Tehnologii Speciale P Reab. Drum PDF

Eugen C.
Florescu Tehnologii speciale pentru reabilitarea drumurilor
INTRODUCERE
Unul dintre principalele motive ale evidentului handicap pe care Romnia l
nregistreaz fa
de restul Europei n domeniul infrastructurilor de transport este
reprezentat de r mnerea n urm din punct de vedere al tehnologiilor aplicate.

ntr-o industrie dinamic , n plin dezvoltare, n care lupta pentru acapararea
pie elor poten iale (sau m car a unei p r i din aceste pie e) a devenit extrem de
acerb , doar avansul tehnologic este cel care poate face diferen a. Pentru o
companie de construc ii, men inerea competitivit ii este practic imposibil n cazul
aplic rii, cu nc p nare
i ostenta ie, a unor tehnologii nvechite, complet
dep ite. Aceast afirma ie este valabil
i pentru domeniul rutier, n ansamblul
s u. Dac la nivelul anului 2010 ntreaga societate se declar , la unison, profund

nemul umit de starea drumurilor din Romnia, de num rul redus de autostr zi
func ionale sau de costurile ridicate de ntre inere, situa ia nu se va ameliora n anii
care vin n absen a aplic rii consecvente i tiin ifice a tehnologiilor moderne de
construc ie rutier . Cunoa terea i aplicarea corect a acestor tehnologii, devenit
pe deplin posibil dup 1989, trebuie s reprezinte, n opinia noastr , punctul de
plecare al unei mult a teptate moderniz ri n construc ia de drumuri i autostr zi
din Romnia.
Lucrarea de fa reprezint esen a experien elor profesionale pe care autorul le-a
tr it pe numeroase antiere de construc ie i reabilitare drumuri /autostr zi din
Romnia, n perioada 1995-2010. Ea se adreseaz ,n primul rnd, participan ilor la
cursurile de Master n specialitatea Infrastructuri moderne pentru transporturi de la
Facultatea de Construc ii Ia i, dar poate constitui o lectur interesant pentru to i
speciali tii din domeniul rutier.
Dedic aceast lucrare memoriei tat lui meu, ing. Constantin C. FLORESCU
(1931-2003), primul meu profesor de drumuri.
Dr. Ing. Eugen-Constantin FLORESCU
Eugen C. Florescu Tehnologii speciale pentru reabilitarea drumurilor
CUPRINS:
Capitolul 1 Realizarea terasamentelor i a straturilor de form
1.1.
Clasificarea p mnturilor
1.2.
Exploatarea gropilor de mprumut i punerea

n oper a terasamentelor
12
1.3.
Solu ii speciale de realizare a terasamentelor
23
1.4.
Stratul de form
31
Capitolul 2 Echipamente i tehnologii moderne pentru tratarea

p mnturilor
51
2.1. Materiale implicate n tratarea p mnturilor
51
2.2. Efectele produselor de tratare asupra p mnturilor
56
2.3. Metodologia general a studiilor de tratare a p mnturilor
65
Capitolul 3 Straturi rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment
68
3.1. Generalit i, domenii de utilizare
68
3.2. Materiale folosite
69
3.3. Stabilirea compozi iei amestecului
75
3.4. Prepararea amestecului din agregate naturale stabilizate
86
3.5. Controlul calit ii amestecului din balast stabilizat
92
3.6. Compactarea straturilor din balast stabilizat
94
3.7. Protejarea straturilor din agregate naturale stabilizate
97
3.8. Condi ii tehnice pentru straturile stabilizate
100
Capitolul 4 Lian i hidraulici rutieri. Gama de produse Dorosol-Doroport

4.1. Generalit i. Domenii de utilizare
102
4.2. Dorosol
103
4.3. Doroport
114
Capitolul 5 Reciclarea in situ a structurilor rutiere

5.1. Generalit i. Domenii de utilizare
122
5.2. Reciclarea la rece a structurilor rutiere
123
5.3. Reciclarea la cald a structurilor rutiere
132
Capitolul 6 Fisurarea structurilor rutiere semi-rigide. Sisteme de ntrziere a

transmiterii fisurilor
145
6.1. Fenomenul de fisurare a strcturilor rutiere semi-rigide
146
6.2. Solu ii pentru ntrzierea transmiterii fisurilor
157
Capitolul 7 Utilizarea bitumului modificat i a bitumului aditivat la lucr ri de

drumuri
7.1. Scurt istoric
174
7.2. Diferen e ntre bitumul pur i bitumul modificat
177
7.3. Bitumuri modificate
178
7.4. Bitumuri aditivate
181
7.5. Principiul separ rii rolurilor straturilor asfaltice
187
7.6. Mixturi asfaltice stabilizate cu fibre
189
3
Capitolul 8 - Concep ii i tehnologii moderne privind realizarea straturilor de uzur

la mbr c min ile structurilor rutiere nerigide
196
8.1. Trecere n revist a diverselor tipuri de straturi de uzur

8.2. Caracteristici ale suprafe ei stratului de uzur
197
i influen a asupra
securit ii traficului
199
8.3. mbr c min i pentru calea pe pod
204
8.4. Recomand ri tehnologice privind realizarea stratului de uzur
206
Capitolul 9 Diverse tehnologii moderne de realizare a straturilor de uzur

9.1. Mixturi asfaltice cu emisie redus de zgomot.
212
9.2. Mixturi asfaltice colorate
216
9.3. Mixturi asfaltice anti-kerosen (AK)
221
9.4. RAP (Recycled Asphalt Pavement)
227
9.5. Lian i rutieri de origine vegetal
230
Capitolul 10 Folosirea emulsiilor bituminoase pentru lucr ri de modernizare i reabilitare a

drumurilor
10.1. Emulsii: defini ii i clasific ri
233
10.2. Emulsii bituminoase
239
10.3. Fabrica ia i transportul emulsiilor bituminoase
248
10.4. Aplica ii tehnologice ale emulsiilor bituminoase
252
Capitolul 11 Tehnologii moderne pentru mbr c min i din beton de ciment

11.1. Generalit i
259
11.2. Tipuri de mbr c min i rutiere rigide
263
11.3. Transportul betonului rutier
280
11.4. A ternerea i compactarea betonului rutier
280
BIBLIOGRAFIE
283
4
CAPITOLUL 1
REALIZAREA TERASAMENTELOR I A STRATURILOR DE FORM
Realizarea lucr rilor de terasamente reprezint prima etap efectiv de lucru,
att n momentul realiz rii unor drumuri noi, ct i n cazul reabilit rii unor
drumuri existente, innd cont de faptul c , n marea majoritate a cazurilor,
lucr rile de reabilitare implic modific ri n elementele geometrice ale platformei
drumului (l rgiri ale platformei, realizarea unei platforme complet noi n cazul unor
modific ri importante ale traseului). Etapele care trebuie urmate n abordarea
problemelor referitoare la realizarea lucr rilor de terasamente i a straturilor de
form sunt:
Clasificarea p mnturilor n func ie de natura lor, astfel nct fiec rui tip de
p mnt s i corespund un mod de realizare a opera iunilor de punere n oper
compactare;
Determinarea unui mod de punere n oper propriu fiec rui tip de pamnt;
G sirea unor posibilit i de cuantificare a eficacit ii compact rii fiec rui
tip de p mnt;
Stabilirea procedurilor de verificare
i control a calit ii straturilor
executate
Cursul de fa i propune s enun e reguli generale privind modul de realizare a
lucr rilor de terasamente sau a straturilor de form , rezultate n special din practica
autorului, ct
i din studiul unor norme aplicabile la nivel european.
Particularit ile inerente oric rei lucr ri trebuie avute ns
n vedere de
conduc torul antierului, care, n func ie de propria experien , poate decide asupra
modific rilor sau adapt rilor acceptabile. n plan strict teoretic, nu pot fi luate n
calcul dect parametrii tehnici cei mai importan i, cum ar fi caracteristicile
geotehnice ale p mntului, starea lui de umiditate sau tehnologia de realizare
utilizat . Experien a demonstreaz
faptul c , n desf urarea unui
antier de
5
terasamente, intervin numeroase i variate alte constrngeri (de ordin administrativ,

financiar, de protec ie a mediului etc), imposibil de cuantificat ntr-o lucrare avnd
caracter general. n acela i sens, nu vor fi tratate o serie de alte aspecte care
influen eaz realizarea unor antiere de acest tip, cum ar fi: lucr rile de trasare,
realizarea taluzelor, dimensionarea i controlul func ion rii drenurilor etc.
1.1. Clasificarea p mnturilor
P mnturile sunt materiale granulare constituite din particule care se pot separa
prin u oar ac iune mecanic sau sub ac iunea unui curent de ap . Parametrii
re inu i pentru clasificarea p mnturilor se mpart n trei categorii:
Parametrii de natur ;
Parametrii de comportare mecanic ;
Parametrii de stare;
1.1.1.
Parametrii de natur
Granulozitate
a) Diametrul maxim Dmax reprezint factorul principal n alegerea atelierului
de punere n oper
i de compactare care urmeaz a fi utilizat.
Valoare de re inut: 63 mm reprezint limita care desparte p mnturile fine,

nisipurile i pietri urile de bolovani.
b) Trecerea pe sita de 100 m permite identificarea p mnturilor bogate n
p r i fine
i aprecierea sensibilit ii lor la ac iunea apei
i la ac iunea
fenomenului de nghe -dezghe

Valori de re inut:
35% - prag dincolo de care comportamentul p mntului poate fi considerat
similar cu cel al unui p mnt fin
12% - valoare conven ional care permite separarea nisipurilor i pietri urilor
bogate sau s race n p r i fine
c) Trecere pe sita de 2 mm se determin pe frac iunea 0-31,5 mm i permite
separarea p mnturilor nisipoase de pietri uri
6
Valoare de re inut: 70% - pentru valori mai mari, vom considera c p mntul
respectiv va avea, mai degrab , comportamentul unui nisip.
Argilozitate
a) Indice de plasticitate Ip
F r a intra n detalii de ordin geotehnic, reamintim c indicele de plasticitate
reprezint diferen a ntre limita superioar de plasticitate wL i limita inferioar de
plasticitate (limita de fr mntare) wp.
Valori de re inut:
<12 pamnturi slab argiloase
12<Ip<25 p mnturi argiloase
25<Ip<40 p mnturi foarte argiloase
40<Ip argile grase
b) Valoarea de albastru de metilen VA
Acest test, cu o vechime de aplicare de cca 15 ani, reprezint o determinare de
laborator fundamental pentru determinarea con inutului i agresivit ii frac iunii
argiloase con inut nu numai n p mnturi, ci i n agregate naturale. VA reprezint
cantitatea de albastru de metilen care poate fi adsorbit pe suprafe ele interne i
externe ale particulelor de p mnt. Altfel spus, cu ct suprafa a specific
(determinat n cm2/g) a unui tip de p mnt va fi mai mare, cu att valoarea de
albastru a p mntului respectiv va fi mai mare. n laborator, se determin VA prin
metoda petei, pe o frac iune granular 0-4 mm, i se exprim n grame de albastru
de metilen la 100 g p mnt.
Valori de re inut:
0,1 sub aceast valoare, se consider c p mntul respectiv este, practic,
insensibil la ac iunea apei. Acest criteriu trebuie completat cu verificarea
trecerii pe sita de 100 m, care trebuie s fie mai mic de 12%.
0,2 peste aceast valoare, p mntul este n mod cert sensibil la ac iunea apei,
indiferent de alte criterii de granulozitate
1,5 valoare prag ntre nisipuri pr foase i nisipuri argiloase
2,5 valoare prag ntre prafurile pu in plastice i prafurile cu plasticitate
medie
6 valoare prag ntre prafuri i argile
8 valoare prag ntre argile i argile grase
Nota.
Deoarece att indicele de plasticitate ct i valoarea de albastru ofer informa ii
asupra argilozit ii unui tip de p mnt, se impun cteva preciz ri asupra avantajelor
prezentate de fiecare din aceste metode pentru identificarea caracteristicilor unui
p mnt. Astfel, deoarece valoarea de albastru este o m rime care exprim global i
la o scar cvasiliniar cantitatea i gradul de activitate a argilei din p mntul
studiat, ea poate fi determinat pentru orice tip de p mnt. Pe de alt parte, n cazul
p mnturilor argiloase, determinarea indicelui de plasticitate prezint
unele
avantaje. n primul rnd, acest parametru se determin de foarte mult timp asupra
diverselor tipuri de p mnturi , existnd astfel o vast experien
n ob inerea
rezultatelor i n exploatarea lor. n al doilea rnd, determinarea valorii de albastru

este mai pu in fiabil pentru procente importante de argil , motiv pentru care se
impune i determinarea indicelui de plasticitate. n sfr it, Ip nu este doar un
parametru de identificare a naturii unui p mnt, ci
i de modelare a
comportamentului acestuia. Astfel, indicele de plasticitate define te intervalul de

umiditate n care p mntul i p streaz suple ea i deformabilitatea, precum i
8
rezisten a la forfecare. n general, caietele de sarcini utilizate la lucr rile de

reabilitare a drumurilor din Romnia au prev zut, preponderent, determinarea Ip,
valoarea de albastru ncepnd s fie determinat din anii 2000.
c) Echivalentul de nisip
Este o ncercare clasic , aplicat
n mod tradi ional asupra balasturilor i
nisipurilor, care tinde s fie nlocuit de VA.

Valori de re inut:
Min 35 pentru balastul utilizat n mod curent n strat de funda ie
1.1.2.
Parametri de comportare mecanic

a) P mnturi coezive
n mod curent, asupra tuturor tipurilor de p mnturi coezive se va efectua

determinarea caracteristicilor optime de compactare, prin ncercarea Proctor
normal, i anume:
d max
densitatea maxim n stare uscat , kg/m3
w opt umiditatea optim de compactare, %

b) P mnturi necoezive
Asupra balasturilor i nisipurilor se va efectua determinarea caracteristicilor
optime de compactare, prin ncercarea Proctor modificat. n plus, ncercarea clasic
ce ofer informa ii imediate asupra rezisten ei la uzur a balastului este ncercarea
Los Angeles.
Valoare de re inut:
LA max. 35%
O alt
ncercare recomandat
de diverse norme europene este MDE
(determinarea coeficientului micro Deval n prezen a apei), care ofer informa ii

complementare ncerc rii LA asupra rezisten ei la uzur a balastului. n Romnia
nu exist , la nivelul anului 2010, dect extrem de pu ine laboratoare echipate cu
acest gen de aparat, motiv pentru care determinarea MDE r mne limitat .
1.1.3.
Parametrii de stare
Este vorba despre parametri care nu sunt intrinseci unui anume tip de p mnt, ci
sunt influen a i de condi iile exterioare. n cele ce urmeaz , ne vom ocupa exclusiv
de starea hidric (umiditatea), importan a acestui parametru fiind capital pentru
utilizarea p mnturilor n terasamente sau n straturi de form . Pot fi invoca i, ns ,
i al i parametri, cum ar fi gradul de poluare a unui p mnt.
Consider m c exist cinci st ri hidrice n care se poate g si un p mnt, i anume:
Foarte umed p mnt cu umiditate excesiv , care nu permite utilizarea
sau, dup caz, reutilizarea p mntului respectiv n condi ii tehnico-economice
Umed p mnt cu umiditate excesiv , care poate fi utilizat/reutilizat cu
dispunerea unor m suri speciale (aerisire prin scarificare repetat , tratare cu diver i
compu i, utilizare limitat la anumite tipuri de lucr ri)
Fig. 1.1 nlocuirea unui p mnt foarte umed cu un p mnt n stare

hidric normal
10
Normal p mnt cu umiditate normal , apropiat de umiditatea optim de

compactare. Aceasta este situa ia ideal n care se poate g si un p mnt n vederea
utiliz rii, costurile generate fiind minime
Uscat p mnt cu umiditate sc zut , dar care permite punerea n oper cu
dispunerea unor m suri speciale (udare suplimentar , compactare prelungit ),
m suri care nu trebuie s genereze costuri excesive
Foarte uscat p mnt cu umiditate foarte sc zut , care nu permite
utilizarea/reutilizarea p mntului n condi ii tehnico-economice.
Spre deosebire de natur sau de comportare mecanic , starea hidric nu reprezint
o caracteristic intrinsec a unui tip de p mnt. Astfel, orice tip de p mnt poate
cunoa te toate aceste st ri, n func ie de condi iile hidroclimtice sau de al i factori
care le pot influen a (nivelul pnzei freatice, prezen a i func ionarea unei re ele de
drenuri etc).
Pentru caracterizarea st rii hidrice se propune utilizarea a doi parametri, i anume:
Indicele de consisten
Ic, care exprim pozi ia umidit ii naturale, wn, a
unui p mnt fa de limitele sale de plasticitate

Ic =(wS-wn)/Ip
Indicele de consisten
ofer informa ii fiabile pentru a caracteriza n mod corect
toate cele cinci st ri hidrice, dar numai n cazul p mnturilor coezive

Indicele de portan
imediat , exprimat prin valoarea CBR (Californian
Bearing Ratio), m surat f r suprasarcin , n stare uscat , pe o epruvet de

p mnt cu umiditate natural , compactat la Proctor Normal. Pu in utilizat pn
acum n Romnia, IPI ofer informa ii extrem de pre ioase pentru p mnturi n
stare umed
i foarte umed , deoarece simuleaz condi iile concrete de circula ie a
utilajelor pe antier.
11
n afara p mnturilor coezive sau necoezive, acceptate n practica romneasc

din domeniul construc iilor, exist posibilitatea utiliz rii la lucr ri de terasamente a
unor alte produse, cum ar fi:
Cenu a volant de termocentral
Reziduuri menajere de hald
De euri industriale reconcasate (betoane, balasturi stabilizate etc)
Un caz particular l reprezint
utilizarea zgurii granulate. Sub denumirea
comercial de lidonit, acest produs a nceput s fie utilizat n Romnia n ultimii

10 ani, n diverse straturi rutiere. innd cont de avantajele utiliz rii acestui tip de
material, precum i de particularit ile tehnologice, vom consacra lidonitului un
subcapitol separat n prezenta lucrare.
1.2. Exploatarea gropilor de mprumut i punerea n oper a terasamentelor
1.2.1.
Exploatarea gropilor de mprumut
Aceast opera iune se poate realiza n dou moduri:

Exploatarea n straturi, cu grosime de 10 ... 30 cm, care permite o bun
fragmentare a p mntului, precum i o posibilitate crescut de selec ionare a tipului
de p mnt, n cazul n care gropile de mprumut prezint o structur stratificat . n
acela i timp, p mntul exploatat n acest fel este expus ac iunii factorilor
atmosferici ceea ce, n func ie de sezon i de condi iile hidroclimatice, poate
constitui un avantaj sau, dimpotriv , un element de care trebuie s se in seama n
exploatare. Acest tip de exploatare este deosebit de indicat pentru gropile de
mprumut de dimensiuni mari, aflate n general n lungul lucr rilor de terasamente
importante, i se preteaz utiliz rii unor utilaje care sap , ncarc
i transport , de
tipul scraperelor.
12
Fig. 1.2 motoscrapere pentru exploatare n straturi

Exploatarea frontal , n teras , aplicabil n cazul gropilor de mprumut
aflate pe versan i. Acest tip de groap de mprumut, cel mai curent ntlnit, se
preteaz
utiliz rii excavatoarelor pentru s pare-nc rcare i a autocamioanelor
pentru transport.
Fig.1. 3 Exploatarea gropilor de mprumut n teras

Pentru exploatarea gropilor de mprumut trebuie parcurse urm toarele etape:
Identificarea gropii de mprumut, cu luarea n calcul a distan ei de transport
Identificarea proprietarului terenului pe care se afl groapa de mprumut,
ob inerea acordului i a autoriza iilor necesare
Realizarea studiilor de laborator care s fac posibil identificarea naturii
p mntului
Decopertarea terenului vegetal i depozitarea lui n condi ii corecte, care s
fac posibil reutilizarea lui ulterioar
13
ntocmirea planului de exploatare, cu precizarea volumelor ce trebuie

extrase zilnic, a utilajelor care vor fi utilizate i a num rului mijloacelor de
transport
Exploatarea gropilor de mprumut pe m sura desf ur rii lucr rilor de
construc ie, cu luarea n considerare a condi iilor meteoclimaterice
Revegetalizarea gropilor de mprumut pentru aducerea terenului la o stare
ct mai apropiat de cea ini ial
Fig. 1.4 Revegetalizarea unei gropi de

mprumut
1.2.2.
Punerea n oper a terasamentelor (W, T, A, C)

W ac iuni asupra st rii de umiditate
Starea hidric a p mntului din terasamente poate fi modificat n func ie de

starea lui ini ial
i de necesit ile de punere n oper . Umiditatea p mntului din
terasamente reprezint un factor extrem de important, care va influen a ntr-o

manier covr itoare costurile generate de punere n oper
i compactare. Din acest
punct de vedere, este extrem de important ca umiditatea la punerea n oper s fie

ct mai apropiat de umiditatea optim de compactare a p mntului respectiv.
n cazul p mnturilor
cu umiditate excesiv , se impune aerarea lor prin
scarificare, ceea ce va permite reducerea umidit ii. n acest caz, se va acorda o

14
aten ie deosebit factorilor meteoclimaterici, deoarece un p mnt scarificat va

deveni complet inutilizabil o bun perioad de timp n cazul n care va fi surprins
de c tre ploaie. A adar, aerarea prin scarificare nu se va face niciodat atunci cnd
exist risc de precipita ii.
n cazul p mnturilor cu umiditate insuficient , se va proceda la stropire, dup
a ternere la locul de punere n oper . Aceast opera ie poate necesita, dup caz,
cantit i importante de ap , deci i o logistic important .
O solu ie alternativ , viabil n cazul volumelor importante de terasamente, o
reprezint stocajul intermediar. Astfel, indiferent de umiditatea existent n groapa
de mprumut, p mntul va fi depozitat pe o platform special , amestecat i, dup
caz umidificat sau aerat pn
la atingerea umidit ii optime, care permite
transportarea la locul de punere n oper
i compactarea. Solu ia ideal o reprezint
cea n care platforma de stocaj intermediar se afl n imediata apropiere a locului

de punere n oper
Fig. 1.5 Dispunerea unui p mnt pe platforma de stocaj
15
T tratarea p mnturilor
Aceast ac iune presupune amestecarea p mntului cu un agent de tratare, care
poate fi var (pulbere sau lapte), liant special, cenu
organice etc. Deoarece aceast
de termocentral , enzime
tehnologie are o larg
aplicabilitate pentru
realizarea mai multor straturi rutiere (strat de form , straturi de funda ie sau chiar
straturi de baz ), ea va fi detaliat ntr-un capitol special din prezenta lucrare.
Referitor la lucr ri de terasamente, tratarea este deosebit de util n cazul
p mnturilor coezive cu un con inut ridicat de argil , pentru limitarea
dezavantajului de comportament al acesteia. De asemenea, se recomand tratarea
p mnturilor cu umiditate ridicat , n vederea ob inerii unui con inut de ap ct mai
apropiat de umiditatea optim de compactare. Tratarea unui p mnt presupune un
studiu de laborator prealabil, care s precizeze dac aceast solu ie tehnic poate fi
aplicat , care sunt dozajele recomandate, precum i eventualele dificult i care pot
fi ntmpinate pe parcursul execu iei. Cu titlu informatic, se poate re ine c 1%
agent de tratare (var, liant hidraulic rutier etc.) duce la sc derea umidit ii cu 1%
dar, n mod evident, aceast valoare variaz n func ie de tipul de p mnt, de tipul
i eficacitatea agentului de tratare.
n condi ii de antier, dozajul prescris poate fi modificat n func ie de starea
hidric a p mntului n momentul punerii sale n oper . Dac tratarea nu a fost
impus dect ca o m sur de reducere a umidit ii, n cazul n care condi iile
meteoclimaterice favorizeaz punerea n oper (uscarea rapid a p mntului), se
pot dovedi suficiente m surile de modificare a st rii hidrice (aerare) a a cum au
fost descrise anterior.
n ceea ce prive te echipamentele utilizate pentru tratarea p mnturilor, exist
dou utilaje principale:
Dozatorul de agent stabilizator (tractat sau automotor)
16
Freza de amestecare (tractat sau automotoare)
Fig. 1.6 Echipamente utilizate pentru tratarea p mnturilor

n cazul n care tratarea este impus doar de o umiditate excesiv , nefiind
necesar o uniformitate deosebit a amestecului, se pot folosi pentru tratare i
utilaje agricole (grape cu discuri). n general, a a dup cum se va vedea i n
capitolul dedicat realiz rii straturilor de form , se recomand
folosirea
reciclatoarelor, care asigur o mai bun malaxare i un mai bun grad de f r mi are
a amestecului, facilitnd, pe de o parte, punerea n oper
i compactarea
amestecului i, pe de alt parte, asigurnd o omogenitate superioar , garan ie a unei

comport ri bune n timp a terasamentului.
A a ternerea p mntului
Elementul principal al acestei faze l constituie grosimea straturilor care,
succesiv, conduc la realizarea terasamentului. Desigur, n func ie de metodele
folosite i de performan ele tehnice ale utilajelor care compun atelierul de a ternere
i de compactare, grosimea stratului poate varia, dar, n general vom considera:
Un strat sub ire va avea o grosime de 10...20 cm
Un strat normal pentru terasamente va avea o grosime de 20...30 cm
Un strat de grosime mare va fi de 30...50 cm
17
Fig. 1.7 A ternerea i nivelarea p mntului n terasament

n general, n special n cazul p mnturilor coezive, terasamentele se vor
executa n straturi normale. Straturile sub iri se vor realiza n special n zonele n
care nu este posibil compactarea cu mijloace grele (spre exemplu, n spatele
culeelor la lucr ri de art ), iar straturile de grosime mare se pot realiza n situa iile
n care fie nu sunt impuse condi ii pentru realizarea gradului de compactare, fie se
dispune de mijloace de compactare suficient de energice (spre exemplu,
compactarea cu maiuri c z toare). n vederea realiz rii unor straturi omogene,
recomand m ca desc rcarea p mntului din mijlocul de transport s se fac pe
stratul deja executat, urmnd ca buldozerul sau autogrederul care execut
mpr tierea materialelor s le mping spre direc ia de naintare a noului strat.
Acest detaliu tehnologic este i mai important n cazul realiz rii rambleurilor din
p mnturi necoezive.
C compactarea lucr rilor de terasamente
18
Distingem trei niveluri de compactare, lund n calcul energia de compactare

consumat : u oar , medie i energic . Ca i n cazul grosimii straturilor, o astfel de
clasificare are doar rolul unei indica ii asupra modului de compactare, i va fi
influen at de tipul de p mnt din terasament i de starea hidric . n general,
caietele de sarcini pentru lucr ri de terasamente impun realizarea unui grad de
compactare (exprimat ca raportul dintre densitatea n stare uscat realizat in situ,
d,
i densitatea maxim
normal/modificat,
d max)
n stare uscat , ob inut
prin ncercarea Proctor
de min. 100%, ceea ce va reclama o energie de
compactare medie spre energic . Compactarea u oar se recomand n condi ii de

p mnt umed i foarte umed, pentru a evita migrarea apei pe vertical , saturarea
stratului de suprafa
i apari ia fenomenului cunoscut sub numele de pern de
cauciuc.
Fig. 1.8 Atelier de compactare pentru lucr ri de terasamente

Nota
Determinarea densit ii maxime n stare uscat
prin ncercarea Proctor
normal/modificat este o ncercare empiric , care furnizeaz o informa ie referitoare

la densitatea unui p mnt compactat cu o energie conven ional , i nu densitatea
maxim pe care p mntul respectiv o poate atinge n situ. n cazul n care energia
de compactare consumat
efectiv pe
antier va dep i energia impus
prin
19
ncercarea Proctor normal/modificat, gradul de compactare determinat poate dep i

valoarea de 100%, acest fapt neconstituind o problem nici la nivelul execu iei
antierului, nici la nivelul determin rilor de laborator. Astfel consider m c valori
ale gradului de compactare de 102%...103% n cazul p mnturilor coezive se pot
ntlni frecvent pe antiere, n special n cazul n care se respect
ntocmai
tehnologia de compactare i umiditatea optim pentru aceast opera iune. Valoarea

gradului de compactare care poate fi acceptat
ca normal
poate cre te spre
105%...106% n cazul p mnturilor necoezive, n special n cazul determin rii in

situ prin metoda cu con i nisip, din cauza posibilei prezen e n excava ia realizat
a unor elemente care dep esc valoarea Dmax a sortului respectiv. Dincolo de
aceste valori, consider m c :
fie a existat o problem la determinarea densit ii maxime n stare uscat n
laborator, ceea ce impune repetarea ncerc rii Proctor normal/modificat
fie determinarea densit ii in situ nu a fost corect
Fig. 1.9 Determinarea gradului de compactare prin metoda cu con i nisip

Referitor la punerea n oper a p mnturilor pe durata execu iei terasamentelor,
exist dou situa ii pe care autorul le-a ntlnit n practic , i asupra c rora dorim s
atragem aten ia.
20
1)
La execu ia lucr rilor de reabilitare a drumurilor na ionale, l rgirea
drumului existent se realizeaz prin execu ia a dou casete laterale, cu l rgime de

1...3 m (n func ie de l imea total a platformei dup execu ia reabilit rii). Prima
opera iune pentru realizarea casetei o constituie realizarea unei excava ii de
0,8...1,2 m. n cazul n care p mntul de la baza acestei excava ii este
necorespunz tor pentru realizarea terasamentelor sau foarte umed, se poate proceda
la realizarea unei extraexcava ii de pn la 20...30 cm (similar cu grosimea unui
strat normal). Dac problema persist , continuarea extraexcava iilor nu face dect
s m reasc inutil costul lucr rii. n aceast situa ie, dup caz, ar trebui recurs la
una dintre urm toarele solu ii:
Tratarea in situ a p mntului cu var sau cu un liant hidraulic rutier
Realizarea unui blocaj din bolovani (cu dimensiunea mai mare de 200
mm), urmat de a ternerea unui strat de grosime normal din p mnt corespunz tor
Realizarea unei perne din balast cu utilizarea geotextilelor sau geogrilelor
(solu ie care va fi detaliat ulterior)
Fig. 1.10 Situa ii n care realizarea unei extraexcava ii nu va duce la

ameliorarea portan ei la nivelul terenului de fundare
2)
La execu ia unui terasament nou, n cazul n care, dup
decaparea
p mntului vegetal, se constat c p mntul de fundare este necorespunz tor, se va

avea n vedere pozi ia pnzei de ap freatic . Dac aceasta nu este la o adncime
21
mai mare de 2...3 m (situa ie ntlnit adesea n zonele de cmpie sau n albiile
minore ale rurilor), executarea unor extraexcava ii nu ar face dect s sporeasc
riscul unei ascensiuni prin capilaritate a apei n p mnturile coezive. Pe acest
considerent, este de preferat ca, ntr-o situa ie de acest gen, s se treac direct la
tratatea in situ a p mntului sau, dup caz, chiar la studierea unei posibilit i de
ridicare a liniei ro ii n por iunea respectiv .
1.2.3.
n l imea rambleurilor
n general, se poate considera c :
Rambleurile de n l ime mic sunt cuprinse ntre 0 i 5 m

Rambleurile de n l ime medie variaz ntre 5 i 10 m
Rambleurile de n l ime mare dep esc 10 m
Studiile de identificare ale p mnturilor trebuie corelate cu n l imea
rambleurilor ce urmeaz a fi executate cu p mntul respectiv. Spre exemplu,
p mnt necoeziv care poate fi pus n oper pentru un rambleu de 1,5 m, va deveni
instabil n cazul utiliz rii pentru rambleuri nalte. n general, rambleurile nalte
sunt greu de evitat, n special n cazul acceselor la lucr ri de art de n l ime mare.
Dintre problemele ridicate de realizarea unor astfel de rambleuri amintim:
Volume foarte mari de terasamente, care necesit o compactare energic
imediat
O amprent la sol important n cazul folosirii solu iilor clasice, care
necesit ocuparea unor suprafa e mari de teren
O inevitabil tasare n timp a lucr rii respective, cu inconveniente legate de
ntre inerea i exploatare
O solu ie care poate fi luat n calcul pentru realizarea unor rambleuri de
n l ime mare o constituie realizarea de lucr ri de art care s le nlocuiasc , total
sau par ial. Aceast solu ie prezint avantaje deosebite n dou situa ii:
22
n cazul n care p mntul de fundare poate suferi ced ri, realizarea unei
lucr ri de art va permite transferul sarcinilor verticale n straturile profunde, prin
realizarea de funda ii pe coloane (pilo i), reducnd pn la eliminare tas rile care se
pot produce n spatele culeelor n cazul realiz rii unor rambleuri de n l ime mare
n cazul n care exist probleme legate de ocuparea terenului (accese la
propriet i, terenuri de valoare ridicat , eventuale diferende cu proprietarii),
realizarea de lucr ri de art va limita sensibil suprafa a de teren ocupat , n faza de
execu ie la platformele necesare pentru efectuarea forajelor i a radierului, iar n
faza de exploatare strict la amprenta la sol a infrastructurii lucr rii de art .
1.3. Solu ii speciale de realizare a terasamentelor
1.3.1.
Lidonitul
Lidonitul reprezint o denumire comercial pentru zgura de uzin metalurgic

feroas , ob inut prin prelucrarea materialelor rezultate n timpul desf ur rii
proceselor metalurgice. Practic, zgura rezultat este mai nti depozitat n halde
(supus
agen ilor atmosferici timp de minim 6 luni), udat
abundent pentru
reducerea oxidului de calciu liber, i apoi prelucrat prin deferizare-concasaresortare n instala ii speciale. Prezint caracteristici puzzolanice, fapt care permite o
cre tere a rezisten elor mecanice n timpul exploat rii. Produsul rezultat are
propriet i ce permit utilizarea lor n tehnica construc iilor rutiere, n variante
diverse, cum ar fi:
Terasamente (umpluturi, stabiliz ri, teren de fundare) sau strat de form
Substraturi de funda ie cu rol anticapilar
Straturi de funda ie sau straturi de baz stabilizate mecanic
Straturi de baz din macadam, macadam penetrat i semipenetrat
Straturi din mixturi asfaltice
23
Fig. 1.11 Lidonit, aspect general (sort 25-63, stnga i sort 0-31, dreapta)
Spre exemplu, ceea ce face utilizarea lidonitului extrem de avantajoas pentru
terasamente este comportarea lui la temperaturi sc zute, acest material putnd fi
pus n oper chiar i la -20C. Practic, el poate fi pus n oper
i compactat la
temperaturi sc zute, procesul de nt rire fiind declan at dup
opera iunea de
compactare. Este evident c o astfel de opera iune este greu de conceput n cazul
p mnturilor necoezive, i absolut imposibil n cazul p mnturilor coezive, a
c ror comportare mecanic se modific total n perioada de dezghe .
Fig. 1.12 Realizarea unor platforme cu lidonit n condi ii de frig extrem
24
Principalele caracteristici ale acestui material sunt urm toarele:

a) Rezisten a
Zgura granulat
prezint
propriet i fizico mecanice excelente, care
determin ob inerea unor structuri rutiere cu capacitate portant ridicat , precum i

o comportare adecvat la solicit ri statice i dinamice
Datorit
microporozit ii mai ridicate, zgura granulat
are propriet i
izolatoare termice foarte bune, f r afectarea rezisten ei la nghe -dezghe

b) Stabilitatea
Procentul de oxid de calciu liber este limitat la 7% (pentru execu ia
straturilor granulare) i 4% (pentru agregatele destinate straturilor asfaltice)
Produc torul trebuie s garanteze faptul c produsele neconforme, att din
punct de vedere al con inutului de oxid de calciu, ct i din punct de vedere al
caracteristicilor fizico-mecanice, vor fi izolate n locuri special amenajate, astfel
nct s nu poat fi expediate spre utilizare.
c) Protec ia mediului nconjur tor
Utilizarea zgurii granulate, considerat
material industrial reciclabil,
prezint un impact ecologic deosebit prin reducerea suprafe elor de teren ocupate
de halde, redarea acestor suprafe e n circuitul agricol, ct i prin reducerea
volumului exploatat al carierelor de roci magmatice, protejnd n acest fel resursele
naturale epuizabile.
n ciuda anumitor temeri exprimate de unii speciali ti, m sur torile de
radioactivitate efectuate asupra produsului sau asupra unor lucr ri realizate cu
zgur metalurgic nu au eviden iat valori de radioactivitate care s dep easc
nivelul acceptat n cazul oric ror alte produse
Practica autorului n utilizarea acestui material a condus la cteva observa ii:
n ciuda avizului produc torului, nu se recomand utilizarea lidonitului n
straturi stabilizate cu lian i hidraulici ntruct suprapunerea efectului de puzzolan
peste efectul de contrac ie normal al liantului hidraulic va conduce la o puternic
tendin
de fisurare i chiar cr pare a stratului. Poate fi studiat o solu ie de

25
stabilizare mixt
cu liant hidraulic i produse bituminoase, pentru reducerea
tendin ei de fisurare
n general, realizarea straturilor din mixturi asfaltice cu lidonit trebuie
foarte bine studiat din punct de vedere economic, deoarece densitatea aparent
foarte ridicat a lidonitului (care poate ajunge la 3500 kg/mc) va conduce la
realizarea unor mixturi asfaltice cu densit i foarte mari (3100...3200 kg/mc), ceea
ce impune transportarea unei mase de mixtur mai mari cu cca. 40% dect n cazul
folosirii agregatelor clasice
Un alt factor care va genera costuri suplimentare in cazul utiliz rii zgurii n
mixturi asfaltice l reprezint dozajul de bitum, care va fi mai mare cu pn la 1%
dect n cazul utiliz rii agregatelor clasice, acest fapt datorndu-se microporozit ii
ridicate a produsului
Se impune folosirea rezervat a acestui material n stratul de uzur din
mbr c mintea asfaltic , deoarece oxidul de calciu r mas liber n zgura granulat
(de i limitat la max. 4% prin agrementul tehnic romnesc al acestui produs) poate
reac iona chimic cu apa i poate conduce la umfl ri ale mixturii.
1.3.2.
Rambleuri u oare
n cazul lucr rilor care ar necesita volume mari de terasamente, dar care
urmeaz a fi amplasate pe terenuri de funda ie total necorespunz toare, care ar
pune n pericol stabilitatea de ansamblu, se poate opta pentru realizarea unor
rambleuri u oare, din materiale de genul polistirenului expandat. Aceast tehnic a
fost brevetat
i utilizat n Fran a la nceputul anilor 90.
n general, blocurile de polistiren expandat care sunt folosite au o lungime

cuprins ntre 4 i 6 metri, o l ime de 1,20 metri i o n l ime ntre 0,50 i 1,20 m.
Greutatea specific minim este de 19 kg/m3, iar coeficientul lui Poisson a acestui
material este foarte aproape de valoarea 0, ceea ce nseamn c , practic, sarcinile
verticale aplicate nu induc nici un fel de mpingeri laterale.
26
innd cont de complexitatea acestui tip de lucr ri, n proiectarea i execu ia lor
trebuie parcurse cteva etape obligatorii:
a)
Analiza stratului suport i a lucr rilor care exist n vecin tatea rambleului
ce urmeaz a fi executat, n scopul cunoa terii eforturilor maxime (sarcini verticale,

eforturi transversale) ce pot fi suportate
b)
Studiul hidrologic al zonei (ape subterane, ape de suprafa , eventuale
lucr ri de drenare)
c)
Analiza traficului, a sarcinilor provizorii generate de construc ia
rambleului respectiv
d)
Luarea n calcul a eventualelor constrngeri de ordin estetic sau de
protec ie a mediului
Domeniile de utilizare a acestei solu ii acoper trei situa ii:
Limitarea valorii sarcinii verticale
n cazul rambleurilor construite pe p mnturi compresibile, att n cazul
construc iilor de drumuri noi ct
i n cazul reabilit rilor sau lucr rilor de
ntre inere, nlocuirea par ial sau n totalitate a materialelor clasice prin rambleuri
u oare din polistiren expandat permite reducerea sau eliminarea total
deplas rilor verticale, n special n spatele culeelor unor lucr ri de art . De

asemenea, se recomand pentru traversarea unor lucr ri de art (dale, conducte,
bol i de tunel), care nu ar rezista sarcinilor create de execu ia unui rambleu clasic.
27
Stabilizare n situa ia unor alunec ri de teren

Realizarea unui rambleu din polistiren expandat va permite diminuarea masei
active a unei alunec ri. Aceast solu ie permite refacerea rambleurilor afectate de
alunec ri sau l rgirea c ilor de comunica ii aflate pe versan i predispu i la astfel de
fenomene, reducnd amploarea lucr rilor necesare pentru stabilizarea versan ilor.
Evident, ntr-o situa ie de acest gen va fi necesar o ancorare a rambleului din
polistiren expandat n versantul stabil, dar aceast opera iune ar fi fost necesar
indiferent de solu ia tehnic adoptat
28
Limitarea mpingerilor orizontale i limitarea amprizelor

Datorit densit ii reduse a polistirenului expandat i a absen ei componentei
orizontale a efortului (coeficient Poisson cvasinul), un rambleu realizat din acest
material n spatele unui zid de sprijin va contribui la reducerea presiunilor asupra
acestei lucr ri de art , precum i la posibilitatea realiz rii unor pere i verticali, cu
reducerea considerabil a amprizei necesare. Acest fapt i g se te o utilitate
deosebit n zone urbane.
Dou precau ii trebuie avute n vedere la utilizarea polistirenului expandat:
Sensibil la ac iunea apei, rambleul din polistiren expandat va trebui s
dispun de o re ea de drenuri perfect studiat
i func ional , care s l men in sec
n permanen
Foarte sensibil la foc, polistirenul expandat nu va putea fi folosit n zone
periculoase din punct de vedere al incendiilor
1.3.3.
Perne de balast
Pernele de balast sunt solu ii tehnice care fac parte din metodele de consolidare
generic denumite p mnt armat. Practic, ele constau n straturi de balast n
grosime de 20...40 cm, nvelite n geotextil sau geogrile. n func ie de
particularit ile fiec rei lucr ri, se pot dispune unul sau mai multe astfel de straturi,
caz n care geotextilul sau geogrila inferioar se va r sfrnge peste stratul de balast
i se va suprapune peste noul strat de geotextil.
29
Stratul de geotextil/geogril ndepline te, n acest caz, mai multe roluri:

Un rol anticontaminant, drenant i anticapilar, n cazul n care este dispus
direct deasupra terenului de fundare
Un rol de men inere a granulozit ii balastului din pern , mpiedicnd
migra ia frac iunii fine n prezen a apei
Un rol mecanic, prin preluarea eforturile tangen iale care apar n corpul
rambleului
Pernele de balast se recomand a fi realizate n urm toarele situa ii:
La lucr rile de reabilitare, la partea inferioar
a casetei de l rgire a
drumului, n cazul n care p mntul de funda ii are caracteristici fizico-mecanice

necorespunz toare, iar executarea de extraexcava ii nu poate ameliora situa ia din
cauza st rii hidrice a p mntului din straturile inferioare
n cazul rambleurilor nalte, ca solu ie de reducere a pantei taluzului,
implicit a reducerii amprentei la sol a rambleului respectiv (caz n care se vor folosi
obligatoriu geogrile, iar structura va fi proiectat ca o lucrare de sine st t toare, cu
luarea n calcul a factorilor geologici i geotehnici)
Fig. 1.13 Realizarea i compactarea unei perne de balast n caseta lateral a

unei reabilit ri
30
Fig. 1.14 Realizarea rambleurilor nalte adiacente unei lucr ri de art din perne
de balast armate cu geogrile
Deasupra stratului de form , pentru a realiza o izolare ntre acesta i stratul
inferior de funda ie din materiale granulare
1.4. Stratul de form
1.4.1.
Generalit i
Stratul de form reprezint stratul dispus la nivelul superior al terasamentului,

nainte de realizarea straturilor de funda ie, care permite adaptarea caracteristicilor
variabile ale materialelor care alc tuiesc terasamentul sau, dup
caz, terenul
existent, la caracteristicile mecanice, geometrice, hidraulice i termice considerate

ca ipoteze n dimensionarea structurii rutiere.
31
Fig. 1.15 1 sistem rutier (straturi de funda ie, de baz , de mbr c minte); 2acostamente; 3- strat de form ; 4 terasament
A platforma limita ntre stratul de form
i stratul inferior de funda ie
B nivelul superior al terasamentului limita ntre terasament i stratul de form

n func ie de particularit ile fiec rui antier (natura p mntului de fundare,
condi ii climaterice, hidrogeologie local , trafic de antier etc), stratul de form se
poate prezenta n forme diferite:
n unele situa ii, stratul de form poate fi absent, n condi iile n care
materialele din rambleu sau terenul de fundare existent ndeplinesc condi iile
tehnice necesare pentru construc ia structurii rutiere preconizate
n cele mai multe situa ii, stratul de form este alc tuit dintr-un singur strat
de materiale
n cazul n care stratul de form este constituit din mai multe straturi
suprapuse,
fiecare
are
un
rol
constructiv
particular
(geotextil
pentru
impermeabilizare sau protec ie, un strat de reglare din materiale granulare fine, un
strat de tratament bituminos etc).
1.4.2.
Rolurile stratului de form
Stratul de form r spunde, n acela i timp, unor necesit i pe termen scurt, n

faza de construc ie a lucr rii rutiere respective, precum i pe termen lung, pe
ntreaga durat de via a construc iei.
Astfel, pe termen scurt putem identifica urm toarele roluri pentru stratul de form :
32
O nivelare la nivelul platformei care va suporta structura rutier

urmeaz
a fi executat , care s
permit
ce
realizarea stratului de funda ie cu
respectarea toleran elor admise
capacitate
meteoclimaterice, s
portant
permit
suficient
care,
indiferent
de
condi iile
realizarea unei compact ri corespunz toare a
straturilor din compunerea sistemului rutier, precum
i atingerea planeit ii
longitudinale necesare
Traficabilitate, adic aptitudinea de a permite circula ia f r probleme, n

bune condi ii de siguran
a utilajelor i mijloacelor de transport care vor contribui
la realizarea stratului de funda ie
Protec ia terasamentului fa de intemperii
33
Suportarea eventual a unui trafic de antier pentru alte necesit i (trafic

destinat realiz rii unor alte lucr ri n zona respectiv , transport de muncitori etc)
Pe termen lung, pot fi luate n discu ie, printre altele:
Realizarea unei capacit i portante omogene pe toat suprafa a, pentru a
realiza structura rutier
a a cum este el dimensionat, cu grosimi constante a
straturilor care l alc tuiesc

Men inerea n timp a caracteristicilor de portan (n special a modulului de
elasticitate dinamic ) care au folosit la dimensionarea structurii rutiere, indiferent
de varia iile care pot interveni n starea hidric a p mnturilor din terasamente
sensibile la ac iunea apei
Ob inerea unei portan e a platformei care s permit optimizarea din punct
de vedere tehnico-economic a structurii n ansamblul ei
Realizarea unei protec ii termice a p mnturilor de funda ie sensibile la
ac iunea de nghe -dezghe
n func ie de modul de alc tuire, un rol n drenajul structurii rutiere
n cazul realiz rii unor antiere de mici dimensiuni, stratul de form poate fi
realizat doar pentru asigurarea func ionalit ii pe termen scurt, respectiv a
condi iilor de traficabilitate pe perioada execut rii sistemului rutier. n acest caz, se
vor putea realiza straturi de form mai sub iri, dar aceast concep ie nu va putea s
amelioreze pe termen lung capacitatea portant a suportului, va continua s fie
sensibil la varia iile de umiditate, deci nu va putea fi considerat n calculul de
dimensionare a structurii. n sens invers, realizarea unui strat de form cu luarea n
considerare a condi iilor att pe termen scurt, ct i pe termen lung, va conduce la o
34
optimizare din punct de vedere tehnico-economic a structurii rutiere n ansamblul

ei.
n concluzie, n momentul analizei generale asupra modului n care vom realiza
stratul de form , trebuie s se in seama de urm toarele elemente:
Protec ia la nghe a p mntului suport se realizeaz cu un cost minim la
nivelul stratului de form
Alegerea materialelor din care este alc tuit stratul de form are un rol
esen ial
Grosimea stratului de form este n func ie de materialul ales, de condi iile
meteoclimaterice i de anotimpul n care se realizeaz lucr rile
Se pot realiza economii importante asupra costului global al lucr rii printro dimensionare judicioas a stratului de form .
1.4.3.
Caracteristicile de compactare i de capacitate portant
Caracteristicile de compactare i de capacitate portant la nivelul superior al

terasamentului nainte de realizarea stratului de form depind esen ial de tipul de
antier care se realizeaz
i de prevederile din caietele de sarcini. Cu titlu
informativ, se pot re ine urm toarele valori:

Grad de compactare
o
Min. 96% pentru terasamente din p mnturi coezive
Min. 100% pentru terasamente din p mnturi necoezive
Capacitate portant (deflectometrie)

o
Max 350 (1/100 mm) n cazul p mnturilor coezive
argiloase
o
pr foase
o
nisipoase
35
Max 200 (1/100 mm) n cazul p mnturilor necoezive
Capacitate portant (modul de elasticitate dinamic , ncercarea cu placa)

o
Dup
Min 50 Mpa pentru toate tipurile de p mnturi
realizarea stratului de form , caracteristicile de compactare
i de
capacitate portant trebuie s asigure att realizarea straturilor sistemului rutier n

cele mai bune condi ii, ct i asigurarea unei omogenit i care s garanteze c
regulile considerate pentru dimensionarea sistemului rutier sunt acelea i n orice
punct de pe suprafa a platformei. Se pot re ine, cu titlu informativ, urm toarele
valori:
Grad de compactare
o
Min. 98% pentru straturi de form din materiale tratate
Min.100% pentru straturi de form din materiale granulare
Capacitate portant (deflectometrie)

o
Max. 150 (1/100 mm), indiferent de natura materialelor din strat de

form
Capacitate portant (modul de deforma ie, ncercarea cu placa)

o
Min 70 Mpa pentru toate tipurile de p mnturi
36
Fig. 1.16 - Determinarea capacit ii portante prin deflectometrie pe un strat de

form din p mnt coeziv tratat cu var
Nota. Valorile de mai sus fac parte din diverse caiete de sarcini. n func ie de
importan a lucr rii se pot stabili praguri diferite. Esen ial este s
permanen , o coeren
caracteristici de portan
ntre valorile limit
existe, n
impuse, n sensul c
aceste
i compactare trebuie s fie mai restrictive pe m sur ce
ajungem n straturile superioare ale structurii rutiere. Spre exemplu, impunerea

unor valori maxime de deflectometrie mai mici la nivelul stratului de form dect
la nivelul stratului de funda ie din agregate naturale reprezint o gre eal .
De asemenea, se impun valori limit
care trebuie respectate referitoare la
planeitate, att la nivelul superior al terasamentului ct i la suprafa a stratului de

form realizat.
i n acest caz, valoarea limit impus trebuie corelat cu tipul
materialului din care se realizeaz tersamentul sau stratul de form . n general, ar

trebui acceptat o toleran
geometric de 3 cm, att pentru terasamente ct i
pentru straturile de form , innd cont c straturile de form din materiale granulare
se realizeaz
cu balasturi 0-31 mm (deci toleran a ar trebui s
fie egal
cu
37
dimensiunea maxim a unei granule din sortul respectiv). Aceast valoare ar putea
fi redus la 2 cm n cazul unor lucr ri importante (cum ar fi lucr rile la o
autostrad ), dar sub 2 cm este practic imposibil s
se asigure planeitatea.
Impunerea unor limite mai severe, att din punct de vedere al caracteristicilor de
capacitate portant , ct i din punct de vedere al planeit ii, trebuie justificat din
punct de vedere tehnic, ntruct poate conduce la cheltuieli care, n ansamblul
realiz rii lucr rilor, s se dovedeasc nejustificate pentru calitatea final .
1.4.4.
Materiale pentru realizarea stratului de form
1.4.4.1. Criterii pentru alegerea materialului

Insensibilitate la ac iunea apei
Realizarea stratului de form
trebuie s
asigure caracteristici fizico-mecanice
stabile, care s nu fie influen ate de varia iile de stare hidric , astfel nct s
garanteze:
Pe termen scurt, n func ie de anotimpul n care se realizeaz lucr rile,
circula ia f r probleme a atelierelor de a ternere i a mijloacelor de transport
Pe termen lung, men inerea caracteristicilor fizico-mecanice, indiferent de
modific rile meteoclimaterice care pot s apar .
n cazul p mnturilor tratate cu lian i hidraulici, sensibilitatea la ac iunea apei se
determin pe baza sc derii rezisten ei la compresiune i/sau a pierderii de mas
dup imersiune. Tratarea numai cu var nu reprezint o garan ie n ceea ce prive te
p strarea caracteristicilor fizico-mecanice la ac iunea apei. De asemenea, chiar i n
cazul unei trat ri mixte var-ciment sau a utiliz rii lian ilor hidraulici rutieri,
amestecurile r mn sensibile la ac iunea apei imediat dup realizarea tratamentului
Dimensiunea maxim a granulelor.
Aceast caracteristic trebuie s asigure,
a a dup cum am mai ar tat, nivelul de planeitate solicitat prin caietele de sarcini.
Din acest motiv, se va limita sortul agregatelor naturale la 25...31 mm.
38
Rezisten
la ac iunea traficului de antier
n special n cazul straturilor de form realizate f r tratarea cu var/ciment/lian i

hidraulici, materialele trebuie s fie suficient de rezistente astfel nct, prin ac iunea
de frecare intern , s nu genereze n exces particule fine. Reamintim c un exces de
parte fin ar face materialul respectiv sensibil la ac iunea apei, ct i la gelivitate.
Rezisten a se determin pe baza ncerc rilor deja amintite (coeficient Los Angeles,
Micro Deval).
De asemenea, stratul de form va trebui s reziste la eforturile tangen iale
transmise de pneurile autovehicolelor de transport, astfel nct s permit circula ia
acestora. Aceast problem apare n special la straturile de form realizate din
balast monogranular. Este motivul pentru care trebuie realizat un control
permanent al frac iunilor fine din balasturile pentru strat de form , dar observa ia
se men ine i celelalte cazuri de utilizare a acestui material:
Un balast complet lipsit de parte fin se va compacta cu greutate, se va
constitui ntr-un strat instabil, care joac sub ac iunea utilajelor de compactare
sau a traficului de antier
Un balast cu exces de parte fin va fi sensibil la ac iunea apei i a ac iunii
de nghe -dezghe
1.4.4.2. Ac iuni asupra materialelor care sunt folosite n strat de form (G, W, T, P)
Ac iuni asupra granulozit ii (G)
Pe de o parte, se poate elimina sau limita con inutul de parte fin , din
considerente legate de sensibilitatea la ac iunea apei sau la nghe dezghe
Pe de alt parte, se va limita frac iunea care dep e te valoarea D a sortului
0-D, din ra iuni legate de posibilitatea de amestecare a acestor granule mari cu liant
(n cazul straturilor de form tratate), precum i de ndeplinirea condi iilor de
planeitate cerute prin caietul de sarcini.
Ac iuni asupra st rii hidrice (W)
Aceste ac iuni privesc, n special, agregatele naturale sau p mnturile care
urmeaz a fi tratate cu var/ciment/liant hidraulic rutier. Atingerea unei umidit i
39
naturale ct mai apropiate de umiditatea optim de compactare a amestecului

p mnt-liant, determinat prin metoda Proctor modificat, este esen ial pentru
atingerea nivelului de performan e fizico-mecanice necesar (grad de compactare de
97%). n acest sens, se poate recurge la:
O stropire superficial , pentru men inerea umidit ii pe timpul malax rii i
compact rii, n cazul n care umiditatea natural este foarte apropiat de umiditatea
optim de compactare
O umidificare n mas a materialului, pentru modificarea st rii hidrice de la
uscat la medie, cantit ile de ap putnd fi, n acest caz, nsemnate. Se recomand
ca aceast umidificare s aib loc nainte de introducerea liantului
n cazul n care umiditatea natural dep e te cu 2-3% umiditatea optim ,
se poate recurge la o suplimentare cu 1% a liantului, pentru situa ii izolate care s
justifice, din punct de vedere tehnico-economic, o cre tere a costurilor generat de
o ac iune de acest gen
Tratarea (T)
Aceast
ac iune include ansamblul etapelor care trebuie parcurse pentru a
realiza amestecarea diverselor produse, cum ar fi varul (eventual sub form

lichid ), lian i pussolanici (ciment, cenu , zgur , lian i rutieri), sau a unor agregate
pentru corectarea granulozit ii, pentru a conferi produsului final caracteristici
fizico-mecanice superioare celor ob inute f r tratare, caracteristici care s r mn
neschimbate pe toat durata de via
a lucr rii. Exist numeroase solu ii care pot fi
aplicate, alegerea celei mai bune de tratare a stratului de form urmnd s fie
decis pentru fiecare caz n parte, pe baza unei atente analize tehnico-economice,
cu parcurgerea urm toarelor dou etape principale:
Studiu de laborator, care va stabili produsul (produsele) care urmeaz a fi
utilizate, dozajele necesare pentru atingerea performan elor avute n vedere,
intervalul de umiditate din jurul umidit ii optime care garanteaz
realizarea
corespunz toare a trat rii,

40
Realizarea in situ a trat rii, cu respectarea unor condi ii de lucru mult mai
stricte dect n cazul terasamentelor, referitoare la respectarea dozajelor, realizarea
gradului de f r mi are a amestecului
n cazul n care stratul de form se realizeaz din materiale granulare stabilizate,
se poate recurge, n cazul unor antiere de mare importan , i la realizarea acestei
opera iuni n sta ii fixe, urmate de transportul i punerea n oper cu mijloace
adecvate, care s garanteze ndeplinirea condi iilor de planeitate.
n func ie de tipul de material folosit i de starea sa hidric , tratamentul
preconizat pentru stratul de form poate fi:
Tratament cu lian i hidraulici (ciment, lian i hidraulici rutieri, cenu ,
zgur ), tratament recomandat n special pentru p mnturi cu un con inut sc zut de
argil . n func ie de starea hidric , se poate prevedea amestecarea de var pentru
reducerea umidit ii
Tratament mixt var+ciment n cazul p mnturilor cu un con inut mediu de
argil
Tratament simplu cu var, n cazul p mnturilor cu un con inut ridicat de
argil . Din punct de vedere al performan elor fizico-mecanice, o astfel de solu ie
r mne limitat , dar ea se poate dovedi suficient n cazul antierelor de mai mic
importan
Tratament care asociaz liantul hidraulic cu un corector de granulozitate, n
cazul p mnturilor necoezive care prezint o traficabilitate sc zut . n acest caz, se
impune realizarea prealabil a unui studiu tehnico-economic.
Not .
P mnturile tratate cu lian i hidraulici devin insensibile la ac iunea de nghe dezghe . Totu i, practica a demonstrat c , datorit supliment rii p r ii fine din
amestec, amestecurile au, imediat dup realizare, o sensibilitate mai mare la nghe 41
dezghe . Este motivul pentru care, n general, se recomand ca tratamentele, fie ele
doar cu lian i hidraulici sau mixte, s nu se realizeze n perioada de 10-12 zile care
precede primul nghe , astfel nct amestecurile s aib timpul necesar de a se
maturiza, i de a deveni negelive.
Protec ia superficial a stratului de form - P
n func ie de caracteristicile antierului, se poate recurge la protejarea stratului
de form cu un tratament bituminos de suprafa , care s le confere o mai bun
rezisten
la ac iunea direct a traficului de antier. n cazul tratamentului cu lian i
hidraulici rutieri, rolul tratamentului bituminos de suprafa
poate fi legat i de
men inerea unei umidit i constante, necesare pentru derularea reac iilor de
hidratare-hidroliz care conduc la nt rirea amestecului. Alte roluri posibile ale
unui tratament de protec ie sunt asigurarea unei bune conlucr ri cu stratul de
funda ie care urmeaz a fi realizat peste stratul de form sau eliminarea prafului
generat de traficul care se desf oar direct pe stratul de form .
Exist n principal trei moduri de realizare a acestei protec ii:
Tratament cu emulsie bituminoas
i un sort de agregate, cel mai adesea 4-
8 mm (1,0 l/mp pentru emulsie, 10 l/mp pentru sortul de agregate).

Tratament numai cu emulsie bituminoas , n cazul n care traficul pe stratul
de form este practic inexistent
Tratament cu nisip umed (7...10 l/mp), de preferin
concasat, n cazul n
care mai este necesar un reglaj fin al suprafe ei stratului de form

n func ie de graficul de execu ie a lucr rilor, aceast opera iune, care genereaz
costuri suplimentare, poate fi eliminat . Practic, dac stratul de funda ie urmeaz a
se realiza n 24...72 ore dup realizarea stratului de form , ac iunea de protec ie
poate fi eliminat .
42
1.4.4.3. Tipuri de strat de form utilizate n mod frecvent

- strat de form din materiale tratate utilizate n mod frecvent, tratarea cu var
fiind cea mai des ntlnit . A a dup cum am mai spus, se recomand asocierea cu
un liant hidraulic de tipul cimentului sau al liantului hidraulic rutier, n scopul
ob inerii unor performan e superioare. Dezavantajul acestei solu ii const
costurile mai ridicate. Grosimea poate varia ntre 15 i 60 cm, caz n care tratarea
se va realiza n dou straturi
Fig. 1.17 Strat de form din p mnt coeziv tratat cu var: probleme de
traficabilitate (stnga), aspect final dup compactare (dreapta)
- strat de form din balast de asemenea, o solu ie relativ curent n proiectele
romne ti. Prezint
avantajul unui cost suficient de sc zut
i al unei bune
comport ri la nghe , dar i dezavantajul unei compact ri adesea dificile. Este

recomandat n situa iile n care stratul inferior de funda ie urmeaz
i el a fi realizat
n balast, eventual cu aceea i granulozitate. Grosimea variaz ntre 15 i 30 cm, i

poate fi redus la 10 cm n cazul n care stratul de form are doar rolul unui strat de
reglaj al planeit ii
- straturi de form din lidonit solu ie modern , care a nceput s se dezvolte n
Romnia de la nceputul anilor 2000. Solu ia prezint certe avantaje, trecute deja n
vedere n subcapitolul dedicat acestui tip de material de construc ie, dar impune o
analiz tehnico-economic atent . Grosimea este aceea i ca i n cazul stratului din
balast, cu men iunea c ea poate fi redus prin considerarea efectului puzzolanic al
43
zgurii, care va duce la ameliorarea caracteristicilor fizico-mecanice pe durata de

exploatare.
Fig 1.18 strat de form
din balast, n zon
avnd condi ii hidrologice
defavorabile (la nivelul p mntului, pnz freatic aflat la mic adncime)

- straturi de form mixte implic asocierea dintre un strat granular i un geotextil
sau geogrid solu ie care garanteaz caracteristici constructive superioare, n
special referitoare la impermeabilitate i protec ie la nghe -dezghe . Costurile
ridicate impun ns limitarea folosirii unei astfel de solu ii la antiere de importan
ridicat , eventual la anumite situa ii particulare dintr-o lucrare. n general, se poate
considera c
utilizarea unui strat de geotextil sau geogrid poate conduce la
reducerea grosimii stratului de form
respectiv cu 10...15 cm, n func ie de
caracteristicile materialului ales.
44
Fig. 19 Strat de form mixt lidonit-geotextil

1.4.5.
Solu ii tehnologice pentru stratul de form
1.4.5.1. Diverse situa ii n care se poate g si nivelul superior al terasamentului

a)
Terasamente din p mnturi coezive necorespunz toare, n stare hidric
foarte umed , aflate n zone ml tinoase. Portan a risc s fie practic nul n
momentul realiz rii structurii sau pe durata de exploatare a construc iei.
Este imperios necesar
o solu ie de substituire par ial
sau total
terasamentului, precum i un sistem de drenare. Practic este imposibil de realizat

structura rutier pe un asemenea suport.
45
b)
Terasamente din p mnturi coezive necorespunz toare, n stare hidric
umed , cu o capacitate portant redus
i f r posibilit i de ameliorare a acesteia
pe termen lung.
A Situa ia ini ial
B
Situa ia
realizarea
stratului
dup
de
form
n acest caz, fie se realizeaz o tratare de min. 30 cm cu var, fie se execut un

strat de form din balast de min. 30 cm, eventual cu intercalarea unui geotextil cu
rol anticontaminant
c)
Terasamente din p mnturi coezive, sensibile la ac iunea apei, dar aflate n
stare hidric
normal , cu o portan
corespunz toare n momentul realiz rii
stratului de form , dar care se poate degrada pe termen lung, sub ac iunea infiltr rii
de ap din precipita ii sau a unei ridic ri a pnzei de ap freatic .
Chiar dac portan a este corespunz toare, se recomand realizarea unui strat de
form , n special prin tratarea p mntului pe o grosime de 20...30 cm.
46
d)
Terasamente din p mnturi coezive, sensibile la ac iunea apei, dar aflate n
stare hidric
normal , cu o portan
corespunz toare n momentul realiz rii
stratului de form , i care va fi men inut prin m suri de drenare a zonei.
Se men ine recomandarea realiz rii unui strat de form prin tratarea p mntului,
adncimea de tratare urmnd a fi stabilit pe criterii constructive.
e)
Terasamente din p mnturi coezive tratate deja cu var sau lianti hidraulici
pe o grosime de 30...50 cm, caracteristicile acestui tratament fiind garantate pe

termen lung
Capacitatea portant la nivelul superior al terasamentului poate avea n acest caz

valori ridicate, dar neomogene pe suprafa . n func ie de rezultatele unei analize
locale, se poate asimila stratul de form cu nivelul superior al terasamentului, sau
se poate realiza un strat de form pentru omogenizarea portan ei.
47
f)
Terasamente din p mnturi necoezive (n special nisipuri), insensibile la
ac iunea apei, f r infiltrare a apei prin capilaritate, dar cu o traficabilitate redus
Portan
ridicat (cu un modul de elasticitate dinamic aflat n jurul valorii de 100
MPa) i n general omogen . Necesitatea realiz rii unui strat de form n acest caz
poate fi legat doar de asigurarea unei traficabilit i importante.
g)
Terasamente din p mnturi necoezive (n special balasturi sau roci
magmatice), insensibile la ac iunea apei, cu o traficabilitate redus
i probleme de
asigurare a planeit ii
Portan
ridicat (cu un modul de elasticitate dinamic care poate dep i chiar
150 MPa) i peren . n general, realizarea stratului de form nu se justific dect ca

strat de reglaj fin a planeit ii.
48
1.4.5.2. Nivele de portan a platformei

n func ie de situa iile descrise mai sus, se pot clasifica patru nivele de portan ,
n func ie de modulul de deforma ie liniar :
Platforme cu portan
redus 20 MPa, acceptabile pentru drumuri de
exploatare, agricole, locale etc.

Platforme cu portan
normal
70 MPa, situa ie acceptat
pentru
drumurile na ionale aflate n proces de reabilitare

Platforme cu portan ridicat 100 Mpa, condi ie aplicabil pentru lucr ri
de autostr zi
Platforme cu portan
excep ional peste 120 MPa, platforme industriale
speciale, piste de aeroporturi etc.

1.4.6.
Compactarea stratului de form
n general, compactarea stratului de form se realizeaz cu acelea i echipamente

i n condi ii similare cu a terasamentelor. Se recomand utilizarea unor ateliere de
compactare mixte, alc tuite din cilindri compactori picior de oaie i cilindri
compactori cu tamburi metalici, cu vibrare. n func ie de solu ia constructiv aleas
pentru realizarea stratului de form , se pot re ine urm toarele particularit i n ceea
ce prive te compactarea:
Strat de form din materiale tratate se vor folosi att cilindri picior de
oaie, ct i compactor metalic.
Strat de form din balast se recomand folosirea unui cilindru greu pe
pneuri, care va facilita a ezarea balastului din strat, urmat de un compactor cu
tambur metalic, cu vibrare. Aceea i solu ie se poate folosi i n cazul realiz rii
stratului de form din lidonit
Strat de form mixt (cu utilizarea unui geogrid sau geotextil) se va avea n
vedere ca solu ia aleas
pentru compactare s
nu produc
deterior ri ale
49
geotextilului sau geogridului, motiv pentru care nu se va folosi un compactor picior

de oaie
n cazul realiz rii unei protec ii a stratului de form , se recomand
utilizarea unui compactor pe pneuri, dar se poate folosi i un cilindru cu tambur
metalic.
50
CAPITOLUL 2
ECHIPAMENTE I TEHNOLOGII MODERNE PENTRU
TRATAREA P MNTURILOR
Dup cum s-a v zut n capitolul 1, tehnologia trat rii p mnturilor, n special a
celor coezive, i g se te largi aplica ii att n realizarea terasamentelor pentru
lucr ri de comunica ii, ct i n realizarea straturilor de form . Este principalul
motiv pentru care consider m c aceast tehnologie merit o aten ie special , fiind
aprofundat n acest capitol. Implica ia financiar deosebit pe care o poate avea
aplicarea acestei tehnologii n func ie de condi iile locale ale unui antier este, de
asemenea, luat n considera ie.
2.1. Materialele implicate n procesul de tratare al p mnturilor
2.1.1. P mntul
Principalele caracteristici ale p mnturilor susceptibile de a fi utilizate n
terasamente sau n straturi de form la lucr ri de infrastructuri pentru transporturi
au fost trecute n vedere n capitolul precedent. O particularitate a p mnturilor
care poate influen a adaptabilitatea lor la tratarea cu var sau lian i hidraulici, i care
le particularizeaz
comportamentul fa
de cazul simplei utiliz ri directe, o
reprezint prezen a n compozi ia p mntului a diver i compu i chimici, dintre care

amintim:
- materii organice n func ie de procentul pe care l reprezint , acestea consum o
cantitate mai mare sau mai mic din produsul de tratare, nainte de nceperea
reac iilor chimice propriu-zise de hidratare-hidroliz
- fosfa ii i nitra ii au o ac iune complex din punct de vedere chimic. n ceea ce
prive te tratarea, se re ine faptul c ace ti compu i sunt inhibitori, sau, n cel mai
51
bun caz, ntrzietori ai reac iei de priz . Prezen a lor n p mnt se datoreaz , n
principal, unei r spndiri anterioare de ngr
minte chimice pentru agricultur
-cloruri au, n general, un efect de accelerator de priz
i de nt rire necontrolat ,
ceea ce poate genera umfl ri. n acest caz se impune un studiu preliminar de
laborator care s garanteze c un p mnt de acest fel poate fi tratat, sau dac se
recomand abandonarea acestei tehnologii.
- sulfa i i sulfuri prezint o probabilitate ridicat de apari ie att n p mnturile
din gropi de mprumut (sub form de gips i pirit ), precum i n cazul materialelor
rezultate din demol ri (n special gips). Din literatura de specialitate se desprinde
concluzia c ac iunea lor devine nefast n cazul unui procent de peste 1%. La
nceputul prizei, ei pot avea un rol benefic, de regulator al fenomenului dar, n
continuare, n cazul n care starea hidric a materialului este corespunz toare, un
procent ridicat de sulfa i i sulfuri va conduce la formarea etringitei, compus
cristalin care genereaz
formeaz
umflarea materialului
i ruperea leg turilor care se
n timpul prizei. n acest caz, solu ia o reprezint
o pretratare a
p mntului respectiv cu var, realizat cu cteva s pt mni sau chiar cteva luni
naintea trat rii principale, astfel nct s
se provoace inten ionat formarea
etringitei. Aceast solu ie poate fi aplicat n condi iile n care o nou poluare a
p mntului respectiv cu ioni SO3 este imposibil .
Not
Chiar dac prezen a unor compu i poate avea, n anumite cazuri, consecin e
importante n privin a fenomenelor de priz
i nt rire, determinarea precis a
procentului de compu i n p mnt nu este necesar s se fac n mod sistematic,

datorit , pe de o parte, complexit ii ncerc rilor de laborator necesare i, pe de alt
parte, reprezentativit ii reduse a e antioanelor supuse ncerc rii (n general, doar
cteva grame din p mntul respectiv). Se vor practica ncerc ri de acest tip doar n
cazul n care apar anomalii n derularea trat rii p mnturilor, sau atunci cnd, pe
52
baza experien ei, se cunoa te faptul c zona respectiv este susceptibil s prezinte
p mnturi cu procente ridicate din ace ti compu i. Pe de alt parte, o ncercare
simpl , care poate furniza informa ii asupra materiilor organice (acid humic), o
reprezint determinarea pH-ului.
2.1.2. Produsele de tratare a p mnturilor
2.1.2.1. Varul aerian
Se ob ine din decarbonatarea calcarului (carbonat de calciu, CaCO3), la o
temperatur ridicat :
CaCO3+50 kcal
CaO + CO2
Aceast reac ie avnd un caracter reversibil, varul nestins produs se poate hidrata la
umiditatea mediului nconjur tor.
Principalele caracteristici ale varului ce intereseaz n tratarea p mnturilor sunt:
- forma de utilizare- stins, nestins sau lapte de var
- con inutul de var liber, Ca O
- fine ea de m cinare trecerea pe sita de 80 m
- reactivitatea varului ncercare aplicabil doar varului nestins, care reprezint
viteza de hidratare. Acest test poate fi interpretat ca o analiz calitativ complex ,
deoarece ine cont att de fine ea de m cinare, ct i de con inutul de var liber
2.1.2.2. Lian ii hidraulici
Lian ii hidraulici sunt produse care, n prezen a apei, se hidrateaz , genernd
compu i cristalini, insolubili i rezisten i, care aglomereaz elementele granulare
din p mnt. Acest fenomen, cunoscut sub numele de priz sau priz hidraulic ,
confer p mntului respectiv o rezisten permanent , a c rui nivel depinde de:
- natura p mntului supus trat rii
53
- tipul de liant utilizat

- cantitatea de produs folosit
- nivelul de compactare atins la punerea n oper a amestecului
- temperatura ambient
i vrsta amestecului
Lian ii hidraulici sunt amestecuri, n propor ii variabile, a urm toarelor

componente:
- produ i hidraulici care, n prezen a apei, produc fenomenul de priz : clincher
Portland, cenu
sulfo-calcic etc
- materiale puzzolanice care pot produce fenomenul de priz n prezen a apei cu

pH>12: zgura de furnal, cenu a silico-aluminoas , puzzolane naturale
- dac este necesar, se pot ad uga unul sau mai mul i produ i de activare, al c ror
rol principal l reprezint ridicarea nivelului pH-ului pentru a declan a fenomenul
de priz a materialelor puzzolanice
- al i adjuvan i pentru conferirea unor propriet i specifice (regulatori de priz etc)
a) Cimentul
Cimenturile au reprezentat primul liant hidraulic utilizat pentru tratarea
p mnturilor. n general, cimentul este constituit din clincher Portland i diferi i
al i compu i. Clincherul este ob inut prin arderea la o temperatur de cca. 1450C a
unui amestec denumit crud sau brut, alc tuit din cca 80% calcar i 20% argil .
n timpul arderii, amestecul este mai nti deshidratat (pn
la 550C), apoi
decarbonatat (ntre 550C i 900C) i apoi clincherizat (ntre 900C i 1450C). n

aceast
ultim
faz , amestecul este transformat n silico-aluminate
aluminate de calciu anhidre, care se dizolv cu u urin
i fero-
n ap . Dup r cire i
ad ugarea de adjuvan i, amestecul este m cinat (pn la atingerea unei suprafe e

specifice Blaine cuprins ntre 2800 i 5000 cm2/g) i omogenizat. Produsul final
54
este alc tuit din compu i care, n prezen a apei, se dizolv aproape instantaneu i
formeaz
geluri de silico-aluminate
i fero-aluminate de calciu. Gelurile se
hidrateaz progresiv i se transform n forma iuni cristaline rigide, rezistente,

insolubile i stabile, care aglomereaz elementele granulare din p mnturi.
Adjuvan ii care se pot ad uga n clincher n momentul m cin rii pot fi: zgur de
furnal, puzzolane, cenu
de termocentral , precum i un procent de pn la 3%
gips cu rol de regularizare a fenomenului de priz .

b) Lian ii hidraulici rutieri
Lian ii hidraulici rutieri, sau lian ii speciali rutieri, reprezint o evolu ie a
cimentului, avnd ca destina ie special
utilizarea lor n diverse straturi din
alc tuirea structurilor rutiere. n construc iile civile sau la lucr rile de art care
implic elemente portante, exist interesul evident ca priza i nt rirea s aib loc
ct mai rapid. La realizarea opera iunilor de tratare a p mnturilor sau n cazul
realiz rii unor straturi rutiere stabilizate, priza rapid prezint dezavantajul unei
c lduri de hidratare ridicate, care produce apari ia fisurilor de contrac ie. Apari ia
lian ilor hidraulici rutieri n anii 90
i-a propus tocmai s
elimine acest
inconvenient i s garanteze, pentru straturile rutiere n care sunt utiliza i:

- pe de o parte, ob inerea unor performan e similare celor ale straturilor realizate
cu ciment
- pe de alt parte, un mai bun control al fenomenelor de priz
i nt rire, cu
limitarea degrad rilor produse de fenomenele de fisurare de contrac ie

Principalele avantaje a utiliz rii LHR:
- un cost de fabrica ie mai sc zut, deoarece compozi ia lor presupune utilizarea n
procent mai mare a diver i adjuvan i care nu necesit tratament termic (zgur ,
cenu , puzzolane etc.)
55
- fabricarea lor se preteaz unui proces tehnologic mai suplu dect n cazul
cimenturilor, astfel nct este posibil adaptarea unui anumit liant rutier n func ie
de particularit ile unui antier (compozi ie specific a p mntului)
2.1.3. Apa
Prezen a eventual a unor ioni de H, SO3, NO3, PO4, Cl2 etc n apa liber din
p mnturi (sau, dup caz, apa de aport pentru modificarea st rii hidrice) poate
influen a negativ efectul diverselor produse de tratare a p mnturilor. n general,
practica de antier admite exprimarea de ap neutr din punct de vedere chimic
pentru utilizarea n betoane, deci i n cazul amestecurilor cu agen i de tratare, apa
potabil fiind exemplul cel mai la ndemn . n special n cazul realiz rii straturilor
de form , este indicat s se recurg la un studiu asupra apei n cazul n care exist
posibilitatea ca aceasta s provin din surse nesigure. n orice caz, este complet
nerecomandat utilizarea apei din surse care, n mod cert, prezint riscul unui
con inut important de materii organice.
2.2. Efectele produselor de tratare asupra p mnturilor
2.2.1. Efectul varului
Realizarea amestecului dintre var i p mntul supus trat rii provoac efecte care
se pot clasifica n: efecte imediate, care se produc n momentul malax rii, i efecte
pe termen lung, care continu pe durata a mai multor luni sau chiar ani dup
ac iunea de tratare.
2.2.1.1. Ac iuni imediate se refer la starea hidric
i la argilozitatea p mntului
a) Modificarea st rii hidrice depinde de forma de utilizare a varului (var

nestins, var stins, lapte de var) i de cantitatea utilizat . Astfel, varul nestins
provoac
o reducere a umidit ii p mntului, prin ac iunea combinat
a trei
fenomene:
56
- hidratarea varului nestins
CaO + H2O
Ca(OH)2 + 15,5 kcal
- evaporarea unei anumite cantit i de ap produs de c ldura de hidratare (15,5

kcal/mol) a varului n procesul de stingere
- aport de materie uscat , care reduce valoarea raportului (masa apei/masa uscat )
ce reprezint umiditatea amestecului respectiv
Aceste trei fenomene au o pondere relativ egal , i, cu titlu informativ, se poate
re ine c reducerea total a umidit ii n amestec va fi de 1% pentru fiecare procent
de var nestins introdus.
Varul stins produce de asemenea reducerea umidit ii prin amestecarea cu
p mntul, dar reducerea va fi, de aceast dat , de numai 0,3% pentru fiecare
procent de var stins, deoarece efectul s u se limiteaz la aportul de materie uscat ,
nemaiputnd lua n discu ie fenomenele de hidratare i de evaporare.
Laptele de var produce, n sens invers, o cre tere a umidit ii amestecului,
concentra ia sa (exprimat de masa de oxid de calciu CaO la un litru de ap ) fiind
determinant n acest sens, al turi de cantitatea de lapte de var introdus n p mnt.
Evident, tratarea cu lapte de var se va utiliza numai n cazul n care p mntul afl
ini ial ntr-o stare hidric uscat .
Opera iunile de tratare a p mnturilor cu var se realizeaz , pe antier, n condi ii
atmosferice care favorizeaz fenomenul de evaporare, iar reducerea umidit ii prin
acest fenomen are o importan
mult mai mare dect cea produs prin hidratare. Se
pot nregistra reduceri de umiditate de pn
la 5% n momentul realiz rii
amestecului, ceea ce poate fi n favoarea desf ur rii procesului tehnologic (n

cazul n care p mntul este foarte umed) sau, dup caz, prejudiciant, ceea ce
reclam ad ugarea unei cantit i suplimentare de ap . Aceast observa ie practic
confirm faptul c este extrem de important o verificare permanent
i continu a
57
umidit ii, att pentru p mnt, ct i pentru amestec, utilizarea umidometrelor

electronice fiind o solu ie fiabil n acest sens.
b) Modificarea argilozit ii - se datoreaz faptului c , din momentul realiz rii
amestecului, varul ac ioneaz asupra sarcinilor electrice ale particulelor fine i
produce o modificare a cmpurilor electrice dintre acestea, ceea ce va genera un
fenomen de floculare. Din punct de vedere geotehnic, flocularea se traduce prin:
- o ridicare important
a limitei inferioare de plasticitate a p mntului, f r
modificarea a limitei de curgere. Vorbim a adar despre o reducere a valorii Ip,

care, asociat
cu reducerea de umiditate a amestecului, modific
radical
comportamentul acestuia. P mntul trece brusc de la un stadiu plastic (n care se

comport deformabil, cu tendin
de lipire, ca plastilina) la un stadiu solid (cnd
devine rigid, casant uneori), care permite desf urarea opera iunilor prev zute de
procesul tehnologic (nc rcare, desc rcare, mpr tiere, compactare etc).
- o ridicare a rezisten ei la forfecare a p mntului care, n practic , se va resim i
prin cre terea indicelui de portan imediat , IPI
- o modificare a curbei Proctor, n sensul c umiditatea optim de compactare a
amestecului este mai mare dect a p mntului natural, n timp ce densitatea
maxim n stare uscat va fi mai redus .
58
Fig. 2.1. ac iunea lian ilor hidraulici de modificare a argilozit ii
Fig.2.2 modificarea curbei Proctor

De re inut faptul c , spre deosebire de ac iunile pe termen lung, temperatura
ambient nu are efect pe termen scurt. A adar, o tratare a p mntului pentru
reducerea argilozit ii poate avea loc n orice condi ii de temperatur . Sunt
exceptate situa iile extreme, de genul p mntului nghe at, caz n care experien a a
dovedit ineficien a complet a oric rei ncerc ri de tratare a p mnturilor.
59
2.2.1.2. Efecte pe termen lung

a) Efectul de puzzolan este o reac ie care produce ntre var i frac iunea
argiloas din p mnt, atunci cnd aceasta are o valoare semnificativ (VA > 0,5).
Principiul acestei ac iuni const n transformarea n solu ie apoas a compu ilor
chimici prezen i n argil , sub form mai mult sau mai pu in alterat (siliciu,
aluminiu, oxizi de fier). Aceste elemente vor reac iona cu varul, producnd ferosilico-alumina i care, n prezen a apei, formeaz leg turi de acela i tip ca i lian ii
hidraulici (efect de ciment slab). Viteza de formare a acestor leg turi este mult
redus n cazul frac iunii argiloase fa
etc), valorile de rezisten
de puzzolanele tradi ionale (zgur , cenu
crescnd n luni i chiar ani. Factorii care influen eaz
acest fenomen sunt:

- temperatura mediului nconjur tor- numeroase studii, efectuate att n alte ri, ct
i n Romnia, au demonstrat importan a acestui parametru. Practic, s-a demonstrat
faptul c rezisten ele atinse dup un an de p strare a unor epruvete la 20C se pot
ob ine n mai pu in de o lun dac temperatura este de 40C. Invers, s-a constatat
c fenomenele de priz
i nt rire pentru acest tip de amestec sunt, practic, oprite la
temperaturi sub 5C. n condi ii de antier, este absolut necesar s se in cont de

aceste observa ii, n special la realizarea straturilor de form din p mnturi tratate.
Nu se recomand realizarea unui strat de form din p mnturi argiloase tratate
numai cu var n perioadele care preced sezonul rece, n regiuni n care se
preconizeaz perioade de nghe importante, a a cum este i cazul Romniei. Acest
inconvenient trebuie anticipat prin realizarea unor studii de laborator aprofundate,
care s ateste o reactivitate ridicat a p mntului la var, s prevad eventuale trat ri
mixte var-liant hidraulic, sau s precizeze un termen limit pentru terminarea
lucr rilor la stratul de form (spre exemplu, sfr itul lunii septembrie).
- cantitatea i natura frac iunii argiloase din p mnt evident, cu ct valoarea de
albastru este mai ridicat , cu att efectul de puzzolan va fi mai accentuat. De
60
asemenea, cu ct mineralele argiloase sunt mai alterate, cu att cristalizarea se va

produce mai rapid, n condi iile existen ei unei cantit i de umiditate care s
permit
dezvoltarea reac iilor chimice. Se impune pruden
n utilizarea
p mnturilor cu procent ridicat de mic (provenind, spre exemplu, din alterarea

isturilor), deoarece aceste p mnturi sunt, practic, insensibile la ac iunea varului.
- starea hidric a p mntului a a dup cum am men ionat, este indispensabil
prezen a n p mnt a unei cantit i suficiente de ap pentru fenomenele de ionizare
i hidratare. Experien a demonstreaz c , n climat de tip temperat continental,
starea hidric ideal n care un p mnt va genera reac ii puzzolanice n amestec cu
varul este starea umed .
A adar, este foarte dificil de anticipat comportamentul mecanic pe termen lung
a unui p mnt tratat cu var, acesta urmnd a fi influen at de o multitudine de
factori, imposibil de cuantificat: condi ii meteo n momentul desf ur rii lucr rilor,
modul de desf urare a acestora etc. De asemenea, tot pe baza elementelor
amintite, se poate concluziona c exist o valoare maxim a dozajului de var, peste
care propriet ile amestecului se modific ntr-o manier care nu va mai permite o
punere n oper corespunz toare. Aceste observa ii nu sunt menite s descurajeze
posibilii utilizatori ai trat rii simple cu var a p mnturilor, ci doar s atrag aten ia
asupra necesit ii unei analize extinse n faza de preg tire a lucr rilor, care s
includ
un studiu de laborator ct mai complet (identificare a p mnturilor,
identificarea prezen ei unor elemente de risc, diverse dozaje de var, caracteristici

fizico-mecanice).
b) Efectul de sintaxie
Acest fenomen se produce n cazul trat rii cu var a rocilor de calcar sau cret
(posibil de ntlnit, la noi n ar , n zona Dobrogea), poate fi descris n felul
urm tor:
61
- varul nestins, n contact cu materiale calcaroase poroase i umed , se hidrateaz

i produce, instantaneu, o reducere a apei libere din agregate i o formare de var
stins
- varul stins, avnd o suprafa
specific mare, nvele te fiecare din agregatele
calcaroase
- pe de alt parte, reducerea brusc a apei libere provoac o precipitare sub form
de calcite, care va obtura porii agregatelor calcaroase, m rindu-le rezisten a
- contactul cu aerul de la suprafa a stratului va provoca o recarbonatare, ceea ce va
duce la o nt rire suplimentar a agregatelor calcaroase de la suprafa
2.2.2. Efectul lian ilor hidraulici
Ca i n cazul varului, putem distinge efecte imediate i efecte pe termen lung
dar, n cazul acestui tip de liant, intereseaz n special efectele pe termen mediu i
lung.
2.2.2.1. Efecte imediate
62
Fig. 2.3. Structura microscopic a unui praf argilos, nainte (sus), i dup
tratarea cu liant hidraulic i var
a) Modificarea st rii hidrice p mntul sufer o uscare rapid prin ad ugarea
unei mase uscate i, ntr-o mai mic m sur , prin procesul de hidratare care, dup
cum am mai spus, este controlat n cazul utiliz rii LRH. Se poate considera c
modificarea st rii hidrice este de 0,3 0,5% pentru fiecare procent de liant ad ugat,
i nu mai ia n considerare evaporarea care se mai poate produce n timpul
amestec rii.
b) Modificarea argilozit ii este mult mai pu in prezent dect n cazul varului,
i depinde, n ultim instan , de procentul de var inclus n liantul hidraulic
respectiv:
2.2.2.2. Efecte pe termen mediu i lung
Aceste efecte rezult din fenomenul de priz hidraulic , ce confer p mnturilor
tratate o rezisten la ntindere, factor ce devine predominant n comportamentul lor
n cadrul structurii rutiere. Aceast rezisten
poate fi dictat prin impunerea unui
anumit tip de liant i a unui anumit dozaj. Fenomenul de priz n cazul utiliz rii
lian ilor hidraulici rutieri se desf oar n trei etape, durata fiec rei etape fiind
influen at de natura liantului i de temperatura amestecului.
a)
Prima etap o reprezint nceputul prizei, i corespunde timpului necesar
pentru formarea gelurilor silico-fero-aluminate de calciu cu apa liber din p mnt.

Acest timp corespunde unei durate de lucrabilitate a amestecului, si, n func ie de
tipul de liant, poate varia ntre 2 i 48 de ore de la fabricarea amestecului. Acest
termen fixeaz , n fapt, perioada n care amestecul poate fi pus n oper .
b)
A doua etap corespunde fazei de cristalizare a gelurilor, cnd amestecul
devine rigid sub ac iunea propriu-zis a fenomenului de priz . Aceast faz poate
dura de la cteva zile (n cazul lian ilor cu procent ridicat de clincher, cum sunt
63
cimenturile), pn la cteva s pt mni n cazul lian ilor cu priz lent , de tipul

LHR.
c)
A treia etap o reprezint nt rirea n timp, care poate dura, de asemenea n
func ie de tipul de liant, de la cteva s pt mni pn la cteva luni, perioad n care

se constat o cre tere continu a rezisten elor mecanice a amestecurilor.
n procesul de tratare a p mnturilor, timpii de priz
i de nt rire intereseaz
pentru a se putea aprecia, pe de o parte, timpul dup care un strat de acest tip poate
fi deschis traficului de antier f r a genera degrad ri i, pe de alt parte, durata
studiilor de laborator necesare pentru a caracteriza nivelul de rezisten
ce poate fi
atins pe termen lung, element ce va interveni n calculul de dimensionare a

structurii respective.
Ca i n cazul prizei de tip puzzolanic, se poate considera c priza lian ilor
hidraulici este oprit la temperaturi sub 5C, dar, cum n cazul acestor lian i priza i
nt rirea se produc mai rapid, utilizarea lor reprezint o garan ie cu privire la
schimb rile bru te de temperatur care pot ap rea. Cu alte cuvinte, un strat tratat cu
ciment sau LHR va fi mult mai pu in expus, n cazul apari iei unor temperaturi
negative, dect un strat tratat cu var, ceea ce extinde perioada calendaristic de
execu ie a lucr rilor.
n ceea ce prive te compatibilitatea amestecurilor p mnt-liant hidraulic, se pot
face urm toarele recomand ri:
- cu ct cantitatea de argil din p mnt este mai ridicat , cu att rezisten ele care se
pot atinge vor fi mai sc zute, din cauza scheletului mineral al acestui tip de
p mnturi. Din acest motiv, pentru p mnturi predominant argiloase nu se
recomand un tratament numai cu liant hidraulic, ci, mai degrab , un tratament
asociat cu var
64
- prezen a n p mnt a unor compu i de tipul materiilor organice, fosfa i, nitra i,

sulfa i induce riscul anul rii rezisten elor prin diminuarea sau dispari ia
fenomenului de priz , sau generarea de umfl ri n masa amestecului
- cu ct densitatea uscat a amestecului este mai ridicat , cu att rezisten ele
acestuia sunt mai mari.
P mnturile care se preteaz cel mai bine la tratamente cu LHR sunt cele care
prezint
un schelet mineral puternic (preponderent nisipuri)
granulozitate continu , aflate ntr-o stare hidric
umed
i o curb
de
care, n momentul
compact rii, vor trece, dup reac iile de hidratare ntr-o stare hidric normal ,
optim
- ob inerea n condi ii de antier a unor performan e fizico-mecanice similare celor
ob inute prin studiile de laborator reprezint o sarcin adesea dificil , tiut fiind c
studiile de laborator ar trebui s se desf oare n condi ii perfect controlate de
umiditate, temperatur , procent de liant, omogenitate a amestecului etc. Pe aceste
considerente, condi iile tehnologice trebuie respectate ct mai strict, iar metodele
rudimentare trebuie folosite cu precau ie (spre exemplu, folosirea grapelor cu
discuri din agricultur ar putea fi acceptat la realizarea terasamentelor, dar nu i la
realizarea stratului de form ).
2.3. Metodologia general a studiilor de tratare a p mnturilor
Dup cum s-a putut constata din cele expuse anterior, opera iunea de tratare a
p mnturilor din terasamente i din straturi de form trebuie s se desf oare cu
luarea n considerare a mai multor aspecte geotehnice, tehnice i economice. Este
motivul pentru care, n desf urarea studiilor, se impune parcurgerea mai multor
etape.
65
2.3.1. E alonarea studiilor

a)
Studiu preliminar, care s
reuneasc
elemente tehnice, economice,
referitoare la mediul nconjur tor care s decid asupra fezabilit ii opera iunii.
Acest studiu presupune ntocmirea unei documenta ii (hart
geologic , dosar
geotehnic a unor antiere asem n toare. Documenta ia este analizat prin prisma
considera iilor generale referitoare la tratarea p mnturilor, ct i prin prisma
particularit ilor tehnice, economice, de protec ia mediului, presupuse de fiecare
antier n parte. n aceast faz se poate recurge la consultarea unui expert cu
experien n lucr ri similare.
b)
Proiect tehnic, care s
confirme fezabilitatea stabilit
anterior
i s
stabileasc parametrii tehnico-economici pe care aceast opera iune i presupune.

Proiectul va cuprinde:
- interpretarea studiilor geotehnice n func ie de parametrii determina i pe tipul de
p mnt ce urmeaz a fi tratat i, dup caz, realizarea unor determin ri suplimentare
- studii de laborator preliminare care s precizeze tipul de liant care urmeaz a fi
realizat i dozajul prezumat
- studii asupra p mntului care s identifice eventuala incompatibilitate cu agen i
de tratare (n special naintea realiz rii unui strat de form )
- studiul economic al opera iunii de tratare, eventual comparativ cu o alt
tehnologie (spre exemplu, nlocuirea complet
a unor ramblee cu p mnturi
corespunz toare, care nu necesit tratare)

c) Detalii de execu ie, care reprezint solu ia final ce va fi aplicat pe antier, cu
precizarea urm toarelor elemente:
- studiu geotehnic detaliat, cu identificarea precis
i complet a p mnturilor
66
- stabilirea unor dozaje alternative, pentru situa ii care pot ap rea pe parcursul
desf ur rii
antierului (excese locale de umiditate, polu ri accidentale ale
p mntului etc)
- modul detaliat de execu ie a sectorului experimental, realizat i pus sub observa ie
nainte de nceperea propriu-zis a lucr rilor
d) n cazul unor lucr ri de anvergur , se poate recurge la un studiu suplimentar,
care s cuantifice:
- efectul polu rii aerului prin dispersia agentului de tratare
- varia ia n timp a st rii hidrice a unor lucr ri executate
- cre terea n timp a performan elor mecanice a stratului executat, prin determin ri
in situ asupra portan ei sau a modulului
2.3.2. Studii geotehnice i de laborator
Aceste studii se refer
la dou
aspecte principale, i anume: identificarea
p mnturilor care vor fi tratate i stabilirea dozajelor de lucru
67
CAPITOLUL 3
STRATURI RUTIERE DIN AGREGATE NATURALE
STABILIZATE CU CIMENT
3.1. Generalit i, domenii de utilizare
Utilizarea amestecurilor de agregate naturale (balast) stabilizate prin
ad ugare de liant hidraulic (ciment sau liant rutier) este cunoscut
i utilizat la
drumuri nc din jurul anului 1950. Principalele avantaje pe care acest tip de
material l confer sunt legate de:
Cre terea semnificativ a performan elor fizico-mecanice fa
de straturile
din agregate naturale (piatr spart , balast etc)

Posibilitatea unei cre teri graduale a modulului de elasticitate, principala
caracteristic n cadrul procesului de dimensionare a unei structuri rutiere
O ameliorare n timp a performan elor
n practic , straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment se folosesc
cu rol de:
-
straturi superioare de funda ie pentru
drumuri de clasa tehnic IV cu mbr c min i bituminoase, care au strat

de baz din mixturi asfaltice
drumuri de clasa tehnic III i IV cu mbr c min i bituminoase, care au

strat de baz din piatr spart
drumuri de clasa tehnic IIII cu mbr c min i din pavaje
drumuri de clasa tehnic IIII cu mbr c min i din beton de ciment;
straturi de baz pentru:

68
drumuri de clasa tehnic IIIV cu mbr c min i bituminoase (f r strat de

mixtur asfaltic )
drumuri de clasa tehnic III i IV cu mbr c min i din pavaj de pavele;
drumurile de clasa tehnic IIV cu mbr c min i bituminoase (f r strat
de mixtur asfaltic ) i de clasa tehnic IIII, cu mbr c min i din pavaje, care au
funda iile alc tuite dintr-un strat inferior de balast i un strat superior din agregate
naturale stabilizate.
Straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment se pot folosi, n
func ie de situa ia concret , pentru:
-
l rgirea funda iilor rutiere existente, n cazul reabilit rilor de drumuri;
amenajarea platformelor i a locurilor de parcare;
amenajarea benzilor de sta ionare i de ncadrare;
consolidarea acostamentelor.
Un sistem rutier care are n componen a sa un strat din agregate naturale
stabilizate cu ciment face parte din sistemele rutiere semirigide (n bibliografie

putnd fi ntlnit, de asemenea, i termenul de semi-elastic).
3.2. Materiale folosite
3.2.1. Agregate naturale
Agregatele naturale utilizate, n func ie de domeniul de utilizare i de
provenien a lor, trebuie s aib urm toarele dimensiuni:
Straturi de baz pentru platforme, locuri de parcare
o
Agregate de balastier
Nisip 0-4 mm
Pietri 4-8 mm
69
Pietri 8-16 mm
Balast 0-16 mm
o
Agregate concasate de balastier

Nisip concasat 0-4 mm
Pietri concasat 4-8 mm
Pietri concasat 8-16 mm
Balast concasat 0-16 mm
Agregate de carier
Piatr spart 8-16 mm
Savur 0-16 mm
Straturi superioare de funda ie pentru structuri rutiere semirigide

o
Agregate de balastier
Nisip 0-4 mm
Pietri uri 4-8 , 8-16, 16-31 mm
Balast 0-25, 0-31 mm
Agregate concasate de balastier

Nisip concasat 0-4 mm
Pietri uri concasate 4-8, 8-16, 16-25 mm
Balast concasat 0-25, 0-31 mm
Agregate de carier
Piatr spart 8-16, 16-25 mm
Savur 0-16 mm
Referitor la granulozitatea i provenien a agregatelor, se fac urm toarele preciz ri:

Dimensiunile precizate mai sus sunt conforme practicii inginere ti din
Romnia dar, pe baza unor studii de laborator, este perfect posibil s se realizeze
amestecuri i cu alte sorturi
n general, din considerente legate de omogenitatea amestecului, granula
maxim nu trebuie s dep easc 31 mm
70
un amestec doar cu agregate sortate (nisip natural i pietri uri) va furniza

un balast stabilizat instabil, greu de compactat (fenomen de instabilitate similar cu
fenomenul de pern de cauciuc la compactare), i care va necesita un procent mai
ridicat de ciment pentru stabilizare
un amestec doar cu agregate concasate (pietri uri concasate, nisip
concasat) va furniza un balast stabilizat cu o lucrabilitate sc zut , care se va putea
pune n oper doar cu mijloace mecanizate
n general, se recomand
ca amestecul s
fie alc tuit din pietri uri
concasate i nisip natural, aceast solu ie conducnd la amestecuri care, pe de o

parte, vor fi relativ u or de pus n oper , iar pe de alt parte nu vor genera
consumuri suplimentare de liant
pentru drumuri de clasa tehnic
I i II, precum i pentru lucr ri de
reabilitare a drumurilor na ionale, se recomand ca minim 50% din agregate s fie

ob inute prin concasare
n ceea ce prive te caracteristicile fizico-mecanice ale agregatelor naturale
folosite, acestea sunt cuprinse n tabelele urm toare:
Nisip pentru straturi rutiere din agregate naturale stabilizat cu ciment
CONDI II DE
ADMISIBILITATE
CARACTERISTICI DE CALITATE
Clasa tehnic a
I-II-
SORT
GRANULOZITATE
0-4
CONTINU
COEFICIENT DE NEUNIFORMITATE (Un) % mm

ECHIVALENTUL DE NISIP (EN) min
IV-V
8
50
30
71
Agregate sortate sau concasate de balastier pentru straturi rutiere stabilizate cu

ciment
DOMENIU
DE
UTILIZARE
Straturi de
baz clasele
tehnice I-III
Straturi de
baz pentru
clasele
tehnice IVV i pentru
platforme de
parcare
Straturi de
funda ie pentru,
platforme, locuri
de parcare, benzi
de sta ionare,
consolidare
acostamente
5075
5080
5080
CARACTERISTICI
DE CALITATE
CON INUT DE
FRAC IUNI
0-8 mm
CONTINU
GRANULOZITATE
COEFICIENT DE
NEUNIFORMITATE
(Un), min.
30
30
30
35
35
35
ECHIVALENT DE
NISIP (EN)
% min. (pe fractiunea
0-4 mm)
UZURA LOS
ANGELES (LA), %
max.
Dup
cum se poate constata, normativele romne ti nu impun verificarea
argilozit ii prin metoda valorii de albastru de metilen. Practica autorului a

demonstrat c realizarea acestei ncerc ri n cazul agregatelor destinate straturilor
stabilizate cu ciment este la fel de important ca i n cazul agregatelor destinate
72
realiz rii mixturilor asfaltice. Agregate cu un con inut ridicat de argil vor genera
un consum mai ridicat de liant i, pe de alt parte, un risc crescut de apari ie a
umfl rilor. Se poate re ine valoarea 2 drept limita maxim pentru valoarea de
albastru, ca i n cazul agregatelor pentru mixturi asfaltice.
Agregatele trebuie s provin din roci stabile, adic nealterabile n contact cu
aerul, apa sau la nghe . Se interzice folosirea agregatelor provenite din roci
feldspatice sau istoase. De asemenea, agregatele trebuie s fie inerte i s nu
conduc la efecte d un toare asupra liantului folosit la execu ia stratului rutier
stabilizat.
Agregatele se vor aproviziona din timp n depozite pentru a se asigura
omogenitatea i constan a calitatea acestor materiale. Aprovizionarea agregatelor la
sta ia de realizare a amestecului stabilizat se poate face numai dup ce analizele de
laborator au ar tat c acestea sunt corespunz toare. n timpul transportului de la
furnizor la sta ie i n timpul depozit rii, agregatele trebuie ferite de impurific ri.
Ca i n cazul cerin elor pentru sta iile de betoane, agregatele trebuie depozitate pe
platforme betonate, separate pe sorturi i p strate n condi ii care s le fereasc de
mpr tiere, impurificare sau amestecuri cu alte sortimente.
3.2.2. Cimentul
La stabilizarea agregatelor naturale se va utiliza unul din urm toarele tipuri de
ciment, care trebuie s
corespund
condi iilor tehnice de calitate, conform
prevederilor standardelor respective.

Din considerente tehnologice, legate de durata de transport i de punere n oper
a amestecului de balast stabilizat, cimenturile la care priza ncepe mai devreme de
2 ore se vor folosi n mod obligatoriu cu ntrzietor de priz .
Cimenturile care vor prezenta rezisten e mecanice inferioare limitelor prescrise
clasei respective, vor fi declasate i utilizate numai corespunz tor noii clase.
73
Cimentul care se consider ca s-a alterat va fi evacuat din sta ia de preparare a

amestecului.
n general, pentru prepararea straturilor stabilizate se recomand s nu se
utilizeze cimenturi cu priz rapid (R), din cauza c ldurii de hidratare mari pe care
o genereaz , cu un rol negativ n comportamentul amestecului. Dar, n general,
furnizorii de ciment prefer s fabrice i s livreze tocmai astfel de cimenturi, care
prezint certe avantaje n cazul utiliz rii n construc iile civile, conferind o portan
crescut , imediat , n primele zile dup turnarea elementului de construc ie. Acesta
este unul dintre principalele motive ale apari iei lian ilor hidraulici rutieri (LHR) ca
alternativ la stabilizarea cu ciment.
n timpul transportului de la fabric
la sta ia de realizare a amestecului
stabilizat, a manipul rii sau depozit rii, cimentul va fi ferit de umezeal
i de
impurific ri cu corpuri str ine. Depozitarea cimentului se va face n celule tip siloz,
att pentru depozitele de rezerv ct i pentru cele de consum, corespunz toare din
punct de vedere al protec iei mpotriva alter rilor cauzate de fenomene
meteorologice. Fiecare transport de ciment va fi depozitat separat pentru a se
asigura recunoa terea i controlul acestuia. n cursul execu iei, cnd apare necesar
schimbarea sortimentului de ciment depozitat n silozuri, acestea se vor goli
complet i se vor cur a, prin instala ia pneumatic
i se vor marca, corespunz tor
noului sortiment de ciment ce urmeaz a se depozita.

Se interzice folosirea cimentului avnd temperatura mai mare de +50C. Durata
de depozitare a cimentului nu va dep i 45 de zile de la data expedierii de c tre
produc tor. Cimentul r mas n depozit timp mai ndelungat nu va putea fi
ntrebuin at dect dup verificarea st rii de conservare i a rezisten elor mecanice
de 2(7) zile.
74
3.2.3. Apa i aditivii

Apa utilizat la prepararea amestecului de agregate naturale i ciment poate s
provin din re eaua public sau alt surs , dar n acest caz trebuie s ndeplineasc
condi iile prev zute n STAS 790. Este interzis utilizarea apei care con ine materii
organice. Indiferent de surs , la nceperea lucr rilor, se va face verificarea apei, de
c tre un laborator de specialitate. n timpul utiliz rii pe antier, se va evita poluarea
apei cu detergen i, materii organice, uleiuri, argile, etc.
La prepararea amestecului de agregate naturale stabilizate cu ciment se impune
adesea folosirea unui ntrzietor de priz . Acesta poate fi ntrzietorul de priz
folosit obi nuit la prepararea betoanelor de ciment.
3.3. Stabilirea compozi iei amestecului din agregate naturale stabilizate cu

ciment
Stadiul compozi iei amestecului de agregate naturale, ciment i ap se face de
c tre un laborator de specialitate prin efectuarea unor ncerc ri preliminare, n
cadrul c rora urmeaz a fi stabilite urm toarele caracteristici
- curba de granulozitate a amestecului
- tipul de agregate utilizate (concasate, sortate)
- dozajul optim de ciment
- caracteristicile de compactare pe baza determin rii Proctor modificat
De asemenea, testul preliminar va determina varia iile admisibile ale
compozi iei, n vederea adapt rii acesteia la condi iile de
antier, p strnd
caracteristicile amestecului preparat, privind lucrabilitatea, omogenitatea
caracteristicile fizico-mecanice
75
3.3.1. Compozi ia amestecului se determin n urm toarele cazuri:

- la intrarea n func ie a sta iei de preparare;
- la schimbarea tipului de ciment sau agregate;
- ori de cte ori se apreciaz c este necesar reexaminarea compozi iei
utilizate.
Curba granulometric a amestecului trebuie s se situeze, pe ct posibil, n
limitele impuse prin normative. Curba granulometric aleas
i tipul de agregate
folosite (sortate, concasate) reprezint elementele care conduc la caracteristici

fizico-mecanice optime n condi iile compact rii standard (ncercarea Proctor
modificat). Abateri de 2-3% ale trecerilor pe una sau mai multe site nu ar trebui s
constituie un motiv de respingere a unei curbe de amestec, atta vreme ct
caracteristicile fizico-mecanice impuse pentru amestec sunt respectate, a a dup
cum se va vedea n studiul de caz no.1. De asemenea, trabuie s se in seama de
faptul c , n analiza granulozit ii, procentul de ciment trebuie inclus n partea fin
a acestei curbe. Impunerea unor procente ridicate de nisip fin, pentru a compensa o
curb de granulozitate rugoas (dar care, n realitate, nu ine cont de procentul de
liant introdus) va conduce la amestecuri cu exces de parte fin
i cu un risc ridicat
de producere a unei fisur ri necontrolate.

Caracteristicile de compactare respectiv densitatea n starea uscat maxim
dmax.
i umiditatea optim Wopt ale stratului din material granular stabilizat cu
ciment se vor determina prin metoda Proctor modificat

A a cum am mai ar tat, o importan
deosebit n cazul agregatelor naturale
stabilizate o are durata de punere n opera. Aceasta este durata n care priza este
nul sau foarte slab
i permite punerea n oper a amestecului i compactarea, f r
s prejudicieze viitoarele caracteristici mecanice ale acestuia. Durata de punere n

oper care se cere n cazul materialelor granulare stabilizate, variaz ntre 2 i 6 ore
76
n func ie de condi iile de execu ie. M rirea duratei peste 2 ore se poate ob ine, n
cazul amestecurilor stabilizate cu ciment, prin utilizarea unui ntrzietor de priz .
Cantitatea de ntrzietor de priz depinde de temperatura ambiant
i ea va fi
stabilit de laborator n cadrul studiilor preliminare, cunoscnd ca la 10C durata

de punere n lucru este estimat la dublul celei ob inute la 20C iar aceasta la
rndul ei este de dou ori mai mare dect cea pentru 40C. ncercarea se face
pentru diferite temperaturi, i se traseaz diagrama timp de punere n oper temperatur . Este evident c ad ugarea ntrzietorului de priz nu trebuie s se fac
n mod sistematic. Temperaturi obi nuite ale mediului nconjur tor n jurul valorii
de 20C garanteaz rezultatul corect al fenomenului de priz . Pe baza experien ei
proprii, utilizarea ntrzietorilor de priz trebuie limitat la unele cazuri speciale
(temperaturi extrem de ridicate ale mediului exterior, de peste 30C, distan e de
transport care dep esc durata de 45 min pn la atelierul de a ternere, etc).
Parcurgerea valorilor din cele dou tabele de mai jos impune o observa ie. Din
experien a a numeroase studii de laborator i a practicii de antier, se constat o
dep ire frecvent a valorilor impuse pentru rezisten a la compresiune a straturilor
din agregate naturale stabilizate cu ciment (observa ia este valabil
i pentru liantul
hidraulic rutier, att la vrsta de 7 zile, ct i la 28 de zile. Practic, este imposibil

ca, pe de o parte, s impunem un procent minim de ciment (4%) i, pe de alt parte,
s impunem o valoare maxim a rezisten ei, care nu poate fi dep it (3 N/mm2).
Solu ia aleas de multe ori este aceea de a diminua ct mai mult dozajul de
liant, astfel nct s nu fie dep it rezisten a maxim impus .
77
Tabel 3.2.
Denumirea stratului
Caracteristica
Strat de baz
pentru platforme
i
locuri
de
parcare
Strat de funda ie pentru consolidarea

benzilor de sta ionare, a benzilor de
ncadrare i a acostamentelor
1,5...2,2
1,2...1,8
2,2...5,0
1,8...3,0
20
25
-umflare
volumic , UI
-absorb ie de
ap , Ai
10
-saturareuscare Psu
10
-nghe dezghe Pid
10
Rezisten a la
compresiune
N/mm2
Rc 7 zile
Rc 28 zile
Stabilitate la
ap , %, max.
-sc derea
rezisten ei la
compresiune,
Rci
Pierdere
mas ,
max.
de
%,
78
tabel 3.3.
Denumirea
stratului
Agregatul
Natur
Dozaj orientativ de
ciment, n % din
cantitatea de agregate
naturale uscate
Granulozit
ate
(mm)
1. Strat de baz ,
platforme i locuri
de parcare
- balast
0-16
agregate
concasate
0-16
2.
Strat
funda ie,
consolidarea
benzilor de
de
Nisip
0-4
sta ionare,
a
benzilor
de
ncadrare
i a
acostamentelor
balast
0-25
concasate
0-25
5...7
6...10
4...6
Aceast abordare este gre it , n opinia autorului, din urm toarele motive:
reducerea dozajului de ciment pn la valori de 2...2,5%, care s garanteze
nedep irea valorilor de rezisten , conduc la amestecuri neomogene, chiar i n
condi ii de laborator, cu att mai mult n condi ii de fabrica ie reale
valoarea de rezisten
practicate n alte
de 3 N/mm2 este mult prea sc zut fa
de cele
ri europene, o valoare mult mai aproape de ceea ce se cere, de
fapt, unui strat din agregate stabilizate fiind 4,5 N/mm2

un strat stabilizat cu un procent de sub 3,5% liant va avea o comportare
mediocr pe termen scurt, din punct de vedere al caracteristicilor de ntindere
79
direct
i compresiune diametral , cu posibile consecin e
asupra comport rii
structuriii rutiere.
Dorin a de a limita rezisten ele pentru a evita fisurarea straturilor tratate cu
ciment reprezint
o fals
rezolvare, a a cum vom ncerca s
demonstr m n
capitolul urm tor.

3.3.2. Dozajul de ciment
Dozajul de ciment va fi stabilit prin ncerc ri preliminare astfel nct s se
asigure caracteristicile fizico-mecanice men ionate anterior. Subliniem faptul c
valorile dozajelor prev zute n tabel au doar caracter informativ, dozajul final
urmnd a fi determinat numai pe baza ncerc rilor de laborator, el urmnd s fie
nsu it i respectat, chiar dac nu se ncadreaz n limitele sugerate n tabel. Dozajul
depinde de o serie ntreag de factori, dintre care amintim:
originea agregatelor naturale (de carier , de balastier )
gradul de prelucrare (concasate, neconcasate)
forma curbei de granulozitate i pozi ia ei n intervalul de granulozitate
propus etc
Studiu de caz asupra compozi iei amestecului i a dozajului de ciment

Caz 1: ciment IIAS 32,5 R
Curba granulometric
a fost plasat , n acest caz, la partea inferioar
intervalului granulometric admis, procentul total de agregate concasate n amestec

fiind de 40% (18% nisip concasat i 22% pietri concasat). n ceea ce prive te
procentul de ciment, acesta a variat ntre 2,5 % i 3,5 %, cre terea lui peste aceast
valoare conducnd la rezisten e la compresiune la 28 de zile care dep eau
semnificativ valoarea limit din STAS 10473/1-87. Se remarc faptul c , de i
procentul de ciment a fost limitat, valoarea de 3 N/mm2 la vrsta de 28 de zile a
80
epruvetelor a fost dep it chiar i pentru un procent de 3%, singurul dozaj de

ciment care asigur ncadrarea rezisten ei la compresiune n limitele impuse fiind
2,5%. Alte studii cu acela i tip de ciment i cu o granulozitate asem n toare a
amestecului (dar cu o majorare a procentului de agregate concasate la 50%,
conform caietului de sarcini), au ar tat c
i un procent de ciment de 1,5% conduce
la respectarea valorilor maxime a rezisten elor mecanice la 7 i 28 de zile!

n acest caz, se na te ntrebarea dac nu cumva trebuie redus procentul de liant
n amestec. R spunsul nostru este negativ, innd cont c reducerea procentului de
liant hidraulic sub o anumit limit ar putea conduce la realizarea unor amestecuri
care s sufere din punct de vedere al omogenit ii, orict de performante ar fi
instala iile de preparare a amestecului stabilizat.
Toate celelalte condi ii tehnice impuse de STAS 10473/1-87, respectiv
stabilitate la ap (sc derea rezisten ei la compresiune, umflarea volumic , absorb ia
de ap ) i pierderea de mas (prin saturare), au fost respectate.
AGREGATE: 0-8 sortat, 8-25 sortat, 0-8 concasat, 8-16 concasat
Caracteristici sorturi
EN,%
LA,%
63.9
80.6
23.7
24.8
0-8c
0-8s
816c
825s
25
100
100
100
16
100
100
96,7
100
60.7
Granulozitate, %
8
4
1
100
86.3
43.9
97.5
66.1
44.1
39.5
0
0
4.1
0.2
21.5
8.1
0
0.063
9.4
5.1
0
81
Recompunere amestec
%
18
30
22
30
100
0-8c
0-8s
8-16c
8-25s
Curba
25
18
30
22
30
100
16
18
30
21.3
18.2
87.5
8
18
29.3
8.7
1.2
57.2
4
15.5
19.8
0
0
35.4
1
7.9
13.2
0
0
21.1
0.2
3.9
2.4
0
0
6.3
100.0
0.063
1.7
1.5
0
0
3.2
100
93
90.0
90
80.0
75
70.0
73
65
60.0
50.0
50
40
40.0
34
30.0
20.0
10.0
17
11
6
18
Solutie
Min
Max
0.0
0.10
1.00
10.00
100.00
CIMENT tip II AS 32,5 R

1.
2
3
4
5
6
Procedura de laborator
Timp de inceput de priz
Timp de sfr it de priz
Pasta de consisten standard
Stabilitate (le Chatelier)
Rezisten e mecanice la 2 zile,
N/mm2
N/mm2
Rezultate obtinute
2h40 min
3h55 min
6 mm
1 mm
25,9
Ref. SR 1500
>1h
< 10 h
5...7 mm
< 10 mm
> 15
42,6
> 40
82
BALAST STABILIZAT
1.
2.
3.
4.
- procent de ciment,%
Stabilitate la ap ,%
- sc derea Rci med.
- umflare volumic , Ui
- absorb ia de ap
Pierderea de mas , %
Rezisten e la compresiune
- 7 zile, N/mm2
- 28 zile, N/mm2
Proctor modificat
- dens. uscat , g/cm3
- umiditate opt, %
Rezultate ob inute
2,5
3,0
3,5
Ref. STAS
10473/1-87
11,7
0,9
1,2
8,3
0,6
1,3
8,5
0,4
1,2
<25
<5
< 10
2,6
2,5
3,0
< 10
1,7
2,6
2,3
3,2
2,6
3,6
1,2 ... 1,8

1,8 ... 3,0
2,255
5,5
Caz 2, ciment IIAS 32,5 R i CD 40

n acest caz curba granulometric
a fost plasat
la partea superioar
intervalului granulometric admis, iar procentul total de agregate concasate n

amestec a fost de 50% (30% nisip concasat i 20% pietri concasat). Pe baza
experien ei din studiile anterioare, procentul de liant n amestec a fost limitat, n
acest studiu, la 3%. Chiar i a a, valorile rezisten elor mecanice la vrsta de 7 i de
28 zile dep esc valorile admisibile. Acest fapt se explic u or prin prisma cre terii
procentului de agregate concasate n amestec. Se remarc faptul c , n cazul
cimentului CD 40, diferen a de rezisten
la compresiune pentru procente de 2,5%
i 3,0% la vrsta de 7 zile este nesemnificativ (2.9 N/mm2 fa
de 2.8 N/mm2).
Aceasta se poate explica att prin caracteristicile cimentului respectiv (o cre tere
mai lent a rezisten elor mecanice), dar i printr-o posibil lips de omogenitate a
amestecului din cauza cantit ii mici de liant. Aceast lips de omogenitate s-ar
putea manifesta, a adar, chiar i n condi ii de laborator, i, cu att mai mult, n
momentul aplic rii amestecului pe instala ia de stabilizare a balastului.
83
Studii efectuate n Fran a asupra acestor amestecuri au demonstrat faptul c un

balast stabilizat cu un procent de 3% ciment are caracteristici mediocre pe termen
scurt (un an), putnd fi clasificat ca G1 din punct de vedere al normei NF P 98-116
dac se ine seama de ncercarea de ntindere direct , respectiv G2 dac se are n
vedere ncercarea de compresiune diametral .
de ap ) i pierderea de mas (prin saturare), au fost respectate.
AGREGATE 0-8 sortat, 8-25 sortat, 0-8 concasat, 8-16 concasat
EN,%
LA,%
63.9
80.6
0-8c
0-8s
23.7
816c
24.8
825s
Recompunere amestec
0-8c
0-8s
8-16c
8-25s
Curba
%
30
30
20
20
100
25
30
30
20
20
100
25
100
100
100
16
100
100
92,1
100
44,2
16
30
30
18,4
8,8
87,3
Granulozitate, %
8
4
1
100
98,7
34,9
98,6
91,8
82,0
28,5
0
0
8
30
29,6
5,7
0,5
65,8
2,7
4
23,5
27,5
0
0
51,1
1
10,5
24,6
0
0
35,1
0.2
13,1
25,7
0
0.063
9,6
9,6
0
0.2
3.9
7,7
0
0
11,6
0.063
1.7
1.5
0
0
5,8
84
100.0
100
93
90.0
90
80.0
75
70.0
73
65
60.0
50.0
50
40
40.0
34
30.0
20.0
10.0
17
11
6
Solutie
18
Min
Max
0.0
0.10
1.00
10.00
100.00
CIMENT tip II AS 32,5 R i CD 40

1.
2
3
4
5
6
Rezultate obtinute
II AS 32,5 R
CD 40
2h30 min
3h00 min
3h45 min
4h05 min
6 mm
6 mm

Pasta
de
consisten
standard
1 mm
Rezisten e mecanice la 2 27,0
zile, N/mm2
Rezisten e mecanice la 28 43,9
zile, N/mm2
Ref. SR 1500
>1h
< 10 h
5...7 mm
0,2 mm
24,7
< 10 mm
> 15
41,7
> 40
85
Balast stabilizat
1.
2.
3.
4.
Procedura
de
laborator
procent
de
ciment,%
- sc derea Rci med.
- umflare volumic ,
Ui
- absorb ia de ap
Rezist
la
compresiune
- 7 zile, N/mm2
- 28 zile, N/mm2
Proctor modificat
- dens. uscat , g/cm3
- umiditate opt, %
II AS 32,5 R
2,5
3,0
2,5
CD 40
3,0
Ref. STAS
10473/1-87
5,9
1,5
2,8
11,5
0,4
1,0
7,3
0,7
0,8
9,1
0,7
1,5
<25
<5
< 10
2,5
2,5
2,4
2,9
< 10
1,9
2,3
2,1
3,2
2,8
3,3
2,9
4,0
1,2 ... 1,8

1,8 ... 3,0
2,288
4,7
2,255
5,5
2,268
5,8
2,266
5,2
3.4. Prepararea amestecului din agregate naturale stabilizate cu ciment

3.4.1. Prepararea n sta ii fixe
Prepararea amestecului din agregate naturale, ciment i ap se poate efectua n
centrale de tip continuu de dozare i malaxare sau n centrale de beton, folosite n
mod obi nuit la prepararea betoanelor. Se recomand ca distan a maxim ntre
sta ia de preparare i punctul de lucru trebuie s corespund unui timp de transport
al amestecului de agreagate naturale, ciment i ap , de maxim 45 minute.
3.4.1.1. Alc tuirea unei sta ii fixe de preparare
O sta ie de preparare a amestecului trebuie s dispun de:
a.
depozite de agregate (platforme) cu dot ri corespunz toare pentru
evacuarea apelor provenite din precipita ii, de preferin betonate sau stabilizate
86
b.
silozuri cu ciment marcate corespunz tor, avnd capacitatea corelat cu
capacitatea de produc ie a sta iei;

c.
instala ie de preparare, cu rezervoare
i dozatoare n bun
stare de
func ionare;
d.
bunc re de stocare a amestecului preparat;
e.
laborator amenajat i dotat corespunz tor;
f.
dot ri care s asigure sp larea malaxorului, bunc relor i mijloacelor de
transport;
g.
dot ri privind protec ia muncii i P.S.I.
Fig. 3.1 sta ie fix de preparare a amestecului stabilizat

Sta iile de preparare trebuie s respecte urm toarele caracteristici, privind precizia
de cnt rire i dozare:
- agregate
+/- 3%
- ciment i ap
+/- 2%
- aditivi
+/- 5%
87
Toleran ele se exprim n func ie de greutatea fiec rui component i trebuie s fac
referire la cantit ile teoretice conform calibr rii.
Periodic, trebuie realizate verific ri care s ateste buna func ionare a sta iei, n
special a urm toareleor elemente:
-
etalonarea cntarelor;
verificarea dozatoarelor volumetrice;
func ionarea eficace a diverselor dispozitive de obturare (deschiderenchidere) la introducerea agregatelor, a cimentului i a apei n malaxorul
instala iei de preparare;
uzura pale ilor malaxoarelor.
3.4.1.2. Prepararea amestecului

- se realizeaz amestecul de agregate la umiditatea natural
- se introduce cantitatea de ap suplimentar necesar pentru atingerea umidit ii
optime de compactare
- se introduce cantitatea de ciment, calculat n momentul stabilirii dozajului
- se realizeaz omogenizarea componentelor
- se descarc malaxorul pe banda de transport
- se descarc amestecul n bunc rul de stocare, din care va fi nc rcat mijlocul de
transport
Chiar dac bunc rul de stocare nu are o capacitate important , prezen a lui este
necesar pentru a evita segregarea care se va produce n momentul nc rc rii n
mijlocul de transport. Cantitatea de ap necesar amestecului se corecteaz zilnic
sau ori de cte ori este necesar (de exemplu, dup precipita ii importante), n
88
func ie de umiditatea natural a agregatelor, astfel nct la punerea n oper s fie

asigurat umiditatea optim de compactare stabilit n laborator, inndu-se seama
i de pierderile de ap n timpul transportului de la sta ia de preparare la locul de
punere n oper . Cantitatea de ciment ce se introduce n amestec este cea prev zut
n re eta stabilit pentru fiecare tip de ciment aprovizionat.
3.4.1.3. Transportul amestecului
Amestecul din agregate naturale, ciment i ap se transport la locul de punere
n oper cu autobasculante. n general, se recomand ca amestecul s fie protejat
prin acoperire cu prelate, att pentru a se evita modificarea umidit ii acestuia, ct
i din considerente legate de protec ia mediului. Este evident c protejarea devine
obligatorie pentru condi ii meteo extreme (ploaie, temperaturi extrem de ridicate.
Trebuie totu i avut n vedere faptul c , la temperaturi ridicate i n zile nsorite,
prelata poate genera n interiorul benei mijlocului de transport un efect de ser , care
s contribuie la accelerarea prizei. A a cum am amintit deja, durata de transport a
amestecului nu va dep i 90 minute. Capacitatea de transport trebuie s
fie
corespunz toare pentru a asigura func ionarea continu a instala iei de malaxare i
a atelierului de punere n oper .
3.4.1.4. A ternerea balastului stabilizat
A ternerea i nivelarea amestecului trebuie s fie executate astfel nct s se
realizeze urm toarelor obiective:
-
respectarea toleran elor de nivelment admise, la fiecare strat n parte;
asigurarea grosimii prev zut n proiect pentru fiecare strat, n oricare
punct al acestuia;
-
ob inerea unei suprafa ri corespunz toare.
89
A ternerea i nivelarea agregatelor naturale stabilizate cu ciment se poate face

cu autogrederul, cu repartizatoare mecanice cu desc rcare lateral
sau cu
repartizatoare de tipul celor folosite la a ternerea mixturilor asfaltice.
Fig. 3.2 Repartizator de balast stabilizat cu desc rcare lateral

n cazul a ternerii cu autogrederul, amestecul se descarc pe drum n cordoane
i apoi se repartizeaz pe jum tate sau pe ntreaga cale a l imii prev zut n
proiect, n func ie de tehnologia de execu ie adoptat
i de natura lucr rilor
(ranfors ri sau sisteme rutiere noi). n cazul a ternerii cu repartizatoarele mecanice

cu desc rcare lateral , amestecul se descarc prin basculare n bunc rul din fa
al
repartizatorului, dup care, cu ajutorul unei benzi transportoare, este desc rcat
lateral. Aceast tehnologie este recomandat n cazul reabilit rilor de drumuri, cnd
l rgirea p r ii carosabile se face prin sistemul casetelor laterale. n cazul a ternerii
cu repartizatoare de genul celor folosite la a ternerea mixturilor asfaltice,
amestecul stabilizat este desc rcat prin basculare n bunc rul din fa
al
repartizatorului, i este trasportat spre grinda finisoare cu o band cu racle i, dup

care este repartizat n fa a grinzii cu un nec. n acest caz, se recomand utilizarea
vibr rii la grind , pentru facilitarea punerii n oper .
90
Fig. 3.3 A ternerea unui balast stabilizat cu un repartizator de mixturi asfaltice,

cu grind extensibil (l ime de a ternere 12,0 m)
n cazul n care se realizeaz a ternerea pe un suport de balast (strat inferior de
funda ie), se recomand udarea din abunden
a balastului (dar evitnd b ltirile de
suprafa ), astfel nct amestecul stabilizat s i conserve umiditatea proprie pentru

reac iile de priz
i nt rire. n caz contrar, poate ap rea un fenomen de uscare la
baza stratului de stabilizat, apa migrnd spre stratul de balast. A ternerea se face de
regul ntr-un singur strat, cu o grosime care poate varia ntre 12 i 25 cm, n
func ie de calculul de dimensionare a structurii rutiere. n cazul straturilor
prev zute cu grosimi mai mari de 25 cm i proiectate a fi realizate din dou sau mai
multe straturi, a ternerea se va face conform prevederilor proiectului.
3.4.2. Prepararea balastului stabilizat in situ
Aceast metod prevede a ternerea balastului pe antier, n grosimea dorit , i
amestecarea cu liantul n procentul dorit, direct n strat. n acest caz, etapele de
lucru vor fi urm toarele:
se aprovizioneaz
cantitatea de balast necesar
pe stratul de funda ie
preg tit, cu o umiditate ct mai apropiat de valoarea optim de compactare

se dispune liantul pe suprafa
cu un repartizator de liant, ca i n cazul
trat rii p mnturilor

91
se realizeaz amestecarea dintre agregate i liant cu un reciclator, eventual

cu realizarea unui adaos de ap
se niveleaz stratul stabilizat astfel realizat n conformitate cu valorile de
cote cerute prin proiect i se poate trece la compactare
Metoda stabiliz rii in situ prezint o serie de avantaje, dintre care men ion m:
eliminarea problemelor legate de transportul amestecului stabilizat (n
special cele legate de distan a de transport)
economii de fabrica ie (utilizarea unui reciclator implicnd costuri de
exploatare mai reduse dect o sta ie de balast stabilizat)
economii cu for a de munc
Principalul dezavantaj al acestei metode este legat de omogenitatea amestecului,
care, n mod normal, este mai bun n cazul stabiliz rii n sta ii fixe. Totu i, n
func ie de condi iile specifice fiec rui antier, nici una dintre cele dou metode nu
trebuie evitat .
3.5. Controlul calit ii amestecului de balast stabilizat
Controlul calit ii amestecului preparat se face n trei faze ale procesului
tehnologic:
- preparare (la sta ie)
- a ternere (n teren)
- compactare (la sfr itul acesteia)
3.5.1. Controlul calit ii la sta ie
- umiditatea optim de compactare la fiecare re et
- densitatea maxim n stare uscat la fiecare re et
92
- compozi ia granulometric a amestecului zilnic

- umiditatea agregatelor zilnic
- temperatura exterioar de 3...5 ori pe zi, n func ie de condi iile meteo
- confec ionarea epruvetelor cilindrice pentru determinarea densit ii
i a
rezisten elor mecanice (la 7 i la 28 de zile) zilnic, n func ie de productivitate

3.5.2. Controlul calit ii la a ternere
- temperatura exterioar de 3...5 ori pe zi, n func ie de condi iile meteo
- dozajul de liant zilnic, n func ie de productivitate (numai n cazul amestec rii
in situ)
3.5.3. Controlul calit ii dup compactare
- determinarea umidit ii de compactare 2 probe la 1500 m2
- determinarea gradului de compactare - 2 probe la 1500 m2
Nota
Frecven ele specificate mai sus, de i bazate pe experien a unor antiere deja
realizate, nu au valoare absolut . n func ie de realit ile fiec rui antier n parte
(clasa de importan
a lucr rii, capacitatea de preparare i de punere n oper a
amestecului, dotarea laboratoarelor existente etc) frecven a ncerc rilor trebuie

stabilit astfel nct :
s asigure verificarea permanent
i cu o precizie suficient a calit ii
lucr rilor
s
nu constituie un obstacol care s
genereze ntrzieri n avansarea
antierului
93
3.5.4. M suri speciale la execu ia straturilor stabilizate n condi ii nefavorabile

Straturile din agregate naturale stabilizate cu ciment se vor executa, n mod
excep ional, la temperaturi sub +5C, dar numai peste 0C i cu exercitarea unui
control permanent
i deosebit, fiind interzis
utilizarea agregatelor naturale
nghe ate. A a cum a fost deja ar tat n capitolul 2, temperaturile sub 5C conduc la
inhibarea sau chiar oprirea fenomenelor de priz
i nt rire. De asemenea, este
interzis a ternerea amestecului de agregate pe un strat suport acoperit cu z pad

sau cu pojghi de ghea .
Dup execu ia stratului din agregate naturale stabilizate, suprafa a acestuia se
protejeaz imediat, prin acoperire cu prelat sau cu rogojini, astfel nct s se
asigure deasupra stratului turnat un strat de aer sta ionar, neventilat, de 3...6 cm
grosime, cu o temperatur la suprafa , de minimum +5C, timp de 7 zile.
La temperaturi mai mari de 35oC, suprafa a stratului din agregate naturale
stabilizate cu ciment va fi protejat cu emulsie bituminoas aplicat n dou straturi
succesive. Pentru lucr ri de mai mic importan , se poate proceda i la protejarea
stratului din balast stabilizat cu nisip (2-3 cm grosime), care se va uda n
permanen . nainte de realizarea stratului urm tor, acest nisip va fi nl turat prin
m turare.
3.6. Compactarea straturilor din balast stabilizat
3.6.1. Alc tuirea atelierului de compactare
Pentru realizarea unui balast stabilizat de bun calitate, care s i conserve n
timp calit ile scontate prin calculul de dimensionare a structurii, este foarte
important ca opera iunea de compactare s nceap imediat dup a ternere.
Atelierul de compactare recomandat pentru compactarea agregatelor naturale
stabilizate cu ciment poate fi alc tuit din:
94
Cilindru Tandem cu ro i tamburi metalice, lisi vibratori cu o greutate

proprie minim de 10 t pe fiecare tambur;
Cilindru cu pneuri cu o greutate proprie minim de 18 t i cu o presiune
minim n pneu de 5 bari;
n cazul execu iei straturilor stabilizate cu ciment n locuri greu accesibile
compactoarelor (n special n lungul bordurilor, n jurul gurilor de scurgere sau ale
c minelor de vizitare, l rgiri de drumuri, etc.), compactarea se va efectua cu pl ci
vibratoare sau, dup caz, cu cilindri compactori de mici dimensiuni
Calitatea compact rii va influen a n mod direct ndeplinirea gradului de
compactare (96...100%, n func ie de prevederile proiectului i ale caietului de
sarcini). n cazurile n care gradul de compactare prev zut nu poate fi ob inut, de i
au fost respectate toate prevederile deja amintite, se poate trece la reducerea
grosimii stratului de a ternere sau la modificarea atelierului de compactare,
respectiv suplimentarea num rului de compactori sau utilizarea unor cilindri
compactori cu performan e superioare.
Fig. 3.4 Compactarea stratului din balast stabilizat
95
3.6.2. Modul de ac iune al atelierului de compactare

Marginile straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment trebuie s fie bine
compactate, compactarea fiind realizat n acela i timp cu ansamblul stratului.
Compactarea se va face astfel:
-
compactorul (f r vibra ii) va circula ini ial cu circa 1/3 din l imea sa pe
acostament i 2/3 pe stratul din agregate naturale stabilizate;

-
apoi compactorul (tot f r vibra ii) va trece numai pe stratul stabilizat n
a a fel nct s -l mping sub acostament, dup care compactarea se continu

normal.
Cnd compactarea acostamentelor se face nainte de a ternerea stratului din
agregate naturale stabilizate, se vor lua m suri pentru a asigura scurgerea apelor de
pe ntreaga suprafa a drumului.
n ceea ce prive te ordinea de ac iune a celor dou tipuri de compactoare, este
recomandabil ca primele dou treceri s fie f cute de cilindrul cu tambur metalic,
urm toarele de c tre cilindrul pe pneuri, urmnd ca ultima trecere (de nchidere) s
revin , din nou, cilindrului cu tambur metalic. n cazul existen ei unui rost
longitudinal, acesta va fi compactat ntotdeauna cu cilindrul cu tambur metalic, cu
utilizarea vibr rii. Informa ii interesante asupra eficacit ii compact rii se pot
ob ine prin urm rirea n timp, pe parcursul derul rii antierului, a intensit ii de
compactare, definit ca raportul Q/S unde Q este volumul pus n oper ntr-o
anumit unitate de timp (or , zi, schimb) exprimate n mc i "S" este suprafa a
cilindrat n intervalul de timp dat, exprimat n mp. Raportul Q/S este determinat
experimental i se va respecta cu stricte e pe tot parcursul execu iei, n care scop
este indicat ca utilajul de compactare s
fie dotat cu un dispozitiv care s
nregistreze datele pentru estimarea S.

96
3.7. Protejarea straturilor rutiere din agregate naturale stabilizate

Pentru evitarea evapor rii apei, suprafa a stratului din agregate naturale
stabilizate cu ciment, va fi protejat cel pu in apte zile (timp n care nu se circul
pe acest strat) cu nisip, cca. 1,53 cm grosime men inut n stare umed sau cu o
pelicul de protec ie, realizat , n cele mai multe cazuri, cu emulsie bituminoas
cationic
cu rupere rapid . Pelicula de protec ie se va realiza imediat dup
terminarea compact rii, pe stratul proasp t i umed. n ceea ce prive te termenul de

apte zile, cel mai adesea impus prin caietele de sarcini ale lucr rilor de reabilitare
a drumurilor na ionale, se impune observa ia c aceast durat pare excesiv , i
este adesea penalizant
din punct de vedere al derul rii lucr rilor. Practic,
a ternerea stratului urm tor, care, n cele mai multe cazuri, este reprezentat de un
strat de baz din mixtur asfaltic , ar trebui s se fac imediat ce portan a stratului
din balast stabilizat permite intrarea utilajului de a ternere i a autocamioanelor de
transport a mixturii f r s se produc degrad ri pe stratul din balast stabilizat. n
func ie de temperatura mediului exterior, stratul din balast stabilizat se nt re te
suficient pentru a fi perfect traficabil ntr-un interval de 2...4 zile dup punerea sa
n oper . Reducerea duratei de imobilizare a stratului de balast stabilizat poate
reprezenta, n multe cazuri, un cert avantaj pentru accelerarea lucr rilor.
Fig. 3.5 Protejarea stratului din balast stabilizat cu emulsie bituminoas :

corespunz toare (stnga), necorespunz toare (dreapta)
97
Dac stratul de baz al structurii rutiere urmeaz s se execute mai trziu, dup
protejarea stratului de funda ie realizat din agregate naturale stabilizate, conform
celor men ionate anterior, pentru a se asigura o legatur bun cu viitorul strat de
baz , se va a terne o cantitate de 7-8 kg/mp criblur sortul 16-25, urmat de o
compactare u oar cu compactor cu pneuri (care asigur o ncastrare a criblurii n
stratul de funda ie), opera iune care trebuie f cut nainte de nceperea prizei.
Aceea i observa ie este valabil
i pentru straturile din balast stabilizat care, din
diverse considerente, nu mai pot fi acoperite cu un strat din mixtur asfaltic

nainte de venirea iernii. n acest caz, dup trecerea sezonului friguros, se va
proceda la o expertizare a st rii de degradare a balastului stabilizat, dup cum
urmeaz :
- n cazul n care nu exist degrad ri la suprafa , iar tratamentul bituminos
executat i-a p strat aspectul, se va putea trece la execu ia stratului de baz din
mixturi asfaltice direct peste stratul de stabilizat, cu o supradozare a stratului de
amorsare din emulsie bituminoas (400g bitum rezidual pe m2);
- n cazul n care degrad rile stratului din balast stabilizat au o adncime de 3...5
cm, se va proceda la ndep rtarea materialului desprins, cur area energic a
suprafe ei i la a ternerea stratului de baz din mixtur asfaltic cu o grosime mai
mare dect cea prev zut n proiect , pentru a compensa materialul ndep rtat;
- n cazul n care degrad rile stratului din balast stabilizat dep esc din grosimea
acestui strat, se va proceda la ndep rtarea total a balastului stabilizat i la
refacerea lui, nainte de executarea stratului de baz din mixtur asfaltic .
Stratul de baz din agregate naturale stabilizate cu ciment, n cazul structurilor
rutiere noi prev zute cu mbr c min i bituminoase i al reabilit rilor de drumuri, se
protejeaz conform tabelului de mai jos.
98
tabel 3.4
Structura rutier nou
Reabilitare drum
Tratament superficial
dublu
dublu
Strat bituminos ce se va
Tratament de protec ie
Tratament de protec ie
executa dup un interval
cu emulsie bituminoas
cu emulsie bituminoas
Strat bituminos ce se va
executa dupa un interval
simplu
simplu sau dublu
Stratul urm tor sau

mbr c mintea prev zut
F r *)
mic de timp (15 zile)
mai mare de timp

*)
La drumuri cu trafic u or i foarte u or i la reabilit ri de drumuri
Stratul de funda ie din agregate naturale stabilizate cu ciment, n cazul structurilor

rutiere rigide se va proteja conform prevederilor anterioare, execu ia mbr c min ii
din beton de ciment urmnd s fie nceput dup o durat de minim 7 zile. n cazul
n care indisciplina n trafic a utilizatorilor poate genera degrad ri ale stratului de
balast stabilizat, acesta poate fi protejat prin dispunerea pe suprafa a sa a unor
bariere sau borduri din beton, bolovani etc.
Fig
. 3.6 Protejarea cu bolovani a stratului din balast stabilizat
99
3.8. Condi ii tehnice pentru straturile din balast stabilizat cu ciment

3.8.1. Elemente geometrice
n general, abaterile limit fa
de grosimea stratului proiectat sunt de 20 mm,
dar nu trebuie s dep easc 15% din grosimea stratului. Verificarea grosimii
stratului de funda ie se efectueaz prin m sur tori directe, la marginile benzilor
executate, la fiecare 200 ml.
Abaterile limit la l ime pot fi: +/- 5 cm, iar verificarea l imii de execu ie se
va face n dreptul profilelor transversale ale proiectului.
Panta transversala a stratului din material stabilizat este cea a mbr c mintei
prev zut n proiect (n general 2...3 %, n aliniament). Abaterile limit la pant pot
s difere cu +/- 0,4% fa
de valoarea pantei indicate n proiect i se m soar la
intervale de 25 m distan .
Declivit ile n profil longitudinal sunt conform proiectului, iar abaterile limit
fa de cotele din proiect pot fi de +/- 20 mm.
3.8.2. Condi ii de compactare
Gradul de compactare al straturilor de baz
i de funda ie din agregate naturale
stabilizate cu ciment, n func ie de clasa tehnic a drumului, trebuie s fie de:

min.100% n cel pu in 95% din num rul punctelor de m surare i min.98%
n cel mult 5% din punctele m surate la autostr zi i/n toate punctele de m surare
pentru drumurile de clasa tehnic II i III;
min.98% n cel pu in 95% din num rul punctelor de m surare i de
min.95% n toate punctele de m surare pentru drumurile de clasa tehnic IV, V,
platforme, locuri de parcare, consolid ri benzi de sta ionare, benzi de ncadrare i
acostamente.
100
Caracteristicile de compactare (densitatea n stare uscat maxim

optim de compactare) ale straturilor de baz
ncercarea Proctor modificat
i umiditatea
i de funda ie se determin prin
i sunt corespunz toare domeniului umed al curbei
Proctor.
3.8.3. Caracteristicile suprafe ei stratului
Verificarea denivel rilor suprafe ei se efectueaz cu ajutorul latei de 3,00 m
lungime, astfel:
a)
n profil longitudinal, m sur torile se efectueaz n axul fiec rei benzi de
circula ie, toleran a admis la denivel ri fiind de +/- 15 mm.

b)
n profil transversal, verificarea se efectueaz
n dreptul profilelor
prezentate n proiect, toleran a admis la denivel ri fiind de +/- 10 mm.
101
CAPITOLUL 4
LIANTI HIDRAULICI RUTIERI
GAMA DE PRODUSE DOROSOL - DOROPORT
4.1. Generalit i, Domenii de utilizare
A a dup cum s-a ar tat deja n capitolul 2 (punctele 2.1.2.2.b i 2.2.2.),
conceptul de liant hidraulic rutier a nceput s se dezvolte n Fran a, n anii 1980,
ca o alternativ la utilizarea varului (pentru tratarea p mnturilor coezive) sau a
cimentului (pentru stabilizarea p mnturilor necoezive). Necesitatea apari iei unor
lian i hidraulici mai performan i i, n acela i timp, mai adapta i necesit ilor
lucr rilor de infrastructur se traduce prin dou elemente cheie:
n cazul p mnturilor coezive, de a g si un liant care s combine efectele
unei trat ri combinate var-ciment, adic de a facilita, n acela i timp, o anihilare a
frac iunii argiloase i, n acela i timp, o ameliorare a portan ei imediate
n cazul p mnturilor necoezive, de a limita efectul de fisurare termic ,
inerent n cazul tuturor lian ilor hidraulici, dar preponderent pentru ciment
n Romnia, lian ii hidraulici rutieri au ap rut n anul 2003, cnd societatea
Holcim a propus pentru prima oar produsele din gama Dorosol-Doroport pentru
realizarea diverselor lucr ri din domeniul rutier. Domeniile de utilizare ale acestor
produse sunt similare varului sau lian ilor hidraulici clasici, adic :
- Dorosol va fi utilizat n special la terasamente, pentru ameliorarea unor p mnturi
coezive considerate necorespunz toare, sau la straturi de form . De asemenea,
Dorosol se poate utiliza pentru modificarea st rii hidrice a unor p mnturi coezive
cu umiditate n exces
102
- Doroport se utilizeaz la straturile de funda ie (inferior sau superior, dup caz),

sau la straturi de baz , n anumite sisteme rutiere, pentru realizarea balasturilor
stabilizate.
Materialele folosite pentru realizarea amestecurilor (respectiv agregatele
naturale i apa) nu prezint nici un fel de particularit i fa
de cazurile utiliz rii
varului sau cimentului, tratate deja n capitolele anterioare. Capitolul de fa
se va
referi strict la cele dou tipuri de lian i hidraulici rutieri,

4.2. Dorosol
4.2.1. Defini ie. Domenii de utilizare
Dorosol este o gama de lian i hidraulici speciali fabrica i dintr-un amestec de
compu i hidraulici, clincher de ciment Portland i var calcic, n conformitate cu
standardele tehnice n vigoare (SR EN 197-1/2002, SR ENV 459-1/2003).
Dorosol respect condi iile tehnice de calitate prev zute n Agrementul Tehnic nr.
001-01/303-2005 elaborat de Institutul Na ional de Cercetare Dezvoltare n
Construc ii i Economia Construc iilor Bucure ti.
Lian ii hidraulici speciali din gama Dorosol sunt materiale pulverulente cu
propriet i hidraulice care corespund necesit ii de mbun t ire a caracteristicilor
fizico-mecanice a diverselor categorii de p mnturi coezive.
Amestecul de p mnt coeziv i Dorosol se poate utiliza la urm toarele tipuri de
lucr ri de infrastructur , att ca terasament ct i ca strat de form .
1.drumuri;
a.
autostr zi;
b.
drumuri noi de clas tehnic I-V;
c.
l rgirea i reabilitarea drumurilor existente de clas tehnic I-V;
d.
piste de transport;
103
e.
platforme pentru parc ri;
2.aeroporturi;
a.piste de decolare i aterizare;
b.parcare avioane;
c.c i de rulare;
d.hangare;
Stratul de form din p mnturi coezive stabilizate cu lian i hidraulici speciali
Dorosol se realizeaz n scopul ndeplinirii urm toarelor func iuni:
-mbun irea
i uniformizarea portan ei terasamentelor la nivelul patului
drumului;
-mpiedicarea contamin rii cu p mnt a stratului de funda ie din agregate
naturale;
-cre terea rezisten ei la ac iunea nghe -dezghe ului a structurii rutiere;
-asigurarea realiz rii profilului transversal i longitudinal al patului drumului
pentru evacuarea apelor provenite din precipita ii;
-asigurarea circula iei utilajelor de antier la nivelul patului drumului;
Straturile de form realizate cu Dorosol se vor lua n considerare n calculele
de verificare a rezisten ei la ac iunea nghe -dezghe ului a structurii rutiere conform
STAS 1709-90.
104
4. 2.2. Condi ii tehnice

4.2.2.1. Elemente geometrice
Grosimea stratului de form
se stabile te prin calcul n conformitate cu
prevederile reglement rilor tehnice n vigore privind alc tuirea i dimensionarea

sistemelor rutiere, grosimea minim constructiv fiind de 15 cm. Straturile de
form se vor executa pe toata l imea terasamentelor.
Pantele n profil transversal ale suprafe ei straturilor de form sunt aceleasi ca
ale suprafe ei mbr c min ilor, admi andu-se aceleasi tolera e ca ale acestora. La
drumurile cu mai mult de 2 benzi de circula ie i la autostr zi, pantele n profil
transversal trebuie s fie de 3,54%.
Pe durata execut rii lucr rilor, suprafa a straturilor de form trebuie s aib
pante trasversale de 1012% pe ultimii 80 cm pn la taluzurile drumului, n
vederea evacu rii rapide a apelor provenite din precipita ii.
Declivit ile n profilul longitudinal ale suprafe ei straturilor de form sunt
aceleasi ca ale mbr c min ilor sub care se execut n conformitate cu standardele
respective de mbr c minte, SR 174-2009, SR 179-95, SR 183/2-98, SR 1120-95,
SR 6978-95.
4.2.2.2 Condi ii tehnice pentru materiale
Materialele din care se execut straturile de form trebuie s ndeplineasc
condi iile de calitate n conformitate cu prevederile standardelor n vigoare:
a) P mnturile coezive - clasificarea i identificarea p mnturilor coezive,
conform SR EN 146880/1 i 14688/2 -2004;
b) Apa necesar pentru compactare, conform SR EN 1008 - 2003;
105
c) Lian i hidraulici speciali de tip Dorosol , conform parametrilor de calitate din

tabelul de mai jos
Tabel 4.1
Tipul Produsului
Nr.crt.
Caracteristica
Incercarea
de referin
Dorosol
SR
1
Apa liber (%)
pe 0,09 mm)
CaO+MgO (%)
SO3 (%)
C50
C70
Dorosol
max.2
max.2
max.2
max.2
max. 15
max. 15
max. 15
max. 15
min. 40
min. 55
min. 65
min. 30
max. 4
max. 4
max. 3
max. 3
EN
459/2-2003
SR
Dorosol
EN
459/2-2003
SR
EN
459/2-2003
Fine e (trecere SR
C30
Dorosol
EN
196/2-2002
4.2.2.3. Condi ii tehnice pentru transport i depozitare

Produsele din gama Dorosol se livreaz vrac i sunt transportate n vehicule
rutiere cu recipiente speciale, nso ite de documentele de certificare a calit ii.
Produsele vor fi protejate de umezeal
i impurit i n timpul transportului i
depozit rii.
Depozitarea produsului n vrac se va face n celule tip siloz, n care nu au fost
depozitate anterior alte materiale, marcate prin nscriere vizibil
a tipului de
produs. Pe ntreaga perioad de exploatare a silozurilor se va ine eviden a loturilor

de produs depozitate pe fiecare siloz prin nregistrarea zilnic a primirilor i a
106
livr rilor. Nu se va dep i termenul de valabilitate prescris de produc tor pentru

tipul de produs utilizat.
Produsul r mas n siloz peste termenul de valabilitate (care, n general, este de
60 de zile) sau n condi ii improprii de depozitare va putea fi ntrebuin at la
stabilizarea
pamanturilor
coezive
si
necoezive
numai
dup
verificarea
caracteristicilor fizico-chimice ale produselor din gama Dorosol .

4.2.3
Dozaj de liant
Dozajul de liant hidraulic special pentru realizarea straturilor de form sau a

terasamentelor este de 3...6 % raportat la masa p mntului uscat. Fiecare liant este
recomandat pentru anumite categorii de p mnturi, conform tabelului de mai jos, n
func ie de umiditatea p mntului n compara ie cu umiditatea optim
compactare determinat
de
prin ncercarea Proctor Modificat, conform STAS
1913/13-83, corespunz toare domeniului umed.

Dozajul de lian i hidraulici speciali poate fi m rit n cazul trat rii unor
p mnturi coezive cu umiditate natural mai mare dect umiditatea optim de
compactare Wopt + 10...15%, contndu-se pe o reducere a umidit ii de cca. 2...3
% pentru fiecare procent suplimentar de liant.
107
Natura
p mntului
Umiditate n
teren
P mnturi
foarte coezive
(argile
plastice
argil i argil
gras )
de la W
opt+10 pn
la W
opt+20%
de la W opt
pn la W
opt+10%
de la W
opt+10 pn
la W
opt+20%
tabel 4.2
Dozajul n % din mas , raportat la masa
uscat a p mntului
Dorosol
C30
Dorosol
C50
Dorosol
C70
Dorosol
F
46 %
35 %
35 %
2...4 %
46 %
35 %
de la W opt
pn la W
opt+10%
35 %
24 %
P mnturi
slab coezive
(praf argilos,
praf
nisipos,praf
nisipos
argilos, nisip
argilos, nisip
pr fos, praf)
de la W
opt+10 pn
la W
opt+20%
35 %
35 %
de la W opt
pn la W
opt+10%
24 %
24 %
P mnturi
foarte slab
coezive
(nisipuri cu %
redus de praf
i argil )
de la W
opt+5 pn la
W opt+10%
68 %
de la W opt
pn la W
opt+5%
46 %
P mnturi
coezive
( argil
pr foas ,
argil
nisipoas ,
argil
prafoas
nisipoas )
108
Dozajele de liant hidraulic special pentru realizarea straturilor de form se vor

stabili de c tre un laborator de specialitate, prin ncerc ri conform STAS 10473/286.
Fig. 4.1 - Stabilirea dozajului n func ie de umiditatea natural a terenului i de

nivelul de compactare urm rit.
Rezisten a la compresiune Rc la vrsta de 3 i 7 zile a amestecului de p mnt
coeziv i liant trebuie s corespund valorilor din tabelul de mai jos.
Denumirea p mnturilor
Foarte coezive (argil , argil gras )
Rc la 3 zile
(N/mm2)
0,8
tabel 4.3
Rc la 7 zile
(N/mm2)
1,1
0,7
1,0
nisipoas , argil pr foas nisipoas )

Slab coezive (praf, praf argilos, praf
0,3
0,35
argilos nisipos)
Slab coezive (praf nisipos, nisip
0,4
0,5
Coezive
(argil
prafoas ,argil
pr fos, nisip argilos)

109
Fig. 4.2 Rezisten a la compresiune la 14 zile

4.2.4. Execu ia terasamentelor sau a straturilor de form cu Dorosol
4.2.4.1. Utilaje i echipamente necesare
n vederea realiz rii lucr rilor sunt necesare urm toarele utilaje i echipamente:
- repartizator de liant hidraulic;
- reciclator de p mnt tractat sau autotractat;
- cilindru compactor picior de oaie;
- cilindru compactor lis de 8-16 to;
- autogreder i/sau buldozer;
- autocisterne pentru ap la locul de punere n oper ;
110
4.2.4.2. Etape de realizare a terasamentelor sau a straturilor de form cu Dorosol

- a ternerea liantului hidraulic se realizeaz cu mijloace mecanice (repartizator) pe
suprafa a stratului de p mnt n procentul stabilit n re eta cadru;
- viteza de naintare a repartizatorului i treapta de vitez sunt alese astfel nct s
se ob in cantitatea de liant / m2 stabilit prin re eta cadru;
- amestecarea materialelor cu ajutorul instala iei mobile de reciclare a p mntului
(p mnt i DOROSOL) pn la ob inerea un grad de f r mi are de minim 80 %,
prin trecerea amestecului prin ciururi cu ochiuri p trate de 8 mm;
- amestecarea i omogenizarea se realizeaz pe loc iar p mntul este sf rmat pe
toata grosimea stabilit ;
- dac este necesar, se vor realiza mai multe treceri cu utilajul de reciclare a
p mntului, pn cnd se ob ine gradul optim de f r mi are;
- cantitatea de ap necesar pentru asigurarea umidit ii optime de compactare se
stabile te de c tre laborator innd seama de umiditatea p mntului, aceasta
ad ugndu-se n timpul amestec rii prin racordarea cisternei la reciclator (n acest
fel stropirea se realizeaz uniform i se evit supraumezirea local );
Nivelarea se face cu respectarea pantei i a l imii prevazute n proiect,
utilizndu-se echipamente specifice (autogreder sau buldozer).
Compactarea se ncepe prin efectuarea unui num r de treceri cu vibrare cu
cilindri compactori cu tambur metalic, i se continu cu un num r de treceri
variabil ale ambelor tipuri de compactori (cilindru cu tambur metalic i cilindru
picior de oaie), urm rinduse viteza i tehnologia de compactare. Num rul de
treceri poate varia n func ie de condi iile din teren (nu trebuie s se continue
trecerea cu ruloul compactor dac se observ ca pe suprafa a stratului realizat apar
111
fisuri datorate compactarii n exces-exfoliere, laminare de suprafa
a stratului
compactat).
Denivel rile mai mari dect cele prev zute n normative sau n specifica iile
tehnice care r mn dup
compactare se corecteaz , procedndu-se apoi la
renivelare i recompactare.
Stratul de form sau terasamentele realizate cu Dorosol se compacteaz pn la
realizarea n cel pu in 95% din puncte a unui grad de compactare de min. de 97 %
din valoarea Proctor Modificat, conform STAS 1913/13-83 i de min 95 % n toate
puncetele de m surare.
4.2.4.3. M suri speciale de execu ie i protec ie.
Execu ia stratului de form din p mnturi coezive tratate cu lian i hidraulici nu
se efectueaz n perioade cu precipita ii i cu temperaturi atmosferice negative. n
cazul unor ploi accidentale sau de lung durat , precum i n caz de vnt puternic,
execu ia stratului stabilizat cu Dorosol se ntrerupe. Stratul necompactat trebuie
protejat mpotriva p trunderii apei prin acoperire cu folii de polietilen sau prin
compactarea stratului la suprafa . Pentru eventualele supraumeziri ale p mntului
stabilizat se impune adoptarea de m suri pentru reducerea umidit ii i asigurarea
compact rii.
n cazul n care execu ia stratului de form se realizeaz n perioada imediat
premerg toare nghe ului, aceasta nu se va da circula iei pe antier dect dup o
perioad de minim 14 zile cu temperaturi pozitive ale anului. n acest caz, o
reprofilare i recompactare a stratului respectiv se poate dovedi necesar .
Protec ia stratului de form din p mnturi coezive tratate cu lian i hidraulici se
poate realiza prin:
112
- men inerea suprafe ei stratului n stare umed - udare cu ap sau aplicarea la

suprafa a acestuia a unui material (emulsie bituminoas ) care mpiedic evaporarea
prematur a apei necesare hidrat rii liantului;
- prin a ternerea stratului imediat urm tor.
4.2.5.
Controlul terasamentelor sau a straturilor de form
executate cu
Dorosol
4.2.5.1. Verific ri pe parcursul execu iei lucr rilor
La execu ia terasamentelor sau a straturilor de form din p mnturi coezive i
lianti hidraulici rutieri se verific urmatoarele:
a) umiditatea p mntului din terenul natural i stabilirea cantit ii de ap
necesar asigur rii umidit ii optime de compactare zilnic sau ori de cte ori este
necesar;
b) cantitatea de liant / m2 zilnic n cel pu in 2 puncte la 1500 m2, prin
cnt rirea direct a cantit ii de liant r spndit pe suprafa a stratului anterior
realizat;
c) umiditatea amestecului n strat, naintea compact rii-zilnic i ori de cte ori
se observ c este necesar;
d) gradul de f r mi are a p mnturilor stabilizate, conform SR EN 10473/2-86;
e) gradul de compactare al stratului executat, prin recoltarea a min 2 probe la
fiecare 1500 m2, prin metoda con i nisip sau, dac se dispune, cu mijloace de
m surare de tipul gammadensimetru;
f) capacitatea portant cu prghia Benkelman se verific conform CD 31-2002
113
Capacitatea portant
se consider
satisf c toare dac
corespunz toare vehicolului etalon de 11,5 kN nregistreaz
deforma ia elastic
valorile sub 200
(1/100 mm) n cel pu in 90 % din punctele m surate (pentru stratul de form ),

respectiv 350/300/250 (1/100 mm) n cazul terasamentelor, n func ie de tipul de
p mnt..
Uniformitatea execu iei se consider satisf c toare dac valoarea coeficientului
de varia ie este sub 50%.
4.2.5.2. Verificarea elementelor geometrice
L imea i grosimea straturilor de form
se verific dac corespund datelor din
proiectul de execu ie n profile transversale situate la distan e de max. 200 m.

Verificarea grosimii straturilor de form se face prin sondaje, cel pu in unul la 200
m de drum.
Cotele profilului longitudinal se verific n axa drumului cu aparate de nivel i
trebuie s corespund celor din proiect.
Abaterile limit la l imea stratului de form sunt de 0,05 m fa
de ax i
0,10 m la l imea ntreag , iar la cotele de nivelare a proiectului de 0,05 m.

Abaterile limit se admit n puncte izolate, care nu sunt situate n acela i profil
transversal sau profile consecutive.
4.3. Doroport
4.3.1. Defini ie. Domenii de utilizare
Doroport este o gam de lian i hidraulici speciali constitui i ca o combina ie de
compu i hidraulici, clincher de ciment Portland i alti constituen i minori utiliza i
pentru stabilizarea i ameliorarea caracteristicilor fizico-mecanice i chimice ale
agregatelor naturale i p mnturilor, n conformitate cu standardele tehnice n
vigoare (SR ENV 13282/2002, SR EN 197-1/2002, SR EN 197-3/2002).
114
Doroport respect condi iile tehnice de calitate prev zute n Certificatul de

Conformitate nr. 173/04.07.2005 elaborat de AEROQ Organism Acreditat pentru
Certificarea Conformit ii Produselor SR EN 40011.
Lian ii hidraulici rutieri din gama Doroport sunt materiale pulverulente, finite,
ob inute n fabric
i livrate gata de utilizare, cu propriet i hidraulice speciale care
corespund necesit ii de stabilizare
i mbun t ire a caracteristicilor fizico-
mecanice i chimice ale agregatelor naturale i p mnturilor.

Principalele domenii de utilizare sunt:
execu ia straturilor de funda ii i a straturilor de baz din alc tuirea sistemelor
rutiere nerigide i rigide;
execu ia mbr c min ilor bituminoase prin tehnologia de reciclare la rece la
drumuri, de clasa tehnic I- IV;
l rgirea funda iilor existente
execu ia platformelor i a locurilor de parcare;
consolidarea benzilor de sta ionare, a benzilor de ncadrare i a acostamentelor;
realizarea mbr c min ilor pentru drumuri locale sau str zi cu trafic redus;
realizarea mbr c min ilor bituminoase prin tehnologia de reciclare la rece.
4.3.2. Condi ii tehnice pentru Doroport
La stabilizarea agregatelor naturale se va utiliza unul din urm toarele tipuri de
lian i hidraulici rutieri, conform prevederilor standardului SR ENV 13282 i care
trebuie s corespund condi iilor tehnice de calitate, indicate n tabelele de mai jos.
115
Tipuri de liant hidraulic rutier

tabel 4.4
Tipul de liant
Clasa de
hidraulic rutier
rezistenta
Doroport TB15
12,5
Doroport TB25
22,5 E
Doroport TB35
32,5 E
Rezistenta la compresiune, in MPa

La 7 zile
La 28 zile
12,5
32,5
10
22,5
42,5
16
32,5
52,5
Finete rezuduu in % de masa
Timp initial de priza
Stabilitate
90 m
(min.)
(mm)
120
10
15
Asupra valorilor cuprinse n aceste tabele se impun urm toarele comentarii:

rezisten a standard a liantului hidraulic rutier este rezisten a la compresiune
determinat conform SR EN 196-1 la 28 zile.
rezisten a la compresiune a lian ilor hidraulici rutieri trebuie s
fie
determinat conform SR EN 197-1, cimentul fiind nlocuit de c tre liantul hidraulic

rutier.
epruvetele trebuie s fie decofrate la 24 h dup preparare i apoi p strate,
pn la ncercare, la o umiditate relativ de minimum 90%.
fine ea liantului hidraulic trebuie s fie determinat prin cernere, efectuat
conform capitolului 3 din SR EN 196-6/1989.
lian ii hidraulici rutieri utiliza i la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate vor trebui s aib timp de priz 120 min i stabilitate 10
mm.
116
Termenul de valabilitate al liantului este de 60 de zile de la data livr rii de c tre

produc tor, cu respectarea condi iilor de transport i depozitare. Liantul inut n
repartizatorul de liant/silozul intermediar timp mai ndelungat nu va putea fi
ntrebuin at dect dup verificarea st rii de conservare i a rezisten elor mecanice
la 7(28) zile.
Lian ii hidraulici rutieri care vor prezenta rezisten e mecanice inferioare
limitelor prescrise tipurilor
respective vor fi declasate
i utilizate numai
corespunz tor noii m rci. Liantul hidraulic rutier care se consider alterat se va
evacua, fiind interzis la prepararea balastului stabilizat.
n ceea ce prive te condi iile tehnice ale p mnturilor necoezive care pot fi
stabilizate cu lian ii hidraulici rutieri din gama Doroport, acestea sunt similare celor
impuse pentru stabilizarea cu ciment, i au fost deja men ionate n capitolul 3.2.1.
Condi iile tehnice pentru apa de amestecare sunt similare cu cele amintite la
punctul 3.2.3.
innd cont de particularit ile acestui tip de liant rutier, n cazul utiliz rii
stabiliz rilor cu Doroport nu este necesar folosirea aditivilor.
4.3.3. Stabilirea compozi iei amestecului
Studiul compozi iei amestecului de agregate naturale, lian i hidraulici tip
Doroport i ap se va face de c tre un laborator de specialitate, prin efectuarea
unor ncerc ri preliminare, avnd scopul de a determina:
-
curba de granulozitate a agregatelor stabilizate;
dozaje de liant hidraulic rutier tip Doroport;
con inutul de ap de referin ;
densitatea n stare uscat maxim , respectiv caracteristicile de compactare.
De asemenea, din studiul preliminar trebuie s rezulte varia iile admisibile ale
compozi iei, care s permit adaptarea ei, n condi iile de lucru din antier.
117
n general, se vor respecta acelea i etape i moduri de abordare ca

i n cazul realiz rii unor straturi stabilizate cu ciment, care au fost
deja trecute n revist n capitolul 3.3. Totu i, utilizarea unui liant
hidraulic rutier de tipul Doroport prezint particularit i eviden iate
n exemplul urm tor.
Studiu de caz asupra compozi ei amestecului i a dozajului de Doroport
n anul 2004, pe baza aprob rii Companiei Na ionale de Autostr zi i Drumuri
Na ionale din Romnia, a fost realizat pe
antierul autostr zii Bucure ti
Constan a, sector 3 Lehliu-Drajna primul sector experimental de balast stabilizat cu

Doroport, pe o autostrad din Romnia.
n vederea execu iei sectorului experimental au fost realizate o serie de studii de
laborator, care au fost comparate cu realiz rile amestecurilor balast stabilizatciment, prezentate n capitolul 3 al lucr rii de fa . Curba granulometric
amestecului
considerat
se
situeaz
spre
mijlocul
zonei
granulometrice
recomandate, iar procentul total de agregate concasate a fost limitat la 30% (16%
nisip concasat, 14% pietri concasat). Limitarea procentului de agregate concasate
a permis m rirea procentului de liant n amestec pn la 4%. Chiar i n aceste
condi ii, a a dup cum se poate constata din datele prezentate, limita de 3 N/mm2
pentru rezisten a la compresiune la vrsta de 28 de zile este dep it pentru un
procent de 4% liant rutier (reamintim c STAS 10473/1-87, tabel 4, impune un
dozaj de liant ntre 4% i 6% pentru straturi de funda ie din balast stabilizat).
Pentru realizarea sectorului experimental a fost re inut dozajul de 3,5%
Doroport, care asigura ndeplinirea tuturor condi iilor tehnice.
innd cont de
particularit ile acestui tip de liant, respectiv cre terea mai lent a rezisten elor
mecanice, se poate presupune c , la vrsta de 1 an, comportarea unui amestec
stabilizat cu 3,5% liant rutier va fi similar cu accea a unui amestec stabilizat cu
4% ciment. Realizarea f r probleme a sectorului experimental conduce la ideea
118
consider rii liantului rutier Doroport ca o solu ie recomandabil pentru realizarea

straturilor rutiere din balast stabilizat.
de ap ) i pierderea de mas (prin saturare), au fost respectate i n acest caz.
AGREGATE
0-8 sortat, 0-8 concasat, 8-25 sortat, 8-25 concasat
tabel 4.5
EN,% LA,% Granulozitate, %
25
16
0.2
0.063
64.4
0-8c
100
100
97,1
64,7
37,7
19,6
12,1
80.3
0-8s
100
100
95,7
84,1
66,8
15,1
4,8
8-
100
83,7
6,8
100
65,2
3,1
25.2
25c
28.7
8-25s
Recompunere amestec
tabel 4.6
25
%
16
0.2
0.063
0-8c
16
16
16
15,5
10,4
6,0
3,1
1,9
0-8s
40
40
40
38,3
33,6
26,7
6,0
1,9
8-25c
14
14
11,7
1,0
8-25s
30
30
19,6
0,9
Curba
100
100
87,3
55,7
44,0
32,8
9,2
3,8
119

100
100.0
93
90.0
90
80.0
75
70.0
73
65
60.0
50.0
50
40.0
40
34
30.0
20.0
10.0
17
11
6
18
Solutie
Min
Max
0.0
0.10
1.00
10.00
100.00
Fig. 4.3 Curba granulometric

DOROPORT tip TB 25, sursa Holcim
tabel 4.7
Rezultate obtinute
Ref. SR EN
13282
1.
2h50 min
>2h
4h20 min
< 10 h
Pasta de consisten standard
6 mm
5...7 mm
1 mm
< 10 mm
14,3
> 10
38,0
22,5 ... 42,5
N/mm
6

N/mm2
120
BALAST STABILIZAT
tabel 4.8
- procent de Doroport,%
Rezultate ob inute
Ref. STAS
3,0
3,5
4,0
10473/1-87
- sc derea Rci med.
1,9
6,8
13,0
<25
- umflare volumic , Ui
0,6
0,2
0,2
<5
- absorb ia de ap
3,9
3,5
3,5
< 10
2.
2,6
3,0
2,1
< 10
3.
Rezisten e la compresiune
1,3
1,7
1,8
1,2 ... 1,8
2,6
3,0
3,5
1,8 ... 3,0
2,267
2,279
2,283
5,3
5,5
5,8
1.
- 7 zile, N/mm2
2
- 28 zile, N/mm
4.
Proctor modificat
-
dens. uscat , g/cm3
umiditate opt, %
n ceea ce prive te toate celelate elemente legate de prepararea straturilor din

balast stabilizat cu Doroport, nu exist diferen e majore fa
de stabilizarea cu
ciment. Practic, pentru preparare (in situ sau n sta ii fixe), transport, a ternere,
compactare i verificare, se vor avea n vedere acelea i condi ii care au fost trecute
n vedere n capitolul 3.
Fig. 4.4 Strat de funda ie din balast stabilizat cu liant hidraulic rutier
121
CAPITOLUL 5
RECICLAREA IN SITU A STRUCTURILOR RUTIERE
5.1. Generalit i, Domenii de utilizare
Reciclarea structurilor rutiere, indiferent de tipul lor (structuri rutiere flexibile,
semirigide, rigide, mpietruiri etc), reprezint o solu ie constructiv modern , care
poate genera o serie de avantaje, dintre care amintim:
Economii importante la consumul de materiale de mas noi, structura
rutier nou avnd n alc tuirea sa pn la 90% materiale deja existente n vechea
structur
-
Economii la transport (uzur mijloace de transport, solicitarea structurilor
rutiere pe care se face transportul), rezultate din faptul c materialele de mas noi
au o pondere redus
-
Economii de energie, deoarece amestecul se realizeaz , n general, in situ,
nefiind necesar recurgerea la fabricarea amestecurilor n sta ii fixe

-
Linia ro ie nu se mai modific substan ial, a a cum se ntmpl n cazul
ranfors rilor, fapt extrem de important n special n cazul aglomer rilor urbane,
acolo unde modificarea liniei ro ii implic
adesea modific ri importante ale
re elelor, n special cele de energie electric

-
Impact extrem de favorabil asupra mediului, printr-un consum mult mai
redus de combustibili fosili, n toate fazele procesului tehnologic (fabrica ie,

transport, a ternere).
Pe lng aceste avantaje cu caracter general, fiecare metodologie de reciclare a
structurilor rutiere (la rece sau la cald) prezint
i alte particularit i, care urmeaz
a fi eviden iate n urm toarele subcapitole.
122
n ceea ce prive te domeniile de utilizare, acestea acoper o gam extrem de

divers de structuri, solu ia putnd fi utilizat pentru numeroase infrastructuri
rutiere, dintre care amintim:
Reciclarea stratului de mbr c minte rutier a autostr zilor i folosirea
materialului ca strat de leg tur pentru noua structur (realizarea unui simplu strat
de mbr c minte asfaltic
foarte sub ire fiind, de foarte multe ori, o solu ie
suficient n cazul n care capacitatea portant a sistemului rutier respectiv este

corespunz toare)
Reciclarea stratului de mbr c minte la drumuri de clas tehnic II-IV i
folosirea materialului, dup caz, fie ca strat de leg tur pentru o nou structur , fie
ca strat de uzur (n acest caz fiind necesar realizarea unui tratament bituminos)
Reciclarea structurilor rutiere rigide (din beton de ciment) degradate, a
c ror men inere n parametri de viabilitate ar necesita costuri importante, i

folosirea materialului ca strat de baz pentru noua structur rutier
Reciclarea drumurilor mpietruite (n general drumuri comunale), care
posed o zestre existent din balast de 15-20 cm, i folosirea materialului, dup
caz, fie ca strat de baz pentru o nou structur , fie ca mbr c minte (caz n care, n
func ie de traficul existent, se impune realizarea fie a unui strat de uzur din
mixtur asfaltic , fie a unui tratament bituminos)
Reciclarea structurilor rutiere (indiferent de tipul lor) de pe str zi de orice
categorie, i folosirea materialului frezat dup caz, fie ca strat de baz pentru o
nou
structur , fie ca mbr c minte (cu men iunea c , n general, n marile
aglomer ri urbane se evit realizarea tratamentelor bituminoase, n special pe artere

intens circulate).
5.2. Reciclarea la rece a structurilor rutiere
Reciclarea la rece a structurilor rutiere const
n utilizarea integral
materialului rezultat din frezarea mbr c mintei rutiere bituminoase existente

123
degradate, indiferent de tipul ei (mbr c minte bituminoas , beton de ciment,

mpietruiri existente), n ad ugarea de lian i i n punerea n oper cu ajutorul unei
ma ini de reciclare. n cazul n care studiile preliminarea de laborator dovedesc
necesitatea unui asemenea demers, se poate recurge i la amestecarea unor agregate
naturale cu rol de corectare a granulozit ii amestecului.
5.2.1. Etape tehnologice
5.2.1.1. Frezarea structurii existente
Aceast
opera ie este necesar
atunci cnd se realizeaz
o opera iune de
reciclare a unei mbr c min i rutiere din beton de ciment sau din mixtur asfaltic .
n func ie de adncimea pe care se realizeaz
i de echipamentul de care se
dispune, frezarea se poate face dintr-una sau mai multe treceri, pe niveluri
succesive (ex: de la 0 la 3 cm, apoi de la 3 la 10 cm i de la 10 la 20 cm). De cele
mai multe ori, aceast opera iune nu va fi necesar atunci cnd reciclarea se face
asupra unei mpietruiri sau a unui drum balastat.
Fig.5.1 Frezarea unei mbr c min i din beton de ciment n vederea recicl rii
5.2.1.2. Nivelarea i precompactarea materialului frezat
Aceast opera iune, realizat n general cu un autogreder, are un dublu scop:
124
- pe de o parte, de a asigura un front de lucru corespunz tor pentru utilajele care

urmeaz s execute lucr ri
- pe de alt parte, de a omogeniza ct mai bine materialul rezultat prin frezare
Precompactarea se face, de regul , prin 1-2 treceri a unui cilindru compactor pe
pneuri, f r ad ugare de ap .
5.2.1.3. R spndirea liantului pe suprafa
Se realizeaz cu un r spnditor de liant, cu respectarea dozajului stabilit prin
studiile de laborator. Aceast opera iune nu se poate face pe timpul avereselor de
ploaie. n cazul unor ploi de slab intensitate, r spndirea se poate face n cazul n
care se utilizeaz lian i hidraulici rutieri, cu un timp de priz mai lung. Este
obligatorie verificarea prin sondaj a dozajului de liant.
Fig. 5.2 R spndirea liantului pe suprafa

5.2.1.4.Reciclarea mbr c mintei
Opera iunea de reciclare propriu-zis se realizeaz cu un reciclator care, n
acela i timp, realizeaz amestecarea i, dac este cazul, adaug bitumul spumat i
emulsia bituminoas care sunt necesare n acest proces. Deoarece este necesar un
control permanent att al dozajului de bitum/emulsie bituminoas , ct
i al
125
umidit ii amestecului, reciclarea se face, practic, cu un tren de reciclare, compus

din reciclator, cistern de bitum/emulsie bituminoas
tuturor componentelor poate fi n permanen
i cistern de ap . Dozajul
controlat i modificat n func ie de
condi iile de desf urare a opera iunii. Reciclatorul este utilajul care, n acela i
timp, realizeaz trei opera ii, i anume:
- ad ugarea emulsiei i a apei;
- m run irea i amestecarea materialului rezultat din frezare;
- a ternerea amestecului rezultat;
Pentru realizarea opera iunilor de frezare i reciclare, ma ina are n componen :
- tambur de frezare cu sistem electronic de control al adncimii de frezare;
- echipament automat pentru dozarea i pulverizarea emulsiei bituminoase i a
apei;
- malaxor;
- grind repartizoare-finisoare.
Fig. 5.3 Tren de reciclare: cistern de ap (n plan ndep rtat), cistern de

bitum/emulsie bituminoas , reciclator
126
Fig. 5.4 Reciclator i detaliu din camera de reciclare-amestecare a utilajului

5.2.1.5. Reglarea final
i compactarea
Se recomand ca opera iunea de compactare s se fac att cu un cilindru cu

tambur metalic, care va realiza prima trecere, ct i cu un cilindru pe pneuri care,
reamintim, este ntotdeauna recomandat n cazul straturilor granulare. Opera iunea
de compactare se execut n lungul drumului, de la margine spre ax. Viteza de
lucru a compactorului este 5-8 km/h. Compactoarele trebuie s lucreze f r ocuri
pentru a se evita v lurirea mbr c mintei.
Fig. 5.5 Aspectul stratului reciclat, cu verificarea umidit ii amestecului i prima

trecere a utilajului de compactare
5.2.1.6. Protec ia stratului reciclat
Ca i n cazul protec iei straturilor stabilizate, se impune realizarea unui strat de
protec ie, cel mai adesea din emulsie bituminoas . Dozajul de emulsie pentru
127
realizarea acestui strat variaz ntre 0,6 i 1,1 litri emulsie/m2, n func ie de tipul de
reciclare.
5.2.2. Determin ri preliminare
Scopul efectu rii determin rilor preliminare este stabilirea oportunit ii aplic rii
tehnologiei de reciclare la rece. Determin rile preliminare constau n:
a) efectuarea sondajelor (minimum 4/km), alternativ (pe ambele benzi de
circula ie)
Datele furnizate:
a.1) pentru stabilirea oportunit ii aplic rii tehnologiei reciclare la rece:
- dimensiunea maxim a granulei de agregate (att din straturile de mbr c minte,
ct i din stratul de baz /funda ie), care trebuie s fie mai mic de 100 mm;
a.2) pentru stabilirea adncimii de frezare:
- tipul, grosimea i num rul straturilor de mbr c minte;
- grosimea stratului de baz
i de funda ie;
b) prelevarea probelor prin frezare

Num rul minim de probe este de 3, la fiecare 500 m de drum, iar cantitatea de
material prelevat pentru fiecare prob este de 100-150 kg.
Datele furnizate:
b.1) pentru stabilirea tipului i a cantit ii (n procente) agregatelor naturale i a
con inutului de liant care trebuie ad ugat:
- granulozitatea materialului frezat;
Stabilirea compozi iei amestecului complex de reciclare se va efectua pe. baza
determin rilor de laborator care constau n:
- uscarea materialului frezat n etuv la temperatura de 50-60C;
- stabilirea vizual a compozi iei materialului frezat (tip agregat, tip bitum etc.);
128
- determinarea granulozit ii materialului frezat;

- determinarea con inutului de bitum;
- determinarea punctului de nmuiere a bitumului recuperat;
- stabilirea granulozit ii i a propor iei de agregate care trebuie ad ugate pentru
ob inerea unei granulometrii a amestecului de agregate;
- stabilirea compozi iei amestecului de agregate i liant;
- stabilirea caracteristicilor de compactare.
5.2.3. Caracteristicile amestecului reciclat la rece
5.2.3.1. Gradul de compactare
Pentru stabilirea gradului de compactare se efectueaz o determinare la 500 m2.
Mixtura asfaltic reciclat se consider compactat , dac , pentru cel pu in 95% din
determin rile efectuate, gradul de compactare este de 100%, iar pentru restul de
5%, gradul de compactare este de minimum 95%.
5.2.3.2. Capacitatea portant
Pentru stabilirea capacit ii portante se efectueaz m sur tori deflectometrice n
fiecare profil transversal. Aceste determin ri se efectueaz dup consumarea prizei
liantului hidraulic utilizat, n general dup 3 zile de la terminarea procesului.
Nivelul deflexiunii admisibile este dat de pozi ia stratului reciclat n noul sistem
rutier.
ntruct amestecul de material reciclat este o combina ie de agregate cu dou
tipuri de liant, unul destinat realiz rii structurilor flexibile (bitumul sau emulsia
bituminoas ) iar cel lalt structurilor rigide sau semirigide (cimentul sau liantul
hidraulic rutier), persist un dubiu asupra ncerc rilor de laborator care trebuie
realizate: stabilitate i fluaj Marshall, asociate unei determin ri granulometrice i
unui dozaj de bitum (ca n cazul mixturilor asfaltice) sau determinarea rezisten ei la
compresiune i a pierderilor de mas (ca n cazul straturilor stabilizate).
129
Consider m c ambele tipuri de ncerc ri pot fi utile, dar prezen a liantului

hidraulic, indiferent de tipul lui, modific esen ial comportamentul acestui tip de
amestec, conferindu-i mai degrab propriet i de amestec stabilizat. Acest fapt este
confirmat, n practic , de faptul c exist un decalaj ntre realizarea recicl rii i
momentul punerii sub trafic a stratului respectiv, chiar dac
imobilizare scade spectaculos la 3...4 zile (fa
termenul de
de cele minim 14 zile n cazul
betoanelor de ciment sau 7 zile n cazul lian ilor hidraulici).

5.2.4. Bitumul spumat
Spumarea bitumului reprezint un fenomen fizic care i-a g sit numeroase
aplica ii n tehnologia lucr rilor de infrastructuri rutiere, n special n ultimii 20 de
ani. Cu bitum spumat se pot realiza att lucr ri de reciclare a structurilor rutiere, ct
i lucr ri de tratamente bituminoase, cu excelente rezultate.
Bitumul spumat este produs prin ad ugarea unei mici cantit i de ap (2...3%
din masa amestecului) n masa de bitum fierbinte, ceea ce produce o evaporare
brusc a apei i o temporar m rire n volum a bitumului, care poate atinge de 15
pn la 20 de ori volumul s u ini ial (Fig. stnga). Intensitatea i eficien a acestui
fenomen este cu att mai mare cu ct condi iile de presiune i temperatur n care
el se produce sunt strict controlate. Astfel, n reciclatoare, temperatura bitumului n
momentul producerii spumei trebuie s fie de circa 180C, iar presiunea de 5 bari.
Spuma produs este eliberat prin duzele ma inii i poate fi utilizat n procesul
tehnologic (Fig. urm.).
130
Fig. 5.5 Bitum spumat; principiul de fabrica ie

n ceea ce prive te calitate bitumului spumat, exist
doi parametri care ne
intereseaz din punct de vedere tehnologic i anume:

a)
Expansiunea reprezint raportul dintre volumul maxim pe care l atinge
bitumul i volumul s u ini ial. Se poate considera c expansiunea are valori care
variaz ntre 15 i 20.
b)
njum t irea reprezint
timpul n care bitumul spumat i reduce
volumul maxim cu 50%. Efectul de spumare este limitat n timp, bitumul revenind
la volumul ini ial. Practic, vom considera c bitumul spumat i poate g si o
aplica ie tehnologic imediat atta timp ct volumul s u este de cel pu in 50% din
expansiune. n general, njum t irea are valori de 12...15 secunde.
Ca o regul empiric , se poate considera c , din punct de vedere calitativ, un
bitum spumat va fi cu att mai bun cu ct are o expansiune mai mare i o
njum t ire mai lung .
131
Fig. 5.6 Expansiune, njum t ire bitum spumat

Din graficul prezentat mai sus rezult faptul c expansiunea i njum t irea
cresc n direc ii diferite pe m sura cre terii con inutului de ap . Zona care
intereseaz din punct de vedere al utiliz rii la recicl ri sau tratatmente cu bitum
spumat este zona cuprins ntre 2 i 3% ap .
n ceea ce prive te bitumul utilizat, acesta este bitumul utilizat n mod normal
pentru lucr ri de drumuri. De preferin , se va utiliza un bitum de clas 70-100.
5.3. Reciclarea la cald a structurilor rutiere
5.3.1. Generalit i. Domeniu de aplicare
Reciclarea la cald in situ const n utilizarea integral a materialului recuperat
prin nc lzirea
i scarificarea mbr c min ilor rutiere bituminoase existente,
degradate, n ad ugarea de lian i i agregate naturale i n punerea n oper cu

ajutorul unui utilaj de reciclare. Reciclarea la cald este destinat
ranfors rii,
ntre inerii i consolid rii structurilor rutiere cu o stare tehnic necorespunz toare i
se aplic pe drumuri de clas tehnic II-V i str zi de categorie tehnic II-IV cu
mbr c minte bituminoas .
132
Tehnologia de reciclare la cald in situ a mbr c min ilor rutiere bituminoase se

poate aplica n urm toarele variante, ca principiu de lucru:
a) prin frezarea la rece a straturilor bituminoase existente, urmat de reciclarea
propriu-zis , prin amestecarea la cald a mixturii frezate cu materialele de aport,
ntr-o instala ie mobil tip usc tor-malaxor. n acest caz, mixtura asfaltic reciclat
este preluat pentru a ternere de un repartizator de mixturi asfaltice.
b) prin nc lzirea cu raze infraro ii (panouri radiante) a straturilor bituminoase
existente, urmat de scarificarea acestora i de malaxarea mixturii asfaltice calde cu
materialele de aport, fie direct pe suport, fie ntr-o cuv sau ntr-un malaxor,
deasupra stratului suport. n acest caz, a ternerea mixturii reciclate se realizeaz cu
o grind prev zut cu sistem de nc lzire i vibrare.
Opera ia de compactare se realizeaz
n acelea i condi ii ca
i n cazul
mixturilor asfaltice cilindrate clasice, realizate din materiale noi.

Straturile bituminoase realizate prin reciclarea la cald servesc de regul ca strat
de uzur n condi iile protej rii acestuia, dar pot servi i ca strat de leg tur sau de
baz .
Reciclarea la cald a mbr c mintei rutiere se execut n perioada 15 aprilie-15
octombrie, cu condi ia ca temperatura atmosferic s fie de minimum +5 C i f r
precipita ii.
n cazul n care capacitatea portant a structurii rutiere este corespunz toare,
straturile rutiere reciclate la cald se vor acoperi, n func ie de volumul traficului,
respectiv de clasa tehnic a drumului sau categoria tehnic a str zii, cu un strat de
uzur . n cazul n care structura rutier nu are asigurat capacitatea portant , se va
proceda la ranforsarea acesteia.
133
5.3.2. Etape tehnologice

Procesul tehnologic al recicl rii in situ la cald (termoregenerare) este mai
simplu dect n cazul recicl rii la rece, n sensul c se utilizeaz un singur utilaj ce
realizeaz , dintr-o singur trecere, toate opera iunile necesare.
Fig. 5.7 - Schema unei combine rutiere de termoregenerare
134
1- echipament recep ie material regenerat; 2 panouri nc lzitoare; 3 vaporizator; 4

rezervor carburant; 5 rezervor gaz; 6 echipament scarificare; 7 nec
repartizator reprofilare asfalt vechi; 8 lam nivelatoare; 9 nec repartizator
asfalt nou; 10 plac vibrant precompactoare
n func ie de situa ia existent pe teren (nivelul degrad rilor) i de scopul
urm rit (reprofilare sau reprofilare
i ranforsare), urm toarele situa ii de
termoregenerare in situ sunt posibile.

5.3.2.1. Refacerea formei / reprofilare
Dup cum se poate deduce, refacerea formei este un proces de reprelucrare/
reprofilare a suprafe ei. F ga ele i alte deform ri sunt nl turate prin scarificarea
structurii
existente
rea ternerea
ei
func ie
de
profilul
dorit.
Fig. 5.7
Sus: Sec iune transversal a suprafe ei originale existente i a celei reciclate
Jos: Diagram care ilustreaz fluxul materialului i elementele utilajului de
refacere a formei
135
n plus, se poate modifica i panta transversal a drumului, n anumite limite,

pentru a ameliora evacuarea apelor de pe suprafa .
Pentru modific ri substan iale ale pantei drumului, i pentru a ob ine o mixtur
mai omogen , materialul scarificat trebuie trecut prin malaxorul cu nc rcare
for at (MAF), lama screper din spatele scarificatoarelor rotative f cnd trecerea n
malaxor i schimbarea / modificarea pantei.
5.3.2.2. Reprofilare plus covor sub ire nou
n acest caz, suprafa a existent este reciclat
i reprofilat , n mod similar cu
procedeul descris anterior i n plus, se aplic un covor sub ire nou de mixtur
asfaltic avnd rol de strat uzur . Particularitatea tehnologic este c ambele
straturi se compacteaz mpreun n final. Aceast metod se utilizeaz pentru
refacerea aderen ei i a planeit ii stratului de uzur , pentru corectarea pantei n
profil transversal a drumului i pentru ranforsarea structurii rutiere.
Utilajul este dotat suplimentar cu nc o grind de a ternere cu nec de distribuire,
care mpreun cu scarificatorul, malaxorul cu nc rcare for at (MAF) i grinda 1
136
de
nivelare
poat
ridica
caracteristicile
covorului
reciclat.
Fig. 5.8
Sus: : Sec iune transversal a suprafe ei originale existente i a celei reciclate
Jos:
Diagram care ilustreaz fluxul materialului i elementele utilajului la
remixare
Evident, panta n profil transversal poate fi corectat n timpul procesului de
reciclare, existnd, de asemenea, posibilitatea transform rii cstratului vechi de
uzur ntr-un strat de leg tur nou pentru a ranforsa sistemul rutier, cu a ternerea
137
imediat a unui nou strat de uzur .
Covor nou, din mixtura existent +

Mixtur nou + bitum
Fig. 5.9
Sus: Sec iune transversal prin suprafa a ini ial
i cea reciclat
Jos: Diagram ce ilustreaz fluxul de material i componentele instala iei de

reciclare
5.3.2.3. Reciclare cu uzur nou plus covor sub ire nou
Aceast metod combin reciclarea standard a stratului de uzur , cu sau f r
adaos de bitum, cu a ternerea unui nou strat de uzur . Propriet ile de amestecare
pot fi
i ele modificate prin a ternerea prealabil
de agregat de corec ie a
grenulozit ii, pe covorul de rulare frezat, n fa a utilajului.

Un alt avantaj este economia de materie prim , datorit capacit ii utilajului de a
a terne simultan, cald pe cald straturi sub iri i de calitate, deasupra covorului
138
reciclat, ce devine strat binder vulcanizare.
Fig. 5.10
Sus: : Sec iune transversal a suprafe ei originale existente i a celei reciclate
Jos:
5.3.3.
Diagram care ilustreaz fluxul materialului i componentele instala iei

Determin ri preliminare
Scopul efectu rii determin rilor preliminare este acela de a stabili oportunitatea
aplic rii tehnologiei de reciclare la cald, de a stabili condi iile de frezare (viteza,
adncimea, etc.) i de a furniza date necesare ntocmirii proiectului privind
lucr rile de ntre inere prin reciclare, n urm toarele dou variante:
a) prin reprofilarea p r ii carosabile n sens transversal i corec ia local a
profilului longitudinal n cadrul pasului de proiectare;
139
b) prin corec ia re etei mixturii asfaltice existente, func ie de clasa tehnic a

drumului sau categoria tehnic a str zii i mbun t irea profilului.
Determin rile preliminare constau n:
a) efectuarea de sondaje (minimum 2 carote/km de band de circula ie);
b) prelevarea de probe prin frezare (minim 2 probe, la fiecare 500 m de band
de circula ie, iar cantitatea de material prelevat pentru fiecare prob este de 10-15
kg);
c) efectuarea de m sur tori i ridic ri topografice cu piche i din 10 n 10 m, n
curbele cu raz minim din 5 n 5 m;
d) stabilirea st rii tehnice a drumului (conform Normativului CD 155);
e) prelevarea de probe suplimentare, func ie de natura stratului de uzur nscris
n cartea drumului, n cazul sectoarelor de drum eterogene.
Datele furnizate prin efectuarea sondajelor constau n:
a) dimensiunea maxim a granulei de agregate din straturile bituminoase care
trebuie s fie de max. 31 mm;
b) grosimea i num rul straturilor bituminoase;
c) grosimea stratului de baz
i de funda ie;
d) tipul mixturii asfaltice;

e) con inutul de bitum.
Probele prelevate prin frezare servesc la:
a) stabilirea granulozit ii materialului frezat (granula maxim sub 31 mm);
140
b) determinarea compozi iei mixturii frezate (con inut de bitum i granulozitatea

agregatului natural);
c) stabilirea gradului de mb trnire a bitumului din mixtura frezat
(prin
determinarea punctului de nmuiere IB i a penetra iei reziduale pe bitumul extras).

Pentru mbun t irea propriet ilor fizico-chimice ale bitumului existent n
mixtura frezat se poate utiliza un produs de regenerare. Produsul respectiv trebuie
s fie agrementat tehnic i s ndeplineasc urm toarele condi ii principale: s fie
compatibil cu bitumul, s amelioreze compozi ia amestecului dintre bitumul de
aport i cel existent din mixtur prin compensarea frac iunilor deficitare (aromatice
i r ini)
i s
nu afecteze celelalte caracteristici ale acestuia (adezivitate,
susceptibilitate la mb trnire, coeziune, stabilitate i susceptibilitate termic , etc.).

Bitumul de aport, utilizat ca atare sau cu adaos de regenerator, trebuie s
prezinte o adezivitate corespunz toare fa
de agregatele de aport utilizate (min.
80% n cazul criblurilor i min. 75% n cazul pietri ului). n caz contrar se vor
utiliza aditivi pentru ameliorarea adezivit ii.
5.3.4.
Compozi ia i caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice

reciclate
Compozi ia mixturii asfaltice se stabile te pe baza unui studiu preliminar

inndu-se seama de respectarea condi iilor tehnice impuse de normative pentru
proiectarea recicl rii straturilor bituminoase existente, pe baza unui studiu de
laborator.
Studiul l face proiectantul sau constructorul n cadrul laboratorului propriu
autorizat sau l comand la un alt laborator autorizat. n cazul sectoarelor de drum
eterogene din punct de vedere al compozi iei mixturii asfaltice existente, se vor
elabora re ete pentru fiecare sector omogen n parte.
141
Studiul preliminar de laborator const n efectuarea (pe probele prelevate prin

frezare sau carotare i a materialelor de aport) a urm toarelor ncerc ri:
a) uscarea materialului frezat sau a carotelor n etuv la temperatura de 60-80
C i verificarea respect rii prevederii privind dimensiunea maxim a granulei (31
mm);
b) determinarea compozi iei mixturii asfaltice frezate sau din carote: con inutul
de bitum, granulometria agregatului natural i natura acestuia (de balastier sau de
carier );
c) determinarea punctului de nmuiere a bitumului recuperat;
d) determinarea granulozit ii agregatelor de aport;
e) elaborarea dozajelor pentru mixtura asfaltic reciclat prin:
stabilirea propor iei de agregate care trebuie ad ugate pentru ob inerea unei
granulometrii corespunz toare tipului de mixtur reciclat ;
stabilirea tipului i dozajului de liant de aport;
f) stabilirea caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturii asfaltice reciclate
preparat n laborator.
Con inutul optim de liant de aport se stabile te prin ncerc ri preliminare de
laborator, iar caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice se determin
pe mixturi preparate n laborator pentru stabilirea compozi iilor, pe probe de
mixtur prelevate de la a ternere pe parcursul execu iei, precum i din stratul gata
executat.
Pentru con inutul de liant, abaterea admis fa
de dozaj este de 0,5 % (ex.
pentru un dozaj prescris de 6,0 % liant n mixtura reciclat , con inutul de liant
determinat la controlul execu iei lucr rilor se poate situa n intervalul: 5,5...6,5 %).
142
Gradul de compactare al mixturilor asfaltice reciclate la cald trebuie s fie de

minim 96%.
5.3.5.
Avantajele i limitele recicl rii la cald in situ a mixturilor asfaltice
A a dup cum am amintit deja la nceputul acestui capitol, metodele de reciclare

la cald in situ a mbr c min ilor asfaltice prezint o serie de avantaje, cum ar fi:
-
Eficien din punct de vedere al costurilor implicate;
O reciclare de 100% a materialelor care rezult din straturile existente;
Componentele individuale ale mixturii pot fi modificate u or pentru a
ob ine re eta optim de mixtur asfaltic ;

-
Reciclarea rapid pe loc, cu influen
minim asupra derul rii traficului,
deoarece drumul este deschis traficului pe parcursul desf ur rii lucr rilor (nu
exist o perioad de imobilizare a sectoarelor, ca n cazul recicl rii la rece cu lian i
hidraulici rutieri);
-
Posibilitatea de testare a materialelor de reciclat, combinat cu posibilitatea
corect rii re etei pentru mbun t irea ei la parametrii ceru i;

-
Mixtura asfaltic reciclat la cald nu mai necesit protec ie;

Totu i, reciclarea la cald in situ prezint
i o serie de limit ri de care va trebui s
se in seama atunci cnd se va decide asupra celei mai adecvate metode de

reciclare a unui sector de drum:
-
Spre deosebire de reciclarea la rece cu lian i hidraulici, care poate fi
aplicat , practic, pentru orice tip de mbr c minte, reciclarea la cald nu se

adreseaz dect straturilor din mixturi asfaltice;
-
Consumul energetic necesar pentru reciclarea la cald este mult mai mare
dect n cazul recicl rii la rece, deoarece este necesar nc lzirea puternic (pn la
130...140C) a ntregului strat de mixtur , fapt care limiteaz
i aplicarea
tehnologiei;
143
nc lzirea puternic
a liantului din stratul existent produce arderea i
mb trnirea acestuia. Chiar dac vorbim despre un liant deja mb trnit, i care
urmeaz a fi regenerat prin ad ugarea unei cantit i de liant noi, mixtura ob inut
prin termoregenerare nu are n totalitate caracteristicile unei mixturi noi, fiind mai
susceptibil la apari ia unor semne premature de mb trnire;
-
Trenul de termoregenerare este, n sine, un utilaj greu, care poate afecta
capacitatea portant a drumului pe care ac ioneaz ;

-
Producerea in situ a unei noi mixturi asfaltice n instala ia mobil poate
afecta att riveranii (motiv pentru care utilizarea acestei tehnologii n ora e este
limitat ), ct i planta iile din lungul drumului, acolo unde acestea exist .
Tehnica recicl rii in situ la cald a mixturilor asfaltice a fost intens utilizat n
Romnia n perioada 1995-2005, cu rezultate satisf c toare. Totu i, dezavantajele
descrise mai sus, asociate apari iei i dezvolt rii tehnologiilor la rece, au f cut ca
ponderea lucr rilor de acest gen s scad . Folosirea ei n mod corect i adecvat
situa iilor concrete de la un moment dat se poate, totu i, dovedi extrem de
interesant n cadrul lucr rilor de reabilitare a anumitor structuri i sectoare cu
mbr c min i asfaltice.
144
CAPITOLUL 6
FISURAREA SISTEMELOR RUTIERE SEMIRIGIDE. SISTEME DE
NTRZIERE A TRANSMITERII FISURILOR
ntr-un articol ap rut n anul 1988, domnul Jacques Bonnot, pe atunci director al
LCPC Paris (Laboratorul Central de Poduri i osele) f cea urm toarea afirma ie:
Fisurarea transversal de contrac ie a straturilor stabilizate cu lian i hidraulici
reprezint o particularitate esen ial , din p cate inevitabil , care determin n
ntregime modul de concep ie a structurilor rutiere, comportarea pe termen lung a
acestora i modalit ile de ntre inere. Practic, aceste cuvinte regrupeaz esen a
unui fenomen prezent ntotdeauna atunci cnd, n diverse straturi ale unei structuri
rutiere, se folosesc lian i hidraulici, indiferent de tipul lor. Fisurarea acestor straturi
este absolut inevitabil , indiferent de materialele folosite, de modul de studiu al
re etelor, de mijloacele de punere n oper . Nu exist nici o modalitate, la nivelul
de cuno tin e tehnice i tehnologice ale anului 2010, pentru ca acest fenomen s fie
mpiedicat. Important este n elegerea modului de apari ie i propagare a fisurilor,
precum i a modului n care aceste fisuri pot fi ntrziate n drumul lor spre
suprafa a sistemului rutier.
Pe plan mondial, circa 50% dintre sistemele rutiere au n alc tuirea lor cel pu in
un strat care nglobeaz liant hidraulic rutier, indiferent c este vorba despre
terasamente tratate cu acest tip de liant, de straturi de form , de straturi de funda ie
sau de baz din materiale granulare stabilizate. Renun area la utilizarea unor astfel
de straturi din cauza fenomenului de fisurare reprezint o utopie, cu att mai mult
cu ct avantajele tehnice i economice pe care aceste straturi le prezint r mn
extrem de importante. O analiz simpl ne permite s concluzion m c este mai
u or de ntre inut, i mai avantajos din punct de vedere economic, o structur
rutier cu fisuri, dect o structur rutier complet distrus prin pierderea capacit ii
portante.
145
6.1. Fenomenul de fisurare a structurilor rutiere semirigide

6.1.1. Defini ii. Clasific ri
Sub efectul contrac iei provocate de fenomenele de priz
i nt rire, eforturile de
ntindere generate vor ajunge s egaleze, la un moment dat, rezisten a la ntindere a

materialului tratat sau stabilizat cu liant hidraulic rutier. n acel moment, mediul
continuu reprezentat de masa materialului sufer o ruptur
i se separ n dou , de
o parte i alta a unui loc geometric numit fisur .

Se disting dou tipuri de contrac ii care provoac acest fenomen:
- contrac ia primar , generat de efectul de priz , care apare imediat dup
punerea n oper a amestecului stabilizat, i se produce pe fondul unei rezisten e
nc reduse
- contrac ia termic , asociat varia iilor de temperatur , fie ele zilnice (care, n
condi iile rii noastre, pot atinge 20...30C) sau anuale (ecart care poate fi de pn
la 60C, sau chiar 70C pentru anumite regiuni).
Fisura transversal de contrac ie se define te ca fisura transversal care apare pe
toat l imea drumului, sau numai pe o parte din aceast l ime, i care are un pas
de apari ie cuprins ntre 5 i 20 de metri.
n func ie de diver i parametri geometrici, fisurile pot fi clasificate n patru
clase, conform tabelului de mai jos.
146
Clasificarea fisurilor
tabel 6.1
Parametru geometric
L imea fisurat
a
drumului
Aspectul muchiilor
Ramificare
Sinuozitate
l l imea benzii
fictive care ncadreaz
fisura (cm)
Continuitate
A,
L<1/3
A
Fisur fin
A
neramificat
A
l<20
A
Fisur unic
Clasa de fisur
B
C
1/3<L<2/3
L>2/3
B
C
Smulgeri de
Smulgeri de
agregate
agregate buc i
B
C
D
Par ial
Par ial
Faian are
dublat
triplat
B
C
D
20<l<40
40<l<60
l>60
B
Fisur din dou
segmente
C
Fisur din trei
segmente
Fig. 6.1 Clasificare dup ramificare (stnga) i dup l imea fisurat (dreapta)
147
Fig. 6.2 Tipuri de fisuri

6.1.2 Factori care influen eaz fisurarea
Este extrem de dificil de demonstrat n mod tiin ific i de cuantificat, pe baz
de rezulte de investiga ii, rolul pe care diver ii factori externi l joac n apari ia i
dezvoltarea fisurilor n structurile rutiere semirigide. Totu i, pe baza experien ei
practice, se pot enumera o serie de astfel de elemente, cu precizarea c observa iile
de antier se realizeaz , aproape ntotdeauna, asupra straturilor de mbr c minte
asfaltic puse n oper pe suportul din materiale stabilizate. R mne ca experien a
investigatorului, ca i diverse investiga ii distructive care se realizeaz pe teren s
decid asupra naturii fisurilor ap rute, adic s stabileasc dac acestea au fost
provocate de transmitere de la straturile inferioare sau au alte cauze (cum ar fi
fisurarea din oboseal a straturilor asfaltice).
6.1.2.1. Natura agregatelor
Coeficientul de dilatare termic ( ) fiind diferit de la o roc la alta, este evident
c straturile stabilizate vor fisura diferit n func ie de natura agregatelor folosite.
Astfel, agregatele de natur silicios vor fisura, n principiu, de dou ori mai rapid
148
dect straturile cu agregate de origine calcaroas . Valorile urm toare sunt citate cu
titlu informativ:
- agregate de natur granitic : = 11.10-6 (C-1)
- agregate aluvionare silicioase: = 11.10-6 (C-1)
- agregate de natur calcaroas : = 8.10-6 (C-1)
6.1.2.2. Granulozitatea amestecului
Cu ct procentul de nisip este mai mare ntr-un amestec, cu att tendin a de
fisurare a amestecului va fi mai redus . Pe de alt parte, ns , din considerente
legate de respectarea caracteristicilor fizico-mecanice ale amestecurilor stabilizate,
procentul de nisip trebuie limitat, a a cum a fost ar tat n capitolele anterioare. Cu
titlu de exemplu, se poate cita faptul c pasul de fisurare (distan a n lungul
drumului ntre dou
fisuri transversale) va fi de ordinul a 15...20 m pentru
amestecurile nisipoase sau nisipuri stabilizate, n timp ce pasul de fisurare normal

al balasturilor stabilizate este de 6...12 m. Se poate aprecia c , n condi ii similare,
sc derea de temperatur necesar pentru apari ia unei fisuri ntr-un balast 0-25 mm
stabilizat cu ciment este de 4C, n timp ce sc derea de temperatur necesar pentru
apari ia unei fisuri ntr-un amestec 0-8 mm este de 6C
6.1.2.3. Argilozitatea amestecului
Prezen a argilei n procent ridicat n agregatele stabilizate prezint
inconveniente deja trecute n vedere n capitolele anterioare, cum ar fi:
- sensibilitate la ac iunea apei i riscul apari iei de deforma ii la punerea n
oper , datorit plasticit ii argilei
- cre terea semnificativ a sensibilit ii la nghe a agregatelor argiloase
149
- influen a a frac iunii argiloase asupra fenomenului de priz
a lian ilor
hidraulici.
De i exist studii de laborator care au pus n eviden
valori ale deforma iei la
rupere mai ridicate n cazul agregatelor cu con inut ridicat de argil , nu se poate
vorbi despre o ameliorare a carcteristicilor n cazul unor astfel de agregate.
6.1.2.4. Natura i dozajul de liant
A a cum s-a mai ar tat, cu ct dozajul de liant va fi mai mare, i cu ct c ldura
de hidratare a liantului respectiv va fi mai ridicat , cu att tendin a de fisurare a
amestecului va fi mai important . Astfel, este evident c straturile stabilizate cu
lian i hidraulici rutieri vor fisura mai pu in i cu o vitez mai mic dect straturi
realizate cu acelea i agregate, dar stabilizate cu ciment. De asemenea, cu ct
dozajul de liant va fi mai ridicat, cu att cre te i tendin a de fisurare. Evident,
limitarea dozajului nu trebuie s aib un impact negativ asupra caracteristicilor
fizico-mecanice ale amestecului.
6.1.2.5. Condi ii meteo hidroclimatice
Condi ii climaterice severe pe timpul iernii pot conduce la o fisurare mai
accentuat a straturilor stabilizate. Perioada din timpul anului n care se realizeaz
stratul respectiv poate, de asemenea, s influen eze fenomenul. Astfel, straturile
realizate n plin sezon estival, la temperaturi ridicate, vor avea o tendin
de
fisurare mai mare dect straturile realizate la sfr itul perioadei n care aceast
opera iune este posibil . Se reaminte te recomandarea ca straturile stabilizate s fie
puse n oper astfel nct priza i nt rirea s fie total consumate n momentul
apari iei primului nghe .
150
6.1.2.6. Trafic
Este evident c intensitatea traficului va influen a direct propor ional fenomenul
de fisurare al structurii, dar fenomenul n sine se va declan a n acela i mod,
indiferent de traficul pentru care a fost proiectat structura.
6.1.2.7. Grosimea straturilor asfaltice
Cu ct grosimea straturilor asfaltice (dup caz, de baz
i de mbr c minte sau
doar de mbr c minte) este mai mare, cu att frecven a apari iei fisurilor la
suprafa va fi mai redus . De asemenea, trebuie re inut faptul c , practic, n primii
8 ani de via
ai unei mbr c min i asfaltice corect dimensionate, doar 50% dintre
fisurile produse pe suprafa a stratului inferior stabilizat se vor transmite la

suprafa . Un rol important n ntrzierea transmiterii fisurilor l are i tipul de
mixtur asfaltic utilizat , precum i tipul bitumului folosit. Mixturile cu bitum dur
vor avea o tendin de fisurare mai ridicat , mixturile cu bitum modificat o tendin
de fisurare mai redus dect mixturile asfaltice fabricate cu bitum clasic.
6.1.3. Evolu ia n timp a st rii de fisurare
Pe baza clasific rii realizate n tabelul 6.1, evolu ia n timp a fisurilor
individuale, precum i a st rii de fisurare a unui tronson de drum n ansamblul lui
ia n considerare, pe de o parte, evolu ia din punct de vedere geometric (pasul de
fisurare, l imea de cale fisurat ) i, pe de alt parte, evolu ia de aspect (aspectul
muchiilor, ramificare, sinuozitate, continuitate).
6.1.3.1. Pasul de fisurare (distan a ntre fisuri)
n timp, pasul de fisurare descre te, n sensul c num rul de fisuri pe o aceea i
suprafa va fi din ce n ce mai mare (ndesirea fisurilor). Viteza de cre tere nu este
constant n timp n sensul c , dup o cre tere destul de rapid n primii 2-3 ani,
151
num rul de fisuri noi care apar va sc dea. Ca pas de fisurare minim se pot re ine
urm toarele valori:
-
Pas de fisurare minim de 3 m pentru straturile asfaltice mai mici de 20 cm
(grosimea total )
-
Pas de fisurare minim de 6 m pentru straturile asfaltice mai mari de 20 cm
(grosimea total )
Fig. 6.3 Varia ia n timp a pasului de fisurare

6.1.3.2 L imea fisurat
n timp ce unele fisuri se transmit la suprafa
direct pe toat l imea p r ii
carosabile, altele apar cu discontinuit i n profil transversal. Pe termen lung, toate

aceste fisuri vor evolua, n sensul c vor traversa ntreaga l ime a carosabilului, cu
sau f r ramifica ii. innd cont de criteriul de clasificare deja men ionat n tabelul
152
6.1 (A<l/3, l/3<B<2l/3, C>2l/3), evolu ia n timp a l imii fisurate poate fi

reprezentat conform graficului de mai jos.
Fig. 6.4 Evolu ia n timp a l imii fisurate

6.1.3.3. Ramificarea fisurilor
Evolu ia st rii de fisurare la suprafa a mbr c mintei este influen at att de
calitate materialului din stratul stabilizat cu lian i hidraulici, dar i de calitatea
leg turii la nivelul interfe ei dintre acest strat i straturile din mixtur asfaltic . n
cazul n care aceast leg tur (lipire) este corespunz toare, fisura de la nivelul
stratului stabilizat se va transmite curat la suprafa a stratului de mbr c minte,
prin apari ia unei fisuri rapide, neramificate. n cazul n care lipirea este
necorespunz toare, apari ia fisurii la suprafa a mbr c mintei va fi ntrziat , n
schimb fisura va ap rea neregulat
i cu ramifica ii.
153
Pe termen lung (la vrsta de 10 ani sau dup un trafic mediu de ordinul a 1 mos
-milioane osii standard), toate fisurile de la nivelul stratului stabilizat cu liant
hidraulic se vor transmite la suprafa a mbr c mintei. n general, fisurile se
ramific la cinci ani dup apari ia lor pe suprafa (vrst medie).
Fig. 6.5 Evolu ia n timp a ramifica iei fisurilor

6.1.4. Influen a fisur rii asupra comportamentului sistemului rutier
Fisurarea de contrac ie a straturilor stabilizate cu lian i hidraulici rutieri conduce
la apari ia unor eforturi suplimentare la diverse niveluri ale sistemelor rutiere.
6.1.4.1. Fisurare la nivelul stratului de form
- se va nregistra o cre tere a valorii deflexiunii de circa 20% i o mic orare a razei
de curbur (de circa 3 ori) n dreptul fisurii
- cre terea deforma iilor longitudinale i transversale n vecin tatea fisurii i, n
acela i timp, a deforma iilor la baza stratului de mbr c minte
154
- transmiterea fisurilor de la baza la suprafa a stratului de mbr c minte, sub

ac iunea traficului i a factorilor climatici (varia ii de temperatur ). Timpul de
transmitere este cu att mai lung cu ct grosimea straturilor de mbr c minte este
mai mare. Empiric, se consider c viteza de transmitere este de 1,5 cm pe an, o
apari ie mai rapid conducnd la ideea existen ei unor probleme fie de concep ie,
fie de execu ie a sistemului rutier respectiv
6.1.4.2. Fisurare la nivelul stratului de form
i la suprafa a mbr c mintei
- cre tere a eforturilor de ntindere prin ncovoiere la marginea fisurii (efect de

dal ), ceea ce conduce la o sc dere a duratei de via
a structurii, asociat cu o
accentuare a st rii de fisurare. Exist metode de dimensionare a sistemelor rutiere

care in cont de acest fenomen
- cre terea eforturilor de compresiune la nivelul terenului de fundare sau la baza
stratului de funda ie din materiale necoezive (balast sau piatr spart ), care va
conduce la o rezemare discontinu a straturilor stabilizate
- infiltrarea apei n corpul sistemului rutier, inclusiv contactul dintre diversele
straturi, ceea ce va produce separarea acestora, cu majorarea eforturilor de
ntindere la baza fiec rui strat.
6.1.5. Moduri de propagare a fisurilor
Dezvoltarea unei fisuri ntr-o structur rutier se poate descompune n trei
momente principale:
-
Ini ierea fisur rii, care corespunde perioadei de nt rire a amestecului
stabilizat
-
Propagarea lent a fisurii
Ruptura, care corespunde momentului n care fisura apare pe suprafa a
drumului.
155
Propagarea unei fisuri de la suprafa a stratului tratat cu lian i hidraulici rutieri

spre suprafa a mbr c mintei se poate face n dou moduri: dezlipire la suprafa a
celor dou straturi (propagare orizontal ) sau propagare vertical (direct ). Modul
de transmitere este influen at de raportul dintre efortul care tinde s transmit fisura
spre suprafa
i rezisten a pe care o opun materialele din alc tuirea sistemului
rutier.
Schema urm toare sintetizeaz cele dou moduri de propagare.
Fig. 6.6 Scheme de propagare a fisurilor

Schema nr. 1, din partea stng a desenului de mai sus, este caracterizat printro aderen
perfect
la nivelul interfe ei dintre stratul din agregate naturale
stabilizate i straturile asfaltice. Modul de propagare a fisurii este preponderent

vertical, iar cele dou straturi r mn lipite. Pe teren, aceast schem de propagare
se reg se te prin fisuri simple, neramificate, cu margini drepte.
Schema nr. 2, din partea dreapt a desenului, este caracteristic pentru realizarea
unei lipiri necorespunz toare ntre cele dou
straturi, motiv pentru care
transmiterea fisurii va avea loc, mai nti, la nivelul interfe ei. Procesul va continua
156
apoi cu o transmitere vertical spre stratul de uzur , fie n dreptul fisurii din stratul
inferior, fie la marginea zonei dezlipite, fie n ambele locuri n acela i timp. Pe
teren, schema nr. 2 va produce fisuri duble, triple, care vor genera n scurt timp un
fenomen de faian are.
Aceste scheme nu pot surprinde perioada de timp n care se va produce
transmiterea fisurilor. Dezlipirea straturilor, de i va ntrzia transmiterea fisurilor,
va conduce la apari ia unei fisur ri generalizate, cu efecte de distrugere a
sistemului rutier (faian ri, desprinderea de pl ci de pe suprafa a drumului etc). A a
dup cum am mai ar tat, este preferabil s avem o suprafa
regulate, pe care s le putem trata, dect o suprafa
a drumului cu fisuri
faian at , asupra c reia
repara iile sunt ntotdeauna mult mai dificile, mai costisitoare i, uneori, complet
inutile.
Exist numeroase modele matematice i modalit i de simulare n laborator a
modului de apari ie
i de propagare a fisurilor n cazul sistemelor rutiere
semirigide, studiul lor permi nd n elegerea fenomenului complex de fisurare i

g sirea celor mai adecvate metode de combatere. Cursul de fa
nu i propune s
intre n aceste detalii analitice, considernd c , din punct de vedere al tehnologiei

lucr rilor, este mai important
g sirea i aplicarea corect
solu iilor adecvate
pentru ntrzierea transmiterii fisurilor.

6.2. Solu ii pentru ntrzierea transmiterii fisurilor
6.2.1. Solu ii constructive din mortare asfaltice
Mortarul antifisur
reprezint , n opinia autorului, bazat
pe studiul unei
bibliografii extinse i a unei semnificative experien e de antier, cea mai simpl
i,
totodat , cea mai eficace metod de ntrziere a transmiterii fisurilor. Ea se poate

aplica la execu ia urm toarelor lucr ri:
157
ntre inerea, consolidarea, ranforsarea sau reabilitarea drumurilor cu

mbr c min i din beton de ciment;
modernizarea sau reabilitare drumurilor prin execu ia unei mbr c min i
bituminoase pe un strat de baz din materiale stabilizate cu lian i hidraulici sau
puzzolanici.
Execu ia de sisteme rutiere noi, pentru autostr zi sau drumuri de orice
clas tehnic , ce includ n alc tuirea lor un strat stabilizat cu lian i hidraulici sau
puzzolanici
Aceast metod face parte din categoria de lucr ri denumit generic SAMI (Stress
Absorbing Membrane Interlayer straturi tip membran de absorb ie a eforturilor).
6.2.1.1. Prescrip ii generale
Ansamblul straturilor rutiere care alc tuiesc o solu ie de ntrziere a transmiterii
fisurilor este constituit din mbr c mintea bituminoas propriu zis
i un strat
antifisur care se interpune ntre suportul rigid i mbr c mintea bituminoas , n

scopul ncetinirii fenomenului de transmitere a rosturilor i fisurilor.
n general, mbr c mintea bituminoas se poate executa ntr-un strat (de uzur )
sau n dou straturi (de leg tur
i de uzur ), iar mixturile asfaltice utilizate se pot
realiza cu bitum pur, cu bitum aditivat, cu bitum modificat sau cu adaos de fibre. n
cazul stratului antifisur din mortar asfaltic, de regul , mbr c mintea bituminoas
este constituit dintr-un singur strat, dar se poate realiza i n dou straturi atunci
cnd se impune un aport de capacitate portant .
Stratul din mortar asfaltic prezint un con inut ridicat de liant i frac iuni fine i,
de regul , aplicarea lui nu m re te capacitatea portant a sistemului rutier. Totu i,
atunci cnd se utilizeaz un bitum modificat, se poate conta i pe un aport de
capacitate portant .
158
Stratul din mortar asfaltic se poate realiza cu bitum pur, aditivat, modificat sau
cu adaos de fibre. n general, se recomand utilizarea bitumului modificat, care
prezint propriet i de elasticitate superioare. Adaosul de fibre poate constitui un
avantaj, dar, n general, asocierea dintre bitumul modificat
i fibre nu este
recomandabil , din cauza costului ridicat al acestor solu ii. n cazul n care se
folose te bitum pur, se recomand utilizarea unui bitum moale, de clas 70-100.
6.2.1.2. Domenii de utilizare
Aplicarea acestui tip de solu ie de ntrziere a transmiterii fisurilor se stabile te
prin proiectul de execu ie, pe baza unui studiu tehnico-economic, innd cont i de
urm toarele recomand ri:
a. mbr c mintea bituminoas realizat cu bitum modificat cu polimeri (care
confer mixturilor asfaltice o cre tere a rezisten ei la deforma ii permanente la
temperaturi ridicate i a rezisten ei la fisurare la temperaturi sc zute) se aplic de
regul pe drumuri de clas tehnic I-III, cu trafic greu i foarte greu. O aplica ie
deosebit de utila legat de acest tip de mbr c minte o reprezint
i platformele
industriale sau complexele comerciale

b. mbr c mintea bituminoas cu bitum aditivat se aplic pe orice categorie de
drumuri situat n zone reci, umede i umbrite, precum i n toate cazurile n care
adezivitatea bitumului fa de agregatele naturale este necorespunz toare
c. mbr c mintea bituminoas cu adaos de fibre se aplic pe drumuri de orice
clas tehnic , n scopul cre terii rezisten ei la fisurare i la deforma ii permanente,
n special n zonele cu ecart termic ridicat. n aceste zone, pentru a prentmpina
riscul de fisurare, se impune utilizarea unui con inut mai ridicat de bitum, fapt ce ar
avea ns
repercursiuni negative asupra comport rii la temperaturi ridicate.
Adaosul de fibre rezolv acest impediment permi nd aplicarea unui con inut mai
ridicat de bitum (ameliorarea comport rii la temperaturi sc zute) f r
riscul
159
apari iei deforma iilor permanente (ameliorarea comport rii la temperaturi

ridicate).
Stratul de ntrziere a transmiterii fisurilor din mortar asfaltic se poate aplica de
regul pe drumuri de orice categorie cu condi ia ca, n cazul drumurilor de clas
tehnic I i II, mortarul asfaltic (ca i mbr c mintea bituminoas ) s se realizeze n
mod obligatoriu cu bitum modificat prin adaos de polimeri i/sau adaos de fibre.
Utilizarea bitumului modificat sau a adaosului de fibre la celelalte categorii de
drumuri este recomandabil numai n cazul unui grad avansat de degradare a
suportului .
6.2.1.3. Elemente geometrice
Grosimea mbr c min ii bituminoase se stabile te prin calcul de dimensionare,
innd seama i de recomand rile constructive (dup compactare) prezentate mai
jos:
strat de uzur (indiferent de tipul mixturii asfaltice): min. 4 cm; o excep ie o
reprezint straturile de uzur foarte sub iri, care pot avea o grosime de 2,5...3 cm,
dar care trebuie s fac obiectul unui studiu de laborator am nun it
strat de leg tur din beton asfaltic deschis cu criblur (indiferent de tipul
liantului): min. 4 cm;
strat de leg tur
din beton asfaltic deschis cu pietri concasat sau sortat
(indiferent de tipul liantului): min. 5 cm.

Grosimea stratului din mortar asfaltic trebuie s se ncadreze n intervalul 1,5
....2,0 cm.
L imea mbr c min ii i a stratului antifisur , atunci cnd nu exist
alte
prevederi, r mne aceea i cu cea a drumului existent. Este foarte important ca, n
cazul reabilit rilor de drumuri na ionale, acolo unde stratul de ntrziere a
transmiterii fisurilor acoper
i rostul longitudinal dintre sistemul rutier nou i

160
sistemul rutier existent, aceast acoperire s se fac pe toat l imea casetei de

l rgire (structur rutier nou ), cu rolul de a prelua trei tipuri de fisuri:
- fisura provocat de straturile stabilizate cu lian i hidraulici din noua structur
rutier
- fisura longitudinal care, n mod inevitabil, va ap rea la contactul dintre cele dou
tipuri de structuri rutiere
- fisurarea din obosel , din mbr c mintea vechii structuri rutiere.
Abaterile limit locale admise n minus fa
de grosimea prev zut n proiect,
pentru fiecare strat n parte, pot fi de maxim 10 %. Abaterile limit locale admise la
l imea mbr c min ii bituminoase i a stratului antifisur , pot fi cuprinse n
intervalul 50 mm.
6.2.1.4. Materiale utilizate
n ceea ce prive te agregatele utilizate, acestea sunt similare celor utilizate n
mod curent pentru alte tipuri de mixturi asfaltice, i anume:
nisip de concasare sort 0-4 i criblur sort 4-8
nisip natural sort 0-4 i pietri concasat sort 4-8
innd cont de rolul pe care trebuie s l ndeplineasc n alc tuirea sistemului
rutier stratul de mortar asfaltic, este recomandabil ca procentul de nisip natural s
fie ct mai ridicat deoarece, n acest caz, caracteristicile fizico-mecanice ale acestui
material trec pe plan secund. n acela i timp, utilizarea pietri ului concasat nu
trebuie descurajat , n condi iile n care impactul economic al alegerii agregatelor
ar avea o pondere important n economia de ansamblu a antierului.
n ceea ce prive te lian ii utiliza i, se recomand
folosirea bitumurilor
modificate cu polimeri, ca prezentnd cele mai indicate caracteristici n

conformitate cu scopul urm rit. Pentru amorsarea stratului suport nainte de
161
execu ia fiec rui strat bituminos se folose te de regul
emulsie bituminoas
cationic cu rupere rapid

6.2.1.5. Compozi ia i caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice
Straturile de mbr c minte (de uzur , de leg tur ) trebuie s respecte condi iile
tehnice specificate pentru fiecare tip de mixtur
asfaltic . Straturile de
mbr c minte realizate cu bitum modificat sau cu adaos de fibre au o comportare

mai bun la fisurare dect bitumul pur. Aditivarea bitumului cu aditivi folosi i n
general pentru m rirea adezivit ii liantului fa
de agregate nu amelioreaz n nici
un fel comportarea mixturii fa de fenomenul de fisurare.

n ceea ce prive te mortarul asfaltic, dozajul de bitum recomandat se situeaz
ntre 8...9% din masa mixturii, iar limitele recomandate de granulozitate se situeaz
n limitele specificate mai jos:
- trece prin ciurul de 8 mm, %
90-100
- trece prin ciurul de 4 mm, %
40-90
- trece prin sita de 0,63 mm, % 18-50

- trece prin sita de 0,2 mm, %
11-25
- trece prin sita de 0,09 mm, % 10-15

Dup cum se poate remarca, ne afl m n fa a unui mortar cu o curb de
granulozitate continu , cu un con inut ridicat de bitum i filer, conceput special
pentru a se putea automodela n func ie de solicit rile din structur
i de a
deforma pentru a umple fisurile ap rute, mpiedicnd astfel transmiterea lor spre
suprafa .
Este
motivul
pentru
care
caracteristicile
fizico-mecanice
ale
amestecurilor de acest tip cad pe planul secund, iar unele cerin e care mai apar n
normative nu sunt adaptate cerin elor unui astfel de strat. Bun oar , este lipsit de
interes impunerea unei absorb ii de ap cuprins ntre 2 i 6%, atta vreme ct o
162
mixtur cu un total de 18...25% pentru amestecul bitum-filer va avea foarte rar

absorb ii care s dep easc 1%. n condi iile utiliz rii bitumului modificat (caz n
care, a a dup cum am mai ar tat) se poate conta i pe un aport de capacitate
portant
a stratului din mortar asfaltic, se pot impune
i condi ii pentru
caracteristicile Marshall ale mixturii, conform valorilor de mai jos:

-
Densitate aparent , kg/m3, min. 2200
Stabilitate la 600C, kN, min.
6,0
Indice de curgere, mm
1,5-4,5
6.2.1.6. Preg tirea stratului suport

nainte de a ternerea mixturii asfaltice, stratul suport trebuie remediat, adus la
cotele prev zute n proiect, cur at i amorsat. Remedierile se vor efectua, func ie
de degrad rile existente, dup cum urmeaz :
a) Rosturi
Toate rosturile decolmatate sau cu alte defecte se vor remedia prin scoaterea
materialului existent, cur irea rostului i uscarea acestuia prin suflare cu aer
comprimat, urmat de amorsarea i colmatarea lui:
la cald, cu mastic bituminos cu adaos de cauciuc sau cu mastic cu bitum

modificat;
la rece, cu materiale speciale de colmatare
Pentru rosturile cu deschideri peste 3 cm transversale sau longitudinale, colmatarea

se poate face cu mortar asfaltic cu bitum modificat - cu polimer sau cu pudret de
cauciuc. Excesul de mastic sau mortar se va remedia prin ndep rtarea excesului cu
un r zuitor cu lam metalic nc lzit sau cu o spatul .
163
b ) Fisuri i cr p turi
Fisurile i cr p turile vor fi remediate, n func ie de deschiderea lor:
la fisurile fine cu deschidere pn la 1mm, se toarn direct n ele emulsie
bituminoas cu rupere rapid , dup o u oar l rgire prealabil
i cur are prin
suflare cu aer comprimat;

fisurile cu deschideri de 1- 3 mm se cur
i se colmateaz cu un mastic la
rece pe baz de filer de calcar i emulsie bituminoas cationic .

c) Degrad ri de suprafa
Suprafa a exfoliat sau pelada se va remedia fie prin repararea cu mortar pe
baz
de r ini epoxidice, fie prin frezarea suprafe ei respective pe grosimea
stratului de uzur
i aplicarea unei mixturi asfaltice
n cazul dalelor rupte (ruperi de margini, ruperi de col uri, fisuri la col uri)
se execut repara ii cu mortar pe baz de r ini epoxidice (n cazul unor degrad ri
de mai mic amploare);
n cazul n care ruptura afecteaz ntreaga grosime a dalei, repararea se
face prin spargerea i decaparea n adncime a betonului din zona afectat , dup un
contur dreptunghiular cu 10 cm mai mare dect dimensiunile zonei degradate i
completarea golului rezultat cu beton fluidifiat cu aditiv superplastifiant.
Repararea gropilor se va face prin plombare cu mortar de ciment pe baz
de r ini epoxidice sau cu mixtur asfaltic
Suprafe ele lefuite care nu asigur aderen e la stratul antifisur vor fi
striate transversal cu ajutorul unei ma ini cu discuri diamantate, realizndu-se
striuri de 3 mm adncime i 5-7 mm l ime, la o distan de 50-100 mm ntre ele.
164
NOTA
n general, se vor prefera cele mai simple metode de reparare a suportului. n
cazul n care degrad rile se datoreaz n mod evident unor probleme de structur
(burdu iri, v luriri importante, faian ri generalizate) este necesar
o ac iune
complex , care poate conduce la refacerea total a sistemului rutier i care nu

face obiectul capitolului de fa .
ntotdeauna, nainte de realizarea mortarului asfaltic, se va a terne un strat din
mixtur asfaltic avnd rolul de reprofilare- uniformizare a suprafe ei. Datorit
grosimii reduse a stratului din mortar asfaltic (15...20 mm) este extrem de
important ca aceast grosime s fie respectat strict. O grosime prea mic duce la
anularea rolului de ntrziere a transmiterii fisurilor, n timp ce o grosime prea mare
va conduce la realizarea unei structuri cu tendin de formare a f ga elor, din cauza
con inutului ridicat de bitum i filer. Se poate renun a la stratul de reprofilare n
cazul n care stratul din mortar asfaltic se execut direct pe stratul din agregate
naturale stabilizate cu lian i hidraulici care, n principiu, prezint o planeitate
corespunz toare
6.2.1.7. Punerea n oper a mortarului asfaltic
nainte de a ncepe a ternerea mortarului asfaltic, este obligatorie o nou
cur are a suportului, , prin m turarea cu perii mecanice, suflare cu aer comprimat,
sp lare cu ap sub presiune, chiar dac aceast opera iune a mai fost realizat
nainte de efectuarea remedierilor. Aderen a ct mai bun
dintre sistemul de
ntrziere al transmiterii fisurilor i stratul pe care acesta este prev zut reprezint
una dintre cheile unei structuri rutiere performant.
Amorsarea stratului suport se va executa dup uscarea acestuia, prin stropirea cu
emulsie bituminoas
cationic
cu rupere rapid , pe baz
de bitum pur sau
modificat. Dozajul de liant pentru amorsarea stratului suport din beton de ciment se
va stabili astfel nct s se asigure o cantitate de 0,3 ...0,5 kg bitum rezidual/m2 iar
165
la amorsarea unui strat suport bituminos se va asigura un dozaj de 0,3 kg bitum

rezidual/m2. n cazul a ternerii pe un strat din agregate naturale stabilizate, care a
fost deja protejat cu emulsie, cantitatea de emulsie din stratul de amorsare va fi ct
mai redus , pentru a preveni fenomenul de b ltire a emulsie i migrarea ulterioar a
acesteia prin stratul de mortar asfaltic
A ternerea mixturilor asfaltice se face numai mecanizat cu repartizatoare finisoare care s
asigure precompactarea
i a ternerea continu , la grosime
constant . Din acest punct de vedere, nu exist nimic special n ceea ce prive te
punerea n oper , care s particularizeze mortarele asfaltice fa
de alte mixturi.
Viteza de naintare a repartizatorului poate fi destul de ridicat (8...12 m/min).

Compactarea mortarului asfaltic se va face numai cu cilindri compactori cu
rulouri
metalice.
Folosirea
cilindrilor
compactori
pe
pneuri
este
total
nerecomandat , att din cauza greut ii lor, ct i din cauza lipirii care se va
produce n cazul folosirii bitumului modificat sau al fibrelor.
Fig. 6.7 Compactarea unui strat din mortar asfaltic (stnga); aspect la suprafa a
stratului (dreapta)
Nu vor fi necesare foarte multe treceri ale compactoarelor, deoarece un astfel de
material
fin,
bogat
filer
bitum,
are
natural
tendin
de
autocompactare.Verificarea gradului de compactare pe un astfel de material nu este

166
necesar . La o grosime maxim de 2 cm, extragerea de carote i t ierea lor pentru

verificarea gradului de compactare sau a absorb iei de ap reprezint o problem
complicat , care nu justific n nici un fel eforturile. n cazul n care se dore te
realizarea unui control, acesta trebuie s vizeze dou aspecte, i anume:
-
aderen a perfect dintre straturi
grosimea stratului din mortar asfaltic
Ambele aspecte pot fi verificate printr-o carotare executat
dup
realizarea
mbr c mintei.
NOTA
O importan
deosebit pentru eficacitatea sistemului de ntrziere a transmiterii
fisurilor o are pozi ia sistemului n alc tuirea de ansamblu a sistemului rutier.

Astfel, sistemul de ntrziere a transmiterii fisurilor trebuie amplasat ct mai jos,
eventual direct pe stratul care genereaz fisurarea. Situa ia ideal o reprezint
amplasarea direct pe suprafa a stratului din agregate stabilizate, care prezint o
planeitate corespunz toare. O alt solu ie posibil , n special pentru drumurile
existente, o reprezint reprofilarea superficial (printr-o grosime medie de mixtur
asfaltic de 3...4 cm), urmat de sistemul de ntrziere a transmiterii fisurilor i de
o mbr c minte n dou straturi. Este total nerecomandat plasarea sistemului de
ntrziere a transmiterii fisurilor ntre cele dou straturi de mbr c minte, sau
dispunerea direct a unui strat de uzur peste un asemenea sistem.
Aceast not este valabil indiferent de tipul de sistem de intrziere a transmiterii
fisurilor utilizat, deci ea i va g si aplica ia i n paragrafele urm toare.
6.2.2. Solu ii constructive din tratamente bituminoase
A a dup cum este cunoscut, tratamentul bituminos (sau tratament superficial,
tratament de nchidere, tratament de suprafa
etc) este reprezentat de asocierea
dintre o pelicul de liant (care poate fi un bitum moale, un bitum fluxat, un bitum
167
spumat, o emulsie bituminoas ) i un strat de agregate naturale. Aceast solu ie,

folosit ini ial cu rol de ntre inere i de impermeabilizare a straturilor de uzur
degradate, poate juca i rolul de ntrziere a transmiterii fisurilor.
Fig. 6.8 A ternerea emulsiei i a criblurii (stnga) i compactarea tratamentului

bituminos
n cazul utiliz rii solu iei la lucr rile de reabilitare, tratamentul se va realiza pe
ntreaga suprafa
nou )
a balastului stabilizat din stratul de funda ie (structur rutier
i pe 50 60 cm din suprafa a carosabilului existent. n acest caz,
tratamentul va ndeplini un dublu rol:

-
protec ia balastului stabilizat contra deshidrat rii (imediat dup execu ie) i
la ac iunea traficului (pe perioda dintre execu ia stratului de funda ie din balast
stabilizat i execu ia primului strat din mixtur asfaltic );
-
ntrzierea transmiterii fisurii ce va ap rea la rostul de contact dintre cele
dou tipuri de structuri rutiere.

Avantajele utiliz rii acestei solu ii tehnice pot fi sintetizate astfel:
-
Nu este necesar o reprofilare prealabil a straturilor suport
tratamentul se poate realiza direct pe suprafa a care genereaz fenomenul de

fisurare, nainte de a ternerea straturilor asfaltice
exist , n general, o experien pozitiv n aplicarea tratamentelor bituminoase

168
reprezint o tehnologie mai simpl
i mai pu in exigent dect mortarele
asfaltice
2.50 m
0.50 -0.60 m
Tratament dublu, cca 2 cm
Structura existenta
Structura rutiera noua
Rost de contact
aceast tehnologie permite, n acela i timp, i o impermeabilizare a straturilor

inferioare.
Fig. 6.9 Tratament pentru ntrzierea transmiterii unei fisuri longitudinale n
cadrul unei lucr ri de reabilitare

Materialele folosite pentru realizarea tratamentelor sunt
-
emulsie bituminoas
cu bitum pur sau cu bitum modificat modificat,
r spndit n unul sau dou straturi pentru a asigura un dozaj total de 3,2 kg bitum
rezidual/mp;
-
criblur sort 4/8, r spndit n unul sau dou straturi pentru a asigura un
dozaj total de 14 16 l/mp.

Compactarea tratamentelor se face, de regul , cu un cilindru compactor pe
pneuri, existnd un decalaj ntre momentul realiz rii tratamentului i compactare.
Este evident posibil
i utilizarea unor tratamente duble cu cribluri 4/8 i 8/16,
dar se impune ca remarc faptul c , pentru realizarea unei membrane de ntrziere a

transmiterii fisurilor, utilizarea agregatelor mai m runte este preferabil . Pentru ca
aceast
solu ie s
fie eficace, ea trebuie realizat
n perioad
optim
(iunie169
septembrie), iar materialele utilizate trebuie s garanteze reu ita tratamentului

bituminos. Se recomand , n general, ca a ternerea straturilor de mbr c minte s
se fac dup un timp (5...7 zile) care s garanteze finalizarea fenomenului de
asfaltizare a tratamentului bituminos.
6.2.3. Solu ii constructive din geotextile/geogrile
6.2.3.1. Materiale utilizate
Aceast tehnologie const n dispunerea pe suprafa a stratului care genereaz
fisurarea un geotextil, impregnat cu bitum, sau o membran de geogrid. Ansamblul
este compus dintr-un strat de amorsare, de preferin
pe baz de bitum modificat,
pus n oper n acela i mod ca i n cazul realiz rii tratamentelor bituminoase, cu

un dozaj de 0,8...1,2 litri liant rezidual pe mp.
n general, sunt preferate geotextilele ne esute sau geogrile din polietilen de
nalt rezisten sau polipropilen . Exist n mediul industrial numeroase firme care
propun produse de acest gen, o ultim evolu ie a acestei game de produse fiind
reprezentat de geotextilele lipite pe o gril din fibre de sticl . Rolul geotextilului
este, n special, unul de rezervor pentru liantul hidrocarbonat, astfel nct acesta
s
r mn
fixat ntre stratul care genereaz
fisurarea
i straturile asfaltice.
Geotextilul utilizat n acest scop are o greutate de 120...250 g/m2, iar forma lui de
prezentare este de rulouri cu lungimi de 100...150 m i l imi de 1...3,8 m, n
func ie de particularit ile antierului pe care este folosit.
6.2.3.2. Punere n oper
Prima opera iune o reprezint r spndirea pe suprafa
a liantului, ntr-un dozaj
adaptat tipului de geotextil care este utilizat. Este de preferat o supradozare a

liantului utilizat, astfel nct geotextilul s fie saturat, asigurnd i o bun leg tur
cu stratul de mixtur care va fi realizat ulterior. Urm toarea opera iune const n
derularea sulului de geotextil imediat dup r spndirea liantului (n cazul n care se
170
folose te bitum sau bitum fluxat), sau imediat dup ruperea emulsiei bituminoase.
Aceast opera iune se face, n general, cu ajutorul unui dispozitiv montat pe un
utilaj (n general, un buldoexcavator), care s asigure i ap sare a geotextilului n
stratul de liant. ntinderea trebuie s se fac astfel nct s nu existe pliuri. n plan
longitudinal, f iile de geotextil trebuie suprapuse cu 10..20 cm, fapt de care
trebuie inut seama n momentul calcul rii suprafe ei totale de geotextil necesare.
Pentru ca aceast tehnologie s fie eficient , este necesar realizarea unei lipiri
perfecte ntre geotextil i suport i, de asemenea, ntre geotextil i mixtura asfaltic :
-
lipirea de suport este asigurat dac liantul este r spndit pe un suport
perfect uscat, la o temperatur mai mare de 10C

-
lipirea geotextilului de mixtura asfaltic se face sub efectul termic indus de
temperatura mixturii, astfel nct liantul va fi aspirat vertical. Condi ia necesar

este ca s existe suficient liant n stratul de amorsare astfel nct acesta s umple
geotextilul i s se lipeasc de mixtur
Punerea n oper a mixturii asfaltice pe suportul din geotextil impregnat se face
cu mijloace clasice, f r probleme deosebite. Un caz particular l reprezint lipirea
ro ilor camioanelor de geotextil, caz n care se pot produce v luriri sau smulgeri ale
acestuia. Un avantaj al acestei tehnologii l reprezint
i faptul c asigur o bun
impermeabilizare a complexului geotextil+mbr c minte, chiar dup ce fisura va

urca pn la suprafa .
171
Fig. 6.10 A ternerea geotextilului pe pelicula de liant (stnga) i a ternerea

mixturii pe geotextil (dreapta)
6.2.4. Mixturi asfaltice cu volum ridicat de goluri
Aceast solu ie se bazeaz pe efectul de decuplare a fisurii pe care l va juca
un strat asfaltic poros, dispus ntre suportul rigid (indiferent c este vorba despre un
strat din agregate naturale stabilizate sau structuri existente)
i o nou
mbr c minte asfaltic . Mixtura asfaltic deschis ar avea o granulozitate 0-25 mm,
cu un con inut de sort 16-25 de peste 50% i un procent de filer care s nu
dep easc 3%. Evident, o asemenea curb ar prezenta un volum ridicat de goluri
(peste 20%), iar dozajul de liant ar fi extrem de redus, fiind cuprins ntre 2 i 2,2%
din masa mixturii asfaltice. Fisura ap rut n stratul suport nu ar mai ajunge la
suprafa , fiind nghi it de mediul cvasi-discontinuu reprezentat de mixtura
asfaltic
deschis . Din punct de vedere teoretic, acest sistem ar putea s
func ioneze. Numai c , din punctul de vedere al autorului, metoda prezint dou
dezavantaje practice absolut insurmontabile:
-
curba de granulozitate asociat dozajului sc zut de bitum vor conduce la
realizarea unei mixturi greu lucrabile, dificil de pus n oper
i dificil de compactat
172
suportul pe care l asigur o astfel de mixtur va deveni n scurt timp
instabil pentru straturile asfaltice superioare, genernd solicit ri importante prin

oboseal datorit solicit rilor din trafic, i conducnd, ntr-un timp relativ scurt, la
cedarea structurii prin acest fenomen.
n ciuda faptului c
exist
chiar
i un normativ romnesc care prevede
posibilitatea utiliz rii acestui tip de mixtur , solu ia pare net dezavantajoas fa de
cele trei metode descrise anterior, fapt care trebuie avut n vedere cu prioritate n
alegerea celui mai adecvat sistem de ntrziere a transmiterii fisurilor.
173
CAPITOLUL 7
Utilizarea bitumului modificat i a bitumului aditivat la lucr ri de drumuri
7.1 Scurt istoric
Utilizarea bitumului modificat la lucr ri de construc ie i de modernizare a
drumurilor, n ciuda amplorii deosebite, luate n perioada anilor 70, dateaz nc
din anii 1930. Astfel, n 1938, Bencovitz i Boe au publicat n revista ASTM un
articol referitor la utilizarea bitumului n mixturi asfaltice. Mai trziu, la sfr itul
anilor 1950 au fost realizate n Statele Unite primele mixturi asfaltice cu bitum
modificat cu latex. n Europa, primele experiment ri de acest gen, presupunnd
ncorporare de cauciuc n mixturi asfaltice au avut loc n Fran a n anul 1966. Toate
aceste ncerc ri au r mas la stadiul de sectoare experimentale i au fost considerate
fie prea scumpe, fie nepotrivite pentru cerin ele lucr rilor de drumuri din acea
perioad .
Studii de profil, documentate i sustenabile din punct de vedere tehnic, au fost
realizate ncepnd din anul 1973, moment care coincide cu prima criz petrolier ,
care a generat o cre tere important a pre ului bitumului n acel moment.Trebuie
subliniat faptul c dezvoltarea bitumurilor modificate a constituit, n primul rnd, o
cerin
de ordin economic. Astfel, n ciuda unui pre mai ridicat al liantului n
sine(deoarece bitumul modificat, indiferent de tipul modificatorului, va fi mai

scump dect bitumul pur), structurile rutiere realizate cu bitum modificat sunt mai
economice dect cele realizate cu bitum pur(deoarece utilizarea acestui tip de liant,
avnd caracteristici superioare, permite realizarea unor structuri mai suple,
implicnd costuri mai reduse). n Europa, n special n Germania, chiar la nceputul
anilor 1970, se realizeaz primele antiere cu mixturi utiliznd bitum modificat cu
polimeri, aceea i tehnic
fiind utilizat
n Austria
i, mai apoi, n Italia,
modificatorul fiind, de fiecare dat , polietilena, introdus n malaxorul sta iilor de

asfalt.
174
n Fran a. studiile pentru g sirea celor mai adecvate solu ii de mixturi asfaltice
pentru poduri cu tabliere metalice a condus la realizarea unor bitumuri modificate,
speciale, prima aplica ie fiind viaductul Caronte, n 1972. Alte utiliz ri ale acestor
lian i, imaginate i testate nc din aceast perioad de pionierat au fost:
-ameliorarea securit ii rutiere prin cre terea aderen ei stratului de rulare
-realizarea de tratamente bituminoase cu o mai bun rezisten
la uzur sub
ac iunea unui trafic greu

Cre terea agresivit ii traficului rutier i, pe de alt parte, apari ia celei de-a
doua crize petroliere n anul 1979 au constituit factori esen iali de dezvoltare n
continuare ai acestei tehnologii. Utilizarea bitumului modificat i a aditivilor n
mixturi asfaltice au permis g sirea unor solu ii moderne, care ofereau performan e
superioare privind utilizarea i durabilitatea lor. Astfel, ncepnd din anii 1980, se
vor dezvolta o serie ntreag de noi tipuri de straturi rutiere, dintre care amintim:
betoanele bituminoase sub iri (3...4 cm), a c ror fabrica ie cu bitum
modificat a permis utilizarea lor pe suporturi degradate, fapt imposibil cu un bitum
pur
betoane bituminoase foarte sub iri (2...3 cm), care reprezint o dezvoltare a
betoanelor bituminoase sub iri, aplicabil pentru ranforsare i ntre inerea unor
structuri rutiere f r degrad ri
betoane bituminoase ultrasub iri (1...2 cm), reprezentnd o variant
intermediar ntre mixturi asfaltice i tratamentele bituminoase
SMA-splitt mastic asphalt, mixtur asfaltic dens , cu adaos de fibre i cu
un con inut ridicat de liant
membrane bituminoase de ntrziere a transmiterii fisurilor, utilizate n
special n cadrul sistemelor rutiere semirigide
175
mixturi drenante, utilizate n straturi de uzur , n special la autostr zi,

avnd o curb de granulozitate discontinu
i un volum ridicat de goluri (peste
20%)
Utilizarea acestor tipuri de mixturi, avnd n general curbe de granulozitate
discontinue, a bitumului modificat i a aditivilor (fibre, n special fibre de amiant ,
apoi fibre de celuloz sau de sticl ) au permis cre terea con inutului de liant, f r
apari ia exud rilor, permi nd un mai bun comportament mecanic al straturilor i o
mai bun impermeabilizare a suportului.
n Romnia, primele ncerc ri de utilizare a bitumului modificat n mixturi
asfaltice le situ m n perioada 1992-1995. Cu mici excep ii, antierele realizate nu
au dat satisfac ie, din cauza mai multor elemente, dintre care amintim:
utilizarea preponderent a bitumului romnesc, care, n acea perioad ,
provenea din brut de i ei de origine diferit , i prezenta caracteristici variabile de
calitate
utilizarea unor polimeri neadecva i scopului urm rit
lipsa unor studii aprofundate i consistente privind compatibilitatea dintre
bitum i modficatorul utilizat
o modificare artizanal a bitumului, lng sta iile de mixturi asflatice, care
a condus la amestecuri neomogene i la separarea, n unele cazuri, a fazei
bituminoase de polimer
Dup aceste ncerc ri, tehnologia de utilizare a bitumului modificat a fost
abandonat pn n jurul anului 2005. Utilizarea tot mai frecvent a bitumurilor de
import i realizarea unor studii aprofundate de compatiilitate bitum-polimer au
condus la realizarea unor antiere reu ite din punct de vedere tehnic. n acest
moment, la recomandarea Companiei Na ionale de Autostr zi i Drumuri Na ionale
din Romnia, toate straturile de mbr c minte (binder i uzur ) la drumuri de clas
176
tehnic I (autostr zi) i II (drumuri na ionale principale) ar trebui realizate cu bitum

modificat cu polimer, cu sau f r adaos de fibre.
7.2 Diferen e ntre bitumul pur i bitumul modificat
Odat
cu cre terea valorilor de trafic, precum
i a agresivit ii acestuia
(cre terea num rului de osii, cre terea sarcinii admise pe osie), mixturile asfaltice
realizate cu bitum pur, de i corect proiectate din punct de vedere tehnic, nu au mai
permis atingerea unor nivele de performan
i a unor caracteristici de
comportament pe termen lung care s garanteze o exploatare sigur . Spre exemplu:

bitumul pur nu garanteaz o rezisten
la apari ia f ga elor n condi iile
unui trafic greu i canalizat, n special pentru temperaturi ridicate de lung durat
utilizarea unui bitum pur mai dur, chiar dac cre te rezisten a la apari ia
f ga elor, devine vulnerabil la apari ia fisurilor n cazul temperaturilor sc zute
bitumul pur nu permite realizarea unor mixturi asfaltice cu granulozitate
discontinu , deoarece volumul ridicat de goluri va genera apari ia rapid a unor
deforma ii permanente
Pe aceste considerente s-a ncercat g sirea unor solu ii de ameliorare a
caracteristicilor liantului, care s genereze cre terea performan elor straturilor de
mixturi asfaltice. Evident, obiectivele urm rite sunt diferite, n func ie de utilizarea
liantului respectiv. Astfel:
n cazul straturilor de uzur
foarte sub iri
i ultrasub iri, obiectivul
principal este de a garanta o grosime suficient a peliculei de liant care nvele te

agregatele, pentru a garanta durabilitatea acestor mixturi, mai expuse dect
straturile asfaltice tradi ionale la ac iunea factorilor externi, n special datorit
discontinuit ii curbei de granulozitate
177
n cazul SMA, obiectivul urm rit a fost m rirea cantit ii de liant i,

totodat , reducerea fenomenului de exudare, prin ac iunea combinat a liantului
modificat i a adaosului de fibre
chiar i n cazul mixturilor clasice, utilizarea anumitor tipuri de polimer va
conduce la o mai bun adezivitate a peliculei de liant la agregate, n special n
condi ii dificile de punere n oper
utilizarea bitumului modificat n straturi de leg tur sau chiar de baz va
conduce la cre terea rezisten ei la oboseal a mixturii, sub ac iunea sarcinilor
repetate din trafic
n cazul straturilor de ranforsare, obiectivul urm rit prin utilizarea
bitumului modificat este de a reduce grosimea stratului nou, fapt important, n
special pentru lucr rile la care linia ro ie nu poate suferi modific ri importante
n cazul membranelor bituminoase de ntrziere a transmiterii fisurilor,
utilizarea bitumului modificat permite un mai bun comportament la oboseal
i,
totodat , o mai mare flexibilitate a membranei la temperaturi sc zute

Un domeniu aparte l constituie utilizarea mixturilor asfaltice cu bitum
modificat pe structuri de poduri metalice, care suport varia ii de temperatur
importante, genernd nivele ridicate ale deforma iilor. Utilizarea bitumurilor
modificate cre te rezisten a de ntindere prin oboseal , conducnd astfel la o
durat de via semnificativ ridicat a acestor mbr c min i.
7.3 Bitumuri modificate
Conform defini iei tradi ionale, bitumul este un amestec de hidrocarburi,
rezultat din distilarea frac ionat a i eiului. n industria petrochimic , bitumul este
considerat, n general, drept reziduu, motiv pentru care propriet ile sale sunt
adesea aleatorii.
Bitumul modificat este un bitum a c rui propriet i sunt ameliorate prin
utilizarea unui agent chimic care, introdus n solu ia de baz , i modific structura
178
chimic , precum i propriet ile fizice i mecanice. n general, aceste modific ri se

subscriu scopului urm rit pentru destina ia produsului (utilizare n industria rutier ,
utilizare n membrane bituminoase pentru hidroizola ii etc).
Polimerii constituie o familie de agen i modificatori, cea mai utilizat pentru
modificarea bitumurilor. Ei se prezint sub forma de macromolecule, caracterizate
prin repetabilitatea, practic infinit , a aceluia i grup de atomi. Polimerii se mpart
n dou mari categorii:
polimerii termont ritori, care se nt resc n mod ireversibil la o
temperatur care depinde de natura lor chimic . nl n uirea de molecule formeaz o
re ea tridimensional , care se opune oric rei mobilit i termice. Acest tip de
polimer este foarte pu in utilizat n tehnologia rutier , limitndu-se la realizarea
unor tipuri particulare de tratamente de suprafa , cu propriet i antiderapante.
polimeri termoplastici, care se fluidific
i devin maleabili sub efectul
c ldurii, ntr-un mod reversibil. Schematic, ei se prezint sub forma unor lan uri
macromoleculare liniare, cu eventuale ramifica ii. Amestecul dintre bitum i un
astfel de polimer trebuie s se fac la o temperatur ridicat (170-180 C) la care
amestecul are o este suficient de fluid pentru realizarea unei bune amestec ri.
n afara polimerilor, bitumul mai poate fi modificat i cu latex (cauciuc SBR sau
cauciuc natural), precum i cu pudret de cauciuc, de diferite dimensiuni.
7.3.1 Bitumuri modificate cu elastomeri
n general, bitumul modificat cu elastomer se ob ine prin amestecarea fizic a
celor dou componente, n anumite condi ii de temperatur . n tehnica rutier , se
utilizeaz n mod curent polimerii de tip stiren-butadien (SB). Ace tia pot fi
copolimeri statistici (SBR), copolimeri bi- sau tribloc (SB sau SBS). Se mai pot
utiliza copolimeri stiren-izopren (SIS), polimeri etilen-propilen (EPDM).
179
Modificarea bitumului se efectueaz prin amestecul dintre bitum i polimer la o

temperatur superioar temperaturii de fuziune a polimerului i printr-o amestecare
energic , care s conduc la un produs omogen. Pentru a ntelege interac iunile
care apar ntre bitum i elastomerii termoplastici de tip stiren, trebuie avute n
vedere dou elemente:
alc tuirea bitumului
caracterul heterofazic al polimerilor
A a cum am mai ar tat, bitumurile sunt amestecuri complexe de hidrocarburi,
avnd compozi ii chimice i mase moleculare variabile. Structura lor este o
suspensie coloidal , n care faza dispers (asfaltene i maltene) este acoperit de un
strat de r ini volatile, care formeaz micelii.
n contact cu bitumul, blocurile de elastomer se vor umfla, prin absorb ia unui
procente semnificativ de maltene, n timp ce blocurile de polistiren, mai pu in
compatibile cu bitumul, se vor g si separate. Frac iunea bogat n polimer va ocupa
astfel un volum de 5 pn la 10 ori mai mare fa
de volumul de polimeri introdus.
Acest fenomen de umflare poate fi pus n eviden
la un microscop optic cu
fluorescen . Astfel, faza bogat n polimer are o culoare galben-verzuie, n timp ce

matricea bituminoas este aproape complet ntunecat .
Bitumurile modificate cu elastomeri sunt n general eterogene, iar structura lor
depinde de concentra ia de polimer din amestec. n jurul unei valori critice (n jur
de 5%), amestecul trece de la o structur n care faza continu este matricea
bituminoas la o alt structur , n care faza continu este format din polimer.
180
7.3.2 Bitumuri modificate cu plastomeri

n tehnica rutier
(copolimeri din etilen
se folosesc n special copolimerii de tip etilen : EVA

i acetat de vinil), EMA (copolimeri din etilen
metil) sau EBA (copolimeri din etilen
i acrilat de
i acrilat de butil).
ncorporarea unor polimeri de etilen
n bitumurile rutiere genereaz
modificarea propriet ilor, n func ie de caracteristicile fizice i de compozi ia

chimic a bitumului, de natura i de masa molecular a polimerului, precum i de
dozajul de polimer.
Astfel, pentru un dozaj sc zut de polimer (liant cu matrice bituminoas , la
originea modific rilor propriet ilor st cre terea con inutului de asfaltene din
bitum, astfel nct alegerea tipului de bitum este determinant . Pentru procente
ridicate de polimer (liant cu matrice polimer) alegerea tipului de polimer este cea
care va influen a decisiv propriet ile liantului final.
n ceea ce prive te evolu ia propriet ilor fizice a bitumurilor utilizate la lucr ri
de drumuri, ad ugarea polimerului de tip etilen va contribui la o diminuare a
penetra iei, o cre tere a punctului de nmuiere inel i bil
susceptibilit ii termice. Din nou se remarc
sistemele cu matrice bituminoas
faptul c
i o diminuare a
valoarea limit
ntre
i sistemele cu matrice polimer se situeaz n
jurul valorii de 5%.

7.4. Bitum aditivat
Bitumul aditivat este un bitum n care a fost introdus un aditiv cu rolul
modific rii unei caracteristici (vscozitate, adezivitate etc). Bitumul aditivat nu este
bitum modificat, n sensul c , n cazul modific rii unui bitum, schimb rile care au
loc vizeaz structura chimic a bitumului respectiv, fiind ireversibile, n timp ce n
cazul aditiv rii se realizeaz o modificare a unei caracteristici fizice. La nceputul
utiliz rii lor, fibrele au fost de asemenea considerate ca un modificator. Utilizarea
181
lor din ce n ce mai frecvent , pe scar industrial , n diverse tipuri de mixturi

asfaltice, i la toate nivelurile posibile din alc tuirea unei structuri rutiere (baz ,
leg tur , uzur ), ne face s consider m ast zi c fibrele reprezint o component a
unei mixturi asfaltice (a a cum sunt agragatele, bitumul sau filerul utilizate) i nu
doar un modificator al bitumului. De asemenea, utilizarea fibrelor presupune
realizarea unor instala ii speciale la sta iile de mixturi asfaltice i confer mixturilor
asfaltice propriet i complexe, asupra c rora consider m c este necesar o privire
aprofundat .
7.4.1. Aditivi pentru m rirea adezivit ii (dop de adezivitate, antistripping)
Ace tia se folosesc n cazul n care adezivitatea calitativ dintre bitum i
agregatele utilizate este mai mic
de 80%. Adezivitatea calitativ
determin
capacitatea bitumului de a acoperi suprafa a unui agregat 4-8 mm, dup men inerea
acestuia n ap , pe o durat determinat . Lipsa adezivit ii corespunz toare va
determina ndep rtarea filmului de liant de pe suprafa a agregatelor din
compunerea mixturii asfaltice, desprinderea agregatelor unele de altele i, n final,
degradarea mixturii asfaltice. n general, se recomand aditivarea n cazul utiliz rii
unor agregate de tip andezit sau a pietri urilor sortate, dar lipsa adezivit ii se poate
manifesta i n alte situa ii. Pe baza experien ei acumulate, autorul recomand
doparea sistematic a bitumului la sta iile de mixturi asfaltice, n special pentru
realizarea straturilor de mbr c minte (leg tur , uzur ).
n cazul agregatelor de balastier (pietri uri concasate) de i testele de
adezivitate calitativ furnizeaz adesea valori de peste 80%, acest rezultat se
datoreaz n special adsorb iei bitumului pe fe ele sparte ale agregatelor, i nu unei
nveliri uniforme ca grosime pe toat
suprafa a agregatelor. Astfel, bitumul
p trunde n profunzime (pe adncimi care pot ajunge i pn la 1...1,5 mm) pe

fe ele sparte ale agregatelor, n timp ce restul suprafe elor vor suferi o sp lare a
peliculei de bitum pe parcursul testului de adezivitate. Mixturile realizate cu
182
agregate de acest tip nu vor avea un comportament corespunz tor, n condi ii

normale, la ac iunea umezelii.
testul de adezivitate se realizeaz n condi ii controlate de laborator, pe
agregate sp late n prealabil, n timp ce n momentul fabrica iei la sta ia de mixturi,
agregatele se g sesc n stocuri, expuse agen ilor atmosferici, con innd inevitabil
praf, materii organice, impurit i, care vor ac iona negativ asupra adezivit ii.
Prezen a unui dop de adezivitate va avea rolul realiz rii unei mai bune
conlucr ri ntre bitum i agregate, eliminnd aceste neajunsuri.
Aditivul pentru m rirea adezivit ii se introduce n bitum, ntr-un procent de
0,3-0,5% din masa bitumului. Introducerea unui procent prea ridicat (recomandare
f cut
adesea de furnizorii acestui produs) poate avea un efect contrar celui
a teptat, producnd o alunecare la interfa a dintre agregate, avnd drept plan de

alunecare tocmai bitumul aditivat. Pentru un efect ct mai ridicat este preferabil ca
acest aditiv s se adauge ct mai aproape de momentul introducerii bitumului n
agregate.
- la sta iile cu flux discontinuu, aditivul se introduce n bitum, exact nainte de
momentul introducerii bitumului n malaxor, dup cnt rirea i amestecarea uscat
a sorturilor de agregate
- la sta iile cu flux continuu, aditivul este introdus n acela i timp i la acela i nivel
cu bitumul, n inelul din zona de amestecare a tamburului malaxor
Aditivul nu se va introduce naintea bitumului, pe agregatele fierbin i, deoarece
temperatura ridicat
a acestora (200-220 C) va provoca arderea compu ilor
chimici din aditivi i eliminarea efectului pozitiv al acestora. n cazul n care sta ia
de mixturi asfaltice, indiferent de tipul ei, nu este prev zut cu un sistem special de
introducere a aditivului (caz frecvent la sta iile mai vechi) aditivarea se poate totu i
face prin introducerea aditivului n momentul aprovizion rii bitumului, direct n
183
modulul de desc rcare al liantului. Chiar dac , n acest caz, amestecarea nu va fi

perfect , se poate totu i conta pe efectul favorabil al agentului de adezivitate.
Bitumul astfel aditivat va trebui utilizat ns n cel mult 7 zile de la data desc rc rii
i aditiv rii, deoarece efectul dopului de adezivitate nu este peren i scade pe
m sur ce naint m n timp.
Perioada de stocare a aditivilor de m rire a
adezivit ii este destul de
ndelungat , ajungnd frecvent la 2 ani. Singura condi ie care trebuie ndeplinit

este ca aditivii s fie feri i de nghe pe perioada friguroas .
7.4.2. Aditivi pentru mic orarea vscozit ii
Bitumul pur este un liant cu o vscozitate ridicat , care pentru a putea fi
amestecat cu agregate ntr-un procent:
pe de o parte, suficient de ridicat pentru a permite realizarea unor mixturi
cu caracteristici corespunz toare
pe de alt
parte, suficient de sc zut pentru a nu duce la mixturi cu
fenomene de exudare i nerentabile din punct de vedere economic trebuie nc lzit

pn la o temperatur de cca. 170-180C. Aceast observa ie este valabil
pentru agregate, care se ncl lzesc pn la temperaturi care ajung uneori la 220 C.
nc lzirea unor volume importante de agregate i bitum genereaz consumuri
oneroase de energie i elibereaz n atmosfer volume considerabile de praf, dioxid
de carbon i gaze cu efect de ser . n ultimii 5 ani, se manifest
interna ional o voin
pe plan
clar de g sire a unor solu ii pentru realizarea mixturilor
asfaltice la temperaturi mai sc zute, f r diminuarea calit ii mixturilor asfaltice. Sa constatat c
cea mai u oar
solu ie pentru atingerea acestui deziderat este
introducerea n bitum a unui aditiv care s -l fac mai fluid la temperaturi sc zute,
permi nd anrobarea n cond ii perfecte
i fabricarea unor mixturi asfaltice
competitive la temperaturi cu pn la 40 C mai sc zute dect mixturile clasice. A

ap rut astfel termenul de Warm mixes WM (mixturi asfaltice calde) opus
184
termenului de hot mixes (mixturi asfaltice fierbin i), care definea pn acum
mixturile clasice, fabricate la temperaturi de 160-170 C. Mixturile asfaltice calde
definesc o mixtur asfaltic , fabricat
i pus n oper cu instala ii similare celor
clasice, la temperaturi care nu dep esc 130 C, i pot ajunge chiar i pn la 90100 C. Astfel, la sta ia de mixturi asfaltice, agregatele se nc lzesc la 160 C,
bitumul aditivat la 120 C, restul procesului de fabrica ie r mnnd neschimbat.
Aceast solu ie prezint o serie de avantaje, dintre care se men ioneaz :
un consum mult redus de combustibil, n procesul de fabrica ie al mixturii,
care poate atinge 1...1,5 litri/tona de mixtur fabricat
o reducere considerabil a dioxidului de carbon, a emisiilor de praf i a
gazului cu efect de ser la sta iile de mixturi
o reducere a fumului i a aburului degajat n momentul punerii n oper a
mixturii, cu efecte benefice asupra personalului implicat n acest proces i a
riveranilor
n cazul a ternerii n mediu locuit, un impact negativ mult redus asupra
oamenilor i vegeta iei
Din experien a personal , primul sector cu mixturi asfaltice de acest tip din ara
noastr a fost realizat n luna noiembrie 2008, pe strada P cii, din municipiul
Suceava. Este vorba despre o mixtur asfaltic de tip BAPC16, fabricat cu o
central discontinu , avnd capacitatea de 170t/h, pus n oper
i compactat cu
mijloace clasice (repartizator de mixturi asfaltice, compactor cu tambur metalic). n

ciuda faptului c , n ziua respectiv se nregistrau valori de temperatur ale aerului
de cca. 8 C, sub valoarea admis
de normativele romne ti pentru aceast
opera ie, procesul de fabrica ie, a ternere i compactare s-a desf urat n cele mai
bune condi ii, sectorul respectiv prezentndu-se corespunz tor.
185
Este evident faptul c , n cazul folosirii unui aditiv care modific vscozitatea
liantului, este extrem de important s
se respecte cu stricte e regimul de
temperatur ridicat, deoarece, n caz contrar:

la temperaturi mai sc zute nu se va putea realiza o anrobare
corespunz toare a amestecului
la temperaturi mai ridicate, mixtura va fi prea moale, instabil , neputnd fi
pus n oper
i compactat
Fig. 7.1. A ternerea unei mixturi la temperatur redus (stnga); temperatura

mixturii la prima trecere a compactorului (dreapta)
A a dup cum se poate remarca i din fotografiile prezentate, la punerea n
oper a unei mixturi la temperatur redus sunt limitate emisiile de aburi sau vapori
din mixtur , ceea ce constituie un avantaj att pentru muncitorii implica i n proces,
ct i pentru riverani, n cazul n care a ternerea se desf oar ntr-un mediu
construit.
Condi iile de p strare i de introducere n liant a aditivului sunt similare celor
deja men ionate pentru aditivul de m rire a adezivit ii. Utilizarea aditivului de
modificare a vscozit ii nu se substituie dopului de adezivitate, astfel c , n cazul
unei adezivit i necorespunz toare, pentru fabricarea unor mixturi de tipul WM se
impune utilizarea ambelor tipuri de aditivi.
186
7.5. Principiul separ rii rolurilor straturilor asfaltice

Acest principiu a fost formulat pentru prima oar n Fran a la nceputul anilor
1990 i a schimbat radical modul de concep ie i de proiectare al diverselor straturi
asfaltice din alc tuirea sistemelor rutiere. Conform acestui principiu, fiecare strat
asfaltic trebuie conceput, dimensionat i realizat n concordan
cu rolul pe care
urmeaz s -l ndeplineasc n alc tuirea sistemului rutier, dup cum urmeaz :

stratul de baz
confer rezisten
i stratul de leg tur (binder) sunt straturi structurante, care
i durabilitate sistemului rutier. Drept urmare, aceste straturi
trebuie s prezinte o rigiditate ridicat , o bun comportare la oboseal , care s

garanteze o durat de via
corespunz toare ipotezelor de calcul avute n vedere la
dimensionare.
stratul de uzur , fiind stratul pe care ruleaz autovehiculele, trebuie s
prezinte caracteristici de rugozitate, drenare superficial , confort i planeitate.
Toate caracteristicile agregatelor i liantului utilizate pentru diverse straturi, ca
i performan ele fizico-mecanice ale amestecurilor de mixturi, sunt subordonate
acestor principii. Straturile structurante ndeplinesc roluri mecanice (de reparti ie a
eforturilor la straturile de funda ie) i constructive (de a asigura traficul n regim de
antier, de a asigura o compactare corespunz toare pentru stratul de uzur
planeitate corect ). Straturile de uzur
ndeplinesc un rol de protec ie pentru
ansamblul structurii (etan eitate, protec ie mpotriva traficului

climatici), un rol de securitate (aderen
i o
i a factorilor
la contactul roat -cale, n special n
condi ii de ploaie) i un rol de confort (n leg tur cu planeitatea i, eventual, cu

reducerea zgomotului la nivelul contactului dintre roat
i suprafa a drumului).
Aplicarea acestui concept a condus la realizarea unor structuri rutiere n care

stratul de baz sau cel de leg tur au c p tat grosimi mai importante (6...12cm)
fiind realizate din mixturi avnd caracteristici fizico-mecanice superioare. Punerea
n oper
i compactarea unor astfel de straturi a devenit posibil datorit avansului
tehnologic n concep ia utilajelor de construc ii, straturile realizate, chiar i cu

187
aceste grosimi, prezentnd caracteristici fizico-mecanice i grade de compactare

similare straturilor clasice, care dep eau rareori grosimea de 6cm (pentru stratul
de leg tur ) sau 8cm (pentru stratul de baz ). n acest scop au fost folosite bitumuri
dure (cu o penetra ie regresiv de-a lungul timpului, trecnd de la D50/70 la
D35/50, D20/35 i chiar D10/20 pentru cazuri bine justificate din punct de vedere
tehnic), bitumuri modificate sau adaos de polietilen sub diverse forme n mixtura
asfaltic . n acela i timp, stratul de uzur a devenit tot mai suplu, fiind concepute
straturile de uzur sub iri (3-4cm), straturile foarte sub iri (2-3cm) sau chiar straturi
ultrasub iri (1-2cm). Pe de alt parte, stratul de uzur este realizat tot mai frecvent
pe baza unor curbe de granulozitate discontinu , cu un volum de goluri ridicat, care
asigur o bun drenare a suprafe ei i un coeficient de frecare ridicat, condi ii
obligatorii din punct de vedere al securit ii traficului.
Normativele romne ti prev d n continuare realizarea unor straturi asfaltice n
grosimi clasice, care nu dep esc 6cm pentru stratul de leg tur
i nu coboar
sub 4 cm pentru stratul de uzur .

Principiul separ rii rolurilor straturilor asfaltice a condus de asemenea la
apari ia conceptului de mixtur asfaltic cu modul ridicat (EME-enrobe a module
elevee, HMA-high modulus asphalt), straturi asfaltice destinate n special realiz rii
straturilor de baz
i de leg tur . Principala caracteristic a acestor straturi o
constituie valoarea extrem de ridicat a modulului de elasticitate liniar (modul

complex) care poate varia ntre 7000
i 12000 de MPa, atingnd n mod
excep ional chiar i valori de 16000 MPa. n general, EME reprezint mixturi
asfaltice avnd o granulozitate continu 0-20 (excep ional 0-25mm), cu un con inut
de liant care variaz ntre 4,5 i 6%, de preferin
bitum D20/35, bitum modificat
sau cu adaos de polietilen de nalt rezisten .
188
7.6. Mixturi asfaltice stabilizate cu fibre

Utilizarea fibrelor de diverse tipuri n construc ii este o practic mai veche,
prima destina ie fiind membranele de etan eitate pentru hale industriale. n
domeniul rutier, fibrele au nceput s fie utilizate din anii 80, ca aditiv n bitum, i
reprezint ast zi o tehnologie curent .
n func ie de origine, fibrele pot fi clasificate n dou mari grupe:
fibre naturale este un material brut, n form de fir de p r, de origine
animal , vegetal sau mineral , i care poate fi transformat ntr-un material textil
ne esut
fibre manufacturate sunt fibre ob inute prin modificarea fibrelor naturale
(fibre celulozice), fabricate din sticl sau o el sau prin sintez chimic
Fibrele sunt utilizate de foarte mul i ani pentru aplica ii industriale de tipul
masticurilor de etan are, dar utilizarea lor n tehnica rutier dateaz din anii 80.
Un caz particular este cel al fibrelor de azbest, numite i amiant (fibre naturale),
care au fost primul tip de fibre utilizate n acest domeniu. Pe baza cercet rilor
tiin ifice realizate n anii 90 s-a stabilit c fibrele de azbest au un impact negativ
major asupra s n t ii oamenilor, putnd conduce la maladii grave, motiv pentru
care utilizarea lor a fost mai nti limitat
i, ulterior, complet interzis . Fibrele cele
mai des utilizate sunt ast zi fibrele de celuloz , ob inute din tratarea de eurilor din
lemn sau hrtie. n procesul de manufacturare fibrele de celuloz pot fi amestecate
cu diferite produse hidrocarbonate (bitumuri, parafin , uleiuri, r ini)
cond ionate apoi sub form de granule. Propor ia dintre liant i fibre variaz de la
30/70 sau 50/50 n cazul bitumurilor dure, 25/75 n cazul parafinei, pn la 5/95 n
cazul utiliz rii unor r ini speciale. Dimensiunile curente ale acestor granule sunt
lungimea 5-10 mm i grosimea de 3-4mm. Fibrele de celuloz rezist foarte bine la
o temperatur cuprins ntre 140 i 180C, dar sunt distruse instantaneu prin ardere,
la o temperatur care dep e te 200C. Aceast caracteristic impune condi iile de
189
utilizare n sta iile de mixturi i limiteaz
temperatura la care sunt nc lzite
agregatele, deoarece, la majoritatea sta iilor de mixturi asfaltice se realizeaz mai

nti amestecul dintre fibre
i agregate, ulterior inectndu-se bitumul pentru
realizarea mixturii asfaltice.

n mixtura asfaltic fibrele au dou tipuri de ac iuni
o ac iune pe termen scurt, n timpul opera iunilor de transport i de
a ternere, cnd fibrele din mixtur permit o cre tere a dozajului de liant cu evitarea
fenomenului de exudare
o ac iune pe termen lung, influen nd performan ele mecanice
durabilitatea mixturii asfaltice pe toat durata de via a acesteia

Fixarea bitumului de c tre fibre poate fi pus n eviden
metode, cea mai cunoscut
prin mai multe
fiind ncercarea Schellenberger, prev zut
i de
normele romne ti n vigoare. Dozajul optim de fibre depinde n general de

caracteristicile acestora i trebuie s asigure un compromis ntre cele dou efecte
antagoniste, generate de utilizarea fibrelor i anume:
pe de o parte, cre terea rezisten ei datorit efectului de mpslitur a
masticului bituminos de c tre fibre
pe de alt parte, sc derea brusc a rezisten ei, dincolo de o anumit valoare
a dozajului, printr-o sc dere a densit ii amestecului
Fibrele de celuloz
realizeaz
o rigidificare a mortarului bituminos la
temperatura ridicat la care este fabricat amestecul, dar acest efect nu se manifest
la temperaturile normale de utilizare a structurii rutiere. Aceste fibre joac un rol
stabilizator esen ial asupra bitumului. n cazul utiliz rii fibrelor de sticl , acestea au
o ac iune de fixare a bitumului i de rigidificare a ntregii mixturi. ncorporarea de
fibre, indiferent de tipul lor, permite cre terea dozajului de bitum i, n acela i
timp, o m rire a grosimiii peliculei de liant din jurul granulelor, ceea ce reprezint
190
un element favorabil pentru durabilitatea mixturii. n general, nu se recomand

utilizarea fibrelor n amestec cu bitum dur, i nici n amestec cu bitum modificat
(cu anumite excep ii), ntruct aceast
asociere conduce la o rigidizare prea
accentuat a mixturii i la un comportament necorespunz tor la oboseal .

n ceea ce prive te capacitatea de fixare a bitumului, aceasta reprezint o
caracteristic esen ial pe termen scurt. n urma studiilor efectuate, s+a stabilit c
aceea i cantitate de bitum poate fi fixat de 0,3% fibre de celuloz , 0,5...0,6% fibre
de sticl sau 0,8...0,9% fibre minerale.
Dozajul de fibre variaz n func ie de tipul acestora. Pentru tipurile de mixturi
asfaltice, utilizate n mod curent se consider c 0,3% fibr de celuloz este
suficient pentru a putea cre te con inutul de liant cu 1% fa
de masa mixturii. n
general, dozajele de fibr care dep esc 0,5% trebuie evitate, deoarece vor conduce
la realizarea unor mixturi sensibile la formarea f ga elor.
Sintetiznd, iat cteva dintre avantajele pe care fibrele le confer mixturilor
asfaltice:
-
posibilitatea m ririi dozajului de bitum f r diminuarea rezisten elor mecanice;
m rirea stabilit ii mixturilor la temperaturi ridicate;
ameliorarea elasticit ii mixturilor la temperaturi sc zute;
creearea n mixtur
a unei re ele tridimensionale, fibrele ac ionnd ca o
arm tur dispers .

Pe diverse antiere din Romnia au fost studiate i utilizate, ncepnd din anul
1995, mai multe tipuri de mixturi asfaltice armate cu fibre, cu roluri diverse n
cadrul sistemelor rutiere. Fibrele utilizate au fost n special fibrele de celuloz , sub
diverse forme i concentra ii, dar i fibre de sticl sau fibre PNA. Rezultatele
primelor experiment ri au restrns, treptat, originea fibrelor utilizate, practica
actual din domeniul rutier din Romnia re innd, n special, fibrele de celuloz ca
solu ie pentru realizarea mixturilor asfaltice stabilizate.
191
7.6.1.
Straturi de uzur foarte sub iri
n acest tip de strat de uzur se ncadreaz straturile de uzur avnd grosimea de

2,5 cm. Aceast tehnic a fost folosit , sub denumirea comercial de MEDIFLEX,
pe un num r de 4 contracte de reabilitare a drumurilor na ionale din Romnia(4A,
4B, 203, 204), acoperind o suprafa de drum de aproximativ 2,2 mil. mp.
La baza agrementului tehnic eliberat provizoriu n 1996 i definitiv la data de
30.08.1997, a stat avizul tehnic francez n vigoare la acea dat . n martie 1998,
Comitetul francez pentru tehnica rutier a eliberat un nou aviz tehnic, care prevede
i folosirea altor fibre (de sticl , de roc ), n locul fibrelor de celuloz . Datorit
rezultatelor bune ob inute pe antier, agrementul tehnic romnesc pentru acest
produs a fost prelungit cu nr. 005-07/023 1999.
Aceast solu ie tehnic este constituit din dou straturi:
-
strat de interfa
pelicul de amorsare din emulsie bituminoas , ntr-un dozaj
mai important dect n cazul unui strat de amorsare obi nuit, care poate atinge 1,0 l
emulsie pe mp;
-
strat de uzur de 2-3 cm din mixtur asfaltic 0/16, cu discontinuitate 4/8.
NOTA: varianta original a acestui tip de strat prevede o limit de granulozitate

mai redus , de genul 10 (12) mm. Cum n Romnia nu exist , la ora actual , un sort
intermediar de genul 8-12 mm, practica a demonstrat c se pot realiza i straturi 016 mm.
Dintre avantajele prezentate de aceast tehnic amintim:
-
realizarea unei suprafe e de rulare cu o rugozitate ridicat (n l imea petei
de nisip 0,8 1,2 mm), ceea ce duce la cre terea aderen ei la contactul roat - cale,
n special n condi ii de suprafa umed , implicit a siguran ei n trafic;
-
datorit grosimii mai reduse dect a unui strat de uzur clasic, num rul de
rosturi transversale de lucru este mai mic, ceea ce contribuie la ameliorarea

planeit ii i a confortului n exploatare.
192
7.6.2.
Straturi de uzur sub iri
n acest tip de strat de uzur se ncadreaz straturile de uzur avnd grosimea de

4 cm, cunoscute sub diverse denumiri: SMA, MASF 16 (conform normativului
AND) sau RUFLEX. Aceast tehnic a fost folosit pe contractul 402, acoperind o
suprafa de aproximativ 550.000 mp.
S-au studiat formule de mixturi asfaltice cu fibre tip MBSF 16, conform ind.
AND 539/2000, utiliznd 0,60 % ppc fibre de celuloz preanrobate tip Granuflex
(Viatop) V 66, respectiv 0,35 % ppc fibre de sticl Prima - Isover St. Gobain.
Straturile de uzura sub iri de acest tip pot fi puse n oper pe drumuri cu straturi
suport relativ permeabile, fiind convenabile i pentru lucr ri de arta, drumuri
sinuoase sau cu declivitate pronun at . Din punct de vedere al caracteristicilor
geometrice, sectorul de pe DN 2 dintre Rm. S rat i M r e ti prezint numeroase
curbe, pante i rampe, fiind astfel recomandat utilizarea n strat de rulare a unui
MASF 16.
Studiul i utilizarea acestui tip de mixtur a permis i formularea unor concluzii,
dup cum urmeaz :
- reconsiderarea importan ei caracteristicilor p r ii fine < 90 m, respectiv a
valorilor puterii rigidifiante precum i a ponderii diferite pentru filerul de aport i
respectiv rezidual din masa total de filer i a valorii raportului filer total din
amestec/bitum , precum i normarea cre terii IB C pentru masticuri tip;
- corelarea con inutului de bitum cu masa volumic real a amestecului cribluri
filer, ceea ce va conduce la o reducere a procentului de bitum n cazul utiliz rii
pe antier a agregatelor de la cariera Rev rsarea. n acest fel se reduce i
susceptibilitatea stratului de rulare la formarea de f ga e;
- reconsiderarea altor tipuri de aditivi stabilizan i dect fibrele de celuloz ,
avnd exemplul concret al fibrelor de sticl .
193
n ceea ce prive te susceptibilitatea la apari ia f ga elor, ultimele teste

Wheel Tracking Test realizate pe carote cu diametrul 200 mm prelevate din
straturile deja executate au furnizat valori medii ale ratei de ornieraj de 1,83 mm/h
la 45C (fa
de max. 4mm/h admis de norme) i 2,88 mm/h la 60C (fa
de max.
6 mm/h admis).
7.6.3.
n aceast
Straturi de ntrziere a transmiterii fisurilor
categorie se ncadreaz
mortarele asfaltice armate cu fibre, cu
grosime de 15-20 mm, folosite n cadrul structurii rutiere cu rol de a ntrzia

transmiterea fisurilor la suprafa a unei mbr c min i dispuse pe un suport
prezentnd un num r important de fisuri. Este vorba despre un strat asfaltic bogat
n mastic bituminos, n grosime de cca. 2 cm, cu granulozitate 0/8, armat cu fibre.
Este o mixtur bogat n bitum i filer, procentul total bitum+filer+fibre variind
ntre 8 i 11%. Fibrele folosite sunt fibrele de celuloz , cu men iunea c se pot
folosi i alte tipuri de fibre. n acest sens, studii de laborator au demonstrat c
utilizarea fibrelor de sticl nu conduce la modific ri esen iale ale caracteristicilor
fizico-mecanice, i c aceast solu ie poate fi folosit la fel de bine ca i fibrele de
celuloz .
7.6.4.
Straturi de leg tur armate cu fibre
Pe contractul de reabilitare 203 a fost realizat, n luna mai 1999, un sector

experimental cu un strat de leg tur (binder) cu granulozitate 0/25 mm, n grosime
de 5,5 cm cu aport de fibre. Materiale folosite au fost acelea i ca n cazul oric rui
tip de mixtur
asfaltic , iar rezultatele de laborator nu au diferit n mod
semnificativ, dup cum se paote constata din tabelul de mai jos:
194
Caracteristica
Binder
Binder cu
fibre
1. Procent bitum/agregat, %
4,8
5,0
2. Rezisten a la compresiune pe cuburi,
3,0
2,9
3. Densitate aparent pe cuburi, kg/m3
2315
2324
4. Absorb ia de ap pe cuburi, % vol.
5,2
5,0
5. Stabilitate Marshall, kN
10,4
8,8
6. Densitate aparent pe cilindri Marshall,
2440
2450
3,5
2,8
N/mm
kg/m
7. Absorb ia de ap pe cilindri Marshall, %

vol.
Se poate concluziona c armarea cu fibre a straturilor de leg tur se justific

numai n cazurile n care, din diverse motive, se dore te o supradozare n bitum a
acestui strat.
195
CAPITOLUL 8
Concep ii i tehnologii moderne privind realizarea straturilor de uzur la
mbr c min ile sistemelor rutiere nerigide
Dimensionarea structurilor noi de drum sau modernizarea structurilor existente
trebuie s aib la baz n mod obligatoriu adaptarea straturilor i materialelor
componente, astfel nct sistemul s fac fa
solicit rilor din ce n ce mai mari
generate de trafic, n special de traficul greu. n Romnia, ca i n majoritatea

rilor europene, sarcina pe osia standard este de 115 kN, dar exist
i alte
ri
(Fran a) la care sarcina pe osia standard este de 130 kN. n consecin , trebuie
g site materiale i mixturi asfaltice care s reziste fenomenelor de oboseal
i de
apari ie a f ga elor, i s permit reducerea valorilor eforturilor de deforma ie pe

stratul suport. n acela i timp, structurile trebuie s asigure condi ii de siguran
pentru utilizator i s permit economii din punct de vedere al costurilor generate
(reducerea grosimii straturilor). Plecnd de la aceste multiple condi ii, a ap rut la
nceputul anilor 90 principiul separ rii rolurilor straturilor, despre care am amintit
n capitolul precedent. Reamintim c , n conformitate cu acest principiu, stratul de
baz
i de leg tur asigur caracteristici fizico-mecanice ridicate, iar stratul de
uzur trebuie s r spund unor condi ii speciale n ceea ce prive te securitatea i

confortul utulizatorilor. Astfel, structurile rutiere moderne asociaz adesea stratul
de baz de tipul mixturilor cu modul ridicat (EME) cu straturi de uzur sub iri sau
foarte sub iri. De asemenea, este posibil existen a unui strat de leg tur (binder)
care asigur o tranzi ie ntre stratul de baz
i stratul de uzur , att din punct de
vedere al caracteristicilor fizico-mecanice, ct
i din punct de vedere al
caracteristicilor de securitate i confort.
196
8.1. Trecere n revist a diverselor tipuri de straturi de uzur

Pentru a n elege modul n care au evoluat concep iile referitoare la realizarea
stratului de uzur , este necesar un scurt istoric. Astfel, la nceputul anilor 60,
re eaua rutier european s-a confruntat cu o iarn extrem de sever , care a condus
la distrugeri importante pe mai multe re ele rutiere. Aceste re ele erau complet
subdimensionate, incapabile s reziste cre terii importante a traficului din acea
perioad . Numeroase
ri (Fran a, Germania, Austria, Italia) au lansat programe
importante de reabilitare i ranforsare structural a drumurilor cu valori ridicate de

trafic, f cnd apel la straturi de baz , stabilizate cu lian i hidraulici (ciment, zgur ,
cenu
zbur toare de temocentral ) acoperite cu un strat de uzur
din beton
asfaltic, avnd grosimea ntre 6-10 cm. Aceste mixturi asfaltice trebuiau s asigure
n acela i timp o bun rezisten mecanic , pentru a limita degrad rile din oboseal ,
s reziste la apari ia f ga elor i s asigure impermeabilizarea structurilor rutiere.
Dup cca. 10 ani, mijlocul anilor 70, s-a constatat c aceste mixturi asfaltice erau
inadaptate scopului ini ial, datorit
apari iei a numeroase f ga e i, totodat ,
generau costuri prea mari datorit unui consum ridicat de liant bituminos. Peste
aceste observa ii de ordin tehnic s-au suprapus efectele primei crize petroliere, care
a condus la o cre tere accentuat a costurilor de achizi ie a liantului (bitum). S-a
trecut la aplicarea n strat de uzur a unor mixturi bituminoase, sub iri (3,5-4,5 cm),
reprezentnd un compromis ntre necesitatea de impermeabilizare a structurii i
cond iile de aderen
cerute, mixturi prezentnd n general o discontinuitate
granulometric a frac iunii 2-6 mm. S-a constatat, pe de o parte, c grosimea

acestor straturi era prea mare atunci cnd se urm rea doar o ameliorare a
caracteristicilor de suprafa
a stratului i, pe de alt parte, mixturile de acest tip,
realizate cu bitum pur, de clas 50/70 s-au dovedit insuficiente pentru a face fa
unei noi cre teri explozive a traficului greu.
Astfel, la nceputul anilor 80, odat cu apari ia conceptului de separare a
rolurilor straturilor rutiere, au ap rut mixturile bituminoase foarte sub iri (cu o
197
grosime ntre 2-3 cm), cu o granulozitate n general 0-10 sau 0-12 mm, n general
discontinue (2-6 mm) i utiliznd pe scar larg bitumurile modificate cu polimeri.
n acela i timp, au ap rut mixturile bituminoase drenante, cu o discontinuitate
pronun at , asigurnd condi ii ideale privind confortul i securitatea pe timp de
ploaie. n aceea i perioad au ap rut i mixturile bituminoase ultrasub iri (cu o
grosime de a ternere ntre 1,5-2 cm), variant intermediar ntre o mixtur asfaltic
i un tratament bituminos de suprafa . Pentru a completa trecerea n revist a
diverselor straturi de uzur
se poate reaminti
i realizarea unor tratamente
bituminoase speciale, utiliznd emulsii bituminoase pe baz de bitum modificat cu

polimeri. O evolu ie extrem a acestor tipuri de tratamente o reprezint solu ia
tehnic ce face apel la agregate din bauxit calcinat , a ternute pe o emulsie
bituminoas modificat cu polimeri. Pentru moment, aceast solu ie reprezint
nec plus ultra n domeniul aderen ei, fiind utilizat
accidentologie ridicat
pe tronsoanele cu o
(pante periculoase, pante asociate cu viraje, treceri de
pietoni).
n ultimii ani, s-au dezvoltat puternic solu iile de strat de uzur de tipul lamului
bituminos (slurry-seal, ECF-enrob coul froid), care face apel la emulsia
bituminoas . Astfel, utilizarea straturilor de uzur a avut n vedere performan e
adaptate necesit ilor fiec rui tip de re ea n parte: condi ii ridicate privind aderen a
(mixturile foarte sub iri), de ameliorare a vizibilit ii (mixturile drenante),
considerente de ordin estetic (diverse tipuri de mixturi colorate), toate aceste
obiective avnd o puternic influen
asupra cond iilor de securitate i confort
oferite utilizatorilor.
198
8. 2. Caracteristici ale suprafe ei stratului de uzur
i influen a asupra
securit ii traficului
8.2.1 Generalit i
Dezvoltarea conceptelor moderne din industria auto a condus n ultimii ani la
progrese remarcabile n ceea ce prive te securitatea vehiculelor. Ne referim la noi
tipuri de materiale (n general de tipul materialelor compozite), la structuri
deformabile sau capabile s absoarb
ocuri, la sistemele de securitate pasiv
(airbaguri, bare de rigiditate n portiere) sau activ (sisteme ABS, sisteme de

corectare a traiectoriei sau sisteme anti-patinare), precum i la evolu iile nsemnate
n ceea ce prive te pneurile utilizate. Pe de alt parte, proiectarea drumurilor i a
autostr zilor a suferit
o permanent
evolu ie, astfel nct caracteristicile
geometrice (n plan, n profil longitudinal sau n profil transversal) s fie ameliorate

i s asigure un confort sporit i o securitate ridicat . Rolul stratului de uzur este
n primul rnd de a garanta un trafic sigur, confortabil, protejnd n acela i timp
structura rutier . Astfel, propriet ile stratului de uzur pot fi repartizate n 3 mari
categorii:
propriet i profilometrice (microtextur , macrotextur
i planeitate)
propriet i la contactul roat -cale (aderen , zgomot)

propriet i complementare fa de ac iunea apei (impermeabilitate sau efect
de drenaj), a sarcinilor (integritate, lipire ntre straturi, rigiditate) i a luminii
(Fig.metrie sau culoare)
8.2.2. Propriet i profilometrice
Evaluarea indirect a aderen ei unui strat de uzur impune cuantificarea a 2
parametri principali care influen eaz
rezisten a la frecare: microtextura
macrotextura. Microtextura se refer
la asperit ile existente pe suprafa a

199
agregatelor care alc tuiesc mixtura asfaltic . O microtextur corespunz toare este
important pentru a favoriza dizlocarea peliculei de ap (cu o grosime de ordinul
zecimilor de mm) care apare ntre pneu i asperit ile drumului. Aceast dizlocare
trebuie s se fac indiferent de viteza de deplasare a vehiculului. Microtextura se
cuantific prin valoarea CPA (coeficient de polizare accelerat, n conformitate cu
norma european EN1097-8) i reprezint o caracteristic a agregatelor care intr
n compozi ia mixturii.
Macrotextura se refer la asperit ile de ansamblu ale suprafe ei stratului de
uzur
i este esen ial pentru a favoriza eliminarea stratului de ap (cu o grosime
mai mare de 1mm) de la interfa a dintre pneu i drum. Importan a acestui fenomen
de drenare cre te cu viteza vehiculului i este influen at n bun m sur de
geometria pneului. n mod obi nuit, macrotextura este cuantificat , fie prin
n l imea petei de nisip, fie prin determinarea valorii SRT (skid resistance test).
Straturile de uzur trebuie s asigure nu doar o bun macrotextur la realizarea
lor, ci i o evolu ie n timp care s garanteze durabilitatea acestei macrotexturi (o
evolu ie inferioar valorii de 15% dup 3 ani de trafic).
n general, se consider c :
o macrotextur de 0,4 mm reprezint un nivel minim acceptabil
o valoare de 0,7 mm asigur un bun drenaj al apei de suprafa
garanteaz un nivel de aderen ridicat

Pentru determinarea planeit ii longitudinale, cel mai cunoscut parametru este
cel denumit IRI (International Roughness Index), care cuantific
num rul de
denivel ri m surabile pentru un kilometru de drum i amplitudinea lor (m/km). IRI

se poate determina cu ajutorul a mai multe aparate de m surare, cel mai cunoscut i
mai folosit fiind APL 72 (analizorul de profil longitudinal cu viteza de deplasare de
72 km/h). Analizorul de profil longitudinal permite reproducerea direct
profilului longitudinal al drumului, defectele de planeitate fiind caracterizate prin
200
lungimea lor de und
i amplitudinea lor. Defectele de planeitate pot fi grupate n
trei categorii:
- defecte cu lungime de und
scurt
0-2 m, corespunz toare domeniului
planeitate-securitate;
- defecte cu lungime de und medie, 2-12 m, care fac trecerea ntre domeniul de
securitate i cel de confort
- defecte cu lungime de und mare, peste 12 m, corespunz toare domeniului
planeitate-confort.
Analizorul de profil longitudinal este compus din urm toarele subansamble:
- vehicul de tractare;
- dou remorci APL;
- interfa a de leg tur ntre calculator i remorcile de m surare;
- calculator pentru colectarea datelor n timpul m sur rii.
Vehiculul de tractare este un vehicul echipat cu:
- un ansamblu electronic care permite etalonarea pendulilor iner iali i asigur
leg tura ntre calculator i remorci;
- un aparat pentru controlul vitezei de m surare impus .
Conform prescrip iilor B ncii Mondiale valorile IRI variaz
ntre 0 m/km
pentru drumurile f r defecte de planeitate i 12 m/km pentru drumurile cu o

suprafa de rulare de foarte proast calitate.
Mai jos sunt prezentate clasele de ncadrare a calit ii suprafe ei de rulare din
punct de vedere al uniformit ii, n func ie de valorile IRI, m/km.
201
IRI
Calitatea suprafe ei de rulare
0-2
Suprafa a de rulare de foarte bun calitate; permite o circula ie confortabil

la vitez mai mare de 120 km/h.
2-4
Suprafa a de rulare de bun calitate; permite o circula ie confortabil pn

la viteze de 120 km/h.
4-6
Suprafa a de rulare de calitate medie; permite o circula ie confortabil pn

la viteze de 100 km/h.
6-9
Suprafa a de rulare de calitate proast ; permite o circula ie confortabil la

viteze de 70 90 km/h
9-12
Suprafa a de rulare de foarte proast calitate; circula ia este permis la

viteze de 50 60 km/h.
Fig. 8.1 - Analizorul de profil
longitudinal-APL
8.2.3. Propriet i la contactul roat -cale

Aderen a unui strat de uzur corespunde capacit ii de a mobilizare efortul de
frecare ntre roata unui vehicul i suprafa a stratului sub efectul solicit rilor
generate de trafic: accelerare, frnare, shimbare de direc ie. Aderen a permite
p strarea direc iei de mers (n special n curbe, reducerea distan elor de frnare i
de oprire n caz de urgen ) i faciliteaz manevrele de evitare sau de recuperare a
traiectoriei.
Exist o coresponden
direct ntre propriet ile de frecare, determinate cu
mijloacele de evaluare a aderen ei i stabilitatea unui vehicol. Diverse studii au

ar tat c exist o corela ie ntre riscul de accident n caz de ploaie i aderen a
202
stratului de uzur . Pentru a ob ine o aderen
corespunz toare, trebuie garantat
contactul uscat ntre pneu i drum (de unde importan a unui profil transversal f r
faga e, i a unui profil longitudinal f r denivel ri). Aderen a se cuantific prin
intermediul a 2 indicatori:
aderen a transversal , calculat prin intermediul unui coeficient de frecare
transversal (CFT) care intervine n cazul derapajului sau al virajului. Determinarea
CFT se face cu un aparat numit SCRIM (sideway coeficient routine investigation
machine) cu o vitez de 60 km/h.
aderen a
longitudinal ,
calculat
printr-un
coeficient
de
frecare
longitudinal (CFL), care intervine n cazul frn rii. Determin rile se efectueaz la
viteze diferite (40,80,120 km/h), printr-o ncercare de frecare n condi ii standard
(grosimea peliculei de ap de 1mm, roat blocat , pneu lis)
Fig. 8.2 - SCRIM

n ceea ce prive te aderen a diverselor tipuri de strat de uzur , se remarc faptul c
straturile cu textur deschis (straturi sub iri, ultrasub iri i drenante) prezint n
primele 6-8 luni dup realizare o aderen
sc zut , motiv pentru care, n anumite
ri este limitat viteza de circula ie pe acest tip de strat de uzur .

203
Concluzionnd, stratul de uzur
tip pentru ob inerea unei aderen e ridicate
trebuie s prezinte caracteristicile urm toare:

granulozitate discontinu , n general 2-6 sau 2-4 (n condi iile
rii noaste,
discontinuitate 4-8)
un procent limitat de nisip (trecere mai mic de 30% pe sita de 2 mm)
grosime a stratului ntre 2-4 cm
macrotextur de minim 0,7 mm, determinat prin metoda petei de nisip
o bun rezisten
la polizare a sortului granulometric cu dimensiunea
maxim (CPA>0,50)
8.3. mbr c min i pentru calea pe pod

Podurile constituie un caz particular n ceea ce prive te straturile din mixturi asfaltice care
asigur continuitatea n profil longitudinal a structurii rutiere, att din punct de vedere al
solicit rilor mecanice care apar, ct i din punct de vedere al solicit rilor din varia ii de
temperatur . Din aceast cauz , mbr c mintea rutier realizat pe o lucrare de art trebuie s
fie :
-
suficient de rigid pentru a prelua sarcinile statice i dinamice provenite din trafic
suficient de elastic
pentru a prelua f r
degrad ri solicit rile generate de
deforma iile suprastructurii lucr rii de art respective, provenite din varia iile mari de
temperatur
-
s prezinte un excelent comportament la oboseal , deoarece oscila iile repetate ale
infrastructurii lucr rii de art au ntotdeauna amplitudini mai ridicate dect n cazul
terasamentelor rutiere
-
s prezinte o rezisten superioar la apari ia f ga elor, ntruct pe o lucrare de art
canalizarea traficului este i mai important dect n cazul sec iunilor curente de drum
La noi n ar , solu ia clasic de realizare a mbr c min ii asfaltice la calea pe pod o
reprezint dispunerea a dou sau trei straturi, dup cum urmeaz :
-
un strat din mortar asfaltic (n general de 2 cm grosime), cu rol de protec ie a
hidroizola iei
204
unul (sau dou ) straturi (n grosime de 4-5 cm) din beton asfaltic pentru calea pe pod
(BAP 16)
n opinia autorului, aceast solu ie prezint o serie ntreag de dezavantaje i este complet
dep it din punct de vedere tehnologic, explica iile fiind att de ordin istoric, ct i tehnic.
BAP 16 a nceput s fie folosit n anii 1960-1970, ntr-o perioad n care hidroizola ia
lucr rilor de art se f cea cu carton bitumat, un material rudimentar, care i ndeplinea rolul
hidroizolant ntr-un mod aproximativ. mbinarea f iilor din carton se f cea prin sudare cu
flac r , dar rosturile erau, cel mai adesea, imperfecte, iar apa p trundea rapid la suprastructura
lucr rii de art , degradnd-o n timp. Era, a adar, nevoie ca straturile asfaltice s preia, n bun
parte, acest rol de impermeabilizare, iar BAP 16 a r spuns acestei nevoi. Este vorba despre o
mixtur asfaltic cu mult nisip i filer, cu un con inut redus de sort 8-16, cu un con inut de
asemenea ridicat de bitum. Caracteristicile fizico-mecanice ale unei astfel de mixturi prezint
valori n consecin : stabilitate medie, fluaj ridicat, valori extrem de sc zute (cel mai adesea
sub 1%) ale absorb iei de ap . A adar, o astfel de mixtur asigur , ntr-adev r, o excelent
impermeabilizare, cu sacrificarea rezisten elor mecanice. n plus, realizat n dou straturi,
solu ia are un comportament mediocru n ceea ce prive te rezisten a la apari ia f ga elor,
astfel nct imaginea c ilor pe pod cu v luriri de ordinul a 5-8 cm devenise o obi nuin . Mai
trebuie ad ugat i faptul c , din punct de vedere al siguran ei traficului, o astfel de mixtur ,
complet nchis , prezint un real pericol, mai ales la trecerea de la o mixtur mai rugoas .
Progresul tehnologic a dus la apari ia, n ultimii 30 de ani, a unor solu ii mai moderne i
mai performante de realizare a hidroizola iilor la lucr ri de art . Este vorba despre membrane
bituminoase de diferite tipuri i grosimi, care sunt perfect fixate de suprastructura din beton cu
r ini epoxidice, f iile fiiind termosudate ntre ele prin diverse procedee. Metodele de control
n ceea ce prive te aderen a membran -beton au devenit i ele tot mai severe astfel nct, la
aceast dat , degrad rile de suprastructur a lucr rilor de art prin infiltra ii de ap sunt,
practic, eliminate. Odat cu ele, ar trebui s dispar i mixtura special pentru calea pe pod,
extrem de pu in performant din punct de vedere al rezisten ei i al comport rii la f ga e. Din
punctul de vedere al autorului, un concept modern, adaptat tehnologiilor existente i
205
solicit rilor proprii unei mbr c min i pe calea pe pod ar trebui s cuprind , peste sistemul de
hidroizola ie :
-
un mortar asfaltic (1,5...2,0 cm), de preferin cu bitum modificat, eventual cu adaos
de fibre. Rolul acestui strat nu trebuie s fie doar de protec ie a hidroizola iei ci, datorit
elasticit ii superioare a bitumului modificat, el trebuie s preia deforma iile provenite att din
vibra ia suprastructurii, ct i pe cele din varia ii de temperatur , ntrziind apari ia fisurilor n
straturile superioare
-
un strat de leg tur (5...6 cm), portant, cu o granulozitate 0-25 mm, cu excelente
caracteristici fizico-mecanice. Grosimea acestui strat trebuie limitat , deoarece compactarea

pe o lucrare de art (pod, viaduct) va avea o eficien mai redus , din imposibilitatea folosirii
vibr rii. Nu este nevoie de un studiu separat pentru un strat special de leg tur pentru calea pe
pod, utilizarea binderului din sec iunea curent fiind perfect posibil .
-
Un strat de uzur (2,5 ... 4 cm), cu o granulozitate 0-16 mm (o granulozitate 0-12 ar
fi de preferat i ar permite i reducerea grosimii stratului), de preferin cu bitum modificat.

Este recomandabil ca stratul de uzur folosit pentru calea pe lucr ri de art s fie similar cu
stratul de uzur folosit n sec iune curent , pentru a nu se modifica percep ia utilizatorilor n
momentul intr rii pe pod.
Evident, la realizarea mixturilor asfaltice pe poduri trebuie avut n vedere faptul c
utilizarea vibr rii la compactare este nerecomandat , astfel nct atingerea gradului de
compactare trebuie urm rit permanent, iar mijloacele de compactare trebuie alese n
consecin .
8. 4. Recomand ri tehnologice privind realizarea stratului de uzur

Realizarea stratului de uzur reprezint una dintre fazele finale ale realiz rii unei lucr ri de
infrastructur rutier . Indiferent dac vorbim despre construc ia unui drum nou sau despre o
reabilitare, execu ia unui nou strat de uzur va face ntotdeauna parte din lucr rile prev zute a
se realiza. Spre deosebire de toate celelalte lucr ri, care devin ascunse (terasamente, strat de
206
form , straturi granulare, straturi stabilizate etc), stratul de uzur r mne vizibil, i va atrege n
mod inevitabil aten ia att utilizatorilor, ct i beneficiarilor lucr rilor. Orice eroare n
realizarea acestui strat, chiar dac f r consecin e din punct de vedere tehnic, va fi vizibil i
va putea fi sanc ionat . Acesta este principalul motiv pentru care realizarea straturilor de uzur
trebuie s beneficieze de o aten ie maxim , astfel nct rezultatul final s fie unul ct mai
aproape de perfec iune. Pentru ca acest rezultat s fie etins, este necesar o permanent
monitorizare a procesului tehnologic n toate fazele sale.
8.4.1. La sta ia de mixturi asfaltice:
-
Se va verifica permanent calitatea agregatelor folosite. Prezen a unor elemente de
diametru mare (peste 16 mm) poate provoca, prin ncorporare n masa mixturii asfaltice,
probleme n momemntul a ternerii, prin ridicarea grinzii repartizatorului de mixturi, astfel
nct stratul final a ternut va avea un aspect v lurit. Acest fapt va avea consecin e cu att mai
nepl cute cu ct grosimea stratului de uzur pus n oper este mai mic
-
Se va verifica permanent dozajul de bitum, n faza ini ial chiar prin dublarea
num rului de extrac ii fa de prevederile caietului de sarcini. Un dozaj de bitum prea sc zut
poate duce la producerea de degrad ri pe suprafa a stratului a ternut, n timp ce un dozaj prea
ridicat va produce fenomenul de exudare. Realizarea unui dozaj mediu zilnic corect nu este
ntotdeauna cea mai bun dovad a unei fabrica ii corecte, varia iile importante de dozaj n
jurul valorii medii putnd conduce la un aspect neomogen al sectoarelor realizate
-
n cazul mixturilor cu fibre, se va avea n vedere un control permanent al dozajului,
ct i al modului n care granulele de fibre sunt f rmi ate i ncorporate n masa mixturii. O
sc dere momentan a dozajului de fibre va duce la apari ia pe suprafa a stratului de uzur a
unor zone de exudare (pete de bitum). O varia ie n sens opus, de m rire a dozajului de
fibre, va conduce la o mixtur uscat , care se va degrada rapid. Pe de alt parte, o
omogenizare necorespunz toare, n sensul prezen ei unor granule de fibre nef rmi ate, va
aconduce la apari ia pe suprefa a mixturii a unor mici goluri, acolo unde granulele de fibre nu
vor face mas comun cu restul mixturii asfaltice
-
Se va acorda o aten ie deosebit
respect rii stricte a regimului de temperaturi.
Exist , n general, o tendin de supranc lzire a mixturilor asfaltice pentru stratul de uzur ,
207
avnd drept pretext distan a de transport pn la locul de punere n oper , condi iile de
a ternere, o mai bun lucrabilitate a mixturilor la temperaturi mai ridicate etc. Arderea
compu ilor din bitum, a polimerului din bitumul modificat, poate avea consecin e
devastatoare cu privire la comportamentul mixturilor asfaltice la fenomenul de oboseal ,
astfel nct n 1-2 ani vor ap rea degrad ri de suprafa care pot fi asociate acestui fenomen:
fisuri, faian ri, aspect mat al startului de uzur etc. Evident, trebuie evitat i fabricarea unor
mixturi reci, condi ia necesar
i suficient fiind urm rirea ncadr rii stricte n regimul
termic de fabrica ie recomandat pentru fiecare tip de mixtur n parte.

8.4.2. La transport:
-
Num rul i capacitatea mijloacelor de transport necesare se vor stabili astfel nct
transportul mixturii s se fac ritmic, de preferin
f r ntreruperi de fabrica ie. Orice
ntrerupere i repornire a unei sta ii de mixturi asfaltice genereaz att pierderi tehnologice (de
agregate, bitum i filer), care sunt inevitabile, ct i varia ii ale calit ii mixturii produse la
repornire (observa ie valabil n special pentru sta iile cu flux discontinuu)
-
Verificarea cur eniei benelor mijloacelor de transport este obligatorie, fiind cu
des vr ire interzis utilizarea motorinei, a uleiurilor minerale i a solven ilor de orice fel.
Cur area benelor trebuie s se fac cu ap i nisip, fiind posibil
i utilizarea unor produse
speciale destinate acestui scop, pe baz de detergen i

-
Se recomand protejarea mixturilor cu prelate pe durata transportului, chiar i pentru
distan e mai scurte. Curentul de aer generat de deplasarea vehicolului produce n suprafa a
mixturii o crust cu o temperatur mai redus , care va conduce la o lips de omogenitate n
momentul desc rc rii n r spnditorul de mixturi.
8.4.3. n cadrul lucr rilor preg titoare:
-
Perfecta cur are a stratului suport este o condi ie obligatorie pentru realizarea
straturilor de uzur , prezen a prafului, a unor pete de noroi sau p mnt ducnd la o lips de
aderen ntre straturi i la apari ia rapid a degrad rilor. n func ie de gradul de murd rire a
suprafe ei, se va folosi peria mecanic , compresorul cu aer comprimat sau dispozitive de
sp lare cu jet de ap . n acest din urm caz se impune i uscarea cu jet de aer nainte de
realizarea stratului de amorsare
208
Deoarece realizarea unui rost longitudinal perfect drept este extrem de important
pentru aspectul vizual, se va realiza trasarea acestuia cu o desime corespunz toare a liniei de
marcare
-
Rostul transversal (rost de lucru, rost tehnologic) trebuie t iat perfect drept, ntr-o
zon n care grosimea proiectat a stratului de uzur a fost respectat (nainte de nceputul
penei de racordare). n ceea ce prive te rostul longitudinal, exist referin e bibliografice i
experien e practice care nu recomand t ierea acestuia, prin t iere ap rnd o muchie vie care
va conduce la apri ia rapid a unei fisuri longitudinale. Autorul recomand realizarea
alternativ a benzilor de strat de uzur (o zi pe dreapta, o zi pe stnga), precum i realizarea
atent a mbin rii dintre cele dou benzi de circula ie
-
Stratul de amorsare trebuie s aib un aspect omogen, ne iroit, cu respectarea exact
a dozajului prev zut, Se recomand realizarea unui strat de amorsare chiar i n situa ia n care
stratul de leg tur a fost realizat cu o zi mai nainte. n acest caz se poate avea n vedere o
reducere a dozajului, care ns nu trebuie s coboare sub valoarea de 250 g bitum rezidual/m2.
8.4.4. La punerea n oper :
-
Organizarea lucr rilor trebuie s aib n vedere realizarea unui num r minim de
rosturi de lucru (rosturi transversale), acestea constituind puncte sensibile din punct de vedere
al planeit ii chiar n condi iile unei execu ii atente i ngrijite
-
Trebuie evitat
utilizarea motorinei pentru stropirea bunc rului frontal al
repartizatorului de mixturi asfaltice i pentru cur area uneltelor de lucru, fiind recomandabil
n acest scop utilizarea unor produse speciale pe baz de detergen i
-
Repartizatorul de mixturi asfaltice trebuie preg tit n mod special pentru realizarea
stratului de uzur , att din punct de vedere al reglajelor, ct i din punct de vedere al uzurii
unor p r i componente. Astfel, se recomand ca tablele de sub grinda repartizatorului, care
realizeaz a ternerea propriu-zis , s fie ct mai noi la a ternerea unui strat de uzur
-
Mi carea repartizatorului de mixturi asfaltice trebuie s fie ct mai uniform , de
preferin f r opriri, existnd sisteme de alimentare care permit alimentarea cu mixtur din
mers, f r oprirea utilajului. n acest sens, n fa a repartizatorului se deplaseaz un alimentator
mobil, iar mijloacele de transport realizeaz desc rcarea mixturii asfaltice n bunc rul
209
alimentatorului. n continuare, mixtura este preluat cu benzi transportoare pn n bunc rul

frontal al repartizatorului de mixturi
-
Un element extrem de important, adesea neglijat, este reprezentat de viteza de
naintare a repartizatorului de mixturi asfaltice, care depinde de tipul de mixtur asfaltic .

Astfel, dac la straturile de baz
i de leg tur (grosimi 6-10 cm), viteza este redus (n
general, 4-5 m/min), la stratul de uzur aceast vitez cre te la 6-8 m/min (pentru straturi
sub iri, 4 cm), atingnd un interval de 8-12 m/min (pentru straturi foarte sub iri, 2...4 cm).
-
nainte de nceperea propriu-zis a a ternerii, repartizatorul de mixturi asfaltice
trebuie adus n parametrii de lucru corespunz tori, inclusiv n ceea ce prive te temperatura. n
caz contrar, aspectul de suprafa
al mixturii a ternute fiind necorespunz tor (suprafa
poroas , dre, mixtur tras )

-
O aten ie deosebit trebuie acordat realiz rii rostului longitudinal. Simpla a ternere,
urmat de nchiderea prin compactare, este insuficient pentru asigurarea unei bune etan ri a
acestui rost. Se recomand o ac iune manual asupra acestui rost, un asfaltator echipat cu o
grebl de asfalt executnd, mai nti, o tragere a materialului deasupra rostului (astfel nct
particolele fine din mixtur s r mn n rost sau deasupra lui), urmat de o mpingere
energic a granulelor de diametru mai mare pe suprafa a stratului proasp t
-
n ceea ce prive te condi iile meteo, este important ca a ternerea stratului de uzur s
se fac n condi ii ct mai apropiate de condi iile ideale. Un factor cu o influen nefast este
vntul, care produce o r cire rapid a stratului, n general de grosime redus . n condi ii de
ploaie u oar a ternerea poate continua, dac stratul de amorsare a fost realizat suficient de
devreme, astfel nct s se fi produs ruperea emulsiei bituminoase din acest strat. Nu se va
a terne stratul de uzur peste un strat de amorsare la care emulsia bituminoas nu s-a rupt
8.4.5. Compactare
-
Compactarea stratului de uzur trebuie s nceap imediat dup a ternere, astfel nct
mixtura s nu piard temperatura

-
Se recomand echiparea compactoarelor cu mijloace de protec ie contra pierderii
temperaturii (fuste), astfel nct temperatura n momentul compact rii s fie ct mai ridicat
210
Este interzis folosirea motorinei sau a uleiurilor minerale pentru tergerea
tamburilor metalici ai compactorilor

-
n general, nu se recomand compactarea cu cilindri compactori pe pneuri a
straturilor de uzur , ace tia avnd un tonaj mai mare (n general, 15 tone) i putnd distruge
straturile de uzur , n general sub iri. Este interzis utilizarea acestui tip de cilindri compactori
la compactarea mixturilor cu fibre sau cu bitum modificat, deoarece mixtura va adera la
suprafa a pneului, producnd distrugerea stratului de uzur
Fig. 8.3- Protec ia cilindrului compactor pentru evitarea pierderii temperaturii

-
Utilizarea vibr rii este recomandat pentru straturile de uzur sub iri (4 cm) i
nerecomandat sau chiar interzis pentru straturile foarte sub iri. n cazul mixturilor asfaltice
cu adaos de fibre, utilizarea vibr rii la compactare ar produce o migrare a masticului
bituminos c tre suprafa , producnd fenomenul de exudare
211
CAPITOLUL 9
Diverse tehnologii moderne de realizare a straturilor de uzur
9.1. Mixturi asfaltice cu emisie redus de zgomot
9.1.1. Generalit i. No iunea de zgomot
Conform DEX, zgomotul este definit ca sunet sau amestec de sunete
discordante, care impresioneaz n mod nepl cut auzul. Scara de m surare a
intensit ii sonore n decibeli este o scar logaritmic n baza 10. Tabelul de mai
jos furnizeaz cteva valori de referin
privind intensitatea sonor
i nivelul de
zgomot.
Valori de referin privind intensitatea sonor : tabel 9.1
Sursa
Intensitate
Prag auzibil (Threshold of Hearing 1*10-12 W/m2
TOH)
Nivel
De n ori mai mare ca
0 dB
100
Fream t de frunze
Conversa ie n oapt
1*10-11 W/m2
1*10-10 W/m2
10 dB
20 dB
101
102
Conversa ie normal
Trafic aglomerat
Aspirator
Orchestr simfonic
MP 3 la nivel maxim
Concert AC DC primele rnduri
1*10-6 W/m2
1*10-5 W/m2
1*10-4 W/m2
6.3*10-3
2
1*10-2 W/m2
1*10-1 W/m2
60 dB
70 dB
80 dB
98 dB
100 dB
110 dB
106
107
108
109.8
1010
1011
Prag de durere
Avion militar la decolare
Perforare instantanee a timpanului
1*101 W/m2
1*102 W/m2
1*104 W/m2
130 dB
140 dB
160 dB
1013
1014
1016
Traficul rutier reprezint una dintre principalele surse de zgomot n mediul

locuit. Orict de performante ar deveni autovehicolele sau pneurile cu care acestea
212
sunt echipate, func ionarea lor i rularea vor continua s genereze zgomot. n ceea
ce prive te straturile de uzur utilizate, acestea nu genereaz acela i zgomot.
Graficul de mai jos propune o clasificare a principalelor tipuri de straturi de uzur
n func ie de zgomotul pe care l genereaz . Cteva concluzii:
-
Pn
la apari ia conceptului de mixturi asfaltice cu emisie redus de
zgomot, cele mai silen ioase straturi de mbr c minte erau mixturile drenante cu
granulozitate 0-6 mm (recompus din sorturi intermediare 0-2, 2-4 i 4-6 mm,
eventual cu discontinuitate 2-4 mm), cu un nivel de zgomot cuprins ntre 69 i 74
dB
-
Straturile de uzur folosite n mod curent n Romnia, cu o granulozitate
continu , 0-16 mm, pot fi asimilate unor mixturi de tip BBSG sau BBTM 0-14
mm, care se ncadreaz ntre mixturile cu zgomot ridicat (76-82 dB)
-
Zgomotul cel mai ridicat este produs de tratamentele bituminoase cu
agregate pn la 14 mm (16 mm n Romnia), cu nivel de intensitate cuprins ntre

78-84 dB
-
Cu ct granulozitatea unei mixturi asfaltice este mai mare, cu att nivelul
zgomotului produs va fi mai ridicat
Fig. 9.1 Nivelul zgomotului n func ie de granulozitatea mixturilor asfaltice
213
9.1.2. Strat de uzur cu emisie redus de zgomot

Acest tip de strat de uzur s-a dezvoltat tot mai puternic n ultimii ani, sub
imboldul studiilor realizate n mai multe
Fran a
i unele
ri europene, un rol deosebit jucnd
ri nordice (Danemarca, Norvegia). Denumirea de mixturi
asfaltice silen ioase (utilizat frecvent n bibliografia de specialitate) ni se pare

mult prea radical , ntruct este practic imposibil s se elimine total zgomotul
produs la contactul roat -cale, indiferent de modul de concep ie al mixturii.
-
atenueaz semnificativ i peren zgomotul la contactul roat -cale
garanteaz o adecenta ridicat , indiferent de regimul de vitez
prezint o excelente rezisten la formarea f ga elor
gra ie rugozit ii de suprafa , garanteaz o bun drenabilitate
un strat performant va reduce zgomotul cu pn la 4dB, ceea ce nseamn o

divizare la patru a zgomotului ini ial
Fig. 9.2 Aspect de suprafa
a unui strat de uzur silen ios

214
Acest tip de mixtur nu poate reduce, de asemenea, zgomotul generat de

mi carea p r ilor mecanice ale autovehicolului sau cel generat de vibra iile
pere ilor verticali ai pneurilor. Mixtura este destinat realiz rii stratului de uzur
pentru ntre inere i sisteme rutiere noi, pentru toate tipurile de drumuri pentru
valori ridicate de trafic i agresivitate sporit a acestuia.
Datorit propriet ilor sale fonoabsorbante este excelent adaptat utiliz rii n
mediul urban sau periurban. De asemenea, stratul de uzur cu emisie redus de
zgomot poate fi folosit pe autostr zi, n zonele de traseu sensibile (areal protejat din
punct de vedere al ecosistemelor, zone mp durite etc). Utilizarea unor agregate
(sorturi) de dimensiuni reduse permite realizarea unei suprafe e rugoase, permi nd
i o drenare rapid a apelor de suprafa .
Grosimile normale de a ternere sunt de 3 - 4 cm (cu o grosime minim de 2,5
cm) i de 2 - 3 cm (cu o grosimen minim de 1,5 cm). Grosimea redus , asociat cu
avantajele utiliz rii bitumului modificat, asigur mixturilor asfaltice silen ioase o
comportare foarte bun n ceea ce prive te apari ia f ga elor. Fabricarea acestui tip
de mixtur asfaltic este posibil n orice tip de sta ie de mixturi asfaltice.
Temperatura la fabricare este cuprins ntre 150 i 180C.
Pentru transportul mixturii, folosirea camioanelor cu prelate este obligatorie.
Un strat de amorsare din emulsie pe baz de bitum pur sau modificat trebuie
aplicat pe stratul suport. Dozajul de liant rezidual trebuie s fie n jur de 300 g/m,
variabil n func ie de starea stratului suport.
A ternerea se realizeaz
cu un repartizator de mixturi clasic, compactarea
realizndu-se cu cilindri compactori cu tamburi metalici, n general f r vibrare.
215
Fig. 9.3 A ternerea i compactarea unui strat de uzur silen ios

n ceea ce prive te caracteristicile fizico-mecanice, acestea trebuie s
fie
similare unei mbr c min i bituminoase foarte sub iri. De asemenea, caracteristicile
stratului realizat trebuie s ateste o foarte bun rugozitate de suprafa
(cu valori
ale n l imii petei de nisip mai mari de 0,7 mm) i o excelent aderen
(coeficient
de frecare longitudinal CFL mai mare de 0,45, la o vitez
de deplasare a
vehicolului de 90 km/h).
9. 2. Mixturi asfaltice colorate
9.2.1. Generalit i
Mixturile asfaltice colorate s-au dezvoltat cu prec dere n ultimii 15-20 de ani,
n ncercarea de a r spunde, n special, unor preocup ri de ordin estetic
(amenajarea de benzi speciale pentru diverse categorii de vehicole, nfrumuse area
c ilor de acces n mediu construit etc). n Romnia s-au manifestat dou direc ii
principale n care se puteau atinge aceste obiective:
-
realizarea de mixturi asfaltice din agregate colorate, cum ar fi bazaltele
porfiroide (Fig.- bazalt porfiroid, cariera Movila Goal , jud. Tulcea)

216
Fig. 9.4 Bazalt porfiroid de culoare ro ie

-
vosirea n anumite culori a zonelor pietonale sau a aleilor pentru bicicli ti,
eventual cu folosirea unor r ini.

Nici una dintre aceste metode nu prezint o perenitate satisf c toare a lucr rilor.
n cazul folosirii unor agregate avnd o anumit tent de culoare, acestea nu
prezint , n general, caracteristicile fizico-mecanice care s permit utilizarea lor
pentru toate categoriile de lucr ri (de i folosirea unor agregate de nuan e colorate
prezint certe avantaje n cazul realiz rii unor mixturi de acest fel). De asemenea,
gama de culori care poate fi aplicat este de la bun nceput redus la culorile
agregatelor existente. Pe de alt parte, vopsirea benzilor, chiar i cu folosirea
vopselurilor pe baz de r ini, este supus unei degrad ri rapide sub ac iunea
agen ilor atmosferici.
Fig. 9.5 Mixturi colorate pentru piste de bicicli ti realizate cu bitum de sintez
217
Un alt domeniu extrem de interesant pentru utilizarea mixturilor colorate l

reprezint realizarea straturilor de uzur n tunelurile rutiere, unde mixturile de
nuan e deschise sunt preferate mixturilor tradi ionale, negre. Pe de o parte,
mixturile deschise la culoare amelioreaz vizibilitatea i securitatea utilizatorilor,
iar pe de alt parte permit reducerea ilumin rii electrice cu circa 30%, conducnd
astfel la economii semnificative.
Fig. 9.6 Realizarea unor straturi de uzur de culoare deschis n tunel rutier
n ceea ce prive te modul de aplicare, mixturile asfaltice colorate pot fi utilizate
att ca straturi de uzur
sub iri, straturi de uzur
foarte sub iri sau lamuri
bituminoase (slurry seal).

9.2.2. Compozi ie
Liantul utilizat trebuie adaptat scopului urm rit, n sensul c bitumul clasic, de
culoare neagr , nu va putea fi utilizat pentru realizarea unor mixturi colorate. De
aceea, se opteaz pentru utilizarea unui bitum de sintez , de culoarea mierii de
albine (translucid), elaborat pe baza unor bitumuri de baz
din care au fost
eliminate asfaltenele, component responsabil pentru culoarea neagr a bitumului

clasic. Evident, caracteristicile imediate i cele reologice ale liantului trebuie s se
apropie de cele ale unui liant clasic, astfel nct comportamentul n timp a
mixturilor s nu sufere modific ri esen iale, care s pun n pericol durabilitatea.
218
Fig. 9.7 Bitum de sintez , ambalat n saci termofuzibili de capacitate diferit

Caracteristici ale bitumului de sintez
Agregatele utilizate trebuie s
tabel 9.2
fie similare, din punct de vedere a
caracteristicilor fizico-mecanice, cu agregatele utilizate la mixturile clasice.

Caracteristicile sunt diferite n func ie de clasa tehnic
a drumului. Pentru
realizarea unor pie e pietonale sau a unor benzi de circula ie a bicicletelor,

agregatele de clas E sunt suficiente (valoare LA<30%). A a cum am mai ar tat,
culoarea agregatelor are importan a ei, deoarece, sub ac iunea traficului, filmul de
219
liant de la suprafa a stratului va fi ndep rtat, astfel nct aspectul va fi influen at n

mare m sur de culoarea natural .
Pigmen ii minerali sunt de preferat celor organici, deoarece prezint o mai mare
stabilitate chimic , deci o mai mare rezisten
la degradare sub ac iune arazelor
ultraviolete. Procentul de pigment variaz ntre 0,5 i 2% din masa total
scheletului mineral. n func ie de culoarea vizat , pigmen ii pot fi:

-
oxizi de fier ro u, galben
cromat de plumb galben deschis
oxid de titaniu alb
oxid de cobalt, aluminat de cobalt albastru
oxid de crom - verde
Culoarea final
a amestecului depinde de modul de dispersare
i de
omogenizare a pigmentului n amestecul final. Din punct de vedere tehnologic,

pigmentul se introduce n amestecul de agregate imediat nainte de intrarea n
malaxor, fiind interzis arderea lui (pierderea total a propriet ilor).
Fig. 9.8 - Pigment verde (oxid de crom) folosit pentru o mixtur asfaltic
220
Fig. 9.9 - Introducerea pigmentului n malaxor
Fig. 9.10 - Agregate calcaroase, deschise la culoare, folosite pentru realizarea

unor mixturi colorate
9.3. Mixturi asfaltice anti-kerosen (AK)
9.3.1. Generalit i
Mixturile asfaltice anti-kerosen au fost, la nceput, bazate pe utilizarea
gudronului. Acest produs petrolier, de i prezint caracteristici de rezistenten
mecanic
i chimic superioare bitumului, este un produs cu o toxicitate ridicat, cu

221
un con inut de substan e cancericene, utilizarea lui n domeniul rutier fiind tot mai
restrns . n ultimii 10 ani au fost studiate mixturi asfaltice cu performan e ridicate,
bazate pe utilizarea bitumului modificat, destinate zonelor susceptibile s suporte
deversarea de hidrocarburi, care nu con in substan e toxice de tipul gudronului.
Aceste mixturi utilizeaz att bitum modificat, ct i aditivi speciali, care sunt
ad uga i n momentul malax rii. Scopurile urm rite sunt:
-
n primul rnd, o rezisten
ridicat
la agresivitatea chimic
combustibililor
-
ob inerea unei compactit i ridicate, care s garanteze impermeabilitatea
o bun rezisten
la forfecare la interfa a dintre acest strat asfaltic i statul
suport
Principalele domenii de utilizare ale acestui tip de mixtur asfaltic :
- aeroporturi i aerodromuri : zone de stra ionare i de alimentare cu combustibili,
praguri de PDA (pist de decolare i aterizare), taxiway, hangare ;
- sta ii de alimentare cu carburan i, depozite de carburan i ;
- zone de sta ionare camioane, autobuze, parc ri n zone industriale
222
Fig. 9.11 Diverse posibilit i de utilizare ale mixturilor AK
9.3.2. Compozi ie
- Agregate acelea i ca n cazul straturilor de uzur obi nuite.
innd cont de
domeniile de utilizare, se recomand utilizarea unor agregate provenind din roci

dure, clasa rocii fiind, n general, A (LA<16) sau B (LA<18)
223
- Liant este vorba despre un bitum modificat cu un polimer special, care confer
amestecului propriet ile AK. Clasa acestui liant trebuie s garanteze rezisten a
vizat la fenomenul de producere a f ga elor, innd seama i de riscul de fisurare
termic specific straturilor de uzur .
- Aditivi speciali este vorba despre aditivi de tipi polimerici, cu rol de catalizator
att n ceea ce prive te caracterul AK, ct i n ceea ce prive te caractersticile
fizico-mecanice ale mixturi
- Amestec compozi ia granulometric
i procentul de liant sunt studiate astfel
nct s asigure o compactitate ridicat . n cazul n care se urm re te ob inerea unei

rugozit i importante, se poate recurge la curbe discontinue. Totu i, aceast solu ie
vine n contradic ie cu no iunea de impermeabilizare a structurii, pentru a evita
p trunderea combustibilului n structura rutier care, n general, nu este rezistent
la ac iunea de dezagregare. M rirea macrorugozit ii se poate realiza prin clutarea
unui sort granular 4-8 n stratul de uzur AK, imediat dup punerea n oper a
acestuia.
9.3.3. Caracteristici
Principala caracteristic a acestui produs este dat de reziten a la ac iunea
diverselor tipuri de combustibili, cuantificat prin raportul imersiune/compresiune
(Duriez). n mod clasic, acest raport reprezint reducerea rezisten ei la compresiune
a unei epruvete cilindrice, dup men inerea ei n ap timp de 7 zile, la temperatura
de 18C.
r = Rc 7/ Rc
Valoarea raportului Duriez variaz n func ie de tipul de mixtur asfaltic , o
valoare obligatorie care poate fi re inut fiind r>0,8.
n cazul mixturilor AK, conservarea epruvetelor cilindrice timp de 7 zile nu se
face n ap , ci ntr-un solvent petrolier, cel mai adesea kerosen. Cu ct valoarea lui
r este mai apropiat de 1, cu att rezisten a mixturii respective la ac iunea de
dezanrobare este mai ridicat . Studiile au ar tat faptul c , n timp ce mixturile AK
224
prezint valori ale lui r ntre 0,7...0,8, mixturile bituminoase clasice prezint pentru
acela i parametru valori care nu dep esc 0,1.
Fig. 9.12 - Epruvete p strate 7 zile n kerosen: stnga- mixtur asfaltic , drepta
mixtur asfaltic AK
9.3.4. Fabrica ie i a ternere
Fabrica ia se face, de preferin , n sta ii de tip discontinuu, pentru o mai bun
dozare a aditivilor speciali (care, de obicei, se g sesc n saci termofuzibili, care vor
fi introdu i direct n malaxor). n cazul n care fabrica ia se face n sta ii cu flux
continuu, dozarea aditivilor se face cu un echipament special, alc tuit dintr-un siloz
de stocare, un nec cu variator de vitez
i un sistem de introducere n partea de
amestecare a tobei.
225
Fig. 9.13 Echipament de dozare a aditivilor pentru sta iile cu flux continuu
Temperatura de fabrica ie trebuie reglat astfel nct temperatura de a ternere s
se situeze n jurul valorii de 180C, mult mai ridicat dect n cazul mixturilor
asfaltice clasice. Considernd o pierdere de temperatur pe timpul transportului de
cca. 10C (valoare totu i pesimist pentru o fabrica ie i un transport realizate n
perioade favorabile, cu o protec ie corespunz toare a mixturii pe durata
transportului), re inem pentru fabrica ie o valoare a temperaturii de cca 190C.
Aceast temperatur ridicat este necesar pentru men inerea unei lucrabilit i
suficiente a mixturii, n condi iile n care ad ugarea aditivilor speciali produce o
rigidizare a mixturii.
A ternerea se face n mod obi nuit, cu o aten ie deosebit asupra regimului de
temperaturi i a modului de compactare. Practic, datorit temperaturii ridicate,
compactarea este mai dificil , cu apari ia posibil a fenomenului de pern de
cauciuc:
226
sistemele de vibrare de pe repartizator trebuie s func ioneze n parametrii
optimi
-
grinda repartizatorului de mixturi trebuie nc lzit la o temperatur mai
ridicat (timp de nc lzire mai lung nainte de nceperea a ternerii)

-
compactare ct mai rapid n spatele repartizatorului de mixturi, cu cilindri
compactori cu tamburi metalici i cu folosirea vibr rii

9.4. RAP (recycled asphalt pavement)
9.4.1. Generalit i. Etape de realizare
Este vorba despre reciclarea mixturilor asfaltice n sta ii fixe, opera iune diferit
de reciclarea in situ, la cald sau la rece, care a fost prezentat pe larg ntr-un capitol
anterior. Principala dificultate este legat de faptul c liantul bituminos din RAP
este deja mb trnit, motiv pentru care se va impune analiza atent a propriet ilor
sale remanente, astfel nct, prin ad ugarea unui nou liant, s
se garanteze
ob inerea unei mixturi asfaltice corespunz toare. Exploatarea tot mai problematic
a carierelor de agregate, cre terea constant a pre ului liantului hidrocarbonat,
constrngerile tot mai severe legate de necesitatea protec iei mediului au condus la
apari ia i dezvoltarea acestui procedeu, care presupune mai multe opera iuni, dup
cum urmeaz :
-
frezarea mbr c min ii asfaltice existente i transportul materialului frezat
la sta ia de mixturi asfaltice

-
trierea materialului frezat, astfel nct el s corespund din punct de vedere
al granulozit ii cu scopul n care urmeaz a fi utilizat (0-16 mm pentru strat de

uzur , 0-25 mm pentru straturi de baz sau de leg tur )
-
depozitarea corespunz toare a materialelor selec ionate la sta ia de mixturi
asfaltice, separat de celelalte agregate care intr n alc tuirea mixturilor asfaltice,
pentru o perioad de timp care s nu conduc la aglomerarea materialului (n
perioadele foarte c lduroase, aceast perioad trebuie limitat la cteva zile)
227
realizarea unui studiu de laborator care s stabileasc procentul de material
frezat (RAP) care poate fi ad ugat la fabrica ie, f r ca propriet ile finale ale
mixturii s fie afectate
fabrica ia mixturii, cu respectarea studiului de laborator, RAP fiind
introdus n sta ia de mixturi asfaltice dup cum urmeaz :

o
la sta iile cu flux continuu n partea final a tamburului de amestecare, f r

ca RAP s vin n contact cu flac ra de uscare a agregatelor
la sta iile cu flux discontinuu direct n malaxor, odat cu celelalte agregate,

nainte de introducerea bitumului i de realizarea amestec rii
Este foarte important ca RAP s nu fie trecute prin flac r la instala iile de
preparare, deoarece, n acest caz, s-ar produce dou fenomene:
-
arderea liantului bituminos existent n RAP
i mb trnirea
i mai
accentuat a acestuia
-
aglomerarea RAP, ceea ce ar conduce la ob inerea unor mixturi asfaltice
neomogene
n ceea ce prive te punerea n oper
opera iunile se realizeaz
i compactarea acestor mixturi asfaltice,
cu mijloace clasice, neexistnd nici un fel de
particularit i sau dificult i generate de utilizarea RAP.

9.4.2. Avantajele utiliz rii RAP
Tehnologia recicl rii mixturilor asfaltice n sta ii fixe s-a dezvoltat extrem de
viguros n ultimii ani, procentul de ad ugare a RAP variind ntre 10 % i 50%.
Statistici recente au ar tat c , n SUA, la nivelul anului 2009, aproape jum tate
dintre mixturile asfaltice fabricate n sta ii fixe utilizau RAP. Dintre avantajele
acestei tehnologii amintim:
-
nu necesit echipamente speciale pentru fabrica ie (a a cum este n cazul
tehnologiilor de reciclare in situ

228
genereaz economii importante de transport a agregatelor i a lian ilor
hidrocarbona i
-
contribuie la protec ia mediului nconjur tor, prin reducerea procentului de
agregate noi nglobate n amestec (exploatarea carierelor presupunnd cel mai

adesea utilizarea de explozibili, afectarea anumitor zone sensibile din punct de
vedere ecologic etc)
-
genereaz economii importante legate de reducerea procentului de liant de
aport i a agregatelor noi utilizate

Exemplu de calcul:
229
9.5. Lian i rutieri de origine vegetal

9.5.1. Generalit i
n condi iile n care structurile rutiere suple (care folosesc bitumul drept liant)
reprezint 80% din solu iile aplicate pe plan mondial, fa
de numai 20% pentru
structurile rigide (care folosesc betonul de ciment), iar rezervele estimate de petrol
(materia prim pentru ob inerea bitumului) se vor epuiza n urm torii 70-80 de ani,
se impune g sirea unui nou tip de liant, care s nlocuiasc treptat bitumul n
mixturile asfaltice. O solu ie poate fi reprezentat de lian ii rutieri de origine
vegetal , fabrica i pe baza de eurilor rezultate din agricultur .
Conceptul realiz rii mixturilor asfaltice cu lian i vegetali se nscrie perfect n
conceptul de dezvoltare durabil , tot mai des adus n discu ie n ultimii ani. Liantul
de acest tip, care nu con ine nici un procent de hidrocarburi, poate fi utilizat la
fabricarea diverselor materiale rutiere, n special a mixturilor asfaltice fabricate la
cald. Prin reducerea temperaturii de fabrica ie i de a ternere a mixturilor cu aprox.
40C, liantul vegetal contribuie la un consum energetic mai sc zut i la reducerea
nivelului de emisii de gaz cu efect de ser . n acela i timp, performan ele mecanice
ale mixturilor asfaltice fabricate cu liant vegetal sunt echivalente, n unele cazuri
chiar superioare, celor clasice, fabricate cu lian i bitumino i. Liantul vegetal are un
aspect translucid (miere de albine) i, n func ie de modul de utilizare, poate fi
condi ionat n saci termofuzibili de diverse capacit i, sau n vrac, aidoma
bitumului.
230
Fig. 9.14 Liant vegetal condi ionat n saci termofuzibili (stnga) i diverse tipuri
de mixturi asfaltice realizate cu acest liant
9.5.2. Caracteristici, domenii i mod de utilizare
Principalele caracteristici ale acestui tip de liant pot fi sintetizate astfel:
-
transparent, p strnd pentru mixtur
culoarea natural
a agregatelor
utilizate
-
o bun lucrabilitate, la o temperatur de lucru mai sc zut dect n cazul
mixturilor asfaltice
-
o rezisten crescut la formarea f ga elor
un comportament excelent la oboseal
o rezisten foarte bun la dezanrobare din cauza scurgerilor accidentale de
combustibili
-
caracteristici de suprafa similare/superioare mixturilor clasice

Un domeniu predilect de utilizare l reprezint amenaj rile peisagistice, precum
i realizarea unor accese pietonale sau pentru trafic u or n medii sensibile din
punct de vedere al protec iei mediului (zone mp durite, situri protejate, reabilitarea
de situri istorice etc). Pentru moment, experien a legat de utilizarea acestui tip de
liant este destul de redus , astfel nct nu se pune problema utiliz rii lui pe scar
larg , pentru realizarea lucr rilor de mbr c min i asfaltice la lucr ri de anvergur .
Un dezavantaj este dat i de costul ridicat al liantului, care poate fi de 6...10 ori mai
scump dect bitumul clasic. Totu i, studiile legate de liantul vegetal au progresat
foarte mult, ca
i domeniile de utilizare, n acest moment el g sindu- i
aplicabilitatea att n realizarea mixturilor, a emulsiilor ct i a lamurilor.
231
Fig. 9.15 A ternerea unei mixturi cu liant vegetal, cu punerea n eviden
a unor
urme de bitum
Echipamentele folosite la fabricarea mixturilor asfaltice cu lian i vegetali nu
prezint nici un fel de particularit i fa
de instala iile clasice, att din punct de
vedere al fabrica iei, ct i al a ternerii. Singura condi ie, absolut obligatorie, f r

de care nu se poate realiza o mixtur corespunz toare, este ca malaxorul sta iei de
mixturi asfaltice i r spnditorul de mixturi s fie absolut curate, astfel nct s se
poat ob ine culoarea dorit . Ca i n cazul mixturilor asfaltice colorate realizate cu
bitum de sintez , este important s se aleag fie agregate de o anumit culoare
natural (verzuie, ro iatic ), tent care s fie apoi pus n valoare prin ad ugarea
unui anumit pigment, fie s se recurg la agregate deschise (n general calcare sau
pietri uri), care s poat fi pigmentate. Folosirea unor agregate nchise la culoare
nu este recomandabil , deoarece va conduce la ob inerea unor mixturi avnd o
culoare apropiat de cea a mixturilor clasice, f r o valoare ad ugat din punct de
vedere estetic.
232
CAPITOLUL 10
FOLOSIREA EMULSIILOR BITUMINOASE PENTRU LUCR RI DE
MODERNIZARE I REABILITARE A DRUMURILOR
10.1. Emulsii: defini ii i clasific ri
n conformitate cu standardul european EN ISO 862-1995, emulsia este definit
ca Sistem heterogen alc tuit din dou sau mai multe faze lichide continui, i o
alt
faz
lichid , discontinu , dispersat
n faza continu
sub form
de
pic turi fine. ntr-o form mai intuitiv , de i poate mai pu in academic , putem
defini emulsia ca un amestec for at ntre dou lichide nemiscibile.
10.1.1. Clasificare n func ie de provenien .
Anumite emulsii sunt de origine natural , dar marea majoritate au provenien e
artificiale. Diferen ierea devine din ce n ce mai dificil , deoarece multe dintre
emulsiile naturale sufer un num r de tratamente de la starea natural pn la
punerea n oper , deci emulsiile naturale nu mai sunt 100% naturale.
Cel mai cunoscut exemplu de emulsie natural este laptele, emulsie ce con ine
de la 1,5-8,5% materie gras dispersat ntr-un ser, n form de particule cu
diametrul mediu de 4 microni. n schimb serul este un lichid complex deoarece este
compus dintr-o solu ie apoas care con ine att proteine i zaharuri solubile ct i
proteine sub form de aglomer ri de molecule cunoscute i sub numele de mice, cu
dimensiuni de la c iva zeci pna la mii de microni (1000 microni = nanometru).
Printre multiplele tratamente prin care trece laptele pentru consumul uman, ar
trebui men ionat cel de omogenizare pentru reducerea dimensiunilor particulelor.
Untul formeaz de asemenea o emulsie de i de data aceasta solu ia apoas are
materie gras n propor ie de 80-95%. Acesta deriv dintr-o surs natural , laptele,
dar este ob inut dup diverse opera ii ale caror scop este s comaseze materia gras
233
a laptelui pana cand devine un produs omogen. Margarina reproduce structura

untului folosind uleiuri vegetale sau animale. Exist
mai multe produse derivate
din aceste care pot fi nso ite de atributul light, con innd mai pu in gr sime i o
cantitate mai mare de ap fiind mai u or de ntins. Prin controlarea marimii
particulelor de ap din margarin produsul are tendin a de a sfri mai pu in.
Latexul natural este considerat nc un exemlu de emulsie natural , con ine ser
extras din anumite tipuri de copaci, cum ar fi arborele de cuciuc. Numele deriv din
similitudinea cu a laptelui (n latin latex nseamn lichior) n contextul n care este
denumit lapte vegetal. n cazul arborelui de cauciuc, folosit cel mai mult la scar
industrial , produsul omogen a c rui solu ie apoas
con ine 30-50% dintr-un
polimer cu o molecul u oar , cauciucul natural n forma sa de particule fine cu

diametrul de la 0,5 la 1 micrometru. Latexul este n general un produs intermediar,
iar polimerul este adesea recuperat i apoi procesat n diverse aplica ii, cum ar fi
anvelopele auto. Alt latex natural provine din mac i este mult mai cunoscut n
forma sa concentrat prin uscare ca opiu i con ine particule de cauciuc n emulsie,
cu o concentra ie mai mic de 3-6%.
Cu excep ia acestor pu ine exemple de emulsii naturale, emulsiile folosite n
sectorul industrial sunt exclusive de origine artificial . Componentele sunt mixate
for at, cel mai adesea cu mori coloidale, n instala ii specifice, asigurnd un control
bun asupra morfologiei. Emulsia bituminoas ntr n aceast categorie.
10.1.2. Clasificare dup tipul de faz .
Cum emulsiile cele mai des utilizate sunt ntr-o faz apoas
cele cu o faz apoas continu
i faz uleioas ,
i cu o faz uleioas dispers sunt denumite emulsii
directe sau L/H, cunoscute formal ca H/E indicnd uleiul n ap ( din limba
francez : ulei=huile, apa=eau) (fig. 10.1)
234
Fig. 10.1 - Reprezentarea schematic a emulsiei L/H sau H/L

Emulsiile cu faz continua uleios si cele cu o faz dispers apoas sunt
cunoscute ca emulsii cu ap n ulei sau H/L, formal E/H.
n realitate, emulsiile deseori au o morfologie mult mai complex iar faza
dispers poate n sine s fie o emulsie, controlat sau nu. n acest caz termenul
utilizat este de emulsii duble sau emulsii multiple. n func ie de faza continu ,
emulsia cu ap
n ulei, singure emulsionate n ap sunt denumite H/L/H (indicnd
apa n ulei n ap ) i similar o emulsie din ulei n ap emulsionat singur n ulei va

fi denumit L/H/L ( ulei in ap in ulei ). Aceste tipuri de emulsii multiple sunt
prezentate in fig. 10.2
Fig. 10.2 - Reprezentarea schematic a emulsiei multiple H/L/H

235
Aceste sisteme se bucur de un interes n continu dezvoltare n domeniul

cosmetic i farmaceutic, deoarece sunt capabile s nglobeze un agent principal
activ ntr-o solu ie apoas cu particule uleiose n faza dispers . n realitate emusiile
bituminoase sunt ntotdeauna duble H/L/H emulsii cu numai cateva procente de
ap n con inutul de bitum.
10.1.3. Clasificare n func ie de m rimea particulelor
Microemulsiile se refer la emulsiile fine, ale c ror particule au dimensiuni
ntre 10-50nm. Dimensiunile att de mici ale particulelor limiteaz interac iunea cu
lumina, facndu-le transparente. Primele date patentate asupra subiectului dateaz
de la sfrsitul anilor 1920 fiind nregistrate f r a eviden ia scopul i originea
formulei.
Din aceast cauz descoperirea emulsiilor i se atribuie lui J. H. Schulman n anii
40. El a fost primul care a folosit termenul de microemulsii n 59. Este general
acceptat c microemulsiile sunt o categorie diferit de emulsii, sunt stabile i
reprezint o organizare spontan de materie ce corespunde unei forme solubile fine.
Frecvent microemulsiile dep esc tiparul defini iei date mai sus pentru emulsii,
implicnd un amestec de produse insolubile.
Microemulsiile, de i corespund unui sistem ce cuprinde cel pu in un agent activ
de suprafa n prezen a apei i uleiurilor care, n anumite condi ii de temperatur
presiune nu produc tensiuni interfaciale, datorit acestui fapt pot avea mai multe
morfologii, altele dect cele ale unor sfere dispersate ntr-un lichid. Existen a
microemulsiilor depinde de sistemul studiat i, n toate cazurile, este necesar
existen a unui agent activ de suprafa a n cantitate mare (cel pu in cteva procente)
i adesea utilizarea unui coagent activ de suprafa , alcooli sau s ruri. Ad ugarea
s rurilor sau m rirea temperaturii este frecvent utilizat
pentru a controla
interac iunea lor. Aceasta nl tur crearea fenomenului emulsiilor spontane, ce

236
corespunde cu formarea emulsiilor far
energie mecanic
prin folosirea
microemulsiilor activate termic.

n prezent, microemulsiile comerciale se reg sesc n multe aplica ii. Sunt de
asemenea studiate pentru a ajuta la recuperarea petrolului brut, deoarece sunt facute
aproape 20% din petrol rezidual, care altfel ar ramne nefolosit. Primele patente au
considerat utilizarea lor ca o cear lichid mbun t it
i combustibil, reducnd
temperatura de combustie n motoare i limitnd poluarea. Oricum, interesul

comercial este redus fa
suprafa
de cel academic, n parte pentru c agentul activ de
necesar mare te costurile. R mne un subiect interesant pentru cercetare
i ar putea conduce spre alte aplica ii n viitor, n particular ca un produs

intermediar pentru sinteza nanoparticulelor.
Cnd este considerat un sistem fundamental instabil, emulsiile cu particule a
caror dimensiuni sunt mai mici de 500nm (0,5 m) sunt denumite nanoemulsii sau
miniemulsii. Diametrul lor pot descre te pn la 30nm. n contrast, emulsiile cu
dimensiuni mari ale particulelor sunt denumite macroemulsii. Diferen a dup
m rime dintre nanoemulsii i macroemulsii nu a fost standardizat , fiind subiect de
dezbatere n diferite congrese. Diferen a provine par ial din dezvoltarea
nanotehnologiilor care cuprinde tehnologii ce permit generarea structurilor
(particule, agregate...) a c ror dimensiuni nu este mai mare de cteva sute de
nanometri. n func ie de autor, punctul de plecare a nanotehnologiilor ncepe de la
dimensiunile de 200-500nm. Emulsiile bituminoase la fel ca marea majoritate a
emulsiilor comerciale se ncadreaz n categoria macroemulsiilor.
n acela i timp emulsiile sunt caracterizate dup distribu ia granulometric a
particulelor. O emulsie ce are particule cu m rimi identice este denumit
monodispers , n timp ce emulsia cu o varietate mare a dimensiunilor particulelor
este numit polidispers .
237
n practic este dificil s se realizeze o emulsie monodispers , r mnnd n

prezent un produs experimental. Emulsiile comerciale sunt a adar polidisperse, cu
men iunea c , n cazul emulsiilor bituminoase, se urm re te n mod permanent
limitarea gradului de dispersie granulometric , pentru o ct mai bun utilizare.
10.1.4. Clasificare dup concentra ia fazei disperse
Aplicat strict, clasificarea se bazeaz n realitate pe proprietatea reologic (de
curgere i deformare a materiei) a emulsiilor i astfel depinde mai mult de
frac iunea de volum dect de greutate. Oricum pragul concentra iei (satura ie) este
definit vag i folosirea frac iunii de greutate nu schimb
fundamental datele
problemei.
O prim diferen iere a condi iei de concentra ie n care emulsia se consider
diluat corespunde unei concentra ii de volum de sub 10%. Aceast defini ie a
derivat de la constatarea c , dincolo de aceast
concentra ie, particulele care
formeaz emulsii, n absen a unor fenomene de agregare nu sunt mpiedicate n

mobilitatea lor de prezen a particulelor vecine. Emulsia are, n aceast situa ie, o
vscozitate mai mare dect a fazei sale continui.
ntre 10 i 65...70%, depinznd n special de m rimea distribu iei particulelor,
se foloseste termenul de emulsie semidiluat , n care interac iunea dintre particule
ncepe s aib importan . Aceast form se concretizeaz ntr-o m rire apreciabil
a vscozit ii emulsiei, care poate fi de 10 sau 100 ori mai mare dect a fazei
continue.
Dep ind 65-70% intr m n domeniul emulsiilor concentrate, n care
interac iunea dintre particule devine extrem de important . Dup un prag teoretic al
valorii de 74%, particulele unei emulsii nondisperse, ncep s se deformeze datorit
st rii compacte cauzat de prezen a particulelor apropiate. Pragul este mai mare
238
pentru o emulsie ce ia apoi caracteristicile unei paste asem n toare maionezei,

denumit emulsie-gel.
10.1.5. Clasificarea n func ie de emulgatori
Emulsiile bazate pe emulgatori solizi: clei, talc, siliciu coloidal sunt conoscute
ca emulsii Pickering.
Emulsiile ce folosesc un agent activ de suprafa
dup
ca emulgatori sunt denumite
agent, deci putem vorbi de emulsie anionic , cationic , non-ionic
sau
amfoteric .
10.2. Emulsii bituminoase
Extinznd defini iile generale emulsiilor, putem defini emulsia bituminoas ca o
dispersie a dou lichide nemiscibile unul n altul, avnd dou faze distincte:
-
Faza dispers (dispersat , discontinu ), lichid vscos bitumul
Faza dispersant (continu ) apa
Pentru a fabrica emulsia bituminoas , este necesar s se pun n contact cele

dou faze, prin consumarea unei energii importante (ac iune care se produce n
moara coloidal ). Pentru ca emulsionarea s fie posibil , se introduce n amestec un
emulgator, cu rol de diminuarea a tensiunii superficiale la interfa a dintre cele dou
faze i de a asigura izolarea globulelor dispersate, astfel nct acestea s nu se
aglomereze.
Emulsiile bituminoase con in, n majoritate, particole de bitum, cu diametru
ntre 1 i 5
m. Particolele mai mici de 1
brownian , care favorizeaz
m este antrenat ntr-o mi care
men inerea bitumului n suspensie, n timp ce
particolele mai mari de 5...10 m au tendin a de a se aglomera i a sedimenta.
239
10.2.1. Clasificarea emulsiilor bituminoase

Aceast
clasificare se face, n mod obi nuit, dup
caracterul ionic al
emulgatorului utilizat.
10.2.1.1. Emulsii anionice
Emulsiile bituminoase cu un agent activ de suprafa
anionic baz (fig 3), au
fost primele folosite. Cu toate acestea ele practic au disp rut din practica rutier
dup apari ia emulsiilor cationice. Pe de alta parte sunt folosite pe scar larg n
alte
ri ca SUA sau Spania. Produc ia r mne cu mult sub fa
de cea a emulsiilor
cationice. Emulgatorul cel mai des utilizat sunt s punul de talc (alcalin)
derivatele acestuia.
Fig. 10.3 - Reprezentarea schematic a particulei de bitum n emulsia anionic

Anumite bitumuri con in n mod natural acizi gra i, n general acizi naftenici,
care pot suferi saponificarea intr-un mediu bazic. Cnd este prezent n cantit i
240
suficiente, n func ie de originea bitumului, pot stabiliza o emulsie f r a fi nevoie

de un emulgator adi ional. Putem vorbi de un bitum autoemulsifiant.
Cu declinul emulsiilor anionice, aceast proprietate a anumitor bitumuri nu mai
este practic utilizat , dar creeaz confuzii n jurul ideei c o emulsie poate fi
ob inut prin folosirea anumitor tipuri de bitumuri. Acest lucru nu este adev rat i
asigurnd o cantitate adegvat a emulsifiantului o emulsie poate fi f cut n cea
mai mare parte din bitum. Cu toate acestea tipul bitumului afecteaz calitatea
emulsiei, chiar n prezen a unui agent activ de suprafa
i originea bitumului poate
fi important pentru anumite aplica ii.

A a numita emulsie higth float des utilizat n America de Nord este un caz
special de ulei de tal bazat pe emulsie anionic . n acest caz con inutul de
emulsifiant este destul de mare. Din aceast cauz stratul de liant rezidual ob inut
dupa separarea emulsiei modific reologia n compara ie cu bitumul ini ial i are un
caracter de gel care i m re te foarte mult punctul de topire (curgere) cum a fost
m surat de American Float Test.
Acest bitum rezidual modificat este folosit n primul rnd pentru straturile de
uzur .
Stabilitatea optim a emulsiilor anionice se ob ine pentru un pH de 11...12.
Din punct de vedere al adezivit ii, emulsiile bituminoase anionice au o foarte
bun adezivitate pe agregate de natur bazic , aceast proprietate fiind mult redus
pe rocile de natur acid , acest fapt limitnd, dealtfel, i domeniul lor de utilizare
10.2.1.2. Emulsii cationice
Faza cationic apoas este alc tuit din ap , agent activ de suprafa , s ra i de
un acid (n general acid clorhidric). n func ie de propriet ile cerute pentru
diversele amestecuri studiate, agent de ngro are ori s ruri cum ar fi clorura de
241
calciu pot fi de asemenea ad ugate. F r preten ii academice, o emulsie cationic

poate fi definit ca un amestec ntre ap , bitum, s pun i acid clorhidric.
Caracterul cationic cre te ntr-un mediu acid i ionizarea moleculelor cationice
se produce n faza apoas n timpul procesului de emulsifiere a bitumului ce face
posibil absorb ia de catre bitum a agentului activ de suprafa a. Partea lipofilic R
absoarbe bitumul i grupul polar se orienteaz la interfa a dintre bitum i ap .(fig 4)
Particulele de bitum se ncarc pozitiv asigurnd astfel stabilitatea emulsiei n
timpul acumul rii prin respingere electrostatic .
Fig. 10.4 - Reprezentarea schematic a particulei de bitum n emulsia canionic

Stabilitatea optim a emulsiilor bituminoase cationice se ob ine la un pH de 2,5
... 4,0, respectiv la un pH acid. Din punct de vedere al adezivit ii, emulsiile
bituminoase cationice prezint o foarte bun adezivitate, indiferent de caracterul
acid sau bazic al rocilor utilizate, astfel nct domeniul lor de utilizare este mult
242
mai larg. Att la noi n ar , ct i pe plan mondial, emulsiile cationice sunt cele
mai utilizate n domeniul rutier.
10.2.1.3. Emulsii bituminoase speciale:
- emulsii bituminoase cu bitum dur
- emulsii cu bitum modificat cu polimer (emulsii latex)
- emulsii bituminoase din bitumuri de sintez (pentru mixturi colorate)
- emulsii din lian i vegetali
- emulsii din bitumuri fluxate, pentru prepararea mixturilor asfaltice stocabile
10.2.2. Caracteristicile mixturilor bituminoase i metode de determinare
10.2.2.1. Con inutul de bitum
Determinarea exact a con inutului de bitum dintr-o mixtur este important ,
ntruct acest con inut va determina direct dozarea emulsiei pentru diferitele
opera iuni tehnologice la care este folosit : strat de amorsare, tratament bituminos,
mixturi asfaltice preparate la rece etc. n mod obi nuit, determinarea con iunutului
de bitum se face n mod indirect, stabilind con inutul de ap al emulsiei. Practic, se
elimin apa din emulsie prin distilare n xilen. Con inutul de bitum este cel care
define te emulsia bituminoas (ex: EBCR 65 emulsie bituminoas cationic cu
rupere rapid cu 65% bitum).
10.2.2.2. Vscozitatea emulsiei bituminoase
Vscozitatea emulsiei reprezint gradul ei de fluiditate i se determin cu
aparatul Engler sau cu aparatul STV. Vscozitatea Engler a unei emulsii este
raportul ntre durata de curgere a emulsiei la 20C i durata de curgere a unui
volum egal de ap distilat la aceea i temperatur
i n acelea i condi ii. n cazul

243
aparatului STV, nu se mai face raportul, ci se m soar direct durata de curgere a

emulsiei prin duza aparatului, avnd diametrul de 4 mm.
n cazul vscozit ii Engler, emulsiile se mpart n:
-
Emulsie fluid
2...6E
Emulsie semifluid
6...15E
Emulsie vscoas
15...30E
Vscozitatea emulsiei cre te cu m rirea concentra iei (a dozajului de bitum), dar

aceast cre tere nu este direct propor ional . Astfel, sub 60% con inut de bitum
(emulsii anionice) i 66% (emulsii cationice), vscozitatea variaz destul de pu in
cu con inutul de bitum. Peste valorile amintite, pentru o varia ie redus (2...3% a
con inutului de bitum), natura bitumului sau calitatea emulgatorului pot produce
varia ii importante ale vscozit ii, cu influen asupra comport rii acesteia.
10.2.2.3. Omogenitatea
Omogenitatea unei emulsii este proprietatea amestecului de a nu sedimenta i de
a nu conduce la aglomerarea particolelor de bitum. Ea se determin prin trecerea
unei cantit i de emulsie printr-o sit de 0,63 mm i determinarea prin cnt rire a
frac iunii separate, restul admis fiind de maxim 0,5 %.
244
10.2.2.4. Adezivitatea
Adezivitatea va fi satisf c toare dac sunt ndeplinite urm toarele cerin e:
n primul rnd, liantul trebuie s vin n contact cu materialele implicate,
precum criblura i substratul (strat de fundatie). Pentru a realiza acest lucru, liantul
trebuie s fie suficient de lichid, fiind o caracteristic esen ial a emulsie (cu
excep ia cazurilor n care emulsiile sunt excesiv de vscoase din cauza
concentra iei anormale de sare din bitum). n al doilea rnd, liantul trebuie s
"umede" criblura i substratul (strat de fundatie). Este pu in mai dificil pentru
emulsiile cationice dect pentru emulsiile anionice. Aceast condi ie de legare este
numit adeziune activ .
Apoi, cu asigurarea c
prima condi ie este ndeplinit , componentele
trebuie s fie legate mpreun , n special liantul i agregatele. Aceast leg tur nu
trebuie sa se separe sub ac iunea unui agent perturbator cum ar fi apa; acest efect
este evident mai ales n prezen a componentelor fine, cum ar fi materiale de
umplutur generate de ac iunea traficului. Aceast condi ie de legare este numit
adeziune pasiv .
245
Ca i n cazul bitumului, adezivitatea se poate determina prin metode calitative

(prin estimarea unui procent de agregate standard care r mn acoperite de liant
dup agitare energic n ap ) sau calitatative (prin determinarea raportului dintre
absorb ia unui colorant de concentra ie dat de c tre agregatul natural ca atare i de
c tre agregatul natural peliculizat de emulsie, colorantul nefiind absorbit de bitum).
Se consider c adezivitatea emulsiei la agregatul natural este corespunz toare dac
valoarea este de min. 75%.
10.2.2.5. Coeziunea
Coeziunea, sau coeziunea intern a liantului, este capacitatea acestuia de a
rezista for elor de forfecare. Aceasta depinde de mai mul i factori, cel principal
fiind vscozitatea. Coeziunea are o valoare optim ce corespunde unei vscozitati
date, care este dependent de temperatur . De exemplu, sub o anumit temperatur ,
liantul devine prea dur i friabil atunci cnd este supus la o for a mecanic . Pe de
alt parte, dac temperatura dep e te o anumit valoare, liantul devine fluid i este
prea moale pentru a putea s reziste la for ele de trac iune.
Fig. 10.5 - Reprezentarea necesit ii de adeziune i coeziune suficient

246
10.2.2.6. Stabilitatea la depozitare

Determinarea acestei propriet i este necesar n vederea stabilirii tendin ei de
coagulare a emulsiilor bituminoase n cazul depozit rii lor. Metoda const n
determinarea valorii reziduului bituminos pe sita de 0,63 mm (exact ca n cazul
determin rii omogenit ii), dup o stocare a emulsiei timp de 7 zile. Valoarea
restului r mas pe sit nu trebuie s dep easc valoarea de 0,5%.
Stabilitatea la stocare este foarte important pentru produc tori, care trebuie s
se asigure c diferitele propriet i ale emulsiilor r mn constante din momentul
produceri pn la punerea n oper . Conceptul stabilit ii la stocare cuprinde trei
faze diferite (fig.6) .
Fig. 10.6 - 1) decantare;
2) floculare 3) coagulare
Decantarea - este un fenomen de sedimentare n timpul c ruia particulele
au o miscare vertical sub ac iunea gravita iei, viteza de sedimentare fiind dat de
legea lui Stokes
247
Flocularea - este fenomenul de segregare n timpul c ruia particulele se apropie la o

distan minima. Este vorba despre o faz incipient a coagul rii. Acest proces este
reversibil sub o ac iune mecanic , termic sau mixt .
Coagularea - acest stadiu corespunde cu contopirea ireversibil
particuleleor. Este rezultat al dispari iei emulsiei prin separarea sa n dou faze, ap
i bitum.
10.3. Fabrica ia i transportul emulsiilor bituminoase
10.3.1. Fabrica ia
10.3.1.1. Materiale componente
n procesul de fabricare a emulsiilor bituminoase intr
urm toarele
componente:
Bitumul - este produs de rafin riile de petrol. Un aditiv ce faciliteaz
emulsifierea i mbun t este stabilitatea i calit ile adeziunii este cteodat inclus
n procesul de rafinare inainte de livrare.
Fluxant - este, n general, un ulei mineral care are rolul de a transforma
bitumul, pentru a-l face mai moale i emulsionabil. n cazul n care, de la bun
nceput, se folose te un bitum cu penetra ie mai mare de 180 (1/10 mm), utilizarea
fluxantului nu mai este necesar . Cele mai multe tipuri de fluxant provin din
procesele petrochimice sau carbochimice. n ultimii ani se utilizeaz , din ce n ce
mai frecvent, fluxan i de origine vegetal , proveni i din reziduuri agricole.
Apa - trebuie s con in minimul de impurit i organice i minerale. n general
pentru producerea anumitor emulsii este necesar mbun t irea apei. Procesul
const n nlocuirea ionilor de calciu i magneziu prin ad ugarea de ioni de sodiu.
248
Emulgatori - emulgatorii comuni folosi i sunt n general produse chimice

(amine). Se poate vorbi despre s pun sau detergent.
Acid (cazul emulsiilor cationice) - cel mai adesea, n industria rutier , acidul
folosit este acidul clorhidric H Cl.
Cum emulgatorii nu sunt solubili n ap ei trebuie transforma i n s ruri pentru a
se dizolva n faza dispers . Pentru a realiza acest lucru ei sunt f cu i s reac ioneze
cu un acid care n majoritatea cazurilor este acid clorhidric ntr-o solu ie apoas cu
o calibrare Baume de 20-22. Acidul fosforic este deasemenea folosit n aplica ii
speciale.
10.3.1.2. Instala ia de fabrica ie
O instala ie pentru fabricarea emulsiei ar trebui s includ urm toarele dot ri:
1. receptie materie prim
i depozitare
2. surs de nc lzire pentru a men ine sau nc lzi material prim , evi, instala ii,
pompe, producerea emulsiilor
3. instala ia de fabrica ie
4. deposit pentru produsul finit
5. platform de nc rcare a emulsiilor
6. livrarea i cnt rirea produsului
7. laborator
249
Fig. 10.7 Schema general a unei uzine de preparare a emulsiilor bituminoase

10.3.1.3. Moara coloidal
Moara coloidal este partea din instala ia de fabrica ie care realizeaz amestecul
for at dintre ap
i bitum.
Exist o mare varietate de mori coloidale, nsu ind urm toarele caracteristici:
prezen a unui rost ajustabil sau fix intre motor i rotor; acest rost afecteaz
direct dimensiunile particuleleor din emulsie
viteza rota iei: aceasta afecteaz
m rimea distribu iei a partculelor de
bitum; la numite viteze critice, se realizeaz
fuzionarea, reducnd m rimea
particule din emulsie.

250
Fig. 10.8 Sec iune printr-o moar coloidal

10.3.2. Transportul emulsiilor bituminoase
Echipamentele de transport sunt acelea i ca i n cazul produselor bituminoase
fierbin i. Alternarea transportului de emulsii cu bitum fierbinte trebuie evitat din
cauza riscului de spumare, dac echipamentul nu a fost bine cur at.
Acest fenomen este rezultatul evapor rii ireversibile a apei din emulsie cnd
intr n contact cu bitumul fierbinte, cu o expansiune brusc de volum a bitumului.
Acest fenomen a fost detaliat ntr-un capitol precedent.
n func ie de distan a de transport echipamentele sunt dotate cu cisterne de
capacit i diferite. Acestea pot ajunge de la capacit i de la 28 mc montate pe
semitrailer la cisterne mici de 1 mc. Pentru capacit i ce dep esc 8-10 mc se
recomand mp r irea cisternei n volume mai mici pentru a men ine vehiculul mai
stabil. Temperatura de stocare i de transport a emulsiilor bituminoase este mai
redus
dect n cazul bitumului fierbinte, situndu-se ntre 60...70C. O
temperatur prea redus va produce o tendin
de sedimentare a emulsiei, iar o

251
temperatur
prea ridicat
poate conduce la evaporarea apei i la diminuarea
considerabil a stabilit ii.
Fig. 10.9 - Cistern pentru transportarea emulsiilor

10.4. Aplica ii tehnologice ale emulsiilor bituminoase
10.4.1. Straturi de amorsare
Straturile de amorsare se folosesc pentru a asigura coeziunea dintre straturile de
mixtur asfaltic (pachet de straturi legate). Se recomand aplicarea unui strat de
amorsare nainte de a ternerea unui strat de mixtur asfaltic , indiferent de calitatea
sau de vrsta stratului pe care se face aplicarea. Se poate varia dozajul de emulsie,
astfel nct dozajul de liant rezidual s fie n func ie de vrsta sau de starea
suportului. Astfel, spre exemplu, un strat de amorsare pe o mbr c minte asfaltic
fisurat , mb trnit , ar trebui s asigure o cantitate de liant rezidual de 400...500
g/m2, n timp ce o cantitate de liant rezidual de 200...250 g/m2 se poate dovedi
suficient pentru a ternere pe un strat asfaltic nou, perfect curat.
Cel mai adesea, emulsiile folosite pentru straturile de amorsare sunt emulsiile
60%, dar se pot folosi i concentra ii mai reduse (o concentra ie de 50% este
suficient n condi iile unei stropiri omogene, pentru straturi asfaltice noi). Emulsia
252
de acest tip se poate ob ine direct n echipamentul de r spndire, prin ad ugarea de

ap . Dou condi ii trebuie respectate n mod obligatoriu:
-
temperatura apei ad ugate trebuie s fie ct mai aproape de temperatura
emulsiei
-
emulsia astfel preparat trebuie utilizat rapid, deoarece o emulsie diluat
va fi mult mai pu in stabil , cu o tendin de rupere accelerat

10.4.2. Tratamente bituminoase
Reprezint o aplica ie extrem de cunoscut a utiliz rii emulsiilor n practica
rutier , motiv pentru care nu vom insista asupra realiz rii lor. Schema de mai jos
reaminte te doar principiul de realizare a diferitelor tipuri de tratamente.
253
10.4.3. Repararea degrad rilor de suprafa

Aceast tehnologie, relativ nou , se poate dovedi extrem de eficace pentru
repararea rapid , aproape n orice condi ii de temperatur , unor degrad ri care nu
dep esc 2...3 cm. Se realizeaz cu un utilaj denumit generic blow patcher, care
realizez , n acela i timp, stropirea cu emulsie i pulverizarea unei cribluri sort 4-8,
direct pe suprafa a degradat .
Fig. 10.10 Blow - patcher

Cteva avantaje prezentate de aceast metod :
-
nu este necesar nc lzirea liantului la temperaturi ridicate
punerea n oper se poate face la temperaturi care, n mod normal, nu
permit a ternerea mixturilor asfaltice

-
se poate face pe suport umed
repara iile pot fi date sub trafic n timp foarte scurt, deoarece ruperea
emulsiei are loc foarte rapid n contact cu agregatele

10.4.4. Mixturi asfaltice stocabile
Mixturile asfaltice stocabile se realizeaz cu emulsie bituminoas cationic
un procent mai mare de fluxant, pn la 10%. Primele mixturi asfaltice stocabile au

fost realizate utiliznd petroxin, la care s-a renun at, n timp, datorit
inflamabilit ii sale. Pentru preparare se folosesc agregate naturale sau concasate,
254
cu o granulozitate de pn la 16 mm, cu men iunea c utilizarea nisipului concasat

de carier duce la ruperea rapid a emulsiei, motiv pentru care nu este recomandat
utilizarea sa.
Mixturile asfaltice stocabile pot fi p strate timp de 3...4 luni, pot fi condi ionate
n saci i pot servi unui num r foarte mare de aplica ii (repara ii pe timp de iarn ,
repara ii izolate pe suport umed, repara ii izolate etc). Evident, nu se vor folosi
astfel de mixturi pentru repara ii pe suprafe e ntinse sau pentru realizarea de
covoare asfaltice.
10.4.5. Straturi asfaltice foarte sub iri, la rece (slurry seal, ECF)
Reprezint o variant u or de folosit i de mare interes economic. Straturile
rutiere bituminoase foarte sub iri, executate la rece, sunt destinate ntre inerii
curente a mbr c mintei rutiere i au o grosime de 5-15 mm. Ele sunt realizate la
temperatura mediului ambiant, din mixturi asfaltice pe baz de emulsii, cel mai
adesea cu bitum modificat cu polimeri. Principalul avantaj este legat de faptul c
aceste straturi refac planeitatea i rugozitatea stratului de uzur , realiznd, n
acela i timp, o impermeabilizare corespunz toare a acestui strat.
Aceste straturi constituie un amestec omogen de agregate naturale concasate 08, filer
i/sau ciment (preumezite cu ap
sau solu ie de aditiv)
i emulsie
bituminoas cationic , cu rupere lent , preparat i pus n oper cu ajutorul unui

utilaj complex, specific, (combin pentru straturi foarte sub iri la rece). Rocile din
care provin agregatele utilizate trebuie s fie dure (clasa minim a rocii este B), cu
o bun rezisten
la lefuire. Straturile bituminoase foarte sub iri la rece se aplic
numai pe drumuri cu capacitate portant corespunz toare, nefiind recomandat

realizarea lor n cazul n care degrad rile suprafe ei straturilor se datoreaz unui
fenomen de fluaj (apari ia f ga elor). Aceste straturi nu m resc capacitatea portant
a sistemului rutier, avnd doar un rol de a reface propriet ile de suprafa
ale
255
stratului de uzur . Cantitatea de mixtur variaz ntre 8 i 25 kg/m2, n func ie de

starea suportului i de scopul urm rit.
Pentru reglarea vitezei de rupere a emulsiei bituminoase fa
de agregatul
natural se recomand utilizarea de ciment n propor ie de 2-3% fa
de amestecul
de agregate naturale.
Utilizarea stratului de reprofilare tip 0/4 sau 0/8 este n func ie de natura
deficien elor preponderente ale stratului-suport. Astfel stratul tip 0/4 se aplic n
cazul suprafe elor fisurate sau poroase, iar stratul tip 0/8, n cazul suprafe elor care
necesit corectarea denivel rilor n profil transversal i longitudinal.
Combina de execu ie a straturilor foarte sub iri la rece cu emulsie bituminoas
este o ma in mobil , care lucreaz n flux continuu, cu o autonomie legat de
volumul de agregate naturale care poate fi depozitat pe ma in (8-10 m3).
Principalele opera iuni executate de combin
sunt: dozarea materialelor
componente (amestec de agregate naturale, filer sau ciment, emulsie bituminoas ,

ap , aditiv), prepararea mixturii asfaltice turnate, a ternerea acesteia n strat sub ire
(0,5-1,5 cm).
Fig. 10.11 Combina de realizare a unui strat asfaltic foarte sub ire turnat la rece
(stnga); detali asupra grinzii de a ternere (dreapta)
256
10.4.6. Grave emulsion (pietri bitumat)

Reprezint o solu ie extrem de economic pentru realizarea unor straturi de
mbr c minte pentru drumuri cu trafic redus, utiliznd materiale locale (balast, cu
sau f r recompunerea curbei de granulozitate. Este constituit dintr-un amestec
ntre un pietri 0/D (0/31,5 mm), cu o curb de granulozitate compus din frac iuni,
i o emulsie avnd anumite caracteristici de stabilitate i fluiditate. O anumit
cantitate de ap poate fi necesar pentru procesul de realizare a amestecului.
Rezult o mixtur rezistent , cu o bun portan
imediat , cu o suple e care o
recomand pentru suporturi deformabile.

Emulsia se va fixa n primul rnd pe nisipul din amestec, rezultnd un material
cu dou p r i distincte:
Un mastic format din nisip+liant
Granule cu diametrul 8/31,5 mm, neanrobate
Stratul de uzur , n cazul n care calculele de dimensionare demonstreaz

necesitatea lui, se poate realiza ulterior.
Studiul de laborator, obligatoriu n cazul realiz rii unui strat de acest gen,
trebuie s garanteze compatibilitatea ntre emulsia utilizat
i roca de provenien a
257
agregatelor i g sirea dozajului optim de emulsie care asigur , n acela i timp,

rezisten ele mecanice (compresiune) i stabilitatea la ac iunea apei.
Fabrica ia se face n instala ii simple, la temperatura mediului, nefiind necesar
nc lzirea agregatelor. Pe durata transportului se recomand protejarea amestecului
cu prelate, pentru a preveni uscarea. Punerea n oper
se poate face cu
repartizatoare clasice de mixturi sau, n cazul unor drumuri de importan
redus ,
chiar cu autogrederul, iar compactarea se poate face cu orice fel de cilindru

compactor (tambur metalic, pneu sau mixt).
Principalele avantaje tehnice sunt legate de posibilitatea de stocare a mixturii,
de aplicarea f r probleme n cazul unor suporturi deformabile i de o excelent
capacitate de reprofilare, n timp ce la dezavantaje putem nota limitarea n cazul
valorilor importante de trafic
i lipsa unor standarde de referin , singura
posibilitate de apreciere fiind comportarea in situ.
Fig. 10.12 Instala ie de fabrica ie (stnga); A ternere cu autogreder (dreapta)
258
CAPITOLUL 11
TEHNOLOGII MODERNE PENTRU MBR C MIN I DIN
BETON DE CIMENT
11.1. Generalit i
Din punct de vedere al modului n care sunt alc tuite straturile, structurile
rutiere se clasific n:
-
structuri rutiere nerigide sau suple, care pot prelua sarcini verticale dar nu
i solicit ri de ncovoiere;
-
structuri rutiere rigide, care se deformeaz elastic sub ac iunea sarcinilor,
repartizarea eforturilor f cndu-se pe sufrafe e mari ceea ce duce la o solicitare

redus a stratului de funda ie i care pot prelua i sarcini din ncovoiere;
-
structuri rutiere semirigide, n care se afl pavajele din piatr
i structuri
rutiere cu mbr c min i bituminoase care au funda ii din materiale stabilizate cu

lian i minerali sau puzzolanici;
11.1.1. Avantaje oferite de structurile rutiere rigide/criterii favorabile
comparativ cu celelalte tipuri de structuri rutiere:
comportarea structurii rutiere se confund , practic, cu comportarea stratului
de mbr c minte, de regul realizat sub form de dale (cu grosimi, n general, ntre
(16) 18...30 cm) separate prin rosturi transversale/longitudinale, care ndeplinesc
diverse roluri (contrac ie ncovoiere, dilata ie, de lucru); n cazul traficului
greu/intens sunt necesare straturi de funda ie cu caracteristici corespunz toare;
straturile rigide pot prelua eforturi de ncovoiere, asigurnd repartizarea
nc rc rilor din trafic pe o suprafa
semnificativ mai mare dect n cazul
structurilor rutiere suple (fig. 1), rezultnd deforma ii limitate, durata de serviciu de
2...3 ori mai mare comparativ cu structurile rutiere suple.
(capitolul 11 a fost redactat cu sprijinul dlui dr.ing. Radu COJOCARU)
259
Fig. 11.1 - Repartizarea nc rc rilor din trafic
deformabilitatea redus datorit caracteristicilor mecanice pe care le

prezint , permite folosirea betoanelor rutiere pentru trafic foarte intens/greu incusiv
n cazul p mnturilor de capacitate portant limitat dar f r tas ri diferen iate;
absen a deforma iilor remanente la temperaturi ridicate ale mediului
ambient i sub ac iunea traficului greu (figura 2).
Fig.11. 2 - Deformarea sub trafic a celor dou tipuri de sisteme rutiere
sunt rezistente la uzur
i la ac iunea agen ilor atmosferici, fiind
recomandate n regiuni cu climat umed (care favorizeaz
i procesul de nt rire a
betonului);
nu sunt atacate de carburan i/lubrifian i (absen a polu rii aferente n
perioada de exploatare) fiind recomandate pentru locuri de sta ionare/parcare;
permit folosirea, n m sur important , a materialelor locale (n cazul
mbr c mintei n dou straturi);
volumul lucr rilor de ntre inere este foarte redus: respectarea tehnologiei
de execu ie limiteaz costul lucr rilor de ntre inere la 10...15 % din cele pentru
mbr c min i asfaltice;
260
consumul de energie este mai redus comparativ cu cel necesar n cazul
mixturilor asfaltice, la care trebuie luat n considerare energia poten ial ;

la sfr itul perioadei de serviciu, mbr c mintea din beton de ciment rutier
poate fi folosit , cu rezultate corespunz toare, pentru strat de baz , datorit rezervei
de capacitate portant ;
culoarea deschis
a suprafe ei de rulare asigur
o bun
vizibilitate,
permi nd o circula ie mai sigur n condi ii nefavorabile (noapte, ploaie, cea ).

11.1.2 Limitele structurilor rigide
betonul de ciment rutier este un material fragil care rezist la sarcinile
pentru care a fost dimensionat dar sensibil la suprasarcini.

Aceast limit necesit asigurarea unui nivel de ncredere ridicat studiilor de
trafic care stau la baza dimension rii, folosirea ranfors rilor succesive, pe m sura
evolu iei caracteristicilor traficului rutier, (aplicabile la structurile rutiere
suple/semirigide) nefiind posibile.
costul ini ial al investi iei este ridicat, n condi iile n care costurile
echivalente (execu ie / ntre inere preventiv
/ ntre inere / repara ii) pot fi
comparabile cu cele ale structurilor rutiere suple / semirigide, innd seama de

raportul n care se afl duratele de serviciu ale structurilor rutiere care se compar ;
ranforsarea mbr c min ilor din beton de ciment se poate realiza dup
ghilotinare
i ncorporare n noua structur
rutier , ceea ce implic
utilaje
specializate i costuri suplimentare;
rosturile introduc discontinuitate n structura rutier , necesitnd amenaj ri;
darea n circula ie se poate face dup minim 21 zile de la turnare/70 % din
clasa betonului;
Face excep ie betonul de ciment compactat, care se poate da n circula ie
imediat dup execu ie, dar la care capacitatea portant este limitat (max. 3,5 t).
261
spre deosebire de structurile rutiere suple/semirigide, care avertizeaz
nainte de degradare i sunt u or de reparat, la mbr c min ile rigide, odat produs
fisurarea/pompajul, repararea comport dificult i.
11.1.3. Efecte datorate fenomenului de pompaj
Pompajul este definit ca evacuarea apei i a p mntului din terenul de fundare
prin rosturi, fisuri i pe marginea exterioar a dalelor cauzat de ncovoierea la
partea inferioar a dalelor sub nc rc rile din trafic. irul de elemente care conduce
la fenomenul de pompaj include crearea de goluri cauzate de deforma ii plastice /
deforma ii diferen iate ale p mntului de fundare, intrarea i evacuarea apei /
noroiului format, evolu ia golurilor i, n final, defectele i fisurile dalei.
Stoparea corect a pompajului include colmatarea rosturilor cu lian i
bitumino i. Pentru a se produce pompajul trebuie s existe simultan trei factori:
1.
Materialul de sub dal s fie saturat cu ap liber (dac materialul este bine
drenat, pompajul nu va avea loc).

2.
Pompajul va avea loc numai sub nc rc ri grele cu mari deforma ii ale
dalelor. Chiar i sub nc rc ri grele, pompajul va avea loc numai dup un num r
mare de aplic ri.
3.
Materialele de sub dal
sunt erodabile. Erodabilitatea unui material
depinde de for ele hidrodinamice create de ac iuni dinamice ale nc rc rilor

produse de ro ile n mi care. Orice material granular netratat, i chiar materialele cu
dozaj limitat de ciment sunt erodabile datorit presiunii mari hidrodinamice care
transport particulele fine din stratul de funda ie sau din p mntul de fundare la
suprafa . Aceste particule ajung n suspensie i produc pompajul.
262
Fig.11 3 - Efectul de pompaj la structurile rutiere rigide
11.2. Tipuri de mbr c min i rutiere rigide

11.2. 1. mbr c min i din beton de ciment armate continuu (.B.A.C.)
.B.A.C. se caracterizeaz prin absen a rosturilor transversale, cu excep ia celor
de lucru cu rol de rosturi de construc ie i a celor cu rol de dilata ie n dreptul
lucr rilor de art i la racordarea cu mbr c min i rutiere realizate n solu ie
tradi ional .
Fig. 11.4 - mbr c minte din beton de ciment armat continuu; pozi ionarea
arm turii
263
Studiile efectuate asupra mbr c min ilor rutiere din beton armat continuu au
condus la formularea urm toarelor concluzii:
s-a constatat o comportare foarte bun a mbr c min ilor pentru diverse
procente de armare (cuprinse ntre 0,5 i 0,9%)/diferite tipuri de arm tur (re ele de
bare, plase sudate etc);
starea de fisurare este controlat prin arm tura continu , care este astfel
calculat nct s se ob in o re ea de fisuri, suficient de distan ate pentru a asigura

masa betonului, care se opune la ac iunea sarcinilor din trafic, dar totodat suficient
de apropiate pentru a evita deschideri ale rosturilor care s permit p trunderea
pn la arm tur (montat de regul , la mijlocul dalei), a apei i a substan elor
chimice folosite n timpul iernii;
la aceea i capacitate portant , betonul armat cu arm tur continu conduce
la economii de 20 25% fa de solu ia clasic ;
se poate utiliza metoda cofrajelor glisante la execu ia mbr c min ii;
este eliminat riscul fenomenului de pompaj;
n condi iile respect rii calit ii de execu ie, solu ia beton armat continuu
evit practic lucr rile de ntre inere, ceea ce, pe termen lung, conduce la cheltuieli
echivalente competitive cu cele ale altor solu ii pentru mbr c mintea rutier ; cu
caracter informativ, se pot men iona tronsoane cu .B.A.C., realizate n SUA, care
nu au necesitat lucr ri de ntre inere nici dup peste 40 de ani de exploatare;
constituie o solu ie pentru ranforsarea sistemelor rutiere suple n cazul
drumurilor de clas tehnic ridicat ;
prezint o calitate de rulare ridicat ;
datorit rezisten ei la ntindere din ncovoiere, constituie solu ie admis
pentru cazul p mnturilor cu tas ri diferen iate.

mbr c min ile din beton armate continuu se utilizeaz n special la autostr zi
i piste aeroportuare.
264
La noi n ar , n aceast , solu ie s-a realizat un sector experimental pe DN 12A

Miercurea Ciuc Com ne ti n 1975, comportarea n exploatare fiind
corespunz toare i n prezent
11.2.2. mbr c min i din beton armat precomprimat

Principiul const n comprimarea prealabil a dalelor dup dou direc ii sau
dup direc ia cea mai solicitat la ntindere, ceea ce conduce la preluarea
tensiunilor de ntindere de c tre beton numai n m sura n care acestea dep esc pe
cele de compresiune introduse ini ial.
Se pot deosebi dou
continue.
categorii de sisteme aplicate: dale individuale/f ii
Dup direc ia precomprim rii, sistemele mobile cu precomprimare intern se

clasific : cu precomprimare longitudinal (fig. 4.a), longitudinal i transversal , n
diagonal (fig. 5.b) i pe perimetrul dalei (fig. 5.c).
Ancoraje
Fig.11 5 - Dispozi ia cablurilor

Avantajele care rezult prin folosirea acestor tipuri de mbr c min i sunt:
o utilizare mai bun a sec iunii de beton ce conduce la reducerea cu 30
40% a grosimii fa de mbr c min ile din beton de ciment tradi ionale;
se pot utiliza i betoane de m rci limitate deoarece reducerea rezisten ei la
ntindere este compensat de precomprimare;
reducerea grosimii duce la diminuarea valorii eforturilor din temperatur
(diminuarea gradientului de temperatur ) i din contrac ia betonului;

265
mbr c min ile prezint o mare flexibilitate permi nd suportarea i a unor
tas ri reduse ale straturilor subadiacente;
mic orarea num rului de rosturi reduce posibilit ile de infiltrare a apei n
straturile de funda ie i n patul drumului.

Ca dezavantaje ale mbr c min ilor din beton de ciment precomprimat se pot
men iona:
pierderea precomprim rii n timp, n special la precomprimarea cu prese,
ca urmare a curgerii lente a betonului sau cauzat de comportarea defectuoas a

diverselor dispozitive, ceea ce duce la necesitatea reprecomprim rii dup
un
interval scurt de timp (2 3 ani);
realizarea precomprim rii este dificil , comparativ cu alte elemente de
construc ie, datorit grosimii reduse a dalelor;
costul lucr rilor este ridicat; compensarea costului rezult prin reducerea
grosimii dalelor i prin avantajele ob inute n timpul exploat rii
11.2.3. mbr c min i prefabricate din beton de ciment

n cazul drumurilor publice, pn n prezent, nu reprezint o solu ie curent .
Dimensiunile, i prin urmare masa relativ mare a dalelor din beton, precum i
pozarea laborioas a acestora n limitele admise ale denivel rilor (1...2 mm), nu au
permis dezvoltarea acestei tehnologii. Elementele prefabricate pot fi folosite pentru
nlocuirea unor dale izolate distruse datorit
gre elilor de execu ie sau la
ranforsarea unor mbr c min i rigide ajunse n ultim faz a duratei de exploatare,
a ezndu-se deasupra acestora prin intermediul unor straturi de egalizare realizate
din diverse materiale tratate cu lian i hidrocarbona i sau de tip special.
266
Fig. 11.6 - Execu ia mbr c min ii din prefabricate din beton de ciment
Folosirea prefabricatelor din beton armat prezint
economice:
avantaje tehnico
asigurarea unui control riguros asupra calit ii betonului;
perfec ionarea metodelor de organizare a lucr rilor;
alegerea unor sec iuni economice;
demontarea elementelor prefabricate i reutilizarea lor;
reducerea duratei de execu ie/termenului de dare n exploatare;
turnarea prefabricatelor precum i montarea lor se poate face n tot timpul
anului.
Dalele pot avea diferite forme n plan (hexagonal , p trat , dreptunghiular ,
trapezoidal ), i, n func ie de suprafa a de rulare necesar , pot fi cu goluri. Forma
dalelor se alege astfel nct s rezulte o lungime cat mai mic a rosturilor i valori
reduse ale momentelor ncovoietoare, criterii care sunt ndeplinite de dalele
hexagonale sau p trate.
Dalele se armeaz att la partea superioar ct i la cea inferioar cu plase de
srm (5 12 kg/m2).
Dalele se pozeaz pe un strat de nisip/balast m runt cu o grosime de 10...20 cm.
Nisipul/balastul trebuie bine compactat, iar rezemarea dalelor trebuie s fie
uniform i continu .
267
11.2.4. mbr c min i din beton compactat cu cilindru compresor RCC

(Roller Compacted Concrete)
Betonul compactat cu cilindru compresor a fost adoptat din tehnologia de
execu ie a barajelor hidrotehnice.
RCC reprezint o solu ie tehnic situat ntre materialele granulare
stabilizate cu ciment i betonul de ciment rutier vibrat.
Dintre avantajele prezentate de RCC, trebuie men ionate:
cost ini ial redus fa de BcR;
productivitate ridicat ;
necesit personal de execu ie cu calificare minim ;
capacitate portant /durabilitate ridicat .
Limitele RCC rezult din faptul c planeitatea suprafe ei dalelor este inferioar
celei realizabil cu BcR, fiind posibil doar circula ia cu vitez limitat (drumuri de
clas tehnic IV i V).
Pentru circula ia cu vitez ridicat , RCC se folose te, de regul , n straturi de
funda ie/baz (inclusiv la drumuri de clas tehnic I i II). n cazul folosirii RCC i
pentru mbr c minte rutier suprafa area corespunz toare se asigur printr-un strat
din mixturi asfaltice.
Fig. 11.7 - Execu ie mbr c minte din beton compactat cu cilindru compresor
268
Materialele utilizate sunt acelea i cu ale unui beton de ciment slab cu diferen a
c dimensiunea maxim a granuleor este restric ionat la 20mm (excep ional poate
fi redus la 14 mm). Restric ia este impus de evitarea segreg rii, pentru m rirea
lucrabilit ii i ob inerea calit ii suprafa ei.
Dozajul liantului (ciment/liant rutier special) este de 5...12 %, iar cantitatea de
ap trebuie stabilit astfel nct sa fie posibil o compactare optim (4...7 %; dup
norme cca 1% sub umiditatea optim Proctor Modificat).
Pentru a ob ine o mai bun lucrabilitate i pentru a reduce riscul apari ei
fisurilor se pot utiliza i cenu a zbur toare silico-aluminoas (13...20 %) i zgura
granulat activat (10...20 %).
Folosirea superplastifian ilor permite o perioad de lucru de 6...12 ore.
Plastifian ii normali nu asigur ob inerea rezisten ei necesare.
Pentru preparare se utilizeaz , n general, sta ii de betoane cu malaxor
(perioad de amestecare de ordinul a 60 secunde), iar transportul pn la locul de
punere n oper se face cu autobasculante. Punerea n oper se realizeaz fie cu
autogrederul, fie cu un repartizator de asfalt, iar grosimea final a stratului din
beton compactat, este de minim 15 cm i poate ajunge pn la 35 cm.
Dup a ternere betonul se compacteaz cu cilindri vibratori de 10 tone sau cu
cilindri compresori cu pneuri de 17 tone.
Distan a ntre rosturi se recomand sub 5,0 m.
Opera ia de compactare trebuie sa nceap i s se ncheie cu cte minim o
trecere static . n figura 8 se prezint o schem recomandat pentru compactare.
Fig.11. 8 - Schem de compactare a stratului din beton de ciment compactat

Protec ia RCC, esen ial datorit cantit ii limitate de ap con inut , poate
fi realizat n variantele:
269
stropire continu cu ap ;
acoperire cu emulsie bituminoas /strat din material plastic.
Domeniul de folosire a R.C.C.

Majoritatea normelor tehnice recomand folosirea la domenii secundare (clasele
tehnice IV i V) datorit planeit ii suprafe ei de rulare, care limiteaz viteza de
circula ie.
Acoperirea cu strat asfaltic (58cm) permite folosirea i la clasa tehnic III.
Pentru stratul de baz , se admite folosirea chiar la domenii de clasele tehnice I
i II.
Se recomand dale cu L<5,0m
Fig. 11.9 - ncercarea accelerat a RCC

270
11.2.5 mbr c min i rutiere din pavele prefabricate din beton de ciment
Reprezint o solu ie tehnic aplicat att la drumuri ct i la aeroporturi (pentru
c i de rulare, suprafe e de manevr /sta ionare; exemple: Lutton Londra, Dallas
SUA).
Fig.11.10 - mbr c minte rutier din pavele prefabricate din beton de ciment
(Luton Airport)
Pavelele prefabricate pot avea diverse forme n plan, n mod curent folosinduse: L x l x h = 20 x 10 x 8...10 cm.
Fig. 11. Diferite modele de pavele

Structura rutier comport :
stratul superior din pavele prefabricate;
strat din nisip (3...5 cm);

271
strat de baz n variantele:

a) materiale stabilizate cu ciment;
b) beton slab (C 8/10);
c) materiale granulare concasate.
strat de funda ie din materiale granulare.
Varianta pentru stratul de baz se adopt n func ie de clasa de trafic.

Un criteriu pentru adoptarea stratului de baz n variantele a) i b) l reprezint ,
n cazul aeroporturilor, valoarea sarcinii verticale mai mare de 25 kN.
Pentru dimensionarea structurii rutiere se adopt , n general, metode pentru
structuri rutiere suple (se nlocuie te stratul superior asfaltic cu pavele din beton).
11.2.6. Betoane de ciment armate dispers
11.2.6.1 Generalit i
Betoanele armate cu fibre, denumite i betoane cu armare dispers , rezult prin
nglobarea n masa betonului a unei anumite cantit i de fibre discontinue din o el,
sticl , polimeri sau alte materiale. La ob inerea betonului se utilizeaz
lian i
hidraulici (n special cimentul portland unitar sau cu adaosuri), agregate grele sau
u oare, ap
i eventuali aditivi.
n categoria de betoane armate cu fibre nu sunt incluse cele armate cu fibre

continue (plase i es turi de fibre).
11.2.6.2 Beton de ciment rutier armat dispers cu fibre metalice
Betoanele de tip BcR, au rezisten e mici la ntindere, ductilitate limitat
rezisten redus la transmiterea de fisuri.
O solu ie tehnic pentru mbun t irea caracteristicilor BcR o constituie betonul

armat dispers cu fibre de o el. Scopul principal n ad ugarea fibrelor de o el n
272
elementele din beton este de a controla fisurile. Alte beneficii sunt permeabilitate
mai sc zut
i cre terea rezisten ei la nghe dezghe .
Armarea dispers a betoanelor de ciment rutiere cu fibre metalice reprezint o

dezvoltare
tehnologiilor
de
armare
(conven ionale:
dale
armate
neconven ionale: betoane armate continuu, betoane precomprimate), asigurnd

extinderea domeniului de folosire mbr c min ilor rutiere.
11.2.6.3 Materiale utilizate

La realizarea mbr c min ilor rutiere din beton de ciment se utilizeaz
urm toarele materiale de baz :
agregate naturale neprelucrate (nisip i pietri );
produse de carier prelucrate, sub form de piatr spart
cimenturi de tipuri i m rci obi nuite sau speciale;
ap ;
aditivi (plastifian i, antrenori de aer etc.);
fibre de o el.
i cribluri;
11.2.6.4 Tipuri de fibre metalice i propriet ile lor

n func ie de modul de produc ie, fibrele metalice se clasific n:
fibre de o el produse industrial;
fibre de o el recuperate din pneuri

Fibrele de o el industriale sunt realizate prin t ierea srmelor de o el cu
sec iune transversal uniform , fabricate n laminoare speciale. Pentru m rirea

productivit ii acestea se grupeaz n fascicule, fiind t iate cu cu ite ghilotin /alte
dispozitive speciale. Pentru mbun t irea rezisten ei la smulgere, destul de sc zut ,
a
fibrelor
cu
sec iune
neted
(aderen e
reduse
la
matrice),
au
fost
produse/omologate tipuri de fibre cu suprafe e deformate. Scopul folosirii acestora

273
a fost de sporire a aderen ei, prin introducerea leg turii mecanice ntre fibre i
matrice.
Figura 11.12 arat configura ia fibrelor produse industrial de c tre fabrican ii de
fibre ntr-o ncercare de mbun t ire a rezisten ei la ncovoiere a betonului.
Fig. 11.12 - Diferite tipuri de fibre de o el produse industrial

La nceput, au fost folosite fibrele, ob inute relativ ieftin, prin t ierea straturilor
sub iri de o el, adesea recurgndu-se la un anumit mod de despicare a straturilor
dintr-o pies masiv , rezultnd fibre cu form rectangular .
Ulterior, att srmele, ct i fibrele ob inute prin despicarea straturilor, au fost
realizate cu capete ngro ate sau ndoite pentru mbun t irea rezisten ei la
smulgere.
Fibrele de form
ondulat , continu
pe toat
lungimea, au mbun t it de
asemenea rezisten a la smulgere. Mai recent, fibrele au fost produse ntr-o mare
varietate de forme, ondulate sau drepte, cu suprafa a prelucrat sau neprelucrat , cu
sau f r capete ngro ate.
Se recomand ca diametrele fibrelor de o el sa fie cuprinse ntre 0,20 i 0,50
mm, iar lungimile ntre 5 i 50 mm. Alegerea diametrului i a lungimii fibrelor se
face astfel nct raportul geometric (lungime/diametru) s se situeze n jurul valorii
de 100, iar raportul lungimea fibrei/dimensiunea minim a elementului de beton sa
274
fie cuprins ntre 0.4 i 0.6. Fibrele de o el plate au grosimi cuprinse ntre 0,15
0,40 mm i l imea de 0,25 0,9 mm.
Fibrele de o el industriale disponibile pe pia a din
ara noastr
sunt
confec ionate din srm de o el tras la rece cu un con inut sc zut de carbon sau
din srm de o el inoxidabil . Formele disponibile pentru aceste fibre de o el sunt:
cu ciocuri (FMC), ondulate (FMO), ondulate plate (FMOP) i lis /drepte (FML).
ondulate (FMO)
cu ciocuri (FMC)
lis /drepte (FML)
ondulat plate (FMO)
Fig. 11.13 - Fibre de o el industriale produse n Romnia
275
Caracteristici ale fibrelor de o el industriale produse n Romnia

Tabel 11.1
Rt, N/mm2
Tip fibre metalice
, mm
Lungime, mm
lise/drepte
0,175 0,42
6; 12,5; 16; 25
1200
cu ciocuri
0,4 1,05
25; 30; 50; 60
1200
ondulate
0,5 1,05
30; 40; 50; 60
1200
Fibrele de o el de tip dramix, sunt folosite n prezent n toat lumea, la

diferite tipuri de lucr ri: pardoseli, diverse elemente prefabricate, tuneluri, garaje
subterane, etc.
Fig. 11.14 - Fibre dramix
datorit capetelor deformate, prezint rezisten mai mare la smulgere;
Fig.11.15 - Forma capetelor fibrelor DRAMIX
o elurile folosite sunt de calitate superioar (Ra > 1100 N/mm2);
sunt zincate (30g/m2), lucru care face practic imposibil
fenomenelor de oxidare, datorit
apari ia
agen ilor exteriori, a fibrelor pozi ionate la
suprafa a elementelor;
276
Fig. 11.16 - Rezisten a la ntindere a fibrelor i protec ia lor mpotriva oxid rii
Betoanele ob inute cu aceste tipuri de fibre prezint propriet i superioare fa
de betoanele obi nuite:
fibrele de o el mpiedic accentuarea, nc de la cele mai mici nc rc ri, a
procesului de microfisurare, iar n momentul n care fisurile i fac apari ia fibrele,

care traverseaz fisura, preiau o parte din efort, mpiedicnd astfel pe o perioad
propagarea acestora;
Fig. 11.17 - a) Contribu ia fibrelor la ntrzierea microfisur rii; b)Fig.grafie cu

raze X
fibrele confer betonului obi nuit o ductilitate sporit , proprietate cerut tot
mai mult pentru realizarea unor structuri cu o comportare ct mai bun , mai ales la
ac iuni seismice;
ca urmare a unei distribu ii spa iale, omogen (n anumite limite) a fibrelor,
betonul obi nuit armat cu acest tip de fibre are o rezisten
sporit la ncovoiere,
compresiune, oc, i mai ales uzur ;
rezisten a la nc rc ri dinamice mult mai mare; capacitatea de absorb ie a
energiei i rigiditatea betonului armat, cu acest tip de fibre, fac ca acest material s
fie rezistent la impact;
277
n categoria fibrelor metalice produse industrial, sunt cuprinse
i fibrele
metalice reciclate (recycled steel fibres - RSF), care provin din de euri materiale,
precum anvelopele uzate. Num rul mare i crescnd de anvelope uzate duce la
probleme ngrijor toare n leg tur cu mediul nconjur tor (suprafe e mari de
depozitare, risc mare de incendiu).
Procesul de sf iere a pneurilor comport dou etape, n cadrul c rora se
desf oar mai multe faze.
# !
"
!
Fig. 11.18. Procesul de sf iere al anvelopelor
278
a)
b)
c)
d)
Fig. 11.19 - F rme de cauciuc i fibre metalice ob inute n etapa a II-a i n

finalul procesului de sf iere
11.2.6.5 Prepararea betonului
n general, pentru prepararea betoanelor cu fibre de o el, sunt valabile acelea i
principii de baz ca i la betoanele obi nuite. Totu i, la prepararea i punerea n
oper a acestora, trebuie avut n vedere faptul c , lucrabilitatea betonului este
influen at n mare m sur de adaosul de fibre. Astfel, fibrele ad ugate ac ioneaz
asupra leg turilor ntre agregate i piatra de ciment datorit geometriei lor i
determin o cre tere a suprafe ei specifice, ceea ce face ca la acela i raport A/C
betoanele armate cu fibre s aib o consisten
sporit fa
de cea a betoanelor
obi nuite.
Betonul se prepar n centrale de profil, amplasate astfel nct transporturile
materialelor de la surs central
i central lucrare s fie ct mai economice.
Organizarea lucr rilor de preparare i transport ale betoanelor poate fi realizat

n variante, i anume:
279
prepararea betonului n centrale fixe, transportul betonului la locul de
punere n oper asigurndu-se cu autobasculante sau autobetoniere;
prepararea betonului n instala ii mobile, la locul de punere n oper

Amestecarea materialelor componente ale betoanelor armate cu fibre de o el se
poate face prin mai multe procedee, n func ie de locul de preparare i de cerin ele
domeniului de folosire. n orice condi ii ns , amestecarea trebuie s asigure o
distribu ie uniform a fibrelor n masa betonului. Sunt prezentate, n ordinea
preferin elor, urm toarele metode de preparare:
amestecarea fibrelor i agregatelor pe banda transportoare a unui conveier,
sau pe un jgheab, nainte de introducerea lor n malaxor (betonier ); amestecarea n

continuare se face dup procedeul folosit la betonul obi nuit;
amestecarea sorturilor de agregat n malaxor, dup care se adaug fibrele n
timp ce malaxorul func ioneaz cu vitez normal (12 rot./min.); se adaug apoi
cimentul i apa simultan, sau n ordine, cimentul/apa i aditivii;
se amestec n primul rnd agregatele i o parte din ap , dup care se
adaug fibrele i n continuare cimentul i restul de ap ;
se introduce ntreaga cantitate de ap n malaxor, dup care se adaug toate
materialele uscate (agregate, ciment, fibre).

Durata de malaxare se stabile te prin taton ri, fiind cuprins ntre 30 i 90
secunde, dup introducerea tuturor componen ilor, n func ie de m rimea arjei i
de tipul malaxorului. O durat prea mare poate conduce la aglomerarea fibrelor sub
form de gheme/arici de fibre i deci realizarea unui beton neomogen. Cercet rile
efectuate n direc ia form rii de gheme de fibre au ar tat c odat cu cre terea
raportului geometric, al con inutului de fibre, si cantit ii
i dimensiunilor
agregatelor, cre te tendin a de formare a acestora.

Pentru eliminarea form rii ghemelor de fibre se folosesc aparate de dozare
special cum ar fi: site cu aripi i vibrare; bunc re de dozare cu fund plat rotitor;
tob orizontal rotitoare de dozare; aparat pentru suflarea fibrelor de o el.
280
11.3. Transportul betonului rutier

Betonul preparat n centrale fixe se transport la locul de punere n oper , de
regul , cu autobasculante, ferite de condi iile atmosferice defavorabile (ploaie,
vnt, soare), la distan a maxim de 10 km, pe drumuri pe care se asigur o vitez
de circula ie de cel pu in 30 km/h, urm rindu-se evitarea segreg rii i usc rii
excesive a betonului. n cazul transportului betonului la distan e mai mari se
recomand
se utilizeze autoagitatoare sau autobetoniere cu dispozitive de
amestecare n timpul transportului.

Modul de transport al betonului i unele caracteristici ale autovehiculelor
utilizate frecvent la noi n ar sunt prezentate n tabelul 5.
Tipuri de autovehicule utilizate la transportul betonului de ciment
Tabel 11.3
Caracteristici
Tipul autovehiculului
Distan e maxime, n km
Capacit i, n m3
Autobasculanta
10
5,0...8,0
Autoagitator
10...15
2,0...3,0
Autobetonier
Peste 15
4,0...6,0
11.4. A ternerea i compactarea betonului rutier

Punerea n oper a betonului de ciment n cazul mbr c min ilor rutiere se face
folosind diferite metode i tipuri de utilaje pentru a ternere, compactare i nivelare,
care se aleg func ie de o serie de factori, ca de exemplu: clasa tehnic a drumului,
ritmul de betonare i volumul betonului pus n oper , gradul de uniformitate dorit i
spa iul lateral necesar fa de l imea de betonare.
281
Punerea n oper a betonului de ciment se poate realiza n variantele:

-
execu ie n cofraje fixe
execu ie n cofraje glisante
Fig.11.26 - Execu ie n cofraje fixe
Fig.11. 27 - Execu ie n cofraje glisante
282
BIBLIOGRAFIE
1. Boboc, V., Zarojanu, Gh. Horia Terasamente rutiere. Editura Societ ii
Academice Matei Teiu Botez, Ia i, 2005
2. Alexa, I., Bil iu, A. Emulsii bituminoase. Editura Mirton, Timi oara,
1998
3. USIRF, SFERB Les emulsions de bitume, 2006
4. Tehnologii
ale
asfaltului
compozit.
Simpozion
cu
participare
interna ional , Bucure ti, 2000

5. A Basic Asphalt Emulsion Manual Asphalt Institute, Manual Series no.
19, second edition, 1996
6. The Design and Use of Foamed Bitumen Treated Materials Asphalt
Academy, 2002
7. Wirtgen Cold Recycling Manual 2001
8. Reabilitarea drumurilor i podurilor. Simpozion, Cluj Napoca 1999
9. Mih ilescu, t a Tehnologii i utilaje pentru executarea, ntre inerea i
reabilitarea suprastructurilor de drumuri. Editura Impuls, Bucure ti, 2005
10. Constantinescu, V. Tehnologii performante
i echipamente pentru
realizarea structurilor rutiere. Editura Impuls, Bucure ti, 2001

11. Traitement des sols a la chaux et/ou liants hydrauliques. Guide technique
SETRA, LCPC, 2000
12. Realisation des remblais et des couches de forme. Guide technique
SETRA, LCPC, 2000
13. Conception et dimensionnement des structures de chaussee. Guide
technique SETRA, LCPC, 1996
14. Emploi des liants bitumineux modifies, des bitumes speciaux et des
bitumes avec additifs en techniques routieres. Guide technique LCPC,
1999
283
15. Traitement et retraitement des materiaux pour travaux dinfrastructures.

Simpozion international, Paris, 2005
16. mbr c min i
pentru
drumuri
europene
silen ioase.
Simpozion
interna ional, Bucure ti, 2007

17. Colec ia revistei Revue generale des Routes et Aerodromes 2001- 2010
18. Colec ia revistei Routes-Roads 2003-2010
284

Tehnologii Speciale P Reab. Drum PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tehnologii Speciale P Reab. Drum PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Eugen C.

Florescu Tehnologii speciale pentru reabilitarea drumurilor

de restul Europei n domeniul infrastructurilor de transport este

reprezentat de r mnerea n urm din punct de vedere al tehnologiilor aplicate.

i ostenta ie, a unor tehnologii nvechite, complet

dep ite. Aceast afirma ie este valabil

i pentru domeniul rutier, n ansamblul

s u. Dac la nivelul anului 2010 ntreaga societate se declar , la unison, profund

Eugen C. Florescu Tehnologii speciale pentru reabilitarea drumurilor

Exploatarea gropilor de mprumut i punerea

Solu ii speciale de realizare a terasamentelor

Capitolul 2 Echipamente i tehnologii moderne pentru tratarea

2.1. Materiale implicate n tratarea p mnturilor

2.2. Efectele produselor de tratare asupra p mnturilor

2.3. Metodologia general a studiilor de tratare a p mnturilor

Capitolul 3 Straturi rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment

3.1. Generalit i, domenii de utilizare

3.2. Materiale folosite

3.3. Stabilirea compozi iei amestecului

3.4. Prepararea amestecului din agregate naturale stabilizate

3.5. Controlul calit ii amestecului din balast stabilizat

3.6. Compactarea straturilor din balast stabilizat

3.7. Protejarea straturilor din agregate naturale stabilizate

3.8. Condi ii tehnice pentru straturile stabilizate

Eugen C. Florescu Tehnologii speciale pentru reabilitarea drumurilor

Capitolul 4 Lian i hidraulici rutieri. Gama de produse Dorosol-Doroport

Capitolul 5 Reciclarea in situ a structurilor rutiere

5.2. Reciclarea la rece a structurilor rutiere

5.3. Reciclarea la cald a structurilor rutiere

Capitolul 6 Fisurarea structurilor rutiere semi-rigide. Sisteme de ntrziere a

6.1. Fenomenul de fisurare a strcturilor rutiere semi-rigide

6.2. Solu ii pentru ntrzierea transmiterii fisurilor

Capitolul 7 Utilizarea bitumului modificat i a bitumului aditivat la lucr ri de

7.2. Diferen e ntre bitumul pur i bitumul modificat

7.3. Bitumuri modificate

7.4. Bitumuri aditivate

7.5. Principiul separ rii rolurilor straturilor asfaltice

7.6. Mixturi asfaltice stabilizate cu fibre

Eugen C. Florescu Tehnologii speciale pentru reabilitarea drumurilor

Capitolul 8 - Concep ii i tehnologii moderne privind realizarea straturilor de uzur

8.1. Trecere n revist a diverselor tipuri de straturi de uzur

8.3. mbr c min i pentru calea pe pod

8.4. Recomand ri tehnologice privind realizarea stratului de uzur

Capitolul 9 Diverse tehnologii moderne de realizare a straturilor de uzur

9.2. Mixturi asfaltice colorate

9.3. Mixturi asfaltice anti-kerosen (AK)

9.4. RAP (Recycled Asphalt Pavement)

9.5. Lian i rutieri de origine vegetal

Capitolul 10 Folosirea emulsiilor bituminoase pentru lucr ri de modernizare i reabilitare a

10.2. Emulsii bituminoase

10.3. Fabrica ia i transportul emulsiilor bituminoase

10.4. Aplica ii tehnologice ale emulsiilor bituminoase

Capitolul 11 Tehnologii moderne pentru mbr c min i din beton de ciment

11.2. Tipuri de mbr c min i rutiere rigide

11.3. Transportul betonului rutier

11.4. A ternerea i compactarea betonului rutier

Eugen C. Florescu Tehnologii speciale pentru reabilitarea drumurilor

i control a calit ii straturilor

i din studiul unor norme aplicabile la nivel european.

Particularit ile inerente oric rei lucr ri trebuie avute ns

faptul c , n desf urarea unui

Eugen C. Florescu Tehnologii speciale pentru reabilitarea drumurilor

terasamente, intervin numeroase i variate alte constrngeri (de ordin administrativ,