Rezumat Teza Razvan Luca

UNIVERSITATEA LUCIAN BLAGA DIN SIBIU FACULTATEA DE INGINERIE
TEZ DE DOCTORAT -REZUMATCONTRIBUII PRIVIND SISTEMELE DE NAVIGAIE A VEHICULELOR AUTONOME
CONDUCTOR TIINIFIC, Prof. Dr. -Ing. Carmen SIMION
DOCTORAND, Dipl. -Ing. Rzvan LUCA
Sibiu, 2011
Universitatea Lucian Blaga Sibiu
Investete n oameni! PROIECT FINANAT DIN FONDUL SOCIAL EUROPEAN ID proiect: 7706 Titlul proiectului: Creterea rolului studiilor doctorale i a competitivitii doctoranzilor ntr-o Europ unit UniversitateaLucian Blaga din Sibiu B-dul Victoriei, nr. 10. Sibiu
TEZ DE DOCTORAT -REZUMATCONTRIBUII PRIVIND SISTEMELE DE NAVIGAIE A VEHICULELOR AUTONOME
Conductor tiinific: Prof. Dr. -Ing. Carmen SIMION
Doctorand: Dipl. -Ing. Rzvan LUCA
Sibiu, 2011
Ministerul Educaiei, Cercetrii i Tineretului Universitatea Lucian Blaga din Sibiu Rectoratul Universitii B-dul Victoriei Nr. 10, 555024 Sibiu, Romnia
COMPETENA Comisiei de doctorat, numit prin Ordinul Rectoratului Universitii Lucian Blaga din Sibiu Nr. 102 din 30 septembrie 2011
PREEDINTE: CONDUCTOR TIINIFIC: REFERENI:
Prof. Dr. -Ing. Ioan Bandrea Universitatea Lucian Blaga din Sibiu Prof. Dr. -Ing. Carmen Simion Universitatea Lucian Blaga din Sibiu Prof. Dr. Rer. Nat. Fritz Trster Heilbronn University / Germania Prof. Dr. -Ing. Noura Barbu Lupulescu Universitatea Transilvania Braov Prof. Dr. -Ing. Laurean Bogdan Universitatea Lucian Blaga din Sibiu
Eventualele aprecieri sau observaii v rugm s le trimitei pe adresa Universitii Lucian Blaga din Sibiu.
PREFA
Formarea profesional i personal depinde de aprecierea celor din jur i a voinei proprii a fiecrei persoane. Fie c este vorba de un cuvnt care s ajute la dezvoltarea unei idei sau a unei idei n sine care urmeaz a fi dezvoltat, oamenii interacioneaz i i confirm statutul unul altuia prin comunicare, prin munc, prin colegialitate. Existm practic prin cei care ne confirm acest lucru. Cercetarea tiinific, realizarea conceptului i elaborarea prezentei teze de doctorat nu ar fi fost posibile fr sprijin din partea oamenilor implicai n mod direct sau indirect, care s critice productiv sau s aprecieze rezultatele. Mulumesc pe aceast cale conductorului tiinific Prof. Dr. -Ing. Carmen Simion pentru sprijinul, experiena din domeniul ingineriei mprtit i rbdarea duse n limitele profesionalismului pe ntreaga perioad a activitii mele de cercetare. Pentru sfaturile creative bazate pe experiena profesional care m-au ajutat pe ntreg parcursul cercetrii doresc s i mulumesc domnului Prof. Dr. -Ing Ioan Bondrea. M adresez de asemenea cu deosebit recunotin i mulumiri domnului Prof. Dr. Rer. Nat. Fritz Trster de la Heilbronn University, Germania , mentorul care a contribuit att la formarea mea profesional, ct i la cea personal. Cadrelor didactice din catedra de Tehnologia Construciilor de Maini a Facultii de Inginerie din Sibiu, ct i membrilor din comisiile de evaluare i examinare le mulumesc pentru recomandrile privind creterea calitii activitii mele de cercetare. Colegului Dipl. -Ing. Robert Gall doresc s i mulumesc pentru posibilitatea de a avea pe parcursul cercetrilor un partener de discuii n ceea ce privete abordarea tiinific a diferitelor tematici din cadrul proiectului i nu numai. Membrilor familiei i prietenilor le mulumesc pentru nelegerea, dragostea i sprijinul moral acordat pe perioada cercetrilor, oferindu-mi motivaia i condiiile necesare pentru realizarea i finalizarea tezei de doctorat.
Dipl. -Ing. Rzvan Luca
CUPRINS
* / **1
Introducere ........................................................................................................................... 1 Obiectivele tezei .................................................................................................................. 2 Structura tezei ..................................................................................................................... 4 Capitolul 1: Stadiul actual ............................................................................................. 6
1.1. Studiu de pia, importana i aplicabilitatea vehiculelor inteligente autonome n industrie...................................................................................................................... 6 1.2. Evoluia vehiculelor autonome ................................................................................ 11 1.3. Principii de funcionare a celor mai semnificative vehicule specifice ghidate automat.......................................................................................................................... 13 1.3.1. Sisteme de ghidare cu reea de fire ................................................................. 15 1.3.2. Sisteme de ghidare cu magnei ................................................................. 16 1.3.3. Sisteme de ghidare cu Laser ..................................................................... 17 1.3.4. Sisteme hibrid.......................................................................................... 18 1.4. Domenii de aplicaie ale vehiculelor autonome........................................................ 18 1.5. Strategii de operare a AGV-urilor industriale........................................................... 22 1.6. Concluzii ................................................................................................................ 25
1 2 4 6 6 7 8 . . . 8 9 9 9 11 11 . 11 . . . . . 12 14 15 17 17 18 . 19 20 21 22 23 23 23 23 24 25 . . . .
Capitolul 2: Infrastructura vehiculelor inteligente autonome realizarea prototipului .................................................................................................... 26

2.1. Vehicul inteligent autonom non-holonomic .............................................................. 29 2.2. Realizarea prototipului ............................................................................................. 30 2.2.1. Platforma de rulare cu senzori de odometrie .............................................. 30 2.2.2. Senzori de detecie i ghidare .................................................................... 31 2.2.2.1. Senzori LASER ......................................................................... 31 2.2.2.2. Senzori ultrasonici ..................................................................... 32 2.2.3. Senzori odometrici.................................................................................... 34 2.2.4. Senzor video ............................................................................................. 35 2.2.5. Sistemul de achiziie de date, comand i control ...................................... 36 2.2.5.1. Comunicaia vehiculului pe principiul target-host ...................... 37 2.3. Concluzii ................................................................................................................. 42
Capitolul 3: Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome .............................................................................................. 43
3.1. Conceptul de cartografiere i localizare simultan (SLAM) ..................................... 43 3.2. Extragerea trsturilor particulare din mediul de navigaie ....................................... 45 3.3. Asocierea de date ..................................................................................................... 46 3.3.1 Asocierea utiliznd cea mai apropiat vecintate (Nearest Neighbour) ...... 47 3.4. Localizarea vehiculului autonom ............................................................................. 50 3.5. Cartografierea mediului de navigaie n timp real ..................................................... 51 3.6. Construcia grafic a hrii virtuale. Realizarea simulrii .......................................... 53 3.6.1. Modulul vehiculului Vehicle ................................................................. 55 3.6.2. Modulul de control Vehicle control ....................................................... 56 3.6.3. Modulul senzorului Scanner .................................................................. 56 3.6.4. Transformarea global World coordinates.............................................. 57 3.6.5. Modulul de generare a hrii Map generation ......................................... 59 3.6.5.1. Algoritmi de calcul n procesul de cartografiere ......................... 62 3.6.6. Algoritmul mparte i mbin (split and merge) ...................................... 63 3.6.7. Regresie liniar ......................................................................................... 63 3.6.8. Algoritmul RANSAC ............................................................................... 64 3.6.9. Transformarea Hough ............................................................................... 64
1
*nr. pag. n teza; ** nr. pag. n rezumat
II
* / **2 3.6.10. Algoritmul de extracie a liniilor bazat pe tehnica DCE (Discrete curve evolution) extDCE ..................................................................... 65 3.6.10.1. Reducerea datelor prin fuzionarea liniilor cu proprieti comune ................................................................................................. 68 3.6.11. Extragerea reperelor din mediul de navigaie pentru localizarea vehiculului ......................................................................................................... 70 3.6.12. Modelul filtrului Kalman utilizat pentru corecia odometriei.................... 70 3.6.13. Utilizarea Filtrului Kalman Extins (EKF) pentru poziionare cu ajutorul reperelor............................................................................................................. 75 3.6.14. Modulul de planificare a traiectoriei Trajectory planning ..................... 77 3.6.15. Modulul de evitare a obstacolelor Track deviation" ............................... 80 3.6.15.1. Evitarea obiectelor prin stabilirea traiectoriei cu ajutorul curbelor specifice............................................................................................................. 81 3.6.15.1.1. Clotoide.................................................................... 81 3.6.15.1.2. Curbe Bezier............................................................. 82 3.7 Cartografierea probabilistic ca metod alternativ de navigaie ................................ 84 3.7.1. Metoda Bayes. Generaliti ....................................................................... 85 3.7.2. Derivarea cu metoda Bayes ....................................................................... 85 3.8. Concluzii ................................................................................................................. 90 Capitolul 4: Teste i aplicaii de navigaie ale vehiculului autonom ........... 91
26 27 28 . 29 29 30 31 . . 32 . 32 33 35
4.1. Modelul infrastructurii de comunicaie utilizat pentru realizarea testelor................... 91 35 4.2. Compararea datelor celor dou sisteme separate de odometrie .................................. 92 36 4.3. Cartografierea mediului .......................................................................................... 94 36 4.4. Implementarea filtrului Kalman pentru mbuntirea odometriei vehiculului autonom n procesul de cartografiere ................................................................................................ 95 37 4.4.1. Cartografierea unui mediu prin extragerea de particulariti..................... 100 39 4.4.2. Manevra de schimbare a perspectivei de scanare ..................................... 102 41 4.5 Reprezentarea vizual a mediului de navigaie ........................................................ 107 42 4.5.1. Identificarea marcajelor de ghidare n spaii dedicate............................... 107 42 4.5.2. Transformarea n spaiul Hough a liniilor extrase .................................... 107 . 4.5.3. Transformarea muchiilor extrase i limitarea domeniului identificat prin atribute de linie ................................................................................................ 108 43 4.5.4. Transformarea perspectivei cu ajutorul principiului camerei obscure ....... 110 . 4.5.5. Reprezentarea marcajelor transformate.................................................... 110 43 4.6. Analiza persoanelor i a obiectelor din mediul de navigaie .................................... 111 44 4.7. Concluzii ............................................................................................................... 117 46
Capitolul 5: Aplicaii n sistemul flexibil de fabricaie din industria auto ........................................................................................................................................ 118
5.1. Modelarea i simularea mediului de navigaie ntr-un sistem flexibil de fabricaie cu ase celule de lucru active ........................................................................ 123 5.1.1. Modelarea i simularea aplicaiei cu ajutorul grilelor de ocupare ............. 133 5.2. Concluzii ............................................................................................................... 137 Capitolul 6: Concluzii i direcii viitoare de cercetare ................................... 138 47 48 51 53 54 58 62 .
Bibliografie ........................................................................................................................ 140 Index de abrevieri ........................................................................................................... 149 Anexe .................................................................................................................................... 150
2
*nr. pag. n teza; ** nr. pag. n rezumat
III
INTRODUCERE
Conceptele de fabricaie flexibil Flexible Manufacturing i depozitare ecologic Green Warehousing se refer la aplicarea metodelor de fabricaie, stocare i manipulare cu consumuri minime n vederea proteciei mediului. n acest sens automatizarea manipulrii resurselor i a produciei reprezint un factor important care implic att strategii ct i vehicule inteligente. Prin automatizarea acestui proces se obin spaii de stocare eficiente, reduceri ale cheltuielilor privind energia utilizat pentru manevre n spaiile dedicate, ct i cheltuieli reduse privind utilizarea ntreinerii sistemului. n cazul operrii automatizate, datorit sistemelor inteligente de ghidare a vehiculelor, se reduc cheltuieli administrative importante. De asemenea, n cazul utilizrii vehiculelor cu propulsie provenind din surse de energie alternative i electrice, spaiul rmne unul nepoluat cu influene directe asupra mediului de stocare, ct i asupra mediului nconjurtor. Sistemele de ventilaie forat nu reprezint o necesitate n acest sens, reducnd astfel prin fenomenul de automatizare consumul general de energie utilizat cu pn la 40%. Din punctul de vedere al strategiei de producie al firmei, se impune extinderea componentelor flexibilitii pe care firma le posed. O structur organizatoric modern i conducerea asistat de calculator a produciei fac posibil aceast extindere cerut de condiiile actuale, adic, pia n continu schimbare i nesiguran pe termen scurt dar i pe termen lung. n acest context flexibilitatea poate fi caracterizat de trei atribute de timp: la timp dup un timp peste timp Astfel, flexibilitatea mainilor i a fluxurilor sunt flexibiliti la "timp", flexibilitatea n produs, proces i operaii sunt flexibiliti "dup un timp", iar flexibilitatea n producie, dezvoltare i volum sunt flexibiliti "peste timp". Se poate spune c n sistemele flexibile de producie flexibilitatea total este determinat decisiv de flexibilitatea sistemelor de transportare care asist sistemul de prelucrare propriu-zis, de posibilitile de mentenan, control i diagnoz ale acestora. Responsabilitatea dezvoltrii de astfel de sisteme automate reprezint, pe lng ali factori influeni, o premis care trebuie s ia n calcul att factorul de impact social, ct i cel al posibilitii de dezvoltare durabil a sistemelor de producie din cadrul fabricilor viitorului.
Obiectivele tezei
OBIECTIVELE TEZEI
Totul ar trebui fcut ct de simplu posibil, dar nu mai simplu dect att. (Albert Einstein)
Doctoratul cu finalitate practic reprezint un avantaj att n industrie, ct i n mediul academic i din perspectiva specialitilor. Bernhard Frey, eful departamentului de resurse umane de la firma MAN GmbH, intervievat cu privire la acest lucru, afirm c o materializare a conceptului teoretic este de dorit atunci cnd se promoveaz ntr-un domeniu tehnic, conform actualelor cereri de pe piaa de for de munc. Realizarea practic a conceptelor cercetate i dezvoltate n cadrul acestei lucrri au un factor semnificativ n motivaia i satisfacia personal realiznd pas cu pas integrarea teoriei ntr-un prototip existent fizic. Un simplu calcul statistic arat c doar 1.000 de absolveni din aproximativ 20.000 se decid anual pentru continuarea studiului doctoral i aprofundarea domeniului tehnic. A fi unul din cei care reuesc acest lucru reprezint o prim motivaie personal. Dei cariera ncepe puin mai trziu pentru cei care aleg un studiu doctoral, aceasta reprezint o premis pentru a continua n domeniul tiinelor ca profesor. Lund n calcul evoluia personal, doctoratul a reuit s-mi ascut simurile tehnice, nvnd totodat cum se abordeaz o tem din punct de vedere analitic. Posibilitatea de a fi doctorand n cadrul unui proiect naional de cercetare m-a motivat n vederea atingerii rezultatelor i publicrii acestora n lucrri tiinifice care s contribuie att din punct de vedere cantitativ, ct i calitativ la baza de date tiinific naional i a Universitii Lucian Blaga din Sibiu. n cadrul Universitii din Heilbronn, instituie partener pentru proiectul de cercetare, mi-a fost oferit posibilitatea dezvoltrii aptitudinilor de implementare practic, i totodat ansa de a-mi dezvolta aptitudini de tutore avnd pe lng sarcina studiului doctoral i ndrumarea studenilor n realizarea lucrrilor de studiu. Vehiculele autonome cu utilizri industriale, domeniul cercetat, reprezint un avantaj n flexibilitatea manipulrii materiei prime n cadrul produciei i n domeniul logistic. n acest sens, dezvoltarea sistemelor de transport sau transfer poate reduce continuu costurile produciei conform studiilor avnd la baz concepte de fabricaie precum just-in-time i contextul actual global de dezvoltare a produciei bazat pe continua adaptare la cererea clienilor. Costurile manipulrii materialului reprezint o proporie semnificativ n costurile de producie. Eynan i Rosenblatt [30] indic n studiile lor faptul c aceste costuri pot atinge 30% din costul total al produciei. n acest sens, tematica abordat devine important n scopul maximizrii flexibilitii ca o caracteristic a sistemelor de producie ale fabricilor viitorului i a minimizrii costurilor de producie. Nivelul de automatizare permite stabilirea gradului de flexibilitate ct i a complexitii n ceea ce privete organizarea produciei. Redefinirea fluxului de material necesit implicit recalcularea traseelor pe care trebuie s le parcurg materia prim. n cazul sistemelor rigide de transport precum conveioare sau AGVuri ghidate prezentate critic n seciunea viitoare, reconfigurarea fluxului este greoaie i implic o serie de costuri suplimentare. Lucrarea de fa reprezint un concept evolutiv al mijloacelor de transport n direcia simplificrii procesului de design i re-design a fabricaiei prin dezvoltarea funciilor de navigaie a vehiculelor autonome inteligente. Cercetrile cuprind contribuii privind
2
Obiectivele tezei
sistemele de navigaie a vehiculelor autonome. n acest sens un vehicul se deplaseaz complet autonom ntr-un mediu specific, interior i/sau exterior realiznd o hart virtual n timp real cu ajutorul senzorilor, hart n care apoi se localizeaz i opereaz, un trend vizionar foarte dezbtut n prezent. n literatura de specialitate conceptul de Cartografiere i Localizare Simultan (SLAM) reprezint o tematic deschis privind navigarea optim a vehiculelor autonome. Comunicaia dintre sistemul central de comand i vehiculele autonome este bazat pe un schimb de informaii n scopul procesrii n timp real a sarcinilor i totodat permite utilizarea multipl a datelor existente, reprezentnd un avantaj major i pentru sistemul de planificare sau gestiune i o parte component n dezvoltarea obiectivului acestei lucrri. Latura de siguran n operare privind conducerea fr coliziuni, evitarea obstacolelor i a celorlalte componente de manipulare, respectiv a oamenilor i obiectelor aflate n micare, reprezint un aspect important i este tratat ca parte component a evoluiei mijloacelor de transport fr operator uman. Pentru realizarea scopului tezei au fost stabilite urmtoarele obiective teoretice si practice: 1. studierea stadiului actual n domeniul de cercetare a vehiculelor de transfer urmrind posibilitatea mbuntirii flexibilitii ntr-un sistem de fabricaie prin dezvoltarea funciilor de navigaie a vehiculelor specifice; 2. conceperea unei simulri software pentru integrarea cercetrilor informaional realiznd o platform de studiu bazat pe modelarea senzorial, a vehiculelor operand ct i a reprezentrii scenelor mediului de operare; 3. realizarea unui prototip cu platform de implementare rapid i independent pentru testarea de algoritmi dedicai domeniului de navigaie a vehiculelor inteligente specifice; 4. studiul i evaluarea senzorilor i a resurselor disponibile pentru implementarea sistemelor de navigaie la vehiculele autonome; 5. dezvoltarea i implementarea software a unor algoritmi de navigaie care s permit navigarea unui vehicul autonom n timp real avnd la baza conceptul de cartografiere i localizare simultan (SLAM); 6. realizarea unei hri virtuale de navigaie prin extragerea de particulariti relevante din mediul de operare care s permit o navigare bazat doar pe extragerea informaiei de la senzorii vehiculului; 7. realizarea unei interfee grafice care s permit vizualizarea, monitorizarea i analiza comportamentului vehiculului care opereaz ntr-un mediu specific; 8. minimizarea volumului de date utilizate pentru navigaie prin programare efectiv; 9. studierea posibilitilor de implementare a vehiculelor prin realizarea aplicaiilor simulate; 10. implementarea i testarea algoritmilor i a conceptului de navigaie dezvoltai ntr-un model de vehicul inteligent la scar. Finalitatea tezei o reprezint realizarea unui prototip pentru dezvoltarea permanent a vehiculelor inteligente autonome prin realizarea unei platforme de studiu integrnd tehnici de msur, comand i control, sisteme informatice dedicate, dezvoltare de algoritmi, dar i concepte noi de logistic i design al sistemelor de manipulare al fabricilor viitorului.
3
Structura tezei
STRUCTURA TEZEI
Avnd obiectivul de a studia sistemele de navigaie ale vehiculelor autonome care opereaz n medii specifice, lucrarea de fa prezint n ase capitole contribuii i metode dezvoltate i aplicate n scopul mbuntirii navigaiei autonome. Primul capitol al tezei prezint un stadiu actual al tehnologiei utilizate n domeniul de navigaie a vehiculelor autonome din industrie. Un studiu de pia este realizat n scopul de a evidenia importana i aplicabilitatea vehiculelor autonome n industria de fabricaie a componentelor auto. Un top al produselor actuale puncteaz importana dezvoltrii produselor inteligente, categorie din care fac parte i vehiculele autonome. Cteva date statistice evideniaz evoluia crescnd a produselor de acest gen. n ceea ce privete direcia de cercetare i dezvoltare a domeniului de inginerie industrial i a vehiculelor de manipulare n sistemele de fabricaie i nu numai, a fost realizat paralel cu studiul bibliografic un conspect al literaturii din domeniu i al publicaiilor de specialitate, urmrind n special perioada ianuarie 2010 iunie 2011. n acestea sunt prezentate diferite concepte, prototipuri i trenduri n domeniu confirmnd abordarea unei tematici de top n ceea ce privete actualitatea direciei de cercetare. n al doilea subcapitol este realizat o prezentare a evoluiei istorice a mijloacelor de transport din industrie. Cele mai importante sisteme de vehicule automate sunt prezentate ntrun studiu critic descriind principiile lor de funcionare i limitarea domeniilor de aplicaie, ct i a strategiilor de operare. Capitolul doi conine informaii despre infrastructura vehiculelor autonome nonholonomice cu traciune integral. Un prototip al unui vehicul la scar (1:8) este realizat n scopul de a integra tehnologia necesar cercetrii, dezvoltrii i testrii algoritmilor de navigaie. Infrastructura integreaz senzori de proximitate diferii n scopul acoperirii unui domeniu larg de detecie i al maximizrii eficienei n implementare prin eliminarea senzorilor din infrastructura unui sistem de fabricaie, oferind independen i robustee n operare. Un concept de comunicaie paralel a dou uniti de procesare i de comand i control, ct i de monitorizare a activitii vehiculului este dezvoltat n scopul unei utilizri optime a resurselor, care s ofere posibilitatea testrii aplicailor n timp real. n capitolul trei este analizat conceptul de cartografiere i localizare simultan a vehiculelor autonome (SLAM). Conform cercettorilor, acest concept reprezint problema oului i a ginii n domeniul tehnicii de navigaie. Prin realizarea unei simulri software n care sunt modelate att funciile senzorilor i dezvoltai algoritmi de navigaie se obin date relevante pentru implementarea descris n capitolul de aplicaii. O limitare a sistemului este realizat prin utilizarea platformei de programare Matlab Embedded. Capitolul prezint modular fiecare component a simulrii cu informaii despre algoritmii implementai. O abordare a realizrii unei hri virtuale prin extragerea de particulariti (featurebased) asemntoare celor descrise n [21] este realizat cu ajutorul unui algoritm propriu de reducere a datelor avnd la baz algoritmul de evoluie discret a contururilor DCE [53]. O serie de fenomene specifice cum sunt, de exemplu, cel de ocluzionare a obiectelor n timpul scanrii mediului sau a comparaiei traiectoriei de deplasare de parcurs i parcurs sunt particularizate i analizate, iar ulterior este prezentat o soluie implementat a acestora. Stabilirea traiectoriei vehiculului reprezint o problema tratat la nivel macro. n acest sens
4
Structura tezei
focalizarea merge pe pregtirea datelor necesare pentru generarea traiectoriei de deplasare, mai concret, pe abordarea n detaliu a conceptului de (SLAM). Traiectoria vehiculului este generat prin metoda cmpurilor poteniale. Un mecanism de detecie i evitare a obstacolelor este prezentat n continuarea capitolului bazat pe integrarea matricial a curbelor specifice (clotoide i curbe Bezier). Pentru localizarea vehiculului n harta generat, considerat un proces simultan de navigaie, este prezentat un model implementat de extragere a reperelor rezultnd n urma informaiilor extrase din mediu n timpul procesului de cartografiere. O transformare ntr-un cvasi spaiu Hough a parametrilor unei linii este realizat pentru extragerea datelor relevante i reducerea acestora la un minim necesar. Cu ajutorul unui filtru Kalman extins (EKF) [41] modelat, reperele sunt nregistrate i adugate datelor de odometrie ale vehiculului pentru realizarea unei localizri ct mai exacte i predicia urmtoarelor date relevante necesare pentru susinerea vehiculului n timpul navigaiei. Ultimul subcapitol analizeaz o abordare alternativ n navigaie. Utiliznd metoda de segmentare i mprire a spaiului de lucru n celule, se realizeaz un calcul probabilistic de ocupare a celulelor de navigare. Capitolul patru conine aplicaii realizate n scopul de a analiza comportamentul algoritmilor dezvoltai i al implementrii conceptelor studiate. Aplicaiile privind comportamentul filtrului Kalman modelat n capitolul trei ofer o vedere de ansamblu asupra parametrilor de navigaie. n continuare este prezentat implementarea unui concept de captur i evaluare video n scopul de a identifica obiectele dinamice n mediul de operare i marcajele care definesc spaiile specifice n sectoarele de navigare a vehiculelor. Capitolul cinci descrie o aplicaie special cu date de intrare dintr-un sistem flexibil de fabricaie simulat i care este realizat n scopul de a evidenia principalele sarcini pe care le are un vehicul autonom n timpul navigaiei n mediile specifice. Fie c este vorba de un transfer inter-operaional sau de o manipulare ntr-un depozit logistic, comportamentul vehiculului autonom este evaluat pe baza datelor de ieire ale algoritmilor implementai. n capitolul ase sunt prezentate rezultatele obinute, n care un accent deosebit a fost pus pe evidenierea noutii tiinifice, a postulatelor teoretice i a rezultatelor experimentale obinute. Sunt prezentate metodele de cercetare utilizate i argumentele care stau la baza credibilitii rezultatelor. De asemenea sunt propuse direciile viitoare de cercetare n domeniu. Cercetrile teoretice i experimentale efectuate pe parcursul elaborrii i finalizrii programului de cercetare precum i rezultatele acestora au fost valorificate prin publicare, susinere i discutare cu ocazia unor manifestri tiinifice naionale i internaionale. Titlurile acestor lucrri sunt cuprinse n bibliografie. Cercetrile au fost realizate n cadrul colii doctorale de la Universitatea Lucian Blaga din Sibiu, proiectul POSDRU/6/1.5/S/26/7706 cu titlul Creterea rolului studiilor doctorale i a competitivitii doctoranzilor ntr-o Europ unit, cofinanat din Fondul Social European prin Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013.
Stadiul actual
CAPITOLUL 1: STADIUL ACTUAL

Industria de fabricaie este important pentru Europa (Manuel Barroso, 2009)
1.1.
Studiu de pia, importana i aplicabilitatea vehiculelor inteligente autonome n industrie
Domeniile strategice de cercetare n producie se refer la consolidarea punctelor forte ale unei organizaii i definirea activitilor orientate pe aplicaii. Competitivitatea prin reducerea costurilor i adugarea de valoare produselor finale asigur un proces calitativinovativ permanent. Uniunea European a lansat agenda strategic pentru fabricile viitorului prin programul EFFRA- Factory of the Future cu un buget de 1,2 mld. Euro. Acest program conine att un sector de dezvoltare naional, ct i unul regional pentru grupuri industriale. Ca parte a planului european de redresare economic, comisia a lansat trei parteneriate publicprivate (PPP). Acestea reprezint un mijloc puternic de a stimula eforturile de cercetare n sectoarele industriale mari, construcii de automobile i de fabricaie, care au fost deosebit de afectate de ncetinirea creterii economice. Conform statisticii federaiei internaionale de robotic, 76.600 de uniti de roboi n valoare total de 13,2 miliarde dolari, care acoper domeniul serviciilor n industrie au fost comercializai pn n anul 2009. Din acest total 5% reprezint domeniul logistic, i 6% platforme mobile de uz general n domeniul fabricaiei. Se observ un trend crescnd al utilizrii acestora pentru perioada urmtoare.
Figura 1.1: Valori statistice ale vnzrilor de roboi pentru servicii n domeniul industrial i profesional n anul 2009
Stadiul actual
1.2.
Evoluia vehiculelor autonome
Un grafic al evoluiei vehiculelor utilizate n industrie din anul 1959 pn n anul 2000 este reprezentat mai jos avnd la baz cercetrile institutului Frauenhofer din Stuttgart/Germania. De menionat sunt cele trei mari categorii relevante n dezvoltare de-a lungul anilor.
Figura 1.2: Evoluia vehiculelor autonome [116]
Stadiul actual
1.3.
Principii de funcionare a celor mai semnificative vehicule specifice ghidate automat
n cazul depozitrii n containere a semifabricatelor/pieselor se pot utiliza, pentru transferul inter-operaional al acestora, sisteme de robocare. n acest caz se cere o preocupare special referitor la cile de acces i traseele urmate de ctre acestea, de aceea acest sistem este mai puin uzual n seciile de producie propriu-zis, ntlnindu-se mai des n magaziile mari sau depozite. O prezentare sumar a principiului de funcionare a actualelor soluii disponibile din industrie este realizat utiliznd ca surs firma Egemin automation, specializat n domeniul vehiculelor ghidate din industrie de tip AGV. 1.3.1. Sisteme de ghidare cu reea de fire 1.3.2. Sisteme de ghidare cu magnei 1.3.3. Sisteme de ghidare cu Laser 1.3.4. Sisteme hibrid Sistemele hibrid reprezint vehicule multifuncionale care permit att operarea automat, ct i intervenia operatorului uman n manipulare. n cazul automat, un scaner laser ghideaz vehiculul ntr-o zon de producie, depozit sau medii de distribuie. Figura de mai jos indic un stivuitor dotat cu sistemele adiionale necesare pentru manipulare automat.
Figura1.3: Sistem hibrid de manipulare a materialului [109]
1- senzor de siguran, 2- unitate de navigare Laser, 3- senzori laterali pentru detectarea obstacolelor, 4- buton pornire/oprire, 5- camera video 3D (opional), 6- cititor RFID
8
Stadiul actual
1.4.
Domenii de aplicaie ale vehiculelor autonome
Trendul n robotic este acoperirea i automatizarea a ctor mai multe domenii n sperana simplificrii sarcinilor oamenilor, a siguranei i preciziei produciei, a asistenei rutiere, respectiv a dezvoltrii zonei de servicii n general. n toate aceste domenii roboii mobili au cunoscut o dezvoltare generoas n ultimii ani. Deosebirea de aplicaii este definit de criteriile de operare n mediile specifice: mediul intern structurat mediul extern nestructurat. 1.5. Strategii de operare a AGV-urilor industriale
Pe baza regulilor de expediie este realizat navigarea vehiculelor ghidate automat n vederea ndeplinirii de sarcini. Performana modelelor analitice depinde de regula de expediie adoptat. O distribuie paralel a sarcinilor reprezint un avantaj n procesarea acestora fiind o tematic relativ nou i n acest domeniu. Practic, un vehicul autonom devine responsabil pentru ndeplinirea altor sarcini n drum spre sarcina primit de la sistemul de comand central. Avantajele i dezavantajele sistemelor de ghidare sunt descrise conform tabelului de mai jos cu extinderea criteriilor de navigaie cu ghidare video i GPS, dou componente introduse ca evoluie n ceea ce privete sistemele de navigaie a vehiculelor specifice.
Tabelul 1.1: Prezentarea criteriilor calitative a sistemelor de ghidare
Sistem/Criteriu intern/extern Pentru suprafee murdare Nivel de ncredere Costuri de instalaie Flexibilitate Precizie n mm
Ghidare cu fir int.&ext. ++ ++ ~2
Ghidare cu magnei int.&ext. ++ + / / 3-20
Ghidare cu Laser int. + ++ ++ ~10
Ghidare video int.&ext. / + ++ ++ <=50
GPS ext. ++ + ++ ++ <=50
++ foarte bine + bine / mediu - rau
n vederea atingerii unei flexibiliti optime n sistemul de fabricaie se recomand utilizarea sistemului celui mai rapid n implementare i a investiiilor cu costuri minime. Avnd scopul maximizrii flexibilitii att n manipulare, ct i n navigaie, sistemele cu ghidare Laser i video reprezint pentru mediul intern un beneficiu n cele dou direcii. 1.6. Concluzii
Vehiculele autonome cu utilizri industriale reprezint un avantaj n flexibilitatea manipulrii materiei prime n cadrul produciei, ct i n domeniul logistic. n acest sens, dezvoltarea acestor sisteme poate reduce continuu costurile produciei conform studiilor,
9
Stadiul actual
avnd la baz concepte de fabricaie precum just-in-time sau flexible manufacturing i contextul actual global de dezvoltare a produciei bazat pe continua adaptare. Costurile manipulrii materialului reprezint o proporie semnificativ n costurile de producie. n lucrarea lor, Eynan i Rosenblatt [30] indic faptul c aceste costuri pot atinge 30% din costul total al produciei. n acest sens, tematica abordat devine important datorit flexibilitii, caracteristic a sistemului de producie. Este important abordarea interaciunii dintre maini, manipularea materialului i sistemul informatic. Nivelul de automatizare permite stabilirea unei comunicaii ntre sistemul central de comand i vehiculele autonome sau ntre unitile autonome. Criteriile de evaluare a actualelor arhitecturi de transport i noile posibiliti de realizare tehnic ofer o privire de ansamblu asupra direciilor de cercetare viitoare. Indiferent de domeniul de aplicaie, tendina este de a automatiza procesele prin introducerea vehiculelor specifice. Avnd la baz evoluia ultimilor cincizeci de ani a vehiculelor utilizate n industria auto, se poate afirma c noutile tehnice i informaionale a timpilor respectivi au fost acumulate i dezvoltate cu succes i n zona de transfer a spaiilor industriale. Odat cu apariia senzorilor performani, vehiculelor le-au fost dezvoltate i alte funcii, crescnd prin acest lucru n primul rnd flexibilitatea. Produsele primesc prin integrarea inteligenei artificiale un grad tot mai nalt de adaptivitate, fapt confirmat i de topul privind direcia de cercetare i implementare a vehiculelor autonome la nivel mondial. n acest context au fost realizate urmtoarele cercetri: un studiu al literaturii de specialitate i de pia care sa evidenieze evoluia de pe pia actuala i viitoare a vehiculelor autonome utilizate att n industrie ct i n alte domenii; o analiz a principiilor de funcionare a celor mai utilizate sisteme de ghidare din industria de fabricaie; cercetarea unui layout de fabricaie n scopul identificrii si evidenierii strategiilor de lucru posibile din acesta; un studiu al flexibilitii n manipulare a diferitelor sisteme de ghidare.
10
Infrastructura vehiculelor inteligente autonome realizarea prototipului
CAPITOLUL 2: INFRASTRUCTURA VEHICULELOR INTELIGENTE AUTONOME REALIZAREA PROTOTIPULUI

O idee creativ rmne doar o idee pn cnd se face ceva cu ea. Trebuie s faci ceva, altfel nu eti creativ. (Glen Hoffherr)
Avnd n vedere criteriul de locomoie, infrastructura vehiculelor utilizate n domeniul industrial este dependent de aranjamentul roilor sau geometria acestora. Pentru realizarea unui robot mobil trebuie luat n considerare acest lucru n vederea stabilirii limitrii de manevrabilitate, control i stabilitate, practic domeniul de operare. O clasificare a roboilor mobili industriali dup configuraia roilor conform [83]. 2.1. Vehicul inteligent autonom non-holonomic Avnd ca obiectiv realizarea unui vehicul non-holonomic la scara 1:8 cu operare att n mediul intern, ct i extern, modelul simplificat Ackerman a fost ales i este utilizat n acest sens pentru stabilirea manevrabilitii. Fiecare roat trebuie s ndeplineasc constrngerea de alunecare, iar un astfel de vehicul poate avea un singur centru de rotaie instantaneu. Traciunea este stabilit pe toate cele patru roile, axa din fa manevrabil. Relaiile cinematice sunt explicit adaptate. 2.2. Realizarea prototipului 2.2.1. Platforma de rulare cu senzori de odometrie Pentru realizarea prototipului a fost utilizat o platform model scara 1:8. Modelul de la CEN racing este unul cu traciune integral. Direcia este asistat de un servomotor, iar poziia vehiculului este dat de senzorii incrementali montai pe axa din spate a vehiculului i de senzorul unghiular ataat servomotorului. Un motor electric deplaseaz vehiculul n plan. Odometria de poziionare este corectat algoritmic. Specificaiile componentelor descrise se gsesc n Anexa 1.
Figura 2.2: Platforma de rulare (CEN) a vehiculului cu motoarele de antrenare i senzorii de odometrie
11
2.2.2. Senzori de detecie i ghidare 2.2.2.1. Senzori LASER 2.2.2.2. Senzori ultrasonici
Figura 2.6: Schema de poziionare a senzorilor ultrasonici pentru calculul vectorial de transformare a coordonatelor
Prin intermediul coordonatelor fiecrui senzor este descris vectorial poziia acestora avnd ca referin punctul din mijlocul axei din spate a vehiculului. Aceti vectori sunt rezumai ntr-o matrice de dimensiunea 20x2 n forma de mai jos, reprezentnd totodat i interfaa de transmisie a datelor n coordonate carteziene ctre sistemul de comand i control:
(2.7)
2.2.3. Senzori odometrici 2.2.4. Senzor video 2.2.5. Sistemul de achiziie de date, comand i control Limitarea sistemului de comand i control este definit de unitatea de procesare reprezentnd un computer n formatul PC-104 tower [ISO], utilizat pentru aplicaiile industriale. Acest sistem poate fi configurat n funcie de infrastructura dorit. n acest sens urmtoarea list de componente formeaz sistemul de achiziie de date, comand i control al prototipului vehiculului inteligent autonom. Detaliile specifice ale componentelor sunt prezentate n Anexa 2 a tezei.
12
Figura 2.10: PC-104 - Unitatea de achiziie date, calcul i procesare algoritmic
O configuraie de rulare n paralel a aplicaiilor i a achiziiilor de date pe un concept de dou sisteme PC-104 necesit sincronizarea celor dou uniti de calcul. n acest sens, a fost dezvoltat un concept de comunicaie propriu, n vederea acoperirii nevoilor de calcul sub premisa atingerii unui timp de procesare real de minim 0.01 secunde. Acest lucru a fost stabilit astfel nct s se ating un nivel de procesare att a datelor necesare pentru controlul vehiculului, ct i pentru calculul i procesarea algoritmic superior unui sistem care ruleaz cu un sistem de operare Windows sau Linux; platforme care stau la baza majoritii vehiculelor care opereaz actual n mediul industrial.
Tabelul 2.5: Lista componentelor unitii de achiziie de date, calcul i procesare algoritmic PC-104
Element a b c d e f
Descriere Hardware Advantech PC104 CPU Modul de memorie SD Card Sursa de curent PCI to ISA Board IO Board (Analog) PWM Signal Unit
Specificaii Main board PCM-3380 Embedded Intel Pentium M 1.4 GHz, 2GB RAM 8 Gb PCM 3910 Advantech 10 to 24 V output PCM 3117 Advantech IO 526 Sensoray senzor card AD/DA/Encoder Input DM 6804 RTD for servomotors
O interfaare cu senzorii vehiculului a fost necesar de realizat, specificaiile acesteia fiind descrise n Anexa 2 a tezei.
13
2.2.5.1. Comunicaia vehiculului pe principiul target-host Flexibilitatea n utilizare a sistemelor de tip PC-104 tower ofer posibilitatea stabilirii unei comunicaii cu alte entiti de calcul sau de monitorizare prin protocoale standard de transmisie a datelor. Pentru aceasta este utilizat un pachetul xPC target integrat n Softwareul MATLAB. Cu ajutorul acestuia este posibil stabilirea de prioriti n comunicaie sau sincronizare pentru utilizarea paralel a informaiei provenind de la plcile de achiziie disponibile. Utiliznd principiul de comunicare target-host, o arhitectur precum cea prezentat mai jos este realizat n scopul comunicrii vehiculului inteligent autonom (target) cu un calculator de comanda (host). Un protocol de transfer prin UDP este stabilit, entitile avnd IP-uri configurate static.
Figura 2.13: Schema de comunicare target-host
Un laptop monitorizeaz prin WLAN activitatea celor dou calculatoare de comand i control montate pe vehiculul inteligent autonom. Arhitectura de comunicaie poate avea una sau dou uniti de procesare active. n acest sens cele dou sisteme PC-104 devin target 1 i target 2. Acestea comunic ntre ele pe baza conceptului master-slave, iar sincronizarea lor poate fi realizat fie printr-un port paralel sau utiliznd protocolul de comunicaie CAN, configuraii testate n laborator. Scopul este rularea pe un sistem PC-104 a aplicaiilor de achiziii de date, ct i comand i controlul vehiculului n regim master, iar pe cellalt n regim slave algoritmii de calcul necesari pentru stabilirea parametriilor de navigaie. Algoritmii de navigaie sunt tratai n amnunt n seciunile urmtoare ale lucrrii. Performanele transferului dintre cele dou uniti de procesare au fost msurate n condiiile de transmitere a pachetelor de date utiliznd conexiunea Ethernet prin protocolare UDP ntre target 1 i target 2. Rata de tranfer ideal TR este calculat. Trei nivele de utilizare sunt refereniale: utilizare sczut; utilizare medie; utilizare mare. Pachetele primite sunt reprezentate n diagrama de mai jos avnd ca referin numrul pachetelor de date primite care scade odat cu utilizarea mare a unitii de calcul.
14
Figura 2.14: Stabilirea limitelor de transfer de date ntre dou uniti de procesare PC-104 utiliznd xPC target
O reprezentare procentual arat c la o utilizare mare, 45,92 % din totalul de pachete transmise ajung integral, reprezentnd o situaie critic. Acesta reprezint o motivaie n plus pentru stabilirea criteriilor de programare eficient i utilizarea algoritmilor de predicie i compensaie n cazul lipsei datelor, fenomen des ntlnit n cazul transferului de date. Pentru eficientizare au fost stabilite interfee de date comune n ceea ce privete att prelucrarea algoritmilor, ct i cea a achiziiei de date. Comunicaia calculatorului de comand cu unitatea int, target 1 sau 2 are loc printrun router wireless de tipul D-Link DWL. Acesta monitorizeaz activitatea senzorilor i traiectoria parcurs, respectiv primete date de la algoritmii de cartografiere pentru vizualizarea hrii n care se deplaseaz vehiculul autonom. Pe calculatorul host ruleaz Microsoft Windows 7 cu un software realizat n Matlab i o interfa grafic pentru uurarea manipulrii de ctre utilizator. O extensie a acestei interfee a fost necesar pe parcursul dezvoltrii i realizat n acest sens, ceea ce a evideniat avantajul utilizrii unui pachet de programare care include programarea orientat pe obiect din cadrul librriei Simulink i a facilitii de creare a interfeelor grafice (GUI) puse la dispoziie. Un joystick conectat la laptop ofer posibilitatea intervenirii rapide n cazul n care sistemul target semnalizeaz erori. O vizualizare n lucru a interfeei este prezentat n seciunea de realizare a testelor n capitolul patru. 2.3. Concluzii Realizarea unui model de vehicul inteligent la scar ofer urmtoarele avantaje n ceea ce privete cercetarea comportamentului de navigaie: costurile de dezvoltare sunt mai mici datorit unei platforme care nu necesit componente reale;
15
privind testarea n mediile specifice, de asemenea se realizeaz cu costuri reduse, nefiind necesar aprobarea folosirii unui spaiu real de fabricaie; consumul de energie este redus. Trendul n cercetarea i dezvoltarea aplicat are la baz implementarea modelelor la scar ca o a doua etap, prima etap fiind crearea unui mediu software simulat, care este prezentat n cazul de fa n capitolul trei. Dup validarea testelor, modelul este propus sau nu, n funcie de rezultate, spre fabricaie n serie. n cazul mbuntirilor i vizualizarea efectelor rapide a platformei realizate, vehiculul la scar beneficiaz de o eficien maxim. Prin stabilirea unei interfee comune de comunicaie ntre senzori se asigur att o implementare rapid i uoar a componentelor, ct i posibilitatea integrrii datelor provenite de la diveri senzori n scopul fuziunii. Privind limitarea sistemelor de comunicaie i de calcul, a fost realizat o evaluare a pachetelor de date care pot fi transmise n timpul unei aplicaii. Conceptul de utilizare paralel a sistemelor industriale de tip PC-104 pentru mrirea performanelor cu stabilirea sincronizrii celor dou module ale vehiculului reprezint o contribuie i pentru viitoarele sisteme similare. Prin utilizarea unui model multi senzorial se realizeaz o difereniere ntre domeniile de activitate a vehiculului. Pentru acest lucru senzorul Laser este responsabil pentru furnizarea datelor ntr-un domeniu de pn la 10 m n jurul vehiculului. Senzorii ultrasonici avnd capaciti limitate, sunt utilizai n scopul identificrii obiectelor din imediata apropiere a vehiculului. Pentru a completa domeniul senzorial activ, o camera video asigur identificarea obiectelor a cror proprieti nu pot fi extrase cu ajutorul senzorilor de proximitate. n acest sens, ghidarea n spaii necunoscute sau parial necunoscute devine posibil i din punct de vedere al siguranei operatorilor umani. Dei exist algoritmi de extragere a informaiei obiectelor dinamice cu ajutorul senzorilor de proximitate, senzorii video ofer informaii mai precise, iar identificarea devine mai robust n acest sens. S-au studiat ndeaproape urmtoarele problematici, avnd contribuii n implementare: platforma de rulare a vehiculului autonom pentru modelarea i realizarea infrastructurii acestuia; un studiu al senzorilor disponibili n scopul achiziionrii i integrrii acestora pe o platform stabilit in scopul deplasrii autonome a acestuia; realizarea unui concept de comunicaie ntre unitile de procesare, comand i control pentru mbuntirea puterii de calcul stabilirea unei comunicaii de monitorizare ntre vehicul i un calculator de proces. Vehiculul prezentat integreaz senzori i tehnologii de informaie de ultim or n domeniul de dezvoltare a vehiculelor inteligente autonome, realiznd att o infrastructur de comunicaie pe principiul taget-host, ct i o platform mobil de transfer non-holonomic.
16
Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome
CAPITOLUL 3: CARTOGRAFIEREA I LOCALIZAREA PROPRIE CA PROCESE SIMULTANE ALE VEHICULELOR AUTONOME

Odat trasat drumul, nu se poate s nu mergi nainte (Antoine de Saint-Exupery)
3.1. Conceptul de cartografiere i localizare simultan (SLAM) Acest concept se refer la cartografiere i localizare simultan (SLAM) i reprezint o tehnic creat de comunitatea de robotic n scopul de a analiza posibilitatea unui vehicul autonom de a porni dintr-o locaie necunoscut i asimilnd informaii despre mediul n care activeaz, creeaz o hart a spaiului activ care este construit incremental. Prin utilizarea senzorilor i completarea simultan a noilor date n harta generat, vehiculul se poate localiza singur. Att harta, ct i estimrile despre localizarea vehiculului n urma unei activiti de SLAM reprezint suportul pentru viitoarele sarcini pe care le ndeplinete vehiculul inteligent autonom. O soluie practic privind localizarea proprie i cartografierea reprezint o valoare inestimabil n ceea ce privete realizarea unui vehicul inteligent autonom dup cum este descris n [84]. Privind evoluia tematicii SLAM au fost dezvoltate o serie de concepte i abordri. Este posibil a clasifica diferitele abordri n funcie de metoda de reprezentare utilizat pentru realizarea hrii, care reprezint un punct cheie, deoarece aceasta determin tipul de informaii n mod explicit exprimate n model. Cele mai comune metode de reprezentare sunt: Grilele de ocupare. Acestea descriu mprejurimile vehiculelor prin mprirea spaiului n mai multe celule regulate i atribuirea unei valori probabilistice care stabilete zone goale, necunoscute i ocupate, precum este descris n [46] i [82]. Hri topologice. Un exemplu de astfel de hri l reprezint diagramele Voronoi [54]. Hari bazate pe trsturi particulare. Elementele de baz a reprezentrii mediului se realizeaz prin utilizarea unui set de primitive geometrice, cum ar fi puncte, linii i plane anterior extrase din date brute ale senzorilor [21], [18].
Figura 3.3: Realizarea hrilor prin extragerea de linii din puncte
Hari realizate din scanri succesive. Datele neprelucrate ale senzorilor sunt aliniate n mod direct printr-un proces de translaie i rotaie prin gsirea unui maxim de
17
suprapunere cu datele coninute n scanarea anterioar. Se obin astfel segmente de hri care sunt fuzionate la fiecare achiziie de date noi. Este potrivit pentru utilizarea n situaii n care nicio reprezentare geometric simpl de mediu nu poate fi obinut. Pn n prezent, aceasta nu a fost dovedit cu succes dect pentru laser, conform studiilor [22].
Figura 3.4: Hri generate din scanri succesive [19]
Odat ce a fost selectat metoda de reprezentare, dificultatea tehnic principal pentru realizarea SLAM-ului este definit prin reducerea pe ct posibil a incertitudinilor crescnde, ct i a reducerii de zgomot, respectiv a erorilor senzorilor. Este esenial s se gseasc o metod eficient din punct de vedere al calculului capabil s fac fa incertitudinilor, s realizeze o reprezentare acurat pentru a obine o hart precis i, prin urmare, o localizare fiabil a vehiculului. Alte dificulti tehnice legate de problematica SLAM se refer la extragerea trsturilor particulare i problema asocierii. Obinerea informaiilor credibile i de la datele cu zgomot ale senzorilor, ct i discernmntul de identificare a explorrii anterioare a aceluiai teritoriu reprezint elemente cheie pentru convergena unui algoritm SLAM.
3.2. Extragerea trsturilor particulare din mediul de navigaie Reprezentrile depind de alegerea mediului de navigaie, ct i de tipul senzorilor utilizai. Alegerile fcute cauzeaz diferene mari n interpretare. Spre exemplu, datele unui senzor laser pot fi utilizate att direct, prin realizarea transformrii n coordonatele globale sau prin prelucrarea acestora n trsturi particulare. [89], [23]. Grilele de ocupare utilizeaz n mod frecvent modelul senzorului utilizat pentru a furniza informaia privind volumele ocupate. Metodele bazate pe extragerea trsturilor particulare din mediul de navigaie sunt utilizate n principal pentru procesarea datelor de la senzori n ordinea de a gsi entitile care pot fi identificate n mod repetat. Aceste entiti se numesc trsturi particulare, iar procesul de obinere a acestora poart denumirea de extragere a trsturilor particulare. Prin aceast tehnic, de obinere a trsturilor particulare, informaia furnizat de diferiii senzori este manipulat n aa fel nct s se realizeze o extragere ct mai fezabil i care s ndeplineasc o serie de criterii.
18
3.3. Asocierea de date 3.3.1. Asocierea utiliznd cea mai apropiat vecintate (Nearest Neighbour) O metod de calcul rapid privind asocierea observaiilor senzorilor interni (ai vehiculului) este descris de metoda celei mai apropiate vecinti [83, 8]. Se ncepe de la un obiect aleatoriu cruia i este asociat obiectul cel mai apropiat ca distan n spaiu n funcie de un parametru stabilit. n acest mod se caut vecintatea care poate fi asociat. Varianta algoritmului utilizat asociaz obiectele n interiorul unei aa numite regiuni de interes (ROI), care limiteaz spaiul de asociere a datelor. Prin definirea acestuia se reduce consistent efortul computaional n comparaie cu ali algoritmi existeni, iar asocierea de date este maximal.
Figura 3.5: Asocierea datelor n regiunea de interes (ROI)
Dac exist prin limitarea ROI doar o singur asociere, aceasta este realizat. Celelalte rnduri i coloane ale matricei coninnd datele extrase sunt excluse calculului.
Pentru realizarea unei hri de navigare precis, valorile senzorilor trebuie interpretate perceptual. Astfel se extrag particularitile mediului i se interpreteaz scene specifice ale mediului n scopul de a minimiza impactul individual al imperfeciunii senzorilor, ct i pentru a obine robusteea necesar navigrii. Asocierea corect a datelor este o component crucial n realizarea algoritmilor SLAM care pot influena metode estimative cum sunt filtrele extinse Kalman (EKF-extended Kalman Filter). Metodele de asociere a datelor sunt dependente de tipurile de date provenite de la senzori. Aplicaiile care utilizeaz datele neprelucrate ale senzorilor cum sunt lanurile succesive de scanare realizeaz o potrivire a datelor scanrii n observaie cu reprezentarea anterioar a hrii. Acest tip de tehnic se poate clasifica n dou categorii: care utilizeaz date neprelucrate pentru reprezentare ; care utilizeaz reprezentri geometrice pentru redarea mediului scanat. Un concept foarte utilizat n realizarea hrilor este map matching, n care se caut elementele comune din segmentele de hri generate i suprapunerea acestora ntr-o nou hart.
19
Metoda de suprapunere necesit resurse semnificative att pentru reprezentare, ct i pentru efectuarea calculului final deoarece procesarea se face punct cu punct. n acest sens, o abordare simpl i aplicat n acest proiect o reprezint mperecherea imediat a particularitilor extrase aflate ntr-o zon de interes prestabilit a vehiculului aflat n deplasare. Metoda este descris n detaliu n seciunea de realizare a simulrii software n cadrul fuziunii de linii generate n mediul scanat. 3.4. Localizarea vehiculului autonom Localizarea unui vehicul autonom este rspunsul la ntrebarea: Unde m aflu? n acest context provocarea o reprezint extragerea de particulariti i asocierea de date ct mai precis n vederea unei localizri ct mai exacte. Mediul n care opereaz un vehicul reprezint un rol important att datorit condiiilor suprafeelor de contact care influeneaz odometria vehiculului, ct i datorit obiectelor de identificat n vederea extragerii de particulariti. Prin aplicarea filtrelor de corecie, aceste neajunsuri pot fi ndeprtate. Gsirea unei soluii optime depinde de mediul caracteristic n care opereaz vehiculul, soluii diferite fiind prezentate n [57, 59, 20, 29, 45, 87] .
Figura 3.8: Schema general a localizrii unui vehicul autonom
Un element important l constituie pe lng extragerea de particulariti, definirea unor observaii care s constituie aa numitele repere de navigaie. Cu ajutorul acestora se realizeaz actualizarea poziiei vehiculului autonom.
Figura 3.9: Localizarea cu ajutorul reperelor
20
Un algoritm dezvoltat n vederea localizrii proprii a vehiculului se refer la extragerea reperelor din linii, reprezentnd muchii ale obiectelor scanate. Reperele sunt principalele particulariti extrase, iar prin re-scanarea acestora n timpul navigaiei se realizeaz localizarea n spaiu. Reperele se evideniaz n timpul construciei hrii, de aceea fenomenul de localizare este strict legat de generarea hrii. n acest fel, cele dou componente de cartografiere i localizare se completeaz reciproc 3.5. Cartografierea mediului de navigaie n timp real Cartografierea reprezint problema integrrii informaiei n urma achiziiei datelor de la senzori i reprezentarea acestora ntr-o hart. Acest proces poate fi descris de ntrebarea cum arat mediul n care se activeaz? Aspectele centrale se refer la reprezentarea mediului i interpretarea datelor provenite de la senzori. n contrast, problema localizrii se refer la estimarea poziiei robotului relativ la o hart. Cu alte cuvinte, robotul trebuie s rspund ntrebrii unde m aflu?. Se realizeaz o distincie ntre urmrirea poziiei, unde poziia iniial a vehiculului este cunoscut, i localizarea global proprie a vehiculului robot, unde nu exist o informaie cunoscut a priori. Problema controlului sau cea a determinrii traiectoriei de deplasare implic eficiena de a ghida un vehicul ctre un punct stabilit. Soluia ar cuprinde rspunsul la ntrebarea: Cum ajung cel mai eficient la o locaie dat?. Problema major este faptul c cele trei nu pot avea o abordare independent. nainte ca un robot s poat rspunde la ntrebarea despre cum arat mediul n funcie de seturile de observaii, trebuie s cunoasc i perspectiva localizrii din care s-au realizat observaiile. n acelai timp este greu de estimat poziia vehiculului fr o hart. Conform [19] abordrile integrate reprezint i soluii pentru planificare, localizare i cartografiere simultan. n final, se presupune ca robotul mobil a realizat un model acurat al mediului i i-a determinat poziia proprie relativ la acest model.
Figura 3.10: Sarcini obligatorii pentru un robot mobil pentru ca acesta s nregistreze modele acurate ale mediului. Domeniile care se suprapun reprezint zone cu elemente comune ale domeniilor.
21
Problemele cheie n contextul cartografierii n timp real se refer la ntrebrile de tipul: ncotro s fie ghidat un robot n timpul unei explorri autonome? cum se rezolv problema zgomotului n cazul estimrii poziiei i a reperelor observate? cum se interpreteaz incertitudinea robotului n modelul global i cum sunt interpretate datele de la senzori? cum se modeleaz modificrile mediului variabile n timp? cum se coordoneaz eficient un vehicul mobil autonom? Contribuiile prezentate n acest context prezint soluii ale diferitelor aspecte prezentate anterior privind nvarea unei hri globale i localizarea unui vehicul mobil autonom n harta generat. n ceea ce privete achiziia datelor, n domeniul roboilor mobili, un factor important este reprezentat de localizarea robotului ntr-un mediu necunoscut. O estimare precis a poziiei reprezint nucleul oricrui sistem de navigaie cuprinznd localizarea, construcia dinamic a hrii i planificarea traiectoriei. Utilizarea datelor provenite de la odometria vehiculului robot nu sunt suficiente datorit faptului c acestea introduc n sistemul de poziionare erori conform [12] i a msurtorilor realizate i evideniate n seciunea realizrii prototipului prezentat anterior. Soluionarea problemei este reprezentat de utilizarea diferiilor senzori complementari (sonar, infrarou, laser, video, etc.) i fuzionarea ulterioar a datelor prelucrate. 3.6. Construcia grafic a harii virtuale. Realizarea simulrii. Reprezentarea mediului de navigaie este realizat pe baza unei platforme software dezvoltate n mediul de programare Matlab/Simulink utiliznd limite de sistem impuse pentru procesarea n timp real. n urma testelor de comunicaie i de evaluare a sistemului de comand i control al vehiculului autonom prezentat n capitolul de realizare a prototipului au fost stabilite criteriile de utilizare strict a platformei de programare Embedded. A fost exclus astfel utilizarea sistemelor de operare pe modulurile de comand i control i de procesare algoritmic PC-104. Dou nivele de abordare software sunt dezvoltate, simulare i implementare hardware. Pentru simulare interfeele senzorilor sunt modelate matematic astfel nct s corespund interfeei reale de implementare. Schema de mai jos indic cele dou nivele abordate. O implementare rapid este realizabil n condiiile n care simularea prezint structura strict. Pentru aceasta limitarea n programare codului dedicat a exclus utilizarea funciilor din biblioteci disponibile. Utilizarea unei interfee de comand i vizualizare este disponibil direct n nivelul simulat. Nivelul implementat conine doar codul compilat al aplicaiei, vizualizarea fiind transferat printr-un modul WLAN ctre calculatorul host, pe baza principiului de comunicaie stabilit. n cadrul simulrii s-au introdus dimensiuni la scar real pentru vehiculul inteligent autonom, iar pentru testele de laborator s-a folosit vehiculul la scar . Obiectele de manipulat sunt de mrimi similare vehiculului operand, cu o form dreptunghiular.
22
Figura 3.12: Platforma software de simulare
3.6.1. Modulul vehiculului Vehicle Acest modul conine modelul dinamic al vehiculului cu parametri pentru stabilirea poziiei Xv , Yv , Thetav i viteza V. Beneficiind de un model cinematic al transportorului, se rezolv problema cinematicii inverse. Mai precis, pornind de la traiectoria i viteza cu care trebuie parcurs aceasta, se determin variaia n timp a unghiului roilor i desenarea acesteia pe hart. 3.6.2. Modulul de control al vehiculului Vehicle control n acesta s-au stabilit parametrii de acceleraie, frnare i direcie a vehiculului prin atribuirea unor valori determinate experimental. Modelul presupune i luare n calcul a dinamicii vehiculului prin stabilirea unui parametru variabil de frecare cu aerul. 3.6.3. Modulul de scanare a mediului Scanner Acesta reprezint modelarea scanerului laser cu interfaa de predare a datelor ctre modulul de cartografiere i localizare i planificare a traiectoriei. 3.6.4. Modulul de transformare a datelor n coordonate globale World coordinates Acest modul realizeaz transformarea coordonatelor achiziionate de la senzorul laser din referina local n sistemul de coordonate global. Punctul de referin al sistemului de coordonate este reprezentat de axa din spate a vehiculului autonom. Se face diferenierea ntre un sistem de coordonate al senzorului, sistemul de referina propriu vehiculului OL i sistemul de referin global OG.
23
3.6.5. Modulul de generare a harii Map generation Reprezint un modul complex de generare a hrii. Acesta cuprinde algoritmi de calcul i extragere a particularitilor din mediul scanat. O schem intern arat componena acestui modul.
Figura 3.16: Structura intern a modulului de cartografiere i localizare simultan
Interfaa comun a datelor achiziionate de la senzori transformate n coordonate globale carteziene reprezint datele de intrare pentru modulul de generare a hrii. n prima faz se realizeaz o mprire a punctelor n clustere pe baza criteriului de distan minim ntre acestea. n acest scop este definit o regiune de interes ROI n jurul vehiculului (10x10 m). Scanrile succesive sunt achiziionate n cicluri a cte 10 scanri, numr determinat experimental pentru procesarea relevant a datelor. Un vector de ieire din funcia cluster scans conine date grupate, care formeaz o muchie prin extragerea de linii din blocul funciei urmtoare de extragere a obiectelor.
Figura 3.17: Gruparea punctelor de intersecie cu obiectele n clustere
Punctele msurate care nu aparin niciunui cluster sunt reintroduse n funcia de grupare pentru o eventual reasociere a datelor din t-1 cu scanarea actual n timpul t. Un algoritm de reducere a datelor scanate realizeaz extracia de linii pe baza unui concept extins de evoluie a conturului extended DCE i este prezentat n detaliu mai jos. Se obin astfel reduceri de date de pn la 80 %. Se pstreaz practic pentru o procesare viitoare doar capetele de linii extrase, realizndu-se o filtrare a datelor nerelevante pentru extragerea de
24
particulariti. Fuziunea segmentelor de linie scurte ntr-o linie relevant grafic pentru definirea unui contur detectat este realizat n funcia merge Objects. Schematic aceast problem de construcie a hrii const n determinarea urmtorilor pai: sensibilizarea mediului prin achiziia datelor de la senzorul LASER la timpul t; procesarea datelor provenite de la senzori prin extracia liniilor i a particularitilor; integrarea observaiilor determinate n timpul t n structura observaiilor mediului de la timpul t-1. Mai jos sunt prezentate cazurile n care este realizat fuziunea de linii, implicit o nou reducere de date considerat metoda descris n [75]. Se utilizeaz centrul de greutate a liniilor, iar coordonatele liniilor de fuzionat sunt proiectate pe o nou direcie rezultat reprezentnd media celor dou linii. 3.6.5.1. Algoritmi de calcul n procesul de cartografiere n procesul de cartografiere exist o serie de abordri att de calcul, ct i de reprezentri grafice. Cele mai uzuale tehnici se refer la extracia particularitilor din datele senzorilor, dar i procesarea direct a datelor neprelucrate ale senzorilor. Abordrile care se refer la extragerea particularitilor geometrice din datele iniiale ale senzorilor au fost studiate intensiv n domeniul localizrii roboilor mobili. Acestea sunt descrise n cercetri precum [18], [29], [87] ca fiind tehnici compacte care necesit mai puin spaiu n ceea ce privete prelucrarea, atingnd performane de un standard relativ nalt. n ceea ce privete eficiena algoritmilor care au la baz particularitile geometrice parametrizate, acestea s-au dovedit a fi preferate n comparaie cu algoritmi de calcul care au la baz prelucrarea direct a punctelor de la senzori. De menionat este ns c n cazuri particulare o abordare combinat reuete s satisfac mplinirea sarcinii de realizare a unei hri precise de navigare. Segmentele de linie reprezint printre primitivele geometrice cel mai simplu element. Este uor de descris n aproape orice mediu i reprezint totodat i cel mai comun mod de abordare n ceea ce privete reprezentarea 2D. n lucrarea sa, Castellanos [20] descrie un algoritm bazat pe o metod de segmentare inspirat din domeniul prelucrrii video. Vandorpe [98] introduce un algoritm de generarea dinamic a unei hri bazndu-se pe tehnica extragerii de linii i cercuri utiliznd un scaner laser. Pe baza comparaiei de algoritmi descris n [37] au fost selectai algoritmii descrii n ceea ce urmeaz, pentru testarea performanelor, ct i pentru a dezvolta un algoritm propriu care s satisfac necesitile proiectului. Informaiile aferente descriu paii de realizare a acestora. 3.6.6. Algoritmul mparte i mbin (split and merge) 3.6.7. Regresie liniar 3.6.8. Algoritmul RANSAC 3.6.9. Transformarea Hough
25
3.6.10. Algoritmul de extracie a liniilor bazat pe tehnica DCE (Discrete curve evolution) extDCE Avnd n vedere dezvoltarea algoritmilor care s funcioneze n timp real, pe baza analizei rezultatelor i eficienei algoritmilor anterior prezentai a fost realizat un algoritm propriu care s satisfac cerinele proiectului. Acest algoritm se bazeaz pe extracia succesiv a liniilor n timpul deplasrii vehiculului. Spre deosebire de algoritmii anteriori, care au la baz colectarea de date nainte de aplicarea algoritmului, algoritmul de extracie a liniilor bazat pe tehnica DCE [53] realizeaz o procesare imediat, pentru colectare fiind definit un buffer pentru determinarea punctelor necesare extragerii de linii rezultat n urma ciclurilor de scanare. Pentru acest fapt algoritmul este utilizat n procesarea aplicaiei software de generare a hrii virtuale n timp real. Algoritmul provine din domeniul grafic unde extragerea liniilor reprezint o tehnic de baz. Iniializare: colectarea unui numr de N scanri (minim 3 puncte) Verificarea distanei minime ntre 3 puncte definit de un parametru Dac valoarea parametrului este mai mic, se parcurge pasul 5 n caz contrar punctele sunt reintroduse n ciclul de N scanri pentru noi asocieri Se verific valoarea unghiular stabilit cu ajutorul unui parametru ct i condiia L12<L1+L2 pentru trei puncte consecutive 6. Procesarea celor N scanri n linii aplicnd algoritmul DCE extins 7. n cazul n care valoarea unghiular a liniilor generate coincide, acestea sunt comasate ntr-o nou linie 1. 2. 3. 4. 5.
Comparaia algoritmilor de cartografiere a fost evaluat avnd la baz criteriile descrise n tabelul de mai jos.
Tabelul 3.1: Comparaia algoritmilor
Algoritm
Viteza de procesare [Hz] 1470 344 617 364 384 29 93 377
Nr. de linii 641 561 567 577 562 749 547 720
Corectitudine
Precizie [grade] 0.74 0.72 0.76 0.80 0.79 0.77 0.70 0.72
Split.merge+cluster Incremental Incremental+cluster Regresie liniara Regresie liniara+cluster RANSAC RANSAC+cluster extDCE
Poziie Poziie r real [%] fals [%] [cm] 86.0 8.9 1.95 77.8 79.2 76.4 75.8 75.6 70.7 81.3 5.9 5.1 10.1 8.4 31.5 12.2 13.8 2.04 1.99 1.97 1.68 1.37 1.63 1.59
26
3.6.10.1. Reducerea datelor prin fuzionarea liniilor cu proprieti comune Forma obstacolelor i orientarea acestora, precum i eroarea de localizare a vehiculului determin deviaia de poziionare a liniilor reprezentnd muchiile obstacolului identificat n mod eronat. Figura de mai jos evideniaz un asemenea caz.
Figura 3.24: Fenomenul de extragere a muchiilor
Pentru soluionarea acestei probleme de reprezentare se consider calculul distanei euclidiene ntre dou segmente de linie prin determinarea distanei minime ntre oricare element al celor dou linii
Figura 3.26: Substituia segmentelor de linie mici aparinnd aceluiai cluster cu segmente de linie complete lungi
n urma calculului distanei dintre liniile generate se realizeaz o reducere de date prin fuzionarea liniilor care au parametrii comuni i aparin aceluiai cluster. Se obine astfel o reducere de date de pn la 70% din sistemul de extragere a particularitilor prin fuzionarea liniilor de parametri comuni.
27
3.6.11. Extragerea reperelor din mediul de navigaie pentru localizarea vehiculului Pentru extragerea reperelor se ia n considerare algoritmul de reducere a liniilor DCE extins, realizat pentru reprezentarea muchiilor din mediul de navigaie. Completarea este descris mai jos, avnd ca iniializare punctele de capt ale liniilor extrase. Reidentificarea aceluiai reper asigur n spaiul phi/rho o reprezentare de aglomerare de puncte n aceeai zon.
Figura 3.29: Extragerea reperelor din particulariti (linii)
3.6.12. Modelul filtrului Kalman utilizat pentru corecia odometriei Filtrul Kalman const ntr-un sistem de ecuaii matematice bazat pe minimizarea ptratelor erorilor i reprezint astfel un estimator optim i pentru corecia poziiei unui vehicul autonom. Cu toate acestea apare ntrebarea: De ce tocmai un filtru Kalman? Argumentele care susin utilizarea acestuia n industria de automatizare se refer la: eficiena n aplicare; estimarea strilor trecute, actuale i a celor n viitor posibile; msurarea strilor ascunse; msurarea calitativ a unei predicii prin variane; robustee; filtrul se descurc foarte bine n modelele inexacte i este stabil sub condiii specifice. Funcionarea modelelor se bazeaz pe urmtoarea schem ciclic:
28
Figura 3.30: Algoritmul de estimare i corecie a filtrului Kalman
Prima faz cuprinde update-ul temporar n care se realizeaz o estimare a vectorului de stare pentru pasul urmtor. n faza urmtoare se realizeaz o estimare a strii primei faze prin adaptarea acesteia la o msurare actual, astfel ca aceasta s poat fi corectat. Diferena de reglare este estimabil, astfel nct o predicie cu ajutorul filtrului Kalman ar reduce aceast diferen dintre curba teoretic i cea real la un minim, sistemul devenind unul mai precis. Estimarea i calculul traiectoriei de deplasare, respectiv a mbuntirii odometriei vehiculului este evideniat n capitolul 4 ntr-o aplicaie dezvoltat pe vehiculul autonom la scar. 3.6.13. Utilizarea Filtrului Kalman Extins (EKF) pentru poziionare cu ajutorul reperelor Modelul matematic al filtrului Kalman extins pentru corecia poziiei vehiculului inteligent autonom, utiliznd datele odometrice i informaiile reperelor este descris dup modelul din [95]. Vectorul de condiie conine poziia actual a vehiculului (xr, yr, vr, r), ct si poziia absolut a reperelor sub forma (xn, yn ). Dimensiunea vectorului este 4+2n unde n reprezint numrul reperelor. 3.6.14. Modulul de planificare a traiectoriei Trajectory planning Acest modul realizeaz o planificare optim a traiectoriei pe baza interfeei comune de transfer a modului de generare a hrii. Acesta conine calculul traiectoriei pe baza curbelor Bezier i a cmpului potenial.
29
O serie de factori sunt de luat n vedere pentru stabilirea unui model robust de extragere a informaiei relevante din mediu i utilizarea acesteia pentru interpretarea scenei, respectiv pentru stabilirea traiectoriei de deplasare a vehiculului autonom. Mediul de operare al unui vehicul autonom poate fi determinat printr-o descriere continu geometric sau prin intermediul unei hri. Primul pas n planificarea traiectoriei l reprezint transformarea posibilelor medii n modele discrete de hart pretabile pentru alegerea algoritmului de deplasare. n funcie de modul n care influeneaz descompunerea mediului, planificatoarele de traiectorie se mpart n trei strategii generale: 1. Hart cu trasee: n acest sens se identific o serie de rute posibile n spaiul liber. 2. Descompunere n celule (grid): se realizeaz o discriminare ntre celulele ocupate i celulele libere a mediilor statice. 3. Cmp potenial: n acest sens se impune o funcie matematic pentru deplasare n spaiu Deplasarea unui vehicul autonom ntre punctele de start i locaia int trebuie realizat avnd n vedere o traiectorie optim reprezentnd o galerie de transport de maxim siguran, fr coliziuni i calculat rapid. O astfel de cerin este satisfcut de metoda cmpurilor poteniale. n acest sens, traiectoria calculat depinde de mediul de navigaie, de obstacolele identificate anterior i reprezentarea ct mai corect a acestora. Un optim al traiectoriei de deplasare nu este reprezentat doar de calculul celui mai scurt drum de parcurs.
Figura 3.33: Stabilirea traiectoriei vehiculului cu ajutorul metodei cmpurilor poteniale [34]
Exist o serie de metode sugerate care trateaz fenomenul de minim local. Apariia acestui fenomen determin vehiculul la oprire i respectiv la imposibilitatea de a merge mai departe. O idee de a evita minimul local este de a ncorpora cmpul potenial ntr-un planificator inteligent astfel nct vehiculul s utilizeze informaia derivat de la senzori, dar s realizeze o planificare totui global [27]. 3.6.15. Modulul de evitare a obstacolelor Track deviation Acest modul conine algoritmi de evitare a obiectelor pentru o navigare sigur, fr coliziuni. Aici se realizeaz i o comparaie ntre curba calculat i curba efectiv parcurs de ctre vehicul. Evitarea obiectelor se concentreaz pe modificarea traiectoriei de deplasare cu ajutorul informaiilor de la senzori. Micarea robotului este att o funcie a datelor actuale ale senzorilor, ct i a poziiei relative a punctului int. O serie de algoritmi i tehnici de evitare a obiectelor sunt prezentate n [42]. Algoritmii simpli, care utilizeaz doar datele actuale ale
30
senzorilor pentru evitarea coliziunilor, sunt preferai n acest caz datorit simplitii i vitezei rapide de reacie a sistemelor de detecie avnd la baz doar informaiile actuale ale senzorilor. Un model pentru un astfel de mecanism este prezentat mai jos.
Figura 3.35: Mecanism de evitare a obstacolelor
3.6.15.1. Evitarea obiectelor prin stabilirea traiectoriei cu ajutorul curbelor specifice: Curba Bezier este definit de dou puncte de control. Celelalte reprezint punctul de nceput i de sfrit al acestei curbe. Punctele de control determin curbura acestei funcii. Integrarea n planificarea traiectoriei vehiculelor autonome presupune stabilirea valorilor punctelor de control ca fiind acceleraii ale vehiculului, prin aceasta realizndu-se stabilirea unei curbe optime de evitare a obstacolelor. Integrarea acestor puncte teoretice se realizeaz att n cazul clotoidelor, ct i n cel al curbei Bezier cu ajutorul unei matrici VP.
0 R R R R VP 0 0 0 0 0 0 p p 0 0 0 0 0 0 dx1 dx3 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 3 0 0 0 0
p dx 2 p dx 4
(3.51 )
Lund n considerare o deplasare cu vitez constant, n timpul manevrei de evitare este calculat segmentul de deplasare urmtor. n acest caz, segmentele de deplasare sunt segmente dintr-o curba clotoid, o funcie care i schimb curbura proporional cu lungimea.
31
Figura 3.38: Segmentele de curba pentru stabilirea traiectoriei de evitare
3.7. Cartografierea probabilistic ca metod alternativ de navigaie Exist o serie de avantaje ale utilizrii grilelor de ocupare n ceea ce privete realizarea computaiei n timp real, exactitatea i robusteea ns depinznd de ajustarea parametrilor, respectiv a metodei de lucru. Aspectele cele mai importante privind cartografierea probabilistic a vehiculelor inteligente autonome sunt detaliate n ceea ce urmeaz. 3.7.1. Metoda Bayes. Generaliti 3.7.2. Derivarea cu metoda Bayes Pentru derivare s-au utilizat relaii de calcul similare cu cele din [124], avnd o implementare proprie cu specificul problematicii definite. n prima faz este important definirea domeniului de msur, pentru a determina probabilitatea de detectare a obiectelor. Valorile tolerate i valorile msurate sunt cele care determin probabilitatea de detectare a obiectelor conform relaiilor determinate. Cartografierea cu grile de probabilitate se realizeaz definind o gril care conine probabiliti stabilind condiia de ocupare a celulelor. Grila este definit ca fiind staionar, n acest sens obiectele se deplaseaz din celul n celul n interiorul grilei. Datorit dependenei de dimensiune a celulelor individuale care influeneaz intensitatea calculului, abordarea este una care vizeaz doar un sector limitat (50x30 m). (3.57) Pentru iniializare, fiecrei celule i este atribuit valoarea 0,5 ca probabilitate. n momentul n care este detectat un obiect, valoarea probabilitii celulelor ocupate tinde spre 1 n timp ce valoare celulelor libere scade la 0. Precizia metodei depinde de mrimea celulei si de probabilitatea de detecie a senzorului.
32
Figura 3.42: Grila de ocupare
n principiu din cele dou probabiliti rezult una din configuraiile ocupat sau neocupat nsumnd valoarea unu. Actualizarea grilei de ocupare reprezint un punct de inflexiune pentru performanele sistemului de calcul. n principal, dup fiecare punct generat de ctre senzor, probabilitatea grilei ar trebui actualizat complet. Pentru acesta cartografierea n timp real depinde de puterea de procesare a sistemului computaional i de mrimea celulelor definite, responsabile i pentru valoarea probabilitii de poziionare a obiectelor identificate. 3.8. Concluzii Pentru a avea succes n integrarea metodelor de cartografiere i planificare a traiectoriei nu este suficient s se aib n vedere doar arhitectura de navigaie, sunt importante aspectele tehnologice de calcul, control i memorie. Designul arhitectural general reprezint aria inovativ a viitorului n realizarea vehiculelor inteligente. Implementarea algoritmic necesit o atenie deosebit datorit limitrii de sistem ceea ce face proiectul diferit de alte abordri actuale. Scopul acestei implementri o reprezint independena fa de sistemele de operare pentru atingerea unei procesri n timp real. Cunoaterea algoritmic la nivel embedded asigur robustee implementrii i simplitate n procesare. Urmtorii pai au fost realizai n etapa de dezvoltare algoritmic i simulare reprezentnd totodat i contribuii proprii:
33
a fost creat un mediu software care conine un modul separat pentru generarea unei hri virtuale i calculul traiectoriilor de deplasare ale vehiculelor non-holonomice; a fost realizat o reducere a datelor consistent prin filtrarea i selectarea datelor relevante prin dezvoltarea algoritmilor de extragere a particularitilor pornind de la senzorii modelai software; a fost integrat un concept de filtru Kalman care s permit localizarea vehiculului prin extragerea de repere din mediul de navigaie; la nivel strategic a fost realizat o interfa care permite precizarea traiectoriei de deplasare dorite i obinerea unui set de date care sunt folosite efectiv n comanda vehiculului autonom; urmrirea unei traiectorii n lipsa obstacolelor ; implementarea unei tehnici de evitare a obstacolelor bazat pe segmente de curbe speciale (clotoid si curb Bezier); a fost realizat un concept de cartografiere cu ajutorul metodelor de calcul probabilistic, metoda alternativ la conceptul de cartografiere i localizare prin extragerea de particulariti. Datorit preciziei care este necesar n navigarea vehiculelor autonome, metoda probabilistic devine una agreat doar n cazul spaiilor mici. Limitarea preciziei coincide cu mrimea celulelor. Acest fapt implic totodat i o performan a puterii de calcul. Nivelul de simulare asigur posibilitatea unei dezvoltri rapide a conceptelor de cercetat. n acest sens, se urmresc totodat i posibilitile de implementare practic n paralel cu realizarea simulrii.
34
Teste i aplicaii de navigaie ale vehiculului autonom
CAPITOLUL 4: TESTE I APLICAII DE NAVIGAIE ALE VEHICULULUI AUTONOM

Practica este totul (Periander)
4.1. Modelul infrastructurii de comunicaie utilizat pentru realizarea testelor Datorit necesitii de optimizare a procesului de cartografiere n vederea localizrii VIA abordarea evalurii sistemului a fost realizat n dou etape: 1. Simulare cu ajutorul MATLAB Embedded i Simulink 2. Experimentarea cu ajutorul unui vehicul realizat la scara 1:8 n simulare au fost utilizate modele ale senzorilor pentru evaluarea metodelor precum i o limitare de sistem n ceea ce privete atingerea performanelor ulterioare n transferul simulrii pe VIA. Astfel algoritmii testai n prealabil n mediul simulat i care au fost descrii anterior au fost evaluai n timpul aceluiai scenariu reprezentnd un mediu de scanare tip coridor cu obiecte. Algoritmii sunt rulai utiliznd un procesor de calcul la 3,3 GHz pentru partea simulat utiliznd un sistem de operare Windows 7. Transferul software este realizat prin compilarea programului realizat cu ajutorul funciilor Embedded ctre un PC target montat pe VIA. Comunicaia este una wireless standard 802.11 i 2,4 GHz. Iar inta este un sistem PC 104 embedded industrial avnd posibilitatea rulrii aplicaiilor n timp real datorit sistemului de operare xPC din pachetul software de la MATLAB.
Host PC
Target PC
WLAN
Scaner laser / senzori ultrasonici
Control de urgen
Embedded Software
Figura 4.1: Sistemul de comunicaie a VIA reprezentnd Host-Target
35
Schimbul de date permite vizualizarea rezultatelor ntr-o interfa grafic n care sunt afiate datele senzorilor sub form punctiform i datele odometrice ale sistemului privind poziia n direciile x i y, ct i a vitezei de deplasare i a distanei parcurse. Harta virtual este generat n timp real prin unitatea de procesare a algoritmilor care reprezint totodat i unitatea de comand i control a VIA, iar datele sunt trimise ctre calculatorul de monitorizare (host). 4.2. Compararea datelor celor dou sisteme separate de odometrie Pentru a evalua datele provenite de la senzorii de odometrie au fost realizate msurtori comparative cu cele dou sisteme. Valorile indic faptul ca valoarea senzorilor odometrici este mai precis. Valoarea senzorilor de inerie, coninui n GIGABOX ia n calcul i eventualele nclinri ale vehiculului pe parcursul deplasrii acestora, acest aspect nefiind subiect al cercetrii de fa.
Figura 4.3: Valori comparative ale senzorilor odometrici
De observat este faptul c n acest caz modulul GIGABOX ofer o precizie mai mare, datorat senzorilor integrai. 4.3. Cartografierea mediului Testele cu vehiculul la scar 1:8 s-au desfurat n condiii de laborator. Obstacolele poziionate de-a lungul traseului au dimensiuni diferite, dar sunt apropiate ca i gabarit de dimensiunile VIA-ului. Dup realizarea mai multor teste n cadrul aceleiai scene s-a hotrt s se modifice valoarea sample-time-ului de la 0.01sec la 0.05 sec pentru a permite o descrcare a procesorului calculatorului de proces xPC. Modulul de odometrie poate furniza date cu o precizie de aproximativ 500mm pentru 10m parcuri.
36
Pentru viteze mai mari de 3 m/s apar erori ale sistemului de odometrie lucru ce, corelat cu performanele de scanare ale laserului, duce la o eroare de poziionare de pn la 10%.
Figura 4.8: Cartografierea mediului n timp real cu aplicaia rulat pe unitatea de procesare de pe VIA
4.4. Implementarea filtrului Kalman pentru mbuntirea odometriei vehiculului autonom n procesul de cartografiere Descrierea modelului din capitolul anterior este una general, bazndu-se pe conceptul de predicie a poziiei vehiculului autonom. O parametrizare a mrimilor utilizate este descris n ceea ce urmeaz. Se consider operarea vehiculului ntr-un sistem de coordonate cartezian. Se definesc variabilele de intrare: dt=0.1 coincide cu sample-time-ul adoptat in modelul software amax=30 determinat experimental thetamax= 1,57 determinat experimental Vectorul de stare este iniializat ca un vector gol:
[ ] Matricea covarianelor este iniializat ca:
(4.1)
(4.2)
Modelul sistemului este dat de matricea:
37
( (
) )
(4.3)
Modelul msurrilor este dat de:
(4.4)
Zgomotul sistemului este definit de:

( [ ( ) ( )) ( ( ) ( )) ( ) ]
(4.5) Zgomotul de msurare este definit ca:
[ n prima faz au loc urmtoarele calcule: Se calculeaz starea prezis: xpred = Axest Matricea covarianelor devine: ppred = ApestA+Q
(4.6)
(4.7)
(4.8)
n faza de actualizare a msurtorii au loc urmtoarele calcule: Se calculeaz factorul Kalman;

( )
(4.9)
Se actualizeaz starea prin estimarea: xest = xprd+Klmgain ( z - H xprd) (4.10)
Implementarea de mai sus este evideniat grafic prin definirea urmtorului test n care se urmrete traiectoria calculat i cea real a vehiculului n vederea nchiderii unei bucle de navigaie. Cu ajutorul acestui model se rezolv urmtoarele probleme caracteristice: erori ale odometriei n modelul cu traciune integral; erori ale odometriei prin alunecarea roilor;
38
erori de msur datorate senzorilor de msurare a unghiului i de impuls; dependena de temperatur a senzorilor.
Figura 4.10: Diferena dintre traiectoria calculat i traiectoria real a vehiculului
Se observ tendina de pendulare n jurul valorilor de odometrie n scopul minimizrii erorii de poziionare prin egalare. Pentru extragerea particularitilor, modelul este extins cu coordonatele punctelor msurate. Valorile de vitez i acceleraie sunt de asemenea indicate pentru analiza liniaritii n deplasare. Se observ mici diferene care sunt datorate comenzilor furnizate motoarelor de ctre unitatea de comand i control. 4.4.1. Cartografierea unui mediu prin extragerea de particulariti Urmtoarea situaie este definit pentru cartografiere. Sunt analizate particularitile extrase prin aplicarea algoritmului extDCE descris n capitolul trei.
Figura 4.14: Scena mediului de cartografiat (testare in Laborator)
Reprezentarea n interfaa grafic (GUI) a situaiei de mai sus indic obiectele identificate prin liniile extrase.
39
Figura 4.15: Reprezentarea n interfaa grafic GUI a datelor de cartografiere
Se observ o dublare a liniilor n reprezentare, fenomen datorat reflexiilor senzorilor i impreciziei acestora, dar i datorit deplasrii dinamice a vehiculului i implicit revederea acestor obiecte n timpul deplasrii. Mai jos sunt reprezentai parametrii relevani pentru extragerea particularitilor din mediul de testare.
Tabelul 4.3: Parametrii de evaluare pentru extragerea de particulariti
algoritm Distana parcurs Nr. obiecte ext. Nr. obiecte int. Linii extrase Puncte neasociate Deviaie n direcia x Deviaia n direcia y Viteza maxim Acceleraie maxim Rata de giraie maxim
extDCE 4,10 3 3 26 15 0,05 0,02 0.62 17 1,8
Unitate de msur m
m m m/s m/s2 /s
Figurile de mai jos indic valorile parametrilor nregistrai pe parcursul realizrii testelor. Importante sunt deviaiile in direciile x i y a vehiculului pentru valorile de estimare a filtrului Kalman. Valorile vitezei i a acceleraiei vehiculului sunt analizate n scopul transmiterii micrilor de la sistemul de comand al vehiculului. Se observ o cdere de semnal n zona de calcul a diferenei de reglare.
40
4.4.2. Manevra de schimbare a perspectivei de scanare Un test care are la baz schimbarea perspectivei de reprezentare a obiectelor n spaiul de navigaie se refer la situaia de mai jos. n acest sens traiectoria este calculat cu ajutorul curbelor Bezier, iar deplasarea se realizeaz cu ajutorul matricei VP. Aceast aplicaie urmrete extragerea muchiilor reprezentate n forma literei L pentru o reprezentare ct mai corecta a muchiilor obiectelor utilizate n scena de testare. O limitare a reprezentrii este descrierea obiectelor prin linii simple. Pentru geometrii complexe ale obiectelor este posibil suprapunerea contururilor. Pentru asocierea liniilor n cazul obiectelor reprezentate doar parial se impune o re-scanare a obiectului din alt perspectiva cu ajutorul unui alt senzor n cazul n care acesta este disponibil. Abordrile similare nu iau n calcul acest fenomen, plecnd de la premisa unei scanri complete a obiectului printr-o singur etap. Pentru generarea liniilor trebuie ndeplinite criteriile algoritmului de extracie. Minimum trei puncte sunt necesare pentru a extrage o linie, iar n cazul neasocierii acestora se realizeaz n prima faz o reprezentare dubl, dup care se verific posibilitile de reducere a datelor prin caracteristicile comune (pant) ale liniilor.
Figura 4.19: Reprezentarea n interfaa grafic (GUI) a manevrei de schimbare a perspectivei de scanare
41
Valorile nregistrate pe parcursul executrii manevrei sunt reprezentate mai jos. Se observ n acest caz o deviaie n direciile x i y n timpul schimbrii direciei de deplasare. Viteza i acceleraia prezint o inflxiune n momentul n care este realizat trecerea de pe o parte a obiectelor n cealalt, dup care valoarea acestora se menine constant.
Tabelul 4.4: Parametrii de evaluare pentru extragerea de particulariti
Algoritm Distana parcurs Nr obiecte Linii extrase Puncte neasociate Deviaia n direcia x Deviaia n direcia y Viteza maxima Acceleraie maxima Rata de giraie maxima Unghiul giroscopic
extDCE 4,6 2 9 18 0,04 0,09 0.61 16 31 50
Unitate de msur m
m m m/s m/s2 /s
4.5. Reprezentarea vizual a mediului de navigaie 4.5.1. Identificarea marcajelor de ghidare n spaii dedicate Pentru a iniia un proces de ghidare ntr-un spaiu de manipulare, trebuie ndeplinite urmtoarele criterii: identificarea corect a spaiului; verificarea realizrii manevrelor de ghidare n spaiul identificat; verificarea disponibilitii momentane a spaiului; identificarea eventualelor obiecte (statice/dinamice) aflate deja n spaiul de manipulare. Senzorii video reprezint o soluie optim n detectarea marcajelor de ghidare, ct i pentru identificarea obiectelor de manipulat. n cele ce urmeaz este prezentat conceptul de extragere a datelor necesare prin procesarea de date de imagine (video) pentru ghidarea autonom a unui vehicul inteligent. O transformare a reprezentrii n aa numita perspectiv bird view este realizat. Aceasta presupune utilizarea unui model de transformare bazat pe principiul funcionrii stetoscopiei (camera obscur). Cu ajutorul Software-ului Matlab/Simulink este realizat captura video live care este apoi transformat n tonuri de culoare gri pentru a focaliza strict pe informaia necesar extragerii de muchii.
Figura 4.23: Transformarea n tonuri de culoare gri (stnga) i extragerea de muchii (dreapta)
42
Matricea imaginii este modificat prin atribuirea proprietii 0 sau 1 muchiilor identificate, astfel nct extragerea muchiilor din fundal se realizeaz pe acest criteriu de culoare diferenial (Sobel). 4.5.2. Transformarea n spaiul Hough a liniilor extrase 4.5.3. Transformarea muchiilor extrase i limitarea domeniului identificat prin atribute de linie Prin aplicarea funciei de maxim local se caut n spaiul dual al transformrii Hough dup cea mai lung dreapt, respectiv dup punctele de nceput i sfrit ale domeniului n care se gseste dreapta. Aceste informaii sunt stocate ntr-o matrice avnd cele dou valori theta i rho. Pentru evidenierea modului de calcul sunt reprezentate mai jos figurile simulnd un spaiu de navigaie.
Figura 4.27: Drepte limitate de funcia de maxim local n spaiul Hough
Punctele generate reprezint interfaa ctre modulul de navigare bazat pe teoria cmpurilor poteniale. Se utilizeaz astfel informaii minimale, dar reprezentative pentru realizarea unei navigri n timp real. 4.5.4. Transformarea perspectivei cu ajutorul principiului camerei obscure 4.5.5. Reprezentarea marcajelor transformate Capturile imaginilor au fost realizate n mediul de laborator reprezentnd o suprafa neted cu marcaje predefinite. Camera video a fost montat pe un suport cu 400 [mm] nlime cu o nclinare de 35 fa de suprafaa de rulare a vehiculului autonom. Perspectiva camerei este evideniat mai jos. De observat este faptul c podeaua are poriuni care reflect lumina, ceea ce limiteaz sistemul n identificarea unor continuiti, problem general discutat n domeniul de prelucrare video. Cu toate acestea, definind limita de captur, se obine un sistem robust cu posibilitatea utilizrii marcajelor pentru ghidarea vehiculelor inteligente autonome. Transformarea prin utilizarea modelului camerei obscure ofer rezultate cu erori de msur n domeniul [ 4 mm]. n ceea ce privete vehiculele nonholonomice, necesitatea implementrii unui sistem de detecie a unghiurilor de nclinare la accelerare de pe loc i frnare este mare, fr un astfel de sistem nefiind posibil corecia de
43
poziie a liniilor generate dect dup stabilizarea imaginii i implicit a sistemului care navigheaz.
Figura 4.31: Transformarea perspectivei
4.6. Analiza persoanelor i a obiectelor din mediul de navigaie Pentru a analiza obiecte dinamice i persoane exist posibilitatea unei abordri precum cele descrise n [17] sau utiliznd reele Bayesiene dinamice cum este descris n [83]. Extragerea datelor precise este complicat de factori cum sunt ocluzia, zgomotul sau confuziile aprute n fundal. Prin utilizarea metodei de flux optic (optical flow) se determin modelul de micare aparent a obiectelor, suprafeelor i a marginilor (muchiilor) ntr-o scen cauzat de micarea relativ ntre un observator (camera video) i scena. Datele specifice care indic vectorii de modificare a direciei sunt observai iar n funcie de acetia se identific micarea obiectelor dinamice cu valori ale vectorilor de micare diferite fa de restul scenei capturate (fundal). Se face o distincie ntre cmpul de micare i fluxul optic. Extragerea particularitilor din fundal este realizat cu ajutorul algoritmului LucasKanade descris n [17]. Rezultatele extragerii de obiecte dinamice umanoide n acest exemplu sunt reprezentate mai jos Schema de mai jos indic fluxul informaional al algoritmului video:
Figura 4.32: Fluxul de informaii necesar pentru identificarea i clasificarea obiectelor
n cazul VIA nu este neparat realizarea unei clasificri a obiectelor n micare, o simpl identificare a acestora fiind suficient pentru a determina vehiculul s ia msuri de siguran n ceea ce privete deplasarea n spaiul activ.
44
Figura 4.32: Detectarea persoanelor prin extragerea fundalului
Prin extragerea fundalului se realizeaz o computaie n dou faze. Zgomotul de imagine are un rol important n acest sens, iar cu ajutorul filtrelor acesta poate fi minimizat.
Figura 4.34: Unghiurile relevante pentru identificarea persoanelor
Pentru determinarea direciei de deplasare a chenarului n cazul dinamic se calculeaz diferena de poziie pe direciile x i y a acestuia n timpul t i t-1. nlimea este determinat relativ exact, n timp ce limea obiectului rmne imprecis. Cu toate acestea, algoritmul implementat reprezint o metod rapid i robust n implementare.
0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 eroarea medie de poziie Figura 4.38: Valorile erorilor de abatere de la poziia reala a obiectului
distana nlimea limea
45
4.7. Concluzii Cartografierea n mediul 2D este o metod de reprezentare simplificat a conceptului de navigaie autonom a vehiculelor inteligente. Privind un mediu specific de navigaie, unde obiectele de identificat au forme standard, cartografierea n acest spaiu este suficient n detectarea obstacolelor i a containerelor de manipulat. Pe de alt parte, localizarea proprie ca proces simultan al cartografierii n mediul 2D se poate realiza cu succes n ceea ce privete vehiculul autonom ca sistem independent. Pentru o mai bun reprezentare a mediului de navigaie i pentru a deine un control mai mare asupra sarcinilor pe care trebuie s le ndeplineasc un vehicul este necesar implementarea de sisteme adiionale precum cele video n vederea detectrii de obiecte aflate n deplasare. La baz st problema reprezentrii mediului, a fuziunii datelor de la diferii senzori ct i posibilitatea mbuntirii sistemului de navigaie complet n ceea ce privete precizia cartografierii i localizrii proprii, datele odometrice nefiind suficiente pentru o localizare eficient n timp. Algoritmii de reducere a datelor utiliznd extracia particularitilor bazate pe geometrii simple precum sunt liniile reprezint un avantaj n mediul specific. n acest sens, dezvoltarea unui sistem de scanare 3D ar avantaja vizualizarea grafic nu ns i procesarea n timp real a aplicaiilor i sarcinilor unui vehicul inteligent autonom. Aceasta problem depinde n mod direct de resursele de calcul ale unitii de procesare i control. Deplasarea poate fi mbuntit prin identificarea marcajelor pe podea i urmarea acestora cu ajutorul sistemelor de senzori vizuali. Prin efectuare testelor s-au realizat urmtoarele: evaluarea odometriei vehiculului prin comparaia senzorilor disponibili; mbuntirea i corecia poziiei vehiculului prin implementarea i parametrizarea filtrului Kalman; reprezentarea mediului de navigaie utiliznd scene de laborator; evaluarea particularitilor extrase i identificarea obiectelor cu ajutorul senzorilor de proximitate; analizarea valorilor parametrilor de navigaie privind viteza de deplasare, poziionarea i rata de giraie; implementarea i evaluarea unui concept de identificare a marcajelor de pe podea cu ajutorul senzorului video; implementarea i evaluarea unui concept de identificare i reprezentare video a obiectelor statice i dinamice, ct i a persoanelor din mediul de navigaie. Complexitatea mediului de navigaie combin tehnici de reprezentare diferite. Avnd n vedere simplificarea mediului de navigaie pe ct posibil, reprezentarea acestuia este realizat astfel nct s conin informaii relevante pentru o navigaie corect.
46
Aplicaii in sistemul flexibil de fabricaie din industria auto
CAPITOLUL 5: APLICAII N SISTEMUL FLEXIBIL DE FABRICAIE DIN INDUSTRIA AUTO

Valoarea unei idei const n aceea c trebuie valorificat. (T.A. Edison)
n cadrul sistemului CAM (Computer Aided Manufacturing) un loc aparte l ocup sistemul flexibil de fabricaie (FMS - Flexible Manufacturing System) Acesta se definete diferit de la o ar la alta, dar n esen este o unitate de producie capabil de a fabrica o gam (familie) de produse discrete cu o intervenie manual minim. El cuprinde posturi de lucru echipate cu capaciti de producie (maini-unelte cu comand numeric sau alte utilaje de asamblare sau tratament) legate printr-un sistem de manipulare a materialelor, n scopul deplasrii pieselor de la un post de lucru la altul, funcionnd ca un sistem integrat cu comand complet programabil. PP&C Planificarea capacitilor i a resurselor CAM fabricatia produsului programare CNC/FMS transport fabricaie flux de materiale CAQ Activiti legate de calitate
stoc
asamblare
Figura 5.2: Rolul tranportului n sistemul de fabricaie
Flexibilitatea manipulrii, se poate realiza prin utilizarea sistemelor de transfer automate i/sau robotizate de tip: robocare, sisteme de orientare i transport ce utilizeaz manipulatoare automate i roboti, linii automate de transfer, magazii, depozite automatizate, asociate cu conducerea asistat de calculator, capabile de a urma noi traiectorii n cazul blocrii unui post de lucru. Flexibilitatea n transfer a unui sistem dat se exprim ca raport dintre numrul de traiectorii pe care sistemul le poate realiza i numrul de traiectorii posibil de realizat de un sistem universal. (5.1) Prin flexibilitatea programului, fabrica funcioneaz virtual nesupravegheat pentru o lung perioad de timp. Aceasta reduce timpul total de prelucrare prin micorarea timpului de reorganizare, introduce unele proceduri n urma crora se pot obine produse de nalta calitate i precizie i conduce la o cretere n eficien a capacitii de producie a sistemului. Sunt realizate n acest sens: o mbuntire simultan a productivitii i a calitii; o reducere a timpului total odat cu creterea efectiv a capacitii sistemului de a produce nesupravegheat. O evaluare a flexibilitii programului se poate face n funcie de timpul ctigat prin eliminarea reorganizrilor raportat la timpul total de prelucrare. (5.2)
47
Comparativ cu flexibilitatea produsului, flexibilitatea produciei necesit organizri considerabile, dar nu neaprat investiii suplimentare de capital. Flexibilitatea produciei rezult din capacitatea de agregare a flexibilitii mainilor si a sistemului de transfer, la care se adaug flexibilitatea sistemului informatic i de control. 5.1. Modelarea i simularea mediului de navigaie ntr-un sistem flexibil de fabricaie cu ase celule de lucru active Pentru studiul comportamentului sistemului flexibil de fabricaie operat de un singur vehicul ghidat se consider urmtorul caz cu schema aferent avnd componentele descrise mai jos. Configuraia reprezint un model generalizat n cadrul unui sistem de fabricaie cu operaii automate, existent n cadrul Heilbronn University.
Figura 5.8: Layout-ul sistemului de fabricaie cu ase celule de lucru deservite de VIA
Fiecare celul deservit de robotul mobil este dotat cu o banda de transfer care face legtura ntre maina unealt care realizeaz prelucrarea i platforma robotului mobil prin intermediul navetelor. Stabilirea fluxului de material este realizat depinznd de programul de producie adoptat. Vehiculul autonom se deplaseaz pe o linie virtual cu o prioritate stabilit. n staiile n care se oprete realizeaz schimbul de material necesar.
Tabelul 5.1: Componentele sistemului flexibil de fabricaie
Celule operate 1 2 3 4 5 de VIA Depozit Celula Celula cu Centru de Presa automat de brat prelucrare strunjre robotic prin frezare Celule operate 7 8 9 de factor uman Laborator de Laborator de Celula de montaj proiectare calitate
6 Celula injecie de
48
Navigarea este realizat cu ajutorul unui sistem de senzori laser i ultrasonici montai pe vehicul, fr alte surse externe de navigaie sau localizare. Preluarea i predarea mrfii transportate este manipulat de senzori de prezen la captul liniilor de transfer ale celulelor de lucru. VIA asigur funcionarea fiecrei staii de lucru n mod individual.
Figura 5.11: Legturi tehnologice posibile
Odat cu reducerea vitezei obiectele din mediu sunt revzute, iar asocierile se pot realiza pentru reducerea de date. Se observ o cretere a numrului de linii reduse pentru cazul vitezelor de deplasare mici. Reprezentarea mediului de navigaie
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% puncte neasociate linii reduse
viteza >10 m/s 72 4 18
viteza <3 m/s 7 15 44
obiecte extrase
Figura 5.15: Reprezentarea mediului de navigaie la viteze diferite de deplasare
49
Studiul comportamentului VIA n navigaie este realizat considernd problematica descris n sistemul cu 6 celule de lucru active (CL). Se observ o reducere consistent de date n cazul obiectelor revzute din timpul navigaiei vehiculului. Practic ~20% dintre obiectele extrase reprezint linii reduse. Numrul punctelor neasociate este determinat fie de domeniul de senzitivitate, respectiv al regiunii de interes n care scaneaz activ vehiculul, fie de efectul dinamic determinat de deplasarea acestuia neliniar.
Figura 5.18: Operarea celulelor de lucru de ctre VIA
Particularitile extrase din mediu sunt msurate diferit n urma fiecrui transfer realizat pentru a evidenia asocierile, respectiv numrul de puncte neasociate din cadrul mediului scanat. Reprezentarea mediului de navigaie
100%
80%
60% 40% 20% 0% puncte neasociate transfer1 12 4 15 transfer2 18 7 12 transfer3 25 16 32 transfer4 34 12 28 transfer5 29 8 18 transfer6 22 5 21
linii reduse
obiecte extrase
Figura 5.19: Reprezentarea mediului de navigaie a aplicaiei pe transfer
De observat este creterea numrului de puncte neasociate la un numr maxim n timpul transferului trei, care coincide cu preluarea pieselor de la celula de injecie i transferarea acestora n depozitul automat. Tot aici se gsete i cel mai mare numr de linii
50
reduse datorat re-observaiei de muchii din timpul navigaiei prin realizarea manevrelor specifice. Timpii de navigaie sunt reprezentai comparativ mai jos, avem astfel pentru transferul numrul ase cel mai lung timp. Reprezentarea timpului de navigaie pe transfer
80 60 40 20 0 transfer1 transfer2 transfer3 transfer4 timp navigaie (s) transfer5
transfer6
timp navigaie (s)
transfer1 42
transfer2 34
transfer3 51
transfer4 46
transfer5 36
transfer6 61
Figura 5.20: Reprezentarea timpului de navigaie a aplicaiei pe transfer
Pentru calculul timpului operaional se iau n calcul urmtorii parametrii tehnologici valabili pentru cele ase celule de lucru active.
Reprezentarea timpului de navigaie a VIA

800 600 400 200 0
timp n s timp n s 270 627
timp operare VIA timp total operaii
Figura 5.21: Reprezentarea timpului de navigaie a VIA
Timpul de transfer reprezint aproximativ 43 % din timpul necesar realizrii operailor. n vederea mbuntirii acestor timpi de transfer, sunt necesare mbuntiri la nivel strategic.
51
5.1.1. Modelarea i simularea aplicaiei cu ajutorul grilelor de ocupare O abordare alternativ de reprezentare a mediului de navigaie studiat o reprezint mprirea mediului de navigaie n celule dup conceptul dezvoltat n subcapitolul 3.7. Celulele sunt definite ca avnd dimensiuni de 1x1 m. n cadrul acestora sunt analizate probabilitile de detectare. Figura de mai jos indic gradul de ocupare al grilei n reprezentarea de coordonate globale. O celul poate conine mai multe puncte rezultate n urma deteciei cu ajutorul scanerului laser. n acest sens reducerea de date se realizeaz prin stabilirea mrimii celulei. Totodat aceasta influeneaz i precizia de detecie a obiectelor privind amplasarea acestora n spaiu.
Figura 5.22: Reprezentarea mediului de navigaie cu ajutorul grilelor de ocupare
Avnd n vedere mrimea celulelor, acestea pot fi prelucrate mai rapid atunci cnd dimensiunile acestora sunt mari, o mprire a celulelor n celule mici necesitnd o intensitate de computaie adeseori peste limitele sistemului de calcul. Pentru cazul de fa avem 50x30 celule, adic 1500 de calcule pentru fiecare punct msurat care necesit o actualizare. Reprezentarea mediului are urmtoarele caracteristici: puncte de msur ale scanerului laser n domeniul de toleran a acestuia celule ocupate coninnd punctele de msur a distanelor celule libere actualizate Caracteristicile de navigaie a mediului
1500 1000 500 0 celule libere
celulele mediului 1338 162 972
celule ocupate
valori msurate
Figura 5.23: Caracteristicile de navigaie a mediului
52
Se observ un grad de ocupare relativ redus, doar 10,8% din celule sunt ocupate. Tolerana domeniului de precizie a scanerului laser atribuie valori i celulelor nvecinate. Se obine astfel o eroare att n reprezentare ct i n determinarea distanei minime ntre vehicul i o celul ocupat, traseul acestuia fiind posibil de stabilit doar cu ajutorul celulelor libere. 5.2. Concluzii Beneficiile flexibilitii sunt cutate n fiecare sistem de fabricaie, aceasta reprezint strategia de fabricaie actual. Fezabilitatea acesteia ns este dovedit doar sub controlul complet al tehnologiei. Fabricile, dar i procesele sunt prea costisitoare pentru a fi reconstruite de fiecare dat cnd se cere o modificare a designului de producie. n acest sens se cere ca acestea s fie flexibile i uor configurabile. Pentru reconfigurarea proceselor este necesar un control direct asupra elementelor, iar pentru acest lucru este recomandat configurarea unei reele de comunicaie puternice i stabile care s acopere att necesitile mainilor care opereaz, ct i a operatorilor. Producia centralizat reprezint o component a trecutului, actual se ncearc defalcarea activitilor prin acordarea de ncredere sistemelor individuale de procesare din categoria crora fac parte i vehiculele de transfer. Aplicaia dezvoltat prezint n detaliu urmtoarele puncte cheie cercetate i implementate evideniind contribuii n: analiza de flux al manipulrii materiei prime privind transportul dintr-un sistem flexibl de fabricaie; modelarea i integrarea software a sistemului de fabricaie pentru analiza conceptului de navigaie dezvoltat; reprezentarea mediului de navigaie prin analiza particularitilor extrase din timpul navigaiei n scopul identificrii corecte a obiectelor din mediul specific; analiza timpilor de transfer ntre celulele active de lucru; analiza fenomenelor specifice care apar n domeniul de navigaie a unui sistem flexibil de fabricaie; studierea alternativ a reprezentrii mediului cu ajutorul celulelor de ocupare prezentnd avantaje i dezavantaje n utilizare. Reprezentarea mediului de navigaie i extragerea datelor din acesta este o component important fr de care nu s-ar fi putut realiza autonomia unui vehicul. Dei exist o limitare n ceea ce priveste spaiul de navigaie, caracteristicile extrase asigur o navigare n timp real prin simpla prelucrare algoritmic a particularitilor extrase din mediu. Pe baza acestui concept, att mediul ct i vehiculul care opereaz n acesta devin componente de navigaie interconectate la nivel software, fr s existe o legatur fizic vizibil; vorbim din acest punct de vedere de un sistem flexibil autonom.
53
Concluzii i direcii viitoare de cercetare
CAPITOLUL 6: CONCLUZII I DIRECII VIITOARE DE CERCETARE

Posibilitile unui vehicul de a se deplasa autonom ntr-un mediu structurat sau nestructurat fie acesta n spaiul intern sau extern i de a realiza o hart virtual n care s se localizeze, reprezint aspecte importante ale dezvoltrii sistemelor de navigaie utilizate att n industria de fabricaie, ct i n celelalte domenii care implic transportul. n cadrul proiectului de cercetare evideniat prin prezenta teza a fost implementat conceptul de navigaie autonom unui vehicul n dou etape: 1. Realizarea unui concept software care s permit modelarea i simularea comportamentului algoritmilor dezvoltai i a senzorilor modelai; 2. Realizarea unui vehicul autonom la scar, care s permit testarea i implementarea conceptelor. Prima faz a cercetrilor cuprinde o analiz a posibilitilor de implementare a conceptului de cartografiere i localizare proprie SLAM. Au fost dezvoltai i programai algoritmi proprii de extragere a particularitilor prin extinderea algoritmului DCE existent n scopul simplificrii mediului reprezentat n timpul navigaiei vehiculului. Necesitatea de localizare n spaiul cartografiat a condus la examinarea posibilitilor existente i dezvoltarea unui concept de localizare utiliznd un cvasi spaiu Hough pentru extragerea i reidentificarea reperelor din mediul analizat. Abordarea alternativ a cartografierii i a localizrii prin analiza grilelor de ocupare a evideniat posibilitatea de implementare a unei metode de calcul probabilistic. Avnd ca premis atingerea unui timp de procesare n timp real, algoritmii de calcul au fost programai n cod efectiv, maximiznd astfel posibilitile de implementare ale acestora pe sistemul de calcul dedicat (embedded). Prin acest lucru s-a asigurat dezvoltarea unei platforme independente de programare i calcul, utiliznd sistemele vehiculului fr un sistem de operare adiional din categoria Windows / Linux sau a bibliotecilor de date externe, care s augmenteze costurile, ceea ce face ca cercetrile s fie diferite fa de multe abordri actuale. Evidenierea rezultatelor i a contribuiilor din prima etap sunt prezentate mai jos. Contribuii teoretice realizarea unui studiu privind posibilitile de dezvoltare ale vehiculelor autonome bazat pe cercetrile actuale ale principiilor de funcionare ale vehiculelor de manipulare din industrie; stabilirea unui concept de navigaie bazat pe extragerea de particulariti i SLAM pentru recunoaterea mediului att intern, ct i extern; dezvoltarea unui algoritm propriu de extragere a liniilor i reducere a datelor rezultate n urma realizrii unei hri virtuale; analiza i evaluarea comparativ a algoritmilor disponibili pentru validarea conceptului; realizarea unei metode de extragere a reperelor necesare localizrii vehiculelor utiliznd un cvasi spaiu Hough; modelarea unui filtru Kalman extins n vederea coreciei poziiei de deplasare a unui vehicul autonom integrnd particulariti;
54
stabilirea unei metode de evitare a obstacolelor cu ajutorul unei matrici de proces utiliznd curbe specifice; cercetarea i modelarea unei metode de cartografiere alternative bazat pe metode probabilistice de cartografiere; realizarea unui studiu privind aplicabilitatea i implementarea metodelor cercetate; realizarea unui concept de reprezentare a persoanelor i a obiectelor dinamice din cadrul mediului de navigaie; realizarea unui concept de navigaie bazat pe identificarea marcajelor din spaiile dedicate; studiul comportamental al vehiculului n timpul navigaiei acestuia ntr-un spaiu de fabricaie avnd la baz cele dou concepte de reprezentare a mediului.
n a doua etap s-a realizat implementarea cercetrilor teoretice prin realizarea unui prototip existent fizic reprezentnd un pas important n analizarea comportamentului att a conceptelor, ct i a software-ului dezvoltat. Prin stabilirea unui concept de comunicaie bazat pe tehnologia target-host a fost realizat o component important n ceea ce privete utilizarea i monitorizarea activitii vehiculului pe parcursul funcionrii acestuia. Deoarece odometria s-a dovedit a fi imperfect a fost implementat un filtru Kalman capabil de a corecta poziia acestuia pe parcursul navigaiei fr alte sisteme adiionale precum tehnologia GPS, limitat de aplicaii n spaii interne. Prin dotarea vehiculului cu o arhitectur de senzori diferii s-a dorit eliminarea dependenelor vehiculului de mediu, reprezentnd totodat i trendul n actuala abordare a sistemelor automate. Divergenele dintre abordarea teoretic i cea practic au evideniat o diferen clar att la nivel de abordare, ct i la nivel de implementare, adesea fiind nevoie de o intervenire la nivel software i, implicit, modificarea la nivelul primei etape de dezvoltare. n acest sens sunt evideniate mai jos evalurile practice ale implementrilor. Contribuii practice evaluarea i testarea componentelor necesare pentru realizarea unui vehicul inteligent autonom; realizarea unui prototip al unui vehicul autonom cu limitarea sistemului de procesare n aria de programare embedded avnd posibilitatea de navigare n timp real; realizarea unui concept de comunicaie ntre vehicul si sistemul central de comand pentru o monitorizare activ a proceselor; realizarea unui concept de comunicaie ntre dou sisteme de procesare PC-104 prin sincronizarea fluxului de informaii; realizarea unei simulri n mediul de programare Matlab embedded pentru integrarea, modelarea i prototiparea rapid a algoritmilor de navigaie; integrarea cercetrilor teoretice privind cartografierea i localizarea vehiculelor autonome ntr-un mediu specific; implementarea unei tehnici de evitare a obstacolelor bazat pe segmente de curbe speciale (clotoid si curb Bezier); la nivel optic a fost realizat o interfa grafic de reprezentare a rezultatelor implementrilor algoritmilor de cartografiere, realiznd o hart virtual;
55
implementarea unui filtru Kalman i corectarea poziiei vehiculului autonom n timpul navigaiei; implementarea unui concept de identificare a persoanelor i a obiectelor dinamice din mediul de navigaie; implementarea unui concept de identificare a marcajelor cu ajutorul unei camere video, necesar pentru navigaia n spaiile dedicate.
Prin completarea celor dou etape de cercetare s-a ncercat descrierea unui optim al configuraiei necesar pentru dezvoltarea sistemelor independente de navigaie autonom. Complexitatea proiectului a avut dezavantajul c anumite aspecte ale conceptelor de navigaie au fost abordate doar tangenial. Prin acest lucru s-a evideniat faptul c utilitatea acestor sisteme depinde de zonele specifice de aplicaie. Fiecare capitol prezint la final concluzii i contribuii originale Prin modelarea i simularea unei aplicaii ntr-un sistem flexibil de fabricaie au fost evideniate anumite aspecte care pot fi luate n calcul n scopul mririi flexibiliii acestuia pn la atingerea unei flexibiliti totale. Acest aspect se refer att la manipularea semifabricatelor din interiorul unui sistem de fabricaie, dar i la posibilitatea fuzionrii acestui domeniu cu cel logistic. Direcii viitoare de cercetare Direciile viitoare de cercetare n domeniu se pot baza pe afirmaia lui P. Drucker: Trebuie s devenim manageri ai tehnologiei, nu doar utilizatori ai acesteia Dac ateptrile din ultimii ani nu au adus nc pe pia sistemele inteligente dorite, mai devreme sau mai trziu, acestea vor aprea. Confluena tehnologiilor avansate va aduce posibiliti noi mai aproape de realitate prin caracteristicile practice, de dimensiuni reduse, efective i de cost redus. Inteligena artificial, structura robotic i robusteea vor deveni aspecte indispensabile n orice domeniu. Privind ndeaproape, dezvoltarea sistemelor autonome n fabricaia flexibil, viitorul acestora depinde att de aplicaii, ct i de tehnologiile utilizate. O diagnosticare prin calculator va permite estimarea erorilor mainilor din sistem i ghidarea echipelor de mentenan n detectarea defeciunilor. Coordonarea internaional i controlul facilitilor de fabricaie prin tehnologii de comunicaie avansate reprezint o direcie de cercetare clar a sistemelor de fabricaie. Utilizarea roboilor echipai cu diferii senzori care s simplifice sarcinile de producie, dar i realizarea simulrilor n scopul estimrilor proceselor sunt n plin dezvoltare i reprezint de asemenea componente indispensabile din fabricile viitorului. Toate formele tehnologice de progres de la invenia senzorilor noi pn la cea a microprocesoarelor se dezvolt cu o vitez simitoare i asigur noi concepte n arhitecturile de roboi mobili, astfel nct tactici inimaginabile vor deveni posibil de aplicat. Avnd ca referin matricea de proces-produs, se poate ajunge la o flexibilitate mare prin eforturi organizaionale de nivel tehnic inovativ. Compania Volvo spre exemplu se bazeaz pe un proces de fabricaie n care mainile sunt asamblate pe palei mobili i nu exist o linie de asamblare n acest sens. Procesul integreaz flexibilitatea.
56
n prezent se impun versiunile mici de sisteme flexibile de fabricaie. Datorit volumelor relativ mici de producie i varietii mari a aplicaiilor, industria de automatizare utilizeaz tehnologii dezvoltate n mare parte pentru alte segmente de pia. Inovaia provine astfel din aplicaii deja existente n alte domenii dect din inovaii de ultim or. Utiliznd tehnologia roboilor mobili pentru cartografierea mediului de navigaie i realizarea transferului de semifabricate, automatizarea industrial devine o aplicaie n timp real a sistemelor de proces complexe i adaptive.
57
Bibliografie selectiv
BIBLIOGRAFIE SELECTIV
[8] Becker J., Fusion der objekterkennenden Sensoren eines autonomes Fahrzeugs,Workshop Multisensorsysteme fr die Exploration natrlicher Umgebungen im Rahmen der Deutschen Jahrestagung fr Knstliche Intelligenz und des 21. Symposiums fr Mustererkennung, Univestitt Bonn, 1999 [12] Borenstein J., Experimental results from internal odometry error correction with the OmniMate mobile robot, IEEE Transactions on Robotics and Automation, vol. 14, pp. 963969, 1998. [17] Bouguet J.Y., Pyramidal Implementation of the Lucas Kanade Feature Tracker Description of the algorithm, Intel Corporation Microprocessor Research Labs. [18] Carpenter R. N., Concurrent mapping and localization with FLS, Proceedings of the Workshop on Autonomous Underwater Vehicles, pp. 133148, Cambridge, MA, USA, 1998. [19] Castellanos J. A., Tardos J.D., Mobile Robot Localization and Map Building, A Multisensor Fusion Approach, Kluwer Academic Publishers, Boston, 1999. [20] Castellanos J.A., Tardos J.D., Schmidt G., Building a Global Map of the Environment of a Mobile Robot: The importance of corellations, Proceedings of the IEEE Conference on Robotics and Automation, Albuquerque, NM, 1997. [21] Cemgil A.T., Ben W. Z., Krose J. A., A Hybrid Graphical Model for Robust Feature Extraction from Video, CVPR 2005 [22] Choset H., Nagatani K., Topological simultaneous localization and mapping (SLAM): toward exact localization without explicit localization, IEEE Transactions on Robotic and Automation, pp. 125137, 2001. [23] Cox I.J., Blanche , An experiment in guidance and navigation of an autonomous robot vehicle, IEEE Transactions on Robotics and Automation, pp. 193204, 1991. [27] Egbelu P. J. , Tanchoco J. M. A., Potentials for bi-directional guided-path for AGV based systems, International Journal of Production Research 24, pp. 1075-1097, 1986. [28] Escalera A. de la, Moreno L., Salichs M.A., Armigol J.M., Continuous mobile robot localization using structured light and a geometric map. International Journal of Systems Science, 1996. [29] Elfes A., Sonar-based real-world mapping and navigation, IEEE Journal of Robotics and Automation, pp. 249265, 1987 [30] Eynan A., Rosenblatt M. J, An interleaving policy in automated storage/retrieval systems, International Journal of Production Research, pp. 1-18, 2003. [31] Falcone E., Gockley R., Porter E., Nourkbash. I.,The personal Rover Project: The comprehensive Design of a domestic Personal Robot, Robotics and Autonomous Systems, Special Issue on Socially Interactive Robots pp. 245-258, 2003 [32] Fischler M.A., Bolles R.C., Random sample consensus: a paradigm for model fitting with applications to image analysis and automated cartography. Communications of the ACM, pp. 381395, 1981. [33] Gall R., Trster F., Luca R., On the development of an embedded system for an autonomous mobile robot, Proceedings of 2010 IEEE International Conference on Embedded Systems, Las Vegas, USA, ISBN: 574-550-3345-0589-1, 2010.
58
[34] Gall R., Trster F., Luca, R., Mogan, G., Building an experimental car-like mobile robot, Proceedings of 2010 IEEE International Conference on Automation, Shanghai, China, 2010. [41] Hostetler L.D., Andreas R.D., Nonlinear Kalman ltering techniques for terrainaided navigation. IEEE Transactions on Automatic Control, March 1983. [42] Honey S.K., White M.S., Cartographic databases. In I.J. Cox and G.T. Wilfon, editors, Autonomous Robot Vehicles, pp 250-258. Springer-Verlag, 1990. [43] Hu M.K., Visual pattern recognition by moment invariants, IEEE Transactions on Information Theory, vol. 8, no. 2, pp. 179187, 1962. [44] Jensfelt P., Approaches to Mobile Robot Localization in Indoor Environments. PhD thesis, Signal, Sensors and Systems (S3), Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden, 2001. [45] Jennings J., Kirkwood-Watts C, Tanis C., Distributed Map-making and Navigation in Dynamic Environments, Proceedings of the 1998 IEEE/RSJ International Conference of Intelligent Robots and Systems(IROS 98), Victoria, B.C., Canada, October 1998. [46] Karan M., Gupta, B.E., Monte Carlo Localization for robots using dynamically expanding occupancy grids, Tech University Texas, 2005. [47] Khatib O., Real-time Obstacle Avoidance for Manipulators and Mobile Robots, Proceedings of the IEEE International Conference on Robotics & Automation, pp.500-505, 1985. [53] Latecki L. J., Lakmper R., Convexity rule for shape decomposition based on discrete contour evolution, Computer Vision and Image Understanding Vol. 73, No. 3, March, pp. 441454, 1999. [54] Latombe J-C., Robot motion planning. Norwood, MA, Kluwer Academic Publishers, 1991. [57] Lee D., The Map Building and Exploration Strategies of a simple Sonar Equipped Mobile Robot, Cambridge, UK, Cambridge University Press, 1996 [58] Leonard J.E., Durrant-Whyte H., Mobile robot localization by tracking geometric beacons. IEEE Transactions on Robotics and Automation, 1991. [59] Leonard J.E., Durrant-Whyte H, Directed Sonar Sensing for Mobile Robot Navigation. Norwood, MA, Kluwer Academic Publishers, 1992 [63] Luca R., Troester F., Simion C., Gall R., Data merging and sorting method based on Discrete Contour Evolution with application on SLAM, Annals of DAAAM for 2009 & Proceedings of the 20 th Symposium Intelligent Manufacturing & Automation: Focus on Theory, Practice and Education, ISBN 978-3-901509-70-4, pp 253-254 ,Vienna, Austria, 2009. [64] Luca R., Trster F., Simion, C., Gall R., Research on autonomous vehicle systems, Proceedings of the 4 th International Conference on Manufacturing Science and Education, vol.1, ISSN 1843-2522 , (pp 51-54) Sibiu, Romania, 2009. [65] Luca R., Trster F., Gall R., Simion C., Environment mapping for autonomous driving into parking lots, Proceedings of 2010 IEEE International Conference on Automation, Quality and Testing, Robotics (AQTR 2010), Cluj-Napoca, Romania, ISBN: 978-1-4244-6722-8, pp.153-158, 2010. [66] Luca R., Trster F., Gall R., Simion C. Feature based mapping procedure with application on Simultaneous Localization and Mapping (SLAM), Robotics and Automation Systems, Cluj-Napoca, Romania ISBN-13 978-3-908451-88-4, Solid State Phenomena Vols. 166-167 (2010), pp. 265-270, 2010.
59
[67] Luca R., Trster F., Gall R., Simion C., Autonomous parking procedures using ultrasonic sensors, The 21st DAAAM International Symposium Intelligent Manufacturing & Automation, Annals of DAAAM for 2010 & Proceedings, Zadar, Croatia, ISBN 978-3-901509-73-5, pp. 691-692, 2010. [68] Luca R., Trster F., Gall R., Environment exploration for autonomous driving into parking lots, Research and Education in Mechatronics, Heilbronn, Germany, ISBN 978-3-00-031548-0, pp.43-48, 2010. [69] Luca R., Simion C., Trster F., Gall R., Rapid prototyping and evaluation of vehicle platform for specific environment navigation. Academic journal of manufacturing engineering, Timisoara, Romania ISSN, 1583-7904, 2011. [75] Pfister S.T., Roumeliotis S.I., Burdick J.W., Weighted line fitting algoritms for mobile robot map building and efficient data representation, Robotics and Automation, 2003. Proceedings. ICRA '03, IEEE International Conference, 2003. [76] Poovendran R., Speigle S., Srinivasan S., Raghavan S., Chellappa R.. Qualitative landmark recognition using visual cues, Proceedings of SPIE - The International Society for Optical Engineering, pages 74-83, Orlando, FL, April 1997. [77] Pozna C., Troester F., Autovehiculul autonom - studiu de caz, Editura Universitii Transilvania Brasov, 2006. [78] Ribeiro M. I.; Lima P., Ocuppancy Grid Maps, Institute for Systems and Robotics, 2008. [79] Ribas D., Towards Simultaneous Localization & Mapping for an AUV using an Imaging Sonar, Girona, 2005. [80] Richter B., Identifizierung und Klassifizierung dynamischer objekte auf ein Parkplatzgelnde anhand von Videosensoren, Heilbronn University, 2011. [81] Russel S., Norvig P., Artificial Intelligence, a Modern Approach, Prentice Hall International 1995. [82] Sebastian T., Learning Occupancy Grid Maps With Forward Sensor Models, School of Computer Science, Carnegie Mellon University, 2003 [83] Siegwart R., Nourbakhsh I.R., Introduction to Autonomous Mobile Robots, The MIT Press. Massachusetts, ISBN 978-0-262-19502-7, 2004. [84] Siegwart R., Nourbakhsh I.R., Scaramuzza D., Introduction to Autonomous Mobile Robots, Second Edition, The MIT Press. Massachusetts, ISBN 978-0-262-01535-6, 2011. [85] Siefert R., Woerner S., Erkennung von Bodenmarkierungen, Heilbronn University, 2010. [86] Squires M.D., Whalen M., Moody G., Jacobus C., Taylor M., Real-time landmark based optical vehicle self-location. In Proceedings of SPIE - The International Society for Optical Engineering, pp. 187-197, Orlando, 1996. [87] Simhon, S., Dudek. G., A global Topological Map Formed by Local Metric Maps, Proceedings of the 1998 IEEE/RSJ International Conference of Intelligent Robots and Systems, Victoria, B.C., Canada, 1998. [88] Spinelli J. J., The effects of load/unload times and networkingzoning on an AGV system, Master's Thesis, Department of Industrial and Management Systems Engineering, Pennsylvania State University, 1997. [89] Stachniss C., Robotic Mapping and Exploration, Springer Verlag, ISBN-13 97836420110965, 2009. [98] Vandorpe J., Brussel H. Xu, H. V., Aertbelien E., Positioning of the mobile robot LIAS using natural landmarks and a 2d rangefnder, Proceedings of the IEEE International Conference on Multisensor Fusion and Integration for Intelligent Systems, pp. 257-264,Washington, DC, 1996.
60
[103] Zeiger F., Schilling K., Design of an User Interface for the Coordination of a Group of Mobile Robots, The 17 th International Symposium on Robot and Human Interactive Communication, Munich, Germany 2008.
PAGINI DE INTERNET
[104] ***http://www.nauticexpo.de/cat/handelshafen-krane-portalkrane portalhubwagen/containerterminals-fahrerlose-transportfahrzeuge-ftf-BB1245.html [105] [106] [107] [108] [109] [115] [116] [117] [118] [119] [120] [121] [122] [123] [124] [125] ***http://www.frog.nl/dui/companyinfo/inside/background/agv/agv.html ***http://www.darpa.mil/grandchallenge/index.asp ***http://manufuture.de ***http://www.vdi.de ***http://www.egenimusa.com *** http://www.simsol.co.uk/factoryFLOW_manufacturing.php *** http://www.fraunhofer.de/en/ *** http://www.kaercher.de ***http://www.solovatsoft.com/case_study_inventory%20control_system.html *** http://www.proplanner.com/index.cfm?nodeID=25751&audienceID=1 *** http://distrinet.cs.kuleuven.be/software/agentwise/agvsimulator/#gui ***http://www.microsonic.de ***http://www.gigatronik.de ***http://www.microsoft.com ***http://en.wikipedia.org/wiki/Bayes'_theorem ***http://mobilerobots.org
61
INDEX DE ABREVIERI
AGV EN: automated guided vehicle RO: vehicul ghidat automat ASC EN: writing/reading device RO: aparat scriere/citire ASM EN: initialization module RO: modul de initializare CAN EN: control area network RO: reea de control CNC EN: numerical comand control RO:control cu comand numeric DARPA EN: Defense advanced research project agency RO: agenia de proiect de cercetare n aprare avansat DCE EN: discrete contour evolution RO: evoluia discret a conturului DARPA EN: Defense advanced research project agency RO: agenia de proiect de cercetare n aprare avansat extDCE: EN: extended discrete contour evolution RO: evoluia discrete a conturului extins GUI EN: graphical user interface RO: interfa grafic de utilizator IP EN: internet protocoll RO: protocol de internet I/O EN: input/output RO: intrri/ieiri
MAP EN: Manufacturing Automation Protocol RO: protocolul fabricaiei automate SPS EN: programable logic controller RO: modul logic de programare ROI EN: region of interest RO: regiune de interes SLAM EN: simultaneous localization and mapping RO: cartografiere i localizare simultan TR EN: transfer rate RO: rata de transfer UDP EN:user datagram protocol RO:protocol de pachete VIA EN: intelligent autonomous vehicle RO: vehicul inteligent autonom VP EN: control matrix RO: matricea de control

Rezumat Teza Razvan Luca

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Rezumat Teza Razvan Luca

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA LUCIAN BLAGA DIN SIBIU FACULTATEA DE INGINERIE

TEZ DE DOCTORAT -REZUMATCONTRIBUII PRIVIND SISTEMELE DE NAVIGAIE A VEHICULELOR AUTONOME

CONDUCTOR TIINIFIC, Prof. Dr. -Ing. Carmen SIMION

DOCTORAND, Dipl. -Ing. Rzvan LUCA

Universitatea Lucian Blaga Sibiu

TEZ DE DOCTORAT -REZUMATCONTRIBUII PRIVIND SISTEMELE DE NAVIGAIE A VEHICULELOR AUTONOME

Conductor tiinific: Prof. Dr. -Ing. Carmen SIMION

Doctorand: Dipl. -Ing. Rzvan LUCA

PREEDINTE: CONDUCTOR TIINIFIC: REFERENI:

Dipl. -Ing. Rzvan Luca

Capitolul 2: Infrastructura vehiculelor inteligente autonome realizarea prototipului .................................................................................................... 26

*nr. pag. n teza; ** nr. pag. n rezumat

*nr. pag. n teza; ** nr. pag. n rezumat

CAPITOLUL 1: STADIUL ACTUAL

Studiu de pia, importana i aplicabilitatea vehiculelor inteligente autonome n industrie

Evoluia vehiculelor autonome

Figura 1.2: Evoluia vehiculelor autonome [116]

Principii de funcionare a celor mai semnificative vehicule specifice ghidate automat

Figura1.3: Sistem hibrid de manipulare a materialului [109]

Domenii de aplicaie ale vehiculelor autonome

Ghidare cu fir int.&ext. ++ ++ ~2

Ghidare cu magnei int.&ext. ++ + / / 3-20

Ghidare cu Laser int. + ++ ++ ~10

Ghidare video int.&ext. / + ++ ++ <=50

GPS ext. ++ + ++ ++ <=50

++ foarte bine + bine / mediu - rau

Infrastructura vehiculelor inteligente autonome realizarea prototipului

CAPITOLUL 2: INFRASTRUCTURA VEHICULELOR INTELIGENTE AUTONOME REALIZAREA PROTOTIPULUI

Infrastructura vehiculelor inteligente autonome realizarea prototipului

Infrastructura vehiculelor inteligente autonome realizarea prototipului

Figura 2.10: PC-104 - Unitatea de achiziie date, calcul i procesare algoritmic

Infrastructura vehiculelor inteligente autonome realizarea prototipului

Figura 2.13: Schema de comunicare target-host

Infrastructura vehiculelor inteligente autonome realizarea prototipului

Infrastructura vehiculelor inteligente autonome realizarea prototipului

Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome

CAPITOLUL 3: CARTOGRAFIEREA I LOCALIZAREA PROPRIE CA PROCESE SIMULTANE ALE VEHICULELOR AUTONOME

Figura 3.3: Realizarea hrilor prin extragerea de linii din puncte

Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome

Figura 3.4: Hri generate din scanri succesive [19]

Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome

Figura 3.5: Asocierea datelor n regiunea de interes (ROI)

Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome

Figura 3.8: Schema general a localizrii unui vehicul autonom

Figura 3.9: Localizarea cu ajutorul reperelor

Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome

Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome

Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome

Figura 3.12: Platforma software de simulare

Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome

Figura 3.16: Structura intern a modulului de cartografiere i localizare simultan

Figura 3.17: Gruparea punctelor de intersecie cu obiectele n clustere

Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome

Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome

Viteza de procesare [Hz] 1470 344 617 364 384 29 93 377

Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome

Figura 3.24: Fenomenul de extragere a muchiilor

Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome

Figura 3.29: Extragerea reperelor din particulariti (linii)

Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome

Figura 3.30: Algoritmul de estimare i corecie a filtrului Kalman

Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome

Cartografierea i localizarea proprie ca procese simultane ale vehiculelor autonome