Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Imbr Rutiere Rigide PDF
Imbr Rutiere Rigide PDF
Imbr Rutiere Rigide PDF
RIGIDE
CUPRINS
1. Consideraii generale asupra mbrcminilor rutiere rigide
3
1.1. Evoluia mbrcminilor rutiere rigide
4
1.2. Avantajele i dezavantajele mbrcminilor rutiere rigide
6
1.3. Tendine n proiectarea i realizarea mbrcminilor rutiere
rigide
8
2. Materiale utilizate la execuia mbrcminilor rutiere
din beton de ciment
8
2.1. Agregate naturale
9
2.2. Cimentul
9
2.3. Aditivi
16
2.4. Apa
19
3. Betoane rutiere
19
3.1. Clasificare
19
3.2. Caracteristicile betonului proaspt
20
3.3. Caracteristicile betonului ntrit
25
3.4. Influena factorilor de compoziie i execuie asupra calitii
betoanelor de cimentrutiere
30
3.5. Calculul compoziiei betonului de ciment
33
4. Tehnologia de execuie a mbrcminilor rutiere din beton de ciment
48
4.1. Pregtirea stratului suport
48
4.2. Prepararea betonului
50
4.3. Transportul betonului
55
4.4. Aternerea i compactarea betonului
57
4.5. Finisarea, tratarea i protejarea ulterioar a suprafeei
mbrcminilor din beton de ciment
67
4.6. Executarea rosturilor
75
4.7. Condiii de calitate, controlul calitii i recepia lucrrilor
81
86
87
94
Dala din beton de ciment poate fi realizat dintr-un singur strat sau din dou
straturi, cel superior fiind denumit strat de uzur, iar cel inferior, strat de rezisten. Avnd
Fig. 6. Zona de granulozitate a agregatului din stratul de uzur (mbrcmini n unul sau dou
straturi).
Fig. 7. Zona de granulozitate discontinu pentru agregatul din stratul de uzur (mbrcmini
n unul sau dou straturi).
10
Fig. 8. Zona de granulozitate pentru agregatul din stratul de rezisten sau mbrcmini ntrun singur strat.
Fig. 9. Zona de granulozitate discontinu pentru agregatul din stratul de rezisten sau
mbrcmini ntr-un singur strat
11
limit ale rezistenei la uzur, n funcie de clasa de trafic a drumului respectiv, conform
tabelului 1, n care L.A. este coeficientul Los Angeles, M.D.E. este coeficientul microDeval umed iar C.P.A. este coeficientul de lefuire accelerat.
Rezistenele la uzur ale agregatelor folosite pentru mbrcmini din beton de ciment
Tabelul 1.
Coeficientul
L.A.
M.D.E.
C.P.A.
Sortul
agregatelor
4 20
20 40
4 20
20 40
Clasa de trafic
Mediu
Redus
25
30
30
35
20
25
25
30
0,45
-
Intens
20
25
< 15
20
> 0,5
Foarte redus
40
45
35
40
-
2.2. Cimentul
n general, pentru execuia mbrcminilor rutiere din beton de ciment se folosesc
cimenturi obinuite, ns n rile unde se construiesc multe drumuri i n special autostrzi
cu mbrcmini din beton de ciment se utilizeaz cimenturi rutiere speciale, acordndu-se o
importan mare alegerii tipului de ciment, pentru a se evita riscurile de fisurare precoce a
betonului n prima parte a perioadei de ntrire.
Principalele cerine impuse cimentului rutier (rezisten mare la ntindere i
contracie redus) sunt contradictorii avnd n vedere c prin creterea rezistenelor
mecanice se mrete i pericolul de fisurare a betonului n perioada de ntrire.
Din aceast cauz studiile efectuate au scos n eviden necesitatea alegerii unui
tip de ciment rutier, cu rezistene macanice medii i priz lent, considerat eficient din
punct de vedere tehnic pentru a fi utilizat la realizarea mbrcminilor din beton de ciment.
12
P = C3 S + C2 S + C4 AF + C3 A
(1)
n care:
Componentul
C3 S
C2 S
C4AF
Rezistena mecanic
Foarte mare*
Iniial mic
Medie
Contracia
Mic*
Medie
Medie
Gelivitatea
Foarte bun*
Bun
Slab
Rezistena la uzur
Bun*
Sczut**
Medie
Modulul de elasticitate
Foarte mare*
Mediu
Mare*
Viteza de hidratare
Moderat*
Foarte lent
Rapid
Cldura de hidratare
Mare
Mic
Medie*
*Comportri favorabile cimenturilor rutiere.
** Comportri nefavorabile cimenturilor rutiere.
C4 A
Mic**
Mare**
Foarte slab**
Medie
Mediu
Foarte rapid**
Foarte mare**
13
C3 S
51
56
58
45
6572
5560
6570
Constitueni mineralogici, n %
C2 S
C4AF
27
17
14
18
14
12
30
12
510
> 18
> 10
C3 A
4
12
8
<6
<8
<6
14
Coninutul maxim de
C3A, %
6
7
8
10
12
ara
Romnia
Romnia
Romnia
Germania
Germania
Frana
Frana
15
2.3. Aditivi
Aditivii folosii la prepararea betoanelor de ciment rutiere sunt substane care,
adugate n cantiti mici n compoziia betoanelor, pot influena n mod favorabil unele
caracteristici ale betonului proaspt sau ntrit, n special lucrabilitatea i rezistenele
mecanice n condiii de exploatare, precum i procesele de priz i ntrire.
16
Cei mai utilizai aditivi n cazul betoanelor rutiere sunt adaosurile tensioactive:
plastifianii i antrenorii de aer.
2.3.1. Plastifiani
Plastifianii sunt substane care se adsorb la suprafaa particulelor solide i
micoreaz tensiunea superficial, determinnd fenomene ca: dispersarea, hidratarea
cimentului i formarea structurii de rezisten.
Rolul plastifianilor este de a mbunti lucrabilitatea betonului proaspt,
permind o reducere a coninutului de ap, respectiv a raportului ap/ciment, la aceeai
consisten a betonului.
n aceste condiii, plastifianii se numesc i reductori de ap i conduc la
micorarea contraciilor precum i la mbuntirea rezistenelor mecanice, n special a
rezistenei la nghe-dezghe repetat.
De asemenea, efectul de ntrziere a ntririi betonului, datorat plastifiantului poate
fi avantajos n cazul cnd distana de transport a betonului este mare.
Utilizarea plastifianilor apare ca raional n condiiile n care folosirea lor poate
conduce la o reducere cu cel puin 30 % a cantitii de ap, obinndu-se aceleai rezistene
mecanice.
Cei mai frecveni plastifiani utilizai n tehnica rutier sunt produi pe baz de
lignosulfonai. Dozajul de plastifiant este de cca 0,5 % din masa cimentului.
Superplastifianii sunt adaosuri tensioactive de mare eficien, mai nou folosii i
n tehnica rutier i care se utilizeaz n cantiti de 13 % din masa cimentului, avnd
repercusiuni imediate asupra caracteristicilor reologice, a procesului de priz i formrii
structurii de rezisten.
n prezent, folosirea superplastifianilor a cptat o extindere larg n majoritatea
rilor dezvoltate, gama mare a superplastifianilor fabricai avnd la baz rini sintetice
(melamina sau naftalina formaldehida sulfonat).
Prin utilizarea superplastifianilor n tehnica ruteir se pot obine urmtoarele:
betoane cu lucrabilitate mbuntit de 35 ori, la dozaje de ciment i
cantiti de ap egale;
betoane cu sporuri de rezisten 30140 % (la o zi) i de 2060 % (la 28 de
zile) datorit reducerii coninutului de ap, la lucrabilitate i dozaje de ciment egale;
sporirea rezistenei la gelivitate pn la 300 cicluri de nghe-dezghe
alternativ, datorit reducerii apei de amestecare (A/C = 0,35);
reducerea dozajului de ciment cu 1030 %, la rezistene i lucrabiliti
egale;
realizarea de betoane de mare rezisten n condiii eficiente.
17
18
2.4. Apa
Apa necesar fabricrii betoanelor de ciment rutiere trebuie s fie satisfctoare
att cantitativ ct i calitativ.
Cantitativ este necesar s se prevad 350 L de ap la 1 m3 de beton, din care cca
1/3 se folosete pentru prepararea betonului, iar celelalte 2/3 se folosesc pentru splarea
autobasculantelor, pentru tierea rosturilor etc.
Calitatea apei este foarte important, ea putnd s influeneze caracteristicile
betonului. Se impune ca srurile dizolvate n ap s fie sub 1 g/L din care mai puin de 0,5 g
clorur de calciu, iar coninutul de materii n suspensie trebuie s fie sub 0,5 g/L.
n cazul utilizrii apei industriale sau provenite din diferite surse naturale (fntni,
ruri, lacuri), trebuie verificat calitatea apei prin analize de laborator pentru a evita
riscurile polurii accidentale cu materii organice, detergeni, argil, huil, ulei, sulfai etc.
sau alte substane care pot influena fenomenele de priz i ntrire a cimentului, reducnd
caracteristicile mecanice ale betonului rutier.
3. Betoane rutiere
3.1. Clasificare
Betoanele de ciment sunt amestecuri bine omogenizate de agregate naturale,
ciment i ap care dup ntrire dau un material cu aspectul conglomeratului.
n betoanele de ciment partea activ este cimentul (liant neorganic) iar partea
practic inert este scheletul mineral format din agregatele naturale (nisip, pietri, piatr
spart sau cribluri).
n funcie de stratul din mbrcmintea rutier la care se folosete, se deosebesc
betoane pentru straturile de rezisten i betoane pentru stratul de uzur, ultimele
prezentnd caracteristici fizico-mecanice superioare.
Pentru realizarea mbrcminilor rutiere rigide se utilizeaz betoane de ciment
rutiere, mprite n clase pe baza criteriului rezistenei caracteristice la ncovoiere Rknc.
Rezistena caracteristic la ncovoiere se definete ca valoarea rezistenei sub care
se pot ntlni statistic cel mult 5 % din rezultatele obinute prin ncercarea la ncovoiere, la
vrsta de 28 zile a epruvetelor prismatice de beton avnd dimensiunile 150x150x600 mm,
ncrcate cu dou fore egale i simetrice (Rknc.150).
Clasele de betoane rutiere, natura lor i valorile rezistenelor caracteristice la
ncovoiere sunt prezentate n tabelul 6.
19
3.2.1. Lucrabilitatea
Lucrabilitatea reprezint proprietatea betonului proaspt de a asigura umplerea
cofrajelor, ea reprezentnd o condiie iniial necesar pentru asigurarea unei structuri
compacte a betonului i a unor caracteristici superioare ale betonului ntrit.
Un beton rutier este lucrabil dac:
rmne omogen i nu se segreg la manipulare i transport;
se pune uor n oper, necesitnd un lucru mecanic redus pentru compactare;
compactarea prin vibrare are o durat mic.
20
Gc =
h1
400
=
h2 400 s
(2)
n care:
h1 este nlimea interioar a recipientului, n mm;
h2 nlimea betonului compactat, n mm;
s valoarea medie a distanei ntre suprafaa betonului compactat i marginea
superioar a recipientului, n mm.
Metoda de remodelare VE BE const n stabilirea duratei de timp (n secunde)
cu ajutorul unui aparat tip VE BE (consistometru) n care proba de beton proaspt, turnat
ntr-un tipar tronconic, se remodeleaz sub efectul vibrrii cu ajutorul unei mase vibratoare
(adic trece de la forma iniial la o form final convenit avnd suprafaa orizontal).
Funcie de tasare, grad de compactare sau timp de remodelare VE BE, betoanele
de clasific n categorii de lucrabilitate conform tabelului 8.
21
Tasarea
conului, cm
14
59
1015
Grad de
compactare, Gc
> 1,45
1,261,45
1,111,25
1,041,10
< 1,04
Remodelarea
VE-BE, s
3021
2011
105
<5
-
Observaii
Foarte vrtos
Vrtos
Slab plastic
Plastic
Fluid
a =
m1 m
V
[kg/m3]
(3)
n care:
m1 este masa recipientului umplut cu beton proaspt (tipar + beton), n kg;
m masa recipientului gol, n kg;
V volumul interior al recipientului, n m3.
Recipientul metalic, de form cilindric sau paralelipipedic, are dimensiunile n
funcie de dimensiunea maxim a granulelor agregatelor din beton, conform tabelului 9.
22
Volumul
recipientului, dm3
Diametrul maxim al
granulei agregatului,
dmax., mm
3,15
7,1
16
31,5
(40)
p3 =
Ag 200m
100
Ag
[%]
(4)
n care:
Ag este masa agregatului total (n stare uscat) prevzut prin compoziie, pentru
1 m3 de beton, n kg;
m masa agregatelor cu dmax > 3,15 mm (rmase pe ciur), n kg;
200 raportul dintre volumul de 1 m3 de beton i volumul ocupat de 12 kg de
beton (greutatea probei ncercate), considerat avnd densitatea de 2 400 kg/m3.
Metoda poate fi aplicat i pentru determinarea cantitii relative de agregate i de
alte dimensiuni, prin utilizarea unui ciur corespunztor, sau pentru reconstituirea curbei de
granulozitate a agregatelor din beton.
Verificarea coninutului de ap din betonul proaspt A se bazeaz pe utilizarea
relaiilor:
23
%A =
mbp mbu
mbp
100
[%]
(5)
(6)
sau:
A=
%A
a
100
n care:
% A este coninutul procentual de ap;
mbp masa betonului proaspt, supus ncercrii de laborator, n g;
mbu masa materialului rezultat dup uscarea betonului, n g;
A coninutul de ap din betonul proaspt, n L/m3;
a densitatea aparent a betonului proasp t determinat conform pct. 3.2.2.,
n kg/m3.
Avnd n vedere efectele majore pe care coninutul de ap i, legat de acesta,
raportul ap/ciment, realizate la prepararea betoanelor rutiere, le au asupra tuturor
caracteristicilor betonului proaspt i ntrit, este necesar s se organizeze astfel activitatea
de fabricare a betonului nct cantitatea de ap i raportul A/C s fie controlate zilnic i
respectate riguros.
Ts =
Vs
S
[cm3/cm2]
(7)
n care:
Vs este volumul apei separate, extras la suprafaa betonului, la anumite intervale
de timp, n cm3;
S aria suprafeei betonului proaspt, n cm2.
Cantitatea de ap separat, n procente (%Tsa), se poate determina cu relaia:
Vs
100 [%]
(8)
A
unde A este cantitatea total de ap din proba de beton, determinat conform relaiilor 5 i
6, n cm3.
Avnd n vedere c n cazul mbrcminilor rutiere din beton de ciment,
producerea acestui fenomen poate provoca reducerea unor rezistene fizico-mecanice
tocmai la nivelul suprafeei de rulare, unde acioneaz pneurile autovehiculelor i o serie de
ageni exteriori (precipitaii, diferene de temperatur etc.) verificarea acestei caracteristici a
betonului proaspt este foarte important i mai ales msurile de prevenire sunt deosebit de
necesare.
%Tsa =
24
Vaer =
n care:
V V1
100
V
[%]
(9)
ap =
m'
1000
V
[kg/m3]
(10)
n care:
25
C=
ap
100
[%]
(11)
P = 100 C = (1
ap
) 100
[%]
(12)
Rc =
P
A
[N/mm2]
(13)
n care:
P este fora de rupere, citit la manometrul presei hidraulice, n N;
A aria nominal a suprafeei de referin, msurat pe epruvet, n mm2.
Pentru obinerea unor rezistene comparabile i pentru determinarea mrcii
betonului, att n cazul ncercrilor preliminare, ct i n cazul ncercrilor de control i
verificare a calitii betonului, se utilizeaz epruvete cubice cu latura de 10, 14, 20 sau 30 cm.
Epruvetele (dimensiuni, tolerane, mod de prelevare, preparare i pstrare) precum i modul
de ncercare a lor, trebuie s respecte prescripiile tehnice n vigoare.
La noi n ar, se folosete drept criteriu pentru calitatea betonului, rezistena la
compresiune centric pe epruvete cubice cu latura de 20 cm, pstrate n regim mixt,
ncercate dup 28 de zile de la preparare (Rb sau R28).
26
Rtd =
2P
[N/mm2]
(14)
n care:
P este fora de rupere, n N;
A mrimea seciunii verticale de rupere a epruvetei sau a carotei, n mm2.
27
(15)
(16)
PL
[N/mm2]
b h2
n care P, L , b i h au aceeai semnificaie ca la pct.3.3.4.
Rinc = 1,5
(17)
(18)
k
Rinc
= Rinc t Sinc
[N/mm2]
(19)
n care:
28
Sinc =
1
n 1
(R
inc
R inc
[N/mm2]
(20)
Relaia 7.20 este echivalent cu relaia 7.21 care prezint faciliti de aplicare:
Sinc =
1
n 1
2
inc
1
n
( R )
inc
[N/mm2]
(21)
3.3.6. Gelivitatea
Gelivitatea sau rezistena la nghe-dezghe a unui beton se definete prin numrul
maxim de cicluri de nghe-dezghe succesive, pe care epruvetele de beton, ncepnd cu o
vrst de cel puin 28 zile de la preparare, pot s le suporte fr s sufere o reducere a
rezistenei la compresiune i o pierdere n mas mai mare de 25 % respectiv 5 %, fa de
epruvetele martor (metoda distructiv).
De asemenea, aceasta poate fi definit prin numrul maxim de cicluri de nghedezghe succesive, pe care epruvetele pot s le suporte fr s sufere modificri ale
structurii, care s reduc modulul de elasticitate dinamic cu mai mult de 15 % (metoda
nedistructiv).
Rezistena la nghe-dezghe a betoanelor de ciment din stratul de uzur al
mbrcminilor rutiere, avnd n vedere condiiile specifice de exploatare, trebuie s fie
foarte mare, gradul de gelivitate fiind superior lui G 100.
c =
0 t
L0
[mm/m]
(22)
n care:
0 este distana ntre repere la 7 zile, n mm;
t distana pe microcomparator la timpul t, n mm;
29
30
densitii aparente, rezultnd un beton mai poros i cu rezistene mecanice mai mici.
De asemenea, din fig. 15 rezult c prin creterea de la 2 la 9 % a coninutului de
parte fin sub 0,25 mm, n cazul meninerii aceleiai lucrabiliti, rezistenele mecanice ale
betonului prezint scderi considerabile cuprinse ntre 25 i 30 %.
Fig. 15. Influena coninutului de praf asupra rezistenelor mecanice ale betonului de ciment.
Trebuie menionat totui faptul c fraciunile fine sub 0,25 mm nu pot lipsi din
compoziia betonului, avnd n vedere faptul c, pn la anumite limite, favorizeaz
lucrabilitatea betonului.
Se recomand ca fraciunea fin a agregatului natural mpreun cu cantitatea de
ciment s asigure un coninut optim de parte fin total n masa betonului, cum se indic
informativ n tabelul 10.
Coninutul recomandat de parte fin n betoanele de ciment
Tabelul 10
Dozajul de ciment,
kg/m3 beton
1
400
350
300
250
31
Fig. 17. Zone de granulozitate prescrise pentru nisipul utilizat n cazul betoanelor rutiere:
a n SUA (AASHTO); b n Frana; c n Germania.
32
Mf =
i =1
(23)
100
n care:
ri este cantitatea de agregate, exprimat n %, rest pe sita sau ciurul cu numrul de
ochiuri i (de exemplu n cazul unui sistem Tyler unde n = 7, diametrele utilizate sunt de 0,2;
1; 3; 7; 15; 30 i 70 mm);
n numrul de site i ciururi utilizate la determinarea granulozitii agregatelor.
Pentru betoanele rutiere valorile recomandate ale modulului de finee sunt n
funcie de diametrul maxim al granulelor agregatului Dmax i de dozajul de ciment
preconizat s se utilizeze la realizarea betonului (tabelul 11).
Modulul de finee recomandat pentru agregatele utilizate la betoanele rutiere
Tabelul 11
Dozaj de ciment, kg/m3
300
350
400
Modulul de finee
Dmax = 30 mm
5,60
5,75
5,90
Dmax = 40 mm
5,95
6,10
6,20
Unele prescripii recomand pentru nisip un modul de finee cuprins ntre 2,5 i
3,0; sitele utilizate pentru determinarea granulozitii au ochiuri ptrate, cu dimensiunile
0,15; 0,3; 0,6; 1,2; 2,4 i 4,8 mm.
Prescripiile tehnice franceze admit pentru nisip variaii ale modulului de finee de
maximum 0,4.
Cu ct valoarea modulului de finee este mai mare, agregatul natural prezint o
granulozitate lipsit de pri fine, ceea ce conduce la obinerea unui beton puin lucrabil, cu
tendina de separare a apei i sensibil la cele mai mici variaii ale coninutului de ap.
Un modul de finee sczut atest un agregat natural cu multe pri fine, avnd o
suprafa specific mare, care conduce la un consum ridicat de ciment i la contracii mari.
Studiile efectuate de Laboratorul de
poduri i osele din Paris au scos n eviden
influena raportului dintre fraciunile mici i
cele grosiere ale agregatelor utilizate la
prepararea betoanelor respective, putndu-se
stabili pe baza unor ncercri valoarea optim a
acestora (fig. 18).
La prepararea betoanelor de ciment
rutiere, n afar de agregatele cu granulozitate
continu, utilizate n marea majoritate a rilor,
se pot folosi i agregate cu granulozitate
discontinu, la care lipsete unul sau mai
multe sorturi elementare (de exemplu sort
28). n practic, n funcie de caracteristicile
Fig. 18. Influena raportului nisip/pietri i
piatr spart asupra lucrabilitii betonului de materialelor existente n zon, se utilizeaz
agregate la care dimensiunea maxim a unui
ciment.
33
1 1
...
din dimensiunea maxim a sorturilor superioare folosite, iar raportul
5 10
Dmax/dmin pentru un sort granular se alege egal cu 2.
Datorit cantitii insuficiente de pri fine, betoanele cu granulozitate discontinu
au lucrabilitate redus i necesit o energie mare la compactare, ele prezentnd ns
avantajul unor dozaje reduse de ciment i posibilitatea obinerii n anumite condiii
tehnologice a unor rezistene mecanice ridicate i contracii mici.
Forma granulelor folosite la prepararea betoanelor rutiere, n special a agregatelor
avnd dimensiuni peste 7 mm, dei acestea au un rol mai mic dect nisipul n realizarea
unui beton de bun calitate, influeneaz lucrabilitatea i compactitatea betoanelor ntruct
modific suprafaa specific a agregatelor i volumul de goluri din beton.
Prin utilizarea formelor lamelare i aciculare, din cauza suprafeei specifice mari,
se obin betoane dificil de compactat i cu rezistene mecanice reduse. De asemenea,
utilizarea pietrei sparte lamelare conduce la dificulti n operaiile de tiere a rosturilor,
cnd se pot provoca, datorit lor, tirbiri ale muchiilor dalelor din beton.
Din aceste motive se recomand ca agregatele folosite s aib o form a granulelor
care s respecte condiiile tehnice impuse, respectiv s aib raportul ntre dimensiunile
granulelor de 1 : 0,66 : 0,33.
Forma granulelor poate fi apreciat global prin determinarea coeficientului
volumic mediu Cv dat de relaia:
sort este
Cv =
n care:
(24)
d i3max
i =1
34
Fig. 19. Influena naturii suprafeei agregatului asupra rezistenei la ntindere a betonului de
ciment: a agregate concasate (cribluri); b agregate naturale (pietri)
35
Fig. 20. Influena mrcii i dozajului de ciment asupra rezistenei la compresiune a betonului
de ciment.
Fig. 21. Influena fineei de mcinare a cimentului asupra rezistenei la ntindere a betonului
de ciment.
36
Fig. 22. Influena fineei de mcinare a cimentului asupra cantitii de cldur degajat n
perioada de priz i ntrire a betonului de ciment.
Fig. 23. Influena dozajului de ciment asupra densitii aparente a betonului de ciment.
37
100
0,30
0,07
200
0,54
0,125
300
0,88
0,130
400
0,77
0,120
600
0,69
0,088
800
0,55
0,065
Rb = K Rc 0,5
A
(25)
n care:
Rc este marca cimentului;
K coeficient experimental egal cu 0,5 pentru pietri i 0,55 pentru piatr spart.
Prelucrarea unui numr nsemnat de date experimentale, referitoare la dependena
dintre raportul A/C i rezistena la compresiune a betonului, arat c rezultatele se
ncadreaz ntr-un domeniu delimitat de cele dou curbe din fig. 24.
n fig. 25 este prezentat variaia rezistenei la compresiune a betonului Rb n
funcie de raportul A/C, pentru acelai tip i dozaj de ciment.
Rezistenele maxime se obin n domeniul betoanelor vrtoase. Dac raportul A/C
este sub valoarea optim, rezult un beton prea vrtos care nu se poate compacta i rmne
poros, iar dac raportul A/C depete valoarea optim, piatra de ciment este foarte poroas
i cu multe canale capilare deschise spre exterior datorit evaporrii apei; n ambele situaii
rezistenele mecanice i celelalte caracteristici ale betonului fiind mai sczute.
Pentru a obine betoane rutiere cu caracteristici superioare, raportul A/C trebuie
redus la minimum necesar asigurrii lucrabilitii corespunztoare mijloacelor de
38
39
Fig. 27. Influena antrenorilor de aer asupra volumului de goluri din betonul de ciment.
40
41
Fig. 30. Influena condiiilor exterioare asupra pierderii de ap la suprafaa betonului rutier: a
- influena temperaturii; b - influena uniditii; c - influena vntului.
42
U.M.
kg/m3
kg/m3
kg/m3
kg/m3
kg/m3
Cantitatea
350 370
330 350
350 370
330 350
310 330
Clasa betonului
BcR 5,0
BcR 4,5
BcR 4,5
BcR 4,0
BcR 3,5
43
[ kg/m3]
(26)
D=
p c'
,
10
[ kg/m3]
(27)
C'
A' g = ag 1000
A P ,
c
[ kg/m3]
(29)
44
b = C + A + Ag ,
[ kg/m3]
(30)
C = C '
b
,
'b
A g = Ag
A = A
b
,
'b
b
,
'b
[ kg/m3]
(31)
[ kg/m3]
(32)
[ kg/m3]
(33)
45
Rb28corectat = Rb28
Rc normat
,
Rc efectiv
[N/mm2]
(34)
k
Rinc.
150
N/mm2
5,5
4,9
4,4
3,8
Rc
N/mm2
50,0
44,5
39,0
34,0
Pe parcursul producerii betonului se vor face corecii ale compoziiei innd seama
de rezultatele ncercrilor privind umiditatea i granulozitatea agregatelor naturale, astfel:
cantitile corespunztoare diferitelor sorturi de agregate se vor corecta astfel
nct s se asigure respectarea granulozitaii adoptate pentru agregatul total;
n funcie de umiditatea efectiv W a diferitelor sorturi de agregate, se va
recalcula cantitatea de agregate ce trebuie introdus la prepararea betonului, cu ajutorul
relaiei:
Ag.umed = Ag.uscat (1 + W ) ,
[ kg/m3 ]
(35)
46
3
= 0 ,6...1,0 i a dozajului de ap (A = 160 L/m ), stabilindu-se compoziia optim pe
S
Rezistenele medii la ntindere din ncovoiere la 28 zile trebuie s fie mai mari de
5,5 N/mm2.
Se consider c cea mai bun compoziie a betonului este aceea care permite mici
variaii ale dozajului de nisip i ap (frecvent ntlnite n practic) fr modificri notabile
ale caracteristicilor betonului proaspt i ntrit (lucrabilitate i rezistene mecanice). n
cazul cnd nu se obin rezistenele dorite se urmrete creterea dozajului de ciment,
folosirea unui aditiv mai eficient, sau se aleg alte agregate i alt tip de ciment.
47
Ciment
kg/m3
Ap
L/m3
Rti
N/mm2
330
300
300
330
150
146
145
165
6,0
5,4
7,2
5,5
48
straturile din materiale granulare avnd n primul rnd un rol de protecie a stratului din
beton de ciment, rol anticontaminant, antigel, anticapilar i de egalizare a suprafeei suport.
Fig. 33. Principalele faze de realizare a mbrcminilor rutiere din beton de ciment, executate
n dou straturi.
49
50
51
52
53
54
55
Caracteristici
Distane maxime km
Capaciti m3
10
5,08,0
1015
2,03,0
Peste 15
4,06,0
N=
T
nC
(36)
n care:
N este numrul teoretic de autobasculante necesare;
T producia zilnic a centralei pentru betoane, n t;
C capacitatea util a autobasculantei (adaptat la capacitatea betonierei), n t;
n=
t
(se adopt un numr ntreg)
0,33 + 0,04d
unde:
t este timpul de lucru al unei autobasculante ntr-o zi (810 h);
d distana medie de transport, n km.
n aceast relaie s-a luat n considerare un timp de ateptare de 12 min la staia de
betoane i de 8 min la aternere, precum i o vitez medie de transport de 50 km/h.
Fa de numrul de autobasculante teoretic estimat cu relaia 36, practic se prevd
suplimentar cu 10 % mai multe autobasculante.
56
72
30
18
57
vibratoare, avnd 3 000 vibraii/minut i frecven de 48 Hz. Cu acest sistem se pot realiza
pe zi ntre 50 i 80 m de mbrcminte de 3,50 m lime i 0,160,20 m grosime.
Pe antierele mijlocii (120150 m3 de beton pe zi) aternerea betonului se face cu
repartizatorul mecanic, iar compactarea i nivelarea cu ajutorul vibrofinisorului. Ambele
utilaje au limea maxim de lucru de 5 m.
Repartizatorul este un utilaj autopropulsat cu deplasarea pe ine care preia betonul
din mijloacele de transport prin intermediul unui buncr de primire (frontal sau lateral) i-l
distribuie pe ntreaga lime de betonare la grosimea prescris, prin intermediul unui ax
orizontal cu palete sau nec.
Vibrofinisorul este un utilaj autopropulsat care se deplaseaz pe ine sau enile cu
o vitez maxim de lucru de 0,71,4 m/min, execut un complex de operaii de nivelare,
compactare i finisare a betonulu i se compune din urmtoarele dispozitive:
roata de nivelare, care asigur nivelarea iniial a betonului proaspt;
dispozitiv de vibrare care realizeaz compactarea betonului, putnd fi cu
vibrare intern (previbratoare cu 10 000 vibraii/minut, suspendate pe o platform i
amplasate la 5075 cm distan unele de altele n funcie de efectul de compactare
obinut, folosite n cazul grosimilor mari ale stratului de beton) sau cu vibrare de suprafa
(grind sau plac vibratoare cu 2 0004 000 vibraii/minut i frecven de 50 Hz, folosite
frecvent n cazul grosimilor mici, sub 20 cm);
grinzi finisoare vibratoare, oscilante sau statice, care pot avea i micare
oblic, pentru a asigura uniformitatea suprafeei n profil longitudinal.
n cazul mbrcminilor rutiere din beton de ciment executate n dou straturi sunt
necesare repartizatoare i vibrofinisoare separate pentru fiecare din straturi, ns pentru
staii de betoane cu capaciti mici de preparare se pot folosi aceleai utilaje pentru ambele
straturi. n aceast situaie dup aternerea i compactarea stratului de rezisten pe 5060 m,
grupul de utilaje revine i se aterne stratul de uzur, urmrindu-se ca betonul din stratul
inferior s fie acoperit n maximum o or de la aternere de ctre betonul din stratul
superior, pentru a se evita pierderea
apei prin evaporare sau nceperea prizei
nainte de compactare.
Un atelier modern de maini
folosit la punerea n oper a betoanelor
rutiere cuprinde pe lng utilajele
descrise mai nainte (repartizatoare i
vibrofinisoare) i alte utilaje sau
dispozitive ce acioneaz n lan (fig.
38) asigurnd urmtoarele operaii:
realizarea rosturilor de
contracie prin vibrare sau tiere;
nivelarea suprafeei i
eliminarea denivelrilor ce pot aprea
n urma vibrofinisoruluii i execuiei
rosturilor (n care caz se utilizeaz
grinzi vibratoare oblice);
finisarea betonului i realizarea rugozitii suprafeei de rulare;
protejarea betonului mFig. 38. Realizarea mbrcminilor din beton de
potriva soarelui i ploii;
ciment pe calea unidirecional a unei autostrzi.
58
Fig. 39. Lucrrile pregtitoare necesare naintea punerii n oper a betonului rutier.
59
60
61
Fig. 42. Main cu cofraje glisante la execuia mbrcmintei din beton de ciment la o
autostrad.
62
Fig. 44. Schema de funcionare a unei maini cu cofraje glisante tip Autograde:
1 - rspnditor mecanic cu nec elicoidal; 2 - plac de nivelare primar a betonului;
3 - pervibratoare; 4 - plac de nivelare secundar a betonului; 5 i 6 - grinzi de nivelare
oscilante transversal; 7 - plac de finisare suspendat.
63
Fig. 45. Schema de funcionare a unei maini cu cofraje glisante tip Gnter und
Zimmerman: 1 - pervibratoare; 2 - tub vibrant transversal; 3 - plac de mpingere (mulare);
4 - plac de nivelare suspendat; 5 - plac de vibrare auxiliar.
64
prin mulare cu ajutorul unei plci superioare cu mpingere hidraulic (fig. 45)
avnd limea de 1,8 m. n acest caz, grosimea stratului de beton vibrat din faa plcii
trebuie s fie mai mare dect grosimea betonului compactat;
65
Palpatorii pot fi sub form de furculi (fig. 47), care funcioneaz pe baza
modificrii unui cmp magnetic i se folosesc la mainile cu plac de mpingere pentru
nivelare, sau pot fi sub form de tij (fig. 48).
Avnd n vedere aceste sisteme ale mainii cu cofraje glisante, este necesar s se
asigure un spaiu liber lateral de 23 m, necesar pentru calea de rulare i montarea
sistemului de referin, spaiu mai mare dect n cazul tehnologiei clasice.
Viteza de lucru a mainilor cu cofraje glisante a ajuns la 120 m/h, deci 9001 200
m de cale din beton pe zi, randament ce nu poate fi mrit din cauza productivitii limitate
chiar i a celor mai mari staii de fabricare automatizat a betoanelor de ciment.
De asemenea, acest randament este limitat i de posibilitile de organizare optim
a transportului betonului preparat, datorit greutilor ntmpinate la asigurarea numrului
i capacitii necesare a mijloacelor de transport al betonului din staie la locul de punere n
oper.
Avnd n vedere c executarea mbrcminilor rutiere folosind mainile cu cofraje
glisante necesit realizarea unor betoane de ciment cu caracteistici ct mai uniforme n ceea
ce privete raportul A/C i lucrabilitatea, prepararea betonului trebuie s se fac n centrale
automatizate care pot asigura obinerea unor betoane de bun calitate.
n cazul acestei tehnologii de execuie se recomand verificarea ulterioar a
realizrii elementelor geometrice i planeitatea suprafeei de rulare, executndu-se
remedierile necesare, inclusiv cele cu privire la realizarea rugozitii geometrice.
Avantajele adoptrii tehnologiei de execuie folosind mainile cu cofraje glisante
sunt:
se lucreaz cu o singur main avnd toate utilajele de compactare, nivelare
a betonului i tierea rosturilor dirijate de un singur mainist, mrindu-se considerabil
productivitatea muncii prin reducerea numrului mecanicilor i muncitorilor;
nu necesit aezarea longrinelor i inelor, operaie care consum un volum
mare de munc manual;
maina are o vitez sporit de execuie a lucrrilor, realizndu-le n mare
msur concomitent;
se obin lucrri de calitate sporit comparativ cu tehnologiile clasice;
asigur mecanizarea i modernizarea n general a execuiei mbrcminilor
66
rutiere din beton de ciment, fiind folosite n mod eficient pe marile antiere
care necesit punerea n oper a unui volum de beton de peste 100 000 m3.
Fa de aceste avantaje, se constat i urmtoarele dezavantaje:
realizarea ghidajului mainii pe o suprafa de referin perfect amenajat sau
prin fire de ghidare ntinse anterior este destul de anevoioas;
valoarea mainii este mult mai mare dect a atelierului de utilaje folosit n
cazul tehnologiei clasice de execuie (de 2,53 ori);
nu se pot realiza mbrcmini rutiere n dou straturi;
maina nu permite ntoarceri i noi treceri peste un sector odat executat;
la volum relativ mic nu se recomand din punct de vedere economic
utilizarea mainii cu cofraje glisante, iar la lucrri de volum mare este necesar organizarea
unei centrale pentru prepararea betoanelor de mare capacitate.
Avnd n vedere avantajele i dezavantajele utilizrii mainilor cu cofraje glisante
rezult c acestea sunt eficiente numai n anumite cazuri, de aceea decizia folosirii lor la
construcia mbrcminilor rutiere din beton de ciment trebuie adoptat dup o temeinic
analiz tehnico-econimic.
67
Fig. 49. Schema utilajelor care se folosesc la execuia mbrcminilor din beton de ciment
realizate ntr-un singur strat: 1 - utilaj de aternere, compactare i nivelare; 2 - utilaj cu
platform pentru montarea ancorelor; 3 - nivelator finisor; 4 - utilaj de finisare; 5 - trecere cu
mtura; 6 - corturi de lucru; 7 - corturi de protecie; 8 - dispozitiv pentru aplicarea produselor
de protecie; 9 - utilaj pentru tierea rosturilor transversale i longitudinale.
68
Fig. 51. Asigurarea rugozitii suprafeei betonului proaspt cu ajutorul pnzei de iut.
Strierea suprafeei este un procedeu mai eficient i mai durabil n timp, putnduse realiza transversal sau longitudinal pe suprafaa mbrcmintei din beton de ciment,
caracteristicile de rugozitate ale suprafeei striate (rugozitate geometric, coeficient de
frecare longitudinal) fiind superioare fa de procedeele anterioare, dup cum rezult i din
fig. 52.
Strierea transversal prin tierea betonului n curs de ntrire este unul din
procedeele cele mai rspndite pe plan mondial.
Lucrrile se pot efectua cu ajutorul unei maini de tiat rosturi la care se adapteaz
un echipament de striere sau cu ajutorul unor maini care sunt montate pe roi i sunt
ghidate prin fir ca direcie i nivel.
69
Fig. 52. Valoarea coeficientului de frecare longitudinal n funcie de procedeul folosit pentru
asigurarea rugozitii.
70
71
72
73
Fig. 59. Grafic pentru stabilirea perioadei de ntrire a betonului n funcie de temperatur.
74
75
76
ntre aceste rosturi fiind de 70100 m, n funcie de grosimea dalelor, iar n alte ri se
prevd distane mai mari, de peste 100 m.
Cele mai avansate metode prevd eliminarea total a acestor rosturi de dilataie
(S.U.A. Anglia, Belgia, Germania etc.), bazndu-se pe faptul c n perioada dilatrii
betonului, lipsa rosturilor de dilataie conduce la apariia unor eforturi de compresiune n
mbrcmintea rutier, care pot micora eforturile de ntidere din ncovoiere rezultate sub
aciunea traficului.
Cu ocazia temperaturilor mari din vara anului 1976 s-a reconfirmat comportarea
bun a mbrcminilor din beton de ciment realizate fr rosturi de dilataie.
Obligativitatea realizrii rosturilor de dilataie apare ca necesar n dreptul
lucrrilor fixe, la capetele tablierelor sau plcilor de racordare ale viaductelor, pasajelor i
podurilor, unde pot aprea mpingeri periculoase din dilatarea betonului.
De asemenea, n unele ri (Anglia, Frana) se prevd rosturi de dilataie n cazul
execuiei lucrrilor n perioada noiembrie - martie, sau n cazul turnrii betonului pe timp
friguros, la temperaturi sub 5 C.
Prescripiile tehnice de la noi din ar prevd necesitatea executrii rosturilor de
dilataie transversale la distane de 100 m i longitudinale, n cazul pieelor, interseciilor,
platformelor care au limi mari, de peste 100 m. n acest ultim caz rostul de dilataie se
execut la mijlocul limii, n locul unui rost de contracie.
Rosturile de dilataie se execut pe toat limea cii i pe ntreaga grosime a
mbrcmintei, limea rostului i materialele folosite trebuind s permit dilatarea
betonului din dale n lungul drumului.
Limea rostului de dilataie este prevzut n diferite ri de 1820 mm sau chiar
mai mare.
Rosturile de dilataie amenajate cu sau fr gujoane se pot executa n dou feluri:
prin introducerea pe grosimea stratului de rezisten a unei scnduri din lemn
de esen moale sau a unui nlocuitor (PFL sau PAL), care rmne n lucrare, avnd rolul de
a prelua eforturile din dilataia termic a betonului (fig. 61, a). nainte de introducerea n
oper a scndurii, aceasta se pstreaz n ap timp de 1024 h.
Amenajarea rostului n stratul de uzur pe grosimea acestuia se poate realiza prin
introducerea n prealabil n rost a unei garnituri metalice de 1820 mm grosime care se
extrage dup aternerea, compactarea i priza betonului sau prin executarea rostului n
stratul de uzur prin tierea ulterioar a betonului ntrit din stratul de uzur pe o lime cu
2 mm mai mare dect grosimea scndurii. Golul realizat n stratul de uzur se colmateaz
cu mastic bituminos, avnd o compoziie adecvat, sau cu alte materiale de colmatare
elastice (neopren, tuburi flexibile din cauciuc etc.);
prin folosirea unui rost lateral prefabricat care se aaz nainte de betonare pe
locul respectiv, eliminnd operaia de colmatare ulterioar a rostului. Se folosete o
scndur avnd la partea superioar o reea de srm ars, fixat cu ajutorul unor cuie,
care constituie armtura de susinere a masticului bituminos (fig. 61, b).
n cazul frecvent al executrii mbrcmintei ntr-un singur strat, rostul se execut
similar (fig. 62), tierea prii superioare a rostului realizndu-se cu o lime de 2025 mm,
pe o adncime de 30 mm.
n exploatarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment se va acorda o atenie
deosebit ntreinerii corespunztoare a rosturilor de dilataie, avnd n vedere c existena
n acestea a unor materiale dure, ce pot fi introduse accidental n rosturi sub circulaie,
blocheaz funcionarea lor, nepermind dilatarea normal a dalelor, aspect ce poate
provoca spargerea sau fisurarea dalelor.
77
78
79
Mainile speciale folosite pentru tierea rosturilor sunt prevzute cu discuri avnd
coroana din diamant, corindon sau alte abrazive (carbur de siliciu).
La toate tipurile de maini pentru tierea rosturilor de contracie, este necesar o
cantitate mare de ap, att pentru operaia de tiere propriu-zis, ct i pentru splarea
rosturilor, ultima operaie fiind esenial pentru asigurarea aderenei materialului folosit
pentru colmatare.
Pentru utilizarea eficient a produselor de colmatare se practic tierea rosturilor
de contracie cu limi diferite pe nlimea acestora, rezultnd seciunile din fig. 64.
Studii franceze au scos n eviden randamentele i duratele de exploatare pentru
diferite tipuri de discuri conform tabelului 19.
De asemenea, din aceste studii a rezultat c viteza de lucru i durata de exploatare
a discurilor depinde de natura agregatelor minerale utilizate n betonul de ciment al stratului
de uzur. n tabelul 20 sunt prezentate aceste valori, n cazul rosturilor transversale avnd
5 cm adncime i 4 mm lime, tiate cu o main cu disc cu diamant.
Se constat c ntrebuinarea agregatelor calcaroase la realizarea betoanelor rutiere
prezint interes n cazul executrii prin tiere a rosturilor de contracie (calcarele conducnd
la scderea coeficientului de dilataie i la mrirea rezistenei la ntindere a betonului).
80
81
Folosirea materialelor din cauciuc de diferite forme (tuburi sau nururi de cauciuc)
a condus la obinerea unor rezultate foarte bune, metoda fiind aplicabil att la construcia
mbrcminilor rutiere din beton de ciment, ct i ulterior n cazul ntreinerii acestora.
Tubul de cauciuc trebuie s aib un diametru exterior de 1,151,40 ori
deschiderea rostului pentru a fi bine fixat n rost, n care se introduce prin presare sau prin
loviri mecanice.
Soluia prezint avantaje avnd n vedere c tubul de cauciuc, fixat bine ntre
pereii rostului, realizeaz o bun etanare a acestuia, iar volumul de materiale de colmatare
care se toarn deasupra tubului este mai redus. Se elimin astfel n mare msur defeciunea
cauzat de masticul n exces la rosturi n cazul dilatrii betonului, iar dac masticul este
ndeprtat de circulaie, rostul rmne n continuare etan.
La noi n ar se utilizeaz un mastic bituminos avnd urmtoarea compoziie:
bitum D 81/120
40 %;
deeuri de cauciuc
8 %;
fibre textile
4 %;
praf de azbest
48 %.
Prepararea masticului se face n instalaii mobile, nclzindu-se mai nti bitumul
la 180200 C, dup care se introduc treptat celelalte componente ale masticului, operaia
durnd 34 h.
Avantajele realizrii rosturilor de contracie prin tiere sunt legate de mecanizarea
execuiei lucrrilor i de calitatea superioar obinut prin aceast metod, rosturile obinute
fiind uniforme, cu muchii bine conturate.
82
Fig. 66. mbrcminte rutier cu ancore n rostul de contact longitudinal i armarea rosturilor
transversale.
83
84
85
86
Fig. 68. Tipuri de mbrcminte rutier rigid (seciuni longitudinale): a beton armat
continuu; b dale lungi din beton armat, cu rosturi gujonate; c dale scurte, cu rosturi
gujonate; d dale scurte , cu rosturi fr armturi.
87
n general, plasa se aaz la 5 cm sub partea superioar a dalei sau, de regul, ntre
stratul de uzur i cel de rezisten. Se utilizeaz armturi din oel-beton cu diametrul de
1016 mm, acordndu-se o atenie deosebit consodilrii marginilor i colurilor dalelor.
Avantajele obinute n urma aplicrii metodei sunt: reducerea numrului de rosturi
i micorarea deschiderii fisurilor din contracie, ns dezavantajele pe care le prezint:
consum de metal n plus, execuie anevoioas nu au favorizat rspndirea pe scar larg a
acestei metode de armare a mbrcminilor rutiere.
n continuare, se prezint unele tipuri de betoane armate folosite la mbrcminile
rutiere rigide (cu fibre de oel, armate continuu, precomprimate).
v
100
f =
g
100
[kg/m3]
(37)
88
Tabelul 21
Denumirea lucrrii,
ara
Construcie mbrcminte drum
S.U.A., Ohio, 1971
Ranforsare mbrcminte drum
S.U.A., Michigan, Warren, 1972
Ranforsare mbrcminte drum
S.U.A., Iowa, 1973
Parching aeroport S.U.A., Texas
Ranforsare mbrcminte drum
Anglia, oseaua M 10, 1974
Construcie strad Canada,
Calgary Campus
Cmp manevr vehicule grele
S.U.A., Texas Fort Hood, 1974
Reparare mbrcminte drum
Romnia, DN 68 A, Lugoj-Ilia,
1976
Pist aerodrom S.U.A., Iowa,
Cedar Rapids, 1972
Pist aerodrom S.U.A., New
York, Kennedy, 1974
Ranforsare tablier pod beton
S.U.A., Minnesota, Winnona,
1972
Ranforsare tablier pod S.U.A.,
Iowa, Greene County, 1973
Caracteristicile lucrrii
Caracteristicile fibrelor
Grosime,
d, l
Suprafa
, %
cm
mm
152 m
10,2
2,0
1 band
333 m
7,6
0,25x0,56x25,4
1,0
4 benzi
1,5
0,45
6,7x4 800 m 5,110,2 0,25x0,56x25,4
0,63x63,5
0,75
1,2
22 572 m2
10,2
0,25x12,75
1,5
200 m
68
0,5x38
0,4
2 benzi
0,67
1,00
7,3x55 m
7,617,8
0,25x19
0,5
1,0
20 000 m2
1013
0,3x12,7
1,5
Ciment
kg/m2
480
355445
300325
235+105
cenu
450
3,5x18 m
56
0,28x30
1,0
1,5
23x27 m
5,110,2
37x53 m
15x37 m
9,2x29 m
12,7
21,5
6,35
12,7
0,41x25,4
0,63x63,5
0,63x63,5
1,5
1,1
1,26
450
0,25x12,6
1,5
450
49 m
7,6
0,25x0,56x25,4
1,2
450
450
89
Fig. 69. Realizarea mbrcminilor din beton de ciment armate continuu cu ajutorul mainilor
cu cofraje glisante.
90
(38)
n care:
n=
Ea
Eb
(39)
p=
Rt
100
0,75 el n Rt
[%]
(40)
La =
Rt A
4 ad Aa
[m]
(41)
f =
Rt2
2
R
4 ad a Ea T + t
A
E
b
b
91
[m]
(42)
A
Rt2 1 + n a
Ab
lf =
2
A
4 av a Ea
Ab
[mm]
(43)
a' =
f Bg
2 0,75 el
[cm2/m]
(44)
n care:
f este coeficientul de frecare ntre stratul de beton i stratul suport;
B limea de betonare, n m.
Panourile de armturi care urmeaz a fi sudate ntre ele n vederea realizrii
armturii continue a mbrcmintei se confecioneaz n uzine sau pe loc, aezarea lor
naintea betonrii fcndu-se cu ajutorul unor supori metalici (fig. 70).
Studiile i realizrile cunoscute pn n prezent pe plan mondial recomand, n
cazul construciei autostrzilor cu trafic foarte intens, acceptarea armrii continue a
mbrcminilor rutiere din beton de ciment, avndu-se n vedere avantajele pe care le
prezint, dintre care se subliniaz urmtoarele:
realizarea economiilor la ciment i agregate naturale, inclusiv transportul i
punerea n oper a acestora;
realizarea unei suprafee de rulare netede, fr rosturi transversale (eliminnd
riscul fenomenului de pompaj);
reducerea volumului de lucrri de ntreinere prin eliminarea rosturilor.
92
93
Unul din avantajele generale cele mai nsemnate ale soluiilor precomprimrii
betonului este reducerea posibilitilor de apariie a fisurilor transversale la mbrcmintea
rutier. Totodat, se pot obine importante economii de materiale de construcie. Soluiile
devin foarte avantajoase n cazul terenurilor de fundaie slabe. Cheltuielile de ntreinere i
reparaii curente n cazul acestor tipuri de mbrcmini rutiere sunt minime.
94
ct mai redus a rosturilor i mrimi ct mai mici ale momentelor ncovoietoare ce apar sub
ncrcri.
Din acest punct de vedere cele mai avantajoase sunt dalele hexagonale sau ptrate.
Not:
Raportul de activitate al Asociaiei Mondiale a Drumurilor (A.I.P.C.R.) prezentat
la Congresul Mondial de la Kuala Lumpur (octombrie 1999) menioneaz i progresele
obinute n concepia i realizarea structurilor rutiere compozite i a mbrcminilor subiri
din beton de ciment aderent la mbrcminile bituminoase. Pentru sesizarea cititorului
interesat prezentm elementele principale privind temele sus menionate.
Structura rutier compozit (S.R.C.) este alctuit din asocierea n corpul cii a
unor straturi bituminoase sau elemente modulare cu straturi din beton de ciment pervibrat.
Avantajul S.R.C. rezult din rezistena i durabilitatea stratului din beton de
ciment i din confortul oferit de stratul bituminos.
Literatura de specialitate menioneaz trei tipuri de structuri rutiere compozite
(S.R.C.) i anume:
S.R.C., tipul 1, alctuit dintr-un strat bituminos pe un strat din beton de
ciment pe o fundaie corespunztoare;
S.R.C., tipul 2, compus dintr-o mbrcminte din elemente modulare
(pavele, dale etc.) pe un strat din beton de ciment aezat pe o fundaie adecvat;
S.R.C., tipul 3, format dintr-un strat (fundaie) de agregate naturale tratate,
acoperit cu un strat bituminos peste care se realizeaz stratul din beton de ciment.
Betonul de ciment poate fi un beton de ciment clasic sau un beton de ciment cu
armtur continu.
Stratul bituminos se realizeaz din beton asfaltic clasic, beton asfaltic drenant, sau
alt tip de mixtur asfaltic.
Elementele modulare pot fi pavele, dale din beton etc. Avantajele S.R.C. de tipul 1
sunt:
reducerea zgomotului;
posibilitatea alegerii mbrcmintei i avantajul nlocuirii acesteia n funcie
de exigene;
eliminarea rosturilor cu inconvenientele aferente.
O atenie special trebuie acordat aderenei dintre stratul de beton de ciment i
stratul bituminos, n care scop se efectueaz cercetri asupra aspectelor fizico-chimice ale
interfeei beton de cimentbeton asfaltic.
S.R.C. de tipul 2 se pot realiza cu dale prefabricate din beton de forme i culori la
alegere, pavele (calupuri) din piatr natural, din ceramic etc. Alegerea dalelor se face n
funcie de solicitri (pavele din piatr natural pentru drumuri cu trafic greu, pavele din
beton colorate pentru spaii publice urbane .a.m.d.). Cel mai frecvent folosite sunt pavelele
din beton de ciment.
Aplicarea unei S.R.C. de tipul 2 este avantajoas dac dorim s realizm amenajri
plcute, armonioase i n cazul cnd din diferite motive lum n considerare necesitatea
unei eventuale demontri a pavajului.
S.R.C. de tipul 3 presupune introducerea unui strat din mixturi asfaltice (de 5
15 cm grosime) peste fundaia din agregate naturale. Introducerea acestui strat bituminos
evit erodabilitatea fundaiei i apariia pompajului. Important este faptul c dac se
95
realizeaz o foarte bun aderen ntre stratul bituminos i stratul din beton de ciment,
grosimea dalei poate fi redus cu 15 20 %.
Betonul de ciment dintr-un strat subire, aderent la mbrcmintea bituminoas
s-a utilizat n ultimii ani pentru refacerea suprafeelor cu defeciuni de tipul fgaelor.
Soluia const n:
rabotarea sau frezarea mbrcmintei bituminoase degradate pe adncimea
necesar (210 cm). Grosimea stratului bituminos dup frezare trebuie s fie de
minimum 7,5 cm;
aplicarea peste suprafaa bituminoas rezultat a unui strat subire (10 cm) de
beton de ciment, care trebuie s adere perfect la acesta. Aderena total ntre cele dou
straturi este cheia reuitei acestui nou concept.
Colajul stratului bituminos la stratul din beton de ciment determin comportarea
de natur monolit a sistemului, n ceea ce privete repartizarea sarcinilor.
Datorit colajului, axa neutr a betonului se deplaseaz din centrul stratului la baza
sa. Deplasarea axei neutre spre baz micoreaz tensiunile la baza stratului de beton i le
situeaz la un nivel suportabil pentru beton.
Aceast structur rutier compozit monolit ofer garania durabilitii, cel puin
din dou motive, i anume:
stratul din beton de ciment, prin rigiditatea sa, repartizeaz sarcinile i
degajeaz astfel stratul bituminos;
stratul din beton de ciment asigur protecia termic a structurii rutiere
existente.
Betonul de ciment ce urmeaz a fi pus n oper ntr-un strat subire trebuie s
ndeplineasc regulile specifice betonului clasic cu adaptri specifice din care se
menioneaz:
utilizarea de agregate foarte dure din roci masive;
dimensiunea maxim a gregatelor sub 6 cm;
utilizarea unui ciment de foarte bun calitate;
necesitatea adaosului de plastifiani i fibre sintetice;
utilizarea unui raport A/C foarte mic;
punerea n oper, dac este cazul, cu maini cu cofraje glisante;
rosturile se plaseaz la intervale de 20 x grosimea dalei.
Avantajele straturilor subiri din betoane de ciment sunt:
bun comportare la solicitrile traficului;
evit apariia fgaelor;
stratul este insensibil la aciunea hidrocarburilor;
se obine o mbrcminte alb (poate fi i colorat);
durata de exploatare ndelungat;
cost competitiv.
Spre informare, prezentm o soluie de acest gen aplicat recent (1997) n Frana,
constnd n:
rabotarea (frezarea) pe o adncime convenabil (48 cm) a zonei cu fgae;
punerea n oper a betonului de ciment ntr-un strat subire cu maina cu
cofraje glisante;
darea n exploatare a dalei executate dup 24 de ore.
Dozajul betonului de ciment utilizat este prezentat n tabelul 22.
96
Material
Nisip de ru silico-calcaros 05
Criblur din porfir
Ciment CPACEM/52.5R
Ap
Agent plastifiant
Antrenor de aer
Fibre de polipropilen
97