Sunteți pe pagina 1din 35

ISSN 1582 - 3024

Volumul 1, Nr.7, 2004

Lumea Podurilor

Societatea Academica
"Matei - Teiu Botez", Iasi
Colectiv editorial

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Constantin JANTEA Şef de colectiv


Catedra de Căi de Comunicaţii şi Fundaţii
Facultatea de Construcţii, Universitatea Tehnică “Gh. Asachi” Iaşi
cjantea@ce.tuiasi.ro
Cristian Claudiu COMISU Secretar
Catedra de Căi de Comunicaţii şi Fundaţii
Facultatea de Construcţii, Universitatea Tehnică “Gh. Asachi” Iaşi
comisucc@ce.tuiasi.ro
Nicolae POPA
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti
Facultatea Cai Ferate Drumuri şi Poduri
Catedra de Poduri
Dragos TEODORESCU
Institutul de Studii şi Proiectări Căi Ferate Bucureşti
Victor POPA
SC Iptana Search Bucuresti
victor.popa@searchltd.ro
Radu BANCILĂ
Universitatea “Politehnica” din Timişoara
Facultatea de Construcţii şi Arhitectură
rbancila@mail.dnttm.ro
Cornel JIVA
Universitatea “Politehnica” din Timişoara
Facultatea de Construcţii şi Arhitectură
Departamentul de Construcţii Civile Industriale şi Agricole
cjiva@ceft.utt.ro
Adrian BOTA
Universitatea “Politehnica” din Timişoara
Facultatea de Construcţii şi Arhitectură
bota@mail.dnttm.ro
Octavian BOTA
Universitatea Tehnică Cluj-Napoca
Facultatea de Construcţii şi Instalaţii
Catedra de Căi ferate, Drumuri şi Poduri
Gabriela VIOREL
Universitatea Tehnică Cluj-Napoca
Facultatea de Construcţii şi Instalaţii
Catedra Căi ferate, Drumuri şi Poduri
gviorel@personal.ro
Petru MOGA
Universitatea Tehnică Cluj-Napoca
Facultatea de Construcţii şi Instalaţii
Catedra Căi ferate, Drumuri şi Poduri
pmoga@personal.ro
Liviu POPOVICI
SC Drum Proiect Bacău

Intersections/Intersecţii, Vol.1, Nr.7r, 2004 1


ISSN 1582-3024
Cuprins

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

T Metode de determinare a stării tehnice a podurilor (rezumat)


de C. Tridon, R. Scînteie

T Aspecte statistice privind degradarea structurilor de poduri


(rezumat)
de R. Scînteie, C. Tridon

T Analiza comportării dinamice sub acţiunea incărcărilor din


trafic a unui vechi pod metalic reabilitat
de B. Boldus, D. Boldus, R. Băncilă

T Influenţa diferitelor sisteme de tiranţi asupra stabilităţii laterale


a podurilor metalice cu arce
de I. R. Răcănel

T Consideraţii privind integrarea calculatorului electronic în


ingineria podurilor
de C. Ionescu, R. Scînteie

T Reabilitarea podurilor din beton cu ajutorul plăcilor de


suprabetonare
de P. I. Radu, F. Burtescu, C. Chiotan

Intersections/Intersecţii, Vol.1, Nr.7r, 2004 2


ISSN 1582-3024
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Metode de determinare a starii tehnice a podurilor


Christian TRIDON1, Rodian SCÎNTEIE2
1
Director, GETEC Company, France
2
Dr, Sef Divizie Ooduri, CESTRIN Bucuresti, Scinteie Rodian, e-mail rodian_s@yahoo.com

Rezumat
Podurile reprezintă structuri critice în cadrul reţelei rutiere. Starea de viabilitate a
podurilor susţine sau limitează desfăşurarea unui trafic în concordanţă cu
necesităţile societăţii moderne, bazată pe mobilitatea persoanelor, bunurilor şi
serviciilor.
Autorii fac o comparaţie între două sisteme de evaluare a stării de defectare a
podurilor şi aduc în discuţie diferenţele de apreciere şi factorii care unesc aceste
două metode.
Articolul este structurat în următoarele secţiuni:Introducere; Metode de evaluare
a podurilor;Concluzii.
Menţinerea în stare de funcţionare a podurilor presupune o cunoaşterea şi analiza
stării tehnice a acestora pentru a putea decide asupra celor mai potrivite strategii
de întreţinere, reparare, reabilitare, înlocuire.
Pe plan mondial, deşi se urmăreşte acelaşi scop şi se respectă în linii mari aceleaşi
principii, nu există o metodă unică de determinare a stării tehnice a podurilor.
Fiecare ţară, uneori fiecare comunitate, şi-a ales propriul sistem de notare şi
determinare a degradării structurale şi a disfucţionalităţii podurilor.
Cele două metode prezentate au fost utilizate pentru a inspecta şi evalua un
eşantion de poduri de pe drumurile naţionale din România în cadrul unui studiu la
care au participat, pe de o parte specialişti din CESTRIN şi pe de altă parte
specialiştii firmei GETEC din Franţa. În cadrul unei convenţii de colaborare au
fost inspectate un număr de peste 1000 de poduri de pe drumurile naţionale din
România.
Acest proiect s-a desfăşurat în cadrul programelor europene de pre-aderare la
Uniunea Europeană şi a cuprins, în principiu, lucrările de artă aflate pe cele două
coridoare pan-europene aflate pe teritoriul României şi care se regăsesc sub
cupola TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment – Evaluarea
Necesităţilor Infrastructurii Transporturilor).

ISSN 1582-3024 Artiocl nr.26r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 3
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Aspecte statistice privind degradarea structurilor de poduri


Rodian SCÎNTEIE1, Christian TRIDON2,
1
Dr.., Sef Departament Poduri, CESTRIN Bucuresti, e-mail: rodian_s@yahoo.com
1
Director, GETEC Company, France

Rezumat
Analiza stării tehnice a podurilor presupune evidenţierea defectelor constatate în
urma inspecţiei vizuale şi evaluarea în conformitate cu o scală de punctare
stabilită prin norme tehnice recunoscute de către specialişti.
În lucrarea de faţă s-a realizat o comparaţie a rezultatelor statistice obţinute ca
urmare a aplicării la acelaşi set de poduri a două sisteme diferite de evaluare.
Presupunând, pentru structuri similare, o anumită similaritate a defectelor
apărute, cu variaţii cauzate de condiţiile de trafic, de climă şi de hidrologie autorii
au făcut o trecere în revistă a defectelor întâlnite pentru un eşantion reprezentativ
de poduri considerând rezultatele inspecţiilor realizate din teren pentru un număr
de peste 700 de poduri.
Articolul este structurat în următoarele secţiuni: Introducere, Date generale,
Frecvenţa de apariţie a defectelor, Defecte întâlnite. Starea de degradare a unui
pod este, în ambele sisteme, evaluată prin identificare defectelor şi acordarea unei
note conform cu algoritmul predefinit. Pentru datele obţinute în urma inspecţiilor
analizat procentul de defecte aşa cum sunt ele codificate de cele două sisteme.
Lista lor şi modalitatea de notare diferă lucru ce se reflectă într-o distribuţie
diferită.
Totodată modalitatea de calcul a valorii totale a degradării este diferită pentru
cele două sistem. De aici rezultă o diferenţă în distribuţia podurilor pe baza stării
de degradare. Pentru o mai uşoară comparaţie în text s-a realizat o aducere la
aceeaşi scală a valorilor degradării prin utilizarea unor coeficienţi astfel încât la
ambele intervalul de valori să fie între 0 şi 9 (0 – degradare minimă, 9 – degradare
maximă).
Rezultate obţinute pot fi utilizate în analiza corectitudinii actualelor normative şi
instrucţiuni de stabilire a stării tehnice şi pentru viitoare calibrări ale scalei de
evaluare.

ISSN 1582-3024 Article no.27r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 4
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Analiza comportarii dinamice sub actiunea incarcarilor din trafic


a unui vechi pod metalic reabilitat
Bogdan BOLDUS1, Dorel BOLDUS2, Radu BĂNCILĂ3
1
Ing. M.Sc-Student, POLITEHNICA University of Timisoara, Romania, boldus@gmx.net
1
Ass.-Prof., Ph.D.Eng, POLITEHNICA University of Timisoara, dboldus@ceft.utt.ro
1
Prof., Ph.D.Eng, POLITEHNICA University of Timisoara, rbancila@ceft.utt.ro

Rezumat
Pe teritoriul de azi al Banatului, dar si in restul Romaniei, se gasesc inca un
insemnat numar de poduri metalice, atat de cale ferata cat si de sosea, construite
in perioada de la sfarsitul secolului al XIXlea si primele decade ale secolulyui al
XXlea cand tinutul se afla sub administratie austro-maghiara.. Avand in vedere
vechimea acestor structuri cat si conditiile actuale de exploatare, mult mai severe
decat cele avute in vedere la proiectarea si executia lor, a devenit imperios
necesara o verificare amanuntita a capacitatii lor portante pentru cunoastere si
luarea masurilor necesare pentru mentinerea lor in exploatare in conditii
acceptabile de siguranta. O situatie aparte o reprezinta podul de sosea peste
Mures de la Savarsin. Acest pod situat pe drumul judetean DJ 707A, la km.
1+271, a fost construit in anul 1897 iar in anul 1997, in urma unei expertize
tehnice neconcludente, a fost inchis circulatiei publice, in prezent fiind permisa
doar circulatia pietonala si a autoturismelor usoare, structura metalica
nebeneficiind de intretinerea curenta regulamentara. Aceasta stare de fapt creeaza
serioase dificultati traficului rutier in zona dar mai ales activitatii economice din
agricultura deoarece majoritate terenului agricol al comunei Savarsin se gaseste
situat pe malul opus al Muresului iar cel mai apropiat punct de trecere al raului se
gaseste la o distanta de 40 km. Imposibilitatea finantarii reconstructiei unui pod
nou a condus la ideea reabilitarii suprastructurii podului existent pentru cerinte
minime. Un astfel de demers a fost efectuat de colectivul de poduri metalice de la
Universitatea “Politehnica” din Timisoara si s-a finalizat in anul 2000 cu un
proiect tehnic de consolidare a podului cu urmatoarele solutii: inlocuirea caii
actuale pe profile Zorés cu o placa din beton armat sustinuta de tabla cutata si in
conlucrare cu grinzile caii, inlocuirea lonjeronilor marginali si consolidare directa
a celor intermediari, consolidarea directa si indirecta a antretoazelor si a grinzilor
principale, inlocuirea contravantuirii superioare deteriorate. In colaborare cu
catedra de Mecanica constructiilor de la TU Muenchen, s-a efectuat si o analiza
cu MEF, utilizand programul Nastran-MSC, a comportarii dinamice a podului
reabilitat si simularea trecerii unui camion cu o anumita viteza. Principalele
aspecte si concluziile rezultate sunt prezentate in lucrarea de fata.

ISSN 1582-3024 Articol nr.29r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 5
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

B. Boldus, D. Boldus, R. Băncilă

1, INTRODUCERE

Pe teritoriul de azi al Banatului, dar si in restul Romaniei, se gasesc inca un


insemnat numar de poduri metalice, atat de cale ferata cat si de sosea, construite in
perioada de la sfarsitul secolului al XIXlea si primele decade ale secolulyui al XXlea
cand tinutul se afla sub administratie austro-maghiara. Desi dupa reglementarile
actuale durata normata de exploatare a unui astfel de pod este limitata la 100 de
ani, multe dintre acestea nu au putut fi inlocuite la timp cu structuri noi, in
principal din motive financiare, si ca urmare se afla inca in exploatare. Avand in
vedere vechimea acestor structuri cat si conditiile actuale de exploatare, mult mai
severe decat cele avute in vedere la proiectarea si executia lor, a devenit imperios
necesara o verificare amanuntita a capacitatii lor portante pentru cunoastere si
luarea masurilor necesare pentru mentinerea lor in exploatare in conditii
acceptabile de siguranta. O situatie aparte o reprezinta podul de sosea peste Mures
de la Savarsin. Acest pod situat pe drumul judetean DJ 707A, la km. 1+271, a fost
construit in anul 1897 iar in anul 1997, in urma unei expertize tehnice
neconcludente, a fost inchis circulatiei publice, in prezent fiind permisa doar
circulatia pietonala si a autoturismelor usoare, structura metalica nebeneficiind de
intretinerea curenta regulamentara.

4 x 39,80 m; Ltot = 175,0 m

Figura 1. Elevatie pod Savarsin

Figura 2. Structura de rezistenta a vechiului pod

Aceasta stare de fapt creeaza serioase dificultati traficului rutier in zona dar mai
ales activitatii economice din agricultura deoarece majoritate terenului agricol al

ISSN 1582-3024 Articol nr.29r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 6
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Analiza comportarii dinamice unui pod metalic reabilitat

comunei Savarsin se gaseste situat pe malul opus al Muresului iar cel mai apropiat
punct de trecere al raului se gaseste la o distanta de 40 km.

2. STRUCTURA DE REZISTENTA A SUPRASTRUCTURII

R iv e t 1 9 x6 5 S T A S 7 9 7-8 0
A s p h a ltic c o n cre te lay e r C o n c re te B c 20 (B 2 5 0)
P208
C on n e c to rs Ø 1 9 la 1 0 0 m m
P -2 1 3

N it 1 9 x 5 5 S T A S 7 9 7-8 0

280
P -1 0 2 1 0 x2 6 0 ...6 0 00
P209 P -2 02
L 8 0 x 8 0x 8
P -1 0 7
P -1 0 8
P -1 09 P -1 03
P -1 0 3 P -1 10
1 0 x6 0 0 40 80 40
P -1 10 160 N it 1 9 x 6 5 S T A S 7 9 7 -8 0
P -1 0 9 L 8 0 x 8 0 x8 P -2 0 8

5 x 1 90 P -2 0 8 5x190
P -3 0 3 1 0 x 2 60
11°

G u s e u C V in f.
1 2 x 2 0 0 ...1 9 0
L 9 0 x 9 0 x9 1 2 x 1 9 0 ...2 0 0 1 4 x2 0 0 ...6 6 4 6 1 2 x 9 8 ...1 9 0
P -2 0 3
H E B 2 6 0 ...20 0 P -2 0 3 P -2 0 4
P -3 0 2
P -2 0 1 (T IE M E M B E R !)
1 2 x 9 8 ...1 9 0
U 26 P -20 4
T IE

Figura 3. Detaliu de alcatuire antretoaza


Hmin 4.30

Connectors
Asphaltic concrete layer
Waterproofing
Concrete slab

780 1600 1600 1600 780

Figure 4. Bridge cross section

ISSN 1582-3024 Articol nr.29r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 7
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

B. Boldus, D. Boldus, R. Băncilă

3. REABILITAREA PODULUI

Imposibilitatea finantarii reconstructiei unui pod nou a condus la ideea reabilitarii


suprastructurii podului existent pentru cerinte minime. Un astfel de demers a fost
efectuat de colectivul de poduri metalice de la Universitatea “Politehnica” din
Timisoara si s-a finalizat in anul 2000 cu un proiect tehnic de consolidare a podului
cu urmatoarele solutii: inlocuirea caii actuale pe profile Zorés cu o placa din beton
armat sustinuta de tabla cutata si in conlucrare cu grinzile caii, inlocuirea
lonjeronilor marginali si consolidare directa a celor intermediari, consolidarea
directa si indirecta a antretoazelor si a grinzilor principale, inlocuirea
contravantuirii superioare deteriorate.

4. ANALIZA DINAMICA A STRUCTURII REABILITATE

In colaborare cu catedra de Mecanica constructiilor de la TU Muenchen, s-a


efectuat si o analiza cu MEF, utilizand programul Nastran-MSC, a comportarii
dinamice a podului reabilitat si simularea trecerii unui camion cu o anumita viteza.
Principalele aspecte si concluziile rezultate sunt prezentate in lucrarea de fata.

X
Y
Z

Figura 5. Modelarea structurii de rezistenta a suprastructurii

ISSN 1582-3024 Articol nr.29r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 8
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Analiza comportarii dinamice unui pod metalic reabilitat

V1
L2 0.00341
C1
0.00319

0.00298

0.00277

0.00256

0.00234

0.00213

0.00192

0.0017

0.00149

0.00128

0.00106

0.000852

0.000639
Y
X 0.000426

0.000213
Output Z
Set: Case 1 Mode 4.256157 Hz
Deformed(0.00341): Total Translation 0.
Contour: Total Translation

Figura 6. Modul propriu fundamental de vibratie

References
1. *** Contract 645/1999: Consultanta privind reabilitarea suprastructurii podului peste raul Mures
de la Savarsin, pe DJ 707A, prin intocmirea proiectului tehnic , Universitatea Politehnica Timisoara,
2000.
2. Boldus, B.C., Studium und dynamische Verhalten der Brücke über die Marosch in Savarsin,
Diplomarbeit, Wissenschafliche Betreuers: Prof.Dr.-ing. Harry Grundmann, Dr.-Ing. Stefan
Lutzenberger, Lehrstuhl für Baumechanik-TU München, Prof.Dr.Ing. Radu Bancila-UP Timisoara,
München-Timisoara, 2003.
3. Schäffer, H.G., MSC/NASTRAN Primer, Static und Normal Modes Analysis Schäffer Analysis,
Inc., 1979.
4. Baumgärtner, W., Fritsch, U., Fahrt eines Fahrzeuges über eine Brücke: FEM-Berechnung-
Dynamische Messung, Beitrag zur Tagung “Finite Elemente in der Praxis” Universität Stuttgart,
1995.
5. Kessler, K., Analysis of measured and simulation data with respect to truck load identification,
Lehrstühl für Baumechanik-TUM & Department of Civil, Structural&Environmental Engineering-
Trinity College Dublin, 1997.

ISSN 1582-3024 Articol nr.29r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 9
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Influenţa diferitelor sisteme de tiranţi asupra stabilităţii laterale a


podurilor metalice cu arce
Ionuţ Radu RĂCĂNEL
Şef lucr. univ. dr.ing., Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, Facultatea de Căi Ferate,
Drumuri şi Poduri, e-mail: ionut@cfdp.utcb.ro

Rezumat
Pe baza rezultatelor analizelor efectuate se poate afirma că, datorită dispunerii
raţionale a arcelor metalice, structura dispune de suficientă rigiditate în sens
transversal chiar fără legături între arce, lucru atestat şi de valorile relativ mari
ale factorilor de încărcare, atât pentru vehivulele A30 cât şi pentru vehiculele V80.
Se poate observa, urmărind prima formă proprie de pierdere a stabilităţii, că
tendinţa generală de flambaj lateral a arcelor este aceea cu o singură semiundă,
dar nesimetric. Din analiza valorilor factorilor de încărcare rezultaţi din analizele
la valori proprii, respectiv geometric neliniare se confirmă ideea că, analiza la
valori proprii nu este suficientă pentru stabilirea valorilor încărcărilor critice de
flambaj.
Poziţia încărcării pe structură pentru cazul încărcării cu vehicule A30 este
simetrică doar în raport cu axa transversală a structurii, în timp ce pentru
vehiculul V80, poziţia aleasă pentru analiză este cea simetrică pe ambele direcţii.
Urmărind alura curbelor P-∆, se poate observa că, în prima situaţie (vehicule
A30), paradoxal sistemul Langer de dispunere a tiranţilor oferă cea mai bună
comportare din punct de vedere al stabilităţii arcelor. În ceea ce priveşte
încărcarea cu vehiculul V80 se poate vedea că în acest caz cea mai rigidă
structură se obţine prin dispunerea unor tiranţi înclinaţi ce se intersectează. Se
poate concluziona deci că, poziţia încărcării pe structură are o influenţă majoră
asupra comportării arcelor având sisteme diferite de tiranţi şi în special asupra
sistemelor de tiranţi înclinaţi. Acest lucru se poate explica prin faptul că, pe
măsură ce încărcarea creşte, o parte din tiranţi ies din lucru (fiind comprimaţi) ei
nemaiavând nici un aport în procesul de "redresare" al arcelor care flambează.
Urmărind valorile coeficientului de rigiditate şi ale pivotului minim din matricea
de rigiditate a structurii, se poate concluziona că, în ambele cazuri de încărcare şi
pentru toate sistemele de tiranţi, punctul singular găsit în curbele P-∆ este un
"punct limită", în preajma acestui punct atât coeficientul de rigiditate, cât şi
pivotul minim având valori negative. Pentru situţiile considerate deci, pierderea de
stabilitate a arcelor se produce prin deformare continuă.

ISSN 1582-3024 Articol no.30r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 10
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Influenţa tiranţilor asupra stabilităţii podurilor metalice cu arce

INTRODUCERE. DESCRIEREA PODULUI DE LA MEDGIDIA

Podul peste canalul navigabil Dunăre-Marea Neagră la Medgidia se compune din


viaductele de acces (viaductul Tortomanu şi viaductul Peştera) şi podul propriuzis
peste canal.
Viaductul Tortomanu are 9 deschideri şi lungimea totală de 337,58 m, iar viaductul
Peştera are 6 deschideri şi lungimea totală de 220,03 m.
Podul propriuzis peste canal are o singură deschidere în lungimne totală de 131,00
m. Deschiderea teoretică a tablierului podului principal este de 130,00 m.
Suprastructura este realizată dintr-un tablier metalic cu arce şi grinzi de rigidizare
sistem Langer şi platelaj din beton uşor, armat, cu conlucrare. Distanţa între axele
celor două arce în plan orizontal este de 17,00 m. Arcele urmăresc o parabolă
continuă şi au o sageată maximă de 20,00 m, coarda subîntinsă fiind de 130,00 m.
Tiranţii de susţinere sunt realizaţi din bare de oţel rotund cu diametrul de 120 mm.
Dimensiunile principale ale podului analizat în lucrare sunt prezentate în figura 1a.
În figura 1b este prezentată o secţiune transversală prin tablierul podului propriuzis,
prin arcele metalice şi este prezentat de asemenea modul de prindere al tiranţilor de
arce.

Figura 1a

Figura 1b

ISSN 1582-3024 Articol no.30r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 11
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

I. R. Răcănel

Ipoteze considerate. Modelul discret al structurii analizate.


Podul a fost analizat luând în considerare, pe lângă sistemul de tiranţi existent de
tip Langer, încă două moduri de dispunere a tiranţilor: un sistem Nielsen, cu tiranţi
înclinaţi formând un sistem triunghiular şi un al doilea sistem cu tiranţi înclinaţi ce
se intersectează. Structura a fost modelată discret spaţial ţinând seama de
dimensiunile reale ale elementelor structurale şi de caracteristicile geometrice
rezultate pe baza acestor dimensiuni. Având în vedere că tablierul podului are placă
de beton la partea superioară s-au utilizat pentru determinarea caracteristicilor
geometrice coeficienţii de echivalenţă. Ipotezele considerate sunt:
- s-a neglijat efectul excentricităţilor de prindere ale elementelor structurale la
noduri
- au fost considerate două situaţii de încărcare: prima luând în considerare mai
multe şiruri de vehicule A30, iar cea de-a doua considerând un vehicul special
V80, în ambele situatii urmărindu-se regulile existente în STAS 3221-86
- în vederea efectuării analizelor geometric neliniare s-a considerat ca deformaţie
iniţială în sens transversal a arcelor metalice cea rezultată în urma efectuării
analizelor elastic liniare
- materialul din care este realizată structura a fost considerat cu comportare liniar
elastică, având următoarele caracteristici: E = 2.1× 107 tf/m2 şi ν = 0.3

Y
Y
X
Z X
Z

Y X
Z
X
Z

Y Y

X X

Z Z

a). b).
Figura 2 - a) Încărcarea cu vehicule A30; b) Încărcarea cu vehicule V80

ISSN 1582-3024 Articol no.30r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 12
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Influenţa tiranţilor asupra stabilităţii podurilor metalice cu arce

Schema de încărcare a structurii pentru toate cele trei sisteme de tiranţi şi cele două
tipuri de convoaie este prezentată în figurile 2, a şi b.
Podul a fost modelat spaţial, tablierul fiind considerat ca o reţea de grinzi, formată
din grinzile de rigidizare, lonjeroni şi antretoaze, utilizând programul cu elemente
finite LUSAS. Pentru discretizarea arcelor şi elementelor de tablier au fost utilizate
elemente finite de bară cu 3 noduri (BS4), tip Kirchoff, în timp ce pentru tiranţii de
susţinere au fost considerate elemente de bară rectilinii BRS2 ce pot prelua numai
efort axial. În cazul arcelor numărul de elemente finite considerate a fost mai mare
pentru acurateţea rezultatelor, ţinând seama de faptul că arcele sunt elemente
comprimate ale structurii.

Z
Z

Y X
Y X

Z
Z

Y X
Y X

a) b)
Figura 3 - a) Forma deformată (în plan) a structurii din încărcarea cu vehicule A30
b) Forma deformată (în plan) a structurii din încărcarea cu vehicule V80

Analize efectuate
Pentru determinarea încărcării critice ce corespunde flambajului general al arcelor
metalice s-au efectuat mai multe tipuri de analize şi anume:
- o analiză liniar elastică, forma deformată a structuriii fiind utilizată mai apoi ca
formă iniţială pentru realizarea analizelor geometric neliniare. Vederile în plan ale
formelor deformate pentru cele trei sisteme de tiranţi şi cele două tipuri de
convoaie rezultate în urma analizelor statice liniar elastice sunt prezentate în figura
3.
− o analiză liniară de flambaj (valori proprii de flambaj) pentru stabilirea
încărcării minime la care apare fenomenul de pierdere stabilităţii arcelor.
Ca procedeu de calcul s-a utilizat metoda subspaţiului Jacobi, fiind determinate
primele 3 forme proprii de pierdere a stabilităţii şi implicit, valorile încărcării
critice minime (ce corespund primei forme proprii) la care apare fenomenul de
flambaj al arcelor. Factorii de încărcare prezentaţi reprezintă valoarea cu care
trebuie multiplicată încărcarea iniţială de pe structură pentru a apărea fenomenul de
flambaj general al arcelor. Vederile în plan ale primei forme de flambaj pentru cele
trei sisteme de tiranţi considerate şi pentru cele două tipuri de încărcări utilizate în
analiză, precum şi valorile încărcărilor minime sunt prezentate în figura 4.

ISSN 1582-3024 Articol no.30r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 13
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

I. R. Răcănel

Z Z

Y X Y X

Factor de încărcare = 16.5812 Factor de încărcare = 153.175

Z Z

Y X Y X

Factor de încărcare = 16.5710 Factor de încărcare = 151.944


a) b)
Figura 4 - Prima formă proprie de pierdere a stabilităţii: a) Încărcare cu vehicule A30
b) Încărcare cu vehicule V80

Este cunoscut faptul că o analiză liniară pentru determinarea valorilor proprii de


flambaj nu este suficientă pentru aprecierea valorii reale a încărcării la care
structura (în ansamblul ei) sau un element structural îşi pierde stabilitatea, de
regulă astfel de analize oferind valori ale încărcărilor critice sensibil mai mari decât
cele reale. Ţinând seama de faptul că, în situaţia structurii analizate, arcele nefiind
contravântuite îşi pot pierde stabilitatea flambând lateral, influenţa forţelor de
compresiune din arce, ca urmare a încărcărilor exterioare aplicate, asupra
momentelor încovoietoare devine semnificativă şi nu mai poate fi neglijată.
Datorită acestui fapt s-au efectuat şi o serie de analize geometric neliniare. Ca
urmare a efectuării acestor analize s-au obţinut curbe complete P-∆ (încărcare-
deplasare) pe baza cărora a putut fi apreciată direct încărcarea reală de flambaj
general a arcelor metalice.
Curbe P-∆ Curbe P-∆
20 160
140
Factor de incarcare
Factor de incarcare

15 120
100
FI=16.08 Langer 10 FI=136.71Langer 80
FI=147.23 Nielsen 1 60
FI=15.83 Niels en 1
FI=151.40 Nielsen 2 40
5
FI=15.812 Niels en 2
20
0 0
-0.6 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0
-1.25 -1 -0.75 -0.5 -0.25 0
Deplasare [m]
Deplasare [m]

a) b)
Figura 5 Curbe P-∆ şi factori de încărcare a) Vehicule A30 b) Vehicule V80

Întrucât arcele au secţiunea transversală mult dezvoltată pe orizontală (tocmai


datorită faptului că nu există legături transversale), pentru a efectua analizele

ISSN 1582-3024 Articol no.30r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 14
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Influenţa tiranţilor asupra stabilităţii podurilor metalice cu arce

geometric neliniare s-a considerat ca poziţie de pornire, deformata structurii


obţinută în urma analizelor statice liniare efectuate. În cadrul analizelor geometric
neliniare încărcarea a fost incrementată în paşi, utilizând metoda metoda lungimii
arcului a lui Criesfield pentru depăşirea eventualelor puncte singulare apărute pe
curba P-∆. Alura curbelor precum şi valorile factorilor de încărcare corespunzători
fiecărei siţuaţii sunt prezentate în figura 5.

CONCLUZII

Pe baza rezultatelor analizelor efectuate se poate afirma că, datorită dispunerii


raţionale a arcelor metalice, structura dispune de suficientă rigiditate în sens
transversal chiar fără legături între arce, lucru atestat şi de valorile relativ mari ale
factorilor de încărcare, atât pentru vehivulele A30 cât şi pentru vehiculele V80.
Se poate observa, urmărind prima formă proprie de pierdere a stabilităţii, că
tendinţa generală de flambaj lateral a arcelor este aceea cu o singură semiundă, dar
nesimetric. Din analiza valorilor factorilor de încărcare rezultaţi din analizele la
valori proprii, respectiv geometric neliniare se confirmă ideea că, analiza la valori
proprii nu este suficientă pentru stabilirea valorilor încărcărilor critice de flambaj.
Poziţia încărcării pe structură pentru cazul încărcării cu vehicule A30 este simetrică
doar în raport cu axa transversală a structurii, în timp ce pentru vehiculul V80,
poziţia aleasă pentru analiză este cea simetrică pe ambele direcţii. Urmărind alura
curbelor P-∆, se poate observa că, în prima situaţie (vehicule A30), paradoxal
sistemul Langer de dispunere a tiranţilor oferă cea mai bună comportare din punct
de vedere al stabilităţii arcelor. În ceea ce priveşte încărcarea cu vehiculul V80 se
poate vedea că în acest caz cea mai rigidă structură se obţine prin dispunerea unor
tiranţi înclinaţi ce se intersectează. Se poate concluziona deci că, poziţia încărcării
pe structură are o influenţă majoră asupra comportării arcelor având sisteme
diferite de tiranţi şi în special asupra sistemelor de tiranţi înclinaţi. Acest lucru se
poate explica prin faptul că, pe măsură ce încărcarea creşte, o parte din tiranţi ies
din lucru (fiind comprimaţi) ei nemaiavând nici un aport în procesul de "redresare"
al arcelor care flambează.
Urmărind valorile coeficientului de rigiditate şi ale pivotului minim din matricea de
rigiditate a structurii, se poate concluziona că, în ambele cazuri de încărcare şi
pentru toate sistemele de tiranţi, punctul singular găsit în curbele P-∆ este un
"punct limită", în preajma acestui punct atât coeficientul de rigiditate, cât şi pivotul
minim având valori negative. Pentru situţiile considerate deci, pierderea de
stabilitate a arcelor se produce prin deformare continuă.

ISSN 1582-3024 Articol no.30r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 15
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

I. R. Răcănel

Referinţe bibliografice
1. LUSAS: Finite Element System, Theory Manual 1 si 2, FEA Ltd.
2. Y. B. Yang, S. R. Kuo: Theory & amalysis of nonlinear framed structures, Prentice Hall, 1994
3. Crisfield M. A: Non-linear finite element analysis of solids and structures, Vol.1, Essentials, John
Wiley&Sons, 1991
4. ŢOPA N.: Particularităţi privind stabilitatea laterală a arcelor de rigidizare la tablierele de poduri
tip "LANGER", Buletinul Ştiinţific al U.T.C. Bucureşti, nr. 2/1995

ISSN 1582-3024 Articol no.30r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 16
17
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Consideraţii privind integrarea calculatorului electronic în


ingineria podurilor
Constantin IONESCU1, Rodian SCINTEIE2
1
Prof.univ. Dr.ing., Facultatea de Construcţii Iaşi, e-mail cionescu@ce.tuiasi.ro
2
Dr.ing., Şef Secţie, CESTRIN Bucureşti,

Rezumat
Ingineria sistemului – pod (Ingineria podurilor) se poate defini şi prin intermediul
unui proces secvenţial, care cuprinde patru importante subsisteme: proiectarea,
realizarea (construirea podului), faza operaţională (exploatarea şi mentenanţa
podului) şi evaluarea podului.
Sistem ingineresc deosebit de complex, amplasat într-un mediu dinamic cu
caracteristici aleatoare, podul trebuie să facă faţă unor solicitări diverse pe
perioade foarte lungi de timp. Deoarece experimentele de acumulare de informaţii
prin urmărirea în timp ar fi prea costisitoare (problemă de o generaţie), pentru
proiectarea optimală se impune folosirea calculatorului.
Analiza paralelă a particularităţile tehnice ale unui pod şi cele ale unui calculator,
ne conduce, firesc, la concluzia că cele două sisteme sunt extrem de diferite. Totuşi
conform Teoriei sistemelor, imaginarea unui sistem complex pod – calculator nu
este imposibilă dacă ne gândim la definiţia dată de unii specialişti sistemului. De
exemplu, “se identifică un sistem ori de câte ori se pune în evidenţă o relaţie între
minimum două mărimi sau obiecte” [1]. Vom defini, pentru a soluţiona problemele
complexe ale Ingineriei podurilor, un sistem alcătuit din două entităţi
fundamentale: podul şi calculatorul electronic.
Aceasta presupune dezvoltarea de modele comportamentale şi de proceduri de
simulare care prin rulare pe calculator să poată evidenţia capacitatea, viabilitatea
şi evoluţia în timp a structurii.
Pentru o decizie corectă se impune studierea în diferite variante şi alegerea
soluţiei optimale tehnic şi economic. Trei aspecte principale se impun a fi serios
studiate şi efectele lor evidenţiate: volumul şi compoziţia traficului; soluţii
alternative de proiectare a structurii; comportamentul materialelor în condiţiile
concrete de mediu.

ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 17
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

C. Ionescu, R. Scinteie

1. INTRODUCERE

Realizarea totală a unui pod, proces secvenţial fundamental în Ingineria podurilor,


presupune soluţionarea unor aspecte multiple de natură tehnică, economică,
tehnologică, socială, ambientală etc.
Pentru aceasta Ingineria podurilor se asociază cu Ingineria sistemelor, care contă în
aplicarea metodelor ştiinţifice pentru a defini, proiecta, verifica, dezvolta şi evalua
un sistem tehnic.
Identificând podul cu o structură de mulţimi, cu un sistem, se creează premizele
necesare studierii acestui tip de construcţie, cu ajutorul metodelor şi tehnicilor
proprii Teoriei sistemelor, Ingineriei sistemelor, Teoriei fiabilităţii şi Informaticii.
Ingineria sistemului – pod (Ingineria podurilor) se poate defini şi prin intermediul
unui proces secvenţial, care cuprinde patru importante subsisteme: proiectarea,
realizarea (construirea podului), faza operaţională (exploatarea şi mentenanţa
podului) şi evaluarea podului.
Ingineria podurilor, abordată în modul sugerat mai sus, capătă un pronunţat
caracter pragmatic, deoarece îşi propune să amelioreze proiectarea funcţională şi
structurală, astfel încât sistemul (podul) să devină optim din punct de vedere cost-
eficienţă, de-a lungul întregii sale perioadei de exploatare.
Analiza paralelă a particularităţile tehnice ale unui pod şi cele ale unui calculator,
ne conduce, firesc, la concluzia că cele două sisteme sunt extrem de diferite. Totuşi
conform Teoriei sistemelor, imaginarea unui sistem complex pod – calculator nu
este imposibilă dacă ne gândim la definiţia dată de unii specialişti sistemului. De
exemplu, “se identifică un sistem ori de câte ori se pune în evidenţă o relaţie între
minimum două mărimi sau obiecte” [1]. Vom defini, pentru a soluţiona problemele
complexe ale Ingineriei podurilor, un sistem alcătuit din două entităţi
fundamentale: podul şi calculatorul electronic.
La o primă analiză această asociere pare, poate, nefirească dacă nu luăm în
considerare scopul pe care îl urmărim, şi anume, rezolvarea problemelor
fundamentale legate de realizarea şi menţinerea parametrilor de calitate ai podului
la nivelul exigenţelor de performanţă de natură structurală şi funcţională.
Exigenţele de calitate de referă la evitarea cedării unui elemente de construcţie sau
a structurii în ansamblu, iar cele funcţionale în exploatare privesc evitarea unor
deformaţii şi deschideri excesive de fisuri.
Siguranţa structurală implică exigenţe privind rezistenţa (capacitatea portantă a
secţiunilor elementelor, degradarea caracteristicilor de rezistenţă ale materialelor

ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 18
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Integrarea calculatorului electronic in ingineria podurilor

etc.), stabilitatea (cedarea generală a podului ca urmare a unor acţiuni care


modifică în timp structura) şi ductilitatea (în special, în cazul acţiunilor seismice).
Dezvoltarea în timp a Ingineriei podurilor, numărul mare de poduri, aflat în
exploatare şi diversitatea tipurilor de structuri, a creat o complexitate ştiinţifică şi
tehnică greu de controlat prin metodologiile clasice şi de aceea, pentru a înţelege şi
a stăpâni mai bine comportarea în exploatare a unui pod, este necesar să se apeleze
la noţiunea de sistem şi la metodele Teorie sistemelor.
În acest sens, pentru administrarea informatizată a comportării podurilor este
necesar să imagineze un sistem tehnic alcătuit din trei subsisteme, şi anume: podul,
aparatura de măsură (constituind un lanţ electronic de măsură), prin intermediul
căreia se colectează datele privind comportarea în exploatare a podului şi
calculatorul electronic, necesar în diverse etape de existenţă a podului, pentru
stocarea şi transformarea datelor şi conducerea sistemului informatic creat.

2. ANALIZA SOLUŢIEI DE PROIECTARE ŞI SIMULARE A


STRUCTURII

Sistemele moderne de calcul permit modelarea structurii şi analiza diverselor


soluţii constructive. Pe modelele rezultate se pot efectua simulări pentru
evidenţierea comportamentului viitoarei structuri. În mare măsură, actualele
programe de proiectare asistată de calculator beneficiază de algoritmi de analiză
bazaţi pe metoda elementului finit. Avantajul acestei metode este dat de
flexibilitate şi generalitate, ea putând fi utilizată practic în orice domeniu, de la
calculul structurilor de poduri până la analize electromagnetice sau studiul
fluidelor.
Dezavantajul principal al metodei elementului finit este reprezentat de faptul că
precizia rezultatelor depinde într-o foarte mare măsură de experienţa şi pregătirea
celui care efectuează analiza. Acest lucru nu se regăseşte şi în alte metode de calcul
(cum ar fi de exemplu metoda elementului de frontieră), deci, spre deosebire de
alte metode, utilizarea metodei elementului finit presupune o anumită specializare
şi experienţă.
Există o mare varietate de “programe de element finit” (bazate pe metoda
elementelor finite), variante sau noutăţi apărând pe piaţă foarte repede. Nu se va
prezenta aici o înşiruire de nume deoarece acestea nu au nici o relevanţă iar oferta
pieţei poate fi accesată foarte uşor prin INTERNET. Se consideră mai utilă o
prezentare a clasificării acestor programe precum şi a modului de alegere a unui
anumit pachet software.

ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 19
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

C. Ionescu, R. Scinteie

Este bine de ştiut că dezvoltarea programelor soft pe baza MEF s-a realizat în două
direcţii:
- primă direcţie este aceea de generalizare a aplicaţiei, astfel încât să poată fi
rezolvată o gamă cât mai variată de probleme; avantajul ar fi acela că, cu un singur
program s-ar rezolva foarte multe probleme din domenii diverse şi deci operatorul
nu mai este nevoit să ştie “n” programe pentru a rezolva “n” probleme, durata
specializării personalului fiind mai redusă; s-a constatat însă că generalizarea
prezintă două dezavantaje majore: etapele simulării sunt mai numeroase iar
posibilitatea realizării unor biblioteci de date de către firma producătoare de
software este redusă deoarece este foarte greu de acoperit un număr mare de tipuri
de probleme cu baze de date (creşterea preţului ar fi prohibitivă); dintre pachetele
software cu caracter general putem aminti COSMOS, ALGOR, NASTRAN,
ANSIS etc.
- a doua direcţie o reprezintă realizarea unui software cât mai specializat, dedicat
unui domeniu sau chiar unei “felii” dintr-un anumit domeniu, fiind posibilă astfel
scurtarea duratei modelării sistemului şi existenţa unor baze de date specifice;
dezavantajul major al acestei direcţii de dezvoltare îl reprezintă fenomenul de
“rigiditate” în realizarea modelului deoarece nu se poate ieşi în afara “feliei”
cunoscute de program; în plus, pentru “n” probleme diferite trebuiesc folosite “n”
programe diferite ceea ce face să crească durata specializării şi preţul pachetelor
software; dintre pachetele dedicate putem aminti ROBOT, AXIS VM, ETABS,
PROKON etc.
Prezentă mai jos un exemplu de modelare a unei structuri de pod în diverse
modalităţi:

Fig. 1 Modelarea plană a podului

ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 20
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Integrarea calculatorului electronic in ingineria podurilor

Fig. 2 Modelarea tridimensională cu elemente plane

Odată stabilit modelul, se poate efectua simularea efectelor sarcinilor ce apar în


conformitate cu traficul real şi de perspectivă pornind de la datele de trafic
analizate în capitolul precedent. Trebuie avut în vedere şi faptul că adesea că în
realitate traficul poate avea caracteristici care să depăşească limitele prescrise în

Fig. 3 Modelarea tridimensională cu elemente de volum

standarde şi normative. De asemenea în procesul de proiectare trebuie luate în


calcul şi analiza eventualele defecte ce pot apărea pentru a asigura structurii o
redundanţă suficientă. În baza de date trebuie să existe date privind frecvenţa de
apariţie a defectelor pentru a putea simula cele mai importante dintre ele [4].
Simularea stării de deformaţii şi de tensiune ce apare, în regim static, într-o
structură este prezentată în fig. 4 iar un exemplu de simulare a comportamentului
dinamic este prezentat în fig. 5. Simularea a fost făcută utilizând un program bazat
pe elemente finite.

ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 21
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

C. Ionescu, R. Scinteie

Fig. 4 Tensiunile echivalente în modelarea 3D cu elemente de volum

3. SIMULAREA COMPORTAMENTULUI MATERIALELOR

În proiectarea podurilor este important de cunoscut şi comportamentul materialelor


constitutive în condiţiile concrete de mediu. De aceea trebuie făcute analize ale
agresivităţii chimice şi fizice a atmosferei şi apei şi evaluarea acţiunii asupra
materialului. Se poate evalua acţiunea prin simularea pe modele matematice. Un
exemplu de astfel de simulare poate fi studiere procesului de difuzie a unui agent
corodant pentru a afla timpul de iniţiere a coroziunii.

Fig. 5 Mod propriu de vibraţie

ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 22
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Integrarea calculatorului electronic in ingineria podurilor

Pornind de la legea de difuzie a lui Fick:


( )=D
∂c x , t ( ),
∂ 2c x , t
∂t c ∂2 x

pentru betonul armat, se poate calcula momentul de iniţiere a corodării armăturii


−2
X2  C −C 
metalice cu ioni de clor: T =
C 4D erf − 1  S CR 

,
 C
c  S  

unde: TC reprezintă timpul de iniţiere a corodării;


X - stratul de acoperire de beton;
DC - coeficient de difuzie;
CS - concentraţia de echilibru a ionilor de clor la suprafaţa betonului;
CCR - concentraţia critică la suprafaţa metalului de la care începe coroziunea;
z 2
erf-1 - este inversa funcţiei erorilor erf: erf z =() 2
∫ e− t dt .
π 0

Experienţa a dovedit că toţi parametrii implicaţi sunt valori aleatoare. Pentru


studiul lor s-au utilizat diferite funcţii de distribuţie a probabilităţii: X determinist,
DC, CS, CCR distribuţie normală [6] sau X, DC, CS, CCR distribuţie log-normală [7].
Simularea este legată de modelul adoptat şi poate conţine incertitudini generate de
erori conceptuale. Apropiate în valoare de realitate funcţiile de distribuţie a
probabilităţii utilizate conţin uneori presupuneri implicite nerealiste. De exemplu,
utilizarea distribuţiei normale pentru X sau DC presupune posibilitatea unor valori
negative ceea ce este, evident, imposibil. Utilizarea distribuţiei log-normale pentru
CS, CCR presupune existenţa unor concentraţii mai mari de 100% ceea ce iarăşi este
ilogic.
De aceea, în studiul efectuat am utilizat următoarele funcţii de distribuţie a
probabilităţii:
a) X - distribuţie log-normal cu media 5cm şi deviaţia standard 1;
b) DC - distribuţie log-normal cu media 1 cm2/an şi deviaţia standard 0,1;
c) CS - distribuţie Beta cu media 0,1% şi deviaţia standard 0,01;
d) CCR - distribuţie Beta cu media 0,045% şi deviaţia standard 0,0045.
Rezultatul simulării prin metoda Monte-Carlo pentru 200 de iteraţii cu 3000 de
eşantioane fiecare este prezentat în figura următoare (norul de puncte).

ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 23
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

C. Ionescu, R. Scinteie

Fig. 6 Funcţia de distribuţie a timpului de iniţiere a coroziunii

Interesant este faptul că distribuţia timpului de iniţiere a coroziunii, aşa cum rezultă
din simulare, poate fi, în medie, modelat printr-o distribuţie log-normală (linia
continuă) cu media şi deviaţia standard a eşantionului rezultat din simulare.
Prin evaluarea condiţiilor concrete de agresivitate a mediului în care podul trebuie
să lucreze şi pe baza proprietăţilor betonului, se poate alege acel strat de acoperire
care să asigure protecţie corespunzătoare pentru perioada normată. Prin analize
repetate pentru diferite tipuri de material se poate obţine varianta economic
optimală.

4. CONCLUZII

Sistem ingineresc deosebit de complex, amplasat într-un mediu dinamic cu


caracteristici aleatoare, podul trebuie să facă faţă unor solicitări diverse pe perioade
foarte lungi de timp. Deoarece experimentele de acumulare de informaţii prin
urmărirea în timp ar fi prea costisitoare (problemă de o generaţie), pentru
proiectarea optimală se impune folosirea calculatorului.
Aceasta presupune dezvoltarea de modele comportamentale şi de proceduri de
simulare care prin rulare pe calculator să poată evidenţia capacitatea, viabilitatea şi
evoluţia în timp a structurii.
Pentru o decizie corectă se impune studierea în diferite variante şi alegerea soluţiei
optimale tehnic şi economic. Trei aspecte principale se impun a fi serios studiate şi
efectele lor evidenţiate: volumul şi compoziţia traficului; soluţii alternative de

ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 24
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Integrarea calculatorului electronic in ingineria podurilor

proiectare a structurii; comportamentul materialelor în condiţiile concrete de


mediu.

Bibliografie
1. Ionescu, C., Scînteie, R., Considerations on bridge reliability; Buletinul Institutului Politehnic Iaşi,
Iaşi, Decembrie 2001;
2. Ionescu, C., Scînteie, R., About the Concept of Uncertainty and Methods to Reduce Uncertainty;
Ovidius University Annals of Constructions, Ovidius University Press, Constanta, Aprilie 2002.
3. Ionescu, C., Scînteie, R., Asupra evaluării fiabilistice a podurilor prin metode de simulare; în
volumul „Concepte moderne asupra proiectării, construcţiei şi întreţinerii infrastructurii în
transporturi”, publicat de Academia Română, Filiala Timişoara, Comitetul pentru Infrastructuri în
transporturi, Editura MIRTON Timişoara, 1997;
4. Ionescu, C., Scînteie, R., On statistical modeling of defecting phenomenon in bridges; Buletinul
Institutului Politehnic Iaşi, Iaşi, Mai 2002;
5. - COSMOS/M User Guide, S.R.A.C., 2001.
6. Thoft-Cristianse Palle, Lifetime Reliability Assessment of Concrete Slab Bridges, in Frangopol Dan
(editor) Optimal Performance of Civil Infrastructure Systems, SEI, ASCE, Reston, Virginia SUA,
1997.
7. Enright Michael P., Frangopol Dan M., Probabilistic analisys of resistance degradation of
reinforced concrete beams under corrosion, Engineering Structures, Vol.20, No.11, Elsevier Science
Ltd., 1998.

ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 25
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Reabilitarea podurilor din beton cu ajutorul placilor de


suprabetonare
Petre Ionel RADU1, Florian BURTESCU2, Corina CHIOTAN3
1
Prof.univ. dr.ing., Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri, Bucureşti
1
Prof.univ. dr.ing., Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri, Bucureşti
1
Şef lucrări dr.ing., Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri, Bucureşti, e-mail
chiotanc.cfdp.utcb.ro

Rezumat
O măsură necesară măririi capacităţii portante a structurii de rezistenţă prin plăci
de suprabetonare este asigurarea conlucrării între betonul vechi şi cel nou prin
prevederea de conectori fixaţi în structura veche cu răşină sau pastă de ciment.
Soluţia de reabilitare folosind plăci de suprabetonare se poate aplica la poduri
dalate din beton armat sau beton precomprimat, poduri pe grinzi din beton armat
sau beton precomprimat, grinzi simplu rezemate, grinzi continui, cadre executate
monolit sau prefabricat, poduri pe arce sau bolţi din zidărie, beton simplu, beton
armat sau precomprimat.
Calculul conectorilor se face pentru preluarea lunecărilor care apar la suprafaţa
de contact dintre structura veche şi placa de suprabetonare, din acţiunile ce
intervin asupra structurii de rezistenţă după ce s-a întărit betonul din placa de
suprabetonare. Se recomandă executarea conectorilor din bare de oţel PC 52 cu
diametrul de 8-20 mm, amplasaţi la o distanta de 10-50 cm. Ancorarea barelor în
betonul vechi se face folosind răşini sau pastă de ciment. Tehnologia de fixare a
conectorilor cu răşini prevede forarea unor găuri cu diametrul mai mare cu 3-5
mm decât diametrul conectorului şi cu adâncimea de aproximativ 10 diametre, în
care se introduc fie capsule cu răşină, fie răşină preparată separat prin amestecul
celor 2 componente de bază. Ţinând seama de tehnologia complicată de fixare a
conectorilor cu răşină se poate adopta şi soluţia de fixare cu ajutorul pastei de
ciment în care s-a adăugat nisip cuarţos.
În determinarea ariei conectorilor trebuie să se ţină seama de efectul contracţiei şi
al curgerii lente în placa de suprabetonare. Trebuie avut în vedere şi faptul că în
placa de suprabetonare acţionează curgerea lentă, care are ca efect redistribuirea
eforturilor interioare (reducerea eforturilor în placa de suprabetonare şi creşterea
solicitărilor în suprastructura veche). Luarea în considerare a efectului curgerii
lente poate fi precizată în manieră empirică prin introducerea unui modul de
elasticitate fictiv al betonului din placa de suprabetonare Ebf = Eb 3 .

ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 26
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Reabilitarea podurilor din beton cu ajutorul placilor de suprabetonare

INTRODUCERE

În prezent, în România, se derulează un program dens de reabilitare a podurilor,


atât pe drumurile naţionale, cât şi pe cele judeţene sau comunale. Suprabetonarea
podurilor vechi este o soluţie folosită pe larg în ţara noastră dar şi în străinătate,
deoarece asigură atât sporirea capacităţii portante a structurii existente cât şi
creşterea lăţimii părţii carosabile şi a trotuarelor. În figura 1 este prezentată această
soluţie, care permite execuţia sub circulaţie.

SECTIUNE TRANSVERSALA SECTIUNE TRANSVERSALA


POD REABILITAT SITUATIE EXISTENTA

10.60/2 9.40/2
20 1.00 20 7.80/2 7.00/2 1.00 20

1.00
Placa de suprabetonare
35
2% Rostde betonare
2,5%

25
15

Fig. 1 Soluţia de reabilitare a podurilor prin placă de suprabetonare

Soluţia de reabilitare folosind plăci de suprabetonare se poate aplica la poduri


dalate din beton armat sau beton precomprimat, poduri pe grinzi din beton armat
sau beton precomprimat, grinzi simplu rezemate, grinzi continui, cadre executate
monolit sau prefabricat, poduri pe arce sau bolţi din zidărie, beton simplu, beton
armat sau precomprimat.
Asigurarea conlucrării dintre placa de suprabetonare şi structura existentă
Chiar dacă există ideea că nu sunt necesare măsuri speciale pentru asigurarea
conlucrării între cele două betoane, realizarea plăcii de suprabetonare cu scopul
creşterii capacităţii portante a suprastructurii vechi trebuie să se facă obligatoriu
folosind conectori. Suprabetonarea fără conectori poate îndeplini numai rolul unui
beton de pantă sau al stratului suport al hidroizolaţiei, fără a se lua în considerare la
calculul capacităţii portante a structurii.
Se recomandă executarea conectorilor din bare de oţel PC 52 cu diametrul de 8-20
mm, amplasaţi la o distanta de 10-50 cm. Ancorarea barelor în betonul vechi se
face folosind răşini sau pastă de ciment. Tehnologia de fixare a conectorilor cu
răşini prevede forarea unor găuri cu diametrul mai mare cu 3-5 mm decât diametrul
conectorului şi cu adâncimea de aproximativ 10 diametre, în care se introduc fie
capsule cu răşină, fie răşină preparată separat prin amestecul celor 2 componente
de bază. Ţinând seama de tehnologia complicată de fixare a conectorilor cu răşină
se poate adopta şi soluţia de fixare cu ajutorul pastei de ciment în care s-a adăugat

ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 27
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

P. I. Radu, F. Burtescu, C. Chiotan

nisip cuarţos. Conectorii se execută sub formă de bare izolate fixate vertical sau
înclinat sau sub formă de buclă (figura 2). Cei realizaţi sub formă de bare izolate
vor fi prevăzuţi la unul din capete cu cioc iar la celălalt se vor executa fără cioc.

Fig. 2. Detaliu de fixare a conectorilor de tip buclă cu răşini epoxidice

Pentru proiectarea legăturii dintre o suprastructură veche şi o placă de


suprabetonare, în STAS 10111/2-87 [2] există un paragraf care poate fi adoptat.
Astfel la pct. 6.3.9 se prevede că în planul de contact dintre betoane turnate în
etape diferite, de exemplu între un element prefabricat şi stratul superior turnat
ulterior, se prevăd conectori, sub formă de etrieri (fig. 3), iar suprafaţa
prefabricatului în planul de contact se execută rugoasă sau profilată. Ramurile
etrierilor trebuie să pătrundă în stratul de suprabetonare pe o lungime egală cu cel
puţin 30 d (d = diametrul etrierilor).
A-A B-B
30 d B a et A
h1

h1

Beton turnat ulterior


h

h
h2

h2

Beton turnat
initial (prefabricat)
Etrieri (conectori) Etrieri (conectori)
B A

Fig. 3 Asigurarea conlucrării între betoane turnate în etape diferite, conform STAS
10111/2-87

Aria secţiunii tuturor ramurilor unui etrier se calculează cu relaţia:

ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 28
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Reabilitarea podurilor din beton cu ajutorul placilor de suprabetonare

Q ⋅ ae (1)
Aet =
0,8hRa
în care Q este forţa tăietoare din secţiunea considerată, produsă de încărcările cu
valori limită. Se recomandă să se respecte condiţia:
Q ≤ 2 b h Rt (2)
De fapt această ultimă condiţie limitează efortul unitar τ la valoarea 2Rt. Se
consideră că întreaga lunecare este preluată de etrieri neţinând cont de faptul că o
parte din lunecare este preluată prin aderenţa dintre cele două betoane.

Dimensionarea conectorilor se face pentru a prelua lunecările care apar la suprafaţa


de contact dintre structura veche şi placa de suprabetonare, din acţiunile ce intervin
asupra structurii de rezistenţă după ce s-a întărit betonul din placa de
suprabetonare, respectiv greutatea căii, a trotuarelor, parapeţilor şi încărcărilor utile
(vehicule şi oameni).

Modul de preluare al lunecărilor pe suprafaţa de contact [1] este prezentată în


figura 4 c, d pentru cele două variante de dispunere a conectorilor şi anume
perpendicular respectiv înclinat faţă de planul de lunecare. În aceste condiţii
lunecarea Lcap ce poate fi preluată în lungul planului de lunecare este :

L cap = µ f (A ac R a + N) + A ai R a (cos α + µ f sin α) (3)

unde s-a notat:


Aac - aria conectorilor dispuşi perpendicular pe planul de lunecare;
Aai - aria armăturilor înclinate întinse care străbat planul de lunecare;
α - unghiul dintre barele înclinate şi planul de lunecare;
N - efortul de compresiune normal pe planul de lunecare, efort ce provine din
greutatea plăcii şi a straturilor căii;
µf - coeficient echivalent de frecare egal cu :
- 1,4 pentru asperitati ≥ 5 mm
- 1,0 pentru asperitati 2÷5 mm

ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 29
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

P. I. Radu, F. Burtescu, C. Chiotan

- 0,7 dacă nu se iau măsuri de sporire a rugozităţii.


Armaturi
L L
δ

∆ σ ϕ
Suprafata de lunecare L= A ac R atgϕ = µ f Α ac R a
prefisurata τ
a) b) c)
L

µf Aai Ra sinα
Aai Ra
A ai R a sinα
A ai R a cosα
d)

Fig.4 Preluarea lunecărilor pe suprafaţa de contact între două betoane diferite

O confirmare a acestor prevederi se regăseşte în EUROCODE 2, ENV 1992-1,


“Proiectarea structurilor din Beton” , Partea 1, “Prevederi generale şi prevederi
pentru construcţii”[3]. În articolul 6.2.5. sunt prezentate prevederile pentru
preluarea eforturilor de lunecare la interfaţa dintre două betoane turnate în perioade
diferite.

Astfel, condiţia de verificare pentru lunecare este:


τef ≤ τcap (4)

τef este valoarea de proiectare a efortului de lunecare şi are expresia:


τef = β Q / (z bi) (5)
unde:
β - raportul între forţa longitudinală din betonul nou şi forţa longitudinală
totală (M / z), calculate pentru secţiunea considerată;
Q - forţa tăietoare, cu valoare de proiectare;
z - braţul de pârghie al secţiunii compuse;
bi - lăţimea suprafeţei de contact;

ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 30
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Reabilitarea podurilor din beton cu ajutorul placilor de suprabetonare

τcap este valoarea de proiectare a rezistenţei la lunecare şi are expresia:


τ cap = c Rt* + µ σ n + ρ Ra (µ sin α + cos α ) ≤ 0.5 ν Rc* (6)

unde:
c, µ - factori care depind de rugozitatea suprafeţei de contact;
Rt* - rezistenţa de calcul la întindere a betonului;

σn - efortul unitar normal pe suprafaţă, produs de forţa normală exterioară, cu


valoare minimă, care acţionează simultan cu forţa tăietoare (se consideră
cu valori pozitive dacă este compresiune şi cu valori negative, dacă este
întindere). Efortul unitar normal σn < 0.6 Rc* . Dacă σn este întindere c Rt*
trebuie considerat 0;
ρ = Aa / Ai ;
Aa - aria de armătură ce trece prin suprafaţa de contact, având lungime de
ancorare suficientă de ambele părţi ale acesteia (inclusiv armătură
înclinată, dacă există);
Ai - suprafaţa de contact;
α - unghiul de înclinare al armăturilor ce trec prin suprafaţa de contact, este
definit în figura 5, şi trebuie limitat între 45° şi 90°.

ν = 0.61 − Rck  , Rck fiind rezistenţa caracteristică la compresiune a


 250 
 
betonului, măsurată pe cilindru la 28 de zile.

Suprafeţele de contact se clasifică, din punct de vedere al rugozităţii, în


următoarele categorii:
• Foarte netede (suprafeţe de contact cu metal, plastic sau beton turnat în cofraje
speciale din lemn): c = 0.025 şi µ = 0.5;
• Netede (suprafeţe de contact cu beton turnat în cofraje glisante sau cu suprafaţă
liberă, fără tratament după vibrare): c = 0.35 şi µ = 0.6;
• Rugoase (suprafeţe de contact cu asperităţi de cel puţin 3mm înălţime, la
aproximativ 40mm, obţinute prin răzuire sau sablare): c = 0.45 şi µ = 0.7;
• Zimţate (suprafeţe de contact cu asperităţi de cel puţin 5mm înălţime, conform
figurii 5): c = 0.50 şi µ = 0.9;

ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 31
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

P. I. Radu, F. Burtescu, C. Chiotan

α
<

Fig. 5. Realizarea suprafeţelor de contact zimţate

Conectorii pot fi dispuşi în trepte (figura 6), conform diagramei τ.

ττef

Fig. 6. Dispunerea conectorilor conform diagramei τ

În determinarea ariei conectorilor trebuie să se ţină seama de efectul contracţiei


plăcii de suprabetonare, deoarece fenomenele reologice (contracţia şi curgerea
lentă) ale structurii peste care se execută suprabetonarea, s-au consumat aproape în
totalitate, fiind vorba de lucrări realizate cu foarte mulţi ani în urmă. Deformaţia
finală normată produsă de contracţie poate fi considerată 3 · 10-4.
Trebuie avut în vedere şi faptul că în placa de suprabetonare acţionează curgerea
lentă, care are ca efect redistribuirea eforturilor interioare (reducerea eforturilor în
placa de suprabetonare şi creşterea solicitărilor în suprastructura veche). Luarea în
considerare a efectului curgerii lente poate fi precizată în manieră empirică prin
introducerea unui modul de elasticitate fictiv al betonului din placa de
suprabetonare Ebf = Eb 3 .

ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 32
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

Reabilitarea podurilor din beton cu ajutorul placilor de suprabetonare

Cazuri speciale
Pentru suprastructurile de poduri având ca schemă statică grinzi continue sau
cadre [5], la care în placa de suprabetonare se prevede armătură de rezistenţă
pentru sporirea capacităţii portante în zona momentelor negative (fig. 7), planul de
lunecare este amplasat în zona întinsă a secţiunii elementului iar forţa de lunecare
se asociază capacităţii armăturii întinse AaRa.
A B C D

Fig. 7. Înfăşurătoarea momentelor încovoietoare pentru o grindă continuă

În aceste situaţii aria conectorilor este:


Ra
∑ Aa ,conect = Aa (7)
Ra conect
şi aceştia se dispun pe o lungime cuprinsă între reazem - zona momentului maxim -
şi zona momentului nul din înfăşurătoarea de momente (fig. 8).
M

Aa

ΣAa conectori = Aa Ra /Ra conectori

Fig. 8. Dispunerea conectorilor în cazul grinzilor continui

O rezolvare similară se va adopta şi în cazul plăcilor în consolă [5] (fig 9) la care


mărimea consolei pentru lărgirea părţii carosabile rezultă destul de importantă – în
unele cazuri peste 3.00 m - şi la care există riscul lunecării plăcii de suprabetonare
peste suprastructura veche.
La podurile pe cadre situate în zone seismice periculoase (A şi B) pe porţiunile
marginale supuse momentelor negative transmiterea forţei de lunecare de la
armăturile întinse "flotante" din placa de suprabetonare la structura veche numai

ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 33
Lumea podurilor

http://www.ce.tuiasi.ro/intersections

P. I. Radu, F. Burtescu, C. Chiotan

prin conectori este incertă. Din această cauză se recomandă ca dacă τ la interfaţa
dintre cele 2 straturi de beton depăşeşte 2Rt, o parte a armăturii orizontale ce preia
încovoierea de la partea superioară, situată în placa de suprabetonare, să fie sudată
de barele înclinate situate în grinda suprastructurii vechi.

Aa

ΣAa conectori = Aa Ra /Ra conectori

Fig. 9. Dispunerea conectorilor în cazul plăcilor în consolă

CONCLUZII

O măsură necesară măririi capacităţii portante a structurii de rezistenţă prin plăci de


suprabetonare este asigurarea conlucrării între betonul vechi şi cel nou prin
prevederea de conectori fixaţi în structura veche cu răşină sau pastă de ciment.
Calculul conectorilor se face pentru preluarea lunecărilor care apar la suprafaţa de
contact dintre structura veche şi placa de suprabetonare, din acţiunile ce intervin
asupra structurii de rezistenţă după ce s-a întărit betonul din placa de
suprabetonare. În determinarea ariei conectorilor trebuie să se ţină seama de efectul
contracţiei şi al curgerii lente în placa de suprabetonare, deoarece fenomenele
reologice ale betonului din structura la care se execută suprabetonarea, s-au
consumat aproape în totalitate, podurile reabilitate realizându-se cu ani în urmă.

Bibliografie
1. R. Agent, D. Dumitrescu, T. Postelnicu., Îndrumator pentru calculul şi alcătuirea elementelor
structurale de beton armat, Ed. Tehnică, 1992.
2. STAS 10111/2-87, Poduri de cale ferată şi şosea. Suprastructuri din beton, beton armat şi beton
precomprimat.
3. EN 1992-1, Eurocode 2: Design of concrete structures – Part 1: General rules and rules for
buildings, oct. 2001.
4. C149-87, Instrucţiuni tehnice privind procedeele de remediere a defectelor pentru elementele de
beton şi beton armat.
5. AND 578-2002, Normativ pentru execuţia suprabetonării sub trafic.

ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 34