Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Lumea Podurilor
Societatea Academica
"Matei - Teiu Botez", Iasi
Colectiv editorial
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
Rezumat
Podurile reprezintă structuri critice în cadrul reţelei rutiere. Starea de viabilitate a
podurilor susţine sau limitează desfăşurarea unui trafic în concordanţă cu
necesităţile societăţii moderne, bazată pe mobilitatea persoanelor, bunurilor şi
serviciilor.
Autorii fac o comparaţie între două sisteme de evaluare a stării de defectare a
podurilor şi aduc în discuţie diferenţele de apreciere şi factorii care unesc aceste
două metode.
Articolul este structurat în următoarele secţiuni:Introducere; Metode de evaluare
a podurilor;Concluzii.
Menţinerea în stare de funcţionare a podurilor presupune o cunoaşterea şi analiza
stării tehnice a acestora pentru a putea decide asupra celor mai potrivite strategii
de întreţinere, reparare, reabilitare, înlocuire.
Pe plan mondial, deşi se urmăreşte acelaşi scop şi se respectă în linii mari aceleaşi
principii, nu există o metodă unică de determinare a stării tehnice a podurilor.
Fiecare ţară, uneori fiecare comunitate, şi-a ales propriul sistem de notare şi
determinare a degradării structurale şi a disfucţionalităţii podurilor.
Cele două metode prezentate au fost utilizate pentru a inspecta şi evalua un
eşantion de poduri de pe drumurile naţionale din România în cadrul unui studiu la
care au participat, pe de o parte specialişti din CESTRIN şi pe de altă parte
specialiştii firmei GETEC din Franţa. În cadrul unei convenţii de colaborare au
fost inspectate un număr de peste 1000 de poduri de pe drumurile naţionale din
România.
Acest proiect s-a desfăşurat în cadrul programelor europene de pre-aderare la
Uniunea Europeană şi a cuprins, în principiu, lucrările de artă aflate pe cele două
coridoare pan-europene aflate pe teritoriul României şi care se regăsesc sub
cupola TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment – Evaluarea
Necesităţilor Infrastructurii Transporturilor).
ISSN 1582-3024 Artiocl nr.26r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 3
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
Rezumat
Analiza stării tehnice a podurilor presupune evidenţierea defectelor constatate în
urma inspecţiei vizuale şi evaluarea în conformitate cu o scală de punctare
stabilită prin norme tehnice recunoscute de către specialişti.
În lucrarea de faţă s-a realizat o comparaţie a rezultatelor statistice obţinute ca
urmare a aplicării la acelaşi set de poduri a două sisteme diferite de evaluare.
Presupunând, pentru structuri similare, o anumită similaritate a defectelor
apărute, cu variaţii cauzate de condiţiile de trafic, de climă şi de hidrologie autorii
au făcut o trecere în revistă a defectelor întâlnite pentru un eşantion reprezentativ
de poduri considerând rezultatele inspecţiilor realizate din teren pentru un număr
de peste 700 de poduri.
Articolul este structurat în următoarele secţiuni: Introducere, Date generale,
Frecvenţa de apariţie a defectelor, Defecte întâlnite. Starea de degradare a unui
pod este, în ambele sisteme, evaluată prin identificare defectelor şi acordarea unei
note conform cu algoritmul predefinit. Pentru datele obţinute în urma inspecţiilor
analizat procentul de defecte aşa cum sunt ele codificate de cele două sisteme.
Lista lor şi modalitatea de notare diferă lucru ce se reflectă într-o distribuţie
diferită.
Totodată modalitatea de calcul a valorii totale a degradării este diferită pentru
cele două sistem. De aici rezultă o diferenţă în distribuţia podurilor pe baza stării
de degradare. Pentru o mai uşoară comparaţie în text s-a realizat o aducere la
aceeaşi scală a valorilor degradării prin utilizarea unor coeficienţi astfel încât la
ambele intervalul de valori să fie între 0 şi 9 (0 – degradare minimă, 9 – degradare
maximă).
Rezultate obţinute pot fi utilizate în analiza corectitudinii actualelor normative şi
instrucţiuni de stabilire a stării tehnice şi pentru viitoare calibrări ale scalei de
evaluare.
ISSN 1582-3024 Article no.27r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 4
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
Rezumat
Pe teritoriul de azi al Banatului, dar si in restul Romaniei, se gasesc inca un
insemnat numar de poduri metalice, atat de cale ferata cat si de sosea, construite
in perioada de la sfarsitul secolului al XIXlea si primele decade ale secolulyui al
XXlea cand tinutul se afla sub administratie austro-maghiara.. Avand in vedere
vechimea acestor structuri cat si conditiile actuale de exploatare, mult mai severe
decat cele avute in vedere la proiectarea si executia lor, a devenit imperios
necesara o verificare amanuntita a capacitatii lor portante pentru cunoastere si
luarea masurilor necesare pentru mentinerea lor in exploatare in conditii
acceptabile de siguranta. O situatie aparte o reprezinta podul de sosea peste
Mures de la Savarsin. Acest pod situat pe drumul judetean DJ 707A, la km.
1+271, a fost construit in anul 1897 iar in anul 1997, in urma unei expertize
tehnice neconcludente, a fost inchis circulatiei publice, in prezent fiind permisa
doar circulatia pietonala si a autoturismelor usoare, structura metalica
nebeneficiind de intretinerea curenta regulamentara. Aceasta stare de fapt creeaza
serioase dificultati traficului rutier in zona dar mai ales activitatii economice din
agricultura deoarece majoritate terenului agricol al comunei Savarsin se gaseste
situat pe malul opus al Muresului iar cel mai apropiat punct de trecere al raului se
gaseste la o distanta de 40 km. Imposibilitatea finantarii reconstructiei unui pod
nou a condus la ideea reabilitarii suprastructurii podului existent pentru cerinte
minime. Un astfel de demers a fost efectuat de colectivul de poduri metalice de la
Universitatea “Politehnica” din Timisoara si s-a finalizat in anul 2000 cu un
proiect tehnic de consolidare a podului cu urmatoarele solutii: inlocuirea caii
actuale pe profile Zorés cu o placa din beton armat sustinuta de tabla cutata si in
conlucrare cu grinzile caii, inlocuirea lonjeronilor marginali si consolidare directa
a celor intermediari, consolidarea directa si indirecta a antretoazelor si a grinzilor
principale, inlocuirea contravantuirii superioare deteriorate. In colaborare cu
catedra de Mecanica constructiilor de la TU Muenchen, s-a efectuat si o analiza
cu MEF, utilizand programul Nastran-MSC, a comportarii dinamice a podului
reabilitat si simularea trecerii unui camion cu o anumita viteza. Principalele
aspecte si concluziile rezultate sunt prezentate in lucrarea de fata.
ISSN 1582-3024 Articol nr.29r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 5
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
1, INTRODUCERE
Aceasta stare de fapt creeaza serioase dificultati traficului rutier in zona dar mai
ales activitatii economice din agricultura deoarece majoritate terenului agricol al
ISSN 1582-3024 Articol nr.29r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 6
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
comunei Savarsin se gaseste situat pe malul opus al Muresului iar cel mai apropiat
punct de trecere al raului se gaseste la o distanta de 40 km.
R iv e t 1 9 x6 5 S T A S 7 9 7-8 0
A s p h a ltic c o n cre te lay e r C o n c re te B c 20 (B 2 5 0)
P208
C on n e c to rs Ø 1 9 la 1 0 0 m m
P -2 1 3
N it 1 9 x 5 5 S T A S 7 9 7-8 0
280
P -1 0 2 1 0 x2 6 0 ...6 0 00
P209 P -2 02
L 8 0 x 8 0x 8
P -1 0 7
P -1 0 8
P -1 09 P -1 03
P -1 0 3 P -1 10
1 0 x6 0 0 40 80 40
P -1 10 160 N it 1 9 x 6 5 S T A S 7 9 7 -8 0
P -1 0 9 L 8 0 x 8 0 x8 P -2 0 8
5 x 1 90 P -2 0 8 5x190
P -3 0 3 1 0 x 2 60
11°
G u s e u C V in f.
1 2 x 2 0 0 ...1 9 0
L 9 0 x 9 0 x9 1 2 x 1 9 0 ...2 0 0 1 4 x2 0 0 ...6 6 4 6 1 2 x 9 8 ...1 9 0
P -2 0 3
H E B 2 6 0 ...20 0 P -2 0 3 P -2 0 4
P -3 0 2
P -2 0 1 (T IE M E M B E R !)
1 2 x 9 8 ...1 9 0
U 26 P -20 4
T IE
Connectors
Asphaltic concrete layer
Waterproofing
Concrete slab
ISSN 1582-3024 Articol nr.29r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 7
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
3. REABILITAREA PODULUI
X
Y
Z
ISSN 1582-3024 Articol nr.29r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 8
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
V1
L2 0.00341
C1
0.00319
0.00298
0.00277
0.00256
0.00234
0.00213
0.00192
0.0017
0.00149
0.00128
0.00106
0.000852
0.000639
Y
X 0.000426
0.000213
Output Z
Set: Case 1 Mode 4.256157 Hz
Deformed(0.00341): Total Translation 0.
Contour: Total Translation
References
1. *** Contract 645/1999: Consultanta privind reabilitarea suprastructurii podului peste raul Mures
de la Savarsin, pe DJ 707A, prin intocmirea proiectului tehnic , Universitatea Politehnica Timisoara,
2000.
2. Boldus, B.C., Studium und dynamische Verhalten der Brücke über die Marosch in Savarsin,
Diplomarbeit, Wissenschafliche Betreuers: Prof.Dr.-ing. Harry Grundmann, Dr.-Ing. Stefan
Lutzenberger, Lehrstuhl für Baumechanik-TU München, Prof.Dr.Ing. Radu Bancila-UP Timisoara,
München-Timisoara, 2003.
3. Schäffer, H.G., MSC/NASTRAN Primer, Static und Normal Modes Analysis Schäffer Analysis,
Inc., 1979.
4. Baumgärtner, W., Fritsch, U., Fahrt eines Fahrzeuges über eine Brücke: FEM-Berechnung-
Dynamische Messung, Beitrag zur Tagung “Finite Elemente in der Praxis” Universität Stuttgart,
1995.
5. Kessler, K., Analysis of measured and simulation data with respect to truck load identification,
Lehrstühl für Baumechanik-TUM & Department of Civil, Structural&Environmental Engineering-
Trinity College Dublin, 1997.
ISSN 1582-3024 Articol nr.29r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 9
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
Rezumat
Pe baza rezultatelor analizelor efectuate se poate afirma că, datorită dispunerii
raţionale a arcelor metalice, structura dispune de suficientă rigiditate în sens
transversal chiar fără legături între arce, lucru atestat şi de valorile relativ mari
ale factorilor de încărcare, atât pentru vehivulele A30 cât şi pentru vehiculele V80.
Se poate observa, urmărind prima formă proprie de pierdere a stabilităţii, că
tendinţa generală de flambaj lateral a arcelor este aceea cu o singură semiundă,
dar nesimetric. Din analiza valorilor factorilor de încărcare rezultaţi din analizele
la valori proprii, respectiv geometric neliniare se confirmă ideea că, analiza la
valori proprii nu este suficientă pentru stabilirea valorilor încărcărilor critice de
flambaj.
Poziţia încărcării pe structură pentru cazul încărcării cu vehicule A30 este
simetrică doar în raport cu axa transversală a structurii, în timp ce pentru
vehiculul V80, poziţia aleasă pentru analiză este cea simetrică pe ambele direcţii.
Urmărind alura curbelor P-∆, se poate observa că, în prima situaţie (vehicule
A30), paradoxal sistemul Langer de dispunere a tiranţilor oferă cea mai bună
comportare din punct de vedere al stabilităţii arcelor. În ceea ce priveşte
încărcarea cu vehiculul V80 se poate vedea că în acest caz cea mai rigidă
structură se obţine prin dispunerea unor tiranţi înclinaţi ce se intersectează. Se
poate concluziona deci că, poziţia încărcării pe structură are o influenţă majoră
asupra comportării arcelor având sisteme diferite de tiranţi şi în special asupra
sistemelor de tiranţi înclinaţi. Acest lucru se poate explica prin faptul că, pe
măsură ce încărcarea creşte, o parte din tiranţi ies din lucru (fiind comprimaţi) ei
nemaiavând nici un aport în procesul de "redresare" al arcelor care flambează.
Urmărind valorile coeficientului de rigiditate şi ale pivotului minim din matricea
de rigiditate a structurii, se poate concluziona că, în ambele cazuri de încărcare şi
pentru toate sistemele de tiranţi, punctul singular găsit în curbele P-∆ este un
"punct limită", în preajma acestui punct atât coeficientul de rigiditate, cât şi
pivotul minim având valori negative. Pentru situţiile considerate deci, pierderea de
stabilitate a arcelor se produce prin deformare continuă.
ISSN 1582-3024 Articol no.30r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 10
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
Figura 1a
Figura 1b
ISSN 1582-3024 Articol no.30r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 11
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
I. R. Răcănel
Y
Y
X
Z X
Z
Y X
Z
X
Z
Y Y
X X
Z Z
a). b).
Figura 2 - a) Încărcarea cu vehicule A30; b) Încărcarea cu vehicule V80
ISSN 1582-3024 Articol no.30r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 12
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
Schema de încărcare a structurii pentru toate cele trei sisteme de tiranţi şi cele două
tipuri de convoaie este prezentată în figurile 2, a şi b.
Podul a fost modelat spaţial, tablierul fiind considerat ca o reţea de grinzi, formată
din grinzile de rigidizare, lonjeroni şi antretoaze, utilizând programul cu elemente
finite LUSAS. Pentru discretizarea arcelor şi elementelor de tablier au fost utilizate
elemente finite de bară cu 3 noduri (BS4), tip Kirchoff, în timp ce pentru tiranţii de
susţinere au fost considerate elemente de bară rectilinii BRS2 ce pot prelua numai
efort axial. În cazul arcelor numărul de elemente finite considerate a fost mai mare
pentru acurateţea rezultatelor, ţinând seama de faptul că arcele sunt elemente
comprimate ale structurii.
Z
Z
Y X
Y X
Z
Z
Y X
Y X
a) b)
Figura 3 - a) Forma deformată (în plan) a structurii din încărcarea cu vehicule A30
b) Forma deformată (în plan) a structurii din încărcarea cu vehicule V80
Analize efectuate
Pentru determinarea încărcării critice ce corespunde flambajului general al arcelor
metalice s-au efectuat mai multe tipuri de analize şi anume:
- o analiză liniar elastică, forma deformată a structuriii fiind utilizată mai apoi ca
formă iniţială pentru realizarea analizelor geometric neliniare. Vederile în plan ale
formelor deformate pentru cele trei sisteme de tiranţi şi cele două tipuri de
convoaie rezultate în urma analizelor statice liniar elastice sunt prezentate în figura
3.
− o analiză liniară de flambaj (valori proprii de flambaj) pentru stabilirea
încărcării minime la care apare fenomenul de pierdere stabilităţii arcelor.
Ca procedeu de calcul s-a utilizat metoda subspaţiului Jacobi, fiind determinate
primele 3 forme proprii de pierdere a stabilităţii şi implicit, valorile încărcării
critice minime (ce corespund primei forme proprii) la care apare fenomenul de
flambaj al arcelor. Factorii de încărcare prezentaţi reprezintă valoarea cu care
trebuie multiplicată încărcarea iniţială de pe structură pentru a apărea fenomenul de
flambaj general al arcelor. Vederile în plan ale primei forme de flambaj pentru cele
trei sisteme de tiranţi considerate şi pentru cele două tipuri de încărcări utilizate în
analiză, precum şi valorile încărcărilor minime sunt prezentate în figura 4.
ISSN 1582-3024 Articol no.30r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 13
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
I. R. Răcănel
Z Z
Y X Y X
Z Z
Y X Y X
15 120
100
FI=16.08 Langer 10 FI=136.71Langer 80
FI=147.23 Nielsen 1 60
FI=15.83 Niels en 1
FI=151.40 Nielsen 2 40
5
FI=15.812 Niels en 2
20
0 0
-0.6 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0
-1.25 -1 -0.75 -0.5 -0.25 0
Deplasare [m]
Deplasare [m]
a) b)
Figura 5 Curbe P-∆ şi factori de încărcare a) Vehicule A30 b) Vehicule V80
ISSN 1582-3024 Articol no.30r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 14
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
CONCLUZII
ISSN 1582-3024 Articol no.30r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 15
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
I. R. Răcănel
Referinţe bibliografice
1. LUSAS: Finite Element System, Theory Manual 1 si 2, FEA Ltd.
2. Y. B. Yang, S. R. Kuo: Theory & amalysis of nonlinear framed structures, Prentice Hall, 1994
3. Crisfield M. A: Non-linear finite element analysis of solids and structures, Vol.1, Essentials, John
Wiley&Sons, 1991
4. ŢOPA N.: Particularităţi privind stabilitatea laterală a arcelor de rigidizare la tablierele de poduri
tip "LANGER", Buletinul Ştiinţific al U.T.C. Bucureşti, nr. 2/1995
ISSN 1582-3024 Articol no.30r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 16
17
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
Rezumat
Ingineria sistemului – pod (Ingineria podurilor) se poate defini şi prin intermediul
unui proces secvenţial, care cuprinde patru importante subsisteme: proiectarea,
realizarea (construirea podului), faza operaţională (exploatarea şi mentenanţa
podului) şi evaluarea podului.
Sistem ingineresc deosebit de complex, amplasat într-un mediu dinamic cu
caracteristici aleatoare, podul trebuie să facă faţă unor solicitări diverse pe
perioade foarte lungi de timp. Deoarece experimentele de acumulare de informaţii
prin urmărirea în timp ar fi prea costisitoare (problemă de o generaţie), pentru
proiectarea optimală se impune folosirea calculatorului.
Analiza paralelă a particularităţile tehnice ale unui pod şi cele ale unui calculator,
ne conduce, firesc, la concluzia că cele două sisteme sunt extrem de diferite. Totuşi
conform Teoriei sistemelor, imaginarea unui sistem complex pod – calculator nu
este imposibilă dacă ne gândim la definiţia dată de unii specialişti sistemului. De
exemplu, “se identifică un sistem ori de câte ori se pune în evidenţă o relaţie între
minimum două mărimi sau obiecte” [1]. Vom defini, pentru a soluţiona problemele
complexe ale Ingineriei podurilor, un sistem alcătuit din două entităţi
fundamentale: podul şi calculatorul electronic.
Aceasta presupune dezvoltarea de modele comportamentale şi de proceduri de
simulare care prin rulare pe calculator să poată evidenţia capacitatea, viabilitatea
şi evoluţia în timp a structurii.
Pentru o decizie corectă se impune studierea în diferite variante şi alegerea
soluţiei optimale tehnic şi economic. Trei aspecte principale se impun a fi serios
studiate şi efectele lor evidenţiate: volumul şi compoziţia traficului; soluţii
alternative de proiectare a structurii; comportamentul materialelor în condiţiile
concrete de mediu.
ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 17
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
C. Ionescu, R. Scinteie
1. INTRODUCERE
ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 18
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 19
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
C. Ionescu, R. Scinteie
Este bine de ştiut că dezvoltarea programelor soft pe baza MEF s-a realizat în două
direcţii:
- primă direcţie este aceea de generalizare a aplicaţiei, astfel încât să poată fi
rezolvată o gamă cât mai variată de probleme; avantajul ar fi acela că, cu un singur
program s-ar rezolva foarte multe probleme din domenii diverse şi deci operatorul
nu mai este nevoit să ştie “n” programe pentru a rezolva “n” probleme, durata
specializării personalului fiind mai redusă; s-a constatat însă că generalizarea
prezintă două dezavantaje majore: etapele simulării sunt mai numeroase iar
posibilitatea realizării unor biblioteci de date de către firma producătoare de
software este redusă deoarece este foarte greu de acoperit un număr mare de tipuri
de probleme cu baze de date (creşterea preţului ar fi prohibitivă); dintre pachetele
software cu caracter general putem aminti COSMOS, ALGOR, NASTRAN,
ANSIS etc.
- a doua direcţie o reprezintă realizarea unui software cât mai specializat, dedicat
unui domeniu sau chiar unei “felii” dintr-un anumit domeniu, fiind posibilă astfel
scurtarea duratei modelării sistemului şi existenţa unor baze de date specifice;
dezavantajul major al acestei direcţii de dezvoltare îl reprezintă fenomenul de
“rigiditate” în realizarea modelului deoarece nu se poate ieşi în afara “feliei”
cunoscute de program; în plus, pentru “n” probleme diferite trebuiesc folosite “n”
programe diferite ceea ce face să crească durata specializării şi preţul pachetelor
software; dintre pachetele dedicate putem aminti ROBOT, AXIS VM, ETABS,
PROKON etc.
Prezentă mai jos un exemplu de modelare a unei structuri de pod în diverse
modalităţi:
ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 20
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 21
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
C. Ionescu, R. Scinteie
ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 22
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 23
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
C. Ionescu, R. Scinteie
Interesant este faptul că distribuţia timpului de iniţiere a coroziunii, aşa cum rezultă
din simulare, poate fi, în medie, modelat printr-o distribuţie log-normală (linia
continuă) cu media şi deviaţia standard a eşantionului rezultat din simulare.
Prin evaluarea condiţiilor concrete de agresivitate a mediului în care podul trebuie
să lucreze şi pe baza proprietăţilor betonului, se poate alege acel strat de acoperire
care să asigure protecţie corespunzătoare pentru perioada normată. Prin analize
repetate pentru diferite tipuri de material se poate obţine varianta economic
optimală.
4. CONCLUZII
ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 24
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
Bibliografie
1. Ionescu, C., Scînteie, R., Considerations on bridge reliability; Buletinul Institutului Politehnic Iaşi,
Iaşi, Decembrie 2001;
2. Ionescu, C., Scînteie, R., About the Concept of Uncertainty and Methods to Reduce Uncertainty;
Ovidius University Annals of Constructions, Ovidius University Press, Constanta, Aprilie 2002.
3. Ionescu, C., Scînteie, R., Asupra evaluării fiabilistice a podurilor prin metode de simulare; în
volumul „Concepte moderne asupra proiectării, construcţiei şi întreţinerii infrastructurii în
transporturi”, publicat de Academia Română, Filiala Timişoara, Comitetul pentru Infrastructuri în
transporturi, Editura MIRTON Timişoara, 1997;
4. Ionescu, C., Scînteie, R., On statistical modeling of defecting phenomenon in bridges; Buletinul
Institutului Politehnic Iaşi, Iaşi, Mai 2002;
5. - COSMOS/M User Guide, S.R.A.C., 2001.
6. Thoft-Cristianse Palle, Lifetime Reliability Assessment of Concrete Slab Bridges, in Frangopol Dan
(editor) Optimal Performance of Civil Infrastructure Systems, SEI, ASCE, Reston, Virginia SUA,
1997.
7. Enright Michael P., Frangopol Dan M., Probabilistic analisys of resistance degradation of
reinforced concrete beams under corrosion, Engineering Structures, Vol.20, No.11, Elsevier Science
Ltd., 1998.
ISSN 1582-3024 Articol nr.42r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 25
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
Rezumat
O măsură necesară măririi capacităţii portante a structurii de rezistenţă prin plăci
de suprabetonare este asigurarea conlucrării între betonul vechi şi cel nou prin
prevederea de conectori fixaţi în structura veche cu răşină sau pastă de ciment.
Soluţia de reabilitare folosind plăci de suprabetonare se poate aplica la poduri
dalate din beton armat sau beton precomprimat, poduri pe grinzi din beton armat
sau beton precomprimat, grinzi simplu rezemate, grinzi continui, cadre executate
monolit sau prefabricat, poduri pe arce sau bolţi din zidărie, beton simplu, beton
armat sau precomprimat.
Calculul conectorilor se face pentru preluarea lunecărilor care apar la suprafaţa
de contact dintre structura veche şi placa de suprabetonare, din acţiunile ce
intervin asupra structurii de rezistenţă după ce s-a întărit betonul din placa de
suprabetonare. Se recomandă executarea conectorilor din bare de oţel PC 52 cu
diametrul de 8-20 mm, amplasaţi la o distanta de 10-50 cm. Ancorarea barelor în
betonul vechi se face folosind răşini sau pastă de ciment. Tehnologia de fixare a
conectorilor cu răşini prevede forarea unor găuri cu diametrul mai mare cu 3-5
mm decât diametrul conectorului şi cu adâncimea de aproximativ 10 diametre, în
care se introduc fie capsule cu răşină, fie răşină preparată separat prin amestecul
celor 2 componente de bază. Ţinând seama de tehnologia complicată de fixare a
conectorilor cu răşină se poate adopta şi soluţia de fixare cu ajutorul pastei de
ciment în care s-a adăugat nisip cuarţos.
În determinarea ariei conectorilor trebuie să se ţină seama de efectul contracţiei şi
al curgerii lente în placa de suprabetonare. Trebuie avut în vedere şi faptul că în
placa de suprabetonare acţionează curgerea lentă, care are ca efect redistribuirea
eforturilor interioare (reducerea eforturilor în placa de suprabetonare şi creşterea
solicitărilor în suprastructura veche). Luarea în considerare a efectului curgerii
lente poate fi precizată în manieră empirică prin introducerea unui modul de
elasticitate fictiv al betonului din placa de suprabetonare Ebf = Eb 3 .
ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 26
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
INTRODUCERE
10.60/2 9.40/2
20 1.00 20 7.80/2 7.00/2 1.00 20
1.00
Placa de suprabetonare
35
2% Rostde betonare
2,5%
25
15
ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 27
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
nisip cuarţos. Conectorii se execută sub formă de bare izolate fixate vertical sau
înclinat sau sub formă de buclă (figura 2). Cei realizaţi sub formă de bare izolate
vor fi prevăzuţi la unul din capete cu cioc iar la celălalt se vor executa fără cioc.
h1
h
h2
h2
Beton turnat
initial (prefabricat)
Etrieri (conectori) Etrieri (conectori)
B A
Fig. 3 Asigurarea conlucrării între betoane turnate în etape diferite, conform STAS
10111/2-87
ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 28
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
Q ⋅ ae (1)
Aet =
0,8hRa
în care Q este forţa tăietoare din secţiunea considerată, produsă de încărcările cu
valori limită. Se recomandă să se respecte condiţia:
Q ≤ 2 b h Rt (2)
De fapt această ultimă condiţie limitează efortul unitar τ la valoarea 2Rt. Se
consideră că întreaga lunecare este preluată de etrieri neţinând cont de faptul că o
parte din lunecare este preluată prin aderenţa dintre cele două betoane.
ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 29
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
∆ σ ϕ
Suprafata de lunecare L= A ac R atgϕ = µ f Α ac R a
prefisurata τ
a) b) c)
L
µf Aai Ra sinα
Aai Ra
A ai R a sinα
A ai R a cosα
d)
ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 30
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
unde:
c, µ - factori care depind de rugozitatea suprafeţei de contact;
Rt* - rezistenţa de calcul la întindere a betonului;
ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 31
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
α
<
ττef
ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 32
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
Cazuri speciale
Pentru suprastructurile de poduri având ca schemă statică grinzi continue sau
cadre [5], la care în placa de suprabetonare se prevede armătură de rezistenţă
pentru sporirea capacităţii portante în zona momentelor negative (fig. 7), planul de
lunecare este amplasat în zona întinsă a secţiunii elementului iar forţa de lunecare
se asociază capacităţii armăturii întinse AaRa.
A B C D
Aa
ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 33
Lumea podurilor
http://www.ce.tuiasi.ro/intersections
prin conectori este incertă. Din această cauză se recomandă ca dacă τ la interfaţa
dintre cele 2 straturi de beton depăşeşte 2Rt, o parte a armăturii orizontale ce preia
încovoierea de la partea superioară, situată în placa de suprabetonare, să fie sudată
de barele înclinate situate în grinda suprastructurii vechi.
Aa
CONCLUZII
Bibliografie
1. R. Agent, D. Dumitrescu, T. Postelnicu., Îndrumator pentru calculul şi alcătuirea elementelor
structurale de beton armat, Ed. Tehnică, 1992.
2. STAS 10111/2-87, Poduri de cale ferată şi şosea. Suprastructuri din beton, beton armat şi beton
precomprimat.
3. EN 1992-1, Eurocode 2: Design of concrete structures – Part 1: General rules and rules for
buildings, oct. 2001.
4. C149-87, Instrucţiuni tehnice privind procedeele de remediere a defectelor pentru elementele de
beton şi beton armat.
5. AND 578-2002, Normativ pentru execuţia suprabetonării sub trafic.
ISSN 1582-3024 Articol nr.43r, Intersections/Intersecţii, Vol.1, 2004, No.7r, “Lumea podurilor” 34