SIAA - 2020 InComplet

INTRODUCERE
Avionica (AVIation electrONICS  avionics) este termenul prin care, începând din perioada
anilor 1930, sunt reunite echipamentele care asigură, în diverse forme, datele necesare pentru
comanda şi controlul aparatelor de zbor. Perioada celui de-al doilea război mondial şi imediat
următoare a stimulat dezvoltarea deosebită a acestei categorii de echipamente, în tehnologii digitale.
Astăzi, peste 50% din costul unei platforme aeriene militare îl reprezintă elementele de avionică. În
timp, echipamentele de avionică au început să fie folosite din ce în ce mai mult şi pentru comanda şi
controlul aparatelor de zbor, ajungându-se la soluţii complet automatizate. În echiparea oricăror
avioane cu sau fără pilot, a rachetelor dirijate şi ale altor categorii de arme intră subsisteme esenţiale
de avionică. După anii 1970, echipamentele de avionică se realizează din ce în ce mai mult în
tehnologie digitală.
Anul 1910 consemnează primele experimente radio la bordul unei aeronave, iar peste câţiva
ani a fost experimentat primul pilot automat. Anii 1930 consemnează introducerea primelor
echipamente electronice pe panouri de bord sistematizate, care includ mijloace de afişare a
parametrilor de zbor, echipamente pentru legături radio, radioaltimetre, pilot automat monoaxial. În
perioada anilor 1940 s-au dezvoltat echipamentele de comunicaţii VHF, echipamentele de
recunoaştere amic-inamic IFF, girocompasul, giroorizontul, indicatoarele pentru unghiurile de atac
şi glisadă, echipamentele radar, mijloacele de radionavigaţie şi piloţii automaţi biaxiali. Toate
aceste progrese au fost stimulate de cel de-al doilea război mondial.
În anii 1950 au fost introduse echipamentele de navigaţie tactică (TACAN), echipamentele
radar de urmărire a ţintelor pe baza efectului Doppler, cu modulare PRF (pulse frequency
repetition), radarele de interceptare, primele echipamente de calcul în tehnologii digitale şi
sistemele de navigaţie inerţiale. La nivelul anilor 1960 consemnăm realizarea primelor sisteme
integrate de luptă pe aeronave, cu lansarea automată a armelor, echipamente radar de urmărire
automată a solului, introducerea dispozitivelor head-up display, folosirea pe sacră largă a
dispozitivelor cu laser şi introducerea primele computere pentru pregătirea misiunilor.
În timp, rolul şi misiunile specialistului în avionică s-au dezvoltat enorm, fiind
particularizate însă de platformele de aviaţie la a căror deservire participă. Relativ la exploatarea şi
mentenanţa platformelor aeriene moderne putem identifica specializări diferite, funcţie rolul şi
misiunile de subsistemelor de care se ocupă.
Progresele tehnologice în domeniul unor echipamente cu destinaţii civile au influenţat
dezvoltarea în egală măsură a sistemelor de aviaţie civile şi militare. Aeronavele moderne conţin
echipamente de avionică compatibile cu cele utilizate de aviaţie civilă. Unele dintre aceste
echipamente sunt chiar identice, iar altele sunt special proiectate pentru condiţiile specifice de lucru
ale aeronavelor militare.
Sistemele integrate de avionică (SIA) constituie un ansamblu de subsisteme interconectate,
cu scopul de a permite controlul şi comanda eficientă a unui aparat de zbor. Din punct de vedere
structural, un sistem integrat este prezentat în figura 1.1. Principial, se poate considera o ierarhizare
pe patru nivele. Nivelul inferior corespunde componentelor simple, incluse în subsisteme minore.
Subsistemele minore sunt incluse în subsisteme majore, cu funcţii şi roluri bine precizate. Reunirea
subsistemelor majore interconectate constituie sistemul integrat. La nivelul subsistemelor se
derulează permanent, periodic sau la comandă anumite procese, care sunt gestionate de sistemul
integrat.
Sistemele integrate de avionică şi armament (SIAA) sunt specifice aeronavelor de luptă şi
includ şi componente şi subsisteme destinate gestiunii diverselor arme, a unor mijloace de
supraveghere aeriană şi luptă radioelectronică, prin intermediul unor procese specifice.
Sisteme Integrate de Avionică şi Armament. Note de curs 2019. - Cdor(r) prof. dr. ing. Vasile NUȚU -1-
0 Introducere
SISTEM INTEGRAT DE AVIONICĂ

Procese SUBSISTEME
permanente, MAJORE
periodice sau
temporare SUBSISTEME
MINORE
COMPONENTE
Figura 1.1. Structura ierarhică a unui sistem integrat de avionică

În cea ce priveşte sistemele integrate de avionică şi armament, acestea trebuie să asigure:
1. cooperarea/schimbul de date şi coordonarea acţiunilor proprii cu cele ale altor platforme aeriene
sau sisteme terestre, în situaţiile în care platforma aeriană este privită ca o componentă a unei
formaţiuni de luptă;
2. pregătirea şi lansarea armelor acroşate, controlul, comanda, dirijarea armelor lansate de pe
aceeaşi platformă sau de pe alte platforme, comanda şi controlul mijloacelor de supraveghere
aeriană şi luptă radioelectronică. Funcţie de misiunea şi contextul în care sunt folosite, la nivelul
subsistemelor majore incluse de SIAA, se derulează procese dedicate gestiunii resurselor
suplimentare incluse;
3. funcţionarea corectă a echipamentelor individuale cu diferite destinaţii, în scopul asigurării
datelor necesare şi al execuţiei diverselor operaţii presupuse de procesele derulate la nivelul
subsistemelor majore. În aceste scop, la nivelul subsistemelor minore se derulează în permanenţă
sau la comandă procese interne specifice;
4. cunoaşterea stării de bună funcţionare şi efectuarea unor operaţii specifice, la nivelul
componentelor şi modulelor individuale.
Figura următoare prezintă detaliat primele trei nivele ale structurii generice pentru SIAA.
SIAA
Navigaţie Comunicaţii Senzori Misiune IOM
INS/GPS VHF Radar Mission Computing HUD
Nav Aids UHF ESM Data Fusion HDDs
Landing Aids HF Electro-Optics Data Loading HMD
GPWS SatCom Defensive Aids Weapons Aiming
Stik & Tr
Weapons Manegement
TCAS DataLink FCP
Cryptos
PA IFF/SSR
Mission recorders
ADC
Inteligence data base
Ralt
Electronic Contram
Fligth Manegm
Accident data
recorder
Figura 1.2. Componenţa de principiu a SIAA
0 Introducere
În ultimele trei decenii nivelul la care diversele subsisteme ale aeronavelor funcţionează în
regim integrat a avut o creştere exponenţială. Funcţionarea în regim integrat a subsistemelor duce la
creşterea performanţelor, dar şi a complexităţii SIAA în ansamblu. Arhitecturile digitale ce
corespund SIAA moderne presupun ca și subsistemele majore, de avionică, radiolocaţie,
comunicaţii, navigaţie şi identificare (CNI), echipamentele de interfaţă (display-urile), armele,
echipamentele de gestionare a platformei să fie realizate în tehnologii digitale sau cel puțin să aibă
interfețe digitale. În acest mod, sunt rezolvate cea mai mare parte a problemelor generate de
necesitățile de interconectare și schimb de date între aceste subsisteme, specifice variantelor de
realizare în tehnologii analogice.
Tehnologii analogice Tehnologii digitale
RADAR RADAR
RADAR
EW
CNI EW
EO
COMUNE
CNI
DATE
DISPLAY-uri DISPLAY-uri
DISPLAY-uri
ARME CNI
ARME
ARME
PLATFORMA
PLATFORMA PLATFORMA
1960 1960…..1980 după 1980

Figura 1.3. Integrarea funcţională a subsistemelor major din componenţa SIAA
Trebuie să avem în vedere că performanţele unui SIAA în ansamblu nu pot fi considerate ca
o însumare a performanţelor subsistemelor componente, deşi acestea pot fi considerate ca izolate
strict din punct de vedere “hard”. Mai trebuie evidenţiat că SIAA trebuie să asigure şi îndeplinirea
majorităţii cerinţelor impuse pentru aeronavele civile.
Soluţiile integrate oferă avantaje majore în cea ce priveşte obţinerea, prelucrarea şi utilizarea
datelor necesare funcţionării platformelor de aviaţie în diverse variante de lucru:
- arhitectura deschisă a SIA şi SIAA permite, cel puţin din punct de vedere informaţional,
introducerea unor senzori din ce în ce mai performanţi sau operații de upgrade a senzorilor
existenţi şi înlocuirea echipamentelor uzate moral;
- tehnologiile digitale de prelucrare şi vehiculare a informaţiilor şi permit procesarea
complexă a datelor, pe baza unor programe dedicate, ajungându-se la performanţe imposibil
de egalat prin tehnologiile analogice;
- structurile integrate permit eliminarea paralelismelor între diverse subsisteme majore din
punct de vedere al prelucrării informaţiilor. SIA şi SIAA utilizează zone de date comune,
care sunt obţinute prin prelucrarea ieşirilor unor echipamente şi utilizate în paralel de mai
multe subsisteme majore sau minore. Utilizarea datelor comune permite chiar simplificarea
unor subsistem şi componente, pe de o parte, iar pe de altă parte asigură utilizarea aceloraşi
valori ale unor date pentru toate subsistemele care le folosesc;
- soluţiile integrate permit tipizarea şi standardizarea resurselor incluse de aceste sisteme. În
acest fel există posibilitatea de folosire a unor echipamente existente sau dezvoltate pentru
alte platforme aeriene.
Mentenanţa şi exploatarea platformelor aeriene ce includ SIA sau SIAA s-a modificat
semnificativ faţă de cazul platformelor aeriene clasice. Posibilităţile deosebite memorare şi urmărire
a parametrilor de lucru ale sistemelor, a parametrilor de zbor ai platformelor, a eventualelor defecte
majore sau minore permit o analiză eficientă a misiunilor şi o evaluare eficientă a stării tehnice a
acestora.
0 Introducere
Toate cele prezentate anterior duc la creşterea semnificativă a posibilităţilor de utilizare a
platformelor echipate cu SIAA, în orice condiţii de lucru, la creşterea preciziei tragerilor, reducerea
tipului de pregătire şi executare a misiunilor de luptă, reducerea consumurilor de combustibil,
creşterea siguranţei în exploatare.
Preţul acestor avantaje majore este o creştere semnificativă a complexităţii SIA şi SIAA. Se
remarcă o schimbarea a profilului profesional al personalului care exploatează aceste sisteme, ca şi
modificarea semnificativă a procedurilor de lucru şi exploatare a platformelor aeriene moderne, în
paralel cu introducerea unor echipamente tehnice de suport din ce în ce mai complexe.
Capitolul 1.
PLATFORME AERIENE MILITARE ŞI FUNCŢIILE SIAA
Militarii au fost foarte receptivi în a exploata posibilităţile de părăsire a solului, căutând să
exploateze rapid avantaje oferite de înălţime. Primele demersuri în acest sens sunt constituite de
utilizarea baloanelor captive pentru dirijarea şi comanda focului artileriei terestre. Apariţia
platformelor aeriene echipate iniţial cu mitraliere şi tunuri, iar puţin mai târziu încărcate şi cu
bombe, au deschis arena lupelor aeriene şi a operaţiunilor aer-sol. Astfel, chiar de la începuturile
istoriei sale, aviaţia a fost implicată în operaţiuni de observare, luptă aeriană şi atac asupra
obiectivelor terestre. În timp, rolul misiunilor aviaţiei în derularea conflictelor armate a crescut
foarte mult, acestea devenind din ce în ce mai complexe. În paralel a avut loc o dezvoltare
semnificativă a platformelor aeriene, a procesului de pregătire al echipajelor şi a tacticilor de
utilizare în luptă a aviaţiei militare.
În momentul actual aviaţia militară are o multitudine de sarcini, care sunt îndeplinite de o
mare varietate de platforme aeriene. Paleta largă a misiunilor aviaţiei militare a impus realizarea
unor platforme aeriene specifice unor categorii de misiuni. În momentul de faţă este la modă
conceptul de platformă aeriană multirol, ce are posibilitatea de a efectua misiuni total diferite,
chiar într-o sigură evoluţie.
Misiunile actuale ale aviaţiei militare sun rezultat al interacţiunii permanente a trei factori.
Primul factor îl constituie experienţa în domeniul operaţiunilor aeriene, derulate pe parcursul a zeci
de ani, în care s-au derulat două războaie mondiale şi o multitudine de conflicte locale. O mare
parte din misiunile, tehnicile de luptă, mijloacele tehnice şi armamentul de aviaţie au fost testate,
validate şi modernizate în decursul timpului, iar la unele dintre acestea s-a renunţat. Cel de-al doilea
factor este constituit de nivelul ştiinţific şi tehnologic actual, în principal tehnologiile digitale, care
dau posibilităţi din ce în ce mai mari de creştere a eficacităţii acţiunilor aeriene şi de realizare a unor
SIAA din ce în ce mai precise, ce pot fi utilizate în cele mai grele condiţii, cu reducerea pagubelor
colaterale. Progresele ştiinţifice şi tehnologice din unele domenii sunt aplicate cu rapiditate în
domeniul tehnicii de aviaţie, şi nu de puţine ori realizarea unor arme noi sau creşterea
performanţelor unor arme existente deja au avut ca urmare dezvoltarea unor noi tehnici de luptă şi
strategii de utilizare a aviației militare. Situaţia geopolitică şi economică globală actuală constituie
al treilea factor de care se ţine cont în stabilirea rolului şi misiunilor aviaţiei militare.
Figura 1.1. Misiuni ale aviaţiei militare

Realizarea modulară şi flexibilitatea deosebită a sistemelor de arme moderne, conjugate cu
parametrii din ce în ce mai ridicaţi ai senzorilor şi subsistemelor de avionică fac ca în momentul de
1. Platforme aeriene militare şi funcţiile SIAA
faţă spectrul misiunilor aviaţiei militare să fie foarte diversificat. Este posibilă detecţia şi localizarea
cu precizie a ţintelor de la distanţe din ce în ce mai ridicate, iar utilizarea tehnologiilor stealth
permite pătrunderea în siguranţă a platformelor aeriene adânc în teritoriile inamice. Capabilităţile
echipamentelor de calcul şi de procesare a datelor ambarcate pe platforme aeriene permit utilizarea
acestora în scenarii complexe, care presupun participarea simultană a unui număr mare de platforme
aeriene la îndeplinirea unor simultană a unor misiuni diferite.
În continuare se vor enumera, cu eventuale detalieri, principalele tipuri de misiuni ale
aviaţiei militare.
1.1. Aeronave pentru asigurarea supremaţiei aeriene
Supremaţia aeriană – air superiority – reprezintă posibilitatea de blocare a accesului inamic
asupra unei zone desemnate, în scopul de a permite evoluţiile libere în această zonă ale aviaţiei de
atac la sol proprii, pentru distrugerea obiectivelor terestre inamice şi sprijinul tactic al trupelor
terestre proprii. Aeronavele pentru asigurarea supremaţiei aeriene trebuie să permită pilotului să
răspundă rapid unor solicitări diverse, cu evoluţii individuale sau în formaţii de luptă, cu modificări
rapide ale profilului de zbor şi angajarea ţintelor inamice de preferat dincolo de limitele zonei de
vizibilitate. Aceste aeronave trebuie să fie capabile să se înscrie în lupta aeriană de la mică distanţă
– dog fight – dacă acest lucru este necesar. Pentru aceasta este nevoie de platforme aeriene foarte
manevrabile şi agile, cu răspuns rapid la comenzi, iar SIAA de pe aceste platforme trebuie să
permită o navigaţie precisă, recunoaşterea şi prioritizarea ţintelor. Armele utilizate trebuie să
permită încadrarea cu acurateţe a ţintelor şi să poată fi incluse şi sistemele de comunicaţii de nivel
tactic.
Aeronavele destinate asigurării supremaţiei aeriene trebuie să îndeplinească anumite cerinţe,
care se referă la manevrabilitatea la viteze mari – de regulă pentru M  2, la viteza ascensională –
de regulă raport tracţiune/masă supraunitar şi plafon maxim – de regulă peste 18000m. Multe din
aeronavele de acest tip sunt utilizate pe portavioane, fiind echipate pentru utilizarea sistemelor de
accelerare la lansare şi a sistemelor de frânare auxiliare pentru aterizare. Manevrabilitatea deosebită
a acestor aparate de zbor induce o tendinţă de instabilitate, controlul aeronavelor, din punct de
vedere al stabilităţii fiind trecut în sarcina pilotului automat. În acest mod pilotul este asistat în
manevre, în permanenţă, fără a exista pericolul pierdere a controlului aeronavei în evoluţii la limita
de stabilitate. De regulă sunt aeronave simplă comandă, dar există şi variante dublă comandă, la
care secundul se ocupă de navigaţie sau de comunicaţii. Structura tipică a SIAA pentru astfel de
aeronave este prezentată în figura următoare.
AVIONICA & IOM SUBSISTEM MISIUNE
HUD HMD
Display-uri Senzori
Data link
Computer
Computer IOM Misiune/master
Data
DASS loader
Nav Nav aux Comm
SUBSISTEM PLATFORMĂ SUBSISTEM ARME

Propulsie Computer maneg platforma Computer armament
FCS COMB Electrica Hidraulica
Figura 1.2. Arhitectura tipică de SIAA la aeronave pentru supremaţie aeriană

Subsistemele majore şi echipamentele tipice ale SIAA pentru astfel de aeronave sunt
specificate în tabelul 1.1.
Tabelul 1.1. Subsisteme majore şi echipamente tipice
la aeronave pentru asigurarea supremației aeriene
Avionica & IOM Comunicaţii Subsistem misiune Armament
INS/GPS UHF Radar A-A Missiles
FMS VHF ESM Tun de bord
pilot automat HF DASS
ADF SHF SatCom Master computer
DME Link 16 Data loader
TACAN
TCAS
Ech dirijare la aterizare
GPWS
LPI Ralt
Air Data
Digital Map
Display-uri & controale
HUD
HMD
IFF/SSR
Avionics bus Master Data Bus Weapon bus
Ca aeronave tipice din această categorie se pot aminti: F-4 Phantom, Eurofighter Typhoon,
TornadoF-3, Dassault Rafale, Dassault Mirage 2000, SAAB Gripen, F15, F16, F18, Mig 21
Fishbed, Mig 23 Flogger, F117.
1.2. Platforme aeriene pentru atacul ţintelor terestre
Misiunile de acest tip se derulează în principal în scopul de sprijin al acţiunilor trupelor
terestre proprii, motiv pentru care întâlnim noţiunile de aeronavă de sprijin tactic sau de aeronavă
de atac la sol. Misiunile din această categorie pot fi frecvent asigurate şi de elicoptere de luptă. În
aceste situaţii pilotul trebuie să detecteze, identifice şi angajeze ţintele în condiţiile clutter-ului de
sol, dintr-o mulţime de obiective diferite, dintre care unele pot fi proprii sau neutre. Acţiuni de acest
gen se pot desfăşura în imediata vecinătate a trupelor şi tehnicii terestre proprii. În ultima perioadă
în misiuni de acest gen se folosesc din ce în ce mai mult bombele ghidate prin laser, care sunt mult
mai precise decât bombele clasice. Ţintele tipice pot fi obiective fixe: clădiri, instalaţii de lansare
pentru rachete, dar şi mobile: blindate, materiale de artilerie, convoaie, nave şi formaţiuni navale.
Principalele cerinţe pentru aeronavele şi elicopterele ce execută misiuni de atac la sol nu
sunt chiar identice. Pentru avioanele de luptă este necesar să poată evolua cu viteze reduse la
înălţimi mici şi să aibă o manevrabilitate sporită în aceste condiţii. Pentru elicoptere sunt cerute
posibilităţi de poziţionare şi deplasare la înălţimi reduse şi viteză ascensională ridicată. Ambele
tipuri de aparate de zbor evoluează de regulă la înălţimi mici în câmpul tactic, şi doar în momentul
tragerilor se ridică la înălţime.
De regulă aceste aparate de zbor au echipaj format din pilot, trăgător (gunner) şi eventual
operator pentru sistemul de senzori sau echipamentele de marcare a ţintelor.
În categoria aparatelor de zbor pentru atac la sol putem include avioanele Sepecat Jaguar,
Panavia Tornado GR4, Fairchild A-10 Thunderbolt şi Suhoi 24 Fencer, ca şi elicopterul Apache.
Arhitectura SIAA pentru aparatele de zbor cu misiuni de acest gen este similară celei ce
corespunde avioanelor pentru supremaţie aeriană, cu deosebirea că subsistemul misiune include de
regulă şi echipamente de marcare laser – laser designator – iar subsistemul arme include o mare
varietate de lansatoare şi arme, dirijate (rachete aer sol cu rază scurtă de acţiune, bombe dirijate prin
laser, TV, sau prin fibră optică) şi nedirijate (bombe clasice, tunuri de bord, lansatoare de proiectile
reactive).
1.3. Aeronave pentru bombardament strategic

Rolul aviaţiei de bombardament strategic este de a penetra în adâncime teritoriul inamic şi
de a lovi, cu arme putere ridicată, obiective importante ale inamicului. Pentru aeronavele de acest
tip nu se pune neapărat problema lovirii precise a unor ţinte punctuale, ci mai degrabă aceea de
realizare a unor “covoare de bombe”. Scăderea moralului trupelor şi populaţiei inamicului este un
obiectiv indirect al aviaţiei de bombardament strategic. Aeronavele de bombardament strategic au
de obicei evoluţii la foarte mare înălţime şi trebuie să permită acroşarea unor cantităţi importante de
muniţii (bombe). În ultima vreme se remarcă şi tendința avioanelor de bombardament strategic de a
evolua cu viteză la înălţimi reduse, ca şi tendința de utilizare a tehnologiilor stealth, în scopul de a
evita mijloacele de radiolocaţie inamice. Totuşi, în ultimii ani, o mare parte in misiunile de
bombardament strategic au început a fi îndeplinite de rachetele de croazieră.
Principale cerinţe pentru aeronavele de acest gen se referă la altitudinea de zbor în regim de
croazieră, raza de acţiune şi capacitatea de încărcare. Echipajele acestor aeronave includ pilotul,
navigatorul şi tehnicieni pentru planificarea şi efectuarea lansării bombelor.
SIAA pentru avioanele de bombardament strategic nu includ echipamente de interfaţă
pentru ochire, specifice tragerilor aer-aer şi tragerilor aer-sol cu arme dirijate, dar includ posturi de
lucru (console) pentru membrii echipajului şi eventual sisteme de ochire pentru bombardamentul
din zbor orizontal.
Display-uri pilot şi navigator Senzori
Console echipaj
Computer Misiune/master
Computer IOM
DASS
Data Loader Data link
Nav Nav aux Comm
SUBSISTEM PLATFORMĂ SUBSISTEM ARME

Propulsie Computer maneg platforma Computer armament
Figura 1.3. Arhitectura tipică de SIAA la aeronave pentru bombardament strategic

În categoria aeronavelor de bombardament strategic putem include bombardierele Boeing B-
52, AVRO Vulcan, Northrop B-2, Tu-22M, Tu-160, F-111.
1.4. Aeronave pentru patrulare navală (maritime patrool)

Deşi în înzestrarea armatei noastre nu avem (încă) asemenea aparate de zbor, informaţiile
asupra acestor tipuri de aeronave şi a SIAA pe care le includ sunt de interes prin prisma
operaţiunilor în care aeronavele de luptă proprii pot fi implicate, operaţii care să includă cooperarea
cu aparate de zbor aliate destinate patrulării maritime. Utilizarea acestor categorii de aeronave este
justificată prin faptul că cea mai mare parte a planetei este acoperită de apă. Supravegherea
maritimă este necesară pentru urmărirea deplasării navelor şi submarinelor şi pentru combaterea
transporturilor navale ilegale şi a acţiunilor de contrabandă.
Platformele aeriene, prin vitezele ridicate de deplasare şi plafonul ridicat la care evoluează
perioade de timp îndelungate constituie vectorii cei mai indicaţi pentru realizarea supravegherii
aeriene şi identificarea diverselor obiective. Faţă de operaţiunile de supraveghere a solului, în cazul
supravegherii maritime efectul clutterului este mai slab, contrastul (video, radio, termic) între
obiective şi fond fiind mult mai mare. De cele mai multe ori acţiunile avioanelor de patrulare navală
se derulează în cooperare cu nave de suprafaţă. Aeronavele de supraveghere aeriană sunt implicate
foarte frecvent în diverse acţiuni de căutare şi salvare.
Cerinţele pe care trebui să le îndeplinească aceste aeronave se referă la posibilităţile de
evoluţie la distanţe mari, cu viteze ridicate şi la altitudini mari şi la capacitatea de a se menţine în
zbor perioade de timp mai mari. Cerinţele operaţionale tipice în acest sens se referă la valori de
minim 1500km pentru raza de acţiune, autonomie de zbor de minim 7 ore şi posibilităţi de evoluţie
în condiţii meteo grele. Aeronavele de acest gen au o masă ridicată, în general peste 100 tone, iar
echipajele pot include până la 12 membri şi sunt dotate cu o mare varietate de senzori şi
echipamente de comunicaţie.
Principalele acţiuni pe care le por desfăşura aeronavele de patrulare maritimă sunt:
- cercetare maritimă şi achiziţie de date;
- urmărire a obiectivelor;
- lovirea navelor de suprafaţă;
- cercetare-observare şi suport tactic pentru aeronavele de luptă;
- cercetare-observare avansată pentru navele proprii;
- relee de comunicaţii;
- sprijin tactic al navelor şi convoaielor proprii;
- urmărirea şi identificarea submarinelor;
- operaţiuni de căutare a supravieţuitorilor în accidente/incidente navale;
- operaţiuni de lansare a echipamentelor de salvare;
- coordonare, comandă şi sprijin tactic a elicopterelor de salvare;
- asistarea aeronavelor în dificultate;
- supravegherea activităţilor economice pe mare (pescuit, extracţia şi transport petrol);
- monitorizarea poluării;
- acţiuni pentru combaterea imigraţiei clandestine, a transportului de droguri şi arme;
- acţiuni antiteroriste.
SIAA pentru aeronavele de patrulare navală includ o multitudine se subsisteme minore şi
echipamente specifice, dintre care se pot aminti radare maritime, sisteme de detecţie acustice, baze
de date oceanografice, mijloace de comunicaţie în bandă maritimă şi pe unde scurte, torpile, mine
maritime, mijloace de marcare fumigene. Dintre aeronavele dedicate pentru misiuni de patrulare
navală amintim: Lockheed P-3C, Lockdeed S-3 Viking, Dassault Atlantic, Tu-20, Westland Sea
King.
1.5. Aeronave militare neînarmate

1.5.1. Aeronave pentru supravegherea aeriană a câmpului tactic (Battlefield Surveillance)
Cunoaşterea în timp real a situaţiei tactice din câmpul de luptă contemporan este deosebit de
importantă pentru eşaloanele de comandă şi planificare a acţiunilor de luptă. Pentru îndeplinirea
acestui deziderat au fost convertite multe aeronave comerciale, prin echiparea cu echipamente de
radiolocaţie. Aeronavele destinate acestor misiuni evoluează pe trasee standard, în afara zonelor de
acţiune ale inamicului şi detectează obiective mobile sau fixe, care sunt apoi identificate prin
intermediul altor senzori, sau prin colaborare cu serviciile de informaţii. Echipajele acestor nave
prin lucrul în echipă se pot comporta ca centre de comandă a operaţiilor sau puncte de comandă a
focului.
Principalele cerinţe care se impun unor astfel de aeronave sunt legate de plafonul de zbor,
autonomia de zbor (de ordinul a minim 10-20 ore). Echipajele pot ajunge chiar la mai mult de 10
membri, funcţie de numărul şi caracteristicile de operare a senzorilor , iar la autonomii de peste 20
de ore de zbor numărul piloţilor este supradimensionat. Aceste aeronave nu sunt înarmate. Structura
SIA inclus de o asemenea aeronavă este prezentată în figura următoare.

Display-uri pilot şi copilot Console echipaj
Senzori
Computer IOM
Computer Misiune/master
DASS Data Loader Data link

Nav Nav aux Comm
SUBSISTEM PLATFORMĂ
Propulsie Computer maneg platforma
Figura 1.4. Arhitectura tipică de SIA la aeronave de supraveghere aeriană în câmpul tactic
1.5.2. Aeronave pentru avertizare timpurie (Airborne Early Warning-EAW)
Detecţia şi avertizarea timpurie a trupelor proprii asupra atacului aerian este importantă
pentru asigurarea superiorităţii aeriene, pentru alarmarea mijloacelor defensive şi pentru pregătirea
contramăsurilor. Aeronavele pentru avertizare timpurie sunt echipate cu echipamente radar, ale
căror raze de acţiune depăşesc semnificativ razele de acţiune ale echipamentelor similare terestre.
Cerinţele specifice aeronavelor de acest tip se referă la raza de acţiune, autonomia de zbor.
Pentru echipamentele radar ce le echipează cerinţele de performanţă se referă la posibilitatea de
scanare omnidirecţională, atât pentru ţinte la joasă altitudine, cât şi pentru ţinte situate la mare
altitudine şi la posibilităţile de identificare a acestor ţinte. Aeronavele din această categorie pot
constitui în acelaşi timp funcţia de punct de comandă al aviaţiei. În cea ce priveşte echipajul şi
arhitectura SIA, sunt valabile cele precizate la tipul anterior de aeronave. Ca exemple de aeronave
din această categorie putem aminti Grumman E-2 Hawkeye, Boeing E-3 Sentry, Lockheed P-3
AEW, Tupolev Tu-126 AEW, Westland Sea King.
1.5.3. Aeronave pentru război electronic (Electronic Warfare – EW )

În domeniul războiului electronic sunt incluse:
- contramăsurile electronice (Electronic counter measures – ECM), active sau pasive,
destinate denaturării şi distorsionării semnalelor captate de senzorii senzorilor tehnicii de
luptă inamice, inclusiv prin crearea de ţinte false;
- măsuri de suport electronic (Electronic support measures – ESM), bazate pe senzori de
radiaţie pasivi, cu rolul de avertizare, detecţie şi urmărire a ţintelor;
- contra-contramăsuri electronice (Electronic counter-countermeasures – ECCM);
- Signal intelligence – SIGINT, pentru monitorizarea traficului informaţional în benzile de
comunicaţii standard, a emisiilor radar şi a canalelor de comunicaţii neconvenţionale.
Cerinţele specifice aeronavelor de acest tip şi cele care se referă la echipaj şi arhitectura SIA
sunt identice cu cele precizate la tipurile anterioare de aeronave. Ca exemple de aeronave din
această categorie sunt EA-6 Prowler, EF-111 Raven, Nimrod R Mk1, RC-135.
Alte tipuri de aeronave militare neînarmate: aeronave pentru cercetare aeriană
(photographic reconnaissance), aeronave pentru realimentare în aer (air-to air refuelling),
aeronave de transport, avioane fără pilot (Unmanned Air Vehicles), avioane şcoală.
Sisteme Integrate de Avionică şi Armament. Note de curs 2019. - Cdor(r) prof. dr. ing. Vasile NUȚU - 10 -
Capitolul 2.
TEHNOLOGII ŞI ARHITECTURI PENTRUSIAA
Aplicarea tehnologiilor moderne din domeniul avionicii asupra platformelor aeriene militare
a dus la o creşterea substanţială a performanţelor acestora, acest lucru fiind permis de fiabilitatea şi
robusteţea unor structuri de aviaţie deja verificate. Senzorii noi şi performanţi cum ar fi radarele
multimod şi echipamentele optoelectronice au creat posibilitatea, atât pentru aeronavele civile, cât şi
pentru cele militare, de a-şi îndeplini în mult mai bune condiţii sarcinile. Progresele în domeniul
digitizării avionicii, ale procesării informaţiilor şi comunicaţiilor digitale au permis realizarea unor
platforme aeriene cu resursele integrate pe o scară din ce în ce mai largă.
Conţinutul acestui capitol se referă la evoluţia arhitecturilor aeronavelor militare de la cele
analogice la SIAA digitale integrate; standarde pentru magistrale de date de aviaţie – aerospace
data buses; conceptul JIAWG – Joint Integrated Avionics Working Group; resurse COTS pentru
SIA şi SIAA; integrarea subsistemelor de radio-frecvenţă.
2.1. Evoluţia arhitecturilor aeronavelor militare
CREŞTERE
-performanţe
-capacitate de calcul
-cost
-complexitate
-fiabilitate
Analogice
distribuite
1960
Digitale
distribuite
SCĂDERE 1970
-volum
-consumuri Digitale
-cablaje Multibus Digitale
1980 Modulare, 1990
Figura 2.1. Evoluţia arhitecturilor pentru aeronave de luptă
Arhitecturi analogice distribuite
De la finalul celui de-al doilea război mondial până în anii 1960 aeronavele de luptă şi
echipamentele acestora se realizau în producţie preponderent manufacturieră. Componentele de
avionică erau realizate în tehnologii analogice, fiind interconectate prin cablaje de lungimi
considerabile. Pentru aparatele de zbor de acest tip era foarte dificilă efectuarea unor modificări.
Prezenţa cablajelor analogice induce consumuri energetice suplimentare şi în acelaşi timp nu poate
preveni alterarea unor mărimi şi semnale. Echipamentele şi subsistemele de avionică, sunt în
majoritate dedicate şi necesită multe dispozitive şi echipamente auxiliare pentru calibrare şi
reparaţii. Cu toate acestea, multe state mai deţin încă în serviciu aeronave de aceste tipuri (Mig 21
nemodernizat).
Arhitecturi digitale distribuite
Progresele din domeniul calculatoarelor digitale din perioada 1960-1970 au permis obţinerea
unor echipamente de avionică robuste şi precise, cu o posibilităţi de calcul considerabil mai ridicate
faţă de variantele analogice. Faţă de dispozitivele de calcul analogice, cele digitale nu prezintă
derivă de parametri. Deşi cu capacităţi de memorare limitat şi dificil de reprogramat, primele
calculatoare digitale au fost incluse în componenţa fiecărora dintre subsistemele majore ale
aeronavelor. Renunţarea la memoriile magnetice în favoarea memoriilor reprogramabile electric a
permis o creştere semnificativă a performanţelor unor astfel de structuri. Dezvoltarea tehnologiilor
de comunicaţie serială – tip ARINC 429 – a permis interconectarea şi transferul facil de date între
subsistemele majore ale aeronavelor. Introducerea liniilor de pentru transfer de date în această
tehnologie a permis o reducere semnificativă a cablajelor, a activităţii de mentenanţă şi o creştere a
calităţii informaţiilor vehiculate în sistem.
2. Tehnologii şi arhitecturi pentru SIAA
În aceste arhitecturi, multe componente şi subsisteme minore sunt dedicate, crescând însă
capabilităţile acestora relativ la transferul de date. Apar primele display-uri, intercalate în cabine
printre dispozitive de afişare analogice, pe care le dublează de cele mai multe ori, iar în timp acestea
se perfecţionează.
Aeronave cu structuri de acest tip: Jaguar, Nimrod MR72, Tornado, Sea Harrier.
Arhitecturi digitale multibus
Apariţia circuitelor integrate a permis o creştere şi mai mare a capacităţilor de calcul ale
diverselor componente şi subsisteme minore ale aeronavelor de luptă. În acelaşi timp, dezvoltarea
protocoalelor de comunicaţii şi transfer de date – MIL-STD 1553B – a permis transferul de date cu
viteze foarte ridicate, peste 1Mbit/s. Pe baza acestor progrese tehnologice au fost realizate primele
SIAA propriu zise, cu structuri de tip multibus, ale căror resurse distribuite sunt gestionate prin
intermediul unor magistrale de date comune. Subsistemelor majore ale SIAA de acest tip le
corespund magistrale de date proprii.
Arhitecturile digitale multibus pentru toate aeronavele de luptă ale partenerilor NATO au la
bază magistrale de date 1553B. Utilizarea acestui standard a permis dezvoltarea unei pieţe a
componentelor de avionică, ce nu mai sunt astfel componente dedicate. Viteza de transfer ridicată
asigurată de acest standard permit teoretic cuplarea numărului maxim, de 31 terminale la o
magistrală de date, dar în realitate, din anumite considerente nu sunt cuplate mai mult de 10-12, sub
autoritatea unui controller de magistrală (care este dublat pentru siguranţă).
Master
BUS Calc
Bus Avionica
Bus IOM Master
Master
BUS
Master
BUS
Bus Armament
Figura 2.2. Arhitectură de tip multibus

Orice echipament configurat conform standardului 1553B poate fi cuplat logic la una dintre
magistrale. Teoretic, între echipamentele cuplate la aceeași magistrală se poate realiza un transfer
de date direct; cu toate acestea se preferă ca toate schimburile de date să se facă sub controlul unui
master de magistrală.
Arhitecturi de tip multibus sunt specifice majorităţii avioanelor de luptă actuale, cum ar fi
F16 (mid-life update), SAAB Gripen, Boeing AH-64 C/D, Mig-21 Lancer.
Evoluţia aeronavelor civile spre structurile de tip multibus a fost mai lentă decât a
aeronavelor militare, în primul rând pentru că protocolul de comunicație ARINC 429 a satisfăcut
suficient de bine cerințele acestor sisteme. Cu toate acestea, în timp, a fost adopta standardul
ARINC 629, care este similar 1553B, deşi nu este atât de restrictiv. Specific protocolului 1553B
este modul de lucru comandă-răspuns, desfăşurat sub autoritatea controllerului de bus. Numai
terminalul adresat prin comandă transmite răspunsul pe magistrală. Specific protocolului ARINC
629 este faptul că, la o rată de transfer de 2Mbit/s, fiecărei resurse cuplate la magistrală îi este
permisă transmiterea de date într-o perioadă de timp bine determinată. Acest protocol este de tipul
comandă distribuită, şi poate cu succes şi eficient folosit la aeronave cu structuri invariante, ca
aeronavele civile, dar ar pune probleme majore dacă ar fi aplicat pentru aeronavele militare, ce pot
avea configuraţii diferite de la o misiune la alta.
Arhitecturi integrate modulare
Presiunea pieţei foarte diversificate a componentelor pentru industria aerospaţială a condus
la arhitecturile integrate modulare, de tipul iniţiativei americane JIAWG. Arhitecturile de acest gen
sunt total deschise, utilizează magistrale de date de mare viteză, iar majoritatea calculelor se fac de
către resurse comune, de mare putere.
Componente comerciale
integrate, modulare
Bus, conexiuni
de mare viteză
IOM
Radar
Resurse integrate
de calcul
Platforma
EW
UCI 1
Comm, IFF
UCI 2 Arme
ElOpt Bus de mare

viteză
Figura 2.3. Arhitectură modulară integrată

Conceptul de arhitectură deschisă - open architecture
Introducerea tehnologiilor digitale pe o scară tot mai largă în aviaţie a indus apariţia unor
problema majore privind designul şi configurarea unor astfel de sisteme în conformitate cu cerinţele
utilizatorilor finali. Performanţele primelor tipuri de procesoare şi capacităţile primelor tipuri de
memorii făceau destul de dificilă realizarea unor SIAA care să răspundă în timp real tuturor
sarcinilor pe care le aveau de îndeplinit. Din acest motiv, unele dintre programele de calcul erau
rulate echipamente dedicate, eventual incluse în unele din subsistemele majore. În plus,
instrumentele de programare pentru realizarea anumitor aplicaţii erau destul de limitate. Din
motivele precizate, echiparea aeronavelor militare cu SIAA necesita perioade de timp mult mai mari
decât pentru SIA de pe aeronavele civile. Dezvoltarea microprocesoarelor, a memoriilor, a
protocoalelor de comunicaţii şi a instrumentelor de programare a permis trecerea la un alt nivel în
realizarea SIAA. Posibilităţile de procesare foarte mari ale microprocesoarelor actuale, ca şi vitezele
ridicate de transfer a datelor au permis în timp concentrarea celei mai mari părţi a operaţiilor de
calcul în unităţi de calcul dedicate, reducând astfel cerinţele impuse diverselor echipamente.
Impunerea unor cerinţe minime pentru anumite echipamente şi standardizarea acestora, cel puţin
din punct de vedere al vehiculării informaţiei, a permis configurarea SIAA în diverse variante, încă
din faza de proiectare. Prezenţa unui anumit echipament în sistem poate fi detectată automat,
folosind conceptul plug and play (concept care este extins până la nivelul tehnicii de armament). În
acest fel, upgradarea sau reconfigurarea unui SIAA poate fi realizată foarte rapid. Condiţia
necesară, la includerea unor echipamente noi în sistem sau la modificarea acestora este ca să existe
proceduri de selecţie/introducere a “driverelor” corespunzătoare.
O consecinţă importantă a pătrunderii pe scară largă a tehnologiilor digitale în aviaţie este că
activităţile logistice şi de mentenanţă a aeronavelor s-au simplificat semnificativ. Componentele şi
echipamentele digitale nu permit / nu necesită intervenţii pentru reparaţii, ci doar operaţii de
înlocuire (cel mult a unor module dacă nu integral), folosindu-se pentru acestea acronimul LRU –
line replaceable units. În consecinţă, personalul de mentenanţă nu este necesar să aibă cunoştinţe
foarte dezvoltate în anumite domenii, iar LRU-urile utilizate pot fi percepute ca nişte black box-uri.
Alte consecinţe ale a pătrunderii pe scară largă a tehnologiilor digitale în aviaţie au fost
standardizarea microprocesoarelor şi a limbajelor de programare. Pentru microprocesoare, aviaţia
americană a adoptat standardul MIL-STD-1750A, prin care este limitat setul de instrucţiuni,
propunându-se o maşină standard (ne referim la limbajul de asamblare). Oricum, evoluţia
microprocesoarelor s-ar putea să mai aducă modificări în acest domeniu. În ceea ce privește
limbajele de programare, s-a pus problema de utilizare au unui număr de limbaje cât mai redus. La
un moment dat s-a vehiculat ideea de folosire a unor limbaje de programare strict dedicate
domeniului militar, idee la care însă s-a renunţat.
Având în vedere cele prezentate, s-a ajuns la concluzia că structurile cu arhitecturi deschise
pot reprezenta o soluţie eficientă. În acest sens, a fost propusă o arhitectură standard, după 1980, şi
anume modelul JIAWG.
În cea ce priveşte standardizarea tehnologiilor digitale utilizate în aviaţia militară, în unele
situaţii sunt necesare standarde specifice. De exemplu, în cea ce priveşte condiţiile de lucru
(temperaturi în gama -55oC  +125oC, umiditate, atmosferă salină, vibraţii) echipamentele militare
au de îndeplinit cerinţe restrictive, reglementate prin standardele proprii. În cea ce priveşte alte
caracteristici/parametri, tehnologiile şi produsele comerciale sunt satisfăcătoare.
2.2. Standarde pentru magistrale de date de aviaţie
10GB/s
Fibră optică, FC-AE 1-2Gbit/sec

F-35, F/A-18E/F, F-16 E/F
1GB/s
IEEE 1394b 800Mbit/sec
F-35
100MB/s HSDB 80Mbit/sec

JIAWG/F-22
STANAG 3910, 20Mbit/sec
10MB/s Typhoon, Rafale
1553B , Majoritatea
1MB/s
avioanelor militare în uz
ARINC 429 ,100kB-sec

100KB/s Majoritatea avioanelor civile
Tornado Serial ,64kB/sec

Tornado, Sea Harrier
10KB/s
Figura 2.4. Standarde pentru magistrale de date în aviaţia militară
2.2.1. Standardul TORNADO
Standardul TORNADO (mai corect Panavia) a fost primul utilizat în aviaţia militară
britanică, fiind implementat pe aeronavele Tornado şi Sea Harrier, intrat în exploatare în anii 1980.
Este un protocol serial semi-duplex, cu rata de transfer de 64kB/s, utilizat pentru transferul de date
între computerul principal şi senzori, echipamente de calcul, display-uri şi armele acroşate.
Transmisia datelor se face in oglindă, cu un canal de ceas şi un canal de date, fiecare din canale în
oglindă, în total 4 fire. Figura următoare prezintă arhitectura sistemului Tornado. În figură se
remarcă prezența unor subsisteme majore astfel:
- IFU – Interface Unit;
- GMR – Ground Mapping Radar;
- TFR – Terrain Following Radar;
- Laser R/MTR – laser range finder/marked target receiver;
- INS – Inertial Navigation System;
- SHARS – Secondary attitude and heading reference system;
- SMS – stores management system.
DATA
EMITOR DATA CLK RECEPTOR
CLK
Cockpit Cockpit
anterior posterior
HUD Display
Navigator
Display I FU I FU Display
pilot 1 2 Navigator
Radar
Dopler
Radar Calculator central

GMR / TFR
SMS
Laser
R/MTR INS SHARS
AFDC
Figura 2.5. Standardul Tornado şi SIAA Tornado

2.2.2. Standardul ARINC 429
Standardul ARINC 429 (Aeronautical Radio Inc. – corporaţie americană cu obiect de
activitate în domeniul aeronautic) este introdus din anii 1977/1978 şi descrie un protocol de
comunicaţie semiduplex mono-emitor multi-receptor cu două rate de transmisie, dintre care cea mai
înaltă este de obicei de 100kB/sec. Majoritatea firmelor din domeniul aviaţiei civile produc
echipamente conforme cu specificaţiile acestui standard, acesta fiind motivul pentru care a fost
adoptat şi pentru variantele militare ale unor aeronave: Boeing 737, Boeing 767 sau A 330.
Ech SURSĂ Ech RECEPTOR
EMITOR RECEPTOR
1 logic 0 logic 1 logic

high
Alţi RECEPTORI
(max 20)
null
low
 [10 s]
(CLK = 100kHz)
Figura 2.6. Standardul ARINC 429

Protocolul ARINC 429 presupune ca datele transmise de emitor să poată fi recepţionate de
toţi receptorii. Dacă unul din echipamentele receptoare trebuie să răspundă, atunci va trebui să
includă un transmiţător propriu şi o linie de răspuns proprie, pentru că nu va putea folosi busul
existent.
Implementarea fizică a standardului se face conform celor specificate în figura 2.6.
semnalele se transmit în oglindă pe două fire, la un număr de maxim 20 de receptori. Rata de
transmitere joasă este de 12-14kB/sec, iar rata de transmitere superioară de peste 100kB/sec, fiind
cea mai utilizată. Tehnica de modulare este bipolară cu revenire pe zero, RTZ. Modularea RTZ este
pe trei nivele: high, null şi low. Starea logică de 1 este reprezentată de secvenţa high-null, iar starea
logică de zero de secvenţa low-null. Datele sunt transmise în cuvinte de 32 biţi. Cuvintele
vehiculate în reţea includ etichete şi sunt formatate, funcţie de particularităţile echipamentelor
receptoare. Standardizarea cuvintelor vehiculate în reţea are avantajul de a permite particularizarea
diverselor echipamente utilizate pe post de terminale. Acest standard a suferit în timp o serie de
îmbunătăţiri.
2.2.3. MIL-STD-1553B
Standardul 1553B provine din Mil-STD-1553, publicat în 1973, modificat în 1975 în MIL-
STD-1553A, şi apoi în MIL-STD-1553B în 1978. Comunicația are suport bifilar, prin care se
transmit informaţiile modulate de semnalul de ceas.
Magistrala de date este controlată de un controller de bus (BC), ce poate comunica cu un
număr de maxim 31 terminale (Remote Terminals, RTs), care sunt echipamente dedicate
compatibile cu magistrala de date. La aceste terminale pot fi cuplate un număr de maxim 30
componente sau subsisteme. De asemenea, la magistrala de date se pot cupla subsisteme
independente care includ interfeţe seriale proprii de cuplare la magistrală (embeded RT).
Terminalele procesează din magistrală doar datele care le sunt adresate. Viteza de transmisie este de
1Mbit/sec, biţii fiind modulaţi conform codării Manchester II, cu includerea tactului de ceas.
Transmisia în oglindă a datelor şi dublarea (triplarea) cablajului permit detecţia şi corecţia erorilor.
Bus C Linii
redundante
BUS Bus B opţionale
CONTROLLER
Bus A
Subsistem cu
Remote
RT inclus
Terminal
(embeded RT)
Maxim 30 RTs
Maxim 30 subsisteme
Figura 2.7. Arhitectură conform MIL-STD-1553B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CLK
1Mhz
DATE
BINARE
“1” “0” “1” “0” “0” “1” “1” “1” “0” “1”
Semnal +V, high

codat
Manchester 0
1bit=1s
-V, low
Figura 2.8. Modulaţia semnalelor pentru MIL-STD-1553B

Informațiile sunt vehiculate pe bus prin intermediul unor cuvinte, ce pot semnifica date,
comenzi sau răspunsuri ale terminalelor privind starea lor (data words, command words, status
words), cu lungime standard de 16 biţi, cu trei biţi de start şi un bit de paritate în final. Cuvintele de
comandă sau de stare au formate stabilite prin protocoalele de transmisie pentru fiecare terminal.
20 biţi = 20 s
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
DATA
WORD
Bit de paritate
SYNC 0 1 1 0 0
Date
COMMAND Număr cuv date

WORD Adresa RTs T/R Subadresă
SYNC
STATUS Adresa terminal Rezervaţi

WORD
SYNC BR recd
Mesaj eroare Cerere Term
service Busy Dyn Bus Flag
Instrumentation Control
SS Flag
Figura 2.9. Formatul cuvintelor conform MIL-STD-1553B
Pentru cuvintele de comandă:
- Secvenţa de sincronizare, se întinde pe trei perioade de ceas, începe cu o valoare pozitivă,
high, ce se menţine pe jumătate din această perioadă, după care se face comutarea pe
valoarea negativă, low;
- Adresa RTs, adresa terminalului căruia îi este adresată comanda, pe 5 biţi, 25=32 combinaţii
posibile, folosite maxim 30, adresele 00000 şi 11111 fiind rezervate, ultima de obicei
permiţând accesarea simultană a tuturor terminalelor;
- T/R, bit care indică acţiunea solicitată terminalului specificat prin adresă: ‘1’ terminalul
recepționează, ‘0’ terminalul transmite;
- Subadresă/Mod, specifică subsistemele conectate unui terminal căruia îi este adresată
comanda, valorile adresele 00000 şi 11111 fiind rezervate, specificând eventual modul de
lucru al terminalului şi nu o adresă. Dacă este specificat modul de lucru, atunci următorii 5
biţi au o altă semnificaţie. Numărul de adrese disponibile pentru subsisteme legate de
terminal va fi astfel de maxim 30. În cazul în care în cuvântul de status este implementată
folosirea bitului Instrumentation, numărul de adrese disponibile va fi de 15;
- Numărul de cuvinte de date, Data Word Count/Mode Code, căruia îi sunt alocaţi următorii
5 biţi semnifică numărul de cuvinte de date ce va trebui recepţionat /transmis de terminalul
accesat, funcţie de starea bitului T/R. Se pot transmite pe bus maxim 32 cuvinte de date
ataşate unui cuvânt de comandă, valoarea 11111 semnificând 31, iar 00000 semnificând 32.
În cazul în care Subadresă/Mod semnifică un mod de lucru, cei cinci biţi pot avea 32 de
valori distincte ce semnifică modul de lucru, de exemplu pentru resetarea ceasului intern,
inițierea Built_In _Test, etc;
- Bitul de paritate, se referă la cei 16 biţi anteriori, folosit pentru detectarea erorilor, de obicei
lucrându-se cu paritate pară.
Pentru cuvintele de date:
- Secvenţa de sincronizare, se întinde pe trei perioade de ceas, începe cu o valoare negativă,
low, ce se menţine pe jumătate din această perioadă, după care se face comutarea pe
valoarea pozitivă, high;
- Date, pe 16 biţi, cu semnificaţia conform protocolului de comunicaţie;
- Bitul de paritate, la fel ca la cuvintele de comandă.
Pentru cuvintele de status:
- Secvenţa de sincronizare, la fel ca la cuvintele de comandă;
- Adresa RTs, adresa RT ce transmite cuvântul de status, la fel ca la cuvintele de comandă;
- Message Error, bit ce prin valoarea ‘1’ specifică dacă ultimele cuvinte recepţionate
consecutiv au format invalid;
- Instrumentation, bit rezervat, pe ‘0’. Pentru a face distincţie între cuvintele de status şi cele
de comandă (cuvintele de date sunt diferenţiate prin secvenţa sync), bitul corespondent din
cuvintele de comandă este setat pe valoarea ‘1’, din acest motiv prin câmpurile
Subadresă/Mod din cuvintele de comandă nu se pot specifica decât 15 adrese distincte;
- Cerere service, bit ce semnifică prin controllerului de magistrală valoarea ‘1’ că terminalul
necesită service. Protocoalele de lucru uzuale presupun că după un cuvânt de status cu cerere
de service urmează o secvenţă de identificare a sursei acestei cereri de service;
- Biţii 12,13,14 rezervaţi, probabil se vor folosi în versiuni ulterioare;
- BR Rec, Broadcast Command Received Bit, bitul 15, este folosit pentru a specifica faptul
că ultima comandă recepţionată a fost o comandă valabilă pentru toate terminalele cuplate la
bus;
- Busy, bitul 16, este folosit pentru a specifica faptul că un terminal sau un sistem legat la un
terminal este ocupat, neputând pune date la dispoziţie momentan;
- SS Flag, bitul 17, este folosit opţional pentru avertizări şi alarme, relativ la posibilitatea ca
datele ce urmează a fi transmise să fie invalide;
- Dyn Bus Control, bitul 18, Dynamic Bus Control Acceptance Bit, este folosit opţional
pentru a semnaliza dacă terminalul acceptă sau nu controlul busului, atunci când este cazul;
- Term Flag, bitul 19, Terminal Flag Bit, este folosit opţional pentru a semnaliza o eroare la
nivelul terminalului;
- Bitul de paritate, la fel ca la cuvintele de comandă.
Formatele specificate pentru cuvintele vehiculate pe magistrala de date permit câteva tipuri
de transmisii de date distincte, dintre care două sunt exemplificate în figura următoare.
Pentru transmiterea unei comenzi de la controlerul de magistrală la un terminal, inițierea
comunicaţiei se face în momentul în care comanda este pusă pe magistrală de către controler. După
recepţionarea mesajului, la câteva microsecunde, terminalul pune pe magistrală cuvântul de status,
care este necesar pentru validarea recepției comenzii şi confirmarea stării proprii de validitate.
Cuvântul de status este imediat urmat de cuvântul (cuvintele) de date ce corespund comenzii
primite. Toată comunicaţia, dacă se foloseşte un sigur cuvânt de date nu necesită mai mult de 70
microsecunde.
Comunicaţie Bus Controller - Terminal
Bus COMMAND
Controller WORD
Terminal STATUS DATA DATA

WORD WORD ….. WORD
Comunicaţie Terminal A - Terminal B

Bus COMMAND COMMAND
Controller WORD WORD
(Term A) (Term B)
Terminal A STATUS DATA DATA

…..
WORD WORD WORD
Terminal B STATUS
WORD
Figura 2.10. Exemple de comunicaţii conform MIL-STD-1553B

Pentru transmiterea unor date de la un terminal la alt terminal, inițierea comunicaţiei se face
de către controler, care pune pe magistrală două cuvinte de comandă, primul adresat RT emitor, iar
al doilea RT receptor. După recepţionarea mesajului şi după ce magistrala este liberă, RT emitor
pune pe magistrală statusul său şi cuvintele de date. RT receptor citeşte din magistrală cuvintele de
date şi în final pune pe magistrală statusul propriu. O asemenea comunicaţie poate dura circa 12
microsecunde, dacă este vehiculat doar un cuvânt de date. Comunicaţiile de acest tip reprezintă cel
mai ridicat procent din toate comunicaţiile ce se efectuează pe magistrală.
2.2.4. STANAG 3910

Standardul 1553B, deşi verificat şi foarte robust, nu poate asigura viteza de transfer de date
suficient de mare pe care o necesită aeronavele de luptă de ultimă generaţie, mai ales în cea ce
priveşte transferul de date între terminale diferite. Din acest motiv s-a căutat îmbunătățirea acestuia,
prin adăugarea unui canal de transfer de date de mare viteză, pe fibră optică, rezultând astfel
standardul STANAG 3910. Canalul de fibră optică are o viteză de transfer de 20Mbit/sec,
permiţând vehicularea a maxim 132 blocuri de câte 32 cuvinte de date pe 16 biţi.
Există patru implementări ale STANAG 3910, diferenţiate funcţie de suportul pentru linia
de transfer de date (pe fibră optică sau electric de mare viteză) şi de suportul de implementare a
busului 1553B (electric sau echivalent prin fibră optică). Arhitectura tipică conform STANAG 3910
este prezentată în figura următoare.
1553 Tx/Rx 1553 Tx/Rx 1553 Tx/Rx
BUS Terminal 1 Terminal N

CONTROLLER
20MB/sec Tx/Rx 20MB/sec Tx/Rx 20MB/sec Tx/Rx
Optocuplor
stea
Figura 2.11. Arhitectură conform STANAG 3910
Acest standard este implementat pentru magistrala de avionică a aeronavei Typhoon
Eurofighter, pentru magistrala de armament folosindu-se în continuare standardul 1553B. În cea
priveşte formatul cuvintelor de comandă şi status, majoritatea prevederilor 1553B sunt păstrate de
STANAG 3910. Elementele de noutate se referă la formatul pachetelor de date.
2.3. ARHITECTURA JIAWG

Arhitectura JIAWG (Joint Integrated Avionics Working Group) este un model modular
integrat propus la nivelul anilor 1980 pntru a fi implementată pe produsele noi din aviaţia americană
(F-22 Raptor, A-12, RAH-66 Comanche). Figura 2.12 ilustrează acest concept, în varianta iniţială
care include:
- o magistrală de date de mare viteză, HSDB (High Speed Data Bus), pe fibră optică, ce
interconectează subsistemele majore şi modulele integrate de calcul;
- două reţele de fibră optică, una pentru transferul datelor video spre echipamentele de afişare
şi o a doua, pentru a transmite spre procesare datele de la senzori.
- două module integrate de calcul şi procesare, dintre care unul este de rezervă, existând fizic
şi locul pentru cel de-al treilea.
Dezvoltarea procesoarelor şi tehnicilor de transfer de date comerciale din anii 1990 şi de
după au făcut ca structura iniţială JIAWG să nu mai fie economică şi nu s-a insistat pentru
dezvoltarea unor standarde specializate în acest sens. Apariţia microprocesoarelor din clasa 80X86
şi dezvoltarea transmisiilor de date de mare viteză au făcut ca structurile JIAWG să se modifice,
prin includerea de componente şi tehnici comerciale, implementate pe F22, conform figurii 2.13.
SENZORI Paou afişaje Reţea de MODULE Reţea de Echipam PLATFORMA
senzori fibră CALCUL fibră afişare
optică INTEGRATE optică video
EO/FLIR Procesare date
VMS
şi semnale
IRST
Reţea senzori şi module de calcul

IVSC
Missile
Warning Modul de Calcul
Principal
Reţea video
IFPC
Radar
Electrc
EW/ESM
Modul de Calcul
de rezervă ARME
CNI
Magistrală de date mare viteză
Figura 2.12. Arhitectură iniţială JIAWG

SENZORI Paou afişaje MODULE Echipam PLATFORMA
senzori CALCUL afişare
INTEGRATE video
Procesare date VMS
EO/FLIR
şi semnale
IRST
IVSC
Missile
Warning IFPC
Radar
Electrc
EW/ESM
ARME
CNI
Magistrală de date de fibră mare
viteză – 1GBit/sec
Figura 2.13. Arhitectură modernizată JIAWG
2.4. Tehnologii COTS pentru SIA şi SIAA

Lipsa de susţinere în dezvoltarea tehnicii şi tehnologiilor digitale cu aplicaţii strict militare şi
dezvoltarea echivalentelor din domeniul civil, la preţuri şi performanţe net superioare au impus
utilizarea acestora din urmă în domeniul SIA şi SIAA. Produsele şi tehnologiile comerciale utilizate
pentru tehnica militară sunt întâlnite sub acronimul COTS - commercial off-the-shelf. Printre
acestea putem enumera: echipamente ATM (asynchronous transfer mode), FDDI (fibre distributed
data interface), tehnologia canalelor de date pe fibră optică şi tehnologia IEEE 1394 firewire.
Tehnologia canalelor de transfer de date pe fibră optică
Transferul de date pe fibră optică are ca avantaje: viteză ridicată, latenţă redusă,
compactitate, posibilităţi minime de distorsionare şi bruiere, fiind foarte avantajoase pentru utilizare
în tehnica de aviaţie. În momentul de faţă se lucrează cu viteze de transfer de 1GBit/sec, bariera
pentru 10GBit/sec fiind foarte aproape de depăşit.
În domeniul aplicaţiilor pentru aviaţie s-au dezvoltat deja standardele din familia FC-AE
(fibre channel – avionics equipment). În domeniul liniilor de date pe fibră optică s-au dezvoltat
protocoale comerciale pentru interfeţe (SCSI – small computer system interface) şi pentru transfer
de date (TCP/IP – transport control protocol/Internet protocol). Standardele pentru avionică din
familia FC-AE sunt:
- FC-AE-1553;
- FC-AE-ASM (anonymous subscriber messaging);
- FC-AE-RDMA (remote direct memory access);
- FC-AE-LP (lightweight protocol).
FC-AE-1553 este varianta optică a MIL-STD 1553B, dar cu posibilităţi mult mai extinse:
- numărul de RT este crescut de la 32 la 224, evident prin alocarea a 24 biţi pentru adresa RT;
- numărul de subadrese este crescut de la 32 la 232, prin alocarea a 32 biţi pentru subadresă;
- numărul maxim de cuvinte de date este crescut de la 32 la 232.
Viteza de transfer foarte mare face ca în momentul de faţă să nu existe limitări în cea ce
priveşte numărul de terminale legate la o magistrală optică. Cu toate acestea, în SIAA se preferă
legături directe, point to point, de exemplu între radar şi senzorii electronooptici şi procesoarele
asociate lor.
Structurile circulare sunt soluţii ieftine cu până la 128 terminale (noduri) cuplate la o
magistrală, în care controlul este deţinut ciclic de fiecare dintre noduri, care inițiază şi efectuează
transferurile de date necesare. Structurile de tip stea (hubbed) sunt variante ale structurilor
circulare, la care conectarea nodurilor se face printr-un punct central; în momentul în care un nod
este indisponibil, acest este ignorat în structură, iar traficul de date este continuat.
Structurile întreţesute comutabile (switched fabric) sunt cele mai performante, pentru că
pot asigura rapid legăturile cele mai scurte, point to point şi transferul de date cel mai rapid,
eventual mai multe legături simultan, dar sunt şi cele mai scumpe.
Tehnologia IEEE 1394 firewire
Transferul de date prin mijloace electrice conform acestui standard permite viteze de
transfer de la 50 Mbit /sec la 400Mbit/sec, fiind utilizat în domeniul aparaturii video de obicei. Are
o aplicabilitate deosebită în domeniul aeronavelor civile.
Software şi sisteme de operare în timp real
Asupra sistemelor de operare utilizate în realizarea SIA şi SIAA se impun cerinţe deosebite,
privind siguranţa şi robusteţea, în condiţiile în care aplicaţiile implementate trebuie să se deruleze în
permanenţă şi cu mare viteză. Având în vedere aplicaţiile strict particularizate, se folosesc soluţii
comerciale, dar cu un număr de componente şi facilităţi reduse la strictul necesar. Această variantă
necesită resurse de memorie reduse, asigură viteză ridicată de lucru (lucrul în timp real) şi permite
verificarea aplicaţiilor pe sisteme de calcul la sol şi asigură funcţionarea corectă pe platforma
aeriană. Variantele de sisteme de operare dedicate anumitor tipuri de procesoare nu sunt viabile,
prin prisma lipsei de portabilitate a aplicaţiilor şi pentru că necesită software şi programatori strict
specializaţi. Din punct de vedere al siguranţei, aplicaţiile software sunt calificate funcţie de
caracterul defectelor şi numărul de defecte pe ora de zbor.
Tabelul 2.1. Calificarea softurilor pentru SIA / SIAA după consecinţele defectelor
Nivel certificare Caracter consecinţe defecte software
A căderea sistemului cu consecinţe catastrofice
B căderea sistemului cu consecinţe imprevizibile
C căderea unor funcţii de sistem având drept consecinţe defecte majore
D căderea unor funcţii de sistem având drept consecinţe defecte minore
E căderea unor funcţii de sistem având drept fără consecinţe
Tabelul 2.2. Calificarea softurilor pentru SIA / SIAA după frecvenţele de apariţie
caracter defect probabilitate de apariţie cuantificare
catastrofic foarte puţin probabil  10 9 / ora de zbor
imprevizibil foarte rar  10 7 / ora de zbor
major rar  10 5 / ora de zbor
minor destul de rar  10 3 / ora de zbor
În cea ce priveşte limbajele de programare, în perioada 1970-1990, guvernul SUA a investit
masiv în dezvoltarea limbajului ADA şi a susţinut dezvoltarea aplicaţiilor pe baza acestui limbaj. Cu
toate acestea, acest limbaj nu a rezistat concurenţei cu limbajele de programare comerciale, astfel că
în momentul de faţă limbaje de tip C sau C++ câştigă tot mai mult teren în proiectarea aplicaţiilor
pentru SIA sau SIAA.
2.5. Integrarea subsistemelor de radio-frecvenţă

Echipamentele radio reprezintă practic, prin cost, funcţiuni, trafic de date şi informaţii
asigurate cea mai importantă parte a unei platforme aeriene de luptă. Din punct de vedere al
integrării resurselor de radiofrecvenţă, RF, în SIAA prezintă interes variantele moderne, pentru care
vehicularea datelor se face pe suport de fibră optică. Majoritatea resurselor RF sunt particulare
pentru fiecare tip de aeronavă de luptă. În categoria resurselor RF includem radarele şi
radiolocatoarele, echipamentele de război electronic (EW), mijloacele de identificare amic-inamic
(IFF), echipamentele de avertizare, echipamentele de navigaţie TACAN, ILS, MLS, GPS,
mijloacele de comunicaţie în benzile VHF, UHF, HF SatCom, Link 11, echipamente de securizare
radio. Fiecare din aceste sisteme include antenele proprii, modulele de prelucrare, iar ieşirile
primare ale acestor sisteme sunt nestandardizate. Din acest motiv, includ şi echipamente de
interfaţă, pentru conectarea în sistemele integrate.
Primele echipamente radio de bord, ca şi cele utilizate până în perioada anilor 1950 au fost
gândite şi realizate pe principii analogice, ca subsisteme independente. Numărul redus de funcţiuni,
ca şi simplitatea de exploatare în condiţiile acelor ani a permis acest lucru. Practic fiecare sistem RF
dispunea de antenele, modulele de prelucrare, mijloacele de afişare eventual şi pupitrele de
comandă proprii. Legăturile între diverse subsisteme se realizau prin cablaje analogice, conform
schemelor pentru arhitecturi analogice distribuite.
Dezvoltarea mijloacelor şi tehnologiilor RF specifice pentru aviaţie a dus la multiplicarea
funcţiilor şi informaţiilor pe care le oferă acestea. În anii 1960-1970 s-au dezvoltat arhitecturile
digitale distribuite, F/A-4 Phantom fiind un exemplu în acest sens. Pentru acest sistem
echipamentele radar, de comunicaţie şi navigaţie au fost integrate, fiind gestionate împreună în
cadrul sistemului misiune, care include şi un display digital. Sistemul misiune avea rolul mai
degrabă de a permite afişarea centralizată şi selectivă a datelor decât de a le prelucra. Realizate
iniţial în variante integral analogice, în timp aceste sisteme au început să includă din ce în ce mai
multe componente digitale, iar dezvoltarea tehnicii radarelor Doppler, a echipamentelor de
navigaţie inerţială şi a echipamentelor de avertizare la radiaţie radio le-au făcut din ce în ce mai
complexe. În acest mod creşte necesitatea de integrare a tuturor resurselor şi cresc cerinţele privind
puterea de calcul, cerinţe ce au impus dezvoltarea arhitecturilor digitale multibus.
În momentul de faţă, toate subsistemele RF sunt realizate în variante modulare, compatibile
de a fi integrate din punct de vedere informaţional în SIAA cu arhitectură digitală multibus sau cu
arhitectură modulară integrată.
SENZORI ŞI ECHIPAMENTE ÎN PROCESOARE COMERCIALE IOM
TEHNOLOGII HIBRIDE INTEGRATE Display –uri, controale
Procesare date şi semnale
Radar
EW
Comms
Figura 2.14. Subsisteme RF modulare
Capitolul 3.
SPECTRUL ELECTROMAGNETIC
UTILIZAT DE ECHIPAMENTELE MILITARE
3.1. Elemente definitorii privind spectrul electromagnetic
Domeniul radiațiilor electromagnetice este limitat de radiațiile gama și undele radio. În
acest domeniu sunt incluse și radiațiile IR, între microunde și spectrul vizibil. Clasificarea
radiațiilor EM se face după lungimea de undă, , și/sau frecvență, , cele două caracteristici fiind
echivalente, fiind legate prin relația:
c  , (3.1)
c fiind viteza luminii: c  3 10 [m/s] .
8
Pentru executarea misiunilor specifice, platformele aeriene militare includ echipamente de

bord dedicate, care folosesc, în diverse variante, radiațiile din spectrul electromagnetic. Principial,
putem deosebi echipamente radioelectronice de bord, care lucrează în spectrul radio, și
echipamente optoelectronice, care lucrează în spectrul optic (sau termic). Unele din echipamentele
actuale din domeniu permit realizarea simultană a mai multor funcţii, care prin mijloacele clasice
puteau fi realizate doar prin utilizarea de echipamente distincte.
Uzual, ne referim la spectrul radio prin frecvență, iar pentru frecvențele înalte ale spectrului
EM prin lungimea de undă. Efectele și propagarea radiațiilor EM sunt modelate fizic pe baza
dualismului undă-corpuscul. Pentru radiațiile EM din spectrul radio este preferat formalismul de
undă, iar radiațiile EM din părțile superioare ale spectrului sunt modelate ca fluxuri de fotoni.
Energia atașată unui foton, w, depinde de frecvență prin intermediul constantei lui Planck,
h  6,626  1034 [ J  s] , și se exprimă de regulă în eV:
w  h. (3.2)
Spectrul optic
Unde radio
 X UV V IR
Ehf Shf Uhf Vhf Hf Mf Lf Vlf
=0.1A =10A =0.1m =10m =1mm =0.1m =10m =1km =100km
=31019Hz =31017Hz =3000 THz =30 THz =300 GHz =3 GHz =30 MHz =300 kHz =3 kHz
=1A =100A =1m =100m =1cm =1m =100m =10km

=31018Hz =31016Hz =300 THz =3THz =30 GHz =300 MHz =3 MHz =30 kHz
keV eV GHz MHz KHz

Figura 3.1. Spectrul electromagnetic
La propagarea radiațiilor EM în atmosfera terestră se remarcă o atenuare a acestora cu
distanța, d, dintre emițător și receptor. Atenuarea depinde de condițiile atmosferice: compoziția
atmosferei, conținutul de vapori de apă, de particule de apă, prezența particulelor de praf de praf și
aerosolilor. Fenomenul de atenuare este dependent de lungimea de undă (frecvența) radiației EM, și
poate fi descris prin coeficientul de atenuare, .
Vom nota cu E fluxul energetic total emis de o sursă, iar prin R fluxul energetic total
recepționat de la această sursă, după parcurgerea în atmosferă a unei distanțe d. Raportul celor două
fluxuri, notat T, semnifică transmitanța (atmosferei), corespunzătoare acestei distanțe:
T  R E . (3.3)
Transmitanța atmosferei este diferită pentru radiații cu lungimi diferite de undă. Din acest
motiv, vom nota cu T transmitanța spectrală, definit ca raport al densităților de flux spectrale,
emis, E(), și recepționat, R():
T   R ()  E () . (3.4)
Pentru transmitanța atmosferei se mai utilizează și termenul de transparență. Figurile
următoare prezintă privind modul în care atmosfera terestră se comportă din acest punct de vedere.
3. Spectrul electromagnetic utilizat de echipamentele militare
Figura 3.2. Transmitanța atmosferei în domeniul IR, pe distanța de o milă marină, la nivelul mării
Figura 3.3. Transmitanța atmosferei în domeniul IR, pe distanța de 1km, la nivelul mării, în
condiții meteo standard
Figura 3.4. Transmitanța atmosferei pentru frecvențe superioare valorii de 30GHz
Figura 3.5. Transmitanța atmosferei în spectrul radio, la altitudinea de 4092m (Mauna Kea),
funcție de concentrația echivalentă de vapori de apă în atmosferă
Transmitanța spectrală, pentru propagarea radiației în atmosfera omogenă, se exprimă în
funcție de distanță și coeficientul de atenuare () (dependent de lungimea de undă), în forma:
 (  )d

T  10 . 10 (3.5)
Pentru distanțe de 1km de exemplu, se poate obține astfel expresia în deciBeli (dB) a
coeficientului de atenuare:
()  10  lg(1 / T ) dB/km. (3.6)
Figurile următoare prezintă coeficientul de atenuare pentru atmosferă.
Figura 3.6. Coeficientul de atenuare al atmosferei pentru spectrul EM
Figura 3.7. Influențe asupra coeficientului de atenuare al atmosferei pentru spectrul EM
O consecință a variației cu lungimile de undă ale radiațiilor EM a proprietăților de
transparență diferite a atmosferei este aceea că doar anumite zone ale spectrului sunt utilizate, și
anume acele ferestre, care asigură o transmitanță ridicată.
3.2. Spectrul radio
Undele radio sunt radiații electromagnetice cu frecvențe de la 30Hz la 300GHz (lungimi de
undă între 1mm și 10000km). Există surse radio naturale; emisia undelor radio este inerentă
funcționării oricăror echipamente electrice cu curenți electric variabil.
În spectrul radio lucrează există o mare varietate de echipamente și sisteme de aviație, cum
ar fi: radiolocatoare, radiotelemetre şi radioaltimetre, echipamente de radio dirijare, echipamente de
navigație, echipamente de marcare a ţintelor, echipamentele de comunicații. Caracteristicile și
performanțele acestor echipamente depind fundamental de frecvențele de lucru, inclusiv
transparența atmosferei. În consecință, pentru anumite aplicații sunt preferate anumite domenii de
radiofrecvență.
O2 10
Supraveghere
H2O (120GHz)
(22GHz)
R antitanc
Atenuare (dB/km)
1
El de atac
Fighter
0.1
0.01
O2
(60GHz) H2O
(125GHz)
1 10 50 100 200 300

Frecvenţă (GHz)
Figura 3.8. Atenuarea în atmosferă a undelor radio și domeniile de lucru preponderente pentru
echipamentele de aviație, funcție de tipul aeronavelor
100kHz 1MHz 10MHz 100MHz 1GHz 10GHz 100GHz 1THz 10THz 100Tz 1000THz
RADAR EO
COMM, NAV
TACAN
LORAN C RALT Helfire LWIR MWIR SWIR
HF VHF
Majoritatea Longbow Apache IR Vizibil
UHF radarelor militare
LASERI
Clasificare NATO
100MHz 1GHz 10GHz 100GHz
A B C D E F G H I J K L M
E2C Radar, 400MHz AWACS RALT, Helfire, 94Ghz

Supraveghere, 3GHz 4GHz Fighter,
Radar WX, 10-20GHz
4GHz Longbow Apache, 35GHz
Figura 3.9. Distribuţia în spectrul radio a aplicaţiilor în domeniul echipamentelor de aviaţie
Pentru a evita interferențele între diferiți utilizatori, utilizarea spectrului radio este strict
reglementată, la nivel statal și internațional, fiind coordonată de International Telecommunications
Union (ITU). Anumite părți ale spectrului radio sunt alocate pentru radiocomunicații (peste 40 de
tipuri de radiocomunicații reglementate ITU). Alte părți ale spectrului radio sunt alocate unor
aplicații (licențe de telefonie mobilă și televiziune, prin intermediul unor operatori privați). Din
cauza cerințelor tot mai de resurse în frecvență, spectrul radio a fost partajat în benzi din ce în ce
mai înguste, care impun folosirea unor tehnologii performante. Cele 12 benzi de frecvență conform
ITU sunt prezentate în tabelul următor.
Tabelul 3.1. Codificarea ITU și aplicațiile benzilor spectrului radio
Banda Cod Nr ,  Aplicații
Extremely low 3–30 Hz
ELF 1 Comunicații submarine
frequency 105–104 km
Super low 30–300 Hz
SLF 2 Comunicații submarine, U.S. Navy, 76Hz, Rusia 82Hz
frequency 104–103 km
300–3000Hz
Ultra low Comunicații submarine, geologie (penetrarea straturilor
ULF 3 1000–100
frequency groase de roci)
km
Very low Navigație, Semnale radio clock, comunicații submarine,
VLF 4 3–30 kHz
frequency 100–10 km comunicații wireless, monitoare ritm cardiac, geofizică
Navigație, Semnale radio clock, emisii radio AM pe
30–300 kHz
Low frequency LF 5 unde lungi(Europa, Asia), RFID - identificare RF, radio
10–1 km
amatori
300–3 000
Medium Emisii radio AM pe unde medii, radio amatori,
MF 6 kHz
frequency senzori/emițători avalanșe: 437 kHz
1000–100m
Emisii radio AM pe unde scurte, stații de
radiocomunicații comerciale, radio amatori, comunicații
terestre, aeriene și navale, monitorizarea spațiului aerian
3–30 MHz
High frequency HF 7 peste limitele de vizibilitate directă, pe distanțe de
100–10 m
sute/mii km, RFID - identificare RF, relee de
comunicații, radio comunicații în limita a 600km NVIS
(near-vertical incidence skywave), radiotelefonie navala
30–300 Emisii radio FM , emisii televiziune, radare sol-aer de
Very high
VHF 8 MHz însoțire, comunicații aer-aer, sol-navă, radioamatori,
frequency
10–1 m radare meteo
Televiziune, dispozitive/comunicații cu microunde,
300–3000 radioastronomie, telefonie mobilă, comunicații wireless
Ultra high
UHF 9 MHz LAN, Bluetooth, ZigBee, echipamente GPS, dispozitive
frequency
1–0.1 m walkie-talkie, radio amatori, radio sateliți, telecomenzi,
ADSB - semnalizarea poziției aparatelor de zbor
Radioastronomie, dispozitive/comunicații cu
microunde, wireless LAN, DSRC-dedicated short range
Super high 3–30 GHz
SHF 10 communication, radare, comunicații satelitare,
frequency 100–10 mm
televiziune cablu și satelit, DBS – direct broadcast
satellite, radio amatori, emisii radio sateliți
Radioastronomie, comunicații și telecomenzi cu
Extremely high 30–300 GHz
EHF 11 microunde, radioamatori, arme neletale, scanere cu
frequency 10–1 mm
microunde, wireless LAN
Terahertz or THz 300–3000 Imagistică medicală pentru înlocuirea echipamentelor
Tremendously sau 12 GHz cu raze X, tehnică de spectroscopie, comunicații-
high frequency THF 1–0.1 mm calculatoare, scanere
În paralel cu reglementările ITU se mai folosesc și reglementările IEEE (US Institute of
Electrical and Electronics Engineers), care diferă într-o anumită măsură prin codificare. În
momentul de față, standardul IEEE este cel mai folosit. După cel de al doilea război mondial, au
fost dezvoltate o mare varietate de echipamente radioelectronice de aviație, bazate pe tehnologia
ghidurilor de undă, ca aplicații în domeniul microundelor. Pentru codificarea benzilor din domeniul
microundelor, conform unor specificații dedicate, se folosesc notații cu litere mari; existând anumite
diferențe față de standardele IEEE.
Tabelul 3.2. Benzile RF standard IEEE / specificații tehnica cu ghiduri de undă
Standard IEEE Specificații pentru tehnica ghidurilor de undă
Cod Cod Cod
Domeniu Recomandări Domeniu Domeniu
bandă bandă bandă
HF 3–30 MHz
138–144 MHz
VHF 0.03–0.3 GHz
216–225 MHz
420–450 MHz
UHF 0.3–1 GHz
850–942 MHz
L 1–2 GHz 1.215–1.4 GHz R 1.70–2.60 GHz
2.3–2.5 GHz
S 2–4 GHz S 2.60–3.95 GHz D 2.20–3.30 GHz
2.7–3.7 GHz
G 3.95–5.85 GHz E 3.30–4.90 GHz
C 4–8 GHz 5.25–5.925 GHz
C 5.85–8.20 GHz F 4.90–7.05 GHz
X 8–12 GHz 8.5–10.68 GHz X 8.2–12.4 GHz H 7.05–10.1 GHz
13.4–14.0 GHz
Ku 12–18 GHz Ku 12.4–18.0 GHz
15.7–17.7 GHz
K 18–27 GHz 24.05–24.25 GHz K 18.0–26.5 GHz
Ka 27–40 GHz 33.4–36 GHz Ka 26.5–40.0 GHz Q 33–50 GHz
V 40–75 GHz 59–64 GHz V 40–75 GHz U 40–60 GHz
76–81 GHz
W 75–110 GHz W 75–110 GHz E 60–90 GHz
92–100 GHz
126–142 GHz
144–149 GHz
mm / G 110–300 GHz D 110–170 GHz F 90–140 GHz
231–235 GHz
238–248 GHz
Y 325–500 GHz
Există și codificări NATO ale benzilor de radiofrecvență, reglementate prin STANAG-uri,
care au evoluat în timp, cere corespund cu anumite reglementări valabile pentru UE.
Figura. 3.10. Standarde de codificare pentru benzile de radiofrecvență

Tabelul 3.3. Benzile RF standard NATO / benzi mass/media
Codificare NATO
Nou Vechi Benzi emisii radio-TV
Bandă Frecvență Bandă Frecvență
I: 47 – 68 MHz (TV)
I 100 – 150 MHz
A 0 – 250MHz II: 87.5 – 108 MHz (FM)
G 150 – 225 MHz III: 174 – 230 MHz (TV)
B 250 – 500 MHz P 225 – 390 MHz
IV: 470 – 582 MHz (TV)
C 500 – 1 000 MHz L 390 – 1 550 MHz
V: 582 – 862 MHz (TV)
D 1 – 2 GHz
E 2 – 3 GHz S 1.55 – 3.9 GHz
F 3 – 4 GHz
G 4 – 6 GHz C 3.9 – 6.2 GHz
H 6 – 8 GHz
X 6.2 – 10.9 GHz
I 8 – 10 GHz
J 10 – 20 GHz Ku 10.9 – 20 GHz
K 20 – 40 GHz Ka 20– 36 GHz
Q 36– 46 GHz
L 40 – 60 GHz
V 46– 56 GHz
M 60 – 100 GHz W 56– 100 GHz
US- MILITARY / SACLANT (Supreme Allied Commander Atlantic)
N 100– 200 MHz
O 100– 200 MHz
Banda Ku este un domeniu de lucru foarte folosit, atât pentru aplicații militare, cât și civile,
în toată lumea. Acestei benzi îi corespunde frecvențelor între 12 și 18 GHz, fiind poziționată în
partea inferioară a benzii K (NATO), despărțită de aceasta de frecvența de 22.24GHz (1.35cm), care
este puternic afectată de fenomene de rezonanță specifice vaporilor de apă.
Aplicațiile de radiolocație în banda Ku sunt standardizate, conform IEEE 521-2002. Inițial a
fost utilizată pentru transmisiuni TV directe prin satelit, apoi pentru sistemele de lansare și urmărire
a sateliților și pentru Stația Spațială Internațională. Postul NBC transmite în banda Ku din 1983.
ITU a împărțit banda Ku în foarte multe segmente, funcție de regiunile geografice care sunt
acoperite cu emisii în această bandă. Există și aplicații pentru radarele de viteză auto. Linkul de date
avansat multifuncțional (MADL), este o legătură de date cu comunicare direcțională și comutare
rapidă între aeronavele F-35, în banda Ku.
Pentru America de Nord și de Sud, regiunea ITU 2, segmentul de la 11.7 la 12.2 GHz este
alocat pentru service satelitar, iar segmentul de la 14 la 14.5GHz pentru uplink. În permanență, cel
puțin 22 sateliți în banda Ku acoperă regiunea; fiecare având între 12 și 48 transpondere, cu puteri
de 20-120W, iar recepția clară a semnalului necesită antene cu diametrul de 0.8-1.5m.
Pentru emisiile TV prin satelit, este alocat segmentul 12.2-12.7GHz, iar emisia se face prin
16-32 transpondere, la puteri de 100-200W, permițând recepția clară cu antene de 18 inch(450mm).
Avantajul major al folosirii transmisiilor în banda Ku este dat de atenuarea redusă,
influențele slabe ale condițiile meteo, interferențe reduse cu surse terestre parazite. Emițătoarele pot
lucra la puteri mari, fiind necesare antene receptoare de dimensiuni reduse. Mai mult, rezoluția
antenelor este foarte bună; o antenă de 1 m poate rejecta semnalul parazit de la un alt satelit deviat
cu 2o față de satelitul de referință; sateliții cu emisii TV sunt decalați cu cel puțin 9 o. Ca
dezavantaje: puteri mari necesare la ploaie intensă și o precizie de poziționare ridicată.
În spectrul radio există frecvențe restricționate/dedicate, astfel:
- 2182 kHz: Radio telefonie navală pentru urgențe;
- 4340 kHz: Frecvență NATO urgențe submarine;.
- 8364 kHz: Ambarcațiuni de salvare;
- 121.5 MHz: Frecvență Aeronautică Internațională de urgență;
- 156.8 MHz: Frecvență maritimă Internațională de urgență;
- 243.0 MHz: Frecvență Aeronautică NATO, urgență și salvare;
- 406.0 MHz: Balize de salvare.
Telefonie mobilă
1G - prima generație, analogică voce, 150 MHz, 450 MHz;
2G - semnal digital criptat, voce + date tip SMS;
3G - semnal digital criptat, voce date tip pagini web, download 400 kbps, alte frecvențe față de 2G;
4G - oferă viteze de download de până la 100 Mbps plus servicii avansate wireless. Canalul de
voce de obicei trece pe 3G. Permite conexiunea și altor dispozitive la rețea.
5G - proiect,oferă viteze de download de ordinul Gbps, aplicații internet of things, permite
conexiunea unui număr foarte mare de echipamente la internet.
3.3. Spectrul optic (termic)
Radiațiile termice/optice includ radiațiile IR, radiații în spectrul vizibil și radiațiile UV, și
sunt rezultat al transformărilor energiei interne a corpurilor în unde electromagnetice, cu lungimile
de undă cuprinse între  = 0,01100 m.
IR
UV
NIR SIR MIR LIR FIR
 [m] 0.01 0.1 0.40 0.60 0.78 1.0 2.0 3.0 4.0 6.0 8.0 10 15 20 30  [m]
 [THz] 30000 3000 500 300 100 50 30 20 15 10  [THz]
Color Wavelength
Violet 400-420 nm
Indigo 420-440 nm
Blue 440-490 nm
Green 490-570 nm
Yellow 570-585 nm
Orange 585-620 nm
Red 620-780 nm
Figura 3.11. Radiațiile optice/termice
Figura 3.12. Radiația solară

Radiațiile termice/optice sunt prelucrate prin intermediul echipamentelor optice
(electronooptice). Soarele este sursa principală de radiații termice naturale, cu o temperatură de
aproximativ 6000 K, asigurând un flux energetic de circa 1Kw/m2 la nivelul Terrei. În lumina
solară, din punct de vedere energetic, o pondere de 49% o are radiația IR, 45% radiația luminoasă și
circa 6% radiația UV. Iradierea solară pe o suprafață țintă se schimbă cu un ciclu diurn. Luna,
pământul, cerul și norii asigură emisii termice și reflectări solare (diurne).
Observarea unor obiecte din natură, în spectru vizibil, depinde mult de proprietățile de
reflexie și de iradierea acestora de către surse externe. Radiațiile infraroșii emise de obiecte depind
foarte mult de temperatura proprie și de caracteristicile fizice ale suprafeței, în principal de
emisivitatea materialelor. În natură, întotdeauna un obiect mai fierbinte emite mai multă radiație
decât una mai rece, iar emisia unui obiect cu suprafață mată este mai intensă decât în cazul unei
suprafețe netede. Detecția unei obiect pe un fundal este favorizată fie de diferențele mari de
temperatură, fie de o emisivitate mai mare, fie o combinație a ambelor.
Toate corpurile emit radiații în spectrul termic/optic, în funcție de temperatura lor. Fluxul
termic radiant total, Qe [W], reprezintă energia emisă de un corp în unitatea de timp, în toate
direcțiile. Pe măsură ce un obiect este mai cald, fluxul radiant este mai intens, iar lungimile de undă
ale radiației emise sunt mai scurte. La temperaturi scăzute, corpurile emit radiații IR cu lungimi de
undă mari, nesesizabile pentru om. Corpul uman și alte obiecte la temperaturi moderate emit radiații
IR cu lungimi de undă în jur de 10 μm, radiațiile IR în gama 3-5 μm dau senzația de căldură.
Corpurile cu temperaturi de 400-1000oC emit radiații IR în gama 0.8-4 μm. La temperaturi ridicate
pe lângă radiațiile IR, obiectele se înroșesc, apar emisii și V și apoi în domeniul UV. Pentru
corpurile la temperatura de 20oC emisivitatea maximă se obține pentru =9.9 μm, iar pentru
corpurile cu temperatura de 1000oC emisivitatea maximă se obține pentru =2.3 μm.
Radiaţia termică a corpurilor poate fi caracterizată funcție de compoziţia spectrală şi
distribuţia spaţială (direcţională).
Fluxul emisferic corespunde emisiei/recepției de radiație a unei suprafețe pe orice direcție,
iar fluxul direcţional corespunde emisiei/recepției de radiație a unei suprafețe pe o direcție dată.
În funcţie de compoziţia spectrală a radiațiilor emise/receptate, fluxurile termice totale se
referă la tot spectrul de radiaţii, iar densitățile spectrale de flux se referă la fluxurile
corespunzătoare unei anumite lungime de undă, mărimile numindu-se monocromatice.
Corpurile/materialele se comportă diferit în spectrul optic. Emisivitatea unui corp oarecare
depinde de temperatură și de materialul din care este constituit. Emisivitatea relativă a unui obiect
se definește relativ la emisivitatea corpului negru, considerat emițător perfect, pentru aceeași
temperatură și pentru același domeniu spectral. În consecință, emisivitatea relativă a corpului negru
este unitară, la toate lungimile de undă. Un corp gri are o emisivitate constantă mai mică de 1.
Corpurile reale sunt radiatoare selective, în sensul că emisivitatea spectrală relativă depinde de
lungimea de undă.
Legea lui Planck descrie distribuția spectrală a radiației emise de corpul negru:
c1 1
e( , T )   , (3.7)
5 e c 2 / T  1
unde: - e(, T ) - emisivitatea spectrală [W m-2 μm-1]
- T este temperatura absolută, [Kelvin];
-  este lungimea de undă [μm];
- c1 este prima constantă de radiație, 3.7418108 [W m-2 μm4];
- c2 este a doua constantă de radiație, 1.4388x104 [μm K].
Densitatea de emisie spectrală a corpului negru la temperaturi între 200K și 6000K este
prezentată în figura următoare. Emisivitatea totală, care este proporțională cu zona de sub curbă,
crește rapid cu temperatura. Lungimea de undă a emisivității spectrale maxime scade pe măsură ce
temperatura crește. Curbele individuale nu se încrucișează niciodată; cu cât temperatura este mai
ridicată, cu atât este mai mare puterea radiantă pentru toate lungimile de undă.
Figura 3.13. Emisivitatea spectrală a corpului negru funcție de temperatură

Integrarea legii lui Planck pentru lungimi de undă de la zero la infinit duce la o expresie
pentru emisivitatea totală, fluxul radiat într-o emisferă de deasupra unei zone negre de suprafață
unitară. Aceasta este cunoscută în mod obișnuit ca Legea Stephan-Boltzmann, aplicabilă corpurilor
negre și gri:
w(T )   SB  T 4 ,
unde: - w(T) - emisivitatea totală [W m-2];
- SB este constanta Stefan-Boltzmann, 5.6710-8 [W m-2 K-4].
În afara proprietăților diferite de emisivitate, corpurile/materialele se comportă diferențiat
atunci când sunt supuse unor fluxuri termice, prin proprietățile de absorbție, transmisie și reflexie.
Aceste proprietăți sunt dependente de lungimea de undă a radiației, , fiind definiți: coeficientul de
absorbție (), de transmisie (transmitanța) () și de reflexie (), care specifică fracțiunile în
care o radiație incidentă pe un corp este absorbită, transmisă prin acel corp sau reflectată:
()+()+() = 1.
Pentru materialele opace, transmitanța este nulă: ()=0, fiind îndeplinită relația:
()+() = 1.
La echilibru termic, emisivitatea spectrală a unui corp este egală cu absorbția sa:
e()=().
Corpul negru absoarbe toată radiaţia incidentă: () = 1, () = () = 0.
Corpul alb reflectă toată radiaţia incidentă: () = 1, () = () = 0.
Corpul diaterm este transparent pentru radiaţia incidentă: () = 1, () = () = 0.
Suprafaţa unui corp este lucie dacă reflectă radiaţia incidentă într-o singură direcţie, unghiul de
incidenţă fiind egal cu cel de reflexie, este mată dacă reflectă radiaţia incidentă în toate direcţiile.
Radiațiile IR la frecvențe joase, spre limita domeniului radio, sunt puternic atenuate în
atmosferă, existând un domeniu pentru care atmosfera este practic opacă. La frecvențe mai ridicate,
atmosfera devine transparentă, permițând propagarea. Radiația infraroșie este partajată în mai multe
zone:
- infraroșu apropiat (0,75 - 1,4 m), NIR;
- unde scurte IR (1,4 - 3 m), SWIR;
- unde medii IR (3 - 8 m), MWIR;
- unde lungi IR (8 - 15 m), LWIR;
- infraroșu îndepărtat (15 - 1.000 m), FIR.
Sticla este opacă pentru banda LWIR, dar transparentă pentru banda SWIR și degradează
semnificativ imaginile în banda MWIR. Radiațiile MWIR sunt mult mai slab afectate de ceață și
nori față de alte lungimi de undă, în timp ce radiațiile LWIR au atenuare atmosferică foarte slabă.
Drept urmare, în timp ce senzorii SWIR pot folosi sticlă, senzorii MWIR și LWIR trebuie să
utilizeze materiale deosebite, care să nu atenueze radiațiile, precum germaniu și safir. Banda de 5-7
m suferă absorbție 100% în prezența particulelor de apă.
Surse de radiații termice
Echipamentele militare care prelucrează radiațiile termice au rolul de a detecta anumite
obiective: aeronave, rachete, nave, vehicule terestre, tancuri etc., numite de regulă ținte. În funcție
de aplicație, clădirile sau chiar oamenii ar putea fi considerate ținte. Pentru aceste sistemele
optice/de imagistică, principalele surse de radiații sunt țintele și mediile de fundal.
Țintele militare sunt/includ surse sau reflectori de radiație. Pentru vehicule zona motorului
este mai fierbinte. La aeronave, zonele motoarelor și bordul de atac al aripilor au temperaturi mai
ridicate, iar în secțiunile de evacuare ala motoarelor cu reacție sunt gaze cu temperaturi și mai mari.
Cu cât temperaturile sunt mai ridicate, cu atât mai mult crește nivelul radiațiilor termice emise.
Emisivitățile diferite ale unor zone diferite ale unei ținte, generate de distribuția neuniformă
a temperaturilor, fac ca imaginea IR a acesteia să aibă anumite caracteristici. O asemenea imagine
este tipică și o întâlnim de regulă sub denumirea de semnătura IR. În cazul unei aeronave cu motor
turboreactor, cele mai intense radiații IR sunt emise de jetul reactiv, începând cu secțiunea de ieșire
a ajutajelor, apoi de zonele metalice ale ajutajelor, bordurile de atac al derivei și aripilor.
Figura 3.13. Emisiile termice ale unei aeronave

Zonele metalice ale ajutajelor motoarelor, ca și porțiunea inițială a jetului reactiv, pentru o
zonă aproximativ egală cu secțiunea ajutajului, se comportă în mod obișnuit ca un corp cenușiu, cu
o emisivitate totală de circa 0.9, și temperaturi ale gazelor de până la 900°. Temperaturile mari din
interiorul motorului sunt ecranate de fuzelaj, astfel că nu pot fi percepute din exterior decât din
partea din spate a aeronavei, într-un con cu deschiderea de circa 60o. Emisia IR a jetului de gaze la
funcționarea motorului în forțaj este semnificativă; pentru un motor turboreactor care nu
funcționează în forțaj, emisia jetului este mai slabă decât cea ce corespunde motorului. În
consecință, primele generații de rachete puteau urmări o asemenea țintă doar din spate, în timp ce
pentru rachetele moderne nu există o asemenea restricționare.
Foto IR F22 Foto IR F22 Foto IR F18
Foto IR F35 Foto MWIR Typhoon Foto IR Navy F14A
Foto F-16 MWIR IR
Foto IR F4N Imagine avion de transport și CM în IR
Avion de linie și elicopter de transport în IR 8-12m

Figura 3.14. Imagini IR pentru anumite aeronave
Jetul reactiv, în lipsa forțajului, se întinde pe aproximativ 100-120 metri în spatele
aeronavei. În ansamblu, radiația jetului este mai slabă decât cea a secțiunii de ieșire a motorului.
Temperatura gazelor evacuate de motor este mai redusă față de temperatura la ieșirea din ajutaj
datorită fenomenului de destindere. Mai mult, amestecarea gazelor din jetul reactiv cu aerul,
datorită turbulențelor, induce o scădere și mai accentuată a temperaturii acestora. Temperaturile
reduse induc o scădere a emisivității și modifică spectrul de emisie, deplasându-l într-o zonă în care
absorbția atmosferei este mai accentuată. Distribuția spectrală radiației termice a jetului reactiv este
similară cu cea a unei flăcări Bunsen, care prezintă emisii spectrale puternice în lungimea de undă
de 2.7 μm (datorită CO2 și H2O) și a lungimii de undă de 4.4 μm (datorită CO2). Constituenții
principali ai jetului de gaze sunt de asemenea CO2 și H2O, care sunt prezenți și în atmosferă; prin
urmare, radiațiile cu lungimea de undă de 2.7 și 4.3 μm sunt absorbite cu ușurință de atmosferă. În
comparație, însă, emisiile în jur de 4.4-4.6μm, ce corespund secțiunii de evacuare, nu sunt
semnificativ atenuate.
Figura 3.15. Imagini în vizibil ale jetului reactiv, cu și fără postcombustie

Jetul reactiv în regim de forțaj se poate întinde până la aproximativ 400-500 de metri în
spatele aeronavei (temperaturi aproximativ 750oC la zona evacuare și circa 66oC la 400 de metri),
iar în ansamblu, radiația jetului în zona inițială este comparabilă cu cea a secțiunii de ieșire a
motorului. Semnătura IR a unui motor turboreactor este tipică, după cum este evidențiat de figura
3.16.
4.39m
4.25m
4.19m
Figura 3.16. Semnătură IR a unui jet reactiv Figura 3.17. Semnătură IR a UAV subsonic cu CL
Capitolul 4.
ECHIPAMENTE RADIOELECTRONICE
SPECIFICE AERONAVELOR MILITARE
4.1. Arhitecturi integrate pentru echipamente radioelectronice de bord
Aeronavele moderne includ o mare varietate de echipamente radioelectronice de bord,
grupate în subsisteme distincte.
Frecvenţe rezonanţă cablaje aeronave
ILS
glidescope TACAN
ILS
localiser
Radare
DME RALT meteo
Marker VHF
Beacon comms
LORAN /C Banda HF Banda VHF Banda UHF
TV VHF TV Radare sol

Comunic HF UHF
10kHz 100kHz 1MHz 10MHz 100MHz 1GHz 10GHz

Figura 4.1. Spectrul RF şi aplicaţii
Marea varietate a funcţiilor echipamentelor radioelectronice de bord ca şi numărul mare de
echipamente distincte utilizate a impus realizarea unor subsisteme integrate, de tipul JIAWG.
Arhitectura corespunzătoare acestui concept a fost deja prezentată, dar nu s-a insistat asupra
componentelor specifice. Figura următoare prezintă detaliat o asemenea arhitectură.
[36-39] SA 0.5-2GHz
[2,3] RWR 2-18GHz
[22-25] SA 2-18GHz
[11,17] ECM
TX 2-18GHz
[21] ECM RX [6,7] RWR 2-18GHz
LNA
[12,18] ECM 2-18GHz [30-33] SA 2-18GHz
TX 2-18GHz LNA
LNA
LNA
XTR LNA LNA
LNA RWR [20] ECM RX

[44] IFF INT 2-18GHz LNA 2-18GHz
0.5-2GHz
TWT RWR
ECM TX
2-18GHz
TWT TWT
[57] CHDBL [10,16] ECM
TWT
[13,19] ECM [59] CHDBL 10GHz [9,15] ECM TX 2-18GHz
TX 2-18GHz 10GHz RF SUBSYSTEM TX 2-18GHz LNA
COMPUTER
LNA [34] MLS
5GHz XTR
LNA
LNA [35] MLS
5GHz
[45] IFF INT [40-43] SA 0.5-2GHz

[58] CHDBL 0.5-2GHz [4,5] RWR 2-18GHz
[8,14] ECM TX
10GHz [26-29] SA 2-18GHz
2-18GHz
[1] Radar [56] ALCS

8-12 GHz /PCBS
Figura 4.2. Arhitectură JIAWG, la nivel de componente
4. Echipamente radioelectronice specifice aeronavelor militare
Tabelul 4.1. Echipamente radioelectronice în arhitectura standard JIAWG

Nr Sistem Tip Elem Banda, GHz Locaţie Funcții
1 Radar AESA 2000 8–12 Faţă Radar, active and passive targeting
2–7 Spiral 6 2–18 Faţă – st+dr, sus, spate – st+dr, jos Radar warning receiver (RWR)
8–13 LP 6 2–6
Linia mediană Emitor ECM
14–19 LP 6 6–18
EW
20–21 Spiral 2 2–18 Sus, jos Receptor ECM

22–33 Spiral 12 2–18 6 stânga, 6 dreapta Situational awareness (SA)
36–43 Spiral 8 0.5–2 4 stânga, 4 dreapta Situational awareness (SA)
34–35 Slot 2 5 Faţă-sus, spate-jos Echipamente aterizare (MLS)
44–45 Linear, arr 2 1–1.1 Faţă – st+dr, IFF interrogator
46–47 Slot 2 1–1.1 Sus, Jos IFF transponder
48 Slot 1 0.9–1.2 Sus, Jos TACAN/JTIDS
49–52 Slot 4 1.2–1.5 Sus GPS
53 Slot 2 0.1–0.33 Jos ILS
CNI
54 Slot 1 0.076 Jos ILS marker

55 Slot 1 0.2–0.4 Sus UHF-SatCom
56 LP 1 15 Faţă sus Comunicaţii Speciale
57–59 AESA 3x100 10 Bord atac st+dr, Fuzelaj posterior Common high-band data link (CHBDL)
60–62 AESA 3x64 Class Bord atac st+dr, Fuzelaj posterior Cooperative engagement capability, CEC
63–64 Ferite 2 2–30kHz st+dr, HF Comm; Link 11
Notă: elementele tabelate cu albastru nu se regăsesc în figura 4.1.
Pentru componente/echipamente radioelectronice, ca și pentru a specifica destinația
acestora, în practică se utilizează care o serie de acronime, care au fost utilizate și în prezentarea
structurii exemplificată anterior. Acronimele specifice pentru reprezentarea din figura 4.1 sunt
prezentate în tabelul următor.
Tabelul 4.2. Acronime pentru componente/echipamente prezentate în figura 4.1 și tabelul 4.1.
Acronim Semnificație Detalii
communications,
CNI Echipamente de comunicații, navigație și identificare
navigation, identification
EW electronic warfare Echipamente de război electronic
Grup /arie de multe module miniaturizate emitor/receptor, cu baleiaj
active electronically
AESA electronic, fără elemente mobile, cu aplicații la radarele moderne și
scanned array
transmisii radio de date direcționate.
RWR radar warning receiver Receptori pentru avertizare la iradiere
Antenă de tip logaritmic periodică, cu caracteristică relativ bine direcționată
LP log periodic
și cu lărgime de bandă foarte mare; aplicații civile pentru recepția semnal TV
ECM electronic countermeasures Contramăsuri electronice; subsistem inclus în sistemul EW
TX transmit Dispozitive/echipamente/ regim de emisie
RX receive Dispozitive/echipamente/ regim de recepție
IFF identification friend or foe Sistem de recunoaștere amic/inamic
IFF INT IFF interrogation Antene emisie IFF
Legătură de date în bandă largă, conform standardelor americane pentru
common high-band data Common Data Link (CDL) clasa I, pentru legătura cu sol/mare a aeronavelor
CHDBL
link ce evoluează până la 24000m altitudine și la viteze cel mult M 2.3. Operează
în banda I/X (9.7-10.5 GHz) și Ku (14.5-15.35 GHz).
Sistem de bord pentru aterizare instrumentală, pe microunde, 5.031-5.09GHz,
MLS microwave landing system
echivalent ILS, pe care îl va înlocui în viitor.
Sistemul de senzori care dau informații privind contextul de evoluție al
SA Situational awareness
aeronavei în mediul înconjurător
XTR Transmitter Elemente de transmitere
LNA Low-noise amplifiers Amplificatoare de semnal cu factor redus de zgomot
TWT Travelling Wave Tube Dispozitive de amplificare de putere cu ghiduri de undă pentru IFF și ECM
Echipamentele prezentate în figura 4.1 fac parte din trei sisteme majore: radar, CNI și EW.
Radarul este de tip AESA, cu 2000 de elemente active, ce pot funcționa în regim de emisie /
recepție.
Echipamentele de război electronic, EW, includ:
- un grup de 24 antene spirale, care lucrează ca senzori de radiație în banda 0.5-18 GHz, care oferă
date privind contextul de evoluție și iradierea radar. Prin dispunerea antenelor se realizează
acoperirea sferică a aeronavei, pentru orice direcție de iradiere;
- două antene spirale pentru detecția bruiajului. Aeronava răspunde, dacă este cazul, prin
contramăsuri, în banda 2-12GHz, prin intermediul a 12 antene LP, poziționate în planul orizontal al
aeronavei.
Echipamentele CNI includ 21 antene: 2 pentru MLS, 2 pentru IFF, 2 pentru TACAN, o
antenă GPS cu 4 elemente, 2 pentru ILS, una pentru UHF SatCom, 3 pentru CHBDL, 2 pentru
comunicații HF Link11.
Exemplul prezenta este incomplet, pentru că nu include toate resursele prezente pe aeronavă.
Mai mult, trebuie să avem în vedere faptul că aproape toate resursele pot avea în diverse moduri de
lucru; de fapt pentru un mod de lucru dat se utilizează reprezentări dedicate, care includ toate
resursele active.
Evident că pentru fiecare aeronavă în parte, inventarul de echipamente radioelectronice este
diferit. Aceste echipamente pot fi grupate funcție de rolul lor, astfel că în continuare vor fi
prezentate principalele categorii de echipamente radioelectronice care echipează aeronavele de
luptă.
4.2. Radiolocatoare de bord
Radiolocatoarele de bord, sau radarele (Radio Detection And Ranging) reprezintă mijloace
active de detecţie a ţintelor aeriene, folosite pentru determinarea coordonatelor relative ale acestora,
distanţă D, direcţie  şi elevaţie , faţă de aeronavele de luptă. Pentru aviația unor state,
radiolocatorul este considerat senzor primar, mai ales la funcționarea în regim pasiv.
Cea mai mare parte a aeronavelor de luptă sunt dotate cu radiolocatoare monoreceptor, cu
antenă mobilă, cu o caracteristică de directivitate relativ îngustă. Pentru radarele active,
determinarea distanței la țintă, D, se face prin măsurarea întârzierii semnalului reflectat de țintă, față
de semnalul emis, iar direcția țintei corespunde direcției antenei receptoare pe care se obține
valoarea maximă a semnalului reflectat.
Radiolocatoare clasice Radiolocatoare avansate (AESA)
monoelement Active Electronically Scanned Arrays
Su 27
F-16 Bloc 60
F-15C
F-18CE/F F-15C
(AESA)
Mig 29
70 Joint Strike
90 Fighter
F-16 45
Bloc 50 80 95
60 125 F-22
0 20 40 60 80 100 120 140 mile

Figura 4.3. Distanţe de detecţie pentru diverse radiolocatoare de bord
Radarele moderne, tip AESA (Active Electronically Scanned Array) sunt constituite din
matrice module transmițător/receptor miniaturizate, fixe, funcțiile de baleiaj fiind realizate prin
mijloace electronice. Avantajele față de radarele cu baleiaj mecanic sunt date scanarea extrem de
rapidă (milisecunde), rază de acțiune foarte mare, capacitatea de a urmări un număr mare de ținte
simultan, probabilitate redusă de detecție, determinată de posibilitatea de schimbare foarte rapidă a
direcției de baleiere (milisecunde), capacitatea de a funcționa ca radio/bruiaj, operare simultană
pentru ținte aeriene și terestre, cartografierea de precizie a terenului.
Una din principalele caracteristici de performanţă a radiolocatoarelor de bord este distanţa
de detecţie a ţintelor. Distanța maximă de detecție depinde de puterea minimă sesizabilă a radiației
reflectate de țintă. Puterea unui semnal reflectat de o țintă, Pr, este dată de relația:
PE  Gt  F 2 Ar    F 2 PE  Gt  Ar    F 4
Pr    , (4.1)
4D 2 4D 2 4 D2 4
unde:
- PE – puterea totală de emisie;
- Gt – câștigul antenei de emisie;
- D – distanța la țintă;
- F – factor de propagare;
- Ar – suprafața antenei (receptoare);
-  – suprafața efectivă de reflexie a țintei.
Suprafața efectivă de reflexie a țintei reprezintă, radar cross section (RCS), o măsură a
detectabilității unei ținte, și este definită ca suprafața cercului cu rază egală cu cea a unei sfere care
reflectă (semisferic) aceeași energie pe care o reflectă ținta. Pentru țintele care sunt realizate în
tehnologie stealth, suprafața efectivă de reflexie este mult redusă. Valorile tipice pentru RCS pentru
unele ținte, în gama undelor centimetrice, sunt: pasăre: 0.01m2, avion de luptă în tehnologie stealth:
<0.1m2, rachetă sol-aer: 0.1m2, avion de luptă mic: 2-3m2, avion de luptă mare: 5-6m2, avion
cargo: 100m2, reflector corner cu muchia de 1.5m: 2000m2.
Figura 4.4. RCS pentru F35, simulare

RCS se modifică funcție de materialele utilizate pentru suprafețele exterioare ale țintei,
calitatea acestora, funcție de direcția de iradiere, în direcție și elevație și funcție de lungimea de
undă.
Figura 4.5. RCS pentru MIG 29 și X45, simulare

Principalele moduri de lucru ale radiolocatoarelor de bord sunt: regimul de căutare, regimul
de urmărire a unei ţinte, regimul de urmărire al ţintelor cu scanare, regimul de mapare a terenului.
Regimul de căutare
Regimul de căutare (scan mode) este
utilizat pentru monitorizarea unei zone spaţiale,
pentru detectarea diverselor ţinte. Câmpul de
vedere pentru majoritatea radiolocatoarelor
clasice este de 30o în direcţie şi de 10-12o în
elevaţie față de aeronavă. Conul de vizibilitate
al antenelor radiolocatoarelor clasice are
deschideri de circa 3o, iar traseul de baleiere
este astfel stabilit încât la o trecere ţinta să fie
iradiată de câteva ori. Utilizarea în regim de
scanare a radiolocatoarelor de bord este
sesizată de către sistemele RWR (radar Figura 4.6. Diagramă de baleiere scan mode.
warning receiver) ale ţintelor.
Regimul de urmărire
Determinarea poziţiei ţintelor şi a elementelor mişcării acestora este strict necesară în
pregătirea şi efectuarea tragerilor aeriene cu armamentul nedirijat şi cu rachete aer-aer. Pentru
obţinerea în permanenţă a acestor date, radiolocatorul nu mai baleiază toată fereastra de căutare
disponibilă, reducându-şi scanarea doar pe direcţia ţintei. În acest fel se pot determina cu precizie
coordonatele ţintei relativ la trăgător, şi anume:
- D , distanţa la ţintă;
-  , direcţia ţintei;
-  , unghiul de elevaţia al ţintei.
Cele două unghiuri se definesc în sistemul de coordonate legat de aeronavă, unghiul direcţie
fiind proiecţia unghiului de vizare în planul aripilor, iar unghiul de elevaţie fiind proiecţia în planul
longitudinal axial al unghiului de vizare.
10-12o


30 o
Figura 4.7. Diagramă regim de urmărire Figura 4.8. Diagramă de baleiere în TWS
Prin prelucrarea coordonatelor se pot obţine imediat elementele care definesc viteza relativă
a țintei: D , viteza radială;  , viteza unghiulară în direcţie;  , viteza unghiulară în elevaţie.
Regimul de urmărire cu scanare - TWS
În literatura de specialitate acest regim este specificat prin acronimul TWS – Track While
Scan. Urmărirea continuă a unei ţinte are dezavantajul că în tot acest timp mişcarea altor ţinte este
necunoscută. Sistemele de radiolocaţie moderne, la care baleierea zonei de vizibilitate se face prin
mijloace electronice permit partajarea timpului de lucru al radiolocatorului, pentru efectuarea atât a
scanării cvasi continue, dar şi pentru urmărirea simultană a mai multor ţinte. Informaţiile despre
mişcarea acestora, combinate cu cele oferite de sistemul IFF, permit analiza situaţiilor concrete şi
desemnarea celor mai periculoase obiective, funcţie de anumite criterii. Radiolocatoarele moderne
pot urmări simultan până la 20 ţinte diferite.
Regimul de mapare a teritoriului
Performanţele deosebite ale radiolocatoarelor de bord moderne şi posibilităţile crescute de
procesare a informaţiei permit utilizarea radiolocatoarelor de bord pentru obţinerea de informaţii
asupra configuraţiei terenului survolat, la rezoluţii suficient de bune.
4.3. Echipamente de război electronic
Echipamentele de război electronic, EW, Electronic Warfare sunt utilizate pentru
contracararea mijloacelor de comunicaţii şi a senzorilor radioelectronici inamici, dar şi pentru
combaterea aceloraşi măsuri luate de inamic. De asemenea, echipamentele EW au un rol important
în combaterea sau bruiajul rachetelor dirijate şi autodirijate prin mijloace radio, în special a
rachetelor antiradiolocaţie.
Funcţie de destinaţie, avem diverse echipamente EW. Figura următoare prezintă structurat
aceste tipuri, cu denumirile lor consacrate, pentru a nu se crea confuzii. Unde a fost cazul, în
continuare, vor fi folosite şi denumirile acestor echipamente în limba română.
ELECTRONIC WARFARE, EW
Electronic Support Electronic Counter Electronic Counter

Signal Intelligence Measures Measures Counter Measures
SIGINT ESM ECM ECCM
Anti
Homing ESM
Electronic Comms
Intelligence Intelligence Threat Target Noise Deception Anti
ELINT COMINT Warning Acquisition Jamming Jamming ECM
Figura 4.9. Echipamente EW

ELINT, Electronic Intelligence, se ocupă de monitorizarea informaţiilor de radiolocaţie,
având în vedere radiolocatoare terestre şi navale, instalaţii de rachete antiaeriene cu radiolocatoare
proprii, echipamente radar înaintate, echipamente radar aeropurtate şi echipamente radar pentru
trageri terestre. În general se dispune de baze de date, cu caracteristicile fiecărui tip de emitor,
pentru a putea fi identificate sursele. SIAA includ o multitudine de antene, pentru a acoperi toate
direcţiile posibile.
COMINT, Communications Intelligence, se ocupă de monitorizarea traficului radio în
benzile VHF şi UHF. De interes sunt locaţiile punctelor individuale de emisie, ale grupurilor de
emiţători, frecvenţele mesajelor emise, intervalele dintre mesaje, perioadele de tăcere, şabloane
tipice de lucru pe grupuri.
ESM, Electronic Support Measures, se ocupă de determinarea cu precizie a locaţiei unor
emitori în spectrul radio periculoşi pentru platforma aeriană, a benzilor de lucru ale acestora,
mergând până la identificarea tipului şi etapei de funcţionare eventual. Generează semnale de
avertizare. Combinarea unor grupuri de receptori distincţi, Warning Receivers, cu diagrame de
sensibilitate decalate, permite determinarea direcţiei dinspre care este iradiată platforma aeriană.
ECM, Electronic Contra Measures, se ocupă de combaterea emiţătorilor periculoşi pentru
platforma aeriană. Funcţie de direcţia de iradiere obţinută prin ESM, se poate efectua bruiaj radio şi
se pot lansa capcane radio (chaff, benzi metalice reflectorizante). Lucrează conjugat şi cu senzori
optici, de iradiere prin laser, şi pot lansa şi capcane termice (flare).
Echipamentele EW defensive sunt utilizate în varianta de subsistem integrat, fiind legate şi
cu echipamentele optoelectronice destinate protecţiei aeronavei. Acest subsistem lucrează în timp
real, fără intervenţia pilotului sau a unui operator de bord, dat fiind timpul foarte scurt la dispoziţie,
dar transmit avertizări. Pentru exemplificare, figura următoare prezintă simplificat subsistemul de
contramăsuri electronice pentru F/A 18 Super Hornet.
Antene AN/ALR-67 RWR

posterioare UC
Radar
APG-79 AESA
Antene
anterioare
Receptori în
cuadratură AN/ALQ-214 EW
UC
Figura 4.10. Subsistemul de contramăsuri electronice pentru F/A 18 Super Hornet

Componentele de bază ale subsistemului sunt:
- AN/APG-79 AESA, radiolocatorul de bord;
- AN/ALR-67, radar warning receiver, subsistemul senzorilor de iradiere în spectrul radio, ce
conţine o unitate de calcul (programat în ADA), antene de bandă largă, amplificatoare şi
receptori de iradiere;
- AN/ALQ-214 Integrated Defensive Electronic Countermeasures, IDECM, subsistemul de
contramăsuri radioelectronice, cu echipamente de prelucrare semnal, antene de emisie,
programe de analiză a ameninţărilor, cu posibilitatea de comandă a contramăsurilor active;
- AN/ALE-47, subsistemul de dispersare a contramăsurilor active, până la 60 de încărcături
chaff şi flare. Sistemul are 4 moduri de lucru: automat, semiautomat, manual, bypass.
- ALE-50/55, ţinta falsă tractată.
4.4. Echipamente CNI
Domenii de lucru
Echipamentele de comunicaţie, navigaţie şi identificare, în literatura de specialitate vestică
sunt referite în comun sub acronimul CNI (Communications, Navigation and Identification). Unele
din echipamentele din această categorie pot fi considerate autonome, nesolicitând intrări din afara
platformei (senzorii de aer, radioaltimetre, echipamente de navigaţie inerţială). Alte echipamente
din această clasă nu pot funcţiona fără schimb de informaţii cu exteriorul: echipamentele de
radionavigaţie, de comunicaţii, echipamentele satelitare. Funcţionarea în comun a tuturor acestor
echipamente induce un anumit nivel al emisiilor radio. În anumite misiuni nivelul emisiilor în
spectrul radio trebuie strict controlat – EMCON EMission CONtrol. Distribuţia spectrală a benzilor
de lucru ale echipamentelor CNI este ilustrată de figura 4.11.
ATC Mode S/IFF
( 1060MHz) GPS
( 1575.42L1,
1227.6L2)
DME/TACAN
Marker Beacon (960-1215 MHz)
(75MHz) SATCOM
LORAN C (Uplink 1626.5-1660.5MHz,
VHF Comms UHF Comms Downlink 1530-1559 MHz)
(90-110kHz) (118-156 MHz) (225-400 MHz)
NDB Comunic HF MLS
(200-1600kHz) (3-30MHz) (4GHz)
100kHz 1MHz 10MHz 100MHz 1GHz 10GHz

Figura 4.11. Aplicaţii CNI în spectrul radio
Subsistemele CNI au în compunere un mare număr de antene de emisie şi de recepţie. Pentru
aeronavele civile utilizate de armată (militarizate) se utilizează în general antenele prevăzute din
fabricaţie, pentru că multe dintre acestea sunt dublate sau chiar triplate.
Figura 4.12. Localizarea antenelor exterioare pentru aeronave civile
Figura 4.13. Localizarea antenelor exterioare pentru RAFALE
Comunicaţii: pentru aeronavele militare se utilizează toate frecvenţele indicate și utilizate şi de
aviaţia civilă, catalogate şi libere la publicare:
- Banda HF;
- Banda VHF;
- Banda UHF – mai rar pentru aeronavele civile;
- Comunicaţii prin satelit, SATCOM;
O mare parte dintre comunicații se fac prin voce: comunicaţii între platformele aeriene dintr-o
formaţie, comunicaţii cu solul. Pentru aplicaţiile militare, strict, prin canalele de comunicaţii în
benzile HF, VHF şi UHF sunt implementate şi legăturile de date, data link. Marea majoritate a
echipamentelor de comunicaţii au la bază tehnici de salt în frecvenţă, pentru reducerea
posibilităţilor de detecţie şi bruiaj.
Comunicaţiile în banda HF au avantajul că permit acoperirea unor distanţe mari, peste linia
orizontului. Banda de frecvenţe de la 2000 la 29999kHz este partajată în canale de 1kHz. Condiţiile
atmosferice pot perturba comunicaţiile prin voce în banda HF, dar transferul de date în această
bandă, HFDL (High Frequency Data Link) este puţin afectat, mai ales prin folosirea codurilor
detectoare şi corectoare de erori. Pentru traficul HFDL al aeronavelor civile există staţii de sol, care
au raza de acţiune de până la 4500km, care practic acoperă tot globul.
Comunicaţiile în banda VHF sunt cele mai utilizate de aviaţia civilă. Banda de frecvenţe de
la 118 la 135.975MHz este partajată în canale de 25kHz. În ultima perioadă, prin folosirea
tehnologiilor digitale, lăţimea canalelor a fost redusă de trei ori, la 8.33kHz. Comunicaţiile în banda
VHF sunt limitate la linia orizontului, limita D, în km, fiind dată de o relaţie de forma:

D  3.57  H1  H 2 , 
unde H1 şi H2 sunt înălţimile, în metri, ale punctelor între care se face comunicaţia. De asemenea
aceste comunicaţii sunt afectate de neuniformităţile terenului.
În banda VHF este inclusă frecvenţa de 121.5MHz, destinată comunicaţiilor din situații de
urgenţă (în caz de catastrofe aeriene). Corespunzător şi frecvenţa de 243 MHz, din banda UHF este
rezervată (receptoarele UHF pe această frecvență pot recepţiona prima armonică).
Comunicaţiile prin satelit, SATCOM, se fac,
în cazul sateliţilor civili, conform recomandărilor
International Maritime Satellite Organisation,
INMARSAT.
Comunicaţiile SATCOM permit servicii voce
pentru echipaj şi pasageri, transmisii de date, mesaje
PC. Benzile de frecvenţe alocate acestor comunicaţii
sunt de 1626.5-1660.5MHz pentru transmitere şi
1530-1559MHz pentru recepţie. Cele două benzi
sunt denumite Banda L. Comunicaţiile se realizează
folosind şi staţii de sol, care comunică cu sateliţii în Figura 4.14 Comunicaţiile SATCOM
Banda C (4-6 MHz).
Transferul de date
Liniile de transfer de date, Data Link, sunt necesare în aviaţie pentru că prin voce informaţia
transmisă este foarte limitată şi în plus transmisia prin voce poate fi uşor distorsionată. Prin liniile
de transfer de date se transmit: date privind poziţionarea şi regimul platformei, date despre situaţia
tactică, informaţii asupra terenului, date despre misiuni, starea resurselor de pe platforma aeriană.
Link 11 –standard specific marinei, E4 sau Nimrod MRA4;
Link 16 – cel mai utilizat standard, JTIDS - Joint Tactical Information Distribution System,
eventual cu extensie la sateliţi, S-JTIDS, operează în banda UHF, la frecvenţe între 969 şi
1206MHz, pe 51 de canale de câte 3MHz. Domeniul de lucru este suprapus peste TACAN şi DME.
Sunt implementate tehnici de salt în frecvenţă, pentru prevenirea bruiajului. Asigură viteze de
transfer de date între 28.8 şi 283kbps, fiind interfaţat conform MIL-STD-1553B. Conţine un canal
de voce securizat.
Alte linii de transfer de date pot fi implementate prin intermediul sateliţilor, SATCOM, sau
în banda HF, HFDL, aceasta fiind foarte utilizată în comunicaţiile civile pe distanţe mari.
IFDL, In Flight Data Link, linii de date pe distanţe scurte, pe 10GHz, pentru transfer de date
între aeronave în formaţii, de exemplu pentru F22.
Conceptul “Network-centric Operations”
Aceste concept este folosit pentru conducerea / coordonarea operaţiunilor militare, pe baza
posibilităţilor deosebite de comunicare şi transfer de date. Desfăşurarea acţiunilor militare poate fi
astfel condusă centralizat, iar informaţiile asupra situației tactice pot fi prelucrate în timp real.
Structura de ansamblu este considerată ca o reţea, în care nodurile sunt entităţi distincte: aparate de
zbor, echipamente terestre, puncte de comandă. O asemenea structură este ierarhizată pe nivele,
fiecare nivel având anumite atribuţii.
Zecimi sec
Joint Composite Comanda

Tracking Network armelor
Actualitatea informaţiilor
<20 users
Calitatea informaţiilor
Join Data Network
Secunde
(Link 16/11) Comanda

<500 users forţelor
Joint Planning
Minute
Network Coordonarea
1000 users forţelor
Figura 4.15 Conceptul “Network-centric Operations”

Nivelul de Comandă a armelor include un număr redus de participanţi, efectiv formaţiunea
de luptă aeriană. Utilizează sistemul de reguli de angajare pentru selecţia şi atacul ţintelor. La acest
nivel sunt incluse şi platforme de tip AWACS sau similare.
Nivelul de Comandă a forţelor, la nivel strategic, include formaţiunea de luptă aeriană,
elementele de comandă, sisteme şi senzori complementari. Utilizează sistemul de reguli de angajare
pentru selecţia şi atacul ţintelor. La acest nivel sunt incluse şi platforme de tip AWACS sau
similare.
Nivelul de Coordonare a forţelor, la nivel strategic, este destinat planificării şi coordonării
operaţiunilor pe arii largi, cu diverse formaţiuni şi forţe.
Timpii de reacţie în asemenea structuri, implementate iniţial în războiul din Irak din 1991, au
scăzut de la nivelul unei ore, la circa 10 minute în războiul din Afganistan. În timpii de reacţie avem
în vedere detecţia şi identificarea ţintei şi autorizarea de angajare a acesteia.
IFF - Identification Friend or Foe, sistemul de identificare amic-inamic
Sunt echipamente cu rol de radare secundare, pentru a face distincția aeronavelor după
apartenență; fiecare transponder IFF are asociat un cod de identificare. Există patru moduri majore
de operare utilizate în prezent de aeronave militare plus o un submod:
- modul 1 este necriptată, utilizată de nave pentru urmărirea aeronavelor și a altor nave;
- modul 2 este folosit de aeronave pentru apropiere de sol/nave în condiții meteo nefavorabile;
- modul 3 este sistemul standard folosit de asemenea de aeronavele comerciale, în întreaga
lume, pentru a transmite poziția lor controlorii de trafic aerian (ATC);
- modul 4 este IFF securizat criptat (singura metodă adevărată de identificare amic-inamic);
- submodul „C” transmite informații de altitudine, nu la toate aeronavele, din motive de cost.
Se lucrează pe 1030 MHz /1090 MHz pentru interogare/răspuns. Distanța de acțiune a sistemelor
IFF este mult mai mare decât a radarelor clasice, pentru că nu lucrează cu semnale reflectate.
Echipamente de navigaţie
Transpondere – categorie de echipamente radio ce funcționează pe principiul întrebare-răspuns sau
emisie-recepție. În această categorie includem:
- DME, Distance Measurement Equipment, utilizate în navigaţia civilă şi militară;
- TACAN, Tactical Air Navigation, utilizate de aviaţia militară;
- ATC mode S, Air Trafic Control, utilizat de aviaţia civilă şi militară, eventual conjugate cu
TCAS, Traffic Collision Avoidance System;
- ADS, Automatic Dependent Surveillance, adress mode ADS/A, pentru curse transoceanice,
transmite patru coordonate ale aeronavei, cu servicii de comunicaţii în banda HF sau
SATCOM;
- ADS, broadcast mode ADS/B, cu servicii de comunicaţii în banda VHF, pentru curse
deasupra uscatului;
DME, Distance Measurement Equipment, sunt echipamente de navigație radio care măsoară
distanța înclinată dintre o aeronavă și o stație la sol, pe baza întârzierii semnalelor radio în banda de
frecvență între 960 și 1215 MHz. Necesită vizibilitate directă între aeronavă și stația de la sol.
Aeronava inițiază procesul de măsurare, prin transmiterea unei perechi de impulsuri, la stația de sol,
pe o frecvență atribuită. După o întârziere cunoscută, stația de sol răspunde prin transmiterea unei
perechi de impulsuri pe o frecvență care este mai mare cu 63 MHz față de frecvența de interogare.
Sistemele DME sunt utilizate în întreaga lume; standardele lor sunt stabilite de Organizația Aviației
Civile Internaționale (OACI), [1] RTCA, [2] Agenția pentru Siguranța Aviației a Uniunii Europene
(AESA) [3] și alte organisme. Unele țări solicită ca aeronavele care operează în conformitate cu
regulile de zbor instrumental (IFR) să fie echipate cu un interogator DME. În unele alte țări, un
interogator DME este necesar numai pentru efectuarea anumitor operațiuni.
Figura 4.16. DME, Distance Measurement Equipment

ILS, Instrumenting Landing System, sunt sisteme de echipamente radio folosite pentru aterizarea
instrumentală. La sol include:
- două antene, situate pe axul pistei, dincolo de capătul acesteia, care permit orientarea în direcție.
Antenele emit semnale modulate în amplitudine, cu frecvența de 90 Hz și 150 Hz, cu aceeași
intensitate, pe direcții decalate simetric față de axul pistei;
- două antene situate lateral față de țintă, în punctul de contact al aeronavei cu pista, care permit
orientarea în elevație. Antenele emit semnale modulate în amplitudine, cu frecvența de 90 Hz și
150 Hz, cu aceeași intensitate, pe direcții decalate simetric față de panta de coborâre de 3o;
- radiomarkere: emițătoare care emit un semnal vertical în formă de con și la trecerea prin dreptul
lor semnalează distanțele până la capătul pistei (7200m, 1050m și 300m). Acestea pot fi înlocuite
de echipamente pentru măsurarea distanței (DME).
Figura 4.17. ILS, componentele de la sol și indicatorul de bord

Sistemul de antene de pe aeronavă prelucrează semnalele recepționate de la echipamentele
de sol, fiind determinată orientarea aeronavei față de axul pistei și față de panta de coborâre, aceste
informații fiind afișate în cabină, de obicei pe un display dedicat. Sunt semnalizate momentele de
trecere prin dreptul radiomarkerelor.
În funcție de performanțele lor, sistemele ILS se clasifică în categorii, în România fiind
legiferate din 2010, pe trei categorii:
I, informații până la înălțimea de 60m deasupra pragului pistei.
II, informații până la înălțimea de 15m deasupra pragului pistei sau chiar mai puțin.
III, informații până la și de-a lungul suprafeței pistei, pentru aterizare pe pilot automat.
TACAN, TACtical Air Navigation, este varianta îmbunătățită a sistemelor VOR/DME. VOR (VHR
Omnidirecțional Range) sunt sisteme mai slabe din punct de vedere al preciziei, lucrând în banda
108.00-117.95MHz. Sisteme TACAN lucrează în banda 960-1215MHz. Pe lângă măsurarea
distanței (identic DME), aceasta permite și determinarea orientării aeronavei față de direcția stației
de la sol. Aeronavele civile pot folosi partea DME (informații la distanță) ale unei stații TACAN, în
timp ce aeronavele militare pot evalua și azimutul.
ATC mode S, Air Traffic Control, este utilizat pentru controlul şi gestiunea traficului aerian. După
detecţia aeronavei cu un radar terestru de supraveghere, coordonatele acesteia sunt transmise unui al
doilea radar, ce are rolul de a transmite un mesaj de interogare. Mesajul de interogare este transmis
pe frecvenţa de 1030MHz, iar răspunsul este asigurat pe frecvenţa de 1090MHz. Controlorul de
trafic poate identifica aeronava. ATC a evoluat de la ATC mode A, care oferă în răspuns informaţii
doar pentru identificare. ATC mode C este varianta ce oferă în plus în răspuns informaţii privind
altitudinea. ATC mode S este o variantă mai sofisticată, ce oferă în plus şi direcţia de zbor a
aeronavei, vehiculând pachete de date pe 24 biţi minim.
TCAS, Traffic Collision Avoidance System, include două componente: un sistem de supraveghere şi
un sistem de avertizare, fiind destinat detectării aeronavelor din imediata vecinătate. Funcţionarea
este similară ATC, fiind condiţionată de existenţa acestor sisteme pe aeronavele din vecinătate.
Există două variante, TCAS I şi TCAS II, care indică aeronavele vecine în faţă în limita a 25-70km,
în spate 8-25 km şi lateral 18-35km. Sistemul de avertizare are rolul de a prelucra datele şi a
determina posibilele configuraţii conflictuale, ca şi timpul în care acestea pot apare. Uzual se
lucrează pe configurații de până la 25-30 aparate de zbor. Situaţiilor conflictuale care vor apare în
15-35 secunde din momentul curent li se asociază mesaje de avertizare sonore, TCAS II oferind şi
soluţia pentru manevră.
Derularea acţiunilor de luptă impune utilizarea echipamentelor de navigaţie aeriană în mod
diferit faţă de cazul aeronavelor civile. Cerinţele privind precizia de poziţionare a aeronavelor de
luptă sunt la fel de precise, dacă nu chiar mai restrictive, dar în acelaşi timp traiectele de zbor
trebuie să evite zonele de acţiune ale rachetelor şi artileriei antiaeriene, iar observabilitatea acestora
să fie cât mai redusă. Principalele metode de navigaţie utilizate sunt cele clasice:
- navigaţia pe baza datelor de aer şi capului magnetic, conjugate eventual cu echipamente
Doppler şi LORAN (long range navigation, sisteme de navigație bazate pe întârzierea
semnalelor recepționate de la emițători tereștri sincronizați – navigație hiperbolică);
- navigaţia utilizând radiofarurile terestre în RF;
- navigaţia inerţială şi barometrică;
- navigaţia satelitară;
- navigaţia combinată, utilizând mai multe din principiile anterioare.
Aeronavele militare combină metodele de navigaţie clasice, iar senzorii şi echipamentele
distincte utilizate de fiecare din metode lucrează într-un sistem integrat, FMS, Flight Management
System. FMS au o mare importanţă pentru aeronavele militare de transport şi pentru cele de
bombardament. Structurile tipice de FMS sunt constituite din resurse dublate la nivel fizic, pentru
redundanţă, incluzând: INS+ GPS, IFF + ATC mode S, ADC, TACAN sau VOR/DME, senzori
pentru rezerva de combustibil.
INS
INS
MCDU MCDU
EFIS
1 2
Nav aids
Nav aids
GPS
GPS
Computer 1 Computer 2
ADS FMS FMS Autopilot
ADS
Clock
Clock
Comb
Comb
Figura 4.18. Structură tipică FMS
Afișarea informațiilor echipamentelor de navigație se face prin intermediul elementele de
afișare analogice dedicate, la care se adaugă EFIS, electronic flight instrument system.
Figura 4.19. Situație de navigație afișată pe EFIS

În plus FMS mai include:
- interfaţa cu pilotul automat;
- CDU, control and display unit;
- unităţi de calcul.
CLB CRZ DES APPR
Senzori luminozitate
Avertizoare faze zbor
Taste meniu
FAIL DISP OFST MSG

Avertizoare
NEXT
1 2 3
Taste funcţionale
PPOS PERF
PHAS
EXEC
AIR-
FUEL
PORT
4 5 6 ETA WAY 15 25:25
Taste numerice
HDG 7 8 9 EARLY 15 20:15 LATE 15 30:30
DATA FIX MSG
SEL
ILS RWY 27
START + 0 - CLEAR
WIND 290/6 DME 45
ENG
OUT A B C D E F G Taste alfanumerice VOR 117.5
SEC
H I J K L M N ILS 127.5
FPLN
Control luminozitate ANP/RNP
O P Q R S T U
0.15/0.30
W X Y Z /
Figura 4.20. Control and display unit, CDU şi model al informaţiilor afişate
CDU este principala interfaţă pentru navigaţie, prin care echipajul poate introduce date şi
prin intermediul căruia poate avea acces la datele din sistem în afişare. Are inclus un mic ecran ce
lucrează în mod text şi taste numerice şi alfanumerice pentru introducerea datelor şi lămpi de
semnalizare şi avertizare. Tastele meniu de pe marginea monitorului pot selecta anumite comenzi,
funcţie de modul de lucru (taste soft). Tastele funcţionale permit executarea unor funcţii şi intrarea
în anumite meniuri (taste hard).
Informaţiile afişate sunt exemplificate în 3.18 în partea dreaptă. De exemplu se are în vedere
evoluţia spre un punct de traiect, nr 15. Este afişat ETA, estimated time of arrival, corespunzător
menţinerii traiectului de zbor ETA WAY 15 25:25, ca şi limitele de avans şi întârziere, EARLY
20:15 LATE 30:30. Urmează informaţiile direcţiei de apropiere, a vântului, caracteristici ale
senzorilor de navigaţie, etc. Câmpurile ANP/RNP apropiere semnifică precizia de navigaţie curentă
şi impusă, în mile nautice: actual navigation performance / required navigation performance.
Anexa
Poziţionarea prin folosirea mijloacelor GPS
GPS este acronimul pentru Global Positioning System (NAVSTAR-GPS denumirea
militară), un sistem de poziţionare globală, fiind principalul sistem de poziţionare prin satelit. Acest
sistem permite aflarea poziţiei oricărui obiect pe suprafaţa pământului care dispune de un receptor
corespunzător. GPS utilizează sistemul geodezic WGS84.
Frecvențe sistem GPS
Banda Frecvență Descriere
L1 1575.42 MHz Date grosiere (C/A) și de precizie (P) criptate, aplicații civile (L1C) și militare (M).
L2 1227.60 MHz Cod P plus codurile L2C și militare la sateliții mai noi.
L3 1381.05 MHz Nuclear Detonation (NUDET) detection, detecție explozii nucleare.
L4 1379.913 MHz Studii pentru corecții ionosferice suplimentare.
L5 1176.45 MHz Safety-of-Life (SoL) signal, propus pentru aplicații civile de urgență/salvare.
Sisteme de navigaţie similare sunt sistemul rusesc GLONASS, sistemul european Galileo,
ca şi versiunile planificate COMPASS (China) şi IRNSS (India).
Frecvențe sistem GLONASS
Banda L1: 1602 MHz + n × 0.5625 MHz, cu n numărul canalului, (n=−7,...6);
Banda L2: 1246 MHz + n×0.4375 MHz, cu n numărul canalului, (n=−7,...6).
Frecvențe sistem GALILEO
Cod E1 E5 E5a E5b E6-I
Frecvență, MHz 1575.42 1191.795 1176.45 1207.14 1278.75
GPS este singurul sistem de navigaţie globală prin satelit complet funcţional în prezent.
GPS utilizează o constelaţie de 24-32 sateliţi de orbită terestră medie (Medium Earth Orbit) ce emit
semnale radio precise, ceea ce permite receptoarelor de semnale GPS să îşi determine poziţia,
viteza, direcţia şi timpul. În prezent din orice punct de la suprafaţa globului sunt vizibili în jur de 10
sateliţi. Această redundanţă asigură un grad sporit de fiabilitate sistemului, chiar şi în condiţiile în
care unul sau mai mulţi sateliţi sunt inutilizabili. Fiecare satelit are semnalul propriu (Pseudo
Random Code) care permite recunoaşterea sa.
Linia Z
nodurilor
Nodul V
descendent
RS S Planul
Planul
ecuatorial orbital

C

X Y
Nodul
 ascendent
Figura. A1. Orbita satelitară tipică şi coordonatele ECI

Traiectoria şi poziţia unui satelit este exprimată cel mai comod în sistemul de coordonate
ECI, (Earth-Centred Inertial Frame). Sistemul ECI are originea în centrul pământului, iar axele X
şi Y în plan ecuatorial. Axa X se menţine în permanenţă pe direcția echinocțiului vernal. Axa Z este
orientată pe direcţia polului nord geografic1. Axa Y este orientată astfel ca triedrul CXYZ să fie un
triedru ortogonal drept. Datorită mişcării de rotaţie a pământului, axele din plan ecuatorial au o
aparentă mişcare de rotaţie în sens invers, rotindu-se spre vest.
1
Axa geografică, sau axa polilor geografici, coincide cu axa de rotaţie proprie a pământului.
În sistemul de referinţă ECI, traiectoria unui satelit este definită prin:
- raza traiectoriei, RS, pentru traiectorii circulare (teoretic):
RS  26500km ;
- înclinarea orbitei , , unghiul dintre planul orbitei şi planul ecuatorial, circa 55o;
  55o ,
- unghiul , format între linia nodurilor şi direcţia echinocţiului vernal. Pentru sateliţii sistemului
GPS valorile acestui unghi sunt astfel distribuite încât să rezulte o distribuţie uniformă a sateliţilor
pe toată suprafaţa terestră.
Poziţia curentă a unui satelit pe orbită este definită de unghiul . Pentru sateliţii GPS
perioada de rotaţie este de o jumătate de zi, astfel că viteza unghiulară va avea valoarea:
  1.4584 104 rad / s .
Principiul de funcţionare al GPS-ului este acela de a folosi sateliţii în spaţiu ca puncte de
referinţă pentru localizarea la sol. Printr-o măsurare exactă a distanţei în linie dreaptă dintre
receptor şi cel puţin 3 sateliţi se poate determina poziţia oricărui punct de pe Pământ (latitudine,
longitudine, altitudine), prin metoda triangulaţiei. Un al patrulea satelit este necesar pentru
minimizarea erorilor de poziţionare, datorate ceasurilor din receptoare, care nu sunt suficient de
exacte (de fapt pentru etalonarea ceasurilor receptorilor). Distanţa dintre satelit şi receptor se
calculează pe baza timpului de care are nevoie semnalul radio să ajungă de la satelit la receptor.
Coordonatele GPS definesc poziţia curentă a satelitului, ce depinde de timpul curent t şi de
parametrii traiectoriei:
    (t  t0 ),

 x  RS  cos   cos   cos   sin   sin  ,

 y  RS  cos   sin   cos   sin   cos  ,
 z  RS  sin   sin .

Planul Planul
Z
meridian 0 meridian local
Direcţia Paralela
echinocţiului locală
vernal h
C YE

X  Y
Planul
E(t-t0) ecuatorial
XE
Figura. A2. Sistemele de coordonate ECI, ECEF şi coordonatele polare ECEF
Poziţia unui receptor ne interesează însă relativ la un sistem de coordonate solidar cu
pământul. Sistemul de coordonate ECEF (Earth-Centred, Earth-Fixed Frame) are originea în
centrul pământului, axele XE şi YE în plan ecuatorial, XE pe direcţia meridianului 0 şi YE a
meridianului de 90o, iar axa Z pe direcţia nordului geografic. Axele sistemului de referinţă se rotesc
odată cu pământul. Referenţialul ECEF este util în problemele de poziționare geografică, mai ales
cu reprezentările polare latitudine–longitudine–altitudine. Mişcarea de rotaţie a pământului se face
cu viteza unghiulară E:
 E  72.92 10 6 rad / s  15.04 o / h .
Legătura între coordonatele carteziene ECI şi ECEF se face prin relaţiile:
 X E  X cos E (t  t 0)  Y sin E (t  t 0);

YE   X sin E (t  t 0)  Y cos E (t  t 0).
Reprezentarea polară latitudine - longitudine - altitudine în ECEF utilizează: altitudinea, h,
înălţimea faţă de nivelul mării şi unghiurile longitudine, , şi latitudine, .
Profilul real al pământului este de elipsoid cu semiaxa ecuatorială, notată a, mai mare decât
semiaxa polară, notată b. Altitudinea unui punct se măsoară pe direcţia vectorului local al
accelerației gravitaționale. Datorită formei eliptice a pământului, prelungirea verticalei unui punct
curent nu trece exact prin centrul pământului decât pentru punctele de la ecuator şi de la poli.
Unghiul dintre direcţia verticalei locale a unui punct şi planul ecuatorial defineşte latitudinea în
sensul uzual sau latitudinea geodetică. Latitudinea mai poate fi definită şi în alte moduri: latitudine
geocentrică, latitudine parametrică2.
Caracteristicile geometrice ale pământului, conform WGS84 (world geodetic system 84,
model adoptat în 1984, revizuit în 2004) sunt:
- semiaxa ecuatorială: a = 6,378,137.0 m,
- semiaxa polară: b = 6,356,752.0 m,
- excentricitatea: e  1  b 2 / a 2 = 0.08181919,
- factorul de aplatizare: f  1 b / a = 1/298.257223563.
Diferenţa între cele două axe este semnificativă, a-b=21385 m, astfel că nu se poate neglija
în studiul evoluţiei unor aparate de zbor.
Z Latitudini: p- parametrică
Z g- geodetică
h c- geocentrică
2b  z
z0 h

C x*mer x0mer XEmer
b p
c g Xmer
C a x0mer xEmer
2a
Figura. A3. Secțiune în planul meridian local și definirea latitudinii
Pentru un punct de coordonate ECEF xE, yE, z, longitudinea se obţine prin relaţia:
tan   arctan 2( y E , xE ) .
În planul meridian local ce include un punct curent oarecare, de coordonate ECEF xE, yE, z,
se definește distanţă meridiană, notată xmer, care împreună cu cota z definește exact acel punct:
xmer  xE2  y E2 .
Dreapta normală la suprafața pământului, pe direcția vectorului accelerație gravitațională
local, inclusă în planul meridian, care trece prin punctul curent va intersecta suprafața pământului în
punctul de coordonate x0mer și z0, iar axa meridiană în punctul x*mer. Unghiul pe care această dreaptă
îl face cu planul ecuatorial este latitudinea geodetică, , astfel că acest unghi va satisface relaţia:
z .
tan  
xmer  xmer
*
Ecuaţia elipsei ce modelează suprafaţa terestră în planul meridian este dată de relaţia:
2
xmer z2
  1.
a2 b2
Această relaţie este verificată de punctul de coordonate x0mer și z0:
x02mer z02
 2  1.
a2 b
Tangenta la această elipsă în punctul de coordonate (x0mer, z0) este de ecuaţie:
 x  x0 mer x0 mer  z  z0 z0 ,
 0
a2 b2
2
Latitudinea geocentrică este definită pe baza unghiului dintre dreapta ce uneşte un punct curent cu centrul pământului
şi planul ecuatorial. Latitudinea parametrică are la bază împărţirea meridianului în arce de lungimi egale.
iar ecuaţia dreapta normală la suprafaţa terestră în acest punct va fi:
 z  z0 x0 mer  x  x0 mer z0 .
 0
a2 b2
Dreapta normală la suprafaţa terestră include punctul de coordonate xmer și z, dar şi punctul
de coordonate x*mer și 0, astfel că se ajunge la:
  z  z0 x0 mer   xmer  x0 mer z0  0,

 a2 b2

 x0 mer  xmer  x0 mer  0.
*

 a2 b2
Din cea de a doua relaţie de mai sus se ajunge la:
x*mer  x0 mer  e 2 ,
și apoi la:
a 2 xmer .
x0 mer  z0 
b 2 z  b 2 z0  a 2 z0
Cu acest rezultat, se obține:
z02  b 2 z  (a 2  b 2 )  z0   (b 2  z02 ) .
2
a 2b 2 xmer
2
Rezolvarea ecuaţiei de mai sus permite determinarea valorii z0, iar după aceasta a valorii
x0mer. Cu aceste valori, se determină înălţimea şi latitudinea geodetică:
  arctan 2( z  z0 , xEmer  x0 mer ),

h  ( z  z0 )  ( x Emer  x0 mer ) .
2 2
Relaţiile de calcul de mai sus permit obţinerea coordonatelor geodetice ale unui punct,
funcţie de coordonatele ECI ale acestuia. Coordonatele ECI ale unui receptor GPS se pot obține pe
baza diferenţelor distanţelor măsurate faţă de cupluri de sateliţi. Semnalul recepţionat de la un
satelit, pe lângă alte date include indicativul acestuia, i, coordonatele ECI ale acestuia, xi, yi, zi, şi
momentul ti la care satelitul ocupă poziţia respectivă:
 xi , yi , zi , ti  .
Semnalul este recepţionat la un moment tir, măsurat cu ceasul propriu al receptorului. Momentul tir
este întârziat faţă de ti cu intervalul de timp necesar parcurgerii distanţei de la satelit la receptor, di,
şi afectat şi de o eroare a ceasului receptorului, tr:
d
tir  ti  t r  i  t r .
c
În relaţia de mai sus, eroarea ceasului receptorului, tr, necunoscută, afectează valoarea
distanţei de la receptor la satelit, care ar putea fi obţinută din această relaţie. În diferenţa distanţelor
de la receptor la doi sateliţi efectul acestei erori este eliminat:
d d
t1r  t 2 r  t1  1  t 2  2 ,
c c
iar această diferenţă permite evaluarea mult mai precisă a diferenţei celor două distanţe:
d1  d 2  c  t1r  t2 r   t1  t2  .
Valoarea calculată a diferenţei distanţelor de la receptor la doi sateliţi permite determinarea
locului geometric al punctelor în care se poate situa receptorul, iar coordonatele ECI ale acestuia, xr,
yr, zr, vor satisface relaţia:
 x1  xr 2   y1  yr 2   z1  z r 2   x2  xr 2   y2  yr 2   z 2  z r 2  d1  d 2 .
Relaţia este ecuaţia unui hiperboloid de rotaţie, pentru care linia ce uneşte cei doi sateliţi
este axă de simetrie.
Recepţia semnalelor emise de sateliţi şi calculul poziţiei se poate face în două moduri:
modul absolut şi modul diferenţial. Modul absolut foloseşte un singur receptor GPS, iar precizia de
poziţionare este de cca. 10–15 m. Modul diferenţial presupune folosirea a două receptoare dintre
care unul va fi staţie de bază, fiind instalat într-un punct cu coordonate cunoscute astfel încât se va
putea măsura diferenţa dintre coordonatele punctului cunoscut şi cele rezultate pentru acelaşi punct
din analiza semnalelor GPS. Diferenţele calculate sunt folosite pentru corectarea coordonatelor
determinate cu un receptor mobil în alte puncte din zona respectivă. Acest mod de lucru este foarte
precis (1-5 cm), dacă distanţa dintre receptorul mobil şi staţia de bază nu depăşește 30 km.
Pe lângă rolul său de poziţionare, GPS furnizează şi o referinţă foarte precisă de timp, care
este utilă în aplicaţii ştiinţifice şi în sincronizarea reţelelor de telecomunicaţii.
Componenta utilizator a GPS este reprezentată de receptoare deţinute de utilizatori. În
general, acestea conţin o antenă pentru recepţia semnalelor de la sateliţi, o unitate de calcul şi un
ceas suficient de precis (un oscilator cu cristal). Unul din parametrii constructivi ai receptoarelor
GPS este numărul de canale al acestora, respectiv numărul de sateliţi pe care îi poate monitoriza
simultan. În prezent, acesta variază între 12 şi 20m.
Anterior anului 2000, o bruiere intenţionată a semnalului C/A era introdusă, ceea ce creştea
erorile de poziţionare până la valori de 50-100 metri. După dezactivare, poziţionarea prin GPS a
devenit mult mai precisă. În primul caz, 95% din puncte erau localizate într-o fereastră de 45 metri,
în timp ce în al doilea caz, 95% din puncte sunt localizate într-o fereastră de numai 6.3 metri.
Componentele erorilor de poziţionare la utilizarea GPS şi ponderile acestora sunt prezentate în
tabelul următor.
Sursă Efect Sursă Efect
Sosirea semnalului C/A ± 3 m Distorsiuni multicale ± 1 m
Sosirea semnalului P(Y) ± 0.3 m Efecte troposferice ± 0.5 m
Efecte ionosferice ±5m  R (C / A) ± 6,7 m
Erori ale efemeridelor ± 2.5 m  R ( P(Y ) A) ± 6,0 m
Erori ale ceasului din satelit ± 2 m
Un factor care influenţează precizia determinării poziţiei
este „geometria sateliţilor”. Simplificat, geometria sateliţilor
descrie poziţia reciprocă a sateliţilor aşa cum sunt situaţi în
raport cu receptorul.
Dacă un receptor observă 4 sateliţi care sunt aranjaţi de
exemplu în nord-vest, aceasta duce la o geometrie „proastă”. În
cel mai rău caz, nu se poate determina deloc poziţia, de exemplu
în cazul în care toate distanţele sunt determinate pe aceeaşi linie
dreaptă (de exemplu, când sateliţii se confundă). Chiar şi atunci
când poziţia este determinată, erorile pot ajunge până la valori de
100-150 metri. Dacă, pe de altă parte, cei 4 sateliţi sunt bine
distribuiţi pe boltă, poziţia receptorului va fi determinată mult
mai precis. Să presupunem că sateliţii sunt poziţionaţi în nord,
est, sud şi vest, la 90°. Distanţele pot fi atunci măsurate în
raport cu cele 4 direcţii, ilustrând o geometrie „bună” a
sateliţilor.
Dacă cei doi sateliţi sunt într-o configuraţie
avantajoasă pentru receptor, atunci aceştia apar pentru receptor
situaţi la 90°. Întrucât există o eroare de determinare a distanţei
până la sateliţi, poziţiile posibile sunt haşurate în gri. Punctul
de intersecţie al suprafeţelor sferice este notat cu A, iar eroarea
de determinare a poziţiei bidimensionale este în albastru.
Dacă sateliţii sunt mai mult sau mai puţin coliniar poziţionaţi cu receptorul, atunci domeniul
de intersecţie al poziţiilor posibile în jurul fiecărui satelit este mult mai mare şi mai alungit. În acest
caz, imprecizia creşte (a se vedea figura de mai jos).
Geometria sateliţilor este importantă şi când receptorul GPS este amplasat în autovehicule
sau în încăperi. Dacă unele din semnalele de la sateliţi sunt obstrucţionate, sateliţii rămaşi determină
calitatea determinării poziţiei receptorului GPS, în cazul în care această poziţie poate fi determinată
măcar aproximativ.
Şi orbitele sateliţilor au propriile erori, întrucât sunt afectate de variaţiile forţei
gravitaţionale. De asemenea, Soarele şi Luna introduc efecte, slabe, asupra orbitelor sateliţilor. Din
acest motiv, orbitele sateliţilor sunt monitorizate şi corectate în mod regulat. Datorită acestei
precauţii, erorile rezultate sunt de maxim 2 metri.
Propagarea multicale introduce reverberaţii cauzate
de reflexia multiplă a undelor electromagnetice. Pentru
semnalele GPS, acest efect este mai important în vecinătatea
clădirilor şi a altor structuri înalte. Semnalul reflectat
necesită mai mult timp pentru a ajunge la receptor decât
semnalul direct, ceea ce conduce la erori de ordinul a câţiva
metri.
O altă sursă de erori este reprezentată de efectele
atmosferice, precum viteza mai redusă de propagare în
troposferă şi în ionosferă (în raport cu viteza în vid).
Aceste erori sunt de obicei corectate în mare parte de
către receptoarele GPS prin calcule. Cu toate acestea,
receptoarele civile nu pot corecta anumite erori tranzitorii, de
exemplu cele datorate furtunilor solare.
Erorile de ceas şi de rotunjire sunt şi ele prezente, în
pofida sincronizării şi preciziei maşinilor de calcul. Primele
au o valoare de circa 2 metri, iar celelalte au o valoare de
circa 1 metru. Există de asemenea şi efecte relativiste care afectează precizia de determinare a
poziţiei receptorului GPS, deoarece viteza de deplasare a sateliţilor este mare (12000 km/h).
Capitolul 5.
ECHIPAMENTE OPTOELECTRONICE PENTRU AERONAVELE MILITARE

5.1. Preliminarii
Utilizarea echipamentelor optoelectronice în aviaţie începe cu primele rachete dirijate, de
tipul Sidewinder, la nivelul anilor 1950. În anii 1960 au fost dezvoltate tehnicile de dirijare a
rachetelor pe principiul TV, iar utilizarea laserilor pentru marcarea ţintelor datează din perioada
războiului din Vietnam. În anii 1970 se dezvoltă echipamentele de observare în infraroşu FLIR
(Forward looking IR), apar apoi sisteme de căutare şi urmărire în infraroşu IRTS (Infrared track
and scan). În momentul de faţă se manifestă tendinţa ca echipamentele în infraroşu să aibă rolul de
senzor primar, fiind o alternativă eficientă pentru echipamentele de radiolocaţie, cu avantajul că
sunt senzori pasivi.
În cadrul echipamentelor optoelectronice sunt incluse:
- echipamentele TV, de zi, noapte, monocrome şi color;
- echipamente de vedere pe timp de noapte (ochelari);
- echipamente de detecţie IR (inclusiv FLIR – forward looking infrared);
- echipamente de filmare şi urmărire IR (inclusiv IRTS – infrared track and scan);
- echipamente laser, pentru telemetrare, iluminare, dirijare;
- echipamente multifuncţionale acroşabile, semiautonome.
Figura 5.1 prezintă zonele de lucru ale echipamentelor optoelectronice. Echipamentele
electronooptice acoperă două decade în spectrul electromagnetic, de la 104GHz, la 106GHz.
Acoperirea acestui domeniu nu este însă continuă, date fiind caracteristicile de transparenţă ale
atmosferei, pe de o parte, iar pe de altă parte caracteristicile de lucru ale materialelor elementelor
sensibile cu semiconductori utilizate.
1000000GH
z
L
400nm
750nm
1m
SWIR
2.5m
100000GHz
3m
MWIR
IR
5m
8m
LWIR
14m
10000GHz
Figura 5.1. Zonele de lucru ale echipamentelor optoelectronice şi transparenţa atmosferei
Figura 5.2. Zonele de lucru ale materialelor pentru senzorii IR

5. Echipamente optoelectronice pentru aeronavele militare
Performanțele echipamentelor optoelectronice sunt determinate de caracteristicile

elementelor sensibile utilizate, de temperatura de lucru a acestora și de condițiile de utilizare.
Detectorii InSb au elementele sensibile pe bază de antimonidă de indiu, compus cristalin
semiconductor, utilizat în detectoarele IR, incluzând camere de imagistică termală, sisteme FLIR,
capete de dirijare pentru rachete, astronomie. Detectoarele InSb sunt fotodiode sensibile între 1-5
m; elementele sensibile de acest tip au fost frecvent folosite în vechile sisteme de imagistică IR cu
baleiere mecanică și cu un singur detector.
Detectorii InGaSb, un aliaj InSb cu GaSb, este folosit la realizarea unor fotodetectori în IR,
cu domeniul de lucru între 1.1-1.7 m, cu viteză foarte mare de răspuns.
Alte substanțe/dispozitive utilizate pentru fotodetectori IR și în spectrul vizibil:
- GaAs: arseniură de galiu, folosit frecvent la sistemele estice, aplicabil și pentru detecția
lungimilor de undă din spectrul vizibil -VisGaAs;
- HgCdTe: telură de mercur și cadmiu, funcție de compoziția ajustabilă poate lucra în banda 0.75-
25 m, aplicațiile codificate MCT-SW, MCT-LW;
- QWIP – detectorii IR cu sursă cuantică – au avantajul tehnologic că se pot realiza ca matrice de
senzori;
- microbolometre: arii de senzori pe bază de siliciu realizați în tehnologie CMOS, care nu necesită
neapărat răcire.
5.2. Integrarea resurselor electronooptice

În momentul de faţă, este utilizat conceptul de integrare a mijloacelor electronooptice, în
complexe electronooptice – CEO - pentru a oferi simultan toate informaţiile necesare relativ la o
direcţie sau un obiectiv dat. Echipamentele sunt aliniate, și pot fi montate solidar cu platforma de
bază, sau pe platforme girostabilizate şi comandabile:
- în acroşaje de aripă, la avioane de luptă;
- în turele sub fuzelaj, la elicopterele de luptă;
- în acroşaje retractabile, la avioanele în tehnologia stealth.
Primul sistem electronooptic integrat utilizat de SUA la începutul anilor 80 avea acronimul
LANTIRN Low-Altitude Navigation and Targeting InfraRed for Night.
Wide FOV
Axe referinţă Elevaţie Medium FOV
INU
Narrow FOV
Direcţie Ruliu
CCD-TV
Eroare de FOV
CCD-TV stabilizare
Axa optică CCD
Axa optică Laser Laser

Axa optică FLIR Spot
Senzori
INU
Laser
FLIR FLIR FOV
Figura 5.3. Complex integrat de senzori electronooptici

În momentul de faţă există câteva mari firme care produc sisteme electronooptice integrate,
cum ar fi Lockheed Martin, BAE SYSTEMS, Northrop Grumman / Rafael. Integrarea senzorilor
electronooptici a făcut posibilă utilizarea acestora şi pe avioanele fără pilot.
Echipamentele laser sunt folosite pentru detecţia şi telemetrarea ţintelor ca şi pentru
dirijarea armelor (rachete şi bombe ghidate prin laser). Cele mai frecvente aplicaţii au la bază laseri
cu rubin dopat cu crom, Al2O3Cr+++, cu =694nm şi laserii de tip YAG-Nd, cu =1064nm.
Divergenţa tipică a fascicolului emis de sursele laser pentru aplicaţii militare este de 0.25mrad.
Precizia de telemetrare a ţintelor este de ordinul metrilor.
Pentru protecţia ochilor personalului nu se recomandă folosirea laserelor în gama 400-
1400nm la puteri de emisie mari, astfel că este utilizată o variantă de laser de tip YAG-Nd, cu
=1540nm, eye-safe. Din punct de vedere al efectului asupra ochiului uman, aparatura laser este
clasificată astfel:
- Clasa I – nu afectează în nici un fel vederea;
- Clasa IA – aplicaţii de putere limitată sub 4mW, de exemplu pentru scanere în magazine;
- Clasa II – emisie în spectrul vizibil sesizabilă, sub 1mW, dar având în vedere reacţia instinctivă a
organismului uman, nu va afecta vederea;
- Clasa IIIA – puteri între 1-5mW, periculoase pentru ochi la vedere directă. Aplicaţii de genul
marcatoarelor – pointers;
- Clasa IIIB – puteri moderate;
- Clasa IV – laseri de putere, gen 500mW, 102J/cm2 în impuls, periculoase chiar şi prin
componenta difuză reflectată. În această clasă sunt incluse majoritatea aplicaţiilor militare.
Majoritatea echipamentelor electronooptice utilizate pentru achiziţii de imagine au la bază
componente tip CCD (Charge coupled devices), care constituie matrice de senzori optici
miniaturizaţi, a căror stare este influenţată de fluxul energetic incident. În general lucrează în
spectrul vizibil. Starea senzorilor este citită ciclic, informaţiile obţinute fiind interpretate ca imagini,
în diverse zone ale spectrului. Pentru aceste imagini este de interes rezoluţia (numărul de pixeli pe
linii şi pe coloane), ca şi deschiderea câmpului de vedere.
Echipamentele de observare şi filmare în IR se folosesc de obicei pentru detecţia țintelor
sau a altor obiective dispuse în teren, oferind o serie de informaţii şi despre starea de funcționare a
acestora, ce nu pot fi evidenţiate prin imaginile video în spectrul vizibil. De asemenea imaginile IR
pot fi folosite în condiţii de vizibilitate redusă. La fel ca imaginile TV au o bună rezoluţie, dar nu
dau informaţii relativ la distanţă, din acest motiv informaţiile obţinute trebuie combinate cu cele de
la radiotelemetre / telemetre laser. Echipamentele în infraroşu de căutare şi urmărire, IRST
(InfraRed Search and Track) de generaţia 1 echipează F-14 Tomcat, MiG29, SU27, SU35.
De obicei, câmpul de vedere, atât pentru aplicațiile în vizibil, cât și pentru cele în IR, este
controlat printr-un sistem optic, obţinându-se imagini în formate diferite, ca de exemplu wide,
medium, narrow, Deschiderile câmpurilor de vedere pentru echipamentele TV de pe AH-64
Apache sunt de 4.0o, 0.9o şi 0.45o. Camera de filmare la acest elicopter este mobilă, 120o direcţie şi
+30o, -60o în elevaţie.
Ochelarii de vedere pe timp de noapte sunt resurse complementare CEO, folosesc în general
intensificatori de imagine, pentru amplificarea luminii reziduale şi oferă imagini monocrome.
Utilizarea acestora datează de peste 40 de ani, ajungându-se în momentul de faţă la exploatarea unor
echipamente de generaţia a patra. Ultimele generaţii lucrează în infraroşu mediu şi îndepărtat,
combinate cu iluminatoare IR.
5.3. Sisteme IRST
IRST (InfraRed Search and Tracking) sunt sisteme de senzori în IR pentru detecția și
ochirea țintelor. Spre deosebire de FLIR (Forward Looking InfraRed), care sunt dispozitive de
ochire, IRST sunt utilizate și pentru detecție.
Primele IRST au fost echipat din anii 1950 avioanele de interceptare F-101, F-102 și F-106.
Au fost, de asemenea, utilizate pe F-8E, F-4 (numai pentru modelele B și C) și la aeronavele
suedeze J-35A și J-35F-2 (1965-1967). Modul inițial de lucru era în regim slave față de
radiolocator, pentru că aveau o rată mare erori. În momentul de față sunt sisteme independente.
În anii 1960 și 1970, sovieticii au echipat cu sisteme IRST aeronavele MiG-23, MiG-31, Su-
27 și MiG-29, cu rol de creștere a capacităților de detecție/supraveghere prin mijloace pasive și
pentru combaterea avantajelor occidentalilor în tehnologiile radar și contramăsuri electronice.
Interceptoarele MiG-23 și MiG-31 au putut astfel urmări aeronavele de tip SR-71 de la distanțe
mari, până la 100 de kilometri. MiG-23 avea un IRST capabil să detecteze F-16 la 35-40 km din
față și la 60 km din spate. Variantele de aeronave Su-27 și MiG-29 au toate IRST interne.
Datorită lungimii de undă relativ mai scurte, IRST sunt mai sensibile decât radarul la
condițiile meteorologice nefavorabile. Din acest motiv, atât IRST-urile moderne, cât și seekerele IR
ale rachetelor moderne funcționează de obicei în două „ferestre”: a 3-5 și 8-12 m. Banda de 3-5
m este optimă pentru detectarea aeronavelor cu post-combustie, în timp ce banda de 8-12 m este
mai potrivită pentru detectarea aeronavelor subsonice, prin radiația IR a fuzelajului încălzit
aerodinamic. Mai precis, gazele de evacuare la postcombustie (forțaj) radiază preponderent în banda
de lungime de undă de 2-8 m, dintre acestea fiind utile cele din banda de 4,15-4,2 m. Radiația
unui obiect cald cum este fuzelajul este cea mai proeminentă în banda de 10-15 m (LWIR) și
numai obiectele de peste 300oK dau emisii MWIR apreciabile (dar inferioare celei LWIR). Drept
urmare, detectoarele LWIR au o sensibilitate bună la ținte la temperaturi ambiante.
Spre deosebire de alte benzi IR, LWIR și MWIR sunt relativ insensibile la altitudine atunci
când vine vorba de performanțele de detecție, așa cum se poate observa dintr-un grafic de absorbție
IR în secțiunea următoare; ele sunt, de asemenea, mai puțin afectate de conținutul de apă din
atmosferă.
Banda de 3-5 m este mai puțin afectată de aerosoli, în timp ce banda de 8-12m are o
atenuare mai redusă și este mai puțin afectată de nori. În consecință, până la apariția sistemelor cu
bandă duală, banda MWIR a fost preferată pentru atac sol-aer, în timp ce banda de unde LWIR a
fost preferată pentru utilizarea aer-aer.
În timp ce IRST-urile pot detecta ținte chiar relativ reci, chiar prin nori subțiri, distanțele de
detecție sunt reduse de norii groși. Drept urmare, IRST sunt mai utile pentru aeronavele pentru
supremație aeriană, care operează de regulă la peste 9000m, peste plafonul de nori și în atmosferă
relativ subțire. La altitudini peste 8 km pot fi prezenți doar nori cirrus, care sunt transparenți în IR.
Norii denși cumulonimbus pot atinge foarte rar înălțimi peste 6000m.
Datorită naturii pasive și a lungimii de undă mai mici, IRST are avantaje majore față de
radar în ceea ce privește capacitățile de identificare, datorită rezoluției crescute. IRST oferă imagini
mai precise ale țintei (pe MFD sau HMD), oferind astfel posibilități crescute de identificare ale
aeronavelor, la distanțe mai mari față de radare. IRST are, de asemenea, capacitatea de diferențiere
a aeronavelor în formație datorită rezoluției unghiulare mai bune - de până la 40 de ori mai exactă
decât a radarului (zoom optic).
Tipul IRST indică misiunea aeronavei. Aeronavele pentru supremație aeriană au sisteme cu
bandă dublă sau LWIR, poziționate pe partea superioară a fuzelajului anterior, în timp ce aeronavele
de atac la sol vor avea sistem cu bandă dublă sau MWIR poziționate pe partea inferioară a
fuzelajului anterior. Sistemul cu bandă dublă este de preferat, mai ales pentru aeronavele pentru
supremație aeriană.
Un avantaj major față de radar este că un sistem IRST nu poate fi blocat cu ușurință.
Teoretic bruierea IRST este posibilă, cu laser IR, dar practic acest lucru este foarte dificil, dacă nu
chiar imposibil.
Modurile de operare sunt asemănătoare cu radarul: urmărirea unei ținte, urmărirea simultană
a mai multe ținte, slave față de RL, HMD.
IRST nu permite determinarea distanței la țintă. Folosirea unor echipamente de telemetrare
active, fac ca ținta să fie avertizată de atacul iminent. O variantă triangularea, ce poate fi făcută în
mai multe moduri: evoluția a două sau mai multe aeronave împreună, în zbor în model zig-zag/țesut
și măsurarea deplasării aparente a țintei, pentru ținte aeriene, sau zborul în linie dreaptă și
perpendicular pe țintă, pentru ținte terestre. Analiza mișcării țintei poate fi, de asemenea, combinată
cu modelul de propagare atmosferică și/sau dimensiunea aparentă a țintei, pentru a asigura o
distanțare mai precisă. Diferența de radianță între țintă și fundal este, de asemenea, o posibilitate.
Necunoașterea cu exactitate a distanței la țintă nu limitează posibilitățile de lansare a
rachetelor dirijate. Rachetele moderne pot fi lansate și în cazul în care nu au achiziționat ținta,
deoarece pot menține un curs indicat, spre un punct antecalculat, în ținta va fi achiziționată, după
care se va intra în evoluție autodirijată. Precizia ridicată de indicare a direcției țintei prin IRST
reduce probabilitatea ca racheta să treacă peste antecalculat fără a achiziționa ținta.
Imagistica IRST poate fi de asemenea folosită ca ajutor la aterizare în condiții de vizibilitate
slabă (noaptea, ceață, ploaie etc.). Acest lucru este foarte important aeronavele de vânătoare și de
atac la sol care pot avea misiuni în condiții austere.
Trebuie remarcat faptul că distanța de detecție IRST este definită relativ la o probabilitate
de detectare de cel puțin 95%, în condiții de cer senin; distanța reală la care este detectată o țintă
poate fi mai mare sau mai mică, funcție de condițiile meteo. Încălzirea senzorului în timpul zborului
cu viteză mare poate să-i reducă performanțele.
IRST-urile moderne includ elemente sensibile QWIP (fotodetectori IR cu galiu arseniu
Quantum Well Infrared Photodetector), ce lucrează în gama 3-20 µm, cu răcire forțată, la
temperaturi de ordinul a 75-85 K (cu azot lichefiat, a cărui temperatură de fierbere este de -196oC).
Temperaturile reduse elimină efectele excitațiilor termice parazite.
IRST pot fi monosenzor sau multisenzor, iar viteza standard a cadrelor este de 30 Hz.
Sistemele multisenzor au toți detectorii expuși simultan la imaginea obiectului. Timpul de lucru mai
mare duce la creșterea sensibilității și reducerea zgomotului.
Sistemele monosenzor scanează secvențial câmpul vizual instantaneu (IFOV), folosind
sisteme optice cu oglinzi rotative. Un asemenea sistem este mai ieftin, iar ieșirea este serială.
Timpul de scanare corespunzător unui pixel din imagine este determinat atât de rata cadrelor, cât și
de dimensiunea imaginii. Pentru un sistem cu 30 Hz frame rate și imagine compatibilă VGA
standard, 640×400, timpul de lucru alocat unui pixel pixeli este de 1/7.680.000s, ceea ce duce la
creșterea zgomotului în sistem și la sensibilitate redusă.
Dassault Rafale francez are un complex optic (IR + vizual) și radar. Radarul este considerat
senzor primar aer-sol, în timp ce complexul optic este considerat senzor principal aer-aer.
Temperatura ambiantă este de -44.4oC la 9.000 m, -54,2oC la 10.500 m, -56,5oC peste
11.000 m. Pentru avioanele realizate în tehnologie stealth, cu evoluții la altitudini mari - peste
10000 m - temperaturile ambientale reduse favorizează detecția IR. La altitudini mari aerul este
foarte uscat, 99.8% din apa atmosferică fiind sub 13500m. Având în vedere și densitatea redusă a
aerului și conținutul scăzut de aerosoli, absorbția atmosferică a radiațiilor IR este foarte mică, în
special pentru banda LWIR, astfel că la atitudini ridicate capacitățile de detecție sunt semnificativ
îmbunătățite în majoritatea benzilor.
La aeronavele stealth prin proiectare sunt avute în vedere măsuri de reducere a semnăturii
IR, dar eficiența acestora este limitată. Asigurarea forțelor de propulsie creează căldură, cele mai
mari surse IR de pe avioanele de vânătoare fiind motoarele.
În afară motoarelor există alte surse de radiații IR: undele de șoc la evoluțiile la viteze mari,
frecarea cu aerul a structurii, anumite particularități constructiv-funcționale.
În ceea ce privește particularitățile constructiv-funcționale, vom exemplifica cazuri în care
amprenta termică a unei aeronave este mărită:
- F-22 are două tuburi Pitot - unul pe fiecare parte a ampenajului anterior, care sunt încălzite la
270oC în timpul zborului, pentru a le împiedica să înghețe la mare altitudine;
- există aeronave cu echipamente de avionică cu răcire forțată – cum ar fi radarele; acest lucru
presupune eliberarea de căldură. Evacuarea căldurii se face pe suprafața superioară a fuzelajului -
chiar în spatele cabinei pentru Gripen și puțin în spatele acesteia pentru F-22. F-35 se află într-o
situație și mai proastă, deoarece folosește combustibilul ca lichid de răcire, iar combustibilul
înconjoară complet motorul său. Acest lucru are efectul de a crește semnătura IR, precum și
posibilitatea de a izbucni în flăcări dacă este lovit.
Conul de șoc apare la valori Mach 0.8, iar la Mach 1 induce o creștere de temperatură de
o
13 C. La Mach 1.7, un avion de luptă generează conuri de șoc cu temperatura aerului frânat de
87oC. Conul de șoc mărește suprafața frontală prezentată senzorului de aproximativ 10 ori
(diametrul său depinde în mare măsură de anvergura aeronavei). F-22 atinge, fără postcombustie,
viteza maximă Mach 1.72 la circa 11.000m. Cu postcombustie, F-22 atinge viteza maximă Mach
2.0 între 11.000m și 17.000m. La altitudini peste 16.000m evoluează doar cu postcombustie; poate
atinge altitudinea maximă de 19.000m, la viteza maximă de Mach 1.6-1.8. Creșterea temperaturii în
conul de șoc al unui F-22 față de mediul ambiant va fi de 15-27oC la Mach 0.8, 31-44oC la Mach 1,
111oC la Mach 1.6, 130-145oC la M 1.7 și 172oC la Mach 2.0.
Pentru exemplificarea efectului frecării cu aerul, care duce la încălzirea zonelor exterioare
aeronavei expuse direct acțiunii fileurilor de aer (mai ales bordurile de atac), vor fi prezentate o
serie date din literatura de specialitate referitoare la MiG-31. Creșterea temperatura structurii din
cauza frecării poate atinge 29oC la Mach 0.8, 54.4oC la Mach 1.6, 83.3oC la Mach 1.8 și 116.8oC la
Mach 2.0.
Dacă semnătura IR a unui vânător poate fi redusă prin reducerea vitezei, o astfel de acțiune
are, de asemenea, efectul de a reduce eficacitatea sistemului propriu de arme, precum și a efectului
surpriză. Oricum, vânătorul poate fi detectat de un IRST modern în afara zonei de eficacitate
rachetelor (de la 2 la 10-40 km pentru AIM-120D).
Aplicarea de vopsele cu absorbție IR reduce emisiile componentelor structurale ale unui
aparat de zbor, dar nu are efect asupra încălzirii aerodinamice. Unele vopsele absorbante IR cresc
încălzirea aerodinamică, ca de altfel și învelișurile radioabsorbante. Detectoarele LWIR pot detecta
și reflexiile solare ale aeronavelor.
Spre deosebire de radar, IRST este în primul rând un sistem pasiv. Acest lucru permite unui
avion de luptă, sau al unui grup de luptători, să detecteze și să urmărească inamicul fără ca acesta
din urmă să fie conștient de prezența lor, obținând astfel un avantaj inițial semnificativ. Chiar și
atunci când inamicul este conștient de prezența luptătorului, el nu poate ști cu certitudine dacă a fost
detectat sau dacă este vizat, până la o schimbare semnificativă în poziția luptătorilor. Dacă inamicul
nu are IRST, atunci va trebui să pornească propriul radar, permițând o localizare mai precisă față de
ce oferă IRST. Punerea în funcțiune a radarului este sesizabilă de la mare distanță, iar emisia în
spectrul radio, chiar pentru comunicații pot îmbunătăți localizarea exactă și identificarea unei ținte.
Aeronavele echipate cu IRST pot rămâne complet tăcute în timpul misiunii, astfel că aceste
aeronave nu sunt vulnerabile la rachetele anti-radiații. Sistemele moderne IRST pot detecta chiar
rachetele lansate pe perioada pasivă, pe baza încălzirii aerodinamice a structurii acestora.
Pentru o țintă cu radarele blocate, prima indicație privind prezența unui trăgătorului echipat
cu IRST poate fi alarma generată de un sistem de avertizare împotriva rachetelor (sau RWR dacă
racheta folosește un seeker activ); pentru reacția defensivă timpul disponibil fiind foarte scurt. Dacă
ambele părți au IRST, în joc intră calitatea senzorilor și semnăturile IR.
Deficiențele IRST pot fi compensate prin conectarea cu alți luptători echipați cu IRST sau
cu alte sisteme, de exemplu AWACS sau radare de sol. În consecință, radarul nu mai este senzorul
de bord principal și nici măcar nu este necesar.
Folosind legătura de date cu un sistem tip AWACS sau radare de sol, luptătorul poate apoi
să se apropie de inamic din lateral sau din spate, pentru a preveni detectarea prin propriul radar al
inamicului și pentru a maximiza raza de detecție. Odată ce ținta este achiziționată prin IRST,
luptătorul poate continua angajarea complet independent. Majoritatea aeronavelor de vânătoare
actuale nu posedă însă legături de date capabile să transfere integral datele necesare pentru folosirea
unui astfel de procedeu de angajare a țintei, iar un astfel de transfer de date poate fi bruiat.
IRST este cea mai bună soluție pentru abordarea rachetelor de croazieră.
Simulările analitice indică faptul că o aeronavă echipată IRST va avea o rată de succes 2,3/1
în confruntarea cu o aeronavă care nu este echipată cu IRST.
Primele variante IRST au avut probleme majore privind performanțele, dar sistemele
moderne IRST, în vest europene, au rezolvat în mare parte aceste probleme, astfel că IRST sunt
considerați senzori primar în orice război aerian modern.
SUA are un istoric cunoscut privind introducerea cu întârziere a unor sisteme moderne și
eficace. De exemplu IRST încorporat al F-35 a fost soluția la care s-a ajuns destul de dificil. Un
motiv important este acela că sistemele IRST constituie o amenințare pentru programul AWACS. În
ultimul timp se pare că SUA și-a reconsiderat opțiunile în această direcție, mai ales după rezultatele
demonstrate ale partenerilor europeni privind folosirea acestor sisteme.
5.4. Exemple de CEO
Sistemul LANTIRN, Low-Altitude Navigation and Targeting InfraRed for Night, producător
Lockheed Martin, echipează F-16C/D, F-15E, F-14, şi încă alte 12 tipuri de aeronave, peste 700
echipamente în serviciu.
- Varianta AN/AAQ-13 pod, pentru navigaţie, L:199 cm, D:31 cm, W:211 kg, Terrain-following;
- Varianta AN/AAQ-14 pod, pentru luptă, L: 251 cm, D: 38 cm, W: 236 kg,
o Fixed FLIR: FOV 21o28o (640512);
MFOV 4o4o (640512);
NFOV 1o1o (640512);
o Laser telemetrare max. 12km / marcator;
o Senzor CCD-TV cu înregistrare digitală.
Figura 5.4. Imagini succesive la marcarea unei ținte cu sistemul LANTIRN
Figura 5.5. Pod-uri LANTIRN

Sistemul LITENING, AN/AAQ-28(V), producător Northrop Grumman/Rafael, echipează F-16 cu
Blocul 25/30/32, F/A-18, Tornado.
Variante: - LITENING II - 1999,
- LITENING II ER - 2001,
- LITENING II AT – 2003,
- LITENING III dual mode including eye safe;
L: 230 cm, D: 40.6 cm, W: 200 kg;
o CCD-TV MFOV şi NFOV 640480;
o FLIR: FOV 18.4o24.1o (640480);
MFOV 3.5o3.5o (640480);
NFOV 1o1o (640480);
o Laser telemetrare max 15km / marcator.
Figura 5.6. Pod LITENING

Sistemul PIRATE, dezvoltat de EUROFIRST echipează avionul Eurofighter Typhoon. Acest
sistem lucrează în două benzi, şi anume 3-5 şi 8-11m. Senzorii MWIR sunt foarte sensibili la
jeturile ţintelor, iar senzorii LWIR sunt sensibili la temperaturi mai reduse, specifice suprafeţelor
expuse frontal în fileurile de aer. Sunt utilizate baterii de 76010 receptori, FOR (Field Of Regard)
fiind aproape semisferic. Distanţa de detecţie a ţintelor cu un astfel de sistem ajunge la aproape
40nm, putându-se distinge ţinte cu o rezoluţie de circa 0.25mrad. Imaginile se obţin la frecvența de
50 Hz, sunt afişate pe HDD (Head Down Display), HUD, sau afişate la cască - HMD (Helmet-
Mounted Display). Sistemul poate fi utilizat şi pentru filmarea IR a terenului.
Figura 5.7. Sistemul PIRATE

PIRATE poate urmări peste 200 de ținte și are un domeniu de 140o în azimut, de la unghiuri
de elevație de -15o. Senzorului cântărește 48 kg, iar ansamblul în total 60 kg.
Domeniul de detecție pentru un avion de luptă în regim subsonic este de 90 km din față și
145 km din spate. Distanța de identificare a țintei este de 40 km și poate urmări maximum 200 de
ținte. Se afirmă că este capabil de telemetrare pasivă. Poate furniza imagini IR (ce pot fi afișate pe
displayuri și HMD), atât pentru de identificare cât și pentru zborul în condiții de vizibilitate scăzută.
(Distanțele pentru IRST-urile occidentale sunt raportate/estimate pentru Su-27, o aeronavă masivă
fără măsuri de reducere a semnăturii IR.)
Skyward G echipează Gripen E/F și reprezintă o îmbunătățire tehnologică (atât în hardware cât și în
software) față de PIRATE. Este un IRST imagistic, mai compact, cu greutatea senzorului de 30 kg.
Este un sistem cu bandă dublă LWIR/MWIR și poate furniza imagini IR HMD. Câmpul de vedere
este de 160o în azimut și 60o în elevație. Se afirmă că Skyward este capabil să detecteze toate
aeronavele care zboară cu viteze peste 700 km/h doar pe baza radiației termice generate de frecarea
aerodinamică a structurilor, indiferent de măsurile de reducere a semnăturii IR.
OSF (Optronique secteur frontal) este un complex de optici ce echipează Dassault Rafale. Este
format dintr-un senzor IRST și o cameră video. Ca și PIRATE, senzorul IR este cu bandă duală,
folosind benzi de 3-5 și 8-12 microni. Camera optică permite identificarea la 45 km, iar IRST la 40
Km.
Figura 5.8. Sistemul OSF

Pe imaginea OSF se remarcă în stânga, detectorul IR principal, utilizat ca FLIR (filmare IR)
sau pentru a detecta ținte aeriene la distanțe de până la 100 de kilometri, ținte de suprafață sau
navale până la 6 kilometri. În dreapta, este prezent un senzor TV/IR pentru identificarea țintei (o
distanță de 40 km), inclusiv telemetru laser.
OSF poate detecta, la 6.000m, o țintă subsonică de dimensiunea unui avion de luptă la 80
km din față și la 130 km de spate. La altitudine mică, distanța de detecție din spate este de 110 km,
iar din față de 68 km.
Sistemul OLS-27, de pe Su27, are un câmp de detecție larg, 120ox75o și zoom 3ox3o, dar are o
sensibilitate slabă și raza de detecție cca 8 mile nautice. Telemetrul laser integrat este eficient până
la circa 1,5 mile nautice. Specificațiile pentru varianta nouă OLS-30 sunt similare sistemului Pirat.
Figura 5.9. Sistemul OLS-27
Capitolul 6.
SISTEMUL DE MANEGEMENT AL VEHICOLULUI AERIAN

Evoluţia unei aeronave presupune funcționarea în paralel al unor subsisteme pentru
îndeplinirea unor funcţii generale, cum ar fi: asigurarea forţelor de propulsie și sustentație,
asigurarea energiei electrice, hidraulice şi pneumatice şi a agenţilor de lucru necesari pentru alte
subsisteme, modificarea configuraţiei aerodinamice funcţie de contextul şi programul de zbor, etc.
Comanda şi controlul tuturor acestor subsisteme sau utilităţi pentru aeronavele mai vechi se face pe
canale separate, iar stările acestor resurse sunt evidenţiate prin echipamente de afişare dedicate.
Această soluţie devine de la un moment dat dezavantajoasă prin prisma cablajelor, conecticii şi
liniilor de alimentare separate necesitate de fiecare dintre subsistemele platformei.
Complexitatea sarcinilor ce revin pilotului unei aeronave militare moderne impune ca unele
dintre subsistemele utilitare ale platformei să lucreze în regim autonom, în permanenţă sau în
anumite perioade de timp. Funcţionarea SIAA în anumite regimuri presupune cunoaşterea şi chiar
modificarea valorilor unora din parametri de zbor ai aeronavelor. Toate cele prezentate justifică
necesitatea de gestionare centralizată a resurselor utilitare ale platformelor aeriene. Sistemele de
management al vehiculului aerian, SMVA caută să materializeze acest deziderat. Componentele
SMVA au anumite caracteristici distincte:
- sunt subsisteme preponderent mecanice sau electrice;
- funcţionarea acestor subsisteme se face la nivele energetice ridicate;
- subsistemele SMVA sunt foarte eterogene din punct de vedere al naturii, numărului şi domeniilor
de valori ale parametrilor de intrare şi de ieşire;
- subsistemele SMVA sunt comandate prin intermediul unor echipamente de cuplare de putere;
- funcţionarea incorectă a acestor subsisteme reduce drastic sau anulează posibilităţile de efectuare a
misiunilor, fiind necesare mijloace de avertizare pentru semnalizarea situaţiilor periculoase.
În unele lucrări de specialitate SMVA mai sunt întâlnite sub alte denumiri, cum ar fi sistem
vehicul, sistem avion, sistem de zbor. Existenţa SMVA mai este justificată şi de alte aspecte, ce
evidenţiază interacţiunile dintre subsistemele utilitare ale aeronavelor şi alte subsisteme:
- combustibilul şi repartiţia sa în rezervoare influențează semnificativ centrajul şi pot să modifice
semnificativ caracteristicile de stabilitate şi manevrabilitatea aeronavei;
- temperatura combustibilului poate afecta regimul de funcţionare al motoarelor şi performanţele
acestora;
- escamotarea trenului de aterizare poate condiţiona funcţionarea unor echipamente de bord, iar
indicaţiile de greutate pe jambe trebuie să inhibe anumite funcţii.
Dacă doar funcţionarea corectă a SMVA permite funcţionarea corectă a SIA, SIAA, de cele
mai multe ori starea de funcţionare a SIA sau SIAA nu afectează funcţionarea SMVA.
Dezvoltarea SIA pune acut problema de reconfigurare/modernizare a subsistemelor utilitare,
pentru a se putea folosi facilităţile oferite de tehnologiile digitale integrate. Este avantajoasă
utilizarea echipamentelor de interfaţă deja existente pentru afişarea parametrilor de interes ai
platformei. O parte din parametrii platformei sunt necesari în SIAA, pentru rezolvarea anumitor
probleme de trageri de exemplu. Alţi parametri ai aeronavei pot condiţiona regimurile de lucru ale
SIAA. Îndeplinirea acestor cerințe necesită conversia în discret a parametrilor esenţiali ai
platformei. Toate argumentele prezentate anterior au dus la reconfigurarea unor elemente şi
componente ale subsistemelor utilitare, fără modificarea în esenţă a rolului lor funcţional.
Modificările au survenit în special la nivelul instrumentării şi interfaţării acestor componente:
 la nivelul intrărilor, multe echipamente primesc comenzi digitale, adaptate corespunzător prin
intermediul convertoarelor analog-numerice;
 ieşirile componentelor SMVA sunt trimise spre IOM sau spre componentele SIA/SIAA prin
intermediul convertoarelor analog-numerice, sau acolo unde este posibil, se obţin direct de la
traductori digitali;
6. Sistemul de management al vehiculului aerian
 transferul de date în format digital între diverse subsisteme şi utilizarea comutatoarelor /
cuploarelor de putere comandate digital au permis simplificarea semnificativă a cablajelor şi
conecticii;
 digitizarea informaţiilor şi comenzilor vehiculate a permis simplificarea, compactarea şi
modularizarea unor echipamente şi componente electrice şi mecanice şi mai departe gruparea
acestora în subsisteme cvasiautonome.
Este evident că a apărut o anumită rezistenţă la aceste modificări. Pentru mulţi piloţi, un
canal de comandă mecanic era perceput ca mult mai sigur decât un canal de comandă electronic şi
digitizat. Cu toate acestea însă, tehnologiile convenţionale nu pot face faţă multitudinii de sarcini şi
cerinţe pentru platformele aeriene moderne. În acest sens, tabelul următor prezintă de exemplu
numărul de parametri de interes şi numărul de parametri de comandă pentru componentele SMVA.
Valorile din tabel corespund unui avion britanic proiectat la nivelul anilor 1980.
Subsistem Nr parametri de interes Nr parametri de comandă
Motoare şi echipamente asociate 141 33
Combustibil – consum şi management 206 36
Acţionări hidraulice şi frâne 146 13
Climatizare 59 14
Electric 46 7
Alte: monitorizare electric, monitorizare termic, etc. 34 7
Total 632 110
De reţinut că fiecare dintre parametrii de interes necesită linii de cablare separate şi
instrumente de afişare în cabină, iar pentru fiecare din parametrii de comandă sunt necesare
echipamente de comutaţie/cuplare sau relee, poziţionate tot în cabină. Toate aceste elemente reduc
mult fiabilitatea sistemului în ansamblu şi cresc complexitatea activităţilor de mentenanţă.
Subsistem auxiliar
Echipament Echipament Echipament

utilitar fizic utilitar fizic utilitar fizic
Senzori Relee, Senzori Relee, Senzori Relee,

cuple cuple cuple
Interfaţă Interfaţă Interfaţă
SMVA Data Bus
SMVA procesor SMVA

Gestionare procese
Gestionare resurse
Gestionare restricţii şi avertizări
SIA/SIAA Data Bus
Figura 6.1. Structura SMVA şi subsisteme/componente auxiliare

Structura prezentată în figura de mai sus prezintă doar conceptul de integrare a resurselor
auxiliare. Fizic în cabină mai există un număr rezonabil de echipamente de afişare dedicate,
specifice unor componente critice, ca şi comutatoare, relee, comenzi pentru astfel de componente.
Avantajul major al structurii prezentate este legat însă de reducerea semnificativă a cablajelor (sub
20% faţă de cel necesar sistemelor auxiliare neintegrate), cu păstrarea însă a unor canale de
siguranţă redundante. Un alt avantaj este acela că prin intermediul IOM al SIA/SIAA, datele
platformei se pot vizualiza rapid, şi la fel de rapid se poate intra în programele derulate de SMVA.
Trebuie însă specificat faptul că magistrala de date a platformei (a SMVA) diferă de magistrala de
avionică, acest lucru conferind o anumită flexibilitate structurii.
Principalele subsisteme auxiliare ale platformei aeriene sunt:
- subsisteme mecanice:
o comenzi aerodinamice primare;
o comenzi aerodinamice secundare;
o tren de aterizare;
o roţi, frâne şi cauciucuri;
o cârlige de prindere/paraşute de frânare;
o alte suprafeţe comandate;
- subsisteme echipaj:
o sistemul de salvare;
o subsistem oxigen;
o costume suprasarcină;
o comanda fragmentării/aruncării cupolei;
- subsisteme de putere:
o propulsoare;
o putere secundară;
o putere de avarie;
o generatoare şi distribuţie energie electrică;
o generare şi distribuţie energie hidraulică;
- subsistem combustibil:
o control debit;
o control/gestiune rezervă;
o control centraj;
- subsistem aer:
o climatizare cabină;
o generare şi distribuţie aer comprimat;
o degivrare, inclusiv cupolă.
SMVA includ în plus, în afara componentelor specificate:
- procesoare SMVA, cu echipamente de interfaţă;
- SMVA data bus;
- subsistemul de prognoză, mentenanţă şi management al defectelor.
Practica ultimilor 30 de ani în domeniul subsistemelor auxiliare evidenţiază tendinţa de
autonomizare a acestora, prin includerea unor procesoare dedicate şi digitizarea majorităţii
echipamentelor de interfaţă. În acest mod se obţin echipamente ce pot fi foarte ușor integrate
informaţional în structurile aeronavelor existente.
Strategia de integrare a subsistemelor auxiliare este însă adaptată la importanţa acestora. În
acest sens există diverse abordări:
- unele subsisteme sunt configurate ca subsisteme autonome, dispunând de linii proprii de
comandă şi echipamente de semnalizare/avertizare. Este cazul de exemplu al sistemelor de
propulsie. Pentru acestea, SMVA trebuie să permită accesul/afişarea, în diverse formate, a
valorilor unor parametri critici, atunci când este cazul. Aceste subsisteme trebuie să funcţioneze
chiar la căderea SMVA;
- unele subsisteme pot evolua integral sub comanda SMVA, cum ar fi cazul gestionării rezervei
de combustibil şi a centrajului combustibilului. Pe baza unor programe şi proceduri tipice,
funcţie de faza de zbor, aceste procese pot fi gestionate fără intervenţia pilotului;
- unele subsisteme auxiliare pot constitui echipamente redundante, de avarie, astfel că nu se vor
integra în SMVA, fiind destinate controlului manual;
- subsistemele de salvare se folosesc doar ca ultime soluţii, în contexte critice, ce impun părăsirea
aparatului de zbor, astfel că acestea vor fi total independente.
Pentru exemplificare vom considera subsistemul de comandă şi stabilizare al aeronavei. La
aeronavele moderne, cu structură aerodinamică instabilă, de tip F117-A sau Eurofighter Typhoon,
creşterea manevrabilităţii este obţinută prin plasarea comenzilor pe canalul de tangaj în partea
anterioară a aeronavei. Caracteristicile dinamice ale unui asemenea aparat de zbor fac imposibile
controlul şi stabilizarea acestuia de către pilot, această sarcină fiind îndeplinită de un sistem
independent, pe care îl întâlnim şi sub denumirea de pilot automat. Acest sistem independent
include senzori şi unităţi de procesare proprii, controlând direct şi rapid suprafeţele de comandă, în
scopul menţinerii în permanență a aparatului de zbor în regim cvasistabil. În plus, concepţia de
realizare este de tip fault-tolerant, pentru a permite funcţionarea corectă şi în situația căderii unora
dintre componente. Sub efectul comenzilor pilotului parametrii regimului cvasistabil se modifică,
însă în limite care pot fi controlate de sistem. Dacă comenzile au tendinţa de a destabiliza aeronava,
atunci vor fi ignorate.
Trenul de aterizare este un subsistem important mai ales prin faptul că acesta condiţionează
funcţionarea/nefuncţionarea altor subsisteme. Un important senzor în acest sistem este WOW –
weight on whales, care blochează în mod uzual comenzile pentru armament, realizează cuplarea
comenzilor paloniere cu frânele din roţi şi activează sistemul antiderapaj, permite acţionarea
paraşutei de frânare.
Scaunul de catapultare, datorită importanţei deosebite, este total independent.
Capitolul 7.
INTERFEŢE PE PLATFORMELE AERIENE MILITARE
7.1. Interfeţe om maşină pentru platforme aeriene moderne
Echipamentele de interfaţă om-maşină de pe platformele aeriene militare se pot împărţi din
punct de vedere al evoluţiei tehnologice în mecanice, electromecanice şi electronooptice.
Tuburile catodice, Cathode Ray Tube, CRT, au permis realizarea primelor display-uri
multifuncţionale. Acestea au fost înlocuite cu display-uri cu cristale lichide, AMLCD (Active
Matrix Liquid Crystal Display), care la rândul lor au început să fie înlocuite de display-urile digitale
multifuncţionale de ultimă generaţie, MFD. În momentul de faţă, tendinţa este ca prin intermediul
display-urilor, echipajul să se poată accesa toate informațiile necesare, iar prin intermediul tastelor
funcţionale ale acestora să se poată introduce un număr cât mai mare de comenzi. Deşi la un
moment dat s-a manifestat o tendinţă de creştere a numărului şi specializarea MFD, în momentul de
faţă tendinţa este de reducere a numărului acestora şi creşterea suprafeţelor de afişare, iar în cea ce
priveşte informaţiile afişate, tendința este de a reduce informaţiile afişate pe un display.
Head-Up Display-urile, HUD, sunt echipamente de afişare specifice doar aeronavelor
militare destinate ducerii acţiunilor de luptă. Ideea de bază în realizarea acestora este aceea de a
permite suprapunerea peste imaginea mediului exterior a unei simbologii suficient de sugestive,
care să asigure suficiente informaţii pentru îndeplinirea unei misiuni, fără a mai fi nevoie de
consultarea altor echipamente de afişare. În acest mod, trăgătorul se poate concentra în permanenţă
asupra evoluţiei situaţiei tactice, urmărirea şi încadrarea ţintei nemaifiind întrerupte. Simbologia
HUD trebuie să nu deprecieze imaginea mediului exterior, informaţiile afişate trebuie să fie
suficient de sumare, şi trebuie să nu necesite acomodarea ochiului.
Helmet-Mounted Display-urile, HMD, sunt echipamente de interfaţă foarte utilizate, iniţial
pe elicoptere, apoi şi pe avioanele de luptă. În principiu trebuie să asigure afişarea unei simbologii
mai sumare decât HUD, dar oferă de obicei şi facilităţi de vedere pe timp de noapte. HMD asigură
un câmp de vedere mai larg decât HUD şi în plus pot fi folosite pentru aservirea unor arme.
Figura 7.1. Cabina McDonnell Douglas F/A-18C

F/A 18 Hornet este considerat primul avion de luptă cu IOM proiectată din start în
tehnologie digitală. Figura anterioară prezintă cabina variantei de atac pe timp de noapte a
avionului. HUD permite folosirea pe timp de noapte, fiind conjugat cu FLIR, proiectând imaginea
în IR a mediului exterior, în mod raster, peste care se suprapune simbologia convenţională, obţinută
în mod stroke. Cele două MFD, din stânga şi dreapta, sunt cu cristale lichide, culori roşu, verde şi
orange pentru simbologie, înaltă rezoluţie. Display-ul inferior 5x5inch tub catodic, apoi 6x6 inch
AMLCD, lucrează cumulat raster şi stroke, fiind utilizat pentru afişarea hărţilor şi situaţiilor tactice,
a elementelor misiunii. Iluminarea cabinei este compatibilă cu folosirea echipamentelor de vedere
pe timp de noapte de către pilot.
7. Interfeţe pe platformele aeriene militare
Figura 7.2. Cabina Eurofighter Typhoon (BAE SYSTEMS)

Cabina Eurofighter Typhoon posedă trei MHDD (multifunction head-down display), color,
de înaltă rezoluţie, în mod hibrid (raster + stroke), iniţial CRT, apoi AMLCD, 7.25x7.25in. Fiecare
MHDD are 18 taste funcţionale cu LED-uri pentru vizibilitate noaptea. HUD este realizat în
tehnologie holografică, câmpul de vedere fiind de 30x25 grade. Include un panou de controale, fiind
considerat instrument primar de zbor. HMD este configurată în două variante, pentru zi şi pentru
noapte. Varianta pentru noapte include ochelari de vedere pe timp de noapte. În cabină în stânga sus
sunt principalele controale şi markere pentru avertizare. În partea dreapta sus sunt instrumentele
esenţiale ce permit monitorizarea aeronavei în cazul unor defecţiuni majore.
Figura 7.3. Cabina F22

F-22 Raptor a fost realizat după 1990 şi include, în cea ce priveşte IOM, cele mai noi
tehnologii de la acel moment. Un MFCD central de 8x8 inch, PMFD, este flancat de încă trei
MFCD de 6x6 inch. PMFD este destinat afişării situaţiei tactice, SD (situation display), sau pentru a
indica atitudinea şi orientarea aeronavei, ADI (attitude director indicator). ADI este proiectată şi pe
HUD. Celelalte trei MFD (SMFD) sunt destinate pentru afişarea unor informaţii diferite, privind
platforme, armele şi acroşajele, situaţia tactică (de rezervă), lista de erori, etc. Încă două display-uri
de 3x4 inch sunt poziţionate în stânga şi în dreapta HUD, fiind destinate controlului echipamentelor
CNI. Prototipul includea monitoare touch-screen, dar s-a renunţat la tehnologie, considerată ca fiind
imatură. SD utilizează simbologia standard, în diverse moduri. HUD este de 24x20 grade, pentru
vedere binoculară, cu simbologia pe verde, iar simbolurile conform MIL-STD-1787. HMD este cu
câmp de vedere de 20 grade, monocrom (verde), cu afişaj monocular (ochiul drept).
Figura 7.4. Cabina F16C şi F16E
Figura 7.5. Cabina AH 64C

7.2. Head Up Display, HUD
La avioanele de luptă moderne HUD este folosit în lupta aeriană (dogfight), pentru tragerile
cu armamentul artileristic şi cu rachete cu rază scurtă de acţiune (asupra ţintelor la vedere). Specific
derulării luptei aeriene este evoluţia manevrieră a ţintelor, cea ce face ca timpii avuţi la dispoziţie
pentru încadrarea țintei şi tragere să fie reduşi. Din acest motiv, în aceste perioade de timp, pilotul
trebuie să se poată concentra în permanenţă asupra încadrării şi urmăririi ţintei şi deschiderii focului
la momentul oportun. În acest sens, pe HUD sunt afişate informaţiile privind contextul de tragere,
printr-o simbologie adecvată, pe baza cărora pilotul comandă aeronava astfel încât contextul de
tragere să devină un context de tragere optimal, pentru care deschiderea focului asigură o
probabilitate suficient de mare de lovire a ţintei. Manevrele de luptă ale aeronavelor şi elementele
de acrobaţie presupun modificări majore ale parametrilor de zbor, de care pilotul trebuie să ţină
cont, pentru a nu intra în regimuri de zbor critice. Parametrii principali ai evoluţiei pot fi obţinuţi de
la instrumentele de bord sau display-uri montate în cabină, dar consultarea acestora impune
orientarea privirii pilotului în altă direcţie decât cea a ţintei. În plus, pentru perceperea corectă a
informaţiilor disponibile la nivelul altor echipamente de afişare, este necesar un timp de acomodare
pentru ochi, în care să se facă focalizarea la o distanţă de circa 0.5m, de la focalizarea la infinit.
Proiectarea principalilor parametri de zbor ai platformei aeriene este a doua funcţie a HUD.
Sistemele optice utilizate permit focalizarea la infinit a simbologiei HUD, astfel ca să nu fie
necesară adaptarea ochiului. În plus, pentru a nu afecta imaginea mediului exterior, simbologia
trebuie să fie simplificată şi sugestivă. Trebuie asigurat un contrast corespunzător faţă de mediu,
motiv pentru care de cele mai multe ori se foloseşte culoarea verde. La aeronavele moderne se pune
problema de folosire a HUD în condiţii grele de vizibilitate, inclusiv noaptea. Din acest motiv,
pentru unele aeronave se poate proiecta pe HUD imaginea sintetică a mediului exterior, obţinută
de la echipamente dedicate, diferite de radiolocator, şi anume echipamente în IR.
Principalele probleme legate de realizarea HUD se referă la compactarea construcţiei şi la
alinierea acestora cu aeronava şi cu celelalte echipamente. Referitor la gabarit şi dispunere, trebuie
să avem în vedere că nu trebuie să împiedice în nici un fel operaţia de catapultare a pilotului în
situaţii critice. În ceea ce priveşte alinierea cu celelalte echipamente de bord, trebuie avut în vedere
radiolocatorul, echipamentele de marcare, urmărire şi telemetrare cu laser şi echipamentele de
filmare IR.
Din punct de vedere constructiv există două variante de bază, diferenţiate prin modul de
realizare a combinatorului de imagine: cu combinatoare plane şi cu combinatoare curbe.
7.2.1. HUD cu combinatoare plane
Figura 7.6. HUD cu combinator plan

HUD cu combinatoare plane sunt prezentate schematic în figura 7.6. Un tub catodic CRT,
pe care este proiectată simbologia, in modul stroke, este plasat în planul focal al unui sistem optic.
Prin intermediul combinatorului optic (un reflector optic cu transparenţă de peste 90%) imaginea de
pe CRT este suprapusă peste imaginea mediului, în câmpul vizual al pilotului, fiind focalizată la
infinit. Sistemul optic include mai multe lentile, pentru reducerea aberaţiilor şi mai include eventual
un reflector optic, pentru a se asigura o poziționare corespunzătoare a CRT. În general CRT au
diametrele de 40-50mm. Dimensiunile lentilelor sunt mai mari, mergând la diametre de până la
150mm, pentru a se putea asigura un câmp de vedere mai larg. Câmpul de vedere binocular pentru
astfel de HUD ajunge la circa 15o. Dacă pilotul se apropie de HUD, acest câmp de vedere creşte.
Poziţia ochilor pilotului trebuie să se încadreze într-o zonă destule de restrânsă. Prezenţa unui
combinator suplimentar poate creşte câmpul de vizibilitate al pilotului.
Figura 7.7. HUD cu combinator plan dublu
Figura 7.8. HUD pentru AV8B Harrier

HUD pentru AV8B Harrier include un combinator dublu, cu deschidere de 20ox15o. Câmpul
de vedere total este de 22o. Simbologia în modul stroke este combinată cu imaginea raster în IR
obținută de la FLIR, pentru varianta de atac de noapte.
7.2.2. HUD cu combinatoare curbe
Figura 7.9. HUD cu combinator curb(F16)

HUD cu combinatoare curbe faţă de cele cu combinatoare plane au avantajul unui câmp de
vedere mai larg. Se poate ajunge la câmpuri de vedere de 30 ox20o, dar schemele optice sunt mai
complexe. Figura 7.9 prezintă schematic HUD pentru F16, ce permite și proiectarea unei imagini
sintetice, iar câmpul de vedere este de 30ox18o. HUD este perfect compatibil cu echipamentele de
vedere pe timp de noapte.
HUD pentru Eurofighter Typhoon, realizat de BAE SYSTEMS, este o variantă modernă şi
compactă, utilizând tehnici holografice, iar câmpul de vedere este de 30ox25o. Coeficientul de
transmisie pentru imaginea din exterior este de peste 80%.
Figura 7.10. HUD pentru Eurofighter Typhoon

7.2.3. Simbologia HUD
Deşi iniţial simbologia HUD a fost specifică pentru fiecare tip de aeronavă, în momentul de
faţă există o tendinţă de standardizare. În principiu simbologia HUD este folosită pentru afişarea
unor informaţii referitoare la:
- parametrii de zbor principali;
- navigaţie;
- tragerile aer-aer;
- tragerile aer-sol.
Afişarea principalilor parametri de zbor
Figura 7.12 prezintă o captură HUD reală, în care se remarcă elemente de simbologie pentru
afişarea principalilor parametri de zbor, şi anume:
- vectorul viteză al aeronavei;
- atitudine – tangaj şi ruliu;
- viteză;
- altitudine;
- direcţie – cap compas;
- viteza ascensională;
- unghiuri de incidenţă.
Figura 7.11. Imagine FLIR cu simbologie pe HUD

Flight path marker reper ochire
Reper traiect Linii de
boresight cross
atitudine
Scala viteza ascensionala

acceleratie Steerpoint symbol
laterală 1.0
5 5 Punct de dirijare
60 20.5
Scala Scala altitudine
radar
vitezei C 20000
50
ofset punct 19.5
de ochire R20000 Altitudine RADAR
40 AL 200 Altitudine minimă setată
MACH -5 -5
0.96 XXX Slant range / Distanta inclinata
g max
0700 14:43 Timp la steerpoint
4.1
Modul de 116>30
NAV
lucru Numar steerpoint
Indicator Distanta la steerpoint
COM COM IFF LIST A-A A-G
de ruliu 1 2
Scala de orientare in directie
Figura 7.12. Elemente de simbologie pe HUD, după BAE SYSTEMS

Flight path marker, FPM, indică direcţia instantanee a vectorului viteză, sau punctul spre
care evoluează aeronava, dacă vectorul viteză ar rămâne invariant.
Viteza şi altitudinea sunt indicate prin valori numerice pe scalele corespunzătoare.
Direcţia de zbor este prezentată de obicei numeric, pe o scală care caută să emuleze un
compas.
Atitudinea, şi anume unghiurile de tangaj şi ruliu (pitch and roll) sunt indicate de liniile de
atitudine şi indicatorul de ruliu. Liniile de atitudine lungi se suprapun peste linia orizontului, dacă
aceasta este vizibilă. Liniile de atitudine suplimentare, paralele cu linia orizontului sunt gradate din
5o în 5o. Unghiul de tangaj este indicat de poziţia FPM.
Funcţie de misiunea de executat şi modul de lucru setat, sunt prezentate şi alte repere utile
pilotului, ca şi valori numerice ale unor parametri: suprasarcina laterală, timpul şi distanţa la un
punct de trecere stabilit anterior, coordonatele geografice momentane.
Principalele moduri de lucru ale HUD sunt:
- navigaţie;
- trageri aer-aer;
- trageri aer-sol.
Modul de lucru NAVIGAŢIE este folosit pentru ajungerea în zona de efectuare a misiunii,
HUD oferind în acest scop informaţiile necesare pentru:
- evoluţia în plan vertical şi lateral faţă de planul de zbor prestabilit;
- poziţionarea geografică, latitudine şi longitudine, a următorului punct de trecere (way point);
- timpul de ajungere, direcţia şi distanţa la următorul punct de trecere.
Pentru tragerile aer-sol, HUD prezintă o simbologie tipică conform figurii următoare. S-a
considerat cazul unei bombe clasice, lansate asupra unei ţinte prestabilite, prin metoda CCIP.
Scala unghiurilor
Target designator box de lansare
0600 0700 0800

acceleratie 5
laterală 1.5
Solution cue 5
60 20.5
C 20000
Stare sistem 50
19.5 Timp de lansare
arme -5 R20000
40 AL 200
MACH ARM -5 Distanta si
0.96 XXX direcţia tintei
g max
00:15
4.1
Modul AG 010 5.5
CCIP
selectat
Linia exploziilor
COM COM IFF LIST A-A A-G
1 2
Figura 7.13. Elemente de simbologie pe HUD pentru misiuni aer-sol

Reperul target designator box, TDB, indică linia de vizare a ţintei. Acest reper trebuie să se
suprapună peste imaginea ţintei. Pilotul trebuie să corecteze eventualele erori de suprapunere în
condiţii de vizibilitate bună.
Prin Calculul Continuu al Punctului de Impact (CCIP) este obţinut şi marcat Solution cue,
punctul în care va lovi solul bomba dacă ar fi lansată instantaneu. De asemenea, în ipoteza
menţinerii nemodificate a vectorului viteză al trăgătorului este evaluată şi marcată linia exploziilor.
Pilotul trebuie să manevreze aeronava în sensul de a suprapune linia exploziilor peste TDB.
Lansarea bombei se va efectua în momentul în care TDB se suprapune cu reperul soluţiei. Pentru
bombele cu fragmentaţii poate fi figurată şi zona de eficacitate a schijelor, astfel ca trăgătorul să
aibă informaţii asupra pericolului de a intra în zona de eficacitate a acestora. Dacă au fost introduse
coordonatele ţintei, atunci lansarea se poate face automat. Prin această metodă se poate face şi
lansarea bombelor la vedere, fără introducerea prealabilă a coordonatelor ţintei. În acest caz regimul
de lansare este manual.
Funcţie de armele aer-sol utilizate, simbologia afişată pe HUD poate diferi sau poate include
elemente suplimentare.
Pentru tragerile aer-aer, HUD prezintă o simbologie tipică conform figurii 7.14. Simbologia
afişată de HUD are rolul de a permite ochirea corectă, funcţie de caracteristicile tunului,
proiectilelor reactive sau rachetelor dirijate utilizate.
Linia traiectoriei, track line, indică traiectoria calculată a muniţiei trase, funcţie de
parametri de zbor ai platformei aeriene. Un cerc de distanţă, ranging circle, este poziţionat pe linia
traiectoriei. Reperul ţintei, target designator box, indică linia de vizare a ţintei obţinută de la radar.
Mai sunt prezentate şi alte informaţii specifice tragerilor aer-aer, cum ar fi viteza de apropiere faţă
de ţintă – closure rate, eventual viteza ascensională a ţintei şi factorul de suprasarcină pe traiectorie.
La tragerile cu armamentul artileristic poate exista şi un cerc de distanţă minimă. În aceste
cazuri, pe linia traiectoriei va exista un reper suplimentar, ce va trebui suprapus peste reperul ţintei.
Reperul suplimentar poate apare condiţionat de prezenţa ţintei între cercurile de distanţă.
Target designator box Track line
acceleratie
laterală 1.5
60 20.5
C 20000
Stare sistem 50
19.5
arme
R20000
40 AL 200
MACH ARM
0.96 XXX
g max
-200
4.1
Modul 115>05
LCOS
selectat tun
COM COM
Closure rate
IFF LIST A-A A-G
1 2
Figura 7.14. Elemente de simbologie pe HUD pentru trageri aer-aer cu armament nedirijat
Rachetele dirijate în infraroşu în general caută ţinta pe direcţia axei longitudinale a
aeronavei, un marker specific prezentând direcţia coordonatorului ţintei. La trageri sunt
subordonate, slave, după radiolocator. Când senzorul rachetei detectează ţinta, va rămâne blocat pe
aceasta, în regim de urmărire, din acest moment independent de radar. Utilizând HUD pilotul poate
confirma că racheta a achiziţionat corect ţinta sau poate comanda dezangajarea acesteia.
Atunci când reperul ţintei este inclus în cercul de distanţă şi ţinta este încadrată, se poate
face tragerea cu rachete.
7.3. Helmet mounted display - HMD
Din cauza limitării HUD, la folosirea armamentului în montaj mobil şi a rachetelor dirijate,
materializarea conceptului HOTAS/HOCAS la platformele aeriene militare este complementată sau
realizată integral prin utilizarea HMD. Acest lucru mai este justificat şi de faptul că la avioanele
moderne conul de vizibilitate al radiolocatorului poate ajunge la 120o, iar câmpul de vizibilitate la
rachetelor moderne poate depăşi 90o.
Posibilităţile tehnologiilor moderne permit obţinerea de imagini stereoscopice color, pentru
orice direcţie. Totuşi în momentul de faţă marea majoritate a aplicaţiilor de acest gen sunt
monoculare monocrome.
Faţă de tragerile aeriene clasice, utilizarea HMD permite selecţia şi urmărirea ţintelor şi
tragerile fără manevrarea aeronavei, off boresight. În plus, utilizarea HMD poate permite lucrul
separat al membrilor echipajului.
Figura 7.15. Comparaţie între câmpurile de vedere

Din punct de vedere funcţional, căştile îndeplinesc o multitudine de funcţii, după cum este
evidențiat în figura următoare.
Figura 7.17. Funcţiile standard ale unei căşti

Utilizarea căştii ca display presupune existenţa unor componente suplimentare:
- o sursă de imagine – CRT, abia în momentul de faţă se încearcă trecerea la elemente surse de
imagine digitale;
- elemente de optică, pentru colimare şi focalizare la infinit;
- combinator semitransparent, pentru suprapunerea imaginilor.
Dimensiunile şi poziţionarea sistemului optic trebuie ajustate funcţie de:
- poziţionarea ochilor:
- distanţa dintre ochi;
- distanţa minimă de la ochi la primul element optic.
Diferenţele antropometrice de la pilot la pilot fac ca parametrii geometrici să fie particulari
pentru fiecare HMD în parte, neexistând posibilităţi prea mari pentru ca acestea să fie schimbate.
Din acest punct de vedere, HMD probabil în viitor vor deveni echipamente standardizate, dar
incluse în completul de echipare al pilotului.
DIRECŢIA CĂŞTII este un parametru de bază ce trebuie cunoscut pentru a acoperi toarte
funcţiile HMD. Se are în vedere montajul centrat al căştii pe capul pilotului, astfel ca să nu apară
diferenţe majore, iar prin direcţia căştii se va putea estima direcţia axei centrale a câmpului de
vizibilitate al pilotului. Pentru determinarea direcţiei căştii se folosesc două metode: optică şi
electromagnetică.
Principiul optic utilizat pentru determinarea direcţiei căştii este utilizat la MIG 29 şi la
Eurofighter Typhoon. Principalul avantaj al utilizării acestui principiu este acela că nu determinarea
direcţiei căştii nu este influenţată de construcţia aeronavei şi funcţionarea altor echipamente de
bord. Există mai multe variante constructive. Una dintre acestea este ilustrată în figura următoare.
Două sau mai multe camere de filmat (CCD) amplasate în cabină selectează din imaginea întreagă
acele porţiuni ce corespund imaginii unor surse plasate pe cască (arii de LED-uri). Direcţia căştii
este determinată funcţie de caracteristicile acestor fracţiuni de imagine.
Plan de referinţă
L L
CCD1
CCD2
Arii LED
Imagine 1
Imagine 2
Figura 7.17. Principiu optic de determinare a direcţiei căştii
Principiul electromagnetic utilizat pentru determinarea direcţiei căştii este utilizat la
majoritatea aeronavelor americane şi la LANCER. Un dezavantaj al utilizării acestui principiu este
acela că în determinarea direcţiei căştii se manifestă influenţe ale construcţiei aeronavei şi ale
funcţionării unor echipamente de bord. Există şi în acest caz mai multe variante constructive. În
principiu un grup de trei bobine identice constructiv, cu axele triortogonale, este supus unei radiaţii
electromagnetice generate de o sursă exterioară. Direcţia căştii este determinată funcţie de valorile
tensiunilor induse în aceste bobine.
Sursă EM
B2 B3
B1
Figura 7.18. Principiu electromagnetic de determinare a direcţiei căştii

Utilizarea metodei electromagnetice de determinare a direcţiei pe care este orientată casca
presupune maparea cabinei aeronavei.
Performanţele HMD se referă la rezoluţie şi evoluţia în regim dinamic. Având în vedere că
HMD nu este legat rigid de aeronavă, cerinţele impuse din punct de vedere al rezoluţiei sunt puţin
mai slabe, după cum este evidenţiat în figura 7.19. Rezoluţia HMD trebuie să permită detecţia
ţintelor pentru muniţiile ce se lansează off boresight, şi de asemenea, funcţiile HMD trebuie să
permită încadrarea unor ţinte e acest tip. Pe direcţie centrală, o rezoluţie de 2mrad este considerată
bună, iar o rezoluţie de 3mrad slabă, comparativ cu HUD, la care o rezoluţie de 1mrad pe direcţie
centrală este considerată slabă.
Din punct de vedere al performanţelor de regim dinamic trebuie să permită mişcări cu viteze
unghiulare de până la 30o/s.
Figura 7.19. Comparaţie între precizia HUD şi HMD

Configuraţii optice pentru HMD sunt stabilite funcţie de misiunile în care sunt folosite:
- monocular, preponderent pentru misiuni de zi, sau binocular, pentru misiuni de noapte, combinat
eventual cu FLIR sau echipamente de vedere pe timp de noapte;
- o sursă de imagine, sau două surse, pentru binoculare. În cazul a două surse apare avantajul
utilizării câmpului de vedere periferic, iar în zona centrală este vedere stereoscopică;
- zi, noapte, sau zi-noapte. Soluţiile alese pot impune cerinţe deosebite, cum ar fi vederea sub
efectul razelor solare intense, dar şi la utilizarea echipamentelor de vedere pe timp de noapte.
Schemele optice sunt similare celor de la HUD, particularizate fiind prin dimensiuni şi
eventual formele traseelor optice.
Figura 7.20. Configuraţii optice tipice pentru HMD

Principalele componente ale sistemului optic sunt sursa, CRT sau matrice de LED-uri,
lentile şi oglinzi şi combinatorul, plan sau curb.
Figura 7.21. Sistem optic pentru HMD Figura 7.22. IHADS Helmet
Căştile pentru vizare sunt cele mai simple, fiind destinate achiziţionării ţintelor off-
boresight, pe timp de zi. Simbologia afişată se reduce la un reticul, plasat chiar pe direcţia pe care
este orientată casca. O cască de acest tip este HMS-Helmet-mounted Sight, pentru piloţii de pe
Jaguar. Optica este simplă, iar simbologia se obţine pa baza unei matrice de LED-uri.
Figura 7.23. Jaguar helmet-mounted sight (BAE SYSTEMS).

Eurofighter Typhoon HMD
Direcţia căştii este determinată pe bază optică. Sursa este CRT, include echipamente de
vedere pe timp de noapte, detaşabile la catapultare. Câmpul de vedere este binocular 40ox30o,
inclusiv pentru echipamente de vedere pe timp de noapte, simbologia vizibilă şi în lumina soarelui,
afişaj de înaltă rezoluţie, cu reflector sferic.
Ansamblul cască include de fapt o cască interioară, particularizată, şi o cască exterioară,
comună. Casca interioară este legată la circuitul de oxigen. Casca exterioară are ataşate
echipamentele de vedere pe timp de noapte şi echipamentele optice.
Figura 7.24. Eurofighter Typhoon HMD (BAE Systems)

7.4. Standardul MIL-STD-1760 pentru interfeţe acroşaje
Standardul MIL-STD-1760 apare din necesitatea de standardizare a legăturilor platformei cu
acroşajele aeronavelor militare (atât arme, cât şi containere cu diverse alte destinaţii). Acest
standard se aplică de la 1 august 2003. Din punct de vedere al terminologiei, trebuie să avem în
vedere că se folosesc următoarele denumiri:
- store station: semnifică un punct de acroşare;
- pylon, are semnificaţie de grindă fixă ce corespunde unui punct de acroşare;
- store station equipements - echipamente specifice pentru unele puncte de acroşare, funcţie
de construcţia aeronavelor, incluse în grinzile sau aripile aeronavelor de obicei;
- rack, are semnificaţie de lacăt de acroşare, termenul de parent rack semnifică lacăt de
acroşare dintr-un pilon;
- carriage store, are semnificaţie de lansator, simplu sau multiplu, detaşabil faţă de grindă;
- carriage store station equipements - echipamente specifice pentru unele lansatoare, funcţie
de armele acroşate;
- mission store, arme acroşate.
Prin acest standard sunt reglementate:
- interfeţele electrice şi pentru comunicaţii prin fibră optică între aeronavă, grindă şi/sau
lansator şi acroşaj, inclusiv elementele de conectică;
- interrelaţionările dintre aeronavă şi interfeţele grinzilor şi/sau lansatoarelor;
- interrelaţionările dintre grinzi şi/sau lansatoare şi interfeţele acestora.
Interfeţele electrice acoperite de standard se referă la:
- Aircraft station interface (ASI), interfaţarea echipamentelor fixe din punctele de acroşare,
store station equipments, poziţionate în grinzi sau la vârf de aripă;
- Carriage store interface (CSI), interfaţarea între grindă şi lansatoare;
- Carriage store station interface (CSSI), interfaţarea între lansatoare de grindă şi cordoanele
de legătură cu acroşajele ;
- Mission store interface (MSI), interfaţarea armelor acroşate, direct cu lansatorul de vârf de
aripă sau cu cordoanele de legătură cu grinda sau lansatorul.
Funcţie de aeronavă şi armele utilizate există o mare varietate de posibilităţi de realizare a
conexiunilor şi de utilizare a elementelor de interfaţă, după cum este evidenţiat de figura următoare.
Aripa avion
Mission store
Echipamente
Grindă ASI MSI
ASI grindă
(pylon)
Şină de ghidare fixă
Lansator
Lacăt (dublu)
CSI Echipamente
lansator
Aripa avion
Şină de
ghidare CSSI
Store Station Grindă (pylon)
MSI Equipments
Lacăt (Parent Rack)
Mission stores
ASI
Mission store
MSI
Figura 7.25. Exemple de posibilităţi de interfaţare

Realizarea cuplajului între o armă acroşată şi aeronavă presupune efectiv realizarea unor
conexiuni energetice şi informaţionale între acestea. Standardul caută să acopere toate cerinţele
impuse de arme diferite, pentru a permite realizarea unor variante de înarmare cât mai diversificate.
În acest sens, este definit de legături standard:
- linii de date:
o 4 linii de bandă înaltă pe suport electric;
o 2 linii pentru magistrale de date;
o 1 linie de bandă joasă pe suport electric;
o 2 canale de fibră optică;
- linii discrete:
o Prezenţă acroşaj
o Comandă lacăt
o Stare lacăt
o 6 linii cu diferite destinaţii
- linii de putere:
o 2 linii de 28VCC, pe câte 2 fire;
o 1 linie 115VCA trifazic cu nul;
o 1 linie bifilar de 270 VCC
- linii auxiliare:
o dubluri pentru toate liniile de putere;
o comandă lacăt.
Interfeţele sunt clasificate astfel:
- Clasa I – toate legăturile, exclusiv cele auxiliare;
- Clasa IA – toate legăturile, inclusiv cele auxiliare;
- Clasa II – toate legăturile, exclusiv cele auxiliare, 2 canale de date de bandă înaltă şi
canalele de fibră optică;
- Clasa IIA – clasa II, plus liniile auxiliare.
Capitolul 8.
CALCULE PENTRU TRAGERI ŞI BOMBARDAMENT

Echipamentele de calcul din SIAA trebuie să asigure datele necesare pentru rezolvarea
diverselor probleme de trageri şi bombardament. Aceste date sunt necesare în pregătirea tragerii şi
pentru evaluarea optimalităţii unui context de tragere, în procesul de urmărire şi încadrare a ţintei.
Există situaţii, la utilizarea anumitor muniţii, în care calculele sunt necesare atât pentru pregătirea
tragerii, cât şi după tragere/lansare, până în momentul lovirii ţintei.
8.1. Determinarea elementelor de mişcare a ţintelor pe baza datelor de radiolocaţie
Echipamentele de radiolocaţie furnizează coordonatele unei ţinte, D,  şi , într-un sistem de
coordonate legat de platforma aeriană, iar prin operații de calcul numeric se pot obţine şi derivatele
acestor mărimi, D ,  şi  . Rezolvarea problemelor de trageri aeriene necesită însă cunoaşterea
poziţiei curente, (xT, yT, zT), a vitezei şi a direcţiei de mişcare a ţintei, (VT, T, T), într-un sistem de
coordonate absolut.
Obţinerea coordonatelor şi vitezei de deplasare a ţintei într-un sistem de coordonate absolut
este o problemă pe care trebuie să o rezolve echipamentele de calcul de la bord, pe baza datelor
asigurate radiolocator, dar şi de alţi senzori ai platformei aeriene. În acest sens, mai este necesară
cunoaşterea coordonatelor momentane, a atitudinii şi vitezei platformei, ca şi a mişcărilor de rotaţie
ale acesteia, respectiv vitezele unghiulare de ruliu, tangaj şi giraţie. Aceste date se pot obţine direct
şi prin calcul de la INS (centrala de navigaţie inerţială), eventual ţinând cont de parametrii furnizaţi
de centrala de aer (Air Data Computer).
8.1.1. Coordonate şi sisteme de coordonate
Vom considera un sistem de coordonate absolut, legat de pământ, 0=(Ox0, Oy0, Oz0),
triortogonal drept, pentru care planul (xOy) este orizontal, iar axele sunt definite astfel:
- Ox0 axa pe direcţia nord;
- Oy0 axa pe direcţia est;
- Oz0 este axa verticală, orientată în jos.
În sistemul de coordonate 0, orientarea unui aparat de zbor, sau atitudinea acestuia sunt
definite prin unghiurile: direcţie , tangaj  şi ruliu, . Aceste unghiuri se definesc funcţie de
orientarea axelor aparatului de zbor, care trec prin centrul său de masă A, şi anume:
- Axa axa longitudinală a aparatului de zbor;
- Aya perpendiculara, în planul aripii, la axa longitudinală, orientată spre dreapta;
- Aza perpendiculara, pe planul aripii și pe axa longitudinală, orientată în jos.
Axele aparatului de zbor definesc un sistem de coordonate legat rigid de aparatul de zbor, cu
originea în centrul de masă al acestuia, triedrul aparat.
Se mai utilizează şi triedrul aerodinamic, sau triedrul de viteză, legat de aparatul de zbor,
v=(Axv, Ayv, Azv), ale cărui axe sunt definite astfel:
- Axv, pe direcția vitezei instantanee a aparatului de zbor;
- Ayv, perpendiculara pe Axv în planul de simetrie al aparatului de zbor, orientată în jos;
- Azv perpendiculara la cele două axe anterior definite, orientată spre stânga.
Axa Axv a triedrului aerodinamic face cu planul orizontal unghiul , iar unghiurile pe care
această axă le face cu planul aripilor şi planul de simetrie al aparatului de zbor sunt unghiurile de
atac, notat , şi unghiul de glisadă, notat .
Ne interesează modul în care versorul unei direcţii oarecare sau un vector oarecare pot fi
exprimaţi în cele trei sisteme de referinţă şi relaţiile de trecere de la un sistem de referinţă la altul.
Pentru aceasta, în cele ce urmează, pentru exprimarea unui vector oarecare r prin componentele

sale într-un sistem de coordonate  se va folosi notaţia (r )  .
8. Calcule pentru trageri şi bombardament
Planul de simetrie Planul aripilor
longitudinal portante
0(Ox0, Oy0, Oz0) xa
O x0 A xv

Va
a(Oxa, Oya, Oza)

y0
z0 yv ya zv
za v(Oxv, Oyv, Ozv)
Figura. 8.1. Sistemele de coordonate 0, a şi v
Trecerea de la sistemul de referinţă absolut la sistemul de referinţă aparat, exceptând
translaţia originii, se face prin trei rotaţii succesive în jurul axelor de coordonate, cu unghiurile
direcţie, tangaj şi ruliu, exact în această ordine:
- prima rotaţie se face cu unghiul direcţie, ψ, după axa Oz0;
- a doua rotaţie cu unghiul φ, după Oy1, direcţia la care ajunge axa Oy0;
- ultima rotaţie cu unghiul γ, după Ox2, direcţia la care ajunge axa Ox0.
Vom avea în vedere unghiuri de rotaţie pozitive, astfel că, rotaţia cu unghiul ψ după axa Oz0
face ca axa Ox0 să se rotească spre est, rotaţia cu unghiul φ se face ca axa Ox1 să se ridice faţă de
planul orizontal, iar rotaţia cu unghiul de ruliu γ duce la ridicarea planului stâng al aparatului de
zbor. În reprezentare vectorială, fiecare din aceste trei unghiuri va fi pe direcţia pozitivă a axei după
care se face rotaţia.
Fiecare din cele trei rotaţii are asociată o matrice de transformare, ce face legătura între
componentele unui vector oarecare exprimat în cele două sisteme, T(0,0,), T(0,,0) şi T(,0,0).

Vom considera un vector alunecător oarecare r , exprimat prin componentele sale în
sistemul de referinţă absolut:
 x0 
  
r  0   y0  . (8.1)
z 
 0
Rotind axele sistemului de coordonate 0 după axa Oz0, cu unghiul ψ, se obţine un alt sistem

de coordonate, 1. Legătura între componentele vectorului r exprimate în cele două sisteme de
referinţă este dată de relaţia:
r 0  T0,0,   r0 1 , (8.2)
unde matricea de transformare T(0,0,) este definită astfel:
 cos   sin  0 
 
T 0,0,     sin  cos  0  . (8.3)
 0 
 0 1
Prin rotirea sistemului de coordonate 1 după axa Oy1, cu unghiul φ, se ajunge la sistemul de

coordonate 2, legătura între componentele vectorului r în cele două sisteme de referinţă fiind:
r 1  T0,,0   r0  2 , (8.4)
matricea de transformare T(0,,0) fiind definită astfel:
 cos  0 sin  
 
T0,, 0    0 1 0 . (8.5)
  sin  0 cos  
 
Rotind axele sistemului 2 după axa Ox2, cu unghiul φ, se ajunge la sistemul de coordonate aparat,

a, legătura între componentele vectorului r în cele două sisteme de referinţă fiind:
 
r  2  T  ,0,0   r0 a , (8.6)
matricea de transformare T(,0,0) fiind definită astfel:
1 0 0 
 
T  ,0, 0    0 cos   sin   . (8.7)
 0 sin  cos  
 
În concluzie, legătura între componentele unui vector alunecător oarecare în sistemele de
referinţă absolut şi aparat, 0 şi a se poate obţine astfel în final pe baza relaţiei:
 
r  0  T0,0,   T0,,0   T  ,0,0   r a , (8.8)
sau pe baza relaţiei:
 
r  0  T  , ,   r a . (8.9)

 

 
 
x2
xa
x0




x1

y2
y1 
ya 
y0  za
z1 z2
z0
Figura 8.2. Axele sistemelor de coordonate fix şi aparat
Prin Ta0 a fost notată matricea globală de transformare de coordonate:
Ta 0  T0, 0,   T0,, 0   T  , 0, 0  , (8.10)
sau explicit:
 cos  cos  cos  sin   sin  sin  cos  sin  sin   cos  sin  cos  
 
Ta 0    cos  sin  cos  cos   sin  sin  sin  sin  cos   cos  sin  sin   . (8.11)
 sin   sin  cos  cos  cos  
 
Relaţia (8.11) poate fi prezentată şi inversată:
r a  Ta01  r 0 ,
sau:
r 
a

 T0 a  r  0 , (8.12)
unde T0a este inversa matricei Ta0, fiind egală cu transpusa acesteia:
 cos  cos   cos  sin  sin  

 
T0 a  T   cos  sin   sin  sin  cos  cos  cos   sin  sin  sin   sin  cos   . (8.13)
T
a0
 sin  sin   cos  sin  cos  sin  cos   cos  sin  sin  cos  cos  
 
Dacă acelaşi vector alunecător este definit în sistemul a:
 xa 
  
r a   ya  , (8.14)
z 
 a
atunci:
 xa   cos  cos   cos  sin  sin    x0 
     
 ya    cos  sin   sin  sin  cos  cos  cos   sin  sin  sin   sin  cos     y0  , (8.14)
 z   sin  sin   cos  sin  cos  sin  cos   cos  sin  sin  cos  cos    z 
 a    0
şi:
 x0   cos  cos  cos  sin   sin  sin  cos  sin  sin   cos  sin  cos    xa 
     
 y0     cos  sin  cos  cos   sin  sin  sin  sin  cos   cos  sin  sin     ya  . (8.15)
z   sin   sin  cos  cos  cos   z 
 0    a
Legătura între componentele unui vector exprimate în triedrul aerodinamic:
 xv 
  
r v   yv  , (8.16)
z 
 v
şi componentele aceluiaşi vector exprimate în triedrul aparat se poate obţine în mod similar,
considerând că trecerea de la sistemul de referinţă a la sistemul de referinţă v se face în două
etape. Prima etapă constă în rotirea în sens contrar axei ya, cu unghiul de incidenţă α, a axelor xa şi
za, ajungându-se astfel la un sistem de coordonate 3. Rotaţia asigură menţinerea axei z3 în planul de
simetrie al aparatului de zbor Se. A doua rotaţie constă în rotirea, după direcţia axei z3, a celorlalte
două axe, cu unghiul de glisadă sau derapaj, .
Folosind matricele de transformare asociate acestor rotaţii, T şi T:
r a  T  r0 3 , (8.17)
şi:
 
r 3  T  r0 v , (8.18)
se ajunge la:
 
r a  T  T  r0 v . (8.19)
Matricele de transformare T şi T sunt definite astfel:
 cos  0  sin  
 
T   0 1 0 , (8.20)
 sin  0 cos  

şi:
 cos   sin  0 
 
T   sin  cos  0  , (8.21)
 0 1 
 0
iar produsul acestora este:
 cos   cos   sin   sin   cos  
 
T  T   cos   sin  cos   sin   sin   . (8.22)
 sin  cos  
 0 
Se observă că toţi coeficienţii de pe prima coloană a produsului TT au valori pozitive
pentru valori ale unghiurilor de incidenţă şi derapaj pozitive. Semnificaţia acestui rezultat este
aceea că la valori pozitive ale unghiurilor α şi , toate componentele vitezei platformei în sistemul
de referinţă aparat au valori pozitive.




xa

yv 
x3

ya
y3
 xv
z v z3 za
Figura 8.3. Axele triedrelor aerodinamic şi aparat
În cazul unor unghiuri de atac şi glisadă reduse, relaţia (8.17) poate fi prezentată şi
simplificat:
1   
   
r a    1     r0 v . (8.23)
 0 
 1 
Trecerea inversă între cele două sisteme de coordonate este dată de relaţia:
 cos   cos  cos   sin  sin  
   
r v    sin  cos  0   r0 a . (8.24)
  sin   cos   sin   sin  cos  
 
8.1.2. Coordonate absolute şi relative ale ţintei
În referențialul 0, poziţia platformei este definită prin coordonatele (xA,yA,zA), iar poziţia
 
ţintei prin coordonatele (xT,yT,zT). Vom nota prin rA şi rT vectorii de poziţie ai platformei şi ţintei,
 
notaţiile (rA )0 şi (rT )0 fiind folosite pentru exprimarea acestor vectori în referențialul 0:
 xA 
  
rA  0   y A  , (8.25)
z 
 A
 xT 
  
(rT ) 0   yT  . (8.26)
z 
 T
În referențialul A, poziţia ţintei este definită prin distanţa la ţintă D, unghiul direcţie al
ţintei, T, şi unghiul elevaţie, T; aceste coordonate fiind obţinute de la radiolocatorul de bord.
 D  sin T
 D
 T
 T
D
A T xa
T
 D cos  T cos T
 T T D sin  T cos T
ya za
Figura 8.4. Coordonatele ţintei şi derivatele acestora în sistemul de referinţă aparat
Având în vedere modul de definire a coordonatelor ţintei D, T şi T, vectorul de poziţie al
ţintei în sistemul de coordonate aparat, conform figurii 8.4, va fi:
 cos T  cos T 
  
(rT )a  D   cos T  sin T  . (8.27)
  sin  
 T 
Vectorul de poziţie al ţintei, fiind un vector legat, se exprimă în sistemul de coordonate
absolute astfel:
  
(rT )0  (rA )0  Ta0  (rT )a . (8.28)
Pe baza relaţiei anterioare, se pot obţine coordonatele absolute ale ţintei, pentru care vom
folosi o expresie mai compactă, adecvată calcului numeric:
 xT   x A   cos  T  cos  T 
     
 yT    y A   D  Ta 0   cos  T  sin  T  . (8.29)
z  z    sin  
 T   A  T 
8.1.3. Viteza ţintei în sistemele de coordonate absolut şi aparat
Relaţia (8.29) permite determinarea prin calcul numeric a vitezei absolute a ţintei şi
estimarea poziţiilor viitoare ale acesteia. Pentru aceasta este necesară obţinerea derivatelor
coordonatelor relative ale ţintei, D ,  T şi  T , dar şi folosirea unor informaţii privind mişcarea
platformei: viteza de translaţie şi viteza unghiulară a acesteia. Mişcarea platformei, implicit şi a
sistemului de referinţă A faţă de sistemul de referinţă fix poate fi caracterizată prin viteza de
 
translaţie, V A , şi prin viteza unghiulară a platformei,  A .
Componentele vitezei de translaţie a platformei sunt derivatele coordonatelor sale:
 x A 
  
(VA ) 0   y A  . (8.30)
 z 
 A
În sistemul de coordonate aparat, componentele vitezei platformei se obţin prin prelucrarea
datelor de la centrala aerodinamică, funcţie de viteza faţă de fileurile de aer, VA, incidenţă  şi unghi
de glisadă, , particularizând (8.19):
1
VA a  VA  TT   0  ,

(8.31)
 0
 
sau:
 cos   cos  
VA a  VA   cos   sin   .

(8.32)
 sin  
 
Observaţie: pentru ţinte situate la distanţe mici, se poate face abstracţie de o eventuală prezenţă a
vântului, considerând că efectele asupra platformei şi ţintei sunt similare (mişcare globală de
transport). În alte situaţii însă, pe lângă datele furnizate de centrala aerodinamică vor trebui avute
în vedere şi valorile efective ale componentelor vântului.
Componentele vitezei unghiulare a platformei, în sistemul de coordonate aparat se obţin prin
de la sistemul de navigaţie inerţială, INS. INS furnizează însă vitezelor unghiulare de rotaţie ale
platformei în jurul axelor proprii, şi anume vitezele de ruliu, tangaj şi giraţie,  ,  şi  , definite
conform figurii 8.2. Componentele vitezei unghiulare a platformei, în referențialul A vor fi:
  
  
(A )a     , (8.33)
 
 
iar în referențialul 0:
  
  
( A ) 0  Ta 0     . (8.34)
 
 
Având în vedere că vectorul de poziţie al ţintei satisface relaţia:
 
rT  rA  AT , (8.35)

vectorul vitezei ţintei, VT , rezultă prin derivare:
 d  d  d
VT  rT  rA  AT . (8.36)
dt dt dt
În (8.36), primul termen al membrului drept este cunoscut, reprezentând chiar viteza de

translaţie a platformei, VA . Pentru că platforma nu este un sistem de referinţă inerţial, în derivarea

vectorului AT trebuie să ţinem cont de mişcarea de rotaţie a acesteia,  A .
Notând derivata vectorului AT în sistemul de coordonate aparat prin  AT t , derivata
absolută a acestuia, d AT dt va fi:
d  
AT  AT  A  AT . (8.37)
dt t

În (8.37), termenul A  AT ţine cont de mişcarea de rotaţie a sistemului de coordonate

aparat, caracterizată de viteza unghiulară  A , iar termenul  AT t reprezintă viteza relativă a
ţintei în sistemul de coordonate aparat, şi se poate explicita astfel:
  cos T  cos T 
   
AT  D   cos T  sin T  .
t t   
   sin T 
Prin efectuarea calculelor se ajunge la o expresie explicită:
 cos T  cos T   sin T  cos T   sin T 
      
AT  D   cos T  sin T   D   T   sin T  sin T   D   T  cos T   cos T  . (8.38)
t   sin      0 
 T   cos T   
Dacă ţinem cont de viteza unghiulară a liniei de vizare a ţintei faţă de platforma aeriană

(viteză unghiulară relativă), T , explicitată în sistemul de coordonate aparat pe baza figurii 8.4:
   T  sin T 
  
(T )a    T  cos T  , (8.39)
  T 
 
atunci termenul  AT t poate fi exprimat analitic şi astfel:
 AT 
AT  D   T  AT . (8.40)
t D
Pe baza ultimei relaţii, ecuaţia (3.37) ajunge la forma:
d AT  
AT  D    A  T   AT , (8.41)
dt D
iar în final, pentru viteza ţintei se ajunge la expresia:
  AT  
VT  VA  D    A  T   AT . (8.42)
D
Prin sistematizarea rezultatelor anterioare, viteza absolută a ţintei în sistemul de coordonate
aparat va fi dată de relaţia:
 cos  cos    cos T cos T        T sin T   cos T cos T 
 
VT a  VA  cos  sin    D cos T sin T   D       T cos T    cos T sin T  . (8.43)
   

 sin     sin        T    sin  
   T    T 
Atenţie: relaţia de mai sus dă viteza absolută a ţintei în sistemul de coordonate aparat ca şi cum
acesta ar fi momentan stopat din orice mişcare, atât de translaţie, cât şi de rotaţie.
Componentele vitezei absolute a ţintei în referențialul 0 se obţin prin aplicarea
transformărilor de coordonate, astfel:
 
VT 0  Ta0  VT a . (8.44)
În (8.43) şi (8.44) toate elementele ce intervin în calcule sunt cunoscute, pe baza datelor de
la diverşii senzori ai platformei aeriene. Forma în care sunt prezentate aceste relaţii este adecvată
pentru calcule numerice.
8.1.4. Calculul unor elemente suplimentare pentru rezolvarea problemelor de trageri aer-aer
În rezolvarea unor probleme de trageri cu armamentul nedirijat este necesară calcularea unor
proiecţii ale vitezei ţintei. Proiecţia vitezei ţintei pe direcţia liniei de vizare, viteza radială, notată
 
VT , este folosită în evaluarea timpului de traiect, iar viteza tangenţială, notată VT , proiecţia pe
direcţie normală la linia de vizare, este folosită în calculul unghiului de avans.
Plecând de la expresia vectorială a vitezei absolute a ţintei (8.42),
  AT  
VT  VA  D    A  T   AT
D
viteza radială, VT , se poate afla folosind produsul scalar:

VT  AT
VT  , (8.45)
D
de unde se obţine:
 AT
VT  D  VA  , (8.46)
D
iar prin efectuarea calculelor se ajunge la:
VT  D  VA  [cos   cos T  cos(  T )  sin  sin T ] . (8.47)
Pentru viteza tangenţială se poate folosi produsul vectorial:

VT 
VT  AT   D    AT
 VA   AT   A  T   AT  
1   

  VA  ( A  T )  AT  AT . (8.48) 
D  D  D D
Relaţiile (8.47) şi (8.48) se pot implementa ușor în algoritmii de calcul şi pot fi aplicate şi în
cazul unor probleme de trageri în contexte incomplet specificate.
8.2. Determinarea direcţiei unei ţinte terestre
La unele trageri aer-sol este necesar ca un echipament de pe aeronavă să marcheze/radieze
în permanenţă o ţintă terestră. În alte situaţii este necesară observarea/filmarea în permanenţă a unui
obiectiv terestru impus. Îndeplinirea acestor sarcini de componentele SIAA este posibilă dacă sunt
cunoscute coordonatele absolute ale ţintei/obiectivului, (xT,yT,zT), mişcarea platformei fiind în
general impredictibilă. Coordonatele absolute ale ţintei vizate pot fi stabilite anterior misiunii, pot fi
primite din exterior pe parcursul misiunii, sau pot fi chiar memorate în timpul misiunii, prin
mijloacele proprii ale platformei aeriene.
Pe baza informaţiilor obţinute de la echipamentele de bord, este posibilă cunoaşterea în
permanenţă a coordonatelor absolute ale platformei, (xA,yA,zA), ca şi a orientării acesteia, prin

unghiurile (,,). În aceste condiţii, vectorul distanţei la ţintă, D , se poate obţine imediat în
sistemul de coordonate absolute:
 xT  x A   X 
D 0   yT  y A    Y 

(8.49)
z z  H 
 T A   r
şi apoi în sistemul de coordonate relative:
 xTa 
D a  T0a  D 0   yTa  .
 
(8.50)
z 
 Ta 
În relaţiile de mai sus, vom considera ţinta situată în faţa platformei, în dreapta şi jos. În
aceste condiţii, X şi Y reprezintă proiecţiile în plan orizontal, pe axele sistemului de coordonate
absolut, ale vectorului distanţă la ţintă, iar H r  zT  z A reprezintă chiar înălţimea relativă a
platformei faţă de ţintă, sau subplasarea ţintei.
Valoarea distanţei la ţintă se calculează direct, pe baza relaţiei:
D  X 2  Y 2  H r2 . (8.51)

În cea ce priveşte orientarea vectorul distanţei la ţintă, D , aceasta poate fi specificată prin
unghiul direcţie, T , şi unghiul de vizare, T . Aceste unghiuri sunt definite în cele două sisteme de
coordonate, absolut: T0, T0, şi aparat: Ta, Ta, fiind definite ca pozitive conform figurii 8.5.
x0 xa
X

Hr  Ta
ya
y0
Y T 0  Ta
  Ta 
D D
T 0 T  Ta
z0 T // ya za T
Figura 8.5. Coordonatele absolute şi relative ale unei ţinte terestre

Dacă avem în vedere proiecţiile vectorul distanţei la ţintă, D , pe axele sistemelor de
coordonate fix şi aparat:
 cos Ta  sin Ta   cos T 0  sin T 0 
   
   
 
D a  D   sin Ta  sin Ta  , D  0  D   sin  T 0  sin T 0  , (8.52)
 cos Ta   cos T 0 
   
se ajunge imediat la:
 Y  yTa
tan  T 0  X , tan  Ta  x ,
  Ta
(8.54)
 
tan   X  Y , tan   xTa  yTa .
2 2 2 2
 T0
Hr  Ta
 zTa
În cazul în care avem în vedere un echipament de marcare/observare, ce nu dispozitive de
stabilizare inerţiale proprii, atunci direcţia pe care este orientată axa de interes este definită relativ la
platforma aeriană. În acest caz unghiurile de orientare relativă calculate, Ta, Ta, constituie
mărimile de comandă pentru mecanismele prin care se realizează orientarea axei de interes.
În cazul în care avem în vedere un echipament de marcare/observare, ce include o platformă
de stabilizare inerţială proprie, atunci direcţia pe care este orientată axa de interes este definită în
sistemul de coordonate absolute. În acest caz unghiurile T0, T0, constituie mărimile de comandă şi
referinţe pentru platforma stabilizată inerţial.
8.3. Estimarea poziţiei viitoare a unei ţinte aeriene
În rezolvarea problemelor de trageri, atât cu armamentul nedirijat, cât şi cu rachete dirijate,
determinarea elementelor de tragere presupune utilizarea a unor ipoteze, cea mai importantă dintre
acestea fiind aceea a mişcării rectilinii uniforme a ţintei. Poziţia viitoare a ţintei, exprimată în
coordonate absolute, conform acestei ipoteze, se poate aproxima funcţie de timpul de traiect, t şi

viteza ţintei la un moment dat, VT :

rT (t )0  rT (0)0  t  VT (0)0 .
 
(8.55)
Ca rezultat al aplicării acestei ipoteze, precizia tragerilor aeriene cu armamentul nedirijat
este destul de redusă, pentru că este puţin probabil ca o ţintă manevrieră să nu-şi modifice viteza şi
direcţia deplasare într-o situaţie de luptă.
Posibilităţile de manevră ale unei ţinte aeriene într-un context de tragere dat sunt limitate de
factorii de suprasarcină laterali admişi, nLlim. Factorul de suprasarcină axial suportabil pentru un
pilot depăşeşte în general limitele aparatelor de zbor existente în momentul de faţă, nAxlim.
l V2
lim 
nL  g
T (t )
T (0)
L

VT (0) L1 Lm L2
Figura 8.6. Evoluţia ţintei în planul de manevră

Vom considera o evoluţie a unei ţinte cu o viteză dată, care la momentul t=0 începe o
manevră caracterizată de valori date ale celor doi factori de suprasarcină, nL şi nAx. Sensul de
modificare a valorii vitezei va fi dat de nAx. Direcţia de curbare a traiectorie poate fi oarecare. Vom
face o analiză a evoluţiei ţintei în planul de manevră al acesteia, pentru timpi suficient de reduşi.
Într-un sistem de coordonate fix, cu originea în poziția țintei , la momentul t=0, se consideră

axa L pe direcţia vectorului vitezei ţintei, VT (0) , iar axa l în planul normal. Se consideră un factor
de suprasarcină axial nAx, ce poate lua valori aleatoare în intervalul [-nAxlim, nAxlim]. Viteza ca funcţie
de timp va avea o lege de variaţie de forma:
VT (t )  VT (0)  nAx  g  t . (8.56)
La menţinerea invariantă a direcţiei de zbor, ţinta se va poziționa undeva pe un segment
L1L2, a cărui lungime este:
L1L2  n Ax lim  g  t 2 . (8.57)
De exemplu, pentru nAxlim=2, rezultă, la un timp de traiect t=1s, L1L2=20m, distanţă comparabilă cu
dimensiunile unei aeronave. Lungimea segmentului L1L2 creşte pătratic cu timpul.
Pentru simplificarea calculelor ce vor fi efectuate în continuare se va considera că la zborul
manevrier proiecţia pe axa L a vitezei ţintei este relativ constantă. În aceste ipoteze, spaţiul parcurs
de ţintă pe direcţia acestei axe, L(t), va fi dat de relaţia:
L(t )  VT (0)  t  n Ax  g  t 2 / 2 . (8.58)
De asemenea, vom considera că acceleraţia laterală, nLg se menţine relativ constantă pe
direcţia axei l, astfel că deplasarea ţintei pe direcţia acestei axe va fi dată de o relaţie de forma:
l (t )  nL  g  t 2 / 2 . (8.59)
Pe baza precizărilor anterioare se poate obţine traiectoriei ţintei în planul de manevră:
VT20  nL
nL  L  n Ax  l   2 
2
l . (8.60)
g
Relaţia (8.60) este ecuaţia unei cuadrici în planul (xT,yT,HT), ce poate duce la o soluţie
explicită. Dacă se notează cu 0 raza de curbură a traiectoriei corespunzătoare momentului t=0:
0  VT20 / gnL , (8.49)
şi prin k raportul coeficienţilor de suprasarcină:
k  nAx nL , (8.50)
se ajunge la:
L  k  l 2  2  0  l . (8.51)
Ultimul rezultat este ecuaţia unei parabole, a cărei axă este de ecuaţie:
L  k l . (8.52)
l nAx  0
Decelerare,
Accelerare,
nAx  0
l2 nAx  0
lm
l1
L1 Lm L2 L
T (0)
Figura 8.8. Manevra laterală a ţintei

Cu toate aproximările făcute, relaţiile de calcul obţinute sunt acceptabile pentru intervale de
timp scurte, de ordinul a maxim 1…1.5 secunde la tragerile cu armamentul artileristic şi de maxim
3 secunde la tragerile cu armamentul reactiv dirijat.
Aproximare razelor pentru volumul în care se va poziţiona sigur ţinta se face cu relaţia:
l  nL lim  g  t 2 / 2 . (8.53)
Exemplu. Pentru cazul unei ţinte cu viteza de 200m/s, ce poate manevra cu nLlim=6 şi nAx 2, prin
aplicarea relaţiilor anterioare, pentru t=1s, se ajunge la L1L220m, Lm=200m, l30m. Prin integrare
numerică, se obţin valorile exacte L1L2=19.90m, Lm=197m, l1  28.7m , lm  29.8m , l2  30.1m .
Capitolul 11.
EXEMPLE DE PLATFORME AERIENE MILITARE

11.1. F16 FALCON
F16 FALCON este un avion de luptă foarte răspândit în toată lumea. De la începutul
programului, la nivelul anului 1976 au fost produse peste 4000 de aparate, producătorul fiind
General Dynamics (actual Lockheed Martin). Din start aeronava este instabilă aerodinamic,
necesitând un sistem complex de stabilizare şi comandă automată. Această proprietate a permis
obţinerea unor performanţe deosebite în zborul manevrier. În momentul de faţă este considerat o
aeronavă multirol, prin prisma multiplelor posibilităţi de ducere a acţiunilor de luptă în diverse
variante de înarmare, în diverse contexte tactice.
Figura 11.1. Avionul de luptă F16

Varianta de start a avionului F-16 a fost cea de avion uşor pentru lupta aeriană pe timp de
zi, având greutatea de 7066kg gol. Varianta F-16A este simplă comandă, iar F16-B dublă, şi a intrat
în înzestrare în 1979. Sunt cunoscute şi ca variantele F-16A/B block 1 şi block 5, din 1981 fiind
livrate pentru partenerii europeni ai Statalelor Unite. Majoritatea aparatelor produse în această
variantă fiind modernizate.
Variantele F-16A/B block 10 apar în 1980, diferenţele fiind minore faţă de varianta iniţială.
Varianta F-16 block 15 are în plus două puncte de acroşare pe fuzelaj, iar suprafaţa ampenajului
orizontal este crescută cu peste 30%. Au fost fabricate peste 4000 de aparate in această variantă.
Variantele F-16C/D apar în 1981, incluzând tehnologii digitale pentru IOM – elemente de
comandă şi afişare. Toate aeronavele realizate în această variantă au fost proiectate în ideea de a
permite modernizări ulterioare prin tehnologii digitale. Capabilităţile acestei variante, în ceea ce
priveşte acţiunile pe timp de noapte şi utilizarea rachetelor cu rază de acţiune medie (peste limita de
vizibilitate directă) au transformat aeronava într-un avion de luptă multirol.
Varianta block 25 adaugă capabilităţile de utilizare a rachetelor AMRAAM și AGM-65
Maverick, permite ducerea unor acţiuni de atac la sol precise pe timp noapte, este utilizat un nou
radar, AN/APG-68, cu rază de acţiune mărită şi sunt dezvoltate modurile de lucru. Varianta block
30/32 foloseşte două motoare noi, putând utiliza în plus şi AGM-45 Shrike, AGM-88A HARM.
Varianta block 40/42 F16CG/DG creşte capabilităţile de navigaţie şi precizia atacurilor în
orice condiţii meteo, integrând LANTIRN şi permiţând folosirea bombelor aer-sol evoluate GBU-
10, GBU-12, GBU-24 Paveway laser guideb bombs şi GBU-15. Actualmente aeronavele din
această variantă sunt modernizate, conţinând o serie elemente specifice variantei block 50:
echipamentele de avertizare la radiaţii ALR-56M şi dispersoarele chaff/flare ALE-47. Varianta s-a
produs în perioada 1988-1995.
Varianta block 50/52 F16CG/DG posedă un radar nou, APG-68(V)7, motoarele sunt cu
performanţe mai bune, apar monitoarele color, este folosit un nou computer – MMC, modular
mission computer, cu posibilităţi de folosire a informaţiilor digitizate despre teren, echipamente de
filmare şi înregistrare de imagine, creşte viteza de transfer a datelor (cu exteriorul). Sunt integrate
CBU-103/104/105, AGM-154 JSOW, CBU-31/32 JDAM, echipamente de recunoaştere a terenului.
11. Exemple de platforme aeriene militare
Varianta block 60/62, F16CG/DG , realizată între 2002-2004 se remarcă prin modificări
majore la nivelul IOM, echipamentelor IR, senzorilor, inclusiv un radar nou, AESA, APG-80.
Wide angle
MFD 1 PDG MFD 2 SDP HMD HUD EWMS
Displays Bus, Mux D

Armam Bus,
Radar Modular Store Mux W
Mission Manegement
AN/APG-66(V)2A
Computer System
Avionics Bus, Mux A
Air IFF Ralt INU Up Front Data Flight IDM TERPROM

Data AN/APX/13 Controls Entry Control
Smart STA 1 STA 2 STA 3 STA 4 STA 5 STA 6 STA 7 STA 8 STA 9
Weapons
STA 5A STA 5B
ALQ-131 POD LANTIRN POD
Figura 11.2. Structura SIAA la F-16 Mid Life Update

Varianta block 60, F16E/F , este cea mai recentă, pentru Emiratele Arabe Unite. Această
variantă diferă foarte mult faţă de varianta iniţială, având greutatea maximă crescută cu 50%
(22700kg), puterea motoarelor crescută cu 35% (145kN), iar modificările la nivelul structurii sunt
de peste 70%. Include cele mai performante echipamente de avionică. Magistralele de date sunt pe
fibră optică, redundante, cu viteza de transfer de 1Gbit/s. Tot softul a fost rescris în C++, versiunea
comercială. HUD are câmpul de vedere lărgit la 25oX25o.
Modernizarea unor variante mai s-a impus la un moment dat. În urma aplicării programului
de modernizare, rezultatul, F-16 Mid-life Update, are câteva caracteristici distincte:
- introducerea MMC, gestiunea automată a acroşajelor, dezvoltarea HUD şi introducerea
HMD. S-au avut în vedere şi progresele în realizarea lui F-22, de la care s-au preluat
anumite componente şi concepte, inclusiv arhitectura JIAWG. Ca urmare, s-au redus
semnificativ cablajele ca lungime şi volum şi puterea electrică consumată;
- modernizarea radarelor la AN/APG66(V)2A Standard, cu posibilităţi de urmărire simultană
a 10 ţinte, distanţă de detecţie crescută cu 25% şi magistrală de date proprie;
- sistem IFF dezvoltat, AN/APX-113(V);
- HUD lărgit şi display-uri multifuncţionale;
- interfaţă nouă echipamente CNI;
- materializarea conceptului HOTAS – Hands-On Trottle And Stick;
- incorporarea GPS, LANTIRN, profilul digital al terenului TERPROM – TERrain PROfile
Matching.
Sistemul integrat lucrează cu 9 puncte de acroşare – Store Station, sau 11, pentru aeronavele
produse după 1980 (block 10) şi posedă trei magistrale de date, una pentru avionică, una pentru
armament şi una pentru IOM. Arhitectura SIAA este prezentată în figura 11.2 şi este semnificativ
de reţinut că această structură a constituit un model pentru modernizarea avionului MIG-21. În
schemă, liniile întrerupte din partea de jos pot semnifica diferenţe de la o aeronavă la alta, funcţie
de modelul de fabricaţie şi funcţie de varianta de înarmare. Punctele de acroşare de vârf de aripă, 1
şi 9 sunt destinate exclusiv rachetelor. Echipamentele auxiliare pentru anumite misiuni, nelargabile
(POD-uri), se montează în punctele de acroşare exterioare de sub aripă (2 şi 8). Armele dirijate
grele şi cele ce necesită conexiuni de date mai sofisticate se montează în punctele de acroşare de
aripă interioare şi medii, 3, 4, 6 şi 7.
11.2. AH-64 C/D Longbow Apache

Varianta iniţială a elicopterului de luptă,
AH-64 A/B, a fost produsă de MCDonell Douglas
Elicopter Company, actualmente preluată de
Boeing. AH-64 A/B a fost din start proiectat pentru
a include echipamente TV şi echipamente de
vedere pe timp de noapte monocrome, FLIR, DVO
(Direct Vision Optics) pentru procesare şi mărire
de imagine în condiţii de luminozitate redusă.
Aceste echipamente au fost incluse în AN/AAQ-
11, sistem integrat de achiziţie şi marcare a ţintelor
şi în AN/ASQ-170, sistemul de vedere pe timp de
noapte. Au fost produse peste 824 de elicoptere în Figura 11.3. Elicopterul AH-64 C/D
varianta A/B, pentru Statele Unite. Longbow Apache
Echipajul este compus din pilot şi gunner, iar echipamentele de interfaţă sunt dublate.
Înainte de 1990 au început studiile pentru modernizarea variantei iniţiale, studii ce au
evienţiat direcţii posibile de dezvoltare, ce s-au concretizat în varianta AH-C/D Longbow. Această
variantă s-a materializat preponderent ca un upgrade. Armata SUA a ajuns să aibă astfel 227
elicoptere în varianta 64D, dotată cu un radiolocator pentru trageri, Fire Control Radar (FCR) şi
531 aparate 64C, fără FCR, dar cu îmbunătăţiri la nivelul avionicii. Anglia deţine 67 de aparate în
varianta WAH-64, iar peste 20 de elicoptere de acest tip sunt în dotarea aliaţilor SUA. Varianta
WAH-64 diferă la nivelul echipamentelor IFF şi al echipamentelor EW.
Electrical Power Communications:
Manegement System - Interface Unit
- Data modem
Electrical
- UHF (AM)
LC1 Power LC1 - VHF (FM & AM)
Center - IFF Mk4
MIL-STD-1553 MUX 1
Aircraft Survivability
- Chaff
- IR Jammer
- RF Jammer
- Radar Warning Receiver Upfront &
- Laser Warning Receiver
Systems Maintenance
Processor Displays
Display
Flight
Navigation Processor
Control
MIL-STD-1553 MUX 2
Data Fire
Manegement Sights control
- Helmet Weapons PIU Hellfire radar
- Gun Processor
- TADS/PNVS
MIL-STD-1553 MUX 3
Figura 11.4. Arhitectura SIAA la AH-64 C/D

Caracteristicile definitorii pentru AH-64 C/D Longbow, din punct de vedere al avionicii sunt
următoarele:
- FCR, Fire Control Radar, montat în consolă, întîlnit şi sub codul AN/APG-78. FCR este un
radar multimod milimetric (MMW), şi dă pilotului posibilitatea de detecţie, prioritizare şi
urmărire a ţintelor terestre şi aeriene. Are patru moduri de operare:
o ATM, Air-targeting mode,
o GTM, Ground-targeting mode,
o TPM, Terrain-profiling mode, utilizat în special pentru detecţia obstacolelor în

condiţii grele de vizibilitate;
o BIT, Built-in test mode.
- RFI-interferometru radio-frecvenţă, permite detecţia, monitorizarea şi identificarea
ameninţărilor de radiolocaţie;
- echipamente de navigaţie mixte, GPS/INS;
- senzori Doppler pentru viteză;
- echipamente EW integrate:
o CWMS – common missile warning system;
o RWR – Sky Guardian 2000;
o Laser warning system;
o Nemesis directed IR countermeasures DIRCM.
SIAA este de tip federativ, cu magistrale de date de tip 1553B, având multe similarităţi cu F-
16 MLU. Include patru magistrale de date, primele trei dublate.
- MUX 1- pentru partea electrică şi comunicaţii,
- MUX 2- pentru avionică,
- MUX 3- pentru armament,
- MUX 4- pentru radiolocator.
Target acquisition and designator sight, TADS, şi PNVS, pilot night vision system au
constituit obiectul modernizării, fiind însă înlocuite cu M-TADS/PNVS. Au fost înlocuite de fapt 6
din cele 8 componente (Line Replaceable Units, LRU), înlocuirile făcându-se după 2004 şi
necesitând circa 8 ore. FLIR include un detector cu 4x480 elemente (faţă de 1x180 iniţial),
permiţând urmărirea simultană a până la 6 ţinte.
Figura 11.5. FCR, RFI şi RF-guided Hellfire

Elicopterul poate acroşa până la 16 rachete AGM-114 Hellfire, cu senzor dual: radar în
impulsuri sau semiactiv laser, proiectile reactive nedirijate Hydra 70. Tunul M320, de 30 mm are
rezerva de muniţie de 1200 lovituri şi poate fi comandat în regim slave după cască.
Figura 11.6. M-TADS/PNVS Figura 11.7. Lansator multiplu pentru Hellfire
11.3. EUROFIGHTER TYPHOON

Cerinţele privind realizarea unui avion de luptă pentru asigurarea supremaţiei aeriene de
către statele vest europene datează de la finalul anilor 1980. Realizarea unui proiect comun de către
Franţa, Marea Britanie, Germania, Italia şi Spania a fost o alternativă economică la programele
individuale ale acestor naţiuni. Proiectul Eurofighter Typhoon din start a trebuit să fie configurat
pentru echipamente deja dezvoltate de fiecare dintre aceste naţiuni. Demonstratorul a zburat în
1986. Din faza de proiect a utilizat la maxim standardul 1553B pentru comunicaţii, display-uri
digitale, un sistem integrat de manegement al platformei (integrated utilities manegement system,
UMS). Arhitectura avionului este prezentată în figura următoare.
IRS&T HMS
ECR 90 HUD
RADAR
Data Fligth
MHDD MHDD MHDD INS/GPS RALT
Loader Recorder
Avionics Bus STANAG 3910
Weapon Cockpit Nav

Store
Computer Computer
IFU Management
Displays System
FCS Direct Processors
ACE Voice Input Weapon Bus 1553B
I/F
MIL-STD-1553 Flight Control Bus 1 13

Puncte de acroşare:
4 Aripa S, 5 Fuselaj, 4 Aripa D
Position Flight Utilities
Sensors Control Interface
Computer
MIL-STD-1553 Utilities Bus
Rate
Sensors Air Data
Fuel SPS Landing Maint
Computer Computer Gear Data
Laser Warning Receiver Computer Panel
Defensive
Active Jamming Pod Front
Aids Computer OBOGS
Missile Approach Warning
Subsystem System
Towed Decoys
Figura 11.8. Arhitectura Eurofighter Typhoon

Senzori şi navigaţie
Radarul este de tip Doppler multimod în impulsuri, lucrând în banda X (8-12GHz), având
posibilitatea de a urmări simultan până la 20 ţinte. În modul aer-sol poate urmări ţinte mobile, poate
mapa terenul şi indica distanţa înclinată la ţinte.
Echipamentele IRST de generaţia a doua (PIRATE) permit detecţia ţintelor în benzile
MWIR şi LWIR. Poate acroşa podul FLIR.
Echipamentele de navigaţie sunt duale, INS/GPS, cu girolasere, oferind precizii de
poziţionare de ordinul metrilor. Sistemul de avertizare TAWS, terrain avoidance warning system,
bazat pe metoda TERPROM lucrează conjugat cu radioaltimetrul şi echipamentele de navigaţie.
Datele referitoare la aer provin din trei subsisteme de senzori ce lucrează în paralel.
IOM
Conceptul HOTAS este total materializat, permiţând controlul armelor, senzorilor şi al
echipamentelor de comunicaţie. Pe manşă şi pe maneta de gaze sunt câte 12 controale. Sistemul
DVI, Direct voice input permite introducerea a circa 200 comenzi distincte, recunoscând aceste
comenzi cu o probabilitate de 95% în 200ms. HUD are câmpul de vedere de 35 ox25o. Cele trei
display-uri color pot afişa hărţi digitale, ca şi situaţiile tactice prestabilite. HMD permite vederea
binoculară, câmpul de vedere fiind mărit la circa 40o.
Sistemul ACT, Active Control Technology, permite controlul evoluţiei aeronavei, ce are o
configuraţie instabilă din punct de vedere aerodinamic, prin intermediul a patru calculatoare ce
lucrează în paralel, interconectate prin fibră optică.
SIAA include patru magistrale, dintre care una pentru avionică, STANAG 3910, şi încă trei,
MIL-STD-1553B, pentru controlul zborului, pentru utilităţi şi pentru armament.
Aeronava are 13 puncte de acroşare, câte 4 în fiecare plan şi este dotată cu un tun de 27mm.
Variantele de înarmare posibile sunt prezenate în tabelul ce urmează.
Tabelul 11.1. Variante de înarmare Eurofighter Typhoon
Plan Stânga Fuselaj Plan Dreapta
P.A 1 2 3 4 5+6 7 8+9 10 11 12 13
AMRAAM 1 1 2 2 1 1
BVRAAM 1 1 2 2 1 1
Sky Flash 1 1
Aspide 1 1
AIM-9 1 2 2 1
ASRAAM 1 2 2 1
IRIS-T 1 2 2 1
LGB 1 1 2 1 2 1 1
Storm Shadow 1 1 1 1 1
Taurus 1 1 1 1 1
JDAM 1 1 2 2 1 1
ALARM 1 1 1 1 1 1
HARM 1 1 1 1 1 1
DSW-39 1 1 1 1 1 1
Harpoon 1 1 1 1 1 1
Penguin 1 1 1 1 1 1
Fuel 1000 l 1500 l 1000 l
11.4. F/A-22 RAPTOR
Figura 11.9. F22-Raptor

Aeronava a fost contractată în 1990, firma Lockheed producând până în prezent peste 232
aparate. Este utilizat atât de aviaţia, cât şi de marina americană. Este unicul reprezentant al
arhitecturii JIAWG, după ce programele A-12 şi RAH-66 Comanche au fost stopate. A preluat
multe elemente şi echipamente de la F-16.
Radarul APG-77 este unul dintre cele mai performante pe plan mondial. Este realizat în
arhitectură AESA, conţinînd 1500 elemente, putând detecta o ţintă cu suprafaţa de reflexie de 1m2
la circa 125nm.
Displays &
AESA
Controls
Radar
INTEGRATED AVIONICS
Electronic COMPUTING
Warfare
Electronic
Support Vehicle
Measures Management
Common Integrated Systems
Processor 1
Communications
Navigations
Identification Weapons
Common Integrated
Processor 2
Electrooptics
High Speed Data Bus
Figura 11.10. Arhitectura JIAWG, la F/A-22

Echipamente EW
F/A-22 utilizează mijloace sofisticate EW şi ESM preponderent pentru a-şi asigura o foarte
redusă probabilitate de detecţie. Aceste lucru se realizează pe baza unor senzori de radiaţii
performanţi (6 antene spirale RWR dispuse pe toate direcţiile, în gama 2-18 GHz, 12 antene SA,
situational awareness în gama 2-18 GHz, 6 antene SA, în gama 0.5-2 GHz,) şi a posibilităţilor de
evoluţie la înălţimi reduse. Cu toate acestea, posedă suficiente mijloace ECM active, şi anume 6
antene emisie în gama 2-6 GHz şi 6 antene emisie în gama 6-18 GHz, poziţionate în planul
orizontal al aeronavei şi 2 antene emisie sus şi jos, în gama 2-18GHz.
o o
HUD: 30 x20
Integrated Control Panel (ICP)
Up Front Display
(UFD) x 2 (3”x4”)
Primary Multi-Function Display

(PMFD) [8”x8”]
Secondary Multi-Function Display

(SMFD) x 3 [6.25”x6.25”]
Figura 11.11. Echipamente de afişare F22
CUPRINS
0 INTRODUCERE 1
1 PLATFORME AERIENE MILITARE ŞI FUNCŢIILE SIAA 4
1 Aeronave pentru asigurarea supremaţiei aeriene 6
2 Platforme aeriene pentru atacul ţintelor terestre 7
3 Aeronave pentru bombardament strategic 8
4 Aeronave pentru patrulare navală (maritime patrool) 8
5 Aeronave militare neînarmate 9
1 Aeronave pentru supravegherea aeriană a câmpului tactic (Battlefield Surveillance) 9
2 Aeronave pentru avertizare timpurie (Airborne Early Warning-EAW) 10
3 Aeronave pentru război electronic (Electronic Warfare – EW ) 10
2 TEHNOLOGII ŞI ARHITECTURI PENTRUSIAA 11
1 Evoluţia arhitecturilor aeronavelor militare 11
2 Standarde pentru magistrale de date de aviaţi 14
1 Standardul TORNADO 14
2 Standardul ARINC 429 15
3 MIL-STD-1553B 16
4 STANAG 3910 19
3 Arhitectura JIAWG 19
4 Tehnologii COTS pentru SIA şi SIAA 20
5 Integrarea subsistemelor de radio-frecvenţă 22
SPECTRUL ELECTROMAGNETIC UTILIZAT DE
3 23
ECHIPAMENTELE MILITARE
1 Elemente definitorii privind spectrul electromagnetic 23
2 Spectrul radio 26
3 Spectrul optic (termic) 30
ECHIPAMENTE RADIOELECTRONICE SPECIFICE
4 36
AERONAVELOR MILITARE
1 Arhitecturi integrate pentru echipamente radioelectronice de bord 36
2 Radiolocatoare de bord 38
3 Echipamente de război electronic 41
4 Echipamente CNI 42
Anexa Poziţionarea prin folosirea mijloacelor GPS 50
ECHIPAMENTE OPTOELECTRONICE PENTRU AERONAVELE
5 56
MILITARE
1 Preliminarii 56
2 Integrarea resurselor electronooptice 57
3 Sisteme IRST 58
4 Exemple de CEO 62
6 SISTEMUL DE MANEGEMENT AL VEHICOLULUI AERIAN 65
7 INTERFEŢE PE PLATFORMELE AERIENE MILITARE 68
1 Interfeţe om maşină pentru platforme aeriene moderne 68
2 Head Up Display, HUD 71
1 HUD cu combinatoare plane 72
2 HUD cu combinatoare curbe 73
3 Simbologia HUD 74
3 Helmet mounted display - HMD 77
4 Standardul MIL-STD-1760 pentru interfeţe acroşaje 81
8 CALCULE PENTRU TRAGERI ŞI BOMBARDAMENT 84
1 Determinarea elementelor de mişcare a ţintelor pe baza datelor de radiolocaţie 84
1 Coordonate şi sisteme de coordonate 84
3 Viteza ţintei în sistemele de coordonate absolut şi aparat 89
4 Calculul unor elemente suplimentare pentru rezolvarea problemelor de trageri aer-aer 91
2 Determinarea direcţiei unei ţinte terestre 92
3 Estimarea poziţiei viitoare a unei ţinte aeriene 93
9 SIAA MIG 21 LANCER 95
1 Arhitectură, variante şi principalele moduri de lucru 95
1 Arhitecturi ale SIAA la MIG21 LANCER 95
2 Modurile principale de lucru 97
1 Modul NAV 98
2 Modul A/G 99
3 Modul A/A 100
4 Modul de largare selectiva de avarie (SEJ) 101
5 Modul de rezerva (BACKUP) 101
2 Elemente de comandă şi interfaţă pentru SMS 101
1 Comenzi HOTAS 102
1 Comutatoare şi comenzi pe manşă 102
2 Comutatoare şi comenzi pe maneta de gaze 102
2 UFCP – Up Front Control Panel 103
3 HUD – Head Up Display 106
4 Tablouri de comandă şi comutatoare 109
1 Panoul de activare a avionicii AAP 109
2 MASTER ARM 109
3 Selectorul de largarejettison button 110
4 Comutatorul SISTEM ARMAMENT 110
5 Tabloul electric 110
3 SMS – Store Management System 110
1 Componentele SMS 111
2 Formatul SMS A/G 112
3 Încărcarea inventarului SMS 114
4 Muniții în acroşaje pentru MIG-21 LANCER 116
1 Bombele clasice: MK-82S; MK-82HD; MK-83 116
2 Bomba ghidata laser (LGB) 117
3 Bomba ghidată OPHER 118
4 Racheta PYTHON-3 118
10 SISTEMUL SOCAT 121
1 Ansamblul SOCAT 121
2 Capabilităţi, resurse şi arhitectura sistemului SOCAT 122
1 Resurse incluse în sistemul SOCAT 122
2 Descrierea cabinei 123
3 Principalele capabilităţi ale sistemului de avionică 124
4 Arhitectura sistemului SOCAT 125
5 Principalele funcţii ale sistemului SOCAT 126
3 Subsisteme majore ale sistemului SOCAT 127
1 Subsistemul de bază, CORE SYSTEM 128
2 Man Machine Interface, MMI 128
3 Subsistemul senzori şi echipamente de navigaţie 131
4 Subsistemul de armament, SMS, Store Manegement System 131
5 Subsistemul de comunicaţii şi audio, Communication & Audio Sub-System 132
6 Subsistemul de înregistrare, Storage Sub-System 132
7 Subsistemul de război electronic, Electronic Warfare Sub-System 132
11 EXEMPLE DE PLATFORME AERIENE MILITARE 133
1 F16 FALCON 133
2 AH-64 C/D Longbow Apache 134
3 EUROFIGHTER TYPHOON 137
4 F/A-22 RAPTOR 138
Cuprins 140

SIAA - 2020 InComplet

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SIAA - 2020 InComplet

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

INTRODUCERE

SISTEM INTEGRAT DE AVIONICĂ

Figura 1.1. Structura ierarhică a unui sistem integrat de avionică

Figura 1.2. Componenţa de principiu a SIAA

1960 1960…..1980 după 1980

Figura 1.1. Misiuni ale aviaţiei militare

SUBSISTEM PLATFORMĂ SUBSISTEM ARME

FCS COMB Electrica Hidraulica

Figura 1.2. Arhitectura tipică de SIAA la aeronave pentru supremaţie aeriană

1.3. Aeronave pentru bombardament strategic

SUBSISTEM PLATFORMĂ SUBSISTEM ARME

FCS COMB Electrica Hidraulica

Figura 1.3. Arhitectura tipică de SIAA la aeronave pentru bombardament strategic

1.4. Aeronave pentru patrulare navală (maritime patrool)

1.5. Aeronave militare neînarmate

AVIONICA & IOM SUBSISTEM MISIUNE

DASS Data Loader Data link

FCS COMB Electrica Hidraulica

1.5.3. Aeronave pentru război electronic (Electronic Warfare – EW )

Figura 2.2. Arhitectură de tip multibus

ElOpt Bus de mare

Figura 2.3. Arhitectură modulară integrată

Fibră optică, FC-AE 1-2Gbit/sec

100MB/s HSDB 80Mbit/sec

ARINC 429 ,100kB-sec

Tornado Serial ,64kB/sec

Radar Calculator central

Figura 2.5. Standardul Tornado şi SIAA Tornado

1 logic 0 logic 1 logic

Figura 2.6. Standardul ARINC 429

Semnal +V, high

Figura 2.8. Modulaţia semnalelor pentru MIL-STD-1553B

COMMAND Număr cuv date

STATUS Adresa terminal Rezervaţi

Terminal STATUS DATA DATA

Comunicaţie Terminal A - Terminal B

Terminal A STATUS DATA DATA

Figura 2.10. Exemple de comunicaţii conform MIL-STD-1553B

2.2.4. STANAG 3910

1553 Tx/Rx 1553 Tx/Rx 1553 Tx/Rx

BUS Terminal 1 Terminal N

20MB/sec Tx/Rx 20MB/sec Tx/Rx 20MB/sec Tx/Rx

2.3. ARHITECTURA JIAWG

Reţea senzori şi module de calcul

Figura 2.12. Arhitectură iniţială JIAWG

2.4. Tehnologii COTS pentru SIA şi SIAA

2.5. Integrarea subsistemelor de radio-frecvenţă

Figura 2.14. Subsisteme RF modulare

Pentru executarea misiunilor specifice, platformele aeriene militare includ echipamente de

=1A =100A =1m =100m =1cm =1m =100m =10km

keV eV GHz MHz KHz

Figura 3.4. Transmitanța atmosferei pentru frecvențe superioare valorii de 30GHz

Figura 3.6. Coeficientul de atenuare al atmosferei pentru spectrul EM

Figura 3.7. Influențe asupra coeficientului de atenuare al atmosferei pentru spectrul EM

1 10 50 100 200 300

E2C Radar, 400MHz AWACS RALT, Helfire, 94Ghz

Figura. 3.10. Standarde de codificare pentru benzile de radiofrecvență

Figura 3.12. Radiația solară

Figura 3.13. Emisivitatea spectrală a corpului negru funcție de temperatură

Figura 3.13. Emisiile termice ale unei aeronave

Foto IR F22 Foto IR F22 Foto IR F18

Foto IR F35 Foto MWIR Typhoon Foto IR Navy F14A

Foto F-16 MWIR IR