DALI - Partea I - Piese Scrise

Cristi- Digitally signed by Cristi-Valentin
Misaila
DN: c=RO, l=Focsani,
o=MUNICIPIUL FOCSANI,
Valentin
ou=Primaria, title=Primar,
cn=Cristi-Valentin Misaila,
2.5.4.20=0237236000,
serialNumber=MCV15,
Misaila
givenName=Cristi-Valentin,
sn=Misaila, 2.5.4.97=4350645
Date: 2018.10.23 13:10:29 +03'00'
DOCUMENTAȚIE DE AVIZARE A
LUCRĂRILOR DE INTERVENȚII
RESISTEMATIZAREA INFRASTRUCTURII DE
TRANSPORT LA NIVELUL MUNICIPIULUI FOCȘANI
ÎN VEDEREA CREȘTERII ATRACTIVITĂȚII ȘI
ACCESIBILITĂȚII DEPLASĂRILOR CU TRANSPORTUL
PUBLIC, CU BICICLETA ȘI PIETONALE
2018
D.A.L.I.
Resistematizarea infrastructurii de transport la nivelul Municipiului Focșani în vederea
creșterii atractivității și accesibilității deplasărilor cu transportul public, cu bicicleta și
pietonale
PAGINA DE CAPĂT
Atributele documentului
Resistematizarea infrastructurii de transport la
Denumirea obiectivului nivelul Municipiului Focșani în vederea creșterii
de investiții: atractivității și accesibilității deplasărilor cu
transportul public, cu bicicleta și pietonale
Documentație de Autorizare a Lucrărilor de

Faza de proiectare:
Intervenții
Data elaborării: 02.07.2018
Ordonator principal de
UAT Municipiul Focșani
credite:
Beneficiarul investiției: UAT Municipiul Focșani
Elaborator: SC URBANSCOPE SRL

Director Departament Proiectare Ing. Mihnea Constantinescu
Ingineria Traficului Dr.ing. Radu Timnea
Planificare și Modelare Trafic Dr. ing. Andrei Gheorghiu
Sistematizare și Siguranță Ing. Robert Moraru
Arhitect Arh. Claudia Slivinschi
Soluții de transport Ing. Alexandru Mincă
Inginer economist Ing. Ionela Dragomir

D.A.L.I.
pietonale
“RESISTEMATIZAREA INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT LA

NIVELUL MUNICIPIULUI FOCȘANI ÎN VEDEREA CREȘTERII
ATRACTIVITĂȚII ȘI ACCESIBILITĂȚII DEPLASĂRILOR CU
TRANSPORTUL PUBLIC, CU BICICLETA ȘI PIETONALE”
Faza: D.A.L.I
2018
FOAIE DE SEMNĂTURI
DIRECTOR DEPARTAMENT PROIECTARE : Ing. Mihnea Constantinescu

INGINERIA TRAFICULUI : Dr.ing. Radu Timnea
PLANIFICARE SI MODELARE TRAFIC : Dr. ing. Andrei Gheorghiu
SISTEMATIZARE SI SIGURANTA : Ing. Robert Moraru
ARHITECT : Arh. Claudia Slivinschi
SOLUTII DE TRANSPORT : Ing. Alexandru Minca
INGINER ECONOMIST : Ing. Ionela Dragomir
PROIECTANT :
Nr. contract : 18374

Data contract : 05.03.2018
D.A.L.I.
pietonale
CUPRINS
A. PIESE SCRISE
1. Informații generale privind obiectivul de investiții .......................................... 11
1.1. Denumirea obiectivului de investiții ................................................... 11
1.2. Ordonator principal de credite/investitor ............................................ 11
1.3. Ordonator de credite (secundar/terțiar) .............................................. 11
1.4. Beneficiarul investiției ................................................................... 11
1.5. Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție ............... 11
2. Situația existentă și necesitarea realizării lucrărilor de intervenție ..................... 13
2.1. Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante,
structuri instituționale și financiare ................................................... 13
2.2. Analiza situației existente și identificarea necesităților și a deficiențelor ...... 16
2.3. Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice ............. 17
3. Descrierea construției existente ................................................................ 18
3.1. Particularități ale amplasamentului ................................................... 18
3.1.1. Descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafaţa
terenului, dimensiuni în plan) ................................................................ 18
3.1.2. Relațiile cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile
26
3.1.3. Date seismice și climatice ......................................................... 26
3.1.4. Studii de teren ...................................................................... 27
3.1.5. Situația utilităților tehnico – edilitare existente .............................. 27
3.1.6. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali,
inclusiv de schimbări climatice ce pot afecta investiția ................................. 28
3.1.7. Informații privind posibile interferențe cu monumentele istorice/de
arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată;
existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate .......... 28
3.2. Regimul juridic ............................................................................ 28
3.2.1. Natura propietații sau titlul asupra construcției existente, inclusiv servituți,
drept de preempțiune .......................................................................... 28
3.2.2. Destinația costrucției existente .................................................. 28
1
D.A.L.I.
pietonale
3.2.3. Includerea construcției existente în listele monumentelor istorice, situri
arheologice, arii naturale protejate, precum și zonele de protecție ale acestora și în
zone construite protejate, după caz......................................................... 28
3.2.4. Informații/obligații/constrângeri extrase din documentațiile de urbanism,
dupa caz 29
3.3. Caracteristici tehnice și parametri specifici .......................................... 29
3.3.1. Categoria și clasa de importanță ................................................. 29
3.3.2. Cod în lista monumentelor istorice .............................................. 29
3.3.3. An/ani/perioada de construire pentru fiecare corp de construcție ........ 29
3.3.4. Suprafața construită ............................................................... 29
3.3.5. Suprafața construită desfășurată ................................................ 29
3.3.6. Valoarea de inventar a construcției ............................................. 30
3.3.7. Alți parametri, în funcție de specificul și natura construcției existente .. 30
3.4. Analiza starii construcției, pe baza concluziilor expertizei tehnice și/sau ale
auditului energetic ........................................................................ 30
3.5. Starea tehnică, inclusiv sistemul structural și analiza diagnostic, din punctul de
vedere al asigurării cerințelor fundamentale aplicabile, potrivit legii ........... 31
3.6 Actul doveditor al forței majore, după caz ........................................... 31
4. Concluziile expertizei tehnice și după caz, ale auditului energetic, concluziile studiului
de diagnosticare ...................................................................................... 32
4.1. Clasa de risc seismic ...................................................................... 32
4.2. Prezentarea a minimum două soluții de intervenție ................................ 32
4.2.1. Scenariul 1 ........................................................................... 32
4.2.2. Scenariul 2 ........................................................................... 41
4.3. Soluțiile tehnice și măsurile propuse de către expertul tehnic și, dupa caz
auditorul energetic spre a fi dezvoltate în cadrul documentației de avizare a
lucrărilor de intervenții .................................................................. 49
4.4. Recomandarea intervențiilor necesare pentru asigurarea funcționarii conform
cerințelor și conform exigențelor de calitate ........................................ 49
5. Identificarea scenariilor / opțiunilor tehnico-economice (minimum două) și analiza
detaliată a acestora .................................................................................. 59
5.1. Soluția tehnică, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-
arhitectural și economic ................................................................. 59
5.1.1. Descrierea, principalelor lucrări de intervenții ................................ 59
2
D.A.L.I.
pietonale
5.1.2. Descrierea, dupa caz, și a altor categorii de lucrari incluse în soluția tehnică
de intervenție propusa, respectiv hidroizolaţii, termoizolaţii, repararea/înlocuirea
instalaţiilor/echipamentelor aferente construcţiei, demontări/montări,
debranşări/branşări, finisaje la interior/exterior, după caz, îmbunătăţirea terenului
de fundare, precum şi lucrări strict necesare pentru asigurarea funcţionalităţii
construcţiei reabilitate ...................................................................... 121
5.1.3. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali,
inclusiv de schimbări climatice ce pot afecta investiția ............................... 121
5.1.4. Informații privind posibile interferențe cu monumente istorice/de
arhitectură sau situri arheologice pe amplasamente sau în zona imediat învecinată;
existenţa condiţionărilor specifice în cazul existenţei unor zone protejate ........ 121
5.1.5. Caracteristicile tehnice și parametrii specifici investiției rezultate în urma
realizarii lucrarilor de intervenție ......................................................... 122
5.2. Necesarul de utilități rezultate, inclusiv estimări privind depășirea consumurilor
inițiale de utilități și modul de asigurare a consumurilor suplimentare ....... 125
5.3. Durata de realizare și etapele principale corelate cu datele prevazute în graficul
orientativ de realizare a investiției, detaliat pe etape principale .............. 126
5.4. Costurile estimative ale investiției ................................................... 127
5.4.1. Costurile estimate pentru realizarea investiţiei, cu luarea în considerare a
costurilor unor investiţii similare ........................................................... 127
5.4.2. Costurile estimative de operare pe durata normată de viaţă/amortizare a
investiţiei. ...................................................................................... 128
5.5. Sustenabilitatea realizării investiţiei: ............................................... 129
5.5.1. Impactul social şi cultural ....................................................... 129
5.5.2. Estimări privind forţa de muncă ocupată prin realizarea investiţiei: în faza
de realizare, în faza de operare ............................................................ 129
5.5.3. Impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversităţii
şi a siturilor protejate, după caz. .......................................................... 129
5.6. Analiza financiară şi economică aferentă realizării lucrărilor de intervenţie . 130
5.6.1. Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referinţă
şi prezentarea scenariului de referinţă ................................................... 130
5.6.2. Analiza cererii de bunuri şi servicii care justifică necesitatea şi
dimensionarea investiţiei, inclusiv prognoze pe termen mediu şi lung .............. 130
5.6.3. Analiza financiară; sustenabilitatea financiară .............................. 133
5.6.4. Analiza economică; analiza cost-eficacitate ................................. 142
5.6.5. Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor ........... 154
3
D.A.L.I.
pietonale
6. Scenariul tehnico-economic optim, recomandat ........................................... 158
6.1. Comparaţia scenariilor/opţiunilor propus(e), din punct de vedere tehnic,
economic, financiar, al sustenabilităţii şi riscurilor ............................... 158
6.2. Selectarea şi justificarea scenariului optim, recomandat ........................ 159
6.3. Principalii indicatori tehnico-economici aferenţi investiţiei ..................... 159
6.3.1. Indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectivului de investiţii,
exprimată în lei, cu TVA şi, respectiv, fără TVA, din care construcţii-montaj (C+M), în
conformitate cu devizul general............................................................ 159
6.3.2. Indicatori minimali, respectiv indicatori de performanţă - elemente
fizice/capacităţi fizice care să indice atingerea ţintei obiectivului de investiţii - şi,
după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele şi reglementările
tehnice în vigoare ............................................................................. 160
6.3.3. Indicatori financiari, socioeconomici, de impact, de rezultat/operare,
stabiliţi în funcţie de specificul şi ţinta fiecărui obiectiv de investiţii; .............. 162
6.3.4. Durata estimată de execuţie a obiectivului de investiţii, exprimată în luni.
163
6.4. Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice
funcţiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerinţelor
fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al
propunerilor tehnice .................................................................... 163
6.5. Nominalizarea surselor de finanţare a investiţiei publice, ca urmare a analizei
financiare şi economice: fonduri proprii, credite bancare, alocaţii de la bugetul
de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri
externe nerambursabile, alte surse legal constituite ............................. 164
7. Urbanism, acorduri şi avize conforme ....................................................... 166
7.1. Certificatul de urbanism emis în vederea obţinerii autorizaţiei de construire 166
7.2. Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară
............................................................................................. 166
7.3. Extras de carte funciară, cu excepţia cazurilor speciale, expres prevăzute de
lege ........................................................................................ 166
7.4. Avize privind asigurarea utilităţilor, în cazul suplimentării capacităţii existente
............................................................................................. 166
7.5. Actul administrativ al autorităţii competente pentru protecţia mediului, măsuri
de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a
prevederilor acordului de mediu, de principiu, în documentaţia tehnico-
economică ................................................................................ 166
4
D.A.L.I.
pietonale
7.6. Avize, acorduri şi studii specifice, după caz, care pot condiţiona soluţiile tehnice,
precum: ................................................................................... 167
7.6.1. Studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficienţă
ridicată pentru creşterea performanţei energetice; .................................... 167
7.6.2. Studiu de trafic şi studiu de circulație, după caz; .......................... 167
7.6.3. Raport de diagnostic arheologic. în cazul intervenţiilor în situri arheologice;
167
7.6.4. Studiu istoric, în cazul monumentelor istorice; ............................. 167
7.6.5. Studii de specialitate necesare în funcţie de specificul investiţiei....... 167
1. PI 01 – PLAN DE ÎNCADRARE ÎN ZONĂ ......................................................... 169
2. PA 01 – PLAN DE ANSAMBLU SITUAȚIE PROIECTATĂ ........................................ 170
3. PA 02 – PLAN DE ANSAMBLU SITUAȚIE EXISTENTĂ .......................................... 171
4. PS 01 – PLAN DE SITUAȚIE BD. UNIRII ......................................................... 172
8. PS 05 – PLAN DE SITUAȚIE BD. INDEPENDENȚEI ............................................. 176
9. PS 06 – PLAN DE SITUAȚIE BD. INDEPENDENȚEI ............................................. 177
10. PS 07 – PLAN DE SITUAȚIE BD. INDEPENDENȚEI ..................................... 178
11. PS 8 – PLAN DE SITUAȚIE STR. BUCEGI ............................................... 179
12. PS 9 – PLAN DE SITUAȚIE STR. BUCEGI ............................................... 180
13. PS 10 – PLAN DE SITUAȚIE STR. CUZA VODĂ......................................... 181
18. PS 15 – PLAN DE SITUAȚIE STR. MĂRĂȘEȘTI ......................................... 186
22. PS 19 – PLAN DE SITUAȚIE STR. BRĂILEI.............................................. 190
23. PS 20 – PLAN DE SITUAȚIE STR. BRĂILEI.............................................. 191
5
D.A.L.I.
pietonale
24. PS 21 – PLAN DE SITUAȚIE STR. VÂLCELE ............................................ 192
25. PS 22 – PLAN DE SITUAȚIE STR. ANGHEL SALIGNY .................................. 193
28. PS 25 – PLAN DE SITUAȚIE STR. 1 DECEMBRIE 1918 ................................ 196
31. PS 28 – PLAN DE SITUAȚIE CALEA BUCUREȘTI ....................................... 199
36. PS 33 –PLAN DE SITUAȚIE STR. PROF. LONGINESCU ................................ 204
37. PS 34 –PLAN DE SITUAȚIE STR. PROF. LONGINESCU ................................ 205
38. PS 35 – PLAN DE SITUAȚIE STR. BÂRSEI .............................................. 206
39. PS 36 – PLAN DE SITUAȚIE STR. BÂRSEI .............................................. 207
40. PS 37 – PLAN DE SITUAȚIE STR. BICAZ ................................................ 208
41. PS 38 – PLAN DE SITUAȚIE STR. ODOBEȘTI ........................................... 209
42. PS 39 – PLAN DE SITUAȚIE STR. ODOBEȘTI ........................................... 210
43. PS 40 – PLAN DE SITUAȚIE CALEA MUNTENIEI ....................................... 211
50. PS 47 – PLAN DE SITUAȚIE CALEA MOLDOVEI ........................................ 218
6
D.A.L.I.
pietonale
58. PL 01 – PROFIL LONGITUDINAL ........................................................ 226
71. PTT 01 – PROFIL TRANSVERSAL TIP ................................................... 239
7
D.A.L.I.
pietonale
97. IS 01 – PLAN INSTALAȚII CANALIZARE PLUVIALĂ – CALEA MUNTENIEI............ 265
105. IS 10 – PLAN INSTALAȚII CANALIZARE PLUVIALĂ – CALEA MOLDOVEI ............ 273
114. DE 01 – DETALIU AMENAJARE SENS GIRATORIU ..................................... 282
8
D.A.L.I.
pietonale
117. DE 03 – DETALIU POZARE CONDUCTE ÎN SUBTERAN ................................ 285
118. DE 04 – STAȚIE DE TRANSPORT PUBLIC INTELIGENTĂ .............................. 286
119. DE 04 – DETALII CANALIZARE PLUVIALĂ .............................................. 287
ANEXA 1 – DEVIZ GENERAL. DEVIZE PE OBIECT ................................................. 287
ANEXA 2 – STUDIU GEOTEHNIC.................................................................... 483
ANEXA 3 – CERTIFICAT URBANISM ................................................................ 545
ANEXA 4 – STUDIU TOPOGRAFIC .................................................................. 548
ANEXA 5 – STUDIU DE TRAFIC ..................................................................... 605
ANEXA 6 – DEVIZ GENERAL SCENARIUL 2 ........................................................ 904
ANEXA 7 – EXPERTIZA TEHNICĂ ................................................................... 908
9
D.A.L.I.
pietonale
A. PIESE SCRISE
10
D.A.L.I.
pietonale
1. Informații generale privind obiectivul de investiții
1.1. Denumirea obiectivului de investiții

„Resistematizarea infrastructurii de transport la nivelul Municipiului Focșani în
vederea creșterii atractivității și accesibilității deplasărilor cu transportul public, cu
bicicleta și pietonale”
1.2. Ordonator principal de credite/investitor

U.A.T. Municipiul Focșani
1.3. Ordonator de credite (secundar/terțiar)

Nu este cazul.
1.4. Beneficiarul investiției

U.A.T. Municipiul Focșani
1.5. Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de

intervenție
S.C. Urban Scope S.R.L.
CIF: RO35752863
SEDIU: Nicolae Caramfil Nr.22, Et 2, 202, Sector 1, 014143
Email: office@urbanscope.ro
Telefon/fax: 031.438.2379
Coduri CAEN:
7111 - Activităţi de arhitectură
5221 - Activităţi de servicii anexe pentru transporturi terestre
4211 - Lucrări de construcţii a drumurilor şi autostrăzilor
3091 - Fabricarea de motociclete
3092 - Fabricarea de biciclete şi de vehicule pentru invalizi
9529 - Repararea articolelor de uz personal şi gospodăresc n.c.a.
11
D.A.L.I.
pietonale
7112 - Activităţi de inginerie şi consultanţă tehnică legate de acestea
7022 - Activităţi de consultanţă pentru afaceri şi management
7021 - Activităţi de consultanţă în domeniul relaţiilor publice şi al comunicării
4764 - Comerţ cu amănuntul al echipamentelor sportive, în magazine specializate
7490 - Alte activităţi profesionale, ştiinţifice şi tehnice n.c.a.
7320 - Activităţi de studiere a pieţei şi de sondare a opiniei publice
6209 - Alte activităţi de servicii privind tehnologia informaţiei
6203 - Activităţi de management (gestiune şi exploatare) a mijloacelor de calcul
6201 - Activităţi de realizare a soft-ului la comandă (software orientat client)
4619 - Intermedieri în comerţul cu produse diverse
4649 - Comerţ cu ridicata al altor bunuri de uz gospodăresc
12
D.A.L.I.
pietonale
2. Situația existentă și necesitarea realizării

lucrărilor de intervenție
2.1. Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație,

acorduri relevante, structuri instituționale și
financiare
Comisia Europeană prin politicile de coeziune prevede acordarea unei atenții sporite
dezvoltării urbane durabile, inclusiv prin dezvoltarea unor sisteme de transport care
respectă mediul, cu emisii scăzute de dioxid de carbon și promovarea unei mobilității
urbane durabile.
La data de 9 martie 2007, Uniunea Europeană a adoptat pachetul Energie
pentru o lume în schimbare, angajându-se unilateral să reducă emisiile de gaze cu efect
de seră cu 20% până în anul 2020, prin creșterea cu 20% a eficienței energetice și prin
atingerea unui procent de 20% de energie obținută din surse regenerabile în mixul
energetic.
În acest context, un element esențial îl reprezintă Planul de Mobilitate Urbană
Durabilă, care, conform definiției din documentele Uniunii Europene, este un document
strategic de politică publică ce are drept scop satisfacerea nevoilor de mobilitate ale
persoanelor și activităților economice în arealurile urbane sau metropolitane pentru o mai
bună calitate a vieții, adresându-se tuturor formelor de transport din întreaga aglomerație
urbană, cu precădere transportului public și privat, de marfă și de pasageri, motorizat și
nemotorizat, în mișcare sau în staționare.
Comitetul Regiunilor Uniunii Europene a subliniat necesitatea unirii eforturilor locale
și regionale, dat fiind faptul că guvernanța pe mai multe niveluri constituie un instrument
adecvat pentru a spori eficiența acțiunilor menite să combată schimbările climatice.
Astfel, abordarea strategică în planificarea transportului urban se realizează pe baza
principiilor integrării, participării și evaluării în vederea satisfacerii nevoilor de mobilitate
ale persoanelor și ale instituțiilor sau firmelor în oraș și zona metropolitană, pentru
îmbunătățirea calității vieții.
Creşterea mobilității urbane și interurbane sunt teme principale ale Uniunii Europene
pentru perioada 2014-2020, astfel, crearea, modernizarea sau extinderea unor sisteme
de transport inteligente, cum ar fi sistemele de management al traficului, reprezintă
pritorități de finanțare în exercițiul în curs al Uniunii Europene.
În acest sens, obiectivul de investiții privind reducerea emisiilor de carbon în
Municipiul Focșani prin modernizarea infrastructurii căilor de rulare a transportului public
local, detaliat și fundamentat din punct de vedere tehnic și economic prin prezentul
13
D.A.L.I.
pietonale
document, vizează creșterea gradului de atractivitate al transportului public și migrarea
unui număr cât mai mare de deplasări spre acest mijloc de transport, în defavoarea
deplasării cu vehiculul personal, prin scăderea timpilor de deplasare și a costurilor de
transport, cu efecte pozitive asupra reducerii poluării și consumului de energie,
decongestionarea traficului și îmbunătățirea siguranței în trafic.
Documentația de avizare a lucrărilor de intervenții pentru obiectivul de investiții
„Resistematizarea infrastructurii de transport la nivelul Municipiului Focșani în vederea
pietonale” a fost elaborată în conformitate cu prevederile HG 907/2016 privind aprobarea
conținutului – cadru al documentației tehnico-economice aferente investițiilor publice,
precum și a structurii și metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective și
lucrări de intervenții.
Prezenta documentație cuprinde caracteristicile principale și indicatorii tehnico-
economici ai investiției, prin care trebuie să se asigure aspectele cantitative și calitative
avute în vedere, cu evidențierea reducerii emisiilor GES, a numărului de călători atrași
spre deplasarea cu transportul public și a reducerii numărului de kilometri parcurși cu
vehiculul privat.
Obiectivele Documentației de avizare a lucrărilor de intervenții sunt corelate cu
obiectivele documentelor strategice existente la nivelul municipiului, la nivel județean,
regional, național și european, după cum urmează:
– Cartea Verde Europeană a Transportului Urban – „Spre o nouă cultură a
mobilității urbane”.
Documentul stabilește provocările principale la care trebuie să răspundă
mobilitatea urban, proiectul propus având impact asupra tuturor celor 5 aspecte
menționate: orașe cu trafic fluid, orașe mai puțin poluante, transport urban mai
inteligent, transport urban accesibil, transport urban în condiții de siguranță și
securitate.
– Master Planul General de Transport al României
Master Planul General de Transport al României stabilește liniile directoare
pentru o dezvoltare în mod durabil, unul dintre rezultatele sale estimate fiind:
„Un sistem de transport durabil (sustenabil)”, obiectiv sprijinit și prin
implementarea proiectului de față.
– Programul Operațional Regional 2014-2020
În cadrul POR 2014-2020 este definită oportunitatea realizării de planuri de
mobilitate urbană sustenabile, avându-se în vedere necesitățile privind
creșterea gradului de mobilitate al persoanelor și bunurilor, sporirea
adaptabilității populației la nevoile pieței forței de muncă de la nivel
regional/local precum și favorizarea unei creșteri economice sustenabile din
punct de vedere social și al mediului înconjurător, prin asigurarea unui transport
14
D.A.L.I.
pietonale
urban și periurban sustenabil. Intervențiile privind reducerea emisiilor de
carbon în Municipiul Focșani prin resistematizarea infrastructurii de transport
se încadrează în obiectivele Axei prioritare 4: Sprijinirea dezvoltării urbane
durabile, Obiectivul specific 4.1: Reducerea emisiilor de carbon în municipiile
reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană
durabilă.
– Strategia integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Focșani 2014 –
2023
„Strategia integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Focșani 2014 - 2023”
este un document cadru de referință care stabilește direcții strategice clare
pentru viitorul orașului și al cetățenilor, facilitând luarea unor decizii
importante în toate domeniile de activitate. În cadrul Obiectivului Strategic D:
„Asigurarea unei mobilități urbane durabile, prin crearea unui sistem de
transport accesibil și sigur, care să susțină creșterea calității vieții
cetățenilor”, Domeniul de intervenție: D.1.1 – Reabilitarea infrastructurii
rutiere, este prevăzută implementarea proiectului: P270: „Resistematizarea
infrastructurii de transport rutier la nivelul Municipiului Focșani, în vederea
creșterii atractivității și accesibilității deplasărilor cu transportul public, cu
bicicleta și pietonale”.
– De asemenea, este important de menționat faptul că proiectul este inclus în
Planul de acțiune al Planului de mobilitate urbană durabilă al Municipiului
Focșani, în cadrul tematicii: „Intervenții majore asupra rețelei stradale”, la
poziția „1. Resistematizarea infrastructurii de transport rutier la nivelul
Municipiului Focșani, în vederea creșterii atractivității și accesibilității
deplasărilor cu transportul public, cu bicicleta și pietonale”
Așa cum a fost menționat anterior, intervențiile privind reducerea emisiilor de
carbon în Municipiul Focșani prin resistematizarea infrastructurii de transport rutier la
nivelul Municipiului Focșani, în vederea creșterii atractivității și accesibilității deplasărilor
cu transportul public, cu bicicleta și pietonale se încadrează în obiectivele Axei prioritare
4: Sprijinirea dezvoltării urbane durabile, Obiectivul specific 4.1: Reducerea emisiilor de
carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate
urbană durabilă.
Structurile organizaționale și financiare responsabile cu implementarea și
monitorizarea Programului Operațional Regional 2014-2020 sunt următoarele:
– AM-POR (Autoritatea de Management pentru Programul Operațional Regional)
reprezentată de Ministrul Dezvoltării Regionae și Administrației Publice: deține
întreaga responsabilitate pentru managementul și implementarea POR, în
conformitate cu prevederile Regulamentelor CE și principiile unei gestionări
financiare solide.
15
D.A.L.I.
pietonale
– OI-POR (Organismul Intermediar al Programului Operațional Regional 2014-2020
reprezentat de ADR Sud-EST (Agenția de Dezvoltare Regională a Regiunii de
Dezvoltare Sud-Est): unitate de implementare la nivel regional, căreia i-au fost
delegate o parte din responsabilitățile AM POR, pe baza unui Acord Cadru. OI-
POR are contactul direct cu solicitanții de finanțare prin POR.
– CM-POR (Comitetul de Monitorizare a Programului Operațional Regional 2014-
2020): structură națională de tip partenerial, fără personalitate juridică, cu rol
decizional strategic în procesul de implementare a POR; este responsabil pentru
controlul si asigurarea eficacitatii si calitatii implementarii POR
– Autoritatea de Certificare și Plată, reprezentată de Ministerul Finanțelor
Publice: structură organizatorică în cadrul Ministerului Finanțelor Publice,
responsabilă cu certificarea sumelor cuprinse în declarațiile de cheltuieli
transmise la Comisia Europeană și pentru primirea fondurilor transferate
României din Fondul European de Dezvoltare Regională, Fondul Social European
și Fondul de Coeziune și asigurarea transferului acestora către beneficiari,
precum și a sumelor de prefinanțare și cofinanțare aferente acestora din fonduri
alocate de la bugetul de stat.
– Autoritatea de audit, reprezentată de Autoritatea de Audit de pe lângă Curtea
de Conturi a României: este responsabilă cu verificarea funcționării eficiente a
sistemului de management și control.
2.2. Analiza situației existente și identificarea

necesităților și a deficiențelor
În scopul stabilirii soluțiilor optime, a etapelor de implementare și fezabilității
economice și financiare reabilitarea infrastructurii rutiere, a fost necesară realizarea unei
analize temeinice a situației actuale, în ceea ce privește mobilitatea urbană în Municipiul
Focșani, și identificarea deficiențelor existente.
În acest scop, au fost analizate documentele relevante pentru problematica studiului
de fezabilitate, respectiv: Planul de Mobilitate Urbană al Municipiului Focșani, Strategia
integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Focșani 2014-2023, dar au fost realizate și
studii în teren, pentru identificarea caracteristicilor infrastructurii existente, precum și a
caracteristicilor circulației rutiere.
Elementele rezultate din analiza documentelor existente și a studiilor de circulație
efectuate în teren au fost sintetizate, astfel încât să poată fi identificate principalele
deficiențe ale sistemului de transport actual, în special din punctul de vedere al
mobilității urbane durabile, iar concluziile au servit pentru stabilirea zonei de reabilitare,
astfel încât rezultatele să fie optime.
16
D.A.L.I.
pietonale
2.3. Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea

investiției publice
Obiectivele principale ale investiției sunt:
 creșterea atractivității transportului public și a procentului de utilizare
a acestui mod de transport, în cadrul distribuției modale a deplasărilor
 eficientizarea transportului public prin reducerea timpilor de călătorie
și a consumului de combustibil, precum și prin creșterea numărului de
utilizatori;
 realizarea de benzi de circulație dedicate transportului public
 îmbunatățirea condițiilor de transport public în zona studiată prin
repararea străzilor studiate;
 aducerea sistemului rutier la parametrii tehnici corespunzători
categoriei străzii, urmând a se asigura astfel condiții bune de siguranță
și confort pentru circulația auto și pietonală;
 creșterea atractivității și siguranței deplasărilor cu bicicleta, prin
introducerea infrastructurii specifice acestui mod de deplasare,
respectiv prin realizarea de piste de biciclete
 creșterea atractivității și siguranței deplasărilor pietonale prin
reabilitarea/crearea trotuarelor
 reducerea emisiilor GES;
 promovarea transportului public urban drept o soluție alternativă
utilizării vehiculului personal, pentru asigurarea accesului cetățenilor
la locul de muncă, furnizorii de servicii și alte puncte de interes;
 reducerea numărului de accidente și creșterea siguranței rutiere pentru
toți participanții la trafic: conducători auto, bicicliști, pietoni;
 creșterea gradului de accesibilitate al cetățenilor la punctele de
interes din zona de influență a proiectului.
17
D.A.L.I.
pietonale
3. Descrierea construției existente
3.1. Particularități ale amplasamentului
3.1.1. Descrierea amplasamentului (localizare -

intravilan/extravilan, suprafaţa terenului, dimensiuni
în plan)
Stăzile ce constituie obiectul prezentei documentații se află în administrația U.A.T.
Focșani, în intravilanul municipiului.
Zona de intervenție a proiectului este alcătuită din:
- bulevardul Unirii, L=1333 m
- bulevarul Independenței, L=1152 m
- strada Bucegi, L=848 m
- strada Cuza Vodă, L=1803 m
- strada Mărășești tronson cuprins între intersecția cu strada Odobești și strada
Cuza Vodă, L=1504 m
- bulevardul Brăilei tronson cuprins între intersecția cu strada 1 Decembrie 1918 și
blocurile ANL, L=656 m
- strada Vâlcele tronson cuprins între intersecția cu strada Profesor Ghe.
Longinescu și strada Anghel Saligny, L=283 m
- strada Anghel Saligny, L=1127 m
- strada 1 Decembrie 1918, L=793 m
- bulevardul București, L=1910 m
- strada Profesor Ghe. Longinescu, L=852 m
- strada Bârsei, L=548 m
- strada Bicaz, L=453 m
- strada Odobești, L=629 m
- calea Munteniei, L=2804 m
- calea Moldovei, L=2675 m
- amenajarea intersecție între Bulevardul București și calea Munteniei
- amenajarea intersecție între calea Munteniei și strada Revoluției
- amenajarea intersecție între calea Moldovei și strada acces Focsani Mall
18
D.A.L.I.
pietonale
Fig. 3.1. Harta Municipiului Focșani. Amplasamentul proiectului
19
D.A.L.I.
pietonale
Bulevardul Unirii
Bulevardul Unirii este delimitat de intersecțiile cu Anghel Saligny și respectiv cu
strada Republicii, lungimea traseului studiat fiind de 1,333 m.
Circulația rutieră pe bulevardul Unirii se desfășoară pe 4 benzi de circulație (lățimea
părții carosabile fiind de ~14,00 m, 4 benzi x ~3,50m), câte 2 benzi de circulație pe fiecare
sens de circulație, În momentul actual, pe bulevardul Unirii circulă liniile de transport
public 1 și 2. Datorită faptului ca parcarea autoturismelor nu se face corespunzător (în
momentul actual se parchează oblic în spații de parcare destinate parcării laterale),
conduce la obturarea circulației auto și la o viteză de deplasare redusă, inclusiv pentru
vehiculele de transport public. Trotuarele de pe bulevardul Unirii au lațimi variabile
cuprinse între 2,00 și 3,00 m pe partea stângă și respectiv 2,00 și 3,50 m pe partea dreaptă
a acestuia. Durata de exploatare a acestora este depășită, suprafețele trotuarelor fiind
afectate de degradări de tip structural și degradări de suprafață și fiind considerată ca
necorespunzătoare cu intensitatea și tipul de trafic de perspectivă. Spațiul verde este
„indiferent”, tratat ca un spațiu de „umplutură” și este neîntreținut.
Bulevardul Independenței
Bulevardul Independenței este delimitat de intersecțiile cu strada Republicii și
respectiv cu strada Mărășești, lungimea traseului studiat fiind de 1,152 m.
Circulația rutieră pe bulevardul Independenței se desfășoară pe 4 benzi de circulație
(lățimea părții carosabile fiind de ~14,00 m, 4 x ~3,50m), câte 2 benzi de circulație pe
fiecare sens de circulație. Avand in vedere ca parcarea autoturismelor nu se realizeaza
corespunzător (în momentul actual se parchează oblic în spații de parcare destinate
parcării laterale), conduce la obturarea circulației auto și la o viteză de deplasare redusă,
inclusiv pentru vehiculele de transport public. În momentul actual, pe bulevardul
Independenței circulă linii de transport public. Trotuarele de pe bulevardul Independenței
au lațimi variabile cuprinse între 1,70 și 3,00 m pe partea stângă și respectiv 1,80 și 3,80
m pe partea dreaptă a acestuia. Durata de exploatare a trotuarelor este depășită,
suprafețele trotuarelor fiind afectate de degradări de tip structural și degradări de
suprafață și fiind considerată ca necorespunzătoare cu intensitatea și tipul de trafic de
perspectivă. Spațiul verde este „indiferent”, tratat ca un spațiu de „umplutură” și este
neîntreținut.
Strada Bucegi
Strada Bucegi este delimitată de intersecțiile cu strada 1 Decembrie 1918 și respectiv
cu strada Alexandru Vlahuță, lungimea traseului studiat fiind de 848 m.
Circulația rutieră pe strada Bucegi se desfășoară pe 4 benzi de circulație (lățimea
părții carosabile fiind de ~14,00 m, 4 x ~3,50m), câte 2 benzi de circulație pe fiecare sens
de circulație. Datorită faptului ca parcarea autoturismelor nu se face corespunzător (în
20
D.A.L.I.
pietonale
vehiculele de transport public. În momentul actual, pe strada Bucegi circulă linii de
transport public. Trotuarele de pe strada Bucegi au lațimi variabile cuprinse între 1,40 și
2,70 m pe partea stângă și respectiv 1,50 și 2,60 m pe partea dreaptă a acesteia. Durata
de exploatare a trotuarelor este depășită, suprafețele trotuarelor fiind afectate de
degradări de tip structural și degradări de suprafață și fiind considerată ca
Strada Cuza Vodă

Strada Cuza Vodă este delimitată de intersecțiile cu strada Alexandru Vlahuță și
respectiv cu Calea Moldovei, lungimea traseului studiat fiind de 1,803 m.
Circulația rutieră pe strada Cuza Vodă se desfășoară pe 4 benzi de circulație (lățimea
de circulație. Datorită faptului ca parcarea autoturismelor nu se face corespunzător (în
vehiculele de transport public. În momentul actual, pe strada Cuza Vodă circulă linii de
transport public. Trotuarele de pe strada Cuza Vodă ce fac obiectul prezentei
documentatii sunt trotuarele cuprinse între intersecțiile cu strazile Alexandru Vlahuță și
Mărășești și au lațimi variabile cuprinse între 1,80 și 3,80 m pe partea stângă și respectiv
1,50 și 3,00 m pe partea dreaptă. Pe tronsonul cuprins între intersecțiile cu strada
Mărășești și Calea Moldovei, pistele de biciclete existente nu sunt amenajate
corespunzător din punct de vedere al suprafeței de rulare și nu au continuitate în dreptul
intersectiilor cu străzile și aleile laterale. Durata de exploatare a trotuarelor este
depășită, suprafețele trotuarelor fiind afectate de degradări de tip structural și degradări
de suprafață și fiind considerată ca necorespunzătoare cu intensitatea și tipul de trafic de
neîntreținut.
Strada Mărășești
Tronsonul din strada Mărășești ce face obiectul prezentei documentații este
delimitat de intersecțiile cu strada Odobești și respectiv cu strada Cuza Vodă, lungimea
traseului studiat fiind de 1,504 m.
Circulația rutieră pe strada Mărășești se desfășoară pe 4 benzi de circulație, (lățimea
părții carosabile fiind de ~12,00 m, 4 x ~3,00 m) pe tronsonul cuprins între intersecțiile
cu străzile Odobești și strada Independenței și respectiv 4 x ~3,50m (lățimea părții
carosabile fiind de ~14,00 m) între intersecțiile cu străzile Independenței și strada Cuza
Vodă, câte 2 benzi de circulație pe fiecare sens de circulație. În momentul actual, pe
21
D.A.L.I.
pietonale
strada Mărășești circulă linii de transport public. Trotuarele de pe strada Mărășești ce fac
obiectul prezentei documentatii sunt trotuarele de pe partea stângă a străzii cuprinse
între intersecțiile cu strazile Odobești și strada Cuza Vodă, trotuare ce au lațimi variabile
cuprinse între 1,85 și 3,20 m pe și trotuarele de pe partea dreaptă a străzii cuprinse între
intersecțiile cu străzile Odobești și Independenței, trotuare ce au lațimi variabile cuprinse
între 1,50 și 2,00 m. Durata de exploatare a trotuarelor este depășită, suprafețele
trotuarelor fiind afectate de degradări de tip structural și degradări de suprafață și fiind
considerată ca necorespunzătoare cu intensitatea și tipul de trafic de perspectivă. Spațiul
verde este „indiferent”, tratat ca un spațiu de „umplutură” și este neîntreținut.
Bulevardul Brăilei
Tronsonul din bulevardul Brăilei ce face obiectul prezentei documentații este
delimitat de intersecțiile cu strada 1 Decembrie 1918 și respectiv blocurile ANL, lungimea
traseului studiat fiind de 656 m.
Circulația rutieră pe bulevardul Brăilei se desfășoară pe 4 benzi de circulație (lățimea
de circulație. În momentul actual, pe bulevardul Brăilei circulă circulă linii de transport
public. Trotuarele de pe bulevardul Brăilei au lațimi variabile cuprinse între 1,70 și 2,50
m pe partea stângă și respectiv 1,60 și 2,70 m pe partea dreaptă a acestuia. Durata de
exploatare a trotuarelor este depășită, suprafețele trotuarelor fiind afectate de degradări
de tip structural și degradări de suprafață și fiind considerată ca necorespunzătoare cu
intensitatea și tipul de trafic de perspectivă. Spațiul verde este „indiferent”, tratat ca un
spațiu de „umplutură” și este neîntreținut.
Strada Vâlcele
Tronsonul din strada Vâlcele ce face obiectul prezentei documentații este delimitat
de intersecțiile cu strada Profesor Ghe. Longinescu și respectiv Anghel Saligny, lungimea
traseului studiat fiind de 283 m.
Circulația rutieră pe tronsonul din strada Vâlcele ce face obiectul proiectului se
desfășoară pe 2 benzi de circulație (lățimea părții carosabile fiind de ~7,00 m, 2 x
~3,50m), câte o bandă de circulație pe fiecare sens de circulație. În momentul actual, pe
strada Vâlcele circulă linii de transport public. Trotuarele de pe strada Vâlcele au lațimi
variabile cuprinse între 2,00 și 4,00 m pe partea stângă și respectiv 1,70 și 4,00 m pe
partea dreaptă a acesteia. Durata de exploatare a trotuarelor este depășită, suprafețele
22
D.A.L.I.
pietonale
Strada Anghel Saligny
Strada Anghel Saligny este delimitată de intersecțiile cu strada Vâlcele și respectiv
1 Decembrie 1918, lungimea traseului studiat fiind de 1,127 m.
Circulația rutieră pe strada Anghel Saligny se desfășoară pe 2 benzi de circulație
(lațimea părții carosabile fiind cuprinsă între 10,50 – 11,00 m), câte o bandă de circulație
pe fiecare sens de circulație. Faptul că suprafața carosabilului prezintă degradari de
suprafață, coroborat cu parcarea autoturismelor atât pe partea stângă cât și pe partea
dreaptă a străzii, conduce la obturarea circulației auto și la o viteză de deplasare redusă,
inclusiv pentru vehiculele de transport public. În momentul actual, pe strada Vâlcele
circulă linii de transport public. Trotuarele de pe strada Anghel Saligny au lațimi variabile
cuprinse între 1,80 și 2,50 m pe partea stângă și respectiv 1,50 și 3,50 m pe partea dreaptă
a acesteia. Durata de exploatare a trotuarelor este depășită, suprafețele trotuarelor fiind
afectate de degradări de tip structural și degradări de suprafață și fiind considerată ca
necorespunzătoare cu intensitatea și tipul de trafic de perspectivă.
Strada 1 Decembrie 1918

Strada 1 Decembrie 1918 este delimitată de intersecțiile cu strada Anghel Saligny și
respectiv bulevardul Brailei, lungimea traseului studiat fiind de 793 m.
Circulația rutieră pe strada 1 Decembrie 1918 se desfășoară pe 2 benzi de circulație
pe tronsonul cuprins între intersecțiile cu străzile Anghel Saligny și Trotuș (lățimea părții
carosabile fiind între 10,80 – 11,50) și respectiv pe 4 benzi de circulație (4 x ~3,40 m) pe
tronsonul cuprins între intersecțiile cu străzile Trotuș și bulevardul Brăilei. Faptul că
suprafața carosabilului prezintă degradari de suprafață, coroborat cu parcarea
autoturismelor atât pe partea stângă cât și pe partea dreaptă a străzii, conduce la
obturarea circulației auto și la o viteză de deplasare redusă, inclusiv pentru vehiculele de
transport public. În momentul actual, pe strada 1 Decembrie 1918 circulă linii de transport
public. Trotuarele de pe strada 1 Decembrie 1918 au lațimi variabile cuprinse între 1,60
și 2,80 m pe partea stângă și respectiv 2,00 și 2,50 m pe partea dreaptă a acesteia. Durata
de exploatare a trotuarelor este depășită, suprafețele trotuarelor fiind afectate de
degradări de tip structural și degradări de suprafață și fiind considerată ca
Bulevardul București
Bulevardul București este delimitat de intersecțiile cu Calea Munteniei și respectiv
strada Anghel Saligny, lungimea traseului studiat fiind de 1910 m.
Circulația rutieră pe bulevardul București se desfășoară pe 4 benzi de circulație
(lățimea părții carosabile fiind ~14,00 m, 4 x ~3,50 m). În momentul actual, pe bulevardul
București circulă linii de transport public. Trotuarele de pe partea dreaptă a bulevardului
București au lațimi variabile cuprinse între 2,50 și 4,00 m. Durata de exploatare a
23
D.A.L.I.
pietonale
trotuarelor este depășită, suprafețele trotuarelor fiind afectate de degradări de tip
structural și degradări de suprafață și fiind considerată ca necorespunzătoare cu
intensitatea și tipul de trafic de perspectivă. Pistele de biciclete existente (piste
amenajate pe partea stânga a bulevardului – pe zona trotuarelor) nu sunt amenajate
corespunzător din punct de vedere al suprafeței de rulare și nu au continuitate în dreptul
intersectiilor cu străzile și aleile laterale Spațiul verde este „indiferent”, tratat ca un
Strada Profesor Gheorghe Longinescu

Strada profesor Gheorghe Longinescu este delimitată de intersecțiile cu strada
Vâlcele și respectiv strada Bârsei, lungimea traseului studiat fiind de 852 m.
Circulația rutieră pe strada profesor Gheorghe Longinescu se desfășoară pe 4 benzi
de circulație (lățimea părții carosabile fiind ~14,00 m, 4 x ~3,50 m) pe tronsonul cuprins
între intersecțiile cu străzile Vâlcele și sublocotenent Tănăsescu Dumitru și respectiv pe
2 benzi de circulație (lățimea părții carosabile fiind ~9,50 m) pe tronsonul cuprins între
intersecțiile cu sublocotenent Tănăsescu Dumitru și strada Bârsei. Faptul că suprafața
carosabilului prezintă degradari de suprafață, conduce la obturarea circulației auto și la
o viteză de deplasare redusă, inclusiv pentru vehiculele de transport public. În momentul
actual, pe strada profesor Gheorghe Longinescu circulă linii de transport public.
Trotuarele de pe strada profesor Gheorghe Longinescu au lațimi variabile cuprinse între
2,60 și 3,00 m pe tronsonul cu patru benzi de circulație și respectiv de 1,50-3,00 m pe
tronsonul cu doua benzi de circulație. Durata de exploatare a trotuarelor este depășită,
suprafețele trotuarelor fiind afectate de degradări de tip structural și degradări de
suprafață și fiind considerată ca necorespunzătoare cu intensitatea și tipul de trafic de
neîntreținut.
Strada Bârsei
Strada Bârsei este delimitată de intersecțiile cu strada profesor Gheorghe Longinescu
și respectiv strada Bicaz, lungimea traseului studiat fiind de 548 m.
Circulația rutieră pe strada Bârsei se desfășoară pe 2 benzi de circulație (lățimea
părții carosabile fiind ~9,30 m). Faptul că suprafața carosabilului prezintă degradari de
suprafață, conduce la obturarea circulației auto și la o viteză de deplasare redusă.
Trotuarele de pe strada Bârsei au lațimi variabile cuprinse între 1,70 și 3,00 m pe partea
stângă și respectiv 2,00 și 2,80 m pe partea dreaptă a acesteia. Durata de exploatare a
24
D.A.L.I.
pietonale
Strada Bicaz
Strada Bicaz este delimitată de intersecțiile cu strada Bârsei și respectiv strada
Odobești, lungimea traseului studiat fiind de 453 m.
Circulația rutieră pe strada Bicaz se desfășoară pe 2 benzi de circulație (lățimea
părții carosabile fiind ~9,50 m). Faptul că suprafața carosabilului prezintă degradari de
suprafață, conduce la obturarea circulației auto și la o viteză de deplasare redusă.
Trotuarele de pe strada Bicaz au lațimi variabile cuprinse între 1,70 și 2,70 m pe partea
stângă și respectiv 1,90 și 3,00 m pe partea dreaptă a acesteia. Durata de exploatare a
Strada Odobești
Strada Odobești este delimitată de intersecțiile cu strada Bicaz și respectiv strada
Mărășești, lungimea traseului studiat fiind de 629 m.
Circulația rutieră pe strada Odobești se desfășoară pe 2 benzi de circulație (lățimea
părții carosabile fiind ~9,50 m cu excepția unui tronson în lungime de 30 m din zona
intersecției cu strada Mărășești unde lățimea părții carosabile este de 8,00 m). Faptul că
suprafața carosabilului prezintă degradari de suprafață, conduce la obturarea circulației
auto și la o viteză de deplasare redusă. Trotuarele de pe strada Odobești au lațimi
variabile cuprinse între 1,70 și 2,50 m pe partea stângă și respectiv 1,80 și 2,20 m pe
partea dreaptă a acesteia. Durata de exploatare a trotuarelor este depășită, suprafețele
Calea Munteniei
Calea Munteniei este delimitată de intersecțiile cu bulevardul București și respectiv
bulevardul Brăilei, lungimea traseului studiat fiind de 2804 m.
In momentul actual Calea Munteniei se prezinta ca un drum national cu doua benzi
de circulație (2 x 3,50) si cu acostamente consolidate (2 x 2,50m). În momentul actual
circulația pietonală în lungul Căii Munteniei este practic imposibilă datorită faptului ca pe
multe tronsoane din lungul Căii Munteniei nu sunt amenajate trotuare (în momentul actual
existând trotuare amenajate de către o parte din proprietarii terenurilor de la marginea
Căii Munteniei sau în zona sensurilor giratorii).
25
D.A.L.I.
pietonale
Calea Moldovei
Calea Moldovei este delimitată de intersecțiile cu bulevardul Brăilei și respectiv
strada Cuza Vodă, lungimea traseului studiat fiind de 2675 m.
In momentul actual Calea Moldovei se prezinta ca un drum national cu doua benzi de
circulație (2 x 3,50) si cu acostamente consolidate (2 x 2,50m). În momentul actual
circulația pietonală în lungul Căii Moldovei este practic imposibilă datorită faptului ca pe
multe tronsoane din lungul Căii Moldovei nu sunt amenajate trotuare (în momentul actual
existând trotuare amenajate de către o parte din proprietarii terenurilor de la marginea
Căii Munteniei sau în zona sensurilor giratorii).
3.1.2. Relațiile cu zone învecinate, accesuri existente și/sau

căi de acces posibile
Arterele studiate asigură următoarele relații cu zonele învecinate:
- bulevardul București împreuna cu bulevardul Unirii și bulevardul Independenței
asigură legătura cu DN2D și DN 2(E85);
- strada Bucegi împreuna cu strada Cuza Vodă asigură legătura cu DN2(E85);
- strada Profesor Ghe. Longinescu împreuna cu străzile Bârsei, Bicaz și Odobești
asigură legătura cu DN2D;
- strada Mărășești asigura legătura cu DN 2D si DN 2(E85);
- strada Vâlcele împreuna cu străzile Anghel Saligny, 1 Decembrie și bulevardul
Brăilei asigură legătura cu DN23
- Calea Munteniei și Calea Moldovei asigură legătura cu DN 2 (E 85)
3.1.3. Date seismice și climatice
3.1.3.1. Date seismice

Conform reglementării tehnice "Cod de proiectare seismică - Partea 1 - Prevederi de
proiectare pentru clădiri" indicativ P100/1-2013, zonarea valorii de vârf a acceleraţiei
terenului pentru proiectare, în zona studiată, pentru evenimente seismice având
intervalul mediu de recurenţă IMR = 225 ani şi 20% probabilitate de depăşire în 50 de ani,
are o valoare ag = 0.40g. Valoarea perioadei de control (colţ) a spectrului de răspuns este
Tc=1.0s.
În conformitate cu STAS-ul 11100/93, referitor la macrozonarea seismică pe
teritoriul României, traseul străzilor se află în zona gradului 92 macroseismic după scara
Richter.
26
D.A.L.I.
pietonale
3.1.3.2. Date climatice
Clima municipiului Focșani se încadrează într-o climă temperat-continentală de
câmpie, caracterizată de următoarele valori:
- temperatura medie anuală de 90C;
- temperaturile medii multianuale în luna ianuarie – 30C;
- temperaturile medii multianuale în luna iulie 220C;
- temperatura maximă absolută 42,30C;
- temperatura minimă absolută -33,70C;
Conform studiului geotehnic efectuat, adâncimea de îngheț a zonei este de 80 cm la
nivelul terenului sistematizat pentru arterele care sunt în intravilanul municipiului.
3.1.4. Studii de teren
3.1.4.1. Studiu geotehnic pentru soluția de consolidare a

infrastructurii conform reglementărilor tehnice în vigoare
Studiul geotehnic este anexat prezentei documentații.
3.1.4.2. Studii de specialitate necesare, precum studii topografice,

geologice, de stabilitate ale terenului, hidrologice,
hidrogeotehnice, după caz
Studiul topografic
Studiul topografic a fost realizat în sistemul de coordonate STEREO 70 și a fost
executat cu staţia totala. Prin realizarea studiul topografic au fost culese toate detaliile
privind cotele şi poziţiile necesare pentru alcătuirea planului de situaţie.
Studiul topografic este anexat prezentei documentații.
Expertiza tehnică
Expertiza tehnică este anexată prezentei documentații.
3.1.5. Situația utilităților tehnico – edilitare existente

În prezent pe zona studiată exista urmatoarele retele edilitare:
– iluminat public – rețea supraterana
– rețea alimentare cu curent electric– rețea supraterana
– rețea telefonie – rețea supraterana
– rețea canalizare – rețea subterana
– rețea alimentare cu apa – rețea subterana
27
D.A.L.I.
pietonale
– rețea alimentare cu gaz – rețea subterana
În cazul în care rețele edilitare subterane sunt amplasate la adâncimile stabilite prin
normativele în vigoare, prin soluția adoptată în prezenta documentație de către
proiectant, rețele edilitare subterane existente în perimetrul proiectului nu vor fi afectate
3.1.6. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc,

antropici și naturali, inclusiv de schimbări climatice ce
pot afecta investiția
Nu este cazul.
3.1.7. Informații privind posibile interferențe cu

monumentele istorice/de arhitectură sau situri
arheologice pe amplasament sau în zona imediat
învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul
existenței unor zone protejate
Nu este cazul.
3.2. Regimul juridic
3.2.1. Natura propietații sau titlul asupra construcției

existente, inclusiv servituți, drept de preempțiune
Străzile ce constituie obiectul prezentei documentații fac parte din domeniul public
al Municipiului Focșani.
3.2.2. Destinația costrucției existente

Destinația construcției existente este de drum.
3.2.3. Includerea construcției existente în listele

monumentelor istorice, situri arheologice, arii
naturale protejate, precum și zonele de protecție ale
acestora și în zone construite protejate, după caz
Nu este cazul.
28
D.A.L.I.
pietonale
3.2.4. Informații/obligații/constrângeri extrase din
documentațiile de urbanism, dupa caz
Nu este cazul.
3.3. Caracteristici tehnice și parametri specifici
3.3.1. Categoria și clasa de importanță

Categoria de importanța a lucrarii în conformitate cu HG 766/1997 (Anexa 3) este
‘’C” lucrari de importanța normala.
Conform prevederilor STAS 10100/0-75 "Principii generale de verificare a siguranţei
construcţiilor", lucrările acestei documentaţii se încadrează în clasa de importanţă III –
construcţii de importanţă medie (normala) a construcţiilor" din "Regulamentul privind
stabilirea categoriei de importanţă a construcţiilor" aprobat cu Ordinul MLPAT nr. 31/N
din 2 oct. 1995.
3.3.2. Cod în lista monumentelor istorice

Nu este cazul
3.3.3. An/ani/perioada de construire pentru fiecare corp de

construcție
Lucrările de execuție se preconizează a dura 12 luni.
3.3.4. Suprafața construită

Suprafața construită – 238.325,00 mp (cuprinde suprafața totală a carosabilului, a
trotuarelor, a pistelor de biciclete și a spațiilor verzi ce se vor amenaja).
3.3.5. Suprafața construită desfășurată

Suprafața construită desfășurată – 238.325,00 mp (cuprinde suprafața totală a
carosabilului, a trotuarelor, a pistelor de biciclete și a spațiilor verzi ce se vor amenaja).
29
D.A.L.I.
pietonale
3.3.6. Valoarea de inventar a construcției
Anexat extrase din inventarul domeniului public.
3.3.7. Alți parametri, în funcție de specificul și natura

construcției existente
Lațime
lungime Supafață amenajată
Stradă parte carosabilă
(m) (m2)
(m)
Bulevardul Unirii 1.333 ~14,00 19.084,00
Bulevardul
1.152 ~14,00 19.654,60
Independenței
Strada Bucegi 848 ~14,00 11.052,60
Strada Cuza Vodă 1.803 ~14,00 19.995,80
Strada Mărășești 1.504 ~12,00–14,00 6.396,00
Bulevardul Brăilei 656 ~14,00 20.308,00
Strada Vâlcele 283 ~7,00 5.286,00
Strada Anghel Saligny 1.127 ~10,50-11,00 18.769,00
Strada 1 Decembrie 1918 793 ~10,80-14,00 16.630,00
Bulevardul București 1.910 ~14,00 8.869,00
Strada profesor Ghe.
852 ~9,50-14,00 21.410,00
Longinescu
Strada Bârsei 548 ~9,30 8.061,00
Strada Bicaz 453 ~9,50 7.008,00
Strada Odobești 629 ~8,00-9,50 9.424,00
Calea Munteniei 2.804 7,00 11.497,00
Calea Moldovei 2.675 7,00 13.060,00
Sens giratoriu calea
Munteniei intersectie cu - - 12.106,00
bulevardul București
Sens giratoriu calea
Munteniei intersectie cu - - 9.714,00
strada Revoluției
3.4. Analiza starii construcției, pe baza concluziilor

expertizei tehnice și/sau ale auditului energetic
Starea de viabilitate a sistemului rutier existent nu asigură condiții de sigurantă și
securitate a circulației rutiere și nu mai asigură capacitatea portantă necesară traficului
existent.
30
D.A.L.I.
pietonale
Creșterea atât a intensitații traficului rutier și a greutații pe osii, precum și a
agresivității autovehiculelor datorată stării proaste a suprafeței de rulare (dese frânări –
accelerări), constituie factori agravanți în procesul de degradare a sistemului rutier, care,
cumulați cu acțiunea factorilor climatici, vor conduce în mod accelerat la cedarea
sistemelor rutiere.
Se asigură cu dificultate și cu durată mare de timp accesul vehiculelor de urgențe
medicale și accesul altor vehicule de intervenție (pompieri, depanări rețea electrică etc.).
Toate cele prezentate în mod succint mai sus, duc la degradarea în mod constant a
vieții sociale, pun în pericol asigurarea sănătății comunității, alimentației și confortul
locuitorilor din zonă.
3.5. Starea tehnică, inclusiv sistemul structural și analiza

diagnostic, din punctul de vedere al asigurării
cerințelor fundamentale aplicabile, potrivit legii
Starea tehnică a sectoarelor de stradă s-a evaluat pe baza parametrilor de stare:
capacitate portantă, planeitate, rugozitate și stare de degradare (ID), conform
normativului CD 155 „Instrucţiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor
moderne”, anexa 6.
În cazul străzilor studiate, capacitatea portantă este preponderent MEDIOCRĂ, astfel
datorită defecțiunilor identificate, starea de degradare este REA.
Conform CD155, indicele de planeitate IRI are valoarea între 7-9 ceea ce indică o
stare REA sau MEDIOCRĂ. Indicele de degradare ID are valoarea de 12-13 ceea ce indică o
stare existentă REA sau MEDIOCRĂ.
3.6 Actul doveditor al forței majore, după caz

Nu este cazul
31
D.A.L.I.
pietonale
4. Concluziile expertizei tehnice și după caz, ale

auditului energetic, concluziile studiului de
diagnosticare
4.1. Clasa de risc seismic

Nu este cazul.
4.2. Prezentarea a minimum două soluții de intervenție

În cadrul expertizei tehnice efectuate, pentru lucrările de drum au fost prevăzute
două soluții (scenarii) dupa cum urmează:
4.2.1. Scenariul 1
Bulevardul Unirii
 zona pistelor de biciclete amplasate pe carosabil
o 4 cm strat de uzură din beton asfaltic colorat BA 16 conform AND 605
(BA16 rul 50/70 conform SREN 13108);
o 6 cm strat de legatură din beton asfaltic BAD 22.4 conform AND 605 (BA
22.4 leg 50/70 conform SREN 13108);
o frezare 10 cm îmbracaminte asfaltică existentă;
o reprofilare suprafață rezultată prin frezare inclusiv înlocuiri ale sistemului
rutier unde și dacă este cazul;
 trotuare - lucrările de intervenții la nivelul trotuarelor existente vor consta în
lucrari de repozare a pavajului existent. Pe zonele unde trotuarele existente au
suferit cedări la nivelul fundației structura proiectată a acestora va avea
următoarea alcătuire:
o pavele din beton în grosime de 6 cm pentru circulația pietonală pozate pe
mortar;
o 10 cm strat din beton de ciment clasa C16/20;
o 10 cm strat de fundație din balast conform SR EN 13242+A1;
32
D.A.L.I.
pietonale
mortar;
Strada Bucegi
o preluare denivelări cu beton asfaltic BAD 22.4 conform AND 605 (BA 22.4
leg 50/70 conform SREN 13108);
o frezare îmbracaminte asfaltică existentă pe intreaga grosime;
 trotuare
mortar;
Strada Cuza Vodă

33
D.A.L.I.
pietonale
mortar;
Strada Vâlcele
 carosabil
o 4 cm strat de uzură din beton asfaltic BA 16 conform AND 605 (BA 16 rul
50/70 conform SREN 13108);
o 20 cm strat superior de fundație din piatra spartă amestec optimal
conform SR EN 13242+A1;
o 10 cm strat de formă din materiale granulare;
o desfacere structură rutieră existentă
 trotuare

 carosabil
 trotuare – stânga (în direcția de mers dinspre strada Vâlcele către strada 1
Decembrie 1918)
34
D.A.L.I.
pietonale
o 4 cm strat de uzură din beton asfaltic colorat BA 8 conform AND 605 (BA8
 trotuare – dreapta (în direcția de mers dinspre strada Vâlcele către strada 1
Decembrie 1918)

 carosabil:
 zona pistelor de biciclete amplasate pe carosabil (tronson cuprins între strada
Trotuș și bulevardul Brăilei):
o 4 cm strat de uzură din beton asfaltic colorat BA 16 conform AND 605 (BA
16 rul 50/70 conform SREN 13108);
 trotuare stânga (în direcția de mers dinspre strada Anghel Saligny către
Bulevardul Brăilei) cuprinse între intersecțiile cu strada Anghel Saligny și strada
Trotuș
35
D.A.L.I.
pietonale
Bulevardul Brăilei) cuprinse între intersecțiile cu strada Trotuș și bulevardul
Brăilei
 trotuare dreapta (în direcția de mers dinspre strada Anghel Saligny către
Bulevardul Brăilei)
Strada Brăilei
 carosabil (pe tronsonul cuprins între Calea Moldovei și blocurile ANL)
o 6 cm strat de legatura din beton asfaltic BAD 22.4 conform AND 605 (BA
o frezare îmbracaminte asfaltică existentă pe întreaga grosime;
 trotuare
mortar;
Strada prof. Ghe. Longinescu

 carosabil
36
D.A.L.I.
pietonale
 zona pistelor de biciclete amplasate pe trotuar
 trotuare
Strada Bârsei
 carosabil
37
D.A.L.I.
pietonale
 trotuare
Strada Bicaz
 carosabil
 trotuare
Strada Odobești
 carosabil
38
D.A.L.I.
pietonale
 trotuare
mortar;
39
D.A.L.I.
pietonale
 trotuare - lucrările de intervenții la nivelul trotuarelor existente de pe partea
dreapta a bulevardului București pe direcția de mers dinspre Calea Munteniei
către strada 1 Decembrie 1918 vor consta în lucrari de repozare a pavajului
existent. Pe zonele unde trotuarele existente au suferit cedări la nivelul
fundației structura proiectată a acestora va avea următoarea alcătuire:
mortar;
Calea Moldovei
 trotuare stânga (pe direcția de mers dinspre Calea București către Calea
Mărășești)
 trotuare dreapta (pe direcția de mers dinspre Calea București către Calea
Mărășești)
Calea Munteniei
Mărășești)
Mărășești)
40
D.A.L.I.
pietonale
4.2.2. Scenariul 2
Bulevardul Unirii
o 4 cm strat de uzură din beton asfaltic colorat BA 12.5 conform AND 605
(BA 12.5 rul 50/70 conform SREN 13108);
mortar;
mortar;
41
D.A.L.I.
pietonale
Strada Bucegi
 trotuare
mortar;
Strada Cuza Vodă

mortar;
Strada Vâlcele
 carosabil
o 18 cm strat superior de fundație din agregate naturale stabilizate cu
ciment;
42
D.A.L.I.
pietonale
 trotuare
mortar;

 carosabil
ciment;
Decembrie 1918);
Decembrie 1918)
mortar;

 carosabil:
ciment;
43
D.A.L.I.
pietonale
ciment;
Trotuș
Brăilei
mortar;
mortar;
Strada Brăilei
44
D.A.L.I.
pietonale
 trotuare
mortar;

 carosabil
ciment;
ciment;
45
D.A.L.I.
pietonale
 trotuare
mortar;
Strada Bârsei
 carosabil
ciment;
ciment;
 trotuare
mortar;
Strada Bicaz
 carosabil
ciment;
46
D.A.L.I.
pietonale
ciment;
 trotuare
mortar;
Strada Odobești
 carosabil
ciment;
ciment;
 trotuare
mortar;
47
D.A.L.I.
pietonale
mortar;
mortar;
Calea Moldovei
Mărășești)
48
D.A.L.I.
pietonale
Mărășești)
mortar;
Calea Munteniei
Mărășești)
Mărășești)
mortar;
4.3. Soluțiile tehnice și măsurile propuse de către expertul

tehnic și, dupa caz auditorul energetic spre a fi
dezvoltate în cadrul documentației de avizare a
lucrărilor de intervenții
În conformitate cu expertiza tehnică efectuată, Scenariul 1 reprezintă scenariul
optim, soluția proiectată urmând a fi implementată.
4.4. Recomandarea intervențiilor necesare pentru

asigurarea funcționarii conform cerințelor și conform
exigențelor de calitate
Conform expertizei tehnice efectuate, pentru asigurarea funcționării conform
cerințelor și exigențelor de calitate, pe străzile ce fac obiectul documentației se vor
realiza următoarele intervenții:
49
D.A.L.I.
pietonale
Conform expertizei tehnice efectuate, pentru asigurarea funcționării conform
cerințelor și exigențelor de calitate, pe străzile ce fac obiectul documentației se vor
realiza următoarele intervenții:
Bulevardul Unirii
mortar;
mortar;
50
D.A.L.I.
pietonale
Strada Bucegi
 trotuare
mortar;
Strada Cuza Vodă

mortar;
Strada Vâlcele
 carosabil
51
D.A.L.I.
pietonale
 trotuare

 carosabil
Decembrie 1918)
Decembrie 1918)

 carosabil:
52
D.A.L.I.
pietonale
Trotuș
Brăilei
Strada Brăilei
53
D.A.L.I.
pietonale
 trotuare
mortar;

 carosabil
54
D.A.L.I.
pietonale
 trotuare
Strada Bârsei
 carosabil
 trotuare
Strada Bicaz
 carosabil
55
D.A.L.I.
pietonale
 trotuare
Strada Odobești
 carosabil
 trotuare
56
D.A.L.I.
pietonale
mortar;
mortar;
Calea Moldovei
Mărășești)
57
D.A.L.I.
pietonale
Mărășești)
Calea Munteniei
Mărășești)
Mărășești)
58
D.A.L.I.
pietonale
5. Identificarea scenariilor / opțiunilor tehnico-

economice (minimum două) și analiza detaliată a
acestora
5.1. Soluția tehnică, din punct de vedere tehnologic,

constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și
economic
5.1.1. Descrierea, principalelor lucrări de intervenții

În conformitate cu legislația în vigoare, respectiv 766 /1997 privind stabilirea
categoriei de importanță a construcțiilor, prezenta documentație se încadreaza în
construcții de importanță normală (C).
Străzile ce fac obiectul prezentei documentații au o lungime totală de 19,370 km iar
din punct de vedere al traficului se încadreaza în clasele următoare de trafic:
Tabel 5.1. Clase de trafic
lungime
Stradă Clasă de trafic
(m)
Bulevardul Unirii 1.333 Trafic greu
Bulevardul Trafic greu
1.152
Independenței
Strada Bucegi 848 Trafic greu
Strada Cuza Vodă 1.803 Trafic greu
Strada Mărășești 1.504 Trafic greu
Bulevardul Brăilei 656 Trafic greu
Strada Vâlcele 283 Trafic greu
Strada Anghel Saligny 1.127 Trafic greu
Strada 1 Decembrie 1918 793 Trafic greu
Bulevardul București 1.910 Trafic greu
Strada profesor Ghe. Trafic greu
852
Longinescu
Strada Bârsei 548 Trafic greu
Strada Bicaz 453 Trafic greu
Strada Odobești 629 Trafic greu
Calea Munteniei 2.804 Trafic foarte greu
Calea Moldovei 2.675 Trafic foarte greu
59
D.A.L.I.
pietonale
Prin prezenta documentație, se propune reabilitarea infrastructurii rutiere,
delimitarea fizică a benzilor de transport public, reabilitarea trotuarelor, creerea de piste
pentru bicicliști, amenajarea spațiilor verzi, dotarea cu mobilier urban (stații de autobuz
inteligente, bolarzi antiparcare), dotarea cu stații de încărcare electrice, dotare și
montare bolarzi retractabili, pregătirea infrastructurii de comunicații pentru sistemele
inteligente de transport a căror implementare este avută în vedere prin alte proiecte
(managementul traficului, informare călători, supraveghere video, bike-sharing,
ticketing).
Cele două scenarii propuse sunt cele menționate în cadrul expertizei tehnice
efectuate și diferă doar din punct de vedere al alcătuirii structurii rutiere proiectate
a carosabilului. Ținând cont de aceasta, efectele asupra mobilității urbane (analizate
și prezentate în cadrul Studiului de trafic anexat) sunt identice pentru cele 2 scenarii.
Scenariul 1
Lucrări de drum și sistematizare verticală
A. Bulevardul Unirii, L=1.333 m

Pentru eliminarea disfuncționalităților existente (ambuteiaje în orele de varf, viteză
redusă de circulație a vehiculelor de transport public) și în vederea creșterii accesibilității
și atractivității deplasărilor cu transportul public, cu bicicleta și pietonale, se propune
reconfigurarea circulației prin realizarea unei benzi dedicate exclusiv mijloacelor de
transport public (lățimea benzii fiind de 3,50 m), realizarea unei piste duble pentru
bicicliști amplasată la nivelul carosabilului și două benzi pentru traficul general, regim de
circulație sens unic.
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, bulevardul Unirii va
avea urmatoarele elemente geometrice:
o 2 x 3,50 m – 2 benzi de trafic general pe direcția strada Anghel Saligny –
strada Republicii;
o 1 x 3,50 – o bandă dedicată exclusiv transportului public urban pe direcția
strada Republicii către strada Anghel Saligny delimitată prin separatori de
circulație (separatori fizici) din cauciuc;
o 2,10 m – pistă dublă pentru bicicliști amplasată la nivelul carosabilului pe
partea stângă a bulevardului;
o ~1,40 m spațiu de siguranță între benzile de bicicliști și banda de trafic
dedicată transportului public prevăzut cu separatori fizici;
o 2,00-3,00 m spațiu verde stânga;
o 2,00 -3,00 m trotuar stânga;
o 1,70-3,00 m spațiu verde dreapta;
o 2,00–3,50 m trotuar dreapta;
o pantă transversală pistă bicicliști – 2,50%
60
D.A.L.I.
pietonale
o pantă transversală trotuare – 2,00%
Încadrarea pistelor pentru bicicliști către trotuar se va face cu borduri prefabricate
20 x 25 pozate pe fundații din beton de ciment clasa C16/20, montate decalat fața de
pista de biciclete cu 10 cm (lumina la bordură=10 cm). În dreptul trecerilor de pietoni
acestea se vor monta îngropat, pentru facilitarea accesului persoanelor cu dizabilități.
Lucrarile de intervenție la nivelul structurii rutiere a carosabilului se vor face doar
pe zona pistelor de biciclete. Structura rutieră proiectată va avea urmatoarea alcătuire:
Lucrările de intervenții la nivelul trotuarelor existente vor consta în lucrari de
repozare a pavajului existent. Pe zonele unde trotuarele existente au suferit cedări la
nivelul fundației structura proiectată a acestora va avea următoarea alcătuire:
mortar;
Pavajul va fi ales astfel încât să împiedice alunecarea, chiar și pe vreme nefavorabilă
(coeficient de frecare min. 0.4). În dreptul trecerilor de pietoni, se vor prevedea suprafețe
de atenționare tactilă pentru a marca traversările la nivel. Rolul marcajelor tactile este
de a permite nevăzătorilor să se orienteze într-un spaţiu deschis. Acest tip de marcaj se
aplică sub formă de benzi longitudinale şi au un profil special, care permite dirijarea
bastonului în direcţia care trebuie urmată.
Totodată spațiile de parcare de pe partea stângă a bulevardului Unirii (pe direcția
de mers dinspre Calea București către bulevardul Republicii) se vor desființa urmând a se
extinde zonele verzi.
Sensul giratoriu de la intersecția străzii 1 Decembrie 1918, Anghel Saligny cu
bulevardul Unirii se va desființa, urmând a se reconfigura intersecția (intersecție in dublu
T), spațiile rămase disponibile în urma desființării sensului giratoriu urmând a se
transforma în spații verzi. Pe zona foste insule centrale a sensului giratoriu cât și a
insulelor de dirijare a traficului se va reface structura rutieră în urmatoarea alcătuire:
61
D.A.L.I.
pietonale
o 10 cm strat de formă din materiale granulare
B. Bulevardul Independenței, L=1.152 m

Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, bulevardul
Independenței va avea urmatoarele elemente geometrice:
o 2 x 3,50 m – 2 benzi de trafic general pe direcția strada Republicii către
strada Mărășești;
strada Mărășești către strada Republicii delimitată prin separatori de
o 1,70-3,00 m trotuar stânga;
Încadrarea pistelor pentru bicicliști, către trotuar se va face cu borduri prefabricate
Lucrările de intervenție la nivelul structurii rutiere a carosabilului se vor face doar
62
D.A.L.I.
pietonale
mortar;
Totodată spațiile de parcare de pe partea stângă a bulevardului Independenței (pe
direcția de mers dinspre bulevardul Republicii către Calea Marașești) se vor desființa
urmând a se extinde zonele verzi.
Sensul giratoriu de la intersecția bulevardului Republicii cu bulevardul Unirii și cu
bulevardul Independenței se va desființa, urmând a se reconfigura intersecția (intersecție
in dublu T), spațiile rămase disponibile în urma desființării sensului giratoriu urmând a se
C. Strada Bucegi, L=848 m

63
D.A.L.I.
pietonale
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, strada Bucegi va avea
urmatoarele elemente geometrice:
o 2 x 3,50 m – 2 benzi de trafic general pe direcția strada Alexandru Vlahuță
către strada 1 Decembrie 1918;
strada 1 Decembrie 1918 către strada Alexandru Vlahuță delimitată prin
separatori de circulație (separatori fizici) din cauciuc;
partea dreaptă a străzii;
o 1,20-1,40 m spațiu de siguranță între benzile de bicicliști și banda de trafic
o preluare denivelari din beton asfaltic BAD 22.4 conform AND 605 (BA 22.4
o frezare îmbracaminte asfaltică existentă;
o înlocuiri ale sistemului rutier unde și dacă este cazul;
refacere integrala a acestora. Astfel, trotuarele vor avea urmatoarea alcatuire:
mortar;
64
D.A.L.I.
pietonale
Sensul giratoriu de la intersecția străzii Bucegi cu bulevardul Brăilei se va desființa,
urmând a se reconfigura intersecția (intersecție in dublu T), spațiile rămase disponibile în
urma desființării sensului giratoriu urmând a se transforma în spații verzi. Pe zona foste
insule centrale a sensului giratoriu cât și a insulelor de dirijare a traficului se va reface
structura rutieră în urmatoarea alcătuire:
D. Strada Cuza Vodă, L=1.803 m

reconfigurarea circulației pe tronsonul cuprins între intersecțiile cu strada Alexandru
Vlahuță și strada Mărășești prin realizarea unei benzi dedicate exclusiv mijloacelor de
circulație sens unic, urmând ca pe tronsonul cuprins între strada Mărășești și zona
benzinăriei Petrom circulația bicicliștilor să se facă pe actualul amplasament (zona
trotuarelor de pe partea dreaptă a străzii).
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, strada Cuza Vodă pe
tronsonul cuprins între intersecțiile cu strazile Alexandru Vlahuță și Mărășești va avea
o 2 x 3,50 m – 2 benzi de trafic general pe direcția strada strada Mărășești
către strada Alexandru Vlahuță;
strada Alexandru Vlahuță către strada strada Mărășești delimitată prin
65
D.A.L.I.
pietonale
Încadrarea pistelor pentru bicicliști amplasate la nivelul carosabilului, către trotuar
se va face cu borduri prefabricate 20 x 25 pozate pe fundații din beton de ciment clasa
C16/20, montate decalat fața de pista de biciclete cu 10 cm (lumina la bordură=10 cm).
În dreptul trecerilor de pietoni acestea se vor monta îngropat, pentru facilitarea accesului
persoanelor cu dizabilități.
mortar;
Totodată spațiile de parcare de pe partea dreaptă a străzii Cuza Vodă – tronson
cuprins între Alexandru Vlahuță și Mărășești (pe direcția de mers dinspre strada Alexandru
Vlahuță către strada Mărășești) se vor desființa urmând a se extinde zonele verzi.
Sensul giratoriu de la intersecția străzii Cuza Vodă cu strada Republicii se va
desființa, urmând a se reconfigura intersecția (intersecție in dublu T), spațiile rămase
66
D.A.L.I.
pietonale
disponibile în urma desființării sensului giratoriu urmând a se transforma în spații verzi.
Pe zona foste insule centrale a sensului giratoriu cât și a insulelor de dirijare a traficului
se va reface structura rutieră în urmatoarea alcătuire:
Pe tronsonul străzii Cuza Vodă delimitat de intersecțiile cu strada Mărășești și Calea
Moldovei, nu se vor face intervenții la nivelul carosabilului și nici la nivelul trotuarelor
amplasate pe partea stângă a străzii.
Astfel, pe tronsonul menționat anterior, se vor amenaja piste duble pentru bicicliști
amplasate la nivelul trotuarului de pe partea dreaptă a străzii până in dreptul benzinariei
Petrom. Delimitarea trotuarelor pietonale de pistele pentru bicicliști se face prin borduri
10 x 15 montate decalat (lumina la bordura urmand a fi 3 cm). Structura proiectată a
acestora va avea următoarea alcătuire:
o desfacere trotuare existente.
E. Strada Mărășești, L=1.504 m

Pentru asigurarea continuității circulației cu bicicleta pe zona nordică a municipiului
Focșani se propune reconfigurarea circulației pe tronsonul cuprins între intersecțiile cu
strada Odobești și bulevardul Independenței prin realizarea unei piste duble pentru
bicicliști amplasată la nivelul carosabilului, urmând ca pe tronsonul cuprins între
bulevardul Independenței și strada Mărășești circulația bicicliștilor să se facă pe actualul
amplasament, acestea nefacând obiectul prezentei documentații.
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, strada Mărășești pe
tronsonul cuprins între intersecțiile cu strada Odobești și bulevardul Independenței va
o 1,90 m spațiu de siguranță între benzile de bicicliști și banda de trafic
prevăzut cu separatori fizici;
67
D.A.L.I.
pietonale
o 2 x ~4,00 m – 2 benzi pentru trafic general;
mortar;
Pe tronsonul cuprins între intersecțiile cu bulevardul Independenței și strada
Mărășești se va menține configurația actuală a străzii.
Având în vedere reconfigurarea atât a profilului străzii Mărășești, cât și a
bulevardului Independenței, a fost necesară reconfigurarea sensului giratoriu din
intersecția menționată.
Elementele geometrice ale intersecției giratorii sunt urmatoarele:
 raza insulei centrale Ric=10,00 m
 raza giratorie Rg=15,50 m
68
D.A.L.I.
pietonale
 lățimea parții carosabile pe calea inelara Lc=1 x 5.50m = 5,50 m
 lățimea benzii de circulație la intrare în sensul giratoriu Li=4,00 m
 lățimea benzii de circulație la iesire din sensul giratoriu Le=4,50 m
 raza minimă de racordare la intrare Ri=12,00m
 raza minimă de racordare la ieșire Re=15,00m
F. Bulevardul Brăilei, L=656 m

bicicliști amplasată la nivelul carosabilului și două benzi pentru traficul general (o bandă
pe fiecare sens de circulație).
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, bulevardul Brăilei va
strada 1 Decembrie 1918 către blocurile ANL delimitată prin separatori de
o 1 x 3,50 – o bandă pentru traficul general pe direcția strada 1 Decembrie
1918 către blocurile ANL;
o 1 x 3,50 – o bandă pentru traficul general pe direcția blocurile ANL către
strada 1 Decembrie 1918;
partea dreaptă a bulevardului;
o pantă transversală carosabil și pistă bicicliști – 2,50%
Încadrarea pistelor pentru bicicliști către trotuar și a carosabiulului se va face cu
borduri prefabricate 20 x 25 pozate pe fundații din beton de ciment clasa C16/20, montate
decalat fața de pista de biciclete cu 10 cm (lumina la bordură=10 cm). În dreptul trecerilor
de pietoni acestea se vor monta îngropat, pentru facilitarea accesului persoanelor cu
dizabilități.
Lucrarile de intervenție la nivelul structurii rutiere a carosabilului pe zona pistelor
de biciclete sunt:
69
D.A.L.I.
pietonale
o frezare îmbracaminte asfaltică existentă pe întreaga sa grosime;
Pe tronsonul cuprins între Calea Moldovei și blocurile ANL se va interveni și la restul
părții carosabile, structura rutieră proiectată fiind:
mortar;
Având în vedere reconfigurarea atât a profilului bulevardului Brăilei cât și a străzii 1
Decembrie 1918, a fost necesară reconfigurarea sensului giratoriu din intersecția
menționată.
 raza minimă de racordare la intrare Ri=45,00-60,00 m
70
D.A.L.I.
pietonale
Având în vedere reconfigurarea profilului bulevardului Brăilei a fost necesară

reconfigurarea sensului giratoriu de la intersecția cu Calea Munteniei.
 raza minimă de racordare la intrare Ri=45,00 m
G. Strada Vâlcele, L=283 m

Având în vedere spațiul restrâns al străzii Vâlcele (stradă cu 2 benzi de circulație),
profilul transversal al străzii nu va suferi modificări din punct de vedere al elementelor
sale geometrice, și anume:
o 2 x ~3,50 – drum cu două benzi de circulație, câte o bandă pe fiecare sens
de circulație
o pantă transversală carosabil – 2,50%
Încadrarea carosabilului se va face cu borduri prefabricate 20 x 25 pozate pe fundații
din beton de ciment clasa C16/20, montate decalat cu 10 cm (lumina la bordură=10 cm).
Lucrarile de intervenție la nivelul structurii rutiere a carosabilului constau în
desfacerea integrală a structurii rutiere existente și realizarea unei structuri noi cu
71
D.A.L.I.
pietonale
În dreptul trecerilor de pietoni, se vor prevedea suprafețe de atenționare tactilă
pentru a marca traversările la nivel. Rolul marcajelor tactile este de a permite
nevăzătorilor să se orienteze într-un spaţiu deschis. Acest tip de marcaj se aplică sub
formă de benzi longitudinale şi au un profil special, care permite dirijarea bastonului în
direcţia care trebuie urmată.
H. Strada Anghel Saligny, L=1.127 m

reconfigurarea circulației pe strada Anghel Saligny prin realizarea unei benzi dedicate
exclusiv mijloacelor de transport public (lățimea benzii fiind de 3,50 m), și două benzi
pentru traficul general (o bandă pe fiecare sens de circulație).
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, strada Anghel Saligny
va avea urmatoarele elemente geometrice:
strada Vâlcele către strada 1 Decembrie 1918 delimitată prin separatori
de circulație (separatori fizici) din cauciuc;
o 1 x 3,50 – o bandă pentru traficul general pe direcția strada Vâlcele către
1918 către strada Vâlcele;
Pe zonele unde latimea parții carosabile era mai mare de 10,50 m, spațiul rămas
liber se va transforma în trotuar, lucru ce va conduce la creșterea siguranței și confortului
deplasărilor pietonale.
72
D.A.L.I.
pietonale
refacere integrala a acestora.
Astfel, trotuarele de pe partea stângă in direcția de mers dinspre strada Vâlcele
către strada 1 Decembrie 1918 vor avea urmatoarea alcatuire:
urmând ca trotuarele de pe partea dreapta să aibă următoarea alcătuire:
I. Strada 1 Decembrie 1918, L=793 m

reconfigurarea circulației pe strada 1 Decembrie 1918 prin realizarea unei benzi dedicate
73
D.A.L.I.
pietonale
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, strada 1 Decembrie
1918 pe tronsonul cuprins între strada Anghel Saligny și strada Trotuș va avea urmatoarele
elemente geometrice:
strada Anghel Saligny către bulevarul Brăilei delimitată prin separatori de
o 1 x 3,50 – o bandă pentru traficul general pe direcția strada Anghel Saligny
către bulevarul Brăilei;
o 1 x 3,50 – o bandă pentru traficul general pe direcția bulevarul Brăilei
1918 către Anghel Saligny;
o ~1,50 m spațiu verde dreapta;
Pe tronsonul cuprins între strada Trotuș și bulevardul Brailei, strada 1 Decembrie
1918 va avea urmatoarele elemente geometrice:
Încadrarea carosabilului și respectiv a pistei de biciclete către trotuar, se va face cu
decalat cu 10 cm (lumina la bordură=10 cm). În dreptul trecerilor de pietoni acestea se
vor monta îngropat, pentru facilitarea accesului persoanelor cu dizabilități.
74
D.A.L.I.
pietonale
Pe tronsonul cuprins între strada Trotuș și bulevardul Brailei, structura rutieră a
pistelor de bicicletă, amplasate la nivelul carosabilului va avea urmatoarele structură
rutieră:
Astfel, trotuarele de pe partea stângă (în direcția de mers dinspre strada Anghel
Saligny către Bulevardul Brăilei) cuprinse între intersecțiile cu strada Anghel Saligny și
strada Trotuș vor avea urmatoarea alcatuire:
urmând ca restul trotuarelor de pe tronsonul de strada ce se va moderniza să aibă
urmatoarea alcatuire:
75
D.A.L.I.
pietonale
J. Bulevardul București, L=1.910 m

Pentru asigurarea continuității circulației cu bicicleta și pietonală pe zona sudică a
municipiului Focșani se propune realizarea unei piste duble pentru bicicliști amplasată la
nivelul trotuarului de pe partea stângă a bulevardului, lucrările la nivelul carosabilului
nefăcând obiectul prezentei documentații.
Astfel, în urma lucrarilor modernizare, bulevardul București va avea urmatoarele
o 4 x ~3,50 – benzi pentru traficul general – lucrări ce nu fac obiectul
prezentei documentații;
o 2,00 m – pistă dublă pentru bicicliști amplasată la nivelul trotuarului pe
Lucrările de intervenții la nivelul pistelor de bicicliști constau în amenajarea unei
piste duble amplasate la nivelul trotuarului de pe partea stângă a a bulevardului București
pe direcția de mers dinspre Calea Munteniei către strada 1 Decembrie 1918.
Pistele de biciclete vor avea urmatoarea alcatuire:
Incadrarea pistelor de biciclete se va face cu borduri prefabricate 10 x 15 pozate pe
fundații din beton de ciment clasa C16/20.
Lucrările de intervenții la nivelul trotuarelor existente de pe partea dreapta a
bulevardului București pe direcția de mers dinspre Calea Munteniei către strada 1
Decembrie 1918 vor consta în lucrari de repozare a pavajului existent. Pe zonele unde
trotuarele existente au suferit cedări la nivelul fundației structura proiectată a acestora
va avea următoarea alcătuire:
mortar;
76
D.A.L.I.
pietonale
K. Strada profesor Gheorghe Longinescu, L=852 m
Pentru asigurarea continuității circulației cu bicicleta pe zona vestică a municipiului
Focșani se propune reconfigurarea profilului străzii și realizarea unor piste pentru
bicicliști.
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, strada profesor
Gheorghe Longinescu pe tronsonul cuprins între strada Vâlcele și strada sublocotenent
Tănăsescu Dumitru va avea urmatoarele elemente geometrice:
o 4 x ~3,50 – benzi pentru traficul general;
o ~1,50 m spațiu verde stânga;
o 1,00 m pistă pentru bicicliști stânga amplasată la nivelul trotuarului;
o 1,00 m pistă pentru bicicliști dreapta amplasată la nivelul trotuarului;
o 1,60-2,00 m trotuar dreapta;
o pantă transversală pistă bicicliști și trotuare – 2,00%
Delimitarea trotuarelor pietonale de pistele pentru bicicliști se face prin borduri 10
x 15 montate decalat (lumina la bordura urmand a fi 3 cm).
Pe tronsonul cuprins între strada sublocotenent Tănăsescu Dumitru și strada Bârsei,
strada profesor Gheorghe Longinescu va avea urmatoarele elemente geometrice:
o 2 x 3,50 – benzi pentru traficul general;
general prevăzut cu separatori fizici;
77
D.A.L.I.
pietonale
Structura rutieră a pistelor de bicicletă amplasate la nivelul carosabilului va avea
Structura rutieră a pistelor de bicicletă amplasate la nivelul trotuarelor va avea
78
D.A.L.I.
pietonale
L. Strada Bârsei, L=548 m
bicicliști.
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, strada Bârsei va avea
79
D.A.L.I.
pietonale
M. Strada Bicaz, L=453 m
bicicliști.
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, strada Bicaz va avea
80
D.A.L.I.
pietonale
N. Strada Odobești, L=629 m
81
D.A.L.I.
pietonale
bicicliști.
o 2 x 3,50 – benzi pentru traficul general cu excepția unui tronson în lungime
de 30 m din zona intersecției cu strada Mărășești unde lățimea părții
carosabile va fi de 6,00 m;
partea stângă a străzii;
general cu excepția unui tronson în lungime de 30 m din zona intersecției
cu strada Mărășești unde lățimea spațiului de siguranță va fi de 0,60 m
82
D.A.L.I.
pietonale
O. Calea Munteniei, L= 2.804 m
Pentru creșterea siguranței deplasărilor pietonale pe zona estică a municipiului
Focșani se propune realizarea de trotuare pietonale in lungul străzii Calea Munteniei.
Astfel se propune realizarea unui trotuar cu lățimea de 3,00 m pe partea stângă și
respectiv a unui trotuar cu lățimea de 2,00 m pe partea dreapta a străzii. Pe zonele unde
spațiul disponibil nu permite realizarea acestor lățimi, trotuarele se vor realiza în limita
spațiului disponibil fără efectuarea lucrărilor de expropiere. Încadrarea trotuarelor se va
face cu borduri prefabricate 20 x 25 către carosabil și respectiv 10 x 15 către limitele de
proprietate. În dreptul trecerilor de pietoni acestea se vor monta îngropat, pentru
facilitarea accesului persoanelor cu dizabilități și se vor prevedea suprafețe de
atenționare tactilă pentru a marca traversările la nivel. Rolul marcajelor tactile este de
a permite nevăzătorilor să se orienteze într-un spaţiu deschis. Acest tip de marcaj se
Trotuarele proiectate de pe partea stângă (în direcția de mers dinspre bulevardul
București către Calea Moldovei) vor avea urmatoarea alcatuire:
Trotuarele proiectate de pe partea dreaptă (în direcția de mers dinspre bulevardul
București către Calea Moldovei) vor avea urmatoarea alcatuire:vor avea urmatoarea
alcatuire:
83
D.A.L.I.
pietonale
Având în vedere că prin realizarea acestor trotuare se împiedica scurgerea apelor
meteorice de pe suprafața carosabilului, este necesară realizarea a două rețele de
canalizare pluvială în lungul drumului, rețele de canalizare amplasate în cadrul lățimii
trotuarelor. Rețele de canalizare vor fi realizate din țeavă PVC KG SN 8 cu diametrul minim
de 315 mm și diametrul maxim de 630 mm, prevăzute cu cămine de canalizare conform
STAS 2448-73 și guri de scurgere cu ieșire laterală amplasate la o distanță de 40 m.
Totodată s-au prevăzut 2 rezervoare de retenție cu capacitatea de 100 mc fiecare și două
limitatoare de debit de 10 l/s.
P. Calea Moldovei, L= 2.675 m
respectiv a unui trotuar cu lățimea de 2,00 m pe partea dreaptă. Pe zonele unde spațiul
disponibil nu permite realizarea acestor lățimi, trotuarele se vor realiza în limita spațiului
disponibil fără efectuarea lucrărilor de expropiere. Încadrarea trotuarelor se va face cu
borduri prefabricate 20 x 25 către carosabil și respectiv 10 x 15 către limitele de
Trotuarele proiectate de pe partea stângă (în direcția de mers dinspre calea
Munteniei către strada Cuza Vodă) vor avea urmatoarea alcatuire:
Trotuarele proiectate de pe partea dreaptă (în direcția de mers dinspre calea
84
D.A.L.I.
pietonale
Q. Amenajare sens giratoriu la intersecția dintre Calea Munteniei și bulevardul
București
Intersecția dintre Calea Munteniei și bulevardul București a fost reconfigurată, prin
realizarea unei intersecții giratorii cu 4 ramuri, sensurile de circulatie la intrare/iesiere
din intersecție fiind delimitate cu insule separatoare.
 lățimea părții carosabile pe calea inelara Lc=2 x 5,50m = 11,00 m
 raza minimă de racordare la ieșire Re=15,00-25,00 m
Lucrarile de intervenție la nivelul structurii rutiere a carosabilului pe zona unde
sensul giratoriu proiectat se suprapune cu intersecția actuala constau în:
22.4 leg 50/70 conform SREN 13108) + preluare denivelări din același
material;
Pe zonele unde este necesară largirea părții carosabile pentru realizarea sensului
giratoriu, structura rutieră proiectată va avea următoarea alcătuire:
material;
o 6 cm strat de bază din anrobate bituminoase AB 31,5
85
D.A.L.I.
pietonale
R. Amenajare sens giratoriu la intersecția dintre Calea Munteniei și strada Revoluției

Intersecția dintre Calea Munteniei și strada Revoluției a fost reconfigurată, prin
 lățimea parții carosabile pe calea inelara Lc=2 x 5,50m = 11,00 m
 raza minimă de racordare la ieșire Re=25,00 m
material;
material;
86
D.A.L.I.
pietonale
Amenajari peisagere
Pe străzile ce fac obiectul documentației, vegetația existentă este de două categorii:
cea alcatuită din copaci ce datează din momentul în care a fost realizata inițial
amenajarea – elemente vegetale de tip arbori ce s-au dezvoltat foarte bine și nu necesită
lucrări și zonele verzi propriu zise.
Din punct de vedere al lucrarilor propuse pentru revitalizarea situației existente se
propun următoarele lucrări:
 sistematizare teren: se vor curața zonele verzi și se va decoperta un strat de 20
cm în zonele unde solul nu este fertil;
 întreaga suprafața se va înierba și va fi pregatită prin lucrari specifice (nivelare,
tăvălugire);
 după terminarea lucrărilor pregătitoare, se va așterne pamant vegetal si se va
înierba pe întreaga suprafață a zonelor verzi
Pe zonele bulevardelor unde se desființează spațiile de parcare, cât și pe zonele
unde se reconfigurează intersecțiile (prin desființarea sensurilor giratorii) se vor
realizeaza spații verzi.
Din punct de vedere al lucrarilor se propun următoarele lucrări:
 se va executa o sapătura până la nivelul pământului natural (hsăpătură~0,50-0,60
m – pâna la înlăturarea completă a fundației străzii)
 se va realiza o umplutură cu pamânt corespunzător
Suprafețele de spațiu verde ce se vor amenaja prin prezenta documentație sunt
amplasate pe următoarele artere rutiere:
 Bulevardul Unirii – 4.100 m2
 Bulevardul Independenței – 4.451 m2
 Strada Bucegi – 3.237 m2
 Strada Cuza Vodă – 4.979 m2
 Strada Mărășești – 482 m2
 Bulevardul Brăilei – 4.143 m2
 Strada Vâlcele – 220 m2
 Strada 1 decembrie 1918 – 1.220 m2
 Bulevardul București – 4.033 m2
 Strada profesor Ghe. Longinescu – 2.697 m2
 Strada Bicaz – 40 m2
 sens giratoriu calea Munteniei și bulevardul București – 2.796 m2
 sens giratoriu calea Munteniei și strada Revoluției – 453 m2
87
D.A.L.I.
pietonale
Lucrari edilitare
Pentru asigurarea unei circulații în siguranță, capacele căminelor de vizitare
existente, gurile de scurgere existente și aerisitoarele de gaze se vor ridica la cota
proiectată a străzii.
Ridicarea la cota proiectată a capecelelor retelelor edilitare se va face înainte de
turnarea stratului de uzură. Prin solutia adoptată în prezenta documentație de catre
proiectant, rețele edilitare subterane existente în aria proiectului nu vor fi afectate.
Deoarece cele mai multe degradari ale sistemelor rutier au loc în zonele în care se
execută lucrari edilitare sau intervenții asupra acestora, proiectantul recomandă ca toate
lucrarile propuse privind imbunatațirea sistemului rutier al carosabilului, al pistelor de
biciclete și a trotuarelor să se realizeze după realizarea investițiilor la nivelul rețelelor
edilitare.
Dotări și mobilier urban

Având în vedere ca pe străzile ce fac obiectul prezentei documentații circulă
transportul public, prin proiect au fost prevăzute stații de transport public inteligente
după cum urmează:
 Bulevardul Unirii - 5 stații de autobuz inteligente
 Bulevardul Independenței - 3 stații de autobuz inteligente
 Strada Bucegi – 2 stații de autobuz inteligente
 Strada Cuza Vodă – 9 stații de autobuz inteligente
 Strada Cuza Vodă – 2 stații de autobuz
 Strada Mărășești – 4 stații de autobuz
 Bulevardul Brăilei – 4 stații de autobuz
 Strada Anghel Saligny – 2 stații de autobuz
 Strada 1 Decembrie 1918 - 2 stații de autobuz
 Bulevardul București - 9 stații de autobuz
 Strada Odobești - 2 stații de autobuz
 Strada Bicaz – 2 stații de autobuz
 Strada profesor Gheorghe Longinescu - 6 stații de autobuz
 calea Munteniei - 1 stație de autobuz
 calea Moldovei - 6 stații de autobuz
Stațiile de transport public vor fi stații de transport public inteligente cu panouri
fotovoltaice pentru susținerea sistemelor de iluminat, încărcare USB, afișaj publicitar și
informare călători.
Principalele elemente ale stației inteligente de transport public sunt:
 lungime aproximativ 4.5 m, lățime aproximativ 2 m;
 amprentă la sol aproximativ 9 mp;
88
D.A.L.I.
pietonale
 structura din oțel galvanizat cu strat protector de zinc și acoperire cu pulbere,
șuruburi din oțel inoxidabil;
 pereți spate și lateral din sticlă securizată cu imprimare de siguranță;
 vitrină iluminată;
 acoperiș cu panouri fotovoltaice;
 bancă din lemn masiv cu încărcare USB;
 iluminat interior ambiental;
 panou de afișaj pentru informarea călătorilor;
Fixarea stațiilor de autobuz inteligente se va face pe fundatii izolate cu dimensiunile
de 60x60x90 cm realizate din beton armat clasa C16/20 și armătura BST500S de diametru
8 mm și respectiv armatură BST500S de diametru 10 mm.
Fixarea vitrinei iluminate se va face pe o fundație cu dimensiunile 100x60x90 cm din
beton armat clasa C16/20 și armătura BST500S de diametru 8 mm și respectiv armatură
BST500S de diametru 12 mm.
Alte elemente de mobilier urban propuse sunt bolarzii antiparcare, amplasați după
cum urmează:
 calea Munteniei – 3.200 bucăți
 calea Moldovei – 3.134 bucăți
De asemenea, în cadrul proiectului a fost prevăzută dotarea și montarea
următoarelor elemente:
 2 seturi bolarzi retractabili, care vor fi instalați pe Bd. Unirii, pentru a oferi
posibilitatea restricționării temporare a traficului auto pe un anumit tronson al
arterei rutiere menționate (weekend, evenimente etc.)
 4 stații de încărcare pentru vehicule electrice, în vederea stimulării utilizării
acestui tip de vehicule în deplasările auto, pe următoarele artere rutiere: Bd.
Cuza Vodă, Bd. Unirii, Bd. București și Bd. Independenței. Alegerea locațiilor a
fost făcută astfel încât stațiile de încărcare pentru vehicule electrice să fie
situate în zone ușor accesibile, care să nu presupună deplasări suplimentare
pentru utilizatori.
Infrastructura de comunicații
În cadrul intervențiilor proiectate va fi realizată canalizația necesară pentru
infrastructura de comunicații a sistemelor inteligente de transport care vor fi
implementate în aria de intervenție, respectiv: sistem de management al traficului,
sistem de informare a călătorilor în stații, sistem de supraveghere video, ticketing
(componenta fixă locală), bike-sharing.
Canalizația este dimensionată astfel încat să asigure rețelei subterane de curenți
slabi condiții de dezvoltare, întreținere și exploatare rațională din punct de vedere
economic și urbanistic permițând instalarea succesivă de noi cabluri, înlocuiri sau
89
D.A.L.I.
pietonale
desființări de cabluri fără desfaceri de pavaje ale drumurilor modernizate, și fără
perturbații în circulația rutieră. Canalizația se va realiza din două conducte PEHD cu
diametrul de 90 mm pozate pe un pat de nisip cu grosimea de 10 cm si vor avea o acoperire
de 3 cm tot din nisip.
Totodata canalizația va asigura protecția mecanică a cablurilor, protecția contra
coroziunii sau contra potențialelor periculoase ale solului. La dimensionarea canalizației
de curenți slabi s-a ținut seama de capacitatea rețelelor de cabluri ce urmează a fi
instalate precum și de rezervele necesare pentru pozarea unor cabluri în viitor s-au
înlocuirea unor cabluri pe anumite secțiuni. Pentru a acoperi întreaga suprafața s-a
prevăzut o canalizație pe ambele parți ale străzilor ce fac obiectul prezentei documentații
cu legaturi transversale cu excepția străzilor Calea Munteniei și Calea Moldovei unde nu
au fost prevăzute lucrări de canalizație subterană.
Valoarea lucrărilor de construcție (lucrări de sistematizare pe verticală, lucrări de
amenajări peisagere, infrastructură de comunicații, lucrări edilitare, lucrări de canalizare
pluvială și mobilier urban), reprezentând cheltuieli pentru investiția de bază, propuse prin
scenariul 1 este de 53.348.532,55 lei fără TVA, respectiv 63.484.753,73 lei cu TVA inclus.
Scenariul 2
Lucrări de drum și sistematizare verticală
A. Bulevardul Unirii, L=1.333 m

Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, bulevardul Unirii va
o 2 x 3,50 m – 2 benzi de trafic general pe direcția strada Anghel Saligny –
strada Republicii;
strada Republicii către strada Anghel Saligny delimitată prin separatori de
90
D.A.L.I.
pietonale
o 2,00 -3,00 m trotuar stânga;
mortar;
Totodată spațiile de parcare de pe partea stângă a bulevardului Unirii (pe direcția
de mers dinspre Calea București către bulevardul Republicii) se vor desființa urmând a se
extinde zonele verzi.
Sensul giratoriu de la intersecția străzii 1 Decembrie 1918, Anghel Saligny cu
bulevardul Unirii se va desființa, urmând a se reconfigura intersecția (intersecție in dublu
T), spațiile rămase disponibile în urma desființării sensului giratoriu urmând a se
91
D.A.L.I.
pietonale
B. Bulevardul Independenței, L=1.152 m

Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, bulevardul
Independenței va avea urmatoarele elemente geometrice:
o 2 x 3,50 m – 2 benzi de trafic general pe direcția strada Republicii către
strada Mărășești;
strada Mărășești către strada Republicii delimitată prin separatori de
Încadrarea pistelor pentru bicicliști, către trotuar se va face cu borduri prefabricate
Lucrările de intervenție la nivelul structurii rutiere a carosabilului se vor face doar
92
D.A.L.I.
pietonale
mortar;
Totodată spațiile de parcare de pe partea stângă a bulevardului Independenței (pe
direcția de mers dinspre bulevardul Republicii către Calea Marașești) se vor desființa
urmând a se extinde zonele verzi.
Sensul giratoriu de la intersecția bulevardului Republicii cu bulevardul Unirii și cu
bulevardul Independenței se va desființa, urmând a se reconfigura intersecția (intersecție
in dublu T), spațiile rămase disponibile în urma desființării sensului giratoriu urmând a se
93
D.A.L.I.
pietonale
C. Strada Bucegi, L=848 m
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, strada Bucegi va avea
o 2 x 3,50 m – 2 benzi de trafic general pe direcția strada Alexandru Vlahuță
către strada 1 Decembrie 1918;
strada 1 Decembrie 1918 către strada Alexandru Vlahuță delimitată prin
o preluare denivelari din beton asfaltic BAD 22.4 conform AND 605 (BA 22.4
o frezare îmbracaminte asfaltică existentă;
o înlocuiri ale sistemului rutier unde și dacă este cazul;
94
D.A.L.I.
pietonale
mortar;
Sensul giratoriu de la intersecția străzii Bucegi cu bulevardul Brăilei se va desființa,
urmând a se reconfigura intersecția (intersecție in dublu T), spațiile rămase disponibile în
urma desființării sensului giratoriu urmând a se transforma în spații verzi. Pe zona foste
insule centrale a sensului giratoriu cât și a insulelor de dirijare a traficului se va reface
structura rutieră în urmatoarea alcătuire:
D. Strada Cuza Vodă, L=1.803 m

reconfigurarea circulației pe tronsonul cuprins între intersecțiile cu strada Alexandru
Vlahuță și strada Mărășești prin realizarea unei benzi dedicate exclusiv mijloacelor de
circulație sens unic, urmând ca pe tronsonul cuprins între strada Mărășești și zona
benzinăriei Petrom circulația bicicliștilor să se facă pe actualul amplasament (zona
trotuarelor de pe partea dreaptă a străzii).
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, strada Cuza Vodă pe
tronsonul cuprins între intersecțiile cu strazile Alexandru Vlahuță și Mărășești va avea
o 2 x 3,50 m – 2 benzi de trafic general pe direcția strada strada Mărășești
către strada Alexandru Vlahuță;
95
D.A.L.I.
pietonale
strada Alexandru Vlahuță către strada strada Mărășești delimitată prin
Încadrarea pistelor pentru bicicliști amplasate la nivelul carosabilului, către trotuar
se va face cu borduri prefabricate 20 x 25 pozate pe fundații din beton de ciment clasa
C16/20, montate decalat fața de pista de biciclete cu 10 cm (lumina la bordură=10 cm).
mortar;
96
D.A.L.I.
pietonale
Totodată spațiile de parcare de pe partea dreaptă a străzii Cuza Vodă – tronson
cuprins între Alexandru Vlahuță și Mărășești (pe direcția de mers dinspre strada Alexandru
Vlahuță către strada Mărășești) se vor desființa urmând a se extinde zonele verzi.
Sensul giratoriu de la intersecția străzii Cuza Vodă cu strada Republicii se va
desființa, urmând a se reconfigura intersecția (intersecție in dublu T), spațiile rămase
disponibile în urma desființării sensului giratoriu urmând a se transforma în spații verzi.
Pe zona foste insule centrale a sensului giratoriu cât și a insulelor de dirijare a traficului
se va reface structura rutieră în urmatoarea alcătuire:
Pe tronsonul străzii Cuza Vodă delimitat de intersecțiile cu strada Mărășești și Calea
Moldovei, nu se vor face intervenții la nivelul carosabilului și nici la nivelul trotuarelor
amplasate pe partea stângă a străzii.
Astfel, pe tronsonul menționat anterior, se vor amenaja piste duble pentru bicicliști
amplasate la nivelul trotuarului de pe partea dreaptă a străzii până in dreptul benzinariei
Petrom. Delimitarea trotuarelor pietonale de pistele pentru bicicliști se face prin borduri
10 x 15 montate decalat (lumina la bordura urmand a fi 3 cm). Structura proiectată a
acestora va avea următoarea alcătuire:
E. Strada Mărășești, L=1.504 m

Pentru asigurarea continuității circulației cu bicicleta pe zona nordică a municipiului
Focșani se propune reconfigurarea circulației pe tronsonul cuprins între intersecțiile cu
strada Odobești și bulevardul Independenței prin realizarea unei piste duble pentru
bicicliști amplasată la nivelul carosabilului, urmând ca pe tronsonul cuprins între
bulevardul Independenței și strada Mărășești circulația bicicliștilor să se facă pe actualul
amplasament, acestea nefacând obiectul prezentei documentații.
97
D.A.L.I.
pietonale
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, strada Mărășești pe
tronsonul cuprins între intersecțiile cu strada Odobești și bulevardul Independenței va
o 1,90 m spațiu de siguranță între benzile de bicicliști și banda de trafic
o 2 x ~4,00 m – 2 benzi pentru trafic general;
mortar;
Pe tronsonul cuprins între intersecțiile cu bulevardul Independenței și strada
Mărășești se va menține configurația actuală a străzii.
98
D.A.L.I.
pietonale
Având în vedere reconfigurarea atât a profilului străzii Mărășești, cât și a
bulevardului Independenței, a fost necesară reconfigurarea sensului giratoriu din
intersecția menționată.
 raza minimă de racordare la intrare Ri=12,00m
F. Bulevardul Brăilei, L=656 m

bicicliști amplasată la nivelul carosabilului și două benzi pentru traficul general (o bandă
pe fiecare sens de circulație).
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, bulevardul Brăilei va
strada 1 Decembrie 1918 către blocurile ANL delimitată prin separatori de
1918 către blocurile ANL;
o 1 x 3,50 – o bandă pentru traficul general pe direcția blocurile ANL către
partea dreaptă a bulevardului;
99
D.A.L.I.
pietonale
Încadrarea pistelor pentru bicicliști către trotuar și a carosabiulului se va face cu
decalat fața de pista de biciclete cu 10 cm (lumina la bordură=10 cm). În dreptul trecerilor
de pietoni acestea se vor monta îngropat, pentru facilitarea accesului persoanelor cu
dizabilități.
Lucrarile de intervenție la nivelul structurii rutiere a carosabilului pe zona pistelor
de biciclete sunt:
Pe tronsonul cuprins între Calea Moldovei și blocurile ANL se va interveni și la restul
părții carosabile, structura rutieră proiectată fiind:
mortar;
Având în vedere reconfigurarea atât a profilului bulevardului Brăilei cât și a străzii 1
Decembrie 1918, a fost necesară reconfigurarea sensului giratoriu din intersecția
menționată.
100
D.A.L.I.
pietonale
 raza minimă de racordare la intrare Ri=45,00-60,00 m
Având în vedere reconfigurarea profilului bulevardului Brăilei a fost necesară

reconfigurarea sensului giratoriu de la intersecția cu Calea Munteniei.
G. Strada Vâlcele, L=283 m

Având în vedere spațiul restrâns al străzii Vâlcele (stradă cu 2 benzi de circulație),
profilul transversal al străzii nu va suferi modificări din punct de vedere al elementelor
sale geometrice, și anume:
o 2 x ~3,50 – drum cu două benzi de circulație, câte o bandă pe fiecare sens
de circulație
101
D.A.L.I.
pietonale
ciment;
mortar;
(coeficient de frecare min. 0.4).
H. Strada Anghel Saligny, L=1.127 m

reconfigurarea circulației pe strada Anghel Saligny prin realizarea unei benzi dedicate
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, strada Anghel Saligny
va avea urmatoarele elemente geometrice:
strada Vâlcele către strada 1 Decembrie 1918 delimitată prin separatori
de circulație (separatori fizici) din cauciuc;
o 1 x 3,50 – o bandă pentru traficul general pe direcția strada Vâlcele către
1918 către strada Vâlcele;
102
D.A.L.I.
pietonale
ciment;
refacere integrala a acestora.
Astfel, trotuarele de pe partea stângă in direcția de mers dinspre strada Vâlcele
către strada 1 Decembrie 1918 vor avea urmatoarea alcatuire:
urmând ca trotuarele de pe partea dreapta să aibă următoarea alcătuire:
mortar;
103
D.A.L.I.
pietonale
I. Strada 1 Decembrie 1918, L=793 m

reconfigurarea circulației pe strada 1 Decembrie 1918 prin realizarea unei benzi dedicate
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, strada 1 Decembrie
1918 pe tronsonul cuprins între strada Anghel Saligny și strada Trotuș va avea urmatoarele
Pe tronsonul cuprins între strada Trotuș și bulevardul Brailei, strada 1 Decembrie
1918 va avea urmatoarele elemente geometrice:
104
D.A.L.I.
pietonale
Încadrarea carosabilului și respectiv a pistei de biciclete către trotuar, se va face cu
decalat cu 10 cm (lumina la bordură=10 cm). În dreptul trecerilor de pietoni acestea se
vor monta îngropat, pentru facilitarea accesului persoanelor cu dizabilități.
ciment;
Pe tronsonul cuprins între strada Trotuș și bulevardul Brailei, structura rutieră a
pistelor de bicicletă, amplasate la nivelul carosabilului va avea urmatoarele structură
rutieră:
ciment;
Astfel, trotuarele de pe partea stângă (în direcția de mers dinspre strada Anghel
Saligny către Bulevardul Brăilei) cuprinse între intersecțiile cu strada Anghel Saligny și
strada Trotuș vor avea urmatoarea alcatuire:
105
D.A.L.I.
pietonale
urmând ca restul trotuarelor de pe tronsonul de strada ce se va moderniza să aibă
urmatoarea alcatuire:
mortar;
J. Bulevardul București, L=1.910 m

Pentru asigurarea continuității circulației cu bicicleta și pietonală pe zona sudică a
municipiului Focșani se propune realizarea unei piste duble pentru bicicliști amplasată la
nivelul trotuarului de pe partea stângă a bulevardului, lucrările la nivelul carosabilului
nefăcând obiectul prezentei documentații.
Astfel, în urma lucrarilor modernizare, bulevardul București va avea urmatoarele
o 4 x ~3,50 – benzi pentru traficul general – lucrări ce nu fac obiectul
prezentei documentații;
o 2,00 m – pistă dublă pentru bicicliști amplasată la nivelul trotuarului pe
Lucrările de intervenții la nivelul pistelor de bicicliști constau în amenajarea unei
piste duble amplasate la nivelul trotuarului de pe partea stângă a a bulevardului București
pe direcția de mers dinspre Calea Munteniei către strada 1 Decembrie 1918.
106
D.A.L.I.
pietonale
Pistele de biciclete vor avea urmatoarea alcatuire:
Incadrarea pistelor de biciclete se va face cu borduri prefabricate 10 x 15 pozate pe
fundații din beton de ciment clasa C16/20.
Lucrările de intervenții la nivelul trotuarelor existente de pe partea dreapta a
bulevardului București pe direcția de mers dinspre Calea Munteniei către strada 1
Decembrie 1918 vor consta în lucrari de repozare a pavajului existent. Pe zonele unde
trotuarele existente au suferit cedări la nivelul fundației structura proiectată a acestora
va avea următoarea alcătuire:
mortar;
K. Strada profesor Gheorghe Longinescu, L=852 m
bicicliști.
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, strada profesor
Gheorghe Longinescu pe tronsonul cuprins între strada Vâlcele și strada sublocotenent
Tănăsescu Dumitru va avea urmatoarele elemente geometrice:
o 4 x ~3,50 – benzi pentru traficul general;
o ~1,50 m spațiu verde stânga;
o 1,00 m pistă pentru bicicliști stânga amplasată la nivelul trotuarului;
o 1,00 m pistă pentru bicicliști dreapta amplasată la nivelul trotuarului;
o pantă transversală pistă bicicliști și trotuare – 2,00%
107
D.A.L.I.
pietonale
Delimitarea trotuarelor pietonale de pistele pentru bicicliști se face prin borduri 10
x 15 montate decalat (lumina la bordura urmand a fi 3 cm).
Pe tronsonul cuprins între strada sublocotenent Tănăsescu Dumitru și strada Bârsei,
strada profesor Gheorghe Longinescu va avea urmatoarele elemente geometrice:
ciment;
108
D.A.L.I.
pietonale
ciment;
Structura rutieră a pistelor de bicicletă amplasate la nivelul trotuarelor va avea
mortar;
L. Strada Bârsei, L=548 m
bicicliști.
109
D.A.L.I.
pietonale
ciment;
ciment;
mortar;
M. Strada Bicaz, L=453 m
110
D.A.L.I.
pietonale
bicicliști.
Astfel, în urma lucrarilor de reconfigurare a spațiului existent, strada Bicaz va avea
ciment;
ciment;
111
D.A.L.I.
pietonale
mortar;
N. Strada Odobești, L=629 m
bicicliști.
o 2 x 3,50 – benzi pentru traficul general cu excepția unui tronson în lungime
de 30 m din zona intersecției cu strada Mărășești unde lățimea părții
carosabile va fi de 6,00 m;
partea stângă a străzii;
general cu excepția unui tronson în lungime de 30 m din zona intersecției
cu strada Mărășești unde lățimea spațiului de siguranță va fi de 0,60 m
112
D.A.L.I.
pietonale
ciment;
ciment;
mortar;
O. Calea Munteniei, L= 2.804 m
respectiv a unui trotuar cu lățimea de 2,00 m pe partea dreapta a străzii. Pe zonele unde
spațiul disponibil nu permite realizarea acestor lățimi, trotuarele se vor realiza în limita
spațiului disponibil fără efectuarea lucrărilor de expropiere. Încadrarea trotuarelor se va
face cu borduri prefabricate 20 x 25 către carosabil și respectiv 10 x 15 către limitele de
113
D.A.L.I.
pietonale
Trotuarele proiectate de pe partea stângă (în direcția de mers dinspre bulevardul
București către Calea Moldovei) vor avea urmatoarea alcatuire:
Trotuarele proiectate de pe partea dreaptă (în direcția de mers dinspre bulevardul
București către Calea Moldovei) vor avea urmatoarea alcatuire:vor avea urmatoarea
alcatuire:
mortar;
P. Calea Moldovei, L= 2.675 m
respectiv a unui trotuar cu lățimea de 2,00 m pe partea dreaptă. Pe zonele unde spațiul
disponibil nu permite realizarea acestor lățimi, trotuarele se vor realiza în limita spațiului
disponibil fără efectuarea lucrărilor de expropiere. Încadrarea trotuarelor se va face cu
borduri prefabricate 20 x 25 către carosabil și respectiv 10 x 15 către limitele de
114
D.A.L.I.
pietonale
Trotuarele proiectate de pe partea stângă (în direcția de mers dinspre calea
Trotuarele proiectate de pe partea dreaptă (în direcția de mers dinspre calea
mortar;
Q. Amenajare sens giratoriu la intersecția dintre Calea Munteniei și bulevardul
București
Intersecția dintre Calea Munteniei și bulevardul București a fost reconfigurată, prin
 lățimea părții carosabile pe calea inelara Lc=2 x 5,50m = 11,00 m
 raza minimă de racordare la ieșire Re=15,00-25,00 m
115
D.A.L.I.
pietonale
material;
material;
R. Amenajare sens giratoriu la intersecția dintre Calea Munteniei și strada Revoluției

Intersecția dintre Calea Munteniei și strada Revoluției a fost reconfigurată, prin
 lățimea parții carosabile pe calea inelara Lc=2 x 5,50m = 11,00 m
 raza minimă de racordare la ieșire Re=25,00 m
116
D.A.L.I.
pietonale
material;
material;
Amenajari peisagere
Pe străzile ce fac obiectul documentației, vegetația existentă este de două categorii:
cea alcatuită din copaci ce datează din momentul în care a fost realizata inițial
amenajarea – elemente vegetale de tip arbori ce s-au dezvoltat foarte bine și nu necesită
lucrări și zonele verzi propriu zise.
Din punct de vedere al lucrarilor propuse pentru revitalizarea situației existente se
propun următoarele lucrări:
 sistematizare teren: se vor curața zonele verzi și se va decoperta un strat de 20
cm în zonele unde solul nu este fertil;
 întreaga suprafața se va înierba și va fi pregatită prin lucrari specifice (nivelare,
tăvălugire);
Pe zonele bulevardelor unde se desființează spațiile de parcare, cât și pe zonele
unde se reconfigurează intersecțiile (prin desființarea sensurilor giratorii) se vor
realizeaza spații verzi.
Din punct de vedere al lucrarilor se propun următoarele lucrări:
117
D.A.L.I.
pietonale
 se va executa o sapătura până la nivelul pământului natural (hsăpătură~0,50-0,60
m – pâna la înlăturarea completă a fundației străzii)
 se va realiza o umplutură cu pamânt corespunzător
Suprafețele de spațiu verde ce se vor amenaja prin prezenta documentație sunt
amplasate pe următoarele artere rutiere:
 Bulevardul Unirii – 4.100 m2
 Bulevardul Independenței – 4.451 m2
 Strada Bucegi – 3.237 m2
 Strada Cuza Vodă – 4.979 m2
 Strada Mărășești – 482 m2
 Bulevardul Brăilei – 4.143 m2
 Strada Vâlcele – 220 m2
 Strada 1 decembrie 1918 – 1.220 m2
 Bulevardul București – 4.033 m2
 Strada profesor Ghe. Longinescu – 2.697 m2
 Strada Bicaz – 40 m2
 sens giratoriu calea Munteniei și bulevardul București – 2.796 m2
 sens giratoriu calea Munteniei și strada Revoluției – 453 m2
Lucrari edilitare
Pentru asigurarea unei circulații în siguranță, capacele căminelor de vizitare
existente, gurile de scurgere existente și aerisitoarele de gaze se vor ridica la cota
proiectată a străzii.
Ridicarea la cota proiectată a capecelelor retelelor edilitare se va face înainte de
turnarea stratului de uzură. Prin solutia adoptată în prezenta documentație de catre
proiectant, rețele edilitare subterane existente în aria proiectului nu vor fi afectate.
Deoarece cele mai multe degradari ale sistemelor rutier au loc în zonele în care se
execută lucrari edilitare sau intervenții asupra acestora, proiectantul recomandă ca toate
lucrarile propuse privind imbunatațirea sistemului rutier al carosabilului, al pistelor de
biciclete și a trotuarelor să se realizeze după realizarea investițiilor la nivelul rețelelor
edilitare.
Dotări și mobilier urban

Având în vedere ca pe străzile ce fac obiectul prezentei documentații circulă
transportul public, prin proiect au fost prevăzute stații de transport public inteligente
după cum urmează:
 Bulevardul Unirii - 5 stații de autobuz inteligente
 Bulevardul Independenței - 3 stații de autobuz inteligente
118
D.A.L.I.
pietonale
 Strada Bucegi – 2 stații de autobuz inteligente
 Strada Cuza Vodă – 9 stații de autobuz inteligente
 Strada Cuza Vodă – 2 stații de autobuz
 Strada Mărășești – 4 stații de autobuz
 Bulevardul Brăilei – 4 stații de autobuz
 Strada Anghel Saligny – 2 stații de autobuz
 Strada 1 Decembrie 1918 - 2 stații de autobuz
 Bulevardul București - 9 stații de autobuz
 Strada Odobești - 2 stații de autobuz
 Strada Bicaz – 2 stații de autobuz
 Strada profesor Gheorghe Longinescu - 6 stații de autobuz
 calea Munteniei - 1 stație de autobuz
 calea Moldovei - 6 stații de autobuz
Stațiile de transport public vor fi stații de transport public inteligente cu panouri
fotovoltaice pentru susținerea sistemelor de iluminat, încărcare USB, afișaj publicitar și
informare călători.
Principalele elemente ale stației inteligente de transport public sunt:
 lungime aproximativ 4.5 m, lățime aproximativ 2 m;
 amprentă la sol aproximativ 9 mp;
 structura din oțel galvanizat cu strat protector de zinc și acoperire cu pulbere,
șuruburi din oțel inoxidabil;
 pereți spate și lateral din sticlă securizată cu imprimare de siguranță;
 vitrină iluminată;
 acoperiș cu panouri fotovoltaice;
 bancă din lemn masiv cu încărcare USB;
 iluminat interior ambiental;
 panou de afișaj pentru informarea călătorilor;
Fixarea stațiilor de autobuz inteligente se va face pe fundatii izolate cu dimensiunile
de 60x60x90 cm realizate din beton armat clasa C16/20 și armătura BST500S de diametru
8 mm și respectiv armatură BST500S de diametru 10 mm.
Fixarea vitrinei iluminate se va face pe o fundație cu dimensiunile 100x60x90 cm din
beton armat clasa C16/20 și armătura BST500S de diametru 8 mm și respectiv armatură
BST500S de diametru 12 mm.
Alte elemente de mobilier urban propuse sunt bolarzii antiparcare, amplasați după
cum urmează:
 calea Munteniei – 3.200 bucăți
 calea Moldovei – 3.134 bucăți
119
D.A.L.I.
pietonale
De asemenea, în cadrul proiectului a fost prevăzută dotarea și montarea
următoarelor elemente:
 2 seturi bolarzi retractabili, care vor fi instalați pe Bd. Unirii, pentru a oferi
posibilitatea restricționării temporare a traficului auto pe un anumit tronson al
arterei rutiere menționate (weekend, evenimente etc.)
 4 stații de încărcare pentru vehicule electrice, în vederea stimulării utilizării
acestui tip de vehicule în deplasările auto, pe următoarele artere rutiere: Bd.
Cuza Vodă, Bd. Unirii, Bd. București și Bd. Independenței. Alegerea locațiilor a
fost făcută astfel încât stațiile de încărcare pentru vehicule electrice să fie
situate în zone ușor accesibile, care să nu presupună deplasări suplimentare
pentru utilizatori.
Infrastructura de comunicații
În cadrul intervențiilor proiectate va fi realizată canalizația necesară pentru
infrastructura de comunicații a sistemelor inteligente de transport care vor fi
implementate în aria de intervenție, respectiv: sistem de management al traficului,
sistem de informare a călătorilor în stații, sistem de supraveghere video, ticketing
(componenta fixă locală), bike-sharing.
Canalizația este dimensionată astfel încat să asigure rețelei subterane de curenți
slabi condiții de dezvoltare, întreținere și exploatare rațională din punct de vedere
economic și urbanistic permițând instalarea succesivă de noi cabluri, înlocuiri sau
desființări de cabluri fără desfaceri de pavaje ale drumurilor modernizate, și fără
perturbații în circulația rutieră. Canalizația se va realiza din două conducte PEHD cu
diametrul de 90 mm pozate pe un pat de nisip cu grosimea de 10 cm si vor avea o acoperire
de 3 cm tot din nisip.
Totodata canalizația va asigura protecția mecanică a cablurilor, protecția contra
coroziunii sau contra potențialelor periculoase ale solului. La dimensionarea canalizației
de curenți slabi s-a ținut seama de capacitatea rețelelor de cabluri ce urmează a fi
instalate precum și de rezervele necesare pentru pozarea unor cabluri în viitor s-au
înlocuirea unor cabluri pe anumite secțiuni. Pentru a acoperi întreaga suprafața s-a
prevăzut o canalizație pe ambele parți ale străzilor ce fac obiectul prezentei documentații
cu legaturi transversale cu excepția străzilor Calea Munteniei și Calea Moldovei unde nu
au fost prevăzute lucrări de canalizație subterană.
Valoarea lucrărilor de construcție (lucrări de sistematizare pe verticală, lucrări de
amenajări peisagere, infrastructură de comunicații, lucrări edilitare, lucrări de canalizare
pluvială și mobilier urban), reprezentând cheltuieli pentru investiția de bază, propuse prin
scenariul 2 este de 55.107.736,14 lei fără TVA, respectiv 65.578.206,02 lei cu TVA inclus.
Din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic și mai ales economic soluția din
scenariul 1 reprezintă soluția aleasă prin analiza tehnico-economică, soluție ce este
conformă și cu expertiza tehnică efectuată.
120
D.A.L.I.
pietonale
Pentru ambele scenarii, în estimarea efectelor asupra mobilității urbane au fost
avute în vedere cele două proiecte complementare, cu care se vor integra măsurile
propuse prin proiectul analizat în prezenta documentație, respectiv:
- Modernizarea transportului public în Municipiul Focșani
- Implementarea unui sistem de management al traficului
5.1.2. Descrierea, dupa caz, și a altor categorii de lucrari

incluse în soluția tehnică de intervenție propusa,
respectiv hidroizolaţii, termoizolaţii,
repararea/înlocuirea instalaţiilor/echipamentelor
aferente construcţiei, demontări/montări,
debranşări/branşări, finisaje la interior/exterior, după
caz, îmbunătăţirea terenului de fundare, precum şi
lucrări strict necesare pentru asigurarea
funcţionalităţii construcţiei reabilitate
Nu este cazul
5.1.3. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc,

antropici și naturali, inclusiv de schimbări climatice ce
pot afecta investiția
Nu este cazul
5.1.4. Informații privind posibile interferențe cu monumente

istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe
amplasamente sau în zona imediat învecinată;
existenţa condiţionărilor specifice în cazul existenţei
unor zone protejate
Nu este cazul.
121
D.A.L.I.
Resistematizarea infrastructurii de transport la nivelul Municipiului Focșani în vederea creșterii atractivității și accesibilității deplasărilor
cu transportul public, cu bicicleta și pietonale
5.1.5. Caracteristicile tehnice și parametrii specifici investiției rezultate în urma realizarii

lucrarilor de intervenție
lungime benzi lungime suprafața
suprafață suprafață piste
Denumire Lungime dedicate exclusiv piste
carosabil trotuare Piste de biciclete
stradă (m) transportului public biciclete biciclete
(m2) (m2) (m) (m) (m2)
1.333 m - bandă
- Pistă în dublu sens amplasată la
Bulevardul dedicată pe direcția
1.333 792,00 11.396 1.333 2.796 nivelul carosabilului pe partea
Unirii strada Mărășești către
stângă a bulevardului
strada Unirii
Bulevardul
Independenței 1.152 m - bandă - Pistă în dublu sens amplasată la
(inclusiv dedicată pe direcția nivelul carosabilului pe partea
amenajarea 1.152 5.064,60 7.869 Bulevardul Unirii către 1.152 2.183 stângă a bulevardului
sensului strada Anghel Saligny
giratoriu)
848 m - bandă dedicată
pe direcția strada 1
Strada Bucegi 848 1.594,60 4.658 848 1.563 nivelul carosabilului pe partea
Decembrie către strada
dreaptă a străzii
Cuza Vodă
nivelul carosabilului pe partea
1.290 m - bandă
dreaptă a străzii pe tronsonul
Strada Cuza dedicată pe direcția
1.803 1.858,80 10.084 1.630 3.074 strada Bucegi - strada Mărășești
Vodă strada Bucegi către
strada Mărășești
nivelul trotuarului pe partea
dreaptă a străzii de la intersecția
122
D.A.L.I.
cu strada Mărășești până În zona

benzinăriei Petrom
Strada
1.504 162 4.538 - 650 1.214 dreaptă a străzii pe tronsonul
Mărășești
strada Odobești – strada
Independenței
Bulevardul
Brăilei 656 - bandă dedicată pe - Pistă în dublu sens amplasată la
(inclusiv direcția strada 1 nivelul carosabilului pe partea
amenajarea 656 9.558 4.896 Decembrie 1918 către 656 1.440 dreaptă a bulevardului
sensurilor blocurile ANL
giratorii)
Strada Vâlcele 283 3.580 1.486 - - - -
1.127 - bandă dedicată
Strada Anghel pe direcția strada
1.127 13.674 5.095 - - -
Saligny Vâlcele către strada 1
Decembrie 1918
793 - bandă dedicată pe - Pistă în dublu sens amplasată la
strada 1
direcția strada Anghel nivelul carosabilului pe partea
Decembrie 793 10.503 4.302 364 605
Saligny către bulevardul dreaptă a bulevardului intre strada
1918
Brăilei Trotuș și bulevardul Brăilei
Bulevardul
1.910 343 1.123 - 1.910 3.370 nivelul trotuarului pe partea stângă
București
a bulevardului
- Pista stânga+dreapta amplasată la
Strada
nivelul trotuarului pe tronsonul
profesor Ghe. 852 13.402 3.720 - 852 1.591 intre străzile Vâlcele și Tănăsescu
Longinescu
Dumitru
123
D.A.L.I.

dreaptă a străzii între strada
Tănăsescu Dumitru și strada Bârsei
Strada Bârsei 548 4.266 2.654 - 548 1141 nivelul carosabilului pe partea
dreaptă a străzii
Strada Bicaz 453 3.978 2.145 - 453 845 nivelul carosabilului pe partea
dreaptă a străzii
Strada
629 5.145 3.014 - 629 1.265 nivelul carosabilului pe partea
Odobești
stângă a străzii
Calea
2,804 - 11.497 - - - -
Munteniei
Calea
2,675 - 13.060 - - - -
Moldovei
124
D.A.L.I.
pietonale
5.2. Necesarul de utilități rezultate, inclusiv estimări

privind depășirea consumurilor inițiale de utilități și
modul de asigurare a consumurilor suplimentare
Nu este cazul.
125
D.A.L.I.
5.3. Durata de realizare și etapele principale corelate cu datele prevazute în graficul

orientativ de realizare a investiției, detaliat pe etape principale
Durata de realizare a investiției este de 24 de luni. Etapele principale de realizare a investiției și duratele acestora sunt prezentate
în Graficul orientativ de realizare a investiției.
Tabel 5.2. Graficul orientativ de realizare a investiției
Înainte de Luni calendaristice
semnarea
Nr. Denumire activitate
contractului Lunile Lunile Lunile Lunile
de finanțare 1-6 7-12 13-18 19-24
1 Elaborarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă
Elaborare Documentație de avizare a lucrărilor de
2
investiții și cerere de finanțare
3 Semnarea contractului de finanțare
4 Proiectare și inginerie
5 Procedura de achiziție implementare
6 Organizare și logistică
7 Lucrări de construcții, instalare și montaj
8 Punere în funcțiune și testare
9 Recepția lucrărilor
Alte activități complementare și conexe investiției
10
de bază
10.1 Management de proiect
10.2 Asistență tehnică
10.3 Dirigentie de santier
10.4 Audit
10.5 Informare, comunicare și publicitate
126
D.A.L.I.
pietonale
5.4. Costurile estimative ale investiției
5.4.1. Costurile estimate pentru realizarea investiţiei, cu

luarea în considerare a costurilor unor investiţii
similare
Valoarea pe kilometru a lucrarilor de construcție pentru carosabil conform

standardului de cost este de 720,085 lei / km pentru sistemul rutier, luându-se în
considerare un drum cu lățimea de 6.00 m a părții carosabile și acostamente 2 x 1.00 m
din care benzi de încadrare cu lațimea de 2 x 0,25 m.
Structura rutieră proiectata conform standardului de cost este:
 4 cm strat de uzură din beton asfaltic BA16 RUL 50/70 (BA 16)
 5 cm strat de legatură din beton asfaltic BA20 LEG 50/70 (BAD 20)
 15 cm strat superior de fundație din piatră spartă amestec optimal
 15 cm strat inferior de fundație din balast
Valoarea structurii rutiere prezentate în cadrul standardului de cost încadrată în

preturile unitare stabilite pentru prezenta documentație devine:
 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA16 RUL 50/70 (BA 16):
o 1000 m x 6,50 m x 36,56 lei/m2= 237,640 lei/km
 6 cm strat de legatură din beton asfaltic BA20 LEG 50/70 (BAD 20):
o 1000 m x 6,50 m x 0,06 m x 2,4 to/m3 x 285,583 lei/to = 222.754,74 lei/km
 15 cm strat superior de fundație din piatra sparta amestec optimal:
o 1000 m x 6,50 m x 0,15 m x 122,39 lei/m3 = 119.330,25 lei/km
 15 cm strat inferior de fundație din balast:
o 1000 m x 6,50 m x 0,15 m x 87,23 lei/m3 = 85.049,25 lei/km
 balast pentru acostamente
o 1000 m x 2 x 0,75 m x 0,40 m x 87,23 lei/m3 = 52.338,00 lei/km
Valoare totala parte carosabila încadrata în preturile unitare stabilite pentru

prezenta documentație: 237,640 lei + 222,754.74 lei + 119,330.25 lei + 85,049.25 lei =
664,774.24 lei/km.
Valoare totala parte carosabila conform standardului de cost = 720,085 lei/km –
52,338.00 lei /km (drumurile ce fac obiectul prezentei documentații nu sunt încadrate cu
acostamente) = 667,747.00 lei/km > 664,774.24 lei/km
127
D.A.L.I.
pietonale
Costurile estimate pentru realizarea investiției, în cazul celor două scenarii, sunt
prezentate în tabelul de mai jos.
Cost investiție (inclusiv TVA)

Scenariu (lei)
1 73.641.746,42
2 75.941.791,13
Detalierea acestor costuri pe anii de realizare a investiției este realizată în capitolul

5.6.3
5.4.2. Costurile estimative de operare pe durata normată de

viaţă/amortizare a investiţiei.
Din punct de vedere al costurilor de operare, acestea sunt reprezentate de
cheltuielile de mentenanță ale lucrărilor de investiție.
Totalul costurilor estimative de operare și mentenanță pe durata normată de
viață/amortizare a investiției (25 de ani) este prezentat în tabelul de mai jos.
Costuri totale operare și mentenanță

Scenariu (lei)
1 98.738.414,52
2 101.990.145,36
Detalierea acestor costuri pe anii de viață/amortizare a investiției este realizată în

capitolul 5.6.3.
128
D.A.L.I.
pietonale
5.5. Sustenabilitatea realizării investiţiei:
5.5.1. Impactul social şi cultural

Impactul social major al proiectului se datorează creșterii calității vieții și siguranței
cetățenilor, ca efect al reducerii emisiilor GES și a poluării, inclusiv fonice, în principal
prin promovarea utilizării transportului public, bicicletei și mersului pe jos, în defavoarea
vehiculului personal. Acest efect se datorează implementării benzii dedicate pentru
transportul public, creării pistelor de biciclete și reamenajării și reabilitării trotuarelor.
Egalitatea de șanse este respectată prin deschiderea sistemului de transport public
și a modurilor de transport nemotorizate pentru toate persoanele, indiferent de vârstă,
sex sau ocupație.
5.5.2. Estimări privind forţa de muncă ocupată prin

realizarea investiţiei: în faza de realizare, în faza de
operare
În faza de execuție, se estimează că numărul de locuri de muncă ce se pot crea este
de minim 40 persoane. Menționam că pentru faza de execuție aceste locuri de munca nu
sunt suportate de către beneficiar întrucât execuția lucrării cade în sarcina unui
executant.
Având în vedere că obiectivul proiectat este o componentă a rețelei de străzi a
municipiului Focșani, după ce va fi dată în exploatare, nu va înregistra forță de muncă
angajată permanent și în mod special pentru acest obiectiv.
5.5.3. Impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul

asupra biodiversităţii şi a siturilor protejate, după caz.
Prin concepție și tema de proiectare, sistemul nu prezintă impact direct asupra
mediului, întrucât nici una dintre lucrările implicate nu are efect negativ. De asemenea,
materialele utilizate nu prezintă riscuri de poluare sau impact asupra mediului.
În cadrul acestui proiect, Primăria Municipiului Focșani va urmări realizarea
investiției cu materiale certificate conform standardelor internaţionale de calitate şi
mediu specifice, contribuind la realizarea unui consum de energie eficient şi la
promovarea tehnologiilor curate şi reducerea resurselor de consum.
Totodată, conform rezultatelor simulărilor de trafic aplicate la coeficienții de
poluare, se constată reducerea semnificativă a poluării generate de transportul rutier.
Ținând cont de locațiile de implementare ale proiectului, instalarea și funcționarea
acestuia nu va avea impact asupra biodiversității și siturilor protejate.
129
D.A.L.I.
pietonale
5.6. Analiza financiară şi economică aferentă realizării

lucrărilor de intervenţie
5.6.1. Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea

perioadei de referinţă şi prezentarea scenariului de
referinţă
Obiectivul general al proiectului este reprezentat de resistematizarea
infrastructurii de transport la nivelul Municipiului Focșani în vederea creșterii
atractivității și accesibilității deplasărilor cu transportul public, cu bicicleta și
pietonale. Lucrările aferente proiectului au fost descrise în capitolele anterioare.
Perioada de execuție propriu-zisă a lucrărilor va fi de 12 luni calendaristice (durata
totală de implementare este de 24 de luni, incluzând 12 luni pentru realizarea proiectului
tehnic și procedurile de achiziție).
Pentru a avea o imagine de ansamblu asupra viabilității proiectului de investiții este
necesara previzionarea evoluției intrărilor și ieșirilor aferente acestuia pe termen mediu
și lung. Astfel, având în vedere natura proiectului de infrastructura s-a considerat un
orizont de timp imparțit în doua etape:
- etapa de implementare („ Iunie 2019"- „ Mai 2021”)
- etapa de operare („ Anul 2021"- „ Anul 2026")
În ceea ce privește perioada de referință, anul 2018 este considerat anul de referință
al proiectului pentru elaborarea analizei economico-financiare.
Scenariul de referință este considerat scenariul S0 reprezentând situația actuală,
descrisă în capitolele anterioare.
5.6.2. Analiza cererii de bunuri şi servicii care justifică

necesitatea şi dimensionarea investiţiei, inclusiv
prognoze pe termen mediu şi lung
5.6.2.1. Distribuția modală a deplasărilor

Pe baza interviurilor la domiciliu și a recensămintelor de circulație realizate în
procesul de elaborare a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Focșani,
precum și a prognozelor realizate în PMUD și în Studiul de trafic anexat, a fost estimată
distribuția deplasărilor în funcție de modul de deplasare pentru anul de referință 2019,
anul în care începe implementarea proiectului, iar rezultatul este prezentat în graficul
următor.
130
D.A.L.I.
pietonale
Fig. 5.1. Distribuția deplasărilor pe moduri de transport, 2019

După cum se observă din grafic, transportul public este utilizat pentru doar
aproximativ 12,1% dntre deplasările cetățenilor, iar bicicleta de 2,0%, fiind preferat
mersul pe jos și autoturismul propriu.
Unul dintre motivele acestui procent redus este faptul că vehiculele de transport
public sunt afectate de aceleași probleme legate de congestii de circulație, coloane de
vehicule, timpi de deplasare mari și viteză de circulație redusă, ca și traficul general de
pe suprafața municipiului. De asemenea, lipsa unei rețele extinde de piste de biciclete
conduce la o atractivitate redusă pentru acest mod de transport nepoluant. În această
situație, cetățenii preferă să utilizeze autoturismul propriu, pentru deplasările pe distanțe
lungi, respectiv mersul pe jos, pentru deplasările pe distanțe medii și mici.
Asigurarea benzilor dedicate de circulație pentru transportul public, care să asigure
o eficiență sporită a acestui mod de transport, prin creșterea vitezei de circulație,
reducerea timpului de așteptare în stații și a duratei de călătorie, va conduce la o migrare
spre acest mod de deplasare, atât din partea utilizatorilor vehiculului propriu, cât și a
celor care utilizează preponderent mersul pe jos. Similar, extinderea rețelei de piste de
biciclete va crește gradul de siguranță și confort al deplasărilor cu bicicleta, cu efecte
asupra creșterii modale a acestui mod de deplasare.
5.6.2.2. Prognoze pe termen mediu și lung

În vederea evaluării impactului scenariilor propuse și a determinării scenariului
optim, datele rezultate din procesul de colectare a datelor au fost utilizate ca date de
intrare într-un model de transport realizat pentru întreaga rețea rutieră a Municipiului
Focșani. Descrierea modelului de transport și a rezultatelor acestuia sunt prezentate în
Studiul de trafic anexat prezentei documentații.
131
D.A.L.I.
pietonale
În vederea estimării impactului fiecărui scenariu pe anii de prognoză pe termen
mediu și lung, valorile datelor de intrare în model au fost recalculate pe baza prognozelor
realizate în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă, pentru populație, grad de motorizare și
număr deplasări zilnice, prin extrapolarea acestora pentru anii de interes pentru studiul
de fezabilitate, respectiv 2021 și 2026. De asemenea, aceste valori au fost corelate cu
prognoza asupra cererii de deplasare pentru transportul public și deplasări cu bicicleta,
prezentată în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă.
Prognoza demografică la nivelul Municipiului Focșani se bazează pe datele istorice
disponibile la nivelul localității și presupunând o evoluție a populației similară cu cea la
nivel de județ și regiune.
Tabel 5.3. Prognoza statistică privind populația Mun. Focșani

2019 2021 2026
Număr locuitori 93.305 92.560 90.724
Conform datelor statistice și a prognozelor realizate în PMUD și în Studiul de trafic

anexat, valorile pentru indicele de motorizare corespunzător anilor de prognoză sunt
evidențiate în tabelul de mai jos.
Tabel 5.4. Prognoza evoluției indicelui de motorizare, Mun. Focșani

An 2019 2021 2026
Indicele de motorizare 341 361 416
De Din analiza datelor statistice prezentate anterior, precum și a informațiilor

furnizate în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Focșani, creșterile
prognozate ale numărului de călătorii față de anul de referință 2017 sunt cele prezentate
în tabelul de mai jos.
Tabel 5.5. Prognoza evoluției numărului mediu de deplasări, Mun. Focșani

An 2017 2019 2021 2023
Creșterea procentuală a
Referință 6% 12% 19%
numărului de deplasări
132
D.A.L.I.
pietonale
5.6.3. Analiza financiară; sustenabilitatea financiară
5.6.3.1. Metodologie
Analiza financiară s-a realizat pe baza ghidurilor, normelor și reglementărilor în
vigoare la nivel național, conformându-se de asemenea, și cu recomandările Comisiei
Europene privind acest tip de analiză.
Analiza financiară are ca scop ilustrarea viabilității și rentabilității financiare a
scenariilor propuse. Acest capitol este structurat corespunzător pentru a oferi informațiile
necesare asupra costurilor de investiție, a costurilor de operare și întreținere, veniturilor
proiectului, indicatorilor de rentabilitate financiară și sustenabilității.
Analiza financiară urmărește evaluarea necesarului financiar, care trebuie bugetat
pentru susținerea investițiilor în proiecte de mobilitate durabilă.
Totodată, sunt evaluați și indicatorii de rentabilitate financiară, care vor arăta
modul în care scenariile depind de finanțare și suport bugetar.
Scopul principal al analizei financiare este evaluarea profitabilităţii şi sustenabilităţii
financiare a proiectului din punctul de vedere al beneficiarilor/operatorilor proiectului.
Aceasta se face prin analizarea fluxului de numerar al proiectului, care include atât
ieşirile de numerar, în termenii investiţiilor şi costurilor de întreţinere şi operare cât şi
intrările de numerar, în termenii surselor de finanţare şi veniturilor. Aceste intrări şi ieşiri
nu trebuie confundate cu fluxurile de numerar contabile. Fluxurile de numerar din analiza
financiară nu includ amortizarea, rezervele şi alte elemente de contabilitate care nu
corespund fluxurilor reale din analiza economică.
Analiza financiară cuprinde următorii pași:
- Stabilirea costurilor totale de investiție pentru fiecare scenariu și repartizarea
acestora pe perioada de analiză a costurilor
- Estimarea costurilor totale de operare și a veniturilor din exploatare, pentru
perioada de analiză a fiecărui scenariu
- Calcularea indicatorilor de rentabilitate a investiției: FNPV(C) (Financial Net
Present Value) și FIRR(C) (Financial Internal Rate of Revenue)
- Verificarea sustenabilității financiare pe toată durata de analiză a proiectului
Metodologia utilizată pentru determinarea indicatorilor de rentabilitate FNPV și
FIRR este DCF (Discounted Cash Flow), care presupune următoarele ipoteze:
– sunt luate în considerare numai intrările și ieșirile de numerar (nu se consideră
amortizarea, rezervele și alte elemente de contabilitate);
– determinarea fluxurilor de numerar se bazează pe metoda incrementală, care
reprezintă diferența costurilor și veniturilor între scenariul „a nu face nimic” și
scenariul considerat.
133
D.A.L.I.
pietonale
– agregarea cash flow-urilor pe durata diferiților ani necesită adoptarea unei rate
financiare de actualizare adecvată pentru calcularea valorii nete prezente
financiare a fluxurilor de numerar viitoare.
Pentru calculul practic de actualizare a fluxului de numerar se utilizează factorul de
actualizare cu care se multiplică fluxul de numerar anual. În realizarea analizei financiare
a prezentului proiect s-a considerat o rată de actualizare de 5%.
În cadrul analizei cost beneficiu perioada pe care se analizează fiecare scenariu este
diferită de durata de viaţă fizică sau economică, fiind denumită perioada de referinţă sau
orizontul de timp.
Perioada de referinţă (orizontul de analiză) este numărul de ani pentru care se fac
previziunile fluxului de numerar.
Perioada de referință depinde de sectorul în care se realizează investiția și nu poate
depăși durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Perioada de
referință are un impact extrem de mare asupra valorii indicatorilor de rentabilitate
utilizați în Analiza Cost Beneficiu. În acest caz, perioada de referință a fost considerată
25 ani, pornind de la tabelul din Anexa I al Reglementării 480/2014 cu privire la stabilirea
perioadelor de referință pe sectoare.
Valoarea reziduală a investiției reprezintă valoarea investiției la sfârşitul perioadei
de referinţă. Valoarea reziduală este luată în considerare pentru calcularea indicatorilor
financiari ai investiției și ai capitalului doar dacă ea corespunde unui flux real pentru
investitor. În acest caz, se consideră că scenariile nu vor avea o valoare reziduală la finele
perioadei de analiză, ținând cont de specificul acestora.
5.6.3.2. Costurile financiare ale scenariilor

Costurile financiare ale scenariilor sunt preluate din evaluările realizate în Devizul
general al proiectului (Anexa 1).
Costul total al investiției pentru fiecare dintre cele 2 scenarii a fost prezentat
anterior.
Pentru a avea o imagine detaliată asupra costurilor de investiție, acestea sunt
detaliate pornind de la expresia lor agregată și exprimată în lei/an. Rata de schimb euro-
leu este de 4,5744 (Cursul infoeuro din luna publicării ghidului specific, respectiv luna
iulie 2017). Costurile de investiție sunt reprezentate numai pe durata realizării acestor
investiții, respectiv perioada 2018-2021.
134
D.A.L.I.
pietonale
Tabel 5.6. Costuri de investiție

Perioadă Ani Cost (lei/an) Cost (lei/an)
Scenariu 1 Scenariu 2
1 2018 221.340,00 221.340,00
2 2019 2.246.410,63 2.335.976,04
3 2020 42.313.475,95 43.632.945,26
4 2021 28.860.519,84 29.751.529,83
Total 73.641.746,42 75.941.791,13
Din punct de vedere al costurilor de operare și mentenanță, necesarul pentru acestea

și valoarea totală au fost estimate în capitolele anterioare.
Valoarea monetară estimată a acestor costuri pentru perioada de 25 de ani avută în
considerare este prezentată în tabelul următor. Costurile de operare și întreținere devin
necesare după finalizarea implementării proiectului, adică în ultimele 8 luni ale anului
2021 (anul 4).
Tabel 5.7. Costuri de operare și mentenanță
Scenariul 1 Scenariul 2
An
Cheltuieli cu mentenanța Cheltuieli cu mentenanța
1 0 0
2 0 0
3 0 0
4 0 0
5 0 0
6 0 0
7 0 0
8 0 0
9 16.020.405 16.622.578
10 0 0
11 0 0
12 0 0
13 0 0
14 30.997.887 31.944.158
15 0 0
16 0 0
17 0 0
18 0 0
19 17.622.446 18.284.835
135
D.A.L.I.
pietonale
20 0 0
21 0 0
22 0 0
23 0 0
24 34.097.676 35.138.574
25 0 0
5.6.3.3. Veniturile financiare ale scenariilor

Din punct de vedere al veniturilor financiare, scenariile analizate au efecte identice,
impactul acesteia asupra comportamentului de călătorie al cetățenilor Municipiului
Focșani fiind similar, întrucât ambele scenarii „cu proiect” presupun realizarea acelorași
facilități.
Veniturile financiare identificate ca efect al implementării proiectului sunt
reprezentate de veniturile din transportul public, datorate atragerii populației spre acest
mijloc de transport, prin creșterea gradului de atractivitate și accesibilitate.
Ținând cont de costul unei călătorii cu transportul public și de evoluția numărului de
deplasări, rezultă următoarele valori pentru veniturile anuale, prin diferență față de
scenariul S0 (fără proiect):
Tabel 5.8. Veniturile financiare ale scenariilor

2021 2026 2042
Scenarii
Venituri din călătorii transport public (lei)
S1 571.348 2.399.663 2.611.032
S2 571.348 2.399.663 2.611.032
5.6.3.4. Indicatorii financiari ai scenariilor

După colaționarea costurilor totale de investiție, costurilor totale de operare și
mentenanță, și a veniturilor, următoarea etapă a analizei financiare constă în calcularea
indicatorilor rentabilității financiare a capitalului investit și a sustenabilității financiare a
fondurilor din cadrul proiectelor.
Pentru evaluarea indicatorilor financiari s-au folosit următoarele ipoteze de calcul:
– Rata de actualizare – 5%
– Rata de schimb valutar – 4,5744 lei/euro.
Indicatorii financiari ai investiției sunt calculați pe baza următoarelor elemente:
136
D.A.L.I.
pietonale
– costul investiției
– rata de actualizare
– perioada de referință
– preturi utilizate
– venituri si cheltuieli.
Pentru calcularea indicatorilor financiari ai capitalului au fost luate in considerare
fluxurile financiare de venituri și cheltuieli.
Indicatorii financiari ai proiectului sunt prezentați în tabelul de mai jos.
Tabel 5.9. Indicatorii financiari

Indicatorii Scenariul 1 Scenariul 2 Concluzie
proiectului
Indicatorii financiari ai investiției
Rata internă de Nu este îndeplinită condiția de
rentabilitate rentabilitate financiară a investiției,
Nu se poate
financiară Nu se poate calcula deoarece FIRR(C) < 5%. Scenariile
calcula
FIRR (C) - % nu sunt rentabile financiar - necesită
susținere financiară.
Valoarea Nu este îndeplinită condiția ca FNPV
actualizată netă să fie pozitiv.
financiară Veniturile nete nu au capacitatea de
-81.636.842 RON -85.041.900 RON
FNPV (C) - lei a acoperi costurile scenariilor -
scenariile necesită susținere
financiară.
Valoarea Scenariile necesită susținere
actualizată netă financiară.
-20.343.768 RON -21.833.826 RON
financiară
FNPV (K) - lei
După cum se observă din valorile obținute, scenariile nu respectă principiile de

rentabilitate (FNPV>0, FIRR>5%), ceea ce indică faptul că proiectul necesită sprijin
financiar și este eligibil pentru obținerea de fonduri UE.
Ca urmare a accesării finanțării prin POR, Axa 4.1, luând în calcul doar cofinanțarea
de la bugetul local, conform procentelor stabilite pentru axa respectivă, se obțin valorile
FNPV(K), prezentate de asemenea în tabelul anterior.
137
D.A.L.I.
pietonale
5.6.3.5. Sustenabilitatea scenariilor

Analiza sustenabilităţii scenariilor arată modul în care în perioada de referinţă a
acestora, sursele de finanţare vor egala plăţile an după an. Durabilitatea financiară a
scenariilor a fost evaluată prin verificarea fluxului de numerar cumulat (neactualizat).
Pentru determinarea fluxului de numerar net cumulat au fost luate în considerare:
– costurile de investiție (eligibile şi neeligibile);
– costurile de operare;
– veniturile aduse de fiecare scenariu;
– toate sursele de finanțare pentru investiție si operare care cuprind:
– contribuția UE;
– contribuția natională.
Pentru ca o investiţie să fie sustenabilă trebuie ca fluxul de numerar cumulat,
calculat pentru fiecare al perioadei de referinţă să fie pozitiv. Fluxul de numerar cumulat
se calculează prin însumarea fluxului din anul respectiv cu cel din anul precedent. Din
analiza sustenabilității financiare a scenariilor rezultă că acestea au asigurată
durabilitatea financiară doar în cazul susținerii anuale de la buget cu o valoare care să
acopere cheltuielile, obținându-se astfel un flux net de numerar egal cu 0 pentru fiecare
an al perioadei de analiză. În tabelele de mai jos, costul investiției include finanțarea din
fonduri UE, contribuția națională și cofinanțarea de la bugetul local.
Tabelele de mai jos prezintă fluxul de numerar pentru fiecare scenariu.
138
D.A.L.I.
SCENARIUL 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Cost investiție 221.340 2.246.411 42.313.476 28.860.520 0 0 0 0 0
Cost de operare/mentenanță 0 0 0 0 0 0 0 0 16.020.405
COST TOTAL 221.340 2.246.411 42.313.476 28.860.520 0 0 0 0 16.020.405
Venituri transport public 0 0 0 571.348 1.325.485 1.537.513 1.783.457 2.068.743 2.399.663
VENITURI TOTALE 0 0 0 571.348 1.325.485 1.537.513 1.783.457 2.068.743 2.399.663
Fonduri europene și buget
national 216.913 2.201.482 41.467.206 28.283.309 0 0 0 0 0
Venit încasat de la buget pt.
acoperirea cheltuielilor 4.427 44.928 846.270 5.862 -1.325.485 -1.537.513 -1.783.457 -2.068.743 13.620.742
FLUX DE NUMERAR 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SCENARIUL 1 10 11 12 13 14 15 16 17
Cost investiție 0 0 0 0 0 0 0 0
Cost de operare/mentenanță 0 0 0 0 30.997.887 0 0 0
COST TOTAL 0 0 0 0 30.997.887 0 0 0
Venituri transport public 2.416.963 2.434.387 2.451.936 2.469.612 2.487.416 2.505.348 2.517.678 2.530.007
VENITURI TOTALE 2.416.963 2.434.387 2.451.936 2.469.612 2.487.416 2.505.348 2.517.678 2.530.007
national 0 0 0 0 0 0 0 0
acoperirea cheltuielilor -2.416.963 -2.434.387 -2.451.936 -2.469.612 28.510.471 -2.505.348 -2.517.678 -2.530.007
FLUX DE NUMERAR 0 0 0 0 0 0 0 0
139
D.A.L.I.
SCENARIUL 1 18 19 20 21 22 23 24 25
Cost de operare/mentenanță 0 17.622.446 0 0 0 0 34.097.676 0
COST TOTAL 0 17.622.446 0 0 0 0 34.097.676 0
VENITURI TOTALE 2.542.337 2.554.667 2.566.997 2.575.804 2.584.611 2.593.418 2.602.225 2.611.032
national 0 0 0 0 0 0 0 0
acoperirea cheltuielilor -2.542.337 15.067.779 -2.566.997 -2.575.804 -2.584.611 -2.593.418 31.495.451 -2.611.032
SCENARIUL 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Cost investiție 221.340 2.335.976 43.632.945 29.751.530 0 0 0 0 0
Cost de operare/mentenanță 0 0 0 0 0 0 0 0 16.622.578
COST TOTAL 221.340 2.335.976 43.632.945 29.751.530 0 0 0 0 16.622.578
Venituri transport public 0 0 0 571.348 1.325.485 1.537.513 1.783.457 2.068.743 2.399.663
VENITURI TOTALE 0 0 0 571.348 1.325.485 1.537.513 1.783.457 2.068.743 2.399.663
national 216.913 2.289.257 42.760.286 29.156.499 0 0 0 0 0
acoperirea cheltuielilor 4.427 46.720 872.659 23.682 -1.325.485 -1.537.513 -1.783.457 -2.068.743 14.222.914
FLUX DE NUMERAR 0 0 0 0 0 0 0 0 0
140
D.A.L.I.
SCENARIUL 2 10 11 12 13 14 15 16 17
Cost de operare/mentenanță 0 0 0 0 31.944.158 0 0 0
COST TOTAL 0 0 0 0 31.944.158 0 0 0
VENITURI TOTALE 2.416.963 2.434.387 2.451.936 2.469.612 2.487.416 2.505.348 2.517.678 2.530.007
national 0 0 0 0 0 0 0 0
acoperirea cheltuielilor -2.416.963 -2.434.387 -2.451.936 -2.469.612 29.456.742 -2.505.348 -2.517.678 -2.530.007
SCENARIUL 2 18 19 20 21 22 23 24 25
Cost de operare/mentenanță 0 18.284.835 0 0 0 0 35.138.574 0
COST TOTAL 0 18.284.835 0 0 0 0 35.138.574 0
VENITURI TOTALE 2.542.337 2.554.667 2.566.997 2.575.804 2.584.611 2.593.418 2.602.225 2.611.032
national 0 0 0 0 0 0 0 0
acoperirea cheltuielilor -2.542.337 15.730.168 -2.566.997 -2.575.804 -2.584.611 -2.593.418 32.536.349 -2.611.032
141
D.A.L.I.
pietonale
5.6.4. Analiza economică; analiza cost-eficacitate

Analiza economică s-a realizat pe baza ghidurilor, normelor și reglementărilor în
vigoare la nivel național, conformându-se de asemenea, și cu recomandările Comisiei
Europene privind acest tip de analiză.
Analiza economică are ca scop ilustrarea viabilității și rentabilității economice a
fiecărui scenariu propus, prin determinarea contribuției nete pozitive asupra bunăstării
economice totale. Analiza economică transformă costurile și beneficiile unui
proiect/scenariu într-o unitate monetară comună și compară nivelul beneficiilor cu nivelul
costurilor. Pentru efecte ale proiectelor care nu au o valoare de piață directă (de
exemplu, economii de timp, reducerea emisiilor și poluarea locală) este necesară
convertirea beneficiilor și costurilor în valori financiare, utilizând metodele prezentate
mai jos.
Acest capitol este structurat corespunzător pentru a oferi informațiile necesare
asupra costurilor economice de investiție, beneficiilor socio-economice ale proiectului și
indicatorilor de rentabilitate economică.
Așa cum s-a specificat anterior, efectul celor două scenarii „cu proiect” analizate
este similar, acestea presupunând crearea acelorași tipuri de infrastructuri. Diferența
dintre cele două scenarii se referă doar la costurile financiare, prezentate anterior.
5.6.4.1. Metodologie generală

Pentru a evalua beneficiile și a calcula principalii indicatori ai analizei economice, a
fost realizat un instrument de calcul de tip tabelar.
Analiza economică este realizată utilizând metoda incrementala, care reprezintă
diferența costurilor și beneficiilor între situația fără proiect și situația cu proiect. Aceasta
constă în parcurgerea etapelor de mai jos:
– ajustarea de la prețurile de piață la prețurile economice
– monetizarea impacturilor din afara pieței
– includerea efectelor suplimentare indirecte - dacă se consideră necesar
– calcularea indicatorilor de performanță economică
Analiza economică realizată ține seama de următoarele beneficii:
– economii de timp
– economii ale costului de operare al vehiculelor
– economii rezultate din îmbunătățirea siguranței rutiere
– economii rezultate din îmbunătățirea calității aerului
– beneficii rezultate din îmbunătățirea aspectului urban al zonei.
142
D.A.L.I.
pietonale
Principalele ipoteze de lucru sunt:
– perioada de referință – 25 de ani, consistentă cu cea pentru analiza financiară
– rata de actualizare – 5%, consistentă cu setul de date de referință ale Comisiei
europene
– taxa pe valoarea adăugată este exclusă din analiza economică
– factorul de conversie economică este de 0,97, calculat pe baza CIF – importul
de bunuri și servicii și FOB - exportul de bunuri și servicii (sursa: INSSE)
– rata de schimb valutar este de 4,5744
– factorul de anualizare este considerat 300, ținând cont de variațiile
săptămânale.
5.6.4.2. Economia de timp

Reducerea timpilor de parcurs constituie un element foarte important care se
reflectă în analiza cost-beneficiu. Pot fi generate economii de timp suplimentare în mod
indirect în cazul în care călătoriile sunt deviate de pe modul rutier și prin urmare nivele
de trafic existente și congestia se reduc.
Pentru a calcula economiile de timp au fost luați în considerare indicatorii de
performanță ai rețelei, rezultați din modelul de transport.
Prin urmare pentru cele trei scenarii, beneficiile legate de economia de timp sunt:
– Economia de timp a utilizatorilor de vehicule – rezultată din produsul dintre
diferența dintre duratele anuale globale de deplasare și valoarea monetară a
timpului
– Economia de timp a pietonilor și bicicliștilor - rezultată din produsul dintre
diferența dintre duratele anuale medii de deplasare și valoarea monetară a
timpului.
Pentru calculul valorii timpului s-au folosit următoarele elemente:
– Economia anuală de timp (h/zi), calculată ca produs dintre economia zilnică de
timp și factorul de anualizare
– Valoarea monetară a timpului (lei/h) (conform „Master Plan General de
Transport pentru România. Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în
Sectorul de Transporturi și Metodologia de Prioritzare a Proiectelor din cadrul
Master Planului. Voumul 2. Partea C. Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-
Beneficiu Economice și Financiare și a Analizei de Risc”)
– Factorul de creștere al valorii timpului, evaluat la 70% din creșterea PIB
– Factorul de actualizare pentru evaluarea valorii actualizate a acestui beneficiu.
Valorile monetare ale economiilor de timp sunt prezentate în tabelul de mai jos.
143
D.A.L.I.
pietonale
Tabel 5.10. Economia de timp
Ani Economia de timp Economia de timp Economia de timp Economia de timp
(lei/an) – valori (lei/an) – valori (lei/an) – valori (lei/an) – valori
neactualizate neactualizate actualizate actualizate
Scenariu 1 Scenariu 2 Scenariu 1 Scenariu 2
1 0 0 0 0
2 0 0 0 0
3 0 0 0 0
4 750.480 750.480 588.021 588.021
5 2.056.196 2.056.196 1.534.365 1.534.365
6 3.168.928 3.168.928 2.252.098 2.252.098
7 4.341.177 4.341.177 2.938.280 2.938.280
8 5.575.374 5.575.374 3.593.936 3.593.936
9 6.874.035 6.874.035 4.220.061 4.220.061
10 7.607.286 7.607.286 4.447.823 4.447.823
11 8.423.957 8.423.957 4.690.774 4.690.774
12 9.334.091 9.334.091 4.950.068 4.950.068
13 10.348.999 10.348.999 5.226.948 5.226.948
14 11.476.727 11.476.727 5.520.502 5.520.502
15 12.727.478 12.727.478 5.830.604 5.830.604
16 13.373.141 13.373.141 5.834.657 5.834.657
17 14.042.846 14.042.846 5.835.092 5.835.092
18 14.737.945 14.737.945 5.832.305 5.832.305
19 15.458.904 15.458.904 5.826.298 5.826.298
20 16.206.163 16.206.163 5.817.078 5.817.078
21 16.980.140 16.980.140 5.804.659 5.804.659
22 17.781.225 17.781.225 5.789.057 5.789.057
23 18.609.781 18.609.781 5.770.296 5.770.296
24 19.466.139 19.466.139 5.748.405 5.748.405
25 20.350.597 20.350.597 5.723.417 5.723.417
144
D.A.L.I.
pietonale
5.6.4.3. Economia costului de operare al vehiculului
Economiile costului de operare al vehiculului au la bază diminuarea consumului ca
urmare a evoluției crescătoare a vitezei de deplasare ca urmare a implementării
proiectului.
Costul de operare al vehiculelor este constituit din două componente majore și
anume costul aferent combustibilului consumat și costul generat de alte elemente
exceptând combustibilul.
Cele două componente de cost se evaluează pentru fiecare tip de vehicul, distanță
parcursă în funcție de viteza de deplasare.
Funcțiile utilizate în calculul celor două componente sunt:
𝑎
𝐿 𝑏 𝑐 𝑉 𝑑 𝑉
𝑉
𝑓
𝐶 𝑒
𝑉
Unde: L – consumul de combustibil

V – viteza
C – costul elementelor exceptând combustibilul.
Valorile parametrilor a, b, c, d, e și f au fost preluate din Ghidul ACB al Master
Planului General de Transport.
Elementele de calcul utilizate pentru calculul economiei costului de operare sunt:
– Reducerea anuală a prestației calculată pentru toate mijloacele motorizate de
deplasare, evaluată ca pentru anii 2016, 2023 și 2030 ca produs dintre reducerea
zilnică de a prestației (vehxkm/zi) și factorul de anualizare
– Valoarea unitară a economiei costului de operare
– Factorul de creștere al valorii timpului, evaluat la 100% din creșterea PIB
Reducerea zilnică a prestației este determinată ca diferență dintre distanțele
globale parcurse rezultate din modelul de transport.
Beneficiile rezultate din economia costului de operare al vehiculelor sunt prezentate
tabelar mai jos.
145
D.A.L.I.
pietonale
Tabel 5.11. Economia costului de operare

Ani Economia costului Economia costului Economia costului Economia costului
de operare de operare de operare de operare
1 0 0 0 0
2 0 0 0 0
3 0 0 0 0
4 666.877 666.877 522.516 522.516
5 1.817.220 1.817.220 1.356.038 1.356.038
6 2.787.249 2.787.249 1.980.846 1.980.846
7 3.800.697 3.800.697 2.572.461 2.572.461
8 4.859.517 4.859.517 3.132.488 3.132.488
9 5.965.743 5.965.743 3.662.449 3.662.449
10 6.754.515 6.754.515 3.949.225 3.949.225
11 7.580.169 7.580.169 4.220.922 4.220.922
12 8.507.821 8.507.821 4.511.879 4.511.879
13 9.550.189 9.550.189 4.823.494 4.823.494
14 10.721.594 10.721.594 5.157.270 5.157.270
15 12.639.052 12.639.052 5.790.096 5.790.096
16 13.032.351 13.032.351 5.685.972 5.685.972
17 13.437.899 13.437.899 5.583.724 5.583.724
18 13.856.076 13.856.076 5.483.320 5.483.320
19 14.287.277 14.287.277 5.384.724 5.384.724
20 14.731.907 14.731.907 5.287.906 5.287.906
21 15.190.385 15.190.385 5.192.831 5.192.831
22 15.663.143 15.663.143 5.099.470 5.099.470
23 16.150.626 16.150.626 5.007.791 5.007.791
24 16.653.293 16.653.293 4.917.764 4.917.764
25 17.171.616 17.171.616 4.829.358 4.829.358
146
D.A.L.I.
pietonale
5.6.4.4. Beneficiul economic al îmbunătățirii siguranței deplasărilor
Din punct de vedere al siguranței deplasărilor, aceasta se evaluează prin prisma
reducerii prestației rutiere și a coeficienților unitari cu privire la apariția accidentelor și
numărul persoanelor accidentate. Conform statisticilor rutiere media accidentelor anuale
este de 92 de accidente/an pe o perioadă de analiză de 5 ani, cu un număr mediu de 107
răniți. Această statistică este raportată la o prestație medie anuală de circa 195 milioane
vehiculexkm.
Prin urmare reducerea prestației anuale conduce la următoarele reduceri din prisma
numărului de accidente:
Tabel 5.12. Reducerea numărului de accidente

Scenariu 1 2
Reducere anuală a prestației
rutiere – termen lung - vehxkm - 10.625.312 - 10.625.312
Reducere număr de accidente
– termen lung 4 accidente/an 4 accidente/an
Elementele de calcul utilizate pentru calculul economiei datorate îmbunătățirii

siguranței deplasărilor sunt:
– Reducerea anuală a prestației, evaluată ca produs dintre reducerea zilnică de a
prestației rutiere și factorul de anualizare (vehiculexkm/an)
– Coeficient de producere a accidentelor și proporția acestora
– Valoarea unitară a costului unui accident (lei/accident)
– Factorul de creștere al valorii indicatorului, evaluat la 100% din creșterea PIB
Beneficiile asociate proiectelor cu privire la accidente sunt calculate, cuantificate
financiar și introduse în analiza cost-beneficiu. Valoarea monetară asociată evitării unui
accident se leagă atât de costurile directe asociate accidentului, cât și de costurile
economice indirecte.
Pentru determinarea beneficiului economic datorat diferenței înregistrate în
numărul accidentelor i se vor aplica valorile monetare adecvate, în funcție de gravitatea
accidentului.
Beneficiile rezultate din îmbunătățirea siguranței deplasărilor urbane sunt
prezentate tabelar mai jos.
147
D.A.L.I.
pietonale
Tabel 5.13. Siguranța
Ani Siguranța (lei/an) Siguranța (lei/an) Siguranța (lei/an) Siguranța (lei/an)
– valori – valori – valori – valori
1 0 0 0 0
2 0 0 0 0
3 0 0 0 0
4 201.489 201.489 157.872 157.872
5 558.367 558.367 416.662 416.662
6 870.383 870.383 618.565 618.565
7 1.206.002 1.206.002 816.270 816.270
8 1.566.597 1.566.597 1.009.842 1.009.842
9 1.953.609 1.953.609 1.199.346 1.199.346
10 2.230.625 2.230.625 1.304.200 1.304.200
11 2.546.921 2.546.921 1.418.221 1.418.221
12 2.908.067 2.908.067 1.542.210 1.542.210
13 3.320.423 3.320.423 1.677.039 1.677.039
14 3.789.060 3.789.060 1.822.603 1.822.603
15 4.470.550 4.470.550 2.048.011 2.048.011
16 4.772.349 4.772.349 2.082.160 2.082.160
17 5.089.607 5.089.607 2.114.837 2.114.837
18 5.423.239 5.423.239 2.146.160 2.146.160
19 5.773.717 5.773.717 2.176.053 2.176.053
20 6.141.494 6.141.494 2.204.442 2.204.442
21 6.527.006 6.527.006 2.231.256 2.231.256
22 6.930.670 6.930.670 2.256.427 2.256.427
23 7.352.876 7.352.876 2.279.891 2.279.891
24 7.793.988 7.793.988 2.301.586 2.301.586
25 8.254.341 8.254.341 2.321.457 2.321.457
148
D.A.L.I.
pietonale
5.6.4.5. Beneficiul economic al îmbunătățirii calității aerului
Îmbunătățirea calității aerului este evalulată prin estimarea distanței totale de
deplasare și valorizarea diferenței de prestație rutieră anuală, ținând cont de valorile
unitare ale îmbunătățirii calității aerului recomandate la nivel național.
Costurile aferente poluării aerului sunt cauzate de emisiile de poluanți cu diverse
efecte.
– Reducerea anuală a prestației, evaluată ca produs dintre reducerea zilnică de a
prestației rutiere și factorul de anualizare (vehiculexkm/an)
– Valoarea unitară a beneficiilor rezultate din îmbunătățirea calității aerului
(lei/vehiculxkm)
Beneficiile rezultate din îmbunătățirea siguranței deplasărilor urbane sunt
prezentate tabelar mai jos.
Tabel 5.14. Calitatea aerului

Ani Îmbunătățirea Îmbunătățirea Îmbunătățirea Îmbunătățirea
calității aerului calității aerului calității aerului calității aerului
1 0 0 0 0
2 0 0 0 0
3 0 0 0 0
4 5.989.373 5.989.373 4.692.831 4.692.831
5 16.597.751 16.597.751 12.385.498 12.385.498
6 25.872.575 25.872.575 18.387.156 18.387.156
7 35.849.040 35.849.040 24.264.041 24.264.041
8 46.567.903 46.567.903 30.018.085 30.018.085
9 58.072.037 58.072.037 35.651.193 35.651.193
10 66.306.482 66.306.482 38.768.027 38.768.027
11 75.708.547 75.708.547 42.157.352 42.157.352
12 86.443.796 86.443.796 45.842.991 45.842.991
13 98.701.273 98.701.273 49.850.850 49.850.850
149
D.A.L.I.
pietonale
calității aerului calității aerului calității aerului calității aerului
14 112.631.757 112.631.757 54.177.801 54.177.801
15 134.307.508 134.307.508 61.527.817 61.527.817
16 143.374.344 143.374.344 62.553.751 62.553.751
17 152.905.643 152.905.643 63.535.453 63.535.453
18 162.928.878 162.928.878 64.476.490 64.476.490
19 173.458.174 173.458.174 65.374.562 65.374.562
20 184.507.191 184.507.191 66.227.447 66.227.447
21 196.089.038 196.089.038 67.033.012 67.033.012
22 208.216.192 208.216.192 67.789.217 67.789.217
23 220.900.406 220.900.406 68.494.127 68.494.127
24 234.152.624 234.152.624 69.145.919 69.145.919
25 247.982.889 247.982.889 69.742.890 69.742.890
5.6.4.6. Beneficiul economic al îmbunătățirii calității mediului urban

Îmbunătățirea calității mediului urban este evidențiată prin valorizarea percepției
utilizatorilor rețelei de transport în raport cu propunerile considerate și categoriile de
utilizatori considerate – pietoni, bicicliști, pasageri ai transportului public și utilizatori
individuali de autoturism.
Cuantificarea beneficiilor utilizatorilor de transport este realizată prin intermediul
unor factori bazați pe deplasare, ținând cont de îmbunătățirea calității deplasărilor,
Valoarea lor este determinată pe baza cercetărilor de piață și experiențelor similare
legate de valoarea pe care e dispusă un utilizator să o plătească pentru îmbunătățirea
unei deplasări. Factorii și valorile unitare de calcul sunt standardizate la nivel
internațional și au fost echivalate la valorile și prețurile din România pentru anul de bază
2017.
– Numărul total al deplasărilor realizate de utilizatorii de transport pe categoriile
considerate în modelul de transport
– Valoarea unitară a beneficiilor rezultate din îmbunătățirea calității mediului
(lei/deplasare)
150
D.A.L.I.
pietonale
Beneficiile rezultate din îmbunătățirea calității mediului sunt prezentate tabelar mai
jos.
Tabel 5.15. Calitatea mediului urban
calității mediului calității mediului calității mediului calității mediului
1 0 0 0 0
2 0 0 0 0
3 0 0 0 0
4 2.970.085 2.970.085 2.327.139 2.327.139
5 5.940.170 5.940.170 4.432.646 4.432.646
6 8.910.254 8.910.254 6.332.351 6.332.351
7 11.880.339 11.880.339 8.041.081 8.041.081
8 14.850.424 14.850.424 9.572.716 9.572.716
9 17.820.509 17.820.509 10.940.246 10.940.246
10 17.951.583 17.951.583 10.495.919 10.495.919
11 18.083.622 18.083.622 10.069.637 10.069.637
12 18.216.632 18.216.632 9.660.669 9.660.669
13 18.350.620 18.350.620 9.268.310 9.268.310
14 18.485.594 18.485.594 8.891.887 8.891.887
15 18.621.560 18.621.560 8.530.751 8.530.751
16 18.703.697 18.703.697 8.160.361 8.160.361
17 18.786.197 18.786.197 7.806.053 7.806.053
18 18.869.060 18.869.060 7.467.128 7.467.128
19 18.952.288 18.952.288 7.142.918 7.142.918
20 19.035.884 19.035.884 6.832.785 6.832.785
21 19.119.848 19.119.848 6.536.118 6.536.118
22 19.204.183 19.204.183 6.252.331 6.252.331
23 19.288.890 19.288.890 5.980.866 5.980.866
24 19.373.970 19.373.970 5.721.187 5.721.187
25 19.459.426 19.459.426 5.472.783 5.472.783
151
D.A.L.I.
pietonale
5.6.4.7. Costuri economice
Costurile aferente investiției propuse se compun din următoarele componente:
– Costul investiției
– Costuri de operare și întreținere
Prin urmare, costurile totale (investiție plus exploatare și mentenanță) actualizate
considerate în calculul economic sunt prezentate tabelar mai jos:
Tabel 5.16. Costuri actualizate
Ani Cost total Scenariul 1 Cost total Scenariul 2
(lei/an) (lei/an)
1 210.800 210.800
2 2.037.561 2.456.425
3 36.551.971 42.577.285
4 23.743.621 27.559.993
5 0 0
6 0 0
7 0 0
8 0 0
9 18.038.648 20.996.601
10 0 0
11 0 0
12 0 0
13 0 0
14 22.316.452 25.975.874
15 0 0
16 0 0
17 0 0
18 0 0
19 12.181.582 14.179.101
20 0 0
21 0 0
22 0 0
23 0 0
24 15.070.402 17.541.626
25 0 0
152
D.A.L.I.
pietonale
5.6.4.8. Indicatorii economici
Principalii indicatori economici sunt :
– Valoarea netă actualizată (VNA),
– Valoarea netă actualizată a beneficiilor (VNB)
– Valoarea netă actualizată a costurilor (VNC),
– Raportul beneficiu-cost (B/C).
Condițiile de viabilitate economică:
– Valoarea VNB depășește valoarea VNC (VNB > VNC)
– Valoarea netă actualizată este mai mare ca 0 (VNA > 0)
– Raportul beneficiu-cost este mai mare decât 1.0.
Indicatorii economici ai scenariilor analizate sunt prezentați mai jos:
Tabel 5.17. Indicatorii economici
Indicator Scenariul 1 Scenariul 2

economic
VNA (lei) 1.376.031.507 1.372.626.449
VNC (lei) 106.073.284 109.478.342
VNB (lei) 1.482.104.791 1.482.104.791
B/C 13,97 13,54
Condițiile de viabilitate economică sunt îndeplinite de ambele scenarii, însă ținând

cont de valorile indicatorilor mai mari în cazul Scenariului 1, se recomandă acest
scenariu ca fiind scenariul cu potențialul economic cel mai mare.
Din punct de vedere al beneficiilor actualizate (VNB), acestea au următoarea
structură:
Tabel 5.18. Beneficii actualizate

Beneficii actualizate(lei) Scenariul 1 Scenariul 2 Scenariul 1 Scenariul 2
Economie de timp 103.774.744 103.774.744 7,00% 7,00%
Economie cost de operare 94.152.543 94.152.543 6,35% 6,35%
Îmbunătățirea siguranței deplasărilor 36.145.111 36.145.111 2,44% 2,44%
Îmbunătățirea calității aerului 1.082.096.510 1.082.096.510 73,01% 73,01%
Îmbunătățirea calității mediului 165.935.883 165.935.883 11,20% 11,20%
Total 1.482.104.791 1.482.104.791 100% 100%
153
D.A.L.I.
pietonale
5.6.5. Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a
riscurilor
Numim risc nesiguranţa asociată oricărui rezultat. Nesiguranța se poate referi la
probabilitatea de apariție a unui eveniment sau la influenta, la efectul unui eveniment în
cazul în care acesta se produce.
Riscul apare atunci când:
– un eveniment se produce sigur, dar rezultatul acestuia e nesigur
– efectul unui eveniment este cunoscut, dar apariţia evenimentului este nesigură
– atât evenimentul cât și efectul acestuia sunt incerte.
Managementul riscului presupune următoarele etape:
– Identificarea riscului
– Analiza riscului
– Reacţia la risc
Identificarea riscului - se realizează prin întocmirea unor liste de control.
Pentru identificarea riscului se va realiza matricea de evaluare a riscurilor.
Analiza riscului - utilizează metode cum sunt: determinarea valorii aşteptate,
simularea Monte Carlo şi arborii decizionali.
Aceasta etapă este utilă în determinarea priorităţilor în alocarea resurselor pentru
controlul şi finanţarea riscurilor. Estimarea riscurilor presupune conceperea unor metode
de măsurare a importanţei riscurilor precum și aplicarea lor pentru riscurile identificate.
Pentru această etapă, esenţială este matricea de evaluare a riscurilor, în funcţie de
probabilitatea de apariţie şi impactul produs.
Reacţia la Risc - cuprinde măsuri și acţiuni pentru diminuarea, eliminarea sau
repartizarea riscului.
Tehnicile de control a riscului recunoscute în literatura de specialitate se împart în
următoarele categorii:
– Evitarea riscului – implică schimbări ale planului de management cu scopul de a
elimina apariția riscului
– Transferul riscului – împărţirea impactului negativ al riscului cu o terţă parte
(contracte de asigurare, garanţii)
– Reducerea riscului – tehnici care reduc probabilitatea şi/sau impactul negativ al
riscului
– Planuri de contingenţă – planuri de rezervă care vor fi puse în aplicare în
momentul apariţiei riscului.
154
D.A.L.I.
Tabel 5.19. Matricea riscurilor în implementarea proiectului

Nr. Decriere risc Impact Proba - Punctaj Solutii de contracarare / atenuare propuse
risc bilitate risc
1. Intarzieri in executie Mare Mica Stabilirea unui plan de comunicare eficient intre Beneficiar si
5 2 10 Implementator asupra progresului proiectului de implementare
acivitatilor, pentru a putea lansa atentionari la timp asupra
oricarui element ce poate conduce la devieri ale activitatilor si
punctelor de control stabilite.
2. Incapacitatea Furnizorilor selectati de a Mare Mic Monitorizarea permanenta a lucrărilor in conformitate cu graficul
implementa rezultatele proiectului conform 5 1 5 de implementare si aplicarea de penalitati financiare in cazul
cerintelor si in timpul agreat. intarzierilor.
3. Dificultati sau divergente de comunicare Mediu Mediu Stabilirea unui set de proceduri de comunicare ce vor fi
eficienta cu toate partile implicate in 3 2 6 comunicate tuturor membrilor echipelor de proiect.
implementarea proiectului Monitorizarea permanenta de catre echipa de management al
proiectului, in cadrul sedintelor de proiect.
4. Lipsa expertizei la nivel de excelenta din partea Mare Mic Verificarea competentelor echipei de experti cu experienta
Implementatorului pentru livrarea serviciilor / 5 1 5 relevanta in specializarile cerute si impunerea de masuri
produselor la termenele stabilite corective in cazul in care se demonstreaaza ca acestia nu
indeplinesc cerintele solicitate in documentatia tehnica de
atribuire.
5. Instabilitate institutionala / legislativa Mare Mic Monitorizarea permanenta a stadiului proiectului si actualizarea
4 1 4 permanenta a planului de raspuns la risc astfel incat sa poata
exista o situatie clara a modului de desfasurare a activitatilor in
contextul legislativ aferent perioadei de implementare.
Semnalarea si informarea factorilor de decizie cu privire la
posibilele efecte asupra bunei desfasurari a contractului prin
prezentarea planului de risc actualizat si a masurilor identificate
pentru eliminarea riscurilor.
155
D.A.L.I.
risc bilitate risc
6. Management de program ineficient Mediu Mic Existenta unor structuri si proceduri interne de coordonare, de
Acesta este considerat un risc pentru proiect 3 1 3 monitorizare, control si raportare a fiecarei activitati, in
deoarece orice problema de comunicare in cadrul conformitate cu metodologia de management de proiect, in
echipei de proiect sau intre echipa de proiect si sprijinul structurilor de gestionare a proiectului din cadrul
Implementator poate duce la intarzirei si abateri contractului. Suplimentarea echipei de proiect din partea
de la graficul de executie al proiectului ceea ce Beneficiarului și Consultantului, în cazul unei încărcări prea mari
poate avea consecinte in recuperarea finantarii a membrilor echipei.
nerambursabile. Acesta este un risc care poate
aparea pe toata perioada de desfasurare a
activitatilor din proiect.
7. Intarzieri in derularea procedurilor de achizitie Mare Medie Respectarea stricta a legislatiei in domeniul achizitiilor publice si
publica din cauza unor contestatii la caietele de 4 3 12 intocmirea conformă a documentației de achiziție, cu implicarea
sarcini autorității contractante astfel încât să nu existe motive de
contestare a documentației.
8. Intarzieri in recuperarea rambursarii Mediu Mediu Cu toate ca termenele de rambursare sunt bine stabilite de catre
cheltuielilor efectuate (daca este cazul) 3 3 9 finantator, poate aparea situatia unor intarzieri in rambursarea
cheltuielilor. Implementatorul va prezenta beneficiarului situatia
financiara actualizata din punctul de vedere al cheltuielilor
realizate si va propune un plan pentru continuarea proiectului
pana la recuperarea platilor efectuate (renegocierea termenelor
de plata cu furnizorii, reducerea unor costuri mai putin relevante
pentru implementare si alocarea fondurilor pentru activitatile
critice a fi implementate, credit bancar etc)
9. Indisponibilitate financiara a beneficiarului Mediu Mediu Implementatorul va prezenta beneficiarului situatia financiara
pentru efectuarea platilor pana la recuperarea 3 3 9 actualizata din punctul de vedere al cheltuielilor realizate si va
cheltuielilor efectuate (la ramburasare). propune un plan pentru continuarea proiectului pana la
recuperarea platilor efectuate (renegocierea termenelor de plata
cu furnizorii, reducerea unor costuri mai putin relevante pentru
implementare si alocarea fondurilor pentru activitatile critice a fi
implementate, credit bancar etc)
156
D.A.L.I.
risc bilitate risc
10. Planificare greşită a resurselor, a timpului Mediu Mare Echipa de management din partea Beneficiarului va fi alcătuită
alocat, a planificării activităţilor. 3 4 12 din personal cu experiență în derularea de proiecte similare, care
să monitorizeze eficient respectarea graficului de implementare și
să ia măsuri în cazul unor devieri de la acesta.
Suplimentarea cu personal in cazul in care se constata incarcari
ale membrilor echipei de proiect.
11. Supraîncărcarea echipei responsabile cu Mediu Mică Echipa de management din partea beneficiarului va fi alcătuită
managementul proiectului 3 2 6 din personal instruit corespunzător, ce deţine o experienţă vastă
în domeniu;
Monitorizarea permanenta a incarcarii membrilor echipei de
proiect si suplimentarea acesteia cu personal support in cazul in
care se constata a fi necesar.
12. Neprezentarea nici unui furnizor la licitatia de Mare Mică Se va avea in vedere popularizarea procedurii de achizitie si
implementare din cauza solicitarilor de inalt 5 1 5 alegerea de criterii de achizitie suficient de accesibile astfel incat
nivel tehnic in conditii de limitari bugetare sa poata participa la procedura suficient de multi ofertanti.
conform proiectului aprobat la finantare.
13. Dificultati in obtinerea avizelor si/sau a Mare Mică Informarea Furnizorului cu privire la posibilitatea necesitatii
autorizatilor de lucrari de la institutii externe 4 1 4 avizarii/autorizarii lucrarilor suplimentare, in functie de necesarul
(isu-pompieri, sts etc) identificat prin oferta tehnica si demararea lucrarilor de
avizare/autorizare inca de la semnarea contractului, astfel incat
toate demersurile sa se incheie in timp util si fara sa afecteze
derularea proiectului conform graficului de implementare.
14. Riscuri privind fenomene extreme de tip forta Mare Mica Previzionarea lucrarilor pe fiecare perioada de timp cu o rezerva
majora, inregistrate la beneficiar indiferent de 4 2 8 operationala realista (estimata la cca, 2 saptamani) si care
vointa sau controlul acestuia (incendiu, permite asigurarea unui interval de timp suficient astfel incat in
inundatie, cutremur, fenomene sociale, furt, cazul aparitiei unor fenomene de tip forta majora sa asigure un
vandalism, sabotaj etc.) si care pot intrerupe interval suficient pentru eliminarea efectelor acestora si
activitatea de implementare a sistemului. continuarea lucrarilor fara afectarea in mod semnificativ a
graficului de implementare a proiectului.
157
D.A.L.I.
pietonale
6. Scenariul tehnico-economic optim, recomandat
6.1. Comparaţia scenariilor/opţiunilor propus(e), din punct

de vedere tehnic, economic, financiar, al
sustenabilităţii şi riscurilor
Pentru selectarea scenariilor propuse și descrise anteror s-au luat în calcul criterii
de tipul:
 tehnic
 economic - financiar
 sustenabilitate
 riscuri
Pentru fiecare din criteriile de evaluare s-a realizat clasificarea alternativelor prin
punctarea acestora de la 1 la 2 puncte (1– opţiune recomandată; 2 – opţiune alternativă);
s-a folosit o medie ponderată între ponderea individuală a fiecărui criteriu şi subcriteriu
de evaluare şi valoarea dată pentru cotarea variantelor.
Tabel 6.1. Compararea scenariilor
Pondere Scenariu propus

Criteriu
individuala
1 2
Tehnic
Încadrarea în stasuri 40.00% 1 1
Durata de realizare 5,00% 1 2
Economic - Financiar
Costul investiției 30.00% 1 2
Sustenabilitate
Impactul social și cultural 10.00% 1 1
Impactul asupra mediului 10.00% 1 1
Riscuri 5,00% 1 1
TOTAL 100.00% 1.00 1.35
DECIZIA Scenariul 1
158
D.A.L.I.
pietonale
6.2. Selectarea şi justificarea scenariului optim,

recomandat
În urma evaluarii alternativelor s-a ales scenariul 1 ca fiind scenariul optim,
corespunzator celui mai bun punctaj, scenariu care este conform și cu expertiza tehnică
efectuată.
Avantajele scenariului recomandat :
 greșelile de execuție pot fi remediate mai usor;
 durata de realizare a investiției mai mică;
 cheltuielile de întreținere sunt mai mici;
 nu apar restricții de circulație pe perioada execuției (pe perioada intăririi
stratului de balast stabilizat este interzisă circulația pe o perioada de 7 zile);
 valoarea mai mica a investiției.
6.3. Principalii indicatori tehnico-economici aferenţi

investiţiei
6.3.1. Indicatori maximali, respectiv valoarea totală a

obiectivului de investiţii, exprimată în lei, cu TVA şi,
respectiv, fără TVA, din care construcţii-montaj (C+M),
în conformitate cu devizul general
Valoarea totală a obiectului de investiţii, cu TVA:

73.641.746,42 lei
din care C+M: 63.484.753,73 lei
Valoarea totală a obiectului de investiții, fără TVA:

61.977.745,77 lei
din care C+M: 53.384.532,55 lei.
159
D.A.L.I.
pietonale
6.3.2. Indicatori minimali, respectiv indicatori de
performanţă - elemente fizice/capacităţi fizice care să
indice atingerea ţintei obiectivului de investiţii - şi,
după caz, calitativi, în conformitate cu standardele,
normativele şi reglementările tehnice în vigoare
Indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță:
- Bulevardul Unirii:
o suprafață carosabil – 792 m2
o suprafață trotuare – 11.396 m2
o suprafață piste biciclete – 2.796 m2
o suprafață spații verzi –4.100 m2
- Bulevardul Independenței:
o suprafață carosabil – 5.064,60 m2
o suprafață spații verzi – 4.451 m2
- Strada Bucegi:
- Strada Cuza Vodă
- Strada Mărășești
o suprafață piste biciclete -1.214 m2
o suprafață spații verzi – 482 m2
- Bulevardul Brăilei
o suprafață carosabil – 9.558 m2
- Strada Vâlcele
- Strada Anghel Saligny
160
D.A.L.I.
pietonale
- Strada 1 Decembrie 1918
o suprafață piste biciclete -605 m2
- Bulevardul București
- Strada profesor Ghe. Longinescu
- Strada Bârsei
- Strada Bicaz
- Strada Odobești
- Calea Munteniei
- Calea Moldovei
- Sens giratoriu la intersecția dintre Calea Munteniei și bulevardul București
o raza insulei centrale Ric=17,60 m
o raza giratorie Rg=29,00 m
o lățimea părții carosabile pe calea inelara Lc=2 x 5,50m = 11,00 m
- Sens giratoriu la intersecția dintre Calea Munteniei și strada Revoluției
o lățimea parții carosabile pe calea inelara Lc=2 x 5,50m = 11,00 m
161
D.A.L.I.
pietonale
- Reamenajare sens giratoriu la intersecția dintre strada Mărășești și bulevardul
Independenței
o lățimea parții carosabile pe calea inelara Lc=1 x 5.50m = 5,50 m
- Reamenajare sens giratoriu la intersecția dintre strada 1 Decembrie 1918 și
bulevardul Brăilei
- Reamenajare sens giratoriu la intersecția dintre bulevardul Brăilei și Calea
Munteniei
6.3.3. Indicatori financiari, socioeconomici, de impact, de

rezultat/operare, stabiliţi în funcţie de specificul şi
ţinta fiecărui obiectiv de investiţii;
Așa cum a fost specificat anterior în cadrul documentației de față, indicatorii de

rezultat/operare au fost calculați luând în considerare efectele implementării proiectului
„Resistematizarea infrastructurii de transport la nivelul Municipiului Focșani în vederea
pietonale”, dar și a următoarelor proiecte cu activități complementare, din aceeași arie
de studiu:
- Modernizarea transportului public în Municipiul Focșani
- Implementarea unui sistem de management al traficului
Indicatori de rezultat/operare:
- Număr pasageri transportați zilnic în transportul public urban:
o 20.250 pasageri/zi, anul 2021 (reprezentând cu 2.539 pasageri mai mult
decât în scenariul „fără proiect”, adică o îmbunătățire cu 14,3%)
o 23.003 pasageri/zi, anul 2026 (reprezentând cu 5.866 pasageri mai mult
decât în scenariul „fără proiect”, adică o îmbunătățire cu 34,2%)
- Emisii GES provenite din transportul rutier:
o 46.516,68 tone CO2/an, anul 2021 (reprezentând cu 2.629 tone CO2/an mai
puțin decât în scenariul „fără proiect”, adică o îmbunătățire cu 5,3%)
o 47.107,92 tone CO2/an, anul 2026 (reprezentând cu 6.513 tone CO2/an mai
puțin decât în scenariul „fără proiect”, adică o îmbunătățire cu 12,1%)
Indicatori de realizare:
162
D.A.L.I.
pietonale
- Operațiuni (proiecte) implementate destinate transportului public și nemotorizat:
1 proiect pentru resistematizarea infrastructurii de transport la nivelul Municipiului
Focșani, prin care să se asigure bandă dedicată pentru vehiculele de transport
public, reabilitarea trotuarelor și piste de bicicete (după caz).
6.3.4. Durata estimată de execuţie a obiectivului de

investiţii, exprimată în luni.
Conform graficului de implementare a obiectivului de investiții prezentat anterior,
durata estimată de implementare este de 24 de luni după semnarea contractului de
implementare, din care 12 luni pentru execuția efectivă a investiției.
6.4. Prezentarea modului în care se asigură conformarea

cu reglementările specifice funcţiunii preconizate din
punctul de vedere al asigurării tuturor cerinţelor
fundamentale aplicabile construcției, conform
gradului de detaliere al propunerilor tehnice
Având în vedere că tronsoanele de drum ce fac obiectul prezentei documentații sunt

sectoare de drum existente, precum și datorită faptului că pe aceste tronsoane de drum
există o structură rutieră (structură rutieră cu îmbracăminte asfaltică), conform legislației
în vigoare s-a impus întocmirea unui raport de expertiză tehnică specialitatea A4, B2, D –
lucrări de drum și întocmirea prezentei documentații în faza Documentație de Avizare a
Lucrărilor de Intervenție (DALI).
Se dorește a se aduce în atenția tuturor factorilor implicați în desfașurarea
proiectului următoarele:
– prin natura factorilor care acționează negativ asupra stării drumurilor (acțiunea
de îngheț-dezgheț, vibrațiile generate de trafic) se conferă un caracter evolutiv
la nivelul degradărilor carosabilului și a trotuarelor;
– pentru o utlizare eficientă a resurselor financiare se recomandă adoptarea
soluțiilor de reabilitare în cel mai scurt timp posibil, deoarece valoarea
investițiilor crește odată cu lipsa de intervenții;
– prezenta documentație tehnică se referă strict la aspectele semnalate laq
nivelul carosabilului și a trotuarelor din imediata vecinătate a acestuia;
– lucrările vor trebui realizate în baza unei documentații tehnice elaborate în mod
corespunzător de către personal de specialitate cu experiență in domeniu.
163
D.A.L.I.
pietonale
Lucrarile proiectate se vor verifica la exigența A4,B2,D de către un verificator
atestat MLPAT.
6.5. Nominalizarea surselor de finanţare a investiţiei

publice, ca urmare a analizei financiare şi economice:
fonduri proprii, credite bancare, alocaţii de la bugetul
de stat/bugetul local, credite externe garantate sau
contractate de stat, fonduri externe nerambursabile,
alte surse legal constituite
Prezentul proiect este parte integrantă a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă al
Municipiului Focșani și se încadrează în secțiunea proiectelor destinate intervențiilor
majore asupra rețelei stradale.
Conform legislației naționale (Legii 350/2001 privind amenajarea teritoriului și
urbanismul, republicată cu completările și modificările ulterioare în iulie 2013), Planul de
mobilitate urbană reprezintă o documentaţie complementară strategiei de dezvoltare
teritorială periurbană/metropolitană şi a planului urbanistic general (P.U.G.), dar şi
instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea
spaţială a localităţilor şi a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de
mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor.
De asemenea, proiectul este eligibil pentru finațare cu fonduri europene
nerambursabile datorită încadrării, conform „Ghidului solicitantului - Conditii Specifice
de implementare a dezvoltarii durabile, Axa 4 – Sprijinirea dezvoltarii durabile, 4.1.
Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile
de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de
mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor”, în
următoarele tipuri de activități:
- Configurarea/reconfigurarea infrastructurii rutiere pe străzile urbane deservite de
transportul public de călători, în vederea construirii/modernizării/extinderii
benzilor separate dedicate pentru transportul public de călători, a construirii
/extinderii/modernizării traseelor/pistelor pentru pietoni și biciclete, inclusiv
construirea/modernizarea/reabilitarea părţii carosabile a infrastructurii rutiere -
Codurile 032/034 (partea carosabilă)/ 043 (benzi separate pentru transportul
public)/ 090 (piste pentru biciclete și trasee pietonale) etc, după caz.
Ratele de cofinanțare sunt următoarele:
164
D.A.L.I.
pietonale
- Rata de cofinanțare acordată prin Fondul European de Dezvoltare Regională este
de 85% din valoarea cheltuielilor eligibile ale proiectului
- Rata de cofinanțare din bugetul de stat este de 13% din valoarea cheltuielilor
eligibile ale proiectului
- Rata de cofinanțare din partea solicitantului este de 2% din valoarea cheltuielilor
eligibile ale proiectului
165
D.A.L.I.
pietonale
7. Urbanism, acorduri şi avize conforme
7.1. Certificatul de urbanism emis în vederea obţinerii

autorizaţiei de construire
Anexat prezentei documentații.
7.2. Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru şi

Publicitate Imobiliară
7.3. Extras de carte funciară, cu excepţia cazurilor

speciale, expres prevăzute de lege
7.4. Avize privind asigurarea utilităţilor, în cazul

suplimentării capacităţii existente
Anexate prezentei documentații.
7.5. Actul administrativ al autorităţii competente pentru

protecţia mediului, măsuri de diminuare a impactului,
măsuri de compensare, modalitatea de integrare a
prevederilor acordului de mediu, de principiu, în
documentaţia tehnico-economică
166
D.A.L.I.
pietonale
7.6. Avize, acorduri şi studii specifice, după caz, care pot

condiţiona soluţiile tehnice, precum:
7.6.1. Studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme

alternative de eficienţă ridicată pentru creşterea
performanţei energetice;
Nu este cazul
7.6.2. Studiu de trafic şi studiu de circulație, după caz;

Anexat prezentei documentații
7.6.3. Raport de diagnostic arheologic. în cazul intervenţiilor

în situri arheologice;
Nu este cazul
7.6.4. Studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul
7.6.5. Studii de specialitate necesare în funcţie de specificul

investiţiei
Studiul geotehnic este anexat prezentei documentații.
167

DALI - Partea I - Piese Scrise

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

DALI - Partea I - Piese Scrise

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cristi- Digitally signed by Cristi-Valentin

Documentație de Autorizare a Lucrărilor de

Data elaborării: 02.07.2018

Beneficiarul investiției: UAT Municipiul Focșani

Elaborator: SC URBANSCOPE SRL

Ingineria Traficului Dr.ing. Radu Timnea

Planificare și Modelare Trafic Dr. ing. Andrei Gheorghiu

Sistematizare și Siguranță Ing. Robert Moraru

Arhitect Arh. Claudia Slivinschi

Soluții de transport Ing. Alexandru Mincă

Inginer economist Ing. Ionela Dragomir

“RESISTEMATIZAREA INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT LA

DIRECTOR DEPARTAMENT PROIECTARE : Ing. Mihnea Constantinescu

Nr. contract : 18374

1. Informații generale privind obiectivul de investiții

1.1. Denumirea obiectivului de investiții

1.2. Ordonator principal de credite/investitor

1.3. Ordonator de credite (secundar/terțiar)

1.4. Beneficiarul investiției

1.5. Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de

2. Situația existentă și necesitarea realizării

2.1. Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație,

2.2. Analiza situației existente și identificarea

2.3. Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea

3. Descrierea construției existente

3.1. Particularități ale amplasamentului

3.1.1. Descrierea amplasamentului (localizare -

Fig. 3.1. Harta Municipiului Focșani. Amplasamentul proiectului

Strada Cuza Vodă

Strada 1 Decembrie 1918

Strada Profesor Gheorghe Longinescu

3.1.2. Relațiile cu zone învecinate, accesuri existente și/sau

3.1.3. Date seismice și climatice

3.1.3.1. Date seismice

3.1.4. Studii de teren

3.1.4.1. Studiu geotehnic pentru soluția de consolidare a

3.1.4.2. Studii de specialitate necesare, precum studii topografice,

3.1.5. Situația utilităților tehnico – edilitare existente

3.1.6. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc,

3.1.7. Informații privind posibile interferențe cu

3.2. Regimul juridic

3.2.1. Natura propietații sau titlul asupra construcției

3.2.2. Destinația costrucției existente

3.2.3. Includerea construcției existente în listele

3.3. Caracteristici tehnice și parametri specifici

3.3.1. Categoria și clasa de importanță

3.3.2. Cod în lista monumentelor istorice

3.3.3. An/ani/perioada de construire pentru fiecare corp de

3.3.4. Suprafața construită

3.3.5. Suprafața construită desfășurată

3.3.7. Alți parametri, în funcție de specificul și natura

3.4. Analiza starii construcției, pe baza concluziilor

3.5. Starea tehnică, inclusiv sistemul structural și analiza

3.6 Actul doveditor al forței majore, după caz

4. Concluziile expertizei tehnice și după caz, ale

4.1. Clasa de risc seismic

4.2. Prezentarea a minimum două soluții de intervenție

Strada Cuza Vodă

Strada Anghel Saligny

Strada 1 Decembrie 1918

Strada prof. Ghe. Longinescu

Strada Cuza Vodă

Strada Anghel Saligny