Ghid Siguranta Rutiera

REZUMATUL ŞI PUBLICAREA CELOR MAI BUNE PRACTICI ÎN MATERIE DE
SIGURANŢĂ RUTIERĂ ÎN STATELE MEMBRE
CELE MAI BUNE PRACTICI ÎN MATERIE DE

SIGURAŢĂ RUTIERĂ.
GHID PENTRU MĂSURI LA NIVEL NAŢIONAL
RAPORTUL FINAL AL PROIECTULUI SUPREME ESTE FORMAT DIN 14

PĂRŢI:
PARTEA A METODOLOGIE
PARTEA B LISTA MĂSURILOR CULESE ŞI ANALIZATE
PARTEA C CELE MAI BUNE PRACTICI ÎN MATERIE DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ
PARTEA D CELE MAI BUNE PRACTICI ÎN MATERIE DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ
GHID PENTRU MĂSURI LA NIVEL EUROPEAN
PARTEA E BILANŢUL PUNERII ÎN APLICARE LA NIVEL NAŢIONAL
PARTEA F1 RAPORT TEMATIC: EDUCAŢIA ŞI CAMPANIILE
PARTEA F2 RAPORT TEMATIC: FORMAREA CONDUCĂTORILOR AUTO, INSTRUIREA ACESTORA ŞI
OBŢINEREA PERMISULUI DE CONDUCERE
PARTEA F3 RAPORT TEMATIC: REABILITAREA ŞI DIAGNOSTICELE

PARTEA F4 RAPORT TEMATIC: VEHICULELE
PARTEA F5 RAPORT TEMATIC: INFRASTRUCTURA
PARTEA F6 RAPORT TEMATIC: APLICAREA LEGISLAŢIEI
PARTEA F7 RAPORT TEMATIC: STATISTICI & ANALIZA APROFUNDATĂ
PARTEA F8 RAPORT TEMATIC: ORGANIZAREA INSTITUŢIONALĂ A SIGURANŢEI RUTIERE
PARTEA F9 RAPORT TEMATIC: ÎNGRIJIRI POST-ACCIDENT
Numărul ofertei: Numărul contractului:

TREN/E3/27-2005 SER-TREN/E3-2005-SUPREME-S07.53754
Data de începere a proiectului: Data de încheiere a proiectului: Data emiterii acestui raport:
18 decembrie 2005 17 iunie 2007 17 iunie 2007
Proiect finanţat de Comisia Europeană
MEMBRII PROIECTULUI
KfV Kuratorium für

ADT Malta Transport
Verkehrssicherheit AT MT
Authority
(Coordonator)
SWOV Institute for Road
ÖRK Austrian Red Cross AT NL
Safety Research
IBSR-BIVV Institut Belge TNO Business Unit

BE NL
Pour La Sécurité Routière Mobility & Logistics
CDV Transport Research

CZ DHV Group NL
Centre
DTF Danish Transport TØI Institute of Transport

DK NO
Research Institute Economics
DVR Deutscher IBDIM Road and Bridge

DE PL
Verkehrssicherheitsrat e.V. Research Institute
CERTH/HIT Hellenic PRP Prevenção Rodoviária

EL PT
Institute of Transport Portuguesa
FITSA Foundation
SPV Slovene Road Safety
Technological Institute for ES SI
Council
Automobile Safety
INRETS Institut National de
VÚD Transport Research
Recherche sur les Transports FR SK
Institute Inc.
et leur Sécurité
bfu Schweizerische
NRA National Roads
IE Beratungsstelle für CH
Authority
Unfallverhütung
SIPSiVi Italian Society of VTT Technical Research

IT FI
Road Safety Psychology Centre of Finland
VTI Swedish National

ETEK Cyprus Scientific and
CY Road and Transport SE
Technical Chamber
Research Institute
Celu satiksmes izpete, SIA

LV TRL Limited UK
(Road Traffic Research Ltd)
CIECA Commission
TRRI Transport and Road Internationale des
LT INT
Research Institute Examens de Conduite
Automobile
KTI Institute for Transport ETSC European Transport
HU INT
Sciences Safety Council
WHO Europe World Health
Organization - Regional
Office for Europe
Cuvânt înainte
Scopul SUPREME a fost de a colecta, a analiza, a rezuma şi a publica cele mai bune practici în
materie de siguranţă rutieră în statele membre ale Uniunii Europene, precum şi în Elveţia şi în
Norvegia. Prezentul document reprezintă o colecţie de cele mai bune practici la nivel naţional şi
urmăreşte să prezinte rezultatele proiectului responsabililor şi factorilor decizionali de la nivel
regional şi naţional din Europa, încurajând astfel adoptarea de strategii şi măsuri de succes în
materie de siguranţă rutieră. Astfel, intenţia acestui proiect este de a contribui la atingerea
obiectivului UE de a reduce cu 50% numărul victimelor accidentelor rutiere până în 2010.1 .
Proiectul a fost iniţiat de către DG TREN a Comisiei Europene. Acesta a început în decembrie 2005 şi
a fost încheiat în iunie 2007. Au fost implicate un număr total de 31 de organizaţii naţionale şi
internaţionale de siguranţă rutieră. Mai multe informaţii în legătură cu proiectul şi cu rezultatul
acestuia pot fi găsite la adresa:
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/supreme_en.htm
1 Cartea albă privind politica europeană în domeniul transporturilor pentru 2010: este timpul deciziei. COM (2001)0370
http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm
4
CUPRINS
CUVÂNT ÎNAINTE ...................................................................................................... 4
CEA MAI BUNĂ PRACTICĂ ÎN MATERIE DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ ......................... 7

De ce acest ghid?.................................................................................................................................. 7
Pentru cine? .......................................................................................................................................... 7
Ce tipuri de măsuri?............................................................................................................................ 7
Cum au fost selectate măsurile?........................................................................................................ 7
Cea mai bună practică, bună practică sau practică ........................................................................ 8
promiţătoare?........................................................................................................................................ 8
Ce tipuri de informaţii se pot găsi şi unde?.................................................................................... 8
Ce tipuri de măsuri sunt incluse? ..................................................................................................... 9
Atenţie: este mai mult decât simplu shopping! ............................................................................. 9
ORGANIZAREA INSTITUŢIONALĂ A SIGURANŢEI RUTIERE ................................. 10

Viziunile asupra siguranţei rutiere ................................................................................................ 10
Programe şi obiective în materie de siguranţă rutieră ................................................................ 13
Analiza eficienţei............................................................................................................................... 14
Procesele de alocare a resurselor..................................................................................................... 16
INFRASTRUCTURA RUTIERĂ ................................................................................... 17

Utilizarea terenului şi planificarea reţelei .................................................................................... 18
(Re)construcţia şi proiectarea .......................................................................................................... 19
Întreţinerea ......................................................................................................................................... 26
Asigurarea calităţii ............................................................................................................................ 27
VEHICULELE ŞI DISPOZITIVELE DE SIGURANŢĂ .................................................... 29

Proiectarea sigură a maşinii............................................................................................................. 29
Protecţia vehiculelor cu două roţi împotriva accidentelor ......................................................... 31
Vizibilitatea vehiculelor................................................................................................................... 32
Sistemele de asistenţă pentru conducătorii auto ......................................................................... 34
Prevenirea comportamentului periculos în trafic........................................................................ 35
EDUCAŢIA ŞI CAMPANIILE PENTRU SIGURANŢA RUTIERĂ .................................. 37

Educaţia pentru siguranţa rutieră ................................................................................................... 37
Campaniile de siguranţă rutieră ..................................................................................................... 41
5
INSTRUIREA CONDUCĂTORILOR AUTO ................................................................. 45
Elemente esenţiale în instruirea conducătorilor auto ................................................................. 45
Şcolile de şoferi.................................................................................................................................. 46
Conducerea asistată........................................................................................................................... 47
Instruirea bazată pe analiză a conducătorilor auto...................................................................... 49
APLICAREA LEGISLAŢIEI RUTIERE .......................................................................... 50

Principiile generale ale aplicării legislaţiei rutiere ..................................................................... 50
Viteza excesivă ................................................................................................................................... 51
Conducerea sub influenţa alcoolului............................................................................................. 54
Centurile de siguranţă şi scaunele pentru copii .......................................................................... 55
Sistemele bazate pe puncte de penalizare .................................................................................... 56
REABILITAREA ŞI DIAGNOSTICELE ........................................................................ 57

Reabilitarea......................................................................................................................................... 57
Evaluarea diagnostică ....................................................................................................................... 60
ÎNGRIJIRILE POST-ACCIDENT ................................................................................. 62

Primul ajutor ...................................................................................................................................... 62
Apelurile de urgenţă ......................................................................................................................... 63
Reacţii eficiente la apelurile de urgenţă........................................................................................ 64
Primele îngrijiri medicale şi transportarea victimelor ............................................................... 66
Asistenţa psihosocială ...................................................................................................................... 68
DATELE PRIVIND SIGURANŢA RUTIERĂ ŞI CULEGEREA ACESTORA .................... 69

Statisticile privind accidentelor rutiere......................................................................................... 69
Datele privind expunerea................................................................................................................. 72
Indicatori de performanţă ai siguranţei rutiere ........................................................................... 74
Informaţii detaliate referitoare la accidente ................................................................................. 76
CONCLUZII............................................................................................................... 77
ANEXĂ: TRECEREA ÎN REVISTĂ A MĂSURILOR PROMIŢĂTOARE (P), BUNE (B) ŞI

CELE MAI BUNE (CB) ............................................................................................... 78
6
CELE MAI BUNE PRACTICI
ÎN MATERIE DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ
CEA MAI BUNĂ PRACTICĂ
Cea mai bună practică în materie de

siguranţă rutieră
De ce acest ghid?
Acest ghid conţine o mare varietate de măsuri privind siguranţa rutieră din întreaga Europă. Sperăm
că acest ghid îi va motiva pe cei implicaţi în siguranţa rutieră la nivel regional sau naţional să ia
măsuri cu un potenţial înalt de îmbunătăţire a siguranţei rutiere. Prin analizarea reuşitelor unor ţări
din Europa se pot evita în mare măsură abordările de tip „reinventarea roţii” sau „din greşeli se
învaţă” în materie de siguranţă rutieră.
Pentru cine?
Unele domenii ale siguranţei rutiere, cum ar fi siguranţa vehiculelor, intră, în mare măsură, sub
responsabilitatea Comisiei Europene şi a altor organisme internaţionale. Totuşi, majoritatea
domeniilor intră sub responsabilitatea guvernelor naţionale, care este delegată din ce în ce mai mult
autorităţilor regionale sau locale. Prezentul ghid se adresează factorilor politici şi de decizie
naţionali, regionali şi locali, practicanţilor siguranţei rutiere, grupurilor de interese etc.; pe scurt,
tuturor celor care sunt implicaţi din punct de vedere profesional în siguranţa rutieră la nivel
naţional.
Ce tipuri de măsuri?
Documentul prezintă măsuri în următoarele nouă domenii:
♦ Organizarea instituţională a siguranţei rutiere;
♦ Infrastructura rutieră;
♦ Vehiculele şi dispozitivele de siguranţă;
♦ Educaţia şi campaniile pentru educaţia rutieră;
♦ Instruirea conducătorilor auto;
♦ Aplicarea legislaţiei rutiere;
♦ Reabilitarea şi diagnosticele;
♦ Îngrijirile post-accident;
♦ Datele privind siguranţa rutieră şi culegerea acestora
Cum au fost selectate măsurile?

S-a urmat o procedură extinsă pentru a hotărî dacă o măsură poate fi integrată în categoria
practicilor promiţătoare, bune sau cele mai bune. Totul a început prin formularea criteriilor pentru
cea mai bună practică. Aceste criterii au fost foarte stricte, incluzând, printre altele, efectele dovedite
ştiinţific asupra siguranţei rutiere, un raport pozitiv între costuri şi beneficii, durabilitatea aşteptată a
efectelor, acceptarea publică a măsurilor şi o bună capacitate de transfer către alte ţări. Într-un
chestionar on-line, pentru fiecare dintre domeniile de interes, experţi din 27 de ţări europene2 au
propus măsuri pentru cea mai bună practică naţională, împreună cu dovezi justificative care să arate
2Aceste ţări au fost statele membre ale UE 25 (cu excepţia Bulgariei şi României, care au aderat la UE în ianuarie 2007)
plus Norvegia şi Elveţia.
7
că respectivele măsuri îndeplinesc totalitatea sau, cel puţin, majoritatea criteriilor. În urma acestei
proceduri, au rezultat 250 de măsuri propuse drept cea mai bună practică. Ulterior, experţi pentru
fiecare domeniu au analizat informaţiile oferite de experţii naţionali, au cerut informaţii
suplimentare acolo unde au considerat necesar şi au evaluat punctajele după diferitele criterii.
Aceştia au integrat de asemenea alte cunoştinţe din literatură sau din alte proiecte UE. Acest proces a
dus la o listă finală de exemple care au fost incluse în acest document, între trei şi opt pentru fiecare
domeniu. Mai multe informaţii în legătură cu cele mai bune practici propuse şi cu procedura de
selecţie pot fi găsite în Raportul final – Partea A (Metodologie).3
Cea mai bună practică, bună practică sau practică

promiţătoare?
S-a făcut o distincţie între cea mai bună practică, bună practică şi practică promiţătoare, deoarece
pentru unele măsuri nu au existat sau au existat foarte puţine informaţii cu privire la efecte şi, prin
urmare, la raportul costuri-beneficii. În aceste cazuri, este dificil de spus dacă este într-adevăr cea
mai bună practică. Uneori informaţiile lipseau, deoarece un anumit domeniu nu are o tradiţie în a
evalua măsurile în mod cantitativ, adesea deoarece un studiu de evaluare ştiinţific bun este foarte
dificil sau imposibil de realizat. Aşa se întâmplă, de exemplu, în domeniul instruirii conducătorilor
auto şi a educaţiei pentru siguranţă. În aceste cazuri, un exemplu nu poate fi calificat ca fiind cea mai
bună practică, însă ar putea reprezenta o „bună practică” dacă se bazează pe o teorie solidă. Pentru
alte măsuri, lipseau informaţiile cantitative, deoarece erau foarte recente sau erau disponibile doar ca
prototip şi nu fuseseră încă evaluate sau fuseseră evaluate numai în condiţii de laborator sau în
studii de teren la scară redusă. În aceste cazuri, măsura a fost clasificată ca fiind o practică
promiţătoare, dacă fundamentul teoretic a fost bun sau dacă studiile pilot au dus la rezultate
pozitive.
Ce tipuri de informaţii se pot găsi şi unde?

Următoarele secţiuni prezintă în mod succesiv cele mai bune practici, bunele practici sau practicile
promiţătoare identificate pentru fiecare domeniu de interes. Vom începe cu organizarea
instituţională a siguranţei rutiere, creând cadrul unei abordări eficiente şi efective a siguranţei
rutiere. Aceasta este urmată de „hardware-ul” siguranţei rutiere, mai precis infrastructura şi
vehiculele. Vom continua cu „software-ul” siguranţei rutiere, abordând succesiv educaţia şi
campaniile, instruirea conducătorilor auto, aplicarea legislaţiei rutiere, reabilitarea şi diagnosticele.
Îngrijirea post-accident este penultima secţiune, referindu-se la diminuarea consecinţelor rănirilor
prin asistenţă medicală adecvată şi rapidă. Ultima secţiune vizează cele mai bune practici în materie
de culegere şi analiză a datelor. Existenţa unor date bune şi fiabile reprezintă o condiţie pentru
înţelegerea problemelor referitoare la siguranţa rutieră, pentru stabilirea măsurilor de siguranţă
rutieră ca o prioritate şi pentru monitorizarea evoluţiilor de-a lungul timpului. Fiecare secţiune oferă
informaţii generale cu privire la obiective şi la principiile generale, ilustrate de mai multe exemple
din acel domeniu. Măsurile sunt prezentate în chenare de diferite culori:
Cele mai bune practici în chenare verzi

Bune practici în chenare galbene
Practici promiţătoare în chenare portocalii
3 Raportul final poate fi consultat la adresa http://ec.europa.eu/transport/supreme/index en.htm (numai în limba
engleză).
8
Ce tipuri de măsuri sunt incluse?

Ţările europene diferă foarte mult în ceea ce priveşte nivelul de siguranţă la care au ajuns. Unele ţări
au o tradiţie mult mai îndelungată decât altele în ceea ce priveşte politicile de siguranţă rutieră. Cum
intenţia acestui ghid este ca toate ţările europene să poată găsi măsuri adecvate pentru necesităţile
lor, măsurile prezentate în ghid au un caracter foarte diferit. Unele măsuri sunt relativ simple şi
implică costuri reduse; alte măsuri sunt mai puţin simple şi necesită un buget mai mare. Anumite
măsuri sunt binecunoscute de mult timp în unele ţări, în timp ce în altele sunt mai puţin cunoscute.
Selecţia măsurilor a fost realizată cu cea mai mare grijă şi considerăm că ghidul prezintă cele mai
importante măsuri. Cu toate acestea, nu pretindem că acest ghid este exhaustiv. În special, se poate
ca măsurile puse în aplicare la nivel strict local şi cărora nu li s-a făcut multă publicitate să fi scăpat
atenţiei experţilor naţionali şi regionali.
În final, selecţia a fost realizată pe baza cunoştinţelor actuale. Cunoştinţele noastre vor progresa,
probabil, după realizarea mai multor evaluări şi după aplicarea la o scară mai largă a noilor măsuri.
Rezultatul ar putea consta în măsuri diferite şi în calificări diferite ale celor mai bune măsuri, bunelor
măsuri şi măsurilor promiţătoare. Cu toate acestea, având în vedere situaţia prezentă, suntem
convinşi că măsurile prezentate în acest ghid sunt printre cele mai bune din domeniile respective.
Atenţie: este mai mult decât simplu shopping!

Feriţi-vă de pericolul de a trece în revistă doar câteva măsuri izolate. Acest lucru ar putea încuraja
oamenii să aplice practica de shopping, adică să aleagă una sau două măsuri care par interesante şi
uşor de realizat. Acest lucru nu este deloc ceea ce înseamnă activitatea pentru siguranţa rutieră şi cu
siguranţă nu este ceea ce presupune activitatea eficientă pentru siguranţa rutieră. Activitatea în
domeniul siguranţei rutiere trebuie să se fondeze pe o analiză detaliată a problemelor de siguranţă
existente, pe o viziune strategică clară asupra problemelor care trebuie abordate şi asupra tipului de
măsuri prin care vor fi abordate, în mod preferabil pe baza unei viziuni referitoare la obiectivele pe
termen lung şi la rolul diferitelor componente ale sistemului rutier. Atunci este momentul de a
analiza acest document pentru a vedea cum au procedat alte ţări pentru a soluţiona o problemă
similară. În toate cazurile, trebuie să se ţină seama de condiţiile locale şi, dacă este cazul, măsurile
trebuie să fie adaptate la condiţiile locale respective.
9
IN MATERIE DE SIGURANTA RUTIERA
ORGANIZAREA INSTITUŢIONALĂ A
SIGURANŢEI RUTIERE
Organizarea instituţională a siguranţei

rutiere
Organizarea instituţională a siguranţei rutiere se referă la o varietate de măsuri care,

împreună, constituie baza pentru punerea în aplicare a măsurilor în toate domeniile siguranţei
rutiere. Activitatea în acest domeniu susţine toată cealaltă activitate în materie de siguranţă
rutieră. Măsurile prezentate în această secţiune se referă la cadrul general de organizare, la
viziunile asupra siguranţei rutiere, la obiective şi strategii, la asigurarea şi alocarea resurselor
financiare şi la instrumentele şi strategiile de selecţie şi punere în aplicare a măsurilor
(rentabile) de siguranţă rutieră.
Viziunile asupra siguranţei rutiere

O viziune asupra siguranţei rutiere este o descriere a unei situaţii dezirabile viitoare, bazată pe o
teorie privind modul în care diferitele componente ale sistemului rutier interacţionează sau trebuie
să interacţioneze. Este formulată ca un obiectiv pe termen lung fără a se specifica un anumit termen,
şi care poate fi atins numai prin eforturi considerabile într-o perioadă lungă de timp. Cu toate
acestea, o viziune oferă orientări activităţii referitoare la siguranţa rutieră şi generează o activitate de
reflecţie asupra îmbunătăţirilor necesare pentru a atinge situaţia dezirabilă exprimată de viziune.
Dacă există angajament şi fonduri, o viziune asupra siguranţei rutiere orientează acţiunile privind
siguranţa rutieră şi constituie fundamentul planurilor şi programelor de siguranţă rutieră.
Siguranţă durabilă în Ţările de Jos şi Viziunea suedeză Zero sunt exemplele cele mai cunoscute de
viziuni asupra siguranţei rutiere, care au fost adoptate şi de alte ţări. În ambele viziuni, conceptul
central îl constituie transformarea sistemului de trafic rutier astfel încât să se elimine toate
posibilităţile cunoscute de eroare umană şi să se reducă prejudiciile fizice în accidentele care au loc.
Cum viziunea este împărtăşită de toate părţile interesate, responsabilitatea pentru siguranţa rutieră
este de asemenea împărţită între participanţii la trafic, proiectanţii sistemelor, autorităţile rutiere,
producătorii de maşini etc, mai precis toţi cei care sunt implicaţi direct sau indirect în traficul rutier.
10
SIGURANŢEI RUTIERE
Cea mai bună practică: Viziuni asupra siguranţei rutiere

Siguranţă durabilă în Ţările de Jos
© SWOV
Despre ce este vorba?
Un sistem rutier cu siguranţă durabilă are ca obiectiv prevenirea accidentelor rutiere şi, dacă
acestea se produc totuşi, reducerea la minim a consecinţelor acestora. Acest sistem se bazează
pe ideea că oamenii fac greşeli şi sunt vulnerabili din punct de vedere fizic. Există cinci
principii de bază: funcţionalitatea, omogenitatea, previzibilitatea, toleranţa şi vigilenţa
statului. Viziunea referitoare la siguranţa durabilă are o influenţă considerabilă asupra
activităţii practice privind siguranţa rutieră; aceasta a determinat şi încă mai determină
punerea în aplicare a măsurilor eficiente şi durabile în materie de siguranţă rutieră. De
exemplu, una dintre consecinţele principiului omogenităţii este faptul că traficul auto şi
participanţii la trafic vulnerabili (pietonii, bicicliştii) pot interacţiona doar dacă viteza
autovehiculelor este redusă. Dacă viteza nu poate fi menţinută la un nivel scăzut, sunt
necesare facilităţi separate pentru participanţii la trafic vulnerabili. În acest scop s-au introdus
măsuri cum ar fi creşterea substanţială a numărului şi dimensiunilor zonelor cu restricţie de
30 km/h în spaţiile construite, crearea de zone cu restricţie de 60 km/h în afara acestor spaţii şi
reducerea vitezei la intersecţii.
Care sunt factorii implicaţi?
Siguranţa durabilă a fost viziunea dominantă în materie de politici privind siguranţa rutieră în
Ţările de jos încă de la începutul anilor ‘90. Autorităţile rutiere de la diferite nivele (naţional,
regional şi local) pun în aplicare efectiv măsurile privind Siguranţa durabilă.
Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică?
S-a estimat că măsurile întreprinse în domeniul infrastructurii în cadrul abordării referitoare
la „siguranţa durabilă” au dus la scăderea numărului de decese şi răniri cu 6% în întreaga
ţară. Costurile, în special cele legate de reconstrucţia şoselelor, sunt ridicate, însă pot fi incluse
în linii mari în bugetul pentru lucrările curente de întreţinere.
Mai multe informaţii?
http://www.sustainablesafety.nl
11
SIGURANŢEI RUTIERE
Exemplu de cea mai bună practică: viziuni asupra siguranţei rutiere

Viziunea zero în Suedia
© SEI
În 1997, Parlamentul Suediei a adoptat Viziunea zero, o nouă politică îndrăzneaţă privind
siguranţa rutieră, bazată pe patru principii:
♦ Etica: viaţa şi sănătatea umană sunt valorile supreme şi au prioritate în faţa mobilităţii şi
a altor obiective ale sistemului de transport rutier;
♦ Lanţul responsabilităţii: Furnizorii, organizaţiile profesionale şi utilizatorii profesionişti
sunt responsabili de siguranţa sistemului. Utilizatorii au responsabilitatea de a respecta
normele şi reglementările. În cazul în care utilizatorii sistemului nu respectă normele şi
reglementările, responsabilitatea se întoarce la furnizorii sistemului;
♦ Filozofia siguranţei: oamenii fac greşeli; sistemele de transport rutier ar trebui să reducă
la minim şansele de a face greşeli şi daunele produse atunci când se greşeşte;
♦ Schimbarea mecanismelor rutiere: Furnizorii şi autorităţile responsabile de punerea în
aplicare a sistemului de transport rutier trebuie să facă tot ce le stă în putinţă pentru a
garanta siguranţa tuturor cetăţenilor şi fiecare dintre participanţi ar trebuie să fie pregătit
să se schimbe pentru a garanta siguranţa.
Administraţia Suedeză a Drumurilor (SRA) deţine responsabilitatea generală în ceea ce
priveşte siguranţa rutieră în cadrul sistemului de transport rutier. După principiile Viziunii
zero, toate celelalte părţi implicate în domeniul transportului rutier au de asemenea
responsabilităţi în asigurarea şi îmbunătăţirea siguranţei rutiere.
Se estimează că Viziunea zero poate reduce cu un sfert până la o treime numărul de decese pe
o perioadă de zece ani.4 Adoptarea Viziunii zero în Suedia a contribuit la iniţierea de noi
cercetări şi la punerea în aplicare a unui nou model de sistem. Aceasta a contribuit de
asemenea la punerea în aplicare a transformării şoselelor simple în şosele cu 2+1 benzi cu
bariere centrale din cabluri pentru a proteja şoferii de traficul din sens opus.
http://www.vv.se/templates/page3____16644.aspx
4 Administraţia Naţională Suedeză a Drumurilor, 2003
12
SIGURANŢEI RUTIERE
Programe şi obiective în materie de siguranţă rutieră

Un program de siguranţă rutieră este mai specific şi se întinde pe o perioadă mai scurtă decât o viziune
asupra siguranţei rutiere. De preferinţă, acesta se bazează pe o viziune asupra siguranţei rutiere. Un
program de siguranţă rutieră prezintă obiective şi principii pentru organizarea activităţii legate de
siguranţă rutieră şi specifică acţiuni sau idei novatoare pentru următorii cinci până la zece ani. Un
program de siguranţă rutieră defineşte de asemenea responsabilităţile şi oferă finanţarea şi imboldul
pentru punerea în aplicare a unor măsuri eficiente în domeniul siguranţei rutiere.
Obiectivele referitoare la siguranţa rutieră reprezintă o parte importantă dintr-un program de siguranţă
rutieră. Obiectivele prezintă o descriere exactă, cantitativă a ceea ce urmează să se realizeze şi în ce
perioadă de timp. Obiectivele sunt formulate de obicei pentru un termen de până la 10 ani. Obiectivele ar
trebui să fie ambiţioase, dar în acelaşi timp realizabile. Acestea se referă de obicei la numărul de victime
ale accidentelor rutiere (de exemplu, numărul de decese cauzate de accidentele rutiere într-o anumită ţară
sau numărul de copii răniţi grav). Însă se pot de asemenea adăuga obiective suplimentare referitoare la
variabile intermediare, cum ar fi comportamentul rutier care antrenează în mod dovedit riscul de
producere a unui accident (de exemplu, numărul de încălcări ale limitelor de viteză pe drumurile rurale;
sau procentajul conducătorilor auto care au fost surprinşi conducând sub influenţa alcoolului).
Succesul programelor şi obiectivelor în materie de siguranţă rutieră pentru îmbunătăţirea siguranţei

rutiere constă în faptul că acestea duc la creşterea obligaţiilor şi a angajamentului pentru îndeplinirea
obiectivelor referitoare la siguranţa rutieră şi oferă condiţiile de bază pentru îndeplinirea lor.
Angajamentul şi voinţa politică de a orienta în mod concret activitatea în domeniul siguranţei rutiere către
obiectivele privind siguranţa pot fi îmbunătăţite în continuare prin legarea acestor obiective de obiective
din alte domenii ale politicii în materie de transporturi, cum ar fi obiectivele de mediu.
O practică promiţătoare: programe de siguranţă rutieră

„Programul federal suedez de acţiune pentru o mai mare
siguranţă rutieră”
© Via Sicura

Programul federal suedez de acţiune pentru o mai mare siguranţă rutieră se bazează în mod implicit pe
Viziunea zero. Obiectivul în materie de siguranţă constă în reducerea numărului de decese
provocate de accidentele rutiere cu 50% din 2000 până în 2010. Programul este format din 56 de
măsuri de siguranţă în toate domeniile siguranţei rutiere. Selecţia măsurilor de siguranţă a fost
realizată pe baza unor analize minuţioase. Rezultatele au fost comparate cu o serie de criterii legate,
de exemplu, de rentabilitate şi de compatibilitatea cu obiective din alte domenii ale politicilor
federale. Programul include de asemenea un sistem de asigurare a calităţii (evaluare) şi de punere
în aplicare şi finanţare a măsurilor.

Programul de acţiune a fost dezvoltat de un număr mare de experţi reprezentând organizaţii
profesionale, autorităţi cantonale şi locale, precum şi cercuri politice şi de afaceri. Punerea sa în
aplicare intră sub responsabilitatea Consiliului Federal, a autorităţilor pentru drumuri şi a
administraţiilor locale.

Costurile şi beneficiile măsurilor de siguranţă au fost estimate în avans în ceea ce priveşte
reducerea costurilor provocate de accidente, dar şi în ceea ce priveşte costurile pentru societate
(care suportă aproximativ două treimi din costuri) şi pentru utilizatorii individuali ai sistemului
rutier. Estimările au avut rezultate pozitive. Programul va fi pus în aplicare începând cu anul 2007.

http://www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/00279/index.html?lang=en
13
SIGURANŢEI RUTIERE
Analiza eficienţei
Analizele privind eficienţa sunt realizate pentru a evalua efectele măsurilor sau ale programelor din
domeniul siguranţei rutiere în diferite stadii ale punerii lor în aplicare. Se poate face o distincţie între
evaluarea impactului şi analiza costuri-beneficii.
Evaluarea impactului se referă la utilizarea informaţiilor legate de efectul aşteptat al unor anumite
măsuri, de exemplu pe baza evaluării măsurilor respective în altă parte. Evaluările impactului oferă
un fundament ştiinţific pentru a hotărî dacă să se pună sau nu în aplicare o anumită măsură. Se
folosesc instrumente de software cu ajutorul cărora se pot estima efectele tuturor tipurilor de măsuri
asupra numărului de accidente şi asupra costurilor accidentelor.
Analizele costuri-beneficii sunt de asemenea realizate înainte de punerea în aplicare a măsurilor de
siguranţă specifice şi sunt folosite pentru a hotărî care măsuri trebuie puse în aplicare. Costurile
punerii în aplicare a unei măsuri sunt comparate cu beneficiile (financiare) aşteptate din prevenirea
accidentelor şi salvarea pierderilor. Astfel, prin selectarea măsurilor celor mai rentabile într-un
anumit domeniu, se pot obţine efecte mai extinse în domeniul siguranţei cu aceleaşi fonduri. Este de
asemenea posibil să se includă şi alte beneficii în afară de cele legate de siguranţă în analizele costuri-
beneficii (de exemplu, cu privire la mediu şi la mobilitate).
Analizele şi evaluările sistematice contribuie în mod semnificativ la siguranţa rutieră prin sprijinirea
punerii în aplicare a celor mai eficiente măsuri de siguranţă. Cea mai mare provocare o constituie
asigurarea folosirii efective a rezultatelor analizelor în procesul de decizie. Proiectul UE ROSEBUD
oferă mai multe detalii cu privire la analizele eficienţei şi o trecere în revistă a raportului costuri-
beneficii pentru o mare varietate de măsuri.5
Ca o completare la evaluarea impactului aşteptat şi la analiza costuri-beneficii, o evaluare a efectele
reale ale măsurilor, obţinută după punerea în aplicare, face posibilă modificarea măsurilor a căror
eficienţă nu s-a ridicat la nivelul aşteptărilor. Acest tip de evaluare „a posteriori” a impactului ar
trebuie să fie parte integrantă a programelor de siguranţă rutieră.
5 http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/rosebud_en.htm
Pentru Ghidul ROSEBUD al măsurilor evaluate în materie de siguranţă rutieră
Măsuri: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
14
SIGURANŢEI RUTIERE
Cea mai bună practică: Analiza eficienţei

Programul finlandez TARVA
© TARVA
În Finlanda, analizele rentabilităţii sunt des întâlnite în procesul decizional legat de siguranţa
rutieră. Un program software special, numit TARVA, este folosit ca instrument. TARVA
conţine date referitoare la accidente pentru toate drumurile din Finlanda. Acest program este
folosit pentru a estima modificările numărului de răniri şi decese provocate de accidente, care
ar fi antrenate de măsurile de infrastructură puse în aplicare asupra reţelei de drumuri din
Finlanda. Acesta poate de asemenea calcula costurile şi beneficiile financiare. TARVA
funcţionează încă din 1994. Programul este flexibil şi uşor de aplicat. Evaluările sunt realizate
în mod regulat.
TARVA este folosit de către autorităţile rutiere din Finlanda atât la nivel naţional, cât şi la
nivel regional. Acesta poate fi transferat altor ţări dacă sunt disponibile informaţii cu privire la
infrastructură, accidente, costul măsurilor şi modele validate de accidente.
TARVA îmbunătăţeşte folosirea eficientă a resurselor prin susţinerea punerii în aplicare a
celor mai eficiente măsuri pe acele drumuri pe care acestea sunt cele mai utile. Costurile sunt
cele necesare pentru administrarea datelor, cercetare şi dezvoltare (de exemplu, estimarea şi
validarea modelelor de accidente) şi procedurile administrative.
http://www.tarva.net/tarvaintro.asp
15
SIGURANŢEI RUTIERE
Procesele de alocare a resurselor

Alocarea resurselor este de importanţă capitală pentru eficienţa programelor de siguranţă rutieră. De
aceea, procesul de alocare a resurselor trebuie să existe întotdeauna într-un program de siguranţă
rutieră. În mod invers, procesele de alocare a resurselor ar trebuie să fie legate de obiective specifice
privind siguranţa rutieră pentru a obţine beneficii maxime cu fondurile alocate în cadrul procesului.
Premisele proceselor de alocare a resurselor sunt: un termen suficient de lung şi un buget suficient
de mare. Este de asemenea esenţială monitorizarea ulterioară pentru asigurarea eficienţei măsurilor
care au fost finanţate şi pentru evitarea utilizării greşite a fondurilor. Neajunsurile potenţiale ale
acestor sisteme pot apărea în cazul în care acestea duc la utilizarea accentuată a unui anumit tip de
măsuri de siguranţă în detrimentul altor măsuri (care sunt poate mai eficiente). Aceste efecte
secundare pot fi evitate prin stipularea faptului că furnizarea resurselor depinde de existenţa unor
condiţii generale adecvate şi de tipul de măsuri pentru care sunt utilizate. Neîndeplinirea
obiectivelor ar trebui să fie urmată de consecinţe, pentru a asigura folosirea eficientă a resurselor şi
pentru a stimula activităţile de evaluare.
O practică promiţătoare: Alocarea resurselor

Fondul Belgian pentru Siguranţa Rutieră

Fondul Belgian pentru Siguranţa Rutieră reprezintă un exemplu bun pentru modul în care
poate fi realizat obiectivul „mai multă siguranţă pentru mai puţini bani”. Există două
caracteristici ale acestei măsuri care sunt în mod specific promiţătoare pentru transferul ei
către alte ţări: utilizarea veniturilor din amenzi în scopul siguranţei rutiere şi posibilitatea de a
retrage banii cheltuiţi care nu pot fi justificaţi. Fondul primeşte bani din amenzile plătite
pentru încălcarea reglementărilor rutiere şi oferă sprijin financiar serviciilor de poliţie pentru
activităţile în materie de siguranţă rutieră (aplicarea legislaţiei) care vizează depăşirea vitezei
legale, conducerea sub influenţa alcoolului, centurile de siguranţă, transportul de mărfuri
grele, parcarea periculoasă, comportamentul agresiv în trafic şi accidentele produse la
sfârşitul săptămânii. Cheltuielile trebuie să fie justificate şi banii care nu au fost cheltuiţi sau
nu pot fi justificaţi pot fi înapoiaţi. Fondul Belgian pentru Siguranţa Rutieră a fost pus în
aplicare în 2004.
Fondul poate fi folosit de poliţia federală şi de forţele de poliţie locale şi este administrat de
către Ministerele Federale ale Mobilităţii şi Afacerilor Interne.
Fondul a determinat o creştere şi o îmbunătăţire a activităţilor de aplicare a legislaţiei pentru
acele tipuri de comportament rutier care sunt considerate a contribui la accidentele grave.
Activităţile se bazează pe planuri de acţiune, iar calitatea şi eficienţa acestor planuri trebuie să
fie evaluată. Măsura este necostisitoare deoarece se autofinanţează. Modul în care sunt
împărţiţi banii reprezintă încă un subiect aflat în discuţie.
http://www.mobilit.fgov.be
16
GHID PENTRU MASURI LA NIVEL NATIONAL INFRASTRUCTURA RUTIERĂ
Infrastructura rutieră
Infrastructura rutieră este elementul central într-un sistem de transport rutier. Aceasta poate fi
definită ca fiind alcătuită din facilităţile, serviciile şi instalaţiile de bază necesare pentru
funcţionarea transportului pe autostrăzi, şosele şi străzi. Infrastructura rutieră este un
domeniu vast şi include utilizarea terenului şi planificarea reţelei, (re)construcţia şi
proiectarea secţiunilor de drum şi a intersecţiilor, semnalizarea şi marcajele, menţinerea şi, în
egală măsură, proceduri de asigurare a calităţii cum ar fi auditurile, analizele de impact şi
inspecţiile privind siguranţa. În general, infrastructura rutieră ar trebui proiectată şi utilizată
astfel încât utilizatorii sistemului să ştie la ce se pot aştepta şi ce se aşteaptă de la ei, având în
vedere capacitatea umană limitată de prelucrare a informaţiilor şi, în consecinţă, erorile pe
care oamenii le pot comite.
17
Utilizarea terenului şi planificarea reţelei

Utilizarea terenului şi planificarea reţelei constituie fundamentul unei infrastructuri rutiere sigure.
Elementele de care trebuie să se ţină seama sunt distanţa dintre locul de muncă şi domiciliu şi
amplasarea serviciilor zilnice, cum ar fi şcolile, azilurile de bătrâni, centrele medicale şi centrele
comerciale faţă de zonele de locuit. În plus, este important ca, pentru deplasările lungi şi frecvente,
drumul cel mai scurt să coincidă cu drumul cel mai sigur, adică distanţa care trebuie parcursă pe
drumurile de ordin mai mic şi mai periculoase să fie limitată în favoarea drumurilor de ordin mai
înalt şi mai sigure. În general, nu este uşor să se realizeze o reţea rutieră optimă, în special atunci
când este vorba despre o reţea existentă care a evoluat de-a lungul a multe decenii şi, uneori, chiar
secole, ca reacţie la necesităţile de mobilitate din ce în ce mai mari. Totuşi, aceasta nu înseamnă că nu
se poate face nimic în privinţa reţelelor existente. Una din cele mai importante îmbunătăţiri poate fi
realizată prin reexaminarea clasificării actuale a drumurilor, permiţând existenţa unui număr limitat
de categorii de drumuri, evitând drumurile multifuncţionale şi, ulterior, garantând că proiectarea şi
organizarea unui drum reflectă adevărata funcţie a acestuia. Aceasta poate necesita ridicarea în grad
a unor drumuri şi coborârea în grad a altora.
O bună practică: Utilizarea terenului şi planificarea reţelei

Reţeaua rutieră mono-funcţională ierarhică din
© SWOV
Ţările de Jos

Ca prim rezultat practic al Viziunii privind Siguranţă Durabilă, toate autorităţile rutiere
olandeze au re-clasificat drumurile în trei categorii, fiecare cu funcţia sa exclusivă: drumuri de
tranzit pentru călătoriile pe distanţe lungi, drumuri de acces pentru deservirea zonelor
rezidenţiale şi a aşezărilor rurale şi drumuri de distribuţie, care fac legătura între primele două
tipuri de drumuri. Pe drumurile de acces, autovehiculele şi participanţii la trafic vulnerabili
interacţionează în mod inevitabil; de aceea, viteza autovehiculelor trebuie să fie redusă: 30
km/h în zonele construite şi 60 km/h în zonele rurale. Pe drumurile de tranzit cu intersecţii
denivelate, cu separarea materială a traficului din cele două sensuri şi cu accesul interzis
pentru traficul lent, limitele de viteză sunt 100 sau 120 km/h. Pe drumurile de distribuţie,
facilităţile separate pentru pietoni şi biciclişti permit viteze de 50 km/h în zonele urbane şi de
80 km/h în zonele rurale. La intersecţiile de pe drumurile de distribuţie, traficul lent şi cel
rapid vin din nou în contact, în consecinţă viteza trebuie redusă, de exemplu, prin
introducerea unui sens giratoriu. Fiecare categorie de drumuri trebuie să poată fi identificată
clar prin caracteristici tipice de structură a drumului şi prin marcaje rutiere.
Autorităţile rutiere regionale realizează clasificarea în strânsă cooperare cu autorităţile rutiere
locale şi cu autorităţile rutiere regionale din vecinătate pentru a asigura constanţa în trecerea
de la o regiune la alta.
Clasificarea reţelei rutiere constituie o premisă obligatorie pentru (re)proiectarea drumurilor
într-un mod care să reflecte funcţia acestora şi să antreneze comportamentul rutier dezirabil.
Acest fapt sporeşte consecvenţa şi previzibilitatea reţelei rutiere, reducând în consecinţă
posibilitatea erorii umane şi crescând gradul de siguranţă.
http://www.crow.nl/engels/
18
(Re)construcţia şi proiectarea
Există numeroase ghiduri referitoare la proiectarea şi construcţia drumurilor, unele dintre ele vizând
în mod specific proiectarea pentru siguranţă, cum ar fi Ghidul pentru proiectarea autostrăzilor şi pentru
instalaţiile de siguranţă a traficului6 şi Manualul siguranţei rutiere7. Cele două cerinţe fundamentale
pentru o proiectare sigură sunt:8
♦ Caracteristicile proiectului trebuie să fie în concordanţă cu funcţia drumului şi cu cerinţele de
comportament (de exemplu, viteza);
♦ Caracteristicile proiectului trebuie să fie consecvente pe o anumită porţiune de drum.
Una din părţile drumului care nu ar trebui să fie uitată este marginea drumului. Obstacolele aflate
de-a lungul drumului, cum ar fi copacii, agravează în mod semnificativ consecinţele unui accident,
odată ce vehiculul părăseşte partea carosabilă. Acostamentele asfaltate cresc posibilitatea ca şoferul
să-şi corecteze traiectoria şi să reintre pe banda sa în timp util. Marginile pentru evitarea obstacolelor
sau marginile prevăzute cu bariere de protecţie împiedică coliziunile secundare în cazul în care
şoferul nu reuşeşte să-şi corecteze traiectoria la timp. Dispozitivele instalate pe marginea drumului
cum ar fi stâlpii de iluminare şi semnele de circulaţie ar trebui să fie flexibile sau casante pentru a
reduce şansele de rănire gravă în cazul unei coliziuni.
Atunci când se ţine seama de siguranţă de la început, încă din stadiul planificării şi al proiectării,
şansele să apară nevoia unor măsuri de remediere după punerea în aplicare sunt mici. Cu toate
acestea, este necesară monitorizarea statisticilor privind accidentele pentru a identifica locurile cu
risc ridicat. Inspectarea suplimentară a acelor locuri clarifică adesea problema şi modalităţile de a
îmbunătăţi siguranţa, dacă este posibil, prin măsuri tehnice necostisitoare. Sunt necesare instrumente
şi proceduri specifice pentru a face din măsurile de remediere o prioritate şi pentru a pune în
aplicare cele mai rentabile dintre aceste măsuri în locurile adecvate cu grad înalt de risc9.
6Lamm, R., Psarianos, B. & Mailaender, Th. (1999) Ghidul pentru proiectarea autostrăzilor şi pentru instalaţiile de
siguranţă a traficului. New York, McGraw-Hill.
7 PIARC (2004) Manualul siguranţei rutiere. Paris, Asociaţia Mondială a Drumurilor PIARC. (sub formă de carte sau
CD-ROM)
8OCDE (1999) Strategii de siguranţă pentru drumurile rurale. Paris, Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare
Economică
9 RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK
19
Cea mai bună practică: (Re)construcţia şi proiectarea

Zone cu viteze reduse în cartierele de locuinţe
© KfV
Pentru siguranţă, viteza redusă este esenţială atunci când autovehiculele folosesc acelaşi
spaţiu ca şi pietonii şi bicicliştii. În multe ţări, au fost introduse zone cu viteze reduse în
cartierele de locuinţe, în apropierea şcolilor şi în zonele centrelor comerciale. În Europa, cele
mai întâlnite sunt zonele cu limitare de viteză la 30 km/h. În zonele rezidenţiale (sau
„woonerf”), viteza maximă este şi mai scăzută: 10-15 km/h. În ambele cazuri, nu este
suficientă doar instalarea unui indicator de limitare a vitezei. Viteza scăzută trebuie menţinută
prin măsuri fizice, cum ar fi îngustarea drumului, praguri pentru reducerea vitezei şi curbe.
Băncile, straturile de flori, spaţiile de joacă şi copacii îmbunătăţesc impresia estetică. Zonele cu
viteze reduse pot face parte din măsurile mai generale de atenuare a traficului. Atenuarea
traficului nu vizează numai impunerea de viteze reduse, ci şi reducerea traficului auto în
anumite zone sau în oraşe prin descurajarea traficului de tranzit şi prin promovarea mersului
pe jos şi cu bicicleta, precum şi a transportului public.
În mod tradiţional, iniţiativa de a introduce zone rezidenţiale sau zone în care viteza este
limitată la 30 km/h este luată de către autorităţile (rutiere) urbane. Implicarea rezidenţilor în
procesul de planificare sporeşte sprijinul public. Iniţiativele de a introduce zone cu viteze
reduse vin, de asemenea, din ce în ce mai des, din partea rezidenţilor înşişi. Organizaţiile din
domeniul siguranţei rutiere pot oferi orientări cu privire la procedurile necesare.
Rezultatele unui sondaj realizat în Regatul Unit10 au arătat că zonele cu limitare de viteză la 30
km/h au redus numărul accidentelor cu 27%, al coliziunilor cauzatoare de răniri cu 61%, şi al
accidentelor grave cu 70%. Alte beneficii sunt creşterea numărului de pietoni şi de biciclişti şi
facilitarea accesului persoanelor cu mobilitate redusă. Costurile pentru punerea în aplicare şi
pentru întreţinere depind de dimensiunile zonei şi de facilităţile existente. Emisiile de carbon
dăunătoare pentru mediu pot fi reduse prin evitarea nevoii de a accelera şi decelera în mod
repetat şi prin scăderea utilizării autovehiculelor datorită descurajării traficului de tranzit.
http://www.trafficcalming.org/
http://www.homezones.org/
Webster, D. C.& Mackie, A. M. (1996) Analiza măsurilor de atenuare a traficului în zonele cu limitare de viteză la 20
10
mile/h. Raport TRL Vol: 215. Crowthorne (UK), Laboratorul de Cercetare în Domeniul Transporturilor.
20
La intersecţii, accidentele sunt adesea mult mai frecvente decât pe alte porţiuni de drum din cauza
multiplelor puncte de conflict posibile. Una din modalităţile de a micşora riscul de accident la
intersecţii este construirea de pasaje denivelate. Atunci când această soluţie nu este fezabilă sau nu se
justifică, introducerea sensurilor giratorii s-a dovedit a fi o alternativă sigură şi eficientă, care a
câştigat popularitate în multe state membre în ultimi ani.
Cea mai bună practică: (Re)construcţie şi proiectare

Sensuri giratorii
© KfV
Majoritatea ţărilor europene introduc sensuri giratorii la intersecţii şi numărul acestora creşte
rapid. Din 1986, peste 2 000 de sensuri giratorii au fost construite în Ţările de Jos, majoritatea
în zone urbane, şi multe altele sunt în stadiul de proiect. Suedia avea 150 de sensuri giratorii la
începutul anilor 1980, iar în prezent are 2 000. Sensurile giratorii au ca scop reducerea vitezei
la intersecţii şi evitarea coliziunilor laterale şi frontale. Sensurile giratorii au de asemenea o
mai mare capacitate decât intersecţiile normale cu acordarea priorităţii sau intersecţiile
dirijate. Un conducător auto care se apropie de un sens giratoriu este obligat să-şi reducă
viteza la intrare, ceea ce reduce gravitatea accidentelor. Sensurile giratorii în Ţările de Jos sunt
caracterizate printr-o formă circulară clară, benzi înguste, benzi de intrare orientate radial şi
acordarea priorităţii de dreapta în traficul prin sensul giratoriu.
Cine este implicat?
Înlocuirea unei intersecţii cu un sens giratoriu este realizată de obicei la iniţiativa autorităţilor
rutiere şi trebuie aprobată de administraţiile locale sau regionale.
După transformarea unei intersecţii obişnuite într-un sens giratoriu, numărul accidentelor cu
victime scade cu 32% pentru o intersecţie cu trei ramificaţii şi cu 41% pentru o intersecţie cu
patru ramificaţii. Procentele corespunzătoare sunt de 11% şi 17% la transformarea unei
intersecţii dirijate într-un sens giratoriu. Raportul beneficii-costuri pentru transformarea unei
intersecţii tipice cu trei sau patru ramificaţii într-un sens giratoriu este de aproximativ 2 11.
http://www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
11 Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) Ghidul măsurilor de siguranţă rutieră. Pergamon, Amsterdam.
21
Coliziunile dintre autovehicule şi neiertătoarele obstacole de pe marginea drumurilor cum ar fi

copacii, stâlpii, indicatoarele rutiere şi alte amenajări stradale reprezintă o problemă importantă de
siguranţă. Cercetările şi experienţa arată că poziţionarea şi modul de alcătuire a obiectelor de pe
marginea carosabilului pot juca un rol important în reducerea acestui tip de coliziuni şi a
consecinţelor grave care sunt în general asociate cu acestea. În mod ideal, drumurile ar trebui
proiectate astfel încât să nu existe obiecte periculoase pe marginea carosabilului. Totuşi, acest lucru
nu este posibil în toate situaţiile, şi majoritatea modificărilor se vor face pe drumurile deja existente.
În aceste situaţii, obiectele construite de către om ar trebui îndepărtate, fabricate din materiale mai
puţin periculoase sau protejate cu bariere împotriva ciocnirilor atunci când nici o altă alternativă nu
este posibilă. Cu toate acestea, copacii de pe marginea drumurilor pot avea valoare de mediu,
estetică, istorică sau chiar emoţională. În acest caz, instalarea de bariere împotriva ciocnirilor poate fi
o soluţie mai bună decât tăierea copacilor, dacă spaţiul disponibil o permite.
O practică promiţătoare: (Re)construcţia şi proiectarea

Măsuri împotriva coliziunilor cu arbori în Franţa
© CETE-SO
Acest proiect pilot a urmărit evitarea coliziunilor cu arbori pe o porţiune de 26,5 km din
şoseaua naţională RN 134 din sud-vestul Franţei. Măsura aplicată a constat în instalarea a 7800
de metri de bariere de protecţie, modificarea a 13 intersecţii şi a 8 refugii. Unele porţiuni din
şoseaua respectivă prezentau un nivel înalt de risc de producere a unor accidente grave din
cauza copacilor de pe marginea carosabilului. Problema a constat în propunerea de măsuri şi
negocierea acestora în scopul reducerii numărului şi gravităţii accidentelor prin separarea
copacilor cu ajutorul barierelor de protecţie acolo unde era posibil sau, în celelalte cazuri, prin
tăierea copacilor.
Această acţiune a fost iniţiată de administraţia locală a drumurilor, însă Ministerul
Amenajărilor şi al Transporturilor, precum şi alte autorităţi naţionale şi regionale, au fost de
asemenea implicate în procesul decizional şi în finanţarea proiectului.
Costul total pentru punerea în aplicare a măsurilor împotriva coliziunilor cu arbori a fost de
aproximativ 1 milion de euro, inclusiv gestionarea, studiile, punerea în aplicare şi
supravegherea lucrărilor în teren. Toate costurile au fost suportate de către Ministerul
Amenajărilor şi al Transporturilor prin gestionarea financiară a administraţiei regionale.
Principalul beneficiu al punerii în aplicare a acestei măsuri a constat în reducerea
semnificativă a numărului accidentelor cauzate de coliziunea cu arbori, a numărului de decese
şi a gravităţii accidentelor. Conform calculelor, beneficiile au depăşit costurile cu un raport de
8 la 9.
http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
22
Identificarea zonelor cu accidente frecvente face parte din atribuţiile de bază ale autorităţilor rutiere
în materie de siguranţă. În Europa există multe practici pentru identificarea şi modificarea acestor
zone cu grad înalt de risc, însă nu există încă clasificări comune şi nici metodologii bine definite.
Având în vedere lipsa unor studii de evaluare întocmite în mod corespunzător, nu a putut fi
identificată o practică considerată a fi cea mai bună. De aceea, a fost elaborată o listă de caracteristici
ale bunelor practici într-un sistem solid de gestionare a zonelor cu un grad înalt de risc.
O bună practică: (Re)construcţie şi proiectare

Gestionarea zonelor cu grad înalt de risc

Gestionarea zonelor cu grad înalt de risc, mai precis a zonelor şi porţiunilor de drum cu
accidente frecvente, trebuie să îndeplinească mai multe cerinţe:
♦ O bază de date referitoare la accidente cuprinzând locaţiile exacte (şi validate) ale
accidentelor produse şi – în mod ideal – informaţii privind densitatea traficului,
reglementări locale cu privire la trafic (de exemplu, limitele de viteză), precum şi
caracteristici ale drumurilor, cum ar fi parametrii de proiectare şi amenajările stradale;
♦ Definiţii concise ale pragurilor pentru încadrarea în categoria zonelor cu grad înalt de
risc a anumitor porţiuni şi intersecţii, luând în considerare numărul şi gravitatea
accidentelor, lungimea porţiunii de drum („dimensiunile ferestrei”), perioada de timp pe
care se desfăşoară analiza şi corecţiile pentru fluxul traficului rutier;
♦ O analiză periodică pentru identificarea zonelor cu grad înalt de risc (cel puţin o dată pe
an, pe baza datelor referitoare la accidente dintr-o perioadă de 3 până la 5 ani, pentru a
controla fluctuaţiile aleatorii) şi stabilirea unei liste de priorităţi;
♦ Un sistem de gestionare integrat, care să aloce timp pentru analiză şi modificări, precum
şi pentru distribuirea resurselor şi controlul eficienţei – pentru a învăţa din succese şi
eşecuri.
Autorităţile rutiere de la nivel naţional regional şi local, cu sprijinul experţilor specializaţi în
bazele de date referitoare la accidente. Analiza în teren ar trebui efectuată de experţii relevanţi
în materie de siguranţă (ingineri, psihologi), dar şi de poliţia rutieră, serviciile de urgenţă şi de
reprezentanţi ai operatorului rutier.
În general, această măsură este cunoscută pentru potenţialul său de a reduce numărul de
accidente. Deşi este o practică necontestată în multe state membre, există foarte puţine studii
de evaluare de bună calitate. Beneficiile în ceea ce priveşte siguranţa depind în mare parte de
măsurile luate după identificarea unei zone cu grad înalt de risc. Costurile procesului propriu-
zis de gestionare a zonelor cu grad înalt de risc sunt destul de mici. Raportul costuri-beneficii
depinde strict de măsurile întreprinse.
ESN, Germania : http://www.fgsv.de
23
Indicatoare şi marcaje
Indicatoarele şi marcajele pot furniza informaţii importante pentru îmbunătăţirea siguranţei rutiere.
Ele reglementează, avertizează şi orientează participanţii la trafic. Dacă aceştia sunt informaţi cu
privire la ceea ce se aşteaptă de la ei, este mai probabil să reacţioneze şi să se comporte în mod
corespunzător. Indicatoarele şi marcajele trebuie să fie instalate în mod consecvent, să fie plasate în
locaţii logice, să fie uşor de înţeles şi vizibile. Aceasta înseamnă de asemenea că reglementările
rutiere subiacente, cum ar fi limitele de viteză locale, trebuie stabilite pe baza unor principii clare şi
consecvente. Vizibilitatea indicatoarelor şi a marcajelor trebuie verificată cu regularitate pentru ca
acestea să nu fie acoperite de crengile copacilor sau să se estompeze din cauza soarelui. Este necesară
utilizarea de materiale retro-reflectorizante pentru a asigura vizibilitatea pe timp de noapte.
Indicatoarele rutiere instalate la marginea carosabilului trebuie să fie rare, deoarece participanţii la
trafic pot procesa doar o cantitate limitată de informaţii la un anumit moment. Prea multe
indicatoare într-un singur loc pot să deruteze participanţii la trafic şi să le distragă atenţia în loc să-i
ajute. Instalarea a prea multor indicatoare poate duce la încălcarea şi nerespectarea semnificaţiei lor.
Cea mai bună practică: Indicatoare şi marcaje

Marcaje rezonatoare în Suedia
© VTI
Marcajele rezonatoare sunt încastrate în suprafaţa asfaltului pe acostament sau între benzile
cu circulaţie din sensuri opuse în combinaţie cu marcajele rutiere obişnuite. Marcajele
rezonatoare vibrează şi fac zgomot atunci când un vehicul trece peste ele, alertând
conducătorul auto la potenţialul pericol de accident pe care îl implică schimbarea benzilor.
Accidentele rezultate din părăsirea benzii, coliziuni frontale şi ieşiri din carosabil, în special,
au consecinţe grave şi reprezintă un segment larg din accidentele cauzatoare de răniri grave şi
decese.
Instalarea marcajelor rezonatoare intră de obicei în atribuţiile administraţiilor rutiere naţionale
sau regionale.
Cercetările efectuate în diferite ţări au arătat că numărul de accidente cu victime poate fi redus
cu peste 30% prin instalarea de marcaje rezonatoare pe acostament şi cu peste 10% prin
instalarea lor pe axul drumului. Estimarea costurilor este foarte variabilă. Analizele costuri-
beneficii realizate de Norvegia şi SUA au estimat că beneficiile depăşesc costurile cu un factor
între aproximativ 3 şi 180.
http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/rumble/index.htm
24
Limitele permanente de viteză şi indicatoarele de avertizare au unele neajunsuri, deoarece nu

reflectă situaţia prezentă referitoare, de exemplu, la condiţiile meteo şi de trafic. Când traficul este
intens sau când condiţiile meteo sunt nefavorabile, pot fi necesare limite de viteză mai mici decât în
condiţii „normale”. Avertizarea cu privire la un posibil ambuteiaj sau cu privire la scăderea
vizibilităţii în caz de ceaţă este mai puţin eficientă decât avertizarea cu privire la existenţa efectivă a
unui ambuteiaj sau a ceţei. Indicatoarele cu mesaje variabile au capacitatea de a oferi participanţilor
la trafic informaţii adecvate, adaptate situaţiei şi condiţiilor meteo şi, în acelaşi timp, de a spori
respectarea lor.
O bună practică: Indicatoare şi marcaje

Indicatoare cu mesaje variabile

Adaptarea limitelor de viteză şi comunicarea avertizărilor prin indicatoarele cu mesaje
variabile (IMV) - în funcţie de trafic, condiţiile meteo şi de circulaţie – au fost aplicate cu
succes în mai multe state membre, în special pe porţiuni de autostradă aglomerate sau
predispuse la accidente. Limitele de viteză dinamice pot contribui la armonizarea fluxului
traficului şi la creşterea capacităţii de circulaţie pe porţiunile de drum aglomerate. Multe
dintre aceste sisteme au fost introduse pentru a rezolva o anumită problemă, de exemplu
„sistemele de avertizare cu privire la ceaţă” şi „sistemele de avertizare cu privire la
ambuteiaje”. S-a observat că mesajele de atenţionare în ele însele nu influenţează în mod
semnificativ viteza adoptată, în timp ce limitele de viteză justificate prin avertizări sau
explicaţii au efecte considerabile.
Autorităţile rutiere de la nivel naţional şi regionale sunt răspunzătoare în principal de
introducerea, gestionarea şi întreţinerea IMV. Identificarea secţiunilor relevante este realizată
în general în cooperare cu experţii în materie de baze de date şi siguranţă din comisiile pentru
siguranţă sau cu birourile naţionale de statistică.
În ciuda problemelor metodologice existente în multe dintre studiile de evaluare efectuate
pentru diferitele tipuri de IMV, există indicaţii clare că IMV contribuie la reducerea
accidentelor cu victime şi la armonizarea fluxului traficului. Conform evaluărilor realizate în
cadrul proiectului ROSEBUD asupra sistemelor din Norvegia, Suedia şi Finlanda, raporturile
costuri-beneficii sunt între 0,65 şi 1,45.
http://www.highways.gov.uk/knowledge/334.aspx
25
Întreţinerea
Întreţinerea drumurilor existente este necesară pentru a le menţine la standarde. Întreţinerea vizează
carosabilul, indicatoarele şi marcajele, precum şi zona de lângă carosabil. Planurile de întreţinere
bazate pe observaţie şi proceduri de măsurare asigură menţinerea caracteristicilor cheie în materie de
siguranţă în parametri normali. În ţările nordice, unde zăpada şi gheaţa sunt fenomene obişnuite în
timpul iernii, departamentul de întreţinere pe timp de iarnă veghează de asemenea ca drumurile să
rămână operaţionale în aceste condiţii dificile. Din motive de eficienţă, lucrările de întreţinere mai de
amploare sunt adesea combinate cu lucrări de reconstrucţie. Atunci când au loc lucrări de întreţinere
şi de reconstrucţie, traficul normal este perturbat. Dacă nu se iau suficiente măsuri de precauţie,
aceasta poate duce la o creştere temporară a numărului de accidente în zona în care se desfăşoară
lucrările şi în aproprierea acesteia. Sunt necesare proceduri standard pentru a defini aceste măsuri de
precauţie şi pentru a asigura aplicarea lor sistematică.
Cea mai bună practică: Întreţinerea

Limitele de viteză şi întreţinerea pe timp de iarnă
în Finlanda
© KfV
În nordul Europei, traficul este adesea perturbat iarna din cauza zăpezii şi a gheţii. În condiţii
de iarnă, riscul de producere a accidentelor este mai mare, deşi în special în ceea ce priveşte
accidentele fără victime, deoarece vitezele de deplasare sunt mici. De aceea, în Finlanda,
limitele de viteză generale pe drumurile rurale şi pe autostrăzi sunt reduse cu 20 km/h în
lunile de iarnă. În plus, este obligatorie utilizarea cauciucurilor de iarnă. Cea mai bună
modalitate de a menţine drumurile circulabile pe timp de iarnă (sare, nisip, în ce proporţii) nu
a fost încă stabilită. Cu toate acestea, consecvenţa şi fiabilitatea întreţinerii pe timp de iarnă
pentru un anumit drum este cel puţin la fel de importantă ca şi menţinerea drumurilor în
condiţii bune în ansamblu.
Folosirea obligatorie a cauciucurilor de iarnă este reglementată prin lege. Administraţia
Drumurilor Publice din Finlanda trebuie să urmeze orientările impuse de Ministerul
Transporturilor cu privire la limitele de viteză pe timp de iarnă şi este răspunzătoare pentru
activităţile de întreţinere pe timp de iarnă a drumurilor publice naţionale (în special în afara
zonelor construite). Autorităţile locale sunt răspunzătoare de întreţinerea pe timp de iarnă în
zonele urbane.
S-a constatat că reducerea limitelor de viteză pe timp de iarnă duce la scăderea semnificativă a
numărului de accidente cu răniri şi decese. Numărul de accidente cu răniri a fost redus cu
28%, iar numărul de accidente cu decese a scăzut cu 49%. Pe lângă scăderea riscului de
producere a accidentelor, reducerea limitelor de viteză pe timp de iarnă are de asemenea
efecte de mediu pozitive, aşa cum au arătat studiile efectuate în Norvegia. Efectul reducerii
limitelor de viteză pe timp de iarnă nu poate fi separat de efectul activităţilor de întreţinere pe
timp de iarnă.
http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000498-v_syks_ja_kev_nopeusraj_vaikutuk.pdf
26
Asigurarea calităţii
Este important ca infrastructura rutieră să fie planificată, proiectată şi construită ţinând pe deplin
seama de consecinţele în materie de siguranţă. Acest lucru este valabil atât pentru noua
infrastructură, cât şi pentru planurile de reconstrucţie. Unul din instrumentele prin care se realizează
aceasta este auditul în domeniul siguranţei rutiere. În auditurile privind siguranţa rutieră, experţii în
materie de siguranţă rutieră analizează potenţialele probleme de siguranţă în diferite stadii de
planificare şi proiectare a unui proiect de infrastructură. Auditul este o procedură formală, standard
de evaluare independentă a problemelor potenţiale de siguranţă ale proiectelor rutiere. Scopul său
este de a identifica eventualele probleme cât de devreme posibil, pentru a evita lucrările de
reconstrucţie mai costisitoare de după punerea în aplicare a proiectului.
Pe lângă identificarea problemelor potenţiale de siguranţă în stadiul de planificare şi proiectare, este
de asemenea important să se pună în evidenţă problemele potenţiale din reţeaua rutieră existentă.
Inspecţia privind siguranţa rutieră este un instrument care constă în verificări periodice ale reţelei
existente din punct de vedere al siguranţei, indiferent de numărul de accidente.
Atât auditurile privind siguranţa rutieră, cât şi inspecţiile privind siguranţa rutieră constituie măsuri
de prevedere prin faptul că vizează introducerea de măsuri de remediere înainte de producerea
accidentelor.
Cea mai bună practică: Asigurarea calităţii

Auditurile privind siguranţa rutieră
© KfV
Un audit privind siguranţa rutieră este o procedură formală pentru evaluarea independentă a
potenţialului de producere a accidentelor şi a performanţelor probabile în domeniul
siguranţei a unui anumit proiect de drum sau a unei măsuri referitoare la trafic, efectuată în
până la patru stadii – fie că este vorba despre o construcţie nouă, fie despre modificarea unui
drum existent. Ideea de audit privind siguranţa rutieră a apărut în Regatul Unit şi este
aplicată în prezent în multe alte ţări. Auditurile privind siguranţa rutieră sunt adesea descrise
ca o primă etapă în punerea în aplicare a unui sistem complet de gestionare a calităţii
drumurilor.
Auditurile privind siguranţa rutieră sunt realizate de către auditori. Auditorul – care ar trebui
să fie independent de proiectant – indică clientului într-un raport potenţialele deficienţe ale
proiectului în materie de siguranţă. Clientul ar trebui să urmeze recomandările auditorului
sau – atunci când insistă să păstreze proiectul iniţial – să menţioneze în scris motivele invocate
în acest sens. Auditorii trebuie să fi urmat studii specializate.
Beneficiile auditurilor privind siguranţa rutieră constau în faptul că duc la reducerea riscului
viitor de producere a accidentelor cauzate de noile infrastructuri introduse în domeniul
transporturilor şi de efectele involuntare ale modului de proiectare a sistemului rutier,
precum şi la micşorarea costurilor pe termen lung legate de aceste potenţiale accidente
viitoare. Costurile auditului variază între 600 şi 6 000 de euro pentru fiecare stadiu. În general,
estimările din diferite ţări arată că costul auditurilor, comparat cu timpul necesar realizării lor,
reprezintă mai puţin de 1% din costul de construcţie al întregului proiect.
http://www.ripcord-iserest.com/
27
O bună practică: Asigurarea calităţii

Inspecţiile privind siguranţa rutieră
© KfV
O inspecţie privind siguranţa este o analiză periodică, efectuată de experţi cu studii
specializate, a aspectelor legate de siguranţă pentru o reţea rutieră aflată în funcţiune. Aceasta
implică inspectarea în teren a reţelei rutiere. Inspecţiile de rutină privind siguranţa sunt
realizate în mod regulat pentru o reţea rutieră cu scopul de a identifica defectele fizice ale
infrastructurii rutiere. Ca rezultat, se pot planifica şi pune în aplicare îmbunătăţiri ale
mediului rutier, folosind, acolo unde este posibil, măsuri având costuri reduse.
Inspecţiile privind siguranţa rutieră sunt realizate în mod ideal de către o echipă de experţi cu
pregătire specială. Ar trebui de asemenea să se folosească informaţii furnizate de operatorul
responsabil de drumul respectiv şi de poliţia rutieră.
Beneficiile inspecţiilor privind siguranţa rutieră constau în:
♦ Creşterea conştientizării necesităţii siguranţei rutiere în rândul autorităţilor şi al
proiectanţilor infrastructurii rutiere;
♦ Crearea unei baze pentru dezvoltarea sistematică a performanţelor unui drum în materie
de siguranţă;
♦ Sublinierea nevoilor celor mai urgente pentru dezvoltarea drumurilor prin identificarea
locaţiilor exacte şi a tipului de defect constatat.
http://www.ripcord-iserest.com/
28
GHID PENTRU MASURI LA NIVEL NATIONAL
VEHICULELE ŞI DISPOZITIVELE DE SIGURANŢĂ
Vehiculele şi dispozitivele de siguranţă
Vehiculele şi dispozitivele de siguranţă ale acestora joacă un rol important în siguranţa

rutieră, deoarece pot genera un efect durabil. Modul de proiectare a unui vehicul influenţează
protecţia pasagerilor în cazul unui accident şi posibilitatea unei răniri grave pentru
participanţii la trafic neprotejaţi, vulnerabili. Dispozitivele de siguranţă suplimentare, cum ar
fi centurile de siguranţă şi airbag-urile, oferă o protecţie suplimentară pasagerilor unui
autoturism. Pentru conducătorii vehiculelor cu două roţi, îmbrăcămintea protectoare şi căştile
permit reducerea consecinţelor unui accident. În egală măsură, sistemele inteligente de
asistenţă pentru conducătorul auto, inclusiv tehnologiile din interiorul vehiculului, dintre
vehicule şi dintre vehicul şi drum, ajută conducătorul auto să-şi îndeplinească sarcinile în
mod sigur, prevenind erorile şi încălcările care ar putea duce în mod contrar la un accident.
Proiectarea sigură a maşinii

Cerinţele referitoare la proiectarea maşinilor sunt stabilite la nivel internaţional (UN-ECE) şi la nivel
european (CE). Cu toate acestea, există o distanţă clară între cerinţele minime stabilite de aceste
organisme internaţionale şi ceea ce este potenţial posibil din perspectiva siguranţei. De aceea, există
de asemenea diferenţe substanţiale între diferite maşini în ceea ce priveşte performanţele în materie
de siguranţă. Informarea consumatorilor cu privire la gradul de siguranţă al unei maşini pare să aibă
două consecinţe. Aceasta creează la consumator o cerere de maşini mai sigure şi stimulează
producătorii de maşini să ţină seama de siguranţă ca o strategie de marketing.
29
Cea mai bună practică: Proiectarea sigură a maşinilor

EuroNCAP

Programul European de evaluare a maşinilor noi efectuează teste de accidente pentru cele mai
cunoscute mărci de maşini vândute în Europa pentru a evalua protecţia pe care o oferă
pasagerilor şi pietonilor. Testele realizate includ un test de impact frontal la 64 km/h cu o
barieră deformabilă, un test de impact lateral la 50 km/h, un test de impact lateral cu un stâlp
la 29 km/h şi teste pentru cap şi picioare cu manechine (parţiale) reprezentând pietoni la 40
km/h. Performanţele în domeniul siguranţei sunt evaluate pentru adulţi şi copii. Atenţionarea
în caz de necuplare a centurilor siguranţă este de asemenea luată în considerare în evaluare şi
s-a făcut o recomandare generală pentru vehiculele cu ESC. Pe baza rezultatelor, protecţia
pasagerilor adulţi, a pietonilor şi a copiilor este evaluată pe o scară de la 1 la 5 stele, mai multe
stele corespunzând unui grad mai mare de protecţie. Procedurile de testare evoluează în
permanenţă pentru a ţine seama de noile descoperiri.
EuroNCAP a fost iniţiat de către Laboratorul de Cercetare în domeniul Transporturilor pentru
Ministerul Transporturilor din Regatul Unit. În prezent, printre membri se află mai multe ţări,
precum şi organizaţii de transport, de siguranţă rutieră, de asigurări şi ale consumatorilor.
Comisia Europeană este membru observator şi oferă sprijin suplimentar. EuroNCAP este
independent de industria automobilelor, precum şi de controlul politic. Şi alte ţări pot adera şi
susţine financiar EuroNCAP – pentru a disemina rezultatele testelor către consumatori.
Un studiu de evaluare12 a arătat că riscul de producere a unor răni grave sau mortale este
redus cu aproximativ 12% pentru fiecare stea EuroNCAP. Nu s-a constatat nici o diferenţă în
cazul rănilor mai uşoare. În cadrul unei analize costuri – beneficii13, s-a estimat că fiecare stea
EuroNCAP creşte costurile noilor maşini cu cca. 600 euro. Beneficiul asociat cu această măsură
este reducerea gravităţii accidentelor. Analiza a pus în evidenţă un raport beneficii – costuri
de 1,31.
http://www.euroncap.com
12 Lie, A. & Tingvall, C. (2001). Cum sunt corelate rezultatele Euro NCAP cu riscurile reale de rănire – o studiu
comparativ între accidentele dintre autoturisme. Prevenirea rănirilor în trafic, 3, 288-293.

13Erke, A. & Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhet (Măsuri de siguranţă rutieră: un catalog de estimări ale
efectelor). Oslo: Institutul de Economie în domeniul Transporturilor. Raportul 851/2006.
30
Protecţia vehiculelor cu două roţi împotriva accidentelor

Vehiculele cu două roţi sunt în mod special vulnerabile, nu numai când intră în coliziune cu un
autovehicul, dar şi în accidente în care este implicat un singur vehicul. Acest tip de accidente sunt
destul de frecvente, în special în rândul tinerilor şi al persoanelor în vârstă. Căştile sunt foarte
eficiente în prevenirea rănilor la cap, care sunt grave şi adesea duc la invaliditate. Căştile sunt
obligatorii pentru autovehiculele cu două roţi în toate statele membre, cu excepţia mopedelor uşoare
(< 25 cc) din Ţările de Jos. Pentru biciclişti, folosirea căştilor nu este obligatorie în general.
O practică promiţătoare: Protecţia vehiculelor cu două roţi

împotriva accidentelor
Folosirea obligatorie a căştilor de către biciclişti
© KfV
Căştile pentru biciclişti conţin un strat gros de polistiren care absoarbe forţa unui impact şi
poate reduce consecinţele unui accident, în speciale cele referitoare la rănile la cap. Deşi
potenţialul de siguranţă al căştilor pentru biciclişti este ridicat şi bine documentat, acestea
sunt purtate într-o proporţie foarte mică în prezent. În Austria, campaniile pentru purtarea
căştii de protecţie de către biciclişti se pare că nu au dus la o rată dezirabilă de purtare a căştii,
nici în rândul copiilor, nici în rândul adulţilor. Purtarea obligatorie a căştii de către biciclişti ar
fi necesară pentru ca aceasta să fie folosită în proporţia dezirabilă.
Folosirea obligatorie a căştii ar trebuie reglementată prin lege şi susţinută prin campanii de
informare şi de punere în aplicare.
S-a calculat că numărul de biciclişti răniţi mortal sau grav ar scădea cu 20% dacă toţi bicicliştii
ar purta căşti14. Rănile uşoare ar creşte puţin (cu aproximativ 1%), deoarece unele dintre rănile
grave ar deveni răni uşoare datorită utilizării căştii de protecţie. Un studiu austriac a calculat
costurile şi beneficiile.15 Presupunând că o cască costă 20 sau 40 de euro, raportul beneficii-
costuri este de 2,3 sau 1,1 când se iau în considerare toate accidentele rutiere, şi de 4,1 sau 2,1
când se iau în considerare doar accidentele de bicicletă. O analiză costuri-beneficii realizată în
Noua Zeelandă16 a arătat că introducerea obligativităţii căştilor pentru copii ar fi rentabilă,
însă nu şi pentru adulţi. În general, rezultatele referitoare la efectele căştilor pentru biciclişti
sunt mai clare pentru copii decât pentru adulţi. Folosirea obligatorie a căştilor pentru biciclişti
poate avea un efect negativ asupra utilizării bicicletei.
http://www.cyclehelmets.org/
14 Otte, D. (2001) Schutzwirkung von Radhelmen (Protecţia oferită de căştile pentru biciclişti). Hanovra,
Verkehrsunfallforschung, Medizinische Hochschule.
Winkelbauer, M. (2006) Rosebud WP4 Raport de caz: Purtarea obligatorie a căştilor pentru biciclişti. KfV, Viena,
15
Austria.
16 Taylor, M. & Scuffham, P. (2002). Legea privind căştile pentru biciclişti din Noua Zeelandă – costurile depăşesc
beneficiile? Prevenirea rănirilor, 8, 317-320.
31
Vizibilitatea vehiculelor
Pentru siguranţa rutieră, este important ca prezenţa celorlalţi participanţi la trafic să fie detectată la timp.
Detectarea mai bună şi mai timpurie a celorlalţi participanţi la trafic duce la luarea de măsuri din timp
pentru evitarea unei coliziuni sau pentru reducerea gravităţii accidentului datorită vitezei mai mici la
impact. Pentru autovehicule, sistemul de iluminare este modalitatea generală de a spori vizibilitatea.
Luminile pot de asemenea contribui la creşterea vizibilităţii în timpul zilei. Vizibilitatea este importantă şi
pentru biciclişti, mai ales pe timpul nopţii. Luminile acestora sunt, în general, mult mai puţin intense decât
cele ale maşinilor şi, în plus, sunt vizibile doar din faţă şi din spate. Semnalizarea reflectorizantă laterală a
bicicletelor poate spori vizibilitatea acestora. Pentru toţi participanţii la trafic neprotejaţi, pietonii,
conducătorii mopedelor şi ai motocicletelor, îmbrăcămintea reflectorizantă le sporeşte vizibilitatea.
Cele mai bune practică : Vizibilitatea vehiculelor

Luminile de zi (DRL)
© DVR
Luminile de zi (DRL) reprezintă obligaţia legală ca toate autovehiculele să circule cu luminile de
întâlnire aprinse, sau cu lumini speciale de zi, indiferent de ora din zi sau de lumina existentă.
Luminile de zi vizează reducerea accidentelor pe timp de zi care implică mai mulţi participanţi la
trafic şi cel puţin un autovehicul. Luminile de zi sporesc vizibilitatea şi îmbunătăţesc percepţia
asupra distanţei şi a vitezei autovehiculelor. De asemenea, măresc posibilitatea ca ceilalţi
participanţi la trafic să detecteze autovehiculele mai din timp şi să-şi adapteze propriul
comportament. Până în prezent, 14 state membre au introdus reglementări obligatorii cu privire la
luminile de zi, cu diferite condiţii, iar unele state membre recomandă utilizarea acestora.

Introducerea luminilor de zi poate avea loc la nivel naţional sau la nivel european. Obligativitatea
luminilor de zi necesită schimbarea legislaţiei, susţinută de campanii de publicitate şi de punerea în
aplicare. Folosirea benevolă a luminilor de zi ar necesita campanii intensive de informare pentru a
convinge conducătorii auto de avantajele acesteia în materie de siguranţă.

Meta-analizele17 arată că obligativitatea luminilor de zi va duce la reducerea numărului
accidentelor din timpul zilei în care sunt implicaţi mai mulţi participanţi la trafic, printre care şi
autovehicule, cu 5 până la 15%. Efectele acestei măsuri sunt mai importante pentru accidentele cu
decese decât pentru cele cu răniri şi, de asemenea, mai importante pentru accidentele cu răniri
decât pentru cele care implică doar daune materiale. Există voci care contestă utilizarea luminilor
de zi, din cauza potenţialelor efecte adverse asupra anumitor tipuri de accidente (cele care implică
pietoni, biciclişti şi motociclişti, precum şi ciocnirile din spate), însă nu există dovezi ştiinţifice care
să arate existenţa acestor efecte adverse. Costurile antrenate de utilizarea luminilor de zi sunt în
principal costuri legate de consumul de carburant şi efectele de mediu implicate de acest consum.
Meta-analizele au arătat că, pentru vehiculele mici, consumul de carburant ar creşte cu 1,6%, iar
pentru vehiculele grele, cu 0,7%. Raportul estimat beneficii-costuri ar varia între 1,2 şi 7,7% 18.

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/vehicles/daytime_running_lights_en.htm
17Elvik, R., Christensen, P. & Olsen, S.F. (2003). Luminile de zi. O analiză sistematică a efectelor asupra siguranţei
rutiere. TØI-raport 688/2003. Oslo: Institutul de Economie în domeniul Transporturilor.
18 http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
32
Cele mai bune practici: Vizibilitatea vehiculelor
© Benn Immers
Semnalizarea reflectorizantă laterală a bicicletelor

Semnalizarea reflectorizantă laterală a bicicletelor înseamnă instalarea pe roata din faţă şi pe
roata din spate a acestora a unui material reflectorizant pentru a spori vizibilitatea bicicliştilor
pe timp de noapte şi pe înserat. Această măsură vizează prevenirea accidentelor produse pe
timp de noapte sau pe înserat dintre biciclete şi vehicule cu motor (inclusiv mopede) care se
ciocnesc din lateral. În general, materialul reflectorizant este inclus în cauciucurile bicicletelor
de către producătorul de cauciucuri.
Semnalizarea reflectorizantă poate fi reglementată prin lege sau introdusă de către factorii
influenţi de pe piaţă (producătorii de biciclete sau industria de fabricare a cauciucurilor).

În Ţările de Jos, introducerea semnalizării reflectorizante laterale a bicicletelor a dus la
scăderea cu 4% a numărului de biciclişti răniţi în accidentele produse pe timpul nopţii şi pe
înserat şi la o scădere în ansamblu cu aproximativ 1%.19 Cum costurile antrenate de
introducerea acestei măsuri sunt neglijabile, raportul beneficii-costuri este mare.
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/FS_Cyclists.pdf
19 Blokpoel, A. (1990) Evaluatie van het effect op de verkeersveiligheid van de invoering van zijreflectie op fietsen
[Evaluarea efectului introducerii semnalizării reflectorizante laterale a bicicletelor asupra siguranţei rutiere] . SWOV
Institutul de Cercetare în domeniul Siguranţei Rutiere, Leidschendam, NL.
33
Sistemele de asistenţă pentru conducătorii auto

Sistemele de asistenţă pentru conducătorii auto îi ajută pe aceştia să-şi conducă vehiculul în
siguranţă, avertizându-i sau intervenind, de exemplu, în momentul în care depăşesc linia laterală a
benzii pe care circulă (Sistemul de avertizare pentru părăsirea benzii), când se apropie prea mult de
maşina din faţă (Controlul adaptiv al vitezei de croazieră sau Sistemele de prevenire a coliziunilor),
când depăşesc limita de viteză aflată în vigoare (Asistenţa inteligentă privind viteza), când aceştia
sau pasagerii vehiculului uită să-şi pună centura de siguranţă (Atenţionarea în cazul necuplării
centurii de siguranţă) sau când sunt pe cale să piardă controlul asupra vehiculului (Controlul
electronic al stabilităţii). Majoritatea acestor funcţii vor fi introduse la noile maşini de către
producătorii de maşini sau vor fi disponibile ca produs de îmbunătăţire după cumpărarea maşinii.
O practică promiţătoare: Sistemele de asistenţă

pentru conducătorii auto
Asistenţa inteligentă privind viteza (ISA)
© KfV
Se estimează că vitezele excesive şi neadecvate se află la originea a aproximativ o treime din
accidentele grave şi mortale. ISA este termenul generic pentru un sistem care are ca scop
respectarea în mai mare măsură a limitelor de viteză. În general, sistemele ISA stabilesc
poziţia unui vehicul şi compară viteza curentă a vehiculului cu limita de viteză afişată sau cu
viteza sigură recomandată în acea zonă. În cazul excesului de viteză, sistemul anunţă
conducătorul auto cu privire la limita de viteză aflată în vigoare sau chiar micşorează viteza
vehiculului conform limitei de viteză corespunzătoare. Există o gamă largă de sisteme ISA
care diferă prin gradul de asistenţă şi tipul de feedback pe care îl oferă conducătorului auto.
Introducerea obligativităţii acestor sisteme ar necesita elaborarea unei legislaţii naţionale sau
europene. Folosirea benevolă a sistemelor de avertizare cu privire la viteză, cum ar fi Speed
Alert, poate fi încurajată prin campanii publicitare şi/sau din punct de vedere financiar, prin
reducerea impozitelor sau a primelor de asigurare.
Proiectul PROSPER20 a estimat că ISA ar putea duce la scăderea numărului de decese cu un
procent între 19,5 şi 28,4% într-un scenariu impus de piaţă şi între 26,3 şi 50,2% într-un
scenariu impus de autorităţi. Beneficiile sunt mai mari pe drumurile urbane şi pentru formele
ISA cu o mai mare capacitate de intervenţie. Sistemele ISA pot reduce de asemenea consumul
de carburant şi zgomotul, îmbunătăţind de asemenea calitatea aerului. Costurile includ
echipamentul ISA şi crearea, actualizarea şi diseminarea hărţilor digitale şi a bazelor de date
referitoare la limitele de viteză. Raporturile beneficii-costuri variază între 2,0 şi 3,5 (în
scenariile impuse de piaţă) şi de la 3,5 până la 4,8 (în scenariile impuse de autorităţi). Costurile
au fost calculate plecând de la premisa că, până în 2010, toate vehiculele noi vor fi dotate cu
un sistem de navigare prin satelit.
www.rws-
avv.nl/servlet/page?_pageid=121&_dad=portal30&_schema=PORTAL30&p_folder_id=7737
http://www.speedalert.org
20 PROSPER (2006), Raportul final al PROSPER, Proiect de cercetare privind politicile referitoare la adaptarea vitezei pe
drumurile europene, Proiectul nr. GRD2-2000-30217, mai 2006.
34
Prevenirea comportamentului periculos în trafic

Oamenii comit greşeli neintenţionate, dar şi abateri voite. Ambele duc la un comportament periculos în
trafic. „Blocarea” vehiculului ar putea contribui la prevenirea greşelilor şi a contravenţiilor. Blocarea
autovehiculului face imposibilă utilizarea acestuia de către conducătorul auto în cazul şi în momentul în
care nu are dreptul să-l folosească. Acest lucru poate fi realizat, de exemplu, printr-un card inteligent.
Acesta este un tip de permis de conducere individual care împiedică conducerea unei maşini dacă
permisul de conducere a fost suspendat sau atunci când există anumite restricţii cu privire la conducerea
autovehiculului (de exemplu, în ceea ce priveşte un permis de conducere obţinut după mai multe etape).
Un alt exemplu îl reprezintă blocarea la detectarea alcoolului, care împiedică pornirea unei maşini în cazul
în care conducătorul auto este sub influenţa alcoolului.
Cea mai bună practică: Prevenirea

comportamentului imprudent în trafic
Sistemul de blocare a aprinderii motorului
© ETSC
la detectarea alcoolului (Alcolock)

Se estimează că alcoolul contribuie în proporţie de 20-25% la accidentele cu răniri grave şi mortale.
Sistemul de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului sau ‘alcolock’ este un dispozitiv
electronic care împiedică pornirea unui autovehicul în cazul în care conducătorul auto a băut prea
mult. Pentru a stabili concentraţia de alcool în sânge, conducătorul auto trebuie să sufle într-un
detector de alcool înainte de a porni motorul şi, apoi, în momente alese în mod aleatoriu, în timp ce
conduce. În general, acest dispozitiv este folosit pentru a împiedica persoanele care au fost
condamnate pentru că au condus sub influenţa alcoolului de a recidiva. În aceste cazuri,
dispozitivul „alcolock” face adesea parte dintr-un program de prevenire mai larg, incluzând
asistenţă medicală şi psihologică. Aceste dispozitive sunt de asemenea folosite de către companiile
de transport. Ele îşi au originea dincolo de ocean (SUA, Australia, Canada). În Europa, Suedia a
introdus „alcolock” cu peste zece ani în urmă. Mai recent, au existat proiecte pilot şi în alte ţări
europene, inclusiv Belgia, Norvegia şi Spania; alte ţări, cum ar fi Regatul Unit, planifică în prezent
introducerea unor proiecte pilot.

Programele „alcolock” pentru contravenienţi ar necesita legislaţie, o organizaţie care să instaleze
echipamentul şi să citească datele înregistrate şi o organizaţie care să evalueze rezultatele şi să ofere
conducătorilor auto din program asistenţă medicală şi psihologică.

Riscul producerii de accidente cu victime la autovehiculele echipate cu dispozitivul „alcolock”
scade cu aproximativ 50%. În plus, se estimează că aceste dispozitive duc la reducerea cu 40-95% a
ratei de recidivare a conducătorilor auto condamnaţi pentru că au condus sub influenţa
alcoolului.21 Costurile unui program „alcolock” pentru contravenienţii care au condus sub influenţa
alcoolului sunt formate din costuri de introducere (administrare, examen medical şi instalare; în jur
de 400 euro), costuri anuale de funcţionare (închirierea echipamentului „alcolock” şi patru examene
medicale; în jur de 2 000 euro) şi costuri de dezinstalare (în jur de 100 euro)22.

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/alcolock_en.htm
21 ICADTS (2001) Dispozitive de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului 1: Document de poziţie. Grupul
de lucru privind dispozitivele de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului, Consiliul Internaţional privind
Alcoolul, Drogurile şi Siguranţa în Trafic.
22Bax, C., Karki, O., Evers, C., Bernhoft, I., Mathijssen, R. (2001) Punerea în aplicare a blocării autovehiculului la
detectarea alcoolului în Uniunea Europeană: Studiu de fezabilitate. SWOV Institutul de Cercetare în domeniul
Siguranţei Rutiere, Leidschendam, NL.
35
Cea mai bună practică: Prevenirea comportamentului imprudent

în trafic
Dispozitivele de înregistrare a datelor
© KfV
referitoare la evenimente (cutiile negre)

Dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare la evenimente („Event Data Recorders” -
EDR) sau cutiile negre monitorizează mai multe variabile referitoare la modul de conducere,
cum ar fi viteza, forţele de accelerare şi decelerare, folosirea luminilor, a vitezelor, a centurilor
de siguranţă etc... Există două tipuri principale de EDR. Dispozitivul de înregistrare a datelor
referitoare la accident reţine informaţii pentru o perioadă limitată de timp, cu puţin înainte şi
după accident, iar dispozitivul de înregistrarea a datelor referitoare la parcurs reţine toate
informaţiile pe întreaga perioadă de conducere a autovehiculuilui. Dispozitivul de
înregistrare a datelor referitoare la accident este folosit în general pentru a reconstitui
producerea unui accident rutier. Celălalt tip de dispozitiv este folosit în general pentru a oferi
conducătorilor auto feedback cu privire la stilul lor de conducere din punct de vedere al
mediului, al siguranţei rutiere sau ambele, adesea în combinaţie cu un sistem de recompense.
Dispozitivele EDR sunt folosite cel mai des la camioane, furgonete şi la maşinile de firmă, dar
de asemenea, din ce în ce mai mult, la maşinile personale. Reducerea primelor de asigurarea
este cea mai frecventă recompensă pentru conducătorii maşinilor personale.
În cazul camioanelor, a furgonetelor şi a maşinilor de firmă, dispozitivele de înregistrare sunt
instalate în general de către întreprinderile şi firmele respective sau de către firmele de
leasing, de exemplu, în cadrul unui program „Cultura de siguranţă”. Utilizarea EDR la
maşinile personale poate fi stimulată de către firmele de asigurări.
Se pare că dispozitivele EDR au un efect preventiv. S-a calculat că dotarea camioanelor şi a
furgonetelor cu EDR duce la reducerea în medie cu 20% a accidentelor şi a pagubelor, cu 5,5%
a deceselor şi cu 3,5% a rănirilor grave23. Conform unui alt studiu24, raportul beneficii-costuri
pentru firme este de 20 pentru dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare la parcurs şi
de 6 pentru dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare la accident. Proprietarul unui
parc de automobile îşi poate recupera investiţia în termen de un an.
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_impact_assmt_en.p
df
23 Bos, J.M.J. & Wouters, P.I.J. (2000) Reducerea numărului de accidente rutiere prin monitorizarea comportamentului
conducătorilor auto cu ajutorul dispozitivelor de înregistrare a datelor din interiorul autovehiculului. Prevenire prin
analizarea accidentelor, 32(5), 643-650.
24 Langeveld, P.M.M. & Schoon, C.C. (2004) Kosten-batenanalyses van maatregelen voor vrachtauto's en bedrijven
(Analizele costuri-beneficii ale măsurilor pentru vehiculele grele pentru transport de mărfuri şi pentru firme). SWOV
Institutul de Cercetare în domeniul Siguranţei Rutiere, Leidschendam, NL.
36
GHID PENTRU MASURI LA NIVEL NATIONAL EDUCAŢIA ŞI
CAMPANIILE PENTRU SIGURANŢA RUTIERĂ
Educaţia şi campaniile pentru siguranţa

rutieră
Educaţia pentru siguranţa rutieră are ca scop promovarea cunoaşterii şi a înţelegerii regulilor
de circulaţie şi a situaţiilor din trafic, îmbunătăţirea deprinderilor prin instruire şi experienţă
şi consolidarea sau modificarea atitudinilor cu privire la conştientizarea riscurilor, siguranţa
personală şi siguranţa celorlalţi participanţi la trafic. Acest tip de educaţie se adresează în
general unor grupuri de elevi într-un cadru şcolar (contrar instruirii conducătorilor auto). Deşi
scopul final al campaniilor de siguranţă rutieră este o schimbare de comportament, acestea
urmăresc adesea fie o mai bună informare cu privire la o anumită problemă de siguranţă
rutieră, fie schimbarea atitudinilor faţă de anumite comportamente la volan, cum ar fi
conducerea sub influenţa alcoolului sau excesul de viteză.
Educaţia pentru siguranţa rutieră

Educaţia pentru siguranţa rutieră este realizată în general în cadrul şcolii, vizând în special diferite
modalităţi de transport şi roluri în trafic cu care elevii de diferite vârste se confruntă activ sau pasiv.
În timp ce multe ţări pledează în favoarea aşa-numitei educaţii permanente, de la naştere până la
moarte, în practică majoritatea programelor de educaţie pentru siguranţa rutieră se adresează
copiilor din şcoala primară. Copiii din ciclul secundar şi, cu siguranţă, persoanele care au depăşit
această vârstă sunt mai puţin implicate în educaţia pentru siguranţa rutieră. Pentru orientări
detaliate cu privire la bunele practici în materie de educaţie a tinerilor pentru siguranţa rutieră, vom
face referire la raportul final al proiectului UE ROSE 2525.
În general, măsurile educaţionale care vizează ansamblul de cunoştinţe, deprinderi şi atitudini sunt
considerate mai bune decât măsurile care vizează exclusiv una dintre aceste trei componente.
Ponderea relativă a tuturor celor trei componente trebuie să fie adaptată obiectivului urmărit de
măsura în cauză. În plus, este important ca educaţia pentru siguranţa rutieră să fie integrată printre
alte măsuri de siguranţă rutieră, cum ar fi aplicarea legislaţiei rutiere, infrastructura, în contextul mai
larg al şcolii (dacă este vorba despre o acţiune desfăşurată în cadrul sistemului de învăţământ).
25KfV (2005). ROSE25. Inventarierea şi elaborarea unui ghid european de bună practică cu privire la educaţia pentru
siguranţa rutieră îndreptată spre tineri. http://ec.europa.eu/transport/rose25/documents/deliverables/final_report.pdf
37
O practică promiţătoare: Educaţia pentru siguranţa rutieră

Marca siguranţei rutiere în Ţările de Jos: Zebra Seef
© http://www.schoolopseef.nl/

În prezent, marca siguranţei rutiere Zebra Seef se adresează şcolilor primare, însă o abordare
similară este în curs de elaborare pentru ciclul secundar şi pentru învăţământul special. Şcolile
pot câştiga certificate şi o marcă lucrând la una din cele patru teme principale ale proiectului:
1. Integrarea educaţiei pentru siguranţa rutieră în programa şcolară (de exemplu, profesori de
siguranţă rutieră, evenimente specifice cum ar fi „săptămâna siguranţei în trafic”); 2.
Stimularea unui mediu şcolar sigur şi sănătos (de exemplu, accesul uşor către şcoală,
modalităţi de transport nepoluante, rasteluri pentru biciclete, drumuri sigure către şcoală); 3.
Implicarea părinţilor (de exemplu, dezvoltarea unui sistem de informare pentru părinţi;
patrule de asistenţă la traversare formate din părinţi); 4. Realizarea de diferite cursuri practice
şi proiecte. Proiectul aduce un sprijin important prin faptul că oferă o structură organizatorică
şi asistenţă profesionistă. Pentru toate temele există orientări, propuneri şi materiale sub
diferite forme (cărţi, broşuri, filme, CD-ROM-uri).
Pe lângă personalul din şcoli, sunt implicaţi în acest proiect autorităţile municipale, factorii de
politică locală, poliţia, organizaţiile privind siguranţa rutieră şi, în egală măsură, părinţii
elevilor. Există o comisie independentă care vizitează şcolile pentru a da sfaturi, a oferi
asistenţă şi a gestiona procesul de certificare şi acordare a mărcii.
Un studiu de evaluare limitat a arătat un efect pozitiv de mică întindere asupra
comportamentului (autoraportat) în trafic. Participarea şcolilor este gratuită. Autorităţile
regionale oferă sprijin financiar pentru organizarea globală a proiectului şi pentru materialele
educative destinate şcolilor.
http://www.verkeersveiligheidslabel.nl/
38
O bună practică: Educaţia pentru siguranţa rutieră

Educaţia permanentă în Franţa
© KfV
Educaţia permanentă începe la grădiniţă şi se termină după obţinerea permisului de
conducere, vizând acumularea progresivă a abilităţilor prin programe succesive adaptate
vârstei biologice a „elevului”. Aceasta are ca scop crearea de deprinderi pentru modalităţile
de transport succesive folosite (mersul pe jos, cu bicicleta, cu bicicleta cu motor şi conducerea
unui autovehicul), dezvoltând în cele din urmă atitudini şi comportamente pozitive din
punctul de vedere al siguranţei rutiere pentru toţi participanţii la trafic. În prezent se
analizează introducerea unor noi etape, inclusiv continuarea formării pentru toţi conducătorii
auto, cursuri speciale pentru a ajuta persoanele în vârstă să-şi menţină abilităţile de
participanţi la trafic cât mai mult timp posibil şi asistenţă psihologică pentru victimele
accidentelor.
Ministerul francez al Transporturilor coordonează educaţia permanentă şi răspunde de
conţinutul său. În plus, în funcţie de stadiu, sunt implicate şi alte instituţii active: grădiniţele,
şcolile primare şi secundare, şcolile de şoferi, firmele de asigurări, Ministerul de Interne şi
Ministerul Apărării (Poliţia).
În prezent, există puţine informaţii cu privire la efecte şi costuri. Cum această măsură implică
o abordare pe termen lung, efectele trebuie măsurate de asemenea pe o perioadă mai lungă de
timp.
http://www.securite-routiere.gouv.fr/infos-ref/education/edu-vie/index.html
39
O bună practică: Educaţia pentru siguranţa rutieră

Flash! Un monolog teatral multimedia din Belgia

Flash! vizează accidentele în care sunt implicaţi tineri şi accidentele petrecute în nopţile de
weekend. Flash! este un monolog multimedia interpretat în faţa tinerilor şi a adulţilor (16+).
Un actor profesionist povesteşte despre un grup de prieteni, care ies împreună într-o seară de
weekend. Însă ceea ce începe ca o seară de distracţie se termină ca o tragedie. Fragmentele de
film, jocurile video şi muzica pop utilizate dau acestui monolog impresia de videoclip
modern. Flash! sensibilizează tinerii folosind imagini şi un limbaj care le este familiar.
Comunicarea este animată şi nu aduce a morală. În timpul discuţiilor de după spectacol, se
pot exprima experienţe şi emoţii personale, ceea ce sporeşte nivelul de realism. De aceea,
Flash! are un impact foarte bun în şcoli. Monologul este de asemenea disponibil pe DVD.
Acest proiect a fost iniţiat de către o asociaţie non-profit a părinţilor ai căror copii au murit în
accidente rutiere. Flash! este interpretat la cerere, în şcoli şi în centre culturale începând din
2002.
Efectele acestei măsuri nu au fost încă evaluate. Reacţiile tinerilor sunt pozitive şi spectacolul
se termină de obicei cu discuţii aprinse. DVD-ul poate fi comandat la preţul de 20 euro.
http://kunstlabavelinks.be/flits/index.shtml
40
Campaniile de siguranţă rutieră

Campaniile de siguranţă rutieră ca măsură izolată nu au în general un efect considerabil asupra
siguranţei rutiere. Totuşi, campaniile sunt extrem de importante ca sprijin pentru alte măsuri, cum ar
fi legislaţia şi punerea sa în aplicare. În general, campaniile au ca scop explicarea noii legislaţii,
informarea cu privire la o anumită problemă de siguranţă rutieră şi justificarea necesităţii anumitor
măsuri. Unele măsuri vizează în mod direct modificarea comportamentului (de exemplu, respectarea
limitelor de viteză, folosirea centurilor de siguranţă, semnalizarea cu lumini a bicicletei etc). Este
important ca mesajul să fie scurt, clar şi fără ambiguităţi. În plus, este important ca o campanie să
folosească diferite medii, de exemplu panouri publicitare, radio, televiziune, pliante etc, şi să fie
repetată de mai multe ori.
O bună practică: Campania împotriva conducerii

sub influenţa alcoolului
Campania BOB, din Belgia

Campania Bob se desfăşoară în Belgia încă din 1995. 15 state membre UE au copiat-o sau au
adaptat-o la specificul lor. Comisia Europeană a susţinut aceste activităţi timp de mai mulţi
ani. Bob este numele unei persoane care nu bea atunci când trebuie să se urce la volan şi care-
şi aduce prietenii acasă în siguranţă. Scopul acestei campanii este de a convinge oamenii să nu
conducă sub influenţa alcoolului, vizând să facă conducerea autovehiculului sub influenţa
alcoolului inacceptabilă din punct de vedere social. Un element important al campaniei este
susţinerea de care beneficiază din partea industriei producătoare de alcool. Campaniile Bob
sunt întotdeauna însoţite de o punere în aplicare mai intensă pe perioada desfăşurării
campaniei. Această campanie are atât elemente permanente (de exemplu, site-ul internet Bob,
caravana Bob, pliante, brelocuri, tricouri), cât şi elemente periodice (de exemplu, panouri
publicitare instalate la marginea şoselelor şi reclame la televizor şi/sau la radio).
Campania belgiană Bob este un proiect comun al Institutului Belgian de Siguranţă Rutieră (o
organizaţie non-profit) şi al Grupului Arnoldus al Federaţiei Producătorilor Belgieni de Bere
(industria SAO). În plus, poliţia susţine campania cu teste suplimentare de detectare a
alcoolului.
După fiecare campanie Bob, s-au efectuat teste pentru a estima impactul campaniei şi măsura
în care este apreciată de către public. Campania Bob este foarte apreciată. Aproximativ 35%
din respondenţi au spus că au „fost” Bob şi aproape două treimi dintre aceştia au declarat că
cunosc pe cineva care se comportă ca Bob. Pe perioada campaniei (de informare şi de punere
în aplicare), procentajul celor care conduc sub influenţa alcoolului scade la aproximativ 4%
faţă de 9%, cât este în restul timpului.
http://www.bob.be/index.htm
41
O bună practică: Campania pentru folosirea centurilor de siguranţă

Tatuul Goochem, din Ţările de Jos

Tatuul Goochem este numele campaniilor de conştientizare cu privire la folosirea centurilor
de siguranţă şi a scaunelor pentru copii în Ţările de Jos. Campaniile din 2004 şi 2005 au avut
ca scop sporirea respectării reglementărilor referitoare la centurile de siguranţă, insistând
asupra pasagerilor de pe bancheta din spate, în special copiii între 4 şi 12 ani. Campania din
2006 a furnizat informaţii cu privire la noile reglementări europene cu privire la scaunele
pentru copii şi a stimulat de asemenea folosirea corectă a scaunelor pentru copii aprobate.
Strategia de comunicare este bazată pe teoria de marketing social, promovând
comportamentul dorit într-un mod pozitiv, prin sublinierea avantajelor respectivului
comportament. Campania foloseşte televiziunea, posturile radio, panourile publicitare şi site-
urile internet pentru a transmite mesajul; a fost creat şi un pachet educaţional pentru şcolile
primare. În 2006, aproximativ 16 state membre ale UE şi-au susţinut propriile campanii Tatu.
Conceptul de Tatu a reprezentat de asemenea un element cheie în strategia de comunicare
pentru campania europeană EUCHIRES privind centurile de siguranţă şi scaunele pentru
copii, finanţată de Comisia Europeană.
Campania Tatu este organizată de către Ministerul olandez al Transporturilor, cu susţinerea şi
în colaborare cu organizaţia olandeză pentru siguranţa rutieră şi cu autorităţile
guvernamentale regionale.
Cercetările arată că numărul de copii care sunt transportaţi folosind un dispozitiv de protecţie
(scaun pentru copii sau doar centura de siguranţă) a crescut de la 75% în 2004 la 82% în 2005 şi
la 90% în 2006. Folosirea scaunelor pentru copii a crescut de la 25% în 2004 la 56% în 2006.
http://www.gekopgoochem.nl/
42
O bună practică: Campania privind vizibilitatea pietonilor

Semnul luminii, din Letonia

Semnul luminii este o campanie naţională din Letonia care a vizat siguranţa pietonilor pe
întuneric. Campaniile au fost desfăşurate în 2004 şi 2005, în ultimele luni ale anului, când ziua
este cea mai scurtă. Campania a avut ca scop informarea pietonilor cu privire la riscurile
mersului pe jos fără materiale reflectorizante pe timp de noapte sau pe înserat. Sloganul
campaniei a fost „Un pieton fără reflectorizante este un om mort!”. Campaniile au folosit tipuri
de media foarte diverse. Panouri publicitare mari au fost instalate pe principalele şosele din
jurul celor mai mari oraşe letone. În urma acestei campanii a fost înfiinţat un fond public, care
a organizat două acţiuni: elevii mai multor şcoli din mediul rural au primit veste
reflectorizante; şi s-a organizat o colectă de haine călduroase în departamentele Crucii Roşii,
unde li s-a adăugat material reflectorizant şi apoi au fost date familiilor sărace.
Fondul a fost înfiinţat cu sprijinul unor terţe părţi, cum ar fi şcolile, departamentele Crucii
Roşii şi sponsorii. Costul materialelor reflectorizante a fost suportat de către pietoni şi, în
parte, de către sponsorii campaniei (în special pentru copii şi pentru persoanele cu venituri
mici).
După două campanii Semnul luminii, proporţia medie a pietonilor care poartă materiale
reflectorizante pe întuneric a crescut de la 4% la 20%.
http://www.gaismaszime.lv/
http://www.csdd.lv/?pageID=1131693376
43
Cea mai bună practică: Campania pentru pasagerii

tineri ai autovehiculelor
Vorbeşte deschis! din Norvegia

Grupul ţintă al proiectului Vorbeşte deschis! este reprezentat de tinerii între 16-19 ani care
călătoresc ca pasageri ai autovehiculelor seara, noaptea şi la sfârşitul săptămânii. Vorbeşte
deschis! încurajează tinerii să vorbească deschis în cazul în care conducătorul auto nu conduce
cu prudenţă, de exemplu depăşeşte limitele de viteză sau este sub influenţa alcoolului sau a
drogurilor. Adesea, tinerii se tem să vorbească deschis din cauza presiunii anturajului.
Informaţiile şi mesajele sunt diseminate prin vizite în şcoli, prin birouri de informare la
punctele de control, prin filme şi tricouri. Punerea în aplicare vine în completarea activităţilor
de comunicare. Scopul urmărit este încurajarea tinerilor cu o atitudine pozitivă să vorbească
deschis, dar şi controlarea şi sancţionarea celor care nu sunt influenţaţi de către campanie.
Controalele sunt realizate în puncte de control vizibile de către poliţişti în uniformă.
Campania a fost iniţiată de către Direcţia Drumurilor din Norvegia.
O evaluare realizată pentru primii trei ani a arătat că numărul de pasageri din grupa de vârstă
16-19 ani care au fost răniţi sau au murit în accidentele rutiere a scăzut cu 27% în primul an,
cu 31% în al doilea an şi cu 36% în al treilea an. Nu s-a înregistrat nici un efect asupra
numărului de conducători auto tineri răniţi sau decedaţi. Raportul beneficii-costuri a variat
între 1,9 (când s-au inclus costurile de dezvoltare şi s-a luat în considerare limita inferioară a
intervalului de încredere pentru efectul asupra siguranţei) şi 16,8 (când costurile de dezvoltare
au fost excluse şi s-a luat în considerare cea mai bună estimare a efectului).
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/1999/425-1999/425-1999-
elektronisk.pdf
44
GHID PENTRU MASURI LA NIVEL NATIONAL INSTRUIREA CONDUCĂTORILOR AUTO
Instruirea conducătorilor auto

Conducătorii auto tineri, fără experienţă, sunt expuşi într-o măsură mult mai mare riscului de
a fi implicaţi într-un accident decât conducătorii auto mai în vârstă, mai experimentaţi.
Instruirea conducătorilor auto este un instrument important în pregătirea acestora pentru a
conduce cu prudenţă şi pentru a spori conştientizarea riscurilor presupuse de conducerea
unui autovehicul. Cerinţele minime pentru examenul de obţinere a permisului de conducere
au fost deja stabilite în directivele UE, însă instruirea propriu-zisă a conducătorilor auto nu a
fost abordată în reglementările europene, rămânând deci în întregime la latitudinea fiecărui
stat în parte.
Elemente esenţiale în instruirea conducătorilor auto

Există diferenţe considerabile între legislaţiile naţionale şi între reglementările privind instruirea
conducătorilor auto. Cea mai cunoscută abordare este instruirea profesionistă realizată de către
instructori autorizaţi, urmată de un test (practic şi teoretic) şi, dacă acesta este promovat, de
obţinerea permisului de conducere. Într-un număr tot mai mare de ţări, instruirea profesionistă a fost
suplimentată cu practică asistată de părinţi sau de alţi adulţi autorizaţi. Unele ţări au adoptat o
abordare cu mai multe stadii pentru instruirea conducătorilor auto, care implică instruirea
obligatorie atât înainte, cât şi după examenul de conducere.
Pentru formarea conducătorilor auto, este important ca elevii să înveţe nu numai să stăpânească
vehiculul şi să cunoască reglementările rutiere, ci şi să evalueze riscurile şi factorii care sporesc
riscurile în traficul rutier, precum şi să-şi aprecieze cu obiectivitate propriile abilităţi şi limite. Toate
acestea sunt reflectate în matricea OIC (Obiective pentru instruirea conducătorilor auto), care a fost
aplicată în proiectul UE GADGET:26
Matricea OIC: elemente esenţiale în instruirea conducătorilor auto

Cunoştinţe şi abilităţi Factori care sporesc Autoevaluare
riscurile
IV. Obiective Stilul de viaţă, vârsta, grupul, Căutarea senzaţiilor tari Competenţa introspectivă
de viaţă şi cultura, poziţia socială etc vs. Acceptarea riscurilor Propria personalitate
abilităţi comportamentul la volan Normele grupului Controlul impulsurilor
pentru viaţă Presiunea anturajului
III. Obiective Alegerea formei Alcoolul, oboseala Motivele personale
şi contextul în Alegerea momentului Fricţiune scăzută influenţează alegerile
care este Rolul motivelor Oră de vârf Gândire autocritică
condus Planificarea rutei Pasageri tineri
autovehiculul
II. Stăpânirea Regulile rutiere Nerespectarea regulilor Calibrarea abilităţilor de
situaţiilor din Cooperarea Nepăstrarea distanţei conducere
trafic Perceperea pericolelor regulamentare Propriul stil de conducere
Automatizarea Fricţiune scăzută
Participanţi la trafic
vulnerabili
I. Manevrarea Funcţionarea autovehiculului Neutilizarea centurilor de Calibrarea abilităţilor de
vehiculului Sistemele de protecţie siguranţă control al autovehiculului
Controlul asupra Defectarea sistemelor
autovehiculului autovehiculului
Legile fizice Uzura cauciucurilor
26 Hatakka, Keskinen, Glad, Gregersen & Hernetkoski, 2002;

A se vedea de asemenea http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/gadget_en.htm
45
Şcolile de şoferi
În ceea ce priveşte instruirea conducătorilor auto în cadrul şcolilor de şoferi, un raport recent al
Centrului Comun de Cercetare în domeniul Transporturilor al OCDE/CEMT27 cu privire la
conducătorii auto tineri recomandă:
♦ Completarea metodei tradiţionale de instruire bazată pe abilităţi, în care instructorul îi spune
candidatului ce este bine şi ce este rău, cu metode care implică în mai mare măsură candidatul
personal şi emoţional. Acest lucru este în special relevant cu privire la creşterea
„conştientizării” de către candidat a propriilor sale dificultăţi, reacţii etc., în ceea ce priveşte
actul de conducere;
♦ Garantarea că instructorii auto profesionişti au cunoştinţele şi abilităţile pedagogice necesare
pentru a ghida şi asista candidatul pentru a deveni un conducător auto prudent – instructorii
auto ar trebui să poată să îndrume şi nu numai să instruiască elevul.
O bună practică: Instruirea în şcolile de şoferi

Formarea iniţială a conducătorilor auto în Danemarca

Formarea conducătorilor auto în Danemarca a fost modificată radical în 1986. Noul sistem
prevede o serie de etape foarte bine structurate în procesul de instruire, care trebuie să fie
respectate de către instructorul auto. Instruirea este structurată astfel încât elevul progresează
de la sarcini uşoare la sarcini mai dificile, alternând teoria şi practica. Programul de instruire a
conducătorilor auto este bazat pe o programă foarte detaliată, care menţionează toate cerinţele
teoretice şi practice pentru instruire. Instructorii trebuie să urmeze cu stricteţe această
programă. O parte importantă din conţinutul formării iniţiale a conducătorilor auto este
conducerea defensivă şi perceperea pericolelor. Elevul trebuie să participe la cel puţin 26 de
lecţii teoretice şi la 20 de şedinţe practice. Practica începe într-o zonă închisă pentru trafic şi
continuă pe drumurile publice. Instruirea include de asemenea exerciţii de conştientizare a
riscurilor pe un poligon.
Instructorii auto sunt responsabili de îndeplinirea programului de instruire.

După introducerea noului program de instruire, s-a înregistrat o reducere cu 7% a riscului de
producere a accidentelor în primul an de conducere. Acest efect pare să dispară după primul
an de conducere. Cu toate acestea, efectul primului an pare să se prelungească în rândul
generaţiilor succesive de conducători auto începători.28
http://www.politi.dk/NR/rdonlyres/B0BA6AD6-71EA-4D54-8801-
D6375C20B97F/0/Laerervejl_katB_06.pdf
http://www.politi.dk/NR/rdonlyres/EFBBB8E3-1956-439C-8EEB-
B142EE7C61E4/0/Undervispl_katB_9_06.pdf
OECD/CEMT (2006) Conducătorii auto tineri: drumul către siguranţă. Paris, Organizaţia pentru Cooperare şi
27
Dezvoltare Economică. http://www.cemt.org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/SpeedSummary.pdf

28 Carstensen, G. (2002) Efectul schimbării instruirii conducătorilor auto asupra riscului de accident în Danemarca.
Analiza şi prevenirea accidentelor, Vol. 34 (1), 111-121.
46
Conducerea asistată
Scopul conducerii asistate este de a oferi conducătorilor auto începători tineri un nivel mai mare de
experienţă înainte de a-şi obţine permisul de conducere, pe lângă cursurile formale susţinute cu
instructori auto în cadrul şcolilor de şoferi. Lipsa de experienţă este considerată a fi unul dintre
principalii trei factori care explică riscul înalt de implicare în accidente rutiere a conducătorilor auto
începători (ceilalţi doi sunt vârsta şi sexul). Recomandările raportului Centrului Comun de Cercetare
în domeniul Transporturilor al OCDE/CEMT în această privinţă sunt:
♦ Sporirea instruirii formale prin solicitarea tinerilor conducători auto să capete cât mai multă
experienţă posibil înainte de a conduce singuri. Deşi sunt recomandabile cel puţin 50 de ore de
practică înainte de obţinerea carnetului de conducere, experienţa într-una din ţări a arătat că
creşterea numărului acestora până la 120 de ore a dus la reducerea numărului de accidente în
primii doi ani după obţinerea permisului de conducere cu aproximativ 40%;
♦ Oferirea conducătorilor auto însoţitori, inclusiv părinţilor, de informaţii şi sfaturi cu privire la
îndeplinirea eficientă a rolului lor şi încurajarea acestora să ofere începătorilor multe posibilităţi
de practică. Deşi este dezirabilă stabilirea de standarde minime pentru conducătorii auto
însoţitori, acest lucru nu ar trebui să excludă sau să descurajeze unele persoane de la asumarea
acestei responsabilităţi.
Conducerea asistată ar trebui realizată în colaborare cu şcolile de şoferi şi atât instructorul auto, cât şi
persoanele însoţitoare (părinţii) trebuie să fie conştiente de rolul important de îndrumare pe care îl
joacă.
Un număr tot mai mare de ţări europene aplică principiile conducerii asistate (17 ţări la sfârşitul lui
2006, printre care Austria, Belgia, Franţa şi Suedia), deşi detaliile legale şi administrative pot fi
diferite. Deşi conducerea asistată sporeşte expunerea tinerilor conducători auto, experienţa a dovedit
până în prezent că numărul de accidente produse în faza de conducere asistată sunt minore şi că
efectul net este pozitiv datorită reducerii riscului de producere a accidentelor după obţinerea
permisului de conducere.
47
O bună practică: Conducerea asistată

Mai multă experienţă pentru conducătorii auto
în curs de formare în Suedia
© DVR
Printr-o reformă introdusă în septembrie 1993, vârsta minimă pentru a lua lecţii de conducere
a fost redusă de la 17½ la 16 ani, vârsta de obţinerea permisului de conducere rămânând de 18
ani. Scopul micşorării limitei de vârstă a fost de a oferi conducătorilor auto aflaţi în curs de
formare posibilitatea de a acumula mai multă experienţă prin practica asistată înainte de
examenul de conducere. Luarea de lecţii de conducere de la 16 ani este benevolă, însă mulţi
conducători auto din Suedia aflaţi în curs de formare au profitat de această ocazie.
Micşorarea vârstei pentru conducerea asistată ar necesita modificarea legislaţiei în majoritatea
ţărilor. În plus, părinţii sau alţi adulţi autorizaţi trebuie să fie pregătiţi şi capabili de a se
implica în practica asistată.
În primul an după obţinerea permisului de conducere, riscul de comitere a unui accident la un
milion de kilometri de către conducătorii auto începători conform vechiului sistem era de
0,975, în timp ce riscul în cazul noului sistem este de 0,527, ceea ce înseamnă o scădere a
riscului cu 46%.29 Unul din motivele de îngrijorare a fost faptul că numărul de accidente din
perioada de practică va creşte, anulând astfel efectele benefice de după obţinerea permisului
de conducere. Cu toate acestea, când se compară costurile măsurii în ceea ce priveşte
accidentele din timpul practicii asistate şi beneficiile privind reducerea numărului de
accidente după obţinerea permisului de conducere, beneficiile par să depăşească costurile cu
un factor de 3030. Riscul redus de accident în timpul conducerii asistate a fost de asemenea
identificat în Regatul Unit şi Finlanda. Eficienţa sistemului de conducere asistată în Suedia
pare să fi scăzut în ultimii ani. În prezent, elevii iau mai puţine lecţii de practică asistată.
http://www.cieca.be/news_en.pp?id=164
http://www.cieca.be/accdrivwrkshop_en.pp
29Gregersen, N.P. e.a. (2000), Vârsta limită de 16 ani pentru conducătorii auto în curs de formare în Suedia, un studiu de
evaluare a efectelor în materie de siguranţă. Analiza şi prevenirea accidentelor, 32.
Gregersen, N-P & Sagberg, F (2005), Efectele scăderii limitei de vârstă pentru începerea instruirii conducătorilor auto.
Psihologia traficului şi a transportului, Elsevier
30Gregersen, N.P., Nyberg, A. & Berg, H.Y. (2003). Implicarea în accidente a conducătorilor auto aflaţi în curs de
formare – o analiză a consecinţelor practicii asistate. Analiza şi prevenirea accidentelor, 35, 725-730.
48
Instruirea bazată pe analiză a conducătorilor auto

În mod tradiţional, instruirea conducătorilor auto s-a concentrat pe abilităţile de manevrare şi pe
regulile de circulaţie formale. În plus, este important să se analizeze motivele din spatele nevoii de
conştientizare a riscurilor, de abilităţi, reguli şi reglementări, de exemplu prin demonstrarea limitelor
fizice şi psihice ale fiinţei umane în general şi ale unui conducător auto începător în special. Aceasta
contribuie la scopul ultim al instruirii conducătorilor auto, mai precis formarea de conducători auto
care nu sunt competenţi numai din punct de vedere tehnic, ci, în acelaşi timp, acţionează prudent şi
după principiile siguranţei.
O bună practică: Instruirea bazată pe analiză a conducătorilor auto

Sălile de siguranţă în Suedia

„Sălile de siguranţă” conţin mijloace educative menite să încurajeze o utilizare activă şi
precisă a echipamentului de siguranţă din interiorul maşinii de către conducătorii auto
începători. Conceptul de „sală de siguranţă” face parte din viziunea suedeză asupra formării
conducătorilor auto pe bază de analiză, care face trecerea de la formarea bazată pe formarea
de deprinderi şi pe instruire la formarea bazată pe experienţa personală şi analiza riscurilor.
Pentru îndeplinirea acestui obiectiv, se pot utiliza atât exerciţiile practice (de exemplu,
experienţele cu forţe fizice şi demonstraţiile de stiluri de conducere), cât şi lecţiile teoretice (de
exemplu, discuţiile în grup). În Suedia elevii trebuie să participe la o şedinţă de o jumătate de
zi într-un poligon cu o suprafaţă de rulare alunecoasă, iar „sala de siguranţă” este situată în
aceste poligoane. În prezent opt dintre cele 35 de poligoane cu suprafeţe alunecoase din
Suedia sunt dotate cu „săli de siguranţă”, acestea fiind introduse treptat în şi mai multe astfel
de poligoane. Holurile de siguranţă sunt folosite din ce în ce mai mult pentru instruirea
conducătorilor auto în ţările nordice.
Pentru ca conceptul de „sală de siguranţă” să funcţioneze în alte ţări, trebuie să se găsească o
locaţie şi o oportunitate adecvată în procesul de instruire pentru obţinerea permisului de
conducere care să se adapteze conceptului de „sală de siguranţă”. În Suedia, această măsură
este plasată intenţionat către sfârşitul procesului de instruire dinaintea examenului de
conducere, când elevii au acumulat deja o experienţă de conducere destul de mare.
Instructorii auto trebuie să aibă o pregătire specială, pentru a profita la maxim de potenţialul
educativ al acestor mijloace de instruire.
Costul estimat al mijloacelor de instruire (presupunând că toate aceste mijloace pot fi
achiziţionate „gata făcute”) este de 25 000 euro. Simulatorul de răsturnare reprezintă două
treimi din acest cost. Beneficiile, reprezentând victimele salvate, nu au fost încă estimate.
Totuşi, o evaluare a efectelor realizată în Suedia a arătat o îmbunătăţire semnificativă a
cunoştinţelor şi aptitudinilor la 18 săptămâni după instruire.
http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf
49
GHID PENTRU MASURI LA NIVEL NATIONAL APLICAREA LEGISLAŢIEI RUTIERE
Aplicarea legislaţiei rutiere
Se ştie că sporirea aplicării legislaţiei rutiere – în special atunci când vizează depăşirea vitezei
legale, conducerea sub influenţa alcoolului şi neutilizarea centurilor de siguranţă – este o
modalitate foarte importantă (şi rentabilă) de a îmbunătăţi substanţial siguranţa rutieră într-o
perioadă de timp relativ scurtă. S-a estimat că respectarea tuturor reglementărilor rutiere ar
putea reduce numărul accidentelor rutiere cu 50%. Dovezile empirice privind efectele
potenţiale ale intensificării aplicării legislaţiei sugerează reduceri mai mici, însă substanţiale,
ale numărului de accidente, între 10% şi 25%.
Principiile generale ale aplicării legislaţiei rutiere

Aplicarea legislaţiei rutiere vizează prevenirea contravenţiilor rutiere prin creşterea şanselor
obiective şi subiective de a fi prins. Numărul şi frecvenţa controalelor efective ale poliţiei pe şosele
determină şansa obiectivă de a fi prins. Pe baza şansei obiective şi a ceea ce citesc în ziare sau aud de
la prieteni şi colegi, conducătorii auto îşi estimează propria şansă de a fi opriţi pentru o contravenţie
rutieră. Aceasta reprezintă şansa subiectivă de a fi prins. Când conducătorii auto consideră că această
şansă este suficient de mare, atunci se vor feri să comită contravenţii rutiere.
Pentru a creşte şansa subiectivă şi, deci, eficienţa aplicării legislaţiei, este important ca controalele
poliţiei:
♦ Să fie însoţite de suficientă publicitate;
♦ Să se desfăşoare cu regularitate pe o perioadă lungă de timp;
♦ Să fie imprevizibile;
♦ Să fie clare şi vizibile; şi
♦ Să fie dificil de evitat.
Pentru un efect maxim privind siguranţa, este important ca aplicarea legislaţiei de către poliţie să
vizeze în special contravenţiile rutiere care au o legătură strânsă, dovedită, cu siguranţa rutieră (de
exemplu, depăşirea vitezei legale, conducerea sub influenţa alcoolului, folosirea centurii de
siguranţă, nerespectarea distanţei regulamentare), în zone şi în momente în care încălcările sunt
susceptibile să aibă efecte considerabile asupra siguranţei. Pentru a spori acceptarea şi credibilitatea
aplicării legislaţiei, este important să se evite impresia că aplicarea este realizată pentru a aduce
venituri la bugetul local, regional sau naţional. În mod ideal, venitul generat de amenzi ar trebui să
se întoarcă către activităţile în materie de siguranţă rutieră şi un feedback regulat ar trebui să arate
publicului larg efectele pozitive ale aplicării legislaţiei asupra comportamentului preventiv în trafic.
50
Viteza excesivă
Există o relaţie clară între viteza pe un anumit drum şi numărul şi gravitatea accidentelor. Reducerea
încălcărilor limitelor de viteză va influenţa în mod direct nivelul de siguranţă. Există diferite metode
de a impune respectarea limitelor de viteză. Aplicarea automată a reglementărilor privind viteza este
de departe cea mai eficientă metodă, deoarece frecvenţa detectării şi deci şansa obiectivă de a fi prins
poate fi foarte mare. Eficienţa aplicării automate a reglementărilor privind viteza este mai mare dacă
este considerat răspunzător proprietarul vehiculului şi nu conducătorul auto al vehiculului, deoarece
este mai uşor şi mai rapid să se identifice proprietarul autovehiculului decât conducătorul acestuia.
Eficienţa este şi mai mare dacă aplicarea amenzilor pentru încălcările identificate este automată.
Camerele de luat vederi fixe şi mobile sunt o metodă binecunoscută de aplicare automată a legislaţiei
privind viteza, care este folosită în multe ţări europene (şi din afara Europei).
Cea mai bună practică: aplicarea legislaţiei privind viteza

Programul camerelor de siguranţă în Regatul Unit

În Regatul Unit programul camerelor de siguranţă este desfăşurat prin parteneriate locale.
Există instrucţiuni clare cu privire la amplasarea camerelor pe baza numărului de accidente şi
de frecvenţa vitezei excesive. Camerele sunt marcate clar astfel încât participanţii la trafic să le
vadă dinainte. Veniturile din amenzi sunt utilizate pentru achiziţionarea de camere de luat
vederi, precum şi pentru alte măsuri de siguranţă rutieră. Un proiect pilot cu opt parteneriate
a început în 2000 şi apoi a fost pus în aplicare la nivel naţional. Până la sfârşitul lui 2004,
existau 38 de parteneriate care gestionau peste 4 000 de camere instalate în diferite locaţii. De
atunci, punerea în aplicare a acestei măsuri a luat o şi mai mare amploare. În Regatul Unit,
conducătorul auto este considerat responsabil de contravenţiile privind viteza excesivă, însă
proprietarul trebuie să identifice conducătorul auto.
Parteneriatele locale dintre poliţie, autorităţile rutiere şi alte autorităţi sunt responsabile de
acest proiect în regiunea lor. Acestea trebuie să investească în camere de luat vederi pe baza
beneficiilor anticipate şi a veniturilor din amenzi.
Evaluările au arătat o reducere cu 70% a încălcării limitelor de viteză în zonele prevăzute cu
camere. În medie, viteza a scăzut cu 6% şi numărul de accidente din vecinătatea zonelor în
cauză a scăzut cu un procent între 10 şi 40%. Costurile estimate ale aplicării acestei măsuri,
inclusiv educaţia şi informarea, sunt estimate la 96 milioane £ (aproximativ 140 milioane
euro). Valoarea estimată a daunelor evitate este de 258 milioane £ (aproximativ 380 milioane
euro). În consecinţă, raportul costuri-beneficii estimat este de 1:2.7.
http://www.dft.gov.uk/safetycameras
51
Cea mai bună practică: aplicarea legislaţiei privind viteza

Aplicarea automată a legislaţiei privind viteza
în Franţa

În Franţa, programul de aplicare automată a legislaţiei privind viteza a început în 2003. De
atunci, au fost date în folosinţă 1 000 de camere fixe şi 500 de camere mobile pentru detectarea
vitezei pe întreg teritoriul ţării. Camerele sunt legate direct de un birou central de procesare,
în care fotografiile plăcuţei de înmatriculare sunt folosite pentru a identifica proprietarul
vehiculului, care este răspunzător de încălcare. Legislaţia a fost adaptată pentru a permite
această formă de detectare automată a contravenienţilor. Proprietarului vehiculului i se
trimite în mod automat o amendă, pe care trebuie să o plătească în termen de 45 de zile. Doar
după plata acestei amenzi este posibilă desemnarea unui alt conducător auto ca fiind
contravenientul. Această nouă practică a redus rata recursurilor la mai puţin de 1%.
Amplasarea camerelor fixe şi mobile este hotărâtă de poliţie pe baza informaţiilor legate de
trafic şi de accidente. Au fost iniţiate campanii publicitare vaste cu privire la instalarea şi
amplasarea camerelor pentru detectarea vitezei şi la efectele reducerii vitezei asupra
siguranţei. Locurile în care sunt amplasate camerele fixe pentru detectarea vitezei sunt afişate
pe internet.
Camerele de detectare a vitezei sunt introduse sub autoritatea poliţiei (Ministerul de Interne şi
Ministerul Apărării), însă aceste dispozitive sunt subcontractate în sectorul privat. Proiectul
face parte din politicile intersectoriale în materie de siguranţă rutieră, coordonate de către
Direcţia pentru Siguranţa Rutieră din Franţa.
Viteza medie pe şoselele franceze a scăzut cu 5 km/h într-o perioadă de trei ani, din 2002 până
în 2005. În aceeaşi perioadă, numărul de decese a scăzut cu peste 30%. Aproximativ 75% din
această reducere a fost atribuită noului sistem de camere pentru detectarea vitezei. Costurile
anuale de întreţinere a celor 1500 de camere sunt în jur de 100 milioane euro. Veniturile
anuale din amenzile pentru depăşirea limitelor de viteză sunt în jur de 375 milioane euro.
Aceste fonduri sunt folosite pentru finanţarea şi întreţinerea sistemului; veniturile rămase
sunt folosite pentru alte activităţi din domeniul siguranţei rutiere. Beneficiile provenite din
evitarea accidentelor nu au fost încă evaluate.
http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/cnsr/2_documents_page_travaux/
306_rapport_csa.pdf
52
O altă metodă mai recentă este controlul pe secţiuni, folosit în prezent în Ţările de jos, Austria şi
Republica Cehă. În cazul controlului pe secţiuni, se calculează în mod automat viteza medie pe o
anumită distanţă (de obicei câţiva kilometri) prin identificarea vehiculului la intrarea şi la ieşirea din
secţiunea de control şi înregistrarea timpului în care a parcurs distanţa dintre cele două puncte. În
timp ce majoritatea secţiunilor de control sunt fixe, există de asemenea unităţi mobile (de exemplu,
în Regatul Unit şi în Austria), în special în zonele în care sunt lucrări în curs de desfăşurare.
Cea mai bună practică: Aplicarea legislaţiei privind viteza

Controalele pe secţiuni în Ţările de Jos
© www.verkeershandhaving.nl

În Ţările de Jos există în prezent 14 secţiuni de drum în care se aplică controlul, atât pe
autostrăzi, cât şi pe drumuri rurale. Sistemul funcţionează 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână,
ceea ce înseamnă că şansele de a fi prins sunt de practic 100%. În Ţările de jos, proprietarul
vehiculului este răspunzător de încălcarea limitelor de viteză, iar procesarea administrativă a
încălcărilor este automată. Controlul pe secţiuni a fost introdus pentru prima dată în mai 2002
şi a venit în sprijinul introducerii unei limite de viteză de 80 km/h (acolo unde viteza legală
era de 100km/h) pentru a îmbunătăţi calitatea aerului într-o suburbie apropiată, cu populaţie
densă. Alte secţiuni de control susţin de asemenea o limită de viteză inferioară stabilită pentru
îmbunătăţirea calităţii aerului. Alte zone sunt alese din motive de siguranţă.
Biroul olandez pentru Aplicarea Legislaţiei Rutiere din cadrul Procuraturii Publice
supraveghează sistemele operaţionale de control pe secţiuni.
Respectarea limitei de viteză pe secţiunile de control este de 98%. Evaluarea primului proiect
a arătat că viteza media a autovehiculelor a scăzut de la 100 la 80 km/h, iar viteza medie a
vehiculelor de la 90 la 80 km/h. Variaţiile de viteză au scăzut de asemenea. Numărul
accidentelor s-a redus cu 47%. Pe secţiunile de drum din vecinătate, numărul de accidente a
scăzut cu 10%. Costurile anuale sunt între 2 şi 4 milioane euro. Veniturile din amenzi în
primul an de funcţionare au fost de 7 milioane euro. Astfel raportul costuri beneficii este între
1:1,7 şi 1:3,5, în afară de costurile daunelor din accidentele evitate, care nu au fost estimate.
http://www.verkeershandhaving.nl/?s=99
53
Conducerea sub influenţa alcoolului

Conducerea sub influenţa alcoolului este o altă problemă majoră de siguranţă rutieră în multe ţări. Limita legală
diferă între ţări. Majoritatea ţărilor europene au adoptat o limită de concentraţie a alcoolului în sânge de 50
mililitri (un nivel al conţinutului de alcool în sânge de 0,5), sau mai scăzută. Această limită este de asemenea
recomandată de către Comisia Europeană. În timp ce încălcările legislaţiei privind conducerea sub influenţa
alcoolului sunt mai puţin frecvente decât contravenţiile privind nerespectarea vitezei legale, efectele asupra
siguranţei rutiere sunt substanţiale. Conform numeroaselor estimări, 20-25% din decesele provocate de
accidentele rutiere sunt legate de consumul de alcool. Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat
este cea mai frecvent utilizată metodă de aplicare a legislaţiei privind conducerea sub influenţa alcoolului.
Cea mai bună practică: aplicarea legislaţiei privind conducerea

sub influenţa alcoolului
Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool
© KfV
în aerul expirat

Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat are ca scop identificarea conducătorilor auto
care depăşesc limita legală a alcoolemiei. În cadrul acestui tip de teste, conducătorii auto sunt opriţi şi
testaţi de către poliţie, indiferent dacă sunt suspectaţi de conducere sub influenţa alcoolului sau nu.
Aceste teste sunt obişnuite în multe ţări europene. Finlanda are nivelul cel mai înalt de testare aleatorie a
concentraţiei de alcool în aerul expirat din Europa, cu un număr de teste pe populaţie de 34%; Suedia este
a doua cu 17%.

Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat intră în general în atribuţiile poliţiei.

♦ Legislaţia suedeză permite poliţiei să testeze conducătorii auto implicaţi în accidente, pe cei surprinşi
încălcând regulile de circulaţie sau pe cei aleşi în mod aleatoriu în controalele rutiere programate.
Proporţia accidentelor rutiere cu răniri în care au fost implicaţi conducători auto aflaţi sub influenţa
alcoolului a scăzut de la 14% la 9% după introducerea acestor teste în anii 1970.
♦ În Finlanda, de la introducerea acestor teste la sfârşitul anilor 1970, consumul de alcool şi proporţia
vehicule – kilometri s-au dublat. În această perioadă, proporţia de conducători auto aflaţi sub
influenţa alcoolului s-a redus la jumătate şi a rămas de aproximativ 0,2% de la începutul anilor 1980.
Numărul deceselor din accidentele rutiere în care au fost implicaţi conducători auto aflaţi sub
influenţa alcoolului a rămas în jur de 80 în ultimii zece ani, la fel ca şi în 1970.
♦ În Ţările de Jos, fiecare dublare a numărului de teste începând cu 1986 a fost însoţită de o scădere cu
25% a conducătorilor auto aflaţi sub influenţa alcoolului, iar între 1985 şi 2000, proporţia acestora a
scăzut cu două treimi.
♦ Din 2003 în Danemarca, toţi conducătorii auto supuşi de către poliţie la un control de rutină (de
exemplu, pentru verificarea vitezei sau a utilizării centurii de siguranţă) sunt de asemenea testaţi cu
privire la consumul de alcool. Numărul de accidente legate de consumul de alcool a fost redus cu
peste un sfert în cei doi ani de după introducerea acestei măsuri.
♦ Estonia a introdus testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat în 2005. În 2005 au fost
testaţi 180 000 de conducători auto. Proporţia conducătorilor auto aflaţi sub influenţa alcoolului a
scăzut de la 1,86% la 1,19% între 2004 şi 2005.
♦ Cheltuielile constau în costurile de aplicare şi de administrare. Beneficiile constau în reducerea
costurilor accidentelor. Conform unei estimări realizate în Norvegia, triplarea numărului de teste ar
duce la o reducere cu 3% a accidentelor cauzatoare de decese, iar beneficiile ar depăşi costurile cu un
factor de 1,2.31.

http://www.immortal.or.at/
31 Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) Ghidul măsurilor de siguranţă rutieră. Pergamon, Amsterdam.
54
Centurile de siguranţă şi scaunele pentru copii

Centurile de siguranţă reduc în mod considerabil şansele de producere a accidentelor grave şi mortale. Acestea sunt
mai eficiente pentru prevenirea rănilor mortale decât a celor grave. Aceasta se datorează faptului că un accident mortal
este strâns asociat cu răni la cap şi la torace şi tocmai acest tip de răniri este prevenit de folosirea centurii de siguranţă.
Efectul folosirii centurii de siguranţă depinde în parte de viteza de impact. Efectele sunt mai bune la viteze mai mici. De
aceea, este de asemenea important să se folosească centura de siguranţă şi pe străzile din oraşe. Efectele utilizării
scaunelor pentru copii este şi mai mare decât cel al utilizării centurilor de siguranţă. Conform mai multor studii, efectele
de reducere a rănirilor sunt estimate la valorile următoare.32:
Utilizarea centurii pe Utilizarea centurii pe Utilizarea scaunelor

scaunele din faţă bancheta din spate pentru copii
Răni grave 25% 20% 30%
Răni mortale 40% 30% 50%
Deşi în multe ţări folosirea centurilor de siguranţă şi a scaunelor pentru copii este în continuă creştere,
există încă loc de mai bine, în special în ceea ce priveşte pasagerii de pe bancheta din spate a
autoturismelor, dar şi conducătorii şi pasagerii furgonetelor. Aplicarea reglementărilor de către poliţie,
împreună cu desfăşurarea de campanii de informare pot fi de ajutor în acest sens.
O bună practică: Aplicarea legislaţiei privind utilizarea

centurilor de siguranţă şi a scaunelor pentru copii
Aplicarea specifică a legislaţiei privind utilizarea
centurii de siguranţă în Danemarca
© KfV
În Danemarca, există controale ale poliţiei care vizează în mod specific conducătorii auto care nu
poartă centura de siguranţă. Controalele planificate strategic sporesc riscul de detectare a
conducătorilor auto care nu poartă centura de siguranţă. În cadrul unui astfel de control sunt
verificate toate persoanele din autoturism, iar poliţia se asigură că scaunele pentru copii sunt corect
utilizate conform noilor reglementări prevăzute în Legea privind traficul rutier în Danemarca.
Activităţile de aplicare a legislaţiei sunt însoţite de campanii de informare. Deşi 87% (2005) din
conducătorii auto din Danemarca folosesc în prezent centura de siguranţă, există anumite categorii
de participanţi la trafic care nu o folosesc: 30% din conducătorii furgonetelor şi 35% din pasagerii
de pe bancheta din spate nu folosesc centura de siguranţă.

Poliţia naţională, poliţia locală, autorităţile legislative şi media.

Din 2000 până în 2005, rata de respectare a legislaţiei privind utilizarea centurii de siguranţă a
crescut printre conducătorii auto de la 80,1% la 87%. Acesta poate fi rezultatul controalelor poliţiei,
asociate cu organizarea de campanii de informare. Aceasta se poate datora de asemenea faptului că
amenzile au crescut în septembrie 2000 de la 200 DKK la 500 DKK (de la 27 la 67 euro).

http://www.politi.dk/da/servicemenu/forside/
http://www.sikkertrafik.dk/
http://www.politi.dk
http://www.sikkertrafik.dk/17e000c/GSID/6272511
32 SWOV (2005) Centurile de siguranţă şi scaunele pentru copii; fişă de informaţii. Disponibilă la www.swov.nl
55
Sistemele bazate pe puncte de penalizare

Sistemele bazate pe puncte de penalizare au ca scop sancţionarea abaterilor repetate. Când se
identifică o încălcare a legislaţiei rutiere, contravenientul primeşte unul sau mai multe puncte de
penalizare (sau pierde unul sau mai multe puncte bonus). Când se atinge un anumit număr limită de
puncte, permisul de conducere este suspendat temporar. Există de asemenea posibilitatea participării
la un program de reabilitare pentru a anula (unele dintre) puncte de penalizare. Multe ţări europene
au pus deja în aplicare un sistem bazat pe puncte de penalizare. Măsura este acceptată de populaţie,
probabil deoarece se consideră că este corect să se pedepsească mai strict recidiviştii.
Măsurarea efectelor sistemelor bazate pe puncte de penalizare este complexă, iar efectul pozitiv este
considerat evident. S-a arătat că influenţa lor este doar modestă şi limitată în principal la primele luni
după introducere, deoarece conducătorii auto descoperă repede că şansele ca o încălcare să fie
detectată sunt de fapt destul de mici. Pentru a spori efectul, sistemul trebuie să fie strict, iar şansele
de a fi prins trebuie să fie mari.
O bună practică: Sistemele bazate pe puncte de penalizare

Punctele de penalizare în Letonia
© KfV
Letonia a pus în aplicare un sistem bazat pe puncte de penalizare la 1 iulie 2004. Scopul
acestui sistem este de a despărţi contravenienţii recidivişti de cei care respectă în general
legislaţia. Sunt acordate între 1 şi 8 puncte de penalizare, în funcţie de gravitatea încălcării.
Punctele sunt valabile timp de 2 ani (5 ani pentru contravenţiile legate de conducerea sub
influenţa alcoolului). Conducătorii auto care depăşesc 16 puncte de penalizare (10 puncte
pentru conducătorii auto începători) de două ori în 10 ani sunt suspendaţi timp de 5 ani.
Conducătorii auto care acumulează 8 puncte de penalizare trebuie să participe la un curs de
perfecţionare auto. Sistemul bazat pe puncte de penalizare acoperă toate contravenţiile care
pot duce la producerea unui accident. Această măsură se aplică tuturor vehiculelor, cu
excepţia bicicletelor şi a mopedelor.
Sistemul de puncte de penalizare este reglementat prin lege. Poliţia rutieră este răspunzătoare
de punerea sa în aplicare. Cursurile de perfecţionare auto sunt organizate de către Direcţia
pentru Siguranţă rutieră.
Compararea datelor dinainte şi de după punerea în aplicare a sistemului de puncte de
penalizare arată că numărul de contravenţii comise de conducătorii auto a scăzut cu
aproximativ 20%. Aceasta a contribuit la îmbunătăţirea siguranţei rutiere în Letonia. În anul
de după introducerea sistemului, numărul de accidente cu victime a scăzut cu 7,2%, numărul
de decese a scăzut cu 11,4%, iar numărul de răniri a scăzut cu 4,3%. Costurile de punere în
aplicare şi de menţinere a sistemului de puncte de penalizare sunt estimate la 0,43 milioane
euro pe an. Alte măsuri puse în aplicare în acea perioadă pot de asemenea să fi contribuit la
această scădere a numărului de accidente. Conform unei meta-analize33, efectul introducerii
sistemului de puncte de penalizare asupra numărului total de accidente este o reducere de
5%.
http://www.csizpete.lv/files/Legislation_regulations.html
33 Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) Ghidul măsurilor de siguranţă rutieră. Pergamon, Amsterdam
56
GHID PENTRU MASURI LA NIVEL NATIONAL REABILITAREA ŞI DIAGNOSTICELE
Reabilitarea şi diagnosticele
Măsurile de reabilitare reprezintă măsuri de redobândire a competenţelor auto după comiterea

unor contravenţii (de exemplu, scrisori de avertizare, cursuri de o zi sau de mai multe zile,
discuţii de grup, uneori în combinaţie cu o măsură tehnică cum ar fi blocarea aprinderii
motorului la detectarea alcoolului). Programele de reabilitare trebuie considerate ca o
completare la alte măsuri care vizează schimbarea comportamentului, cum ar fi campanii,
controale ale poliţiei şi educaţia. Măsurile de diagnostic sunt măsurile luate pentru a identifica
persoanele expuse riscului de a comite contravenţii rutiere sau de a se comporta în mod
imprudent (de exemplu, completarea unei declaraţii pe proprie răspundere la înscrierea
pentru obţinerea permisului de conducere, clarificarea diagnosticului obligatoriu).
Reabilitarea
Majoritatea activităţilor de reabilitare vizează conducătorii auto care au condus sub influenţa
alcoolului sau a drogurilor. Puţine activităţi vizează conducătorii auto care au comis alte contravenţii
rutiere grave, cum ar fi depăşirea vitezei legale, comportamentul agresiv şi periculos în trafic.
Efectele reabilitării asupra numărului total de accidente dintr-o ţară nu poate fi mare, deoarece se
adresează acelor conducători auto care au fost sancţionaţi pentru o încălcare gravă a reglementărilor
rutiere. Un studiu efectuat în Elveţia a estimat că introducerea unui sistem naţional obligatoriu de
îmbunătăţire a abilităţilor de conducere pentru contravenienţi ar duce la reducerea deceselor şi a
rănirilor grave cu aproximativ 0,5% pentru fiecare categorie de contravenienţi. Pe de altă parte,
beneficiile ar putea depăşi siguranţa rutieră. De exemplu, cursurile de reabilitare a conducătorilor
auto consumatori de alcool ar putea duce de asemenea la scăderea numărului de boli asociate cu
consumul de alcool şi la îmbunătăţirea calităţii vieţii persoanelor afectate.
Pe baza experienţelor europene în ceea ce priveşte măsurile de reabilitare şi pe baza literaturii de

specialitate, experţii SUPREME au elaborat următoarele orientări cu privire la cele mai bune practici:
♦ Efectuarea unui program de reabilitare ar trebui să fie condiţionată de o nouă susţinere a
examenului pentru obţinerea permisului de conducere. Programele de reabilitare nu trebuie
niciodată să înlocuiască suspendarea permisului de conducere, ci doar să o însoţească;
♦ Pe baza specificaţiilor diagnosticului standardizat, contravenienţilor ar trebui să li se aplice o
măsură adaptată nevoilor lor. Pentru conducătorii auto care au fost surprinşi conducând sub
influenţa alcoolului, ar trebui făcută o diferenţiere pe două nivele pe baza obiceiurilor de
consum de alcool sau droguri;
♦ Programele de reabilitare ar trebui să includă atât elemente educative cât şi terapeutice.
Monitorizarea ulterioară efectuării programelor de reabilitare ar trebui să fie obligatorie.
Elementul central ar trebui să fie gândirea critică a participanţilor;
♦ Un grup nu ar trebui să depăşească numărul de zece participanţi. Ar trebui să se ţină seama de
trăsăturile etnice şi culturale ale participanţilor;
♦ Măsurile de reabilitare ar trebui întreprinse cât de curând posibil după prima abatere gravă şi ar
trebui repetate pentru recidivişti;
♦ Programele de reabilitare nu ar trebui organizate şi conduse de către autorităţi. Schimbul de
informaţii între autorităţi şi organizatorii programelor de reabilitare ar trebui să fie clar definit
(protecţia participanţilor);
♦ Preţul programelor de reabilitare ar trebui să fie monitorizat şi să se stabilească la un nivel
uniform. Participanţii cu venituri mai mici ar trebui să beneficieze de sprijin financiar;
57
♦ Programele de reabilitare ar trebui întotdeauna evaluate, costul evaluării fiind inclus în bugetul
programului. Rentabilitatea ar trebui să reprezinte din ce în ce mai mult o componentă a
evaluării;
♦ Conducătorii de cursuri ar trebui să aibă o înaltă calificare în ceea ce priveşte formarea şi
abilităţile sociale. Ar trebui să se ţină seama şi de aspecte privind sănătatea în programele de
reabilitare care se adresează conducătorilor auto consumatori de alcool;
♦ Cursurile trebuie să aibă loc pe o perioadă mai lungă de timp sau timp de câteva săptămâni. Cu
toate acestea, în stadiul iniţial, în special pentru conducătorii auto care au probleme cu alcoolul,
sunt recomandate de asemenea intervenţii scurte în afara sistemului juridic.
O bună practică: Reabilitarea conducătorilor auto care

au comis abateri grave
Perfecţionarea obligatorie a conducătorilor auto
în Austria
© KfV
Grupul ţintă constă din conducători auto care au comis abateri grave cum ar fi conducerea sub
influenţa alcoolului şi excesul de viteză. Cursurile pentru contravenţiile legate de conducerea
sub influenţa alcoolului sunt separate de cele pentru alte contravenţii. Unele institute fac de
asemenea distincţia între conducătorii auto începători şi cei experimentaţi. Cursul este
obligatoriu pentru redobândirea permisului de conducere. Conducătorii auto aflaţi în
perioada de probă, care au obţinut permisul de conducere în ultimii doi ani, pot participa la
curs, chiar dacă deţin permisul de conducere. Cursul îi determină pe participanţi să
conştientizeze relaţia dintre abateri şi atitudinile personale, urmărind să elaboreze modalităţi
de a le corecta. Lipsa de cunoştinţe, de exemplu cu privire la efectele vitezei şi a excesului de
viteză, este remediată prin informaţii adaptate. Se dezvoltă modele comportamentale, care
sunt testate şi stabilite la nivel rudimentar. Cursurile sunt susţinute cu 6-11 participanţi şi sunt
formate din 15 unităţi de 50 de minute fiecare, împărţite în cinci şedinţe. Şedinţele se
desfăşoară la un interval de cel puţin două zile. Acest curs trebuie să dureze cel puţin 22 de
zile.
Cursurile sunt organizate de către institute de psihologie rutieră, numite de către Ministerul
Federal al Transporturilor. Acestea trebuie să îndeplinească anumite standarde precizate în
legislaţia privind autorizarea. Conducătorii de cursuri trebuie să îndeplinească de asemenea
anumite condiţii (să fie psihologi, să aibă experienţă de lucru ca psiholog rutier, să aibă studii
cu privire la tehnicile terapeutice de intervenţie, să deţină permis de conducere categoria B, să
efectueze cursuri anuale de formare continuă, ...).
Într-o perioadă de 2,5 ani, 30,6% din conducătorii auto care au fost surprinşi conducând sub
influenţa alcoolului şi care nu au participat la un curs de perfecţionare auto au recidivat, în
comparaţie cu 15,8% dintre cei care au urmat un astfel de curs. Taxa de participare este de 525
euro pentru conducătorii auto aflaţi la prima abatere şi de 630 de euro pentru recidivişti.
http://www.kfv.at/index.php?id=388
58
O bună practică: Reabilitarea conducătorilor auto

care au fost surprinşi conducând sub influenţa alcoolului
Curs de formare pentru conducătorii auto
© KfV
consumatori de alcool recidivişti în Elveţia

Grupul ţintă este format din conducători auto care au fost surprinşi de două ori conducând
sub influenţa alcoolului. Conducătorii auto dependenţi de alcool sun excluşi. Participarea la
acest program este opţională însă are loc după redobândirea permisului de conducere. Un
interviu individual preliminar oferă informaţii cu privire la participanţi. Programul
furnizează informaţii în legătură cu alcoolul şi conducerea (aspecte juridice şi statistice,
precum şi efectele fizice ale alcoolului). Participanţii sunt sprijiniţi să-şi analizeze propriile
obiceiuri legate de consumul de alcool şi sunt încurajaţi să caute soluţii personale. Temele
pentru acasă reprezintă o modalitate importantă de a realiza o schimbare de comportament.
Programul durează între 8 şi 12 săptămâni, este format din şase şedinţe de grup de câte două
ore (maxim zece participanţi) şi o oră de discuţii individuale. În medie, trec şase luni între
comiterea abaterii şi participarea la curs. Deşi diferite în anumite aspecte, programe similare
de reabilitare există în Austria, Belgia şi Ţările Jos.
Cursurile sunt susţinute de către psihologi care au în general o pregătire suplimentară ca
terapeuţi. Aceştia sunt numiţi de către autorităţile cantonale şi formaţi de către Consiliul
pentru Prevenirea accidentelor din Elveţia (bfu).
Multe studii au arătat reducerea ratei de recidivare cu aproape 50% la conducătorii auto care
au condus sub influenţa alcoolului şi care au participat la un program de reabilitare faţă de
conducătorii auto care nu au participat la un astfel de program pe o perioadă de observaţie de
2-5 ani. Costul de participare este de 350 euro.
http://www.bfu.ch/english/researchnews/ergebnisse/report/r_52_e.pdf
59
O bună practică: Reabilitarea contravenienţilor tineri

Seminar de reabilitare pentru conducătorii
auto începători în Germania
© DVR
Aceasta este o măsură pentru conducătorii auto începători aflaţi în perioada de probă care au
comis o abatere de la legislaţia rutieră. Cursul este obligatoriu. Scopul acestei măsuri este de a
evita recidivarea prin influenţarea participanţilor cu privire la conştientizarea riscurilor în
trafic şi prin motivarea acestora să se comporte mai prudent şi cu mai multă consideraţie
pentru ceilalţi. Intervenţia cuprinde următoarele elemente: reflecţie (autoevaluare),
schimbarea comportamentului şi a atitudinilor şi construirea de noi strategii. Intervenţia
cuprinde de asemenea o şedinţă de conducere auto cu ceilalţi participanţi, aceştia oferind
feedback. Cursul cuprinde patru şedinţe de 135 de minute fiecare şi include o şedinţă practică
de observare a modului de conducere a autovehiculului, care este plasată între prima şi a
doua şedinţă. Şedinţele trebuie să se desfăşoare într-o perioadă de minim 14 zile şi maxim 4
săptămâni.
Seminarul este organizat de către instructori special calificaţi ai şcolilor de şoferi. Cursurile
„instruieşte instructorul” sunt coordonate de către Consiliul pentru Siguranţa Rutieră (DVR)
din Germania şi Asociaţia Instructorilor din Şcolile de Şoferi. Programul a fost dezvoltat de
către DVR şi experţii în educaţia pentru siguranţa rutieră.
Efectele nu au fost încă evaluate. Costurile de participare sunt între 200 şi 350 euro de
persoană. Costurile pentru formarea unui conducător de seminar sunt între 600 şi 800 euro, iar
costurile administrative sunt între 30 şi 40 euro pentru fiecare participant.
http://www.dvr.de/site.aspx?url=html/sonst/148_20.htm
Evaluarea diagnostică
Beneficiile potenţiale ale diagnosticelor depind în primul rând de siguranţa cu care poate fi anticipat
comportamentul care antrenează riscuri considerabile. Trebuie să se ţină seama de faptul că costurile
pentru diagnosticarea tuturor conducătorilor auto experimentaţi sau începători vor fi foarte mari. În
plus, chiar dacă se aplică proceduri eficiente de testare, rata pozitivă falsă (persoanele diagnosticate
în mod greşit ca având o anumită incapacitate) este adesea foarte mare. Dacă diagnosticele sunt
limitate la conducătorii auto care comit abateri, costurile vor fi mai mici, însă şi beneficiile vor fi mai
mici, deoarece intervenţia are loc după comiterea abaterii (prevenire secundară). De aceea, ţările
trebuie să elaboreze modele de examinare pentru obţinerea permisului de conducere care să pună în
evidenţă acei conducători auto care reprezintă un risc evident pentru ceilalţi. Testele diagnostice
trebuie să se bazeze pe analiza incapacităţilor funcţionale relevante pentru conducerea preventivă.
Pe baza experienţelor europene în ceea ce priveşte măsurile de reabilitare şi pe baza literaturii de

specialitate, experţii SUREME au elaborat următoarele orientări pentru cele mai bune practici:
♦ Un sistem de evaluare care să vizeze doar conducătorii auto cu incapacităţi funcţionale
relevante pentru conducerea preventivă ar trebui să fie preferat faţă de un sistem de evaluare
obligatorie a tuturor conducătorilor auto (inclusiv cei în vârstă sau cei cu dizabilităţi);
60
♦ Ar trebui să se stabilească o reţea de surse de notificare în cadrul comunităţii, cum ar fi doctorii,

personalul din domeniul sănătăţii, asistenţii sociali, poliţiştii, prietenii şi membrii familiei şi
chiar conducătorii auto mai în vârstă ei înşişi. Doar conducătorii auto cu risc ridicat de comitere
a unui accident ar trebui indicaţi autorităţii de eliberare a permiselor de conducere pentru o
evaluare formală;
♦ Noţiunea de „risc ridicat de comitere a unui accident” ar trebui definită şi acceptată la nivel
internaţional;
♦ Ar trebui să se elaboreze o evaluare cu mai multe niveluri. Testele mai complexe şi mai
costisitoare ar trebui rezervate pentru cazurile cele mai grave;
♦ Ar trebui create instrumente mai eficiente pentru a evalua capacitatea de a conduce;
♦ Sunt necesare mai multe cercetări pentru a evalua diferitele jurisdicţii referitoare la siguranţa
rutieră din statele membre;
♦ Conducătorii auto mai în vârstă ar trebui informaţi din timp cu privire la proceduri şi la
alternativele de mobilitate;
♦ Rolul autorităţilor responsabile de eliberarea permiselor de conducere nu ar trebui să se
limiteze la procedurile de acordare a permisului, ci ar trebui de asemenea să ofere asistenţă în
legătură cu probleme cum ar fi adaptarea automobilelor sau alternative de mobilitate.
O bună practică: Evaluarea diagnostică

Evaluarea psihologică a comportamentului rutier
al conducătorilor auto care au condus sub influenţa
© KfV
alcoolului în Austria

Dacă un conducător auto este surprins conducând cu o alcoolemie de peste 0,16% sau dacă
refuză să facă testul (sau să accepte examinarea de către un cadru medical sau să ofere o probă
de sânge), acesta trebuie conform legii să efectueze o evaluare psihologică a
comportamentului rutier. Scopul acesteia este de a prognoza probabilitatea conducerii sub
influenţa alcoolului în viitor. Această evaluare constă dintr-un test practic şi un test de
personalitate, precedat de un examen medical. Examenul psihologic rutier durează
aproximativ 3 – 4 ore. În cazul în care evaluarea generală este negativă, permisul de
conducere rămâne suspendat până la redobândirea într-o măsură suficientă a capacităţii de a
conduce un autovehicul şi/sau până la dovedirea unei voinţe suficiente de a se adapta la trafic.
Prin lege, evaluarea este însoţită de suspendarea permisului de conducere timp de cel puţin
patru luni, de o amendă şi de participarea la un curs de perfecţionare auto.
Cine este implicat?
Evaluarea este realizată de psihologi cu pregătire specială într-un institut calificat de evaluare
în colaborare cu Biroul pentru evidenţa permiselor de conducere.
Din 1990, numărul de accidente cauzate de conducerea sub influenţa alcoolului în Austria a
scăzut într-o anumită măsură (2860 de accidente în 1991 faţă de 2746 în 2005). Scăderea
numărului de accidente cauzate de conducerea sub influenţa alcoolului poate fi determinată
de multiple măsuri. Conducătorul auto trebuie să suporte costul evaluării psihologice. Costul
detectării de către poliţie, costurile administrative etc. sunt suportate de către stat.
http://www.kfv.at/index.php?id=390
61
GHID PENTRU MASURI LA NIVEL NATIONAL ÎNGRIJIRILE POST-ACCIDENT
Îngrijirile post-accident
Îngrijirile post-accident sunt efectuate după producerea unui accident şi vizează optimizarea
şanselor de recuperare medicală şi psihologică a victimelor. Îngrijirile de după producerea unui
accident rutier constau de obicei în mai multe măsuri integrate: primul ajutor, apeluri de urgenţă,
reacţia eficientă a sistemelor de urgenţă, securizarea şi protejarea locului accidentului,
transportarea şi îngrijirile medicale care permit transportarea victimelor, îngrijirile suplimentare în
centrele medicale şi asistenţa psihologică pentru victime şi pentru rudele acestora.
Primul ajutor
Din numărul total de victime decedate în urma accidentelor rutiere, 57% mor în primele minute de după
accident, înainte de sosirea serviciilor de urgenţă. Măsurile de prim ajutor acordate pe loc în aceste prime
minute vitale salvează vieţi şi oferă sprijin psihologic pentru victimă şi pentru celelalte persoane implicate.
Sistemul „ideal” de educaţie pentru primul ajutor într-o ţară ar trebui să fie format din:
♦ Cursuri de prim ajutor în şcoli, repetate, de exemplu, în fiecare an, pentru a reactualiza cunoştinţele;
♦ Cursuri obligatorii de prim ajutor în instruirea conducătorilor auto;
♦ Reautorizarea conducătorilor auto pentru acordarea primului ajutor la intervale de timp regulate;
♦ Opţional: campanii de prim ajutor pentru a motiva adulţii care nu fac parte din categoria
conducătorilor auto.
O bună practică: Primul ajutor

Cursuri de prin ajutor integrate în instruirea
conducătorilor auto
© KfV

În mai multe ţări europene (Austria, Bosnia şi Herţegovina, Estonia, Germania, Ungaria,
Letonia, Lituania, Slovacia şi Elveţia), cursurile de prim ajutor fac parte în mod obligatoriu din
instruirea formală a conducătorilor auto. Această măsură este importantă în mod special în
zonele rurale, unde serviciile de urgenţă adesea nu pot ajunge la locul accidentului în 5-15
minute.
Cursurile sunt organizate de obicei de către organizaţii cum ar fi Crucea Roşie.
O modalitate cunoscută de a evalua rezultatele măsurilor în sectorul sănătăţii publice este
evaluarea QALY („Quality Adjusted Life Years” – ani de viaţă trăiţi calitativ). Un QALY este
un an trăit în cea mai bună stare de sănătate posibilă, astfel încât dacă un accident rutier
produce tulburări fizice şi psihologice, numărul QUALY se va micşora. Cum primul ajutor
poate contribui la salvarea de vieţi şi la prevenirea afecţiunilor neurologice, efectul măsurat în
QUALY poate fi important. Costurile pentru cursurile de prim ajutor vor fi suportate de către
conducătorii auto şi nu se aşteaptă costuri suplimentare pentru stat. Pe lângă avantajele
pentru victimele accidentelor rutiere, există şi alte beneficii sociale potenţiale.
http://www.erstehilfe.at
http://www.firstaidinaction.net/en/php/reseau/reseau_carte.php
62
Apelurile de urgenţă
Informaţiile rapide şi sigure cu privire la locul accidentului, tipul de accident şi, preferabil, la
numărul de victime şi la tipul de răni ajută serviciile de urgenţă să răspundă în mod adecvat. Un
număr unic pentru urgenţe în UE (112) este una dintre etape. Următoarea etapă este reprezentată de
apelurile de urgenţă automate în caz de accident (apeluri electronice).
O practică promiţătoare: Apelurile de urgenţă

Promovarea punerii în aplicare a sistemelor
© EC
eCall în Finlanda
Sistemul eCall este un serviciu automat de apeluri de urgenţă integrat în autovehicul creat în
Uniunea Europeană. Un autovehicul dotat cu un sistem eCall are un terminal legat la satelit,
un dispozitiv de comunicare fără fir şi un senzor pentru detectarea accidentelor, a
răsturnărilor şi a incendiilor. Când are loc un accident, terminalul trimite informaţii cu privire
la poziţia vehiculului şi a tipului de accident către centrul de preluare a urgenţelor. Acesta
deschide de asemenea o conexiune vocală între ocupanţii vehiculului şi operatorul de la
centrul de preluare a urgenţilor. Astfel, sistemul eCall permite reacţii mai rapide şi mai
adecvate la accidentele rutiere. Obiectivul este de a dota toate autoturismele noi cu terminale
eCall începând cu anul 2010. Testele referitoare la eCall sunt în desfăşurare din primăvara
anului 2004. Alte state membre se pot alătura acestei iniţiative în orice moment.
Părţile implicate sunt deţinătorii de autoturisme, producătorii de autoturisme, centrele
medicale şi guvernele naţionale.
Un studiu efectuat în Finlanda pe baza analizei datelor referitoare la accidente din 2001 – 2003,
a estimat că un sistem eCall ar reduce numărul de decese provocate de accidentele rutiere în
care sunt implicate autovehicule cu 5 – 10%, şi al tuturor victimelor accidentelor rutiere din
Finlanda cu 4 – 8%.34 Costurile unui sistem automat de apeluri de urgenţă ar fi suportate în
principal de către cumpărătorii de maşini şi de către serviciile medicale de urgenţă. Nu este
încă clar dacă beneficiile vor depăşi costurile.
http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/index_en.htm
34 Virtanen, N. (2005). Efectele sistemelor automate de apel de urgenţă asupra consecinţelor accidentelor. Publicaţii
AINO 14/2005. Helsinki, Ministerul Transporturilor şi al Comunicaţiilor din Finlanda.
63
Reacţii eficiente la apelurile de urgenţă

Reacţia la apelurile de urgenţă trebuie să fie eficientă, asigurând sosirea rapidă la locul accidentului a
serviciilor de urgenţă adecvate. Acest interval de timp între accident şi sosirea serviciilor de urgenţă
(timpul de reacţie) poate fi scurtat prin măsuri tehnice, prin măsuri de infrastructură, prin
instrucţiuni clare pentru participanţii la trafic în legătură cu ce trebuie să facă la trecerea vehiculelor
de urgenţă şi prin buna organizare şi coordonare la locul accidentului.
O bună practică: reacţii eficiente la apelurile de urgenţă

Camioanele de remorcare în reţeaua de autostrăzi
în Ţările de Jos
© KfV
La baza măsurii se află acordul dintre firmele de asigurări şi Ministerul Transporturilor, care
prevede trimiterea unui camion de remorcare la locul accidentului imediat după raportarea
acestuia. În cazul alarmelor false, costurile sunt suportate de către Ministerul Transporturilor.
În toate celelalte cazuri, costurile sunt suportate de către firma de asigurări. Datorită acestei
măsuri, timpul de reacţie a fost redus în medie cu aproximativ 15 minute. Măsura a fost pusă
în aplicare în totalitate în reţeaua olandeză de autostrăzi şi parţial în reţeaua regională.
Măsura se bazează pe un acord juridic (convenţie) între Ministerul Transporturilor şi firmele
de asigurări.
Există beneficii constând în reducerea costurilor prin acordarea mai rapidă de ajutor
victimelor, prin prevenirea accidentelor secundare şi prin evitarea ambuteiajelor. Pentru
reţeaua naţională de drumuri a Olandei, reducerea timpului petrecut în ambuteiaje cauzate de
accidente a fost estimată între 5 şi 15 minute pe accident şi vehicul, ceea ce înseamnă între 2 şi
4 milioane de ore pe an. Costurile anuale ale acestei măsuri pentru guvernul olandez sunt
estimate la 650 000 euro (6 500 alarme false). Raportul beneficii-costuri variază de la 27,8
(pentru o reducere cu 5 minute a întârzierii pentru fiecare vehicul) până la 76,3 (pentru o
întârziere de 15 minute pentru fiecare vehicul).35
http://www.incidentmanagement.nl/
35 Schrijver et al. (2006) Calcularea impactului introducerii la nivel naţional a măsurilor de gestionare a diferitelor
incidente asupra întârzierii autovehiculelor. TNO Mobilitate şi logistică, Delft.
64
Cea mai bună practică: Reacţii eficiente la apelurile de urgenţă
© ÖRK/ÖAMTC
Benzi de urgenţă în ambuteiaje în Germania şi Elveţia

Termenul german Rettungsgasse (bandă de urgenţă) este definit prin lege în Germania şi în
Elveţia. Aceasta înseamnă că, dacă există un ambuteiaj, iar un vehicul de urgenţă trebuie să
treacă, trebuie să se păstreze un culoar liber în mijlocul a două benzi. Dacă există mai mult de
două benzi, toate maşinile de pe prima bandă din stânga trebuie să se deplaseze spre stânga şi
toţi ceilalţi spre dreapta. Această bandă liberă permite tuturor vehiculelor de urgenţă să ofere
asistenţă rapidă şi eficientă în condiţii de trafic aglomerat.
Guvernul trebuie să elaboreze o lege cu privire la comportamentul conducătorilor auto în
cazul producerii unui accident şi trebuie să-i informeze în legătură cu această lege.
Beneficiile constau în faptul că, în caz de ambuteiaj, vehiculele de urgenţă pot ajunge mai
repede la locul accidentului. Costurile sunt limitate în principal la costurile de publicitate
atunci când se introduce noua lege. Deşi nu există estimări precise, raportul costuri – beneficii
este, cel mai probabil, favorabil.
http://www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101.html
http://www.admin.ch/ch/d/sr/741_11/a16.html
65
Primele îngrijiri medicale şi transportarea victimelor

Îngrijirea profesionistă a rănilor în prima oră critică după producerea accidentului (ora de aur) este de
importanţă capitală. Dacă pacientul cu răni critice nu primeşte îngrijiri medicale adecvate în primele
60 de minute, şansele ca acesta să se recupereze complet scad dramatic. Tratamentul profesionist la
locul accidentului, stabilizarea pacienţilor pentru transportare şi transportul rapid şi sigur către un
centru medical sporesc şansele de supravieţuire şi scad şansele leziunilor permanente.
Cea mai bună practică: Primele îngrijiri medicale şi

transportarea victimelor
Folosirea unei unităţi mobile de terapie intensivă
© KfV
în Danemarca

În Danemarca, în zona oraşului Copenhaga, o unitate mobilă de terapie intensivă (UMTI)
oferă îngrijiri medicale victimelor accidentelor rutiere. UMTI asigură şi stabilizează pacienţii
cu traume la locul accidentului, crescând astfel şansele pacientului de a supravieţui pe
parcursul transportului către spital. Ambulanţele UMTI sunt însoţite de un anestezist cu
experienţă şi de un pompier special pregătit şi conţin o gamă variată de echipamente
medicale. UMTI este disponibilă 24 ore pe zi şi lucrează într-un sistem cu două niveluri
împreună cu ambulanţele obişnuite. Serviciul central pentru apelurile de urgenţă hotărăşte
dacă să trimită o ambulanţă obişnuită sau ambulanţa UMTI. Ambulanţa obişnuită poate
chema ambulanţa UMTI în orice moment. Alte ţări, cum ar fi Austria, Suedia, Elveţia aplică
sisteme similare pe două niveluri pentru preluarea urgenţelor.
În diferite ţări, diferite tipuri de personal oferă îngrijiri medicale înainte de a ajunge la spital.
În Elveţia, paramedicii sau tehnicienii medicali de urgenţă sunt trimişi în cazurile mai puţin
grave, însoţiţi de către un medic specializat în urgenţe în cazurile grave. În Suedia, din echipa
UMTI fac parte asistenţi medicali cu înaltă calificare. În Austria, se folosesc medici specializaţi
în urgenţe împreună cu paramedici cu pregătire specială. Într-o ţară cu densitate mică de
populaţie şi cu distanţe lungi de transportare, pe lângă ambulanţe poate fi necesară folosirea
elicopterelor UMTI.
Costurile suplimentare de personal pentru medici sunt mari, însă aceste costuri sunt
compensate parţial de reducerea costurilor în spitale.
http://www.akut.dk ; http://www.prehospital.dk
66
Cea mai bună practică: Primele îngrijiri medicale

şi transportarea victimelor
Transportarea victimelor accidentelor rutiere
cu elicopterul în Ţările de Jos

În Ţările de Jos, victimele accidentelor rutiere grave pot fi transportate la spital cu un elicopter
medical pentru a micşora durata transportului. Elicopterele medicale funcţionează în patru
regiuni, acoperind cea mai mare parte din Ţările de Jos. Zonele de lângă graniţă sunt deservite
de elicoptere medicale din Belgia şi Germania. În 1995, folosirea echipei elicopterului medical
pentru accidentele rutiere a fost testată în Amsterdam şi Rotterdam. În 1998 această măsură a
fost pusă în aplicare. Elicopterele - ambulanţă există de asemenea şi în alte ţări europene, cum
ar fi Belgia, Germania şi Austria.
Echipa medicală a elicopterului este formată dintr-un specialist, un asistent medical şi un
pilot. Această echipă trebuie să deţină diplome speciale cu privire la tratarea traumelor şi la
zbor.
Un studiu efectuat în Olanda36 a calculat că mortalitatea ar fi fost cu 11-17% mai mare dacă
victimele care au fost transportate cu elicopterul medical ar fi fost transportate cu ambulanţa.
Pe baza costurilor de funcţionare a unui elicopter medical şi a costurilor asistenţei medicale,
au fost calculate costurile pe an salvat dintr-o viaţă. Aceste costuri sunt între 18 000 euro şi
37000 euro pe fiecare an salvat, ceea ce este acceptabil în lumea medicală.
http://www.swov.nl/uk/research/swovschrift/inhoud/10/victim_assistance_by_helicopter_resu
lts_in_less_deaths.htm
36 Charro, F.T. de & Oppe, S. (1998) Efectele introducerii unui elicopter medical cu personal specializat pentru a asista
victimele accidentelor. SWOV, Leidschendam/Erasmus University, Rotterdam.
67
Asistenţa psihosocială
Un accident rutier poate avea consecinţe majore şi pe termen lung nu numai din punct de vedere
fizic, dar şi din punct de vedere psihologic şi social, şi nu numai pentru victimă, dar şi pentru rudele
şi prietenii acesteia. Acordarea asistenţei psihosociale trebuie să înceapă imediat după producerea
evenimentului, adică chiar în timpul operaţiei de salvare. Uneori poate fi necesară o asistenţă de
durată mai lungă, fie din partea specialiştilor, fie din partea voluntarilor. În termeni medicali,
asistenţa psihosocială trebuie înţeleasă ca o măsură preventivă, deoarece evenimentele traumatizante
cum ar fi accidentele rutiere pot crea tulburări de stres post-traumatic, care duc la înrăutăţirea
suplimentară a stării de sănătate.
O practică promiţătoare: Asistenţa psihosocială
© STOP Accidentes
Asistenţa psihologică pentru victimele accidentelor
rutiere în Spania

În Spania, proiectul „îngrijirea victimelor violenţei rutiere” are ca scop o intervenţie în două
etape atât pentru victimele „directe”, cât şi pentru victimele „indirecte” (rude sau prieteni
apropiaţi). Prima etapă a intervenţiei are loc imediat după accident, în timp ce a doua etapă
reprezintă un tratament pe termen lung al consecinţelor psihologice ale accidentului. Un
program cu trei componente este recomandat pentru a asigura accesul victimelor la asistenţa
psihologică adecvată: 1. O reţea de asistenţă pentru victimele accidentelor rutiere; 2. Formarea
lucrătorilor din spitale şi a altor persoane pentru a acorda asistenţă victimelor; 3. Un protocol
de asistenţă pentru victimele accidentelor rutiere. În alte ţări, există de asemenea organizaţii
voluntare semi-profesioniste care reprezintă interesele victimelor accidentelor rutiere şi oferă
asistenţă psihologică.
În diferite ţări, diferite persoane sunt implicate în acordarea de asistenţă psihologică
victimelor accidentelor rutiere: victimele însele, părinţii sau alte rude ale acestora, voluntari
sau persoane specializate cum ar fi poliţiştii, lucrătorii din spitale, asistenţii sociali şi
psihologii.
Iniţiativa spaniolă nu este încă pusă în aplicare. În Austria, costul anual de menţinere a unei
echipe regionale de intervenţie în caz de criză (Crucea Roşie) este de aproximativ de 300 000
euro. Echipa de intervenţie din Austria este formată în parte din voluntari. Costul va fi mai
mare dacă sunt implicate organizaţii profesionale. Traumele psihice determinate de
accidentele rutiere pot duce la consecinţe negative, cum ar fi pierderea locului de muncă,
depresia sau chiar sinuciderea. Având în vedere acest lucru, raportul beneficii – costuri este,
cel mai probabil, pozitiv, însă nu există estimări precise. Federaţia Europeană a Victimelor
Accidentelor Rutiere oferă o trecere în revistă a iniţiativelor naţionale.
http://www.fevr.org/inglese/helplines.htm
68
GHID PENTRU MASURI LA NIVEL NATIONAL DATELE PRIVIND SIGURANŢA RUTIERĂ
ŞI CULEGEREA ACESTORA
Datele privind siguranţa rutieră şi

culegerea acestora
Datele privind siguranţa rutieră sunt esenţiale pentru dezvoltarea unor strategii de siguranţă
rutieră bine fundamentate. Care este problema exactă? Care sunt cauzele? Cu cât ştim mai
mult despre evoluţiile în domeniul siguranţei rutiere şi despre cauzele care determină aceste
evoluţii, cu atât vom fi mai capabili să elaborăm şi să punem în aplicare soluţiile adecvate.
Analizele eficienţei, care asigură folosirea optimă a resurselor limitate, necesită de asemenea
date suficiente. Aceasta înseamnă că avem nevoie de date sigure în mai multe domenii:
statisticile accidentelor, datele privind expunerea, indicatorii de performanţă în materie de
siguranţă şi date din analiza aprofundată a accidentelor. Siguranţa datelor depinde în mare
măsură de metoda de culegere a datelor, care ar trebui să garanteze că acestea sunt corecte şi
reprezentative. În plus, o bună documentare a metodei de culegere a datelor este la fel de
importantă ca şi accesibilitatea datelor.37
Statisticile privind accidentelor rutiere

Nu toate accidentele rutiere sunt înregistrate şi stocate într-o bază de date. În general, accidentele
cauzatoare de decese sunt cele mai bine înregistrate, dar şi în aceste cazuri datele nu sunt complete.
Rata de înregistrare a deceselor variază probabil între 85% şi 95%. Pe măsură ce scade gravitatea
rănilor, rata de înregistrare scade şi mai mult. Rata de înregistrare a rănirilor grave nu depăşeşte în
general 60%, iar cea a rănirilor uşoare – 30%. Un alt fenomen general este faptul că înregistrarea
accidentelor care nu implică un autovehicul este mult mai incompletă decât cea a accidentelor care
implică un autovehicul. Neraportarea tuturor accidentelor duce la o subestimare a amploarei
problemei siguranţei rutiere. Neraportarea anumitor tipuri de accidente poate duce de asemenea la
decizii nejustificate în materie de măsuri de siguranţă rutieră.
37 Acest capitol cuprinde informaţii culese în cadrul proiectului european SAFETYNET:
http://www.erso.eu/safetynet/content/safetynet_results.htm
69
Cea mai bună practică: Statisticile privind accidentele rutiere 70000
60000
Corectarea neraportării tuturor deceselor

50000
40000
30000
determinate de accidentele rutiere în Ţările de Jos 20000
© KfV
10000
76
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
04
06
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
Pentru a calcula numărul real de decese provocate de accidentele rutiere, Biroul Central
pentru Statistici (CBS) din Ţările de Jos compară trei surse de date:
♦ Înregistrarea accidentelor de către poliţie;
♦ Dosarele juridice ale morţilor nenaturale;
♦ Dosarele privind cauzele de deces din evidenţele municipale privind populaţia.
Aceste trei surse de date sunt comparate prin efectuarea de conexiuni între data naşterii, data
morţii, tipul de moarte nenaturală (sinucidere, accident rutier, etc.), locul morţii şi sexul
persoanei. Datele sunt stocate şi pot fi obţinute de la CBS. Datele pot fi clasate în funcţie de
grupa de vârstă, sex, regiune, modalitate, ziua din săptămână şi din lună. Datele astfel
clasificate sunt de asemenea disponibile pe site-ul internet al SWOV.38
CBS este răspunzător de gestionarea generală a datelor şi de culegerea şi efectuarea de
conexiuni între datele oferite de instanţă şi de municipalitate. Centrul de Cercetare în
Domeniul Transporturilor al Ministerului Transporturilor (AVV) este răspunzător de
colectarea datelor de la poliţie. CBS şi AVV colaborează pentru a realiza baza de date finală.
Rata de raportare a numărului real de decese cauzate de accidentele rutiere, pe baza celor trei
surse de date combinate, este foarte ridicată: 99,4% în 2004. Ratele individuale de raportare au
fost de 90% (pentru datele poliţiei), 88% (pentru datele instanţei) şi 95% pentru datele
municipalităţii. Costurile nu sunt cunoscute cu exactitate, însă se presupune că sunt destul de
mici (o persoană care lucrează câteva luni pe an) deoarece pot fi folosite bazele de date
existente.
http://www.swov.nl/uk/research/kennisbank/inhoud/00_trend/01_monitor/registration_rate.h
tm
38 http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims
70
Cea mai bună practică: Statisticile privind accidentele rutiere

Registrul rănirilor provocate de accidentele rutiere din
Regiunea Rhône din Franţa
© KfV
În 1995, a fost creat registrul rănirilor provocate de accidentele rutiere din regiunea franceză
Rhône. Scopul său a fost de a estima numărul real de răniri şi de a obţine mai multe informaţii
cu privire la gravitatea rănilor şi la impactul pe termen lung. Registrul se bazează pe date
provenite de la toate centrele de îngrijiri medicale din regiunea Rhône. Pentru fiecare victimă
trebuie să se completeze un formular tipizat. Registrul a fost „aprobat” de către Comitetul
Naţional Francez al Registrelor şi este evaluat periodic. O extindere a registrului este
planificată pentru regiunea Rhône-Alpes pentru a include o mai mare gamă de situaţii rutiere.
Mai târziu, urmează să se creeze registre şi pentru alte regiuni ale Franţei. Baza de date este
protejată de legea privind datele personale, însă este pusă la dispoziţie în scop de cercetare
atunci când normele referitoare la confidenţialitate sunt respectate.
În regiunea Rhône, sunt implicate 96 de spitale primare, 160 de centre de monitorizare şi 11
centre de reabilitare, reprezentate printr-o reţea centrală. Gestionarea datelor este realizată de
către Departamentul de cercetare UMRESTTE al INRETS.
Până la sfârşitul lui 2005, peste 10 000 de accidente fuseseră înregistrate. Sunt întreprinse
cercetări şi analize regulate ale datelor, vizând anumite teme. Printre temele studiate în ultimii
doi ani se află siguranţa participanţilor la trafic mai în vârstă, diferenţele între sexe în ceea ce
priveşte riscurile în trafic, caracteristicile rănilor provocate tinerilor participanţi la trafic, rănile
suferite de pietoni şi consecinţele pe termen lung ale rănilor. Costurile de funcţionare sunt de
aproximativ de 310 000 euro pe an, suportate de către Ministerul Transporturilor, Institutul
pentru Monitorizarea Sănătăţii şi Institutul pentru Epidemiologie şi Cercetare Medicală.
http://www.inrets.fr/ur/umrestte/themes/Registre.htm
71
Datele privind expunerea

Pentru o bună înţelegere a evoluţiilor şi a problemelor privind siguranţa rutieră, datele privind expunerea
sunt indispensabile. Acestea oferă informaţii cu privire la cum, unde şi cât de departe călătoresc oamenii şi
cine sunt aceşti oameni. Odată cu informaţiile privind accidentele, aceste informaţii permit calcularea
riscului relativ implicat de deplasări în general sau pentru anumite modalităţi de transport, anumite tipuri
de drumuri sau anumite grupuri de oameni. Pe teritoriul întregii Europe, numărul de accidente rutiere a
scăzut în ultimele decenii, în ciuda creşterii imense a mobilităţii. Aceasta înseamnă că riscul de a fi implicat
într-un accident rutier, adică pe fiecare kilometru parcurs, a scăzut substanţial. Însă această scădere nu este
distribuită în mod egal pentru toate modalităţile de transport şi nici pentru toate tipurile de drum sau
toate tipurile de participanţi la trafic. Dacă riscul pentru anumite tipuri de deplasări a rămas ridicat, poate
fi necesară luarea de măsuri specifice pentru a recupera diferenţa sau pentru a împiedica creşterea
numărului de accidente dacă un anumit tip de deplasare riscantă are şanse mari să crească în viitor. Pentru
a evalua diferenţele în ceea ce priveşte riscurile şi evoluţia lor, este necesar să se monitorizeze expunerea
cu regularitate.
Cea mai bună practică: datele privind expunerea

Studiul naţional privind deplasările în Regatul Unit
© KfV
Studiul naţional privind deplasările (NTS) oferă informaţii cu privire la deplasările personale
în Regatul Unit şi monitorizează tendinţele comportamentului legat de deplasări. Primul
studiu de acest tip a avut loc în 1965 / 1966. În 1988, NTS a devenit un studiu realizat în fiecare
lună. Acesta culege informaţii cu privire la mai multe aspecte ale deplasărilor, incluzând
scopul, modul de deplasare (pe jos, cu maşina, cu autobuzul etc), punctul de plecare şi
destinaţia deplasărilor, durata şi distanţa călătoriei precum şi informaţii referitoare la
persoane, vehicule şi locuinţe. Acest studiu este realizat prin intervievarea individuală asistată
de calculator. Studiul este realizat pe un eşantion reprezentativ de familii din Regatul Unit.
Din 2002, eşantionul anual este de 15 048 adrese. Dimensiunile acestui eşantion asigură gradul
de precizie necesar pentru obţinerea de analize anuale fiabile. În trecut, cu eşantioane de
aproximativ 5 000 de adrese, era necesar să se ia în calcul datele pentru trei ani pentru
majoritatea analizelor.
Studiul NTS este iniţiat de către Ministerul britanic al Transporturilor. Rezultatele studiului
sunt publicate de către Departamentul pentru Transporturi.
O rată naţională de răspunsuri de 65% a fost realizată în 2003 şi 2004. Informaţiile privind
calitatea datelor, de exemplu cele referitoare la erorile de eşantionare, sunt verificate şi
raportate cu regularitate.39 Costurile includ intervievarea, programarea, codarea şi
operaţiunile realizate de personal. Costurile studiilor anuale privind deplasările sunt destul
de mari. Cu toate acestea, ele sunt împărţite cu organizaţiile de cercetare şi cu industria,
deoarece datele sunt utile într-o gamă largă de scopuri.
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_612468.h
csp
39 Studiul naţional privind deplasările: Raportul tehnic 2003/04 este disponibil la:
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_610054.hcsp
72
O practică promiţătoare: Datele privind expunerea

Sistemul de informaţii privind siguranţa rutieră în Letonia
© KfV
Sistemul de informaţii privind siguranţa rutieră din Letonia constă în patru baze de date
interconectate conţinând informaţii de fond relevante pentru deciziile referitoare la siguranţa
rutieră: baza de date a vehiculelor, a conducătorilor auto, a accidentelor şi a contravenienţilor
legislaţiei rutiere. Bazele de date sunt interconectate. De exemplu, baza de date a vehiculelor
poate fi legată de baza de date a accidentelor prin numărul de înmatriculare al
autovehiculului, iar baza de date a conducătorilor auto poate fi legată de baza de date a
contravenienţilor sau de cea a accidentelor rutiere prin numărul personal de identificare.
Punerea în aplicare a acestui sistem a fost realizată treptat între 1993 şi 2004. La fiecare 10 ani
se realizează o verificare a consecvenţei, folosind reînnoirea permisului de conducere al
conducătorilor auto. Baza de date nu este accesibilă pentru părţile terţe.
Direcţia pentru Siguranţa Rutieră din Letonia este răspunzătoare de gestionarea şi întreţinerea
celor patru baze de date. Datele sunt furnizate de către Direcţia pentru Siguranţa Rutieră, de
către poliţie şi de către firmele de asigurare.
Datele sunt folosite pentru diferite analize publicate anual sau bianual. Costurile de gestionare
şi de întreţinere sunt suportate de către Departamentul pentru Siguranţa Rutieră, care este o
organizaţie care se autofinanţează din servicii cum ar fi înregistrarea vehiculelor, inspecţia
tehnică a vehiculelor şi înregistrarea conducătorilor auto. Culegerea datelor nu necesită
personal suplimentar, deoarece aceasta face parte din responsabilităţile obişnuite ale părţilor
implicate.
http://www.csdd.lv/?pageID=1074852248
http://www.csizpete.lv (în engleză: în construcţie)
73
Indicatori de performanţă ai siguranţei rutiere

Numărul de victime ale accidentelor rutiere şi gravitatea rănilor evaluează cel mai bine siguranţa
rutieră. Cu toate acestea, este de asemenea util să se monitorizeze comportamentul participanţilor la
trafic sau caracteristicile drumurilor a căror relaţie cu nivelul de siguranţă rutieră a fost dovedită, de
exemplu viteza de conducere, numărul de conducători auto aflaţi sub influenţa alcoolului, rata de
utilizare a conturilor de siguranţă sau prezenţa acostamentelor largi. Aceste tipuri de măsuri sunt
numite indicatori de performanţă ai siguranţei. Aceştia oferă indicaţii cu privire la nivelul de
siguranţă rutieră dintr-o ţară şi pot fi folosiţi pentru a evalua efectele anumitor măsuri de siguranţă
rutieră. Este important să se definească indicatori de performanţă ai siguranţei care pot fi măsuraţi
precis şi care determină numărul de accidente sau consecinţele unui accident.
Cea mai bună practică: Indicatori de performanţă ai siguranţei rutiere

Monitorizarea abaterilor privind viteza şi
conducerea sub influenţa alcoolului în Elveţia
© KfV
Sistemul elveţian de indicatori monitorizează evoluţiile în domeniul vitezei excesive şi al
conducerii sub influenţa alcoolului. Indicatorii includ frecvenţa controalelor poliţiei, rata
abaterilor, sancţiunile, accidentele mortale, precum şi opiniile conducătorilor auto cu privire
la reglementările relevante privind siguranţa şi la punerea lor în aplicare. Sondajul de opinie
este realizat o dată la trei ani prin intervievarea prin telefon a aproximativ 6 000 de
conducători auto. Datele referitoare la ceilalţi indicatori sunt colectate în permanenţă. Există o
locaţie centrală în care sunt stocate datele. Acestea nu sunt accesibile electronic, însă o parte
din ele pot fi găsite pe internet.
Biroul Statistic Federal din Elveţia este răspunzător de punerea în aplicare a sistemului de
indicatori. Datele pot fi accesate prin intermediul poliţiei, al tribunalelor şi al organismelor
administrative. Sondajul este realizat de către o firmă specializată.
Sistemul de indicatori arată comportamentul relevant în trafic, punerea în aplicare şi
tendinţele, şi poate fi folosit de asemenea în scopuri de cercetare. În Elveţia, investiţia a fost de
50 000 euro; costurile de întreţinere şi de gestionare sunt de 200 000 euro pe an şi necesită 1,5
ani de lucru pentru o persoană. Un sondaj de opinie costă 70 000 euro.
http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/19/04/01/ind11.html
http://www.etsc.be/documents/perfindic.pdf
74
O bună practică: indicatori de performanţă ai siguranţei

Monitorizarea abaterilor privind telefonul mobil
în Regatul Unit
© KfV
Folosirea telefonului mobil în timpul conducerii autovehiculului sporeşte riscul de accident.
Este deci de interes să se monitorizeze proporţia conducătorilor auto care folosesc telefonul
mobil. În Regatul Unit, studii privind folosirea telefonului mobil au fost realizate în 2002, 2003
şi 2004 în 38 de locaţii din sud-estul Angliei. Utilizarea telefonului a fost detectată printr-o
combinaţie de observaţie vizuală şi de folosire a unui detector electronic de telefoane mobile
pentru a maximiza fiabilitatea observaţiilor. În studiul din 2004 s-au observat peste 110 000 de
autoturisme şi 27 000 de alte vehicule.
Studiul este realizat la cererea Departamentului britanic pentru Transporturi.
Studiile oferă informaţii despre folosirea efectivă a telefoanelor mobile în timpul conducerii
automobilului şi despre tendinţele înregistrate în timp. Costurile sunt relativ scăzute. Datele
sunt colectate de 2 – 3 persoane în fiecare locaţie. În total sunt necesare aproximativ 40 de zile
pentru un studiu. Timpul necesar pentru a gestiona datele culese este neglijabil, deoarece
observaţiile sunt introduse direct pe laptop. Investiţiile sunt necesare pentru a achiziţiona
detectoarele electronice.
http://www.trl.co.uk/store/report_detail.asp?srid=5485
75
Informaţii detaliate referitoare la accidente

Studiile aprofundate referitoare la accidente au ca scop obţinerea de informaţii mai detaliate cu
privire la cauzele şi rezultatele accidentelor decât cele oferite de dosarele poliţiei. În studiile
aprofundate, accidentele sunt reconstruite retrospectiv prin investigaţii în teren, prin intervievarea
participanţilor şi a martorilor, prin inspectarea daunelor la vehiculele implicate şi prin informaţii
referitoare la rănile suferite. În mod normal, studiile aprofundate vizează anumite tipuri de
accidente. Informaţiile suplimentare sunt folosite pentru a detecta neajunsurile şi potenţialele
îmbunătăţiri ale, de exemplu, structurii automobilelor, proiectării drumurilor, instruirii
participanţilor la trafic şi îngrijirilor medicale. Studiile aprofundate sunt obişnuite pentru celelalte
modalităţi de transport, însă mai rare pentru traficul rutier. Unul dintre motive poate fi faptul că
acest tip de studiu este destul de costisitor. Cu toate acestea, experienţele legate de acest tip de
analiză a accidentelor sunt în continuă creştere, de exemplu în Franţa, Germania şi Regatul Unit şi în
cadrul proiectelor europene PENDANT40 şi SafetyNET.41
O practică promiţătoare: Informaţii detaliate referitoare la accidente

Analiza aprofundată a accidentelor în care au fost
implicate camioane grele în Ţările de Jos
© KfV
Este vorba despre un proiect pilot de cercetare care vizează să exploreze posibilităţile de
îmbunătăţire a siguranţei primare şi secundare a camioanelor grele. Datele detaliate sunt
culese prin inspecţii la locul accidentului, din informaţii oferite de poliţie şi spitale şi de
participanţii la trafic implicaţi. Astfel, accidentul poate fi reconstruit şi analizat. În timpul
proiectului pilot au fost colectate date din 30 de accidente. În plus, au fost analizate 30 de
locaţii din grupul de control pentru a verifica efectul expunerii. Poliţia a notificat cercetătorii
la producerea unui accident relevant. În termen de 24 de ore, locul accidentului a fost
inspectat şi au fost trimise chestionare părţilor implicate şi martorilor. Vehiculele au fost
examinate mai târziu. Poliţia a cules datele conform procedurilor proprii şi a supus aceste
informaţii analizei detaliate.
Datele au fost culese de către Organizaţia de Cercetare TNO şi de către Departamentele
Poliţiei olandeze însărcinate cu investigarea accidentelor. TNO este răspunzătoare de codarea
datelor, analiza acestora şi de întreţinerea bazei de date.
Numărul mic de accidente (30 în total) nu se pretează la analize fiabile, deşi s-au pus în
evidenţă aspecte interesante cu privire la problema accidentelor în care sunt implicate
camioane grele. S-a estimat că este necesar un eşantion de 1 000 de accidente pentru a ajunge
la rezultate semnificative din punct de vedere statistic. Costurile implicate sunt de 3000 euro
pentru fiecare accident şi de 1 000 euro pentru fiecare locaţie din grupul de control.
http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme5/75
http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme5/indepthstudyofmotorcycleacci478
4
40 http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/pendant_en.htm
41 http://www.erso.eu/safetynet/content/safetynet.htm
76
GHID PENTRU MASURI LA NIVEL NATIONAL CONCLUZII
Concluzii
Aţi ajuns la sfârşitul acestui ghid cuprinzător privind siguranţa rutieră, după analizarea unei game
variate de măsuri care s-au dovedit eficiente (din punct de vedere al costurilor) sau sunt foarte
promiţătoare în acest sens. Suntem conştienţi de faptul că nu toate măsurile vor fi la fel de adecvate
pentru toate statele membre. Aceasta depinde, printre altele, de nivelul actual de siguranţă, de
măsurile luate până în prezent şi de problemele specifice în materie de siguranţă din acea ţară.
Pentru ţările cu o tradiţie mai mică în ceea ce priveşte măsurile de siguranţă rutieră, alte măsuri vor
fi mai relevante decât pentru ţările cu o tradiţie mai lungă în activităţile de siguranţă rutieră. În plus,
este de o importanţă covârşitoare ca măsurile de siguranţă rutieră să fie incluse într-un plan
(naţional) de siguranţă rutieră bazat pe analizarea detaliată a problemelor de siguranţă rutieră cu
care ţara respectivă se confruntă în prezent sau se poate confrunta în viitor.
Poate apărea întrebarea de ce o anumită măsură nu este prezentă în acest document. Principalul
motiv este faptul că am dorit să fim concişi. Obiectivul nostru a fost descrierea mai multor măsuri
pentru fiecare categorie de măsuri în materie de siguranţă rutieră, însă a fost imposibil să prezentăm
o listă exhaustivă de măsuri promiţătoare, bune şi cele mai bune. Selecţia finală s-a bazat pe
propunerile statelor membre şi pe analize ulterioare fondate pe criterii stricte. În consecinţă, unele
măsuri nu ni s-au părut potenţiale bune practici, sau poate că ni s-au părut, însă dovezile în sprijinul
eficienţei lor au fost mai puţin convingătoare decât pentru alte măsuri din acea categorie. În Raportul
final al proiectului SUPREME puteţi găsi o trecere în revistă a tuturor măsurilor propuse.42
Şi, nu în cele din urmă, descrierea măsurilor a trebuit să fie scurtă. Dacă vă gândiţi să aplicaţi una
dintre aceste măsuri, cel mai probabil veţi avea nevoie de informaţii suplimentare. Link-urile din
chenarele cu exemple reprezintă un prim pas în obţinerea informaţiilor şi sprijinului suplimentar
necesar. Informaţii suplimentare pot fi găsite de asemenea pe site-ul internet al Observatorului
European al Siguranţei Rutiere (ERSO) care este creat în prezent în cadrul proiectului UE SafetyNet.
Acest site este încă în construcţie, însă oferă multe informaţii cu privire la aspecte şi măsuri de
siguranţă rutieră şi, în plus, conţine o listă vastă a institutelor naţionale şi europene, a organizaţiilor
şi guvernelor implicate în siguranţa rutieră. ERSO poate fi accesat la adresa http://www.erso.eu/.
În concluzie, sperăm că acest ghid vă va motiva şi inspira să continuaţi acţiunile de prevenire a

numărului mare de pierderi în accidentele rutiere şi să militaţi efectiv şi eficient pentru măsuri
rutiere mai sigure.
42 Raportul final este disponibil la http://ec.europa.eu/transport/supreme/index en.htm (numai în limba engleză).
77
GHID PENTRU MASURI LA NIVEL NATIONAL ANEXĂ: TRECEREA ÎN REVISTĂ A
MĂSURILOR P, B, CB
Anexă: Trecerea în revistă a măsurilor

promiţătoare (P), bune (B) şi cele mai
bune (CB)
Organizarea instituţională a siguranţei rutiere
Viziuni asupra siguranţei rutiere Siguranţa durabilă (CB) NL
Viziuni asupra siguranţei rutiere Viziunea zero (CB) SE
Programe şi obiective în materie de siguranţă Programul federal de acţiune pentru mai mare siguranţă rutieră CH
rutieră (P)
Analiza eficienţei TARVA (CB) FIN
Alocarea resurselor Fondul pentru siguranţa rutieră (P) B
Infrastructură
Utilizarea terenului şi planificarea reţelei Reţeaua rutieră mono-funcţională ierarhică (B) NL
(Re)construcţie şi proiectare Zone cu viteze reduse în cartierele de locuinţe (CB) diverse
(Re)construcţie şi proiectare Sensuri giratorii (CB) diverse
(Re)construcţie şi proiectare Măsuri împotriva coliziunilor cu arbori (P) F
(Re)construcţie şi proiectare Gestionarea locaţiilor cu grad înalt de risc (B) diverse
Indicatoarele şi marcajele Marcaje rezonatoare (CB) S
Indicatoarele şi marcajele Indicatoare cu mesaje variabile (B) diverse
Întreţinerea Întreţinerea pe timp de iarnă (CB) FIN
Asigurarea calităţii Auditurile privind siguranţa rutieră (CB) diverse
Asigurarea calităţii Inspecţiile privind siguranţa rutieră (B) diverse
Vehiculele şi dispozitivele de siguranţă
Proiectare sigură a autovehiculelor Euro NCAP (CB) diverse
Protecţia vehiculelor cu două roţi împotriva Folosirea obligatorie a căştilor pentru biciclişti (P) diverse
accidentelor
Vizibilitatea vehiculelor Luminile de zi (CB) diverse
Vizibilitatea vehiculelor Semnalizarea reflectorizantă laterală a bicicletelor (CB) diverse
Sisteme de asistenţă pentru conducătorul Asistenţa inteligentă privind viteza (P) diverse
auto
Prevenirea comportamentului imprudent în Blocarea aprinderii motorului la detectarea alcoolului (CB) diverse
trafic
Prevenirea comportamentului imprudent Dispozitivele de înregistrare a datelor privind evenimentele diverse
(cutiile negre) (CB)
Educaţia şi campaniile pentru siguranţa rutieră
Educaţia pentru educaţia rutieră Marca siguranţei rutiere în Ţările de Jos: Zebra Seef (P) NL
Educaţia pentru educaţia rutieră Educaţia permanentă (B) F
Educaţia pentru educaţia rutieră Flash! Un monolog teatral multimedia (B) B
Campania împotriva conducerii sub Campania BOB (B) B
influenţa alcoolului
Campania pentru utilizarea centurilor de Tatuul Goochem (B) NL
siguranţă
Campania privind vizibilitate pietonilor Semnul luminii (B) LV
Campania pentru pasagerii tineri ai Vorbeşte deschis ! (CB) N
autoturismelor
Instruirea conducătorilor auto
Instruirea în şcolile de şoferi Formarea iniţială a conducătorilor auto (B) DK
Conducerea asistată Mai multă experienţă pentru conducătorii auto în curs de formare S
(B)
Instruirea conducătorilor auto bazată pe Sălile de siguranţă (B) S
analiză
Aplicarea legislaţiei rutiere
Viteza excesivă Programul camerelor de siguranţă (CB) UK
Viteza excesivă Aplicarea automată a legislaţiei privind viteza (CB) F
Viteza excesivă Controlul pe secţiuni (CB) NL
Conducerea sub influenţa alcoolului Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat (CB) diverse
78
GHID PENTRU MASURI LA NIVEL NATIONAL ANEXĂ: TRECEREA ÎN REVISTĂ A
MĂSURILOR P, B, CB
Centurile de siguranţă şi scaunele pentru Aplicarea specifică a legislaţiei privind folosirea centurii de DK
copii siguranţă (B)
Sistemul de puncte de penalizare Puncte de penalizare (B) LV
Reabilitarea şi diagnosticele
Reabilitarea conducătorilor auto care au Perfecţionarea obligatorie a conducătorilor auto (B) A
comis abateri grave
Reabilitarea conducătorilor auto care au fost Curs de formare pentru conducătorii auto consumatori de alcool CH
surprinşi conducând sub influenţa alcoolului recidivişti (B)
Reabilitarea contravenienţilor tineri Seminar de reabilitare pentru conducătorii auto începători (B) D
Evaluarea diagnostică Evaluarea psihologică a comportamentului rutier a conducătorilor A
auto surprinşi conducând sub influenţa alcoolului (B)
Îngrijirile post-accident
Primul ajutor Cursuri de prim ajutor integrate în instruirea conducătorilor auto diverse
(B)
Apelurile de urgenţă Promovarea punerii în aplicare a sistemelor eCall (P) FIN
Reacţii eficiente la apelurile de urgenţă Camioane de remorcare pe autostradă (B) NL
Reacţii eficiente la apelurile de urgenţă Benzile de urgenţă în ambuteiaje (CB) D, CH
Primele îngrijiri şi transportarea Utilizarea unei unităţi mobile de terapie intensivă (CB) DK
Primele îngrijiri şi transportarea Transportul victimelor accidentelor rutiere cu elicopterul (CB) NL
Asistenţa psihosocială Asistenţă psihologică pentru victimele accidentelor rutiere (P) ES
Statisticile şi analiza aprofundată
Corectarea neraportării deceselor provocate de accidente rutiere
Statisticile accidentelor rutiere NL
(CB)
Registrul rănirilor provocate de accidentele rutiere din regiunea
Statisticile privind accidentele rutiere F
Rhone (CB)
Datele privind expunerea Studiul naţional privind deplasările (CB) UK
Datele privind expunerea Sistemul de informaţii cu privire la siguranţa rutieră (P) LV
Monitorizarea abaterilor privind viteza şi conducerea sub influenţa
Indicatori de performanţă ai siguranţei CH
alcoolului (CB)
Indicatori de performanţă ai siguranţei Monitorizarea abaterilor privind telefonul mobil (B) UK
Analiza aprofundată a accidentelor în care sunt implicate
Informaţii detaliate referitoare la accidente NL
camioane grele (P)
79

Ghid Siguranta Rutiera

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ghid Siguranta Rutiera

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

REZUMATUL ŞI PUBLICAREA CELOR MAI BUNE PRACTICI ÎN MATERIE DE

SIGURANŢĂ RUTIERĂ ÎN STATELE MEMBRE

CELE MAI BUNE PRACTICI ÎN MATERIE DE

RAPORTUL FINAL AL PROIECTULUI SUPREME ESTE FORMAT DIN 14

PARTEA F3 RAPORT TEMATIC: REABILITAREA ŞI DIAGNOSTICELE

Numărul ofertei: Numărul contractului:

KfV Kuratorium für

IBSR-BIVV Institut Belge TNO Business Unit

CDV Transport Research

DTF Danish Transport TØI Institute of Transport

DVR Deutscher IBDIM Road and Bridge

CERTH/HIT Hellenic PRP Prevenção Rodoviária

SIPSiVi Italian Society of VTT Technical Research

VTI Swedish National

Celu satiksmes izpete, SIA

CUVÂNT ÎNAINTE ...................................................................................................... 4

CEA MAI BUNĂ PRACTICĂ ÎN MATERIE DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ ......................... 7

Pentru cine? .......................................................................................................................................... 7

Cum au fost selectate măsurile?........................................................................................................ 7

Cea mai bună practică, bună practică sau practică ........................................................................ 8

Ce tipuri de informaţii se pot găsi şi unde?.................................................................................... 8

Ce tipuri de măsuri sunt incluse? ..................................................................................................... 9

Atenţie: este mai mult decât simplu shopping! ............................................................................. 9

ORGANIZAREA INSTITUŢIONALĂ A SIGURANŢEI RUTIERE ................................. 10

Programe şi obiective în materie de siguranţă rutieră ................................................................ 13

Procesele de alocare a resurselor..................................................................................................... 16

INFRASTRUCTURA RUTIERĂ ................................................................................... 17

(Re)construcţia şi proiectarea .......................................................................................................... 19

Asigurarea calităţii ............................................................................................................................ 27

VEHICULELE ŞI DISPOZITIVELE DE SIGURANŢĂ .................................................... 29

Protecţia vehiculelor cu două roţi împotriva accidentelor ......................................................... 31

Sistemele de asistenţă pentru conducătorii auto ......................................................................... 34

Prevenirea comportamentului periculos în trafic........................................................................ 35

EDUCAŢIA ŞI CAMPANIILE PENTRU SIGURANŢA RUTIERĂ .................................. 37

Campaniile de siguranţă rutieră ..................................................................................................... 41

Instruirea bazată pe analiză a conducătorilor auto...................................................................... 49

APLICAREA LEGISLAŢIEI RUTIERE .......................................................................... 50

Viteza excesivă ................................................................................................................................... 51

Conducerea sub influenţa alcoolului............................................................................................. 54

Centurile de siguranţă şi scaunele pentru copii .......................................................................... 55

Sistemele bazate pe puncte de penalizare .................................................................................... 56

REABILITAREA ŞI DIAGNOSTICELE ........................................................................ 57

Evaluarea diagnostică ....................................................................................................................... 60

ÎNGRIJIRILE POST-ACCIDENT ................................................................................. 62

Apelurile de urgenţă ......................................................................................................................... 63

Reacţii eficiente la apelurile de urgenţă........................................................................................ 64

Primele îngrijiri medicale şi transportarea victimelor ............................................................... 66

Asistenţa psihosocială ...................................................................................................................... 68

DATELE PRIVIND SIGURANŢA RUTIERĂ ŞI CULEGEREA ACESTORA .................... 69

Datele privind expunerea................................................................................................................. 72

Indicatori de performanţă ai siguranţei rutiere ........................................................................... 74

Informaţii detaliate referitoare la accidente ................................................................................. 76

ANEXĂ: TRECEREA ÎN REVISTĂ A MĂSURILOR PROMIŢĂTOARE (P), BUNE (B) ŞI

Cea mai bună practică în materie de

Cum au fost selectate măsurile?

Cea mai bună practică, bună practică sau practică

Ce tipuri de informaţii se pot găsi şi unde?

Cele mai bune practici în chenare verzi

3 Raportul final poate fi consultat la adresa http://ec.europa.eu/transport/supreme/index en.htm (numai în limba

Ce tipuri de măsuri sunt incluse?

Atenţie: este mai mult decât simplu shopping!

Organizarea instituţională a siguranţei

Organizarea instituţională a siguranţei rutiere se referă la o varietate de măsuri care,