AUDITUL PERFORMANȚEI

privind activitatea Societății Naționale de Transport Feroviar de Marfă

«CFR MARFĂ» S.A.
SINTEZA RAPORTULUI DE AUDIT
- iunie 2021 -

Sursa foto: CFR Marfă

Colectivul de elaborare:
Departamentul III – Direcția 1
Bogdan-Nicolae STAN, Consilier de Conturi

Alina ROȘCA, Director adjunct

Dana ACHIRIȚOAEI, auditor public extern
Cristina DINCULESCU, auditor public extern
Daniela HRIȘCĂ, auditor public extern
Eugenia TUGEARU, auditor public extern
Florian-Cornel ZAMFIR, auditor public extern

Str. Lev Tolstoi nr. 22-24, Sector 1, București, +4021.30.78.847, www.curteadeconturi.ro,

cabinet.presedinte@rcc.ro
Cuprins

SUMAR EXECUTIV .............................................................................................................................................. 5

I. Prezentarea misiunii de audit ........................................................................................................................... 10

II. Contextul național și internațional privind transportul feroviar de marfă, entitățile auditate și principalii
indicatori economico-financiari ai CFR Marfă în perioada auditată .............................................................. 11
III. Principalele constatări și concluzii rezultate în urma auditului efectuat .................................................. 18

1. Evaluarea modului în care în România a fost realizat obiectivul strategiei UE privind promovarea
unor modalități de transport eficiente și sustenabile, în special a transportului feroviar de marfă ......... 18
1.1. Analiza modului de implementare a politicii comunitare privind transportul de mărfuri în România 18
1.2. Analiza modului de implementare a obiectivelor generale privind transportul feroviar de marfă din
România, cuprinse în Master Planul General de Transport (MPGT), precum și a obiectivelor strategice
generale privind Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă "CFR Marfă" - S.A .......................... 26
1.3. Declanșarea procedurii de investigație a Comisiei Europene cu privire la măsurile de ajutor de stat
acordate în favoarea CFR Marfă ..................................................................................................................... 29
1.4. Deschiderea procedurii de concordat preventiv a debitorului CFR Marfă .......................................... 32
1.5. Analiza modului în care starea infrastructurii feroviare a influențat performanța transportului feroviar
de marfă în România ....................................................................................................................................... 35
1.6. Analiza comparativă a transportului feroviar de marfă între România și Polonia .............................. 40

2. Evaluarea gradului de îndeplinire a indicatorilor de performanță specifici activității CFR Marfă

stabiliți pentru perioada auditată prin bugetele de venituri și cheltuieli ..................................................... 43

3. Evaluarea economicității, eficienței și eficacității modului de exploatare a patrimoniului ................ 48

3.1. Evaluarea activității de achiziții ............................................................................................................... 48
3.2. Analiza modului de exploatare a surselor potențiale de venituri ............................................................. 54
3.3. Analiza modului de exploatare a parcului de locomotive și vagoane deținut de CFR Marfă .................. 55
3.4. Situația creanțelor de la clienții restanți ................................................................................................... 63
3.5. Evaluarea modului în care managementul s-a implicat pentru urmărirea și îmbunătățirea gradului de
satisfacție a clienților....................................................................................................................................... 64
3.6. Evaluarea modului de exploatare a resurselor umane .............................................................................. 65

4. Evaluarea modului în care la nivelul CFR Marfă au fost implementate principiile de guvernanță
corporativă ......................................................................................................................................................... 67

5. Evaluarea sistemului de control intern/managerial ............................................................................... 74

IV. Concluzia generală a auditului și principalele recomandări transmise entităților auditate .................... 75

Anexe ...................................................................................................................................................................... 79

Pag. 2
Acronime
AGA Adunarea Generală a Acționarilor
AGEA Adunarea Generală Extraordinară a Acționarilor
ANAF Agenția Națională de Administrare Fiscală
BVC Bugetul de Venituri și Cheltuieli
BNR Banca Națională a României
CA Consiliu de Administrație
CE Comisia Europeană
CSAT Consiliul Suprem de Apărare a Țării
CNSC Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor
CUI Cod unic de înregistrare fiscală
CFR Marfă Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” S.A.
CN CFR Compania Națională de Căi Ferate „CFR” S.A.
EUROSTAT European Statistical Office
FMI Fondul Monetar Internațional
GFR S.C. Grup Feroviar Român S.A.
HAGA Hotărâre AGA
HAGOA Hotărârea Adunării Generală Ordinare a Acționarilor
HCA Hotărâre a Consiliului de Administrație
HG Hotărâre a Guvernului
INS Institutul Național de Statistică
MTIC Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor
MT Ministerul Transporturilor
MTI Ministerul Transporturilor și Infrastructurii
MPGT Master Planul General de Transport
MFP Ministerul Finanțelor Publice
OMT Ordinul ministrului transporturilor
OMFP Ordinul ministrului finanțelor publice
OG Ordonanța Guvernului
OUG Ordonanța de Urgență a Guvernului
OTF Operator de transport feroviar
RSCO S.C. Rolling Stock Company S.A.
ROF Regulamentul de Organizare și Funcționare
SF Studiu de fezabilitate
TUI Tariful de utilizare a infrastructurii
TFUE Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene
UE Uniunea Europeană

Pag. 3
Glosar de termeni
Coridor feroviar de transport de marfă: un număr de nouă coridoare internaționale de transport
feroviar de marfă orientate spre piață care traversează Europa și create prin Regulamentul (UE)
nr. 913/2010, cu obiectivul de a consolida și de a facilita transportul feroviar de marfă.
Interoperabilitate: capacitatea de a opera pe orice porțiune a rețelei feroviare fără nicio diferență. Cu
alte cuvinte, accentul este pus pe funcționarea împreună a diferitelor sisteme tehnice ale rețelelor feroviare
din UE.
Întreprindere feroviară: operator public sau privat care a obținut o licență în conformitate cu legislația
UE aplicabilă, al cărui obiect principal de activitate constă în furnizarea de servicii de transport feroviar
de marfă și/sau de călători pe calea ferată.
Operator feroviar tradițional: operatorul feroviar care deține, din trecut, o poziție dominantă pe piața
națională și care derivă dintr-o singură întreprindere integrată care era responsabilă atât de administrarea
infrastructurii feroviare, cât și de furnizarea de servicii de transport.
Organism de reglementare: organism care are misiunea de a se asigura că tarifele și dispozițiile
referitoare la acces stabilite de către administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu legislația
aplicabilă și sunt nediscriminatorii. Acesta trebuie să fie independent de orice administrator de
infrastructură, organism de tarifare ori organism de alocare a traselor sau de orice altă întreprindere
feroviară. Orice întreprindere feroviară are dreptul de a adresa organismului de reglementare contestații
împotriva deciziilor adoptate de administratorul infrastructurii în ceea ce privește documentul de referință
al rețelei, procedura de alocare și rezultatul acesteia, sistemul de tarifare și măsurile privind accesul în
conformitate cu legislația aplicabilă. Organismul de reglementare are, de asemenea, obligația de
a monitoriza, din proprie inițiativă, situația în materie de concurență pe piața feroviară și poate adopta
măsuri pentru a remedia eventuala discriminare a solicitanților, denaturarea pieței și orice alte evoluții
nedorite de pe piața feroviară.
Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T): ansamblu planificat de rețele de transport rutier,
feroviar, aerian și pe apă în Europa. Rețelele transeuropene de transport fac parte din sistemul mai amplu
de rețele transeuropene (TEN), care include o rețea de telecomunicații (e-TEN) și o rețea propusă de
energie (TEN-E). Dezvoltarea infrastructurii TEN-T este strâns legată de punerea în aplicare și
consolidarea în continuare a politicii UE în domeniul transporturilor. Noul Regulament TEN-T, revizuit
în 2013, introduce o abordare nouă pentru dezvoltarea unei rețele eficiente de infrastructură și prevede
direcționarea sprijinului financiar către acele proiecte care aduc o valoare adăugată europeană.
Tonă-kilometru: unitate de măsură pentru înregistrarea prestațiilor de transport, ce corespunde
transportării unei tone pe o distanță de un kilometru și este calculată înmulțind cantitatea transportată, în
tone, cu distanța parcursă, în kilometri.
Tren-kilometru: unitate de măsură care reprezintă deplasarea unui tren pe o distanță de un kilometru.
Tariful de utilizare a infrastructurii feroviare (TUI): calculat şi perceput pentru asigurarea pachetului
minim de prestaţii prevăzut la pct. 1 din Anexa II a Legii nr. 202/2016, cu modificările şi completările
ulterioare; reprezintă suma plătită de către operatorul de transport feroviar pentru punerea la dispoziție a
infrastructurii feroviare prin asigurarea setului minim de prestații pentru circulația trenurilor aparținând
operatorilor și accesul prin intermediul rețelei la infrastructurile de servicii.
Transport intermodal de marfă - serviciile de transport de marfă în care activitatea specifică
transportului se realizează prin intermediul a cel puțin două moduri de transport, utilizând aceeași unitate
de încărcare pe tot parcursul expediției de marfă.

Pag. 4
 SUMAR EXECUTIV
Prezenta Sinteză este destinată Președintelui României, Parlamentului României, Guvernului
României și opiniei publice. Informațiile cuprinse în acest document pot fi preluate numai cu citarea
sursei.

Raportul de audit al performanței, a cărui sinteză este prezentată în continuare, a fost întocmit în
cadrul misiunii de audit cu tema „Performanța activității specifice desfășurate de către Societatea
Națională de Transport Feroviar de Marfă «CFR MARFĂ» S.A.”. Aceasta a fost realizată în temeiul
prevederilor Legii nr. 94/1992 privind organizarea și funcționarea Curții de Conturi, republicată,
conform Programelor de activitate pe anii 2019 și 2020 aprobate de către Plenul Curții de Conturi și în
conformitate cu standardele proprii de audit ale Curţii de Conturi, elaborate în baza standardelor
internaţionale de audit.
❖ Acțiunea de audit a avut loc în perioada 2 septembrie 2019 - 18 decembrie 2020 la Societatea
Națională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” S.A., denumită în continuare CFR Marfă, la
Compania Națională de Căi Ferate „CFR” S.A., denumită în continuare CN CFR, precum și la Ministerul
Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor, denumit în continuare MTIC și a vizat perioada ianuarie
2014 – 30 iunie 2020.
Auditul a fost extins și asupra exercițiilor financiare anterioare perioadei verificate, în situațiile în
care au fost constatate cazuri de nerespectare a principiilor economicității, eficienței și eficacității în
administrarea patrimoniului provenind din aceste perioade și ale căror efecte au continuat în exercițiile
financiare supuse verificării.
Transportul feroviar reprezintă un sector strategic de interes naţional şi un serviciu esenţial pentru
societate, al cărui rol este de a contribui la circulaţia sigură şi eficientă a bunurilor, mărfurilor şi
persoanelor, atât pe teritoriul României, cât şi în afara ţării.
Selectarea temei de audit a fost motivată de interesul general cu privire la realizarea transportului
feroviar de marfă în condiții de eficiență economică și operațională, precum și la desfăşurarea traficului
feroviar cu respectarea cerințelor de protejare a mediului înconjurător și de siguranţă a circulaţiei
feroviare.
Promovarea unor modalități de transport mai eficiente și mai sustenabile, în special a transportului
feroviar de marfă, a constituit o componentă esențială a politicii UE din ultimele decenii. Prioritatea
strategică la nivel comunitar în domeniul transporturilor constă în promovarea transportului feroviar și în
transferarea unor fluxuri semnificative de transport de la modul rutier către cel feroviar.
Obiectivul principal al acțiunii de audit a fost evaluarea modului în care societatea CFR Marfă
și-a asumat și îndeplinit obiectivele, atribuțiile și responsabilitățile stabilite legal, referitoare la activitatea
de transport feroviar de marfă.
Totodată, prin intermediul acestui audit Curtea a urmărit să evalueze eficacitatea demersurilor
întreprinse de MTIC, în calitatea sa de autoritate publică centrală responsabilă cu implementarea
politicilor de transport şi infrastructură de transport adoptate la nivelul UE, precum și de către CN CFR,
în calitate de administrator al infrastructurii feroviare, pentru promovarea transportului feroviar de marfă.

Prezenta sinteză a fost structurată în patru secțiuni, după cum urmează:

 Prima secțiune cuprinde o scurtă motivare a selectării temei de audit, precum și o descriere
a obiectivelor misiunii de audit, a criteriilor, metodologiei și procedurilor utilizate de către auditorii
publici externi pentru colectarea și analiza datelor și informațiilor.
 A doua secțiune cuprinde informații generale despre contextul național și internațional privind
transportul feroviar de marfă, prezentarea generală a entităților cuprinse în misiunea de audit, precum și
principalii indicatori economico - financiari care caracterizează activitatea CFR Marfă din perioada
auditată.
 Secțiunea a treia cuprinde o sinteză a principalelor constatări și concluzii rezultate în urma
auditului, referitoare la modul în care în România s-au implementat obiectivele strategice stabilite la nivel
comunitar, privind promovarea transportului feroviar de mărfuri, la performanța activității specifice
desfășurate de operatorul național de transport feroviar de marfă, precum și la modul în care entitățile cu
atribuții în domeniul transportului feroviar au influențat performanța acestuia.

Pag. 5
 Ca urmare a auditului efectuat, au rezultat următoarele constatări și concluzii principale:
Prioritatea strategică la nivel comunitar în domeniul transporturilor constă în
promovarea transportului feroviar și în transferarea unor fluxuri semnificative de transport de la
modul rutier către cel feroviar.
Transportul feroviar este – în contextul transportului terestru - modul de transport cel mai eficient
din punct de vedere economic, cel mai sigur și cel mai puțin poluant. Cu toate acestea, în mod
paradoxal, în UE și mai ales în România transportul rutier deține ponderea cea mai mare în cadrul
transporturilor terestre.
În perioada 2014-2018, ponderea transportului feroviar de marfă în totalul transportului terestru
de marfă din România a scăzut de la 20,4 % în anul 2014 la 15,4% în anul 2018, deși transportul de marfă
a crescut cu 1,1 % pe an în aceeași perioadă. Astfel, cota de piață deținută de transportul feroviar de marfă
în România a scăzut în perioada 2014-2018, stabilizându-se în jurul valorii de 15%, ceea ce a reprezentat
cel mai scăzut nivel din 1990 și până în prezent.
❖ Această tendință nefavorabilă pentru transportul feroviar de mărfuri indică existența în România
a unui cadru mai favorabil dezvoltării transportului rutier, în detrimentul celui feroviar.
Pentru dezvoltarea și eficientizarea sistemului feroviar în cadrul UE, normele europene
au impus statelor membre obligația de a asigura păstrarea separată a conturilor pentru
operațiunile legate de furnizarea de servicii de transport, față de cele de gestionare a infrastructurii,
separarea organizațională sau instituțională fiind opțională.
❖ Prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, încă din anul 1998 România s-a
aliniat la politica comunitară în domeniul transporturilor, prin crearea cadrului juridic necesar separării
instituționale a activității de exploatare și întreținere a infrastructurii feroviare de activitatea de operare a
serviciilor de transport feroviar.
În perioada 2014-2018 au existat numeroase angajamente asumate de către
autoritățile române în încercarea de elaborare a unor strategii pentru restructurarea și privatizarea
CFR Marfă. Insuficienta implicare a conducerii Ministerului Transporturilor și a conducerii CFR Marfă
au dus însă la nepunerea acestora în practică și a creat premisele declanșării investigației Comisiei
Europene privind măsurile de ajutor de stat acordate CFR Marfă, cu consecința repunerii datoriilor pe
rolul companiei și afectării semnificative a capacității de plată a societății auditate.
În anul 2013, statul român a realizat conversia în acțiuni a datoriilor CFR Marfă către CN
CFR și către bugetul statului, în cuantum de 1,66 miliarde de lei. Autoritățile române au informat CE cu
privire la intenția de a realiza conversia datoriilor CFR Marfă în acțiuni, urmată de privatizarea societății,
susținând că măsura în cauză nu ar reprezenta ajutor de stat. Scenariul privatizării companiei a fost
considerat mai avantajos pentru statul român decât cel de lichidare a societății. Ulterior, procesul de
privatizare a eșuat, conversia datoriilor fiind însă menținută.
În luna martie 2017, Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România,
reprezentând interesele comune ale membrilor săi (societăți comerciale concurente ale CFR Marfă - S.C.
Unicom Tranzit S.A., S.C. Grup Feroviar Român S.A., S.C. Transferferoviar Grup S.A., șa.), a formulat
o plângere la CE privind ajutorul de stat acordat în anul 2013 societății CFR Marfă.

Demersurile întreprinse de autoritățile române, ca urmare a declanșării investigației CE privind

măsurile de ajutor de stat, nu au fost suficiente și eficace în demonstrarea compatibilității ajutorului de
stat cu piața internă. În consecință, la 24 februarie 2020 CE a emis Decizia C(2020) 1115/24.02.2020,
conform căreia CFR Marfă trebuie să restituie ajutorul de stat nelegal, împreună cu dobânda de recuperare
aferentă, în termen de 6 luni de la notificarea deciziei (25 august 2020).
Până la finalizarea misiunii de audit, CE nu-și exprimase acordul privind strategia de recuperare
a ajutorului de stat propusă de autoritățile române.
În discuțiile ulterioare, autoritățile române au adus noi argumente în susţinerea mecanismului de
restituire a ajutorului de stat, invocând printre altele caracterul strategic al CFR Marfă și faptul că ieșirea
bruscă a operatorului de pe piață ar afecta securitatea energetică a statului român și ar crea un dezechilibru
major în structura pieței transportului feroviar de marfă din România.
În acest context, în perioada următoare, continuitatea activității CFR Marfă va depinde
semnificativ de eficacitatea demersurilor pe care autoritățile române le vor întreprinde pentru
obținerea acordului Comisiei asupra măsurilor privind recuperarea ajutorului de stat.

Pag. 6
 Nu au fost luate măsuri suficiente și adecvate pentru realizarea obiectivului strategiei
guvernamentale privind privatizarea societății, respectiv acela de maximizare a prețului care poate fi
obținut din vânzarea pachetului de acțiuni deținut de stat.
Având în vedere pierderile acumulate de societate și faptul că acțiunile aducătoare de
dividende sunt în general preferate de investitori, în opinia echipei de audit, în situația actuală, o
eventuală decizie privind vânzarea pachetului de acțiuni deținut de stat la societate nu ar produce
efectul scontat, respectiv de maximizare a veniturilor bugetare.
Având în vedere starea de dificultate financiară a societății, soluția optimă identificată de
CFR Marfă pentru prevenirea insolvenței a fost parcurgerea procedurii de concordat preventiv prevăzută
de Legea nr. 85/2014. În cadrul procedurii a fost întocmit un Plan de redresare în care au fost prevăzute
modalitățile de depășire a stării de dificultate financiară prin asigurarea necesarului financiar pentru
susținerea activității curente și pentru satisfacerea creanțelor concordatare.
Starea infrastructurii reprezintă principalul factor defavorizant al transportului
feroviar de marfă în România, comparativ cu transportul rutier.
Performanța transportului feroviar de marfă este afectată semnificativ de starea deteriorată
a rețelei feroviare. Situația este agravată de finanţarea insuficientă a infrastructurii feroviare de la
bugetul statului, dar și ca urmare a gradului redus de absorbție a fondurilor externe
nerambursabile, generat de eficacitatea scăzută a demersurilor CN CFR.
Finanțarea infrastructurii feroviare s-a situat mult sub nivelul necesităţilor, ceea ce a determinat
degradarea progresivă a acesteia şi apariţia unor limitări a vitezei de circulaţie a trenurilor pentru
asigurarea condiţiilor minime de siguranţă. Scăderea considerabilă a vitezei comerciale de deplasare în
cazul transportului feroviar și creșterea masivă a întârzierilor trenurilor au limitat drastic posibilitatea de
valorificare a performanțelor proiectate ale infrastructurii feroviare. Totodată, au dus la scăderea
semnificativă a atractivităţii transportului feroviar comparativ cu cel rutier, cu consecințe negative asupra
obiectivelor privind echilibrarea modală a sistemului național de transport.
Pentru a se alinia la acquis-ul comunitar, România a optat, în anul 1998, pentru
reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, prin separarea instituțională totală. În schimb,
în Polonia reformarea sistemului feroviar a urmărit restructurarea și integrarea companiilor feroviare într-
un grup, sub supravegherea și coordonarea unei singure companii, deținută în totalitate de statul polonez.
Acest sistem s-a dovedit a fi soluția optimă care a avantajat acționarul, statul polonez, prin
protejarea intereselor și acțiunilor sale, în beneficiul călătorilor și al agenților economici care utilizează
transportul pe calea ferată. Totodată, acest model de organizare a asigurat rentabilizarea companiilor din
grup, PKP Cargo S.A. (operatorul de transport feroviar de marfă) devenind o companie viabilă,
profitabilă, asupra căreia guvernul polonez deține în continuare controlul.
În acest context și având în vedere similitudinile sociopolitice și economice dintre România
și Polonia, analiza aplicabilității modelului polonez poate fi relevantă pentru o potențială strategie
de restructurare și eficientizare a sectorului feroviar public din România.
În perioada auditată, la CFR Marfă a existat un dezechilibru între venituri și cheltuieli,
care a generat deteriorarea rezultatelor și diminuarea capitalurilor proprii. Pierderile înregistrate de
societate în perioada 2014-2019 au depășit nivelul aprobat prin bugetele de venituri și cheltuieli.
Spre deosebire de principalii competitori care operează pe piața transportului
feroviar de marfă din România, care au realizat preponderent profit din activitatea desfășurată în
perioada 2014-2019, CFR Marfă a înregistrat rezultate negative în fiecare din cei șase ani analizați.
Deteriorarea rezultatelor din exploatare realizate de CFR Marfă în perioada 2014-2019 a
fost generată atât de factori externi (evoluția industriei, reorientarea clienților către transportul auto
având în vedere starea infrastructurii feroviare care a condus la scăderea constantă a vitezei comerciale
comparativ cu transportul rutier, scăderea comenzilor clienților din industria lemnului, întreruperea
temporară a activității unor clienți etc.), cât și de factori interni, respectiv:
✓ exploatarea ineficientă a patrimoniului, în cadrul entității fiind menținute active neproductive,
generatoare de cheltuieli neeconomicoase;
✓ nevalorificarea la un nivel maxim a activelor scoase din exploatare și casate, cu impact negativ
asupra veniturilor societății;
✓ nivelul ridicat al costurilor înregistrate de societate, care a redus competitivitatea prețurilor oferite
și a diminuat veniturile, ca urmare a pierderii de clienți în favoarea altor operatori de transport feroviar
Pag. 7
de marfă;
✓ nerespectarea disciplinei financiare și a strategiei Guvernului în domeniul politicii salariale -
nerespectarea restricțiilor bugetare privind nivelul cheltuielilor totale și a cheltuielilor de natură salarială,
nerespectarea corelației dintre gradul de execuție a cheltuielilor comparativ cu gradul de execuție a
veniturilor, neîncadrarea în numărul de personal prognozat la finele anului și în câștigul mediu lunar pe
salariat aprobat prin buget, precum și nerealizarea indicatorilor de eficiență aprobați.
Activitatea de achiziții a fost procedurată corespunzător, asigurându-se astfel premisele
respectării principiilor liberei concurențe, nediscriminării, tratamentului egal, recunoașterii reciproce,
transparenței, proporționalității, eficienței utilizării fondurilor, asumării răspunderii și confidențialității în
relația cu furnizorii.
Auditul reține însă și unele disfuncționalități privind modul de desfășurare a activității de
achiziții în perioada auditată, respectiv:
✓ Reglementările proprii nu au fost respectate în totalitate, iar clauzele contractuale nu s-au
urmărit corespunzător în toate cazurile, cu consecințe negative asupra bugetului societății. În lipsa unei
monitorizări eficace, reglementările interne privind realizarea achizițiilor în cadrul societății nu și-au atins
întotdeauna scopul pentru care au fost elaborate și aprobate, respectiv acela de a eficientiza procesul de
achiziție prin respectarea modului de lucru și a etapelor descrise în acestea.
✓ La nivelul societății au existat stocuri semnificative de combustibili, produse și materiale
cu mișcare lentă sau fără mișcare, care nu au fost utilizate în activitatea de exploatare și nici valorificate,
influențând negativ rezultatele financiare.
Această situație a fost posibilă în contextul în care societatea nu a deținut un sistem eficient de
gestiune a stocurilor, care să asigure evidența acestora în timp real și estimarea corectă a necesarului de
achiziționat, dar și din cauza disfuncționalităților activității de inventariere a patrimoniului și de
valorificare a rezultatelor acesteia.
Gradul redus de realizare a achizițiilor față de nivelul planificat, precum și existența stocurilor
cu mișcare lentă sau fără mișcare, neincluse în circuitul economic, indică faptul că CFR Marfă nu a
estimat corespunzător necesarul de produse și nu a asigurat alocarea cu prioritate a resurselor financiare
pentru necesitățile reale, cu impact nefavorabil asupra activității de exploatare.
Activitatea de investiții nu a determinat creșterea competitivității CFR Marfă și
menținerea cotei de piață, atât ca urmare a unor decizii anterioare de investiții care s-au dovedit
ineficiente, dar și ca urmare a lipsei unei strategii coerente în domeniu din perioada analizată.
Cea mai mare parte a resurselor alocate pentru investiții, în perioada auditată, a fost utilizată pentru
rambursarea ratelor scadente aferente unor credite contractate în perioada anterioară, cu impact negativ
asupra capacității de modernizare a materialului rulant existent și asupra competitivității CFR Marfă.
Inexistența unei strategii coerente privind planificarea investițiilor, precum și neîntocmirea
corespunzătoare a documentațiilor tehnice necesare pentru modernizarea materialului rulant au influențat
negativ satisfacția clienților în ceea ce privește caracteristicile tehnice ale vagoanelor.
Activitatea de reparare a parcului de locomotive și vagoane a fost subfinanțată în
perioada auditată, aspect care a determinat scăderea constantă a numărului de locomotive și vagoane din
parcul activ și creșterea riscului neîndeplinirii obligațiilor de transport.
În perioada 2014-2018, doar 41,2% din parcul inventar de vagoane de marfă a putut fi utilizat, din
cauza stării tehnice, păstrându-se tendința de scădere a parcului de vagoane de exploatare și tendința de
creștere a parcului de vagoane cu reparații planificate expirate. Din acest motiv au fost închiriate anual
vagoane de la alți operatori feroviari, cu impact negativ asupra bugetului societății.
Situația economică precară, respectiv lipsa de lichidități, a orientat CFR Marfă spre activitatea de
închiriere de vagoane, în detrimentul modernizării propriului parc de vagoane.
Unul dintre factorii principali care au determinat starea de dificultate financiară a CFR
Marfă a fost înregistrarea creanțelor restante de la societăți cu capital de stat, aflate în insolvență sau
faliment. Valoarea acestora a reprezentat peste 60% din totalul creanțelor, influențând semnificativ
capacitatea de plată a societății și posibilitatea de a-și onora obligațiile către bugetul statului.
În opinia echipei de audit, este necesară clarificarea măsurii în care serviciile de transport
feroviar prestate de CFR Marfă pentru astfel de societăți pot intra sub incidența compensațiilor
pentru obligația de serviciu public, așa cum este definită de normele Uniunii Europene.
În perioada auditată, patrimoniul CFR Marfă nu a fost exploatat în mod performant, având
Pag. 8
în vedere în principal:
✓ existența unor active neutilizate, constând în material rulant neproductiv (locomotive și vagoane),
dar și în clădiri, terenuri și nave ferry-boat neexploatate, care au generat societății cheltuieli
neeconomicoase, cu impact negativ asupra bugetului societății;
✓ în medie doar 44% din locomotivele deținute de către CFR Marfă au fost folosite în activitatea de
exploatare și numai o treime din vagoanele de marfă au fost utilizate, ca urmare a stării tehnice a
vagoanelor și a scăderii volumului prestațiilor, cu consecința diminuării veniturilor din exploatare;
✓ resursele umane nu au fost exploatate eficient, din cauza nerespectării corelației dintre creșterea
cheltuielilor de personal și creșterea productivității muncii. Productivitatea muncii, calculată în funcție
de cifra de afaceri realizată, s-a situat sub nivelul realizat de principalii competitori de pe piața
transportului feroviar de marfă din România.
La CFR Marfă a existat un proces accentuat de îmbătrânire a personalului, îndeosebi a
personalului implicat în activitatea de exploatare, generând un risc major privind asigurarea continuității
activității și diminuând totodată capacitatea operatorului feroviar de a face față concurenței. Disfuncțiile
în planificarea forței de muncă au fost generate și de inexistența unei strategii coerente în domeniul
resurselor umane.
În perioada 2014-2019, CFR Marfă a acordat clienților despăgubiri în valoare de 2,6
milioane de lei pentru pierderea și/sau avarierea mărfurilor transportate, cu impact negativ asupra
bugetului societății. Ca urmare a măsurilor întreprinse de managementul societății, dar și ca urmare a
scăderii prestațiilor, numărul reclamațiilor primite de la clienți și înregistrate în perioada 2014-2019 a
scăzut semnificativ, de la 199 de reclamații înregistrate în anul 2014, la 27 de reclamații în anul 2019,
determinând și diminuarea cuantumului despăgubirilor plătite.
În opinia echipei de audit, numeroasele schimbări produse în managementul societății în
perioada auditată a reprezentat un factor perturbator în elaborarea și implementarea unei strategii
coerente, pe termen lung, care să conducă la atingerea obiectivelor de performanță.
La CFR Marfă nu au fost implementate în totalitate principiile guvernanței corporative
privind monitorizarea eficientă a evoluției performanței economice a societății, având în vedere
următoarele aspecte:
✓ conducerea CFR Marfă a fost asigurată preponderent de directori și administratori provizorii, ale
căror contracte de mandat nu conțin obiective și criterii de performanță;
✓ obiectivele și criteriile de performanță incluse în contractele de mandat/administrare ale
directorilor și membrilor CA, selectați conform OUG nr. 109/2011, nu au fost stabilite în toate cazurile în
concordanță cu principiile de guvernanță corporativă;
✓ prin contractele de mandat/administrare nu a fost stabilit, în toate cazurile, nivelul prognozat al
indicatorilor de performanță care să permită evaluarea acestora, iar criteriile de performanță prevăzute în
contractele de administrare nu au fost corelate cu cele din planul de administrare.
Indicatorii stabiliți nu îndeplinesc în totalitate caracteristici specifice, respectiv: să fie măsurabili,
să poată oferi informații despre caracteristicile specifice ale unui anumit obiectiv, să fie accesibili,
relevanți și stabiliți pentru o anumită durată în timp.

Reprezentanții autorității publice tutelare în AGA a CFR Marfă, precum și membrii CA și

Directorul general al CFR Marfă nu au acționat în toate cazurile pentru apărarea intereselor societății și
nu s-au implicat suficient în urmărirea modului de implementare a deciziilor:
✓ controlul exercitat de AGA a CFR Marfă asupra activității membrilor consiliului de administrație
nu a fost în toate cazurile eficient, nereușind să elimine riscul acordării către directorul general și către
membrii CA a unor drepturi nejustificate în raport cu îndatoririle specifice și cu situația economică a
Societății;
✓ au existat cazuri în care reprezentanții statului în AGA a CFR Marfă nu au întreprins demersurile
necesare și adecvate pentru recuperarea daunelor cauzate societății de către membrii CA;
✓ Consiliul de administrație nu a implementat un sistem riguros de urmărire a modului de
implementare a deciziilor sale de către conducerea executivă, menținându-se astfel efectele nefavorabile
ale unor investiții din perioadele anterioare asupra performanței societății;
✓ conducerea executivă a CFR Marfă din perioada 2014-2018 nu s-a implicat suficient pentru
asigurarea numirii reprezentanților societății în consiliile de administrație ale entităților la care aceasta
Pag. 9
deține acțiuni, în scopul reprezentării intereselor CFR Marfă și al maximizării beneficiilor obținute din
astfel de participații.
În perioada auditată, managementul societății a manifestat interes pentru crearea unui
sistem de control intern/managerial conform, fiind înțeleasă importanța implementării acestuia. Cu toate
acestea, măsurile luate de management privind implementarea standardelor de control intern/managerial
nu au fost îndeajuns de eficace, având în vedere vulnerabilitățile și disfuncționalitățile identificate de
echipa de audit.
 Secțiunea a patra cuprinde concluzia generală a auditului și principalele recomandări transmise
entităților auditate.
Concluzia generală reținută de audit a fost următoarea: în opinia echipei de audit, CFR Marfă
și-a asumat și îndeplinit parțial obiectivele, atribuțiile și responsabilitățile stabilite legal referitoare la
activitatea de transport feroviar de marfă. Performanța CFR Marfă a fost influențată nefavorabil și de
acțiunea/inacțiunea autorității publice tutelare, precum și a administratorului infrastructurii.
Îmbunătățirea cadrului strategic și de reglementare aferent transportului feroviar, concomitent cu
creșterea/menținerea performanțelor proiectate ale infrastructurii feroviare și cu asigurarea unui
management performant la operatorii economici cu capital de stat implicați în sistemul feroviar, ar
determina revitalizarea și rentabilizarea sectorului feroviar din România, ar contribui semnificativ la
eficientizarea sectorului transporturilor, precum și la diminuarea impactului acestuia asupra mediului
înconjurător, în beneficiul cetățenilor și al agenților economici care utilizează transportul pe calea ferată.
În acest context, Curtea recomandă entităților auditate dispunerea și aplicarea unor măsuri
adecvate și eficace pentru eliminarea/diminuarea vulnerabilităților, riscurilor și disfuncționalităților
identificate, precum și pentru monitorizarea modului în care vor fi implementate recomandările auditului,
în scopul atingerii obiectivelor privind creșterea competitivității transportului feroviar de marfă în
România și rentabilizării activității operatorului național de transport marfă.
Recomandările Curții vizează, de asemenea, îmbunătățirea cadrului strategic și de reglementare
aferent activităților de transport feroviar de mărfuri în România, în scopul implementării obiectivelor
strategice stabilite la nivel comunitar în domeniul transporturilor și reducerii deficitului de competitivitate
al transportului feroviar în raport cu cel rutier.

I. Prezentarea misiunii de audit

❖ Mandatul legal: inițierea și desfășurarea acțiunii de audit al performanței a avut la Legea nr.
94/1992 privind organizarea și funcționarea Curții de Conturi, republicată, cu modificările și
completările ulterioare.
❖ Motivația inițierii acțiunii de audit: principalul fundament pentru realizarea acțiunii de audit al
performanței îl constituie interesul general pentru realizarea transportului feroviar de marfă în condiții
de eficiență economică și operațională, precum și la desfăşurarea traficului feroviar cu respectarea
cerințelor de protejare a mediului înconjurător și de siguranţă a circulaţiei feroviare, pe întreaga reţea
feroviară.
❖ Criteriile de audit, ca termeni de referință identificați, au fost stabilite prin exercitarea
raționamentului profesional și au cuprins: legislația internațională, legislația națională primară și
secundară care reglementează domeniul auditat, statut, ROF, decizii, proceduri interne, manuale,
experiența unor specialiști din domeniu, strategii, exemple de bună practică etc.
❖ Metodologia pentru obținerea și analiza probelor de audit a cuprins următoarele proceduri
principale:
❖ ▪ proceduri pentru obținerea probelor de audit,:
✓ examinarea documentelor: examinarea datelor și a informațiilor conținute de documentele specifice
✓ observarea directă: urmărirea diferitelor activități și proceduri interne, inclusiv constatarea unor stări
de fapt și a veridicității unor date cuprinse în documente și declarații
Pag. 10
✓ interviurile structurate și nestructurate, realizate cu personalul de conducere și de execuție din
compartimentele organizaționale, de specialitate și/sau suport, implicate în activitățile auditate și de
la care s-a considerat necesară obținerea unor informații complementare pentru interpretarea probelor
de audit;
❖ ▪ proceduri analitice pentru analizarea probelor de audit,:
✓ analiza nivelului de îndeplinire a obiectivelor pentru a determina dacă obiectivele stabilite au fost
atinse, precum și pentru a identifica acei factori care au condus la nerealizarea sau realizarea parțială
a acestora;
✓ analiza comparativă (benchmarking): compararea metodelor, proceselor, performanțelor entității
auditate cu cele ale altor organizații similare, în scopul îmbunătățirii activității desfășurate, ș.a.
❖ Obiectivul principal al acțiunii de audit a fost confirmarea/infirmarea faptului că societatea CFR
Marfă, aflată sub autoritatea MTIC, și-a asumat și îndeplinit în mod performant obiectivele, atribuțiile și
responsabilitățile stabilite legal, referitoare la activitatea de transport feroviar de marfă.
❖ Obiectivele specifice avute în vedere pentru derularea acțiunii de audit și pentru realizarea
obiectivului principal au fost formulate sub forma întrebărilor de audit, astfel:
❖ ■ A fost realizat obiectivul strategic stabilit la nivelul UE privind promovarea transportului
feroviar și transferarea unor fluxuri semnificative de transport de la modul rutier către cel feroviar?
❖ ■ Activitatea a fost rentabilă din punct de vedere economico-financiar?
❖ ■ Patrimoniul entității a fost administrat și exploatat în mod performant?
❖ ■ Activitatea reprezentanților statului în AGA și a membrilor CA a reprezentat un factor
stimulator sau perturbator pentru atingerea obiectivelor societății?
❖ ■ Sistemul de control intern implementat la nivelul societății a asigurat prevenirea, detectarea și
corectarea erorilor, abaterilor și cazurilor de nerespectare a principiilor de economicitate, eficiență și
eficacitate în administrarea patrimoniului?
❖ Principalele aspecte și concluzii preliminare rezultate ca urmare a derulării acțiunii de audit au
fost aduse la cunoștința entităților auditate pe parcursul desfășurării misiunii de audit. Observațiile
formulate de conducerea entităților auditate au fost luate în considerare la întocmirea proiectului
raportului de audit, care a fost transmis acestora în vederea concilierii.
❖ Aspectele reținute în raportul de audit au fost conciliate cu reprezentanții MTIC, CFR Marfă și
CN CFR în cadrul ședinței organizate la sediul MTIC în 14 decembrie 2020. Cu această ocazie,
reprezentanții entităților auditate nu au exprimat puncte de vedere divergente față de constatările și de
concluziile rezultate ca urmare a auditului efectuat.

II. Contextul național și internațional privind transportul feroviar de marfă,

entitățile auditate și principalii indicatori economico-financiari ai CFR Marfă în
perioada auditată
Contextul internațional privind transportul feroviar de marfă
Transportul pe calea ferată reprezintă un mod de transport mai curat şi mai puţin poluant decât
transportul rutier, dar şi mai eficient şi mai sigur, cu o rată a accidentelor considerabil mai scăzută. Acesta
este esențial pentru strategia comunitară de îmbunătățire a performanței de mediu a sectorului
transporturilor, precum și a coeziunii economice și sociale în cadrul statelor membre și a conectivității
între acestea. De aceea, UE urmăreşte promovarea sectorului feroviar, în sensul utilizării tot mai mult a
acestui tip de transport pentru mărfuri şi pasageri.
Promovarea unor modalități de transport mai eficiente și mai sustenabile, în special a transportului
feroviar de marfă, a constituit o componentă esențială a politicii UE.
Încă din 1992, CE și-a propus drept obiectiv principal să restabilească echilibrul dintre diferitele
modalități de transport. În 2001, aceasta a confirmat importanța revitalizării sectorului feroviar,
stabilindu-și ca obiectiv să menținerea cotei de piață a sectorului transportului feroviar de marfă în statele
membre din Europa Centrală și de Est la 35% până în 2010.
Nu în ultimul rând, în 2011, Comisia și-a fixat obiectivul de a transfera, până în 2030, cel puțin
30% și, până în 2050, peste 50% din transportul rutier de marfă pe distanțe mai mari de 300 km către alte
moduri de transport, cum ar fi transportul feroviar sau transportul pe apă. Obiectivele politicii UE vizând
Pag. 11
reorientarea mărfurilor dinspre transportul rutier către cel feroviar au fost transpuse într-o serie de măsuri
legislative adoptate la nivelul UE, care vizează în principal deschiderea pieței, asigurarea unui acces
nediscriminatoriu și promovarea interoperabilității și a siguranței.
La nivelul CE s-a impus problema reabilitării transportului feroviar, a creșterii încrederii în acest
mod de transport și deci a extinderii sale. Mai mult decât atât, trecerea treptată la o uniune general-
europeană cu o circulație liberă peste granițele geografice a impus revizuirea principiilor de circulație pe
calea ferată în Europa. În acest scop, toate țările membre trebuie să asigure interoperabilitatea la nivel
european, reprezentând capacitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză de a permite
circulația neîntreruptă și în condiții de siguranță a trenurilor prin realizarea unui spațiu fără frontiere
interioare.
În conformitate cu Directiva 440/1991 a Consiliului Comunității Europene, Căilor Ferate Române
le revine rolul de a integra infrastructura feroviară națională în parametrii tehnici europeni.
Contextul naţional privind transportul feroviar de marfă
Cadrul legislativ general privind organizarea și funcționarea sistemului feroviar din România este
asigurat de OUG nr. 12/1998 privind transporturile pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii
Naţionale a Căilor Ferate Române, cu modificările şi completările ulterioare.
În cadrul acestui sistem funcţionează şi interacţionează:
 pe de o parte Statul, prin:
❖ Ministerul Transporturilor și Infrastructurii
✓ cu mai multe autorităţi aflate în subordine: ■ Autoritatea de Reformă Feroviară; ■ Autoritatea
Feroviară Română, în cadrul căreia funcţionează mai multe organisme cu atribuții privind
siguranța feroviară, interoperabilitatea sistemului feroviar și acordarea licenţelor de transport
feroviar din România (Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română, Organismul Notificat
Feroviar Român, Organismul de Licenţe Feroviare Român); ■ Agenţia de Investigare Feroviară
Română, organism cu personalitate juridică proprie; ■ Centrul Naţional de Calificare şi Instruire
în Domeniul Feroviar;
✓ şi cu principalii operatori din domeniu, aflaţi în proprietatea statului: ■ administratorul
infrastructurii feroviare – CN CFR; ■ principalul operator de transport feroviar de marfă - CFR
Marfă; ■ principalul operator de transport feroviar de călători - CFR Călători SA:
❖ Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, organism independent, în cadrul
Consiliului Concurenţei;
 pe de altă parte, mediul privat, prin: ■ gestionari de infrastructură feroviară, persoane juridice cărora
CN CFR le-a închiriat secţii de infrastructură feroviară neinteroperabilă; ■ operatori de transport
feroviar de marfă; ■ operatori de transport feroviar de călători; ■ operatori feroviari de manevră; ■
alte entităţi economice care deţin material rulant, pe care îl oferă spre închiriere.
Strategia generală de dezvoltare a sectorului de transporturi din România pentru perioada 2014-
2030 este prezentată în Master Planul General de Transport (MPGT) al României, care a stabilit inclusiv
necesităţile de finanţare pentru implementarea acesteia. Strategia a fost însuşită de Guvernul României,
care a aprobat MPGT prin HG nr. 666/2016. Implicit, a fost aprobată proiecţia financiară stabilită în
cadrul MPGT, care devine astfel un reper privind politica de finanţare din fonduri publice a sectorului
transporturi.
Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare reprezintă o detaliere pentru domeniul feroviar a
strategiei generale din domeniul transporturilor, prezentate prin MPGT. În aceste condiţii, sustenabilitatea
financiară a strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare este condiţionată de corelarea cu proiecţiile
financiare ale MPGT.
Proiecţiile financiare ale MPGT se bazează pe angajamentul asumat de Guvernul României faţă
de CE, prin scrisoarea nr. 57338 din 9 decembrie 2013, privind alocarea a 2% din PIB (medie anuală)
pentru sectorul de transport, ca măsură pentru îndeplinirea condiţionalităţilor ex-ante legate de Acordul
de Parteneriat şi Programele Operaţionale. În cadrul acestui angajament este specificat faptul că alocarea
a 2% din PIB se va utiliza doar pentru investiţii şi lucrări de mentenanţă a infrastructurilor de transport,
pentru toate modurile. Alocarea anuală de 2% din PIB include fondurile europene nerambursabile alocate
sectorului transporturi. Serviciul datoriei, plăţile de disponibilitate şi subvenţiile naţionale pentru
compensarea obligaţiei de serviciu public în transportul feroviar de călători nu sunt incluse în acest buget.

Pag. 12
 Prezentarea generală a entităților cu atribuții în domeniul transportului feroviar de marfă,
cuprinse în misiunea de audit
Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor (MTIC, în prezent MTI), este
organul de specialitate al administraţiei publice centrale, cu personalitate juridică, care se organizează şi
funcţionează în subordinea Guvernului.
Ministerul stabileşte, la nivel naţional, politica în domeniul transporturilor şi infrastructurii de
transport, elaborează strategia şi reglementările specifice de dezvoltare şi de armonizare ale activităţilor
în cadrul politicii generale a Guvernului, pe domeniile coordonate şi îndeplineşte rolul de autoritate de
stat în domeniul său de activitate.
MTI este autoritatea publică centrală responsabilă cu implementarea politicilor de transport şi
infrastructură de transport adoptate la nivelul Uniunii Europene şi al organismelor internaţionale.
În perioada auditată, Ministerul și-a desfășurat activitatea în conformitate cu prevederile HG nr.
21/2015 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor. În baza dipozițiilor OUG nr.
68/2019, începând cu anul 2020 Ministerul Transporturilor a fost reorganizat și comasat cu Ministerul
Comunicaţiilor şi Societăţii Informaţionale, desfășurându-si activitatea în concordanță cu dispozițiile HG
nr. 90/2020 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, Infrastructurii şi
Comunicaţiilor. După finalizarea misiunii de audit, Ministerul a fost din nou reorganizat, conform
dispozițiilor OUG nr. 212/2020 și ale HG nr. 370/2021, sub denumirea de Ministerul Transporturilor și
Infrastructurii.
Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă" - S.A. (CFR Marfă)
este persoană juridică română înfiinţată în baza HG nr. 582/1998 privind înfiinţarea Societăţii Naţionale
de Transport Feroviar de Marfa "C.F.R. Marfa" - S.A. prin reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor
Ferate Romane, cu modificările și completările ulterioare.
CFR Marfă are forma juridică de societate comercială pe acţiuni, administrată în sistem unitar,
care îşi desfăşoară activitatea în conformitate cu legile române şi cu propriul statut, prevăzut în anexa care
face parte integrantă din HG nr. 582/1998.
Potrivit actului constitutiv al societății, actualizat prin hotărâri ale AGEA, scopul CFR Marfă
este realizarea de profit prin desfășurarea activității de transport feroviar de mărfuri, precum și prin
desfășurarea altor activități specifice necesare realizării obiectului său de activitate.
CFR Marfă utilizează infrastructura feroviară publică sau privată pusă la dispoziție de către CN
CFR, în condițiile legii. Pentru accesul pe infrastructura feroviara publică, CFR Marfă plătește CN CFR
tariful de utilizare a infrastructurii feroviare publice (TUI), pe bază de contract de acces.
Obiectul principal de activitate al societății este transportul feroviar de marfă, intern și extern,
identificat prin cod CAEN 4920 – Transporturi de marfă pe calea ferată. CFR Marfă furnizează servicii
de transport feroviar de marfă, exploatează terminale multimodale și asigură servicii auxiliare, precum
servicii de depozitare, servicii de aprovizionare cu combustibil și logistică.
Produsele și serviciile societății se adresează atât persoanelor fizice sau juridice – clienți direcți,
cât și organizatorilor de transport (ex. case de expediție) sau altor operatori de transport feroviar.
Societatea furnizează, totodată, servicii de transport intermodal, respectiv transport combinat
neînsoțit cale ferată-auto și transport multimodal cale ferată-maritim, cu nave ferry-boat. În proprietatea
societății se află două nave ferry-boat destinate, în principal, transportului auto, de vagoane de marfă și
containere.
Conform statutului, CFR Marfă desfăşoară activităţi de interes public naţional, în scopul realizării
transportului feroviar public de marfă şi al satisfacerii nevoilor de apărare a ţării. În limita obiectului său
de activitate, pentru satisfacerea nevoilor de apărare a țării, CFR Marfă are următoarele obligații:
■ să participe, împreună cu ceilalţi factori responsabili, la întocmirea şi la punerea în aplicare a
planului de mobilizare;
■ să asigure rezervele şi capacităţile necesare îndeplinirii sarcinilor de mobilizare;
■ să întocmească documentele privind completarea forţei de muncă necesare în caz de război cu
personal cu obligaţii militare;
■ să asigure protecţia civilă a personalului propriu, a călătorilor şi a bunurilor încredinţate pentru
transport în cazul unor situaţii speciale, inclusiv al calamităţilor.

Pag. 13
 Societatea este condusă de adunarea generală a acţionarilor (AGA), ale cărei atribuții sunt
prevăzute în statutul societății. AGA decide asupra politicii economice și a activității, în conformitate cu
mandatul primit de la acționarul unic.
Societatea este administrată de un consiliu de administrație (CA), constituit conform
prevederilor OUG nr. 109/2011 privind guvernanţa corporativă a întreprinderilor publice. Membrii CA
sunt aleși de AGA pe o perioadă de 4 ani, cu posibilitatea de a fi realeși. În cea mai mare parte a perioadei
auditate, CA a fost format din 7 (șapte) membri provizorii, numiți pe o perioadă de 4 (patru) luni, cu
posibilitate de prelungire (două luni). Atribuțiile CA sunt stabilite prin statutul societății.
Conducerea executivă a CFR Marfă este asigurată de directorul general, numit de CA-ul
societății. Directorul general reprezintă CFR Marfă în raporturile cu terţii.
Competența luării deciziilor de administrare, a deciziilor de conducere și răspunderea, în condițiile
legii, pentru efectele acestora, revine consiliului de administrație și directorilor.
Compania Națională de Căi Ferate „CFR” - S.A. (CN CFR), a fost înființată prin HG nr.
581/1998 privind înfiinţarea Companiei Naţionale de Căi Ferate "C.F.R." - S.A. prin reorganizarea
Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române.
CN CFR SA este persoană juridică română, cu capital social integral de stat, cu statut de societate
pe acțiuni, administrată în sistem unitar, organizată să funcţioneze sub autoritatea MTI pe bază de gestiune
economică şi autonomie financiară, în conformitate cu legislaţia în vigoare şi cu statutul societăţii.
CN CFR SA este administratorul infrastructurii feroviare, proprietate publică sau privată a statului
român, în baza contractului de concesiune încheiat în numele statului cu MT (în prezent MTI), pentru o
perioadă de 49 de ani, fără plata redevenţei.
Scopul CN CFR este realizarea de profit, prin gestionarea pe principii comerciale a infrastructurii
feroviare şi punerea acesteia la dispoziţia operatorilor de transport feroviar, pe baza contractului de acces,
precum şi prin desfăşurarea altor activităţi specifice necesare realizării obiectului său de activitate.
CN CFR desfăşoară activităţi de interes public naţional, cu scopul realizării transportului feroviar
public şi al satisfacerii nevoilor de apărare a ţării şi are, în principal, ca obiect de activitate:
■ gestionarea infrastructurii feroviare şi punerea acesteia la dispoziţia operatorilor de transport
feroviar, în condiţiile legii;
■ dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii feroviare din România în concordanţă cu standardele
europene, în scopul asigurării compatibilităţii şi interoperabilităţii cu sistemul de transport feroviar
european;
■ organizarea, planificarea, coordonarea şi controlul activităţilor de administrare, exploatare,
întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare;
■ desfăşurarea activităţilor industriale şi de servicii conexe pentru asigurarea funcţionarii
infrastructurii feroviare, gestionarea patrimoniului auxiliar feroviar.
CN CFR pune la dispoziţia operatorilor de transport feroviar infrastructura feroviară, în mod
nediscriminatoriu, pe baza contractului de acces. Pentru accesul pe infrastructura feroviară publică,
operatorii feroviari plătesc tariful de utilizare a infrastructurii, iar pentru serviciile şi facilităţile solicitate
pe infrastructura feroviară privată, plătesc chirii sau tarife, după caz.
Raporturile dintre CN CFR şi instituţiile publice se reglementează prin contractul de activitate
încheiat între administratorul infrastructurii, pe de o parte, şi Ministerul Transporturilor (în prezent MTI),
în numele statului, pe de altă parte.
Compania este condusă de AGA, atribuțiile și componența acesteia fiind prevăzute în statutul CN
CFR. AGA decide asupra politicii economice a societății şi asupra activităţii ei, în conformitate cu
mandatul primit de la acţionari.
Compania este administrată de un CA, constituit conform prevederilor OUG nr. 109/2011 privind
guvernanţa corporativă a întreprinderilor publice. Membrii CA sunt aleși de AGA pe o perioadă de 4
ani, cu posibilitatea de a fi realeși. În perioada analizată, CN CFR a fost administrată de către 5
administratori, dintre care unul specialist din MFP.
Conducerea executivă a CN CFR este asigurată de directorul general, numit de CA-ul societății.
AGA aprobă strategia de dezvoltare, retehnologizare, modernizare și restructurare a companiei prezentată
de CA, directorul general punând în aplicare strategia și politicile de dezvoltare a companiei.
Principalii indicatori economico-financiari prezentați în conturile de execuție ale CFR Marfă

Pag. 14
 Pentru perioada auditată, bugetele de venituri și cheltuieli ale CFR Marfă au fost aprobate prin
Hotărâre a Guvernului. Evoluția indicatorilor bugetari aferenți perioadei 2014-30.06.2020 este prezentată
în anexa nr. 1 la prezenta sinteză.
Resursele financiare anuale totale pe care CFR Marfă le-a avut la dispoziție pentru desfășurarea
activității au fost cuprinse între un minim de 745.505,30 mii lei realizat în anul 2016 (82,47% față de
suma aprobată în BVC) și un maxim de 972.061,24 mii lei realizat în anul 2014 (cca 86,98% din suma
aprobată în BVC). Principale surse de venituri realizate în perioada auditată de CFR Marfă și raportate
prin conturile de execuție bugetară au fost următoarele:
➢ venituri din exploatare - cuprinse între un minim de 726.265,30 mii lei în anul 2016
(97,42% din veniturile totale) și un maxim de 959.672,47 mii lei în anul 2014 (98,73% din veniturile
totale), constituite în principal din venituri din producția vândută, a căror valoare a fost cuprinsă între
un minim de 674.574 mii lei în anul 2019 (87,24% din veniturile totale) și un maxim de 918.635,04 mii
lei în anul 2014 (94,50% din veniturile totale). Dintre acestea, ponderea cea mai mare a fost deținută de
veniturile din servicii prestate (84,73% din totalul veniturilor realizate în anul 2019, respectiv 86,14% din
veniturile totale realizate în anul 2014).
➢ venituri financiare, constituite în principal din venituri din imobilizări financiare, venituri
din diferențe de curs valutar, venituri din dobânzi, cuprinse între un minim de 5.098,77 mii lei în anul
2018 (0,67 % din veniturile totale) și un maxim de 19.240,00 mii lei în anul 2016 (2,58% din veniturile
totale realizate).
Cheltuielile anuale totale efectuate de CFR Marfă pentru desfășurarea activității au fost cuprinse
între un minim de 921.790,61 mii lei în anul 2018 și un maxim de 1.011.430 mii lei în anul 2019.
Principalele categorii de cheltuieli efectuate la nivelul CFR Marfă, raportate prin conturile de execuție
bugetară, au fost următoarele:
➢ cheltuieli de exploatare, cuprinse între un minim de 919.575 mii lei în anul 2018 (99,76%
din cheltuielile totale) și un maxim de 1.010.749 mii lei în anul 2019 (99,93% din cheltuielile totale),
constituite în principal din:
▪ cheltuieli cu bunuri și servicii - valoarea cheltuielilor efectuate a fost cuprinsă între un
minim de 386.732 mii lei în anul 2019 (38,23% din totalul cheltuielilor efectuate) și un maxim de
532.569,31 mii lei în anul 2014 (53,30% din totalul cheltuielilor efectuate).
Dintre acestea, ponderea cea nai mare este deținută de cheltuielile generate de accesul pe
infrastructura feroviară administrată de CN CFR (TUI și cheltuielile cu manevra și staționarea), precum
și de cheltuielile cu stocurile (combustibili și energie).
▪ cheltuieli de personal - valoarea cheltuielilor cu personalul a fost cuprinsă între un minim
de 290.617 mii lei în anul 2015 (29,02% din totalul cheltuielilor efectuate) și un maxim de 349.920 mii
lei în anul 2014 (35,02% din totalul cheltuielilor efectuate);
▪ alte cheltuieli de exploatare - valoarea cheltuielilor efectuate a fost cuprinsă între un
minim de 90.392,29 mii lei în anul 2014 (9,05% din totalul cheltuielilor efectuate) și un maxim de
298.625 mii lei în anul 2019 (29,53% din totalul cheltuielilor efectuate). Dintre acestea, ponderea cea
mai semnificativă o dețin cheltuielile cu amortizarea imobilizărilor corporale și necorporale, urmate de
cheltuielile cu majorările și penalitățile.
➢ cheltuieli financiare (constituite din cheltuieli cu dobânzile și cheltuieli cu diferențe de
curs valutar) - valoarea cheltuielilor efectuate a fost cuprinsă între un minim de 681 mii lei în anul 2019
(cca 0,06% din totalul cheltuielilor efectuate) și un maxim de 17.850,70 mii lei în anul 2015 (cca 1,78%
din totalul cheltuielilor efectuate).

Aferent perioadei auditate, rezultatele activității CFR Marfă se prezintă astfel:

- mii lei -
Realizat Realizat Realizat Realizat Realizat Realizat
Denumire indicator / perioadă
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Rezultat din exploatare -21.997 -153.951 -197.899 -159.722 -160.935 -244.175
Rezultat financiar -7.598 -5.243 3.597 2.411 2.883 5.979
Rezultat extraordinar 2.433
REZULTATUL BRUT -27.161 -159.194 -194.301 -157.311 -158.052 -238.196
Sursa: CFR Marfă

Pag. 15
 Aceste rezultate au fost obținute în contextul evoluției nefavorabile a indicatorilor fizici specifici
obiectului de activitate: ■ volumul mărfurilor transportate (tone); ■ parcursul mărfurilor (tone nete x km
exploatare);
Cu excepția anului 2017, în perioada 2014 – 30 iunie 2020 indicatorii fizici analizați au o tendință
descrescătoare, potrivit graficelor următoare:
Diagrama 1 – Evoluția volumului mărfurilor transportate de către CFR Marfă
30.000.000

25.000.000

20.000.000

15.000.000

10.000.000

5.000.000
6 luni
2014 2015 2016 2017 2018 2019
2020
Tone transportate 27.829.170 27.785.066 24.541.825 27.266.254 24.582.721 18.708.298 6.497.089

Sursa de date: CFR Marfă

Diagrama 2 - Evoluția parcursului mărfurilor transportate de CFR Marfă
Parcursul mărfurilor (mii tnete km exploatare)

5.600.132 5.438.910 5.306.217 5.367.079

6.000.000 4.849.325
5.000.000 3.987.496
4.000.000
3.000.000
1.427.895
2.000.000
1.000.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 6 luni
2020

Sursa de date: CFR Marfă

În ceea ce privește evoluția transportului de mărfuri pe traficuri, se constată că în perioada auditată

CFR Marfă a transportat cel mai mare volum de marfă pe traficul intern.
Diagrama 3 - Volumul mărfurilor transportate pe traficuri, în perioada 2014-30 iunie 2020 (tone)

30.000.000
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
intern export import tranzit
2014 23.997.418 720.101 3.028.953 82.698
2015 23.929.415 790.743 2.970.618 94.290
2016 22.799.702 791.684 913.380 37.059
2017 25.434.940 807.664 984.126 39.524
2018 22.272.538 794.757 1.510.402 5.024
2019 17.300.181 764.825 642.657 635
6 luni 2020 5.970.546 310.204 216.339 0

Sursa de date: CFR Marfă

Pag. 16
 Concluzii
 Veniturile totale realizate au înregistrat un trend descendent în perioada 2014-2016,
diminuându-se cu aproximativ 23% față de începutul perioadei. Începând cu anul 2017, veniturile au
crescut ușor, înregistrând o evoluție oscilantă. Gradul de execuție a veniturilor față de prevederile
bugetare s-a situat între un maxim de 95,32% în anul 2019 și un minim de 82,47% în anul 2016.
Ponderea cea mai însemnată în totalul veniturilor pe care CFR Marfă le-a avut la dispoziție pentru
desfășurarea activității a fost dată de veniturile din exploatare.
 Cheltuielile totale realizate au înregistrat o evoluție oscilantă. Ponderea cea mai importantă
în totalul cheltuielilor efectuate de CFR Marfă a fost reprezentă de cheltuielile de exploatare, cuprinse
între un minim de 98,22% în anul 2015 și un maxim de 99,93% în anul 2019, diferența fiind reprezentată
de cheltuielile financiare.
 În perioada auditată, pierderile înregistrate de CFR Marfă s-au situat pe un trend ascendent,
fiind influențate semnificativ de rezultatele din activitatea de exploatare. Aceste rezultate au fost obținute
în contextul evoluției nefavorabile a indicatorilor fizici specifici obiectului de activitate (volumul
mărfurilor transportate, parcursul mărfurilor).
Comparativ cu anul 2014, volumul mărfurilor transportate a scăzut constant, în anul 2019 acesta
reprezentând numai 67,23% din nivelul realizat la începutul perioadei auditate. Situația s-a agravat și mai
mult în anul 2020, ca urmare a efectelor pandemiei. Astfel, în primele 6 luni ale anului, volumul mărfurilor
transportate a reprezentat doar 34,73% din nivelul realizat în anul anterior, cuantumul pierderilor
înregistrate în această perioadă situându-se la 154 milioane de lei (64,8% din pierderea anului precedent).

Principalii indicatori economico-financiari prezentați în bilanțurile contabile ale CFR Marfă

Principalele date din bilanțurile contabile ale societății pentru perioada 2014-2019, întocmite
în baza cadrului de raportare aplicabil în România1, sunt prezentate în anexa nr. 2 la prezenta sinteză.
Din datele prezentate s-au constatat următoarele:
a) Activele imobilizate (cuprinzând imobilizări necorporale, instalaţii tehnice şi maşini, terenuri
şi construcţii, imobilizări corporale în curs de execuție și imobilizări financiare) au fost cuprinse între un
minim de 811.847,99 mii lei în anul 2017 și un maxim de 5.097.082,39 mii lei în anul 2018.
Societatea a avut imobilizări corporale în conservare, reprezentate de vagoane și locomotive.
Valoarea netă contabilă a imobilizărilor corporale în conservare, la finele anului 2019, a fost de
1.900.291,04 mii lei.
Societatea a calculat amortizare pentru aceste imobilizări pe tot parcursul anului și a considerat-o
nedeductibilă din punct de vedere fiscal, în conformitate cu prevederile legale.
b) Activele circulante (cuprinzând creanțe comerciale, stocuri și disponibilități bănești) au fost
cuprinse între un minim de 260.218,56 mii lei în anul 2018 și un maxim de 374.004,23 mii lei în anul
2014. Din valoarea totală a creanțelor, cea mai mare parte (peste 70%) au fost creanțe de la societăți cu
capital de stat.
c) Datoriile curente au înregistrat un trend crescător, de la 602.898,62 mii lei în anul 2014 la
1.212.166,27 mii lei în anul 2019, fiind influențate semnificativ de datoriile comerciale (furnizori) care
au crescut de la suma de 448.095,02 mii lei în anul 2014 la suma de 1.070.206,25 mii lei la finele anului
2019. Din valoarea totală a datoriilor comerciale, cea mai mare parte au fost datorii către societăți cu
capital de stat, ponderea acestora variind între un minim de 81,96% din totalul datoriilor comerciale în
anul 2014 și un maxim de 96,42% din totalul datoriilor comerciale în anul 2019.
d) Datoriile care trebuie plătite într-o perioadă mai mare de 1 an, în sumă de 113.950,17 mii
lei la finele anului 2014, s-au redus cu 50% în anul 2015. În exercițiile financiare 2016-2017, societatea
nu a înregistrat datorii pe termen lung. La finele anului 2018, acestea au fost în sumă de 132.926,01 mii
lei și reprezentau datorii eșalonate la plată conform convenției nr. F 3.1/2017/06.12.2018 încheiată între
CFR Marfă și CN CFR, iar la finele anului 2019, aceste datorii au fost în sumă de 139.291,77 mii lei.
Dintre acestea, 135.182,26 mii lei reprezentau datorii restante eșalonate la plată conform

1
Situațiile financiare au fost întocmite având în vedere prevederile Legii contabilității nr. 82/1991, ale OMFP nr.
3055/2009 pentru aprobarea reglementărilor contabile conforme cu directivele europene (pentru anul 2014), ale OMFP nr
1802/2014 pentru aprobarea reglementărilor contabile privind situațiile financiare anuale individuale și situațiile financiare
anuale consolidate (pentru perioada 2015-2017) și ale OMFP nr. 2844/2016 pentru aprobarea Reglementărilor contabile
conforme cu Standardele Internaționale de Raportare Financiară (începând cu anul 2018).
Pag. 17
convenției de eșalonare cu CN CFR, în valoare de 105.890,21 mii lei și obligații de plată restante eșalonate
la plată conform deciziei ANAF de menținere a eșalonării la plata obligațiilor nr. 29141/03.12.2019 în
valoare de 29.292,05 mii lei.
e) Provizioanele au crescut în perioada 2014 - 2019, de la un minim de 1.967,17 mii lei în anul
2014, la un maxim de 4.458,69 mii lei în anul 2018, fiind influențate semnificativ de creșterea
provizioanelor constituite pentru beneficiile salariaților, conform Contractului Colectiv de Muncă, de la
suma de 671,02 mii lei în anul 2015, la suma de 3.952,6 mii lei în anul 2019.
Societatea este implicată într-o serie de litigii în care unii angajați își revendică drepturi neacordate
conform contractului colectiv de muncă, precum și o serie de litigii și dispute semnificative cu diferiți
furnizori, în care este reprezentată de departamentul juridic intern.
Societatea nu a realizat o analiză completă a șanselor de câștig pentru toate litigiile aflate în
derulare în vederea estimării unui provizion, pentru a fi înregistrat în situațiile financiare individuale.
f) Rezultatul reportat a prezentat un sold debitor în perioada 2014 - 2019 și reprezintă pierderea
reportată; trendul pierderii reportate a fost crescător, de la un minim de 1.723.581,93 mii lei în anul 2014
la un maxim de 2.234.123,86 mii lei în anul 2018 și o valoare de 2.198.907,96 mii lei în anul 2019.
g) Rezultatul exercițiului financiar, reprezentând pierdere, a înregistrat o evoluție oscilantă:
pierderea s-a majorat de la 27.160,58 mii lei în anul 2014, la 194.301,46 mii lei în anul 2016; în anul 2017
pierderea s-a diminuat, fiind de 157.323,40 mii lei, în anul 2018 pierderea a crescut la 158.064,55 mii lei,
iar la finele anului 2019 CFR Marfă a înregistrat o pierdere de 237.437,58 mii lei.
h) Capitalurile proprii au fost cuprinse între un minim de 82.374,53 mii lei în anul 2017 și un
maxim de 4.137.637,54 mii lei în anul 2018, în anul 2019 înregistrând o valoare de 3.820.350,14 mii lei.
Creșterea capitalurilor proprii a fost rezultatul reevaluării activelor, efectuată de societate în anul 2018;
ca urmare a reevaluării, rezervele din reevaluare s-au majorat de la 101.986,57 mii lei la finele anului
2014 la 4.307.226,61 mii lei în anul 2018 și la 4.041.273,12 mii lei în 2019.
Capitalul social iniţial al CFR Marfă s-a constituit prin preluarea, corespunzătoare obiectului său
de activitate, a unei părți din patrimoniul Societății Naționale a Căilor Ferate Române, în baza balanței de
verificare și a situației patrimoniului, întocmite la 30 iunie 1998.
Capitalul social inițial a fost subscris și vărsat integral de Statul Român, în calitate de acționar
unic, care își exercită drepturile și obligațiile prin MTI. Conform datelor raportate prin situaţiile financiare
întocmite la 31 decembrie 2019, capitalul social al entității a fost de 2.012.117,38 mii lei, deținut de MTIC
(în prezent MTI) în proporție de 100%.

III. Principalele constatări și concluzii rezultate în urma auditului efectuat

1. Evaluarea modului în care în România a fost realizat obiectivul strategiei UE privind

promovarea unor modalități de transport eficiente și sustenabile, în special a transportului
feroviar de marfă

1.1. Analiza modului de implementare a politicii comunitare privind transportul de mărfuri în

România

Piața transportului de mărfuri în UE

Transportul de mărfuri în UE a înregistrat o creștere constantă în ultimul deceniu de aproximativ
1,1% pe an. Acest lucru a determinat creșterea presiunii exercitate de sectorul transporturilor asupra
mediului și societății.
Conform datelor EUROSTAT, cantitatea totală de marfă transportată pe calea ferată în anul 2018
a fost de 1,73 miliarde de tone, în creștere cu 1,01% față de anul 2017 și cu 1,19 % față de anul 2009.
Potrivit aceleiași surse, în anul 2018, în România transportul total de marfă a fost de 55 milioane de tone,
în scădere cu 1,9% față de anul 2017 și în creștere cu 1,17% față de anul 2009. Evoluția transportului de
mărfuri în Europa din perioada 2009-2018 este prezentată în diagrama de mai jos:
Diagrama 4 - Evoluția cantității de mărfuri transportate pe calea ferată (mii tone)
Pag. 18
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0

Germany (until 1990…

Bulgaria

Hungary
Greece

Latvia
Lithuania

Portugal
Romania
Czechia

Cyprus

Slovakia

Sweden

Turkey
Luxembourg

Austria
Italy

Poland

Finland

Montenegro
Estonia

Spain
France

Malta

United Kingdom

North Macedonia
Denmark

Croatia

Netherlands

Slovenia
Ireland

Switzerland
Norway
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Sursa: Eurostat
Potrivit diagramei de mai sus:
• Germania joacă un rol esențial în transportul feroviar de marfă, realizând 21% (354
milioane de tone) din total;
• Polonia este cea de-a doua mare piață europeană a transportului feroviar de marfă, cu 14%
(242 milioane de tone);
• România se situează pe poziția 13 (din 32 de state), cu 3,2% (55 milioane de tone) din piața
europeană a transportului feroviar de marfă.

Strategia Uniunii Europene privind transportul feroviar de marfă

Obiectivul politicii UE în domeniul transporturilor de a reorienta mărfurile dinspre transportul
rutier către cel feroviar
Transporturile reprezintă unul dintre principalii catalizatori ai dezvoltării economice, atât la
nivelul UE, cât și la nivel global. Transporturile au, totodată, un impact negativ asupra mediului și asupra
calității vieții cetățenilor, ca urmare a accidentelor și ambuteiajelor. Ele generează aproximativ o treime
din consumul de energie și din emisiile totale de dioxid de carbon în UE2.
Promovarea unor modalități de transport mai eficiente și mai sustenabile, în special a transportului
feroviar de marfă, a constituit o componentă esențială a politicii UE din ultimele decenii.

Încă din anul 1992, CE și-a stabilit drept obiectiv principal să restabilească echilibrul dintre
modalitățile de transport. În scopul reducerii numărului de ambuteiaje, al îmbunătățirii siguranței rutiere
și al diminuării impactului transporturilor asupra mediului, în anul 2001 CE a confirmat importanța
revitalizării sectorului feroviar în statele membre din Europa Centrală și de Est și a promovat sprijinirea
alternativelor la transportul rutier, în special pentru distanțele mari 3.
Începând cu anul 2007, Comisia a propus4 o serie de noi acțiuni menite să promoveze crearea
unei rețele feroviare europene, cu un accent specific pe coridoarele de transport de marfă. Obiectivul
era de a se îmbunătăți coordonarea între diferitele părți interesate în ceea ce privește gestionarea traficului,
accesul la infrastructură și investițiile în infrastructura feroviară, precum și de a se ameliora continuitatea
traficului pe întreg teritoriul statelor membre, cu accent pe acordarea unei priorități suficiente
traficului feroviar de marfă.
În anul 20115, la nivel comunitar s-a stabilit că prioritatea strategică în domeniul transporturilor
constă în promovarea transportului feroviar și transferarea unor fluxuri semnificative de transport
de la modul rutier către cel feroviar.
Cartea Albă adoptată de CE în 2011 a identificat principalele provocări la care trebuie să răspundă

2
Sursa: Comisia Europeană, Transportul în UE în cifre, Statistical Pocketbook, 2014.
3
COM(2001) 370 final din 12 septembrie 2001: White Paper - European transport policy for 2010: time to decide (Carte albă
- Politica europeană în domeniul transporturilor pentru anul 2010: momentul deciziilor).
4
COM(2007) 608 final din 18 octombrie 2007: „Către o rețea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă”
5
COM(2011) 144 final din 28 martie 2011: „Carte albă - Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor
– Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”.
Pag. 19
sistemul de transport european:
◙ necesitatea de a finaliza piața internă a transporturilor prin unirea sistemelor de transport din
estul și vestul Europei, în scopul de a reflecta pe deplin nevoile de transport ale aproape întregului
continent și ale celor 500 de milioane de cetățeni ai UE;
◙ necesitatea de a reduce dependența față de petrol, deoarece aceasta ar putea afecta semnificativ
securitatea economică a Uniunii, cu consecințe grave asupra inflației, balanței comerciale și
competitivității globale a economiei UE;
◙ necesitatea reducerii drastice a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel mondial, cu scopul
de a limita schimbările climatice la mai puțin de 20C.
Pentru a răspunde acestor provocări, una dintre liniile directoare ale politicii europene în
domeniul transporturilor a vizat dezvoltarea prioritară a transportului feroviar și integrarea
intermodală a acestuia cu celelalte moduri de transport. Pentru materializarea acestui deziderat,
Cartea Albă a propus o serie de obiective strategice, precum:
◙ „Un procent de 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 300 km ar trebui să
fie transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe
căile navigabile, acest procent trebuind să depășească 50% până în 2050 ...”
◙ „Finalizarea, până în 2050, a unei rețele feroviare europene de mare viteză. Triplarea lungimii
rețelei feroviare de mare viteză existente până în 2030”
◙ „Menținerea unei rețele feroviare dense în toate statele membre”
◙ „Realizarea de progrese în direcția aplicării principiilor „utilizator-plătitor” și „poluator-
plătitor”
Politica UE în domeniul transporturilor a urmărit, astfel, crearea condițiilor pentru eficientizarea
sectorului feroviar și adaptarea sa la cerințele pieței unice.
Auditul reține că promovarea unor modalități de transport eficiente și sustenabile, cum ar
fi transportul feroviar, în locul transportului rutier, ar putea contribui la reducerea dependenței
Europei față de petrol și la scăderea nivelului de poluare.
Taxarea pentru infrastructură
Obiectivul principal al politicii CE în ceea ce privește taxarea pentru infrastructură constă
în faptul că, pentru fiecare mod de transport, taxele și tarifele trebuie să fie variabile pentru a reflecta
costurile diferitelor niveluri de poluare, timpilor de transport, daunelor și costurilor de infrastructură.
Potrivit acestei politici este importantă aplicarea principiului „poluatorul plătește“ și
furnizarea unor stimulente fiscale clare pentru a contribui la realizarea obiectivelor privind
reducerea ambuteiajelor, a poluării și la echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport.

Mesajul cheie al politicii de taxare pentru infrastructură este că operatorii de transport

trebuie să plătească ceea ce este echitabil, iar aceasta va duce la o utilizare mai eficientă a capacității
actuale a infrastructurii.
Concluziile Comitetului pentru Taxarea Infrastructurii de la nivelul CE arată că pentru unele
moduri de transport regimurile de taxare existente necesită unele amendamente pentru a reflecta
diferențele de cost. Reformele pe termen scurt privind taxarea propuse de Comitet cuprind utilizarea
taxelor de drum diferențiate, extinderea acestora și la alte componente din rețeaua rutieră și dezvoltarea
unor taxe bazate pe distanța parcursă pentru vehiculele grele de transport al bunurilor.
Potrivit politicii CE, într-o economie de piață, cel mai bun proces pentru trecerea de la
transportul rutier către cel feroviar este de utilizare a unor stimulente, precum investiții în alte
moduri de transport, astfel încât să se poată face față nivelurilor ridicate ale traficului și a unor
scheme de taxare care să reflecte costul real al utilizării infrastructurii rutiere și care să încurajeze
migrarea „naturală” către alte moduri de transport.
Internalizarea costurilor în sectorul transporturilor
Internalizarea costurilor în sectorul transporturilor are drept scop tarifarea corectă și eliminarea
distorsiunilor fiscale și a subvențiilor nejustificate, pentru a stabili condiții de piață echitabile între
modurile de transport aflate în concurență directă. În acest context, potrivit obiectivelor europene, tarifele
și taxele din transporturi trebuie restructurate în direcția aplicării pe scară mai largă a principiilor
„poluator-plătitor” și „utilizator-plătitor”, astfel încât acestea să reflecte costurile totale de transport,
inclusiv costurile legate de infrastructură și costurile externe.
Obiectivul politicii CE cu privire la internalizarea costurilor stabilit prin Cartea albă din 2011
Pag. 20
constă în aplicarea de taxe de utilizare pentru toate vehiculele, pentru a reflecta cel puțin costurile
legate de întreținerea infrastructurii, de congestionare și de poluarea atmosferică și sonoră. Costul
externalităților, cum ar fi poluarea atmosferică și sonoră și congestionarea, ar putea fi internalizate prin
intermediul unor tarife pentru utilizarea infrastructurii.
Încă din anul 20086, CE a propus o strategie care să acopere toate modurile de transport pentru
internalizarea celor mai importante costuri externe, și anume a costurilor legate de: congestie, emisii GES,
poluare locală și poluare fonică. În aceeași strategie se specifică faptul că, în absența unor modificări
de politică semnificative, transportul rutier ar urma să își mențină rolul dominant în interiorul UE,
nivelurile ridicate ale congestiilor urmând să afecteze grav transportul rutier în mai multe state membre
până în 2030, în cazul în care nu se iau măsuri compensatorii eficiente.
Potrivit unui studiu al Agenției Internaționale a Energiei din anul 2010 7, transportul feroviar
s-a dovedit a fi modul de transport cel mai puțin poluant.
Cu toate acestea, transportul feroviar este considerat un mod neatractiv, în special pentru
transportul de marfă, deși el poate oferi servicii de calitate. Însă, pentru aceasta sunt necesare unele
schimbări structurale (internalizarea costurilor, investiții considerabile pentru a extinde sau a moderniza
capacitățile rețelei feroviare, trenuri de mare viteză, introducerea de material rulant nou) pentru a permite
transportului feroviar să concureze eficient și să preia o proporție semnificativ mai mare din transportul
de mărfuri pe distanțe medii și lungi.
Potrivit politicii UE, prețul transportului ar trebui să reflecte costurile sale fără denaturări
și să reducă impactul negativ pe care îl are asupra mediului și asupra unor componente
fundamentale ale patrimoniului natural precum apa, solul și ecosistemele. Pentru aceasta, este
nevoie de o co-modalitate eficientă, UE având nevoie de coridoare special dezvoltate pentru transportul
de marfă.
Pe distanțe mai lungi, în cazul transportului de marfă, utilizarea unor soluții multimodale
bazate pe modurile naval și feroviar ar putea să permită transportului feroviar să devină atractiv,
din punct de vedere economic, pentru transportatori.

Implementarea politicii de transport feroviar de marfă în România

 Prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, încă din anul 1998
România s-a aliniat la politica comunitară în domeniul transporturilor prin crearea cadrului
juridic necesar separării instituționale a activității de exploatare și întreținere a infrastructurii
feroviare de activitatea de operare a serviciilor de transport feroviar.
Ca urmare a acestei reorganizări, au fost create ca entități distincte:
✓ Compania Națională de Căi Ferate – CN CFR, care administrează și asigură funcționarea
infrastructurii feroviare publice și private;
✓ Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă - CFR Marfă, ca operator național de transport
de marfă.
Începând cu anul 1991, odată cu apariția Directivei Consiliului 91/440/CEE privind dezvoltarea
căilor ferate comunitare, UE a început să acționeze în sensul eficientizării transportului feroviar,
îmbunătățirii situației financiare și organizării acestuia pe baze comerciale.
Potrivit prevederilor Directivei Consiliului, pentru a facilita adaptarea căilor feroviare la nevoile
pieței unice și de a le spori eficiența, statele membre UE au avut obligația de a lua măsurile necesare
pentru a asigura păstrarea separată a conturilor pentru operațiunile legate de furnizarea de servicii de
transport și pentru cele de gestionare a infrastructurii, separarea organizațională sau instituțională fiind
opțională.
România s-a aliniat acestui mod de abordare începând cu anul 1998, odată cu reorganizarea
sistemului feroviar. Ulterior anului 2007, alinierea la politica comunitară în domeniul transporturilor a
devenit o obligație asociată statutului de țară membră a UE.

6
Sursa: Strategia pentru internalizarea costurilor externe [SEC(2008) 2207, care însoțește COM(2008) 435].
7
Sursa: Agenția Internațională a Energiei (2010), Emisiile de CO2 din arderea combustibilului 2010,OCDE/IEA, Paris
Pag. 21
 Prin adoptarea Legii nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul
feroviar unic european, cu modificările și completările ulterioare, a fost transpusă în legislația națională
Directiva nr. 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind
instituirea spațiului feroviar unic european, în vederea respectării obligațiilor asumate odată cu aderarea
la UE, prin alinierea legislației interne din domeniul feroviar la cea europeană.
Directiva menționează aceleași principii potrivit cărora, pentru a asigura dezvoltarea viitoare și
funcționarea eficientă a sistemului feroviar, trebuie să se facă distincția între furnizarea de servicii de
transport și operarea infrastructurii, fiind necesar ca cele două activități să fie gestionate separat și să aibă
conturi separate. Separarea organizațională sau instituțională a rămas opțională.

 În perioada auditată, în România nu a fost implementat obiectivul strategic stabilit la

nivel comunitar în domeniul transporturilor care a vizat promovarea transportului feroviar de
marfă și transferarea unor fluxuri semnificative de transport de la modul rutier către cel feroviar.
În România, obiectivele politicii comunitare în domeniul transporturilor au incluse într-o serie de
documente strategice care stabilesc prioritățile pentru sistemul național de transport. Dintre acestea,
menționăm:
✓ Master Planul General de Transport al României (MPGT), care cuprinde strategia generală de
dezvoltare a sectorului de transporturi din România pentru perioada 2014-2030. Aceasta constituie cadrul
general de prioritizare şi implementare a proiectelor de infrastructură de transport.
Obiectivele MPGT au la bază prevederile Cărţii Albe din 2011 şi se axează pe asigurarea unui
transport durabil, asigurarea surselor de finanțare, siguranţa transportului, dezvoltarea economică, dar şi
protecţia mediului.
MPGT propune dezvoltarea unui sistem national de transport echilibrat și eficient, prin
promovarea prioritară a modurilor de transport mai eficiente energetic, mai sigure și mai sustenabile din
punct de vedere al impactului asupra mediului ambiant. În acest sens, MPGT are în vedere, printre altele,
reabilitarea infrastructurii feroviare, creșterea competitivității transportului feroviar pe piața internă și
dezvoltarea transportului intermodal.
✓ „Strategia de Transport Intermodal în România 2011-2020” aprobată prin OMT nr.
457/20.06.2011. Pentru eficientizarea modului de utilizare a infrastructurii existente pentru transportul de
marfă, aceasta vizează atragerea fluxurilor de mărfuri dinspre sectorul rutier spre sectoarele feroviar și
naval.
Prin documentul menționat s-a stabilit ca obiectiv ca ponderea transportului intermodal de
mărfuri în/prin România să reprezinte, până în anul 2020, 40% din volumul total al mărfurilor
transportate în unități de transport intermodal (UTI).
Evoluția transportului de mărfuri transportate de către OTF (operatorii de transport feroviar) în
trafic intermodal în România în perioada 2016-2018 este prezentată în diagrama următoare:
Diagrama 5 - Evoluția transportului intermodal în România

2.000 1.062
823
707
0 Total milioane tone-km
transportate în trafic intermodal
2016
2017
2018

Sursa: Consiliul Concurenței și prelucrări proprii de date

Graficul indică faptul că obiectivul strategic nu a fost realizat, în perioada 2016 - 2018 în
România utilizarea unor soluții multimodale în cazul transportului de marfă înregistrând o
reducere cu 33,30%, situându-se pe un trend descendent, de la 1,06 miliarde tone-km în anul 2016,
la 707 milioane tone-km transportate în anul 2018 de către operatorii de transport feroviar.
Trendul descendent în utilizarea unor soluții multimodale în cazul transportului de marfă a fost
generat de nepunerea în practică a componentelor strategiei cu privire la atragerea fluxurilor de mărfuri
dinspre sectorul rutier spre sectorul feroviar, deși au trecut 9 ani de la data aprobării documentului
Pag. 22
strategic.
În România, transportul rutier rămâne modalitatea cea mai utilizată pentru transportul de
marfă.
Volumul de mărfuri transportat anual pe calea ferată a rămas relativ stabil în perioada 2014-2018
(aproximativ 13 milioane de tone-kilometri). În schimb, în cursul aceleiași perioade, volumul de marfă
transportat pe calea rutieră a crescut (de la 35 de miliarde de tone-kilometri, la 58 de miliarde de tone-
kilometri), așa cum se indică în diagrama următoare:
Diagrama 6 - Evoluția volumului de mărfuri transportate în perioada 2014-2018
Transport feroviar Transport rutier
milioane tone-kilometri

54704 58761
48175
35135 39022

12264 13673 13535 13782 13076

Anul 2014 Anul 2015 Anul 2016 Anul 2017 Anul 2018

Sursa de date: Baza de date TEMPO, INS

În ceea ce privește distribuția modală a transporturilor de marfă pe teritoriul României din

perioada 2014-2018, s-a evidențiat faptul că transportul terestru este preponderent (78%), deși este de
remarcat o cotă modală semnificativă a transportului fluvial și maritim (21%). Se remarcă de asemenea
ponderea redusă a transportului aerian, explicabilă prin costul ridicat al acestui tip de transport, ceea ce îl
face recomandabil doar pentru anumite mărfuri care trebuie transportate pe distanțe mari și care trebuie
livrate în timp foarte scurt.

Diagrama 7 - Distribuția modală a transporturilor de marfă pe teritoriul României

250000
mii tone

200000
150000
100000
50000
0
Anul 2014 Anul 2015 Anul 2016 Anul 2017 Anul 2018
Transport feroviar 50739 55307 52618 56083 55429
Transport rutier 190932 198638 216085 226320 237132
Transport pe cai navigabile
27834 30020 30484 29043 29714
interioare
Transport maritim 43707 44485 46288 46126 49032
Transport aerian 32 37 40 45 49

Sursa de date: Baza de date TEMPO, INS

Auditul reține că în perioada 2014-2018 ponderea transportului feroviar de marfă din

totalul transportului terestru de marfă a scăzut de la 20,4% în anul 2014, la 15,4% în anul 2018,
deși transportul de marfă a crescut cu 1,1% pe an în perioada analizată.
Astfel, cota de piață deținută de transportul feroviar de marfă în România a scăzut în
perioada 2014-2018, stabilizându-se în jurul valorii de 15% în anul 2018, ceea ce reprezintă cel mai
scăzut nivel din anul 1990 și până în prezent.
Diagrama 8 – Evoluția transportului de mărfuri în România (milioane tone-Km)

Pag. 23
 milioane tone-kilometri
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
Anul 2014 Anul 2015 Anul 2016 Anul 2017 Anul 2018
Transport feroviar 12264 13673 13535 13782 13076
Transport rutier 35135 39022 48175 54704 58761
Transport pe cai navigabile
11760 13168 13153 12517 12261
interioare
Conducte petroliere magistrale 984 1029 1132 1087 1080

Sursa de date: Baza de date TEMPO, INS

Diagrama 9 – Evoluția ponderii modale a transportului feroviar de mărfuri comparativ cu transportul
rutier, în România (%)
80
70
60
procente

50
40
30
20
10
0
2014 2015 2016 2017 2018
Transport feroviar 20,4 20,5 17,9 16,8 15,4
Transport rutier 58,5 58,4 63,4 66,7 69

Sursa de date: Baza de date TEMPO, INS

Comparativ cu Polonia, în România ponderea transportului feroviar de marfă în totalul
transportului terestru a fost mai ridicată în toată perioada analizată. Cu toate acestea, față de începutul
perioadei, ponderea modală a transportului rutier a înregistrat o creștere mai accentuată în România, de
10,5%, față de Polonia, unde creșterea a fost de numai 3,62%, conform datelor prezentate în diagrama
următoare.
Diagrama 10 – Evoluția ponderii modale a transportului feroviar de mărfuri comparativ cu transportul
rutier, în Polonia (%)
100,00
80,00
procente

60,00
40,00
20,00
-
2014 2015 2016 2017 2018
Transport feroviar 14,98 14,55 13,43 12,88 12,93
Transport rutier 78,64 78,54 80,47 81,95 82,26
Sursa de date: https://stats.oecd.org/#
Analizele economice comparative realizate la nivel național și internațional8 au evidențiat faptul
că transportul feroviar este mult mai eficient economic decât transportul rutier. Astfel:
a) În ceea ce privește eficiența energetică, un studiu realizat la nivel mondial de către UIC9 în
colaborare cu IEA10 pe date aferente anului 2011, arată că transportul feroviar utilizează de 11 ori mai
puțină energie per unitate de transport decât transportul rutier. Implicit, costurile unitare privind energia
ale transportului feroviar sunt de 11 ori mai mici decât costurile similare ale transportului rutier.

8
Surse: MT, Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018-2022, MPGT, raportări
9
Union International des Chemins de Fer
10
International Energy Agency
Pag. 24
 b) În ceea ce privește eficiența economică a infrastructurilor de transport, același studiu menționat
mai sus evidențiază că infrastructura feroviară a transportat de 10 ori mai multe unități de transport per
km decât infrastructura rutieră. Prin urmare, în ipoteza că mentenanța, reînnoirea și dezvoltarea
infrastructurilor de transport terestru se realizează la costuri unitare similare (cost per km de
infrastructură), rezultă că transportul feroviar are costuri unitare privind utilizarea infrastructurii de
transport de 10 ori mai mici decât costurile similare ale transportului rutier.
c) În ceea ce privește costurile generate economiei naționale pentru combaterea efectelor poluării
și emisiei gazelor cu efect de seră (GES), toate analizele statistice arată că transportul rutier este un mod
de transport mult mai poluant decât transportul feroviar. În domeniul emisiilor de substanțe nocive
(monoxid de carbon, oxizi de azot, plumb, benzen etc.), transportul rutier contribuie cu peste 80% din
emisiile totale ale sectorului de transport. În ceea ce privește emisiile GES, transportul feroviar este
responsabil pentru doar 2% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor,
comparativ cu 73% provenite din sectorul rutier. Altfel spus, transportul rutier generează costuri de 36
ori mai mari decât transportul feroviar pentru compensarea efectelor produse de emisiile GES.
d) În ceea ce privește accidentele produse în timpul transportului, cheltuielile anuale
generate sistemului de sănătate ca urmare a accidentelor rutiere depășesc valoarea de 2 miliarde
lei, iar impactul global asupra economiei naționale a fost estimat la 1,2 miliarde de euro pe an, ceea
ce reprezintă aproximativ 0,8% din PIB (la momentul estimării). Transportul rutier generează de 193
de ori mai multe accidente cu urmări grave decât transportul feroviar, prin prisma mediei accidentelor la
un miliard de pasageri-km transportați. În consecință, pentru fiecare unitate de transport (pasager-km),
transportul rutier generează un cost de 193 de ori mai mare decât transportul feroviar.
Din aceste considerente, auditul reține că transportul feroviar este – în contextul
transportului terestru - modul de transport cel mai eficient din punct de vedere economic, cel mai
sigur și cel mai puțin poluant.
Cu toate acestea, în mod paradoxal, transportul rutier deține ponderea cea mai mare în
cadrul transporturilor terestre, indicând superioritatea acestuia față de transportul feroviar din
punct de vedere al atractivității pentru beneficiarii serviciilor de transport.
Potrivit analizelor realizate de MT11, situația, valabilă la nivelul întregii UE, și, în mod accentuat
în România, este indusă și de o mai mare atractivitate a prețurilor oferite de operatorii rutieri comparativ
cu operatorii feroviari, în contextul existenței în domeniul politicilor de finanțare a modurilor de transport
terestru a unui cadru mai favorabil dezvoltării transportului rutier, în detrimentul celui feroviar.
Astfel, în lipsa unei abordări simetrice și în domeniul rutier, s-a accentuat deficitul de
competitivitate al transportului feroviar în raport cu cel rutier din punct de vedere al costurilor.
Analizele MT au indicat faptul că facilitățile financiare și fiscale acordate transportului rutier
individual au fost extinse și asupra serviciilor comerciale de transport rutier, atât în ceea ce privește
transportul de persoane, cât și în ceea ce privește transportul de mărfuri.
Aceasta a dus la asumarea unor cheltuieli publice importante pentru a acoperi integral sau
majoritar o parte însemnată din costurile transporturilor rutiere comerciale precum: costurile de utilizare
a infrastructurii rutiere, costurile privind compensarea efectelor poluării și emisiei de gaze cu efect de
seră, costurile privind efectele accidentelor produse în timpul transportului, costurile privind siguranța
transportului și prevenirea accidentelor, costurile privind înlăturarea efectelor accidentelor etc.
Altfel spus, aceste costuri nu sunt suportate de către operatorii de transport rutier, ci sunt
distribuite în întreaga economie națională prin intermediul sistemului de taxe și impozite.
În cazul transportului feroviar, nivelul de contribuție al cheltuielilor publice raportat la unitatea de
transport este mai redus, fie din cauză că transportul feroviar generează costuri mult mai mici care să fie
acoperite din fonduri publice (ex: costurile privind compensarea efectelor poluării și emisiei de gaze cu
efect de seră, costurile privind efectele accidentelor produse în timpul transportului), fie din cauză că
transportul feroviar a internalizat deja o parte importantă a costurilor (ex: costurile de utilizare a
infrastructurii feroviare (TUI), costurile privind siguranța transportului și prevenirea accidentelor).
TUI reprezintă modalitatea de implementare a principiului „utilizatorul plătește” cu privire la
utilizarea infrastructurii feroviare în România și constituie o formă de internalizare a costurilor privind
infrastructura feroviară, ceea ce prezintă teoretic avantajul de a crea premisele managementului eficient,
pe baze economice, a transportului feroviar.

11
Surse: Ministerul transporturilor, Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018-2022
Pag. 25
 Analizele MT au arătat însă faptul că, în practică, principiul „utilizatorul plătește” nu a fost
aplicat simetric și în cadrul transportului rutier. În acest context, aplicarea TUI poate constitui un
handicap privind competitivitatea transportului feroviar de marfă în raport cu transportul rutier.

1.2. Analiza modului de implementare a obiectivelor generale privind transportul feroviar de

marfă din România, cuprinse în Master Planul General de Transport (MPGT), precum și a
obiectivelor strategice generale privind Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă
"CFR Marfă" - S.A
Având în vedere angajamentele asumate de România prin scrisoarea de intenție și memorandumul
tehnic de înțelegere semnat cu Fondul Monetar Internațional (FMI) și în același timp cu UE în anul 2010,
CFR Marfă s-a aflat pe lista întreprinderilor deținute de statul Român monitorizate de FMI și de Banca
Mondială. De asemenea, societatea a fost vizată de UE în cadrul celui de al doilea și al treilea program
de asistență financiară pentru balanța de plăți.
Creditorii internaționali au recomandat României, la acea vreme, să își privatizeze participațiile
majoritare la mai multe întreprinderi deținute de stat, inclusiv CFR Marfă, pentru a reduce plățile restante
și arieratele care au avut un efect negativ asupra bugetului de stat al României.
În scrisoarea de intenție din 16 iunie 2010, România a declarat că își menține angajamentul de a
privatiza CFR Marfă în anul 201112.
În acest context, România a aprobat strategia de privatizare pentru participația majoritară
de 51% în CFR Marfă, prin HG nr. 46 din 13 februarie 2013, act normativ prin care Ministerul
Transporturilor (MT) a fost mandatat pentru implementarea acesteia. Obiectivul privind
privatizarea societății a fost inclus și în MPGT, aprobat prin HG nr. 666/2016.
Printre elementele esenţiale ale mandatului MT pentru atingerea acestui obiectiv s-au numărat
reducerea duratei procesului de privatizare, menţinerea capacităţilor de apărare şi păstrarea rezervelor de
mobilizare deţinute de CFR Marfă în parametri normali.
Potrivit strategiei de privatizare, MT a avut obligația de a colabora cu Consiliul Concurenţei, cu
CFR Marfă şi cu alte autorităţi ale statului pentru îndeplinirea formalităţilor legale necesare pentru
prenotificarea/notificarea la CE a elementelor susceptibile a fi interpretate ca ajutor de stat în cadrul
implementării strategiei.
Autoritățile române au informat CE cu privire la intenția de a realiza conversia datoriilor CFR
Marfă în acțiuni. Având în vedere faptul că această măsură putea implica elemente de natura ajutorului
de stat, autoritățile române au transmis CE, în vederea obținerii unei poziții informale, documentația de
privatizare a CFR Marfă și testul investitorului privat prudent (raportul firmei de consultanță Deloitte)
din care a rezultat că măsura conversiei nu a implicat elemente de natura ajutorului de stat.
CE a luat act de concluziile testului investitorului privat prudent aplicat în cazul CFR Marfă,
conform cărora conversia datoriilor societății în acțiuni nu a fost considerată ajutor de stat de către partea
română, în condițiile în care prin conversie urmată de privatizare, statul român a urmărit recuperarea unei
părți mai mari din datorii decât ceea ce s-ar obține prin lichidarea societății. Forul comunitar a subliniat
că serviciile DG Competition au obligația de a evalua potențialele plângeri pe care le-ar primi cu privire
la procesul de privatizare și orice măsuri care ar putea implica ajutor de stat pentru CFR Marfă.
La 12 iunie 2013, statul român a convertit în acțiuni 1,66 miliarde de lei (aproximativ 363 de
milioane de euro) din datoriile CFR Marfă către CN CFR și către bugetul de stat (sub formă de contribuții
la asigurări sociale și datorii aferente taxelor și impozitelor)13. Ulterior, în anul 2013 procesul de
privatizare a eșuat, conversia datoriilor fiind însă menținută.
Auditul reține neimplementarea de către MT a „Strategiei de privatizare a Societăţii
Naţionale de Transport Feroviar de Marfă "C.F.R. Marfă" - S.A.” aprobată prin HG nr. 46/2013.
Întrucât finalizarea procesului de privatizare nu a avut loc în termenul prevăzut, prin

12
Anexa 4 la documentul instituțional 312 din noiembrie 2015, intitulat „Programul de asistență pentru balanța de plăți:
România, 2013-2015”, disponibil la adresa: https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/file_import/ip012_en_2.pdf, paginile 57,
69, 71 și 81.
13
OUG nr. 61/2013 pentru reglementarea unor măsuri financiar-fiscale; OUG nr. 32 /2013 pentru reglementarea unor măsuri
financiar-fiscale
Pag. 26
Memorandumul aprobat în ședința de Guvern din 20 noiembrie 201314, au fost aprobate noile măsuri,
precum și perioada propusă pentru derularea procesului de pregătire și realizare a privatizării CFR Marfă,
din perioada noiembrie 2013-mai 2015, printre care:
✓ reconsiderarea bugetului propriu de venituri și cheltuieli pentru activitatea de privatizare a MT;
✓ organizarea și derularea unei proceduri competitive pentru selectarea unui Consultant pentru
privatizare, care să asigure consultanță instituției până la finalizarea tranzacției;
✓ actualizarea și aprobarea de către Guvern, după caz, a strategiei de privatizare revizuite de consultant.
Măsurile prevăzute în Memorandum nu au fost implementate de MT, procedura de achiziție
publică derulată de minister în vederea selectării Consultantului pentru privatizarea CFR Marfă eșuând
din lipsa ofertanților interesați.
În perioada 2014-2015, situația economico-financiară a CFR Marfă s-a depreciat continuu: datoria
totală a CFR Marfă a crescut cu 8,9% în anul 2014 și cu 9,5% în anul 2015, când a ajuns la peste 788 de
milioane de lei; pierderea anuală a crescut de la 27 milioane de lei în anul 2014 la 159 milioane de lei în
anul 2015.
Prin Scrisoarea de Intenție ratificată prin Legea nr. 89 din 1 iulie 201415 autoritățile române și-au
reafirmat angajamentul față de FMI de a continua procesul de privatizare a societății. În acest document,
printre altele se precizează: „În pofida eforturilor noastre, privatizarea majoritară a companiei feroviare
de marfă deținută de stat (CFR Marfă) nu a fost finalizată înainte de expirarea termenului prevăzut în
hotărârea de guvern prin care se aproba tranzacția. Deși privatizarea nu s-a finalizat, Consiliul
Concurenței a confirmat că operațiunea de transformare a datoriei în acțiuni menită să reducă
arieratele nu va fi considerată ajutor de stat atât timp cât există o intenție credibilă de privatizare a
companiei CFR Marfă. În 2013, CFR Marfă a înregistrat o pierdere din exploatare care s-a situat în
ținta soldului operațional global. Pentru a asigura viabilitatea companiei CFR Marfă, intenționăm o
restructurare agresivă a companiei și continuarea procesului de privatizare. (...)
În luna decembrie am aprobat o hotărâre de guvern pentru continuarea privatizării CFR Marfă
cu un investitor strategic, lucru care preconizăm că va avea loc în luna mai 2015. (...)”
Referitor la modul de punere în practică a angajamentelor asumate, auditul reține
reducerea numărului de salariați cu 2.259 persoane în anul 2014, comparativ cu anul 2013, pe
fondul deprecierii situației economico-financiare a CFR Marfă.
În corespondența purtată ulterior cu CE – DG Competition16 referitoare la procesul de privatizare
a CFR Marfă, MT a comunicat Comisiei intenția de a modifica strategia de privatizare a CFR Marfă, cu
aprobarea Guvernului.
Intențiile conducerii MT cu privire la pregătirea privatizării CFR Marfă au fost consemnate și în
cadrul Minutei din 19 octombrie 2015, în cadrul discuțiilor purtate cu reprezentanții FMI.
Etapele și calendarul estimat a fost susținut de către conducerea CFR Marfă cu sprijinul conducerii
ministerului și al Consiliului Concurenței, cu ocazia întâlnirii din 22 martie 2016 cu reprezentanții
misiunii DG Competition în România. În cadrul acestor discuții s-au asumat și termenele pentru
efectuarea demersurilor privind selecția și numirea consiliului de administrație în conformitate cu
prevederile OUG nr. 109/2011 privind guvernanța corporativă și respectiv, pentru prezentarea planului
de administrare, care să includă și măsuri de restructurare.
Din anul 2015 s-a purtat corespondență cu CE și pentru evitarea rambursării datoriei convertite în
acțiuni, în acest timp societatea acumulând noi datorii.
În Ședința de Guvern din 16 iunie 2016 a fost aprobat Memorandumul cu tema: „Demersurile
autorităților române privind cazurile sensibile de ajutor de stat aflate în analiza Comisiei Europene și
propunerile de măsuri pentru soluționarea acestora, în contextul parteneriatului bilateral propus
României de Comisia Europeană”.
Potrivit Memorandumului, în luna ianuarie 2016, la Bruxelles, au avut loc întâlniri bilaterale între

14
Memorandumul cu tema „Măsuri propuse pentru continuarea procesului de pregătire și realizare a privatizării Societăţii
Naţionale de Transport Feroviar de Marfă "C.F.R. Marfă" - S.A.”
15
„Scrisoarea de Intenție semnată de autoritățile române la București la 5 martie 2014, aprobată prin Decizia Consiliului
directorilor executivi al Fondului Monetar Internațional din 26 martie 2014, prin care se modifică și se completează
Scrisoarea de intenție semnată de autoritățile române la București la 12 septembrie 2013 și aprobată prin Decizia Consiliului
directorilor executivi al Fondului Monetar Internațional din 27 septembrie 2013”
16
Adresa de răspuns a MT cu nr. 15327/06.05.2015 la mesajul internet nr. 2499/07.04.2015 al Reprezentanței Permanente a
României pe lângă UE și a Scrisorii Comisiei Europene – DG Competition din data de 07.04.2015
Pag. 27
reprezentanții autorităților române și oficiali ai CE pe tema cazurilor „sensibile” de ajutor de stat aflate în
analiza forului comunitar, printre care și CFR Marfă, și modificarea legislației naționale privind
privatizarea. Ca urmare a discuțiilor, a rezultat necesitatea implicării DG Competition și autorităților
române într-un dialog constructiv, prin care să se asigure o bună comunicare, la toate nivelurile, între cele
două părți, în vederea găsirii unor soluții compatibile cu regulile de ajutor de stat.
Memorandumul a cuprins măsuri propuse și asumate de autoritățile române spre a fi realizate în
vederea soluționării cazurilor sensibile de ajutor de stat. Cu privire la CFR Marfă, s-a consemnat că
ulterior procesului de privatizare eșuat, conversia datoriilor a fost menținută cu condiția reluării
procesului de privatizare: „În lipsa unei pregătiri concrete a procesului de privatizare, care să conducă
la vânzarea societății într-un termen rezonabil (decizie luată ca urmare a situației dificile a societății),
Comisia Europeană a menționat probabilitatea declanșării unei proceduri de investigație privind
măsurile de ajutor de stat acordate în favoarea CFR Marfă, în urma căruia există riscul real ca forul
comunitar să decidă anularea conversiei și repunerea datoriilor pe rolul CFR Marfă.”
Potrivit Memorandumului, autoritățile române au intenționat să elaboreze un program de
restructurare a societății în vederea privatizării acesteia în primul trimestru din anul 2018, având în
vedere că „Societatea are o conducere nouă, în ședința AGA din 14.04.2016 fiind validat noul Consiliu
de Administrație al CFR Marfă ce a fost selectat conform guvernanței corporative, implementate la
nivelul societății, iar în data de 15.04.2016 a fost ales noul manager al societății de către Consiliul de
Administrație”, propunând mai multe acțiuni, printre care:
✓ Iunie 2016 - inițierea procedurii privind selectarea consultantului care va elabora planul de
restructurare în vederea privatizării;
✓ Iulie 2016 - prezentarea informală la CE a planului de administrare, respectiv de management al
societății, care vor include măsuri de restructurare;
✓ Decembrie 2016 - prezentarea și aprobarea de către Consiliul de Administrație și AGA a planului
de restructurare realizat de consultant, cu preluarea recomandărilor CE;
✓ Anul 2017 - implementarea planului de restructurare;
✓ Trimestrul I 2018 - demararea procedurii de privatizare.
Serviciul de consultanță pentru restructurarea operațională în vederea privatizării CFR
Marfă nu a fost achiziționat, ca urmare a nepromovării de către MT a unui act normativ pentru
aprobarea achiziționării acestui serviciu din fondurile proprii ale CFR Marfă.
Conducerea selectată conform guvernanței corporative a aprobat planul de management al
societății elaborat de către directorul general al CFR Marfă și planul de administrare al CA-ului CFR
Marfă, prin HCA nr. 6/04.07.2016 și HAGA nr. 22/28.07.2016.

Acestea nu au mai fost puse însă în practică începând cu 23 februarie 2017, deoarece
membrii consiliului de administrație au fost revocați ca urmare a neîndeplinirii obiectivelor și
criteriilor de performanță prevăzute în contractele de mandat. Începând cu anul 2017, conducerea
societății a fost asigurată de administratori provizorii, numiți pentru mandate de 4 luni.
Deși în perioada 14 aprilie 2016 - 23 februarie 2017 CFR Marfă a avut o conducere selectată
conform guvernanței corporative, acțiunile asumate în Memorandumul aprobat în Ședința de
Guvern în 16 iunie 2016 nu au fost puse în practică de către CFR Marfă și MT.
Auditul reține inacțiunea MT, în calitatea sa de acționar unic la CFR Marfă, în luarea unor
decizii importante pentru demararea procedurii de privatizare în trimestrul I din anul 2018,
conform angajamentelor asumate prin Memorandum.
În ședința de Guvern din 11 iulie 2017 a fost aprobat un nou Memorandum17, care a modificat
prevederile Memorandumului aprobat în ședința de Guvern din 16 iunie 2016, după cum urmează:
- 10 mai 2017: transmiterea la CE a strategiei de dezvoltare a CFR Marfă pentru perioada 2017-
2020, care conține inclusiv măsuri de restructurare și de asigurare a viabilității acesteia;
- anul 2017: colaborarea cu CE pentru instrumentarea plângerii privind presupusul ajutor de stat
ilegal acordat CFR Marfă și pentru asigurarea compatibilității cu regulile de ajutor de stat a măsurilor
necesare pentru redresarea companiei;
- trimestrul IV 2017: selectarea noului consiliu de administrație și a noului director general,

17
Memorandum cu tema: „Măsurile propuse de autoritățile române pentru soluționarea cazurilor sensibile de ajutor de stat
aflate în analiza Comisiei Europene, care fac obiectul dialogului structurat dintre România și Comisia Europeană”,
Pag. 28
conform prevederilor OUG nr. 109/2011 privind guvernanța corporativă a întreprinderilor publice;
- trimestrul I 2018: aprobarea planului de administrare, cu cele două componente: de administrare
și de management, urmată de transmiterea acestuia la Comisia Europeană;
- trimestrul I 2021: demararea pașilor necesari pentru privatizarea/listarea la bursă a CFR Marfă.
Referitor la modul de punere în practică a angajamentelor, auditul reține:
✓ potrivit memorandumului, conducerea provizorie a CFR Marfă a elaborat o strategie de dezvoltare
a societății pentru perioada 2017-2020;
✓ la solicitarea Guvernului României, MT a comunicat în septembrie 2017 că nu deține informații
cu privire la transmiterea la CE a strategiei de dezvoltare a CFR Marfă pentru perioada 2017-2020, acțiune
care avea ca termen 10 mai 2017;
✓ începând cu 23 februarie 2017 și până la finalizarea auditului, conducerea societății a fost asigurată
de consilii de administrație provizorii, deci nu a fost selectat un nou consiliu de administrație și un nou
director general, conform prevederilor OUG nr. 109/2011 privind guvernanța corporativă, acțiune care
avea ca termen trimestrul IV din 2017. Drept urmare, nu a fost aprobat planul de administrare, cu cele
două componente: de administrare și de management, urmată de transmiterea acestuia la CE, acțiune care
avea ca termen trimestrul I din 2018.
Auditul reține nepunerea în practică a prevederilor Memorandumului aprobat în ședința
de Guvern din 11 iulie 2017 cu privire la selectarea noului CA și a noului director general, conform
prevederilor OUG nr. 109/2011 și la transmiterea către CE a strategiei de dezvoltare a CFR Marfă pentru
perioada 2017-2020, conținând inclusiv măsuri de restructurare și de asigurare a viabilității acesteia.
Prin HCA nr. 86/23.02.2018, membrii CA provizorii ai CFR Marfă au avizat „Strategia de
dezvoltare a SNTFM CFR Marfă 2018-2020” aprobată prin HAGA nr. 12/19.06.2018 prin care s-a
prevăzut reluarea procesului de privatizare a CFR Marfă: „În cazul în care Comisia Europeană, după
soluționarea investigației declanșată, va hotărî repunerea datoriei pe care CFR Marfă o avea în anul
2013 în valoare de 1.669 de milioane lei (...) Ministerul Transporturilor va demara reluarea procesului
de privatizare a SNTF ”CFR Marfă S.A.”
Insuficienta implicare a conducerii MT și a conducerii CFR Marfă au dus la nerealizarea
obiectivelor privind restructurarea și privatizarea societății și a creat premisele declanșării
investigației CE referitoare la compatibilitatea cu normele UE privind ajutoarele de stat.
Totodată, situația financiară a societății s-a deteriorat semnificativ, în exercițiul financiar 2019
CFR Marfă înregistrând o pierdere reportată de 2,19 miliarde de lei și pierderi curente de 237 de milioane
de lei. Întrucât nu pot fi distribuite dividende decât după acoperirea integrală a pierderii contabile 18, este
puțin probabil ca în perioada următoare acțiunile CFR Marfă să genereze venituri din dividende.
Acțiunile care produc dividende sunt în general mai atractive pentru investitori, fiind
tranzacționate la un preț mai mare. În acest context, în opinia echipei de audit, vânzarea pachetului
de acțiuni deținut de stat la societate nu ar duce la maximizarea veniturilor bugetare.

1.3. Declanșarea procedurii de investigație a Comisiei Europene cu privire la măsurile de ajutor

de stat acordate în favoarea CFR Marfă
În conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat, se poate considera că intervențiile
publice în favoarea unor companii nu implică acordarea unui ajutor de stat dacă au loc în condiții pe
care le-ar fi acceptat un operator privat de pe piață (principiul investitorului în economia de piață). Dacă
acest principiu nu este respectat, intervențiile din bugetul public constituie ajutor de stat în sensul
articolului 107 din TFUE, întrucât îi conferă beneficiarului un avantaj economic de care concurenții săi
nu dispun.
Potrivit normelor UE19, articolul 107 din tratat nu se aplică atunci când statul acționează „prin
exercitarea prerogativelor de autoritate publică” sau în cazurile în care autoritățile din statul respectiv
acționează „în calitatea lor de autorități publice”. În general, activitățile care fac parte în mod intrinsec
din prerogativele oficiale și care sunt exercitate de stat nu constituie activități economice, exemple în
acest sens fiind activitățile legate de armată sau poliție.
Ținând cont de practica UE, s-a recomandat introducerea în Codul administrativ al statelor

18
Potrivit pct. 423 din Reglementările contabile aprobate prin OMFP 1802/2014 și art. 272^1 lit. b) din Legea nr. 31/1990
19
Pct. 16 din Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de stat în cazul
compensației acordate pentru prestarea unor servicii de interes economic general (2012/C/8/02)
Pag. 29
membre a noțiunii de serviciu de interes economic general/serviciu non-economic de interes general,
urmând emiterea unei legislații specifice în domeniul transporturilor.
Prin OUG nr. 57/2019 privind Codul administrativ, au fost definite principiile, clasificarea și
categoriile de servicii publice care pot fi de interes economic general și servicii non-economice de
interes general, precum și regulile privind reglementarea înființării serviciilor publice.
Potrivit ordonanței, serviciile non-economice de interes general reprezintă activitățile care nu au
caracter economic și sunt desfășurate în vederea satisfacerii unei/unor nevoi de interes public direct de
către o autoritate a administrației publice sau de către organismele prestatoare de servicii publice sub
monitorizarea și controlul acesteia sau mandatate de aceasta și acestea trebuie să fie reglementate
printr-un act normativ prin care se reglementează serviciul public.
În luna martie 2017 a fost înregistrată la CE o plângere formulată de Organizația Patronală a
Societăților Feroviare Private din România. Plângerea se referă la anularea datoriilor CFR Marfă, sub
forma măsurii de conversie a acestora în acțiuni (propriile obligații fiscale ale CFR Marfă și cele preluate
de la CN CFR) în valoare de aproximativ 380 de milioane de euro (în 2013) și neplata taxelor de utilizare
a infrastructurii datorate de CFR Marfă către CN CFR, în valoare de aproximativ 90 de milioane de euro
(până în 2015), contrar prevederilor art. 107 alin. 1 din TFUE 20 cu privire la ajutorul de stat.
Ca urmare a acestei plângeri, în 19 decembrie 2017, CE a transmis autorităților române decizia de
declanșare a procedurii oficiale de investigare care vizează următoarele măsuri de sprijin adoptate de
autoritățile române:
✓ neexecutarea datoriilor la asigurările sociale și a impozitelor restante din anul 2010;
✓ neexecutarea datoriilor către CN CFR și creșterea datoriilor către aceasta, ca urmare a
continuării furnizării de servicii începând cel puțin din anul 2013;
✓ măsura de conversie a creanțelor în acțiuni în valoare de 1,66 de miliarde de lei.
Cu privire la presupusul ajutor de stat acordat în favoarea CFR Marfă, CE a solicitat o serie
de informații de la autoritățile române. După examinarea informațiilor furnizate, CE a transmis
autorităților române răspunsul cu nr. C(2017)8186 final/18.12.2017 care a conținut opinia preliminară
a Comisiei, potrivit căreia datoriile convertite în acțiuni au fost înregistrate față de organisme
administrative românești de stat21 și față de CN CFR.

Comisia a considerat inacceptabil ca un creditor public să permită creșterea pe termen lung a

datoriilor, fără cea mai mică perspectivă de îmbunătățire a activității. De asemenea a avut îndoieli cu
privire la faptul că CN CFR a acționat în calitate de operator economic privat în economia de piață, având
în vedere că aceasta nu a executat datoriile comerciale ale CFR Marfă și a permis creșterea acestora prin
continuarea furnizării de servicii către CFR Marfă.
Ca urmare, în această etapă, opinia preliminară a Comisiei a fost că prin aprobarea măsurii de
conversie a creanțelor în acțiuni, creditorii publici au acționat într-o manieră diferită de un operator
economic privat în economia de piață și astfel au acordat un avantaj CFR Marfă, invitând România să
furnizeze observații și orice alte informații disponibile.
Cu privire la legalitatea ajutorului, potrivit Comisiei, în cazul în care se va demonstra că măsurile
luate de către autoritățile române constituie ajutor de stat, întrucât ajutorul de stat nu a fost supus aprobării
Comisiei, acest fapt va implica nerespectarea clauzei de standstill prevăzută de articolul 10822 din TFUE
și va conduce la concluzia unui ajutor de stat ilegal.
Compatibilitatea ajutorului de stat cu piața internă este de competența statului membru, în cazul
de față România, care trebuie să invoce eventuale motive de compatibilitate și să demonstreze acest lucru.

20
Art. 107 aliniatul 1 din TFUE: „Cu excepția derogărilor prevăzute de tratate, sunt incompatibile cu piața internă
ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să
denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care
acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”
21
Impozite colectate de ANAF, contribuții sociale colectate de Casa Națională de Pensii Publice, Agenția Națională pentru
Ocuparea Forței de Muncă și Casa Națională de Asigurări de Sănătate
22
Art. 108 aliniatul 1 și 3 din TFUE: „(1) Comisia, împreună cu statele membre, verifică permanent regimurile ajutoarelor
existente în aceste state. Comisia propune acestora măsurile utile cerute de dezvoltarea treptată sau de funcționarea pieței
interne . (...)
(3) Comisia este informată în timp util pentru a-și prezenta observațiile cu privire la proiectele care urmăresc să instituie sau
să modifice ajutoarele. În cazul în care apreciază că un proiect nu este compatibil cu piața internă în conformitate cu
dispozițiile articolului 107, Comisia inițiază fără întârziere procedura prevăzută la alineatul precedent.(...)”
Pag. 30
 Dar, potrivit comunicării, Comisiei nu i-a fost prezentat nici un act de atribuire prin care
sarcinile CFR Marfă în domeniul securității naționale, al apărării și al ordinii publice au fost
desemnate drept serviciu public (servicii non-economice de interes general), în conformitate cu
prevederile legislației din domeniu.
În răspunsul la cererea de informații din mai 201723, România a făcut trimitere la diferite „măsuri
de restructurare”, pentru îmbunătățirea situației financiare a CFR Marfă, inclusiv la o listă de măsuri
pentru perioada 2017-2020 care prevedea stabilizarea societății în anul 2017 și aducerea pe profit în anul
2018, în vederea privatizării societății în anul 2021.
Potrivit comunicării Comisiei, România nu a notificat însă niciun plan de restructurare, prin
urmare Comisia nu a putut evalua componentele unei posibile restructurări a CFR Marfă și nici
nu a putut evalua dacă măsurile ar restabili viabilitatea societății pe termen lung, având în vedere
că CFR Marfă a înregistrat pierderi în anul 2017 și 2018 de 157 de milioane de lei, respectiv 158 de
milioane de lei.
Din analiza indicatorilor financiari din perioada 2014-2018, s-a concluzionat faptul că datoria
societății a avut un trend ascendent, de la 720 milioane de lei în anul 2014, la 1,08 miliarde de lei în anul
2018 (+50%). Totodată, pierderile au crescut de la 27 de milioane de lei în anul 2014, la 194 de milioane
de lei în anul 2016 (+600%), menținându-se în perioada următoare la peste 155 de milioane de lei.
În aceste condiții, în 19 decembrie 2017, CE a transmis autorităților române decizia de declanșare
a procedurii oficiale de investigare24 prevăzută la art. 108 aliniatul (2) din TFUE 25. Comisia a informat
România că, în cazul în care va concluziona că CFR Marfă a primit un ajutor de stat, CE va evalua dacă
acesta ar putea fi compatibil cu normele UE care autorizează anumite categorii de ajutoare.
Poziția autorităților române față de decizia CE de deschidere a investigației a fost aceea că
măsurile de conversie a datoriilor CFR Marfă și deciziile adoptate de către CN CFR (ale cărei resurse
sunt asimilate statului) nu reprezintă ajutor de stat26 și au fost justificate prin caracterul strategic al CFR
Marfă și prin faptul că acestea se circumscriu unei funcții esențiale a statului, respectiv aceea a asigurării
securității naționale.
Pe parcursul derulării investigației, forul european a transmis autorităților române solicitări de
informații suplimentare cu privire la calitatea de companie strategică a CFR Marfă, obligațiile CFR Marfă
în domeniul securității naționale, al apărării și al ordinii publice.
În răspunsurile către CE, MT a susținut faptul că CFR Marfă are obligația de a asigura
servicii de transport care țin de siguranța națională, pe cheltuiala CFR Marfă și fără plata unei
compensații.
Conform actului constitutiv, în vederea satisfacerii nevoilor de apărare a ţării, CFR Marfă are
obligația să participe, împreună cu ceilalţi factori responsabili, la întocmirea şi la punerea în aplicare a
planului de mobilizare. Printre obligațiile CFR Marfă în domeniul apărării naționale se numără păstrarea
în rezervă a unei anumite cantități de material rulant (locomotive și vagoane), cu personalul necesar
aferent.
Legislația națională27 nu impune utilizarea respectivelor resurse în interesul exclusiv al apărării
naționale, securității naționale și ordinii publice. Ele pot fi folosite în baze comerciale în relația cu diferiți
agenți economici, cu condiția punerii la dispoziție, atunci când este nevoie, pentru transporturi în interesul
apărării naționale, securității naționale și ordinii publice. Cu toate acestea, în cazul în care nu mai sunt
necesare în scopuri comerciale, ca urmare a dispariției cererii de transport, ele nu pot fi înstrăinate și
trebuie menținute în stare de funcționare pe cheltuiala CFR Marfă și fără plata unei compensații.
În cadrul întâlnirii de la București din 4 aprilie 2019 cu CE, s-a discutat posibilitatea identificării
unor opțiuni privind viitorul CFR Marfă, ținându-se cont de stadiul avansat al investigației.
23
Adresa Comisiei Europene cu nr. C(2017)8186 final/18.12.2017-pag.40
24
Decizia Comisiei Europene (18.12.2017) având obiectul - Ajutor de stat SA.43549 C/2017 (ex 2017/FC) (ex 2016/NN) –
Presupus ajutor de stat în favoarea CFR Marfă
25
Art. 108 aliniatul 2 TFUE: „În cazul în care, după ce părților în cauză li s-a solicitat să-și prezinte observațiile, Comisia
constată că ajutorul acordat de un stat sau prin intermediul resurselor de stat nu este compatibil cu piața internă în
conformitate cu articolul 107 sau că acest ajutor este utilizat în mod abuziv, aceasta hotărăște desființarea sau modificarea
ajutorului de către statul în cauză în termenul stabilit de Comisie.”)
26
Pct. 2.1.2. din Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de stat în cazul
compensației acordate pentru prestarea unor servicii de interes economic general
27
Art. 26 din Normele Metodologice de aplicare a Legii nr. 477/2003 privind pregătirea economiei naționale și a teritoriului
pentru apărare.
Pag. 31
 Autoritățile române și-au exprimat încrederea că există șanse de restructurare a companiei,
propunând evaluarea posibilității amânării deciziei de finalizare a investigației până după identificarea
unor posibile soluții de către autoritățile române. CE și-a exprimat disponibilitatea de a colabora cu
autoritățile române pe tot parcursul pregătirii planului de restructurare a companiei, iar în cazul adoptării
unei decizii negative, și-a manifestat intenția de a continua discuțiile cu autoritățile române pentru a
identifica cele mai bune soluții de gestionare a situației economice și juridice a întreprinderii după acest
moment.
În 24 iulie 2019 a avut loc la Bruxelles o întâlnire tehnică referitoare la modalitatea de abordare
referitoare la presupusul ajutor de stat acordat CFR Marfă, în care, potrivit minutei agreate de participanți,
DG Competition a solicitat autorităților române să furnizeze estimarea justificată a costurilor suportate
de către CFR Marfă privind menținerea la dispoziție a rezervelor necesare (active, personal etc.) în scopul
apărării naționale, termenul limită de răspuns fiind 13 septembrie 2019.
Valoarea estimată a cheltuielilor realizate în perioada 2008-2018 pentru menţinerea
capacităţilor de apărare şi de păstrare a rezervelor de mobilizare, aflate în obligația de serviciu a
CFR Marfă, a fost de 1,56 miliarde de lei.
Autoritatea Europeană pentru Concurență - DG Competition a analizat informațiile și a cerut
anularea stingerii obligațiilor fiscale și a obligațiilor către furnizori, efectuate în 2013.
Totodată a cerut și recunoașterea obligațiilor în bilanțul companiei, ca urmare a neprivatizării CFR
Marfă și considerând acestea ca fiind încadrate ca ajutor de stat.
Demersurile autorităților române nu au avut finalitatea dorită, în timpul misiunii de audit fiind
emisă Decizia Comisiei C(2020) 1115/24.02.2020, conform căreia CFR Marfă trebuie să restituie ajutorul
de stat nelegal în termen de 6 luni de la notificarea deciziei (25.08.2020), astfel:
▪ suma de 1,001 miliarde de lei, la care se va adăuga dobânda de recuperare aferentă, furnizorului
MFP, prin ANAF;
▪ suma de 1,61 miliarde de lei, la care se va adăuga dobânda de recuperare aferentă, furnizorului
CN CFR.
În contextul generat de pandemia COVID-19, CFR Marfă a formulat o solicitare către Comisie
privind suspendarea termenelor acordate pentru punerea în aplicare a Deciziei și prelungirea acestor
termene, strategia propusă pentru restituirea ajutorului de stat fiind aderarea la concordatul preventiv al
CFR Marfă. MFP, prin ANAF și CN CFR SA au emis modul de calcul al dobânzilor aferente creanțelor
pentru care au calitatea de furnizor al ajutorului de stat, dar nu au fost prezentate echipei de audit
documente din care să rezulte acceparea acestora de către CE.

În luna octombrie 2020, DG Competition a informat autoritățile române asupra faptului că nu sunt
îndeplinite condițiile pentru aprobarea mecanismului de recuperare propus28.
În discuțiile ulterioare, autoritățile române au adus noi argumente în susţinerea mecanismului de
restituire a ajutorului de stat. Acestea au invocat, printre altele, caracterul strategic al CFR Marfă și faptul
că ieșirea bruscă a operatorului de pe piață ar afecta securitatea energetică a statului român. De asemenea,
ar crea un dezechilibru major în structura pieței transportului feroviar de marfă din România, dând naștere
unor preocupări de natură antitrust, având în vedere că ar rămâne activ pe piață doar un singur operator
important, ceilalți concurenți având cote de piață foarte mici.
În acest context, Serviciile Comisiei au invitat autoritățile române să furnizeze informații
suplimentare, care vor face obiectul analizelor ulterioare.
Până la finalizarea misiunii de audit, CE nu și-a exprimat acordul privind strategia de
recuperare a ajutorului de stat propusă de autoritățile române.
În concluzie, în perioada următoare, continuitatea activității CFR Marfă va depinde
semnificativ de eficacitatea demersurilor autorităților române pentru obținerea acordului Comisiei
privind măsurile de recuperare a ajutorului de stat, precum și pentru executarea obligației de
recuperare a ajutorului de stat în termenul de recuperare stabilit de Comisie.

1.4. Deschiderea procedurii de concordat preventiv a debitorului CFR Marfă

Având în vedere starea de dificultate financiară a societății, soluția optimă identificată de CFR
Marfă pentru prevenirea insolvenței a fost parcurgerea procedurii de concordat preventiv prevăzută de

28
Adresa DG Competition nr. COMP/H4/ECM/as-D*2020/117477 din data de 12.10.2020
Pag. 32
Legea nr. 85/2014. Deschiderea procedurii de concordat preventiv a fost aprobată prin Hotărărea CA nr.
73/23.12.2019 și Hotărârea AGA nr. 1/10.01.2020.
Accesarea acestei soluții a avut ca premise starea de dificultate financiară, necesitatea
reorganizării activității, riscul blocării activității ca urmare a popririlor instituite de creditorii societății
pentru datorii istorice asupra tuturor conturilor bancare și asupra tuturor creanțelor, precum și necesitatea
reorganizării operaționale și structurale a societății.
Concordatul preventiv este o procedură prin care debitorii aflați în stare de dificultate financiară
pot ajunge la un acord formal cu creditorii lor cu privire la plata datoriilor și prin care pot asigura
continuitatea și viabilitatea societății. Concordatul preventiv este un contract încheiat între debitorul în
dificultate financiară, pe de o parte, și creditorii care dețin cel puțin 75% din valoarea creanțelor acceptate
și necontestate, pe de altă parte, fiind omologat de judecătorul-sindic. Prin acest tip de contract, debitorul
propune un plan de redresare și de realizare a creanțelor acestor creditori, iar creditorii acceptă să sprijine
eforturile debitorului de depășire a dificultății în care se află.
Concordatul preventiv reprezintă o procedură etapizată care urmărește, ca finalitate a negocierii
directe cu creditorii, implementarea unui plan de redresare conceput pe o perioadă de 24 de luni. Planul
de redresare cuprins în Planul de concordat trebuie să includă măsuri pentru aducerea debitorului la o
situație stabilă din punct de vedere financiar.
În aplicarea dispozițiilor Legii nr. 85/2014, constatând dificultatea financiară, CFR Marfă a
solicitat Tribunalului București, la 15 ianuarie 2020, deschiderea procedurii de concordat preventiv. Prin
Încheierea de ședință pronunțată la 4 februarie 2020, Tribunalul București a admis cererea CFR Marfă
și a dispus deschiderea procedurii, numind un administrator concordatar provizoriu, dintre practicienii în
insolvență.
Potrivit legii, administratorul concordatar are atribuția constituirii listei creditorilor și elaborării,
împreună cu debitorul, a ofertei de concordat, cu elementele componente ale acesteia, respectiv proiectul
de concordat şi planul de redresare, precum și supravegherea îndeplinirii obligaţiilor asumate de către
debitor prin concordatul preventiv. La acea dată, CN CFR deținea o creanță împotriva CFR Marfă
reprezentând peste 75% din totalul datoriilor.
Oferta de concordat preventiv, comunicată oficial CN CFR de către CFR Marfă, împreună cu
administratorul concordatar, a fost aprobată prin HAGA a CN CFR nr. 6/27.02.2020.
La 24 februarie 2020, administratorul concordatar provizoriu a depus la dosarul cauzei oferta de
concordat preventiv, iar la 2 martie 2020 a depus la dosar cererea de omologare a concordatului
preventiv.
Analizând actele și lucrările dosarului, instanța a constatat îndeplinirea cumulativă a condițiilor
necesare omologării concordatului preventiv:
✓ valoarea creanţelor contestate şi/sau în litigiu nu depăşeşte 25% din masa credală: raportat la lista
creditorilor, judecătorul sindic a reținut că valoarea totală a creanțelor acceptate și necontestate a fost
de 3,32 miliarde de lei, iar valoarea creanțelor contestate a fost de 31 de milioane de lei, reprezentând
un procent de 2,36% din total;
✓ concordatul preventiv a fost aprobat de creditorii care reprezintă cel puţin 75% din valoarea creanţelor
acceptate şi necontestate: judecătorul sindic a reținut că, din lista creditorilor, se degajă concluzia că
există un creditor majoritar, CN CFR, deținând un procent de 79,42% din totalul creanțelor
necontestate, iar din documentele depuse la dosar rezultă fără echivoc că oferta a fost votată de către
acesta.
Prin oferta de concordat și graficul de plăți s-a prevăzut un procent de 99,81% de satisfacere a
creanței CN CFR, față de un procent de recuperare de 100% în cazul falimentului CFR Marfă. Judecătorul
sindic a reținut că testul creditorului privat a relevat că este preferabilă recuperarea creanței în cuantumul
diminuat de la 100% la 99,81% având în vedere că recuperarea integrală, în caz de faliment, ar presupune
trecerea unei perioade de aproximativ șapte ani, pe când prin oferta de concordat este stipulată recuperarea
creanței într-un termen considerabil mai scurt.
De asemenea, judecătorul sindic a reținut că în cadrul ofertei de concordat a fost prezentată și
analiza referitoare la respectarea legislației în materia ajutorului de stat.
Față de aceste considerente, judecătorul sindic a constatat îndeplinirea condițiilor legale privind
omologarea concordatului prin Încheierea pronunțată la 12 martie 2020, în dosarul nr. 969/3/2020.
Instanța a dispus admiterea cererii formulate de administratorul concordatar provizoriu și
omologarea concordatului preventiv elaborat cu privire la debitoarea CFR Marfă, de la data comunicării
Pag. 33
hotărârii de omologare suspendându-se, de drept, urmăririle individuale ale creditorilor semnatari
asupra debitoarei și curgerea prescripției dreptului de a cere executarea silită a creanțelor acestora
contra ei, precum și toate procedurile de executare silită. În cursul procedurii, debitoarea urma să își
desfășoare activitatea în limitele afacerii sale obișnuite, în condițiile concordatului preventiv, sub
supravegherea administratorului concordatar.
Totodată, instanța a luat act de confirmarea administratorului concordatar provizoriu și de
stabilirea onorariului acestuia pentru perioada ulterioară datei încheierii concordatului.
Pentru redresarea activității CFR Marfă și restabilirea echilibrului financiar, ca urmare a
identificării cauzelor care au generat starea de dificultate financiară, în Planul de redresare au fost
prevăzute, printre altele, măsuri care vizează restructurarea operațională a societății, având ca obiective:
■ realizarea volumului de mărfuri transportate conform contractelor încheiate, în condiții de rentabilitate
și eficiență economică; ■ creșterea veniturilor din transport și a veniturilor din alte surse (chirii spații,
material rulant); ■ asigurarea parcului de material rulant necesar în desfășurarea activității; ■
îmbunătățirea indicatorilor de calitate în activitatea de transport prin scăderea ponderii locomotivelor
izolate în total tren-km; ■ reducerea cheltuielilor de exploatare îndeosebi prin reducerea consumului de
motorină, reducerea orelor neproductive, reducerea cheltuielilor cu închirierea vagoanelor de la alte
societăți, reducerea cheltuielilor generate de activele neproductive; ■ eficientizarea utilizării resurselor
umane și creșterea performanțelor angajaților.
De asemenea, în Planul de redresare au fost prevăzute modalitățile de depășire a stării de
dificultate financiară, prin asigurarea necesarului financiar pentru susținerea activității curente și
satisfacerea creanțelor concordatare, în principal prin aplicarea măsurilor de restructurare operațională și
prin vânzarea și/sau darea în plată a activelor neproductive ale societății.
Planul de redresare prevede și mijloacele de stingere a creanțelor înregistrate împotriva debitoarei,
respectiv a creanței deținute de administratorul infrastructurii (CN CFR) în cuantum de 1,06 miliarde de
lei, care la data deschiderii procedurii reprezenta 99,81% din valoarea totală a creanței.
Propunerea adresată administratorului infrastructurii a vizat continuarea executării de către CN
CFR a 9.800 de vagoane din patrimoniul CFR Marfă, darea în plată și/sau valorificarea unor active
neproductive, continuarea eșalonării unor datorii, anularea unor penalități și dobânzi calculate în anul
2019 și stoparea calcului penalităților și dobânzilor de la omologarea concordatului, conform dispozițiilor
art. 29 alin. (2) din Legea nr. 85/2014, precum și constituirea unor garanții mobiliare și/sau imobiliare în
favoarea CN CFR.

Din informațiile prezentate de entitatea auditată, rezultă că cele 9.800 de vagoane pentru care CN
CFR a demarat procedurile de executare silită încă din anul 2018 fac parte din parcul excedentar de
vagoane al CFR Marfă, având reviziile periodice expirate. Aceste vagoane nu au fost utilizate în
activitatea de exploatare în ultimii 10 ani, generând cheltuieli neproductive (cu tariful de staționare pe
infrastructura publică, amortizare etc) și fiind supuse degradării și infracționalității.
Aceste vagoane provin din activele preluate de la fosta SNCFR, având o vechime de peste 35 de
ani și minimum 10 ani de la efectuarea ultimei reparații periodice. Totodată, sunt neconsolidate și
nesolicitate la transport în conditiile pieței actuale, ca urmare a particularităților constructive, fiind
depăşite din punct de vedere tehnic. La data auditului, stingerea creanței deținute de CN CFR asupra CFR
Marfă prin executarea silită a vagoanelor în speță, astfel cum s-a prevăzut în Planul de redresare, era pusă
sub semnul întrebării de Contestația la executare formulată de MFP-ANAF în luna iulie 2020, în dosarul
de executare nr. 194/2018.
Întrucât CFR Marfă a accesat soluția de deschidere a procedurii de concordat preventiv înainte de
emiterea Deciziei Comisiei Europene privind recuperarea ajutorului de stat incompatibil, în perioada
următoare CFR Marfă va trata și restituirea creanței reprezentând ajutor de stat, cu acordul creditorilor.
În cadrul procedurii de concordat preventiv se poate trata și restituirea creanței reprezentând ajutor
de stat, cu condiția ca creditorul să adere la concordatul preventiv29. CN CFR a solicitat administratorului
concordatar înscrierea sumei de 870 milioane de lei, reprezentând ajutor de stat, în tabelul creditorilor
concordatari și adăugarea acestei sume la sumele cuprinse în cadrul concordatului preventiv. Suma va fi
actualizată după acceptarea de către Comisie a calculului dobânzii de recuperare aferent.

29
În conformitate cu art. 30 alin. (3), coroborat cu prevederile art. 37 din Legea nr. 85/2014.
Pag. 34
 În cazul ANAF, aderarea a fost condiționată de realizarea testului creditorului privat prudent30. În
acest scop, CFR Marfă a contractat de la KPMG Advisory SRL servicii pentru estimarea valorii de piață
și a valorii în condiții de vânzare forțată a activelor imobilizate (terenuri, construcții, instalații tehnice și
mijloace de transport). După transmiterea testului creditorului privat prudent către CE, prin Consiliul
Concurenței în vederea avizării/agreării modalității de recuperare alternative, ANAF poate adera la
concordatul preventiv, procedând la recuperarea ajutorului de stat în mod corespunzător.

1.5. Analiza modului în care starea infrastructurii feroviare a influențat performanța

transportului feroviar de marfă în România
Pentru evaluarea modului în care infrastructura feroviară a influențat performanța transportului
feroviar de marfă în România, auditul a urmărit dacă au fost întreprinse demersuri suficiente și adecvate
pentru:
▪ asigurarea fondurilor necesare modernizării/reabilitării infrastructurii feroviare;
▪ direcționarea fondurilor către nevoile specifice în materie de infrastructură ale sectorului
transportului feroviar de marfă;
▪ modernizarea/menținerea infrastructurii feroviare la parametrii tehnici corespunzători
standardelor UE;
▪ respectarea normativelor privind mentenanța infrastructurii feroviare;
▪ respectarea termenelor de scadență la reînnoirea infrastructurii feroviare și a normativelor în
vigoare.
Legislația națională prevede că „statul român, prin Ministerul Transporturilor, asigură
dezvoltarea infrastructurii naționale de cale ferată pe baza unei finanțări sustenabile a sistemului
feroviar, ținând cont de necesitățile pieței interne a transporturilor și de nevoile generale ale Uniunii
Europene, inclusiv de necesitatea de a coopera cu statele terțe vecine.”31
Administratorul infrastructurii – CN CFR, este compania responsabilă de operarea, mentenanţa şi
reînnoirea infrastructurii feroviare pe reţeaua de căi ferate din România, precum şi de participarea la
dezvoltarea acesteia, conform legislaţiei de înfiinţare şi funcţionare şi potrivit normelor stabilite prin
legislaţia în vigoare în cadrul politicii generale privind dezvoltarea şi finanţarea infrastructurii.
Raporturile dintre administratorul infrastructurii, pe de o parte, şi instituţiile publice, pe de altă
parte, se reglementează prin contract de activitate, încheiat cu MT, în numele statului32. Contractul de
activitate se aprobă de către Guvern şi se actualizează anual, după aprobarea bugetului de stat.
Compania execută lucrări în conformitate cu programele de investiții, de reabilitare și reparații, în
limita alocațiilor bugetare acordate anual cu această destinație prin bugetul MT, aprobat potrivit legii, iar
ministerul susține includerea în bugetul său, în fiecare an, a sumelor necesare pentru execuția reparațiilor
infrastructurii feroviare publice și pentru stoparea degradării tehnice a acesteia, precum și pentru
continuarea investițiilor la infrastructura feroviară publică, inclusiv a celor aflate în curs de realizare,
acordându-se prioritate modernizării traseelor coridoarelor europene de transport feroviar.
Situația privind necesarul de finanțare, fundamentat și solicitat de CN CFR, fondurile publice
aprobate și alocate prin bugetul MT și execuția acestora pentru întreținerea, reînnoirea și modernizarea
infrastructurii feroviare în perioada 2014-2018 este prezentată sintetic în tabelul următor:
-mii lei-
Proiecte cu finanțare din
Investiții ale fonduri externe
Întreținerea
Nr. agenților nerambursabile postaderare
Indicatori infrastructurii TOTAL
rd. economici cu (FEN) și aferente cadrului
feroviare publice
capital de stat financiar 2014-2020
(FEDR+FC)
Necesar finanțare Rd. 1 6.289.955 3.368.909 23.414.886 33.073.750
Fonduri alocate Rd. 2 4.384.754 362.426 7.067.591 1.814.771
Realizat Rd. 3 4.253.581 319.731 6.688.445 11.261.757

30
Testul creditorului privat reprezintă o analiză efectuată pe baza premiselor avute în vedere în cadrul procedurii concordatului
preventiv, din care să rezulte că statul se comportă similar unui creditor privat, suficient de prudent și diligent, care ar obține
un grad mai mare de recuperare a ajutorului de stat în varianta concordatului preventiv, comparativ cu varianta executării silite
sau cu varianta deschiderii procedurii insolvenței.
31
Art. 8 alin. (1) din Legea nr.202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul unic european
32
Conform OUG nr. 12/1998 ,cu modificările și completările ulterioare.
Pag. 35
 Grad alocare fonduri raportat la
necesar finanțare (Rd. 2/Rd. 1)
Rd. 4 69,71% 10,76% 30,18% 35,72%
Grad execuție fonduri raportat la
fonduri alocate (Rd. 3/ Rd. 2)
Rd. 5 97,01% 88,22% 94,64% 95,32%
Sursa: MT – situații financiare anuale, CN CFR – Programe de investiții dotări și surse de finanțare
Din datele prezentate, auditul reține faptul că gradul de execuție a fondurilor destinate întreținerii,
reabilitării, dezvoltării și modernizării infrastructurii feroviare în perioada 2014-2018 a fost destul de
ridicat, respectiv de 95,32% din fondurile alocate.
Cu toate acestea, fondurile publice alocate au fost foarte reduse în raport cu necesitățile de
finanțare, gradul de alocare fiind în medie de 35,72% față de necesarul de finanțare, astfel:
✓ pentru întreținerea infrastructurii feroviare fondurile publice alocate au acoperit doar 69,71% din
necesitățile de finanțare. Dintre acestea, doar 16,91% au fost utilizate pentru execuția reparațiilor
curente și pentru stoparea degradării tehnice a infrastructurii, restul de 83,09% fiind utilizate pentru
achitarea obligațiilor către bugetul de stat și alte obligații, conform prevederilor legale în vigoare;
✓ pentru reabilitarea și consolidarea infrastructurii feroviare, fondurile publice alocate au acoperit doar
10,76% din necesarul de finanțare, fondurile fiind extrem de reduse pentru îndeplinirea obiectivelor
privind funcționarea eficientă și asigurarea siguranței circulației în transportul feroviar;
✓ pentru modernizarea infrastructurii feroviare, fondurile publice alocate au acoperit doar 30,18% din
necesarul de finanțare, influențând nefavorabil competitivitatea transportului feroviar în raport cu
celelalte moduri de transport.
Fondurile publice alocate pentru modernizarea infrastructurii feroviare s-au limitat la investițiile
susținute financiar din derularea proiectelor eligibile finanțate din fonduri externe nerambursabile:
▪ În cadrul Programului Operațional Sectorial „Transport” (POS-T) 2007-2013, gradul de realizare a
proiectelor aprobate a fost ridicat, respectiv de 94,62%, dar gradul de absorbție a fondurilor
contractate până la 31 decembrie 2015 a fost de numai 66,16%.
Din analiza alocărilor financiare pe domeniile majore de intervenție prevăzute în cadrul POST
2007-2013, auditul reține faptul că, pentru anumite domenii majore de intervenție la care CN CFR SA
era unul dintre beneficiarii eligibili, gradul de atragere a fondurilor europene a fost destul de redus:
- în cadrul domeniului major de intervenție 1.2 Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii
feroviare de-a lungul rețelei centrale TEN-T și dezvoltarea transportului feroviar de călători, inclusiv
via rețeaua de transport cu metroul în orașul București, gradul de atragere a fondurilor nerambursabile a
fost de 41,19%;
- în cadrul domeniului major de intervenție 2.2 Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii
feroviare naționale și a serviciilor pentru călători și dezvoltarea transportului cu metroul, gradul atragere
a fondurilor nerambursabile a fost de 27,28%;
- în cadrul domeniului major de intervenție 3.2 Îmbunătățirea siguranței traficului pe toate
modurile de transport, gradul de de atragere a fondurilor a fost de 5,43%;
- pentru domeniul major de intervenție 3.1 Promovarea transportului inter-modal, nu au fost
accestate fondurile disponibile, întrucât beneficiarul eligibil CN CFR nu a depus proiecte pentru
atragerea de fonduri din alocarea financiară inițială orientativă de 34 de milioane de euro.
▪ În cadrul Programului Operațional Infrastructura Mare (POIM) 2014-2020, gradul de contractare a
fondurilor nerambursabile a fost de 49,75%33. Acest program este în derulare, CN CFR având în
pregătire o serie de proiecte noi și cereri de finanțare, prin care se dorește acoperirea, cu prioritate, a
obiectivelor stabilite prin MPGT.
Nevoile de dezvoltare a infrastructurii de transport feroviar vizează rețeaua de transport deficitară,
conectivitatea redusă și serviciile necompetitive cauzate de finanțarea insuficientă, gradul de uzură ridicat
și managementul ineficient, cu efecte negative asupra accesibilității regiunilor României la piețele
internaționale și asupra nivelului de competitivitate a transportului feroviar.
Auditul reține subfinanțarea continuă a investițiilor pentru modernizarea infrastructurii
feroviare, atât din fonduri externe nerambursabile, cât și din fonduri naționale.
În opinia echipei de audit, pentru eficientizarea unor domenii de activitate relevante ale
activității de administrare a infrastructurii, pe lângă creșterea gradului de absorbție a fondurilor
europene, este necesară și alocarea corespunzătoare a fondurilor naționale, potrivit necesităților de
finanțare.

33
Raportat la limita maximă ce poate fi contractată, respectiv limita de 200% prevăzută la art. 12 lit. b) din OUG nr. 17/2018.
Pag. 36
 O astfel de alocare ar contribui la implementarea măsurilor necesare pentru creșterea gradului de
mecanizare în domeniul activității de mentenanță a infrastructurii și în domeniul intervențiilor în situații
de urgență, precum și a gradului de centralizare a instalațiilor de semnalizare din stații. De asemenea, ar
stimula creșterea eficienței managementului traficului feroviar și îmbunătățirea performanței circulației
trenurilor, prin implementarea unor sisteme informatice bazate pe conceptul de asistare inteligentă a
deciziilor privind planificarea și conducerea operativă a circulației trenurilor.
Situația proiectelor realizate în perioada 2014-2018, față de proiecțiile prevăzute în MPGT pentru
perioada 2014-2030, este redată în diagrama următoare:
Diagrama 11 - Situația lucrărilor de reabilitare, electrificare/modernizare cale ferată
Proiecții 2014-2030/realizat 2014-2018

Proiecte pentru lucrări de electrificare linie de cale ferată 0 496,8

destinate transportului de marfă
0 255
Proiecte pentru lucrări de electrificare linie de cale ferată
9,064 463,105
Proiecte pentru lucrări de reabilitare linie de cale ferată
0 100 200 300 400 500 600

Lungime realizată (km) la 31.12.2018 Lungime sector proiecție (km)

Sursa de date: CN CFR

La 31 decembrie 2018, proiecțiile prevăzute în MPGT elaborate pentru perioada 2014-2030
au un grad de realizare foarte redus. Prin MPGT au fost prevăzute lucrări de reabilitare pentru sectoare
de cale ferată cu lungimea totală de 463,10 Km, lucrări de electrificare pe sectoare de cale ferată cu
lungimea totală de 255 Km și lucrări de modernizare/electrificare pe 496,80 Km cale ferată destinate
transportului de marfă. Dintre acestea, în perioada 2014-2018 au fost reabilitați numai 9,06 Km de cale
ferată, reprezentând 1,96% din nivelul programat, iar proiectele de electrificare a liniilor de cale ferată nu
au înregistrat niciun progres.
CN CFR a elaborat proiecte și a atras fonduri pentru îndeplinirea unor obiective punctuale, proiecte
care în cea mai mare parte se află în stadiu de implementare.
Dar, pentru asigurarea unei rețele feroviare sustenabile, eficiente din punct de vedere economic,
flexibile, favorabile mediului înconjurător, sigure din punct de vedere al circulației și care să se integreze
cu celelate moduri de transport, trebuie identificate surse de finanțare și atrase fonduri care să acopere
proiecțiile prevăzute în MPGT.
Potrivit unor studii internaționale realizate la solicitarea CE, între nivelul finanțării publice a
infrastructurii feroviare și nivelul de performanță al transportului feroviar există o relație de cauzalitate
directă. Un astfel de studiu, intitulat „The 2017 European Railway Performance Index (RPI)”, realizat pe
baza datelor aferente anului 2014, situează România pe penultimul loc din UE dintre cele 25 de ţări
analizate, atât din punct de vedere al nivelului de finanţare publică a transportului feroviar, cât şi din
punct de vedere al nivelului de performanţă în domeniul feroviar.
Alocarea insuficientă de fonduri publice în vederea acoperirii costurilor legate de administrarea
infrastructurii feroviare, în condițiile în care, din perspectiva competiției pe piața transporturilor,
transportul feroviar este în concurență cu celelalte moduri de transport, mai ales cu transportul rutier, a
dus la migrarea masivă a clienților către acest mod de transport, generând un declin accentuat al
transportului feroviar.
Pe fondul declinului general al transportului feroviar, care a avut ca efect diminuarea
continuă a veniturilor proprii ale administratorului infrastructurii feroviare și al alocărilor
insuficiente de fonduri publice pentru toate categoriile de activități privind administrarea acesteia,
respectiv întreținere, reparare, operare, reînnoire și modernizare, infrastructura feroviară a suferit
un proces de degradare continuu.

Pag. 37
 Impactul cel mai semnificativ al insuficienței alocării fondurilor publice este reprezentat de
domeniul reînnoirii infrastructurii la termenele de scadență 34, prevăzute de normativele legale,
respectiv al reînnoirii liniilor curente și directe pe care se derulează efectiv circulația trenurilor.
Reînnoirea are scopul de a readuce infrastructura la parametrii de funcționare proiectați inițial.
Consecința este revenirea la ciclurile normale de mentenanță prevăzute de reglementările în vigoare, care
asigură un echilibru optim între beneficiile extinderii duratei de operare a infrastructurii și costurile
privind mentenanța și reînnoirea acesteia.
Acumularea în timp a unui volum foarte mare de restanțe la reînnoirea infrastructurii feroviare
constituie o problemă majoră, pentru majoritatea subsistemelor/elementelor acesteia fiind depășite
termenele de scadență la reînnoire.
Elementele infrastructurii feroviare care au depășit termenele de scadență la reînnoire sunt
distribuite pe întreaga rețea feroviară națională, iar cea mai mare densitate a acestora se regăsește pe
magistralele feroviare și pe principalele linii de legătură inter-magistrale, unde intensitatea traficului
feroviar este ridicată și sunt cel mai sever afectate de deteriorarea parametrilor tehnici de funcționare.
Situația nivelului de depășire a termenelor de scadență la reînnoire a elementelor componente ale
infrastructurii feroviare publice în anul 2019, comparativ cu anul 1990, se prezintă astfel:
Existente Scadențe la reînnoire
Elementele infrastructurii feroviare
U.M. în anul Anul 1990 Anul 2019
publice
2019 Nr. u.m. % Nr. u.m. %
1 2 3 4 5=4/3 6 7=6/3
Linii curente și directe (lungime Km. 13 545 1 364 10 9 829 73
desfășurată)
Poduri Buc. 4 572 1 171 26 2 247 49
Podețe Buc. 13 122 1 119 9 7 198 55
Terasamente Km. 15 026 116 1 9 234 61
Tuneluri Buc. 187 24 13 65 35
Instalații de semnalizare în stații (SCB) Buc. 1 007 386 38 992 92
Instalații de semnalizare în linie Km. 7 420 2 750 37 6 239 84
curentă (BLA)
Linii electrice de contact Km. 10 366 770 7 7 900 76
Linii electrice joasă tensiune (LES, Km. 4 755 2 965 62 4 264 90
LEA)
Substații de tracțiune electrică Buc. 78 7 9 51 65
Posturi trafo 16 MVA, 110/27,5 KV Buc. 177 0 0 126 71
Sursa: CN CFR
În perioada auditată, peste 73% din lungimea totală desfășurată a liniilor curente și directe
(de 13.545 km) a devenit scadentă la reînnoire, în condițiile în care volumul scadențelor la reînnoire
a depășit cu mult volumul reînnoirilor:
Diagrama 12 - Evoluţia reînnoirilor, raportată la evoluţia scadenţelor pentru reînnoire (km)
9.918 9.908 9.829 9.913
8.690
10.000

5.000
8 10 12 6 7
0
2014 2015 2016 2017 2018
Scadenţă 8.690 9.918 9.908 9.829 9.913
Realizat 8 10 12 6 7

Sursa: CN CFR
Menţiune: Scadenţele pentru reînnoire evidenţiază lungimea desfăşurată a liniilor curente şi directe.
Un alt aspect deosebit îl constituie problema vechimii lucrărilor de artă (poduri, podețe,
tuneluri) existente în rețeaua căilor ferate române. Din numărul total de poduri și podețe existente în
rețeaua infrastructurii feroviare, 28,1% au o vechime mai mare de 100 de ani, iar 41,6% au o vechime
cuprinsă între 50 și 100 de ani. Durata normală de funcționare a podurilor și podețelor feroviare a fost
stabilită la 40 de ani. Având în vedere acumularea restanțelor la reînnoire, respectiv pentru poduri 49% și

34
Reînnoirea căii ferate reprezintă ansamblul lucrărilor executate la toate elementele din care este alcătuită calea ferată: șine,
traverse, prinderi, prisma căii, substratul căii, terasamente, lucrări de apărare-consolidare a terasamentelor și aparate de cale.
Pag. 38
podețe 55%, efectuarea ciclurilor de reînnoire, conform normativelor în vigoare, este esențială pentru
asigurarea exploatării rețelei feroviare în condiții de siguranță. Situația este similară și în cazul tunelurilor,
20% având o vechime mai mare de 100 de ani, iar 64% având o vechime cuprinsă între 40 și 100 de ani.
Acumularea restanțelor privind reînnoirea, precum și imposibilitatea susținerii unui ritm
adecvat al reparațiilor și întreținerii infrastructurii feroviare au dus la degradarea generală a
acesteia, la apariția defecțiunilor aleatorii a elementelor infrastructurii feroviare. Totodată, au
generat fluctuații mari ale disponibilității infrastructurii în exploatare, în principal prin necesitatea
instituirii unui număr mare de restricții de viteză la circulația trenurilor și apariția unui număr
mare de deranjamente la instalațiile feroviare.
Pentru a se asigura circulația în siguranță a trenurilor, a fost necesară instituirea restricțiilor de
viteză, care au afectat circulația efectivă a trenurilor și au limitat viteza realizată în raport cu viteza
proiectată a rețelei de cale ferată. Pentru anul 2019, viteza comercială realizată de trenurile de marfă a
fost de 16,49 km/h, reprezentând doar 19,11% din viteza proiectată a rețelei feroviare. Din datele furnizate
de CN CFR, la data auditului, pentru a permite circulația în siguranță a trenurilor, erau instituite 1.236
restricții de viteză permanente, cu o lungime totală de 1.335 km.
Viteza medie comercială (Vcom35), realizată de trenurile de marfă, comparativ cu viteza medie
proiectată de circulație (Vp36) și cu viteza medie tehnică (Vt37), a evoluat astfel:
Anul Vp (km/h) Vt (Km/h) Vcom (km/h) %
0 1 2 3 4=3/1
2014 82,70 68,88 18,92 23%
2015 82,70 70,20 18,29 22%
2016 85,09 70,17 16,80 20%
2017 85,09 69,53 16,38 19%
2018 86,30 69,08 16,56 19%
2019 86,30 68,90 16,49 19%
Sursa: CN CFR
Potrivit datelor prezentate, viteza comercială a trenurilor de marfă a înregistrat o evoluție
nefavorabilă în perioada analizată, menținându-se la un nivel extrem de redus comparativ cu transportul
rutier (cca 60 Km/oră38) și cu viteza proiectată a rețelei CFR.
O altă consecință a degradării infrastructurii, cauzată de subfinanțarea acesteia, constă în
creșterea masivă a întârzierilor trenurilor, atât ca volum (minute de întârziere), cât și ca număr de
cazuri de întârziere.
În anul 2017 au fost înregistrate peste 770.000 de cazuri de întârziere la trenurile de călători și
peste 155.000 de cazuri de întârziere la trenurile de marfă, față de anul 2014, când au fost înregistrate
aproape 247.000 de cazuri de întârziere la trenurile de călători și puțin peste 9.000 de cazuri de întârziere
la trenurile de marfă.
Scăderea considerabilă a vitezei tehnice de deplasare în cazul transportului feroviar și creșterea
masivă a întârzierilor trenurilor au dus la limitarea drastică a posibilității de valorificare a performanțelor
proiectate ale infrastructurii feroviare și la scăderea semnificativă a atractivităţii transportului feroviar
comparativ cu cel rutier, cu consecințe negative asupra obiectivelor privind echilibrarea modală a
sistemului național de transport.

35
Viteza comercială a trenurilor (Vcom) reprezintă o viteză medie de circulație a trenurilor pe rețeaua CFR, care include
duratele de staționare a trenurilor în stațiile din parcurs, afectată de toți factorii cu influență la momentul monitorizării,
respectiv restricții și limitări de viteză, timpii de oprire în stații, întârzieri provocate de diverse situații neprevăzute. Se
calculează ca raport între suma cumulată a distanțelor parcurse de toate trenurile exprimată în Km și durata totală de parcurs
exprimată în ore.
36
Viteza proiectată de circulație (Vp) reprezintă valoarea maximă a vitezei de circulație definită pe un tronson de cale ferată
prin proiect, rezultată în funcție de respectarea anumitor condiții tehnice geometrice impuse de elementele feroviare
componente (aparate de cale) sau de condițiile de relief (traseu sinuos - curbe cu raze mici).
37
Viteza medie tehnică (Vt) reprezintă o medie ponderată a vitezelor maxime de circulație permise de infrastructura feroviară
pe fiecare tronson al rețelei feroviare. Valoarea vitezei medii tehnice a liniei este afectată de restricțiile și limitările de viteză
existente la momentul monitorizării.
38
Sursa: Raport special ECA 2016 - Transportul feroviar de marfă nu este încă pe calea cea bună
Pag. 39
1.6. Analiza comparativă a transportului feroviar de marfă între România și Polonia
Potrivit statisticilor europene, piața transporturilor feroviare de mărfuri în Europa a evoluat
favorabil în perioada 2017-2018. Evoluția performanței transportului de mărfuri a înregistrat însă
diferențe semnificative între statele europene.
Diagrama 13 - Variația performanței transportului feroviar de mărfuri în perioada 2017-201839

Graficul indică o creștere a performanței transportului în perioada 2017-2018 în 16 state membre

UE, în Elveția și Norvegia, precum și în Macedonia de Nord. În termeni absoluți, Ungaria a înregistrat
cea mai mare scădere între 2017 și 2018 (-2,8 miliarde tone-kilometri), urmată de Franța (-1,4 miliarde
tone-kilometri) și România (-0,8 miliarde tone-kilometri).
Spre deosebire de acestea, 5 țări au raportat creșteri absolute de peste 1 miliard tone-kilometri în
aceeași perioadă, respectiv Germania (+5,1 miliarde tone-kilometri), Polonia (+4,5 miliarde tone-
kilometri), Letonia (+2,8 miliarde tone-kilometri), Suedia (+2,0 miliarde tone-kilometri) și Lituania
(+1,5 miliarde tone-kilometri).
Dezvoltarea infrastructurii feroviare în Europa a fost influențată de particularitățile istorice,
dezvoltarea economică și caracteristicile geografice regionale. Spre exemplu, unele state din Europa de
Est dețin linii de cale ferată mai lungi comparativ cu statele din Vest, reflectând moștenirea erei
comuniste, când transportul pasagerilor și al bunurilor se realiza preponderent pe calea ferată, și mai puțin
pe infrastructura rutieră40.
Pe o cale ferată electrificată, consumul de energie și poluarea sunt mai reduse. Cu circa 38%
din linii electrificate, deşi înaintea unor ţări precum Marea Britanie, Danemarca, Grecia şi Cehia,
România se situează sub media europeană de 55%41.
România are în prezent o reţea de cale ferată de 10.628 km, însă doar 37,92% din aceasta
este electrificată, faţă de Polonia unde procentul se ridică la 60%42. PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A., compania de infrastructură feroviară din Polonia, administrează o reţea de 18.679 km, gestionând
traficul trenurilor de pasageri şi marfă. În medie, peste 7.500 de trenuri de călători și mărfuri circulă zilnic
pe calea ferată poloneză43.
În acest context, evoluția reformei căii ferate poloneze poate fi semnificativă pentru o
potențială strategie de restructurare și eficientizare a sectorului feroviar public din România.
Spre deosebire de România, unde, în vederea alinierii la acquis-ul comunitar, în anul 1998
s-a optat pentru reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române prin separarea
instituțională totală, în Polonia, reformarea sistemului feroviar a urmărit restructurarea și
integrarea companiilor feroviare într-un grup, sub supravegherea și coordonarea companiei de stat
PKP S.A.
39
Sursa: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=File:Rail_transport_for_main_undertakings _
change_between_2018_and_2017_(million_tonne-kilometres).png
40
Sursa: Eurostat Regional Yearbook, ediția 2020
41
Sursa: Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, Studiu de piață în transportul de călători pe calea ferată 2017
42
Sursa: CN CFR – Documentul de Referinţă al Reţelei aferent anului 2020
43
Sursa: https://www.plk-sa.pl/
Pag. 40
 Grupul PKP, înființat în anul 2001 prin restructurarea întreprinderii de stat Polskie Koleje
Państwowe [Căile Ferate de Stat Poloneze], este atât o unitate de serviciu public, cât și o companie care
operează în economia de piață. Grupul a devenit unul dintre cei mai mari angajatori din Polonia și al
patrulea cel mai mare grup feroviar din Europa.
PKP S.A., compania mamă a grupului PKP, a fost constituită la 1 ianuarie 2001, preluând
drepturile și obligațiile entității transformate. Acțiunile companiei sunt deținute în întregime de statul
polonez, reprezentat de ministerul responsabil în domeniul transporturilor.
În anul 2001, din PKP S.A. au fost desprinse companiile care au format grupul PKP,
incluzând: PKP Polskie Linie Kolejowe SA (gestionarul infrastructurii feroviare), PKP Intercity
(operatorul trenurilor de călători pe distanțe lungi și internationale), PKP Cargo (operatorul de marfă),
PKP Energetyka (furnizare de energie electrică și tracțiune), PKP Informatyka (telecomunicații),
companii implicate în managementul și exploatarea căilor ferate regionale, precum și companii având ca
obiect furnizarea de servicii în alte domenii (servicii de întreținere și reparații, pregătire profesională, ș.a).
Ulterior, PKP S.A. a decis vânzarea unora dintre filiale sale. Cea mai mare tranzacție a fost
vânzarea de acțiuni la PKP Cargo S.A. (50 procente minus o acțiune) printr-o ofertă publică initială (IPO)
la 30 octombrie 2013.
Pentru a genera finanțare, PKP S.A. a decis să listeze PKP Cargo S.A. (prin contrast cu
vânzarea către un partener strategic, cum se intenționase în cazul CFR Marfă, în același an, 2013),
dar reținând simultan controlul asupra companiei. În anul 2014, PKP S.A. a vândut al doilea pachet de
acţiuni deținut la PKP Cargo S.A., tot prin bursă. Printre investitorii PKP Cargo S.A. se numără instituții
financiare de top din Polonia și de la nivel mondial.
Activitățile companiilor din grup sunt supravegheate și coordonate de PKP S.A., care
stabilește obiective individuale pentru companii și se asigură că acestea sunt implementate. PKP S.A. are
rolul de a supraveghea protejarea intereselor capitalului de stat și de a privatiza companiile aparținând
Grupului PKP.
Ca urmare a procesului de optimizare a utilizării resurselor în concordanță cu necesitățile reale,
extinderii ariei operațiunilor și fructificării oportunităților generate de creșterea economică din Polonia,
Grupul PKP a închis anul 2018 cu un profit brut de 532 de milioane de zloți (487 milioane de lei44),
în creștere cu 128,2 de milioane de zloți (119,47 milioane de lei) față de profitul realizat în anul
anterior45.

PKP Cargo S.A., compania de transport de marfă, a fost constituită în anul 2001 ca parte a
Grupului PKP. În prezent, structura acţionariatului PKP Cargo S.A. se împarte astfel:
Acţionar Procent acţiuni Despre acţionar
PKP S.A. 33,01 % Compania mamă a Grupului PKP.Unic acționar: Trezoreria Statului.
Nationale- Este una dintre cele mai mari companii de asigurări și administrare a
Nederlanden 15,25% activelor din Olanda. Face parte din grupul NN, companie internațională
OFE de asigurări, pensii private și management al investițiilor.
Fond de investiţii deținut în Polonia de grupul britanic AVIVA
Aviva OFE 5,22%
(companie de investiţii şi asigurări).
Alţi acţionari 46,51% Persoane fizice și juridice
Sursa: https://www.pkpcargo.com/en/investor-relations/shares/shareholders/
PKP Cargo S.A., la rândul ei, este compania mamă a Grupului PKP CARGO, care include un
număr mare de filiale și deține acțiuni la societăți comerciale din Polonia și din alte țări.
În conformitate cu actul constitutiv al societății, PKP S.A. (compania mamă a grupului PKP)
deține, în cadrul companiei PKP Cargo S.A., drepturi speciale de numire și revocare a membrilor
consiliului de supraveghere, într-un număr egal cu jumătate plus unu din componența consiliului de
supraveghere. PKP S.A. are dreptul de a numi președintele consiliului de supraveghere și de a stabili
numărul membrilor acestuia.

44
Sumele au fost calculate utilizând cursul de schimb mediu anual publicat de BNR (2017: 1,0731 RON/PLN; 2018: 1,0923
RON/PLN)
45
Sursa: https://www.pkp.pl/images/download/Raport_roczny_Grupy_PKP_2018_EN.pdf
Pag. 41
 În plus, în cazul în care PKP S.A. va deține 50% sau mai puțin de 50% din capitalul social al PKP
Cargo S.A., PKP S.A. va avea dreptul exclusiv de a propune candidați pentru președintele consiliului de
administrație al societății-mamă. Drepturile PKP S.A. vor fi valabile atât timp cât aceasta deține cel puțin
25% din capitalul social al PKP Cargo S.A.46
Activitatea principală a Grupului PKP CARGO este asigurarea serviciilor de transport feroviar de
marfă în trafic intern și internațional.
În calitate de Grup, oferă clienților servicii logistice integrate, combinând transportul feroviar,
auto și maritim. Dezvoltarea grupului vizează îmbunătățirea și extinderea afacerilor atât operațional, cât
și teritorial. Grupul este cel mai mare operator de transport feroviar de marfă din Polonia și unul dintre
cei mai mari din UE, fiind licențiat să ofere servicii de transport feroviar de marfă în Polonia și pe teritoriul
a 8 state membre UE.
În anul 2018, Grupul a obținut un profit net de 183,9 de milioane de zloți, cu 102,2 milioane de
zloți mai mult decât în anul 2017. La sfârșitul anului 2018 în cadrul grupului erau angajate peste 23.600
de persoane, în creștere față de anul anterior. De asemenea, grupul și-a menținut poziția de lider pe piața
transportului feroviar de marfă din Polonia.
În anul 2018, grupul a transportat 121,9 milioane tone de marfă, cu 2,7 milioane tone
(+2,3%) mai mult decât în anul anterior. Declinul economic înregistrat în Polonia în anul 2019 și
înrăutățirea condițiilor pe piața transporturilor feroviare de mărfuri au influențat nefavorabil indicatorii
financiari ai grupului. Cu toate acestea, grupul a reușit să închidă anul 2019 cu un profit net de 36 de
milioane de zloți, spre deosebire de alte companii de transport.
Cota de piață deținută de Grupul PKP CARGO, calculată în funcție de performanța transportului,
s-a diminuat în perioada 2014-2019. În ciuda declinului, grupul și-a menținut poziția de lider comparativ
cu principalii competitori de pe piața internă, potrivit graficelor următoare:
Evoluția cotei de piață deținută de Cota de piață deținută de PKP Cargo
PKP Cargo Group în perioada 2014- Group în anul 2019
2019 (%) 27,3%

57 55,8
51,6 51,6 48,5 44,2%
44,2 3,7%
3,9%
5,4% 9,8%5,7%
PKP CARGO Group DB Cargo Polska
Lotos Kolej PKP LHS
2014 2015 2016 2017 2018 2019 CTL Logistics Orlen Kol Trans

Sursa: https://www.pkpcargo.com/ PKP CARGO CAPITAL GROUP, Consolidated annual report for 2019
Începând cu anul 2017, PKP Cargo S.A. a devenit o companie viabilă, contribuind masiv la
rezultatele favorabile ale grupului. În ciuda înrăutățirii situației pe piața transporturilor de mărfuri din
anul 2019, generată de contextul economic general, grupul a reușit să obțină profit din activitatea
desfășurată și să-și mențină poziția de lider absolut pe piața poloneză.
Spre deosebire de PKP Cargo S.A., care în perioada 2017-2019 a obținut profit din
activitatea desfășurată, situația economică a CFR Marfă s-a depreciat semnificativ, ca urmare a
pierderilor anuale înregistrate. De asemenea, cota de piață realizată de CFR Marfă pe teritoriul
României s-a redus cu 17,2% în anul 2019 față de anul 2014, comparativ cu cota de piață realizată de
PKP Cargo S.A. în Polonia, care s-a redus cu numai 7,5% în aceeași perioadă:
PKP Cargo S.A. CFR Marfă S.A.
Anul
Profit Cota de piață Pierdere Cota de piață
47
2017 81,7 mil. PLN 51,4% -157 mil. lei 49%
2018 320,7 mil. PLN 48,3% -158 mil. lei 44,3%
2019 19,2 mil. PLN 43,9% -238 mil. lei 31,8%

46
Sursa: https://www.pkpcargo.com/ PKP CARGO CAPITAL GROUP, Consolidated annual report for 2019
47
Notă: cursul de schimb mediu anual al zlotului polonez, publicat de BNR: 1,0731 RON/PLN (2017), 1,0923 RON/PLN
(2018), 1,1041 RON/PLN (2019).
Pag. 42
 Surse: CFR Marfă - Rapoarte anuale de activitate, https://www.pkpcargo.com/en/investor-relations/financial-
data/financial-reports-presentations/
În acest context, modelul polonez ar putea fi relevant pentru o potențială strategie de restructurare
și eficientizare a sectorului feroviar din România.

2. Evaluarea gradului de îndeplinire a indicatorilor de performanță specifici activității CFR

Marfă stabiliți pentru perioada auditată prin bugetele de venituri și cheltuieli
Având în vedere prevederile legilor anuale ale bugetului de stat pentru perioada 2014-2019 și
actele normative privind întărirea disciplinei financiare la operatorii economici la care statul este acţionar
unic ori majoritar, bugetele de venituri și cheltuieli ale CFR Marfă au fost aprobate prin Hotărâre a
Guvernului.
Situația realizării indicatorilor bugetari aferenți perioadei 2014-2019 este prezentată în Anexa nr.
2 la prezenta sinteză.
Din analiza datelor privind realizarea indicatorilor bugetari în perioada 2014-2019, auditul
reține:
▪ Cu excepția anului 2014, entitatea s-a încadrat în indicatorul „Număr de personal prognozat la
finele anului”.
▪ Entitatea nu s-a încadrat în:
✓ nivelul creanțelor restante aprobate prin buget, fiind înregistrate depășiri cu procente cuprinse între
6,17% în anul 2019 și 36,84% în anul 2015;
✓ nivelul plăților restante aprobate prin buget, fiind depășite cu procente cuprinse între 22,71% în
anul 2014 și 410,71% în anul 2015;
✓ valoarea aprobată prin buget a indicatorului de eficiență „Cheltuieli totale la 1000 de lei venituri
totale”, fiind depășit cu procente cuprinse între 5,02% în anul 2014 și 26,48% în anul 2016.
✓ valoarea indicatorului „Câștig mediu lunar pe salariat”, determinat pe baza cheltuielilor de natură
salarială, fiind depășit cu procente cuprinse între 1,11% în anul 2019 și 11,80% în anul 2017.
▪ În exercițiul financiar 2019 a fost realizat indicatorul „Productivitatea muncii în unități valorice
pe total personal mediu” peste nivelul prevăzut în BVC, gradul de realizare a acestuia depășindu-l pe cel
al indicatorului „Câștig mediu lunar pe salariat”. În perioada 2014-2018 entitatea nu a respectat însă
corelația dintre gradul de realizare a productivității muncii cu cel al câștigului mediu lunar pe salariat.

Diagrama 14 - Gradul de realizare a productivității muncii comparativ cu gradul de realizare a

indicatorului „Câștig mediu lunar pe salariat”
120,00 Indicatorul „Câștig
102,91 102,18 102,43 mediu lunar pe salariat” a
111,80 102,01 102,89
110,00 fost depășit cu un procent
100,00 101,11 cuprins între 1,11% și
11,80%, în timp ce indicatorul
90,00 95,17 „Productivitatea muncii în
96,39 86,04
89,98
83,04 unităţi valorice pe total
80,00
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
personal mediu” a înregistrat
o nerealizare de maxim
Câștigul mediu lunar pe salariat (%) Productivitatea muncii (%) 16,96% în anul 2016 și un
2. minim de 3,61% în anul 2015.
Sursa: CFR Marfă
▪ Pe parcursul întregii perioade analizate, veniturile totale realizate de CFR Marfă s-au situat sub
nivelul aprobat prin bugetele de venituri și cheltuieli. Începând cu exercițiul financiar 2014, veniturile
totale realizate au înregistrat un trend descendent, ajungând, în anul 2016, la un minim de 745 de milioane
de lei, cu 23,30% mai mici față de anul 2014, valoare aproximativă ce a fost menținută și pe parcursul
Pag. 43
următorilor 3 ani, potrivit graficului următor:
Diagrama 15 - Veniturile totale anuale realizate, comparativ cu veniturile totale aprobate prin BVC în
perioada 2014-2019 (mii lei)
1.200.000
1.117.603 899.189 875.538
1.000.000 903.952 925.233
811.208
800.000 972.061
Venituri

773.234
600.000 842.287 792.802 763.739
745.505
400.000 95,32
93,67 90,55
200.000 86,98
0 82,47 82,55 82,00
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
An
Venituri totale bugetate Venituri totale realizate Procent realizare/BVC

Sursa: CFR Marfă

▪ Cu excepția exercițiilor financiare 2014 și 2018, cheltuielile totale efectuate de CFR Marfă s-au
situat peste valoarea aprobată prin bugetele de venituri și cheltuieli. Procentul maxim cu care a fost
depășită limita maximă a cheltuielilor aprobate prin bugetul de venituri și cheltuieli a fost înregistrat în
anul 2015, ajungând la 111,75%.
Diagrama 16 - Cheltuielile totale anuale realizate de CFR Marfă în perioada 2014-2019, comparativ
cu prevederile anuale aprobate prin BVC (mii lei)

1.200.000 130,00
1.093.912 1.001.481 950.113 1.011.430 128,00
939.807 921.791 126,00
1.000.000 124,00
122,00
120,00
118,00
Cheltuieli

800.000 999.222 911.708 116,00

896.189 900.952 875.248 925.233 114,00
112,00
600.000 110,00
110,94 108,00
106,00
400.000 104,00
111,75 102,00
104,31 108,55 99,63 100,00
200.000 98,00
96,00
94,00
91,34 92,00
0 90,00
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
An
Cheltuieli totale bugetate Cheltuieli totale realizate Procent realizare/BVC

Sursa: CFR Marfă

▪ În perioada auditată, la CFR Marfă a existat un dezechilibru între venituri și cheltuieli, care
a generat deteriorarea rezultatelor financiare și diminuarea capitalurilor proprii la mai puțin de
jumătate din valoarea capitalului social subscris. Astfel, în perioada 2014-2017, procentul înregistrat
de capitalul net raportat la capitalul social subscris s-a diminuat constant, ajungând la 4,09%.
Conform bilanțului aferent anului 2018, valoarea capitalurilor proprii a crescut de peste 50 de ori
față de anul precedent. Creșterea nu s-a datorat însă îmbunătățirii rezultatelor din exploatare, ci majorării
cu 4,31 miliarde de lei a rezervelor din reevaluare, ca urmare a reevaluării patrimoniului din anul 2018,
entitatea ajungând să înregistreze un procent al capitalului net raportat la capitalul social subscris de
205,64%. Valoarea capitalurilor proprii s-a diminuat din nou în anul 2019, ca urmare a creșterii cu 50%
a pierderilor realizate față de anul precedent.
- lei -
Indicatori 31.12.2014 31.12.2015 31.12.2016 31.12.2017 31.12.2018 31.12.2019
- Capital subscris vărsat 1,988,354,110 2,012,117,380 2,012,117,380 2,012,117,380 2,012,117,380 2,012,117,380
- Rezerve din reevaluare 101,986,568 88,084,055 77,928,735 69,652,409 4,307,226,611 4,041,273,115
- Rezerve 306,356,041 201,054,387 201,054,387 201,054,387 206,916,554 198,760,385
- Rezultat reportat
-1,828,883,571 -1,736,847,577 -1,833,860,934 -2,043,126,248 -2,234,123,864 -2,198,907,956
(pierdere reportată)
- Rezultat pe anul in curs
- 27,160,577 -159,193,958 -194,301,455 -157,323,402 -158,064,547 -237,437,579
(Profit +/ Pierdere-)
Prime de capital 3,565,404 4,544,790
Total capitaluri proprii 540,652,571 405,214,287 262,938,113 82,374,526 4,137,637,538 3,820,350,135

Pag. 44
 ANC=CP/CS*100 27.19% 20.14% 13.07% 4.09% 205.64% 189.87%
Sursa: CFR Marfă
Diagrama 17 - Gradul de execuție a veniturilor comparativ cu gradul de execuție a cheltuielilor
120,00
În perioada
110,00 111,75 110,94
104,31
108,55 analizată, gradul de
100,00 91,34 99,63
93,67 95,32 realizare a veniturilor față
90,00 90,55
Procent realizare BVC

86,98 de prevederile bugetare

80,00 82,47 82,55
aprobate a fost sub gradul
70,00 de realizare a cheltuielilor,
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 ceea ce a determinat
An majorarea pierderilor din
activitatea desfășurată.
Grad de execuție venituri (%) Grad de execuție cheltuieli (%)

Sursa: CFR Marfă

Rezultatele activității au fost determinate de necorelarea dintre volumul veniturilor și cel al
cheltuielilor, în perioada auditată acestea evoluând conform diagramei următoare:
Diagrama 18 - Evoluția veniturilor și cheltuielilor CFR Marfă, în perioada 2014-2019 (mii lei)
Venituri totale Cheltuieli totale Rezultat brut

1.200.000
972.061 999.222 1.001.481 950.113 1.011.430
939.807 921.791
842.287 792.802 773.234
745.505 763.739
700.000

200.000
2016
2014

2015

2017

2018

2019
-300.000
-27.161 -159.194 -194.301 An -157.311 -158.052 -238.196
3.
Sursa: CFR Marfă
Graficul prezentat indică majorarea, în perioada auditată, a decalajului dintre venituri și cheltuieli,
această evoluție fiind cauzată de scăderea veniturilor, concomitent cu creșterea cheltuielilor, societatea
nereușind să genereze profit din activitatea de exploatare.
Aferent perioadei auditate, rezultatele activității CFR Marfă față de prevederile bugetare aprobate
se prezintă astfel:
- mii lei
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Anul
Plan Realizat Plan Realizat Plan Realizat Plan Realizat Plan Realizat Plan Realizat
Rezultat din
31.276 -21.997 6.333 -153.951 9.173 -197.899 -10.078 -159.722 -14.000 -160.935 -103.372 -244.175
exploatare
Rezultat
-7.585 -7.598 -3.333 -5.243 -6.173 3.597 10.368 2.411 14.000 2.883 2.872 5.979
financiar
Rezultat
2.433
extraordinar
Rezultat brut 23.691 -27.161 3.000 -159.194 3.000 -194.302 290 -157.311 0 -158.052 -100.500 -238.196
Sursa: CFR Marfă
Datele prezentate arată că rezultatul activității CFR Marfă este influențat semnificativ de
activitatea de exploatare, rezultatul financiar având o contribuție marginală la rezultatul brut.
Rezultatele activității au evoluat nefavorabil în perioada 2014-2019 ca urmare a pierderilor din
activitatea de exploatare. Această tendință nefavorabilă s-a accentuat începând cu anul 2015, când
pierderea din activitatea de exploatare s-a majorat semnificativ, societatea înregistrând pierderi din
activitatea desfășurată mult peste nivelul aprobat prin bugetele de venituri și cheltuieli.

Pag. 45
 Spre deosebire de alți operatori feroviari de transport marfă, care operează pe piața din
România și care au realizat preponderent profit din activitatea desfășurată în perioada 2014-2019,
CFR Marfă a înregistrat rezultate negative în fiecare din cei șase ani analizați:
- mii lei –
Rezultatele activității
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Societatea
Profit (+)/ Profit (+)/ Profit (+)/ Profit (+)/ Profit (+)/ Profit (+)/
Pierdere (-) Pierdere (-) Pierdere (-) Pierdere (-) Pierdere (-) Pierdere (-)
CFR Marfă -27.161 -159.194 -194.301 -157.311 -158.052 -238.196
GFR S.A. 31.144 2.187 2.083 2.823 -29.284 33.071
UNICOM TRANZIT S.A. 10.436 10.237 -8.359 4.539 3.199 6.828
DEUTSCHE BAHN
13.343 2.492 -9.703 -14.180 12.171 8.951
CARGO ROMÂNIA S.R.L.
Sursa:CFR Marfă, https://www.mfinante.gov.ro/agenticod.html?pagina=domenii

Principalele cauze care au determinat necorelarea volumului veniturilor cu cel al

cheltuielilor din exploatare, la CFR Marfă, în perioada 2014-2019, au fost:
Exploatarea ineficientă a patrimoniului - în cadrul entității au fost menținute active
neproductive, generatoare de costuri, valoarea brută a imobilizărilor corporale aflate în
conservare, reflectată în situațiile financiare la 31 decembrie 2019, fiind de 2,04 miliarde de lei.
În perioada 2014-2018, valoarea cheltuielilor cu întreținerea parcului de material rulant
inactiv și a navelor ferry-boat a fost de cca 270 milioane de lei. La acestea se adaugă cheltuielile cu
întreținerea, impozitele și taxele locale aferente clădirilor și terenurilor neexploatate, aflate la nivelul
sucursalelor CFR Marfă, care în anul 2019 au fost de 4,16 milioane de lei.
 Nevalorificarea la un nivel maxim a activelor scoase din exploatare și casate, cu impact
negativ asupra veniturilor societății.
 Scăderea volumului de marfă transportat și implicit a veniturilor din exploatare, cauzată atât
de factori externi (evoluția industriei, reorientarea clienților către transportul auto având în vedere, în
principal, starea infrastructurii feroviare, care a determinat o viteză comercială redusă comparativ cu
transportul rutier, scăderea comenzilor clienților din industria lemnului, întreruperea temporară a
activității unor clienți etc.), dar și de factori interni, respectiv: lipsa competitivității, îndeosebi în ceea ce
privește prețul, care a determinat pierderea unor clienți în favoarea altor operatori.
Competitivitatea CFR Marfă a fost influențată negativ și de concurența operatorilor de transport
feroviar de marfă care au beneficiat de o reducere a TUI cu 33% pentru tranzitul trenurilor internaționale
de marfă și pentru trenurile de containere, acordată de administratorul infrastructurii, respectiv CN CFR.
În perioada auditată, atât la CFR Marfă, cât și la CN CFR, atribuțiile adunărilor generale ale
acționarilor au fost exercitate de împuterniciți mandatați de MTIC să reprezinte interesele capitalului de
stat. Conform hotărârilor AGA ale CN CFR, administratorul infrastructurii a încheiat convenții privind
aplicarea tarifului redus cu 33% numai cu operatorii de trafic feroviar care nu înregistrează datorii mai
vechi 30 de zile. Facilitatea nu a fost acordată și CFR Marfă, ca urmare a neîndeplinirii condițiilor pentru
încheierea unei astfel de convenții, raportat la datoriile societății față de administratorul infrastructurii.
CFR Marfă a formulat împotriva CN CFR o plângere către Consiliul Național de Supraveghere
din Domeniul Feroviar, referitoare la încălcarea de către administratorul infrastructurii a dispozițiilor
legale48 privind acordarea către mai mulți operatori de transport feroviar de marfă a reducerii cu 33% a
TUI pentru trenurile internaționale de marfă complete aflate în tranzit (fără prelucrare pe teritoriul
României) pe rețeaua administrată de CN CFR, între stațiile feroviare de frontieră ale României cu statele
vecine. De asemenea, a fost vizată și reducerea de 33% a TUI pentru trenurile de marfă complete, care
transportă unități de transport intermodal, reducere de care CFR Marfă nu beneficiază.
Prin Decizia nr. 04/06.09.2019 a Consiliului Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar,
plângerea CFR Marfă a fost soluționată nefavorabil.
În opinia echipei de audit, în contextul omologării Planului de concordat preventiv la CFR
Marfă și negocierii condițiilor acestuia cu principalul creditor (CN CFR), încheierea unei convenții
48
Art. 29 alin. (3) și art. 33 alin. (3) și (5) din Legea nr. 202/2016, cu modificările și completările ulterioare
Pag. 46
privind acordarea către CFR Marfă a facilităților de reducere a TUI cu 33%, pentru traficul de
tranzit și intermodal, ar putea avea un impact favorabil asupra ambelor societăți, contribuind la
creșterea competitivității CFR Marfă, la creșterea veniturilor acesteia și la realizarea creanțelor
deținute de CN CFR și incluse în Planul de concordat preventiv.
 În perioada auditată nu a fost respectată corelația dintre creșterea cheltuielilor de
personal și creșterea productivității muncii, cu efecte negative asupra rezultatelor activității de
exploatare.
Diagrama 19 - Evoluția indicelui de creștere a productivității muncii comparativ cu creșterea căștigului
mediu lunar pe salariat, determinat pe baza cheltuielilor de natură salarială
30,00% 12,17% 25,46% Graficul indică o
7,20%
evoluție nefavorabilă a
11,69%
20,00% 12,67% cheltuielilor de natură salarială,
10,00%
care au crescut mai repede
4,20% 7,62%
-0,32%
9,57% comparativ cu productivitatea
0,00% muncii, contrar strategiei
2015 2016 2017 2018 2019 guvernamentale privind întărirea
-10,00%
disciplinei financiare la
-20,00%
-11,43% operatorii economici unde statul
este acționar majoritar,
Variația câștigului mediu/salariat concretizată în dispozițiile OG nr.
Variația productivității muncii 26/2013, cu modificările și
Sursa: CFR Marfă
completările ulterioare.
În opinia echipei de audit, stabilirea creșterii câştigului mediu brut lunar pe salariat ca
procent din indicele de creştere a productivităţii muncii ar putea influența pozitiv rezultatele din
exploatare, mai ales în contextul în care peste 30% din cheltuielile totate realizate de societate
reprezintă cheltuieli de natură salarială.
Evoluția cheltuielilor de personal și a numărului mediu de salariați în perioada 2014-2019:
- mii lei -
Indicator/ Anul 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Cheltuieli totale Rd.1 999.222 1.001.481 939.807 950.113 921.791 1.011.430
Cheltuieli de personal Rd.2 349.920 290.617 294.152 312.756 319.417 316.068
Ponderea cheltuielilor cu
personalul în total cheltuieli Rd.3 35% 29% 31% 33% 35% 31%
(Rd.2/Rd.1%)
Număr mediu de salariați Rd.4 7.622 6.324 6.250 5.995 5.813 5.373
4. Sursa: CFR Marfă

Diagrama 20 - Evoluția cheltuielilor de personal comparativ cu evoluția numărului mediu de salariați

1000% În anul 2015, atât ponderea cheltuielilor
de personal, cât și numărul mediu de salariați,
500% s-au redus față de anul anterior. Începând cu anul
0% 2016, ponderea cheltuielilor de personal în total
2014 2015 2016 2017 2018 2019 cheltuieli s-a situat însă pe un trend ascendent,
deși numărul mediu de salariați s-a redus cu cca
Ponderea cheltuielilor cu personalul în total cheltuieli
15% în anul 2019 față de anul 2015 și cu cca 30%
Număr mediu de salariați față de anul 2014.
Sursa: CFR Marfă
Conform datelor prezentate în Planul de Concordat, depus la Tribunalul București, una dintre
cauzele care au provocat starea de dificultate financiară a entității a fost acordarea de către CFR Marfă a
unor condiții superioare de salarizare față de operatorii privați.
 Respectarea disciplinei financiare nu a reprezentat o prioritate pentru conducerea
societății, deși în perioada auditată aspectele privind nerespectarea prevederilor legale privind
execuția bugetară au fost aduse la cunoștința conducerii CFR Marfă, atât ca urmare a controalelor
efectuate de Curtea de Conturi, cât și ca urmare a verificărilor efectuate de către Direcția Generală

Pag. 47
de Inspecție Economico-Financiară din cadrul MFP. Măsurile dispuse de Curtea de Conturi pentru
încadrarea în indicatorii economico-financiari aprobați nu au fost implementate de CFR Marfă.
 Indicatorii de eficiență ai activității CFR Marfă s-au situat sub nivelul realizat de
principalii competitori existenți pe piața transportului feroviar de marfă din România. Astfel, CFR
Marfă a înregistrat cel mai scăzut nivel al productivității muncii, calculată în funcție de cifra de
afaceri realizată, precum și cel mai scăzut nivel al ratei de eficiență a cheltuielilor:
✓ Productivitatea muncii, calculată ca raport între cifra de afaceri și numărul mediu de salariați din an:
Diagrama 21 - Evoluția productivității muncii CFR Marfă, comparativ cu principalii concurenți
(lei/salariat)
411.553 CFR Marfă
366.800 355.423
343.912 335.945
305.186
289.238 270.369 GFR S.A.
325.074 260.261 327.960
305.629
279.888 266.115
257.303
248.035 228.212 UNICOM TRANZIT
177.184
S.A.
120.543 122.698 108.489 121.765 123.200 125.598

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Sursa:CFR Marfă, https://www.mfinante.gov.ro/agenticod.html?pagina=domenii

✓ Eficiența cheltuielilor, calculată pe baza indicatorului „Cheltuieli totale la 1000 lei venituri totale”:
Diagrama 22 - Evoluția ratei de eficiență a cheltuielilor realizată de CFR Marfă, comparativ cu
principalii concurenți

CFR Marfă
1.307
1.261
GFR S.A.
1.189 1.198 1.207

1.030 1.070 1042

UNICOM TRANZIT
992 993 978 967 S.A.
980 1.048
1.028
951
945 956 996 981
947 963
947
910
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Sursa:CFR Marfă, https://www.mfinante.gov.ro/agenticod.html?pagina=domenii

3. Evaluarea economicității, eficienței și eficacității modului de exploatare a patrimoniului

3.1. Evaluarea activității de achiziții

Analiza modului de organizare a activității de achiziții

Începând cu anul 2013, CFR Marfă a ieșit de sub incidența legilor privind achizițiile publice,
activitatea de organizare, desfășurare și atribuire a contractelor de achiziții urmând a se desfășura potrivit
normelor procedurale interne, respectiv dispozițiilor Directorului General și Procedurilor de aplicare a
acestor dispoziții49.
Conform reglementările interne, CFR Marfă poate atribui contracte, de regulă, prin aplicarea
procedurii de licitație, dar poate organiza și procedura de cerere de ofertă, negociere și achiziție directă.
Cu aprobarea Directorului General, procedurile de achiziție enumerate anterior se pot completa și cu alte
tipuri de proceduri, modul de organizare, desfășurare și atribuire a achiziției respective fiind descrise în

49
În conformitate cu prevederile Legii nr. 193/2013. De asemenea, prin adresa nr. 41493/15.05.2018 Agenția Națională pentru
Achiziții Publice a comunicat societății auditate faptul că „nu se încadrează în categoria autorităților contractante în sensul
art. 4 alin. (1) lit.b) din Legea nr. 98/2016”.
Pag. 48
documentația specifică a procedurii.
Auditul reține că activitatea de achiziții a fost procedurată corespunzător, fiind reglementat modul
de lucru aferent procesului de achiziție, precum și modul de încheiere a contractelor rezultate în urma
unui proces de achiziție, asigurându-se astfel premisele respectării principiilor liberei concurențe,
nediscriminării, tratamentului egal, recunoașterii reciproce, transparenței, proporționalității, eficienței
utilizării fondurilor, asumării răspunderii și confidențialității în relația cu furnizorii.
Pe lângă aspectele pozitive prezentate mai sus, auditul reține și unele disfuncționalități
privind modul de desfășurare a activității de achiziții în perioada auditată. Astfel, reglementările
proprii nu au fost respectate în totalitate, iar urmărirea clauzelor contractuale nu s-a efectuat în toate
cazurile în mod corespunzător, cu consecințe negative asupra bugetului societății, după cum urmează:
 Au existat situații în care achiziția unor servicii s-a efectuat fără derularea procedurilor
de achiziție aprobate, fără prospectarea pieței și selectarea ofertanților pe baza mai multor oferte:
administratorul concordatar provizoriu, rămas definitiv în cadrul procedurii de concordat preventiv, a fost
desemnat la propunerea CFR Marfă având în vedere colaborarea anterioară a practicianului în insolvență
cu filiala CFR IRLU SA.
Administratorul concordatar este numit de judecătorul-sindic la propunerea debitorului50.
Astfel, prin cererea de deschidere a precedurii de concordat preventiv, depusă la tribunal, debitorul
propune un administrator concordatar provizoriu dintre practicienii în insolvenţă, autorizaţi potrivit legii.
Administratorul concordatar provizoriu este desemnat de judecătorul-sindic prin
Încheierea de deschidere a procedurii concordatului preventiv și are atribuția elaborării, împreună cu
debitorul, a ofertei de concordat, cu elementele componente ale acesteia, respectiv proiectul de concordat
şi planul de redresare. Onorariul acestuia se propune prin proiectul de concordat, se stabileşte prin
concordatul preventiv și se suportă din averea debitorului. Confirmarea administratorului concordatar și
a onorariului acestuia se face prin votarea de către creditori a ofertei de concordat preventiv.
Administratorul concordatar provizoriu devine administrator concordatar definitiv odată
cu confirmarea proiectului de concordat de către creditorii cu drept de vot, neputând fi înlocuit
după votul adunării creditorilor, întrucât această procedură nu este prevăzută de Legea nr.
85/2014.
Propunerea administratorului concordatar s-a efectuat în baza Notei nr. E68/23.XII.2019 avizată
de Directorul General al CFR Marfă, prezentată AGA și CA în vederea aprobării deschiderii procedurii
de concordat preventiv. Deschiderea procedurii a fost aprobată prin HCA nr. 73/23.12.2019 și HAGA nr.
1/10.01.2020.
Prin nota menționată s-a propus desemnarea ca administrator provizoriu a CITR Fliliala Ilfov,
„până la numirea definitivă a acestuia în procedură, cu precizarea că se vor parcurge ulterior toți pașii
în conformitate cu legislația în vigoare privind achizițiile, precum și prevederile concordatului preventiv
(aprobarea sumelor privind serviciile de consultanță, restructurare, reorganizare în BVC 2020,
procedura de achiziție, votarea de către creditori, etc.)”.
Propunerea CITR a avut la bază colaborarea de 4 ani pe care aceasta o avea în calitate de
Administrator Judiciar cu CFR IRLU SA (filială a CFR Marfă aflată în stare de insolvență), experiența
deținută în administrarea judiciară a unor societăți cu specific feroviar, dar și urgența desemnării unui
administrator concordatar în contextul în care activitatea CFR Marfă era grav afectată de executările silite
pornite de creditorii societății.
Prin Încheierea Tribunalului București din 12 martie 2020, emisă în Dosarul nr. 969/3/2020,
instanța a luat act de confirmarea administratorului concordatar provizoriu și de stabilirea onorariului
acestuia pentru perioada ulterioară datei încheierii concordatului.
Din considerentele prezentate mai sus, ulterior desemnării administratorului concordatar
provizoriu și confirmării acestuia de către creditori, procedura de achiziție nu a mai fost derulată, onorariul
administratorului fiind stabilit prin negociere în cadrul procedurii de concordat preventiv. Ca urmare a
negocierilor purtate între CFR Marfă și CN CFR, în prezența administratorului concordatar, cuantumul
onorariului acestuia a fost diminuat semnificativ, cu cca 60% față de oferta inițială.
Auditul reține că, potrivit ROF aprobat, CA a acordat atribuții specifice și competențe Directorului
General al societății conform cărora acesta poate emite și aproba dispoziții privind modul de desfășurare

50
Potrivit dispozițiilor art. 17, art. 19, art. 20, art. 23 și art. 24 din Legea nr. 85/2014
Pag. 49
a activității, pe domenii de activitate, iar, pe de altă parte, societatea nu intră sub incidența reglementărilor
legale privind achizițiile publice.
Cu toate acestea, în opinia echipei de audit, având în vedere faptul că onorariul
administratorului concordatar se suportă din averea debitorului, decizia propunerii acestuia fără
prospectarea pieței și fără o selecție prealabilă a ofertelor din partea mai multor practicieni în
insolvență nu este de natură a minimiza cheltuielile entității și contravine principiilor stabilite prin
procedurile proprii, respectiv principiul liberei concurențe, transparenței, eficienței utilizării
fondurilor.
Pe de altă parte, prin neaplicarea procedurilor de achiziție corespunzătoare, nu a fost
eliminat riscul existenței conflictului de interese între practicianul în insolvență și CFR Marfă, în
calitatea sa de societate debitoare. În acest context, CFR Marfă nu a solicitat, iar practicianul în
insolvență nu a depus, o declarație pe propria răspundere din care să rezulte că nu se află în situația
de incompatibilitate sau conflict de interese cu debitorul la care urma să fie numit.
Menționăm că, la momentul desemnării de către judecătorul-sindic a CITR în calitate de
administrator concordatar provizoriu, acesta nu a comunicat instanței existența vreunui conflict de
interese și nu a solicitat înlocuirea sa.
Conform site-ului https://www.citr.ro/ și chiar al antetului documentelor oficiale întocmite de
CITR Filiala Ilfov SPRL, compania CITR România face parte din Impetum Grup, iar la un capitol separat
de pe acest site, numit „Despre grupul nostru”, sunt menționate ca și companii din grup: Impetum Grup,
CITR Cyprus, Roca Investments, Roca X. Din informațiile prezentate pe site-ul
https://rocainvestments.ro/, compania Roca Investments deține în portofoliu societatea Romcargo
Maritim S.R.L., societate care derulează relații comerciale cu CFR Marfă, începând cu anul 2017.
În acest context, având în vedere importanța derulării cu succes a procedurii de concordat
preventiv pentru restabilirea echilibrului financiar al CFR Marfă, în opinia echipei de audit se
impune o analiză judicioasă la nivelul conducerii societății auditate asupra posibilității existenței
unui conflict de interese care să afecteze obiectivitatea administratorului concordatar și dispunerea
cu celeritate a măsurilor legale adecvate, corespunzător rezultatelor acestei analize.
 La unele contracte de reparații și modernizare a materialului rulant au existat neconcordanțe
între datele prezentate în documentația procedurii de atribuire privind durata contractului, au fost incluse
unele prevederi neeconomicoase privind suportarea unor cheltuieli suplimentare față de cele prevăzute în
documentația de atribuire și au fost efectuate plăți nejustificate, peste prețul stabilit în contract sau pentru
lucrări neexecutate. De asemenea, nu au fost luate măsuri pentru recuperarea pieselor înlocuite la
vagoanele introduse în reparație, cu consecința nerealizării veniturilor din valorificarea acestora.
 Achizițiile directe nu au respectat în totalitate prevederile dispozițiilor Directorului general
privind procedura de organizare, desfășurare și atribuire a contractelor de achiziții în cadrul societății,
existând riscul utilizării ineficiente a fondurilor: valoarea estimată a cheltuielilor cu achizițiile directe
incluse în bugetul de venituri și cheltuieli nu a fost în toate cazurile fundamentată pe baza unor calcule
economice riguroase, nu s-a efectuat monitorizarea lunară și anuală a achizițiilor directe și acestea nu au
fost centralizate pe coduri CPV.

Analiza modului de realizare a programelor anuale de achiziții

Programul anual al achizițiilor este prima etapă a procesului de achiziție și reprezintă un
instrument de programare și previziune, fiind întocmit pe baza necesităților de produse, servicii și lucrări,
a gradului de prioritate a necesităților și ținând cont de anticipările cu privire la fondurile alocate.
Pentru perioada auditată au fost planificate achiziții centralizate în valoare de 592 de milioane de
lei și au fost contractate achiziții în valoare de 521de milioane de lei. Gradul de execuție a achizițiilor
centralizate, în perioada 2014-2018, se prezintă astfel:

Pag. 50
 - lei –
An Planificat Realizat Grad de execuție
0 1 2 3=2/1*100
2014 143.556.916 120.812.442 84,16%
2015 120.206.000 115.703.865 96,25%
2016 128.937.000 93.221.791 72,30%
2017 90.616.000 86.251.119 95,18%
2018 109.663.501 105.670.261 96,36%
Total 592.979.417 521.659.478 87,97%
Sursa: CFR Marfă
Din analiza gradului de realizare a achizițiilor pe grupe de produse, auditul reține:
a) referitor la piese de schimb, produse și materiale, entitatea a planificat achiziții totale în valoare
de 83 de milioane de lei și a realizat achiziții în valoare de 30 de milioane de lei lei, rezultând un grad de
execuție de 36,39% față de nivelul planificat.
Gradul de realizare a achizițiilor de piese de schimb, produse și materiale a fost cuprins
între un minim de 8,23% în anul 2016 și un maxim de 53,85% în anul 2015, conform datelor din
diagrama următoare:
Diagrama 23 - Gradul de realizare a achizițiilor de piese de schimb, produse și materiale
25.000.000 054 060
20.950.000 046
19.750.000
20.000.000 17.826.916 050
045
040
15.000.000 037 12.520.000 12.907.246
10.636.085
lei

030
10.000.000 6.597.378 008 5.757.546 5.838.334 020
5.000.000 1.724.885 010
0 000
2014 2015 2016 2017 2018

Planificat Realizat % Liniară (Planificat) Liniară (Realizat)

Sursa: CFR Marfă

b) referitor la combustibil și lubrifianți, entitatea a planificat achiziții totale în valoare de 509
milioane de lei și a realizat achiziții în valoare de 491 de milioane de lei, rezultând un grad de execuție
de 96,47% față de nivelul planificat.
Diagrama 24 - Gradul de realizare a achizițiilor de combustibili și lubrifianți
140.000.000 125.730.000 120
105
114.215.064 085 103
120.000.000 107.987.000 103 100
105.067.780
100.456.000 91.496.906 99.831.927
100.000.000 80.493.573 96.756.255
080
091 78.096.000
80.000.000
lei

060
60.000.000
040
40.000.000

20.000.000 020

0 000
2014 2015 2016 2017 2018

Planificat Realizat % Liniară (Planificat) Liniară (Realizat)

Sursa: CFR Marfă

Graficul indică un grad de realizare a achizițiilor de combustibili și lubrifianți cuprins între
un minim de 84,73% în anul 2016 și un maxim de 104,59% în anul 2015.
Pe de altă parte, în perioada auditată, la nivelul societății au existat stocuri semnificative de
produse și materiale cu mișcare lentă sau fără mișcare, care nu au fost utilizate în activitatea de
exploatare și nici valorificate, influențând negativ rezultatele financiare. Existența acestor stocuri
indică supraestimarea cantității de produse și materiale necesare desfășurării activității, precum și
imobilizarea disponibilităților bănești pentru achiziția unor produse excedentare, neproductive, cu
Pag. 51
consecința utilizării ineficiente a fondurilor societății.
Evoluția stocurilor de combustibili, piese de schimb, produse și materiale cu mișcare lentă sau
fără mișcare este prezentată în graficul următor:
Diagrama 25 - Situația stocurilor cu mișcare lentă sau fără mișcare (mil. lei)
150.000
100.156
100.000 61.877
63.787 64.773 67.741
57.839
50.000

0
2014 2015 2016 2017 2018 2019

Total stocuri (mil. lei) Liniară (Total stocuri (mil. lei))

Sursa: CFR Marfă

Întrucât stocurile de produse și materiale sunt supuse riscului de degradare fizică și morală,
auditul reține alocarea ineficientă a resurselor financiare disponibile și prioritizarea
necorespunzătoare a necesităților societății.
Această situație a fost posibilă în contextul în care la sediul central al societății nu există o evidență
în timp real a stocurilor de materiale neutilizate, aflate la nivelul subunităților, astfel încât stabilirea
necesarului de achiziționat să se efectueze numai după repartizarea surplusurilor între subunitățile
societății. În opinia echipei de audit, implementarea unei aplicații informatice integrate, care să
asigure cunoașterea și controlul stocurilor de materiale existente la nivelul întregii societăți și, pe
această bază, fundamentarea necesarului de achiziționat în funcție de necesitățile reale, ar
îmbunătăți considerabil atât activitatea de exploatare, prin asigurarea materialelor necesare, cât și
indicatorii financiari, prin utilizarea și alocarea eficientă a resurselor disponibile.
Potrivit dispozițiilor legale, subcomisiile de inventariere a patrimoniului au obligația de a formula
propuneri de măsuri pentru diminuarea stocurilor de materiale fără mișcare sau cu mișcare lentă. Întrucât
valoarea acestora a crescut în perioada analizată, auditul reține că activitatea de inventariere și de
valorificare a rezultatelor acesteia nu s-a realizat corespunzător, influențând nefavorabil performanța
societății.
Gradul redus de realizare a achizițiilor față de nivelul planificat, precum și existența stocurilor cu
mișcare lentă sau fără mișcare, neincluse în circuitul economic, indică faptul că Programul anual al
achizițiilor nu și-a îndeplinit scopul de a asigura prioritizarea și monitorizarea corespunzătoare a
cheltuielilor de achiziții, pentru asigurarea bunei gestiuni financiare a fondurilor entității.

Pag. 52
Analiza modului de planificare și realizare a investițiilor
În perioada 2014-2018, Planurile de investiții au fost incluse în bugetele anuale ale organizației
și, cu excepția anului 2016, au fost aprobate prin hotărâri ale AGA și CA. Rezultatele activității de
investiții față de prevederile bugetare se prezintă după cum urmează:
Diagrama 26 - Evoluția gradului de realizare a investițiilor (mii lei)
90.000 78.305 81.000 120
76.608 76.000 78.000
80.000 71.996 73.00070.765
097 100 100
70.000 094
57.167
60.000 080
075
mii lei

50.000
060
40.000
30.000 26.047 040
032
20.000
020
10.000
0 000
2014 2015 2016 2017 2018
Planificat Realizat %

Sursa: CFR Marfă

Execuția programelor de investiții în perioada 2014-2018 este detaliată în tabelul de mai jos:
Investiții la Rambursări de
Investiții în imobilizări rate aferente
Investiții noi Dotări Total
curs existente creditelor
Anul (mii lei) (mii lei) (mii lei)
(mii lei) (modernizări) pentru investiții
(mii lei) (mii lei)
plan realizat plan realizat plan realizat plan realizat plan realizat plan realizat
2014 973 973 742 177 17.262 14.796 1.420 79 56.211 55.971 76.608 71.996
2015 1.640 1.244 80 13 14.987 12.683 83 62 56.211 56.763 73.000 70.765
2016 74 0 2.186 0 17.656 0 0 0 56.084 57.167 76.000 57.167
2017 74 3 0 0 20.423 20.019 662 2 56.842 58.281 78.000 78.305
2018 1.475 1.268 2.597 82 71.019 23.814 5.909 883 0 0 81.000 26.047
Sursa: CFR Marfă
Potrivit datelor din tabel:
▪ rambursările de rate aferente creditelor pentru investiții au variat între un minim de 74% din totalul
cheltuielilor de investiții realizate în anul 2017 și un maxim de 100% din totalul cheltuielilor de investiții
realizate în anul 2016; creditele pentru investiții, contractate în perioada anterioară celei supuse auditului
și care au afectat cea mai mare parte din sursele de finanțare destinate investițiilor, în perioada auditată,
au avut ca obiect, printre altele, finanțarea achiziției unor vagoane destinate transportului de tip RO-LA.
Investiția în acest tip de vagoane s-a dovedit ineficientă, societatea neralizând niciun venit din exploatarea
acestora. Aspectele sunt prezentate detaliat la capitolul privind transportul de tip RO-LA.
▪ investițiile la imobilizările existente (modernizări la materialul rulant) au variat între un minim de
18% din totalul cheltuielilor de investiții realizate în anul 2015 și un maxim de 91% din totalul
cheltuielilor de investiții realizate în anul 2018.
În perioada 2014-2018, au fost planificate investiții la obiectivele existente (modernizări) după
cum urmează:
- mii lei -
Modernizare material Modernizare clădiri Investiții la imobilizări
Anul rulant administrative existente (modernizări)
Plan Realizat Plan Realizat Plan Realizat
0 1 2 3 4 5=1+3 6=2+4
2014 17.262 14.796 0 0 17.262 14.796
2015 14.987 12.683 0 0 14.987 12.683
2016 17.656 0 0 0 17.656 0
2017 20.423 20.019 0 0 20.423 20.019
2018 69.439 23.814 1.580 0 71.019 23.814
Sursa: CFR Marfă

Pag. 53
 Pentru anul 2018, CFR Marfă a planificat investiții pentru modernizarea parcului rulant în valoare
totală de 69,44 milioane de lei, din care:
- pentru modernizarea a 14 locomotive - 33,8 milioane de lei;
- pentru modernizarea a 600 de vagoane - 35,63 milioane de lei.
Din cele 14 locomotive, în anul 2018 au fost modernizate 12 locomotive, entitatea cheltuind
efectiv suma de 24 milioane de lei. Pentru celelalte 2 obiective nu s-a reușit încheierea contractelor până
la finele anului 2018.
CFR Marfă nu a cheltuit nimic din suma alocată pentru modernizarea vagoanelor, deoarece:
- au fost izolate doar 30 de vagoane seria Zaes, dar acestea au fost finalizate în anul 2019;
- documentația pentru modernizarea a 90 de vagoane seria Eacs nu a fost aprobată de AFER, care
a considerat că nu sunt întrunite condițiile tehnice ale unei modernizări;
- nu au mai fost necesare vagoane seria Rils, Shims, Eacs pentru derularea unor contracte de
transport.
Astfel, izolarea termică la exterior a vagoanelor cisternă Zaes nu s-a finalizat în anul 2018, fiind
necesară închirierea în continuare a unor vagoane pentru transportul țițeiului, deși entitatea estimase în
nota de fundamentare a investiției că este mai economic transportul efectuat cu vagoane proprietate CFR
Marfă. Chiar dacă entitatea a estimat că pentru menținerea cotei de piață și satisfacerea cerințelor clienților
cu privire la îmbunătățirea caracteristicilor tehnice a vagoanelor se impunea modernizarea unor vagoane,
investițiile nu s-au materializat, includerea acestora în planul de investiții fiind insuficient fundamentată.
În concluzie, în perioada 2014-2018, față de valoarea programată, CFR Marfă a realizat un grad
de execuție a investițiilor cuprins între un minim de 32,16% în anul 2018 și un maxim de 100,39%
înregistrat în anul 2017.
Auditul reține că activitatea de investiții nu a condus la creșterea competitivității CFR Marfă și la
menținerea cotei de piață a acesteia, atât ca urmare a unor decizii de investiții din perioadele anterioare,
care s-au dovedit ineficiente, dar și ca urmare a lipsei unei strategii coerente în domeniul investițiilor
din perioada analizată.
În perioada auditată, cea mai mare parte a resurselor alocate pentru investiții a fost utilizată pentru
rambursarea ratelor scadente aferente unor credite contractate în perioada anterioară celei analizate, cu
impact negativ asupra capacității de modernizare a materialului rulant existent și creșterii competitivității
CFR Marfă.
Inexistența unei strategii coerente privind planificarea investițiilor, precum și neîntocmirea
corespunzătoare a documentațiilor tehnice necesare pentru modernizarea materialului rulant a
influențat negativ gradul de satisfacere a cerințelor clienților în ceea ce privește caracteristicile
tehnice ale vagoanelor.

3.2. Analiza modului de exploatare a surselor potențiale de venituri

Din analiza efectuată, auditul reține existența în patrimoniul CFR Marfă a unor active
neutilizate, constând în material rulant neproductiv (locomotive și vagoane), dar și clădiri, terenuri
și nave ferry-boat neexploatate, care au generat societății cheltuieli neeconomicoase, cu impact
negativ asupra rezultatelor financiare.
Astfel, în perioada 2014 - 2018, în medie doar 44% din locomotivele deținute de către CFR Marfă
au fost folosite în activitatea de exploatare și numai o treime din vagoanele de marfă au fost utilizate, ca
urmare a stării tehnice a vagoanelor și scăderii volumului prestațiilor, cu consecința diminuării veniturilor
din exploatare. Aceste aspecte sunt prezentate detaliat în capitolul următor.
De asemenea, în perioada analizată au existat clădiri, construcții și terenuri neutilizate, o parte
dintre acestea având o situație juridică neclară, care au generat cheltuieli neeconomicoase. Exemple în
acest sens sunt prezentate în anexa nr. 3 la prezenta sinteză.
Cheltuielile cu întreținerea, conservarea, amortizarea, personalul implicat în activitățile de
manevră a materialului rulant inactiv, taxele datorate administratorului infrastructurii, obligațiile către
bugetele locale și alte obligații generate de menținerea acestor active în patrimoniul CFR Marfă au avut
un impact negativ semnificativ asupra rezultatelor din exploatare și au afectat nefavorabil competitivitatea
societății pe piața transportului feroviar de marfă.
În perioada 2014-2018, valoarea cheltuielilor cu întreținerea parcului de material rulant
inactiv și a navelor ferry-boat a fost de cca 270 de milioane de lei. Situația acestora este prezentată
detaliat în anexa nr. 3 la prezenta sinteză.
Pag. 54
 La acestea se adaugă cheltuielile cu întreținerea, impozitele și taxele locale aferente clădirilor și
terenurilor neexploatate, aflate la nivelul sucursalelor CFR Marfă, care în anul 2019 s-au ridicat la suma
de de 4,16 milioane de lei.
În concluzie, în perioada auditată, la CFR Marfă nu au fost identificate și exploatate toate sursele
potențiale de venituri. Patrimoniul CFR Marfă nu a fost exploatat în mod performant, având în vedere
existența unui volum semnificativ de active neutilizate, constând în material rulant neproductiv
(locomotive și vagoane), dar și clădiri, terenuri și nave ferry-boat neexploatate, care au generat societății
cheltuieli neeconomicoase, cu impact negativ asupra bugetului societății și competitivității sale.

3.3. Analiza modului de exploatare a parcului de locomotive și vagoane deținut de CFR Marfă

3.3.1. Parcul de locomotive deținut de CFR Marfă

Parcul inventar de locomotive deținut de CFR Marfă, în perioada 2014-2018 a fost format din 907
locomotive, de diferite tipuri: locomotive electrice - LE, locomotive diesel electrice – LDE, locomotive
diesel hidraulice – LDH, locomotive diesel mecanice – LDM, automotoare, locomotive cu aburi.
Acestea reprezintă cca 53% din parcul inventar de locomotive la nivel național51.
La 31 decembrie 2018, parcul de locomotive al CFR Marfă se compunea din:
✓ parcul de exploatare, format din 388 de locomotive, reprezentând 42,80% din parcul inventar;
✓ parcul de conservare, format din 519 locomotive, reprezentând 57,20% din parcul inventar.
Auditul reține că, în perioada 2014 -2018, în medie doar 44% din locomotivele CFR Marfă
au fost folosite în activitatea de exploatare, trendul fiind descendent, de la 45,70% în anul 2015, la
42,80% în anul 2018.
Volumul de marfă transportat de CFR Marfă în perioada 2007-2018 a evoluat astfel:
Diagrama 27 - Evoluția volumului de marfă transportată de CFR Marfă (mii tone)
49559
50000 44440
40000 36761
29495 30714 31306
27604 27829 27785 27266
30000 24542 24583
20000
10000
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Sursa: CFR Marfă

Auditul reține că, în ultimul deceniu, volumul de marfă transportată de CFR Marfă a scăzut
constant, de la 49 de milioane de tone în anul 2007, la 31 de milioane de tone în anul 2012 (36,80%),
respectiv 24 de milioane de tone în anul 2018 (50,40%), putându-se concluziona că acesta s-a înjumătățit
în anul 2018, comparativ cu anul 2007.
Pe fondul înjumătățirii activității CFR Marfă din ultimul deceniu, o parte dintre
locomotivele aflate în parcul inventar au fost introduse în conservare, la 31 decembrie 2018
numărul acestora ajungând la 519 locomotive (57,20% din parcul inventar).
Soluțiile tehnice folosite la construcția locomotivelor din parcul de locomotive aflat în conservare
erau în proporție de 80-90% la nivelul anilor ’50-’60, acestea fiind depășite din punct de vedere tehnic.
Aceasta a determinat fiabilitatea redusă a locomotivelor în ansamblu, costuri mari de întreținere,
diagnosticare dificilă a problemelor apărute în funcționare, consumuri ridicate de combustibili și
lubrifianți și, implicit, la creșterea costurilor de transport, număr mare de defectări în timpul remorcării,
creșterea timpului de imobilizare în reparații și micșorarea timpului de utilizare a lor.
Potrivit legislației în vigoare, durata de serviciu a unei locomotive este de 40 de ani pentru
locomotivele electrice și de 35 de ani pentru locomotivele Diesel electrice și Diesel hidraulice, durată
după care locomotiva nu mai poate fi folosită în exploatare. Prelungirea duratei normale de utilizare se
poate face numai după efectuarea unei reparații planificate de tip RR/RG52.

51
Sursa: INS, Anuarul statistic 2019
52
RR - reparaţie cu ridicare a vehiculului motor, cu ridicarea de pe osii/boghiuri; RG-reparaţie generală a vehiculului motor,
cu ridicarea de pe osii/boghiuri

Pag. 55
 În acest caz, durata de utilizare poate fi prelungită cu maximum un ciclu de reparație planificată
(5+/-1 an în cazul locomotivelor electrice –LE, 4+/-1 an în cazul locomotivelor diesel electrice-LDE și
3+/-1 an în cazul locomotivelor diesel hidraulice, sau cu până la 18 ani în cazul efectuării unei reparații
planificate cu modernizare. Situația vechimii locomotivelor, pe intervale de ani, la 31 decembrie 2018,
este prezentată în diagrama următoare:
Diagrama 28 - Situația vechimii locomotivelor CFR Marfă
10-20 de ani 20-30 de ani
0% 8%

30-40 de ani
peste 40 de ani
33%
59%

Sursa: CFR Marfă

Auditul reține că din parcul inventar de locomotive al CFR Marfă:
✓ 537 de locomotive (59,20%) au avut o vechime mai mare de 40 de ani la 31 decembrie 2018;
✓ nu au existat locomotive cu o vechime sub 20 de ani;
✓ 511 locomotive (56,40%) au avut durata normală de funcționare depășită la 31 decembrie 2018.
Vechimea medie a parcului inventar de locomotive, în perioada analizată, a fost de 45 de
ani, iar vechimea medie a parcului de exploatare, de 42 de ani.
Gradul de utilizare a locomotivelor aflate în parcul de exploatare a fost scăzut în perioada 2014-
2018, în medie doar aproximativ 50% din locomotive regăsindu-se în parcul activ (respectiv locomotive
care lucrează în medie mai mult de 12 ore pe zi) așa cum rezultă în diagrama de mai jos:
Diagrama 29 - Situația gradului de utilizare a locomotivelor CFR Marfă
Parc exploatare Parc activ

391 405 389 394 388

223 216 188 187 176

2015 2015 2016 2017 2018

Sursa: CFR Marfă

Gradul scăzut de utilizare a locomotivelor din parcul de exploatare s-a datorat și stării tehnice a
acestora, numărul de locomotive scadente la reparații fiind, în medie, de 204 locomotive/an, din care
reparate, în medie, 31/an. În perioada 2014-2018, în medie, doar 55% din parcul de exploatare a fost cu
termenul de efectuare a reparației în termen.
Diagrama 30 - Situația privind starea tehnică a locomotivelor CFR Marfă
50 250
39 220
40 32 201 31 197 30 202 199 200
30 23 150
20 100
7 76 7 73 6 71 9 80
10 63 50
0
0 0
2014 2015 2016 2017 2018

Număr de locomotive reparate

Număr de locomotive modernizate
Nr de locomotive scadente la reparații din parc exploatare
Nr de locomotive cu durata de serviciu depășită

Sursa: CFR Marfă

Pag. 56
 În perioada 2014-2018, sumele cheltuite pentru lucrările de mentenanță, reparații planificate și
modernizarea locomotivelor CFR Marfă au crescut progresiv, dar nu au reușit să acopere necesarul mediu
anual de reparații și modernizări.
Sumele cheltuite în perioada 2014-2018 pentru repararea parcului de locomotive au reprezentat
doar 10% din necesarul de fonduri pentru reparații, CFR Marfă neavând capacitatea de a susține necesarul
de fonduri pentru reparații planificate de tip RR/RG și modernizări de locomotive. De asemenea, numărul
de locomotive scadente la reparații a depășit capacitatea secțiilor SC CFR –IRLU S.A. (filială cu
personalitate juridică a CFR Marfă)
CFR IRLU, filială a CFR Marfă înființată în anul 2001 prin externalizarea activității de reparații
locomotive din cadrul societății, a intrat în insolvență din anul 2014 ca urmare a pierderilor financiare
înregistrate la finele anului 2013 și în primele 8 luni din 2014, precum și a capitalurilor proprii negative.
Potrivit unui raport al MT din anul 2013, CFR-IRLU cheltuia mai mult decât încasa pentru întreținerea
unei locomotive, astfel încât, având în vedere că 80% din serviciile sale au fost prestate către CFR Marfă,
s-a considerat că CFR Marfă și-a transferat pierderile de la acea dată către CFR IRLU SA.
În concluzie, parcul de locomotive al CFR Marfă în perioada 2014-2018 a fost unul îmbătrânit,
fiind necesară alocarea unor resurse financiare importante cu scopul menținerii locomotivelor la
parametrii tehnici admiși de exploatare.
Activitatea de reparare a parcului de locomotive a fost subfinanțată în perioada analizată,
ceea ce a dus la scăderea constantă a numărului de locomotive din parcul activ și la creșterea
riscului neîndeplinirii obligațiilor de transport. Nerespectarea programului anual de reparații
periodice a avut drept consecință scăderea prestațiilor și, implicit, scăderea veniturilor.

3.3.2. Parcul de vagoane deținut de CFR Marfă

În anul 2018, parcul inventar de vagoane deținut de CFR Marfă reprezenta 93% din parcul
existent la nivel național53, cuprinzând diferite tipuri de vagoane care acoperă o gamă largă de servicii
de transport: vagoane pentru transportul materialelor care pot fi descărcate prin gravitație (pietriș, nisip,
cărbune, minereu), al materialelor voluminoase (utilaje, fier vechi, cherestea etc.), al mărfurilor generale
ambalate/paletizate, al produselor pulverulente, granulate (ciment, azotat, fosfați, îngrășăminte), al
mărfurilor cu volum mare care trebuie protejate împotriva intemperiilor (mobilă, colete, legume în lăzi
etc.), al produselor petroliere, al rulourilor de tablă ș.a.
Auditul reține că în perioada 2014 - 2018:
✓ parcul inventar de vagoane a scăzut de la 32.531 de vagoane în anul 2014 la 29.951 de vagoane în
anul 2018, respectiv cu 2.958 de vagoane (-8%);
✓ parcul de exploatare a scăzut cu 1.714 vagoane (-9%), ajungând la sfârșitul perioadei la doar 38% din
parcul inventar de vagoane;
✓ parcul de vagoane cu revizia periodică (RP) expirată a crescut de la 9.745 de vagoane în anul 2014 la
11.355 (+17%) de vagoane în anul 2018, ajungând la 38% din totalul parcului de vagoane;
✓ în perioada 2014 - 2018 s-a păstrat tendința de scădere a parcului de exploatare de vagoane și tendința
de creștere a parcului de vagoane cu reparații planificate (RP) expirate;
✓ parcul de conservare a scăzut cu 2.476 de vagoane (-7%), ajungând la 24% din parcul inventar.
Diagrama 31 - Evoluția parcului de vagoane deținut de CFR Marfă în perioada 2014-2018
Parc inventar Parc conservare Parc cu RP expirat Parc exploatare (activ)

01.01.201 29951 7084 11355 11512

8
29966 7101 10092 12773

01.01.201 31502 8525 9495 13482

6
31986 9013 9711 13262

01.01.201 32531 9560 9745 13226

4

Sursa: CFR Marfă

53
Sursa: INS, Anuar statistic 2019
Pag. 57
 În anul 2018, parcul inventar de vagoane al CFR Marfă era compus dintr-un număr de
29.951 de vagoane de marfă, din care doar 38% puteau fi utilizate, din cauza stării tehnice.
Situația vechimii vagoanelor, pe intervale de ani, la 31 decembrie 2018, este prezentată în
diagrama următoare:
Diagrama 32 - Situația vechimii parcului de vagoane
peste 40 ani 10-20 ani
8% 30%

30-40 ani
43%
20-30 ani
19%

Sursa: CFR Marfă

Auditul reține că la 31 decembrie 2018, vechimea medie a parcului de vagoane deținut de
CFR Marfă a fost de 29 de ani, 70% din parcul de vagoane având vechimea de peste 20 de ani, durata
de serviciu pentru vagoanele de marfă fiind de 40 de ani, iar durata normală de funcționare fiind cuprinsă
între 12-18 ani.
Parcul de vagoane cu revizia periodică (RP) expirată la 31 decembrie 2018 era compus din
11.355 de vagoane. Potrivit legislației specifice, vagoanele de marfă care au depășit durata normală de
funcționare, de 18 ani, pot fi menținute în funcțiune, în continuare, pe baza avizului tehnic emis de
Autoritatea Feroviară Română (AFER), organism tehnic specializat al MT, care certifică starea tehnică a
vehiculelor feroviare, fără a depăși durata de serviciu de 40 de ani.
Vagoanele de marfă care au depășit durata de serviciu de 40 ani, pot fi menținute în funcțiune, în
continuare, prin acordarea unei noi durate normale de funcționare, numai după efectuarea modernizării
vehiculelor feroviare la cerințele din reglementările tehnice naționale și internaționale specifice în
vigoare, pe baza avizului tehnic emis de AFER.
Reparațiile periodice (RP) la vagoanele de marfă din parcul CFR Marfă au fost efectuate atât în
cadrul subunităților proprii aparținând SC IRLU și CIRV Constanța, cât și de către societăți reparatoare
de vagoane de marfă, în baza contractelor încheiate cu acestea.
Astfel, în perioada 2014-2018:
- entitatea a reparat un număr total de 9.311 de vagoane de marfă, reprezentând o medie anuală
de 1.862 de vagoane, din care 3.423 (36,80%) în baza contractelor încheiate cu societăți reparatoare și
5.888 (63,30%) prin SC CFR-IRV SA, filiala proprie a CFR Marfă;
- cheltuielile cu reparațiile periodice la vagoane au fost în sumă totală de 141 milioane de lei,
reprezentând o medie anuală de 28 de milioane de lei și de 15,17 mii lei/vagon de marfă reparat și au
avut un trend descrescător, de la suma de 41 de milioane de lei în anul 2014, la suma de 19 milioane de
lei (45,70%) în anul 2016, respectiv la suma de 23 de milioane de lei (54,65%) în anul 2018;
- numărul de vagoane scadente la reparații din parcul de exploatare a fost, în medie, de 10.087
vagoane/an (32,40%), din care reparate, în medie, 1.862 de vagoane/an (16,75%) dintr-un număr mediu
de 31.187 de vagoane de marfă/an.
În concluzie, în perioada analizată, în medie, doar 68% din parcul de exploatare s-a aflat în
termenul de efectuare a reparației.
În perioada 2014-2018 au fost programate pentru modernizare 790 de vagoane de marfă, la un
cost total de 41 de milioane de lei, din care au fost modernizate 133 de vagoane (16,83%) la un cost total
de 3,5 milioane de lei (8,53%).
Auditul reține gradul de execuție redus al modernizării vagoanelor, de numai 16% din
necesarul de vagoane programate pentru modernizare în perioada 2014-2018, trendul acestuia fiind
descrescător, de la 71% în anul 2014, la 66% în anul 2015 și la 0% în perioada 2016-2018.
În perioada 2016-2018 nu a fost modernizat niciun vagon de către entitatea auditată, deși 2.337
(8%) din vagoanele de marfă au avut o vechime mai mare de 40 de ani, iar potrivit legislației specifice
vagoanele de marfă care au depășit durata de serviciu de 40 de ani pot fi menținute în funcțiune, în
continuare, prin acordarea unei noi durate normale de funcționare, numai după efectuarea modernizării.

Pag. 58
 Cu toate că în perioada 2014-2018 CFR Marfă a deținut, în medie, un parc inventar de 31.187 de
vagoane de marfă, societatea a închiriat anual vagoane de marfă de la terți, din următoarele considerente:
▪ în parcul CFR Marfă nu existau seriile de vagon solicitate de clienți prin caietele de sarcini ale
licitațiilor sau prin solicitarea de încărcare;
▪ în parcul CFR Marfă nu existau seriile de vagon în număr suficient pentru derularea contractelor
încheiate;
▪ în parcul activ al CFR Marfă nu a fost disponibil, la începutul contractelor de prestații de transport,
numărul de vagoane solicitate, deoarece acestea aveau revizia periodică (RP) expirată sau nu au fost
modernizate, conform planului anual bugetat;
▪ câștigarea și menținerea în portofoliul CFR Marfă a unor clienți importanți;
▪ parcul de vagoane de marfă a fost unul îmbătrânit, 70% dintre acestea având vechimea de peste 20 de
ani, potrivit legislației specifice durata normală de funcționare fiind cuprinsă între 12 și 18 ani, iar
modernizarea şi transformarea unor vagoane în seriile de vagon solicitate de clienți nu a putut fi
realizată ca urmare a situației financiare precare a entității verificate, respectiv a lipsei de lichidități.
În acest context, în perioada 2014-2018:
✓ au fost închiriate 697 de vagoane în medie/an la un cost mediu de 13,72 mii lei/vagon/an, rezultând
un cost total cu închirierea acestora, în cei cinci ani analizați, de 47,82 milioane de lei;
✓ întrucât reparațiile periodice (RP) la vagoanele de marfă se efectuează odată la 6 ani, costul mediu
pentru închirierea vagoanelor în perioada 2014-2018 a fost de peste 5 ori mai mare decât costul mediu
al reparațiilor periodice, de 2,52 mii lei/vagon/an, astfel încât pentru cele 697 de vagoane închiriate,
în perioada 2014-2018 au fost generate cheltuieli suplimentare de 39 milioane de lei;
✓ în evoluție, numărul vagoanelor de marfă închiriate a avut un trend ascendent față de anul 2014, de la
202 vagoane, până la un maxim de 988 de vagoane în anul 2016 (o creștere de 4,89 ori), după care
trendul a fost descendent, ajungând la 725 de vagoane închiriate în anul 2018 (o scădere cu 26,90%);
✓ cele mai multe vagoane de marfă închiriate au fost destinate transportului de produse petroliere și de
produse chimice.

În ceea ce privește modul de exploatare a vagoanelor de marfă, în perioada 2014 – 2018 unii
dintre indicatorii de calitate privind modul de exploatare a vagoanelor de marfă au evoluat
favorabil, în timp ce alții au cunoscut o tendință nefavorabilă.
În perioada analizată s-a înregistrat o îmbunătățire în utilizarea vagoanelor din punctul de vedere
al consumului specific de electricitate și de motorină și încărcătura vagoanelor de marfă, în timp ce rulajul
vagoanelor de marfă (durata între 2 încărcări succesive ale unui vagon de marfă) a evoluat nefavorabil,
situându-se pe un trend ascendent, cu excepția anului 2018 (-3%), de la 7,1 zile/vagon în anul 2014, la 9
zile/vagon (+26,76%) în anul 2016 și la 7,9 zile/vagon în anul 2017 (+11,26%).
Diagrama 33 - Evoluția indicatorilor de calitate privind modul de exploatare a vagoanelor
15 11,41 11,66 11,77 11,83 11,78 15
10,94 9 7,9 11,25
10 7,1 7,4 10,51 10,31 10,55 6,9 10
5 5
0 1,535 1,504 1,465 1,463 1,458 0
2014 2015 2016 2017 2018

Rulajul vagoanelor de marfă (zile)

Încărcătură statică (tone/osie)
Consum specific de motorină (tone/mil tbr km)
Consum specific de electricitate ptr tracțiune (kWH/100 tbr.km)
Liniară (Rulajul vagoanelor de marfă (zile))

Sursa: CFR Marfă

Din analizele pe bază de eșantion, auditul a identificat 1.488 de vagoane de marfă din parcul
inventar deținut de CFR Marfă cu un grad foarte redus de exploatare, sau neexploatate deloc în
perioada 2016-2018.
Având în vedere că gradul de exploatare în regim încărcat al acestor vagoane de marfă a
reprezentat în medie 2 luni (5,55%) din cele 36 de luni analizate, se poate concluziona că cele 1.488
de vagoane au fost exploatate ineficient în perioada 2016-2018.
Pag. 59
 Pe parcursul auditului au fost solicitate entității auditate date privind totalul de ore de mers
încărcat, totalul de ore de mers neîncărcat, totalul de ore de staționare neîncărcat al vagoanelor de marfă
din perioada 2014-2018, în vederea efectuării unor analize asupra modului de exploatare a acestora. Din
răspunsurile furnizate echipei de audit rezultă însă că la nivelul CFR Marfă nu sunt stocate date istorice
privind exploatarea vagoanelor, ca urmare a modului de proiectare a aplicațiilor informatice.
În acest context, auditul reține imposibilitatea realizării unei analize adecvate cu privire la modul
de exploatare a vagoanelor de către CFR Marfă, ca urmare a lipsei de implicare și de interes al
conducerii entității pentru implementarea unui program informatic care să permită arhivarea
informațiilor și care să faciliteze obținerea în timp real a indicatorilor caracteristici activității de
exploatare a vagoanelor, pentru dispunerea cu celeritate a măsurilor necesare îmbunătățirii
acestora și eficientizării activității.
În concluzie, în perioada 2014-2018 CFR Marfă a avut în medie/an un număr de 31.187 de
vagoane de marfă, din care doar 41% au putut fi utilizate din cauza stării tehnice, păstrându-se tendința
de scădere a parcului de vagoane de exploatare și tendința de creștere a parcului de vagoane cu reparații
planificate (RP) expirate și, în consecință, de creștere a riscului neîndeplinirii obligațiilor de transport.
Parcul de vagoane deținut de CFR Marfă în perioada 2014-2018 a fost unul îmbătrânit, 70% dintre
acestea având vechimea de peste 20 de ani. Aceasta a generat necesitatea alocării unor resurse financiare
importante în scopul menținerii vagoanelor la parametrii tehnici admiși de exploatare și transformării
unor tipuri de vagoane în seriile de vagon solicitate de clienți.
Situația economică precară a orientat CFR Marfă spre activitatea de închiriere de vagoane, în
detrimentul modernizării propriului parc de vagoane, cu impact negativ asupra performanței societății.

3.3.3. Transportul de tip Ro-La

CFR Marfă a deținut în perioada auditată
160 de vagoane de tip serie Saadkms destinate
transportului de tip RO-LA.
Transportul de tip Ro-La reprezintă
transportul camioanelor pe calea ferată în vagoane
cu platformă joasă; camioanele urcă pe platformă
la începutul călătoriei pe calea ferată și coboară de
pe platformă la sfârșitul călătoriei.
În anul 2002, CFR Marfă și Consorțiul
format din Greenbraier, MAV și Profintrade a Figură 1Vagoane RO-LA. Sursa: CFR Marfă
încheiat o Convenție prin care CFR Marfă a
achiziționat 100 de vagoane tip RO-LA la prețul de 189.300 de dolari/vagon, plata fiind făcută astfel:
50% din valoarea contractului cu vagoane pentru fier vechi și 50% cash (9,46 milioane de dolari).
Pentru achitarea sumei de 9,46 milioane de dolari și pentru modernizarea materialului rulant
existent, CFR Marfă a contractat în anul 2002 o emisiune de euro-obligațiuni cu scadența în luna
decembrie 2007. Deoarece nu a reușit să achite datoria pentru rambursarea emisiunii de euro-obligațiuni,
CFR Marfă a contractat în luna noiembrie 2007 un împrumut sindicalizat. Durata împrumutului contractat
a fost de 10 ani, rambursarea acestuia făcându-se în 19 rate egale, semi-anuale, în valoare de 6,32 milioane
de euro, plătibile la 30 iunie și 31 decembrie ale fiecărui an, până la rambursarea completă a creditului,
în sumă totală de 159 de milioane de euro, suportate din surse proprii. Ultima rată și dobânda aferentă au
fost achitate la scadență, în 28 noiembrie 2017, dată la care împrumutul a fost rambursat în întregime.
Administrația Fondului pentru Mediu a lansat în anul 2017 „Programul vizând transporturile de
tip RO-LA”54 pentru a stimula trecerea transportului de marfă dinspre transportul rutier către calea ferată,
cu scopul reducerii emisiilor de CO2 de la autovehiculele de transport.
Programul RO-LA s-a adresat operatorilor de transport feroviar care desfăşoară activităţi
economice pe teritoriul României, finanţarea acordată de Administraţia Fondului pentru Mediu pentru
acest program fiind de 60% din valoarea fără TVA a facturii emise de operatorul de transport feroviar
societăţii de transport rutier pentru activităţile finanţate în cadrul Programului.

54
https://www.afm.ro/ro-la_ghid_finantare.php
Pag. 60
 Referitor la modul de exploatare a vagoanelor de tip RO-LA în perioada 2014 - 2018, auditul
reține:
✓ au fost efectuate două transporturi experimentale cu vagoane de tip RO-LA, pentru care
CFR Marfă nu a încasat niciun venit;
✓ valoarea neamortizată a vagoanelor de tip RO-LA, la 31 decembrie 2018, a fost de 93 de
milioane de lei, iar valoarea cheltuielilor cu amortizarea acestor vagoane din perioada auditată a
fost de 26 de milioane de lei;
✓ toate cele 160 de vagoane de tip RO-LA au avut RP expirat, un număr de 44 de vagoane
având RP efectuat în anul 2016, acesta expirând în anul 2018, iar restul vagoanelor având ultimul
RP efectuat în perioada 2004-2005;
✓ nu s-au accesat fonduri de mediu din „Programul vizând transporturile de tip RO-LA” lansat
în anul 2017 de către Administrația Fondului pentru Mediu.
În perioada 2014-2018, cheltuielile efectuate de CFR Marfă cu vagoanele destinate transportului
de tip RO-LA (cheltuieli cu amortizarea, dobânzile pentru rambursarea creditului și reparațiile periodice)
s-au ridicat la sumă totală estimată de 31 de milioane de lei, în condițiile în care au fost efectuate doar
două transporturi experimentale, pentru care societatea nu a încasat venituri.
În concluzie, investiția de 30 de milioane de dolari, efectuată de către CFR Marfă în
vagoanele destinate transportului de tip RO-LA, a fost ineficientă în perioada auditată, agravând
situația economică a entității prin blocarea de lichidități în rambursarea creditului pentru achiziția
acestor tipuri de vagoane, în condițiile în care în perioada 2014-2018 nu s-a încasat niciun venit din
exploatarea acestora.
oncluzii
3.3.4. Casarea/vânzarea vagoanelor de marfă
În perioada 2014-2018, din parcul inventar al CFR Marfă au fost casate/vândute 2.518 vagoane,
conform diagramei de mai jos:
Diagrama 34 - Situația vagoanelor casate/vândute în perioada 2014-2018

2018 29951 12

2017 29966 1537

2016 31502 487

2015 31986 545

2014 32531

28500 29000 29500 30000 30500 31000 31500 32000 32500 33000

Parc inventar Casate/vândute*

Sursa de date: CFR Marfă

* Vagoanele casate/vândute au fost tăiate conform contractelor de casare încheiate la nivelul CFR Marfă
Activitatea de valorificare a vagoanelor propuse spre casare ridică numeroase semne de întrebare
cu privire la adoptarea de către entitatea auditată a soluțiilor optime pentru vânzarea acestora, în contextul
în care unele din contractele încheiate în perioada 2014-2018 fac obiectul cercetărilor organelor de
urmărire penală competente.
În plus, ca urmare a controalelor efectuate de către Curtea de Conturi asupra modului de
administrare a patrimoniului CFR Marfă în perioada analizată, au fost identificate abateri semnificative
cu privire la legalitatea, economicitatea, eficiența și eficacitatea demersurilor întreprinse pentru casarea
și valorificarea vagoanelor aflate în patrimoniul societății, după cum urmează:
✓ nu au fost luate măsuri adecvate pentru asigurarea integrităţii vagoanelor de marfă trecute în
conservare şi care urmau să fie casate şi şarjate, rezultând lipsa unor componente și prejudicierea
societății prin acceptarea plăţii unei cantităţi mai mici de fier vechi obţinut prin şarjarea
vagoanelor decât s-ar fi cuvenit conform condiţiilor contractuale;
✓ nu au fost respectate dispozițiile legale privind casarea mijloacelor fixe referitoare la valorificarea
la maximum a ansamblurilor, subansamblurilor şi a pieselor componente rezultate, prin
executarea de mijloace fixe noi, ca piese de schimb sau prin vânzare pe bază de licitaţie publică,
determinând minimizarea veniturilor realizate;
Pag. 61
 ✓ componentele și materialele rezultate din activitatea de dezmembrare a vagoanelor de marfă au
fost valorificate necorespunzător, evaluarea acestora efectuându-se în mod global ca „fier vechi”.
în contextul în care categoriile de deșeuri se colectează și/sau tranzacționează la prețuri diferite.
Valorificarea la preţ de fier vechi a osiilor nerecuperate, în loc să se procedeze la vânzarea
acestora cel puţin ca deşeuri din oţeluri speciale, a generat pierderi financiare societății, cu impact
negativ asupra indicatorilor financiari.
Auditul reține neimplementarea de către entitatea auditată a măsurilor dispuse de Curtea
de Conturi pentru recuperarea prejudiciilor și remedierea abaterilor privind activitatea de casare
și valorificare a mijloacelor fixe, până la data auditului conducerea CFR Marfă limitându-se la
contestarea acestora în instanță.

3.3.5. Activitatea comercială privind exploatarea parcului de locomotive și vagoane

Înainte de liberalizarea pieței de transport feroviar de marfă (anul 1998), CFR Marfă a deținut
100% din această piață. În anul 2018, pe rețeaua feroviară din România erau însă licențiați 26 de operatori
pentru transportul de marfă55.
De la aderarea României la UE, în anul 2007, cota de piață a CFR Marfă în sectorul transportului
feroviar de marfă (măsurată în funcție de volumul mărfurilor transportate) a scăzut constant, de la 72%
în anul 2007, la 50% în anul 2015 și la 44% în anul 2018. Cota de piață a CFR Marfă, în funcție de distanța
parcursă, a scăzut de asemenea, de la 65% în anul 2007, la 40% în anul 2015 și la 35% în anul 2018.
Cu toate acestea, în perioada supusă auditului, CFR Marfă a deținut cea mai mare cotă de
piață din traficul feroviar de marfă, așa cum rezultă din diagramele de mai jos:
Diagrama 35 - Cota de piață în funcție de Diagrama 36 - Cota de piață în funcție de de
volumul mărfurilor transportate pe teritoriul distanța parcursă pe teritoriul României în
României în perioada 2007-2018 (%) perioada 2007-2018 (%)
80 60 70 70
60 63 63 65 60
60
50 55 55 56 58 57 60
40 50 51 50
40 41 40
40 30 35
30 30
20 20 20
20
10 10 10
0 0 0 0

CFR Marfă CFR Marfă

Alți operatori de transport feroviar de marfă Alți operatori de transport feroviar de marfă

Sursa: CFR Marfă

Reducerea cotei de piață a fost determinată de factori externi, respectiv liberalizarea pieței
de transport feroviar de marfă și creșterea competiției, dar și de unele aspecte nerezolvate din
domeniul politicii comerciale.
Cu excepția anului 2017, în perioada 2014-2018 activitatea comercială a CFR Marfă s-a redus
progresiv. Volumul de marfă transportat a scăzut de la 27,8 milioane de tone în anul 2014, la 24,54
milioane de tone în anul 2016 (-11,81%) și la 24,58 milioane de tone în anul 2018 (-11,67%).
În același timp, veniturile din servicii prestate au scăzut de la 837 de milioane de lei în anul 2014,
la 655 de milioane de lei în anul 2016 (-21,68%) și la 702 milioane de lei în anul 2018 (-16,16%).
Numărul contractelor încheiate de CFR Marfă s-a redus progresiv, de la 144 de contracte încheiate
în anul 2014, la 136 de contracte încheiate în anul 2018. Evoluția acestora, comparativ cu veniturile
aferente, este prezentată în diagrama următoare:

55
Sursa: AFER, prin Organismul de Licențe Feroviare Român
Pag. 62
Diagrama 37 - Situația contractelor încheiate de CFR Marfă în perioada 2014-2018
900 816
800 738
688 692
700 637
Graficul indică faptul că
600
reducerea veniturilor s-a produs pe
500
fondul diminuării numărului de clienți.
400
Pe de altă parte,
300
144 129 144 141 136
profitabilitatea contractelor a evoluat
200
nefavorabil, în anul 2016 realizându-
100
se venituri cu 22% mai mici față de
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
anul 2014, în condițiile derulării
aceluiași număr de contracte.
Număr contracte Total facturat (mil. lei, fără TVA)

Sursa: CFR Marfă

Cu privire la modul de stabilire a prețului serviciilor prestate și a profitabilității
contractelor derulate de societate, auditul reține unele disfuncționalități în ceea ce privește calculul,
pe baza unor analize fundamentate economic, a costurilor aferente serviciilor practicate și a marjei
de profit aferente.
La CFR Marfă nu a fost organizată și condusă contabilitatea de gestiune, neasigurându-se, în
consecință, cunoașterea tuturor informațiilor necesare efectuării unor analize financiare, cu scopul
fundamentării deciziilor manageriale. Curtea de Conturi a semnalat această deficiență cu ocazia acțiunilor
de control efectuate anterior, însă măsurile dispuse de Curtea de Conturi pentru remedierea acestei abateri
nu au fost implementate de către entitatea auditată.
Nefundamentarea prețului serviciilor oferite, pe baza unor informații detaliate privind
costurile necesare prestării acestora menține ridicat atât riscul pierderii licitațiilor, ca urmare a
depunerii unor oferte necompetitive, cât și riscul încheierii unor contracte neprofitabile, cu impact
negativ asupra rezultatelor din activitatea de exploatare.
În acest context, nu se poate afirma că demersurile întreprinse de CFR Marfă în domeniul
politicii comerciale au dus la maximizarea veniturilor realizate din exploatarea parcului de
locomotive și vagoane.

3.4. Situația creanțelor de la clienții restanți

În perioada 2014 -2018, creanțele restante ale clienților CFR Marfă au crescut de la 391 de
milioane de lei în anul 2014, la 449 de milioane de lei în anul 2018 (+14,80%). Evoluția acestora este
prezentată în diagrama de mai jos:
Diagrama 38 - Evoluția creanțelor CFR Marfă, restante în perioada 2014 -2018 (mii lei)
478951 471845 446265 449329
500000 391389
400000
300000
200000
100000
0
2014 2015 2016 2017 2018

Sursa: CFR Marfă

Înregistrarea creanțelor restante a determinat dificultăți financiare majore societății, aceasta
neputând să-şi achite obligaţiile față de bugetul statului.
Din totalul creanțelor restante la 31 decembrie 2018, 71,12% au reprezentat creanțe de la
societăți cu capital de stat și 28,88% creanțe de la societăți cu capital privat.
Valoarea creanțelor restante aferente societăților cu capital de stat, aflate în insolvență sau
faliment, care nu şi-au achitat tarifele pentru prestaţiile efectuate de CFR Marfă, a fost în sumă de
262 de milioane de lei, respectiv 63,7% din totalul creanțelor.
Pag. 63
 Ca urmare a intrării în insolvență sau faliment a unor clienți debitori ai CFR Marfă, există riscul
nerecuperării debitelor de la aceștia (de exemplu Oltchim, CET Govora și CET Brașov). În cazul Oltchim
și CET Govora, conform planului de reorganizare confirmat de judecătorul sindic, la creditorii
chirografari, printre care și CFR Marfă, s-a stabilit să nu se achite nicio sumă, lucru cuantificat printr-o
pierdere de 137 de milioane de lei pentru entitatea auditată, respectiv 30,4% din totalul creanțelor
neîncasate.
În ceea ce privește CET Brașov, conform planului de reorganizare confirmat de instanța de
judecată, a fost admisă suma de 1,43 milioane de lei, respectiv 13,2% din valoarea creanței de 10,9
milioane de lei, lucru cuantificat printr-o pierdere de 9,5 milioane de lei pentru CFR Marfă.
În concluzie, nerecuperarea creanțelor restante de la acești 3 clienți debitori ai CFR Marfă,
s-ar cuantifica într-o pierdere de 146 de milioane de lei, respectiv 32,5% din totalul creanțelor
restante ale entității auditate.
Deși au fost luate măsuri în vederea recuperării, aproximativ 33% din totalul creanțelor nu vor
putea fi recuperate de către entitatea auditată, aspect care va avea consecințe negative asupra situației
economico-financiare a societății.
Din informațiile prezentate de reprezentanții CFR Marfă rezultă că societatea s-a confruntat şi
se confruntă cu faptul că societăţi cu capital de stat, dintre care unele sunt în stare de faliment sau
insolvenţă, nu şi-au achitat tarifele pentru prestaţii de interes naţional (de exemplu, transport de
cărbuni pentru diferite centrale electrotermice). Pentru astfel de prestații, CFR MARFĂ nu a avut
și nu are nici în prezent SIEG.
Potrivit normelor UE, noțiunea de serviciu de interes economic general (SIEG) presupune ca
unei întreprinderi să i se încredințeze exercitarea unei obligații de serviciu public. Misiunea de serviciu
public trebuie să fie atribuită printr-un act care poate lua forma unui instrument legislativ sau normativ
sau a unui contract.
Încredințarea unei obligații de serviciu implică furnizarea de servicii pe care o entitate, dacă ar
ține cont de propriile sale interese comerciale, nu și le-ar asuma.
Potrivit acelorași norme, noțiunea de SIEG se află în continuă evoluție și depinde, printre altele,
de nevoile cetățenilor, ale pieței, precum și de preferințele sociale și politice din statul membru în cauză:
„(...) statele membre au o largă marjă de apreciere în ceea ce privește definirea unui anumit serviciu
ca SIEG și în ceea ce privește acordarea de compensații prestatorului de serviciu(...)” cu condiția ca
serviciile care urmează a fi clasificate ca SIEG să fie destinate cetățenilor sau să fie în interesul societății.
Prin OUG 57/2019 privind Codul administrativ au fost definite principiile specifice aplicabile
serviciilor publice, precum și categoriile de servicii publice56. Potrivit ordonanței, caracterul de serviciu
public al unei activităţi sau al unui ansamblu de activităţi se recunoaşte prin acte normative.
Având în vedere că CFR Marfă a transportat materiale de tip cărbune și petrol pentru care
societățile cu capital de stat nu au achitat prestațiile, în opinia echipei de audit este necesară
clarificarea măsurii în care serviciile de transport feroviar prestate de CFR Marfă pentru astfel de
materiale pot intra sub incidența compensațiilor pentru obligația de serviciu public, așa cum este
definită de către normele UE.

3.5. Evaluarea modului în care managementul s-a implicat pentru urmărirea și îmbunătățirea
gradului de satisfacție a clienților
La CFR Marfă a fost creat cadrul procedural intern care reglementează modalitatea de
monitorizare a gradului de satisfacție a clienților, modul de tratare (înregistrare, analizare, soluționare) a
cererilor de despăgubire adresate de clienții și partenerii CFR Marfă, rezultate din procesul de transport
marfă, precum și activitatea de soluționare a petițiilor.
Pentru dezvoltarea relațiilor cu clienții, procedurile interne urmăresc îmbunătățirea sistemului de
comunicare cu clientul, promovarea imaginii societății și obținerea recunoașterii în rândul clienților.

56
Obligațiile de serviciu public reprezintă cerințe și îndatoriri specifice impuse organismelor prestatoare de către legiuitor
sau de către autoritățile administrației publice competente cu reglementarea, autorizarea sau gestiunea serviciului public
respectiv. Serviciile de interes economic general reprezintă activitățile economice care sunt desfășurate în vederea satisfacerii
unei/unor nevoi de interes public, pe care piața nu le-ar asigura sau le-ar asigura în alte condiții, în ceea ce privește calitatea,
siguranța, accesibilitatea, tratamentul egal sau accesul universal, fără intervenție publică, pentru care autoritățile administrației
publice stabilesc obligații specifice de serviciu public.

Pag. 64
 Reclamațiile sunt identificate, documentate și tratate corespunzător, în conformitate cu procedurile
interne.
Pe lângă aspectele pozitive prezentate mai sus, auditul reține însă unele vulnerabilități cu
privire la monitorizarea gradului de satisfacție a clienților: nu a fost creată o bază de date cuprinzând
feedback-ul/sugestiile clienților care să permită regăsirea rapidă și analiza acestora în timp real și nici o
bază de date cuprinzând petițiile primite și modul de soluționare a acestora, care să faciliteze realizarea
obiectivului de a furniza servicii specializate, cât mai competitive și complete, cu scopul creșterii gradului
de satisfacție a clienților.
Necesitatea stocării informațiilor cuprinzând feedback-ul/sugestiile beneficiarilor serviciilor de
transport feroviar de marfă este recunoscută chiar de reprezentanții entității prin procedurile operaționale:
„Procesul de (...) monitorizare a feedback-ului primit de la clienți cu privire la satisfacția acestora,
reprezintă ... o bază valoroasă de date, care asigură cadrul necesar stabilirii unor acțiuni de îmbunătățire
a relațiilor cu clienții și implicit posibilitatea de a interveni pentru a crește satisfacția acestora”.
De asemenea, în opinia echipei de audit, crearea unei baze de date cuprinzând petițiile primite ar
îmbunătăți modul de gestionare a acestora și ar oferi managementului informații utile în procesul de luare
a deciziilor.
În perioada 2014 - 2019, CFR Marfă a înregistrat în total 624 de reclamații primite de la clienți,
cele mai multe vizând pierderea și/sau avarierea mărfurilor transportate. Dintre acestea, 416 reclamații
(66,66%) au fost soluționate în favoarea clienților, societatea acordând despăgubiri totale de 2,6 milioane
de lei, cu impact negativ asupra bugetului societății.
Ca urmare a măsurilor întreprinse de managementul societății, dar și ca urmare a scăderii
prestațiilor, numărul reclamațiilor primite de la clienți, înregistrate în cadrul societății în perioada 2014-
2019, a scăzut semnificativ, de la 199 de reclamații înregistrate în anul 2014, la 27 de reclamații în anul
2019, determinând și diminuarea cuantumului despăgubirilor plătite.
Evoluția cuantumului despăgubirilor plătite clienților CFR Marfă, comparativ cu evoluția
volumului de marfă transportat, este prezentată în diagrama următoare:
Diagrama 39 - Situația despăgubirilor plătite clienților CFR Marfă
210,00% 197,04%

160,00%
125,23%
111,10%
99,84%
110,00% 88,33% 90,16%

60,00% 76,69% 76,10%

66,48% 17,82%

10,00%
2015 2016 2017 2018 2019
Evoluția volumului de marfă transportat față de anul precedent (%)
Evoluția cuantumului despăgubirilor plătite față de anul precedent (%)

❖ Sursa: CFR Marfă

Graficul indică scăderea cuantumului despăgubirilor plătite în anul 2015 și în perioada 2017-2018,
când diminuarea acestora s-a situat sub gradul de realizare a volumului de marfă transportat. În anii 2016
și 2019, creșterea despăgubirilor s-a produs însă pe fondul reducerii volumului de marfă transportat, cu
impact negativ asupra bugetului entității.
❖

3.6. Evaluarea modului de exploatare a resurselor umane

În perioada auditată, personalul CFR Marfă a fost compus din personal angajat cu contract
individual de muncă, drepturile și obligațiile salariaților stabilindu-se prin contractul colectiv de muncă.
Atribuțiile și responsabilitățile personalului au fost stabilite prin regulamentul de organizare și
funcționare, regulamentul intern, statut și fișa postului.
La CFR Marfă a fost elaborat și aprobat cadrul procedural intern privind evaluarea anuală a
activității profesionale a personalului, care include criteriile de evaluare pentru toate funcțiile specifice
din cadrul entității.

Pag. 65
 În ceea ce privește modul de exploatare a resurselor umane, auditul reține însă unele
disfuncționalități privind eficiența utilizării acestora:
✓ în perioada auditată, corelația dintre creșterea cheltuielilor de personal și creșterea
productivității muncii nu a fost respectată, cu impact negativ asupra performanței societății;
✓ productivitatea muncii, calculată în funcție de cifra de afaceri realizată, s-a situat sub nivelul
realizat de principalii competitori de pe piața transportului feroviar de marfă din România.
Aspectele au fost prezentate detaliat la capitolul privind evaluarea gradului de îndeplinire a
indicatorilor de performanță specifici activității CFR Marfă, stabiliți pentru perioada auditată prin
bugetele de venituri și cheltuieli.
La CFR Marfă a existat un proces accentuat de îmbătrânire a personalului, îndeosebi a
personalului implicat în activitatea de exploatare, generând un risc major privind asigurarea
continuității activității și diminuând totodată capacitatea operatorului feroviar de a face față
concurenței. Disfuncțiile în planificarea forței de muncă au fost generate și de inexistența unei
strategii coerente în domeniul resurselor umane.
Societatea nu a elaborat o strategie în domeniul resurselor umane care să diminueze riscul
apariției unor disfuncționalități în asigurarea personalului de specialitate necesar în domenii cheie
ale activității. Astfel, referitor la planul de succesiune și formare profesională a salariaților CFR Marfă,
în Strategia de dezvoltare a Societății Naționale de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” S.A.
2018-2020, avizată și aprobată de organele de conducere și administrare, sunt prezentate numai informații
succinte privind instruirea profesională realizată în perioada 2012 - 2017, fără a fi identificate riscurile în
domeniul resurselor umane și fără a se stabili direcțiile prioritare și acțiunile necesare pentru atingerea
obiectivelor societății.
Diagrama 40 - Structura personalului CFR Marfă, pe grupe de vârstă
peste 60 de 20-40 de
ani ani
3% Cea mai mare parte a personalului
7%
este cuprinsă în grupa de vârstă 50-60 de
40-50 de ani (65%), în cadrul acesteia ponderea cea
ani mai mare fiind deținută de personalul
25%
implicat în activitatea de exploatare
(manevranți vagoane, șefi de tren, mecanici
de locomotivă, revizori vagoane etc.) care
50-60 de reprezintă 47% din totalul salariaților.
ani
65%

Sursa: CFR Marfă

Procesul de îmbătrânire a forței de muncă, îndeosebi în ceea ce privește personalul implicat în
activitatea de exploatare, generatoare de venituri în cadrul societății, implică un risc major pentru
asigurarea continuității activității, diminuând totodată capacitatea operatorului feroviar de a face față
concurenței.
În condițiile aprobării statutului personalului feroviar57, care prevede reducerea vârstei standard
de pensionare a personalului implicat în activitatea de circulație a trenurilor, precum și în activitatea de
exploatare, revizie şi întreţinere material rulant, acest risc s-a majorat semnificativ.
În acest context, în opinia echipei de audit, elaborarea și implementarea unei strategii
coerente în domeniul resurselor umane, care să asigure atragerea, selectarea, formarea,
dezvoltarea și motivarea personalului necesar îndeplinirii obiectului de activitate al societății, în
condițiile mediului concurențial existent, ar diminua considerabil riscurile în domeniul planificării
forței de muncă.

57
Legea nr. 195/2020 privind statutul personalului feroviar
Pag. 66
4. Evaluarea modului în care la nivelul CFR Marfă au fost implementate principiile de guvernanță
corporativă
În cadrul acestui obiectiv, Curtea a urmărit să evalueze dacă MT, prin reprezentanții săi în AGA,
precum și structurile de conducere și administrare ale CFR Marfă, au fost eficace în demersurile de
implementare a principiilor de guvernanță corporativă la nivelul societății.
În contextul economic care a impus luarea unor măsuri rapide care să ducă la creşterea eficienţei
operatorilor economici, CFR Marfă a intrat sub incidența dispozițiilor OUG 109/2011 privind guvernanţa
corporativă a întreprinderilor publice.
Scopul Ordonanței a fost acela de a crea premisele legislative şi administrative care să conducă la
creşterea eficienţei operatorilor economici, în considerarea faptului că eficienţa unui operator economic
depinde, în mod determinant, de performanţa managementului acestuia, de corecta implementare în
funcţionarea societăţii a mecanismelor de bună guvernare.
De asemenea, la emiterea actului normativ menționat a fost luată în considerare necesitatea de a
fi instituite pârghii de garantare a obiectivităţii şi transparenţei selecţiei managementului şi a membrilor
organelor de administrare, de asigurare a profesionalismului şi responsabilităţii deciziei manageriale,
având în vedere faptul că lichiditatea, solvabilitatea şi funcţionalitatea acestor societăţi au o influenţă
determinantă asupra stabilităţii ansamblului economiei.
Cu privire la activitatea organelor de administrare și conducere ale CFR Marfă, precum și
la implementarea principiilor de guvernanță corporativă la nivelul Societății, auditul reține o serie
de puncte slabe generatoare de riscuri și vulnerabilități în realizarea obiectivelor acesteia, după
cum urmează:
▪ În perioada 2014 - 2019, conducerea CFR Marfă a fost asigurată preponderent de
administratori și directori generali numiți provizoriu, durata mandatelor acestora variind de la
o lună, la mai puțin de un an. În opinia echipei de audit, instabilitatea de la nivelul
managementului a reprezentat un factor perturbator în elaborarea și implementarea unei
strategii coerente, pe termen mediu și lung, care să ducă la atingerea obiectivelor de
performanță.
Una din cauzele schimbărilor frecvente în conducerea societății a fost neinițierea/nefinalizarea
procedurilor de selecție, în concordanță cu dispozițiile OUG 109/2011.
Deși Ordonanța prevedea posibilitatea numirii unor administratori provizorii pentru un
mandat de 4 luni, cu posibilitatea prelungirii, pentru motive temeinic justificate, până la maximum
6 luni, demersurile întreprinse de CFR Marfă și de autoritatea publică tutelară nu au fost eficace
pentru respectarea termenelor privind declanșarea și finalizarea procedurii de selecție a membrilor
consiliilor de administrație și a directorilor generali ai societății.
Nerespectarea termenelor de finalizare a procedurilor de evaluare și selecție a membrilor CA și a
Directorului General al CFR Marfă a fost generată atât de cauze interne, constând în nedeclanșarea
procedurilor de selecție, cât și de cauze externe, constând în implicarea insuficientă, luarea unor decizii
contradictorii privind achiziția serviciilor expertului independent necesar pentru selecția membrilor CA
și a directorului general, precum și neaplicarea dispozițiilor legale de către autoritatea publică tutelară.
Începând cu anul 2016, numirea organelor de conducere și administrare ale CFR Marfă nu a avut
la bază realizarea unor „performanțe așteptate” de la acestea, ci numai asigurarea continuității conducerii
administrative, autoritatea tutelară (Ministerul Transporturilor) nedefinind obiectivele pe termen scurt,
mediu şi lung ale întreprinderii publice.
Menționăm că, nici în perioada analizată și nici până la data finalizării auditului, autoritatea
publică tutelară nu a întocmit și publicat scrisoarea de așteptări necesară în cadrul procedurii de
selecție, cuprinzând performanţele aşteptate de la organele de administrare şi conducere şi politica
acţionariatului privind administrarea şi conducerea CFR Marfă.
În concordanță cu principiile guvernanței corporative, obiectivele pe termen scurt, mediu şi lung
ale întreprinderii publice, cuprinse în scrisoarea de aşteptări, stau la baza stabilirii criteriilor specifice de
selecţie a candidaţilor aflaţi în lista scurtă. Potrivit legii58, scrisoarea de așteptări face parte din setul de
documente obligatorii cu care începe procesul de selecţie a directorilor pentru întreprinderile publice.

58
Art. 3 din OUG nr. 109/2011 și art. 1, art. 2, art. 8 și art. 10 din Anexa 1c la HG nr. 722/2016
Pag. 67
 Structurile de guvernanţă corporativă din cadrul autorităţilor publice tutelare sunt responsabile de
redactarea scrisorii de aşteptări, în consultare cu compartimentele de specialitate din cadrul autorităţii
publice tutelare şi cu organele de administrare şi conducere ale întreprinderii publice. Forma finală a
scrisorii de aşteptări este aprobată de conducătorul autorităţii publice tutelare, prin ordin.

▪ Din analiza modului de evaluare a gradului de îndeplinire a obiectivelor și criteriilor de

performanță stabilite prin planurile de administrare și contractele de mandat, auditul reține o
serie de riscuri privind realizarea obiectivului de monitorizare eficientă a evoluției performanței
economice a CFR Marfă de către autoritatea publică tutelară, prin reprezentanții statului în
AGA.
Până la intrarea în vigoare a Legii 111/2016, respectiv 4 iunie 2016, potrivit dispozițiilor art. 30
din OUG 109/2011, „în termen de 90 de zile de la data numirii sale, consiliul de administrație ...elaborează
şi prezintă adunării generale a acţionarilor, spre aprobare, planul de administrare, care include strategia
de administrare pe durata mandatului pentru atingerea obiectivelor şi criteriilor de performanţă stabilite
în contractele de mandat”.
După apariția Legii 111/2016, potrivit art. 30 și art. 36 din OUG 109/2011, în termen de maximum
30 de zile de la data numirii sale, consiliul de administraţie trebuie să elaboreze o propunere pentru
componenta de administrare a planului de administrare, pentru realizarea indicatorilor de performanţă
financiari şi nefinanciari.
Componenta de administrare se completează cu componenta managerială, directorii având
obligația ca în termen de 60 de zile de la numire să elaboreze și să prezinte consiliului de administraţie o
propunere pentru componenta de management a planului de administrare pe durata mandatului, în vederea
realizării indicatorilor de performanţă financiari şi nefinanciari. Indicatorii de performanţă financiari şi
nefinanciari negociaţi şi aprobaţi de adunarea generală a acţionarilor constituie elemente faţă de care se
determină componenta variabilă a remuneraţiei pentru administratorii şi directorii societăţii.
În perioada auditată, la CFR Marfă au fost întocmite și aprobate două planuri de administrare,
respectiv:
- Planul de Administrare pentru perioada 2013 - 2017 al CA numit prin HAGA nr.
10/20.02.2013 și nr. 26/30.04.2013, în urma definitivării procedurii de selecție conform OUG 109/2011,
aprobat prin HAGA nr. 36/28.05.2013;
- Planul de Administrare pentru perioada 2016-2020 întocmit de 5 dintre cei 7 membri CA
selectați conform OUG 109/2011 și numiți prin HAGA nr. 8/14.04.2016. Prin HCA nr. 48/23.05.2016 și
nr. 69/04.07.2016 a fost aprobat Planul de management elaborat de către Directorul General, în temeiul
art. 36 din OUG nr. 109/2011, precum și Criteriile și obiectivele de performanță pentru perioada 2016-
2020 în vederea includerii acestora, prin act adițional, în contractul de mandat al Directorului General,
potrivit art. 38 din același act normativ. Consiliul de administrație selectat conform OUG 109/2011 a
funcționat însă mai puțin de un an, prin HAGA nr. 4/23.02.2017 administratorii fiind revocați pentru
neîndeplinirea obiectivelor și criteriilor de performanță conform prevederilor din contractele de mandat.
În locul acestora, în temeiul art. 64^1 din OUG 109/2011, au fost numiți 7 membri provizorii, pe o
perioadă de 4 luni, cu posibilitatea prelungirii până la maximum 6 luni.
Din momentul revocării membrilor CA numiți în baza HAGA nr. 8/14.04.2016, CFR Marfă a
funcționat cu un consiliu de administrație format din 7 membri provizorii.
Din analiza planurilor de management/administrare pentru perioada 2013-2017 și 2016-
2020, precum și a contractelor de mandat ale membrilor CA și ale directorului general al CFR
Marfă din perioada 2014-2019, auditul reține disfuncționalități privind modul de stabilire și evaluare a
indicatorilor de performanță prevăzuți în contractele de mandat/administrare, cu consecința nerealizării
obiectivului de monitorizare eficientă a evoluției performanței economice a CFR Marfă de către
autoritatea publică tutelară, prin reprezentanții statului în AGA:
✓ în perioada 2014-2019, conducerea CFR Marfă a fost asigurată preponderent de directori
generali și administratori numiți provizoriu, ale căror contracte de mandat/administrare nu au
inclus obiective și criterii de performanță, în concordanță cu principiile OUG nr. 109/2011;
✓ obiectivele și criteriile de performanță incluse în contractele de mandat/administrare ale
directorilor și membrilor CA selectați conform OUG nr. 109/2011 nu au fost stabilite în toate
cazurile în concordanță cu principiile de guvernanță corporativă.

Pag. 68
 Indicatorii stabiliți nu îndeplinesc în totalitate caracteristici specifice, cum ar fi: să fie
măsurabili, să poată oferi informații despre caracteristicile specifice ale unui anumit obiectiv, să fie
accesibili, relevanți și stabiliți pentru o anumită durată în timp.
Forma și conținutul contractelor de mandat (administrare) încheiate cu administratorii CFR Marfă
numiți în temeiul HAGA nr. 10/20.02.2013 și respectiv nr. 26/30.04.2013, au fost aprobate prin HAGA nr.
12/27.02.2013. Unele dintre criteriile de performanță incluse în aceste contracte, cum ar fi
„Implementarea unui program de scontare de creanțe pentru asigurarea capitalului de lucru necesar
Societății” și „Propunerea unei organigrame funcționale” nu sunt relevante pentru creșterea
performanței Societății, ci reprezintă atribuții curente ale membrilor CA, pentru desfășurarea normală a
activității.
Pe de altă parte, prin contractele de mandat/administrare nu a fost stabilit nivelul prognozat al
indicatorilor de performanță care să permită evaluarea acestora, iar criteriile de performanță prevăzute în
contractele de administrare nu au fost corelate cu cele din planul de administrare.
Planul de management 2013-2017 al Directorului General al CFR Marfă aprobat prin HCA nr.
58/29.05.2013 nu cuprinde rezultatele prognozate ale indicatorilor de performanță stabiliți prin contractul
de mandat care să permită evaluarea acestora.
Planul de administrare 2013-2017 elaborat de CA și aprobat prin HAGA nr. 36/28.05.2013 nu
cuprinde indicatori de performanță corelați cu indicatorii de performanță stabiliți în contractele de
administrare care să permită evaluarea acestora.
Aprobarea de către AGA a Planului de administrare al consiliului de administrație, respectiv
aprobarea de către CA a Planului de management al directorului general în lipsa rezultatelor prognozate
ale indicatorilor de performanță care să permită evaluarea acestora, precum și neluarea măsurilor legale
de către AGA și CA pentru revizuirea planurilor, au dus la imposibilitatea evaluării gradului de îndeplinire
a indicatorilor de performanță incluși în contractele de mandat/administrare în vederea dispunerii măsurilor
legale în consecință.

▪ Reprezentanții autorității publice tutelare în AGA a CFR Marfă, precum și membrii CA și

Directorul General al CFR Marfă nu au acționat în toate cazurile pentru apărarea intereselor
Societății și nu s-au implicat suficient în urmărirea modului de implementare a deciziilor:
 Controlul exercitat de AGA a CFR Marfă asupra activității membrilor consiliului de
administrație nu a fost în toate cazurile eficient, nereușind să elimine riscul acordării către
directorul general și către membrii CA a unor drepturi nejustificate în raport cu îndatoririle
specifice și cu situația economică a Societății.
Acțiunea de control a Curții de Conturi efectuată la CFR Marfă în anul 2015 a evidențiat aprobarea
nelegală de către AGA și de către CA a plății remunerațiilor bonus în cuantum de 190.516 lei acordate în
anul 2013 membrilor Consiliului de Administrație și Directorului General al Societății pe baza contractelor
de mandat/administrare, având în vedere:
✓ încălcarea clauzelor contractelor de mandat/administrare conform cărora Directorul
General/administratorii aveau obligația să ducă la îndeplinire criteriile de performanță prevăzute în
contracte, în concordanță cu planul de management/administrare;
✓ lipsa prevederilor bugetare aprobate și a vizei de control financiar preventiv propriu;
✓ evaluarea nelegală a criteriilor de performanță, în lipsa includerii în planurile de
management/administrare a rezultatelor prognozate care să facă posibilă evaluarea acestora;
✓ evaluarea criteriilor de performanță fără a avea la bază situația economico-financiară a Societății
care indica în mod clar înrăutățirea indicatorilor financiari față de aceeași perioadă a anului trecut și care a
condus la disponibilizarea a peste un sfert din salariații Societății.
În ședințele în care s-a aprobat plata remunerațiilor bonus, atât membrii CA, cât și membrii AGA au
luat la cunoștință situația economico-financiară a Societății, care indica în mod clar înrăutățirea indicatorilor
financiari față de aceeași perioadă a anului trecut, în contextul dublării pierderii realizate în anul anterior,
precum și nerealizarea indicatorilor bugetari aprobați. Menționăm că, până la data auditului, prejudiciul
nu a fost recuperat.
 Au existat cazuri în care reprezentanții statului în AGA a CFR Marfă nu au întreprins
demersurile necesare și adecvate pentru recuperarea daunelor cauzate Societății de către membrii
CA.

Pag. 69
 Mandatele membrilor CA numiți în baza HAGA nr. 10/20.02.2013 și respectiv nr. 26/30.04.2013
au încetat de drept în temeiul art. 155 alin. (4) din Legea 31/199059 privind societăţile, la data adoptării
HAGA nr. 26/04.06.2014, prin care s-a aprobat declanșarea acțiunii în răspundere contra administratorilor
în funcție la 31 decembrie 2013 „pentru daune cauzate societății de aceștia prin încălcarea îndatoririlor
față de societate.”
La Hotărârea AGA nu au fost anexate documente din care să rezulte cuantumul și natura daunelor
cauzate societății de către administratorii aflați în funcție la 31 decembrie 2013. Pe de altă parte, nu au
fost prezentate informații din care să rezulte că membrii CA revocați au contestat decizia AGA.
Reprezentanții MTIC nu au furnizat echipei de audit, deși au fost cerute, informații referitoare la
daunele cauzate societății care au stat la baza aprobării declanșării acțiunii în răspundere contra
administratorilor, precum și la modul de implementare a HAGA nr. 26/04.06.2014 referitor la exercitarea
acțiunii în justiție. Din informațiile prezentate de reprezentanții MTIC, rezultă că, la momentul adoptării
HAGA nr. 26/04.06.2014, persoana desemnată ca fiind însărcinată să exercite acțiunea în justiție nu era
ngajată în cadrul ministerului. Aceasta a fost angajată ulterior, pentru 5 zile, în perioada 20 iunie 2014 -
25 iunie 2014, și pentru 4 luni în perioada 26 ianuarie 2016 – 31 mai 2016, în funcția de consilier personal
la cabinetul demnitarului.
Întrucât persoana desemnată să exercite acțiunea în justiție nu era angajata MT la
momentul adoptării HAGA nr. 26/04.06.2014 și nici ulterior nu a deținut funcția de consilier juridic,
astfel cum se precizează în Hotărârea AGA, iar pe rolul instanțelor nu au fost identificate dosare
având ca obiect atragerea răspunderii administratorilor CFR Marfă, auditul reține insuficienta
preocupare a reprezentanților autorității publice tutelare pentru apărarea intereselor Societății,
precum și pentru urmărirea modului de implementare a hotărârilor AGA.
 Consiliul de administrație nu a implementat un sistem riguros de urmărire a modului de
implementare a deciziilor sale de către conducerea executivă, cu consecința menținerii efectelor
nefavorabile ale unor investiții efectuate în perioadele anterioare asupra performanței Societății.
Conform unui studiu de fezabilitate întocmit de INCERTRANS în anul 2006, în vederea
valorificării parcului inactiv de material rulant al CFR Marfă (6.400 vagoane și 79 locomotive), s-a propus
înființarea unei societăți mixte în care CFR Marfă să dețină 42%, corespunzător aportului în natură
(evaluat la 47,2 milioane de euro), iar ceilalți acționari să contribuie cu aport în numerar, totalizând 65,18
milioane de euro.
Asocierea CFR Marfă la SC Rolling Stock Company SA (RSCO) s-a efectuat în baza Hotărârilor
AGEA nr. 3/06.02.2007, nr. 4/01.03.2007 și nr. 5/03.07.2007, prin care s-a aprobat constituirea și
îndeplinirea procedurilor necesare înregistrării la Oficiul Registrul Comerțului a unei societăți mixte pe
acțiuni cu investiție de capital privat împreună cu SC Grup Feroviar Român S.A. (GFR), Raiffeisen Bank
S.A. și doi acționari persoane fizice.
Prin Hotărârea Adunării Generale Extraordinare a Acționarilor Societății din 19 octombrie 2007,
a fost perfectat Actul constitutiv de înființare a RSCO, având ca obiect principal de activitate închirierea
altor mijloace de transport terestru, respectiv locomotive și vagoane de marfă (cu excepția vagoanelor
platformă modale și a vagoanelor cu pereți glisanți).
Obiectul de activitate al societății a fost exploatarea și/sau închirierea de locomotive și vagoane
de marfă în cadrul unei asocieri între CFR Marfă – care urma să contribuie la capitalul social cu
locomotive și vagoane, GFR și Raiffeisen Bank S.A. – companii care urmau să participe la constituirea
capitalului social prin aport în numerar.
Inițial, scopul asocierii era repararea și/sau modernizarea disponibilului de material rulant și de
tracțiune al CFR Marfă prin intermediul finanțării asigurate de GFR și Raiffeisen Bank S.A. în vederea
exploatării și/sau închirierii către terțe părți, în special în exteriorul României.
În actul constitutiv nu a fost însă prevăzută clauza de exclusivitate pentru CFR Marfă privind
transportul materialului rulant pe teritoriul României.
La înființare, structura capitalului social al RSCO a fost: CFR Marfă – 41,99% (acționar
majoritar), GFR – 39,99% și Raiffeisen Bank S.A. – 18%.

59
Art. 155... (2) Adunarea generală desemnează cu aceeaşi majoritate persoana însărcinată să exercite acţiunea în justiţie.(...)
(4) Dacă adunarea generală decide să pornească acţiune în răspundere contra administratorilor, (...), mandatul
acestora încetează de drept de la data adoptării hotărârii şi adunarea generală, respectiv consiliul de supraveghere, va
proceda la înlocuirea lor.
Pag. 70
 Ulterior, structura capitalului social s-a modificat, GFR devenind acționar majoritar cu o
participație de 51,0005%, iar CFR Marfă acționar minoritar cu o participație de 48,9994%, ca urmare a
neexercitării de către CFR Marfă a dreptului de preempțiune la cumpărarea acțiunilor oferite de
Raiffeisen Bank S.A. către acționarul existent GFR. Prin HAGA nr. 44/23.12.2008, împuterniciții
mandatați să reprezinte interesele capitalului de stat în AGA CFR Marfă au aprobat modificarea privind
structura acționariatului RSCO în conformitate cu Mandatul Special nr. 8332/DT/22.12.2008, acordat de
către Ministerul Transporturilor.
Avantajele preconizate pentru CFR Marfă la momentul elaborării studiului de fezabilitate constau
în distribuirea de dividende de către RSCO de minim 5 milioane de euro/an, ca urmare a profiturilor
anuale estimate de 20,85 milioane de euro/an începând cu anul al doilea de funcționare.
Pentru primul an, a fost proiectată derularea integrală a investiției, respectiv repararea întregului
parc de material rulant aportat.
În perioada 2007-2011, societatea a raportat însă o pierdere cumulată de 40,7 milioane de lei,
urmată de un profit cumulat de 16,7 milioane de lei în perioada 2012-2013, nedistribuind dividende în
niciunul dintre ani, pierderea cumulată în perioada 2007-2013 fiind de 24 de milioane de lei.
În aceste condiții, în anul 2014 conducerea CFR Marfă a sesizat organele de cercetare penală
competente, exprimându-și rezerva în ceea ce privește acuratețea și exactitatea situațiilor financiare
anuale ale RSCO și a inițiat demersuri pentru analizarea de către un auditor independent a activității
economico-financiare și operaționale a RSCO, precum și verificarea de către o comisie internă a modului
de respectare a prevederilor statutare și a modului în care au acționat persoanele desemnate să reprezinte
interesele CFR Marfă în cadrul AGA și CA la RSCO.
Analizând documentele programatice aferente înființării RSCO, precum și performanța
intrinsecă a RSCO, s-a concluzionat faptul că nu au fost atinse obiectivele care au stat la baza
participării CFR Marfă în cadrul RSCO, compania înregistrând în intervalul 2007-2013 o pierdere
cumulată de 24 milioane de lei.
Astfel, deși termenul de recuperare a investiției prevăzut în studiului de fezabilitate era de 7 ani,
în perioada 2007-2013 nu s-a început recuperarea acesteia.
Pe de altă parte, deși investiția ar fi trebuit să se materializeze în cel mult un an de la înființarea
RSCO, nici până la finele anului 2013 nu au fost reparate toate mijloacele fixe care au reprezentat aportul
CFR Marfă la RSCO, constatându-se o rată a reparației parcului de material rulant de numai 72%.
Auditul reține că investiția nu a fost recuperată nici în perioada următoare, dividendele
distribuite de RSCO situându-se mult sub nivelul prognozat prin Studiul de fezabilitate:
Perioada de
constituire 2014 2015 2016 2017 2018 2019
dividende
Valoarea 11.309 mii lei 1.191 mii lei 1.238 mii lei 1.960 mii lei 3.116 mii lei
dividendelor - ~ ~ ~ ~ ~
încasate* (2,54 mil. EUR ) (0,26 mil. EUR ) (0,27 mil. EUR ) (0,42 mil. EUR ) (0,66 mil. EUR)
Valoarea minimă a
5
dividendelor
mil. 5 mil. EUR 5 mil. EUR 5 mil. EUR 5 mil. EUR 5 mil. EUR
prognozate prin EUR
SF
* Valorile au fost calculate la cursul valutar mediu anual pentru Euro, publicat de BNR
În plus, analizele interne au evidențiat faptul că, în perioada 2008-2014, RSCO a efectuat
reparațiile materialului rulant aportat de CFR Marfă în mare parte cu societăți legate grupului GFR, în
baza unor contracte de reparații aprobate în unanimitate de AGA a RSCO, în cazul vagoanelor la prețuri
mult peste nivelul înregistrat de CFR Marfă în anul 2008, dar și față de valorile estimate în studiul de
fezabilitate:
Perioada 2008-2014 RSCO CFR Marfă %
0 1 2 3=1/2
Cheltuielile medii de reparații
8.767 EUR/vagon 3.314 EUR/vagon 264,54%
vagoane înregistrate
Cheltuielile medii de reparații 195.642
195.295 EUR/locomotivă 99,82%
locomotive înregistrate EUR/locomotivă
Sursa: CFR Marfă, Nota DG nr. 203/21.08.2014

Pag. 71
 Valoarea planificată a investițiilor necesare pentru reparații este semnificativ mai mare pentru
RSCO (conform SF, 4.570 EUR/vagon) comparativ cu cele ale CFR Marfă (3.314 EUR/vagon), însă mult
mai mică raportat la cheltuielile efective înregistrate de RSCO pentru reparații (8.767 EUR/vagon).
Pe de altă parte, politica comercială a RSCO a ridicat numeroase semne de întrebare, în contextul
în care tarifele practicate de RSCO pentru închirierea vagoanelor, îndeosebi către GFR și societățile legate
grupului GFR, au fost în general mai mici comparativ cu tarifele minime ale CFR Marfă aplicabile pieței
interne și tarifele incluse în Studiul de fezabilitate și Planul de afaceri elaborat la înființarea societății
mixte. De asemenea, s-a constatat o durată mare de încasare a creanțelor de la entitățile afiliate grupului
GFR, precum și faptul că RSCO nu are întocmit dosarul prețurilor de transfer.
Din notele la situațiile financiare ale RSCO aferente anului 2016, rezultă că în cursul verificării
efectuate de către organele fiscale, finalizate în anul 2016, a fost solicitat dosarul prețurilor de transfer
pentru perioada 2008 - 2014. Autoritățile fiscale au stabilit obligații fiscale suplimentare de 22,22
milioane de lei, acestea nerezultând însă din ajustări ale prețurilor de transfer.
Sintetizând rezultatele verificărilor proprii ale CFR Marfă privind activitatea economico-
financiară și operațională a RSCO, conducerea CFR Marfă a concluzionat:
➢ nu s-a valorificat oportunitatea utilizării superioare a parcului de vagoane și locomotive ale CFR
Marfă, conform Studiului de fezabilitate, prin asocierea în RSCO;
➢ în perioada 2007-2013, CFR Marfă, prin reprezentanții săi în CA și AGA a RSCO a luat decizii
contradictorii care au slăbit poziția sa în RSCO: a renunțat la dreptul de preempțiune privind achiziția
de acțiuni ale Raiffeisen Bank S.A., la retragerea acesteia; a acceptat ca GFR să devină acționar
majoritar inclusiv prin diminuarea de capital preluat după retragerea Raiffeisen Bank S.A.; a renunțat
la dreptul de veto în deciziile luate de CA și AGA a RSCO, drept stabilit prin statut la înființarea
societății; a acceptat modificarea condițiilor de cvorum în ședințele CA și AGA de la 80% din prezența
acționarilor la 25% din acționarii prezenți, dând practic posibilitatea acționarului GFR, care deține
51% din acțiuni, să organizeze aceste ședințe singur; a acceptat delegarea de competențe de la
CA/AGA către Directorul General al RSCO pentru încheierea de contracte comerciale de până la 50%
din valoarea societății, rolul și importanța CA și AGA devenind nesemnificativ în gestionarea
societății;
➢ cedările succesive de control al CFR Marfă în gestionarea activității RSCO au avut un puternic impact
negativ asupra performanței CFR Marfă, ducând la:
✓ diminuarea veniturilor prin închirierea vagoanelor și locomotivelor la tarife mult sub nivelul
pieței, în cea mai mare parte către GFR și societăți din grupul GFR;
✓ majorarea cheltuielilor prin acceptarea unor tarife la serviciile de reparații a vagoanelor cu cca
100% mai mari față de nivelul pieței, tarife care au fost încasate în proporție de 90% de
unitățile reparatoare din grupul GFR (Pașcani, Simeria, Darc etc.);
✓ crearea unui dezavantaj concurențial semnificativ, prin închirierea parcului de vagoane și
locomotive al RSCO în proporție de 90% către GFR și societăți din grupul GFR. Astfel,
acționarul devenit majoritar (GFR) concurează direct cu CFR Marfă, cu vagoanele și
locomotivele proprii ale CFR Marfă, aduse ca aport la capitalul social;
✓ luarea deciziilor în cadrul RSCO de către GFR, în mod unilateral, fără a avea în vedere
interesele CFR Marfă. Pentru exemplificare, decizia de distribuire a profitului pe anul 2013 s-
a luat fără acordul CFR Marfă.
De asemenea, analizele au evidențiat faptul că la nivelul CFR Marfă nu au fost predate hotărârile
AGA, procesele verbale ale CA etc. în vederea arhivării, de către reprezentanții CFR Marfă în CA și AGA
a RSCO, motivat și de faptul că la nivelul CFR Marfă nu a existat o procedură/instrucțiune internă care
să detalieze printre altele: ■ acțiunile necesare pentru realizarea activității de reprezentare a intereselor
CFR Marfă în cadrul AGA și CA ale tuturor societăților comerciale la care CFR Marfă deține acțiuni; ■
modul de informare a conducerii CFR Marfă (Director General, AGA, CA) în vederea analizei aspectelor
cuprinse în convocator, în baza notelor întocmite de către reprezentanții societăților respective, după caz;
■ termenele de informare; ■ atribuțiile și responsabilitățile reprezentanților CFR Marfă numiți în AGA și
CA în cadrul tuturor societăților comerciale la care CFR Marfă deține acțiuni; ■ modalitatea de arhivare
la nivelul CFR Marfă a documentelor predate de către reprezentanții CFR Marfă numiți în AGA și CA
la societățile comerciale respective, astfel încât aceste activități să se desfășoare corect și eficient,
corespunzător obiectivelor și intereselor CFR Marfă.

Pag. 72
 În lipsa unor proceduri de lucru clare, aspectele aprobate prin CA a RSCO nu au fost aduse în scris
la cunoștința conducerii CFR Marfă, unele dintre acestea fiind aprobate și prin hotărârile AGA a RSCO.
Ca urmare a prezentării rezultatelor verificărilor efectuate asupra activității RSCO și a activității
persoanelor desemnate să reprezinte interesele CFR Marfă în organele de conducere și administrare la
RSCO, prin HCA nr. 131/26.08.2014 consiliul de administrație al CFR Marfă a decis transmiterea actelor
de control la organele de urmărire penală competente, precum și mandatarea Directorului General al
CFR Marfă, în calitate de reprezentant în AGA a RSCO, să propună efectuarea modificării
statutului RSCO pentru revenirea la forma inițială.
Până la data auditului, Statutul RSCO nu a fost modificat în sensul revenirii la condițiile
inițiale stabilite la înființarea societății (condiții de cvorum în ședințele CA și AGA, drept de veto,
competențe de aprobare a contractelor comerciale, politica de închiriere material rulant etc.) și nu
au fost prezentate echipei de audit informații și documente referitoare la demersurile întreprinse de
Directorul General al CFR Marfă pentru implementarea deciziei CA nr. 131/26.08.2014 privind
modificarea statutului RSCO, precum și la stadiul cercetărilor penale efectuate.
În acest context, auditul reține că, în pofida resurselor materiale și financiare utilizate, nu
s-au obținut rezultatele scontate din participarea la capitalul social al RSCO, în principal ca urmare
a deciziilor contradictorii ale reprezentanților intereselor CFR Marfă în organele de conducere și
administrare ale asocierii.
Investiția în RSCO s-a dovedit ineficientă economic, atât ca urmare a neîncasării
dividendelor prognozate prin Studiul de fezabilitate, dar și ca urmare a impactului negativ direct
asupra competitivității și cotei de piață a CFR Marfă, prin crearea unui dezavantaj concurențial
semnificativ.
Pe de altă parte, deciziile CA nu au fost implementate cu celeritate de conducerea executivă
a CFR Marfă și nu a existat un control riguros cu privire la modul de implementare a acestora.
 Conducerea executivă a CFR Marfă din perioada 2014-2018 nu s-a implicat suficient
pentru desemnarea unor membri în consiliile de administrație la societățile la care aceasta deține
acțiuni, în vederea reprezentării intereselor CFR Marfă și maximizării beneficiilor obținute din
astfel de participații.
Potrivit dipozițiilor legale60 consiliul de administraţie este însărcinat cu îndeplinirea tuturor actelor
necesare şi utile pentru realizarea obiectului de activitate al societăţii și are competența stabilirii direcţiilor
principale de activitate şi de dezvoltare ale acesteia. Cu toate acestea, în perioada analizată au existat
societăți la care CFR Marfă nu a desemnat reprezentanți în consiliul de administrație, deși cota de
participare la capitalul social al acestora este semnificativă:
Nr. Denumirea societății la care Procent Valoarea Perioada pentru care Valoarea
crt CFR Marfă deține deținut din participației nu au fost desemnați dividendelor
participația capitalul (lei) reprezentanți ai CFR încasate în
social (%) Marfă în consiliul de perioada
administrație 2014-2018
1 S.C. ROCOMBI S.A.61 22% 210.000 2014 -01.04.2015 -
2 S.C. Compania Națională de 25% 100.000 2014-prezent -
Investiții „C.N.I.” S.A. 62
3 S.C. TOUAX RAIL 42,49% 235.875 2014-prezent -
ROMANIA – S.A.*
4 SEVERNAV S.A. 29,04% 3.660.970 30.06.2016-prezent -
Sursa: CFR Marfă
*Societate aflată în dizolvare/lichidare

60
Art. 142 din Legea nr. 31/1990 privind societățile, republicată
61
S.C. ROCOMBI S.A. desfășoară activități de organizare, promovare și vânzare de servicii de transport combinat de mărfuri
cale ferată-rutier în trafic intern și internațional, precum și de reprezentare a intereselor altor societăți de transport combinat în
România;
62
S.C. Compania Națională de Investiții „C.N.I.” S.A. a fost înființată în temeiul OG nr. 25/2001 ca societate comercială pe
acțiuni care realizează programe de investiţii în cadrul «Programului naţional de construcţii de interes public sau social»,
precum şi programe proprii de investiţii. Potrivit HG 51/2018, funcţionează sub autoritatea Ministerului Dezvoltării Regionale
şi Administraţiei Publice.
Pag. 73
 Deși aceste disfuncții au fost aduse atât la cunoștința Directorului General, cât și a CA și
AGA a CFR Marfă încă din anul 2014, auditul reține insuficienta preocupare a managementului
societății pentru crearea cadrului procedural intern privind numirea, revocarea și desfășurarea
activității reprezentanților CFR Marfă în AGA și CA în cadrul societăților comerciale la care
aceasta deține acțiuni.
Elaborarea, aprobarea și implementarea unor proceduri interne cuprinzătoare, riguroase, detaliate
și clare, incluzând și criteriile de selecție și nivelul de calificare obligatoriu pentru persoanele desemnate
să reprezinte interesele CFR Marfă în cadrul organelor de conducere ale societăților la care societatea
deține acțiuni, cu luarea în considerare a specificului şi complexităţii activităţii societăţilor respective și
a obiectivelor CFR Marfă, ar putea determina o diminuare semnificativă a riscurilor și a vulnerabilităților
în acest domeniu, consolidarea controlului intern și maximizarea beneficiilor obținute din participarea
societății la capitalul social al altor entități.

5. Evaluarea sistemului de control intern/managerial

În scopul aplicării prevederilor OMFP nr. 946/2015, OSGG nr.400/2015 și OSGG nr.600/2018
pentru aprobarea Codului controlului intern/managerial al entităţilor publice, societatea a parcurs
etapele cu privire la constituirea cadrului organizatoric și procedural necesar implementării sistemului de
control intern managerial:
✓ prin Dispoziția Directorului General nr. 31/2011, actualizată și modificată ulterior, a fost
constituită Comisia de Monitorizare a sistemului de control intern managerial, având ca
responsabilitate monitorizarea, coordonarea și îndrumarea metodologică a implementării și
dezvoltării SCIM;
✓ activitatea Comisiei de Monitorizare a SCIM s-a desfășurat în baza Regulamentului de organizare
și Funcționare propriu, aprobat de Directorul General.
La nivelul entității auditate s-a realizat operațiunea de autoevaluare a sistemului de control
intern/managerial și au fost efectuate raportări privind stadiul de implementare a standardelor de control
intern/managerial; stabilirea stadiului implementării acestora s-a efectuat pe baza răspunsurilor formulate
în chestionarele de autoevaluare, completate de conducătorii structurilor de specialitate, atât la nivel
central, cât și la nivel teritorial, asumate prin semnătură.
În perioada auditată, la nivelul entității a existat o preocupare a managementului pentru crearea
unui sistem de control intern/managerial conform, fiind înțeleasă importanța implementării acestuia, însă
măsurile luate de management privind implementarea standardelor de control intern/managerial nu au
fost îndeajuns de eficace, având în vedere vulnerabilitățile și disfuncționalitățile identificate de echipa de
audit, consemnate în prezenta sinteză.
În acest context, nu putem afirma că sistemul de control intern implementat este total conform cu
standardele de control intern/managerial prevăzute de Codul controlului intern și, în consecință, nu a fost
în măsură să asigure în totalitate, ci doar parțial, prevenirea, detectarea și corectarea erorilor, abaterilor
și cazurilor de nerespectare a principiilor de economicitate, eficiență și eficacitate în administrarea
patrimoniului.
La nivelul societății au existat dificultăți în abordarea tuturor domeniilor auditabile. De asemenea,
nu s-a reușit în totalitate finalizarea misiunilor programate/aprobate prin Planul anual de audit intern.
Auditul intern nu a putut acoperi întreaga sferă auditabilă din cadrul societății, inclusiv activităţile
obligatoriu a fi auditate la un interval de 3 ani, potrivit cerințelor legale.
Astfel, Serviciul Audit Intern nu a reușit să-și îndeplinească în totalitate scopul de a furniza
managementului asigurări și consiliere pentru buna administrare a veniturilor și a cheltuielilor și pentru
perfecționarea activităților, precum și de a sprijini entitatea să-și îndeplinească obiectivele stabilite.

Pag. 74
IV. Concluzia generală a auditului și principalele recomandări transmise entităților
auditate

 CONCLUZIA GENERALĂ
CFR Marfă are capacitatea de a furniza clienților servicii complexe privind transportul feroviar
de marfă, pentru toate tipurile de marfă şi toate tipurile de trafic, local si internaţional. Societatea deține
peste 50% din parcul de locomotive și peste 90% din parcul de vagoane existente la nivel național. Astfel,
CFR Marfă furnizează servicii de transport feroviar de marfă intern și internațional, exploatează terminale
multimodale și asigură servicii auxiliare, precum servicii de depozitare, servicii de aprovizionare cu
combustibil și logistică.
Cu toate acestea, performanța societății nu s-a ridicat la nivelul așteptat, având în vedere pierderile
acumulate în perioada auditată, ca urmare a exploatării ineficiente a patrimoniului.
Performanța CFR Marfă a fost afectată de insuficienta implicare a conducerii autorității publice
tutelare (Ministerul Transporturilor) pentru implementarea obiectivelor strategice stabilite în domeniul
transportului feroviar, precum și de eficacitatea scăzută a managementului administratorului
infrastructurii (CN CFR).
Având în vedere disfuncționalitățile, vulnerabilitățile și punctele slabe identificate, concluzia
generală a auditului a fost următoarea: CFR Marfă și-a asumat și îndeplinit parțial obiectivele,
atribuțiile și responsabilitățile stabilite legal referitoare la activitatea de transport feroviar de marfă.
Performanța CFR Marfă a fost influențată nefavorabil și de acțiunea/inacțiunea autorității
publice tutelare, precum și a administratorului infrastructurii.

 PRINCIPALELE RECOMANDĂRI ALE AUDITULUI

În vederea eliminării/diminuării vulnerabilităților, riscurilor și disfuncționalităților identificate,
precum și în scopul creșterii competitivității transportului feroviar de marfă în România, în beneficiul
cetățenilor și al agenților economici care utilizează transportul pe calea ferată, au fost emise o serie de
recomandări entităților auditate, dintre care menționăm:
Recomandări către conducerea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii
• Analiza cauzelor care au condus la reducerea cotei de piață deținută de transportul feroviar de
marfă în România și implementarea unor măsuri adecvate de stimulare a creșterii fluxurilor de marfă
transportate pe calea ferată, inclusiv prin reducerea deficitului de competitivitate al transportului feroviar
în raport cu cel rutier din punct de vedere al costurilor și identificarea unor soluții viabile privind aplicarea
simetrică a principiului „utilizatorul plătește” în cadrul celor două moduri de transport.
• Analiza cauzelor care au condus la trendul descendent în utilizarea unor soluții multimodale în
cazul transportului de marfă și luarea măsurilor care se impun, precum și implementarea unor măsuri
adecvate cu privire la creșterea ponderii transportului intermodal de mărfuri în/prin România.
• Analiza cauzelor care au determinat nerealizarea obiectivelor generale privind transportul feroviar
de marfă din România, cuprinse în Master Planul General de Transport (MPGT) însuşit de Guvernul
României prin HG 666/2016, îndeosebi în ceea ce privește privatizarea societății CFR Marfă și luarea
măsurilor care se impun, precum și efectuarea demersurilor necesare pentru implementarea sau revizuirea
acestora, după caz.
• Efectuarea de către conducerea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii a demersurilor
necesare și adecvate pentru informarea Comisiei cu privire la măsurile luate sau care urmează să fie luate
pentru executarea Deciziei nr. C(2020) 1115/24.02.2020, precum și pentru asigurarea executării obligației
de recuperare a ajutorului de stat în termenul de recuperare.
• Analiza necesității și oportunității promovării unui act normativ care să reglementeze caracterul
de serviciu public al activității de menţinere a capacităţilor de apărare şi de păstrare a rezervelor de
mobilizare, aflate la data auditului în obligația de serviciu a CFR Marfă și dispunerea măsurilor legale în
consecință.
• Efectuarea de către conducerea ministerului a demersurilor necesare și adecvate pentru asigurarea
și alocarea fondurilor necesare întreținerii, reabilitării, modernizării și dezvoltării infrastructurii feroviare,
în vederea creșterii competitivității transportului feroviar și menținerii infrastructurii feroviare la
parametrii tehnici corespunzători.

Pag. 75
 • Analiza posibilității ca modelul polonez să poată fi utilizat pentru o potențială strategie de
restructurare și eficientizare a sectorului feroviar public din România și dispunerea măsurilor legale în
consecință.
• Să se analizeze în ce măsură activitatea de transport feroviar prestată de CFR Marfă pentru
societățile cu capital de stat îndeplinește condițiile recunoașterii caracterului de serviciu public, conform
normelor UE, și întreprinderea, în funcție de rezultatul acestei analize, a demersurilor pentru crearea
cadrului legal necesar în vederea compensării cheltuielilor efectuate de operatorul de transport pentru
realizarea acestui serviciu public.
• Analiza cauzelor care au determinat neimplementarea dispozițiilor OUG nr. 109/2011 privind
selectarea și numirea membrilor consiliilor de administrație la întreprinderile publice la care ministerul
exercită, în numele statului, calitatea de acţionar și luarea măsurilor necesare și adecvate pentru
inițializarea și finalizarea procedurilor de evaluare și selecție a acestora, cu respectarea termenelor legale
stabilite de OUG nr. 109/2011, precum și efectuarea demersurilor necesare pentru implementarea acestor
măsuri.
• Efectuarea de către conducerea ministerului a demersurilor necesare pentru includerea în
contractele de mandat ale membrilor CA al CFR Marfă a unor obiective și criterii de performanță
cuantificabile, măsurabile și cu termen de realizare, astfel încât monitorizarea și evaluarea acestora de
către AGA să fie facilă și să conducă la atingerea obiectivelor de performanță ale CFR Marfă.
• Conducerea ministerului va întreprinde demersurile necesare și adecvate pentru implementarea
unui sistem riguros de urmărire a modului de implementare a Hotărârilor AGA la întreprinderile publice
la care ministerul exercită, în numele statului, calitatea de acţionar, în vederea creșterii performanței
acestora și protejării intereselor statului.
Recomandări către conducerea CFR Marfă
• Analiza cauzelor care au determinat nerealizarea obiectivelor generale privind transportul feroviar
de marfă din România, cuprinse în Master Planul General de Transport (MPGT) însuşit de Guvernul
României prin HG 666/2016 și luarea măsurilor ce se impun, precum și efectuarea demersurilor necesare
pentru implementarea acestora.
• Efectuarea de către conducerea CFR Marfă a demersurilor necesare și adecvate pentru informarea
Comisiei cu privire la măsurile luate sau care urmează să fie luate pentru executarea Deciziei nr. C(2020)
1115/24.02.2020, precum și luarea măsurilor pentru executarea obligației de recuperare a ajutorului de
stat în termenul de recuperare.
• Analiza necesității și oportunității întreprinderii demersurilor privind inițierea unui act normativ
care să reglementeze caracterul de serviciu public al activității de menţinere a capacităţilor de apărare şi
de păstrare a rezervelor de mobilizare, aflate la data auditului în obligația de serviciu a CFR Marfă, și
luarea măsurilor legale în consecință.
• Efectuarea de către conducerea CFR Marfă a demersurilor necesare și adecvate pentru
implementarea obiectivelor prevăzute în Planul de redresare întocmit în cadrul procedurii de concordat
preventiv, în scopul restabilirii echilibrului financiar și eficientizării activității desfășurate.
• Analiza de către conducerea CFR Marfă a cauzelor nerespectării indicatorilor aprobați prin
bugetele de venituri și cheltuieli în perioada 2014-2019 și luarea măsurilor ce se impun, precum și
efectuarea demersurilor pentru încadrarea în indicatorii economico-financiari aprobați, în vederea
îmbunătățirii performanțelor economico-financiare.
• Întreprinderea demersurilor necesare și adecvate pentru încheierea unei convenții cu
administratorul infrastructurii feroviare privind acordarea facilităților tarifare pentru tranzitul trenurilor
internaționale de marfă și pentru trenurile de containere, în vederea creșterii competitivității CFR Marfă
și îmbunătățirii rezultatelor din activitatea de exploatare, precum și eliminarea discrepanțelor față de
ceilalți competitori, cu respectarea prevederilor legale.
• Efectuarea de către conducerea CFR Marfă a demersurilor necesare și adecvate pentru
eficientizarea activității de exploatare, în scopul redresării situației financiare a societății.
• Analiza situației indicatorilor de eficiență ai activității CFR Marfă comparativ cu nivelul realizat
de operatorii de transport feroviar de marfă concurenți și efectuarea demersurilor necesare și adecvate în
vederea îmbunătățirii acestora.
• Efectuarea de către conducerea CFR Marfă a demersurilor necesare în vederea respectării
corelației dintre creșterea câştigului mediu brut lunar pe salariat și indicele de creştere a productivităţii
muncii, precum și acordarea drepturilor salariale în concordanță cu posibilitățile reale de finanțare.
Pag. 76
 • Analiza cauzelor care au determinat disfuncțiile identificate în activitatea de achiziții și luarea
măsurilor care se impun, precum și completarea procedurilor interne privind achizițiile în cadrul CFR
Marfă cu prevederi referitoare la stabilirea răspunderii și sancțiunile aplicate pentru nerespectarea
modului de lucru și a etapelor descrise în instrucțiuni.
• Analiza cauzelor care au determinat disfuncțiile identificate în activitatea de achiziții realizate în
procedura de concordat preventiv, precum și dispunerea măsurilor necesare și implementarea acestora, în
vederea derulării cu succes a procedurii de concordat preventiv pentru restabilirea echilibrului financiar
al CFR Marfă.
• Completarea procedurilor interne privind achizițiile directe cu prevederi referitoare la
monitorizarea lunară și anuală a acestora, centralizarea achizițiilor directe pe coduri CPV, precum și
dispunerea măsurilor necesare în vederea desfășurării acestora în condiții de eficiență economică.
• Analiza cauzelor care au determinat includerea în Programul anual al achizițiilor și efectuarea
unor achiziții ineficiente, care nu corespund nevoilor reale ale societății și luarea măsurilor care se impun,
precum și efectuarea demersurilor necesare și adecvate, în vederea eficientizării activității de planificare
a achizițiilor.
• Analiza cauzelor care au determinat existența unor stocuri semnificative de combustibili, piese de
schimb, produse și materiale cu mișcare lentă sau fără mișcare și luarea măsurilor care se impun, precum
și întreprinderea demersurilor necesare și adecvate pentru implementarea unui sistem eficient de gestiune
a stocurilor la nivelul întregii societăți în vederea diminuării acestora.
• Elaborarea unei strategii coerente, pe termen mediu și lung, privind investițiile, care să conducă
la creșterea competitivității CFR Marfă și la menținerea cotei de piață a acesteia.
• Analiza cauzelor care au determinat nerealizarea programului de investiții și luarea măsurilor ce
se impun, precum și efectuarea demersurilor necesare și adecvate, în vederea desfășurării acestei activități
în condiții de eficiență și eficacitate.
• Analiza de către conducerea entității a cauzelor care au determinat neutilizarea sau utilizarea
ineficientă a activelor proprietate CFR Marfă și luarea măsurilor care se impun, identificarea și
implementarea celor mai eficiente modalități de valorificare sau de exploatare a materialului rulant, a
spațiilor și terenurilor aflate în proprietate.
• Analiza situației parcului de locomotive, elaborarea și implementarea unei strategii pe termen
mediu și lung privind asigurarea materialului rulant necesar desfășurării activității în condiții de eficiență
economică, precum și identificarea și implementarea unor soluții adecvate în vederea valorificării
parcului de locomotive excedentar sau aflat în conservare.
• Analiza cauzelor care au determinat scăderea constantă a numărului de locomotive din parcul activ
de exploatare și luarea măsurilor care se impun, precum și efectuarea demersurilor necesare și adecvate,
în vederea asigurării parcului de locomotive necesar pentru îndeplinirea obligațiilor de transport, în
condiții de eficiență economică.
• Analiza situației parcului de vagoane, elaborarea și implementarea unei strategii pe termen mediu
și lung privind asigurarea materialului rulant necesar desfășurării activității în condiții de eficiență
economică, precum și identificarea și implementarea soluțiilor optime în vederea valorificării/exploatării
parcului activ de vagoane, precum și a parcului excedentar sau aflat în conservare.
• Analiza cauzelor care au determinat scăderea parcului de vagoane aflate în exploatare și creșterea
parcului de vagoane cu reparația periodică expirată și luarea măsurilor care se impun, precum și efectuarea
demersurilor necesare și adecvate, în vederea îndeplinirii obligațiilor de transport în condiții de eficiență
economică și diminuării numărului de vagoane închiriate de la alți operatori feroviari.
• Analiza modului de exploatare a vagoanelor de marfă din perioada 2014-2018, identificarea
cauzelor care au determinat gradul foarte redus de exploatare sau neexploatare a vagoanelor de marfă și
luarea măsurilor ce se impun, precum și efectuarea demersurilor necesare și adecvate pentru îmbunătățirea
indicatorilor de calitate specifici activității de exploatare a vagoanelor, în vederea eficientizării activității.
• Efectuarea de către conducerea CFR Marfă a demersurilor necesare și adecvate pentru
implementarea unei aplicații informatice care să permită arhivarea informațiilor istorice și care să
faciliteze obținerea în timp real a indicatorilor caracteristici activității de exploatare a vagoanelor de marfă
și a locomotivelor, în vederea dispunerii cu celeritate a măsurilor necesare îmbunătățirii acestora și
eficientizării activității.
• Analiza de către conducerea entității a cauzelor care au determinat ineficiența investiției efectuate
de către CFR Marfă în vagoanele destinate transportului de tip RO-LA și luarea măsurilor ce se impun,
Pag. 77
precum și identificarea și implementarea soluțiilor optime pentru exploatarea acestor vagoane în condiții
de eficiență economică, în vederea îmbunătățirii indicatorilor financiari.
• Elaborarea și implementarea unei strategii comerciale adecvate domeniului de activitate și pieței
concurențiale, în vederea creșterii cotei de piață deținute de societate.
• Analiza de către conducerea entității a relațiilor comerciale actuale din punct de vedere al
profitabilității acestora pentru societate și dispunerea măsurilor legale în vederea încheierii contractelor
în condiții de eficiență.
• Să se analizeze în ce măsură activitatea de transport feroviar prestată de CFR Marfă pentru
societățile cu capital de stat îndeplinește condițiile recunoașterii caracterului de serviciu public, conform
normelor Uniunii Europene și inițierea, în funcție de rezultatul acestei analize, a demersurilor pentru
crearea cadrului legal necesar în vederea compensării.
• Implementarea la nivelul CFR Marfă a unei baze de date care să cuprindă informațiile necesare
monitorizării gradului de satisfacție a clienților și care să permită formularea unor concluzii relevante
pentru majoritatea beneficiarilor serviciilor de transport marfă.
• Conducerea CFR Marfă va lua măsurile necesare pentru diminuarea cuantumului despăgubirilor
acordate clienților, în vederea îmbunătățirii indicatorilor financiari și creșterii gradului de satisfacție a
clienților.
• Efectuarea de către conducerea CFR Marfă a demersurilor necesare și adecvate pentru elaborarea
unei strategii coerente în domeniul resurselor umane, care să asigure atragerea, selectarea, formarea,
dezvoltarea și motivarea personalului necesar îndeplinirii obiectului de activitate al societății, în condiții
de eficiență economică.
• Inițializarea și finalizarea procedurilor de evaluare și selecție a membrilor CA și a Directorului
General al CFR Marfă, cu respectarea termenelor legale stabilite de OUG nr. 109/2011.
• Efectuarea de către conducerea CFR Marfă a demersurilor necesare pentru includerea în contractul
de mandat al Directorului General a unor obiective și criterii de performanță cuantificabile, măsurabile și
cu termen de realizare, astfel încât monitorizarea și evaluarea acestora de către CA să fie facilă și să
conducă la atingerea obiectivelor de performanță ale CFR Marfă.
• Elaborarea, aprobarea și implementarea unor proceduri interne cuprinzătoare, riguroase, detaliate
și clare privind numirea, revocarea și desfășurarea activității reprezentanților CFR Marfă în AGA și CA
în cadrul organelor de conducere și administrare ale societăților comerciale la care aceasta deține acțiuni,
incluzând criteriile de selecție și nivelul de calificare obligatoriu pentru persoanele desemnate să
reprezinte interesele CFR Marfă, cu luarea în considerare a specificului şi complexităţii activităţii
societăţilor respective și a obiectivelor CFR Marfă.
• Efectuarea de către conducerea CFR Marfă a demersurilor necesare pentru implementarea
deciziilor CA întocmai și la timp, inclusiv prin instituirea unui sistem de urmărire a modului de
implementare a acestora de către conducerea executivă.
• Analiza cauzelor care au determinat neimplementarea HCA nr. 131/26.08.2014 privind efectuarea
demersurilor pentru modificarea statutului Rolling Stock Company S.A. și luarea măsurilor care se impun,
precum și identificarea și implementarea soluțiilor legale privind eficientizarea investiției CFR Marfă în
cadrul asocierii și revenirii la condițiile inițiale stabilite la înființarea societății (condiții de cvorum în
ședințele CA și AGA, drept de veto, competențe de aprobare a contractelor comerciale, politica de
închiriere material rulant etc.).
• Analiza cauzelor care au determinat slăbirea poziției CFR Marfă în cadrul Rolling Stock Company
S.A. prin cedările succesive de control al CFR Marfă în gestionarea activității asocierii, îndeosebi prin
renunțarea la dreptul de preempțiune privind achiziția de acțiuni ale Raiffeisen Bank S.A. și luarea
măsurilor care se impun, în vederea preîntâmpinării unor astfel de situații în viitor.
Recomandări către conducerea CN CFR
• Analiza cauzelor care au determinat degradarea infrastructurii feroviare și luarea măsurilor care
se impun, precum și identificarea și implementarea celor mai eficiente măsuri pentru redresarea și
creșterea atractivității și competitivității transportului feroviar.
• Efectuarea demersurilor necesare, adecvate și formalizate pentru asigurarea surselor de finanțare
necesare pentru întreținerea, reabilitarea, modernizarea și dezvoltarea infrastructurii feroviare și
implementării proiectelor prevăzute în Master Planul General de Transport al României, inclusiv prin
creșterea gradului de absorbție a fondurilor externe nerambursabile, în scopul menținerii infrastructurii
feroviare la parametrii tehnici corespunzători și creșterii competitivității transportului feroviar.
Pag. 78
Anexa nr. 1

Pag. 79
 Anexa nr. 2
EVOLUȚIA INDICATORILOR BILANȚIERI ÎN PERIOADA 2014-2019
mii lei

Denumire element % % % % %
2014 2015 2016 2017 2018 2018 IFRS* 2019 IFRS
bilanţier 2015/2014 2016/2015 2017/2016 2018/2017 2019/2018
1 2 3 4=3/2*100 5 6=5/3*100 7 8=7/5*100 9 10=9/7*100 11 12 13=12/11*100
Active imobilizate total, din
care: 886.524 869.666 98,10 821.896 94,51 811.848 98,78 5.097.082 627,84 5.097.082 4.912.272 96,37
Imobilizări necorporale 208 111 53,03 12,65 11,44 8,46 66,88 134 1579,00 134 46 34,18
Imobilizări corporale 713.050 699.988 98,17 656.883 93,84 643711,89 97,99 4.928.821 765,69 4.928.821 4.740.283 96,17
Drepturi de utilizare a activelor
luate in leasing 0 0 0 0,00 0 0 5.128
Imobilizări financiare 173.266 169.568 97,87 165.001 97,31 168127,65 101,90 168.128 100,00 168.128 166.815 99,22
Active circulante total, din
care: 374.004 323.517 86,50 315.546 97,54 287.798 91,21 261.436 90,84 260.219 264.586 101,68
- Stocuri total, din care: 72.782 69.687 95,75 74.485 106,89 80.793 108,47 71.693 88,74 71.693 117.425 163,79
Materiale consumabile 72.679 69.150 95,14 74.363 107,54 76253,45 102,54 70.642 92,64 70642,39 116.546 164,98
Produse finite si marfuri 84 104 123,76 120 115,26 811,08 677,66 835 102,98 835,26 677 81,03
Avansuri pentru cumpărări de
stocuri 19 433 2255,38 3 0,70 3728,36 122.201,25 216 5,78 215,62 202 93,65
- Creanțe, din care: 285.815 231.958 81,16 232.388 100,19 201.083 86,53 181.717 90,37 180.500 136.365 75,55
Creanțe comerciale 277.943 216.095 77,75 190.108 87,97 188827,35 99,33 163.693 86,69 163.693 111.310 68,00
Alte creanțe 7.872 14.642 186,00 41.059 280,42 11033,66 26,87 16.808 152,33 16.808 25.055 149,07
Capital subscris si nevarsat 0 1.222 0,00 1.222 100,00 1221,82 100,00 1.217 99,62 0 0
- Investitii pe termen scurt 0 0 0 0,00 0 0 0
- Casa şi conturi la bănci 15.407 21.871 141,96 8.673 39,65 5922,09 68,28 8.025 135,51 8.025 10.796 134,53
Cheltuieli în avans 546 289 52,84 1.303 451,64 1.606 123,23 907 56,46 907 244 26,96
Datorii pe termen scurt, din
care: 602.899 726.691 120,53 871.634 119,95 1.013.133 116,23 1.081.731 106,77 1.081.731 1.212.166 112,06
Datorii comerciale 448.095 600.191 133,94 720.103 119,98 932.808 129,54 984.404 105,53 984.404 1.070.206 108,72
Sume datorate entităților
institutiilor de credit 77.554 83.504 107,67 81.462 97,55 16.656 20,45 1.252 7,51 1.252 0 0,00
Alte datorii 69.004 38.582 55,91 51.266 132,88 47.427 92,51 76.099 160,46 76.099 131.268 172,50
Avansuri încasate în contul
comemzilor 8.246 4.414 53,53 18.803 425,98 16.242 86,38 19.976 122,99 19.976 10.692 53,53
Active circulante nete/Datorii
curente nete -228.643 -403.190 176,34 -554.971 137,64 -724.505 130,55 -819.750 113,15 -820.967 -947.660 115,43
Datorii: sumele care trebuie
plătite într-o perioadă mai
mare de un an, din care: 113.950 57.334 50,32 0 0 0 0 132.926 0 132.926 139.292 104,79
Provizioane, total din care: 1.967 2.682 136,34 2.775 103,45 3.824 137,81 4.459 116,61 4.459 3.953 88,65
Provizioane pentru beneficiile
angajatilor 0 671 1.897 282,69 2.946 155,30 3.535 119,99 3.535 3.953 111,82
Alte provizioane 1.967 2.011 102,23 877,61 43,64 878 100,00 924 105,26 924 0 0,00
Venituri în avans total, din
care: 1.606 1.550 96,48 1.399 90,28 1.920 137,23 1.455 75,76 1.455 1.341 92,19
Subvenţii pentru investiţii, din
care: 1.387 1.311 94,51 1.246 95,04 1.193 95,76 1.139 95,50 1.139 1.071 93,98
Sume de reluat într-o perioadă
de până la un an 73 64 88,33 33 51,19 48 145,53 43 90,05 43 54 124,65
Sume de reluat într-o perioadă
mai mare de un an 1.314 1.247 94,85 1.213 97,29 1.145 94,41 1.096 95,73 1.096 1.017 92,78
Venituri înregistrate în avans,
din care: 219 239 108,98 153 64,20 727 474,14 315 43,38 315 270 85,72
Sume de reluat într-o perioadă
de până la un an 219 239 108,98 153 64,20 727 474,14 315 43,38 315 270 85,72
Sume de reluat într-o perioadă
mai mare de un an 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Capitaluri proprii, total: 540.653 405.214 74,95 262.938 64,89 82.375 31,33 4.138.855 5024,44 4.137.638 3.820.350 92,33
Capital subscris varsat (+) 1.988.354 2.012.117 101,20 2.012.117 100,00 2.012.117 100,00 2.012.117 100,00 2.012.117 2.012.117 100,00
Prime de capital (+) 0 0 0 0 0 3.565 4.545 127,47
Rezerve din reevaluare (+) 101.987 88.084 86,37 77.929 88,47 69.652 89,38 4.372.292 6277,30 4.307.227 4.041.273 93,83
Rezerve (+) 201.054 201.054 100,00 201.054 100,00 201.054 100,00 201.054 100,00 206.917 198.760 96,06
Profitul (+) / pierderea
reportată (-) -1.723.582 -1.736.848 100,77 -1.833.861 105,59 -2.043.126 111,41 -2.288.544 112,01 -2.234.124 -2.198.908 98,42
Profitul (+) / pierderea
exerciţiului financiar (-) -27.161 -159.194 586,12 -194.301 122,05 -157.323 80,97 -158.065 100,47 -158.065 -237.438 150,22
Repartizare profit (-) 0 0 0 0 0 0 0

* Începând cu anul 2018, societatea aplică reglementările contabile conforme cu Standardele Internaționale de Raportare Financiară (IFRS)
Pag. 80
 Anexa nr. 3

Exemple de clădiri, construcții și terenuri neutilizate, aflate în patrimoniul CFR Marfă în

perioada auditată

Valoare inventar
Activ Locația Suprafața Situația juridică
(lei)
Remiza circulară LDE București 557.697,94 3.713,17 mp Neintabulat
Remiza locomotive abur București 688.105,63 1.646 mp Neintabulat
Teren PAE Videle Teleorman 990.976,07 15.739,11 mp Înscris în CF nr. 21537
Remiza Câmpina Prahova 1.163.241,53 790,04 mp teren Înscris în CF nr. 21130
954,93 mp clădiri
Teren Remiza Câmpina km Prahova 1.069.638,65 12.070,75 mp Înscris în CF nr. 21130
95+400
Teren Revizia de Vagoane București 10.026.874,77 16.537,62 mp Înscris în CF nr. 266400
București Triaj
Teren Baza de aprovizionare Ilfov 80.976.176 101.220,22 mp Certificat de atestare MO9
și desfacere Chitila
Remiza locomotive TR-Roșu Sibiu 465.374,52 700 mp Neintabulat
Teren – St. Spălare vag. Arad Arad 1.487.940,40 13.432,99 mp Înscris în CF nr. 341761
Clădire birouri Arad 463.165,57 413,52 mp Înscris în CF nr. 300478
Incinta terminal Targu Mureș Mureș 753.605,79 6.463,31 mp Înscris în CF nr. 51080
Sud
Teren „Linie de reparații cu Iași - 15.018 mp Teren fără titlu de proprietate
detașare” Pașcani
Teren „Terminal trafic Botoșani 4.987.626,90 12.792 mp Înscris în CF nr. 63137
combinat Botoșani”
Sursa: CFR Marfă

Situația cheltuielilor generate în perioada 2014-2018 de materialul rulant inactiv și de

navele ferry-boat neutilizate

Tip cheltuială Valoare

Cheltuieli cu întreținerea navelor ferry-boat 13,33 mil. lei
Taxe datorate CN CFR aferente materialului rulant inactiv (taxe de staționare pe 150,19 mil. lei
infrastructura feroviară, taxe aferente manevrelor materialului rulant inactiv)
Cheltuieli cu amortizarea parcului inactiv de locomotive 22,57 mil. lei
Cheltuieli cu amortizarea parcului inactiv de vagoane 47,96 mil. lei
Cheltuieli cu personalul aferente activităților legate de întreținerea și manevra 31,34 mil. lei
materialului rulant inactiv
Cheltuieli cu motorina pentru manevra materialului rulant inactiv 3,31 mil. lei
Sursa: CFR Marfă

Pag. 81