Între conducta cu diafragma DF si con-

ducta de admisiune CA se monteazǎ

un rezervor de liniștire R, în scopul de
a atenua pulsațiile de presiune produse
în CA de admisiunea periodicǎ a aeru-
lui. Diafragma reprezintă un disc cu un
orificiu calibrat. Cu ajutorul unui ma-
nometru diferențial se determinǎ dife-
rența de presiune Δpa, la fetele diafrag-
mei. Pe baza legii lui Bernoulli se ob-
tine viteza de curgere prin orificiul
diafragmei

(2.16)
iar din ecuatia debitului rezultǎ con-
sumul de aer

unde, qar este coeficientul pierderilor de vitezǎ; μar-coeficientul de debit al diafragmei; Aar-aria
secțiunii orificiului diafragmei, în ㎡ 2;Po-den-sitatea aerului în kg/m3Yo-greutatea specifica în
kgf/(în ST în mm H2O;1 mmtab. 9.2). Pentru tehnica de măsurare a debitului de aer vezi lucrările
[6].[18] şi STAS 7347/1-74.

Exemplul numeric 2,2. Să se determine consumul de aer și de fluid proaspǎt la. moto-rul turismului Dacia
1300, dacǎ la sarcinǎ totalǎ si 0 rot/min se citeste Δpas 1764N/ ㎡ (180mm.Diafragma are orificiul de 40 mm
diametru. Măsurările se efec-tueazǎ la . Coeficientul de debit Consumul de combustibil mǎsurat este 13,5 kg/h.
R. Densitatea /m3.Se aplicǎ relatia.kg/h,ceca ce reprezintǎ 70% din Co/p (v. Exemplul numeric 2.1).

În figura 2.3, a s-a reprezentat consumul teoretic de fluid proaspǎt Corp și consumul
mǎsurat Crp în funcție de turație. Comparînd consumul mǎsurat cu consumul teoretic se
constată două fapte fundamentale: 1) consumul mǎsurat este mai mic decît consumul teoretic
în tot domeniul de turații; 2) raportul dintre consumul real și cel teoretic este variabil cu turatia.
Aceste realitǎti sînt hotărîtoare pentru performanțele motoarelor de autovehicule.
Faptul cǎ orp atrage atentia cǎ admisiunea are loc cu pierderi.Nivelul relativ al pierderilor se
apreciază prin raportul celor două consumuri,care se noteazǎ cu no
(2.17)
de largă, tocmai în acest domeniu. În adevăr, cînd momentul rezistent creşte,viteza de înaintare
a autovehiculului se micsoreazǎ, dacă puterea disponibilăa instalației de forță este invariabilă.
Presupunînd că arborele cotit este cu-plat direct cu arborele de transmisie, urmeazǎ o
reducere proporționalǎ a turației. Motorul ar trebui să dezvolte în acest caz un moment sporit.
Urmă-rind însǎ alura de variație a lui no (fig. 2.3, b) și a lui Me (fig. 2.3, c) cu turația, se observă
că dezideratul enunțat este realizat numai în parte și anume cînd n scade de la np la nm. Cînd n
coboarǎ sub nm,Me(n) variazǎ în sens opus cu dezideratul enunțat. De aici rezultă necesitatea
unui convertizor de cuplu, cînd un motor cu ardere internǎ este destinat tracțiunii.
Proiectarea unui motor pentru un autovehicul are prin urmare două obiec-tive
fundamentale, în ceea ce privește perfecționarea sistemului de admisiune:1) sǎ asigure o
valoare cît mai mare a lui no la turația np la care se atinge vîrful de putere (Pemaz reprezintă
un indice competitiv fundamental); 2) sǎasigure o variație a lui no cu n cît mai apropiată de
cerințele tracțiunii, adicǎo valoare cît mai înaltă a momentului Memaz la o turație nu cît mai
micǎîn raport cu np (v. par. 9.5).
Substituind în relatia (2.20) pe Me din (1.21) și tinînd seama de (1.29)se obține
după simplificǎri

(2.21)

unde Qt, Lmin, Poa, Yoa se măsoară în unitățile precizate la relatiile (2.20) şi (2.20*).
Relatia (2.21) este de asemenea fundamentalǎ deoarece precizeazǎ cǎile de sporire a
lucrului mecanic specific sau de variatie a acestuia cu turatia.În ipoteza t, alura lui Pe este
aceeaşi cu a lui 7o.

Exemplul numerie 2.3. Sǎ se determine lucrul mecanic specific al motorului turismului Dacia 1 300
la sarcina totalǎ si turatia rot/min, dacǎ
R. Din relatiile (1.35) si (1.35*) se obtine:
Din relatiile (2.21) e obtine:
Exemplul numerle 2.4. Să se determine gradul de umplere a motorului turismului Dacia 1 300 la
sarcină totalǎ și turatiarot/min. Cu cît scade ηo faţă de valoarea deter-minatǎ la rot/min. Se ia
v.ex.num. 1.3si 1.5).
R.Din relatia (2.21) rezultǎ:

La calculul ciclului motor, pentru simplitate, se exprimǎ cantitatea de fluid motor în unități
molare (kmol) sau volumetrice (m3). În acest caz gra-dul de umplere se definește convenabil
dupǎ cum urmeazǎ:
- fie myp masa de fluid proaspăt (Gsp- greutatea de fluid proaspăt) reti-nută în cilindru la
finele admisiunii, adică după închiderea supapei SA. Volu-mul de fluid proaspăt Vo, care
corespunde masei myp, se măsoară în conditiile
initiale de stare (Po, -admisiune normalǎ; Ps, Ts-supraalimentare)și se determină din ecuatia de
stare a gazelor
(2.22)

-fie vrp numărul de kmoli de fluid proaspăt reținut în cilindru (care corespunde masei mrp) si
1 -masa (greutatea) molecularǎ a flui-dului proaspăt, în kg/kmol(kgf/kmol). Atunci, si se
substituie în relatia (2.22),
(2.23)

unde R=8314 J/kmol K, respectiv kgfm/kmol K (v. Anexa. 2);

-se noteazǎ cu vorp numărul de kmoli de fluid proaspăt teoretic, cores-punzǎtor masei morp
care ocupǎ cilindreea s și se scrie ecuatia de stare a gazelor
(2.24)
sau
(2.25)

-împǎrţind relatiile (2.22) cu (2.24) şi (2.23) cu (2.25) se obtine

(2.26)

ceea ce aratǎ cǎ gradul de umplere este raportul dintre cantitatea (masicǎ,gravimetrică, molară,
volumetrică) de fluid proaspăt reținutǎ in cilindru la sfîrşitul procesului de admisiune și
cantitatea teoreticǎ de fluid proaspǎt care ar ocupa cilindreea Vs în condiții inițiale de referință,
adicǎ într-un pro-ces fǎră pierderi termogazodinamice. Pentru motorul supraalimentat indicele 0
se înlocuiește cu indicele s.

Investigația procesului de admisiune se efectueazǎ experimental şi teoretic si urmǎreşte să

evidențieze natura și nivelul pierderilor termogazodinamice.
Pierderile gazodinamice fiind determinate de frecarea curentului de gaze cu pereții, de
variatiile locale de presiune și de modificările de directie ale traseului de curgere, vor avea drept
consecință reducerea de presiune în lungul traseului, inclusiv în cilindru, față de presiunea
inițialǎ.
Variația presiunii în lungul traseului de admisiune la un moment dat se aratǎ în figura 2.4. O
primă cădere de presiune se înregistrează la ieșirea aeru-lui din filtru (ΔPn); o a doua cǎdere
importantă de presiune se înregistreazǎîn camera de amestec a carburatorului (ΔPca)
determinatǎ de rezistențele lo-cale ale. difuzorului și obturatorului; a treia cădere importantǎ de
presiune (ΔPsa) se produce după ieşirea fluidului proaspǎt din orificiul Oa sau la tre-
 cerea prin orificiul Osa*. Re-
zultă că presiunea în cilindru
Pa, în cursa de admisiune, va fi
inferioară presiunii iniția-le po.
O valoare interesantǎa
presiunii o constituie aceea
carese înregistreazǎ în amon-
tele orificiului de
admisiune.Presiunea din
amontele ori-ficiului Oa (din
vecinǎtatea lui) se numeste
presiuinea din poarta supapei
de admisiune (Ppsa) sau
presiunea din ga-leria de
admisiune (Pga).In-teresul
pentru presiunea Ppsa rezultǎ
din faptul cǎ dife-renta Ppsa-Pa
determinǎviteza de curgere
prin orifi-
ciul de admisiune și deci, în parte, cantitatea de fluid proaspăt care pǎtrunde în cilindru. Apoi,
diferenta Ppsa - p, însumează căderea globală de presiune în sistemul de admisiune și ilustrează
rezistența totalǎ a sistemului. Se admite în continuare PnsaPga. În par. 2.1.6 această simplificare
este eliminatǎ.

Valorile instantanee ale presiunilor Pga si Pa se determină cu ajutorul indicatorului piezo-electric (fig. 2.5).
Instalaţia este alcǎtuitǎ dintr-un receptor R de presiune, un amplificator de tensiune A (sarcina electricǎ Q,
corespunzătoare presiunii, se converteste în tensiunea u și se amplifică) si un echipament de înregistrare - un
oscilograf (Osc) cînd presiunea se vizua-lizează, sau un înregistrator cu bandă magnetică, dacă valorile se
prelucreazǎ direct într-un calculator electronic. Receptorul R se bazeazǎ pe efectul piezoelectric al cristalului de
cuart care constǎ din polarizarea electrică a acestuia cînd este încărcat mecanic. Receptorul de pre-siune (b,c) este
alcǎtuit dintr-un corp metalic care se montează în cilindru(pentru p) în galeria de admisiune (d) în vecinătatea,
supapei (pentru Pga) sau în conducta de admisiune (pentru Pca). Receptorul conține douǎ elemente:o membrană
elastică (captorul de presiune),care vine în contact cu mediul (fluidul proaspăt), a cărui proprietate se măsoară și o
pastilăde cuart (traductorul), care transformă semnalul de presiune (sarcina mecanicǎ) într-un semnal electric
(sarcina electrică, care apare între fețele pastilei și este proporfionalǎ cu sarcina meca-nicǎ). Semnalul se transmite
prin amplificator la sistemul de înregistrare. Traductorul pentru mǎsurarea, presiunii în procesul de schimbare a
gazelor are o constructie specialǎ, deoarece trebuie sǎ înregistreze variații mici de presiune. O supapă automatǎ
permite cuplarea succe-sivă a traductorului cu mediul ambiant și cu un rezervor cu gaz de presiune constantǎ.În
acest fel se înregistreazǎ pe aceeasi diagramă (e) și presiunea atmosferică (po), presiunea, din rezervor(pr), care
constituie presiuni de referință, precum și presiunile p,Pca(Pga),Pce(Pge).Diferenta Pr-po precizeazǎ scara diagramei.

* Orificiul de admisiune Oa este sectiunea transversalǎ a galeriei de admisiune la îmbinarea acesteia cu

cilindrul, care este obturatǎ de supapa cînd aceasta se asazǎ pe sediu,pe scurt, orificiul liber. Cînd supapa se
ridică de pe sediu oferă fluidului proaspǎt o sec-tiune variabilǎ de trecere, care este suprafata lateralǎ a unui
trunchi de con (v.fig. 2.8)si care se numeste orificiul oferit de supapa de admisiune Osa,pe scurt, orificiul
oferit.Aria orificiului (A,a) este constantǎ și se alege adesea, in determinǎrile experimentale,ca arie de
referintǎ (indicele 0), aria orificiului Osa se notează cu Așu și variază în limitele
 Obturarca cilindrului. Măsurărie de presiune din cilindru și galerie sînt insuficiente pentru a
descoperi și explica natura unor fenomene specifice admi-siunii. Calculul schimbării gazelor la
motorul turismului Dacia 1300, pe baza metodei indicate în cap. 28 a permis să se determine
presiunea momentanǎdin cilindru (p) și din galeria de admisiune, temperatura momentanǎ din
ci-lindru (T) (fig. 2.6,a), vitezele de curgere prin galerie Wga, respectiv orificiul oferit WVsa (fig.
2.6,b) precum și masa mypa sau volumul Vox de fluid proaspǎt care intrǎ în cilindru din
momentul inițial pînă la un moment α care preci-zeazǎ gradul momentan de umplere(fig.2.6,c).
 Pentru analiza procesului de admisiune se asociază la mărimile amintite,viteza momentană
a pistonului Wp, înălțimea de ridicare a supapei hsa şi aria momentanǎ a secțiunii orificiului
oferit Asa (v. fig. 2.9).
Faptul fundamental care atrage atenția este că la începutul admisiunii,p scade
repede și atinge valori foarte mici, la motoarele rapide de autovehicule.După 90°RA, p =
0,44 daN/cm2. Reducerea de presiune la începutul admi-
siunii este impusǎ de legea de continuitate a curentului, care, în ipoteza
curgerii fǎrǎ pierderi este

sau

unde Ap este aria sectiunii transversale a cilindrului iar AsalAp este raportul de obturare a cilindrului.
Dacǎ cilindrul ar oferi integral sectiunea transversalǎ ,umplerea ar decurge lade circa 10 ori mai mic
decît W - fig.2.6,b - și determină o energie cineticǎredusă a curentului). Raport : obturare a cilindrului
este foarte mic (nul la început, este la 40°RA dupa pmi 3,1·1% şi ajunge, pentru Jisa=hsamax,la
5,6·100/41)ceea ce obligǎ presiunea p sǎ co-boare sensibil. Cînd p atinge valoarea minimă, aproximativ
la 1/2 S, noa nu depǎsește valoarea de 0,3. Reducerea mare de presiune la începutul admisiunii lasă
o ,,urmă” în a doua parte a cursei de admisiune, cînd presiunea în ci-lindru crește relativ încet, iar la
pme este încǎ mult sub po (Poa). Din aceastǎ.cauzǎ, la pme gradul de umplere atinge un nivel redus,
Postumplerea cilindrului. La pme deşi l viteza fluidului proaspǎt are valori ridicate, 8 m/s iar
268 m/s. Cînd supapa de admi-siune se închide după pme, deoarece diferența Psa - p este ridicatǎ
(fig.2.6,a)în cilindru mai pătrunde fluid proaspăt, deşi pistonul se deplasează în cursa de comprimare.
Din figura 2.6, c se observǎ cǎ pînǎ cînd supapa se asazǎpe sediu, la 60° dupǎ pme,masa mfpx creste cu
13%, iar gradul de umplere crește pînă la valoarea maximă de 0,75. Fenomenul de umplere a
cilindrului dupǎ efectuarea cursei de admisiune se numeste postumplere.
Postumplerea se apreciază prin cantitatea relativă de fluid proaspǎt care pǎtrunde în cilindru după
pme, adică raportul dintre numărul de kmoli de fluid proaspăt Δvrp care pătrunde în cilindru după
pme și cantitatea totalǎde fluid proaspăt reținută în cilindru în procesul de admisiune. Gradul de post-
umplere Qpu este
(2.27)

(2.28)

pǎtrunde în cilindru în cursa de admisiune. La sarcini și turații ridicate,în general φpu> 0, adicǎ ;la
sarcini și turații reduse Φpu < 0.
Diagrama de pompaj constituie un instrument elementar pentru studiul schimbului de gaze. Ea
arată variația presiunii în cilindru în procesele de evacuare și admisiune. Denumirea diagramei provine
de la funcția de pompăde fluid pe care o îndeplinește pistonul la motorul în patru timpi în cursele de
evacuare şi admisiune și anume, refulează gazele de ardere și admite fluidul proaspăt. Diagrama de
pompaj se ridicǎ folosind un captor sensibil la varia-țiile reduse de presiune, care au loc în procesul de
schimbare a gazelor. Pre-siunile din restul ciclului fiind de zeci de ori mai mari ies din cîmpul diagra-
mei. Diagrama de pompaj ridicată cu un captor foarte sensibil, pune în evi-dență oscilații de presiune
în cilindru (fig. 2.7, a). Dacǎ sensibilitatea capto-rului este moderată, oscilațiile de presiune se
atenueazǎ, iar diagrama astfel obţinutǎ (fig. 2.7,b) se modeleazǎ sub forma unei diagrame de pompaj
în
 care presiunea este constantǎ, aproximativ
pe întreaga cursǎ a pistonului (fig. 2.7, c).
Diagrama schematizatǎ pentru motorul cu
admisiune normalǎ (fig. 2.7, c) evidentiazǎ.
douǎ fapte elementare: 1) în cursa de eva-
cuare presiunea medie în cilindru (p,) este
mai mare decît presiunea atmosfericǎ (po);
2) în cursa de admisiune presiunea medie în
cilindru (Pa)este mai micǎ decît presiunea
atmosfericǎ.
Luerul mecanie de pompaj Lp este di-
ferenta dintre lucrul mecanic efectuat de
piston pentru refularea gazelor de ardere în
atmosferǎ, pg. Vs și lucrul mecanic efectuat
de fluidul proaspǎt asupra pistonului la
admisiunea lui în cilindru Pa·Vs,deci Lp=
=(P。-Pa)Vs.La motorul cu admisiune
normalǎ, P,> Pa și lucrul mecanic de pom-
paj reprezintă o pierdere pentru ciclul motor
(lucrul mecanic Lp este cedat mediului am-
biant). Reducerea lucrului mecanic de pom-
paj, adică a diferentei pg-Pa constituie un
deziderat.
Ecuația de conservare a masei care defineste cantitatea de fluid motor va prezentă în
cilindru. la finele cursei de admisiune (punctul a, fig.2.7,c)are forma
(2.29); (2.30)

unde var este numărul de kmoli de gaze reziduale (v. par. 2.1.2.1). Pe baza relatiilor (2.27) si
(2.73) (v. par. 2.1.2.1) rezultǎ

(2.31)
Se scrie ecuația de stare a gazelor la finele cursei de admisiune în punc-tul a,
(2.32)

unde Ta este temperatura fluidului motor. Se substituie în (2.31) va din (2.32) si vrp din (2.23) şi
(2.26)

(2.33)

Se substituie relatia (1.4,b) în (2.33), se simplificǎ R, se aranjeazǎ con-venabil relatia

(2.33), și rezultǎ:
(2.34)
 Exemplul numerie 2.5. Să se determine gradul de umplere pentru valorile parametrilor
din exemplele numerice 2.9 si 2.10.
R.Se aplicǎ relatia.(2.34) și se obține:=0,785.

Relația (2.34) arată, în primul rînd, legătura directǎ dintre w si Pa si subliniază că pentru a
obține o valoare ridicată a gradului de umplere pro-iectantul trebuie să acționeze pe toate căile
pentru a asigura o valoare ridi-cată a presiunii Pa. Această interpretare trebuie făcută totuşi cu
prudențădeoarece la o valoare ridicatǎ a presiunii Pa este posibil ca fenomenul de postumplere
să se atenueze, Qpu să scadă și n să rămînă practic neschimbat.La cresterea lui qpus-a înregistrat
dependenta opusǎ, Pa s-a micsorat, dar în ansamblu s-a obținut totuși o creștere a Íui no (v. fig.
2.26,b). Relatia (2.34) aratǎ cǎ n, scade cînd temperatura amestecului inițial creste. În gene-ral
Ta> To ceea ce arată că gazele proaspete se încălzesc în procesul de admi-siune. Se observă că
inegalitatea are drept consecință o reducere a lui n, iar dezideratul de a obține valori ridicate a
lui no impune ca amestecului ini-țial să i se aplice un grad cît mai redus de încălzire. În fine,
relația (2.34)evidențiază explicit și implicit (prin γ) influența raportului de comprimare.La
cresterea lui ε dle la 11 la 22, raportul ε/(ε - 1) scade de la 1,1la. 1,05dar y, scade aproximativ de
la 0,08 la 0,03, astfel cǎ, practic e nu influen-teazǎ gradul de umplere.
În continuare se stabilesc relatiile care definesc presiunea Pa si tempe-ratura Ta din ecuația
fundamentalǎ (2.34).
Presiunea de admisiune. Viteza teoretică medie prin orificiul oferit Osa se stabileste pe baza
ecuației de conservare a energiei curentului de gaz si are forma
(2.35)
unde WVga,T ga și Poa sînt viteza, respectiv temperatura și presiunea în secti-unea de intrare a
orificiului oferit Osa, adica în galeria de admisiune sau în orificiul liber Oa ; Psa este presiunea în
secțiunea de iesire a orificiului oferit ka- exponentul adiabatic al fluidului proaspăt din galeria de
admi-siune;R,p[J/kg K]- constanta gazului în SI. În ST relația devine

(2.36)

(v.Anexa 2).
Se admit urmǎtoarele ipoteze simplificatorii:1) ,deoarece are o pondere micǎ;2) deci
curgerea pe traseul de admisiune este izotermǎ; a,adicǎ presiunea la iesirea din orificiul oferit
Osa este presiunea din cilindru. Simplificările sînt justificate de precizia metodei si se elimină
cînd metoda de calcul este mai rafinatǎ (v. cap. 28). Se preferǎadeseori sǎ se raporteze viteza
Wsa la viteza sunetului în fluidul proaspǎt,afp.Stiind cǎ în SI
(2.37)