Navigaie estimat i costier

Pagina 66

UNITATEA DE NVTARE NR. 5:
Proprietile giroscopului liber. Transformarea giroscopului liber n
girocompas. Erorile girocompasului. Corecia total giro. Convertiri giro.

Cuprins Pagina
Obiectivele Unitii de nvare nr. 5
5.1 Proprietile giroscopului liber
5.2 Transformarea giroscopului liber n girocompas
5.3 Erorole girocompasului
5.3.1 Deviaia girocompasului
5.3.2 Alte eroro ale girocompasului
5.4 Corecia total giro. convertiri giro
Test de autoevaluare Unitatea de nvare nr. 5
Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare
Exerciii i rspunsuri
Bibliografie Unitatea de nvare nr. 5









Navigaie estimat i costier
Pagina 67


OBIECTIVELE Unitii de nvare Nr. 5
Principalele obiective ale Unitii de nvare Nr. 5 sunt:

- s prezinte giroscopul liber i proprietile sale;
- s demonstreze c giroscopul liber poate fi transformat n girocompas n
anumite condiii;
- s prezinte modul n care sunt realizate i funcioneaz elementele componente
ale unui girocompas;
- s analizeze erorile care pot afecta acurateea indicaiilor unui girocompas;
- s cunoasc modalitatea de msurare i de convertire a drumurilor i
relevmentelor i s o aplice corect.

5.1 PROPRIETILE GIROSCOPULUI LIBER
Ca i n cazul compasului magnetic, compasul giroscopic posed un element sensibil, adic
un element component care se orienteaz permanent i stabil pe direcia Na. Elementul sensibil la
compasul magnetic este roza cu sistemul de ace magnetice, iar la girocompas este un dispozitiv
numit giroscop. Giroscopul este compus din (Fig. 1):
- tor giroscopic (1), corp metalic masiv, avnd masa uniform repartizat (prin centrare),
capabil n acest mod s execute o micare de rotaie n jurul axei sale de rotaie (xx'),
numit i axa principal, cu vitez extrem de mare (de ordinul zecilor de mii de rot/min);
frecarea n lagre, la viteza de rotaie a torului este mic, practic neglijabil;
- sistem cardanic, compus din cercul cardanic orizontal (2), care se poate roti n jurul axei
yy' i cercul cardanic vertical (3), orientabil n jurul axei zz'.
Sistemul cardanic permite torului
giroscopic s execute urmtoarele micri de
rotaie:
- o rotaie proprie, cu viteza unghiular
e

, n jurul axei principale xx';

- o rotaie n jurul axei yy', permind
giroscopului s se orienteze n raport cu
planul orizontului adevrat;
- o rotaie n jurul axei zz' care permite
giroscopului s se orienteze n raport cu
planul meridianului adevrat.
Evident, giroscopul este prevzut cu un
motor de antrenare a torului.
Un asemenea giroscop, a crui axa
principal xx' poate lua orice poziie n spaiu
se numete giroscop liber sau giroscop cu trei grade de libertate. Caracteristic pentru un astfel de
giroscop este faptul c sistemul ortogonal de axe, de care aminteam mai sus, are originea plasat
exact n centrul de greutate al giroscopului care coincide cu centrul su de suspensie.
Proprietile fundamentale ale giroscopului liber sunt:
Ineria - proprietatea giroscopului liber de a-i menine, n timp, axa de rotaie xx' paralel
cu ea nsi, fix fa de un reper independent de micrile Pamntului (de exemplu o stea).

[Fig. 1] Giroscopul liber
Navigaie estimat i costier
Pagina 68
Aceasta nseamn c dac n momentul pornirii giroscopului, axa sa principal ar fi orientat
ctre o stea, atunci, n timp, axa xx' va urmri n permanen steaua respectiv n micarea s
aparenta pe sfera cereasca. Ca urmare, datorit proprietii de inerie, axa principal a giroscopului va
executa, n timp, o micare aparent de ridicare i apoi de coborre fa de planul orizontului
adevrat al observatorului.
n concluzie, giroscopul liber nu poate fi utilizat pentru a materializa direcia Na, deoarece
axa xx nu este stabil n orizont.
Precesia - proprietatea giroscopului liber de a executa o micare a axei sale principale xx'
ntr-un plan perpendicular pe planul de aciune al unei fore exterioare F (Fig. 2).
Precesia se manifest numai cnd torul giroscopic este la turaia nominal, i doar dac fora
exterioara F este constant i suficient de mare; precesia nu se manifest la ocuri ori la fore al cror
modul este mic.
Pentru analiza precesiei giroscopice, este necesar definirea urmtoarelor noiuni:
- Polul giroscopului (Pg) este un punct de pe axa xx' din care sensul de rotaie al torului se
percepe n sens direct; altfel spus, din Pg se vede ntotdeauna vrful vectorului e.
- Considernd torul staionar (e=0), se definete polul (Pf) al forei exterioare (F) care
actioneaz asupra axei xx' ca fiind punctul de pe axa n jurul creia tinde s se roteasca
giroscopul ca efect al aciunii forei, punct din care aceasta rotaie forata se vede n sens
direct (n sensul invers sensului de micare a acelor ceasornicului).
- Viteza unghiulara de precesie (e
p
) este vectorul cu originea n centrul de greutate al
giroscopului, avnd suportul perpendicular pe planul miscarii de precesie i sensul dat de
regula burghiului drept, aplicat micrii de precesie.
Fie giroscopul din Fig. 2, al crui tor execut o micare de rotaie n jurul axei principale xx'
la turaia nominal, cu viteza unghiular e

; asupra axei xx' acioneaz fora exterioar F. Ca efect,

axa xx' va executa o rotaie n planul xOy (perpendicular pe planul de actiune al forei), ntr-un astfel
de sens, nct polul giroscopului (Pg) tinde s se suprapun peste polul forei exterioare (Pf). Aceasta
reprezint regula polilor de stabilire a sensului micrii de precesie.

[Fig. 2] Precesia giroscopic

Conform acestei reguli, vectorul e
p
va avea suportul perpendicular pe planul miscarii de
precesie cu sensul dat de regula burghiului drept.
Observae: Fcnd conexiune cu cele studiate la capitolele anterioare se poate afirma c
Pmntul se comport ca un imens giroscop, posednd proprietile acestuia. Astfel, Pamntul i
Navigaie estimat i costier
Pagina 69
menine, pentru aceast epoc, axa principal de rotaie (axa polar) aproximativ paralel cu ea
nsi, i orientat ctre un reper fix, Steaua Polar.
5.2 TRANSFORMAREA GIROSCOPULUI LIBER N GIROCOMPAS
Pentru a putea folosi cele dou proprieti ale giroscopului liber prezentate mai sus n vederea
transformrii lui n girocompas a fost necesar s se reduc unul din gradele sale de libertate astfel
nct axa sa principal de rotaie s se orienteze n meridianul adevrat i s i piard independena
fa de micarea de rotaie a Pmntului. n acest sens s-au cutat modaliti practice prin care axa
principal de rotaie s fie obligat s se orienteze permanent n meridian apelndu-se n acest sens la
precesia giroscopic. Desigur, precesia giroscopic este un efect al aciunii unei fore exterioare i de
aceea a fost nevoie s se gseasc i o for capabil s acioneze permanent, cu o mrime constant
i mai ales n mod independent. Aceast for nu este alta dect fora de gravitaie a Pmntului,
notat n fizic prin simbolul literal G.
Pentru a face acional aceast for a fost nevoie ca s i se creeze condiii de lucru adic: s i
se dea un punct de aplicaie i un bra. Aciunea forei de gravitaie nu face altceva dect s menin
prin efectul precesiei axa principal de rotaie a giroscopului n planul meridianului. Acest lucru se
realizeaz prin deplasarea centrului de greutate al ansamblului giroscopic mai jos de centrul de figur
al torului giroscopic care, dup cum tim, coincide i cu centrul sistemului de suspensie cardanic.
Modalitile practice utilizate constau fie n ataarea unei greuti sub centrul de sprijin al
ansamblului giroscopic, fie prin ataarea unor vase comunicante cu mercur de o parte i de alta a axei
principale de rotaie a giroscopului.
Prin ambele metode, fora de gravitaie a fost pus s creeze precesia necesar orientrii axei
principale de rotaie a giroscopului n meridian. S-a creat astfel un giroscop cunoscut n literatura de
specialitate ca giroscopul cu dou grade de libertate i un grad de libertate limitat n orizont.
Rezult ca la un giroscop cu un grad de libertate limitat n orizont, axa principala tinde s
vina n permanen pe direcia Na, sub efectul ineriei i al precesiei forate. Mai mult, sub efectul
precesiei, axa xx' va reveni n poziia iniial, depind aceast pozitie; n continuare, sub influena
ineriei, axa xx' revine i depeste din nou, n sens opus, meridianul locului. Procesul se va relua,
astfel ca axa principal a giroscopului va descrie continuu o elips n jurul direciei Na. Oscilaiile
axei xx' n jurul meridianului adevrat (direciei Na) se numesc oscilatii neamortizate.
Dispozitivul de amortizare a oscilaiilor este format din dou vase comunicante umplute
parial cu ulei. Cele dou vase comunicante se aeaz deasupra prii nordice i sudice a axei
principale (x-x) a giroscopului.
Comunicarea celor dou vase se face pe la partea inferioar a cestora prin intermediul unui
tub care are un astfel de diametru nct scurgerea uleiului nu este liber ci oarecum ngreuiat, iar la
partea superioar comunic printr-un alt tub care permite circulaia aerului ntre ele.
Amortizarea oscilaiilor girocompasului se realizeaz prin crearea unei diferene de faz ntre
oscilaiile axei girocompasului i oscilaiile nivelului uleiului n vasele comunicante, astfel c
diferena de nivel dintre cele dou vase comunicante nu va fi maxim la nclinarea maxim a axei i
nu va fi nul n poziia orizontal a axei. Mai mult chiar, diametrul tubului de circulaie a uleiului i
vscozitatea acestuia au fost astfel alese nct diferena de nivel din cele dou vase va fi maxim la
momentul n care axa girocompasului este orizontal, n timp ce cantitile de ulei din cele dou vase
vor fi egale n momentul n care axa principal a girocompasului are nclinaia maxim. Diferena
de faz ntre scurgerea uleiului dintr-un vas n altul a fost stabilit la un sfert din perioada oscilaiilor
neamortizate ale girocompasului. Sistemul de amortizare cu ulei produce o precesie suplimentar
care combinat cu precesia principal provocat de fora de gravitaie a Pmntului produce
Navigaie estimat i costier
Pagina 70
accelerarea venirii axului principal n meridian i ncetinirea ieirii acestuia din meridian pe timpul
oscilaiilor. n felul acesta, captul nordic al axei principale a girocompasului nu va mai descrie o
elips ci o spiral convergent. Dup un anumit timp care difer de la girocompas la girocompas, axa
principal a giroscopului se stabilizeaz definitiv n meridian.
Proporia dintre cele dou perioade face ca atunci cnd axa xx se gsete n orizont, diferena
nivelului uleiului n cele dou vase s fie maxim, i invers, cnd axa xx se gsete la unghi maxim
fat de orizont, atunci nivelul uleiului n cele dou vase s fie acelai.
Dezechilibrul creat astfel, este sursa unei micri de precesie suplimentar, ce actioneaz n
sensul reducerii amplitudinii oscilatiilor. Procesul este convergent, astfel ca axa xx' va executa n
jurul direciei Na o spiral. Dup 3-4 oscilatii (timp de cca. 3-4 ore), axa xx' se va stabiliza n orizont,
pe direcia Na.
Un astfel de giroscop, mpreun cu instalaiile i dispozitivele aferente, ale crui oscilaii au
fost amortizate, se numete girocompas.
5.3 ERORILE GIROCOMPASULUI
Dac vom instala un girocompas pe o platform fix, undeva la uscat, dup orientarea sa n
meridian, el va indica n permanen direcia N-S care reprezint direcia meridianului adevrat.
Indicaiile sale nu conin erori.
Acelai girocompas, instalat la bordul unei nave, va suferi o multitudine de influene care
acioneaz asupra sa producnd erori de indicare. Din aceast cauz el nu va indica Nordul adevrat
ci un Nord al su, pe care l denumim Nord girocompas sau Nord giro i pe care l notm Ng.
Principalele erori care afecteaz precizia indicaiilor girocompasului sunt urmtoarele:
- deviaia girocompasului (g) sau eroarea de vitez generat de micarea navei;
- eroarea cauzat de variaia vitezei sau de schimbarea direciei de mar;
- eroarea rmas - reprezentat de unghiul dintre axa principal a girocompasului i noua
direcie girocompas corespunztoare noilor elemente de micare ale navei, n cazul
variaiei vitezei i drumului navei;
- eroarea de balans generat de ruliul i tangajul navei;
- erori accidentale care apar la schimbrile de drum din cauza vibraiilor din corpul navei
sau datorit variaiei vitezei de rotaie a giroscoapelor;
- eroarea de colimaie a rozei giroscopului mam.
5.3.1 DEVIAIA GIROCOMPASULUI
Considerm o nav aflat n deplasare ntr-un drum constant cu o vitez dat. Deplasarea
navei pe suprafaa sferic a Pmntului este o micare de rotaie a navei n jurul centrului
Pmntului. datorita deplasarii, partea din prova a orizontului adevrat va cobor, n timp ce partea
dinspre pupa se va ridica. Ca urmare, planul orizontului va executa o miscare de rotaie n jurul axei
transversale a navei. Vectorul vitez unghiular de rotaie a orizontului n jurul axei transversale a
navei se noteaza cu e
1
i este un vector cu originea n centrul de greutate al sistemului giroscopic,
suportul n axul transversal al navei i sensul dat de regula burghiului drept aplicat rotaiei
orizontului n jurul axului transversal al navei. Ca urmare acest vector va fi orientat ntotdeauna ctre
babord. In acelasi timp, axa xx' a girosferei tinde s se orienteze pe direcia Na (vectorul e reprezinta
vectorul viteza unghiulara de rotaie a torului giroscopic). Ca urmare, axa xx' a girosferei se va
orienta pe direcia rezultantei vectorilor e i e
1
. Axa acestei micri poate fi considerat axa
transversal a navei iar viteza de rotaie pe aceast traiectorie curb este proporional cu viteza
navei.
Navigaie estimat i costier
Pagina 71
Deviaia giro (g) sau eroarea de viteza este unghiul din planul orizontului adevrat cu care
este deviata axa xx' a girosferei faa de direcia Na, datorita deplasarii navei pe sfera terestra ntr-un
drum dat, cu o viteza data.
Aceasta direcie rezultanta este direcia Nord giro (Ng).
[Fig. 3] Deviaia giro

Pentru determinarea expresiei deviaiei giro, se consider (n fig.28b) vectorul V reprezentnd
viteza de deplasare a navei, cu componentele sale :
V
1
= Vcos D;
V
2
= Vsin D .
unde D este Drumul adevrat sau giro al navei
Se definete de asemenea vectorul F ca fiind viteza tangenial a punctului n care se gsete
nava (de latitudine geografica ) antrenat de rotaia sferei terestre n jurul axei polare. Acest vector
are suportul pe paralelul punctului navei, sensul catre est i modulul dat de relatia:
F = e
T
Rcos
De asemenea, se aproximeaz V
2
ca fiind neglijabil n comparaie cu viteza tangenial
periferic a sferei terestre F; ca urmare, nava se va deplasa n orizontul adevrat pe direcia rezultant
a vectorilor V
1
i F. Unghiul format de suportul vectorilor F i G se numete deviaie giro sau eroare
de vitez.
Se exprima unghiul g n triunghiul dreptunghic OFG:
tg(g) = VcosD/ e
T
Rcos
Dar viteza liniar periferic a sferei terestre este :
e
T
R = 360/24h = 15 [/h] = 1560 ['/h] = 900 ['/h].
Aproximnd pentru valori mici ale lui g ca: tg g dg, rezult c deviaia giro are forma:
og = VcosD/900cos ,
unde : V = viteza navei n [Nd];
D = drumul (adevrat sau giro);
= latitudinea la care se naviga.
Pentru calcule expeditive, s-a ntocmit tabla 17b/ DH-90, care are ca argumente de intrare
V,D i .
Observatie: Tabla 17b este ntocmit pe baza relaiei de mai sus careia i s-a atribuit semnul
algebric -, deoarece relaia exprima eroarea de vitez, n timp ce tabla 17b furnizeaz valori ale
coreciei pentru deviaia giro (corecia, prin definiie, reprezint eroare cu semn schimbat). Deci
corecia pentru deviaia giro va avea forma:
dg = -og =-(VcosD/900cos)
Navigaie estimat i costier
Pagina 72
Ca urmare, s-a convenit ca simbolul dg s desemneze corectia pentru deviaia giro,
noiune cu care se va opera mai departe pentru a semnifica unghiul din planul orizontului adevrat
msurat de la direcia Na pna la direcia Ng. Variaia deviaiei giro (erorii de vitez) funcie de
valoarea de drum, se poate determina din relatia de mai sus sau se poate urmari pe fig. 29.
Concluziile n urma analizei acestei dependente, sunt:
- og este pozitiv pentru drumuri n cadranele II i III de orizont, i negativ pentru
drumuri n cadranele I i IV de orizont.
- og este maxim pentru D=180 i minim pentru D=000;
- og este nul pentru drumurile de 090 i 270.
La unele tipuri de girocompase, sunt prevazute dispozitive pentru corectarea automat a
erorii de vitez, numite corector automat al erorii de vitez, sau corector automat giro. Acest
dispozitiv introduce automat valoarea coreciei pentru eroarea de vitez n valorile de drum indicate
de girocompas.
5.3.2 ALTE ERORI ALE GIROCOMPASULUI
Eroarea cauzat de variaia vitezei sau de schimbarea direciei de mar se produce pe
timpul ct viteza navei crete sau descrete la o nou valoare sau pe timpul n care nava schimb de
drum. De reinut faptul c valoarea acestei erori de indicare a girocompasului este manifest numai
pe durata variaiei vitezei sau giraiei navei. Imediat dup ce nava s-a stabilizat n noua vitez sau n
noul drum, aceast eroare nu se mai produce.
Eroarea rmas. La schimbrile de drum sau variaiile de vitez ale navei, micarea de
precesie, care apare ca urmare a acestor variaii, face ca axa girocompasului s fie orientat pe o nou
direcie, producndu-se astfel o modificare a deviaiei giro g pe care o vom nota g. Va aprea
deci un nou nord giro fa de care va fi orientat axa principal a girocompasului pentru o perioad
de timp. Unghiul format la un moment dat ntre axa principal a girocompasului i noua direcie nord
giro se numete eroare rmas. Valorile ei nu depesc 1 . Durata de manifestare a acestei erori
rmase este funcie de mrimea nlimii metacentrice a a girocompasului.
Eroarea de balans. Micrile de ruliu i tangaj ale navei produc asupra giroscopului micri
suplimentare de precesie a cror perioade sunt egale cu perioada ruliului i tangajului. Aceste micri
de precesie produc o eroare de indicare a girocompasului numit eroare de balans. Eroarea de balans
este evident la girocompasele cu un singur giroscop n drumurile intercardinale unde poate atinge
valori de pn la 30o. Pentru reducerea acestei erori s-a apelat la varianta constructiv de compas
bigiroscopic care are n girosfer dou giroscoape cu axele dispuse perpendicular una pe cealalt. n
acest fel, eroarea de balans a devenit aproape neglijabil.
Erori accidentale sunt generate ntmpltor i pot ajunge uneori la valori apreciabile.
Principalele erori accidentale sunt urmtoarele:
- eroarea de antrenare - datorat frecrii excesive a elementului sensibil al girocompasului
de elementele solidare cu corpul navei. n aceste condiii, la schimbrile de drum,
girosfera este antrenat de micarea navei n de giraie a acesteia. Apariia acestui gen de
eroare denot uzuri mecanice i condiii anormale de funcionare a elementului sensibil n
vasul suport;
- erorile cauzate de vibraiile corpului navei - se reduc printr-o alegere judicioas de
dispunere a girocompasului mam la bord;
- erorile generate de variaia vitezei de rotire a giroscoapelor - apar ca urmare a variaiilor
de tensiune din reeaua bordului. Condiia ca aceste erori s fie neglijabile este ca
frecvena curentului de la bord s fie ct mai constant.
Navigaie estimat i costier
Pagina 73
Eroarea de colimaie a rozei girocompasului mam. Aceast eroare este dat de
neparalelismul liniei 0o-180o a rozei cu axa girocompasului - la compasul cu un singur giroscop sau
cu rezultanta micrilor de rotaie a giroscoapelor, la instalaiile cu dou sau trei giroscoape. Aceast
eroare este constant i se poate nltura printr-o orientare corespunztoare a liniei de credin a
girocompasului mam.
5.4 CORECIA TOTAL GIRO. CONVERTIRI GIRO
Corecia total giro (g) este unghiul format ntre direcia Nord adevrat (Na) i direcia Nord
giro (Ng). Se definete corecia total giro ca fiind suma algebric a coreciei pentru deviaia giro i
a coreciei de instalare, deci ca fiind unghiul din planul orizontului adevrat al observatorului
msurat de la direcia nord adevrat pn la direcia Nord giro.
Corecia total giro se noteaz cu g sau cu CTG, ia valori semicirculare de la 0 la 180
ctre Est (i va primi semnul algebric "+") atunci cnd direcia Nord giro (Ng) se gsete la Est fa
de direcia Nord adevrat (Na), sau de la 000 la 180 (i va primi semnul algebric "-") atunci cnd
direcia Nord giro se gsete la vest de direcia Nord adevrat. Corecia total giro se exprim la
precizie de 0
1
, utiliznd semnul algebric; de asemenea, relaia de calcul, conform definiiei, este:
g = dg + A .
S-a precizat anterior, ca la unele tipuri de girocompase, corectorul automat giro introduce
automat corectia pentru deviaia giro n indicaii, i ca urmare elimin dg din relaia de mai sus,
aceasta devenind:
g = A
Rezult ca la aceste compase giroscopice, CTG are o valoare constant, egal cu A. Cu toate
acestea, n cadrul probelor de mare sau ori de cte ori se impune, se execut determinarea corectiei
totale giro prin procedee costiere sau astronomice. De asemenea, asa cum s-a mai precizat, n
regulamentul serviciului la bord s-a prevazut obligativitatea ofiterului de cart din schimbul 04.00-
08.00 (16.00-20.00) s execute controlul CTC i/sau CTG cu Soarele la rsrit (apus).
n mod curent, la bord, se impune convertirea valorilor de drum sau de relevment citite la
repetitorul giro n valori adevrate (Da, Ra), n vederea trasrii pe harta. Invers, se impune ca
valoarea de drum scoas din hart s fie convertit n valoare de drum giro, care apoi se comand
timonierului.
Se ntelege prin drum giro (Dg), unghiul din planul orizontului adevrat al observatorului,
msurat de la direcia Nord giro pn la direcia ctre prova a axului longitudinal al navei; se
exprim de regul circular, msurndu-se n sens retrograd, i deci ia valori de la 000 la 360 (Fig.
4). Precizia la care se exprima drumul giro este de 0
1
.
n mod analog, se definete relevmentul giro (Rg), ca fiind unghiul din planul orizontului
adevrat msurat de la direcia Nord giro pn la direcia de vizare la reper. Relevmentele giro se
exprima circular, la precizie de 0
1
.
Relaiile de convertiri giro sunt urmtoarele (Fig. 4):
Da = Dg + CTG ; Dg = Da - CTG .
Ra = Rg + CTG ; Rg = Ra - CTG .
Pe timpul navigaiei, principala atribuiune a ofierului de cart este executarea veghei vizuale
i radiotehnice; paralel cu aceast activitate, el este obligat ca periodic s controleze dac timonierul
guverneaz nava pe drumul compas/giro ordonat. n plus, trebuie reinut ca ofierul de cart pe puntea
navei este obligat s confrunte permanent valoarea drumului navei indicat de compasul magnetic
i de girocompas. Diferenele mari ntre cele dou valori constituie indiciul c exist dereglri n
funcionarea girocompasului.
Navigaie estimat i costier
Pagina 74
F
Na
Da
Rp
Ra
Ng
Rg
g
Dg

[Fig. 4] Convertiri giro.

n aceasta situaie, guvernarea navei se asigur dupa compasul magnetic, pn la remedierea
defeciunilor.
Ca urmare, trebuie reinut c, dei mai precis dect compasul magnetic, girocompasul, prin
complexitatea sistemelor ce l compun, este expus defectrilor cu o probabilitate mare; compasul
magnetic ramne un instrument sigur, de baz, pentru asigurarea guvernrii navei.
Toate aceste consideraii conduc la concluzia c n conditii normale pe timpul navigaiei guvernarea
se face dup compasul giro, comparnd permanent indicaiile acestuia cu cele ale compasului
magnetic.
TEST DE AUTOEVALURE
1. Ce este giroscopul liber?
2. Care sunt gradele de libertate ale unui giroscop liber?
3. Care sunt proprietile unui giroscop liber?
4. Ce este ineria giroscopic?
5. Cum se manifest axa principal de rotaie a giroscopului liber fa de meridianul locului? Ce
concluzie se desprinde de aici?
6. Ce este precesia giroscopic?
7. Cum se determin direcia micrii de precesie?
8. Cum se poate transforma giroscopul liber n girocompas?
9. Descriei modalitatea prin care centrul de greutate al ansamblului giroscopic este cobort prin
ataarea unei greuti suplimentare sub centrul de suspensie al sistemului.
10. Ce produce coborrea centrului de greutate asupra axei principale de rotaie a giroscopului?
11. Ce se produce ca urmare a coborrii centrului de greutate a ansamblului giroscopic?
12. De ce este necesar amortizarea oscilaiilor axei principale de rotaie a giroscopului?
13. Cum se realizeaz amortizarea oscilaiilor giroscopului?
14. Care sunt erorile girocompasului?
15. Ce este deviaia girocompasului?
16. Ce este eroarea cauzat de variaia vitezei sau de schimbarea de drum a navei?
17. Ce este eroarea rmas?
Navigaie estimat i costier
Pagina 75
18. Ce este eroarea de balans?
19. Care sunt erorile accidentale?
20. Ce este eroarea de colimaie a rozei girocompasului mam?
21. Ce este corecia total giro?
22. Care sunt relaiile dintre drumul adevrat i drumul giro?
23. Care sunt relaiile dintre relevmentul adevrat i relevmentul giro?
24. Care sunt relaiile dintre relevmentul prova, drumul adevrat i drumul giro?

EXERCIII
1. Se navig dup girocompas fr corector n drum adevrat Da =134 la latitudinea = 3416'N
cu viteza de 14Nd . S se determine: g, g i A cunoscnd c relevmentul adevrat la un obiect
costier este Ra =142 iar relevmentul giro msurat la el este Rg =143.5 .
2. Se navig dup girocompas fr corector n drum adevrat Da = 214 la latitudinea de
= 4324'N cu viteza de 15Nd . S se determine: g, g i A cunoscnd c relevmentul adevrat
la un obiect costier este Ra =116 iar relevmentul giro msurat la el este Rg =115 .
3. Se navig dup girocompas fr corector n drum adevrat Da = 328 la latitudinea de = 040'S
cu viteza de 16Nd . S se determine: g, g i A cunoscnd c relevmentul adevrat la un obiect
costier este Ra = 304 iar relevmentul giro msurat la el este Rg = 303.5.
4. Se navig dup girocompas fr corector cu viteza de 12 Nd la latitudinea =1020'N .
Cunoscnd c drumul adevrat este Da = 45 , s se determine drumul giro pentru o eroare
constant a girocompasului A = +1 .
5. Se navig dup girocompas fr corector cu viteza de 14 Nd la latitudinea de = 2514'N .
Cunoscnd c drumul adevrat este Da = 138o, s se determine drumul giro pentru o eroare
constant a girocompasului A = 0 .

Rspunsuri
1. g =1.5 ; g = +0.7 ; A = 2.2 ;
2. g = +1 ;g = +1 ; A = 0 ;
3. g = +0.5 ;g = 0.9 ; A = +1.4 ;
4. g = +0.5;
5. g = +0.7