MIHAI DICU

SISTEME MANAGERIALE LA INFRASTRUCTURI DE

TRANSPORT RUTIER


Volumul 1
COMENTARII I INTERPRETRI










SISTEME MANAGERIALE LA INFRASTRUCTURI DE
TRANSPORT RUTIER COMENTARII I INTERPRETRI





PREFA



Lucrarea de fa reprezint practic o culegere de informaii din domeniul
Sistemelor Manageriale n Infrastructuri de Transport, prezentat drept comentarii
i interpretri personale ale autorului. Meritul tiinific este al autorilor studiilor i
cercetrilor de coninut, scopul urmrit fiind de natur didactic, de popularizare
ntr-o form comentat al rezultatelor acestor cercetri extrem de valoroase.

Fiind o prelucrare a unei documentaii clasate n literatura de specialitate,
autorul nu are pretenia c a acoperit n ntregime acest vast domeniu, ci consider
c a fcut efortul de a culege informaii de natura temei abordate, spre a le aduce la
cunotina acelora care sunt interesai de acest subiect.




MIHAI DICU






CUPRINS

PREFA ................................................................................................................ 3
CAPITOLUL I ........................................................... Error! Bookmark not defined.
BANCA DE DATE A EVOLUIEI STRII DE DEGRADARE A
DRUMURILOR N PERIOADA DE EXPLOATAREError! Bookmark not
defined.
1. Sistem informatic integrat pentru asigurarea calitii n lucrri de infrastructuri
de transport rutier ................................................................................................. 17
1.1 Necesitatea implementrii sistemului calitii la infrastructuri de transport
rutier .................................................................................................................. 17
1.2 Definirea noiunii de sistem n managementul liniilor de drumuri ............ 23
1.3 Sistem integrat ............................................................................................ 26
1.4 Sistem informaional .................................................................................. 29
1.5 Sistem informatic ........................................................................................ 31
1.6 Arhitectura unui sistem informatic ............................................................. 35
2. Necesitatea implementarii sistemelor de programare a lucrarilor de ntreinere
si a resurselor financiare aferente n domeniul infrastructurii transporturilor
rutiere [2] .............................................................................................................. 42
3. Banca de date ca suport a strategiilor de ntreinere i a opiunilor bugetare [3]
.............................................................................................................................. 45
3.1 Programul Pavement Management System (P.M.S.) Aspecte generale de
aplicare la drumurile din Romnia ................................................................... 45
3.2 Activiti desfurate n vederea implementrii sistemului P.M.S.pentru
analiza economic............................................................................................. 47
3.3 Strategii de ntreinere i politici bugetare. Studiu de caz DN11 Km 129.00
- 179.00 ............................................................................................................. 50
4. Capacitatea portant redus, cauz principal a degradrii mbrcmintei
rutiere [4] .............................................................................................................. 53
4.1. Capacitatea portant a structurii rutiere n raport cu starea de degradare a
suprafeei carosabile ......................................................................................... 53
4.2 Aprecierea performanei structurii rutiere .................................................. 54
4.3 Corelaia dintre deflexiunea sub sarcin i caracteristicile structurii rutiere
.......................................................................................................................... 58
4.4 Corelaia dintre starea de solicitare a structurii rutiere i bazinul de
deflexiune ......................................................................................................... 59
4.5 Studiu de caz Metoda de dimensionare a ramforsrii structurilor rutiere
PHONIX DESIGN PROGRAM [5] ................................................................. 61
5. Sistem ntegrat de investigare "in situ" a strii tehnice a drumurilor [6] ........ 70
5.1 Echipamente performante de achiziie a datelor din teren ......................... 70
5.2 Metodologia de lucru Studiu de caz ......................................................... 74
6. Investigarea, evaluarea i interpretarea strii de rugozitate a mbrcminilor
rutiere folosind echipamentul griptester .............................................................. 77
6.1 Evaluarea calitii de rugozitate a suprafeei de rulare .............................. 77

6.2 Investigaii efectuate cu echipamentul GripTester. .................................... 79

CAPITOLUL II ......................................................... Error! Bookmark not defined.
INTERPRETAREA STATISTIC A REZULTATELOR OBINUTE DIN
TEREN ................................................................................................................... 82
7. Construcie de eantioane de date, aplicaii la drumuri [8] ............................. 82
8. Consultana pentru supravegherea lucrrilor- instrument de urmrire a
tehnicitii execuiei n vederea asigurrii calitii lucrrilor de drumuri ... 89
8.1 Condiii contractuale internaionale (FIDIC) ............................................. 89
8.2 Studiu de caz. Consultan la oseaua de centur Bucureti ...................... 96
9. Urmrirea comportrii n timp a unor sectoare experimentale predeterminate
[10] ..................................................................................................................... 104
10. Procedura de identificare a starii tehnice periodice a carosabilului si metode
de remediere preconizate [11] ............................................................................ 109
10.1 Identificarea strii tehnice periodice a unui sector de drum .................. 110
CAPITOLUL III.................................................................................................. 134
STRATEGII DE NTREINERE I POLITICI BUGETARE APLICATE
INFRASTRUCTURILOR DE TRANSPORT RUTIER ................................. 134
11. Managementul activitilor de evaluare a strii tehnice la drumuri ............ 134
11.1 Sisteme de gestiune a patrimoniului...................................................... 134
11.2 Asistarea deciziei n managementul drumurilor. Programe i concepte de
asistare a deciziei ............................................................................................ 140
11.3 Analiza traficului rutier .......................................................................... 144
11.4 Condiiile de relief .................................................................................. 145
11.5 Nivelul de serviciu .................................................................................. 147
11.6 Analiza economic a proiectelor ............................................................ 150
11.7 Reeaua rutier analizat ........................................................................ 160
11.8 Parcul de vehicule .................................................................................. 161
11.9 Beneficiile proiectului ............................................................................ 163
11.10 Prioritizarea lucrrilor .......................................................................... 164
12. Pavement Management System un instrument util pentru administraiile
rutiere n planificarea bugetelor ........................... Error! Bookmark not defined.
12.1 Utilizarea procedurii PMS n activitatea de administrare a reelei rutiere
........................................................................................................................ 164
12.2 Prelucrarea i analizarea datelor. Prezentarea rezultatelor analizei ....... 169
12.3 Determinarea planului de lucru i de investiii ...................................... 170
13. Utilizarea modelului HDM 4 la stabilirea prioritilor de ntreinere i a
viabilitii acestora [14] ..................................................................................... 173
13.1 Procedura de evaluare economic cu modelul HDM4 ........................... 173
13.2 Studiu de caz: Analiza economic cu modelul HDM 4 pe DN1 Braov
ercaia km 173+800 220+000..................................................................... 176
14. Strategii de ntreinere i reparaii pentru structuri rutiere la drumuri noi .. 181
14.1 Factori ce influeneaz alegerea tipului de structur rutier pentru un
drum nou ......................................................................................................... 181
14.2 Prevederi ale diferitelor norme tehnice referitor la lucrrile de ntreinere
curent i periodic a drumurilor .................................................................... 182
14.3 Studiu de caz. Strategii de intreinere i reparaii avute n vedere pentru
Autostrada Bucureti Brasov analiza comparativ a diferitelor tipuri de structuri
rutiere propuse lund n considerare i costurile de ntreinere ......................... 188
14.3.1 Strategii de ntreinere i reparaii avute n vedere .............................. 188
14.3.2 Analiza comparativ, pe durata de via normat, a structurilor rutiere
propuse ............................................................................................................ 190
14.4 Concluzii rezultate n urma analizei comparative a variantelor de structuri
propuse ............................................................................................................ 194
15. Concluzii ........................................................ Error! Bookmark not defined.
BIBLIOGRAFIE ................................................................................................ 200

9


Capitolul I CONCEPTUL DE SISTEM MANAGERIAL APLICAT LA
INFRASTRUCTURA TRANSPORTULUI RUTIER

I.1 NOTIUNI INTRODUCTIVE

Managementul lucrarilor , presupune acele actiuni de coordonare si
conducere ale proceselor necesare realizarii lor, precum si bunei functionari in
cadrul unui sector de activitate . In acest sens , activitatile manageriale presupune
existenta de cunostinte solide in domeniul de competenta , astfel incat sa poata
emite decizii corecte in ceeace priveste solutiile ce se impun a fi luate . In
consecinta , principalul atribut al managerului este conceptia planurilor strategice
cu scopul principal de a obtine finantarea necesara derularii in conditii optime a
activitatilor din subordine . Pentru domeniul infrastructurii rutiere , managerul
trebuie sa aibe aptitudini de coordonare a planului de lucru specific sectorului de
activitate , sa aibe capabilitati de a solicita banci de date cu istoricul activitatilor
din unitatea pe care o conduce , sa anticipeze masuri de interventie pentru
rezolvarea problemelor majore cu care se confrunta subordonatii , sa avizeze teme
de licitatii pentru lucrari , sa stie sa acceseze fonduri de finantare pentru activitatile
din zona sa de responsabilitate , sa decida asupra gestionarii proiectelor si sa fie
capabil de a optimiza activitati in vederea rentabilizarii domeniului sau de
activitate ,etc .
Principalele directii de actiune la nivelul managerului implicat in domeniul
infrastructurii trnsportului rutier , sunt legate de urmatoarele obiective , considerate
de importanta majora :
Managementul investitiei , autofinantarea , cresteri de capital si
metode gestiune a proiectelor ;
Contractarea lucrarilor si legislatie in vigoare privind atribuirea
responsabilitatilor
-10-
Banca de date a starii de degradare a drumurilor in perioada de
exploatare ;
Interpretarea statistica a rezultatelor obtinute in teren;
Strategii de intretinere si politici bugetare aplicate infrastructurii de
transport rutier .

In consecinta , capabilitatea managerului este strans legata de abilitatea de a
conduce procese si de a lua decizii . Aceste calitati sunt influientate de :
Capacitatea de analiza la nivel de sistem de :
ADMINISTRATIE - necesitatea interventiei la
nivel de zona de competenta
- stabilirea oportunitatii
interventiei
- gasirea resurselor necesare

PROIECTARE - studii de prefezabilitate ,
analiza solutiilor posibile;
-studii de fezabilitate , scenarii
de costuri pe variante ;
-proiect tehnic , detalii de
executie , caiete de sarcini .
EXECUTIE -studiul de piata , analiza
proiectelor la care unitatea
din subordine are capabilitati
de executie ;
-analiza planului financiar al
unitatii ;
-obtinerea de fonduri pentru
activitatea institutiei si de
dezvoltare
- 11 -
-organizarea proceselor
tehnologice prin proiecte
specifice ;
-organizarea muncii ,
Programare , coordonare

> Programarea lucrarilor >>>strategii de >>> proiectare
intretinere proiect tehnic , detalii
caiete de sarcini

> Cercetarea bancilor de date - istoricul interventiilor la reteaua
rutiera din zona de competenta ;
- evolutia traficului rutier , studii de
circulatie ;
- capacitate portanta reziduala ;
- evaluare periodica a starii tehnice
la drumurile din raza de competenta ;
Evaluarea tehnico-economica >>>> P.M.S ( Pavement
Management System ) >>>resurse de finantare ;
Legislatie >>> conditii de contractare >>> responsabilitati ;
Contractare >>> obtinerea finantarii lucrarilor >>devize proiecte ;
Organizarea activitatilor aprobate in cadrul planului strategic ;
Accesarea politicilor bugetare ;
Finalizarea actului de decizie pe baza documentatiilor tehnice
avizate si a finantarii proiectului .


Organizarea si principiile functionale in RETEAUA DE DRUMURI
NATIONALE , se desfasoara dupa o schema de genul urmator :
-12-
>Din punct de vedere al administrarii exista doua forme
organizatorice :
-Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale , care
administraza drumurile clasificate ca drumuri nationale . La nivel judetean ,
drumurile judetene sunt administrate de Directii Judetene de Drumuri si
Poduri , iar drumurile cominale sunt gestionate de administratiile locale .
-Primariile localitatilor , gestioneaza retelele stradale din zona
lor de competenta .
> Activitatile de baza la nivel de administratie , sunt legate de
urmatoarele obiective :
- Urmarirea permanenta a starii tehnice a retelei de drumuri sau
de strazi in perioada normata de exploatare ;
-Planificarea lucrarilor de investitii ;
-Contractarea prin licitatii publice a lucrarilor de interventii la
retea , functie de necesitatile aparute in exploatare .
> Prestarile de servicii specializate sunt :
- Expertizarea tehnica la nivelul retelei , pentru determinarea
starii de degradare a ficarei strazi/drum si evaluarea starii tehnice efective , precum
si a masurilor de remediere preconizate .
- Proiectarea solutilor necesare interventiei , prin analize
tehnico-economice , in vederea contractarii prin licitatii a executiei
- Constructia efectiva in teren a solutiei proiectate , de catre un
constructor acceptat pentru realizarea interventiei ;
- Activitati de consultanta , angajate de administrator pentru
urmarirea executiei si finanatarea ei pe criterii de eficienta ;
- Activitati de cercetare in slujba asigurarii performantelor
solutiilor adoptate .`
Toate aceste activitati sunt raportate la nivel de adminisrator si
complectate in Cartea Constructiei , in vederea justificarii alocarilor financiare si in
- 13 -
vederea determinarii istoricului interventiilor in perioada de exploatare a unui
drum sau a unei strazi.

Scopul principal al activitatilor manageriale este legat de imbunatatirea furnizarii
serviciilor catre utilizatorul drumului , tinand cont de drepturile sale de
contribuabil , de a circula pe reteaua de infrastructura de transport in conditii de
siguranta si confort . Pentru acest deziderat , responsabilul direct este
administratorul drumului in calitatea sa de gestionar al retelei publice de
infrastructura rutiera . Principala sarcina a administratorului retelei rutiere in
obligatiile fata de contribuabil , o reprezinta urmarirea permanenta a starii tehnice a
drumurilor din raza sa de responsabilitate si de a lua masuri de remediere a
eventualelor defecte ce pot aparea in perioada de exploatare a fiecarui drum in
parte . Astfel , administratorul de drumuri elaboreaza planuri strategice de
interventie , organizeaza licitatii pentru furnizarea serviciilor de specialitate si
distribuie necesitatile de finantare a lucrarilor efectuate pentru scopul declarat si
anume , asigurarea circulatiei in conditii de siguranta si confort , indiferent de
variatiile conditilor de mediu . In slujba realizarii obiectivelor administratiilor
rutiere vin prestatorii de servicii de specialitate din domeniul proiectarii si
executiei . Cercetarea si invatamantul de specialitate participa indirect la realizarea
obiectivelor administratorilor de retele de infrastructura rutiera , prin oferta de
asigurare a performantelor propuse la solutiile de aplicare a masurilor de
interventie la retea . Activitatea manageriala , trebuie sa urmareasca si sa raspunda
la doua directii strategice de actiune ;
Sa asigure durabilitatrea economico- sociala a retelei de drumuri
din zona sa de competenta ;
Sa asigure guvernarea administraiei rutiere i strategia rutier
sistemic

I.2 DURABILITATEA ECONOMICO-SOCIAL A REELEI
DRUMURILOR PUBLICE [14]

Dezvoltarea durabil a sistemului economico-social constituie principala
tem a cercetrii i proiectrii viitorului mediului natural i a viitorului societii
-14-
omeneti. Transporturile i n cadrul acestora transporturile rutiere trebuie s
prezinte propriile lor contribuii n actul general i complex al dezvoltrii.
Durabilitatea tehnic, economic, social, ecologic i estetic a sistemului de
infrastructur a circulaiei, transporturilor i traficului rutier impune un ansamblu
de msuri de dezvoltare a reelei rutiere, definite i implementate printr-un
management unitar, eficient, cu finalitate sistemic concret.
Sistemul Circulaiei Rutiere SCR i, n cadrul acestuia, Sistemul Reelei
Rutiere SRR, pot fi i trebuie s fie cunoscute prin indicatorii de stare intrinseci
afereni proprietilor reale i relevante. Indicatorii de stare, crora li se asociaz
criterii de apreciere, conduc la definirea indicatorilor de caliti funcionale-
plurifuncionale.
n acelai timp, aspectele importante privind dezvoltarea teritoriilor,
pstrarea mediului natural, mbuntirea calitii vieii precum i asigurarea
dezvoltrii durabile sunt sesizate prin diverse grupe de indicatori specifici
promovate prin ONU, OCDE etc. n ultimii cincizeci de ani. Cu toate c,
ansamblul acestor grupe de indicatori recunoate importana i a strii Sistemul
Circulaiei Rutiere SCR n definirea lor, nu exist - aa cum nu exist nici fa de
alte ramuri/subramuri economice-sociale cu importan - relaii, funcii, formule
de legtur ntre indicatorii n cauz cu indicatorii sistemului reelei rutiere.
Studiile i aplicaiile privind definirea Sistemului Indicatorilor Tehnici, de
Economicitate i de Eficacitate ai activitilor, lucrrilor i reelelor Rutiere
SITEER din cadrul Sistemului Integrat de Management Rutier SIMR promovat -
sistem component esenial ntr-o Strategia Rutier sistemic - sunt orientate
inclusiv n direcia dezvoltrii conexiunii indicatorilor rutieri la ansamblul
indicatorilor macrosistemici enumerai. Fazele de analiz, proiectare,
implementare, exploatare i dezvoltare continu ale strategiilor rutiere sistemice
sunt de neconceput fr concretizarea teoretic i operaional a conexiunilor
invocate. Se formuleaz ca atare urmtoarele consideraii:
> ntrun context conceptual i operaional, Sistemului Indicatorilor Tehnici,
de Economicitate i de Eficacitate ai activitilor, lucrrilor i reelelor Rutiere
SITEER care reprezint un sistem generator al sistemului Bncii de Date Rutiere
al Sistemului Integrat de Management Rutier SIMR. n baza acestuia, se propune
o dezvoltare complex continu a Bncii Centrale de Date Tehnice Rutiere
BCDTR , aflat n exploatare generalizat (care este o promovare a BDR-SIMR
ediia 1990).
> Caracteristicile Sistemului Indicatorilor Tehnici de Econonomicitate si de
Eficacitate ai activitatilor , lucrarilor si retelor Rutiere , SITEER se transmit
Bncii de Date Rutiere din Sistemului Integrat de Management Rutier SIMR,
acestea fiind - n primul rnd - urmtoarele:
- informaiile au ca scop fundamentarea analizelor i deciziilor, ele sunt
necesare, pertinente, exacte, complete, relaionale, recente i intra-eficiente;
- pentru necesitate, pertinen i completitudine, se dimensioneaz judicios
volumul de date al bazei de date;
- se promoveaz msuri privind eliminarea erorilor de culegere, transmitere i
prelucrare intern a datelor, asigurnd organizarea retro-informrii n sistem.
- 15 -
Fa de actualul mod de constituire i funcionare a Bncii Centrale de Date
Tehnice Rutier BCDTR, se propun unele dezvoltri importante (diversificarea
ansamblului etajat de fiiere de date; dezvoltarea bibliotecii de programe de
generare a datelor/informaiilor/indicatorilor compuse; tratarea indicatorilor
istorici, i prognozai; menionarea nivelului de ncredere privind certitudinea,
acurateea i precizia informaiilor; realizarea accesului public; interconectarea
Bncii Centrale de Date Tehnice Rutier BCDTR cu alte sisteme de date n
domeniu (inclusiv internaionale), respectiv, cu alte sisteme de date din alte
ramuri economico-sociale i din structuri economice i administrative regionale i
centrale, n final pentru asigurarea dezvoltrii durabile sectoriale i
macrosistemice economco-sociale.

*

I.3 GUVERNAREA ADMINISTRAIEI RUTIERE I
STRATEGIA RUTIER SISTEMIC [14]


Acest subiect trateaz modalitatea de realizare politic, economico-social,
administrativ i tehnic a principalelor documente de guvernare a organizrii
transporturilor i, n cadrul acestora, a dezvoltrii sistemului de circulaie rutier,
inclusiv a infrastructurii acestuia, precum i posibila modalitate de
operaionalizare a actului de guvernare prin elaborarea i executarea unei strategii
rutiere sistemice.

n cadrul analizei se au n vedere:
. Programul de Guvernare pe perioada 2005-2008 Capitolul 17, precizri
privind Politica in domeniul transporturilor;
. Programul Naional de Reform 2007-2010 privind Transporturile (elaborat
n baza Programului de Guvernare 2005-2008 care reprezint cadrul naional de
implementare a politicilor sectoriale ce revin administraiei centrale si locale);
. Programul de guvernare pe perioada 2009-2012, Capitolul 13 -
Infrastructura de transport;
. Posibiliti de mbuntire a sistemului de asigurare a calitii n domeniul
reelei rutiere de transport din Romnia n perspectiva integrrii n Uniunea
European. Capitolul 3. Aciuni de modernizare a infrastructurii rutiere din
Romnia n perspectiva integrrii europene;
. Documentul de poziie revizuit al Romniei (UE) - Capitolul 9 - Politica n
domeniul transporturilor;
. Strategia post-aderare a Romniei. A.2.6. Politica n domeniul infrastructurii
(transporturi, comunicaii, mediu). a. Transporturi - Politica transporturilor n UE
(document WorldBank);
. Planul de Dezvoltare Regional 2007-2013 (versiunea mai 2007). Agenia de
Dezvoltare Regional 5 Vest;
-16-
. Programe Operaionale Sectoriale n Romnia. Programul Operaional
Sectorial Transport POST-T. (2007-2013.);
. Cadrul Naional Strategic de Referin. Eufinanare 2006;
. Strategia rutier pentru dezvoltarea serviciilor de transport pe perioada
2005-2015. (In: Drumuri - Poduri. Anul XVI. August 2006. Serie Nou Nr. 38
(107). Strategii. p. 5-46.).

Sunt de analizat i pe marginea acestora condiiile n parte
inadecvate a modalitii reale efective a definirii, analizei, proiectrii,
implementrii, exploatrii i dezvoltrii etapizate a unei strategii rutiere
evoluate, n condiiile tiinifice i practice multidisciplinare, sistemice.
Se consider ca necesar i posibil dezvoltarea componentei eseniale a
strategiei, componenta de Sistem Integrat de Management Rutier. SIMR, prin care
se realizeaz efectiv conducerea integrat a aciunilor ce privesc dezvoltarea
reelei drumurilor publice propiu-zise.
Sistem Integrat de Management Rutier. SIMR este constituit dintr-un sistem
de baz, integrator general, global SIMR, avnd sistemele particulare i
subsistemele funcionale, structurale i macrosistemic-interactive specifice
Strategiilor Sistemului Integrat de Management Rutier. SSIMR, respectnd
preteniile referinelor (generatori-receptori-destinatari-beneficiari) ale strategiei
rutiere, aceste sisteme/subsisteme constituind Clasa tipurilor de Sistem Integrat de
Management Rutier. SIMR- Strategiilor Sistemului Integrat de Management
Rutier. SSIMR.
Sistem Integrat de Management Rutier. SIMR- Strategiilor Sistemului
Integrat de Management Rutier. SSIMR., se realizeaz operaional la niveluri de
elaborare (de ex. moduri i faze de realizare; clasa de sisteme-subsisteme; diverse
complexiti de analiz a informaiilor; niveluri de informatizare etc.), variante de
elaborare (de ex. variante de eterogeniti ale reelei drumurilor publice abordate;
diverse segmente ale bazei de date rutiere etc.) i versiuni de elaborare (de ex.
constituirea strategiilor simulate prin diverse ansamble ale parametrilor de
proiectare etc.), acestea mpreun constituind Familia combinaiilor de niveluri-
variante-versiuni-referine.
n procesul de optimizare-suboptimizare-raionalizare a sistemelor-
subsistemelor componnte ale Strategiei-Strategiilor Rutiere, propunerea-
acceptarea aciunilor rutiere (activiti i lucrri) se asigur, n general, prin
alegerea dintre versiunile modelate prin ante- i post-simulare a strategiilor
concepute. n acelai timp, finalitatea strategiei rutiere sistemice implementate
constituie inclusiv i o conexiune invers la mbuntirea politicii rutiere
guvernamentale.
Aceste consideraii privind implementarea Sistem Integrat de Management
Rutier. SIMR la nivel de administratie rutiera trebuie considerate prin abordarea
unui program strategic de tipul - RoPMS. ( Romanien Pavement Management
System ) , care presupune aplicarea experientei programului deja consacrat si
derulat cu titlu experimental la cateva lucrari din tara noastra .

- 17 -

Capitolul II SISTEM INFORMATIC INTEGRAT PENTRU
LUCRRI DE INFRASTRUCTURI DE TRANSPORT RUTIER

II.1 Necesitatea implementrii sistemului calitii la infrastructuri de
transport rutier

"Secolul al XX-lea a fost Secolul Productivitii, n care multe dintre
companiile noastre au devenit lideri mondiali ai productivitii. Pe parcursul su
ns foarte puine dintre acestea au devenit lideri ai calitii. Secolul XXI va fi
Secolul Calitii. Cred c multe dintre companiile noastre vor deveni lideri
mondiali ai calitii i cred c, de asemenea, calitatea va fi un domeniu major al
competiiei mondiale." (Dr. Joseph Juran)

Noiunea de calitate este considerat una dintre ideile care s-au extins cel
mai mult n ultimii ani. n prezent ea este asociat cu toate activitile legate de
managementul calitii, asigurarea calitii, acreditarea, certificarea i evaluarea
conformitii, cu etichetele i mrcile calitii, cu standardizarea i metrologia etc.
n standardul SR ISO 9000: 2000 calitatea este definit ca reprezentnd "msura n
care un ansamblu de caracteristici intrinseci ndeplinesc cerinele, respectiv nevoile
sau ateptrile declarate, n general implicite sau obligatorii".

Mijlocul prin care se pune n aplicare n mod unitar, coerent i integrator
managementul calitii este sistemul calitii, pentru introducerea cruia se aplic
un program elaborat n mod adecvat. A. V. Feigenbaum definete sistemul calitii
ca fiind "reeaua de proceduri administrative i tehnice necesare pentru a produce
i livra un produs care s respecte niveluri privind calitatea specificat. Aceste
proceduri stabilesc elementele activitii ce trebuie prestate, nsuirea i
sincronizarea necesare pentru realizarea obiectivului dorit i funciile
rspunztoare de ndeplinirea elementelor individuale ale activitii".
-18-

n cadrul sistemului calitii, standardizarea i certificarea calitii au o
contribuie important n creterea eficienei produciei i n facilitarea comerului
internaional. Dezvoltarea standardizrii internaionale a calitii conduce la
transferul de tehnologie dinspre rile dezvoltate ctre rile mai puin dezvoltate.
Acestea din urm ntmpin adesea dificulti n elaborarea i aplicarea
reglementrilor tehnice, a standardelor, precum i a metodelor de certificare a
conformitii cu reglementrile i standardele corespunztoare
Parafraznd celebra formul a cunoscutului scriitor i futurolog american
Alvin Toffler se poate spune c rile mai puin dezvoltate resimt din plin ocul
prezentului, generat de marele decalaj existent ntre ele i rile dezvoltate.
Romnia, ca ar angajat ntr-un amplu proces de evoluie, resimte acest oc mai
ales prin prisma aderrii la Uniunea European i alinierea la standardele comune
rilor membre ale acestei organizaii.

Integrarea n structurile europene implic eforturi majore de armonizare a
aspectelor sociale, politice, economice i legislative ale rii noastre cu cele ale
statelor membre ale Uniunii Europene.
Unul dintre factorii eseniali pentru integrarea economic este
implementarea principiilor i reglementrilor actuale privind calitatea i evaluarea
conformitii acesteia. Eliminarea decalajului existent n prezent fa de nivelul
european al calitii produselor i serviciilor se poate face numai prin promovarea
i aplicarea unei culturi a calitii la nivelul celei comunitare.

Alturi de nivelul rezultatelor sale economice, gradul de dezvoltare al unei
colectiviti este exprimat poate cel mai bine. de gradul de mobilitate al populaiei.
nc de la nceputurile ei. existena i evoluia civilizaiei umane este strns legat
de posibilitile de deplasare, practic reeaua de drumuri fiind considerat unul
dintre cele mai importante mijloace de exprimare a mobilitii populaiei.

- 19 -
Dreptul la libera circulaie este un drept fundamental al omului, stipulat n
"Carta Organizaiei Naiunilor Unite a Drepturilor Omului", iar prevederile
constituionale din ara noastr afirm c "Statul este obligat s asigure cetenilor
condiiile optime pentru exercitarea drepturilor lor". Creterea gradului de
mobilitate trebuie s fie astfel permanent garantat i controlat, iar reeaua rutier
s fie n serviciul unei dezvoltri socio-economice echilibrate i durabile.
n conformitate cu regimul drumurilor aprobat prin Legea nr. 82/1998,
administrarea drumurilor are ca obiect proiectarea, construirea, modernizarea,
reabilitarea, repararea, ntreinerea i exploatarea acestora, adic ansamblul
activitilor necesare pentru asigurarea unei infrastructuri corespunztoare
desfurrii n condiii de siguran i confort a transporturilor rutiere, la nivelul
standardelor europene.

n ultimii ani asistm n ara noastr la o adevrat explozie a traficului
rutier de mrfuri, cruia i se altur treptat cel de persoane, explozie generat att
de dezvoltarea parcului auto, ct i de intensificarea traficului internaional direct i
n tranzit prin Romnia. Ca o consecin. n prezent transportul rutier reprezint
componenta prioritar a transporturilor de mrfuri si cltori, avnd o pondere de
peste 85% la cltori i de 87% la mrfuri, cu tendin de cretere.
Cerinele actuale ale utilizatorilor reelei rutiere, printre care creterea vitezei
de deplasare a autovehiculelor, reducerea timpului de parcurs, creterea confortului
i a siguranei circulaiei, impun asigurarea unei infrastructuri corespunztoare care
s rspund necesitilor prezente i viitoare. Pentru a rspunde acestor cerine n
cadrul Companiei Naionale de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia s-a
implementat sistemul calitii lucrrilor de construcii rutiere, conform modelului
coninut de familia de standarde internaionale ISO 9000.

Sistemul calitii implementat n activitatea de proiectare, execuie i
exploatare rutier este compus din subsistemele: politica calitii, asigurarea
calitii materialelor i tehnologiilor utilizate, inerea sub control a calitii i
-20-
dezvoltarea managementului resurselor umane. Politica calitii cuprinde definirea
principiilor de baz i a obiectivelor referitoare la calitate, n contextul cadrului
legislativ existent n domeniul construciilor. Asigurarea calitii materialelor i
tehnologiilor const n asigurarea unei dotri tehnico-materiale corespunztoare,
astfel nct s fie garantat realizarea lucrrilor rutiere la nivelul calitativ dorit.
inerea sub control a calitii este realizat prin supravegherea desfurrii
proceselor i evaluarea rezultatelor n domeniul calitii, n raport cu prevederile
stabilite n legislaie i cu reglementrile coninute de standardele aplicate.
Dezvoltarea managementului resurselor umane se refer la stabilirea clar a
atribuiilor referitoare la calitate ale personalului implicat, precum i asigurarea
unei educri (instruiri) adecvate a acestuia n domeniul calitii. Implementarea
sistemului calitii a condus la elaborarea manualelor calitii pentru toate
activitile specifice de administrare a unei reele de drumuri, activiti desfurate
att de unitatea central, ct i de unitile subordonate, respectiv direcii regionale
de drumuri i poduri, laboratoare regionale, secii de drumuri naionale i districte.

Legea nr. 10/1995 privind calitatea n construcii i regulamentele de
aplicare a acesteia stabilite prin Hotrrea de Guvern nr. 766/1997 reprezint
referinele actuale ale cadrului legal pentru proiectarea, aplicarea i dezvoltarea
unui sistem al calitii lucrrilor i serviciilor n domeniul construciilor rutiere.
Conform acestora responsabilitile participanilor la proiectarea, execuia i
exploatarea construciilor se stabilesc pe fiecare nivel de activitate specific.

Astfel, proiectantul rspunde pentru stabilirea n documentaiile tehnice a
nivelurilor de calitate corespunztoare; antreprenorul are responsabiliti privind
execuia lucrrilor conform documentaiei tehnice n vederea obinerii nivelurilor
specificate ale calitii; consultantul sau dirigintele de antier atestat rspunde
pentru confirmarea nivelurilor specificate ale calitii lucrrilor, precum i de
constatarea i eliminarea neconformitilor. Dezvoltarea sistemului calitii
implementat n activitatea de administrare rutier este n corelaie direct cu
- 21 -
realizarea obiectivelor cuprinse n strategia naional privind dezvoltarea,
modernizarea i ntreinerea reelei rutiere de transport din Romnia. Reabilitarea
drumurilor naionale, reabilitarea podurilor i construcia de autostrzi au condus la
actualizarea i dezvoltarea continu a sistemului calitii implementat.
n etapa urmtoare n acest domeniu o preocupare prioritar a factorilor de decizie
de la toate nivelurile trebuie s devin mbuntirea sistemului calitii astfel nct
infrastructura rutier din Romnia s poat fi adus, ntr-o perioad de timp cat mai
scurt, la un nivel apropriat celei din rile Uniunii Europene.

nc din anul 1990 a fost aprobat i promovat de Guvern un program pe 10
ani privind modernizarea, dezvoltarea i ntreinerea reelei de drumuri naionale,
judeene i comunale n Romnia, care ns, din lipsa surselor financiare, nu a avut
suportul material pentru a fi finalizat.
n anul 1992 Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale (CNADNR)
a definit i promovat o strategie cu obiective concrete, pe etape, privind
ntreinerea, reabilitarea, modernizarea i dezvoltarea reelei de drumuri naionale,
judeene i comunale n perioada 1992-2006. Obiectivele principale i etapele
acestei strategii sunt:
1. declanarea unor programe anuale pe termen mediu i lung pentru oprirea
creterii degradrii reelei de drumuri, mbuntirea strii tehnice a
acesteia prin lucrri He ntreinere, reparaii i ranforsri, adoptarea unor
soluii tehnice performante;
2. aducerea reelei de drumuri naionale principale la nivelul standardelor
europene, prin lucrri de reabilitare i modernizare a acestei reele;
3. dezvoltarea etapizat a unei reele de autostrzi i drumuri expres pe baza
unui program care s aib la baz studii aprofundate de fezabilitate.

Programul de guvernare aprobat de Parlamentul Romniei prin Hotrrea de
Guvern nr. 39/2001 urmrete dezvoltarea infrastructurii rutiere prin:
1. reabilitarea, modernizarea i dezvoltarea drumurilor naionale;
-22-
2. mbuntirea confortului cltorilor; creterea siguranei utilizatorilor;
3. eficientizarea transportului de marf;
4. mrirea mobilitii populaiei;
5. alinierea sistemului naional de transport la sistemul european.

Ministerul Transporturilor, n condiiile dezvoltrii accentuate a traficului n
Romnia i ale liberalizrii transporturilor auto n Europa, a definit o strategie clar
pe termen mediu pn n anul 2012 i pe termen lung dup aceast perioad.
Aceast strategie, structurat pe ani, are ca scopuri principale construcia unei
reele de autostrzi, continuarea reabilitrii drumurilor naionale, mbuntirea
lucrrilor de ntreinere curent i periodic, creterea siguranei circulaiei rutiere
i finalizarea reabilitrii primare a reelei rutiere.
Programul naional de realizare a unei reele de autostrzi, a fost stabilit prin
Hotrrea de Guvern nr. 947/1990, dezvoltat prin Legea nr. 71/1996 i actualizat
prin Legea nr. 1/2002. Au fost astfel definite direciile de dezvoltare ale unei reelei
de autostrzi, drumuri expres i drumuri naionale cu patru benzi de circulaie n
ara noastr. Prin realizarea acestui program se urmrete ca Romnia s se apropie
de nivelul rilor vest-europene i din punct de vedere al infrastructurii rutiere.
Situaia actual ne plaseaz practic pe ultimul loc n Europa n ceea ce privete
densitatea autostrzilor, raportat att la suprafaa rii, cat i la numrul de
locuitori.

Autostrzile i drumurile naionale cu patru benzi de circulaie care vor fi
realizate n urma acestui program vor fi drumuri de interes naional i european i
constituie utilitate public, expropriator fiind statul romn prin CNADNR de sub
autoritatea Ministerului Transporturilor.
Aceste aciuni continu, preconizndu-se c n urmtorii zece ani majoritatea
drumurilor naionale vor fi aduse ntr-o stare tehnic bun, permind desfurarea
traficului rutier n condiii de siguran a circulaiei, de fluen i continuitate,
- 23 -
astfel nct drumurile europene din Romnia s corespund standardelor Uniunii
Europene.

II.2 Definirea noiunii de sistem n managementul retelelor de drumuri

2.1 Sistem
Conform dicionarului explicativ al limbii romne prin sistem se nelege un
ansamblu de elemente (principii, reguli, fore etc.) dependente ntre ele i formnd
un ntreg organizat, care pune ordine ntr-un domeniu de gndire teoretic,
reglementeaz clasificarea materialului ntr-un domeniu de tiine ale naturii sau
face ca o activitate practic s funcioneze conform scopului urmrit" .

n reprezentarea realitii, conceptul de sistem scoate n eviden, cu precdere,
interaciunea, corelarea, relaiile dintre elementele ntregului, altfel spus
organizarea lui. Crearea unui sistem nu nseamn i nlturarea total i definitiv a
dezordinii n sectorul respectiv al mediului ci numai reducerea ei ntr-o msur mai
mic sau mai mare.
ntre 1928-1950 biologul german Ludwig von Bertalanffy a pus bazele teoriei
generale a sistemelor formulnd o prim variant a teoriei ce studiaz sistemele
deschise care schimb fr discontinuitate materie i energie cu mediul exterior. n
anii 1950-1970, ali cercettori s-au preocupat de punerea la punct a aparatului
logic - conceptual i matematic al teoriei generale a sistemelor.

Intenia teoriei generale a sistemelor este a dezvlui proprieti, principii i
legi care sunt caracteristice sistemelor n general, independent de varietatea lor sau
de natura elementelor lor componente. Principala consecin a teoriei o constituie
introducerea unei noi viziuni tiinifice -denumit sistemic - datorit virtuilor
metodologice ale triadei conceptuale "sistem - structur - funcie", n cercetarea
totalitilor (ansamblurilor organizate).

-24-
Din aceast perspectiv, obiectele, fenomenele, proprietile i procesele,
indiferent de natura lor, pot fi considerate drept sisteme care posed o anumit
structur n msura n care ele reprezint un ntreg ale crui elemente se afl n
relaii logic determinate unele fa de altele i astfel, posed nsuiri ireductibile la
elemente sau la relaii. Astfel, n mod cu totul general, SISTEMUL ar putea fi
definit, ca fiind o mulime de elemente care se regsesc ntr-o legtur organizat
i ntre care se stabilesc relaii dinamice n vederea deinerii soluiilor de aplicare.

n general apreciind, sistemul este un ansamblu de elemente interconectate,
aflate n interaciune activ sau potenial i care poate fi identificat n orice
domeniu fizic, social sau conceptual.
Organizarea i funcionarea sistemului trebuie s asigure deopotriv, att
realizarea n condiii optime a sarcinilor asumate, ct i satisfacerea cerinelor
(oamenilor) prin care se realizeaz aceste sarcini. n ansamblu sistemul are
ndatorirea s nlocuiasc componentele nvechite, introducnd i asimilnd
componentele noi. de a asigura mbinarea lor optim, perfecionndu-se continuu.

Tipologia sistemelor este extrem de bogat, variat i complex. n funcie
de mulimea elementelor, de relaiile cu mediul, de factorul timp, de coeficientul de
complexitate i de natura relaiilor dintre mrimile de intrare i cele de ieire,
sistemele pot fi finite sau infinite, nchise sau deschise, statice sau dinamice,
simple sau complexe, determinate sau probabilistice, liniare sau neliniare etc.

Dup raportul dintre sistem i mediul ambiant, distingem sisteme nchise i
sisteme deschise.
Sistemele nchise sunt acelea ale cror interaciuni cu mediul nu le provoac
modificri de substan sau de funcionalitate. Schimburile lor cu mediul sunt de
natur energetic sau informaional, dar nu de substan sau de alte activiti. n
astfel de sisteme micarea are loc n circuit nchis.

- 25 -
Sistemelor deschise - le sunt proprii interaciunile cu mediul ambiant n cadrul
crora se produce un schimb permanent nu numai de energie i de informaii, dar i
de substan i activiti (sociale). Datorit acestui fapt, sistemele deschise
funcioneaz prin adaptare i prin dezvoltare. De exemplu, un sistem economic, a
crui caracteristic este tocmai schimbul activitilor productive ale oamenilor,
reprezint un sistem deschis care se dezvolt prin relaiile saie cu celelalte sisteme
ale vieii sociale (demografice, politice, cercetare tiinific etc). Dup posibilitatea
de descriere pot exista:
sisteme simple, care pot fi analizate n ansamblu lor i care pot fi integral
descrise;
sisteme complexe, care pot fi descrise complet ns cu dificultate;
sisteme extrem de complexe, care de cele mai multe ori nu pot fi descrise
integral (sistemul informaional-decizional organizaional).
Abordarea problemelor sistemelor de mare complexitate, se face n general,
pornind de la mai multe principii, printre care:
complexitatea reprezint o proprietate a unui sistem. Ea este generat de
varietatea de factori afereni sistemului i complic observarea i nelegerea
acestuia de ctre om;
aspectul structural al sistemului joac un rol important n comportarea sa;
cunoaterea structurii sistemului reprezint dificulti care cresc odat cu
creterea numrului de elemente (subsisteme) i de relaiile dintre acestea;
cunoaterea sistemului poate fi mbuntit prin modelare, ntruct modelul
implic o structur care poate da mai multe informaii asupra complexitii
sistemului nsui;
n studierea unui sistem complex, calculatorul devine indispensabil, dar
acesta nu poate rezolva singur problemele, ci doar poate asista omul n
activitatea de analiz i decizie. Utilizarea calculatorului presupune
modularizarea softvvar-ului n scopul obinerii flexibilitii necesare fiecrei
aplicaii n parte;
-26-
obinerea unui model al structurii unui sistem complex este justificat chiar
i numai prin buna nelegere a acestuia, dobndit pe durata modelrii
precum i prin experiena care poate fi utilizat la analiza acestor sisteme.


2.2 Sistem integrat

innd seama de gradul lor de coeziune, sistemele au fost clasificate n dou
mari clase:
SISTEMELE SUMATIVE - se caracterizeaz prin aceea c, interaciunile
ntre elementele lor componente fiind slabe, ele nu dobndesc o stabilitate proprie,
relativ independent fa de componentele lor i nici capacitatea de a restabili
interaciunea acestora n cazul perturbrii ei. De exemplu, mecanismul unui
ceasornic, un colectiv de oameni adunai ntmpltor (ntr-o sal de spectacol)
constituie sisteme sumative. Prile componente ale acestora i pstreaz
individualitatea i chiar nsuirile lor specifice. Ca urmare, sistemele sumative pot
fi uor descompuse i recompuse, uneori chiar n mod mecanic fr a afecta
calitatea componentelor. Un ceasornic poate fi demontat i montat la loc, fr ca
piesele s-i modifice calitatea lor. Dac i scoatem o roti, ceasornicul nu mai
funcioneaz, dar pus la loc, sistemul i recapt funcionalitatea.

SISTEMELE INTEGRATE se constituie pe baza legturilor interne, a unor
interaciuni puternice ntre elementele componente, alctuind uniti funcionale
autonome, nsuirile specifice ntregului devenind mult mai evidente. Ca rezultat al
interaciunilor apar proprieti noi, integrative, pe care nu le posed prile
componente ale sistemului. De aceea, sistemele integrale au o relativ
independen n raport cu prile, care se accentueaz pe msura apariiei unor
formaii mai complexe nzestrate cu proprietatea autoreglrii, cum ar fi
organismele vii sau colectivitile sociale. In cazul sistemelor integrale,
- 27 -
componente nu pot fi scoase din sistem fr a-i modifica sau chiar pierde
nsuirile avute anterior.

Principiul integrrii deriv de fapt din principiul ordinii i organizrii: dac
diferite elemente au tendina de a se organiza n sisteme, iar acestea la rndul lor au
tendina de a se organiza n alte sisteme, din ce n ce mai complexe, nseamn c
pe lng organizare, se manifest i o tendin spre o integrare din ce n ce mai
complex. Deci practic n univers nu exist sisteme nchise sau izolate, orice
sistem fiind un subsistem al unui sistem mai mare. n acest fel vedem c integrarea
poate este att de necesar, nct unele subsisteme nu pot fi concepute n afara
sistemului. Trebuie menionat c aa cum organizarea duce la integrare, iar
integrarea la creterea complexitii, aceasta la rndul ei determin diversificarea.

Reglarea reprezint procesul prin care sistemele fac eforturi pentru ai
menine o anumit stare, nerealizat n mod spontan. Reglarea presupune cuplarea
a cel puin dou elemente, unul asupra cruia se exercit cele mai multe perturbaii
fiind elementul reglat, iar cellalt elementul reglator. n sistemele complexe,
elementul reglator poate fi un adevrat element de reglare i control. Acest proces
de cuplare a elementelor componente reprezint un nceput de integrare. Datorit
adugrii de noi elemente cuplate n serie, se poate ajunge la un lan, iar prin
cuplarea lanurilor la o reea. Reglarea n reea este o caracteristic a sistemelor
integrate, n care totul se leag cu totul. n lanuri i reele apar i anumite cicluri,
cu rol de reglare a sistemelor integrate. Cele mai multe sisteme i pstreaz
identitatea tocmai prin intermediul mecanismelor de reglare, care le confer
integrarea.
Exist mai multe tipuri de integrri:
Integrarea prin genetic: se bazeaz pe capacitatea unor sisteme, ca pe lng
capacitatea de autoorganizare, s o prezinte i pe cea de autogenerare, adic
elementele unui sistem fac parte din acesta pentru c au aprut sau au luat
natere n acel sistem. ntr-o astfel de integrare, toate prile se creeaz
-28-
reciproc, iar pstrarea unora depinde de pstrarea celorlalte. Acesta este cel
mai simplu mijloc de integrare a elementelor ntr-un sistem.
Integrarea prin constrngere: poate fi ntlnit la toate nivelurile de
organizare a materiei, inclusiv la sistemele economice i tehnice. Ea const
ntr-o integrare prin for, elementele sistemului fiind obligate s funcioneze
ntr-un anumit cadru organizatoric. In acest sens, n cele mai multe cazuri,
rolul coercitiv l joac legile, actele normative, regulamente de organizare i
funcionare etc.
Integrarea prin dependen: difer de formele precedente, prin faptul c se
refer la elementele unui sistem care continu s rmn n cadrul lui pentru
c, ntr-un fel sau altul depind de alte elemente. Acest tip de integrare poate
interveni la toate nivelurile de organizare a materiei, inclusiv n sistemele
economice sau tehnice. De exemplu sistemul calitii este dependent de
sistemul producie" i invers.
Integrarea la alegere: const n posibilitatea elementelor de a alege sistemul
cruia s-i aparin. n aceast situaie, elementele (subsistemele) au
posibilitatea de a alege apartenena unui anumit sistem de organizare. Este
normal s se aib n vedere c. pentru a se putea integra la alegere ntr-un
sistem de ordin superior, subsistemele respective trebuie s aib mai nti
posibilitatea de a alege. Acest lucru se datoreaz faptului c integrarea la
alegere presupune un anumit grad de organizare a sistemelor respective,
adic o anumit libertate de aciune, o mulime de alegeri posibile, anumite
informaii, precum i capacitatea de a le prelucra n vederea alegerii uneia
din variantele posibile. Deci sistemul trebuie s desfoare o succesiune de
procese informaional-decizionale, avnd o mai mare libertate de aciune
fa de integrrile precedente.
Integrarea ntmpltoare: se refer la posibilitatea elementelor de a face
parte dintr-un sistem sau altul pe baza unei ntmplri. J. Fowles (1988)
spunea c hazardul este legea fundamental a universului, dei noi
mprtim cu toii iluzia c nu poate fi chiar aa. De altfel, este evident c
- 29 -
cu ct un sistem este mai complicat, cu att ntmplarea joac un rol mai
mare. motiv pentru care trebuie s se apeleze la cercetarea statistic.
Integrarea este coerena dintre elementele sistemului, astfel nct funcionarea lor
normal nu este posibil dect n cadrul ntregului din care fac parte.

2.3 Sistem informaional

n cadrul oricrei organizaii economice distingem trei sisteme care opereaz strns
legate ntre ele:
- Sistemul decizional, reprezentat de centrele de decizie unde se analizeaz
informaiile i se elaboreaz deciziile;
- Sistemul condus (sau operaional, de execuie) n care deciziile sunt
transformate n aciuni;
- Sistemul informaional, care asigur legtura n ambele sensuri ntre cele
dou sisteme precedente, ntr-un sens transmindu-se decizii privind
activitatea operaional a organizaiei i n cellalt informaii referitoare la
desfurarea lucrrilor.


Decizii
Sistem de conducere
Informaii Sistem informaional
Sistem condus

Figura 1 - Relaii ntre sistemele din cadrul orcanizaiei economice

n cadrul oricrui sistem informaional exist ntotdeauna un subsistem de
prelucrare, care poate fi manual, mecanizat, automat sau combinaii ale acestora. n
cadrul acestui subsistem se realizeaz nregistrarea i prelucrarea datelor i
informaiilor necesare n organizaia respectiv, i atunci cnd este nevoie,
comunicarea acestora n diferite puncte ale sistemului informaional. Atunci cnd
n sistemul de prelucrare predomin utilizarea calculatorului, se spune c acel
-30-
sistem informaional este un sistem informatic. Deci, sistemul informaional este
ansamblul de elemente implicate n procesul de colectare, transmisie, prelucrare, i
interpretare de informaii, rolul su fiind de a transmite informaia ntre diferite
elemente.

n cadrul sistemului informaional se regsesc: informaia vehiculat,
documentele purttoare de informaii, personalul, mijloace de comunicare, sisteme
de prelucrare a informaiei etc.
Printre posibile activiti desfurate n cadrul acestui sistem, pot fi enumerate:
achiziionarea de informaii, completarea documentelor i transferul acestora ntre
diferite compartimente, centralizarea datelor etc. Orice sistem informaional poate
fi reprezentat schematic n modul urmtor:






Figura 2 - Schema unui sistem informaional

n cadrul sistemului informaional trebuie s facem distincia ntre noiunile
de dat" i informaie". Astfel trebuie reinut c data" reprezint practic materia
prim, care n urma prelucrrii n cadrul sistemului informaional, este transformat
n informaie". Echipamentele electronice prelucreaz n fond date, iar semnificaia
transmis omului dup prelucrare poart numele de informaie. Deci, putem spune
c ntr-un sistem informaional practic datele de ieire sunt informaii. Cnd
informaiile obinute n urma trecerii datelor prin sistem influeneaz intrrile n
sistem n scopul autoreglrii acestuia, spunem c avem un sistem informaional cu
mecanism de reglare n circuit nchis (feed-back).

Date intrare Date ieire Black box
- 31 -
2.4 Sistem informatic

n cadrul sistemului informaional, majoritatea activitilor se pot desfura
cu ajutorul tehnicii de calcul. Se pot prelucra datele primare i apoi, rezultatul
poate fi transferat mai departe, ctre alt compartiment spre prelucrare. Transferul
se poate face i el pe cale electronic, prin intermediul unei reele de calculatoare
sau cu ajutorul echipamentelor de transmisie de date (modem, antene GSM etc).
Ansamblul de elemente implicate n tot acest proces de prelucrare i transmitere a
datelor pe cale electronic alctuiesc un sistem informatic.


Figura 3 - Cuplarea sistemului informatic cu cel informaional
Dintr-un sistem informatic pot face parte: calculatoare, sisteme de transmisie
a datelor, alte componente hardware, software, datele prelucrate, personalul ce
exploateaz tehnica de calcul, ipotezele i teoriile ce stau la baza algoritmilor de
prelucrare etc.
Se poate spune deci, c sistemul informatic este inclus n sistemul
informaional, fiind o component esenial a acestuia. Practic sistemul
informaional ar putea deveni identic cu sistemul informatic, numai n cazul n care
toate fluxurile i relaiile informaionale dintr-o organizaie, toate mijloacele i
regulile, procedurile ar fi complet automatizate, bazate n exclusivitate pe sisteme
electronice de calcul.

Astfel, putem defini sistemul informatic ca fiind o grupare de oameni,
echipamente electronice, proceduri automate i manuale, programe, reunite i
organizate pentru a memora, prelucra i transmite date i/sau informaii. n vederea
Sistemul informaional
Sistemul informatic
-32-
ndeplinirii unor anumite obiective i realizri msurabile prin criterii prestabilite,
aa cum este prezentat n figura

INTRRI SISTEM INFORMATIC IEIRI


I
n
t
e
r
f
a

a

d
e

i
n
t
r
a
r
e

c
u

S
i
s
t
e
m
u
l

i
n
f
o
r
m
a

i
o
n
a
l

Proceduri manuale
I
n
t
e
r
f
a

a

d
e

i
e

i
r
e

c
u

S
i
s
t
e
m
u
l

i
n
f
o
r
m
a

i
o
n
a
l


Hardware
Software de sistem
Aplicaii
Software
Date
Resurse de personal

Figura 4 - Componentele sistemului informatic

Trebuie fcute cteva precizri privind componentele unui sistem informatic:
Proceduri manuale (neautomate): acele operaii sau reguli din cadrul sistemului
informatic dup care se rezolv o serie de activiti sau probleme i care nu impun
utilizarea calculatorului. Ca exemplu putem exemplifica cu completarea
documentelor, culegerea datelor i transpunerea lor ntr-o form acceptabil pentru
echipamente, controlul datelor, validarea rezultatelor etc;
- Hardware: echipamente electronice alctuite dintr-un nucleu central de
calcul i diverse tipuri de periferice, reprezentnd dispozitive de culegere,
transmitere, nregistrare i memorare a datelor.
- Software de sistem: grupri ordonate de instruciuni care permit funcionarea
echipamentelor electronice dup dorina celui care le utilizeaz n mod
obinuit software-ul de sistem este specific unui anumit tip de echipament.
- Aplicaii software: programe aplicative alctuite din grupri ordonate de
instruciuni specifice fiecrui sistem informatic. Aceste aplicaii software
sunt cele care folosesc la rezolvarea unor probleme i aplicaii specifice i se
recomand a fi independente de partea hardware a sistemului informatic
Mesaje
Documente
ntrebri
Informaii diverse
Rapoarte
Documente
Mesaje
Rspunsuri diverse
- 33 -
pentru a putea fi trecute pe sisteme de calcul diferite. Fiind uneori mari i
complexe, aplicaiile software sunt divizate n pri componente care de
multe ori utilizeaz unele programe existente n cadrul software-ului de
sistem - n special cele care se refer la introducerea i gestiunea datelor,
scrierea rezultatelor, calcule tip etc.
- Resurse de personal: operatori i utilizatori umani, care de regul exist n
orice sistem informatic.
- Date: reprezint de regul o colecie de iruri de caractere i imagini ce
urmeaz a fi prelucrate de ctre aplicaiile software n vederea transformrii
lor in informaii, utilizabile de factorul uman eventual n luarea unor decizii.
O caracteristic de baz a unui sistem informatic trebuie s fie faptul c
orice informaie necesar, introdus n sistem trebuie s fie definit i
culeas o singur dat, pregtit, memorat i actualizat n aa fel nct, n
momentul n care ea este necesar pentru diverse prelucrri specifice, ea sa
fie aceeai ca form, valoare i denumire. Pentru aceasta datele unui sistem
informatic sunt organizate n baze de date i bnci de date, astfel nct toate
aplicaiile software ele unui sistem informatic s utilizeze aceleai date
stocate n acelai loc;

O baza de date reprezint un ansamblu unitar de date structurate i organizate, a
cror gestionare se face printr-un sistem specializat numit sistem de gestiune a
bazelor de date (SGBD). Banca de date a unui sistem informatic este reprezentat
de ansamblul format din:

Baza de date;
Sistemul care o gestioneaz (SGBD);
Echipamentele de calcul utilizate pentru nregistrarea i memorarea
datelor din baza de date si pentru diverse prelucrri asupra acestor
date;
-34-
Procedurile suplimentare (automate i manuale), necesare pentru
gestionarea datelor (n afara celor din SGBD)

SISTEM INFORMAIONAL
SISTEM INFORMATIC
SUBSISTEM BANCA DE DATE
Baza de date SGBD Sistem de calcul Proceduri


Figura 5 - Poziia bncii de date n cadrul sistemului informaional

Integrarea este cel mai important aspect al depozitului de date i, n cele din
urm, raiunea pentru care acesta este creat. Datele sunt adunate n bnci de date
i/sau baze de date pentru a rspunde nevoilor informaionale ale ntregii
organizaii, asigurnd faptul c rapoartele generate pentru diverse compartimente
vor conine aceleai rezultate. Sistemul operaional este de cele mai multe ori
format din subsisteme semi-independente, create la momente diferite, de echipe
diferite, n maniere diferite, putnd duce la o babilonie care, dei funcional, este
imposibil de folosit pentru analiz.
Integrarea datelor provenind din sistemul operaional i din alte surse se refer
la unele aspecte precum:
Convenii unice privind denumirile datelor - n sistemul operaional acestea
difer de la aplicaie la aplicaie;
Modaliti unice de codificare - e suficient s ne gndim la nenumratele
variante de a codifica sexul: ('m', 'f'), (0, 1), (True, False) etc. Este evident c
o aplicaie pentru analiz va trebui s se bazeze pe o codificare consistent;
Sistem de uniti de msur consistent - lungimi, suprafee, volume, greuti,
temperaturi etc. toate trebuie exprimate ntr-un set unic de uniti de msur;
- 35 -
Sistem stabil de reprezentare fizic a datelor - n aplicaiile tranzacionale
este posibil ca aceleai date s fie memorate n moduri diverse;
Convenii clare privind modul de reprezentare a datelor calendaristice, a
timpului etc;

2.5 Arhitectura unui sistem informatic

Arhitectura unui sistem informatic face referire la structura sa. Dup teoria
general a sistemelor, prin structur se descriu elementele componente ale
sistemului, conexiunile ntre acestea precum i conexiunile elementelor cu
sistemul. Noiunea de structur definete o ordine relativ stabil, referindu-se la
anumite caracteristici invariabile ale sistemului. n condiiile n care intrrile,
ieirile i strile sistemului sunt variabile.

n general putem spune c arhitectura unui program definete componentele
sale, mai exact proprietile acestora vizibile din exterior, precum i relaiile dintre
componente.
n cazul programelor, exist dou categorii de componente: instruciuni i
module. Aceste componente constituie elementele din care se realizeaz
programele aplicaiilor.
Instruciunile reprezint operaiuni elementare care pentru atingerea
obiectivelor funciilor de prelucrare orientate pe probleme, sunt executate de
computer, prin gruparea i selecia controlat a acestora. .Instruciunile sunt cel
mai de jos nivel al operaiunilor ce pot fi executate de ctre un limbaj de
programare. Blocurile de astfel de instruciuni sunt grupate n aa fel nct s
constituie anumite structuri executabile.

Modulul reprezint o unitate structural de sine stttoare, un program sau
subprogram, ce apare ca o colecie sau o form grupat de instruciuni program
care reprezint o unitate de program ce poate fi compilat separat. Pentru a forma
-36-
un program se recurge la gruparea modulelor,. deci la nivelul softului proiecta
modulul reprezint componente de baz. Un modul prezint trei proprieti
principale prin intermediul crora poate fi descris: funcia, logica i interfaa.
Funcia unui modul face referire la transformrile realizate asupra datelor n
urma execuiei acestuia. Funcia este tratat n regim de cutie neagr, adic este
vzut prin ceea ce se percepe din exteriorul modulului, adic intrrile, ieirile i
rolul modulului, fr a privi componentele interne ale modulului.

Logica modulului descrie prelucrrile care au loc n interiorul acestuia. n
esen, la nivelul programrii preocuparea este legat de logica modului.
Algoritmii de prelucrare, redai sub diferite forme sunt concepui pentru
prezentarea modului de transformare a intrrilor n ieiri. Paii algoritmilor
(scheme logice, pseudocod, tabele sau arbori de decizie) se vor transforma n
instruciuni ale limbajelor de programare. Fiecare modul va avea un singur punct
de intrare i un singur punct de ieire.

Interfeele fac referire la structurile de date transferat ntre module. Pentru ai
ndeplini funcia pentru care au fost create, de regul, modulele primesc anumite
date i transmit rezultatele prelucrrii ctre alte module.
Arhitectura unui program face referire numai la proprietile componentelor
vizibile din exterior, adic funcia i interfeele modulelor. Proprietile interne ale
componentelor, reprezentate de detaliile logicii algoritmilor din module, nu sunt
luate n considerare la definirea arhitecturii programelor, ele nefiind vizibile din
exterior. Din acest punct de vedere, proiectarea programelor se mparte n dou
mari activiti: proiectarea arhitectural i proiectarea logicii modulelor.

Proiectarea arhitectural presupune gsirea soluiilor privind descompunerea
sistemului n pri componente astfel nct fiecare parte s fie mai puin complex
n comparaie cu sistemul ca ntreg, iar prin integrarea acestor componente
sistemul s fie ct mai flexibil, s ndeplineasc cerinele funcionale i criteriile de
- 37 -
calitate specifice programelor. n condiiile n care complexitatea modulelor este
rezonabil, este foarte important ca interfeele dintre acestea s nu fie prea
complicate.

Logica modulelor vizeaz algoritmii de prelucrare ce vor fi implementai n
vederea obinerii funcionalitii prevzute pentru fiecare modul n parte. Ultimul
aspect relevant, din perspectiva arhitecturii programelor, se refer la natura
relaiilor dintre componente. Relaiile dintre modulele unui program se
nregistreaz pe dou planuri: al transferrii controlului execuiei de la un modul la
altul i al transmiterii datelor de la un modul la altul. Arhitectura programelor
prezint o mare importan n activitatea de proiectare din cauza urmtoarelor
motive:
permite o mai bun comunicare ntre membrii echipei de dezvoltare a
sistemului informatic, pe baza ei putndu-se discuta i analiza inclusiv
aspectele calitative relevante ale programelor;
evideniaz principalele decizii de proiectare, cu impact major asupra
activitilor ulterioare privind dezvoltarea programului i, n final, asupra
calitii acesteia;
ofer un model relativ simplu al structurrii sistemului, al interaciunilor
dintre componentele sale, facilitnd repartizarea sarcinilor de lucru privind
proiectarea i scrierea programelor;
reprezint o unitate transferabil a sistemului informatic, deoarece
favorizeaz reutilizarea componentelor att n cazul unor sisteme similare,
ct i al reproiectrii sistemului.

n cadrul proiectrii arhitecturale a programelor, trebuie puse n discuie
organizarea modulelor de program, instrumentele i tehnicile de reprezentare a
arhitecturii programelor, cile de obinere i criteriile cantitative i calitative de
evaluare a structurii programelor.

-38-

Programele trebuie s fie caracterizate prin eficien, fiabilitate, flexibilitate i
inteligibilitate, motiv pentru care n procesul proiectrii lor trebuie aplicate
urmtoarele principii:
- Principiul modularizrii - a fost introdus odat cu programarea modular i
reprezint aplicarea vechiului dicton divide et impera" n dezvoltarea
programelor. Conform acestui dicton, rezolvarea unei probleme complexe
poate fi simplificat prin descompunerea ei n mai multe subprobleme
independente, mai simple, a cror nelegere i rezolvare sunt mai la
ndemn. Aplicarea acestui principiu presupune descompunerea unui
program n subdiviziuni logice (module) ce pot fi uor proiectate i testate
separat, fr a ine seama de numeroasele detalii ale ntregului program.
- Principiul abstractizrii - permite descrierea a ce trebuie fcut i nu cum
trebuie fcut, oferind soluiile cele mal bune de rezolvare a problemei, fr
luarea n considerare a aspectelor de detaliu i irelevante ale realitii. Astfel,
se realizeaz o mai bun stpnire a complexitii, prin structurarea
programelor pe mai multe niveluri de abstractizare. Primul nivel al unui
program este cel mai abstract i ofer o imagine simplificat a acestuia,
exprimat printr-o singur funcie sau instruciune, n timp ce pe ultimul
nivel se gsesc detaliile. Parcurgnd n jos programul, componentele
acestuia sunt descrise cu detalii tot mai numeroase.
- Principiul ordonrii ierarhice - este strns legat de principiul modularizrii.
El presupune nu doar descompunerea programului n pri componente, ci i
aranjarea lor ntr-o structur ierarhic, sub form arborescent. Prin aceast
ordonare se obine un plus de inteligibilitate a programelor elaborate.
Structura ierarhic reprezint un mecanism puternic de creare a programelor
uor modificabile, deoarece permite eventuala renunare la modulele situate
pe un nivel, astfel nct modulele situate pe nivelurile inferioare s rmn
utilizabile i s constituie baza unui nou program.
- 39 -
- Principiul conformrii - potrivit cruia programele trebuie s fie realizate n
conformitate cu cerinele utilizatorului.
- Principiul completitudinii - care const n descrierea'complet a obiectivelor
programului pe toate nivelurile ierarhice de descompunere.




ARHITECTURA SISTEMULUI MANAGERIAL
LA NIVELUL GESTIONRII REELEI RUTIERE















- urmrirea periodic a strii tehnice a reelei administrate n exploatare
- msurtori periodice cu echipamente specifice pentru cuantificarea
nivelului de degradare n vederea completrii BNCII DE DATE
PRINCIPIUL

MODULRII
ADMINISTRATOR DRUM
ACTUL DE CONDUCERE (MANAGERIAL)
MODUL
SERVICIUL
TEHNIC
MODUL
SERVICIUL
DE
INVESTIII
PRINCIPIUL

ORDONRII

IERARHICE
PRINCIPIUL

COMPLETITUDINII
-40-
- identificarea strii tehnice n raport cu reglementrile tehnice n vigoare
prin interpretarea datelor din teren n vederea stabilirii msurilor de
intervenie preconizate
- ntocmirea unui stadiu tehnico-economic n vederea justificrii fondurilor
necesare PRINCIPIUL ABSTRACTIZRII
- ntocmirea unui studiu tehnico-economic n vederea justificrii fondurilor
necesare










- analiza nivelului de serviciu existent
- ntocmirea documentaiei de finanare n vederea planificrii lucrrilor n
planul strategic de intervenie la reeaua rutier










- analiz n C.T.E. n vederea alocrii fondurilor necesare



FONDURI ALOCATE PENTRU INTERVENIE LA DRUM



MANAGER
MANAGERUL
SERVICIUL INVESTIII
PRINCIPIUL

ORDONRII

IERARHICE
MANAGERUL
MINISTER
PRINCIPIUL

ORDONRII

IERARHICE

PRINCIPIUL

ORDONRII

IERARHICE

- 41 -



SERVICIUL LICITAII CAIET DE
SARCINI


ORGANIZAREA
LICITAIEI DE
PROIECTARE









IDENTIFICAREA SITUAIEI DIN TEREN (EXPERTIZA
TEHNIC)
ELABORAREA DOCUMENTAIEI TEHNICE CU SOLUII
PROPUSE DE INTERVENIE - FAZA P.A.C.
- FAZA S.F.



ANALIZA SOLUIILOR PROPUSE SI DEFINITIVAREA SOLUIEI
AGREATE FUNCIE DE DURATA DE SERVICIU (NTRE DOU RK)




- COMAND PENTRU PROIECT FAZA PT+DE+CS







PRINCIPIUL

CONFORMITII

PROIECTANT
ADMINISTRATOR DRUM
PRINCIPIUL

ABSTRACTIZRII

PROIECTANT
PRINCIPIUL

CONFORMITII

ADMINISTRATOR DRUM
-42-
EXECUIA INTERVENIILOR CONFORM PROIECTULUI PT+DE+CS



NTOCMIREA DOCUMENTAIEI PENTRU

ANGAJARE


LICITAIE









RECEPIA LUCRRILOR





Toate aceste elemente legate de sisteme, bnci de date, programe, logica
modulelor, algoritmi de prelucrare, arhitectura programelor, principii de lucru, stau
la baza managementului pentru domeniul rutier i reprezint instrumentele
principale de lucru pentru personalul decizional, care are responsabiliti n direcia
justificrii fondurilor necesare.

II.3 Implementarea sistemelor de programare a lucrarilor de
ntreinere si a resurselor financiare aferente n domeniul infrastructurii
transporturilor rutiere [2]

Domeniul proiectrii i modelarea sistemelor de ntreinere n timp la
sectorul rutier au fost dezvoltate de Banca Mondial timp de mai bne de 20 de ani
prn combnaii ntre soluii tehnice si economice la investiii, precum si la
CONSTRUCTOR
CONSTRUCTOR
PRINCIPIUL

COMPLETITUDINII

PRINCIPIUL

CONFORMRII

ADMINISTRATOR
CONSULTANT
- 43 -
elaborarea de standarde si strategii de aplicare. Aceste obiective analizate n
programul american H.D.M. III (Highway Developement and Management) au
fost dezvoltate de studii internaionale I.S.O.H.D.M. sub forma unei extensii a
modelului H.D.M. III, pentru a deveni un sistem mbunatit n managementul
rutier, care s se adapteze mai bine la sistemul informatic. Noul H.D.M. IV este un
sistem evoluat pentru PLANIFICAREA STRATEGIC, PROGRAMAREA
LUCRRILOR I PREGTIREA PROIECTULUI DE APLICARE.
Planificarea strategic conine o analiz a reelei rutiere, tipic solicitrilor
pe termen lung, a strategiei programrii lucrrilor, a estimrii dezvoltrii acestei
reele a previzionrii variantelor bugetare i a scenariilor economice.
Programarea lucrrilor de intervenie n cale reprezint pregtirea i construcia
bugetului aferent lucrrilor de drumuri pe mai muli ani, precum i programe
experimentale pe sectoare predeterminate i verificri de laborator, unde se analizeaz
diverse soluii i sunt identificate i perioditizate soluii optime.
ntocmirea proiectului de aplicare reprezint ultimul stadiu, unde beneficiile
economice ale studiilor efectuate asupra drumului sunt analizate din punct de
vedere al prioritilor, pentru implementarea lor n documentaia de execuie. n
aceasta faz se descriu optimizarea metodelor dezvoltate pentru STRATEGIA i
PROGRAMUL DE APLICARE dupa modelul HDM IV, n care raportul
beneficiu/cost dicteaz perioditizarea lucrrilor.








Figura 6
Toate elementele precizate se nscriu ntr-o schema analitic conform HDM
IV, conform figurii 6.

INTRODUCERE
DATE
ANALIZ
DURAT
SERVICIU
ANALIZ
PERIOAD
BUGETAR
Calcul
beneficii
EVALUARE
STARE
DEGRADARE
FWD
IRI
COSTURI
MINIME
Perioditizare
RAPOARTE
ANALIZ
REZULTATE
-44-
NIVEL
DE
DEGRAD
ARE
STARE TEHNICA
( Indice de stare)
Foarte
Redus
Redus
Alerta
Rau
Foarte
Rau
Foarte buna
Is =100%
Buna
Is =90 - 100%
Satisfacator
Is =80 - 90%
Rea
Is =70 -80%
Foarte rea
Is <70%
SOLUTIE
REMEDIERE
Colmatare
Badijonare
Tratament
Covor asfaltic
protectie
Consolidare
Refacere
structura rutiera
C1
DRDP
C2
DRDP
C3
A.N.D
C4
GUVERN
C5
NATIONAL
BUGET
RESURSE
COSTURI RELATIVE (Ci )

Figura 7

Previzionarea trebuie s conduca la selectarea bugetului eficient i a
indicatorilor de performan necesar condiiilor tehnice ale drumului, cu variante i
nivele de fundamentare. Lucrrile preconizate trebuiesc susinute de o planificare
economic la nivel de administraie rutier.
n contextul celor prezentate se propune o schem de analiz la nivelul
factorilor de decizie pentru evaluarea strii tehnice la un moment dat pentru un
drum luat n studiu, precum i a soluiilor de remediere cu costuri nglobate( Fig.7).
n schema de lucru se propune un ciclu de analiz investigare tehnico
economic. Astfel, dup investigaii n teren se determin indicii de stare la nivel
de banc de date D.R.D.P. (Direcia Regional de Drumuri i Poduri), funcie de
care se ntocmesc rapoarte de necesitate ctre A.N.D. (Administraia Naional a
Drumurilor). Nivelul de degradare solicit n faza de proiectare un anumit tip de
- 45 -
intervenie n cale. Cu aceasta ocazie se stabilesc i costuri nglobate exprimate n
schema prin costuri relative (globale). Acestea la rndul lor influeneaz politica
bugetar la nivel central, unde se stabilesc prioritile, precum i resursele
aprobate.
n cazul prezentat, dac lucrrile de ntreinere curente influeneaz bugetul
alocat la nivel de D.R.D.P., cheltuielile aferente la nivelul C
4
i C
5
pentru
consolidarea structurii rutiere sau reconstrucie afecteaz sume necesare mari, care
sunt la dispoziia guvernului respectiv la nivel de buget naional. Din aceast
cauz, pentru a nu se ajunge la aceste nivele de abordare, este necesar o
investigare permanent n teren i intervenii pentru remediere la timp, n vederea
pstrrii zestrei drumului existent prin lucrri de protecie i meninere a calitii
suprafeei de rulare la nivelul reglementrilor n vigoare. n acest fel se menin
condiiile de sigurana a circulaiei i de confort la parcurgerea traseului de ctre
contribuabil, obiectiv primordial n activitatea lucrtorilor din sectorul rutier.


Capitolul III BANCA DE DATE CA SUPORT AL STRATEGIILOR
DE NTREINERE I A OPIUNILOR BUGETARE [3]

III.1 Programul Pavement Management System (P.M.S.) Aspecte
generale de aplicare la drumurile din Romnia
1.1 Sistemul P.M.S
Preocuparea specialitior a fost aceea de a defini obiectivele sistemului care s
faciliteze evoluia economic a programelor de reabilitare i a programelor de la
Direciile Regionale pentru ntreinerea drumurilor.

Exist trei nivele de analiz a acestor programe:
+ analiza la nivel de reea ce permite optimizarea bugetelor de ntreinere,
+ programarea lucrrilor ce permite determinarea prioritilor de ntreinere i
optimizarea datelor de intervenie,
-46-
+ analiza la nivel de proiect ce permite definirea drumurilor selecionate pentru a
fi ntreinute n funcie de costuri i beneficii deduse din lucrrile de ntreinere.

naintea dezvoltarii modelelor i strategiilor de ntreinere a drumurilor au fost
necesare identificarea costurilor de gestionare a reelei i a modului de luare a
deciziilor asupra preurilor pentru ntreinerea drumurilor, nndu-se cont astfel de
tipurile de criterii utilizate n procesul decizional, de principalele efecte de aplicare
a lucrrilor de ntreinere definite i de diferitele tipuri de strategii care s conduc
la prevenirea degradrilor i mbuntirea strii tehnice a reelei rutiere.

Sistemul P.M.S. este structurat astfel:
+ Baza de date conine date ce provin din:
- BCDTR (Banca Central de Date Tehnice Rutiere);
- investigaii de teren;
- baza de date de trafic.
+ Modelul economic de analiz - include costurile de exploatare a vehiculelor,
costurile unitare pe lucrri de ntreinere i strategiile de ntreinere
Cu ajutorul interfeei VISAHDM se prelucreaz automat datele ce se afl n
baza de date VISAGE. Rapoartele tehnice asupra strii tehnice a drumului sunt
elaborate cu ajutorul programului SACARTO.
n cadrul sistemului P.M.S. se utilizeaz modelul de analiz economic H.D.M.
(Highway Design and Maintenance Standards Model), model ce simuleaz
evoluia strii drumurilor i costurile n ansamblu. Rapoartele ce rezult n urma
acestui model se refer la:
- evoluia n timp a parametrilor de stare;
- selectarea celei mai bune strategii;
- costuri beneficii;
- program de lucru pe termen lung.
- 47 -
Acest model H.D.M. poate fi cuplat cu programul EBM HS (Expediture
Budgetng Model) pentru a putea utiliza fondurile n mod eficient n cadrul unor
constrngeri bugetare.
Arhitectura sistemului P.M.S. este prezentat n figura:














Figura 8 - Arhitectura sistemului P.M.S.

1.2 Activiti desfurate n vederea implementrii sistemului P.M.S.pentru
analiza economic

Pentru a putea implementa sistemul P.M.S., au fost elaborate instruciuni
specifice metodologiei de investigare a caracteristicilor strii tehnice. Aceste
instruciuni sunt:
- adaptarea manualului american SHRP pentru definirea tipurilor de degradri i
efectuarea releveelor specifice pe eantioane de 30 m, precum i elaborarea
normativului AND 540;
CULEGERE DATE
TEREN
TRAFIC BCDTR
BAZA DE DATE VISAGE
STRATEGII DE
INTRETINERE
VISAHDM MODEL ECONOMIC
HDM - MAN
SACARTO
COSTURI DE
EXPLOATARE A
VEHICULELOR
COSTURI
LUCRRI
RAPOARTE
- rapoarte tehnice; - costuri beneficii;
- evolutia parametrilor de stare; - program pe termen lung;
- selectarea celei mai bune startegii; - alocare resurse.
-48-
- elaborarea Instruciunilor tehnice privind metodologia de determinare a
capacitii portante cu deflectometrul FWD;
- elaborarea Instruciunilor tehnice privind metodologia de determinare a
planeitii suprafeei drumului cu echipamente APL 72 i BUMP Integrator;
- elaborarea Ghidului privind utilizarea sistemului P.M.S..

n vederea implementarii sistemului P.M.S., s-au luat in consideratie
urmatoarele documentatii :
- manualul de utilizare a bazei de date VISAGE i a programului VISAGE;
- manualul de utilizare a programului SACARTO;
- studii de caz pe un drum naional.

Etape de realizare pentru analiza economic:
1. Analiza Economic
- analiza tuturor costurilor de transport corespunztoare strategiilor
alternative de ntreinere a drumurilor;
- modelarea degradrilor de suprafa i efectele ntreinerii drumurilor
referitoare la acestea;
- calculul costurilor anuale de construcie, de ntreinere i exploatare a
vehiculelor;
- compararea ansamblului de strategii de ntreinere.
2. Analiza Economic cu HDM MAN
- analiza fiecarei categorii de drumuri n aceleai condiii de stare, clasa de
trafic i clasa de portan.
- rapoarte: a) tipul lucrrilor de ntreinere pe perioada de analiz pentru
fiecare strategie analizat.
b) evoluia indicelui IRI pe perioada de analiz i pe strategie.
c) beneficiul i taxa intern de rentabilitate.


- 49 -
Structura modelului HDM este prezentat n figura 9.












Figura 9 - Structura modelului HDM III

3. Analiza Economic cu LOOP MAN
- analizeaz pentru toate drumurile cu aceeai stare tehnic n condiiile n
care toate strategiile sunt aplicabile i se dispune de fonduri suficiente:
a) costurile pentru fiecare legatur HDM, strategie i an al
perioadei analizate
b) evoluia condiiilor de stare pentru fiecare strategie i an al
perioadei analizate

4. Analiza Economic cu EBM HS
- se definete strategia sau grupul de strategii care produc un beneficiu
total maxim pentru toate proiectele n limitele restriciilor bugetare
(investiii i ntreinere curent) pentru perioada bugetar stabilit
- se aleg strategiile pentru proiectele rmase pentru realizarea unui
beneficiu optim cu resursele rmase disponibile

Starea drumurilor Parametrii de analiza
MODEL
HDM
Impactul asupra
utilizatorului
Date despre drumuri
Costuri Date despre vehicule
Analiza Economica Strategii
Alte optiuni Iesire
-50-
1.3 Strategii de ntreinere i politici bugetare. Studiu de caz DN11
Km 129.00 - 179.00
Pentru a putea defini strategiile de ntreinere se parcurg urmtoarele etape:
- definirea costurilor unitare;
- definirea politicilor de ntreinere;
- definirea strategiilor.

O politic de ntreinere este compus din:
- ntreinere curenta;
- reparare gropi prin plombare;
- o serie de lucrri de ntreinere (tratamente, covoare, ranforsri, etc.).

Astuparea tuturor gropilor este o politic de ntreinere de referin ce se
folosete ntotdeauna. Lucrrile de ntreinere se pot programa la un anumit
interval de timp. Acestea pot fi condiionate i de parametrul IRI.

Strategiile de ntreinere se compun din cel mult patru politici de ntreinere.
Prima strategie trebuie s fie cea de referin, adic astuparea 100% a gropilor
(strategia de baz), iar celelalte strategii se compar cu strategia de baz,
programul HDM calculnd avantajele economice ale acestor strategii.

n cazul unor constrngeri bugetare se va folosi i programul EBM - HS
(Expediture Budgeting Model) care este un program de buget i cheltuieli. n urma
acestui program rezult rapoarte n legtura cu tipul de lucrare optim, beneficiul i
costurile, iar proiectul cel mai rentabil este acela pentru care raportul beneficiu /
cost este supraunitar.

n urma unor investigaii efectuate n primavara anului 1999 a rezultat un studiu
pe DN 11 km 129+000 - 179+000. S-au luat n considerare costurile unitare a
- 51 -
lucrrilor de ntreinere comunicate de D.R.D.P. Iai i restrngerile bugetare alocate
pentru lucrrile de ntreinere pe 10 ani, respectiv 0.500 mil. $.

Pentru realizarea acestui proiect s-au definit 2 perioade bugetare: prima
perioad cuprinde primii trei ani, iar a doua perioada cuprinde ultimii apte ani.

n funcie de starea tehnic a sectorului de drum s-au definit ca politici de
ntreinere: plombarea tuturor gropilor (politica de referin), tratament simplu,
covor n grosime de 4 cm, ranforsare (8 cm), covor n grosime de 5 cm cand
IRI>3.5 i covor n grosime de 5 cm cnd IRI>4.5. Astfel s-au alocat pentru primii
trei ani 0.200 mil. $, iar pentru ultimii apte ani s-au alocat 0.300 mil. $.

Cu ajutorul programului EBM - HS, pentru fiecare seciune omogen (rezultat
n urma prelucrrii datelor cu programul VISAHDM) se stabilete un anumit tip de
lucrare de ntreinere cu beneficiile i costurile aferente. Raportul beneficiu / cost
(B/C) poate rezulta subunitar sau supraunitar.

Exist patru situaii:
- B/C > 1 pentru toate seciunile omogene soluiile optime se aplic ca atare
- B/C > 1 pentru majoritatea seciunilor omogene se aplic soluia optim
aferent fiecrei seciuni omogene, fr a se elimina cele care au raportul B/C <
1
- B/C < 1 pentru majoritatea seciunilor omogene se impune refacerea
complet a studiului
- B/C < 1 pentru toate seciunile omogene se impune refacerea complet a
studiului

n urmtoarea schema se prezint tipurile de lucrri programate pe perioada de 10
ani (Fig.10).

-52-
-


- 53 -


Pentru funcionarea eficient a sistemului PMS, sunt necesare:
+ actualizarea permanent a bazei de date VISAGE;
+ actualizarea bazei de date cu date provenite din investigaiile din teren;
+ formarea unor echipe de lucru PMS la nivelul direciilor regionale i meninerea
aceluiai personal tehnic pentru buna exploatare a sistemului;
+ coordonarea i urmrirea modului de utilizare a sistemului PMS ;
+ necesitatea dotrii direciilor regionale cu aparate de tipul Bump Integrator,
pentru determinarea planeitii suprafeei drumurilor, i a unui echipament
pentru evaluarea strii de degradare, tip VISIROAD, care s asigure culegerea
n timp a datelor din teren
+ programarea lucrrilor de ntreinere pe baza analizei economice cu ajutorul
PMS;
+ extinderea calibrrii modelului HDM pentru toate tipurile climatice i toate
tipurile de structuri rutiere existente, supuse la solicitri diferite.

Deasemenea este necesar definirea unor tipuri de lucrri de ntreinere
specifice, care vor sta la baza stabilirii politicilor i strategiilor de ntreinere ntr-
un mod unitar n vederea justificrii finanrii lucrrilor.

III.2 Capacitatea portant redus, cauz principal a degradrii
mbrcmintei rutiere [4]

.2.1. Capacitatea portant a structurii rutiere n raport cu starea de
degradare a suprafeei carosabile

Unele tipuri de degradare ale mbrcmintei bituminoase pot fi considerate
drept un indicator al capacitii structurii rutiere de a prelua n continuare
-54-
solicitrile traficului. Din pcate, lucrrile de ntreinere pot modifica aspectul
suprafeei carosabile, ascunznd starea de degradare real a structurii rutiere.
Utilizarea deflectometrelor cu sarcin dinamic a permis evidenierea
faptului c unele caracteristici ale bazinului de deflexiune al suprafeei deformate
sub sarcin a structurii rutiere pot fi corelate cu performana structural a drumului.

Starea de degradare a mbrcmintei bituminoase este considerat c reflect
"sntatea" structurii rutiere. Din acest motiv, ea este utilizat n definirea strii
tehnice a drumului n majoritatea metodologiilor de gestionare a reelelor de
drumuri. Ea este considerat c poate da informaii att asupra capacitii portante
a structurii rutiere, ct si asupra capacitii funcionale a drumului. Din pcate,
lucrrile de ntreinere periodic, ca de exemplu, tratamentele bituminoase sau
straturile bituminoase foarte subiri mascheaz starea de degradare real.

Aceste lucrri modific caracteristicile funcionale ale suprafeei de rulare,
mbuntind sigurana si confortul circulaiei. Ele nu au n general un efect de
mbuntire a capacitii portante a drumului, dect n msura n care prin
impermeabilizarea suprafeei, apa nu mai poate ptrunde de sus n jos n structura
rutier.

2.2 Aprecierea performanei structurii rutiere

Performana structurii rutiere este msura n care aceasta ndeplineste
obiectivele principale pentru care a fost construit. Astfel, Haas defineste n 1994
opt obiective, dintre care cele mai importante sunt urmtoarele:
- economii maxime sau cel puin rezonabile, pentru administratori i
utilizatori;
- siguran n exploatare maxim sau cel puin adecvat;
- viabilitate maxim sau cel puin rezonabil pe toat perioada de
exploatare.
- 55 -

Conceptul de performan poate fi difereniat n:
- performan structural;
- performan funcional.

Teoretic, att performana structural, ct si cea funcional, se coreleaz cu
starea de degradare, care afecteaz capacitatea de preluare de ctre structura rutier
a solicitrilor datorate traficului i caracteristicile funcionale ale drumului.
Examinarea modului de comportare n exploatare a reelelor naionale de
drumuri din fiecare ar participant la Aciunea COST 333 a permis clasificarea
mecanismelor de degradare, de la cele mai importante la cele mai puin importante
i anume:
1. producerea fgaelor n straturile bituminoase;
2. fisurarea iniiat la suprafaa mbrcmintei bituminoase;
3. denivelarea longitudinal;
4. pierderea rezistenei la alunecare;
5. fisurarea longitudinal pe urma roilor;
6. fisurarea iniiat la partea inferioar a stratului de baz bituminos;
7. fisurarea general a suprafeei;
8. dezgrdinarea la suprafa a mbrcmintei bituminoase,
9. producerea de fgae la nivelul patului drumului;
10. umflarea din nghe;
11. uzura mbrcmintei bituminoase datorit circulaiei;
12. fisurarea la temperaturi sczute.

Dimensionarea structurii rutiere sau a straturilor de ranforsare are drept obiectiv
minimalizarea aciunii mecanismelor de degradare.
Metodele analitice de dimensionare utilizate n majoritatea rilor europene,
ca i n ara noastr, se bazeaz pe urmtoarele criterii:
-56-
- deformaia specific de ntindere admisibil la partea inferioar a
straturilor bituminoase;
- deformaia specific de compresiune admisibil la nivelul patului
drumului.

Rezult deci, c mecanismul de degradare acceptat conform primului criteriu
de dimensionare este oboseala la ntindere repetat a straturilor bituminoase.
Procesul de fisurare ncepe la partea inferioar a pachetului de straturi bituminoase,
cu aderen ntre ele. Dup o durat de timp, n funcie de numrul de solicitri i
de grosimea straturilor bituminoase, fisurile se transmit la suprafaa mbrcmintei
bituminoase. Din acest motiv, legea de oboseal trebuie s fie corelat cu condiia
suprafeei rutiere la sfritul duratei de via. Astfel, la noi n ar, au fost adoptate
dou legi de oboseal i anume:
- N
adm
= 4,27 x 10
8
x
r
-,3,97
, pentru durata de via pn la condiia
"critic", definit de prima apariie a fisurilor pe urma roilor. Aceast
lege de oboseal este utilizat la dimensionarea drumurilor mai
importante, cu un trafic de calcul de peste un milion osii standard;
- N
adm
= 24,5 x 10
8
x
r
-,3,97
, pentru durata de via pn la condiia
"degradare", definit prin existena unor suprafee degradate mari pe
urma roilor. Aceast lege de oboseal este acceptat pentru
dimensionarea drumurilor mai puin importante, cu un trafic de calcul de
cel mult un milion osii standard.
Acest criteriu de degradare se situeaz dup clasificarea membrilor Aciunii
COST 333 pe locurile 5, 6 i 7.
Al doilea criteriu de dimensionare ia n considerare legile de deformare
permanent ale pmntului de fundare, cu form simplificat N
adm
= a x
z
-b
. n
funcie de importana drumului, acest relaie capt urmtoarele expresii:
- N
adm
= 2,10 x 10
9
x
z
-3,70
pentru durata de via pn la condiia "critic",
definit de apariia pe urma roilor a unui fga cu adncimea de 10 mm;
- 57 -
- N
adm
= 8,36 x 10
9
x
z
-3,57
pentru durata de via pn la condiia
"degradare", definit de apariia pe urma roilor a unui fga cu
adncimea de 20 mm.
Se observ c acest mecanism de degradare figureaz dup importan pe locul
9. La noi n ar el este specific structurilor rutiere suple pe drumurile judeene,
alctuite din straturi bituminoase cu grosimi relativ reduse pe straturi de fundaie
din materiale granulare.

Reiese n consecin c principalele degradri nu sunt datorate unei performane
structurale sczute i c metodologia de dimensionare nu ia n considerare toate
mecanismele de degradare.

Acceptarea strii de degradare la aprecierea strii tehnice a unui drum ridic
urmtoarele ntrebri:
Cum este mascat starea de degradare de ctre lucrrile de ntreinere?
n ce msur starea de degradare determin performana funcional?
n ce msur starea de degradare poate fi corelat cu performana
structural?
Imposibilitatea de a rspunde n special la ultima ntrebare a determinat ca un
indicator important al performanei structurale s fie deformabilitatea sub sarcin a
structurii rutiere.
Este bine cunoscut faptul c deflectometrele cu prghie i deflectograful Lacroix
sunt utilizate de decenii la noi n ar pentru msurarea deformabilitii structurii rutiere.
Deflexiunea este o msur a performanei structurale a drumului. Ipotez
valabil n cazul unui spaiu semiinfinit, ea nu se verific teoretic pentru un sistem
stratificat. Din acest considerent, se afirm n anul 1999, c pentru structuri rutiere,
deflexiunea nu poate constitui un substitut al capacitii portante ale acestora.

O metod modern de investigare a capacitii portante a drumurilor este prin
utilizarea echipamentelor Dynatest 8000 FWD si 8081 HWD. Principalul avantaj al
-58-
folosirii acestor echipamente fa de cele clasice const n posibilitatea msurrii
bazinelor de deflexiune ale suprafeei deformate sub sarcin.
Poate bazinul de deflexiune s constituie o msur a performanei structurale
a drumului? Msurri cu deflectometrele cu sarcin dinamic au permis s fie
evideniat faptul c bazinul de deflexiune poate furniza informaii asupra
caracteristicilor structurii rutiere si asupra comportrii n exploatare a acesteia.

2.3 Corelaia dintre deflexiunea sub sarcin i caracteristicile structurii
rutiere

ntre deflexiunea sub sarcin i caracteristicile structurii rutiere suple exist
corelaii foarte strnse, de forma:
d
20
= 1136 0,013 E
1
2,332 E
p
25,425 NS r = 0,953
n care:
d
20
este deflexiunea msurat cu senzorul 1, sub placa de ncrcare, la
temperatura de
referin de 20C;
E
1
- modulul de elsticitate dinamic al mixturii asfaltice la temperatura de
20C, n MPa;

E
p
- modulul de elasticitate dinamic al pmntului de fundare, n MPa;
NS - numrul structural al structurii rutiere;
r - coeficientul de corelaie.

Utilizat n metodologia AASHTO, numrul structural este un numr
abstract, care exprim rezistena structural a structurii rutiere si se stabileste cu
relaia:
NS = a
I
. h
i
n care a
I
este coeficientul structural al stratului "i", iar h
I
, grosimea stratului "i".
Coeficientul structural este o msur a abilitii relative a materialului de a
- 59 -
ndeplini funcia de component structural n structura rutier i este n funcie de
modulul de elasticitate dinamic al materialului.

Pentru valori medii ale caracteristicilor structurii rutiere i anume:
E
1
= 2500 MPa; E
p
= 100 MPa; NS = 13
o variaie cu 10% a unei caracteristici (celelalte dou rmnnd constante),
determin variaii ale deflexiunii conform tabelului.

Variaia deflexiunii pentru o variaie de 10% a caracteristicilor
structurale
Tabelul 1
Domeniul de variaie d %
E
1
= 22502750 Mpa 0,60 %
E
p
= 90110 Mpa 4,32 %
NS = 11,714,3 6,12 %

Reiese deci, c variaia deflexiunii este determinat de modificarea
capacitii portante a pmntului de fundare i de cea a numrului structural.
2.4 Corelaia dintre starea de solicitare a structurii rutiere i bazinul de
deflexiune

Studii efectuate au evideniat faptul c bazinul de deflexiune poate da
informaii directe asupra strii de solicitare a structurii rutiere. Astfel, se constat
existena unor corelaii foarte strnse (coeficientul de corelaie are valori mai mari
de 0,99) ntre deformaiile specifice implicate n dimensionare i deflexiunile
msurate la diferite distane de placa de ncrcare i anume:
c
r
= 12,983 0,011x d
0
+ 1,124 x d
300
1,394 x d
600
+ 0,635 x d
900
0,389 x d
1500

r = 0,993
c
z
= 36,098 + 0,900x d
0
0,118 x d
300
+ 1,247 x d
600
2,698 x d
900
+ 1,750 x
d
1500
r = 0,992
-60-
n care d
0
, d
300
,d
600
,d
900
si d
1500
sunt deflexiunile msurate n centrul plcii de
ncrcare, respectiv la distanele de 300 mm, 600 mm, 900 mm si 1500 mm.

ntre valorile deformaiilor specifice calculate cu aceste relaii i cele
calculate cu programul CALDEROM se obin urmtoarele erori:
- pentru c
r
: Ac
r

med.
= 0,84 % , variind ntre Ac
r min.
= 11,64 % si Ac
r max.
= 17,77
%;
- pentru c
z
: Ac
z med.
= 1,341 %, variind ntre Ac
z min.
= 28,05 % si Ac
z max.
=
20,30 %.

O corelaie semnificativ (coeficientul de corelaie este egal cu 0,794) s-a
obinut ntre modulul de elasticitate dinamic al pmntului de fundare (Ep, MPa) i
bazinul de deflexiune i anume:
Ep

= 282,261 + 0,352x d
0
0,247 x d
300
+ 0,181 x d
600
1,919 x d
900
+ 0,763 x
d
1500
r = 0,794
n care d
0
, d
300
,d
600
,d
900
si d
1500
au aceleai semnificaii de mai sus.

n concluzie investigaiile nedistructive cu deflectometrele cu sarcin
dinamic permit stabilirea performanei structurale a drumurilor. Acest lucru este
demonstrat prin evidenierea existenei unor relaii ntre diferitele caracteristici ale
bazinului de deflexiune si caracteristicile structurale sau componentele deformaiei
specifice ale structurii rutiere sub solicitare, implicate n dimensionare. Aceste
corelaii permit stabilirea cauzelor degradrii premature a mbrcmintei rutiere i
aprecierea capacitii portante a structurii rutiere, n vederea anticiprii msurilor
preconizate de intervenie n cale, precum i n vederea prognozrii costurilor
nglobate.

- 61 -
2.5 Studiu de caz Metoda de dimensionare a ramforsrii structurilor
rutiere PHONIX DESIGN PROGRAM [5]

Metodologia de investigare nedistructiv a strii structurale a drumurilor a
fost stabilit prin aplicarea la condiiile rii noastre a Manualului pentru ncercri
FWD n programul de urmrire a performanelor mbrcminilor rutiere pe termen
lung (Manual for FWD Testing in the Long-Term Pavement Performance
Program) elaborat n cadrul Programului Strategic American de Cercetare Rutier.
Determinrile de capacitate portant se utilizeaz la stabilirea capacitii
portante pe toate categoriile de drumuri publice, n urmtoarele scopuri:
a) determinarea strii tehnice a drumurilor, n conformitate cu instruciunile
CD 155 i cu sistemul PMS;
b) verificarea capacitii portante a sistemelor rutiere executate pe drumuri
noi;
c) dimensionarea straturilor de ranforsare realizat din materiale bituminoase,
n cadrul sistemelor rutiere flexibile i mixte;
d) controlul calitii execuiei lucrrilor n cazul lucrarilor noi de drum i a
modernizrii celor existente.

Principiul metodei const n efectuarea de msurtori ale deplasrilor
verticale (deflexiuni) ale sistemului rutier deformat sub solicitarea dinamic a unei
greuti, care cade pe o plac (de ncrcare aflat n contact cu suprafaa rutier).
Msurarea se face n centrul de aplicare al plcii i n alte cinci puncte situate la
distane prestabilite (prin construcia echipamentului) fa de acesta, pe o direcie
paralel cu axul drumului, prin intermediul unor geofoni. Cderea greutii pe
placa de ncrcare produce n fiecare punct de msurare o solicitare a crei variaie
este de form sinusoidal, cu amplitudinea maxim n centrul plcii care descrete
pe msur ce crete distana de poziionare a geofonilor fa de centrul plcii de
ncrcare.

-62-
Deflectometrul FWD este alctuit din urmtoarele componente principale:
- vehicul de tractare;
- trailer (semiremorc);
- subansamblul plcii (placa de ncrcare);
- subansamblul greutii care cade i a grinzii cu geofoni;
- cutie de control;
- sistem de alimentare cu energie electric;
- echipament de nregistrare;
- computer (laptop);
- control pentru msurarea distanei (digitrip sau trip counter) parcurse
de la un punct de msurare la urmtorul punct.

Pentru simularea solicitrii roilor osiei standard de 100 kN (10tf) sau 115
kN (11,5tf), se adopt urmtorii parametrii de ncrcare:
- masa greutii care cade: 240 kg - 300kg;
- solicitarea maxim: 100 kN - 115 kN;
- nlimea de cdere: 25 cm - 30 cm;
- diametrul plcii de ncrcare: 30 cm;
- durata de solicitare: 25 - 30 ms (0,025 - 0,030 s).
Fora de solicitare este transferat sistemului rutier prin intermediul
structurii de oel, celulei de ncrcare i plcii de ncrcare.
Amplitudinea forei de solicitare poate fi modificat prin creterea sau
reducerea numrului de greuti care cad sau modificarea nlimii de cdere.







- 63 -

Creterea sau reducerea numrului de greuti se face adugnd sau
retragnd greuti (sub forma unor discuri plate de 30 kg fiecare, alctuite din dou
jumati e
gale, cu un orificiu n mijloc, care s permit montarea lor n jurul cilindrului ce
protejeaz pistonul de ridicare al greutilor
Sistemul de msurare al deflexiunilor este format din 6 (ase) geofoni.
Primul geofon este montat n centrul plcii de ncrcare, iar restul de 5 (cinci)
geofoni sunt montai pe o grind, amplasat n axa longitudinal a echipamentului
formnd o dreapt npreun cu geofonul ase. Cei cinci geofoni sunt amplasai la
diferite distane fa de centrul plcii de ncrcare (unde se afl situat primul
geofon). Distanele la care se afl amplasai geofonii fa de centrul plcii de
ncrcare sunt date n mm, dup cum urmeaz:
0; 330; 500; 800; 1100; 1400; |mm|
Configuraia amplasrii geofonilor nu va fi modificat pe parcursul
msurtorilor ce se efectueaz n acelai scop. Grinda orizontal culiseaz n plan
vertical, permind coborarea sau ridicarea automat a senzorilor n acelai timp cu
coborrea sau ridicarea subansamblului tlpii (plcii de ncrcare). Suporii
senzorilor sunt dotai cu resoarte, permind un contact eficient ntre senzori i
suprafaa drumului.
Controlul pentru nregistrarea distanei (trip counter) are o unitate de
afiare cu 6 (ase) cifre montat pe consola de telecomand (digitrip / trigger) i
nregistreaz automat informaia privind distana parcurs.
Senzorul de temperatur permite msurarea temperaturii medii a
suprafeei drumului i a stratului de aer situat imediat deasupra acesteia, valorile
acestora fiind transmise automat echipamentului de nregistrare prin senzorii de
temperatur.
Etapele curente de msurare a deformabilitii drumurilor, n vederea evalurii
strii tehnice a drumurilor, se stabilesc la 3 ... 6 ani, n funcie de categoria
drumului:
-64-
- drum european 3 ani;
- drum naional principal 4 ani;
- drum naional secundar i drum judeean 5 ani;
- drum comunal 6 ani.
Etapele curente de msurare a deformabilitii drumurilor, n vederea
dimensionrii grosimii straturilor de ranforsare, se stabilesc n funcie de categoria
drumurilor:
- autostrzi, drumuri expres i europene 18 luni;
- strzi i celelalte categorii de drumuri 24 luni.

Perioadele de efectuare a msuratorilor privind capacitatea portant cu
deflectometrul Phonix sunt acele perioade n care complexul rutier lucreaz n cele
mai defavorabile condiii hidrologice i anume:
- primavara, imediat dup dezghe i pn la cel mult 15 zile dup perioada
ploilor de primavar (aprilie - mai); nceputul acestei perioade corespunde
momentului n care temperaturile, n pmntul din patul drumului depesc
0
o
C (n mod nformativ, dup o perioada de minimum 10 zile, cu valori
medii zilnice ale temperaturii aerului pozitive, dar nu mai mici de +5
o
C);
- toamna, dup un numr suficient de zile (aproximativ 10 - 15 zile) de ploi
care au condus la crearea condiiilor hidrologice defavorabile, conform
prevederilor Instruciunilor ind. CD 31 - 94.

Ranforsrile cu straturi bituminoase se includ n activitatea de reparaii curente
a drumurilor publice i se execut pentru sporirea capacitii portante a drumurilor.
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare impun cunoaterea unor
date privind istoria sectorului de drum ce urmeaz s fie ranforsat:
- anul modernizrii drumului i modul de alctuire al structurii rutiere;
- anul de execuie al unor covoare bituminoase i a unor eventuale ranforsri
anterioare i
grosimile acestor straturi bituminoase;
- 65 -
- caracteristicile geotehnice ale pmntului de fundaie;
- regimul hidrologic al complexului rutier;
- deformabilitatea sub sarcina a complexului rutier, caracterizat prin bazinul
de
deformaie rezultat n urma msurtorilor cu deflectometrul cu sarcina
dinamic.

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazeaz pe
urmtoarele criterii:
- criteriul deformaiei de ntindere admisibil la baza straturilor bituminoase
noi;
- criteriul deformaiei de ntindere admisibil la baza straturilor bituminoase
vechi;
- criteriul efortului de compresiune admisibil la partea superioar a stratului
din materiale
granulare;
- criteriul efortului de compresiune admisibil la nivelul pamantului de
fundare.

Metoda de dimensionare permite stabilirea grosimii totale a straturilor de
ranforsare pe baza unui calcul iterativ, astfel nct s fie satisfacute criteriile de
dimensionare de mai sus.
Prezenta metod se aplic numai n cazurile n care solicitarea structurii
rutiere ranforsate, ca urmare a circulaiei vehiculelor, justific urmtoarele ipoteze
de degradare:
- fisurare prin oboseal a straturilor bituminoase;
- deformare permanent a pmntului de fundaie.
Dimensionarea straturilor de ranforsare cu DESIGN PROGRAM implic
urmtoarele faze:
-66-
- calculul modulilor de elasticitate dinamici, corespunztori fiecrui strat
rutier;
- determinarea duratei de via rezidual;
- calculul grosimii totale a straturilor de ranforsare.

Programul de calcul cu Phonix Design Program permite calculul modulilor
de elasticitate numai pentru structuri rutiere compuse din unu pn la patru straturi.
Prima etap a programului const n calculul modulului de elasticitate
dinamic al pmntului de fundaie (E
sub
), pe baza valorilor deflexiunilor
nregistrate de ultimii trei geofoni (cei aflai la cea mai mare distan fa de placa
de ncrcare).
Modulul de elasticitate al pmntului de fundare (E
m
) se calculeaz cu
formula:
E
m
= C
o
o
r
n
|
\

|
.
|
unde:
C = constanta materialului, numit constant;
n = constanta materialului, numit exponent;
o
r
= efort de rezisten (admisibil);
o = efortul actual (efectiv).
Plecnd de la valoarea modulului de elasticitate dinamic al pmntului de
fundaie, prin iteraii succesive, se calculeaz modulii de elasticitate dinamici ai
celorlalte straturi.
Modulii de elasticitate ai straturilor rutiere ce alcatuiesc structura rutier se
determin cu formula:
E =
( ) 1
2 2
o
o
i i
a
d r

unde:
= coeficientul lui Poisson;
o
o
= sarcina uniform distribuit pe placa de ncrcare;
a = raza plcii de ncrcare;
d
i
= deflexiunea msurat de geofonul I;
r
i
= distana de la centrul plcii de ncrcare la geofonul I.
- 67 -

Programul efectueaz un numr de iteraii (max. 50) pn cnd ntre curba
teoretic trasat pe baza unor valori teoretice E
1
, E
2
, E
3
, E
m
obinute pe baza
datelor privind structura rutier i a valorii modulului de elasticitate al pmntului
i curba rezultat n urma msurtorilor, exist o diferen mai mic de 2%. Dac
se ndeplinete aceast condiie, valorile obinute n final pentru curba msurat,
reprezint valorile modulilor straturilor n punctul considerat.
Calculul modulilor de elasticitate E
1
, E
2
, E
3
, E
m
se bazeaz pe metoda
grosimilor echivalente.
n vederea asigurrii unei corelri ntre metoda grosimilor echivalente i
teoria elasticitii, modulul de elasticitate al stratului 2, intervine n calculul
grosimii echivalente a straturilor, conform formulei:
E

2
= E
m

+
|
\

|
.
|
|
|
+
+
|
\

|
.
|
|
|

(
(
(
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2

a
E
a


unde:
E

2
= modulul de elasticitate corectat al stratului 2 (granular);
E
2
= modulul de elasticitate al stratului 2;
E
m
= modulul de elasticitate al pmntului de fundare;
a = raza plcii de ncrcare;

2
= grosimea straturilor.

Durata de via rezidual este definit drept numrul de ani n care structura
rutier poate prelua solicitrile datorate traficului de perspectiv.
Pentru determinarea duratei de via rezidual se calculeaz mai nti
modulul de elasticitate (E) al straturilor bituminoase existente, corespunztor
temeperaturii de proiectare de 20
o
C:
-68-
E
20
=
E
t
t
1 2
2 718
0

|
\

|
.
|
|
|
|
log
log ,

unde:
t = temperatura de msurare;
t
0
= temperatura de proiectare.

Apoi se calculeaz un modul de elasticitate echivalent pentru straturile
bituminoase existente i cele de ranforsare:
E
ech
=
E E
100 100 100
100
100 100
+
+ >
> >

unde:
E
100
= modulul de elasticitate pentru straturi bituminoase cu grosime total
mai mic de 100 mm;
E
>100
= modulul de elasticitate pentru straturile bituminoase ce depesc
100 mm;

>100
= grosimea total a straturilor bituminoase, minus 100 mm.
Deformaia specific de ntindere la baza straturilor bituminoase se
calculeaz cu formula:
c =
o o
r z
E
+
2
1

unde:
o
r
= efortul radial de ntindere;
o
z
= efortul vertical;
E
1
= modulul de elasticitate al straturilor bituminoase.
Deformaia specific de ntindere (c) este funcie de volumul de trafic,
exprimat n osii standard i se determina astfel:
c = 10
log(B)-0,176log(N)+ 2,533
unde:
B = coninutul de bitum, %;
- 69 -
N = volumul de trafic de calcul (N
c
) pentru perioada de proiectare, exprimat n
osii standard
(m.o.s).
Pentru verificarea criteriului efortului vertical admisibil la nivelul stratului
din materiale granulare se utilizeaz urmtoarele legi, funcie de valoarea
modulului de elasticitate a materialelor.
E s 160 Mpa
o = 10
-0,307log(N) + 1,161log(E) - 1,638
E > 160 Mpa
o = 10
-0,307log(N)+0,978log(E) - 1,234
unde:
E = modulul de elasticitate al materialului granular;
N = volumul de trafic de calcul (Nc) pentru perioada de proiectare exprimat
n osii standard
Formulele de mai sus sunt transpuse grafic n funcie de o si Nc.
Durata de via rezidual se determin pentru fiecare punct de msurare.
Grosimea straturilor bituminoase de ranforsare se calculeaz n funcie de
perioda de proiectare dac durata de via rezidual este mai mic dect perioada
de proiectare.
Din studiile comparative conduse folosind n paralel aceast metod i
metoda analitic a reieit c ntre rezultatele obinute prin cele dou metode nu
apar diferene semnificative.
Evaluarea perioadic a capacitii portante reziduale a fiecrui drum aflat n
exploatare, permite cunoaterea rezervelor de rezisten structural la solicitrile
anticipate i permite limitarea ncrcrilor pe osii la vehiculele grele sau msuri de
ramforsare necesare.

-70-
III.3 SISTEM NTEGRAT DE INVESTIGARE "IN SITU" A STRII
TEHNICE A DRUMURILOR [6]

3.1 Echipamente complexe de achiziie a datelor din teren

Lucrarea prezint echipamentele performante, pentru investigarea strii
tehnice a drumurilor,echipamente care permit culegerea de date n regim continuu
i prelucrarea lor n sistem integrat. Datele obinute sub form de fiiere
informatice, scheme itinerar i imagini pot fi restituite n mod unitar sau la
comand, n funcie de necesitile utilizatorului.
Programul de dezvoltare a reelei de drumuri din ara noastr, obiectiv
prioritar n politica de integrare a Romniei n Uniunea European, impune
conformarea la normele tehnice europene n ceea ce priveste caracteristicile
drumurilor. n acest scop este important cunoaterea strii tehnice reale a reelei
rutiere, ca pe baza rezultatelor investigaiilor efectuate s poat fi luate msurile ce
se impun pentru asigurarea securitii utilizatorului drumului.
Venind n ntmpnarea acestui deziderat, se pot utiliza echipamentele cele
mai moderne i de mare randament pentru investigarea strii tehnice a drumurilor
de genul: un laborator mobil, multifuncional ASTRA i un DEFLECTOGRAF
Lacroix modernizat, care furnizeaz datele necesare fie pentru stabilirea punctual
a strii tehnice a unui sector sau a unui traseu de drum, fie pentru verificarea reelei
naionale sau judeene de drumuri .
Datele sunt achiziionate si prelucrate n sistem ntegrat cu ajutorul
programului ASTRA2000 instalat pe microcalculatorul echipamentului
multifuncional ASTRA.

3.1.1 ECHIPAMENTUL MOBIL MULTIFUNCIONAL ASTRA
Acesta culege n timp real date despre drum cu ajutorul unui set de aparate
grupate pe un microbuz Renault, care se deplaseaz cu viteza de 30...80 km/h.
Aparatele, coordonate de un microcalculator central, achiziioneaz informaii
- 71 -
(imagini i msurtori) i le livreaz sub form de fiiere informatice, scheme
itinerar i imagini. Achiziia datelor privete:
- distana parcurs;
- starea de degradare a drumului;
- planeitatea suprafeei ( coeficientul IRI);
- grosimea straturilor rutiere prin sistem radar;
- aspectul suprafeei, drumul i mprejurimile, marcaje, prin fotografiere
digital continu;
- poziia n sistem GPS ( Global Positionning System);
Ansamblul informaiilor poate fi restituit fie n mod unitar, fie la
comand, n funcie de necesitile utilizatorului.
Echipamentul ASTRA are n componen:
a) RADAR PORTABIL, aparat de mare randament care realizeaz un
releveu practic continuu al grosimilor straturilor sistemului rutier, cu posibilitate de
operare pn la viteze de 80 km/h, cu software de calibrare, achiziie de date i
nregistrare pe calculator mbarcat.
Aparatul permite, n acelasi timp, decelarea eterogenitilor nterne ale straturilor
sau neuniformitilor la nterfee (existena sau lipsa aderenei ntre straturi).
Performanele aparatului sunt :
- adncime de investigare : aproximativ 60 cm;
pas de msurare : minim 0,5 m;
b) BUMP NTEGRATOR (NTEGRATORAMORTIZOR), pentru
determinarea uniformitii suprafeei de
rulare cu sistem integrat de determinare a coeficientului IRI i dispozitiv
Merlin de etalonare a acestuia.
Principiul de msurare se bazeaz pe nregistrarea micrii verticale a roii
autovehiculului datorit neuniformitii drumului.



-72-
- 73 -

Rezultatele se exprim fie printr- un coeficient global IRI , fie printr-o
diagram continu.
c) SISTEM DE VIZUALIZARE I POZIIONARE n timp real a
degradrilor sistemului rutier cu nregistrarea lor automat.
- d) ECHIPAMENT DIGITAL PENTRU FOTOGRAFIERE continu a
drumului.
precizie de msurare : 5 % din grosimea msurat;
e) TRANSVERSOPROFILOGRAF NUMERIC VEC 450 pentru msurarea
profilului transversal sau longitudinal al drumului, cu achiziie de date i
nregistrare continu pe calculatorul echipamentului. Aparatul are o prghie
metalic de 4 m asezat pe supori culisani, crucior mobil, trei captori (un captor
pentru msurarea pantei transversale a drumului - nclinometru, un captor de
deplasare orizontal, un captor de deplasare vertical) i un calculator.

Transversoprofilograful efectueaz achiziia punctelor de msur dup un pas
etalon pe toat distana de msurare:
- msurare vertical: + 50 mm pn la 150 mm, cu precizie sub 0,5 %;
- msurare orizontal pn la 3500 mm, cu precizie sub 1%.
Aparatul este utilizat pentru urmrirea evoluiei profilului transversal al
drumului (relevarea fgaselor) sau pentru studierea influenei diferitelor utilaje de
lucru asupra evoluiei profilului transversal n timpul lucrrilor de ranforsare.

3.1.2 DEFLECTOGRAF LACROIX perfecionat,
Este un echipament care msoar n regim contnuu deflexiunile
sistemului rutier sub osia de 11,5 tone, la viteza de 3 ... 4 km pe or, cu distana
ntre profile de 3,4 ... 3,6 m, cu sistem electronic de msur i nregistrare
automat a datelor. Echipamentul realizeaz:

- urmrirea reelei rutiere i studiul evoluiei sub trafic;
-74-
- detectarea zonelor cu defeciuni n vederea ranforsrii;
- controlul execuiei i eficacitatea ranforsrilor;
- supravegherea pe timp de iarn a reelei rutiere (punerea sau ridicarea
barierelor de dezghe).

Metodologia de lucru Studiu de caz
Cu ajutorul echipamentelor menionate au fost efectuate verificri ale strii
tehnice pe diferite trasee de drumuri din ar sau pe reele de drum din ar i
strintate. Dintre acestea menionm: DN1 Braov Sercaia, DN 67D Baia de
Aram Herculane, DN 11 Trgul Secuiesc Oituz, DN 15A Reghi Srel,
strzile din Municipiul Constana, drumurile judeene din Judeul Ilfov, reeaua de
drumuri naionale din Kosovo, drumurile judeene din Judeul Constana.
n funcie de cerinele beneficiarului, studiile s-au finalizat cu rapoarte i
concluzii privind starea tehnic a traseului respectiv, determinat n conformitate cu
prevederile Normativului CD 155 Instruciuni tehnice pentru determinarea strii
tehnice a drumurilor moderne sau rezultatele obinute au constituit baza de date
pentru aplicarea programului HDM4 al Bncii Mondiale n vederea stabilirii
prioritilor de ntreinere, modernizare, reabilitare a drumului sau reelei analizate.
n acest scop, fiecare traseu de drum este caracterizat prin urmtorii parametri:
elementele geometrice ale drumului, tipul sistemului rutier, grosimea i natura
straturilor structurii rutiere, capacitatea portant a sistemului rutier, caracteristicile de
suprafa, starea de degradare, tipul de pmnt de fundaie, regimul hidrologic al
sistemului rutier, datele culese din teren fiind prelucrate n SISTEM INTEGRAT,
ceea ce permite o utilizare simpl a Bncii de Date Tehnice Rutiere.
a.Determinarea capacitii portante pe DN1 Braov SercaiaMsurtorile de
capacitate portant au fost efectuate cu deflectograful Lacroix perfecionat.
Rezultatele masurtorilor sunt prezentate sub forma unor deflectograme, aa cum se
poate vedea n fig.12.
- 75 -
DN1_Brasov-Sercaia
PK 195+800 - 203+800
L= 8000m
0
20
40
60
80
100
120
140
1
9
5
8
0
0
1
9
6
1
5
0
1
9
6
5
0
2
1
9
6
8
5
4
1
9
7
2
0
7
1
9
7
5
5
9
1
9
7
9
1
1
1
9
8
2
6
4
1
9
8
6
1
6
1
9
8
9
6
9
1
9
9
3
2
1
1
9
9
6
7
3
2
0
0
0
2
6
2
0
0
3
7
8
2
0
0
7
3
0
2
0
1
0
8
3
2
0
1
4
3
5
2
0
1
7
8
8
2
0
2
1
4
0
2
0
2
4
9
2
2
0
2
8
4
5
2
0
3
1
9
7
2
0
3
5
4
9
Distanta m
D
e
f
l
e
x
i
u
n
i

m
m
/
1
0
0

Figura 12 - Deflectogram pe sectorul cuprins ntre Km 195+800 Km 203+800
b. Determinarea grosimilor straturilor din structura rutier
Msurtorile au fost efectuate cu aparatul Radar la viteza de lucru de 30
km/h i au constat n nregistrarea semnalelor electrice radar n sistemul digital
capabil s restituie aceste semnale fr pierderi de calitate. Rezultatele
determinrilor sunt prezentate sub form de imagini seciune- timp, avnd n
abscis distana n metri i n ordonat timpul de propagare al undei n ns
(nanosecunde) fig.13.

Fig. 13. Imaginea structurii rutiere vzut de Radar.
nterpretarea rezultatelor s-a fcut prin transformarea acestor imagini n
scheme itinerar la pasul de 50 m , care corelate cu rezultatele determinrilor
-76-
efectuate prin carotare i forare au condus la stabilirea grosimilor straturilor din
structura rutier.

c. Determinarea planeitii suprafeei
Un alt parametru important pentru caracterizarea strii tehnice a drumului
este planeitatea suprafeei drumului, care a fost determinat cu Bump Integratorul.
Indicele de planeitate IRI a fost calculat cu ajutorul unui program propriu
echipamentului, pe baza cruia au fost trasate grafice de variaie a coeficientului
IRI din 100 n 100m, aa cum se vede n fig.14.


Figura 14 - Variatia coeficientului IRI pe sectorul cuprins ntre Km 195+800
Km 203+800.

d. Determinarea strii de degradare
S-a efectuat n conformitate cu prevederile Normativului pentru evaluarea
strii de degradare a mbrcminii pentru structuri rutiere suple i semirigide,
indic. AND 540 98.
Releveul degradrilor mbrcminii rutiere s-a facut prin vizualizarea
suprafeei de rulare i poziionarea acestora n timp real cu ajutorul tastaturii gen
DESY.
Utilizarea setului de echipamente de mare randament din dotarea SC
Consilier Construct pentru stabilirea strii tehnice a drumurilor, constituie o verig
important n programul de reabilitare a drumurilor, n cadrul strategiei de
- 77 -
integrare n reelele europene de transport rutier, care presupune un program de
investigare-evaluare permanent n vederea meninerii calitii suprafeei de rulare.

3.1.3 Investigarea, evaluarea i interpretarea strii de rugozitate a
mbrcminilor rutiere folosind echipamentul GRIPTESTER

a. Evaluarea calitii de rugozitate a suprafeei de rulare
Tematica i propune s prezinte cteva din aspectele tehnice pe care le
implic investigarea strii de rugozitate a drumurilor publice folosind echipamentul
GripTester. Dup prezentarea pe scurt a principiului de efectuare a acestor
investigaii se dau unele rezultate semnificative obinute la investigarea sectoarelor
experimentale printr-un studiu de caz.
n context european |1||2|, n prezent eforturile de cercetare privind
rugozitatea mbrcmnilor rutiere sunt concentrate n armonizarea diverselor
tehnici i echipamente de investigare, prin realizarea unui standard european
adecvat.
Determinarea rugozitii suprafeei de rulare a drumurilor cu ajutorul
aparatului GripTester se efectueaz cu o unitate de prelucrare a semnalelor ce
permite msurarea coeficientului de frecare longitudinal (
GT
). Rezultatele acestor
determinri pot fi utilizate la stabilirea strii tehnice de rugozitate a
mbrcminilor rutiere precum i la depistarea zonelor periculoase din punct de
vedere al aderenei, n scopul prevenirii accidentelor de circulaie.
Echipamentul poate fi utilizat i la asigurarea controlului calitii execuiei
stratului de rulare al mbrcminilor rutiere pentru drumuri noi sau reabilitate.
Coeficientul de frecare longitudinal (
GT
), este definit conform relaiei:
GT
= F
v
/F
h
, prin raportul ntre fora reactiv a suprafeei drumurilor (F
V
) asupra
pneului i fora orizontal (F
H
) care acioneaz asupra mbrcmintei. Principiul de
msurare este cel al roii frnate cu un grad de glisare constant, de ordinul 15%.
Gradul de glisare care genereaz fora de aderen este obinut prin antrenarea
mecanic a celor dou roi, roata de msurare fiind acionat de ctre un sistem
-78-
alctuit dintr-o roat dinat i un lan. Modul de funcionare al echipamentului este
prezentat schematic n Figura 1 de mai jos.

Partea
informatic





Partea
electronic





Prelucrarea Partea mecanic
eforturilor
Captor de
Proximitate
Roata de msurare

Figura 15 - Schema de funcionare a echipamentului GripTester.

Exista dou posibiliti de efectuare a msuratorilor i anume: prin
mpingere manual realizndu-se o vitez de aproximativ 5 km/h, i respectiv prin
tractarea echipamentului, realizndu-se o vitez de investigare de aproximativ 50
km/h. Rezultatele msuratorilor pot fi vizualizate n timpul msurtorilor, sau ulterior,
deoarece acestea pot fi stocate n calculator.
Prelucrarea
semnalelor

Etalonare
Reglarea
pasului de
msurare i
Achizitionarea datelor
pe PC

Exploatarea
- 79 -

Utilizarea echipamentului GripTester necesit stabilirea unor valori
admisibile pentru diferite tipuri de straturi de rulare din punct de vedere al
rugozitii, att pentru straturi noi ct i pentru straturile existente. Existena unei
corelaii ntre coeficientul
GT
obinut prin investigarea GripTester i coeficientul
SRT (Skidd Resistance Tester), stabilita pe baze experimentale, a permis stabilirea
unor valori admisibile pentru coeficientul de frecare longitudinal (
GT
), n funcie
de valorile SRT, conform Tabelului 2.


Tabelul 2 - Caracterizarea suprafeei de rulare n funcie de coeficientul de frecare
longitudinal (
GT
)
Coeficientul de frecare
longitudinal,
GT

Caracterizarea suprafeei de rulare

GT
> 0,95 Suprafaa bun, permite circulaia cu
viteze mai mari de 80 km/h
0,75 s
GT
< 0,95 Suprafaa satisfactoare, permite
circulaia cu viteze pn la 80 km/h

GT
< 0,72 Suprafaa nesatisfctoare, pericol de
derapare

Echipamentul GripTester este capabil s fac citiri la distane succesive de
40 mm, i s fac o medie a datelor colectate, de regul pentru o lungime de 1 m
sau 10 m.
b. Investigaii efectuate cu echipamentul GripTester.
n cursul anului 2001, dup modernizarea echipamentului s-au efectuat
investigaii pe sectoarele experimentale i pe sectoarele RO-LTPP ( Long Therm
Pavement Performance ) .
n cele ce urmeaz, se prezint un exemplu semnificativ privind rezultatele
obinute, n cazul investigrii din metru n metru a sectorului RO-LTPP: DN 59 km
20+800 20+950.
Echipamentul GripTester permite investigarea starii de rugozitate a drumurilor la
un randament de aproximativ 50 km/h, cu investigarea automat a datelor pe teren
urmat de printarea i prelucrarea acestor nregistrari n programul Excell.
-80-


Fia primar






















Datele inregistrate se refera la definirea locatiei de masurare , tipul
imbracamintii rutiere , clasa de trafic suportata de drum , viteza de circulatie a
echipamentului de masurare ( Grip Tester ) , conditii atmosferice in timpul
efectuarii masuratorilor din teren si date de intrare in soft-ul specializat ( drumul
investigat , operatorul care prelucreaza datele din teren , etc.).


Echipamentul GripTester este nclus i n programul european HERMES,
care se deruleaz n cadrul FEHRL, astfel nct dup finalizarea studiilor de
armonizare se va putea asimila i implementa n ara noastr Norma European
specific.


0 File format identifier Data file in format: ROADS VERSION 3.1/ metric
1 Authority cestrin
2 Date 25-04-2001
3 Time 12:36
4 GripTester GT063
5 Measuring tyre A-series
6 Site timisoara
7 Surface mixtura
8 Direction nord
9 Track slow
10 Target speed 5 km/h
11 Water flow (l/m) 0.25 mm
12 Operator roxana
13 Weather senin
14 Ambient temperature (C) 18
15 Surface temperature (C) 10
16 Tyre temperature (C) 5
17 Run number DN59IIb1
18 Data collection computer IBM compatible PC
19 Distance calibration -, 812
20 Remarks(1) 20800
21 Remarks(2) 20950
22 Decoding status -
23 Distance per average reading 1
23 Number of readings in the survey 153
23 Number of events in the survey 2
- 81 -
Rezultate msurtori

Diagrama valorilor msurate ( fig.13 )



Fig.13
S U R V E Y S U M M A R Y
Chainage Average Label
GripNumber
1 - Start of Sn 1: DRDP TIM
153 0.14 Section 1 end

S U R V E Y D A T A
Chainage Speed GripNumber Label
1 4 0.15 Start of Sn 1: DRDP TIM
2 5 0.13
3 5 0.12
4 5 0.12
5 5 0.13
6 5 0.14
7 5 0.10
8 5 0.13
9 5 0.13
10 5 0.13
11 5 0.12
12 5 0.13
13 5 0.14
14 6 0.12
15 5 0.13
16 5 0.13
17 5 0.12
18 5 0.13
19 6 0.13
20 6 0.13
-82-
Rezultatele inregistrate in teren sunt obtinute la imprimanta echipamentului , cu
precizarea punctului de masurare si a valorii obtinute , urmand ca prelucrarea
statistica a acestor rezultate sa se faca separat cu ocazia intocmirii raportului de
investigare in teren
Pentru viitor, se propune un program mai vast de cercetare, care include att
investigarea tuturor sectoarelor experimentale i a sectoarelor RO-LTPP ct i
investigarea acelor sectoare de drumuri de pe reeaua de drumuri nationale,
unde n ultimii 2 ani s-au produs accidente frecvente, una dintre cauze fiind
distana de frnare care depinde n mare parte de rugozitate, ca element
constructiv de influen a coeficientului de frecare pneu-carosabil.

Existana bncilor de date cu informaii asupra modificrii rugozitii n timp la
nivelul prii carosabile presupune etapizarea lucrrilor de ntreinere perioadic
pentru a menine n domeniul acceptabil nivelul de sigurana a circulaiei
.

3.2 Interpretarea statistic a rezultatelor obinute din teren

3.2.1 Construcie de eantioane de date, aplicaii la drumuri [8]

De multe ori, pentru evaluarea strii tehnice a drumurilor, cercetatorii au
nevoie de prelucrarea unui numr de date provenite din msurri, teste de
laborator, experimente, iar metodele adoptate sunt adesea empirice, de natur
statistic sau probabilistic.
Tematica prezint un rspuns la o ntrebare pe care cei care lucreaz cu
aceste metode i-o pun de multe ori i anume, cte astfel de date ar fi necesar s se
introduca n calcul pentru obinerea rspunsului corect.

Eantion. Eantionare.
- 83 -
n general la rezolvarea problemelor de statistic se pornete de la un ir de
observaii independente ale unei variabile aleatoare. Se admite efectuarea
unei experiene aleatoare, n care se observ o variabil aleatoare n cursul
realizrii a "n" ncercri ndependente ale acestei experiene. Spre
exemplu , putem considera evoluia degradrii n timpul exploatrii unui
sector omogen inut sub observaie.

Fie sirul (x
1
, , x
n
) al valorilor observate ale variabilei aleatoare x care se
numete eantion aleator, rezultat din variabila aleatoare printe x, iar numrul de
observaii, dimensiunea eantionului. n cazul de fa, putem considera irul l (x
1
,
, x
n
) tipurile dedefecte aflate n evoluie pe sectorul omogen n timpul
exploatrii, eantionul aleator fiind tipul de defect aprut n dimensiunea
eantionului care o reprezint dezvoltarea tipului de defect n acest timp. Mulimea
tuturor vectorilor {x
1
, , x
n
} observabili n timpul celor "n" realizri ale
experienei formeaz cmpul de esantioane. Cmpul de esantioane este determinat
de dimensiunea fiecrui vector {x
i
} , respectiv de dimensiunea dezvoltrii tipului
de defect x
i
. Din punct de vedere al teoriei probabilitilor, eantionul (x
1
, , x
n
)
este un ir de variabile aleatoare independente de o aceeai funcie de repartiie. Se
vorbete de o problem de statistic, dac funcia de repartiie comun variabilelor
x
i
este necunoscut.

De multe ori este imposibil s se poat calcula efectiv valoarea medie sau
variana pentru o populaie, numrul parametrilor fiind prea mare, sau deoarece
informaia necesar nu este disponibil. Va trebui n aceste cazuri s se recurg la
aproximaii ce vor putea reiei deci din examinarea doar a unei pri din populaie,
care constituie eantionul. Alegerea eantionului (eantionarea) este adesea o
problem dificil, dar ea poate fi rezolvat totui analitic sau grafic, (utiliznd de
exemplu curbe de eficien cu posibilitatea stabilirii dimensiunii esantionului de
ales) n diferite variante, funcie de problema dat.

-84-
Modaliti de eantionare. Exhaustivitatea i dimensiunea eantioanelor
avnd impact asupra proprietilor caracteristicilor eantionului, s-a convenit s se
disting:
a. eantioane complexe i eantioane simple, dup cum extragerea
elementelor se face cu sau fr ntoarcere; Exemplu eantion complex -
suprafa format din fenomen de oboseal a structurii rutiere i eantion
simplu fisur;
b. eantioane mici i esantioane mari (mici fisur; mari crptur).

Studiul comportamentului caracteristicilor aleatoare existente n cadrul unui
eantion evideniaz dou tipuri de preocupri:
- cele privind relaiile ntre caracteristicile eantioanelor i caracteristicile
populaiei; (exemplu: legtura ntre forma aprut i fenomenul de
oboseal);
- cele care privesc natura legilor de probabilitate urmate de caracteristicile
eantioanelor (exemplu, legi de oboseal stabilite pe baza evoluiei
fenomenului de fisurare).

Noiuni privind construcia eantioanelor aleatoare
Prin literatura de specialitate s-a stabilit practic c toate sondajele aleatoare
au n comun ntervenia ntmplrii n construcia eantioanelor, dar aceasta se
poate manifesta n moduri diferite:
a. sondajul aleator elementar (forma cea mai simpl)
Elementele bazei sondajului sunt enumerate de la 1 la N.
Se extrag imediat "n" numere ntre 1 si N, elementele corespunztoare celor "n"
numere ieite constituind eantionul (tragerea la sori presupune utilizarea unei
urne coninnd 10 bile numerotate de la 0 la 9, sau a unei tabele de numere
ntmpltoare).
- 85 -
Tragerea la sori este complex dac nu se numr dect o dat un element al
crui numr a ieit de dou sau de mai multe ori n timpul extragerii si simpl,
cnd acelai element poate fi numrat de mai multe ori.
Aceast tehnic de sondare, care este cea mai rudimentar, prezint
nconvenientele:
- este laborioas;
- dac baza de sondaj este geografic ntins, ea ajunge la o foarte mare
dispersie n spaiul elementelor eantionului, ceea ce conduce la creterea
costului operaiei.
b. sondajul sistematic
Se fixeaz un nivel de sondaj r(%) (adic dimensiunea eantionului va fi n =
N x r /100) i se extrage la ntmplare un numr cuprins ntre 0 i 1/r.
Fie o acest numr. Toate elementele bazei de sondaj ale cror numere sunt de
forma k/r + o (k N) constituie eantionul.
Cu acest procedeu se realizeaz un ctig de timp apreciabil.
c. sondajele stratificate
Cnd populaia mam poate fi subdivizat n funcie de criteriile calitative
sau cantitative care au influen asupra caracteristicii studiate, este avantajos s se
apeleze la un sondaj stratificat.
Eantionul este compus atunci din tot attea subeantioane cte subdiviziuni
(straturi) sunt n populaia mam, fiecare subeantion fiind prelevat la ntmplare
dintr-un strat (de exemplu dup teoria sondajului aleator elementar).
Sondajul stratificat este numit omotetic atunci cnd nivelul de sondaj al
straturilor la interior este constant, adic:
n p
r = n
i
/N
i
= n
2
/ N
2
= =n
p
/N
p
= n
i
/ N
i
= n/N,
i=1 i=1
cu :
N
i
= efectul stratului i,
n
i
= dimensiunea subeantionului extras din stratul i
-86-
d. sondaje cu mai multe trepte
n acest caz, hazardul intervine de mai multe ori pentru a desemna uniti din
ce n ce mai mici, incluse n cele alese la nivelul precedent.
Eantionul este constituit din cele mai mici uniti imaginate n operaie, cele
care sunt desemnate prn ultima tragere la sori.
Aceast tehnic de sondaj are ca efect si reducerea dispersiei geografice a
unitilor ultimului eantion i n consecin reducerea costului sondajului.
e. sondaje cu probabiliti inegale
n modalitile de sondaj anterioare s-a presupus c ntmplarea intervenea
n mod egal pentru a desemna elementele de eantion.
- se poate decide de altfel, referndu-ne la o particularitate studiat, c
elementele populaiei mam nu au toate aceeasi importan;
- este atunci logic s se favorizeze prezena n ention a elementelor n care
particularitatea analizat prezint o mare intensitate;
- se obine acest rezultat adaptnd probabilitatea de iesire a elementelor la
valoarea unui criteriu msurabil legat de caracterul studiat (criteriul
reinut este adesea dimensiunea elementelor).

Exemplificri

Msurrile (deflexiuni, rezistene la diverse solicitri, caracteristici ale
anumitor stri, etc.) se pot produce din punct de vedere al distribuiei lor prin legi
de repartiie discrete ( repartiie binomial, binomial cu exponent negativ,
multinomial, Poisson, hipergeometric, s.a.) sau continue (repartiia normal,
normal trunchiat,
2
, uniform, s.a.), n funcie de rezultatele observaiilor
respective. n ambele situaii ns, tehnica de sondaj este n principiu aceeasi, n
funcie de ipotez alegndu-se o specificare unilateral sau bilateral de test, si
care va nfluena i forma curbei de eficacitate.

- 87 -
Descrierea unei astfel de curbe se poate limita n linii mari la a preciza c n
abscis este reprezentat expresia mrimii d care depinde de medie i abaterea
standard prntr-o funcie legat de problema studiat, iar n ordonat probabilitatea
de acceptare a ipotezei I
0
. Fiecare dimensiune de eantion va furniza o curb de
eficacitate pe un astfel de grafic, problema invers oferind posibilitatea stabilirii
dimensiunii eantionului.

Problem
Se dorete stabilirea dimensiunii necesare a eantionului de date n cazul n care,
de exemplu, se cerceteaz dac gradul de rugozitate al unui drum are influen
asupra limitei medii a viabilitii lui.
- Se noteaz
x
limita viabilitii medii (n ani) a unui drum neted si
y

cea a unui drum rugos.
- Ipoteza testat este
x
=

y
mpotriva celei

alternative

x
>

y

Se urmrete stabilirea absenei efectului netezimii cu o probabilitate de
0,99 ( =0,01). Consideraii de ordin practic fac s se poat considera
stabilirea unei diferene de viabilitate egale cu 10 ani cu o probabilitate foarte
aproape de 0,9. Mai mult, se mai presupune c netezimea nu are influen asupra
duratei de via (viabilitii) i c diverse msurri au permis estimarea acesteia
(a dispersiei - d) la 6 ani.
Valoarea lui d se obine:
( ) 178 , 1 36 36 / 10 /
2 2
+ = + = + =
y x y x
d o o
iar pentru a pstra i celelalte condiii (respectiv probabilitatea 0,9 de a gsi o
diferen de 10 ani ntre cele dou situaii ) n graficul curbei de eficacitate pentru
un test normal unilateral cu nivel de semnificaie 0,01 (v.figura 14) se va obine
pentru abscisa d calculat anterior i ordonata 0,1, o dimensiune necesar a
eantionului de n= 10 drumuri pentru fiecare caz (neted i respectiv rugos).

Datele statistice i ipotezele considerate n calcul sunt exemplificative.
Pentru cazurile reale se vor folosi evident date i ipoteze corespunztoare.
-88-


Figura 14 Tehnica de sondaj pe baza curbei de eficacitate

- Abscisa este reprezentat prin mrimea d care depinde de medie i de
abaterea standard printr-o expresie funie de problema studiat
- Ordonata cuprinde probabilitatea de acceptare a ipotezei I
0

- Dimensiunea n este eantionul care furnizeaz pentru fiecaere valoare o
curb de efcacitate pe acest grafic, este n problema dat numrul de drumuri
(seciuni rutiere) analizate
Acest mod de analiz statistic a evoluiei degradrilor n timpul exploatrii
unui drum reprezint o baz de informare periodic a managerului de obiectiv n
vederea anticiprii deciziei de intervenie i implicit a necesarului de finanare a
lucrrilor aferente.
- 89 -

Capitolul IV
CONSULTANA PENTRU SUPRAVEGHEREA LUCRRILOR-
INSTRUMENT DE URMRIRE A TEHNICITII EXECUIEI N
VEDEREA ASIGURRII CALITII LUCRRILOR DE DRUMURI

IV.1 Condiii contractuale internaionale (FIDIC)

Investigarea strii tehnice a drumurilor reprezint o preocupare permanent a
specialitilor din domeniu, contient de importana asigurrii unei fluene optime
a traficului.
Ca o concluzie a cercetrilor n acest sens, este stabilit deja nevoia de structuri
rutiere funcionale i suficient de bune nct s necesite costuri ct mai mici de
ntreinere. Pentru aceasta ns, ele trebuie s fie n primul rnd executate la un
nivel corespunztor, iar un nstrument cheie pentru realizarea acestui scop l
reprezint activitatea de consultan pentru supravegherea lucrrilor.

Urmrirea strii tehnice a unei structuri nu se face exclusiv n baza testelor de
laborator, a proiectelor propriu-zise sau a studiilor i concluziilor calculelor i nu
este important numai o materializare a ei n timp, - ea trebuie s nceap nc de la
execuie. Acest lucru necesit eforturi deosebite din punct de vedere organizatoric
si decizional, fiind de evideniat importana pe care o are n prezent activitatea de
urmrire a execuiei lucrrilor de construcii i a respectrii i realizrii unei caliti
standard a lor, cu acordarea de ndrumri prompte i calificate n vederea obinerii
produsului final, aspect care din vremuri ndeprtate a evoluat, purtnd n prezent
o denumire de rezonan, aceea de consulting, sau, mai romnesc, consultan.

n cadrul Condiiilor Contractuale Internaionale (CCI) referitoare la redactarea
i interpretarea actelor specifice, licitare i preluarea de lucrri exist o serie de
reglementri, cum ar fi documentaia FIDIC sau documentele Bncii Mondiale, pe
-90-
care activitatea de consultan, implicit firma care desfoar o astfel de activitate
trebuie s le aib n vedere detaliat, ele se refer la:
-acordarea de asisten clienilor care doresc s utilizeze aceste reglementri;
-consultana n etapa de execuie (interpretarea documentaiei, riscul reclamaiilor
n caz de accidente n teren, informare asupra perspectivelor strategice pentru
ducerea contractului la bun sfrit);
-evaluarea reclamaiilor pentru nerespectarea CCI i msuri.
Este de precizat c, exist i firme orientate exclusiv spre consultan, n sensul
c ele acord sfaturile necesare nu pentru realizarea lucrrii, ci pentru desfurarea
activitii propriu-zise de acordare a consultanei, scopul principal fiind evaluarea
posibilelor dificulti nc din stadii incipiente pentru evitarea sau diminuarea
posibilitii apariiei lor mai trziu.

FIDIC este prescurtarea din limba francez pentru Federaia Internaional a
Inginerilor de Consultan). FIDIC a fost fondat n anul 1913 de ctre trei asociaii
naionale de consultanta inginereasc din Europa. Obiectivele formrii acestei
federaii au fost de a promova n comun interesele profesionale ale asociaiilor
membre i de a rspndi informaii de interes membrilor asociaiilor naionale
componente. Astzi FIDIC numr peste 60 de ri membre din toate prile
globului, iar federaia reprezint cea mai mare parte a practicii private de
consultan inginereasc din lume. FIDIC organizeaz seminarii. conferine i alte
evenimente n vederea ndeplinirii scopurilor stabilite: meninerea unor standarde
etice i profesionale la nivel nalt, schimburi de informaii i puncte de vedere;
discutarea problemelor de interes comun ntre asociaiile membre i reprezentanii
instituiilor financiare internaionale; i promovarea industriei de consultan
inginereasc n rile n curs de dezvoltare. Publicaiile FIDlC-uIui includ rapoarte
ale diferitelor conferine i seminarii, informaii pentru inginerii de consultan
proprietarii de proiecte i agenii internaionale de dezvoltare, structuri la standard
de precalificare, documente contractuale i acorduri client/consultant.
- 91 -
Federation Internationale des Ingenieurs-Conseils (Federaia International a
Inginerilor Consultani - FIDIC) a publicat in 1999, primele ediii din cele patru
noi forme standard de contract.

Condiiile de Contract pentru lucrri de Construcie se recomand pentru
lucrri civile sau inginereti proiectate de ctre Beneficiar sau de ctre
reprezentantul acestuia, Inginerul. Pe baza aranjamentelor obinuite pentru acest
tip de contract, Antreprenorul execut lucrrile n conformitate cu un proiect
asigurat de Beneficiar. Totui, lucrrile pot include unele elemente din proiectele
Antreprenorului elaborate pentru lucrri civile, mecanice, electrice si/sau de
construcie.

Condiiile de Contract pentru Utilaje i Proiectare-Construcie se
recomand pentru furnizarea utilajelor electrice i/sau mecanice, i pentru
proiectarea i execuia lucrrilor civile sau inginereti. Pe baza aranjamentelor
obinuite pentru acest tip de contract, Antreprenorul ntocmete proiectul i
furnizeaz, n conformitate cu cerinele Beneficiarului, utilaje i/sau alte lucrri
care pot include orice combinaie de lucrri civile, mecanice, electrice i/sau de
construcie.

Condiiile de Contract pentru proiectele la cheie" (realizate n ntregime
de Antreprenor) care s corespund asigurrii, pe baza acestei caracteristici, unui
proces sau utilaj de furnizare a energiei, a unei uzine sau faciliti similare, sau a
unui proiect de infrastructur sau alt tip de proiect, unde se cere (i) un grad mai
mare de siguran din punct de vedere al costului final i timpului, i unde (ii)
Antreprenorul i asum responsabilitatea total pentru proiectarea i execuia
proiectului, Beneficiarul implicndu-se n mic msur. n baza aranjamentelor
obinuite specifice proiectelor "la cheie", Antreprenorul desfoar toate lucrrile
Inginereti, de Achiziie i Construcie, furniznd un produs complet, gata de a fi
pus n funciune ("la cheie"). Forma prescurtat a Contractului se recomand
-92-
pentru lucrri de construcie i inginereti cu un buget relativ restrns. n funcie de
tipul de lucrare i de circumstane, aceast form de contract poate, de asemenea,
s corespund i contractelor cu valoare mai mare, n special unei lucrri relativ
simple sau care se repet, sau unei lucrri de scurt durat. n baza aranjamentelor
obinuite pentru acest tip de contract, Antreprenorul construiete lucrrile n
conformitate cu un proiect asigurat de ctre Beneficiar sau de ctre reprezentantul
acestuia (dac exist), dar aceast form de contract poate s corespund i unui
contract care include sau cuprinde pe de-a-ntregul lucrrile civile, mecanice,
electrice i/sau de construcie, proiectate de ctre Antreprenor.

Formele de contract se recomand pentru uz general n cazurile n care
participarea la licitaie este internaional. n anumite jurisdicii pot fi necesare
modificri ale acestora, mai ales n cazul n care Condiiile urmeaz a fi folosite
pentru contracte interne. FIDIC consider c textele oficiale i autentice sunt
reprezentate de versiunile n limba englez.

Pentru elaborarea acestor Condiii de Contract pentru lucrri de construcie,
este recunoscut faptul c dei exist multe sub-clauze care n general se pot aplica,
exist i sub-clauze care trebuie s varieze n mod necesar pentru a corespunde
circumstanelor relevante din punct de vedere al unui contract specific, Sub-
clauzele care au fost considerate ca aplicandu-se multor contracte (dar nu tuturor
contractelor) au fost incluse n Condiiile Generale pentru a facilita inserarea
acestora n fiecare contract Condiiile Generale i Condiiile Speciale vor cuprinde
mpreun Condiiile de Contract care guveneaz drepturile i obligaiile prilor.
Va fi necesar s se elaboreze Condiii Speciale pentru fiecare contract individual, i
s se ia n considerare acele sub-clauze din Condiiile Generale care menioneaz
Condiiile Speciale.

n ceea ce privete aceasta ediie, Condiiile Generale au fost pregtite pe baza
urmtoarelor:
- 93 -
(i) pltile interimare i finale vor fi stabilite prin msurtori, prin aplicarea
tarifelor i preurilor din Lista de Cantiti;
(ii) dac terminologia Condiiilor Generale necesit date suplimentare, atunci
(cu excepia cazurilor n care aceasta este profund explicativ i va trebui
s
fie detaliat n Specificaii) sub-clauza face referin la aceste date
coninute
n Anexa la Ofert, datele fiind ori trasate de ctre Beneficiar fie inserate
de
ctre Ofertant;
(iii) acolo unde o sub-clauza din Condiiile Generale trateaz o problem n
care este probabil ca termeni de contract diferii s se aplice unor
contracte
diferite, principiile adoptate la scrierea sub-clauzei au fost:
(a) utilizatorii vor gasi mai la ndemna faptul ca unele prevederi pe
care acetia nu au dorit s le aplice au putut fi pur i simplu terse
sau neevocate, dect scrierea unui text adiional (in Condiiile
Speciale) deoarece Condiiile Generale nu au acoperit cerinele lor;
sau
(b) n alte cazuri, acolo unde aplicarea punctului (a) a fost considerat
a fi necorespunztoare, sub-clauza conine prevederi despre care s-
a considerat c se pot aplica majoritii contractelor.

De exemplu, Sub-clauza 14.2 [plata n avans] este inclus pentru uzul
cititorilor ci nu datorit vreunei strategii FIDIC referitoare la plile n avans.
Aceast Sub-clauz devine inaplicabil (chiar daca nu este tears) dac se ignora
prin nespecificarea sumei de plat n avans. De aceea ar trebui s se reina faptul c
unele din prevederile coninute n condiiile generale pot s nu se potriveasc unui
contract aparent tipic.

-94-
Alte informaii referitoare la aceste aspecte, exemple de terminologie pentru
alte aranjamente i alte materiale explicative i exemple de terminologie care s
ajute la elaborarea Condiiilor Speciale i a altor documente de ofert sunt incluse
n aceast publicaie cu rol de manual pentru elaborarea Condiiilor Speciale,
nainte de introducerea oricrui exemplu de terminologie, acesta trebuie s fie
verificat pentru a se asigura faptul c terminologia corespunde n ntregime
contextului specific; dac nu aceasta trebuie modificat. Acest document este o
traducere din limba englez, de aceea trebuie avut n vedere orice neconcordan
de sens ce poate aprea ntre textul original i cel de fa. Textul original este
varianta oficial. Acolo unde se modific terminologia i unde se fac, n toate
cazurile, alte modificri sau adugiri trebuie avut grij s nu se creeze vreo
ambiguitate fie cu Condiiile Generale fie ntre clauzele din Condiiile Speciale.
Este esenial ca toate aceste sarcini preliminare i ntregul proces de pregtire a
documentelor de ofert s fie ncredinat personalului cu experien relevant,
mpreun cu aspectele contractuale, tehnice i de achiziie.
Publicaia se ncheie cu exemple de forme de Scrisoare de Ofert, Anexa la Ofert
(ce furnizeaz o list de verificare a sub-clauzelor care se refer la aceasta),
Acordul Contractual i alternative pentru Acordul de Mediere a Disputelor. Acest
Acord de Mediere a Disputelor furnizeaz textul pentru acordul ntre Beneficiar,
Antreprenor i persoana desemnat pentru a funciona fie ca singur mediator sau ca
membru al unui consiliu de mediere a disputelor format din trei persoane; i
include (prin referin) termenii din Anexa la Condiiile Generale.

. Schemele sunt informative i nu trebuie s fie luate n considerare n
interpretarea Condiiilor de Contract.

Data de Baz
Data de ncepere
Garanie de bun Execuie
Certificat de bun Execuie
- 95 -
Certificat Interimar de Plat
Data de Terminare
Test la Terminare
Certificat de Recepionare
Perioada de Notificare a Defeciunilor
Certificat de bun Execuie
Elaborare certificat de Recepionare lucrri bun execuie
Certificat final de Plat

Uniformizarea pieii muncii i globalizarea ca efect mondial, presupune
cunoaterea unor reglementri cu caracteristici comune pentru parametrii implicai.
n acest sens adoptarea condiiilor de control ale execuiei la un numitor comun,
cunoscut i respectat de toi participanii la sistem, devine obligatoriu n adoptarea
lor la nivel decizional.

Va fi descris n continuare un exemplu din activitatea de consultan n care
activitatea de acordare de consultan se desfoar conform condiiilor
contractului ncheiat n baza legislaiei romaneti, iar descrierea va fi facut prin
comparaie cu normele FIDIC. Evident, s-a urmrit de asemeni ca execuia
lucrrilor s respecte i Legea 10 din 18 ianuarie 1995 [2] privind calitatea n
construcii.

Coninutul FIDIC se refer la:
- prevederi referitoare la comunicare, limbaj, documentaie; atribuii i
responsabiliti ale clientului, consultantului, antreprenorului,
subantreprenorilor nominalizai, personalului i forei de munc; utilaje,
materiale, echipe de lucru; nceperea, ntrzierea i suspendarea
lucrrilor; teste la terminarea lucrrilor, recepia lucrrilor de ctre client
i perioada de garanie; msurtori, evaluri, omisiuni, modificri i
ajustri; preul de contract i efectuarea plii; suspendarea i/sau
-96-
rezilierea contractului de ctre antreprenor sau de ctre client; riscuri i
responsabiliti ale clientului i antreprenorului, asigurri; cazuri de for
major; reclamaii, dispute i mediere n vederea soluionrii lor.

Lucrrile ce au loc pe perioada contractelor n construcii pot fi mprite, n
baza reglementarior FIDIC, dup cum urmeaz:

1.a. Secvena tipic a evenimentelor principale (durata de execuie,
ntrzieri, perioada de notificare a defectelor) (figura 15.);
1.b. Secvena tipic a evenimentelor referitoare la efectuarea plilor (figura
16);
1.c. Secvena tipic a evenimentelor de disput-care, fiind complet diferit
de sistemul adoptat dup procedurile romneti, nu se mai figureaz aici.

Studiu de caz. Consultan la oseaua de centur Bucureti

Soseaua de centur a municipului Bucureti, cu o lungime total de 74 km,
reprezint o arter de circulaie pe care este dirijat n special traficul greu. A fost
modernizat nainte de 1970 i face legtura ntre autostrada Bucureti-Pitesti i
Drumul Naional Bucureti-Giurgiu.
Din cauza creterii volumului de trafic i a sarcinii pe osie, n timp, att pe
suprafaa carosabilului ct i pe acostamente, au aparut degradri care s-au
accentuat din ce n ce mai mult, afectnd negativ condiiile de circulaie,
necesitatea reabilitrii devennd evident.
Acest sector de drum a fost niial realizat n general la nivel, n timp ce
calea ferat se afl ntr-un rambleu cu nlimi pn la 2,00 m.
Sistemul rutier cu alctuire rigid avea nainte de nceperea lucrrilor urmtoarele
caracteristici:
- 97 -
- -parte carosabil cu un singur fir de circulaie pe sens (2x3,50m),
acostamente de lime variabil n lungul drumului, de 0,75 m 1,00m i
consolidate pe circa 0,50 m;
- -poriuni cu stare foarte rea, avnd dale fisurate, faianate, denivelate n
profil longitudinal i transversal i fundaia degradat;
- -poriuni cu stare rea: dale cu fisuri;
- -panta unic de scurgere a apelor, preponderent spre linia de cale ferat
Bucuresti-Giurgiu, din cauza unor deficiene de execuie;
- -podeele de scurgere a apelor i anturile colmatate n ntregime.
n urma sedinelor de discuii care au avut loc ntre proiectant, client i
consultant, ct i a elementelor tehnice relevate n teren, pentru sectorul dintre km
55+763 si km 40+763 (kilometrajul nou fiind ntre km 0+000 si 15+000) a rezultat
o soluie de ranforsare a sistemului rutier cu dou situaii posibile de amplasament:
a) situaia n care carosabilul este n apropierea cii ferate;
b) situaia cnd carosabilul este departe de calea ferat.
n ambele cazuri reabilitarea a fost realizat cu pantele specifice traseului i pentru
scurgerea apelor, nu s-au modificat n plan i n seciune transversal elementele
geometrice. n unele zone s-a efectuat doar frezarea straturilor superioare i
aternerea de covor asfaltic nou.
La modificarea sensului pantei transversale, soluia a avut n vedere o
realizare a valorii nclinrii acesteia de 2,5%. Pe cea mai mare lungime a traseului,
acest lucru s-a realizat prin executarea unui prism din piatr spart amestec optimal
peste carosabilul existent, prism cu nalime variabil funcie de panta transversal,
dar nu mai mic de 15 cm.
-98-

1
5

- 99 -


Figura 16 - Secvena tipic a evenimentelor de plat

Peste stratul de piatr spart pus n oper este prevazut o mbrcminte
asfaltic n trei straturi cu o grosime de 18 cm:
- 10 cm mixtur bituminoas strat de baz;
- 4 cm binder criblur - strat de legatur;
- 4 cm beton asfaltic - strat uzur.

n zonele unde traseul se afl n imediata vecntate a cii ferate n rambleu,
s-a realizat o fundaie din beton simplu pentru parapet metalic direcional. Aceasta
ntreste n acelasi timp taluzul, iar nclinarea carosabilului asigur scurgerea
apelor nct s protejeze nc o dat baza rambleului.
-100-
nainte de execuia lucrrilor de aternere piatr spart amestec optimal i
mbrcminte asfaltic s-au realizat lucrri pregtitoare care au avut drept scop
eliminarea defeciunilor existente. Aceste operaiuni au constat din:
- spargere i evacuare dale beton cu sau fr refacerea fundaiei dalelor,
dup caz;
- refacerea fundaiei structurii printr-o compoziie din balast cu ciment
stabilizat sau piatr spart compactat, i, evident, cu refacerea ulterioar
a ntregii stratificaii de la partea superioar.

Alegerea uneia din cele dou soluii pentru stratul de fundaie n diferite
zone ale traseului s-a fcut n urma unei dispoziii de antier impuse de rezultatele
ncercrilor de compactare obinute n laborator. S-au realizat n proporie de 60%
anturi i rigole pereate pentru scurgerea apelor.
nainte de realizarea sistemului rutier s-au realizat subtraversri de cabluri
electrice, conducte de ap, telefonie, protecii apeducte.

n acest interval, consultantul a emis adrese i dispoziii de antier ctre
proiectantul general i antreprenorul general privind execuia lucrrilor, ntiinnd
clientul.
Zilnic, consultantul a fcut notri n caietul unic al antierului, observaii
privind constatrile controalelor efectuate.

naintea nceperii lucrrilor n teren, n circa dou sptmni, (1 noiembrie15
noiembrie 2000), s-au verificat urmtoarele:
- punerea de acord a prevederilor din piesele scrise cu cele din planele
proiectului;
- actualizarea unor prevederi ale caietelor de sarcini;
- stabilirea unor profile transversale tip din care au rezultat:
* limea drumului de centur;
- 101 -
* modul de tratare a acostamentelor n zonele fr fundaie de
parapet.

Pe parcursul execuiei lucrrilor, consultantul a desfurat n principal
urmtoarele activiti:
- transmiterea ctre executant a documentelor de execuie modificatoare;
- sistarea lucrrilor n perioada de timp friguros cu temperaturi sczute sub
5 C;
- soluionarea subtraversrilor, cu acordul proiectantului;
- rezolvarea, cu acordul proiectantului, a profilelor longitudinale refcute
la pasajele de cale ferat ce traverseaz oseaua de centur;
- materializarea kilometric a rigolelor i anturilor cu detalii de execuie
constnd n modificarea pantei de scurgere din dispoziie dat de
proiectant; date fiind caracteristicile bazinului hidrografic, s-a avut n
vedere execuia unor podee 1000 pentru scurgerea apelor din ploi;
- sistarea depunerilor gsite local n umpluturi necompactate din piatr
spart infestat cu cantiti de argil. Piatra spart infestat s-a dispus a fi
adunat n grmezi i evacuat i s-a prevzut nlocuirea cu piatr spart
amestec optimal;
- la ntreruperea temporar a lucrrilor pe timp friguros i de precipitaii
abundente s-a prevzut o semnalizare corespunztoare a circulaiei
rutiere;
- adresa ctre Administraia Strzilor Bucureti privind ntreruperea
lucrrilor i consecinele care duc la degradarea lucrrilor executate;
- dispunerea opririi lucrrilor de aternere mixtur asfaltic pn la
prezentarea probelor la nghe-dezghe (proprieti fizico-mecanice) ale
pietrei sparte amestec-optimal.

-102-
Se red pe figura 17 un grafic sumar al urmririi desfsurrii activitii de
consultan i de supraveghere a lucrrilor pentru un fir de circulaie la Centura
Bucureti-Sud.
Figurile 15 i 16 prezint succesiunea evenimentelor, conform FIDIC, pe
care consultana trebuie s le urmreasc pentru buna desfurare a execuiei unei
lucrri. Dei nu s-a lucrat dup normele FIDIC, intervalele de timp care s-au scurs
de la sine pentru fiecare operaiune au fost aproximativ aceleai la Centura
Bucureti-Sud. De asemeni, succesiunea evenimentelor este destul de
asemntoare.

n urma unei analize comparative mai detaliate ntre cele dou procedee ale
activitii de consultan, rezult ns unele diferene. O diferen cu caracter
general const n lipsa de mobilitate a registrului de eviden a lucrrilor efectuate,
care la Centura Bucureti-Sud se afl doar la punctul de coordonare, agenia de
centur. De asemeni, nu exist un mecanism funcional de soluii clare i rapide n
cazul apariiei ntarzierilor la unele operaiuni.

Mai detaliat, n comparaie cu cerinele FIDIC, la Centura Bucureti Sud au aprut
diferene cum ar fi:
- lipsa prevederilor i condiiilor referitoare la coresponden i limbaj;
- prioritatea documentelor, aspect n cadrul cruia nu se impune
eliminarea oricror ambiguiti, iar consultana acioneaz doar n
virtutea necesitii soluionrii situaiei n sine i de obicei doar la cererea
antreprenorului sau clientului;
- procedura referitoare la stabilirea i fundamentarea preului de contract;
- inamovibilitatea consultantului, n sensul c acesta nu deleag de obicei
pe altcineva n locul su;
- 103 -

1
7

-104-
- corespondena s-a efectuat zilnic prin adnotri n registrul unic de
eviden (consultantul a fost permanent la supravegherea execuiei
lucrrilor astfel nct soluiile au fost realizate imediat prin ntiinarea
clientului i acordul proiectantului);
- recepia unei pri din lucrri;
- inexistena unui consiliu de adjudecare a disputelor (CAD).

Totui, n cazul Centurii Bucureti-Sud, procedura adoptat nu a prezentat
deficiene i evoluia procesului de urmrire a lucrrilor a fost corespunztoare,
contribuind substanial la continuitatea execuiei i la atingerea calitii
parametrilor contractuali i tehnici.
Este de precizat c, n august 2001, finanarea execuiei a fost ntrerupt
pentru mai multe luni, dar problema financiar nu aparine i nu depinde de
mecanismul de soluionare al activitii de consultan pentru supravegherea
lucrrilor.

Ar fi de fcut doar unele propuneri cu caracter general-valabil, pentru toate
lucrrile, cum ar fi o transparen mai bun n colaborarea consultant-antreprenor-
client, o apropiere de procedura FIDIC n special n ceea ce privete soluiile
adoptate la apariia unor disfunctionaliti, nfiinarea unui consiliu de adjudecare
a disputelor, care ar aduce activitatea de consultan din Romnia la parametri
internaional valabili.

VI.2 Urmrirea comportrii n timp a unor sectoare experimentale
predeterminate [10]

n acest paragraf se preziunt sub forma de studiu de caz procedura de
urmrire a evoluiei degradrii unui drum n timpul perioadei de exploatare.
Conform metodei LTPP (Long Therm Pavement Performance).

- 105 -
De-a lungul perioadei de urmrire a sectoarelor experimentale, au fost
ntocmite n cadrul fiecrei faze de studiu, o serie de fie a evoluiei
degradrilor straturilor care alctuiesc structurile rutiere respective. S-au analizat
parametrii de degradare ai mbrcminilor, pe baza crora s-au stabilit calificative
de calitate i indici de evaluare ai degradrilor. Au fost prezentate deasemenea
concluzii i recomandri privind posibilitile de remediere a degradrilor existente
precum i de mbuntire a strii tehnice, innd seama de particularitile fiecrui
sector.
Urmare acestor studii i cercetri, n continuare se vor prezenta cteva dintre
concluziile referitoare la utilitatea programului Ro-LTPP in general i la sectoarele
de drum urmrite n particular.
De la nceput, menionm c este utila existenta acestui program. nc
nainte de executarea unor lucrri de anvergur ( n special de reabilitare) pe
reelele de drumuri naionale, acestea trebuie s urmreasc o serie de elemente
necesare unei dimensionri corecte deoarece, dac asupra unora se poate interveni
n timpul execuiei (calitatea materialelor, calitatea lucrrilor de execuie), asupra
altora cum sunt : traficul, capacitatea portant, condiiile de exploatare, nu se poate
interveni dect n faza de proiectare. Din acest motiv este bine s se urmareasc n
timp att aceste sectoare studiate pn acum, ct i altele care necesit diferite
reparaii.

Perioada de urmrire a unui sector experimental ar trebui sa fie ct mai
mare, cel puin egal cu perioada de perspectiv pentru care acesta a fost proiectat.
Astfel, ar putea fi observate i lucrrile de ntreinere i reparaie care se execut,
precum i efectul acestora asupra strii generale a drumului i modul n care
acestea influeneaz evoluia viitoare a degradrilor pentru strategiile de
ntreinere.
O reprezentare schematic general pentru evoluia unui tip de degradare
poate fi reprezentat printr-un grafic de evoluie precum cel din figura 18.
-106-

Figura18 - Evoluia in timp a unui tip de degradare

Dup analiza datelor existente pe durata perioadei de urmrire pn la un
moment dat (exemplu 5 ani), nu se pot desprinde concluzii i observaii care s
ilustreze cu acuratee modul ce comportare n timp deoarece din diferite motive,
aceste date nu sunt suficiente. Ele dau o imagine general de ansamblu i
reprezint o evoluie oarecare a unei degradri sau a unui parametru pe o durat de
timp, dar nu o poate face cu fidelitate astfel nct aceast reprezentare s poat fi
redat de o relaie matematic. Acest lucru reiese clar i din figura 19, unde se
observ c avem o reprezentare sumar i deci neconcludent.


GROPI - banda stanga
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
1997 1998 1999 2000 2001
DN76 143
DN 76 167
DN 1C


Timp T1 T2 Tpp
Grad de
degradare
Intretinere
Reparatie
Reabilitare
- 107 -

GROPI - banda dreapta
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
1997 1998 1999 2000 2001
DN76 143
DN 76 167
DN 1C
GROPI - banda stanga
y = 0,7967x
3
- 8,71x
2
+ 30,123x - 31,67
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
1997 1998 1999 2000 2001
DN76 143
Poly. (DN76 143)



EXUDARI - banda dreapta
0
5
10
15
20
25
30
35
40
1997 1998 1999 2000 2001
DN76 143
DN 76 167
DN 1C


Fig. 19a. Evoluie gropi i fisuri n timp



FISURI IN AFARA URMEI ROTII - stg
0
5
10
15
1997 1998 1999 2000 2001
DN76 143
DN 76 167
DN 1C
FISURI IN AFARA URMEI ROTII -dr
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
1997 1998 1999 2000 2001
DN76 143
DN 76 167
DN 1C

-108-


CIUPITURI - banda dreapta
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1997 1998 1999 2000 2001
DN76 143
DN 76 167
DN 1C
DN 16



CIUPITURI - banda stanga
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1997 1998 1999 2000 2001
DN76 143
DN 76 167
DN 1C
DN 16



Fig. 19b. Evoluia altor degradri n timp

Pe unele sectoare se acioneaz n timp fie prin ntreinere curent fie prin
executarea unor reparaii curente. Acest lucru s-a ntmplat i pe dou dintre
sectoarele urmrite DN 16 i DN 76 km 143 i km 163, unde s-au realizat
tratamente bituminoase. Urmare acestui fapt, datele culese nu mai sunt
reprezentative pentru evoluia degradrilor pentru c nu mai reflect cu
obiectivitate comportarea real a respectivelor sectoare. Pentru o ilustrare
semnificativ este nevoie s fie colectate date de pe un numr foarte mare de
- 109 -
sectoare asemntoare din punct de vedere al structurii, vrstei, interveniilor
ulterioare, condiiilor geografice, climatice, geologice i hidrografice.

Avnd n vedere faptul c elementele care contribuie cel mai mult la
degradarea unui drum sunt traficul (prin componenta i prin intensitate) i
condiiile climaterice, se consider c trebuie efectuate i studii de trafic pe aceste
sectoare i compararea tuturor rezultatelor pe un anumit sector cu cele obinute pe
alte sectoare, chiar dac ele sunt situate n regiuni diferite. Prin aceste comparaii ar
putea fi eliminate sectoarele care nu sunt reprezentative i nu se nscriu n linia de
evoluie general. Astfel, dup aceast operaie se poate trece la stabilirea legilor
de evoluie a degradrilor cu certitudinea c aceste legi reprezint fenomenul mai
aproape de realitate.
Pentru imaginarea unei legi de evoluie de tipul legilor de regresie este
necesar s se ia n considerare un numr mult mai mare de valori pentru fiecare tip
de indicatori importani.
Generalizarea relaiilor regresie se poate face numai n cazul n care pentru
aceiai parametri invariabili se vor nregistra modificri pentru restul parametrilor.

Datele obinute ar trebui s constituie o completare a bazei de date rutier
realizat pe tip de reea de drumuri (naionale, judeene). n acest mod, se vor
cumula cantiti mari de date care vor putea sta la baza unor interpretri statistice
de tipul modelelor de evoluie, modele aplicabile apoi unor categorii bine definite
de situaii.

VI.3 Procedura de identificare a starii tehnice periodice a
carosabilului si metode de remediere preconizate [11]

Reglementarile tehnice din Frana legate de evaluarea strii de degradare a
drumurilor, prevd, cum era i normal, pe lng calculul indicilor de degradare i
alegerea procedeelor de remediere preconizate, care permit lucrtorului din
-110-
domeniul gestionrii reelei rutiere s dispun de o soluie de reparare , nsoit de
cuantumul valoric aferent.

La momentul respectiv se propunea completarea Normei AND 540 si
CD155, cu msuri de remediere funcie de intensitatea traficului, nivelul de
fisurare al suprafeei carosabile, indice de planeitate i nivel de deflexiune.

Identificarea strii tehnice periodice a unui sector de drum

Evaluarea periodic a strii tehnice la partea carosabil a unui drum,
reprezint obiectivul de activitate a personalului Administraiei Naionale a
Drumurilor, n contextul noilor atribuii impuse de organizarea competenelor n
domeniul infrastructurii rutiere. Astfel, administratorul drumului devine
gestionarul bunei funcionri a reelei rutiere din raza sa de aciune, iar una din
sarcini este aceea de a evalua periodic starea tehnic a fiecrui drum n cadrul
duratei sale de serviciu, pentru a fi ncadrat n strategiile de ntreinere i politicile
bugetare la nivel naional.

Actualul Normativ pentru evaluarea strii de degradare a mbrcmintilor
rutiere suple i semirigide indicativ AND 540, elaborat de CESTRIN dup
reglementri americane n domeniu, folosete coeficienii de ponderare i
frecvenele de apariie a degradrilor ornduite pe tipuri specifice din programul
specializat S H R P. Acest lucru a fost necesar pentru a avea un instrument de lucru
provizoriu, folosind experiena american pn cnd se va ncheia programul
experimental naional RO-LTPP, care va permite reactualizarea coeficienilor
respectivi n condiiile aferente rii noastre.

Totodata Normativul AND 540, permite ca dup investigaiile de teren, calculul
indicilor de stare s se fac cu coeficienii preluai din programul S H R P.

- 111 -
Se propune un procedeu de lucru, care s permit evaluarea periodic a
indicilor de stare tehnic a cii de rulare a unui drum, precum i soluii de alegere a
procedeelor de remediere aferente, utiliznd exemplul ghidului franuzesc de
evaluare a strii tehnice a unui drum. Bineneles c metoda propus trebuie
adaptat condiiilor de exploatare a drumurilor din ar noastr. Astfel, sub
ncrcrile date de vehicule, cumulate cu efecte din variaii ale condiiilor de mediu
(variaii de temperatur sezonier i diurn, precum i variaii ale umiditii la
nivelul structurii rutiere), degradrile carosabilului evolueaz n timp.Procentul de
suprafa degradat crete, iar nivelul degradrii este fluctuant, funcie de gradul de
severitate i frecvena de apariie. Acest lucru presupune o urmrire continu a
indicilor de stare, pentru a avea sub control evoluia degradrilor n timp i pentru a
stabili msuri de remediere pertinente.


Probabilitatea de apariie a fiecrui tip de degradare nregistrat n
programul SHRP, depinde n mare parte de suprafaa afectat la sfritul perioadei
de analiz, respectiv dup 10 ani. Aceast probabilitate este nsoit de coeficienti
de ponderare i frecvenele de apariie specifice.

Determinarea indicilor de stare periodici, nainte de ncheierea perioadei de
serviciu a structurii rutiere, presupune evaluarea unor parametrii de stare
intermediari. Pe masura evoluiei gradului de severitate al degradrii i creterii
frecvenelor de apariie, aceti coeficieni tind ctre valoarea maxim.

Att pentru degradrile de suprafa ct i pentru cele de structur, suma
probabilitilor aferente fiecrui tip de degradare component, reprezint n final
100%. Aa cum s-a prezentat mai sus, degradrile nu apar simultan i toate o dat,
ci treptat, afectnd un anumit procent din suprafaa analizat Acest procent variaz
n timp, pe masur ce apar i alte tipuri de degradri, care uneori afecteaz practic
unele suprafee care se suprapun. n acest moment trebuie decis suprafaa
-112-
proeminent, care se situeaz la un grad de severitate mai ridicat n detrimentul
celei aflat la un nivel mai redus. Procedeul presupune modificarea coeficienilor
de evaluare a indicilor de stare tehnic determinai anterior, care n mod normal
trebuie s scad pe masura creterii timpului de exploatare a drumului.

Analiza suprafeelor degradate pe niveluri de degradare i grade de
severitate nu este simpl. Ea presupune experiena din partea evaluatorului i o
reglementare tehnic clar pentu majoritatea utilizatorilor.
n acest sens, se propune urmtoarea procedura de lucru. Presupunem ca la
nceputul perioadei de analiz a unui sector de drum, ce a fost supus reabilitrii
prin aternerea unui covor asfaltic, apare dup o anumit perioad de exploatare un
anumit tip de degradare, care este nregistrat n tabelul SHRP cu probabilitatea de
20 %. Probabilitatea de 20%, nseamna practic ca 20% din suprafa total supus
analizei, este afectat la finele duratei de serviciu cu tipul de degradare respectiv.
n cazul n care suprafaa afectat la momentul nregistrrii n teren este mai mic
de 20%, atunci coeficienii de ponderare i frecvenele de apariie aferente se
reduc, iar n cazul n care aceast singura degradare este mai mare de 20%, toi
coeficienii mentionai tind ctre valoarea maxim de 1. n cazul apariiei ulterioare
a unui alt tip de degradare, de nivel mai ridicat n tabelul SHRP , pe o suprafa ce
a fost alocat iniial primei degradri, se diminueaz totalul de suprafa afectat de
aceasta n detrimentul celei de a doua. Astfel, coeficientul de ponderare i
frecvena de apariie aferent primei degradri se diminueaz corespunztor
suprafeei rmase. Modificrile suprafeelor afectate pe tipuri de degradri devin n
acest fel fluctuante n timp, pe durata de serviciu a drumului, pe msur ce
suprafeele degradate sporesc. Deci, nivelul de degradare va impune suprafaa
afectat influiennd valoarea indicelui de stare tehnic, care n mod normal trebuie
s scad.
Msuri de remediere preconizate
Pentru a stabili msuri de remediere, s-a folosit drept suport de analiza ghidul
franuzesc pentru evaluarea degradrilor la sisteme rutiere suple i semirigide,
- 113 -
precum i Normativul AND 540 i Instruciunile Tehnice Departamentale privind
determinarea strii tehnice a drumurilor moderne cu indicativ CD155/ 2000.
Pentru o analiz comparativ, prezint n continuare prevederile ghidului
franuzesc n paralel cu propunerea de prelucrare a normativelor romneti, pentru
a finaliza soluii cu msuri de remediere preconizate.
Astfel, principalele etape de evaluare a indicilor de stare tehnic a suprafeei
carosabile i msurile de remediere preconizate constau n :
1) Stabilirea nivelului de deflexiune NW rezidual n sistemul rutier,
funcie de traficul de calcul la momentul efecturii analizei;
2) Identificarea strii tehnice ST, funcie de nivelul de fisurare la suprafaa
carosabil, stabilit pe baza msurtorilor efectuate n teren;
3) Msuri de remediere preconizate, funcie de traficul de calcul T, nivelul
de deflexiune NW i starea tehnic a suprafeei de rulare ST .

n cazul n care structura rutier are capacitate portant rezidual
corespunztoare reglementarilor n vigoare (NW3 , NW4 ), se analizeaz conform
prevederilor ghidului franuzesc i OBIECTIVUL SUPRAFA. n acest sens,
n cadrul acestui articol, se fac referine la analiza metodelor de intervenie n cale,
funcie de nivelul de rugozitate determinat cu pata de nisip HS i de planeitatea
suprafeei de rulare reprezentat de indicele de planeitate IRI .
A. Remediere degradari structural

FRANTA


1.Stabilirea modului de deflexiune funcie
de trafic

Clasa Trafic Cod Trafic calcul
mil. osii
Usor T
3
0.05-0.15
Mediu T
2
0.15-0.30
Greu T
1
0.30-0.75
F. Greu T
0
0.75-2.00

ROMNIA


1.Stabilirea modului de deflexiune funcie
de trafic

Clasa Trafic Cod Trafic calcul
mil. osii
Foarte Usor T
5
<0.03
Usor T
4
0.03-0.10
Mediu T
3
0.10-0.30
Greu T
2
0.30-1.00
F. Greu T
1
1.00-3.00
-114-
Nivelul de deflexiune funcie de trafic Nw

W10
-2
mm
Trafic

120 75 50 0
Greu
300-2000
os/zi sens

Nw1

Nw1

Nw2

Nw3
Mediu
50-300
os/zi sens

Nw1

Nw2

Nw3

Nw3


Nw1 - Ridicat
Nw1 - Mediu
Nw1 Redus


2.Starea tehnic funcie de nivelul de
fisurare

Nivel FA 1 2 3
FL >3% 3% <1%
1 >5% >25% ST1 ST1 ST1
2 3-5 10-25 ST1 ST2 ST2
3 <3% <10% ST1 ST2 ST3
Nw1
Nw2
Nw3


FA=faiantaj
FL=fisuri longitudinale
ST=stare tehnic





Exceptional T
0
3.00-10.00

Nivelul de deflexiune funcie de trafic Nw

W

180 150 110 80 65 55 35
T
5
Nw2 Nw3 Nw4 Nw4 Nw4 Nw4 Nw4
T
4
Nw1 Nw2 Nw3 Nw4 Nw4 Nw4 Nw4
T
3
Nw1 Nw1 Nw2 Nw3 Nw4 Nw4 Nw4
T
2
Nw1 Nw1 Nw1 Nw2 Nw2 Nw3 Nw4
T
1
Nw1 Nw1 Nw1 Nw1 Nw2 Nw3 Nw4
T
0
Nw1 Nw1 Nw1 Nw1 Nw1 Nw2 Nw4Nw4
1. Nw1 Rea
2. Nw2 Mediocr
3. Nw3 Bun
4. Nw4 Foarte Bun

2.Starea tehnic funcie de nivelul de
fisurare

Nivel
N
FA

>10% 3-
10%
<3%
FL
1 >5 >25% ST1 ST1 ST1
2 3-5 10-25 ST1 ST2 ST2
3 <3 <10% ST1 ST2 ST3
Nw3
Nw4
Nw1
Nw2



FA=faiantaj
FL=fisuri longitudinale
ST=stare tehnic




115



B. Msuri de remediere

FRANA




Trafic T
3
-T
2
Deflexiune Nw1 Nw2 Nw3
Fisurare Reciclare
Regene-
rare
Asfalt
6-8cm
Trata-
ment
1.5-4cm
ST1
ST2 Asfalt
6-10cm
Covor
1.5-6cm
Punere
sub
observ.
ST3 Studii
Cauze
Punere
sub
observ.
__


Trafic T
1
-T
0
Deflexiune Nw1 Nw2 Nw3
Fisurare Ram-
forsare
Asfalt
6-10cm
Trata-
ment
1.5-4cm
ST1
ST2 Reciclare
Regene-
rare
Asfalt
4-8 cm
Punere
sub
observ.
ST3 Studii
Cauze
Punere
sub
observ.
___




















ROMNIA (propus)


Trafic T
5
-T
4
Defle-
xiune
Nw1 Nw2 Nw3 Nw4
Fisu-
rare
Asfalt
6-8cm
Asfalt
4-6cm
Trata-
ment
1.5-4cm
Punere
sub
observ. ST1
ST2 Covor
1.5-6cm
Trata-
ment
1.5-4cm
Punere
sub
observ.

----
ST3 Studii
Cauze
Punere
sub
observ.

---

----

Trafic T
3
-T
2
Defle-
xiune
Nw1 Nw2 Nw3 Nw4
Fisu-
rare
Recicla
re
Regene-
rare
Asfalt
6-8cm
Trata-
ment
1.5-4cm
Punere
sub
observ. ST1
ST2 Asfalt
6-8cm
Covor
1.5-6cm
Punere
sub
observ.

----
ST3 Studii
Cauze
Punere
sub
observ.

---

----

Trafic T
2
-T
1
Defle-
xiune
Nw1 Nw2 Nw3 Nw4
Fisu-
rare
Ram-
forsare
Asfalt
6-10cm
Trata-
ment
Punere
sub
-116-
ST1 1.5-4cm observ.
ST2 Recicla
re
Regene-
rare
Asfalt
4-8cm
Punere
sub
observ.

----
ST3 Studii
Cauze
Punere
sub
observ.

---

----

Trafic T
1
-T
0
Defle-
xiune
Nw1 Nw2 Nw3 Nw4
Fisu-
rare
Ram-
forsare
Asfalt
8-10cm
Asfalt
6-10cm
Trata-
ment
1.5-4cm ST1
ST2 Reciclare
Regene-
rare
Asfalt
4-8cm
Covor
4 cm
Punere
sub
observ.
ST3 Regene-
rare
Covor
4 cm
Punere
sub
observ.

----

117



REMEDIERE DEGRADRI DE SUPRAFA (Nw3, Nw4)



1. Frana

CONDIII DE
UTILIZARE
CONDIII DE
UTILIZARE
STARE SUPORT
CRITERII

Strat
Grosi
me
Clasa
trafic
Nivel
aderent
a
Eta
nsei
tate
Zgo
mot
rul
aj
Sup
rafa

eter
o-
gen
a
Ame
li-
orar
e
unif
or-
mita
te
Repro-
filare
trans-
versal
a
Anti-
fisura
Con-
tracti
i
Tratament
superficial
11.5 <2000 ++ + ++ -- -- -- -- -
Tratament
ntrit
11,5 <1000 ++ + ++ -- - -- -- O
Anrobat la
rece
11,5
<
1000
+ O + O + - -/+ --
Beton
bituminos
ultrasubir
e
1,52 toate + X + + O - - -
Termo-
regenerare
02
toate

O/+ O + O + + ++ -
Nisip
anrobat
2
< 300

+ + O/+ - O - - -
-118-
clutat
Beton
bituminos
foarte
subire
23 toate +
O/
+
+ O O O O -
Micro BB
O/6
clutat
3 toate + + + - + O O -
Anrobat
drenant 4 toate +
O/
+
+
+/
+
+
O + + X
Beton
bitumi-nos
subire
4 toate + O O O ++ + + -
Beton
bituminos
0/10 clutat
57 toate + + + - ++ + ++ O
Beton
bituminos
58

toate O O + O/+ ++ + ++ O







Ru Slab Mediu Bun Foarte bun
-- - O + + +

Clasa trafic T
3
T
2
T
1
T
0

Vehicule
grele
50-150 150-300 300-750 750-2000




- 119 -
2. Romnia


IRI(m/km)
HS (mm)
1 2 3 4
<3.5 4.5 6.0 >6.0
1 >0.7 -- Punerea
sub
observatie
Termo
Reprofilare
Termo
Reprofilare
2 0.6 -- Punerea
sub
observatie
Termo
Reprofilare
Termo
Reprofilare
3 0.2 Tratament
1.5-2 cm
Tratament
1.5-2 cm
Covor
4-6 cm
Covor
4-6 cm
4 <0.2 Tratament
1.5-2 cm
Tratament
1.5-2 cm
Covor
4-6 cm
Reciclare


Adoptarea unei proceduri de evaluare efectiv a strii tehnice la un moment dat
pentru structura rutier nu face altceva dect s asigure ncredere responsabilului
de decizie, ca msura pe care a preconizat-o poate fi cuantificat i n acelai timp
verificat pentru justificarea resurselor economice atribuite lucrrilor de
ntreinere-reparaii drumuri.





VI.4 Necesitatea utilizrii criteriilor de performan la evaluarea
lucrrilor de ntreinere pentru drumurile naionale

Intretinerea drumurilor pe criterii de performanta , a devenit o necesitate in
zilele noastre cand se pune accent pr eficentizarea activitatilor economice , dintre
care un suport de baza il constituie reteaua de infrastructura de transport rutier . In
acest context , lucrarea pune in valoao metoda de evaluare cantitativa a lucrarilor
de intretinere , pentru care performanta este sustinuta de prelucrari ale
reglementarilor tehnice in vigoare pe baza de calcul parametric care ilustreaza
starea tehnica la nivelul carosabilului pentru un moment dat ( cel al deciziei de
investigare in teren ) si procedurile de remediere care se recomanda . Ea devine
importanta in cazul actului decizional la nivelul finantarii lucrarilor de interventie
in calea rutiera , pe baza unor programme de intretinere pe criterii de performanta ,
-120-
justificate de calcule efective ale situatiei drumului analizat , ce se afla in
exploatare .

4.1. Cadrul general
4.1.1. Stadiul evoluiei societii romneti n cadrul spaiului Uniunii
Europene a condus la necesitatea abordarii soluiei de ntreinere reparaii la
drumurile naionale pe criterii de performan. Aceast direcie a fost orientat n
cadrul unei reglementri tehnice specifice, care pune n valoare parametrii calitii
suprafeei de rulare i a anexelor sale din platforma cii de rutiere prin interpretarea
celor consacrai deja n norme ce funcioneaz n domeniul nfrastructurii
transportului rutier.
ntruct criteriile de performan sunt definite de criterii de calitate ale
suprafeei de rulare, care la rndul lor influeneaz condiiile de circulaie pe
drumul naional i implicit nivelul de serviciu, caracterizat de viteza de circulaie,
nivelul de performan poate fi interpretat prin intermediul nivelului de serviciu.
Aceasta nsemn c funcie de starea tehnic la nivelul suprafeei cii de rulare,
definit de starea de degradare n exploatarea drumului naional, poate conduce n
lipsa unor lucrri de ntreinere pe criterii de performan la reduceri ale vitezei de
circulaie.
Consecina o reprezint scderea nivelului de siguran i confort pentru
utilizatorii drumului naional cu repercursiuni asupra modului de apreciere a
serviciilor aduse de administraiile rutiere.
Prin definiie n STAS SR 4032-1 Lucrri de drumuri Terminologie
prin ntreinerea drumurilor se nelege ansamblul de aciuni i lucrri fizice de
intervenie care se ntreprind pentru a conserva calitatea tehnic optim a drumului
n scopul de a asigura utilizatorilor, pe orice vreme, condiii bune de viabilitate,
securitate i confort, precum i permanenta curenie i aspect estetic zonei pe toat
durata de exploatare .
Tot n SR 4032 1 sunt definite tipurile de lucrri de ntreinere, dup cum
urmeaz :
- ntreinere curent care cuprinde activiti de curenie, estetic, reparaii i
ajustri stabile cu ocazia reviziilor ;
- ntreinere periodic care cuprinde activiti rutiere programate a se realiza
punctual sau pe un sector de drum la expirarea unei perioade de exploatare,
n scopul ridicrii nivelului tehnic sau prevenirii apariiei defeciunilor ;
- ntreinerea preventiv este activitatea programat cu scopul de a menine
starea bun a drumului prin evitarea apariiei defeciunilor sau ntrzierea
lor, precum i adaptarea structurii rutiere la evoluia traficului.
ntreinerea pe criterii de performan presupune realizarea lucrrilor de
intervenie n anumii parametrii calitativi impui prin norma specific la drumuri
naionale.
n condiiile n care zona supus direct procesului de exploatare a unui drum
este partea carosabil, iar lucrrile de ntreinere se refer n principal la meninerea
calitii suprafeei cii pe durata normal de exploatare, n prezenta lucrare se

- 121 -
insist asupra parametrilor care definesc criteriile de performan ale prii
carosabile.
O prim problem care se pune este definirea explicit a criteriului de
performan la drumuri naionale prin abordarea normativelor existente n
aprecierea strii tehnice a drumului. n acest sens, putem considera c o imagine a
performanei cii de rulare, starea de degradare ce apare la suprafaa carosabilului
n timpul exploatrii.

4.2. Modalitatea de apreciere a ntreinerii pe criterii de performan la
drumuri naionale

Nivelul de performan la drumurile naionale din Romnia pentru partea
carosabil, din punct de vedere al strii de degradare a prii carosabile, poate fi
cuantificat n funcie de indicele de calitate global, de tipurile de degradri i
msuri de remediere corespunztoare (tabelul 1).

Tabelul 1. Nivele de performan
Nivel de
serviciu,
NS
Nivel de
performan
NP
Indice de calitate
global
Tipuri de
degradri la
drumul
naional
Msuri de
remediere
preconizate la
partea
carosabil
Indice de
degradare,
ID
Indice
global,
IG
Conform Normativ
CD 155 - 2001 [%]
Foarte
bun
NP1 < 5
Foarte
bun
>95
Fr
degradri
Nu este cazul
Bun NP2 5 - 75
Bun
90 - 95
Degradri
de
suprafa
Colmatri,
fisuri,
badijonri,
straturi
bituminoase
foarte subiri
Alert NP3 7,5 - 13
Satisf
-ctor
77 - 90
Degradri
locale de
structur
Reparaii i
covoare
asfaltice
Ru NP4 > 13
Nesatis
fctor
IG < 77
Degradri
majore de
structur
Ranforsri
structurale
Foarte
ru
NP5 ---
Nesatis
fctor
IG< 77
Drum
distrus
Refacere
structur
rutier drum


-122-
4.3. Cerine de calitate pentru asigurarea performanei drumurilor
naionale

4.3.1. Parametrii calitii suprafeei de rulare

Calitatea suprafeei de rulare se exprim prin urmtorii parametrii :
- planeitatea suprafeei de rulare IRI (International Roughness Index)
- rugozitatea suprafeei de rulare HS (Heigh of Sand) sau SRT (Skid
Resistance Test)
- impermeabilitatea suprafeei de rulare, determinat indirect prin gradul
de fisurare al suprafeei de rulare i porozitatea acesteia i evaluat prin
determinri de permeabilitate in situ.

Performana calitii suprafeei de rulare n Romnia se stabileste funcie de
planeitatea, rugozitatea i impermeabilitatea stratului de uzur asfaltic sau din
beton de ciment rutier (tabelul 2).

Tabelul 2. Performana suprafeei de rulare n funcie de calitatea suprafeei
de rulare
Performana
suprafeei de
rulare
Nivelul de
performan,
NP
Calitatea suprafeei de rulare
Rugozitatea prin
metoda
Planeitate
prin IRI
[m/km]
Impermeabilitate
indice de
fisurare [%]
HS
[mm]
SRT IFA IFBC
Foarte bun NP1 > 0.7 > 80 < 3.5 < 7 < 12
Bun NP2 0.6-0.7 70-80 3.5-4.5 7-11 12-16
Satisfctoare NP3 0.2-0.6 55-70 4.5-6.0 11-19 16-28
Rea NP4-NP5 <0.2 <55 > 6.0 > 19 > 28
IFA = indice de fisurare a stratului de uzur asfaltic; IFBC = indice de fisurare a
stratului de beton de ciment
Planeitatea suprafeei de rulare analizat cu echipamente specializate cu
ajutorul crora se poate calcula indicativul IRI (International Roughness Index), se
exprim n m/Km i se cuantific conform normativului CD 155 - 2001.
Rugozitatea suprafeei de rulare se determin static cu metoda SRT (Skid
Resistance Test) i metoda HS (Heigh of Sand) sau din mers cu ajutorul unor
echipamente specializate. Rugozitatea suprafeei de rulare se analizeaz calitativ cu
normativul CD 155 - 2001.
Impermeabilitatea suprafeei de rulare se determin indirect prin gradul de
fisurare al suprafeei de rulare i porozitatea acesteia, evaluate prin investigaii
vizuale n teren conform normativului AND 540 2003 i msurate prin
determinri de permeabilitate in situ.
Starea de fisurare a suprafeei de rulare definete gradul de impermeabilitate
a suprafeei de rulare, ca imagine a performanei stratului de uzur. Starea de

- 123 -
fisurare se cuantific printr-un indice de fisurare,IF : pentru mbrcmini asfaltice
IFA (indice de fisurare mbrcminte asfaltic), pentru mbrcminte din beton de
ciment, IFBC (indice de fisurare mbrcminte din beton de ciment)
Starea de fisurare se determin prin intrepretarea prevederilor normativului
CD 155 2001 considernd c suprafaa carosabil prezint numai fisuri:

Indicele de degradare
T
D
D
S
S
I =
, conform normativului CD 155 - 2001;
unde: SD = suprafaa degradrii (prin fisurare SDF)
ST = suprafaa total de referin (1 band) 150 m sector omogen de
observatii
Calificativul strii de fisurare asimilat, se poate determina pentru
mbrcmini asfaltice printr-un indice de fisurare 100 =
T
DF
FA
S
S
I (unde SDF =
suprafaa afectat de fisurare).

Tabelul 3. Calificativ de impermeabilitate la imbracaminti asfaltice
Calificativ
(Normativ
CD 155 -
2001)
Suprafa
fisurat
DF=D3+0.5D2
[mp]
Indice de
fisurare
mbrcminte
asfaltic
IFA
[%]
Calificativ
impermeabilitate
Rea >98 >19 Rea
Mediocr 57 98 11 19 Mediocr
Bun 38 57 7 11 Bun
Foarte bun <38 <7 Foarte bun
D2 = suprafa afectat de faianri multiple pe diferite direcii
D3 = lungime afectat de fisuri i crpturi transversale i longitudinale,
rupturi de margine


Performana la mbrcminile asfaltice depinde de calificativul la
impermeabilitate a suprafeei de rulare.
Pentru mbrcmini din beton de ciment rutier, starea de degradare se
determin conform CD 155/2001
Calificativul strii de fisurare asimilat se poate determina printr-un indice de
fisurare
T
FBC
S
D
I
3
=
(indice de fisurare mbrcminte din beton de ciment).




-124-
Tabelul 4. Calificativ de impermeabilitate la imbracaminti din beton de
ciment
Calificativ
(Normativ
CD 155 -
2001)
Numr
dale pe
band, N
[buc/150
m]
sector
omogen
Lungime
afectat de
fisuri i
crpturi
transversale
i
longitudinale,
rupturi de
margine,
D3
[mp]
Indice de
fisurare
mbrcminte
din beton de
ciment,
IFBC
[%]
Calificativ
impermeabilitate
Rea >7 >168 >28 Rea
Mediocr
4
7
96
168
16
28
Mediocr
Bun
3
4
72
96
12
16
Bun
Foarte
bun
<3 <72 <12 Foarte bun

Performana la mbrcminile din beton de ciment rutier depinde i de
calificativul la impermeabilitate a suprafeei de rulare.
Msurile de intervenie preconizate pentru diverse niveluri de performan n
vederea refacerii calitii suprafeei de rulare sunt:
Pentru mbrcmini asfaltice se aplic funcie de situaia din teren i
tehnologii de termoreprofilare sau reciclare, funcie de soluia aleas la proiectarea
interveniei [ 4 ]:

Tabelul 5. Masuri de remediere preconizate la imbracaminti asfaltice
IRI (m/km)

HS (mm)
Performana la planeitate
1 2 3 4
3.5 4.5 6.0 6.0

P
e
r
f
o
r
m
a
n

a

l
a







r
u
g
o
z
i
t
a
t
e


1 0.7 ---
Punerea
sub
observaie
Termo -
reprofilare
Termo -
reprofilare
2 0.6 ---
Punerea
sub
observaie
Termo -
reprofilare
Termo -
reprofilare
3 0.4
Tratament
Bituminos
Tratament
Bituminos
Covor
Asfaltic
Covor
Asfaltic
4 0.2
Tratament
Bituminos
Tratament
Bituminos
Covor
Asfaltic
Reciclare
Pentru mbrcminile din beton de ciment.

- 125 -
Tabelul 6. Masuri de remediere preconizate la imbracaminti din
beton de ciment
IRI (m/km)

HS (mm)
Performana la planeitate
1 2 3 4
3,5 4,5 6,0 6,0
P
e
r
f
o
r
m
a
n

a

l
a

r
u
g
o
z
i
t
a
t
e

1

1
0
0.7
-----
Colmatare
fisuri
Reparatii dale
Covor asfaltic
Reparaii
dale
Covor
asfaltic
2
2
0
0.6
-----
Colmatare
a fisuri
Reparaii dale
Covor asfaltic
Frezare si
colmatare
fisuri
Covor
asfaltic
3
3
0
0.4
Tratament
Bituminos
Tratament
Bituminos
Covor asfaltic

Refacere
dale crpate
i tasate
Protecie
covor
asfaltic
4
4
0
0.2
Tratament
Bituminos
Tratament
Bituminos
Covor asfaltic Ramforsare
Performana calitii suprafeei de rulare poate fi cuantificat funcie de
rugozitatea, planeitatea i impermeabilitatea stratului de uzur astfel:

Tabelul 7. Parametrii calitatii suprafetei de rulare
Performana
suprafeei de
rulare
Nivelul de
performan
, NP
Calitatea suprafeei de rulare
Rugozitate prin
metoda
Planeitate
prin
IRI
[m/km]
Impermeabilitate
indice de fisurare
[%]
HS
[mm]
SRT IFA IFBC
Foarte NP1 > 0.7 > 80 < 3.5 < 7 < 12
Bun NP2 0.6-0.7 70- 80 3.5-4.5 7-11 12-16
Satisfctoare NP3 0.2-0.6 55-70 4.5-6.0 11-19 16-28
Rea NP4 NP5 < 0.2 < 55 > 6.0 > 19 > 28

4.3.2. Parametrul capacitii portante reziduale

O serie de degradri sub form de fisuri sau crpturi longitudinale, faianri
i chiar fragmentri cum apar la suprafaa carosabil, se datoreaz defectelor
structurale ale prii carosabile.
-126-
n acest caz, capacitatea portant rezidual acceptat conduce la decizia
aplicrii unor lucrri de ntreinere reparaii temporare, pn cnd se decide
ranforsarea structurii rutiere.
Parametrul capacitii portante este definit de nivelul de deflexiune (NW),
care este categorisit funcie de clasa de trafic (T) i deflexiunea caracteristic
msurat (W) (tabelele 8 i 9).

Tabelul 8. Clasa de trafic din Romnia
Clasa de trafic Cod Trafic de calcul N115mos
CD 155
Suple,
Semirigide
NP 111
Rigide
Foarte uor T5 < 0.03 < 0.20
Uor T4 0.03-0.10 0.20-0.70
Mediu T3 0.10-0.30 0.70-3.00
Greu T2 0.30-1.00 3.00-12.00
Foarte greu T1 1.00-3.00 12.00-36.00
Excepional T0 3.00-10.00 > 36.00


Tabelul 9. Nivelul de deflexiune n funcie de clasa de trafic
Deflexiune
caracteristic
msurat


W
[0,01 mm]
Clasa de trafic
Msurtori dinamice
>200
175
200
145
175
130
145
100
130
75
100
<75
Msurtori Prghia Benkelman
>150
120
150
100
119
80
99
65
79
35
64
0
34
T5 NW2 NW3 NW4 NW4 NW4 NW4 NW4
T4 NW1 NW2 NW3 NW4 NW4 NW4 NW4
T3 NW1 NW1 NW2 NW3 NW4 NW4 NW4
T2 NW1 NW1 NW1 NW2 NW3 NW4 NW4
T1 NW1 NW1 NW1 NW1 NW2 NW3 NW4
T0 NW1 NW1 NW1 NW1 NW2 NW3 NW4



Nivelul de performan prin raport cu parametrul capacitii portante
msurate ca imagine a cerinelor de calitate a suprafeei de rulare, se exprim n
conformitate cu tabelul 10.




- 127 -



Tabelul 10. Cerinele de calitate ale suprafeei de rulare
Nivel de
deflexiune
Nivel de fisurare Nivel de performan Calificativ de calitate
NW4 NF1 NP1 Foarte bun
NW3 NF2 NP2 Bun
NW2 NF2 NP3 Satisfctor
NW1 NF1 NP4 Ru
NW1 NF1 NP5 Foarte ru

Corelarea nivelului de performan (NP) cu parametrul de capacitate
portant (NW) se face prin intermediul defectelor de teren, cuantificat prin nivelul
de fisurare (NF), care depinde de gradul de faianare (FA) i de fisurare
longitudinal (FL) (tabelul 11).

Tabelul 11. Nivele de fisurare ale suprafeei de rulare
Nivel de
fisurare la
faianare,
FA
Nivel de
Fisurare
fisuri longitudinale
FL
>10% 3 10% <3%
>5 % >25% NF1 NF1 NF1
3 5 % 10 25% NF1 NF2 NF2
<3 % <10% NF1 NF2 NF3


Nivel de performan:
NF1 Ru NP4 - NP5 REA Performan redus
NF2 Mediocru NP2 - NP3Mediocr Performan acceptabil
NF3 Bun NP1 Bun Performan bun




Msurile de intervenie preconizate pentru fiecare treapt de performan la
fisurare posibil, n funcie de clasa de trafic T, nivelul de deflexiune i nivelul de
fisurare a prii carosabile pot fi clasificate conform tabelelor 12, 13, 14, 15.


-128-



Tabelul 12. Masuri de remediere preconizate

Clasa de trafic
T5 T4 T3
Nivel de
deflexiune


Nivel de
performan
NW1 NW2 NW3 NW4
NP4 NP5
Straturi
Asfaltice
Straturi
Asfaltice
Tratamente
Bituminoase
Punere sub
observaie
NP2 NP3
Covor
Asfaltic
Tratamente
Bituminoase
Punere sub
observaie
-------
NP1
Studii
Cauze
Punere sub
observatie
------- -------






Tabelul 13. Masuri de remediere preconizate

Clasa de trafic
T3 T2
Nivel de
deflexiune


Nivel de
performan
NW1 NW2 NW3 NW4
NP4 NP5
Reciclare
Regenerare
Straturi
asfaltice
Tratamente
Bituminoase
Punere sub
observaie
NP2 NP3
Straturi
asfaltice
Covor
asfaltic
Punere sub
observaie
-------
NP1
Studii
Cauze
Punere sub
observatie
------- -------






- 129 -



Tabelul 14. Masuri de remediere preconizate

Clasa de trafic
T2 T1
Nivel de
deflexiune


Nivel de
performan
NW1 NW2 NW3 NW4
NP4 NP5 Ranforsare
Straturi
asfaltice
Tratamente
Bituminoase
Punere sub
observaie
NP2 NP3
Reciclare
Regenerare
Straturi
asfaltice
Punere sub
observaie
-------
NP1
Studii
Cauze
Punere sub
observatie
------- -------







Tabelul 15. Masuri de remediere preconizate

Clasa de trafic
T1 T0
Nivel de
deflexiune


Nivel de
performan
NW1 NW2 NW3 NW4
NP4 NP5 Ranforsare
Straturi
asfaltice
Straturi
asfaltice
Tratamente
Bituminoase
NP2 NP3
Reciclare
Regenerare
Straturi
asfaltice
Covor
asfaltic
Punere sub
observaie
NP1 Regenerare
Straturi
asfaltice
Punere sub
observaie
-------




-130-

Studii de caz privind cuantificarea interveniilor la drumurile naionale
pe criterii de performan

S se stabileasc nivelul de performan a unui drum aflat n
exploatare funcie de starea tehnic efectiv i clasa de trafic aferent

Pentru rezolvarea acestei probleme, se determin starea de degradare pe
sectoare omogene predeterminate.
Se prelucreaz datele din teren i se determin indicii de stare conform CD
155.
Exemplu: ID = 8,6%
IG = 83%
Conform tabelului 1, funcie de indicii de stare rezult nivelul de
performan NP3, aferent nivelului de serviciu, NS ALERT, tipul de degradare
DEGRADRI LOCADE DE STRUCTUR i msuri de remediere preconizate
REPARAII I COVOARE ASFALTICE de protecie.
La nivel de ADMINISTRATOR DRUM se va lua decizia de a comanda
LUCRRI DE NTREINERE la categoria REPARAII CURENTE.

S se determine nivelul de performan la fisurare a unui drum
cu structura rutier flexibil, la care n etapa de investigri vizuale n
teren s-a stabilit nivelul de performan NP3 (Tabel 1)

Prin aceast tem se cere practic reactualizarea nivelului de perfoman prin
msurtori directe n teren pentru evaluarea capacitii portante efective i a
msurilor de remediere preconizate.
Se cunosc:
Clase de trafic T2 (Tabel 8) N115 = 0.63 mos
Deflexiunea caracteristica W = 88* 10-2 mm msurat cu FWD
Fisuri longitudinale FL = 14%
Faianri FA = 8%
Nivelul de performan la fisurare pentru structura rutier flexibil se
determin astfel:
a) Din Tabelul 8 se cunoate clasa de trafic T2 ntruct
N115 = 0,63 mos
b) Din Tabelul 9, urmarea msurtorilor efectuate cu FWD, W = 88*10-2
mm i clase de trafic T2 reprezint nivelul de deflexiune NW2.
c) Din tabelul 10 se apreciaz funcie de nivelul de delfexiune NW2 nivelul
de performan reactualizat NP3.
d) Din Tabelul 11, n funcie de suprafeele afectate de fisuri longitudinale
FL = 14% i faianri FA = 8% se determin nivelul de performan la fisurare
NF2, cruia i corespunde un nivel de performan NP2 NP3 (PERFORMAN
ACCEPTABIL).

- 131 -
e) Pentru clasa de trafic T2, nivelul de deflexiune NW2 i nivelul de
performan NP2 NP3, se propune n Tabelul 13 remedierea cu aternerea unui
covor asfaltic.

S se determine nivelul de performan la fisurare a unui drum
cu mbrcminte din beton de ciment, la care n etapa de inspecie
vizual n teren s-a stabilit nivelul de performan NP2 (Tabel 1)

Se cunosc:
Clasa de trafic T2 (Tabel 8) N115 = 4,5 mos
Deflexiunea caracteristic W = 70*10-2 mm
Fisuri longitudinale FL = 6%
Faianri FA = 4%
Nivelul de performan la fisurare(NF) pentru structura rutier rigid se
determin astfel:
a) Din Tabelul 8 n funcie de volumul de trafic N115 = 4,5 mos
b) Din Tabelul 4 n funcie de msurtorile cu FWD, W = 70*10-2 mm i
clasa de trafic T2 rezult nivelul de deflexiune NW3.
c) Din Tabelul 10 se aprecieaz n funcie de nivelul de deflexiune NW3
nivelul de performan reactualizat NP2
d) Din Tabelul 11 n funcie de suprafeele afectate de fisuri longitudinale
FL = 6% i de faianri FA = 4%, se obine nivelul de fisurare(MEDIOCRU)
cu nivelul de performan NP2 NP3 (PERFORMAN ACCEPTABIL).
e) Pentru clase de trafic T2, nivelul de deflexiune NW3 i nivel de
performan NP2 NP3, n Tabelul 14 se presupune punerea sub
observaie ceea ce nseamn c se recomand aplicarea de lucrri de
ntreinere ce constau n colmatarea fisurilor.

S se determine lucrrile de ntreinere periodice pentru un
drum cu structur rutier flexibil cu suprafaa carosabil fisurat.

a)Se fac investigaii vizuale n teren pe sectoare omogene predeterminate, se
determina Indicele de Degradare ID conform CD 155/2001.
Exemplu:
SD = D1+0,7D2+0,7x0,5D3+0,2D4+D5, conform normativ CD 155 - 2001
unde: D1= suprafa afectat de gropi i plombe
D2= suprafa afectat de faianri multiple pe diferite direcii
D3= lungime afectat de fisuri i crpturi transversale i
longitudinale, rupturi de margine
D4= suprafa poroas cu ciupituri, suprafa ncreit, iroit, exudat
D5= suprafa afectat de fgae.
b)Se determina indicele de fisurare (la nivelul mbrcminilor asfaltice)
(tabelul 3)
Exemplu: IFA = 14% - calificativ de impermeabilitate MEDIOCR
-132-
c)Se fac msurtori pentru calitatea suprafeei de rulare respectiv pentru
PLANEITATE i RUGOZITATE.
Exemplu: IRI = 3,8 m/km
HS = 0,63
d)Din Tabelul 2 se determin nivelul de performan NP n funcie de
PLANEITATE, RUGOZITATE i IMPERMEABILITATEA suprafeei carosabile
NP2.
e)Se revine la Tabelul 5 i se poate identifica metoda de remediere
preconizat n funcie de performana la planeitate i rugozitate.
Exemplu: pentru IRI = 3,8 m/km, HS = 0,63 se recomand PUNEREA
SUB OBSERVAIE care presupune n aceast etap colmatri de fisuri.

S se determine lucrrile de ntreinere periodice pentru un
drum cu mbrcmini din beton de ciment, care are suprafaa
carosabil fisurat

a)Se fac invesigaii vizuale n teren pe sectoare omogene predeterminate, se
determin starea de degradare conform Normativ CD 155/2001.
Exemplu: fisurare; IFA= indice fisurare mbrcminte asfaltic).

Calificativ
(Normativ
CD 155 -
2001)
ID
(Normativ
CD 155 -
2001)
DF=D3+0.5D2 [mp]
IFA
[%]
Calificativ
impermeabilitate
Rea > 13 > 98 > 19 Rea
Mediocr 7,5 13 57 98 11 19 Mediocr
Bun 5 7,5 38 57 7 11 Bun
Foarte bun < 5 < 38 < 7 Foarte bun

Performana la mbrcminile asfaltice depinde de calificativul la
impermeabilitate a suprafeei de rulare.
b)Se determin calificativul strii de fisurare asimilat dalelor fisurate i se
indentific un indice de fisurare.
T
FBC
S
D
I
3
=
(ST suprafaa sectorului omogen predeterminat).
Exemplu: n Tabel 3 pentru IFBC = 17% - calificativul de impermeabilitate
este MEDIOCRU
c) Din tabelul 2 se determin nivelul de performan NP n funcie de
PLANEITATEA, RUGOZITATEA i IMPERMEABILITATEA suprafeei de
rulare.
Exemplu: La un total de 25 dale/band/150m (sector omogen) daca 6 dale
sunt fisurate, calificativul de impermeabilitate este MEDIOCR.
Planeitate IRI = 4,6 m/km
Rugozitate HS = 0,4

- 133 -
Din Tabelul 7 rezult nivelul de performan NP3.
d)Din Tabelul 6, pentru planeitate IRI = 4,60 m/km i rugozitate HS = 0,4 se
poate recomanda un tratament bituminos i care datorita calificativului de
impermeabilitate MEDIOCR a suprafeei de rulare, se mai pune condiia ca
tratamentul bituminos s aibe i caracteristici de etaneitate.




Prezenta metodologie se refer la cuantificarea performanei la partea
carosabil n funcie de msurtori directe n teren i prelucrri statistice de date
conform normelor n vigoare. Ea reprezint un punct de sprijin pentru specialitii
din domeniu, care trebuie s ntocmeasc documentaii tehnice pentru finanarea
programului de ntreinere reparaii la infrastructura de transport rutier din raza
lor de aciune.

-134-
Capitolul V

STRATEGII DE INTERVENTIE I POLITICI FINANCIARE APLICATE
INFRASTRUCTURILOR DE TRANSPORT RUTIER


V1. Managementul activitilor de evaluare a competentelor

1.1 Sisteme de gestiune a patrimoniului

Contientizarea existenei unor limite n nivelul resurselor disponibile pentru
construcia, ntreinerea, repararea, reabilitarea i nlocuirea structurilor rutiere a
condus la
necesitatea apariiei unor sisteme de gestiune a lucrrilor pentru drumuri.
n prezent existena unui astfel de sistem este unanim acceptat, dar conceptul este
de dat relativ recent; Managementul rutier ca proces unitar bazat pe teoria
sistemelor, ingineria drumurilor i evaluare economic apare dup 1960. Primele
descrieri de abordri sistemice apar la Hudson (1968) i Scrivener (1968) urmate
de Haas (1970). Acestea sunt urmate de eforturi n dezvoltarea tehnologiilor
necesare i n deceniul urmtor sunt menionate primele implementri ale
conceptului (RTAC 1977, Haas 1978). Dup acestea, interesul oamenilor de
tiin, dar i al administratorilor a crescut exploziv" i exist multe implementri
n numeroase coluri ale lumii.

Figura 20 - Cubul managementului


- 135 -
Ca trstur generala un sistem de administrare se ncadreaz n rndul
sistemelor de gestiune a patrimoniului rutier.
Acestea au fost adesea descrise prin cubul managementului, prezentat n figura a
crui descripie pentru fiecare element n parte se regsete n tabelul 7.

Elementele cubului managementului
Componente rutiere Funcii operaionale Obiectivele sistemului
mbrcaminte Planificare Exploatare
Poduri Proiectare Stare
Zona drumului Construcie Siguran
Dispozitive de control al
traficului
Evaluarea strii Cost
ntreinere Factori socio-
economici
Dezvoltare Energie
Gestiunea datelor
Progresele nregistrate au fost mprtite la conferinele internaionale
asupra managementului rutier Toronto 1985, Toronto 1987, San Antonio 1994,
Durban 1998 (Haas 1998). Departe de a epuiza subiectul, toate articolele, studiile
i crile publicate precum i lucrrile conferinelor nu fac dect s se constituie
ntr-un nceput al unui efort global de eficientizare a lucrrilor rutiere.

O definiie pentru conceptul de management al patrimoniului" n domeniul rutier
ar putea fi:
Un proces sistematic de mentenan, mbuntire i exploatare a patrimoniului,
combinnd principiile inginereti cu practicile comerciale solide i gndirea
economic, pentru a pune la dispoziie instrumente care s faciliteze o abordare
mai organizat i flexibil pentru luarea deciziilor necesare n vederea atingerii
ateptrii publicului.
Termenul de sistem de management al patrimoniului" include procedurile,
instrumentele, datele i politicile necesare pentru atingerea unei gestiuni eficiente a
patrimoniului.
-136-
Fiecare instituie de administrare are propria viziune a ceea ce reprezint
patrimoniu. n domeniul administrrii rutiere elementele tipice ale patrimoniului
sunt:
Infrastructura fizic, precum mbrcmini, poduri etc.;
Resurse umane (personal i cunotine);
Echipamente i materiale;
Alte componente, precum zona drumului, date, sistemul informatic,
metode, tehnologii, parteneri etc.
Elemente principale cuprinse n sistemul de administrare a patrimoniului sunt
prezentate n figura 21.

Figura 21 - Elementele majore ale sistemului de administrare a patrimoniului
n momentul proiectrii, realizrii i dezvoltrii unui sistem de management a
patrimoniului trebuie inut cont de urmtoarele cerine:

includerea informaiilor i procedurilor pentru msurarea patrimoniului
i a strii sale;
includerea valorilor strii patrimoniului;
includerea procedurilor de predicie a performanelor;
asigurarea integritii datelor, mbuntirea accesibilitii datelor i
prevederea compatibilitii;
includerea n analiza pe ciclul de via a tuturor componentelor
relevante;
asigurarea actualizrii permanente i eliminarea componentelor
nvechite;
includerea n optimizare att a proiectelor ct i a sistemului;

- 137 -
raportarea informaiilor utile Ia intervale regulate, ideal n timp real;
facilitarea de analize iterative ce pot realzate la intervale regulate.


n cadrul sistemului de management al patrimoniului sunt incluse activiti
ce alctuiesc un ciclu. Aceste activiti, particularizate pentru un sistem de
administrare optimizat a drumurilor, sunt prezentate n figura 22.



Figura 22 - Activiti incluse n sistemul de management al patrimoniului

Pornind de la aceste idei cu caracter larg, principial, administraiile de
drumuri ncearc s realizeze un echilibru ntre programul de activiti de
ntreinere l reabilitare necesare i cele realizabile.
Soluia eficient. n condiiile fondurilor limitate, o reprezint utilizarea Sistemului
de Administrare Optimizat a Drumurilor Pavement Management System (PMS).
Sistemul PMS utilizeaz diferite strategii n vederea stabilirii politicii de reabilitare
i ntreinere a unui sector de drum, a unui drum sau la nivelul ntregii reele de
drumuri. Prin utilizarea unui sistem de administrare optimizat a drumurilor se
urmrete ca investiiile n repararea, reabilitarea i ntreinerea drumurilor s fie
-138-
fcute ntr-un mod ct mai eficient, innd seama att de costurile administratorilor
ct i de efectul pe care starea reelei de drumuri l are asupra costurilor
utilizatorilor rutieri.

Toate sistemele PMS au un obiectiv comun: alocarea optim a fondurilor
disponibile pentru ntreinerea reabilitarea drumurilor. Sistemul de administrare
optimizat a drumurilor ofer posibilitatea administratorilor de drumuri de a ti
care este starea tehnic a reelei de drumuri, unde sunt necesare intervenii, cnd
este momentul s se intervin, care sunt lucrrile prioritare i care este modul
optim de alocare a resurselor bugetare existente, precum i influena asupra
creterii costurilor lucrrilor de ntreinere datorat neexecutri acestora la timpul
optim.
Un sistem PMS comport 2 etape: analiza tehnic i analiza economic. Etapele
care trebuie parcurse pentru realizarea sistemului PMS sunt (fig. 23).

Pentru a avea o viziune ct mai real asupra strii tehnice a drumurilor este
necesar crearea unei baze de date. Baza de date trebuie s fie structurat astfel
nct s poat fi exploatat uor de ctre utilizator i totodat s ofere toate
informaiile necesare, din punct de vedere tehnic, pentru efectuarea analizelor
economice, care fac obiectul sistemului PMS. Pentru ca sistemul de administrare
optimizat s fie aplicat ntr-un mod ct mai eficient, este necesar ca baza de date
(care reprezint suportul tehnic al sistemului) s reflecte situaia real a reelei de
drumuri i n acest sens, trebuie s conin ct mai multe date tehnice referitoare la:
numrul drumului, limitele seciunii omogene (km de nceput i km de sfrit),
condiiile hidrologice pentru fiecare seciune omogen, tipul pmntului de
fundare, limea acostamentelor, tipul structurii rutiere, modul de alctuire a
structurii rutiere, tipul stratului de fundaie, date de trafic, capacitatea portant,
exprimat prin valoarea medie a deflexiunii caracteristice, pe fiecare seciune
omogen, planeitatea, exprimat prin valoarea medie a indicelui de planeitate (IRI)

- 139 -
pe seciunea omogen, starea de degradare exprimat prin indicele de degradare,
inclusiv sectoarele de drum pietruite.

BAZ DE DATE

INVESTIGAII DE TEREN
PENTRU ALIMENTARE BAZ
DE DATE

STABILIRE SOLUII TEHNICE
DE
INTERVENIE I EVALUARE
ECONOMIC A LUCRRILOR

PRIORITIZARE LUCRRI DE
REPARAII, REABILITARE SAU
NTREINERE PE CRITERII
ECONOMICE I DE TIMP,
FUNCIE DE POSIBILITI
BUGETARE

Figura 23 - Arhitectur sistem de administrare optimizat

Starea tehnic a drumurilor se determin n scopul stabilirii lucrrilor de
ntreinere periodic i respectiv a lucrrilor de reparaii curente, lucrri menite s
aduc starea tehnic la nivelul cerut de evoluia traficului. n vederea evalurii
strii tehnice reeaua de drumuri se mparte n sectoare omogene de drum
caracterizate prin aceleai date privind caracteristicile traficului, tipul structurii
rutiere, anul modernizrii sau al ultimei lucrri de ntreinere sau reparaii curente.
-140-
Modul de alctuire a structurilor rutiere este conform crii tehnice a drumurilor
sau este stabilit pe baz de sondaje.

Lucrrile obligatorii de ntreinere i reparaii se stabilesc n funcie de clasa
strii tehnice, conform Instruciunilor tehnice privind determinarea strii tehnice a
drumurilor moderne CD 155-2000" i a Normativului privind ntreinerea i
repararea drumurilor publice, ind. 554-2002.
Necesitile de ranforsare i reabilitare se stabilesc pe baza capacitii portante i a
clasei tehnice a drumului, conform specificaiilor tehnice n vigoare.

Evaluarea economic a lucrrilor se va efectua pe baza listelor de cantiti i
a costurilor unitare.
Optimizarea alocrii fondurilor impune efectuarea unei analize tehnice i
economice, cu utilizarea, de preferin, a programului HDM-4, realizat sub
coordonarea Bncii Mondiale i a Federaiei Internaionale de Drumuri (IRF).
Acest model utilizeaz 3 concepte: proiect, program, strategie.
1.2 Asistarea deciziei n managementul drumurilor. Programe i
concepte de asistare a deciziei

Deoarece n Romnia nu au fost realizate local instrumente de analiz i
asistare a decizie specifice pentru managementul mbrcmintei rutiere s-a analizat
posibilitatea utilizrii de sisteme dezvoltate de alte ri sau de instituiile
internaionale. Dintre sistemele disponibile se detaeaz HDM-3 i HDM-4.

HDM-3 (Highway Design and Maintenance Standards Model - Model de
Standarde de ntreinere i Proiectare pentru Drumuri) este un sistem
dezvoltat de Departamentul Transporturilor din cadrul Bncii Mondiale pentru a
rspunde la nevoile instituiilor de administrare a drumurilor, n special din rile n
curs de dezvoltare. Ultima versiune a fost pus n funciune n 1995. n principiu,
programul simuleaz condiiile i costurile pe durata de via pentru un drum sau

- 141 -
un grup de drumuri pornind de la un numr de strategii de construcie i ntreinere
pentru drumurile modernizate sau nemodernizate, n cadrul strategiilor sunt
analizate costurile de construcie, ntreinere i reabilitare pentru drumuri dar i
costurile de achiziionare i ntreinere pentru vehicule, la care se pot aduga
costurile timpului de deplasare, accidentelor i polurii mediului. Acest program se
poate utiliza simultan cu EBM - Expenditure Budgeting Model (model de bugetare
a costurilor) pentru a stabili cea mai bun metod de finanare a lucrrilor n
condiiile restriciilor bugetare.

HDM-4 (Higway Development and Management Model - Model de
Management i Dezvoltare a Drumurilor) a fost realizat pornind de la HDM-3
ca rezultat al efortului internaional comun depus de British Overseas Development
Administration, Banca Asiatic de Dezvoltare, Administraia Naional a
Drumurilor din Suedia, Federaia Inter-American a Productorilor de Ciment i
Banca Mondial. Pe baza cunotinelor cptate anterior din utilizarea programelor
de management rutier HDM3 a fost extins cu:

- relaii tehnice actualizate i calibrate la nivelul cel mai recent al
cunoaterii;
- faciliti suplimentare de tratare a congestiei traficului, vehiculelor
nemotorizate, mbrcmini din beton de ciment, efectele asupra mediului
nconjurtor i a siguranei circulaiei;
- mbuntirea cadrului de analiz i decizie pentru a fi utilizat la diferite
niveluri de planificare, finanare/buget, evaluare i management

Sistemul a fost acceptat i ncurajat de Asociaia Mondial a Drumurilor
(A1PCR) care a preluat i coordoneaz sistemul de instruire i distribuie a
programului.
Un alt sistem complementar este RED. Acesta este un program de sine stttor i nu
necesit alte componente ajuttoare. RED - Roads Economic Decision Model
-142-
(Model de Decizie Economic pentru Drumuri) a fost dezvoltat n cadrul Iniiativei
de Management a Drumurilor, parte integrant a SSATP - Programul Politicilor de
Transport pentru Africa Sub-Saharian. Necesitatea acestui sistem a aprut n
momentul n care s-a constatat c modelele HDM nu ofereau soluii foarte corecte
atunci cnd erau analizate drumuri cu un volum foarte sczut de trafic.

Pentru a se remedia aceast situaie a fost conceput un model care efectueaz o
evaluarea economic a investiiilor rutiere pe baza analizei surplusului
consumatorilor (consumer surplus). Sistemul RED este pe deplin adaptat
drumurilor cu volum redus deoarece ia n calcul:
- gradul ridicat de incertitudine a valorilor de intrare (trafic, stare etc);
- importana vitezelor vehiculor n validarea modelului;
- necesitatea unei analizei detaliate a traficului generat i indus;
- nevoia de a defini clar toate beneficiile acumulate.

Ca prezentare, RED const dintr-o serie de tabele EXCEL n care se
colecteaz datele i n care se efectueaz calculele. Pentru evaluarea costurilor
utilizatorilor, ultima versiune, RED 3.2 utilizeaz ecuaiile i parametrii HDM-4.
Evaluarea include o analiz multicriterial i permite ncadrarea n restricii
bugetare.

Utilizarea HDM-4
Sistemul de analiz i asistare a deciziei HDM-4 (Highway Development
and Management) conine un model propriu, integrat de baz de date care
acumuleaz toate valorile necesare. Acolo unde datele din teren lipsesc, se pot
include date implicite definite de proiectant sau utilizator.
Categoriile de date incluse sistemul de analiz i asistare a deciziei HDM-4 sunt:
reelele rutiere;
parcul auto;
standarde de lucrri;

- 143 -
proiecte;
programe;
strategii;
configurare.


Figura24 - Categorii de date incluse n HDM - 4

Aceste categorii de date, aa cum apar n mod practic n utilizarea
programului sunt prezentate n figura 24.
Partea de configurare conine modele de distribuie a traficului, modele de vitez,
caracteristicile zonelor climaterice, echivalene monetare, tipuri de date agregate
definite i valorile implicite pentru tipurile agregate de date definite.
O reea rutier HDM-4 conine datele cu privire la drumurile care se dorete s
fie analizate. Fiecare reea rutier are un numr de seciuni. O seciune corespunde
unui sector ce poate fi identificat sau poate fi o zon reprezentativ creat special
pentru analiz.

HDM-4 include conceptul de sectoare omogene n care fiecare
caracteristic are, sau se consider c are aceleai valori pe ntreaga lungime.
-144-
Fiecare element din tabela unei reele rutiere conine date unui sector rutiere.
Sunt date care descriu identificarea, geometria, structura, localizarea,
caracteristicile tehnice i comportamentul sectorului. Ele pot fi introduse manual
sau pot fi preluate dintr-un fiier cu structur predefinit.

Parcul auto include toate tipurile de vehicule considerate convenabil pe
baza recensmintelor de trafic efectuate. Caracteristicile vehiculelor incluse pot fi
introduse manual, preluate din fiiere de transfer sau pot fi preluate din seturile
implicite. Exist n acest sens un numr de 20 de tipuri de baz care au fost definite
de proiectant

Exist trei categorii de standarde de lucrri: standarde de ntreinere,
standarde de mbuntire i lucrri implicite.Lucrrile implicite sunt utilizate
pentru a defini celelalte standarde. Sunt lucrrile de baz i costurile pe care
utilizatorul le introduce aici se transmit costurilor totale ale lucrrilor de ntreinere
i dezvoltare.

Proiectele, programele t strategiile sunt instrumente de analiz ce se creeaz
pentru a pune mpreun sectoarele rutiere, parcul auto i standardele de lucrri i
prin care se utilizeaz modelele de calcul pentru a stabili nevoile de lucrri ntr-un
interval de timp, fondurile necesare sau influena limitrii bugetului alocat asupra
strii tehnice.

Analiza traficului rutierDate generale
Analiza traficului este unul din studiile suport foarte importante, rezultatele
sale conducnd la determinarea capacitii de circulaie i dimensionarea structurii
rutiere. O analiz complet a traficului furnizeaz datele de intrare pentru analiza
de eficien economic.
Calculele de capacitate de circulaie i de nivel de serviciu sunt efectuate pe
baza:

- 145 -
- Normativ pentru determinarea capacitii de circulaie a drumurilor publice,
indicativ PD-189-2000;
- Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea
drumurilor din punctul de vedere al capacitii portante i al capacitii de
circulaie, indicativ AND 584-2002.
La construirea modelului de prognoz a creterii traficului se utilizeaz datele
de trafic rezultate din recensmntul naional de circulaie, desfurat la fiecare 5
ani, lund ca baza de calcul anul 2005 cnd s-a derulat ultimul recensmnt de
circulaie.

Prognoza creterii trfcului pentru drumuri judeene se face n ipoteza de
cretere optimist, i n conformitate cu datelor furnizate de evoluia creterii.
Categoriile de vehicule considerate n analiza de trafic sunt: biciclete si
motociclete; autoturisme, microbuze, autocamionete si autospeciale (cu sau fara
remorci), motociclete cu atas; autocamioane si derivate cu 2 osii; autocamioane si
derivate cu 3 sau 4 osii; autovehicule articulate (tip TIR), vehicule cu peste 4 osii,
remorchere cu trailer; autobuze; tractoare cu/fr remorci i vehicule speciale;
autocamioane cu remorci (tren rutier); vehicule cu traciune animal.

Condiiile de relief
Pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor i pentru proiectarea lor din
punct de vedere al capacitii de circulaie (proiectarea elementelor geometrice), se
utilizeaz traficul mediu zilnic anual (MZA), actual i de perspectiv, exprimat n
vehicule fizice i n vehicule etalon (convenionale) de tip autoturism".

Echivalarea vehiculelor fizice n vehicule etalon autoturism" se face
conform cu SR 7348-2002 Echivalarea vehiculelor pentru determinarea
capacitii de circulaie", cu Normativul indicativ AND 584-2002 Normativ
pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punct de
vedere al capacitii portante i al capacitii de circulaie" i cu Normativul PD
-146-
189-2000 Normativ pentru determinarea capacitii de circulaie a drumurilor
publice", n funcie de grupa de vehicule i condiiile de relief.

Determinarea condiiilor de relief se face conform Normativ indicativ 583-
2002
"Normativ pentru determinarea condiiilor de relief pentru proiectarea drumurilor
i stabilirea capacitii de circulaie a acestora", care pentru drumurile cu 2 benzi
de circulaie prevede urmtoarele:
1. Condiiile de relief es sunt caracterizate prin combinaii de decliviti
i curbe
care permit vehiculelor grele s se deplaseze pe sectorul respectiv de drum cu
viteza
maxim legal admis.
Se ncadreaz n condiii de relief es sectoarele de drum care ndeplinesc cel puin
3 din urmtoarele criterii:
a) condiiile de relief pentru proiectarea drumurilor sunt preponderent es;
b) declivitatea medie ponderat n valoare absolut pe lungimea sectorului nu
depete 2 %;
c) fr sectoare cu decliviti peste 3 % cu lungime mai mare de 0,4 km;
d) cel mult o curb n plan cu raza sub 125 m pe km de drum;
e) lungimea sectoarelor de drum pe care depirea este interzis nu depete
40 % din lungimea drumului.
2. Condiiile de relief deal sunt caracterizate prin combinaii de
decliviti i curbe
care impun vehiculelor grele s reduc frecvent viteza sub cea maxim admis pe
categoria respectiv de drum, dar nu sub 30 km/h.
Se ncadreaz n condiii de relief deal sectoarele de drum care ndeplinesc cel
puin 3 din urmtoarele criterii:
a. condiiile de relief pentru proiectarea drumurilor sunt preponderent
deal sau munte;

- 147 -
b. declivitatea medie ponderat n valoare absolut pe lungimea
sectorului este
ntre 2 si 3 %;
c. fr sectoare cu decliviti peste 3 % cu lungime mai mare de 0,4 km;
d. traseul drumului prezint 1...2 curbe n plan cu raza sub 125 m pe km
de drum;
e. lungimea sectoarelor de drum pe care depirea este interzis este de
40...60 %
din lungimea intre localiti a drumului.

3. Condiiile de relief munte simt caracterizate prin combinaii de decliviti
i curbe care impun vehiculelor grele reducerea aproape constant vitezei de
circulaie sub cea admisa pentru categoria respectiv de drum i s circule pe
distane mari sau frecvent cu viteza sub 30 km/h.
Se ncadreaz n condiii de relief munte sectoarele de drum care ndeplinesc
cumulativ cel puin 4 din urmtoarele criterii:
a) condiiile de relief pentru proiectarea drumurilor sunt preponderent
munte;
b) declivitatea medie ponderata in valoare absoluta pe lungimea sectorului
este peste 3 %;
c) peste 2 curbe in plan pe km de drum cu raze sub 125 m;
d) pe o parte din lungime traseul se desfoar n serpentine;
e) lungimea sectoarelor de drum pe care depirea este interzis este de
peste 60 %
din lungimea drumului.

Nivelul de serviciu

Analiza de capacitate se bazeaz pe reglementrile romneti n vigoare, i
anume PD-189-2000 - "Normativ pentru determinarea capacitii de circulaie a
-148-
drumurilor publice" i Highway Capacity Manual (HCM). Normativul PD-189-
2000 adapteaz metodologia HCM la condiiile specifice din Romnia.

Aceste reglementri fac dinstincia ntre drumurile cu 4 benzi i drumurile
cu 2 benzi de circulaie ; Normativul romn utilizeaz conceptul de "vitez de
circulaie liber" n timp ce HCM utilizeaz valorile pentru debitele maxime ale
fiecrui Nivel de serviciu. Conform normativului, pentru drumurile cu 2 benzi de
circulaie, relaia de baz pentru determinarea debitelor de serviciu este:

T D L li SI
xC xC xC Q Q = (1)
n care:

SI
Q = debitul de serviciu pentru nivelul de serviciu I", exprimat n vehicule
etalon autoturisme/or (vet/ora);

li
Q = debitul maxim de serviciu stabilit pentru elemente geometrice ideale i
pentru condiii de trafic ideale, pentru nivelul de serviciu I";

L
C = coeficient de reducere a capacitii datorit neasigurrii condiiilor ideale
pentru limea prii carosabile i a degajrii laterale;

L
C = coeficient de reducere a capacitii datorit distribuiei traficului pe sensuri
n orele de vrf; n lipsa unor date din msurtori de trafic se recomand distribuia
60/40;
T
C = coeficient de reducerea debitelor de serviciu datorit traversrii de localiti,
care se determin cu relaia:

L
x C
T
1
1 , 0 1 =
n care:
1 = lungimea sectorului de drum n traversarea de localiti rurale (km);
L = lungimea total a sectorului de drum pentru care se calculeaz debitul de
serviciu (km).
Pentru drumurile cu 2 benzi de circulaie se adopt capacitatea de circulaie ideal,
corespunztoare nivelului de serviciu E"

IE
Q = 2800 vet/or/ambele sensuri

- 149 -
Pentru celelalte nivele de serviciu debitul maxim de serviciu pentru condiii ideale
de trafic se determin n funcie de condiiile de relief i ponderea sectoarelor cu
depire interzis. Pentru stabilirea condiiilor existente de circulaie se consider
ca debit admisibil debitul de serviciu corespunztor nivelului de serviciu D
respectiv QSD".

Pentru uurarea comparaiei ntre debitul de serviciu admisibil i traficul
real, care se exprim n mod obinuit prin MZA, debitul de serviciu admisibil se
transform n MZA admisibil folosind relaia:

K
xF Q
AADT
v SD
adm
=
n care :

v
F = factorul orei de vrf care ine seama de neuniformitatea intensitii traficului
n cadrul orei de vrf; dac nu se dispune de date din msurtori se recomand
aplicarea pentru
v
F a valorilor de 0,95 pentru nivelul de serviciu D i 1,00 pentru
nivelul de serviciu E;
K = coeficient reprezentnd raportul ntre debitul orar corespunztor celei de-a
50-a or de vrf i MZA; Pentru drumurile cu 2 benzi de circulaie se recomand
valoarea K = 0,1;
Valorile parametrilor de calcul din relaiile de mai sus sunt date n tabele n
funcie de caracteristicile drumurilor i ale traficului rutier.
Tabelul 8
Debite de serviciu pentru drumuri cu 2 benzi de circulaie
Seciune
transversala
Tipul
terenului
Nivel de serviciu (vet/h/ambele sensuri)
A B C D E

6/8 m

Ses 275 542 881 1,407 2,264
Deal 162 428 792 1,180 2,086
Munte 89 291 517 905 1,859

-150-
Folosind aceast metod se poate calcula nivelul de serviciu n prezent dar i
n perspectiv.
Toate aceste alternative, inclusiv costurile aferente, specifice tipurilor
majore de relief i categorie de drum, au fost create n sistemul HDM-4.

V.2 Analiza economic a proiectelor

Managementul rutier se refer la diverse activiti de planificare, proiectare,
exploatare i ntreinere care determin cum este tratat un drum pe durata de via.
Pentru eficientizarea acestor activiti au fost create instrumente teoretice i
practice care s ofere factoriilor decizionali de la toate nivelurile strategii de
meninere a drumurilor n condiii acceptabile.

Suport tehnic





Activiti pe
ciclul de via al drumurilor
Standarde

Planificare Necesiti

Programar
e
ntreinere

Proiectare Evaluare

Construci
e
Exploatare
Reglementri
Manuale
Ghiduri Tehnice
Instruciuni
Dezvoltare (C&D)
Comunicaii
Educaie


nregistrri i Sistem informaional


- 151 -
Figura 25 - Activiti cuprinse n ciclul de via
Aceste activiti, binecunoscute de altfel, pe durata de via a drumului sunt:
identificarea necesitilor, planificare, programare, proiectare, construcie,
exploatare, evaluare i ntreinere. Ele sunt strns legate ntre ele. Toate aceste
activiti cuprinse n ciclul de via sunt prezentate n figura 25.

Desfurarea activitilor trebuie s fie nsoit totdeauna de un suport tehnic
puternic. Un set de standarde i reglementri trebuie s fie disponibile pentru a fixa
un set de proceduri de lucru i interpretri unitare. Trebuie editate manuale i
ghiduri tehnice pentru a asigura utilizarea eficient a instrumentelor, computerelor,
programelor etc. Trebuie s existe o comunicare permanent ntre diferitele
niveluri ale organizaiei i ntre organizaiile implicate.

Scopul fundamental al unui sistem de management rutier, i implicit al celui
de gestiune a mbrcmintei, este de a obine cea mai bun utilizare posibil pentru
fondurile disponibile i de a furniza un transport sigur, confortabil i economic. Un
asemenea sistem furnizeaz un cadru organizat de desfurare a activitilor, de
ndeplinire a cerinelor i mai ales de participare eficient la definirea cerinelor.
Pentru a evita complexitatea ridicat a sistemelor mari, este bine a se mpri n
subsisteme care pot fi mai uor nelese i stpnite.

Sistemul de management este n principial alctuit din:
personal calificat;
activiti de inventariere;
proceduri colectare, stocare, manipulare i procesare a datelor;
activiti de inspecie i evaluare a strii;
activiti de ntreinere i reparare;
activiti de reabilitare i nlocuire;
procedee de urmrire n timp;
activiti de construire de modele de evoluie a strii tehnice;
-152-
activiti de construire de modele economice;
proceduri de asistare a deciziei;
proceduri de verificare i validare a sistemului.

Exist tendina simplificatoare de a considera c un sistem de gestiune este
doar programul care concentreaz datele, le prelucreaz i genereaz rapoarte. O
asemenea abordare pierde din vedere esenialul. Datele se colecteaz manual dup
un set de proceduri de ctre personal tehnic specializat. Stocarea" lor s-a fcut
timp de decenii pe suport informaional clasic - hrtia. Asocierea strii cu aciuni
de intervenie a fost sistematizat i adus la perfeciune" de ctre experi. Analize
economice complexe se fac de decenii. Calculele de predicie, chiar dac mai
complicate, pot fi efectuate prin mijloace clasice". Singurul lucru nou pus la
dispoziie de mijloacele informatizate este viteza extraordinar de lucru, vitez ce
permite nlocuirea cu succes a unei echipe mari de analiti.

Nu trebuie ns s cdem pe panta cealalt i s credem c putem n secolul
XXI sa eliminm calculatorul din procesul de analiz. Din contr, capacitatea sa de
a studia multiple variante de strategii n scenarii multiple care presupun condiii
diferite face ca decizia s fie mai bine documentat i mult mai apropiat de optim,
calculatorul devenind un instrument obligatoriu.

Un proiect pentru infrastructura de transport reprezint o investiie
economic i tehnic n domeniu care i propune s ndeplineasc dorinele
beneficiarului (administrator de drum, agenii etc.) de a furniza un anumit nivel de
performan.
O alternativ de proiect este o propunere care dorete s ndeplineasc acea
performan. Odat ce nivelul performanei este stabilit pentru proiect i toate
alternativele ntrunesc condiiile proiectelor, diferenele economice dintre
alternative sunt dictate de costul total.


- 153 -
n vederea alegerii optime a alternativelor de proiecte pentru dezvoltarea
infrastructurii au fost lansate diferite programe de cercetare i dezvoltare finanate
de ctre
administraiile de drumuri i poduri, aceste programe fiind destinate ameliorrii
metodelor
de proiectare i de calcul, metodelor de ntreinere i reparare.

Problemele care se ridic se refer la cum se poate ti dac un proiect de
infrastructur merit s fie realizat sau cnd ar trebui realizat sau care sunt
opiunile cele mai eficiente din punct de vedere al costurilor pentru realizarea
acestuia.

Instrumentele analizei economice pot oferi rspunsuri la aceste ntrebri
atunci cnd sunt coordonate cu planificarea transporturilor sau dezvoltarea
mediului i realizarea politicilor ca parte din procesul de management al
infrastructurii transporturilor.

Costurile unui proiect includ acele costuri asociate cu planificarea,
proiectarea, execuia i ntreinerea. Pentru determinarea uniform i total a
costurilor, a fost lansat de ctre FHWA (Administraia Federal a Drumurilor)
analiza ciclului de via a costurilor (LCCA) care se preocup de costurile
proiectelor pentru lucrri de infrastructur ntr-o structur mai complex.
Analiza costurilor (LCCA) este folosit cnd un beneficiar (administrator de drum,
agenii etc.) a decis s realizeze un proiect dar exist dou sau mai multe
alternative de construcie pentru ndeplinirea cerinelor acestui proiect Dac fiecare
alternativ ar produce aceleai beneficii pentru utilizatori, atunci alternativa
superioar economic va fi cea cu cel mai sczut ciclu de via a costurilor.

Asociaia American pentru Autostrzi (American Association of State
Highways and Transportation Offcials (AASHTO), a impus utilizarea
-154-
metodologiei LCCA ca modalitate de evaluare economic i ca instrument de
susinere a deciziilor n Ghidul Aashto (Pavement Design Guides) Mechanistic
Empirical Pavement Design Guide (ME-PDG). n 2000, LCCA a intrat sub
administrarea Oficiului de Management a Investiiilor. Produsul su cel mai recent
este dezvoltarea unui pachet de softuri pentru calculul LCCA.

Preocuprile pentru analiza costurilor n transporturi n ara noastr s-au
concretizat prin elaborarea ndrumtorul privind aplicarea costului global n
domeniul construciilor" (aprobat de Ordinul MLPAT nr. 2/N/03.04.1992). Exist
de asemenea preocupri n cadrul Universitilor de profil i al Ageniilor regionale
de transport din ara noastr pentru aplicarea acestor analize la proiecte de
infrastructur. Identificarea componentelor de costuri implicate n analize LCCA
presupune
considerarea:
perioadei pentru care se determin aceste costuri;
factorilor de actualizare.

La nivel internaional sunt prezentate mai multe moduri de abordare a
costurilor luate n considerare pentru o lucrare de infrastructur de transport astfel:
A. n SUA costul total cuprinde trei componente principale:
costurile beneficiarului (care finaneaz i exploateaz drumurile);
costurile utilizatorilor;
costurile sociale cu impact asupra mediului social i natural.

ntre costurile beneficiarului (administrator de drum, agenii etc.) sunt
incluse: costul iniial; costuri privind ntreinerea; costurile utilizatorilor - doar
costurile legate de lucrrile de intervenie; costurile reabilitrilor ulterioare;
valoarea care depinde de postutilizare.


- 155 -
n Europa (Anglia, Austria i Finlanda) metoda costului global se aplic doar
cu
luarea n considerare a componentei costului beneficiarului (administrator de drum,
agenii
etc.) i al utilizatorilor (costurile sociale sunt rareori luate n considerare):
costul iniiale de executare a lucrrilor CI;
costurile de ntreinere CM;
costurile vehiculelor determinate de lucrrile de ntreinere estimate pe
baza costurilor limitrii vitezei, utilizrii rutelor ocolitoare i a duratei
lucrrilor.

n Romnia lipsa fondurilor duce la considerarea n analiz doar a costurilor
beneficiarului (administrator de drum, agenii etc.) cu cheltuielile iniiale,
reabilitare, ntreinere etc. Nu exist prevederi privind costurile utilizatorilor dar
exist cazuri n care acestea devin evidente. De cele mai multe ori, interveniile se
fac doar acolo unde urgena, calamitatea este mai mare, acolo unde prin natura
situaiei nu se mai pune problema de analiz.
Metoda adoptat ; Descrierea metodei
Principalul obiectiv al analizei economice este de a ajuta la definirea si la
selectarea (ierarhizarea) proiectelor care pot avea implicaii pozitive asupra
economiei, la nivel macro. Analiza economic se dovedete a fi mai util atunci
cnd este desfurat ntr-o faz iniial a analizei de proiect, pentru a depista din
timp aspectele negative ale proiectului de investiie. Dac analiza economic este
desfurat la sfritul ciclului de proiectare atunci nu poate s ofere informaii
dect n ceea ce privete decizia de a investi sau nu.

Atunci cnd se propune doar determinarea unor indicatori globali ai
investiiei, cum sunt Valoarea Neta Prezenta (NPV) sau Rata Intern de
Rentabilitate Economica (RTRE), analiza economic genereaz rezultate globale,
-156-
fr a detalia influena fiecrui factor investiional i care ine de caracteristicile
interne ale Proiectului.

Principiul de baza al analizei economice este comparaia costurilor generate
in cele doua cazuri:
FR PROIECT;
CU PROIECT.
Diferena valorilor de cost pentru cele doua cazuri ofer valoarea
beneficiilor proiectului, care induc rentabilitatea economic a sa. Pentru a evalua
beneficiile induse de Proiect, se vor calcula costurile unitare de exploatare ale
vehiculelor i timpul de parcurs, respectiv VOC si VOT.
A fost folosit pentru acest scop pachetul de programe (software) HDM-4, program
recunoscut de instituiile internaionale abilitate drept instrumentul oficial de
evaluare a rentabilitii unui proiect de investiie n infrastructura de drum.

Dezvoltat iniial de ctre Departamentul Transporturilor din cadrul Bncii
Mondiale Banca Mondial HDM-3 (Highway Design and Maintenance
Standards Model Model de Standarde de ntreinere i Proiectare pentru
Drumuri) a fost perfecionat ajungnd la o treapt superioar, HDM-4 (Highway
Development and Management Model) i a fost adoptat n scurt timp ca o unealt
folosit la modelarea i planificarea costurilor induse de o investiie n reeaua de
drumuri i a cheltuielilor cu ntreinerea investiiei. HDM este o aplicaie software
care simuleaz din punct de vedere fizic i economic condiiile de desfurare a
proiectului, de-a lungul perioadei de analiz.

Conceptele de baz ale HDM reies din figura 25. Utilizatorul definete
strategii diferite care descriu variante de investiie i de mentenan diferite, pentru
drum. Fluxul de investiii influeneaz starea mbrcminii drumului de-a lungul
timpului i costurile cu ntreinerea.
Prin urmare, au fost evaluate cele doua situaii: Cu i Fr Proiect.

- 157 -
Costul cu valoarea timpului se calculeaz numai pentru pasageri, prin
urmare pentru autoturisme i autobuze aceste costuri vor fi nenule.


Figura 25 - Conceptele de baz ale HDM


Programul HDM-4 utilizeaz conceptul de Analiza Ciclului de Via a
mbrcminii drumului. Se evalueaz astfel starea drumului la sfritul a 15...30
ani. Condiiile privind suprafaa de rulare i valorile de trafic influeneaz costurile
de operare ale vehiculelor. Modelul prognozeaz viteza de deplasare i
consumurile privind componentele VOC, cum ar fi combustibilul, pneurile etc.
Multiplicnd aceste valori unitare ale costurilor se obine evoluia VOC n timp.

Comparnd aceste outputuri privind costurile, din mai multe strategii de
investiii, se obin valorile pentru economiile de VOC, necesare pentru a evalua
eficiena investiiei. Modelul HDM-4 include 4 submodele:
Road Deterioration (RD) - predicie a evoluiei n timp a condiiilor de stare n
funcie de lucrrile de ntreinere (determin costurile lucrrilor);
Road User Effects (RUE) - efectele asupra utilizatorilor (determin costurile de
exploatare a vehiculelor, al accidentelor i al timpului de cltorie);
-158-
Social and Enviromental Effects (SEE) - efectele sociale i asupra mediului
(determin efectele emisiilor de noxe, predicia numrului de accidente);
Works Effects (WE) - stabilirea programelor de lucrri (determin costurile
lucrrilor).
Odat finalizat execuia, mbrcmintea drumului ncepe s se deterioreze,
ca urmare a mai multor factori cum ar fi:
greutatea vehiculelor ce compun traficul;
factorii climaterici de mediu;
efectele unui sistem de drenare necorespunztor.

Rezultatele Modelului HDM-4 ilustreaz modificarea prognozat a
performanelor mbrcminii drumurilor. La definirea unei norme (standard) de
meninere a calitii suprafeei de rulare, se impune o limit superioar a nivelului
deteriorrii.
n consecin, la costul proiectului de drum, trebuie adugate, pe lng costul
investiiei, componente de cost datorate necesitaii aplicrii standardelor de
ntreinere i modernizare.
De notat c acurateea costurilor depinde de precizia coreciilor aplicate la
calibrarea aplicaiei HDM-4 la condiiile locale i la punctul de vedere al
utilizatorilor drumului.

Costurile utilizatorilor se compun din:
costuri de operare ale autovehiculelor (carburant, cauciucuri, piese
schimb, ntreinere, amortizare);
costul duratei cltoriei (att pentru pasageri ct i pentru marfa).
Efectele sociale i asupra mediului presupun emisiile de gaze ale vehiculelor
datorit arderii carburanilor precum i zgomotului generat de trafic. Aceste efecte
sunt dificil de cuantificat valoric i nu sunt, de obicei, incluse in evalurile
economice elaborate cu Modelul HDM.


- 159 -
Costurile utilizatorului drumului (RUC) sunt calculate estimnd consumurile
cantitative. Este necesar ca aceste cantiti s se ncadreze n plaja de valori
prelevate din aria de aplicare a Proiectului. Eficiena investiiei se determin prin
raportarea costului total al traficului prognozat pentru fiecare alternativa a
proiectului, la soluia de baz (fr proiect).
Practic, este vorba de "minimum de lucrri", adic standardul minimal al lucrrilor
de ntreinere.
Pentru a realiza aceste comparaii sunt necesare:
detalii privind programul de investiie;
standarde de proiectare si ntreinere;
detalii privind alternativele proiectului;
costuri unitare.
Sunt tratate definirea proiectului i intrrile pentru modelul amintit. S-a
folosit analiza la nivel proiect, pentru o reea n care s-au introdus datele referitoare
la sectorul de drum analizat. Pentru aceasta, s-au luat in considerare:
localizarea datelor de intrare pentru actualul studiu;
revizuirea si introducerea datelor de intrare;
rularea modelului HDM-4 si examinarea rezultatelor.
nainte de folosirea programului s-a fcut o calibrare a parametrilor
modelului, acetia adaptandu-se la condiiile locale. Comparaia economic s-a
realizat astfel, ntre reeaua existent "fr proiect" i viitoarea reea "cu proiect".
Alternativa "cu proiect" avnd condiii de drum mbuntite i n consecin
scurtarea timpului de cltorie, creeaz ca principale beneficii, reducerea costurilor
pentru utilizatorii drumului, precum i reducerea ratei de producere a accidentelor.

Etapele analizei economice sunt
- stabilirea perioadei de analiz a proiectului (mprit pe perioada de
construcie i de exploatare a infrastructurii modernizate);
- determinarea costului de construcie i a ealonrii temporale a acestuia;
-160-
- stabilirea costurilor auxiliare generate de proiect (costuri de exploatare,
de ntreinere, sociale, etc), pentru situaiile FR i CU Proiect;
- estimarea costurilor de exploatare, cu timpul, exogene, etc ale
proiectului, pentru ambele situaii analizate;
- calculul beneficiilor nete ale proiectului, dupa relaia:

CU
i
FARA
i i
C C B =
unde:
i
B este valoarea beneficiilor nete din anul i;
FARA
i
C este valoarea costurilor pentru anul i, varianta FR Proiect;
CU
i
C este valoarea costurilor pentru anul i, varianta CU Proiect;
calculul indicatorilor sintetici ai investiei (Valoare Net Prezent, Rata
intern de Rentabilitate, Raportul Cost/Beneficiu).
Datele de intrare ale studiului se.introduc n baza de date din cadrul modelului
HDM-4. Aceste date se refer la reeaua rutier, categorii de vehicule, zona
climateric din care face parte sectorul studiat, tipuri de lucrri i informaii legate
de proiectul supus spre analiz. Aceste date rmn stocate n cadrul programului,
astfel nct s poat fi apelate oricnd pentru un nou studiu.

Reeaua rutier analizat

Reeaua de analiz este alctuit din sectoare de drum din reeaua rutier
existent,
definite ca seciuni omogene n funcie de limea drumului, tipul de seciune
transversal,
starea de degradare, traficul i structura drumului.

Pentru seciunile omogene stabilite pe un sector de drum, se definesc:
Date generale: nume i identificator, lungimea, limea prii carosabile, limea
acostamentelor, numrul de benzi, categoria drumului, zona climateric;

- 161 -
Parametrii geometrici: parametrii care definesc sinuozitatea drumului n plan i n
profil n lung, viteza limita, altitudinea;
Structura rutier: istoric, tipul, alctuirea;
Starea tehnic: planeitate (IRI), rugozitate, suprafaa fisurat, rupturi de margine,
numr de gropi pe km etc.
Volumul de trafic.

Parcul de vehicule

Parcul auto folosit pentru acest sudiu cuprinde cinci categorii de vehicule:
1. autoturisme;
2. autocamioane cu 2 osii;
3. autocamioane cu 3 osii;
4. autocamioane articulate;
5. autobuze.
Pentru fiecare categorie de autovehicule au fost definite urmtoarele caracteristici
de baz:
a. tipul autovehiculului;
b. coeficientul de echivalare in vehicule etalon;
c. numrul de osii i numrul de roi, tipul de cauciucuri utilizate;
d. parcursul anual i timpul de parcurs anual;
e. durata de via;
f. ponderea timpului de utilizare a vehiculului n interes personal;
g. numrul de pasageri cu deplasri n scop de munc i numrul de
pasageri a
cror deplasare are alte scopuri.

De asemenea, pentru fiecare categorie de vehicule s-au considerat costurile unitare,
referitoare la:
a. un vehicul nou;
-162-
b. carburant;
c. lubrifiani;
d. cauciucuri;
e. piese i manopera pentru ntreinere;
f. valoarea timpului per or att pentru pasagerul care merge la munc
ct i
pentru unul care nu merge la munc.

La definirea parametrilor acestor autovehicule (caracteristici de baza i
costuri unitare) s-a inut seama, cum se poate observa i n figura 26 datele
statistice privind parcul actual de vehicule i tendina lui de dezvoltare astfel nct
costurile de operare s fie ct mai apropiate de costurile reale ale utilizatorilor, de
valoarea timpului etc.

Figura 26 - Definirea parametrilor autovehiculelor

Prin modelul HDM-4 se calculeaz costurile utilizatorilor drumurilor pe
fiecare seciune de drum, pentru fiecare an al perioadei de analiz. Prima dat se
calculeaz cantitile resurselor consumate i vitezele autovehiculelor, care se
nmulesc cu costurile unitare ale resurselor pentru a obine costurile totale de
exploatare si costurile de cltorie pentru fiecare an analizat. Resursele consumate
si vitezele autovehiculelor sunt corelate cu volumul i structura traficului, cu

- 163 -
suprafaa i caracteristicile geometrice ale drumului i cu planeitatea suprafeei
drumului.

Pentru acest studiu, s-au folosit valori revizuite pentru timp orar pasageri i
timp ncrcare care prin afectarea costului de transport total pe sectorul de drum
existent, influneaz de asemenea raportul C1/C2, unde C
1
- cost de transport pe
sectorul de drum existent, C
2
= cost de transport pe sectorul de drum modernizat.

Beneficiile proiectului
Impactul social dorit a se obine prin implementarea proiectului este
mbuntirea accesului la resursele si serviciile comunitii.

Indicatorii folosii pentru estimarea abilitaii proiectului de a realiza aceste
obiective sunt:
- mbuntirea accesului la posibilitile de dobndire a unui post i la
serviciile i facilitile comunitii;
- asigurarea distribuiei uniforme n comunitate a efectelor pozitive generate
de proiect.

Indicatorii care arat dac aceste obiective sunt atinse:
- variaii n accesibilitate, timpi de parcurs i echitatea acestor variaii;
- reducerea emisiilor i nivele mai sczute ale polurii fonice;
- variaii n stilul de via al comunitii;
- orice efect in cultura indigen.

Prin reabilitarea drumului traficul va beneficia de condiii superioare de
circulaie, condiii care se vor concretiza ntr-o serie de avantaje economice,
precum:
sigurana circulaiei;
reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor;
-164-
viteza de parcurs sporit, deci o reducere a timpilor de parcurs i a
pierderilor aferente acestuia.
Prioritizarea lucrrilor
Deoarece fondurile disponibile sunt limitate trebuie conceput i implementat
o modalitate de ordonare. Aceasta se bazeaz pe satisfacerea nevoilor i
ateptrilor clientului, adic utilizatorul drumurilor, a crei dinamic este
reprezentat n figura 27.










Figura 27 - Dinamica cerinelor utilizatorului infrastructurii de transport


V.3 Planificarea bugetelor la nivel de administratie rutiera

3.1 Utilizarea procedurii PMS n activitatea de administrare a reelei rutiere
Reelele naionale de drumuri se confrunt cu creterea numrului de
utilizatori. Ca urmare, meninerea reelelor de drumuri existente la anumite
standarde tehnice a devenit o preocupare important pentru administraiile de
drumuri.
O problem major creia administraiile de drumuri trebuie s i fac fa o
reprezint fondurile insuficiente pe care le primesc pentru ntreinerea i
reabilitarea adecvat a fiecrui sector de drum deteriorat. Lipsa fondurilor
Dorinele
utilizatorului
Nevoile
utilizatorului
Ateptrile
utilizatorului
Satisfacia
utilizatorului
Creterea cerinelor utilizatorului
Modernizare
Dare n folosin Drumuri

- 165 -
limiteaz numrul reparaiilor i reabilitrilor, ceea ce face ca degradrile s se
accentueze, deci costurile necesare reparaiilor s creasc foarte mult.
n acest context, administraiile de drumuri ncearc s realizeze un echilibru ntre
programul de activiti de ntreinere i reabilitare necesare i cele realizabile. n
mod obinuit, ntreinerea preventiv efectuat sistematic i regulat reprezint cea
mai ieftin soluie. Totui, cnd fondurile sunt limitate, sunt rezolvate mai nti
problemele cele mai grave i presante.
O soluie eficient n ncercarea administraiilor de drumuri de a rezolva ct
mai multe probleme n limita constrngerilor bugetare existente o reprezint
utilizarea unui sistem de administrare a structurilor rutiere: Pavement
Management System (PMS). Prin utilizarea unui PMS, investiiile n reabilitarea
drumurilor sunt fcute astfel inct s se in seama att de costurile
administratorului ct i de efectul pe care starea reelei de drumuri l are asupra
costurilor utilizatorilor rutieri.
n concluzie se poate spune c un sistem de administrare a structurilor
rutiere eficient ofer un rspuns pertinent la urmtoarele ntrebri:
Care este starea reelei de drumuri?
Unde i cnd sunt necesare intervenii?
Care sunt lucrrile prioritare?
Care este modul optim de alocare a resurselor bugetare existente?
Elementele de baz ale unui PMS sunt:
- baza de date;
- modele de evaluare a comportrii structurilor rutiere;
- modulul de prioritizare a interveniilor i optimizare a alocrii resurselor
financiare.

Baza de date se construiete n urma unei campanii de colectare a datelor i
este foarte important ca ea s fie reactualizat periodic. Pe baza modelelor de
evaluare a comportrii structurilor rutiere se estimeaz starea tehnic a structurii
rutiere la diferite orizonturi de timp. Cu ajutorul curbelor de comportare, impunnd
-166-
standarde minim acceptabile n ceea ce privete starea tehnic a structurii rutiere,
se stabilesc momentele de timp la care sunt necesare intervenii.
Pe baza unor criterii tehnice i economice (minimizarea cheltuielilor
administratorului, maximizarea beneficiilor utilizatorilor etc.) i respectnd
anumite constrngeri bugetare sunt analizate diferite strategii de reabilitare.
Rezultatele analizei sunt concretizate n prioritizarea interveniilor i
optimizarea alocrii resurselor financiare.
Rezultatele furnizate n general de un PMS sunt urmtoarele:
Prognoze ale evoluiei strii tehnice pentru ntreaga reea de drumuri;
Programe de lucru pe durata de timp considerat n analiz, cu precizarea
anului interveniei i a msurilor de reabilitare necesare;
Bugetele necesare pentru a menine reeaua de drumuri analizat la
standardele dorite.


R-SAMI - SISTEM DE ADMINISTRARE I MANAGEMENT
INTEGRAT
Programul cuprinde dou pachete:
+ PMS - Pavement Management System, care furnizeaz variante de
reabilitare a structurilor rutiere pe termen scurt, mediu i ndelungat, cu
justificarea economic a investiiilor;
+ RM - Routine Maintenance, care prezint activitile de ntreinere curent
pentru un an, precum i bugetul necesar efecturii acestor lucrri.

Modulul Pavement Management System
Sistemul de administrare este structurat n trei mari componente:
Colectarea datelor;
Prelucrarea i analizarea datelor;
Prezentarea rezultatelor analizei.


Schema principial de lucru a programului este prezentat n figura de mai
jos:

- 167 -


Figura 28


Colectarea datelor
Primul pas al procesului de administrare a structurilor rutiere l reprezint
asigurarea colectrii datelor i constituirea unei baze de date. Pentru o funcionare
corect a sistemului, actualizarea bazei de date este de o importan vital.
Pe lng parametrii care permit identificarea sectorului de drum pentru care se fac
msurtori, cum ar fi numrul indicativ al drumului, poziia kilometric, regionala
din care face parte etc., se culeg informaii legate de urmtoarele aspecte:
Starea de degradare a mbrcminii drumului;
Capacitatea portant a drumului;
Date de trafic;
-168-
Date legate de alctuirea drumului;
Date economice.

Evaluarea strii mbrcminii drumului
Evaluarea strii tehnice a mbrcminii drumului se face prin inventarierea strii
de degradare a mbrcminii si prin analiza planeitii.
Inventarierea strii de degradare se face prin inspecii vizuale. n acest scop se
inventariaz degradri precum fisuri longitudinale, fisuri transversale, faianri,
fgae, plombe etc. n evaluarea degradrilor se ine cont de tipul, extinderea i
gravitatea acestora.
Planeitatea drumului ia n considerare neregularitile mbrcminii care afecteaz
calitatea rulrii. Planeitatea drumului este evaluat prin parametrul numit IRI (m/Km)
(International Roughness Index). Pentru determinarea IRI cel mai indicat este s se
utilizeze un profilometru de tip APL.
Pe baza acestor informaii se stabilete un indice global de degradare numit OPI.
Indicele global al strii de degradare are valori cuprinse ntre 0 i 100. Valoarea
maxim corespunde unui sector de drum cu starea tehnic excelent.

Evaluarea structural
Evaluarea structural se face prin msurarea deflexiunilor produse de o
sarcin n cdere cu echipamentul - FWD (Falling Weight Deflectometer) sau
HFWD ( Hight Falling Weight Deflectometer ) , deflectometrul greu care este
utilizat in general la piste aeroportuare.
Pe baza deflexiunilor msurate se determin Numrul Structural. Numrul
structural are valori cuprinse ntre 1 i 9. Cu ct numrul structural are valori mai
mari, cu att capacitatea portant a structurii rutiere este mai bun.
Date de trafic
Datele de trafic necesare pentru program se refer att la traficul din anul
colectrii datelor ct i la cel din anul n care a fost realizat ultima reabilitare.

- 169 -
Datele de trafic trebuie s conin informaii legate de volumul i structura
acestuia.

Date legate de alctuirea drumului
Studiul privete colectarea datelor care se refer la alctuirea sistemelor rutiere,
considernd grosimea straturilor rutiere ale sectoarelor analizate i momentul
executrii lor. Stabilirea grosimilor straturilor rutiere se face pe baza carotelor
extrase din drum. Datele legate de momentul executrii diferitelor sectoare se obin
din baza de date existent.

Date economice
Pentru efectuarea analizelor economice sunt necesari parametri precum:
costurile unitare ale aciunilor de ranforsare i ntreinere curent;
costurile de operare ale vehiculelor;
rata dobnzii pentru actualizarea costurilor i beneficiilor etc.

3.2 Prelucrarea i analizarea datelor. Prezentarea rezultatelor analizei
Datele obinute n procesul de colectare se introduc n baza de date. Aceste date
sunt prelucrate i analizate cu scopul obinerii informaiilor necesare pentru dou
activiti importante:
Determinarea modelelor de comportare n exploatare a structurilor rutiere;
Determinarea unui plan de lucru i de investiii.

Determinarea modelelor de comportare n exploatare a structurilor
rutiere
Plecnd de la informaiile din baza de date, structurile rutiere sunt grupate n
familii statistice, considernd drept factori de grupare zona climatic, numrul
structural i volumul de trafic. Curbele de comportare se obin prin analize de
regresie. Ele descriu variaia indicelui global de calitate al suprafeei de rulare n
timp (OPI). Aceste modele de comportare permit obinerea unor predicii asupra
-170-
strii tehnice a sistemului rutier pentru diferite sectoare omogene de drum, pentru
un anumit interval de timp.


Figura 29
Aceste informaii sunt foarte importante att pentru evaluarea pe termen
lung a costurilor de ranforsare a structurii rutiere, ct i pentru determinarea
efectelor pe care le pot avea viitoarele strategii de finanare asupra strii reelei
rutiere.

3.3 Determinarea planului de lucru i de investiii
Pentru obinerea planului de lucru i investiii programul parcurge trei etape:
Stabilirea sectoarelor omogene;
Determinarea grosimilor straturilor de ranforsare pentru perioada de analiz
considerat;
Realizarea unei analize de prioritizare a interveniilor i optimizare a
alocrilor bugetare.
n analiza de prioritizare a interveniilor i optimizare a alocrii fondurilor
sunt parcurse urmtoarele etape:
+ Cu ajutorul curbelor de comportare se identific momentele de timp pentru
care starea tehnic a structurii rutiere a ajuns la nivelul minim acceptat.

- 171 -
Acestea reprezint momentele de timp pentru care este necesar ranforsarea
structurii;
+ Pe baza unor criterii economice i respectnd anumite constrngeri bugetare
sunt analizate diferite strategii de ranforsare;
+ Pentru fiecare proiect sunt analizate 75 variante de intervenie din care sunt
reinute numai cele economic fezabile.



Figura 30


Pentru prioritizarea interveniilor i optimizarea alocrii resurselor bugetare se
poate alege unul din urmtoarele criterii economice;
IBC Incremental Benefit Cost care ia n calcul att costurile
administratorului ct i beneficiile utilizatorilor;
Agency Cost care consider numai costurile administratorului.
Din punct de vedere al constrngerilor bugetare, analiza se poate face fie pe
ansamblul reelei fie la nivelul fiecrei regionale.
De asemenea, se poate face o analiz prin care se estimeaz efortul bugetar necesar
-172-
pentru aducerea strii tehnice a ntregii reele la nivelul dorit, ntr-un anumit
interval de timp.
Rezultatele analizei de prioritizare a interveniilor i optimizare a alocrii
fondurilor bugetare se concretizeaz n planuri de lucru i investiii, n care sunt
precizate, pentru fiecare proiect, anii de intervenie, bugetele necesare i grosimea
straturilor de ranforsare ce urmeaz a fi aplicate.

Modulul Routine Maintenance
Problemele considerate n Routine Maintenance sunt legate de lucrrile necesare
remedierii degradrilor suprafeei de rulare (fisuri, faianri, suprafee plombate),
ale acostamentelor, curarea rigolelor etc.
Specificnd costurile unitare implicate de fiecare din operaiile de ntreinere
curent considerate se pot obine rapoarte privind estimarea bugetului necesar,
volumul lucrrilor de ntreinere i costul total al acestora pentru anul curent.


Avantajele utilizrii sistemului de administrare i management integrat
R-SAMI
Utilizarea Sistemului de Administrare i Management Integrat R-SAMI
ofer un rspuns argumentat ntrebrilor ce apar att la nivelul managementului de
vrf ct i la nivelul personalului implicat direct n activitile de ntreinere i
reabilitare a structurilor rutiere. Cele mai importante ntrebri la care R-SAMI
ofer un rspuns pertinent sunt:
Care este suma de bani necesar pentru a menine structurile rutiere de pe
reeaua de drumuri la nivelul tehnic actual? Dar pentru a-l mbunti?
Care este varianta optim de alocare a fondurilor, respectnd anumite
constrngeri bugetare?
Unde trebuie intervenit?
Cnd trebuie intervenit?
Care alternativ de reabilitare trebuie aleas?
Care este costul alternativei de reabilitare ce urmeaz a fi realizat?


- 173 -
Programul propus i determin curbe de comportare specifice reelei de drumuri
analizate avnd ca baz msurtori de deflexiuni i inspecii de vizualizare a
degradrilor suprafeei de rulare. De asemenea propune soluii de ranforsare pentru
structurile analizate, din multitudinea de soluii posible alegnd-o pe cea optim
din punct de vedere economic.


3.4 Utilizarea modelului HDM 4 la stabilirea prioritilor de ntreinere
i a viabilitii acestora [14]

Procedura de evaluare economic cu modelul HDM4
ncepnd din anul 1993, n Romnia, a fost conceput i implementat un
Sistem de Administrare Optimizat a Drumurilor (PMS). Utilizarea sistemului
PMS comport 2 etape :
Analiza tehnic
Analiza economic

Aici se fac referiri la Modelul de analiz economic elaborat de Banca
Mondial din arhitectura modelului HDM 4, care include 4 submodele :
Road Deterioration (RD) - predicie a evoluiei n timp a condiiilor de
stare n funcie de lucrarea de]ntreinere (determin costurile lucrrilor)
Road User Effects (RUE) - efectele asupra utilizatorilor (determin
costurile de exploatare a vehiculelor, ale accidentelor i ai timpilor de parcurs)
Social and Enviromental Effects (SEE) - efectele sociale i asupra
mediului (determin efectele emisiilor de noxe, predicia numrului de accidente)
Works Effects (WE) - stabilirea programelor de lucrri (determin
costurile lucrrilor).

Analiza economic cu modelul HDM 4 poate fi efectuat la nivel proiect, program
sau strategie:
-174-
Analiza economic la nivel proiect nseamn o analiz pe seciuni a
opiunilor de investiii (ntreinerea i reabilitarea unui drum existent,
mbunatiri ale geometriei drumului sau lrgirea platformei acestuia,
consolidarea structurii rutiere existente).
Analiza economic la nivel proiect presupune compararea mai multor
lucrri de ntreinere cu o lucrare de baz, pentru fiecare seciune de
drum prestabilit i estimarea viabilitii tehnice i economice a
acestuia.
Analiza economic la nivel program, presupune selectarea unor lucrri
de ntreinere pentru reeaua de drumuri n condiiile unei constrngeri
bugetare. Reeaua de drumuri este analizat seciune cu seciune i
sunt fcute estimri ale lucrrilor de drumuri i ale cheltuielilor
impuse pentru fiecare seciune i an al perioadei bugetare. Analiza la
nivel program se poate face prin maximizarea raportului
beneficiu/cost sau maximizarea mbunatirii condiiilor de stare prin
reducerea valorii indicelui de planeitate (IRI).
Analiza la nivel strategie const n planificarea pe termen lung a
necesitilor financiare pentru dezvoltarea i conservarea reelei de
drumuri, n cadrul diferitelor scenarii bugetare. Aceast analiz se face
pe seciuni omogene n care sunt incluse sectoare de drum care sunt
caracterizate de aceeai parametri cum ar fi : clasa drumului, tipul
stratului de suprafa, condiiile de stare i traficul.


n vederea utilizrii modelului HDM 4 pentru analizele economice i
stabilirea prioritilor de ntreinere pe reeaua de drumuri din Romnia a implicat
configurarea acestuia prin luarea n considerare a parametrilor specifici condiiilor
climaterice i traficului din ara noastr.



- 175 -


ARHITECTURA MODELULUI HDM 4



Figura 31

Calibrarea a fost efectuat pentru:
- volumul de trafic
- clasa drumului
- geometria drumului
Date de intrare


Tipuri
vehicule
Lucrri de
drumuri
Configurare
HDM
Reeaua
de drumuri
Tip analiz
Proiect
Program
Strategie

Import / Export date
Date de analiza
Retele de drumuri
Tipuri vehicule
Lucrari de drumuri
Proiecte
Programme
Strategii

Modele
RD WE RUE
SEE
Sisteme
externe
Baze de date,
PMS, etc.
-176-
- calitatea construciei
- condiii privind calitatea mbrcminii
- condiii tehnice pentru starea de degradare
- condiii tehnice pentru planeitate pe categorii de drumuri
- rezistena structural a structurii rutiere (numrul structural)
- tipurile climatice, prin luarea n considerare a datelor referitoare la:
- clasa de umiditate
- precipitaii medii anuale
- temperatura medie anual
- amplitudinea anual a temperaturii,
pentru un numr de 32 de staii meteo, furnizate de Institutul Naional de
Meteorologie i Hidrologie.
Calibrarea a fost efectuat totodat i pentru tipurile de vehicule reprezentative
pentru parcul auto din Romnia i a constat n:
- definirea caracteristicilor de baz pentru fiecare categorie de vehicule
- definirea costurilor economice i financiare pentru:
- vehicule noi
- combustibili, lubrefiani
- piese de schimb
- ntreinere vehicule
care pot fi actualizate periodic.

Studiu de caz: Analiza economic cu modelul HDM 4 pe DN1 Braov
ercaia km 173+800 220+000.

Pe drumul naional DN1 km 173+800 220+000, s-a propus n cadrul
proiectului de reabilitare, mrirea platformei actuale a drumului, prin execuia unor
lrgiri cu lime variabil, n funcie de numrul de benzi existente precum i
ranforsarea structurii rutiere existente.


- 177 -
Limea prii carosabile va fi de 14.00m pe sectorul cu 4 benzi: km
173+800 181+401, de 10.50m pe sectoarele cu 3 benzi: km 185+000 186+000,
km 189+000 190+000, km 203+137 203+867 i km 204+734 205+519. Pe
sectoarele cu 2 benzi limea prii carosabile va fi de 7.00m i anume: km
181+401 185+000, km 186+000 189+000, km 190+000 203+137, km
203+867 204+734 i km 205+519 220+000.Starea tehnic a sectorului de drum
analizat este MEDIE, definit de valorile caracteristicilor acesteia.

Analiza economic a fost efectuat cu modelul HDM 4 pentru seciunile de
drum omogene menionate mai sus.
Fiecare seciune de drum este caracterizat de urmtorii parametri :
- tipul climateric
- categoria drumului
- tipul stratului de suprafa
- tipul structurii rutiere
- geometrie (pante, rampe, razele curbelor, etc.)
- trafic (MZA, compoziia traficului pe categorii de vehicule, creterea
anual pentru fiecare categorie de vehicule)
- modul de alctuire a structurii rutiere
- istoricul lucrrilor de ntreinere executate
- starea tehnic (stare de degradare, planeitate, rugozitate, condiii de
drenaj, etc.)

Analiza economic a fost efectuat pentru o perioad de 15 ani (2003
2017), perioada de execuie a lucrrilor fiind 2003 2005. Pentru ca acest sector
de drum s se menin la parametrii optimi de stare tehnic, a fost definit o lucrare
de ntreinere n anul 2008 (covor asfaltic de 4 cm, condiionat de valoarea
indicelui de planeitate IRI>3.5), lucrare cu repetabilitate la 3 ani. n cadrul acestui
studiu au fost luate n calcul att costurile aferente suprastructurii ct i costurile
-178-
lucrrilor de consolidare i de poduri, acestea din urm fiind considerate costuri
exogene.

Au fost luate n considerare dou alternative :

alternativa de baza (baza) execuia n anul 2003 a unui covor n
grosime de 4.0 cm pe drumul existent, cu repetabilitate la 4 ani ;
alternativa lrgire execuia lucrrilor de frezare i egalizare,, execuia
lrgirii (caset + banda de ncadrare) i execuia stratului de uzur pe
limea platformei rezultat n urma lrgirii prii carosabile, precum i o
lucrare de ntreinere (covor asfaltic n grosime de 4cm, condiionat de
valoarea indicelui de planeitate IRI>3. 5 , cu repetabilitate la 3 ani).


Parametrii de baz pentru analiza economic cu modelul HDM4 sunt starea
tehnic a drumului ce se dorete a fi studiat i un set de costuri, pentru o perioad
de analiz predefinit. Acest set de costuri se refer la :
- capitalul investit
- costurile lucrrilor de ntreinere
- costurile de exploatare a vehiculelor
- costurile timpilor de parcurs ai autovehiculelor, acestea fiind opionale.


Pe DN1 Braov ercaia, capitalul investit pentru lucrrile privind
suprastructura drumului este de 24.038 mil $, iar pentru lucrrile de consolidare
i de poduri valoarea capitalului este de 8.527 mil$, pentru perioada de derulare a
proiectului : 2003-2005.




- 179 -



Ca urmare a realizrii analizei economice cu modelul HDM4, au fost
studiate toate rapoartele rezultate, reprezentative fiind:
raportul beneficiu cost (Benefit Cost Ratio)
costurile pentru alternativele de analiz pentru fiecare an al
perioadei de execuie a lucrrilor, pentru fiecare seciune de drum,
-180-
fr aplicarea ratei de actualizare (Cost Streams by section
Undiscounted)
compararea costurilor curente raportate la alternativa de baz
(covor asfaltic 4.0 cm), pe total proiect, pentru fiecare an i
evaluarea beneficiilor nete (Comparison of Cost Streams)
costurile anuale ale ageniei i utilizatorilor n condiiile aplicrii
ratei de actualizare (Annual Agency and User Cost Streams
Discounted)
beneficiile nete anuale n condiiile aplicrii ratei de actualizare
comparativ cu alternativa de baz (Annual Discounted Net Benefit
Streams)
evoluia parametrilor de stare tehnic pentru fiecare an al perioadei
de analiz, pentru fiecare seciune, pentru ambele alternative (baz
i lrgire) (Annual Road Condition)
valoarea costurilor lucrrilor pe fiecare seciune (Timing of Works
by Section)
n continuare, sunt prezentate dou din rapoartele reprezentative, i anume:
Cost Streams by Section (Undiscounted) care conine costurile
lucrrilor i ale utilizatorilor pe seciuni att pentru alternativa baz,
ct i pentru alternativa lrgire, pentru fiecare an al perioadei de
execuie, fr aplicarea ratei de actualizare.
Costurile utilizatorilor includ costurile de exploatare a vehiculelor i
cele care decurg din timpii de parcurs ai autovehiculelor. Se constat
c ncepnd cu anul 2004, costurile utilizatorilor scad, comparativ cu
alternativa de baz.
Benefit Cost Ratio care conine costurile lucrrilor (C) pentru total
proiect fa de alternativa de baz, beneficiul total net (B), valoarea
net actualizat (NPV) i rata intern de rentabilitate (RIR), n
condiiile aplicrii ratei de actualizare de 12%.

- 181 -
Din analiza indicatorilor economici, rezult viabilitatea economic a
proiectului, pus n eviden de valoarea ratei interne de rentabilitate
(RIR=15,8), a raportului Beneficiu/Cost (B/C=1,13) sau a valorii nete
actualizate NPV = 2,443.


V.4 Strategii de ntreinere i reparaii pentru structuri rutiere

4.1 Factori ce influeneaz alegerea tipului de structur rutier pentru un
drum nou
La alegerea tipului de structur rutier concur mai muli factori cum ar fi:
- materialele disponibile, n special materialele locale cu parametri
corespunztori i costuri mici la furnizori;
- factori climatici i de mediu;
- nivelul traficului auto i evoluia lui n timp;
- costul lucrrilor de construcii i ntreinere a structurilor rutiere.

Dintre aceti factori fr ndoial costul lucrrilor de construcie i
ntreinere este cel mai important ceilali regsindu-se de o manier indirect n
nivelul acestor costuri. Rezult c analiznd comparativ costurile de construcie i
ntreinere pentru diferite tipuri de structuri rutiere , se va putea alege soluia
optim pentru proiectul de aplicare.
Intre costurile de construcie i ntreinere exist o interdependen,funcie
de tipul de structur ales i strategia de alocare a resurselor n timp. n general
costul lucrrilor de ntreinere i ranforsare n timp poate varia ntre 30% i 70%
din costul lucrarilor de construcie, n funcie de durata de timp pentru care se face
analiza i etapizarea n timp a realizrii structurii rutiere. Din cele prezentate mai
sus rezult clar c pentru a lua o decizie corect privind alegerea unei strucuturi
rutiere optime din punct de vedere tehnic i economic , este absolut necesar de a
definii cu claritate o strategie care s mbine ipotezele avute in vedere la
dimensionarea unei structuri i dup caz ranforsarea acesteia n timp , raportabila
-182-
cu o adecvat planificare a lucrrilor de ntreinere curent i periodic a structurii
rutiere pe toat perioada de analiz, care de regul nu este mai mic de 15 ani
(pentru autostrzi 30 ani).

Atunci cnd obiectul analizei l constituie un drum de clasa tehnica
superioara , desigur c strategia aleas pentru lucrrile de ntreinere a structurii
rutiere n timp va trebui s in seama i de costurile pentru utilizatori datorate
intreruperilor i devierilor de circulaie, n timpul execuiei acestor lucrri. Aceste
costuri trebuie minimizate iar introducerea unor restricii de circulaie trebuie bine
cntarit i pus de acord cu sistemul de operare i de management al traficului.

4.2 Prevederi ale diferitelor norme tehnice referitor la lucrrile de
ntreinere curent i periodic a drumurilor

Referindu-ne la problematica strii tehnice a drumurilor i a lucrrilor de
ntreinere i reparaii a drumurilor , se pot semnala dou acte normative i anume:
- INSTRUCIUNI TEHNICE PRIVIND DETERMINAREA STRII
TEHNICE A DRUMURILOR MODERNE, indicativ CD 155;
- NORMATIV PRIVIND ADMINISTRAREA, EXPLOATAREA,
NTREINEREA I REPARAREA DRUMURILOR PUBLICE, indicativ
AND 554.
n cadrul Instruciunilor CD 155 , funcie de starea tehnic investigat n
teren i a calificativului acordat caracteristicilor parametrilor de stare se recomand
tipul de lucrri de intreinere i reparaii ce trebuie adaptat. n tabelele 9, 10, 11 de
mai jos se prezint prevederile anexei 6 din Instruciunile CD 155 i anexele 4.1,5
i 5.1 ale normativului AND 554.


- 183 -
Stabilirea strii tehnice i a lucrrilor obligatorii de intreinere periodic i
de reparaii curente in cazul drumurilor cu structuri rutiere suple si
semirigide
(Anexa 6 Instruciuni CD 155 2001)


Tabelul 9
Starea
tehnic
Clasa
strii
tehni
ce
Calificativul caracteristicilor
Lucrri obligatorii
de ntreinere i
reparaii
Capacit
ate
portant
Stare de
degradare
Planeita
te
Rugozitat
e
FOAR
TE
BUN
5
F.BUN

F.BUN
F.BUN

F.BUN -
Intrei
nere
period
ic
BUN 4
cel
puin
BUN
cel puin
BUN
cel
puin
BUN
cel puin
MEDIOC
R
Tratamente
bituminoas
e
cel putin
MEDIOC
R
cel
puin
BUN
BUN la
REA
Straturi
bituminoas
e foarte
subiri
MEDI
OCR
3
cel
puin
MEDIO
CR
cel puin
MEDIOC
R
cel
puin
MEDIO
CRA
F.BUN
la REA
Covoare
bituminoas
e
REA 2
cel
puin
MEDIO
CR
cel puin
MEDIOC
R
cel
puin
REA
F.BUN
la REA
Reciclarea
n situ a
mbrcmi
nilor
bituminose
FOAR
TE
REA
1 REA
F.BUN
la REA
F.BUN
la
REA
F.BUN
la REA
Ranforsare
a structurii
rutiere
Repar
aii
curent
e






Durata normal de funcionare a drumurilor publice
(Extras anex 4.1) Tabelul 10
-184-
Nr.
crt.
Tipul de mbrcminte
Intensitatea medie zilnic annual de trafic n
vehicule fizice
sub 750
751-
3500
3501-
8000
8001-
16000
peste
16000
Durata normal de funcionare n ani (durata inial sau ntre dou reparaii
capitale)
1 Beton de ciment 30 20 17 13 10
2
mbrcmini
bituminoase realizate din
mixturi cu bitum
modificat cu polimeri sau
din mixturi stabilizate cu
fibre
- - 8 7 5
3
mbrcmini
bituminoase realizate din
betoane asfaltice sau
mortare asfaltice pe
binder de criblura;
Asfalt turnat pe binder de
criblur
16 12 7 6 4



PERIODICITATEA
efectuarii lucrarilor de intretinere si reparatii curente la drumuri, poduri si
anexe
(Extras anexa 5.1. Normativ AND 554 99)
Tabelul 2.3
Sim
bol
indi
cati
v
Denumirea lucrarii
(unitatea de masura)
Intensitatea medie zilnica anuala de trafic in
vehicule fizice
sub
750
751-
3500
3501-
8000
8001-
16000
peste
16000
Periodicitatea efectuarii lucrarilor de
intretinere si reparatii (nr. interventii/perioada)
C Intretinere curenta drumuri,
poduri si anexe:

101
Intretinere curenta pe timp de
vara

101.
1
Intretinerea partii carosabile,
specifica tipului de
imbracaminte (strat de rulare)


- 185 -
101.
1.1.
Intretinerea imbracamintilor
asfaltice:
- colmatarea crapaturilor si
fisurilor (m)
- inlaturare (locala)
denivelarilor si fagaselor (m
2
);
plombari ( m
2
); badijonarea
suprafetelor poroase (m
2
);
- asternerea nisipului sau a
criblurii pe suprafetele cu
bitum in exces, inlaturarea
pietrisului sau a criblurii
alergatoare (m
2
)

permanent


permanent


pemanent, pe masura necesitatii in sezonul de
vara
101.
1.2
Intretinerea imbracamintilor cu
lianti hidraulici:
-plombari (m
2
); colmatari de
rosturi si crapaturi (m);
refacerea rosturilor (m);
eliminarea fenomenului de
pompaj (m
2
);
- refaceri de dale degradate
(m
2
)

permanent


anual, in functie de starea tehnica a
imbracamintii in cazul in care lucrarile de mai
sus nu sunt suficiente pentru asigurarea
viabilitatii
D
Intretinere periodica
drumuri, poduri si anexe:

103
Tratamente bituminoase (1000
m
2
/km), pe imbracaminti:
-definitive
cu emulsie bituminoasa
cationica pe baza de bitum
modificat cu polimeri
cu bitum pur, bitum aditivat
sau emulsii bituminoase
cationice
- asfaltice usoare





-
1
ori/5
ani
1
ori/4
ani





-
1 ori/4
ani
1 ori/3
ani





1 ori/4
ani
1 ori/3
ani
1 ori/2
ani





1ori/3
ani
1ori/2
ani
-





1
ori/2an
i
-
104
Straturi bituminoase foarte
subtiri (1000 m
2
/km) -
1 ori/5
ani
1 ori/4
ani
1ori/3
ani
105
Covoare bituminoase
(1000m
2
/km), pe imbracaminti
existente, din care:
- pe pavaje din piatra, pe
betoane asfaltice, sau betoane
de ciment;
- pe betoane asfaltice cu binder



1
ori/6
ani




1 ori/6
ani

1 ori/5



1 ori/5
ani

1 ori/4



1ori/4
ani

-



1 ori/3
ani

-
-186-
de margaritar sau asfalturi
turnate;
- pe imbracaminti asfaltice
usoare, inclusiv mortare
asfaltice sau macadamuri
penetrate la cald sau la rece
1
ori/5
ani

1
ori/5
ani
ani

1 ori/4
ani
ani

1 ori/3
ani

-

-
106
Reciclarea IN SITU a
imbracamintilor asfaltice
(1000 m
2
/km), strat de rulare
realizat din:
-tratament bituminos;
- strat bituminos foarte subtire;
- covor asfaltic


-
-
-


1 ori/5
ani
1 ori/6
ani
-


1 ori/4
ani
1 ori/5
ani
1 ori/6
ani


1ori/3
ani
1ori/4
ani
1ori/5
ani


-
1ori/3
ani
1 ori/4
ani


n cele ce urmeaz se prezint cateva consideraii relative la prevederile din
aceste acte normative ce privesc tipul si periodicitatea lucrrilor de ntreinere i
reparaii ale drumurilor.
n primul rnd trebuie remarcat faptul c n normele romneti nu exist prevederi
specifice pentru lucrri de ntreinere i reparaii la autostrzi aa cum conine de
exemplu ghidul tehnic francez: CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT
DES STRUCTURES DE CHAUSSE elaborat de SETRA SI LCPS.

Pentru exemplificare n tabelele 12, 13, 14, se prezint n extras din acest
ghid tehnic, prevederile relativ la lucrrile de ntreinere i reparaii pentru structuri
rutiere cu mbrcamini asfaltice sau din beton de ciment. Analiznd aceste
prevederi se poate concluziona ca n esena se prefer intervenii ct mai puine n
timp dar eficiente i aplicate pe toat lungimea proiectului.







- 187 -
Scenariu pentru lucrri de intreinere la autostrzi conform Ghidului
Francez
Structuri cu imbracamini asfaltice
Structura cu strat de baz din mixtur asfaltic

Tabelul 12
Anul Lucrarea Grosime
9 Beton asfaltic 6 cm
17
60% Reciclare
40% beton asfaltic

6 cm
25
40% Reciclare
60% beton asfaltic

6 cm
33
60% Reciclare
40% beton asfaltic

6 cm
41
40% Reciclare
60% Beton asfaltic

6 cm


Structura cu strat de baz din agregate stabilizate
cu liani hidraulici
Tabelul 13
Anul Lucrarea Grosime
3 Colmatari fisuri
9 Beton asfaltic 6 cm
17
60% Reciclare
40% Beton asfaltic

6 cm
25
40% Reciclare
60% Beton asfaltic

6 cm
33
60% Reciclare
40% Beton asfaltic

6 cm
41
40 % Reciclare
60% Beton asfaltic

6 cm


-188-
Structura cu dal groas neacoperit

Tabelul 14
Anul Lucrarea
5
Refacere rosturi transversale (banda de
urgenta si zona mediana)
9 Beton asfaltic foarte subtire
17
25
Frezare + 15 reciclare pe 60% din benzile
pentru vehicule lente
Beton asfaltic foarte subtire
33
Frezare + 15 reciclare cu 40%.
Beton asfaltic foarte subtire

Studiu de caz. Strategii de intreinere i reparaii avute n vedere
pentru Autostrada Bucureti Brasov analiza comparativ a diferitelor tipuri
de structuri rutiere propuse lund n considerare i costurile de ntreinere

Strategii de ntreinere i reparaii avute n vedere

Normele romneti conin recomandri de intervenii la perioade scurte de timp
(2,3,4ani) funcie de tipul lucrrii chiar i pentru covoare bituminoase sau reciclri
N SITU a mbrcminilor asfaltice (respectiv odata la 3 ani sau odata la 4 ani)
lucru ce este dificil de realizat pe drumuri de rang superior, n special pe autostrzi.

Relativ la structurile rutiere din beton de ciment lucrrile de ntreinere i reparaii
recomandate n normele romneti se reduc la ntreinerea curent a rosturilor i
colmatri de fisuri i funcie de starea tehnic refacerea dalelor degradate. Totui
este de presupus c pentru o perioad de analiz de 30 ani ct se consider durata
de via a unei astfel de structuri vor fi necesare i lucrri de intreinere a suprafeei
prii carosabile pentru a se ncadra n parametri normali de stare tehnic pentru
aceast clas de drum.

- 189 -

innd seama de aceste consideraii, n tabelele 15 i 16 se prezint scenariul de
lucrri de ntreinere i reparaii derivat din prevederile normelor romneti cu
urmatoarele precizri:
- la structurile cu mbrcmini asfaltice se includ i ranforsrile
structurilor aa cum rezult din calculele de dimensionare a capacittii
portante pentru ntreaga perioada de analiz de 30 ani;
- la structura cu mbrcminte din beton de ciment s-au prevzut i
acoperiri cu covoare bituminoase, ealonat n timp.

Scenariu pentru lucrri de intreinere i reparaii conform normelor
romneti
mbrcmini asfaltice

Tabelul 15
Nr.
crt.
Tip lucrare Periodicitate Cantitate
1
Colmatari fisuri
si crapaturi
Anual din anul 4 cu
exceptia anilor in care se
fac ranforsari si 3 ani dupa
aceasta
Pe 5% din suprafa in
echivalent 5
ml/20mp(anual)
2
Inlaturari
denivelari locale,
fagase
Anual din anul 4 cu
exceptia anilor in care se
fac ranforsari si 3 ani dupa
aceea.
Pe 3% din suprafa (anual)
3 Covor bituminos
Odata la doi ani incepand
din anul 4 cu exceptia
anilor in care se fac
ranforsari si 4 ani dupa
aceasta.
Se aplica in total pe 85%
din suprafa esalonat, la 2
ani
4
Reciclare locala,
6 8 cm frezare
cu inlocuire+2
cm covor asfaltic
Se aplica odata la 4 ani cu
exceptia anilor n care se
fac ranforsari si 4 ani dupa
aceea
Se aplica in total pe 15%
din suprafa, esalonat
5
Ranforsare
structura
La orizontul de timp
rezultat din calculul de
dimensionare
Pe toata lungimea
-190-

Imbrcmini din beton de ciment
Tabelul 16
Nr.
crt.
Colmatari,rosturi
, fisuri crapaturi
Anual, din anul 5
Se aplica pe 2% din
suprafa intre anii 5-10, 4%
intre anii 11 20 si 6% intre
anii 21 - 30
1
Refaceri rosturi,
inlocuire mastic
Se executa in anii 7, 8, 9,
10,15, 16, 17,18, 23, 24,
25, 26 cu reduceri de 1/3
in anii 15 18 si 2/3 in
anii 23 26.
Se vor reface toate rosturile
in rate de 25% conform
periodicitatii stabilite
2 Refaceri dale
Se executa anual din anul
11
Se vor reface 8% din
numrul total de dale 1/3
intre anii 11 20 si 2/3 intre
anii 21 30
3
Covor asfaltic 6
cm (2 cm mortar
asfaltic antifisura
si 4 cm beton
asfaltic)
Se aplica in anii 9 (25%),
17 (30%) si 25 (45%)
Se aplica esalonat in final
pe toata suprafa


Analiza comparativ, pe durata de via normat, a structurilor rutiere
propuse

Lund n considerare costul iniial al realizrii structurilor, tipurile de lucrri de
ntreinere i ranforsare, volumul i costul acestora precum i periodicitatea de
aplicare s-au ntocmit pentru fiecare tip de structur i norm de aplicare
considerate fluxurile de cheltuieli pentru ntreaga perioad de analiz de 30 de ani.

n tabelele 17 i 18 se prezint sintetic structurile rutiere propuse i respectiv
costurile actualizate ale acestor lucrri pe tipuri de structuri, scenariu de ntreinere,
sectoare de analiz i diferite rate de actualizare (0%, 5%, 10% si 15%). Comparaia
ntre costurile globale pe ntreaga durata de via a diferitelor soluii de structuri
rutiere se va face pentru rata de actualizare de 15% deoarece aceasta reprezint rata
intern de rentabilitate minim pentru investiiile rutiere de acest tip.


- 191 -


Analiznd att costurile de execuie a structurilor (costurile iniiale) ct i
costurile de intreinere si ranforsare actualizate se pot rein urmtoarele:

- structura rutier supl are de departe valoarea iniial cea mai mare,
fapt ce se repercuteaz i asupra valorii totale (cu lucrri de ntreinere
i reparaii) actualizate, motiv pentru care aceast structur nu va fi
reinut n continuare pentru a fi promovat;

- att pe sectorul Bucureti Ploieti ct i pe sectorul Comarnic
Braov structura semirigid dimensionat pentru o perioad de minim
15 ani cu ranforsare pentru urmtorii 15 ani are costul iniial cel mai
mic (785.400$/km pe sectorul Bucureti Ploieti i 483.860$/km pe
sectorul Comarnic Braov, calea 1);

- lund n considerare i costurile de ntreinere i reparaii pe o
perioad de 30 ani ,conform normelor romneti, se constat ca la o
rat de actualizare a cheltuielilor de 15% structura semirigid (cu
ranforsare n anul 20 pe sectorul Bucureti Ploieti i n anul 15 pe
sectorul Comarnic Braov) rmne n continuare cu valoarea cea
mai mic (846.585$/km i respectiv 545.278$/km);

- avnd n vedere costurile de ntreinere i reparaii actualizate,
recomandate de normele franceze se constat ca la o rat de
actualizare de 15%, structura cea mai puin costisitoare rmne
structura semirigida 2.




-192-

Alctuirea diferitelor tipuri de structuri rutiere propuse i grosimile
straturilor de ranforsari pe sectoare


Tabelul 17


Tip structur
i alctuire
Grosimi
straturi
(cm)
Ranforsare
la 10 ani
Ranforsare
la 15 ani
Ranforsare
la 20 ani
Buc.
Ploi
eti
Com.
Brao
v
Buc.
Ploie
ti
Com
.
Bra
ov
Buc.
Ploie
ti
Com.
Bra
ov
Buc.
Ploie
ti
Com.
Brao
v
1
Supl 1
dimensi
onat pe
30 ani
Uzur 4 4 - - - - - -
Legtur

4 4 - - - - - -
Mixtur

23 24 - - - - - -
Piatr
spart
25 25 - - - - - -
Balast 30 30 - - - - - -
2
Supla 2
dimensi
onat
pentru
15 ani
cu
ranforsar
e pentru
restul de
15 ani
Uzur 4 4 - - 4 4 - -
Legtur

4 4 - - 4 4 - -
Mixtur

17 19 - - 5 5 - -
Piatr
spart
25 25 - - - - - -
Balast 30 30 - - - - - -
3
Supla 3
dimensi
onat
pentru
10 ani
cu 2
ranforsar
i la
fiecare
10 ani
Uzur 4 4 4 4 - - 4 4
Legtur

4 4 6 6 - - 4 4
Mixtur

15 17 - - - - - -
Piatr
spart
25 25 - - - - - -
Balast 30 30 - - - - - -
4 Semirigi Uzur 5 5 - - - - - -

- 193 -
da 1
dimensi
onare
pentru
30 ani
Legtur

5 5 - - - - - -
Mixtur

11 14 - - - - - -
Piatr
spart
30 30 - - - - - -
Balast 30 30 - - - - - -
5
Semirigi
da 2
dimensi
onare
pentru
15 ani
cu
ranforsar
e pentru
restul de
15 ani
Uzur 5 5 - - 4 4 - -
Legtur

5 5 - - 4 4 - -
Mixtur

6 7 - - 5 7 - -
Piatr
spart
30 30 - - - - - -
Balast 30 30 - - - - - -
6 Rigida
Beton
de
ciment
23 24 - - - - - -
Balast
stabiliz
at
20 20 - - - - - -
Balast 30 30 - - - - - -


Actualizarea cheltuielilor de execuie i ntreinere

Tabelul 18
SECTOR
TIP
STRUCTUR

RAT DE ACTUALIZARE
0% 5% 10% 15%
BUCURESTI - PLOIESTI
NORMA
ROMANEASC

supl 2112414 1487082 1226828 108831
8
semirigid 1 1117509 974062 891685 833610
semirigid 2 1376120 993925 827800 740722
rigid 1087100 928006 847415 793632
GHID
FRANCEZ
ciment 1261510 978442 848795 774422
supl 1669580 1329435 1161035 105920
2
-194-
semirigid 2 1338920 1014521 860435 771671
COMARNIC - BRAOV
NORMA
ROMANEASC

supl 1154234 865413 730082 652184
semirigid 1 807258 659690 591676 547732
semirigid 2 958714 679204 552336 482166
rigid 666965 546580 490579 455725
GHID
FRANCEZ
ciment 766840 597382 519043 473701
supl 1006460 800628 699030 638036
semirigid 2 810940 614419 521284 468018



Concluzii rezultate n urma analizei comparative a variantelor de
structuri propuse

Din punct de vedere al costului iniial de execuie a structurilor propuse a rezultat
ca att pe sectorul Bucureti Ploieti ct i pe sectorul Comarnic Braov
structura semirigid etapizat n timp prin ranforsri (structura semirigid 2) este
mai puin costisitoare dect celelalte tipuri de structuri. Acest lucru este favorabil
proiectului deoarece permite reducerea costurilor iniiale pe ansamblul acestuia.

Dac se iau n considerare pe lng costurile iniiale ale structurilor i costurile
actualizate cu diferite rate ale lucrrilor de ntreinere i reparaii se constat ca la o
rat de actualizare de 15% tot structura semirigid ranforsat o dat n perioada de
analiza de 30 ani are costurile globale actualizate cele mai mici.

innd seama de consideraiile de mai sus, se propune adoptarea tipului de
structur semirigid ranforsat in timp ca fiind cea mai avantajoas din punct de
vedere tehnico-economic.
V.5 Planificarea strategica a lucrarilor rutiere [15]
Modelul de dezvoltare si gestionare rutiera HDM 4 , este un program
informatic care permite evaluarea solutiilor de investitii in infrasructura de
transport rutier. In lumea intreaga el este utilizat in mod curent pentru studii de
fezabilitate , destinate evaluarii viabilitatii economice a unui proiect de drum. De

- 195 -
asemenea modelul HDM 4 poate servi la analiza unei retele rutiere de ansamblu ,
pentru a ajuta personalul de decizie care gestioneaza reteaua rutiera de a planifica
interventiile la nivel de strategie a investitiei si de a defini un plan de lucru
rational. O evaluare economica la scara unei retele rutiere o permite aplicarea
modelului HDM 4 , justificata prin economia la costurile de transport , care se pot
obtine prin comparatia solutiilor din mai multe variante de interventie la fiecare
drum analizat si in urma procesului de optimizare functie de constrangerile
bugetare , operatie care este specifica conceptiilor de eficientizare a orcarei
activitati .
Obiectivul principal a unui studiu de fezabilitate este acela de a evalua
viabilitatea economica a unui proiect , asigurandu-se prin acesta generarea unor
avantaje economice nete , exprimate in valori actualizate nete ( VAN ) prin
aplicarea solutiei considerate optima .
Costul anual pentru un administrator sau agent rutier , respectiv pentru
utilizatorii drumului , ca si pe total costuri actualizate pentru societate , sunt
calculate prin compararea scenariilor propuse prin studiul de fezabilitate ce sunt
previzionate pe o perioada de evaluare predeterminata . Avantajele nete pentru
societate sunt demonstrate prin calcule ale unor indicatori economici , care
anticipeaza viabilitatea economica a proiectului propus .
Evaluarea la nivelul unui drum , este folosit in general la planificarea
strategica de ansamblu a retelei rutiere si este generata de un singur organism care
este abilitat in definirea programelor nationale de interventie la infrastructura de
transport rutier . Decizia de interventie trebuie insotita de un studiu de specialitate ,
care presupune o sinteza de date , reprezentata de intocmirea unui centralizator cu
datele existente in teren , prelucrarea lor prin metode statistice si finalizarea unor
indicatori de stare tehnica , care conduc la masuri de interventie si deci la necesitati
financiare de rezolvare .
Rolul planificarii strategice este acela de evaluare a retelei rutiere pe
ansamblu , cu ajutorul datelor agreate prin reglementari tehnice in vigoare cu
scopul obtinerii unei viziuni globale a starii tehnice a drumurilor si implicit a
-196-
capabilitatilor de exploatare cu traficul necesar . In acest context personalul de
decizie responsabil cu asigurarea confortului si sigurantei circulatiei la nivelul unei
infrastructuri de transport rutier , are nevoie de informatii de lucru dupa cum
urmeaza :
posibilitatea de atribuire rationala a resurselor intre retele rutiere regionale,
tipuri de lucrari etc. ;
calcule de cantitati de lucrari necesare , costuri si avantaje prezumate ;
estimarea de rezultate in termeni de performanta ;
evaluari asupra impactului la politicile bugetare
programe rationale de esalonare a lucrarilor , functie de prioritati de
interventie .
Un studiu de planificare strategica arata modul in care politicile bugetare
influienteaza actiunile administratorilor de drumuri sau a agentilor de profil in
raport cu solicitarile utilizatorilor retelei rutiere , precum si cu cerintele societatii in
ansamblul ei .
Rezultatele unei evaluari ale planificarii strategice sunt strans legate de o
serie de obictive cu caracter managerial , cum ar fi :
o vedere de ansamblu a intensitatii traficului si a starii efective a retelei
rutiere analizate ;
stabilirea necesitatilor de intretinere-reparatii ale drumului analizat in
scenariul fara constrangeri bugetare si in mai multe variante , in cazul
scenariului cu constrangeri bugetare ;
o comparatie a avantajelor nete pentru reteaua rutiera la diferite niveluri de
competenta a administratiilor locale sau a agentilor rutieri ;
o previzionare a starii tehnice a drumurilor gestionate si a costurilor pentru
usageri in diferite scenarii bugetare .

In acest fel , costurile inglobate , avantajele si performantele retelei rutiere
aflate in gestiunea unui administrator , pot fi evaluate cu modelul HDM 4 , pentru
diverse scenarii bugetare . Se analizeaza variante optimizate in raport cu limite

- 197 -
prederminate de eficienta , care arata impactul constrangerilor bugetare asupra
avantajelor nete pentru societate . In general , este necesar de a compara diverse
scenarii bugetare in termeni de avantaje si costuri inglobate pe o perioada de circa
20 ani .
Comparatiile economice presupun stabilirea unor scenarii valorice
predeterminate , spre exemplu pornind de la valori de investitie de la scenariul cu
5% din necesar pana la 100% , cu pasul de analiza de 25% ( adica scenariul cu 25 ,
50 , 75 % din necesarul de investitie la interventia programata la ficare drum din
retea) . Se determina in sens crescator incepand cu scenariul de 5% parametrii de
analiza economica , care reprezinta informatii privind eficienta fiecarui scenariu ,
respectiv , venitul net al societatii ( VAN) , costurile aferente la nivel de societate ,
cheltuielile agentiei de drumuri , cheltuieli implicite ale utilizatorului drumului ,
pierderi la nivelul societatii ca urmare a alegerii scenariul cu rentabilitate sub
100% , cresteri procentuale de costuri daca s-ar adopta scenarii cu valori peste 5%,
cresteri ale beneficiului ca urmare a cresterii valorice catre scenariul de 100% . In
final se analizeaza raportul beneficiu/cost si se decide asupra variantei optime de
scenariu care poate fi justificabil in fata factorilor angajati de societate in a aviza
alocarea finantarii din resursele existente la capitolul investitiile societatii in
infrastructura de transport rutier . Apoi se analizeaza impactul pe care
constrangerea bugetara aprobata o are asupra totalului de investitii la nivelul unei
agentii de drumuri , implicata in strategia bugetara globala .
Pentru fiecare constrangere bugetara analizata , cu ajutorul modelului
HDM4 se determina programul optimal de lucru , care mareste valoarea actualizata
neta ( VAN) a retelei rutiere . De obicei evaluarile au aratat ca daca o agentie de
drumuri investeste mai mult la inceput , investitia va scadea in viitor din punctul de
vedere al interventiilor necesare asigurarii conditiilor de exploatare a drumurilor.
Dificultatile constatate in materie de planificare strategica la reteaua rutiera
gestionata de un administrator , sunt legate de urmatorii factori :
estimarile la lungimea corespunzatoare fiecarei categorii de drum este destul
de complicata prin faptul ca traficul , starea tehnica a drumului si celelalte
-198-
caracteristici definitorii ale respectivului drum , nu sunt evaluate de acelasi
serviciu in acelasi timp . In acest caz , datele din teren sunt dificil de corelat;
caracterizarea fiecarei categorii de drum necesita o estimare a valorilor
medii pe tipuri de degradari reglementate tehnic si prelucrate prin metode
statistice , ceace prezinta alte dificultati in clasificarea interventiilor si deci
in programarea strategica a lucrarilor necesare ;
administratiile sau agentiile rutiere trebuie sa angajeze elaborarea diferitelor
solutii de interventii cu lucrari , functie de categoria tehnica a fiecarui drum .
Acestea sunt de altfel o matrice de solutii recomandabile pe clase tehnice de
drumuri , in functie de experienta evaluatorului si pe baza de consideratii
tehnice , neglijandu-se intr-o prima faza elemente definitorii de natura
economica pe baza de constrangeri bugetare ;
solutiile preconizate la analizele tehnico-economice prezentate , reprezentate
de o evaluare economica optimizata a retelei supuse constrangerilor bugetare
( aferente procesului de angajare investitiilor ) , pot sa difere de o solutie
recomandata numai pe experinta unui specialist , care ia in consideratie
numai aspecte tehnice fara a le complecta cu cele rezultatele din
constrangerile bugetare .

De acea , analiza multicriteriala a solutiilor propuse la interventiile necesare
bunei functionari a retelei rutiere , devine o necesitate pentru deschiderea liniilor
de finantare a lucrarilor , ceace presupune accederea la procesul de decizie a
personalului calificat , care este capabil de a intelege si de a aplica sisteme
moderne de management a activitatilor . Compatibilitatea intre necesitatea tehnica
de functionare a retelei de drumuri cu alocarile bugetare , a devenit o condite de
planificare strategica , in care practic se impart responsabilitatile specialistilor
investiti cu decizia interventiilor la infrastructura de transport rutier .




- 199 -

VI. CONCLUZII

Activitatea de MANAGEMENT N DOMENIUL CONSTRUCIILOR DE
DRUMURI presupune cunoaterea problematicii i capacitate de sintez i decizie.
Specialistul abilitat n procese de analiz - decizie are prin aceast lucrare un ghid
de competen, presrat cu mai multe studii de caz, menite s fixeze unele noiuni
din acest vast segment de aciune.

Caracterul scolastic este ndreptit scopului urmrit de aceast lucrare de
sintez limitat, i anume, de a stabili principalele probleme care trebuie rezolvate
n cadrul activitii de management al lucrrilor de drumuri.

Autorii capitolelor selectate, prin preocuprile lor au reuit s rezolve
probleme i aplicaii extrem de valoroase pentru un domeniu asa de pretentios cum
este managementul lucrarilor de constructii.
Aceasta lucrare reprezinta o prim volum destinat obiectivului declarat initial
si anume , COMENTARII SI INTERPRETARI ale literaturii de specialitate care
vine in sprijinul inginerilor , ce doresc a se perfectiona in directia managementului
ca instrument a deciziei in conducerea proceselor de munca.
Volumul al doilea , este gandit pentru a prezenta elemente de detaliu in
managementul lucrarilor de drumuri , respectiv elemente de contractare a lucrarilor
cu responsabilitatile implicate comform legislatiei in vigoare , precum si indicatii
privind caile de a obtine finantarea lucrarilor . Acest volum se intituleaza
RESPONSABILITATI CONTRACTUALE SI FINANTAREA PROIECTELOR

.
-200-

BIBLIOGRAFIE

[1]. Dorneanu , Contribuii la realizarea unui sistem informatic integrat privind
asigurarea calitii terasamentelor rutiere tez de doctorat
[2]. Albu A.M., Stoian M; Dicu M, Necesitatea implementrii sistemelor de
programare a lucrarilor de ntreinere i a resurselor financiare aferente
domeniului infrastructurii transporturilor rutiere
[3]. L. Stelea, Banca de date ca support a strategiilor de ntreinere i a
opiunilor bugetare
[4]. S. Hrdu; G. Fodor; C. Cpitanu; S. Cioca, Capacitatea portant redus,
cauz principal a degradrii mbrcmintei rutiere
[5]. Tudor; F. Buzatu, Investigarea, evaluarea i interpretarea strii tehnice a
cii folosind echipamentul PHONIX MLZ 10000
[6]. NICOLAE, Sistem integrat de investigare in situ a strii tehnice a
drumurilor
[7]. B. Tudor; R. Pisic , Investigarea, evaluarea i interpretarea strii de
rugozitate a imbracamintilor rutiere folosind echipamentul Griptester
[8]. S.f. Popa; N. Popescu; G.Revencu, Consultan pentru supravegherea
lucrrilor instrument de urmrire a tehnicitii execuiei n vederea asigurrii
calitii lucrrilor de drumuri
[9]. C. Chira; G. Hoda; C. Oltean Concluzii dup cinci ani de monitorizare i
investigare a sectoarelor ROLTPP
[10]. M.Dicu, Procedur de identificare a strii tehnice periodice a carosabilului
i metode de remediere preconizate
[11]. M.BANIC, Contribuii privind mbuntirea strii tehnice a drumurilor
locale din jud. GORJ
[12]. V. Chiotan; A. Rducu, PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM un
instrument util pentru administraiile rutiere n planificarea bugetelor

- 201 -
[13]. S. Constantinescu; D. Suciu, Strategii de ntreinere i reparaii pentru
structuri rutiere la drumuri noi
[14]. L Udvardi Durabilitatea economico-social a reelei drumurilor publice.
Guvernarea administraiei rutiere i strategia rutier sistemic

[15] R.A. CALLO Planificarea strategica a lucrarilor rutiere cu ajutorul modelului
HDM 4 Banca Mondiala









































-202-



COMENTARII SI INTERPRETARI TEHNICE LA CURSUL DE SISTEME
MANAGERIALE PENTRU INFRASRUCTURI DE TRANSPORT RUTIER


1. CONCEPTUL DE SISTEM MANAGERIAL

1.1 DEFINITII


MANAGER :
Personalitatea competenta de a conduce procese lucrative si personalul
aferent ca si activitati simple la nivelul unei unitati de beza , sau la nivel de
activitati complexe in cadrul unor consortii de unitati , sau posturi de decizie
la nivel local , departamental , regional , national ;
SISTEM MANAGERIAL :
Coordonare ierarhica la nivel de unitati de specialitate si consortii de unitati ,
deservite de departamente , servicii , birouri si formatii specializate pe
operatii distincte coordonate de sefii lor , activitati care sunt structurate in
cadrul unui intreg care formeaza sistemul de activitate managerial ;
TIPURI DE SISTEME MANAGERIALE ;
SISTEM DE SISTEM SISTEM
DECIZIE ------------ INFORMATIONAL-------------CONDUS
----------------Circulatia informatiei ----------------------------------
MODULAREA ACTIVITATILOR SISTEMULUI
Schema de functionare - Activitati administrative
- Activitati de resurse umane
- Activitati de prognoza-proiectare
- Activitati tehnice si tehnologice
- Activitati economico-financiare
- Activitati de aprovizionare cu materiale
BANCI DE DATE ca suport al activitatilor pentru :
- Activitati administrative
- Activitati de resurse umane
- Activitati de prognoza-proiectare
- Activitati tehnice si tehnologice
- Activitati economico-financiare
- Activitati de aprovizionare cu materiale
STRATEGII , PROGRAMARE ACTIVITATI
- Urmarirea desfasurarii lucrarilor in timp
- Ajustarea planurilor de activitati la situatii concrete de
aplicare
- Masuri de remedire preconizate functie de situatiile din teren
- Programarea rezolvarii interventiilor in teren
- Resurse financiare necesare

- 203 -
POLITICI BUGETARE
- Ierarhizarea finantarii lucrarilor solicitate prin strategii de
necesitate , functie de importanta si de interesele de dezvoltare la nivelul
societatii
- Conceptia planurilor financiare periodice
- Decizia de alocari bugetar-financiare
- Urmarirea modului de utilizare a alocarilor financiare in
conformitate cu planul strategic declaratsi avizat


Definirea noiunii de sistem n managementul retelelor de drumuri

Sistem
Conform dicionarului explicativ al limbii romne prin sistem se nelege un
ansamblu de elemente (principii, reguli, fore etc.) dependente ntre ele i formnd
un ntreg organizat, care pune ordine ntr-un domeniu de gndire teoretic,
reglementeaz clasificarea materialului ntr-un domeniu de tiine ale naturii sau
face ca o activitate practic s funcioneze conform scopului urmrit" .

n reprezentarea realitii, conceptul de sistem scoate n eviden, cu precdere,
interaciunea, corelarea, relaiile dintre elementele ntregului, altfel spus
organizarea lui. Crearea unui sistem nu nseamn i nlturarea total i definitiv a
dezordinii n sectorul respectiv al mediului ci numai reducerea ei ntr-o msur mai
mic sau mai mare.
.

Intenia teoriei generale a sistemelor este a dezvlui proprieti, principii i
legi care sunt caracteristice sistemelor n general, independent de varietatea lor sau
de natura elementelor lor componente. Principala consecin a teoriei o constituie
introducerea unei noi viziuni tiinifice -denumit sistemic - datorit virtuilor
metodologice ale triadei conceptuale "sistem - structur - funcie", n cercetarea
totalitilor (ansamblurilor organizate).

-204-
Din aceast perspectiv, obiectele, fenomenele, proprietile i procesele,
indiferent de natura lor, pot fi considerate drept sisteme care posed o anumit
structur n msura n care ele reprezint un ntreg ale crui elemente se afl n
relaii logic determinate unele fa de altele i astfel, posed nsuiri ireductibile la
elemente sau la relaii. Astfel, n mod cu totul general, SISTEMUL ar putea fi
definit, ca fiind o mulime de elemente care se regsesc ntr-o legtur organizat
i ntre care se stabilesc relaii dinamice n vederea deinerii soluiilor de aplicare.

n general apreciind, sistemul este un ansamblu de elemente interconectate,
aflate n interaciune activ sau potenial i care poate fi identificat n orice
domeniu fizic, social sau conceptual.
Organizarea i funcionarea sistemului trebuie s asigure deopotriv, att
realizarea n condiii optime a sarcinilor asumate, ct i satisfacerea cerinelor
(oamenilor) prin care se realizeaz aceste sarcini. n ansamblu sistemul are
ndatorirea s nlocuiasc componentele nvechite, introducnd i asimilnd
componentele noi. de a asigura mbinarea lor optim, perfecionndu-se continuu.

Tipologia sistemelor este extrem de bogat, variat i complex. n funcie
de mulimea elementelor, de relaiile cu mediul, de factorul timp, de coeficientul de
complexitate i de natura relaiilor dintre mrimile de intrare i cele de ieire,
sistemele pot fi finite sau infinite, nchise sau deschise, statice sau dinamice,
simple sau complexe, determinate sau probabilistice, liniare sau neliniare etc.

Dup raportul dintre sistem i mediul ambiant, distingem sisteme nchise i
sisteme deschise.
Sistemele nchise sunt acelea ale cror interaciuni cu mediul nu le provoac
modificri de substan sau de funcionalitate. Schimburile lor cu mediul sunt de
natur informaional, dar nu de substan sau de alte activiti. n astfel de
sisteme micarea are loc n circuit nchis.

- 205 -
In cazul activitatilor din domeniul INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT
RUTIER , sistemul inchis este reprezentat de unitatea specializata de administratie
, proiectatare sau constructie , unde circuitul actiunilor din schema organizatorica
este strict intern intre serviciile sau birourile si departamentele sale de specialitate
, respectiv cel tehnic , proiectare , financiar-economic , resurse umane ,
aprovizionare cu materiale , prognoza ,administrativ ,mecanizare , etc. Schimbul
acestor unitati specializate cu sistemul deschis este de genul retea de informatii si
interese de comunicare a intentilor de activitate .

Sistemelor deschise - le sunt proprii interaciunile cu mediul economic , asa
cum s-a aratat la detalirea sistemului inchis , n cadrul crora se produce un
schimb permanent nu numai de materiale i de informaii specifice unitatii
specializate, dar i activiti (sociale, de productie de proiectare etc.). Datorit
acestui fapt, sistemele deschise funcioneaz prin adaptare i prin dezvoltare. De
exemplu, un sistem economic, a crui caracteristic este tocmai schimbul
activitilor productive ale oamenilor, reprezint un sistem deschis care se dezvolt
prin relaiile sale cu celelalte sisteme ale vieii sociale ( politice, cercetare
tiinific etc).

Dup posibilitatea de descriere pot exista:
sisteme simple, care pot fi analizate n ansamblu lor i care pot fi integral
descrise ,spre exemplu sistemul contractual intre doua unitati de profil;
sisteme complexe, care pot fi descrise complet ns cu dificultate , spre
exemplu sistemul contractual in lant , in care un beneficiar depinde de
clauze contractuale dependente de un contract cu terta persoana ( alt
contractant cu care beneficiarul initial nu are nici o legetura);
sisteme extrem de complexe, care de cele mai multe ori nu pot fi descrise
integral (sistemul informaional-decizional organizaional) spre exemplu
sistemul economic national , in care un beneficiar depinde de decizii ale
unor suprastructuri ale statului (ministere , agentii etc.).
-206-
Abordarea problemelor sistemelor de mare complexitate, se face n general,
pornind de la mai multe principii, printre care:
complexitatea reprezint o proprietate a unui sistem. Ea este generat de
varietatea de factori afereni sistemului i complic observarea i nelegerea
acestuia de ctre om;
aspectul structural al sistemului joac un rol important n comportarea sa;
cunoaterea structurii sistemului reprezint dificulti care cresc odat cu
creterea numrului de elemente (subsisteme) i de relaiile dintre acestea;
cunoaterea sistemului poate fi mbuntit prin modelare, ntruct modelul
implic o structur care poate da mai multe informaii asupra complexitii
sistemului nsui;
n studierea unui sistem complex, calculatorul devine indispensabil, dar
acesta nu poate rezolva singur problemele, ci doar poate asista omul n
activitatea de analiz i decizie. Utilizarea calculatorului presupune
modularizarea softvvar-ului n scopul obinerii flexibilitii necesare fiecrei
aplicaii n parte;
obinerea unui model al structurii unui sistem complex este justificat chiar
i numai prin buna nelegere a acestuia, dobndit pe durata modelrii
precum i prin experiena care poate fi utilizat la analiza acestor sisteme.


Sistem integrat

innd seama de gradul lor de coeziune, sistemele au fost clasificate n dou
mari clase:
SISTEMELE SUMATIVE - se caracterizeaz prin aceea c, interaciunile
ntre elementele lor componente fiind simple si directe, ele nu dobndesc o
stabilitate proprie, relativ independent fa de componentele lor i nici capacitatea
de a restabili interaciunea acestora n cazul perturbrii ei. De exemplu, mecanismul
unei unitati specializate, un colectiv de oameni adunai intr-o schema

- 207 -
organizatorica fiecare cu atributii stabilite prin fisa postului , constituie sisteme
sumative. Prile componente ale acestora i pstreaz individualitatea i chiar
nsuirile lor specifice. Ca urmare, sistemele sumative pot fi uor descompuse i
recompuse, uneori chiar n mod mecanic fr a afecta calitatea componentelor. Un
mecanism de functionare a unitatii specializate, poate fi desfiintata i reorganizata
la loc pentru eficientizarea activitatilor specifice, fr ca masurile de reorganizare
s modifice structura activitatilor de baza ale unitatii. Dac i scoatem activitatea
unui colectiv din sistemul de functionare al unitatii de baza, aceasta nu mai
funcioneaz normal si la copacitatea programata, dar pus la loc cu capacitati
lucrative mai performante, sistemul i recapt funcionalitatea.

SISTEMELE INTEGRATE se constituie pe baza legturilor interne, a unor
interaciuni puternice ntre elementele componente, alctuind uniti funcionale
autonome, nsuirile specifice ntregului devenind mult mai evidente ( spre
exemplu administratiile de drumuri ,consortii de proiectare , consortii de executie
pentru lucrari mari care depasesc capacitatea lucrativa a unei singure unitati ).
Ca rezultat al interaciunilor apar proprieti noi, integrative, pe care nu le
posed prile componente ale sistemului (unitatile individuale din cadrul
consortiului). De aceea, sistemele integrale au o relativ independen n raport cu
prile, care se accentueaz pe msura apariiei unor formaii mai complexe
nzestrate cu proprietatea autoreglrii, cum ar fi organismele vii sau colectivitile
sociale. In cazul sistemelor integrale, componente nu pot fi scoase din sistem fr
a-i modifica sau chiar pierde nsuirile avute anterior (spre exemplu o unitate care
functiona pe baza de contract in cadrul unui consortiu , poate sa se retraga in
conditiile specificate incontract fara a-si pierde posibilitatile de a-si desfasura
celelalte activitati programate prin contractele simple individuale).

Principiul integrrii deriv de fapt din principiul ordinii i organizrii ( pe
baza contractului cadru de colaborare aprobat de beneficiarul lucrarii): dac
diferite elemente (unitati specializate din cadrul consortiului) au tendina de a se
-208-
organiza n sisteme, iar acestea la rndul lor au tendina de a se organiza n alte
sisteme, din ce n ce mai complexe, nseamn c pe lng organizare, se manifest
i o tendin spre o integrare din ce n ce mai complex. Deci practic n univers nu
exist sisteme nchise sau izolate, orice sistem fiind un subsistem al unui sistem
mai mare. In acest fel vedem c integrarea poate este att de necesar, nct unele
subsisteme nu pot fi concepute n afara sistemului. Trebuie menionat c aa cum
organizarea duce la integrare, iar integrarea la creterea complexitii, aceasta la
rndul ei determin diversificarea.

Reglarea reprezint procesul prin care sistemele fac eforturi pentru ai
menine o anumit stare, nerealizat n mod spontan. Reglarea presupune
cuplarea a cel puin dou elemente, unul asupra cruia se exercit cele mai multe
perturbaii fiind elementul reglat, iar cellalt elementul reglator. In sistemele
complexe, elementul reglator (spre exemplu beneficiarul lucrarii) poate fi un
adevrat element de reglare i control ( spre exemplu asupra prestatorului de
servicii). Acest proces de cuplare a elementelor componente reprezint un nceput
de integrare. Datorit adugrii de noi elemente cuplate n serie (de exemplu mai
multi prestatori de servicii specializati pe elementele componente ale lucrarii
unitati specializate de terasamente , unitati specializate de suprastructuri rutiere ,
pe betoane, pe asfalturi etc.), se poate ajunge la un lan, iar prin cuplarea lanurilor
la o reea. Reglarea n reea este o caracteristic a sistemelor integrate, n care
totul se leag cu totul. n lanuri i reele apar i anumite cicluri, cu rol de
reglare a sistemelor integrate. Cele mai multe sisteme i pstreaz identitatea
tocmai prin intermediul mecanismelor de reglare, care le confer integrarea.
Exist mai multe tipuri de integrri:
Integrarea prin genetic (prin conventii intre unitati): se bazeaz pe
capacitatea unor sisteme, ca pe lng capacitatea de autoorganizare, s o
prezinte i pe cea de autogenerare, adic elementele unui sistem fac parte din
acesta pentru c au aprut sau au luat natere n acel sistem. Intr-o astfel de
integrare, toate prile se creeaz reciproc, iar pstrarea unora depinde de

- 209 -
pstrarea celorlalte. Acesta este cel mai simplu mijloc de integrare a
elementelor ntr-un sistem.

Integrarea prin constrngere (pe baza de contract): poate fi ntlnit la toate
nivelurile de organizare institutionala, inclusiv la sistemele economice i
tehnice. Ea const ntr-o integrare prin for (clauze contractuale),
elementele sistemului fiind obligate s funcioneze ntr-un anumit cadru
organizatoric. In acest sens, n cele mai multe cazuri, rolul coercitiv l joac
legile, actele normative, regulamente de organizare i funcionare etc.


Integrarea prin dependen (termene contractuale,faze de predare
intermediare a lucrarilor de care depinde graficul de executie termene de
plata a lucrarilor efectuate, etc.): difer de formele precedente, prin faptul
c se refer la elementele unui sistem care continu s rmn n cadrul
lui(contractul incheiat) pentru c, ntr-un fel sau altul depind de alte
elemente (prevazute in contract-clauze contractuale). Acest tip de integrare
poate interveni la toate nivelurile de organizare , inclusiv n sistemele
economice sau tehnice. De exemplu sistemul calitii este dependent de
sistemul producie" i invers.

Integrarea la alegere (participarea la licitatii publice): const n posibilitatea
elementelor de a alege sistemul cruia s-i aparin. In aceast situaie,
elementele (subsistemele) au posibilitatea de a alege apartenena unui anumit
sistem de organiza (spre exemplu subcontractarea lucrarilor cu acceptul
beneficiarului). Este normal s se aib n vedere c. pentru a se putea integra
la alegere ntr-un sistem de ordin superior, subsistemele (subcontractorii de
parti din lucrarea de baza angajata de antreprenorul general) respective
trebuie s aib mai nti posibilitatea de a alege. Acest lucru se datoreaz
faptului c integrarea la alegere presupune un anumit grad de organizare a
-210-
sistemelor respective, adic o anumit libertate de aciune, o mulime de
alegeri posibile, anumite informaii, precum i capacitatea de a le prelucra n
vederea alegerii uneia din variantele posibile. Deci sistemul trebuie s
desfoare o succesiune de procese informaional-decizionale, avnd o mai
mare libertate de aciune fa de integrrile precedente.

Integrarea ntmpltoare(conventii inchiate pe parcursul derularii lucrarii
cu alti subcontractori , antreprenorul general trebuind sa grabeasca
activitatile necesare pentru recuperarea unor intarzieri care i se pot imputa
ca nerespectare contractuala a temenului final de executie): se refer la
posibilitatea elementelor de a face parte dintr-un sistem sau altul pe baza
unei ntmplri. J. Fowles (1988) spunea c hazardul este legea
fundamental a universului, dei noi mprtim cu toii iluzia c nu poate fi
chiar aa. De altfel, este evident c cu ct un sistem este mai complicat, cu
att ntmplarea joac un rol mai mare. motiv pentru care trebuie s se
apeleze la cercetarea statistic.
Integrarea este coerena dintre elementele sistemului, astfel nct funcionarea lor
normal nu este posibil dect n cadrul ntregului din care fac parte.

Sistem informaional

n cadrul oricrei organizaii economice distingem trei sisteme care opereaz strns
legate ntre ele:
- Sistemul decizional, reprezentat de centrele de decizie unde se analizeaz
informaiile i se elaboreaz deciziile;
- Sistemul condus (sau operaional, de execuie) n care deciziile sunt
transformate n aciuni;
- Sistemul informaional, care asigur legtura n ambele sensuri ntre cele
dou sisteme precedente, ntr-un sens transmindu-se decizii privind

- 211 -
activitatea operaional a organizaiei i n cellalt informaii referitoare la
desfurarea lucrrilor.



Decizii
Sistem de conducere
Informaii Sistem informaional
Sistem condus

Figura 1 - Relaii ntre sistemele din cadrul orcanizaiei economice

n cadrul oricrui sistem informaional exist ntotdeauna un subsistem de
prelucrare, care poate fi manual, mecanizat, automat sau combinaii ale acestora. n
cadrul acestui subsistem se realizeaz nregistrarea i prelucrarea datelor i
informaiilor necesare n organizaia respectiv, i atunci cnd este nevoie,
comunicarea acestora n diferite puncte ale sistemului informaional. Atunci cnd
n sistemul de prelucrare predomin utilizarea calculatorului, se spune c acel
sistem informaional este un sistem informatic. Deci, sistemul informaional este
ansamblul de elemente implicate n procesul de colectare, transmisie, prelucrare, i
interpretare de informaii, rolul su fiind de a transmite informaia ntre diferite
elemente.
Un exemplu al sistemului informational ar putea fi institutia consultantei ,
care face legatura intre beneficiar (exemplu administratia de drumuri)si
constructorul ca si unitate de executie a lucrarilor. Astfel,consultantul prin
atributiile sale culege date din santier sub forma de situatii de lucrari periodice
prezentate la plata de catre constructor , prelucreaza datele primite prin
verificarea situatiilor de lucrari cu prevederile proiectului de executie si calitatea
executiei si prezinta beneficiarului (administratiei drumului) scceptul la plata
lucrarilor care sunt conforme cu documentatiile tehnice ale lucrarii . In
concluzie,sistemul colaborarii este administrator drum (sistem decizie) ,
consultant (sistem informational) , constructor (sistem condus).
-212-
n cadrul sistemului informaional se regsesc: informaia
vehiculat(rapoarte de faza intermediare), documentele purttoare de informaii
(situatii de lucrari), personalul (inspectori de santier ca angajati ai consultant),
mijloace de comunicare(procese verbale de receptie ,scrisori de comunicare a
situatiei din santier,dispozitii de santier), sisteme de prelucrare a informaiei (soft-
uri specializate in stocarea si ierarhizarea etapelor de executie) etc.
Printre posibile activiti desfurate n cadrul acestui sistem, pot fi enumerate:
achiziionarea de informaii, completarea documentelor i transferul acestora ntre
diferite compartimente, centralizarea datelor etc. Orice sistem informaional poate
fi reprezentat schematic n modul urmtor:






Figura 2 - Schema unui sistem informaional

n cadrul sistemului informaional trebuie s facem distincia ntre noiunile
de dat" i informaie". Astfel trebuie reinut c data" (situatiile periodice de
lucrari intocmite de constructorul lucrarii) reprezint practic materia prim, care n
urma prelucrrii n cadrul sistemului informaional, este transformat n informaie"
(situatii de plata acceptate de consultant). Echipamentele electronice prelucreaz n
fond date, iar semnificaia transmis omului dup prelucrare poart numele de
informaie. Deci, putem spune c ntr-un sistem informaional practic datele de ieire
sunt informaii. Cnd informaiile obinute n urma trecerii datelor prin sistem
influeneaz intrrile (prin comunicarea de catre consultant a unor acte de
nonconformitati a lucrarilor prezentate in situatiile de lucrari ale constructorului)
n sistem n scopul autoreglrii acestuia (refacerea lucrarilor declarate neconforme),
Date intrare Date ieire Black box

- 213 -
spunem c avem un sistem informaional cu mecanism de reglare n circuit nchis
(feed-back).

Sistem informatic

n cadrul sistemului informaional, majoritatea activitilor se pot desfura
cu ajutorul tehnicii de calcul. Se pot prelucra datele primare i apoi, rezultatul
poate fi transferat mai departe, ctre alt compartiment spre prelucrare. Transferul
se poate face i el pe cale electronic, prin intermediul unei reele de calculatoare
sau cu ajutorul echipamentelor de transmisie de date (modem, antene GSM etc).
Ansamblul de elemente implicate n tot acest proces de prelucrare i transmitere a
datelor pe cale electronic alctuiesc un sistem informatic.


Figura 3 - Cuplarea sistemului informatic cu cel informaional
Dintr-un sistem informatic pot face parte: calculatoare, sisteme de transmisie
a datelor, alte componente hardware, software, datele prelucrate, personalul ce
exploateaz tehnica de calcul, ipotezele i teoriile ce stau la baza algoritmilor de
prelucrare etc.
Se poate spune deci, c sistemul informatic este inclus n sistemul
informaional, fiind o component esenial a acestuia. Practic sistemul
informaional ar putea deveni identic cu sistemul informatic, numai n cazul n care
toate fluxurile i relaiile informaionale dintr-o organizaie, toate mijloacele i
regulile, procedurile ar fi complet automatizate, bazate n exclusivitate pe sisteme
electronice de calcul.

Sistemul informaional
Sistemul informatic
-214-
Astfel, putem defini sistemul informatic ca fiind o grupare de oameni,
echipamente electronice, proceduri automate i manuale, programe, reunite i
organizate pentru a memora, prelucra i transmite date i/sau informaii. n vederea
ndeplinirii unor anumite obiective i realizri msurabile prin criterii prestabilite,
aa cum este prezentat n figura

INTRRI SISTEM INFORMATIC IEIRI


I
n
t
e
r
f
a

a

d
e

i
n
t
r
a
r
e

c
u

S
i
s
t
e
m
u
l

i
n
f
o
r
m
a

i
o
n
a
l

Proceduri manuale
I
n
t
e
r
f
a

a

d
e

i
e

i
r
e

c
u

S
i
s
t
e
m
u
l

i
n
f
o
r
m
a

i
o
n
a
l


Hardware
Software de sistem
Aplicaii
Software
Date
Resurse de personal

Figura 4 - Componentele sistemului informatic

Trebuie fcute cteva precizri privind componentele unui sistem informatic:
Proceduri manuale (neautomate): acele operaii sau reguli din cadrul sistemului
informatic dup care se rezolv o serie de activiti sau probleme i care nu impun
utilizarea calculatorului. Ca exemplu putem exemplifica cu completarea
documentelor, culegerea datelor i transpunerea lor ntr-o form acceptabil pentru
echipamente, controlul datelor, validarea rezultatelor etc;
- Hardware: echipamente electronice alctuite dintr-un nucleu central de
calcul i diverse tipuri de periferice, reprezentnd dispozitive de culegere,
transmitere, nregistrare i memorare a datelor.
- Software de sistem: grupri ordonate de instruciuni care permit funcionarea
echipamentelor electronice dup dorina celui care le utilizeaz n mod
obinuit software-ul de sistem este specific unui anumit tip de echipament.
Mesaje
Documente
ntrebri
Informaii diverse
Rapoarte
Documente
Mesaje
Rspunsuri diverse

- 215 -
- Aplicaii software: programe aplicative alctuite din grupri ordonate de
instruciuni specifice fiecrui sistem informatic. Aceste aplicaii software
sunt cele care folosesc la rezolvarea unor probleme i aplicaii specifice i se
recomand a fi independente de partea hardware a sistemului informatic
pentru a putea fi trecute pe sisteme de calcul diferite. Fiind uneori mari i
complexe, aplicaiile software sunt divizate n pri componente care de
multe ori utilizeaz unele programe existente n cadrul software-ului de
sistem - n special cele care se refer la introducerea i gestiunea datelor,
scrierea rezultatelor, calcule tip etc.
- Resurse de personal: operatori i utilizatori umani, care de regul exist n
orice sistem informatic.
- Date: reprezint de regul o colecie de iruri de caractere i imagini ce
urmeaz a fi prelucrate de ctre aplicaiile software n vederea transformrii
lor in informaii, utilizabile de factorul uman eventual n luarea unor decizii.
O caracteristic de baz a unui sistem informatic trebuie s fie faptul c
orice informaie necesar, introdus n sistem trebuie s fie definit i
culeas o singur dat, pregtit, memorat i actualizat n aa fel nct, n
momentul n care ea este necesar pentru diverse prelucrri specifice, ea sa
fie aceeai ca form, valoare i denumire. Pentru aceasta datele unui sistem
informatic sunt organizate n baze de date i bnci de date, astfel nct toate
aplicaiile software ele unui sistem informatic s utilizeze aceleai date
stocate n acelai loc;

O baza de date reprezint un ansamblu unitar de date structurate i organizate, a
cror gestionare se face printr-un sistem specializat numit sistem de gestiune a
bazelor de date (SGBD). Banca de date a unui sistem informatic este reprezentat
de ansamblul format din:

Baza de date;
Sistemul care o gestioneaz (SGBD);
-216-
Echipamentele de calcul utilizate pentru nregistrarea i memorarea
datelor din baza de date si pentru diverse prelucrri asupra acestor
date;
Procedurile suplimentare (automate i manuale), necesare pentru
gestionarea datelor (n afara celor din SGBD)

SISTEM INFORMAIONAL
SISTEM INFORMATIC
SUBSISTEM BANCA DE DATE
Baza de date SGBD Sistem de calcul Proceduri


Figura 5 - Poziia bncii de date n cadrul sistemului informaional

Integrarea este cel mai important aspect al depozitului de date i, n cele din
urm, raiunea pentru care acesta este creat. Datele sunt adunate n bnci de date
i/sau baze de date pentru a rspunde nevoilor informaionale ale ntregii
organizaii, asigurnd faptul c rapoartele generate pentru diverse compartimente
vor conine aceleai rezultate. Sistemul operaional este de cele mai multe ori
format din subsisteme semi-independente, create la momente diferite, de echipe
diferite, n maniere diferite, putnd duce la o babilonie care, dei funcional, este
imposibil de folosit pentru analiz.
Integrarea datelor provenind din sistemul operaional i din alte surse se refer
la unele aspecte precum:
Convenii unice privind denumirile datelor - n sistemul operaional acestea
difer de la aplicaie la aplicaie;
Modaliti unice de codificare - e suficient s ne gndim la nenumratele
variante de a codifica sexul: ('m', 'f'), (0, 1), (True, False) etc. Este evident c
o aplicaie pentru analiz va trebui s se bazeze pe o codificare consistent;

- 217 -
Sistem de uniti de msur consistent - lungimi, suprafee, volume, greuti,
temperaturi etc. toate trebuie exprimate ntr-un set unic de uniti de msur;
Sistem stabil de reprezentare fizic a datelor - n aplicaiile tranzacionale
este posibil ca aceleai date s fie memorate n moduri diverse;
Convenii clare privind modul de reprezentare a datelor calendaristice, a
timpului etc;

2.5 Arhitectura unui sistem informatic

Arhitectura unui sistem informatic face referire la structura sa. Dup teoria
general a sistemelor, prin structur se descriu elementele componente ale
sistemului, conexiunile ntre acestea precum i conexiunile elementelor cu
sistemul. Noiunea de structur definete o ordine relativ stabil, referindu-se la
anumite caracteristici invariabile ale sistemului. n condiiile n care intrrile,
ieirile i strile sistemului sunt variabile.

n general putem spune c arhitectura unui program definete componentele
sale, mai exact proprietile acestora vizibile din exterior, precum i relaiile dintre
componente.
n cazul programelor, exist dou categorii de componente: instruciuni i
module. Aceste componente constituie elementele din care se realizeaz
programele aplicaiilor.
Instruciunile reprezint operaiuni elementare care pentru atingerea
obiectivelor funciilor de prelucrare orientate pe probleme, sunt executate de
computer, prin gruparea i selecia controlat a acestora. .Instruciunile sunt cel
mai de jos nivel al operaiunilor ce pot fi executate de ctre un limbaj de
programare. Blocurile de astfel de instruciuni sunt grupate n aa fel nct s
constituie anumite structuri executabile.

-218-
Modulul reprezint o unitate structural de sine stttoare, un program sau
subprogram, ce apare ca o colecie sau o form grupat de instruciuni program
care reprezint o unitate de program ce poate fi compilat separat. Pentru a forma
un program se recurge la gruparea modulelor,. deci la nivelul softului proiecta
modulul reprezint componente de baz. Un modul prezint trei proprieti
principale prin intermediul crora poate fi descris: funcia, logica i interfaa.
Funcia unui modul face referire la transformrile realizate asupra datelor n
urma execuiei acestuia. Funcia este tratat n regim de cutie neagr, adic este
vzut prin ceea ce se percepe din exteriorul modulului, adic intrrile, ieirile i
rolul modulului, fr a privi componentele interne ale modulului.

Logica modulului descrie prelucrrile care au loc n interiorul acestuia. n
esen, la nivelul programrii preocuparea este legat de logica modului.
Algoritmii de prelucrare, redai sub diferite forme sunt concepui pentru
prezentarea modului de transformare a intrrilor n ieiri. Paii algoritmilor
(scheme logice, pseudocod, tabele sau arbori de decizie) se vor transforma n
instruciuni ale limbajelor de programare. Fiecare modul va avea un singur punct
de intrare i un singur punct de ieire.

Interfeele fac referire la structurile de date transferat ntre module. Pentru ai
ndeplini funcia pentru care au fost create, de regul, modulele primesc anumite
date i transmit rezultatele prelucrrii ctre alte module.
Arhitectura unui program face referire numai la proprietile componentelor
vizibile din exterior, adic funcia i interfeele modulelor. Proprietile interne ale
componentelor, reprezentate de detaliile logicii algoritmilor din module, nu sunt
luate n considerare la definirea arhitecturii programelor, ele nefiind vizibile din
exterior. Din acest punct de vedere, proiectarea programelor se mparte n dou
mari activiti: proiectarea arhitectural i proiectarea logicii modulelor.


- 219 -
Proiectarea arhitectural presupune gsirea soluiilor privind descompunerea
sistemului n pri componente astfel nct fiecare parte s fie mai puin complex
n comparaie cu sistemul ca ntreg, iar prin integrarea acestor componente
sistemul s fie ct mai flexibil, s ndeplineasc cerinele funcionale i criteriile de
calitate specifice programelor. n condiiile n care complexitatea modulelor este
rezonabil, este foarte important ca interfeele dintre acestea s nu fie prea
complicate.

Logica modulelor vizeaz algoritmii de prelucrare ce vor fi implementai n
vederea obinerii funcionalitii prevzute pentru fiecare modul n parte. Ultimul
aspect relevant, din perspectiva arhitecturii programelor, se refer la natura
relaiilor dintre componente. Relaiile dintre modulele unui program se
nregistreaz pe dou planuri: al transferrii controlului execuiei de la un modul la
altul i al transmiterii datelor de la un modul la altul. Arhitectura programelor
prezint o mare importan n activitatea de proiectare din cauza urmtoarelor
motive:
permite o mai bun comunicare ntre membrii echipei de dezvoltare a
sistemului informatic, pe baza ei putndu-se discuta i analiza inclusiv
aspectele calitative relevante ale programelor;
evideniaz principalele decizii de proiectare, cu impact major asupra
activitilor ulterioare privind dezvoltarea programului i, n final, asupra
calitii acesteia;
ofer un model relativ simplu al structurrii sistemului, al interaciunilor
dintre componentele sale, facilitnd repartizarea sarcinilor de lucru privind
proiectarea i scrierea programelor;
reprezint o unitate transferabil a sistemului informatic, deoarece
favorizeaz reutilizarea componentelor att n cazul unor sisteme similare,
ct i al reproiectrii sistemului.

-220-
n cadrul proiectrii arhitecturale a programelor, trebuie puse n discuie
organizarea modulelor de program, instrumentele i tehnicile de reprezentare a
arhitecturii programelor, cile de obinere i criteriile cantitative i calitative de
evaluare a structurii programelor.


Programele trebuie s fie caracterizate prin eficien, fiabilitate, flexibilitate i
inteligibilitate, motiv pentru care n procesul proiectrii lor trebuie aplicate
urmtoarele principii:
- Principiul modularizrii - a fost introdus odat cu programarea modular i
reprezint aplicarea vechiului dicton divide et impera" n dezvoltarea
programelor. Conform acestui dicton, rezolvarea unei probleme complexe
poate fi simplificat prin descompunerea ei n mai multe subprobleme
independente, mai simple, a cror nelegere i rezolvare sunt mai la
ndemn. Aplicarea acestui principiu presupune descompunerea unui
program n subdiviziuni logice (module) ce pot fi uor proiectate i testate
separat, fr a ine seama de numeroasele detalii ale ntregului program.
- Principiul abstractizrii - permite descrierea a ce trebuie fcut i nu cum
trebuie fcut, oferind soluiile cele mal bune de rezolvare a problemei, fr
luarea n considerare a aspectelor de detaliu i irelevante ale realitii. Astfel,
se realizeaz o mai bun stpnire a complexitii, prin structurarea
programelor pe mai multe niveluri de abstractizare. Primul nivel al unui
program este cel mai abstract i ofer o imagine simplificat a acestuia,
exprimat printr-o singur funcie sau instruciune, n timp ce pe ultimul
nivel se gsesc detaliile. Parcurgnd n jos programul, componentele
acestuia sunt descrise cu detalii tot mai numeroase.
- Principiul ordonrii ierarhice - este strns legat de principiul modularizrii.
El presupune nu doar descompunerea programului n pri componente, ci i
aranjarea lor ntr-o structur ierarhic, sub form arborescent. Prin aceast
ordonare se obine un plus de inteligibilitate a programelor elaborate.

- 221 -
Structura ierarhic reprezint un mecanism puternic de creare a programelor
uor modificabile, deoarece permite eventuala renunare la modulele situate
pe un nivel, astfel nct modulele situate pe nivelurile inferioare s rmn
utilizabile i s constituie baza unui nou program.
- Principiul conformrii - potrivit cruia programele trebuie s fie realizate n
conformitate cu cerinele utilizatorului.
- Principiul completitudinii - care const n descrierea'complet a obiectivelor
programului pe toate nivelurile ierarhice de descompunere.



ARHITECTURA SISTEMULUI MANAGERIAL
LA NIVELUL GESTIONRII REELEI RUTIERE















- urmrirea periodic a strii tehnice a reelei administrate n exploatare
PRINCIPIUL

MODULRII
ADMINISTRATOR DRUM
ACTUL DE CONDUCERE (MANAGERIAL)
MODUL
SERVICIUL
TEHNIC
MODUL
SERVICIUL
DE
INVESTIII
PRINCIPIUL

ORDONRII

IERARHICE
PRINCIPIUL

COMPLETITUDINII
-222-
- msurtori periodice cu echipamente specifice pentru cuantificarea
nivelului de degradare n vederea completrii BNCII DE DATE
- identificarea strii tehnice n raport cu reglementrile tehnice n vigoare
prin interpretarea datelor din teren n vederea stabilirii msurilor de
intervenie preconizate
- ntocmirea unui stadiu tehnico-economic n vederea justificrii fondurilor
necesare PRINCIPIUL ABSTRACTIZRII
- ntocmirea unui studiu tehnico-economic n vederea justificrii fondurilor
necesare










- analiza nivelului de serviciu existent
- ntocmirea documentaiei de finanare n vederea planificrii lucrrilor n
planul strategic de intervenie la reeaua rutier










- analiz n C.T.E. n vederea alocrii fondurilor necesare





MANAGERUL
SERVICIUL INVESTIII
PRINCIPIUL

ORDONRII

IERARHICE
MANAGERUL
MINISTER
PRINCIPIUL

ORDONRII

IERARHICE


- 223 -
FONDURI ALOCATE PENTRU INTERVENIE LA DRUM



MANAGER



SERVICIUL LICITAII CAIET DE
SARCINI


ORGANIZAREA
LICITAIEI DE
PROIECTARE









IDENTIFICAREA SITUAIEI DIN TEREN (EXPERTIZA
TEHNIC)
ELABORAREA DOCUMENTAIEI TEHNICE CU SOLUII
PROPUSE DE INTERVENIE - FAZA P.A.C.
- FAZA S.F.



ANALIZA SOLUIILOR PROPUSE SI DEFINITIVAREA SOLUIEI
AGREATE FUNCIE DE DURATA DE SERVICIU (NTRE DOU RK)




- COMAND PENTRU PROIECT FAZA PT+DE+CS


PRINCIPIUL

ORDONRII

IERARHICE

PRINCIPIUL

CONFORMITII

PROIECTANT
ADMINISTRATOR DRUM
PRINCIPIUL

ABSTRACTIZRII

PROIECTANT
-224-
EXECUIA INTERVENIILOR CONFORM PROIECTULUI PT+DE+CS










NTOCMIREA DOCUMENTAIEI PENTRU

ANGAJARE


LICITAIE









RECEPIA LUCRRILOR




Toate aceste elemente legate de sisteme, bnci de date, programe, logica
modulelor, algoritmi de prelucrare, arhitectura programelor, principii de lucru, stau
la baza managementului pentru domeniul rutier i reprezint instrumentele
principale de lucru pentru personalul decizional, care are responsabiliti n direcia
justificrii fondurilor necesare.

PRINCIPIUL

CONFORMITII

ADMINISTRATOR DRUM
CONSTRUCTOR
CONSTRUCTOR
PRINCIPIUL

COMPLETITUDINII

PRINCIPIUL

CONFORMRII

ADMINISTRATOR
CONSULTANT

- 225 -



II.3 Implementarea sistemelor de programare a lucrarilor de
ntreinere si a resurselor financiare aferente n domeniul infrastructurii
transporturilor rutiere [2]

Domeniul proiectrii i modelarea sistemelor de ntreinere n timp la
sectorul rutier au fost dezvoltate de Banca Mondial timp de mai bne de 20 de ani
prn combnaii ntre soluii tehnice si economice la investiii, precum si la
elaborarea de standarde si strategii de aplicare. Aceste obiective analizate n
programul american H.D.M. III (Highway Developement and Management) au
fost dezvoltate de studii internaionale I.S.O.H.D.M. sub forma unei extensii a
modelului H.D.M. III, pentru a deveni un sistem mbunatit n managementul
rutier, care s se adapteze mai bine la sistemul informatic. Noul H.D.M. IV este un
sistem evoluat pentru PLANIFICAREA STRATEGIC, PROGRAMAREA
LUCRRILOR I PREGTIREA PROIECTULUI DE APLICARE.
Planificarea strategic conine o analiz a reelei rutiere, tipic solicitrilor
pe termen lung, a strategiei programrii lucrrilor, a estimrii dezvoltrii acestei
reele a previzionrii variantelor bugetare i a scenariilor economice.
Programarea lucrrilor de intervenie n cale reprezint pregtirea i construcia
bugetului aferent lucrrilor de drumuri pe mai muli ani, precum i programe
experimentale pe sectoare predeterminate i verificri de laborator, unde se analizeaz
diverse soluii i sunt identificate i perioditizate soluii optime.
ntocmirea proiectului de aplicare reprezint ultimul stadiu, unde beneficiile
economice ale studiilor efectuate asupra drumului sunt analizate din punct de
vedere al prioritilor, pentru implementarea lor n documentaia de execuie. n
aceasta faz se descriu optimizarea metodelor dezvoltate pentru STRATEGIA i
PROGRAMUL DE APLICARE dupa modelul HDM IV, n care raportul
beneficiu/cost dicteaz perioditizarea lucrrilor.
-226-








Figura 6
Toate elementele precizate se nscriu ntr-o schema analitic conform HDM
IV, conform figurii 6.
Previzionarea trebuie s conduca la selectarea bugetului eficient i a
indicatorilor de performan necesar condiiilor tehnice ale drumului, cu variante i
nivele de fundamentare. Lucrrile preconizate trebuiesc susinute de o planificare
economic la nivel de administraie rutier.
NIVEL
DE
DEGRAD
ARE
STARE TEHNICA
( Indice de stare)
Foarte
Redus
Redus
Alerta
Rau
Foarte
Rau
Foarte buna
Is =100%
Buna
Is =90 - 100%
Satisfacator
Is =80 - 90%
Rea
Is =70 -80%
Foarte rea
Is <70%
SOLUTIE
REMEDIERE
Colmatare
Badijonare
Tratament
Covor asfaltic
protectie
Consolidare
Refacere
structura rutiera
C1
DRDP
C2
DRDP
C3
A.N.D
C4
GUVERN
C5
NATIONAL
BUGET
RESURSE
COSTURI RELATIVE (Ci )

Figura 7
INTRODUCERE
DATE
ANALIZ
DURAT
SERVICIU
ANALIZ
PERIOAD
BUGETAR
Calcul
beneficii
EVALUARE
STARE
DEGRADARE
FWD
IRI
COSTURI
MINIME
Perioditizare
RAPOARTE
ANALIZ
REZULTATE

- 227 -
n contextul celor prezentate se propune o schem de analiz la nivelul
factorilor de decizie pentru evaluarea strii tehnice la un moment dat pentru un
drum luat n studiu, precum i a soluiilor de remediere cu costuri nglobate( Fig.7).


n schema de lucru se propune un ciclu de analiz investigare tehnico
economic. Astfel, dup investigaii n teren se determin indicii de stare la nivel
de banc de date D.R.D.P. (Direcia Regional de Drumuri i Poduri), funcie de
care se ntocmesc rapoarte de necesitate ctre A.N.D. (Administraia Naional a
Drumurilor).

Nivelul de degradare solicit n faza de proiectare un anumit tip de
intervenie n cale. Cu aceasta ocazie se stabilesc i costuri nglobate exprimate n
schema prin costuri relative (globale). Acestea la rndul lor influeneaz politica
bugetar la nivel central, unde se stabilesc prioritile, precum i resursele
aprobate.
n cazul prezentat, dac lucrrile de ntreinere curente influeneaz bugetul
alocat la nivel de D.R.D.P., cheltuielile aferente la nivelul C
4
i C
5
pentru
consolidarea structurii rutiere sau reconstrucie afecteaz sume necesare mari, care
sunt la dispoziia guvernului respectiv la nivel de buget naional. Din aceast
cauz, pentru a nu se ajunge la aceste nivele de abordare, este necesar o
investigare permanent n teren i intervenii pentru remediere la timp, n vederea
pstrrii zestrei drumului existent prin lucrri de protecie i meninere a calitii
suprafeei de rulare la nivelul reglementrilor n vigoare. n acest fel se menin
condiiile de sigurana a circulaiei i de confort la parcurgerea traseului de ctre
contribuabil, obiectiv primordial n activitatea lucrtorilor din sectorul rutier.