Curs

#. No*uni teore*ce privind

studiul aerodinamicii
autovehiculelor (II)

 Reducerea rezistenei la naintare a caroseriei

Exist o tendin general de scdere a coecientului

aerodinamic i a coecientului ascensional cu mrirea razei
sau teirea muchiei.
Coecientul aerodinamic a fost redus de la 0,43 la 0,40 prin
mrirea razei/teiturii muchiei de la 0 la 40 mm (peste o raz
de 40 mm nu s-a observat nici o mbuntire suplimentar a
coecientului prin rotunjirea sau teirea muchiei).

 Cresterea unghiului al pantei capotei de la zero la 10 reduce

coecientul aerodinamic (>10 reducerea este nesemnicaMv).
Cresterea unghiului de nclinare al parbrizului reduce coecientul
aerodinamic, n special cnd unghiul de nclinare este mare; cu toate
acestea, unghiuri de nclinare foarte mari pot intra n conict cu
prolul caroseriei din punct de vedere al confortului ocupanilor.

 Curbnd plafonul i panourile laterale se reduce coecientul

aerodinamic.
Cu toate acestea, dac plafonul se curbeaz excesiv coecientul
aerodinamic ncepe s creasc. DE CE ?
Reducerea coecientului aerodinamic prin curbarea panourilor
laterale se face treptat prin modicri mici. Dac se exagereaz n
curbarea panourilor laterale reducerea rezistenei la naintare
devine nesemnicaMv.
Curbarea plafonului i a panourilor laterale nu trebuie fcut n
detrimentul creterii suprafeei frontale a automobilului, deoarece
aceasta ar duce la o cretere a coecientului aerodinamic.

 Efectul ngustrii laterale a prii posterioare a automobilului asupra

coecientului aerodinamic

LUCRARE
LICEN!"
Efectul teiturii din zona
posterioar DE
a automobilului
asupra coecientului
aerodinamic

ura 2.32. Efectul te!iturii din zona posterioar" a automobilului asupra coeficientului aerodi

Investiga!iile n tunelul de vnt asupra diferitelor forme a profilului post

ului dup" ro!ile din spate.

Efectul lungimii prolului posterior asupra coecientului aerodinamic

 Suprafaa inferioar inueneaz coecientul aerodinamic la fel cum

curbura superioar a caroseriei, teirea, rotunjirea muchiilor i
forma caroseriei determin rezistena la naintare.
CavitaMle dispuse pe suprafaa inferioar a asiului au rolul de a
proteja urmtoarele componente: cavitile pentru roi i suspensii,
motor, transmisie, direcie, nervuri de ndreptare a podelei, tunel
central structural i axul transmisiei longitudinale, sistemul de
evacuare, sistemul cataliMc, tubulatura evacurii, cablul frnei de
mn, comparMmentul roii de rezerv, etc.
Coecientul aerodinamic se poate reduce prin nisarea suprafeei
inferioare a asiului. Rugozitatea sau adncimea medie a
iregularitilor prolului inferior pentru un automobil normal este
aprox. +150 mm

adncimea medie a iregularit"!ilor profilului inferior pentru un automobil normal este

undeva n jurul a +150 mm (Figura 2.34 a #i b).

Figura 2.34. Efectul rugozit!"ii profilului inferior asupra coeficientului aerodinamic

Blocnd curgerea de aer de sub automobil prin ata#area unui deflector n

extremitatea posterioar" a profilului inferior, determin" o cre#tere a presiunii n aceast"

LUCRARE DE

Efectul deectoarelor de aer asupra coecientului aerodinamic

ARE DE
LICEN!"
Efectul deectoarelor de aer asupra coecientului aerodinamic

 Efectul deectoarelor de aer asupra coecientului aerodinamic

flectoarelor de aer asupra coeficientuluia erodinamic

 Aerul care curge pe sub partea frontal a automobilului va intra n

zona superioar format ntre roat i cavitatea arcuit a roii.
Aerul capMv din cavitatea arcuit a roii se deplaseaz spre zona
frontal-superioar a roii datorit unei creteri de presiune, apoi
ind evacuat prin degajarea dintre partea frontal a roii i aripa,
care este la o presiune mai mic pe direciile laterale i n jos.
Reducnd garda la sol i acoperind o parte mai mare a roii cu aripa
Mnde s creeze o pierdere de moment a aerului, asYel nct
coecientul ascensional cLW i coecientul aerodinamic cDW se reduc.

ientul ascensional cLW #i coeficientul aerodinamic cDW se reduc (figura 2.38).

Modelul curgerii aerului prin cavitatea roii

LUCRARE DE LICEN!"
O muchie sau un eleron mic cu form aerodinamic ataat de extremitatea
posterioar a capotei portbagajului ntrerupe curgerea lin a aerului i crete
presiunea local a suprafeei superioare determinnd creterea forei de apsare.

Figura 2.39. Efectul eleronului asupra coeficientului ascensional !i aerodinamic

descendente, curentul de aer r!mnnd ata#at de caroserie din zona posterioar! a p

pn! nla zona

vertical!
a farurilor spatein #ifunc*e
n acela#i
care ajut! la g
Rezistena
naintare
a autovehiculului
de *timp
pul ccondi"ia
onstruc*v

vrtejurilor ata#ate #i de deplasare, zona posterioar! nclinat! a caroseriei, nu ma

Singura aspira"ie posterioar! este datorat! siajului suprafe"ei extremit!"ii po

verticale proiectate, astfel cu ct unghiul de nclinare al pantei extremit!"ii poste

reduce, coeficientul aerodinamic se reduce (figura 2.41). Cu ct unghiul se apropie

observ! o mic! cre#tere a coeficientului aerodinamic, deoarece profilul pos

transform! n tipul squareback.

squareback Figura 2.42. Configura!ia tip squareback

Cnd panta de nclinare posterioar! este redus! la 25 sau mai pu"in, profilul

seriei este cunoscut sub numele de fastback (figura 2.43). Pentru aceast!

igura"ie curentul de aer curge deasupra plafonului #i deasupra suprafe"ei posterioare

endente, curentul de aer r!mnnd ata#at de caroserie din zona posterioar! a plafonului
n zona vertical! a farurilor spate #i n acela#i
condi"ia care
ajut! la generarea
Figuratimp
2.43. Configura!ia
tip fastback

fastback

ejurilor ata#ate #i de deplasare, zona posterioar! nclinat! a caroseriei, nu mai exist!.

Automobilele
cu o pant!
a suprafe"ei
posterioare
ntre posterioare
25 #i 50 sunt cunos
ura aspira"ie posterioar!
este datorat!
siajului
suprafe"ei
extremit!"ii

distan!" scurt" nainte de a se separa de el; cu toate acestea curentul descende

recomand! s! se evite acest interval de unghiuri.
determin" reata#area acestuia aproape de extremitatea posterioar" a capotei port
Rezistena la naintare a autovehiculului in func*e de *pul construc*v
Astfel suprafa!a siajul de baz" va fi suprafa!a vertical" a capotei portbagajului

farurilor spate; cu toate acestea, vor fi create vrtejuri pe fiecare parte lateral"

interiorul suprafe!ei superioare a parbrizului posterior #i capotei portbagajului,

proiectate sub forma de vrtejuri conice de deplasare, n urma extremit"!ii pos

capotei portbagajului (figura 2.19 b). Vor fi create vrtejuri de-a lungul in
parbrizului posterior cu capota portbagajului #i peste panoul farurilor spate.
hatchback

Figura 44. Configura!ia tip hatchback

Figura 2.46. Configura!ia tip notchback notchback

Experimentele au ar"tat (figura 2.47 a) c" unghiul f"cut ntre orizonta

Figura 2.45. Vrtejurile transversale "i de deplasare ale configura!iei tip hatchback

ghiului de nclinare al pantei hayonului asupra rezsiten

 Unghiul fcut ntre orizontal i linia nclinat care aMnge muchiile

posterioare i capota portbagajului este un factor important pentru
reducerea rezistenei la naintare a prolului posterior al caroseriei

 O cretere a nlimii portbagajului de la 50 mm la 150 mm scade

coecientul aerodinamic de la 0,42 la 0,37.

 Cabrioletul este un automobil cu un plafon escamotabil, cu dou

sau patru locuri, cum ar un automobil sport sau roadster (dou
locuri). Aceste automobile pot conduse cu plafonul neescamotat,
sau cu plafonul escamotat cu geamurile laterale ridicate sau
coborte.

Coecienii aerodinamici pentru un cabriolet deschis sunt

urmtorii:

plafonul neescamotat i geamurile laterale ridicate cD = 0,35;

plafonul escamotat i geamurile laterale ridicate cD = 0,38;
plafonul escamotat i geamurile laterale coborte cD = 0,41;

Coeficientul
Reynolds
Elemente
de calcul al parametrilor
onsider! urm!toarele
constante:
aerodinamici
ai autovehiculelor

3
! densitatea
aerului
!
!
!!!!"!
kg/m
;
Coecientul Reynolds

Se consider
urmtoarele
! vscozitatea
cinematic!
! ! !!!"#$c!onstante:
!"!! m2/s;

densitatea aerului =1.225 kg/m3;

2
!!
! vscozitatea
dinamic!
!
!
!!!"#$
!
!"
Ns/m
vscozitatea cinemaMc =1.460710-5 m2/s; ;
2 -5 Ns/m2;
vscozitatea dinamic =1.789410
! accelera"ia gravita"ional! ! ! !!!" m/s . 2
acceleraia gravitaional g=9.81 m/s .
Reynolds:

Coecientul Reynolds: !!!

!" ! !

viteza automobilului,
automobilului.L lungimea
unde V este Lvlungimea
iteza automobilului,
automobilului.
Dacia 1100

Marca #i modelul automobilului

Dacia 1310
Dacia Logan

Dac

10

Coeficientul
aerodinamic
0
0

20

30

40

Vi

10 aerodinamic
20
Coecientul

Viteza automobilului
[m/s]

30

40

namic!:
Varia!ia tensiunii de forfecare a aeruluiVn
i func!ie de viteza automobilului

Presiunea dinamic:
LUCRARE
DE LICEN!"
!
! [m/s]
Viteza!automobilului
! !!!

ria!ia de
tensiunii
de forfecare
a aerului n func!ie de viteza automobilului
unea
forfecare
a
aerului:
namic n cazul n care automobilul este considerat o plac" plat"
!
Tensiunea de forfecare a aerului:
2
! ! ! [N/m
num"rulViteza
Reynolds:
automobilului [m/s] Presiunea !
dinamic!
]
!
mic n cazul
n5 care automobilul 15.313
este considerat
o plac" p

5
Pentru un num"r10Reynolds mai mic dect
510
se folose!te formula:
61.25

um"rul Reynolds:15
!!!!!" n 137.813
Coecientul aerodinamic
cazul n care
Viteza
Marca
!i modelul
automobilului 3.4
20
245
5
este considerat
o plac
plat,
alculat form
Pentru unautomobilul
num"rDacia
Reynolds
mai!"mic
dect
510
se cfolose!te
mobilului
1100
Dacia
1310
Dacia
Logan
25
382.813
n funie 30de numrul Reynolds:
5
2
551.25

Tensiunea
forfecare
]
Pentru un num"r
dect
se [N/m
folose!te
2mai
6.56 mmare
5 sa
!!!!!"
Pentru uReynolds
n numr Reynolds
ai mic de
dect
510510
e faerului
olosete

-5
-5
35
750.313-5
5
2.44210
2.05810
2.10510
formula:
!"
-5
40
980 -5
formula:

10
4.48510
4.11510
4.2110-5
3.2 Varia!ia
dinamice
aerului
n5105 se 5
-5 presiunii
-5
-5
Pentru
uReynolds
n numr
Reynolds
mai
maare
dect
Pentru
unTabelul
num"r
mai
mare
dect
510
se
folos
15
6.72710
6.17310
6.31610
!!!"#
func!ie
de
viteza
automobilului
folosete formula:
3.5
-5
-5
!
20
8.96910-5
8.23110
8.42110
!"



-4
-4
-4
formula:
25
1.12110
1.02910
1.05310
3
1!10
-4
-4
30
1.34510-4
1.23510
1.26310
!!!"#
-4
!
35
1.5710
1.4410-4
1.47410-4

"ia coeficientului aerodinamic n cazul n care automobilul este considerat o plac! plat!, n
re datorat" presiunii:
func"ie de num!rul Reynolds

naintare datorat"
presiunii:
naintare
datorat"
presiunii:
Rezistena
la naintare !datorat presiunii:

naintare datorat"
presiunii:

!"!! !!!"#!!!"#
!"# !"#
!"
! !
!"
! !"# !"#
!

3.6

unde
p este mai
presiunea
dinamic
calculat
a dinamic"
calculat"
sus, $ este
unghiul
de nclinare al par
mai sus, este unghiul de nclinare al
ie frontale
a automobilului.
esiunea
dinamic"
calculat"Amai
sus,p$roieciei
este unghiul
de nclinare
tale
a
automobilului.
aria
frontale
a al parbrizului,
#ie frontaleparbrizului,
a automobilului.
3.7
e frontale aautomobilului.
automobilului. ! ! ! ! !
! !!!!! !!! !
cartamentul, iar H n"l#imea automobilului.
!!!!!
3.7
cartamentul,
iar
H en"l#imea
automobilului.
entul,
iar
H
n"l#imea
automobilului.

unde
E
ste
e
cartamentul,
iar H nlimea
naintare datorat"
artamentul,
iar H frec"rii:
n"l#imea automobilului.
naintare automobilului.
datorat" frec"rii:
!
re
datorat"
frec"rii:
naintare
datorat"
frec"rii:
!" ! ! ! !"# !"#
3.8
Rezistena la naintare
datorat
frecrii:
!
!
!" !
!dou"
!"# !"#
!
!"
!
!
!"#
!"#
3.8
al" la naintare
este
reprezentat"
de
suma
celor
rezisten#e:
!

!" !! ! ! !"# !"#
tal"lalanaintare
naintare
reprezentat"
celor
dou" rezisten#e: 3.9
!!
! suma
!"
al"
esteeste
reprezentat"
del!"
suma
celor dou"
rezisten#e:
Rezistena
total
a
de
naintare
este
naintare
este
reprezentat"
de
suma
celor
dou"
rezisten#e:
reprezentat
d
e
s
uma
c
elor
d
ou
r
ezistene:
atele ob#inute pot fi vizualizate!n!tabelul
3.5,
!
!"3.7, iar n figurile 3.5, 3.6,
!"!!!"
!" !3.6,
3.9

!"
!
entate
varia#iile
acestora
pentru!
fiecare
automobil.
atele ob#inute
pot
fi vizualizate
n!
tabelul
3.5,!"
3.6, 3.7, iar n figurile 3.5, 3.6,

!
esiunea dinamic" calculat" mai!"
sus,!$ este
unghiul
! !"#
!"# de nclinare al parbrizului,
!
resiunea dinamic" calculat" mai sus, $ este unghiul de nclinare al 3.6
parb

tatele ob#inute pot fi vizualizate n tabelul 3.5, 3.6, 3.7, iar n figurile 3

aerodinamic:

Viteza automobilului [m/s]

Coecientul
aerodinamic:
!
Figura 3.8 Varia!ia
coeficientului aerodinamic
n func!ie de vitez"
!! ! ! !

!! !!
!

ntul
al unei
ro!i
ute aerodinamic
pot
fi vizualizate
n libere:
tabelul
3.8.
poate observa fa
Coecientul
aerodinamic
al unei
roi lSe
ibere:
!

!! ! ! (figura
ezei cre#te
#i
coeficientul
aerodinamic
3.8).
!! ! !!!!

!
, unde b este balonajul maxim al pneului, d diametrul
este balonajul
maxim
al pneului, d diametrul pneului. Pentru calcul
pneului.

Marca #i modelul
automobilului
Viteza
mic
se alege un pneu cu dimensiunea
de 165/65
R15. Din ma
Exemplu:
aerodinamic
utomobilului
Daciapentru
1100 calculul
Daciacoecientului
1310
Dacia
Solenza Dacia
alonajul
#i raportul dintre n"l!imea
h a balonului
pneului #i balo
[m/s] bse alege un pneu cu dimensiunea de 165/65 R15. Din
Coeficientul
aerodinamic
marcajul anvelopei rezult balonajul b i raportul
5 dintre nlimea
0.012 h a balonului
0.008pneului i balonajul
0.007 b:
0.0
"#!!!!
10 b=0.165 0.048
0.031
0.0
[m] 0.036
15
0.108
0.081
0.07
0.
20
0.192
0.143
0.125
0.1
25
0.299
0.224
0.195
0.1
30
0.431
0.323
0.281
0.2

hb=0.65
nlimea balonului pneului:
h=bhb
AsYel:
h=0.12025 [m]
Diametrul de calare pe jant se obine de
pe marcajul pneului:
dj=150.0254=0.381
Diametrul exterior maxim al pneului:
de=dj+2h

Diametrul exterior maxim al pneului:

AsYel: Astfel:

!" ! !" ! ! ! !

de=0.6215 [m]
Diametrul de rulare al ro"ii:

!" ! ! ! !"
unde !deste
Diametrul
e coeficientul
rulare adel deformare
roii: al pneului, #i se consider! ! ! !!!"#.
Astfel:
dr=de
!" ! !!!"#!!!!
, unde ! este
coecientul
de deformare
Rezultatele
ob"inute pot fi vizualizate
n tabelul 3.9. al
pneului, i se consider =0.932.
Viteza curentului de
Coeficientul aerodinamic al ro"ii

aer [m/s]
5
0.007
10
0.029
AsYel:
15
0.066
20
0.117
dr=0.579 [m]
25
0.184
!" ! !!!"#$!!!!

30
0.264
35
0.36
40
0.47
Tabe!i! 3.9 Coeficientul aerodinamic al ro"ii unui
automobil