ALCTUIREA STRUCTURILOR

RUTIERE
CUPRINS
1. Clasificarea structurilor rutiere

2. Funcionarea mecanic a unor structuri rutiere

3. Rolurile straturilor rutiere

16

4. Straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate

20

5. Compactarea straturilor de fundaie

22

Activitatea practic de construcie, modernizare i ntreinere a drumurilor

preconizeaz utilizarea unor materiale de calitate care s fie procurate, pe ct posibil, din
apropierea zonei de amplasament a drumului, astfel nct cheltuielile de transport s fie
minime. Lund ca determinant pentru gsirea soluiei optime de execuie costul minim al
lucrrilor, se poate ajunge la utilizarea unor materiale diverse, care, pe baza unor cercetri
sistematice i prin folosirea unor tehnologii adecvate, se pot aduce n stadiul de utilizare
curent n tehnica rutier.
Marea varietate de materiale folosite n tehnica rutier (pmnturi, agregate naturale,
liani) i de tehnologii conduce impicit la apariia unei diversiti largi de straturi rutiere a cror
comportare n exploatare sub aciunea solicitrilor (trafic i condiii climaterice) trebuie corect
apreciat prin calcule de dimensionare specifice.
Abordarea problematicii dimensionrii structurilor rutiere nu se poate realiza pentru
fiecare structur rutier posibil, astfel nct marea varietate de straturi i structuri rutiere
existente trebuie grupate dup principii bine determinate, fiecrei grupri corespunzndu-i o
metod specific de calcul. De asemenea, i din punct de vedere al terminologiei rutiere este
convenabil o clasificare pragmatic a structurilor rutiere.

1. Clasificarea structurilor rutiere

Pentru o corect clasificare a structurilor rutiere este necesar s se cunoasc n
totalitate materialele utilizabile n straturile rutiere prin caracteristicile lor care intervin n
cadrul metodelor de dimensionare adoptate, precum i modul de comportare al acestora n
exploatare, care poate conduce, prin studii atente i, din pcate de durat, la concluzii
interesante, menite de multe ori s influeneze etapele de calcul de dimensionare, tehnologiile
de execuie, implementarea unor noi soluii etc.
n concordan cu diversificarea tipurilor de structuri rutiere, se remarc preocuprile
specialitilor din domeniu pentru elaborarea criteriilor de clasificare a acestora, precum i
pentru perfecionarea metodelor de dimensionare.
n acest domeniu, pornind de la realitile sectorului rutier din ara noastr din anii 80
(grosimi reduse de straturi bituminoase), s-a urmrit stabilirea unor principii clare, care s
conduc la o definire i clasificare obiective i concise ale structurilor rutiere, pe baza studierii
comportrii n exploatare a acestora.
S-a inut seama de faptul c segmentarea exagerat n clasificarea structurilor rutiere
are repercusiuni nsemnate asupra terminologiei utilizate, dar mai ales asupra metodelor de

dimensionare aplicate, care n mod practic trebuie s fie adaptate fiecrei categorii de structuri
rutiere considerate. De asemenea, s-a avut n vedere c, urmare a multiplelor lucrri de
mbuntire a strii de viabilitate a drumurilor, a lucrrilor de modernizare sau ranforsare,
precum i a apariiei i aplicrii de noi materiale i tehnologii (n special diversificarea i
folosirea tot mai frecvent a straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani
puzzolanici), s-a ajuns la o diversitate foarte mare de structuri rutiere, care nu mai puteau fi
ncadrate n categoriile de structuri rutiere recunoscute la acea dat.
Cercetrile desfurate au condus la necesitatea punerii n discuie a urmtoarelor
propuneri viznd definirea i clasificarea structurilor rutiere:
o nou definire a structurilor rutiere i a complexelor rutiere;
o nou clasificare a structurilor rutiere;
luarea n considerare, n toate cazurile, la dimensionare, ranforsare, pentru
stabilirea strategiei de ntreinere etc., a complexelor rutiere i nu numai a structurilor rutiere.
Pentru atingerea acestor obiective s-a fcut apel la concepia general de alctuire i
proiectare a construciilor, care se refer la dimensionarea unei structuri de rezisten, plasat
pe o fundaie adus la anumii parametri tehnici bine stabilii, la solicitrile sigure sau posibile
de-a lungul duratei de exploatare prognozate.
n baza acestei concepii, s-a ajuns la concluzia nlocuirii termenului de sistem rutier
cu structur rutier, care de altfel se constituie n elementul de rezisten al drumului.
Dezbaterile purtate pe plan naional au condus la acceptarea noii concepii viznd
definirea i clasificarea structurilor rutiere, care va fi prezentat n continuare.
Definirea i clasificarea structurilor rutiere i a complexelor rutiere au fost
concretizate aa cum se va vedea n continuare.
Structura rutier este elementul de rezisten al drumului, prevzut i realizat pe
partea carosabil i pe benzile de ncadrare, alctuit dintr-un ansamblu de straturi executate
din materiale pietroase stabilizate sau nu cu liani, dup tehnologii adecvate, i dimensionate
conform anumitor norme, avnd n ansamblu o capacitate portant stabilit n principal funcie
de intensitatea traficului greu.
Structura rutier n baza concepiei sus-menionate se construiete pe o fundaie
format din:
terasamente, n care se include, dup caz, stratul de form;
terenul natural;
innd seama de modul de alctuire i de comportare n exploatare, s-a ajuns la
urmtoarea clasificare a structurilor rutiere:
structura rutier supl este alctuit dintr-un ansamblu de straturi realizate din
materiale necoezive stabilizate mecanic sau/i cu liani hidrocarbonai, mbrcmintea i
stratul de baz fiind realizate din mixturi asfaltice, sau, n mod excepional, din macadam
bituminos sau din macadam (pietruire);
structura rutier rigid este alctuit dintr-un ansamblu de straturi stabilizate
sau nu cu liani, peste care se realizeaz o mbrcminte din beton de ciment;
structura rutier mixt este constituit din straturi din agregate naturale
stabilizate mecanic i cu liani hidraulici sau puzzolanici, n care apar n timp fisuri din
contracie, iar mbrcmintea i eventual stratul de baz sunt straturi bituminoase. Stratul
rutier din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici poate fi strat de
fundaie sau/i strat de baz.
Straturile rutiere care alctuiesc structurile rutiere s-a propus s aib urmtoarele
denumiri:

 mbrcmintea rutier (strat de uzur i strat de legtur, pentru structurile

rutiere suple i mixte, respectiv strat de uzur i strat de rezisten pentru structurile rutiere
rigide);
stratul de baz (pentru structurile rutiere suple i mixte);
stratul (sau straturile) de fundaie, care s-ar putea denumi strat de rezisten
(pentru structurile rutiere suple i mixte);
stratul (sau straturile) de fundaie, care s-ar putea denumi strat portant (pentru
structurile rutiere rigide);
stratul (sau straturile) de protecie.
Din alctuirea structurilor rutiere poate s lipseasc unul sau mai multe straturi, iar
unele dintre straturi pot s ndeplineasc unul sau mai multe roluri.
Complexul rutier poate fi definit ca o construcie alctuit din fundaie (terasamente
i teren natural) i structura rutier, cu scopul de a servi n bune condiii i n siguran
circulaia rutier.
Se desprinde deci, necesitatea proiectrii ntregului complex rutier, acordndu-se o
importan major alctuirii fiecrui strat, precum i conlucrrii dintre terasamente, teren
natural i structura rutier.
Se impune acordarea unei atenii deosebite stratului de form, definit ca fiind stratul
superior al terasamentelor, amenajat pentru uniformizarea i sporirea capacitii portante la
nivelul patului drumului. n aceast abordare, rolurile pe care trebuie s le ndeplineasc stratul
de form se pot mpri n dou grupe, i anume:
roluri care trebuie ndeplinite la scurt timp dup execuie, categorie n care se
nscriu:
asigurarea derulrii traficului de antier pentru aprovizionarea cu materialele
necesare i executarea primului strat de fundaie;
realizarea unei uniformiti corespunztoare pentru a permite punerea n
oper a stratului superior cu grosimile proiectate i cu respectarea condiiilor de scurgere
a apelor subterane de la nivelul patului drumului;
asigurarea unei capaciti portante uniforme i suficient de ridicate pentru a
permite compactarea n bune condiii a primului strat de fundaie. Astfel, dac pentru un
rambleu se recomand o densitate medie n stare uscat dm pe grosimea fiecrui strat de
min. 95 % din densitatea n stare uscat maxim Proctor normal dPN i o densitate n
stare uscat la baza stratului dbs de min. 92 % dPN, atunci, n cazul straturilor de form,
exigenele trebuie s fie mai mari i se materializeaz prin urmtoarele relaii:
dm 98,5 % dPN i dbs 96 % dPN;
asigurarea proteciei patului drumului mpotriva intemperiilor (ploaie, nghe
- dezghe etc.) pn n momentul executrii structurii rutiere;
roluri care trebuie ndeplinite pe toat durata de exploatare a structurii rutiere:
asigurarea unei capaciti portante uniforme tot timpul anului, indiferent de
condiiile climaterice.

Fig. 1. Clasificarea structurilor rutiere.

Avnd n vedere modul de alctuire, materialele i tehnologiile folosite, metodele de
dimensionare i comportarea n exploatare a structurilor rutiere realizate n Romnia, s-a
obinut clasificarea acestora n forma prezentat n fig. 1.

n cadrul acestei concepii, mprirea structurilor rutiere cu mbrcmini bituminoase

n suple i mixte este dictat de existena sau nu n alctuirea structurii rutiere a cel puin unui
strat realizat din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici. Pe de alt
parte, grosimea straturilor bituminoase considerat n cazul acestei abordri este relativ redus,
stratul din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici putnd fi strat de
fundaie sau strat de baz.
Straturile rutiere obinute prin stabilizarea agregatelor naturale cu ciment sau cu liani
puzzolanici, dac lucreaz ca elemente monolit, posed o rigiditate ridicat care sporete
continuu pn la o anumit vrst i trebuie dimensionate la oboseal.
n cazul unor astfel de straturi rutiere se manifest contracii de tipurile urmtoare:
contracii primare, care cuprind contracia dinaintea ntririi i contracia
hidraulic. Acestea sunt responsabile de primele contracii lente ale materialului dup
punerea sa n oper i se produc chiar dac materialul este puin rezistent;
contracii termice, care sunt asociate fie variaiilor de temperatur zilnice, fie
celor anuale. Primele sunt de ordinul a 20...30 oC, n timp ce celelalte pot atinge valori de
50...60 oC.
Contracia materialelor stabilizate crete n timp, iar capacitatea lor de alungire (fr
fisurare) scade o dat cu vrsta i numrul de solicitri suportate.
Sub efectul contraciilor, straturile rutiere de acest tip fisureaz, fisurile transversale
echidistante care apar avnd n permanen tendina de propagare prin straturile bituminoase
superioare, sub efectul traficului i al variaiilor de temperatur.
Dac straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani
puzzolanici nu funcioneaz ca un element monolit, ci ca un element microfisurat, nu se
dimensioneaz la oboseal, iar comportarea lor n exploatare este intermediar ntre straturile
monolit i cele obinute din agregate naturale stabilizate mecanic.
n alt ordine de idei, apariia straturilor rutiere din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau cu liani puzzolanici a determinat necesitatea lurii n considerare a unor noi criterii
de dimensionare i, implicit, apariia unei noi categorii de structuri rutiere, i anume a
structurilor rutiere mixte. Apariia acestor noi structuri rutiere trebuie privit ca o consecin a
urmtoarelor realiti:
costurile sczute ale materialelor locale, subproduselor de carier sau
industriale, care se pot gsi n cantiti suficiente n zona de amplasament a drumului i care,
prin stabilizare cu ciment sau cu liani puzzolanici, pot depi deficienele iniiale de calitate
pentru a fi folosite n straturi rutiere;
aspectul ecologic pe care l ridic depozitele nevalorificate de astfel de
materiale;
realizarea unor importante economii de materiale prin construcia unor straturi
rutiere mai subiri, dar cu o capacitate portant ridicat;
economisirea lianilor tradiionali (mai scumpi) prin nlocuirea lor, total sau
parial, cu liani puzzolanici.
n cadrul structurilor rutiere mixte, se presupune c straturile rutiere din agregate
naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici sunt straturi monolit, situaie care se va
aborda cu precdere n continuare.

2. Funcionarea mecanic a unor structuri rutiere

Pentru a evidenia diferenele semnificative care apar ntre criteriile de dimensionare
adoptate la calculul structurilor rutiere suple i mixte, se va prezenta n continuare, pe baza
unor modele bistrat i tristrat, modul de lucru al celor dou tipuri de structuri rutiere sub
aciunea solicitrilor din trafic.

2.1. Structuri rutiere suple

Structurile rutiere suple clasice au, n general, o mbrcminte bituminoas cu
grosime redus. Cteva din concluziile materializate n urma observaiilor efectuate asupra
unor astfel de structuri rutiere sunt urmtoarele (experiena francez):
n peste 40 % din cazuri grosimea total a straturilor rutiere este de
4060 cm;
suprafaa mbrcminii rutiere prezint deformaii permanente (65 % din
cazuri) i este fisurat (60 % din cazuri), cu toate c n peste 50 % din cazuri, ultimul strat
bituminos nu este mai vechi de 35 ani;
deflexiunea medie pe aceste structuri rutiere este de circa 0,70 mm i nu
depete 1,00 mm dect n 20 % din cazuri. Pentru modelarea structurii rutiere se poate
folosi un model tristrat (teren de fundare, strat din agregate naturale i mbrcminte
bituminoas), iar dac mbrcmintea este foarte subire, se poate recurge chiar la un
model bistrat (fig. 3.2). Modulul E2 al stratului din agregate naturale este determinat
funcie de modulul terenului de fundare E3, deoarece acest strat rutier nu poate suporta
eforturi unitare de traciune i nu are un modul propriu (se folosete relaia E2 = k E3, n
care coeficientul k = 24). Calculul de dimensionare const n compararea deformaiei
relative z a terenului de fundare cu cea calculat funcie de trafic zN (de exemplu se
poate aprecia c valoa rea ad misibil pe terenul de fundare poate fi:
zN = 21 000 10-6 N-0,24). In fig. 2 se prezin variaia lui z funcie de valoarea
coeficientului k i a grosimii stratului din agregate naturale, pentru dou tipuri de teren de
fundare i pentru o solicitare corespunztoare unei roi duble de 65 kN.
In fig. 3 se prezint variaia grosimii stratului din agregate naturale funcie de
numrul de cicluri. Se constat influena foarte importan pe care o are terenul de fundare
asupra grosimii stratului rutier din agregate naturale i se poate reine c n condiiile n care
terenul de fundare este de o bun calitate (E3 = 1 000 daN/cm2), o structur rutier care are
straturi din agregate naturale cu grosimi semnificative poate suporta un trafic foarte
important.
n cazul unei modelrii tristrat, criteriul lui z la nivelul patului drumului nu mai
este suficient pentru reprezentarea modului de lucru al structurii rutiere sub solicitrile din
trafic. Pentru a lua n considerare comportarea sub ncrcri a mbrcminii, este necesar s
se verifice n plus i alungirea relativ T la baza stratului bituminos, valoare care este
influenat de mrimea traficului. Astfel, pentru o mbrcminte bituminoas cu modulul
E1 = 50 000 daN/cm2, alungirea relativ limit pentru 106 cicluri de ncrcare (osii de
130 kN) este T = 160 10-6.
n aceste condiii, n fig. 4 este prezentat variaia lui z, funcie de grosimea
stratului din agregate naturale h, pentru dou tipuri de suport (E3 = 500 daN/cm2
i E3 = 1 000 daN/cm2), un coeficient k = 3 i pentru dou grosimi ale mbrcminii
bituminoase (e = 0 i e = 6 cm). Rezult c pentru diferite valori z, influena celor 6,0 cm

ai mbrcminii bituminoase se traduce prin micorarea grosimii stratului din agregate

naturale cu 1216 cm.

Fig. 2. Variaia lui z funcie de grosimea stratului din agregate naturale.

Fig. 3. Variaia grosimii stratului din agregate naturale

funcie de numrul de cicluri (E2/E3 = 3)

Fig. 4. Influena grosimii mbrcminii bituminoase asupra valorilor z.

Fig. 5. Influena grosimii stratului din agregate naturale asupra valorilor T.

Pe de alt parte, pentru aceleai condiii, n fig. 5 este prezentat variaia lui T,
funcie de grosimea stratului din agregate naturale h. Rezult c alungirea relativ T de la

baza mbrcminii bituminoase este independent de grosimea stratului din agregate

naturale.

2.2. Structuri rutiere mixte

n cazul structurilor rutiere mixte, se pot distinge dou cazuri:
structuri rutiere mixte cu mbrcminte subire;
structuri rutiere mixte cu straturi bituminoase a cror grosime este mare
(HMA/HSR > 1/3, unde HMA este grosimea straturilor bituminoase i HSR este grosimea
total a structurii rutiere).
n primul caz, structura rutier poate avea n alctuire un strat sau dou (strat de
fundaie i strat de baz) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani
puzzolanici. Avnd n vedere rigiditatea important a acestor straturi, efortul unitar z pe
terenul de fundare este redus, motiv pentru care criteriul de dimensionare folosit const n
verificarea eforturilor unitare de ntindere din ncovoiere sau a deformaiilor relative de
ntindere de la baza straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani
puzzolanici. n baza acestui principiu, procedeul de dimensionare folosit este cel prezentat
n fig. 6. Etapele care trebuie parcurse sunt, n principal, urmtoarele:

Fig. 6. Procedeul de dimensionare a straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment.

determinarea cu ajutorul unui model de calcul a eforturilor unitare

(deformaiilor relative) de ntindere din ncovoiere la baza stratului din agregate naturale
stabilizate cu ciment. Pentru aceasta, modelarea structurii rutiere trebuie s fie realist
(alegerea modulului mixturilor asfaltice folosite trebuie s fie fcut funcie de
temperatura de exploatare, modulul terenului de fundare trebuie s fie reprezentativ
pentru calitatea pmtului etc.). De asemenea, trebuie considerat ipoteza lunecrii sau nu
a straturilor rutiere unele fa de altele;
efortul unitar (deformaia relativ) calculat trebuie comparat cu valoarea
limit, care, la rndul ei, depinde de natura materialului i de nivelul de trafic prognozat
(legea de oboseal);

10

 dimensionarea trebuie s in seama de dispersiile de calitate i de grosime

ale materialelor pe antier.
Dac exist dou straturi din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani
puzzolanici (strat de fundaie i strat de baz), exist pericolul unei slabe legturi ntre ele.
O desprindere complet a celor dou straturi implic verificarea eforturilor unitare
(deformaiilor relative) de ntindere la baza fiecrui strat.
Pentru calcularea grosimii stratului bituminos se recomand folosirea modelrii
tristrat. O modelare bistrat poate fi acceptat n urmtoarele situaii:
mbrcmintea bituminoas este desprins de stratul stabilizat i se calculeaz
starea de eforturi i de deformaii n structur cu neglijarea mbrcminii. Utilizarea
acestui model nu permite calcularea alungirilor la baza stratului bituminos;
mbrcmintea bituminoas este lipit de suportul su, dar n cadrul
modelului bistrat se mrete grosimea stratului stabilizat cu grosimea corespunztoare
stratului bituminos, prin echivalare ( h =h 2 +h1 E1 / E 2 , n care indicele 1 se refer la
stratul bituminos i indicele 2 la stratul din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu
liani puzzolanici).
n al doilea caz, structura rutier mixt poate lucra sub solicitrile din trafic, cu sau
fr conlucrarea dintre straturi.
n fig. 7 este reprezentat variaia alungirii funcie de grosimea total a straturilor
bituminoase (HMA = 20 cm), precum i funcie de grosimea total a straturilor stabilizate (HS
= 20 cm). Pentru aceleai dou situaii, n fig. 8 este reprezentat variaia efortului unitar de
ntindere de la baza straturilor stabilizate.
Se constat c alungirea de la baza straturilor bituminoase este mai sensibil la o
variaie de grosime a straturilor stabilizate cu ciment dect la o variaie a grosimii totale a
straturilor bituminoase. Pe de alt parte, eforturile unitare de ntindere la baza straturilor
stabilizate cu ciment este mai sensibil la o variaie a grosimii straturilor bituminoase dect
la o variaie a grosimii stratului de fundaie.
Dimensionarea const n verificarea valorilor i calculate cu valorile limit
corespunztoare, care in seama i de intensitatea traficului prognozat i de coeficienii de
siguran. Coeficienii de siguran care vor afecta valorile trebuie s fie mai mari dect
cei folosii pentru valorile , deoarece pentru aceast situaie (straturi dezlipite), fisurile din
stratul de fundaie se vor transmite mai greu prin stratul de baz, iar n al doilea rnd, orice
pierdere de capacitate portant a stratului de fundaie se traduce prin creterea deformaiilor
relative de la baza straturilor bituminoase i la cedarea rapid prin oboseal a acestora.
Structura rutier n alctuirea creia cele dou straturi rutiere sunt lipite are o
capacitate portant mai ridicat dect n cazul precedent. Aceast situaie conduce la
eforturi unitare de ntindere la baza straturilor stabilizate cu ciment mai mici i la o
propagare a fisurilor din stratul de fundaie prin straturile bituminoase mai accentuat dect
n cazul precedent.
Este interesant de studiat care sunt solicitrile suplimentare care apar n straturile
bituminoase ca urmare a prezenei fisurilor n stratul de fundaie, solicitri care provin din
trafic i din variaii de temperatur, precum i modul i durata de propagare a fisurilor prin
straturile bituminoase superioare.

11

Fig. 7. Variaia deformaiei relative n funcie de HMA i HS.

Fig. 8. Variaia deformaiei relative n funcie de HMA i HS.

12

3. Rolurile straturilor rutiere

Principalele tipuri de straturi rutiere care pot alctui o structur rutier au fost
menionate n subcapitolul 3.1., fiecare dintre ele caracterizndu-se prin anumite
particulariti care trebuie s le permit ndeplinirea rolurilor specifice.
mbrcmintea rutier este situat la partea superioar a structurii rutiere i poate fi
alctuit din unul sau dou straturi care suport direct aciunea traficului rutier i a
factorilor climaterici. Tipurile de mbrcmini rutiere moderne sunt: mbrcmini rutiere
bituminoase, mbrcmini rutiere din beton de ciment i mbrcmini rutiere din piatr
fasonat.
mbrcmintea rutier bituminoas n dou straturi este alctuit din stratul de
uzur i din stratul de legtur. mbrcmintea rutier din beton de ciment n dou straturi
are n alctuire stratul de uzur i stratul de rezisten. n ambele cazuri, dac
mbrcmintea este executat ntr-un singur strat, acesta va avea caracteristicile stratului
superior i se va numi strat de uzur. n general, mbrcmintea din beton de ciment se
execut ntr-un singur strat.
Stratul de uzur este stratul superior al structurii rutiere menit s reziste aciunilor
tangeniale date de trafic i la aciunea factorilor climaterici. Stratul de uzur trebuie s aib
n plus o rugozitate corespunztoare, s asigure o bun drenare a apelor din precipitaii i s
mpiedice ptrunderea acestora n corpul drumului.
Stratul de legtur este stratul inferior al mbrcminii bituminoase n dou
straturi, care face legtura dintre stratul de uzur i stratul de baz sau stratul superior de
fundaie al structurii rutiere. Principalele roluri ale stratului de legtur sunt de a prelua o
parte din eforturile unitare tangeniale i de a repartiza pe suprafee mai mari eforturile
unitare verticale datorate traficului.
Stratul de baz este situat ntre mbrcmintea bituminoas i stratul (straturile) de
fundaie. Acesta are rolul de a prelua ncrcrile date de trafic, n special eforturile unitare
tangeniale i de ntindere, i de a repartiza eforturile unitare verticale pe suprafee mai
mari, predndu-le apoi stratului inferior n limita capacitii portante a acestuia. Tipul clasic
de strat de baz, preferat, care ndeplinete aceste condiii, este cel realizat din anrobate
bituminoase.
Stratul (straturile) de fundaie este situat ntre stratul de baz sau mbrcmintea
rutier i terenul de fundare, avnd urmtoarele roluri:
rol de rezisten: preia eforturile unitare verticale de la stratul rutier superior,
le repartizeaz pe suprafee mai mari i le transmite stratului imediat inferior sau terenului
de fundare n limita capacitii portante a acestora. n acest scop, straturile de fundaie
trebuie s fie alctuite astfel nct sarcinile statice sau dinamice din trafic s fie preluate n
aa msur nct terenul de fundare s nu fie solicitat peste limitele admisibile.
Straturile de fundaie trebuie s aib o rezisten stabil i o grosime suficient
pentru a repartiza ct mai uniform eforturile unitare vericale pe terenul de fundare.
Deformabilitatea acestor straturi trebuie s fie ct mai mic, cu att mai mult cu
ct straturile superioare sunt mai subiri i cu capacitate portant mai redus. n general, din
acest punct de vedere, o compactare ridicat a stratului de fundaie este garania unei bune
comportri n exploatare a structurii rutiere.
n cazul n care stratul superior de fundaie ndeplinete i rolul stratului de baz,
proiectarea i execuia acestuia trebuie s se fac din materiale mai rezistente, deoarece
primete i solicitrile transmise prin mbrcmintea rutier (ocuri, vibraii, o parte din

13

eforturile unitare tangeniale etc.). De aceea, se evit s se foloseasc n stratul superior de

fundaie materiale pietroase din roc slab (calcare moi, isturi i roci alterabile etc.);
rol drenant: asigur drenarea i evacuarea apelor infiltrate n structura rutier,
mpiedicnd stagnarea acestora la nivelul patului drumului. Acest rol este esenial pentru
meninerea constant a capacitii portante a structurii rutiere. Prezena apei este deosebit
de duntoare, ea provocnd o reacie n lan ce conduce n final la distrugerea structurii
rutiere;
rol anticapilar: rupe ascensiunea capilar a apelor subterane. Acest rol este
ndeplinit de straturi rutiere alctuite din materiale granulare avnd o grosime mai mare
dect nlimea ascensiunii capilare a apelor subterane, amplasate pe terenul de fundare;
rol antigel: mpiedic ptrunderea ngheului pn la nivelul pmntului din
patul drumului, recomandndu-se, n acest caz, folosirea n straturile de fundaie a unor
materiale negelive, cu o conductibilitate termic redus;
rol anticontaminant (izolator): oprete ptrunderea argilei din terenul de
fundare spre straturile rutiere superioare de rezisten ale structurii rutiere.
Cele mai frecvente cazuri de nereuit n exploatarea straturilor de fundaie se
datoresc sensibilitii la aciunea apei a materialelor din care acestea sunt realizate i
contaminrii straturilor rutiere din materiale necoezive cu argila din patul drumului.
Dac se exclude contactul cu apa al materialelor din patul drumului i din straturile
rutiere de fundaie, condiiile de rezisten sunt satisfctoare i se menin corespunztoare
n majoritatea cazurilor, ntruct eforturile unitare ce apar n straturile inferioare sunt relativ
mici.
Dac straturile de fundaie nu pot realiza unul sau mai multe din rolurile: drenant,
anticapilar, antigel i anticontaminant, se impune realizarea ntre patul drumului i primul
strat de fundaie al unui strat de protecie.
Straturile de protecie sunt aezate pe pmntul din patul drumului, n scopul de
a feri structura rutier de unele efecte duntoare. Straturile de protecie pot avea rol
drenant, anticapilar, antigel i anticontaminant, n funcie de condiiile locale i de
necesiti.
Stratul drenant se execut din balast n scopul colectrii i evacurii apelor din
precipitaii care ptrund n straturile de fundaie n timpul execuiei sau ulterior, prin
acostamente, fisuri, crpturi, rosturi etc. n acest scop, se vor lua msuri n vederea
evacurii apelor din acest strat rutier n afara corpului drumului. Grosimea stratului drenant
este de min 10 cm dup compactare. Acest strat rutier se ia n considerare la calculul de
dimensionare a structurilor rutiere i grosimea lui se include n grosimea total a structurii
rutiere pentru verificarea acesteia la aciunea nghe-dezgheului.
Stratul anticapilar se execut din balast cu o grosime de min 15 cm dup
compactare i mai mare dect nlimea capilar maxim. i acest strat de protecie se ia n
considerare n calculele de dimensionare i de verificare la nghe-dezghe a structurii
rutiere.
Stratul anticontaminant (izolator) se execut din nisip sau din geotextile, atunci
cnd nu se realizeaz strat de form sau atunci cnd straturile de fundaie, respectiv celelate
straturi de protecie, nu ndeplinesc i acest rol. Grosimea stratului anticontaminant din
nisip este de 7 cm dup compactare i nu se ia n considerare la dimensionarea structurii
rutiere i la verificarea acesteia la aciunea nghe-dezgheului. Stratul izolator din
geotextile poate ndeplini i rol drenant, cu condiia executrii sale pn la taluzurile
anurilor, caz n care cota sa va fi cu min 15 cm mai mare dect cota fundului
dispozitivului de scurgere a apelor de suprafa.

14

Stratul antigel se execut din zgur expandat clasa 9001 200, sort 0 7, sau
din zgur granulat de furnal clasa A, cu grosimea de min 12 cm dup compactare. Acest
strat de protecie nu se ia n considerare la dimensionarea structurii rutiere, dar se include n
grosimea total a structurii rutiere pentru efectuarea verificrii acesteia la aciunea nghedezgheului.
Modul de evacuare a apelor din stratul de protecie sau stratul inferior de fundaie
difer n funcie de situaia existent, i anume:
dac exist posibilitatea evacurii apelor prin anuri (rigole) sau pe taluzurile
rambleurilor, se prevede un strat drenant continuu pn la taluzurile drumului. Suprafaa
pe care se execut acest strat va avea panta transversal de 1012 % pe ultimii 80 cm,
pn la taluzurile drumului.
n cazul lrgirii platformei existente, se pot prevedea drenuri transversale de
acostament cu limea de 2535 cm i grosimea de 3050 cm, situate la distane de
1020 m, n funcie de declivitatea drumului. Drenurile transversale de acostament au
panta de 45 % i se realizeaz normal pe axa drumului cnd declivitatea este mai mic de
2 % sau, n caz contrar, cu o nclinare de circa 60 o n direcia declivitii;
dac drumul este situat n debleu sau la nivelul terenului natural i nu exist
posibiliti de evacuare a apelor prin anuri (rigole), se prevd drenuri longitudinale sub
acostamente sau sub anuri (rigole), cu panta de min 0,3 %.
n cazul rambleurilor realizate din pmnturi necoezive sau permeabile, nu se
prevd msuri de evacuare a apelor din straturile de fundaie.
Patul drumului este suprafaa amenajat a terasamentelor pe care se aaz
structura rutier. Straturile structurii rutiere prezint caracteristici fizico-mecanice i de
portan diferite, n funcie de materialele din care sunt realizate, tehnologia de execuie
folosit i de rolul pe care l ndeplinesc n alctuirea ansamblului. Aceste proprieti ale
straturilor rutiere trebuie s sporeasc de la straturile inferioare spre cele superioare, cele
ale mbrcminii fiind cele mai performante.
Referitor la modul de alctuire i de execuie a straturilor rutiere, se rein
urmtoarele principii structurale:
principiul structural al compactrii presupune c materialul din care este
alctuit stratul rutier are o granulozitate care s permit realizarea, printr-o compactare
adecvat, unei densiti maxime, obinndu-se astfel o capacitate portant ct mai ridicat;
principiul structural al macadamului se refer la realizarea stratului rutier prin
aternerea n reprize a unor sorturi monogranulare din piatr spart de dimensiuni din ce
n ce mai mici, fiecare repriz de aternere fiind urmat de o compactare corespunztoare,
pn n momentul n care granulele sortului aternut nu mai ptrund n stratul format, ci
se sfrm sub rulourile compactorului;
principiul structural al betonului se refer la realizarea stratului rutier din
agregate naturale legate ntre ele cu un liant care prin ntrire permite obinerea unui
material cu rezistene mecanice mari;
principiul structural al pavajelor se refer la realizarea stratului rutier din
materiale pietroase fasonate de diverse forme i dimensiuni aezate pe un strat suport
corespunztor, astfel nct acestea s formeze un ansamblu uniform i stabil.
Grosimile straturilor rutiere se determin prin calcule care au la baz metode de
dimensionare specifice fiecrei categorii de structur rutier.

15

4. Straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate

Straturile rutiere din agregate naturale nestabilizate cu liani sunt folosite, n
general, ca straturi de fundaie. n acest sens, la proiectarea acestor straturi rutiere trebuie s
se in seama de faptul c ele rmn aa cum s-au realizat la construcia structurii rutiere,
asupra lor neputndu-se interveni dect foarte greu i cu costuri ridicate. Aceste straturi
rutiere sunt considerate n cadrul calculelor de dimensionare a structurilor rutiere, excepie
fcnd straturile de protecie anticontaminant i antigel.

4.1. Tipuri de straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate

Straturile rutiere care se ncadreaz n aceast categorie sunt alctuite din:
agregate naturale (nisip, balast, pietruiri vechi);
balast amestec optimal sau piatr spart amestec optimal;
piatr spart mare, sort 63 - 90;
pmnt stabilizat mecanic;
blocaj din piatr brut.
Macadamul, care este un strat rutier din agregate naturale nestabilizate cu liani va
fi tratat n cap.5.
Principalele tipuri de straturi de fundaie, funcie de modul de alctuire a
structurilor rutiere, sunt prezentate n tabelul 1.
Aceste tipuri de straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate cu liani se
folosesc difereniat, n funcie de posibilitatea de utilizare a materialelor locale.
Balastul amestec optimal este alctuit fie dintr-un amestec de sorturi
corespunztoare de nisip i pietri, fie din balasturi concasate sau deeuri de carier a cror
granulozitate trebuie s se nscrie n limitele prevzute n fig. 9. Acest balast trebuie s
ndeplineasc urmtoarele condiii tehnice: sort 0 71 (din care sub 0,02 mm, max 3 %;
sub 0,2 mm, 4...10 %; 0...7,1 mm, 30...45 %; 31,5...71,0 mm, 25...40 %), echivalentul de
nisip de min 30 % i uzura Los Angeles de max 30 %.
Piatra spart amestec optimal trebuie s aib o granulozitate care se nscrie n
limitele prevzute n fig. 10 (piatr spart amestec optimal 0 40) i fig. 11 (piatr spart
amestec optimal 0 63).
Condiiile tehnice ale celorlalte materiale utilizate pentru realizarea straturilor din
agregate naturale nestabilizate cu liani trebuie s corespund reglementrilor n vigoare
(vezi cap. 2).

4.2. Condiii tehnice pentru straturi rutiere de fundaie

Panta transversal a patului drumului trebuie s fie:
aceeai cu cea a mbrcminii rutiere, dac terasamentele sunt executate din
pmnturi necoezive sau n cazul terasamentelor prevzute cu un strat de form;
de min 4 %, dac terasamentele sunt executate din pmnturi coezive, fr
strat de form.
n profil longitudinal, patul drumului va avea aceleai decliviti cu cele ale
mbrcminii, admiindu-se aceleai tolerane cu ale acesteia.
Pantele transversale i declivitile suprafeei straturilor de fundaie sunt aceleai
cu cele ale mbrcminilor sub care se execut i n conformitate cu reglementrile n
vigoare.

16

Fig. 9. Granulozitatea balastului amestec optimal.

Fig. 10. Granulozitatea pietrei sparte amestec optimal 0 40.

Fig. 11. Granulozitatea pietrei sparte amestec optimal 0 63.

17

Tipuri de fundaie n alctuirea structurilor rutiere

Tabelul 1

Nr.
crt

Mod de
alctuire

Balast

Nisip
Un strat inferior
de balast i un
strat superior
din balast
amestec optimal
Un strat inferior
de balast i un
strat superior de
piatr spart
mare sort
63-90 sau piat
spart amestec
optimal
Un strat inferior
de balast, un
strat mijlociu
din blocaj de
piatr brut i
un strat de strat
de egalizare de
piatr spart

Grosimi
minime
Constructive
dup
compactare,
cm
3

15

15
10 pentru stratul
inferior;
10 pentru stratul
superior

Strat de baz

Tipuri de mbrcmini

Grosimi
minime
constructive dup
compactare
cm

Mod de
alctuire

4
Macadam
agregate
naturale stab. cu
liani hidraulici
sau puzzolanuci

5
8

12

5 pt. agregate fine i

mijlocii
mixturi asfaltice 6 pt. agregate mari
beton de ciment Din calcul
-

Macadam

Straturi de fundaie

Macadam
penetrant i
semipenetrat

Clasa
V III IV
6 7 8
da - da
-

Bituminoase

tehnic a drumului
V I II III IV V
9 10 11 12 13 14
da - da da

da da da

da da da
-

da da
-

da

da

da

macadam

da da

da da
da da

macadam

8
10 pentru stratul
5 pt. agreinferior;
gate fine i
12 pentru
mijlocii
stratul superior mixturi asfaltice 6 pt. agregate mari
beton de ciment din calcul
10 pentru stratul
inferior
macadam
8
21 pentru stratul
5 pt. agremijlociu
gate fine si
(inclusiv 5 cm
mixturi asfaltice mijlocii
nisip)
6 pt. agre6 pentru stratul
gate mari
de agalizare
5 pt. agregate fine i
Un strat inferior
mixturi asfaltice mijlocii
de balast i un
6 pt. agrestrat superior
10 penru stratul
gate mari
Inferior
din agregate
piatr spart
naturale
12 pentru stratul
mpnat cu
stabilizate cu
superior
9
split bitumat
liani hidraulici
agregate
naturasau puzzolanici
le stabilizate cu
liani hidraulici
12
sau puzzolanici

18

da da da
-

*** *** ***

da da da da

da
-

da da da
- da
- da da

da da
-

da da da da da

da da da

da da da da

Tabelul 1. (continuare)
Condiii tehnice speciale pentru
mbrcmini bituminoase

Tipuri de mbrcmini

Pavaj de
Grosimea minim total
boloa straturilor bituminoase
Beton de ciment
vani i
Nr
ce alctuiesc
piatr
crt
mbrcmintea i stratul
brut
de baz,
cm
Clasa tehnic a drumului conform reglementrilor n vigoare
I II III IV V I II III II III IV V IV V
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
29
- da da da - da* da* da da da 3 la covor asfaltic
- da - da - da 6 n dou straturi
Pavej de pavele
abnorme i
normale

Pavaj de
calupuri

da da

2
3

4
-

da da da
-

da
-

da da da da da
-

da da da da

da da da da da

da da da da da
-

da da

da

da da

da da da

da da da da da

19

8** pt. Clasele IV i V

10** pt. Clasa III

11 n cazul stra-tului de
baz cu agregate fine i
mijlocii
12 n cazul stratului de
baz cu agregate mari
12 **pt. Clasele II i III
15 pentru clasa I
da - 7
3 la covor
6 n dou straturi
- 7
3 la covor
6 n dou straturi
10 i 12 pt. clasele III i
IV n cazul stratului de
baz cu agregate fine i
mij-locii respectiv mari
15 pt. clasele I i II
12*** pt. clasele II i III
15 pt. clasa I
- 7
6 pt. Clasa III
12 pt. clasa II
11 n cazul stratului de
baz cu agregate fine i
- mijlocii
12 n cazul stratului de
baz cu agregate mari
- 8** pt. clasele IV i V
- 10** pt. clasa III
15 pt. clasele I i II
- 8
8** pt. clasa IV
- 10** pt.clasa III
15 pt. clasele I i II

Ed.ech.max ,
N/mm2
****)

30
40
50
55
60

45

40
50
50
50
60

65
-

Observaii:

Cu ocazia bitumrii rosturilor;

Cu riscul apariiei n timp a unor fisuri de contracie;
***
Se recomand alctuirea stratului superior de fundaie din piatr
spart amestec optimal;
**

****

Ed.ech.max comple-xului rutier, la care se limiteaz folo-sirea unora din

tipurile de straturi de fundaie i de baz sub mbrc-mini bituminoase.
Denivelrile admise la execuia straturilor de fundaie sunt urmtoarele:
n profil transversal cu 0,5 cm diferite de cele admisibile pentru
mbrcminile sub care se execut;
n profil longitudinal, denivelrile admisibile sub dreptarul de 3 m sunt de
max 2 cm n cazul straturilor de fundaie din pmnt stabilizat mecanic, agregate naturale,
balast amestec optimal, piatr spart i piatr brut i de max 1,5 cm n cazul straturilor de
fundare din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici.
Grosimile minime constructive, dup compactare, sunt indicate n tabelul 3.1,
pentru diferite tipuri de straturi de fundaie. Se recomand ca straturile de fundaie din
balast sau agregate naturale stabilizate mecanic s nu depeasc grosimea de 30 cm,
deoarece folosirea unor grosimi mai mari este neeficient.
Straturile de fundaie trebuie recepionate nainte de a fi acoperite, verificndu-se
calitatea materialelor, grosimile, pantele transversale i declivitile longitudinale, gradul de
compactare etc.

4.3. Execuia straturilor de fundaie

Pregtirea patului drumului i realizarea stratului de form sunt primele operaii la
construcia unui drum nou. Execuia straturilor de fundaie se ncepe numai dup verificarea
i recepia patului drumului.
Procesele tehnologice privind execuia straturilor de fundaie din agregate naturale
nestabilizate cu liani sunt descrise n continuare.

4.3.1. Straturi de fundaie din balast

Execuia straturilor de fundaie din balast necesit urmtoarele operaii:
aternerea i nivelarea agregatului natural la ablon, manual sau mecanic, n
straturi de max 15 cm, nainte de compactare. Grosimea materialului aternut nainte de
compactare poate depi 15 cm n cazul folosirii unor utilaje de compactare ale cror
caracteristici tehnice permit compactarea unor grosimi mai mari. n acest caz, grosimea
de aternere se va determina pe antier nainte de nceperea execuiei;
adugarea prin stropire a cantitii necesare de ap pentru asigurarea
umiditii optime de compactare Proctor modificat;
ndesarea nisipului prin pilonare sau vibrare i a balastului prin compactare
i vibrare.
Descrcarea din autocamioane a agregatelor naturale se va face prin basculare, de
preferin n mers, iar mprtierea i nivelarea acestora, cu autogrederul sau buldozerul.

4.3.2. Straturi de fundaie din piatr spart

Execuia straturilor de funadie din piat spart mare 63...90 mm, denumite i
rassel, comport urmtoarele operaii:

20

 aternerea i compactarea la uscat a pietrei sparte pn la ncletarea acesteia.

Compactarea se face cu ajutorul compactoarelor cu rulouri netede de 60 kN, dup care
operaia se continu cu compactoare cu pneuri sau vibratoare de 100...140 kN;
mpnarea pietrei sparte cu split 16...25 mm, care se compacteaz i se
rspndete succesiv pe toat suprafaa;
nnoroirea sau colmatarea stratului cu nisip sau savur urmat de o
compactare corespunztoare;
acoperirea cu material de protecie (nisip grunos sau savur), n cazul n
care aternerea stratului superior nu se face imediat.
n cazul n care stratul superior este din macadam sau beton de ciment, nu se
prevede innoroirea i protecia stratului de piatr spart.

4.3.3. Straturi de fundaie din piatr spart amestec optimal

Executarea straturilor de fundaie din piatr spart amestec optimal necesit
urmtoarele operaii:
stabilirea proporiilor de amestec ale diferitelor sorturi de piatr spart pentru
realizarea granulozitii amestecului optimal i a umiditii optime de compactare Proctor
modificat;
realizarea amestecului ntr-o instalaie de nisip stabilizat prevzut cu
predozator cu 4 compartimente;
aternerea materialului cu rspnditorul - finisor i eventuala completare a
cantitii de ap corespunztoare umiditii optime de compactare determinate n
laborator;
compactarea stratului cu ajutorul compactoarelor cu pneuri sau vibratoare.

4.3.4. Straturi de fundaie din blocaj de piatr brut

Execuia fundaiilor din blocaj de piatr brut necesit urmtoarele operaii:
aternerea manual a pietrei brute pe un strat din balast sau nisip. Piatra se
aaz cu baza mare n jos, pietrele fiind dispuse ct mai strns unele lng altele, cu
rosturile pe ct posibil esute i cu limea mai mare n sens perpendicular pe axa
drumului;
mpnarea (umplerea) golurilor dintre pietre cu piatr spart, astfel nct s se
realizeze o bun suprafaare;
compactarea uoar a blocajului concomitent cu introducerea de nisip, balast
sau piatr spart n goluri, cu ajutorul periilor;
compactarea final i corectarea suprafeei.

4.3.5. Straturi de fundaie din pietruiri vechi

Modul de utilizare a pietruirilor existente la realizarea unor straturi rutiere se
stabilete n funcie de grosimea i calitatea materialelor constituente, astfel:
n cazul n care pietruirea nu este pe toat limea patului drumului, iar
grosimea ei este mai mic de 10 cm, nu se ia n considerare n alctuirea noii structuri
rutiere, dar se va scarifica i se va reprofila;
n cazul n care pietruirea este pe toat limea patului drumului, iar grosimea
ei este de min 10 cm, aceasta va alctui stratul de form sau stratul de fundaie care va fi
luat n considerare n calculul de dimensionare a structurii rutiere;

21

 n cazul n care pietruirea nu este pe toat limea patului drumului, dar are o
grosime mai mare de 10 cm, aceasta se scarific, se reprofileaz i se compacteaz,
alctuind stratul de form sau stratul de fundaie care va fi considerat n calculul de
dimensionare a structurii rutiere.
Pietruirile existente, n afar de cazul n care se prevede o scarificare total a
acestora, se scarific pe o grosime care trebuie s depeasc cu cel puin 5 cm adncimea
denivelrilor i gropilor existente. Materialul provenit din scarificarea parial sau total a
pietruirii existente se profileaz cu sau fr adaos de materiale noi i se compacteaz.
Pietruirea existent poate constitui un strat de protecie sau un strat de fundaie numai dac
este alctuit ca atare, sau n adaos cu alte agregate naturale din materiale care satisfac
condiiile tehnice pentru aceste straturi rutiere.
n cazul utilizrii ca straturi de fundaie sau straturi de baz a unor mbrcmini
vechi, grosimea real a straturilor din structura rutier existent i calitatea materialelor din
alctuirea lor se stabilesc prin prelevri de probe i sondaje i prin determinri de laborator
specifice.
De asemenea, n cazul mbrcminilor bituminoase existente se vor face i
msurtori ale deformabilitii complexului rutier, cu ajutorul deflectometrelor cu prghie
sau cu alte dispozitive adecvate.
La lrgirea straturilor de fundaie existente se adopt o structur rutier care s
aib o capacitate portant echivalent cu cea a structurii rutiere existente, pentru a se evita
tasri ulterioare difereniate.
La lrgiri mai mici de 0,75 m, tipul straturilor de fundaie se adopt n funcie de
utilajele de compactare existente pentru aceast lime de lucru, recomandndu-se beton de
ciment, agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici , blocaj din piatr
brut.
La lrgirea prii carosabile pentru separarea numrului de benzi, mbinarea
diferitelor straturi rutiere ale celor dou straturi rutiere se face decalat i n trepte de
min 15 cm pentru fiecare strat.

5. Compactarea straturilor de fundaie

Faza de execuie care prezint o importan deosebit, a crei realizare incorect
poate periclita reuita ntregii construcii rutiere, este compactarea straturilor de fundaie.
Acostamentele se completeaz i se compacteaz o dat cu straturile de fundaie,
astfel ca acestea s fie permanent ncadrate de acostamente.
Denivelrile care se produc n timpul compactrii straturilor de fundaie sau rmn
dup compactare se corecteaz cu materiale de aport i se recilindreaz.
Suprafeele cu denivelri mai mari de 4 cm se decapeaz dup un contur regulat i
stratul de fundaie se reface, la nivelul suprafeelor adiacente.
Compactarea straturilor de fundaie se face, de obicei, cu utilaje, urmrindu-se
realizarea urmtoarelor condiii tehnice:
viteza utilajelor de compactare va fi constant i ct mai redus;
deplasarea utilajelor va fi liniar, fr erpuiri, opriri i porniri brute;
fiile succesive de compactat trebuie s se suprapun cu min 20 cm lime,
pentru o bun nndire;
nu este permis ntoarcerea utilajelor pe poriunile care se compacteaz sau
care au fost de curnd compactate.

22

Compactarea straturilor de fundaie din balast se realizeaz cu compactoare

vibratoare, compactoare cu pneuri, sau, n lipsa acestora, cu compactoare cu rulouri netede.
Compactarea cu ajutorul compactoarelor cu pneuri se recomand pentru materiale
cu echivalentul de nisip de 25...40 %, iar cu compactoare vibratoare, pentru materiale cu
echivalentul de nisip de min 40 %.
Straturile de fundaie din balast trebuie compactate pn la realizarea gradului de
compactare 95...98 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice IV i V, i
98...100 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice I, II i III.
Pentru obinerea unui grad de compactare corespunztor, o contribuie nsemnat o
are i dirijarea circulaiei pe ntreaga suprafa a fundaiei, dirijare ce se obine prin
blocarea axei drumului.
Din cercetrile efectuate prin msurtori s-a tras concluzia c stratul de fundaie
bine compactat nu transmite dect 10 % din presiunea aplicat pe suprafaa patului
drumului, n timp ce n cazul unei compactri insuficiente, valorile presiunilor transmise
cresc la circa 25 %.
Compactarea straturilor de fundaie din piatr spart se face folosind mai
nti pentru ncletarea pietrei sparte compactoare cu rulouri netede de 60 kN i continund
apoi cu compactoare vibratoare sau cu pneuri de 100...140 kN. In practic se poate obine
variaia masei compactorului prin lestarea rulourilor metalice ale compactoarelor obinuite.
Verificarea compactrii se face prin supunerea la strivire a unei pietre, de natura i
dimensiunea celor folosite la executarea stratului, aruncat n faa utilajului cu care s-a
executat compactarea. Compactarea se consider corespunztoare dac piatra respectiv
este strivit fr ca stratul s sufere dislocri sau deformri.
Verificarea capacitii portante la nivelul straturilor de fundaie se efectueaz cel
mai frecvent prin msurtori cu deflectometrul, n conformitate cu reglementrile n
vigoare.

23