MATERIALE

EDUCATIONALE
Program
Electrician electronist - auto
MODUL 13:

EXECUTAREA LUCRRILOR DE

NTREINERE I REPARAIE LA
APARATURA DE BORD

DATA ELABORRII: APRILIE 2006

ELECTRICIAN ELECTRONIST
AUTO
Ghid de studiu-13
Denumire

Cod
ELECTRICIAN
AUTO

(Curs/modul)
Cerine de
intrare:

723101
13- AEE-M

EXECUTAREA LUCRRILOR DE
NTREINERE I REPARAIE LA
APARATURA DE BORD
Liceu sau coal profesional n domeniu,parcurgerea
modulului AEE-A,AEE-G.

Obiectiv general de performanta:

Dup absolvirea acestui curs/modul, cursantul va fi capabil s efectueze
lucrri de ntreinere i reparaie la tabloul de bord , a aparatelor de bord componente,
a traductoarelor de semnal, a echipamentelor speciale (opionale) electronice
(ABS,ASR,ETS).
Lecia

1
2
3

Obiectiv final de
performan
723101.13.1 ntreinerea i repararea
aparaturii de bord.
723101.13.2 ntreinerea i verificarea
traductoarelor de semnal.
723101.13.3 ntreinerea, repararea i
verificarea echipamentelor
speciale(opionale)
electronice.
Cod

Motivaie:
Necesitatea acordrii unei atenii deosebite verificrilor

periodice,

reparaiilor ce se efectueaz n cadrul aparaturii de bord, a traductoarelor de semnal

aferente, a echipamentelor speciale(ABS,ASR,ETS) se impune cu necesitate,
deoarece aceste sisteme concur la sigurana n trafic a autovehiculelor, la controlul
funcionrii diverselor sisteme ale automobilului.n plus echipamentele speciale
ctig tot mai mult teren n compunerea echipamentelor electronice ale
automobilelor actuale.

Pagina de instruciuni pentru cursani

Modaliti de evaluare:

Competenele dobndite n cadrul acestui curs/modul vor fi determinate dup

completarea:
tuturor temelor i proiectelor
tuturor autoevalurilor
testului final
Instruciuni:

Citete Ghidul resurselor de instruire aflat n paginile urmtoare

ndeplinete toate activitile cerute pentru fiecare lecie, n ordinea indicat de Ghidul resurselor
de instruire.
Materialele marcate cu semnul sunt resurse suplimentare i vor fi utilizate pentru obinerea unor
informaii adiionale.
Dup completarea tuturor activitilor indicate n Ghidul resurselor de instruire pentru o lecie din
cadrul acestui modul, consultai instructorul nainte de a trece la urmtoarea lecie.

Ghidul resurselor de instruire 723101.13.1.

Lecia 723101.13.1. ntreinerea i repararea aparaturii de bord.
1. Fia de informaii pag.5.
2. Se indic metoda de nvare.Cursantul va consulta instructorul n cazul n care are
nelmuriri. Instructorul sugereaz noi metode de nvare.
3. Textul recomandat pentru citit:
- Citete: -Automobile ofer mecanic auto-Manual pentru coli
profesionale anul I i II, autor
Gh. Fril, 723101V.Popa.
- Instalaii i echipamente auto-Manual pentru coli profesionale, anul I,II i III, autori
Gh.Tocaiuc,S.Samoil, G.Cordonescu.
- Echipamentul electric al automobilelor , autor Gh.Tocaiuc-Ed.Tehnic,Bucureti 1983.
Sisteme speciale ale automobilelor i motoarelor, autor dr.ing. Dumitru Cristea,
Editura Universitii din Piteti 1999.

-Asist la expunerea leciei 723101.13.1.(ntreinerea i repararea aparaturii de

bord ).
- Studiaz suportul de curs.
- Caut pe internet.
4. nva lecia din fia de informaii de la pagina urmtoare.
5. Completeaz testul de autoevaluare de la pag.33
6. Caut rspunsurile la testul de autoevaluare la pag.34
7. Consult instructorul nainte de a trece la urmtoarea lecie L.2.
(ntreinerea i verificarea traductoarelor de semnal).

Fia de informaii 723101.13.1.

723101.13.1.ntreinerea i repararea aparaturii de bord.

723101.13.1.1. Tipuri constructive de aparate de bord

Aparatele de bord au rolul de a msura, controla i de a informa pe
conducatorul auto asupra corectitudinii funcionrii principalelor elemente
funcionale ale automobilului, prentmpinnd prin aceasta anumite deranjamente sau
accidente.
Se folosesc fie aparate indicatoare, fie sesizoare de alert sau avarii, ultimele
fiind tratate n lecia 7231012.2.
Aparatele indicatoare constituie elemente ale sistemului de msurare i control
ale cror dispozitive sunt, n general, construite pe principiul aparatelor de msurat
electrice clasice, avnd o serie de particulariti specifice funcionrii n condiii de
exploatare a automobilelor. Spre deosebire de sesizoarele de alert sau avarii, care
lucreaz pe principiul situaiilor limit (bun sau ru), aparatele indicatoare
controleaz n general ntreaga zon de funcionare sau cea mai mare parte a acesteia,
constituind astfel un mijloc eficient de informare.
Aparatele de msurat i control pot fi montate individual, incorporate n tabloul
de bord sau combinate (aparate monobloc). Scala cadranului poate fi marcat cu cifre
san n culori. n general, domeniul verde corespunde unei funcionri corecte, iar cel
rou - unei funcionri defectuoase.
Alte culori (de exemplu alb sau albastru) indic o funcionare nepericuloas, dar n
afara regimului optim al acestuia.
n ceea ce privete funcionarea aparatelor, acestea se bazeaz pe principii i
fenomene destul de variate, cunoscndu-se n prezent o diversitate mare de aparate
pentru aceeai destinaie. n tabelul 1 este dat o clasificare a aparatelor de bord dup
principiul de funcionare al dispozitivului de msurat.
n continuare se va prezenta construcia aparatelor de bord pentru cteva tipuri de
autoturisme.
723101.13.1.1.1. Vitezometrul
Vitezometrul se afl montat n partea central a blocului de aparate. El se
fixeaz de corpul su prin intermediul unor uruburi, dintre care unul este sigilat.
Vitezometrul se compune din dou aparate i anume:
- vitezometrul propriu-zis cu inducie pentru msurarea vitezei momentane a
automobilului, care este un aparat indicator;
- contorul de nregistrare a kilometrilor parcuri de automobil, care este un aparat
integrator sau totalizator.
5

Tabel nr.1:Aparate electrice de msurat i control pentru automobile.

Vitezometrul cu inducie
6

Vitezometrul cu inducie (fig. 1) este acionat prin cablul flexibil de la reductorul

montat pe capacul din spate al schimbtorului de viteze.(fig.2)
Fig.1: Principiul de funcionare al vitezometrului
cu inducie:
27-pies suport; 29-magnet permanent; 30termocompensator; 34-ax; 35-arc antagonist; 36disc de aluminiu;37-arbore de antrenare;

Fig.2:Construcia vitezometrului cu inducie.

Construcia. Cadranul, de form dreptunghiular,

este gradat de la 0 la 160 km/h din 20 n 20 km/h.
Lng gradaiile 40, 60 i 100 km/h sunt trasate
repere de culoare roie, care indic fap- tul c aceste
viteze nu trebuie depite n treptele1,2i 3 de
vitez.
Mecanismul de indicare a vitezei momentane
(fig. 1) se compune din magnetul permanent 29
bipolar, acionat de arborele 37, i discul capsul 36
din aluminiu, pe care se fixeaz axul 34 cu acul
indicator. ntre magnetul permanent i discul de
aluminiu nu exist nici o 1egtur mecanic.
Arborele de antrenare se rotete n piesa suport 27
metalic, de care se fixeaz, prin intermediul a dou uruburi, ecranul 31 din oel i
corpul 33 din material plastic al contorului. Ecranul acoper discul de aluminiu i are
rolul de a mri fluxul liniilor de fore magnetice ce trece prin el, fapt care contribuie
la mrirea preciziei de msurare a aparatului. Arborele 1(fig.2), primete micarea
printr-un cablu flexibil protejat de la arborele secundar al cutiei de viteze.Prin
transmisie arborele melcat, roat melcat, micarea este transmis de la arborele 1 i
la arborii contorului de kilometraj.
Funcionarea. La rotirea magnetului permanent 29, (fig. 1 i fig. 2) liniile de for
magnetice intersecteaz discul de aluminiu 36 i induc n acesta cureni de inducie,
7

sub aciunea creia iau natere n discul de aluminiu, cureni turbionari. Aceti cureni
turbionari creeaz, la rndul lor, un cmp magnetic propriu n discul de aluminiu. Ca
urmare a interaciunii ntre cmpul creat de magnetul natural rotitor i cmpul
magnetic din discul de aluminiu, ia natere un moment rotitor activ, care pune n
micare discul de aluminiu i, mpreun cu el, acul indicator, n sensul de rotire al
magnetului permanent.
Momentul rotitor activ Ma care acioneaz asupra discului de alumiu, este
echilibrat de momentul rezistent (antagonist) Mr creat de arcul spiral 35. Cu ct
viteza de rotaie a magnetului permanent este mai mare, cu att este mai mare i
momentul activ de rotaie, respectiv unghiul de deviere al acului indicator.
Observaie. La creterea temperaturii, se mrete rezistena electric a discului de
aluminiu, cmpul sau magnetic se micoreaz, i dac nu se iau msuri
corespunztoare, discul de aluminiu, cu acul indicator, se vor roti cu un unghi mai
mic. Indicaiile date de vitezometru vor fi afectate de erori.
Pentru micorarea influenei temperaturii asupra unghiului de deviaie al acului
indicator, deasupra magnetului permanent, respectiv n paralel cu acesta, se fixeaz
termocompensatorul 30 sau ,,untul termomagnetic" (fig, 1): Acesta este format dintro plac subire de oel, a crei reluctan variaz cu temperatura, proprietatea care
este folosit pentru compensarea influenei temperaturii asupra indicaiei
vitezometrului. Fluxul liniilor de fore al magnetului permanent se imparte n dou
pri o parte de flux se nchide prin discul de aluminiu, iar cealalt parte se, nchide
prin untul termomagnetic. La creterea temperaturii,rezistena untului
termomagnetic crete, fluxul liniilor de for magnetice care trec prin el se
micoreaz mrindu-se fluxul prin discul de aluminiu. Curentul de inducie din discul
de aluminiu se mrete i compenseaz creterea rezistenei acestuia. De aceea,
curenii turbionari care iau natere n discul de aluminiu se modific foarte puin la
creterea temperaturii, iar acul indic cu precizie normal.
Contorul pentru nregistrarea kilometrilor parcuri de automobil, este un aparat
totalizator i se compune din ase tamburi 7, din material plastic, montai pe acelai
ax. Pe suprafaa exterioar a ultimilor cinci tamburi din stnga sunt marcate cifre de
la zero la nou care reprezint kilometrii parcuri de autoturis723101 Primul tambur
din dreapta-este-fr cifre.ntre tamburi se monteaz discurile 10 fixe, prevzute la
partea lateral cu cte o roat mic dinat 8, cu ase dini, din material plastic. La
tamburii marcai cu cifre, pe partea lateral din dreapta, se af o coroan dinat cu
angrenare interioar, iar n partea opus se afl o coroan numai cu doi dini. Primul
tambur (fr cifre) este prevzut de asemenea cu doi dini.
Micarea de rotaie de la arborele de antrenare 37 se transmite, la primul tambur prin
intermediul arborilor intermediari 28 i 32 i al grupului reductor, format din trei
angrenaje urub melc i roat melcat. La o rotaie complet a unuia dintre tamburi,
doi dini din partea stng rotesc pinionul mic 8 cu 120, iar, tamburul vecin din
stnga rotete acest pinion cu 1/10 dintr-o rota ie.

Pe scara contorului apare cifra urmtoare. Indicaia maxim a contorului este de 99

999 km dup care se anuleaz i ncepe s
nregistreze de la zero .O rotaie a
arborelui 37 de antrenare corespunde cu 1
m de drum parcurs de automobil. (fig.3).
Fig.3-Vitezometrul
kilometraj.

indicatorul

de

723101.13.1.1. 2. Indicatoare de temperatur

O variant constructiv, de la autoturisme LADA se fixeaz pe placa imprimat 20
(fig. 3) cu ajutorul a trei prezoane, care- n acelai timp servesc drept contacte ale
capetelor nfurrilor bobinelor. Aparatul este de tip electromagnetic (cu bobine) i
funcioneaz mpreun cu traductorul de temperatur tip TM-106.
Construcia. Aparatul se compune din carcasa 24 (fig. 3), respectiv 6 (fig.4) din
material plastic, pe care se afl nfurrile bobinelor 22, axul cu acul indicator,
magnetul permanent 5 (fig. 3) i balan- soarul cu contragreutile 4, al cror centru de
greutate este astfel dispus, nct n situaia de repaus (deconectat) al aparatului, acul
indicator se afl n partea stng a scrii. Axul acului indicator se rotete n dou
lagre, dintre care unul este executat n form de urub, cu ajutorul cruia se regleaz
jocul axial la montaj.
La montare capetele
axului se ung cu
lubrifiant special pe
baz de silicon, care
are proprietatea de a
amortiza
vibraiile
acului indicator n
timpul
deplasrii
automobilului.
Fig.4-Schema
electric, circuitele i conexiunile indicatorului de temperatur tip YK-191:1-baterie
de acumulatoare;2-comutator cu cheie de contact;3- traductor de temperatur;4balansoare cu contragreuti ale acului indicator;5-magnet permanent;6-carcasa
9

indicatorului de temperatur;7-releu de comand a lmpii de semnalizare a frnei de

mn trase;8- caset cu sigurane;9-alternator.
Funcionarea. n figura 4 este prezentat schema electric a indicatorului de
tempratur, cu circuitele i conexiunile instalaiei electrice de msurare a
temperaturii, iar n figura 5 - schema electric simplificat a nfurrii traductorului.
Bobinele aparatului sunt formate din trei nfurri: K1, K2 i Ks.nfurarea Kl
este nseriat ntre sursa de curent i traductorul termic 3. nceputul nfurrii Kl se
conecteaz la borna de intrare ,,+ " a
indicatorului (aparatului) , iar sfritul nfurrii - la borna de ieire "T" a
indicatorului. Bobinele K2 i K3 sunt nseriate ntre ele, dar sunt montate n derivaie
fa de bobina Kl (serie), n sensul c nceputul nfurrii K2 se conecteaz la borna
de ieire din aparat, iar sfritul nfurrii K3 se conecteaz la borna de mas.
nfurarea -derivaie K este bobinat perpendicular pe nfurrile Kl i K2,
iar nfurarea derivaie K2 este bobinat n sens opus (contrar) fa de nfurarea
serie K1.
Bobinele, respectiv aparatul, se alimenteaz cu curent printr-un conductor de
culoare roie, de la sigurana nr. 9, cnd se nchid bornele ,,15" i ,,30/7" ale
comutatorului cheii de contact 2. Acelai conductor rou mai alimenteaz borna ,,+" a
releului 7 de comand a lmpii de semnalizare (cu lumin intermitent) a frnei de
mn tras. Traductorul termic 3 se conecteaz la borna de ieire a aparatului, printrun conductor de culoare verde.
La punerea aparatului sub tensiune (fig. 4), curentul de la sursa de alimentare,
prin borna de intrare a aparatului, trece la nceput prin nfurarea serie K1, iar la
borna de ieire a aparatului se mparte prin dou circuite, i anume:
- nfurrile derivaie K2, Ks - mas, a cror rezistena electric este aproximativ
constant;
- conductorul verde - traductorul termic 3 - mas, a carui rezisten electric se
modific substanial n funcie de temperatura lichidului de rcire.
n funcie de variaia rezistenei traductorului termic 3 se modific i valoarea
curenilor n cele trei nfurri, precum i fluxurile magnetice M 1, M 2 i M3
corespunztoare acestora (cu ct este mai mare valoarea curentului prin una dintre
bobine, cu att va fi mai mare fluxul su magnetic, i invers). Asupra magnetului
permanent 5 (fig. 6) acioneaz cele trei fluxuri magnetice. Direcia i sensul
fluxurilor magnetice se determin dup regula tirbuonului. Fluxul magnetic M3 este
perpendicular pe fluxurile magnetice M1 i M2 (fig. 6), iar fluxul M2 este de
senscontrar fluxului magnetic M1.
Fluxul magnetic rezultant MR, care acionez asupra magnetului permanent, respectiv
asupra echipamentului mobil, se determin dup regula paralelogramului.
Fig.5- Schema electric
simplificat
a nfurrilor indicatorului.
n figura 6 este prezentat
schema
funcionrii
10

echipajului mobil sub aciunea fluxurilor magnetice ce acioneaz asupra lui i modul
de determinare a fluxului magnetic rezultant M R, pentru trei situaii ale temperaturii
apei din instalaia de rcire a motorului rece, cald i supranclzit.

Fig.6-Schema funcionrii echipajului mobil al indicatorului de temperatur sub

aciunea fluxurilor magnetice pentru trei cazuri:a-motor rece;b- la creterea
temperaturii;c- apa supranclzit.
n cazul motorului rece (fig. 6, a), rezistena traductorului este mare, valoarea
curentului n circuitul nfurrii serie K 1 i al traductorului este mic, iar fluxul
magnetic M 1 este mai mic decit M 3.n acest caz, fluxul magnetic rezultant M R
menine acul indicator la nceputul scrii (spre stnga).
n cazul creterii temperaturii apei n instalaia de rcire a motorului, rezistena
traductorului se micoreaz i, ca urmare, crete valoarea curentului care trece prin el
i prin nfurarea serie K1, iar valoarea curentului ce trece prin nfurrile derivaie
K2 i K3 se micoreaz. Ca rezultat, fluxul magnetic M1 se mrete, fluxurile
magnetice M2 i M3 se micoreaz, iar fluxul magnetic rezultant MR i modific
direcia, rotind acul indicator spre centrul scrii (fig. 6, b).
n cazul supranclzirii apei din instalaia de rcire a motorului rezistena electric a
traductorului se micoreaz substanial, valoarea curentului prin nfurarea serie K 1
i fluxul su magnetic M1 cresc, paralel cu micorarea fluxurilor magnetice M 2 i M
3, iar fluxul magnetic rezultant M R rotete acul indicator spre zona roie a scrii,
respectiv spre dreapta (fig 6,c).
Indicatorul de temperatur a apei, tip YK-193 .
Acest.aparat (fig. 7) este electromagnetic i are aceeai constructie i functioneaz
dup aceleai principii ca i indicatorul nivelului de combustibil tip YB-193. El se
difereniaz prin caracteristicile bobinelor, lipsa diodei semiconductoare de protecie
i a lmpii de semnalizare a avariilor (pentru creteri periculoas ale temperaturii).
Aparatul este comandat de traductorul termic tip TM-106 montat n chiulasa
motorului (vezi indicatorul tip YK-191).

11

Fig.7-Indicatorul de temperatur tip YK-193.

723101.13.1.1.3. Indicatorul nivelului de combustibil

Indicatorul nivelului de combustibil tip YB-193
Construcia. Acest aparat (fig. 8) este electromagnetic i funcioneaz mpreun cu
traductorul tip BM-150. Indicatorul se fixeaz pe panoul aparatelor de bord cu
ajutorul clamelor 8 i al piulielor randalinate 13. Indicatorul este constituit din corpul
6, executat din tabl de oel prin ambutisare, n care se fixeaz, prin intermediul a
dou uruburi carcasa 11 din material plastic,
prevzut cu bobine, i scara cadranului 4.
Fig.8-Indicatorul nivelului de combustibil tip
YK-193:1-vizier;2-inel
de
fixare
a
geamului;3-filtru
de
lumin;4-cadran;5cilindru;6-corp;7- diod semiconductoare;8clem de fixare;9-punte;10- suport al
fasungului becului de control al rezervei de
combustibil;11-carcas cu bobine;12-suport al
fasungului
becului
de
iluminare
al
aparatului;13- piuli randalinat;14-ram
cromat.
La partea posterioar a corpului se fixeaz prin nituire puntea 9 cu cilindrul 5 i
suportul 10 n care se introduce fasungul pentru becul tip AMH 12-3 de semnalizare a
rezervei de combustibil. Pe punte se mai fixeaz dioda semiconductoare cu siliciu 7
de protecie a aparatelor de bord ale autoturismului. Tot la partea posterioar a
corpului se fixeaz prin vluire, suportul 12 pentru fasungul becului de iluminare a
aparatului. Lumina este difuzat uniform prin intermediul filtrului 3.
La partea anterioar a aparatului, prin intermediul ramei cromate 14, se strnge de
corp inelul din material plastic 2 de fixare a geamului i viziera 7. Viziera are scopul
de a mri vizibilitatea i a evita unele eventuale iluzii optice.

12

Fig.9-Indicator
de
nivel
de
combustibil (litrometru).
n figura 9, se arat schema de
principiu a unui indicator de nivel de
combustibil cu traductor.Indicatorul
are dou bobine, una serie 6 i una
derivaie 5, o armtur 4 atras pe rnd
de cele dou bobine,un ac indicator 7
i cadran indicator(scal) 8.Indicatorul
se alimenteaz de la bateria de
acumulatori B prin borna central iar
alimentarea bobinelor se face prin
borna central inferioar de la
rezistena 1 a reostatului traductorului
de nivel.
Funcionarea indicatorului este
similar cu cea a indicatoruui de temperatur prezentat mai sus.
723101.13.1.1.4.Indicatoare de presiune sau manometrice
Indicatorul de presiune a uleiului tip YK-194
Este un aparat electromagnetic (fig. 10), avnd aceeai construcie ca i
indicatorul nivelului de combustibil tip YB- 193. EI se difereniaz prin
caracteristicile bobinelor i lipsa diodei semiconductoare de protecie.
Indicatorul este comandat de traductorul manometric tip MMZ-93 A, care
modific rezistena electric a circuitului n funcie de variaia presiunii uleiului din
instalaia de ungere a motorului. n suportul 10 se monteaz lampa de semnalizare a
presiunii sczute a uleiului, care este comandat de conectorul manometric tip MM-20,
montat, mpreun cu traductorul manometric MMZ-93 A, n rampa de ungere a
motorului prin intermediul unei reducii.

Fig. 10- Indicatorul de presiune tipYK-193 a

motorului.
Indicatorul de presiune a uleiului informeaz permanent conductorul asupra
presiunii din instalaia de ungere a motorului. Poate fi de tipul cu electromagnet, cu
bimetal sau semnalizator cu lamp de control.
Indicatorul de presiune electromagnetic (fig. 11) este format din traductorul
1 montat pe rampa de ulei a motorului i indicatorul de presiune de la bord
(manometru) 2 cu legtura ntre ele prin conductor electric.Uleiul ce intr cu
presiune mica prin orificiul traductorului mpinge membrana 5 care deplaseaz
13

cursorul 6 pe rezistena 7;bobina derivaie nu este alimentat cu curent de la bateria

de acumulatoare. n schimb bobina serie 3, care va primi curent, atrage armtura cu
acul indicator spre stnga indicnd o presiune mic. Dac presiunea crete, atunci
deplasarea cursorului pe rezisten este mare i intrnd n aciune nfurarea
derivaiei 4, atrage armtura cu acul indicator 8 spre partea cu indicaiile superioare
ale presiunii.
Fig.11-Indicatorul de presiune a uleiului
electromagnetic.

- Indicatorul de presiune a uleiului cu

manocontact i aparat la bord cu bimetal (fig. 12) este format din traductorul 1,
manometrul 2 i conductoarele de legtura dintre ele precum i sursa de curent
electric (bateria BA). Acesta, ca i cel electromagnetic se monteaz pe rampa de ulei
(cu presiunca cea mai mare a uleiului).
La intrarea uleiului n traductor, n funcie de presiune deplaseaz membrana 3 care
prin contactele lamelei bimetalice cu nfurarea ei conecteaz borna 5 i prin
conductorul de legtur, se face legtura cu borna manometrului 2. Aici bimetalul
este alimentat de la bateria de acumulatoare BA cu energie electric, printr-o born 8
n funcie de presiunea uleiului, timpul de conectarea contactelor lamelei 4 este
variabil i deci deformarea ei de asemenea:la presiune mare timpul de conectare va fi
mare i bimetalul manometrului - se va deforma mult astfel nct va deplasa acul 9
spre indicaia superioar a scalei 10; cnd presiunea este mic, timpul de conectare
este mic, lamela 4 se deformeaz, se ntrerupe temporar alimentarea cu energie
electric prin ndeprtarea contactului mobil b fa de a i determin o deformare
mic a lamelei manometrului 7, deplasnd acul spre valoarea inferioar a scalei 10.

14

Fig.12-Indicatorul de presiune a uleiului cu manocontact i aparat de bord cu bimetal.

723101.13.1.1.5. Tahometre de bord ( turometre)
Tahometrul electronic tip tx-193
Construcia. Tahometrul (fig. 13) se fixeaz n panoul aparatelor de bord cu
ajutorul clemelor 7 i piulielor randalinate 8. El este format din corpul 5 din material
plastic de care, prin intermediul ramei exterioare cromate 11, se strnge rama
interioar 2 sub forma de plnie din material plastic, pentru fixarea geamului i
vizierei 1.
La partea posterioar superioar a corpului aparatului se monteaz lampa 4
pentru iluminarea scrii. Compartimentul lmpii este acoperit cu dispersorul 3 de
culoare albastr. La partea inferioar a aparatului se afl trei lmpi de control.
Lumina acestor becuri se transmite prin filtrele de lumin executate din material
plastic colorat. Ele se fixeaz n cadranul scrii aparatului. Destinaia lor este
urmtoarea : 12 - de
culoare roie - indic
ncrcarea bateriei i este
prevzut cu fasungul 9;

Fig.13-Tahometrul electronic tip TX-193 i miliampermetrul.

13 - portocalie - se conecteaz prin intermediul butonului clapetei de oc; 14 - roie se aprinde dac maneta frnei de mn este tras sau nivelul lichidului din instalaia
de frnare hidraulic este insuficient.
Reperul galben de pe cadran indic funcionarea motorului la regimuri mari de
turaie, iar reperul rou indic regimurile de turaii periculoase ale motorului. La
partea posterioar central a aparatului, prin intermediul a trei uruburi, se fixeaz
corpul 6 al miliampermetrului.
Principiul de funcionare al tahometrului se bazeaz pe nregistrarea impulsurilor
sau semnalelor de tensiune date de ruptorul din circuit primar al instalaiei de
aprindere frecvena impulsurilor, f,. fiind
n funcie de turaia n; numrul de
cilindrii z, numarul de bobine b i ciclul motorului t, conform relaiei

n* z
30 * t * b

[Hz]. n funcie de frecvena impulsurilor se modific proporional i valoarea medie

a curentului, care se transmite nfurrii bobinei miliampermetrului i care va

15

deplasa acul indicator cu un unghi de deviaie , proporional cu valoarea medie a

curentului .Scara miliampermetrului este gradat n rot/min.,
Circuitul de formare a impulsurilor (fig. 14) este un circuit basculant multivibrator,
cu dou tranzistoare, n care colectorul tranzistorului Tl este conectat la baza,
tranzistoruiui T 2. nfurarea bobinei miliampermetrului este nseriat n circuitul
colector al tranzistorului T2.Impulsurile de comand de la ruptorul ,K se aplic pe
baza tranzistorului T l .Circuitul multivibrator monostabil, a crui perioad este fix ,
are o stare stabil, n care tranzistorul T1 este blocat, iar tranzistorul T 2 -conduce. n
momentul n care, pe baza tranzistorului T 1 ,apare un impuls pozitiv, acesta ncepe
s conduc, blocnd tranzistorul T 2 i invers, ,adic, tranzistoarele i schimb
starile, iar procesul se repet. Circuitul basculant se monteaz pe placa 10 din
material izolant stratificat care la rndul ei se fixeaz de corpul miliampermetrului .
Fig.14 Circuitul tahometrului electronic.

Miliampermetrul folosit (fig. 13) este de tip

magnetoelectric. Sistemul su magnetic este format din magnetul permanent 2, fixat
ntre dou plci - una exterioar 3, iar cealalt interioar 1 - prin care se nchide
circuitul magnetic. Placa interioar este prevzut cu o degajare n care se introduce
bobina 4 care, la rndul su, se fixeaz pe suportul 5. ntregul sistem magnetic se
fixeaz de corpul 6 din material plastic. Acul miliampermetrului se rotete n dou
lagre n forma de buce (crapodine). Buca anterioar se fixeaz n corpul 6, iar
buca posterioar se fixeaz n placa magnetic exterioar 3. La montare 1agrele se
ung cu lubrifiant special pe baz de silicon, care are proprietatea de a amor- tiza
oscilaiile i vibraiile echipajului mobil n timpul rulrii automobilului. Pe ax, n
afara acului indicator, se mai fixeaz un capt al arcului spiral, care are rolul de a crea
cuplul rezistent sau antagonist 723101
La trecerea curentului prin nfurarea bobinei 4, n jurul acesteia ia natere un
cmp magnetic. Ca rezultat al interaciunii ntre cmpul magnetic creat de bobina 4.
i de cmpul magnetic produs de magnetul permanent 2, asupra bobinei 9, echipajul
mobil va aciona un moment de rotaie activ sau motor , datorat forelor
magnetoelectrice F (fig. 15), a crui valoare este direct proporional cu valoarea
curentulul 1 ce strbate bobina, conform relaiei: Ma = Ka * I, n care Ka este
constanta de proporionalitate care depinde de numrul de spire ale bobinei , de
suprafaa bobinei i de inducia n ntrefierul magnetului permanent. Sensul de de
rotire produs de cuplul activ este n sensul acelor de ceasornic.
Momentul rezistent Mr, creat de arcul spiral antagonist, este de sens contrar
momentului- activ Ma i este proporional - cu unghiul de rotire (deviaie) , al
acului indicator:Mr = Kr * n care Kr este o constant specific arcului.
16

Fig.14 Schema
miliampermetru.

determinrii

cuplurilor

la

un

Pe msura creterii curentului ce trece prin

nfurarea
bobinei
miliampermetrului,
forele
magnetoelectrice F, nvingnd rezistena opus de arcul
antagonist, vor roti echipajul mobil cu un unghi mai mare, pn n momentul cnd
cele dou cupluri se vor echilibra:
Ma = Mr = Ka x I = Kr x
n situaia de echilibru, respectiv cnd acul indicator capt o poziie constant,
valoarea unghiului de deviaie al acestuia va fi: =

Ka
Kr

x I = Km x I

adic proporional cu valoarea curentului I aplicat nfurrii bobinei, avnd un

factor de proporionalitate K723101 .n tabelul 2 se prezint datele tehnice de
etalonare a turometrului electronic.
Tabelul 2. Etalonarea turometrulul electronic
Repere de pe scar n Eroarea
rot/min
admisibil
n rot/min
1000
+200
-0
2000,3000,4000,5000 +300
-50
8000

+400
-0

723101.13.1.1.6. Voltmetre de bord

Construcia. Vo1tmetru1 (fig. 15) este de tip termic. El se compune din lamela
bimetalic 3, articulat la partea inferioar cu acul indicator prin intermediul unor
prghii 6; captul superior, prin intermediul prghiei 4, este ncastrat n corpul
aparatului 1 executat din material plastic. Pe lamela bimetalic este dispus
nfurarea rezistiv 2, din constantan. Capetele nfurrii, prin intermediul
bornelor ,,+"i
,,-", se conecteaz corespunztor la placa cu circuite imprimate din spatele aparatelor
de bord (fig. 8.25). Scara voltmetrului nu este numerotat, ci este prevzut cu trei
sectoare colorate, i anume: verde la mijloc i dou roii la extremiti. Extremitile
17

zonei verzi corespund unor va1ori de 12,8V respectiv 15,6 V, iar mijlocul zonei verzi
corespunde unei valori de 13,6 V.
Funcionarea. La trecerea curentului prin nfurarea rezistiv, lamela bimetalic se
nclzete i se curbeaz, deplasnd acul indicator spre dreapta, mai mult sau mai
puin, n funcie de valoarea tensiunii debitate de alternator, n condiii normale de
funcionare, tensiunea de ncrcare a bateriei de acumulatoare trebuie s fie de 13,314,7 V (fr consumatori conectai) i 13,4-14,4 V (cu consumatori conectai).
Msurarea se face cu un voltmetru cu scar gradat legat n paralel pe circuitul
magistral .
n cazul n care, n timpul mersului, acul indicator trece zona roie din dreapta,
aceasta indic o suprancrcare; dac acul indicator ramne n zona roie din stnga nseamn c ncrcarea este insuficient.
n acest caz trebuie verificat mai nti starea de ntindere a curelei
alternatorului, dac aceasta este n bun stare, este necesar s se verifice alternatoru1,
regulatorul de tensiune, precum i circuitele instalaiei de ncrcare.
n figura 16 este prezentat placa cu circuite imprimate prin intermediul creia se
realizeaz alimentarea cu curent a bornelor voltmetrului V, indicatorului de
combustibil Q, a celor apte lmpi sesizoare(
a la g), a bornelor celor trei lmpi h de
iluminare a aparatelor de bord i a diodei de
protecie D. Bornele i circuitele racordate la
mas s-au notat cu litera 723101
Fig.15 Voltmetru.

Fig.16 Conectarea aparatelor de bord

i placa cu circuire imprimate.Tabloul
de bord tip 5130,5131 i 5132: A
conector de borne, parte stnga: 1
temperatur; 2 presiune ulei(b);3
nivel combustibil(Q); 4 butonul de
oc(c), 5 releu de semnalizare(d);6
masa(M).B- conector de borne, partea
dreapt:1 lmpi iluminare aparate de
bord(h);2 lamp semnalizare lumin
de drum(g); 3 lmpi de poziie (f); 4
liber; 5 alimentare prin intermediul
siguranei i rigletei, aparatele de bord
i voltmetrul(V); 6 frn de
staionare(c);D diod de protecie.

18

Alimentarea circuitelor precum i nchiderea acestora la mas se realizeaz

prin intermediul a dou casete conectoare cu borne "A" i "B". Semnificaia bornelor
casetei "A" din stnga, sunt urmtoarele: 1 se conecteaz la conectorul de
temperatur; 2- idem, la conectorul de presiune; 3 - idem, la traductorul de
combustibil; 4 - idem, la ntreruptorul butonului de oc; 5 - alimenteaz de la borna
"C" a releului, lampa de semnalizare a schimbrii direciei; 6 - se racordeaz la
mas.
Semnificaia bornelor casetei "B" din dreapta, sunt urmtoarele:1-se
alimenteaz prin intermediul ntreruptorului cu reostat cele trei lmpi de iluminare a
aparatelor de bord; 2 - alimenteaz lampa sesizoare a fazei lungi ; 3 - idem, lumini de
poziie ; 4 - libera; 5 - alimenteaz prin intermediul siguranei i regletei 15"
aparatele de bord i cele apte lmpi sesizoare; 6 - se conecteaz la ntreruptorul
frnei de mn.
723101.13.1.2. Tablouri de bord.Tipuri constructive
723101.13.1.2.1. Tablouri de bord ale autoturismelor Dacia
Tabloul de bord cuprinde o serie de aparate de tipul: vitezometru, turometru, indicator
nivel de combustibil,semnalizatoare optice, indicator de tensiune, indicator de
temperatura apei, indicator de presiune ulei etc., unele incorporate n tablou, altele
separat montate pe plana bordului , conform tipului i variantei constructive
menionate n tabelul 3.
Tabel 3: Tipuri constructive ale tabloului de bord.
Tipul
Tipul
Diametrul
Jurnalier
automobilului
tabloului de mufei
bord
Dacia 1300
5130
M18
5131
M18
5132
M12
Dacia 1210
5132-100
M18
1310
5132-200
M12
Da
1410
5132-300
M18
1304,1307,1309 5136
M18
Da
Elementele
componente
ale
diferitelor tipuri de aparate de
bord sunt prezentate n figurile 16
i 17.
Fig.17 Tabloul de bord tip 5136:
A conector de borne, parte
stnga; 1 martor avarii; 2
martor lumini de drum; 3 martor
lumini de poziie; 4 mas; 5
19

turometru; 6 - alimentare(+) contact; 7 alimentare (+) baterie; 8 martor frn

mn;B conector de borne, parte central; 1 martor cheie de contact(a); 2 martor
oc(b); 3 martor ncrcare baterie; 4 martor lumini cea; 5 alimentare(+) reostat
lumini bord; 6 alert nivel lichid frn; C conector de borne, parte dreapta: 1
alimentare(+) contact pornire motor; 2 manometru ulei; 3 martor presiune ulei; 4
mas(-); 5 semnalizare direcie; 6 indicator nivel benzin; 7 martor
temperatur ap; 8 termometru; 9 alert nivel minim benzin.
723101.13.1.2.2 Tablouri de bord ale autoturismelor OLTCIT
Tabloul de bord al acestor autoturisme reprezint o construcie original. El
este realizat de firma CITROEN n colaborare cu firma VEGLIA. Construcia este
aproximativ identic pentru tipurile menionate.
Construcia. Unele locauri din bord sunt obturate cu capace, circuitele respective
fiind opionale (pentru unele tipuri sau serii de autoturisme) ca, de exemplu, lmpile
de control pentru spltor, tergtor lunet, faruri de cea etc.
Autoturismele OLTCIT Special nu sunt prevzute cu tahometre. n partea
central a tabloului de bord al autoturismelor OLTCIT Club (fig. 19 i 20) sunt
dispuse vitezometrul 12, indicatorul de combustibil 14 i tahometrul 10, montate n
carcasa 15.
La partea superioar sunt dispuse apte ntreruptoare cu acionare axial,
prevzute cu lmpi de control privind conectarea unor instalaii, 1- 7 (fig. 19).
La partea inferioara a vitezometrului i tahometrului sunt prevzute cte trei
lmpi de semnalizare-avarii, 12-17 (ca n fig. 18). n aceeai figur se observ c n
prile laterale ale tabloului de bord sunt dispuse dou blocuri de comutatoare, i
anume: n dreapta - comutatorul de lumini cu lmpile 9, 10, 11, 19, iar n stnga claxonul, comutatorul de semnalizare a schimbrii direciei i comutatorul
tergtoarelor i spltorul de parbriz.
Fig. 18 Lmpile
tabloului de bord
al autoturismului
OLTCIT Club.

20

Fig. 19 Tabloul de bord ala autoturismului OLTCIT Club:1...7 ntreruptoare cu

acionare axial prevzute cu lmpi de control a urmtoarelor instalaii: 1-scderea
nivelului lichidului de frn; 2 spltor lunet; 3- tergtor pentru lunet;4
semnalizate pentru avarie; 5 loca obturator; 6 nclzirea lunetei;7 ventilator
instalaie de nclzire; 8 vizor; 9 obturator;10 tahometru;11 molet reostat
pentru iluminatul bord;12 vitezometru pentru contor zilnic i totalizator de
kilometri; 13 cablu inferior de kilometraj;14 indicator al nivelului de
combustibil;15 carcasa aparatelor de bord;16 cablu superior kilometraj;17 plac
cu circuite imprimate;
n figura 20 este prezentat schema electric de conectare a lmpilor de
semnalizare-avarii 1-5, iluminare bord 8, precum i a indicatorului nivelului de
combustibil i a tahometrului T. Cu cifre arabe s-au numerotat circuitele de
alimentare a receptorilor, iar cu cifre romane - ieirile spre traductoarele sau
conectoarele de comand.

Fig.20 Schema electric de conectare a lmpilor de semnalizare a avariilor (1-5), de

iluminare a bordului (8), a indicatorului de combustibil( 6 j) i a tahometrului (7
T): 1-lampa de semnalizare a nivelului minim de combustibil(VI- legtura spre
conectorul nivelului de benzin); 2 lampa de semnalizare a uzurii plcuelor de
frn(VIII- spre plcuele de frn), 3 lampa de semnalizare a frnei de mn
trase( VII la ntreruptorul comandat de frna de mn),4 lamp de semnalizare a
presiunii de ulei sczute( III la manocontact), 5 lampa de indicare a ncrcrii
alternatorului( IX la alternator), 6 indicatorul nivelului de combustibil(J-la
reostat), 7 turometru T( X la ruptor-distribuitor), 8 lmpile de iluminare a
tabloului de bord.
723101.13.1.2.3.Tablouri de bord ale automobilelor ROMAN
21

Aparatele de bord sunt montate pe panoul de bord individual n urmtoarea

ordine, ncepnd din stnga (fig. 8.29): vitezometrul 1, indicatorul de temperatur 14,
indicatorul nivelului de combustibil
15, manometrul dublu de presiune 17,
indicatorul presiunii de ulei 18, i
tahometrul 10.
Fig.21Tabloul
de
bord
al
automobilelor ROMAN:1- vitezometru
cu tahograf ( nregistrator de parcurs);2
lamp de control a basculantei; 3
loca obturat; 4 lampa de indicare a
ncrcrii alternatorului; 5 lampa de
indicare a schimbrii direcieiremorc; 6 lampa de semnalizare a
schimbrii direciei-autocamion; 7 lamp de indicare a conectrii fazei lungi; 8 i 9
locauri obturate; 10 taho0metru; 11 contor pentru kilometrii parcuri; 12
comutator pentru semnalizarea de avarie; 13 comutator de lumini; 14 indicator de
temperatur; 15 indicatorul nivelului de combustibil; 16 lamp central de
semnalizare a avarilor;17 manometru dublu de presiune;18- indicator pentru
presiunea de ulei; 19 comutator pentru cheia de contact; 20 - lamp de control
pentru instalaia depornire cu bujii incandescente;21 contor de turaii motor( se
indic turaia arborelui cotit x 10000).
Din punct de vedere constructiv i funcional sunt asemntoare cu cele
descrise anterior, avnd o serie de particulariti constructive nesemnificative. Ele
funcioneaz la o tensiune nominal de 24 V, tensiunea maxim fiind 28 V.
Vitezometrul tip 5215
Este un aparat cu inducie, antrenat prin cablu flexibil de la cutia de viteze. Principiul
de funcionare este asemntor celui descris n paragraf.7231011.11.Totalizatorul de
kilometri este prevzut cu cinci cifre; la 1 000 de rotaii corespunde 1 k723101
Abaterile de la valoarea nominal ale acului indicator trebuie s fie cuprinse ntre03% din limita maxim de msurare pn la viteza de 60 km/h i ntre 0 i 5% - peste
60 km/h. . Unele construcii (variante) sunt prevzute cu un dispozitiv de nregistrare
a kilometrilor parcuri i a vitezei momentane pe un disc de hrtie (tahograf).
Indicatorul de temperatur tip 5515.
Indicatorul de temperatur este construit pe principiul aparatelor logometrice
(electromagnetice) ; este asemntor cu cele folosite n instalaiile de 12 V, avnd n
plus pe circuitul de alimentare o rezisten de 10 , care produce o cdere de
tensiune. Ele funcioneaz mpreun cu traductoarele de temperatur tip 5521
prevzute cu termistor.
Caracteristicile de verificare i reglare a indicatorului de temperatur tip 5515 sunt
date n tabelul 4.
Tabelul 4
22

Reperele
de
pe
cadranul 40
indicatorului de temperatur tip
5515 ( 0C)
Valoarea rezistenei traductorului 1130320
de temperatur tip 5521 ()
- 280

80

95

120

24729
- 23

15015

75

Indicatorul nivelului de combustibil tip 1715

Este construit pe principiul aparatelor logometrice, fiind asemntor cu indicatorul
de temperatur descris. Este comandat de dou traductoare (cu plutitor i reostat) tip
5736 i 3737, automobilele respective fiind echipate cu dou rezervoare. Valorile de
control i reglare a indicatorului nivelului de combustibil, la tensiunea nominal de
24 V, sunt date n tabelul 5.
Tabelul 5
Reperele de pe cadranul indicatorului 0
1/2
0
nivelului
de combustibil tip 1715
Valoarea rezistenei traductoarelor tip 5736 i 280 -30 40 97
169
3737 ()
Manometrul dublu
Manometrul dublu este cu tub Bourdon. Acul alb indic presiunea aerului din
rezervor. Valoarea prescris trebuie s fie 6,2- 7 ,35

daN
. Acul rou indic presiunea,
cm 2

respectiv fora de frnare.

Indicatorul presiunii de ulei tip 5615 .
Este construit pe principiul aparatelor logometrice, fiind asemntor cu indicatorul
de temperatur i cu indicatorul nivelului de combustibil. Este comandat de
traductorul (cu membran i reostat) tip 5621, care modific rezistena n funcie de
presiunea uleiului din circuitul de ungere al motorului. Valorile de control i reglare a
indicatorului de presiune tip 5615, la tensiunea nominal de 24 V, sunt date n tabelul
6.
Tabelul6
Reperele de pe indicatorul presiunii de 2
4
6
2
ulei tip 1615 ( daN/cm )
Valoarea rezistenei traductorului tip 140
60
0
1621 ()
Tolerana, n grade unghiulare
20
30
4030
Tahometrul tip 5225 .
Este un aparat cu inducie, antrenat prin cablu flexibil de la arborele cu came al
motorului. Raportul de transmitere este 1 : 2. Principiul de funcionare este : identic
cu al vitezometrului, bazndu-se pe cuplul electromagnetic dintre magnetul
permanent (antrenat de arborele flexibil) i discului de aluminiu solidar cu acul
indicator ( vezi paragraf 7231011.1.1.). Domeniul de msurare este cuprins ntre 350
i 3500 rot/min. Contorul de turaii este format din cinci tamburi, o cifr de pe ultimul
tambur corespunznd cu 104 rotaii ale motorului.

23

723101.13.1.2.4. Tabloul de bord al autoturismelor Lada(Fiat)

Autoturismele LADA-1200 i LADA-break sunt echipate cu un bloc, de aparate
de bord tip KP-191 - monobloc - compus din indicatorul 13, (fig. 3) al nivelului de
benzin, vitezometrul 6, indicatorul 26 al temperaturii apei din instalaia de rcire a
motorului, ct i din apte lmpi de control, dintre care una (14, de semnalizare a
rezervei de combustibil se monteaz n corpul indicatorului (aparatului) nivelului de
benzina.)
Blocul aparatelor se monteaz n degajarea practicat n panoul bordului i se
fixeaz de acesta prin intermediul a dou lamele elastice 25. n corpul 15 din material
plastic, prevzut cu compartimente, se monteaz aparatele de msurat i lmpile de
control.
Corpul este imbracat pe margine cu o ram din material plastic, iar la partea
anterioar este prevzut cu cadran i filtre de lumin (geamuri) din material plastic de
diferite culori pentru lmpile de control. Rama se fixeaz de corp cu ajutorul avialului
ornamental 4 din metal cromat. La partea posterioar a corpului se fixeaz placa 20
cu circuite imprimate, la care se conecteaz aparatele i lmpile de control. mpreun
cu placa cu circuite imprimate, n corpul blocului se fixeaz cu ajutorul niturilor
plcile cu contacte i mufele 21 din material plastic cu borne, la care se conecteaz
circuitele imprimate ale plcii. Becurile tip AMH 12-3 se monteaz n fasungurile 18
din material plastic, iar acestea, la rndul lor, se monteaz n orificiile din placa cu
circuite imprimate ntre conductoarele circuitelor ,,+" i "mas" de alimentare cu
curent, se monteaz dioda semiconductoare 23, tip D-226 B (fig. 22) sau diode cu
caracteristici similare. Prin aceasta diod se nchid la mas, impulsurile curenilor
inveri, fapt care mpiedic demagnetizarea magneilor permaneni ai aparatelor care
indic nivelul de combustibil i temperatura apei din instalaia de rcire a motorului.
Caracteristicile constructive i funcionale ale fiecruia dintre aparatele care intr n
componena grupului monobloc sunt prezentate n detaliu n paragrafele anterioare.

Fig. 23 Placa cu circuite imprimate ale blocului de aparate tip KP-191 ( vzut din
spate): 1 lamp de indicare a conectrii fazei lungi;2 lamp de indicare a
conectrii luminilor exterioare; 3 lampa de semnalizare a schimbrii direciei; 9
lamp de indicare a ncrcrii bateriei;11 lamp de avertizare a presiunii
insuficiente a uleiului; 12 lampa de semnalizare a frnei de mn tras; 14 lamp
de control a rezervei de combustibil n rezervor;17 lamp de iluminare a blocului de
aparate ; 21 plci de racord cu borne; 23 diod semiconductoare tip D-226 B.
24

723101.13.1.3. Repararea , verificarea i ntreinerea tablourilor

i aparatelor de bord.
723101.13.1.3.1. Demontarea, nlocuirea aparatelor de bord defecte.
La demontarea tablourilor de bord tip 5130 i 5131, de la autoturismele Dacia, se
fac operaiile (fig. 24):
- se deconecteaz bateria de acumulatoare;
- se desfac conectoarele electrice 1, racordul 2 al cablului kilometrajului i apoi se
apas uor pe marginea tabloului de bord n punctele 3 i se scot cele dou elemente
de meninere;
- se scot proeminenele 4 din locaurile lor, tragnd n afar tabloul de bord.
La demontarea tabloului de bord tip 5132, operaiile sunt identice cu cele
menionate la alte tablouri de bord, efectundu-se n plus operaiile:
- se demonteaz cochilele volanului;
- se slabete fixarea din partea stng a planei bord i se scot cele dou cleme de
fixare lateral;
- se scoate clema inferioar i se scoate cu atenie tabloul de bord pe la partea
inferioar a planei bord.
Pentru toate tipurile tabloului de bord montat la automobilele DACIA, nlocuirea
aparatelor indicatoare este identic i const n: se demonteaza vitrina, prin scoaterea
ghiarelor de fixare; se demonteaz uruburile de fixare a ceasului kilometraj; se
scoate ceasul kilometraj; se scot plcile circuitelor imprimate i apoi aparatele
indicatoare: nivel benzin, ncrcare baterie etc.
Remontarea aparatelor indicatoare pe tablou i a tabloului de bord la automobil se
face n ordinea invers demontrii.
Fig.24 Demontarea tabloului de bord:
1 conectoarele tabloului ; 2 locul de
racordare a cablului kilometraj; 3
agrafe de fixare; 4 proeminene de
fixare.

25

723101.13.1.3.2. Verificarea, repararea i ntreinerea aparatelor de bord

ntreinerea aparatelor de msurat i control de la bord
Aparatele de msurat i control necesit o ntreinere foarte simpl care se
reduce la curirea lor, la verificarea strii conductoarelor i a bornelor de legtur,
precum i la nlocuirea becurilor de scar, arse.
n general, aceste aparate sunt nchise, nu au pri rotitoare cu turaii mari i nu
exist un pericol de degradare din cauza ntreinerii necorespunztoare. Aparatele de
msurat i control fac parte din mecanismele fine, care trebuie protejate de lovituri
sau de alte solicitri mecanice, termice i de aciuni chimice duntoare, evitndu-se
depunerea de obiecte strine sau de materiale murdare pe tabloul de bord.
O dat cu revizia general a automobilului trebuie s se verice dac aparatele de
msurat i control dau indicaiile n limitele de erori admisibile. Aparatele de msurat
i control fiind montate pe un automobil care circul pe orice fel de drum i chiar pe
timp nefavorabil, au n mod obinuit o construcie solid foarte rezistent la
trepidaii;-n schimb indicaiile lor nu sunt de precizie mare.
Aparatele -de msurat i control se compun dintr-un traductor;dispus n locul n
care se face msurarea,conductoarele de legtur , aparatul de msurat de pe tabloul
de bord i sursa de alimentare (bateria de acumulatoare).Traductorul i aparatul de
msurat sunt legate la mas. n scopul funcionrii i msurrii directe a curentului, a
vitezei de parcurs,a nivelului de combustibil din rezervor, a presiunii uleiului de
ungere i a temperaturii lichidului de rcire, trebuie ca s se verifice periodic, cu
atenie,conductoarele de legtur, contactele la mas i starea izolaiei.
La indicatoarele de nivel a combustibilului cu traductor rezistiv, compus dintr-un
reostat montat poteniometric, trebuie s se verifice cu atenie contactul la mas al
cursorului i al unui capt al rezistenei, pentru c prin aceasta se elimin posibilitatea
producerii de scntei atunci cnd se mic cursorul acionat de flotor. La ntreruperi
de curent sau contacte nesatisfctoare circuitul se poate astfel nchide la mas,
evitndu-se aprinderea combustibilului.
La semnalizatoarele de alarm pentru temperatura apei de rcire i pentru
presiunea uleiului, trebuie s se verifice contactul la mas al traductorului cu bimetal
i etaneitatea capsulei care se monteaz la motor. Becurile de la tabloul de bord se
nlocuiesc cnd se ard. Culoarea geamului de la lampa de control (roie i verde) nu
trebuie schimbat.
Reglarea temperaturii sau presiunii se face ca i la traductoarele aparatelor de
msurat i control corespunztoare.
Verificrile,ncercrile aparatelor de msurat i control
ncercrile aparatelor de msurat i control se fac la un banc de probe special sau
cu montaje speciale.
Bancul de probe (fig 25) se compune din tabloul 9 cu dispozitivele de comutare a
aparatelor ncercate i etalon i din mas de lucru 1. Pe tabloul 9 se gsete montat
termometrul 10 pentru msurarea temperaturii mediului ambiant n timpul
ncercrilor i cronometrul 14 pentru msurarea duratei de ncercare, care poate fi pus
n funciune de ntreruptorul 12. Tabloul de bord , cu aparatele de msurat i control
26

se prinde n locaul 18, iar tabloul de bord cu aparate etalon (de comparaie) n
locaul 11.
Se poate ncerca, i un al doilea tablou de bord n locaul 22 (nu ns simultan).
Fixarea se face n ambele cazuri cu bornele de fixare 17 i 24.
Conectarea circuitelor la tablourile de bord se face prin contactele elastice
23.Voltmetrul 19 cu scara de msurat de 15 V i ampermetrul 6 cu scara de msurat
de 20 A servesc la msurri de curent continuu.
Comutatorul 20 cupleaz n poziia "jos" -bateria de acumulatoare, reostatul 28 i
motorul electric 29 pentru acionarea vitezometrelor.n poziia "sus" cupleaz
,reostatul 28 i ampermetrul 6.
Comutatorul 21 cupleaz n, poziia sus
ampermetrul 6 la tabloul de bord de ncercat 18 i n poziia,"jos" la tabloul de bord
de ncercat 22.
Traductorul 8 al indicatorului de nivel al combustibilului se fixeaz pe suportul
7 .nchiderea circuitului se face cu ntreruptorul 15. Plutitorul se oprete n piesa 4,
iar nivelele "plin", "jumtate" i "gol" se fixeaz cu ajutorul limitatoarelor 5.
Fig. 25 Banc de probe
pentru aparatele de msurat
i control.a- vedere ; b
schem electric.
Traductorul 2 al
indicatorului de temperatur
a apei de rcire se poate
pune n capacul unui vas cu
pereii dubli care poate fi
nclzit
electric.
ntreruptorul
16
l
introduce
n
circuitul
aparatului su de msurat.
Temperatura se msoar cu
ajutorul termometrului 3
pn la la 100C.
Msurarea presiunilor se
face cu manometrul 25 care
este fixat cu traductorul
indicatorului de presiune a
uleiului 27, la un robinet cu
trei ci 26, pe a treia cale
facndu-se alimentarea cu
aer comprimat.
Cuplarea traductorului n
circuitul indicatorului de
presiune a uleiului se face cu ntreruptorul 13.
27

Reostatul cu cursor 28 se comut n serie cu motorul de antrenare a vitezometrelor

servind la variaia turaiei lui (comutatorul 20 n poziia "jos") sau se comut n serie
ampermetrul 6 pentru variaia curentului care trece prin aparatele ncercate
(comutatorul 20 n poziia "sus"). Motorul electric 29 este alimentat de la bateria de
acumulatoare 30 de 12 V i circa 70 Ah care este dispus sub banc. Alturi se afl
compresorul sau pompa de presiune legat la robinetul cu trei ci 26.
ncercarea vitezometrului se face la temperatura de 20C, prin comparaie cu un
aparat asemntor etalon care aparine bancului de ncercri. Pentru reglare i
ncercare vitezometrul se potrivete i apoi se fixeaza pe tablou legndu-se arborele
lui elastic de antrenare la motorul electric 29 (fig. 25, a). Cursorul reostatului nseriat
cu motorul de aaz n poziie de rezisten maxim astfel c alimentarea motorului
electric- s nceap cu o tensiune redus.Comutatorul 20 se pune- pe poziia "jos" i
se regleaz dup pornirea turaiei motorului electric, -astfel ca vitezometrul s indice
o vitez de 20km/h.Se noteaz indicaiile simultane ale vitezometrului etalon.
Operaia - se repet pentru valori mai mari, din 20 n 20 km/h rezultatele nscriinduse nttr-o fi tehnic de ncercare.
n tabela 7 sunt indicate caracteristicile pentru ncercarea unor vitezometre.
Acul indicator nu trebuie s aib oscilaii n jurul valorii msurate, mai mari de 3
km/h pe scara aparatului respectiv. Reglarea vitezometrului se face dac rezultatele
msurrilor sunt n afara limitelor admisibile. Pentru aceasta se magnetizeaz
magnetul permanent pn la saturaie ntr-un cmp magnetic produs de un aparat de
magnetizare n form de potcoav. Dup magnetizarea pn la saturaie, indicaiile
vitezometrului vor fi mai mari dect cele normale ale aparatului etalon.
Tabel 7:Caracteristicile de ncercare ale vitezometrelor
Indicaiile
Limitele de vitez admisibil
aparatelor
Km/h
Km/h
etalon
ncerca autoturisme
autocamioane
t
20
18-22
18-22
40
39-43
38-43
60
59-63
58-63
80
80-85
78-85
100
100-105
98-105
120
120-126
118-126
140
140-148
Concluzii

Numrul de rotaii
ale
contorului
kilometraj
pe minut

de

208
416
624
832
1040
1248
1456

Se mrete turaia motorului electric de antrenare pn cnd vitezometrul etalon

indic viteza de 100 km/h. Se demagnetizeaz apoi magnetul permanent al
vitezometrului ncercat, pn ce indicaiile lui
sunt egale cu cele ale aparatului
etalon. Demagnetizarea se face cu ajutorul unui electromagnet parcurs de un curent
alternativ variabil care se apropie de magnetul permanent al vitezometrului
producndu-i astfel demagnetizarea. Se verific apoi la vitezele mici (20sau 40 km
/h) dac vitezometrele indic aceleai valori.
28

Reglarea fin a vitezometrului se face mrind sau micornd cuplul antagonist al

arcului care aduce acul indicator n poziia de zero. Limitele de reglare sunt ns mai
restrnse.Verificarea mecanic a vitezometrului se face innd aparatul cu scara
vertical i btndu-se uor cu degetul sau nclinndu-se scurt ntr-o parte sau alta, se
observ dac acul indicator deviaz ,i revine uor, lin i fr frecri n poziia de
zero. Vrful acului indicator trebuie s se opreasc exact n dreptul diviziunii zero de
pe scara cadranului.
nregistratorul de kilometri se verific din punct de vedere al raportului de
transmitere ntre roat i arborele vitezometrului, cunoscndu-se diametrul roii,
factorul de corecie dat de turtirea pneurilor i raportul de transmitere dintre axa
roilor i arborele vitezometrului.Aceste date sunt standardizate, astfel c pentru
parcurgerea unui kilometru, arborele vitezometrului se rotete n mod normal de 624
ori (la motociclete de 1 000 ori).
ncercarea ampermetrului se face comparativ cu ampermetrul etalon de la bancul
de ncercare.
Temperatura mediului ambiant la ncercare este 20 2C.
Pentru a fi ncercat, ampermetrul se verific dup aspect, dac are piesele bine
prinse i strnse, dac izolaia este bun i dac circuitul electric nu este ntrerupt.
Verificarea izolaiei se face cu lampa de control de 220 V fixnd un capt al
circuitului la masa metalic, iar cellalt pe rnd la bornele ampermetrului.Dac
izolaia estebun, lampa nu trebuie s se aprind. Continuitatea circuitului se face cu
lampa de control care se conecteaz la cele dou borne ale ampermetrului. Lampa
trebuie s lumineze normal pentru ca rezistena ampermetrului este foarte
mic.Folosirea ohmmetrului la verificarea izolaiei i a continuitii circuitului este
mai bun, pentru c d i valorile rezistenei de izolaie sau a circuitului.
ncercarea ampermetrului la bancul de ncercri se face dup ce a fost montat
tabloul de bord i s-au verificat legturile.
Cursorul reostatului de reglaj al curentului se aaz pe rezistena maxim nchiznd
ntreruptorul 20
( fig. 25, a) pe poziia "sus" curentul prin ampermetru este variat pn la valoarea de
10 A. Se citete i se compar aceast valoare cu cea de la ampermetrul etalon i se
repet msurrile i pentru un curent de 20 A, rezultatele trecndu-se ntr-o fi
tehnic de ncercare.
Se repet ncercarea pentru sensul invers al curentulul la -10 A i -20 A, dup ce se
schimb legturile la borne, urmrindu-se ca derivaiile s fie normale i pe partea
simetric a scalei. Limitele admisibile ntre care ampermetrul ncercat trebuie s
corespund cu cel etalon sunt:
- la 20 A, ntre valorile 17-23 A;
- la 10 A, ntre valorile 8-12 A;
- la 0, indicaia trebuie s fie 0.
Aceste date sunt valabile pentru ambele sensuri de curent( indicate cu + sau .)
Oscilaiile acului indicator n timpul vibraiilor nu trebuie s ntreac 2 A.
La conectarea bornei plus (+) a aparatului la borna plus (+ ) a sursei de curent,
ampermetrul trebuie s indice ncrcare.
Pentru a verifica ampermetrul din punct de vedere mecanic , se variaz curentul ncet
i se observ dac acul indicator se nepenete sau se mic lent fr salturi .La
29

aplicarea brusc a curentului de la 0 la 20 A, acul indicator trebuie s indice valoarea

curentului de 2,5 s.
ncercarea indicatorului de nivel al combustibilului se face la bancul special de
ncercri sau la un dispozitiv improvizat.
Instrumentul de msurat se potrivete i se fixeaz la tabloul de bord de ncercat i se
verific apoi dac legturile electrice fac contact bun la borne. Se nchide
ntreruptorul 12 ( fig. 25 a) care pune n funciune cronometrul.Plutitorul aparatului
etalon se aaz pe poziia "plin"la limitatoarele 5.n aceast poziie rezistena
reostatului traductorului este maxim, de circa 56 58 . Se nchide circuitul de
alimentare al instrumentului de msurat punnd ntreruptorul 15 pe poziia
corespunztoare "sus"i timp de 2 min se urmrete ca acul indicator s devieze pn
la indicaia P (plin) de pe scar. Se noteaz abaterea, dac exist.
ncercarea se repet pentru poziiile 1/2, 1/4 i 0 de pe scar n ordinea
descrctoare a rezistenei care corespunde golirii rezervorului i apoi n sens contrar
corespunztor umplerii rezervorului.
Durata cuplrii la diviziunea de pe scar trebuie s fie mai mic de 10 s. Abaterile
admisibile se dau n procente din lungimea scalei aparatului pentru temperatura de 20
2 0C i tensiunea normal de ncercare de 12,5 V (pentru echipamentele de 12 V).
Pentru alte temperaturi cuprinse ntre -10C i +60C, sau pentru alte tensiuni de
alimentare cuprinse ntre 11,5 V i 16 V, abaterile admisibile sunt de 10% fa de
mrimea scrii respective.
Limea acului indicator nu trebuie s ntreac 7% din mrimea scalei.La variaia
continu i uniform a poziiei plutitorului, acul trebuie s se deplaseze continuu,
uniform, fr salturi, fr ntreruperi.Rezultatele ncercrilor se trec ntr-o fi tehnic
i se compar cu urmtoarele valori admisibile la plin, abaterea admisibil este de
10% pe toat lungimea scalei ; la jumtate abaterea este de 7%; la sfert abaterea
este ntre + 5 i - 7% ;la gol acul indicator trebuie s ramn n limita conturului 0.
Reglarea indicatorului de nivel al combustibilului se face dac abaterile sunt mai
mari dect cele prescrise de norme. Dac indicaiile nu corespund n jumtatea din
dreapta scalei de msurat, se regleaz miezul magnetic al bobinei din dreapta. Dac
indicaiile nu corespund n jumtatea din stnga scalei de msurat se regleaz miezul
magnetic al bobinei din stnga deurubnd urubul de fixare a miezului n lungul axei
lui. ndeprtarea de piesa mobil a miezului magnetic corespunde deplasrii spre
dreapta a derivaiei acului indicator i invers pentru deplasarea spre stnga.
Dup reglare, uruburile de fixare ale miezurilor magnetice se strng pn la refuz,
pentru ca s ramn n poziia corect. La sfrit se ncearc aparatul de msurat din
nou .Dac reglarea aceasta nu d rezultatele admisibile se poate proceda i la ndoirea
suportului bobinei din dreapta (privit din fa).
ncercarea indicatorului de presiune a uleiului se face tot la acelai banc de
ncercri sau la un dispozitiv special. Dup potrivirea i fixarea tabloului de bord cu
aparatul de ncercat la banc , se verific legturile dac sunt bine strnse la borne i
dac etaneitatea robinetului cu trei ci spre manometru, spre aparatul etalon i spre
aparatul de ncercat este bun.
Traductorul trebuie s fie bine nurubat pn la capt. Conducta de la pompa de
presiune trebuie s fie bine fixat i strns.
30

ntreruptorul 13 (v. fig. 25, a) se pune n poziie de alimentare la ncercare "sus"

i se mrete apoi presiunea pna la 2kgf/cm2 .Msurarea se face la manometrul
etalon. Dup 2 min se verific indicaia aparatului ncercat. Se mrete apoi presiunea
la 5 kgf /cm2. Se deschide robinetul de evacuare i al pompei i se scade presiunea
pn la zero facndu-se msurrile la indicaiile 5;2i 0 kgf/cm 2, dup cte 2 min.
Rezultatele se compar cu normele corespunztoare ncercrilor la temperatura de
20 2C i tensiunea bateriei de acumulatoare de 12,5 V. La presiunea de 5 kgf /cm 2
acul indicator trebuie s indice diviziunile 4-6; la 2 kgf /cm 2 indicaia trebuie s fie
cuprins ntre diviziunile de 1,6 i 2,4 ,iar acul nu trebuie s ntreac marginile lui 0.
Abaterile admisibile de temperatur pentru ncercri efectuate ntre - 10 i +60C
sunt de 10%.
La variaia continu a presiunii, acul indicator trebuie s aib o micare
continu, fr salturi i fr blocri. Deviaia acului fa de valoarea nscris pe scal
nu trebuie s ntreac limea lui.
Reglarea indicatorului de presiune a uleiului se face ori de cte ori rezultatele
ncercrii lui nu corespund normelor. Reglarea se face montnd aparatul de ncercat
ntr-un circuit alimentat de la o baterie de 12 V printr-un reostat de 360,1 A i un
miliampermetru de curent continuu. Se nchide circuitul de alimentare i se regleaz
curentul la valoarea de 52 mA.
Cu o cheie special se rotete sectorul dinat de reglaj din dreapta aparatului pn
cnd acul indicator vine n poziie normal de zero de pe scal.
Dup aceasta se mrete curentul prin aparat pn la 194 mA i se potrivete cu
ajutorul unei chei speciale acul indicator n dreptul diviziunii 5 kgf /cm 2 de pe scara
de msurat, rotind sectorul dinat din stnga. Pe diviziunile intermediare ale scalei de
msur nu se face reglajul, dar se verific punctul 2 kgf /cm2 reglnd curentul la
valoarea de 136 mA.
Rezultatele se trec n fia tehnic de ncercare. Pentru valorile curenilor normali,
presiunea indicat de instrumentul de msurat, trebuie s corespund acelorai limite
ca i la ncercarea comparativ cu aparatul etalon.
ncercarea indicatorului de temperatur a apei de rcire se face fie la bancul de
ncercri, fie la un dispozitiv.
Pentru ncercare se potrivete i se fixeaz la tablou aparatul de ncercat i i se
verific legturile dac sunt corect fcute i bine , strnse. n vasul de nclzire a apei
se introduce un termometru etalon i traductorul aparatului etalon nchiznd circuitul
de alimentare cu ajutorul ntreruptorului 16 (v. fig. 25, a) pe poziia ,,sus" se observ
c acul indicator al aparatului de msurat s se deplaseze n stnga diviziunii 40C,
de pe scal. Se nclzete apoi apa nchiznd circuitul de alimentare al rezistenei de
nclzire i se observ indicaiile aparatului de msurat n comparaie cu cele ale
termometrului etalon. Se msoar curentul prin aparatul de ncercat .ncercarea se
face la temperaturile de 40; 80 i 100C.
Msurrile se fac dup 2 min.
Rezultatele se trec ntr-o fi tehnic comparndu-se cu cele normale.Astfel, dup
norme, indicaiile aparatului de ncercat trebuie s fie cuprinse ntre 34-52C pentru
temperatura de 40C, ntre 75-85 0C pentru temperatura de 80C i ntre 95-105C
pentru 100C.
31

Valorile sunt normale pentru temperatura mediului ambiant de 20 2 0 C. La

temperaturi ale mediului ambiant cuprinse ntre -10C ,i +60 oC se admit abateri de
10% fa de mrimea scalei aparatului de msurat. Dup ncercare se ntrerupe
alimentarea nclzitorului i circuitul de alimentare al aparatului de msurat n care
caz acul indicator trebuie s se deplaseze n dreapta diviziunii 100C.
Abaterile fa de indicaii sunt tolerate numai pe limea conturului indicaiilor
de pe scara aparatului de msurat.
Temperaturile pot fi luate i n funcie de punctele de fierbere a eterului etilic
care corespunde temperaturii de 38 0 C, a alcoolului etilic pentru 50 0 C i a apei
pentru 100 0 C.
Defectele i repararea aparatelor de msurat i control.
Defectele aparatelor de msurat .
Indicatorul de nivel al combustibilului. Indicaiile care se dau n continuare se pot
aplica i altor aparate de msurat i control, care se bazeaz pe aceleai principii, dar
la care traductoarele sunt de o construcie special adaptat pentru a urmri i msura
alte mrimi cum sunt
presiunea uleiului, temperatura apei de rcire etc.
Instrumentele lor indicatoare sunt asemntoare i funcionarea lor identic.
Defectul: Dup nchiderea comutatorului principal de alimentare a aprinderii i
iluminatului, acul indicator al aparatului de msurat cu traductor rezistiv ajunge la
capt, chiar dac rezervorul este parial umplut. Cauze i remedii:
- ntreruperea nfurrii aparatului indicator care este legat n paralel cu reostatul
traductorului trebuie s se nlocuiasc aparatul de msurat.
- ntreruperea contactului electric dintre perie i cursorul de la reostatul traductorului
din cauza slbirii sau oxidarea arcului; este necesar s se nlocuiasc traductorul.
- ntreruperea reostatului de la traductor ;trebuie nlocuit traductorul.
- ntreruperea circuitului dintre traductor i borna respectiv de la aparatul de
msurat; circuitul trebuie verificat i pus la punct.
- Conexiunea la mas defect; trebuie s se verifice i s se restabileasc un contact
bun.
Defectul: Dup nchiderea comutatorului principal de alimentare a aprinderii, acul
indicator nu se deplaseaz din poziia de zero chiar dac: rezervorul este parial
umplut. Cauze i remedii:
- nfurarea aparatului de msurat, conectat n serie cu traductorul, este ntrerupt
trebuie s se nlocuiasc.
- Echipajul mobil este blocat sau deformat,trebuie nlocuit aparatul de msurat.
- Scurtcircuit la mas n circuitul de alimentare; acesta trebuie s fie verificat pentru a
se nltura scurtcircuitul.
- Aparatul de msurat este dereglat , trebuie tnlocuit.
- Braul plutitorului este deformat; trebuie s fie ndreptat,sau nlocuit, iar dac nu-i
posibil, se nlocuiete traductorul.
Defectul: Lampa semnalizatoare de avarie n circuitul de alimentare nu se aprinde
cnd rezervorul este aproape gol. Cauze i remedii:
- Lampa este defect sau contactele sunt defectuoase, se nlocuiete sau se verific i
se repar.
32

-Circuitul lmpii este ntrerupt sau contactele nu sunt sigure; trebuie s se nlture sau
s se nlocuiasc traductorul.
- Slbirea arcului de la cursor, ntreruperea legturii la cursor slbirea sau ruperea
suportului contactului fix din traductor trebuie s se nlocuiasc traductorul.
Defectul: Indicatorul, sistem electromagnetic sau sistem bimetalic, nu funcioneaz
sau nu indic corect. Cauze i remedii:
- Traductorul din rezervor, aparatul de msurat sau conductoarele de legtur sunt
defecte; aceasta se constat, dupa nchiderea ntreruptorului aprinderii, controlnd
legturile i msurnd cu voltmetrul sau lampa de control tensiunile n diferite puncte
pornind de la traductor.
- Legturile sunt slabe sau ntrerupte; se cur, se strng, se lipesc sau se nlocuiesc;
traductorul din rezervor se cur, n special contactul la mas; braul flotorului se
ndreapt.
- Producerea scnteilor n apropierea rezervorului, mai ales cnd este deschis, trebuie
evitat.
Dac nu se poate detecta defectul n acest mod, se decupleaz legtura de la
traductor i se conecteaz la un aparat de msurat etalon verificndu-se traductorul.
Dac acesta este bun se conecteaz aparatul de msurat la un traductor etalon , i se
verific starea. Legtura la mas ntre aparate trebuie s se fac cu mare atenie. Cnd
ncercarea se face cu aparate prevzute cu bimetale, trebuie s se atepte cel puin 1
minut pn cnd se nclzesc.
Repararea aparatelor de msurat
Procesul tehnologic de reparaie a aparatelor de msurat cuprinde operaiile de
curire exterioar, demontarea i curire n interior , detectarea defectelor i trierea
pieselor, repararea i asamblarea.
Repararea circuitului electric se face dup verificarea separat a circuitului din
echipajul mobil i a circuitulul compus din rezistene suplimentare. Verificarea se
face cu un ohmmetru pentru a se cunoate i valorile rezistenelor respective.
ntreruperile au loc la bornele de legtur ale rezistenelor sau la legturile cadrului
cu arcuri spirale; acestea se ard din cauza curenilor prea mari. nfurarea cadrului
mobil se ntrerupe foarte rar.
Rezistenele sau bobinele ntrerupte se demonteaz i se rebobineaz. Dac sunt
necesare numai lipituri la capete, acestea se fac cu un ciocan de lipit foarte fin i
numai prin atingeri scurte pentru ca s nu se nclzeasc i s se topeasc lacul de
impregnare al bobinelor. Dac se face o debobinare, la nceput se pune de obicei
bobina n alcool curat pentru ca s se dizolve lacul de impregnare.
Conductoarele de legtura ntrerupte se lipesc i apoi se lcuiesc. Dac ntreruperea
unui conductor este la un capt al bobinei de la cadrul mobil i fiind prea scurt nu se
mai poate lipi, se poate desprinde cu atenie o parte din ultima spir, astfel ca s se
poat reface legura. Lipsa unei singure spire din cadrul mobil influeneaz puin
asupra funcionrii aparatului.
Izolaia interioar degradat impune totdeauna rebobinarea nfurrilor chiar dac
scurtcircuitul nu s-a produs pn atunci. Rebobinarea se face cunoscnd
caracteristicile dupa prescripii. n lipsa acestora caracteristicile se determin la
debobinare. Astfel, de exemplu, nfurarea indicatorului de nivel al combustibilului
33

de tip electromagnetic are dou bobine fixe de cte 1 500 spire cu diametrtul de
0,1mm, izolate cu email, iar traductorul rezistiv, montat n rezervor, are o rezisten
de 60 care este din srm de crom-nichel cu diametrul de 0,2 m723101
Traductorul termovibrator are un bimetal cu grosimea de 0,25-0,30 mm cu
nfurarea din constantan sau nicrom care s fie influenat de variaiile de
temperatur a mediului ambiant. Diametrul srmei este de 0,1 -0,125 mm, iar
rezistena de 35-45 ,izolaia din mtase n dublu strat sau din alt material
electroizolant termorezistent. nfurarea bimetalului aparatului de msuratc poate fi
din manganin, cu diametrul de 0,12-0,14 mm i cu rezistena de circa 25-28 ,
izolat tot cu dublu strat de mtase.
Aparatul. de msurat are o construcie care i permite s fie folosit la tensiunea de
12 V. La tensiunea de 6 V este prevzut cu o rezisten suplimentar de circa 16 - 17
.
Contactele bimetalelorse fac n mod obinuit dintr-un aliaj de 75% Ag cu 25% Cd
sau alte materiale pentru contacte caracteristice frecvenelor mari de nchidere i
deschidere (50- 100 ntreruperi pe secund ).
Repararea echipajului mobil cuprinde nlturarea defectelor la acul indicator, cadru,
arc spiral, lagre i ax. :acul indicator ndoit sau curbat se ndreapt cu penseta fr a
se demonta aparatul, astfel cu o penset se ine baza acului , pentru a nu transmite
nici un efort spre cadre, iar cu alt penset se ndreapt cu atenie acul indicator.
Dac ndoirea este prea mare sau dac acul este rupt, se demonteaz. ndreptarea se
face pe un model din lemn prin apsare cu penseta. Acul rupt se nlocuiete
deslipindu-se din suportul cadrului. Deoarece prinderea se face cu elac, pentru
desprindere, acul se cufund timp de 1-2 h n spirt i apoi se scoate cu penseta. Acul
de nlocuit se execut n mod normal din foi de aluminiu, de grosime
corespunztoare, dup modelul cel vechi. ndreptarea foielor de aluminiu se face pe
plci netede. Dup ce se taie fii n lime de 3-4 ori diametrul acului, foia se
nfoar pe o srm de diametru potrivit. La capt, acul se subiaz prin presare,
ntre plci netede metalice.
Cadrul mobil deformat se ndreapt pe un suport din lemn care are forma i
seciunea identic cu seciunea interioar a cadrului. Vrful suportului de lemn este
mai mic pentru a permite intrarea cu
uurin a cadrului pe el.
ndreptarea se face prin apsare cu
un beior de esen moale
nterpunnd o hrtie. nainte de
ndreptare i dup ndreptare,
circuitul electric trebuie s fie
verificat dac nu are vreun defect.
Arcurile spirale se repar dac
sunt declite prin supranclzire,
dac spirele nu sunt concentrice cu axul cadru]li, dac sunt deformate sau dac s-a
rupt captul de prindere. Cnd cea mai mare parte din spire sunt declite sau ruptura
este la mijloc, arcul trebuie s fie nlocuit cu altul absolut identic.
nlocuirea arcului se lace n modul urmtor: se deslipesc capetele arcului defect de
la cadru i de la arcul cutiei; se cositoresc capetele de prindere ale noului arc i34

capetele de legtur ale cadrului i cutiei, iar ,apoi se execut lipirea cu un ciocan fin
de lipit ncepnd cu captul interior- spre cadran, arcul inndu-se cu o penset (fig.
26).
Fig.26 Prinderea arcului pentru lipirea lui la cadru i ciocanul fin de lipit ,
improvizat.
nclzirea locului respectiv nu trebuie s produc deslipirea suportului axului fa de
cadru dac, dup lipire arcul nu este concentric cu axul cadrului ciocanul fin de lipit,
improvizat cadrului, se ndoaie uor cu penseta captul lipit; dup aceasta se lipete
captul spirei exterioare i dac este necesar se ndreapt spirele.
Arcurile deformate se desfac cu o penset special sau cu un clete pe poriunea
deformat. Pentru aceasta cadrul mobil se
fixeaz pe un suport din lemn (fig. 28).
Fig. 28 ndreptarea arcurilor: a
penseta special; b fixarea cadrului.
Arcul rsucit se curbeaz n sens invers
cu ajutorul a dou pensete. Un arc puin
scurtat face aparatul mai puin sensibil,
astfel c se poate micora n schimb
seciunea lui prin corodare n acid azotic.
Lagrele pot inepeni echipajul mobil. Verificarea se face producnd oscilarea prin
suflarea echipajului mobil ; dac echipajul mobil nu revine n poziia de zero,
defectul este pricinuit de murdria suporturilor,de strngerea prea puternic , de uzura
axelor i a lagrelor sau de frecarea acului indicator
de prile fixe ale aparatului
de msurat.Murdria , praful i uleiul se nltur prin splare cu benzin i frecare cu
un lemn ascuit.
Vrful axului defect prin uzur sau rupere se lefuiete la strung fin.Controlul se face
cu lupa sau la microscop.Curirea axului de murdrie i rugin se face prin lefuire
cu un beior de lemn uscat n care se face o gaur umplut cu oxid de crom sau alt
material asemntor.Captul axului se introduce n gaur i se rotete beiorul pn
cnd se ndeprteaz rugina i se lefuiete captul axului.
Asamblarea aparatelor de msurat cuprinde , n mare parte urmtoarele operaii :
- magnetizarea magnetulul permanent sau a pieselor magnetice;
- asamblarea echipajului mobil i reglarea jocului axial;
-echilibrarea echipajului mobil ;
-reglarea (tararea) aparatelor de msurat.
Magnetizarea se face pentru c, cu timpul , aparatele de msurat au erori de
msurare din cauza demagnetizrii sau mbtrnirii magneilor permaneni.ocurile
i
eforturile
mecanice
accelereaz mbtrnirea lor.
nainte de montare,
magneii
permaneni
se
magnetizeaz pn la saturaie
cu ajutorul unui aparat folosit
n acest scop (fig. 29).
35

Fig.29 Magnetizarea magneilor permaneni: 1- aparatul de magnetizare; 2 piesele

polare; 3 magnet permanent.
Aparatul de magnetizare este compus dintr-un electromagnet n form de U ntre
care se pune magnetul n aa fel, nct polaritatea lui s coincid cu cea a aparatului.
Apoi timp de 10-15 s este lsat s treac un curent de magnetizare, dup care
magnetul permanent se scoate. Pentru ca s nu se de magnetizeze, magnetul
permanent se uteaz cu o pies din fier moale.
Magnetul permanent se potrivete ntre polii aparatului cu ajutorul unor piese
magnetice moi de adaptare.
Echipajul mobil se asambleaz i se monteaz apoi la locul su.
Axul trebuie s aib un joc normal pentru ca s permit oscilarea echipajului
mobil. Dac axul este prins prea strns n lagre, se poate nepeni, iar dac este prea
larg, poate sri.
Jocul axial se masoar n zecimi sau sutimi de milimetru; practic se verific dup
oscilaiile acului indicator care au loc dup ce se sufl asupra lui. Iniial, cu joc mare,
acul oscileaz aproape constant. Strngnd uruburile de la lagre se observ cnd
ncep s se micoreze oscilaiile ca urmare a reducerii jocului. Din aceast poziie se
slbete urubul cu 1/4 - 1/2 de rotaie. Fixarea poziiei corecte se face cu o
contrapiuli sau cu vopsea (elac).
Echilibrarea echipajului mobil trebuie s fie perfect. nclinnd aparatul n oricare
parte, acul indicator nu trebuie s-i schimbe poziia. La captul de fixare al acului
indicator sunt prevzute greutile de echilibrare reglabile(fig. 30) n numr de 2-3
buci, confecionate din spire de srm -lipite cu elac sau greuti filetate
deplasabile. Echilibrarea static a echipajului se face fixndu-l ntre dou vrfuri.
Echilibrarea este corespunztoare cnd la o deplasare lateral cu 40, n oricare sens,
acul nu revine. Dup asamblare se reverific echilibrarea i se corecteaz numai prin
aplicarea de elac pe contragreuti sau printr-o uoar ndoire a prghiei
contragreutii. Pentru echilibrare, aparatul se aaz culcat, iar acul indicator se
regleaz la zero. Apoi aparatul se ridic vertical dac indicaiile corespund, aparatul
este bun, n caz contrar se rsucete aparatul pn cnd indiczero marcndu-se
poziia respeciv. Constatarea dezechilibrului se face rsucind aparatul cu 90 0 n
ambele pri : acul indicator tinde s se mite n partea n

Fig. 30. Echipajul mobil:

a - vedere; b - echilibrarea cnd
este necesar ca acu1 s bat mai
tare; c - cnd acul bate prea tare;
d - cnd acul bate mai tare ntr-un
singur sens.
36

care echipajul mobil

este mai greu(fig. 31
a). Pentru echilibrare
se aplic elac sau
chit n partea care
este mai uoar pn ce acul indic zero.Uscarea chitului se poate face mai repede
prin nclzire la temperatura de 50 - 60C.

Fig. 31: Echilibrarea aparatelor: a - constatarea dezechilibrului: b - aflarea poziiei de

zero.
Reglarea (tararea) aparatelor se face n scopul de a face ca indicaiile aparatului s
corespund valorilor msurate. Reglarea se face prin modificarea magnetizrii
magneilor permaneni, a elasticitii arcurilor spirale i a distribuiei fluxului
magnetic.Operaia de reglare i aflare a poziiei de zero se face n poziia normal de
lucru a aparatelor (fig. 31, b). Aparatele se verific asamblate cu rezistenele
adiionale, cu unturi i cu conductoarele de legtura, la temperatura de 20C: n
apropierea aparatelor nu trebuie s se gseasc mase metalice care s influeneze
indicaiile aparatelor. Dac indicaiile sunt prea mici trebuie s se mreasc
magnetizarea magnetului sau s se slabeasc elasticitatea arcului sau s se mareasc
fluxul util prin scderea fluxului prin untul magnetic. Micornd rezistena
adiional (suplimentar) din circuitul bobinei mobile, curentul crete, iar deviaia
aculul la fel. Nu este permis ns s se mreasc prea mult curentul pentru ca bobina
se poate arde. La ampermetre se poate mri i rezistena untului, crescnd prin
aceasta curentul prin bobina mobil.
Dac indicaiile sunt prea mari, trebuie s se procedeze n sens contrar. Operaia de
demagnetizare a aparatelor de msurat se face cu ajutorul unei bobine alimentate n
curent alternativ n care se introduce aparatul de msurat asamblat n cutie, n serie cu
un aparat etalon i alimentat normal de la bateria de acumulatoare . Cutiile masive
metalice care impiedic demagnetizarea trebuie scoase, iar demagnetizarea se repet
verificndu-se apoi indicaiile cu cutia montat. Variaia demagnetizrii se obine
prin apropierea sau ndeprtarea aparatului de bobin pn cnd indicaiile coincid
cu cele de la aparatul etalon.
Operaia de reglare prin variaia rezistenei adiionale se face ntr-un montaj care
conine i un aparat etalon. Rezistena se micoreaz sau se mrete pn cnd
aparatul este bine reglat. Variaiile care se pot obine prin diferitele metode de reglare
sunt:
- 5% pn la -15% prin modificarea magnetizrii magnetului permanent;
+ 100% pn la -200% prin nlocuirea arcului spiral;
37

- 20% prin scurtarea arcului spiral;

+20% pn la -30% prin modificarea rezistenei adiionale;
- 50% prin untarea bobinei mobile cu o rezisten.
Ampermetrele reglate nu trebuie s aib o abatere mai mare de 0,2 A fa de
aparatul etalon pn la cureni de 20 A i 0,3 A pn la cureni de 50 A. Voltmetrele
nu trebuie s dea o abatere mai mare de 2% fa de aparatele etalon.
ntre temperaturile de -40C i +60C indicaiile aparatelor nu trebuie s varieze,
n cazul ampermetrelor, cu mai mult de 2%, la diferene n plus sau n minus de
10C fa de temperatura de
referin de 20C. n cazul voltmetrelor, abaterea permis este de numai 1%.

TEST DE AUTOEVALUARE
1.Care este construcia vitezometrului cu inducie?
2. Care este construcia contorului pentru kilometrii parcuri?
3.Pe schema electric de conexiuni a indicatorului de temperatur, prezentai
componentele.

4.Prezentai construcia indicatorului nivelului de combustibil.

5. Pe schema indicatorului electromagnetic de
presiune a uleiului, prezentai componentele.

38

6. Pe schema indicatorului bimetalic de presiune a uleiului, prezentai construcia i

funcionarea.

7.Care este principiul de funcionare al tahometrului electronic?

8.Explicai funcionarea voltmetrului de bord.
9. Enumerai operaiile de la demontarea tablourilor de bord ale automobilelor Dacia.
10. n ce const ntreinerea aparatelor de msur i control?
11.Cum se realizeaz reglarea vitezometrului la bancul de ncercare a aparatelor de
msur i control?
12.Enumerai cteva cauze i defecte ale aparatelor de msur electromagnetice?
13.Enumerai operaiunile de reparea ale circuitului electric ale aparatelor de msur.
14.Prezentai cteva operaiuni importante la reparaia echipajului mobil al aparatelor
de msur i control.
15. Cum se face echilibrarea echipajului mobil al aparatelor de msur i control?
RSPUNSURI LA TESTUL DE AUTOEVALUARE
1. Construcia. Cadranul, de form dreptunghiular, este gradat de la 0 la 160 km/h
din 20 n 20 km/h. Lng gradaiile 40, 60 i 100 km/h sunt trasate repere de culoare
roie, care indic fap- tul c aceste viteze nu
trebuie depite n treptele1,2i 3 de vitez.
Mecanismul de indicare a vitezei momentane
(fig. 1) se compune din magnetul permanent 29
bipolar, acionat de arborele 37, i discul
capsul 36 din aluminiu, pe care se fixeaz axul
34 cu acul indicator. ntre magnetul permanent
i discul de aluminiu nu exist nici o 1egtur
mecanic.
Arborele de antrenare se rotete n piesa suport
27 metalic, de care se fixeaz, prin intermediul
a dou uruburi, ecranul 31 din oel i corpul 33
din material plastic al contorului. Ecranul
39

acoper discul de aluminiu i are rolul de a mri fluxul liniilor de fore magnetice ce
trece prin el, fapt care contribuie la mrirea preciziei de msurare a aparatului.
Arborele , primete micarea printr-un cablu flexibil protejat de la arborele secundar
al cutiei de viteze.Prin transmisie arborele melcat, roat melcat, micarea este
transmis de la arborele 1 i la arborii contorului de kilometraj.
2. Contorul pentru nregistrarea kilometrilor parcuri de automobil, este un aparat
totalizator i se compune din ase tamburi , din material plastic, montai pe acelai ax.
Pe suprafaa exterioar a ultimilor cinci tamburi din stnga sunt marcate cifre de la
zero la nou care reprezint kilometrii parcuri de autoturis723101 Primul tambur din
dreapta-este-fr cifre.ntre tamburi se monteaz discurile fixe, prevzute la partea
lateral cu cte o roat mic dinat , cu ase dini, din material plastic. La tamburii
marcai cu cifre, pe partea lateral din dreapta, se af o coroan dinat cu angrenare
interioar, iar n partea opus se afl o coroan numai cu doi dini. Primul tambur
(fr cifre) este prevzut de asemenea cu doi dini.
3.1-baterie de acumulatoare;2-comutator cu cheie de contact;3- traductor de
temperatur;4-balansoare cu contragreuti ale acului indicator;5-magnet
permanent;6-carcasa indicatorului de temperatur;7-releu de comand a lmpii de
semnalizare a frnei de mn trase;8- caset cu sigurane;9-alternator.
4.n figura 2, se arat schema de principiu a unui
indicator de nivel de combustibil cu traductor.Indicatorul
are dou bobine, una serie 6 i una derivaie 5, o
armtur 4 atras pe rnd de cele dou bobine,un ac
indicator 7 i cadran indicator(scal) 8.Indicatorul se
alimenteaz de la bateria de acumulatori B prin borna
central iar alimentarea bobinelor se face prin borna
central inferioar de la rezistena 1 a reostatului
traductorului de nivel.
5.Indicatorul de presiune electromagnetic este format
din traductorul 1 montat pe rampa de ulei a motorului i indicatorul de presiune de la
bord (manometru) 2 cu legtura ntre ele prin conductor electric.Uleiul ce intr cu
presiune mica prin orificiul traductorului mpinge membrana 5 care deplaseaz
cursorul 6 pe rezistena 7;bobina derivaie nu este alimentat cu curent de la bateria
de acumulatoare. n schimb bobina serie 3, care va primi curent, atrage armtura cu
acul indicator spre stnga indicnd o presiune mic. Dac presiunea crete, atunci
deplasarea cursorului pe rezisten este mare i intrnd n aciune nfurarea
derivaiei 4, atrage armtura cu acul indicator 8 spre partea cu indicaiile superioare
ale presiunii.
6.- Indicatorul de presiune a uleiului cu manocontact i aparat la bord cu bimetal este
format din traductorul 1, manometrul 2 i conductoarele de legtura dintre ele precum
i sursa de curent electric (bateria BA). Acesta, ca i cel electromagnetic se monteaz
pe rampa de ulei (cu presiunca cea mai mare a uleiului).
La intrarea uleiului n traductor, n funcie de presiune deplaseaz membrana 3 care
prin contactele lamelei bimetalice cu nfurarea ei conecteaz borna 5 i prin
conductorul de legtur, se face legtura cu borna manometrului 2. Aici bimetalul
40

este alimentat de la bateria de acumulatoare BA cu energie electric, printr-o born 8

n funcie de presiunea uleiului, timpul de conectarea contactelor lamelei 4 este
variabil i deci deformarea ei de asemenea:la presiune mare timpul de conectare va fi
mare i bimetalul manometrului - se va deforma mult astfel nct va deplasa acul 9
spre indicaia superioar a scalei 10; cnd presiunea este mic, timpul de conectare
este mic, lamela 4 se deformeaz, se ntrerupe temporar alimentarea cu energie
electric prin ndeprtarea contactului mobil b fa de a i determin o deformare
mic a lamelei manometrului 7, deplasnd acul spre valoarea inferioar a scalei 10.
7. Principiul de funcionare al tahometrului se bazeaz pe nregistrarea impulsurilor
sau semnalelor de tensiune date de ruptorul din circuit primar al instalaiei de
aprindere frecvena impulsurilor, f, fiind
n funcie de turaia n; numrul de
cilindrii z, numrul de bobine b i ciclul motorului t, conform relaiei

n* z
30 * t * b

[Hz]. n funcie de frecvena impulsurilor se modific proporional i valoarea medie

a curentului, care se transmite nfurrii bobinei miliampermetrului i care va
deplasa acul indicator cu un unghi de deviaie , proporional cu valoarea medie a
curentului .Scara miliampermetrului este gradat n rot/min.
8. Funcionarea. La trecerea curentului prin nfurarea rezistiv, lamela bimetalic
se nclzete i se curbeaz, deplasnd acul indicator spre dreapta, mai mult sau mai
puin, n funcie de valoarea tensiunii debitate de alternator, n condiii normale de
funcionare, tensiunea de ncrcare a bateriei de acumulatoare trebuie s fie de 13,314,7 V (fr consumatori conectai) i 13,4-14,4 V (cu consumatori conectai).
Msurarea se face cu un voltmetru cu scar gradat legat n paralel pe circuitul
magistral .
9.La demontarea tablourilor de bord tip 5130 i 5131, de la autoturismele Dacia, se
fac operaiile :- se deconecteaz bateria de acumulatoare;
- se desfac conectoarele electrice 1, racordul 2 al cablului kilometrajului i apoi se
apas uor pe marginea tabloului de bord n punctele 3 i se scot cele dou elemente
de meninere;
- se scot proeminenele 4 din locaurile lor, tragnd n afar tabloul de bord.
La demontarea tabloului de bord tip 5132, operaiile sunt identice cu cele
menionate la alte tablouri de bord, efectundu-se n plus operaiile:
- se demonteaz cochilele volanului;
- se slabete fixarea din partea stng a planei bord i se scot cele dou cleme de
fixare lateral;
- se scoate clema inferioar i se scoate cu atenie tabloul de bord pe la partea
inferioar a planei bord.
10. Aparatele de msurat i control necesit o ntreinere foarte simpl care se reduce
la curirea lor, la verificarea strii conductoarelor i a bornelor de legtur, precum i
la nlocuirea becurilor de scar, arse. n general, aceste aparate sunt nchise, nu au
pri rotitoare cu turaii mari i nu exist un pericol de degradare din cauza ntreinerii
necorespunztoare. Aparatele de msurat i control fac parte din mecanismele fine,
care trebuie protejate de lovituri sau de alte solicitri mecanice, termice i de aciuni
chimice duntoare, evitndu-se depunerea de obiecte strine sau de materiale
murdare pe tabloul de bord.

41

11. Reglarea vitezometrului se face dac rezultatele msurrilor sunt n afara limitelor
admisibile. Pentru aceasta se magnetizeaz magnetul permanent pn la saturaie ntrun cmp magnetic produs de un aparat de magnetizare n form de potcoav. Dup
magnetizarea pn la saturaie, indicaiile vitezometrului vor fi mai mari dect cele
normale ale aparatului etalon. Se mrete turaia motorului electric de antrenare pn
cnd vitezometrul etalon indic viteza de 100 km/h. Se demagnetizeaz apoi
magnetul permanent al vitezometrului ncercat, pn ce indicaiile lui sunt egale cu
cele ale aparatului etalon. Demagnetizarea se face cu ajutorul unui electromagnet
parcurs de un curent alternativ variabil care se apropie de magnetul permanent al
vitezometrului producndu-i astfel demagnetizarea. Se verific apoi la vitezele mici
(20sau 40 km /h) dac vitezometrele indic aceleai valori.
12. Defectul: Dup nchiderea comutatorului principal de alimentare a aprinderii i
iluminatului, acul indicator al aparatului de msurat cu traductor rezistiv ajunge la
capt, chiar dac rezervorul este parial umplut. Cauze i remedii:
- ntreruperea nfurrii aparatului indicator care este legat n paralel cu reostatul
traductorului trebuie s se nlocuiasc aparatul de msurat.
- ntreruperea contactului electric dintre perie i cursorul de la reostatul traductorului
din cauza slbirii sau oxidarea arcului; este necesar s se nlocuiasc traductorul.
- ntreruperea reostatului de la traductor ;trebuie nlocuit traductorul.
- ntreruperea circuitului dintre traductor i borna respectiv de la aparatul de
msurat; circuitul trebuie verificat i pus la punct.
- Conexiunea la mas defect; trebuie s se verifice i s se restabileasc un contact
bun.
Defectul: Dup nchiderea comutatorului principal de alimentare a aprinderii, acul
indicator nu se deplaseaz din poziia de zero chiar dac: rezervorul este parial
umplut. Cauze i remedii:
- nfurarea aparatului de msurat, conectat n serie cu traductorul, este ntrerupt
trebuie s se nlocuiasc.
- Echipajul mobil este blocat sau deformat,trebuie nlocuit aparatul de msurat.
- Scurtcircuit la mas n circuitul de alimentare; acesta trebuie s fie verificat pentru a
se nltura scurtcircuitul.
- Aparatul de msurat este dereglat , trebuie tnlocuit.
- Braul plutitorului este deformat; trebuie s fie ndreptat,sau nlocuit, iar dac nu-i
posibil, se nlocuiete traductorul.
Defectul: Lampa semnalizatoare de avarie n circuitul de alimentare nu se aprinde
cnd rezervorul este aproape gol. Cauze i remedii:
- Lampa este defect sau contactele sunt defectuoase, se nlocuiete sau se verific i
se repar.
-Circuitul lmpii este ntrerupt sau contactele nu sunt sigure; trebuie s se nlture sau
s se nlocuiasc traductorul.
- Slbirea arcului de la cursor, ntreruperea legturii la cursor slbirea sau ruperea
suportului contactului fix din traductor trebuie s se nlocuiasc traductorul.
Defectul: Indicatorul, sistem electromagnetic sau sistem bimetalic, nu funcioneaz
sau nu indic corect. Cauze i remedii:
- Traductorul din rezervor, aparatul de msurat sau conductoarele de legtur sunt
defecte; aceasta se constat, dupa nchiderea ntreruptorului aprinderii, controlnd
42

legturile i msurnd cu voltmetrul sau lampa de control tensiunile n diferite puncte

pornind de la traductor.
- Legturile sunt slabe sau ntrerupte; se cur, se strng, se lipesc sau se nlocuiesc;
traductorul din rezervor se cur, n special contactul la mas; braul flotorului se
ndreapt.
13. Repararea circuitului electric se face dup verificarea separat a circuitului
din echipajul mobil i a circuitulul compus din rezistene suplimentare. Verificarea se
face cu un ohmmetru pentru a se cunoate i valorile rezistenelor respective.
ntreruperile au loc la bornele de legtur ale rezistenelor sau la legturile cadrului
cu arcuri spirale; acestea se ard din cauza curenilor prea mari. nfurarea cadrului
mobil se ntrerupe foarte rar.
Rezistenele sau bobinele ntrerupte se demonteaz i se rebobineaz. Dac sunt
necesare numai lipituri la capete, acestea se fac cu un ciocan de lipit foarte fin i
numai prin atingeri scurte pentru ca s nu se nclzeasc i s se topeasc lacul de
impregnare al bobinelor. Dac se face o debobinare, la nceput se pune de obicei
bobina n alcool curat pentru ca s se dizolve lacul de impregnare.
Conductoarele de legtura ntrerupte se lipesc i apoi se lcuiesc. Dac ntreruperea
unui conductor este la un capt al bobinei de la cadrul mobil i fiind prea scurt nu se
mai poate lipi, se poate desprinde cu atenie o parte din ultima spir, astfel ca s se
poat reface legura. Lipsa unei singure spire din cadrul mobil influeneaz puin
asupra funcionrii aparatului.
Izolaia interioar degradat impune totdeauna rebobinarea nfurrilor chiar dac
scurtcircuitul nu s-a produs pn atunci. Rebobinarea se face cunoscnd
caracteristicile dupa prescripii.
14.Repararea echipajului mobil cuprinde nlturarea defectelor la acul indicator,
cadru, arc spiral, lagre i ax. :acul indicator ndoit sau curbat se ndreapt cu penseta
fr a se demonta aparatul, astfel cu o penset se ine baza acului , pentru a nu
transmite nici un efort spre cadre, iar cu alt penset se ndreapt cu atenie acul
indicator. Dac ndoirea este prea mare sau dac acul este rupt, se demonteaz.
ndreptarea se face pe un model din lemn prin apsare cu penseta. Acul rupt se
nlocuiete deslipindu-se din suportul cadrului. Deoarece prinderea se face cu elac,
pentru desprindere, acul se cufund timp de 1-2 h n spirt i apoi se scoate cu penseta.
Acul de nlocuit se execut n mod normal din foi de aluminiu, de grosime
corespunztoare, dup modelul cel vechi. ndreptarea foielor de aluminiu se face pe
plci netede. Dup ce se taie fii n lime de 3-4 ori diametrul acului, foia se
nfoar pe o srm de diametru potrivit. La capt, acul se subiaz prin presare,
ntre plci netede metalice.
Cadrul mobil deformat se ndreapt pe un suport din lemn care are forma i
seciunea identic cu seciunea interioar a cadrului. Vrful suportului de lemn este
mai mic pentru a permite intrarea cu uurin a cadrului pe el. ndreptarea se face prin
apsare cu un beior de esen moale nterpunnd o hrtie. nainte de ndreptare i
dup ndreptare, circuitul electric trebuie s fie verificat dac nu are vreun defect.
Arcurile spirale se repar dac sunt declite prin supranclzire, dac spirele nu
sunt concentrice cu axul cadru]li, dac sunt deformate sau dac s-a rupt captul de
prindere. Cnd cea mai mare parte din spire sunt declite sau ruptura este la mijloc,
arcul trebuie s fie nlocuit cu altul absolut identic.
43

15. Echilibrarea echipajului mobil trebuie s fie perfect. nclinnd aparatul n

oricare parte, acul indicator nu trebuie s-i schimbe poziia. La captul de fixare al
acului indicator sunt prevzute greutile de echilibrare reglabile(fig. 30) n numr de
2-3 buci, confecionate din spire de srm -lipite cu elac sau greuti filetate
deplasabile. Echilibrarea static a echipajului se face fixndu-l ntre dou vrfuri.
Echilibrarea este corespunztoare cnd la o deplasare lateral cu 40, n oricare sens,
acul nu revine. Dup asamblare se reverific echilibrarea i se corecteaz numai prin
aplicarea de elac pe contragreuti sau printr-o uoar ndoire a prghiei
contragreutii. Pentru echilibrare, aparatul se aaz culcat, iar acul indicator se
regleaz la zero. Apoi aparatul se ridic vertical dac indicaiile corespund, aparatul
este bun, n caz contrar se rsucete aparatul pn cnd indiczero marcndu-se
poziia respeciv. Constatarea dezechilibrului se face rsucind aparatul cu 90 0 n
ambele pri : acul indicator tinde s se mite n partea n

Fig. 30. Echipajul mobil:

a - vedere; b echilibrarea cnd este
necesar ca acu1 s bat mai tare; c - cnd acul bate prea tare; d - cnd acul bate mai
tare ntr-un singur sens.
care echipajul mobil
este mai greu(fig. 31
a). Pentru echilibrare
se aplic elac sau
chit n partea care
este mai uoar pn ce acul indic zero.Uscarea chitului se poate face mai repede
prin nclzire la temperatura de 50 - 60C.

Fig. 31: Echilibrarea aparatelor: a - constatarea dezechilibrului: b - aflarea poziilei de

zero.

44

Ghidul resurselor de instruire 723101.13.2.

Lecia 723101.13.2. ntreinerea i verificarea traductoarelor de semnal.
1. Fia de informaii pag.39.
2. Se indic metoda de nvare.Cursantul va consulta instructorul n cazul n care are
nelmuriri. Instructorul sugereaz noi metode de nvare.
3. Textul recomandat pentru citit:
- Citete: -Automobile ofer mecanic auto-Manual pentru coli profesionale anul I
i II, autor Gh. Fril, 723101V.Popa.
- Instalaii i echipamente auto-Manual pentru coli profesionale, anul I,II
i III, autori Gh.Tocaiuc,S.Samoil, G.Cordonescu.
- Echipamentul electric al automobilelor , autor Gh.TocaiucEd.Tehnic,Bucureti 1983.
- Sisteme speciale ale automobilelor i motoarelor, autor dr.ing. Dumitru
Cristea, Editura Universitii din Piteti 1999.
- Asist la expunerea leciei 723101.13.2 .(ntreinerea i verificarea
traductoarelor de semnal).
45

- Studiaz suportul de curs.

- Caut pe internet.
4. nva lecia din fia de informaii de la pagina urmtoare.
5. Completeaz testul de autoevaluare de la pag.47
6. Caut rspunsurile la testul de autoevaluare la pag.48
7. Consult instructorul nainte de a trece la urmtoarea lecie 723101.13.3.
(ntreinerea, reparaia
i verificarea
echipamentelor speciale opionale
electronice).

Fia de informaii 723101.13.2.

723101.13.2. ntreinerea i verificarea traductoarelor de semnal
723101.13.2.1. Traductoare de temperatur
Construcia. Acesta (fig. 32 i fig. 33) se compune din corpul 1 din bronz, n
interiorul cruia se afl termorezistena (termistorul) 2 n form de disc, din oxizi
metalici, sensibil la variaii de tem- peratur. Termorezistena este meninut presat
pe fundul corpului de arcul 4 prin intermediul talerului 3, n scopul realizrii unui
contact electric optim. La partea anterioar a corpului se monteaz prin vluire mufa
6 din material plastic cu born. Borna se continu n interior sub form de disc conic,
pe care
se sprijin arcul prin care se nchide circuitul termorezistencorp(mas)Prile laterale
ale arcului, talerului i termorezistenei sunt izolate de pereii corpului prin
intermediul unui cilindru 5 din carton electrotehnic.
Pentru omogenizarea transmiterii cldurii, n interiorul traductorului se introduce
ulei.
Fig.32- Traductorul de temperatur: 1 corp; 2 termorezisten;3- taler;4- arc; 5
cilindru de carton;6- muf cu borne.

46

Fig. 33 Schia de principiu a traductorului de

temperatur.Notaiile sunt cele din fig. 32

Funcionarea traductorului
Se bazeaz pe faptul c la creterea temperaturii lichidului din instalaia de rcire
a motorului, termorezistena i micoreaz mult rezistena ohmic, i invers.n figura
34 este prezentat variaia rezistenei ohmice
n funcie de temperatur n cazul materialelor
semiconductoare (oxizi metalici).
Din
diagram se constat c rezistena este invers
proporional cu temperatura ( - coeficientul
de dilatare liniar, negativ), respectiv invers ca
la metale.
Fig. 34 Variaia rezistenei ohmice n funcie
de temperatur n cazul materialelor
semiconductoare( oxizi metalici).
723101.13.2.2.Traductoare de nivel de combustibil
Construcia. Acestea (fig. 35) se fixeaz de peretele superior al rezervorului de
combustibil cu ajutorul a ase uruburi, prin intermediul flanei 6. De flan se
sudeaz conducta 4 a sorbului de benzin prevzut la captul inferior cu filtrul 12 din
sit. Pe placa de sprijin 8 sudat de conducta sorbului, se fixeaz corpul traductorului,
din material plastic. n corp se fixeaz prin nituire, rezistena a reostatului (fig.
36)executat din nicrom i nfurat pe o lamel din material plastic. Tot de corp se
fixeaz lamela contactului fix 3, prin care se conecteaz la mas, circuitul lmpii de
semnalizare a rezervei de combustibil din rezervor. Pe flana 6, n mufe din material
plastic, se afl dou borne simbolizate, prin literele W" i "T". Borna "W", prin
intermediul lamelei din alam 5, se conecteaz la lamela contactului fix 3, iar borna
"T" prin intermediul lamelei 7 se conecteaz la captul inferior al nfurrii
rezistenei reostatului.
La captul lung al tijei 2 se fixeaz plutitorul 7 din material plastic, iar la captul
scurt al tijei se fixeaz lamela elastic (arc) 10, prevzut cu dou brae i cu dou
contacte mobile. Lamela elastic se racordeaz la mas prin intermediul axului tijei 2,
47

conductei 4 a sorbului, flanei 6 i al unui conductor de culoare neagr, al crui capt

se fixeaz cu ajutorul unuia dintre uruburile de fixare a flanei pe rezervor. Unul
dintre braele lamelei elastice 10 culiseaz pe nfurarea rezistenei reostatului i, n
funcie de nivelul combustibilului din rezervor, introduce n circuitul electric al
indicatorului de combustibil - cu care este nseriat - un numr mai mare sau mai mic
de spire ale rezistenei reostatului. Cellalt cap al lamelei elastice n situaia cnd
plutitorul se afl la partea inferioar a rezervorului (pe rezerva de combustibil) , vine
n contact cu lamela 3, punnd la mas., respectiv conectnd circuitul lmpii de
semnalizare a rezervei de combustibil.
Lampa, de semnalizare a rezervei de combustibil se aprinde n situaia cnd n
rezervor rmn 4-6,5 litri de benzin.
Fig. 35- Traductorul i conectorul
nivelului de combustibil: 1- plutitor; 2
tij; 3 lamel a contactului fix;4
conduct; 5 i 7 lamele conductoatre
din alam; 6 flan;8- plac de sprijin;
9 rezisten; 10 lamel a cursorului
cu dou brae; 11- corp; 12 sorb cu
filtru.

Fig.36 Schema de principiu a

traductorului i
conectorului de combustibil
Funcionarea. n figura 37, este
prezentat
schema
electric
a
traductorului
i
conectorului
de
combustibil, pe care pot fi urmrite modul de conectare n instalaie i circuitele de
alimentare a instalaiilor de semnalizare avarii i a aparatelor de bord.
Funcionarea indicatorului de combustibil este asemntoare cu cea a indicatorului-de
temperatur.n cazul rezervorului gol sau pe rezerv, rezistena traductorului este
mare (tabelul 8), plutitorul se afl jos iar cursorul pe sfrit de rezisten; n cazul
rezervorului la jumtate, rezistena traductorului se micoreaz, cursorul fiind
aproximativ la jumtatea rezistenei : n cazul rezervorului plin , rezistena
traductorului se micoreaz foarte mult, deoarece cursorul se afl la nceput de
rezisten.
Tabel nr.8: Etalonarea indicatoarelor nivelului de combustibil
Reperele de
Valoarea rezistentei
pe cadranul
traductorului ( )
indicatorului
Tip BM 150
Tip 1736 i
48

0( gol)
( jumtate)
4/4 (plin)

285-335
100-135
0-25

1737
280+40-30
97
16 9

Fig.37- Schema circuitelor de alimentare a instalaiei de semnalizare avarii:

1- tij plutitor;2- lamel a contactului fix de conectare a lmpii de control a rezervei
de combustibil; 3 lamp de semnalizare a frnei de mn tras;4 lamp de control
a rezervei de combustibil;5 indicator de combustibil;6 panou aparate de bord;7
indicator dem temperatur;8 traductor de temperatur;9- releu de semnalizare
schimbare direcie;10 baterie;11 alternator;12 comutator cu cheie de contact;13
caset de sigurane;14 ntreruptor lamp frn de mn ;15 releu
termobimetalic;16 conector manometric;17 lamp de avertizare a presiunii
insuficiente a uleiului;
723101.13.2.3 Traductoare de presiune sau manometrice
Construcia este de tip poteniometric, cu rezisten i cursor (fig 38), i are rolul de
a transforma variaiile de presiune din instalaia de ungere a motorului n variaii ale
rezistenei ohmice din circuitul electric al aparatului tip YK-194, cu care este nseriat.
Traductorul este prevzut cu membrana 8, (fig. 39) executat n form de diafragm
ondulat, dintr-un aliaj de bronz cu beriliu, care sub aciunea presiunii uleiului se
curbeaz i, printr-un mecanism pantografic cu prghii, deplaseaz cursorul
rezistenei 2 a reostatului, modificnd prin aceasta rezistena electric n circuitul
traductorului.
Corpul 9 al traductorului este executat din bronz. Pentru autocurirea de eventuale
gome, reziduuri i depuneri, n orificiul de ptrundere a uleiului n traductor se
introduce cu joc o tij 10 din srm cu capetele ndoite. Membrana se fixeaz de corp
prin vluire , n centrul membranei este fixat tija mpingtoare 11. Corpul,
membrana i capacul sunt strnse prin vluire, cu ajutorul ramei din oel. Pe placa 13
se fixeaz suportul rezistenei reostatului i mecanismul pantografic de acionare al
cursorului .n exterior traductorul este acoperit de capacul 1 din tabl de oel, fixat de
corp tot prin vluire.
Rezistena este constituit din nfurarea rezistiv de nicrom dispus pe suportul 2
din textolit sticlat. Sfritul nfurrii rezistive este fixat de placa 13, iar nceputul se
49

conecteaz la borna aflat n mufa din material plastic, fixat pe capacul

traductorului. Cursorul i placa 13 sunt conectate la mas.
Funcionarea. Cnd presiunea uleiului acioneaz asupra membranei 8, aceasta se
deformeaz, tija mpingtoare rotete prghia intermediar 6 n jurul axei 12, iar
aceasta, la rndul ei, rotete prghia 3, a cursorului n jurul axei 5, nvingnd
tensiunea arcului 4 de readucere. Cursorul este astfel deplasat de la sfritul
nfurrii rezistenei ctre nceputul ei. La scderea presiunii, membrana revine la
poziia (forma) iniial, iar arcul readuce cursorul la sfritul rezistenei.
Funcionarea indicatorului de presiune se face dup acelai principiu ca i la
indicatorul nivelului de combustibil: n cazul presiunilor mici sau al lipsei de
presiune, arcul 14 menine cursorul pe sfrit de rezisten, iar rezistena traductorului
este mare (v. tabelul 9) ; n cazul presiunilor medii, cursorul se afl aproximativ la
jumtatea rezistenei, iar valoarea rezistenei traductorului se micoreaz; n cazul
presiunilor mari, cursorul este deplasat pe nceput de rezisten, iar rezistena
traductorului se mic- oreaz foarte mult.
n tabelul 9 se prezint datele tehnice de etalonare a indicatorului de presiune.

Fig. 38 Traductor de presiune: 1 capac; 2

suport al rezistenei;3 prghie a cursorului; 4
arc de readucere a cursorului; 5 ax;6
prghie inteermediar;7 garnitur;8
membran;9 corp;10 tij pentru
autocurire;11 tij mpingtoare;12 ax;13
plac a mecanismului pantografic i a
reostatului;

Fig.39 Schema de principiu a

de
presiune.Numerotarea
este
figura 38.

traductorului
aceeai ca n

50

Tabelul 9: Etalonarea indicatorului de presiune.

Presiunea corespunztoare reperelor Valoarea rezistenei traductoarelor ( )
de pe cadranul indicatorului
Tip MMZ-93A
Tip 5621
( daN/cm2)
0
290 la 320
2
140
4
103 la 133
60
6
55 la 80
0
8
0 la 15
723101.13.2.4. Sesizoare de alert pentru bordul automobilelor
723101.13.2.4.1. Instalaia de semnalizare a frnei de mn tras
Instalaia de semnalizare a frnei de mn trase se compune din releul de realizare a
iluminatului cu intermiten, ntreruptorul de conectare, lampa de semnalizare i
accesoriile respective.
Releul tip PC-492 este format din placa suport 2 (fig. 40) din material plastic, n care
sunt fixai suporii bornelor 1, 4 i 5,avnd simbolurile "-",L i + (vezi fig. 37).
De suportul bornei "L" se sudeaz lamela bimetalic 3, prevzut cu o nfurare
rezistiv din nicrom izolat de lamel prin intermediul unei garnituri de azbest.
Valoarea nfurrii rezistenei este de 26 , la temperatura de 20C. Un capt al
rezistenei se sudeaz lasuportul bornei ,,+", iar cellalt capt se sudeaz la contactul
mobil fixat la captul lamelei bimetalice. Suportul bornei ,,- este prevzut cu contact
fix. Releul este acoperit cu un capac executat din aliaj de aluminiu prin ambutisare.
n figura 37 sunt prezentate schema electric a releului i circuitele de alimentare
pentru instalaia de semnalizare a avariilor i pentru aparatele de bord .
Funcionarea instalaiei de semnalizare a frnei de mn trase .
n stare de repaus, respectiv cnd lamela bimetalic a releului 15 este rece, contactul
su mobil apas pe contactul fix al suportului bornei ,,-". La nchiderea contactelor
ntreruptorului 14 (frna de mn tras i bornele ,,30/1"i ,,15" ale comutatorului 12
al cheii de contact nchise), curentul va avea urmtorul circuit: sursele de curent 10,
11 - bornele ,,30/1" ,,15" ale comutatorului cheii de contact - bornele ,,10", ,,9" i 1
ale casetei cu sigurane 13 - cele dou circuite care se nchid la mas. Un circuit se
nchide la mas pe urmtorul traseu: borna ,,+" a releului ,,9", de semnalizare a
schimbrii direciei - lampa de semnalizare (control) ,3 - borna "L" a releului 15 lamela bimetalic i, contactele nchise, borna ,,-" a releului - ntreruptorul 14 - mas.
n aceast situaie lampa de semnalizare se aprinde.
Al doilea circuit se nchide la mas pe urmtorul traseu: borna "I" (ieire) a siguranei
nr.9 - borna ,,+" a releului 15 - nfurarea rezistiv a
lamelei bimetalice i, prin contactele nchise, borna ,,-"
a re- leului - ntreruptorul 14 - "mas". La trecerea
curentului prin nfurarea rezistiv (de 26 ) a lamelei
bimetalice, aceasta se nclzete, se curbea i deschide
contactele releului. Astfel, ambele circuite sunt
51

ntrerupte (prin desfacerea legturii la mas) i lampa de semnalizare 3 se stinge. Ne

mai trecnd curent prin nfurarea de nclzire a lamelei bimetalice, aceasta se
rcete i ia forma iniial. Contactele releului se nchid din nou, conectnd n circuit
lampa de semnalizare .Ciclul deschis se repet cu o frecven de 60- 120 ori pe minut,
realiznd astfel iluminarea cu intermiten n situaia, cnd frna de mn este tras.
n mod asemntor funcioneaz instalaiile pentru semnalizarea scderii nivelului
lichidului sau a presiunii aerului din instalaia de frnare, a uzurii plcuelor de frn,
a clapetei de oc trase etc ct i conectarea unor receptori sau instalaii. Releul de
semnalizare cu lumin intermitent este opional.
Fig. 40 Releul termobimetalic tip PC 492: 1,4 i 5 supori ai bornelor; 2 plac
suport; 3 lamel bimetalic cu nfurare rezistiv.
723101.13.2.4.1. Instalaia de semnalizare a presiunii de ulei insuficiente din
instalaia de ungere a motorului
n situaia cnd presiunea din instalaia de ungere a motorului scade sub limita
admis, conectorul manometric 16 (fig. 37) nchide circuitul electric al lmpii de
control 17 la mas; ea se aprinde, semnaliznd prin aceasta pericolul privind
funcionarea motorului fr presiune de ulei. Conectorul se monteaz, mpreun cu
traductorul, prin intermediul unei reducii, n rampa de ulei, aflat n partea stng a
blocului motorului.
Conectorul de presiune MM-120 este format, din corpul 1,(fig.41)din oel, n care
sunt fixate prin vluire membrana 2 din folie de polietilen i contactul fix 3 ntre
acestea se afla lmpingtorul 4 din material plastic. La partea anterioar a corpului se
fixeaz de acesta, prin vluire, capacul din material plastic electroizolant 6.
Contactul mobil 5 este apsat de arcul tarat 7 pe contactul fix 3. Ambele contacte sunt
sub form de disc. Contactul fix se conecteaz la mas prin corpul traductorului, iar
contactul mobil, prin arc i buca de contact 9, se conecteaz la borna traductorului.n
partea frontal a capacului este practicat un orificiu, acoperit cu un dop-filtru 8, prin
care spaiul de deasupra membranei face legtura cu atmosfera.
n cazul cnd presiunea n instalaia de ungere a motorului este mai mic de 0,2-0,7
daN/cm2, sub aciunea arcului contactul mobil este apsat pe contactul fix, circuitul
de alimentare a lmpii de sem- nalizare se nchide la mas i ea se aprinde .Cnd
presiunea n instalaia de ungere a motorului ncepe s creasc, depind valoarea de
0,2-0,7daN/cm2, membrana se deformeaz i , nvingnd tensiunea arcului,
ndeprteaz contactul mobil de contactul fix. Prin aceasta, circuitul de alimentare a
lmpii de semnalizare se ntrerupe i lampa se stinge.
Fig. 41 Conectorul de presiune tip MM-120
Principial toate conectoarele de presiune au o
construcie asemntoare, deosebindu-se prin
presiunea minim de conectare, respectiv
prin caracteristicile arcului tarat 7 (tab.
10).Ele se ncearc la suprapresiuni de 4-6
daN/cm2. Curentul maxim nu trebuie s
52

depeasc 0,4 A (neinductiv). Frecvena conectrilor este de 20 conectri/minut,

putnd funciona la o temperatur ambiant de -40 +120C.
La instalaiile de frnare pneumatice (ROMAN, DAC), scderea presiunii sub limita
de 5 daN/cm2 este controlat de conectorul manometric AVF, care nchide circuitul
lmpii de control.
n tabelul 10 sunt date caracteristicile tehnice i de control ale conectoarelor de
presiune (manocontacte).
Tipul conectorului
Tipul
Presiunea minim de
autovehiculului
conectare ( daN/cm2 )
IEP Scele
Dacia,Aro,Oltcit
0,35 0,8
MM-120
Lada,Fiat
0,2 - 0,6
IEP Scele tip 5633 (24 V)
Roman
0,75
AVF
Roman
5,0
723101.13.2.4.3 Instalaia de semnalizare a supranclzirii fluidului din instalaia
de rcire a motorului
Este asemntoare cu instalaiile de avarii descrise, cu deosebirea c
termocontactul (conectorul termic) care se monteaz n chiulasa motorului este un
releu termic cu lamel bimetalic 7 (fig. 42), un capt fiind ncastrat, iar captul liber
fiind prevzut cu contactul mobil 2. ntreg ansamblul este introdus ntr-o capsul din
alam sau cupru.
n condiii normale de temperatur, contactele sunt deschise. n momentul n care
temperatura fluidului de rcire depete limita admis lamela termobimetali se
ncovoaie, stabilind circuitul martor 3, semnaliznd prin aceasta apariia cauzei care
poate provoca avarii. Puterea maxim (neinductiv) nu trebuie s depeasc 3 W.
n tabelul 11 sunt date caracteristicile tehnice i de control ale conectoarelor de
temperatur.
Tabelul 11: Caracteristicile tehnice i de control ale conectoarelor de temperatur
Tipul conectorului
Tipul de autovehicul
Temperatura
maxim
de
0
conectare ( C)
IEP Scele tip 5530 tip
Dacia
115 5
JAEGER
IEP Scele tip 5538 (24V)
Roman
95 5

Fig. 42- Conector de temperatur cu lamel

bimetalic:
a- schema electric; b seciune longitudinal
prin conector.

53

723101.13.2.5 ntreinerea i verificarea traductoarelor

723101.13.2.5.1 Verificarea manocontactelor
Pentru verificarea funcionrii conectoarelor de presiune (manocontactelor) se
folosete montajul prezentat n figura 43, alctuit din o baterie de acumulatoare 5 (de
12, respectiv 24 V), un bec de control 4 de 5 W, un manometru 2 sensibil i sursa de
aer comprimat 3.
n starea iniial, sursa de aer este nchis, iar becul este aprins. Se deschide treptat
legtura cu sursa de aer, pn n momentul stingerii becului. Presiunea indicat de
manometru n momentul stingerii becului trebuie s corespunda datelor din tabelul
10.
Fig. 43 Verificarea
manocontactelor

Traductorul indicatorului de presiune a uleiului se ncearc tot prin metoda

comparaiei montndu-l n locul traductorului etalon.ncercarea se face numai pentru
0 i 2 daN/cm2 rezultatele comparndu -se cu cele din fia tehnic de ncercare
respectiv.
Reglarea traductorului se face dup ce se scoate capacul i se face montajul de
ncercare. Pentru reglarea traductorului la diviziunea 0 -(fr suprapresiune) se rotete
sectorul dinat 1 (fig. 44) pn cnd acul indicator ajunge n dreptul diviziunii 0. n
acest mod , se schimb' fora de apsare a contactelor traductorului cu
bimetal.Operaia de reglare se repet i la indicaia de 2 daN/cm 2,de data aceasta
variaia poziiei acului indicator fcndu-se prin reglarea unei rezistene suplimentare
2 conectate n paralel cu nfurarea traductorulul.
Fig.44 Reglarea traductorului
injdicatorului de presiune a uleiului la
diviziunea 0.
Rezistena suplimentar este prins pe placa
de susinere i fixare a traductorului, ntre
dou brae suport arcuite.La indicaii prea
mici se mrete rezistena suplimentar,
astfel c prin nfurarea traductorului
curentul crete ceea ce conduce i la mrirea
curentului prin bobina aparatului de msurat
etalon care va da indicaii mai mari.
Rezistena suplimentar trebuie s fie de 0 360 .Dac rezistena suplimentar este
montat,prin construcie, n serie cu
traductorul, reglarea se face asemntor, ns n serns invers.
54

723101.13.2.5.2 Verificarea termocontactelor

Pentru verificarea funcionrii termocontactelor, se realizeaz montajul prezentat n
figura 45. n va- sul 2, n care se afl lichidul de rcire, se monteaz termocontactul 1
i termometru1 3. ntre termocon- tactul 1 i sursa de curent 5 se nseriaz lampa de
control 4. Se ridic temperatura lichidului de rcire pn n momentul aprinderii
lmpii. Temperatura la care se aprinde becul trebuie s corespund valorilor indicate
n tabelul. 11. n cazul cnd se constat abateri fa de limitele admise,
termocontactul trebuie nlocuit cu altul nou i original.

Fig. 45
Verificarea
termocontactelor
723101.13.2.5.3 Verificarea i ncercarea traductorului indicatorului de nivel al
combustibilului
Traductorul indicatorului de nivel al combustibilului se ncearc prin metoda
comparaiei, montndu-se n locul traductorului aparatului etalon. Ca instrument de
msurat se folosete n montaj aparatul etalon.ncercarea se face pentru toate
indicaiile, rezultatele comparndu-se cu cele din fia tehnic de ncercare a
aparatului respectiv.
Reglarea traductorului indicatorului de nivel al combustibilului se face dac
rezultatele ncercrilor au abateri mai mari dect cele permise. La traductorul compus
dintr-un reostat variabil se masoar cu un ohmmetru rezistena reostatului pentru
fiecare indicaie a instrumentului de msurat.
Se verific contactele sau rezistena reostatului pentru a se nltura defectul. n caz
c reglarea nu d rezultate, traductorul se repar.

55

TEST DE AUTOEVALUARE
1.Enumerai prile componente ale traductorului de temperatur.
2.Prezentai funcionarea traductorului de temperatur.
3.Enumerai prile componente ale traductorului de nivel de combustibil.
4. Prezentai funcionarea traductorului de nivel de combustibil.
5.Prezentai construcia traductorului de presiune a uleiului.
6. Prezentai funcionarea traductorului de presiune a uleiului.
7. Prezentai construcia instalaiei frnei de mn trase.
8. Prezentai funcionarea instalaiei frnei de mn trase.
9. Prezentai construcia conectorului de temperatur cu lamel bimetalic.
10. Prezentai verificarea manocontactelor.
11. Prezentai verificarea termocontactelor.
12.Cum se verific i se ncearc indicatorul de nivel ala combustibilului?

56

RSPUNSURI LA TESTUL DE AUTOEVALUARE

1. Traductorul de temperatur se compune din: 1 corp; 2 termorezisten;3taler;4- arc; 5 cilindru de carton;6- muf cu borne.

2. Funcionarea traductorului se bazeaz pe faptul c la creterea temperaturii

lichidului din instalaia de rcire a motorului, termorezistena i micoreaz mult
rezistena ohmic, i invers.n figur este prezentat variaia rezistenei ohmice n
funcie de temperatur n cazul materialelor semiconductoare (oxizi metalici). Din
diagram se constat c rezistena este invers proporional cu temperatura ( coeficientul de dilatare liniar, negativ), respectiv invers ca la metale.

57

3. Construcia. Acesta ( vezi figura) se fixeaz de peretele superior al rezervorului de

combustibil cu ajutorul a ase uruburi, prin intermediul flanei 6. De flan se
sudeaz conducta 4 a sorbului de benzin prevzut la captul inferior cu filtrul 12 din
sit. Pe placa de sprijin 8 sudat de conducta sorbului, se fixeaz corpul traductorului,
din material plastic. n corp se fixeaz prin nituire, rezistena a reostatului executat
din nicrom i nfurat pe o lamel din material plastic. Tot de corp se fixeaz lamela
contactului fix 3, prin care se conecteaz la mas, circuitul lmpii de semnalizare a
rezervei de combustibil din rezervor. Pe flana 6, n mufe din material plastic, se afl
dou borne simbolizate, prin literele W" i "T". Borna "W", prin intermediul lamelei
din alam 5, se conecteaz la lamela contactului fix 3, iar borna "T" prin intermediul
lamelei 7 se conecteaz la captul inferior al nfurrii rezistenei reostatului.
La captul lung al tijei 2 se fixeaz plutitorul 7 din material plastic, iar la captul
scurt al tijei se fixeaz lamela elastic (arc) 10, prevzut cu dou brae i cu dou
contacte mobile. Lamela elastic se racordeaz la mas prin intermediul axului tijei 2,
conductei 4 a sorbului, flanei 6 i al unui conductor de culoare neagr, al crui capt
se fixeaz cu ajutorul unuia dintre uruburile de fixare a flanei pe rezervor. Unul
dintre braele lamelei elastice 10 culiseaz
pe nfurarea rezistenei reostatului i, n
funcie de nivelul combustibilului din
rezervor, introduce n circuitul electric al
indicatorului de combustibil - cu care este
nseriat - un numr mai mare sau mai mic
de spire ale rezistenei reostatului. Cellalt
cap al lamelei elastice n situaia cnd
plutitorul se afl la partea inferioar a
rezervorului (pe rezerva de combustibil) ,
vine n contact cu lamela 3, punnd la
mas., respectiv conectnd circuitul lmpii de semnalizare a rezervei de combustibil.

4. n cazul rezervorului gol sau pe rezerv, rezistena traductorului este mare (vezi
figura), plutitorul se afl jos iar cursorul pe sfrit de rezisten; n cazul
rezervorului la jumtate, rezistena traductorului se micoreaz, cursorul fiind
aproximativ la jumtatea rezistenei : n cazul rezervorului plin , rezistena
traductorului se micoreaz foarte mult,
deoarece cursorul se afl la nceput de
rezisten.
58

5. Construcia este de tip poteniometric, cu rezisten i cursor (vezi fig a), i are
rolul de a transforma variaiile de presiune din instalaia de ungere a motorului n
variaii ale rezistenei ohmice din circuitul electric al aparatului tip YK-194, cu care
este nseriat. Traductorul este prevzut cu membrana 8, (fig. b) executat n form de
diafragm ondulat, dintr-un aliaj de bronz cu beriliu, care sub aciunea presiunii
uleiului se curbeaz i, printr-un mecanism pantografic cu prghii, deplaseaz
cursorul rezistenei 2 a reostatului, modificnd prin
aceasta
rezistena
electric
n
circuitul
traductorului.
Corpul 9 al traductorului este executat din bronz.
Pentru autocurirea de eventuale gome, reziduuri
i depuneri, n orificiul de ptrundere a uleiului n
traductor se introduce cu joc o tij 10 din srm cu
capetele ndoite. Membrana se fixeaz de corp prin
vluire , n centrul membranei este fixat tija
mpingtoare 11. Corpul, membrana i capacul
sunt strnse prin vluire, cu ajutorul ramei din
oel. Pe placa 13 se fixeaz suportul rezistenei reostatului i mecanismul pantografic
de acionare al cursorului .n exterior traductorul este acoperit de capacul 1 din tabl
de oel, fixat de corp tot prin vluire.
Rezistena este constituit din nfurarea rezistiv de nicrom dispus pe suportul 2
din textolit sticlat.
Sfritul nfurrii rezistive este fixat de placa 13, iar nceputul se conecteaz la
borna aflat n mufa din material plastic, fixat pe capacul traductorului. Cursorul i
placa 13 sunt conectate la mas.
Fig.b

6.Funcionarea. Cnd presiunea uleiului acioneaz asupra membranei 8( fig.b),

aceasta se deformeaz, tija mpingtoare rotete prghia intermediar 6 n jurul axei
12, iar aceasta, la rndul ei, rotete prghia 3, a cursorului n jurul axei 5, nvingnd
tensiunea arcului 4 de readucere. Cursorul este astfel deplasat de la sfritul
59

nfurrii rezistenei ctre nceputul ei. La scderea presiunii, membrana revine la

poziia (forma) iniial, iar arcul readuce cursorul la sfritul rezistenei.
Funcionarea indicatorului de presiune se face dup acelai principiu ca i la
indicatorul nivelului de combustibil: n cazul presiunilor mici sau al lipsei de
presiune, arcul 14 menine cursorul pe sfrit de rezisten, iar rezistena traductorului
este mare (v. tabelul 9) ; n cazul presiunilor medii, cursorul se afl aproximativ la
jumtatea rezistenei, iar valoarea rezistenei traductorului se micoreaz; n cazul
presiunilor mari, cursorul este deplasat pe nceput de rezisten, iar rezistena
traductorului se mic- oreaz foarte mult.
7. Instalaia de semnalizare a frnei de mn trase se compune din releul de realizare
a iluminatului cu intermiten, ntreruptorul de conectare, lampa de semnalizare i
accesoriile respective.
Releul tip PC-492 este format din placa suport 2 din material plastic, n care sunt
fixai suporii bornelor 1, 4 i 5,avnd simbolurile "-",L i + (vezi fig. ). De
suportul bornei "L" se sudeaz lamela bimetalic 3, prevzut cu o nfurare
rezistiv din nicrom izolat de lamel prin intermediul unei garnituri de azbest.
Valoarea nfurrii rezistenei este de 26 , la temperatura de 20C. Un capt al
rezistenei se sudeaz lasuportul bornei ,,+", iar cellalt capt se sudeaz la contactul
mobil fixat la captul lamelei bimetalice. Suportul bornei ,,- este prevzut cu contact
fix. Releul este acoperit cu un capac executat din aliaj de aluminiu prin ambutisare.
n figur sunt prezentate schema electric a releului i circuitele de alimentare pentru
instalaia de semnalizare a avariilor i pentru aparatele de bord .
8.

Funcionarea instalaiei de semnalizare a frnei de mn trase .

n stare de repaus, respectiv cnd lamela bimetalic a releului 15 este rece, contactul
su mobil apas pe contactul fix al suportului bornei ,,-". La nchiderea contactelor
ntreruptorului 14 (frna de mn tras i bornele ,,30/1"i ,,15" ale comutatorului 12
al cheii de contact nchise), curentul va avea urmtorul circuit: sursele de curent 10,
11 - bornele ,,30/1" ,,15" ale comutatorului cheii de contact - bornele ,,10", ,,9" i 1
ale casetei cu sigurane 13 - cele dou circuite care se nchid la mas. Un circuit se
nchide la mas pe urmtorul traseu: borna ,,+" a releului ,,9", de semnalizare a
schimbrii direciei - lampa de semnalizare (control) ,3 - borna "L" a releului 15 lamela bimetalic i, contactele nchise, borna ,,-" a releului - ntreruptorul 14 - mas.
n aceast situaie lampa de semnalizare se aprinde.
Al doilea circuit se nchide la mas pe urmtorul traseu: borna "I" (ieire) a siguranei
nr.9 - borna ,,+" a releului 15 - nfurarea rezistiv a lamelei bimetalice i, prin
60

contactele nchise, borna ,,-" a re- leului - ntreruptorul 14 - "mas". La trecerea

curentului prin nfurarea rezistiv (de 26 ) a lamelei
bimetalice, aceasta se nclzete, se curbea i deschide contactele releului. Astfel,
ambele circuite sunt ntrerupte (prin desfacerea legturii la mas) i lampa de
semnalizare 3 se stinge. Ne mai trecnd curent prin nfurarea de nclzire a lamelei
bimetalice, aceasta se rcete i ia forma iniial. Contactele releului se nchid din
nou, conectnd n circuit lampa de semnalizare .Ciclul deschis se repet cu o
frecven de 60- 120 ori pe minut, realiznd astfel iluminarea cu intermiten n
situaia, cnd frna de mn este tras.
9. Termocontactul (conectorul termic) care se monteaz n chiulasa motorului este un
releu termic cu lamel bimetalic 7 ( vezi fig.), un capt fiind ncastrat, iar captul
liber fiind prevzut cu contactul mobil 2. ntreg ansamblul este introdus ntr-o capsul
din alam sau cupru.
n condiii normale de temperatur, contactele sunt deschise. n momentul n care
temperatura fluidului de rcire depete limita admis lamela termobimetali se
ncovoaie, stabilind circuitul martor 3, semnaliznd prin aceasta apariia cauzei care
poate provoca avarii. Puterea maxim (neinductiv) nu trebuie s depeasc 3 W.

10. Pentru verificarea funcionrii conectoarelor de

presiune (manocontactelor) se folosete montajul prezentat n figur, alctuit din o
baterie de acumulatoare 5 (de 12, respectiv 24 V), un bec de control 4 de 5 W, un
manometru 2 sensibil i sursa de aer comprimat 3.
n starea iniial, sursa de aer este nchis, iar becul este aprins. Se deschide treptat
legtura cu sursa de aer, pn n momentul stingerii becului. Presiunea indicat de
manometru n momentul stingerii becului trebuie s corespunda datelor din tabelul
10.

11. Pentru verificarea funcionrii termocontactelor, se realizeaz montajul prezentat

n figur. n va- sul 2, n care se afl lichidul de rcire, se monteaz termocontactul 1
61

i termometru1 3. ntre termocon- tactul 1 i sursa de curent 5 se nseriaz lampa de

control 4. Se ridic temperatura lichidului de rcire pn n momentul aprinderii
lmpii. Temperatura la care se aprinde becul trebuie s corespund valorilor indicate
n tabelul. 11. n cazul cnd se constat abateri fa de limitele admise,
termocontactul trebuie nlocuit cu altul nou i original.

12.Traductorul indicatorului de nivel al combustibilului se ncearc prin metoda

comparaiei, montndu-se n locul traductorului aparatului etalon. Ca instrument de
msurat se folosete n montaj aparatul etalon.ncercarea se face pentru toate
indicaiile, rezultatele comparndu-se cu cele din fia tehnic de ncercare a
aparatului respectiv.
Reglarea traductorului indicatorului de nivel al combustibilului se face dac
rezultatele ncercrilor au abateri mai mari dect cele permise. La traductorul compus
dintr-un reostat variabil se masoar cu un ohmmetru rezistena reostatului pentru
fiecare indicaie a instrumentului de msurat.
Se verific contactele sau rezistena reostatului pentru a se nltura defectul. n caz
c reglarea nu d rezultate, traductorul se repar.
Ghidul resurselor de instruire 723101.13.3.
Lecia 723101.13.3.
ntreinerea, reparaia i verificarea echipamentelor
speciale ( opionale) electronice.
1. Fia de informaii pag.54.
2. Se indic metoda de nvare.Cursantul va consulta instructorul n cazul n care are
nelmuriri. Instructorul sugereaz noi metode de nvare.
3. Textul recomandat pentru citit:
- Citete: -Automobile ofer mecanic auto-Manual pentru coli profesionale anul I
i II, autor Gh. Fril, 723101V.Popa.
- Instalaii i echipamente auto-Manual pentru coli profesionale, anul I,II
i III, autori Gh.Tocaiuc,S.Samoil, G.Cordonescu.
- Echipamentul electric al automobilelor , autor Gh.TocaiucEd.Tehnic,Bucureti 1983.
-Sisteme speciale ale automobilelor i motoarelor, autor dr.ing. Dumitru
Cristea, Editura Universitii din Piteti 1999.
- Asist la expunerea leciei 723101.13.3 .(ntreinerea, reparaia i verificarea
echipamentelor speciale ( opionale) electronice.)
traductoarelor de semnal).
- Studiaz suportul de curs.
62

- Caut pe internet.
4. nva lecia din fia de informaii de la pagina urmtoare.
5. Completeaz testul de autoevaluare de la pag.71
6. Caut rspunsurile la testul de autoevaluare la pag.72
7. Consult instructorul nainte de a trece la testul final teoretic i practic.

Fia de informaii 723101.13.3.

723101.13.3. ntreinerea , reparaia i verificarea echipamentelor speciale
( opionale ) electronice.
723101.13.3.1 Tipuri de echipamente speciale electronice
723101.13.3.1.1 Sistemul de antiblocare a roilor( ABS)
n majoritatea cazurilor, sistemele de frnare clasice folosesc dou circuite
hidraulice separate, unul pentru roile punii fa i altul pentru roile punii spate.
Sistemele de frnare controlate electronic n vederea utilizrii valorii aderenei
maxime oferite de calea de rulare, cunoscute sub sigla ABS, folosesc patru circuite
hidraulice (cte unul pentru fiecare roat), sau trei circuite (circuite separate pentru
roile punii fa i circuit comun pentru roile punii spate). Fiecare roat dispune de
cte un disc danturat i traductor inductiv de turaie (fig.46), dar la sistemele cu trei
circuite se poate folosi un singur traductor pentru ambele roi ale punii spate .
Unele sisteme folosesc modulator de presiune incorporat construciei pompei
centrale de frn, altele menin pompa central separat de corpul modulatorului. n
figura 47 se prezint schema unui sistem ABS care folosete un modulator al
presiunii de frnare MP separat de pompa central PC. n ambele situaii e necesar un
acumulator de presiune alimentat de o pomp antrenat cu motor electric de curent
continuu.
63

Fig.46-Traductorul turaiei roii: a)

construcie;b) tensiunea Ut generat
de traductor ( tensiunea i frecvena
cresc proporional cu turaia).

Fig.47 Sistem hidraulic ABS

cu modulator de presiune
separat.

n figura 48 este prezentat un ansamblu hidraulic de frn ABS la care pompa

central face corp comun cu pompa antrenat de motorul electric i cu electrovanele
ce alcatuiesc modulatorul presiunii de frnare. Modularea presiunii de frnare e
realizat cu electrovane de tipul trece/nu trece, cte una pentru fiecare roat, sau
una comun pentru roile punii spate. n figura 49 se prezint diagrama sistemului
hidraulic de frnare ABS care folosete o electrovan pentru roile punii spate, EV 3,
de construcie identic cu celelalte dou electrovane de modulare a presiunii de
frnare a roilor punii fa (de tipul cu trei orificii i trei ci). Acest sistem folosete o
pomp hidraulic cu dou seciuni separate PD, crora le corespund dou
acumulatoare separate de presiune A1 i A2 i respectiv dou rezervoare separate de
retur R1 i R2. Se menioneaz faptul c se folosesc sisteme care conin pomp cu o
singur i un singur acumulator de presiune.
Fig.48 Blocul hidraulic
integrat folosit ntr-o
instalaie de frnare ABS.

64

Fig.49 Diagrama sistemului hidraulic ABS.

Construcia electrovanelor difer radical de la un productor la altul, i uneori
se folosesc pentru cilindrii roilor fa combinaii de electrovane, iar pentru conducta
comun a roilor punii spate se folosete o electrovan simpl.Pentru nelegerea
procesului de modulare a presiunii de frnare se prezint construcia unei electrovane.
n figura 50 este schematizat electrovana utilizat n sistemele ABS produse de
concernul BENDIX (SUA) pentru modularea presiunii la roite punii fa.
Electrovanei EV1 i se asociaz un element de droselare D care permite realizarea
unui gradient redus de cretere sau de scdere a presiunii de frnare n conducta de
frn, iar electrovana EV2 nu e restricionat. Ambele electrovane sunt figurate n
poziia corespunztoare circuitulul hidraulic "deschis", cnd frnarea e realizat fr
modularea presiunii, ca i la sistemele clasice de frnare. Creterea forei de franare
se realizeaz cu cel mai ridicat gradient (cretere brusc).
Dac trebuie comandat o scdere rapid a presiunii la cilindrul unei roi fa, se
alimenteaza bobina electrovanei EV" i se obtureaz astfel intrarea lichidului sub
presiune concomitent cu punerea n comunicaie a cilindrului de frn cu conducta de
retur (fig.51). Este evident c dac se comand nchiderea ambelor electrovane,
cilindrul de frn al unei roi fa ramnen comunicaie cu conducta de retur, dar prin
inseriere cu droselul D,scderea presiunii se va realiza "lent".

65

Fig. 50 Modularea presiunii n

cilindrul unei roi fa ( BendixSUA)
a) construcie; b) diagrama
creterii presiunii de frnare.

Fig.51 Scderea rapid a

presiunii n cilindrul de frn al unei roi fa :
a) poziia electrovanelor; b) diagrama de variaie a presiunii.

Cea
de-a patra
combinaie
a alimentrii
bobinelor
celor dou
electrovane
permite creterea "lent" a presiunii.n cilindrul de frn al roii fa, dac EV 2
ramne nchis i EV 1 deschis, presiunea nemodulat fiind redus doar de droselul
D (calea direct e obturat de EV2. Figura 52 centralizeaz cele patru posibilitai de
variere a presiunii de frnare.

Fig.52- Modaliti de modificare a presiunii de frnare :a) cretere brusc; b)

cretere lent; c) scdere brusc; d) scdere lent.

66

Modularea presiunii n cilindrii roilor punii spate la sistemele Bendix se

realizeaz cu o electrovan care conine n corpul ei o supap de sens (fig. 53).
Frnarea la roile punii spate ncepe fr activarea sistemului de control ABS (bobina
electrovanei nealimentat), cnd lichidul de frn sub presiune trece prin ambele ci,
cea droselat prin restrictorul D i cea oferit de seciunea supapei S (fig. 53,a).
Scderea rapid a presiunii se realizeaz prin alimentarea cu curent a bobinei 5, i n
consecin, prin obturarea ambelor ci de comunicaie a cilindrilor de frn cu
presiunea nemodulat (electrovana nchis electric, iar supapa S nchis prin diferena
presiunilor); cilindrii de frn ai roilor spate se pun n comunicaie cu rezervorul de
retur (fig. 53 ,b). Urmtorul ciclu de cretere a presiunii (curba CD) va fi de tip
"cretere lent", deoarece pn la finele procesului de frnare supapa S rmne
nchis i lichidul de frn trece prin restrictor.

Fig.53 Modularea presiunii de

frnare n cilindrii roilor punii
spate(Bendix): a) cretere rapid; b)
scdere rapid.
Procesul de frnare cu
instalaia de frnare ABS se
descrie
cu
ajutorul
diagramelor din figura 54 .La
acionarea pedalei de frn,
controlul
electronic
nu
intervine i presiunea n
cilindrul de frn crete rapid
dup curba OA, iar viteza
tangenia a roii frnate scade
la nceput lent, i apoi brusc,
mai pronunat dect panta
limit. Cnd se sesizeaz
depirea pragului limit de reducere a vitezei tangeniale a roii, BEC-ul formeaz
un semnal de comand a electrovanei, cu scopul reducerii presiunii de frnare
(punctul A reprezint momentul alimentrii bobinei electrovanei).
Fig. 54 Diagrame explicative ale procesului frnrii cu sisteme ABS.
Prima reducere a presiunii de frnare este una rapid, care e urmat apoi de o
succesiune de reduceri lente alternnd cu menineri constante. Reducerea global a
presiunii de frnare (curba AB) se menine pn la momentul corespunzator sesizrii
de catre BEC a unui prag al abaterii maxime ntre viteza automobilului i viteza
tangenial a roii (punctul B). Ultima perioad a acestui interval e caracterizat de o
cretere a turaiei roii (reaccelerarea roii). Din momentul B, BEC-ul comanda o0
cretere rapid a presiunii de frnare, urmat de o succesiune de creteri lente i ,
67

menineri, care au drept efect o reducere a vitezei tangeniale a roii. Ciclul se repet
pn la oprirea automobilului, sau pn ce oferul elibereaz pedala de
frn.Frecvena creterii i descreterii presiunii poate varia ntre 4 i 13 Hz
(frecvena de lucru a electrovanei).
Blocul electronic (BEC) comand funcionarea electrovanelor pentru realizarea
modulrii presiunii de frnare i supravegheaz meninerea n parametri normali de
funcionare a ntregului sistem de frnare, semnalnd oferului orice tip de defect. La
depistarea oricrui tip de defect, BEC-ul comut ctre regimul frnrii standard (fr
control electronic).
Din punct de vedere structural BEC-ul conine seciunile: -de intrare, filtrare
i amplificare a semnalelor, FJ; -de prelucrare a semnalelor, PS; -etajele de putere
(pentru alilmentarea electrovanelor), EP; -seciunea de supraveghere i detectare a
defectelor, S.
Seciunea de intrare primete semnalele de la traductoarele de turaie ai fiecrei roi,
pe care le filtreaz, le formeaz i le amplific. Este denumit n mod curent
"interfaa de intrare", iar amplificatoarele de intrare sunt prevzute cu dispozitive de
eliminare a interferenelor cu semnale parazite, i chiar cu circuite integrate
realizate n tehnica bipolar.
Seciunea de prelucrare a semnalelor este partea cea mai complex a BEC-ului, iar
organizarea sa po ate s difere de la un producator la altul. Cele mai multe firme
productoare de sisteme ABS folosesc dou controlere digitale, fiecare dintre ele
fiind dedicat ctor dou canale ce deservesc deci cte dou
electrovane. Fiecare controler e realizat n tehnica circuitului integrat, astfel c pe o
suprafa de 37 mm2 nglobeaz circa 16000 tranzistoare de tip npn .
Controlerul digital este structurat n mod similar unui microprocesor (este de fapt un
microprocesor specializat pentru a deservi sistemul ABS) i conine module
specializate de procesare mai bine adaptate manipulrii semnalelor furnizate de
traductoare, i cu mai mult acuratete dect un microprocesor de uz general
Controlerul conine un circuit n bucl nchis pentru msurarea vitezei unghiulare a
fiecreia dintre cele dou roi (canale), care cumuleaza funcia de filtrare i pe cea
de conversie analog-digital a semnalului de turaie. O unitate aritmetic serial
calculeaz alunecarea roii i deceleraia (sau acceleraia) ei, care apoi este
integrat n nite circuite logice pentru a constitui semnalele de comand a
electrovanei, i n final de a se obine modularea corespunztoare a presiunii de
frnare.
Valoarea alunecrii (patinrii) se obine prin compararea vitezei automobilului Va cu
viteza periferic a roii VR. Se cunoate faptul c aderena maxim se obine la
alunecri de 8%...30% i pragul de referin pentru reglarea presiunii de frnare se
fixeaz n interiorul acestui interval. Viteza de deplasare a automobilului e calculat
prin procesarea separat (n module separate) a vitezelor roilor de pe cte o
diagonal.
Seciunea etajelor de putere primete semnalele de comand de la seciunea de
procesare i le amplific pentru a le face compatibile cu puterea necesar acionrii
releului electrovanei. Fiecare canal folosete cte un circuit integrat ce conine
regulatoare electronice de curent.
68

Seciunea de supraveghere i autocontrol folosete o unitate separat de procesare

cu o logic independent pentru a verifica dac semnalele recepionate i cele
transmise de cele dou controlere sunt coerente. Dialogul constant ntre cele dou
unitai d o mare eficacitate i evit orice risc de eroare. Este supravegheat
permanent tensiunea de alimentare furnizat de bateria de acumulatori a
automobilului i presiunea lichidului de frn din acumulatorul de presiune. Aceasta
seciune trebuie deci s conin un circuit separat de supraveghere a tensiunii
bateriei i un stabilizator de tensiune.Pe lng acestea, seciunea folosete un
oscilator i o memorie de erori, iar elementele pe care le poate aciona sunt releul de
alimentare a motorului de antrenare a pompei ce refuleaz lichidul de frn
acumulatorului de presiune i lampa de avarie (la unele sisteme e controlat de
aceast seciune i releul unei electrovane principale).
Un semnal fals primit de la seciunea de supraveghere activeaz memoria i se
comand astfel comutarea releelor de alimentare, blocarea stabilizatorului de
tensiune i aprinderea lmpii de avarie (oferul e astfel informat c sistemul ABS
este dezactivat) .
Aceast seciune poate efectua autotestarea sistemului.Autotestarea ncepe imediat
dup ce turaia tuturor roilor depete valoarea de 5...7 km/h, iarincetarea
procesului este semnalizat prin stingerea lmpii de avarie. Dezactivarea sistemului
ABS e comandat i n cazul scderii tensiunii bateriei de acumulatori sub o valoare
prestabilit, iar reactivarea se produce automat la refacerea valorii tensiunii peste o
valoare de prag. Se evit astfel situaiile de instabilitate a electrovanelor dac
tensiunea bateriei este prea redus.
n funcionarea sistemelor ABS pot s apar situaii speciale care impun msuri
suplimentare ce trebuie s fie rezolvate de BEC, cum ar fi:
-reglarea forelor de frnare n cazul aderenei foarte reduse;
-reglarea frnrii la viteze reduse i aderen redus, precum i la micorarea n
salturi a coeficientului aderenei;
-compensarea histerezei frnelor n procesul de reglare i compensarea momentelor
de inerie la roile punii fa care franeaz cu intensiti diferite.
De exemplu, n cazul deplasrii pe drumuri la care aderena roilor de pe partea
dreapt difer mult de aderena roilor de pe partea stng, deceleraiile roilor frnate
difer mult i momentul de inerie al roilor difer cu cantiti ce pot determina
momente de rsucire n jurul unei axe verticale a automobilului. Contracararea
efectului de rsucire prin micri ale volanului efectuate de ofer poate fi n unele
situaii extrem de greu de realizat. Unitatea de calcul este astfel programat nct la
apariia diferenelor mari de decelerare a roilor stnga i dreapta s comande o
ntrziere n creterea presiunii maxime din cilindrul de frn al roii cu aderena mai
mare. Aceast corecie conduce de fapt la scderea eficacitii frnrii, dar crete
maniabilitatea automobilului frnat .
Prelucrarea tuturor semnalelor, pn n momentul livrii comenzii ctre elementul de
execuie are loc n mai puin de 0,5 ms .
Pentru atenuarea unor reacii generate de presiunea ridicat din sistemul hidraulic de
frnare (peste 180 bari) asupra pedalei de frn, care ar putea deranja reaciile
oferului, se realizeaz diferite sisteme de conlucrare a pompei centrale cu grupul
69

generator al lichidului sub presiune. Pentru exemplificare se prezint soluia adoptat

de Bendix-SUA (fig. 55).
Fig. 55 Dispunerea pompei
centrale duble n sistemul
ABS.( Bendix-SUA).
Se observ c pompa
central are dou seciuni
identice, ale cror pistoane
principale sunt acionate de o
prghie comun i o singur
pedal. n figura 56 se
reprezint o seciune printr-un
cilindru al pompei centrale
Bendix.
Presiunea nalt este furnizat de un generator care folosete o pomp cu piston
antrenat prin mecanism biel-manivel de la un electromotor de curent continuu
(220 W), prevzut cu supap de suprapresiune reglat la 205 bari (pentru protecie n
cazul defectrii manocontactelor) i cu acumulator de presiune cu membran i pern
de azot la presiunea maxim de 70 bar. Lichidul de frn la presiune nalt de circa
170.. .205 bar e transmis celor dou seciuni ale pompei centrale (canalizaia "A")
printr-o supap de sens i ajunge n compartimentul "8", delimitat de zona trecerii
spre cilindrii de frn prin bile 3. n poziia de repaus (pedala de frn neacionat),
ansamblul pistonului de reglare 4 e blocat n poziia extrem figurat, n contact cu
opritorul "0", datorit efectului presiunii nalte, supapa cu bile 3 fiind nchis.
Lichidul de frn din rezervorul 5 se afl n comunicaie cu compartimentul "C", iar
ansamblul bil cu plunjer 7 i 8 floteaz, astfel c cilindrii de frn pot comunica prin
camera C cu lichidul din rezervorul 5.

Fig. 56 Seciune printr-un element al pompei centrale de frn ( Bendix-SUA).

Dac asupra pedalei de frn se aplic o for care deplaseaz pistonul 2 spre
dreapta, arcul 6 deplaseaz cilindrul 1 spre dreapta, astfel c ansamblul bil-plunjer
deschide supapa 3 i menine izolarea camerei C fa de presiunea nalt (bila 7 se
70

aeaz pe orificiul central al cilindrului 1). Meninerea n poziia nchis" a supapei 7

i deschiderea supapei 3, permite comunicarea lichidului de frn aflat la presiunea
nalt, cu cilindrii de frn.
Meninerea efortului asupra pedalei de frn la o valoare constant conduce la
un echilibru care asigur comunicaia cilindrilor de frn cu generatorul presiunii
nalte. Ansamblul reperelor mobile dintr-o seciune a pompei centrale este denumit
"simulator de frnare", pentru c pastreaz proporionalitatea efortului aplicat pedalei,
cu efortul de frnare aplicat roilor, dup un principiu asemntor cu cel folosit la
mecanismele servo de acionare a frnelor, principiu denumit "aciune-reaciune"
La scderea efortului asupra pedalei de frn, se nchide supapa 3, bila 7 nu se
aeaz pe sediul ei, astfel c cilindrii de frn comunic cu rezervorul 5 i efortul de
frnare pe roi scade.
Sistemul hidrostatic de frnare este dimensionat din condiia asigurrii unei eficaciti
suficiente .n cazul defectrii generatorului de nalt presiune pistonul 2 ajunge n
contact cu cilindrul 1 i prin el, ansamblul 7-8 din pistonul de dozare 4 deschide
supapa 3 i permite trecerea lichidului sub presiunea furnizat de pedala de frn la
cilindrii de frnare.
723101.13.3.1.2. Sisteme ASR
Controlul alunecrilor roilor motoare n raport cu calea de rulare a fost inspirat
de controlul n regim de frnare al tuturor roilor, deja promovat pe o larg gam de
automobile produse n ntreaga lume, justificat ndeosebi de tendina reducerii sarcinii
verticale ce revine roilor (prin reducerea masei proprii a automobilului), ca i prin
tendina sporirii gradului de motorizare (materializat prin folosirea unor motoare
mai puternice pentru unitatea de mas total a automobilului). Ambele tendine
conduc la depirea limitei forelor condiionate de aderen, de catre fora
tangenial motoare, caz n care stabilitatea i maniabilitatea automobilului sunt grav
compromise. Dei coeficientul de aderen poate fi ameliorat prin utilizarea unor
pneuri cu profile mai bine adaptate condiiilor de cale, el rmne puternic dependent
de calitatea suprafeei cii de rulare.
Cercetrile experimentale au artat c n funcie de tipul anvelopelor
automobilului, de starea de ncrcare a automobilului,de starea suprafeei cii de
rulare, fora specific maxim de traciune t- definit ca raport adimensional ntre
fora motoare tangenial la roat i sarcina vertical ce revine acelei roi - poate
atinge valoarea maxim la patinri cuprinse ntre 3% i 20% (fig57). Depirea
valorilor optime ale patinrii (alunecrii) conduce la scderea aderenei, ceea ce
implic sporirea fenomenelor de alunecare, astfel c autoamplificarea lor produce
patinarea total i deci imobilizarea automobilului.

71

Fig.57 Variaia t n funcie de

alunecarea , pe diferite categorii de
drumuri : a mbrcminte asfaltic
uscat; b zpad; c mzg.

Situaia devine dificil n

cazul generrii de ctre calea de
rulare a coeficienilor de aderen
diferii la roile punii motoare,
deoarece datorit particularitilor
funcionrii diferenialului, fora de
traciune este limitat la la valoarea
aderenei din zona roii celei mai defavorizate, ceea ce afecteaz performanele de
traciune pn la imposibilitatea pornirii de pe loc, ori a continurii deplasrii.
Performanele procesului frnrii sunt afectate de patinare, ndeosebi n
cazul patinrii totale, cnd automobilul continu s se deplaseze sub efectul ineriei.
Blocarea roii frnate poate dura cteva zecimi de secund, pe cnd aplicarea unui
moment motor excesiv (ndeosebi n cazul demarajelor intense de pe loc) poate
conduce la creterea rapid a turaiei uneia sau a ambelor roi motoare.
Patinrile
intense n orice regim de deplasare (traciune, frnare) reduc att stabilitatea
longitudinal, ct i pe cea transversal, ceea ce afecteaz stabilitatea mersului
rectiliniu i comportamentul n viraje al automobilului. Graficul din figura 58 arat
zona de stabilitate a deplasrii n regim de traciune (curba t),de frnare (curba
f), precum i benzile de intervenie a sistemelor de control electronic al roii
motoare (ASR), respectiv al roii frnate (ABS).Curba l d o imagine asupra
stabilitii laterale (reprezint coeficientul aderenei pe direcie transversal), att n
regimul traciunii, ct i n regimul frnrii.
Modalitile de intervenie asupra valorii momentului transmis roii motoare i
cea a coeficientului aderenei transversale vor fi prezentate separat, ns n practic
se constat c se procedeaz la aplicarea unor combinaii ale lor. Sigla sub care sunt
cunoscute sistemele de control al traciunii este simbolizarea noiunii de evitare a
rotirii n gol a roii, din limba engleza (Anti-wheel Spin Regulation). Introducerea lor
n fabricaia de serie dateaz din 1986. Condiiile generale impuse bunei funcionri a
unui sistem ASR pot fi rezumate astfel:
-s corijeze comanda pedalei de acceleraie de ctre ofer, n funcie de regimul
deplasrii automobilului i de aderena cii de rulare;
-s pstreze maniabilitatea i stabilitatea automobilului;
-s amelioreze condiiile de traciune n condiii dificile de deplasare i pe durata
demarajelor intense;
-s informeze oferul asupra situaiilor deosebite ce apar pe parcurs i n special n
situaiile caracterizate de patinarea uneia sau a mai multor roi motoare.
72

Sistemele ASR folosesc o bun parte din traductoarele sistemelor ABS , de

aceea pot fi des ntlnite ca folosind blocuri comune de comand (blocuri ABS/ASR).

Fig. 58 Variaia forelor tangeniale specifice la roata motoare i cea a coeficientului

aderenei transversale.
723101.13.3.1.2.1. Reglarea traciunii roilor prin controlul momentului motor
furnizat roilor
Sistemele ASR intervin n controlul regimului de traciune numai n cazul cnd
blocul electronic de comand decide intervenia, pe baza comparrii datelor
instantanee furnizate de traductoare asupra regimurilor funcionale ale motorului i
ale automobilulului, cu datele stocate n memorii. La sesizarea depirii valorii critice
a patinrii, se limiteaz valoarea momentului motor efectiv, prin intermediul
organului de reglare a debitului de combustibil, sau de amestec carburant furnizat
motorului. n cazul m.a.s-ului se intervine concomitent i asupra avansului la
aprindere, n sensul reduceri lui, iar dac ma.s.-ul e alimentat prin injecie de benzin,
intervenia poate fi efectuat prin suprimarea injeciei la unul sau la mai muli
cilindri, pentru perioade de timp ce permit eliminarea patinrii. Metoda se preteaz
motoarelor care folosesc deja dispozitivele cunoscute sub denumirea E-GAS
(controlul poziiei organului de reglare a debitului de combustibil, sau de amestec
carburant furnizat motorului prin intermediul unui servomotor) i care soluioneaz i
alte deziderate, cum ar fi:
-controlul turaiei de mers n gol n concordan cu regimul termic al motorului;
-limitarea vitezei maxime de deplasare a automobilului, sau meninerea ei la o
valoare constant, fr a interveni asupra pedalei de acceleraie (cruise control);
-protecie mpotriva blocrii roilor motoare la acionarea brusc a frnei de motor.

73

Schema bloc a unui sistem de transmitere a comenzii de la pedala de acceleraie la

organul de reglare a
sarcinii motorului prin
intermediul
unui
servomotor
electric
(soluie
preluat
din
construciile
aviatice,
denumit
conducere prin cabluri
= drive by wire, este
prezentat n figura 59.
Fig. 59- Schema bloc a
sistemului ASR ce reduce
momentul motor.
Unitatea electronic de comand (6) a motorului electric M ce acioneaz
obturatorul aerului, sau al amestecului carburant, notat 5, este informat asupra
parametrilor funcionali ai motorului (temperatura agentului de rcire, turaia) i
asupra vitezei de deplasare a automobilului prin traductoare dedicate sistemului, iar
informaiile referitoare la nivelul patinrii roilor motoare i parvin de la traductoarele
comune ABS/ASR, prelucrate de blocul electronic 7. Pedala de acceleraie deplaseaz
cursorul unui traductor poteniometric 2, ce informeaz unitatea de comand 6 asupra
cererii de sarcin din partea oferului, astfel c poziia obturatorului va fi determinat
de unitatea 6 prin comanda cores- punztoare transmis motorului electric M i
controlat prin reacie n bucl nchis de reglare prin intermediul traductorului
poteniometric de poziie 4, cuplat cu axul obturatorului. La apariia tendinei de
patinare a roilor motoare, blocul electronic comand nchiderea obturatorului cu pai
de circa 10 pe durata a cel mult o secund, pn la sesizarea ncetrii procesului
patinrii, dup care comand revenirea obturatorului la poziia dinaintea procesului
reglrii.
Sistemul prezentat este aplicabil i ma.c.-ului, intervenia asupra obturatorului find
nlocuit de intervenia asupra organului de reglare a debitului de motorin livrat de
ctre pompa de injecie.
n combinaii cu alte soluii ASR, metoda prezentat e aplicat dac viteza de
deplasare a automobilului se situeaz sub valoarea de 40 km/h. Timpul de rspuns al
sistemului de la sesizarea patinrii pn la nchiderea obturatorului este de circa 0,3
secunde, n timp ce comanda reducerii avansului la aprindere se efectueaz n numai
0,05 secunde. Reducerea avansului la aprindere este convenabildin punctul de
vedere al prelungirii arderii pe cursa de destindere, cu efecte favorabile asupra
continurii arderii hidrocarburilor n afara camerei de ardere (reducerea noxelor).
Acest procedeu de control electronic al obturatorului a permis firmei BMW s evite
blocarea roilor motoare n cazul frnrilor brutale cu motorul (pe modelul E 32
echipat cu injecie de benzin tip MOTRONIC, n anul 1973).
723101.13.3.1.2.2. Reglarea traciunii prin frnarea individual a roilor
motoare
74

O situaie special de deplasare o

constituie aceea caracterizat de diferene
sensibile ale coeficienilor de aderen ce
revin fiecreia dintre roile motoare ale punii.
Diferenialul prezint dezavantajul limitii
momentelor motoare transmise n mod egal
fiecrei roi motoare, la valoarea minim ce
poate fi realizat de roata cu cea mai slab
aderen. O soluie de depire a acestui
dezavantaj
o
constituie
blocarea
diferenialului, cnd se beneficiaz de
ntreaga capacitate de utilizare a forei
tangeniale de care dispune roata cu aderena mai mare.
Fig. 60 Frnarea individual a roii motoare ce patineaz.
O soluie constructiv mai simpl dect cea care apeleaz la rigidizarea unor
elemente din lanul cinematic mobil de transmitere a momentului de la motor la roile
motoare (de tipul blocrii diferen- ialului, neconsumatoare de putere util) const n
blocarea patinrii roii fr aderen, apelnd la dispozitivul de frnare al ei (fig.60).
Fora de frnare ce se aplic roii cu aderen redus 1 va fi transmis prin
diferenial celeilalte roi, care beneficiaz de un coeficient de aderen mare 2 astfel
c se creaz condiia dezvoltrii unei fore de traciune majorate, compuse din
valoarea produsului ,1 Z1(fora de traciune minim ce ar reveni roii motoare cu
aderena minim)la care se adaug fora de frnare Ffr redug la raza roii motoare.
Acest procedeu este uor de implementat pe automobilele echipate cu sisteme
ABS, pentru c frnarea controlat a roii cu tendina de patinare poate fi imediat
preluat de blocul de comand ABS, vitezele de lucru a sistemelor ABS i ASR sunt
relativ mari i fac posibil frnarea eficace chiar n situaia frnrii intense precedate
de relaxarea rapid a pedalei de acceleraie.Conlucrarea celor dou sisteme ABS i
ASR e bazat pe acordarea prioritii sistemului ABS. Deoarece frnarea e nsoit de
dezvoltarea cldurii ce poate produce fierberea lichidului de frn, este necesar
cunoaterea permanent a temperaturii cilindrului de frn. Aceasta se realizeaz fie
prin msurarea direct a temperaturii, fie prin calcul efectuat de BEG, pe baza
evalurilor din sfera duratei frnrilor i a intensitaii lor (caracterizate de cunoaterea
valorii presiunii din cilindrul de frn). La depirea valorilor considerate ca limite de
fierbere a lichidului, sistemul ASR este suspendat, iar oferul este avertizat despre
aceasta.Metoda este eficace n regim de demarare i la viteze mici de deplasare, cnd
se cere realizarea unor fore de traciune mari, pentru realizarea unor acceleraii
maxime. Frnarea individual la viteze mari conduce la nclzirea rapid a frnelor,
ceea ce compromite calitile de frnare, de aceea se limiteaz folosirea ei la viteze
sub 30-40km/h.
723101.13.3.1.2.3. Reglarea traciunii prin diferenial cu grad de blocare reglabil

75

Utilizarea diferenialului autoblocabil mpreun cu sistemul ASR introduce

dificulti datorate necesitii pstrrii independenei totale de micare a roilor
aceleiai puni (ndeosebi n cazul cnd puntea motoare este i punte directoare).
Pentru a realiza grade diferite de blocare a fiecrei roi motoare aparinnd aceleai
puni e necesar folosirea unui diferenial care s permit frecare cu intensitate
reglabil ntre fiecare arbore planetar i carcasa diferenialului, realizabil cu cte un
ambreiaj multidisc cu frecare umed (fig.61). Reglarea intensitii frecrii dintre
elementul condu- ctor (carcasa diferenialului) i fiecare element condus (arbore
planetar) revine unui sistem de comand hidrostatic ce include servovalva
proporional 2 (cuplat electric cu BEC-ul sistemului ASR/ABS), cu rol de dirijare
controlat a curenilor de ulei sub presiune reglabil, ctre camerele de lucru ale
dispozitivelor de acionare ale fiecrui ambreiaj. Sistemul hidrostatic folosete o
pomp 4 i un acumulator de presiune 1 .
Fig. 61 Diferenial cu blocare
reglabil.
Precizia reglrii gradului de
blocare comandat e asigurat de
controlul n bucl nchis de reglare
a presiunii folosind traductoarele de
presiune 3 i 3'.
Sistemul permite conlucrarea
favorabil cu sistemul ABS prin
faptul c permite independena
frnrii reglabile a fiecrei roi,
deoarece se asigur golirea complet
de ulei a cilindrilor de acionare a
ambreiajelor. Procedeul blocrii reglabile a fiecrei roi motoare este folosit la
mbuntirea dinamicii automobilului n viraje, pentru c se realizeaz repartiia
optim a momentelor motoare transmise roilor virate (se evit patinarea roii
descrcate i se valorific la limita superioar fora de aderen a roii ncrcate).

723101.13.3.1.2.4. Metode ASR combinate

Cel mai rspndit procedeu de control al patinrii roilor motoare este acela al
reducerii momentului transmis roilor motoare ce a fost grefat rapid pe automobilele
echipate cu sisteme ABS (ex: autoturismele BMW E 32 i Toyota Lexus LS 400),
Figura 62 red posibilitile de reglare a traciunii prin metodele deja prezentate
precum i variante de combinare a lor.

76

Fig.62
Configuraii de
sisteme ASR.

723101.13.3.1.3. Sisteme ETS

723101.13.3.1.3.1..Automatizarea schimbrii rapoartelor de transmitere
Prin controlul transmisiei mecanice n trepte se nelege optimizarea funciei care
permite adoptarea raportului de transmitere , innd seama de toate variabilele ce
intervin n timpul funcionrii automobilului: parametri funcionali ai motorului,
condiiile de deplasare oferite de drum, cerinele impuse de conductorul auto,
cerinele impuse de normative antipoluare, i criteriile de optimizare.
Controlul electronic al transmisiei poate fi aplicat n cazul optimizrii adoptrii
raportului de transmitere celui mai autorizat al transmisiilor hidromecanice, al
transmisiilor mecanice cu raport de transmitere continuu variabil, i al transmisiilor
mecanice n trepte. Selectarea pe cale electronic a raportului de transmitere este
completat cu automatizarea comenzilor pretinse de schimbarea rapoartelor de
transmitere. Blocul electronic de control conine de regul un singur microprocesor
cuplat cu memorii separate. Informaiile necesare procesului de optimizare sunt
fumizate de traductoare care deservesc controlul strict dedicat transmisiei, dar i de
traductoare dedicate controlului motorului, sau controlului altor sisteme i instalaii
ale automobilului (sisteme de control de tip ABS, ASR, etc.). Cele mai importante
informaii sunt cele referitoare la regimul funcional al motorului (sarcin, turaia,
temperatura agentului de rcire), la regimul funcional al transmisiei (turaia de
intrare i cea de ieire din cutia de viteze, rangul treptei cuplate) i comenzile
oferului. Semnalele de ieire sunt dedicate comandrii unor elemente de execuie de
77

tipul electromagneilor sau electromotoarelor care materializeaz modificrile de

rapoarte de transmitere.
n prezent exist o preocupare intens n gsirea unor strategii de control a
ntregului grup motopropulsor (motor i transmisie) din condiia realizrii
compromisurilor celor mai favorabile din punctul de vedere al satisfacerii n
proporiile dorite a dezideratelor izvorte din legislaii (referitoare la poluare i
consum de combustibil) i din necesitatea satisfacerii condiiilor de maniabilitate i
rspuns la cererile conductorului auto.
Se cunosc o serie de variante de acionare a ambreiajului i a cutiei de viteze
(pneumatic, hidraulic, electric), majoritatea bazate pe un sistem de cartograme
stocate ntr-o memorie i sumate pentru obinerea semnalului de comand a
elementelor de execuie. Alterarea calitilor de maxim dinamicitate ce ar putea fi
realizat prin comenzile manuale efectuate de un ofer experimentat, este neglijabil,
comparativ cu performanele sistemelor automate n domeniul confortabilitii
conducerii i al creterii durabilitii transmisiei.
Majoritatea transmisiilor controlate electronic pot fi astfel programate nct s
satisfac trei principale deziderate crora li se subordoneaz strategiile de control al
ambreiajului i al cutiei de viteze:
-modul "normal", folosit n condiii normale de circulaie n trafic urban i interurban;
-modul "economic", care permite conducerea automobilului cu randament maxim;
-modul "dinamic", care creaz condiii de funcionare a motorului n apropirea curbei
corespunztoare caracteristicii exterioare. Aceste sisteme dispun de capacitatea de
autodiagnosticare prin care se pot detecta unele defeciuni n zona traductoarelor, a
sistemelor electronice, a celor electrice, ori a altor zone.
De regul studiul automatizrii pe cale electronic a transmisiilor este abordat
separat, pe dou direcii:
-transmisii mecanice n trepte controlate electronic;
-transmisii hidromecanice controlate electronic .
Introducerea controlului electronic al transmisiei mecanice n trepte este rezultatul
combinaiei avantajului comoditii conducerii n manier "automatizat" a
transmisiei (98% din autoturismele exploatate pe continentul nord american dispun
de transmisii automate) cu avantajul randamentului foarte ridicat al transmisiei, pe o
plaj larg de regimuri funcionale ale automobilului, comparativ cu randamentul
transmisiilor hidromecanice.
Transmisia de baz a unui autoturism este de obicei alctuit dintr-un ambreiaj
monodisc uscat, cu friciune -i arc diafragm, o cutie de viteze mecanic avnd patru
sau cinci trepte de mers nainte sincronizate, i o treapt de mers napoi, o transmisie
principal ntr-o treapt i un diferenial. Dispozitivele ce se preteaza actionarilor
automatizate sunt de tip hidraulic, sau de tip electric.
O schem funcional unui sistem de automatizare a procesului schimbrii
treptelor de viteze la un autoturism este prezentat n figura 62. Blocul electronic de
comand (BEC) este informat asupra unor parametri funcionali ai motorului i ai
automobilului, asupra cerinelor oferului i asupra poziiilor ocupate de levierele de
acionare a obturatorului, ambreiajului -i cutiei de viteze, i pe baza unor algoritmi
se stabilete raportul optim de transmitere i modul de alimentare cu curent a
elementelor de actionare i executie.
78

Unitatea de procesare este conectat cu o unitate n care sunt memorate

programele de trecere dintr-o treapta de viteze n alta, pe baza unor compromisuri
ntre calitile dinamice, calitile de economicitate, calitile antipoluare, i cerinele
oferului (maniera de conducere, comenzi). ntr-o unitate special se formeaz
semnalele corespunztoare algoritmului operaiilor pretinse de procesul schimbrii
treptelor de viteze:
-debreierea nsoit de nchiderea progresiv a obturatorului (acionarea
servomotoarelor SMA i SMO);
-selectarea "liniei de trepte" (activarea servomotorului SMS);
-cuplarea treptei selectate (activarea servomotorului SMC);
-cuplarea cu o anumit "vitez de cuplare" a ambreiajului, corelat cu deschiderea
obturatorului (activarea servomotoarelor SMA i SMO).

Fig.62- Schema bloc a unui

sistem automatizat pentru
schimbarea
treptelor
de
viteze.

Sistemul de control electronic permite intervenia manual a oferului, dac

manevra e corect i nu pericliteaz sigurana n exploatare, datorit supravegherii
permanente a procesului de ctre unitatea care conine circuitul de siguran.
Unitatea de memorare a mapelor caracteristice conlucrrii optime a grupului
motopropulsor, n concordan cu maniera de conducere i cu rezistena total a
drumului, include un program ce permite schimbarea treptelor n sensul trecerii spre
cele inferioare n cazul cnd oferul apas brusc pedala de acceleraie, iar turaia
79

motorului este relativ redus (sub nivelul turaiei corespunztoare momentului

maxim), pentru a permite accelerarea rapid a automobilului (procedeu cunoscut sub
numele de "kick-down"). De regul, la autoturisme aceast funcie se extinde numai
asupra unor rapoarte (la toate variantele se exclude aplicarea kick-down-ului asupra
treptei nti). Consola la care are acces oferul este organizat sub forma unui panou
fix cu butoane care permit introducerea comenzilor manuale de schimbare
semiautomat a treptelor,ori suspendarea controlului electronic. Uneori o parte din
butoane pot fi nlocuite cu un "joy-stick" cu ajutorul cruia se pot selecta cteva
poziii:
-poziiile1 i 2, care asigur funcionarea numai n treptele respective, dac
autoturismul tracteaz o remorc pe drumuri grele, n pant;
-poziia 3, care asigur utilizarea automat cu limitarea treptelor 1 i 2 numai (de la 1
la 2 i invers);
-poziia D, care nseamn automatizarea integral ce permite utilizarea tuturor
treptelor de mers nainte;
-poziia N, corespunztoare decuplrii cutiei de viteze (poziiei "neutru" a ei) .
Transmisiile hidrodinamice clasice reprezint combinaia ntre un
hidrotransformator de cuplu i o cutie de viteze cu mecanisme planetare avnd 3...5
rapoarte fixe de transmitere pentru mersul nainte i unul pentru mersul napoi.
Funcionarea hidrotransformatorului de cuplu este intrinsec automatizat, prin nsi
principiul ei de funcionare, iar selectarea raportului optim de transmitere al cutiei de
viteze planetare se face tot dup principii hidraulice i n funcie de viteza
automobilului, cu considerarea unor parametri de importan mai redus, cum ar fi
sarcina i temperatura motorului.
Controlul electronic aplicat acestui tip de transmisie nlocuiete principiile
hidraulice cu controlul alimentrii n curent electric a electrovanelor care comand
blocarea/deblocarea transformatorului hidraulic, sau trecerea lui n regim de ambreiaj
hidrostatic, precum i a electrovanelor care comand modificarea raportului de
transmitere al cutiei de viteze planetare. Figura 64 reprezint o schi a transmisiei
hidromecanice cu principalele ei grupe constituente. Mrimile de intrare (semnalele
furnizate de traductoare) sunt aproximativ aceleai ca i n cazul controlului electronic
al transmisiei mecanice n trepte:
-poziia obturatorului;
-temperatura motorului;
-turaia motorului;
-viteza automobilului;
-apsarea pedalei de frn.
Transmisiile hidromecanice care includ un hidrotransformator de cuplu permit
trecerea acestuia n regim de ambreiaj hidraulic, cnd lucreaz cu alunecri mai
reduse. Aceasta trecere const n suspendarea aciunii "reactorului" (celei de a treia
roi a transformatorului, care se rotete liber pe axul ei). Un ambreiaj cu disc de
friciune, montat n paralel cu roata de intrare (pompa) i cu roata de ieire (turbina)
poate fi cuplat cu scopul eliminrii complete a alunecrilor hidraulice n anumite
regimuri funcionale( blocarea hidroconvertizorului).

80

Fig.63- Prile principale ale unei

transmisii hidrodinamice controlate
electronic.

La deplasarea cu vitez mare, cvasi-constant, pe autostrad, oferul poate

comanda cuplarea treptei de viteze cu cel mai redus raport de demultiplicare a turaiei
(raport subunitar, multiplicator de turaie, denumit "suprapriz", sau treapta
economic), semnalizat oferului prin aprinderea unei lmpi-martor. Blocul
electronic de control permite trecerea spre "suprapriz" numai dac sunt satisfcute
anumite condiii.
Controlul electronic al transmisiei poate fi realizat cu diferite "strategii de control",
cele mai moderne fiind dezvoltate pe baza logicii "fuzzy" care se extinde i asupra
controlului motorului. Strategiile cele mai rspndite sunt cele bazate pe stocarea n
memorii a unor "cartograme" care reprezint valorile unor parametri dependeni n
funcie de parametri independeni i care determin fundamental regimul de control al
convertizorului i al cutiei de viteze mecanice, prin intermediul electovanelor din
circuitul hidraulic (circuitul de presiune al uleiului).
Controlul convertizorului se
bazeaz pe modularea presiunii sale de lucru, prin sumarea a dou funcii, una
dependent de poziia obturatorului i cealalt de turaia motorului. Funcia "kickdown" permite trecerea n treapta imediat inferioar pentru a conferi automobilului
caliti sporite de accelerare (motorul este "forat" de ctre transmisie s funcioneze
cu turaie mai ridicat, n zona rezervei sporite de putere). BEC-ul interzice activarea
funciei "kick-down" dac viteza de deplasare e superioar valorii de 100 km/h i e
cuplat suprapriza, pentru prevenirea creterii exagerate a turaiei motorului.
Diagrama bloc a unui sistem de control electronic al grupului motopropulsor e
reprezentat n figura 64. Semnalele furnizate de traductoare sunt prelucrate ntr-o
interfa de intrare care limiteaz valorile maxime ale amplitudinilor lor, le
liniarizeaz, le transform (dac este cazul) din semnale de tip analog n semnale de
tip digital, pentru a le face compatibile cu nivelul i tipul de semnale acceptate de
microprocesor. Prin procesarea permanent a datelor privind sarcina motorului i
viteza de deplasare a automobilului, completate cu date secundare referitoare la
semnalul de sarcin total, la semnalul de temperatur a motorului, la comenzile
oferului, etc, microprocesorul selecteaz viteza la care se modific treapta de viteze,
sau regimul de lucru al convertizorului, pe baza comparrii mrimilor de intrare
furnizate de traductoare, cu mrimile din "cartogramele" stocate n memoria "ROM";
la determinarea unor diferene semnificative ntre valorile instantanee i cele stocate
n memorie, microprocesorul decide emiterea unui semnal de alimentare a unei
electrovane cu rol de modulare a presiunii de control at convertizorului i al unui
81

ambreiaj (frne) care realizeaz cuplarea unei anumite trepte de viteze. Cuplarea lin
a treptei selectate e dictat de controlul efectuat de BEC asupra unui modulator de
presiune, n funcie de sarcina motorului, folosind mape stocate n memorie.
Fig.64 Diagrama bloc a controlului electronic al grupului
motopropulsor.

Pentru nlesnirea procesului de trecere de la o treapt de viteze la alta se apeleaz

la reducerea avansului la aprindere (n cazul folosirii m.a.s.-urilor), i la reducerea
dozei de combustibil injectate care reduce mai rapid turaia motorului pe perioada
ntreruperii legturii dintre motor i transmisie i contribuie la reducerea gradului de
poluare i la creterea economicitii.

TEST DE AUTOEVALUARE

82

1. Care este principiul constructiv al echipamentului ABS?

2.Cum se moduleaz presiunea n sistemul hidraulis al ABS-ului.?
3.Care este construcia pompei centrale duble n sistemul ABS?
4. Care sunt elementele componente principale ale unui sisten ABS?
5.Care sunt condiiile de funcionare ale unui sistem ASR?
6. Care este construcia reglrii traciunii cu diferenial cu grad de blocare reglabil?
7. Cum se regleaz traciunea prin reglarea momentului motor furnizat roilor?
8.La ce se aplic sistemele ETS?
9. Care sunt cele trei deziderate pe care trebuie s le ndeplineasc transmisiile
controlate electronic?
10. Care sunt componentele sistemului automat pentru schimbarea treptelor de
vitez?
11.Care sunt prile principale ale unei transmisii hidrodinamice controlate
electronic?
12.Care este funcionarea sistemului electronic al grupului motopropulsor?

RSPUNSURI LA TESTUL DE AUTOEVALUARE

1.
Sistemele de frnare controlate electronic n vederea utilizrii valorii aderenei
maxime oferite de calea de rulare, cunoscute sub sigla ABS, folosesc patru circuite
hidraulice (cte unul pentru fiecare roat), sau trei circuite (circuite separate pentru
83

roile punii fa i circuit comun pentru roile punii spate). Fiecare roat dispune de
cte un disc danturat i traductor inductiv de turaie (fig.1), dar la sistemele cu trei
circuite se poate folosi un singur traductor pentru ambele roi ale punii spate .
Unele sisteme folosesc modulator de presiune incorporat construciei pompei
centrale de frn, altele menin pompa central separat de corpul modulatorului. n
figura 2 se prezint schema unui sistem ABS care folosete un modulator al presiunii
de frnare MP separat de pompa central PC. n ambele situaii e necesar un
acumulator de presiune alimentat de o pomp antrenat cu motor electric de curent
continuu.
Fig.1-Traductorul turaiei roii: a)
construcie;b) tensiunea Ut generat
de traductor ( tensiunea i frecvena
cresc proporional cu turaia).

Fig.2 Sistem hidraulic ABS cu modulator

de presiune separat.

2. n figura 3 este schematizat electrovana utilizat n sistemele ABS produse de

concernul BENDIX (SUA) pentru modularea presiunii la roite punii fa.
Electrovanei EV1 i se asociaz un element de droselare D care permite realizarea
unui gradient redus de cretere sau de scdere a presiunii de frnare n conducta de
frn, iar electrovana EV2 nu e restricionat. Ambele electrovane sunt figurate n
poziia corespunztoare circuitulul hidraulic "deschis", cnd frnarea e realizat fr
modularea presiunii, ca i la sistemele clasice de frnare. Creterea forei de franare
se realizeaz cu cel mai ridicat gradient (cretere brusc).
Dac trebuie comandat o scdere rapid a presiunii la cilindrul unei roi fa, se
alimenteaza bobina electrovanei EV" i se obtureaz astfel intrarea lichidului sub
presiune concomitent cu punerea n comunicaie a cilindrului de frn cu conducta de
retur (fig.4). Este evident c dac se comand nchiderea ambelor electrovane,
cilindrul de frn al unei roi fa ramnen
comunicaie cu conducta de retur, dar prin
inseriere cu droselul D,scderea presiunii se
va realiza "lent".

84

Fig. 3 Modularea presiunii n cilindrul unei roi fa ( Bendix-SUA)

a) construcie; b) diagrama creterii presiunii de frnare.

Fig.4 Scderea rapid a presiunii n

cilindrul de frn al unei roi fa :
a) poziia electrovanelor; b) diagrama de
variaie a presiunii.
Cea de-a patra combinaie a alimentrii bobinelor celor dou electrovane
permite creterea "lent" a
presiunii.n cilindrul de frn al
roii fa, dac EV 2 ramne
nchis i EV 1 deschis,
presiunea nemodulat fiind
redus doar de droselul D
(calea direct e obturat de EV2. Figura 5 centralizeaz cele patru posibilitai de
variere a presiunii de frnare.

Fig.5- Modaliti de modificare a presiunii de frnare :a) cretere brusc; b)

cretere lent; c) scdere brusc; d) scdere lent.
Modularea presiunii n cilindrii roilor punii spate la sistemele Bendix se
realizeaz cu o electrovan care conine n corpul ei o supap de sens (fig. 6).
Frnarea la roile punii spate ncepe fr activarea sistemului de control ABS (bobina
electrovanei nealimentat), cnd lichidul de frn sub presiune trece prin ambele ci,
cea droselat prin restrictorul D i cea oferit de seciunea supapei S (fig. 6,a).
Scderea rapid a presiunii se realizeaz prin alimentarea cu curent a bobinei 5, i n
consecin, prin obturarea ambelor ci de comunicaie a cilindrilor de frn cu
presiunea nemodulat (electrovana nchis electric, iar supapa S nchis prin diferena
presiunilor); cilindrii de frn ai roilor spate se pun n comunicaie cu rezervorul de
retur (fig. 6 ,b). Urmtorul ciclu de cretere a presiunii (curba CD) va fi de tip
"cretere lent", deoarece pn la finele procesului de frnare supapa S rmne
nchis i lichidul de frn trece prin restrictor.

85

Fig.6 Modularea presiunii de frnare n

cilindrii roilor punii spate(Bendix): a)
cretere rapid; b) scdere rapid.

3. Se observ c pompa central are dou seciuni identice, ale cror pistoane
principale sunt acionate de o prghie comun i o singur pedal. n figura 7 se
reprezint o seciune printr-un cilindru al pompei centrale Bendix.
Presiunea nalt este furnizat de un generator care folosete o pomp cu piston
antrenat prin mecanism biel-manivel de la un electromotor de curent continuu
(220 W), prevzut cu supap de suprapresiune reglat la 205 bari (pentru protecie n
cazul defectrii manocontactelor) i cu acumulator de presiune cu membran i pern
de azot la presiunea maxim de 70 bar. Lichidul de frn la presiune nalt de circa
170.. .205 bar e transmis celor dou seciuni ale pompei centrale (canalizaia "A")
printr-o supap de sens i ajunge n compartimentul "8", delimitat de zona trecerii
spre cilindrii de frn prin bile 3. n poziia de repaus (pedala de frn neacionat),
ansamblul pistonului de reglare 4 e blocat n poziia extrem figurat, n contact cu
opritorul "0", datorit efectului presiunii nalte, supapa cu bile 3 fiind nchis.
Lichidul de frn din rezervorul 5 se afl n comunicaie cu compartimentul "C", iar
ansamblul bil cu plunjer 7 i 8 floteaz, astfel c cilindrii de frn pot comunica prin
camera C cu lichidul din rezervorul 5.

Fig. 7 Seciune printr-un element al pompei centrale de frn ( Bendix-SUA).

4.Elementele principale ale unui sistem ABS sunt: To-traductoare roat; PC-pomp
central frn; MP-modulator de presiune; BEC bloc electronic de comand;(fig.8)

86

Fig.8
5. Condiiile generale impuse bunei funcionri a unui sistem ASR pot fi rezumate
astfel:
-s corijeze comanda pedalei de acceleraie de ctre ofer, n funcie de regimul
deplasrii automobilului i de aderena cii de rulare;
-s pstreze maniabilitatea i stabilitatea automobilului;
-s amelioreze condiiile de traciune n condiii dificile de deplasare i pe durata
demarajelor intense;
-s informeze oferul asupra situaiilor deosebite ce apar pe parcurs i n special n
situaiile caracterizate de patinarea uneia sau a mai multor roi motoare.
6. Pentru a realiza grade diferite de blocare a fiecrei roi motoare aparinnd aceleai
puni e necesar folosirea unui diferenial care s permit frecare cu intensitate
reglabil ntre fiecare arbore planetar i carcasa diferenialului, realizabil cu cte un
ambreiaj multidisc cu frecare umed (fig.9). Reglarea intensitii frecrii dintre
elementul condu- ctor (carcasa diferenialului) i fiecare element condus (arbore
planetar) revine unui sistem de comand hidrostatic ce include servovalva
proporional 2 (cuplat electric cu BEC-ul sistemului ASR/ABS), cu rol de dirijare
controlat a curenilor de ulei sub presiune reglabil, ctre camerele de lucru ale
dispozitivelor de acionare ale fiecrui ambreiaj. Sistemul hidrostatic folosete o
pomp 4 i un acumulator de presiune 1 .
Fig. 9 Diferenial cu blocare reglabil.
Precizia reglrii gradului de blocare comandat
e asigurat de controlul n bucl nchis de
reglare a presiunii folosind traductoarele de
presiune 3 i 3'.

87

7. Schema bloc a unui sistem de transmitere a comenzii de la pedala de acceleraie

la organul de reglare a sarcinii motorului prin intermediul unui servomotor electric
(soluie preluat din construciile
aviatice, denumit conducere prin cabluri = drive by wire, este prezentat n
figura 10.
Fig. 10- Schema bloc a sistemului ASR ce
reduce momentul motor.
Unitatea electronic de comand (6) a
motorului electric M ce acioneaz obturatorul
aerului, sau al amestecului carburant, notat 5,
este informat asupra parametrilor funcionali
ai motorului (temperatura agentului de rcire,
turaia) i asupra vitezei de deplasare a automobilului prin traductoare dedicate
sistemului, iar informaiile referitoare la nivelul patinrii roilor motoare i parvin de
la traductoarele comune ABS/ASR, prelucrate de blocul electronic 7. Pedala de
acceleraie deplaseaz cursorul unui traductor poteniometric 2, ce informeaz
unitatea de comand 6 asupra cererii de sarcin din partea oferului, astfel c poziia
obturatorului va fi determinat de unitatea 6 prin comanda cores- punztoare
transmis motorului electric M i controlat prin reacie n bucl nchis de reglare
prin intermediul traductorului poteniometric de poziie 4, cuplat cu axul
obturatorului. La apariia tendinei de patinare a roilor motoare, blocul electronic
comand nchiderea obturatorului cu pai de circa 10 pe durata a cel mult o secund,
pn la sesizarea ncetrii procesului patinrii, dup care comand revenirea
obturatorului la poziia dinaintea procesului reglrii.
8. Prin controlul transmisiei mecanice n trepte se nelege optimizarea funciei care
permite adoptarea raportului de transmitere , innd seama de toate variabilele ce
intervin n timpul funcionrii automobilului: parametri funcionali ai motorului,
condiiile de deplasare oferite de drum, cerinele impuse de conductorul auto,
cerinele impuse de normative antipoluare, i criteriile de optimizare.
Controlul electronic al transmisiei poate fi aplicat n cazul optimizrii adoptrii
raportului de transmitere celui mai autorizat al transmisiilor hidromecanice, al
transmisiilor mecanice cu raport de transmitere continuu variabil, i al transmisiilor
mecanice n trepte. Selectarea pe cale electronic a raportului de transmitere este
completat cu automatizarea comenzilor pretinse de schimbarea rapoartelor de
transmitere. Blocul electronic de control conine de regul un singur microprocesor
cuplat cu memorii separate. Informaiile necesare procesului de optimizare sunt
fumizate de traductoare care deservesc controlul strict dedicat transmisiei, dar i de
traductoare dedicate controlului motorului, sau controlului altor sisteme i instalaii
ale automobilului (sisteme de control de tip ABS, ASR, etc.). Cele mai importante
informaii sunt cele referitoare la regimul funcional al motorului (sarcin, turaia,
temperatura agentului de rcire), la regimul funcional al transmisiei (turaia de
intrare i cea de ieire din cutia de viteze, rangul treptei cuplate) i comenzile
oferului. Semnalele de ieire sunt dedicate comandrii unor elemente de execuie de
tipul electromagneilor sau electromotoarelor care materializeaz modificrile de
rapoarte de transmitere.
88

9. Majoritatea transmisiilor controlate electronic pot fi astfel programate nct s

satisfac trei principale deziderate crora li se subordoneaz strategiile de control al
ambreiajului i al cutiei de viteze:
-modul "normal", folosit n condiii normale de circulaie n trafic urban i interurban;
-modul "economic", care permite conducerea automobilului cu randament maxim;
-modul "dinamic", care creaz condiii de funcionare a motorului n apropirea curbei
corespunztoare caracteristicii exterioare.
10.
Fig.11- Schema bloc a unui sistem automatizat
pentru schimbarea treptelor de viteze.
Sistemul de control electronic permite
intervenia manual a oferului, dac manevra e
corect i nu pericliteaz sigurana n exploatare,
datorit supravegherii permanente a procesului de
ctre unitatea care conine circuitul de siguran.
Unitatea de memorare a mapelor caracteristice
conlucrrii optime a grupului motopropulsor, n
concordan cu maniera de conducere i cu
rezistena total a drumului, include un program
ce permite schimbarea treptelor n sensul trecerii
spre cele inferioare n cazul cnd oferul apas
brusc pedala de acceleraie, iar turaia motorului
este relativ redus (sub nivelul turaiei
corespunztoare momentului maxim), pentru a
permite accelerarea rapid a automobilului (procedeu cunoscut sub numele de "kickdown"). De regul, la autoturisme aceast funcie se extinde numai asupra unor
rapoarte (la toate variantele se exclude aplicarea kick-down-ului asupra treptei nti).
Consola la care are acces oferul este organizat sub forma unui panou fix cu butoane
care permit introducerea comenzilor manuale de schimbare semiautomat a
treptelor,ori suspendarea controlului electronic. Uneori o parte din butoane pot fi
nlocuite cu un "joy-stick" cu ajutorul cruia se pot selecta cteva poziii:
-poziiile1 i 2, care asigur funcionarea numai n treptele respective, dac
autoturismul tracteaz o remorc pe drumuri grele, n pant;
-poziia 3, care asigur utilizarea automat cu limitarea treptelor 1 i 2 numai (de la 1
la 2 i invers);
-poziia D, care nseamn automatizarea integral
ce permite utilizarea tuturor treptelor de mers
nainte;
-poziia N, corespunztoare decuplrii cutiei de
viteze (poziiei "neutru" a ei) .
11.
89

Fig.12- Prile principale ale unei transmisii hidrodinamice controlate electronic.

12. Diagrama bloc a unui sistem de control electronic al grupului motopropulsor e

reprezentat n figura 13. Semnalele furnizate de traductoare sunt prelucrate ntr-o
interfa de intrare care limiteaz valorile maxime ale amplitudinilor lor, le
liniarizeaz, le transform (dac este cazul) din semnale de tip analog n semnale de
tip digital, pentru a le face compatibile cu nivelul i tipul de semnale acceptate de
microprocesor. Prin procesarea permanent a datelor privind sarcina motorului i
viteza de deplasare a automobilului, completate cu date secundare referitoare la
semnalul de sarcin total, la semnalul de temperatur a motorului, la comenzile
oferului, etc, microprocesorul selecteaz viteza la care se modific treapta de viteze,
sau regimul de lucru al convertizorului, pe baza comparrii mrimilor de intrare
furnizate de traductoare, cu mrimile din "cartogramele" stocate n memoria "ROM";
la determinarea unor diferene semnificative ntre valorile instantanee i cele stocate
n memorie, microprocesorul decide emiterea unui semnal de alimentare a unei
electrovane cu rol de modulare a presiunii de control at convertizorului i al unui
ambreiaj
(frne)
care
realizeaz
cuplarea
unei
anumite trepte de
viteze.
Cuplarea
lin
a
treptei
selectate e dictat
de
controlul
efectuat de BEC
asupra
unui
modulator
de
presiune, n funcie
de
sarcina
motorului, folosind
mape stocate n
memorie.
Fig.13 Diagrama
bloc a controlului
electronic
al
grupului motopropulsor.
Pentru nlesnirea procesului de trecere de la o treapt de viteze la alta se apeleaz
la reducerea avansului la aprindere (n cazul folosirii m.a.s.-urilor), i la reducerea
dozei de combustibil injectate care reduce mai rapid turaia motorului pe perioada
ntreruperii legturii dintre motor i transmisie i contribuie la reducerea gradului de
poluare i la creterea economicitii.
TEST FINAL
90

a) TEST TEORETIC
1.Care este compunerea contorului pentru nregistrarea kilometrilor parcuri?
2.Pe schema electric a circuitelor indicatorului de temperatur, prezentai
compunerea i funcionarea.
3. Prezentai construcia i funcionarea indicatorului de nivel de combustibil.
4. Prezentai construcia i funcionarea indicatorului de presiune a uleiului cu
manocontact i aparat la bord cu bimetal.
5. Prezentai funcionarea tahometrului electronic.
6. Prezentai construcia i funcionarea indicatorului voltmetrului de bord.
7. Prezentai construcia i funcionarea traductorului de temperatur.
8. Care este construcia i funcionarea traductorului de nivel de combustibil?
9. Care este construcia i funcionarea traductorului de presiune a uleiului?
10. Care este compunerea i funcionarea instalaiei de semnalizare a frnei de mn
trase?
11. Prezentai construcia i funcionarea instalaiei de supranclzire a fluidului din
instalaia de rcire a motorului.
12. Prezentai principiul de funcionare i compunerea sistemului ABS.
13. Prezentai destinaia, elementele componente ale sistemului ASR.
14. Prezentai avantajele, rolul i compunerea sistemelor ETS.
15. Explicai funcia kick-down la sistemele ETS.

91

b) TEST PRACTIC
1. Verificai i reparai defeciunile unui indicator de nivel de combustibil.
2. Verificai i reparai defeciunile unui traductor de temperatur.
3. Verificai i reparai defeciunile unui traductor de presiune a uleiului.
4. Reparai echipajul mobil al unui aparat indicator.
5. Efectuai magnetizarea magnetului permanent al unui aparat de bord.
6. Efectuai echilibrarea echipajului mobil al unui aparat indicator.
7. Efectuai verificarea i reglarea unui manocontact .
8. Efectuai verificarea unui termocontact.
9. Verificai i ncercai traductorul indicatorului de nivel de combustibil .
10. Demontai, remontai tabloul de bord.
11. Demontai i verificai un traductor de turaie a roii la sistemele ABS.
12. Diagnosticai i nlocuii componentele defecte ale unui sistem ABS.
13. Diagnosticai i reparai electrovalvele unui sistem ABS.
14. Diagnosticai elementele componente ale unui sistem ASR.
15. Diagnosticai i reparai defeciunile unui sistem ETS.

92