Viorel Chițac - TCN PDF

VERGIL CHIAC
STATICA NAVEI
Colecia Inginerie Mecanic
Conf. univ. dr. ing. VERGIL CHIAC
STATICA NAVEI
Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn

Constana, 2008
Refereni tiinifici: Prof. univ. dr. ing. Leonard Domnioru

Conf. univ. dr. ing. Mihail Pricop
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

CHIAC, VERGIL
Statica navei / conf. univ. dr. ing. Chiac Vergil Constana : Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn,
2008
Bibliogr.
ISBN 978-973-1870-28-1
629.5
Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn, 2008, pentru prezenta ediie
Corector: Ozana Chakarian

Tehnoredactare: Mirela Dobre
Copert: Gabriela Secu
Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn

Str. Fulgerului nr. 1, 900218, Constana
Tel. 0241/626200/1219, fax 0241/643096
Email: editura@anmb.ro
ISBN 978-973-1870-28-1
CUPRINS
PREFA ..
CAPITOLUL I. NOIUNI INTRODUCTIVE ............................

1. Cteva argumente n favoarea importanei studierii
teoriei navei ..
2. Statica navei ca parte important a teoriei navei.
Calitile nautice ale navei ..................................................................
3. Principalele caracteristici geometrice ale corpului navei.
Sistemul de coordonate .......................................................................
4. Coeficieni de finee. Rapoarte ntre dimensiuni ...........................
11
CAPITOLUL II. FLOTABILITATEA NAVEI ...........................

5. Parametrii unei plutiri .....................................................................
6. Fore care acioneaz asupra navei. Condiii de echilibru .............
7. Greutatea navei. Coordonatele centrului de greutate .....................
8. Calculul elementelor hidrostatice ale carenei i curbele de
variaie ale acestora cu pescajul. Diagrama de carene drepte ............
8.1 Volumul carenei, deplasamentul, coordonatele
centrului de caren ..........................................................
8.2 Aria plutirii, abscisa centrului plutirii, momentele de
inerie longitudinal i transversal ale plutirii ...............
8.3 Ariile seciunilor transversale. Curba ariilor seciunilor
transversale ......................................................................
8.4 Diagrama de carene drepte .............................................
8.5 Formule empirice pentru calculul unor mrimi
hidrostatice pe carene drepte ...........................................
9. Calculul practic de carene drepte. Metode numerice .....................
10. Calculul de carene nclinate ..........................................................
10.1 Diagrama Bonjean .........................................................
10.2 Diagrama de asiet .........................................................
10.3 Calculul volumului carenei i al coordonatelor
centrului de caren pentru o plutire oarecare.
Curbele integrale ale seciunilor transversale ................
11. Influena ambarcrii i debarcrii de mase la bord asupra
flotabilitii navei. Deplasamentul unitar ...........................................
11.1 Ambarcarea de mase mici ..............................................
11.2 Ambarcarea de mase mari .............................................
11.3 Deplasamentul unitar .....................................................
22
22
24
29
11
13
14
19
34
34
39
43
45
46
48
55
56
59
60
64
64
67
68
6
_______________________________________________________________________________
12. Influena modificrii salinitii apei asupra pescajului mediu al

navei ....................................................................................................
13. Rezerva de flotabilitate. Marca de bord liber ...............................
PROBLEME REZOLVATE ..........................................................
CAPITOLUL III. STABILITATEA INIIAL A NAVEI .......
14. Consideraii generale despre stabilitatea navei ............................
15. nclinri izocarene. Teorema Euler ..............................................
16. Deplasarea centrului de caren .....................................................
17. Metacentre i raze metacentrice ...................................................
18. Moment de redresare. Formula metacentric a stabilitii.
nlimi metacentrice ..........................................................................
19. Momentul stabilitii de form i momentul stabilitii de
greutate ................................................................................................
20. Momentul unitar al nclinrii transversale i momentul unitar de
asiet ....................................................................................................
21. Fore perturbatoare ........................................................................
22. Variaia poziiei metacentrului transversal cu pescajul.
Raza metacentric diferenial ...........................................................
23. Influena salinitii apei asupra stabilitii i asietei navei ...........
24. Influena deplasrilor de mase la bord asupra poziiei i
stabilitii navei ...................................................................................
25. Proba de stabilitate ........................................................................
26. Influena ncrcturilor suspendate asupra stabilitii navei ........
27. Influena ambarcrii i debarcrii de mase la bord asupra
poziiei i stabilitii navei ..................................................................
27.1 Ambarcarea de mase mici ..............................................
27.2 Ambarcarea de mase mari .............................................
28. Influena ncrcturilor lichide cu suprafee libere asupra
stabilitii navei ...................................................................................
CAPITOLUL IV. STABILITATEA NAVEI LA UNGHIURI
MARI DE NCLINARE ..................................................................
29. Consideraii generale despre stabilitatea navei la unghiuri mari
de nclinare ..........................................................................................
30. Coordonatele centrului de caren i ale metacentrului
transversal ...........................................................................................
31. Momentul de stabilitate i braul stabilitii pentru unghiuri
mari de nclinare. Stabilitatea de form i stabilitatea de greutate ....
32. nlimea metacentric generalizat .............................................
33. Stabilitatea dinamic a navei. Braul stabilitii dinamice ...........
34. Diagramele de stabilitate static i dinamic. Proprieti ............
69
71
74
82
82
85
87
91
94
99
101
102
105
110
113
118
121
124
124
128
131
135
166
166
167
168
171
172
177
7
_______________________________________________________________________________
35. Comportarea navei sub aciunea forelor externe ........................

36. Probleme practice care apar n timpul exploatrii navei i care
se rezolv cu ajutorul diagramelor de stabilitate ................................
37. Modificarea diagramei de stabilitate static la deplasarea i
ambarcarea de greuti la bordul navei ..............................................
38. Construirea i utilizarea diagramei de pantocarene .....................
39. Efectul modificrii dimensiunilor principale ale navei asupra
stabilitii .............................................................................................
40. Calculul practic al stabilitii la unghiuri mari de nclinare
utiliznd metoda izocarenelor .............................................................
41. Normarea stabilitii. Conceptul global de siguran al navei .....
CAPITOLUL V. PROBLEME LEGATE DE APLICAREA
PRACTIC A STUDIULUI FLOTABILITII I
STABILITII NAVEI ..................................................................
42. Euarea navei ................................................................................
43. Ridicarea pupei .............................................................................
44. Momentul de stabilitate al navelor cu borduri verticale i al
navelor tip ponton paralelipipedic ......................................................
45. Stabilitatea navei pe doc ...............................................................
46. Stabilitatea navelor pe valuri de urmrire ....................................
181
183
193
196
200
208
219
223
229
229
232
234
239
241
244
CAPITOLUL VI. NESCUFUNDAREA NAVEI .........................

47. Generaliti. Tipuri de compartimente inundate. Extinderea i
localizarea avariei ...............................................................................
48. Efectele fundamentale ale avariei .................................................
49. Calculele stabilitii la avarie .......................................................
49.1 Metoda ambarcrii de mase la bord ...............................
49.2 Metoda deplasamentului constant .................................
50. Calculul lungimilor inundabile .....................................................
51. Calculul diagramei de stabilitate static pentru o nav avariat ..
255
BIBLIOGRAFIE ..............................................................................
279
255
257
258
259
262
265
270
273
8
_______________________________________________________________________________
PREFA
n lucrarea de fa, autorul i propune s trateze problemele fundamentale

ale staticii navei, adresndu-se ofierilor de marin, n drumul lor spre devenire de
la ofier cu responsabilitatea cartului (nivelul operaional), pn la comandant de
nav sau ef mecanic (nivel managerial). Lucrarea se adreseaz deopotriv
studenilor instituiilor de nvmnt superior de marin, reprezentnd o parte
nsemnat din "Teoria i Construcia Navei"; disciplin de specialitate din planul
de nvmnt.
Dei nava ar trebui s fie o construcie plutitoare la bordul creia echipajul
s-i desfoare activitatea n siguran deplin, tiina nu a ajuns la aceast
performan, datorit faptului c nava opereaz la interfaa dintre dou medii
fluide, ale cror evoluii sunt departe de a fi cunoscute n totalitate. Cu toate
acestea, studiile societilor de asigurare i ale marilor companii de navigaie au
artat c nu cauzele tiinifice sunt preponderent la originea accidentelor maritime,
ci eroarea uman n proporie de peste 80%. Cum ntreaga activitate naval este
centrat pe problema siguranei: sigurana vieii pe mare, sigurana mediului,
sigurana mrfii i sigurana navei, nseamn c este necesar s se cunoasc ct
mai exact comportarea navei la aciunea cauzelor externe pe de o parte, precum i
instruirea personalului navigant conform cu cerinele prevzute n regulamentele
naionale i internaionale din domeniu, pe de alt parte. Lucrarea este structurat
pe 6 capitole dup cum urmeaz:
Capitolul I. Noiuni introductive cuprinde descrierea geometric a
formelor navei (principalele caracteristici geometrice, coeficieni de finee i
rapoartele ntre dimensiuni), precum i sistemul de coordonate n raport cu care se
realizeaz calculele de statica navei.
Capitolul II. Flotabilitatea navei cuprinde calculul elementelor
hidrostatice ale carenei pe plutiri drepte i nclinate, precum i calculul influenei
ambarcrii/debarcrii de mase la bord dar i a modificrii salinitii apei asupra
navei pe caren dreapt.
Capitolul III. Stabilitatea iniial a navei cuprinde o analiz a
fenomenelor i modificrilor care se produc la nclinarea navei cu unghiuri mici;
att n plan longitudinal, ct i n plan transversal n cazul diferitelor situaii
practice care apar n timpul exploatrii navei cum sunt: deplasri, ambarcri i
debarcri de mase la bord, suprafee libere de lichid n tancuri, ncrcturi
suspendate.
10
_______________________________________________________________________________
Capitolul IV. Stabilitatea navei la unghiuri mari de nclinare cuprinde

o analiz a fenomenelor care se produc la nclinarea navei cu unghiuri mari n
plan transversal, precum i modul de trasare a diagramelor de stabilitate static i
dinamic ale navei. Sunt prezentate tipurile de probleme practice care apar n
timpul exploatrii i care se rezolv cu ajutorul diagramelor de stabilitate, precum
i recomandrile Organizaiei Maritime Internaionale (I.M.O.) privitoare la
stabilitatea navelor cargo i pasagere.
Capitolul V. Probleme legate de aplicarea practic a studiului
flotabilitii, stabilitii navei cuprinde analiza ctorva probleme care apar n
timpul exploatrii navei cum sunt: euarea, ridicarea pupei, stabilitatea navei pe
doc, stabilitatea navei pe valuri de urmrire.
Capitolul VI. Nescufundarea navei cuprinde analiza flotabilitii i
stabilitii navei avariate, precum i metodele cu care se face aceast analiz.
Originalitatea lucrrii const ntr-o abordare practic a fenomenelor legate
de statica navei. Pentru a facilita nelegerea i aprofundarea aspectelor prezentate
n aceast lucrare, la sfritul capitolelor II, III, IV, V i VI sunt prezentate seturi
de probleme rezolvate.
Autorul
CAPITOLUL I. NOIUNI INTRODUCTIVE

1. CTEVA ARGUMENTE N FAVOAREA IMPORTANEI STUDIERII
TEORIEI NAVEI
n contextul globalizrii economiei mondiale, n momentul actual, mai mult
de 90% din comerul mondial se face pe mare cu ajutorul navelor de transport.
Fr industria de shipping importul, respectiv exportul de mrfuri nu ar fi posibil i
jumtate din populaia omenirii ar suferi de foame iar cealalt jumtate ar suferi de
frig. Comerul pe mare va continua s se dezvolte n continuare n beneficiul
consumatorilor din ntreaga lume fiind cel mai eficient i cel mai puin poluant, n
acelai timp. Statisticile de la nceputul anului 2008 arat c flota mondial conine
circa 50.525 de nave de transport aparinnd a peste 150 de naiuni cu un tonaj
nsumat de 728.225.000 TR, la bordul crora i desfoar activitatea aproximativ
1 milion de navigatori. Tansportul maritim a crescut de la 10.000 miliarde tone x
mile marine n 1970 la aproximativ 35.000 miliarde tone x mile marine n 2007. La
nivel mondial activitatea n shipping este reglementat de Organizaia Maritim
Internaional (IMO International Maritime Organisation) care numr peste 150
de ri membre i care n ultimele decenii i-a centrat ntreaga activitate pe
problema siguranei transportului naval.
Nava este o construcie plutitoare, inginereasc, destinat transportului de
mrfuri i pasageri (navele de transport) sau pentru efectuarea unor operaiuni n
porturi i pe cile navigabile (navele tehnice). Construcia navelor reprezint, fr
ndoial, un domeniu tradiional n cadrul industriei transporturilor datorit elementului
principal extrem de simplu pe care se bazeaz: "principiul lui Arhimede". Nava trebuie
s fie o construcie plutitoare care s opereze n siguran deplin, n condiii de mediu
cunoscute. Istoria dezastrelor navale dovedete c aceast cerin este nc o problem
nerezolvat pe plan mondial i a crei dificultate apare din faptul c nava opereaz la
interfaa dintre dou medii fluide a cror evoluie este oarecum predictibil. Cauzele
accidentelor navale sunt de natur tehnic, tiinific, economic la care se adaug, nu
n ultimul rnd, eroarea uman. Studiile societilor de asigurare i ale marilor companii
de navigaie efectuate pentru fiecare caz n parte au ajuns la concluzia c mai mult de
80 % s-au datorat erorilor umane. Rezoluia I.M.O. A.596 (15) din 1987 subliniaz c
"majoritatea accidentelor maritime se datoreaz erorilor umane".
Ca o msur absolut necesar n noiembrie 1993, Adunarea I.M.O. a adoptat
Codul I.S.M. (International Safety Management), un standard internaional pentru
managementul n deplin siguran al navei, corespunztor fiecrei situaii de operare i
12
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
pentru prevenirea polurii mediului marin, care a intrat n vigoare la 24 mai 1994. Orice
nav la bordul creia s-a implementat codul I.S.M. printr-un set de proceduri specifice
primete Certificatul de Management, care se verific n timpul inspeciilor Port State
Control. Aceste proceduri acoper problematica ntreag a activitilor de la bord
constituind " Manualul procedurilor operaionale de la bordul navei ".
Pe de alt parte, pentru a limita numrul accidentelor navale care se datoreaz
erorilor umane, n 1995, a fost adoptat codul S.T.C.W. (Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers) care reprezint un sumum minim de
competene pe care trebuie s le posede orice membru al echipajului, corespunztor
funciei pe care o ocup.
Pentru a justifica importana problematicii abordate n aceast carte, prezentm
cteva competene din S.T.C.W. corespunztoare funciei de comandant la o nav cu
tonaj brut de i peste 500 t, care reclam cunotine din domeniul teoriei i construciei
navei.
Competena:
! Planificarea i asigurarea siguranei ncrcrii, stivuirii, transportului i
descrcrii mrfii
Cunoatere, nelegere, capacitate operaional:
" cunoaterea efectului pe care mrfurile i operaiunile cu mrfurile l au asupra
asietei i stabilitii navei;
" folosirea diagramelor de stabilitate i asiet, a aparaturii de calcul a solicitrilor,
inclusiv a aparaturii automate ce opereaz pe baza unei bnci de date.
Competena:
! Controlul asietei, stabilitii i a solicitrilor care acioneaz asupra corpului
navei
Cunoatere, nelegere, capacitate operaional:
" nelegerea principiilor fundamentale ale construciei navei, ale teoriilor i factorilor
care afecteaz asieta i stabilitatea, precum i msurile necesare pentru pstrarea asietei
i stabilitii;
" cunoaterea efectului pe care eventuala avarie i ulterioara inundare a unui
compartiment l are asupra asietei i stabilitii precum i contramsurile care trebuie
luate.
Ca o concluzie, ntreaga activitate de transport naval este centrat pe
problema siguranei. Administraiile semnatare ale conveniilor internaionale,
marile societi de clasificare, companiile de asigurare i chiar companiile de
management naval sunt din ce n ce mai preocupate de: sigurana vieii pe mare,
sigurana mediului, sigurana mrfii i sigurana navei. Pentru ndeplinirea
acestor deziderate este necesar s se cunoasc ct mai exact comportarea navei
din punct de vedere cinematic, dinamic i structural pe de o parte, precum i
NOIUNI INTRODUCTIVE
13
_________________________________________________________________________________________________
instruirea personalului navigant conform cu cerinele prevzute

regulamentele naionale i internaionale din domeniu, pe de alt parte.
2. STATICA NAVEI CA PARTE IMPORTANT A TEORIEI NAVEI.

CALITILE NAUTICE ALE NAVEI
n cadrul teoriei navei, preocuparea esenial const n studiul calitilor nautice
precum i modul n care: caracteristicile geometrice ale navei (dimensiuni principale,
rapoarte ntre dimensiuni, formele suprafeei imerse), distribuia de greuti de la bordul
navei, aciunea factorilor externi (fore i momente hidrodinamice datorate aciunii
valurilor mrii) etc. influeneaz aceste caliti.
S-au identificat urmtoarele caliti nautice ale navei: flotabilitatea, stabilitatea,
nescufundabilitatea, caracteristici bune de oscilaie, manevrabilitatea, rezistena la
naintare mic.
Flotabilitatea este calitatea navei de a pluti cu ntreaga ncrctur la bord, la
pescajul dorit i n poziia dorit. Nava trebuie s posede i o rezerv minim de
flotabilitate care depinde de tipul de nav, de tipul de ncrctur i de zona de
navigaie.
Stabilitatea reprezint calitatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru,
dup dispariia cauzei externe care a scos-o din aceast poziie.
Nescufundabilitatea reprezint capacitatea navei de a-i pstra flotabilitatea i
stabilitatea n limite rezonabile atunci cnd un compartiment sau un grup de
compartimente sunt inundate. n timpul navigaiei pe mare montat, nava va executa
micri pe toate gradele de libertate, din care unele sunt micri oscilatorii. Aceste
micri trebuie s aib amplitudini ct mai mici i perioade ct mai mari (Caracteristici
bune de oscilaie).
Prin manevrabilitate se nelege pstrarea sau modificarea controlat a direciei
de deplasare, incluznd n aceasta i modificarea vitezei. Aceasta presupune ca nava:
- s poat s-i pstreze o traiectorie de micare dorit, adic s posede
stabilitate de drum;
- s poat s-i modifice oricnd aceast traiectorie la ordinul comandantului,
adic s execute guvernarea. Nava trebuie, de asemenea, s posede o
rezisten la naintare mic, care se obine nc din faza de proiectare, prin
alegerea unei arhitecturi a suprafeei imerse corespunztoare vitezei la care
nava urmeaz s fie exploatat.
n varianta modern, teoria navei este o ramur a hidromecanicii aplicate, motiv
pentru care mai poart denumirea i de hidromecanica navei, bazndu-se pe legile
mecanicii teoretice i hidromecanicii.
Teoria navei permite s se determine forele hidrostatice i hidrodinamice care
acioneaz asupra corpului navei, considernd nava ca un solid, rigid, nedeformabil.
14
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Determinarea acestor fore reprezint baza pentru calculul static i dinamic al

structurilor care alctuiesc corpul navei.
Statica navei este acea parte din teoria navei care se concentreaz pe calitile
nautice de baz: flotabilitatea, stabilitatea i nescufundabilitatea, aceasta din urm
nsemnnd flotabilitatea i stabilitatea navei avariate. n accepiunea modern, statica i
dinamica nu pot fi separate n special pentru faptul c metodele dinamicii sunt utilizate
pentru rezolvarea unor probleme practice de stabilitate (stabilitatea navei la aciunea
dinamic a vntului, stabilitatea pe valuri longitudinale, stabilitatea remorcherelor sub
efectul de smucitur la crlig etc.). Prin urmare, separarea teoriei navei n statica i
dinamica navei este absolut formal, fiind adevrat ns c majoritatea problemelor de
flotabilitate, stabilitate i nescufundabilitate se rezolv cu ajutorul metodelor staticii.
n aceast carte s-a avut n vedere realizarea urmtoarelor obiective:
- stabilirea caracteristicilor cu ajutorul crora s poat fi evaluat calitativ i
cantitativ flotabilitatea i stabilitatea navei neavariate i avariate;
- modelarea matematic a problemelor practice legate de flotabilitatea i
stabilitatea navei, care s ofere legtura dintre aceste caliti nautice,
dimensiunile principale i formele navei.
3. PRINCIPALELE CARACTERISTICI GEOMETRICE ALE CORPULUI
NAVEI. SISTEMUL DE COORDONATE
O nav se poate mpri n mai multe complexe constructive: corpul,
suprastructurile i rufurile, instalaia energetic, propulsorul, instalaiile de punte i cu
tubulaturi, instalaiile electrice i radio etc., fiecare dintre aceste complexe ridicnd
probleme specifice de proiectare, construcie i exploatare.
Partea principal a oricrei nave o const corpul alctuit dintr-un nveli subire
i etan, ntrit la interior cu cadre transversale i longitudinale care formeaz structura
corpului i i confer rigiditatea necesar. Reprezentarea grafic a corpului navei se
concretizeaz n planul de forme. El se folosete pentru efectuarea calculelor
hidrostatice necesare n procesul de proiectare i n timpul exploatrii navei, la
reparaiile la corp, la andocare, etc.
Ca plane principale n statica navei se definesc urmtoarele trei plane reciproc
perpendiculare (Fig.1):
NOIUNI INTRODUCTIVE
15
_________________________________________________________________________________________________
Fig. 1
a) Planul diametral # P.D.$ este un plan vertical longitudinal care mparte nava n
dou jumti simetrice tribord #Tb $ i babord # Bb $ . Intersecia corpului navei cu
planul diametral este un contur nchis, numit conturul navei n planul diametral.
Intersecia planului diametral cu chila reprezint linia chilei. Dac n poziia de plutire
linia chilei este paralel cu suprafaa de plutire se spune c nava este pe chil dreapt.
n caz contrar, linia chilei este nclinat fa de suprafaa apei, cu un pescaj mai mare la
pupa. Se spune c nava este apupat sau cu asieta la pupa. Aceast soluie se adopt
la unele nave deoarece din punct de vedere hidrodinamic, complexul "elice - crm"
funcioneaz n condiii mai bune la pescaje mai mari.
Planul plutirii de calcul este planul orizontal care coincide cu suprafaa apei
linitite, corespunztor pescajului pentru care a fost proiectat nava. Acest plan mparte
nava n dou pri distincte: partea imers numit i caren i partea emers.
Corespunztor, avem suprafaa imers n contact cu apa i suprafaa emers n contact
cu aerul atmosferic. Planul plutirii de calcul intersecteaz suprafaa corpului navei dup
o curb plan nchis, denumit linie de ap, care nchide la interior plutirea de calcul
sau plutirea de proiectare # CWL $ .
Conform regulilor Registrului Naval Romn (R.N.R.) se definesc urmtoarele
dou perpendiculare (Fig. 2):
16
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 2
Perpendiculara prova # Ppv $ este dreapta vertical care trece prin punctul de
intersecie dintre linia interioar a etravei i CWL .

Perpendiculara pupa # Ppp $ este dreapta vertical coninut n planul diametral,
dus prin axul crmei sau la 96 % din lungimea plutirii de calcul # LCWL $ .
Pentru calculul elementelor geometrice ale carenei trebuie considerat o
lungime care s reprezinte o valoare medie a lungimii carenei pentru diferite plutiri. n
general, pentru aceste calcule se folosete lungimea recomandat de societile de
clasificare pentru navele comerciale, respectiv lungimea plutirii de calcul pentru navele
militare. R.N.R. recomand lungimea ntre perpendiculare.
b) Planul seciunii de la mijlocul navei este un al doilea plan important n
descrierea formelor geometrice ale navei. Este un plan lateral, perpendicular pe planul
diametral, situat la jumtatea lungimii de calcul, n general reprezentat prin simbolul .
Acest simbol a fost iniial utilizat pentru a desemna planul seciunii transversale de arie
maxim sau planul "cuplului maestru". Planul cuplului maestru mparte nava n dou
jumti: jumtatea prova i jumtatea pupa.
La navele moderne de transport exist o zon la mijlocul navei unde seciunea
transversal se pstreaz constant, care se numete "zon cilindric".
c) Planul de baz este planul paralel cu planul plutirii de calcul, dus prin punctul
de intersecie al planului seciunii de la mijlocul navei cu linia de baz. Urma planului de
baz pe planul diametral se numete linie de baz # L.B.$ .
Sistemul de coordonate fa de care ne vom raporta n calculele de statica navei
are axele situate la intersecia a dou cte dou din cele trei plane principale (vezi Fig.
1). Originea acestui sistem K se numete punct de chil. Axa x este la intersecia lui
P.B. cu P.D. i pozitiv spre prova; axa y este la intersecia lui P.B. cu i pozitiv
spre tribord; axa z este la intersecia lui cu P.D. i este pozitiv n sus. Acesta este
un sistem mobil n spaiu, legat de nav. Asupra sistemelor de coordonate vom mai
reveni n capitolul urmtor.
NOIUNI INTRODUCTIVE
17
_________________________________________________________________________________________________
Dimensiuni principale
Dimensiunile navei sunt de dou tipuri: dimensiuni teoretice (de calcul sau de
construcie) i dimensiuni de gabarit de care trebuie s se in cont n exploatarea i
manevra navei. Acestea sunt: lungimea L , limea B , nlimea de construcie D ,
pescajul d .
Fig. 3
n figura 3 sunt ilustrate urmtoarele dimensiuni principale:

lungimea la linia de plutire de calcul # LCWL $ este distana msurat n P.D. ntre
punctele de intersecie ale liniei de plutire de calcul cu etrava i etamboul;
lungimea de construcie sau de calcul (L) este lungimea definit conform
prescripiilor registrelor de clasificare i servete la dimensionarea elementelor
constructive ale navei;
lungimea maxim (Lmax) este distana orizontal msurat ntre punctele extreme
ale corpului navei, excluznd eventualele pri nestructurale. Dac nava este
prevzut cu pri structurale, atunci aceeai distan se numete lungime de
gabarit;
lungimea ntre perpendiculare (Lpp) este distana msurat ntre perpendicularele
prova i pupa;
limea de calcul (B) este distana msurat ntre tangentele paralele la axa de
simetrie a plutirii de calcul. Pentru navele care au zon cilindric, limea este
msurat n seciunea de la mijlocul navei pe plutirea de calcul;
limea maxim (Bmax) este distana msurat ntre punctele extreme ale corpului n
seciunea de la mijlocul navei, excluznd eventualele pri nestructurale. Dac nava
este prevzut cu pri structurale, atunci aceeai distan se numete lime de
gabarit;
nlimea de construcie # D $ este distana vertical dintre P.B. i punctul de
intersecie al punii cu bordajul, msurat n planul seciunii de la mijlocul navei;
18
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
nlimea bordului liber # F $ este distana vertical msurat n seciunea de la

mijlocul navei de la linia de plutire pn la intersecia punii de bord liber cu
bordajul;
pescajul de calcul # d $ este distana vertical msurat n seciunea de la mijlocul
navei ntre L.B. i plutirea de calcul;
pescajele prova i pupa # d pv , d pp $ sunt distanele verticale, msurate la cele dou
perpendiculare de la linia chilei pn la plutirea de calcul. Dac cele dou pescaje au
valori diferite, se spune c nava are asiet. Nava este aprovat sau apupat dac
pescajul prova # d pv $ este mai mare dect pescajul pupa # d pp $ i invers. Asieta este
diferena dintre pescajul prova i pescajul pupa. n aceast situaie, pescajul mediu
dm va fi media aritmetic a celor dou pescaje:
dm &
d pv % d pp
2
(3.1)
Planul de forme
Geometria navei se concretizeaz prin planul de forme care se obine
secionnd nava cu plane paralele cu planele principale i suprapunnd curbele rezultate.
El este util n efectuarea calculelor necesare la proiectarea navei, ct i n timpul
exploatrii acesteia; spre exemplu, la andocare sau la reparaii care se execut la corp,
cnd este nevoie de detalierea formelor navei n anumite zone.
Seciunile care se fac n corpul navei paralele cu P.B. se numesc plutiri, iar
numrul acestora este de la 4 la 10, n funcie de mrimea navei i complexitatea
formelor geometrice. Proiecia liniilor de plutiri pe P.B. reprezint "orizontalul"
planului de forme.
Seciunile paralele cu se numesc "cuple". Numrul lor poate fi de 10, 20 sau
40, dispuse echidistant ntre Ppp i Ppv . Cuplele se numeroteaz cu cifre arabe (de
exemplu, cupla 0 se suprapune pe P.D. cu Ppp i cupla 20 cu Ppv ). La extremiti, unde
formele navei sunt mai fine, cuplele pot fi mai dese. Proiectnd cuplele pe se obine
"lateralul" planului de forme.
Seciunile paralele cu P.D. se numesc "verticale". Numrul lor este ntre 2 i 5.
Intersecia corpului navei cu P.D. d forma etravei, etamboului, chilei i a liniei punii.
Proieciile acestor seciuni pe P.D. reprezint "verticalul" planului de forme.
Suprafaa punii poate fi comparat cu o "a", fiind o suprafa cu dubl curbur
att n sens transversal, ct i longitudinal. Curbura liniei punii se mai numete i
selatur.
NOIUNI INTRODUCTIVE
19
_________________________________________________________________________________________________
4. COEFICIENI DE FINEE. RAPOARTE NTRE DIMENSIUNI

Coeficienii de finee sau coeficienii de plenitudine sunt rapoarte adimensionale
dintre arii i volume proprii ale navei i caracterizeaz geometria acesteia.
Coeficienii de finee ai ariilor sunt:
a) Coeficientul seciunii maestre # CM $ reprezint raportul dintre aria seciunii
maestre i aria dreptunghiului circumscris:
CM &
A'
B(d
(4.1)
AWL
L(B
(4.2)
Valoarea acestui coeficient este cuprins ntre 0,62 la navele cu forme foarte
fine i 0,995 la supertancuri.
b) Coeficientul ariei de plutire # CWL $ reprezint raportul dintre aria plutirii i
aria dreptunghiului circumscris, adic:
CWL &
Dac se calculeaz acest coeficient pentru plutiri diferite de plutirea de plin

ncrcare, atunci L este L pp sau chiar lungimea plutirii curente. La plutirea de plin
ncrcare, valoarea lui CWL este cuprins ntre 0,65 i 0,95 depinznd de tipul navei,
vitez i ali factori.
Coeficienii de finee ai volumelor sunt:
a) Coeficientul de bloc # C B $ reprezint raportul dintre volumul carenei V i
volumul paralelipipedului dreptunghic avnd dimensiunile L , B i d , adic:
CB &
V
L(B(d
(4.3)
De la o autoritate maritim la alta L poate fi Lpp sau LWL. De regul, pentru

plutirile inferioare L se consider lungimea plutirii respective. Limea i pescajul se iau
n calcul la plutirea considerat msurate n seciunea de la mijlocul navei. Valoarea
acestui coeficient este cuprins ntre 0,36 la navele de sport i agrement i 0,85 la
supertancuri.
b) Coeficientul prismatic longitudinal # C LP $ sau, mai simplu, coeficientul
longitudinal reprezint raportul dintre volumul carenei V i volumul prismei ce are ca
baz aria seciunii maestre A' i lungimea egal cu lungimea navei L , adic:
C LP &
C
V
V
&
& B
A' ( L L ( B ( d ( CM C M
(4.4)
Acest coeficient ne d o imagine asupra distribuiei volumului pe lungimea

navei, valoarea sa fiind cuprins ntre 0,5 i 0,9. Valorile mici sunt pentru navele cu
forme fine iar cele mari pentru navele cu forme pline i zone cilindrice prelungite.
20
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
c) Coeficientul prismatic vertical # CVP $ reprezint raportul dintre volumul

carenei V i volumul cilindrului ce are ca baz aria plutirii i ca nlime pescajul navei,
adic:
CVP &
AWL ( d
&
C
V
& B
L ( B ( d ( CWL CWL
(4.5)
Acest coeficient ne ofer o imagine asupra distribuiei volumului pe nlimea

navei.
d) Coeficientul volumetric sau raportul volumului pe lungime # CV $ este definit

de relaia:
CV &
V
L3
(4.6)
n unele publicaii acest coeficient este utilizat n forma
# L 100 $
, unde ) este
deplasamentul navei n tone lungi, iar L este lungimea navei n picioare englezeti; el
pierzndu-i astfel caracterul adimensional. Valoarea acestui coeficient este cu att mai
mare, cu ct nava are lungimea mai mic la acelai pescaj i variaz ntre 1,0 pentru
nave lungi, cum sunt distrugtoarele i 15,0 pentru nave scurte, cum sunt traulere.
Rapoartele ntre dimensiuni sunt mrimi adimensionale care ofer o imagine
asupra calitilor nautice i manevriere ale navei. Cele mai utilizate sunt:
-
raportul lungime pe lime
L
B
a crui valoare se situeaz n limitele de la 3,5
la 10, ofer indicii legate de rezistena la naintare i manevrabilitatea navei.

Astfel, navele cu
L
B
mare au rezistena la naintare mic, stabilitate
transversal mai mic, stabilitate de drum bun, sunt mai puin manevriere
i invers pentru navele cu
-
raportul lime pe pescaj
L
B
B
d
mic.
a crui valoare se situeaz ntre 1,8 i 5, ofer
indicii legate de stabilitate i caracteristicile de oscilaie ale navei. Astfel,

navele cu
B
d
mare au stabilitate mare, dar n timpul navigaiei pe valuri vor
executa oscilaii de ruliu dure (amplitudini i frecvene mari de oscilaie).

-
raportul lungime pe pescaj
L
d
a crui valoare se situeaz ntre 10 i 30.
Pentru exemplificare, n tabelul 1 sunt prezentate dimensiunile principale,

coeficienii de finee i rapoartele ntre dimensiuni pentru diferite tipuri de nave.
NOIUNI INTRODUCTIVE
21
_________________________________________________________________________________________________
Tabelul 1
Tipul
Lpp
B
d
navei
[m] [m] [m]
Nav 246.89 32.23 10.67
Nav Roll 195.07 31.09 9.75
Petrolier 192.02 27.43 10.40
Petrolier 323.09 54.25 20.39
Fregat 124.36 13.74 4.37
Sprgtor 107.29 23.77 8.53
Trauler 23.75 6.71 2.53
L.N.G. 273.41 43.74 10.97
Bulk 260.60 32.23 13.96
L
B
)
CB CM CLP CWL CVP CV
B
d
[t]
50370 0.579 0.965 0.6 0.748 0.774 3.26 7.94 2.91
34430 0.568 0.972 0.584 0.671 0.846 5.18 6.27 3.19
43400 0.772 0.986 0.784 0.854 0.904 5.98 7,0 2.64
308700 0.842 0.996 0.845 0.916 0.919 8.9 5.96 2.66
3390 0.449 0.741 0.605 0.727 0.618 1.7 9.05 3.14
10900 0.488 0.853 0.572 0.740 0.660 8.97 4.51 2.79
222 0.538 0.833 0.646 0.872 0.617 16.2 3.54 2.65
97200 0.722 0.995 0.726 0.797 0.906 4.64 6.25 3.99
100500 0.836 0.996 0.839 0.898 0.931 5.54 8.09 2.31
CAPITOLUL II. FLOTABILITATEA NAVEI
5. PARAMETRII UNEI PLUTIRI

Poziia navei n raport cu suprafaa liber a apei este definit de poziia relativ
a dou sisteme de coordonate, unul fix n raport cu nava, dar mobil n spaiu despre
care am vorbit n 3 (Fig.1) i unul fix n spaiu legat de suprafaa linitit a apei. Este
foarte dificil de gsit un singur sistem de coordonate, unanim acceptat pentru
rezolvarea tuturor problemelor legate de teoria navei. n mod particular, pentru fiecare
problem se adopt sistemul de coordonate cel mai convenabil din punct de vedere al
exprimrii comportrii navei.
Sunt trei parametri care definesc poziia navei n raport cu suprafaa apei i care
se mai numesc i parametrii plutirii (Fig. 4).
Fig. 4
1) pescajul corespunztor punctului A de intersecie al plutirii cu axa oz , dm ;

2) unghiul ! de nclinare longitudinal (unghiul dintre axa ox i intersecia P.D. cu
planul plutirii);
3) unghiul " de nclinare transversal (unghiul dintre axa oy i intersecia cu planul
plutirii).
23
FLOTABILITATEA NAVEI
______________________________________________________________________________
n cazul cel mai general, poziia navei n raport cu suprafaa liber a apei este
nclinat att longitudinal # ! % 0 $ , ct i transversal # " % 0 $ . Nava poate avea numai
nclinare longitudinal ( ! % 0 i " & 0 ) sau numai nclinare transversal ( ! & 0 i " % 0 ).
Poziia normal ns este considerat "pe caren dreapt " atunci cnd " & ! & 0 .
Cunoscnd dimensiunile navei: L - lungimea de calcul; B - limea navei i
citind pescajele: d pv pescajul la prova; d pp pescajul la pupa; dTb pescajul la tribord;
d Bb pescajul la babord; la scrile de pescaj: prova, pupa i n ambele borduri, atunci
parametrii plutirii se vor calcula cu relaiile:
dm &
d pv ' d pp
tg ! &
;
2
d pv ( d pp
L
dTb ( d Bb
tg " &
B
pescajul mediu
;
(5.1)
nclinarea longitudinal (5.2)
; nclinarea transversal
(5.3)
Vom observa c nclinarea longitudinal este considerat pozitiv atunci cnd

d pv ) d pp i nava este aprovat, iar nclinarea transversal este pozitiv atunci cnd
dTb ) d Bb i tribordul intr, iar babordul iese din ap.
n cazul general, cnd ! % 0 i " % 0 suprafaa apei va fi nclinat cu unghiul *
fa de P.B. ntre aceste unghiuri exist relaia:
tg 2 * & tg 2 ! ' tg 2 "
(5.4)
Fig. 5
a) nav pe caren dreapt; b) nav nclinat transversal; c) nav nclinat longitudinal
24
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Cu referire la Fig. 5, c), nava nclinat longitudinal cu unghiul !, se va

demonstra n Capitolul III - "Stabilitatea iniial a navei" c planul plutirii iniiale i
planul plutirii nclinate se intersecteaz dup o ax ce trece prin centrul de greutate al
plutirii iniiale F , a crui abscis o notm cu xF .
Noile pescaje prova i pupa se vor calcula cu relaiile:
L
+L
,
d pv & d ' - ( xF . tg ! & d m ' tg !
2
/2
0
L
L
+
,
d pp & d ( - ' xF . tg ! & d m ( tg !
2
/2
0
unde:
+L
,
- ( xF . tg ! & 1 d pv
/2
0
L
+
,
- ' xF . tg ! & 1 d pp
/2
0
(5.4)
(5.5)
2 variaia pescajului prova (5.6)

2 variaia pescajului pupa
(5.7)
Legtura dintre pescajul de calcul # d $ i pescajul mediu # dm $ este:

d & d m ( xF tg !
(5.8)
Pentru o seciune transversal de abscis x , pescajul corespunztor se va
calcula cu relaia:
d # x $ & d ' # x ( xF $ tg ! & d m ' x tg ! .
(5.9)
6. FORE CARE ACIONEAZ ASUPRA NAVEI.
CONDIII DE ECHILIBRU
Un corp poate pluti la suprafaa apei, caz n care o poriune din corp este n
contact cu apa, iar cealalt n contact cu aerul (navele de suprafa) sau poate pluti n
condiii de imersare complet (submarinele). Pe suprafaa imers a unui corp care nu se
mic n raport cu apa vor aciona forele de presiune hidrostatic. Dac vom considera
plutitorul gol la interior, deci n contact cu aerul atmosferic, atunci presiunea care va
trebui luat n consideraie pentru a calcula aciunea hidrostatic asupra plutitorului este
presiunea relativ:
p ' & 3g # d ( z $
(6.1)
Pe suprafaa elementar dS de pe corp, va aciona fora de presiune elementar
(Fig.6).
!
!
!
dF & ( p ' n dS & 3g # z ( d $ n dS
(6.2)
!
unde n este versorul normalei la suprafaa elementar dS . Cele trei componente vor fi:
4 dFx & ( p 'cos # n, x $ dS
5
6dFy & ( p 'cos # n, y $ dS
5 dF & ( p 'cos # n, z $ dS
7 z
(6.3)
25
______________________________________________________________________________
Fig. 6
Momentul acestei fore n raport cu originea este:

! !
!
dM & r 8 dF cu componentele:
4 dM x & y dFz ( z dFy
5
6 dM y & z dFx ( x dFz
5dM & x dF ( y dF
z
y
x
7
(6.4)
4
5 Fx & ( 9 p 'cos # n, x $ dS
S
5
5
6 Fy & ( 9 p 'cos # n, y $ dS
S
5
5
5 Fz & ( 9 p 'cos # n, z $ dS
7
S
(6.5)
Aciunea hidrostatic asupra acestui corp se reduce n final la un torsor format

!
!
din rezultanta F i momentul rezultant M . Componentele acestor vectori se pot scrie:
4
5 M x & 9 p ' :< z cos # n, y $ ( y cos # n, z $ ;= dS
S
5
5
M
&
6 y 9 p ' :< x cos # n, z $ ( z cos # n, x $ ;= dS
S
5
5
5 M z & 9 p ' :< y cos # n, x $ ( x cos # n, y $ ;= dS
7
S
(6.6)
Raionnd strict matematic, putem calcula fora hidrostatic ce acioneaz

asupra plutitorului folosind formula integral a lui Gauss. Vom putea scrie:
!
!
!
F & ( 9 p ' n dS & ( 9 p ' n dS
(6.7)
Termenul adugat
AWL
!
( p ' n dS
S ' AWL
este nul i nu modific valoarea integralei, ns a
fost necesar pentru a transforma integrala ntr-o integral pe o suprafa nchis
26
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
( S ' AWL reprezint suprafaa carenei plus aria plutirii, care nchide la interior volumul
carenei V ). Mai departe, aplicm formula lui Gauss i obinem:
!
!
F & ( 9 > p ' dV & 3 gV k
(6.8)
V
Relaia (6.8) exprim faptul c fora hidrostatic se reduce la o rezultant

vertical, componentele orizontale fiind nule, adic:
(6.9)
9 p 'cos # n, x $ dS & 9 p ' dS yoz & 0
S
S yoz
S xoz
9 p 'cos # n, y $ dS & 9
p ' dS xoz & 0
(6.10)
unde S yoz i S xoz sunt proieciile suprafeei carenei pe planele yoz respectiv xoz. n
concluzie, componentele elementare dFx i dFy se anuleaz dou cte dou i
asemntor momentele acestor componente fa de axe, adic:
(6.11)
9 p ' z cos # n, y $ dS & 0 ; 9 p ' x cos # n, y $ dS & 0
S
9 p ' z cos # n, x $ dS & 0 ;

S
9 p ' y cos # n, x $ dS & 0
(6.12)
nlocuind (6.11) i (6.12) n (6.6), gsim:
M x & ( 9 p ' y cos # n, z $ dS & 9 3g # z ( d $ y cos # n, z $ dS

S
M y & 9 p ' x cos # n, z $ dS & 9 3g # d ( z $ x cos # n, z $ dS

S
(6.15)
M x & 3g 9 zy cos # n, z $ dS ( 3gd 9 y cos # n, z $ dS

S
(6.16)
M y & 3gd 9 x cos # n, z $ dS ( 3g 9 zx cos # n, z $ dS

S
Vom observa c:
(6.14)
Mz & 0
sau mai departe:
(6.13)
(6.17)
9 y cos # n, z $ dS & 0 i 9 x cos # n, z $ dS & 0

S
i relaiile anterioare se pot scrie:
M x & 3g 9 zy cos # n, z $ dS
(6.18)
M y & (3g 9 zx cos # n, z $ dS
(6.19)
n continuare, vom calcula integralele din expresiile (6.18) i (6.19). Cu referire

la Fig. 7, notm z1 i z2 cotele punctelor care se gsesc pe suprafaa S pe aceeai
vertical n zonele superioar, respectiv inferioar ale acestei suprafee. De asemenea,
S xoy reprezint proiecia ntregii suprafee submerse pe planul xoy . Obinem:
9 zy cos # n, z $ dS & 9 y # z
S xoy
( z 2 $ dS xoy
27
______________________________________________________________________________
Fig. 7
Din Fig. 7 se observ c # z1 ( z2 $ dS xoy este volumul unei prisme elementare ce

are ca baz suprafaa dS xoy , iar ca nlime # z1 ( z2 $ adic dV . Produsul ydV este
momentul static elementar al acestui volum fa de planul xoz . Raionnd identic i
pentru integrala din formula (6.19), vom putea scrie n final:
M x & 3g 9 y # z1 ( z2 $ dS xoy & 3gyBV
(6.20)
S xoy
M y & (3g
9 x#z
S xoy
( z2 $ dS xoy & (3gxBV
(6.21)
Dac adugm i relaia (6.8), obinem aciunea complet hidrostatic asupra

plutitorului.
n concluzie, asupra unui corp scufundat n lichid acioneaz de jos n sus o
for egal n mrime cu greutatea lichidului dezlocuit de acesta, suportul acestei fore
trecnd prin centrul de greutate al volumului dezlocuit. Aceasta este legea lui
Arhimede; fora se numete for arhimedic sau for de mpingere, iar centrul de
greutate al volumului dezlocuit se noteaz cu B i se numete centru de caren.
Coordonatele acestui punct se noteaz cu xB , yB , zB .
Deoarece corpul navei este simetric n raport cu planul diametral, planul xoz i,
n consecin, momentul static al volumului carenei fa de acest plan este nul, deci:
yB & 0 i M x & 0
n afar de forele hidrostatice, asupra navei acioneaz i forele de greutate
care se reduc la o rezultant unic, denumit greutatea navei notat cu W . Punctul de
aplicaie al forei de greutate se numete centru de greutate, se noteaz cu G i are
coordonatele xG , yG , zG (Fig. 8).
28
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 8
Din punct de vedere mecanic, un solid este n echilibru atunci cnd fora
rezultant care acioneaz asupra lui i momentul rezultant n raport cu un punct
arbitrar sunt nule.
n concluzie, pentru ca o nav s fie n echilibru sunt necesare i suficiente a fi
ndeplinite urmtoarele dou condiii:
2 Fora arhimedic s fie egal cu fora de greutate;
2 Cele dou fore s acioneze pe acelai suport, adic:
4W & 3g >
6
7 xB & xG ; y B & yG
(6.22)
n formulele (6.22) s-a notat cu > volumul carenei diferit de notaia anterioar
. Explicaia este urmtoarea: prin V s-a notat volumul carenei calculat din planul de
forme, unde sunt prezentate formele navei la interiorul tablelor ce formeaz corpul. n
realitate, datorit grosimii tablelor, volumul dezlocuit de nav este mai mare, ntre > i
V existnd relaia:
(6.23)
> & V ' 1V & kV
Coeficientul k are valori supraunitare cuprinse ntre 1,005 i 1,01 n funcie de
mrimea navei, de existena i mrimea apendicilor i de tipul navei. Dac notm cu ?
masa navei, atunci prima relaie din (6.22) devine:
? & 3>
(6.24)
motiv pentru care, masa navei se poate substitui prin deplasament. Relaia (6.24) se
numete ecuaia flotabilitii. Deplasamentul ? se msoar n tone, iar volumul carenei
> n m3 . Densitatea apei dulci este 3=1 t/m3, iar a apei srate variaz ntre 1,009 i
1,028 t/m3 n funcie de zon i anotimp. n tabelul 2 sunt prezentate valorile densitii
apei de mare n funcie de anotimp, n cteva zone de pe glob.
V
Tabelul 2
Marea
Marea Neagr
Marea Mediteran
Marea Baltic
Marea Japoniei
Densitatea 3 [t/m3]
var
iarn
1,009-1,011
1,011-1,014
1,027
1,031
1,010
1,012
1,021
1,028
29
______________________________________________________________________________
Relaia (6.8) a forei hidrostatice care acioneaz asupra navei aflate n repaus i
implicit ecuaia flotabilitii (6.24) este valabil atta timp ct toat suprafaa imers este
n contact cu apa, deci nava plutete liber. Dac nava este euat sau scufundat, atunci
fora hidrostatic este mai mic datorit faptului c pe zona aezat pe fundul mrii, sau
pe o stnc, nu mai acioneaz presiunea hidrostatic.
Fig. 9
n situaia din figura 9, nava este aezat cu suprafaa de contact A pe fundul

enalului navigabil. Pe aceast suprafa nu se manifest presiunea hidrostatic. Dac
din volumul etan al corpului navei se scade volumul cilindric, corespunztor suprafeei
A se obine volumul V ' i corespunztor, fora de flotabilitate remanent 3gV ' . Pentru
a putea desprinde nava de pe fundul apei este necesar o for vertical, dat de relaia:
F & W ( 3gV '' # p0 ' 3gh $ A
(6.25)
unde # p0 ' 3gh $ A este fora de presiune a apei care apas pe suprafaa de mrime A .
7. GREUTATEA NAVEI. COORDONATELE

CENTRULUI DE GREUTATE
n calculele de teoria navei, n general, i de stabilitate, n particular, una din
principalele probleme este determinarea poziiei centrului de greutate.
Greutatea navei este reprezentat de suma greutilor corespunztoare grupelor
de mase care compun deplasamentul navei:
W & @ qi
n
i &1
unde qi este greutatea corespunztoare grupei de mase " i ".
(7.1)
30
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Centrul de greutate este punctul n care se consider c acioneaz fora de

greutate. Aa cum tim de la "Mecanic", coordonatele centrului de greutate se
calculeaz cu formulele:
n
4
@ qi xi
5
5 xG & i &1
W
5
n
5
qi yi
5
@
5
i &1
6 yG &
W
5
n
5
@ qi zi
5
5 KG & i &1
W
5
5
7
xi , yi , zi sunt coordonatele
(7.2)
n aceste formule,
centrului de greutate al grupei de
mase " i ", iar qi xi , qi yi , qi zi sunt momentele statice n raport cu planele yoz , xoz , xoy .
n condiii normale de ncrcare, centrul de greutate este situat n planul
@q
n
diametral datorit simetriei navei fa de acest plan, deci
i &1
yi & 0 i yG & 0 .
Pentru calculele preliminare, cota centrului de greutate KG se exprim, de

obicei, ca o fraciune din nlimea de construcie D
KG & aD
unde a este un factor adimensional, care depinde de tipul navei i de condiiile de

ncrcare, a crui valoare variaz ntre 0,5 i 1,0.
Abscisa centrului de greutate xG se poate exprima ca o fraciune din lungimea
navei i poate fi pozitiv, negativ sau zero, ns rareori valoarea sa n modul depete
1,5 % din lungimea navei.
Deplasamentul navei se exprim n tone metrice (1 ton metric = 1000 Kg)
sau tone engleze (1 ton englez = 1016 Kg).
La navele comerciale se disting dou deplasamente importante:
a) Deplasamentul gol # ? 0 $ sau deplasamentul uor, adic deplasamentul pe care l are
nava la ieirea din antierul de construcie, avnd n compunere urmtoarele grupe de
mase:
- corpul navei;
- amenajri, instalaii i echipamente, adic acele componente care dau navei
posibilitatea de a-i ndeplini misiunea principal (transportul de mrfuri),
care asigur echipajului o via ct mai comod la bord i care permit navei
s execute diferite manevre n port sau n timpul navigaiei, precum i acele
sisteme necesare siguranei navigaiei sau pentru salvare;
- instalaia de propulsie i mecanismele aferente.
31
______________________________________________________________________________
b) Deplasamentul de plin ncrcare sau deplasamentul gol la care se adaug

urmtoarele grupe de mase:
- ncrctura util sau deplasamentul util;
- rezervele de combustibil, ulei i ap tehnic pentru maini i instalaii;
- echipajul;
- proviziile pentru echipaj.
Diferena dintre deplasamentul de plin ncrcare i deplasamentul gol se
numete capacitate brut de ncrcare sau deadweight. Pentru navele de transport
mrfuri (cargouri, portcontainere, petroliere etc.), deadweightul se determin relativ
simplu, procedura fiind mai complicat pentru navele de transport pasageri sau pentru
navele mixte.
Un model de tabel pentru calculul deplasamentului i a coordonatelor centrului
de greutate este prezentat mai jos (vezi tabelul 3). Realizarea acestui calcul presupune
parcurgerea mai multor etape:
1. ntocmirea tabelului cu toate greutile de la bord
n acest tabel se vor include toate greutile care, nsumate, ne dau greutatea
total a navei. Ele se vor completa n coloana 2 simbolic i cantitativ n coloana 3.
Simbolurile sunt reprezentate de litere pentru fiecare categorie de greuti: A deplasamentul gol # ? 0 $ , B ncrctura util (marfa ncrcat n magazii), C apa
tehnic (3=1000 Kg/m3), D ap balast (3=1025 Kg/m3), E combustibil greu (3=960
Kg/m3), F motorin (3=860 Kg/m3), G lubrifiant (3=910 Kg/m3), H provizii.
2. Calculul coordonatelor centrelor de greutate xi , KGi
Pentru calculul coordonatelor centrelor de greutate ale categoriilor de greuti
din tabelul 3 se utilizeaz tabelul cu coordonatele centrelor de volum pentru fiecare
compartiment (tancuri i magazii de marf). n situaia n care compartimentul este
umplut n totalitate cu marf omogen, centrul de greutate al mrfii va coincide cu
centrul volumului compartimentului respectiv. n cazul tancurilor parial umplute sau
umplute cu mrfuri diferite, poziia centrului de greutate al masei din compartiment se
poate aproxima innd cont de gradul de umplere al compartimentului sau de tipul de
mrfuri din compartiment.
3. Calculul momentelor statice fa de linia de baz # L.B.$ i planul cuplului
maestru .
Se calculeaz aceste momente fcnd produsul dintre greuti i braele lor
msurate fa de L.B. # KGi $ i fa de # xi $ .
n final, se pot determina coordonatele centrului de greutate utiliznd relaiile

urmtoare:
32
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
KG &
@M
?
LB
; xG &
@M
?
(7.3)
n publicaiile de specialitate de limb englez, pentru a desemna poziia

centrului de greutate al navei G , n locul coordonatelor KG i xG se pot ntlni notaiile
VCG (vertical centre of gravity), respectiv LCG (longitudinal centre of gravity).
Valorile acestor mrimi pot fi msurate fie de la mijlocul lungimii navei, fie de la Ppp .
n multe cazuri din timpul exploatrii navei, poziia centrului de greutate se
modific datorit ambarcrii, debarcrii sau deplasrii de greuti la bord.
1) Ambarcarea (Debarcarea) de greuti la bord
n continuare, se va considera numai efectul ambarcrii maselor; debarcarea
fiind considerat ca o ambarcare de mase negative. Se consider o mas P ambarcat
ntr-un punct A # x1 , y1 , z1 $ ; datele iniiale despre nav fiind: deplasamentul ? i poziia
centrului de greutate G # xG , yG , KG $ . Consecinele acestei operaiuni asupra navei sunt
multiple, incluznd modificarea deplasamentului i a poziiei centrului de greutate.
Astfel, noul deplasament se va calcula cu relaia:
?1 & ? ' P
(7.4)
iar noile coordonate ale centrului de greutate, cu relaiile:
xG1 & xG '
P
# x1 ( xG $
?' P
yG1 & yG '
P
# y1 ( yG $
?' P
(7.5)
P
KG1 & KG '
z1 ( KG
?'P
(7.6)
(7.7)
n unele publicaii din literatura de specialitate, cota centrului de greutate a

masei ambarcate z1 se mai noteaz cu Kg .
Tabelul 3
Nr.
crt.
1
1
3
4
Denumirea i
amplasarea greutilor
2
A. Deplasamentul gol
?
Magazia 1
Magazia 2
B.
Magazia 3
Magazia 4
C. (3=1000 Kg/m3)
D. (3=1025 Kg/m3)
Braul
Greutat
ea
[t]
zi KGi
Momentul
[m]
xi
[m]
M LB
[t m]
MA
[t m]
33
______________________________________________________________________________
Nr.
crt.
Denumirea i
amplasarea greutilor
Greutat
ea
[t]
Braul
zi KGi
[m]
Momentul
xi
[m]
M LB
[t m]
MA
[t m]
5
6
7
8
E. (3=960 Kg/m )
F. (3=860 Kg/m3)
G. (3=910 Kg/m3)
H. Provizii
Deplasament
KG &
@M
?
LB
; xG &
@M
?
Generalizare: Dac la bordul navei se ambarc " n " mase Pi , cu centrele de

greutate n punctele Ai # xi , yi , zi $ , i & 1" n , atunci noul deplasament al navei se va
calcula cu formula:
?1 & ? ' @ Pi
(7.8)
i
iar noile coordonate ale centrului de greutate cu formulele:

xG1 & xG '
1
@ Pi # xi ( xG $
?1 i
1
yG1 & yG ' @ Pi # yi ( yG $
?1 i
KG1 & KG '
1
@ Pi zi ( KG
?1 i
(7.9)
(7.10)
(7.11)
2) Deplasarea de greuti la bord.

Dac la bordul navei, masa P se deplaseaz din punctul A # x , y , z $ n punctul
D # x1 , y1 , z1 $ , deplasamentul navei nu se modific, ns se deplaseaz centrul su de
greutate. Ca o consecin a teoremei momentelor statice din "Mecanica teoretic" se
cunoate c:
"Dac n cadrul unui sistem format din mai multe corpuri, unul din corpuri se
deplaseaz ntr-o direcie oarecare, atunci centrul de greutate al sistemului se va deplasa
n aceeai direcie i n acelai sens. Raportul dintre distana de deplasare a centrului de
greutate al corpului i distana de deplasare a centrului de greutate al sistemului este
egal cu raportul dintre masa corpului i masa ntregului sistem".
Coordonatele centrului de greutate n poziia deplasat se calculeaz cu
formulele:
xG1 & xG '
P
# x1 ( x $
?
(7.12)
34
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
P
# y1 ( y $
?
P
KG1 & KG ' # z1 ( z $
?
yG1 & yG '
(7.13)
(7.14)
8. CALCULUL ELEMENTELOR HIDROSTATICE ALE CARENEI I

CURBELE DE VARIAIE ALE ACESTORA CU PESCAJUL.
DIAGRAMA DE CARENE DREPTE
Se va presupune c nava este pe caren dreapt, adic P.B. este paralel cu
planul plutirii. n continuare, vom determina variaia cu pescajul a elementelor
hidrostatice ale carenei. Acestea sunt:
- volumul carenei V , deplasamentul ? i coordonatele centrului de caren
xB , yB , KB ;
- aria plutirii AWL , abscisa centrului plutirii xF , momentele de inerie
longitudinal I x i transversal I f ale plutirii;
- ariile seciunilor transversale Ax ;
- razele metacentrice: transversal BM i longitudinal BM L .
8.1 Volumul carenei, deplasamentul, coordonatele centrului de caren
Dac se consider o caren a crei ecuaie, pentru jumtatea tribord, este
y & y # x, z $ atunci, aa cum se observ din figura 10, un volum prismatic elementar al
acestei carene va fi: dV & y dx dz . n consecin, volumul ntregii carene se va calcula cu
formula:
L
2 d
V &29
(
9 y dx dz
L 0
2
Fig. 10
(8.1)
35
______________________________________________________________________________
Cu referire la Fig. 11 vom spune c seciunile prin caren paralele cu planul

numesc plutiri i ariile lor se noteaz cu AWL , iar seciunile paralele cu planul
yoz se numesc seciuni transversale sau "cuple" i ariile lor se noteaz cu Ax .
xoy se
Fig. 11
Volumul carenei se poate calcula folosind fie ariile plutirilor (integrare pe

vertical), fie ariile seciunilor transversale (integrare pe lungime), cu formulele:
V & 9 AWL dz
d
V &
(8.2)
L
2
9 A dx
x
L
2
(8.3)
n calculele din teoria navei se folosesc toate cele trei relaii pentru calculul
volumului carenei. Aa cum s-a artat n 6, volumul real al carenei este
> & kV # k & 1, 005 B 1, 01$ . Mai departe, deplasamentul navei este ? & 3> .
Fig. 12
36
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Pentru un pescaj oarecare z volumul teoretic al carenei se scrie:

V & 9 AWL dz
(8.4)
dV
& AWL
dz
(8.5)
Considernd diverse valori ale limitei superioare de integrare, se poate calcula

volumul carenei la diverse plutiri. Se poate deci, construi o variaie V & V # z $ care se
numete i curba volumului carenei. La fel se construiesc: curba volumului real al
carenei > # z $ i curba deplasamentului ? # z $ . Cele trei curbe se traseaz n aceeai
diagram; stabilind scri de reprezentare diferite pentru volume i pentru deplasament.
O astfel de diagram arat ca n figura 12.
Derivnd relaia (8.4) obinem:
deci, caracterul curbei volumului carenei depinde de caracterul curbei ariilor plutirilor.
Din relaia (8.5) rezult c tangenta trigonometric a unghiului * , format de
tangenta ntr-un punct la curba V # z $ cu axa ordonatelor, este egal cu aria plutirii
corespunztoare acelui punct.
Analiznd relaia (8.5) putem obine informaii i despre forma curbei V # z $ n
vecintatea originii.
n Fig. 13 sunt prezentate dou tipuri de nave: a) nav cu fund plat ; b) nav cu
fund stelat i curbele V # z $ corespunztoare.
n cazul navei cu fund plat, deoarece AWL % 0 , rezult * % 0 , iar pentru nava cu
fund stelat, deoarece AWL & 0 , rezult * & 0 , deci curba V # z $ este tangent n origine la
axa ordonatelor.
0
Fig. 13
Curbele din Fig. 12 au o larg utilitate practic att n timpul proiectrii, ct i

n timpul exploatrii navei. Spre exemplu, se msoar pescajul la scrile de pescaj i se
aeaz valoarea acestuia la scar pe axa oz , fiind egal cu segmentul AO . Ducnd o
orizontal prin punctul A i intersectnd cele trei curbe, putem citi la scrile volumelor
i deplasamentului valorile lui V , > , ? corespunztoare pescajului navei.
37
______________________________________________________________________________
Dac fa de situaia dat, se ambarc o mas P , atunci se poate determina

variaia pescajului mediu 1d dup urmtorul algoritm. Se aeaz n continuarea lui ?
un segment la scar egal cu P . Din extremitatea acestui segment se ridic o vertical
pn ce intersecteaz curba ? # z $ . Din punctul de intersecie se duce o orizontal i se
va citi 1d (vezi Fig. 12).
Ne propunem n continuare s stabilim semnificaia geometric a relaiei (8.5).
Dac n punctul E (vezi Fig.12), care corespunde pescajului navei, se construiete
tangenta la curba V # z $ , aceasta face unghiul * cu axa oz i o intersecteaz n punctul
E . Prin urmare:
dV
EA
& AWL & tg * &
dz
AB
cum EA & V rezult:

AB &
i mai departe
EA
V
&
AWL AWL
(8.6)
AB
AO
&
V
& CVP
AWL d
Pentru a determina coordonatele centrului de caren
#x
, yB , KB
(8.7)
$,
se vor
considera momentele statice ale volumului carenei V n raport cu planele yz ; xz ; xy ale

sistemului de coordonate.
M yz &
L
2
L
(
2
x Ax dx & 9 xF AWL dz
d
(8.8)
M xz & 9 y F AWL dz
(8.9)
M xy & 9 z AWL dz
(8.10)
0
d
Fig. 14
Ultima egalitate din relaia (8.8) se justific dac se observ din Fig. 14 c
momentul static n raport cu yz al volumului prismatic elementar dV & AWL dz este
dM yz & xF dV & xF AWL dz .
Coordonatele centrului de caren se determin cu formulele:
38
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
xB &
M yz
V
M xy
M xz
; KB &
V
V
fa de PD , ceea
; yB &
Avnd n vedere simetria carenei
(8.11)
ce nseamn c yF & 0 ,
rezult:
xB &
1
xF AWL dz
V 90
d
(8.12)
yB & 0
KB &
(8.13)
1
z AWL dz
V 90
d
(8.14)
Vom face acum observaia c n unele publicaii de specialitate de limb

englez, pentru a desemna poziia pe lungimea navei a centrului plutirii F i a centrului
de caren B , n locul notaiilor xF i xB se folosesc notaiile LCF (position of the
longitudinal centre of flotation) i LCB (position of the longitudinal centre of
buoyancy), aceste mrimi putnd fi msurate fie de la mijlocul lungimii navei, fie de la
Ppp .
Se mai observ din Fig. 12 c aria triunghiului curbiliniu OED se scrie:
AOED & M xy & 9 z dV & V KB deci: KB &
V
Aria triunghiului curbiliniu AOE se calculeaz:
AOED AOED
&
V
OD
AAOE & AAODE ( AOED & OD C AO ( V C KB & V d ( KB
(8.15)
(8.16)
Relaia (8.16) este echivalent cu:
V d ( KB & 9 # d ( z $ dV
(8.17)
Membrul drept al relaiei (8.17) reprezint momentul static al volumului carenei

n raport cu planul plutirii.
S construim n continuare curba de variaie a cotei centrului de caren cu
pescajul KB # z $ . Derivnd n raport cu z expresia lui KB , rezult:
innd cont c
dM xy
dV
( M xy
V
d KB
dz
dz & 1 dM xy ( 1 dV M xy &
&
2
dz
V
V dz
V dz V
dM
+
,
1
dV
xy
& ( KB
(8.18)
.
V / dz
dz 0
dM xy
dV
& AWL z i
& AWL , rezult:
dz
dz
d KB AWL
&
z ( KB
dz
V
(8.19)
39
______________________________________________________________________________
Se observ de aici c, n permanen,

KB # z $
d KB
)0
dz
deoarece z ) KB i deci, funcia
nu va avea valori extreme i alura unei funcii cresctoare. Relaia (8.19) se

poate scrie i n urmtoarea form echivalent:
d KB 1
&
z ( KB
dV
V
(8.20)
n care z este pescajul navei.

Aa cum se vede din Fig. 15, forma seciunilor transversale ale unei nave este
cuprins ntre dreptunghiul de ncadrare i un triunghi, ceea ce nseamn c:
1
2d
d D KB D
2
3
Fig. 15
(8.21)
Fig. 16
Relaia (8.21) este util pentru c reprezint un mijloc foarte util de verificare a
calculelor, la determinarea lui KB . n figura 16 este prezentat variaia KB # z $ .
8.2 Aria plutirii, abscisa centrului plutirii, momentele de inerie longitudinal i
transversal ale plutirii
Dac se consider o plutire oarecare (Fig. 17) atunci, fa de sistemul de axe
adoptat, aria plutirii se poare calcula cu formula:
AWL & 2
L
2
9 y dx
L
(
2
unde y este semilimea plutirii la abscisa x .
(8.22)
40
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Din considerente de simetrie a conturului plutirii fa de axa x , centrul plutirii

se va gsi pe aceast ax, deci yF & 0 . Abscisa centrului plutirii se calculeaz cu
formula:
F
My
xF &
(8.23)
AWL
n care M y este momentul static al suprafeei plutirii n raport cu axa y . Cum

dM y & x dAWL & x 2 y dx ,
formula (8.23) se mai poate scrie:

L
2
9 xy dx
xF &
L
2
L
2
(8.24)
9 y dx
L
2
Suprafaa haurat din Fig. 17 este o suprafa elementar de forma unui

dreptunghi, cu dimensiunile 2 y i dx ; dAWL & 2 y dx . Momentul de inerie al acestei
suprafee elementare n raport cu axa x va fi:
dI x &
dx #2 y $3 2 3
& y dx
12
3
(8.25)
Momentul de inerie al ntregii plutiri n raport cu axa x se poate scrie:

Ix &
2
3
L
2
9 y dx
3
L
(
2
Fig. 17
(8.26)
41
______________________________________________________________________________
Raionnd asemntor, momentul de inerie al suprafeei plutirii n raport cu axa

se scrie:
Iy & 2
L
2
9 y x dx
2
(8.27)
L
(
2
Fig. 18
Fig. 19
Momentul de inerie al suprafeei plutirii n raport cu axa f (ax paralel cu

oy ce trece prin centrul plutirii F ) se calculeaz aplicnd teorema lui Steiner:
I f & I y ( AWL x F2
(8.28)
Utiliznd relaia (8.24) se poate calcula abscisa centrului plutirii pentru plutiri
succesive, situate ntre P.B. i planul corespunztor unui pescaj oarecare, prin urmare
se poate construi prin puncte curba xF #z $ . Datorit unor proprieti pe care le vom
prezenta n continuare, curbele xB #z $ i xF #z $ se vor reprezenta la aceeai scar n
planul de forme.
Astfel, cele dou curbe pleac din acelai punct pentru c dac se trece la limit
n relaia (8.12) a lui xB gsim:
9x
z
lim x B & lim
z 20
z 20
M yz
V
& lim
z20
AWL dz
9A
z
WL
&
0
0
dz
Prin aplicarea regulii lui L'Hospital se nltur aceast nedeterminare i obinem

c pentru z 2 0 , xB & xF .
n afar de punctul de pornire A (Fig. 19), cele dou curbe mai pot avea un
punct comun sau nu. Vom demonstra c dac cele dou curbe mai au un punct de
42
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
intersecie, atunci acesta este un punct de extrem pentru xB (punctul B din Fig.19)
adic soluie a ecuaiei:
dx B
& 0.
dz
(8.29)
S evalum membrul stng al relaiei (8.29):

dx B
d + M yz
& dz
dz / V
&
1
V
,
.&
0
dM yz
dz
V(
dV
M yz
1 dM yz 1 dV M yz
dz
&
(
&
2
V
V dz
V dz V
+ dM yz
dV ,
.
- dz ( x B dz . .
/
0
Dar M yz & 9 AWL x F dz , de unde rezult c

z
(8.30)
dM yz
dz
& AWL xF
i, pe de alt parte,
dV
& AWL . nlocuind n (8.30) obinem:
dz
dx B AWL
&
# xF ( x B $
dz
V
relaie echivalent cu:
(8.31)
dxB 1
& #x F ( x B $ .
dV V
(8.32)
xF & x B
(8.33)
n felul acesta, condiia de extrem (8.29) a funciei xB #z $ se reduce la:
ceea ce trebuia demonstrat.

Revenind la centrul de caren B vom observa c pentru orice valoare z a
pescajului, poziia sa este n P.D. , deplasndu-se dup o curb situat n acest plan.
Pentru a duce ecuaia acestei curbe plecm de la:
xB
KB
&
M yz
M xy
sau mai departe xB &
innd cont de relaiile (8.20) i (8.32) rezult:

dxB
d KB
&
xF ( xB
z ( KB
M yz
M xy
& tg # E ( * $
KB
(8.34)
(8.35)
Cu alte cuvinte, dreapta ce unete centrul plutirii F , corespunztor unui anumit

pescaj, cu poziia centrului de caren B este tangent la curba centrelor de caren n
punctul respectiv (Fig. 18).
n figura 20 este prezentat curba ariilor plutirilor n dou variante: nav cu
fund stelat (Fig. 20, a) i nav cu fund plat (Fig. 20, b).
Aceast curb ne ofer informaii complete, legate de volumul carenei la un
anumit pescaj i distribuia acestuia pe nlime. Amintim proprietile de baz ale
acestei curbe:
43
______________________________________________________________________________
1) Aria mrginit de curb i axa oz reprezint la scara desenului volumul

carenei corespunztor pescajului considerat:
Q&
9A
d
WL
dz & V
(8.36)
Fig. 20
a) nav cu fund stelat
b) nav cu fund plat
2) Coeficientul de finee al acestei arii este egal cu coeficientul de finee

prismatic vertical al carenei, CVP :
&
Q
ACWL d
V
ACWL d
& CVP
(8.37)
3) Ordonata centrului de greutate al ariei mrginit de curb i axa oz este egal

la scar cu cota centrului de caren KB :
9A
d
zq &
WL
0
d
z dz
9 AWL dz
&
M xy
V
& KB
(8.38)
8.3 Ariile seciunilor transversale. Curba ariilor seciunilor transversale

Considernd o seciune transversal prin nav la o distan x de planul seciunii
de la mijlocul navei (Fig. 21) atunci aria imers a acestei seciuni se poate calcula cu
formula:
44
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 21
9
d
Ax & 2 y dz
(8.39)
Dac se calculeaz aceste arii pentru mai multe seciuni transversale (cuple) s
zicem 21, distribuite de la pupa (cupla 0 conine Ppp ) la prova (cupla 20 conine Ppv ) ,
atunci se va putea reprezenta grafic prin puncte curba Ax & f # x$ . Se obine astfel curba
ariilor seciunilor transversale, care arat ca n Fig. 22.
Fig. 22
Aceast curb ne definete pe deplin volumul carenei i distribuia acestuia pe

lungimea navei. Evideniem urmtoarele proprieti ale acestei curbe:
1). Aria mrginit de curb i axa ox reprezint la scara desenului volumul
carenei:
Q&
L
2
9A
L
(
2
dx & V
(8.40)
2). Coeficientul de finee al acestei arii este egal cu coeficientul de finee

prismatic longitudinal al carenei, C LP :
45
______________________________________________________________________________
Q
V
&
& C LP
AA L AA L
(8.41)
3). Abscisa centrului de greutate al suprafeei Q este egal la scar cu abscisa

centrului de caren xB :
L
2
9xA
xq &
dx
L
(
2
L
2
9A
&
M yz
V
& xB
(8.42)
dx
L
(
2
8.4 Diagrama de carene drepte

Dac asamblm ntr-o singur diagram curbele de variaie cu pescajul navei,
ale tuturor elementelor hidrostatice ale carenei despre care am vorbit mai sus, se obine
diagrama de carene drepte. Aceast diagram este ntocmit pentru nava pe caren
dreapt, fr nclinri transversale i longitudinale #" & ! & 0$ , caz n care singurul
parametru care definete plutirea este pescajul de calcul d . Din diagram se obin n
funcie de d urmtoarele mrimi: volumul carenei #V $ , deplasamentul navei #? $ ,
abscisa # xB $ i cota # KB $ a centrului de caren, abscisa centrului plutirii #xF $ , aria
plutirii # AWL $ , momentele de inerie axiale ale plutirii: longitudinal #I x $ i transversal

#I f $ , precum i coeficienii de finee CWL , CB , CLP , CVP . Diagrama de carene drepte mai
conine, de asemenea, curbele de variaie cu pescajul ale razelor metacentrice:
transversal # BM $ i longitudinal # BM L $ , despre care vom vorbi n detaliu n Capitolul
III.
Modul de lucru cu diagrama de carene drepte rezult uor dac se studiaz

Fig.23 care reprezint o variant de "Diagram de carene drepte". Astfel, pentru un
pescaj de calcul fixat d * se duce o paralel la axa absciselor, intersectndu-se cu fiecare
din curbele enumerate mai sus. Din punctele de intersecie se coboar perpendicular pe
abscis citindu-se valorile acestor mrimi la scara lor de reprezentare.
Razele metacentrice: transversal # BM $ i longitudinal # BM L $ se calculeaz
cu formulele:
BM &
Ix
V
If
BM L &
V
(8.43)
(8.44)
46
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 23
8.5 Formulele empirice pentru calculul unor mrimi hidrostatice pe

carene drepte
Pentru estimarea rapid a unor elemente hidrostatice pe carene drepte se
folosesc, deseori, formule empirice sau semiempirice bazate pe prelucrarea statistic a
datelor existente sau pe nlocuirea curbelor reale din diagrama de carene drepte cu
curbe apropiate ca form, descrise de ecuaii analitice.
Redm mai jos cteva formule de calcul a unor mrimi hidrostatice:
a) Cota centrului de caren # KB $
O astfel de formul va fi de tipul:
KB & a1 # CB , CWL $ d
unde a1 este un coeficient care depinde de coeficientul de finee bloc #C B $ ,

respectiv al ariei plutirii #CWL $ .
KB &
CWL CB
1
d&
d
1 ' CVP
CWL C B ' 1
+
0,168 ,
KB & - 0,372 '
.d
CVP 0
/
2 formula Vlasov;
+
C
KB & - 0,833 ( 0, 333 B
C
WL
/
b) Abscisa
2 formula Pozdiunin;
,
. d & # 0,833 ( 0,333CVP $ d
0
centrului de caren # xB $
xB &
0, 314 #V pv ( V pp $
C LP
AA
2 formula Norman;
2 formula Vlasov
(8.44)
(8.45)
(8.46)
(8.47)
(8.48)
47
______________________________________________________________________________
xB & 0,45
echivalent cu:
n formulele de mai
#V pv ( V pp $ 2 formula Norman
AA
xB
pv
pp
& 0,225 C LP
( C LP
L
sus, V pv i V pp sunt volumele
(8.49)
(8.50)
de caren corespunztoare
pv
pp
jumtilor prova i pupa, msurate de la jumtatea lungimii navei i C LP
, C LP
coeficienii de finee prismatic, longitudinal, afereni. Prin urmare:
V pv & AA
c) Abscisa
L pv
C LP
2
L pp
V pp & AA C LP
2
centrului plutirii #xF $
xF &
(8.52)
pv
pp
( AWL
0,314 AWL
CWL
B
xF & 0,45
echivalent cu:
(8.51)
#A
pv
WL
pp
( AWL
B
$ 2 formula Vlasov
$ 2 formula Norman
xF
pv
pp
& 0,225 CWL
( CWL
L
pv
pp
sus, AWL
i AWL
sunt
(8.53)
(8.54)
(8.55)
n formulele de mai
ariile plutirii corespunztoare
pv
pp
jumtilor prova i pupa, iar CWL
, CWL
coeficienii de finee ai acestor arii. Aadar:
pv
pv
AWL
& CWL
pp
pp
AWL
& CWL
L
B
2
L
B
2
(8.56)
d) Razele metacentrice: transversal # BM $ i longitudinal # BM L $
(8.57)
Pentru cele dou mrimi se propun formule de tipul:

BM & a2 # CWL , CB $
B2
d
BM L & a3 # CWL , CB $
L2
d
(8.58)
(8.59)
Se demonstreaz foarte uor c pentru cazul unui ponton paralelipipedic,

coeficienii a2 i a3 sunt egali cu:
a2 & a3 &
BM &
2
CWL
B2
k1C B d
1
12
2 formula Van-der-Fleet
(8.60)
(8.61)
unde k1 este un coeficient cuprins ntre 11,2 i 11,9 care ine cont de forma plutirii.
48
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
BM &
BM &
# 0, 72CWL ' 0, 292 $
48 CB
B2
d
2 formula Norman
# 0, 0902 CWL ( 0, 0200 $ B 2
BM L &
BM L &
BM L &
CB
2 formula Vlasov
2 formula Van-der-Fleet
2
CWL
L2
14 C B d
# 0, 08 ' 0, 077C $ L
3
WL
CB
0,107 CWL ( 0, 0378 L2

8 CB
d
2 formula Norman
(8.62)
(8.63)
(8.64)
(8.65)
2 formula Vlasov
(8.66)
9. CALCULUL PRACTIC DE CARENE DREPTE. METODE NUMERICE
Att n timpul proiectrii navei, ct i n decursul exploatrii ei, apare
necesitatea determinrii unor caracteristici cum sunt: arii, volume, momente de inerie,
momente statice etc. prezentate mai jos:
1. Aria plutirii (vezi formula 8.22):
L
2
AWL & 2
9 y dx
L
2
2. Ariile seciunilor transversale (vezi formula 8.39):
9
d
Ax & 2 y dz
0
3. Volumul carenei (vezi formulele 8.2 i 8.3):

V &
9A
d
WL
dz &
L
2
9A
dx
L
(
2
4. Momentele statice ale volumului carenei n raport cu planele sistemului de

coordonate (vezi formulele 8.8 i 8.10):
M yz &
M xy &
L
2
9xA
dx & x F AWL dz
9zA
dz
9
d
L
(
2
d
WL
49
______________________________________________________________________________
5. Momentul static al ariei plutirii (vezi formula 8.24):

L
2
9 xy dx
My &
L
2
6. Momentele de inerie ale suprafeei plutirii (vezi formulele 8.26 i 8.27):

Ix &
2
3
L
2
9 y dx
3
L
2
L
2
Iy & 2
9 y x dx
2
L
2
Determinarea acestor mrimi implic rezolvarea unor integrale de forma:

I1 &
L
2
L
2
f1 #x $ dx
sau I 2 & 9 f 2 #z $ dz .
d
Dac funciile f1 #x $ , respectiv f 2 # z $ ar fi cunoscute, atunci integralele I1 i I 2

ar putea fi calculate analitic. Cum formele navei nu sunt date analitic, ele fiind definite
discret, se apeleaz la integrarea numeric a integralelor I1 i I 2 .
Principiul de integrare numeric se bazeaz pe faptul c I & 9 f #x $dx reprezint
b
aria cuprins ntre graficul funciei f # x $ , axa ox i dreptele x & a i x & b .

Valoarea aproximativ a integralei se obine dac se divide intervalul Fa , bG n
poriuni mai mici i apoi se nsumeaz aria fiecrei fii obinute.
Formula general de calcul a integralei I printr-o metod numeric este:
a
I & c #k0 y0 ' k1 y1 ' " ' k n y n $ & c
@k y
n
i &1
i i
(9.1)
unde yi & f # xi $ cu xi H Fa , bG .
Dac presupunem curba de form matematic polinom de gradul n :
y & f # x $ & ax n ' bx n (1 ' " ' px ' q , atunci metodele de integrare numeric se pot clasifica
dup cum urmeaz:
1) metode n care intervalul Fa , bG se divide n pri egale avnd capetele x0 & a
i xn & b , iar problema este s gsim coeficienii c , k0 , k1 , " kn astfel nct relaia (9.1) s
exprime aria cutat (metoda trapezelor i metoda Simpson);
50
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
2) metode n care k0 & k1 & " & kn & 1 i problema const n localizarea
intervalelor din condiia de precizie maxim (metoda Cebev);
Fig. 24
3) metode n care problema const att n determinarea coeficienilor
k0 , k1 , " k n , ct i n localizarea intervalelor din condiia de precizie maxim (metoda
Gauss).
Metoda trapezelor
Aceast metod presupune c poate nlocui curba dintre dou ordonate
consecutive cu o dreapt de ecuaie y & ax ' b (Fig. 25) i se poate aproxima aria
patrulaterului curbiliniu ABCD cu aria trapezului ABCD avnd valoarea:
h
# yi (1 ' yi $
2
Fig. 25
Prin generalizare ,obinem:
51
______________________________________________________________________________
I&
unde
b(a
h&
n
9 f #x $ I 2 # y
b
' 2 y1 ' 2 y 2 ' " ' 2 y n (1 ' y n $
(9.2)
Evident, cu ct n este mai mare, aproximarea integralei I este mai bun. Un

astfel de calcul se poate efectua i tabelar ca mai jos.
Tabelul 4
Nr.
ordonat
Ordonat
y0
y1
@ integral
Aria &
h
2
@ integrala
y0 ' y1
I1
y2
y0 ' 2 y1 ' y 2
n-1
y n (1
yn
I2
#
I n (1
In & I
Metoda Simpson
n cadrul acestei metode se pstreaz principiul de la metoda trapezelor, ns
aproximarea funciei de integrat pe poriuni nu se face prin segmente de dreapt, ci prin
arce de parabol de gradul doi; y & ax 2 ' bx ' c (Fig. 26).
Fig. 26
Cunoscnd trei puncte consecutive prin care trece parabola se pot determina
coeficienii a , b , c ca soluii ale sistemului
52
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
4 yi (1 & axi2(1 ' bxi (1 ' c
5
2
6 yi & axi ' bxi ' c
5 y & ax 2 ' bx ' c
i '1
i '1
7 i '1
ABCD
(9.3)
Calculnd aceti coeficieni i efectund apoi integrarea obinem pentru aria

valoarea:
h
# yi (1 ' 4 yi ' yi '1 $
3
Prin generalizare, obinem:

I&
9 f #x $ I 3 # y
b
' 4 y1 ' 2 y 2 ' 4 y3 ' 2 y 4 ' " ' 2 y n (2 ' 4 yn (1 ' y n $
(9.4)
sau:
II
unde:
h
3
@* y
n
i &0
(9.5)
i i
* i & 1 pentru i & 0 ; i & n ;
* i & 4 pentru i & 1, 3,", n ( 1 ;
* i & 2 pentru i & 2 , 4 , " , n ( 2 .
O prim observaie care rezult este c numrul de intervale n care se divizeaz

domeniul Fa , bG trebuie s fie par.
Calculul se poate realiza tabelar dup cum urmeaz:
Nr.
ordonat
I
Tabelul 5
Coeficient
Ordonata
Simpson
II
III
y0
0
1
2
#
y1
y2
1
4
2
II C III
IV
y0
4 y1
2 y2
#
n (1
y n (1
yn
II
h
J
3
4
1
4 y n (1
yn
53
______________________________________________________________________________
Fig. 27
Metoda Cebev
Metoda Cebev este foarte cunoscut n domeniul naval, fiind o variant a
metodei Gauss i care se bazeaz pe principiul intervalelor inegale dispuse n interiorul
unui interval centrat fa de origine F( l , l G .
Conform cu figura 27, aria ABCD este egal cu valoarea numeric a integralei
9 f #x $dx .
l
(l
Dac presupunem c f # x $ are forma matematic a unui polinom de gradul n :

f # x $ & a0 ' a1 x ' a 2 x 2 ' " ' a n x n
(9.7)
atunci:
9
l
(l
unde k &
n
2
sau
n (1
2
f # x $ dx &
9 #a
l
(l
' a1 x ' a2 x 2 ' " ' an xn dx &
(9.8)
2
2
& 2 a0 l ' a2 l 3 ' " '
a2 k l 2 k '1
3
2k ' 1
dup cum n este par sau impar.
Pe de alt parte, acceptm pentru integrala de mai sus forma:
9
l
(l
f # x $ dx &
2l
F f #x1 $ ' f #x2 $ ' " ' f #xn $G & 2l
m
m
unde x1 , x2 , " , xn H F( l , l G i sunt necunoscutele problemei.

Dar:
@ f #x $
n
i &1
(9.9)
54
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
f # x1 $ & a 0 ' a1 x1 ' a2 x12 ' " ' a n x1n
f # x2 $ & a 0 ' a1 x2 ' a 2 x22 ' " ' an x2n
(9.10)
""""""""""""""
f # x n $ & a 0 ' a1 xn ' a2 xn2 ' " ' a n xnn
Dac introducem (9.10) n (9.9) obinem:
9
l
(l
f # x $ dx &
2l
m
: nao ' a1 #x1 ' x2 ' " ' xn $ ' a 2 x12 ' x22 ' " ' xn2 ' ;
L
K
L< ' " ' an x1n ' x2n ' " ' xnn
K=
(9.11)
Comparnd relaiile (9.8) i (9.11) se obine sistemul:

2l
n & 2l
m
2l
#x1 ' x2 ' " ' xn $ & 0
m
2l 2
2
x1 ' x22 ' " ' xn2 & l 3
3
m
""""""""""""
4 2 n '1
2l n
5
l
x1 ' x2n ' " ' xnn & 6 n ' 1
m
570
Din prima condiie rezult:
(9.12)
dac n este par
dac n este impar
m&n
(9.13)
iar x1 , x2 , ", xn sunt soluiile sistemului:
x1 ' x2 ' " ' xn & 0

2
x12 ' x22 ' " ' xn2 & l 2
3
""""""""""""
4 2 n '1
5
dac n este par
l
x1n ' x2n ' " ' xnn & 6 n ' 1
570
dac n este impar
(9.14)
S particularizm pentru cazul n & 2

i:
Soluia acestui sistem este:
f # x $ & a0 ' a1 x ' a 2 x 2
4 x1 ' x2 & 0
5
6x2 ' x2 & 2 l 2
2
57 1
3
x1 & ( x2 &
n consecin:
l
3
(9.15)
& 0,5773 l
55
______________________________________________________________________________
9 f #x $ dx &
l
(l
2l
2
: + l ,
.. '
L f -- (
30
<L /
+ l ,;
..K
f -/ 3 0K=
(9.16)
Similar, se pot dezvolta formule pentru orice numr de termeni, coeficienii

fiind prezentai n tabelul de mai jos.
Tabelul 6
n
2
ki
M 0,5773
0;
M 0,1876
0;
M 0,2666
0;
M 0,1026
0;
10
M 0,0838
M 0,7071
M 0,7947
M 0,3745
M 0,8325
M 0,3239
M 0,5297
M 0,8839
M 0,5288
M 0,6010
M 0,4225
M 0,8662
M 0,4062
M 0,5938
M 0,1679
M0,3127
M 0,8974
M 0,5000
M 0,6873
M 0,9116
M 0,9162
Aplicarea metodei Cebev presupune parcurgerea urmtorului algoritm:

- se adopt numrul n n funcie de complexitatea curbei;
- se calculeaz abscisele xi cu relaia:
xi & ki l
(9.17)
- se extrag f # xi $ ;
- se calculeaz valoarea integralei cu relaia:
9
l
(l
f # x $ dx &
2l
n
@ f #x $
n
i &1
(9.18)
n cazul integrrii numerice se poate apela cu succes la mijloacele automate de

calcul putndu-se folosi programe specializate existente n acest scop.
10. CALCULUL DE CARENE NCLINATE
Formulele de calcul pentru elementele hidrostatice ale carenei deduse
anterior sunt valabile, aa cum am artat n ipoteza de - nav pe caren dreapt #" & ! & 0$ . n procesul de exploatare a navei ns, n marea majoritate a cazurilor,
nava are o poziie oarecare n raport cu suprafaa apei, nclinat att transversal,
ct i longitudinal. n cele ce urmeaz vom stabili relaii de calcul care s permit
determinarea volumului carenei V i a coordonatelor centrului de caren xB , yB , z B
pentru o poziie oarecare a navei.
56
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
10.1 Diagrama Bonjean

S considerm o seciune transversal oarecare prin nav ca n Fig. 28, a.
Aa cum am artat anterior, aria imers a acestei seciuni se calculeaz cu
formula (8.39).
9
d
Ax & 2 y dz
0
Fig. 28
Aria imers a acestei seciuni transversale de la L.B. pn la o plutire

oarecare avnd pescajul z se calculeaz cu formula:
Ax # z $ & 2 y dz
z
(10.1)
Variaia acestei arii n funcie de pescaj este prezentat n Fig. 28, b

respectiv corespunztor unui pescaj oarecare z , se aeaz pe orizontal un
segment E ' F ' egal cu valoarea lui Ax # z $ la o scar de reprezentare convenabil
aleas. n felul acesta se poate calcula pentru orice plutire WL aria seciunii
transversale imerse. Deoarece n multe probleme din teoria navei intereseaz
ntreaga arie a seciunii transversale (de exemplu: calculul volumului etan al
corpului navei), este necesar s se calculeze i s se introduc n grafic i aria
mrginit de curbura transversal a punii, adic poriunea CC ' . n cele mai multe
cazuri, selatura punii n sens transversal este parabolic cu sgeata f & B B B .
Aria corespunztoare acestei selaturi care va trebui adugat este
30 50
2
?Ax & B f
3
57
______________________________________________________________________________
Vom mai observa c C este punct de inflexiune pentru curba Ax # z $ , iar tangenta n
punctul C ' este paralel cu axa oz .
La navele construite din lemn, dimensiunile de calcul ale seciunii
transversale se consider la exteriorul bordajului, n timp ce la navele metalice,
aceleai dimensiuni se msoar la interiorul bordajului.
Reprezentarea grafic asamblat a variaiei ariilor seciunilor transversale,
pentru toate cuplele navei, poart denumirea de diagrama Bonjean, de la numele
inginerului francez care a propus aceast reprezentare.
Fig. 29
ntr-o prim variant, pentru trasarea diagramei Bonjean se traseaz

conturul corpului navei n P.D. , precum i proiecia pe acest plan a liniei punii n
bord, alegndu-se scri diferite de reprezentare pentru lungimea navei i nlimea
ei, realizndu-se astfel o "contracie" a navei pe lungime (Fig. 29). Pe acest contur
se mai traseaz cuplele pentru care s-au efectuat calculele ariilor precum i liniile
suprastructurilor cum sunt duneta i teuga. Se completeaz desenul cu trasarea
curbelor Axi # z $ , precum i cu scrile de reprezentare.
Diagrama Bonjean poate fi reprezentat i ntr-o alt form (Fig. 30),
nlocuind reprezentarea Ax # z $ corespunztoare fiecrei cuple cu o scal pe care
sunt reprezentate numeric ariile imerse.
58
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 30
n prima variant, pentru o plutire oarecare WL a gsi aria imers a cuplei 3

nseamn a nmuli segmentul AB cu scara ariilor. n a doua variant, este mult mai
uor s citim pe scala ariilor la intersecia dintre WL i cupla 3.
Exist i o a treia modalitate de reprezentare a diagramei Bonjean (Fig. 31)
trasnd curbele Ax # z $ raportate la aceeai ax vertical, cele din jumtatea prova
fiind n dreapta axei, iar cele din jumtatea pupa n stnga axei, conform conveniei.
O astfel de reprezentare prezint avantajul c ocup mai puin spaiu, dar prezint
dezavantajul necunoaterii pescajului corespunztor cuplei pentru o plutire
oarecare. Acesta se va calcula cu formula:
d x & d m ' x tg !
(10.2)
unde d m este pescajul mediu al navei sau pescajul la cuplul maestru.
Diagrama Bonjean se folosete pentru rezolvarea unor probleme importante
de teoria navei. Astfel, cu ajutorul diagramei Bonjean este uor de calculat volumul
carenei i coordonatele centrului de caren pentru o plutire oarecare, nclinat n
plan longitudinal.
Fig. 31
59
______________________________________________________________________________
Cunoscute fiind formulele:

V &
L
2
9A
dx
i xB &
L
(
2
1
V
L
2
9xA
dx
L
(
2
i din diagrama Bonjean valorile ariilor imerse ale cuplelor Ax , aplicnd apoi o
procedur de integrare numeric, problema este rezolvat. Din considerente de
simetrie, cnd nava nu este nclinat transversal # " & 0 $ , centrul de caren se
gsete n P.D. , deci yB & 0 , iar cota centrului de caren fa de linia plutirii se
calculeaz cu relaia:
zWL &
1
V
L
2 z
9 9A
dz dx
(10.3)
L 0
2
Cunoscnd xB i zWL se poate poziiona exact centrul de caren B

cunoscnd i poziia plutirii nclinat longitudinal WL dup urmtorul algoritm
(Fig.32).
Fig. 32
se msoar xB de la cuplul maestru ;

se determin punctul A la intersecia verticalei dus la xB cu plutirea
nclinat WL ;
se msoar de la punctul A n jos pe vertical, valoarea zWL i se
gsete poziia lui B .
10.2 Diagrama de asiet

Dac n diagrama Bonjean se construiesc o serie de plutiri, calculndu-se
pentru fiecare volumul de caren corespunztor #V $ i abscisa centrului de caren
60
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
#xB $ se poate construi diagrama de asiet, foarte util din punct de vedere practic.
Un model de diagram de asiet este prezentat n Fig. 33.
Fig. 33
n "diagrama de asiet" sunt prezentate curbele Vi & const. i xBi & const.
Intrndu-se cu pescajele d *pv i d *pp msurate la scrile de pescaj, se determin
poziia punctului A de pe diagram i prin interpolare vom obine volumul carenei

V * i abscisa centrului de caren x*B , corespunztoare acestei situaii de plutire.
Aadar, "diagrama de asiet" permite determinarea mrimilor V i xB , oricare ar fi
pescajele d pv i d pp cunoscute.
10.3 Calculul volumului carenei i a coordonatelor centrului de caren
pentru o plutire oarecare. Curbele integrale ale seciunilor
transversale
Aa cum am artat n 5, o plutire oarecare a unei nave este definit de
urmtorii trei parametri: pescajul mediu d m , nclinarea longitudinal ! i nclinarea
transversal " .
Pentru o seciune transversal oarecare din nav, pescajul n P.D. se poate
calcula cu formula:
d x & d m ' x tg !
(10.4)
61
______________________________________________________________________________
Fig. 34
unde x este distana de la seciunea transversal la planul seciunii de la mijlocul

navei. Reamintim c x ) 0 atunci cnd seciunea se gsete n prova i ! ) 0 cnd
nava este aprovat. De asemenea urma plutirii pe aceast seciune va face unghiul
" cu P.B.
S considerm, pentru nceput, o seciune transversal oarecare ca n Fig.
34.
Seciunea fiind simetric fa de axa oz vom nota cu At #z $ - aria jumtii de
seciune, cu M y #z $ - momentul static al aceleiai suprafee n raport cu axa oy ,
respectiv cu M z # z $ - momentul static n raport cu axa oz . Formulele de calcul
pentru aceste mrimi sunt:
At #z $ &
9 y dz
(10.5)
(10.6)
M y # z $ & zy dz & b# z $
z
1
M z #z $ &
2
9y
z
dz & c# z $
(10.7)
Reprezentarea grafic a variaiilor At #z $ ; M y #z $ i M z # z $ poart numele de
"curbele integrale ale seciunii transversale". Valorile acestor mrimi pentru o

plutire dreapt de pescaj d sunt prezentate n Fig. 34, b.
S considerm, n continuare, o seciune transversal situat la abscisa xi i

corespunztoare "curbele integrale" (Fig. 35) i o plutire WL nclinat n sens
62
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
transversal. Ne propunem s gsim o modalitate de calcul a acelorai mrimi pentru

poriunea imers corespunztoare acestei seciuni transversale.
Fig. 35
Plutirea nclinat intersecteaz P.D. n A i conturul seciunii transversale n

punctele W i L , echivalente unor plutiri drepte i pentru care se citesc din curbele
integrale valorile: At 0 , b0 , c0 respectiv At1 , b1 , c1 .
Aria imers WOFL a seciunii transversale se poate scrie:
aria WOFL & aria DOFL ( aria DAL ' aria WOE ' aria WEA
Momentul static al suprafeei WOFL n raport cu axele oy i oz se exprim ca

sum algebric a momentelor suprafeelor ce o compun (pentru momentul n raport cu
axa oz se va observa c suprafeele din dreapta axei au momentul pozitiv i cele din
stnga negativ).
Componentele ariei i ale momentelor statice n raport cu axele oy i oz se
aria DOFL & At1
aria DAL &
1 2
y1 tg "
2
aria WOE & At 0
aria WEA &
1 2
y0 tg "
2
Pentru momentele statice n raport cu axa oz :
63
______________________________________________________________________________
mom. static aria DOFL & c1
mom. static aria DAL &
1 3
y1 tg "
6
mom. static aria WOE & c0
mom. static aria WEA & (
1 3
y0 tg "
6
Pentru momentele statice n raport cu axa oy :

mom. static aria DOFL & b1
1 2
2
+
,
y1 tg " - d xi ' y1 tg " .
2
3
/
0
mom. static aria WOE & c0
mom. static aria DAL &
1 2
2
+
,
y0 tg " - d xi ( y0 tg " .
2
3
/
0
mom. static aria WEA &
Cunoscnd componentele, se pot calcula: aria cuplei imerse Axi i momentele

statice ale acesteia n raport cu axele oz i oy , respectiv M zi i M yi :
Axi & At 1 (
1 2
1
y1 tg " ' At 0 ' y02 tg "
2
2
1 3
1 3
M zi & c1 ( y1 tg " ( c0 ( y0 tg "
6
6
1
2
1
2
+
,
+
,
M yi & b1 ( y12 tg " - d xi ' y1 tg " . ' b0 ' y02 tg " - d xi ( y 0 tg " .
2
3
2
3
/
0
/
0
Dac n (10.10) introducem (10.4), se mai poate scrie:

M yi & b1 ' b0 (
dm 2
x
1
y1 ( y02 tg " ( y12 ( y02 tg ! tg " ( y13 ' y03 tg 2 "
2
2
3
(10.8)
(10.9)
(10.10)
(10.11)
Odat determinate aceste mrimi, pentru orice seciune transversal se pot

calcula, volumul carenei i coordonatele centrului de caren pentru aceast plutire
oarecare, cu ajutorul relaiilor:
L
2
V &
xB &
9A
xi
(10.12)
dx
L
(
2
L
2
1
V
9xA
xi
L
(
2
dx
(10.13)
64
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
yB &
1
V
L
2
9M
zi
dx % 0
(10.14)
dx
(10.15)
L
(
2
1
KB &
V
L
2
9M
yi
L
(
2
11. INFLUENA AMBARCRII I DEBARCRII DE MASE LA BORD

ASUPRA FLOTABILITII NAVEI. DEPLASAMENTUL UNITAR
Ambarcarea sau debarcarea de mase la bord modific flotabilitatea navei, poziia
n raport cu suprafaa liber a apei i stabilitatea acesteia.
Deoarece n acest paragraf analizm influena ambarcrii i debarcrii de mase la
bord asupra flotabilitii, vom considera c masa se ambarc ntr-un punct, astfel nct,
n urma acestei operaiuni, nava s rmn pe caren dreapt (riguros vorbind, acest
lucru nu este posibil). Convenim c masele ambarcate sunt pozitive, iar cele debarcate
negative.
Nava are deplasamentul iniial ? i volumul de caren corespunztor V i se
ambarc masa P n punctul avnd coordonatele xP , yP , z P.
Noul deplasament va fi:
?1 & ? ' P
(11.1)
Volumul carenei se va modifica corespunztor pentru a compensa modificarea
deplasamentului:
V1 & V ' 1V
(11.2)
Concomitent cu modificarea deplasamentului i a volumului carenei se vor
modifica: pescajul, coordonatele centrului de greutate i coordonatele centrului de
caren.
Studiul ambarcrii i debarcrii de mase la bord se face n dou variante distincte:
ambarcarea de mase mici #P D 0,1 ? $ i ambarcarea de mase mari #P ) 0,1 ? $ .
11.1 Ambarcarea de mase mici #P D 0,1 ? $
Presupunem c n zona plutirii bordurile navei sunt verticale deci, aria plutirii
rmne constant. Din condiia:
?1 & 3V1
(11.3)
care implic:
P & 3 1V & 3 AWL 1d
(11.4)
rezult c variaia pescajului mediu se va calcula cu formula:
65
______________________________________________________________________________
1d &
P
3 AWL
(11.5)
sau, altfel spus, variaia pescajului mediu se determin din condiia ca volumul
suplimentar 1V al carenei s fie egal cu un cilindru care are ca baz suprafaa plutirii
AWL i ca nlime 1d .
Considernd c centrul de greutate iniial al navei are coordonatele xG ; 0; KG , se
vor produce variaii ale acestor coordonate cu cantitile 1xG , 1yG , 1 # KG $ (Fig.36).
Pentru a calcula aceste mrimi, vom scrie teorema momentelor n raport cu cele trei
plane ale sistemului de coordonate:
#xG ' 1 xG $#? ' P $ & ? xG ' P xP
(11.6)
1 yG #? ' P $ & P y P
(11.7)
# $
: KG ' 1 KG ; # ? ' P $ & ? KG ' P z P

<
=
Rezult:
P
#x P ( xG $
?'P
P
1yG &
yP
?'P
P
1 KG &
z P ( KG
?'P
1xG &
# $
a)
(11.8)
(11.9)
(11.10)
(11.11)
66
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
b)
Fig. 36
Noua poziie a centrului de greutate al navei va fi G1 de coordonate:

xG1 & xG ' 1xG
(11.12)
yG1 & yG ' 1yG
(11.13)
KG1 & KG ' 1 KG
(11.14)
# $
Pentru calculul variaiilor coordonatelor centrului de caren, apelm la acelai

raionament, considernd xV , yV , zV coordonatele centrului de greutate al volumului
suplimentar 1V . Scriind teorema momentelor pentru volumul de caren n raport cu
cele trei plane ale sistemului de coordonate:
#xB ' 1 xB $#V ' 1V $ & V xB ' 1V xV
(11.15)
1 y B #V ' 1V $ & 1V yV
(11.16)
i innd cont c
# $
: KB ' 1 KB ; #V ' 1V $ & V KB ' 1V zV

<
=
1d
xV & x F ; yV & 0 ; zV & d '
obinem:
2
1V
1x B &
#xF ( xB $
V ' 1V
1y B & 0
# $
1 KB &
Avnd n vedere c:
relaiile anterioare se rescriu:
1V +
1d
,
( KB .
-d '
V ' 1V /
2
0
1V
P
&
V ' 1V ? ' P
1x B &
P
#x F ( x B $
?'P
(11.17)
(11.18)
(11.19)
(11.20)
(11.21)
(11.22)
67
______________________________________________________________________________
# $
1 KB &
1y B & 0
P +
1d
,
( KB .
-d '
?'P/
2
0
(11.23)
(11.24)
Pentru ca n urma ambarcrii/debarcrii de greuti nava s nu capete nclinri

transversale i/sau longitudinale, este necesar ca cele dou centre - de caren i de
greutate - n poziii deplasate, s se gseasc pe aceeai vertical; deci, cantitile cu
care s-au deplasat n plan orizontal s fie egale, adic: 1xG & 1xB i 1yG & 1y B .
Rezult:
xP ( xG & x F ( x B
(11.25)
yP & 0
(11.26)
Cum nava era iniial pe caren dreapt, deci xG & xB gsim:
xP & x F
yP & 0
(11.27)
Fig. 37
n concluzie, pentru ca prin ambarcarea/debarcarea de mase la bord nava s nu

capete nclinri suplimentare, este necesar ca operaiunea s se efectueze pe verticala
centrului plutirii iniiale.
11.2 Ambarcarea de mase mari #P ) 0,1 ? $
n timpul exploatrii navei, apar deseori situaii n care masele ambarcate sau
debarcate depesc limita de 0,1 ? , situaie n care bordurile navei nu mai sunt verticale
n zona de variaie a pescajului. Spre exemplu, n decursul operaiilor de
ncrcare/descrcare masa ambarcat/debarcat poate depi de mai multe ori
deplasamentul navei goale. Dac dintr-o anumit situaie de ncrcare se ambarc masa
P , care poate fi i o sum de mase pariale, adic P & @ Pi i dac xi , yi , zi sunt
68
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
coordonatele centrului de greutate ale masei pariale Pi , atunci noile coordonate ale
centrului de greutate se vor calcula cu formulele:
? xG ' @ Pi xi
? ' @ Pi
xG1 &
yG1 &
KG1 &
(11.28)
@ Pi yi
? ' @ Pi
(11.29)
? KG ' @ Pi zi
? ' @ Pi
(11.30)
Pentru determinarea pescajului final i a noilor coordonate ale centrului de caren,

se utilizeaz diagrama de carene drepte (Fig. 37), mai precis se folosesc
curbele: ?# z $ ; xB # z $ i KB # z $ .
Fig. 38
Aeznd la scara deplasamentului valoarea deplasamentului iniial ? , ridicnd o

vertical i intersectnd cu ?#z $ , putem citi pe axa z valoarea d a pescajului
corespunztor acestei situaii de ncrcare. Aeznd n continuarea lui ? valoarea lui P
i repetnd algoritmul, se obine variaia pescajului 1d , precum i variaiile 1xB i
# $
1 KB
i implicit noile valori ale pescajului d1 , abscisei centrului de caren x B1 , cotei
centrului de caren KB1 .

11.3 Deplasamentul unitar
Deplasamentul unitar este masa ce trebuie ambarcat pe o nav fr a-i modifica
poziia n raport cu suprafaa liber a apei, pentru ca pescajul s se modifice cu 1 cm.
Dac n relaia (11.5) se face 1d & 1 cm & 1 m , se obine formula de calcul a
100
deplasamentului unitar:
q&
3 AWL
& TPC
100
(11.31)
69
______________________________________________________________________________
publicaiile
de
limb
TPC #Tonnes per Centimetre$ .
englez
aceast
mrime
se
mai
noteaz
cu
Din relaia (11.31) rezult c valoarea deplasamentului unitar depinde de mrimea

pescajului; adic q & q# z $ i aceast variaie are aceeai form cu AWL #z $ ; graficul fiind
prezentat n Fig. 38.
Curbele q#z $ se utilizeaz n special la navele de transport mrfuri, care au pescaje
ce variaz foarte mult n timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare.
n concluzie, dac nava are pescajul d i ambarc masa P , variaia pescajului n
centimetri este:
1d &
P
P
&
FcmG
q #d $ TPC
(11.32)
12. INFLUENA MODIFICRII SALINITII APEI ASUPRA PESCAJULUI

MEDIU AL NAVEI
n timpul exploatrii, se por ivi des situaii n care nava trece de pe mare pe apele
interioare dulci i invers. O astfel de situaie este acompaniat de modificri care se
produc asupra flotabilitii navei. Ne vom referi n continuare la modificarea pescajului
mediu al navei i la variaia coordonatelor centrului de caren.
a) Variaia pescajului mediu
Din ecuaia fundamental a flotabilitii navei, rezult:
?
3
(12.1)
3 ( 31
V
31
(12.3)
+3
, V
3 ( 31 V
& -- ( 1..
31 AWL / 31
0 AWL
(12.5)
V &
Prin modificarea salinitii apei la trecerea navei din ap srat n ap dulce i invers,
singura mrime care nu-i schimb valoarea este deplasamentul navei:
? & 3 V & 31 V1
(12.2)
unde 3 i V sunt densitatea i volumul de caren corespunztoare mediului iniial, iar
31 i V1 corespund mediului final. Dac se exprim volumul de caren final n forma:
V1 & V ' 1V , introducnd n (12.2), obinem:
1V &
Dac n zona plutirii, nava are borduri verticale, atunci variaia volumului 1V se poate
scrie:
1V & AWL 1d
(12.4)
i relaia (12.3) devine:
1d &
70
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Bazndu-ne pe urmtoarele relaii care au fost demonstrate anterior:

V & CB L B d
AWL & CWL L B
nlocuind n (12.5), gsim n final:
1d &
CB
CWL
+3
,
-- ( 1.. d
/ 31
0
(12.6)
(12.7)
Notm 13 & 31 ( 3 i vom rescrie relaia (12.7) n form adimensional:

1d
C 13
&( B
d
CWL 31
(12.8)
Se observ c 1d i 13 au semne inverse atunci cnd nava trece din ap dulce n ap

srat #13 ) 0$ , pescajul se micoreaz # 1d D 0 $ . n cazul trecerii de pe mare pe ap
interioar dulce #13 D 0$ i # 1d ) 0 $ deci, pescajul navei crete.
Fig. 39
S calculm spre exemplu, variaia relativ a pescajului unei nave, la trecerea din ap
srat cu 3 & 1,025 t / m 3 n ap dulce cu 31 & 1,0 t / m 3 . Adoptnd pentru raportul
CB
CWL
valoarea medie 0,85, obinem:
1d
0,025
& 0,85
& 0,021 I 2%
1,0
d
(12.9)
Deci, pescajul crete cu aproximativ dou procente. n literatura de specialitate n limba

englez, valoarea 1d , corespunztoare acestei situaii, se mai noteaz cu FWA (Fresh
Water Allowance).
b) Variaia coordonatelor centrului de caren
Variaia salinitii apei conduce la variaia pescajului navei i, implicit, la variaia
coordonatelor centrului de caren. Situaia creat se poate observa i n Fig.39.
71
______________________________________________________________________________
Considernd volumul suplimentar de form cilindric 1V & AWL 1d i centrul su
de greutate situat la distana d ' 1d fa de P.B. i la distana xF fa de planul seciunii

2
de la mijlocul navei, scriind teorema momentelor n raport cu plane care trec prin
centrul de caren iniial, rezult:
#V ' 1V $ 1xB & 1V #xF ( xB $
(12.10)
#V ' 1V $ 1 # KB $ & 1V +- d '

/
1d
,
( KB .
2
0
(12.11)
Coordonata yB a centrului de caren iniial va rmne neschimbat datorit simetriei

corpului navei fa de P.D. Dac n relaiile (12.10) i (12.11) nlocuim expresia (12.3)
a lui 1V , se obin urmtoarele formule de calcul pentru variaiile coordonatelor
centrului de caren:
1x B & (
# $
1 KB & (
#31 ( 3$ #x
31
( xB $
(12.12)
1d
,
( KB .
-d '
2
/
0
(12.13)
# 31 ( 3 $ +
31
Analiznd relaiile (12.12) i (12.13) se pot constata urmtoarele:

- Semnul lui 1xB depinde de formele navei, respectiv de poziia relativ a celor
dou centre F i B .
- Semnul lui 1 # KB $ depinde de variaia densitii 13 . Astfel la trecerea din ap
srat n ap dulce, #31 ( 3$ D 0 i 1 # KB $ ) 0 , deci centrul de caren urc pe vertical i

invers.
n concluzie, modificarea salinitii apei determin att modificarea pescajului
mediu al navei ct i a coordonatelor centrului de caren. n condiiile n care centrul de
greutate rmne fix, neavnd loc deplasri de mase la bord, cele dou centre B i G nu
se vor mai gsi pe aceeai vertical. Cuplul creat de fora de greutate i fora de
mpingere arhimedic va nclina nava n sens longitudinal, modificndu-i asieta. Detalii
asupra calculului asietei navei la modificarea salinitii apei sunt date n 23.
13. REZERVA DE FLOTABILITATE. MARCA DE BORD LIBER
Prin definiie, rezerva de flotabilitate este volumul etan al navei situat deasupra
liniei plutirii. Rezerva de flotabilitate poate fi interpretat ca fiind volumul de ap ce
poate fi ambarcat la bord pentru ca nava s ajung n situaia de "plutire submarin".
Evident c msura rezervei de flotabilitate este bordul liber al navei F (Fig. 40).
Prin definiie, bordul liber atribuit este distana msurat pe vertical la mijlocul
navei, ntre marginea superioar a liniei punii i marginea superioar a liniei de
ncrcare corespunztoare.
72
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Rezerva de flotabilitate este deosebit de important, n special, n cazurile cnd

nava sufer avarii la corp i un compartiment sau un grup de compartimente sunt
inundate. n aceste situaii, nava i modific parametrii de flotabilitate mrindu-i
pescajul mediu i nclinndu-se longitudinal i/sau transversal.
Fig. 40
Asigurarea rezervei de flotabilitate depinde de rigiditatea corpului (rezistena

general i local) i etaneitatea lui.
Bordul liber, la o nav comercial, variaz n limite largi, n funcie de cantitatea
de marf. Stabilirea bordului liber minim pentru navele de transport maritim, se face
conform "Conveniei internaionale asupra liniilor de ncrcare" - Londra 1966.
Astfel, navele sunt mprite n dou categorii:
1. Navele de tipul "A" - sunt nave special construite pentru a transporta mrfuri
lichide n vrac. La aceste nave deschiderile n tancurile de marf sunt de mici
dimensiuni, acoperite cu capace rezistente i garnituri etane. O astfel de nav trebuie s
aib un grad foarte mare de etaneitate a punilor principale; de asemenea, transportnd
mrfuri lichide n vrac, etaneitatea este sporit i asemntor i rezistena la inundare.
2. Nave de tipul "B" - sunt nave care nu satisfac condiiile pentru tipul "A"
nlimea bordului se determin n practic cu ajutorul "mrcii de bord liber".
Aceasta este amplasat n fiecare bord la mijlocul navei i const din:
- linia punii;
- discul de bord liber (denumit i discul Plimsoll) situat sub linia punii, tiat de o
band orizontal, a crei margine superioar trece prin centrul discului i este situat
fa de linia de punii la o distan egal cu bordul liber minim de var (Fig.41).
Avnd stabilit bordul liber de var, relaiile dintre acesta i celelalte linii de
ncrcare pentru diferite zone geografice i anotimpuri sunt prezentate n continuare.
1. Linia de ncrcare de var (Summer load line) este indicat prin marginea
superioar a benzii ce trece prin centrul discului, fiind marcat cu V #S $ . Distana
msurat n milimetri de la aceast linie i linia punii reprezint bordul liber minim de
var (Summer freeboard).
73
______________________________________________________________________________
Fig. 41
2. Linia de ncrcare la tropice (Tropical load line) este situat deasupra liniei de
ncrcare de var la o distan egal cu 1/48 din pescajul de var al navei, fiind marcat
cu T #T $ .
3. Linia de ncrcare de iarn (Winter load line) este situat sub linia de
ncrcare de var la o distan egal cu 1/48 din pescajul de var al navei, fiind marcat
cu I #W $ .
4. Linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (Winter Nord Atlantic load
line) este marcat cu IAN #WNA$ . Pentru navele cu lungimea mai mic de 100 m , aceast
linie se obine majornd cu 50 mm bordul liber minim de iarn. Pentru celelalte nave,
aceast linie coincide cu linia de ncrcare de iarn.
5. Linia de ncrcare de var n ap dulce (Summer fresh water load line) este
indicat de marginea superioar a unei benzi marcat cu D #F $ . Distana de la marginea
superioar a acestei benzi pn la linia de var este egal cu variaia pescajului mediu al
navei la trecerea din ap srat cu 3 & 1,025 t / m 3 n ap dulce cu 31 & 1,0 t / m 3 #FWA$ .
6. Linia de ncrcare la tropice n ap dulce (Tropical fresh water load line) este
indicat de marginea superioar a unei benzi marcat cu TD #TF $ . Distana de la
marginea superioar a acestei benzi pn la linia de ncrcare de var n ap dulce #D $
reprezint modificarea pescajului care este admis n ap dulce fa de bordul liber la
tropice.
La navele care transport cherestea pe punte se prevd linii de ncrcare
suplimentare, plasate n stnga discului de bord liber cu liniile de ncrcare, avnd
aceeai specificaie.
74
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
PROBLEME REZOLVATE
Problema 1
O nav tip ponton paralelipipedic are: L & 100 m , B & 10 m , d & 4 m n ap cu
densitatea de 1, 010 t / m3 . S se gseasc:
(a) deplasamentul;
(b) noul pescaj dac se ncarc 750 t de marf;
(c) noul pescaj dac densitatea mediului n care navigheaz este de 1.025 t / m3 ;
(d) noul pescaj dac ajunge n port, unde densitatea apei este 1, 005 t / m3 ;
(e) ct marf trebuie descrcat n port pentru ca pescajul final s fie de 3, 5 m .
Rezolvare:
(a) Deplasamentul pontonului se calculeaz cu formula:
? & 3 L B d & 1, 010 C 100 C10 C 4 & 4040 t
(b) ncrcndu-se masa P & 750 t de marf, noul pescaj se calculeaz cu relaia:
d1 &
?'P
4040 ' 750
&
& 4, 743 m
3 L B 1, 010 C100 C10
(c) Cnd salinitatea apei i schimb valoarea de la 3 & 1, 010 t / m3 la

3 2 & 1, 025 t / m3 pescajul ajunge la valoarea:
d2 &
3
1, 010
d1 &
4, 743 & 4, 673 m
32
1, 025
(d) n port, unde densitatea apei este 33 & 1, 005 t / m3 , pescajul va fi:
d3 &
?'P
4040 ' 750
&
& 4, 766 m
33 L B 1, 005 C100 C10
(e) Plecnd de la pescajul final, rezultat n urma descrcrii de marf, rezult

deplasamentul final
? 4 & 33 C L C B C d 4 & 1, 005 C100 C 10 C 3,5 & 3517, 5 t
Cantitatea de marf descrcat este:
P4 & # ? ' P $ ( ? 4 & # 4040 ' 750 $ ( 3517, 5 & 1272, 5 t
Problema 2
O nav cu deplasamentul de 16450 t i KG & 9,3 m efectueaz operaiuni de
ncrcare i descrcare de marf dup cum urmeaz:
75
______________________________________________________________________________
Masa F t G
1427
2964
1930
2000
483
ncrcare
Descrcare
Gsii valoarea final a lui KG .
Kg [m ]
8,6
4,6
12,0
11,8
6,4
Rezolvare:
Calculele se vor executa tabelar, considernd toate categoriile de greuti i
momentele statice ale acestora fa de PB .
Masa F t G
KG ; Kg F m G
Momentul fa de PB F t C m G
16450
1427
2964
1930
-2000
-483
?1 & 20288
9,3
8,6
4,6
12,0
11,8
6,4
152985
12272,2
13634,4
23160,0
-23600
-3091,2
@ M LB & 175360,4
KG1 &
@M
?1
LB
&
175360, 4
& 8, 643 m
20288
Problema 3
O nav cu deplasamentul de 12500 t i KG & 9, 6 m ncarc marf la bord dup
cum urmeaz:
Masa F t G
1000
850
Kg F m G
5,5
13,6
S se calculeze cota centrului de greutate # Kg $ al unei mase de 1600 t care va mai

trebui ncrcat la bord, astfel nct cota centrului de greutate al navei, rezultat n urma
acestor operaiuni s fie KG1 & 9,5 m .
76
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Rezolvare:
Notm cu x , Kg cutat. Vom rezolva problema tabelar.
Masa F t G
KG ; Kg F m G
12500
1000
850
1600
?1 & 15950
9,6
5,5
13,6
KG1 &
Momentul fa de PB F t C m G
@M
?1
LB
@M
LB
120000
5500
11560
1600 x
& 137060+1600 x
137060 ' 1600 x

15950
x & 9, 041 m
N 9,5 &
Problema 4
O nav are deplasamentul de 16000 t , KG & 9 m i este ncrcat dup cum
urmeaz:
Masa F t G
1000
2000
1500
Kg F m G
8
6
10
Cum va fi distribuit o cantitate de marf de 2000 t ce trebuie ambarcat n dou

magazii avnd Kg & 5 m i Kg & 11 m astfel nct, n final, nava s aib KG1 & 8, 75 m ?
Rezolvare:
Notm cu x cantitatea de marf din magazia cu Kg & 5 m i y cantitatea de marf
din magazia cu Kg & 11 m . Evident, x ' y & 2000 t .
Problema se poate rezolva tabelar:
Masa F t G
KG ; Kg F m G
Momentul fa de LB Ft C m G
16000
1000
2000
9
8
6
144000
8000
12000
77
______________________________________________________________________________
Masa F t G
KG ; Kg F m G
Momentul fa de LB Ft C m G
1500
10
5
11
15000
5x
11 y
x
y
@M
?1 & 22500
KG1 &
@M
?1
LB
N 8, 75 &
LB
179000+5 x +11 y
179000 ' 5 x ' 11 y

22500
sau
x & 687,5 t
45 x ' 11 y & 17875
O
6
y & 1312,5 t
7 x ' y & 2000
Problema 5
O nav cu deplasamentul de 14500 t are cota centrului de greutate KG & 6,86 m .
S se calculeze noua valoare a cotei centrului de greutate KG1 care rezult n urma
ambarcrii a 3500 t de containere pe o punte cu Kg & 23 m .
Rezolvare:
Masa F t G
KG ; Kg F m G
M LB F t C m G
14500
3500
?1 & 18000
6,86
23
99470
80500
@ M LB & 179970
KG1 &
@M
?1
LB
&
179970
I 10 m
18000
Problema 6
O nav ncarc 3500 t de produse de buncher cu Kg & 1,37 m . nainte de ncrcare
nava avea deplasamentul de 12500 t i KG & 5, 33 m . Care va fi valoarea noii cote a
centrului de greutate KG1 ?
78
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Rezolvare:
Masa F t G
KG ; Kg F m G
M LB F t C m G
3500
12500
?1 & 16000
1,37
5,33
4795
66625
@ M LB & 71420
KG1 &
@M
?1
LB
&
71420
I 4, 46 m
16000
Problema 7
Magazia de marf Nr. 2 la o nav este ncrcat ca in figur. S se gseasc
valoarea cotei centrului de greutate al magaziei.
Rezolvare:
Problema se rezolv tabelar:
Masa F t G
Kg F m G
M LB F t C m G
400
300
350
100
50
@ P & 1200
1,95
3,95
4,825
6,075
6,075
780
1185
1688,75
607,5
303,75
@ M LB & 4565
KG &
@M
@P
LB
&
4565
& 3,8 m
1200
79
______________________________________________________________________________
Problema 8
O nav cu deplasamentul de 14600 t are KG & 9, 6 m . Se ncarc marf dup cum
urmeaz:
Masa F t G
2500
1600
Kg F m G
4,5
12,5
Ce cantitate de marf va putea fi ambarcat la Kg & 16 m astfel nct valoarea final a

cotei centrului de greutate al navei s nu depeasc valoarea KG1 & 10 m ?
Rezolvare:
Notm cu x cantitatea de marf care reprezint necunoscuta problemei.
Masa F t G
KG ; Kg F m G
M LB F t C m G
14600
2500
1600
9,6
4,5
12,5
16,0
140160
11250
20000
16 x
@ M LB & 171410+16 x
x
?1 & 18700+
x se va determina din ecuaia:

M LB
171410 ' 16 x
KG1 &
& 10 N
& 10 O x & 2598, 3 t
?1
18700 ' x
Problema 9
O nav are ? & 16000 t i KG & 8,5 m . Ea ncarc marfa dup cum urmeaz:
Masa F t G
1360
2957
1638
500
Kg F m G
4,7
10,5
5,9
14,8
S se calculeze valoarea noii cote a centrului de greutate KG1 .
80
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Rezolvare:
Problema se va rezolva tabelar:
Masa F t G
KG ; Kg F m G
M LB F t C m G
16000
1360
2957
1638
500
?1 & 22455
8,5
4,7
10,5
5,9
14,8
136000
6392
31048,5
9664,2
7400
@ M LB & 190504,7
KG1 &
@M
?1
LB
&
190504, 7
& 8, 48 m
22455
Problema 10
O nav are ? & 6200 t i KG & 8 m . S se distribuie o cantitate de 9108t de marf
n dou spaii de depozitare, avnd Kg1 & 0,59 m i Kg 2 & 11, 45 m astfel nct cota final
a centrului de greutate s fie KG1 & 7,57 m .
Rezolvare:
Notm cu x capacitatea de marf din magazia 1. n magazia 2 vom avea
# 9108 ( x $ tone de marf.
M LB F t C m G
Masa F t G KG ; Kg F mG
6200
8,0
0,59
11,45
x
9108 ( x
?1 & 15308
KG1 &
@M
?1
LB
&
49600
0, 59 x
@M
104286,6 ( 11, 45 x
LB
& 153886,6-10,86 x
153886, 6 ( 10,86 x
& 7, 57
15308
x & P1 & 3499,5 t ; P2 & 5608,5 t
81
______________________________________________________________________________
Problema 11
O nav are deplasamentul de 15000 t i KG & 6,86 m . O cantitate de marf de 500 t
este deplasat pe vertical de pe puntea dublului fund unde Kg & 2, 43 m pe puntea
principal unde Kg1 & 12, 2 m . Care va fi valoarea KG1 ?
Rezolvare:
Problema se rezolv innd cont de efectul deplasrilor de greuti la bordul navei
asupra poziiei centrului de greutate.
KG1 & KG '
P Kg1 ( Kg
?
$ & 6,86 ' 500 #12, 2 ( 2, 43$ I 7,19 m .

15000
CAPITOLUL III. STABILITATEA INIIAL A NAVEI

14. CONSIDERAII GENERALE DESPRE STABILITATEA NAVEI
n general, un corp se gsete n echilibru atunci cnd rezultanta forelor care
acioneaz asupra lui i momentul rezultant sunt nule. Un corp care plutete n ap
linitit se afl n echilibru sub aciunea a dou fore rezultante verticale, egale i de sens
contrar i acionnd pe acelai suport: fora de greutate, acionnd vertical de jos n sus
n centrul de greutate i fora de mpingere orientat vertical n sus cu punct de aciune
centrul de caren. Corpurile plutitoare pot exista n trei situaii de echilibru:
(a) Echilibru stabil, atunci cnd corpul scos din poziia de echilibru de o cauz
extern, revine la poziia iniial de ndat ce cauza extern nceteaz s acioneze.
(b) Echilibru instabil, atunci cnd corpul scos din poziia de echilibru de o cauz
extern, nu mai revine la poziia iniial dup dispariia cauzei externe, deprtndu-se
tot mai mult de aceast poziie.
(c) Echilibru indiferent sau neutru, atunci cnd corpul scos din poziia de
echilibru de o cauz extern rmne n poziie deplasat chiar i dup dispariia cauzei
externe.
n cazul unei nave, situaia de echilibru indiferent trebuie tratat tot ca o situaie
de instabilitate, pentru c nu putem accepta, de exemplu, ca o nav nclinat transversal
la tribord cu 10 de o cauz extern s rmn n aceast poziie, cnd aceasta nu mai
acioneaz. Aadar, n "Teoria navei", o nav poate fi n dou situaii: stabil sau
instabil.
Ca o consecin a aciunii forelor externe, nava va putea cpta deplasri pe toate
cele ase grade de libertate: trei translaii n lungul axelor de coordonate ox , oy , oz i
trei rotaii n jurul acestor axe.
S analizm n continuare din punct de vedere al stabilitii deplasarea navei pe
fiecare din cele ase grade de libertate.
Dac scoatem nava din poziia de echilibru, deplasnd-o pe direcia axei oz , vom
observa c, odat cu ncetarea cauzei exterioare, nava revine la poziia iniial deci, este
ntr-o situaie de echilibru stabil pe aceast direcie. Astfel, dac nava se deplaseaz
vertical n sus, scade pescajul iar fora de mpingere arhimedic va deveni mai mic
dect fora de greutate care i pstreaz constant valoarea. Sub aciunea forei
rezultante nava revine la poziia de echilibru iniial, odat cu ncetarea aciunii cauzei
externe, dup ce execut cteva oscilaii verticale amortizate. Nava este n echilibru
stabil pe direcia axei oz, indiferent de magnitudinea deplasrilor pe aceast direcie.
83
STABILITATEA INIIAL A NAVEI
______________________________________________________________________________
Dac nava capt deplasri pe direciile axelor ox i oy , mediul marin opune

rezisten la aceste deplasri prin apariia forelor de rezisten la naintare care se opun
micrii. Dup dispariia forelor exterioare, nava rmne n poziie deplasat i nu
revine la poziia iniial. Aceast comportare are loc indiferent de magnitudinea
deplasrilor n plan orizontal, iar situaia este de echilibru indiferent, deci nava este
instabil pe aceste direcii.
Rotaia navei n jurul axei oz (pivotarea) implic deplasri n plan orizontal i
apariia unui moment rezistent la rotaie din partea mediului marin. Dup dispariia
cauzei externe, nava va rmne deplasat neputnd reveni la poziia iniial, indiferent
de mrimea deplasrii. Suntem din nou ntr-un caz de instabilitate.
n cazul rotaiei navei n jurul axelor orizontale, longitudinal ! ox " i transversal
! oy " , aceasta se poate gsi n oricare din situaiile stabil sau instabil, totul depinznd
de o serie ntreag de factori cum ar fi: dimensiunile navei, forma suprafeei imerse,
distribuia de greuti la bord i tipul acestora, precum i mrimea unghiului de
nclinare. Spre exemplu, dac o nav plutete ntr-o poziie dat i asupra ei acioneaz
o cauz extern care o scoate din aceast poziie, nclinnd-o transversal, fora de
mpingere i fora de greutate vor forma un cuplu, momentul acestuia putnd avea
semne diferite. Astfel, dac acest moment tinde s readuc nava n poziia iniial are
semn pozitiv i se numete moment de redresare sau moment de stabilitate, nava fiind
stabil (Fig. 42,a). Atunci cnd momentul tinde s ncline nava n acelai sens cu cel
produs de cauza extern, are semn negativ i se numete moment de instabilitate, nava
fiind instabil (Fig. 42,b).
Fig. 42
Mecanismul fizic al apariiei momentului de redresare este urmtorul. n decursul

nclinrii navei, centrul de caren se va deplasa n sensul nclinrii n timp ce centrul de
greutate rmne n poziie fix, neavnd loc deplasri de mase la bord. Deplasarea
84
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
relativ a celor dou centre aduce nava n situaia n care, la sfritul nclinrii, fora de
mpingere i fora de greutate rmn egale n modulul, ns nu vor mai aciona pe
acelai suport, determinnd apariia momentului de stabilitate.
Aa cum vom demonstra n acest capitol, pentru navele de suprafa la aceeai
mrime a unghiului de nclinare, momentul de stabilitate longitudinal este mult mai
mare dect momentul de stabilitate transversal. Din acest considerent, n teoria navei
se studiaz ndeosebi stabilitatea transversal n dou situaii: stabilitatea la unghiuri
mici de nclinare sau stabilitatea iniial, atunci cnd unghiul de nclinare transversal
# $ 7% maxim 10% i stabilitatea la unghiuri mari de nclinare. La unghiuri mici,
momentul de stabilitate are o variaie liniar cu unghiul de nclinare, pe cnd la unghiuri
mari de nclinare aceast ipotez nu mai este valabil.
Spre deosebire de navele de suprafa, la submarinele complet imersate nu se
poate face o distincie ca ordin de mrime ntre stabilitatea transversal i cea
longitudinal. Un submarin imersat se poate rsturna la fel de uor att transversal, ct
i longitudinal. Aceast diferen de comportament ntre navele de suprafa i
submarinele imersate se explic prin aceea c centrul de caren la submarine este fix, n
timp ce la nave se deplaseaz odat cu nclinarea corpului.
Un submarin se poate gsi din punct de vedere al stabilitii n una din situaiile din
Fig. 43.
Se poate observa c numai n cazul din Fig. 43.a submarinul este stabil ntruct
momentul creat de fora de mpingere i fora de greutate tinde s-l aduc n poziia
iniial. n concluzie, un corp imersat este n poziie de echilibru stabil, dac centrul de
greutate se gsete sub centrul de caren.
Astfel, n cazul navelor de suprafa ct i n cazul submarinelor, aa cum se
observ din figurile 42 i 43, stabilitatea se mrete dac centrul de greutate se
deplaseaz pe vertical n jos. Dac nava este iniial stabil, se mrete braul
momentului i implicit valoarea momentului de stabilitate. Dac nava este iniial
instabil, prin deplasarea centrului de greutate vertical n jos cu o distan suficient, se
schimb sensul momentului, transformndu-l din moment de instabilitate n moment de
stabilitate.
Cauzele externe care determin nclinarea navei pot aciona static, atunci cnd
valoarea momentului exterior are o cretere lent n timp i dinamic, atunci cnd
momentul exterior acioneaz cu intensitatea maxim din prima clip. n teoria navei,
efectele acestor aciuni se studiaz separat, mprind stabilitatea navei n: stabilitate
static i stabilitate dinamic.
85
______________________________________________________________________________
Fig. 43
Stabilitatea static este caracterizat de valoarea momentului de stabilitate, n timp

ce msura stabilitii dinamice este lucrul mecanic al momentului de stabilitate care se
consum n timpul nclinrii.
15. NCLINRI IZOCARENE. TEOREMA EULER
n general, aciunea unei cauze externe asupra navei se reduce la un torsor format
dintr-o for i un moment. Dac fora extern are component pe direcie vertical,
nava i modific pescajul pn cnd fora de mpingere egaleaz rezultanta forelor
verticale care acioneaz asupra ei. Dac fora extern acioneaz pe direcie
transversal, nava capt o micare de deriv ntmpinnd din partea apei o for de
rezisten. Apare n acest fel i un moment care nclin nava transversal. Atunci cnd
fora extern acioneaz pe direcie longitudinal, apare un moment care nclin nava
longitudinal. n ambele cazuri, nava i modific poziia n raport cu suprafaa liber a
apei pstrnd constant volumul carenei. Dou plutiri se numesc izocarene dac ele
corespund la volume de carene egale.
Considernd dou plutiri izocarene W1 L1 i W2 L2 , nclinate transversal, una fa de
alta, cu unghiul elementar d# , vom observa c forma volumului carenei se modific
deoarece volumul dV1 intr n ap, iar volumul dV2 iese din ap. Aceste dou volume n
form de pan se numesc onglete; dV1 este ongletul imers, iar dV2 este ongletul emers
(Fig. 44). Cele dou plutiri fiind izocarene rezult egalitatea:
dV1 & dV2
(15.1)
Pentru calculul celor dou volume, observm c ele sunt delimitate de dreapta de
intersecie a plutirilor, a crei urm pe planul transversal este punctul F i care mparte
aria plutirii n dou (Fig. 45): AWL este partea din aria plutirii care corespunde
ongletului imers, iar AWL corespunde ongletului emers. n interiorul fiecrui onglet
1
86
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
considerm cte o prism elementar avnd ca baz dAWL , iar ca nlime y1 d# ,

respectiv y2 d# .
Fig. 44
Aadar:
dV1 &
dV2 &
Fig. 45
'
y1 d # dAWL & d #
'
y2 d # dAWL & d #
AWL1
AWL2
'
y1 dAWL & d # M s1
(15.2)
'
y2 dAWL & d # M s 2
(15.3)
AWL1
AWL2
M s1 i M s 2 sunt momentele statice ale ariilor AWL1 i AWL2 n raport cu dreapta de
intersecie a plutirilor W1 L1 i W2 L2 . Introducem (15.2) i (15.3) n (15.1) i obinem:

M s1 & M s 2
sau:
M s1 ( M s 2 & M s & 0
(15.4)
n relaia (15.4), M s reprezint momentul static al ariei plutirii WL1 n raport cu

dreapta de intersecie a plutirilor W1 L1 i W2 L2 . Din relaia (15.4) rezult c acest
moment static este nul, ceea ce nseamn c dreapta de intersecie (axa de nclinare)
trece prin centrul de greutate al plutirii W1 L1 . Aceasta este esena teoremei Euler al crei
enun este urmtorul:
Dou plutiri izocarene nclinate cu un unghi infinit mic, una fa de alta, se
intersecteaz dup o dreapt ce trece prin centrul de greutate al celor dou plutiri.
La navele cu borduri verticale teorema Euler este valabil pentru orice nclinare n
limitele n care plutirile nu intersecteaz puntea sau gurna.
Putem formula o reciproc a teoremei Euler, deosebit de important:
Dac dou plutiri sunt nclinate cu un unghi infinit mic n jurul unei axe ce trece
prin centrul plutirii, atunci cele dou plutiri sunt izocarene.
87
______________________________________________________________________________
16. DEPLASAREA CENTRULUI DE CAREN

Teorema lui Euler a fost demonstrat pentru o nclinare pur transversal. Acest
lucru nu micoreaz cu nimic generalitatea enunului ei. n general, o nav se poate roti
n jurul oricrei axe centrale a plutirii cu un unghi infinit mic. Plutirea iniial i cea
nclinat vor fi izocarene, ns centrele de caren vor fi puncte distincte, deoarece
formele celor dou carene sunt diferite. Ne intereseaz s studiem modul n care se
deplaseaz centrul de caren n timpul acestor nclinri.
Apariia ongletelor, imers i emers, egale i de volum dV , poate fi considerat ca
o modificare a formei carenei. Se poate considera c forma carenei corespunztoare
plutirii W2 L2 se obine din carena corespunztoare plutirii W1 L1 , prin deplasarea
volumului dV din bordul emers n bordul imers. Centrul de greutate al acestui volum se
va deplasa pe distana g1 g 2 .
Din mecanica teoretic este cunoscut urmtoarea teorem, ca o consecin
direct a teoremei momentelor: "Dac n interiorul unui sistem format din mai multe
corpuri, un corp se deplaseaz dup o direcie oarecare; centrul de greutate al
sistemului se deplaseaz dup o direcie paralel i n acelai sens. Raportul dintre
deplasarea centrului de greutate al sistemului i deplasarea centrului de greutate al
corpului este egal cu raportul dintre masa corpului i masa sistemului de corpuri."
Conform teoremei amintite putem scrie (vezi Fig. 46):
B1 B2 // g1 g 2
(16.1)
B1 B2 &
dV
g1 g 2
V
(16.2)
Fig. 46
Dac nava se nclin n jurul unei axe centrale oarecare din planul plutirii,
deplasrile g1 g 2 i B1 B2 sunt spaiale i pot fi descompuse n trei deplasri ortogonale,
corespunztoare sistemului la care ne raportm.
S considerm un caz general de nclinare a navei n jurul unei axe centrale F)
din planul plutirii W1 L1 (Fig. 47).
88
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 47
Sistemul de axe triortogonal, fa de care ne raportm, are planul F)* care

coincide cu planul plutirii, iar axa F+ perpendicular pe acest plan.
Ca urmare a nclinrii cu unghiul d, , deplasarea B1 B2 a centrului de caren poate
fi descompus n trei deplasri infinitezimale d ) , d * , d + n lungul axelor. Considerm
un volum prismatic elementar ce are ca baz suprafaa elementar dAWL , iar ca nlime
* d , (Fig.48). Distanele de la centrul de greutate al acestui volum la planele F +* , F +)
i F-*
-* sunt
sunt )), **, respectiv
respectiv
respectiv **
d,
2
Fig. 48
Prin deplasarea spaial a centrului de caren au loc variaii ale momentelor statice
ale volumului carenei n raport cu aceste plane, care se calculeaz cu formulele:
dM +* & V d ) & d , ' ) * dAWL
(16.3)
dM +) & V d * & d ,
AWL
'*
dAWL
(16.4)
AWL
dM )* & V d + &
!d ,"
2
'*
AWL
dAWL
(16.5)
89
______________________________________________________________________________
Cele dou integrale care apar n relaiile anterioare reprezint momentele de

inerie ale ariei plutirii iniiale, respectiv:
(16.6)
' ) * dAWL & I )*
AWL
- momentul de inerie centrifugal al suprafeei plutirii:
'*
dAWL & I )
(16.7)
AWL
- momentul de inerie al suprafeei plutirii n raport cu axa central F) .

Deplasrile infinitezimale ale centrului de caren se vor scrie:
d) &
d* &
I )*
V
I)
d,
(16.8)
d,
V
1 I)
2
d+ &
!d ,"
2V
(16.9)
(16.10)
Scriind relaia (16.10), tragem urmtoarele concluzii:

1) La nclinri izocarene pe direcie vertical, centrul de caren se va deplasa
ntotdeauna n sus deoarece d+ . 0 .
2) Deplasarea pe direcie vertical a centrului de caren d+ este un infinit mic de
ordinul doi, comparativ cu deplasrile n plan orizontal d) i d* .
Prin urmare, arcul elementar B1 B2 se poate calcula cu relaia:
B B & ds & d) / d* / d- 0 d) / d*
(16.11)
S examinm n continuare, separat, nclinrile transversale i longitudinale,
presupunnd c plutirea iniial este dreapt, adic W1 L1 1 W0 L0 . Situaia este prezentat
n figura 49.
A) n cazul nclinrilor transversale, axa de nclinare F ) 1 ox . Momentele de
inerie ale plutirii vor fi:
2
I ) & I x ; I )* & I fx
Deplasrile elementare ale centrului de caren se pot calcula cu relaiile:

d ) & dxB &
I fx
V
d * & dy B &
d# & 0
Ix
d#
V
1 Ix
2
d + & dz B &
! d #"
2V
(16.12)
(16.13)
(16.14)
90
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 49
n formulele de mai sus, momentul de inerie centrifugal I fx s-a considerat egal cu

zero, deoarece ox este axa de simetrie a suprafeei plutirii, iar d , & d # .
B) n cazul nclinrilor longitudinale, axa de nclinare F ) 1 Ff i F * 1 ox , iar
unghiul de nclinare d , & d 2 .
Momentele de inerie ale plutirii vor fi corespunztoare:
I ) & I f ; I )* & I fx
Deplasrile elementare ale centrului de caren se calculeaz cu relaiile:

d ) & dyB &
I fx
V
d * & dxB &
d2 & 0
If
d2
V
1 If
2
d + & dz B &
!d 2"
2V
(16.15)
(16.16)
(16.17)
Formulele (16.8), (16.9) i (16.10) reprezint modelul matematic al deplasrii

centrului de caren la nclinri infinit de mici, izocarene n jurul unei axe centrale din
planul plutirii. Ne putem imagina ns o infinitate de nclinri, infinit mici, n jurul unei
axe centrale de la 0 la 360, precum i o infinitate de axe centrale situate n planul
plutirii n jurul crora se rotete nava. Locul geometric al centrelor de caren,
corespunztoare acestor infiniti de plutiri izocarene, poart numele de suprafaa
centrelor de caren sau suprafaa B . Dac ne fixm asupra unei axe centrale de
rotaie, centrul de caren se va deplasa pe o curb de pe aceast suprafa care se
numete curba centrelor de caren sau curba B .
Studiind relaia (16.11), vom observa c la nclinri infinit mici izocarene, centrul
de caren se deplaseaz dup direciile ) i * , deci ntr-un plan paralel cu planul plutirii,
tangent la suprafaa B . Rezult de aici o proprietate important a suprafeei centrelor
de caren, considerat de muli autori ca teorema a II-a a lui Euler: "Planul tangent la
suprafaa centrelor de caren este paralel cu planul plutirii corespunztoare punctului de
tangen."
91
______________________________________________________________________________
17. METACENTRE I RAZE METACENTRICE

S revenim la nclinrile izocarene cu un unghi infinit mic, studiind separat
nclinrile transversale i longitudinale.
n timpul nclinrilor transversale, deplasrile elementare ale centrului de caren se
calculeaz cu formulele (16.12), (16.13) i (16.14) observnd c
dxB & 0 ; dyB 3 0 ; dzB 3 0 . Rezult c centrul de caren se va deplasa dup o curb de
pe suprafaa B situat ntr-un plan paralel cu planul de nclinare yKz .
Se consider o nav nclinat transversal cu unghiul # i care, fa de aceast
poziie, sufer o nclinare transversal suplimentar cu unghiul d# (Fig.50). Centrul de
caren se va deplasa parcurgnd arcul elementar B1 B2 , situat pe suprafaa B ntr-un
plan transversal.
n punctele B i B1 acioneaz forele de mpingere ce corespund plutirilor WL i
W1 L1 , perpendicular pe aceste plane. ntruct planele plutirilor sunt perpendiculare pe
planul transversal n care se situeaz B i B1 , rezult c suporturile forelor de
mpingere arhimedic sunt coplanare i se intersecteaz ntr-un punct M # .
Conform teoremei a II-a a lui Euler, demonstrat n paragraful anterior, planele
tangente n punctele B i B1 la suprafaa B , sunt paralele cu WL , respectiv W1 L1 , deci
suporturile forelor de mpingere sunt perpendiculare pe aceste plane. Rezult c poziia
limit a punctului M # , atunci cnd d# 4 0 este centrul de curbur al curbei centrelor
de caren n punctul B . El poart denumirea de metacentru transversal, iar raza de
curbur se numete raz metacentric transversal corespunztoare unghiului # de
nclinare i se noteaz cu r# .
Din (16.11), (16.12) i (16.13) se deduce expresia arcului elementar BB1 sub
forma:
BB1 0
I x#
V
d# & BM # d#
(17.1)
unde I x# este momentul de inerie al plutirii WL n raport cu o ax paralel cu axa x ce

trece prin centrul F al acestei plutiri. Din (17.1) obinem formula de calcul pentru raza
metacentric transversal:
BM # &
I x#
V
(17.2)
92
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 50
n situaia n care plutirea iniial este dreapt (Fig. 51), raza metacentric
transversal se calculeaz cu relaia:
BM &
Ix
V
(17.3)
O discuie asemntoare se face pentru punerea n eviden a metacentrului

longitudinal M L i a razei metacentrice longitudinale. ntruct stabilitatea longitudinal
a navei se studiaz n limita unghiurilor mici de nclinare, vom reduce discuia la cazul
plutirii iniiale drepte ! 2 & 0 " . Situaia este prezentat n Fig. 52.
Fig. 51
Cnd nava se nclin longitudinal cu unghiul d2 centrul de caren contureaz arcul

elementar BB1 . Utiliznd formulele (16.11), (16.15) i (16.16) gsim:
BB 1 0
If
V
d2 & BM L d2
iar pentru raza metacentric longitudinal:
(17.4)
93
______________________________________________________________________________
BM L &
If
(17.5)
Fig. 52
n practic, se observ c pentru o nav de suprafa, raza metacentric

longitudinal BM L este mult mai mare dect raza metacentric transversal BM . n
timp ce BM L are ordinul de mrime al lungimii navei, putnd ajunge pn la 1, 5 L sau
1 1
chiar 2 L ; BM variaz ntre 57 ! 68 B . La aceeai concluzie putem ajunge studiind
96
3:
raportul dintre BM L i BM pentru un ponton paralelipipedic, cu dimensiunile L ; B ; d .

Razele metacentrice vor fi:
BM L &
If
V
&
I
B L3 /12
L2
L B 3 /12
B2
; BM & x &
&
&
LBd
12 d
V
LBd
12 d
Raportul lor va fi :
5 L6
&7 8
BM
9B:
BM L
Cum
L
B
variaz n limitele 4...12 ;
BM L
BM
(17.6)
(17.7)
este situat n limitele 16....144 .
Din relaiile (17.6) rezult:

BM L d &
L2
B2
& K1 ; BM d &
& K2
12
12
(17.8)
care implic o variaie hiperbolic a nlimilor metacentrice cu pescajul pontonului. n

cazul navelor obinuite, se remarc o variaie apropiat de cea hiperbolic a nlimilor
metacentrice transversal i longitudinal cu pescajul.
94
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
18. MOMENT DE REDRESARE. FORMULA METACENTRIC A

STABILITII. NLIMI METACENTRICE
Aa cum am artat n 14, mecanismul fizic al apariiei momentului de redresare
n cazul nclinrilor izocarene const n interaciunea dintre fora de mpingere
arhimedic i fora de greutate, datorit deplasrii centrului de caren n sensul
nclinrii.
Considernd nclinri izocarene ale navei n limita unghiurilor mici, o nav se
poate gsi, din punct de vedere al stabilitii transversale, n una din situaiile prezentate
n Fig. 53.
Cazul a (Fig. 53). Centrul de greutate se gsete sub centrul de caren. Cnd nava
se nclin transversal, centrul de caren se deplaseaz n poziia B1 . Momentul cuplului
format de fora de greutate g < i fora de mpingere = g V tinde s aduc nava n
poziia iniial, fiind un moment de stabilitate. Nava se afl n acest caz ntr-o situaie de
stabilitate transversal excesiv, ntlnit la navele unde se iau msuri speciale privind
stabilitatea cum sunt navele de sport i agrement. O nav cu stabilitate excesiv execut
oscilaii dure pe o mare dezvoltat, adic oscilaii cu perioad mic i frecven mare.
n timpul acestor micri apar fore de inerie mari care, pe de-o parte, ncarc
structural nava, iar pe de alt parte, acioneaz asupra mecanismelor, instalaiilor i
aparatelor de conducere ale navei, putnd duce la funcionarea defectuoas a acestora.
Cazul b (Fig. 53). n poziia iniial, centrul de greutate este situat deasupra
centrului de caren. n poziie nclinat transversal, centrul de caren se gsete n B1 .
Momentul cuplului format de fora de greutate g < i fora arhimedic = g V tinde s
aduc nava n poziia iniial, fiind un moment de stabilitate. Aceast poziie relativ a
celor trei centre, metacentrul transversal M , centrul de greutate G , centrul de caren
B , dispuse n aceast ordine pe vertical de sus n jos, indic o situaie de stabilitate
pozitiv i este ntlnit la marea majoritate a navelor n timpul exploatrii.
Cazul c (Fig. 53). n poziia iniial, centrul de greutate este situat deasupra
centrului de caren. Cnd nava este nclinat transversal, centrul de caren se
deplaseaz din B n B1 astfel nct metacentrul transversal M este poziionat sub
centrul de greutate. Momentul cuplului format de fora de greutate g < i fora
arhimedic = g V este orientat n sensul nclinrii deci, este un moment de instabilitate,
nava gsindu-se ntr-o situaie de stabilitate negativ.
Cazul d (Fig. 53). n poziia iniial, centrul de greutate se afl deasupra centrului
de caren. Pentru o nclinare transversal centrul de caren se deplaseaz din B n B1 ,
poziie pentru care metacentrul transversal M coincide cu centrul de greutate G . n
acest caz, momentul este nul i nava rmne n poziie nclinat, situaia fiind, de
asemenea, de instabilitate.
95
______________________________________________________________________________
Fig. 53
Din punctul de vedere al mecanismului fizic de apariie a momentului de stabilitate

exist o analogie perfect ntre stabilitatea transversal i stabilitatea longitudinal a
navei. n Fig. 54 este prezentat cazul cel mai frecvent n care se poate gsi o nav din
punct de vedere al stabilitii longitudinale.
Fig. 54
Vom face observaia c o nav de suprafa obinuit nu va fi niciodat instabil

longitudinal deoarece BM L > BM i totdeauna metacentrul longitudinal va fi situat
deasupra centrului de greutate.
96
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Ne propunem n continuare s gsim formule pentru calculul momentelor de

stabilitate transversal i longitudinal.
Considerm o nav nclinat transversal cu unghiul infinit mic d# (Fig. 55).
Iniial, centrele M , G i B se gsesc n P.D. n timpul nclinrii, B se deplaseaz n
poziia B1 care corespunde plutirii W1 L1 . n B1 acioneaz vertical n sus fora de
mpingere arhimedic. Suportul acestei fore intersecteaz P.D. n metacentrul
transversal M . Fa de poziia corespunztoare plutirii iniiale WL , cnd fora
arhimedic = g V i fora de greutate g < acionau pe acelai suport, n cazul plutirii
nclinate, cele dou fore formeaz un cuplu. Momentul corespunztor acestui cuplu
este un moment de stabilitate elementar care se calculeaz cu formula :
dM s & g < GZ
(18.1)
unde GZ este braul acestui moment elementar. Din Fig. 55 se observ c putem scrie:
GZ & GM d #
(18.2)
i mai departe dup nlocuire:
dM s & g < GM d #
(18.3)
Fig. 55
Distana GM reprezint nlimea metacentric transversal i este o msur a

stabilitii iniiale a navei. nlimea metacentric se consider pozitiv cnd metacentrul
transversal este situat deasupra centrului de greutate i negativ cnd metacentrul
transversal este situat sub centrul de greutate. nlimea metacentric se poate scrie i
ca diferena dintre cota metacentrului transversal i cota centrului de greutate.
GM & KM ( KG
(18.4)
sau:
97
______________________________________________________________________________
GM & BM / KB ( KG
(18.5)
Relaia (18.3) se numete formula metacentric a stabilitii transversale sub
form diferenial. Chiar dac aceast formul a fost dedus pentru o nclinare
transversal infinitezimal ea poate fi aplicat i pentru unghiuri finite considerate n
categoria unghiurilor mici de nclinare, sub forma:
M s & g < GM #
(18.6)
n relaia (18.6) unghiul # se msoar n radiani iar limitele de valabilitate practic
sunt pentru # $ 10 max 15 " .
Discutnd n continuare despre stabilitatea longitudinal la unghiuri mici de
nclinare i raionnd asemntor se obine formula metacentric a stabilitii
longitudinale sub form diferenial:
dM sL & g < GM L d 2
(18.7)
sau pentru unghiuri finite de nclinare longitudinal:
M sL & g < GM L 2
(18.8)
cu unghiul de nclinare longitudinal 2 exprimat n radiani.
Distana GM L este nlimea metacentric longitudinal i este o msur a
stabilitii longitudinale a navei. Ea se poate exprima i ca diferena dintre cota
metacentrului longitudinal i cota centrului de greutate:
GM L & KM L ( KG
(18.9)
sau:
GM L & BM L / KB ( KG
(18.10)
Analiznd prin intermediul formulei metacentrice a stabilitii transversale cazurile
prezentate n Fig. 53, se constat c n cazurile a) i b) M s . 0 deoarece GM . 0 , n
cazul c) M s $ 0 ( GM $ 0 ) i n cazul d) M s & 0 ( GM & 0 ).
Din punct de vedere al stabilitii transversale a navei este de dorit o valoare ct
mai mare a nlimii metacentrice GM . Pe de alt parte, o nav cu GM mare execut pe
mare real oscilaii de ruliu foarte "dure", adic oscilaii cu perioad mic i frecven
mare. Astfel de micri implic fore de inerie mari care acioneaz asupra
mecanismelor i instalaiilor de la bord, precum i asupra aparatelor de conducere a
navei. Nu n ultim instan, se nrutesc condiiile de via ale echipajului. Din aceste
motive, n timpul proiectrii navei se are n vedere ca s se asigure o valoare a nlimii
metacentrice, transversale n conformitate cu tipul navei i cu normele de registru.
Aa cu am precizat, nlimile metacentrice, transversal i longitudinal,
corespund nclinrilor navei n jurul axelor centrale, situate n planul plutirii, Fx i Ff .
Vom remarca faptul c momentul de inerie al plutirii n raport cu oricare ax central
are valoarea situat ntre I x i I f ; motiv pentru care nlimea metacentric
corespunztoare rotaiei n jurul acestei axe este mai mare dect nlimea metacentric
transversal GM i mai mic dect nlimea metacentric longitudinal GM L . De
"
98
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
asemenea, am artat c datorit faptului c GM L .. GM , pentru navele de suprafa,

problema stabilitii navei nu se pune dect n plan transversal. n ceea ce privete
stabilitatea longitudinal a unei nave de suprafa neavariate, principalele probleme care
se pun sunt legate de determinarea asietei i a pescajului sub aciunea diferitelor cauze
externe ce pot aprea n timpul exploatrii. O nclinare longitudinal mic a navei va
determina o deplasare a centrului de caren n direcia nclinrii suficient de mare astfel
nct momentul format de fora de mpingere i fora de greutate s fie suficient de
mare, comparativ cu momentul produs de aceleai fore, la o nclinare egal, n plan
transversal. Dac totui, n timpul exploatrii apar cauze care determin o deplasare a
centrului de greutate pe vertical n sus, micornd stabilitatea navei, atunci aceasta se
va putea rsturna n plan transversal cu mult nainte de apariia pericolului de rsturnare
longitudinal, pentru c M L este situat mai sus pe vertical dect M . Este puin
probabil ca o nav de suprafa neavariat s ntlneasc o asemenea for pe direcie
vertical, care s-i deplaseze G deasupra lui M L , nava devenind instabil i n plan
longitudinal.
Navele de suprafa se pot rsturna longitudinal doar ca urmare a inundrii unui
compartiment sau a unui grup de compartimente situate la extremitile pupa sau prova
ale navei, datorit unei avarii. Ptrunderea unei cantiti mari de ap n interiorul navei,
la una din extremitile prova sau pupa, va exclude din flotabilitatea navei zona
corespunztore compartimentului inundat, deplasnd centrul de caren n sens opus, n
timp ce centrul de greutate rmne n aceeai poziie, iar momentul determinat de fora
de mpingere i fora de greutate ajunge aa de mare, nct poate rsturna nava
longitudinal.
Spre deosebire de o nav de suprafa, un submarin imersat se poate rsturna la
fel de uor pe direcie longitudinal ca pe direcie transversal. Aceast deosebire de
comportament se datoreaz faptului c, la submarinele complet imersate, centrul de
caren rmne n permanen un punct fix.
n concluzie, pentru ca o nav s aib stabilitate pozitiv pe caren dreapt este
necesar ca metacentrul transversal s fie deasupra centrului de greutate ! KM . KG " . Se
spune c n aceast situaie nlimea metacentric transversal este pozitiv ! GM . 0 " .
n acest caz, dac o cauz extern scoate nava din poziia de echilibru, dup ce cauza
extern nceteaz s acioneze, nava va reveni la poziia iniial datorit cuplului format
de fora de mpingere arhimedic i fora de greutate.
Cnd KM & KG , nlimea metacentric este nul ! GM & 0 " , braul cuplului i
implicit cuplul vor fi nule. Dup ce cauza extern care a nclinat nava nceteaz s
acioneze, aceasta rmne n poziie nclinat. n sens "mecanic" suntem ntr-o poziie
de echilibru indiferent, dar n realitate este o situaie de stabilitate negativ sau
instabilitate.
99
______________________________________________________________________________
Cnd KM $ KG , metacentrul transversal este situat sub centrul de greutate,

nlimea metacentric este negativ ! GM $ 0 " i implicit momentul cuplului format de
cele dou fore. Acest moment va avea sensul momentului exterior ajutnd la nclinarea
navei. Suntem, de asemenea, ntr-o situaie de stabilitate negativ sau instabilitate.
19. MOMENTUL STABILITII DE FORM I MOMENTUL
STABILITII DE GREUTATE
Dac asupra unui corp acioneaz un cuplu de fore i cunoatem mrimea
forelor, direcia i punctele de aplicaie, este posibil s descompunem acest cuplu n
dou componente; aplicnd n orice punct de pe corp dou fore egale, paralele i de
sens contrar cu cele care formeaz cuplul.
Urmm aceast procedur pentru o nav nclinat n sens transversal cu unghiul
# i aplicm n centrul de caren iniial B dou fore paralele, egale i de sens contrar
cu fora de greutate a navei g < i mpingerea arhimedic = g V . Obinem dou cupluri
de sens contrar avnd braele BE , respectiv BF . Cu referire la Fig. 56, considernd
unghiul # n categoria unghiurilor mici, aceste brae se calculeaz cu formulele (19.1),
(19.2):
BE & BM sin # 0 BM #
(19.1)
BF & BG sin # 0 BG#
(19.2)
Fig. 56
Momentul de stabilitate va fi egal cu diferena momentelor celor dou cupluri:
"
M s & = g V BM # ( g < BG # & g < BM ( BG #
(19.3)
Primul dintre ele se noteaz cu M f i se numete momentul stabilitii de form:

M f & = g V BM # & = g I x #
(19.4)
iar al doilea se noteaz cu M g i se numete momentul stabilitii de greutate:
100
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
M g & g < BG #
(19.5)
n coresponden, BE se noteaz cu l f ,i se numete braul stabilitii de form,

respectiv BF se noteaz cu l g i se numete braul stabilitii de greutate.
La acelai rezultat se poate ajunge plecnd de la distribuia real de presiuni pe
suprafaa S a corpului navei. Dac nava se nclin transversal cu unghiul d# , fiecare
punct de pe suprafaa S i va modifica pescajul cu cantitatea y d# i corespunztor
presiunea cu:
d p & = g y d#
(19.6)
Ca s calculm momentul n raport cu axa ox aducem nava pe caren dreapt, o
ncrcm cu aceast variaie de presiuni i considerm axa z vertical i pozitiv n jos
(Fig.57).
Fig. 57
Acest moment are forma matematic:
dM x & ' dp ?A y cos ! n, z " ( z cos ! n, y " @B dS
(19.7)
Momentul dM x este calculat fa de axa ox . Momentul de stabilitate dM s se calculeaz

n raport cu o ax paralel cu axa ox ce trece prin centrul de greutate al navei i are
expresia:
dM s & ' dp ?A y cos ! n, z " ( ! z ( zG " cos ! n, y " @B dS &
S
& ' dp y cos ! n, z " dS ( ' dp ! z ( zG " cos ! n, y " dS

S
(19.8)
unde zG este adncimea centrului de greutate al navei.

Primul termen din relaia (19.8) reprezint momentul datorat forelor verticale de
presiune suplimentar, iar al doilea reprezint momentul componentelor orizontale.
101
______________________________________________________________________________
Pe de alt parte, d S cos ! n, z " & d AWL i d S cos ! n, y " & d A n care d AWL este proiecia
suprafeei elementare de pe corpul navei pe planul plutirii i d A este proiecia aceleai
suprafee pe planul diametral ! P.D." . innd cont de aceste observaii i nlocuind
(19.6) n (19.8), rezult:
dM s & = g d # ' y 2 dAWL ( = g d # 2 ' ( z ( z G ) y dA
(19.9)
Se observ uor c
'
AWL
y dAWL & I x
2
i apelnd la cunotinele elementare de mecanica
AWL
fluidelor, 2 ' ! z ( zG " y dA & V ! zB ( zG " . n acest context, (19.9) devine:

dM s & = g I x d # ( = g V ! zB ( zG " d #
unde:
(19.10)
4 momentul elementar al stabilitii de form;

= g V ! zB ( zG " d # & g < BG d # 4 momentul elementar al stabilitii de greutate.
n concluzie, momentul stabilitii de form este momentul rezultant al aciunii
forelor verticale de presiune suplimentar n raport cu o ax paralel cu axa x ce trece
prin G , iar momentul stabilitii de greutate este momentul n raport cu aceeai ax al
forelor orizontale de presiune suplimentar.
= g I x d # & dM f
20. MOMENTUL UNITAR AL NCLINRII TRANSVERSALE I

MOMENTUL UNITAR DE ASIET
Folosind formula metacentric a stabilitii se poate calcula valoarea momentului
exterior care, acionnd static asupra navei, i produce o nclinare transversal cu
1% &
1
rad
57, 3
. Acest moment se noteaz cu M 0 i poart numele de moment unitar al
nclinrii transversale.
Cnd asupra unei nave acioneaz static un moment exterior producndu-i o nclinare
transversal n zona unghiurilor considerate mici, valoarea lui # se determin din
ecuaia:
M e & g < GM #
(20.1)
Dac n relaia (20.1) se face # & 1% &
1
rad
57, 3
M0 &
g < GM
57,3
, rezult valoarea lui M 0 :

(20.2)
Cunoscnd valoarea lui M 0 calculat cu formula (20.2), la aciunea static a unui

moment exterior M e , nava se va nclina transversal cu unghiul # msurat n grade:
# C %D &
Me
M0
(20.3)
102
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Folosind formula metacentric a stabilitii longitudinale vom calcula valoarea

momentului exterior de nclinare care, acionnd static asupra navei, i produce o
variaie de asiet de un centimetru. Acest moment se noteaz cu MCT (The Moment to
Change Trim 1 cm) i se numete moment unitar de asiet.
Diferena de asiet a unei nave este:
<d & d pv ( d pp
(20.4)
Acestei diferene de asiet i corespunde un unghi de nclinare longitudinal:
2 & tg 2 &
<d
L
Cnd un moment exterior longitudinal M e acioneaz static asupra navei, condiia de

stabilitate este:
M e & g < GM L 2 & g < GM L
Dac n formula (20.5) facem <d & 1cm &
<d
L
(20.5)
1
m , rezult:
100
g < GM L
100 L
(20.6)
Me
Ccm D
MCT
(20.7)
MCT &
Aceast mrime are o larg utilitate practic n timpul exploatrii navei permind
calculul diferenei de asiet <d msurat n centimetri, atunci cnd asupra navei
acioneaz momentul exterior de nclinare longitudinal cunoscut, M e :
<d &
Dac <d . 0 , adic nava se aproveaz, nclinarea longitudinal se consider pozitiv.

21. FORE PERTURBATOARE
Mrimea forelor perturbatoare i a momentelor de nclinare care acioneaz n
timpul exploatrii asupra navei determin mrimea momentului care va trebui generat
de fora de greutate i fora de mpingere, pentru a preveni rsturnarea navei sau
apariia nclinrilor exagerate. Forele perturbatoare care afecteaz stabilitatea
transversal au cauze externe i interne.
Ca exemple de cauze externe amintim:
a) aciunea vntului simultan sau nu cu existena micrii de ruliu;
b) ambarcarea de greuti cu ajutorul mijloacelor de la bord;
c) giraia navei cu vitez mare;
d) euarea.
Dintre cauzele interne care afecteaz stabilitatea navei precizm:
a) deplasarea de greuti la bord;
b) ambarcarea de ap pe punte n timpul navigaiei datorit micrilor pe care
nava le execut pe mare agitat.
103
______________________________________________________________________________
Aceste situaii vor fi tratate n lucrarea de fa; unele chiar n cadrul acestui capitol
[b), a)] , altele n capitolele ulterioare [a), d)] .
Cnd asupra navei acioneaz un vnt de la travers, presiunea acestuia va aciona
pe proiecia suprafeei emerse a corpului n P.D. , denumit i suprafa velic.
Considernd presiunea constant pe aceast suprafa, fora rezultant va aciona n
centrul de greutate al suprafeei velice imprimnd navei o micare de deriv. Ca o
consecin, mediul marin va rspunde cu o for egal i de sens contrar care acioneaz
pe suprafaa imers a navei, moment n care micarea de deriv se stabilizeaz (Fig. 58).
Fig. 58
Fig. 59
Cuplul forelor exterioare va nclina nava transversal, iar echilibrul se va realiza

atunci cnd sunt ndeplinite urmtoarele dou condiii:
a) nava are o micare de deriv cu vitez constant, ceea ce nseamn c fora de
presiune a vntului este egal cu fora de rezisten a apei;
b) nava are o nclinare transversal pn la unghi pentru care momentul cuplului
forelor exterioare este egal cu momentul cuplului format de fora de greutate i fora
de mpingere, for care i deplaseaz punctul de aplicaie n B1 .
Cnd o greutate este ambarcat de pe cheu cu ajutorul unei macarale de la bord,
este ca i cnd asupra navei acioneaz vertical n jos, cu punctul de aplicaie n vrful
macaralei (punctul A din Fig. 59), o for egal cu greutatea ambarcat. Se
demonstreaz uor folosind cunotinele din Mecanica Teoretic faptul c aceast
situaie este similar cu deplasarea centrului de greutate din poziia G n poziia G1 ,
situat pe dreapta GA . Consecinele acestei ambarcri sunt urmtoarele:
a) nava i va mri pescajul pn cnd surplusul de flotabilitate va egala greutatea
ambarcat;
b) nava se va nclina transversal pn cnd centrul de caren se va deplasa n
poziia B1 pe aceeai vertical cu noul centru de greutate G1 .
Dac nava intr n micare de giraie, apare o for centrifug care acioneaz n
centrul de greutate al navei i este dispus n plan orizontal. Aceast for este cu att
104
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
mai mare, cu ct viteza navei este mai mare i raza de giraie este mai mic. Situaia este
similar cu aciunea lateral a vntului asupra navei i este prezentat n Fig. 60.
Cnd o nav eueaz (se aeaz pe o stnc sau pe fundul enalului navigabil), o
parte din energia de deplasare va fi absorbit n timpul procesului de ridicare pe
vertical a navei, ceea ce nseamn apariia unei fore de reaciune R n zona de
contact. Aceast reaciune poate crete mai trziu dac n zona respectiv apare
fenomenul de maree. n aceste condiii, fora de mpingere va fi mai mic dect
greutatea navei.
Nava se va nclina i transversal pn cnd momentul forei de mpingere fa de
punctul de contact este egal cu momentul forei de greutate fa de acelai punct, adic:
(21.1)
! g< ( R " b & g < a
Fig. 60
Fig. 61
Cnd reaciunea R este mare, fora de mpingere se micoreaz corespunztor i

relaia (21.1) nu mai poate fi satisfcut, nava rsturnndu-se. Cazul eurii este
prezentat n Fig. 61.
Dac la bordul unei nave are loc o deplasare de greuti solide, lichide sau o
deplasare pasagerilor la bord, n aceeai direcie se va deplasa i centrul de greutate al
navei pn ntr-un punct G1 (Fig.62). Corespunztor, nava se va nclina transversal
pn cnd centrul de caren ajunge ntr-o poziie B1 situat pe aceeai vertical cu G1 .
Pot aprea n timpul exploatrii navei i alte cazuri n care forele perturbatoare
determin nclinri ale navei. De exemplu, forele care se transmit prin cablul de
remorc acioneaz i asupra navei remorcate i asupra remorcherului sau o nav
ancorat se poate nclina datorit forelor din lanul de ancor i al aciunii simultane a
vntului. n toate cazurile, nclinarea se va face pn la unghiul la care momentul de
stabilitate egaleaz momentul de nclinare.
105
______________________________________________________________________________
Fig. 62
Este posibil, de asemenea, ca forele perturbatoare i implicit momentele de

nclinare s fie aa de mari, nct echilibrul s nu se poat realiza i nava s se rstoarne.
Este, de asemenea, posibil ca echilibrul s se realizeze la unghiuri mari de nclinare
pentru care apa ptrunde n interiorul navei prin deschiderile din puntea principal. Apa
ptruns se va acumula n bordul nclinat la partea inferioar a navei i poate cauza
rsturnarea ei.
22. VARIAIA POZIIEI METACENTRULUI TRANSVERSAL CU
PESCAJUL. RAZA METACENTRIC DIFERENIAL
O variaie tipic a cotei metacentrului transversal
KM & KB / BM
(22.1)
cu pescajul, este prezentat n Fig. 63. Se observ c iniial KM descrete rapid odat
cu creterea pescajului pn la o valoare minim urmat de o cretere lent. Dac
valoarea minim a lui KM corespunde unei situaii de serviciu a navei, atunci la
modificarea deplasamentului, prin ambarcarea sau debarcarea de greuti la bord, cota
metacentrului transversal va crete. O astfel de comportare este favorabil stabilitii
navei, cu condiia ca modificarea deplasamentului s nu duc la mrirea cotei centrului
de greutate KG . Este evident c natura curbei KM ! z " depinde de natura derivatei
d KM
dz
".
innd cont de (22.1) putem scrie:
d KM
dz
" & d ! KB " / d ! BM "

dz
dz
(22.2)
Pentru un volum al carenei V i o poziie iniial a centrului de caren KB , la o cretere

infinitezimal a pescajului dz , volumul carenei va crete cu dV & AWL dz i din ecuaia de
106
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
momente scris fa de un plan paralel cu planul de baz P.B. , ce trece prin centrul de
caren iniial, rezult:
! "& A
d KB
WL
dz
! z ( KB "
(22.3)
Fig. 63
Cunoscnd formula de calcul a razei metacentrice transversale (8.43), rezult:
d BM
dV
sau mai departe:
d BM
dz
" & 1 5 dI
6
x
( BM 8
7
V 9 dV
:
"& A
5 dI x
6
( BM 8
7
V 9 dV
:
WL
(22.4)
(22.5)
nlocuind (22.5) i (22.3) n (22.2), rezult:
d KM
dz
"&A
n continuare, vom
dI x
dI
6 A 5
6
WL 5
( BM ( KB 8 & WL 7 z / x ( KM 8
7z/
V 9
dV
V
dV
:
9
:
dI x
ncerca s dm o interpretare termenului
dV
(22.6)
care apare n relaia
(22.6).
Se consider dou plutiri drepte, infinit apropiate WL i W1 L1 , precum i plutirile
izocarene nclinate transversal cu unghiul d# , W ' L ' i W '1 L '1 (Fig. 64). Prin nclinare,
stratul de lime dz i volum dV i modific centrul de greutate trecnd din F n F1 ,
avnd n plan transversal o deplasare pe direcia axei y egal cu d* i una pe direcia
axei z egal cu d+ . Deplasri asemntoare capt i centrele de caren B i B1
corespunztoare plutirilor WL i W1 L1 datorit nclinrilor cu unghiul d# . Notm cu V
volumul carenei corespunztoare plutirii WL .
107
______________________________________________________________________________
Fig. 64
Dac vom aplica teorema momentelor pentru volumul !V / dV " n raport cu

planele xz i xy , dup efectuarea ctorva calcule elementare obinem:
d* &
dI x
1 dI x
d# ; d+ &
d #2
2 dV
dV
(22.7)
Cnd dz 4 0 centrul de greutate al volumului stratului de lime dz se suprapune

cu centrul de greutate al plutirii WL , mrimile d* i d+ reprezentnd variaiile
coordonatelor transversale ale acestuia. Dac nava se nclin izocarenic n jurul tuturor
axelor centrale, centrul plutirii se va deplasa pe o suprafa denumit suprafaa
centrelor de plutire. La o nclinare izocarenic n jurul axei Fx , centrul plutirii se va
deplasa pe o curb de pe aceast suprafa reprezentnd curba centrelor de plutire.
La o nclinare izocarenic, transversal cu unghiul elementar d# (Fig. 65), centrul
plutirii se va deplasa din F n F1 , parcurgnd arcul elementar ds . Perpendiculara n F1
pe W1 L1 intersecteaz planul diametral n punctul m . La limit ! d# 4 0 " m este centrul
de curbur al curbei centrelor de plutire iar distana Fm se noteaz cu =T i reprezint
raza de curbur a acestei curbe.
Lungimea arcului elementar ds se poate scrie:
i, pe de alt parte:
ds & d + 2 / d *2
ds & =T d #
(22.8)
dI x
1
d # 1 / d #2
4
dV
(22.9)
Rezult:
=T d # &
n relaia (22.9), d#2 reprezint un infinit mic de ordinul doi care poate fi neglijat.
108
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Ca atare, (22.9) devine

=T d # &
n final:
=T &
dI x
d#
dV
(22.10)
dI x
dV
(22.11)
Fig. 65
Prin analogie cu denumirile de metacentru i raz metacentric folosite anterior,

m se numete metacentru diferenial, iar =T raz metacentric diferenial. Introducem
(22.11) n (22.6) i obinem pentru z & d :
d KM
dz
"&A
WL
!d / =
( KM
"
(22.12)
n aceast relaie d / =T & Km este cota metacentrului diferenial. Putem avea

urmtoarele trei situaii:
".0
E
daca Km . KM F
F
dz
F
d KM
F
& 0 daca Km & KM G
dz
F
F
d KM
$ 0 daca Km $ KM F
F
dz
H
d KM
!
!
"
(22.13)
"
ceea ce nseamn c semnul derivatei
d KM
dz
"
depinde de poziia relativ a
metacentrului diferenial m i a metacentrului transversal M .
109
______________________________________________________________________________
Aa cum se observ din Fig. 66, raza metacentric diferenial poate fi negativ,
caz n care m se gsete sub F .
S studiem n continuare factorii de care depinde semnul razei metacentrice
difereniale =T . nlocuim dV & AWL dz n formula (22.11):
1 dI x
2
=T &
&
AWL dz
AWL
cunoscut fiind relaia:

2
Ix &
3
Cum se observ din Fig. 66
L
2
'
y2
L
2
dy
dx
dz
L
2
'y
dx .
L
2
dy
& tg I . n consecin:
dz
2
=T &
AWL
L
2
'
y 2 tg I dx
L
(
2
(22.14)
Dac nava are bordurile evazate tg I . 0 i =T . 0 . Dac nava are bordurile verticale n
zona plutirii, atunci tg I & 0 i =T & 0 ceea ce nseamn c metacentrul diferenial m se
gsete n planul plutirii. Era de ateptat un astfel de rezultat, deoarece la navele cu
borduri verticale pentru o nclinare infinit de mic d# , F rmne un punct fix.
Fig. 66
110
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
n cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L ; B ; d ; =T & 0 , V & L B d ,

Ix &
L B3
12
i ecuaia
d KM
dz
d(
" &0
devine:
d 1 B2
(
&0
2 12 d
Rezolvnd aceast ecuaie n raport cu

ceea ce nseamn c
d KM
dz
"
"
1
d 2 ( B2 & 0 .
6
B
necunoscuta , gsim
d
sau
depinde de valoarea raportului
B
d
soluia
. Astfel, cnd:
d KM
B
. 2, 45 J
$0
d
dz
i cota metacentrului transversal scade;
d KM
B
$ 2, 45 J
.0
d
dz
i cota metacentrului transversal crete.
"
B
& 6 & 2, 45
d
Pentru navele cu borduri evazate, innd cont de valoarea subunitar a

coeficienilor de finee CB i CW , valoarea lui
B
d
corespunztoare condiiei
este mai mare dect la pontoanele paralelipipedice.
d KM
dz
" &0
23. INFLUENA SALINITII APEI ASUPRA STABILITII I

ASIETEI NAVEI
Aa cum am vzut n 12, pescajul mediu al navei variaz la trecerea din ap
dulce n ap srat i invers. n paragraful precedent am demonstrat c variaia cotei
metacentrului transversal cu pescajul se calculeaz cu relaia:
"
d KM &
"
AWL
d / =T ( KM dz
V
(23.1)
La modificarea salinitii apei deplasamentul rmne constant, volumul carenei

modificndu-se:
V &
Dac difereniem relaia (23.2):

dV & (
<
=
(23.2)
<
d=
=2
(23.3)
111
______________________________________________________________________________
i innd cont c pentru nave cu borduri verticale dV & AWL dz obinem:

dz & (
Dac nlocuim (23.4) n (23.1) gsim:
"
d KM & (
< d=
AWL =2
(23.4)
" !
d=
d / =T ( KM & d GM
=
"
(23.5)
Aa cum observm din (23.5), dac nava trece din ap dulce n ap srat ! d= . 0 " i
dac metacentrul diferenial m este situat deasupra metacentrului transversal M
! d / =T ( KM . 0 " , nlimea metacentric transversal se micoreaz i implicit
stabilitatea. Dac metacentrul diferenial m este poziionat sub metacentrul transversal
M ! d / =T ( KM $ 0 " , atunci nlimea metacentric transversal se mrete i
stabilitatea deopotriv. Cnd nava trece din ap srat n ap dulce se produc
fenomenele inverse.
n cazul navelor cu borduri verticale =T & 0 , relaia (23.5) devine:
"
d GM & (
d=
d ( KM
=
"
(23.6)
Lund n discuie modificarea stabilitii longitudinale atunci cnd se schimb

salinitatea apei se deduc formule similare cu (23.5) i (23.6):
"
d GM L & (
d=
d ( KB ( BM L
=
"
(23.7)
Avnd n vedere valorile mari ale razei metacentrice longitudinale, n paranteza de mai
sus se poate neglija diferena d ( KB i se obine:
"
d GM L &
d=
BM L
=
(23.8)
Cnd nava trece din ap dulce n ap srat ! d = . 0 " , d ! GM L " . 0 i nlimea
metacentric longitudinal crete. n situaia invers ! d = $ 0 " , d ! GM L " $ 0 , ca urmare
nlimea metacentric longitudinal va scdea. n ambele cazuri, variaia nlimii

metacentrice longitudinale nu va fi mai mare de ! 2 K 2,5" % din valoarea iniial.
Modificarea pescajului determin i modificarea poziiei centrului de caren al
navei. Ne intereseaz n mod special variaia abscisei centrului de caren dxB .
Dac scriem ecuaia de momente statice fa de un plan paralel cu planul seciunii
de la mijlocul navei care trece prin centrul de caren iniial, obinem:
< dxB & = LV ! xF ( xB "
(23.9)
nlocuind n relaia (23.9) variaia volumului carenei LV egal cu:
LV & = AWL Ld
i variaia pescajului la modificarea salinitii apei Ld cu:
112
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Ld & (
obinem:
(< dxB & <
< d=
AWL =2
d=
! xF ( xB "
=
(23.10)
Membrul drept al relaiei (23.10) poate fi considerat ca un moment exterior ce nclin

nava n plan longitudinal, modificndu-i asieta. Acest moment este egalat de momentul
de stabilitate longitudinal i obinem:
<
d=
! xF ( xB " & < GM L d 2
=
(23.11)
Rezult unghiul de nclinare longitudinal:
d = xF ( xB
= GM L
(23.12)
d= L
! xF ( xB "
= GM L
(23.13)
d2 &
care determin o variaie de asiet:

<d &
Cum pentru majoritatea navelor xF $ xB , cnd nava trece din ap dulce n ap

srat ! d= . 0 " nava se va apupa ! <d $ 0 " . n situaia invers, ! d= $ 0 " i nava se va
aprova ! <d . 0 " .
Pentru determinarea variaiilor de pescaj, la extremitile navei se utilizeaz
relaiile:
< L xB
& L d pv / L d pp
MCT
L d pp
L d pp / L d pv
L
/ xF
& 2
L
(23.14)
(23.15)
unde L d pp i L d pv sunt exprimate n centimetri.

Relaia (23.15) mai poate fi scris n forma:
L d pp
L d pp / L d pv
&
LCF
L
(23.16)
Pescajele finale se vor calcula cu formulele:

'
d pv
& d pv / L d M L d pv
(23.17)
'
d pp
& d pp / L d # L d pp
(23.18)
113
______________________________________________________________________________
24. INFLUENA DEPLASRILOR DE MASE LA BORD ASUPRA POZIIEI

I STABILITII NAVEI
S considerm o nav, la bordul creia o mas P considerat n categoria
maselor mici ! P $ 0,1< " se deplaseaz din punctul A ! x, y , z " n punctul B ! x1 , y1 , z1 " .
Aceast deplasare nu va modifica deplasamentul navei, ci numai poziia centrului de
greutate i se poate descompune n trei deplasri n lungul axelor de coordonate, aa
cum se observ n Fig.67.
- deplasare vertical din A ! x, y , z " n A1 ! x, y , z1 " pe distana ! z1 ( z " ;
- deplasare lateral A1 ! x, y , z1 " n B1 ! x, y1 , z1 " pe distana ! y1 ( y " ;
- deplasare longitudinal din B1 ! x, y1 , z1 " n B ! x1 , y1 , z1 " pe distana ! x1 ( x " .
Fig. 67
Modificarea stabilitii navei se identific cu modificarea valorilor nlimilor

metacentrice transversale i longitudinale:
L ! GM " & L ! KM " ( L ! KG "
(24.1)
" !
" ! "
(24.2)
! "
(24.3)
L GM L & L KM L ( L KG
n condiiile n care volumul carenei rmne constant, poziiile metacentrelor,

transversal M i longitudinal M L , nu se schimb, prin urmare:
" !
"
L GM & L GM L & (L KG
Poziia pe nlime a centrului de greutate se modific, datorit deplasrii pe

direcie vertical a masei P (Fig. 68), cu cantitatea:
114
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 68
! "
L KG &
nlocuind (24.4) n (24.3), se obine:
P
! z1 ( z "
<
" !
"
L GM & L GM L & (
P
! z1 ( z "
<
(24.4)
(24.5)
Vom observa c dac masa P se deplaseaz pe vertical n jos ! z1 ( z $ 0 " , centrul de

greutate se va deplasa n acelai sens i, n consecin, stabilitatea se va mbunti
! L GM . 0 " . Cnd masa P se deplaseaz pe vertical n sus, stabilitatea se micoreaz
! L GM $ 0 " .
Valorile nlimilor metacentrice modificate se vor calcula cu formulele:
P
! z1 ( z "
<
(24.6)
P
G1 M L & GM L ( ! z1 ( z "
<
nclinare iniial #0 , datorat aciunii unui moment exterior, dup
G1 M & GM (
Dac nava are o

deplasarea masei P pe vertical, nclinarea se va modifica. Valoarea unghiului final de
nclinare transversal se determin din condiia:
g < GM #0 & g < G1 M #1
(24.7)
i rezult:
#1 & # 0
GM
G1M
(24.8)
ceea ce nseamn c nclinarea navei se va modifica proporional cu raportul nlimilor

metacentrice.
115
______________________________________________________________________________
Fig. 69
Deplasarea lateral a masei P (Fig.69) din A1 ! x, y , z1 " n B1 ! x, y1 , z1 " determin un

moment transversal de nclinare:
M e & g P ! y1 ( y " cos #
(24.9)
Pentru unghiuri mici de nclinare se poate considera cos # N 1 i obinem:
M e & g P ! y1 ( y "
(24.10)
Momentul de stabilitate este:
M s & g < G1 M #
(24.11)
116
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 70
Din egalitatea M e & M s rezult valoarea unghiului de nclinare transversal:

#&
P ! y1 ( y "
< G1 M
(24.12)
La acelai rezultat se ajunge dac se apeleaz la urmtorul raionament. Deplasarea

lateral a masei P pe distana ! y1 ( y " produce o deplasare pe aceeai direcie a
centrului de greutate al navei cu valoarea:
LyG &
P ! y1 ( y "
<
(24.13)
aa cum se observ din Fig. 70. Nava se va nclina transversal pn la acel unghi #
pentru care B1 se afl pe aceeai vertical cu G1 i M , perpendicular pe W1 L1 .
Deplasarea pe direcie longitudinal a masei P pe distana ! x1 ( x " modific asieta
navei (Fig. 71).
Dac raionm analog cu cazul nclinrii transversale, unghiul de nclinare
longitudinal se calculeaz cu relaia:
2&
P ! x1 ( x "
< G1M L
(24.14)
Noua plutire W1 L1 nu va mai fi dreapt i va modifica pescajele la prova, la pupa,

precum i la mijlocul navei, dup cum urmeaz:
117
______________________________________________________________________________
E
F
d1 & d ( xF tg 2 N d ( xF 2
F
5L
6
5L
6 F
d pv & d / 7 ( xF 8 tg 2 N d / 7 ( xF 8 2 G
92
:
92
: F
5L
6
5L
6 F
d pp & d ( 7 / xF 8 tg 2 N d ( 7 / xF 8 2 F
92
:
92
: H
(24.15)
E
5L
6
5L
6
7 ( xF 8 tg 2 N 7 ( xF 8 2 & Ld pv F
92
:
92
:
F
G
5L
6
5L
6
F
/
2
N
/
2
&
L
tg
x
x
d
F 8
F 8
pp
7
7
FH
2
2
9
:
9
:
(24.16)
n
E
P ! x1 ( x " & O Pi ! x1i ( xi " F
i &1
F
n
F
P ! y1 ( y " & O Pi ! y1i ( yi " G
i &1
F
n
F
P ! z1 ( z " & O Pi ! z1i ( zi " F
i &1
H
(24.17)
n grupul de relaii (24.15), unghiul 2 se msoar n radiani, iar termenii:
reprezint variaiile pescajelor la prova i la pupa. Unghiul 2 se consider pozitiv cnd

nava este aprovat i negativ, cnd este apupat.
Dac " n " mase se deplaseaz simultan la bordul navei, pentru a obine efectul
acestor deplasri asupra poziiei i stabilitii navei, n algoritmul prezentat mai sus se
nlocuiesc:
Fig. 71
Putem, n finalul acestui paragraf, s prezentm un algoritm de calcul al efectelor

pe care le produce deplasarea de mase P la bord dintr-un punct A ! x, y , z " ntr-un punct
B1 ! x1 , y1 , z1 " . Se va proceda n urmtoarea succesiune:
a) se corecteaz nlimile metacentrice, transversal i longitudinal, cu aceeai
valoare
P
! z1 ( z " :
<
118
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
G1 M & GM (
P
! z1 ( z " $ GM L
<
necorectat, GM L .
ntruct
P
P
! z1 ( z " ; G1M L & GM L ( ! z1 ( z "
<
<
se poate lucra cu nlimea metacentric longitudinal
b) se calculeaz nclinarea transversal cu formula:

#&
P ! y1 ( y "
< G1 M
Dac nava avea o nclinare transversal iniial #0 , atunci nclinarea final se va calcula
cu formula:
#1 & # 0
GM
G1 M
P ! y1 ( y "
< G1M
c) se calculeaz unghiul de nclinare longitudinal cu relaia:

2&
P ! x1 ( x "
< G1 M L
P ! x1 ( x "
< GM L
d) se calculeaz pescajele finale la extremitile prova i pupa cu relaiile:

5L
6 P ! x1 ( x "
d pv & d / 7 ( xF 8
92
: < GM L
5L
6 P ! x1 ( x "
d pp & d ( 7 / xF 8
92
: < GM L
Dac nava nu era pe asiet dreapt cu d pv 3 d pp atunci noile pescaje la

extremitile prova i pupa se calculeaz cu relaiile:
5L
6 P ! x1 ( x "
d1 pv & d pv / 7 ( xF 8
92
: < GM L
5L
6 P ! x1 ( x "
d1 pp & d pp ( 7 / xF 8
92
: < GM L
e) se calculeaz asieta final (variaia pescajelor finale prova i pupa)

<d & d ( d & Ld ( Ld & Ltg 2 & L2 .
O valoare pozitiv a lui <d corespunde situaiei de nav aprovat, iar o valoare
negativ situaiei de nav apupat.
1 pv
1 pp
vp
pp
25. PROBA DE STABILITATE

nc din faza de proiectare a navei, coordonatele centrului de greutate se
determin prin calcul, lund n considerare toate categoriile de greuti care compun
deplasamentul navei precum i repartizarea acestora pe nav. Datorit complexitii
navei, a numrului foarte mare de elemente componente, de forme i dimensiuni
diferite, acest calcul n faza de proiectare are un caracter aproximativ. De aceea, dup
119
______________________________________________________________________________
terminarea construciei unei nave de tip nou sau dup efectuarea de modificri
importante n antier i nainte de a se face probele de recepie, se verific
deplasamentul i cota centrului de greutate de la planul de baz. Verificarea se
realizeaz prin efectuarea probei de stabilitate. Aceasta se bazeaz pe urmtorul
raionament: deplasarea unei mase p dintr-un bord n altul, n planul seciunii
transversale cu distana l , va produce nclinarea navei cu unghiul # , considerat n
categoria unghiurilor mici (Fig. 72). Deplasarea masei p se face astfel nct momentul
de nclinare acioneaz static i pentru determinarea unghiului de nclinare # se
egaleaz momentul de nclinare cu momentul de stabilitate. Momentul de nclinare este
dat de relaia:
M e & g p l cos #
(25.1)
iar momentul de stabilitate se calculeaz cu formula metacentric a stabilitii:
M s & g < GM sin #
(25.2)
g p l cos # & g < GM sin #
(25.3)
Egalnd (25.1) cu (25.2), rezult:

i mai departe:
GM &
pl
< tg #
(25.4)
Dac se cunosc p , l , < , cota metacentrului transversal fa de planul de baz

! P.B." i se determin experimental unghiul de nclinare # , se afl nlimea centrului de
greutate al navei KG de la P.B.
Fig. 72
120
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Proba de stabilitate se efectueaz cu deosebit atenie, mai ales c rezultatele sunt

folosite ca elemente de plecare pentru determinarea stabilitii navei, n perioada
ulterioar de exploatare. Lucrrile corespunztoare probei de stabilitate cuprind trei
etape distincte: pregtirea pentru prob, efectuarea probei i prelucrarea rezultatelor
obinute. Operaiunile pregtitoare pentru prob se fac n urmtoarea succesiune:
a) se debarc toate sculele, materialele, instalaiile i dispozitivele folosite la
efectuarea lucrrilor i se ntocmete tabelul cu toate masele care lipsesc de la bord fa
de situaia de nav goal;
b) se ntocmete tabelul cu toate masele n plus fa de situaia de prob;
c) se pompeaz n exterior toate masele lichide, iar tancurile rezervoare de lichide
i compartimentele corespunztoare sunt golite i curate;
d) lichidele din instalaii se pstreaz la nivelul de serviciu, iar valvulele trebuie
nchise;
e) se instaleaz pendule pentru msurarea unghiurilor de nclinare. n mod
obinuit se instaleaz trei pendule, unul la prova, al doilea n zona de mijloc, iar al
treilea n sectorul pupa, n planul diametral al navei. Pentru msurarea devierii
pendulelor se instaleaz rigle gradate;
f) se pregtete lestul pentru proba de nclinare, determinndu-se masa necesar
pentru efectuarea probei. Se ambarc aceast mas la bord, stabilindu-se n acelai timp
o dispunere ct mai raional a acestuia la bord, astfel nct s nu se produc nclinarea
longitudinal a navei, de obicei aceast mas se mparte n patru grupe, cte dou n
fiecare bord. Masa lestului nu trebuie s produc o nclinare transversal mai mare de
3% ;
g) proba de stabilitate se va efectua ntr-un loc linitit, n lipsa valurilor, a vntului
i a curentului. Toate scrile i schelele vor fi debarcate, iar nava va fi legat cu cte o
parm la prova i la pupa, astfel nct s nu fie influenate nclinrile transversale ale
navei. Echipajul va fi scos la mal, cu excepia oamenilor care iau parte la efectuarea
probei.
Efectuarea probei i prelucrarea rezultatelor se face respectnd urmtoarea
succesiune:
a) nainte de nceperea probei se va face msurtoarea pescajului la scrile de
pescaj din prova, cuplul maestru i pupa simultan n ambele borduri;
b) pe baza pescajelor definitive, utiliznd diagrama de carene drepte se scot:
deplasamentul < , coordonatele centrului de caren xB2 i KB ; razele metacentrice BM
i BM L ;
c) se deplaseaz lestul p n direcie transversal cu distana l , msurndu-se
unghiul # . Operaia se repet de mai multe ori msurndu-se unghiurile de nclinare i
determinnd nlimea metacentric GM cu relaia (25.4). Pe de alt parte, GM se
poate calcula cu relaia:
121
______________________________________________________________________________
GM & BM / KB ( KG
de unde rezult:
(25.5)
KG & BM / KB ( GM
(25.6)
Aceast valoare a cotei centrului de greutate va trebui corectat prin luarea n
consideraie a maselor n plus sau n minus, iar cu ajutorul lui xB2 i al lui BM L se
determin abscisa centrului de greutate al navei cu formula:
xG & xB2 ( ! KG ( KB " tg 2
(25.7)
unde 2 este unghiul de nclinare longitudinal:
tg 2 &
d pv ( d pp
L
(25.8)
26. INFLUENA NCRCTURILOR SUSPENDATE ASUPRA

STABILITII NAVEI
Printre tipurile de greuti ce compun deplasamentul navei, la un moment dat, pot
exista i greuti suspendate, care se vor deplasa liber prin nclinarea navei. Ca exemple
putem da: o greutate suspendat n crligul macaralei sau o marf suspendat n
interiorul unei magazii, etc.
Pentru a determina efectul unor astfel de sarcini asupra stabilitii navei, vom
considera o nav, iar n interiorul unei magazii o masa P , suspendat n punctul A prin
intermediul unui fir de lungime l .
Fig. 73
Cnd nava este nclinat transversal cu unghiul # , masa P i deplaseaz centrul

de greutate din punctul B n B1 parcurgnd arcul de cerc BB1 (Fig. 73), astfel nct
direcia forei de greutate s fie n permanent vertical, perpendicular pe suprafaa
122
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
apei. Unghiul de nclinare transversal # este i unghiul de rotaie al firului de

lungime l la captul cruia atrn masa P .
n timpul nclinrii transversale cu unghiul # , deplasarea masei P determin un
moment exterior suplimentar de nclinare:
<M & gPl#
(26.1)
n aceste condiii momentul de stabilitate i micoreaz valoarea i devine:
Pl 6
5
M s & g < GM # ( g P l # & g < 7 GM ( 8 #
<:
9
(26.2)
Paranteza din membrul drept al relaiei (26.2) este valoarea nlimii metacentrice
transversale, corectate datorit influenei greutii suspendate g P .Aceast corecie
este:
"
Pl
<
"
L GM & (
(26.3)
iar valoarea nlimii metacentrice transversale, corectate:

G ' M & GM / L GM & GM (
Pl
<
(26.4)
La acelai rezultat ajungem dac aplicm urmtorul raionament. Deplasarea

masei P din B n B1 prin parcurgerea arcului BB1 , determin o deplasare de aceeai
natur a centrului de greutate al navei din G n G1 . Arcul de cerc GG1 se calculeaz cu
formula:
GG 1 & BB1
P Pl
&
#
< <
(26.5)
Fig. 74
Braul stabilitii transversale se va reduce de la valoarea GZ la valoarea G1 Z1

(Fig. 74). Dac din punctul G1 ducem o paralel la direcia mpingerii care intersecteaz
urma P.D. n G ' , observm c G1 Z1 & G ' Z ' . Din punct de vedere al stabilitii
123
______________________________________________________________________________
transversale, influena ncrcturii P suspendat de firul cu lungime l este echivalent

cu deplasarea centrului de greutate pe vertical n sus cu distana GG ' .
Dar:
GG ' & GG ' #
(26.6)
Comparnd (26.5) cu (26.6), rezult:
GG ' &
Pl
<
(26.7)
Aceasta va duce la corecia nlimii metacentrice iniiale cu valoarea:
"
L GM & (
Pl
<
(26.8)
Comparnd relaia (26.4) cu relaia (24.6) obinut n cazul deplasrii maselor la

bord pe direcie vertical, constatm c sunt identice. Aceasta nseamn c n cazul
manipulrii mrfurilor cu ajutorul instalaiilor de la bord, modificarea stabilitii este
similar cu deplasarea masei respective pn n ciocul macaralei, indiferent de lungimea
cablului de suspendare.
Dac la bordul navei sunt mai multe mase suspendate, efectul lor se va nsuma,
corecia nlimii metacentrice putndu-se calcula cu formula:
"
L GM & (
OP l
i &1
<
(26.8)
Din Fig. 74 rezult c braul stabilitii statice corespunztor unghiului de nclinare

se va reduce n cazul maselor suspendate cu valoarea:
Lls & GG ' sin # &
sau:
OP l
Pl
sin #
<
(26.9)
sin #
(26.10)
Lls & (
i &1
<
n cazul n care la bord exist n mase suspendate simultan. Studiind relaiile (26.9) i
(26.10) rezult c prin nclinarea navei cu unghiul # , fiecare mas suspendat produce
un moment exterior de nclinare suplimentar care se calculeaz cu relaia:
LM e & g Pi li sin #
(26.11)
ceea ce este echivalent cu deplasarea masei Pi pe direcie transversal cu distana:
di & li sin #
(26.12)
124
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
27. INFLUENA AMBARCRII I DEBARCRII DE MASE LA BORD

ASUPRA POZIIEI I STABILITII NAVEI
Manevrele de ambarcare sau debarcare de greuti sunt absolut obinuite n timpul
exploatrii navei, fapt ce determin modificarea deplasamentului. Aceast schimbare a
deplasamentului i a distribuiei de greuti la bord va conduce la modificarea poziiei
navei n raport cu suprafaa liber a apei i a stabilitii acesteia. Se vor analiza
consecinele ambarcrii i debarcrii de mase n dou variante: ambarcarea de mase mai
mici ! P $ 0,1 < " i ambarcarea de mase mari ! P . 0,1 < " . De asemenea, se va analiza
numai efectul ambarcrii de mase, debarcarea fiind considerat o ambarcare de mase
negative.
27.1 Ambarcarea de mase mici ! P $ 0,1 < "
Se consider o mas P care se ambarc la bordul navei n punctul A ! x1 , y1 , z1 " .
Aceast manevr se poate descompune fictiv n dou etape (Fig. 75):
a) o ambarcare a masei P astfel nct nava s nu se ncline transversal i/sau
longitudinal. Aa cum am vzut n 11, pentru ca acest lucru s se ntmple, n
condiiile n care nava are borduri verticale, este necesar ca masa P s se ambarce pe
verticala centrului de greutate al volumului de caren suplimentar LV , care va trece
prin centrul plutirii iniiale F . n consecin, masa P se ambarc n punctul
A0 ! xF , 0, z1 " . Ca o consecin a acestei ambarcri se va modifica deplasamentul navei
! "
<1 & < / P , centrul de greutate se va deplasa pe vertical cu distana L KG , pescajul va
ajunge la valoarea d1 & d / Ld , centrul de caren i va modifica poziia datorit

adugrii volumului suplimentar al carenei LV , iar stabilitatea se va modifica datorit
modificrii nlimilor metacentrice transversal i longitudinal cu cantitile L ! GM " i
L GM L
".
Fig. 75
125
______________________________________________________________________________
b) o deplasare a masei P din punctul A0 ! xF , 0, z1 " n punctul A ! x1 , y1 , z1 " . Aceast

deplasare este responsabil de apariia nclinrii transversale de unghi # i a nclinrii
longitudinale de unghi 2 .
S analizm separat cele dou etape urmnd ca n final s nsumm efectele.
1. Ambarcarea masei pe verticala centrului plutirii, n punctul A0 ! xF , 0, z1 " va
produce o serie de modificri ale unor caracteristici dup cum urmeaz:
4 Variaia pescajului mediu
Prin ambarcarea masei P se modific deplasamentul navei, cptnd valoarea:
<1 & < / P & = !V / LV "
(27.1)
Rezult c volumul suplimentar al carenei se poate calcula cu formula:
LV &
P
=
(27.2)
Cum am presupus c nava are borduri verticale n zona plutirii, putem scrie:
LV & AWL Ld
(27.3)
i mai departe variaia pescajului mediu:

Ld &
P
= AWL
(27.4)
4 Variaia razei metacentrice transversale

Se obine fcnd diferena dintre razele metacentrice care corespund plutirilor
W1 L1 i WL (Fig. 75),
"
L BM & B1 M 1 ( BM
unde:
B1M 1 &
I x1
I / LI x
& x
V / LV V / LV
(27.5)
BM &
Ix
V
(27.6)
Aici I x1 i I x sunt momentele de inerie axiale ale suprafeelor plutirilor W1 L1 i WL . Pe

de alt parte, prin dezvoltarea n serie Taylor a funciei I x !V " gsim:
I x1 & I x /
n consecin:
PI x
LV
PV
(27.7)
PI x
LV
I
LV 5 PI x I x 6
PV
L BM &
( x &
( 8
7
V / LV
V V / LV 9 PV V :
PI
ns, aa cum am artat n 22 - formula (22.11) - x & =T (raza
PV
Ix
diferenial) i din 8 - formula (8.43) - tim c & BM ; prin urmare:
V
LV
P
L BM &
=T ( BM &
=T ( BM
V / LV
</P
"
"
Ix /
"
"
(27.8)
metacentric
(27.9)
126
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
4 Variaia nlimii centrului de greutate

Scriind ecuaia de momente statice n raport cu un plan paralel cu P.B. care trece
prin centrul de greutate iniial, obinem:
! "
L KG &
P
z1 ( KG
</P
"
(27.10)
4 Variaia nlimii centrului de caren

Din ecuaia de momente statice fa de un plan orizontal care trece prin centrul de
caren iniial, rezult:
! "
L KB &
LV 5
Ld
P 5
Ld
6
6
( KB 8 &
( KB 8
7d /
7d /
V / LV 9
2
2
: </P9
:
(27.11)
4 Variaia nlimii metacentrice transversale

Cunoscnd expresia nlimii metacentrice transversale:
GM & BM / KB ( KG
rezult:
" !
" ! " ! "
L GM & L BM / L KB ( L KG
Introducem (27.9), (27.10) i (27.11) n (27.12) i obinem:
(27.12)
"
P 5
Ld
6
/ =T ( z1 ( GM 8
7d /
</P9
2
:
(27.13)
"
P 5
Ld
6
/ = L ( z1 ( GM L 8
7d /
</P9
2
:
(27.14)
L GM &
Asemntor, variaia nlimii metacentrice longitudinale se calculeaz cu formula:
L GM L &
n care = L este raza metacentric diferenial longitudinal.

n mod particular, pentru navele cu borduri verticale n vecintatea plutirii, =T & = L & 0
i relaiile anterioare se rescriu n forma:
"
P 5
Ld
6
( z1 ( GM 8
7d /
</P9
2
:
P 5
Ld
6
&
( z1 ( GM L 8
7d /
</ P9
2
:
L GM &
(27.15)
(27.16)
L GM L
"
nlimile metacentrice corectate se vor calcula cu formulele:
"
P 5
Ld
6
( z1 ( GM 8
7d /
</ P9
2
:
P 5
Ld
6
& GM L /
( z1 ( GM L 8
7d /
</P9
2
:
G1 M 1 & GM / L GM & GM /
(27.17)
(27.18)
G1 M L1 & GM L / L GM L
"
Dac n relaia (27.17) se nmulete n ambii membri cu factorul ! < / P " dup
efectuarea unor calcule elementare rezult:
! < / P " G1 M 1 ( < GM
"
Ld
5
6
& L < GM & P 7 d /
( z1 8
2
9
:
(27.19)
127
______________________________________________________________________________
n care L ! < GM " este variaia coeficientului de stabilitate al navei la ambarcarea masei
Plecnd de la formula (27.19), putem face o discuie asupra semnului variaiei
coeficientului de stabilitate, n funcie de cota z1 a punctului de ambarcare a masei P .
P.
I. La ambarcarea de mase ! P . 0 " putem avea urmtoarele situaii:
2)
3)
"
Ld
; L < GM . 0
2
Ld
z1 & d /
; L < GM & 0
2
Ld
z1 . d /
; L < GM $ 0
2
1) z1 $ d /
!
!
stabilitatea iniial a navei se mrete;
"
stabilitatea iniial a navei rmne neschimbat;
"
stabilitatea iniial a navei se micoreaz.
II. La debarcarea de mase ! P $ 0 " lucrurile se petrec invers:
2)
3)
"
Ld
; L < GM $ 0
2
Ld
z1 & d /
; L < GM & 0
2
Ld
z1 . d /
; L < GM . 0
2
1) z1 $ d /
!
!
stabilitatea iniial a navei se micoreaz;
"
stabilitatea iniial a navei rmne neschimbat;
"
stabilitatea iniial a navei se mrete.
Valorile mari ale nlimii metacentrice longitudinale GM L ne permit ca s putem

neglija suma d /
Ld
( z1
2
din (27.16) i s putem scrie:
"
L GM L & (
nlocuim n (27.18) i obinem:

ceea ce nseamn c:
G1 M L1 &
P
GM L
</P
<
GM L
</P
(27.21)
! < / P " G1 M L1 & < GM L
i o variaie nul a coeficientului de stabilitate longitudinal.
(27.20)
"
L < GM L & 0
(27.22)
(27.23)
2. Deplasarea masei P din punctul A0 ! xF , 0, z1 " n punctul A ! x1 , y1 , z1 " determin

modificarea poziiei navei n raport cu suprafaa liber a apei, nclinnd-o att
transversal ct i longitudinal. Pe baza celor artate n 24 privitor la deplasarea de
mase la bord, unghiurile de nclinare se pot calcula cu relaiile:
tg# 0 # &
Py 1
!< / P "G M
P !x ( x "
1
tg2 0 2 &
<GM L
(27.24)
1
(27.25)
128
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Dac nava avea o nclinare transversal iniial #0 , dup ambarcarea masei P

noua nclinare se va calcula cu relaia:
#1 & # 0
GM
G1 M 1
/#
(27.26)
relaii n care #0 i # au semne. Se va considera c dac nava se nclin la Tb ,

nclinarea este pozitiv i dac se nclin la Bb , nclinarea este negativ.
Datorit nclinrii longitudinale (Fig. 76), pescajele la extremiti se vor modifica
cu valorile:
5L
Ld pv & Ld / 7 ( xF
92
6
5L
6 P ! x1 ( xF "
8 tg 2 & Ld / 7 ( xF 8
:
92
: < GM L
5L
6
5L
6 P ! x1 ( xF "
Ld pp & Ld ( 7 / xF 8 tg 2 & Ld ( 7 / xF 8
92
:
92
: < GM L
noile pescaje prova i pupa fiind:
d pv & d / Ld pv
d pp & d / Ld pp
(27.27)
(27.28)
(27.29)
(27.30)
Fig. 76
Atunci cnd nava nu este iniial pe caren dreapt, ci are pescajele d pv i d pp

! d pv 3 d pp " , pescajele finale rezultate n urma ambarcrii masei P sunt:
5L
6
d1 pv & d pv / L d / 7 ( xF 8 tg 2
2
9
:
5L
6
d1 pp & d pp / L d ( 7 / xF 8 tg 2
92
:
(27.31)
(27.32)
27.2 Ambarcarea de mase mari ! P . 0,1"

n cazul ambarcrii de mase mari la bordul navei, ipoteza modificrii pescajului n
zona unde bordurile sunt verticale nu mai este valabil i atunci algoritmul de calcul
prezentat anterior nu mai poate fi folosit dect, eventual, ca estim a modificrilor ce
129
______________________________________________________________________________
apar la stabilitatea i poziia navei n raport cu suprafaa liber a apei. Pentru a rezolva
aceste probleme, cu acuratee putem utiliza "Diagrama de carene drepte" (Fig. 77).
Pentru a determina variaia pescajului mediu, se aeaz la scara deplasamentului,
n continuarea lui < , valoarea masei ambarcate P i apoi se ridic o vertical care se va
intersecta cu curba deplasamentului < ! z " . Corespunztor acestui punct, dac ducem o
orizontal vom citi pe ordonat valoarea pescajului mediu d1 , care corespunde
deplasamentului <1 & < / P . Figurnd la scara lungimilor valoarea cotei centrului de
greutate KG la pescajul d , vom putea citi valoarea nlimii metacentrice transversale
iniiale:
GM & KM ( KG
Fig. 77
De asemenea, cunoscnd valoarea razei metacentrice longitudinale BM L din diagram

vom putea calcula nlimea metacentric longitudinal, iniial cu formula:
GM L & KB / BM L ( KG .
Cunoscnd valoarea masei P precum i cota z1 a masei ambarcate, se poate calcula
noua cot a centrului de greutate al navei cu formula:
KG1 & KG /
P
z1 ( KG
</P
"
Ulterior, putem calcula nlimile metacentrice transversal i longitudinal,

corespunztoare noului pescaj mediu d1 :
G1M 1 & KM 1 ( KG1
G1 M L1 & KB1 / B1 M L1 ( KG1
130
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Variaiile acestor nlimi metacentrice sunt:
"
"&GM
L GM & G1 M 1 ( GM
L GM L
L1
( GM L
Toate aceste modificri asupra flotabilitii i stabilitii navei au fost deduse

considernd c nava rmne pe caren dreapt. Aceasta nseamn c masa P va trebui
ambarcat pe verticala centrului de greutate al volumului de caren suplimentar LV .
Coordonatele acestuia n plan orizontal sunt:
yV & 0 ,
xV &
AWL xF / AW1 L1 xF1

AWL / AW1 L1
n continuare, vom deplasa masa P n plan orizontal cu distanele ! x1 ( xV " dup

axa x i y1 dup axa oy pentru a ajunge n punctul de ambarcare A ! x1 , y1 , z1 " . Aceast
deplasare va cauza nclinarea navei n ambele plane: transversal i longitudinal.
Unghiurile de nclinare se calculeaz cu relaiile:
tg # &
P y1
! < / P " G1M 1

P ! x1 ( xV "
tg 2 &
! < / P " G1M L1
Aceleai mrimi se pot calcula cu formulele:

tg # &
tg 2 &
y B1 ( yG1
KG1 ( KB1
xB1 ( xG1
KG1 ( KB1
din condiia ca n poziia nclinat a navei, centrul de caren B1 i centrul de greutate G1

s se gseasc pe aceeai dreapt vertical, perpendicular pe suprafaa apei.
n formulele de mai sus, KB1 i xB1 se scot din "diagrama de carene drepte", iar
KG1 i yG1 se calculeaz cu formulele:
P
Q
FF KG1 & KG / < / P z1 ( KG
R
F y & P y1
FS G1 < / P
"
Pescajul la cuplul maestru se calculeaz cu formula:

dT & d1 ( xF1 tg 2
131
______________________________________________________________________________
28. INFLUENA NCRCTURILOR LICHIDE CU SUPRAFEE LIBERE

ASUPRA STABILITII NAVEI
Dac la bordul navei exist tancuri parial umplute, micarea lichidelor n aceste
tancuri, n timpul nclinrii navei, va reduce stabilitatea acesteia, deoarece centrul de
greutate al lichidului se va deplasa, crend un moment de nclinare suplimentar.
n Fig. 78 am considerat o nav i un tanc parial umplut. Plutirea dreapt este
WL , iar a lichidului din tanc ab . Cnd nava se nclin, cu unghiul # considerat mic,
plutirile W1 L1 i a1b1 rmn paralele.
Lichidul din tanc se comport ca o caren care i deplaseaz centrul din g n g1 ,
determinnd un moment suplimentar de nclinare:
<M e & g= 1I gg1 N g=1I gg1
(28.1)
unde =1v este masa lichidului din tanc. Metacentrul lichidului din tanc este punctul A ,
iar Ag &
ix
v
este raza metacentric a acestei carene, n care ix reprezint momentul de
inerie al suprafeei libere, n raport cu o ax paralel cu axa de nclinare i care trece

prin centrul acestei suprafee. Putem scrie:
gg 1 &
i prin nlocuire n (28.1):
ix
#
I
(28.2)
<M e & =1 g ix #
(28.3)
n aceast situaie, momentul de stabilitate este egal cu cel al navei nclinat transversal
cu unghiul # din care scdem valoarea <M e ce reprezint efectul negativ al suprafeei
libere de lichid.
= i
5
M s & g < GM # ( =1 g ix # & g < 7 GM ( 1 x
=V
9
6
8#
:
(28.4)
Din relaia (28.4) se observ c putem interpreta efectul suprafeei libere de lichid
din tanc, ca o micorare a nlimii metacentrice transversale cu valoarea:
"
L GM &
=1 ix
=V
(28.5)
= 1I
=V
(28.6)
La acelai rezultat se ajunge dac parcurgem urmtorul raionament. Deplasarea

centrului de greutate a lichidului din g n g1 antreneaz o deplasare similar a centrului
de greutate al navei din G n G1 (Fig. 78) i o corecie negativ a nlimii metacentrice
cu valoarea GG ' . Dar:
GG 1 & gg 1
132
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 78
nlocuind n (28.6) valoarea lui gg1 dat de (28.2), rezult:

GG 1 &
=1ix
#
=V
Dar:
GG ' &
GG 1
(28.7)
= 1ix
=V
&
(28.8)
n concluzie, pentru o situaie oarecare de ncrcare a navei, existena unui tanc ce

conine un lichid cu suprafa liber i densitate =1 este echivalent la unghiuri mici de
nclinare cu ridicarea centrului de greutate al navei cu valoarea
o nlime metacentric corectat care se calculeaz cu relaia:
G ' M & GM (
=1 ix
=V
, ceea ce nseamn
=1 ix
=V
(28.9)
Dac la bord exist simultan mai multe tancuri ce conin lichide cu suprafa liber
atunci, datorit efectului cumulat al acestora, nlimea metacentric transversal se
calculeaz cu formula:
O=
n
G ' M & GM (
i &1
ixi
(28.10)
=V
Corespunztor pentru nlimea metacentric longitudinal obinem:

G ' M L & GM L (
i:
=1 i y
=V
O=
(28.11)
G ' M L & GM L (
i &1
=V
i yi
(28.12)
133
______________________________________________________________________________
n practic, evaluarea suprafeelor libere de lichid din tancuri se face presupunnd

situaia cea mai defavorabil ce poate aprea. Efectul maxim apare atunci cnd tancul
este jumtate plin. Se va presupune c tancul cel mai mare din fiecare sistem sau
perechea cea mai mare de tancuri, dac ele lucreaz n pereche, sunt pline pe jumtate.
Acest studiu se va efectua i n situaia de plin ncrcare ntruct este de ateptat ca
suprafeele libere s apar n scurt timp de la plecarea din port.
Efectul divizrii tancurilor
Analiznd relaia (28.5), este uor de observat importana divizrii suprafeei
libere de lichid asupra corectrii nlimii metacentrice. Aceast divizare se face cu
ajutorul pereilor, mprind tancul n dou sau mai multe tancuri mai mici. Pentru a
evalua acest efect, considerm un tanc a crui suprafa liber este un dreptunghi cu
dimensiunile l ; b (Fig. 79). Dac lichidul din tanc are densitatea =1 atunci micorarea
nlimii metacentrice datorit suprafeei libere este:
"
L GM &
=1 ix =1 l b 3 1
&
=V
= 12 V
Fig. 79
Dac se mparte tancul prin " m " perei longitudinali, echidistani, atunci suprafaa
liber se divide n " m / 1" dreptunghiuri cu dimensiunile l ;

situaie, corecia nlimii metacentrice este:
L GM
"
&
=1 O ix =1
&
= V
=
! m / 1" l 57
b 6
8
9 m / 1 : 1 & L! GM "
12
V ! m / 1" 2
b
.
m /1
n aceast nou
Rezult c fracionarea suprafeei libere prin " m " perei reduce micorarea
nlimii metacentrice de ! m / 1"2 ori. n particular, dac se amplaseaz un singur perete
etan, despritor la jumtatea limii tancului, efectul negativ al suprafeei libere de
lichid se micoreaz de patru ori.
134
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Un fenomen asemntor apare la transportul mrfurilor granulate n vrac (cereale,

crbuni, minereuri, etc.), atunci cnd magaziile de mrfuri sunt parial ncrcate.
Datorit oscilaiilor navei pe mare real, marfa se poate deplasa n unul din borduri
producnd nclinri exagerate ale navei sau chiar rsturnarea acesteia. Pentru a evita
astfel de fenomene nedorite, la transportul mrfurilor n vrac se iau msuri speciale de
micorare sau divizare a suprafeei libere.
Divizarea suprafeelor libere, prin perei despritori, reprezint un compromis
deoarece implic creterea greutii structurii. n cazul navelor care transport mrfuri
lichide n vrac, uneori acest compromis este inacceptabil ntruct implic o cretere
corespunztoare a tubulaturilor, a valvulelor, a conductelor de aerisire i de preaplin,
complicnd totodat operarea sistemului.
135
______________________________________________________________________________
PROBLEME REZOLVATE
Problema 1
O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile L & 200 m ; B & 20 m ; D & 10 m i
pentru orice situaie de ncrcare are centrul de greutate situat n planul plutirii. Gsii
valoarea pescajului pentru care nava este n poziie de echilibru indiferent.
Rezolvare:
KM & KB / BM
d
KB &
(datorit formei carenei paralelipiped dreptunghic)
2
LB 3
I
B2
BM & r & x & 12 &
V L B d 12 d
Rezult : KM & /
d
2
de
Condiia
d&
B2
12 d
(1)
(2)
.
echilibru
d B
d 400
d 33, 33
/
Ud& /
Ud& /
2 12 d
2 12 d
2
d
indiferent
KM & KG
sau
sau mai departe 2 d 2 & d 2 / 66, 67 de unde
rezult d & 8,165 m .
Problema 2
O nav are iniial deplasamentul <0 & 10900 t i KG0 & 7 m . Se ncarc nava cu
5742 tone de marf care se distribuie pe dou puni situate la distanele Kg1 & 8,17 m i
Kg 2 & 7, 43 m de planul de baz ( PB) . Gsii cantitile de marf distribuite pe cele dou
puni astfel nct nlimea metacentric final a navei s fie GM & 1, 24 m . Se cunoate
KM & 8, 43 m la deplasamentul < & 16642 t .
Rezolvare:
Noua cot a centrului de greutate se determin din ecuaia de momente statice
fa de PB considernd masa P1 ambarcat la cota Kg1 i masa P2 la cota Kg 2 adic:
! < 0 / P " KG & < 0 KG0 / P1 Kg1 / P2 Kg 2
8,17 P1 / 7, 43 P2 & 16642 KG ( 10900 V 7
Din condiia ca GM & 1, 24 m gsim:
GM & KM ( KG J KG & KM ( GM & 8, 43 ( 1, 24 & 7,19 m
(1)
136
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Relaia (1) devine:
8,17 P1 / 7, 43 P2 & 43356
Se adaug ecuaia :
P1 / P2 & 5742
formndu-se un sistem care se rezolv. Soluiile sistemului sunt:
P1 & 936,5 t ; P2 & 4805, 5 t
Problema 3
O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile L & 250 m ; B & 25 m D & 14 m i
pentru orice situaie de nclinare are centrul de greutate situat n planul plutirii. Gsii
valoarea maxim a pescajului pentru care nava este la limit stabil transversal.
Rezolvare:
Condiia de stabilitate transversal la limit este ca GM & 0 (nlimea
metacentric transversal s fie nul).
GM & KB / BM ( KG
Dar
d
KB &
2
(datorit formei suprafeei imerse: paralelipiped dreptunghic)
LB 3
I
B2
BM & r & x & 12 &
V L B d 12 d
KG & d
GM & 0 U
d&
d
B2
B2 d
/
(d & 0 U
( & 0 6 d 2 & B2 J
2 12 d
12 d 2
25 2
& 10, 2 m
6
Problema 4
O nav cu deplasamentul de 22600 t , KG & 8, 2 m descarc 3000 t de balast avnd
cota centrului de greutate egal cu 2 m ! Kg & 2 m " . Nava ncarc 11400 t de marf cu
rmnnd disponibil pentru ncrcare o cantitate de 1200 t de marf.

Determinai cota centrului de greutate a cantitii disponibile Kg astfel nct nlimea
metacentric final GM s nu fie mai mic de 0,5 m . KM la deplasamentul de
32200 t este egal cu 9 m .
Kg 7,8 m
137
______________________________________________________________________________
Rezolvare:
Notm cu x cota restului de 1200 t de marf ce trebuie ambarcat pentru ca
nlimea metacentric GM s nu scad sub valoarea de 0,5 m .
Masa C t D
KG ; Kg C m D
Momentul fa de PB C t V m D
22600
11400
-3000
1200
8,2
7,8
2
185320
88920
-6000
1200 x
268240+1200 x
32200
KM ( KG & 0,5 J KG & KM ( 0, 5 & 9 ( 0,5 & 8, 5 m

268240 / 1200 x
& 8, 5 J x & 4,55 m
32200
Problema 5
O nav are pescajele d pv & 8, 72 m i d pp & 9 m n ap cu densitatea = & 1, 025 t / m3 .
Ea intr pe doc unde apa are densitatea =1 & 1, 004 t / m3 . Gsii noile pescaje prova i
pupa innd cont de schimbarea asietei datorit modificrii densitii apei. Se mai
cunosc: MCT & 162 t V m / cm ; TPC & 29,8 t / cm ; LCF & 82 m
LCB & 90 m ; L & 170 m ; < & 27000 t .
Rezolvare:
Pescajul de calcul iniial se calculeaz cu formula:
d & d pp / LCF tg 2 & d pp / LCF
!d
pv
( d pp "
L
& 9 / 82
!8, 72 ( 9 "
170
& 8,865 m
Deoarece =1 W = , nava i va mri pescajul mediu cu 2% din valoarea pescajului

iniial, adic:
Ld & 2% d &
2
8,865 & 0,177 m
100
Noul pescaj de calcul va fi:
d ' & d / Ld & 8,865 m / 0,177 m & 9, 042 m
Variaia volumului carenei se calculeaz cu formula:
138
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
LV &
= ( =1
= ( =1 < 1, 025 ( 1,004 27000
V &
&
V
& 551 m3
=1
=1 =
1, 004
1, 025
Variaia volumului carenei implic deplasarea centrului de caren pe direcie

longitudinal cu valoarea:
LxB & (
! =1 ( = "
=1
! LCF ( LCB " & (
!1, 004 ( 1, 025"

1, 004
!82 ( 90 " & (0,167 m
Rezult o deplasare spre pupa a centrului de caren i o modificare a asietei, n

sensul aprovrii, comparativ cu plutirea iniial.
Variaia de asiet datorat modificrii salinitii apei se calculeaz cu formula:
< LxB
MCT
&
27000 V 0,167
& 27,83 cm
162
i va determina o modificare a pescajelor la extremiti cu valorile:

L ( LCF
170 ( 82
27,83 &
27,83 & 14, 4 cm
170
L
LCF
82
27,83 &
27,83 & 13, 43 cm
Ld pp &
170
L
Ld pv &
Pescajul iniial C m D
Variaia de pescajului mediu
CmD
Modificarea
asietei C m D
Pescajul final C m D
Pupa
8,72
0,177
0,134
9,031
Prova
9,00
0,177
-0,144
9,033
Problema 6
O nav plutete cu nclinarea # & 3% . S se determine valoarea masei ce trebuie
deplasat la bord pentru a o ndrepta, dac nlimea metacentric este GM & 0, 6 m ,
deplasamentul navei este < & 300 t , iar distana pe care se poate deplasa greutatea este
ly & 2 m .
Rezolvare:
p se determin din egalitatea dintre momentul de nclinare datorat deplasrii la
bord a masei p pe direcia l y ! M e & g p ly " i momentul de stabilitate
!M
& g < GM tg #
" adic:
p&
g p l y & g < GM tg #
< GM
300 V 0, 6
tg # &
0, 052 & 4, 68 t
ly
2
139
______________________________________________________________________________
Problema 7
n timpul debarcrii, pasagerii n numr de 50 persoane, s-au adunat ntr-un bord.
Deplasarea s-a fcut n timp ndelungat motiv pentru care se consider o aciune static
asupra navei. Braul de deplasare al pasagerilor se consider l y & 2 m , iar masa unui
pasager cu bagaje 90 kg . S se afle unghiul de nclinare pe care l capt nava dac
momentul unitar de band este M 0 & 8 t V m / grad .
Rezolvare:
Momentul de nclinare determinat de deplasarea pasagerilor va fi:
M e & 50 V 90 V 2 & 9 t V m
Unghiul de nclinare transversal a navei va fi:

#&
Me 9
& & 1,12%
M0 8
Problema 8
O nav are urmtoarele dimensiuni principale: L & 56 m , B & 6 m , d pv & 1 m ,
d pp & 1,3 m , CB & 0,5 . nlimea metacentric longitudinal este GM L & 50 m . Pentru a
trece peste un banc de nisip, nava trebuie adus pe chil dreapt, motiv pentru care se
pot deplasa unele mase de la pupa la prova, pe o distan lx & 28 m . S se afle masa ce
va trebui deplasat. Se consider c nava navig n ap dulce ! = & 1000 kg / m3 " .
Rezolvare:
Pentru a aduce nava pe asiet dreapt se determin unghiul de nclinare
longitudinal:
tg 2 &
d pv ( d pp
L
&
1,3 ( 1 0,3
&
& 5,3 V 10(3
56
56
Masa ce trebuie deplasat de la pupa la prova se determin cu formula:

p&
< GM L tg 2 = C B L B d GM L tg 2 1 V 0, 5 V 56 V 6 V1,15 0,3

&
&
50
& 1,85 t
lx
lx
28
56
unde pescajul mediu al navei este:

d&
d pv / d pp
2
&
1, 0 / 1,3
& 1,15 m
2
Problema 9
O nav are urmtoarele caracteristici: < & 2000 t , L & 110 m , d pv & 3,80 m ,
d pp & 4, 0 m , GM L & 150 m , GM & 0,8 m , xF & (0, 5 m . S-au pompat P & 30 t combustibil
140
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
dintr-un tanc situat la prova ! x & 20 m , y & 5 m , z & 5 m " ntr-un alt tanc situat la pupa
! x1 & (30 m , y1 & 0 m , z1 & 0,5 m " . S se afle poziia navei n raport cu suprafaa liber a
apei respectiv: # , 2 , d 'pv , d pp' .
Rezolvare:
Este o problem tipic de deplasri de mase la bord. La bordul navei se
deplaseaz masa P & 30 t de combustibil pe distanele:
Ql x & 50 m
F
Rl y & 5 m
Fl & 4,5 m
Sz
sprepupa
pupa
spre
sprebabord
babord
spre
ninjos
jos
Se determin valoarea noii nlimi metacentrice transversale:

GM 1 & GM (
P ! z1 ( z "
<
& 0,8 (
30 ! 0, 5 ( 5 "
2000
& 0,87 m
Ca urmare a deplasrii laterale, nava se va nclina la babord cu unghiul:

# 0 tg # &
P ly
< GM 1
&
30 V 5
& 0, 0862
2000 V 0,87
# & 4, 9% la Bb
n plan longitudinal nava se nclin longitudinal cu unghiul:

2 0 tg 2 &
P ! x1 ( x "
< GM L1
GM L1
&
30 ! (30 ( 20 "
2000 150, 7
& (4,97 V 10 (3
2 & (0, 29%

P ! z1 ( z "
& GM L (
& 150, 7 m
<
Noile pescaje prova i pupa se vor calcula cu relaiile:
5L
6
5 110
6
'
d pv
& d pv / 7 ( xF 8 tg 2 & 3,8 ( 7
/ 0, 5 8 4,97 V 10(3 & 3, 524 m
92
:
9 2
:
5L
6
5 110
6
'
& d pp ( 7 / xF 8 tg 2 & 4 / 7
( 0,5 8 4,97 V10 (3 & 4, 27 m
d pp
92
:
9 2
:
Problema 10
O nav are urmtoarele caracteristici: < & 30000 t , d pv & 8,3 m , d pp & 9, 6 m ,
MCT & 300 t V m / cm , LCF & 109 m , L & 210 m .
Calculai noile pescaje prova i pupa dac masa P & 1000 t de balast se deplaseaz
pe direcie longitudinal dintr-un tanc avnd centrul de greutate situat la 175 m n altul
situat la 205 m fa de perpendiculara pupa.
141
______________________________________________________________________________
Rezolvare:
Ca urmare a deplasrii longitudinale dinspre pupa spre prova a balastului, nava i
modific asieta, variaia de pescaj prova-pupa fa de situaia iniial fiind:
<d &
1000 ! 205 ( 175 "

P lx
&
& 100 cm & 1 m
MCT
300
Acestei variaii de pescaj i corespunde o mrire a pescajului prova i o scdere a

pescajului pupa cu valorile x i y , care sunt soluiile sistemului:
Q x / y & <d
F
R x L ( LCF
F y & LCF
S
adic numeric
Qx / y & 1
F
R x 210 ( 109
F y & 109
S
Soluiile acestui sistem sunt: x & 0, 48 m y & 0,52 m

Noile pescaje la extremiti vor fi:
d1 pv & d pv / x & 8,3 m / 0, 48 m & 8, 78 m
d1 pp & d pp ( y & 9, 6 m ( 0,52 m & 9, 08 m
Problema 11
nainte de a intra n port, o nav are pescajele d pv & 11, 2 m i d pp & 12 m . Dac
nava trebuie s intre n port pe chil dreapt, gsii cantitatea de balast P care trebuie
transferat dintr-un tanc din dublu fund avnd LCG & 80 m , n altul avnd LCG & 195 m
fa de perpendiculara pupa. Se mai cunosc MCT & 210 t V m / cm , LCF & 95 m , L & 200 m .
Rezolvare:
Vom observa mai nti c nava este apupat deci, este corect deplasarea
balastului nspre prova. Aceast deplasare longitudinal se face cu valoarea:
l x & 195 m ( 80 m & 115 m
Variaia de pescaj datorat deplasrii masei P pe distana lx va trebui s fie egal

cu diferena de pescaje iniial, adic:
P lx
& d pv ( d pp & <d
MCT
Rezult:
P&
MCT d pv ( d pp
lx
&
210 11, 2 ( 12 V 102

115
& 146 t
Deplasarea balastului produce variaii ale pescajelor la extremiti care se

calculeaz cu relaiile:
Ld pp & <d
Ld pv
LCF
95
& 0,8
& 0,38 m
L
200
! L ( LCF "
! 200 ( 95"
& <d
& 0,8
& 0, 42 m
L
200
142
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Pescaje iniiale
Variaiile de pescaj
Pescaje finale
Pupa
12 m
-0,38 m
11,62 m
Prova
11,2 m
0,42 m
11,62 m
Problema 12
n timpul ncrcrii unei nave cu cherestea pe punte, o stiv avnd masa de 8 t se
deplaseaz pe lungimea de 16 m dintr-un bord n cellalt, nava nclinndu-se cu 1% .
Cota metacentrului transversal este KM & 10,5 m . Calculai cota centrului de greutate
KG dac nava are deplasamentul < & 13000 t .
Rezolvare:
Mrimea cutat se determin din condiia ca momentul transversal de nclinare
datorat deplasrii laterale a stivei cu masa P & 8 t pe distana l y & 16 m s fie egal cu
momentul de stabilitate al navei nclinate cu # & 1% &
"
X
rad
180
, adic:
P V l y & < KM ( KG V #
Rezult:
KG & 9,936 m
Problema 13
Un ponton paralelipipedic cu dimensiunile: L & 100 m , B & 10 m , D & 6 m plutete
n ap dulce la pescajul d & 2 m . O mas de 1 t se deplaseaz lateral pe o distan de
8 m , deviind pendulul instalat pe ponton cu 0, 05 m . Pendulul are lungimea de 5 m .
Care este valoarea cotei centrului de greutate al pontonului?
Rezolvare:
Devierea pendulului avnd lungimea l & 5 m , lateral cu distana a & 0, 05 m se
traduce prin nclinarea transversal a pontonului cu unghiul:
tg# 0 # &
a 0 ,05
&
& 0 ,01 .
l
5
deplasrii masei P & 1 t lateral
Aceasta se datoreaz
determin un moment exterior de nclinare:
M e & P ly
Condiia de echilibru static este:
cu distana l y & 8 m , ceea ce
143
______________________________________________________________________________
Me & Ms
sau:
P l y & < GM #
de unde rezult:
GM &
P ly
<#
&
P ly l
=LBd a
&
1V 8 V 5
& 0, 4 m
1 V 100 V10 V 2 V 0, 05
Dar:
GM & KM ( KG
Cum pontonul este paralelipipedic:

KM & KB / BM &
d
B2
2 102
/
& /
& 5,16 m
2 12 d 2 12 V 2
n final, cota centrului de greutate al pontonului are valoarea:

KG & KM ( GM & 5,16 ( 0, 4 & 4, 76 m
Problema 14
O nav tip ponton paralelipipedic are: L & 100 m , B & 10 m , d & 4 m n ap cu
densitatea de 1, 010 t / m3 . S se gseasc:
(a) deplasamentul;
(b) noul pescaj dac se ncarc 750 t de marf;
(c) noul pescaj dac densitatea mediului n care navigheaz este de 1.025 t / m3 ;
(d) noul pescaj dac ajunge n port unde densitatea apei este 1, 005 t / m3 ;
(e) ct marf trebuie descrcat n port pentru ca pescajul final s fie de 3, 5 m .
Rezolvare:
(a) Deplasamentul pontonului se calculeaz cu formula:
< & = L B d & 1, 010 V 100 V10 V 4 & 4040 t
(b) ncrcndu-se masa P & 750 t de marf, noul pescaj se calculeaz cu relaia:
d1 &
</ P
4040 / 750
&
& 4, 743 m
= L B 1, 010 V100 V 10
(c) Cnd salinitatea apei i schimb valoarea de la = & 1, 010 t / m3

= 2 & 1, 025 t / m3 pescajul ajunge la valoarea:
d2 &
=
1, 010
d1 &
4, 743 & 4, 673 m
=2
1, 025
la
144
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
(d) n port, unde densitatea apei este =3 & 1, 005 t / m3 pescajul va fi:
d3 &
</P
4040 / 750
&
& 4, 766 m
=3 L B 1, 005 V 100 V10
(e) Plecnd de la pescajul final, rezultat n urma descrcrii de marf, reiese

deplasamentul final:
< 4 & =3 V L V B V d 4 & 1, 005 V100 V 10 V 3,5 & 3517, 5 t
Cantitatea de marf descrcat este:
P4 & ! < / P " ( < 4 & ! 4040 / 750 " ( 3517,5 & 1272,5 t
Problema 15
O nav are urmtoarele caracteristici: < & 2000 t ; L & 110 m ; d pv & 3,8 m ;
d pp & 4, 0 m ; GM L & 150 m ; GM & 0,8 m ; x F & (0,5 m . Se transfer 30 t de combustibil
dintr-un tanc situat la pupa ! x & (30 m ; y & 0 m ; z & 0, 5 m " ntr-un tanc situat la prova
! x1 & 20 m ; y1 & 5 m ; z1 & 5 m " . S se studieze influena acestei deplasri de mase la bord
asupra poziiei i stabilitii navei.
Rezolvare:
- se calculeaz nlimile metacentrice, transversale i longitudinale rezultate:
P
30
! z1 ( z " & 0,8 (
! 5 ( 0,5 " & 0, 73 m
<
2000
P
30
G1 M L & GM L ( ! z1 ( z " & 150 (
!5 ( 0,5 " & 149,93 m
<
2000
G1 M & GM (
- n urma transferului, nava se nclin transversal cu unghiul:

tg # 0 # &
P ! y1 ( y "
< G1 M
i longitudinal cu unghiul:
tg 2 0 2 &
P ! x1 ( x "
< G1 M L
&
&
30 ! 5 ( 0 "
2000 V 0, 73
30 ! 20 / 30 "
2000 V149,93
& 0,1 rad & 5,86% Tb
& 5 V10 (3 rad & 0, 29%
Transferul fcndu-se dinspre pupa spre prova nava se va aprova. Va trebui s

inem cont i de asieta iniial:
tg 2' &
3,8 ( 4
& (1,81 V10 (3 & (0,1%
110
Nava se va stabiliza nclinat longitudinal la unghiul:

21 & 2 / 2 ' & 0, 29% ( 0,1% & 0,19%
Se calculeaz pescajele finale:
145
______________________________________________________________________________
5L
6
5 110
6
d1 pv & d pv / 7 ( xF 8 tg 2 & 3,8 / 7
/ 0,5 8 5 V 10 (3 & 4, 08 m
2
2
9
:
9
:
5L
6
5 110
6
d1 pp & d pp ( 7 / xF 8 tg 2 & 4 ( 7
( 0, 5 8 5 V 10(3 & 3, 73 m
92
:
9 2
:
Problema 16
Dup desfurarea unei "probe de nclinare", s-au notat urmtoarele date:
Deplasamentul n timpul nclinrii
< & 9550 t
Masa lestului
P & 10 t
Distana pe care se deplaseaz lestul
l y & 18 m
Lungimea firului cu plumb
l & 9,5 m
Devierea firului la capt
a & 100 mm
Kg a lestului
12,5 m
KM din curbele de carene drepte
8, 35 m
S se calculeze nlimea metacentric transversal a navei. Un tanc coninnd
150 t de ap dulce este complet umplut i situat n dublu fund cu Kg & 1 m . S se
calculeze cota centrului de greutate al navei n condiia de "nav goal".
Rezolvare:
Unghiul cu care se nclin transversal nava:
tg # 0 # &
a 0,1
&
l 9,5
Egalnd momentul de nclinare cu momentul de stabilitate, gsim:

GM &
P ly
<#
&
10 V18 V 9,5
& 1, 791 m
9550 V 0,1
KG & KM ( GM & 8, 35 ( 1, 791 & 6,559 m
Calculul cotei centrului de greutate pentru "nava goal" se face tabelar, dup cum
urmeaz:
Masa
Ct D
KG , Kg
Moment fa de LB
9550
-10
-150
6,559
12,5
1
62638,45
-125
-150
9390
CmD
Ct V mD
62363,45
146
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
KG &
62363, 45
& 6, 641 m
9390
Problema 17
O nav are deplasamentul de 20000 t i KM & 6, 5 m . O mas de 25 t se
deplaseaz pe puntea principal dintr-un bord n cellalt, pe o distan de 20 m ,
producnd o deplasare cu 0,1 m a plumbului situat la captul unui fir cu lungimea de
10 m . Cunoscnd c fa de aceast situaie la bordul navei se va mai monta un motor
auxiliar de 150 t i Kg & 3 m , s se determine cota centrului de greutate al navei.
Rezolvare:
Prin deplasarea masei P & 25 t lateral cu distana l & 20 m , nava se nclin
transversal cu unghiul:
tg # & sin # &
0,1
& 10 (2
10
nlimea metacentric se calculeaz egalnd momentul exterior de nclinare cu

momentul de stabilitate:
P l & < GM sin #
Rezult:
GM &
respectiv:
Pl
25 V 20
&
& 2,5 m
< sin # 20000 V 10(2
KG & KM ( GM & 6, 5 ( 2,5 & 4 m
innd cont c mai trebuie adugat masa motorului auxiliar P1 & 150 t , avnd
cota centrului de greutate Kg & 3 m , se calculeaz cota centului de greutate al navei cu
relaia :
KG1 &
< KG / P1 Kg 20000 V 4 / 150 V 3

&
& 3, 99 m
< / P1
20000 / 150
Problema 18
O nav de mici dimensiuni are deplasamentul de 400 t i nlimea metacentric
transversal de 0, 5 m . n vederea efecturii unor lucrri, se ridic temporar de pe
postament, cu ajutorul unui palan, motorul principal avnd masa de 10 t , lungimea
firului de suspensie fiind de 2 m . S se calculeze nlimea metacentric a navei n urma
acestei manevre.
147
______________________________________________________________________________
Rezolvare:
nlimea metacentric, transversal, corectat se calculeaz cu formula:
G1 M & GM (
Pl
10 V 2
& 0,5 (
& 0, 45 m
<
400
Problema 19
O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L & 100 m ; B & 10 m ; D & 5 m .
Deplasamentul navei este < & 2000t , iar cota centrului de greutate KG & 4,5 m . Nava se
gsete n ap dulce. Calculai valoarea nlimii metacentrice a navei iniial i valoarea
aceleai mrimi dup ce o mas de 500 t este ambarcat la cota Kg & 4 m . Calculai
valorile momentelor de stabilitate pentru nava nclinat transversal cu 10% n ambele
situaii.
Rezolvare:
Pentru cazul iniial
! GM " & ! KB " / ! BM " ( ! KG " unde :

2000
& 1m
! KB " & d2 & 2 L<B = & 2 V100
V10 V1
1
! BM "
LB 3
= L B 3 1 V100 V103
& 12 &
&
& 4,17 m
<
12 <
12 V 2000
=
Aadar, ! GM "1 & 1 m / 4,17 m ( 4,5 m & 0, 67 m
Momentul de stabilitate pentru nava nclinat transversal cu 10% n aceast situaie
este:
!M "
s# 1
"
& < ls# & < GM sin # 0 2000 V 0, 67 V sin10% 0 232, 7 t V m
Pentru cazul final
! GM " & ! KB " / ! BM " ( ! KG "

2
unde:
! KB "
BM
! KG "
"
&
&
&
d 2 ! < / P " 2000 / 500

&
&
& 1, 25 m
2
2 L B = 2 V100 V10 V 1
= L B3
1 V 100 V103
&
& 3,33 m
12 ! < / P " 12 V ! 2000 / 500 "
< V KG / P V kg 2000 V 4,5 / 500 V 4

&
& 4, 4 m
</P
2500
Aadar, noua nlime metacentric va fi :
148
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
! GM "
& 1, 25 m / 3,33 m ( 4, 4 m & 0,18 m
iar momentul de stabilitate corespunztor acestei situaii de ncrcare, cnd nava este
nclinat transversal cu 10% va fi:
!M " & !< / P" l

s# 2
s#
& ! < / P " GM
"
sin # & 2500 V 0,18 V sin10% & 78,14 t V m
Problema 20
O nav are urmtoarele caracteristici: < & 10900 t ; KG & 6, 2 m ; KM & 7, 2 m .
O greutate de 200 t se gsete la bordul navei avnd cota centrului de greutate
Kg & 2, 6 m . S se calculeze cantitatea de balast care trebuie ambarcat avnd cota
centrului de greutate Kg ' & 1 m , dup ce greutatea de 200 t a fost debarcat pentru ca
nava s-i pstreze intact valoarea nlimii metacentrice, n condiia n care KM
rmne constant.
Rezolvare:
Din condiia ca nlimea metacentric transversal s-i pstreze valoarea i n
ipoteza c metacentrul transversal rmne un punct fix, va rezulta condiia ca n urma
celor dou operaiuni, debarcarea P i ambarcarea P ' , G s rmn n acelai loc.
Fie <0 & < ( P & 10700 t i KG0 cota centrului de greutate al masei <0 .
nainte de operaiunea de ambarcare-debarcare, ecuaia de momente statice fa
de PB se poate scrie sub forma:
< 0 KG0 / P Kg & ! < 0 / P " KG
Dup debarcarea masei P i ambarcarea masei P ' , putem scrie:

< 0 KG0 / P ' Kg ' & ! < 0 / P ' " KG
sau combinnd cele dou relaii rezult:
! < 0 / P '" KG ( P ' Kg ' & ! < 0 / P " KG ( P Kg
mai departe:
"
P ' KG ( Kg ' & ! < 0 / P " KG ( P Kg ( < 0 KG
nlocuind numeric, obinem:
P '(6, 2 ( 1) & 10900 V 6, 2 ( 200 V 2, 6 ( 10700 V 6, 2 & 720

P' &
720
& 138, 46 t
5, 2
Problema 21
O nav cu deplasamentul de 11000 t , KG & 8,7 m , KM & 9,5 m are o nclinare
iniial de 2% tribord. Se efectueaz urmtoarele operaiuni:
149
______________________________________________________________________________
Masa C t D
400
600
Descrcare
100
Kg C m D
ncrcare
10,0
4,0
1,0
Distana fa de PD C m D
4,5 m Tb
6,0 m Bb
2,0 m Tb
Gsii nclinarea final.

Rezolvare:
Problema se poate rezolva tabelar dup cum urmeaz:
Moment fa de Moment fa de PD
yP
P
Ct D
KG
CmD
CmD
400
600
-100
900
10
4
1
4,5
-6
2
PB
P V KG Ct V m D
4000
2400
-100
6300
P V y P Ct V m D
1800
-3600
-200
-2000
Efectele acestor operaiuni asupra navei se pot calcula ca fiind urmtoarele:

Y Modificarea deplasamentului.
Noul deplasament al navei va fi:
<1 & < / O P & 11000 t / 900 t & 11900 t
Y Modificarea cotei centrului de greutate.

Noua cot a centrului de greutate se calculeaz cu relaia:
KG1 &
< KG / O P V KG
<1
&
11000 V 8, 7 / 6300
& 8,57 m
11900
Y Modificarea valorii nlimii metacentrice transversale.

Considernd KM & const. , valoarea nlimii metacentrice finale va fi:
G1 M & KM ( KG1 & 9,5 m ( 8,57 m & 0,93 m
nlimea metacentric iniial avea valoarea:

Y
GM & KM ( KG & 9,5 m ( 8, 7 m & 0,8 m
Modificarea unghiului iniial de nclinare transversal datorit modificrii

valorii nlimii metacentrice transversale.
#1' & # 0
GM
G1 M
& 2% V
0,8
& 1, 72%
0,93
Y nclinarea transversal final.

Datorit operaiunilor efectuate, nava se va nclina n sens transversal cu unghiul:
150
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
#1'' &
OPV y
<1 G1M
&
(2000
& (0,18 rad & (10, 35%
11900 V 0, 93
Semnul minus indic faptul c nclinarea se face n bordul babord.

nclinarea final va fi:
#1 & #1' / #1'' & 1, 72% ( 10,35% & (8, 63%
adic o nclinare de 8, 63% n bordul babord.
Problema 22
O nav cu deplasamentul de 10500 t plutete pe caren dreapt avnd KG & 7,8 m
i KM & 8,5 m . Nava ambarc o mas de 300 t cu Kg & 10 m i 4 m tribord fa de PD .
S se calculeze nclinarea final.
Rezolvare:
Este o problem tipic de ambarcare de greuti care se rezolv dup urmtorul
algoritm:
Y Noua cot a centrului de greutate se determin din ecuaia de momente statice
fa de PB :
< KG / P Kg & ! < / P " KG1 de unde rezult:
KG1 &
< KG / P Kg 10500 V 7,8 / 300 V10

&
& 7,86 m
</P
10500 / 300
Valoarea nlimii metacentrice transversale rezultate:
Nava se va nclina la tribord cu unghiul # rezultat din egalitatea dintre

momentul de nclinare i momentul de redresare:
! < / P " G1 M V tg # & P V yP adic
G1 M & KM ( KG1 & 8,5 m ( 7,86 m & 0, 64 m
tg # &
P V yP
! < / P " G1M
&
300 V 4
& 0,173 J # & 9,85% Tb
10800 V 0, 64
Problema 23
O nav are pescajele d pv & 7 m i d pp & 8 m . S se distribuie o cantitate de marf
ambarcat de 600 t n dou compartimente; primul avnd ! LCG "1 & 75 m i al doilea
avnd ! LCG "2 & 130 m , msurate fa de perpendiculara pupa, astfel nct pescajul la
pupa s rmn constant. S se gseasc pescajul final la prova. Se mai cunosc:
TPC & 23 t / cm ; MCT & 180 t V m / cm ; LCF & 92 m ; L & 180 m .
151
______________________________________________________________________________
Rezolvare:
Metoda I
Se calculeaz variaia pescajului mediu datorat ambarcrii masei P & 600 t de
marf:
Ld &
P
600
&
& 26 cm
23
TPC
Masa P se distribuie n cele dou compartimente n cantitile P1 i P2 . Aceast

distribuire va trebui s modifice asieta navei astfel nct pescajul la pupa s rmn la
valoarea dinainte de ambarcare. Aceasta nseamn c nava se va aprova i n valori
absolute Ld pp & Ld . Variaiile pescajelor la extremiti sunt n relaia:
Ld pp
LCF
Rezult:
Ld pv &
Ld pp ! L ( LCF "
LCF
&
&
Ld pv
L ( LCF
Ld ! L ( LCF "
LCF
&
26 !180 ( 92 "
92
adic o variaie de asiet necesar egal cu:
& 25 cm
Ld pv / Ld pp & 51 cm
Cum aceast variaie de asiet se datoreaz maselor P1 i P2 , gsim:

P2 ?A! LCG " 2 ( LCF @B / P1 ?A! LCG1 " ( LCF @B
MCT
adic:
P2 !130 ( 92 " / P1 ! 75 ( 92 "

180
Adugnd ecuaia:
i rezolvnd sistemul, rezult:
& 51 cm
& 51
P1 / P2 & 600 t
P1 & 248 t ; P2 & 352 t
Pescajul final la prova se calculeaz cu relaia:
'
d pv
& d pv / Ld / Ld pv & 7 / 0, 26 / 0, 25 & 7,51 m
Metoda II
Vom nlocui sistemul de mase P1 , P2 cu o singur mas P & P1 / P2 care
acioneaz ntr-un punct g situat la distana x fa de F, astfel nct suma algebric a
momentelor fa de centrul de plutire determinat de cele dou mase s fie egal cu
momentul rezultantei, adic:
152
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
P2 ?A ! LCG " 2 ( LCF @B / P1 ?A! LCG1 " ( LCF @B & P x
Aciunea rezultantei situate la distana x fa de F va produce o variaie a asietei

conform relaiei:
Px
& Ld pv / Ld pp
MCT
(1)
n care variaiile de pescaje la extremiti sunt considerate n valori absolute.

Pescajul mediu se va mri cu valoarea:
Ld &
P
TPC
(2)
Pentru ca pescajul final la pupa s fie egal cu cel iniial, g trebuie s fie situat n
prova lui F astfel nct nava s se aproveze ca urmare a distribuirii lui P i Ld pp & Ld .
Pe de alt parte, ntre variaiile pescajelor Ld pv i Ld pp exist relaia:
Ld pp
LCF
de unde rezult:
Ld pv &
nlocuind (3) i (2) n (1), gsim:

x&
Cantitile de marf
&
Ld pv
L ( LCF
Ld ! L ( LCF "
LCF
(3)
MCT V L
180 V 180
&
& 15,31 m
TPC V LCF
23 V 92
P1 i P2 sunt soluii ale sistemului:
adic:
Q P1 !17 / x " & P2 ! 38 ( x "

R
S P1 / P2 & 600
P1 & 248 t ; P2 & 352 t
Pescajul final la prova:

'
d pv
& d pv /
PVx
600 V15,31
& 7/
& 7,51 m
100 MCT
180 V 100
Problema 24
O nav are pescajele d pv & 11, 48 m i d pp & 12, 26 m . Ea este complet ncrcat n
situaia d pv' & 11,9 m i d pp' & 12,10 m . Magaziile de marf disponibile sunt:
Magazia Nr. 5, ! LCG "5 & 30 m , fa de perpendiculara pupa.
Magazia Nr. 2, ! LCG "2 & 100 m , fa de perpendiculara pupa.
Se mai cunosc: MCT & 120 t V m / cm , TPC & 32 t / cm ; LCF & 64 m ; L & 140 m .
Determinai cantitile de marf ce trebuiesc ambarcate n cele dou magazii,
pentru a ajunge n situaia de nav complet ncrcat.
153
______________________________________________________________________________
Rezolvare:
n situaia de ncrcare dat, pescajul de calcul se calculeaz cu relaia:
d & d pp / LCF tg 2 & d pp / LCF
!d
pv
( d pp "
L
& 12, 26 / 64
!11, 48 ( 12, 26 "

140
& 11,903 m
Cnd nava este complet ncrcat, aceeai valoare se calculeaz cu formula:

d ' & d 'pp / LCF tg 2' & d 'pp / LCF
!d
'
pv
'
( d pp
"
& 12,10 / 64
!11, 9 ( 12,10 "

140
& 12, 009 m
Pentru a ajunge la situaia de plin ncrcare, rezult un necesar de marf:

P & 100 ! d ' ( d " TPC & 100 !12, 009 ( 11,903" 32 & 339, 2 t
Distribuirea cantitilor de marf n cele dou magazii va trebui s produc o

variaie a asietei egal cu:
d 'pv ( d pv / d 'pp ( d pp & 11,9 ( 11, 48 / 12,10 ( 12, 26 & 0,58 m & 58 cm
Vom observa, de asemenea, din valorile pescajelor iniiale i finale c nava se va

aprova.
Notm cu w cantitatea de marf distribuit n magazia Nr. 2 i rezult:
w ?A! LCG " 2 ( LCF @B / ! 339, 2 ( w " ?A ! LCG "5 ( LCF @B
MCT
sau:
w !100 ( 64 " / ! 339, 2 ( w "! 30 ( 64 "

120
w & 264, 2 t ,
Soluia acestei ecuaii este

Nr. 5 vor fi distribuite 75 t de marf.
Problema 25
O nav
are
urmtoarele
& 58
& 58
distribuite n magazia Nr. 2. n magazia
iniiale: d pv & 8,37 m ; d pp & 8, 29 m ,

TPC & 16,8 t / cm ; MCT & 98 t V m / cm ; xF & (3 m ; L & 100 m . Din nav se descarc 150 t de
marf, dintr-o magazie situat la 45 m spre prova de seciunea de la mijlocul navei.
Calculai pescajele finale.
Rezolvare:
Aa cum cunoatem, debarcarea de mase se trateaz ca o ambarcare de mase
negative. Vom calcula ns variaia pescajului mediu i a pescajelor la extremiti n
valori absolute, innd cont de semnele lor, la calculul pescajelor finale.
Variaia pescajului mediu are valoarea:
Ld &
date
P
150
&
& 8, 92 cm 0 0, 089 m
TPC 16,8
Masa P se descarc din prova centrului de plutire, prin urmare, nava se va apupa.
Variaia de asiet se calculeaz cu relaia:
154
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
<d &
P ! xP ( xF "
MCT
&
150 ! 45 / 3 "
98
& 73, 47 cm
Variaiile pescajelor la extremiti datorate modificrii asietei sunt soluiile

sistemului:
5L
6
7 / xF 8
2
: ; Ld & <d ( Ld
&9
pv
pp
<d
L
Ld pp
Adic:
L d pp &
L d pv
73, 47 ! 50 ( 3"
& 34, 53 cm
100
& 73, 47 cm ( 34, 53 cm & 38, 94 cm
Pescajele finale sunt:
'
d pv
& d pv ( L d ( L d pv & 8, 37 ( 0,089 ( 0,389 0 7,89 m
'
d pp
& d pp ( L d / L d pp & 8, 29 ( 0, 089 / 0,345 0 8, 55 m
Problema 26
O nav cu deplasamentul < & 8450 t este nclinat cu unghiul # & 6% Bb . Se mai
cunosc: KG & 7,8 m , KM & 8, 5 m . Se ambarc 250 t balast cu zP & 1,5 m , situat la
distana de 3,1 m tribord fa de PD . S se calculeze nclinarea final a navei
considernd KM & const.
Rezolvare:
Se calculeaz variaia cotei centrului de greutate al navei datorat ambarcrii
masei P & 250 t de balast. Centrul acestei mase are coordonatele yP & 3,1 m i
zP & 1,5 m .
! "
L KG &
"
P
250
z P ( KG &
!1,5 ( 7,8 " & (0,18 m
</P
8450 / 250
Valoarea cotei centrului de greutate rezultat n urma ambarcrii este:
! "
KG1 & KG / L KG & 7,8 ( 0,18 & 7, 62 m
nlimile metacentrice iniial i final se calculeaz cu relaiile:

GM & KM ( KG & 8,5 m ( 7,8 m & 0, 7 m
G1 M & KM ( KG1 & 8,5 m ( 7, 62 m & 0,88 m
Modificarea stabilitii navei determin i modificarea nclinrii iniiale pn la

valoarea #' , calculat cu formula:
#' &
< GM
! < / P " G1M
#&
8450 V 0, 7
6% & 4, 64% Bb
/ 250 " V 0,88
8450
!
155
______________________________________________________________________________
Ambarcarea masei P n tribord va produce o nclinare transversal a navei n

acelai bord cu unghiul:
#'' &
180
250 V 3,1 V 180
&
& 5,8% Tb
X
8450
/ 250 " V 0,88 V X
!
! < / P " G1 M
V
P yP
nclinarea final a navei va fi:
#1 & # '' ( #' & 5,8% Tb ( 4,64% Bb & 1,16% Tb
Problema 27
O nav cu deplasamentul < & 12000 t , KG & 8, 4 m , este nclinat cu unghiul # & 5%
la babord. La bordul navei se ambarc o cantitate de 600 t de marf cu Kg & 10 m , n
dou compartimente ale cror centre sunt poziionate fa de PD dup cum urmeaz:
- compartimentul din tribord la 6 m
- compartimentul din babord la 5 m
S se distribuie marfa n cele dou compartimente astfel nct nava s revin pe
caren dreapt. Se consider KM & 9, 0 m & const .
Rezolvare:
Masa P & 600 t de marf ambarcat la Kg & 10 m produce o variaie a cotei
centrului de greutate cu valoarea:
! "
L KG &
"
P
600
Kg ( KG &
!10 ( 8, 4 " & 0, 076 m
</P
12000 / 600
Cota final a centrului de greutate va fi:
! "
KG1 & KG / L KG & 8, 4 m / 0, 076 m & 8, 476 m
Valorile nlimilor transversale pentru cele dou situaii sunt:

GM & KM ( KG & 9, 0 m ( 8, 4 m & 0, 6 m
G1 M & KM ( KG1 & 9, 0 m ( 8, 476 m & 0,524 m
Schimbarea valorii nlimii metacentrice transversale va determina i schimbarea

valorii nclinrii iniiale la valoarea:
#1 &
< GM
! < / P " G1M
#&
12000 V 0, 6
5% & 5, 45%
!12000 / 600 " 0,524
Cantitatea de marf P1 care trebuie ambarcat la tribord este soluia ecuaiei:

P1 6 ( ! 600 ( P1 " 5
! < / P " G1 M
Rezult:
& #1 C rad D
P1 & 330 t i P2 & 270 t
156
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Problema 28
Un cargo are: < & 13000 t , KM & 10,5 m , KG & 9,936 m i ncarc cherestea pe
puntea principal, situat la nlimea de 12 m fa de PB . S se determine cantitatea de
cherestea care poate fi ncrcat pe punte astfel nct nlimea metacentric s nu scad
sub valoarea de 0, 5 m .
Rezolvare:
Pentru ca la limit nlimea metacentric transversal s aib valoarea minim de
0, 5 m , rezult dup ncrcare o cot a centrului de greutate al navei:
KG1 & 10 m
Notm cu P cantitatea de cherestea ce poate fi ncrcat pe puntea principal i

n continuare problema se poate rezolva tabelar:
Masa C t D
KG , Kg C m D
Moment fa de LB Ct V m D
13000
9,936
12,0
129168
12 P
13000+ P
P
este soluia ecuaiei:
adic:
129168+12 P
129168 / 12 P
& KG1
13000 / P
P & 416 t
Problema 29
O nav are deplasamentul de 62000 t i KG & 8, 0 m . Distribuii 9108 t de marf
ambarcat n dou magazii avnd Kg1 & 0,59 m i Kg 2 & 11, 45 m astfel nct cota final a
centrului de greutate s fie KG1 & 7,57 m .
Rezolvare:
Notnd P1 i P2 cantitile de marf distribuite n cele dou magazii, problema se
poate rezolva tabelar, ca mai jos:
Masa C t D
KG , Kg C m D
Moment fa de LB Ct V m D
6200
8,0
0,59
11,45
49600
0,59 P1
11,45 ! 9108 ( P1 "
P1
9108- P1
15308
153886,6-10,86 P1
157
______________________________________________________________________________
Valoarea lui P1 rezult din relaia:

KG1 &
adic:
153886, 6 ( 10,86 P1
15308
P1 & 3500 t , P2 & 5608 t
Problema 30
O nav cu deplasamentul de 11000 t , KG & 8, 7 m i KM & 9,5 m are o nclinare
transversal iniial # & 2% Tb . Nava efectueaz operaiunile de:
Masa C t D
400
600
Descrcare
100
ncrcare
Distana fa de PD C m D
4,5 m Tb
6,0 m Bb
2,0 m Tb
Kg C m D
10,0
4,0
1,0
S se gseasc nclinarea final a navei.

Rezolvare:
Problema se poate rezolva tabelar ca mai jos.
Masa KG ; Kg Moment fa de LB Distana fa de PD Moment Tb Moment Bb
Ct D
Ct V mD
CmD
CmD
11000 8,7
95700
-400 10,00
4000
4,5 m Tb
600
4,00
2400
6,0 m Bb
-100 1,00
-100
2,0 m Tb
11900
102000
Cota final a centrului de greutate este:
KG1 &
Ct V mD
Ct V mD
-1800
--200
1600
--3600
-3600
102000
& 8, 57 m
11900
nlimea metacentric iniial a fost:
GM & KM ( KG & 9, 5 m ( 8, 7 m & 0,8 m
Dup ambarcarea i debarcarea de mase la bord ea i va modifica valoarea,

ajungnd la:
G1 M & KM ( KG1 & 9,5 m ( 8, 57 m & 0, 93 m
nclinarea transversal, iniial se va modifica la valoarea:

'
#Tb
&
<
GM
11000 0,8
#&
2% & 1,59% Tb
<
/
P
11900 0,93
!
" G1 M
158
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
nclinarea final va fi:
5
2000
180 6
'
#&7
& 8, 76% Bb
8 ( #Tb
7 !< / P"G M X 8
1
9
: Bb
Problema 31
O nav cu deplasamentul de 11500 t , KG & 7,5 m i KM & 8, 4 m este nclinat 4%
la tribord. La bordul navei mai trebuiesc ncrcate 750 t de marf. Spaiile disponibile
au Kg1 & 10,5 m , 6 m tribord fa de PD , Kg 2 & 8, 0 m , 4 m babord fa de PD . S se
distribuie ncrctura astfel nct n final nava s fie pe caren dreapt i s se gseasc
cota final a centrului de greutate al navei.
Rezolvare:
Problema se poate rezolva tabelar ca mai jos.
Notm cu P1 cantitatea de marf care se ambarc n compartimentul 1 .
Masa KG ; Kg Moment fa de LB
Ct D
CmD
Ct V mD
11500
7,5
10,5
8
86250
10,5 P1
6000-8 P1
P1
750- P1
12250
Distana fa de
PD
CmD
-6 m Tb
4 m Bb
92250+2,5 P1
Moment Tb Moment Bb
Ct V mD
Ct V mD
-6 P1
--
---
6 P1
! 3000 ( 4 P1 "
! 3000 ( 4 P1 "
Cota final a centrului de greutate se calculeaz cu formula:

KG1 &
92250 / 2,5 P1
12250
Iniial, nlimea metacentric transversal era egal cu:

GM & KM ( KG & 8, 4 m ( 7,5 m & 0,9 m
Dup ncrcarea celor 750 t , nlimea metacentric, transversal devine:

G1M & KM ( KG1 & 8, 4 (
92250 / 2,5 P1 10650 ( 2,5 P1

&
CmD
12250
12250
nclinarea final se va calcula cu relaia:
! 3000 ( 4 P1 "
11500
0,9
6 P1
180
180
#1 &
4% /
(
10650
(
2,5
P
12250
!10650 ( 2,5 P1 " X 12250 !10650 ( 2,5 P1 " X
1
12250
12250
12250
12250
Egalnd #1 , cu 0 rezult:
P1 & 227, 7 t , P2 & 522,3 t , KG1 & 7,577 m
159
______________________________________________________________________________
Problema 32
n timpul reparaiei capitale la o nav s-a scos motorul auxiliar din tribord avnd
masa P & 28 t , cu centrul de greutate, avnd coordonatele x1 & (12,5 m ; y1 & 2, 2 m ;
z1 & 2,8 m . S se determine variaia stabilitii navei i poziia ei n raport cu suprafa
liber a apei, dac se cunosc urmtoarele date iniiale:
L & 85, 0 m ; B & 9, 5 m ; d pv & 2 m ; d pp & 2, 4 m ; C B & 0, 665; CWL & 0, 775; GM & 1, 4 m
GM L & 110 m ; xF & (1,8 m ; = & 1, 0 t / m3 .
Rezolvare:
Se calculeaz deplasamentul navei:
5 d pv / d pp 6
! 2 / 2, 4 " & 1181, 4 t
< & = CB L B 7
8 & 1 V 0, 665 V 85 V 9,5 V
2
2
9
:
Cum P $ 0,1 < se va aplica algoritmul de la calculul prezentat n 27.1 "Ambarcarea de

mase mici", considernd masa P negativ.
- se calculeaz variaia pescajului mediu:
Ld &
P
P
(28
&
&
& (0, 045 m
= AWL = CWL L B 1 V 0, 775 V 85 V 9,5
- se calculeaz variaiile nlimilor metacentrice:
"
L GM &
P 5
Ld
(28
0, 045
6
5
6
( z1 ( GM 8 &
( 2,8 ( 1, 4 8 & 0, 049 m
7d /
7 2, 2 (
</P9
2
2
: 1181, 4 ( 28 9
:
(P
28
L GM L &
GM L &
110 & 2, 67 m
</ P
1181, 4 ( 28
"
- se afl noile nlimi metacentrice:
! "
/ L ! GM " & 110 / 2, 67 & 112, 67 m
G1 M 1 & GM / L GM & 1, 4 / 0, 049 0 1, 45 m
G1 M L1 & GM L
- se determin nclinrile navei n plan transversal i longitudinal:

tg # 0 # &
P y1
! < / P " G1 M 1
P ! x1 ( xF "
tg 2 &
< GM L
&
&
(28 V 2, 2
& (0, 0368 rad & 2,1% Bb
!1181, 4 ( 28" V1, 45
(28 ! (12,5 / 1,8 "

1181, 4 V110
& 0, 0023 rad & 0,13%
Este evident c n urma operaiunii, nava se va aprova fa de poziia iniial.

Trebuie s inem cont c nava era apupat cu unghiul:
tg 2' &
d pv ( d pp
L
&
2 ( 2, 4
& (4, 7 V10 (3 rad & (0, 27%
85
Unghiul final de nclinare longitudinal este:
21 & 2 / 2' & 0,13% ( 0, 27% & (0,14%
- se calculeaz pescajele finale:
160
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
5L
6
5 85
6
d1 pv & d pv / L d / 7 ( xF 8 tg 2 & 2 ( 0, 045 / 7 / 1,8 8 0, 0023 & 2, 06 m
2
2
9
:
9
:
5L
6
5 85
6
d1 pp & d pp / L d ( 7 / xF 8 tg 2 & 2, 4 ( 0, 045 ( 7 ( 1,8 8 0, 0023 & 2, 26 m
92
:
9 2
:
Problema 33
O nav are < & 11000 t i KG & 8 m . Un tanc de ap paralelipipedic, situat n dublu
fund cu l & 12 m ; b & 6 m i centrul de greutate la 4 m babord fa de PD , este parial
umplut cu 72 t de ap dulce. S se calculeze nclinarea transversal a navei, cunoscnd
c la deplasamentul de 11072 t nava are cota metacentrului transversal KM & 9 m .
Rezolvare:
nlimea apei din tanc se calculeaz cu relaia:
h' &
P
72
&
&1 m
l b = 12 V 6 V 1
Cum tancul de ap dulce este paralelipipedic i este situat n dublu fund, cota centrului
de greutate unde se ambarc masa P este:
zP &
h'
& 0,5 m
2
Variaia cotei centrului de greutate al navei rezultat n urma ambarcrii este:
! "
L KG &
"
P
72
z P ( KG &
! 0,5 ( 8" & (0, 048 m
</P
11000 / 72
Cota final a centrului de greutate al navei se calculeaz cu relaia:
! "
KG1 & KG / L KG & 8 m ( 0, 048 m & 7,952 m
nlimea metacentric transversal, corespunztoare noului deplasament rezult

din:
G1 M & KM ( KG1 & 9 m ( 7, 952 m & 1, 048 m
Corecia nlimii metacentrice transversale, datorat influenei suprafeei libere de

lichid din tanc este:
"
L G1 M & (
= ix
= l b3
(1 V12 V 63
&(
&
0 (0, 02 m
</P
12 ! < / P " 12 !11000 / 72 "
Valoarea final a nlimii metacentrice transversale va fi:
"
G1 M / L G1 M & 1, 048 m ( 0, 02 m & 1, 028 m
Masa P ambarcat la y1 & 4 m babord fa de PD creeaz un moment de

nclinare transversal care determin o nclinare n acelai bord cu unghiul # :
161
______________________________________________________________________________
# 0 tg # 0 sin # &
P y1
"
! < / P " ?AG1 M / L G1 M @B
&
72 V 4
& 0, 0253 rad 0 1, 45% Bb
11072 V 1, 028
Problema 34
O nav are urmtoarele caracteristici: < & 10000 t , KG & 8,9 m , KM & 9, 4 m .
Nava ambarc balast cu densitatea = & 1, 01 t / m3 ntr-un tanc paralelipipedic cu
l & 30 m , b & 20 m , h & 2 m . Tancul este divizat longitudinal de un perete situat la
jumtatea limii. Cota centrului de greutate al balastului este zP & 0,5 m . Calculai
nlimea metacentric a navei dup ambarcarea balastului, considernd KM & const.
Rezolvare:
Din datele problemei rezult c nlimea coloanei de lichid din tanc este:
h ' & 2 zP & 1 m
Cum h ' $ h , lichidul are suprafa liber i va trebui s inem cont de efectul negativ al
acesteia atunci cnd calculm valoarea final a cotei centrului de greutate.
Masa de balast ambarcat se calculeaz cu relaia:
P & = l b h ' & 1, 01 V 30 V 20 V1 & 606 t
Datorit ambarcrii masei P , cota centrului de greutate al navei va suferi

modificarea:
! "
L KG &
"
P
606
z P ( KG &
! 0, 5 ( 8, 9 " & (0, 48 m
</P
10000 / 606
Centrul de greutate al navei va avea cota final:
! "
KG1 & KG / L KG & 8,9 m ( 0, 48 m & 8, 42 m
Influena negativ a suprafeei libere de lichid se va resimi prin corecia aplicat

nlimii metacentrice transversale
"
L G1 M & (
= ix
! m / 1" ! < / P "

2
&(
= l b3
12 ! m / 1" ! < / P "

2
&(
1, 01 V 30 V 203
& (0, 476 m
12 V 2 2 V !10000 / 606 "
unde m este numrul de perei longitudinali dispui echidistant, care fragmenteaz

suprafaa liber a lichidului din tanc.
nlimea metacentric transversal va avea valoarea final:
"
KM ( KG1 ( L G1 M & 9, 4 m ( 8, 42 m ( 0, 476 m & 0, 504 m
Problema 35
Pentru o nav se cunosc: < & 10000 t , KG & 9, 0 m , KM & 9,85 m . Nava are patru
"deep tank-uri" distribuite de la tribord la babord fiecare avnd l & 14 m , b & 8 m , parial
162
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
umplute cu ulei de palmier cu densitatea =1 & 1, 2 t / m3 . Calculai valoarea nlimii

metacentrice, innd cont de influena suprafeelor libere de lichid.
Rezolvare:
nlimea metacentric transversal necorectat este:
GM & KM ( KG & 9,85 m ( 9, 0 m & 0,85 m
Corecia datorat influenei suprafeelor libere de lichid se calculeaz cu relaia:
"
L GM & ( n
=1 ix
<
unde n & 4 este numrul tancurilor n care exist suprafa liber, iar ix &
l b3
12
este
momentul de inerie al unei suprafee libere n raport cu o ax paralel cu axa

longitudinal de nclinare, ce trece prin centrul acestei suprafee dreptunghiulare. Prin
urmare:
"
L GM & (4
1, 2 V14 V 83
& (0, 287 m
12 V10000
Valoarea final a nlimii metacentrice este:
"
G1 M & GM / L GM & 0,85 m ( 0, 287 m & 0,563 m
Problema 36
O nav are deplasamentul de 14000 t , KG & 11, 0 m , KM & 12, 0 m i este nclinat
cu 3% la tribord. Un tanc paralelipipedic cu dimensiunile l & 10 m , b & 5 m , h & 1 m i
centrul de greutate la 7 m n tribord fa de PD este plin cu ap dulce. Care va fi
nclinarea navei dac jumtate din apa din tanc va trece ntr-un tanc simetric fa de PD
situat la babord.
Rezolvare:
Masa de ap din tanc este:
2 P & = l b h & 1, 0 V10 V 5 V1 & 50 t
Jumtate din aceast mas se deplaseaz:

- vertical cu distana: lz & (0,5 m
- lateral cu distana: l y & 14 m .
Deplasarea vertical a masei P va determina o modificare a nlimii metacentrice
cu valoarea:
"
! "
L GM & (L KG &
P lz
25 V 0,5
&(
& (8,9 V10 (4 m
14000
<
La acestea va trebui adugat o corecie negativ, datorat suprafeelor libere de lichid

egal cu:
163
______________________________________________________________________________
"
L ' GM & (
2 = ix
2 = l b3
2 V1, 0 V10 V 53
&(
&(
& (0, 0149 m
<
12 <
12 V14000
Valoarea final a nlimii metacentrice transversale este:
" !
"
G1 M & KM ( KG ( L GM / L' GM & 12, 0 ( 11, 0 / 8,9 V10 (4 ( 0, 0149 & 0,986 m
nclinarea final a navei se va calcula cu relaia:

#1 & #
GM
G1M
P l y 180
1
25 V14
180
& 3%
(
V
& 1, 59% Tb
0,986 14000 V 0,986 X
< G1 M X
Problema 37
O nav are deplasamentul de 16700 t , KG & 9, 4 m , KM & 10 m . Ea ncarc un
lichid cu densitatea =1 & 0,9 t / m3 ntr-un tanc avnd dimensiunile l & 10 m , b & 18 m .
Cota centrului de greutate a lichidului din tanc este Kg & 1, 0 m . Gsii valoarea final a
nlimii metacentrice transversale considernd KM & const. Tancul are un perete
longitudinal despritor situat la jumtatea lui b .
Rezolvare:
Masa de lichid ambarcat este:
P & =1 l b 2 Kg & 0, 9 V 10 V18 V 2 V1, 0 & 324 t
Pentru a determina cota centrului de greutate se poate lucra tabelar:

Masa
Ct D
KG , Kg
Moment fa de LB
16700
324
9,4
1
156980
324
Ct V m D
CmD
17024
157304
KG1 &
n urma ambarcrii masei

valoarea:
157304
& 9, 24 m
17024
P , nlimea metacentric
transversal a crescut la
G1 M & KM ( KG1 & 10, 0 ( 9, 24 & 0, 76 m
Aceast valoare va trebui corectat de influena negativ a suprafeelor libere de

lichid:
"
L G1 M & (
=1 ix
! n / 1"
<
&(
=1 l b 3
12 ! n / 1" <
2
&(
0, 9 V 10 V183
& (0, 065 m
12 V 4 V16700
164
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
"
G1 M / L G1 M & 0, 76 ( 0,065 & 0, 695 m .
Problema 38
O nav cu deplasamentul de 20000 t are KG & 11 m . Ea ncarc 500 t de ap dulce
cu Kg & 1 m ntr-un tanc dublu fund care se ntinde dintr-un bord n altul i are l & 30 m .
Semilimile suprafeei libere a apei din tanc sunt date n tabelul de mai jos:
Seciunea
1
y C mD
2
3,3
7,0
8,3
9,4 10,4 11,1 11,6
S se stabileasc nlimea metacentric a navei tiind c cele 7 seciuni sunt

echidistante. Cota metacentrului transversal al navei la deplasamentul de 20500 t este
12 m .
Rezolvare:
Cota centrului de greutate al navei se determin tabelar:
Masa
Ct D
KG , Kg
Moment fa de LB
20000
500
11
1
220000
500
Ct V m D
CmD
20500
220500
KG1 &
220500
& 10, 75 m
20500
nlimea metacentric transversal va trebui corectat cu valoarea:
"
L G1 M & (
= ix
!< / P"
ntruct suprafaa liber are o form neregulat, calculul momentului de inerie ix

se execut tabelar:
Sect.
yi
0
1
2
3
3,3
7,0
8,3
9,4
yi3
O int
35,94
0
343
378,94
571,79 1293,73
830,58 2696,1
165
______________________________________________________________________________
Sect.
yi
4
5
6
10,4
11,1
11,6
yi3
O int
1124,86 4651,54
1367,63 7144,03
1560,89 10072,55
5l6
2 768
2 30
ix & 9 : O int &
10072,55 & 16787, 58
3 2
3 12
Prin urmare:
"
L G1 M & (
1, 0 V 16787,58
& (0,818 m
20500
Valoarea final a nlimii metacentrice transversale este:
"
KM & KG1 / L G1 M & 12 ( 10, 75 ( 0,818 & 0, 432 m
Problema 39
O nav are deplasamentul < & 2000 t . La bord exist dou tancuri n cele dou
borduri, simetrice fa de PD , cu dimensiunile l & 6 m ; b & 4 m . Distana dintre centrele
lor de greutate este y & 8 m . Tancurile conin ap dulce i au suprafa liber de lichid.
S se calculeze variaia nlimii metacentrice a navei, innd cont de influena
suprafeelor libere de lichid. Calculul se va face n dou ipostaze:
a) tancurile comunic ntre ele;
b) tancurile nu comunic ntre ele.
Rezolvare:
a) Dac tancurile comunic ntre ele, momentul de inerie al suprafeei plutirii se
calculeaz ca i cnd ar fi un singur tanc, n raport cu o ax care trece prin centrul de
greutate comun. n cazul de fa:
ix &
l ! y / b"
12
l ! y ( b"
&
12
l
6
3 y 2 b / b3 " & ! 3 V 82 V 4 / 43 " & 832 m 4
!
6
6
iar nlimea metacentric se micoreaz cu valoarea:
"
L GM &
= ix 1 V 832
&
& 0, 416 m
<
2000
b) Dac tancurile nu comunic ntre ele:

ix & 2
l b 3 2 V 6 V 43
&
& 64 m 4
12
12
i nlimea metacentric transversal se micoreaz cu valoarea:
"
L GM &
= ix 1 V 64
&
& 0, 032 m .
<
2000
CAPITOLUL IV. STABILITATEA NAVEI LA

UNGHIURI MARI DE NCLINARE
29. CONSIDERAII GENERALE DESPRE STABILITATEA NAVEI LA
UNGHIURI MARI DE NCLINARE
n studiul stabilitii iniiale am considerat nava nclinat cu unghiuri mici.
Principala ipotez simplificatoare pe care am folosit-o a fost aceea c metacentrul
transversal rmne fix n raport cu nava, n timpul acestor nclinri. Aceasta nseamn
c, pentru diferite nclinri izocarene, momentele de inerie ale suprafeelor plutirilor n
raport cu axa de nclinare rmn constante. S-au putut astfel deduce relaii de calcul
privind valoarea momentului de stabilitate precum i rspunsul navei la aciunea
cauzelor externe, valabile n limitele ! " 7#....10# . Pentru nave cu bord liber mic, relaiile
obinute n capitolul anterior i pierd valabilitatea chiar i pentru unghiuri mai mici.
Cnd nava se nclin izocarenic la unghiuri mari, momentele de inerie ale
suprafeelor plutirilor se modific, razele metacentrice, de asemenea, i, implicit, poziia
metacentrului transversal, care se va deplasa n spaiu.
Relaiile pe care le vom descoperi n acest capitol vor fi utilizate pentru rezolvarea
problemelor asociate cu nclinarea transversal, n absena nclinrilor longitudinale
$ ! & 0 ; ' ( 0 % . Adevrul este c, n timpul exploatrii navei, la aciunea unor cauze
externe nava se nclin simultan n ambele plane, ns nclinrile longitudinale sunt foarte
mici n comparaie cu cele transversale i pot fi neglijate.
Dintre cauzele externe care produc nclinri transversale mari n timpul exploatrii
navei amintim: aciunea vntului dintr-un bord, static sau dinamic, traciunea cablului de
remorc, forele care apar n timpul giraiei etc.
Aa cum se observ n Fig. 80, la o nclinare transversal cu unghiul ! , centrul de
caren se deplaseaz din B n B! . Perpendicular pe suprafaa liber va aciona fora de
mpingere cu punctul de aplicaie n B! . Pe suportul acestei fore, deasupra lui B! , va fi
situat metacentrul transversal M ! . Distana B! M ! reprezint raza metacentric
transversal, corespunztoare plutirii nclinate cu unghiul ! i se calculeaz cu relaia:
B! M ! (
I x!
V
( r!
(29.1)
167
STABILITATEA NAVEI LA UNGHIURI MARI DE NCLINARE
______________________________________________________________________________
Fig. 80
n relaia (29.1) I x! este metacentrul de inerie al suprafeei plutirii n raport cu o

ax paralel cu axa x ce trece prin centrul acestei suprafee. Distana de la centrul de
greutate al navei G la suportul forei arhimedice determin mrimea momentului de
stabilitate. Acest bra se noteaz cu GZ i poart denumirea de braul stabilitii
statice. Valoarea sa depinde de poziia punctului B! .
30. COORDONATELE CENTRULUI DE CAREN I ALE
METACENTRULUI TRANSVERSAL
Vom considera o nav nclinat transversal cu unghiul ! . n timpul nclinrii,
centrul de caren se deplaseaz din poziia iniial B $ 0, KB % n poziia B! $ y B! , z B! % , iar

metacentrul n poziia M ! $ ym! , zm! % , Fig. 81.
Fig. 81
168
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fa de aceast poziie nava se nclin izocarenic cu unghiul foarte mic d! ,

centrul de caren ajungnd n B!' . Cum unghiul de nclinare este considerat foarte mic,
se poate considera c metacentrul transversal rmne n aceeai poziie i raza
metacentric transversal i pstreaz valoarea:
B! M ! ( B '! M ! ( r!
Deplasarea centrului de caren se face dup arcul elementar B! B!' i

B! B!' ( r! d!
(30.1)
Componentele acestei deplasri pe cele dou axe sunt:
dy ( r! cos ! d ! ; dz ( r! sin ! d !
Coordonatele lui B! se calculeaz cu relaiile:

!
yB! ( r! cos ! d ! ;
0
(30.2)
zB! ) KB ( r! sin ! d !
(30.3)
corespunztor, pentru coordonatele metacentrului transversal gsim:

ym! ( yB! ) r! sin ! ;
zm! ( z B! + r! cos !
(30.4)
Dac se pleac de pe caren dreapt i se rotete nava transversal izocarenic,
metacentrul va ocupa o succesiune de poziii ale cror coordonate se determin cu
formulele (30.4), descriind o curb. Aceast curb este locul geometric al centrelor de
curbur ale curbei B i se numete evolut metacentric.
31. MOMENTUL DE STABILITATE I BRAUL STABILITII PENTRU
UNGHIURI MARI DE NCLINARE. STABILITATEA DE FORM I
STABILITATEA DE GREUTATE
Cnd o nava se nclin transversal cu un unghi ! considerat n categoria
unghiurilor mari, pstrndu-i volumul constant, centrul de greutate rmne n poziie
fix fa de nav (dac nu au loc deplasri de mase la bord). Odat cu modificarea
formei carenei, centrul de caren se deplaseaz spre bordul care intr n ap, ocupnd
poziia B! . Urmare a modificrii suprafeei plutirii, raza metacentric r! i schimb
valoarea, iar metacentrul transversal ocup poziia M ! de pe evoluta metacentric.
Direcia B! M ! va fi perpendicular pe suprafaa liber a apei (Fig. 82).
Momentul cuplului creat de cele dou fore egale n modul, fora de greutate care
acioneaz n G i fora de mpingere arhimedic ce acioneaz n B! se vor calcula cu
expresia:
M s! ( g , GZ ( g , ls!
(31.1)
i se numete moment de stabilitate sau moment de redresare.
Valoarea sa depinde de valoarea lui GZ care poart denumirea de braul
stabilitii statice sau braul momentului de redresare.
169
______________________________________________________________________________
Fig. 82
M este poziia metacentrului transversal pe caren dreapt, iar N este intersecia
dintre suportul forei arhimedice i PD .
Din Fig. 82 se observ c:
GZ ( GN sin ! ( $ GM + MN % sin !
(31.2)
Ca atare, relaia (31.1) devine:
M s! ( g , GM + MN sin ! ( g , GM sin ! + g , MN sin !
(31.3)
Primul termen din relaia (31.3) este momentul de stabilitate corespunztor unghiului de
nclinare ! dup formula metacentric a stabilitii, adic presupunnd metacentrul
transversal un punct fix $ M - M ! % i raza metacentric constant. Al doilea termen
reprezint o corecie datorat modificrii razei metacentrice:
.M s! ( g , MN sin !
i, corespunztor, o corecie a braului de stabilitate:
(31.4)
.ls! ( MN sin !
care poate fi negativ sau pozitiv, dup cum M este situat deasupra lui N sau sub N .
Mrimea .M s! se numete moment de stabilitate rezidu, iar .ls! poart numele de
braul stabilitii rezidue.
Cu referire la Fig. 82, dac n centrul de caren iniial B figurm dou fore egale
i de sens contrar, perpendiculare pe suprafaa plutirii, atunci momentul de stabilitate
este diferena dintre momentele a dou cupluri, unul format de forele / g V , avnd
braul BF i altul format de forele g , , avnd braul BE . Se poate scrie:
170
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
unde:
M s! ( M f ! ) M g !
(31.5)
M f ! ( / g V BF
(31.6)
M g ! ( g , BE
(31.7)
se numete momentul stabilitii de form i:
poart denumirea de momentul stabilitii de greutate.
Fig. 83
Dac formele navei ar putea fi exprimate analitic, poziiile punctelor B! , N i

implicit braul de stabilitate ls! vor putea fi exprimate analitic. Cum formele navei sunt
date "discret" prin puncte, nu putem gsi o exprimare analitic a braului stabilitii
statice, el fiind reprezentat grafic sau tabelar.
Pentru a calcula braul stabilitii statice este necesar determinarea coordonatelor
centrului de caren [formulele (30.3)].
Din Fig. 83 gsim:
GZ ( EF ( BP + PF ) BE
(31.8)
Din triunghiul BPR rezult:
BP ( BR cos ! ( yB! cos !
(31.9)
Din triunghiul B! RQ rezult:
QB! ( PF ( RB! sin ! ( z B! ) KB sin !
Din triunghiul GEB rezult:
BE ( BG sin !
(31.10)
(31.11)
171
______________________________________________________________________________
nlocuind ultimele relaii n (31.8), obinem:
GZ ( ls! ( y B! cos ! + z B! ) KB sin ! ) BG sin !
Revenind la (31.6) i (31.7), vom observa c:
(31.12)
BF ( BP + PF ( l f ! ( y B! cos ! + z B! ) KB sin !
(31.13)
BE ( l g ! ( BG sin !
(31.14)
Distana BF ( l f ! se numete braul stabilitii de form, iar BE ( l g ! poart denumirea

de braul stabilitii de greutate.
innd cont de (31.13) i (31.14), momentele stabilitii de form i de greutate se pot
scrie:
M f ! ( / g V 0 y B! cos ! + $ z B! ) KB % sin ! 1
(31.15)
2
3
M g ! ( g , BG sin !
Observnd c:
(31.16)
KG ( KM ) GM i BG ( KG ) KB
dup nlocuire n expresia braului stabilitii statice (31.12), obinem:
ls! ( GM sin ! + y B! cos ! ) KM ) z B! sin !
ntr-o alt form.
(31.17)
(31.18)
32. NLIMEA METACENTRIC GENERALIZAT

Vom deriva expresia (31.12) a braului stabilitii statice ls! :
dls!
d!
dyB!
d!
cos ! ) y B! sin ! +
dzB!
d!
sin ! + z B! ) KB cos ! ) BG cos !
(32.1)
Prin derivarea relaiilor (30.3) ale coordonatelor centrului de caren yB! i zB! rezult:
dyB!
d!
( r! cos !
dz B!
d!
Substituind relaiile (32.2) n (32.1), obinem:

dls!
d!
( r! sin !
(32.2)
(32.3)
( r! ) y B! sin ! + zB! ) KB cos ! ) BG cos !
La limit, cnd nava este pe caren dreapt ! ( 0; sin ! ( 0; cos ! ( 1, r! ( BM i putem

scrie:
4 dls! 5
( BM ) BG ( GM
6
7
8 d ! 9 !(0
(32.4)
ceea ce nseamn c derivata braului stabilitii statice n poziia iniial, dreapt este
egal cu nlimea metacentric transversal iniial.
172
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Dac analizm dimensional formula (32.3), constatm c derivata braului

stabilitii statice este o lungime. Vom ncerca, n continuare, s dm o interpretare
grafic relaiile (32.3).
Fig. 84
Din Fig. 84 observm c:
r! ( B! M !
$z
yB! sin ! ( PR
B!
) KB cos ! ( QR
BG cos ! ( GE
Aadar:
dls!
d!
( B! M ! ) PR + QR ) GE ( M ! Z ( h! .
(32.5)
33. STABILITATEA DINAMIC A NAVEI. BRAUL STABILITII

DINAMICE
Pe perioada exploatrii unei nave, forele perturbatoare care produc nclinare pot
aciona n dou moduri: static sau dinamic. Cnd valoarea momentului exterior crete
lent n intensitate de la zero pn la valoarea maxim, nava nclinndu-se cu o vitez
unghiular insesizabil, avem de-a face cu o aciune static asupra navei. Astfel de
situaii apar atunci cnd nava intr n giraie cu unghi mic de band la crm, cnd se
transfer lichide dintr-un bord n altul, cnd vntul btnd dinspre litoral i crete lent
173
______________________________________________________________________________
intensitatea sau cnd pasagerii unui pachebot se adun ntr-un bord n timp ndelungat.
n aceste cazuri, nava se nclin lent ntr-un bord stabilindu-se la unghiul pentru care
momentul exterior este egal cu momentul de stabilitate. Reinem condiia de echilibru
static:
Me ( Ms
(33.1)
Atunci cnd momentul exterior acioneaz cu intensitatea maxim din primul
moment, nava va cpta o vitez unghiular de rotaie n timpul nclinrii deci, o energie
cinetic i nu se va opri la unghiul pentru care momentul de stabilitate egaleaz
momentul exterior, datorit ineriei. Astfel de aciuni asupra navei sunt de natur
dinamic i ca exemple amintim: nava intr n giraie cu unghi mare de band la crm,
vntul bate n rafale, ridicarea brusc a unei sarcini n crligul unei macarale sau
scparea ei, smucitura unui cablu de remorc.
Cu referire la Fig. 85, am reprezentat variaiile cu unghiul de nclinare ! ale
momentului de stabilitate M s! i momentului exterior de nclinare M e . Pn n punctul
A corespunztor unghiului !1 unde se produce egalitatea celor dou momente, nava se
rotete accelerat deoarece M e : M s! .
Ajungnd n punctul A , nava are o vitez unghiular !1 i nu se va putea opri
datorit ineriei, micndu-se n continuare decelerat deoarece M e " M s! . Unghiul de
oprire este !2 , dar nava este n dezechilibru deoarece M s! : M e i va ncepe s se
roteasc n sens invers, accelerat pn n A i decelerat dup A . Procesul se repet
periodic i dup cteva oscilaii n jurul punctului A amortizate de ap i aer, nava se va
stabiliza n punctul A pentru care M e ( M s! .
!
Fig. 85
Unghiul !2 se mai noteaz cu !d i se numete unghi de nclinare dinamic,

adic unghiul maxim la care se nclin nava la aciunea dinamic a unui moment
exterior.
174
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Aa cum am stabilit i vom vedea n continuare, stabilitatea dinamic a navei

implic micarea acesteia deci, iese din domeniul staticii ns, conform tradiiei, se
studiaz la statica navei.
Problema dinamic const n a ne asigura c micrile produse de aciunea
forelor exterioare nu depesc anumite limite peste care unele greuti i-ar prsi
poziiile iniiale de fixare i ar provoca rsturnarea navei.
Rotaia transversal a navei la aciunea dinamic a unui moment exterior, este
descris de ecuaia diferenial:
d 2!
Jx
dt 2
( M e ) M s!
(33.2)
unde J x este momentul de inerie masic al navei n raport cu axa de rotaie. Mai
departe putem scrie:
d 2!
dt 2
d 4 d! 5 d ! d! d ! ! d !
( 6
(
(!
7(
dt 8 dt 9 dt
dt d !
d!
(33.3)
Ca atare, ecuaia (33.2) devine:

!
d!
Jx !
( M e ) M s!
d!
!
(33.4)
Prin integrare ntre limitele ! ( 0 i o poziie intermediar ! , rezult:

!
!2
!
Jx
( M e d ! ) M s! d !
2
0
(33.5)
Termenul din membrul stng reprezint energia cinetic a navei egal cu diferena
dintre lucrul mecanic al momentului exterior i lucrul mecanic al momentului de
stabilitate. Nava se va opri la unghiul !d pentru care ! ( 0 i deci:
!
!d
*M
d! (
sau:
!d
*M
s!
d!
(33.6)
Le ( Ls!
(33.7)
Numim stabilitate dinamic a navei, lucrul mecanic necesar pentru a o nclina
dup o direcie oarecare, de la poziia iniial presupus de echilibru stabil la o poziie
izocaren, definit de nclinare ! , fr vitez iniial i n mediu calm i nerezistent.
Deci, stabilitatea dinamic va fi:
!
Ls! ( M s! d !
0
(33.8)
i reprezint aria de sub curba de stabilitate pn la unghiul ! (Fig. 86), pe care o

numim rezerv de stabilitate dinamic pentru unghiul ! . Stabilitatea dinamic,
175
______________________________________________________________________________
corespunztoare unghiului de apus !a denumit i unghi de rsturnare, este rezerva

total de stabilitate dinamic.
Fig. 86
nlocuind n (33.8) expresia (31.1) a momentului de stabilitate, obinem:

!
Ls! ( g , ls! d !
(33.9)
Notm:
ld ! ( ls! d !
(33.10)
i l numim braul stabilitii dinamice, ceea ce nseamn c:

Ls! ( g , ld !
(33.11)
Pentru determinarea expresiei analitice a braului stabilitii dinamice se integreaz
ls! dat de relaia (31.12). Aadar:
!
ld ! ( 0 y B! cos ! + z B! ) KB sin ! ) BG sin ! 1 d !

2
3
0
sau:
ld ! (
y B! cos ! d ! +
sau mai departe:
*$
0
z B! ) KB sin ! d ! ) BG sin ! d !
ld ! ( yB! sin ! ) sin ! dyB! ) z B! ) KB cos ! + cos ! dz B! + BG $ cos ! ) 1%
Aa cum tim:
dyB! ( r! cos !
; dzB! ( r! sin !
i nlocuind n expresia anterioar, rezult:
176
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
ld ! ( yB! sin ! ) z B! ) KB cos ! + BG $ cos ! ) 1%
(33.12)
Analiznd dimensional expresia braului stabilitii dinamice vom observa c se msoar

n metri. n continuare, vom da o interpretare geometric acestei relaii (Fig. 87), pentru
un unghi de nclinare transversal ! . Din aceast figur observm c:
yB! sin ! ( PR
; $ zB! ) KB % cos ! ( QR
BG cos ! ( GE
; ZF ( BG
Fig. 87
Introducnd aceste segmente n relaia (33.12). rezult:

ld ! ( B! S
ceea ce nseamn c braul stabilitii dinamice este egal cu deplasarea relativ pe

direcie vertical a centrului de caren fa de centrul de greutate.
n finalul acestui paragraf, tragem concluzia c stabilitatea dinamic reprezint
lucrul mecanic pe care nava l opune lucrului forelor exterioare, cu alte cuvinte, nava se
opune acestor fore prin momentul de stabilitate. n consecin, a studia comportarea
navei sub aciunea forelor care tind s o scoat din poziia iniial, presupus, de
echilibru stabil, nseamn a considera un moment de nclinare i reaciunea opus de
nav prin momentul de stabilitate.
177
______________________________________________________________________________
34. DIAGRAMELE DE STABILITATE STATIC I DINAMIC.

PROPRIETI
Diagramele de stabilitate sunt curbele care reprezint momentele sau braele
cuplului de stabilitate ale navei n funcie de unghiul de nclinare. Ele pot fi reprezentate
n coordonate polare i n coordonate carteziene.
Frecvent, n teoria navei se folosesc curbele n coordonate carteziene, care se
obin aeznd n abscise unghiurile de nclinare i n ordonate braul stabilitii statice ls!
sau momentul de stabilitate static M s! respectiv, braul stabilitii dinamice ld ! sau
lucrul mecanic al momentului stabilitii statice Ls! . n primul caz, se obine diagrama
stabilitii statice, iar n al doilea caz, diagrama stabilitii dinamice. Diagrama
stabilitii statice mai poart numele i de "diagrama Reed" dup numele inginerului
englez care a utilizat-o pentru rezolvarea unor probleme practice de stabilitatea navei.
ntruct braele de stabilitate static i dinamic au aceeai unitate de msur (respectiv
se msoar n metri), curbele ls! i ld ! pot fi reprezentate suprapus n acelai sistem de
coordonate, punnd n eviden i legturile matematice ce exist ntre integrala unei
funcii i funcia respectiv, innd cont c braul stabilitii dinamice ld ! este integrala
curbei braului stabilitii statice ls! (Fig. 88).
Fig. 88
Astfel, unghiul !max corespunztor punctului de maxim A de pe curba ls! este i

unghiul pentru care curba ld ! are punct de inflexiune (punctul A ' ), iar unghiul de apus
!a de pe diagrama stabilitii statice este unghi de maxim pentru diagrama stabilitii
dinamice (punctul B ' ). Deoarece n origine ls! ( 0 , atunci l 'd ! !( 0 ( 0 ceea ce nseamn
c ld ! pleac din origine tangent la axa ! .
178
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Aa cum am artat n 32, derivata braului stabilitii statice pentru un unghi !

este egal cu nlimea metacentric generalizat, adic:
dls!
d!
iar n origine:
dls!
d!
!( 0
( tg ; ( h!
(34.1)
( tg ; 0 ( GM
(34.2)
Din punct de vedere trigonometric, nseamn c funcia tangent a unghiului ; format

de tangenta n punctul C la curba ls! este egal cu nlimea metacentric, generalizat
h! i, asemntor, funcia tangent a unghiului ; 0 este egal cu nlimea metacentric
transversal iniial GM . Altfel spus:
tg ; (
DE
CE
i tg ;0 (
AB
OB
1 radian (Fig. 89) va rezulta:
Adoptnd segmentele CE i OB egale cu

h! ( DE i GM ( AB
n consecin, cu ajutorul diagramei stabilitii statice se poate determina nlimea
metacentric, iniial printr-o construcie foarte simpl. Se msoar pe axa ! segmentul
OB ( 1 rad ( 57,3# . Se ridic n punctul B o vertical care se intersecteaz n punctul A
cu tangenta la curba ls! n origine. La scara lui ls! segmentul AB va fi egal cu GM .
Dup un algoritm asemntor se determin segmentul DE ( h! . Aceast proprietate
este foarte important, pe de-o parte, pentru verificarea calculelor i, pe de alt, parte
pentru verificarea trasrii diagramei de stabilitate static.
Fig. 89
179
______________________________________________________________________________
O variant a curbei de stabilitate static care poate exista n timpul exploatrii

navei este prezentat n Fig. 90. Aceasta este o situaie de stabilitate iniial, negativ
deci, de echilibru instabil. Orice moment exterior va deplasa nava n punctul A
rmnnd "canarisit" cu unghiul !0 .
Fig. 90
n alt ordine de idei, la marea majoritate a diagramelor de stabilitate static a

navelor de suprafa exist o zon liniar n limitele 0 < ! < 7#...10# , ceea ce nseamn c
tangenta n origine se confund cu curba ls! pe aceast zon. Corespunztor, braul
stabilitii statice se va calcula cu formula:
ls! ( GM sin !
(34.3)
Revenind la formula braului stabilitii statice:
ls! ( yB! cos ! + zB! ) KB sin ! ) BG sin !
vom observa c atunci cnd nava se nclin la babord avem:

yB $ )! % ( ) y B $ ! % ; zB $ )! % ( z B $ ! %
i innd cont de paritatea funciei cos ! i imparitatea funciei sin ! , rezult o
continuare impar a funciei ls! n zona negativ a axei ! , adic:
ls $ )! % ( )ls $ ! %
(34.4)
n consecin, graficul ls! are o continuare simetric fa de origine cnd ! " 0 cu punct
de inflexiune n O (Fig. 91).
180
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 91
Asemntor, se demonstreaz c braul stabilitii dinamice este o funcie par,

adic:
ld $ )! % ( ld $ ! %
(34.5)
ceea ce nseamn c graficul ld ! are o continuare simetric fa de axa ordonatelor
atunci cnd ! " 0 (Fig. 92).
Fig. 92
Derivata braului stabilitii dinamice n raport cu unghiul de nclinare este egal

cu braul stabilitii statice:
ls! (
dld !
d!
(34.6)
de aceea, pe diagrama stabilitii dinamice construit la scar, se poate realiza o

construcie grafic pentru determinarea braului stabilitii statice (Fig. 93).
O nav nclinat cu unghiul ! se gsete n punctul A de pe diagrama stabilitii
dinamice. Pentru a gsi braul stabilitii statice la acest unghi se msoar din punctul
A , 57,3# $1 rad % paralel cu axa ! (segmentul AB ), se ridic n B o perpendicular
care se intersecteaz cu tangenta n punctul A la curba ld ! n punctul C . La scara
ordonatei ls! ( BC . Acest algoritm are la baz urmtoarele relaii matematice:
181
______________________________________________________________________________
dld !
d!
( tg = (
BC
AB
BC
( BC
1
(34.7)
Fig. 93
Comparnd relaiile (34.6) i (34.7), rezult:

ls! ( BC
(34.8)
n finalul acestui paragraf, facem precizarea c pentru o nav de suprafa
neavariat, Registrul Naval Romn prevede ca !max > 30# i !a > 60# .
35. COMPORTAREA NAVEI SUB ACIUNEA FORELOR EXTERNE
S presupunem c am reprezentat la aceeai scar i pe aceeai diagram curba
momentului de stabilitate M s! i curba momentului exterior de nclinare M e care este o
funcie de unghiul de nclinare ! (Fig. 94). Din motive lesne de neles, am trasat cele
dou curbe de aceeai parte a axei ! , dei M e are sens contrar lui M s! . Aa vom
proceda i n 36 cnd vom soluiona cu ajutorul diagramelor de stabilitate problemele
practice care apar n timpul exploatrii navei.
nsumnd algebric cele dou momente se obine momentul de stabilitate rezidu:
M r ( M s! + M e
(35.1)
a crui variaie este prezentat n Fig. 94 b. n punctele A i B de intersecie ale celor
dou curbe, momentul de stabilitate rezidu este nul i poziiile respective sunt de
echilibru. Mai precis, poziia nclinat cu unghiul !s este o poziie de echilibru stabil
pentru c, pe de-o parte, panta n punctul A ' la curba de stabilitate rezidu este
pozitiv, iar, pe de alt parte, odat adus nava n punctul A , fr vitez, ea rmne i
revine n aceast poziie, chiar dac nava capt nclinri elementare ntr-un sens sau
altul. Aplicnd acelai tip de raionament, se demonstreaz c n punctul B nava este n
echilibru nestabil, panta n punctul B ' la curba de stabilitate rezidu fiind negativ.
182
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Plecnd ns din poziia iniial, n care viteza unghiular de rotaie este nul, nava
se va nclina cptnd viteza unghiular astfel nct, la un moment dat, energia cinetic
va fi egal cu diferena dintre lucrul mecanic al momentului exterior i lucrul mecanic al
momentului de stabilitate. Acest rezultat este cunoscut n Mecanic sub numele de
teorema de variaie a energiei cinetice. Pentru nclinarea ! , energia cinetic de rotaie
a navei este egal cu aria ODEF . n consecin, nava va ajunge n punctul A
corespunztor poziiei de echilibru stabil, va avea energie cinetic egal cu aria ODA , o
va depi i se va opri cnd energia se va anula, respectiv lucrul mecanic al momentului
de stabilitate egaleaz lucrul mecanic al momentului exterior. Aceasta se poate ntmpla
pentru un unghi !d " !B pentru care:
!d
*
0
Me d! (
!d
*M
s!
d!
(35.1)
ceea ce nseamn c aria ODA ( aria AGH (Fig. 94 a) sau aria nchis de curba de
stabilitate rezidu (Fig. 94 b) trebuie s fie nul adic aria OD ' A ' ( aria A' G ' H ' .
Fig. 94
Unghiul !d la care se realizeaz aceast egalitate se numete unghi de echilibru

dinamic.
183
______________________________________________________________________________
Poziia nclinat cu !d nu este o poziie de echilibru static ntruct nava se afl sub
aciunea unui moment de stabilitate rezidu M r : 0 i se va redresa neputndu-se opri
n punctul A , datorit acumulrii de energie cinetic. Teoretic, micarea oscilatorie n
jurul punctului A ar continua nelimitat n timp, ns energia cinetic este consumat de
rezistena mediului, care se opune micrii, oricare ar fi sensul ei i micarea se va
amortiza treptat, nava oprindu-se, n cele din urm, n aceast poziie.
Dac ns unghiul de nclinare dinamic nu respect condiia !d < !B , atunci nava
se va rsturna iremediabil sub aciunea momentului exterior de nclinare.
36. PROBLEME PRACTICE CARE APAR N TIMPUL EXPLOATRII
NAVEI I CARE SE REZOLV CU AJUTORUL DIAGRAMEI DE
STABILITATE
n timpul exploatrii navei apar diverse probleme care pot fi rezolvate cu ajutorul
diagramelor de stabilitate static i dinamic. Se consider o nav a crei diagram a
stabilitii statice este cunoscut. Nava este supus unui moment exterior de nclinare
M e a crui valoare nu depinde de unghiul de nclinare (Fig.95).
Fig. 95
Se aeaz pe ordonat la scara momentului de stabilitate valoarea momentului

exterior i se construiete o orizontal care reprezint variaia M e $ ! % . Punctul A de
intersecie al celor dou momente este punctul de echilibru static, cu alte cuvinte, dac
aciunea extern este static, nava se stabilizeaz n punctul A , iar unghiul
corespunztor acestei poziii este unghiul static de nclinare !s .
Cnd diagrama stabilitii statice este prezentat sub forma variaiei braului
stabilitii statice ls! (Fig. 96), aceeai problem se rezolv aeznd pe ordonat
184
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
lungimea
Me
g,
i ducnd o orizontal pn ce intersecteaz curba ls! n punctul A .
Corespunztor acestui punct, citim pe abscis unghiul static de nclinare !s . Aa cum

am artat n 35, pentru ca o nav s se ncline cu unghiul !s i s rmn n acea
poziie, trebuie ca momentul exterior s aib o cretere foarte lent n intensitate.
Fig. 96
n contrast, o aciune dinamic se caracterizeaz prin faptul c momentul exterior

este aplicat cu intensitate maxim din primul moment sau dup o lege de variaie care-i
asigur atingerea valorii maxime ntr-un timp foarte scurt. n aceast situaie, nava se
nclin cu vitez unghiular, cptnd energie cinetic. Viteza unghiular la un moment
dat se calculeaz cu relaia:
!2
! (
!
!
1
2 0
? M e d ! ) M s! d ! @
Jx ?
@
0
20
3
(36.1)
Relaia (36.1) arat c rotaia navei continu atta timp ct ! : 0 i se va opri cnd
!
! ( 0 , respectndu-se condiia:
!d
!d
*M
Me d! (
s!
d!
(36.2)
!d
Unghiul pentru care lucrul mecanic al momentului exterior
*M
d!
este egal cu lucrul
!d
mecanic al momentului de stabilitate
*M
s!
d!
s!
d!
este unghiul dinamic de nclinare !d .
Dac M e este constant, putem scrie:

M e !d (
!d
*M
0
(36.3)
185
______________________________________________________________________________
Situaia este ilustrat n Fig. 97. Membrul drept al relaiei (36.3) M e !d este egal
!d
*M
cu aria OBDE , iar membrul drept
s!
d!
este egal cu aria OACDE . Observnd c
aria OADE este comun, rezult c nava se va opri atunci cnd:

aria OBA ( aria ACD .
Din figur observm c ntotdeauna !d : ! s .
Dac nava se nclin dinamic n limita unghiurilor mici de nclinare, am artat c putem
accepta o variaie liniar a momentului de stabilitate de forma:
M s! ( g , GM ! ( k !
(36.4)
unde k este coeficientul de stabilitate. n consecin, relaia (36.3) devine:
M e !d (
!d
k ! d! (
de unde:
!d (
k ! 2d
2
2 Me
k
(36.5)
(36.6)
Fig. 97
Cnd un moment exterior de aceeai mrime acioneaz static, unghiul static de

nclinare se determin din condiia:
M s! ( M e sau k !s ( M e
(36.7)
de unde:
!s (
Me
k
(36.8)
comparnd relaiile (36.8) i (36.6), se observ c atunci cnd momentul de stabilitate

are o variaie liniar, iar momentul de nclinare este constant, atunci:
!d ( 2 !s
(36.9)
186
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Cu ajutorul diagramei stabilitii statice se poate determina valoarea maxim a

momentului exterior, dinamic pe care nava poate s-l suporte fr s se rstoarne (Fig.
98).
Valoarea limit a acestui moment exterior M l se obine din condiia ca:
aria OBA ( aria ADC .
n acest caz, nava se va opri n punctul C , n poziia de echilibru instabil, nclinat cu
!d . Orice moment exterior suplimentar va rsturna nava.
Fig. 98
Putem face n continuare urmtoarea discuie:

M e " M l - nava se va stabiliza la nclinarea !s dup efectuarea ctorva oscilaii
amortizate;
M e : M l - nava se rstoarn sub aciunea momentului exterior dinamic de
nclinare.
Considerm c nava este nclinat cu unghiul !0 sub aciunea momentului
exterior M e0 , aflndu-se n punctul A de pe diagrama stabilitii statice. O astfel de
situaie poate aprea n timpul exploatrii navei atunci cnd se fac transferuri de greuti
la bord sau cnd nava este supus aciunii vntului. Suplimentar, acioneaz momentul
exterior M e1 (Fig. 99) static sau dinamic. Diagrama stabilitii statice pentru nava
nclinat cu unghiul !0 i are originea n punctul A . Dac M e1 acioneaz static, atunci
nava ajunge n punctul B de pe diagrama stabilitii statice corespunztor unghiului
static de nclinare !s . Cnd M e1 acioneaz dinamic, unghiul de nclinare dinamic se
determin din condiia:
aria ACB ( aria BDE
187
______________________________________________________________________________
Fig. 99
n aceeai situaie, momentul limit de nclinare dinamic M l1 se determin din condiia

(Fig. 100):
aria ACB ( aria BDE
i este mai mic dect momentul limit dinamic pe care poate s-l suporte nava dac ar fi
pe caren dreapt, ntruct rezerva de stabilitate dinamic este mai mic.
Fig. 100
Dac nava este nclinat la babord deci M e0 acioneaz n bordul opus, problema
calculrii unghiurilor de nclinare static i dinamic, la aciunea momentului exterior
M e1 n sens opus lui M e0 , se rezolv msurnd M e1 avnd ca referin M e0 (Fig. 101).
Dac M e1 acioneaz static, nava se nclin ajungnd n punctul C nclinat cu unghiul
!s . Unghiul !d se determin din condiia:
aria ABC ( aria CDEF .
188
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 101
Problemele legate de determinarea unghiului de nclinare dinamic se rezolv

destul de greu utiliznd diagrama stabilitii statice, datorit planimetrrii dificile a
suprafeelor despre care am vorbit. Mult mai uor i mai precis, n acelai timp, se
rezolv aceste probleme utiliznd diagrama stabilitii dinamice. Presupunnd
momentul exterior de nclinare constant M e ( const. , lucrul mecanic al momentului
exterior de nclinare se scrie:
!
Le ( M e d ! ( M e !
(36.10)
Fig. 102
adic o dreapt care trece prin origine cu panta egal cu M e . Pentru a reprezenta
aceast dreapt se msoar din origine pe axa ! 1 rad ( 57,3# , (Fig. 102) i pe
perpendiculara dus n punctul A segmentul AB ( M e . Unind originea sistemului de
axe O cu B , se obine dreapta ce reprezint variaia Le $ ! % .
189
______________________________________________________________________________
Se consider o nav a crei diagram a stabilitii dinamice este cunoscut (Fig.

103) i este supus aciunii dinamice a unui moment exterior constant M e . Condiia de
echilibru dinamic, aa cum am artat, este:
Ls! ( Le
(36.11)
Fig. 103
Suprapunnd graficele celor dou mrimi construite la aceeai scar, unghiul de

nclinare dinamic va fi unghiul corespunztor punctului A de intersecie a celor dou
grafice (Fig. 103). Dac un moment M e de aceeai valoare acioneaz static, unghiul
static de nclinare !s se determin din condiia:
M s! ( M e
Pe de alt parte:
M s! (
dLs!
d!
; Me (
dLe
( tg ;
d!
Condiia de echilibru static se rescrie:

dLs!
d!
( tg ;
(36.12)
ceea ce nseamn c pe curba Ls! trebuie determinate punctele n care tangentele la

curba Ls! sunt paralele cu dreapta Le . Acestea sunt punctele B i C i corespunztor
unghiurile !s1 i !s 2 , prima poziie fiind de echilibru stabil, iar a doua de echilibru
instabil.
Tot utiliznd diagrama stabilitii dinamice, se poate determina valoarea maxim a
momentului exterior dinamic (momentul limit) pe care poate s-l suporte nava fr s
se rstoarne. Aceast construcie este prezent n Fig. 104.
190
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Din originea sistemului de coordonate se construiete tangenta la curba Ls! .

Punctul de tangen este A , unde se realizeaz echilibrul dinamic ce corespunde
unghiului dinamic de nclinare !d .
Fig. 104
Segmentul corespunztor unghiului de 1 radian msurat de la tangent la axa !

reprezint la scar momentul limit cutat.
Orice dreapt situat deasupra acestei tangente va reprezenta lucrul mecanic al
unui moment exterior i nu va intersecta curba lucrului mecanic al momentului de
stabilitate Ls! . Aceasta nseamn c nu se realizeaz condiia de stabilitate dinamic i
nava se va rsturna.
Fig. 105
Cnd nava este nclinat iniial cu unghiul !s poziia de pe diagrama stabilitii

dinamice este punctul A . Dac n sensul nclinrii acioneaz dinamic un moment
191
______________________________________________________________________________
exterior M e1 , modul de determinare al unghiului dinamic de nclinare !d este

reprezentat n Fig. 105. Tot aici gsim i modul de determinare a momentului limit pe
care l suport nava n aceast situaie. Facem totui precizarea c M e0 corespunde
tangentei n punctul A la curba Ls! , iar M l corespunde tangentei duse din punctul A
la curba Ls! .
Dac nava are o nclinare iniial ntr-un bord, atunci determinarea momentului
limit pe care poate s-l suporte nava fr a fi rsturnat n bordul cellalt, este artat
n Fig. 106.
Fig. 106
n timpul exploatrii navei apare deseori situaia cnd valurile mrii agitate i
vntul n rafale acioneaz simultan asupra navei. Aciunea valurilor se manifest prin
micrile oscilatorii pe care le execut nava. Un astfel de studiu este extrem de complex
datorit neliniaritii ecuaiilor care sunt coninute n modelul matematic, precum i
datorit calculului dificil al coeficienilor hidrodinamici care apar. De aceea, se utilizeaz
o metod mult mai simpl, dar i mult mai relativ, prevzut de Registrul Naval
Romn i denumit Criteriul de vnt ". Se presupune c momentul de nclinare dat de
vnt se aplic dinamic i rmne constant pe timpul nclinrii. Se numete suprafa
velic aria proieciilor pe planul diametral al suprafeelor situate deasupra liniei de
plutire a navei n poziie dreapt. Braul velic este nlimea la care se afl centrul velic
(centrul de greutate al suprafeei velice) deasupra liniei de plutire (Fig. 107). Fora dat
de vnt este egal cu produsul dintre presiunea vntului $ pv % i aria suprafeei velice
Av . Valorile presiunii de calcul a vntului se iau conform prescripiilor R.N.R., n
funcie de zona de navigaie i de braul velic. Momentul dinamic dat de vnt este egal
cu produsul dintre fora vntului i valoarea braului velic:
192
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
M v ( pv Av Z v
(36.13)
Dac vntul ar aciona static i momentul provocat de acesta ar fi de aceeai natur i se
va calcula cu relaia:
d5
4
M vs ( pv Av 6 Z v + 7
29
8
(36.14)
deoarece pe suprafaa imers a bordului opus aciunii vntului va aprea o for

hidrodinamic egal i de sens contrar lui Fv , care se opune derivei. Punctul de aciune
al acestei fore este situat la jumtatea pescajului. Prevederile R.N.R. indic faptul c
presiunea de calcul a vntului este maxim pentru navele cu zon de navigaie
nelimitat, deci acestea trebuie s aib cea mai mare rezerv de stabilitate dinamic.
Cele mai uoare condiii hidro-meteorologice se aleg pentru navele costiere care se pot
retrage n timp scurt la adpost, ntr-un port.
Fig. 107
Situaia cea mai defavorabil este cnd nava execut o micare de ruliu natural, a
atins amplitudinea !r , calculat conform prescripiilor R.N.R. i se gsete n bordul
din vnt.
R.N.R., la capitolul "Stabilitate", prevede c stabilitatea navelor se consider
eficient dup criteriul de vnt k , dac momentul de nclinare produs de aciunea
vntului M v , aplicat dinamic, este egal sau mai mic dect momentul limit (momentul
de rsturnare), adic dac sunt ndeplinite condiiile:
Mv < Ml
(36.15)
sau:
k(
Ml
> 1, 00
Mv
(36.16)
Pentru a verifica aceast condiie se procedeaz ca n Fig. 108. Se prelungete diagrama

stabilitii dinamice n zona negativ a unghiurilor de nclinare i se msoar !r ,
stabilindu-se punctul A de pe diagram care corespunde navei nclinate la babord cu
unghiul !r . Din punctul A se msoar paralel cu axa ! segmentul AC ( 1 radian , iar
193
______________________________________________________________________________
pe verticala dus n punctul C se aeaz la scar segmentul CD egal cu momentul dat

de vnt. Segmentul AD reprezint variaia lucrului mecanic al momentului dat de vnt
care se intersecteaz cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate n punctul B .
Abscisa acestui punct determin unghiul de nclinare dinamic !d .
Fig. 108
Pentru a determina momentul limit (momentul de rsturnare) pe care poate s-l

suporte nava, se construiete din punctul A tangenta AF la curba Ls! i se msoar
segmentul CE egal cu momentul limit (Fig. 108).
Odat obinute valorile acestor momente, se verific dac sunt ndeplinite normele
(36.15) sau (36.16) ale Registrului Naval Romn.
37. MODIFICAREA DIAGRAMEI DE STABILITATE STATIC LA
DEPLASAREA I AMBARCAREA DE GREUTI LA BORDUL NAVEI
Deplasarea de greuti implic modificarea poziiei centrului de greutate al navei.
Se consider la bord o mas P " 0,1 , care se deplaseaz din punctul A $ x, y , z % n
B $ x, y1 , z1 % , adic o deplasare n plan transversal. Ca o consecin, centrul de greutate al
navei se va deplasa pe direciile axelor y i z cu valorile:
.yG (
P
$ y1 ) y %
,
; . $ KG % (
P
$ z1 ) z %
,
(37.1)
Braul stabilitii statice corespunztor unghiului de nclinare transversal ! se reduce

de la valoarea ls! ( GZ la valoarea l1s! ( G1 Z1 , aa cum se observ n Fig.109.
Reducerea valorii acestui bra de stabilitate se calculeaz cu relaia:
. $ ls! % ( G1Z1 ) GZ ( ) $ GP + PQ %
(37.2)
194
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 109
Din Fig. 109 observm c:
$ %
GP ( . KG sin !
; PQ ( .yG cos !
ceea ce nseamn c relaia (37.2) se poate rescrie:
$ %
$ %
(37.3)
P
. ls! ( ) 0 . KG sin ! + .yG cos ! 1 ( ) 02$ z1 ) z % sin ! + $ y1 ) y % cos ! 13
2
3
,
(37.4)
Plecnd de la relaia (37.4) se poate particulariza pentru deplasri singulare ale

masei P , pe direciile axelor y i z . Astfel, dac deplasarea se face numai pe direcie
vertical .yG ( 0 , rezult:
P
$ z1 ) z % sin !
,
.ls! ( 0 . Cnd deplasarea
.ls! ( )
i pentru poziia iniial $ ! ( 0 %

orizontal, . $ KG % ( 0 i:
.ls! ( )
(37.5)
are loc numai pe direcie
P
$ y1 ) y % cos !
,
(37.6)
P
$ y1 ) y %
,
(37.7)
Pentru poziia iniial $ ! ( 0 % , rezult:
.ls! ( )
S presupunem n continuare c la bordul navei se ambarc o mas P $ xF , 0, z p % ,
deci n planul diametral, respectndu-se condiia P " 0,1 , . Dac acceptm c n zona
plutirii bordurile navei sunt verticale, atunci la variaia pescajului, forma i aria plutirii
nu se modific i putem scrie:
195
______________________________________________________________________________
$ BM % ( $ BM % , ,+ P
(37.8)
i, de asemenea, noile coordonate ale centrului de caren corespunztor unghiului ! de

nclinare se vor calcula cu relaiile:
,
y B!
,+P
,
zB1! ) KB1 (
z B! ) KB
,+P
yB1! (
(37.9)
(37.10)
Substituind aceste relaii n expresia braului stabilitii de form, obinem:

l f1! (
,
lf!
,+P
(37.11)
ceea ce nseamn o variaie a braului stabilitii de form:

.l f ! ( l f1! ) l f ! ( )
innd cont c:
rezult:
P
lf!
,+ P
BG ( KG ) KB
$ % $ % $ %
. BG ( . KG ) . KB ( )
P 4
.d
5
+ BG ) z p 7
6d +
,+P 8
2
9
(37.12)
(37.13)
(37.14)
unde .d reprezint variaia pescajului mediu datorit ambarcrii masei P i se

.d (
P
/ AWL
Ca atare, braul stabilitii de greutate se va modifica cu valoarea:
.d
4
5
+ BG ) z p 7 sin !
(37.15)
6d +
2
8
9
P nu este ambarcat n P.D. , ci ntr-un punct situat la distana
s mai introducem o corecie .l y datorat deplasrii centrului
.l g ! ( )
Atunci cnd masa

y p de acesta, va trebui
P
,+P
de greutate nspre bordul n care s-a efectuat ambarcarea.

.l y ( )
P
y p cos !
,+P
(37.16)
P 04
.d
1
5
) z p 7 sin ! ) ls! ) y p cos ! @
6d +
, + P ?28
2
9
3
(37.18)
n concluzie, variaia braului stabilitii statice datorit ambarcrii masei P este

suma a trei termeni:
.ls! ( .l f ! ) .l g ! + .l y
(37.17)
sau n urma substituirilor:
.ls! (
Debarcarea de mase va fi tratat ca o ambarcare a unei mase negative.
196
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
38. CONSTRUCIA I UTILIZAREA DIAGRAMEI DE PANTOCARENE

Din 31 se cunoate expresia braului stabilitii statice pentru unghiurile de
nclinare:
ls! ( yB! cos ! + $ z B! ) KB % sin ! ) BG sin ! ( l f ! ) l g !
(38.1)
n relaia (38.1) l f ! reprezint braul stabilitii de form i l g ! este braul stabilitii de
greutate. Scriind:
BG ( KG ) KB
(38.2)
ls! ( yB! cos ! + zB! sin ! ) KG sin ! ( l f '! ) lg ' !
(38.3)
i introducnd n (38.1) obinem:
unde l f ' ! i l g ' ! sunt tot braele stabilitii de form, respectiv de greutate, dar scrise n
alt manier. Cele dou brae ale stabilitii de form se pot vedea n Fig.110.
Fig. 110
n timpul exploatrii, nava se gsete n diferite situaii de ncrcare situate ntre

deplasamentul navei goale i deplasamentul de plin ncrcare. Braul stabilitii de
form depinde att de deplasamentul navei, ct i de formele acesteia. ntruct este
extrem de laborios s se determine prin calcul braul stabilitii de form l f ' ! , pentru
toate situaiile de ncrcare, n faza de proiectare se vor construi diagramele de forma
l f ' ! ( f $V , ! % denumite i diagramele de pantocarene.
Procedura de realizare a lor este urmtoarea. Se stabilesc limitele de variaie ale

volumului carenei care sunt, pe de o parte, volumul corespunztor deplasamentului gol
V0 i volumului corespunztor deplasamentului de plin ncrcare V p , ca limit
superioar, pe de alt parte. Se divide acest interval, alegndu-se cteva valori ale
volumului carenei V1 , V2 , ... V p )1 egal distanate ntre ele, adic:
Vi ) Vi )1 ( const. i ( 1, 2, ... p .
197
______________________________________________________________________________
Corespunztoare fiecrui volum, V0 , V1 , ... V p , din diagramele de carene drepte se scot
pescajele d0 , d1 , ... , d p . Pentru fiecare din aceste pescaje se calculeaz braele stabilitii
de form l f ' ! pentru ! n limitele de la 0# la 90# , din 10# n 10# . Unind punctele ce
reprezint braele stabilitii de form pentru diferitele volume de caren, dar acelai
unghi de nclinare, se obin diagramele de pantocarene (Fig. 111).
Fig. 111
Modul de lucru cu diagrama de pantocarene este urmtorul. ntr-o anumit

situaie de exploatare a navei se dorete trasarea diagramei de stabilitate static. Pentru
aceasta se msoar d pv i d pp la scrile de pescaj i, intrnd cu aceste valori n
"diagrama de asiet", rezult V care se msoar pe abscisa diagramei de pantocarene.
Ridicnd o perpendicular n punctul corespunztor lui V i intersectnd cu curbele
l f ' ! pentru ! ( const . , se obin braele stabilitii de form l f '10# , l f '20# ... l f '90# .
Cunoscnd distribuia de mase la bord, pentru situaia respectiv de ncrcare se
calculeaz braele stabilitii statice cu relaia:
ls! ( l f ' ! ) KG sin !
(38.4)
Cunoscnd braele ls! , se traseaz diagrama de stabilitate static i diagrama de
stabilitate dinamic ld ! , putndu-se rezolva probleme practice care apar (vezi 36).
n unele cazuri, diagramele de pantocarene sunt prezentate n forma l f $ ! , V % ,
adic se prezint braele stabilitii de form, calculate n raport cu centrul de caren

corespunztor volumului V . n astfel de situaii, procedura de calcul a lui ls! este puin
mai greoaie, n sensul c necesit determinarea suplimentar a cotei centrului de caren
KB din diagrama de carene drepte.
198
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
S derivm n continuare, n raport cu volumul, expresia braului stabilitii de

form:
l f ! ( y B! cos ! + $ z B! ) KB % sin !
(38.5)
dl f !
dV
dy B!
dV
cos ! +
d z B! ) KB
dV
% sin !
(38.6)
Pentru calculul derivatelor care apar n formula (38.6) se utilizeaz relaiile:

y B! (
*I
1
V
1
) KB (
V
z B!
cos ! d !
x!
!
*I
x!
sin ! d !
unde, cu I x! am notat momentul de inerie al suprafeei plutirii nclinat cu unghiul ! ,

n raport cu axa de nclinare. Derivnd n raport cu volumul carenei, obinem:
!
* dV
V
dyB!
dV
dI x!
cos ! d ! ) I x! cos ! d !
V2
sau:
dyB!
dV
!
1
1 0
? /T cos ! d ! ) y B! @
V ?
@
20
3
(38.7)
Aa cum tim din 22, prin /T am notat raza metacentric diferenial, transversal
care se calculeaz cu formula (22.11). Asemntor:
!
d z B! ) KB
sau:
d!
% ( * dV
d z B! ) KB
d!
dI x!
sin ! d ! ) I x! sin ! d !
% ( 1 0?
V2
1
/T sin ! d ! ) zB! ) KB @
V ?
@
20
3
!
(38.8)
n 22 am artat c raza metacentric diferenial reprezint raza de curbur a curbei

centrelor de plutire, aa cum raza metacentric transversal B! M ! era raza de curbur a
curbei centrelor de caren. Prin analogie, putem scrie:
!
yF ! ( /T cos ! d !
0
(38.9)
zF ! ) d ( !T sin ! d !
0
Introducem (38.9) n (38.7) i (38.10) n (38.8) i rezult:
(38.10)
199
______________________________________________________________________________
dyB!
dV
i:
d z B! ) KB
dV
1
y F ! ) y B!
V
%(1 0 z
V 2
F!
% $
(38.11)
) z B! ) d ) KB 1
3
(38.12)
Mai departe, introducem (38.11) i (38.12) n (38.6) i obinem:

dl f !
dV
1
V
A$ y
F!
% $
) yB! cos ! + 0 z F ! ) d ) z B! ) KB 1 sin !

2
3
(38.13)
innd cont de forma general a braului stabilitii de form (38.5), putem scrie prin
analogie:
C F ( y F ! cos ! + z F ! ) d sin !
(38.14)
(38.15)
i reprezint distana msurat pe direcia plutirii nclinate cu unghiul ! , dintre centrul

acestei plutiri i centrul plutirii iniiale (Fig. 112). innd cont de (38.14) i (38.5),
relaia (38.13) devine:
dl f !
dV
1
CF! ) l f !
V
Fig. 112
200
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 113
Aceast relaie capt o semnificaie geometric utiliznd diagrama de pantocarene

(Fig. 113). Pentru un volum de caren dat V i un unghi ! vom obine punctul A . n
punctul A construim tangenta la curba l f ! i msurm pe abscis un segment AC egal
la scar cu V .
tg = (
Prin urmare:
BC
AC
1
BC
V
BC ( C F ! ) l f !
39. EFECTUL MODIFICRII DIMENSIUNILOR PRINCIPALE ALE NAVEI

ASUPRA STABILITII
Considerm c nava sufer modificri n limite mici ale dimensiunilor principale
L , B , D , fr ca formele navei s fie afectate, ceea ce nseamn c nava i pstreaz
valorile iniiale ale coeficienilor de finee i ale rapoartelor
d
D
KG
D
. Presupunem, de
asemenea, c atunci cnd una din dimensiuni se modific celelalte rmn constante. A
studia efectul dimensiunilor principale asupra stabilitii navei nseamn a studia efectul
asupra a dou elemente: nlimea metacentric transversal, iniial i braul stabilitii
la unghiuri mari de nclinare.
Aspectul matematic
Vom porni de la expresia (18.5) a nlimii metacentrice transversale iniiale:
GM ( BM + KB ) KG
201
______________________________________________________________________________
pe care o difereniem i gsim:
. GM (
% .L + D $ GM % .B + D $ GM % .d
D GM
DL
DB
(39.1)
Dd
Prelucrnd informaiile legate de centrul de greutate al navei, centrul de caren i raza

metacentric transversal, prezentate n capitolele II i III, putem scrie relaiile:
B2
d
BM ( ;1
; KB ( ; 2 d ; KG ( ;3 d
(39.2)
de unde se observ independena acestor mrimi n raport cu lungimea navei L .

Rezult:
%(0
D GM
Asemntor:
DL
(39.3)
% ( D $ BM % + D $ KB % ) D $ KG %
D GM
DB
DB
DB
(39.4)
DB
Din relaiile (39.2), derivnd parial n raport cu limea navei, obinem:
% ( 2;
D BM
DB
$ %
i, prin nlocuire n (39.4), rezult:
D GM
Asemntor:
$ %
D KB
D KG
B
;
(0 ;
(0
DB
DB
d
DB
% ( 2;
(39.5)
B 2 BM
(
d
B
(39.6)
% ( D $ BM % + D $ KB % ) D $ KG %
D GM
Dd
Dd
Dd
(39.7)
Dd
Folosim, de asemenea, relaiile (39.2) i le derivm parial n raport cu pescajul d :
D BM
Dd
% ( );
B2
d
()
$ %(;
D KB
BM
d
% ( ) BM + KB ) KG
Dd
Substituind relaiile (39.8) n (39.7), gsim:

D GM
Dd
KB
d
$ %(;
D KG
Dd
KG
d
(39.8)
(39.9)
n final, pentru difereniala nlimii metacentrice transversale obinem relaia:
. GM (
sau ntr-o alt form:
. GM (
GM
4 .B .d 5
.d + 2 BM 6
)
7
d
d 9
8 B
.d
.B
GM ) 2 BM + 2 BM
d
B
(39.10)
(39.11)
202
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Particularizri
a) Modificarea limii navei $ .B & 0; .d ( 0 %
Fig. 114
Creterea limii navei conduce la suplimentarea flotabilitii cu volumele w1 i w2

situate n borduri (Fig. 114), care va fi compensat de creterea greutii navei, astfel
nct pescajul s rmn constant $ .d ( 0 % .
n acest caz, relaia (39.11) se poate scrie:
. GM ( 2 BM
.B
:0
B
(39.12)
adic, creterea limii navei determin creterea nlimii metacentrice transversale.

Atunci cnd limea navei scade, lucrurile se petrec evident invers.
b) Modificarea nlimii de construcie a navei $ .D & 0; .B ( 0 % .
n acest caz, relaia (39.11) se scrie:
.d
GM ) 2 BM
d
Creterii nlimii de construcie D i se asociaz o
. GM (
i n consecin:
. GM " 0
(39.13)
cretere a pescajului d $ .d : 0 %
(39.14)
adic, creterea nlimii de construcie determin scderea nlimii metacentrice

transversale.
Ne propunem, n continuare, s studiem influena modificrii dimensiunilor
principale ale navei asupra braului stabilitii statice i, implicit, asupra caracteristicilor
diagramei de stabilitate static. Expresia diferenialei braului de stabilitate static este:
.ls! (
Dls!
DL
.L +
Dls!
DB
.B +
Dls!
DD
.D
(39.15)
Vom observa, pentru nceput, c expresia (31.12) a lui ls! se poate scrie n forma:
203
______________________________________________________________________________
ls! ( yB! cos ! + z B! ) KG sin !
S calculm n continuare derivatele pariale
(39.16)
Dls! Dls! Dls!

,
,
DL DB DD
innd cont c yB! , z B! , KG i ! care apar n relaia (39.16) nu depind de L ,

putem scrie:
Dls!
DL
(0
(39.17)
n continuare, s derivm parial n raport cu B expresia (39.16) a lui ls! :

Dls!
DB
DyB!
DB
cos !) yB! sin !
D! D z B! ) KG
D!
+
sin ! + z B! ) KG cos !
DB
DB
DB
(39.18)
Este lesne de observat c zB! i KG nu depind de limea navei B , deci:
D z B! ) KG
DB
% (0
(39.19)
De asemenea, raportul dintre variaiile Dy B! i DB este egal cu raportul dintre cele dou
mrimi, adic:
D y B!
DB
Cu referire la Fig. 115, observm c:
tg ! (
y B!
(39.20)
B
h
b
Fig. 115
Prin difereniere, obinem:
d!
cos !
2
Pe de alt parte:
( )h
db
b
( ) tg !
db dB
(
b
B
db
b
204
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
ceea ce nseamn c:
d!
( ) tg !
cos !
2
sau:
dB
B
D!
sin ! cos !
()
DB
B
(39.21)
nlocuind (39.21), (39.20) i (39.19) n expresia derivatei braului stabilitii

statice n raport cu limea (39.18) gsim:
Dls!
DB
y B!
sau ntr-o alt form:

Dls!
DB
cos ! + yB!
y B!
B
sin 2 ! cos ! z B! ) KG
)
sin ! cos 2 !
B
B
cos ! 1 + sin 2 ! )
$z
B!
) KG
B
% sin ! cos
(39.22)
(39.23)
S calculm derivata parial a lui ls! n raport cu D :

Dls!
DD
Dy B!
DD
sin !
Cum ordonata centrului de

putem scrie:
D z B! ) KG
sin ! +
B!
DD
D!
+ z
) KG cos !
B!
DD
caren yB! nu depinde de nlimea
cos ! ) y
D y B!
DD
D!
+
DD
(0
(39.24)
de construcie D ,
(39.25)
Odat cu modificarea lui D se modific i zB! i KG astfel nct:

z B! ) KG
D
D zB! ) KG
DD
D!
revenim la formula:
DD
h
tg ! (
b
b ( const. gsim (Fig. 116):
d!
dh
dh
(
( tg !
2
h
cos ! b
(39.26)
Pentru a calcula derivata parial
i prin difereniere pstrnd
Cum toate dimensiunile pe direcie vertical variaz proporional:

dh dD
(
h
D
ceea ce nseamn c relaia (39.27) devine:

d!
cos 2 !
( tg !
dD
D
(39.27)
205
______________________________________________________________________________
sau mai departe:
D! sin ! cos !
(
DD
D
(39.28)
nlocuind toate derivatele pariale n relaia (39.24), avem:

Dls!
DD
( ) y B!
sau ntr-o alt form:

Dls!
( ) y B!
DD
zB! ) KG
sin 2 ! cos !
cos 2 ! sin !
+
sin ! + z B! ) KG
D
D
D
sin 2 ! cos ! z B! ) KG
+
sin ! 1 + cos 2 !
D
D
(39.29)
(39.30)
Revenim acum la expresia (39.15) a diferenialei braului de stabilitate static i,

dup nlocuirea derivatelor pariale (39.17), (39.23) i (39.30), se obine:
% $
.B
cos ! 0 yB! 1 + sin 2 ! ) z B! ) KG sin ! cos ! 1 )
2
3
B
.D
)
sin ! 0 y B! sin ! cos ! ) z B! ) KG 1 + cos 2 ! 1
2
3
D
.ls! (
%$
(39.31)
Cutm n continuare s dm o form ct mai convenabil expresiei (39.31).

Pentru aceasta rescriem braele stabilitii statice i dinamice n forma:
ls! ( yB! cos ! + $ zB! ) KG % sin !
(39.32)
ld ! ( yB! sin ! + z B! ) KG cos ! ) BG
(39.33)
Ecuaiile (39.32) i (39.33) alctuiesc un sistem care, rezolvat n raport cu

necunoscutele yB! i $ zB! ) KG % , conduce la soluiile:
yB! ( l s! cos ! + ld ! + BG sin !
(39.34)
zB! ) KG ( ls! sin ! ) ld ! + BG cos !
(39.35)
Substituind (39.34) i (39.35) n (39.31), rezult:
.B
.ls! ( 0 ls! cos ! + 2 ld ! + BG sin ! 1 cos !
+
2
3
B
.D
+ 0 ls! sin ! ) 2 ld ! + BG cos ! 1 sin !
2
3
D
(39.36)
n condiiile modificrii simultane a limii i nlimii de construcie $ .B & 0 ; . & 0 %

braul stabilitii statice se modific corespunztor:
ls $ !1 % ( ls! + .ls!
(39.37)
i va corespunde unghiului de nclinare transversal:
!1 ( ! + .! .
(39.38)
Difereniala total a unghiului ! este:
.! (
D!
D!
D!
.L +
.B +
.D
DL
DB
DD
(39.39)
206
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 116
innd cont de relaiile (39.21) i (39.28) precum i de faptul c

4 .D .B 5
.! ( sin ! cos ! 6
)
7
B 9
8 D
D!
( 0 , rezult:
DL
(39.40)
Aspectul fizic
n Fig.117 sunt prezentate seciunile maestre a trei nave care difer ntre ele prin
valoarea limii B . n condiiile pstrrii aceluiai pescaj i a mrimii limii, va exista un
supliment de flotabilitate reprezentat prin volumele w1 i w2 .
Fig. 117
Dac B1 este poziia centrului de caren pentru nava nclinat n sens transversal,
prin mrirea limii i pstrarea unghiului de nclinare acesta va ajunge n B2 , deplasarea
orizontal fiind egal cu c . Valoarea deplasrii orizontale a centrului de caren se
calculeaz cu formula:
207
______________________________________________________________________________
c(
w2 b ) w1 a
V + w1 + w2
(39.41)
Ca urmare, braul stabilitii statice se va mri cu cantitatea c ca urmare a creterii

limii navei. Concomitent, dac suntem riguroi, se modific i poziia centrului de
greutate al navei datorit unor greuti adiionale i acest lucru va afecta, de asemenea,
stabilitatea transversal. S-a dovedit practic c acest efect este neglijabil.
Fig. 118
n consecin, la creterea limii navei crete nlimea metacentric i implicit,

braele stabilitii la unghiuri mici de nclinare. Panta n origine a curbei ls! se va mri;
de asemenea, unghiul la care puntea intr n ap se micoreaz i, ca urmare, maximul
de pe curba ls! se deplaseaz spre unghiuri mai mici, avnd i o valoare mai mare. n
Fig.118 sunt prezentate cele trei variante ale curbei de stabilitate static.
Fig. 119
n Fig. 119 sunt prezentate seciunile maestre a trei nave care difer ntre ele prin
valoarea nlimii de construcie D . Mrimea nlimii de construcie D i implicit a
208
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
bordului liber F conduc la creterea deplasamentului navei i la mrirea cotei centrului

de greutate. Centrul de caren se deplaseaz pe direcia orizontal cu valoarea:
c(
w2 b ) w1 a
V + w1 + w2
(39.42)
Fig. 120
Cnd D crete, nlimea metacentric se micoreaz, pe de o parte, datorit

creterii volumului carenei, deci KM scade i, pe de alt parte, datorit faptului c KG
crete. Unghiul de intrare al punii n ap se mrete, ceea ce nseamn c maximul
curbei ls! se deplaseaz spre unghiuri mai mari. n ceea ce privete braul stabilitii
statice ls! efectul este de descretere pn la unghiul de intrare n ap a punii iniiale,
urmat de o cretere peste acest unghi, datorit faptului c efectul pozitiv al deplasrii
centrului de caren este mai mare dect efectul negativ al ridicrii centrului de greutate.
n Fig.120 sunt prezentate cele trei variante ale curbei de stabilitate static.
40. CALCULUL PRACTIC AL STABILITII LA UNGHIURI MARI DE
NCLINARE UTILIZND METODA IZOCARENELOR
Pentru a calcula braul stabilitii statice la unghiuri mari de nclinare cu formula
(31.12), este necesar determinarea razei metacentrice transversale r! , la diferite
nclinri de la 0# la 90# . Literatura n domeniu prezint un numr relativ mare de metode
de calcul a stabilitii la unghiuri mari de nclinare. n continuare, vom prezenta una din
aceste metode, "metoda izocarenelor" n dou variante. Aceast metod presupune
folosirea n prim faz a unei plutiri ajuttoare, urmat de determinarea distanei dintre
plutirea ajuttoare i plutirea izocaren, trasarea plutirii izocarene i efectuarea
calculelor.
209
______________________________________________________________________________
Varianta I
Potrivit acestei variante, n plan transversal toate plutirile ajuttoare trec prin
punctul de intersecie al plutirii iniiale WL cu urma planului diametral. n Fig.121 sunt
prezentate plutirile auxiliare W1 ' L1 ' , W2 ' L2 ' . Trebuie remarcat c oricare dou plutiri
consecutive sunt nclinate una fa de cealalt cu unghiul ,! care se adopt n funcie
de tipul de nav i de precizia dorit ntre 3# i 15# .
Fig. 121
Dup trasarea plutirii ajuttoare, se calculeaz volumele ongleilor, imers $ v1 % i

emers $ v2 % . n general, aceste volume nu sunt egale, plutirea real izocaren putnd fi
situat deasupra sau sub plutirea ajuttoare, paralel cu aceasta la distana E care se
E(
v1 ) v2
AWL
(40.1)
Atunci cnd plutirea este nclinat cu unghiul elementar d! , ceilali parametri ai plutirii,
d i ' , rmnnd constani, volumul carenei i schimb valoarea cu cantitatea:
dV ( AWL y F d ! ( M x d !
(40.2)
Rezult c atunci cnd plutirea este nclinat transversal cu unghiul ! variaia
volumului carenei va fi:
!
v1 ) v2 ( M x d !
(40.3)
n relaiile de mai sus, M x este momentul static al plutirii nclinate n raport cu axa de
rotaie, iar yF este distana de la centrul plutirii la aceast ax. Momentul static M x se
mai poate exprima cu relaia:
Mx (
1
2
L
2
* $a
L
)
2
) b 2 dx
(40.4)
210
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
iar aria plutirii cu formula:

L
2
* $ a + b % dx
AWL (
(40.5)
L
)
2
n consecin, putem scrie:

L
! 2
E(
* * $a
1
2
) b 2 dx d !
0 )L
2
(40.6)
L
2
* $ a + b % dx
L
2
Pentru a evalua integralele care apar n relaia (40.6) se va folosi o metod numeric de
integrare. Deoarece lucrul cu transversalul planului de forme este laborios datorit
numrului mare de cuple, se va adopta metoda de integrare Cebev. Folosirea acestei
metode duce la o precizie bun a rezultatelor folosind un numr mai redus de seciuni
de integrare; recomandabil ntre 7 i 10 (vezi 9). Aplicnd formula (9.18) pentru
calculul integralelor care apar la numrtorul i numitorul relaiei (40.6) rezult:
!
* F$a ) b %d!
1
E(
2
F $ a + b%
2
(40.7)
Se poate dezvolta un calcul tabelar pentru aflarea lui E , considernd apte (7) seciuni
Cebev de integrare. Pentru fiecare plutire ajuttoare se va ntocmi un tabel de forma
urmtoare:
211
______________________________________________________________________________
Plutirea W 'i L 'i
Tabelul. 7
Cupla
Cebev
a2
b2
a3
b3
a32
b32
a0
b0
a02
b02
a '3
b '3
a '32
b '32
2
1
0
1'
2'
3'
F
Cu valorile
F $ a + b%
F $ a + b%
F $a
) b2
F $a
) b2
% calculate pentru fiecare plutire ajuttoare se
intr n tab. 8 i se calculeaz E . Cu referire la tabelul 8, precizm c am acceptat

,! ( 10# .
Tabelul. 8
!
1
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
F$ a
2
0
) b2
% F int
3
0
1
2
* F$a
) b2 d ! (
4
0
(3) ,!
2 2
F$a + b%
5
0
E(
(4)
(5)
6
0
Dac E : 0 , volumul ongletului imers este mai mare dect volumul ongletului
emers $ v1 : v2 % i plutirea izocaren va fi situat sub plutirea ajuttoare, iar dac E " 0
volumul ongletului imers este mai mic dect volumul ongletului $ v1 " v2 % i plutirea
izocaren va fi situat deasupra plutirii ajuttoare. n continuare, vom calcula razele
metacentrice transversale pentru fiecare plutire izocaren.
212
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Pentru aceasta, este necesar msurarea ordonatelor a i b pe plutirile reale.

Punctele fa de care se msoar aceste ordonate Ei , sunt picioarele perpendiculare
duse din punctul A pe plutirea real Wi Li (Fig.122).
Fig. 122
Msurnd aceste ordonate, putem calcula momentele de inerie ale plutirilor I xi n

raport cu axele longitudinale care trec prin Ei , cu formula:
L
2
*$
1
Ix (
a 3 + b3 dx
3L
(40.8)
Momentul de inerie al plutirilor n raport cu axele longitudinale care trec prin

centrele de greutate ale plutirilor Fi se calculeaz utiliznd formula:
I xF ( I x ) AWL yF2
(40.9)
Corespunztor, razele metacentrice transversale se calculeaz cu relaia:
r(
iar aria plutirii, utiliznd relaia:
I xF
V
(4.10)
L
2
AWL (
* $ a + b % dx
(40.11)
L
)
2
Aplicnd metoda Cebev de integrare numeric, integralele de mai sus se

Ix (
AWL
F$a + b %
( ,L F $ a + b %
,L
3
(40.12)
(40.13)
213
______________________________________________________________________________
1
yF ( 2
F$a ) b %
F $ a + b%
2
(40.14)
Aceste calcule pot fi efectuate tabelar pentru fiecare plutire nclinat, fiind necesar un
tabel de tipul urmtor.
Tabelul .9
Cupla
Cebev
a2
b2
a3
b3
a3
b3
a32
b32
a33
b33
a0
b0
a02
b02
a03
b03
a '3
b '3
a '32
b '32
a '33
b '33
2
1
0
1'
2'
3'
F $ a + b%
F $a
) b2
F $a
+ b3
Varianta a-II-a
n cazul celei de-a doua variante a metodei izocarenelor, fiecare plutire ajuttoare
se traseaz prin centrul plutirii reale precedente. Se pleac de la plutirea iniial WL i
prin centrul su F se traseaz plutirea ajuttoare W1' L1' nclinat cu unghiul ,!
(Fig.123).
Fig. 123
214
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Pe aceast plutire se msoar ordonatele a i b , iar mai apoi se calculeaz

momentul static fa de axa longitudinal de nclinare Fx , distana E1 pn la plutirea
real W1L1 i poziia centrului plutirii F1 . Ulterior, se construiete plutirea ajuttoare
W2' L'2 nclinat cu unghiul ,! fa de W1 L1 i algoritmul se repet de cteva ori pentru a
obine valorile r! .
n contrast cu varianta I, aceast a doua variant este mult simplificat pentru c
necesit un numr mai redus de calcule. Calculul mrimilor Ei+1 se face dup fiecare
rotire a plutirii utiliznd relaia:
Ei +1 (
unde:
!i +1
*M
1
AWLi
!i
d!
(40.15)
!i +1 ) !i ( ,!
Aplicnd metoda trapezelor pentru calculul integralei din formula (40.15), rezult:
!i+1
*M
!i
d! (
,!
M xi + M xi +1
2
n aceste condiii, pentru E1 putem scrie:

E1 (
,!
M x0 + M x1
2 AWL1
(40.16)
(40.17)
Cum plutirea iniial este simetric fa de axa de nclinare i centrul plutirii F este
situat pe aceast ax, M x0 ( 0 . Prin nlocuire n (40.17), obinem:
E1 (
,! M x1
2 AWL1
(40.18)
Aici M x1 este momentul static al plutirii ajuttoare W1' L1' n raport cu axa de nclinare n
timp ce ordonata lui F1 se calculeaz cu formula:
yF1 (
M x1
AWL1
(40.19)
Se poate rescrie relaia (40.18) n forma:

E1 (
y F1
2
,!
(40.20)
ceea ce ne sugereaz o metod grafic de construcie a plutirii reale W1L1 , ca n Fig.124,

folosindu-se faptul c pentru unghiuri mici tg $ ,!% G ,! . Prin F1 se construiete plutirea
ajuttoare W2' L'2 i algoritmul se repet.
215
______________________________________________________________________________
Fig. 124
Aceast metod grafo-analitic poart numele de "metoda Krlov-Dargnier" i

este cea mai des utilizat pentru calculul razelor metacentrice r! . Din acest considerat,
vom prezenta n continuare detaliat, etapele care trebuie parcurse pentru aplicarea ei.
Precizm c, pentru uurin, se aplic metoda Cebev cu un numr de seciuni ntre 7
i 12.
a) Construcia transversalului de lucru
b) Construcia plutirilor izocarene nclinate i calculul razelor metacentrice r!
c) Calculul mrimilor caracteristice ale stabilitii
d) Trasarea diagramelor de stabilitate static i dinamic.
a) Construcia transversalului de lucru
Pentru poziionarea cuplelor Cebev n orizontalul planului de forme, se
utilizeaz coeficienii care se gsesc n capitolul "Calculul practic de carene drepte.
Metode numerice". Spre exemplu, dac se lucreaz cu 7 seciuni de integrare, cupla 0
Cebev este situat la jumtatea lungimii plutirii. Fa de aceast cupl, considerat ca
origine, se msoar abscisele celorlalte 6 cuple Cebev. Valorile acestor abscise se
determin cu formulele:
xi ( ki
LWL
2
(40.21)
unde ki H A0,3239, 0,5297, 0,8839B .

Forma cuplelor Cebev se extrage din orizontalul planului de forme, iar nlimea
cuplei i forma liniei punii din longitudinalul planului de forme;
Se vor folosi tipuri diferite de linii pentru cuplele din prova n comparaie cu cele
din pupa;
Atunci cnd cuplele sunt situate n dreptul unor suprastructuri etane la mare
(teug, dunet, rufuri), se vor figura i acestea.
216
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
b) Construcia plutirilor izocarene nclinate i calculul razelor metacentrice r!
Fig. 125
Algoritmul de lucru pentru trasarea plutirilor reale pornind de la plutirile

ajuttoare a fost prezentat anterior plecnd de la plutirea dreapt WL $ ! ( 0# % . n
continuare, vom sistematiza aceste etape considernd cazul general. Cu referire la Fig.
125 considerm trasat plutirea real Wi )1Li )1 poziia centrului acestei plutiri Fi )1 . Se
vor parcurge urmtorii pai (Fig. 125):
- Se construiete prin Fi )1 plutirea ajuttoare Wi' L'i nclinat cu unghiul ,! fa de
plutirea real Wi )1Li )1 . Unghiul ,! se adopt n funcie de tipul de nav i de precizia
de calcul dorit ntre 3# i 15# .
- Se extrag ordonatele cuplelor Cebev msurate pe plutirea ajuttoare de la
Fi )1 ; nspre Tb (notate cu a ) i nspre Bb (notate cu b ).
- Se ntocmete urmtorul tabel:
Tabelul 10
Cupla
Cebev
a2
b2
a3
b3
3
2
1
0
1'
2'
3'
F $ a + b%
F $a
) b2
F $a
+ b3
217
______________________________________________________________________________
- Pe baza acestui tabel se fac urmtoarele calcule:

Ei (
F $ a ) b % ; ,! IradianiJ
F $ a + b%
1 F$a ) b %
y (
2 F $ a + b%
,L
A (
$a + b%
n F
,!
2
(40.22)
Fi
WLi
(40.23)
(40.24)
LWL
; n ( numrul de cuple Cebev, care n acest exemplu este egal cu 7;
n
,L
I xi ( c
a 3 + b3 ) yFi 2 AWLi
(40.25)
3
Ix
ri ( i
(40.26)
V
valorilor E relativ mici, calculul se efectueaz cu ordonatele a i b extrase pe
unde ,Lc (
F$
Datorit
plutirea ajuttoare, considernd c diferenele fa de plutirea real sunt suficient de
mici.
c) Calculul mrimilor caracteristice ale stabilitii
Parcurgnd etapa precedent, s-au determinat razele metacentrice r! pentru
diferite unghiuri de nclinare transversal. Cunoscnd aceste raze se vor putea calcula:
- coordonatele centrului de caren, cu formulele descoperite n 30:
!
yB! ( r! cos ! d !
0
zB! ) KB ( r! sin ! d !
0
- coordonatele metacentrului transversal (30):

ym! ( yB! ) r! sin !
zm! ( z B! + r! cos !
- braul stabilitii de form i momentul stabilitii de form (31):
l f ! ( y B! cos ! + zB! ) KB sin !

M f ! ( / gV lf !
- braul stabilitii statice i momentul de stabilitate (31):

ls! ( l f ! ) BG sin !
M s! ( g , ls!
- braul stabilitii dinamice i lucrul mecanic al momentului de stabilitate (33):
218
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
!
ld ! ( l s! d !
0
Ls! ( g , ld !
ntruct funcia r! este dat prin puncte, pentru calculul integralelor se va folosi o
metod numeric de integrare, spre exemplu metoda trapezelor. Calculele pot fi
sistematizate n urmtorul tabel.
Tabelul. 11
cos ! r! sin !
int r! cos !
r!
sin !
$ 2% K $ 3 %
F $ 5%
6
$ 2% K $ 4 %
F int
F $ 7%
8
0#
10#
20#
30#
40#
50#
60#
70#
80#
90#
y B!
zB! ) KB
10
,!
$8%
2
,!
$6%
2
Continuare Tabelul. 11
ym!
zm! ) KB
lf!
ls!
11
12
13
14
$9 % ) $ 5 % $10 % + $ 7 % $9 % K $ 4 % + $10 % K $ 3 % $13 % ) BG K $ 3 %
F int
F $14 %
15
ld !
M s!
Ls!
16
17
18
,!
$15 % g, K $14 % g, K $16 %
2
d) Trasarea diagramelor de stabilitate static i dinamic
!
19
-
0#
10#
20#
30#
40#
50#
60#
70#
80#
90#
219
______________________________________________________________________________
Odat efectuate calculele din tabelul 11, se vor trasa diagramele de stabilitate
static i dinamic (Fig. 126 i Fig. 127).
Fig. 126
Fig. 127
Pe diagrama stabilitii statice (Fig. 126) se vor pune n eviden unghiul de

maxim !max , unghiul de apus !a precum i valoarea maxim a braului stabilitii
statice ls max . Valorile acestor mrimi se vor compara cu valorile minime impuse de
societatea de clasificare.
41. NORMAREA STABILITII. CONCEPTUL GLOBAL DE SIGURAN
A NAVEI
Aa cum am artat n 18, pentru evaluarea stabilitii iniiale a unei nave este
necesar cunoaterea nlimii metacentrice transversale GM . Dac admitem c braul
stabilitii transversale are forma unei sinusoide, adic ls! ( GM sin ! , atunci i
stabilitatea la unghiuri mari de nclinare poate fi evaluat pornind de la valoarea lui
GM . Pentru navele cu bord liber mare, aceasta este o msur de siguran, ntruct se
subevalueaz stabilitatea. Pentru navele cu bord liber mic, procednd ca mai sus,
stabilitatea va fi supraevaluat, ceea ce practic este inacceptabil.
Ca urmare, diagrama stabilitii statice peste care suprapunem variaia
momentului exterior de nclinare, ne poate oferi date importante pentru a aprecia
comportarea navei din punct de vedere al stabilitii la aciunea forelor i momentelor
externe perturbatoare (Fig. 128).
220
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Fig. 128
Elementele caracteristice ale acestor curbe sunt urmtoarele:

(a) Unghiul la care nava se nclin sub aciunea static a momentului exterior de
nclinare (punctul A din Fig. 128)
(b) Unghiul limit la care se realizeaz condiia de echilibru static (punctul B din
Fig.128)
(c) Valoare maxim a momentului exterior de nclinare comparativ cu valoarea
maxim a momentului de stabilitate.
Unghiul static de nclinare transversal corespunztor punctului A , din figura de
mai jos, este important din dou puncte de vedere: primul, pentru c afecteaz viaa
personalului de la bord i condiiile de operare ale navei i, al doilea, este legat de faptul
c acest unghi trebuie comparat cu cel la care se inund puntea i care ar avea ca efect
ambarcarea de ap pe punte deci, compromiterea stabilitii.
Stabilirea criteriilor de stabilitate pentru navele comerciale a fost i reprezint n
continuare un proces laborios, datorit varietii formelor geometrice ale navelor,
condiiilor de ncrcare i, nu n ultimul rnd, datorit tendinei abandonrii progresive a
formelor convenionale i a deschiderii spre tipologii i sisteme noi de transport.
Criteriile de stabilitate au n vedere att stabilitatea static a unei nave, ct i cea
dinamic. Recomandrile Organizaiei Maritime Internaionale (I.M.O.) privitoare la
stabilitatea navelor cargo i pasagere cu lungimea mai mic de 100m pot fi rezumate
dup cum urmeaz:
(a) aria cuprins sub braul stabilitii statice pn la ! ( 30# nu trebuie s fie mai
mic dect 0,055m K radiani ;
(b) aria cuprins sub braul stabilitii statice pn la ! ( 40# nu trebuie s fie mai
mic dect 0,09m K radiani ;
(c) aria cuprins sub braul stabilitii statice de la ! ( 30# pn la ! ( 40# nu
trebuie s fie mai mic dect 0,03m K radiani ;
221
______________________________________________________________________________
(d) braul stabilitii statice trebuie s aib o valoare minim de 0,2 m la ! ( 30# ;
(e) valoarea maxim a braului de stabilitate static trebuie s apar la un unghi
mai mare dect 30# $ !max : 30# % ;
(f) valoarea nlimii metacentrice transversale GM trebuie s aib o valoare
minim de 0,15 m (0,35 m pentru navele de pescuit).
Suplimentar, pentru navele de pasageri trebuie respectate condiiile:
(a) unghiul de nclinare la adunarea pasagerilor ntr-un singur bord n timp mai
ndelungat, nu trebuie s fie mai mare de 10# ;
(b) unghiul de nclinare la aciunea static a momentului exterior dat de relaia:
v2 4
d5
, 6 KG ) 7
L 8
29
10# ; unde v este
M e ( 0, 02
(41.1)
nu trebuie s fie mai mare de

viteza navei. Formula (41.1) este
formula momentului exterior produs de giraia navei.
Registrul Naval Romn (R.N.R.) n partea A-IV- Stabilitate prevede:
(a) braul maxim al diagramei de stabilitate static al navelor cu L < 80m trebuie
s fie de cel puin 0,25 m, iar la navele cu L > 105m de cel puin 0,2 m, la unghiul de
nclinare !max > 30# . Pentru lungimi intermediare, mrimea braului maxim al diagramei
de stabilitate se determin prin interpolare liniar. Limita stabilitii statice pozitive
(apunerea diagramei) trebuie s fie la cel puin 60# . Dac diagrama are dou maxime,
ca urmare a influenei suprastructurilor sau a rufurilor, trebuie ca primul maxim,
pornind de la poziia dreapt a navei s aib loc la o nclinare de cel puin 25# ;
(b) nlimea metacentric iniial, corectat, n toate variantele de ncrcare, cu
excepia navelor cu lungime mai mic de 20 m, navelor pentru cherestea, navelor de
pescuit, navelor cu ncrcare-descrcare pe orizontal i portcontainere pentru
variantele de ncrcare cu containere, nu trebuie s fie mai mic de 0,15 m.
Ca o condiie suplimentar de stabilitate, pentru navele de pasageri se prevede:
(a) stabilitatea iniial a navelor trebuie s fie astfel nct n cazul aglomerrii
efectiv posibile a pasagerilor, ntr-un singur bord i ct mai aproape de parapet, unghiul
de nclinare static s nu fie mai mare dect unghiul la care puntea etan, expus intr
n ap sau la care gurma iese din ap i anume unghiul care va fi mai mic; n orice caz,
unghiul de nclinare static nu trebuie s depeasc 10# ;
(b) momentul de nclinare produs de giraie se va determina cu formula:
M e ( 0, 24
n care:
,
vg
, vg2 4
d5
6 KG ) 7 IKN K mJ
L 8
29
(41.2)
- deplasamentul navei (t);

- viteza la intrarea navei n giraie, egal cu 80% din viteza maxim (m/s);
KG - cota centrului de greutate al navei fa de linia de baz (m);

d - pescajul corespunztor deplasamentului , , (m).
222
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Navigaia n condiii extreme de mediu poate afecta att structura de rezisten a

navei (deformri locale ale corpului, suprasolicitarea postamentelor sub aciunea
forelor de inerie, excesive sau chiar ruperea corpului), ct i ansamblul calitilor
nautice ale navei (micorarea performanelor de propulsie, stabilitate transversal,
seakeeping etc.) putnd culmina cu rsturnarea i/sau scufundarea navei. Evident c n
acest context, exist o interdependen ntre integritatea structural i sigurana
hidrodinamic care st la baza "conceptului global de siguran a navei" i, implicit, a
"performanei de siguran".
Pentru a realiza acest deziderat este absolut necesar modificarea "filozofiei" de
proiectare a navelor. Tendina actual const n abandonarea progresiv a normelor de
registru presupuse n mod formal ca fiind "sigure" i utilizarea procedeelor
probabilistice pentru determinarea performanelor de siguran structurale i
hidrodinamice. Rezultatele unei astfel de analize vor permite evaluarea nivelului de risc
corespunztor situaiilor de ncrcare i condiiilor de mediu avute n vedere.
n concluzie, analiza riscurilor reprezint elementul central al conceptului global
de siguran a navei, analiz efectuat asupra integritii structurale i calitilor
hidrodinamice ale corpului navei i care conduce la stabilirea factorilor de risc,
evaluarea lor i a consecinelor acestora.
Luarea n considerare a stabilitii transversale n studiul siguranei navei nu este
ntmpltoare, ntruct s-a constatat c adoptarea unei rezerve insuficiente de stabilitate
n faza de proiectare, corelat cu o combinaie nefavorabil a factorilor de mediu,
reprezint factorul de risc cel mai periculos pentru pierderea navelor i a oamenilor de
la bord.
223
______________________________________________________________________________
PROBLEME REZOLVATE
Problema 1
La o nav cu deplasamentul de 32000 t se cunosc braele stabilitii statice dup
cum urmeaz:
! I #J
0
10 20 30 40
ls! I m J 0,00 0,09 0,19 0,29 0,32
Nava are pescajul d ( 11 m , suprafaa velic AV ( 3800 m 2 , iar cota centrului velic
deasupra liniei plutirii este ZV ( 6 m . S se calculeze nclinarea transversal a navei la
aciunea de la travers a vntului n dou situaii:
a) - aciunea static;
b) - aciunea dinamic.
Presiunea maxim a vntului se consider pv ( 750 N / m 2 .
Rezolvare:
a) Aciunea static
Momentul de nclinare dat de vnt se calculeaz cu relaia:
d5
11 5
4
4
M vs ( pv AV 6 ZV + 7 ( 750 K 3800 6 6 + 7 ( 32775 KN K m
29
29
8
8
Nava se va nclina transversal pn cnd va fi realizat condiia de echilibru static:

M s! ( M vs
Problema se va rezolva tabelar, calculnd valoarea momentului de nclinare rezultat

care acioneaz static, adic M r ( M vs ) M s! .
!
(1)
0
10
20
30
40
ls!
M s! ( g , ls!
(2) (3)= g , (2)

0
0
0,09 28252,8
0,19 59644,8
0,29 91036,8
0,32 100454,4
M vs
M r ( M vs ) M s!
(4)
32775
32775
32775
32775
32775
(5)=(4)-(3)
32775
4522,2
-26869,8
-58261,8
-67679,4
Nava se va nclina static pn cnd M r ( 0 , adic la unghiul: !s ( 11, 44# .
224
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
b) Aciunea dinamic
Momentul de nclinare dat de vnt la aciunea dinamic este:
M v ( pv AV ZV ( 750 K 3800 K 6 ( 17100 KN K m
Nava se va nclina pn la unghiul !d pentru care se realizeaz egalitatea:

!d
*M
unde: Ls! (
s!
d ! ( M v !d
!d
*M
s!
d!
este lucrul mecanic al momentului de stabilitate, iar M v !d este
lucrul mecanic al momentului de nclinare datorat aciunii vntului. Calculul se

realizeaz tabelar:
!
M s!
F int
(1)
0
10
20
30
40
(2)
0
28252,8
59644,8
91036,8
100454,4
(3)= F int (
2)
0
28252,8
116150,4
266832
458323,2
Ld ! (
,!
2
F int
Mv !
(4)=0,087
(5)
(3)
0
0
2457,99 2984,51
10105,08 5969,02
23214,38 8953,53
39874,12 11938,04
M v ! ) Ls!
(6)=(5)(4)
0
526,52
-4136,06
-1426,08
-
Nava se va nclina dinamic pn cnd M v ! ) Ls! ( 0 , adic la unghiul: !d ( 11, 2#
Problema 2
O nav cu deplasamentul de 15000 t are cota centrului de greutate KG ( 7 m .
Marfa este redistribuit la bord astfel nct cota centrului de greutate crete cu 0, 25 m .
Valorile braului de stabilitate ls! n momentul iniial sunt:
! I #J
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90
ls! I m J 0,00 0,27 0,60 1,00 1,14 1,05 0,77 0,35 -0,1 -0,58
S se calculeze pentru condiiile iniiale i finale:
a) nlimile metacentrice;
b) stabilitatea dinamic la unghiul de nclinare transversal ! ( 40# .
225
______________________________________________________________________________
Rezolvare:
Este cunoscut c GM (
dls!
d!
!( 0
( tg ;0 .
Pe de alt parte, se poate face aproximaia
c tangenta n origine la curba ls! se confund cu aceast curb pentru ! < 10# . Prin
urmare, putem scrie:
GM ( tg ; 0 (
ls10
18 K ls10 18 K 0, 27
(
(
( 1,55 m
L K 10
L
L
180
Datorit redistribuirii mrfii, centrul de greutate se deplaseaz vertical, n sus cu

. $ KG % ( 0, 25 m i ca urmare, nlimea metacentric se va micora cu aceeai valoare:
$ %
G1 M ( GM ) . KG ( 1, 55 ) 0, 25 ( 1, 30 m
Calculul stabilitii dinamice pentru situaia iniial se face tabelar:
(1)
0
10
20
30
40
F int
F int
Ls! ( g , ld !
(2) (3)= F int (2 (4)=0,087

(3)
0
0)
0
0,27
0,27
0,023
0,60
1,14
0,099
1,00
2,74
0,238
1,14
4,88
0,424
(5)= g , (4)
0
3384,45
14567,85
35021,7
62391,6
ls!
ld ! (
,!
2
n situaia iniial, la o nclinare transversal ! ( 40# , stabilitatea dinamic este:

Ls! ( 62391, 6 KN K m
Pentru calculul stabilitii dinamice, finale trebuie mai nti calculat diagrama
stabilitii statice n aceast situaie, innd cont de deplasarea centrului de greutate al
navei. Calculul se va executa, de asemenea, tabelar:
!
ls!
sin !
$ %
. KG sin !
(1) (2) (3) (4)=0,25

(3)
0 0
0
0
10 0,27 0,173 0,043
20 0,60 0,342 0,085
30 1,00 0,5
0,125
40 1,14 0,642 0,160
$ %
l1s! ( ls! ) . KG sin !
(5)=(2)-(4)
0
0,227
0,515
0,875
0,98
F int
l1d ! (
,!
2
F int
L1s! ( g , l1d !
(6)= F int (5 (7)=0,087 (6) (8)= g , (7)

0)
0
0
0,227
0,019
2795,85
0,969
0,084
12360,6
2,359
0,205
30165,75
4,214
0,366
53856,9
n situaia final, la o nclinare transversal ! ( 40# , stabilitatea dinamic este:
226
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
L1s! ( 53856, 9 KN K m
Problema 3
O nav cu deplasamentul de 12000 t are KG ( 7, 64 m . Valorile braelor stabilitii
statice sunt:
! I #J
0
10 20 30 40 50 60 70
ls! I m J 0,00 0,19 0,50 0,94 1,16 1,03 0,60 0,06
Marfa se redistribuie la bordul navei astfel nct are loc o deplasare lateral a
centrului de greutate cu distana . yG ( 0,13 m Tb . S se calculeze nclinarea
transversal a navei i stabilitatea dinamic la unghiul de nclinare ! ( 30# .
Rezolvare:
- Se corecteaz braele stabilitii statice datorit deplasrii laterale a centrului de
greutate.
- Se determin !0 i Ls! , calculele efectundu-se tabelar.
!
ls!
cos !
. yG cos !
l1s! ( ls! ) .yG cos !
(1)
0
10
20
30
(2)
0
0,19
0,50
0,94
(3)
1
0,984
0,939
0,866
(4)=0,13
(3)
0,13
0,128
0,122
0,112
(5)=(2)-(4)
-0,13
0,062
0,378
0,828
F int
l1d ! (
,!
2
F int L
1s!
( g , l1d !
(6)= F int (7)=0,087 (8)= g , (7)

(6)
(5)
0
0
0
-0,068
-0,006
-706,32
0,372
0,0323
3802,35
1,578
0,1372
16151,18
Stabilitatea dinamic la 30# este egal cu Ls! ( 16151,8 KN K m

Pentru determinarea unghiului de nclinare transversal a navei se va proceda la
interpolarea liniar ntre ! ( 0# i ! ( 10# , obinndu-se:
!0 ( 6, 77# Tb
227
______________________________________________________________________________
Problema 4
La o nav se cunosc: , ( 30000 t ; KG ( 8 m i ls! sub form tabelar:
! I #J
0
10 20 30 40 50 60
ls! I m J 0,00 0,7 1,51 2,10 2,08 1,90 1,60
S se calculeze stabilitatea dinamic corespunztoare unui unghi de nclinare
transversal ! ( 40# n dou situaii:
a) pentru situaia iniial:
b) atunci cnd fa de situaia iniial centrului de greutate al navei are cota
KG1 ( 8, 5 m , datorit unor deplasri de mase la bord.
Rezolvare:
a) Pentru primul caz, se calculeaz tabelul:
KG ( 8 m
(1)
0
10
20
30
40
F int
F int
Ls! ( g , ld !
(2) (3)= F int ( (4)=0,087

(3)
2)
0
0
0
0,7
0,7
0,06
1,51 2,91
0,253
2,10 6,52
0,567
2,08 10,7
0,931
(5)= g , (4)
0
17658
74457,9
166868,1
273993,3
ls!
ld ! (
,!
2
Ls! ( 273993, 3 KN K m
b) n al doilea caz, va trebui mai nti corectat diagrama stabilitii statice,

datorit deplasrii centrului de greutate pe vertical, n sus cu distana . $ KG % ( 0,5 m .
KG1 ( 8, 5 m ;
ls!
sin !
(1) (2) (3)

0 0
0
10 0,7 0,173
20 1,5 0,342
30 2,1 0,5
40 2,0 0,642
$ %
$ %
. KG ( 0,5 m
$ %
. KG sin !
l1s! ( ls! ) . KG sin !
(4)=0,5
(3)
0
0,087
0,171
0,25
0,321
(5)=(2)-(4)
0
0,613
1,339
1,85
1,759
F int
l1d ! (
,!
2
F int L
1s!
( g , l1d !
(6)= F int (7)=0,087 (8)= g , (7)

(6)
(5)
0
0
0
0,613
0,053
15597,9
2,565
0,223
65628,9
5,754
0,5
147150
9,363
0,814
239560,2
228
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
L1s! ( 239560, 2 KN K m
Problema 5
Pentru o nav se cunosc: , ( 24000 t ; KG ( 8,50 m . Ca o consecin a unor
deplasri de mase la bord, centrul de greutate al navei se deplaseaz lateral tribord cu
.yG ( 0,5 m . nainte de a avea loc deplasrile de mase la bord, braul stabilitii statice
era:
! I #J
0
10 20 30 40 50 60
ls! I m J 0,00 1,71 2,46 2,55 1,92 1,05 0,46
S se calculeze braele stabilitii statice i stabilitatea dinamic la unghiul de
nclinare transversal ! ( 30# , la final, precum i unghiul de nclinare !0 .
Rezolvare:
Pentru calculul braelor ls! , dup ce centrul de greutate al navei s-a deplasat
lateral tribord cu distana .yG ( 0,5 m , se ntocmete tabelul:
!
ls!
cos !
. yG cos !
0 0
1
0,5
10 1,71 0,984 0,492
20 2,46 0,939 0,469
30 2,55 0,866 0,433
l1s! ( ls! ) .yG cos !
F int
-0,5
1,218
1,991
2,117
0
0,718
3,927
8,035
ld ! (
Ls! ( 164572,56 KN K m ; !0 ( 2,91# Tb
,!
2
F int
0
0,062
0,341
0,699
Ls! ( g , ld !
0
14597,28
80285,04
164572,56
CAPITOLUL V. PROBLEME LEGATE DE APLICAREA

PRACTIC A STUDIULUI FLOTABILITII I
STABILITII NAVEI
42. EUAREA NAVEI
Se consider o nav care eueaz (aezarea cu un punct al fundului pe sol),
Fig. 129 i Fig. 130. nainte de euare, nava avea pescajele d pv i d pp , nefiind nclinat
transversal. Se mai cunosc urmtoarele date iniiale: deplasamentul ! , nlimile
metacentrice transversal i longitudinal GM i GM L , abscisa centrului plutirii xF i
aria plutirii AWL . Dup euare, pescajele la extremiti sunt d1 pv , d1 pp i nava este
nclinat transversal cu unghiul "1 , considerat n categoria unghiurilor mici.
Presupunem c n zona plutirii nava are borduri verticale. Ne punem problema
determinrii forei de reaciune a solului R i a coordonatelor punctului de aplicaie.
Fig. 129
Variaia pescajului mediu datorat aciunii forei R se va calcula cu relaia:

'd m ( d m1 ) d m (
1
% # d1 pv * d1 pp $ ) # d pv * d pp $ &
,
2+
(42.1)
Este evident c variaia pescajului va fi negativ, deficitul de flotabilitate fiind

compensat de reaciunea solului, adic:
R ( - g AWL 'd m
(42.2)
Formula (42.2) conduce la calculul lui R cu o eroare acceptabil. Un calcul mai exact
presupune determinarea volumelor de camer V i V1 corespunztoare plutirilor WL i
W1 L1 , utiliznd diagrama Bonjean.
230
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Studiul consecinelor eurii poate fi efectuat n continuare considernd c de la bord sa debarcat masa
R
g
, al crei centru de greutate este n punctul A # x , y , 0 $ .
Noile nlimi metacentrice transversal i longitudinal se vor calcula cu relaiile:
Fig. 130
G1 M 1 ( GM )
G1 M L1 ( GM L )
'd
R .
/
d m * m ) GM 1
0
g!)R2
2
3
'd
R .
/
d m * m ) GM L 1
g ! ) R 02
2
3
(42.3)
(42.4)
Unghiul de nclinare transversal va fi dat de relaia:

"1 (
Ry
# g ! ) R $ G1 M 1
(42.5)
nainte de euare, nava era nclinat longitudinal cu unghiul:

4(
d pv ) d pp
iar dup euare este nclinat cu unghiul:

41 (
(42.6)
d1 pv ) d1 pp
(42.7)
Rezult o nclinare suplimentar care se calculeaz cu relaia:

41 ) 4 (
R # x ) xF $
# g ! ) R $ G1 M L1
R # x ) xF $
g ! GM L
(42.8)
Ecuaiile (42.5) i (42.8) alctuiesc un sistem n care necunoscutele sunt x i y .

Dup rezolvare se gsesc soluiile:
x ( xF *
y(
g ! GM L # 41 ) 4 $
R
# g ! ) R $ G1 M 1 "1
R
(42.9)
(42.10)
231
PROBLEME LEGATE DE APLICAREA PRACTIC A
STUDIULUI FLOTABILITII I STABILITII NAVEI
______________________________________________________________________________
Determinarea valorilor forei de reaciune R i a coordonatelor x i y ale

punctului de aezare pe sol prezint interes din perspectiva gsirii unei soluii de
dezeuare cu ajutorul mijloacelor de la bord. Pentru a rezolva aceast problem, se
pleac de la faptul evident c msurile care vor fi luate, vor trebui s duc la micorarea
pescajului n punctul A , cu o valoare mai mare dect micorarea pescajului n acelai
punct datorit eurii. Imaginm pentru acest lucru o soluie combinat de
ambarcare/debarcare de mase i deplasarea de mase la bord. Notm variaia pescajului
datorit acestor operaiuni cu 'd A' . Variaia pescajului datorat eurii se noteaz cu
'd A i se calculeaz cu relaia:
'd A ( 'd m * # x ) xF $# 41 ) 4 $ ) "1 y
(42.11)
n consecin, condiia de dezeuare se scrie:
'd A' 6 'd A
(42.12)
nlocuind n (42.11), expresiile lui 'd m , x i y date de (42.1), (42.9) i (42.10) se
obine:
'd A (
g ! GM L
1
2
%# d1 pv * d1 pp $ ) # d pv * d pp $ & *
# 41 ) 4 $ )
,
2+
R
# g ! ) R$
)
G1 M 1 "12
R
(42.13)
Mai departe, folosim urmtoarele notaii:

P1 ( 7 Pi - masele care se vor ambarca/debarca la bord;
i
P2 ( 7 Pj
- masele care se vor deplasa la bord;
# xi , yi , zi $ - punctele n care se ambarc/debarc masele
#x
1j
) x j $ , # y1 j ) y j $ , # z1 j ) z j $
Pi ;
- cantitile cu care se deplaseaz masele Pj pe direciile
longitudinal, transversal i vertical;

M " ( 7 Pi yi * 7 Pj # y1 j ) y j $
i
momentul
transversal
de
nclinare
datorit
ambarcrii/debarcrii i deplasrii de mase.

M 4 ( 7 Pi # xi ) xF $ * 7 Pj # x1 j ) x j $
i
Cu aceste notaii putem scrie:

M" y
M4
P1
*
*
# x ) xF $
'
- AWL # ! * P1 $ G1 M 1 ! GM L
(42.14)
M"
P1
# g ! ) R $ G1M 1 "1 g M 4
*
*
# 41 ) 4 $
'
R
R
- AWL # ! * P $ G M
1
1
1
(42.15)
'd A' (
nlocuind n (42.14) expresiile lui x i y date de (42.9) i (42.10), obinem:

'd A' (
232
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
unde G1 M 1
este nlimea metacentric transversal, corectat datorit
ambarcrii/debarcrii de mase, respectiv deplasrii de mase la bord, care se calculeaz
cu formula:
'
G1 M 1 ( G1 M 1 )
'
7P #z
j
1j
) zj $
.
7i Pi zi /1
P1 0
P1
d*
*
) G1M 1 )
P1 11
! * P1 00
2 - AWL
2
3
(42.16)
Sigur c pentru o anumit situaie de exploatare a navei, valorile

sunt limitate. Odat adoptate aceste valori, se
Pi , Pj , xi , yi , zi , # x1 j ) x $ , # y1 j ) y $ , # z1 j ) z $
calculeaz 'd A' i 'd A i se verific dac este ndeplinit condiia de dezeuare (42.12).
Mrimile xi , yi , # x1 j ) x $ , # y1 j ) y $ se adopt de sens contrar lui x i y .
43. RIDICAREA PUPEI
Pentru executarea lucrrilor de reparaii la complexul crm-propulsor sau la

arborele port-elice, este necesar ridicarea pupei navei. Aceast operaiune se poate
realiza n urmtoarele variante: deplasarea uneia sau a mai multor mase dinspre pupa
spre prova, ambarcarea de balast n zona prova sau ridicarea pupei cu ajutorul
macaralei (la navele mici).
a) Deplasarea de mase la bord
Aa cum s-a studiat n 24, dac la bordul navei se deplaseaz o mas P ,
considerat n categoria maselor mici # P 8 0,1 ! $ , din punctul A # x , y , z $ n punctul
B # x1 , y1 , z1 $ , dinspre pupa spre prova # x 8 x1 $ , atunci nava se va nclina longitudinal cu
unghiul 4 , iar variaia pescajului la pupa n valoare absolut se va calcula cu relaia:
.L
/ P # x1 ) x $
'd pp ( 0 * xF 1
22
3 ! G1 M L
(43.1)
P
# z1 ) z $
!
(43.2)
n relaia (43.1), G1 M L este nlimea metacentric longitudinal modificat, dat de

relaia:
G1 M L ( GM L )
unde GM L este nlimea metacentric longitudinal iniial.

Cunoscnd nlimea cu care trebuie ridicat pupa i egalnd valoarea ei cu 'd pp
se determin produsul P # x1 ) x $ necesar a se realiza prin deplasarea masei P . n funcie

de disponibilitile de la bord, se pot alege masele Pi i distanele # x1i ) xi $ astfel nct s
fie ndeplinit condiia:
P # x1 ) x $ ( 7 Pi # x1i ) xi $
(43.3)
i
233
______________________________________________________________________________
b) Ambarcarea de balast la prova

Dac n zona prova se ambarc cantitatea de balast P avnd abscisa centrului de
greutate x , atunci variaia pescajului la pupa n valoare absolut se va calcula cu relaia:
P
.L
/ P # x ) xF $
) 0 * xF 1
- AWL 2 2
3 ! GM L
'd pp (
(43.4)
Impunnd nlimea cu care trebuie ridicat pupa 'd pp se va determina cantitatea

de balast ce trebuie ambarcat cu relaia:
P(
'd pp
1
.L
/ # x ) xF $
) 0 * xF 1
- AWL 2 2
3 ! GM L
(43.5)
c) Ridicarea pupei navei cu ajutorul macaralei

Cunoscnd poziia de unde se leag crligul macaralei (abscisa x ) precum i
datele iniiale referitoare la nav: deplasamentul ! , nlimea metacentric longitudinal
GM L , aria plutirii AWL , lungimea navei L i abscisa centrului plutirii xF , se poate
determina valoarea forei de ridicare R (Fig. 131).
Fig. 131
Se va impune nlimea cu care se ridic pupa 'd pp i se folosete modelul

matematic descoperit la ambarcarea/debarcarea de mase la bord, considernd c din
punctul A se debarc masa
R
g
R(
. Fora R necesar se calculeaz cu relaia:

g 'd pp
1
.L
/ # x ) xF $
) 0 * xF 1
- AWL 2 2
3 ! GM L
(43.6)
n relaia de mai sus x se introduce cu semnul algebric (minus), iar 'd pp cu

valoarea sa n modul, rezultnd o valoare pozitiv pentru R .
234
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
44. MOMENTUL DE STABILITATE AL NAVELOR CU BORDURI

VERTICALE I AL NAVELOR TIP PONTON PARALELIPIPEDIC
n cazul navelor cu borduri verticale, momentul de stabilitate poate fi exprimat
printr-o relaie matematic exact pentru unghiuri de nclinare care nu depesc unghiul
pentru care puntea intr n ap sau plutirea intersecteaz gurma. Se poate observa c n
acest caz particular, plutirile izocarene nclinate transversal se intersecteaz dup o
dreapt care trece prin centrul plutirii iniiale F (Fig. 132).
Fig. 132
Dac se noteaz cu y semilimea unei cuple corespunztoare plutirii iniiale,

atunci cnd nava este nclinat transversal cu unghiul " , semilimea corespunztoare
aceleiai seciuni se poate scrie:
y" (
y
cos "
(44.1)
Momentul de inerie al plutirii nclinate, n raport cu axa de nclinare devine:

I x"
2
(
3
L
2
y"3 dx
(44.2)
L
)
2
i prin nlocuirea lui y" dat de (44.1) n (44.2) obinem:

I x"
2
(
3
L
2
Ix
y3
9L cos3 " dx ( cos3 "
(44.3)
Corespunztor pentru raza metacentric transversal gsim expresia:

r" (
I x"
V
BM
cos3 "
Vom calcula n continuare coordonatele centrului de caren cu relaiile:
(44.4)
235
______________________________________________________________________________
"
"
yB" ( 9 r" cos " d " ( 9

0
BM
d " ( BM tg "
cos 2 "
0
"
"
zB" ) KB ( 9 r" sin " d " ( 9 BM
(44.5)
sin "
tg 2 "
d
"
(
BM
cos3 "
2
(44.6)
Dac din expresiile (44.5) i (44.6) se elimin tg " se obine:

zB" ( KB *
yB2 "
(44.7)
2 BM
ceea ce sugereaz o variaie parabolic a cotei centrului de caren cu ordonata acestuia.

nlocuind relaiile (44.5) i (44.6) n expresia (31.12) a braului stabilitii statice
gsim:
GZ ( ls" ( GM sin " *
BM 2
tg " sin "
2
(44.8)
BM
sin " ( ) BM tg 3 "
cos3 "
(44.9)
Recunoatem n al doilea termen o corecie a braului stabilitii statice fa de situaia

de stabilitate iniial.
Mai departe, se pot calcula coordonatele metacentrului transversal:
ym" ( yB" ) r" sin " ( BM tg " )
zm" ( z B" * r" cos " ( KB *
. tg 2 "
BM tg 2 "
BM
1 /
*
"
(
*
*
cos
KB
BM
0
1
3
2
cos "
cos 2 " 3
2 2
(44.10)
Eliminnd tg " din relaiile (44.9) i (44.10), gsim o legtur matematic direct
ntre coordonatele metacentrului transversal n forma:
z m"
2
%
&
3 . ym" / 3 ;
:
( z B" * BM 1 * 0
: 2 2 BM 13 ;
:+
;,
(44.11)
Revenind la formula (44.8), vom observa c putem exprima momentul de

stabilitate cu relaia matematic:
.
BM 2 /
tg " 11 sin "
M s" ( g ! ls" ( g ! 00 GM *
2
2
3
(44.12)
Aa cum am precizat, relaiile obinute mai sus sunt valabile atta timp ct plutirea
nclinat nu intersecteaz puntea sau fundul navei. Dac vom considera un ponton
paralelipipedic, vom avea dou situaii distincte. Astfel, dac d 8
ap nainte ca puntea s intre n ap, iar dac d <
D
2
D
2
, fundul va iei din
, puntea va intra n ap nainte ca
fundul s ias din ap. Acest ultim caz este ilustrat n Fig. 133. Pentru a construi
complet diagrama de stabilitate este necesar determinarea deplasrii centrului de
caren respectiv a coordonatelor yB" i zB" ) KB cu formulele cunoscute (44.5) i
236
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
(44.6). Notm cu "1 unghiul la care puntea intr n ap i cu unghiul "2 unghiul la care
fundul pontonului iese din ap.
Fig. 133
Cnd 0 = " = "1 :

r" (
BM
cos 3 "
Pentru a calcula razele metacentrice transversale la unghiuri de nclinare cuprinse

ntre "2 i 90> # "2 8 " = 90> $ , vom considera pontonul nclinat cu 90> i d90 pescajul
corespunztor acestei situaii. Din condiia ca plutirile WL i W90 L90 s fie izocarene
rezult:
d 90 (
i:
Bd
D
(44.13)
D2
12 d 90
(44.14)
r90
cos3 # 90 ) " $
(44.15)
r90 (
n consecin, cnd "2 8 " = 90> :

r" (
Situaia intermediar "1 8 " = "2 este prezentat n Fig. 134.

Suprafaa liber este un dreptunghi cu dimensiunile L i B" . Limea B" se determin
din condiia:
aria # EFG $ ( B # D ) d $
adic:
1 2
B" sin " cos " ( B # D ) d $
2
237
______________________________________________________________________________
sau:
B" ( 2
B #D ) d $
(44.16)
sin 2"
Momentul de inerie al suprafeei libere este:

I x" (
L B"3
12
2 L B#D ) d $
3 sin 2"
B#D ) d $
sin 2"
(44.17)
iar raza metacentric transversal se calculeaz cu formula:

r" (
I x"
V
2 #D ) d $
3 d sin 2"
B#D ) d $
sin 2"
(44.18)
Odat cunoscute formulele de calcul ale razei metacentrice transversale pentru

cele trei situaii distincte, se vor putea calcula coordonatele centrului de caren pentru
orice unghi de nclinare i, de asemenea, braul stabilitii sau momentul de stabilitate.
Formula braului stabilitii transversale (44.8), valabil n cazul navelor cu
borduri verticale pn la " ( "1 , ne permite determinarea poziiilor de echilibru ale
navei, poziii care corespund situaiei GZ ( ls" ( 0 . Avem urmtoarele situaii posibile:
a) ls" ( 0 i GM < 0 (nlimea metacentric transversal pozitiv)
Rezult:
.
BM 2 /
tg " 11 sin " ( 0
00 GM *
2
2
3
(44.19)
Fig. 134
Aceast ecuaie are trei soluii:

sin " ( 0 ; tg " ( ?
)2GM
BM
ultimele dou fiind evident imaginare. nseamn c singura poziie de echilibru posibil
pentru o nav cu borduri verticale i nlimea metacentric transversal, pozitiv
corespunde situaiei " ( 0 adic, nav pe caren dreapt.
238
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
b) ls" ( 0 i GM ( 0 (nlimea metacentric transversal nul)

Rezult:
BM 2
tg " sin " ( 0
2
(44.20)
cu soluia unic " ( 0 . Este de remarcat c, chiar dac nlimea metacentric este nul
deci, n poziia iniial exist o situaie de echilibru indiferent, momentul de stabilitate
este ntotdeauna pozitiv i va readuce nava n poziia iniial, dintr-o poziie nclinat cu
un unghi oarecare. Valoarea momentului de stabilitate este:
M s" ( g !
BM 2
tg " sin "
2
(44.21)
S studiem cazul practic al deplasrii transversale la bord a unei mase P pe

distana l .
Centrul de greutate al navei se va deplasa pe distana GG1 (
Pl
!
. Din Fig. 135, se
observ c:
GZ ( GG1 cos " (
Pl
cos "
!
Fig. 135
Egalnd GZ dat de relaia (44.22) cu expresia lui ls" cnd GM ( 0 rezult:

Pl
BM
cos " (
sin " tg 2 "
!
2
adic:
tg 3 " (
i:
2Pl
! @ BM
(44.22)
239
______________________________________________________________________________
tg " (
2Pl
(44.23)
! @ BM
c) ls" ( 0 i GM 8 0 (nlimea metacentric transversal negativ)

Soluiile pentru care se realizeaz echilibrul sunt aceleai ca la punctul a), cu deosebirea
c de data aceasta toate trei sunt reale; adic:
sin " ( 0 ; " ( 0
tg " ( ?
)2 GM
BM
n cazul " ( 0 avem o situaie de instabilitate, ntruct pentru " < 0 momentul de
stabilitate este negativ i cea mai mic perturbaie va nclina nava ntr-un bord sau n
cellalt (n funcie de sensul perturbaiei), cu unghiul corespunztor celorlalte dou
soluii.
45. STABILITATEA NAVEI PE DOC
n cele mai multe cazuri, la andocarea unei nave, atunci cnd nivelul apei scade,
chila acesteia atinge primul cavalet de la pupa. Ca urmare, apare o reaciune n cavalet
care va modifica stabilitatea navei (Fig. 136). n cele ce urmeaz, vom determina
valoarea maxim a reaciunii din cavalet i modul n care variaz stabilitatea navei.
Fig. 136
Valoarea reaciunii R crete gradual, atingnd maximul atunci cnd nava este pe
punctul de a se aeza cu toat chila pe cavalei.
Presupunem c nainte de andocare nava avea pescajele cunoscute d pv i d pp .
Rezult o nclinare longitudinal cu unghiul:
4(
d pv ) d pp
L
240
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Linia cavaleilor este, de asemenea, nclinat cu unghiul A . Din momentul n care

fundul navei atinge cavaletul din pupa pn n momentul n care se aeaz n totalitate
pe cavalei ea se va roti cu unghiul 4 ) A , datorit reaciunii R . Vom considera aciunea
lui R similar cu debarcarea greutii P ( R , din punctul de coordonate
xP ( )
L
; y P ( 0 ; z P ( 0 . Din condiia ca momentul lui R s
2
cu unghiul # 4 ) A $ se gsete valoarea maxim a lui R , adic:
R(
ncline nava longitudinal
g ! GM L
#4 ) A $
L
* xF
2
(45.1)
! GM L
#4 ) A $
L
* xF
2
(45.2)
Este mai practic ca n locul relaiei (45.1) s se foloseasc relaia:

R(
n care R are dimensiunea unei mase. Corespunztor, pescajul se va micora cu

valoarea:
'd (
R
R
(
Bcm C
- AWL TPC
(45.3)
n situaia n care linia cavaleilor are unghiul de nclinare nul # A ( 0 $ , folosind

momentul unitar de asiet, reaciunea n cavalet se poate calcula cu formula:
R(
MCT d pv ) d pp
LCF
100
(45.4)
unde LCF reprezint distana de la centrul plutirii la punctul de aplicaie al lui R (care
se gsete, de obicei, n apropierea perpendicularei pupa).
Efectul asupra stabilitii transversale se va materializa prin modificarea nlimii
metacentrice transversale. Astfel:
' GM (
)R .
'd
/
) GM 1
0d )
!)R2
2
3
(45.5)
Variaia coeficientului stabilitii transversale se va calcula cu relaia:
'd/
.
' ! GM ( ) R 0 d )
1
2 3
2
(45.6)
Variaia relativ a nlimii metacentrice longitudinale este foarte mic, motiv

pentru care nu prezint interes.
Exist i un alt mod mult mai practic, dar n acelai timp i aproximativ, de a
evalua variaia nlimii metacentrice transversale la andocare. Considernd c masa R
se debarc de pe fundul navei, centrul de greutate al navei se va deplasa pe vertical n
sus cu distana:
# $
' KG (
R KG
!)R
(45.7)
241
______________________________________________________________________________
i cu aceeai valoare se va micora nlimea metacentric transversal, presupunnd

KM acelai.
46. STABILITATEA NAVELOR PE VALURI DE URMRIRE
Diagrama stabilitii statice, denumit i "diagrama Reed", este utilizat de
aproape o sut de ani pentru analiza stabilitii transversale a navei, dei momentul de
redresare este calculat n ipoteza apei calme. Froude i Reed recunoteau c
problematica stabilitii navei pe val se rezolv diferit fa de situaia ipotetic precizat,
ntruct, n regim dinamic, distribuia de presiuni este diferit fa de regimul static. nc
din anul 1938, Kempf remarca faptul c stabilitatea navei pe valuri de urmrire se
reduce n situaia n care nava se gsete cu seciunea maestr pe creast de val. Cnd
nava se deplaseaz pe val de urmrire cu o vitez egal cu viteza valului i cnd
lungimea valului # D $ este egal cu lungimea navei # L $ apare situaia cea mai
periculoas. Aceasta deoarece, pe de o parte, reducerea de stabilitate este maxim i, pe
de alt parte, reducerea de stabilitate se menine pe o durat mai mare de timp i, ca
urmare, nava este expus apariiei unor momente exterioare de nclinare la care ar
rezista mai puin, comparativ cu situaia de ap calm. n aceste condiii, ar putea
aprea rsturnarea navei adic "pierderea total de stabilitate". Toate aceste situaii
periculoase au fost aduse n prim plan de studiile sistematice care se desfoar pe plan
mondial n domeniul stabilitii transversale a navelor n condiii reale de navigaie.
n general, stabilitatea transversal se msoar cantitativ prin momentul de
redresare care se opune aciunii unui moment exterior de nclinare. Dac nava opereaz
n mare real, momentul de redresare nu va fi egal cu acela corespunztor aceluiai
unghi de nclinare din ap calm din dou motive: primul se refer la modificarea
suprafeei udate a corpului navei datorit micrii generale i al doilea la distribuia
cmpului de presiune hidrodinamic pe suprafaa udat, care este o consecin direct a
interaciunii reciproce dintre nava n micare i valurile incidente.
Problematica determinrii momentului de redresare pe valuri se rezum la gsirea
distribuiei de presiuni pe corp i are o importan deosebit pentru prognoza siguranei
navei. Aceast problem se rezolv acceptabil, dar destul de laborios, n limita micrii
poteniale a lichidului, neglijnd efectele vscoase. Pentru o nav care se deplaseaz cu
viteza U n valuri, stabilitatea transversal se caracterizeaz prin momentul de
redresare, definit ca momentul forelor hidrodinamice dependente de timp care
acioneaz asupra navei, fa de axa central longitudinal. Se poate scrie:
M s" ( M u * M w * M D * M R
(46.1)
n care:
M u - este determinat de modificarea cmpului de presiuni cnd nava nclinat
transversal cu unghiul " , avanseaz cu viteza U n ap calm;
242
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
M W - este partea principal a momentului de redresare pe valuri determinat de
distribuia de presiuni din valul incident neperturbat;

M D - este componenta de difracie, determinat de modificarea cmpului de
presiune, datorit prezenei corpului bandat al navei n valuri, avnd anulate toate
gradele de libertate;
M R - aceast component este o consecin a micrilor navei bandate, aflat
iniial n repaus i este legat de proprietile ineriale i de amortizare ale fluidului.
Din cele artate pn acum, este evident c determinarea valorii momentului de
stabilitate # M s" $ la navigaia n valuri este o problem ce se va rezolva la "Dinamica
Navei".
Reducerea stabilitii statice
Studiile diverilor autori care s-au ocupat de aceast problem au demonstrat c
la navigaia n valuri armonice de urmrire, are loc o modificare a stabilitii
transversale, atunci cnd viteza navei este apropiat de aceea a valurilor. Braul
momentului de stabilitate va avea o variaie periodic ntre dou poziii extreme, cu o
frecven egal cu frecvena de ntlnire a valului de ctre nav. Aceste dou poziii
extreme corespund situaiilor de: nav pe creast de val (stabilitate minim) i nav pe
gol de val (stabilitate maxim) i se calculeaz pe baza geometriei corpului navei i ale
caracteristicilor valurilor. Pentru fiecare nlime a valului, amplitudinea variaiei
momentului de stabilitate are valoarea maxim atunci cnd lungimea valului este
aproximativ egal cu lungimea navei.
Atunci cnd U ( c , perioada de ntlnire a valului este teoretic infinit i nava se
aeaz static fa de val ntr-o prim aproximaie. n acest caz, diagrama stabilitii
statice se poate obine aa cum am vzut n capitolul IV (40) nlocuind suprafaa apei
calme cu un profil de val armonic avnd lungimea egal cu lungimea navei.
n Fig. 137 b) sunt prezentate diagramele de stabilitate static n ap calm, pe
creast i pe gol de val. Se observ c n decursul unei perioade de ntlnire a navei cu
valurile exist un interval de timp n care stabilitatea navei se micoreaz putnd deveni
critic. Cu ct frecvena de ntlnire este mai mic, cu att acest interval de timp este
mai mare, putnd aprea condiiile specifice care genereaz aa numita "pierdere total
de stabilitate" dac nu se iau msuri de nlturare a pericolului (modificarea vitezei sau
schimbarea direciei de naintare a navei).
243
______________________________________________________________________________
Fig. 137
244
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
PROBLEME REZOLVATE
Problema 1
O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L ( 80 m ; B ( 9 m ;
D ( 8,5 m i plutete la pescajul d ( 5 m n ap srat. Cota centrului de greutate al
navei este KG ( 3, 7 m . S se studieze echilibrul transversal al navei dup ambarcarea
unei mase de 500 t situat la 8 m fa de PB .
Rezolvare:
Deplasamentul iniial al pontonului este:
! ( - L B d ( 1, 025 @ 80 @ 9 @ 5 ( 3690 t
nlimea metacentric iniial se calculeaz cu formula:

GM ( KM ) KG ( KB * BM ) KG (
Prin nlocuire se obine:

GM (
d
B2
*
) KG
2 12 d
5
92
*
) 3, 7 ( 0,15 m
2 12 @ 5
P ( 500 t situat la distana z1 ( 8 m
Prin ambarcarea masei

modific cota centrului de greutate al navei:
fa de PB , se
P
500
z1 ) KG ( 3, 7 *
# 8 ) 3, 7 $ ( 4, 213 m
!*P
3690 * 500
KG1 ( KG *
i pescajul pontonului:
d1 ( d *
P
500
( 5*
( 5, 678 m
-LB
1, 025 @ 80 @ 9
Noua nlime metacentric transversal va fi:

G1 M 1 (
d1
B2
5, 678
92
*
) KG1 (
*
) 4, 213 ( )0,185 m
2 12 d1
2
12 @ 5, 678
n concluzie, deoarece nlimea metacentric a devenit negativ, ne aflm ntr-o

situaie de instabilitate ceea ce nseamn c la o ct de mic perturbaie exterioar,
pontonul se va nclina ntr-un bord sau n cellalt (n funcie de sensul perturbaiei) cu
unghiul:
tg " ( ?
)2 G1M 1
B1M 1
(?
unde braul de stabilitate este nul.
2 @ 0,185
( ?0,557 rad ( ?29,15>
1,189
245
______________________________________________________________________________
Problema 2
O nav cu borduri verticale are deplasamentul de 25000 t ; KG ( 10, 6 m ;
KM ( 12, 0 m ; KB ( 6,1 m . Unghiul la care se inund puntea este de 27> . S se estimeze
stabilitatea dinamic a navei la 20> nclinare transversal.
Rezolvare:
Dat fiind faptul c unghiul pentru care trebuie estimat stabilitatea transversal
este mai mic dect unghiul la care se inund puntea navei, rezult c n zona
0> = " = 20> se poate calcula braul stabilitii transversale cu formula:
.
BM 2 /
tg " 11
ls" ( sin " 00 GM *
2
2
3
Din datele problemei rezult:
GM ( KM ) KG ( 12, 0 ) 10, 6 ( 1, 4 m
BM ( KM ) KB ( 12, 0 ) 6,1 ( 5, 9 m
nlocuind n expresia lui ls" obinem:
ls" ( sin " #1, 4 * 2,95 tg 2 " $ ( 1, 4 sin " * 2,95 sin " tg 2 "
Expresia braului stabilitii dinamice la 20> este:

ls" (
20>
9l
s"
d"
Calculul se va efectua tabelar utiliznd metoda de integrare a trapezelor cu pasul

de integrare !" ( 5> ( 0, 087 rad .
"
sin "
tg 2 "
sin " @ tg 2 "
1, 4 @ sin "
2,95 @ sin " tg 2 "
ls"
7 int
ld " (
!"
2
7 int
(1) (2) (3) (4)=(2)(3 (5)=1,4(2 (6)=2,95(4) (7)=(5)+(6 (8)= 7 int (7 (9)=0,0435
0 0
0
0
0
0
0
0
0
5 0,0870,007 0,0007
0,122
0,002
0,124
0,124
0,005
10 0,1730,031 0,0053
0,242
0,015
0,257
0,505
0,022
15 0,2580,071 0,0183
0,361
0,053
0,414
1,176
0,051
20 0,3420,132 0,0451
0,479
0,133
0,612
2,202
0,096
Acest calcul tabelar prezint avantajul c se poate estima valoarea braului
stabilitii dinamice la fiecare unghi de nclinare.
Pentru " ( 20> , stabilitatea dinamic este egal cu lucrul mecanic al momentului
de stabilitate necesar pentru a nclina nava pn la acest unghi, adic:
Ls" ( g ! ld " ( 9,81 @ 25000 @ 0, 096 ( 23544 KN @ m
246
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Problema 3
La o nav ponton paralelipipedic se cunosc urmtoarele dimensiuni:
L ( 120 m ; B ( 18 m ; D ( 12 m ; d ( 8 m ; KG ( 7, 278 m . Ea plutete n ap dulce. O mas
de 432 t se ncarc pe puntea principal. S se calculeze stabilitatea dinamic a navei
pentru unghiul la care apa inund puntea principal.
Rezolvare:
Se calculeaz deplasamentul iniial al navei:
! ( - L B d ( 1 @120 @18 @ 8 ( 17280 t
Dup ambarcarea masei P ( 432 t , cota centrului de greutate al navei devine:

KG1 ( KG *
P
432
z1 ) KG ( 7, 278 *
#12 ) 7, 278 $ ( 7,393 m
!*P
17280 * 432
iar pescajul:
d1 ( d *
P
432
( 8*
( 8, 2 m
-LB
1 @120 @18
Nava fiind ponton paralelipipedic rezult:

KB1 (
d1 8, 2
(
( 4,1 m
2
2
B2
182
B1M 1 (
(
( 3, 293 m
12 d1 12 @ 8, 2
Unghiul la care se inund puntea se calculeaz cu relaia:

tg " (
2 # D ) d1 $
B
2 #12 ) 8, 2 $
18
( 0, 42 ; " ( 22,89>
Pn la acest unghi, braul stabilitii statice se poate calcula cu formula:

.
/
BM
ls" ( sin " 0 G1 M 1 * 1 1 tg 2 " 1
0
1
2
2
3
nlimea metacentric final este:
G1 M 1 ( KM 1 ) KG1 ( KB1 * B1M 1 ) KG1 ( 4,1 * 3, 293 ) 7, 393 ( 0
i, n consecin, braul stabilitii statice se poate scrie:

ls" ( 1, 646 sin " tg 2 "
Braul stabilitii dinamice corespunztor unghiului de nclinare la care se inund

puntea este:
ld " (
22,89>
9
0
ls" d "
Calculul se va efectua tabelar, utiliznd metoda de integrare a trapezelor cu pasul

de integrare !" ( 5> ( 0, 087 rad , n limitele 0> = " = 25> . Valoarea lui ld " la " ( 22,89>
se va determina prin interpolare liniar.
247
______________________________________________________________________________
"
sin "
tg 2 "
sin " @ tg 2 "
ls" ( 1, 646 @ sin " tg 2 "
7 int
ld " (
(1)
(2)
(3)
(4)=(2)(3)
(5)=1,646 (4)
(6)= 7 int (5)
(7)=
0
5
10
15
20
25
0
0,087
0,173
0,258
0,342
0,423
0
0,007
0,031
0,071
0,132
0,217
0
0,0007
0,0053
0,0183
0,0451
0,0918
0
0,001
0,009
0,03
0,074
0,151
0
0,001
0,0092
0,0482
0,1522
0,3773
!"
2
7 int
!"
(6)
0
4, 3 @ 10
4 @ 10
)5
)4
0,002
0,0066
0,0164
Prin interpolare liniar la " ( 22,89> rezult ld " ( 0, 0122 rad @ m .

Stabilitatea dinamic va fi:
Ls" ( g # ! * P $ ld " ( 9,81 #17280 * 432 $ 0, 0122 ( 2120 KN @ m
Problema 4
La o nav cu bordurile verticale se cunosc urmtoarele elemente:
! ( 22500 t ; KG ( 7, 3 m ; KM ( 7, 4 m ; BM ( 3, 6 m . O mas de 150 t este ridicat cu 15 m
i apoi deplasat lateral spre tribord cu 3 m . S se calculeze nclinarea navei.
Rezolvare:
Deplasarea pe vertical a masei P ( 150 t pe distana lz ( 15 m va ridica centrul de
greutate al navei micornd nlimea metacentric pn la valoarea:
P lz
150 @15
( 0,1 )
(0m
!
22500
a masei pe distana l ( 3 m
G1 M ( GM )
Datorit deplasrii laterale

cu unghiul:
tg " (
2Pl
nava se va nclina la tribord
2 @ 150 @ 3
( 0, 223
22500 @ 3, 6
! BM
" ( 12,58>
3
Problema 5
O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L ( 100 m ; B ( 10 m ;
D ( 6 m i plutete n ap srat la pescajul d ( 4 m . Se mai cunoate KG ( 3,5 m . S se
calculeze momentul de stabilitate cnd nava este nclinat transversal cu unghiul
" ( 20> .
248
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Rezolvare:
Deplasamentul navei este:
! ( - L B d ( 1, 025 @100 @ 10 @ 4 ( 4100 t
Unghiul la care se inund puntea este:

tg " (
2#D ) d $
B
2 #6 ) 4$
10
( 0, 4 ; " ( 21,8>
Cum 20> 8 21,8> pentru calculul momentului de stabilitate se folosete relaia:

.
BM 2 /
tg " 11 sin "
M s" ( g ! 00 GM *
2
2
3
unde:
GM ( KB * BM ) KG (
nlocuind, rezult:
GM (
d
B2
*
) KG
2 12 d
4 10 2
*
) 3,5 ( 0, 583 m
2 12 @ 4
Pe de alt parte:
BM (
B2
( 2, 083 m
12 d
i, prin urmare, momentul de stabilitate corespunztor unei nclinri transversale de 20>

este:
2, 083 2
.
/
tg 20> 1 sin 20> ( 9918 KN @ m
M s" ( 9,81 @ 4100 0 0,583 *
2
2
3
Problema 6
O nav andocheaz avnd urmtoarele date iniiale:
d pv ( 6,10 m ; d pp ( 6, 70 m ; KM ( 7, 20 m ; KG ( 6,8 m ; MCT ( 155 t @ m / cm
TPC ( 22 t / cm ; LCF ( 80 m (de la perpendiculara pupa); L ( 180 m ; ! ( 11000 t .
S se determine:
a) nlimea metacentric transversal a navei n momentul critic din timpul
andocrii;
b) momentul de stabilitate dac nava este nclinat transversal cu 1> .
Rezolvare:
Momentul critic este acela cnd chila navei ia contact cu ntreaga linie a
cavaleilor.
R(
d pv ) d pp MCT
LCF
100 (
6,10 ) 6, 70 155
80
100 ( 116, 25 t
Reaciunea atinge aceast valoare atunci cnd pescajul scade cu valoarea:
249
______________________________________________________________________________
'd (
R
116, 25
(
( 5,3 cm ( 0, 053 m .
TPC
22
nlimea metacentric transversal se va modifica cu valoarea:
' GM (
)R .
'd
)116, 25
0, 053
/
.
/
) GM 1 (
) 0, 4 1 ( )0, 064 m
0d )
0 6, 4 )
!)R2
2
2
3 11000 ) 116, 25 2
3
unde d este pescajul mediu iniial.

Corespunztor situaiei critice, nlimea metacentric va fi:
# GM $ ( GM * ' # GM $ ( 0, 4 ) 0, 064 ( 0, 336 m

'
Momentul de stabilitate corespunztor situaiei de nav nclinat transversal cu 1>

se calculeaz cu formula:
M s" ( g # ! ) R $ GM sin1> ( g # ! ) R $ GM
'
E
E
( 9,81 #11000 ) 116, 25 $ 0, 336
$ 180
180
'
M s" ( 626,13 KN @ m
Problema 7
La o nav, naintea andocrii, se cunosc urmtoarele elemente: L ( 110 m ;
B ( 14, 7 m ; d pv ( 5,8 m ; d pp ( 6, 2 m ; C B ( 0, 625 ; CWL ( 0, 780 ; GM ( 0,5 m
Unghiul de nclinare al cavaleilor A este nul. S se calculeze

reaciunea maxim a cavaleilor i stabilitatea n momentul cnd chila navei intr n
contact cu ntreaga linie a cavaleilor. Densitatea apei din doc se consider - ( 1, 0 t / m3 .
GM L ( 210 m ; xF ( 0 .
Rezolvare:
Se consider reaciunea maxim a cavaleilor:
g ! GM L
4
.L
/
0 * xF 1
22
3
R(
unde:
4 5 tg 4 (
! ( - CB L B
d pv ) d pp
L
d pv * d pp
2
5,8 ) 6, 2
110
( 1 @ 0, 625 @110 @14, 7 @ 6 ( 6064 t
Prin nlocuire n expresia lui R , rezult:

R(
( 3, 6 @10 )3
6064 @ 210
3, 6 @10 )3 ( 83, 4 tf
. 110
/
* 01
0
2 2
3
Variaia pescajului mediu va fi:
250
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
'd (
R
R
83, 4
(
(
( 0, 066 m
- g AWL - g CWL L B 1 @ 0, 780 @110 @ 14, 7
iar noua nlime metacentric transversal:
# GM $ ( GM * ' # GM $ ( GM ) g !R) R .02 d ) '2d ) GM /13

'
nlocuind n relaia de mai sus, obinem:
# GM $ ( 0, 5 ) 606483,)483, 4 # 6 ) 0, 033 ) 0,5 $ ( 0, 423 m

'
Problema 8
nainte de andocare, la o nav, se cunoteau: d pv ( 5, 62 m ; d pp ( 6,82 m ;
KM ( 7,90 m ; KG ( 7, 4 m ; MCT ( 104 t @ m / cm ; LCF ( 62 m ; L ( 118 m ; ! ( 8400 t .
n momentul critic al andocrii (nainte de aezarea cu toat linia chilei pe cavalei),

nlimea metacentric transversal nu trebuie s scad sub valoarea de 0, 45 m . Ct
balast trebuie transferat dintr-un tanc din dublu fund, avnd Kg ( 0,5 m i x ( 30 m fa
de perpendiculara pupa ntr-un alt tanc din dublu fund avnd Kg ( 0,5 m i x1 ( 90 m de
la perpendiculara pupa?
Rezolvare:
innd cont c valoarea iniial a nlimii metacentrice transversale este
GM ( KM ) KG ( 0,5 m i din datele problemei aceast valoare nu poate scdea sub
0, 45 m , rezult o ridicare a centrului de greutate n urma andocrii cu valoarea minim
de 0, 05 m . Prin urmare:
# $
' KG (
i prin nlocuire:
R KG
( 0, 05 m
!)R
R @ 7, 4
( 0, 05
8400 ) R
de unde rezult valoarea maxim a reaciunii din cavalet: R ( 56, 4 t

Pentru a aeza nava pe cavalei, momentul de nclinare determinat de R va trebui
suplimentat cu momentul determinat de transferul masei P , pe distana
l x ( x1 ) x ( 60 m . Se poate scrie:
R @ LCF * P @ l x ( MCT d pv ) d pp 100
nlocuind, obinem:
56, 4 @ 62 * P @ 60 ( 104 5, 62 ) 6,82 100
n final, obinem valoarea: P ( 150 t .
251
______________________________________________________________________________
Problema 9
nainte de a andoca, la o nav se cunosc urmtoarele elemente: d pv ( 7, 92 m
d pp ( 9,30 m ; KM ( 11, 43 m ; KG ( 10,9 m ; MCT ( 400, 5 t @ m / cm ; TPC ( 28,1 t / cm ;
LCF ( 88,5 m ; L ( 174 m ; ! ( 28200 t . Adncimea apei din doc este iniial de 10 m . S se
gseasc valoarea nlimii metacentrice a navei atunci cnd nivelul apei din doc scade
cu 1, 2 m precum i pescajele navei la extremiti.
Rezolvare:
Cnd adncimea apei din doc ajunge la valoarea de 9,3 m egal cu pescajul pupa,
nava se aeaz cu pupa pe cavaletul din pupa, n care ncepe s se dezvolte o reaciune
de contact R . Din acel moment, pescajul la pupa va mai scdea cu 50 cm . Aceast
variaie de pescaj la pupa este suma a dou componente: variaia pescajului mediu
datorit reaciunii R i variaia pescajului la pupa datorit modificrii asietei. Vom
putea scrie: 50 (
R
R LCF LCF
*
TPC
MCT
L
i dup nlocuire:
50 (
R
R @ 88, 52
*
28,1 400,5 @174
; 50 ( 0, 0355 R * 0,1123 R ( 0,1478 R

R ( 338, 2 t
Pescajul mediu se va micora cu valoarea:

'd (
R
338, 2
(
( 12 cm ( 0,12 m
TPC
28,1
Aciunea lui R va determina i o variaie a asietei egal cu:

R LCF 338, 2 @ 88,5
(
( 74, 73 cm 5 0, 75 m
MCT
400,5
din care, o aprovare ' d pv i o ieire a pupei din ap ' d pp , mrimi care se calculeaz cu
formulele:
L ) LCF
174 ) 88,5
0, 75 (
0, 75 ( 0,37 m
L
174
LCF
88,5
' d pp (
0, 75 (
0, 75 ( 0, 38 m
L
174
' d pv (
Calculul pescajelor finale se poate executa tabelar:

PROVA
Pescajul iniial B m C
7,92
Variaia pescajului mediu -0,12
BmC
Schimbarea
asietei B m C
0,37
Pescajele finale B m C
8,17
PUPA
9,30
-0,12
-0,38
8,8
252
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
# $
G1 M ( GM ) ' KG ( GM )
R KG
338, 2 @10,9
( 0,53 )
( 0,397 m
!)R
28200 ) 338, 2
Problema 10
O nav are un compartiment la prova avariat i intr la andocare cu pescajele:
d pv ( 10, 20 m i d pp ( 9, 0 m . n timpul andocrii, fundul navei atinge iniial cavaletul
situat la 10 m fa de perpendiculara prova. Se mai cunosc urmtoarele date iniiale:
KM ( 11, 25 m ; KG ( 10, 6 m ; MCT ( 440 t @ m / cm ;
S se determine nlimea
metacentric transversal nainte de aezarea navei cu ntreaga chil pe cavalei i
pescajul final cnd nava se aeaz pe cavalei.
TPC ( 39, 5 t / cm ;
LCF ( 84 m ; L ( 176 m ; ! ( 35500 t .
Rezolvare:
n momentul atingerii cu fundul navei a cavaletului situat la l ( 10 m de
perpendiculara prova, n punctul de contact ncepe s se dezvolte o reaciune R .
Aciunea lui R va determina un moment care va roti nava n plan longitudinal n jurul
unei axe care trece prin F . Braul acestui moment va fi:
la ( L ) # LCF * l $ ( 176 ) # 84 * 10 $ ( 82 m
Valoarea maxim a reaciunii R (echivalentul masic) se determin cu relaia:

R(
MCT d pv ) d pp
la
@100 (
440 10, 2 ) 9, 0
82
100 ( 643,9 t
nlimea metacentric transversal nainte de aezarea navei cu ntreaga chil pe

cavalei este:
G1 M ( GM ) ' GM ( GM )
R KG
643,9 @10, 6
( 0, 65 )
( 0, 45 m
!)R
35500 ) 643,9
Pescajul mediu se va micora cu valoarea:

'd (
R
643, 9
(
( 16, 3 cm ( 0,163 m
TPC
39,5
Pescajul la pupa se va mri cu valoarea:

' d pp (
LCF
84
d pv ) d pp (
10, 2 ) 9,0 ( 0, 572 m
L
176
i pescajul la prova se va micora cu valoarea:
253
______________________________________________________________________________
' d pv ( 1, 2 ) 0,572 ( 0, 628 m
Calculul pescajelor finale se poate efectua tabelar.
Variaia pescajului mediu
B C
Schimbarea
asietei B m C
PROVA
PUPA
10,2
-0,163
-0,628
9,409
9,0
-0,163
0,572
9,409
Problema 11
La andocarea unei nave se cunosc urmtoarele date iniiale:
d pv ( 7,80 m ; d pp ( 8,90 m . S se calculeze:
(a) nlimea metacentric n momentul critic al andocrii;
(b) momentul de stabilitate dac nava este nclinat transversal cu 1> n momentul
critic al andocrii;
(c) pescajele finale la extremitile navei;
(d) reaciunea din cavalei atunci cnd nivelul apei scade cu 20 cm , dup aezarea
cu toat chila pe cavalei.
Se mai cunosc urmtoarele date:
MCT ( 142 t @ m / cm ; TPC ( 27 t / cm ;
LCF ( 92 m ; L ( 176 m ; KG ( 7,5 m ; KM ( 8, 4 m ; ! ( 12500 t .
Rezolvare:
Valoarea reaciunii din cavalei nainte de aezarea navei cu toat chila pe cavalei
se calculeaz cu formula:
R(
MCT d pv ) d pp
LCF
100 (
142 7,80 ) 8,90

92
100 ( 170 t
Ca urmare, nlimea metacentric transversal se va modifica ajungnd la

valoarea:
G1 M ( GM )
R KG
170 @ 7,5
( 0, 9 )
( 0, 797 m
!)R
12500 ) 170
Corespunztor acestei situaii i unei nclinri transversale cu 1> , nava i va crea

un moment de stabilitate M s" dat de relaia:
M s" ( g # ! ) R $ G1 M " ( g # ! ) R $ G1M
( 9,81 @ #12500 ) 170 $ @ 0,797 @
E
(
180
E
( 171, 51 tf @ m
180
254
STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________
Pescajul mediu se va modifica cu valoarea:

'd (
R
170
(
( 6, 29 cm ( 0, 063 m
TPC 27
Se calculeaz variaiile de pescaj la prova i la pupa datorit modificrii asietei,

observnd c nava se aproveaz.
' d pp (
LCF
92
d pv ) d pp (
7,80 ) 8,90 ( 0,575 m
L
176
' d pv ( 1,1 ) 0, 575 ( 0, 525 m
Pescajele finale rezult din urmtorul calcul tabelar:

PROVA
7,80
Variaia pescajului mediu -0,063
BmC
Schimbarea
asietei B m C
0,525
8,262
PUPA
8,90
-0,063
-0,575
8,262
Dac din acest moment se produce o micare a nivelului apei din doc cu 20 cm ,
reaciunea din cavalei se mrete cu valoarea:
P ( TPC @ 20 ( 27 @ 20 ( 540 t
astfel nct valoarea final a reaciunii din cavalei (echivalentul masic) ajunge la
valoarea:
R1 ( R * P ( 170 * 540 ( 710 t # 710 tf $ .
279
BIBLIOGRAFIE
[1] Bidoae I., Sgrumala M. - Proiectarea i construcia navelor mici, Editura
Tehnic, Bucureti, 1978
[2] Bidoae I., Srbu N., Chiric I., Iona O. - ndrumar de proiectare pentru
teoria navei, Universitatea din Galai, 1986
[3] Bidoae I. - Teoria navei, Universitatea din Galai, 1985
[4] Chiac V. - Capitole de mecanica fluidelor, Note de curs, Academia Naval
"Mircea cel Btrn", Constan 1993
[5] Chiac V. - Teoria valurilor i capitole de hidromecanic naval, Academia
Naval "Mircea cel Btrn", Constan 1999
[6] Comstock J. - Principles of Naval Architecture, S.N.A.M.E., NJ, 1967
[7] Deboveanu M. - Tratat de manevra navei (vol I), Lumina Lex, Bucureti 2000
[8] Deboveanu M. - Tratat de manevra navei (vol II), Lumina Lex, Bucureti
2001
[9] Dinu I. - Teoria general a plutirilor, Editura Academiei Republicii Socialiste
Romnia, Bucureti, 1974
[10] Jong B. - Some Notes on Traverse Stability of Ships in Irregular Longitudinal
Waves, Technische Hogeschool, Delft, Report No 303, 1970
[11] Kaman F. - Teoria sudna i dvijiteli, Sudostroenie, Leningrad, 1979
[12] Laster A. R. - Merchant Ship Stability, Butterworths, Taiwan, 1986
[13] Maier V. - Mecanica i construcia navei. Statica navei (vol I), Editura
Tehnic, Bucureti, 1985
[14] Miulescu I., Cmpian I. - Teoria navei, Editura Militar, Bucureti, 1973
[15] Nstase C. - Calculul i construcia navei, Editura Tehnic, 1964
280
_______________________________________________________________________________
[16] Popovici O., Chiric I., Ioan A. - Calculul i construcia navei, Universitatea
din Galai, 1984
[17] Rajdestvenski B., Lugovski B., Borisov B. - Statika Karablea, Sudostroenie,
Leningrad, 1986
[18] Roberts P. - Watchkeeping Safety and Cargo Management in Port. A practical
guide, The Nautical Institute, London, 1995
[19] Semyonov - Tyan - Shansky V. - Statics and Dynamics of the Ship,
Sudostroenie, Leningrad, 1973
[20] Voitkunski Ia. N. - Spravocinik po teoria karablea, Sudostroenie, Leningrad,
1976
[21] William E. George - Stability and Trim for the Ship's Officer, Cornell
Maritime Press, Inc. 1983
[22] X X X - Principles of Naval Architecture - Second revision, (vol I). Stability
and Strenght, S.N.A.M.E. NJ, 1988
[23] X X X - S.T.C.W. Convention - International Convention on Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for Seafarens, 1978, as amended in
1995 and 1997, International Maritime Organization (I.M.O.), London, 1976

Viorel Chițac - TCN PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Viorel Chițac - TCN PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

VERGIL CHIAC

Colecia Inginerie Mecanic

Conf. univ. dr. ing. VERGIL CHIAC

Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn

Refereni tiinifici: Prof. univ. dr. ing. Leonard Domnioru

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

Corector: Ozana Chakarian

Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn

CAPITOLUL I. NOIUNI INTRODUCTIVE ............................

CAPITOLUL II. FLOTABILITATEA NAVEI ...........................

12. Influena modificrii salinitii apei asupra pescajului mediu al

35. Comportarea navei sub aciunea forelor externe ........................

CAPITOLUL VI. NESCUFUNDAREA NAVEI .........................

n lucrarea de fa, autorul i propune s trateze problemele fundamentale

Capitolul IV. Stabilitatea navei la unghiuri mari de nclinare cuprinde

CAPITOLUL I. NOIUNI INTRODUCTIVE

instruirea personalului navigant conform cu cerinele prevzute

2. STATICA NAVEI CA PARTE IMPORTANT A TEORIEI NAVEI.

Determinarea acestor fore reprezint baza pentru calculul static i dinamic al

intersecie dintre linia interioar a etravei i CWL .

n figura 3 sunt ilustrate urmtoarele dimensiuni principale:

nlimea bordului liber # F $ este distana vertical msurat n seciunea de la

4. COEFICIENI DE FINEE. RAPOARTE NTRE DIMENSIUNI

Dac se calculeaz acest coeficient pentru plutiri diferite de plutirea de plin

De la o autoritate maritim la alta L poate fi Lpp sau LWL. De regul, pentru

Acest coeficient ne d o imagine asupra distribuiei volumului pe lungimea

c) Coeficientul prismatic vertical # CVP $ reprezint raportul dintre volumul

Acest coeficient ne ofer o imagine asupra distribuiei volumului pe nlimea

d) Coeficientul volumetric sau raportul volumului pe lungime # CV $ este definit

n unele publicaii acest coeficient este utilizat n forma

raportul lungime pe lime

a crui valoare se situeaz n limitele de la 3,5

la 10, ofer indicii legate de rezistena la naintare i manevrabilitatea navei.

mare au rezistena la naintare mic, stabilitate

raportul lime pe pescaj

indicii legate de stabilitate i caracteristicile de oscilaie ale navei. Astfel,

mare au stabilitate mare, dar n timpul navigaiei pe valuri vor

executa oscilaii de ruliu dure (amplitudini i frecvene mari de oscilaie).

raportul lungime pe pescaj

a crui valoare se situeaz ntre 10 i 30.

Pentru exemplificare, n tabelul 1 sunt prezentate dimensiunile principale,

CAPITOLUL II. FLOTABILITATEA NAVEI

5. PARAMETRII UNEI PLUTIRI

1) pescajul corespunztor punctului A de intersecie al plutirii cu axa oz , dm ;

nclinarea longitudinal (5.2)

Vom observa c nclinarea longitudinal este considerat pozitiv atunci cnd

Cu referire la Fig. 5, c), nava nclinat longitudinal cu unghiul !, se va

2 variaia pescajului prova (5.6)

Legtura dintre pescajul de calcul # d $ i pescajul mediu # dm $ este:

Momentul acestei fore n raport cu originea este:

Aciunea hidrostatic asupra acestui corp se reduce n final la un torsor format

Raionnd strict matematic, putem calcula fora hidrostatic ce acioneaz

este nul i nu modific valoarea integralei, ns a

fost necesar pentru a transforma integrala ntr-o integral pe o suprafa nchis

Relaia (6.8) exprim faptul c fora hidrostatic se reduce la o rezultant

p ' dS xoz & 0

9 p ' z cos # n, x $ dS & 0 ;

9 p ' y cos # n, x $ dS & 0

nlocuind (6.11) i (6.12) n (6.6), gsim:

M x & ( 9 p ' y cos # n, z $ dS & 9 3g # z ( d $ y cos # n, z $ dS

M y & 9 p ' x cos # n, z $ dS & 9 3g # d ( z $ x cos # n, z $ dS

M x & 3g 9 zy cos # n, z $ dS ( 3gd 9 y cos # n, z $ dS

M y & 3gd 9 x cos # n, z $ dS ( 3g 9 zx cos # n, z $ dS