Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
RUTIERE
CUPRINS
1
Activitatea practic de construcie, modernizare i ntreinere a drumurilor
preconizeaz utilizarea unor materiale de calitate care s fie procurate, pe ct posibil, din
apropierea zonei de amplasament a drumului, astfel nct cheltuielile de transport s fie
minime. Lund ca determinant pentru gsirea soluiei optime de execuie costul minim al
lucrrilor, se poate ajunge la utilizarea unor materiale diverse, care, pe baza unor cercetri
sistematice i prin folosirea unor tehnologii adecvate, se pot aduce n stadiul de utilizare
curent n tehnica rutier.
Marea varietate de materiale folosite n tehnica rutier (pmnturi, agregate naturale,
liani) i de tehnologii conduce impicit la apariia unei diversiti largi de straturi rutiere a cror
comportare n exploatare sub aciunea solicitrilor (trafic i condiii climaterice) trebuie corect
apreciat prin calcule de dimensionare specifice.
Abordarea problematicii dimensionrii structurilor rutiere nu se poate realiza pentru
fiecare structur rutier posibil, astfel nct marea varietate de straturi i structuri rutiere
existente trebuie grupate dup principii bine determinate, fiecrei grupri corespunzndu-i o
metod specific de calcul. De asemenea, i din punct de vedere al terminologiei rutiere este
convenabil o clasificare pragmatic a structurilor rutiere.
2
dimensionare aplicate, care n mod practic trebuie s fie adaptate fiecrei categorii de structuri
rutiere considerate. De asemenea, s-a avut n vedere c, urmare a multiplelor lucrri de
mbuntire a strii de viabilitate a drumurilor, a lucrrilor de modernizare sau ranforsare,
precum i a apariiei i aplicrii de noi materiale i tehnologii (n special diversificarea i
folosirea tot mai frecvent a straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani
puzzolanici), s-a ajuns la o diversitate foarte mare de structuri rutiere, care nu mai puteau fi
ncadrate n categoriile de structuri rutiere recunoscute la acea dat.
Cercetrile desfurate au condus la necesitatea punerii n discuie a urmtoarelor
propuneri viznd definirea i clasificarea structurilor rutiere:
o nou definire a structurilor rutiere i a complexelor rutiere;
o nou clasificare a structurilor rutiere;
luarea n considerare, n toate cazurile, la dimensionare, ranforsare, pentru
stabilirea strategiei de ntreinere etc., a complexelor rutiere i nu numai a structurilor rutiere.
Pentru atingerea acestor obiective s-a fcut apel la concepia general de alctuire i
proiectare a construciilor, care se refer la dimensionarea unei structuri de rezisten, plasat
pe o fundaie adus la anumii parametri tehnici bine stabilii, la solicitrile sigure sau posibile
de-a lungul duratei de exploatare prognozate.
n baza acestei concepii, s-a ajuns la concluzia nlocuirii termenului de sistem rutier
cu structur rutier, care de altfel se constituie n elementul de rezisten al drumului.
Dezbaterile purtate pe plan naional au condus la acceptarea noii concepii viznd
definirea i clasificarea structurilor rutiere, care va fi prezentat n continuare.
Definirea i clasificarea structurilor rutiere i a complexelor rutiere au fost
concretizate aa cum se va vedea n continuare.
Structura rutier este elementul de rezisten al drumului, prevzut i realizat pe
partea carosabil i pe benzile de ncadrare, alctuit dintr-un ansamblu de straturi executate
din materiale pietroase stabilizate sau nu cu liani, dup tehnologii adecvate, i dimensionate
conform anumitor norme, avnd n ansamblu o capacitate portant stabilit n principal funcie
de intensitatea traficului greu.
Structura rutier n baza concepiei sus-menionate se construiete pe o fundaie
format din:
terasamente, n care se include, dup caz, stratul de form;
terenul natural;
innd seama de modul de alctuire i de comportare n exploatare, s-a ajuns la
urmtoarea clasificare a structurilor rutiere:
structura rutier supl este alctuit dintr-un ansamblu de straturi realizate din
materiale necoezive stabilizate mecanic sau/i cu liani hidrocarbonai, mbrcmintea i
stratul de baz fiind realizate din mixturi asfaltice, sau, n mod excepional, din macadam
bituminos sau din macadam (pietruire);
structura rutier rigid este alctuit dintr-un ansamblu de straturi stabilizate
sau nu cu liani, peste care se realizeaz o mbrcminte din beton de ciment;
structura rutier mixt este constituit din straturi din agregate naturale
stabilizate mecanic i cu liani hidraulici sau puzzolanici, n care apar n timp fisuri din
contracie, iar mbrcmintea i eventual stratul de baz sunt straturi bituminoase. Stratul
rutier din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici poate fi strat de
fundaie sau/i strat de baz.
Straturile rutiere care alctuiesc structurile rutiere s-a propus s aib urmtoarele
denumiri:
3
mbrcmintea rutier (strat de uzur i strat de legtur, pentru structurile
rutiere suple i mixte, respectiv strat de uzur i strat de rezisten pentru structurile rutiere
rigide);
stratul de baz (pentru structurile rutiere suple i mixte);
stratul (sau straturile) de fundaie, care s-ar putea denumi strat de rezisten
(pentru structurile rutiere suple i mixte);
stratul (sau straturile) de fundaie, care s-ar putea denumi strat portant (pentru
structurile rutiere rigide);
stratul (sau straturile) de protecie.
Din alctuirea structurilor rutiere poate s lipseasc unul sau mai multe straturi, iar
unele dintre straturi pot s ndeplineasc unul sau mai multe roluri.
Complexul rutier poate fi definit ca o construcie alctuit din fundaie (terasamente
i teren natural) i structura rutier, cu scopul de a servi n bune condiii i n siguran
circulaia rutier.
Se desprinde deci, necesitatea proiectrii ntregului complex rutier, acordndu-se o
importan major alctuirii fiecrui strat, precum i conlucrrii dintre terasamente, teren
natural i structura rutier.
Se impune acordarea unei atenii deosebite stratului de form, definit ca fiind stratul
superior al terasamentelor, amenajat pentru uniformizarea i sporirea capacitii portante la
nivelul patului drumului. n aceast abordare, rolurile pe care trebuie s le ndeplineasc stratul
de form se pot mpri n dou grupe, i anume:
roluri care trebuie ndeplinite la scurt timp dup execuie, categorie n care se
nscriu:
asigurarea derulrii traficului de antier pentru aprovizionarea cu materialele
necesare i executarea primului strat de fundaie;
realizarea unei uniformiti corespunztoare pentru a permite punerea n
oper a stratului superior cu grosimile proiectate i cu respectarea condiiilor de scurgere
a apelor subterane de la nivelul patului drumului;
asigurarea unei capaciti portante uniforme i suficient de ridicate pentru a
permite compactarea n bune condiii a primului strat de fundaie. Astfel, dac pentru un
rambleu se recomand o densitate medie n stare uscat dm pe grosimea fiecrui strat de
min. 95 % din densitatea n stare uscat maxim Proctor normal dPN i o densitate n
stare uscat la baza stratului dbs de min. 92 % dPN, atunci, n cazul straturilor de form,
exigenele trebuie s fie mai mari i se materializeaz prin urmtoarele relaii:
dm 98,5 % dPN i dbs 96 % dPN;
asigurarea proteciei patului drumului mpotriva intemperiilor (ploaie, nghe
- dezghe etc.) pn n momentul executrii structurii rutiere;
roluri care trebuie ndeplinite pe toat durata de exploatare a structurii rutiere:
asigurarea unei capaciti portante uniforme tot timpul anului, indiferent de
condiiile climaterice.
4
Fig. 1. Clasificarea structurilor rutiere.
5
n cadrul acestei concepii, mprirea structurilor rutiere cu mbrcmini bituminoase
n suple i mixte este dictat de existena sau nu n alctuirea structurii rutiere a cel puin unui
strat realizat din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici. Pe de alt
parte, grosimea straturilor bituminoase considerat n cazul acestei abordri este relativ redus,
stratul din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici putnd fi strat de
fundaie sau strat de baz.
Straturile rutiere obinute prin stabilizarea agregatelor naturale cu ciment sau cu liani
puzzolanici, dac lucreaz ca elemente monolit, posed o rigiditate ridicat care sporete
continuu pn la o anumit vrst i trebuie dimensionate la oboseal.
n cazul unor astfel de straturi rutiere se manifest contracii de tipurile urmtoare:
contracii primare, care cuprind contracia dinaintea ntririi i contracia
hidraulic. Acestea sunt responsabile de primele contracii lente ale materialului dup
punerea sa n oper i se produc chiar dac materialul este puin rezistent;
contracii termice, care sunt asociate fie variaiilor de temperatur zilnice, fie
celor anuale. Primele sunt de ordinul a 20...30 oC, n timp ce celelalte pot atinge valori de
50...60 oC.
Contracia materialelor stabilizate crete n timp, iar capacitatea lor de alungire (fr
fisurare) scade o dat cu vrsta i numrul de solicitri suportate.
Sub efectul contraciilor, straturile rutiere de acest tip fisureaz, fisurile transversale
echidistante care apar avnd n permanen tendina de propagare prin straturile bituminoase
superioare, sub efectul traficului i al variaiilor de temperatur.
Dac straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani
puzzolanici nu funcioneaz ca un element monolit, ci ca un element microfisurat, nu se
dimensioneaz la oboseal, iar comportarea lor n exploatare este intermediar ntre straturile
monolit i cele obinute din agregate naturale stabilizate mecanic.
n alt ordine de idei, apariia straturilor rutiere din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau cu liani puzzolanici a determinat necesitatea lurii n considerare a unor noi criterii
de dimensionare i, implicit, apariia unei noi categorii de structuri rutiere, i anume a
structurilor rutiere mixte. Apariia acestor noi structuri rutiere trebuie privit ca o consecin a
urmtoarelor realiti:
costurile sczute ale materialelor locale, subproduselor de carier sau
industriale, care se pot gsi n cantiti suficiente n zona de amplasament a drumului i care,
prin stabilizare cu ciment sau cu liani puzzolanici, pot depi deficienele iniiale de calitate
pentru a fi folosite n straturi rutiere;
aspectul ecologic pe care l ridic depozitele nevalorificate de astfel de
materiale;
realizarea unor importante economii de materiale prin construcia unor straturi
rutiere mai subiri, dar cu o capacitate portant ridicat;
economisirea lianilor tradiionali (mai scumpi) prin nlocuirea lor, total sau
parial, cu liani puzzolanici.
n cadrul structurilor rutiere mixte, se presupune c straturile rutiere din agregate
naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici sunt straturi monolit, situaie care se va
aborda cu precdere n continuare.
6
2. Funcionarea mecanic a unor structuri rutiere
Pentru a evidenia diferenele semnificative care apar ntre criteriile de dimensionare
adoptate la calculul structurilor rutiere suple i mixte, se va prezenta n continuare, pe baza
unor modele bistrat i tristrat, modul de lucru al celor dou tipuri de structuri rutiere sub
aciunea solicitrilor din trafic.
7
ai mbrcminii bituminoase se traduce prin micorarea grosimii stratului din agregate
naturale cu 1216 cm.
8
Fig. 4. Influena grosimii mbrcminii bituminoase asupra valorilor z.
Pe de alt parte, pentru aceleai condiii, n fig. 5 este prezentat variaia lui T,
funcie de grosimea stratului din agregate naturale h. Rezult c alungirea relativ T de la
9
baza mbrcminii bituminoase este independent de grosimea stratului din agregate
naturale.
10
dimensionarea trebuie s in seama de dispersiile de calitate i de grosime
ale materialelor pe antier.
Dac exist dou straturi din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani
puzzolanici (strat de fundaie i strat de baz), exist pericolul unei slabe legturi ntre ele.
O desprindere complet a celor dou straturi implic verificarea eforturilor unitare
(deformaiilor relative) de ntindere la baza fiecrui strat.
Pentru calcularea grosimii stratului bituminos se recomand folosirea modelrii
tristrat. O modelare bistrat poate fi acceptat n urmtoarele situaii:
mbrcmintea bituminoas este desprins de stratul stabilizat i se calculeaz
starea de eforturi i de deformaii n structur cu neglijarea mbrcminii. Utilizarea
acestui model nu permite calcularea alungirilor la baza stratului bituminos;
mbrcmintea bituminoas este lipit de suportul su, dar n cadrul
modelului bistrat se mrete grosimea stratului stabilizat cu grosimea corespunztoare
stratului bituminos, prin echivalare ( h =h 2 +h1 E1 / E 2 , n care indicele 1 se refer la
stratul bituminos i indicele 2 la stratul din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu
liani puzzolanici).
n al doilea caz, structura rutier mixt poate lucra sub solicitrile din trafic, cu sau
fr conlucrarea dintre straturi.
n fig. 7 este reprezentat variaia alungirii funcie de grosimea total a straturilor
bituminoase (HMA = 20 cm), precum i funcie de grosimea total a straturilor stabilizate (HS
= 20 cm). Pentru aceleai dou situaii, n fig. 8 este reprezentat variaia efortului unitar de
ntindere de la baza straturilor stabilizate.
Se constat c alungirea de la baza straturilor bituminoase este mai sensibil la o
variaie de grosime a straturilor stabilizate cu ciment dect la o variaie a grosimii totale a
straturilor bituminoase. Pe de alt parte, eforturile unitare de ntindere la baza straturilor
stabilizate cu ciment este mai sensibil la o variaie a grosimii straturilor bituminoase dect
la o variaie a grosimii stratului de fundaie.
Dimensionarea const n verificarea valorilor i calculate cu valorile limit
corespunztoare, care in seama i de intensitatea traficului prognozat i de coeficienii de
siguran. Coeficienii de siguran care vor afecta valorile trebuie s fie mai mari dect
cei folosii pentru valorile , deoarece pentru aceast situaie (straturi dezlipite), fisurile din
stratul de fundaie se vor transmite mai greu prin stratul de baz, iar n al doilea rnd, orice
pierdere de capacitate portant a stratului de fundaie se traduce prin creterea deformaiilor
relative de la baza straturilor bituminoase i la cedarea rapid prin oboseal a acestora.
Structura rutier n alctuirea creia cele dou straturi rutiere sunt lipite are o
capacitate portant mai ridicat dect n cazul precedent. Aceast situaie conduce la
eforturi unitare de ntindere la baza straturilor stabilizate cu ciment mai mici i la o
propagare a fisurilor din stratul de fundaie prin straturile bituminoase mai accentuat dect
n cazul precedent.
Este interesant de studiat care sunt solicitrile suplimentare care apar n straturile
bituminoase ca urmare a prezenei fisurilor n stratul de fundaie, solicitri care provin din
trafic i din variaii de temperatur, precum i modul i durata de propagare a fisurilor prin
straturile bituminoase superioare.
11
Fig. 7. Variaia deformaiei relative n funcie de HMA i HS.
12
3. Rolurile straturilor rutiere
Principalele tipuri de straturi rutiere care pot alctui o structur rutier au fost
menionate n subcapitolul 3.1., fiecare dintre ele caracterizndu-se prin anumite
particulariti care trebuie s le permit ndeplinirea rolurilor specifice.
mbrcmintea rutier este situat la partea superioar a structurii rutiere i poate fi
alctuit din unul sau dou straturi care suport direct aciunea traficului rutier i a
factorilor climaterici. Tipurile de mbrcmini rutiere moderne sunt: mbrcmini rutiere
bituminoase, mbrcmini rutiere din beton de ciment i mbrcmini rutiere din piatr
fasonat.
mbrcmintea rutier bituminoas n dou straturi este alctuit din stratul de
uzur i din stratul de legtur. mbrcmintea rutier din beton de ciment n dou straturi
are n alctuire stratul de uzur i stratul de rezisten. n ambele cazuri, dac
mbrcmintea este executat ntr-un singur strat, acesta va avea caracteristicile stratului
superior i se va numi strat de uzur. n general, mbrcmintea din beton de ciment se
execut ntr-un singur strat.
Stratul de uzur este stratul superior al structurii rutiere menit s reziste aciunilor
tangeniale date de trafic i la aciunea factorilor climaterici. Stratul de uzur trebuie s aib
n plus o rugozitate corespunztoare, s asigure o bun drenare a apelor din precipitaii i s
mpiedice ptrunderea acestora n corpul drumului.
Stratul de legtur este stratul inferior al mbrcminii bituminoase n dou
straturi, care face legtura dintre stratul de uzur i stratul de baz sau stratul superior de
fundaie al structurii rutiere. Principalele roluri ale stratului de legtur sunt de a prelua o
parte din eforturile unitare tangeniale i de a repartiza pe suprafee mai mari eforturile
unitare verticale datorate traficului.
Stratul de baz este situat ntre mbrcmintea bituminoas i stratul (straturile) de
fundaie. Acesta are rolul de a prelua ncrcrile date de trafic, n special eforturile unitare
tangeniale i de ntindere, i de a repartiza eforturile unitare verticale pe suprafee mai
mari, predndu-le apoi stratului inferior n limita capacitii portante a acestuia. Tipul clasic
de strat de baz, preferat, care ndeplinete aceste condiii, este cel realizat din anrobate
bituminoase.
Stratul (straturile) de fundaie este situat ntre stratul de baz sau mbrcmintea
rutier i terenul de fundare, avnd urmtoarele roluri:
rol de rezisten: preia eforturile unitare verticale de la stratul rutier superior,
le repartizeaz pe suprafee mai mari i le transmite stratului imediat inferior sau terenului
de fundare n limita capacitii portante a acestora. n acest scop, straturile de fundaie
trebuie s fie alctuite astfel nct sarcinile statice sau dinamice din trafic s fie preluate n
aa msur nct terenul de fundare s nu fie solicitat peste limitele admisibile.
Straturile de fundaie trebuie s aib o rezisten stabil i o grosime suficient
pentru a repartiza ct mai uniform eforturile unitare vericale pe terenul de fundare.
Deformabilitatea acestor straturi trebuie s fie ct mai mic, cu att mai mult cu
ct straturile superioare sunt mai subiri i cu capacitate portant mai redus. n general, din
acest punct de vedere, o compactare ridicat a stratului de fundaie este garania unei bune
comportri n exploatare a structurii rutiere.
n cazul n care stratul superior de fundaie ndeplinete i rolul stratului de baz,
proiectarea i execuia acestuia trebuie s se fac din materiale mai rezistente, deoarece
primete i solicitrile transmise prin mbrcmintea rutier (ocuri, vibraii, o parte din
13
eforturile unitare tangeniale etc.). De aceea, se evit s se foloseasc n stratul superior de
fundaie materiale pietroase din roc slab (calcare moi, isturi i roci alterabile etc.);
rol drenant: asigur drenarea i evacuarea apelor infiltrate n structura rutier,
mpiedicnd stagnarea acestora la nivelul patului drumului. Acest rol este esenial pentru
meninerea constant a capacitii portante a structurii rutiere. Prezena apei este deosebit
de duntoare, ea provocnd o reacie n lan ce conduce n final la distrugerea structurii
rutiere;
rol anticapilar: rupe ascensiunea capilar a apelor subterane. Acest rol este
ndeplinit de straturi rutiere alctuite din materiale granulare avnd o grosime mai mare
dect nlimea ascensiunii capilare a apelor subterane, amplasate pe terenul de fundare;
rol antigel: mpiedic ptrunderea ngheului pn la nivelul pmntului din
patul drumului, recomandndu-se, n acest caz, folosirea n straturile de fundaie a unor
materiale negelive, cu o conductibilitate termic redus;
rol anticontaminant (izolator): oprete ptrunderea argilei din terenul de
fundare spre straturile rutiere superioare de rezisten ale structurii rutiere.
Cele mai frecvente cazuri de nereuit n exploatarea straturilor de fundaie se
datoresc sensibilitii la aciunea apei a materialelor din care acestea sunt realizate i
contaminrii straturilor rutiere din materiale necoezive cu argila din patul drumului.
Dac se exclude contactul cu apa al materialelor din patul drumului i din straturile
rutiere de fundaie, condiiile de rezisten sunt satisfctoare i se menin corespunztoare
n majoritatea cazurilor, ntruct eforturile unitare ce apar n straturile inferioare sunt relativ
mici.
Dac straturile de fundaie nu pot realiza unul sau mai multe din rolurile: drenant,
anticapilar, antigel i anticontaminant, se impune realizarea ntre patul drumului i primul
strat de fundaie al unui strat de protecie.
Straturile de protecie sunt aezate pe pmntul din patul drumului, n scopul de
a feri structura rutier de unele efecte duntoare. Straturile de protecie pot avea rol
drenant, anticapilar, antigel i anticontaminant, n funcie de condiiile locale i de
necesiti.
Stratul drenant se execut din balast n scopul colectrii i evacurii apelor din
precipitaii care ptrund n straturile de fundaie n timpul execuiei sau ulterior, prin
acostamente, fisuri, crpturi, rosturi etc. n acest scop, se vor lua msuri n vederea
evacurii apelor din acest strat rutier n afara corpului drumului. Grosimea stratului drenant
este de min 10 cm dup compactare. Acest strat rutier se ia n considerare la calculul de
dimensionare a structurilor rutiere i grosimea lui se include n grosimea total a structurii
rutiere pentru verificarea acesteia la aciunea nghe-dezgheului.
Stratul anticapilar se execut din balast cu o grosime de min 15 cm dup
compactare i mai mare dect nlimea capilar maxim. i acest strat de protecie se ia n
considerare n calculele de dimensionare i de verificare la nghe-dezghe a structurii
rutiere.
Stratul anticontaminant (izolator) se execut din nisip sau din geotextile, atunci
cnd nu se realizeaz strat de form sau atunci cnd straturile de fundaie, respectiv celelate
straturi de protecie, nu ndeplinesc i acest rol. Grosimea stratului anticontaminant din
nisip este de 7 cm dup compactare i nu se ia n considerare la dimensionarea structurii
rutiere i la verificarea acesteia la aciunea nghe-dezgheului. Stratul izolator din
geotextile poate ndeplini i rol drenant, cu condiia executrii sale pn la taluzurile
anurilor, caz n care cota sa va fi cu min 15 cm mai mare dect cota fundului
dispozitivului de scurgere a apelor de suprafa.
14
Stratul antigel se execut din zgur expandat clasa 9001 200, sort 0 7, sau
din zgur granulat de furnal clasa A, cu grosimea de min 12 cm dup compactare. Acest
strat de protecie nu se ia n considerare la dimensionarea structurii rutiere, dar se include n
grosimea total a structurii rutiere pentru efectuarea verificrii acesteia la aciunea nghe-
dezgheului.
Modul de evacuare a apelor din stratul de protecie sau stratul inferior de fundaie
difer n funcie de situaia existent, i anume:
dac exist posibilitatea evacurii apelor prin anuri (rigole) sau pe taluzurile
rambleurilor, se prevede un strat drenant continuu pn la taluzurile drumului. Suprafaa
pe care se execut acest strat va avea panta transversal de 1012 % pe ultimii 80 cm,
pn la taluzurile drumului.
n cazul lrgirii platformei existente, se pot prevedea drenuri transversale de
acostament cu limea de 2535 cm i grosimea de 3050 cm, situate la distane de
1020 m, n funcie de declivitatea drumului. Drenurile transversale de acostament au
panta de 45 % i se realizeaz normal pe axa drumului cnd declivitatea este mai mic de
2 % sau, n caz contrar, cu o nclinare de circa 60 o n direcia declivitii;
dac drumul este situat n debleu sau la nivelul terenului natural i nu exist
posibiliti de evacuare a apelor prin anuri (rigole), se prevd drenuri longitudinale sub
acostamente sau sub anuri (rigole), cu panta de min 0,3 %.
n cazul rambleurilor realizate din pmnturi necoezive sau permeabile, nu se
prevd msuri de evacuare a apelor din straturile de fundaie.
Patul drumului este suprafaa amenajat a terasamentelor pe care se aaz
structura rutier. Straturile structurii rutiere prezint caracteristici fizico-mecanice i de
portan diferite, n funcie de materialele din care sunt realizate, tehnologia de execuie
folosit i de rolul pe care l ndeplinesc n alctuirea ansamblului. Aceste proprieti ale
straturilor rutiere trebuie s sporeasc de la straturile inferioare spre cele superioare, cele
ale mbrcminii fiind cele mai performante.
Referitor la modul de alctuire i de execuie a straturilor rutiere, se rein
urmtoarele principii structurale:
principiul structural al compactrii presupune c materialul din care este
alctuit stratul rutier are o granulozitate care s permit realizarea, printr-o compactare
adecvat, unei densiti maxime, obinndu-se astfel o capacitate portant ct mai ridicat;
principiul structural al macadamului se refer la realizarea stratului rutier prin
aternerea n reprize a unor sorturi monogranulare din piatr spart de dimensiuni din ce
n ce mai mici, fiecare repriz de aternere fiind urmat de o compactare corespunztoare,
pn n momentul n care granulele sortului aternut nu mai ptrund n stratul format, ci
se sfrm sub rulourile compactorului;
principiul structural al betonului se refer la realizarea stratului rutier din
agregate naturale legate ntre ele cu un liant care prin ntrire permite obinerea unui
material cu rezistene mecanice mari;
principiul structural al pavajelor se refer la realizarea stratului rutier din
materiale pietroase fasonate de diverse forme i dimensiuni aezate pe un strat suport
corespunztor, astfel nct acestea s formeze un ansamblu uniform i stabil.
Grosimile straturilor rutiere se determin prin calcule care au la baz metode de
dimensionare specifice fiecrei categorii de structur rutier.
15
4. Straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate
Straturile rutiere din agregate naturale nestabilizate cu liani sunt folosite, n
general, ca straturi de fundaie. n acest sens, la proiectarea acestor straturi rutiere trebuie s
se in seama de faptul c ele rmn aa cum s-au realizat la construcia structurii rutiere,
asupra lor neputndu-se interveni dect foarte greu i cu costuri ridicate. Aceste straturi
rutiere sunt considerate n cadrul calculelor de dimensionare a structurilor rutiere, excepie
fcnd straturile de protecie anticontaminant i antigel.
16
Fig. 9. Granulozitatea balastului amestec optimal.
17
Tipuri de fundaie n alctuirea structurilor rutiere
Tabelul 1
Straturi de fundaie Strat de baz Tipuri de mbrcmini
Grosimi Grosimi
Macadam
Macadam
minime minime
Nr. penetrant i Bituminoase
Mod de Constructive Mod de constructi-
crt semipenetrat
alctuire dup alctuire ve dup
compactare, compactare
Clasa tehnic a drumului
cm cm
V III IV V I II III IV V
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
- - da - da da - - - - -
Macadam 8 - - - - - - - da da
agregate
naturale stab. cu
liani hidraulici 12 - - - - - - da da da
sau puzzolanuci
1 Balast 15
5 pt. agre-
gate fine i
mijlocii
mixturi asfaltice 6 pt. agre- - - - - - - - da da
gate mari
beton de ciment Din calcul - - - - da da da - -
2 Nisip 15 - - - - - - - - - - -
Un strat inferior 10 pentru stratul
- - da - - da - - - - da
de balast i un inferior;
3 strat superior
10 pentru stratul
din balast macadam 8 - - - - - - - da da
superior
amestec optimal
Un strat inferior - - da da da - - - - da da
de balast i un macadam 8 - - - - - - - da da
strat superior de 10 pentru stratul 5 pt. agre-
piatr spart inferior; gate fine i
4 *** *** ***
mare sort 12 pentru mijlocii da da da da
63-90 sau piat stratul superior mixturi asfaltice 6 pt. agre- - - - - -
spart amestec gate mari
optimal beton de ciment din calcul - - - - da da da - -
Un strat inferior 10 pentru stratul - - - da - - - - da - -
de balast, un inferior macadam 8 - - - - - da da - -
strat mijlociu 21 pentru stratul
5 pt. agre-
din blocaj de mijlociu
5 gate fine si
piatr brut i (inclusiv 5 cm
mixturi asfaltice mijlocii
un strat de strat nisip)
6 pt. agre- - - - - - da da - -
de egalizare de 6 pentru stratul
gate mari
piatr spart de agalizare
- - - - - - - - - - -
5 pt. agre-
gate fine i
Un strat inferior
mixturi asfaltice mijlocii
de balast i un - - - - da da da da da
6 pt. agre-
strat superior 10 penru stratul
gate mari
din agregate Inferior
6 piatr spart
naturale 12 pentru stratul
mpnat cu
stabilizate cu superior 9 - - - - - - da da da
split bitumat
liani hidraulici
sau puzzolanici agregate natura-
le stabilizate cu
liani hidraulici 12 - - - - da da da da -
sau puzzolanici
18
Tabelul 1. (continuare)
Condiii tehnice speciale pentru
Tipuri de mbrcmini
mbrcmini bituminoase
Pavaj de
Grosimea minim total
Pavej de pavele
bolo-
Pavaj de a straturilor bituminoase
Nr Beton de ciment abnorme ivani i Ed.ech.max ,
calupuri ce alctuiesc
crt normale piatr N/mm2
mbrcmintea i stratul
brut ****)
de baz,
Clasa tehnic a drumului conform reglementrilor n vigoare cm
I II III IV V I II III II III IV V IV V
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
- - da da da - - - - da* da* da da da - -
3 la covor asfaltic 40
- - - - - - - da - da - da - -
6 n dou straturi 50
55
8** pt. Clasele IV i V
- - - - - - - - - da da - - -
10** pt. Clasa III
1 60
11 n cazul stra-tului de
baz cu agregate fine i
mijlocii
- - - - - - - - - - - - - - 45
12 n cazul stratului de
baz cu agregate mari
12 **pt. Clasele II i III
- - - - - da da da da da - - - - -
15 pentru clasa I
2 - - - - - - - - - - - da - da - -
- - - - - - - - - - - - - - 7 40
3 3 la covor
- - - - - - - - - - - - - - 50
6 n dou straturi
- - da da da - - - - da da da da - 7 50
3 la covor 50
- - - - - da da da da da - - - -
6 n dou straturi 60
10 i 12 pt. clasele III i
IV n cazul stratului de
4
- baz cu agregate fine i
- - - - - - - - - - - - - -
mij-locii respectiv mari
15 pt. clasele I i II
12*** pt. clasele II i III
- - - - - da da da da da - - - - -
15 pt. clasa I
- - - - - - - - da da - - - - 7 65
6 pt. Clasa III
- - - - - da da - da - - - - - -
12 pt. clasa II
5 11 n cazul stratului de
baz cu agregate fine i
- - - - - - - - - - - - - - mijlocii -
12 n cazul stratului de
baz cu agregate mari
da da da - - - - - - - - - - - - -
8** pt. clasele IV i V
- - - - - - - - - - - - - - 10** pt. clasa III -
15 pt. clasele I i II
6
- - - - - - - - - - - - - - 8 -
8** pt. clasa IV
- - - - - da da da da da - - - - 10** pt.clasa III -
15 pt. clasele I i II
19
*
Observaii: Cu ocazia bitumrii rosturilor;
**
Cu riscul apariiei n timp a unor fisuri de contracie;
***
Se recomand alctuirea stratului superior de fundaie din piatr
spart amestec optimal;
****
Ed.ech.max comple-xului rutier, la care se limiteaz folo-sirea unora din
tipurile de straturi de fundaie i de baz sub mbrc-mini bituminoase.
Denivelrile admise la execuia straturilor de fundaie sunt urmtoarele:
n profil transversal cu 0,5 cm diferite de cele admisibile pentru
mbrcminile sub care se execut;
n profil longitudinal, denivelrile admisibile sub dreptarul de 3 m sunt de
max 2 cm n cazul straturilor de fundaie din pmnt stabilizat mecanic, agregate naturale,
balast amestec optimal, piatr spart i piatr brut i de max 1,5 cm n cazul straturilor de
fundare din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici.
Grosimile minime constructive, dup compactare, sunt indicate n tabelul 3.1,
pentru diferite tipuri de straturi de fundaie. Se recomand ca straturile de fundaie din
balast sau agregate naturale stabilizate mecanic s nu depeasc grosimea de 30 cm,
deoarece folosirea unor grosimi mai mari este neeficient.
Straturile de fundaie trebuie recepionate nainte de a fi acoperite, verificndu-se
calitatea materialelor, grosimile, pantele transversale i declivitile longitudinale, gradul de
compactare etc.
20
aternerea i compactarea la uscat a pietrei sparte pn la ncletarea acesteia.
Compactarea se face cu ajutorul compactoarelor cu rulouri netede de 60 kN, dup care
operaia se continu cu compactoare cu pneuri sau vibratoare de 100...140 kN;
mpnarea pietrei sparte cu split 16...25 mm, care se compacteaz i se
rspndete succesiv pe toat suprafaa;
nnoroirea sau colmatarea stratului cu nisip sau savur urmat de o
compactare corespunztoare;
acoperirea cu material de protecie (nisip grunos sau savur), n cazul n
care aternerea stratului superior nu se face imediat.
n cazul n care stratul superior este din macadam sau beton de ciment, nu se
prevede innoroirea i protecia stratului de piatr spart.
21
n cazul n care pietruirea nu este pe toat limea patului drumului, dar are o
grosime mai mare de 10 cm, aceasta se scarific, se reprofileaz i se compacteaz,
alctuind stratul de form sau stratul de fundaie care va fi considerat n calculul de
dimensionare a structurii rutiere.
Pietruirile existente, n afar de cazul n care se prevede o scarificare total a
acestora, se scarific pe o grosime care trebuie s depeasc cu cel puin 5 cm adncimea
denivelrilor i gropilor existente. Materialul provenit din scarificarea parial sau total a
pietruirii existente se profileaz cu sau fr adaos de materiale noi i se compacteaz.
Pietruirea existent poate constitui un strat de protecie sau un strat de fundaie numai dac
este alctuit ca atare, sau n adaos cu alte agregate naturale din materiale care satisfac
condiiile tehnice pentru aceste straturi rutiere.
n cazul utilizrii ca straturi de fundaie sau straturi de baz a unor mbrcmini
vechi, grosimea real a straturilor din structura rutier existent i calitatea materialelor din
alctuirea lor se stabilesc prin prelevri de probe i sondaje i prin determinri de laborator
specifice.
De asemenea, n cazul mbrcminilor bituminoase existente se vor face i
msurtori ale deformabilitii complexului rutier, cu ajutorul deflectometrelor cu prghie
sau cu alte dispozitive adecvate.
La lrgirea straturilor de fundaie existente se adopt o structur rutier care s
aib o capacitate portant echivalent cu cea a structurii rutiere existente, pentru a se evita
tasri ulterioare difereniate.
La lrgiri mai mici de 0,75 m, tipul straturilor de fundaie se adopt n funcie de
utilajele de compactare existente pentru aceast lime de lucru, recomandndu-se beton de
ciment, agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici , blocaj din piatr
brut.
La lrgirea prii carosabile pentru separarea numrului de benzi, mbinarea
diferitelor straturi rutiere ale celor dou straturi rutiere se face decalat i n trepte de
min 15 cm pentru fiecare strat.
22
Compactarea straturilor de fundaie din balast se realizeaz cu compactoare
vibratoare, compactoare cu pneuri, sau, n lipsa acestora, cu compactoare cu rulouri netede.
Compactarea cu ajutorul compactoarelor cu pneuri se recomand pentru materiale
cu echivalentul de nisip de 25...40 %, iar cu compactoare vibratoare, pentru materiale cu
echivalentul de nisip de min 40 %.
Straturile de fundaie din balast trebuie compactate pn la realizarea gradului de
compactare 95...98 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice IV i V, i
98...100 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice I, II i III.
Pentru obinerea unui grad de compactare corespunztor, o contribuie nsemnat o
are i dirijarea circulaiei pe ntreaga suprafa a fundaiei, dirijare ce se obine prin
blocarea axei drumului.
Din cercetrile efectuate prin msurtori s-a tras concluzia c stratul de fundaie
bine compactat nu transmite dect 10 % din presiunea aplicat pe suprafaa patului
drumului, n timp ce n cazul unei compactri insuficiente, valorile presiunilor transmise
cresc la circa 25 %.
Compactarea straturilor de fundaie din piatr spart se face folosind mai
nti pentru ncletarea pietrei sparte compactoare cu rulouri netede de 60 kN i continund
apoi cu compactoare vibratoare sau cu pneuri de 100...140 kN. In practic se poate obine
variaia masei compactorului prin lestarea rulourilor metalice ale compactoarelor obinuite.
Verificarea compactrii se face prin supunerea la strivire a unei pietre, de natura i
dimensiunea celor folosite la executarea stratului, aruncat n faa utilajului cu care s-a
executat compactarea. Compactarea se consider corespunztoare dac piatra respectiv
este strivit fr ca stratul s sufere dislocri sau deformri.
Verificarea capacitii portante la nivelul straturilor de fundaie se efectueaz cel
mai frecvent prin msurtori cu deflectometrul, n conformitate cu reglementrile n
vigoare.
23