2.3.4.3.3.

InfluenŃele factorilor constructivi

Raportul de comprimare
La creşterea raportului de comprimare, presiunea şi temperatura gazelor din cilindru în
momentul începerii injecŃiei de combustibil fiind mai ridicate, durata întârzierii la autoaprindere
scade, arderea începe mai devreme, valorile maxime ale temperaturii şi presiunii cresc, fig.2.68.
Din cauza reducerii întârzierii la autoaprindere, la mărirea raportului de comprimare trebuie
micşorat avansul la injecŃie pentru ca arderea să nu se deplaseze spre comprimare şi să micşoreze, în
acest fel, performanŃele energetice ale motorului. Creşterea raportului de comprimare îmbunătăŃeşte
randamentul indicat, dar valoarea maximă a raportului de comprimare este limitată de creşterea
solicitările termo-mecanice şi creşterea pierderilor proprii ale motorului, care, pe ansamblu, nu
trebuie să influenŃeze negativ economicitatea. Ca urmare raportul de comprimare se limitează la
valori cuprinse între 16 şi 20 la construcŃiile actuale.

Fig.2.68 – InfluenŃa raportului de comprimare ε asupra presiunii presiunii maxime,

vitezei maxime de variaŃie a presiunii, randamentului indicat şi intârzierii la autoaprindere

Mărimea cilindrului
Mărirea dimensiunilor cilindrului determină scăderea transferului de căldură la perete, astfel
că aerul în care va fi injectat combustibilul va fi mai cald. Prin urmare, întârzierea la autoaprindere
αaa scade. Creşterea mărimii cilindrului se realizează prin modificarea alezajului D şi cursei S.
Pentru formarea rapidă a amestecului, la creşterea dimensiunilor cilindrului se impune mărirea
numărului de orificii prin care se injectează combustibilul, (dimensiunile mai mari ale injectorului
înlesnesc acest lucru) şi, în acest caz, mişcarea gazelor din cilindru trebuie să fie încetinită pe măsură
ce numărul orificiilor creşte, pentru ca aerul din camera de ardere să fie utilizat mai eficient. Procesul
de ardere nu limitează dimensiunile cilindrului la motorul cu aprindere prin comprimare.

Caracteristicile injecŃiei
Caracteristicile injecŃiei (fineŃea şi omogenitatea pulverizării, dispersia şi penetraŃia jetului
de combustibil) influenŃează procesele de formare a amestecului aer-combustibil, autoaprinderea şi
arderea. La creşterea presiunii de injecŃie, pulverizarea se îmbunătăŃeşte, creşte viteza de vaporizare,
întârzierea la autoaprindere scade şi, datorită creşterii cantităŃii de amestec preformat, viteza de
degajare a căldurii dQ/dα α, presiunea maximă pe ciclu pmax şi viteza de variaŃie a presiunii dp/dα α
cresc. Creşterea, ca urmare a măririi presiunii de injecŃie, a fineŃii pulverizării peste o anumită
valoare determină mărirea duratei întârzierii la autoaprindere din cauza efectului de răcire locală
prin intensificarea vaporizării combustibilului şi îngreunării formării dozajelor locale bogate
necesare dezvoltării primului stadiu al reacŃiilor chimice ale procesului de autoaprindere
polistadială.
1
 Presiunea optimă de injecŃie se stabileşte pentru fiecare motor printr-o corelare între
economicitate şi nivelul emisiilor poluante din gazele de evacuare.
Legea de injecŃie influenŃează procesul de ardere. Astfel, cu cât se injectează mai mult
combustibil în perioada întârzierii la autoaprindere (curbele 2, respectiv 1 în figura 2.69), cu atât
curba de presiune cunoaşte o evoluŃie cu o pantă mai abruptă, deci o viteză de creştere a presiunii
mai mare, ceea ce înseamnă o amplificare a zgomotului de ardere.

Fig.2.69 – InfluenŃa legii de injecŃie ξi asupra arderii

Arhitectura camerei de ardere. Camerele de ardere pentru motorul cu aprindere prin

comprimare pot fi clasificate în două mari grupe:
1. camere de ardere unitare, sau cu injecŃie directă – ID,
2. camere de ardere divizate, separate, sau cu injecŃie indirectă – IDI

1. Camerele de ardere unitare sunt delimitate de chiulasă, cilindru şi capul pistonului.

Aceste camere de ardere pot fi diferenŃiate după modul de injecŃie a combustibilului în:

a) camere de ardere cu injecŃia combustibilului in volum – IDV, fig.2.70, pot fi mulate

după forma jeturilor de combustibil in plan longitudinal pentru a preveni contactul cu
pereŃii (numite şi camere Hesselman, caracterizate printr-o deschidere relativ mare d/D ~
0,7…0,8, ceea ce face ca mişcarea radială să fie redusă; este folosită cu precădere pentru
motoare cu alezaje peste 150 mm şi turaŃie joasă sau medie, până la 1500 rot/min), sau
sub formă de cupă, cu deschidere mai redusă d/D ~ 0,28…0,7 mişcarea radială fiind
amplificata pot fi utilizate la turatii mai mari la 2500...3000 rot/min; prin aplicarea unor
măsuri speciale privind injecŃia combustibilului şi formarea amestecului turaŃia maximă
poate atinge şi 5 000 rot/min – cazul motoarelor pentru autoturisme; pot avea diferite
forme, fig.2.70. Principial, la aceste camere de ardere jetul de combustibil nu trebuie să
ajungă la perete deoarece, datorită temperaturii scăzute a acestuia au loc reacŃii chimice
lente cu favorizarea depunerilor carbonoase.

b) camere de ardere cu injecŃia combustibilului pe perete – IDP, fig.2.71. La aceste camere

unitare combustibilul este injectat pe peretele lateral al cupei camerei de ardere care are
un regim termic controlat. Procedeul de ardere, la aceste motoare, este cunoscut în
literatura de specialitate sub numele de procedeul M, fiind propus în anul l954 de J.S.
Meurer. Procedeul a fost cercetat şi aplicat de firma germană MAN pe autobuze şi
autocamioane de 6 până la 10 t încărcătură (sarcină utilă).

2
 Fig.2.70 – Camere de ardere unitare cu injecŃia combustibilului în volum – IDV

Fig.2.71 – Camera de ardere unitară cu injecŃia combustibilului pe perete

– IDP (procedeul M): varianta iniŃială – Meurer; variante derivate – Deutz şi Volkswagen

3
2. Camerele de ardere divizate pot fi clasificate după tipul camerei de ardere separate în:
a) - cameră separată de vârtej – CSV, fig.2.72;
b) - cameră separată de preardere – CSP; fig.2.73
c) - cameră separată de rezervă de aer – CSRA; fig.2.74

Fig.2.72 – Camera de ardere divizată cu cameră separată de vârtej – CSV

Fig.2.73–Cameră separată de preardere CSP

4
 Fig.2.74 – Camera de ardere divizată cu cameră separată de rezervă de aer – CSRA

Compararea diferitelor tipuri de camere de ardere

Pentru compararea diferitelor tipuri de camere de ardere se iau in considerare o serie de

criterii:
Economicitatea, măsurată prin randamentul efectiv sau consumul specific efectiv de
combustibil depinde de arhitectura camerei de ardere. Motoarele cu cameră de ardere divizată au
economicitate mai redusă decât a motoarelor cu cameră de ardere unitară – datorită pierderilor de
căldură mai mari, şi creşterii energiei consumate pentru realizarea mişcărilor organizate şi
dezorganizate ale fluidului motor.
Gabaritul (volumul ocupat de motor). Gabaritul motorului depinde de valoarea
coeficientului de exces de aer1. Cum motoarele cu cameră de ardere divizată funcŃionează cu un
coeficient de exces de aer mai redus decât motoarele cu cameră de ardere unitară şi volumul ocupat
de acestea va fi mai mic.
Puterea litrică. Volumul mai mic al cilindrului din cazul camerelor divizate face ca puterea
litrică a motoarelor echipate cu acestea să fie superioară fata de camerele de ardere unitare cu
injectie directa.
Zgomotul produs de motor şi care se datorează arderii depinde de valoarea vitezei de creştere
a presiunii în timpul arderii. Motoarele cu injecŃie directă au viteze mai mari de creştere a presiunii
decât motoarele cu injecŃie indirectă; ca urmare zgomotul este mai mare în cazul camerelor unitare.
Masa motorului. Durabilitatea acestuia. Masa motorului este cu atât mai mare cu cât
presiunile maxime ce se ating în cilindrul motorului sunt mai ridicate (piesele principale ale
motorului – pistoanele, bolŃurile, bielele, arborele cotit, cilindrii – trebuie să aibă dimensiuni mai
mari, iar materialele din care sunt confecŃionate să aibă rezistenŃă mecanică ridicată). La motoarele
diesel cu camere unitare cu injecŃia combustibilului în volum se obŃin presiuni maxime de ardere
mult mai mari, comparativ cu camerele divizate.
Pornirea. O pornire se realizează cu atât mai uşor cu cât aerul în care se injectează
combustibilul este mai cald. Dacă în timpul procesului de comprimare aerul pierde o cantitate
importantă de căldură la pereŃii cu care vine în contact, pornirea va fi mult îngreunată, dacă nu chiar
imposibilă; rezultă că uşurinŃa pornirii este dictată de suprafaŃa de schimb de căldură a camerei de
ardere. Cum motoarele cu injecŃie directă au o suprafaŃă de schimb de căldură a camerei de ardere

5
 mai mică decât a celor cu injecŃie indirectă, acestea pornesc mai uşor. La motoarele cu cameră de
ardere divizată, pentru uşurarea pornirii, se procedează la încălzirea locală a aerului în camera
separată cu ajutorul unor bujii de incandescenŃă.
Sistemul de injecŃie. La camerele de ardere unitare cu distribuŃia combustibilului în volum,
presiunea de injecŃie are valori înalte (la motoarele moderne – 1000 …2500 bar), pentru realizarea
unei pulverizări fine şi omogene, a unei dispersii şi penetraŃii mari a jetului, complexitatea
sistemului de injectie fiind ridicata. La motoarele cu camere de ardere divizate sunt utilizate
presiuni de injectie mult mai mici 100…120 bar.
Calitatea combustibilului. La motorul cu injecŃie directă pulverizarea combustibilului şi
formarea amestecului sunt influenŃate de proprietăŃile fizico-chimice ale acestuia (vâscozitate,
tensiune superficială, cifră cetanică, ş.a.). Modificarea acestor proprietăŃi duce la înrăutăŃirea arderii.
La motoarele cu cameră de ardere divizată formarea amestecului este mai puŃin dependentă de
caracteristicile pulverizării, datorită încălzirii de la pereŃii camerei separate şi expulzării violente a
fluidului motor în aerul din cilindru. Ca urmare, aceste motoare pot utiliza o gamă mai largă de
combustibili.
Emisiile poluante. ParticularităŃile camerelor de ardere influenŃează formarea amestecului,
arderea şi nivelul emisiilor poluante. La sarcinile mari concentraŃia de NOx din gazele de evacuare
este mai mare la motoarele cu injecŃie directă. Şi în privinŃa particulelor emise motorul cu cameră
divizată este superior motorului cu cameră unitară.
Cheltuielile de exploatare. La motoarele cu camere de ardere divizate, datorită întreŃinerii
mai uşoare a sistemului de injecŃie (injectoarele au un singur orificiu care se înfundă mult mai greu
decât în cazul injectoarelor cu mai multe orificii şi acestea cu diametre deosebit de mici),
cheltuielile de exploatare tehnică sunt mai reduse, personalul poate fi mai puŃin calificat, iar
condiŃiile de stocare a combustibilului mai puŃin pretenŃioase. Deoarece cheltuielile aferente
combustibilului deŃin ponderea cea mai mare din totalul cheltuielilor de exploatare – cca. 75%,
motoarele cu camere unitare, având o economicitate ridicată, sunt mai avantajoase.
În prezent se manifestă ca tendinŃă utilizarea injecŃiei directe în volum (multijet – injector cu
mai multe orificii) şi la motoarele de automobil, datorită avantajelor pe care le oferă faŃă de injecŃia
indirectă:
- creşterea economicităŃii cu 15...25%;
- acelaşi nivel de putere;
- emisii poluante relativ reduse, prin adoptarea unor procedee speciale de ardere;
- pornire mult mai uşoară;
- se pretează mai bine la supraalimentare datorită nivelului termic mai redus.
Rămâne deocamdată ca dezavantaj major nivelul zgomotului – care este cu mult mai mare la
sarcină plină şi în regim de accelerare; de asemenea emisia de NOx este puŃin mai mare.

2.3.4.3.4. InfluenŃa naturii combustibilului

Cei mai importanŃi combustibili lichizi folosiŃi în motorul diesel motorina şi păcura se obŃin
din petrol (ŃiŃei) prin diferite procedee de prelucrare şi sunt alcătuiŃi din hidrocarburi (combinaŃii
chimice ale hidrogenului cu carbonul) care se pot clasifica în următoarele categorii: parafine,
olefine, naftene, aromatice.
ProprietăŃile fizice ale combustibilului – vâscozitatea, tensiunea superficială, ş.a. – influenŃează
pulverizarea şi vaporizarea acestuia, adică tocmai componenta fizică a întârzierii la autoaprindere.
ProprietăŃile chimice – structura chimică a combustibilului – influenŃează componenta chimică a
perioadei de întârziere la autoaprindere. Întârzierea la autoaprindere şi arderea sunt influenŃate de
proprietăŃile fizico-chimice ale combustibilului apreciate prin cifra cetanică. Proprietatile de
autoapridere ale combustibililor sunt apreciate prin cifra cetanică, prin care se caracterizează întreaga
durată a întârzierii la autoaprindere (atât componenta fizică, cât şi componenta chimică).
6
 Cifra cetanică nu are semnificaŃia unei constante fizice sau chimice; ea arată că, în condiŃiile
concrete din motor, un combustibil se poate aprinde mai repede decât altul. Între cifra cetanică, CC, şi
întârzierea totală la autoaprindere τaa este o corelaŃie bună. Mărirea cifrei cetanice determină o
micşorare substanŃială a ambelor componente ale întârzierii la autoaprindere – fizică şi chimică, dar în
mod diferit: la cifre cetanice mici ponderea o are componenta fizică, iar la cifre cetanice mari –
componenta chimică.
Cifra cetanică a unui combustibil se determină prin aprecierea sensibilităŃii la autoaprindere a
acestuia, în comparaŃie cu aceea a unui combustibil etalon format dintr-un amestec de două
hidrocarburi pure.
Se folosesc două tipuri de etaloane: etaloane primare şi etaloane secundare. Etaloanele
primare sunt alcătuite din amestecuri formate din:
- α-metilnaftalen (C10H7CH3) – o hidrocarbură cu întârziere la autoaprindere foarte mare
(hidrocarbură ciclică, aromatică), căreia i se atribuie convenŃional cifra cetanică 0,
- n-hexadecan (C16H34) sau cetan – hidrocarbură cu întârzierea mică la autoaprindere (n-
parafină cu 16 atomi de carbon înlănŃuiŃi) căreia i se atribuie convenŃional cifra cetanică
100.

Cifra cetanică a combustibilului reprezintă procentul în volume de cetan din etalonul care are
aceeaşi sensibilitate la autoaprindere (în condiŃiile standard ale încercării: ASTM D 613, STAS
6918-64) ca şi combustibilul analizat.
Combustibilii utilizati la motoarele diesel au cifra cetanica CC=40…55.
În cazul combustibililor cu cifră cetanică mică, întârzierea la autoaprindere fiind mare, viteza
de creştere a presiunii şi presiunea maximă cresc, iar pornirea este mai dificila. Folosirea unor
motorine cu cifră cetanică ridicată va determina o îmbunătăŃire a arderii, dar nici valorile prea mari ale
cifrei cetanice nu se justifică deoarece acestea nu mai determină o îmbunătăŃire substanŃială a
procesului de ardere; viteza de creştere a presiunii are o scadere neînsemnată când cifra cetanică trece
de 55 unităŃi, iar consumul specific de combustibil, creşte, ca şi emisia de fum (moleculele de
hidrocarburi se descompun uşor favorizând formarea carbonului liber, a cărui oxidare în camera de
ardere se realizează cu mare întârziere). Din aceste considerente valoarea maximă a cifrei cetanice se
limitează la 55 unităŃi.

2.3.4.3 Controlul arderii în motorul cu aprindere prin comprimare

Pentru îmbunătăŃirea performanŃelor motorului diesel se poate interveni asupra procesului de

ardere pe mai multe căi:
- pentru mărirea randamentului trebuie să se activată faza arderii rapide în vederea degajării
fracŃiunii principale din căldura dezvoltată pe ciclu în apropierea PMI (arderea rapidă să se
apropie de izocoră);
- pentru atenuarea funcŃionării violente a motorului trebuie micşorată viteza de creştere a
presiunii p’ prin reducerea duratei întârzierii la autoaprindere αaa;

7
 - pentru reducerea emisiilor poluante sunt vizate întârzierea la autoaprindere αaa, injecŃia de
combustibil şi avansul la injecŃie β, formarea amestecului.
Vor fi descrise în continuare câteva din aceste căi de control a arderii.

InjecŃia pilot constă în introducerea în cilindrul motorului, înaintea injectării dozei

principale, a unei cantităŃi reduse de combustibil – pilotul, fig.2.75, care, prin aprindere, pregăteşte
din punct de vedere chimic amestecul aer-combustibil astfel că doza principală de combustibil se
injectează într-o atmosferă încălzită şi bogată în elemente reactive, provenite din reacŃiile pilotului
cu oxigenul. Se asigură o durată foarte scurtă a întârzierii la autoaprindere şi o ardere treptată a
dozei principale de combustibil.

Fig. 2.75 - InfluenŃa injecŃiei pilot asupra diagramei indicate, vitezei de degajare a căldurii
şi vitezei de creştere a presiunii

Ca urmare curba presiunii are o pantă mai lină în zona arderii rapide, fapt care permite realizarea
unei presiuni maxime pmax mai mici şi a unei viteze de creştere a presiunii p’ redus.Se asigură, în
felul acesta, o funcŃionare mai liniştită motorului.
O metodă foarte răspândită în acest moment este injecŃia multiplă, doza pe ciclu principală
fiind divizată în trei, prima injectată înaintea dozei principale, a treia după doza principală, fig.2.76.

8
 Fig.2.76– Schema injecŃiei multiple care cuprinde: doza principală divizată în trei
fracŃiuni – doza principală propriu-zisă încadrată de două fracŃiuni (pre şi post),
pilotul (corespunzător celui de la injecŃia pilot) şi postinjecŃia (a fost introdusă ulterior şi
în cazul injecŃiei clasice) pentru regenerarea filtrelor chimice de tratare a gazelor.

Sistemele moderne de injectie cu control electronic permit fractionarea injectiei in 5…7

doze, ceea ce permite reducerea zgomotului de ardere, pornirea mai usoara, reducerea poluantilor (
particule, NOx , CO şi HC). SSistemele de injectie adaptiva modifica strategia de injectie dupa
cerintele regimului de functionare.

Fumigarea. Procedeul Vigom. Alte metode pentru controlul arderii în motorul diesel
constau în pulverizarea unei doze reduse de combustibil în admisia motorului – fumigarea, sau la
sfârşitul evacuării – procedeul Vigom. ReacŃiile chimice ce decurg lent până la injectarea dozei
principale, uşurează aprinderea acesteia. Aceste procedee se aplică cu dificultate deoarece nu se pot
controla reacŃiile de preoxidare la diferite regimuri de funcŃionare. Introducerea alcoolilor în
admisia motorului (metoda diesel-carburator) reprezintă de fapt aplicarea sub altă formă a metodei
fumigării.

9
 2.4. Destinderea

2.4.1. GeneralităŃi
Procesul de destindere reprezintă totalitatea fenomenelor care au loc în cilindrul motorului în
acea parte a cursei de destindere în care compoziŃia şi masa fluidului motor sunt invariabile. Astfel,
durata procesului de destindere este cuprinsă între momentul încetării arderii şi momentul deschiderii
supapei sau a luminilor de evacuare. Sfârşitul acestui proces poate fi precizat cu uşurinŃă, dar
momentul de început este mai dificil de precizat deoarece reacŃiile de oxidare nu se încheie brusc.
ConvenŃional, se consideră că începutul procesului de destindere este momentul în care presiunea
gazelor din cilindru este maximă. Astfel, durata procesului de destindere este z-DSE, fig.2.77.

2.4.2. Aspecte caracteristice

Pe durata procesului de destindere stabilită convenŃional între momentul, z, când presiunea din
cilindru este maximă şi momentul DSE, când începe procesul de evacuare, fig.2.77, au loc
următoarele fenomene:
a) - încheierea procesului de ardere; postarderea produce modificarea compoziŃiei chimice a gazelor şi
degajarea unei cantităti de caldură, Q, care scade contnuu până la anulare când reacŃiile de ardere
încetează;
b) - schimb de caldură cu pereŃii, care se efectuează într-un singur sens, de la gaze la perete, deoarece
temperatura gazelor este mai ridicată decât temperatura de regim a pereŃilor, acestea cedează caldura
QP;
c) - recombinarea gazelor disociate în timpul arderii, fenomen care decurge cu degajare de caldură
(reacŃii exoterme).

Fig.2.77 – VariaŃia presiunii p, temperaturii T şi a exponenŃilor politropic

m şi adiabatic χ în cursul evoluŃiei de destindere

10
Procesul de destindere este asimilat cu o evoluŃie politropică cu exponent variabil, m

p ⋅ V m = cons tan t

Dacă se dispune de înregistrarea curbei de variaŃie a presiunii în timpul acestei evoluŃii, prin
logaritmare se poate determina exponentul mediu politropic, m1-2, pe intervalul de calcul considerat, 1-
2, fig.2.77
p 
log 1 
m1−2 =  p2 
V 
log 2 
 V1 

Procesul de destindere poate fi analizat urmărind variaŃia exponentului politropic m şi a

exponentului adiabatic χ, fig.2.77. La începutul destinderii cantitatea de căldură degajată în procesul
de postardere, Q, este mai mare decŃt cantitatea de căldură cedată de fluidul motor la pereŃii camerei de
 dQ dQ p 
ardere, Qp,  >  , şi ca urmare exponentul politropic eate mai redus decât exponentul
 dα dα 
adiabatic (m < χ ). De asemenea, în această perioadă cantitatea de căldură degajată în prostardere, Q,
este mai mare decât cantitatea de căldură cedată de gaze la pereŃi, Qp, şi echivalentul lucrului mecanic
efectuat de către fluidul motor din cilindru asupra pistonului, QL, :

dQ dQ p dQL
> +
dα dα dα

Ca urmare, o parte din căldura degajată prin ardere rămâne în masa fluidului motor şi
temperatura gazelor creşte. Temperatura maximă a gazelor se atinge în momentul când cantitatea de
căldură degajată în procesul de postardere, Q, este egală cu cantitatea de căldura transferată la pereŃi,
Qp şi echivalentul lucrului mecanic, QL, efectuat de fluidul motor asupra pistonului:

dQ dQ p dQL
= +
dα dα dα

condiŃie îndeplinită în starea u, când m = 1; în intervalul z – u, exponentul adiabatic χ scade şi atinge

valoarea minimă, după care creşte continuu în concordanŃă cu variaŃia caldurii specifice a gazelor cu
χ= 1+ RM/Cv). Cantitatea de caldură degajată prin ardere scade continuu şi după punctul
temperatura, (χ
u rezultă:
dQ dQ p dQL
< +
dα dα dα

şi ca urmare m < χ. Când cantitatea de căldura degajată în postardere, Q, compensează pierderile de

căldură ale fluidului motor la pereŃi, Qp,
dQ dQ p
=
dα dα

rezultă m=χ χ, punctul x, fig.2.77, reprezentând o situaŃie aparent adiabatică. După punctul x cantitatea
de căldură pierdută de fluidul motor la pereŃi depăşeşte cantitatea de căldură degajată prin postardere,

11
 dQ dQ p
<
dα dα

şi ca urmare m > χ. Arderea se încheie după punctul x, în momentul încetării reacŃiilor chimice,
dQ/dα α = 0, în punctul t, fig.2.77, care poate fi determinat cu ajutorul unor modele de calcul cu ipoteze
simplificatoare.
În mod curent pentru calcule simplificate se asimilează evoluŃia de destindere cu o politropă cu
exponent constant, md, care este determinat cu valorile presiunii şi volumului din z, când presiunea
este maximă, pmax şi începutul procesului de evacuare, DSE:

p 
log max 
md =  p DES 
V 
log DSE 
 Vz 

Valoarea exponentului mediu politropic, md, este mai mică decât valoarea medie a
exponentului adiabatic, ceea ce arată că pe ansamblu, pierderile de caldură nu sunt compensate de
caldura degajată în postardere.
EcuaŃia politropei cu exponent constant, md = constant, este:
p ⋅ V md = cons tan t
DiferenŃele dintre variaŃia presiunii pe curba de destindere reală şi politropa cu exponent
constant, sunt neînsemnate.
Având în vedere că avansul la deschiderea supapei de evacuare şi unghiul la care se atinge
presiunea maximă au valori diferite în funcŃie de particularităŃile motorului, pentru a se obŃine date
comparabile, în calculele simplificate destinderea se consider între PMI şi PME (se consideră că
presiunea maximă se realizează la PMI şi se neglijază avansul la deschiderea supapei de evacuare).

2.4.3. InfluenŃe asupra procesului de destindere

InfluenŃele diferiŃilor factori asupra procesului de destindere se urmăresc prin efectul asupra
exponentului mediu politropic, md. Astfel, dacă variaŃia unui factor determină creşterea cantităŃii de
caldură cedată în postardere sau reducerea pierderilor de căldură la pereŃi, md scade. În acest mod se va
analiza în continuare influenŃele principalilor factori asupra procesului de destindere.
TuraŃia motorului. La mărirea turaŃiei, în general, durata arderii creşte şi cantitatea de căldură
cedată în postardere este mai mare. La creşterea turaŃiei durata în timp a procesului de destindere se
reduce şi ca urmare pierderile de căldură la pereŃi şi scăpările de gaze scad. Din aceste considerente
rezultă că la creşterea turaŃiei exponentul mediu politropic, md scade.
Dimensiunile cilindrului. La creşterea dimensiunilor cilindrului suprafaŃa specifică de schimb
de căldură scade şi pierderile de caldură fiind mai mici exponentul mediu politropic, md, se reduce.
Dozajul. La motorul cu aprindere prin scânteie sărăcirea amestecului frânează reacŃiile din
zona de ardere, ceea ce măreşte durata postarderii (creşte cantitatea de caldură cedată în postardere) şi
exponentul mediu politropic, md scade.
Sarcina motorului. La motorul cu aprindere prin scânteie la micşorarea sarcinii scade cantitatea
de căldură cedată pereŃilor (scade cantitatea de căldură degajată prin ardere pe ciclu) şi creşte durata
arderii, ceea ce determină reducerea exponentului mediu politropic, md.

12