Capitolul 6

Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAS

6.1 Diagnosticarea globală a sistemului de alimentare al MAS prin analiza

compoziției gazelor de evacuare
Pentru diagnosticarea globală a sistemului de alimentare al MAS se pot utiliza
următorii parametri:
- consumul de combustibil - este foarte sensibil la starea sistemului de alimentare, dar

N
pentru măsurarea lui este necesară conectarea unui debitmetru la instalația de alimentare,
operație complexă, care necesită mult timp ca și extragerea aparatului după efectuarea
măsurătorii. În plus, pentru ca verificarea să aibă relevanță, este necesară încărcarea

A
motorului în sarcină, ceea ce conduce la utilizarea unui stand dinamometric, achiziția
acestuia reprezentând o investiție costisitoare. Nu trebuie omis faptul că acest parametru de

TI
diagnosticare este sensibil și la defecțiuni care se manifestă la nivelul altor sisteme ale
motorului (de exemplu etanșarea cilindrilor și camerelor de ardere, sistemul de aprindere
etc.) sau ale grupului moto-propulsor, ceea ce îngreunează utilizarea sa la diagnosticarea

IS
sistemului de alimentare. Din aceste motive consumul de combustibil este un parametru
foarte rar utilizat la diagnosticarea sistemului de alimentare al M.A.S.
- compoziția gazelor de evacuare

R
Compoziția gazelor de evacuare variază în raport cu valoarea coeficientului de
exces de aer, λ, ale cărui valori sunt determinate de modul de funcționare al sistemului de
alimentare. O imagine suficient de precisă asupra stării tehnice a sistemului de alimentare
C
se poate obține chiar dacă verificările se realizează doar la mersul în gol, dar la turații
diferite sau în regim de ambalare în gol a motorului.
U
Dozaje la funcționarea
Dozaj pt. moment în sarcini parțiale
Putere (stoichiometric)
SC

Consum
minim
EE
R

Sărac
D

Bogat Amestec

Fig. 6.1 Dependența compoziției gazelor de evacuare de calitatea amestecului proaspăt

AN

6.1.1 Analizorul de gaze cu absorbție în infraroșu nedispersiv

Aparatul se bazează pe proprietatea gazelor de a avea spectre diferite de absorbție

în funcție de lungimea de undă a emisiei.
Gazele emise de motor sunt preluate de sonda 1, curățate de apă în separatorul 5
și de particulele solide în filtrul 6, apoi sunt introduse la presiune constantă în tubul 11 de
către pompa 16.

1
 Razele infraroșii provenite de la sursele 7 traversează incintele 10 și 11, sunt filtrate
de 12 și ajung în A și B. În incintele 10 și 11 are loc o absorbție parțială a acestor radiații.
în incinta 11 absorbția este mai intensă datorită gazelor prezente în proba de gaze. Din
acest motiv în incinta B vor ajunge mai puține radiații infraroșii decât în A. Gazul din A se
va încălzi mai mult, se va dilata și va deforma membrana 14 îndepărtând-o de placa 13.
Cu cât concentrația unei anumite substanțe în gazele de evacuare va fi mai mare cu atât
diferența de radiație care ajunge în B fata de A va fi mai mare, iar membrana 14 se va
deforma mai mult. Capacitatea condensatorului format din piesele 13 și 14 se va modifica
astfel proporțional cu concentrația de substanță din gazele de evacuare. Se va produce un

N
dezechilibru al punții 15 înregistrat de aparatul de afișare. Deoarece măsurarea capacitații
în regim static este mai dificilă decât în regim dinamic se va utiliza morișca 8 ale cărei

A
palete vor întrerupe cele doua fluxuri de radiație. Va rezulta o vibrație a membranei 14 cu
frecvență constantă, dar cu amplitudine proporțională cu concentrația de substanță

TI
analizată.
9 10 11 12 A 13 14 15

IS
8

R
7
C
B
U
17

6
16
SC

5
Gaze de eșapament

3 2 1
4
EE

Fig. 6.2 Analizorul cu absorbție în infraroșu nedispersiv

1. Țeavă de eșapament, 2. Sondă de prelevare a probei de gaze (cu orificii radiale), 3. Furtun, 4. Pahar
pentru condensul de apa, 5. Răcitor pentru condensarea vaporilor de apa, 6. Filtru din hârtie, 7. Surse de
radiații infraroșii, 8. Morișcă, 9. Ferestre din cuarț, 10. Camera de referință umpluta cu aer curat, 11. Camera
de măsură prin care circula proba de gaze de evacuare, 12. Filtre optice, 13. Placă metalică cu orificii, 14.
R

Membrana metalică elastica, 15. Punte de condensatoare și aparat de afișare, 16. Pompa pentru
vehicularea probei de gaze, 17. Aparat de măsură, A, B - incinte de încălzire.
D

Spectrele de absorbție ale substanțelor din gazele de evacuare se suprapun parțial

AN

îngreunând măsurarea concentrației unei singure substanțe. Pentru rezolvarea acestei

probleme vaporii de apă sunt separați din proba de gaze prin condensare în dispozitivul 5.
Pentru celelalte substanțe se utilizează filtrele 12 care sunt permeabile într-o zonă a
spectrului în care absoarbe doar substanța căutată.

2
 Iabs S1

A N
Λ

TI
Iabs
S2

IS
R
C
Λ
U
Filtru
SC

Iabs
EE

Iabs
R

Analizor
D
AN

Fig. 6.3 Principiul selectării lungimii de undă a radiației la care analizorul este sensibil

3
 6.1.2 Analizorul de oxigen

Senzorii cu electrolit solid sunt de obicei proiectați să funcționeze la temperaturi

ridicate, similare celor ale gazelor de evacuare din motoarele cu ardere internă. Un
exemplu îl constituie senzorii de oxigen cu bioxidul de zirconiu stabilizat cu oxid de ytriu
(YSZ – „yttria - stabilized zirconia”: ZrO2 + Y2O3). Răspunsul acestui tip de senzor este
descris de ecuația de echilibru a lui Nernst:

N
𝑅∙𝑇 [ioni de oxigen în afara celulei]
𝐸𝑐𝑒𝑙𝑢𝑙ă = ∙ ln [ioni ,
𝑧∙𝐹 de oxigen în interiorul celulei]
unde: Ecelulă este diferența de potențial generată de celulă;

A
R – constanta universală a gazelor R = 8.314J K−1 mol−1;
T – temperatura în K;

TI
z – numărul molilor de electroni transferați în reacția celulei;
F- constanta lui Faraday, numărul de coulombi la un mol de electroni:
F = 9.648×104 C mol−1.
Diferența de potențial este produsă de ionii de oxigen care traversează celula de

IS
YSZ atunci când temperatura materialului ceramic depășește 300oC la care acesta devine
permeabil.

R
C
U
SC

Fig. 6.4 Principiul de funcționare a celulei cu electrolit solid

Acest tip de senzor este utilizat și la măsurarea concentrației de NOx din gazele de
evacuare.
EE

Tehnologia de analiză a gazelor de evacuare

Operațiuni pregătitoare
Compoziția gazelor de evacuare depinde, pe lângă starea sistemului de alimentare,
și de regimul termic al motorului, de nivelul de etanșare a cilindrilor și camerelor de ardere,
de starea tehnică a sistemului de aprindere, de starea tehnică a sistemului de alimentare
R

cu electricitate (la MAS). De aceea se impune ca, înaintea măsurătorii propriu-zise, să se

procedeze la verificarea tuturor acestor aspecte, care ar putea acționa ca factori paraziți
D

de influență.
Diagnosticarea sistemelor de alimentare cu injecție de benzină prin analiza
compoziției gazelor de evacuare se realizează, de obicei, la două regimuri de turație ale
AN

motorului funcționând în gol.

La mersul încet în gol concentrația de CO trebuie să fie de maxim 0,5 % pentru
autovehiculele din clasele EURO 1 și 2, respectiv 0,3% pentru autovehiculele din clasele
ulterioare. Emisia de CO2 trebuie să fie de minim 10%. Dacă emisia de CO2 este mai
redusă decât limita menționată rezultă că tubulatura de evacuare nu este etanșă.
La regimul de funcționare în gol cu turația de cel puțin 2000 rot/min sau maxim
3000 rot/min emisia de CO nu trebuie să depășească 0,3% pentru vehiculele EURO 1 și 2,
respectiv 0,2% pentru cele din clasele ulterioare. Conținutul maxim admisibil de
hidrocarburi din gazele de evacuare la această turație nu trebuie să depășească 100 ppm.
4
 6.2 Diagnosticarea pe componente a sistemelor de alimentare ale MAS cu injecție
de benzină

Pentru efectuarea acestui tip de diagnosticare se utilizează aparate clasice ca de

exemplu: manometru, aparate de măsură a mărimilor electrice, osciloscop, lampă
stroboscopică, turometru etc.
Deoarece rezultatele acestor investigații pot fi influențate și de factori externi,
paraziți, în prealabil se recomandă efectuarea următoarelor operațiuni pregătitoare:
verificarea etanșeității cilindrilor și camerelor de ardere, verificarea sistemului de aprindere

N
(la MAS), verificarea sistemului de alimentare cu electricitate, încălzirea motorului la
regimul termic normal.

A
6.2.1 Diagnosticarea pompei de benzină și a regulatorului de presiune

TI
Cu motorul oprit se procedează în prealabil la depresurizarea instalației care se
realizează astfel: se extrage furtunul care conectează regulatorul de presiune cu galeria
de admisiune și se cuplează la regulator o pompă de vid manuală; acționând această
pompă, regulatorul deschide conducta de retur prin care combustibilul din conducta

IS
centrală se descarcă înapoi în rezervor.
Se cuplează la conducta centrală de combustibil un manometru cu domeniul de
măsură 0 – 5 bar și se cuplează contactul la aprindere, fără a acționa demarorul. În cazul

R
utilizării unui traductor de aer cu clapetă, aceasta se deschide manual; astfel se închide
contactul debitmetrului de aer care pune sub tensiune pompa de alimentare. La sistemele cu
C
traductor cu fir cald sau peliculă caldă nu se efectuează această manevră. Din acest moment
presiunea din conducta centrală de combustibil trebuie să crească ajungând până la valoarea
prevăzută de constructor situată, de regulă, în domeniul 2,4 – 2,75 bar. După stabilizarea
presiunii se pornește motorul, imediat după aceasta presiunea scăzând până la valoarea
U
caracteristică funcționării la mers încet în gol situată de obicei în intervalul 1,9 – 2,2 bar.
SC

10

11
EE

9
8
7
R

6
5
D

4
3
2
AN

Fig. 6.5 Schema circuitului benzinei în sistemul de alimentare

1- rezervor de combustibil; 2 – sorb; 3 – pompă de alimentare; 4 – supapa de presiune constantă a pompei 3;
5 - filtru de combustibil; 6 – conductă de retur; 7 – injector de combustibil; 8 – rampa centrală de combustibil;
9 – regulator de presiune; 10 – conductă de prelevare a depresiunii din admisie; 11 – clapeta de accelerație

5
 În cazul în care presiunea este mai mică decât cea prescrisă de constructor sau
decât valorile mai sus menționate se va verifica traseul dintre pompă și conducta centrală
de combustibil care ar putea să prezinte ștrangulări. O verificare simplă constă în
amplasarea manometrului la ieșirea din pompa de alimentare și compararea presiunii
realizate în acest punct cu aceea din conducta centrală de combustibil. Dacă presiunea în
această zonă este sensibil mai mare, un defect posibil îl poate constitui colmatarea filtrului
de benzină, caz în care el va fi înlocuit cu unul nou. Dacă se constată că și la ieșirea din
pompa de benzină presiunea este redusă, se va verifica sorbul de benzină din rezervor. În
cazul în care acesta este curat înseamnă că pompa de benzină prezintă uzuri excesive

N
sau că supapa de presiune constantă din pompă nu este etanșă. O altă cauză a presiunii
prea mici o poate constitui înmuierea sau ruperea arcului regulatorului de presiune 9.

A
Dacă presiunea a fost mai mare decât cea normală, defectul se situează la
conducta de retur care poate fi obturată, la regulatorul de presiune sau la furtunul de

TI
legătură al acestuia cu galeria de admisiune, furtun care poate fi ștrangulat.
În cazul în care presiunea din conducta centrală de combustibil rămâne nulă, după ce
s-a procedat la comanda pornirii pompei, se vor verifica conexiunile pompei la sursa de

IS
curent (întreruperi în cablurile de alimentare, contacte oxidate).

6.2.2 Diagnosticarea injectoarelor de benzină

O primă verificare simplă constă în auscultarea injectoarelor cu ajutorul

R
stetoscopului. La regimul de mers încet în gol sunetele produse vor trebui să fie clare,
distincte, uniforme ca intensitate și identice ca tonalitate și frecvență pentru toate
C
injectoarele aceluiași motor. Modificări ale sunetului apar atunci când se produc blocaje
ale acului, modificări ale elasticității arcului injectorului sau deteriorări ale bobinei de
acționare. Dacă starea conexiunilor și a conductorilor electrici este bună, se măsoară
rezistența înfășurării bobinei injectorului care trebuie să fie 14-20 Ω. Verificarea părții
U
mecanice a injectorului se face cu un injector martor activat în locul celui cercetat: dacă
acesta funcționează normal înseamnă că acul, sediul sau corpul injectorului motorului sunt
SC

defecte.
EE
R
D
AN

Fig. 6.5 Schema cuplării injectorului la circuitul electronic al motorului

O verificare eficientă și rapidă a injectorului se poate realiza prin analiza curbelor de

variație a tensiunii și intensității curentului de alimentare a injectorului. Durata deschiderii
injectorului, prin care se reglează doza de combustibil injectată, este comandată de
unitatea electronică de control (ECU) în funcție de valorile semnalelor primite de aceasta
de la senzorii montați pe motor. Durata de deschidere este mărită la pornirea la rece a
motorului, pe parcursul procesului de încălzire a sa și în timpul demarajelor automobilului.
Din punct de vedere electric injectorul este o bobina alimentată cu o tensiune constantă pe

6
 durata funcționării motorului, conectarea la masă realizându-se de către ECU prin
intermediul unui tranzistor (Fig. 6.5).
U [V] I [A]

N
Id

A
Întârziere la deschidere Deschidere efectivă
Excitarea bobinei

TI
Fig. 6.6 Semnalele de comandă a injectorului (tensiune și curent)

IS
Când conectarea la masă este întreruptă, la bornele injectorului este indus un vârf
de tensiune de peste 60V. Pentru a proteja ECU, aceasta este prevăzută cu o diodă
Zenner, valoarea vârfului de tensiune fiind limitată până la aproximativ 60 - 70V. La o

R
funcționare corectă a acestei diode plafonarea vârfului de tensiune este evidențiată printr-
o formă dreptunghiulară a semnalului. Lipsa acestei forme dreptunghiulare a vârfului
semnalului indică existenta unei defecțiuni la nivelul bobinei injectorului. Dacă ECU nu
C
este prevăzută cu o dioda Zenner, vârful semnalului este ascuțit și va avea o valoare de
minim 60V atunci când injectorul este într-o stare bună.
Semnalul de tensiune se măsoară între firul de comandă al injectorului și masa
U
automobilului. Pe acest semnal se poate vizualiza foarte clar timpul în care injectorul
primește comanda de la ECU pentru a se deschide. Acest timp va fi numit în continuare
"timp aparent de injecție". Cu ajutorul acestui semnal poate fi urmărită buna funcționare a
SC

ECU la diverse regimuri după cum a fost descris anterior. Din păcate acest semnal nu
oferă nici o informație despre starea injectorului, el fiind exclusiv un semnal de comandă.
Prin vizualizarea și măsurarea semnalului de curent se pot obține informații
importante referitor la buna funcționare a injectorului. Datorită faptului că deschiderea acului
injectorului se realizează cu ajutorul unei bobine va rezulta o întârziere între momentul
EE

comandării deschiderii injectorului și deschiderea efectivă a acestuia. Aceasta se datorează

timpului necesar ajungerii curentului ce străbate bobina la o valoare suficientă ca forța
electromagnetică generată de bobină să poată învinge forța arcului. Acest timp se numește
"timp de întârziere la deschiderea injectorului" (necesar pentru ajungerea curentului la
valoarea Id). Acest timp depinde de caracteristicile bobinei și ale injectorului, atât mecanice
R

cât și electrice și nu depinde de regimul de funcționare al motorului.

În momentul deschiderii injectorului, datorită deplasării acului injectorului în
D

interiorul bobinei, inductanța acesteia se modifică și, implicit, curba de variație a curentului
va fi alta. Rezultă astfel că momentul deschiderii efective a injectorului poate fi vizualizat
AN

ca un punct de inflexiune pe curba de curent.

Revenind la graficul de tensiune inițial, rezultă că timpul aparent de injecție se împarte
în două subintervale distincte: timp de întârziere (de reacție a bobinei) și timp de injecție
efectivă. Poziționarea diferită a punctului de inflexiune oferă informații importante despre
starea injectorului; astfel un timp de întârziere la deschidere mărit indică un injector parțial
gripat, un timp de întârziere la deschidere prea mic arată o decalibrare a arcului, iar absența
punctului de inflexiune indică faptul că acel injector nu s-a deschis, deși a primit comanda.

7
 Ca o orientare generală, durata de excitare a bobinei injectorului cu motorul cald
funcționând la ralanti este de aproximativ 2,5 ms în cazul injecției simultane, respectiv 3,5
ms la injecția secvențială.
În concluzie, curba intensității curentului (aceea care pornește de la 0 în figură) indică
două zone pe perioada de acționare a injectorului. Prima parte realizează forța
electromagnetică de ridicare a acului și durează, așa cum reiese din figură, aproximativ 1,5 ms:
de la -3,6 ms până la - 2,1 ms; această etapă corespunde timpului de reacție al bobinei.
Celelalte 2 ms reprezintă timpul în care injectorul este deschis și are loc injecția combustibilului.

N
6.2.3 Verificarea traductorului de debit de aer

A
În cazul traductorului cu clapetă se verifică continuitatea rezistenței potențiometrului pe
tot parcursul cursei între poziția "închis" și cea de deschidere maximă. Rezistența trebuie să

TI
se modifice continuu, fără ezitări sau salturi atunci când clapeta este acționată manual. Se
verifică de asemenea contactele care comandă pornirea pompei de alimentare. Când clapeta
debitmetrului este închisă ele trebuie să fie deschise, la bornele lor acționând tensiunea
bateriei. Când clapeta începe să se deschidă contactele se închid iar căderea de tensiune pe

IS
contacte trebuie să fie de maxim 0,1V. O valoare mai mare indică contact oxidat sau străpuns.

R
C
U
SC

Fig. 6.7 Debitmetrul de aer cu clapetă

1 – clapeta debitmetrului; 2 – clapeta de amortizare; 3 – supapă pentru rateuri în admisie; 4 – incintă de
amortizare; 5 – traductor de temperatură; 6 – conexiuni electrice; 7 – șurub reglare ralanti; 8 – resort;
9 – potențiometru
EE

Debitmetrul cu fir cald - se cuplează la bornele sale un osciloscop, se pornește

motorul la mers încet în gol. Tensiunea la bornele debitmetrului este de aproximativ 1V. Se
accelerează în gol motorul pentru 1-2 s și se urmărește evoluția în timp a tensiunii la bornele
traductorului. MAS–urile moderne sunt prevăzute cu dispozitive de amortizare la închiderea
clapetei de accelerație. La aceste motoare curba descendentă este mai puțin abruptă decât
R

ramura ascendentă a semnalului. La începutul procesului de accelerare se înregistrează un

prim vârf de tensiune în jur de 4V, urmat de o reducere a tensiunii după care aceasta crește
D

din nou mai lent stabilizându-se la o valoare apropiată de primul maxim.

AN

Fig. 6.8 Variația tensiunii la bornele debitmetrului cu fir cald

8
 6.2.4 Traductorul cursei pedalei (clapetei) de accelerație

Este un traductor rezistiv. Se cuplează la bornele sale un osciloscop și se

urmărește evoluția tensiunii când se realizează o deschidere completă a clapetei urmată
de reînchiderea ei. Motorul nu funcționează, dar are contactul pus.
Evoluția tensiunii trebuie să fie continuă, fără paliere sau salturi.

A N
TI
IS
Fig. 6.9 Variația tensiunii la bornele potențiometrului traductorului cursei clapetei de accelerație

6.2.5 Traductorul de temperatură a lichidului de răcire

R
Este un traductor rezistiv, de obicei cu coeficient de variație al rezistenței negativ
(rezistenta scade pe măsura încălzirii sale). O primă operație constă în demontarea
traductorului și curățarea lui de piatra depusă pe teacă. Se remontează traductorul și se
C
pornește motorul. După circa un minut rezistența trebuie să varieze cu cel puțin 200 Ω.
Dacă această condiție nu este îndeplinită, se demontează traductorul și se introduce într-
un vas cu apă ce se pune la încălzit. În apă se imersează și un termometru de laborator. Se
U
încălzește sistemul cu o viteză medie pentru ca inerția termică a traductorului să nu afecteze
rezultatele. Se ridică curba de variație a rezistenței în raport cu temperatura și se compară
cu datele oferite de constructor. În cazul unor diferențe importante se înlocuiește traductorul.
SC

6.2.6 Termocontactul
Se verifică continuitatea rezistențelor de încălzire, apoi se demontează de pe motor
și se introduce într-un vas cu apă și gheață pus la încălzit. La bornele contactului se
cuplează un ohmmetru, iar în baia de apă se imersează un termometru. Termocontactul
EE

trebuie să se deschidă la o temperatura de +20 ... +40oC.

R
D
AN

Fig. 6.10 Termocontact

1 – contact electric, 2 – lamă bimetalică, 3 și 4 – rezistențe de încălzire, 5 – corpul termocontactului,
6 – borne electrice

6.2.7 Senzorul de oxigen (sonda lambda)

În prezent există două tipuri de astfel de senzori: cel cu bioxid de zirconiu ZrO2 și
cel cu bandă largă (pentru amestecuri sărace, utilizat la MAS cu injecție directă de
benzină). Traductorul cu bioxid de zirconiu este un traductor activ, generator de tensiune.
La o funcționare normală tensiunea generată de el oscilează între 0,3 ... 0,8V sub forma
9
 unui semnal cvasi-sinusoidal. Ramura ascendentă este mai abruptă decât cea
descendentă.
Senzorul de oxigen pentru bandă largă este un senzor pasiv, el modelând o
tensiune care i se aplică. Semnalul nu se mai aseamănă cu o sinusoidală, el fiind
asemănător mai mult cu o înșiruire de semnale de tip treaptă. Amplitudinea să oscilează
între 0,5 ... 4V,iar frecvența este de aproximativ 1Hz.

A N
Fig. 6.11 Curba de variație a tensiunii la bornele senzorului de oxigen cu ZrO2

TI
IS
Fig. 6.12 Curba de variație a tensiunii la bornele senzorului de oxigen pentru bandă largă de dozaje

R
6.2.8 Diagnosticarea reactorului catalitic C
Poate fi verificat dacă motorul este prevăzut cu doi senzori de oxigen, unul în
amontele și cel de-al doilea în avalul său.
În cazul în care reactorul catalitic este defect, semnalele primite de la cei doi
U
senzori de oxigen sunt foarte apropiate ca formă și amplitudine.
λ
SC

Senzor amonte cat.

1.02
Senzor aval cat.
1.01
1
a)
EE

0.99
0.98
0.97 Timp [s]
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 12
λ
R

Senzor amonte cat.

1.02
Senzor aval cat.
b)
D

1.01
1
0.012
AN

0.99
0.98
0.97
Timp [s]
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Fig. 6.13 Semnalele de la senzorii de oxigen

a) Reactor catalitic în bună stare de funcționare; b) Reactor catalitic defect

10
 Îmbătrânirea sau îmbâcsirea unui senzor de oxigen pot duce la o deplasare a
curbelor de tensiune generate de traductorul din aval.

A N
TI
IS
Fig. 6.14 Semnalele de la senzorul de oxigen din amontele catalizatorului

6.2.9 Diagnosticarea sistemul de recirculare a vaporilor de benzină

R
În cazul în care o cantitate mare de combustibil este stocată în filtrul de carbon activ
(acesta tinde să se satureze), amestecul combustibil/aer este îmbogățit prin adăugarea în
colectorul de admisie a vaporilor de combustibil rezultați prin purjarea filtrului de carbon.
C
Această acțiune este înregistrată de traductorul de oxigen din amontele reactorului catalitic și
reprezintă o confirmare pentru buna funcționare a sistemului de absorbție a vaporilor de
benzină din rezervor.
U
Pentru purjarea filtrului de carbon activ bobina supapei de comandă se deschide cu o
periodicitate diferită, în funcție de parametrii de funcționare ai motorului. Această acțiune
modifică presiunea din colectorul de admisie, modificare sesizată de traductorul de presiune
SC

ce trimite unității centrale a motorului aceste informații pentru corelare și verificare.

EE
R
D
AN

Fig. 6.15 Semnalele de la traductorul de presiune din admisie în cazul testării supapei de purjare a
vaporilor de benzină
Dacă nu se înregistrează variații ale presiunii, rezultă că supapa de purjare nu
funcționează corect.

11
 6.2.10 Depistarea selectivă a lipsei aprinderii (rateului) în cilindri

Traductorul de turație a arborelui cotit detectează anomalii privind evoluția în timp a

turației motorului. Acestea sunt cauzate de rateuri de aprindere. În corelație cu semnalul
furnizat de traductorul de poziție al arborelui cu came, unitatea de control al motorului este
capabilă să identifice cilindrul la nivelul căruia apare problema, memorează defectul și
comandă aprinderea martorului luminos specific la bord.
Pentru a identifica cilindrul unde nu se produce arderea, unitatea centrală compară
semnalul măsurat cu un semnal etalon din memorie. El corelează aceste informații cu

N
semnalul primit de la traductorul de poziție al arborelui cu came. Semnalul furnizat de
traductorul de turație diferă în funcție de cursa făcută de piston. De exemplu în timpul

A
cursei de comprimare turația scade (frecvența semnalului scade) iar în timpul destinderii
crește. Această succesiune se repetă pentru toți cilindrii în ordinea de aprindere.

TI
La evaluarea semnalului se ține seama de sarcina motorului, cuplul generat, viteza
de deplasare și de momentul de inerție al volantului. În funcție de acești parametri rezultă
caracteristica specifică a semnalului de turație.

IS
R
C
U
SC

Fig. 6.16 Semnalele de la traductorul de turație a arborelui cotit în cazul identificării rateului la
aprindere
EE

Atunci când au loc rateuri la aprindere, defectul este considerat grav deoarece el
conduce la o creștere importantă a unor poluanți din gazele de evacuare. Drept urmare,
defectul este memorat și se aprinde martorul luminos la bord. Dacă rateurile continuă și
poate fi afectat reactorul catalitic, martorul luminos devine intermitent și, în funcție de tipul
R

sistemului de alimentare, se oprește alimentarea cu combustibil la cilindrul respectiv.

D

6.2.11 Diagnosticarea supapei de recirculare a gazelor de evacuare

Funcționarea supapei de recirculare a gazelor de evacuare se poate diagnostica

AN

prin monitorizarea presiunii (semnalului furnizat de traductorul de presiune) din colectorul

de admisie. În momentul în care gazele de evacuare sunt direcționate în colectorul de
admisie, traductorul de presiune detectează o creștere de presiune. Unitatea de control al
motorului compară această variație de presiune cu cantitatea de gaze proaspete admise
și deduce din aceasta starea tehnică a sistemului.
Diagnosticarea se efectuează numai pe durata unei decelerări deoarece injecția de
combustibil ar putea acționa ca un factor perturbator la măsurare.

12
 A N
TI
Fig. 6.17 Semnalele de la traductorul de presiune din admisie în cazul testării supapei EGR

Dacă pe durata experimentului nu apare un salt de presiune, rezultă că supapa

IS
EGR nu s-a deschis, deci există o defecțiune fie la nivelul ei, fie la nivelul unității de control
electronic al motorului.

R
6.2.12 Diagnosticarea senzorului de detonație
Senzorul de detonație este un traductor piezoelectric de vibrații care generează un
semnal cu frecvența de aproximativ 15kHz și amplitudinea maximă de 4 – 5V (Figura 9.11).
C
U
SC

Fig. 6.17 Semnalul emis de senzorul de detonație

EE

Pentru verificarea senzorului de detonație, acesta se demontează de pe motor și se

lovește ușor cu o cheie mică. Semnalul generat de senzor trebuie să prezinte aspectul
celui din figura mai sus indicată.
R
D
AN

13