Capitolul 9

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE

9.1 Diagnosticarea sistemului de frânare la standul cu rulouri
9.1.1 Principiile diagnosticării sistemului de frânare pe stand
Importanța pe care sistemele de frânare o au în realizarea nivelului corespunzător
de securitate activă a automobilelor a condus la conceperea mai multor modalități de

U
verificare a lor. Unele dintre ele se efectuează pe drum, în condiții reale de rulare, și au în
vedere fie determinarea decelerației maxime, fie măsurarea spațiului de frânare minim și
calcularea decelerației medii pe durata probei. Aceste încercări, deși oferă avantajul

SC
solicitării sistemului de frânare în condiții reale de funcționare, prezintă o serie de
inconveniente: necesită deplasarea de la atelierul de întreținere până la porțiunea de drum
adecvată încercărilor, porțiune ce se află, de regulă, în afara localităților; rezultatele
măsurătorilor sunt influențate de starea drumului, declivitatea acestuia, viteza și direcția
vântului; în anumite perioade încercările nu pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie,

EE
ninsoare, polei, vânt prea puternic; probele, implicând frânări bruște în condițiile traficului
de pe drumul respectiv, măresc pericolul producerii de accidente.
Din aceste motive, încercările pe drum sunt în prezent efectuate în special pentru
omologări de noi automobile sau pentru verificarea menținerii performanțelor tehnice de-a

R
lungul unei perioade îndelungate de fabricare a unui anumit tip de automobil. Pentru
activitatea de diagnosticare curentă, în prezent, se utilizează cu precădere standurile
specializate. Din punct de vedere funcțional, acestea pot fi de forță sau inerțiale. În primul
D
caz, solicitarea frânelor se realizează prin antrenarea roților automobilului pe perioada
frânării de către rulouri puse în mișcare de motoare electrice. În funcție de viteza de rulare
simulată, standurile pot fi: de viteză mică (5-10 km/h), de viteză medie (10-20 km/h) și de
AN

viteză ridicată (la care se pot simula viteze de până la 120 km/h). La standurile inerțiale,
roțile automobilului sunt antrenate de mase inerțiale (volanți) aduse inițial la o anumită
viteză de rotație de la care se începe procesul frânării. Datorită dimensiunilor de gabarit
mai reduse, pericolului de accidentare mai scăzut și prețului mai accesibil, în stațiile de
întreținere se utilizează practic doar primul tip de standuri. În plus, acestea oferă posibilități
AN

de diagnosticare pe elemente a sistemului de frânare.

Un astfel de stand este format din două module identice, plasate simetric în raport
cu axa longitudinală a automobilului aflat în poziția de lucru pe stand. Schema constructivă
a unui modul este prezentată în figura de mai jos. Electromotorul asincron 1 antrenează,
prin intermediul cuplajului 2, reductorul 4 a cărui carcasă este montată pe lagărele 3.
TI

Momentul amplificat de reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile 9.
Acesta din urmă este cuplat cu celălalt prin transmisia cu lanț 11. Pentru a se asigura o
aderență maximă între roata automobilului 12 și rulourile 9 confecționate din oțel, acestea
IS

sunt fie acoperite cu un strat de bazalt, beton sau materiale sintetice, fie respectivii cilindri
sunt prevăzuți cu proeminențe axiale.
09.01.2020
R
C

1
 U
SC
EE
R
D
AN

Fig. 9.1 Construcția standului cu rulouri pentru diagnosticarea sistemului de frânare

1 - electromotor; 2 - cuplaj; 3 - lagărele caroseriei; 4 - reductor; 5 - pârghie; 6 - reazem; 7 - mărci
tensometrice; 8 - lagărele rulourilor; 9 - rulouri; 10 - rolă antiblocare; 11 - transmisie cu lanț; 12 - roata
automobilului; 13 – resort

Rulourile 9 învârt roata automobilului 12. Când se acționează pedala de frână, la

AN

contactul dintre roată și role se dezvoltă forțele de frânare Ffr. Apare astfel momentul de
frânare Mfr:

(9.1)
TI

Acesta este un moment rezistent care se aplică la ieșirea din reductor. Ecuația de
echilibru al momentelor față de axa reductorului este
IS

. ∑𝑀 = 0 (9.2)

Adică (9.3)
R

Dar (9.4)
C

Rezultă

(9.5)

(9.6)
2
 Rezultă că forța F este proporțională cu forța Ffr.
Măsurarea forței F se poate realiza cu ajutorul mărcilor tensometrice 7. Se pot
determina astfel forțele de frânare dezvoltate la nivelul fiecărei roți. Rola 10 are menirea
de a semnala momentul blocării roții automobilului. În această situație rulourile 9 tind să
evacueze automobilul de pe stand. Roata automobilului tinde să depășească ruloul din
față ridicându-se. Rola 5 o urmează deschizând un contact electric întrerupând
alimentarea motorului 1. În acest moment testul se oprește.

U
9.1.2 Tehnologia de lucru
9.1.2.1. Operațiuni pregătitoare

SC
Înaintea efectuării probelor propriu-zise se vor întreprinde o serie de operațiuni
pregătitoare, menite să evite afectarea rezultatelor de factori de influență paraziți:
- se controlează ca anvelopele să nu fie murdare sau ude și se verifică
adâncimea profilului lor;
- se verifică și, dacă este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o

EE
abatere maximă admisă față de valorile recomandate de constructor de ± 0,01
MPa;
- se verifică și, eventual, se reglează cursa liberă a pedalei de frână, aducând-
o la valoarea nominală prescrisă de fabricant (în lipsa acestei valori, se poate

R
considera orientativ o cursă liberă de 10 – 20 mm);
- se verifică și, la nevoie, se reglează cursa liberă a dispozitivului de comandă
a frânei de staționare;
D
- se controlează etanșeitatea sistemului de frânare și, dacă este necesar, se
înlătură defecțiunile (controlul se face apăsând energic de câteva ori pedala de
AN
frână complet - dacă de la o apăsare la alta cursa totală a pedalei crește, aceasta
constituie indiciul existenței neetanșeităților);
- se aduce automobilul cu puntea din față pe standul cu rulouri, cu axa sa
longitudinală încadrată cât mai simetric cu putință față de cele două module ale
standului și perpendiculară pe axele rulourilor; roțile nu trebuie să vină în contact cu
părțile laterale ale cadrului rulourilor;
AN

- se aduce schimbătorul de viteze în punctul mort;

- se montează senzorul pedometrului pe pedala de frână.
Se pun în mișcare rulourile standului și se apasă de câteva ori pedala de frână
pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand și pentru a încălzi puțin frânele; dacă în
timpul acestor manevre automobilul alunecă lateral fără a putea fi stabilizat cu ajutorul
TI

volanului, aceasta înseamnă că sistemul de direcție este dereglat și diagnosticarea

frânelor se întrerupe, reluându-se numai după ce au fost înlăturate eventualele jocuri din
mecanism și a fost restabilită geometria roților de direcție și a pivoților lor.
IS

9.1.2.2. Pornirea aplicației software a sistemului de diagnosticare

Se urmează indicațiile de derulare a testului afișate pe monitorul sistemului de
R

diagnosticare. Procedura de testare prezentată în continuare este cea aplicată în cazul

echipamentului Bosch BSA/SDL43XX.
Se acționează progresiv pedala de frână, urmărind indicațiile prezentate pe
C

dispozitivul de afișare al standului, până când se produce blocarea roților, semnalată pe

afișaj.
Pentru evaluarea rezistenței la rularea roților și a neuniformității forței de frânare se
procedează inițial la antrenarea roților de către rulouri timp de câteva secunde (4 – 5s),
timp necesar măsurării rezistenței opuse de roți la rulare liberă. După ce această primă
măsurătoare a fost efectuată, se acționează pedala de frână rapid, pentru scurt timp, astfel
3
 încât să se dezvolte o forță de frânare de cel puțin 100 daN, manevră care semnalează
sistemului de testare începerea secvenței de evaluare a așa-numitei „ovalități”.

U
Semnalul de declanșare
a măsurării „ovalității”

SC
EE
Zona în care se măsoară Zona în care se Forța de frânare la care se
rezistența la rulare măsoară „ovalitatea” produce blocarea roților

R
Fig. 9.2 Evoluția forțelor de frânare la cele două roți ale punții din față pe parcursul evaluării
rezistenței la rulare și a „ovalității”
D
Pe baza valorilor măsurate pentru forțele de frânare la fiecare roată a automobilului
și a greutății acestuia, se calculează o serie de parametri prin care se evaluează starea
AN

tehnică a sistemului de frânare:

• Eficacitatea sistemului
Se calculează cu formula:
∑𝑛
𝑖=1 𝐹𝑓𝑟 𝑚𝑎𝑥 𝑖
𝐸𝑓 = ∙ 100[%] (9.7)
𝐺𝑎
AN

în care: n este numărul de roți al autovehiculului;

𝐹𝑓𝑟 𝑚𝑎𝑥 𝑖 – forța maximă de frânare înregistrată la roata „i”;
Ga – greutatea autovehiculului.
Eficacitatea sistemului de frânare reprezintă procentul din greutatea autovehiculului pe
care îl reprezintă forța de frânare totală, dezvoltată la toate roțile autovehiculului. Valoarea
TI

minimă acceptată în cadrul inspecțiilor tehnice periodice este de 50% conform [31].
• Dezechilibrul forțelor de frânare de la o punte
Dezechilibrul forțelor de frânare exprimă procentual diferența dintre forțele de
IS

frânare maxime dezvoltate la cele două roți ale aceleiași punți:

�𝐹𝑓𝑟.𝑠𝑡𝑔 −𝐹𝑓𝑟.𝑑𝑟�
𝐷= ∙ 100[%]
R

(9.8)
𝑀𝑎𝑥(𝐹𝑓𝑟.𝑠𝑡𝑔 ,𝐹𝑓𝑟.𝑑𝑟 )

Acest dezechilibru afectează stabilitatea autovehiculului în timpul procesului de

C

frânare, iar atunci când depășește valoarea admisă de regulamente poate conduce la
pierderea controlului asupra traiectoriei autovehiculului.
• Neuniformitatea forței de frânare („Ovalitatea”) la o anumită roată
Pe parcursul procesului de frânare este posibil ca forța de frânare la o roată să
înregistreze variații rapide, de amplitudine relativ redusă, chiar dacă forța de apăsare a
pedalei este menținută constantă. Acest comportament se datorează deformărilor
4
 tamburelor sau discurilor cauzate de solicitări termice excesive urmate de variații rapide
ale regimului termic al suprafețelor de frecare, precum și uzurilor neuniforme ale discurilor
sau tamburelor.
(F ) − (Ffr )min
Ov = fr max
⋅ 100[%] ≤ 20% (9.9)
(F ) fr max
Apariția acestei manifestări afectează eficiența frânării și stabilitatea autovehiculului
în timpul frânării, constituind și un factor de dezorientare a conducătorului auto. Din aceste
motive, în regulamente se prevede și pentru „ovalitate” o valoare limită, de 20%.

U
• Decelerația automobilului:
∑𝒏𝒊=𝟏 𝑭𝒇𝒓𝒊

SC
𝑎=𝑔∙ (9.10)
𝑮𝒂
Pe baza valorilor măsurate la stand, se poate aproxima decelerația maximă pe care
autovehiculul o poate dezvolta în condițiile de deplasare simulate pe stand.
• Coeficientul de amplificare al mecanismului de frânare:

EE
∑(𝐹𝑓𝑟 )𝑚𝑎𝑥
𝐴= . (9.11)
𝐹𝑝𝑒𝑑
Acesta poate fi calculat pentru fiecare punte în parte, sau pentru toate roțile, el
reprezentând un indicator al stării tehnice a mecanismului de acționare al sistemului de
frânare.

R
D
9.1.2 Diagnosticarea pe componente a unui sistem de frânare cu acționare
hidraulică
AN

9.1.2.1 Diagnosticarea repartitorului limitator al forței de frânare la puntea

spate
Se procedează la efectuarea a două seturi de verificări: o determinare cu
autoturismul descărcat, având doar șoferul la volan și o a doua determinare comprimând
suspensia punții spate fie cu un dispozitiv special, fie prin încărcarea cu persoane pe
AN

bancheta din spate și greutăți în portbagaj. Se va urmări evoluția forței de frânare în raport
cu săgeata suspensiei și se vor compara rezultatele cu cele indicate de constructor.

9.1.2.3 Diagnosticarea servomecanismului vacuumatic

TI

Și în acest caz se vor efectua două seturi de măsurători, utilizând pedometrul

montat pe pedala de frână: primul cu motorul în funcțiune, iar celălalt cu motorul oprit,
după 4 – 5 acționări ale pedalei de frână în vederea descărcării servomecanismului. Se va
IS

determina cu cât trebuie să crească forța de apăsare la pedală pentru a se obține aceleași
forțe maxime de frânare la roți. Rezultatul se va compara cu valorile precizate de fabricant.
9.1.2.4 Diagnosticarea frânei de staționare
R

După efectuarea operațiunilor pregătitoare, se amplasează automobilul cu roțile la

care acționează frâna de staționare pe rulouri. Se pornesc rulourile și se acționează
C

progresiv comanda frânei de staționare. În cazul în care aceasta este o manetă prevăzută
cu un clichet, după parcurgerea a 6 – 7 dinți va trebui să se obțină blocarea roților.
Dezechilibrul maxim este de 30%, indiferent de tipul automobilului și de puntea
asupra căreia acționează ea.
Eficacitatea frânei de staționare trebuie să fie de cel puțin 20 %.

5
 Dacă valorile măsurate nu se încadrează în limitele specificate, se va face o
verificare pentru roțile aceleiași punți, dar la acționarea frânei de serviciu. Dacă rezultatele
sunt similare rezultă că defectul se situează la nivelul suprafețelor de frecare (uzuri
excesive, murdărie, deformări etc.). În caz contrar, rezultă că mecanismul de comandă al
frânei de staționare este defect (cablul gripat sau rupt, articulații uzate excesiv, pârghii
deformate etc.).

9.1.2.5 Diagnosticarea pe baza graficelor de corelare dintre forța de frânare și

U
forța la pedală
În cazul utilizării unui dispozitiv electronic de măsurare a forței la pedală și măsurării

SC
concomitente a forței de frânare cu ajutorul sistemului tensometric prezentat mai sus, se
pot obține diagrame ce reprezintă variația forței de frânare în funcție de forța de apăsare a
pedalei. Aceste diagrame pot permite diagnosticarea unor defecțiuni localizate în diferite
zone ale sistemului de frânare.
În cazul unui sistem de frânare în bună stare tehnică, diagrama caracteristică are

EE
aspectul celei din figura 9.3.
Ffr [daN

500
400
300
R
D
200
AN
100

0 10 20 30 40 Fp [daN]
Fig. 9.3 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de
frânare care funcționează corect
AN

Forța de frânare crește concomitent cu forța la pedală până la atingerea unei valori
maxime, dincolo de care mărirea în continuare a forței de acționare a pedalei nu mai
antrenează creșteri ale forței de frânare, semn că s-a ajuns la blocarea roții. Revenirea la
situația inițială, realizată prin eliberarea progresivă a pedalei, se face la forțe de frânare
TI

mai mici decât la acționare din cauza reducerii coeficientului de frecare dintre garnituri și
disc sau tambur produse de încălzirea pieselor respective. Amploarea diferenței dintre
cele două curbe depinde de soluția constructivă a mecanismului de frânare de la roți și de
IS

materialele utilizate pentru garniturile de fricțiune (de exemplu, la kevlar și la materialele

compozite armate cu fibră de carbon coeficientul de frecare este practic insensibil la
variațiile de temperatură).
R

Diagrama din figura 9.4 înregistrează o creștere mai lentă forței de frânare. La
atingerea valorii nominale a forței de apăsare a pedalei, forța de frânare este sensibil mai
mică decât în mod normal. Pentru a ajunge la forța maximă de frânare este nevoie să se
C

apese mai puternic pe pedală. O astfel de situație poate fi generată de pierderi de lichid
din circuitul hidraulic de acționare.

6
 U
SC
Fig. 9.4 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de
frânare care prezintă pierderi de lichid din circuitul hidraulic de acționare

EE
Când între suprafețele de frecare ale mecanismelor de frânare de la roți a pătruns
lubrifiant, forța de frecare crește foarte încet și nu ajunge la valoarea maximă normală,
chiar la apăsări puternice pe pedală (fig. 9.5). De asemenea, se constată că diferența
dintre cele două ramuri ale curbei este mult redusă.

R
D
AN

Fig. 9.5 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de
AN

frânare atunci când între suprafețele de frecare a pătruns lubrifiant

Atunci când au loc gripaje ale mecanismului de frânare (de exemplu blocarea unui
piston în cilindrul receptor), se obține o diagramă ca aceea din figura 9.6 la care se
observă că ramura relaxării sistemului se situează deasupra celei corespunzătoare
TI

procesului de acționare, iar la încetarea apăsării pedalei de frână se manifestă o forță de

frânare remanentă. Uneori este posibil ca creșterea forței de frânare să fie mai lentă, sau
chiar să înceapă după ce pedala a fost apăsată deja cu o anumită forță deoarece este
IS

nevoie de o anumită forță de apăsare asupra pistonului pentru ca acesta să se desprindă

de cilindru și să înceapă să se deplaseze.
R
C

7
 U
SC
Fig. 9.6 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de
frânare care înregistrează gripaje

Deformările tamburelor sau discurilor cauzate de solicitări termice excesive și de

variații rapide ale regimului termic al suprafețelor de frecare, precum și uzurile neuniforme
ale discurilor sau tamburelor produc vibrații ale mecanismului de frânare de la roți, care se

EE
manifestă prin variația în trepte a forței de frânare atât la acționarea cât și la relaxarea
pedalei (fig. 9.7)

R
D
AN

Fig. 9.7 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de
frânare la care suprafețele de frecare sunt deformate sau uzate neuniform
AN

Atunci când jocul dintre suprafețele de frecare ale garniturilor și discurilor sau
tamburelor este excesiv, forța de frânare va începe să se manifeste abia după ce se va
produce o deplasare a pistonului din pompa centrală de frână, ceea ce se va reflecta
printr-o întârziere cu care forța de frânare începe să crească față de momentul în care
pedala de frânare începe să fie apăsată (fig.9.8). Blocarea roților se va produce la forțe de
TI

apăsare a pedalei mai mari decât în mod normal.

IS
R
C

Fig. 9.8 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de frânare
cu jocuri mari între suprafețele de frecare

8
 Dacă mecanismul de acționare hidraulic conține aer, evoluția forței de frânare se
modifică în cazul unor acționări repetate ale pedalei de frânare. La prima acționare
creșterea forței de frânare începe cu întârziere și este relativ lentă, iar valoarea sa maximă
este modestă. Apăsând în mod repetat pedala, se constată o îmbunătățire a răspunsului
sistemului printr-o mai rapidă creștere a forței de frânare și prin dezvoltarea unor valori
maxime ale sale din ce în ce mai ridicate (fig. 9.9).

U
Ffr [daN]

500

SC
Acționarea III
400
Acționarea II
300
200 Acționarea I

EE
100

0 Fp[daN]
10 20 30 40

R
Fig. 9.9 Diagrama de corelare dintre forța de frânare și forța la pedală în cazul unui sistem de frânare
care conține aer în mecanismul hidraulic de acționare
D
Această comportare se explică prin procesul de comprimare a dopurilor de aer din
instalație pe măsură ce se procedează la acționări succesive, aerul comprimat fiind apoi
AN

capabil să transmită în condiții mai bune presiunea creată în pompa centrală.

9.2 Verificarea bătăii discului de frână cu comparatorul
Simptomele unei bătăi excesive a discului sunt producerea unei vibrații și a unei
pulsații a pedalei în timpul frânării. De regulă, producătorii precizează valoarea maximă a
AN

acestei bătăi.
Cea mai simplă modalitate de verificare constă în utilizarea unui comparator fixat pe
șasiul automobilului și poziționat cu tija palpatoare perpendicular pe suprafața discului
(Fig.9.10), la circa 5 – 10mm distanță față de marginea discului. Discul este rotit manual,
încet, astfel încât să se poată determina cursa tijei palpatoare.
TI
IS
R
C

Fig. 9.10 Verificarea bătăii discului de frână cu comparatorul

Se recomandă măsurarea bătăii discului pe ambele fețe ale sale.

9
 9.3 Diagnosticarea sistemului de frânare cu anti-blocarea roților (ABS)
9.3.1 Diagnosticarea senzorilor electromagnetici de rotire a roții
Pentru monitorizarea rotației roții, se utilizează un senzor inductiv amplasat în
vecinătatea unei coroane dințate montate pe arborele planetar sau pe butucul roții.
Atunci când un senzor al rotirii unei roți se defectează, când coroana dințată se
deteriorează sau când apar probleme în circuitul electric al senzorului, lampa de avertizare
ABS de la bordul automobilului se aprinde.

U
SC
1

EE
2

Fig. 9.11 Sistemul de monitorizare a rotației roții cu traductor inductiv

1 – senzor; 2 – coroană dințată

R
http://www.hella.com/ePaper/Sensoren/Raddrehzahlsensoren_EN/document.pdf

Senzorii electromagnetici funcționează pe principiul generatorului de tensiune. Ei

D
produc o tensiune alternativă de formă cvasi-sinusoidală (Fig. 9.12). Cu cât turația roții
este mai mare, cu atât cresc frecvența și amplitudinea semnalului generat de senzor.
AN
AN

Fig. 9.12 Semnalul generat de senzorul electromagnetic de rotație a roții

TI

Source: Danton, T., Advanced Automotive Fault Diagnosis, Elsevier Ltd., 2006

Intensitatea semnalului poate fi afectată de deteriorarea bobinei senzorului

(scurtcircuite între spire, întreruperi ale înfășurărilor), de deteriorări ale conductorilor
IS

electrici (întreruperi sau străpungeri ale izolațiilor) și conexiunilor aferente, de rugina

acumulată pe roata dințată a traductorului, de mici fragmente metalice depuse pe capătul
senzorului. De asemenea, o influență negativă asupra calității semnalului generat de
R

senzor o poate avea jocul incorect dintre senzor și coroana dințată ce apare ca urmare a
unei intervenții tehnice incorecte.
Verificarea jocului dintre senzor și coroana dințată
C

De obicei, jocul dintre senzor și coroana dințată este de 0,4 până la 1,3 mm, în
funcție de modelul sistemului de frânare. Pentru verificarea acestui joc se folosesc calibre
plate din alamă sau din alt material nemagnetic.
Verificarea senzorului
Cea mai simplă modalitate de verificare constă în măsurarea rezistenței electrice a
senzorului cu ajutorul unui ohmmetru. În lipsa datelor furnizate de producător, se poate
10
 considera ca normală o valoare cuprinsă în domeniul 1,2 … 1,8 kΩ. O valoare în afara
celor indicate de constructor sau a domeniului normal denotă deteriorarea înfășurării
bobinei senzorului și face necesară înlocuirea acestuia.
Măsurarea tensiunii generate de senzorul electromagnetic
Atunci când roata este învârtită manual cu aproximativ o rotație pe secundă,
senzorul electromagnetic va produce o tensiune alternativă cu extreme care se
încadrează, de regulă, în intervalul ± 50 … ± 700 mV. Este totuși recomandabil să se
consulte manualul de întreținere al sistemului de frânare respectiv pentru raportarea la
valorile prescrise de producător.

U
Verificări cu ajutorul osciloscopului
Defecțiuni precum uzuri excesive ale lagărelor roții, dinți ai coroanei dințate sparți,

SC
ciobiți sau lipsă pot fi evidențiate prin modificarea aspectului semnalului generat de
senzorul electromagnetic de rotație a roții (Fig. 9.12).
La mărirea turației de antrenare a roții, frecvența și amplitudinea semnalului trebuie să
crească. Dacă curba tensiunii are o amplitudine redusă sau este neregulată, cauzele pot fi:
• un joc excesiv între vârful senzorului și coroana dințată;

EE
• depunerea de resturi metalice pe capul senzorului;
• modificarea rezistenței electrice a senzorului sau a circuitului său;
• conexiuni ale circuitului electric întrerupte sau oxidate.
Deteriorarea sau lipsa unor dinți ai coroanei dințate vor afecta curba cvasi-
sinusoidală a semnalului generat de senzor prin apariția de impulsuri deformate sau chiar

R
lipsă. Un arbore planetar sau un butuc de roată deformat modifică aspectul semnalului
care va înregistra fluctuații ale intensității la fiecare rotație.
D
9.3.2 Diagnosticarea senzorilor cu efect Hall de rotire a roții
Sistemul de monitorizare a rotației roții este format dintr-o coroană montată pe
AN

butucul roții sau pe arborele planetar și un senzor (Fig. 9.13) prevăzut cu trei conectori:
unul de alimentare de către modulul ABS cu tensiunea de la bateria de acumulatoare, al
doilea de legare la masa automobilului și al treilea pentru semnalul generat.
Pe coroană sunt montați magneți permanenți ai căror poli nord și sud alternează..
O pereche de captatoare de semnal amplasate în interiorul senzorului detectează
schimbările în câmpul magnetic al coroanei cu magneți. Când roata se învârte, câmpul
AN

magnetic variabil induce un mic curent electric în captatoarele senzorului. Se formează

astfel un semnal digital de ieșire de formă dreptunghiulară (Fig. 9.13) care este trimis la
modulul de comandă.
TI
IS
R

Fig. 9.12 Sistemul de monitorizare a rotației roții cu senzor cu efect Hall

C

1 – coroană cu magneți permanenți; 2 – Senzor; 3 – carcasa senzorului

http://www.hella.com/ePaper/Sensoren/Raddrehzahlsensoren_EN/document.pdf

Acest tip de senzor poate genera, la viteze mici (până la 1 km/h, sau chiar mai
reduse), un semnal de turație a roții mai precis decât un senzor electromagnetic.
Deoarece este alimentat cu curent continuu, el poate arăta, de asemenea, sensul de rotire
a roții.
11
 U
SC
Fig. 9.13 Semnalul generat de senzorul cu efect Hall de rotație a roții
Source: Danton, T., Advanced Automotive Fault Diagnosis, Elsevier Ltd., 2006

Tensiunea, intensitatea curentului și frecvența acestui semnal sunt proporționale cu

turația roții.

EE
Înainte de efectuarea verificării propriu-zise a senzorului se recomandă
întreprinderea următoarelor operațiuni:
- verificarea tensiunii bateriei de acumulatoare; o tensiune prea mică poate
afecta semnalul transmis de senzor;
- verificarea siguranței electrice aferente circuitului respectiv;

R
- verificarea sistemului de frânare pe un stand cu rulouri; se pot identifica
defecte mecanice sau ale sistemului hidraulic de comandă; deformări ale
D
discurilor de frână pot conduce la modificarea turației roții și, implicit, la
transmiterea unei informații eronate către unitatea de control;
- verificarea nivelului lichidului de frână;
AN

- verificarea uzurii garniturilor de frână;

- verificarea presiunii din pneuri;
- verificarea uzurii benzilor de rulare ale pneurilor;
- verificarea vizuală a cablurilor și conexiunilor senzorilor.
În cazul senzorului cu efect Hall nu este permisă verificarea rezistenței la bornele
AN

sale deoarece este posibilă deteriorarea senzorului. Se verifică în schimb tensiunea cu

care unitatea de control ABS alimentează senzorul; măsurarea se va efectua la
conectorul senzorului pentru a verifica astfel și circuitul de alimentare, nu numai corecta
funcționare a unității de control. Tensiunea va trebui să fie egală cu cea a bateriei de
acumulatoare.
TI

La antrenarea manuală a roții, un voltmetru amplasat la borna de semnal a

senzorului va trebui să înregistreze o tensiune de aproximativ 0,35V. Lipsa tensiunii
semnifică defectarea senzorului care va trebui înlocuit.
IS

Principala verificare constă în analiza semnalului generat de senzor atunci când

roata se rotește, iar senzorul este corect alimentat de către unitatea de control ABS.
9.3.3 Verificarea continuității cablurilor dintre unitatea de comandă ABS și
R

senzori
În timp ce roata este învârtită manual, se înregistrează semnalul generat de senzor
C

la bornele acestuia, apoi la intrarea în unitatea de comandă ABS. Semnalul trebuie să fie
identic în ambele situații; în caz contrar, pot avea loc următoarele defecte: scurtcircuite,
întreruperi ale cablurilor, conexiuni electrice imperfecte sau deteriorate.
9.4 Verificarea continuității cablurilor între unitatea de control ABS și blocul
modulator
Rezistența cablurilor între cele două puncte trebuie să fie practic O Ω.
12
 9.5 Verificarea rezistenței electrice a bobinelor supapelor blocului modulator
Rezistențele electrice ale bobinelor supapelor blocului modulator, măsurate cu un
multimetru digital, trebuie să fie egale.

U
SC
EE
R
D
AN
AN
TI
IS
R
C

13