Capitolul 8

DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI
8.1 Aspecte fundamentale privind sistemele de suspensie ale autovehiculelor
8.1.1 Cerințele suspensiei autovehiculelor
Sistemul suspensiei trebuie să răspundă următoarelor cerințe principale:
• să reducă transmiterea către pasageri și/sau încărcătură a șocurilor și vibrațiilor induse

U
de neregularitățile drumului pe care se deplasează autovehiculul;
• să reziste efectelor virării, frânării și accelerării autovehiculelor, chiar la deplasarea în
rampă și atunci când sunt încărcate cu sarcina maximă;

SC
• să mențină permanent anvelopele în contact cu drumul;
• să modifice cât mai puțin ecartamentul și unghiurile de cădere și de bracare ale roților
la deplasarea pe drum cu denivelări și în viraj;
• să conlucreze în mod adecvat cu pneurile și cu arcurile scaunelor pentru asigurarea

EE
unui nivel corespunzător al confortului șoferului și pasagerilor la toate vitezele.

8.1.2 Arhitecturi ale suspensiei autovehiculelor

Sistemele suspensiei autovehiculelor sunt construite într-o largă varietate de soluții
pentru punțile din față sau din spate ținând seama de destinația autovehiculului și de
condițiile specifice de utilizare.

R
În cazul în care schimbarea poziției unei roți la trecerea peste o denivelare a căii de
D
rulare influențează poziția celeilalte roți a aceleiași punți, suspensia este dependentă, iar
puntea respectivă este considerată rigidă. Dacă deplasarea unei roți nu modifică poziția
celeilalte roți a punții, suspensia este independentă.
AN

Din nevoia de adaptare la schimbarea condițiilor de deplasare, de încărcare a

automobilului sau a stilului de conducere a automobilului, în ultimele decenii s-au dezvoltat
suspensiile semi-active, la care se poate modifica numai caracteristica de amortizare, și
suspensiile active, la care se pot modifica atât caracteristica de amortizare cât și cea elastică
În principiu, independent de soluția constructivă adoptată, sistemul suspensiei unui
autovehicul este format din arcuri, amortizoare de vibrații și, adesea, bare anti-ruliu
AN

(cunoscute și ca bare stabilizatoare).

Cerințele impuse arcurilor sunt:
• să transmită sarcina de la șasiu către roată;
• să absoarbă șocurile provenind de la neregularitățile drumului;
TI

• să controleze garda la sol în diferite situații de deplasare;

• să asigure o bună aderență a anvelopei la sol, chiar și în situațiile în care sarcina pe
roată se reduce.
Principalele funcțiuni ale amortizoarelor sunt:
IS

• să asigure stabilitatea direcțională;

• să asigure un bun contact între anvelope și drum;
• să împiedice oscilațiile pe verticală ale șasiului;
R

• să reducă oscilațiile de ruliu și tangaj;

• să reducă intensitatea uzării anvelopelor și a articulațiilor punților.
C

Principalul rol al barei anti-ruliu este de a reduce mișcarea de ruliu la deplasarea în

viraj și la depășirea unor neregularități ale drumului care se află pe traiectoria doar a uneia
din cele două roți ale punții. Partea centrală a barei este prinsă de șasiul automobilului, în
timp ce extremitățile sunt fixate de elementele suspensiei celor două roți, astfel încât bara
funcționează ca o bară de torsiune; când suspensia este comprimată în mod egal pe ambele
păți ale automobilului bara anti-ruliu nu funcționează, dar când comprimarea suspensiei
lucrează doar pe o parte a automobilului, bara este supusă unui efort de răsucire. Solicitarea
 este transmisă astfel parțial și suspensiei celeilalte roți pe care o va trage în sus, reducând
mișcarea de ruliu. Barele anti-ruliu sunt utilizate la ambele punți ale automobilelor.

8.1.3 Suspensia punții față

Există o largă varietate de soluții constructive ale suspensiei pentru punțile
automobilelor (din față și din spate), diferențele privind în special modul în care roțile sunt
conectate la șasiu. Indiferent de soluția adoptată, suspensia trebuie să cuprindă cel puțin
un arc și un amortizor de șocuri și vibrații.

U
Soluția de tip MacPherson este varianta constructivă cel mai des întâlnită pentru
suspensia din față a autoturismelor (Fig. 8.1). Ea este caracterizată prin utilizarea unui
singur braț oscilant, iar amortizorul este dispus concentric cu arcul elicoidal, iar corpul său

SC
este fixat pe fuzetă și este prevăzut cu un taler – suport pentru elementul elastic. Suspensia
MacPherson oferă următoarele avantaje:
• modificări reduse ale ecartamentului și unghiului de cădere al roții la deplasări ample
ale roții în raport cu caroseria;

EE
• dezvoltarea de forțe reduse în articulațiile punții ca urmare a lungimii mari a barei
formate de amortizorul de șocuri și vibrații;
• ocuparea unui spațiu redus în zona punții din față, ceea ce permite amplasarea
transversală a motorului în partea anterioară a automobilului;
• disiparea solicitărilor transmise caroseriei automobilului într-o zonă mai largă decât în
cazul altor soluții constructive.

R
D
Protector
anti-praf Arbore
planetar
AN
Ansamblul barei
Arc elicoidal
verticale

Fuzetă
AN

Bară antiruliu
Bucșele
barei antiruliu Bucșele brațului
Articulație Braț oscilant
oscilant inferior
sferică
TI

inferior

Fig. 8.1 Suspensie față de tip MacPherson

IS

Soluția de tip MacPherson prezintă ca principale dezavantaje:

• necesitatea ranforsării zonei de prindere a părții superioare a amortizorului;
• dificultatea în realizarea unei capote a motorului cu înălțime redusă din cauza lungimii
R

mari a amortizorului.
O altă soluție întâlnită încă în construcția suspensiilor față de autoturisme o constituie
punțile cu două brațe oscilante poziționate transversal față de axa longitudinală a
C

automobilului (fig. 8.2).

Avantajele acestei variante sunt:
• modificări reduse ale ecartamentului și unghiului de cădere al roții la deplasări ample
ale roții în raport cu caroseria;
• coborârea înălțimii capotei;
Soluția prezintă dezavantajele unui număr mai mare de articulații și ale unui cost mai
ridicat.
 Arc elicoidal

Braț oscilant
superior

U
SC
Amortizor

Bară antiruliu

EE
Braț oscilant
inferior
Fig. 8.2 Suspensie față cu două brațe oscilante

8.1.4 Suspensia punții spate

R
În construcția punților spate este folosită o gamă destul de largă de soluții
constructive impusă de criteriile prioritare ale utilizatorilor. Cu titlu de exemplificare, in figurile
D
8.3 și 8.4, sunt prezentate două variante de punți rigide utilizate cu precădere la
autovehiculele utilitare: cu arcuri elicoidale, respectiv cu arcuri lamelare.
AN
AN
TI

Fig. 8.3 Suspensie spate rigidă cu arcuri elicoidale

IS
R
C

Fig. 8.4 Suspensie spate rigidă cu arcuri lamelare

 La autoturismele moderne, capabile să se deplaseze cu viteze ridicate, se utilizează
punți multi-braț (multi-link) care asigură o stabilitate superioară a poziției roților în raport cu
drumul.

U
SC
EE
Fig. 8.5 Suspensie spate multi-braț

R
Amortizorul de vibrații este componenta cea mai complexă a suspensiei
autovehiculului. El are rolul de a amortiza vibrațiile masei suspendate a automobilului (masa
amplasată deasupra elementelor elastice ale suspensiei). Acest lucru este realizat prin
D
forțele de frecare care se dezvoltă atunci când lichidul din interiorul amortizorului trece prin
supapele acestuia dintr-un compartiment în altul în situațiile în care amortizorul este
AN
comprimat sau destins. În acest mod energia cinetică este convertită în căldură care este
apoi disipată în atmosferă.

8.1.5 Construcția și principiul de funcționare ale amortizorului telescopic

Când amortizorul este comprimat, pistonul 3

AN

reduce volumul din partea inferioară a cilindrului de lucru

2, lichidul trecând în partea superioară pistonului prin
supapa de comunicare 8. În acest caz, pătrunderea unei
porțiuni mai mari din tija 1 a pistonului în cilindrul de lucru
poate crea blocarea amortizorului prin creșterea
TI

presiunii în întregul cilindru din cauza volumului dislocat.

Pentru a împiedica acest fenomen, supapa de
comprimare 6 se deschide, permițând lichidului din
IS

cilindrul de lucru să se descarce în rezervorul 5.

R

Fig. 8.6 Schema constructivă simplificată a unui

amortizor
1 – tija pistonului; 2 – cilindrul de lucru; 3 – piston; 4 –
C

supapa de destindere; 5 – rezervor de lichid de amortizor; 6 –

supapa de comprimare; 7 – supapa de compensare; 8 –
supapa de comunicare; 9 – ghidaj; 10 – tub de protecție; 11 –
garnitură de etanșare

Atunci când amortizorul este destins, pistonul 3 se deplasează către partea

superioară, comprimând lichidul din acel compartiment și obligându-l să teacă prin supapa
 4 în compartimentul inferior. De data aceasta, volumul cilindrului de lucru se mărește cu o
valoare egală cu volumul porțiunii din tija pistonului care părăsește incinta respectivă,
putându-se crea în felul acesta o depresiune nedorită în cilindrul de lucru. Pentru ca acest
lucru să nu se petreacă, supapa de compensare 7 se deschide, permițând lichidului din
rezervorul 5 să pătrundă în cilindrul de lucru, compensând astfel creșterea volumului
acestuia.

8.1.6 Modelul dinamic al suspensiei automobilului

U
Suspensia unui automobil constituie un sistem elasto-amortizor completat de pneu
care, la rândul său, prezintă atât caracteristici elastice cât și proprietăți de amortizare a
vibrațiilor și șocurilor. Schema simplificată a acestui sistem este prezentată în figura 8.7.

SC
z

EE
ks Cs
Fig. 8.7 Schema simplificată a suspensiei
ξ corespunzătoare unei roți

R
M – masa suspendată; ks - coeficientul de
rigiditate al arcului suspensiei; Cs – coeficientul de
kr h amortizare al amortizorului; m – masa nesuspendată; kr -
D coeficientul de rigiditate al pneului; Cr – coeficientul de
amortizare al pneului.
AN

Deoarece coeficientul de amortizare al pneului, Cr, este mult mai mic decât cel al
amortizorului suspensiei, Cs, adeseori cel dintâi este neglijat, modelarea pneului reducându-
se doar la un arc cu rigiditate kr.
Rigiditatea globală a sistemului format de suspensie și pneu este, considerate ca
două elemente elastice înseriate, este:
𝑘𝑠 ∙𝑘𝑟
AN

𝑘𝑡𝑜𝑡 = . (8.1)
𝑘𝑠 +𝑘𝑟
Pulsația naturală de oscilație a acestui sistem în lipsa amortizării este:
𝑘𝑡𝑜𝑡
𝜔𝑛 = √ [𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐 ] , (8.2)
𝑀
TI

iar frecvența proprie de oscilație este:

1 𝑘𝑡𝑜𝑡 𝑘𝑡𝑜𝑡
𝑓𝑛 = ∙ 𝜔𝑛 = 0,159 ∙ √ = 0,159 ∙ √ [𝑐𝑖𝑐𝑙𝑢𝑟𝑖/𝑠𝑒𝑐 ], (8.3)
IS

2𝜋 𝑀 𝐺/𝑔
unde G este greutatea suspendată aferentă unei roți, iar g = 9,81 m/s2.
Dacă amortizarea are loc, ca urmare a acțiunii amortizorului suspensiei, pulsația
naturală de oscilație este:
R

𝜔𝑎𝑚 = 𝜔𝑛 ∙ √1 − 𝐷 2 , (8.4)
𝐶𝑠
𝐷=
C

este gradul de amortizare al sistemului. (8.5)

2√ 𝑘𝑠 ∙𝑀
Ecuațiile de mișcare ale sistemului din figura 8.7, la care se neglijează amortizarea
oscilațiilor de către pneu sunt:
𝑀𝑧̈ + 𝑐(𝑧̇ − 𝜉̇ ) + 𝑘𝑠 (𝑧 − 𝜉 ) = 0;
𝑚𝜉̈ + 𝑐(𝜉̇ − 𝑧̇ ) + 𝑘𝑠 (𝜉 − 𝑧) − 𝑘𝑟 (𝜉 − ℎ) = 0 . (8.6)
Dacă se consideră o variație sinusoidală a neregularităților drumului:
ℎ = ℎ0 sin 𝜔𝑡 , unde ω este pulsația perturbatoare, (8.7)
 rezultă:
𝑀𝑧̈ + 𝑐(𝑧̇ − 𝜉̇ ) + 𝑘𝑠 (𝑧 − 𝜉 ) = 0;
𝑚𝜉̈ + 𝑐(𝜉̇ − 𝑧̇ ) + 𝑘𝑠 (𝜉 − 𝑧) − 𝑘𝑟 (𝜉 − ℎ0 sin 𝜔𝑡) = 0 . (8.8)
Vibrațiile întreținute ale caroseriei fiind considerate de tip armonic, mărimile z și ξ pot fi
reprezentate cu ajutorul vectorilor. Fiecare din ecuațiile (8.8) poate fi considerată ca un vector
care se rotește cu viteza unghiulară ω. În urma efectuării operațiilor necesare […], se obține:
𝑧̈ 𝑘𝑠 1 + 4𝐷2 𝛽 2
| | = 𝛽2

U
ℎ0 𝑀 √ 𝑘𝑠 + 𝑘𝑟 𝑚 𝑘𝑠 2 𝑘𝑠 2 2 𝛽 2 [𝑘𝑠 + 𝑘𝑟 − 𝛽 2 𝑘𝑠 (𝑚 + 1)]
2
[( 1 − 𝛽 2 ) ( − ∙ ∙ 𝛽 ) − ] + 4𝐷
𝑘𝑟 𝑀 𝑘𝑟 𝑘𝑟 𝑘𝑟 𝑘𝑟 𝑀

SC
(8.9)
𝜔
În care 𝛽 = este raportul dintre pulsația perturbatoare ω și pulsația proprie a
𝜔0
caroseriei 𝜔0 = √𝑘𝑠 ⁄𝑀.
Definind parametrul de confort

EE
𝜆 = 𝑧̈ ⁄ℎ0 , (8.10)
ecuația (8.9) se mai poate scrie sub forma adimensională:
𝑘𝑠 𝛽2 Δ √1+4𝐷2 𝛽2
|𝜆| = ∙ , (8.11)
𝑀 √[(𝛽2 −1) (𝛽2 𝜇− Δ−1)−1]2 +4𝐷2 𝛽2 [Δ−𝛽2 (𝜇+1)]2
𝑚
În care 𝜇 = 𝑀 este raportul maselor nesuspendate și suspendate;

R
(8.12)
𝑘𝑟
Δ=𝑘 - raportul coeficienților de rigiditate ai pneului și arcului suspensiei
𝑠
automobilului.
D (8.13)
AN

µ = 0,365
Δ = 4,63

D=0
D=∞
AN

D = optim
TI
IS

Fig. 8.8 Variația parametrului de confort λ în funcție de raportul pulsațiilor β

R

Graficul din figura 8.8 este construit pentru cazul particular în care raportul maselor este
µ = 0,365 și raportul coeficienților de rigiditate este Δ = 4,63. Se observă că, pentru D = 0
C

există două domenii de rezonanță la care parametrul de confort indică atingerea unor valori
tinzând către infinit ale accelerației verticale a masei suspendate: rezonanța la frecvență
joasă și rezonanța la frecvență înaltă ale neregularităților drumului. Cazul D = ∞
corespunde, potrivit relației (8.5), situației în care rigiditatea arcului suspensiei este nulă,
ceea ce semnifică lipsa arcului din construcția suspensiei; în această situație, se
înregistrează un domeniu de rezonanță în jurul valorii β = 2. Valoarea nulă a gradului de
 amortizare al sistemului, potrivit aceleiași relații, se obține în cazul în care coeficientul de
amortizare al amortizorului este Cs = 0, adică suspensia nu este prevăzută cu amortizor.
Rezonanța suspensiei are consecințe periculoase, dacă nu cel puțin neplăcute
deoarece sunt afectate performanțele de maniabilitate, manevrabilitate și confort. Pentru ca
accelerația masei suspendate să nu atingă valori infinite, deci pentru ca regimul de
rezonanță să nu apară, este necesar ca curba λ = f (β, D) să înregistreze o valoare maximă
d𝜆
finită. Aceasta presupune ca derivata să fie egală cu zero. Din această condiție, și
d𝛽

U
efectuând calculele cuvenite, rezultă:
𝜇
√1−Δ
𝐷𝑜𝑝𝑡 = .

SC
(8.14)
2
Chiar dacă nu se ajunge în situația de apariție rezonanței, modificarea coeficientului
de rigiditate al arcului suspensiei și/sau a coeficientului de amortizare al amortizorului
conduc la amplificarea valorilor parametrului de confort, ceea ce înseamnă cel puțin
reducerea confortului la bordul automobilului. Degradarea în timp a stării tehnice a

EE
suspensiei conduce la modificarea caracteristicilor elastice și de amortizare, deci la
înrăutățirea performanțelor suspensiei. Din această cauză este necesară verificarea
periodică a stării sale tehnice.

8.2 Inspecția preliminară a suspensiei automobilului

R
În cazul suspectării unor defecte ale suspensiei, se procedează inițial la o serie de
verificări elementare.
D
• se efectuează un test pe drum; tabelul de mai jos poate fi util în depistarea unei defecțiuni;
• se verifică starea pneurilor și presiunea aerului din interiorul lor (se reglează dacă
AN
este necesar);
• cu automobilul ridicat pe un elevator, se verifică dacă amortizorul prezintă scurgeri și
dacă tija lui este deformată;
• se verifică prinderile amortizorului de șasiu și de elementele punții;
• se verifică starea bucșelor elastice ale articulațiilor punții;
• se verifică dacă defectul suspectat este localizat la suspensie sau în alte zone, de
AN

exemplu la sistemul direcției.

8.3 Diagnosticarea suspensiei pe baza simptomelor

Atunci când se produc defecțiuni la nivelul suspensiei, comportamentul automobilului
este afectat, apar zgomote atipice în timpul deplasării sau uzuri anormale ale anvelopelor.
TI

În tabelul 8.1 sunt prezentate principalele simptome și cauzele apariției lor, diagnosticarea
bazată pe o astfel de analiză prezentând avantajul unui timp redus necesar localizării și
identificării defecțiunilor.
IS

Tabelul 8.1 Simptomele defecțiunilor suspensiei

R

Simptome Cauze Simptome Cauze

Uzură accentuată și Arcuri spirale slabe sau Oscilații ale roților Amortizoare defecte.
neuniformă a anvelopelor rupte. Griparea bucșelor Arc rupt sau slăbit.
C

elastice ale brațelor. Bucșele articulațiilor

Presiune incorectă în punții uzate
pneuri. Reglaj defectuos
al direcției.
Bătăi în suspensie Slăbirea prinderii amor- Mișcare de ruliu sau de Amortizoare defecte.
tizoarelor. Amortizoare tangaj excesive Arcuri rupte sau
defecte. Jocuri excesi- slăbite. Bucșele barei
ve în articulațiile punții anti-ruliu uzate sau
defecte
 Simptome Cauze Simptome Cauze
Automobilul „trage” într-o Amortizoare față inefi- Automobilul este înclinat Arc rupt. Scurgeri de
parte cace. Presiune diferită atunci când staționează lichid din suspensia
în pneuri. Braț oscilant hidraulică
deformat. Utilizarea de
anvelope de tipuri
diferite la aceeași
punte. Reglaj defectu-
os al direcției.
Sărituri ale roților Suportul arcului cu foi Scurgeri de lichid din Defectarea amortizo-

U
uzat. Amortizoare inefi- amortizor rului (garnitura de
ciente etanșare defectă, tija
pistonului deformată

SC
După cum rezultă din analiza tabelului 8.1, o parte din manifestările specifice unor
defecțiuni ale suspensiei pot fi cauzate de probleme localizate la alte sisteme ale
automobilului, în special la direcție și sistemul de rulare. De aceea, este indicat ca, în cadrul
verificărilor aferente inspecției preliminare, să se procedeze și la o verificare a stării tehnice

EE
a acestor sisteme.

8.4 Diagnosticarea suspensiei prin utilizarea standurilor specializate

8.4.1 Principiul metodei și aparatura utilizată

R
Cel mai elocvent mijloc de diagnostice a suspensiei îl constituie testarea sa pe un
stand specializat (vezi Fig. 8.9). pentru fiecare roată a unei punți, standul este prevăzut cu
D
un platou care este antrenat într-o mișcare vibratoare pe direcție verticală cu o amplitudine
de aproximativ 6 mm. Standul trebuie montat în așa fel încât automobilul supus testului să
fie poziționat orizontal. După ce automobilul este amplasat cu roțile aceleiași punți pe cele
AN

două platouri și este asigurat împotriva deplasării, unul dintre platouri este antrenat de un
motor electric prin intermediul unei came imprimându-i-se o vibrație verticală. Odată ce se
atinge frecvența de 25 Hz, electromotorul nu mai este acționat, dar platoul va continua să
vibreze mulțumită inerției unui volant cu care standul este prevăzut în serie cu motorul
electric. Ca urmare a energiei disipate în elementele suspensiei și în pneuri, vibrația va fi
amortizată, reducându-i-se atât amplitudinea cât și frecvența.
AN

Principiul acestei proceduri a fost stabilit de European Shock Absorber Manufactures

Association (EUSAMA – Asociația Producătorilor Europeni de Amortizoare).
TI
IS
R
C

Fig. 8.8 Stand pentru diagnosticarea suspensiei automobilelor

 Standul măsoară forța variabilă cu care roata vehiculului apasă pe platou și afișează
evoluția ei în timp. Datorită caracteristicilor elasto-amortizoare ale suspensiei și anvelopei,
această forță va reproduce forma vibrațiilor platoului, ceea ce permite evidențierea
posibilelor defecte ale sistemului suspensiei.
Pentru a obține rezultate corecte, este foarte important ca ambele roți să oscileze
separat una de cealaltă, evitând astfel influența reciprocă.
Din același motiv, vehiculul nu trebuie să se miște în timpul încercării.
Standul stabilește, de asemenea, corelația dintre forța de contact verticală între pneu

U
și platou în timpul oscilației verticale a roții și frecvența vibrațiilor, evidențiind astfel frecvența
la care apare regimul de rezonanță.
Graficele afișate pe monitorul standului de diagnosticare de tip BOSCH

SC
BSA/SDL43XX sunt prezentate, cu titlu informativ, în figura de mai jos.
11.01.2018

EE
R
D
AN
a) b)
Fig. 8.8 Diagrame ale vibrațiilor determinate experimental
a) suspensie în bună stare de funcționare; b) suspensie cu amortizor defect

Pe măsură ce testul se derulează, frecvența oscilațiilor scade, în timp ce amplitudinea

forței de contact dintre roată și platou variază. Imaginea din stânga figurii 8.8 este
reprezentativă pentru o suspensie în bună stare tehnică, aptă să realizeze o amortizare
AN

eficientă a oscilațiilor. Se poate constata că după aproximativ opt secunde vibrația atinge o
amplitudine maximă semnalând atingerea regimului de rezonanță. Odată cu scurgerea
timpului și, implicit, cu reducerea frecvenței, amplitudinea vibrației scade, ca urmare a
îndepărtării de frecvența proprie de vibrație a sistemului și acțiunii amortizorului de vibrații
al suspensiei.
TI

Starea tehnică a amortizorului și a arcului suspensiei influențează caracteristica

vibrației, modificând aspectul diagramei. Dacă amortizorul nu este capabil să disipeze
suficientă energie ca urmare a defectării unor componente (supape, garnituri, etc.) sau
IS

pierderii de lichid, vibrația nu mai poate fi amortizată, așa cum se vede în imaginea din
dreapta figurii 8.8.
Se definește forța specifică minimă de contact ca raport între valoarea minimă a forței
R

dinamice (FDmin în figura 8.8 a) înregistrată pe durata vibrației roții și forța statică (FS în
figura 8.8 a), notată convențional cu RG, corespunzător denumirii în limba engleză „Road
Grip”, acceptată pe plan internațional:
C

𝐹𝐷𝑚𝑖𝑛
𝑅𝐺 = ∙ 100[%]. (8.15)
𝐹𝑆
Deoarece European Shock Absorber Manufactures Association a conceput această
tehnologie de verificare a suspensiilor de automobile, parametrul RG este cunoscut și ca
valoare EUSAMA. În funcție de valorile acestuia starea amortizorului poate fi caracterizată
după cum urmează:
 RG < 20% - amortizorul trebuie înlocuit; RG = 20 ÷ 40% - amortizorul se află la un
nivel de atenționare (stare satisfăcătoare); RG = 40 ÷ 60% - amortizorul este în bună stare
tehnică; RG > 60% - amortizorul este în stare tehnică foarte bună.
Aspectul diagramelor obținute în cazurile suspensiilor în corectă stare tehnică poate
diferi în oarecare măsură față de diagrama prezentată în imaginea din stânga figurii 8.8, dar
ele trebuie să evidențieze amortizarea eficientă a vibrațiilor din partea finală a testului.
Aceste diferențe se datorează caracteristicilor proprii ale fiecărei suspensii în parte și
constau în prezența unuia sau a două regimuri de rezonanță (dintre care cel de al doilea de

U
amplitudine mult mai redusă). O condiție esențială pe care un sistem de suspensie în
corectă stare trebuie să o îndeplinească constă în similitudinea graficelor pentru cele două
roți ale aceleiași punți (Fig.8.9).

SC
Puntea față stânga Puntea față dreapta

EE
R
D
Puntea spate stânga Puntea spate dreapta
AN
AN

Fig. 8.9 Diagrame ale vibrațiilor pentru suspensii în bună stare tehnică
TI

Considerând raportul dintre forța dinamică instantanee de contact și forța statică,

FD/FS, se poate obține un grafic care evidențiază influența frecvenței asupra acestui
IS

parametru, așa cum este ilustrat în figura 8.10.

R
C
 FD/FS dreapta
FD/FS stânga

U
SC
Fig. 8.10 Dependența raportului FD/FS de frecvența oscilației

EE
În această figură se observă că amortizorul din dreapta este defect, el nereușind să
asigure menținerea contactului pneului cu platoul la frecvența de rezonanță (aproximativ
13,2 Hz), în timp ce amortizorul din stânga poate fi considerat în bună stare tehnică
deoarece el asigură o valoare a RG de aproximativ 53%.
Aspectul curbelor FD/FS în funcție de frecvență trebuie să fie similar pentru roțile

R
aceleiași punți. Diferența dintre valorile raportului RG pentru roțile aceleiași punți nu trebuie
să fie mai mare de 20%.
D
AN
FD/FS dreapta FD/FS dreapta
FD/FS stânga FD/FS stânga
AN
TI

a) b)
Fig. 8.11 Dependența raportului FD/FS de frecvența oscilației pentru roțile aceleiași punți
IS

a) punte față; b) punte spate

Diagrama din stânga figurii 8.11 corespunde unei suspensii în stare tehnică foarte
bună deoarece RG > 60%, în timp ce diagrama din dreapta imaginii a fost obținută la
R

testarea unei suspensii într-o stare tehnică mai slabă, dar care poate fi considerată încă
bună, cu RG ∈ (40 ÷ 60%). În ambele cazuri diferențele dintre suspensiile aceleiași punți
C

sunt mai mici de 20%, deci și din acest punct de vedere ele corespund limitelor acceptabile.
 8.4.2 Tehnologia de lucru
8.4.2.1. Operațiuni pregătitoare
Anvelopele trebuie să fie curățate. Se verifică și, la nevoie, se reglează presiunea în
pneuri. Se verifică vizual etanșeitatea circuitelor hidraulice. Se verifică cursa liberă a pedalei
de frână și maneta frânei de staționare.

8.4.2.2. Pornirea aplicației software a sistemului de diagnosticare

U
Se urmează indicațiile de derulare a testului afișate pe monitorul sistemului de
diagnosticare.

SC
8.4.2.2. Rezultatele testului
La sfârșitul testului, în afara graficelor prezentate mai sus, pe monitorul sistemului de
diagnosticare sunt prezentate o serie de informații importante pentru diagnosticare
suspensiei:

EE
• frecvența de rezonanță pentru fiecare roată a automobilului;
• diferența dintre valorile raportului RG pentru roțile aceleiași punți;
• sarcina pe fiecare roată și punte.

R
D
AN
AN
TI
IS
R
C