Capitolul 7

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE ALIMENTARE AL M.A.C. DE

AUTOVEHICULE

7.1 Diagnosticarea globală prin analiza fumului emis

7.1.1 Analiza calitativă a fumului emis de M.A.C.

Analiza calitativă constă în aprecierea culorii fumului emis de M.A.C.

U
Fum alb
După pornirea la rece a motorului din țeava de eșapament poate ieși, pentru scurt

SC
timp, un gaz de culoare albă ce reprezintă un fum fals, emisia fiind constituită din vaporii de
apă care condensează de-a lungul traseului de evacuare al gazelor și la intrarea în
atmosferă. După încălzirea motorului acest fum fals dispare. În anotimpul rece emisia de
abur continuă să se manifeste și după încălzirea motorului. Fumul fals nu iese direct din
țeava de eșapament ci se formează la o distanță de câteva zeci de milimetri de extremitatea

EE
acesteia. În contact cu aerul rece gazele evacuate se răcesc, iar vaporii de apă vor
condensa în atmosferă.
Fumul alb propriu-zis este format din microparticule lichide cu diametre de
aproximativ 1 micron formate din combustibilul nears din motor. Prezența lui semnalează
defecțiuni ale sistemului de injecție (blocări ușoare ale acului injectorului, uzarea orificiilor de

R
pulverizare, avans la injecție dereglat, presiune de injecție prea mică etc.). Fumul alb
propriu-zis poate apărea și imediat după pornirea motorului rece când, datorită regimului
D
termic scăzut din motor, o parte din combustibil nu reușește să vaporizeze complet. Această
emisie nu semnalează un defect dacă ea încetează odată cu încălzirea motorului.
Fum albastru
AN

Este format din micro-picături de combustibil cu diametrul de aproximativ 0,5 microni

și se datorează unor cauze asemănătoare celor care generează fumul alb. Ca și fumul alb,
cel albastru poate apărea după pornirea motorului rece pentru o scurta perioada de timp,
fără ca aceasta să semnaleze o defecțiune a sistemului de alimentare. Fumul albastru poate
proveni însă și din cauza pătrunderii în camera de ardere a unei cantități excesive de ulei
(segmenți foarte uzați, sparți sau cocsați, joc excesiv între tija supapei și ghidul ei).
AN

Fum negru
Este format din particule de carbon (funingine) cu dimensiuni de aproximativ 1
micron. El semnalează griparea în poziție deschis a acului injectorului, spargerea vârfului
pulverizatorului, uzuri mari ale orificiilor de pulverizare, dereglări importante ale avansului la
injecție, spargerea arcului injectorului. Toate aceste defecte conduc la o pulverizare grosieră
TI

a motorinei, picăturile mari nu reușesc să vaporizeze în timpul avut la dispoziție. Rămân

astfel micro-picături care, la temperaturile ridicate din camera de ardere, suferă transformări
chimice: moleculele de hidrocarburi crachează (se rup), iar hidrogenul părăsește scheletul
IS

format de atomii de carbon. În urma acestui proces rezultă grupări de atomi de carbon de
dimensiunea zecilor (~40Å) de ångström (1 Å = 10-10m). Aceste grupări se unesc între ele
generând în final, fulgii de funingine de 1 micron.
R

Fumul negru poate apărea și în cazul plecării de pe loc a autovehiculului încărcat cu

o sarcină mare. Pedala de accelerație este apăsată energic de șofer în timp ce motorul
funcționează încă la turații relativ reduse. Doza de combustibil injectată pe ciclu este mare,
C

fiind comandată de pedala de accelerație apăsată profund. În interiorul camerei de ardere

viteza aerului este mică, datorită turației reduse, astfel încât nu se poate asigura o oxigenare
suficientă a jetului de motorină. Drept urmare vor exista zone în camera de ardere cu
amestec foarte bogat, unde micro-picăturile de combustibil nu vor reuși să vaporizeze
complet și nici nu vor putea parcurge toate etapele procesului de aprindere. În consecință se
formează funinginea care va fi emisă până când turația motorului va crește suficient pentru
a asigura vaporizarea și arderea complete ale combustibilului.

Diagnosticarea MAC după criteriul culorii fumului din gazele de evacuare
Culoarea
Simptomul motorului
fumului
0 1
Fum la plină sarcină, la
orice turație a motorului
dar, îndeosebi la turațiile
foarte mari sau foarte
mici
Fum la plină sarcină, la
turații mari și medii;
motorul este mai
silențios decât normal
Fum la plină sarcină, la
turații medii și mici;
motorul mai zgomotos
decât normal
Fum la sarcină plină și
turații înalte
Fum intermitent sau sub
formă de valuri, uneori
Negru sau cu tente albe sau albastre
gri închis însoțit de zgomote
explozive
Fum la plină sarcină și
turație ridicată; motorul
AN
are tendința de
supraturare
Fum la majoritatea
sarcinilor și turațiilor, cu
tendințe spre albastru sau
AN
alb la rece (pornire)
Fum la sarcini și turații
ridicate dar nu maxime
TI
Fum la plină sarcină,
uneori la turații înalte
sau scăzute, alteori la
toate turațiile
IS
Fum la plină sarcină,
R
preponderent la sarcini
mari și medii; puterea
motorului scade
C
Negru sau
gri închis
Fum la sarcini și turații
mijlocii și mari cu
pierdere de putere
Tabelul 7.1
Defectul probabil Observații
2 3
Debitul maxim al Nu se recomandă
pompei de injecție refacerea reglajului
este reglat la valoare pompei direct pe motor
U
prea mare (fumul poate avea și o
altă cauză)
Avansul la injecție Se va verifica și
SC
este prea mic întinderea lanțului de
antrenare în cazul
pompei cu distribuție
Avansul la injecție Se manifestă la MAC-
este prea mare urile cu injecție directă
EE
Filtru de aer este
îmbâcsit sau defect
Acul pulverizatorului Defectul apare atunci
s-a blocat în poziția când nu se respectă
R
deschis perioada de schimb a
filtrului când există apă
în motorină sau când
injectorul este fixat greșit
D
în chiulasă
Turația maximă a
regulatorului este
reglată la o valoare mai
mare decât cea
prescrisă
Jetul pulverizat loveș- La schimbarea
te capul pistonului da- injectoarelor se uită
torită montării inco- garnitura veche în
chiulasă
recte a injectorului
Acul injectorului are Se admit depășiri ale
cursa prea mare cursei de max. 0,1 mm la
pulverizatoare cu ac cu
vârf conic și max. 0,05
mm la cele cu știft
S-a echipat injectorul
cu un pulverizator
diferit de cel prescris
sau există mai multe
tipuri de pulverizatoa-
re în ansamblul echi-
pamentului de injecție
S-au montat conducte Conductele nu se
de injecție de lungimi consideră ștrangulate
și diametre interioare dacă prin orificiul
diferite de cele interior poate fi trasă o
prescrise; există sârmă cu diametrul mai
conducte ștrangulate mic cu 0,05 mm decât
diametrul orificiului
Segmenți blocați sau Se va verifica
sparți, supape gripate etanșeitatea camerei de
sau neetanșe, injec- ardere
toare, bujii incandes-
cente fixate neetanș
 0 1
Fum la sarcini parțiale și
turații ridicate, la rece,
care devine negru la
sarcini mari și regim
Albastru – gri sau termic ridicat; scade
alb – gri puterea la turații ridicate
Fum la sarcini parțiale,
la rece, care persistă și la
regimuri termice
2 3
Avansul la injecție Când motorul este cald și
este incorect neîncărcat, avansul mic
determină emisie de fum
negru iar avansul mare
de fum albastru
Acul pulverizatorului Se înlocuiesc
s-a blocat în poziția pulverizatoarele
deschis. Vârful defectate

U
ridicate; uneori apar pulverizatorului este
zgomote explozive fisurat
Fum la sarcini parțiale și Segmenți blocați sau Se verifică etanșeitatea

SC
în regim de frână de sparți, praguri de seg- camerei de ardere și
motor menți sparte, griparea consumul de ulei
Albastru sau pistonului, spargerea
albastru – gri sau uzura excesivă a
ghidului de supapă
Fum la sarcini parțiale și Există apă în

turații mici (regim termic
scăzut)
Fum la sarcini parțiale și
turații mici (regim termic
EE
Pompele cu distribuitor
motorină; nu s-a rotativ sunt afectate de
drenat apa din filtrul moto-rinele care conțin
de motorină apă
Garnitura de chiulasă
este deteriorată

R
Alb scăzut)
Fum la sarcini parțiale și Avansul la injecție
turații mici (regim termic este prea mare
scăzut)
D
7.1.2 Analiza cantitativă a emisiei de fum
AN

Pentru a evalua intensitatea fumului emis prin țeava de eșapament se pot utiliza două
metode:
- măsurarea opacității unei coloane de gaze de evacuare cu dimensiuni standard;
- măsurarea gradului de înnegrire a unui filtru de hârtie pe care l-a traversat cu viteză
controlată un anumit volum de gaze de evacuare.
AN

În activitatea de diagnosticare se utilizează de regulă aparate a căror funcționare se

bazează pe prima metodă, motiv pentru care aceste aparate sunt cunoscute și sub numele
de opacimetre.
TI
IS
R
C

Fig. 7.1 Construcția opacimetrului

1 – sondă de prelevare a probei de gaze; 2 – sursă de radiații; 3 – ventilatoare; 4 – aer pentru purjare la
calibrarea sistemului; 5 – sertar de distribuție; 6 – încălzitor; 7 – element fotoelectric; 8 – etaj electronic de
prelucrare a semnalului și afișare
 Datorită fumului (particule + micro-picături de combustibil), la elementul 7 va ajunge
un flux de lumina Φ, mai mic decât Φo, cel emis de sursa 2. Cu cât fumul este mai dens cu
atât diferența dintre cele două fluxuri este mai mare.
După încălzirea motorului se procedează la o accelerare în gol bruscă până la
turația maximă asigurată de regulator. Opacimetrele pot consemna valoarea maximă a
intensității fumului și uneori curba de evoluție în timp a acesteia.
Intensitatea fluxului luminos recepționat de elementul fotosensibil, Φ, depinde de
intensitatea fluxului emis, Φ0, de distanța dintre sursa de radiație și elementul receptor, L,

U
și de opacitatea mediului prin care radiația se propagă între sursă și receptor:
𝛷 = 𝛷0 ∙ 𝑒 −𝑘∙𝐿 (7.1)

SC
unde k – coeficient de absorbție [m-1].
Pentru aprecierea intensității fumului se poate utiliza și noțiunea de opacitate
definită ca proporția exprimată procentual din fluxul radiației emise pe care o reprezintă
fluxul radiației absorbite în proba de gaze:

EE
𝛷0 −𝛷
𝑂𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑎𝑡𝑒𝑎 = ∙ 100 [%] (7.2)
𝛷0
Înaintea efectuării testului este necesară încălzirea motorului până când
temperatura lichidului de răcire depășește 80OC iar a uleiului 70OC.

R
În acest timp se efectuează pregătirea opacimetrului. După punerea sa în funcțiune
sunt necesare câteva minute pentru aducerea incintei de măsură la regim termic normal
D
utilizând încălzitoarele 6. Răcirea probei de gaze poate duce la condensarea unor
substanțe prezente în tubul de analiză, ceea ce ar modifica transparența coloanei de gaze
prezente aici. Rezultatul măsurătorii ar fi astfel influențat nu numai de funinginea emisă de
AN

motor ci și de micro-picăturile de condens. Se va parcurge apoi procedura de autotestare

și auto-calibrare; în timpul calibrării camera opacimetrică va fi baleiată cu aer pe cât posibil
curat. De aceea este indicat să nu se amplaseze aparatul în calea gazelor eliminate în
atmosferă prin țeava de eșapament, ci cât mai departe de direcția lor de curgere.
Se procedează în continuare la pornirea motorului și la o purjare a sistemului de
AN

evacuare pentru a se elimina depunerile din interiorul tubulaturii și amortizoarelor de

zgomot; purjarea constă în realizarea mai multor accelerări energice în gol. După aceste
operațiuni sonda de prelevare a gazelor se introduce cel puțin 30 cm în porțiunea finală a
țevii de eșapament. Axele longitudinale ale sondei și țevii de eșapament trebuie să fie, pe
cât posibil, paralele.
TI

În continuare se procedează la accelerarea în gol a motorului, până la turația

maximă limitată de regulator la care se menține timp de 1 – 2 secunde, după care se
relaxează accelerația.
IS

La finalul operațiunilor mai sus menționate, aparatul de diagnosticare afișează, de

regulă, valorile coeficientului de absorbție și/sau opacității. Unele opacimetre permit
trasarea curbelor de variație a opacității atât în funcție de turație cât și în funcție de timp.
Reglementările actuale privind inspecția tehnică periodică prevăd următoarele valori
R

limită pentru coeficientul de absorbție:

k ≤ 2,5 m-1 pentru MAC cu aspirație naturală;
C

k ≤ 3 m-1 pentru MAC supraalimentat;

k ≤ 1,5 m-1 pentru MAC cu cel puțin EURO 4.
 7.2 Diagnosticarea echipamentului de injecție al MAC prin analiza variației
presiunii din conducta de înaltă presiune

pinj
pmax 1 – ridicarea supapei de refulare a elementului de injecție;

U
2 – deschiderea supapei de refulare a elementului de
injecție; 3 – deschiderea injectorului¸4 – închiderea
injectorului; 5 – unde de presiune reflectate în lungul

SC
conductei de combustibil.
pd inj 3
pî inj 4
ϕ2 ϕ3 5
2
pd sup ∆α inj
ϕ1

EE
prem
1
α
Fig. 7.2 Variația presiunii la intrarea în injectorul MAC
1 – ridicarea supapei de refulare a elementului de injecție; 2 – deschiderea supapei de refulare a

R
elementului de injecție; 3 – deschiderea injectorului; 4 – închiderea injectorului; 5 – unde de presiune reflectate în
lungul conductei de combustibil.
D
Metoda este aplicabilă sistemelor de injecție prevăzute cu pompă de injecție și
injectoare cu acționare hidraulică.
AN
În momentul premergător începerii procesului de deschidere a supapei de refulare a
pompei de injecție, în conductă se înregistrează o presiune remanentă, prem, care
împiedică pătrunderea aerului în conductă și care favorizează o creștere rapidă a presiunii
încă de la începutul procesului de pompare. Valoarea presiunii remanente este
caracteristică fiecărui echipament de injecție și reflecta etanșarea conductei și a
racordurilor sale.
AN

Ca urmare a acțiunii de comprimare a combustibilului în elementul de injecție al

pompei, forța elastică de precomprimare a arcului supapei de refulare este depășită de
forța de presiune și supapa va începe să se ridice de pe sediul său. Această deplasare a
supapei conduce la comprimarea combustibilului din conductă datorită acțiunii gulerului de
descărcare al supapei (punctul 1 de pe diagramă). Viteza de creștere a presiunii de la
TI

punctul 1 la punctul 2, reflectată de unghiul ϕ1, este influențată de următorii factori: profilul
camei pompei de injecție în zona corespunzătoare, uzura elementului de injecție,
mobilitatea supapei de refulare, caracteristica elastică a arcului supapei de refulare.
IS

Momentul în care gulerul supapei de refulare eliberează orificiul supapei, punctul 2

pe diagramă, reprezintă momentul de deschidere a acesteia, când are loc un transfer de
substanță din cilindrul elementului de injecție către conductă. Drept urmare în cilindrul
R

elementului de injecție are loc o foarte scurtă scădere a presiunii din care cauză arcul
supapei tinde să reașeze supapa pe scaun. Se produce o ușoară scădere a presiunii din
conductă în zona imediat următoare punctului 2, ca urmare a deplasării gulerului supapei.
C

Pistonul plonjor își continuă cursa de comprimare și reia energic livrarea de combustibil
către conductă, producând creșterea rapidă a presiunii.
În continuare, presiunea din conductă crește ca urmare a acțiunii pistonului
elementului de injecție aflat în cursa de refulare. Viteza de creștere a presiunii după acest
moment, apreciată prin unghiul ϕ2, depinde de profilul camei pompei de injecție în zona
respectivă, etanșeitatea injectorului, precum și de uzurile pistonului și cilindrului elementului
de injecție.
 Atunci când este atinsă presiunea de deschidere a injectorului, acul acestuia începe
să se ridice de pe sediu realizându-se astfel începerea procesului de injecție – punctul 3
de pe diagramă. Ca urmare a apariției acestui debit de combustibil, presiunea la intrarea
în injector va scădea pentru o scurtă perioadă, după care acțiunea exercitată de pistonul
elementului de injecție asupra combustibilului va compensa efectul pierderilor de
combustibil, iar presiunea la intrare în injector va crește din nou. Pe durata procesului de
injecție, variațiile de presiune la intrarea în injector vor fi influențate de fenomenele de
propagare prin conductă a undelor de presiune între pompa de injecție și injector. Din
această cauză evoluția presiunii poate înregistra în această zonă anumite oscilații.

U
Valoarea maximă a presiunii, pmax, este definită de profilul camei pompei de injecție,
de nivelul de etanșare a elementului de injecție și a conductei de înaltă presiune precum și

SC
de modul în care se realizează deplasările acului injectorului și supapei de refulare a
elementului de injecție.
Odată cu încheierea cursei active a pistonului elementului de injecție definită de
eliberarea orificiului de alimentare cu motorină, presiunea la intrarea în injector va
înregistra o scădere rapidă până la valoarea corespunzătoare închiderii injectorului,

EE
punctul 4 pe diagramă. Închiderea acului injectorului este urmată de o mică creștere a
presiunii datorată efectului inerțial al masei de combustibil aflat în conducta de înaltă
presiune.
Închiderea supapei de descărcare a elementului de injecție se realizează pentru
început prin intermediul gulerului ei care intră în ghidajul supapei ceea ce are un efect de

R
destindere a lichidului din conducta (volumul gulerului mărește volumul din interiorul
conductei). Din acest motiv presiunea din conducta își va relua scăderea rapidă. Viteza cu
D
care se realizează acest proces, proporțională cu mărimea unghiului ϕ3, va depinde de
modul de funcționare a supapei, de nivelul de uzură a camei elementului de injecție, de
starea conductei de înaltă presiune, de viteza de închidere a acului injectorului precum și
AN

de nivelul de etanșare al injectorului.

După descărcarea conductei, de-a lungul ei are loc propagarea unor unde de presiune
între injector și pompa de injecție generate de închiderea injectorului și a supapei de refulare.
Apar astfel serii de oscilații care se atenuează în intervalul dintre două injecții consecutive.
Undele de presiune reflectate în lungul conductei vor genera o creștere a presiunii
AN

la intrarea în injector - zona 5. Este important ca presiunea din această undă să nu

depășească presiunea de deschidere a injectorului. Dacă acest lucru are loc se va
produce o injecție târzie, la presiuni mici, generatoare de picături grosiere care nu vor
avea timp să vaporizeze complet și care vor genera funingine.
Presiunile pd inj și pî inj pot evidenția starea arcului injectorului precum și eventuale
TI

gripări ale acului sau în ghid. Presiunea de deschidere a supapei de refulare a elementului de
injecție, pd sup, reflectă starea arcului supapei, gripări ale acesteia și nivelul de etanșare al
întregului sistem. Pentru o anumită turație, durata injecției ∆αinj este proporțională cu doza de
IS

combustibil injectată pe ciclu. De obicei, se compară diagramele obținute cu diagramele

etalon furnizate de constructorul echipamentului de diagnosticare.
Alura curbei de variație a presiunii la intrarea în injector este caracteristică fiecărui
echipament de injecție în parte și se modifică cu regimul de funcționare al motorului. Ea reflectă,
R

după cum s-a arătat mai sus, o serie de fenomene care au loc la elementul pompei de injecție.
Datorită lungimii conductei de legătură între pompa de injecție și injector precum și datorită
C

faptului că presiunea se propagă în lungul conductei cu o anumită viteză, manifestarea

fenomenelor respective la nivelul intrării în injector are loc cu un decalaj în timp față de
momentul real al producerii lor egal cu raportul dintre lungimea conductei, lc, și viteza de
propagare a presiunii (egală cu viteza sunetului), vs. Considerând spre exemplu cazul unui
motor la care lc = 0,6 m, pentru turația de 1250 min-1 rezultă un decalaj de 4∙ 10−4 secunde
corespunzător rotirii arborelui cotit de 30 (s-a apreciat viteza sunetului în conductă vs = 1500
m/s).
 7.3 Diagnosticarea injectoarelor cu comandă hidraulică pentru M.A.C.

O primă verificare constă în auscultarea injectoarelor cu motorul funcționând la

turația de mers încet în gol. Sunetele produse trebuie să fie distincte, clare, cu frecvență
constantă și să aibă aceleași tonalități si intensități la toate injectoarele aceluiași motor.
Pentru verificări mai amănunțite se utilizează un dispozitiv special cu pompă
acționată manual.

U
11
1

SC
10’’
R2 2
10’ 3
10
9 R1

EE
4
5
8 SR
6
SA
7

R
D
Fig. 7.3 Dispozitivul pentru diagnosticarea injectoarelor cu comandă hidraulică
1. Injectorul verificat; 2. Sistem de prindere și susținere al injectorului; 3. Incinta transparentă de
AN
pulverizare; 4,5. Inele circulare din sârmă cu diametrele Φ1 și Φ2 așezate la distanțele l1 și l2 față de
vârful pulverizatorului; 6. Rezervor de combustibil; 7. Cilindrul pompei; 8. Piston plonjor; 9. Maneta
pentru acționarea lui 8; 10,10',10". Conducte de înaltă presiune; 11. Manometru de înaltă presiune; SA -
supapă de admisie; SR - supapă de refulare; R1, R2 - robinete.
Verificări:
Presiunea de deschidere a injectorului – cu robinetele R1 și R2 deschise, se
acționează energic și rapid maneta 9 până când se produce prima pulverizare, apoi se
AN

acționează încet maneta căutându-se să se surprindă presiunea la manometrul 11 la care

se deschide injectorul.
Geometria jetului - cu robinetul R2 închis, se acționează maneta 9 de două-trei
ori pe secundă, urmărindu-se încadrarea jetului în inelele 4 și 5. Presiunea de deschidere
a injectorului trebuie să fie reglată la valoarea normală.
TI

Etanșeitatea injectorului - dacă este necesar se dereglează presiunea de

deschidere a injectorului astfel încât acesta să nu se deschidă la 250 bar. După atingerea
acestei presiuni se închide robinetul R1. Presiunea la manometrul 11 trebuie să scadă de
IS

la 200 la 150 bar în minim 10 secunde.

Etanșeitatea pulverizatorului - se aduce presiunea la o valoare cu 20 bar mai
mică decât presiunea normală de deschidere, apoi se închide R1. Timp de minim 10
R

secunde la vârful pulverizatorului nu trebuie să se formeze nici o picătură. Se admite cel

mult un menisc cu grosimea de maxim 1 mm.
Zgomotul la deschidere (de "rupere") - având presiunea de deschidere reglată
C

corect se închide R2 și se acționează energic de până la două-trei ori pe secundă maneta

9. La deschiderea injectorului se va produce un zgomot specific. La injectoarele cu știft (cu
un singur orificiu de descărcare) cel mai adesea acest zgomot se aseamănă cu cel produs
la ruperea unui material textil, de unde și numele de zgomot de "rupere". Aspectul
zgomotului este descris de către constructorul injectorului. La injectoarele cu ac ascuțit (cu
mai multe orificii de descărcare), zgomotul poate fi asemănător unui pocnet sau unui fâșâit
intens. Acest zgomot, indiferent de aspectul său, arată corecta culisare a acului în ghid și
 corecta funcționare a arcului injectorului. El se produce ca urmare a vibrațiilor pe care le
înregistrează acul atunci când presiunea evoluează în forma unui semnal de tip treaptă.
Ansamblul ac – ghid – resort reprezintă un sistem mecanic de ordinul doi a cărui
funcționare este modelată de o ecuația diferențială de ordinul doi:
d2 𝑠 d𝑠
𝐹𝑝 − 𝑚𝑎𝑐 ∙ −𝑐∙ − 𝑘 ∙ 𝑠 = 0, (7.3)
d𝑡 2 d𝑡

în care: Fp este componenta axială a forței de presiune care acționează asupra

U
acului;
mac – masa acului;
s – deplasarea acului;

SC
c – coeficientul de frecare dintre ac și ghid;
k – coeficientul de rigiditate al arcului injectorului.
Soluția acestei ecuații exprimă o vibrație amortizată a acului, care este sursa
zgomotului la deschidere.

EE
p, s

R p
D
s
AN
t
Fig. 7.4 Variația presiunii și deplasării acului injectorului

Culisarea acului - se demontează pulverizatorul, se introduce acul în motorină,

apoi cu o treime din lungime în pulverizatorul înclinat la 45 de grade. Acul trebuie să
pătrundă complet în pulverizator într-o mișcare uniformă, fără întreruperi.
AN

7.4 Diagnosticarea sistemului de injecție cu rampă comună (common rail)

7.4.1 Structura sistemului de injecție cu rampă comună

Cerințele din ce în ce mai severe privind reducerea emisiilor poluante și a

TI

consumului de combustibil la motoarele cu aprindere prin comprimare au condus la

conceperea unui sistem de injecție la care procesul de generare a înaltei presiuni și cel de
injecție a combustibilului în cilindrul motorului sunt complet separate. Pompa de înaltă
IS

presiune trimite combustibilul în rampa centrală, care reprezintă un acumulator de

presiune; pompa nu are funcții de reglare a dozei de combustibil injectat sau a avansului la
injecție. La sistemele de injecție cu rampă comună aceste reglaje sunt comandate de către
R

o unitate de control electronic în funcție de informațiile privind regimul de funcționare al

motorului pe care ea le primește de la un număr important de senzori și traductoare.
Injectoarele joacă rolul de elemente de execuție care realizează pulverizarea
C

combustibilului la momentele optime și în cantitățile potrivite.

Acest tip de sisteme de injecție sunt caracterizate printr-un înalt grad de flexibilitate
în adaptarea injecției de combustibil la cerințele extrem de variate ale funcționării
economice și ecologice a motorului. Ele asigură:
- o presiune de injecție ridicată, de până la 1800 – 2000 bar;
- o reglare a presiunii de injecție într-o plajă largă, de la 200 la 1800 (2000)bar;
 - un avans la injecție reglabil în raport cu mai mulți parametri funcționali ai
motorului: turație, sarcină, regim termic etc.;
- realizarea mai multor secvențe de injecție într-un singur ciclu al motorului.

U
SC
Fig. 7.5 Sistem de injecție cu rampă comună (generația a doua)

EE
1 – pompă de înaltă presiune cu pompă de alimentare și dispozitiv de reglare a presiunii joase; 2 – filtru de
combustibil cu decantor pentru apă; 3 – rezervor de combustibil; 4 – sorb; 5 – rampă comună; 6 – traductor
al presiunii din rampa comună; 7 – injector electromagnetic; 8 – supapă de descărcare a presiunii

În acest mod, sistemul de injecție cu rampă comună contribuie la creșterea puterii

specifice, reducerea consumului de combustibil, a zgomotului în funcționare și a emisiilor

R
poluante. El constituie cea mai larg utilizată soluție constructivă pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare cu injecție directă de combustibil.
D
La prima generație de sisteme de injecție cu
rampă comună presiunea din rampă este controlată de
o supapă de reglare a presiunii care returnează
AN

surplusul de combustibil în rezervor. Pompa de înaltă

presiune livrează un debit de combustibil care este cu
puțin mai mare decât cel corespunzător consumului
maxim de combustibil și care nu este corelat cu
cantitatea de combustibil injectată în cilindrii motorului.
AN

În consecință, solicitarea pompei și consumul de

energie pentru antrenarea ei se mențin permanent la
niveluri ridicate, indiferent de regimul de funcționare la
motorului.
TI

Fig. 7.6 Dispozitiv de dozare a combustibilului în secțiunea de

joasă presiune
1 – conector electric; 2 – carcasa bobinei de acționare; 3 –
lagăr; 4 – armătură mobilă; 5 – bobină de acționare; 6 – carcasă;
IS

13 7 – șaibă; 8 – miez magnetic; 9 – garnitură de etanșare; 10 –

piston plonjor cu fante; 11 – resort; 12 – șaibă suport pentru
arcul 11; 13 – orificii de descărcare
R

Înlăturarea acestor neajunsuri a condus la apariția sistemelor de injecție cu rampă

C

comună din generația a doua a căror structură este prezentată în figura 7.5. La aceste
sisteme de injecție, presiunea din rampa comună este reglată prin acțiunea unui dispozitiv
de dozare (Fig. 7.6) amplasat în secțiunea de joasă presiune, de regulă pe corpul pompei
de înaltă presiune. Atunci când bobina 5 este excitată, armătura mobilă 4 se deplasează
axial și acționează asupra pistonului plonjor 10 ale cărui fante controlează secțiunile
orificiilor de dozare 13, reglând astfel debitul de combustibil returnat în rezervor și, implicit,
debitul pompei de înaltă presiune. Alimentarea cu tensiune a bobinei de acționare este
 comandată de unitatea de control în funcție de informația primită de la traductorul presiunii
din rampa comună. Pompa de înaltă presiune va livra doar cantitatea de combustibil ce
este injectat în cilindrii motorului. În acest mod se reduce energia consumată de pompa de
înaltă presiune și, implicit, consumul de combustibil.
În cazul în care reglarea presiunii se realizează doar prin intervenție în secțiunea de
joasă presiune, la reducerea rapidă a sarcinii motorului, deci a consumului de combustibil,
va avea loc o întârziere în adaptarea presiunii din rampa comună la noul regim de
funcționare; scăderea bruscă a debitului de combustibil către injectoare va avea drept
consecință o creștere nedorită a presiunii din rampa comună. Această situație este tipică

U
sistemelor de injecție cu injectoare piezoelectrice a căror viteză de reacție este foarte
rapidă și care prezintă debite foarte mici de scurgeri prin neetanșeități (acestea ar fi putut

SC
avea un rol de amortizare, măcar parțială, a variațiilor bruște de presiune).
Din aceste motive, au fost concepute sisteme de injecție cu rampă comună
prevăzute suplimentar cu o supapă de control al presiunii amplasată în rampa comună.
Ele constituie cea de a treia generație (Fig. 7.7), sunt echipate cu injectoare piezoelectrice
și conțin, pe lângă supapa de control al presiunii și dispozitivul de dozare a combustibilului

EE
din secțiunea de joasă presiune. Această soluție cu două dispozitive de reglare combină
avantajele reglării în secțiunea de joasă presiune cu viteza ridicată de reacție în regim
dinamic ce caracterizează controlul în secțiunea de înaltă presiune.

R
D
AN

Fig. 7.7 Sistem de injecție cu rampă comună (generația a treia)

1 – pompă de înaltă presiune cu dispozitiv de reglare a presiunii joase; 2 – filtru de combustibil cu decantor
AN

pentru apă; 3 – rezervor de combustibil; 4 – sorb; 5 – rampă comună; 6 – traductor al presiunii din rampa
comună; 7 – injector piezoelectric; 8 – supapă de control al presiunii; 9 – pompă de alimentare electrică

Un alt avantaj al acestei generații de sisteme de injecție în raport cu sistemele cu

control exclusiv în secțiunea de joasă presiune îl constituie posibilitatea de control exact al
TI

zonei de înaltă presiune atunci când motorul este rece. La temperaturi scăzute, densitatea
și viscozitatea motorinei sunt mai ridicate și pompa de înaltă presiune va livra o cantitate
mai mare decât cea injectată în cilindri, rezultând o tendință de creștere a presiunii din
IS

rampa comună. În acest caz înalta presiune va fi reglată de supapa control.

7.4.2 Diagnosticarea injectoarelor cu acționare electromagnetică

R

7.4.2.1 Construcția și funcționarea injectoarelor cu acționare electromagnetică

Primele variante de sisteme de injecție cu rampă comună utilizau injectoare cu

C

acționare electromagnetică. Acestea trebuiau să funcționeze în condițiile dezvoltării unor

valori foarte ridicate ale presiunii de injecție (până la 1600 – 1800 bar). Pe de altă parte,
deschiderea și închiderea injectorului trebuie să se realizeze cât mai rapid posibil pentru a
se asigura o pulverizare fină pe tot parcursul procesului de injecție și pentru a se putea
realiza cel puțin două deschideri ale injectorului pe ciclu (injecția pilot și injecția principală).
În consecință, accelerațiile acului și celorlalte piese în mișcare ating valori foarte ridicate,
ceea ce amplifică forțele de inerție. Pentru învingerea acestora ar fi necesare bobine de
 acționare cu dimensiuni incompatibile cu spațiul relativ restrâns avut la dispoziție în
compartimentul motorului. În plus, evoluția forței electromagnetice generate de bobina de
acționare este prea lentă pentru cerințele mai sus menționate.
Având în vedere aceste aspecte, în cazul injectoarelor electromagnetice utilizate la
sistemele de injecție cu rampă comună, acționarea acului se realizează pe cale hidraulică.
Bobina acționează doar armătura mobilă și supapa cu bilă, acul injectorului fiind pus în
mișcare de forța de presiune a combustibilului provenit din rampa comună.

U
SC
EE
R
D
AN
Fig. 7.8 Construcția și funcționarea injectorului cu acționare electromagnetică
a – poziția de repaus; b – deschiderea acului injectorului; c – închiderea acului injectorului
1 – returul combustibilului; 2 – bobină de acționare; 3 – resort; 4 – armătura mobilă a bobinei; 5 – supapă cu bilă;
6 – camera de control a supapei 5; 7 – resortul acului 16; 8 – suprafață tronconică a acului 16; 9 – incinta de
acționare a acului 16; 10 – orificii de pulverizare; 11 – arcul bobinei; 12 – duză de descărcare din incinta 6;
13 – alimentarea cu combustibil la înaltă presiune; 14 – duză de intrare în incinta 6; 15 – piston plonjor;
16 – acul injectorului
AN

Atunci când injectorul este închis (Fig. 7.8 a), bobina de acționare 2 nu este excitată
și supapa cu bilă 5 este menținută în poziția închis de acul 11. Combustibilul aflat la
presiunea înaltă din rampa comună pătrunde în camera de control 6 prin duza de intrare
14, precum și în incinta 9 de acționare a acului. Componenta axială a forței de presiune ce
TI

acționează asupra suprafeței tronconice a acului 8 nu depășește forța cumulată a arcului 7

și a presiunii combustibilului ce apasă pe suprafața superioară a pistonului plonjor 15 ,
astfel încât acul 8 rămâne închis.
IS

Pentru deschiderea injectorului (Fig. 7.8 b), unitatea de control a motorului aplică
bobinei o tensiune de amorsare relativ ridicată, de aproximativ 50 V, care generează un
curent de circa 20 A, necesar deschiderii rapide a injectorului. Forța electromagnetică a
bobinei depășește forța elastică a arcului 11 astfel încât armătura mobilă 4 se ridică
R

deschizând supapa cu bilă 5. Duza de descărcare 12 este eliberată și se realizează

descărcarea combustibilului din camera de control 6 în spațiul de deasupra ei și de aici
C

spre conducta de retur 1. Apare astfel o curgere a combustibilului prin camera de control.
Căderile de presiune provocate de cele două duze 14 și 12 aduc presiunea din această
incintă la o valoare intermediară între cea din rampa comună (egală cu aceea din incinta
9) și cea din conducta de retur. Reducerea presiunii din camera de comandă creează un
dezechilibru între forțele de presiune care acționează asupra ansamblului ac-piston plonjor
având drept consecință deschiderea acului și începerea procesului de injecție.
 Pistonul plonjor atinge poziția sa superioară și se sprijină pe o pernă hidraulică
creată în camera de control de regimul de curgere a combustibilului între cele două duze.
Combustibilul este injectat în camera de ardere la o presiune apropiată de aceea din
rampa comună. Doza de combustibil injectată este proporțională cu durata deschiderii
supapei electromagnetice și nu depinde de turația motorului.
Încheierea procesului de injecție (Fig. 7.8 c) este dictată de încetarea excitării
bobinei de acționare atunci când, în lipsa forței electromagnetice, arcul 11 împinge
armătura mobilă și închide supapa cu bilă 5. Obturarea duzei de descărcare 12 conduce
la creșterea presiunii din camera de control datorită combustibilului care pătrunde prin

U
duza de intrare 14 sub acțiunea presiunii din rampa comună. Forța de presiune care
apasă asupra pistonului plonjor în camera de control însumată cu forța elastică a resortului

SC
7 depășește componenta axială a forței de presiune care acționează asupra zonei
tronconice a acului și acesta se așază pe sediul său, obturând comunicarea cu orificiile de
pulverizare, încheind astfel procesul de injecție. Viteza de închidere este dependentă de
debitul cu care combustibilul traversează duza de intrare 14.
Cantitatea de combustibil care părăsește camera de control în etapa de deschidere

EE
a injectorului, când volumul ei se reduce, precum și scurgerile de combustibil prin jocurile
dintre ac, piston plonjor și ghidurile lor sunt dirijate către rezervorul de combustibil prin
conducta de retur.

7.4.2.2 Verificarea etanșeității injectorului

R
Se deconectează și se blochează toate conductele de retur de la injectoare pentru
a se preveni scurgerile nedorite de combustibil. În locul conductelor se conectează la
D
ieșirile din injectoare mici furtunuri ale căror capete libere se introduc în vase gradate. Se
pornește motorul și se menține la turația de mers în gol relativ ridicată timp de 2 până la 5
minute, cât să se colecteze cantități suficiente de combustibil în recipiente. În mod normal,
AN

aceste cantități trebuie să fie aproximativ egale pentru toate injectoarele.

O cantitate mai mare de combustibil colectat în vasul gradat se poate datora unor
jocuri excesive între acul injectorului și ghid, sau între pistonul plonjor al acului și ghid, sau
unei etanșeități necorespunzătoare a supapei cu bilă. Lipsa unui debit de retur poate
semnala blocarea acului în poziție deschisă, ceea ce este periculos deoarece se va
AN

produce o descărcare continuă a combustibilului în cilindrul motorului. Același simptom

poate să apară și în cazul obturării conductei de legătură dintre injector și rampa comună.

7.4.2.3 Verificarea rezistenței electrice

Cu motorul oprit și contactul neacționat se decuplează cablul electric al injectorului
TI

și se măsoară rezistența între cei doi pini ai injectorului. Aceasta trebuie să fie cuprinsă
între 0,4 și 0,8 Ω.
IS

7.4.2.4 Analiza curentului absorbit de bobina de acționare

Pe parcursul unei secvențe de injecție, intensitatea curentului absorbit de bobina de
acționare a injectorului cunoaște o evoluție a cărei analiză poate servi la depistarea unor
defecțiuni.
R

Faza de începere a excitării bobinei

Procesul de deschidere a injectorului începe cu o creștere bruscă, foarte rapidă a
C

intensității curentului absorbit de bobină, care poate atinge 20 A (Fig.7.9 a). Pentru a
obține o astfel de evoluție, bobina este alimentată cu un vârf de tensiune de aproximativ
50-70 V asigurat de un condensator comandat de unitatea de control al motorului. Viteza
de creștere a curentului este de câteva ori mai mare decât dacă bobina ar fi alimentată
numai cu tensiunea bateriei de acumulatoare. Această comandă energică este necesară
pentru a asigura o poziționare precisă a începutului injecției în ciclul motorului și o dozare
precisă a cantității de combustibil injectate.
 O creștere lentă a curentului poate semnala un condensator defect.
O valoare a intensității maxime a curentului mai mare decât cea normală (20 A)
poate fi produsă de griparea armăturii mobile a bobinei în ghidul său ceea ce duce la
întârzierea deschiderii supapei cu bilă.
O intensitate maximă a curentului mai mică decât cea normală denotă o deteriorare
a bobinei (scurtcircuit între înfășurări).
Pe parcursul acestei etape supapa cu bilă este menținută închisă de către forța
elastică a arcului 11 care este mai mare decât forța electromagnetică a bobinei.

U
SC
Curentul
prin bobină

Ridicarea
supapei

EE
Debitul de
Combustibil
injectat

R
D
Fig. 7.9 Evoluția parametrilor funcționali ai injectorului pe parcursul unei injecții
a – faza de începere a excitării bobinei, premergătoare deschiderii acului; b – faza de punere în mișcare a
armăturii bobinei; c – faza de tranziție către perioada de menținere deschisă a supapei; d – faza
AN
corespunzătoare curentului de menținere în poziție deschisă a supapei; e – faza de încetare a excitării bobinei

Faza de punere în mișcare a armăturii bobinei

Pe parcursul acestei faze se produce ridicarea supapei cu bilă. Intensitatea
curentului este menținută la aproximativ 20 A (Fig.7.9, faza b).
O durată mai mare a acestei faze și/sau o valoare mai ridicată a curentului pot fi
AN

datorate gripării armăturii mobile a bobinei în ghidul său ceea ce duce la întârzierea
deschiderii supapei cu bilă.
O valoare mai ridicată a curentului decât cea normală este consecința unei rigidități
mai mari a arcului bobinei, în timp ce un curent mai mic apare când arcul bobinei este prea
moale sau rupt.
TI

Amortizarea prea rapidă a oscilațiilor curentului în această perioadă are loc atunci
când bobina este defectă (scurtcircuit între spire sau la masă).
Faza de tranziție către perioada de menținere deschisă a supapei
IS

Odată procesul de deschidere a supapei fiind încheiat și armătura mobilă a bobinei

stabilizându-se în poziția de ridicare maximă, forța de inerție nu se mai manifestă și, deci,
curentul necesar menținerii supapei în poziție deschisă este mai mic decât în faza
anterioară, când era necesară învingerea și a forței de inerție. De obicei, în această etapă
R

curentul scade de la 20 A la aproximativ 10 – 13 A (Fig.7.9 c). Energia devenită disponibilă

la reducerea curentului este dirijată către condensatorul de amplificare a energiei în faza
C

de începere a excitării bobinei.

Faza menținerii în poziție deschisă a supapei
În această fază curentul este consumat doar pentru menținerea deschisă a supapei.
Valoarea lui este menținută la nivelul atins la sfârșitul fazei precedente, adică 10 – 13 A
(Fig.7.9 d). Și în acest caz, surplusul de energie este utilizat pentru încărcarea
condensatorului.
 Intensitatea curentului pe parcursul acestei faze reflectă starea arcului bobinei 11: o
valoare mai redusă apare când arcul este prea moale sau este rupt, iar un curent mai
mare decât normal este consecința unui arc prea rigid.
Amortizarea prea rapidă a oscilațiilor curentului în această fază indică o bobină
defectă, care prezintă scurtcircuite între spire sau la masă.
Faza de încetare a excitării bobinei
Pentru încheierea procesului de injecție, unitatea de control al motorului întrerupe
curentul de alimentare a bobinei de acționare (Fig.7.9 e). În lipsa forței electromagnetice,
arcul bobinei va reuși să deplaseze supapa cu bilă reașezând-o pe sediul ei. Energia

U
devenită disponibilă în această etapă este utilizată pentru încărcarea condensatorului de
amplificare a energiei în faza de începere a excitării bobinei.

SC
7.4.3 Diagnosticarea injectoarelor piezoelectrice
7.4.3.1 Construcția și funcționarea injectoarelor piezoelectrice

Acționarea injectoarelor piezoelectrice se bazează pe efectul piezoelectric al

EE
cristalelor de cuarț (SiO2) sau de turmalină (silicat complex de aluminiu, bor și alte
elemente chimice) care se deformează pe o anumită direcție atunci când sunt supuse unei
sarcini electrice. Principalele avantaje ale acestui tip de injectoare derivă din viteza lor
ridicată de acționare mulțumită căreia se pot realiza mai multe deschideri într-un ciclu
motor permițând astfel reducerea consumului de combustibil, a emisiilor poluante și a
zgomotului în funcționarea motorului.

R
Structura injectorului piezoelectric cuprinde: racordul
D
la circuitul hidraulic de înaltă presiune, racordul pentru returul
combustibilului, modulul de acționare format dintr-un pachet
de aproximativ 300 plăcuțe subțiri de cristale piezoelectrice,
AN

o servo-valvă de comandă a ridicării acului și un cuplaj

hidraulic care transmite mișcarea de la modulul de acționare
la servo-valvă (Fig. 7.10).
Modulul de acționare, cuplajul hidraulic și servo-
valva sunt supuse unor importante solicitări mecanice din
AN

cauza valorilor ridicate ale presiunii de injecție. Pe de altă

parte, din motive de fiabilitate și de dinamică a funcționării
injectorului, este necesar ca acul injectorului să fie supus
unui nivel minim al solicitărilor mecanice. Această
arhitectură a injectorului permite reducerea maselor în
TI

mișcare și a frecărilor, ceea ce poate oferi avantajul unor

deplasări rapide ale acului și deci reducerea perioadelor
de timp între două deschideri succesive. Astfel, pe durata
IS

corespunzătoare introducerii combustibilului în motor, se

pot realiza până la 5 – 7 injecții, ceea ce asigură o
funcționare mai lină 8a motorului, o reducere a noxelor
emise, a zgomotului și a consumului de combustibil.
R

Fig. 7.10 Structura unui injector piezoelectric

C

1 – returul combustibilului; 2 – alimentare cu combustibil la înaltă presiune; 3 – modul de acționare format

din cristale piezoelectrice; 4 – cuplaj hidraulic; 5 – servo-valvă; 6 – pulverizator; 7 – orificii de pulverizare; 8 –
acul injectorului *** Diesel Fuel-Injection System. Common Rail, Robert Bosch GmbH, 2005

Pentru o încărcare cât mai redusă a grupului de cristale piezoelectrice și pentru a

obține un răspuns cât mai rapid al acului injectorului la comanda modulului de acționare
este prevăzută o servo-valvă. În acest fel defazajul dintre momentul de declanșare a
 semnalului electric de deschidere a injectorului și începerea pulverizării combustibilului în
camera de ardere a motorului este de doar circa 150 µs.
Ca urmare a acestui principiu, injectorul este prevăzut cu un circuit de retur din
zona de înaltă presiune către zona de joasă presiune.
Așa cum s-a precizat anterior, ridicarea acului de pe sediul său nu se face direct de
către pachetul de cristale piezoelectrice 3, ci sub acțiunea presiunii combustibilului dirijat
de servo-valva 5. Atunci când servo-valva este închisă, secțiunea de înaltă presiune a
injectorului este separată de cea de joasă presiune, iar acul este menținut în poziția
„închis” de presiunea din incinta de control (reperul 3 din Fig. 7.11 a) care este conectată

U
cu rampa centrală prin baipasul 6.
Atunci când semnalul electric este aplicat modulului de acționare, pachetul de

SC
cristale piezoelectrice se dilată și comandă deschiderea servo-valvei prin intermediul
cuplajului hidraulic (Fig. 7.11 b). Incinta de control este decuplată de zona cu presiune
înaltă deoarece servo-valva obturează conducta baipas 6. Combustibilul trimis de la
rampa comună poate trece prin duza 4 pătrunzând în incintă. Pe parcursul acestui transfer
presiunea se reduce datorită rezistenței la curgere opusă de duză; rezultă că asupra

EE
acului acționează în partea superioară presiunea redusă din incinta de control, în timp ce
în partea inferioară rămâne să acționeze presiunea înaltă din corpul pulverizatorului.
Diferența de presiune va determina ridicarea acului. Posibila creștere a presiunii din
incinta de control ca urmare a acumulării combustibilului care traversează duza 4 este
prevenită de descărcarea prin duza 2, de unde combustibilul este dirijat către circuitul de
retur.

R
D
AN

7
AN

Înaltă Înaltă Înaltă

presiune presiune presiune
TI

Înaltă presiune Presiune de descărcare Presiunea din camera de control

Fig. 7.11 Funcționarea servo-valvei

IS

a – poziția de repaus; b – deschiderea acului injectorului; c – închiderea acului injectorului

1 – servo-valvă; 2 – duză de descărcare din incinta 3; 3 – incintă de control;
4 – duză de intrare în incinta 3; 5 – acul injectorului; 6 – baipas; 7 – incinta servo-valvei
R

Pentru oprirea procesului de injecție, se încetează aplicarea tensiunii asupra

modulului de acționare; pachetul de cristale piezoelectrice se relaxează și revine la
lungimea inițială, iar servo-valva deschide orificiul baipasului (Fig. 7.11 c). Drept urmare, în
C

incinta de control, în care presiunea combustibilului este mai mică decât aceea din rampa
centrală, va pătrunde combustibil atât din incinta servo-valvei prin duza 2 cât și din corpul
pulverizatorului prin duza 4. Atunci când presiunea din incinta de control va crește
suficient, forța elastică a resortului acului injectorului va putea învinge forța generată de
diferența de presiune dintre zona inferioară, aflată la presiunea din rampa centrală, și din
incinta de control, iar acul se va deplasa și va închide accesul combustibilului la orificiile
de pulverizare, procesul de injecție încheindu-se.
 Cuplajul hidraulic (Fig. 7.12) este format dintr-o incintă cu volum variabil în care
pătrund două pistoane plonjoare: unul în contact cu modulul de acționare și celălalt cu
servo-valva.
Cuplajul hidraulic are următoarele
funcțiuni:
- transmite mișcarea de la modulul
p1 = 1 bar piezoelectric de acționare la servo-valvă;
- compensează jocul dintre modulul
de acționare și servo-valvă (de exemplu

U
p2 = 10 bar cel produs de dilatarea termică);
- asigură amplificarea mișcării supapei

SC
în raport cu dilatarea pachetului de
cristale;
p3 = presiunea
- permite o funcționare sigură prin
din cuplaj decuplarea automată a injecției dacă
decuplarea electrică nu funcționează.

EE
4 p 4 = presiunea din Modulul de acționare și cuplajul
rampa comună hidraulic sunt imersate în motorină la o
presiune de aproximativ 10 bar.

R
Fig. 7.12 Cuplajul hidraulic
1 – conductă de joasă presiune; 2 – modul de acționare; 3 – cuplaj hidraulic; 4 – servo-valvă
D
Atât timp cât modulul de acționare nu este pus sub tensiune, presiunea din cuplajul
hidraulic este în echilibru cu presiunea combustibilului din jurul său. Dilatările termice sunt
compensate prin micile scurgeri de lichid ce se produc prin jocurile dintre cele două
AN

pistoane plonjoare și ghidajele lor. Astfel legătura dintre modulul de acționare și servo-
valvă este menținută permanent.
La excitarea pachetului de cristale piezoelectrice, dilatarea acestora produce o
creștere a presiunii din cuplajul hidraulic, iar al doilea piston plonjor va acționa servo-valva
care va trece în starea de comandă a deschiderii injectorului și începere a injecției. Micile
scurgeri de combustibil prin jocul dintre ghid și pistoanele plonjare nu influențează
AN

procesul de injecție datorită timpului scurt (câteva milisecunde) avut la dispoziție.

La sfârșitul procesului de injecție, când modulul de acționare își reduce lungimea la
valoarea inițială, interiorul cuplajului hidraulic se destinde, presiunea din cuplaj scade sub
valoarea celei dimprejurul său și el este umplut cu combustibil care pătrunde prin aceleași
jocuri dintre pistoanele plonjoare și ghiduri. Dimensiunea jocurilor dintre pistoane și ghiduri
TI

și nivelul presiunii joase din interiorul injectorului sunt special proiectate pentru a se
asigura umplerea completă a cuplajului în timpul scurt avut la dispoziție până la începerea
următoarei secvențe de injecție.
IS

7.4.3.2 Verificarea rezistenței electrice

Rezistența electrică a circuitului de acționare al injectorului piezoelectric se măsoară
R

prin conectarea unui ohmmetru la cele două borne ale injectorului după decuplarea în
prealabil a cablului de alimentare. În general, rezistența trebuie să se încadreze în domeniul
170 – 200kΩ.
C

Un eventual scurtcircuit între cristalele de piezocuarț și corpul injectorului poate fi

detectat conectând ohmmetrul, succesiv, între fiecare dintre bornele injectorului și masa
motorului; o valoare a rezistenței diferită de infinit semnalează un astfel de defect.
 7.4.3.3 Verificarea capacității injectorului
În mod normal, capacitatea circuitului de acționare al injectorului este cuprinsă între
6µF și 8µF. Valoarea ei se determină în mod similar măsurării rezistenței, dar se utilizează
un capacimetru conectat la bornele injectorului.

7.4.3.4 Analiza variației curentului și tensiunii de acționare a injectorului

Pentru vizualizarea variației curentului de
acționare a injectorului, se folosește un senzor de tip
clamă montat pe conductorul ce transmite semnalul
ECU

U
electric de comandă (Fig. 7.13). Senzorul este setat la un
curent maxim de 20 A și este cuplat la un osciloscop.

SC
osciloscop Înaintea cuplării clamei pe cablu, este recomandată
etalonarea la zero a sistemului de măsură.
Semnalul afișat de osciloscop trebuie să
pornească cu un puls pozitiv. În caz contrar, trebuie
inversat sensul de poziționare a clamei pe cablu.

EE
Fig. 7.13 Cuplarea senzorului de curent la cablul injectorului și
la osciloscop

R
Pentru măsurarea tensiunii de acționare a injectorului se cuplează osciloscopul la
D
cei doi pini ai injectorului. Osciloscopul este setat astfel: amplitudinea semnalului –
50V/diviziune, scara timpului – 1 ms/div., pragul declanșării – 40V.
Semnalul curentului afișat de osciloscop atinge, de obicei, valori de până la 5 – 10
AN

A atât în domeniul pozitiv cât și în cel negativ. Atunci când injectorul primește tensiunea de
comandă a deschiderii, apare un curent pozitiv care oscilează amortizat și se anulează
atunci când procesul de dilatare a pachetului de cristale piezoelectrice ajunge la
deformarea maximă. Când aplicarea tensiunii încetează, pachetul de cristale se relaxează
și revine la dimensiunile inițiale, generând astfel un curent de sens invers celui apărut la
începutul procesului de deschidere a injectorului. Cele două vârfuri de curent au
AN

amplitudini maxime de aproximativ 8 – 10 A (Fig. 7.14).

Curent
TI

Tensiune
IS
R
C

Fig. 7.14 Evoluția tensiunii și curentului de acționare a injectorului la mersul încet în gol
 La regimul de mers încet în gol se consemnează realizarea a două injecții pilot cu
durata de aproximativ 0,3 – 0,4 ms fiecare și o injecție principală de 0,5 ms. Tensiunea
aplicată injectorului pentru acționarea servo-valvei și realizarea injecției este de 110 – 150V.
Atunci când turația motorului crește, durata secvenței principale se mărește
semnificativ. În exemplul ilustrat în figura 7.15, durata injecției principale este de
aproximativ 1,2 ms, în timp ce duratele celor două pre-injecții rămân la valorile de 0,3 – 0,4
ms fiecare, ca și la regimul de ralanti.

U
SC
EE
Fig. 7.15 Evoluția curentului de acționare a injectorului la funcționarea motorului la o turație mărită

R
La regimul de mers în gol forțat (așa-zisa „frână de motor”) se suprimă secvența
principală de injecție, rămânând doar o singură injecție pilot (Fig. 7.16), cu o durată
D
redusă, de aproximativ 0,25 ms.
AN
AN

Fig. 7.16 Evoluția curentului de acționare a injectorului la funcționarea motorului la mers în gol forțat
TI

Periodic, este necesară regenerarea filtrului de particule amplasat în traseul de

evacuare a gazelor. Într-o astfel de situație, unitatea de control al motorului comandă, pentru o
scurtă perioadă de timp, executarea unei post-injecții pe parcursul cursei de destindere.
Această cantitate redusă de combustibil va arde în conducta de evacuare, ridicând astfel
IS

temperatura gazelor de evacuare ușurând arderea particulelor de funingine acumulate în filtru.

7.4.3.5 Verificarea etanșeității injectorului

R

Se deconectează și se blochează toate conductele de retur de la injectoare pentru

a se preveni scurgerile nedorite de combustibil. În locul conductelor se conectează la
C

ieșirile din injectoare mici furtunuri ale căror capete libere se introduc în vase gradate. Se
pornește motorul și se menține la o turație de mers în gol relativ ridicată (de exemplu 2000
min-1) timp de 2 până la 5 minute, cât să se colecteze cantități suficiente de combustibil în
recipiente.
În mod normal, aceste cantități trebuie să fie aproximativ egale pentru toate
injectoarele. O incintă de control a injectorului cu etanșare defectuoasă conduce la o
 cantitate mai mare de combustibil colectat. O cantitate de combustibil mai mică trimisă prin
retur poate semnala alte defecțiuni.

7.4.3.6 Verificarea corecției debitului livrat de injector

Această metodă de diagnosticare este aplicabilă numai în cazul motoarelor a căror
unitate electronică de control este prevăzută cu software-ul necesar dialogului cu sistemul
de diagnosticare, specific acestui tip de testare. Motorul este pus să funcționeze la mers
încet în gol, iar unitatea de control electronic al motorului aduce mici corecții dozelor de
combustibil corespunzătoare fiecărui cilindru pentru a asigura atenuarea variațiilor de

U
turație produse de furnizarea de valori diferite de lucru mecanic de către fiecare cilindru.
Aceste corecții sunt transmise sistemului de diagnosticare care le poate afișa sub diferite

SC
forme: cantitate de combustibil necesară corecției (mm3 sau mg pe ciclu), procentual – în
raport cu valoarea medie calculată pentru toți cilindrii.
Tabelul 7.2
Informațiile furnizate de ECU pentru a identifica injectorul defect

EE
Factorul de corecție a debitului injectorului cilindrului 1 0.860
Factorul de corecție a debitului injectorului cilindrului 2 1.098
Factorul de corecție a debitului injectorului cilindrului 3 1.072

R
Factorul de corecție a debitului injectorului cilindrului 4 0.970
D
Consemnarea unei diferențe excesive la unul dintre cilindri poate semnala o proastă
funcționare a injectorului corespunzător. Trebuie remarcat faptul că același rezultat poate
fi determinat de alte cauze, precum compromiterea etanșeității cilindrului respectiv (vezi
AN

subcapitolul 4.1.8). Clarificarea situației se face schimbând injectorul cu unul aflat la alt
cilindru. Dacă diferența de debit de combustibil se menține la cilindrul respectiv, cauza o
constituie lipsa de etanșare a cilindrului, dar dacă diferența de debit se mută odată cu
injectorul, atunci rezultă că acesta este defect.
AN
TI
IS
R
C