SISTEME ELECTRONICE DE

CONTROL ȘI DIAGNOZĂ A MAI

1. INTRODUCERE ÎN INGINERIA MECANICĂ

Ingineria mecanică reprezintă una dintre cele mai vaste, complexe și mai
vechi domenii inginerești. Ingineria mecanică utilizează concepte energetice,
principii mecanice și știința materialelor în vederea conceperii și fabricării de
mașini, roboți, autovehicule și echipamente de toate tipurile. Prin inginerie
mecanică se creează procese și sisteme cu ajutorul cărora se dezvoltă tehnologia
și industria.
Ingineria mecanică se bazează pe științe fundamentale precum matematica,
mecanica, fizica, termodinamica, prelucrarea materialelor și multe alte științe
inginerești prin care se studiază mișcarea oricărui corp, de la cea mai simplă
particulă la mașini sau structuri complexe. Tot în ingineria mecanică sunt studiate
și fluidele de la apa dintr-o incintă la gazele cu viteze hipersonice ce curg în jurul
unui vehicul spațial.
Ingineria mecanică reprezintă probabil domeniul cel mai extins dintre
disciplinele inginerești, care are ca scop cercetarea, proiectarea, dezvoltarea și
fabricarea diverselor echipamente industriale, mașini, autovehicule, roboți,
sisteme mecatronice precum și a altor piese, componente și dispozitive mecanice.
Specialiștii și absolvenții facultăților de inginerie mecanică sunt capabili să
lucreze cu echipamente de producere și conversie a energie precum generatoare
electrice, motoare cu ardere internă, turbine cu gaz sau abur. Ei pot de asemenea
să producă, comande și depaneze sisteme termotehnice, de condiționare a aerului,
instalații de răcire și climatizare, mașini de prelucrare clasice sau cu comandă
numerică, sisteme robotizate folosite în lanțuri automate de producție, sau mașini
utilizate în agricultură.
Analiza, sinteza, modelarea și simularea reprezintă etape de bază în ingineria
mecanică. Un inginer mecanic va trebui să utilizeze programe de calcul cu ajutorul
cărora să modeleze orice sistem mecanic dat, programe de simulare care să
permită validarea și vizualizarea funcționării sistemului modelat anterior, precum
și tehnici de depanare și testare care să permită validarea diferitelor soluții sau
vizualizarea rapidă a defecțiunilor. Modelarea, simularea și diagnosticarea
reprezintă astfel principalele ”arme” ale inginerilor ce lucrează în proiectare,
ramură care oferă și satisfacția maximă. Spre exemplu, pentru a proiecta un nou
automobil, inginerul trebuie să stăpânească modalitățile de transformare a
energiei, maselor, prelucrarea materialelor, optimizarea formelor aerodinamice,
legile deplasării dinamice ale vehiculului, siguranța funcționării, problemele ce
asigură securitatea pasagerilor, probleme de tribologie. Sinteza reprezintă
înglobarea tuturor acestor cunoștințe, factori și elemente într-un proiect care poate
fi fabricat cu succes.
De regulă, un astfel de produs finit al ingineriei mecanice este întotdeauna
deschis unor perfecționări și îmbunătățiri ulterioare, pe măsură ce cunoașterea în
domeniu evoluează fiind cerute noi performanțe, noi provocări. Spre exemplu, în
industria auto o astfel de provocare continuă a fost dată de normele din ce în ce
mai drastice de reducere a poluării și consumului de carburanți, ceea ce a condus
la dezvoltarea și elaborarea unor noi concepte de funcționare și dispozitive de
control al proceselor interne din motorul cu combustie internă.
De aceea orice produs finit al ingineriei mecanice poate fi mai bun decât unul
anterior, dar nu cel mai bun vreodată.
Enumăr în continuare o serie de domenii de lucru specifice ingineriei
mecanice.
 Inginerie mecanică de bază
Această ramură se ocupă cu mecanica mișcării și transferului de energie
dintr-un loc în altul, respectiv dintr-o formă în alta. Această ramură de bază
este specializată în domenii precum: Mecanică Aplicată, Ingineria fluidelor,
Transferul de Căldură, Bioinginerie, Tribologie, etc.

 Conversie de Energie. Ingineria mecanică este implicată în toate aspectele

ce descriu producerea și conversia energiei dintr-o formă în alta. Sunt astfel
proiectate motoare termice ce consumă energia combustibililor fosili și
hidrocarburilor, centrale hidro- și termo-electrice, convenționale sau
nucleare, respectiv centrale cu cogenerare. Ca subramuri amintesc:
Motoare cu Ardere Internă. O ramură a ingineriei mecanice proiectează și
produce motoare pentru autovehicule, motoare navale sau motoare pentru
vehicule pe șine, dar și motoare termice pentru aplicații staționare.
Proiectarea (proiectare, modelare, simulare) și fabricația unui motor cu
ardere internă presupun cunoștințe importante în mecanică, mecanisme,
electronică, știința materialelor, termotehnică. Principalele direcții de studiu
includ arderea combustibililor și managementul alimentării motorului,
respectiv formarea amestecului aer/combustibil optim, sistemele de admisie
a aerului cu aspirație normală sau cu super ori turbo comprimare, sistemele
de aprindere a amestecului combustibil, evacuarea gazelor, sistemele de
depoluare, ungerea, răcirea, materialele utilizate în construcția blocului
motor și al elementelor adiacente, dar și controlul electronic al funcționării
întregului subansamblu motor.

2
 Centrale termice. Un domeniu al ingineriei mecanice care specializează
personal pentru echipamente energetice aflate în dotarea centralelor termice,
de exemplu turbine cu gaz, schimbătoare de căldură, pompe, condensatoare,
conducte.

 Exploatarea Resurselor Energetice

Specialiștii în ingineria mecanică sunt experți în utilizarea și conversia
diverselor surse existente de energie pentru care proiectează și dezvoltă
aparatură necesară procesării și transportului de combustibil. În prezent o
dezvoltare din ce în ce mai mare o are exploatarea surselor de energie
neconvențională și a resurselor de energie alternativă (solară, eoliană, a
valurilor, geotermală, respectiv a pilelor de combustie).

 Transporturi și Mediu
Deoarece ingineria mecanică este implicată ori de câte ori se proiectează sau
se utilizează vehicule sau mașini care transmit putere, cu impact asupra
mediului ambiant pentru care optimizarea randamentului de funcționare în
ceea ce privește consumul și conversia combustibililor reprezintă o cerință
primordială. Dată fiind creșterea fără precedent a numărului de autovehicule
terestre, pe șine sau aeriene, transporturile terestre și aeriene reprezintă
domenii cu un ritm alert de dezvoltare dar și cu impact negativ legat de
poluare, zgomot și aglomerație a traficului ce necesită soluții complexe.
Domenii aferente: Transporturi Terestre & Aeriene, Ingineria Mediului,
Acustică și Controlul Zgomotului, Transporturi Feroviare, Reciclarea și
Recuperarea Energiei.

 Tehnologia Fabricației
În companiile implicate în fabricarea de bunuri și echipamente, inginerii
mecanici joacă un rol cheie la ”realizarea” produselor finite alături de alți
specialiști în management, contabilitate, marketing sau împachetare. Rolul
ingineriei mecanice constă în selectarea materialelor adecvate sau procesarea
acestora pentru transformarea în produse finite. Tot specialiști în inginerie
mecanică sunt cei care au proiectat și realizat mașinile și instalațiile pe care
se face prelucrarea, componentele liniilor de roboți utilizate în diverse
operații de asamblare, montare, vopsire, sau în final a echipamentelor care
transportă, sortează, ambalează sau verifică produsele finale. Toate aceste
operații mecanice constituie o diversitate mare de locuri de muncă și
specializări ce pot fi ocupate doar de specialiști în inginerie mecanică, mai
ales când fabricarea vizează industria textilă, auto, componente auto, sau
echipamente agricole.

3
 Între domenii conexe pot fi amintite ingineria textilă, industria
prelucrătoare (modificarea materialelor dintr-o formă în alta în urma căreia
capătă noi proprietăți), industria producătoare de bunuri de consum, produse
de uz casnic, echipament industrial, toate necesitând procese de prelucrare
mecanică, termică, asamblări, verificări metrologice, etc.

 Materiale și Structuri
Pentru a realiza cel mai bun produs din punct de vedere al formei, greutății,
rezistenței, prelucrării, asamblării, prețului și altor factori ce trebuie avuți în
vedere la momentul proiectării unui produs, inginerii mecanici sunt aceia
care decid asupra materialul/materialele din care se va realiza acesta dintr-
un număr imens de metale, materiale plastice, ceramice, lemn, etc. ce sunt la
dispoziție la momentul actual. O dată realizat ori utilizat produsul finit,
elemente precum conducte, țevi, caroserii auto, vase maritime, angrenaje, și
alte elemente de antrenare sau nituite, sudate necesită o inspecție riguroasă a
integrității lor structurale, sau al efectului de uzură mecanică. Tot ingineria
mecanică este ramura specializată în evaluări nedistructive (ultrasonice, raze
X, particule magnetice sau alte tehnici) ale stării componentelor sau a
întregului ansamblu mecanic, fără a produce dereglări, defecțiuni sau
demontarea acestora.
Și în această ramură a ingineriei mecanice se pot distinge o serie de
subdomenii conexe precum ingineria materialelor, evaluare și testare non-
distructivă, industria producătoare de incinte , vase și conducte.
Ingineria Materialelor reprezintă deja o ramură independentă cu o
dezvoltare accelerată și susținută ce are un rol important în orice tehnologie
actuală. Rolul primordial al inginerului mecanic este axat pe
comportamentul și selecția materialului încă înainte de a deveni parte a unei
piese, mașini sau structuri complexe. Ingineria mecanică este cea care
studiază proprietățile fiecărui material, precum și a efectului acestora în
proiectarea, fabricarea, verificarea și performanțele diverselor produse. Tot
ea este cea care oferă soluții de modificare a proprietăților specifice a
diverselor materiale precum rezistența, duritate, ductilitate, rezistență la
rupere, oboseală și/sau coroziune. Scopul final este acela de a obține
materiale ce pot fi turnate, forjate, ștanțate, rulate, sudate sau prelucrate într-
un mod optim pentru obținerea produsului finit.

 Dinamica și Controlul Sistemelor Mecanice

Atât timp cât modelarea și simularea rămân etape cheie ale proiectării unui
sistem fie el mecanic, electric, electronic, mecatronic, chimic, medical, textil,
etc. există o disciplină complexă denumită Teoria Sistemelor și a Controlului

4
 Automat, regina științelor în opinia autorului, care nu trebuie să lipsească din
pregătirea de bază a niciunui inginer, cu atât mai mult a unuia din
specialitatea inginerie mecanică. Un inginer mecanic care lucrează în
proiectare, un doctorand, un specialist în inginerie mecanică se confruntă cu
specialități noi precum: Proiectarea Sistemelor Robotizate, Mecanisme
Controlate Electronic, Sisteme Expert, Sisteme Mecatronice, Inginerie
Asistată de Calculator (CAE), Cinematica și Dinamica Mecanismelor,
Proiectarea Camelor și Angrenajelor, Proiectarea Lagărelor, Rulmenților și
problematica Echilibrării Statice și Dinamice a Mecanismelor aflate în
rotație, Transmisii de Forță, Proiectarea Mecanismelor. Dinamica și
Controlul Sistemelor Mecanice devine astfel o specializare inclusă în toate
direcțiile de proiectare amintite mai sus direct responsabilă de performanța
produsului final, a siguranței, preciziei și fiabilității funcționării acestuia,
impactului asupra mediului, întreținerii și diagnosticării.
În domeniul atât de complex al controlului și dinamicii sistemelor
mecanice se disting direcții precum: Controlul sistemelor mecanice,
Dinamica Sistemelor Mecanice, Modelarea Sistemelor Mecanice, Simularea
Sistemelor Mecanice, Ingineria Proiectării Sistemelor Mecanice, Controlul
si Dinamica Sistemelor de forță hidraulice și pneumatice.

În principiu, oriunde este un mecanism în mișcare trebuie să existe și o

modalitate de control. Un autovehicul, dar și o linie modernă de producție
reprezintă sisteme mecanice de tip dinamic, deoarece atât mișcarea în sine
(poziționarea, traiectoria) cât și viteza pot fi controlate. Controlul este necesar
oriunde – în aviație, dar și în transportul terestru, în aparatura biomedicală cât și
în instalații industriale, în sistemele expert, în sistemele privind mediul
înconjurător sau în cele care transferă, transportă sau convertesc energie și putere.
Acest control necesită cunoștințe avansate privind transferul căldurii, al maselor,
de dinamică și mecanică a fluidelor și solidelor, de control în buclă de reacție
liniar sau neliniar cu ajutorul cărora aceste sisteme devin modele matematice
complexe, respectiv de calculatoare, prelucrare digitală și achiziție electronică a
datelor, de acționare electrică și electronică cu ajutorul cărora modelele
matematice (sistemul virtual) pot fi simulate având un comportament și
funcționare similare cu produsul finit real.
Nu de puține ori specialiști în inginerie mecanică au dezvoltat o serie de
programe software de modelare și simulare pe baza cunoștințelor de mecanică,
fluide, transfer de căldură, cinematică, dinamică, tehnologia materialelor și a
fabricației. În această categorie sunt incluse programe de proiectare și simulare
CAD (Computer Aided Design and Simulation), de fabricație și control numeric

5
al utilajelor CAM (Computer Aided Manufacturing), programe de analiză finită,
programe de vizualizare, analiză și prelucrare a imaginilor, programe de comandă
și control al roboților sau a liniilor de producție robotizate.
Chiar dacă anumite echipamente precum cele electrocasnice, electronice sau
sistemele de calcul (computere, calculatoare, laptop-uri, tablete, etc.) par a nu fi
considerate dispozitive mecanice ele conțin totuși elemente mecanice, toate
elementele incorporate inclusiv cele electronice sunt fabricate prin procese
mecanice automatizate, căldura degajată trebuie transferată prin alte sisteme
mecanice, sistemele în mișcare trebuie să li se asigure ungerea. Putem astfel
considera că un PC este la fel de bine și un sistem mecanic. Să avem în vedere
hard discul, DVD-ul, ventilatoarele, plăcile de circuite, carcasa, tastatura, chiar și
mouse-ul.
Un ultim exemplu de tehnologie avansată ce demonstrează aportul
indiscutabil al ingineriei mecanice în cele mai complexe dispozitive electronice îl
reprezintă senzorii de tip MEMS (Micro-electromechanical systems) prezenți în
automobile, avioane, dispozitive industriale, roboți, ori elemente mecatronice.
Se poate concluziona că un echipament complex, spre exemplu un
automobil, pe parcursul dezvoltării sale de la stadiu de proiect la cel de produs
finit înglobează o bună parte din domeniile de inginerie mecanică enumerate
anterior. Deși modelarea și simularea se regăsesc doar în faza de proiectare, ele
reprezintă etape extrem de importante și complexe care determină hotărâtor
calitățile, performanțele și prețul produsului finit de serie. Deoarece specializarea
autorului și domeniul tezei de doctorat sunt axate pe tehnologia autovehiculelor,
voi trata în continuare tema acestui referat strict legată de modelarea, simularea
și diagnosticarea controlului electronic al automobilelor.

2. CONTROLUL ELECTRONIC AL AUTOMOBILULUI MODERN

La automobilele moderne se constată înlocuirea unor dispozitive clasice de

acționare de tip mecanic, pneumatic sau hidraulic cu unele electrice a căror
funcționare este mai silențioasă, cu timp de răspuns mult mai rapid și precizie
sporită, datorită în principal controlului electronic. Deși elementul acționat
rămâne în continuare de tip mecanic, controlul electronic, prezența senzorilor care
permit reglarea foarte precisă și acționarea de tip electric (motor, solenoid, releu,
electroventil, injector, bobină, etc) determină performanțe crescute comparativ cu
echipamente similare pur mecanice, pneumatice sau hidraulice.
Un astfel de sistem complex format din senzori, elemente de acționare,
calculator și parte mecanică condusă formează componente mecatronice a căror
prezență devine din ce în ce mai numeroasă atât în lanțul propulsor cât și în trenul
de rulare al automobilului modern. Integrarea dintre mecanică și electronică în
6
sistemul meca-tronic este reflectată prin interacțiunea dintre componente
(hardware) și funcțiile (algoritmii) ce vehiculează informații (software).
În Fig.1 sunt prezentate exemple de module mecatronice ce se regăsesc în
sistemul motor, trenul de rulare, sistemul de frânare și direcție.

Fig. 1. Module mecatronice prezente în lanțul propulsor și trenul de rulare al unui autovehicul

Astfel, se poate considera că primul modul de tip mecatronic prezent la

bordul unui autovehicul încă din 1979 a fost sistemul ABS, urmat de obturatorul
(clapeta de accelerație) electronică și sistemul de control al tracțiunii (prevenirea
patinării roților) ambele în 1986, iar în 1988 amortizoarele semi-active. Sistemul
ESP (ESC sau VSA) a devenit funcțional pentru prima oară pe un automobil
Mercedes Benz S500 în 1995, urmat în 1996 de primul servosistem electric de
direcție. Ulterior au fost introduse sistemele integrate de control al trenului de
rulare ABC (Active Body Control) de către BMW în 1999 și sistemul activ de
direcție al roților punții față (AFS) în 2003. O dată cu miniaturizarea
componentelor electronice și a creșterii puterii de calcul și a gradului de integrare
al microprocesoarelor și microcontrolerelor, dispozitivele de tip mecatronic
prezente la bordul vehiculelor au cunoscut creșteri spectaculoase, în prezent un
autoturism de lux incorporând peste o sută de astfel de dispozitive (vezi Fig.2).

7
 Fig. 2. Dezvoltarea senzorilor, actuatorilor și sistemelor electronice de controlpentru
automobile

Cele mai multe dispozitive mecatronice sunt dedicate funcțiilor de confort și

siguranță a pasagerilor, respectiv a asistării conducătorului auto în vederea
degrevării acestuia de o serie de activități și menținerea unei atenții sporite pe
funcția de conducere a mașinii. În această categorie găsim sistemele de asistare la
parcare, deplasare în coloană cu menținerea distanței față de vehiculul din față
(ACC) , avertizarea schimbării benzii de mers fără semnalizare, anticiparea unor
posibile coliziuni, camere care îmbunătățesc vederea unghiurilor moarte, în spate
sau pe timp de noapte, farurile cu iluminare adaptivă, etc. O caracteristică comună
a acestor sisteme constă în mărirea numărului de senzori, elemente de acționare
sau module electronice de control (ECU) și conectarea pe o magistrală de
comunicație de tip CAN (Controller Area Network).
2.1. EVOLUȚIA CONTROLULULUI MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
SCÂNTEIE (MAS)

Sistemele de control ce au fost concepute și integrate la autoturismele

propulsate prin MAS în ultimii 50 de ani sunt prezentate în Fig.3.
Până în 1965 singura componentă electronică prezentă era modulul de
aprindere tranzistorizat. Începând cu 1967, sisteme de injecție în galerie cu
comandă electronică de tip analog (tranzistoare, amplificatoare analogice,
comparatoare sau multiplicatoare, etc.) încep să înlocuiască cu succes
carburatoarele. Din ce în ce mai multe funcții ale vehiculului încep să fie
controlate electronic.
Paralel, are loc o dezvoltare a senzorilor ce pot măsura diverse mărimi la
bordul autovehiculului (turații, temperaturi, debite, presiuni, ulterior detonațiile
sau concentrația de oxigen din gazele de evacuare. Un aport esențial la dezvoltarea

8
electronicii și mecatronicii la bordul autovehiculelor l-a avut adoptarea
legislațiilor din ce în ce mai restrictive în ceea ce privește nivelul permis de emisii
poluante.

Fig. 3. Cei mai reprezentativi senzori, actuatori și dispozitive de control ce se regăsesc în

motoare MAS pe durata ultimilor 50 ani

9
 În USA cel mai de seamă promotor al legislației și normativelor privind
reducerea nivelului admis de noxe este Comitetul statului California CARB, care
a emis și primele directive privind posibilitatea de autodiagnosticare la bord de
tip OBD. Dacă în USA restricțiile se referă la anumite nivele permise (tiers), iar
vehiculele sun împărțite după nivelul de poluare în LEV (Low emission vehicles),
ULEV (Ultra Low Emission Vehicles) și SULEV (Super Ultra-Low Emission
Vehicles), în Europa normativele EURO au evoluat de la EURO 1(1992), EURO2
(1996), EURO3 (2000), EURO 4 (2005) și EURO5 (2009) la EURO6 acceptat
din 2014. Totodată în Europa a fost adoptată obligativitatea autodiagnosticării la
bord, protocol denumit EOBD.
Unul dintre cele mai importante sisteme de control menit să reducă nivelul
emisiilor îl constituie catalizatorul cu trei căi și reglarea amestecului
aer/combustibil la valoarea stoichiometrică (𝜆 = 1 ) cu ajutorul sondei de măsură
a nivelului de oxigen din gazele de evacuare (Sonda Lambda) introdus de firma
Bosch din 1979. Un pas important în controlul optimizat al debitului de aer aspirat
l-a constituit introducerea în 1986 a obturatorului acționat electronic, iar saltul cel
mai important în ceea ce privește reducerea consumului l-a reprezentat momentul
definitivării tehnologiei injecției directe de benzină în cilindrii în anul 1999-2000.
Îmbunătățiri ulterioare sau datorat introducerii distribuției variabile, atât în
ceea ce privește defazarea unghiulară a fazelor de închidere/deschidere a
supapelor de admisie și evacuare în raport cu poziția arborelui cotit (ex. VANOS
– BMW), cât și a cursei în adâncime a supapelor (ex. Valvetronic BMW).
În prezent, motoarele MAS sunt în mare parte prevăzute cu sisteme de
injecție directă în cilindrii, cu pompe de injecție de presiune ridicată (120-200
bari) și injectoare electromagnetice sau piezoelectrice. Aceste tehnologii
împreună cu supra sau turbo compresia în admisie permit obținerea unor puteri
litrice foarte mari (ex. 100 kW/litru) astfel încât motoare de mic litraj obțin aceeași
putere cu motoare clasice cu cilindree de 2 sau 3 ori mai mare (downsizing).
În Fig.4 este prezentată dezvoltarea senzorilor, actuatorilor și funcțiile
auxiliare împreună cu modulele mecatronice asociate pentru vehicule prevăzute
cu MAS. La momentul actual, doar pentru controlul motorului MAS într-un
autovehicul găsim cca. 15-25 senzori, peste 20 elemente de acționare, iar unitatea
electronică de control de management al injecției are multiple cartograme
memorare cu cel puțin 80-120 puncte fiecare, vehiculează cca. 6-8 variabile
primare pentru un număr mare de algoritmi de control, fiind prevăzută cu
microcontrolere puternice pe 16 și 32 biți, având memorii RAM interne de 512-
1024 kB, și memorii program de 4-6 MB.

10
 Fig. 4. Evoluția principalilor senzori, actuatori și dispozitive de control a funcționării
motorului cu aprindere prin scânteie MAS

2.2. EVOLUȚIA CONTROLULULUI MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN

COMPRESIE (DIESEL)

Principalele dispozitive (senzori, actuatori) și momentul introducerii

acestora în istoricul evoluției sistemelor de control ale motorului Diesel (MAC),
sunt prezentate în Fig.5. La începutul anilor 60 acesta avea o anticameră sau o
cameră de formare a vârtejului, pompa de injecție cu piston plonjor fiind
controlată mecanic, iar debitul reglat în funcție de viteza motorului cu ajutorul
unui regulator centrifugal mecanic. În acest caz, viteza motorului deci și a pompei
are o influență directă asupra debitului de combustibil eliberat și prin urmare a
presiunii de injecție având o formă triunghiulară. Acest fapt determină
următoarele caracteristici negative asupra caracteristicilor de injecție:
 presiunea de injecție crește o dată cu turația motorului și a debitului de
combustibil injectat până când valoarea maximă a presiunii este atinsă;
 presiunea de injecție crește la momentul de start al injecției, dar scade din
nou la valoarea de prag a închiderii duzei înainte de atingerea momentului
de final al injecției (momentul de terminare a alimentării);
 la presiuni mai mici sunt eliberate debite mai reduse de combustibil;
Controlul cu microprocesor, injecția directă în cilindru fără cameră de vârtej,
pompa de injecție cu distribuitor (900 bari) și turbocompresorul cu reglare prin
supapă wastegate au apărut începând cu anul 1989. Ulterior, au apărut ca
tehnologii noi sistemul de recirculare a gazelor de evacuare ca metodă de reducere

11
a emisiilor de NOx, catalizatorul cu oxidare șui turbocompresorul cu geometrie
variabilă (VGT) începând cu 1992.

Fig. 5. Cei mai reprezentativi senzori, actuatori și dispozitive de control ce se regăsesc în

motoare MAC (Diesel) pe durata ultimilor 50 ani

O revoluție tehnologică în domeniul motorului Diesel a fost marcată de

introducerea în 1997 a primului sistem cu rampă comună (common rail), injecție
directă și presiune de 1500 bari. La momentul actual motoarele Diesel sunt
alimentate în totalitate prin injecții common rail cu presiuni de 1800-2200 bari,
injectoare de înaltă presiune electromagnetice sau piezoelectrice, turboalimentare

12
în două sau trei etaje, catalizatoare de NOx specializate, filtre de particule active
cu regenerare, sau catalizatoare cu reducere selectivă SCR.
Evoluția principalilor senzori, actuatori și module de control a diverselor
funcții specifice motorului Diesel sunt rezumate în Fig.6. Motoarele Diesel
moderne conțin între 15-20 senzori, peste 100 cartograme și algoritmi de reglare,
iar programul de control utilizează între 5 și 9 variabile de lucru.

Fig. 6. Senzori și actuatori pentru motoare Diesel

3. DIRECȚII ACTUALE DE DEZVOLTARE A MOTOARELOR TERMICE

DIN PERSPECTIVA INTEGRĂRII MECATRONICII ȘI CONTROLULUI
ELECTRONIC

3.1. MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE

Pentru a putea răspunde ultimelor norme EURO6 privind scăderea

consumului de combustibil și al emisiilor poluante automobilele actuale
propulsate de motoare MAS trebuie alimentate prin injecție directă de benzină, au
o distribuție variabilă și o cilindree redusă fără a face compromisuri la putere și
cuplu (putere litrică mare).
Fără a reduce cilindreea, aceste motoare nu pot îndeplini normativele de
consum redus și emisii de CO2 cerute de ultimele norme EURO6. Creșterea
puterii litrice se datorează celorlalte tehnologii amintite precum turbo și supra
alimentarea, distribuția variabilă, modificarea arderii și controlului electronic.

13
 Distribuția variabilă (VVT Variable Valve Train) permite un schimb de
gaze îmbunătățit și reducerea pierderilor prin pompaj. Astfel, permițând fiecărei
supape să-și poată comanda cursa în adâncime (fie în două poziții de deschidere,
fie continu între punctul de închidere și cel de deschidere maximă) și ca timp de
deschidere/închidere, sistemul VVT elimină practic obturatorul din admisie și o
dată cu acesta și pierderile ciclice în admisie și evacuare denumite pierderi prin
pompaj. Astfel, debitul de aer proaspăt aspirat natural sau forțat ce pătrunde în
fiecare cilindru poate fi controlat de momentul și durata deschiderii/închiderii
supapei de admisie cât și de adâncimea cursei cu care aceasta deschide pasajul
între galerie și camera cilindrului. Altfel spus se modifică sarcina motorului fără
controlul debitului prin obturator. De asemenea, modificând momentul de
deschidere al supapei de evacuare și cel de închidere al supapei de admisie este
influențată durata fazei de trecere directă a gazelor din evacuare în admisie
îmbunătățindu-se astfel emisiile de NOx (EGR intern).
Studii și experimente complexe au arătat că prin modificarea momentului de
închidere și deschidere al supapelor (controlul fazelor de distribuție) se obțin
reduceri de cca. 3-4% de combustibil, iar prin variația cursei supapei în două
puncte sau continuu rezultă scăderi de 8-10%. Un sistem de distribuție complet
variabil (fază și cursă) permite obținerea unor economii de 14-16%. Acesta din
urmă prezintă însă dezavantajul unei complexități tehnologice foarte mari,
respectiv a unui preț ridicat preferându-se astfel primele două variante. În Fig.
7este prezentată schema bloc a unui sistem de injecție directă de benzină Bosch
tip Motronic MED.
Fig.8 prezintă mai în detaliu sistemul de injecție directă a benzinei, în
schema respectivă fiind figurate conexiunile unității electronice de control cu
principalele module, senzori și actuatori prezenți pe motor. Obturatorul electronic
(vezi Fig.9), distribuția variabilă, alimentarea forțată prin turbo sau super-
compresor, sistemul de recirculare a gazelor emise - EGR, sistemul de recuperare
a vaporilor de benzină din rezervor, sistemul de evitare a detonațiilor, sistemele
de răcire și ungere, sistemele de control a catalizatorului primar și a
catalizatorului cu acumulare pentru NOx, controlul clapetei de modelare a
turbulenței aerului aspirat în cilindrii reprezintă bucle de control care intervin și
optimizează programul primar de realizare a amestecului aer/combustibil, de
comandă a injectoarelor și de generare a scânteii de aprindere. Unele dintre
sistemele enumerate, de ex. obturatorul electronic constituie module mecatronice
complexe.
În ceea ce privește avantajele injecției directe a benzinei în cilindrii și
optimizarea procesului de combustie comparativ cu injecția clasică în galeria
de admisie rezultă o reducere a consumului de cca 8%. În regimurile parțiale,
utilizarea amestecurilor sărace (𝜆 > 1), a unei presiuni de injecție ridicate de cel

14
puțin 120 bari și a unor injectoare piezoelectrice care asigură o pulverizare foarte
precisă și fină a combustibilului determină economii de cca. 15%.

Fig. 7. Sistemul de injecție directă a benzinei Motronic MED

Sistemele de injecție directă a benzinei permit o funcționare a motorului în

diverse regimuri de dozare a amestecului aer/combustibil, de omogenitate a
acestuia și la diverse valori ale coeficientului raportului relativ de aer 𝜆. În
principal motorul DISI (Direct Injection Spark Ignition) funcționează cu amestec
omogen și cu amestec stratificat, restul regimurilor fiind de tranziție, deci
combinații între cele două regimuri de bază diferențiate de valoarea 𝜆 sau a
modului de răspuns al motorului la detonații. În plus față de cele două regimuri,
mai există și un mod de lucru cu amestec perfect omogen și dozaj stoichiometric
(𝜆 =1), valabil pe întreg domeniul de operare al motorului.
În modul de funcționare omogen specific regimurilor de puteri și turații
ridicate, injectoarele sunt deschise în cursa de admisie, iar debitul de injecție mărit
astfel încât să existe timp suficient omogenizării amestecului. În regimul
stratificat specific sarcinilor reduse sau parțiale, injecția mult mai săracă ca debit
de combustibil este întârziată până undeva la mijlocul cursei de compresie, cu
scurt timp înainte de declanșarea scânteii de aprindere și creează un nor fin de
combustibil în stricta vecinătate a electrozilor bujiei, restul de volum al camerei
de ardere fiind umplut de aer sau amestec extrem de sărac.

15
16
Fig.8. Schema bloc a sistemului de injecție directă de benzină și a principalelor componente
 Fig. 9. Sistemul MECATRONIC de control electronic al obturatorului unui motor MAS

Noile tehnologii amintite permit reducerea cilindreei unui autovehicul de o

anumită putere (tehnologia downsizing) pentru obținerea unui consum specific
mai redus în sarcini parțiale. Totuși, pentru a crește cuplul la viteze reduse și
pentru a atinge puterea dorită (cea a vehiculului de bază cu cilindreea inițială) la
sarcini și viteze ridicate sunt obligatorii tehnologiile de supra sau turbo compresie
împreună cu distribuția variabilă.
Spre exemplu, reducând cilindreea de la 2 l la 1,3 l (factor 1,5) este necesară
o mărire a presiunii medii efective de la 6 la 9 bari. O comparație a diverselor
tipuri de MAS demonstrează că pentru a putea reduce consumul cu 11%,
reducerea cilindreei ar trebui să fie de cel puțin 1,3, iar regimul de lucru ar necesita
o deplasare spre valori mai ridicate ale cuplului, spre exemplu prin ridicarea
raportului transmisie în trenul de rulare.

3.2. MOTOARE CU APRINDERE PRIN COMPRESIE (DIESEL)

Domeniul cel mai prioritar de studiu la motoarele diesel actuale este

reprezentat de reducerea emisiilor, atât de NOx cât și cea a particulelor solide.
Acest lucru nu poate fi obținut intervenind doar la nivelul lanțului de tratament al
17
gazelor de evacuare ci și prin perfecționări aduse sistemului de injecție, procesului
de ardere, și aspirație.
Cerințele normelor EURO6 și cele ce vor urma presupun funcționarea
motorului diesel în regim SULEV și nu pot fi atinse decât prin injecție de tip
Common Rail la presiuni de peste 2000 bari, folosind injectoare piezo-electrice și
injecții multiple pe ciclu. Deși creșteri ale debitului EGR urmat de răciri puternice
ale gazului în intercooler determină reduceri semnificative în emisiile de NOx
totuși, procente prea mari de gaze inerte în sarcina aspirată reduce puterea și
eficiența supra-alimentării. Din acest motiv se folosește o instalație EGR montată
pe partea de joasă presiune ce ia gazul evacuat din aval de filtrul de particule și îl
trimite răcit de intercooler-ul EGR la intrarea în compresor, așa cum se poate
evidenția pe Fig. 9.

Fig. 9. Instalație EGR montată pe partea de înaltă, respectiv joasă presiune a admisiei

3.2.1 MECATRONICA SUPRA-ALIMENTĂRII

Umplerea cilindrilor în cazul injecției directe se face fie normal datorită

deplasării pistonului și creării unei depresiuni, fie forțat prin tehnologia supra-
alimentării. Un motor cu aspirație normală are o eficiență volumetrică (raportul
dintre volumul teoretic al cilindrului și volumul real de aer intrat în cilindru în
cursa de admisie) de 0.6 -0,9 (60 – 90%). Folosind supra-alimentarea eficiența
volumetrică ajunge la 100%. Acesta nu este singurul avantaj. Aerul care intră
forțat are o densitate superioară valorii atmosferice fiind și de două ori mai dens,
deci dublu ca masă (și ca oxigen conținut) la volum constant. Acest fapt duce la
mărirea cuplului de ieșire cu condiția ca sistemul electronic de injecție să
mărească corespunzător și debitul de combustibil injectat, extinzând timpul de
deschidere al injectoarelor.
Pentru a preveni generarea unor suprapresiuni în alimentare în regimurile
care nu necesită putere sporită, turbocompresorul este prevăzut în partea de
turbină cu o conductă de ocolire (bypass) a cărei deschidere/închidere se
comandată de o supapă numită wastegate (WG). Supapa este acționată de o
diafragmă vacuumatică, vacuumul fiind controlat de un solenoid care la rândul lui
18
este comandat de calculatorul de injecție. În acest sens orice turbocompresor
controlat electronic poate fi asimilat cu un modul mecatronic, mai ales că același
turbocompresor se poate regăsi pe motoare diverse, realizate de fabricanți diferiți,
ceea ce diferă fiind cuplajele la galeria de evacuare și tuburile flexibile de legătură
cu tronsonul de admisie.
Comprimarea aerului proaspăt determină o creștere a temperaturii, care nu
este benefică arderii conducând la apariția detonațiilor, autoaprinderilor, etc. De
aceea, între compresor și admisia în motor se prevede un schimbător de căldură,
intercooler. Schimbul de căldură se face de la aerul comprimat la aerul din
exteriorul intercoolerului care trebuie astfel răcit atât de curentul dat de deplasarea
mașinii cât și de un ventilator, intercolerul trebuind să fie plasat înaintea
radiatorului. Așa cum se poate observa din Fig.10 adaptarea turbocompresorului
la un anumit motor cu ardere internă se face cu ajutorul celor două conducte de
aer A1, A2 din admisie și la galeria de evacuare E.
Trebuie avut în vedere și faptul că pentru a obține combinația optimă de
eficiența (cel mai redus consum specific) și putere fără alte compromisuri este
recomandat atât în cazul MAS cât și MAC, tehnica supra-alimentării să fie
utilizată împreună cu injecția directă în cilindrii, eventual cu distribuția variabilă
la primul tip de motor.
Tehnologia supra-alimentării nu numai că este adoptată în unanimitate de
toții fabricanții de astfel de motoare, dar la momentul actual sunt folosite sisteme
duale de turbocompresoare sau supra-alimentare pe două sau chiar trei nivele.
Compresorul aflat în galeria de inducție este acționat de turbina aflată în
galeria de evacuare, ambele aflate pe același arbore. Turbina la rândul ei este
antrenată de gazele de evacuare până la turații de 200000 rpm. Temperatura
acestor gaze poate atinge valori și de peste 1000 °C. Datorită acestor condiții
extrem de dure de funcționare, turbocompresorul este conectat la sistemul de
ungere al motorului, dar și integrat în sistemul acestuia de răcire. Aerul proaspăt
aspirat este comprimat de compresor astfel încât în camera de ardere a motorului
pătrunde o cantitate mai mare de aer pe ciclu. În acest fel este injectată o cantitate
mai mare de combustibil fără a modifica dozajul, ceea ce determină o creștere a
puterii și cuplului.
Pentru a spori puterea de ieșire fără a mări consumul se utilizează mai nou
tehnologia cu două compresoare cuplate (twin turbo), sau cu un compresor a cărui
turbină este prevăzută cu două canale (twin scroll). Acesta este adecvat să
funcționeze cu turbina alimentată de la galerii de evacuare de dimensiuni reduse,
fără plenum astfel încât impulsurile de presiune din galerie să acționeze paletele
turbinei înainte ca presiunea în evacuare să cadă la o valoare constantă, aflată în
apropierea cele de admisie, unde puterea transmisă scade mult.
De regulă, motoarele cu 4 sau 6 cilindrii în linie folosesc câte un

19
turbocompresor de dimensiuni mai reduse pentru fiecare banc de 2, respectiv 3

Fig. 10. Modalitatea de instalare a turbocompresorului în sistemul de admisie și evacuare a

motorului termic

cilindrii, configurația fiind duală, în paralel. Există și varianta utilizării a două

turbocompresoare unul mare, respectiv unul de dimensiuni mai reduse cuplate în

20
serie, configurația numindu-se secvențială. Fabricanții pot utiliza tehnologia
turbo-alimentării în două feluri: fie folosesc motorul clasic păstrând cilindreea
inițială, dar îi adaugă 1 sau 2 turbocompresoare rezultând un motor cu putere mult
sporită și consum ușor mai mare, fie reduc cilindreea sau numărul cilindrilor
creând astfel un nou motor (downsizing) cu consum mult diminuat, dar aceeași
putere sau chiar mai mare.
Turbocompresorul cu dublu canal (twin scroll) prezentat în Fig.11 este

Fig. 11. Construcția turbocompresorului cu dublu canal (twin scroll)

21
adecvat motoarelor MAS cu injecție directă de benzină și presupune împărțirea
conductelor galeriei de evacuare în două bancuri corespunzătoare a 2 sau 3
cilindrii în motoare de 4, respectiv 6 cilindrii în linie. Pentru configurații în V sunt
utile configurațiile duale cu 2 turbocompresoare gemene pe cele două ramuri.
Modul de funcționare și de control al turbocompresorului cu dublu canal este
prezentat în Fig.12. Funcționarea motorului MAS sau MAC este astfel proiectată
încât arareori presiunea în evacuare este constantă. La turații reduse, gazele de
evacuare ajung la turbină sub forma unor impulsuri care dezvoltă aici unde de
presiune ridicată care îmbunătățesc umplerea cilindrilor și măresc astfel valoarea
cuplului de ieșire.

Fig. 12. Funcționarea turbocompresorului cu dublu canal

Caracteristicile turbocompresorului cu două canale funcționând în impuls

sunt mai performante comparativ cu cele ale unuia cu un singur canal, chiar a
unuia cu geometrie variabilă.

22
 3.3. APLICAȚII ALE INGINERIEI MECATRONICE LA
AUTOVEHICULE

Pentru a mări performanțele motorului, MAS sau MAC sunt prevăzute o

serie de sisteme mecatronice dintre care o parte au fost enumerate și detaliate
ANTERIOR. Fig. prezintă o bună parte dintre modulele mecatronice ce intră în
construcția și funcționarea motoarelor actuale.
Sistemele mecatronice aflate în trenul de propulsie al motoarelor moderne
pot fi grupate în module de acționare cu energie auxiliară de tip electric,
pneumatic sau hidraulic, elemente de comutație de tip valve, solenoizi, injectoare
și elemente acționate electric precum pompe, ventilatoare, etc. Din punct de
vedere al controlului electronic ele sunt grupate în două categorii: Sisteme
mecatronice cu control descentralizat ce integrează senzori, actuatori și propria
unitate de control (ex. sistemul ABS, obturatorul electronic, etc), respectiv
sisteme mecatronice care pot conține senzori și actuatori, dar răspund unui control
central, spre exemplu cel al managementului motorului (ECU injecție). Astfel,
distribuția variabilă, supra-alimentarea pot fi considerate sisteme mecatronice
complexe ce au un control centralizat, cu o singură unitate electronică de control
și module software diferite.
Din perspectiva funcțiilor de control și diagnosticare, al fluxului semnalelor
de date de intrare de la senzori sau de ieșire spre actuatori și al variabilelor de
stare necesare controlului, ansamblul motor se împarte în 4 grupe distincte:
A. Componentele mecanice de bază ale motorului;
B. Componentele electrice;
C. Componentele mecatronice;
D. Componentele auxiliare.
Analiza detaliată a fiecărei grupe de componente se găsește în Tabelul 3.3.1.
O detaliere mai amănunțită este făcută în Tabelul 3.3.2 pentru motoarele cu
aprindere prin scânteie, respectiv în Tabelul 3.3.3 pentru montoarele cu aprindere
prin compresie (diesel). În cele două tabele sunt listate principalele componente
mecanice, actuatori, variabile de stare, variabile ce reprezintă informații și date de
la senzori (de intrare), sau componente auxiliare specifice motoarelor moderne
contemporane. O serie de componente comune specifice sistemelor de răcire,
electric și de control electronic, similare pentru ambele tipuri de motoare sunt
grupate în Tabelul 3.3.4.
În Fig.13 este prezentat un model simplificat al unui controler pentru un
motor MAS de tip MIMO neliniar ce utilizează un număr de max. 6 – 8 variabile
de stare și 5 -8 variabile de ieșire măsurabile (prin senzori specifici celor din Fig.
4). Deoarece nu toate variabilele de ieșire pot fi măsurate în vehicule de serie, fie
din cauza prețului senzorilor, fie din cauză că aceștia nu sunt suficienți de robuști

23
 Fig.13 . Principalele sisteme mecatronice din construcția motoarelor actuale

o parte dintre acestea pot fi estimate prin ”reacții” anticipative de tip feedforward,
numite și structuri în buclă deschisă. Exemple de astfel de variabile sunt spre
exemplu cuplul de ieșire al motorului, presiunea din cilindrii și anumite valori ale

24
emisiilor poluante. Acest fapt necesită măsurarea poziției pedalei de accelerație,
a turației motorului, debitului de aer aspirat de motor, temperatura și presiunea
aerului în admisie, temperatura uleiului, dar și specificarea acțiunii reacției
anticipative asupra variabilelor ce se estimează. În motorul MAS există cel puțin
două bucle de control cu reacție (în buclă închisă de reacție), și anume reglarea
dozajului cu ajutorul reacției de la sonda lambda, respectiv reglarea unghiului de
avans la aprindere cu senzorul de detonație în bucla de reacție.
Un alt sistem de control în buclă de reacție prezent la ambele tipuri de
motoare este cel al turației motorului de mers în gol în prezența unor sarcini
Tabelul 3.3.1 Principalele componente ale motorului
Grup Motor Subansamble Motor Princ. Fizice de
funcționare
Sistem admisie DF, TD
Sistem injecție DF, MCT
Sistem alimentare comb. DF
Ardere și mecanică CH, TD, MC,
Componente Motor MT, TC
Sistem de ungere DF, TC
Sistem evacuare și tratare DF, TD, CH
emisii poluante
Sistem de răcire DF, TC
Sistemul electric ET, EL
Componente electrice
Sistemul de aprindere ET, EL
Actuatori
Componente Mecatronice Senzori MCT, PH, IT,
Unități Electronice de Control
Filtre
Componente Auxiliare Ventilarea carterului, DF, MC, CH
Recuperarea vaporilor din rez.
*-Inginerie Mecanică
DF* - Dinamica Fluidelor TC* –Transfer Căldură
TD* – Termodinamică MC* - Mecanică
MCT* – Mecatronică CH – Chimie
ET – Electricitate EL –Electronică
IT – Tehnică de calcul TS – Teoria Sistemelor Automate
(hardware, software, algoritmi) Și Control
MT* – Materiale PH – Fizică

25
 Tabelul 3.3.2 Principalele componente ale MAS
Subansam- Compo- Variabile Componente
Actuatori Senzori
blu Motor nente de stare Auxiliare
Tubulatură Clapetă Unghi obt., Debitmetru Filtru aer
admisie, electronică, Unghi flaps masic aer;
Sistem
Ventilație Flapsuri Temp. Aer;
Admisie carter Presiune
admisie
Pompă ÎP, Unitate dozare Poziție ac Presiune
Injectoare Supapă control injector, rampă,
Sistem presiune, Durata inj., Presiune
Injecție Electromagnet, Start inj. combustibil
Actuator
piezoelectri
Pompă el. Supapă purjare Poziție Nivel Ventilație
prealimen-tare, canistră carbon supapă comb. rezervor,
Sistem Filtu Rezervor, Sistem
alimentare combustibil Presiune diagnosticare
combustibil comb.,
Presiune
rezervor
Cameră de Actuator Poziție Turație
ardere, hidraulic, Arbore motor,
Pistoane, Clapete flux Came, Fază Arb.
Biele, Arbore aer, Poz. Flaps, Came,
Ardere și cotit, Arbore EGR, Poz. Valvă Detonații,
mecanică came, VVT, Supapă WG EGR, Presiune,
Lagăre și (wastegate), Poziții temperaturi
rulmenți, Actuator Supape
Turbocomp. electric, Motor AD/EV,
EGR electric Poziție WG
Pompă ulei, Actuator pompă Debit ulei, Pres. Ulei, Filtru ulei
Sistem de
Canale ungere, ulei Temp. Ulei Temp. Ulei,
ungere Etanșări Nivel ulei
Tubulatură ev., Temp. Gaze Temp.
Sistem aer sec., evacuare Gaze
Sistem
Convertor cat., evacuare,
evacuare Tobe Lambda,
eșapament Nox
Bobină ind. -Etaj amplific. Unghi Senzor
Bujii, Înaltă tensiune avans, detonație
Sistemul de
Distribuitor Durata
aprindere Fise IT aprindere
(dwell)

26
 Tabelul 3.3.3 Principalele componente ale MAC
Subansam- Compo- Variabile Componente
Actuatori Senzori
blu Motor nente de stare Auxiliare
Tubulatură Clapetă Unghi obt., Debitmetru Filtru aer
admisie, electronică, Unghi flaps masic aer;
Sistem Ventilație Flapsuri Temp. Aer;
Admisie carter Presiune
Intercooler supra-
alimentare
Pompă ÎP, Unitate dozare Poziție ac Presiune
Injectoare ÎP, Supapă control injector, rampă,
Sistem Bujii presiune, Durata inj., Cursă ac
Injecție incandescente Electromagnet, Start inj. injector
Actuator
piezoelectri
Pompă el. Nivel Ventilație
Sistem prealimen-tare, comb. rezervor,
Filtu Rezervor,
alimentare combustibil Temp.
combustibil Combustibi
l
Cameră de Actuator Poziție Turație
ardere, hidraulic, Arbore motor,
Pistoane, Clapete flux Came, Fază Arb.
Biele, Arbore aer, Poz. Flaps, Came,
Ardere și cotit, Arbore EGR, Poz. Valvă Poziție
mecanică came, VVT, Supapă WG EGR, arbore
Lagăre și (wastegate), Poziții came
rulmenți, Actuator Supape Presiune,
Turbocomp. electric, Motor AD/EV, Supra-
EGR electric Poziție WG alimentare
Pompă ulei, Actuator pompă Debit ulei, Pres. Ulei, Filtru ulei
Sistem de
Canale ungere, ulei Temp. Ulei,
ungere Etanșări Nivel ulei
Tubulatură ev., Temp. Gaze Temp.
Convertor cat. evacuare Gaze
Cu oxidare, pentru evacuare,
Convertor cat. regenerare Lambda,
Sistem
Cu acumulare Nox,
evacuare Nox, Filtru Presiune
particule (FP), diferențială
Tobe FP
eșapament

27
 Tabelul 3.3.4 Componente comune MAS și MAC
Subansam- Variabile
Compo-nente Actuatori Senzori
blu Motor de stare
Radiator răcire Termostat cu valvă -poziție valvă Temperatură
motor, de expansiune, termostat, lichid răcire,
Sistem Pompă apă, Ventilatoare aer, Turație ventilator, Nivel lichid
răcire Conducte răcire, Flapsuri obturare Turație pompă răcire
Tuburi flexibile radiator apă, debit lichid
răcire
Alternator, -tranzistori de Tensiuni, Curenți, Curent,
Starter, putere, Întrerupătoare Tensiuni
Baterie, Protecție
Cabluri, supratensiune,
Sistem
conectori, Solenoid,
electric Cutie siguranțe,
Relee,
Comunicații
CAN
Unități ECU -toate semnalele -intrări
electronice electrice de ieșire electrice la
la conector ECU conectori ECU
de control

variabile asupra arborelui cotit. Structurile de control în buclă deschisă

(feedforward) prezintă avantajul lipsei problemelor de stabilitate, însă necesită
modele matematice relativ precise ale motorului și senzori de măsură pentru
variabilele primare. Pe de altă parte, controlul în buclă închisă de reacție
compensează aceeași imposibilitatea de măsură a perturbațiilor printr-un control
foarte precis și robust adaptat la comportamentul dinamic profund neliniar al
motorului termic. Toate funcțiile de control depind esențial de regimul de lucru al
motorului (sarcină, turație) precum cel de pornire, încălzire, mers în gol, sarcini
parțiale, sarcină maximă, frână de motor și oprire.
Fig.8 prezentată într-un paragraf anterior ilustrează principalele componente
ale unui sistem complex de control pentru un motor cu injecție directă de benzină.
Pentru a genera un anumit cuplu de ieșire al motorului, amestecul aer/combustibil
cu care acesta este alimentat trebuie să fie extrem de precis dozat. Astfel, pentru
o ardere optimă valoarea excesului de aer trebuie să fie în domeniul 0.8 < 𝜆 <
1.4, dar pentru o eficiență maximă de funcționare a catalizatorului cu trei căi
valoarea excesului de aer se restrânge la domeniul 0.98 < 𝜆 < 1.02. Astfel,
pentru ca cilindrii să poată aspira aer din galerie la presiuni sub cea atmosferică
este prevăzut un obturator între plenum și conductele spre cilindrii. Debitul de aer
ce intră în motor împreună cu cel de combustibil injectat determină cuplul de
ieșire al motorului MAS.

28
 Debitul de aer aspirat este astfel un parametru esențial în algoritmul de
control și poate fi măsurat direct cu un debitmetru masic, sau indirect măsurând
presiunea și temperatura aerului aspirat împreună cu turația motorului.

Fig. 14 Structura de control a motoarelor MAS și MAC cu injecție directă

Calculatorul de management al injecției comandă deschiderea obturatorului

thr (deci a debitului de aer aspirat și prin urmare a cuplului de ieșire) în funcție
de poziția pedalei de accelerație, ped, reglând debitul de combustibil injectat prin
control anticipativ. Combustibilul este injectat fie în portul galeriei de admisie la
presiuni de 4-6 bari folosind o pompă electrică amorsată în rezervor, fie direct în
camera de ardere cu ajutorul unei pompe mecanice la presiune ridicată (120 -200
bari).

29
 4. EXEMPLU DE MODUL MECATRONIC PROIECTAT PE BAZĂ DE
MODEL MATEMATIC

DEZVOLTAREA MODELULUI MATEMATIC

Proiectarea pe bază de model presupune dezvoltarea unui model matematic

și simularea acestuia pe un modul mecatronic de tip automodel slot car (o
mașinuță machetă ce se deplasează pe un slot cu două șine de alimentare)
reprezentând un actuator liniar acționat de un motor electric de curent continuu
(motor DC). Sistemul este prezentat în Fig. 15 și presupune înlocuirea modului
de control al curentului prin motor cu ajutorul reostatului cu un sistem de comandă
numerică pilotat de microprocesor.

Fig. 15 Automodelul slotcar reprezentat ca un actuator liniar cu motor DC

Modelul matematic poate fi conceput de la foarte simplu la unul foarte

complex. Ca o regulă, modelul nu trebuie făcut de la început prea complex dacă
nu aduce beneficii importante, mai bine se alege o variantă mai simplă care poate
fi ulterior extins cu funcții suplimentare. În cazul de față nu s-ar justifica
elaborarea unui model al automodelului slotcar de tip dinamic cu structuri
multiple (multi-body), care să ia în considerare frecările, rezistența aerodinamică
la înaintare, alunecarea roților, etc.

30
 În primul rând se are în vedere faptul că piesa de bază a automodelului, cea
care asigură și întreaga dinamică a cursei este reprezentată de motorul electric de
curent continuu. Dacă se dovedește că dinamica motorului DC nu este suficientă
ca să modeleze cu precizie comportamentul dispozitivului real (fizic), se poate
decide extinderea modelului, spre exemplu cu un estimator de sarcină (în principal
frecări la nivelul lanțului de rulare). Modelarea motorului DC are în vedere
conservarea forțelor, momentelor și energiei, utilizând următoarele ecuații:
1. Legea lui Kirchhoff pentru un ochi (buclă) de circuit electric :
𝑑𝐼𝑎
𝑉𝑚 − 𝑅𝑎 ∙ 𝐼𝑎 − 𝐿𝑎 ∙ = 𝑈𝑒𝑚𝑓
𝑑𝑡
unde V, R, I și L reprezintă tensiunea la borne, rezistența, curentul și
inductanța motorului. Indicii m, a, efm se referă la motor, armătură și
forța electromotoare.
2. Legea conservării momentelor:
𝑑𝜔𝑚
𝑇𝑚 − 𝑇𝐿 = 𝐽 ∙ + 𝐷𝑚 ∙ 𝜔𝑚
𝑑𝑡
T, J, D și  fiind cuplu, inerția, frecarea dinamică și viteza unghiulară, iar
indicii m și L se referă la motor, respectiv sarcină.
Legăturile dintre cele două ecuații (electric și mecanic) sunt date de
expresiile tensiunii electromotoare induse și a cuplului motorului.
𝑈𝑒𝑚𝑓 = 𝐾 ∙ 𝜔𝑚 și 𝑇𝑚 = 𝐾 ∙ 𝐼𝑎 , unde K reprezintă constanta motorului
electric.
Anumiți parametrii ai modelului sunt date de fabricant, altele sunt
măsurate, iar o parte pot fi determinate. O metodă de a determina parametrii
necunoscuți constă în efectuarea de măsurători și estimarea parametrilor din
răspunsul sistemului (automodelul rulând pe pistă).
Rescriind ecuațiile de mai sus și convertindu-le în domeniul frecvență cu
ajutorul transformatei Laplace rezultă funcția de transfer a sistemului:
𝐾
𝜔𝑚 (𝑠) 𝐿𝑎 ∙ 𝐽𝑚
𝑡𝑓 (𝑠) = =
𝑈𝑚 (𝑠) 𝐷 ∙ 𝐿 + 𝐽𝑚 ∙ 𝑅𝑎 𝐾 2 + 𝑅𝑎 ∙ 𝐷𝑚
𝑠2 + 𝑚 𝑎 ∙𝑠+
𝐿𝑎 ∙ 𝐽𝑚 𝐿𝑎 ∙ 𝐽𝑚
Această funcție reprezintă descrierea comportării automodelului ca turație
(viteză) în funcție de tensiunea de alimentare în buclă deschisă, adică fără reglaj.

PROIECTAREA CONTROLERULUI

Modelul matematic creat anterior este folosit pentru elaborarea

controlerului, pentru studiul performanțelor acestuia înainte de realizarea fizică
din punct de vedere hardware-software. Dacă prin modelare și simulare se
dovedește că sistemul funcționează corespunzător, atât în buclă deschisă cât și în
31
buclă de reacție, funcția de transfer va trebui transformată din sistem continuu în
sistem discret (numeric) pentru a putea fi executată de un controler digital
(microprocesor). Procesul este ilustrat în Fig.16 .În urma discretizării este foarte
posibil ca anumite performanțe ale sistemului să fie afectate, de aceea procesul
discretizării este unul laborios.

Fig. 16 Automodelul slotcar reprezentat ca un actuator liniar cu motor DC

Practic nu putem concepe programul software (program scris într-un limbaj

evoluat ex.C, sau într-un limbaj de asamblare specific unui anumit
microcontroler) decât discretizând modelul continuu la o anumită frecvență
minimă de lucru, care să determine timpul optim în care poate fi executată bucla
de control pe microcontroler fără a degrada proprietățile sistemului. Prin
discretizarea funcției de transfer la o anumită frecvență de lucru (mai corect
numită –rată de eșantionare) proprietățile acestuia se modifică. Este deosebit de
important verificarea comportamentului sistemului pentru fiecare rată de
eșantionare aleasă. Acest lucru este evidențiat în Fig. 17 unde se observă că rate
de eșantionare mai reduse (frecvențe mai mari) conduc la o dinamică a sistemului
mai apropiată de cea a comportamentului modelului continuu (frecvența infinită).
Funcția de transfer determinată anterior are forma generală a unei fracții cu
numitorul un polinom de gradul 2 adică:
𝑊𝑣𝑒ℎ 𝐴𝑐
𝐺 (𝑠)= = 2
𝑈𝑚 (𝑠) 𝑠 +𝐵𝑐 ∙𝑠+𝐶𝑐

32
 Prin discretizare se trece de la variabila s la cea discretă z funcția de transfer
transformându-se în relația:
𝐴𝑑 ∙ 𝑧 + 𝐵𝑑
𝑡𝑓 (𝐺 ) =
𝑍 2 + 𝐶𝑑 ∙ 𝑍 + 𝐷𝑑
Parametrii discreți Ad, …,Dd se modifică atunci când schimbăm rata de
eșantionare.

Fig. 17 Diagramele Bode ale modelului continuu și discret pentru două rate de eșantionare

33
 Dacă adoptăm imediat modelul discret fără a verifica performanțele
sistemului există un risc real ca acesta să funcționeze necorespunzător. Trebuie
avut în vedere așa cum se poate observa și pe Fig. că modificarea raței de
eșantionare degradează paza sistemului (performanța dinamică) și mai puțin sau
deloc magnitudinea (amplificarea) acestuia.
În domeniul continuu controlerul este acordat pe o lățime de bandă de 200
Hz (5 ms) pentru care sistemul are un comportament stabil și în buclă deschisă.
După cum se vede în Fig 17, alegând conform criteriului lui Nyquist o frecvență
peste limita minimă de 400 Hz de 1 kHz (1 ms) la 200 Hz limitele fazei (cu verde)
sunt extrem de jos, aproape de 180° ceea ce denotă o instabilitate în funcționarea
sistemului. La o rată de eșantionare de 100 Hz (10 ms) sistemul discret nici măcar
nu atinge lungimea de bandă de 200 Hz. În astfel de cazuri controlerul trebuie
reacordat. În principiu trebuie redusă banda pentru ca sistemul să se comporte
stabil.

CONTROLERUL CAN

În industria auto, comunicația CAN este extrem de utilizată și utilă,

permițând transmiterea de informații între unități electronice de control ECU și
între acestea și senzori inteligenți. În exemplul de față se poate include un astfel
de senzor inteligent care să culeagă informații privind tensiunea de alimentare,
viteza mașinii slotcar, turația motorului și alte mărimi utile pe care să le transfere
apoi controlerului principal prin legătură CAN. Astfel Controlerul este degrevat
de o serie de sarcini conexe executând în principal bucla doar bucla de reglare.
Schema unui astfel de sistem este prezentată în Fig.19.

Fig. 18 Controlerul și sistemul slotcar prevăzut cu controler CAN

Controlerul CAN care are propria unitate electronică de comandă introduce

la rândul său alte întârzieri. În primul rând mesajele CAN sunt trimise (dar și
recepționate) pe baza unei priorități prestabilite, atunci când linia de comunicare
devine liberă. În funcție de prioritatea fiecărui mesaj (valoare de la senzor) și

34
starea de ocupare a liniei de comunicație, controlerul primar trebuie să fie ă
anumite toleranțe. programat să accepte aceste întârzieri de la CAN, deci să
admită anumite toleranțe. În cazul de față care este unul foarte simplu, cu două
ECU aceste întârzieri sunt reduse. Totuși, când analizăm un vehicul real care are
peste 50 ECU care comunică simultan unele cu altele pe trei nivele de CAN,
precum cel de la bordul unui autoturism BMW seria 7 din Fig. 19 lucrurile se
complică.
În fine, o altă întârziere potențială este dată de durata prelucrării digitale a
semnalelor de la senzori de către controlerul CAN, însă aceasta este mai puțin
importantă.

Fig. 19 Sistem de comunicație CAN la bordul unui autovehicul modern

35