METEOROLOGIE

Surse despre starea vremii pentru aviație

Datorită nevoii tot mai mari de servicii despre starea vremii la nivel mondial, organizațiile
meteorologice străine oferă, de asemenea, contribuții importante. Deoarece prognozele meteo
nu sunt 100% exacte, meteorologii, prin studiu științific atent și modelare computerizată, pot folosi
modele pentru a prezice timpul probabil, tendințele și caracteristicile meteo cu o precizie
crescândă. Prin intermediul unui sistem complex de servicii despre starea vremii, agențiile
guvernamentale și observatorii independenți ai vremii, piloții și alți profesioniști din aviație
beneficiază de aceste baze vaste de cunoștințe sub forma unor rapoarte și prognoze meteo
actualizate. Aceste rapoarte și prognoze permit piloților să ia decizii în cunoștință de cauză,
înainte și în timpul zborului, în ceea ce privește condițiile meteorologice și de siguranță a zborului.
Observații meteorologice de suprafață (METAR - METeorological Aerodrome Report)

Observațiile meteorologice de suprafață sunt o colecție de elemente ale vremii actuale.

Observațiile de suprafață oferă condiții meteorologice locale și alte informații relevante pentru un
aeroport specific. Aceste informații includ tipul raportului, identificatorul stației, data și ora,
persoana care a actualizat informațiile (dacă se cere), vântul, vizibilitatea, distanța pe linia
centrală a pistei pe care un pilot al unei aeronave poate vedea marcajele suprafeței pistei care
delimitează pista sau identifică linia centrală a acesteia (Runway Visual Range - RVR),
fenomenele meteorologice, starea cerului, temperatura/punctul de rouă, indicația altimetrului și
observațiile aplicabile. Informațiile colectate pentru observarea meteo pot fi efectuate de o
persoană, o stație automată sau o stație automatizată, care este actualizată sau îmbunătățită de
un observator meteo. În orice formă, observarea meteo oferă informații valoroase despre
aeroporturile din întreaga țară. Aceste rapoarte acoperă o zonă mică și vor fi benefice pentru
pilotul la distanță.
Rapoarte meteorologice pentru aviație

Rapoartele meteorologice din aviație sunt concepute pentru a oferi reprezentări exacte ale
condițiilor meteorologice actuale. Fiecare raport oferă informații actuale care sunt actualizate la
diferite intervale de timp.

1
Prognoza meteo pentru aviație

Rapoartele condițiilor meteorologice observate sunt adesea folosite la crearea prognozelor

pentru aceeași zonă. Sunt produse și proiectate o varietate de produse de prognoză diferite,
pentru a fi utilizate înainte de zbor în etapa de planificare. Prognozele tipărite pe care piloții trebuie
să le cunoască sunt: prognoza terminalului de aerodrom (Terminal Aerodrome Forecast - TAF),
prognoza zonei de aviație (Area Forecast - FA), avertismentele meteorologice în zbor (Significant
Meteorological Information - SIGMET), Airman’s Meteorological Information (AIRMET) și
prognoza vânturilor și temperaturilor pe altitudine (FB).
Influențele stării vremii asupra performanței aeronavelor fără pilot

Factorii care afectează performanța aeronavei, includ greutatea aeronavei, condițiile

atmosferice, mediul pistei și legile fizice fundamentale care guvernează forțele care acționează
asupra unei aeronave.

Deoarece caracteristicile atmosferei au un efect major asupra performanței aeronavei, este

necesar să se revizuiască doi factori importanți - presiunea și temperatura.

Variația densității aerului cu altitudinea

Termenul cel mai potrivit pentru corelarea performanțelor aerodinamice în atmosfera non-
standard este variația densității cu altitudinea - altitudinea corespunzătoare unei valori particulare
a densității aerului în condițiile atmosferei standard.

Pe măsură ce densitatea aerului crește (densitate de altitudine scăzută), performanța

aeronavelor crește. În schimb, pe măsură ce densitatea aerului scade (densitate de altitudine
crescută), performanța aeronavelor scade. O scădere a densității aerului înseamnă o densitate
de altitudine mare, o creștere a densității aerului înseamnă o densitate de altitudine mică. Variația
densității cu altitudinea are un efect direct asupra performanțelor aeronavelor.

Densitatea aerului este afectată de schimbările de altitudine, temperatură și umiditate.

Densitatea la altitudinea mare se referă la aer rarefiat, în timp ce densitate la altitudine mică se
referă la aer dens. Condițiile care duc la o densitate de altitudine mare sunt înălțimi mari, presiuni
atmosferice scăzute, temperaturi ridicate, umiditate ridicată sau o combinație a acestor factori.

2
Înălțimile mai mici, presiunea atmosferică ridicată, temperaturile scăzute și umiditatea scăzută
indică densitatea de altitudine mică.

Efectele presiunii asupra densității

Deoarece aerul este un gaz, acesta poate fi comprimat sau dilatat. Când aerul este
comprimat, o cantitate mai mare de aer poate ocupa un volum dat. În schimb, atunci când
presiunea asupra unui anumit volum de aer scade, aerul se dilată și ocupă un spațiu mai mare.
Altfel spus, volumul original de aer la o presiune mai mică conține o masă de aer mai mică. Cu
alte cuvinte, densitatea este redusă. De fapt, densitatea este direct proporțională cu presiunea.
Dacă presiunea este dublată, densitatea este dublată, iar dacă presiunea este redusă, densitatea
este la fel. Această afirmație este adevărată numai la o temperatură constantă.

Efectele temperaturii asupra densității

Creșterea temperaturii unei substanțe duce la scăderea densității acesteia. În schimb,

scăderea temperaturii crește densitatea substanței. Astfel, densitatea aerului variază invers cu
temperatura. Această afirmație este adevărată numai la o presiune constantă.

În atmosferă, atât temperatura, cât și presiunea scad odată cu altitudinea și au efecte

contradictorii asupra densității. Cu toate acestea, scăderea destul de rapidă a presiunii pe măsură
ce crește altitudinea are de obicei efect dominant. Prin urmare, piloții se pot aștepta ca densitatea
aerului să scadă odată cu altitudinea.

Efectele umidității asupra densității

Paragrafele precedente se bazează pe presupunerea unui aer perfect uscat. În realitate, nu

este niciodată complet uscat. Cantitatea mică de vapori de apă suspendată în atmosferă poate fi
neglijabilă în anumite condiții, dar în alte condiții umiditatea poate deveni un factor important în
performanța unei aeronave. Vaporii de apă sunt mai ușori decât aerul, în consecință, aerul umed
este mai ușor decât aerul uscat. Prin urmare, pe măsură ce conținutul de apă din aer crește, aerul
devine mai puțin dens, crescând densitatea de altitudine și scăzând performanța. Aerul
atmosferic este cel mai ușor sau cel mai puțin dens atunci când, într-un anumit set de condiții,
conține cantitatea maximă de vapori de apă.

3
 Umiditatea, numită și umiditate relativă, se referă la cantitatea de vapori de apă conținută în
atmosferă și este exprimată ca procent din cantitatea maximă de vapori de apă pe care aerul o
poate reține. Această cantitate variază în funcție de temperatură, aerul cald poate reține mai mulți
vapori de apă, în timp ce aerul mai rece poate reține mai puțin. Aerul perfect uscat care nu conține
vapori de apă are o umiditate relativă de zero procente, în timp ce aerul saturat care nu mai poate
reține vapori de apă are o umiditate relativă de 100%. De obicei umiditatea singură nu este
considerată un factor esențial dar influențează în calcularea densității de altituine și a
performanței aeronavelor.

Performanţa

Performanța este un termen folosit pentru a descrie capacitatea unei aeronave de a realiza
anumite lucruri care o fac utilă în anumite scopuri.

Principalii factori cei mai afectați de performanță sunt distanța de decolare și aterizare, rata
de urcare, plafonul, sarcina utilă, autonomia, viteza, manevrabilitatea, stabilitatea și economia de
combustibil.

Factorii de performanță de urcare

Deoarece greutatea, altitudinea și modificările configurației dronei influențează forțarea

tracțiunii și puterii, acestea afectează, de asemenea, performanța ascensiunii. Performanța de
urcare depinde în mod direct de capacitatea de a produce fie exces de tracțiune, fie exces de
putere.

Greutatea are un efect foarte pronunțat asupra performanțelor aeronavelor. Dacă se adaugă
greutate unei aeronave, aceasta trebuie să zboare la un unghi de atac mai mare (AOA – Angle
Of Atack) pentru a menține o altitudine și o viteză date. Acest lucru mărește rezistența indusă a
aripilor, precum și rezistența la înaintare a aeronavei. Rezistență la înaintare crescută înseamnă
că este necesară o tracțiune suplimentară pentru a o depăși, ceea ce înseamnă, la rândul său,
că este disponibilă mai puțină rezervă pentru urcare. Proiectanții de aeronave depun eforturi mari
pentru a minimiza greutatea, deoarece are un efect atât de important asupra factorilor care țin de
performanță.

4
 O modificare a greutății unei aeronave produce un efect dublu asupra performanței
ascensiunii. O creștere a altitudinii, crește de asemenea, puterea necesară și scade puterea
disponibilă. Prin urmare, performanța de urcare a unui avion scade odată cu altitudinea.

Măsurarea presiunii atmosferei

Pentru a oferi o referință comună, a fost stabilită International Standard Atmosphere (ISA).
Aceste condiții standard stau la baza majorității datelor privind performanța aeronavelor.
Presiunea standard la nivelului mării este definită ca 760mm Hg (mm coloană de mercur) și o
temperatură standard de 15°C. Presiunea atmosferică este, de asemenea, raportată în milibari.
Presiunea standard la nivelul mării este de 1013,25 mb. Citirile tipice de presiune mb variază de
la 950,0 la 1040,0mb. Diagramele de suprafață, centrele de presiune înaltă și joasă și datele
privind uraganele sunt raportate folosind mb.

Deoarece stațiile meteo sunt situate în întreaga lume, toate citirile presiunii barometrice
locale sunt convertite la o presiune la nivelul mării pentru a oferi un standard pentru înregistrări și
rapoarte. Pentru a realiza acest lucru, fiecare stație își convertește presiunea barometrică
adăugând aproximativ 25,4mmHg pentru fiecare 1.000 de picioare de altitudine. De exemplu, o
stație la 5.000 de picioare deasupra nivelului mării, cu o citire de 633mmHg, raportează o
presiune la nivelului mării de 760mmHg.

Urmărind tendințele presiunii barometrice pe o zonă extinsă, prognoziștii meteo pot prezice
mai precis mișcarea sistemelor de presiune și a vremii asociate. De exemplu, urmărirea unui
model de creștere a presiunii la o singură stație meteo indică, în general, apropierea vremii
corecte. Dimpotrivă, scăderea sau scăderea rapidă a presiunii indică de obicei apropierea de
vreme rea și, eventual, furtuni severe.

Efectul obstacolelor asupra vântului

Există un alt pericol atmosferic care poate crea probleme piloților. Obstacolele de la sol
afectează fluxul vântului și pot reprezenta un pericol nevăzut. Topografia solului și clădirile mari
pot rupe fluxul vântului și pot crea rafale de vânt care se schimbă rapid în direcție și viteză. Aceste
obstacole variază de la structuri create de om, cum ar fi hangare, până la obstrucții naturale mari,
cum ar fi munți, pereți abrupți sau canioane.

5
 Intensitatea turbulenței asociate obstacolelor de la sol depinde de mărimea obstacolului și
de viteza primară a vântului. Acest lucru poate afecta performanța oricărei aeronave și poate
prezenta un pericol foarte grav.

Aceeași condiție este și mai vizibilă atunci când zboară în regiuni montane. În timp ce vântul
curge lin pe partea cu vânt a muntelui și curenții ascendenți ajută la transportarea unei aeronave
peste vârful muntelui, vântul de pe partea de sub vânt nu acționează în mod similar. Pe măsură
ce aerul curge pe partea de sub munte, aerul urmează conturul terenului și este din ce în ce mai
turbulent. Curentul de aer tinde să împingă aeronava în munte. Cu cât vântul este mai puternic,
cu atât presiunea descendentă și turbulența devin mai mari.

Vânt în rafale la altitudine joasă

Rafalele de vânt sunt o schimbare bruscă și drastică a vitezei și/sau a direcției vântului pe
o zonă foarte mică. Rafalele de vânt pot supune o aeronavă la curenți ascendenți și descendenți
violenți, precum și la modificări bruște ale mișcării orizontale a aeronavei. În timp ce rafalele pot
apărea la orice altitudine, rafalele de vânt la altitudine joasă sunt deosebit de periculoase datorită
apropierii aeronavei de sol. rafalele de vânt la altitudine joasă sunt frecvent asociate cu sistemele
frontale trecătoare, furtuni, inversiuni de temperatură și vânturi puternice de nivel superior (mai
mari de 25 de noduri).

Rafalele de vânt la altitudine joasă sunt periculoase pentru o aeronavă, deoarece pot
schimba rapid performanța aeronavei și pot perturba atitudinea normală de zbor. De exemplu, un
vânt de coadă care se schimbă rapid într-un vânt frontal determină o creștere a vitezei și a

6
performanței. Dimpotrivă, schimbarea vântului în față cu vântul din spate provoacă o scădere a
vitezei și a performanței. În ambele cazuri, un pilot trebuie să fie pregătit să reacționeze imediat
la aceste modificări pentru a menține controlul aeronavei.

Cel mai sever tip de rafale de vânt la altitudine joasă, microburst, este asociat cu precipitații
convective în aerul uscat de la baza norilor. Cel mai des activitatea microburst este indicată de
un cilindru intens de ploaie la suprafață, cu fenomen de virgă la baza norului și un inel de praf pe
sol. Un microburst tipic are un diametru orizontal de 1-2 mile (1,5–3km) și o adâncime nominală
de 1.000 de picioare (300m). Durata de viață a unui microburst este de aproximativ 5-15minute,
timp în care poate produce curenți descendenți de până la 6.000 de picioare pe minut (fpm) – cca
30m m/s - și scăderea cu 30-90 noduri a vitezei vântului, având ca efect degradarea gravă a
performanței aeronavei. De asemenea, poate produce turbulențe puternice și schimbarea bruscă
a direcției rafalelor de vânt. Dacă zboară într-un microburst, UAS poate întâmpina mai întâi un
vânt frontal care crește performanța, urmat de un curent descendent care scade performanța,
urmat de un vânt de coadă care crește rapid. Acest lucru poate duce la impact cu terenul sau la
zbor periculos aproape de sol. Zborul în microburst în timpul apropierii implică aceeași succesiune
de schimbări de vânt și poate forța aterizarea UAS în afara zonei intenționate.

Este important să ne amintim că rafalele vântului pot afecta orice zbor la orice altitudine.
Deși pot fi anunțate, rafalele de vânt rămân adesea nedetectate și reprezintă un pericol tăcut
pentru aviație. Fiți întotdeauna atenți la posibilitatea de vânt în rafale, mai ales atunci când zburați
în și în jurul furtunilor și a sistemelor frontale.

Stabilitate atmosferică

Stabilitatea atmosferei depinde de capacitatea acesteia de a rezista mișcării verticale. O

atmosferă stabilă îngreunează mișcarea pe verticală, iar tulburările verticale mici sunt absorbite
și dispar. Într-o atmosferă instabilă, mișcări reduse verticale ale aerului tind să se mărească,
rezultând curenți de aer turbulent și activitate convectivă. Instabilitatea poate duce la turbulențe
semnificative, nori verticali extinși și vreme severă.

Combinația de umiditate și temperatură determină stabilitatea aerului și, în consecință a

vremii. Aerul rece și uscat este foarte stabil și rezistă mișcării verticale, ceea ce duce la vreme

7
bună și senină în general. Cea mai mare instabilitate apare atunci când aerul este umed și cald,
așa cum este vara în regiunile tropicale. De obicei, furtunile apar zilnic în aceste regiuni din cauza
instabilității aerului înconjurător.

Inversiune

Pe măsură ce aerul crește și se dilată în atmosferă, temperatura scade. Totuși există o

anomalie atmosferică care poate apărea și schimbă acest comportament atmosferic tipic. Când
temperatura aerului crește odată cu altitudinea, există o inversiune a temperaturii. Straturile de
inversiune sunt în mod obișnuit straturi puțin adânci de aer stabil, aproape de sol. Temperatura
aerului crește odată cu altitudinea până la un anumit punct, care este vârful inversiunii. Aerul din
partea superioară a stratului acționează ca un capac, păstrând vremea și poluanții prinși mai jos.
Dacă umiditatea relativă a aerului este ridicată, aceasta poate contribui la formarea de nori, ceață,
ceață sau fum rezultând o vizibilitate diminuată în stratul de inversare.

Inversiunile de temperatură de la sol au loc în nopțile clare și reci, când aerul aproape de
sol este răcit de temperatura scăzută a solului. Aerul aflat la câteva sute de metri de suprafață
devine mai rece decât aerul de deasupra ei. Inversiunile frontale apar atunci când aerul cald se
răspândește pe un strat de aer mai rece sau aerul mai rece este forțat sub un strat de aer mai
cald.

Relația Temperatură/Punct de rouă

Relația dintre punctul de rouă și temperatură definește conceptul de umiditate relativă.

Punctul de rouă, dat în grade, este temperatura la care aerul nu mai poate reține umezeala. Când
temperatura aerului este redusă la punctul de rouă, aerul este complet saturat și umezeala începe
să se condenseze din aer sub formă de ceață, rouă, îngheț, nori, ploaie sau zăpadă.

Metode prin care aerul ajunge la punctul de saturație

Dacă aerul atinge punctul de saturație în timp ce temperatura și punctul de rouă sunt
apropiate, este foarte probabil să se formeze ceață, nori mici și precipitații. Există patru metode
prin care aerul poate atinge punctul de saturație. În primul rând, atunci când aerul cald se
deplasează pe o suprafață rece, temperatura aerului scade și atinge punctul de saturație. În al
doilea rând, punctul de saturație poate fi atins atunci când aerul rece și aerul cald se amestecă.

8
În al treilea rând, când aerul se răcește noaptea prin contactul cu solul mai rece, aerul atinge
punctul de saturație. A patra metodă apare atunci când aerul este ridicat sau este forțat în sus în
atmosferă.

Rouă și îngheț

În nopțile răcoroase, limpezi și calme, temperatura solului și a obiectelor de la suprafață pot

determina scăderea temperaturilor aerului înconjurător sub punctul de rouă. Când se întâmplă
acest lucru, umezeala din aer se condensează și se depune pe sol, clădiri și alte obiecte, cum ar
fi mașini și avioane. Această umezeală este cunoscută sub numele de rouă și uneori poate fi
văzută dimineața pe iarbă și alte obiecte. Dacă temperatura este sub îngheț, umezeala se depune
sub formă de îngheț. În timp ce roua nu reprezintă o amenințare pentru un UAS mic, înghețul
prezintă un pericol major pentru siguranța zborului. Înghețul perturbă fluxul de aer care curge
peste aripă și poate reduce drastic portanța. De asemenea, crește rezistența la înaintare, care,
combinată cu reducerea portanței, poate afecta negativ capacitatea de decolare. Înainte de a
începe zborul, un UAS trebuie curățat temeinic pentru a îndepărta gheața.

Nori

Pentru piloți, norul cumulonimbus este probabil cel mai periculos tip de nor. Apare individual
sau în grup și este cunoscut sub numele de nebulozitate. Încălzirea aerului în apropierea
suprafeței Pământului creează o furtună cu masă de aer, mișcarea ascendentă a aerului în
regiunile muntoase provoacă furtuni orografice.

9
 Norii cumulonimbus care se formează într-o linie continuă anunță venirea unei furtuni sau
linii de gren.

Întrucât curenții de aer în creștere provoacă nori cumulonimbus, aceștia sunt extrem de
turbulenți și prezintă un pericol semnificativ pentru siguranța zborului. De exemplu, dacă un UAS
mic intră într-o furtună, acesta ar putea experimenta curenți ascendenți și descendenți care
depășesc 3.000 fpm (15m/s). În plus, furtunile pot produce grindină cu dimensiuni mari, fulgere
dăunătoare, vârtejuri și cantități mari de apă, toate fiind potențial periculoase pentru o aeronavă.

10
Nori altocumulus lenticulari stagnanți

Nori de altocumulus lenticulari stagnanți se formează pe crestele atmosferice create de

obstacole în calea vântului. Norii prezintă puțină mișcare, de unde și numele stagnant. Cu toate
acestea, vântul poate fi destul de puternic suflând prin astfel de nori. Acestea se caracterizează
prin marginile lor netede și lustruite. Prezența acestor nori ar trebui evitată deși este un bun indiciu
al turbulenței foarte puternice.

Stabilitate

Stabilitatea unei mase de aer determină starea vremii. Când un tip de masă de aer se află
pe altul, condițiile se schimbă cu înălțimea. Caracteristicile tipice pentru o masă de aer instabil și
stabil sunt după cum urmează:

11
 Aer instabil Aer stabil
Nori cumuliformi Ceață și nori stratiformi
Precipitații ușoare Precipitații continue
Aer agitat (turbulență) Aer calm
Vizibilitate bună (cu excepția obstacolelor din
calea vântului) Vizibilitate bună până la slabă în ceață și fum

Fronturi

Pe măsură ce masele de aer se deplasează din regiunile lor sursă, ele vin în contact cu alte
mase de aer de diferite proprietăți. Zona dintre două mase de aer diferite este o zonă frontală sau
front. În această zonă, temperatura, umiditatea și vântul se schimbă adesea rapid pe distanțe
scurte.

Zbor la munte

Atunci când planificați un zbor pe teren montan, adunați cât mai multe informații înainte de
acesta despre starea norilor, direcția și viteza vântului și stabilitatea aerului. Sateliții ajută adesea
la localizarea straturilor atmosferice (valuri) de deasupra muntelui. Este posibil ca informațiile
adecvate să nu fie întotdeauna disponibile, așa că rămâneți atenți la indicatoarele din cer-norii.

12
 Vântul la nivelul vârfului muntelui care depășește 25 de noduri sugerează existența
turbulențelor. Vântul peste 40 de noduri peste o barieră montană impune prudență. Norii
stratificați înseamnă aer stabil. Norii lenticulari și/sau rotori stagnanți sugerează un val de munte,
se așteaptă turbulențe la mai mulți kilometri până la vârful munților și un zbor relativ lin pe partea
de vânt. Norii convectivi de pe partea de sub vânt a munților înseamnă aer instabil, așteptați-vă
la turbulențe în imediata apropiere și pe ambele părți ale muntelui.

Gheața care se formează pe structura UAS

Pentru apariția gheții pe structura UAS în zbor, sunt necesare două condiții:

1. Aeronava trebuie să zboare prin apă vizibilă, cum ar fi picături de ploaie sau nor,

2. Temperatura cu umezeală prin care zboară aeronava trebuie să fie de 0°C sau mai
rece.

Răcirea aerodinamică poate reduce temperatura structurii aeronavei la 0°C, chiar dacă
temperatura ambiantă este cu câteva grade mai ridicată.

Ciclul de viață al furtunii

O celulă de furtună în timpul ciclului său de viață progresează prin trei etape - (1) cumulus, (2)
matură și (3) disipantă. Este practic imposibil să detectezi vizual tranziția de la o etapă la alta,
tranziția este subtilă și nicidecum bruscă. Mai mult, o furtună poate fi un grup de celule în diferite
etape ale ciclului de viață.

Ciclul de viață al unei furtuni

13
Etapa Cumulus

Deși majoritatea norilor cumulus nu cresc în furtuni, fiecare furtună începe ca un cumulus.
Caracteristica cheie a etapei cumulus este curent ascendent, așa cum este ilustrat în figura de
mai sus. Curentul ascendent variază ca putere și se extinde de la foarte aproape de suprafață
până la vârful norului. Rata de creștere a norului poate depăși 3.000 de picioare pe minut, deci
nu este recomandabil să operați un UAS într-o zonă de dezvoltare rapidă a norilor cumulus. La
începutul etapei cumulus, picăturile de apă sunt destul de mici, dar cresc până la dimensiunea
picăturilor de ploaie pe măsură ce norul crește. Aerul ascendent transportă apa lichidă deasupra
nivelului de îngheț, creând pericolul de înghețare. Pe măsură ce picăturile de ploaie cresc tot mai
mult, acestea cad. Când ploaia rece antrenează aerul rece creând un flux descendent care
coexistă cu curentul ascendent, celula de furtună a ajuns la stadiul matur.

Etapa matură

Precipitațiile care încep să cadă din baza norului sunt semnalul că s-a dezvoltat un flux
descendent și că o celulă a intrat în stadiul matur. Ploaia rece din curentul descendent întârzie
încălzirea la compresiune, iar curentul descendent rămâne mai rece decât aerul înconjurător. Prin
urmare, viteza sa descendentă este accelerată și poate depăși 2.500 de picioare pe minut. Aerul
care se grăbește în jos se extinde la suprafață, așa cum se arată în de mai sus, producând vânturi
puternice, rafale, o scădere bruscă a temperaturii și o creștere rapidă a presiunii. Se formează
un vânt descendent puternic, iar marginea sa este „prima rafală”. În același timp, curenții
ascendenți ating un maxim, viteza depășind 6.000 de picioare pe minut. Curenții ascendenți și
cei descendenți apropiați creează un mediu foarte turbulent. Toate pericolele cauzate de furtună
ating apogeul în etapa matură.

Etapa de disipare

Curenții descendenți caracterizează stadiul de disipare al celulei de furtună așa cum se

ilustrează în figura de mai sus, și furtuna se stinge rapid. Când ploaia s-a încheiat și curenții
descendenți s-au domolit, etapa de disipare este completă. Când toate celulele furtunii au finalizat
această etapă, rămân doar resturi inofensive de nori.

14
Plafon

În domeniul aviației, plafonul este cel mai jos strat de nori raportat continuu sau nu, sau
vizibilitatea verticală prin ceață sau atmosferă cu praf. Când între 5 și 7 optimi din cer sunt
acoperite cu nori, norii sunt raportați ca plafon discontinuu. Înnorat (strat continuu) înseamnă că
întregul cer este acoperit de nori. Informațiile actualizate despre plafonul de nori sunt raportate în
raportul meteorologic de rutină al aviației (METAR) și de stațiile meteorologice automatizate de
diferite tipuri.

Vizibilitate

Informațiile privind vizibilitatea sunt strâns legate de acoperirea cu nori și de plafoanele

raportate. Vizibilitatea se referă la cea mai mare distanță orizontală la care obiectele proeminente
pot fi vizualizate cu ochiul liber. Vizibilitatea este raportată în prezent în METAR și în alte rapoarte
meteorologice pentru aviație, precum și prin sisteme meteorologice automatizate. Informațiile
privind vizibilitatea, așa cum au fost prezise de meteorologi, sunt disponibile pentru un pilot în
timpul unui briefing meteorologic.

PERFORMANȚA DE ZBOR A UAS

Încărcarea UAS

Înainte de orice zbor, pilotul la distanță trebuie să verifice dacă aeronava este încărcată
corect, determinând greutatea și echilibrul aeronavei. Trebuie respectate restricțiile stabilite de
producător sau de constructor privind greutatea și echilibrul unei aeronave. Respectarea limitelor
de greutate și echilibru ale producătorului este esențială pentru siguranța zborului. Pilotul la
distanță trebuie să ia în considerare consecințele operarării unei aeronave supraîncărcate dacă
apare o situație de urgență.

Deși poate fi precizată o greutate maximă la decolare, este posibil ca aeronava să nu

decoleze întotdeauna în siguranță în anumite condiții cu această sarcină. Condițiile care
afectează performanțele la decolare și urcare, cum ar fi altitudini ridicate, temperaturi ridicate ale
aerului și umiditate ridicată (densitate de altitudine ridicată) pot necesita o reducere a greutății
înainte de zbor. Alți factori care trebuie luați în considerare înainte de decolare sunt pista,

15
lungimea zonei de lansare, suprafața, panta, vântul de la sol și prezența obstacolelor. Acești
factori pot necesita o reducere a greutății înainte de zbor.

Schimbările greutății în timpul zborului au, de asemenea, un efect direct asupra

performanțelor aeronavelor. Arderea combustibilului care are loc în timpul zborului este cauza
cea mai frecventă de schimbare a greutății. Pe măsură ce se folosește combustibilul, aeronava
devine mai ușoară și performanțele sunt îmbunătățite, dar acest lucru ar putea avea un efect
negativ asupra echilibrului. În operațiunile cu UAS, schimbarea greutății în timpul zborului poate
apărea atunci când sunt utilizate articole consumabile la bord (de exemplu, o încărcătură care
poate fi lestată).

Condițiile de echilibru advers (precum distribuția greutății) pot afecta caracteristicile zborului
în același mod ca și cele menționate pentru exces de greutate. Limitele pentru amplasarea
centrului de greutate (CG) pot fi stabilite de producător. CG nu este un punct fix marcat pe
aeronavă, locul acestuia depinde de distribuția greutății aeronavei. Deoarece elementele de
încărcare variabilă sunt deplasate sau consumate, poate exista o schimbare a locului CG. Pilotul
la distanță trebuie să stabilească modul în care CG se va deplasa și efectele rezultate asupra
aeronavei. În cazul în care CG nu se încadrează în limitele admise după încărcare sau nu rămâne
în limitele admisibile pentru zborul în siguranță, va fi necesar să se mute sau să se renunțe la o
parte din greutate înainte de zbor.

Greutatea

Gravitația este forța de atracție care atrage toate corpurile spre centrul Pământului. CG
poate fi considerat un punct în care este concentrată toată greutatea aeronavei. Dacă aeronava
ar fi sprijinită la CG-ul său exact, s-ar echilibra la orice atitudine. CG are o importanță majoră
pentru UAS, deoarece poziția sa are o mare influență asupra stabilității. Amplasarea admisibilă a
CG este determinată de proiectarea generală a fiecărei aeronave. Proiectanții determină cât de
departe se va deplasa și centrul de presiune (CP). Este important să înțelegem că greutatea unei
aeronave este concentrată la CG și că forțele aerodinamice de portanță pot fi concentrate în
centrul de presiune (CP). Când CG este în fața CP, există o tendință naturală ca aeronava să
stea cu partea din față în jos. Dacă CP este în fața CG, se creează un moment de înclinare a

16
părții din față. Prin urmare, pentru a păstra echilibrul de zbor proiectanții fixează limita în față a
CG înainte de CP pentru viteza de zbor corespunzătoare.

Portanța aeronavei este în strânsă legătură cu greutatea. Această legătură este simplă, dar
importantă în înțelegerea aerodinamicii zborului. Portanța este forța ascensională a aripii care
acționează perpendicular pe vântul relativ și perpendicular pe axa laterală a aeronavei. Portanța
este necesară pentru a contracara greutatea aeronavei. În zbor la nivel stabilizat, când forța de
ridicare este egală cu forța de greutate, aeronava se află într-o stare de echilibru și nu
accelerează în sus sau în jos. Dacă portanța devine mai mică decât greutatea, viteza verticală va
scădea. Când portanța este mai mare decât greutatea, viteza verticală va crește.

Stabilitate

Stabilitatea este caracteristica unei aeronave de a corecta condițiile care îi pot perturba
echilibrul și de a reveni sau de a continua pe traiectoria inițială de zbor. Este în primul rând o
caracteristică de proiectare a aeronavelor.

Stabilitatea unei aeronave afectează în mod semnificativ două caracteristici:

• Manevrabilitatea - calitatea unei aeronave care îi permite să fie manevrată cu ușurință

și să reziste la solicitările impuse de manevre. Aceasta depinde de greutatea aeronavei,
inerția, dimensiunea și locația comenzilor de zbor, rezistența structurală și sistemul de
propulsie. De asemenea, este o caracteristică de proiectare a aeronavelor.

• Controlabilitatea - capacitatea unei aeronave de a răspunde la comanda pilotului, în

special în ceea ce privește direcția de zbor și atitudinea. Constă în răspunsul aeronavei
la exercitarea controlului de către pilot la manevrarea aeronavei, indiferent de
caracteristicile sale de stabilitate.

Factori de încărcare

În aerodinamică, factorul de sarcină maximă (la unghiul de atac) este o proporție între
portanță și greutate și are o relație trigonometrică. Factorul de sarcină este măsurat în G
(accelerația gravitațională), o unitate de forță egală cu forța exercitată de gravitație asupra unui
corp în repaus și indică forța la care este supus un corp atunci când este accelerat. Orice forță
aplicată unei aeronave pentru a-și abate zborul de la o linie dreaptă produce o tensiune asupra

17
structurii sale. Mărimea acestei forțe este factorul de încărcare. Un curs de aerodinamică nu este
o condiție prealabilă pentru obținerea unui certificat de pilot la distanță, totuși pilotul trebuie să
înțeleagă foarte bine forțele care acționează asupra aeronavei, utilizarea avantajoasă a acestor
forțe și limitele de funcționare ale aeronavei pe care o zboară.

De exemplu, un factor de încărcare de 3 înseamnă că sarcina totală pe structura unei

aeronave este de trei ori greutatea sa. Deoarece factorii de sarcină sunt exprimați în termeni de
Gs, se poate vorbi despre un factor de sarcină de 3Gs sau de un factor de sarcină de 4 ca 4Gs.

În proiectare, structura aeronavelor este prevăzută să reziste doar la o anumită cantitate de

suprasarcină, deci cunoașterea factorilor de încărcare devine esențială pentru toți piloții. Factorii
de încărcare sunt importanți din două motive:

• este posibil ca un pilot să impună o supraîncărcare periculoasă a aeronavei.

• un factor de încărcare crescut crește viteza de blocare și face posibilă staționarea la
viteze de zbor aparent sigure.

Factorii de încărcare în viraje abrupte

18
 La o altitudine constantă, în timpul unui viraj coordonat în orice aeronavă, factorul de
încărcare este rezultatul a două forțe: forța centrifugă și greutatea. Pentru un unghi dat de rotație,
viteza de viraj variază în funcție de viteza aerului - cu cât viteza este mai mare, cu atât viteza de
viraj (ROT) este mai mică. Aceasta compensează forța centrifugă adăugată, permițând factorului
de încărcare să rămână același.

Cele două forțe care determină factorul de încărcare în timpul virajelor

Figura de mai sus relevă un fapt important despre viraje - factorul de încărcare crește cu o
rată extraordinară după ce unghiul de atac a atins 45° sau 50°. Pentru orice aeronavă la un viraj
coordonat la 60° factorul de încărcare este de 2Gs. La un unghi de 80° factorul de încărcare este
de 5,76Gs. Aripa trebuie să producă o ridicare egală cu acești factori de sarcină dacă se va
menține altitudinea.

Unghiul de atac modifică factorul de încărcare în timpul zborului

19
 Trebuie remarcat cât de repede crește factorul de încărcare, linia roție, pe măsură ce se
apropie de linia de 90°, valoare pe care nu o atinge niciodată, deoarece matematic nu este posibil
un viraj de 90° la altitudine constantă. O aeronavă poate vira la 90° coordonat dacă nu se încearcă
menținerea altitudinii. O aeronavă care poate fi ținută într-un viraj alunecat la 90° este capabilă
de zbor drept pe o parte. La puțin mai mult de 80°, factorul de încărcare depășește limita de 6Gs,
factorul de încărcare limită al unei aeronave pentru acrobație.

Factori de încărcare și viteze de blocare

Orice aeronavă, în limitele structurii sale, poate fi blocată la orice viteză aeriană. Când se
impune un unghi de atac suficient de ridicat, fluxul lin al aerului peste un profil aerian se rupe și
se separă, producând o schimbare bruscă a caracteristicilor de zbor și o pierdere bruscă a
portanței, ceea ce duce la desprindere.

Un studiu al acestui efect a arătat că viteza limită a aeronavei crește proporțional cu rădăcina
pătrată a factorului de încărcare. Aceasta înseamnă că o aeronavă cu o viteză normală limită
neaccelerată de 50 de noduri pierde portanța la 100 de noduri prin inducerea unui factor de
încărcare de 4Gs. Dacă ar fi posibil ca această aeronavă să reziste la un factor de încărcare de
nouă, viteza limită crește la 150 de noduri. Un pilot trebuie să fie conștient de pericolul atingerii
accidental a vitezei limită prin creșterea factorului de încărcare, precum și un viraj abrupt sau în
spirală.

Figurile de mai sus arată că o aeronavă într-o viraj abrupt mai mare de 72° produce un factor
de încărcare de 3, iar viteza limită crește semnificativ. Dacă această rotație se face într-o
aeronavă cu o viteză limită normală de 45 de noduri, viteza aeriană trebuie menținută mai mare

20
de 75 de noduri pentru a preveni inducerea unei staționări. Un efect similar se întâlnește la o
tracțiune rapidă sau la orice manevră care produce factori de sarcină peste 1G. Această pierdere
neașteptată a controlului brusc, în special la viraj strâns la înălțime joasă, a provocat multe
accidente.

Deoarece factorul de încărcare crește la pătrat odată cu dublarea vitezei, impunând

încărcări mai mari ale structurilor aeronavelor pot fi obținute viteze limită impresionante.

Factorul de încărcare modifică viteza limită

Greutate și echilibru

Respectarea limitelor de greutate și echilibru ale oricărei aeronave este esențială pentru
siguranța zborului. Operarea peste limita maximă de greutate compromite integritatea structurală
a unei aeronave și afectează negativ performanța acesteia. Operarea cu centrul de greutate (CG)
în afara limitelor aprobate duce la dificultăți de control. Datele privind greutatea și echilibrul
aeronavei reprezintă pentru un pilot, informații importante care trebuie reevaluate frecvent.

Controlul greutății

Greutatea este forța cu care gravitația atrage un corp spre centrul Pământului. Este un
produs al masei unui corp și al accelerației care acționează asupra corpului. Greutatea
influențează major construcția și funcționarea aeronavelor și necesită atenție din partea piloților.
Forța gravitațională încearcă continuu să tragă un avion în jos spre Pământ. Forța de portanță
este singura forță care contracarează greutatea și susține un avion în zbor. Portanța produsă de
un profil aerian este limitată de designul profilului aerian, unghiul de atac (AOA Angle Of Atack),
viteza aerului și densitatea acestuia. Pentru a vă asigura că portanța generată este suficientă
pentru a contracara greutatea, trebuie evitată încărcarea unei aeronave peste greutatea
recomandată de producător. Dacă greutatea este mai mare decât portanța generată, aeronava
poate fi incapabilă de zbor.

21
Efectele greutății

Orice articol la bordul unei aeronave care crește greutatea totală, influențează negativ
performanța.

Producătorii încearcă să facă aeronave cât mai ușoare posibil, fără a sacrifica forța sau
siguranța.

Pilotul trebuie să fie întotdeauna conștient de consecințele supraîncărcării. Este posibil ca

o aeronavă supraîncărcată să nu poată părăsi solul sau, dacă ajunge în zbor, poate prezenta
caracteristici de zbor neașteptate și neobișnuit de slabe. Dacă nu este încărcată corespunzător,
indicația inițială a performanței slabe are loc de obicei în timpul decolării.

Greutatea excesivă reduce performanța zborului în aproape toate aspectele. De exemplu,

cele mai importante deficiențe de performanță ale unei aeronave supraîncărcate sunt:

• Viteza de decolare mai mare;

• Durată mai lungă de decolare;

• Rata și unghiul de urcare reduse;

• Altitudine maximă mai mică;

• Gama mai mică;

• Viteză de croazieră redusă;

• Manevrabilitate redusă;

• Viteză mai mare de blocare;

• Viteză mai mare de apropiere și aterizare;

• Distanță de aterizare mai lungă.

Pilotul trebuie să aibă cunoștințe despre efectul greutății asupra performanțelor aeronavei
în zbor. Greutatea excesivă în sine reduce marjele de siguranță disponibile pilotului, și devine și
mai periculoasă atunci când alți factori de reducere a performanței sunt combinați cu excesul de
greutate. Dacă apare o situație de urgență, pilotul trebuie să ia în considerare, de asemenea,
consecințele unei aeronave încărcată excesiv.

22
 MĂSURI TEHNICE ȘI OPERAȚIONALE DE DIMINUARE A
RISCURILOR LA SOL
Luarea deciziilor aeronautice

Luarea deciziilor aeronautice (Aeronautical decision-making (ADM)) înseamnă luarea

deciziilor într-un mediu unic - aviația. Este o abordare sistematică a procesului mental folosit de
piloți pentru a determina în mod consecvent cea mai bună acțiune ca răspuns la un anumit set
de circumstanțe. Este ceea ce intenționează să facă un pilot pe baza celor mai recente informații
pe care le are.

Importanța învățării și înțelegerii eficiente a abilităților ADM nu poate fi discutată prea mult.
În timp ce se continuă progresul în avansarea metodelor de instruire a piloților, a echipamentelor
și sistemelor aeronavei și a serviciilor pentru piloți, încă se produc accidente. În ciuda tuturor
schimbărilor tehnologice pentru îmbunătățirea siguranței zborului, rămâne o constantă: factorul
uman care duce la erori. Se estimează că aproximativ 80 la sută din toate accidentele din aviație
au fost cauzate de factorul uman și marea majoritate a acestor accidente apar în timpul aterizării
(24,1 la sută) și decolării (23,4 la sută).

ADM este o abordare sistematică a evaluării riscurilor și a gestionării stresului. A înțelege

ADM înseamnă a înțelege, de asemenea, modul în care atitudinile personale pot influența luarea
deciziilor și modul în care aceste atitudini pot fi modificate pentru a spori siguranța în operare a
unui UAS. Este important să înțelegem factorii care determină oamenii să ia decizii și nu numai
modul în care funcționează procesul de luare a deciziilor, ci modul în care poate fi îmbunătățit.

De peste 25 de ani, importanța unei bune judecăți a pilotului sau a luării deciziilor
aeronautice (ADM) a fost recunoscută ca fiind esențială pentru operarea în siguranță a
aeronavelor, precum și pentru evitarea accidentelor. Industria companiilor aeriene, motivată de
nevoia de a reduce accidentele cauzate de factorul uman, a dezvoltat primele programe de
instruire bazate pe îmbunătățirea ADM. Pregătirea pentru gestionarea resurselor echipajului
(Crew Resource Management CRM) pentru echipajele de zbor se concentrează pe utilizarea
eficientă a tuturor resurselor disponibile: resurse umane, hardware și informații care susțin ADM

23
pentru a facilita cooperarea echipajului și pentru a îmbunătăți luarea deciziilor. Scopul tuturor
echipajelor de zbor este ADM bun, iar utilizarea CRM este o modalitate de a lua decizii bune.

Cercetarea, dezvoltarea și testarea ADM au culminat în 1987 cu publicarea a șase manuale,

orientate către nevoile piloților cu calificări diferite de luare a deciziilor. Aceste manuale furnizau
materiale cu mai multe fațete concepute pentru a reduce numărul de accidente legate de factorul
de decizie. Eficacitatea acestor materiale a fost validată în studii independente, în care piloții
studenți au primit o astfel de instruire împreună cu programul standard de zbor. Când au fost
testați, piloții care au primit instruire ADM au realizat mai puține erori de zbor decât cei care nu
au primit instruire ADM. Diferențele au fost statistic semnificative și au variat de la aproximativ 10
la 50 la sută mai puține erori de judecată. În mediul operațional, un operator care zboară
aproximativ 400.000 de ore anual a demonstrat o reducere cu 54 la sută a ratei de accidente
după ce a folosit aceste materiale pentru instruirea recurentă.

Contrar opiniei populare, o judecată bună poate fi învățată. Tradiția susține că judecata bună
era un produs secundar natural al experienței, dar pe măsură ce piloții continuau să înregistreze
ore de zbor fără accidente, s-a presupus o creștere corespunzătoare a bunei judecăți. Bazându-
se pe fundamentul luării deciziilor convenționale, ADM îmbunătățește procesul de scădere a
probabilității de eroare umană și crește probabilitatea unui zbor sigur. ADM oferă o abordare
structurată și sistematică pentru a analiza modificările care apar în timpul unui zbor și modul în
care aceste modificări ar putea afecta rezultatul sigur al unui zbor. Procesul ADM abordează toate
aspectele luării deciziilor și identifică pașii implicați în luarea unei decizii bune.

Pașii pentru luarea unei decizii bună sunt:

1. Identificarea pentru un zbor în siguranță a atitudinilor personale periculoase.

2. Învățarea tehnicilor de modificare a comportamentului.

3. Învățarea modului de a recunoaște și a face față stresului.

4. Dezvoltarea abilităților de evaluare a riscurilor.

5. Folosirea tuturor resurselor.

6. Evaluarea eficacității abilităților ADM.

24
Managementul riscurilor

Obiectivul gestionării riscurilor este identificarea proactivă a pericolelor legate de siguranță

și reducerea riscurilor asociate. Gestionarea riscurilor este o componentă importantă a ADM.
Atunci când un pilot urmează bune practici de luare a deciziilor, riscul inerent într-un zbor este
redus sau chiar eliminat. Capacitatea de a lua decizii bune se bazează pe experiență directă sau
indirectă, și educație. Procesul formal de luare a deciziilor de gestionare a riscurilor implică șase
etape.

Să analizăm utilizarea centurilor de siguranță auto: în doar două decenii, utilizarea centurii
de siguranță a devenit obligatorie, plasându-i pe cei care nu poartă centurile de siguranță în afara
legii, dar acest grup poate învăța să poarte centura de siguranță, fie prin experiență directă, fie
indirectă. De exemplu, un șofer află prin experiență directă despre importanța purtării centurii de
siguranță atunci când este implicat într-un accident de mașină care duce la vătămări corporale.
O experiență indirectă de învățare apare atunci când o persoană dragă este rănită în timpul unui
accident de mașină, deoarece nu a purtat centura de siguranță.

Procesul decizional de gestionare a riscurilor

Pe măsură ce treceți prin ciclul ADM, este important să vă amintiți cele patru principii
fundamentale ale gestionării riscurilor.

25
 1. Nu acceptați niciun risc inutil. Zborul nu este posibil fără risc, dar riscul inutil nu are
un rezultat pe măsură.

2. Luați decizii de risc la nivelul adecvat. Deciziile de risc trebuie luate de persoana care
poate dezvolta și implementa controlul riscului.

3. Acceptați riscul atunci când beneficiile depășesc pericolele (costurile).

Integrarea managementului riscurilor în planificarea la toate nivelurile: deoarece riscul este

o parte inevitabilă a fiecărui zbor, siguranța necesită utilizarea unui management adecvat și
eficient al riscului, nu doar înainte, în etapa de planificare a zborului, ci în toate etapele zborului.

Deși luarea deciziilor deficitare în viața de zi cu zi nu duce întotdeauna la tragedie, marja de

eroare în aviație este mică. Deoarece ADM îmbunătățește gestionarea unui mediu aeronautic,
toți piloții trebuie să se familiarizeze cu ADM și să-l folosească.

Managementul resurselor echipajului (CRM) și managementul resurselor cu un singur pilot

În timp ce CRM se concentrează pe piloții care operează în mediul echipajului, multe dintre
concepte se aplică operațiunilor cu un singur pilot. Multe principii CRM au fost aplicate cu succes
aeronavelor cu un singur pilot și au condus la dezvoltarea managementului resurselor cu un
singur pilot (Single-Pilot Resource Management SRM). SRM este definit ca arta și știința
gestionării tuturor resurselor disponibile unui singur pilot (înainte și în timpul zborului) pentru a
asigura realizarea cu succes a zborului. SRM include conceptele ADM, managementul riscurilor
(Risk Management RM), managementul sarcinilor (Task Management TM), managementul
automatizării (Automation Management AM), conștientizarea zborului controlat în teren
(Controlled Flight Into Terrain CFIT) și conștientizarea situației (Situational Awareness SA).
Instruirea SRM îl ajută pe pilot să mențină conștientizarea situației prin gestionarea automatizării,
a sarcinilor de control și navigație asociate aeronavelor. Acest lucru permite pilotului să evalueze
și să gestioneze cu precizie riscul și să ia decizii corecte și în timp util.

SRM se referă la a ajuta piloții să învețe cum să colecteze informații, să le analizeze și să

ia decizii.

Pericol și risc

26
 Două elemente definitorii ale ADM, sunt pericolul și riscul. Pericolul este o stare, eveniment
sau circumstanță reală sau percepută pe care o întâlnește un pilot. Când se confruntă cu un
pericol, pilotul face o evaluare a pericolului respectiv pe baza diferiților factori. Pilotul atribuie o
valoare impactului potențial al pericolului, care califică evaluarea pilotului asupra pericolului-risc.

Prin urmare, riscul este o evaluare a pericolului unic sau cumulativ cu care se confruntă un
pilot, cu toate acestea, diferiți piloți văd pericolele în mod diferit.

Atitudini periculoase și antidoturi

A fi apt pentru a zbura depinde mai mult de starea fizică a unui pilot și de experiența recentă.
De exemplu, atitudinea afectează calitatea deciziilor. Atitudinea este o predispoziție motivațională
de a răspunde oamenilor, situațiilor sau evenimentelor într-un mod dat. Studiile au identificat cinci
atitudini periculoase care pot interfera cu capacitatea de a lua decizii bune și de a exercita
autoritatea în mod corespunzător: anti-autoritate, impulsivitate, invulnerabilitate, macho și
resemnare.

Atitudinile periculoase contribuie la o judecată slabă a pilotului, dar pot fi contracarate

eficient prin redirecționarea atitudinii periculoase, astfel încât să se poată lua măsuri corecte.
Recunoașterea gândurilor periculoase este primul pas spre neutralizarea lor. După ce recunoaște
un gând ca fiind periculos, pilotul ar trebui să îl eticheteze ca periculos, apoi să precizeze antidotul
corespunzător. Antidoturile ar trebui memorate pentru fiecare dintre atitudinile periculoase, astfel
încât să vină automat în minte atunci când este nevoie.

27
 Cinci atitudini periculoase Antidotul
Anti-autoritate “Nu îmi spune” Urmați regulile. În mod obișnuit
Această atitudine se regăsește la persoanele cărora nu le place să au dreptate.
li se spună ce au de făcut. Ei vor spune “Nimeni nu îmi spune mie
ce am de făcut”. Li se pare supărător dacă cineva le spune ce au de
făcut sau pot considera regulile, regulamentele, și procedurile
stupide și inutile.
Impulsivitate „Fă-o repede” Nu atât de repede. Gândește
Aceasta este atitudinea persoanelor care frecvent simt că au nevoie întâi
să facă ceva, orice, imediat. Ei nu se opresc să se gândească la
alternativa cea mai bună pentru ceea ce au de făcut, ei nu
selectează, ci ei fac ceea ce gândesc prima oară așa cum le vine în
minte.
Invulnerabilitate „Mie nu mi se va întâmpla” Mi se poate întâmpla și mie
Multe persoane cred în mod gresțit că accidentele se întâmplă
altora, dar niciodată lor. În orice caz, ei niciodată nu simt în mod real
sau nu cred, că vor fi implicați personal. Piloții care cred aceasta,
vor accepta provocarea și vor crește riscul.
Macho „Pot face asta” A risca este o prostie
Piloții care întotdeauna încearcă să demonstreze că ei sunt cei mai
buni dintre toți, gândesc „Pot să o fac-Vă voi arăta”. Piloții cu acest
tip de atitudine pentru a impresiona pe ceilalți vor încerca să
demonstreze aceasta asumându-și riscul.
Resemnare „Care este scopul” Nu sunt de ajutor. Pot face
Piloții care gândesc „Care este scopul”, nu se văd pe ei înșiși ca fiind diferența.
capabili să facă o mare diferență față de ceea ce li se întâmplă.
Atunci când se simt bine, ei sunt capabili să gândescă că sunt
norocoși. Când nu se simt bine, piloții cred că cineva din exterior le-
a făcut asta sau au ghinion. Piloții vor lăsa pe alții să acționeze,
pentru a fi mai bine sau mai rău. Uneori, acest tip de pilot va avea
chiar o dorință ireală doar pentru a fi băiat bun.
Cele cinci atitudini periculoase

Risc

În timpul fiecărui zbor, pilotul unic ia multe decizii în condiții periculoase. Pentru a zbura în
siguranță, pilotul trebuie să evalueze gradul de risc și să stabilească cel mai bun mod de acțiune
pentru a atenua riscul.

Evaluarea riscului

Pentru pilotul unic, evaluarea riscului nu este atât de simplă pe cât pare. De exemplu, în
luarea deciziilor pilotul acționează ca propriul său control al calității. Dacă un pilot obosit care a
zburat 16 ore este întrebat dacă este prea obosit pentru a continua să zboare, răspunsul poate fi

28
„nu”. Majoritatea piloților sunt orientați spre obiective și atunci când li se cere să accepte un zbor,
există tendința de a nega limitările personale, adăugând în același timp greutate problemelor care
nu sunt relevante misiunii. De exemplu, piloții serviciilor de urgență pentru elicoptere (HEMS) au
fost recunoscuți (mai mult decât alte grupuri) pentru luarea deciziilor de zbor prin prisma
bunăstării pacientului, care are importanță semnificativă. Acești piloți acordă importanță factorilor
intangibili (pacientul în acest caz) și atunci când iau decizii de zbor, nu reușesc să cuantifice în
mod adecvat pericolele reale, cum ar fi oboseala sau vremea. Pilotul unic care nu are alt membru
al echipajului pentru consultare trebuie să se lupte cu factorii intangibili care îl atrag într-o poziție
periculoasă. Prin urmare, pilotul unic are o vulnerabilitate mai mare decât un echipaj.

Reducerea riscului

Evaluarea riscurilor este doar o parte a ecuației. Unul dintre cele mai bune moduri în care
piloții unici pot atenua riscul este de a utiliza lista de verificare I’M SAFE pentru a determina
disponibilitatea fizică și mentală pentru zbor:

1. Boală (Illness) - Sunt bolnav? Boala este un risc evident pentru pilot.

2. Medicație (Medication) - Iau medicamente care să-mi afecteze judecata sau să mă

adoarmă?

3. Stres (Stress) - Sunt sub presiune psihologică la locul de muncă? Am probleme legate
de bani, sănătate sau familie? Stresul provoacă probleme de concentrare și performanță. În
timp ce reglementările enumeră afecțiunile medicale care necesită tratament, stresul nu se
numără printre ele. Pilotul trebuie să ia în considerare efectele stresului asupra
performanței.

4. Alcool (Alcohol) - Am băut în ultimele 8 ore? În ultimele 24 de ore? Doar o măsură de

lichior, o sticlă de bere sau patru pahare de vin pot afecta abilitățile de zbor. Alcoolul face
de asemenea un pilot mai predispus la dezorientare și hipoxie.

5. Oboseală (Fatigue) - Sunt obosit și nu sunt odihnit în mod adecvat? Oboseala continuă
să fie unul dintre cele mai subtile pericole pentru siguranța zborului, deoarece nu este
evident, până când pilotul nu va produce erori grave.

6. Emoție (Emotion) - Sunt supărat emoțional?

29
Lista de verificare PAVE (Pilot, Aircraft, enVironment, and External pressures - PAVE)

O altă modalitate de a atenua riscul este de a percepe pericolele. Prin introducerea listei de
verificare PAVE în planificarea zborului, pilotul împarte riscurile zborului în patru categorii: pilot,
aeronavă, mediu și presiuni externe (PAVE) care fac parte din procesul de luare a deciziilor
pilotului.

Cu lista de verificare PAVE, piloții au un mod simplu de a-și aminti fiecare categorie, pentru
a examina dacă înainte de fiecare zbor există vreun risc.

Odată ce un pilot identifică riscurile pentru un zbor, trebuie să decidă dacă riscul sau
combinația de riscuri pot fi gestionate în siguranță și cu succes. Dacă nu, trebuie să ia decizia de
anulare a zborului. Dacă pilotul decide să continue zborul, trebuie să dezvolte strategii pentru a
atenua riscurile. Un mod în care un pilot poate controla riscurile este să stabilească valorile
minime personale pentru elementele din fiecare categorie de risc. Acestea sunt limite unice,
pentru nivelul de experiență și competență actual al acelui pilot individual.

P = Pilot (Pilot)

Pilotul este unul dintre factorii de risc într-un zbor. Pilotul trebuie să se întrebe „Sunt pregătit
pentru acest zbor?” din punct de vedere al experienței, actualității, cunoștințelor, stării fizice și
emoționale. Lista de verificare I’M SAFE oferă răspunsurile.

A = Aeronava (Aircraft)

Ce limitări va impune aeronava în timpul călătoriei? Puneți următoarele întrebări:

• Este această aeronavă potrivită pentru zbor?

• Sunt familiarizat și sunt actualizat cu această aeronavă?

• Poate efectua această aeronavă sarcina planificată?

V = Mediu (enVironment)

30
Vreme

Vremea este un aspect major pentru mediu. Piloții își stabilesc propriile valori minime
personale, mai ales când vine vorba de vreme. Deoarece piloții evaluează vremea pentru un
anumit zbor, trebuie să ia în considerare următoarele:

• Care este plafonul actual și vizibilitatea?

• Să ia în considerare posibilitatea ca vremea să fie diferită de cea prognozată.

• Există furtuni prezente sau prognozate?

• Dacă există nori, există vreunul cu gheață, în prezent sau prognozat? Care este
temperatura/punctul de rouă și temperatura actuală la altitudine?

Teren

Evaluarea terenului este o altă componentă importantă a analizei mediului de zbor.

Spațiul aerian

Verificați spațiul aerian și orice restricție temporară de zbor.

E = Presiuni externe (External pressures)

Presiunile externe sunt influențe externe zborului care creează un sentiment de presiune
pentru a finaliza un zbor - adesea în detrimentul siguranței. Presiuni externe pot fi:

• Dorința de a demonstra calificările de pilot;

• Dorința de a impresiona pe cineva (Probabil că cele mai periculoase cuvinte din aviație
sunt „Urmăriți acest lucru!”);

• Orientarea generală a pilotului spre realizarea obiectivelor;

• Presiunea emoțională asociată cu recunoașterea faptului că nivelurile de calificare și

experiență pot fi mai mici decât dorește un pilot să fie. Mândria poate fi un factor extern
puternic!

31
Gestionarea presiunilor externe

Gestionarea presiunii externe este cea mai importantă cheie a gestionării riscurilor,
deoarece este singura categorie de factori de risc care poate determina un pilot să ignore toți
ceilalți factori de risc.

Utilizarea procedurilor standard de operare este o modalitate de a gestiona presiunile

externe. Scopul este de a furniza o descărcare a presiunilor externe zborului.

Factori umani

De ce sunt atât de importante în aviație condițiile umane, cum ar fi oboseala, satisfacția și

stresul? Aceste condiții, împreună cu multe altele, sunt numite factori umani. Factorii umani
cauzează în mod direct sau contribuie la multe accidente de aviație și au fost documentați ca fiind
un factor principal care contribuie la mai mult de 70% din accidentele aviatice.

De obicei, incidentele/accidentele cauzate de factori umani, sunt asociate operațiunilor de

zbor, dar recent au devenit, de asemenea, o preocupare majoră în aviație în întreținere și în
gestionarea traficului aerian.

Știința factorilor umani sau tehnologiile factorilor umani este un domeniu multidisciplinar
care include contribuții din psihologie, inginerie, proiectare industrială, statistici, cercetare
operațională și antropometrie. Este un termen care acoperă știința înțelegerii proprietăților
capacității umane, aplicarea acestei înțelegeri la proiectarea, dezvoltarea și implementarea
sistemelor și serviciilor și arta de a asigura aplicarea cu succes a principiilor factorilor umani în
toate aspectele aviației, includ piloți, ATC (Air Traffic Controler) și întreținere (personal tehnic).
Factorii umani sunt adesea considerați sinonimi cu CRM sau cu gestionarea resurselor de
întreținere (Maintenance Resource Management MRM), dar sunt într-adevăr mult mai largi atât
în baza de cunoștințe, cât și în domeniul de aplicare. Factorii umani implică colectarea de
cercetări specifice anumitor situații (de exemplu, zbor, întreținere, nivel de stres, cunoștințe)
despre abilitățile umane, limitări și alte caracteristici și aplicarea acestora la proiectarea de scule,
mașini, sisteme, sarcini, locuri de muncă și medii pentru a produce în siguranță, utilizarea
confortabilă și eficientă a omului. Întreaga comunitate a aviației beneficiază foarte mult de
cercetarea și dezvoltarea factorilor umani, deoarece ajută la înțelegerea mai bună a modului în

32
care oamenii își pot îndeplini în modul cel mai sigur și eficient sarcinile, și pot îmbunătăți
instrumentele și sistemele cu care interacționează.

Procesul decizional

Înțelegerea procesului de luare a deciziilor oferă pilotului o bază pentru dezvoltarea

abilităților ADM și SRM. În timp ce unele situații, cum ar fi defecțiunea motorului, necesită un
răspuns imediat al pilotului folosind procedurile stabilite, de obicei în timpul zborului există timp
pentru a analiza orice schimbări care apar, pentru a culege informații și pentru a evalua riscurile
înainte de a lua o decizie.

Managementul riscului și medierea riscului sunt mult mai mult decât ar putea sugera
definițiile simple ale termenilor. Managementul riscului și medierea riscurilor sunt procese de
luare a deciziilor menite să identifice în mod sistematic pericolele, să evalueze gradul de risc și
să determine cea mai bună acțiune. Aceste procese implică identificarea pericolelor, urmată de
evaluări ale riscurilor, analiza controalelor, luarea deciziilor de control, utilizarea controalelor și
monitorizarea rezultatelor.

Pașii care duc la această decizie constituie un proces decizional. Se folosesc mai multe
modele ale unui cadru structurat pentru rezolvarea problemelor și luarea deciziilor. Acestea oferă
asistență în organizarea procesului decizional. Toate aceste modele au fost identificate ca fiind
de ajutor pentru pilotul unic în organizarea deciziilor critice.

Managementul resurselor cu un singur pilot (Single-Pilot Resource Management SRM)

Managementul resurselor cu un singur pilot (SRM) este despre cum să colectați informații,
să le analizați și să luați decizii. Învățarea modului de identificare a problemelor, analiza
informațiilor și luarea de decizii în cunoștință de cauză și în timp util nu este la fel de simplă ca
formarea implicată în învățarea manevrelor specifice. Este mai dificil să înveți cum să judeci o
situație și „cum să gândești” în varietatea nesfârșită de situații întâlnite în timp ce zbori în „lumea
reală”.

Nu există un răspuns corect în ADM, mai degrabă fiecare pilot este de așteptat să analizeze
fiecare situație în lumina nivelului de experiență, a minimelor personale și a nivelului actual de
pregătire fizică și mentală și să ia propria decizie.

33
Modelul Percepe, Procesează, Performează (Perceive, Process, Perform (3P))

Modelul Percepe, Procesează, Performează (3P) pentru ADM oferă o abordare simplă,
practică și sistematică, care poate fi utilizată în toate fazele zborului. Pentru a o utiliza, pilotul va:

• Percepe setul dat de circumstanțe pentru un zbor;

• Procesează prin evaluarea impactului acestora asupra siguranței zborului;

• Performează efectuând cea mai bună acțiune.

Folosiți metoda Percepe, Procesează, Performează și evaluați modelul continuu pentru

fiecare decizie aeronautică pe care o luați. Deși ființele umane vor face inevitabil greșeli, puteți
face orice pentru a recunoaște și minimiza amenințările potențiale la adresa siguranței dvs. și veți
fi un pilot mai bun.

În funcție de natura activității și de timpul disponibil, procesarea gestionării riscurilor poate

avea loc în oricare dintre cele trei perioade de timp (înainte, în timpul și după zbor). Majoritatea
activităților de instruire în zbor au loc în intervalul de timp „critic” pentru gestionarea riscurilor.
Cele șase etape ale gestionării riscurilor pot fi combinate într-un model 3P ușor de reținut pentru
gestionarea practică a riscurilor: percepeți, procesați, efectuați cu listele de verificare PAVE,
CARE și TEAM. Piloții pot ajuta la perceperea pericolelor folosind lista de verificare PAVE a
pilotului, aeronavei, mediului și presiunilor externe. Aceștia pot procesa pericole utilizând lista de
verificare CARE (Consequences, Alternatives, Reality, External factors) a consecințelor,
alternativelor, realității, factorilor externi. În cele din urmă, piloții pot efectua gestionarea riscurilor
utilizând lista de opțiuni TEAM (Transfer, Eliminate, Accept, or Mitigate) pentru transfer, eliminare,
acceptare sau atenuare.
Strategic Dezbatere Critic de timp
Utilizat în operațiuni complexe Utilizează experiența și analiza Revizuirea procesului
(introducerea unui echipament pentru identificarea pericolelor, de bază a
nou), implică cercetare, evaluarea riscurilor, și managementului
Scop

utilizează instrumente de dezvoltarea controloalelor riscului „În zbor” mental

analiză, testare formală, sau pentru planificarea operațiunii, sau verbal pe perioada
urmărirea pe termen lung a revizia standardelor fazei de execuție a unei
riscurilor. operaționale sau a procedurilor activități.
de instruire, etc.
Procesarea gestionării riscurilor poate avea loc în oricare dintre cele trei perioade de timp.

34
Lista de verificare PAVE: Identificați pericolele și valorile minimele personale

În primul pas, scopul este de a dezvolta conștientizarea situației prin percepția pericolelor,
care sunt evenimente prezente, obiecte sau circumstanțe care ar putea contribui la un eveniment
viitor nedorit. În acest pas, pilotul va identifica și lista sistematic pericolele asociate cu toate
aspectele zborului: pilot, aeronavă, mediu și presiuni externe, care alcătuiește lista de verificare
PAVE. Toate cele patru elemente se combină și interacționează pentru a crea o situație unică
pentru orice zbor. Acordați o atenție deosebită combinației pilot-aeronavă și luați în considerare
dacă „echipa pilot-aeronavă” este capabilă de misiunea pe care doriți să o efectuați. De exemplu,
s-ar putea să fiți un pilot foarte experimentat și competent, dar abilitatea voastră de zbor este încă
limitată dacă zburați cu o aeronavă necunoscută. Pe de altă parte, este posibil să aveți o nouă
aeronavă, tehnic avansată pe care ați zburat-o pentru o perioadă considerabilă de timp.

Exemplu al modului în care se folosește lista de verificare PAVE pentru ghidarea deciziilor
pentru un într-un zbor în raid, iar pilotul poate înțelege riscurile:

PILOT: Gayle este un pilot privat sănătos, odihnit și cu un total aproximativ de 300 ore de
zbor. Printre pericole se numără lipsa experienței generale și a zborului în raid și faptul că în
ultimele 2 luni nu a zburat deloc.

AERONAVĂ: Cu toate că nu are montat un panou GPS sau un echipament de avertizare a

vremii, aeronava C 182 Skyline cu rezervoare de combustibil pentru distanță mare, este în condiții
bune de operare fără echipamente inoperabile. Panoul de instrumente este standard „pachet de
șase”.

MEDIUL: Aeroporturile de plecare și de sosire au piste lungi. Vremea este un pericol comun.
Cu toate că este o zi tipică de vară, sunt condiții pentru zbor la vedere: cald, ceață, umiditate cu
densitate la altitudine de 2500 picioare. Vremea la aeroportul de destinație (localizat în munți)
este încă pentru zbor IMC (Instrumental Meteorological Conditions) dar prognoza prevede înainte
de sosirea sa îmbunățățirea la condiții meteorologice vizuale. Pe rută vremea este VMC (Visual
Meteorological Conditions), dar pe parcursul rutei de zbor în munți există informații pentru zone
IMC.

35
 PRESIUNI EXTERNE: Gayle face o călătorie pentru a petrece week-end-ul cu rudele sale
pe care nu le-a mai văzut de mult timp. Familia sa este foarte încântată și face numeroase planuri
pentru vizita sa.

Luarea deciziilor într-un mediu dinamic

O abordare solidă a luării deciziilor este prin utilizarea modelelor analitice, cum ar fi modelul
5P, 3P și DECIDE. Deciziile bune rezultă atunci când piloții adună toate informațiile disponibile,
le revizuiesc, analizează opțiunile, evaluează opțiunile, selectează o acțiune și evaluează pentru
corectitudine efectul acțiunii.

În unele situații, nu este întotdeauna timp pentru a lua decizii bazate pe abilități analitice de
luare a deciziilor. Un bun exemplu este un fundaș ale cărui acțiuni se bazează pe o situație extrem
de fluidă și în schimbare. El intenționează să execute un plan, dar noile circumstanțe dictează
luarea deciziilor din mers. Acest tip de luare a deciziilor se numește luarea deciziilor automat sau
luarea deciziilor natural.

Modelul DECIDE a fost recunoscut la nivel mondial. Aplicarea sa este ilustrată în coloana A, în
timp ce luarea deciziilor automat/natural este prezentată în coloana B.

36
Luarea deciziilor automat

În ultimele decenii, cercetările privind modul în care oamenii iau de fapt decizii, au arătat că,
atunci când sunt presați de timp, experții care se confruntă cu o sarcină încărcată de incertitudine
evaluează mai întâi dacă situația le pare familiară. Decât să compare avantajele și dezavantajele
diferitelor abordări, mai degrabă ei își imaginează rapid modul în care se va desfășura o abordare
sau câteva efecte posibile ale acțiunii în astfel de situații.

Experții iau prima opțiune viabilă pe care o pot găsi. Deși este posibil să nu fie cea mai bună
dintre toate opțiunile posibile, dar de multe ori se obțin rezultate remarcabil de bune.

Termenii „natural” și „luarea deciziilor automat” au fost creați pentru a descrie acest tip de
luare a deciziilor. Abilitatea de a lua decizii automat este valabilă pentru o serie de experți, de la
pompieri la șahiști. Se pare că abilitatea expertului depinde de recunoașterea tiparelor și a
consecvențelor care clarifică opțiunile în situații complexe. Experții par să înțeleagă provizoriu o
situație, fără a lua de fapt o decizie, lansând acțiuni bazate pe experiență care, la rândul lor,
declanșează revizuiri creative.

Acesta este un tip reflexiv de luare a deciziilor ancorat în instruire și experiență și este cel
mai adesea utilizat în situații de urgență, când nu există timp pentru a practica luarea deciziilor
analitice. Luarea deciziilor natural sau automat se îmbunătățește odată cu instruirea și experiența,
iar un pilot se va regăsi folosind o combinație de instrumente de luare a deciziilor care se
corelează cu experiența și instruirea individuală.

Capcanele operaționale

Deși piloții mai experimentați vor lua decizii în mod automat, există tendințe sau capcane
operaționale, care vin odată cu creșterea experienței pilotului. Acestea sunt capcane
comportamentale clasice, în care se știe că piloții sunt adesea prinși. Piloții mai experimentați, de
obicei, încearcă să finalizeze un zbor așa cum era planificat. Dorința de a îndeplini aceste
obiective poate avea un efect negativ asupra siguranței și poate contribui la o evaluare nerealistă
a abilităților de pilotare. Aceste tendințe periculoase sau modele de comportament, trebuie
identificate și eliminate.

37
 Presiunea colegilor: Luarea deciziilor slabe se poate baza pe un răspuns emoțional de la
colegi, mai degrabă decât pe evaluarea obiectivă a unei situații.

Modul de gândire: Un pilot își arată modul de gândire prin incapacitatea de a recunoaște și
de a face față schimbărilor într-o situație dată.

Du-te-acolo: Această dispoziție afectează judecata pilotului printr-o fixare a obiectivului sau
destinației inițiale, combinată cu o neglijare a oricărei acțiuni alternative în curs.

Operarea fără rezerve adecvate de combustibil: Ignorarea cerințelor minime privind

rezervele de combustibil este, în general, rezultatul unei încrederi excesive, lipsei de planificare
a zborului sau ignorării reglementărilor aplicabile.

Neglijarea planificării zborului, a inspecțiilor de zbor și a listelor de verificare: Un pilot poate

relua din memoria pe termen scurt și lung, abilități de zbor și rute familiare în locul procedurilor
stabilite și a listelor de verificare publicate. Acest lucru poate fi valabil mai ales pentru piloții
experimentați.

Managementul stresului

Toată lumea este stresată într-o oarecare măsură aproape tot timpul. O anumită cantitate
de stres este bună, deoarece menține o persoană alertă și previne satisfacția. Efectele stresului
sunt cumulative și, dacă pilotul nu le face față într-un mod adecvat, în cele din urmă se pot adăuga
ca o povară intolerabilă. Performanța crește în general odată cu apariția stresului, a vârfurilor și
apoi începe să scadă rapid pe măsură ce nivelurile de stres depășesc capacitatea unei persoane
de a face față. Capacitatea de a lua decizii eficiente în timpul zborului poate fi afectată de stres.
Există două categorii de stres - acut și cronic.

Există mai multe tehnici care ajută la gestionarea acumulării stresului din viață și la
prevenirea supraîncărcării. De exemplu, pentru a ajuta la reducerea nivelului de stres, alocați
timp pentru relaxare în fiecare zi sau mențineți un program de fitness fizic. Pentru a preveni
suprasolicitarea stresului, învățați să gestionați timpul mai eficient pentru a evita presiunile
impuse prin întârzierea programului și nerespectarea termenelor.

38
Utilizarea resurselor

Pentru a lua decizii în cunoștință de cauză în timpul operațiunilor de zbor, un pilot trebuie
să conștientizeze și resursele disponibile. Deoarece instrumentele și sursele de informații utile nu
pot fi întotdeauna evidente, învățarea recunoașterii acestor resurse este o parte esențială a
formării ADM. Resursele trebuie nu numai să fie identificate, ci și pilotul trebuie să dezvolte
abilitățile pentru a evalua dacă există timp pentru a utiliza o anumită resursă și impactul asupra
siguranței zborului pe care îl va avea utilizarea sa.

Factorii de stres, stresori de sistem sunt factori care afectează abilitățile de luare a deciziilor,
stres de mediu, fiziologic și psihologic:

- Stres de mediu: Condiții asociate mediului, cum ar fi temperaturi și umiditate extreme,

zgomot, vibrații și lipsa de oxigen.
- Stres fiziologic: Condiții fizice, cum ar fi oboseala, lipsa condiției fizice, pierderea
somnului, lipsa alimentației (ducând la niveluri scăzute de zahăr din sânge) și boală.
- Stres psihologic: Factori sociali sau emoționali, cum ar fi moartea în familie, divorțul,
copilul bolnav sau retrogradarea la locul de muncă. Acest tip de stres poate fi, de
asemenea, legate de volumul de muncă mental, cum ar fi analiza unei probleme,
operarea unei aeronave sau luarea deciziilor.

Acești factori de stres au un impact profund, în special în perioadele cu multe sarcini de

lucru de efectuat.

Conștientizarea situației

Conștientizarea situației este percepția și înțelegerea exactă a tuturor factorilor și condițiilor

din cadrul celor cinci elemente de risc fundamentale (zbor, pilot, aeronavă, mediu și tip de
operațiune care cuprind orice situație aeriană dată) care afectează siguranța înainte, în timpul și
după zbor.

Menținerea conștientizării situației necesită o înțelegere a semnificației relative a tuturor

factorilor legați de zbor și a impactului lor viitor asupra zborului. Când un pilot înțelege ce se
întâmplă și are o imagine de ansamblu asupra operațiunii totale, acesta nu este fixat pe un factor

39
semnificativ perceput. Nu numai că este important ca un pilot să cunoască locația geografică a
aeronavei, ci este important și ca pilotul să înțeleagă ce se întâmplă.

Obstacole în menținerea conștientizării situaționale

Oboseala, stresul și supraîncărcarea muncii pot determina un pilot să se fixeze pe un singur

element important perceput și să reducă conștientizarea situației generale a zborului. Distragerea
atenției pilotului de la monitorizarea aeronavei este un factor care contribuie la multe accidente.

Managementul sarcinii de lucru

Gestionarea eficientă a volumului de muncă asigură realizarea operațiunilor esențiale prin

planificarea, prioritizarea și secvențierea sarcinilor pentru a evita supraîncărcarea muncii. Pe
măsură ce câștigă experiență, un pilot învață să recunoască cerințele viitoare privind volumul de
muncă și se poate pregăti pentru perioadele cu volum mare de muncă în perioadele cu sarcini
puține.

Recunoașterea unei situații de supraîncărcare a muncii este, de asemenea, o componentă

importantă a gestionării volumului de muncă. Primul efect al volumului mare de muncă este că
pilotul poate lucra mai mult, dar realizează mai puțin. Pe măsură ce volumul de muncă crește,
atenția nu poate fi dedicată mai multor sarcini simultan, iar pilotul poate începe să se concentreze
asupra unui singur element. Atunci când un pilot devine saturat de sarcină, nu există o
conștientizare a aportului din diferite surse, astfel încât pot fi luate decizii cu privire la informațiile
incomplete și apare posibilitatea creșterii erorii.

Când există o situație de supraîncărcare a muncii, un pilot trebuie să se oprească, să

gândească, să încetinească și să acorde prioritate. Este important să înțelegeți cum să reduceți
volumul de muncă.

~SFÂRȘIT~
40