La sfarsitul anului 1999, o echipa de specialisti din cadrul Muzeului Aviatiei din Capitala a gasit printre documentele

lui Henri Coanda un proiect de farfurie zburatoare. Pe documente scria „Top secret“ si, din cate au aflat muzeografii,
au apartinut Fortelor Aeriene ale Statelor Unite.

Din arhiva de care dispune la aceasta ora muzeul, rezulta ca inventatorul roman a lucrat multi ani la acest proiect,
atat in Franta, cat si in SUA. O delegatie a US Air Force, sosita intr-o vizita la Muzeul Aviatiei din Bucuresti, a aflat
despre existenta dosarului. Uluiti, americanii au intrebat imediat daca nu cumva Henri Coanda a construit si un
prototip in Romania.

Se stie ca marele inventator si-a petrecut ultimii ani de viata in tara, iar Ceusescu i-a dat mana libera si multi bani sa
construiasca orice proiect vrea. Dar cum a ajuns Romania in posesia acestor documente? In 1990, guvernul tarii
noastre a luat decizia de a infiinta un muzeu al Aviatiei, in care sa fie aduse toate documentele si obiectele care tin
de domeniul zborului.

Printre altele, muzeul a primit in 1998 si „arhiva Coanda“, un pachet de 800 de kilograme de documente care au
apartinut inventatorului si care fusesera donate statului roman de catre fiica savantului la sfarsitul anilor ’70.
Documentatia nu a fost desfacuta pana in 1999, cand muzeografii militari au inceput sa cerceteze documentele fila
cu fila.

„Printre hartiile de o inestimabila valoare documentara am gasit si proiectul Aerodinei Lenticulare, celebra farfurie
zburatoare a lui Coanda, despre care auzisem, dar nu visasem vreodata sa o avem in fata ochilor. Proiectul a fost un
secret american de stat si a intrat in posesia familiei Coanda intr-un mod neelucidat.

O delegatie a armatei americane nu a putut sa-si ascunda surprinderea cand a vazut documentele si ne-a intrebat
unde este prototipul.

Le-am raspuns ca ei ar trebui sa ne spuna noua, deoarece Henri Coanda a fost chemat in Statele Unite, la sfarsitul
razboiului, si a lucrat acolo la acest proiect“, ne-a spus Valeriu Avram, seful catedrei de Istorie a aviatiei din cadrul
Facultatii de Inginerie Aerospatiala si al sectiei de Istorie a Muzeului Aviatiei.

Aparatul descris in dosarele „Coanda“ are propulsie neconventionala, are o forma de lentila si dispune in jurul
coroanei de mai multe fante prin care ies jeturi ce formeaza un strat de gaze care imprima miscare ansamblului.
Directia gazului determina miscari ascensionale sau de translatie. Conform descrierii, aerodina are un sistem de
vaporizare a hidrocarburilor aduse sub presiune.

Vaporii formati ies din galeriile cu forme speciale si se aprind, prin antrenarea unui praf de acid nitric. Istoria
Aerodinei Lenticulare si a modului in care a ajuns proiectul in Romania este la fel de interesanta ca si viata marelui
inventator.
Henri Coanda s-a nascut in Bucuresti, tatal sau provenind dintr-o familie de boieri olteni, ofiter de cariera, iar mama,
frantuzoaica, era o ruda a lui Louis Pasteur. Dupa ce a absolvit Liceul „Sf. Sava“, Henri s-a inscris la Scoala militara de
ofiteri de artilerie din Germania.

Apoi a urmat +coala superioara de aeronautica si constructii mecanice din Paris, prima facultate cu acest profil din
lume. Face parte din prima promotie de absolventi ai acestei scoli, in 1910. Iese specialist in aeronautica si
frigotehnie. Tot in 1910, la varsta de 22 de ani, expune avionul cu reactie la salonul aeronautic de la Paris si face o
demonstratie.

Marii industriasi au facut tot posibilul ca inventia care revolutiona zborul sa fie trecuta sub tacere, pentru a nu le
distruge afacerile cu avioane clasice. Coanda se angajeaza in industria aeronautica in Anglia, pentru ca, la izbucnirea
Primului Razboi Mondial, sa se intoarca in Franta si sa devina reprezentantul Romaniei la Paris.

In 1933 breveteaza in mai multe tari celebrul „Efect Coanda”, adica teoria de baza a dinamicii fluidelor, cu multiple
aplicatii in domeniul aeronauticii, dar nu numai. Al Doilea Razboi Mondial il prinde la Paris si ramane in zona ocupata
de germani.

Mai mult, dupa eliberarea Parisului au fost insinuari ca inventatorul roman ar fi lucrat cu nazistii la realizarea
avioanelor cu reactie ale flotei Luftwafe. Profesorul Valeriu Avram spune ca Henri Coanda a fost interogat in legatura
cu aceste avioane de catre americani.

Coanda a fost supus unor amenintari serioase, dupa care, brusc, isi reia studiile la farfuria zburatoare, studii pe care
le incepuse in 1939. In 1948 este invitat in Statele Unite, unde e plimbat cu toate onorurile pe la cateva unitati de
aviatie. 1954 este anul in care Coanda isi prezinta proiectul final al Aerodinei. Brevetul pentru aceasta inventie este
datat 16 decembrie 1957.

Dupa aceasta data se lasa o tacere completa asupra activitatii lui Coanda. Abia in 1965 este invitat in Romania de
catre Ceausescu. Aici relanseaza cercetarea romaneasca si este numit consilier special al presedintelui. Tot ce s-a
construit in domeniul aeronauticii romanesti in anii 1970, inclusiv capacitatile moderne de aparare ale Romaniei, il
au ca parinte pe Henri Coanda.

Multe au ramas in proiect, deoarece activistii de partid nu au vazut cu ochi buni apropierea dintre Ceausescu si
Coanda. Inventatorul ii imprima dictatorului anumite politici liberale, lucru care nu convenea clasei privilegiate a
conducatorilor partidului comunist. Imediat dupa moartea savantului proiectele sale au fost abandonate.

Este vorba despre „Delta - orasul viitorului”, „Aerotubexpres” si „Autostrada Soarelui prin tunel”. Primul trebuia sa
fie un oras in care sa fie reuniti cei mai importanti cercetatori romani, un fel de Sillicon Valey al Romaniei.
Amplasamentul era stabilit la Bugival, pe plaja cuprinsa intre Delta Dunarii, bratele Sf.
Gheorghe si Sulina si litoralul Marii Negre, loc unde terenul are o lungime de 10 kilometri si o latime de 2 kilometri.
Al doilea proiect, la care Coanda a tinut foarte mult, era o retea de transport prin conducte. Tuburile urmau sa
functioneze, pe baza „Efectului Coanda“, ca un sistem de tuburi cu diametrul de un metru, prin care sa circule
containerele cu marfa.

Deplasarea, cu viteze de pana la 500 km/h, se facea pe baza diferentei de presiune de la capatul conductelor.
Savantul a gasit si solutia tehnica pentru a elimina frecarea de tub a containerelor, care pur si simplu pluteau de la un
capat la altul al tubului.

Pentru a vedea cum functioneaza proiectul transportului prin tuburi a fost infiintata baza experimentala de la
Maneciu - Ungureni, in zona muntelui Ciucas, de-a lungul raului Teleajen, pe un teren in panta cu multe curbe.
Tuburile de transport au fost asezate atat suprateran, cat si subteran, in scopul testarii echipamentelor de transport
in situatii din cele mai dificile.

Incantat de rezultate, Henri Coanda a dorit sa aplice transportul prin tuburi si in cazul oamenilor. Urmau sa fie
construite mai multe astfel de autostrazi. Una urma sa lege Bucurestiul de Ploiesti si de Brasov prin doua conducte -
una pentru garniturile de tren marfar, iar cealalta pentru transportul de persoane.

O alta ruta a tubului transportor ar fi trebuit sa lege Bucurestiul de litoralul Marii Negre si de „Orasul Viitorului“, prin
ceea ce savantul a numit „Autostrada Soarelui“. „Orasul Viitorului“ ar fi trebuit legat de statiunile de pe litoral printr-
un sistem de transport mixt, unul suprateran si altul subacvatic.

In ultimii ani, respectiv de la desfacerea pachetului cu 800 de kilograme de documente, fostele proiecte ale lui
Coanda au reintrat in zona de interes a specialistilor. La Facultatea de Inginerie Aerospatiala se lucreaza in acest
moment la adaptarea tehnologiilor folosite la proiectul Aerodina Lenticulara in diferite ramuri industriale.

Elementul de baza al Aerodinei Lenticulare, de la care poate pleca construirea sa integrala, a fost realizat deja.

De la „Efectul Coanda“ la inventarea betonului din lemn

Henri Coanda s-a nascut la Bucuresti pe 7 iunie 1886 si moare tot la Bucuresti, pe 25 noiembrie 1972, la varsta de 86
de ani. Dintre inventiile mai importante: - Platforma mobila pentru experimente aerodinamice. Dispozitivul era
montat pe un tren, iar experimentele se desfasurau in miscare, la o viteza de 90 km/h, pe linia Paris-Saint Quentin.

Astfel a putut face determinari cantitative aeronautice, folosind un tunel de vant cu fum, o balanta aerodinamica si o
camera fotografica speciala, de conceptie proprie. Datorita acestor experimente a stabilit un profil de aripa
functional pentru viitoarele sale avioane. - 1911: in Reims, Henri Coanda prezinta un avion dublu motor cu o singura
elice.
- 1911-1914: in calitatea sa de director tehnic al Uzinelor Bristol, Henri Coanda proiecteaza cateva avioane „clasice“
(cu elice) cunoscute sub numele de Bristol-Coanda. In 1912 unul dintre ele castiga premiul intai la Concursul
international al aviatiei militare din Anglia. - 1914-1916: Henri Coanda lucreaza la Dalauney-Belleville Airplanes in
Saint Denis.

Aici proiecteaza trei tipuri de aeronave, dintre care cel mai cunoscut este „Coanda-1916“, cu doua elice apropiate de
coada aparatului. „Coanda-1916“ este asemanator cu avionul de transport Caravelle, la proiectarea caruia de fapt a
si participat.

- Inventia unui nou material de constructie, beton-lemnul, folosit pentru decoratiuni (de exemplu la Palatul Culturii
din Iasi, ridicat in 1926, decorat in totalitate cu materialul lui H. Coanda) - 1926: in Romania, Henri Coanda pune la
punct un dispozitiv de detectie a lichidelor in sol. E folosit in prospectarea petrolifera.

- In Golful Persic inventatorul roman construieste un echipament oceanic de depozitare a petrolului extras departe
de malul marii. - „Efectul Coanda“. Primele observatii le face cu ocazia studierii primului avion cu reactie din lume,
„Coanda-1910“.

Dupa ce avionul decola, Henri Coanda observa ca flacarile si gazul incandescent iesite din reactoare tindeau a
ramane pe langa fuzelaj. Abia dupa peste 20 de ani de studii ale lui si ale altor savanti inginerul roman a formulat
principiul din spatele asa-numitului „Efect Coanda“, numit astfel de Albert Metral.

Coanda ne-a lasat – noua, compatriotilor sai – toata averea sa patrimoniala, rodul celor 250 de inventii
certificate prin 707 de brevete internationale. Vom invata, in fine, sa profitam de aceasta generozitate?
 COANDA: Poate ca multe dintre ideile pe care le-am sprijinit vor da primul rod peste mai multi ani. La
urma urmei, nici pomii nu dau rod in primul an. Natura stie ea de ce si pentru ce. In schimb, cand
incep sa dea rodul – nu se mai opresc pana mor! Poate ca eu nici n-o sa mai exist sub forma aceasta,
sa-i zicem fizica, ca sa ma pot bucura de roade. Traiesc insa acum cu constiinta linistita ca un roman,
ca un om pe nume Coanda, a putut face ceva, cat de putin, pentru tara sa, pentru tara in care s-a
nascut, pentru tara care i-a fost tara si cand s-a gasit departe de ea, pentru pamantul pe care vrea sa-
si dea – cand o veni momentul – ultima suflare.