Bogdan Benea

Pionierii Aviaiei Romneti

Bogdan Benea
PIONIERII AVIAIEI ROMNETI
colile tiinifice romneti s-au format spre sfritul sec. al XlX-lea. Tot atunci i-au definit direciile de dezvoltare modern principalele ramuri ale tehnicii noastre. n deceniul al VII-lea al aceluiai veac, au fost ntemeiate Academia Romn, universitile din Iai i Bucureti, ca i prima instituie de nvmnt superior de la noi, denumit n ntia ei forma Scoala de poni i osele, mine i arhitectur. Primul observator astronomic modern nzestrat din capitala rii a aprut la noi, dup multe insistente, abia n 1908. Cu toate acestea, preocuprile tehnice i tiinifice sunt foarte vechi pe meleagurile noastre i consemneaz realizri demne de atenie, reprezentnd o tradiie bogata. Un domeniu n care spiritul inventiv al omului trebuie neaprat dublat de eroism a fost i a rmas acela al zborului, de la legendarii Dedal i Icar pana la echipajele modulelor lunare de azi. Ingeniozitatea romneasc, spiritul de sacrificiu s-au manifestat din aa zisa preistorie a aeronauticii pana la nivelul ei cel mai nalt, cosmonautica zilelor noastre. Au existat vremuri foarte grele pentru inventatorii constructori din acest domeniu. La nceputul sec. XX, chiar numai procurarea unui motor de avion era o

problema dificila, att financiara cat i tehnica, ntruct necesita o comanda i o fabricaie speciala, neexistnd nc execuia n serie. Vuia a trebuit sa plece la Paris pentru ca, n condiiile tehnice ale uneia din cele mai dezvoltate tari tehnice de atunci, sa se poat desprinde cteva palme de la sol i zbura cteva zeci de metri n aer, cu un aparat de concepie proprie, dar saltul sau, primul n lume (1906), efectuat cu propriile mijloace de bord are o nsemntate deosebita. Pe la sfritul sec. al XVIII-lea aeronautica pasiona opinia publica, tot aa cum astzi oamenii sunt fascinaie de cucerirea cosmosului. n 1731 cancelaristul Kriatkutnoi, din Riazan, a fost ridicat mai sus de mesteacn, de un sac aidoma unei mingi mari, umflat cu fum spurcat i rau mirositor. n 1783, fraii Montgolfier izbutesc sa se ridice n atmosfera cu ajutorul unui balon umplut cu aer cald, n fata unei mari mulimi care-l aclama. n deceniile care au urmat, numrul celor care s-au nlat n atmosfera cu ajutorul baloanelor (mai nti umplute cu aer cald, apoi cu hidrogen) a sporit considerabil. Oamenii de tiin, ingineri, inventatori contribuie la continua perfecionare a tehnicii zborului. Poporul roman, arata academicianul E. Carafoli, se numra printre primele popoare care au participat la aceasta minunata manifestare a geniului omenesc ce avea sa duca, n numai o jumtate de secol, la o dezvoltare uluitoare a navigaiei aeriene. Printre eroii mreei epopei a aviaiei se numra o serie de inventatori romani, n primul rand Vuia, Vlaicu i Coand. ntre 1900 i 1910, nfptuirile aeronautice ale lui Vuia i Coand au fost realizri de vrf, prioriti de necontestat n tehnica mondiala. Primul zbor al unui aparat mai greu dect aerul, cu mijloace proprii de bord, i primul avion propulsat de un motor cu reacie sunt, datorita lor, creaii romaneti. Se poate afirma, pe drept cuvnt, ca aviaia noastr s-a nscut o data cu cea mondiala.

Cea mai veche relatare despre preocupri aeronautice la romani poate fi considerata aceea a poetului grec I. Villara, care ntr-un poem zeflemisete isprava unor sateni din comuna Sracu. Acetia, spre a delecta pe pasa de la Ianina, au ncercat sa nalte n 1803 un balon umflat cu aer cald. De altfel, faptul ca n 1790 Ibrahim-pasa a fost pasagerul lui Blanchard n balonul acestuia la Varovia i ca n Imperiul Otoman avusese loc o ascensiune cu balonul cu un an nainte de tentativa de la Ianina pledeaz n favoarea acordrii de credit relatrii lui Villara. Poate ca i paalei de la Ianina, auzind de ascensiunea lui Ibrahim, i-a venit gustul sa asiste la un asemenea spectacol. Tentativa de la Ianina a euat nsa, balonul lund foc. Pentru acea data, chiar i o asemenea ncercare neizbutita este semnificativa, ea dovedind o preocupare interesanta n rndurile populaiei romaneti de oameni simpli, gemnd sub silnicia ocupaiei otomane. n volumul Iaii de odinioar, R. Sutu arata ca n 1875, la conacul moiei din satul Cristeti, s-a construit un foior, adic un turn nalt, din vrful cruia un profesor ieean de gimnastica a srit cu un fel de planor. Spnzi, aa se numea profesorul, i-a rupt picioarele n cdere, iar turnul, prsit ulterior, a fost botezat de stenii localnici Foiorul neamului. Desigur, nu poate fi vorba aici de o invenie aviatica n adevratul sens al cuvntului, ci doar de o tentativa ndrznea. Spre sfritul secolului trecut, tria n satul Omindeazarand din Transilvania, Ion Stoica, un taran tiutor de carte i foarte iste. Uneltele i instrumentele din ograda lui, scornite chiar de el uimiser pe multi. Copiii din sat erau ngrozii de crocodilul sau de lemn, bine imitat, care-i deschidea enormele-l flci ntr-o teribila clmpnitura. l construise cu mana lui i-l aezase n livada cu pomi

fructiferi din spatele casei, spre marea dezndejde a micuilor din sat, amatori de poame. Oamenii din comuna au privit mult timp nscocirile acestui inventator popular drept o simpla curiozitate. Acest simmnt s-a transformat n admiraie, cnd au aflat ca Noua revista romana din Braov a publicat un articol despre consteanul lor. Revista i lauda ingeniozitatea i spiritul inventiv caci, desi tria departe de luminile oraului, reuise sa nscoceasc o main de zburat, trimind-o n 1884 la expoziia Asociaiunii din Sibiu. Doctorul I. Radu relateaz ca modelul lui Stoica avea farma psrilor mari, crora voia sa le imite micrile aripilor. n scheletul psrii sta un om care, ntorcnd o manivela, aceasta, prin o transmisiune simpla, dar cu meteug combinata, face ca aripile sa oscileze ntocmai ca aripile vulturului. Printr-un sistem de elevatoare purtate cu piciorul, oscilaiunile oricrei aripi se pot modera i atunci pasarea, btnd mai puternic dintr-o aripa, se ntoarce, sprijinindu-se pe cealalt. Pasarea e fcut din lemn. aranul inventator realizeaz mai trziu, n 1901, un alt model, de data aceasta cu elice. n fata doctorului I. Radu, a preotului Bncil i a altora, Stoica scoate cteva rotile legate laolalt, trage un resort i aparatul se ridica zbrnaind n sus. Dup ce resortul s-a destins, avionul a nceput sa coboare i Stoica l-a prins n zbor. Drcia lui Stoica, cum fusese atunci botezata de martorii oculari, a trecut din mana n mana. Toi au cercetat cu cea mai mare curiozitate obiectul acela din lemn, lung de 12 cm i lat de 7 cm, n mijlocul cruia era o roata micat de un resort. Aceasta nvrtea, de o parte i de alta a ei, alte doua roti mai mici prin axul crora trecea cate o osie lunga de circa de 30 mm, terminate fiecare cu cate un fel de elice; elicele se nvrteau n direcii opuse. Ceea ce a conceput Stoica cu inteligenta sa nativa (modele reduse de aeroplane), se nscrie pe linia unor

preocupri mai vechi de aeronautica. Astfel, nc din 1857 Felix du Temple a construit o brcu foarte uoar cu doua aripi i o elice acionat de un mecanism de ceasornic, apoi o mica main cu aburi. n 1871, Alphonse Penaud a fcut sa zboare un mic monoplan n greutate de numai 16 g, propulsat printr-o elice micat prin torsiunea unui fir de cauciuc. n 1874, Tatin prezint o pasare mecanica zburtoare. Motorul l constituia de data aceasta un mecanism de ceasornic i mai trziu unul cu aer comprimat. Modelele de aeroplane de dimensiuni foarte reduse au contribuit la progresul aviaiei, prezentnd interes n studiul problemei zborului. nceputul aeronauticii au fost dominate de balonisti (partizanii ideii, bazata pe bunul simt, ca numai cu un corp mai uor dect aerul se poate realiza navigaia aeriana), spre deosebire de avionisti, partizanii ideii ca un corp mai greu dect aerul poate mai avantajos pluti n aer precum pasare. n primvara anului 1818, la Bucureti, n Dealul Spirii, n prezenta lui Caragea Voda i a fiicei sale Raluca s-a nlat aa-zisa bica a lui Caragea, un balon destul de mare, circa 8 m n diametru, umflat cu aer cald, produs prin arderea a 15 vedre de spirt. Bibliografia analitica a periodicelor romaneti ne-a dat putina sa mai aflam despre o nlare de balon, cu prilejul nscunrii domnitorului Mihai Sturz n Moldova, la 26 august 1834. Albina romneasc relateaz ca atunci s-a slobozit un mare glob aerostaticesc, iar dup ce s-au ridicat la oarecare nlime, din el s-au mprtiat foi cu versuri festive. Despre nlarea altor baloane aerostatice construite de un anume Ioan Nicolini, la Iai i Bucureti, relateaz Albina romneasc n 1836. Printre cei preocupai n acea vreme de soluionarea navigaiei aeriene prin aerostate, se numr i G. Varlaam Ghitescu. El a concurat la un premiu al Academiei cu o

lucrare cuprinznd proiectul unui remarcabil balon cu crma. A popularizat aerostatica prin conferine la care fcea demonstraii cu modele miniaturale i a ntrevzut posibilitile aplicative pasnice i de rzboi ale baloanelor preconiznd cel dinti n Europa, folosirea lor n scopuri agricole, la stingerea incendiilor n pduri i la provocarea ploii artificiale. Alt inventator, Gazela, a conceput un balon cu doua elice prin care realiza dirijarea lui laterala, cea verticala realizndu-se prin reducerea sau comprimarea densitii unui gaz mai uor dect aerul nchis ntr-un compartiment etan. Mecanicul Dumitru Popescu a fost un om simplu, dar plin de iniiativ care a ajuns pana la Viena cu formula sa de crm a balonului, a colaborat cu contele Zeppelin, ca s-l vanda invenia sa, dar dup cteva experiente infructoase, n vreme de iarna, cu balonul pe camp deschis, se mbolnvete i moare de pneumonie ntr-un spital vienez n 1905. Se pare ca Zeppelin i-a nsuit invenia mecanicului, aa cum s-a artat n presa vremii. Problema dirijabilelor a fost realizata scurt timp dup aceea, astfel ca n primul rzboi mondial ele i-ai i fcut apariia pe front i chiar deasupra Capitalei noastre, o data cu ofensiva germana. Dar balonistii pierdeau din ce n ce mai mult ternul n favoarea partizanilor ideii ca un aparat mai greu dect aerul va fi vehiculul viitorului, i pana la urma s-a i adeverit aceasta teza, desi din cnd n cnd dirijabilele cunosc iar i iar cate un mic reviriment i reuesc performante de zbor pe mari distante, iar baloanele i-au gsit de asemenea utilizri, de pilda n meteorologie. n domeniul aeronauticii poporul nostru a dat zeci i zeci de inventatori talentai. Aportul, daca nu al tuturor, cel putin al ctorva, a cror originalitate, pentru epoca respectiva, este evidenta, merita sa ias din anonimat, caci

ei s-au ocupat ndeaproape de desvrirea aparatelor de zburat, iar proiectele lor au fost pe nedrept uitate. Chiar daca cele mai multe nu au putut fi desvrite, datorita condiiilor vitrege n care au lucrat furitorii lor, unele prezint totui un deosebit interes, pentru ca se bazeaz pe idei pe care evoluia tehnica ulterioara le-a confirmat. Cele trei figuri care reprezint ncoronarea creaiei aeronautice romaneti sunt: Vlaicu, Vuia i Coand. Ei au nscris o pagina glorioasa n istoria tehnicii romneti, aducnd o contribuie de prim ordin la dezvoltarea i perfecionarea navigaiei aeriene. Traian Vuia teoretician, inventator i experimentator La 16 februarie 1903, n Copmtes rendus hebdomadaire des seances de lAcademie des sciences din Frana apare o nota despre un memoriu primit, relativ la un aeroplan -automobil. Autorul memoriului, bazat pe observaii personale i pe calcule ndelungate, precum i pe lucrrile precursorilor sai n aceasta materie susinea, n pofida unei preri de larga circulaie de atunci, ca zborul cu un aparat mai greu dect aerul poate fi realizat. Semnatarul memoriului era Traian Vuia, doctor n Drept. Academia nsa l claseaz cu o rezoluie negativa. O trstur a marilor inventatori est capacitatea de a nu se descuraja n fata dificultilor. Traian Vuia, romanul care vroia sa ncerce imposibilul la Paris, se nscuse la 17 august 1872, n comuna SurduculMic, n apropiere de Lugoj. nc de pe bncile scolii din Fget, n mintea lui Traian Vuia a nceput sa se nfiripe visul de a zbura, dar de-adevratelea. nalta zmee mpreuna cu prietenii sai. Adesea se lua la-ncurca cu zmeele celorlali biei i aproape ntotdeauna le dobora. Secretul: observa atent curenii de aer i tia sa profite de ei, astfel nct sa atace i sa captureze cat ai bate din palme celelalte zmee. Examenul de maturitate l trecu n 1892. Pleca la Budapesta i se nscrise la Politehnica spre a

deveni inginer. Resursele materiale ale prinilor nu-l putur nsa oferi dect timp de un an luxul studiilor. Se resemna i reveni la Lugoj ca secretar de avocat, urmnd n acelai timp Facultatea de Drept din capitala Ungariei, unde se ducea numai la sesiunile de examene. A urmat un lung sir de ani, n care lundu-i doctoratul n Drept, ncepu sa ctige ceva bani din practica avocaturii. La un moment dat, reuise s-i creeze i un oarecare renume, cnd deodata tnra speran a baroului local dispru fara urma. Vuia plecase la Paris pentru a-i nfptui o veche dorina, un automobil zburtor. n acest scop luase n geamantan modelul la scara redusa al inveniei sale, la care lucrase cu pasiune, dar n tcere, de multi ani. Vuia avea 30 de ani. Aeroplanul automobil nu mai era jucrioara unui copil, era macheta unui aparat de zburat, construit dup un studiu ndelungat. Venise cu el n capitala Franei, fiindc acas nu avea nici documentaia, nici posibilitile tehnice i nici sprijinul necesar nfptuirii lui. n acea vreme, la Paris, anumii oameni de afaceri, interesai n obinerea unor comenzi de baloane pentru armata, acreditaser ideea ca numai aparatele mai uoare dect aerul sunt sortite succesului. Este drept, unii pionieri ai aviaiei reuiser n alte tari sa zboare cu aparate mai grele dect aerul, nsa mainile lor nu ridicau dect un singur om i nu zburau dect cteva zeci de metri. Pe urma, era o ntreaga problema pana se lansau aceste aeroplane n vzduh. Nici un aeroplan nu izbutise sa se desprind de sol prin propriile mijloace de bord. Toat iarna anului 1903 Vuia a lucrat la biblioteca Conservatorului de Arte i Meserii din Paris i pe msur ce studia, convingerea ca are dreptate i ca nu greise i n calcule i se ntrea i mai mult. Motorul trebuia sa realizeze viteza de rulare a mainii, indispensabila decolrii. Automobilele atingeau i depeau aceasta viteza.

Proiectul sau cuprindea deci un chariot-automobile montat pe 3 sau patru roti, acre sa ruleze pe sol cu viteza, pentru ca la un moment dat, tocmai datorita ei, suprafeele purttoare ale mainii sa dobndeasc portanta necesara ridicrii n aer, nzestrat cu o elice fcut de amicul lui Vuia, Tatin i cu un motor conceput de Vuia (a modificat un motor Serpollet destinat a funciona cu vapori de anhidrida carbonica, fcndu-l sa nu cntreasc mai mult de 5 kg/CP). Ulterior, acest motor a fost nlocuit cu un altul, mai adecvat scopului urmrit. Fondurile necesare i-au fost puse la dispoziie de lugojeni. Dup trei ani, n martie 1906, aparatul n forma sa definitiva era gata. Lumea specialitilor i zicea liliacul, datorita formei sale asemntoare aceste psri i, mai ales aripilor acestor cheiroptere (aripile sale se puteau plia i strange, ceea ce a uurat mult transportul i depozitarea). Era un original monoplan, cu tren propriu de aterizare i decolare sub forma cruciorului pe roti pneumatice, cu motor cu elice, cu plan de susinere i dirijare, aparat foarte stabil n aer, prezentnd multiple avantaje tehnice. Ar fi putut sa zboare n anul anterior, nsa atunci cnd Vuia i-a scos pentru prima data aparatul din hangar ca s-l experimenteze, fiind iarna i frig, inventatorul s-a mbolnvit de pneumonie i a ntrerupt experientele. n anul urmtor, n primvar, la 18 martie, aparatul lui Vuia decola, cu inventatorul n carlinga. El rula vreo 50 de metri dup ce se desprinsese de sol, i dup un salt de 12 metri, la o nlime de vreun metru, relua contactul cu pmntul. Era, aadar, pentru prima data n lume, ca un aparat mai greu dect aerul reuise sa se ridice de la sol datorita exclusiv mijloacelor sale de bord. Dar oficialitatea nu fusese prezenta. Rene Chambe scria n 1948: Vuia a fcut ca btrna Europa sa se trezeasc n 1906. El este primul n timp. n martie 1956 Journal of the Aeronautical

Society avea sa consemneze: la 18 martie este a 50 aniversare a primului zbor mecanic de aproximativ 12 metri efectuat n Montesson, comuna din apropierea Parisului de romanul Traian Vuia. Este drept, unii pionieri ai aviaiei reuiser n alte tari sa zboare cu aparate mai grele dect aerul i sa strbat distante mai mari dect cea parcursa de Vuia, nsa mainile lor nu se desprinseser singure de la sol, adic datorita propriei aparaturi, ele erau catapultate, trase de automobile sau cai pana i luau avant, lansate pe planuri nclinate sau de la nlime. Abia la 22 august n acelai an brazilianul Santos Dumont reuete aceeai performanta ca Traian Vuia (i adesea aceasta este cea semnalata ca prima n crile de istoria aviaiei fiindc Vuia, cu ase luni nainte, cnd stabilise recordul sau nu invitase oficialitatea ca s-l omologheze). Azi, arata academicianul E. Carafoli, avem dreptul incontestabil sa revendicam pentru Traian Vuia titlul de glorie de a fi creat prima main aeriana, care a nvins aciunea gravitaiei i a plutit n aer cu propria sa putere instalata la bord. Vuia a expus maina sa de zbor la primul salon aeronautic din Paris. Este o mndrie pentru noi ca un roman a reuit sa nfptuiasc, primul, unul din idealurile pana atunci nendeplinite ale omului: sa zboare cu un mai greu ca aerul, decolnd cu propriile mijloace de bord. Dup cum remarca profesorul Constantin Nedelcu, modelul aeroplanului realizat de Vuia n 1904-l906 reprezint tocmai tipul standard, adoptat de constructorii ulterior i pstrat pana astzi, n vreme ce toate celelalte tipuri au disprut cu desvrire. Ulterior, inventatorul i-a perfecionat avionul realiznd aparatele Vuia nr. 1 bis (cu motor Antoinette) i Vuia nr. 2. Vuia, n colaborare cu Yvonneanu, s-a ocupat i de zborul pe verticala, nu numai de cel pe orizontala,

concepnd i realiznd elicoptere ingenioase, n anii 1918l922. Ellicopterul sau nu are elice de traciune i nici aripi ca avionul obinuit, acestea fiind nlocuite de unul sau mai multe rotoare de propulsie i sustentaie totodat cu plan de rotaie orizontal, realiznd ridicarea aparatului pe verticala. Datorita faptului ca a trebuit s-i nzestreze primul aeroplan cu un motor de fabricaie proprie, Vuia a pus mai trziu bazele unei importante invenii, pe care a denumit-o generator de abur cu ardere n camera nchisa i cu vaporizare instantanee. Aceasta s-a ntmplat dup primul rzboi mondial, prin 1925, cnd Vuia a reluat cercetrile n aceasta direcie. Generatoarele de joasa presiune i de nalta presiune create de Vuia, adaptate tehnicii moderne, i gsesc azi aplicarea n industria romneasc, aceasta invenie remarcabila fiind druit de inventator patriei sale. Vuia nu i-a uitat niciodat patria i gndul sau a fost ntotdeauna de poporul sau. n timpul conferinei de pace dup primul rzboi mondial, care urma sa decid soarta teritoriilor locuite de romani n Austro-Ungaria, Vuia s-a pus la dispoziia delegaiei romane, publicnd n acelai timp un volum n limba franceza, n care arata drepturile populaiei romaneti din Banat (provincia natala a lui Vuia). n perioada celui de-al doilea rzboi mondial, Vuia, cu toat vrsta sa naintata, a fcut parte din micarea de rezistenta franceza, fiind de asemenea preedintele i animatorul frontului national roman din Frana. Vuia s-a ntors n tara n 1950 dup ce o boala grea l intuise ani de-a randul la pat. A murit n tara, la vrsta venerabila de aproape 80 de ani. Biograful sau, George Lipovan, care i-a consacrat o substanial monografie cu prilejul centenarului naterii sale l caracteriza astfel: . A fost o puternica for creatoare izvort din poporul nostru; un savant consacrat

cercetrilor tiinifice, dublat de un cetean clarvztor, cinstit i modest. Flcul din Bintinti Vlaicu este prototipul inventatorului care i-a artat nc din copilrie iscusin, vestit n satul sau, apoi prin colile secundare pe care le-a frecventat, pentru nscocirile sale de tot felul i pentru meteugurile pe care le stpnea cu o ingeniozitate uimitoare. Dintre toate pasiunile sale tehnice, aceea care i sttea cel mai mult la inima a fost realizarea de aparate de zbor. Cndva a scris att de frumos: sufletul omului nu a rmas nctuat de pmnt, cnd tiina deschide drumul vzduhului. A fost, fara ndoiala, inventatorul nostru cel mai popular, admirat i ndrgit de romanii de o parte i de alta a Carpailor, susinut cu cldur de crturarii neamului. Copilria i clasele primare le-a petrecut n satul sau. Tatl i mama, ranii gospodari, erau mulumii ca odrasla nvaa bine. Doar din cnd n cnd l mai dojeneau ca, lundu-se cu ceata celorlali copii, fcea cate o pozna. Preotul din sat veni ntr-o zi sa se plng ca micul Aurel, mpreuna cu prietenii sai, au cotrobit prin turla bisericii, iar alta data paznicul l-a gsit crat pe clopotnia cimitirului. Micul Aurel era cunoscut printre ceilali copii de rani ca un pasionat al pasarelelor i gazelor. Spre deosebire de ei, nu-l plcea sa goleasc cuiburile sau sa nchid cnttoarele n colivii. El avea alta meteahna: privea ceasuri ntregi puiorii de vrabie flfindu-i aripile pe marginea cuiburilor, observa cu atenie cum nva rndunelele sa zboare. Cnd prindea vreun tune sau vreun fluture mare, l lega cu o ata i nu se mai satura privind eforturile insectei care ncerca sa zboare, cu toat greutatea firului atrnnd pe pntecul ei. Cnd trecu n liceu, la Ortie, ncepu s-l atrag alta ndeletnicire: devenise ceasornicarul clasei. Orice coleg care avea vreun ceas stricat i-l aducea s-l repare. A dres

chiar i unui domn profesor un ceasornic detepttor i acesta l-a felicitat n fata clasei, pentru priceperea sa consacrare oficiala care i-a mrit i mai mult prestigiul de meter ceasornicar. Cnd s-a mutat la Sibiu, n ultimele clase de liceu, gazda s-a suprat pe el fiindc i gurise toi pereii din camera cu cuiele btute pentru atrnarea ceasornicelor primite pentru reparaii. i cum mai toate erau cu cuc, este lesne de nchipuit ce se ntmpl la fiecare ora: rsuna casa, ca n pdure, de cantul cucilor. La coala de la Sibiu l ndrgi mai ales profesorul de fizica. Vlaicu concepu acolo prima sa invenie, o turbina, care i s-a prut profesorului de fizica att de ingenioasa, nct s-a dus cu elevul sau la fabrica Rieger, propunnd construirea ei. Dup terminarea liceului, Vlaicu pleac la Budapesta pentru studii superioare. Tatl sau, om nelept, consimi sa vanda o parte din pmnt, pentru ca fiul sa devina inginer. Nu era o ambiie deart de parvenire. Era o dorin legitima, ieit din grija de a pregti o soarta mai buna fiului sau. Era satul btrnul de asuprirea grofilor. Mcar fiul sa scape de ea! Nu tia Dumitru Vlaicu ca i la ora existau grofi industriali, care storceau vlaga oamenilor ca i cei de la sate. La Budapesta Vlaicu nu a rmas dect un an. l pasiona de la o vreme un gnd: sa fac o main de zburat. Citise prin ziare ca i alii mai ncercaser acest lucru. Auzise multe despre Otto Lilienthal, care izbutise de nenumrate ori sa pluteasc n aer cu planoarele. Vlaicu vroia sa realizeze altceva. Planorul era la cheremul curenilor de aer, avea nevoie de pante nclinate pentru lansare, zbura numai cteva minute. El visa o main puternica, mare, acionat de un motor, care sa o fac sa nu mai fie supusa capriciilor atmosferice i sa se poat nalta chiar dup un teren orizontal. n acest sens, a imaginat chiar un motor pus n micare cu praf de puc. n capitala maghiara, ideile nu gsir ecou iar posibilitile

tehnice de care dispunea erau limitate. Numai profesorul Janos Odon, de la Scoala Politehnica l nelegea. n 1903, Vlaicu pleac la Munchen. Aici studiaz la Scoala Politehnica i concomitent i pregtete i planurile pentru construirea unui aparat de zburat cu aripi batante, acionate de arcuri, idee pe care o abandona curnd convingndu-se ca viitorul aparinea aparatelor cu planuri fixe. Spre a uura pe tatl sau de povara ntreinerii lui, intra n 1908 n serviciu la fabrica de motoare Opel din Russelshein. Directorul acestei uzine a fost la nceput binevoitor, dar cnd Vlaicu i-a cerut sprijin concret pentru proiectul sau a fost refuzat. Vznd ca nici aici nu reuea sa i realizeze pasarea miastr, se ntoarce acas. Era n 1909. La Bintinti Vlaicu nu statu cu braele ncruciate. Flcii din sat, fotii lui colegi cu care explorase turlele bisericii i cimitirele ca sa afle tainele zborului l-au ajutat cu draga inima. Nu-l uitaser nici fotii admiratori ai meteugului sau de ceasornicar. Cu sprijinul lor, Romulus Boca, a strns 1000 de coroane, este drept cam putin, nsa dai din toat inima. Impresionat de acest gest, tatl lui Vlaicu pleca i el la ora i i ipoteca cele cteva iugre de pmnt. Punnd la un loc toi banii, Aurel reui s-i construiasc n sfrit aparatul, Aurel Vlaicu-l909, un planor, un gndac zburtor, cum l-au numit constenii din Bintinti, care, nclecnd pe cai, au legat aparatul cu frnghii de ei, i lau tras n galop, izbutind s-l salte la vreo 15 metri. Dndu-i seama ca orict l-ar ajuta prietenii, lovinduse de depasarea oficialitilor austro-ungare, de care s-a izbit adesea, nu va reui niciodat s-i construiasc un aeroplan cu motor, i fiind sftuit i de un grup de scriitori cu care era prieten, Aurel Vlaicu se hotrte sa vina la Bucureti, unde spera ca va gsi sprijin pentru nfptuirea idealului vieii sale.

ntr-adevr n capitala Vlaicu fu nconjurat i susinut de Vlahu, Garleanu, St. O. Iosif, Chendi, Cobuc i alii. Prietenii sai i nlesnesc o demonstraie cu un model de dimensiuni reduse, n fata lui Spiru Haret, pe care n acest fel i-l ctiga ca aliat. Datorita spiritului clar-vztor, care a fost Spiru Haret, i a insistentelor acestuia pe lng forurile de resort, se hotr ca Vlaicu s-i construiasc aeroplanul al Arsenalul Armatei. Muncitorii de la Arsenal l sprijin cu toate puterile, avnd ncredere n acest fiu de taran, care cuteza, n ciuda mijloacelor modeste de care dispunea, sa rivalizeze cu cei mai reputai aeronaui. n schimb, obstruciile colonelului Miclescu, directorul Arsenalului, om ncrezut i lipsit de perspectiva i fcur mult snge rau. Aeroplanul Vlaicu 1 era o realizare remarcabila prin simplitatea ei. Corpul era format doar dintr-un tub de aluminiu, lung de 10 metri, care purta toate celelalte parti ale mainii (crmele, elicele, planurile purttoare, nacela, planurile auxiliare). Este singurul dintre monoplane, precizeaz autorul, care are crm de nlare n fata, inovaie care pe atunci prezenta un real avantaj fcnd aparatul mai maleabil. Lucrul acesta explica de ce aparatul lui Vlaicu putea executa cu multa siguran o serie de micri de zbor, ce-l confereau o maniabilitate remarcabila i posibilitatea de a fi scos uor din situaii periculoase. Caracteristic pentru Vlaicu 1 mai erau cele doua elici n tandem, nvrtindu-se n sens contrar, spre a anula cuplul de rsturnare creat de motor. Trenul de aterizare, compus pentru prima data din roti independente la un aeroplan, era cel mai bun i mai uor tren de aterizare la timpul sau. Vlaicu a fost printre primii care au utilizat reductor ntre motor i elice. De asemenea este demn de relevat ca acest avion a zburat de la nceput, fara a i se face nici o modificare, lucru cu totul neobinuit n aviaia din acea vreme. Direcia avionului se putea menine comod cu o

singura mana, ceea ce era un lucru important pentru conductor. Pilotul avea camp de vedere liber n toate direciile, scaunul fiind amplasat dedesubtul planurilor. Avionul se ridica n cteva minute la peste 1000 metri nlime i era uor transportabil. O data avionul construit, Vlaicu pleca la Paris spre a cumpra un motor. La Paris, se afla n acea vreme, vuia, cu 10 ani mai n vrst dect el, cu experienta mai bogata i cu legturi mai multe n lumea tiinific. Marele aeronaut nu s-a temut nici o clipa ca va fi ntrecut de Vlaicu. Dimpotriv, s-a oferit din prima clipa s-l dea tot concursul, pentru al ajuta sa izbndeasc. n urma sfaturilor lui, Vlaicu renuna sa mai comande la Paris un motor Anzani, alegnd unul Gnome (Vlaicu crezuse ca motorul Anzani este cel mai bun, fiindc Bleriot trecuse Canalul Mnecii cu un astfel de motor, nsa Vuia l-a convins ca motorul Gnome este cel mai potrivit pentru avionul sau). Vlaicu avea o deosebita admiraie pentru Vuia, nu numai pentru ca era un precursor n ale zborului cruia i mersese vestea n lume, ci i pentru ca l primise cu braele deschise i l ajuta cu toat tiina i toate puterile sale. Timid, Vlaicu avea nevoie de un suport moral, mai ales ca n tara unii aviatori cu snge albastru, care i luaser brevet la Paris, i ludau numai calitile aparatelor Farman, Bleriot, Neouport, l cam luau peste picior n privina avionului sau, exprimndu-i ndoiala ca ar putea sa se ridice vreodat de la sol. Motorul Gnome sosi de la Paris n primvara lui 1910. Magnani, un tehnician inventator i el al unui aparat de zburat cu aripi batante i construi cele doua elice, dndu-i silina sa ias totul cat mai bine. Curnd, aparatul atepta sa fie pus la ncercare n hangarul Arsenalului. Dar Vlaicu nu mai pilotase niciodat pana atunci un avion. Din aceasta cauza, unii l sftuiau sa dea aparatul unui pilot ca s-l ncerce nsa Vlaicu nici nu vroia sa aud despre aa ceva. Cu perseverenta ce-l caracteriza, el s-a hotrt sa

nvee singur pilotajul avionului sau. Cteva zile la rand l-a tot rulat pe sol, dintr-o parte a campului Cotrocenilor n alta. n sfrit, dup numai patru zile de asemenea exerciii, s-a decis, la 16 iunie 1910, sa desprind aparatul de sol. Dup cteva rulri pe pmnt, aeroplanul porni vijelios, ctiga viteza i dup vreo 40 de metri parcuri pe sol se ridica la 3-4 metri nlime, pe o distanta de circa 40 metri, dup care cobor lin. Prietenii se repezir la el i-l mbriar iar Vlaicu, beat de fericire, nu putu sa rosteasc nici mcar un singur cuvnt. Zburase! Deocamdat putin, dar curnd performantele sale aveau sa depeasc aceasta ncercare. Ceea ce conta era ca nu nelase speranele amicilor sai. Devine din ce n ce mai stpn pe main sa. La 23 iulie zboar pe o distanta de 400 de metri, la o nlime de 3 metri, iar la 10 august atinge 4 km distanta de zbor, la civa zeci de metri nlime. n sfrit, Vlaicu triumfase. Aparatul sau se putea compara acum cu cele mai bune maini de peste hotare. ntre timp, i desvrise i meteugul de pilot. n scurta vreme, aparatul lui ntrecu chiar i cele mai reuite aeroplane strine aflate n tara. Iat cum descrie Vlaicu nsui gndurile i principiile care l-au cluzit n proiectarea aparatului sau: Deosebirea aparatului construit de mine de celelalte aparate e ca partea esenial, anume helicele, prezint suprafee cu mult mai mari i are doua helice care se nvrtesc n sens contrar, astfel ca nimicesc reaciunea motorului. Insist asupra importantei acestui lucru, deoarece n chipul acesta aparatul nu poate niciodat sa cada pe o aripa. n acelai timp, doua helice prezint avantajul ca tin loc la o helice cu suprafaa dubla. i suprafaa fiind de doua ori mai mare, la for egala a motorului ridica greutatea aproape ndoita. Dovada ca este aa este ca aparatul lui Wright, cu dup helice are un motor de 25 CP, pe cnd aparatul lui Farman, cu o singura helice, are un motor de 50 CP, fora de

traciune fiind totui egala. Atunci, de ce a utilizat la aparatul meu un motor de 50 CP? Pentru ca motorul Gnome e cel mai bun din cate exista. [.] Cred ca este o greeal sa se utilizeze mai multe carme. Natura nu pstreaz nimic de prisos. Doua carme, una de profunzime i alta de direcie sunt de ajuns. n sfrit, punctul cel mai principal al aparatului meu l formeaz centrul de gravitate. Pe cnd la alte aparate centrul de gravitate este deasupra aripilor sau ntre aripi, la mine este amplasat sub aripi, cu 1,2 metri. Se nelege uor ca astfel aparatul nu se poate rsturna niciodat. Aeroplanul a zburat de la nceput fara sa aib nevoie de nici o modificare astfel cum l-am calculat din prima zi. Primind vesti asupra succesului inginerului Aurel Vlaicu se spune ntr-o relatare a vremii -Michel Molla se decide ca n ziua de 21 august, n cursul uneia din ascensiunile zilnice sa zboare direct la Cotroceni, spre a saluta aa cum se cuvenea opera primului aviator -lnventator roman. Aceasta zi a fost una din cele mai frumoase pe care le va aminti vreodat istoria aviaiei n Romania. Iat cum a decurs ntlnirea de la Cotroceni, n cursul creia Vlaicu ntrecu n performante doi aviatori cunoscui, pe Molla i pe Gheorghe Bibescu: pe la ora 5 dup amiaza, se scoaser pe camp doua aeroplane: al lui Vlaicu i al lui Bibescu, un monoplan Bleriot. Competiia ncepu imediat. Monoplanul Vlaicu, cel dinti pus n micare, dup ce rula putin, se desprinse de sol i sui la o nlime de aproximativ 50 metri, urmat ndeaproape de monoplanul Bleriot, condus de Bibescu, acesta din urma fcu cteva evoluii, apoi cobor, pe cnd monoplanul Vlaicu ctiga n acest timp mult n nlime i se ndrepta cu mare viteza nspre apus. Deasupra satului Militari (cam la 10 km deprtare de aerodrom) ocoli i reveni spre punctul de plecare. Toat lumea admira graioasa silueta a aparatului ce plana n

vzduh, cnd atenia publicului fu atrasa de apariia avionului pilotat de Molla. Farmanul lui venea dinspre Chitila. Francezul venea aadar, dup cum promisese, s-l salute pe roman. n evoluie ce urmar, Vlaicu cuceri publicul fiind net superior att lui Molla cat i lui Bibescu. La coborre, publicul primi pe cei doi cuceritori ai vzduhului cu ovaii, mai ales n clipa cnd Aurel Vlaicu ntmpina pe Molla spre a-l strange mana i a-l mulumi pentru gestul sau. Apoi Vlaicu urca din nou n aparatul sau i efectua un al doilea zbor, n prezenta oaspetelui sau. Acest zbor se remarca prin ultimul viraj pe care monoplanul romanesc l-a fcut razant, deasupra arborilor ntr-un chip desvrit i ntr-o curba foarte strns. Domnul Michel Molla, pilotul Farman-ului, cuprins de admiraie se ntoarse ctre domnul Catargi, de lng el, i declara ca n-a vzut niciodat pana atunci un astfel de viraj. Publicul nu mai contenea cu uralele. n ziua aceea, aviaia romana triumfase prin Vlaicu. Romania are acum Bleriot-ul ei scriau, pe buna dreptate, gazetele n zilele urmtoare. Curnd, aparatul ncepu sa ia parte la competiii aviatice din tara i din strintate. n cursul acestora, avionul se lua la ntrecere cu diferite tipuri de avioane reputate conduse de piloi celebri. Aparatul Vlaicu 1 prezenta soluii optime pentru vremea aceea, n ce privete securitatea zborului, maneabilitatea aeroplanului, un mare ecart de viteze de la cea minima la cea maxima de zbor, un unghi de nlare foarte pronunat i un plafon foarte nalt i aceasta deoarece inventatorul a avut intuiia de a plasa comenzile n fata aripilor i nu n spate, cum se fcea atunci, scotand-le astfel de sub imperiul umbrei aerodinamice a aripii. n urma acestor succese, Ministerul de Rzboi propune lui Vlaicu sa participe cu avionul sau la manevrele militare din toamna aceluiai an. Ducnd un mesaj de

Slatina la Piatra Olt, la 27 septembrie 1910, Vlaicu a stabilit o noua performanta. ara noastr fu, n ordine cronologica, a doua n lume care a utilizat aeroplanul n scopuri militare (Frana fiind prima, la manevrele din august 1910). La ultimele zboruri din cursul lunii octombrie 1910, Vlaicu constata ca motorul sau a cam mbtrnit. Pe de alta parte, experienta ctigat i sugerase anumite modificri i mbuntiri ale aeroplanului. De aceea el proiecta un aparat nou, superior primului. Spiru Haret l ajuta pe Vlaicu sa i-l construiasc la coala de Arte i Meserii, i astfel a fost realizat avionul Vlaicu 2 care se deosebea de Vlaicu 1 mai ales prin schimbarea unor dimensiuni, a unor organe principale i n general printr-o ameliorare din punct de vedere aerodinamic. Cu noul aeroplan, Aurel Vlaicu a luat parte la Blaj la jubileul de 50 de ani al Asociaiei pentru literatura i cultura poporului roman. A venit multa lume s-l vad pe Vlaicu cu aparatul sau. Erau acolo i Cobuc i Caragiale. Erau i ranii din Bintinti, acre sosiser s-i vad consteanul. Erau prezeni i cei trei flci: Vasile Murg, Alexandru Mare i Mihail Srbu, care, nclecnd pe cai, pe cmpia din marginea satului lor, urcaser pasarea miastr a lui Vlaicu n slava cerului. N-a mai fost nevoie de ei. Herghelia celor 50 de cai din corpul aparatului l-a ridicat impetuos i repede deasupra capetelor lor, sub nori, unde avionul a devenit mic cat un gndac. 30.000 de oameni au aplaudat atunci victoria aripilor romaneti pe Cmpia Libertii. Pentru zburtorul roman ncep o serie de turnee triumfale, la Sibiu, Braov, Iai. Avionul realiza o viteza de 90 km/h i se ridica la 1000 metri nlime i executa zboruri acrobatice de o miestrie nentrecuta. Spiru Haret, susintor fervent al lui Vlaicu, a ntocmit un raport ctre Academie, n concluziile cruia arata ca noul aparat ntrunete ntr-un grad nalt avantajele obinute de alti aviatori, pe lng unele care sunt speciale

numai aparatului d-sale. ntr-adevr Vlaicu aplicase n construcia aeroplanelor sale o serie deosebit de interesante i de valoroase: reductor ntre elice i motor, doua elice coaxiale contrarotative, inel n jurul motorului, direcie dubla, tren de aterizare cu roti independente. n consecin, Spiru Haret a cerut ca Vlaicu sa fie premiat cu premiul Gheroghe Lazr n valoare de 5000 lei. n vara anului urmtor, n cadrul unui concurs aviatic international de la Aspern Viena, Vlaicu a fost premiat de doua ori, o data pentru precizia cu care a aruncat la tinta din avionul sau un proiectil, de la nlimea de 300 metri, iar a doua oara pentru aterizarea la punct fix, de pind cu numai 2 cm pe ctigtorul premiului I, renumitul pilot francez Garros. Acrobaiile i virajele sale au strnit animaia unanima a publicului, mai ales ca l-a avut ca adversar pe celebrul pilot Roland Garros, cel dinti aviator care a traversat Marea Mediterana. Zburtorului i s-au oferit situaii atrgtoare n strintate, unde urma sa i se puna la dispoziie mijloace nsemnate pentru construirea altor avioane. De exemplu, fabrica Marconis Wireless Telegraph Co Ltd din Anglia i-a propus sa vina n Anglia pentru a prelua conducerea unei fabrici, unde sa construiasc aeroplanul sau n serie. Fata de refuzul lui Vlaicu, s-a czut totui de acord sa se fabrice n Anglia doua aparate dup desenele lui, unul pentru firma, iar altul pentru Vlaicu. Desi Vlaicu ar fi avut cu aceasta ocazie posibilitatea s-i construiasc tipul al treilea de aeroplan, el prefera sa rmn n tara, mulumindu-se cu comanda unui singur avion, primita din partea Ministerului de Rzboi. De la o vreme, pe Vlaicu l muncea nsa gndul sa ncerce trecerea Carpailor n zbor. Pentru aceasta era nsa necesar sa construiasc un nou aparat, Vlaicu 3, aeroplan pe care l concepuse ntre timp i care trebuia sa ntreac cu mult n performante, primele sale avioane. n ce privete avionul Vlaicu 3 proiectat tot de el, dar a crui construcie

a fost desvrit dup decesul sau tragic, de ctre doi colaboratori ai sai, acesta avea scheletul aproape integral metalic i o forma aerodinamica unica pentru acea vreme, micornd mult rezistenta aerului la naintare. Fara sa mai atepte terminarea noului tip de avion, Vlaicu se ridica la 13 septembrie 1913 n vzduh cu Vlaicu 2 spre a zbura primul peste Carpai (aflase ca i alii furiser acelai plan). Avea n gnd sa ajung la fraii sai din Transilvania, ca sol al unui vis milenar de unire, dar se prbui lng Campina. i veste morii sale nprasnice se rspndi ca fulgerul ndoliind toat tara. Cauzele prbuirii nu se cunosc. Fie o pana la motor, fie un atac de cord i-au fost fatale. n lupta temerara cu vzduhul, geniul sau a fost n cele din urma nfrnt. Astfel s-a stins Aurel Vlaicu, personalitatea excepional, vulturul venit de peste muni. A rsrit deodata din marea anonima, i-a rotit aripile deasupra noastr, ne-a silit s-l cutm tot mai sus, n naltul cerului, i a czut ntr-o clipita, cu trupul zdrobit de propriul fat [.]. aa cum s-a desfurat nsa, tragedia lui are o nalta semnificare simbolica. E un val de lumina, care a izbucnit din regiunile vaste ale geniului nostru popular, a uimit o clipa lumea, i s-a ntors iar acas ca o solie ce i-a ndeplinit datoria scria Octavian Goga n 1913. i cate n-ar mai fi nfptuit ilustrul inventator, daca moartea nu l-ar fi rpit de tnr, cnd nu mplinise nc 31 de ani. Aurel Vlaicu reprezint un exemplu viu de via plina de strdanie, de abnegaie i curaj, de lupta drz pentru adevr i progres. Iar zborurile lui simbolizeaz triumful geniului poporului roman, care tie sa strbat toate obstacolele, nvinge toate greutile i nedreptile. Printele aviaiei cu reacie Domeniile tiinei sunt aa de vaste i atrgtoare nota ntr-o scrisoare savantul Henri

Coand n 1963 ca nu m-am putut abine de a le atinge mai pe toate. Daca n aerodinamica am un oarecare renume, aceasta nu nseamn ca nu am gsit n alte brane cteva lucruri interesante, att n biologie, electronica, cristalografie, studiile spaiale, hidrodinamica, studiul apei n general, optica, termodinamica, energie nucleara, s.a.m.d.. Iat exprimata, cum nu se poate mai bine vastitatea orizontului tiinific al acestui mare savant inventator. Desigur, istoria tiinei i tehnicii l prezint n primul rand ca inventatorul i realizatorul primului avion cu reacie din lume, pilotul care pentru prima data a nlat de la pmnt un astfel de aparat i aceasta cu mai bine de trei decenii nainte ca aviaia cu reacie sa se impun pe plan mondial. Fiu al generalului Constantin Coand, Henri Coand sa nscut la Bucureti n 1886. Dup absolvirea scolii primare, a urmat Liceul Militar din Iai, unde i ia bacalaureatul ca sef de promoie. Captivat de tehnica, nu se dedica carierei armelor i se perfecioneaz n numeroase institute de nvmnt superior din strintate (Politehnica din Berlin, Universitatea din Liege, Institutul de Electrotehnica Montefiori, Scoala Superioara de Aeronautica i Construcii Mecanice din Paris). Pe ultima o absolv ca inginer de aviaie n 1909, n cadrul primei promoii. Profesorii sai aveau o prere foarte buna despre acest tnr sprinar ca argintul viu, pe care nu-l puteai tine n loc dect ntr-un flacon sau n tubul unui termometru. Spiritul sau inventativ s-a manifestat nc de timpuriu. Nu avea 14 ani mplinii cnd a nscocit o secertoare treiertoare, pusa n micare de aripile unei mori de vnt. i plceau, la vrsta aceea, clria, muzica, desenul, sculptura i jocul cu zmeul. La vrsta de 19 ani, a construit la atelierele Arsenalului de pe Dealul Spirii (Bucureti) macheta unui avion propulsat de o racheta,

ceea ce dovedete ca de timpuriu l preocupa tehnica reactiva, n care avea sa se manifeste att de strlucit. n 1908 Henri Coand avea 22 ani. Devenise inginer diplomat, liceniat n tiine, inginer aeronaut, inginer frigorist. n luna octombrie 1910, cu prilejul celui de-al doilea salon aeronautic de la Paris, un afis desenat de mana lui Coand lanseaz, pentru prima data n lume, denumirea de turbopropulsor data ultimului tip de aeroplan, pe care l prezint la aceasta expoziie. Avionul fara elice de atunci este, de fapt, premergtorul avioanelor turboreactoare din zilele noastre. Turbopropulsorul lui Coand a strnit un mare interes. Inginerul Gustave Eiffel a fost deosebit de impresionat. Zile de-a randul a venit s-l studieze aparatul, primul avion cu reacie din lume, privindu-l atent i observndu-l din toate unghiurile, pana ce, n sfrit, nemaiputndu-se stpni, a btut prietenete pe inventator i a spus: Pcat, biete, ca te-ai nscut cu 30 de ani, daca nu cu 50 de ani prea devreme (prin aceasta nelegea ca mijloacele tehnice de atunci nu erau destul de dezvoltate ca s-l permit lui Coand realizarea deplina a ideii sale). Primul motor cu reacie pentru aviaie din lume este descris de Max de Nansouty, ntr-un volum al sau n care, vorbind de aparatele de zbor din expoziie, nfieaz i aparatul lui Coand. El l trece n categoria aparatelor de zbor care au caracteristici cu totul aparte. Max Nasouty l descrie ca pe un biplan, ale crui aripi suprapuse erau reunite numai prin doua perechi de bare din eav de otel. Aceste bare, destul de apropiate una de alta, serveau la susinerea fuselajului. Fuselajul, a crui lungime era de 12,5 metri, avea o forma rotunjita, subire i alungita la spate. Era metalic i mbrcat cu lemn de mahon, bine lustruit, pentru a micora rezistenta aerului n timpul zborului. Aripile erau construite dintr-un schelet metalic nvelit cu un placaj din lemn de mahon, de asemenea bine lustruit,

pentru a micora coeficientul de frecare a aerului de aripi n timpul zborului. Aripa turbopropulsorului lui Coand avea un profil destul de curbat n fata, dar curba se micora pe msur ce se apropia de partea din spate. Pe extradosul aripilor, erau dispuse nervuri ieite n afara, care formau ntre ele un fel de nulee, permind canalizarea aerului. Aripile i puteau schimba forma n mod automat, independent una de alta, prin montare pe rulmeni plasai n axa. Aripa superioara i schimba forma, comandata de pedale difereniale. La acionarea simultana a pedalelor, poriunea din urma a aripii se ls n jos, pemitand frnarea. Schimbarea formei asigura stabilitatea transversala. Stabilitatea longitudinala era asigurata de un ampenaj format de un plan dispus n partea din urma a fuselajului. n plus, un ampenaj n forma de X era plasat n spatele acestui plan. Crmele erau comandate de doua volane difereniale; acionnd asupra volanului din dreapta, panourile din dreapta se redresau i aparatul se ntorcea spre dreapta; acionnd asupra volanului din stnga, se producea manevra inversa. Cnd ambele volane se trgeau simultan n spate, toate panourile se ridicau i prezentau o rezistenta fata de aer, extremitatea posterioara a fuselajului, se ls n jos i aparatul ncepea sa urce. Micarea inversa se producea cnd volanele erau mpinse n fata: panourile se lsau, iar extremitile fuselajului tindeau sa se ridice i aparatul sa coboare. Aeroplanului lui Coand nu-l lipseau caracteristici ingenioase i interesante, dar cea mai ciudata particularitate consta n nlocuirea elicei printr-un turbopropulsor menit sa propulseze aparatul. Turbopropulsorul era situat la extremitatea din fata a fuselajului, ntr-un fel de capota conica. n spatele acestei capote era plasat un motor de 50 CP, fixat pe fuselaj, n fata scaunului pilotului. Acest motor ddea o micare de

rotaie unei turbine cu trei curburi. n fata acestei turbine era plasat un distribuitor, avnd aripile elicoidale i n spate un difuzor conic, care arunca n urma aerul destins prin trecerea sa n turbina. Cum datorita acestei destinderi aerul se rcea, pentru a se evita aceasta rcire, gazele de eapament ale motorului erau trimise n aripile distribuitorului dinainte, ceea ce permitea sa se nclzeasc aerul admis n turbina. Admisia aerului n fata putea fi reglata prin jocul unui dispozitiv de iris (obturator) care permitea sa se obin o deschiztur mai mica sau mai mare. Astfel se putea produce o schimbare progresiva de viteza a aparatului. Alta mrturie preioas ne-o da Andre Bie, n articolul Primul avion turbopropulsat din lume: avionul Coand 1910. Examinnd faptele n perspectiva deceniilor care sau scurs de la epocala invenie, Bie arata ca turboreactorul lui Coand se eliberase, pentru prima oara n lume, de servitutea montanilor, a hobanelor, a croazionerilor i a tendoanelor, pe scurt a tot ceea ce fusese formula lui Chanute i a frailor Wright, de la care se inspiraser pana atunci constructorii francezi i strini. Profilul original al aripii era rezultatul unor laborioase cercetri de aerodinamica fcute de Coand. Datorita studiilor sale n acest domeniu, el ajunge la ideea ca formula aerodinamica ideala (care opune cea mai mica rezistenta pentru orice corp care se deplaseaz n aer) este forma picturii de apa n cdere, n consecin pentru aripa profilul alungit. n revista La Technique Aeronautique Coand explica n ce consta ideea turboreactorului: Aviaia n-a fcut nici cel mai mic progres de civa ani, din punct de vedere al suprafeelor purttoare (aripile) i daca ndrzneala ctorva oameni cu snge rece a dat iluzia ca aviaia i-a atins tinta, n schimb toi mecanicii trebuie sa mrturiseasc deschis ca aviaia este ntr-o stare absolut rudimentara, aceeai ca acum trei ani. Cteva mici

modificri de ordin secundar la fuselaj i motor au permis piloilor de aparate sa fac minuni. Nu-l nsa de ajuns. Ceea ce ne mpiedica sa naintam este faptul ca se considera aeroplanele dintr-un punct cu totul diferit dect cel pe care l cred raional. Aripa e o main cu reacie trebuind sa aib un efort axial aproape nul i un efort normal din cele mai mari; elicea, dimpotriv, trebuie sa aib efortul axial cel mai mare i efortul normal cat mai mic. Actualele elice pot fi considerate ca aripile unei mori de vnt, cu un jalnic randament, n ciuda dimensiunilor lor enorme. Ele trebuie sa aib n fata i n urma lor un distribuitor i un difuzor fix, deoarece curenii de aer nu variaz numai ca presiune o data cu viteza, ci i ca direcie. Ideea de baza a lui Coand a fost aceea de a nlocui elicea aeroplanului printr-o turbina ntr-un cilindru, aceasta turbina avnd n fata un distribuitor i n spate un difuzor. Ansamblul trebuia sa aib o eficacitate de traciune superioara elicei obinuite, ceea ce s-a confirmat. Noiunea de aripa cu fanta, care s-a folosit mai trziu att de larg, a fost introdusa de Coand. Tot Coand a introdus primul, la turboreactorul sau, dispoziia aripilor n seschiplan. Inovaia aceasta s-a folosit curent abia n anii 1918 1920, la avioanele Breguet, Fockker, Potez. Coand este de asemenea primul care abandoneaz panza cauciucata ca mbrcminte a aripilor i fuselajului, folosind n locul ei placajul. Bie precizeaz ca cele doua roti din fata putea fi parial camuflate n grosimea aripilor interioare constituind astfel ntia tentativa de escamotare a trenului de aterisaj. Manevrarea aparatului era extrem de simpla. Pilotul avea la dreapta i la stnga sa, doua volane cu axa orizontala acionnd, respectiv, cu ajutorul unor cabluri de transmisie, asupra fiecrei perechi din planurile mobile ale ampenajelor. Era deci suficient ca pilotul sa traga ctre el cele doua volane, pentru a obine ridicarea planurilor mobile; presiunea aerului exercitndu-se pe acestea, avea

tendina de a cobor coada i, drept urmare, aparatul cabra. Daca cele doua volane erau mpinse nainte, se obinea un efect invers, i main se nclina spre coborre. Pentru prima data rezervorul de benzina era aezat n aripa superioara, a carei grosime permitea constructorului de a-l ncastra. Iat attea idei originale la acest aparat expus de Coand, fara sa mai vorbim de sistemul de propulsie, o adevrat revoluie, att ca principiu cat i ca aplicare. n aceasta parte a aparatului sau, constructorul a desfurat cea mai mare ingeniozitate creatoare. Problema a fost abordata sub unghi deosebit de interesant, iar soluia, chiar de n-ar fi dat imediat rezultatele scontate, permitea pentru viitor cele mai strlucite sperane. Coand era un constructor experimentat, dar un pilot mai putin abil. Am sfrmat aparatul la aterizare., declara ntr-un interviu. Priveam consternat resturile mainii mele: acesta era sfritul. Cheltuisem o groaza de bani pe atunci i nimeni na dat atenie ncercrilor mele. Aceste ncercri premergeau totui aviaia cu reacie cu nu mai putin de 30 de ani, iar zborul lui Coand fusese primul zbor cu un aparat cu reacie. ntr-adevr, imediat dup 1944, se isca o discuie apriga ntre Anglia, Germania i Italia n privina prioritii crerii propulsiei prin reacie. n Anglia se susinea ca Whytte a inventat-o, Germania o atribuia lui Heinckel, iar Italia afirma ca doi italieni, Campini i Caproni, sunt inventatorii ei. De fapt, paternitatea aviaiei cu reacie din zilele noastre i revine lui Coand. Coand e creatorul primului avion cu reacie din lume. n 1956 el a fost srbtorit la New York pentru realizarea primului zbor din lume (1910) al unui avion propulsat de un motor cu reacie. Accidentul de la Issy-les-Moulineaux nu-l descurajeaz pe Coand. El se pune iar pe lucru cu nsufleire i realizeaz un bimotor. Dup un timp, inventeaz un dispozitiv de lansare al torpilelor aeriene. Nu

trece mult i realizeaz un aparat cronofotografic pentru nregistrarea deplasrilor de aer n jurul corpilor fuselati. n sfrit deseneaz i experimenteaz originale caroserii de automobile aerodinamice. Anul 1912 l gsete n Anglia, unde i se oferise direcia tehnica a uzinelor Bristol. Coand pune la punct aici un nou tip de avion, care aduce imediat uzinei importante comenzi din Germania, Spania, Italia, Turcia, Egipt, Austria, Grecia. i, ironia sorii, nsui statul roman cumpra din Anglia cteva avioane Bristol-Coanda. Denis Lefevre-Toussaint declara: Se poate ntr-adevr afirma ca Henri Coand a fost cel care a dat avant casei Bristol, astzi una dintre uzinele de prim rang din lume. n 1914 Coand inventeaz primul tun fara recul destinat a fi folosit pe avion. Frana trecnd printr-o criza n ce privete tabla de fier, Coand inventeaz rezervoare de benzina din beton i apoi rezervoare de petrol de asemenea din beton. n 1918 concepe case prefabricate din elemente tip. Realizase o main care proiecta o compoziie de beton nclzit pe nite panouri mobile. Betonul se solidifica repede. Invenia a fost brevetata i recompensata cu premii la mai multe expoziii din Paris, Bruxelles, Nisa, Padua. A ntocmit i proiectul unui monorail Nisa-Paris. Datorita unor greuti financiare proiectul nu a mai fost realizat. Cu prilejul uneia din revenirile sale n patrie, Coand pune la punct un procedeu de prospectare a petrolului. ntradevr, omul acesta iute ca argintul viu n-avea linite niciodat. Mintea lui era ntr-o neobosita activitate, desi anii treceau unul dup altul. Cu uriaa putere de munca ce-l caracterizeaz Coand pune la punct un cuptor solar pentru produs apa dulce din apa de mare. Invenia urma sa serveasc pentru producerea de apa dulce n regiunile secetoase, de exemplu Sahara, folosind n acest scop rezervorul practic inepuizabil al marii.

Acesta este universul sau. El a depit de mult i cu mult hotarele patriei i ale Europei. A nvat n tara, apoi n Germania, apoi n Belgia i n Italia. A trit n Romania, Frana i n S. U. A., dar s-a retras la btrnee tot n capitala tarii sale, unde i-a continuat opera de savantlnventator (crend de pilda dispozitivele Silent-Coanda, absorbitoare ingenioase de zgomot introduse n 1972 n diferite fabrici cu excelente rezultate). Este un exemplu viu al tiinei care nu cunoate hotare, nu nsa i al savantului fara patrie. Aviaia a rmas cu toate acestea pasiunea cea mare a acestui mare inventator. n 1930, se apropia de 45 de ani. Coand nu era deloc mulumit de performantele aviaiei. Pentru ca oamenii sa se cunoasc mai bine, declara el, aviaia trebuie sa ia un mare avant. Avionul este nsa un aparat imperfect; omul nu a fcut prin avion dect sa desvreasc zmeul din copilrie. Trebuie gsit alt mijloc. De ce sa nu se utilizeze forele uriae ale naturii? Tornadele, imense trombe terestre, nu ridica oare casele n vzduh i nu smulg arborii din rdcini? Daca as putea crea vid deasupra mainilor mele de zburat, ele s-ar npusti ntracolo. Se nchide n birou i se adncete n calcule. Asa s-au nscut, aerodinele lenticulare sau discurile zburtoare. Peste trei ani, Coand invita civa prieteni, pentru a le face o surpriza. n laboratorul sau din apropierea Grii de Est din Paris se aduna comandantul Le Prieux, pionier al explorrii fundului marilor, fraii Laurent i alii. Coand le spune ca va face o demonstraie cu Aerodina Lenticulara. Cei de fata privesc cu interes la macheta din otel a unui obiect semnnd cu un castron. Un tub de cauciuc aduce aer comprimat n el. Coand rsucete o maneta i deodata discul, zboar n sus, lipindu-se de tavan cu atta violenta nct disloca chiar putin din tencuiala. Totul s-a petrecut cu o iueal fulgertoare. uieratul ascuit care ntovrise uluitoarea

ascensiune, le mai struia celor de fata n urechi. Pe Coand nu-l rbda inima sa tac. El le explica secretul: zborul aerodinei lenticulare se bazeaz pe o descoperire a sa, care i-a permis sa fac sa devieze un jet fluid ce ptrunde ntr-un alt fluid. Atunci se petrece un efect ciudat, misteriosul efect Coand. Studiind curgerea jeturilor fluide, Coand a constatat ca prelungind unul din pereii canalului n care are loc curgerea jetului printr-un volet nclinat sau curb, jetul deviaz de la direcia iniial, urmrind aproximativ profilul voletului. Explicaia fenomenului este urmtoarea: dup ieirea din canal jetul antreneaz particulele mediului ambiant n partea unde nu exista voletul, dar i particulele domeniului fluid situat ntre jet i volet. Daca voletul este suficient de lung, locul particulelor aspirate din domeniul situat ntre volet i jet nu mai poate fi luat de particulele care vin din afara acestui domeniu i depresiunea astfel creata deviaz curgerea n direcia voletului. Efectul Coand este brevetat n Frana la 8 octombrie 1938 i se aplica nu numai discurilor zburtoare ci i altor dispozitive i sisteme de deplasare. Abstracie fcnd de zecile invenii i descoperiri care i-au purtat faima, pe lng activitatea lui de pionier n nenumrate domenii tiinifico-tehnice, Coand a fost i un globetrotter care n-a pregetat sa strbat de-a curmeziul Asia din Orientul Apropiat pana n Extremul Orient cnd era nc adolescent. i a fcut-o pe jos, cu o caravana de camila. Valentele lui multiple l-au determinat tot n tineree, sa alctuiasc, mpreuna cu printele teoriei relativitii, Albert Einstein, i cu alti prieteni o mica formaie orchestrala. Coand a reuit sa construiasc epoleii zburtori. Prototipul se compunea n doua piese, din epolei, n care intra oxigen comprimat absorbit de % litri apa. Fiecare epolet avea franjuri, dar ele nu erau dect nu sistem de injectoare Coand pe unde se ddea drumul

fluidului aflat sub presiune i care alimenta epoletul. Prin schimbarea poziiei epoletului, se pot modifica direcia i sensul de deplasare a celui ce-L poarta. Epoleii zburtori, pusi pe umerii unui individ, datorita efectului Coand, pot transporta un om n vzduh, cu o viteza de 80 km/h pe o distanta destul de mare. De la etajul al 19-lea al unui zgrie-nori din New York, Coand a lansat demonstrativ, un manechin prevzut cu epolei zburtori care a plutit deasupra marelui ora. n ultima vreme, Coand a mai realizat un dispozitiv depresor pentru ameliorarea funcionarii motoarelor cu combustie interna i s-a ocupat de una din cele mai interesante probleme ale zborului interplanetar: antigravitaia. Se pare ca psrile, n special, au putin de a slabi efectul gravitaiei terestre, devenind mai uoare n zbor. Este un fapt observat empiric i de popor ca orice organism mort cntrete parca mai greu dect acelai corp nsufleit. De fapt, un corp mort i-a pierdut posibilitatea de a schimba aciunea antigravitorilor. Henri Coand a reprezentat foarte mult: a cunoscut o lume ntreaga de pionieri ai tiinei, ai aviaiei i ai artelor. A fost prietenul i colaboratorul unor personaliti de prim ordin n lumea tiinific, tehnica i artistica din preajma primului rzboi mondial, ca Albert Einstein, Paul Painleve, Gustave Eiffel, Albert Metral. Au fost amici, susintori i colaboratori ai savantului roman. Autor a peste 200 de invenii Henri Coand a fost un geniu inventiv deosebit de fertil. Era de ajuns sa priveti o singura clipa n ochii neleptului savant ca sa observi ca pastra, i la o vrst naintata aceeai privire sclipitoare ca n tineree i era de asemenea suficient sa schimbi numai cteva vorbe cu el, ca s-i dai seama, din multitudinea preocuprilor sale, ca desfura aceasta neobosita activitate cu acelai avant care i-a adus pe vremuri, n liceul ieean porecla de argint viu.

Dup cum am vzut zburtorii romani au nscris o pagina glorioasa n istoria tehnicii romneti, aducnd o contribuie de prim ordin la dezvoltarea i perfecionarea navigaiei aeriene. Aeronautica noastr are o vechime carel face cinste, iar aeronauii notri au atacat cu succes problema cuceririi vzduhului, rezolvnd-o la nivelul cel mai nalt din vremea lor. Realizrile lor ar fi fost desigur i mai mari, daca strmtorarea materiala i nepsarea oficialitilor n-ar fi ridicat piedici la tot pasul n calea creaiilor tehnice. Este nendoielnic ca daca un taran iste ca Stoica ar fi fost ncurajat, daca un mecanic ca Dumitru Popescu n-ar fi ajuns pe mana unor misii lipsii de scrupule, daca ideile interesante i originale ale attor altora ar fi avut condiii pentru a se nfptui i perfeciona, poporul nostru ar fi contribuit cu un aport i mai mare la progresul tehnicii aviatice. Meritul celor mai valoroi dintre inventatorii notri este acela de a fi tiut sa nving, adesea cu imense sacrificii, dificultile cu care au avut de luptat, dovedind astfel, prin opera lor, marele talent tehnic al poporului nostru. Oamenii de tiin din tara noastr sunt continuatorii unor vechi i bogate tradiii de gndire i creaie tiinific, ai unei valoroase moteniri lsate de ilutrii naintai, care au adus o contribuie remarcabila la mbogirea tezaurului tiinei naionale, inclusiv al celei universale. De-a lungul secolelor tiina romneasc a contribuit att la mersul nainte pe trmul economico-social al patriei, cat i la ridicarea nivelului general de civilizaie al popoarelor.