Capitolul IV.

STUDIU DE CAZ: Impactul ciclonului tropical

Justin asupra navigaţiei în zona coastei estice a Australiei

4.1 Formarea ciclonului Justin în zona estică a Australiei

Înainte de introducerea imaginilor prin satelit la începutul anilor 1960, au fost

determinate mai multe zone de pe coasta de est în care se formau cicloane tropicale. În timp
ce impactul lor poate fi similar sau poate chiar mai mare în unele cazuri,coasta de est are un
mecanism fizic diferit și o formaţiune extrem de asimetrică, unde au loc frecvent cele mai
consistente precipitații. O altă caracteristică este tendința de grupare a evenimentelor atunci
când condițiile rămân favorabile. De exemplu, lângă Brisbane,aproape o treime din
evenimente apar în 20 de zile de la un eveniment precedent.

Efectele acestor furtuni asupra zonelor de coastă din apropiere pot fi severe, adesea
soldate cu pierderi de vieți omenești, cu inundații și incidente maritime. Prima documentare
despre coasta estică au avut loc în august 1846, când vasul Coolangatta a fost dus pe țărm în
zona care îi poartă acum numele. Biroul de estimări meteorologice indica aproximativ 35 de
deceseîn regiune în perioada 1973-1999, majoritatea fiinddin cauza inundațiilor.

Cicloanele coastei de est australiene sau cicloanele de iarnă constituie un sistem de

joasă presiune care se dezvoltă cel mai adesea în lunile de iarnă de-a lungul estului coasta
Australiei între 25 ° și 40 ° latitudine . Aceste furtuni de mari dimensiuni se dezvoltă adesea
rapid și pot deveni destul de intense, iar curenţii de o forță puternică se extind pe zone largi.
Aceste evenimente contribuie semnificativ la inundații și la intensificarea vântului de-a lungul
marginilor de coastă, precum și la accidentele maritime.

Din păcate, pe plajele de pe coasta de est nu a fost înregistrat sistematic în modul în

care se formează ciclonanele tropicale. Ele sunt de obicei sisteme mai complexe care sunt
adesea dificil de clasificat. În consecință, multe dintre studii s-au concentrat pe detalii, analize
ale istoricului meteorologic pentru a reconstrui un istoric al acestor evenimente. Cea mai
lungă înregistrare disponibilă (1880 - 1980) este de la PWD (1985), care a avut în vedere
regiunea de la Tweed Heads sud la Insula Gabo, în apropiere de strâmtoarea Bass. Acest
studiu a clasificatdiferitele sisteme de furtună în șase categorii, în funcție de situația lor
sinoptică.Fenomenul de pe coasta de estse formează în mod obișnuit după ce în zona
depresionară scăzută sau adâncă se intensifică curenţii din atmosfera superioară a estului
Australiei. Un sistem de joasă presiune se dezvoltă apoi la nivelul mării, în apropierea coastei,
adesea intensificându-se rapid. Aceste celule cu presiune scăzută sunt de obicei destul de mici
relativ la caracteristicile sinoptice largi, dar pot interacționa în vederea dezvoltării de sisteme
de înaltă presiune la sud, pentru a produce condiții severe de gheață pe perioade de până la
câteva zile). Aceste furtuni își extrag energia dintr-o combinație de curenţi oceanici puternici,
diferenţele de temperatură, convergența de coastă, și o sursă de aer subtropical umed la
suprafață. „East Australian Current” și „Great Dividing Range” sunt principalii „actori” în
dezvoltarea acestor furtuni, centrele de circulație ale acestora parcurgând adesea îndeaproape
zona de coastă. Un exemplu de piste ale mai multor sisteme proeminente este prezentat în
figura următoare:

Figura 4.1 Exemple de traiectorii ale ciclonilor în zona coastei de est a Australiei
 Fluxul curenţilor de pe uscat este responsabil pentru ploile abundente, şi combinat cu
regiunile prelungite ale oceanului, generează valuri înalte. Valurile mari sunt şi ele posibile,
deoarece curenţii puternici se învârt în sensul acelor de ceasornic, reuşind să creeze un flux la
suprafață, determinând o creștere a nivelului apei de-a lungul coastei. De asemenea, efectul de
presiune al curenţilor formaţi poate fi semnificativ, cu unele minime ale coastei de est având
presiuni centrale sub 990 hPa. Valurile formate zona coastei estice contribuie, de asemenea,
la impactul pe care furtuna îl are asupra navigaţiei în zona respectivă.

Figura 4.2 Traiectoria unei furtuni zona de sud-est a Queensland-ului

Figura 4.3 Curenţii estici şi relaţiile SOI pentru zona estică a Australiei
4.2 Impactul asupra navigaţiei - scufundarea tancului petrolier Osco Star

Descrierea evenimentului

Pe8 martie 1997, tancul petrolier australien„Osco Star” se afla în sudul Marii
Coralilor, la sud de recifele Lihou. Nava experimentase din plin forţa curenţilor dinspre sud-
est, la momentul apropierii de insula Fraser în seara zilei de 6 martie. La nord de reciful
Lihou, un curent tropical, care se mișca încet în direcția sud-vest, se afla în curs de dezvoltare
către stadiul de ciclon, primind denumirea de "Justin". În seara zilei de 8 martie, vântul
dinspre nord-est, a crescut în intensitate, indicând că nava a trecut uşor spre est de centrul
ciclonului. Seara târziu, vântul s-a mutat spre nord-vest,, iar viteza motorului a fost redusă din
pricina vremii potrivnice. În ziua de 9 martie, intensitatea vântului a crescut până la stadiul de
furtună.

La 06:20, o alarmă de avarie a pornit din camera motoarelor,apa mării a intrat în

camera generatorului de urgență, și se extindea până la tabloul de distribuție. În timpul
încercărilor de remediere a defecțiunilor electrice în camera generatoarelor de urgență,
siguranțele au fost scoase din ansamblu de 24 de volti, oprind din neatenție toate pompele din
motor. Motorul principal, totuși, a continuat să funcţioneze până la un punct, oprindu-se
numai după ce siguranțele au fost înlocuite aproape două minute mai târziu. La aproximativ
08:41, când siguranțele au fost înlocuite, a existat o pierdere completă a energiei electrice.

S-a reluat manevra de urgență la 09:25, dar a avut loc un scurtcircuit care a
deteriorat secțiunea de 220 volți a panoului de comandă de urgență, cauzând pierderea unei
anumite părţi din motor. Apa mării a cauzat de asemenea defecţiuni ale unității de încărcare a
ansamblului de 24 de volți. După sistemul de 24 de volți s-a trecut la bateria de rezervă, iar
mai apoi bateriile s-au descărcat. Pompa principală de lubrifiere a fost oprită, pompa de
stand-by nu a reușit să pornească și motorul a continuat să funcționeze până când, în urma
unei confuzii, a fost manual oprit de şeful mecanic.După ce s-au efectuat verificări asupra
motorului, acesta a fost repornit, dar la 12:48, a fost oprit din nou după ce s-a auzit un
zgomot puternicpe măsura ce viteza a crescut. Nu au fost găsite alte deficienţe în timpul
inspecţiei. La reluarea traseului au existat şi mai multe zgomote ce proveneau de la motor și a
fost observat, mai târziu după-amiază, ca arborele cotit s-a mutat cu aproximativ 25 mm
înainte. În acea seară, bucăţi de vopsea, metal alb, fragmente de oțel și alamă au început să
blocheze filtrele de ulei pentru lubrifiere, care necesitau o curățare la un interval de 11 minute.
Nava a ajuns la Brisbane unde, la evaluarea motorului principal, s-a descoperit că suporturile
din față se află în lagărul axial au fost desprinse și arborele cotit s-a deplasat cu cel puțin 30
mm înainte. Motorul a suferit pagube extinse la arborele cotit, tijele de legătură și amortizorul
axial de vibrații.

Figura 4.4 Tancul petrolier Osco star

Osco Star este un tanc petrolier cu capacitate de 40,541 tone registru, la

momentul incidentului, de către nava ASP Ship Management Melbourne în numele Shell
Company Australia. Nava a fost construită în , Croația în 1989 și are o lungime totală de 176
m, o lăţime de 32 m.Propulsia principală a navei este asigurată printr-un proces lent al unui
cilindru ,cu acțiune unică, în doi timpi, alb-negru. Motorul diesel 5L60MC care produce 6880
kW, condusun singur arbore și elice fixe, oferind o viteza de 14 noduri.Partea electrică este
asigurată dedouă alternatoare diesel de 1080 kW și un alternator cu arbore de 1000 kW.

Energia electrică de urgență este furnizată de un generator de energie electrică cu

motor diesel unic de 80 kW, prin tabloul de distribuție de urgență, ambele fiind poziționate
încamera generatoarelor de urgență. Nava a fost dotată cu un echipaj australian; structurat în
două echipe, fiecare de 18 membri, care lucrează între patru şi opt ore, , în timp ce personalul
responsabil de camera motoarelor a lucrat zi de zi, ofețerii mecanici lucrând după un sistem
rotativ.

Figura 4.5 Parcursul ciclonului Justin la fiecare 12 ore

Condițiile meteorologice și cele impuse de mare pe tot parcursul acestui incident au

fost extreme iar condițiile de la bord dificile. O serie de evenimente au avut loc după Osco
Star a fostlovită din plin de furia ciclonului Justin, începând cu accesul apeimării la camera
generatorului de urgenţa. După o serie de defecțiuni electrice survenite , a existat o pierdere
de ulei la motorul principal, care a provocat deteriorarea semnificativă a conductei principale
a motorului. Deoarece daunele principale ale motorului au fost consecinţa directă a stricării
rulmentului axial, este necesară examinarea evenimentelor care au dus la pierderea uleiului. În
afară de daunele cauzate, toate prejudiciile suferite de Osco Star, atât pe punte cât și în sala
motoarelor , au avut loc după ce nava a trecut prin centrul ciclonului Justin.

Evitarea ciclonilor pe mare

Anumite zone ale bazinului susțin intensificarea rapidă a cicloanelor. Înțelegând

contribuția pe care apa caldă o are în creșterea unui ciclon, este ușor de apreciat faptul că
regiunile oceanice cu temperaturi ridicate la suprafață (mai mari de 79 ° F sau 26 ° C) sunt
adesea locuri periculoase. Cunoaşterea temperaturilor locale ale suprafeței mării (SST) și
localizarea curenților oceanici sunt de asemenea factori importanți. Curenţii unei furtuni
tropicale sau ai unei forțe a ciclonului care se opune oricărui curent oceanic pot crea rapid
valuri foarte înalte, făcând navigarea prin aceste zone extrem de periculoasă și dificilă.

Figura 4.6 Ochiul ciclonului

Cunoașterea erorilor traseului / intensității ciclonului

În general, cele mai mici erori asociate prognozelor traseului cicloanelor apar în timp
ce un sistem se mișcă într-o linie generală de la vest spre sud de creasta subtropicală a
Atlanticului. Cele mai mari erori implicate în prognoza ciclonului apar în timpul recurenței și
dincolo de faptul că sistemele sunt mai lente, apoi accelerează în mod tipic spre nord-est după
recurență. În mod similar, o creștere a incertitudinii privind previziunile poate apărea adesea
atunci când un sistem se află într-o zonă puțin sau deloc direcționată către un mediu, situație
care se manifestă cel mai adesea în Marea Caraibilor de Vest și Golful Mexic.Prin ele însele,
erorile de intensitate pot fi destul de mari prin prognoza de 72 de ore a TCM. Aceste erori
sunt accentuate atunci când o prognoză a intensității este combinată cu erorile medii de
prognoză ale traiectoriei, ocazional, rezultând prognoze mai proaste ale razei forțelor
curenţilor tropicali asociate cu ciclonurile , în special în intervalul de 2-3 zile.
 Figura 4.7 Distribuţia ciclonilor pe glob

Regula 34 KT

Pentru navele pe mare, evitarea câmpului eolian de 34 KT al unui ciclon este de o

importanță capitală. 34 KT este aleasă ca valoare critică, deoarece viteza vântului crește până
la această viteză, dezvoltarea valurilor înalte ale mării se apropie de nivelurile critice, ceea ce
duce la scăderea rapidă a limitelor de manevrabilitate a navei. De asemenea, merită menționat
faptul că starea mării în afara razei poate fi, de asemenea, suficient de semnificativă pentru a
limita opțiunile de curs și viteză disponibile marinarului și trebuie, de asemenea, să fie luată în
considerare.

Regula 1-2-3

Acesta este cel mai important ajutor pentru contabilizarea erorilor de prognoză a
ciclonului (FTE). Înțelegerea și utilizarea acestei tehnici ar trebui să fie obligatorie pentru
orice navă care operează în apropierea unui ciclon. Norma 1-2-3 stabilește o distanță minimă
recomandată pentru a fi menținută siguranţa. Zonele tampon mai mari ar trebui stabilite în
situații cu incertitudine a prognozei mai mare, experiență limitată a echipajului, manipulare
redusă a navei sau alți factori stabiliți de comandantul navei. Norma nu explică intensificarea
bruscă și rapidă a ciclonului, care ar putea duce la o extindere exterioară a câmpului eolian de
34 KT. De asemenea, regula nu ține cont de extinderea tipică a câmpului eolian ca urmare a
trecerii sistemului la uragan.

Ajustările cursului și vitezei pentru a rămâne în afara zonei periculoase într-un uragan
sunt cele mai prudente decizii de navigație pe care un marinar le poate face în aceste cazuri..

Calculul celui mai apropiat punct de abordare (CPA)

Ultimul element pe care trebuie finalizat în analiza riscului apariţiei unui ciclon pe mare este
compararea CPA între opțiunile actuale și cele posibile de evaziune. De-a lungul timpului,
creșterile CPA dintre navă și ciclon pe baza deciziilor de navigație actuale ar trebui să crească
încrederea marinarului în planurile curente de evitare. Cu toate acestea, scăderea CPA ar
trebui tratată cu cea mai mare urgență. O examinare imediată a tuturor opțiunilor de evaziune,
combinată cu o analiză detaliată a celor mai recente previziuni / discuții oficiale, trebuie
realizată cu scopul de a stabili o nouă opțiune de curs / viteză de evaziune .

Evaluarea opțiunilor

Marinarii trebuie avertizați să nu utilizeze niciodată o singură opțiune de navigație atunci

când încearcă să evite un ciclon. Spațiul maritim de manevră nu este un factor important
atunci când operează în apele deschise ale Atlanticului de Nord, dar devine extrem de
important în apele limitate ale Mării Insulelor Caraibe de Vest / Golful Mexic. De cele mai
multe ori, deciziile timpurii de a părăsi zonele de manevră restricționate sunt cea mai sensibilă
alegere.

Analiza riscului specific portului

Navele care caută un adăpost în port sau care doresc să se deplaseze spre port sau departe de
port trebuie să ia în considerare toți factorii menționați mai sus, în timp ce recunosc alți factori
pentru a finaliza analiza riscurilor.

Modalităţi moderne de evitare a unui ciclon

„StormGeo's Tropical Cyclone track” folosește o analiză avansată pentru a restrânge acel
"con de incertitudine", zona în care se extinde o furtună pe o hartă de prognoză care
proiectează un traseu al ciclonului.

Noua tehnologie de urmărirea unor astfel de furtuni tropicale (TCMM) este inclusă în cele
mai recente versiuni ale Serviciului de consultanță BVS și Routing Advisory. În plus,
utilizatorii vor primi și grafică colorată, de patru ori pe zi, pentru a evalua rapid unde vor
apărea cel mai probabil aceste furtuni. Conceptul standard de "con de incertitudine" din
această industrie a fost generat de Centrul Național de Uragane (NHC), utilizând date istorice
pentru a demonstra eroarea de prognoză. Cu toate acestea, această metodă este limitată în
capacitatea sa de a afișa mai multe piste posibile deoarece dimensiunile conului nu variază în
funcție de incertitudinea sau nivelul de încredere estimat. Tehnologia TCMM își propune să
abordeze acest lucru, indicând trasel cel mai probabil al unui ciclon tropical și oferind o serie
de căi alternative.

Figura 4.8 StormGeo's Tropical Cyclone track – monitorizarea ciclonului Justin