UNIVERSITATEA DIN PITESTI

FACULTATEA DE STIINTE ECONOMICE SI

DREPT

PROJECT
A PROFILE OF THE MANAGER / LEADER OF THE FOUNDER / CEO OF DACIA
COMPANY – CONSTANTIN STROE

LECTOR UNIVERSITAR,
ANTONIU ELISA

Students:
CUMPATA Victoria
RADUCANU Laura
Childhood, family, education
Evolution of his career;
Greatest achivments in the company;
How he influenced the company’s culture / evolution
Factors that leed him to become an effective leader;
Conclusions
Constantin Stroe, o viata inchinata Daciei

Constantin Stroe s-a nascut la data de 24 martie 1942 la Hulubesti, Dambovita. Dupa ce
a absolvit Universitatea Politehnica Bucuresti, Facultatea Tehnologia Constructiilor de
Masini.
Dupa ce a absolvit Universitatea Politehnica Bucuresti, Facultatea Tehnologia
Constructiilor de Masini, in anul 1967, s-a angajat ca inginer la uzina Mecanica
Teleajan.
Nu a încetat să învețe. Și-a desăvârșit studiile tehnice cu un doctorat în Inginerie
Industrială (1980), dar mai importante au fost probabil lecțiile de franceză, ajutat de soție
– profesoară de limba franceză – și instruit temeinic în cadrul cursului pe care l-a urmat
la Pitești. „Când am intrat la Dacia, în 1968, nu știam franceză de nicio culoare, pentru
că eu am făcut rusă în școală, în liceu și în facultate. Am început să învăț franceză după
prima mea deplasare la Paris, din 7 martie 1990, când am mers în echipă cu 4-5 colegi
și unul singur știa limba franceză. Am avut o trăire dură: să ai în cap și să nu poți să
scoți pe gură.”
A fost coautor a mai multe cărți și a semnat cartea „Managementul Întreprinderii, Teorie
și Aplicații” (2002), iar de-a lungul timpului a înregistrat și aplicat trei invenții și șapte
inovații.
Mai putin stiu ca inginerul Constantin Stroe a fost autor al unor importante carti de
specialitate: Constructia si exploatarea dispozitivelor, editura Tehnica, Bucuresti, 1982;
Elemente de proiectare a dispozitivelor, editura Tehnica, Bucuresti, 1985; Proiectarea
dispozitivelor pentru masini-unelte, editura  Tehnica, Bucuresti, 1995; Managementul
Intreprinderii, Teorie si Aplicatii, editura Universitatii Pitesti, 2002; a publicat 23 de lucrari
la diferite Sesiuni Nationale de Comunicari Stiintifice.
Are un doctorat in Stiinte Tehnice, domeniul Inginerie Industriala, la Universitatea
Politehnica Bucuresti. A facut parte din catedra Universitatii din Pitesti, in calitate de
conferentiar doctor inginer
I-au plăcut automobilele de mic, iar când a terminat facultatea și a fost întrebat într-o
emisiune radio unde vrea să lucreze, a răspuns fără ezitare: în industria auto. In anul
1967, s-a angajat ca inginer la uzina Mecanica Teleajan. Într-un spațiu în care mulți știu
de toate dinainte de a le cunoaște, Constantin Stroe s-a lăsat impresionat și călăuzit de
lucrurile făcute bine. În timpul facultății, a trecut prin mai multe uzine din țară, dar la
tânăra uzină Dacia a găsit altceva, mai bine, mai „altfel”. Atmosfera, procedurile, chiar și
mirosul. „Nu era un miros de ulei ars”, avea să își aducă aminte peste ani. Recunoștea
fără reținere că în uzină a absolvit Politehnica pentru a doua oară. Politehnica Renault, îi
spunea el.
Un an mai tarziu se alatura proaspat infiintatei Intreprinderi de Autoturisme Pitesti, unde
a fost pe rand, inginer, sef Sectie si inginer Sef FabricaA asistat neputincios la
derogările de la calitate venite pe linie de partid după încetarea colaborării cu Renault la
sfârșitul anilor 1970, dar a continuat să își facă datoria cât putea de bine. „Eu am făcut
treaba asta cu pasiune.”
Pasiunea și munca l-au urcat tot mai sus, dar l-au și expus la presiuni. In anul 1982
devenea director Tehnic al Centralei Industriale de Autoturisme Pitesti, iar 1987 după
revolta muncitorilor de la fabrica de autocamioane din Brașov i s-a cerut să preia
conducerea unității rebele. A intuit că mandatul venea cu sarcina de menține cu orice
preț situația sub control, așa că a refuzat. De cinci ori într-o singură zi. A confirmat
refuzul chiar și în fața lui Nicolae Ceaușescu, drept urmare a fost exilat să lucreze o
vreme la turnatoria din Slatina, apoi la Intreprinderea de Piese si Subansamble Auto din
Scornicesti si la Oltcit Craiova. In 1988, a fost numit director la Intreprinderea de
Autoturisme Timisoara. Acolo a creat si lansat Dacia Lastun, unul dintre simbolurile
perioadei comuniste, un proiect care a esuat din cauza fezabilitatii produsului.
Constantin Stroe s-a intors la Pitesti in 1990 in fuctia de director general al uzinelor
Dacia timp de 12 ani, nu a facut bucati uzina, ca s-o vinda rudelor. In timpul cat a fost la
conducerea societatii, s-a investit intr-o linie noua de productie, s-a lansat un model nou
(de conceptie 100% romaneasca), productia si exporturile au crescut, depasind
nivelurile - record din perioada comunista (caz rar in industria romaneasca). Tot el a
"asistat" la nasterea modelelor Dacia Nova, Super Nova si, mai recent, Dacia Logan.
Uzina Dacia a cunoscut pe parcursul istoriei sale două etape de progres intens, ambele
aflate sub puternica amprentă Renault: cea a licenţei Renault 12, dintre anii 1966 şi
1978, şi, apoi, cea de după privatizarea din 1999. Între aceste etape de progres au
existat cele două perioade nefaste.
Prima s-a datorat ideilor economice autarhice aberante din deceniul 1980 ale conducerii
comuniste a ţării. Cea de a doua a fost rezultatul haosului economic instalat în ţară după
Revoluţia din 1989. Dacia a traversat cu mari dificultăţi dramatica perioadă a tranziţiei.
Colaborand cu furnizorii, conducand oamenii a ajuns sa obtina rezultate formidabile ca
in 1998 sa ajunga la o producţie record de 106.000 de automobile. Obtinand acest
rezultat si-a indeplinit visul de a diminua numarul masinilor care se vand la mana a 2 si
sa creasca numarul de masini noi.
Fiind o persoana perseverenta care a invatat cum sa conduca oamenii si un bun strateg
a reusit sa faca fata cu brio unei perioade de tranzitie sălbatică, cu furnizori capricioși,
inflație galopantă, invazie de mașini de ocazie, investitori de pripas și autorități depășite
de implicațiile deciziilor cu care se confruntau.
În plus, industria orizontală, şi ea puternic deteriorată în tranziţie, era incapabilă să mai
asimileze în fabricaţie componente evoluate. Viitorul industriei auto româneşti
devenise problematic in 1998. Astăzi, după mai mult de 15 ani, realizăm
dimensiunea efectului pozitiv asupra industriei auto a proiectului Renault pentru
România derulat după privatizarea Daciei.
In decursul activitaii sale s-a intalnit cu Traian Basescu de cel putin 6 ori pana a reusit
sa semneze contractul cu Renault. A fost un leader care a facut tot ce-a fost posibil
pentru binele companiei si oamenii sai. O persoana perseverenta care nu a cedat in fata
greutatilor si a refuzurilor ce nu au incetat sa vina atat din partea politica cat si din
partea colaboratorilor. Va ramane in istoria autoturismului romanesc drept persoana
care a deschis calea catre dezvoltarea afacerilor automotive. A atras numerosi
colaboratori si furnizori externi ce lucreaza pentu Dacia. Acest lucru a dus la cresterea
numarului de locuri de munca. La momentul actual uzina dacia este pe locul 2 in
Romania ca numar de salariati, mai exact 13685, cu o cifra de afaceri de 18,29 miliarde
lei.
Constantin Stroe a ramas presedinte al Dacia inca trei ani dupa preluarea de catre
Renault, dupa care a devenit vicepresedinte al Daciei in 2002 pana in 2015 ca mai apoi
sa ramana doar membru al Consiliului de Administratie si mai apoi al centrului de
inginerie Renault Technologie Roumanie.
Intreaga activitate a fostului director de la Dacia i-a fost recunoscuta la nivel national
prin numeroase premii: Managerul Anului, Excelenta in Afaceri, acordate de Academia
Romana, precum si de publicatii financiare sau de management.
In anii 2000 si 2010 Constantin Stroe a fost decorat de catre statul roman cu Ordinul
National - Serviciul Credincios in grad de Cavaler
In 2004 Constantin Stroe a fost decorat de catre statul francez cu distinctia: Cavaler al
Ordinului National al Legiunii de Onoare.
„Cea mai importantă bogăție pe care a lăsat-o Dumnezeu este materia primă
«creierul», comportamentul uman. Pe urmă putem discuta de bază, de materii
prime, de oțeluri, textile.”
Constantin Stroe
Amprenta lui Constantin Stroe lasata societatie Pitestene este realizata prin lansarea
unui program educational sustinut de Fundația Groupe Renault România, în parteneriat
cu Dacia.
Bursele de Educație Constantin Stroe se concentrează deopotrivă pe efortul de
incluziune socială și încurajarea performanței.
Programul cuprinde 10 burse de performanță și 50 de burse sociale, iar fiecare secțiune
are obiective distincte care urmăresc în esență sprijinirea tinerilor în funcție de profilul lor
pentru a le oferi o șansă în plus pentru un viitor mai bun.
Bursele de performanță își propun să identifice 10 elevi și studenți din anii terminali – 5
elevi din învățământul liceal și 5 studenți – care au demonstrat că au potențial să
schimbe lumea din jurul lor prin rezultate foarte bune, prin pasiunea față de domeniul de
studiu ales, prin proiecte extrașcolare și implicarea în acțiuni de voluntariat.
În acord cu identitatea mărcii Dacia și zona în care s-a remarcat personalitatea lui
Constantin Stroe, aceste burse au în vedere profilul de învățământ real, de la
automatică și calculatoare până la cibernetică, telecomunicații și inteligență artificială,
adică acele domenii care delimitează traiectoria concretă, pragmatică a viitorului.

„Bursele Constantin Stroe readuc în memorie contribuția remarcabilă a unui fost

coleg care a reușit în toate etapele sale profesionale și a cărui viață s-a confundat
cu industria auto a României, cu marca și uzina Dacia. Constantin Stroe poate
servi drept sursă de inspirație noilor generații care vor să performeze într-un
domeniu al viitorului.”
Mihai Bordeanu, președinte director general Dacia
„Am o calitate printre multe alte defecte. Nu am vizat niciodată prioritar să câștig bani.
Banul trebuie să fie o rezultantă a acțiunii omului. Dacă dorești tot timpul doar să câștigi
bani înseamnă că ești un om bolnav.”
Constantin Stroe
Deplasarea aceea mută la Paris la începutul anului 1990 a făcut parte din strategia
îndărătnică a lui Constantin Stroe de a readuce Dacia în familia Renault, ca soluție
fiabilă pentru supraviețuirea mărcii. Când avea ocazia, își expunea fără rezerve
alegerea, singura opțiune reală: între un investitor doldora de bani, dar fără experiență
industrială, și unul cu o ofertă financiară mai modestă, dar cu tradiție bine înrădăcinată
în construcția de automobile, el îl prefera pe cel din urmă.
Și-a urmărit consecvent ținta – să păstreze și să adauge valoare mărcii Dacia – iar în
acest scop a luat decizii pe care le considera el însuși hazardate, cum a fost lansarea
modelului Nova în 1995, un produs integral românesc cu o gestație îndelungată, dar
necopt din perspectiva calității. O altă mișcare curajoasă a fost să asigure creșterea
producției până la un nivel care să poată fi considerat profitabil de un potențial investitor.
A încurajat exportul pe orice piață care accepta produsele Dacia așa cum erau ele, iar
dacă nu corespundeau cerințelor locale, le adapta – așa cum a făcut cu Dacia 1310
Break transformată în pick-up cu patru uși pentru clienții din China.   

Constantin Stroe. Foto: Agerpres

Revenirea Renault din 1999 a fost un succes personal, fără îndoială, dar i-a iscat și
revelația tristă a drumului lung care mai trebuia parcurs. „Am simțit pe viu o durere
teribilă când am făcut greșeala să mă duc să văd OYAK [fabrica Renault din Turcia] la
începutul anului 2000. După ce am văzut OYAK și știam ce este la mine, am suferit
cumplit. OYAK era o uzină de top Renault, iar Dacia era relicva, cu aproape toate
utilajele cu dosarele de casare făcute. Acum aveam în mână dosarul de privatizare,
veniseră colegii francezi, dar stresul meu cel mai mare era dacă vreodată vom putea
ajunge cu Dacia la nivelul Renault.”
Răspunsul a venit treptat. „Primul exercițiu de schimbare de mentalitate făcut pe viu pe
românii de la Dacia a fost transformarea Daciei Nova în SuperNova și apoi etapa finală,
în Solenza. Cu același efectiv salarial – e adevărat, cu o injecție de know-how de la
Renault – saltul de la Nova la Solenza a fost absolut uluitor. Trecerea Nova-SuperNova-
Solenza i-a convins pe francezi că la Dacia sunt români care sunt capabili să facă lucruri
de o constanță a calității fabricației aidoma unui robot.”
Ce a urmat se știe: lansarea Loganului, a Loganului MCV, deschiderea piețelor
occidentale pentru Dacia, surpriza Sandero, care a introdus în ecuația automobilului
accesibil o sofisticare a designului care nu putea fi anticipată pe baza aspectului primei
generații Logan. „Marele câștig față de uzina de la Bursa [OYAK] este că noi fabricăm
automobile sub marca Dacia, ca a doua marcă a grupului Renault, nu ca a doua calitate.
Referitor la uzina de la Bursa, cu toate că suntem în aceeași familie, poate că acesta
este avantajul rupturii de 20 de ani de Renault. Probabil că Dumnezeu a gândit că
trebuie să fie un echilibru: «La cât au suferit ăștia, acum hai să le dau ceva în plus».”
S-ar fi putut retrage în culise după 2002, când a devenit Vicepreședinte al Consiliului
de Administrație Automobile Dacia, dar a ales să meargă mai departe. S-a implicat
direct în selectarea amplasamentului pentru Centrul Tehnic de la Titu (au fost luate în
considerare șase alte locuri pentru această investiție), iar ca Președinte – Director
General al ACAROM (din 2004) a mobilizat resurse pentru susținerea și dezvoltarea
industriei auto, de la constructori până la furnizori. „Eu fac treaba asta cu tot sufletul
pentru Dacia, pentru români. Lui [Louis] Schweitzer [a condus Renault între 1992 și
2005] i-am spus că nu lucrez pentru el, eu lucrez pentru Dacia.”
A crezut cu tărie în viitorul mărcii Dacia, iar în 2009, când își depăna poveștile pentru un
interviu, evalua cu convingere potențialul imens al unui model nou, dezvăluit la sfârșitul
acelui an sub numele Duster: „Apariția în 2010 a SUV-ului 4×4 va fi demonstrația
indubitabilă pentru orice cârcotaș că aici s-a făcut o strategie trainică, de invidiat.”
Bineînțeles că Dacia înseamnă mai mult decât un singur om și că succesul său depinde
de o multitudine de factori, dar nu este nicio îndoială că dintre toți cei care au contribuit
de-a lungul timpului la afirmarea mărcii noastre Constantin Stroe rămâne părintele de
suflet. „Aș fi un egoist dacă nu aș recunoaște că eu sunt un caz fericit, eu și generația
mea, că am apucat după suferință să trăim și aceste satisfacții.”
Constantin Stroe (În numele tatălui - Autocritica)
Costul muncii în industria de automobile e de 4,9 euro pe oră. Avem cel mai mic cost al
muncii pe salariat de 7.700 de euro pe an. E un argument solid pentru care ar trebui
făcute investiții în România. Din păcate, vom rămâne pe ultimul loc pentru mulți ani de
acum încolo în ceea ce privește nivelul de salarizare”, a spus Stroe.
El a arătat că sunt peste 600 de companii și circa 203.000 de angajați, nivel „departe”
de potențialul real pe care îl oferă piața românească.
Stroe a participat, alături de reprezentanți ai mai multor societăți comerciale franceze
care activează în România, la o serie de întâlniri de afaceri cu potențiali investitori din
Franța pe piața românească.
Cel mai important câștig al evenimentului de azi (marți – n.r.) este atragerea și sosirea
în România a altor investitori francezi de toate categoriile. Ajutorul de stat este pentru
investiții de peste 10 milioane de euro. Nu îmi rămâne să spun decât că 53,1% din
fondurile alocate între 2007 și 2013 au fost orientate către industria de automobile. Sunt
condiții favorabile ale companiilor franceze să-și dezvolte afacerile în România. Parcul
național este de șase milioane de automobile. Dacă România ar mai avea două-trei
sectoare de acest fel, altul ar fi nivelul general care ar ajunge și la cetățeanul din
stradă”, a completat Stroe.
Constantin Stroe s-a arătat deranjat că, în ciuda programului „Prima mașină”,
înmatriculările de mașini vechi sunt de peste șapte ori față de cele noi.
„În primele cinci luni din 2015, la o mașină nou înmatriculată, discutăm de 7,3 mașini
second hand. Devine un non-sens să discutăm despre reîmprospătarea parcului
național, dacă pe de o parte noi punem fonduri să încurajăm vânzările de automobile
noi, iar pe de altă parte să intre automobile second hand în România. Nu așa vom
stimula producția internă a celor doi constructori”, a explicat Stroe, care a precizat că,
până în 2021, la nivel mondial se vor produce 106 milioane de autoturisme pe an, față
de 89 de milioane în 2014.
Francois Saint-Paul, ambasadorul Frantei la Bucuresti, a anuntat ca tara sa deplange,
alaturi de Romania, deplang disparitia domnului Constantin Stroe, artizanul nasterii si
dezvoltarii uzinei Dacia de la Mioveni, Cavaler al Legiunii de onoare, care si-a petrecut
48 de ani din viata in industria auto din Romania. Asa cum se mentioneaza in mesajul
de condoleante din partea conducerii grupului Renault, 'lui Constantin Stroe i se
datoreaza, in buna parte, salvarea marcii Dacia dupa anii '90 si reintoarcerea acesteia in
marea familie a Grupului Renault'.
Toate gandurile noastre se indreapta astazi catre familia si sotia dansului, doamna
Ecaterina Stroe, directoarea Aliantei franceze din Pitesti. Am pierdut astazi un om a
carui activitate a fost unanim recunoscuta si care a marcat, prin profesionalism si
personalitate, o intreaga epoca", a transmis intr-un comunicat de presa ambasadorul
Frantei in Romania.
Constantin Stroe, fost presedinte al clubului FC Arges si fost director al uzinei Dacia de
la Mioveni, a murit, sambata, la varsta de 74 de ani, in urma unui atac vascular cerebral.
In data de 27 noiembrie, Stroe a suferit un accident vascular cerebral, iar o zi mai tarziu
a fost operat la spitalul Bagdasar Arseni din Bucuresti. Ulterior, a intrat in coma, iar
sambata a incetat din viata.
Constantin Stroe avea functia de presedinte onorific al noului club FC Arges. In anii '90,
FC Arges a reusit performante importante in cupele europene, avandu-l pe Constantin
Stroe in conducere si fiind sustinut financiar de Dacia.
Constantin Stroe s-a retras de la conducerea lui FC Arges cand Renault a decis ca
Uzinele Dacia sa nu mai sprijine financiar echipa de fotbal.
Constantin StroeFoto: HotNews.ro
A fost unul dintre martorii nasterii si cresterii uzinei Dacia la Mioveni, acolo unde a
parcurs constiincios toate etapele carierei profesionale pana la rolul de director general
al uzinei. Lui Constantin Stroe i se datoreaza, in buna parte, salvarea marcii Dacia,
dupa anii '90, si reintoarcerea acesteia in marea familie a Grupului Renault.
A fost cel care a contribuit semnificativ la asigurarea unei tranzitii de succes intre
vechea si noua Dacia. A aparat cu stoicism si mandrie marca sa de suflet, folosindu-si
toate resursele pentru a-i asigura drumul cel bun.
Constantin Stroe a imbratisat cu aceeasi pasiune rolul de purtator de cuvant al intregii
industrii romanesti de automobile, din pozitia de presedinte ￢ director general al
Asociatiei Constructorilor de Automobile din Romania (ACAROM).

Intr-unul dintre ultimele interviuri acordate presei, Constantin Stroe declara : ￂ [ ￢ ]

Automobilul de azi a devenit un loc de concentrare a numeroase domenii ale stiintei si
tehnicii actuale. In principiu, dar cu totul alte date, asa era si acum aproape o jumatate
de secol , in 1968, cand la Pitesti a inceput fabricarea Daciei 1100 ￂ (Stiinta si Tehnica,
iulie 2016)