Istoria, efortul de salvare 

şi reînfiinţare

Rudolf Hanzelik
Dan Bera
 Istoria
• Calea ferată îngustă
de la Hunedoara la
Retişoara(Ghelari)
era prima cale ferată
îngustă din ardeal,
construit pentru a
îndeplini cererea de
minereu de la furnalul
din Govăjdia şi
Uzinele de Fier din
Hunedoara.
• Prima porţiune de cale
ferată îngustă a fost
construit pentru a reduce
costurile de transport de
minereu din mina din
Gelari la furnalul din
Govăjdia. Construcţia
tronsonului Retişoara-
Govăjdia a durat din
1866-1871 iar în acea
perioadă s-au săpat
galerii care legau mina
subterană din Ghelari cu
valea Retişoarei şi s-au
construit planuri înclinate
şi s-a construit o staţie de
sortare şi concasare
pentru minereuri.
• Distanţa de la
staţia de
sortare şi
concasoare la
furnalul de la
Govăjdia era
de 5120m cu
ecartament de
633mm şi cu
şine de fontă
de 9 kg/metru
liniar.
Transportul se
efectua cu
vagoneţi traşi
de cai pe şine.
• După construcţia Uzinelor De Fier din
Hunedoara, cele două sisteme de funiculare
care asigurau tranportul de minereu feros
dinspre Ghelari spre uzină s-au dovedit a fi
ineficiente după pornirea celui de al patrulea
furnal. Astfel s-a decis extinderea şi
modernizarea liniei existente şi lărgindu-i
ecartamentul de la 633mm la 760mm
ecartamentul folosit de locomotivele cu aburi.
Astfel lucrările de extinderea liniei au început în
1896 când s-au construit încă două tunele, unul
de 42m în curbă şi 747 metrii lungime care
făcea legătura cu văile zlaştiului şi govăjdiei şi
11 poduri metalice, printre care două poduri în
curbă şi un viaduct de 114 metrii peste valea
zlaştiului.
 Tunelele
• Sunt trei tunele pe traseul mocăniţei:
• Primul tunel în curbă lung de 41 m, între
Retişoara şi Crăciuneasa cu cealaltă gură
astupată în halda de steril. Acest tunel
datează din 1871.
• Dopul de steril care astupă un capăt al tunelului:
• Al doilea tunel se află
lângă cătunul Tulea şi
este un tunel în curbă
lung de 42 metrii,
căptuşit cu piatră şi
datează din 1900.
• Al treilea tunel este cel mai lung dintre toate.
Măsurând 747m în lungime este cel mai lung
tunel de cale ferată îngustă.
• Săpăturile au durat 15 luni. În timp ce alte
echipe lucrau la terasament. Două echipe au
început fiecare într-o parte a muntelui,
întâlnindu-se în mijloc. Tunelul a fost căptuşit
cu piatră pe o jumătate şi cu cărămidă
ţigănească+beton pe cealaltă jumătate, cu
refugii săpate din 50 în 50m.
• Tunelul face legătura prin munte între văile
Zlaştiului şi Govăjdiei şi datează din 1900.
 Podurile, podeţele şi viaductul
Din cauza terenului pe care parcurgea
traseul mocăniţei s-au construit mai multe
poduri şi podeţe metalice. Toate îmbinările
erau nituite întruncât nu exista încă pe
vremea respectivă sudura. Viaductul peste
valea Zlaştiului a fost cel mai dificil de
construit, pentru construcţia viaductului s-
au construit picioarele bucată cu bucată din
piatră spartă, dupaceea s-a ridicat o schelă
temporară pentru muncitorii care asamblau
partea metalică tot bucată cu bucată.
Viaductul cel mare peste valea
Zlaştiului: În construcţie, După
finaizare şi după ce a fost înlocuit
în 1989 pentru a suporta greutăţi
mai mari.
• Pe viaductul cel mare:
• Desenele
viaductului
înainte şi
după ce a
fost
înlocuit.
 Podurile în curbă
• Erau trei poduri în curbă: unul la
Retişoara, celălalt în spatele fabricii
de la Zlaşti şi încă unul aproape de
Castelul Corvinilor. Fiecare pod erau
alcătuit din trei elemenţi metalici care
erau construite prin nituire şi aveau doi
piloni construiţi din piatră spartă lipit
cu beton.
 Podeţele
• Lângă cătunul Tulea s-au montat 3 poduri metalice pe
stânci fiecare avea 12-15 metrii lungime. Încă două podeţe
mai erau montate la satul Govăjdia şi mai sus de Govăjdia.
 Gări şi cantoane
• Pe traseul mocăniţei erau trei gări: gara mică
sau Gara de vest Hunedoara, Gara Govăjdia şi
staţia finală de la Retişoara şi ulterior
Crăciuneasa din 1970.
• Lângă Zlaşti erau două cantoane: cantonul nr. 1
“Zlasa” şi cantonul nr. 2 “Cocoş”.
• În cătunul Căţănaş din valea Govăjdiei era
cantonul nr. 3 “Catana”.
• O haltă era şi la cătunul Tulea şi mai sus la
cătunul Nădrab.
 Gara mică sau gara de
vest era singura gară
din Europa unde
întorceau locomotina
înconjurând clădirea
exact cum arată pe
desenul următor.

Această clădire a
gării nu este
originala a fost
construit în anii ’50
după ce au demolat
originala clădire.
Clădirea cantonului nr. 1 “Zlasa” a fost demolat după ce s-a construit fabrica de
dolomită de lângă Zlaşti

Clădirea originală a cantonului

nr. 2 “Cocoş” de lângă Zlaşti.
<

Clădirea cantonului nr. 3

“Catana” de la cătunul
Căţănaş. >
 Vedere parţială
Gara Govăjdia

Halta Nădrab
 Depoul
• Depoul original a fost la satul Govăjdia care a fost
demolat.
• În anii ’50 s-a construit un depou pentru locomotive
de cale ferată îngustă la Hunedoara.
• Până în 1990 la depou au lucrat peste 120 de
angajaţi cu tot cu personalul de întreţinere.

Din anii ’50 până la

începutul anilor ’80 aici
erau ţinuţi 11 locomotive cu
aburi tip Reşiţa.
Fiind înlocuite cu 6
locomotive diesel-hidraulice
tip L45H de la uzinele 23
August din Bucureşti.
• Podul cel mare peste
valea zlaştiului în
construcţie în vara anului
1900.
• În data de 29 Septembrie
1900 s-a ţinut ceremonia
de inaugurare la
Retişoara şi tot atunci a
fost deschis circulaţiei
pentru a deservi drept
cale ferată de interes
local cu regim de
transport mixt (călători şi
materiale)
• Linia originală s-a extins
cu încă 10360 m astfel
lungimea totală ajungând
la 15480m, cu trei tunele,
trei gări şi 5 cantoane
(halte).
• Cea mai mare rampă pe
linie este de 2,7% şi în
staţii de 2,5%. Cea mai
mică rază de curbă pe linie
este de 50m şi în staţii de
40m. Greutatea şinelor de
oţel este de 13,75kg/metru
liniar. Traversele au fost
aşezate cu distanţă mică
între ele luând în calcul
greutatea de 2,5 T
exercitată de fiecare roată
al trenului să nu
depăşească 1T/cm2.
• Disatanţa dintre linii
măsurată din mijloc la
mijloc să fie între
2,2m şi maxim 3m.
Această distanţă se
referă la distanţa între
linii din gări.
Traversele erau
făcute din stejar cu
lungimea de 1,5m;
înălţimea de
12cm; lăţimea
inferioară de 20cm
şi lăţimea superioară
de 14cm.
• În anii ’50 s-au schimbat vechile
locomotive cu aburi cu 11 locomotive noi
de 300 cp, v.max 30 km/h, ecartament de
760mm fabricate la uzina din Reşiţa.
• Din 1900 până în
1970 pe această linie
s-a cărat minereul de
fier din Retişoara
spre combinatul
siderurgic
Hunedoara. După
1970 s-a închis staţia
de la Retişoara
pentru că un alt tunel
s-a săpat din 1963-
1967 care făcea
legătura directă cu
mina subterană din
Ghelari şi uzina de
procesarea
minereurilor din
Teliuc.
• În 1967 s-a deschis
cariera de talc, calcar
şi dolomită din
Crăciuneasa şi s-a
renunţat complet la
staţia finală de la
Retişoara şi s-au
adunat şinele de cale
ferată pe o lungime de
3 km între Retişoara şi
Crăciuneasa. Tot
atunci s-a construit o
fabrică de procesarea
dolomitei calcarului şi
talcului lângă satul
Zlaşti.
• În anii ’80 s-a
schimbat parcul de
locomotive şi s-au
adus locomotive
diesel-hidraulice de
450 cp tip L45H de la
uzinele 23 august din
Bucureşti.
• Linia ferată îngustă
de 13 km dintre
Hunedoara şi cariera
de la Crăciuneasa a
funcţionat până în
vara lui 1999. După
ce s-a oprit fluxul
primar din
combinatul siderurgic
Hunedoara.
Deşi serviciul de
călători a
funcţionat din
1900-1990
câteodată se
mai făceau
excursii
organizate la
cerere şi în
rest călătoreau
doar muncitorii
care lucrau la
Crăciuneasa.
• După închiderea fluxului
primar din combinatul
siderurgic Hunedoara în
vara anului 1999, linia s-
a păstrat în conservare
până în primăvara anului
2001 atunci s-a luat
decizia de către
conducerea fabricii de la
Zlaşti să se caseze toată
linia lungă de 11 km între
Crăciuneasa şi fabrica de
la Zlaşti cu tot cu podurile
şi podeţele metalice.
• Totodată s-au casat sau
s-au vândut şi vechile
locomotive cu aburi,
vechile vagoane de
călători şi de materiale.
După casarea liniei
dintre Crăciuneasa şi
Zlaşti în 2001 am mai
rămas 2,3 km de cale
ferată îngustă între gara
mică din Hunedoara şi
fabrica de var de la
Zlaşti.
Fabrica de la Zlaşti a
trecut de la prelucrarea
dolomitei la prelucrarea
calcarului în var.
Calcarul se aducea
până la gara mică cu
camioanele de unde se
încărcau în vagoane şi
se transportau la fabrica
de la Zlaşti.
Ultimul tronson de cale
ferată îngustă a
funcţionat până în
toamna 2007 când
fabrica de la Zlaşti a
rămas fără comenzi. În
vara lui 2009 noua
conducere de la fabrica
de var de la Zlaşti a
decis că nu mai este
rentabil transportul
calcarului cu trenul şi
din raţiuni economice a
trecut la dezafectarea
ultimului tronson de
cale ferată îngustă
• Tot atunci s-au vândut materialele rulatne: cele 10
vagoane de piatră şi ultimele două locomotive diesel
hidraulice tip L45H la Atelierele Centrale din
Crişcior.
 Eforturile de salvare
• La aflarea deciziei luate de către conducerea fabricii de la
Zlaşti. Tinerii din Hunedoara au organizat multe acţiuni de
protest scandând modul de distrugere a istoriei.
• Acest eveniment a fost mediatizat la ziare şi în televiziunea
locală şi naţională.
 Nu poluaţi castelul
Nu distrugeţi mocăniţa
Ecologizaţi zona

Salvaţi Mocăniţa
Presiunile tinerilor pentru a salva mocăniţa a lăsat
autorităţile reci şi distrugerea a continuat până s-a
vândut tot ce se putea vinde. Totuşi a rămas viaductul
cel mare care prezenta dificultăţi la dezafectare. Încă
un podeţ metalic a rămas la satul Govăjdia pentru că
a fost salvat de localnici.
Tinerii hunedoreni nu s-au lăsat bătuţi aşa că au insistat în
continuare punând presiune pe autorităţi. Efortul lor a dat
roade. În Iunie 2010 o comisie trimisă din partea ministerului
culturii să evalueze acest obiectiv ca să fie clasat în regim
de urgenţă ca monument istoric de categorie tehnică. “Din
data de 21 Iulie 2010 Comisia Naţională pentru Monumente
Istorice din cadrul Ministerului Culturii a declarat drept
monument istoric linia de cale ferată îngustă care lega odată
Gara Mică a Hunedoarei de furnalul de la Govăjdie. Statutul
este acordat doar pe durata unui an, timp în care autorităţile
locale trebuie să întocmească un dosar cu acte în baza
căruia linia să poată fi apoi clasificată definitiv drept
monument istoric. Specialiştii în domeniu spun ca aceasta
are şanse reale să devină chiar monument de categoria A,
cum sunt catalogate obiectivele istorice de interes naţional
şi internaţional” A declarat Călin Cornea reprezentantul
Comisiei Naţioale pentru monumente istorice din cadrul
ministerului culturii.
Peisaje de pe traseul mocăniţei
 Efortul de reconstrucţie
• Deocamdată am rămas cu promisiunile
autorităţilor că vor face dosarul pentru clasarea
ca monument istoric de categoria A.
• Am primit şi promisiunea că vor face un proiect
pentru finanţare europeană pe axa 5 ca să se
poată reconstrui linia.
• Sperăm ca autorităţile să se ţină de cuvânt şi să
aplice tot ce au promis ca să se dezmorţească
turismul în această zonă.
• La Mokra-Gora din Serbia a fost o linie
ferată îngustă care a avut aceiaşi soartă ca
şi linia noastră. O acţiune de promovare
salvare a avut loc acolo organizat de
localnici şi pasionaţii de istorie. Autorităţile
şi-au dat seama că linia reconstruită ar
putea contribui la dezvoltarea turistică şi
economică acelei zone.
• Au trecut la reconstrucţia liniei care a durat
2 ani cu toate lucrările. Azi se bucură de
peste 120.000 turişti pe an.
• Acel exemplu sârbesc s-ar putea aplica şi
aici cu mare uşurinţă. Este nevoie doar de
vroinţa autorităţilor.
• Reconstrucţia liniei ar aduce beneficii
Hunedoarei şi ar ajuta la dezvoltarea
turismului într-o zonă cu o rată mare a
şomajului.
• Străinii ar da bani serioşi pentu a circula cu
mocăniţă veche într-un peisaj
nemaipomenit.
• Reconstucţia liniei ar avea şi valoare
istorică şi sentimentală, maiales la
persoanele care au călătorit cu ea mai
demult. Nostalgia călătoriei cu un trenuleţ
de epocă într-un peisaj spectaculos este
de nepreţuit.