Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Structura Interna A Oraselor
Structura Interna A Oraselor
urban)
Structurarea intern a oraelor este, n primul rnd, o structurare
funcional, prezena mai multor funcii n cadrul aceleiai aezri fiind una din
trsturile cele mai caracteristice ale oraelor. n oraele ct de ct avansate,
aceste funcii ajung la situaia n care cele mai multe dintre ele nu se mai pot
desfura ntr-o manier spaial mixtat (aa cum era n oraele primitive, din
antichitate, de exemplu, n cazul oraelor sumeriene) ci fiecare funcie tinde s
se diferenieze teritorial, s se individualizeze n spaiu, crendu-i condiii ct
mai bune de activitate i cutnd s nu impieteze asupra bunei desfurri a
celorlalte funcii. Cu ct oraul este mai evoluat, cu att segregaia funcionalteritorial este mai profund i mai bine definit.
Aceast zonare funcional a intravilanului influeneaz direct o serie de
alte aspecte ale vieii urbane : repartiia populaiei, direcionarea transportul
public de cltori, distribuia alimentrii cu ap i energie etc. Conturarea zonrii
funcionale, ca i creterea teritorial, poate fi att rezultatul unei dezvoltri
spontane ct i acela al unei amenajri dirijate, ultima situaie fiind mai frecvent
la oraele din statele care au trecut printr-o faz de economie centralizat
planificat.
ntr-ordine care ncearc s in seama mai mult de criteriul cronologic
dect de acela al importanei, principalele zone funcionale ale oraelor sunt
urmtoarele :
a. Nucleul comercial-meteugresc. Acesta este, de regul, cea mai
veche i cea mai stabil component a oraelor, bazndu-se iniial pe coexistena
locuinei cu locul de exercitare a comerului sau a meseriei. A aprut odat cu
primele orae din Antichitate i a rmas pn astzi foarte caracteristic pentru
marea majoritate a oraelor mici i mijlocii. Este o zon cu poziie central i cu o
densitate ridicat a cldirilor i a populaiei, axat, n mod obinuit, pe arterele
primordiale de circulaie. Din Evul Mediu se motenete de multe ori o
specializare a fiecrei strzi n anumite brane comerciale sau meteugreti
de exemplu, la Londra buchinitii se grupeaz pe Palmerston Row iar croitorii de
lux pe Soville street iar la Paris anticarii sunt grupai pe rue des Saint-Pres i
pe rue du Bac, zarafii n cartierul Bursei iar negustorii de obiecte de lux n
Faubourg
sistematic n toponimia
stradal1.
n oraele Orientului Apropiat, Asiei Centrale i Africii de Nord nucleul
comercial-meteugresc este organizat sub form de bazar (cuvnt iranian, cu
sens de trg) sau souk (cuvnt arab) un cartier central strbtut de o mulime
de strdue nguste, adeseori acoperite, n care negustorii i meteugarii nu
rmn n timpul nopii, cnd bazarul se nchide. Alteori, n primul rnd n Europa,
nucleul comercial-meteugresc cuprinde i o serie de cldiri publice primria
(mai ales n oraele germane), catedrala, unele elemente culturale (teatre,
cinematografe de exemplu, n lungul bulevardului Elisabeta, la Bucureti).
Dezvoltarea mai rapid a celorlalte zone urbane n perioadele modern i
contemporan a fcut ca nucleul comercial-meteugresc s dein astzi
proporii din ce n ce mai modeste din intravilan de exemplu, n S.U.A., la
oraele mici i mijlocii el acoper 3 4,3 % din suprafaa total. Creterea
dimensiunilor oraelor a impus adesea ridicarea unor centre comerciale
secundare, din apropierea noilor cartiere de locuine, pentru o mai bun
aprovizionare a populaiei ; n general, se apreciaz c, n cazul oricrui ora a
crui raz medie depete 2,5 km, este strict necesar, astzi, prezena unor
centre comerciale secundare.
n perioada contemporan accentuarea reducerii funciei de comer de detaliu
a centrelor vechi ale oraelor este subliniat de tendina de cretere a numrului
supermagazinelor complexe (shopping centres), cu poziie periferic sau situate la
intersecia autostrzilor. Pentru a reduce acest declin, centrele vechi fac eforturi
imense de modernizare, se specializeaz n produse destinate turitilor sau n
magazine de unicate, care nu se gsesc n supermagazine.
b. La oraele mari, n special la cele cu peste 500 000 locuitori, din statele cu o
economie liberal de pia, nucleul comercial-meteugresc tinde s se transforme
ntr-un mod esenial, fiind nlocuit prin districtul central de afaceri (prescurtat C. B.
D., iniialele sintagmei englezeti Central Business District), uneori denumit i city, e la
City of London nucleul medieval al Londrei, unde aceast metamorfoz s-a produs cel
mai timpuriu. Districtul central de afaceri este o zon n care are loc nlocuirea
1
depeasc
limitele
vechiului
nucleu
comercial-meteugresc,
trecnd peste conturul fostelor fortificaii medievale sau chiar axndu-se pe unele
bulevarde dezvoltate n locul acestor fortificaii - de exemplu, la Viena (Ringul), la
Frankfurt am Main, Kln sau Toulouse.
Alteori, C. B. D.-ul se deplaseaz preferenial ntr-o anumit direcie (ax
prioritar de urbanism, stabilit prin planuri de amenajare cazul Parisului, unde C.
B. D.-ului mai vechi, conturat n lungul arterei Champs-lyses, i s-a adugat, din
deceniul al 7-lea al secolului al XX-lea, noul C. B. D. organizat n jurul pieii
Dfense, din ceea ce era odinioar periferia nord-vestic a oraului. La Berlin,
divizarea temporar a oraului, dup cel de al Doilea Rzboi Mondial, i distrugerea
vechiului district central de afaceri, rmas, de altfel, n fostul Berlin de Est, a
obligat Berlinul de Vest s-i structureze un nou C. B. D., la sud-vest de cel vechi,
axat pe artera Kurfrstendamm (digul Principelui Elector). n fine, i la Stockholm
vechiul C.B.D. nu a mai avut spaiu n situl iniial, corespunztor cu nucleul oraului
feudal, din insula Stadsholmen, i s-a deplasat spre nord, dincolo de strmtoarea
dintre aceast insul i continent.
c. n oraele statelor care au trecut prin faza economiei centralizat planificate
s-a cutat, n mod dirijist, ca fie vechiul nucleu comercial-meteugresc, fie
nceputurile modeste de district central de afaceri s fie nlocuite prin centre
civice. n centrele civice s-a ncercat o mbinare a funciei comerciale cu funcia
administrativ-politic i cu funcia cultural (muzee, teatre, case de cultur,
biblioteci, cinematografe), urmrindu-se obinerea unor ansambluri arhitecturale
coerente i impuntoare. Rezultatele sunt, ns, destul de dezamgitoare, centrele
civice construite (de exemplu, cel din Bucureti) fiind foarte discutabile din punctul
de vedere al bunului gust arhitectural i excelnd doar prin monotonie i lips de
organicitate.
universitar,
prin
nfiinarea
unor
noi
zone
universitare
oraele
universitare
specializate,
de
regul
mai
mici,
zonele
n vestul
portul vechi al Constanei, cu cele trei sectoare clasice, pentru petrol, cereale i
lemn, sau portul Londrei, cu docurile destinate traficului de petrol, bumbac, vin,
zahr, fructe, tutun i lemn.
Primele zone portuare au aprut n imediata apropiere a nucleului comercialmeteugresc (de exemplu, la Marsilia, Bordeaux, Rotterdam, Londra, Galai sau
Hamburg), ns creterea traficului i, mai ales, a tonajului mediu al navelor, le-a
obligat s se extind spre aval, n cazul estuarelor, sau spre poriunile de rm n
dreptul crora marea este mai adnc, ajungndu-se pn la formarea unor
avanporturi, accesibile vaselor de mari dimensiuni (de exemplu, Shell Haven, n
estuarul Tamisei avanport petrolier al Londrei). n nordul Europei micarea de
ridicare a Scutului Fenoscandic a dus la retragerea mrii i a obligat zonele portuare
s se deplaseze spre larg, unele vechi canale portuare transformndu-se n strzi
(de exemplu, la Gteborg i Turku). Marele necesar de teren al zonelor portuare
poate duce la apariia unor contradicii cu alte necesiti ale oraului sau cu
interesul turistico-balnear (de exemplu, la Napoli sau la Liverpool), rezolvarea fiind,
n mod normal, aceea a adoptrii unei extinderi divergente, n cazul porturilor de
estuar portul dezvoltndu-se spre aval iar celelalte elemente ale oraului spre
amont (de exemplu, la Antwerpen).
g2. Zonele feroviare se dezvolt independent de cele portuare n
numeroase orae continentale, la care triajele de mrfuri, grile de pasageri
(amenajate ca gri terminus sau ca gri de tranzit), depozitele de marf,
atelierele de ntreinere i reparare a materialului rulant etc. ocup frecvent
suprafee considerabile. Marile gri de pasageri atrag n mod sistematic, n
imediata lor apropiere, o serie ntreag de magazine, hoteluri etc., astfel aprnd
nuclee comerciale secundare.
n raport cu celelalte zone funcionale ale oraului, zonele feroviare pot
ocupa patru tipuri de poziii :
- o poziie tangenial, specific oraelor care erau mici sau mijlocii, la
vremea construirii reelei feroviare. Se bazeaz pe gri de tranzit, construite
iniial la o anumit distan de oraul mai vechi, astfel de zone provocnd, de
cele mai multe ori, o extindere a intravilanului n direcia grii (de exemplu, la
Cluj spre nord);
- o poziie diametral, la care zona feroviar principal secioneaz
oraul dar are, cel puin, avantajul de a servi i pentru traficul intern (de
exemplu, la Berlin); astzi se caut mascarea unor astfel de zone feroviare, de
preferin prin coborrea lor n subteran, sau prin plantarea unor fii de
spaiu verde;
- o poziie radial, cu gri terminus sau capete de linie, poziie care are
avantajul de a apropia la un minimum de distan transportul de pasageri de aria
central a oraului (de exemplu, la Cassel) i
- o poziie circular, care asigur posibiliti multiple de localizare zonelor
industriale dependente de traficul feroviar, permind, n acelai timp, tranzitul
facil al unor fluxuri feroviare care nu intereseaz direct oraul respectiv (de
exemplu, la Moscova, Paris, Bucureti .a.).
Zonele feroviare mai vechi ajung s jeneze adesea dezvoltarea oraului i
funcionarea transportului intern, nct de multe ori s-a recurs la soluia nlturrii
i a deplasrii lor spre exterior
cu
restrngerea
treptat
meteugurilor
individuale
Ora n care, nainte de cel de al doilea rzboi mondial, funcionau nu mai puin de 80 de treceri la
nivel peste calea ferat, dotate cu bariere foarte stnjenitoare pentru circulaie
3
nc din Antichitate, unii dintre meteugari se grupau n afara centrului oraului, datorit specificului
meseriei lor (de exemplu, n cartierul olarilor, din periferia Atenei antice)
ntr-o strns
legtur
cu
viaa
cultural-tiinific
pot
rmne
aa-numitelor
tehnopole,
care
industria
ultramodern
Un alt model a fost propus de H. Hoyt (fig. 32), n anul 1939. Acesta este
conceput
pe
baza
unor
sectoare
radiare,
dezvoltate
prioritar
lungul
mai mic, condiiile regionale i locale ale cadrului natural, ale economiei, ale
devenirii istorice i ale tradiiei umane.
ntr-o alt ordine de idei, urbanitii au cutat s gseasc un echilibru
proporional judicios din punctul de vedere al ponderii pe care ar trebui s o
dein diferitele categorii de zone funcionale n suprafaa total a intravilanului.
De exemplu, n Marea Britanie se consider c zonele industriale ar trebui s
dein, n medie, circa 15 % din suprafaa oraului, nvmntul i cultura 9 %,
zonele de transport 7 %, nucleul comercial 3 %, restul revenind locuinelor,
spaiilor verzi, strzilor .a. n Romnia, urbanistul D. Vernescu propune pentru un
ora industrial modern proporii destul de apropiate : industria 12,8 % (ntr-o
alt variant 14,0 %), zonele feroviare 3,4 % (ntr-o alt variant 2,0 %), aria
comercial 2,5 %, gospodria comunal 1,9 %, dotrile social-culturale 6,8
% (ntr-o alt variant 4,0 %), cartierele rezideniale 29,7 %, spaiile plantate
21,0 %, circulaia intern 13,1 % i suprafeele acvatice 8,8 %, n msura
posibilitilor, aa dup cum am vzut la capitolul respectiv, s-a i cutat s se
in seama de astfel de proporii, considerate optime, n proiectarea oraelor noi,
aa cum sunt cele din Marea Britanie.