Ministerul Transporturilor - MT - Reglementare din 11 mai 2015

Reglementarea aeronautic civil romn RACR-AD-PETA "Proiectarea i exploatarea

tehnic a aerodromurilor", ediia 2/2015, din 11.05.2015
n vigoare de la 27 mai 2015
Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 366bis din 27 mai 2015. Nu exist modificri pn la 05 iunie 2015.
INTRODUCERE
Scop
1. Prezenta reglementare aeronautic civil romn reprezint transpunerea n cadrul reglementat naional a
standardelor i practicilor recomandate prevzute n Anexa 14 la Convenia privind aviaia civil internaional:
"Aerodromes" - Aerodromuri, vol. 1: "Aerodrome Design and Operations" - Proiectarea i exploatarea tehnic a
aerodromurilor, ed. 6, iulie 2013, actualizat i consolidat (numit n continuare Anexa 14 ICAO - vol. 1).
2. Scopul reglementrii, mpreun cu celelalte reglementri naionale din domeniul aerodromurilor i conex, este de a
asigura desfurarea operaiunilor aeronautice de aerodrom n condiii uniforme de siguran, regularitate i eficien.
Consideraii generale
3. Activitatea aeronautic civil pe teritoriul i n spaiul aerian naional este reglementat prin Ordonana Guvernului
Romniei nr. 29/1997 privind Codul aerian civil, republicat, cu modificrile i completrile ulterioare, prin actele
normative interne din domeniu, ct i n conformitate cu prevederile Conveniei privind aviaia civil internaional,
semnat la Chicago la 7 decembrie 1944, ale altor convenii i acorduri internaionale la care Romnia este parte.
4. Reglementrile aeronautice civile romne sunt elaborate, emise sau adoptate n conformitate cu prevederile
legislaiei naionale n vigoare, precum i n conformitate cu prevederile Conveniei de la Chicago privind aviaia civil
internaional, cu standardele i practicile recomandate n Anexele la aceasta, precum i cu prevederile conveniilor i

acordurilor internaionale la care Romnia este parte, astfel nct s se asigure un caracter unitar, coerent i modern
procesului de elaborare i dezvoltare a sistemului naional de reglementri aeronautice civile.
5. n conformitate cu prevederile Codului aerian civil i n scopul reglementrii domeniului aviaiei civile, Ministerul
Transporturilor (MT), n calitate de autoritate de stat, asigur direct sau prin delegare de competen unor organisme
tehnice specializate, instituii publice sau, dup caz, societi comerciale autorizate, elaborarea i punerea n aplicare a
reglementrilor aeronautice corespunztoare, care au caracter obligatoriu pentru toi participanii la activitile
aeronautice civile i conexe, precum i supravegherea siguranei operaionale.
6. Conform prevederilor Hotrrii Guvernului Romniei nr. 405/1993 privind nfiinarea, organizarea i funcionarea
Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautic Civil Romn" (AACR), cu modificrile i completrile ulterioare, AACR are
ca obiect de activitate exercitarea, n condiiile prevzute de Codul aerian civil, a funciei de supervizare a siguranei
zborului n aviaia civil la nivel naional i a competenelor delegate de Ministerul Transporturilor n domeniul securitii
aviaiei civile, potrivit reglementrilor n vigoare.
7. n calitatea sa de autoritate naional de supervizare a siguranei zborului, conform ordinului ministrului
transporturilor, construciilor i turismului nr. 1185/2006 privind desemnarea Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautic
Civil Romn" ca autoritate naional de supervizare, organism tehnic specializat pentru ndeplinirea funciei de
supervizare a siguranei zborului n aviaia civil, la nivel naional, AACR exercit toate competenele ce-i revin potrivit
Codului aerian civil.
8. Regulile i celelalte prevederi cu caracter de recomandare sau ndrumare coninute n prezenta reglementare
aeronautic civil romn au fost elaborate n strns corelare cu nelesul standardelor i practicilor recomandate
adoptate de Consiliul Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale (OACI/ICAO), potrivit prevederilor Conveniei de la
Chicago i care constituie coninutul Anexelor la Convenie. Astfel, potrivit prevederilor Conveniei, statutul componentelor
unei Anexe la Convenia de la Chicago este dup cum urmeaz:
standardele sunt toate acele specificaii privind caracteristicile fizice, configuraiile, materialele, performanele,
personalul sau procedurile a cror aplicare uniform este recunoscut ca fiind necesar pentru sigurana sau
regularitatea navigaiei aeriene internaionale, specificaii crora statele contractante la Convenia de la Chicago trebuie
s li se conformeze potrivit prevederilor Conveniei; n cazul imposibilitii de conformare, statul contractant este obligat
s notifice Consiliul ICAO, potrivit Art. 38 al Conveniei;
practicile recomandate sunt toate acele specificaii privind caracteristicile fizice, configuraiile, materialele,
performanele, personalul sau procedurile a cror aplicare uniform este recunoscut ca fiind oportun, de dorit, n
2

interesul siguranei, regularitii sau eficienei navigaiei aeriene internaionale, specificaii despre care se presupune c
statele contractante ntreprind eforturile necesare n vederea conformrii cu ele, potrivit prevederilor Conveniei;
apendicele ("Appendices") la Anexele ICAO conin prevederi grupate separat, din considerente practice, dar care fac
parte integrant din standardele i practicile recomandate adoptate de Consiliul ICAO;
definiiile termenilor utilizai n standardele i practicile recomandate nu au statut independent, dar constituie pri
eseniale ale fiecrui standard i fiecrei practici recomandate n care se utilizeaz termenul respectiv, avnd n vedere
c orice schimbare a nelesului termenului respectiv ar afecta specificaia;
tabelele i figurile care suplimenteaz sau ilustreaz standardele i practicile recomandate i la care se face referire n
cuprinsul textului fiecrei Anexe la Convenie constituie parte integrant a respectivelor standarde i practici recomandate
i au acelai statut cu acestea.
Totodat, se va avea n vedere c Anexele ICAO mai conin anumite materiale aprobate de Consiliul ICAO spre
publicare n asociere cu standardele i practicile recomandate, dup cum urmeaz:
preambuluri ("Forewords") - conin prevederi explicative i precizri n ceea ce privete istoricul aciunilor Consiliului
ICAO, inclusiv precizri privind obligaiile statelor contractante referitoare la aplicarea standardelor i practicilor
recomandate ce decurg din Convenia de la Chicago i din Rezoluia de Adoptare a Conveniei;
introduceri ("Introductions") - cuprind prevederi explicative introduse la nceputul prilor, capitolelor sau seciunilor
Anexei, n scopul de a facilita nelegerea modului cum trebuie aplicat textul;
note ("Notes") - sunt incluse n text acolo unde este cazul i sunt menite a furniza informaii sau ndrumri privind
anumite documentaii de referin care trebuie avute n vedere n asociere cu standardul sau practica recomandat n
cauz; notele nu constituie parte integrant din standardele sau din practicile recomandate;
suplimentele ("Attachements") - conin prevederi suplimentare standardelor i practicilor recomandate sau prevederi
care sunt incluse ca indicaii, n scopul aplicrii lor.
9. n sensul precizrilor de mai sus, se va ine seama c prevederile RACR-AD-PETA au fost astfel elaborate nct:
standardele prevzute n Anexa 14 ICAO - vol. 1 sunt transpuse integral n RACR-AD- PETA ca reguli, n conformitate
cu prevederile ICAO, fcndu-se totodat, acolo unde a fost cazul, particularizrile necesare n scopul de a se facilita
nelegerea i aplicarea corect (de ex., acolo unde standardul ICAO prevede o responsabilitate a statului, regula
corespunztoare din RACR-AD-PETA precizeaz, n contextul instituional din aviaia civil romn, crei anume funcii
sau instituii i revine responsabilitatea respectiv: autoritii de stat, autoritii delegate/desemnate, administratorilor
aerodromurilor sau altor organizaii);
3

 practicile recomandate prevzute n Anexa 14 ICAO - vol. 1 sunt transpuse fidel n RACR-AD-PETA, acolo unde s-a
considerat c este oportun meninerea unei anumite flexibiliti, permis n contextul Conveniei de la Chicago, n ceea
ce privete aplicarea n Romnia a recomandrilor respective; aceeai observaie este valabil i n ceea ce privete
precizrile suplimentare care au fost introduse n text, dup caz.
Prezenta reglementare, ca transpunere a Anexei 14 ICAO - vol. 1, a preluat coninutul documentului de referin,
inclusiv practicile recomandate. Am considerat utile includerea i cunoaterea ca atare a practicilor respective, att pentru
orientrile i soluiile alternative pe care le ofer, ct i pentru pregtirea cadrului/condiiilor de aplicare n perspectiva
transformrii unor recomandri ICAO n standarde (cerine obligatorii).
Au fost transpuse n prezenta reglementare i acele standarde i practici recomandate ale Anexei 14 ICAO - vol. 1
pentru care n Romnia, la data aprobrii prezentei ediii, nu sunt ntrunite integral condiiile tehnico-operaionale
specifice, considernd c implementarea acestor standarde i practici ca cerine naionale este necesar pentru
dezvoltarea, n perspectiv, a domeniului aerodromurilor i conex.
Apendicele la Anexa 14 ICAO - vol. 1 sunt transpuse ca apendice la RACR-AD-PETA.
Tabelele i figurile din Anexa 14 ICAO - vol. 1, inclusiv din apendicele Anexei 14 ICAO - vol. 1 au fost, de asemenea,
transpuse n RACR-AD-PETA, pstrndu-se conformitatea textului i a numerotrii/identificrii lor.
Notele din Anexa 14 ICAO - vol. 1 au fost transpuse ca text asociat prevederilor reglementrii de fa, acolo unde s-a
apreciat c precizrile aduse sunt necesare sau utile n aplicarea prevederilor respective.
Introducerea la prezenta reglementare preia, parial, precizrile din preambulul Anexei14 ICAO - vol. 1.
Elaborarea RACR-AD-PETA a meninut, de regul, aceeai numerotare/identificare a capitolelor, seciunilor,
paragrafelor, tabelelor i figurilor fa de Anexa 14 ICAO - vol. 1. Unde au fost necesare mai multe precizri, acestea au
fost numerotate ca subseciuni ale seciunii n cauz. Prevederile (reguli, recomandri) suplimentare au fost incluse i
numerotate n continuarea prevederilor Anexei 14 ICAO - vol. 1, la capitolele i seciunile corespunztoare.
10. Administratorii aerodromurilor i, dup caz, agenii aeronautici crora le sunt aplicabile prevederile RACR-ADPETA, trebuie s urmreasc s ndeplineasc prevederile respective prin acele mijloace de conformare, recomandri
sau ndrumri prevzute n manualele de profil, circularele i alte documente emise de ICAO, dar i utiliznd materialele
cu caracter orientativ i indicaiile EASA i EUROCONTROL aplicabile zonei noastre geografice. n acest sens,
administratorii aerodromurilor sau agenii aeronautici implicai trebuie s depun la AACR, odat cu documentaia suport
pentru autorizare, autoevaluarea conformitii cu standardele i practicile recomandate (SARPs) potrivit prezentei
reglementri.
4

 Administratorii aerodromurilor trebuie s considere toate recomandrile din prezenta reglementare i, n funcie de
particularitile aerodromurilor respective (caracteristici fizice, tipuri de operaiuni i servicii), s identifice i s
implementeze recomandrile direct aplicabile. n aceste condiii, recomandrile n cauz devin criterii de certificare i
trebuie tratate ca cerine obligatorii.
11. Devierea de la standardele ICAO i de la mijloacele acceptabile de conformare poate fi permis numai n condiiile
n care administratorii aerodromurilor sau agenii aeronautici implicai justific i argumenteaz la AACR, documentat,
necesitatea diferenei/devierii fa de standardul sau practica recomandat aplicabil, obin, cu avizul AACR, aprobarea
din partea MT, cu respectarea, totodat, a prevederilor Art. 38 al Conveniei de la Chicago privind raportarea i
publicarea diferenelor fa de SARPs ICAO. Solicitarea, formulat n scris, trebuie susinut de o analiz a efectelor
asupra siguranei operaiunilor i de un plan de msuri/aciuni corective adecvate pentru meninerea nivelului de
siguran impus de reglementrile aeronautice aplicabile. Astfel, pentru standardele care nu sunt respectate, pn la data
auditului de autorizare sau de prelungire/modificare a certificatului de autorizare, administratorii aerodromurilor vor solicita
i vor obine, dup caz, n condiiile prevzute mai sus, aprobarea din partea MT pentru devierile corespondente. AACR
va meniona fiecare deviere aprobat n Anexa la Certificatul de autorizare.
12. Conformarea cu regulile i cerinele prevzute n RACR-AD-PETA trebuie realizat i supravegheat prin aplicarea
de proceduri i instruciuni de aeronautic civil, elaborate i emise la nivel naional de ctre AACR i, pe linie intern, de
ctre administratorii aerodromurilor.
CAPITOLUL 1
GENERALITI
Not introductiv:
Prezenta reglementare contine reguli i recomandri (specificatii) care prescriu caracteristicile fizice i suprafeele de
limitare a obstacolelor pentru aerodromuri, precum i anumite facilitti i servicii tehnice asigurate n mod normal pe un
aerodrom. Reglementarea contine de asemenea specificatii referitoare la obstacole aflate n afara acestor suprafee de
limitare. Aceste specificatii nu au scopul s limiteze sau s reglementeze operarea aeronavelor.
n general, specificatiile aferente diferitelor facilitti mentionate n reglementarea de fat sunt raportate la un cod de
referin i la tipul de pist pentru care trebuie asigurate. Aceasta permite aplicarea coerent i unitar a specificatiilor,
dar i proportional cu particularittile fiecrui aerodrom.
5

Prezenta reglementare stabilete specificatiile de aerodrom minimale pentru aeronave care au aceleai caracteristici
cu ale aeronavelor care opereaz n prezent sau pentru aeronave similare prevzute a intra n serviciu. Nu se fac referiri
la msuri de siguran suplimentare necesare unor tipuri de aeronave speciale, sofisticate. Aceste situaii vor fi evaluate
de autorittile competente de la caz la caz, pentru fiecare aerodrom n parte.
Specificaiile referitoare la pistele cu apropiere de precizie de categorie II i III sunt aplicabile numai pistelor destinate a
fi utilizate de avioane cu cifr de cod 3 i 4.
Prezenta reglementare nu contine specificatii relativ la planificarea de ansamblu a aerodromurilor (cum ar fi Distana
dintre dou aerodromuri nvecinate sau capacitatea diferitelor aerodromuri), la impactul asupra mediului, la factori
economici sau la Ali factori de natur netehnic, necesar a fi considerati la dezvoltarea aerodromurilor.
Securitatea aeronautic este parte integrant n proiectarea i exploatarea tehnic a aerodromurilor. Prezenta
reglementare include unele specificatii menite s ntreasc nivelul de securitate pe aerodromuri.
1.1. Definitii, abrevieri i simboluri
n cuprinsul prezentei reglementri, termenii, abrevierile i simbolurile utilizate au semnificaiile menionate mai jos.
Acostament - zon adiacent marginii unui pavaj, construit astfel nct s asigure trecerea de pe pavaj pe suprafaa
alturat.
Acuratee - grad de conformitate ntre o valoare estimat sau msurat i valoarea real.
Not:
n cazul datelor de poziie msurate, acuratetea se exprim de regul sub forma unei distante fat de o poziie
specificat, n limita creia se regsete pozitia real, cu un anumit nivel de ncredere precizat.
Aerodrom - suprafa delimitat pe pmnt sau pe ap, care cuprinde cldiri, instalaii i echipamente, destinat s fie
utilizat, n totalitate sau n parte, pentru sosirea, plecarea i manevrarea aeronavelor pe suprafa.
Aerodrom autorizat - aerodrom care deine un Certificat de autorizare.
Apropieri dependente pentru piste paralele - apropieri efectuate simultan pentru piste instrumentale paralele sau
aproape paralele, pentru care s-au stabilit valori minime ale ealonrii radar ntre aeronavele aflate pe prelungirile axelor
pistelor respective.
Apropieri independente pentru piste paralele - apropieri efectuate simultan pentru piste instrumentale paralele sau
aproape paralele, pentru care nu s-au stabilit valori minime ale ealonrii radar ntre aeronavele situate pe prelungirea
axelor pistelor respective.
6

Aterizare ntrerupt - manevr de aterizare care este ntrerupt neateptat n orice punct sub altitudinea/nlimea de
trecere peste obstacole (OCA/H).
Baliz - obiect dispus deasupra nivelului solului sau apei, pentru a indica un obstacol sau a delimita un perimetru.
Banda cii de rulare - zon care include o cale de rulare, destinat s protejeze o aeronav care opereaz pe calea de
rulare i s reduc riscul de deteriorare pentru o aeronav care iese accidental n afara cii de rulare.
Banda pistei - zon definit, care include pista i, unde exist, prelungirea de oprire, destinat:
a) s reduc riscul de deteriorare pentru aeronava care iese n afara pistei; i
b) s protejeze aeronava care zboar deasupra ei n timpul operaiunilor de decolare sau aterizare.
Baret - trei sau mai multe lumini aeronautice de sol, dispuse foarte aproape una de alta, pe o linie transversal astfel
nct, de la o anumit distan, apar ca o bar luminoas scurt.
Baz de date cartografice de aerodrom (AMDB) - colecie de date cartografice de aerodrom organizate i aranjate ca
un set de date structurat.
Cale de rulare - traseu definit pe un aerodrom terestru, amenajat pentru rularea avioanelor pe sol i destinat asigurrii
legturii ntre dou pri diferite ale aerodromului, incluznd, printre altele:
a) Cale de intrare la pozitia de stationare a aeronavei - parte a unei platforme, stabilit drept cale de rulare i destinat
numai asigurrii accesului spre poziiile de staionare aeronav.
b) Cale pe platform - parte dintr-un sistem de ci de rulare amplasat pe o platform i destinat asigurrii traversrii
platformei.
c) Cale de ieire (degajare) rapid - cale de rulare racordat n unghi ascuit cu pista i proiectat astfel, nct s
permit avioanelor, dup aterizare, s degajeze pista cu viteze mai mari dect permit alte ci de rulare pentru degajare,
reducndu-se astfel timpul de ocupare a pistei.
Calendar - sistem de referin temporal discret care furnizeaz baza pentru definirea poziiei n timp cu o rezoluie de
o (una) zi (ISO 19108).
Calendar gregorian - calendar aflat n utilizare general; introdus iniial n 1582, pentru a defini un an care aproximeaz
mai ndeaproape anul tropical dect calendarul iulian (ISO 19108).
Not:
n calendarul gregorian, anii obinuiti au 365 de zile i anii bisecti 366 de zile, mprtiti n 12 luni consecutive.

Calitatea datelor - un anumit grad sau nivel de ncredere c datele furnizate ndeplinesc cerinele utilizatorului acestora
n ceea ce privete acurateea, rezoluia i integritatea.
Certificat de aerodrom - certificat emis de autoritatea delegat, n conformitate cu prevederile legislaiei n vigoare
pentru operarea pe un aerodrom.
Coeficient de utilizare - procentaj din timpul n care folosirea unei piste sau a unei reele de piste nu are restricii
datorate componentei transversale a vntului.
Not:
Componenta transversal a vntului nseamn componenta vntului de la suprafat care este perpendicular pe axul
pistei.
Cota aerodromului - cota celui mai nalt punct al suprafeei pentru aterizare.
Dat - orice cantitate sau set de cantiti care pot servi ca referin ori baz de calcul pentru alte cantiti (ISO 19104).
Dat geodezic - un set minim de parametri necesar pentru a defini poziia i orientarea sistemului local de referin n
raport cu sistemul global de referin.
Date cartografice de aerodrom (AMD) - date colectate n scopul elaborrii informaiilor cartografice de aerodrom pentru
utilizri aeronautice.
Not.
Datele cartografice de aerodrom sunt colectate n scopuri care includ mbunttirea gradului de contientizare al
utilizatorilor, operaiunile pe suprafat, instruirea, cartarea i planificarea.
Declinaie magnetic a statiei - diferen unghiular de aliniere ntre radialul zero al unei staii VOR i direcia Nord
adevrat, determinat la momentul calibrrii staiei VOR.
Densitatea traficului de aerodrom:
a) redus - n cazul n care numrul mediu de micri luate in considerare la ora cea mai aglomerat nu depete 15
micri pe o pist sau, n general, n care numrul total de micri pe aerodrom este mai mic de 20;
b) medie - n cazul n care numrul mediu de micri este ntre 16 - 25 micri pe o pist sau, n general, n care este
un numr total de 20 - 35 micri pe aerodrom;
c) mare - n cazul n care numrul mediu de micri este de 26 sau mai multe micri pe o pist sau, n general, n care
este un numr total de peste 35 micri pe aerodrom.
8

Nota 1.
Numrul mediu de micri este media aritmetic, luat pentru ntregul an, a numrului de micri pe or din ora cea
mai aglomerat a zilei.
Nota 2.
Att o decolare, ct i o aterizare, constituie o micare.
Decolri paralele independente. Decolri simultane de pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele.
Distan vizual n lungul pistei (RVR). Distan pn la care pilotul unei aeronave aflate n axul pistei poate vedea
marcajele de pe suprafaa pistei, sau luminile care delimiteaz marginile ei, ori care identific axul.
Distane declarate:
a) Distan disponibil pentru rularea la decolare (TORA) - lungimea de pist declarat ca fiind disponibil i
corespunztoare pentru rularea unui avion pe timpul decolrii.
b) Distan disponibil la decolare (TODA) - distana de rulare disponibil la decolare, mrit cu lungimea prelungirii
degajate, n cazul n care aceasta exist.
c) Distan disponibil pentru accelerare-oprire (ASDA) - distana de rulare disponibil la decolare, mrit cu lungimea
prelungirii de oprire, n cazul n care aceasta exist.
d) Distan disponibil pentru aterizare (LDA) - lungimea de pist declarat ca fiind disponibil i corespunztoare
pentru rularea la sol a unei aeronave la aterizare.
Distan de referin a avionului - lungimea minim necesar unui tip de avion pentru decolarea cu greutatea maxim
certificat pentru decolare, la nivelul mrii, n condiii care corespund atmosferei standard, fr vnt i pe pist cu pant
zero, aa cum este dat n manualul de zbor al avionului prescris de autoritatea de certificare, sau din informaiile
corespunztoare furnizate de constructorul aeronavei. n cazul n care se aplic aceast noiune, distana respectiv
reprezint lungimea echilibrat a pistei pentru avioane i, n celelalte cazuri, distana pentru decolare.
Not:
Suplimentul A, Seciunea 2 contine informatii cu privire la conceptul de lungime de pist echilibrat.
Drum de serviciu - traseu pe suprafaa de micare, destinat folosirii n exclusivitate pentru vehicule.

Facilitate de degivrare/antigivrare a aeronavelor - instalaie cu ajutorul creia suprafeele unui avion sunt curate de
brum, ghea sau zpad (degivrare), ori suprafeele curate sunt tratate n vederea mpiedicrii, pe o durat limitat de
timp, a formrii brumei sau gheii i acumulrii de zpad sau zloat (antigivrare).
Far aeronautic - lumin aeronautic de sol, vizibil n toate direciile fie continuu, fie intermitent, pentru a desemna un
anumit punct pe suprafaa solului.
Far de aerodrom - far aeronautic folosit pentru a indica amplasamentul unui aerodrom din aer.
Far de identificare - far aeronautic care emite un semnal codificat, cu ajutorul cruia poate fi identificat un anumit punct
de referin.
Far de pericol - far aeronautic folosit pentru a marca un pericol pentru navigaia aerian.
Fiabilitatea sistemului luminos - probabilitatea ca ansamblul echipamentelor s funcioneze n limitele de toleran
specificate i ca sistemul s fie utilizabil din punct de vedere al exploatrii.
Geoid - suprafa echipotenial n cmpul gravitaional al Pmntului, care coincide cu nivelul mediu al mrii
neperturbat (MSL) extins n mod continuu sub continente.
Not:
Forma geoidul este neregulat, din cauza perturbatiilor gravitationale locale (valuri, salinitate, curenti, etc.), iar directia
fortei gravitationale este perpendicular pe geoid n fiecare punct al su.
Heliport - aerodrom sau o zon definit pe o construcie, destinat a fi utilizat, parial sau n ntregime, pentru sosirea,
plecarea i rularea pe suprafa a elicopterelor.
Hot spot - amplasament pe suprafaa de micare a aerodromului, cu un istoric de risc sau cu un risc potenial de
coliziune sau incursiune pe pist i care necesit atenia sporit a piloilor sau a conductorilor auto.
Indicator al directiei de aterizare - dispozitiv pentru indicarea vizual a direciei desemnate pentru decolare i aterizare.
Intensitate efectiv - intensitatea efectiv a unei lumini intermitente este egal cu intensitatea unei lumini fixe de
aceeai culoare care va produce aceeai distan vizual., n condiii identice de observare.
Intersecie de ci de rulare - loc de ntlnire a dou sau mai multe ci de rulare.
Integritate (cu referire la datele aeronautice) - grad de ncredere c o dat aeronautic i valoarea ei nu au fost
pierdute sau alterate din momentul cnd data respectiv a fost creat sau amendat n mod autorizat.
Clasificarea integritii (cu referire la datele aeronautice) - clasificare bazat pe un risc potenial rezultat din utilizarea
de date deteriorate. Datele aeronautice sunt clasificate ca fiind:
10

a) date de rutin - date a cror utilizare, dac sunt deteriorate, prezint o probabilitate foarte redus ca
desfurarea/continuarea zborului i aterizarea unei aeronave s fie expuse unui risc sever de catastrof;
b) date esentiale - date a cror utilizare, dac sunt deteriorate, prezint o probabilitate redus ca
desfurarea/continuarea zborului i aterizarea unei aeronave s fie expuse unui risc sever de catastrof;
c) date critice - date a cror utilizare, dac sunt deteriorate, prezint o probabilitate mare ca desfurarea/continuarea
zborului i aterizarea unei aeronave s fie expuse unui risc sever de catastrof.
nlime elipsoidal (nlime geodezic) - nlime fa de elipsoidul de referin, msurat n exteriorul acestuia pe
perpendiculara prin punctul considerat.
nlime orometric - nlimea unui punct fa de geoid, prezentat n general ca nlime fa de nivelul mediu al mrii
(MSL).
Lumin aeronautic de sol - orice lumin prevzut special ca un mijloc pentru navigaia aerian, alta dect o lamp
amplasat pe o aeronav.
Lumin prin descrcare de condensator - lamp n care se produc oscilaii intermitente de durat foarte scurt, cu
intensitate luminoas mare (flash), prin descrcri electrice la tensiune nalt ntr-un tub cu gaz.
Lumin fix - lumin avnd intensitatea luminoas constant, cnd este observat dintr-un punct fix.
Lumini de protecie a pistei - sistem de lumini destinat s avertizeze piloii i conductorii de vehicule c sunt pe
punctul de a intra pe o pist aflat n serviciu.
Marcaj - simbol sau grup de simboluri puse la vedere pe suprafaa de micare, pentru a transmite informaii
aeronautice.
Numr de clasificare a aeronavei (ACN) - numr care exprim efectul relativ pe care l are o aeronav asupra unui
pavaj, pentru o categorie standard specificat a terenului de fundaie.
Not:
Numrul de clasificare a unei aeronave este calculat n functie de pozitia centrului de greutate (CG), care face ca
sarcina critic s fie aplicat prin trenul de aterizare critic. n mod normal, pentru calculul ACN se utilizeaz pozitia
extrem spate a CG corespunztoare masei maxime brute aplicate pe platform. n cazuri exceptionale, pozitia extrem
fat a CG poate face ca sarcina aplicat prin trenul de aterizare din fat s fie mai critic.
Numr de clasificare a pavajului (PCN) - numr care exprim capacitatea portant a unui pavaj, pentru o exploatare
fr restricii.
11

Obiect frangibil - obiect cu mas redus, proiectat pentru a se rupe, deforma sau ceda la impact, astfel nct s
prezinte un risc minim pentru aeronav.
Obstacol - toate obiectele fixe (temporare sau permanente) i mobile sau pri ale acestora care:
a) sunt amplasate pe suprafaa de micare a aeronavelor; sau
b) se extind deasupra unei suprafee definite, destinat s protejeze aeronavele n zbor;
sau
c) se afl n afara acestor suprafee i au fost evaluate ca reprezentnd un pericol pentru navigaia aerian.
Ondulaia geoidului - distana geoidului deasupra (pozitiv) sau dedesubtul (negativ) elipsoidului de referin
matematic.
Not:
Referitor la elipsoidul definit n Sistemul Geodezic Global - 1984 (WGS - 84), ondulatia geoidului reprezint diferenta
dintre nlimea elipsoidal WGS -84 i nlimea ortometric.
Operaiuni separate pe piste paralele - operaiuni simultane pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele, n
care o pist este folosit n exclusivitate pentru apropieri, iar cealalt pist exclusiv pentru plecri.
Panou:
a) Panou cu mesaj fix - panou prezentnd un singur mesaj.
b) Panou cu mesaj variabil - panou capabil s prezinte - n funcie de situaie - mai multe mesaje prestabilite, sau nici
un mesaj.
Panou de identificare a aerodromului - panou amplasat pe un aerodrom, pentru a ajuta la identificarea din aer a
aerodromului.
Performan uman - capabiliti i limite umane care au impact asupra siguranei i eficienei operaiunilor
aeronautice.
Pist - suprafa dreptunghiular definit pe un aerodrom terestru, amenajat pentru decolarea i aterizare
aeronavelor.
Pist cu apropiere de precizie - vezi Pist instrumental.
Pist pentru decolare - pist destinat exclusiv pentru decolri.
Pist instrumental - unul dintre urmtoarele tipuri de piste, destinate operrii aeronavelor care folosesc proceduri de
apropiere instrumental:
12

a) Pist pentru apropiere de neprecizie - pist deservit de mijloace vizuale i de unul sau mai multe mijloace
nevizuale, destinat operaiunilor de aterizare urmnd o operaiune de apropiere instrumental de tip A, cu o vizibilitate
cel puin egal cu 1000 m.
b) Pist pentru apropiere de precizie, categoria I - pist deservit de mijloace vizuale i de unul sau mai multe mijloace
nevizuale, destinat operaiunilor de aterizare urmnd o operaiune de apropiere instrumental de tip B, cu o nlime de
decizie (DH) cel puin egal cu 60 m (200 ft) i o vizibilitate cel puin egal cu 800 m sau o distan vizual n lungul pistei
cel puin egal cu 550 m.
c) Pist pentru apropiere de precizie, categoria II - pist deservit de mijloace vizuale i de unul sau mai multe mijloace
nevizuale, destinat operaiunilor de aterizare urmnd o operaiune de apropiere instrumental de tip B, cu o nlime de
decizie (DH) mai mic de 60 m (200 ft), dar cel puin egal cu 30 m (100 ft) i o distan vizual n lungul pistei cel puin
egal cu 300 m.
d) Pist pentru apropiere de precizie, categoria III - pist deservit de mijloace vizuale i de unul sau mai multe mijloace
nevizuale, destinat operaiunilor de aterizare urmnd o operaiune de apropiere instrumental de tip B, pn pe
suprafaa pistei i n lungul acestei suprafee i care:
A. - este destinat pentru apropiere cu o nlime de decizie (DH) mai mic de 30 m (100 ft), sau fr nlime de
decizie i o distan vizual n lungul pistei cel puin egal cu 175 m;
B. - este destinat pentru apropiere cu o nlime de decizie (DH) mai mic de 15 m (50 ft), sau fr nlime de decizie
i o distan vizual n lungul pistei mai mic de 175 m, dar cel puin egal cu 50 m;
C. - este destinat pentru operaiuni fr limitri ale nlimii de decizie (DH) i ale distanei vizuale n lungul pistei.
Nota 1.
Mijloacele vizuale nu trebuie s fie n mod necesar la scara mijloacelor nevizuale asigurate. Mijloacele vizuale sunt
selectate n funcie de condiiile n care se preconizeaz s se efectueze operaiunile aeriene.
Nota 2.
Informaii privind tipurile de operaiuni de apropiere instrumental sunt coninute n Anexa 6 ICAO.
Pist neinstrumental - pist destinat operrii aeronavelor care folosesc proceduri de apropiere la vedere sau o
procedur de apropiere instrumental pn ntr-un punct dincolo de care apropierea poate continua n condiii
meteorologice de zbor la vedere.
Not:
13

Condiiile meteorologice de zbor la vedere (VMC) sunt definite n Capitolul 3 al Anexei 2 ICAO.
Pist(e) principal(e) - pist(e) folosit(e) cu preferin fa de altele, ori de cte ori condiiile permit acest lucru.
Piste aproape paralele - piste care nu se intersecteaz i ale cror axe prelungite realizeaz un unghi de
convergen/divergen de cel mult 15 grade.
Platform - suprafaa definit pe un aerodrom terestru, destinat aeronavelor n scopul mbarcrii i debarcrii
pasagerilor, ncrcrii sau descrcrii mrfurilor i potei, alimentrii cu combustibil, parcrii sau lucrrilor de ntreinerii.
Platform de ateptare la rulare - suprafa definit, unde aeronavele pot fi inute n ateptare sau pot fi depite,
pentru a facilita rularea eficient a aeronavelor la sol.
Platform de degivrare/antigivrare - suprafa format dintr-o zon interioar pentru parcarea unei aeronave n
vederea primirii unui tratament de degivrare/antigivrare, i o zon exterioar, pentru manevrarea a dou sau mai multe
echipamente mobile de degivrare/antigivrare.
Platform de ntoarcere pe pist - zon definit pe un aerodrom terestru, adiacent pistei, destinat realizrii unei
ntoarceri de 180 pe pist.
Poziie de ateptare la pist - poziie definit, destinat protejrii unei piste, unei suprafee de limitare a obstacolelor
sau unei zone critice/sensibile ILS/MLS, la care aeronavele i vehiculele n rulare ctre pist trebuie s opreasc i s
atepte, ct timp nu primesc o autorizare din partea turnului de control.
Not:
n frazeologia din radiotelefonie, expresia "punct de ateptare" este utilizat pentru a desemna pozitia de ateptare la
pist.
Poziie de ateptare pe drumul de serviciu - poziie definit, la care vehiculele pot fi obligate s atepte.
Poziie de stationare aeronav - zon definit pe o platform, destinat s fie folosit pentru staionarea/parcarea unei
aeronave.
Poziie intermediar de ateptare - zon definit, destinat dirijrii traficului, la care aeronavele i vehiculele n rulare la
sol trebuie s opreasc i s atepte pn la urmtoarea aprobare de continuare a manevrei, n cazul n care primesc
astfel de instruciuni din partea turnului de control al aerodromului.
Prag - nceputul acelei poriuni din pist care este utilizabil pentru aterizare.
Prag decalat - prag nelocalizat la extremitatea pistei.
14

Prelungire degajat - suprafa dreptunghiular definit pe sol sau pe ap, aflat sub controlul autoritii
corespunztoare, selectat sau amenajat ca o suprafa corespunztoare deasupra creia o aeronav poate executa o
parte din urcarea iniial pn la o nlime specificat.
Prelungire de oprire - suprafa dreptunghiular definit pe sol la terminarea distanei utilizabile pentru rularea la
decolare, amenajat ca o suprafa corespunztoare pe care o aeronav poate fi oprit n cazul unei decolri ntrerupte.
Principii privind factorii umani - principii care se aplic activitilor de proiectare, certificare, pregtire, ntreinere,
precum i operaiunilor aeronautice i care urmresc realizarea unei interfee sigure ntre om i alte componente ale
sisteme prin considerarea n mod adecvat a performanelor umane.
Program de siguran - set integrat de reglementri i activiti care vizeaz mbuntirea siguranei.
Punct de referin al aerodromului - localizarea geografic a unui aerodrom.
Serviciu de gestionare a platformei - serviciu asigurat pentru regularizarea activitilor i a micrilor aeronavelor i
vehiculelor pe o platform.
Sistem de management al siguranei (SMS) - abordare sistematic pentru gestionarea/managementul siguranei,
incluznd structura organizaional, responsabilitile, politicile i procedurile necesare.
Suprafa de aterizare - acea parte a unei suprafee de micare, care este destinat aterizrii i decolrii aeronavelor.
Suprafa de manevr - acea parte a unui aerodrom destinat a fi utilizat pentru decolarea, aterizarea i rularea
aeronavelor, exclusiv platformele.
Suprafa de micare - acea parte a unui aerodrom destinat a fi utilizat pentru decolarea, aterizarea i rularea
aeronavelor, constnd din suprafaa de manevr i platform/platforme.
Suprafa de siguran la capt de pist (RESA) - suprafa simetric fa de prelungirea axului pistei i adiacent
extremitii benzii, destinat n principal reducerii riscurilor de deteriorare n cazul unui avion care aterizeaz prea scurt
sau depete extremitatea pistei.
Timp de comutare (a unei lumini) - timp necesar pentru ca intensitatea curent a unei lumini, msurat ntr-o direcie
dat, s scad sub 50% i s revin la 50% pe timpul trecerii alimentrii electrice de pe o surs pe alta, n cazul n care
lumina funcioneaz la intensiti de 25% sau mai mari.
Timp de meninere a proteciei - durat de timp estimat n care lichidul pentru antigivrare (tratamentul) va preveni
formarea de ghea i brum, precum i acumularea de zpad pe suprafeele protejate (tratate) ale unei aeronave.
Verificare redundant ciclic (CRC) - algoritm matematic care se aplic exprimrii n format digital a unei date i care
furnizeaz un anumit nivel de ncredere c data respectiv nu s-a pierdut sau nu a fost alterat.
15

Zon de contact - poriune a pistei situat dincolo de prag, unde aeronavele care aterizeaz intenioneaz s ia primul
contact cu pista.
Zon de zbor critic la fascicule laser (LCFZ) - spaiu aerian din vecintatea unui aerodrom, dar n afara LFFZ, unde
iradiaia este limitat la un nivel puin probabil s produc efecte de strlucire orbitoare.
Zon de zbor fr fascicule laser (LFFZ) - spaiu aerian din imediata vecintate a unui aerodrom, unde iradiaia este
limitat la un nivel puin probabil s produc perturbri vizuale de orice fel.
Zon de zbor sensibil la fascicule laser (LSFZ) - spaiu aerian din afara i nu neaprat adiacent LFFZ i LCFZ, unde
iradiaia este limitat la un nivel puin probabil s produc orbire sau imagine remanent.
Zon de zbor normal (NFZ) - spaiu aerian care nu este definit ca LFFZ, LCFZ i LSFZ, dar care trebuie protejat de
emisii laser capabile s produc deteriorri biologice ale ochiului.
Zone de zbor protejate - spaiu aerian desemnat n mod special pentru micorarea efectelor periculoase ale emisiilor
laser.
Zpada (la sol):
a) Zpad uscat - zpad care poate fi mprtiat de vnt dac este afnat sau, atunci cnd este tasat n palm,
se mprtie cnd i se d drumul; greutate specific mai mic dect 0,35.
b) Zpada ud - zpad care, fiind tasat n palm, compactizeaz i are tendina de a forma un bulgre; greutate
specific egal sau mai mare de 0,35, dar mai mic de 0,5.
c) Zpad compact - zpad comprimat ntr-o mas solid, care rezist la continuarea comprimrii i care se sparge
n buci dac este dislocat; greutate specific egal sau mai mare de 0,5.
Zloat (zpad n curs de topire) - zpad saturat de ap, care, la clcarea apsat a solului, se rspndete
stropind n jur; greutate specific: 0,5 pn la 0,8.
Not:
Combinatiile de gheat, zpad i/sau ap stttoare pot produce, n special atunci cnd plou, ninge sau este
lapovit, amestecuri cu greutti specifice mai mari de 0,8. Aceste amestecuri, datorit continutului lor mare de
ap/gheat, au mai degrab aspect transparent dect opac i, la greutti specifice mai mari, vor putea fi uor de deosebit
fat de zloat.
Zon cu semnale - suprafa pe un aerodrom utilizat pentru afiarea semnalelor terestre.

16

Zon liber de obstacole (OFZ) - spaiu aerian situat deasupra suprafeei interioare de apropiere, suprafeei interioare
de tranziie, suprafeei de ntrerupere a aterizrii i a acelei poriuni din banda pistei delimitat de aceste suprafee, care
nu este penetrat de nici un obstacol fix, cu excepia obiectelor uoare i frangibile necesare scopurilor de navigaie
aerian.
Abrevieri
AACR

Autoritatea Aeronautic Civil Romn

ACN

Numr de clasificare al aeronavei (Aircraft Classification Number)

AGL

Deasupra nivelului solului (Above Ground Level)

AIP

Publicaie de informare aeronautic (Aeronautical Information Publication)

AMD

Date cartografice de aerodrom (Aerodrome Mapping Data)

AMDB

Baz de date cartografice de aerodrom (Aerodrome Mapping Database)

ANC

Comisia pentru navigaie aerian (Air Navigation Commission)

aprox

Aproximativ

APAPI

Indicator vizual simplificat al pantei de apropiere

(Abbreviated Precision Approach Path Indicator)

ASDA

Distan disponibil pentru accelerare-oprire

(Accelerate-Stop Distance Available)

ASMGCS

Sistem avansat de control i ghidare a micrii pe suprafa

(Advanced Surface Movement Guidance and Control System)

ATS

Servicii de trafic aerian (Air Traffic Services)

AT-VASIS Sistem indicator vizual T simplificat al pantei de apropiere

(Abbreviated T Visual Approach Slope Indicator System)
C

Grad Celsius

CBR

Indicele californian pentru capacitatea portant a drumurilor flexibile

(California Bearing Ratio)

cd

Candela

17

CIE

Comisia internaional pentru iluminat (Commission Internationale de

l'clairage)

cm

Centimetru

CRC

Verificare redundant ciclic (Cyclic Redundancy Check)

CWY

Prelungire degajat (Clearway)

DH

nlime de decizie (Decision Height)

DME

Echipamentpentru msurarea distanei (Distance Measuring Equipment)

Grad Fahrenheit

ft

Picior (foot)

ICAO

Organizaia Aviaiei Civile Internaionale

(International Civil Aviation Organization)

ILS

Sistem de aterizare instrumental (Instrument Landing System)

IMC

Condiii meteorologice de zbor instrumental

(Instrument Meteorological Conditions)

Coeficient de elasticitate

kg

Kilogram

km

Kilometru

km/h

Kilometru pe or

kt

Nod (knot)

Litru

LCFZ

Zon de zbor critic la fascicule laser (Laser-beam Critical Flight Zone)

LDA

Distan disponibil la decolare (Landing Distance Available)

LFFZ

Zon de zbor fr fascicule laser (Laser-beam Free Flight Zone)

LSFZ

Zon de zbor sensibil la fascicule laser (Laser-beam Sensitive Flight Zone)

LVO

Operaiuni n condiii de vizibilitate redus (Low Visibility Operations)

Lx

Lux

18

Metru

max

Maximum

mm

Milimetru

MN

Meganewton min Minimum

MLS

Sistem de aterizare cu microunde (Microwave Landing System)

MPa

Megapascal

MPE

Expunere maxim permis (Maximum Permissible Exposure)

MSL

Nivel mediu al mrii (Mean Sea Level)

MTCT

Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului

NFZ

Zon de zbor normal (Normal Flight Zone)

NM

Mile marine (Nautical Mile)

NU

Neutilizabil

OCA/H

Altitudine/nlime de trecere peste obstacole

(Obstacle Clearance Altitude/Height)

OCL

nlime limit de trecere peste obstacole (Obstacle Clearance Limit)

OFZ

Zon liber de obstacole (Obstacle Free Zone)

OLS

Zona de limitare a obstacolelor (Obstacle Limitation Surface)

PAPI

Indicator vizual al pantei de apropiere (Precision Approach Path Indicator)

PCN

Numr de clasificare a pavajului (Pavement Classification Number)

RACR

Reglementare Aeronautic Civil Romn

RESA

Suprafa de siguran la capt de pist (Runway End Safety Area)

RETIL

Lumini de indicare a cii de degajare rapid

(Rapid Exit Taxiway Indicator Lights)

RVR

Distan vizual n lungul pistei (Runway Visual Range)s

Secund

19

SARPs

Standarde i practici recomandate (Standards and Recommended Practices)

SMGCS

Sistem de control i ghidare a micrii pe suprafa

(Surface Movement Guidance and Control System)

SMS

Sistem de management al siguranei (Safety Management System)

SWY

Prelungire de oprire (Stopway)

TODA

Distan disponibil la decolare (Take Off Distance Available)

TORA

Distan de rulare disponibil la decolare (Take Off Run Available)

T-VASIS

Sistem indicator vizual T al pantei de apropiere

(T Visual Approach Slope Indicator System)

UTC

Timp universal coordonat (Coordinated Universal Time)

VMC

Condiii meteorologice de zbor la vedere (Visual Meteorological Conditions)

VOR

Echipament de radionavigaie, radiofar omnidirecional pe frecvene foarte

nalte
(Very high frequency Omnidirectional radio Range)

WGS

Sistem geodezic mondial (World Geodetic System)

Grade

Egal

'

Minute de arc de cerc

Coeficient de frecare

>

Mai mare dect

<

Mai mic dect

Procent

Plus - minus

Simboluri

20

1.2. Aplicabilitate
1.2.1. Prevederile coninute n prezenta reglementare se aplic tuturor persoanelor fizice i juridice, romne sau strine,
care dein/administreaz aerodromuri civile, desfoar activiti n domeniul aerodromurilor sau conex,
dein/administreaz terenuri, echipamente, instalaii n zonele cu servitui aeronautice civile sau realizeaz construcii i
amenajri n zonele respective pe teritoriul Romniei, n scopul ndeplinirii cu precdere a cerinelor de siguran i
regularitate a navigaiei aeriene, precum i a cerinelor de uniformizare i armonizare stabilite la nivel internaional.
1.2.2. Prevederile prezentei reglementri se aplic preponderent aerodromurilor civile din Romnia deschise pentru
public. Prevederile cuprinse n Capitolul 3 al reglementrii se aplic numai aerodromurilor terestre. Prevederile
reglementrii se aplic n mod adecvat i heliporturilor, dar nu sunt aplicabile stolporturilor.
1.2.3. Interpretarea/Aplicarea unor specificaii prevzute n reglementarea de fa impun, explicit sau implicit, instituiilor
i organizaiilor competente (autoritatea delegat pentru supravegherea siguranei operaiunilor/activitilor, administratori
de aerodromuri, ageni aeronautici care desfoar activiti n sau pentru domeniul aerodromurilor) obligaia de a face o
alegere, a adopta o decizie sau a exercita o funciune, potrivit atribuiilor i responsabilitilor stabilite prin actele
normative privind organizarea i funcionarea lor.
1.2.4. Ori de cte ori n prezenta reglementare se face referire la o culoare, trebuie s fie aplicate specificaiile din
Apendicele 1, aferente culorii respective.
1.2.5. Fa de specificaiile prezentei reglementri, autoritatea de stat i autoritatea delegat pentru supravegherea
siguranei n aviaia civil pot impune cerine i/sau restricii locale suplimentare, determinate de caracteristici, condiii
i/sau circumstane de aerodrom sau conexe particulare, cu respectarea prevederilor reglementrilor aeronautice
naionale i/sau internaionale aplicabile.
1.2.6. Autoritatea delegat pentru supravegherea siguranei poate accepta, la cerere, diferene locale fa de
specificaiile prezentei reglementri, condiionat de meninerea nivelului de siguran operaional. Solicitarea, formulat
n scris, trebuie susinut de o analiz a efectelor asupra siguranei operaiunilor i de un plan de msuri/aciuni adecvate
pentru respectarea nivelului de siguran impus de reglementrile aeronautice aplicabile. n astfel de situaii trebuie
obinut, cu avizul prealabil al autoritii de supraveghere, aprobarea din partea autoritii de stat.
1.2.7. Pentru detalii i precizri privind modul de ndeplinire/aplicare a cerinelor prezentei reglementri, pot fi utilizate
prevederile i recomandrile specifice cuprinse n:
Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157):
21

 Partea 1 - Piste
Partea 2 - Ci de rulare, platforme i platforme de ateptare la rulare
Partea 3 - Pavaje
Partea 4 - Mijloace vizuale
Partea 5 - Sisteme electrice
Partea 6 - Frangibilitate Manualul pentru planificarea aeroporturilor (ICAO Doc 9184):
Partea 1 - Master Planning
Partea 2 - Utilizarea terenului i mediu
Partea 3 - ndrumri pentru servicii de consultan/construire Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137):
Partea 1 - Salvare i stingere incendii
Partea 2 - Starea suprafeei pavajelor
Partea 3 - Reducerea pericolului aviar
Partea 5 - Evacuarea aeronavelor imobilizate accidental
Partea 6 - Controlul obstacolelor
Partea 7 - Planul de urgen al aerodromului
Partea 8 - Serviciile operaionale ale aerodromului
Partea 9 - Practici de ntreinere a aerodromului
Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc 9774)
Manualul pentru managementul siguranei (ICAO Doc 9859)
Manualul pentru sisteme de control i ghidare a micrii pe suprafa (SMGCS) (ICAO Doc 9476)
Manualul pentru sisteme avansate de control i ghidare a micrii pe suprafa (A-SMGCS) (ICAO Doc 9830)
Manualul pentru prevenirea incursiunilor pe pist (ICAO Doc 9870)
Manualul pentru servicii de informare aeronautic (ICAO Doc 8126)
Indicative pentru tipul aeronavelor (ICAO Doc 8643)
Manualul pentru planificare serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9426)
Manualul pentru navigabilitate (ICAO Doc 9760):
Volumul I - Organizare i proceduri
Volumul II - Certificarea proiectrii i navigabilitate continu
ndrumri pentru abordarea echilibrat a managementului zgomotului (ICAO Doc 9829)
22

Manualul pentru heliporturi (ICAO Doc 9261)

Manualul pentru instruire asupra factorului uman (ICAO Doc 9683)
Manualul pentru operaiuni de degivrare-antigivrare aeronave (ICAO Doc 9640)
Manualul pentru emitoare laser i sigurana zborului (ICAO Doc 9815)
Manualul pentru operaiuni simultane pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele - SOIR (ICAO Doc 9643)
Manualul pentru informaii privind coliziunile cu psri - IBIS (ICAO Doc 9332)
Proceduri pentru servicii de navigaie aerian - operaiuni aeronave PANS-OPS (ICAO Doc 8168):
Volumul I - Proceduri de zbor
Volumul II - Proiectarea procedurilor de zbor instrumental sau la vedere
Proceduri pentru servicii de navigaie aerian - Managementul traficului aerian PANS-ATM (ICAO Doc 4444)
Manualul pentru sistemul geodezic mondial - 1984 WGS-84 (ICAO Doc 9674)
Manualul privind operarea n toate condiiile meteorologice (ICAO Doc 9365)
Material de ndrumare european privind operaiunile de aerodrom n condiii de vizibilitate redus (EUR Doc 013)
Proceduri comune europene pentru autorizarea operaiunilor CAT II i CAT III (ECAC/CEAC Doc No 17)
Manualul pentru panouri i marcaje pe platform (Airport Council International/ACI Doc), precum i n alte documente
relevante aplicabile.
1.3. Sisteme de referin uzuale
1.3.1. Sistemul de referin orizontal
1.3.1.1. Sistemul geodezic internaional - 1984 (WGS 84) trebuie utilizat ca referin (geodezic) orizontal.
Coordonatele geografice aeronautice (preciznd latitudinea i longitudinea) trebuie exprimate prin date de referin
geodezice WGS-84.
Not:
Materiale de ndrumare cu privire la sistemul WGS-84 sunt continute n Manualul "World Geodetic System - 1984"
(WGS-84) (ICAO Doc 9674)
1.3.2. Sistemul referin vertical
1.3.2.1. Datele n raport cu nivelul mediu al mrii (MSL) care indic relaia dintre gravitaie i nlime (elevaie) a unei
suprafee cunoscute ca geoid trebuie folosite ca sistem de referin vertical.
Nota 1.
23

Geoidul aproximeaz, pe ansamblu, cel mai bine MSL. Este definit ca suprafata echipotential a cmpului gravitational
al pmntului care coincide cu nivelul mediu al mrii neperturbat extins n mod continuu sub continente.
Nota 2.
nlimile legate de gravitatie sunt denumite i nltimi ortometrice, n timp ce distantele punctelor fat de suprafata
elipsoidului sunt denumite nltimi elipsoidale.
1.3.3. Sistemul de referin temporal
1.3.3.1. Calendarul gregorian i timpul universal coordonat (Coordinated Universal Time - UTC) trebuie folosite ca
referine temporale.
1.3.3.2. Atunci cnd se folosete un alt sistem de referin temporal, acesta trebuie precizat n seciunea GEN 2.1.2
din Aeronautical Information Publication - AIP Romnia.
1.4. Certificarea aerodromurilor
Not:
Scopul acestor specificatii este de a asigura stabilirea unui regim de reglementare, astfel nct conformitatea cu
specificatiile prezentei reglementri s poat fi realizat efectiv. Cnd un aerodrom obtine un certificat, aceasta semnific
pentru operatorii aerieni i alte organizatii care opereaz pe aerodrom c, la momentul certificrii, aerodromul
ndeplinete specificatiile privind operarea i facilittile sale i c are, potrivit autorittii de certificare, capabilitatea s
mentin aceste specificatii pe durata de valabilitate a certificatului. Procesul de certificare stabilete, de asemenea,
orientarea de baz pentru monitorizarea continu a conformittii cu specificatiile. Informatii asupra statutului de certificare
a aerodromurilor se public n Publicatia de Informare Aeronautic (AIP) . Vezi paragraful 2.13.1 i Anexa 15 ICAO,
Apendicele 1, AD 1.5.
1.4.1. Aerodromurile utilizate pentru zboruri internaionale i aerodromurile deschise utilizrii publice trebuie autorizate
de AACR, n conformitate cu prevederile prezentei reglementri, ale altor reglementri naionale aplicabile, precum i ale
documentelor ICAO relevante, ntr- un cadru de reglementare adecvat.
1.4.2. Aerodromurile utilizate pentru operaiuni de transport aerian public trebuie certificate de AACR, n conformitate cu
prevederile prezentei reglementri, ale altor reglementri naionale aplicabile, precum i ale documentelor ICAO
relevante, ntr-un cadru de reglementare adecvat.

24

1.4.3. Cadrul de reglementare, constituit de RACR-AD-AADC: Autorizarea aerodromurilor civile, ediia n vigoare,
stabilete criteriile i procedura pentru autorizarea aerodromurilor civile.
Not.
ndrumri privind cadrul de reglementare sunt cuprinse n Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc
9774).
1.4.4. Ca parte a procesului de autorizare i condiie pentru obinerea certificatului de autorizare, administratorul
aerodromului trebuie s elaboreze manualul aerodromului, care s conin toate informaiile specifice privind
amplasamentul aerodromului respectiv, facilitile, serviciile, echipamentele, procedurile de exploatare, organizarea i
gestionarea aerodromului, inclusiv un sistem de gestionare a siguranei. Manualul aerodromului i amendamentele
acestuia trebuie transmise la AACR spre acceptare.
Not:
Ca parte a procesului de autorizare i conditie pentru obtinerea certificatului de autorizare, administratorul
aerodromului trebuie s implementeze un sistem de management al siguranei adecvat. Scopul unui sistem de
management al siguranei este de a permite punerea n practic a conceptiei administratorului aerodromului despre
gestionarea siguranei. Anexa 19 ICAO contine prevederi referitoare la managementul siguranei aplicabile
aerodromurilor certificate. Prevederi privind sistemul de managementul siguranei aplicabil unui aerodrom se regsesc n
Manualul ICAO pentru managementul siguranei (SMS) (ICAO Doc. 9859) i n Manualul pentru certificarea
aerodromurilor (ICAO Doc. 9774).
1.5. Proiectarea aerodromurilor
1.5.1. La proiectarea i construcia de faciliti noi pe un aerodrom, precum i la modificarea celor existente, trebuie
integrate cerinele arhitecturale i de infrastructur pentru implementarea optim a msurilor de securitate a aviaiei civile
internaionale.
Not:
ndrumri privind toate aspectele referitoare la planificarea aerodromurilor, inclusiv cerine de securitate, sunt continute
n Manualul pentru planificarea aeroporturilor (ICAO Doc 9184).

25

1.5.2. La proiectarea aerodromurilor se recomand considerarea msurilor de control asupra mediului i utilizrii
terenului.
Not:
ndrumri privind planificarea utilizrii terenurilor i msurile de control al mediului sunt continute in Manualul pentru
planificarea aeroporturilor (ICAO Doc 9184).
1.6. Codul de referint
Not introductiv:
Scopul codului de referin este de a asigura o metod simpl de a pune n legtur numeroasele specificatii care
privesc caracteristicile unui aerodrom, astfel nct s se defineasc o serie de facilitti de aerodrom care s corespund
avioanelor prevzute s opereze pe aerodrom. Acest cod nu este destinat pentru determinarea specificatiilor de lungime
a pistei sau a cerinelor de capacitate portant a pavajelor. Codul de referin este compus din dou elemente, legate de
caracteristicile de performant i de dimensiunile avionului. Elementul 1 este o cifr bazat pe Distana de referin a
avionului, iar elementul 2 este o liter bazat pe anvergura avionului i pe ltimea total a trenului su principal de
aterizare. O anumit specificatie este pus n legtur cu cel mai potrivit dintre cele dou elemente ale codului de
referint, sau cu cea mai potrivit combinatie a celor dou elemente. n activittile de proiectare a unei amenajri de
aerodrom, litera sau cifra de cod alese cu acest scop sunt puse n legtur cu caracteristicile avionului critic pentru care
se asigur acea facilitate. Pentru aplicarea dispozitiilor cuprinse n reglementare, se identific n primul rnd aeronavele
pe care aerodromul respectiv le poate deservi i dup aceea cele dou elemente de cod.
1.6.1. Un cod de referin al aerodromului - cifr i liter de cod - trebuie s fie determinat corespunztor
caracteristicilor avionului pentru care este destinat o amenajare de aerodrom.
1.6.2. Cifrele i literele codului de referin al aerodromului trebuie s aib semnificaiile stabilite n Tabelul 1-1.
1.6.3. Cifra de cod pentru elementul 1 trebuie s fie determinat din Tabelul 1-1, coloana 1, alegnd cifra de cod care
corespunde celei mai mari valori a distanei de referin pentru avioanele crora le este destinat pista.
Not:
Determinarea distanei de referin a avionului se face numai pentru alegerea cifrei de cod i nu este menit s
influeneze lungimea pistei real oferite.

26

1.6.4. Litera de cod pentru elementul 2 trebuie s fie determinat din Tabelul 1-1, coloana 3, alegnd litera de cod care
corespunde celei mai mari anverguri a planurilor, sau celei mai mari lrgimi a trenului de aterizare - i anume, aceea care
implic cerina cea mai important asupra literei de cod pentru avioanele crora le este destinat amenajarea de
aerodrom.
Not:
ndrumri pentru determinarea codului de referin al unui aerodrom sunt continute n Manualul pentru proiectarea
aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Prile 1 i 2.
Tabelul 1-1
Codul de referin al aerodromului
(vezi para. de la 1.6.2. la 1.6.4.)
Elementul 1 de cod

Elementul 2 de cod

Cifra de Distana de referin Litera de

cod
a avionului
cod

Anvergura
planurilor

Limea total a trenului

principal de aterizarea

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

mai puin de 800 m

mai puin de 4,5 m

de la 800 m la 1 200
m exclusiv

mai puin de 15
m
de la 15 la 24 m
exclusiv

de la 1 200 m la 1
800 m exclusiv

de la 24 la 36 m
exclusiv

de la 6 la 9 m exclusiv

mai mult de 1 800 m

de la 36 la 52 m
exclusiv

de la 9 la 14 m exclusiv

de la 52 la 65 m
exclusiv

de la 9 la 14 m exclusiv

de la 65 la 80 m
exclusiv

de la 14 la 16 m, exclusiv

27

de la 4,5 la 6 m exclusiv

a. Distana dintre flancurile exterioare ale roilor trenului principal de aterizare

Not:
Ghid de planificare pentru avioanele cu anvergura aripilor mai mare de 80 m este coninut n Manualul pentru
proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9157), Prile 1 i 2.
1.7. Managementul siguranei
1.7.1. Autoritatea de stat trebuie s stabileasc un program de siguran, cu scopul de a realiza un nivel de siguran
acceptabil n aviaia civil.
1.7.2. Nivelul de siguran acceptabil care trebuie realizat se stabilete de autoritatea de stat.
Not:
Material de ndrumare privind definirea nivelului de siguran acceptabil este coninut n Manualul de management al
siguranei (ICAO Doc 9859).
1.7.3. Ca parte a programului de siguran al statului, un aerodrom autorizat trebuie s implementeze un sistem de
management al siguranei adecvat, care s asigure cel puin:
a) identificarea pericolelor la adresa siguranei;
b) implementarea aciunilor corective necesare pentru meninerea performanei convenite n domeniul siguranei;
c) monitorizarea continu i evaluarea regulat a performanei n domeniul siguranei;
d) mbuntirea continu a performanei generale a sistemului de management al siguranei.
1.7.4. Un sistem de management al siguranei trebuie s defineasc precis liniile de responsabilitate n toat structura
unui aerodrom autorizat, inclusiv responsabilitile directe pentru siguran ale managementului superior.
Not:
Cadrul pentru implementarea i mentinerea Sistemului de management al siguranei este coninut n Apendicele 7,
Manualul de management al siguranei (ICAO Doc. 9859) i n Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc
9774).
CAPITOLUL 2
INFORMAII PRIVIND AERODROMURILE
28

2.1. Informatii aeronautice

2.1.1. Determinarea i raportarea datelor aeronautice legate de aerodromuri trebuie s corespund cerinelor de
acuratee i de integritate prevzute n Tabelele de la A5-1 la A5-5 din Apendicele 5 i s in cont de procedurile
sistemului de calitate stabilit. Cerinele de acuratee a datelor aeronautice se bazeaz pe un nivel de ncredere de 95%;
corespunztor, se vor identifica trei categorii de date de poziie: puncte msurate (de exemplu, pragul pistei), puncte
calculate (obinute prin calcul matematic pornind de la valori msurate a punctelor n spaiu, punctelor de reper, etc.) i
puncte declarate (de exemplu: limitele regiunilor de informare aeronautic).
Not:
Specificatii privind sistemul calittii sunt prevzute n Anexa 15 ICAO, Capitolul 3.
2.1.2. Se recomand ca datele cartografice de aerodrom s fie puse la dispoziia serviciilor de informare aeronautic
pentru aerodromurile la care furnizarea acestor date ar putea eventual prezenta avantaje din punct de vedere al
siguranei i/sau al operaiunilor bazate pe performan.
Not:
Prevederi referitoare la bazele de date cartografice de aerodrom pot fi gsite n Anexa 15 ICAO, Capitolul 11.
2.1.3. n cazul n care datele sunt puse la dispoziie n conformitate cu paragraful 2.1.2. de mai sus, selectarea
elementelor legate de datele cartografice de aerodrom care trebuie colectate se va face considernd aplicaiile
prevzute.
Not:
Selectarea caracteristicilor ce urmeaz s fie colectate ar trebui s corespund unei necesitti operationale definite.
2.1.4. Datele cartografice ale aerodromurilor, n cazul n care acestea sunt puse la dispoziie n conformitate cu para.
2.1.2. de mai sus, trebuie s respecte cerinele de acuratee i integritate prevzute n Apendicele 5.
Not:
Baza de date cartografice de aerodrom pot fi asigurate la una din cele dou nivele de calitate: fin sau mediu. Aceste
nivele i cerintele numerice corespunztoare sunt definite n documentul RTCA - DO 272 B i n Documentul ED -99 B al

29

Organizatiei Europene pentru echipamente de aviatie civil (EUROCAE) - cerine pentru utilizatori referitoare la
informarea cartografic de aerodrom.
2.1.5. Administratorul aerodromului trebuie s asigure integritatea informaiilor aeronautice ncepnd de la msurarea
sau obinerea acestora i pn la transmiterea lor ctre urmtorul utilizator. Pe baza clasificrilor de integritate aplicabile,
procedurile de verificare i validare trebuie s permit:
a - pentru date de rutin: evitarea deteriorrii datelor pe parcursul prelucrrii acestora;
b - pentru date eseniale: asigurarea c datele nu sunt deteriorate n nicio etap a procesului de prelucrare i pot
include etape suplimentare dup caz, pentru a aborda riscurile poteniale n arhitectura general a sistemului pentru a
asigura integritatea continu la acest nivel; i
c - pentru date critice - asigurarea c datele nu sunt deteriorate n nicio etap a procesului de prelucrare a datelor i
trebuie incluse proceduri suplimentare pentru asigurarea integritii pentru a elimina efectele erorilor identificate prin
analiza ntregii arhitecturi a sistemului, ca poteniale riscuri pentru integritatea datelor.
Not:
Materiale de ndrumare n ceea ce privete prelucrarea datelor aeronautice i informatiilor aeronautice sunt cuprinse n
documentul RTCA - DO 200 A al Organizatiei Europene pentru echipamente de aviatie civil (EUROCAE) respectiv n
documentul ED-76 A - Standarde pentru prelucrarea a datelor aeronautice.
2.1.6. Protejarea informaiilor aeronautice computerizate pe timpul stocrii sau al tranzitului trebuie s fie monitorizat n
totalitate printr-un algoritm ciclic de verificare redundant (CRC). Pentru a realiza protecia nivelului de integritate a
informaiilor aeronautice critice i eseniale corespunztoare clasificrii din paragraful 2.1.5 de mai sus, acestora trebuie
s li se aplice un algoritm CRC de 32 i, respectiv, de 24 bii.
2.1.7. Pentru a realiza protejarea nivelului de integritate a informaiilor aeronautice obinuite, corespunztoare
clasificrii din paragraful 2.1.5 este recomandabil s se aplice un algoritm CRC de 16 bii.
Not:
Materiale de ndrumare privind cerintele de calitate specifice datelor aeronautice (acuratete, rezolutie, integritate,
protectie i trasabilitate) sunt cuprinse n World Geodetic System - 1984 (WGS-84) Manual (ICAO Doc 9674). Materiale
suport n ceea ce privete respectarea prevederilor Apendicelui 5 referitor la acuratetea i integritatea datelor aeronautice

30

sunt cuprinse n documentul RTCA DO -201 A i n Documentul ED-77 al Organizatiei Europene pentru Echipamentele
de Aviatie Civil (EUROCAE): "Cerintele industriei pentru informare aeronautic".
2.1.8. Coordonatele geografice care indic latitudinea i longitudinea trebuie s fie determinate n WGS 84 i
comunicate serviciilor de informare aeronautic, menionnd acele coordonate geografice care au fost obinute n alt
sistem geodezic i transcalculate WGS-84, precum i acele coordonate a cror acuratee nu ndeplinete cerinele
specificate n Apendicele 5, Tabelul A5-1.
2.1.9. Gradul de acuratee a msurtorilor efectuate n teren trebuie s fie astfel, nct datele operaionale de navigaie
rezultate pentru diferite faze ale zborului s se ncadreze n abaterile maxime fa de un reper de referin corespunztor,
aa cum este indicat n tabelele cuprinse n Apendicele 5.
2.1.10. Suplimentar fa de cotele poziiilor specifice de pe sol msurate la aerodromuri (cota raportat la nivelul mediu
al mrii), pentru acele poziii care sunt indicate n Apendicele 5 trebuie s fie determinat ondulaia geoidului (raportat la
elipsoidul WGS - 84) i comunicat serviciilor de informare aeronautic.
Nota 1.
Un cadru de referin corespunztor este acela care permite ca WGS - 84 s fie realizat pe un aerodrom dat i fat de
care sunt legate toate datele de coordonate.
Nota 2.
Specificaiile care guverneaz publicarea coordonatelor WGS-84 sunt cuprinse n Anexa 4 ICAO, Capitolul 2 i Anexa
15 ICAO, Capitolul 1.
2.2. Punctul de referin al unui aerodrom
2.2.1. Pentru fiecare aerodrom trebuie s fie stabilit un punct de referin.
2.2.2. Punctul de referin al aerodromului trebuie s fie situat n imediata apropiere a centrului geometric al
amplasamentului existent sau proiectat al aerodromului i n mod normal, trebuie s rmn n locul iniial stabilit.
2.2.3. Poziia punctului de referin al aerodromului trebuie msurat sau calculat n grade, minute i secunde i
comunicat serviciilor de informare aeronautic.
2.3. Cotele aerodromului i ale pistei
2.3.1. Cota aerodromului i ondulaia geoidului la poziia cotei aerodromului trebuie s fie msurate cu o acuratee de o
jumtate de metru sau picior (ft) i trebuie s fie comunicate serviciilor de informare aeronautic.
31

2.3.2. n cazul unui aerodrom folosit de aviaia civil internaional pentru apropieri de neprecizie, cota i ondulaia
geoidului pentru fiecare prag, cotele capetelor pistei, precum i cele ale tuturor punctelor semnificative intermediare din
lungul pistei, trebuie s fie msurate cu acuratee de o jumtate de metru sau picior (ft) i comunicate serviciilor de
informare aeronautic.
2.3.3. n cazul pistelor cu apropiere de precizie, cota i ondulaia geoidului pentru prag, cota capetelor pistei i cea mai
mare cot a zonei de contact trebuie msurate cu acuratee de un sfert de metru sau picior (ft) i comunicate serviciilor
de informare aeronautic.
Not:
Ondulaia geoidului trebuie msurat n concordan cu sistemul de coordonate adecvat.
2.4. Temperatura de referin a aerodromului
2.4.1. O temperatur de referin a fiecrui aerodrom trebuie s fie exprimat n grade Celsius.
2.4.2. Se recomand ca temperatura de referin a aerodromului s fie calculat ca media lunar a valorilor
temperaturilor maxime zilnice, nregistrate n luna cea mai cald a anului (luna cea mai cald fiind cea n care
temperatura medie lunar este cea mai ridicat). Aceast temperatur ar trebui s fie calculat ca fiind media pe ultimii 5
ani.
2.5. Caracteristicile dimensionale ale aerodromurilor i informatii conexe
2.5.1. Pentru fiecare aerodrom trebuie determinate urmtoarele date, pentru fiecare facilitate aflat pe aerodrom:
a) pist - orientarea adevrat, cu acuratee de o sutime de grad, numrul de identificare, lungimea, limea,
amplasarea pragului decalat (dac este cazul) - prin rotunjire la valori ntregi exprimate n metri sau picioare (ft) - panta,
tipul suprafeei, tipul pistei i, pentru o pist cu apropiere de precizie, zona degajat de obstacole (OFZ), dac exist;
b)

band,
suprafa de siguran la
captul
pistei,
prelungire de oprire

lungime, lime - prin rotunjire la valori ntregi exprimate n

metri sau picioare (ft), tipul suprafeei

c) cale de rulare - numr de identificare, lime, tipul suprafeei;

32

d) platform - tipul suprafeei, poziiile de parcare aeronav;

e) limitele de responsabilitate ale serviciului de control al traficului aerian;
f) prelungire degajat - lungime - prin rotunjire la valori ntregi exprimate n metri sau picioare (ft)-, profilul terenului;
g) mijloace vizuale pentru procedurile de apropiere, marcaje i lumini ale pistelor, cilor de rulare i platformelor, alte
mijloace vizuale de ghidare i control pe cile de rulare i pe platforme, inclusiv poziiile de ateptare la pist i baretele
de oprire, precum i amplasamentul i tipul sistemelor de ghidare vizual pentru andocare;
h) amplasamentul i frecvena radio a fiecrui punct de verificare VOR;
i) amplasarea i denumirile rutelor standard de rulare la sol, cilor de rulare la sol i
j) distanele dintre elementele aflate n compunerea unui sistem de aterizare ILS sau MLS i prag, rotunjite la valori
ntregi exprimate n metri sau picioare (ft).
2.5.2. Coordonatele geografice ale fiecrui prag trebuie msurate n grade, minute, secunde i sutimi de secund i
comunicate serviciilor de informare aeronautic.
2.5.3. Coordonatele geografice ale punctelor axului fiecrei ci de rulare trebuie msurate i comunicate serviciilor de
informare aeronautic n grade, minute, secunde i sutimi de secunde.
2.5.4. Coordonatele geografice ale fiecrei poziii de parcare a aeronavelor trebuie msurate n grade, minute, secunde
i sutimi de secund i comunicate serviciilor de informare aeronautic.
2.5.5. Coordonatele geografice ale obstacolelor situate n zona 2 (poriunea dintre limitele aerodromului) i zona 3
trebuie msurate n grade, minute, secunde i zecimi de secund i comunicate serviciilor de informare aeronautic.
Pentru obstacolele respective, trebuie s fie comunicate serviciilor de informare aeronautic cota lor la vrf, tipul
obstacolelor i (dac exist) marcarea i balizarea luminoas a acestora.
Nota 1.
Vezi Anexa 15 ICAO, Apendice 8, pentru reprezentrile grafice i criteriile de identificare a obstacolelor n zonele 2 i
3.
Nota 2.
Apendicele 5 contine specificatii pentru determinarea datelor aferente obstacolelor n zonele 2 i 3.
Nota 3.
Punerea n aplicare a anexei 15, prevederile 10.1.4 i 10.6, n ceea ce privete disponibilitatea datelor de obstacolare
n functie de Zona 2 i Zona 3, ncepnd cu din 12 noiembrie 2015, ar fi facilitat de planificarea adecvat n avans
privind colectarea i prelucrarea acestor date.
33

2.6. Rezistena pavajului

2.6.1. Capacitatea portant a pavajului trebuie determinat.
2.6.2. Capacitatea portant a unui pavaj destinat aeronavelor a cror mas pe suprafaa de trafic este mai mare de
5700 kg trebuie comunicat corespunztor metodei numr de clasificare a aeronavei - numr de clasificare a pavajului
(ACN - PCN) i trebuie s cuprind toate informaiile de mai jos:
a) numrul de clasificare a pavajului (PCN);
b) tipul de pavaj pentru determinarea ACN - PCN;
c) categoria de rezisten a terenului de fundaie;
d) categoria de presiune maxim admisibil n pneuri, sau valoarea maxim admisibil a presiunii n pneuri;
e) metoda de evaluare.
Not:
Dac este necesar, valorile PCN pot fi publicate cu o acuratete de o zecime din ntregul numr.
2.6.3. Numrul de clasificare a pavajului (PCN) comunicat va indica faptul ca o aeronav al crei numr de clasificare
(ACN) este mai mic sau egal cu PCN, poate rula pe pavajul respectiv, sub rezerva oricrei limitri a presiunii n pneuri
sau a greutii totale a aeronavei, definite pentru diferite tipuri de aeronave.
Not:
n situatia n care capacitatea portant a unui pavaj prezint variatii sezoniere semnificative, pot fi comunicate valori
diferite ale PCN.
2.6.4. ACN-ul unei aeronave trebuie determinat n conformitate cu procedurile standard asociate metodei ACN - PCN.
Not:
Procedurile standard pentru determinarea ACN-ului unei aeronave sunt cuprinse n Manualul de proiectare
aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 3. Unele tipuri de aeronave aflate actualmente n exploatare au fost evaluate
pentru sisteme rutiere aeroportuare rigide i flexibile, pentru cele patru categorii de terenuri de fundatie, indicate n
paragraful 2.6.6. b) de mai jos.

34

2.6.5. n scopul determinrii ACN, comportamentul unui pavaj trebuie clasificat ca echivalentul unei construcii rigide
sau flexibile.
2.6.6. Informaiile referitoare la tipul considerat pentru determinarea ACN i PCN, categoria de rezisten a terenului de
fundaie, categoria de presiuni maxime admisibile n pneuri i metoda de evaluare trebuie comunicate prin folosirea
urmtoarelor coduri:
a) Tipul de sistem rutier aeroportuar pentru determinarea ACN i PCN:
Cod
Pavaj rigid

Pavaj flexibil

Not:
Dac actuala construcie este mixt sau nestandardizat, trebuie inclus o not cu precizarea respectiv (vezi
exemplul 2 de mai jos).
b) Categoria de rezisten a terenului de fundaie:
Cod
Rezistent mare: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=150 MN/m 3 i
reprezentnd toate valorile K mai mari de 120 MN/m 3 pentru sistemele rutiere
aeroportuare rigide, precum i prin CBR = 15, reprezentnd toate valorile CBR mai
mari de 13 pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.

Rezistent medie: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=80 MN/m 3 i

reprezentnd gama de valori ale lui K cuprins ntre 60 i 120 MN/m 3 pentru
sistemele rutiere aeroportuare rigide i prin CBR = 10, reprezentnd gama de valori
ale CBR cuprinsa ntre 8 i 13 pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.

Rezistent redus: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=40 MN/m 3 i

reprezentnd gama de valori ale lui K cuprins ntre 25 i 60 MN/m 3 pentru
sistemele rutiere aeroportuare rigide i prin CBR = 6, reprezentnd gama de valori
ale CBR cuprins ntre 4 i 8 pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.

35

Rezistent foarte redus: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=20

MN/m3 i reprezentnd toate valorile lui K mai mici de 25 MN/m 3 pentru sistemele
rutiere aeroportuare rigide i prin CBR = 3, reprezentnd toate valorile CBR mai
mici de 4 pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.

c) Categoria de presiune maxim admisibil n pneuri:

Cod
Nelimitat: fr limite de presiune

nalt: presiune limitat la 1,75 MPa

Medie: presiune limitat la 1,25 MPa

Joas: presiune limitat la 0,50 MPa

Not:
Acolo unde pavajul este utilizat de aeronave cu presiunea pneurilor n categoria superioar, a se vedea paragraful
10.2.1, Nota 5.
d) Metoda de evaluare:
Cod
Evaluare tehnic: reprezentnd un studiu specific al caracteristicilor sistemelor rutiere
aeroportuare i aplicarea tehnologiei de comportament a sistemelor rutiere aeroportuare.

Folosind experienta privind rularea avioanelor pe pavajul aeroportuar: reprezentnd o

cunoatere a tipului i masei specifice avioanelor care sunt suportate satisfctor de
sistemele rutiere aeroportuare utilizate n mod regulat.

Not:

36

Urmtoarele exemple ilustreaz modul n care sunt raportate datele despre rezistena sistemelor rutiere aeroportuare
metoda ACN-PCN.
Exemplul 1: n cazul n care capacitatea portant a unui pavaj rigid, aezat pe un teren de fundaie cu rezisten medie
a fost evaluat prin metoda tehnic la valoarea PCN 80 i n care presiunea n pneuri nu este limitat, informaia
raportat trebuie s fie:
PCN 80/R/B/W/T
Exemplul 2: n cazul n care capacitatea portant a unui pavaj mixt, care se comport ca un sistem rutier aeroportuar
flexibil i este aezat pe un teren de fundaie cu rezisten mare, a fost evaluat pe baza experienei privind rularea
avioanelor pe sistemul rutier aeroportuar la valoarea PCN 50 i n care presiunea maxim admisibil n pneuri este de 1,
25 MPa, informaia raportat trebuie s fie:
PCN 50/F/A/Y/U
Not:
Constructie mixt.
Exemplul 3: n cazul n care capacitatea portant a unui pavaj flexibil, aezat pe un teren de fundaie cu rezisten
medie a fost evaluat prin metoda tehnic la valoarea PCN 40 i n care presiunea maxim admisibil n pneuri este de
0,80MPa, informaia raportat trebuie s fie:
PCN 40/F/B/0,80 MPa/T
Exemplul 4: n cazul n care pavajul este limitat la o mas total la decolare a unei aeronave B747- 400 de 390 000 kg,
informaia raportat trebuie s cuprind urmtoarea not:
Not:
Numrul PCN raportat este limitat la 390 000 kg a greuttii totale la decolare a unui B 747-400.
37

2.6.7. Ar trebui s se stabileasc criterii, n conformitate cu dispoziiile paragrafelor 2.6.2 i 2.6.3, pentru a reglementa
utilizarea unui pavaj de ctre o aeronav care are ACN-ul mai mare dect PCN-ul raportat pentru pavajul respectiv.
Not:
Seciunea 20 a Suplimentului A detaliaz o metod simplificat pentru reglementarea utilizrii n suprasarcin n timp
ce Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 3, include descrieri ale unor proceduri mai detaliate
pentru evaluarea pavajelor i msura n care acestea sunt adecvate pentru operaiunile restrictionate n suprasarcin.
2.6.8. Capacitatea portant a unui pavaj destinat unor aeronave a cror mas este mai mic sau egal cu 5 700 kg
trebuie s fie fcut cunoscut prin raportarea urmtoarelor informaii:
a) masa maxim admisibil a aeronavei; i
b) presiunea maxim admisibil n pneuri.
Exemplu: 4 000 kg/0,50 MPa.
2.7. Amplasamentele destinate verificrii altimetrului nainte de zbor
2.7.1. Pe un aerodrom trebuie s fie stabilite unul sau mai multe amplasamente destinate verificrii altimetrului nainte
de zbor.
2.7.2. Se recomand ca un amplasament destinat verificrii altimetrului naintea zborului s fie situat pe o platform.
Nota 1.
Situarea amplasamentului de verificare a altimetrului nainte de zbor pe o platform permite ca o verificare a
altimetrului s fie fcut nainte de obtinerea autorizrii pentru rulare i elimin necesitatea opririi aeronavei n acest
scop, dup prsirea platformei.
Nota 2.
n mod normal, o platform n ntregimea ei poate servi ca un amplasament satisfctor pentru verificarea altimetrului.
2.7.3. Cota unui amplasament destinat verificrii altimetrului nainte de zbor trebuie s fie dat ca o cot medie a zonei
n care acesta este situat, prin rotunjire la cea mai apropiat valoare n metri sau picioare. Cota oricrei pri a unui

38

amplasament destinat verificrii altimetrului nainte de zbor trebuie s se ncadreze ntr-o abatere de cel mult 3 m (10 ft)
fa de cota medie a amplasamentului.
2.8. Distanele declarate
Pentru o pist destinat folosirii de ctre aeronave de transport comercial internaional trebuie s fie calculate i
rotunjite la metru sau picior (ft) urmtoarele distane:
a) distana de rulare disponibil la decolare;
b) distana disponibil la decolare;
c) distana disponibil pentru accelerare - oprire;
d) distana disponibil la aterizare.
Not:
ndrumri cu privire la calculul distanelor declarate sunt cuprinse n Suplimentul A, Seciunea 3.
2.9. Starea suprafeei de micare i a amenajrilor aferente
2.9.1. Trebuie s fie asigurate unitilor competente ale serviciilor de informare aeronautic informaii privind starea
suprafeei de micare i starea de funcionalitate a instalaiilor aferente acesteia, iar informaii similare, importante din
punct de vedere operaional, trebuie s fie comunicate unitilor serviciilor de trafic aerian, pentru a le permite acestora s
asigure informaiile necesare ctre aeronavele care sosesc sau pleac. Informaiile trebuie meninute la zi, iar schimbrile
survenite trebuie raportate fr ntrziere.
Not:
Natura, formatul i condiiile privind informatiile care trebuie furnizate sunt specificate n Anexa 15 ICAO i n
documentul PANS-ATM (ICAO Doc 4444).
2.9.2. Starea suprafeei de micare i starea de funcionalitate a instalaiilor aferente acesteia trebuie s fie controlate i
trebuie raportate problemele de natur operaional care influeneaz aeronavele i operaiunile de aerodrom trebuie s
fie furnizate pentru a lua msurile corespunztoare, n special privind urmtoarele:
a) lucrrile de construcie sau de ntreinere;
b) suprafee denivelate sau sparte pe o pist, cale de rulare sau platform;
c) zpad, zloat, sau ghea sau nghe (chiciur) pe o pist, cale de rulare sau platform;
d) ap pe o pist, cale de rulare sau platform;
39

e) grmezi sau troiene de zpad n imediata apropiere a unei piste, ci de rulare sau platforme;
f) substane chimice lichide de la degivrare sau antigivrare sau ali contaminani pe o pist sau o cale de rulare;
g) alte pericole temporare, inclusiv aeronave parcate;
h) defectarea sau funcionarea anormal a unei pri sau a tuturor mijloacelor vizuale de aerodrom; i
i) defectarea alimentrii electrice de baz sau a celei de rezerv.
Nota 1.
Ali contaminani pot include noroi, praf, nisip, cenu vulcanic, petrol i cauciuc. Anexa 6 ICAO, Partea I,
Ataamentul C ofer ndrumri cu privire la descrierea condiiilor de pe suprafata pistei. Informatii suplimentare sunt
cuprinse n Manualul ICAO pentru Servicii de Aeroport, Doc 9137 Partea a -2-a.
Nota 2.
O atenie deosebit trebuie acordat n situaii n care apare prezenta simultan a zpezii, zloatei, gheii, gheii umede,
zpezii pe gheata cu substane chimice lichide de la degivrare sau antigivrare.
Nota 3.
Vezi paragraful 2.9.11 pentru Iista contaminanilor specifici sezonului de iarn care trebuie raportai.
2.9.3. Pentru a uura respectarea prevederilor para. 2.9.1 i 2.9.2, trebuie efectuate controale zilnice ale suprafeei de
micare, cel puin o dat pentru pistele avnd cifra de cod 1 sau 2 i de cel puin dou ori pentru pistele avnd cifra de
cod 3 sau 4.
Not:
ndrumri privind inspectiile zilnice pe suprafata de micare sunt furnizate n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO
Doc 9137), Partea 8 i n Manualul pentru sisteme de control i ghidare a micrii pe suprafat (SMGCS) (ICAO Doc
9476).
2.9.4. Personalul care evalueaz i raporteaz condiiile suprafeei pistei prevzute n para. 2.9.2 i 2.9.8 trebuie s
ndeplineasc urmtoarele condiii:
a) s fie instruit corespunztor (s fac dovada unui curs de pregtire finalizat cu un examen privind respectarea
cerinelor reglementate care asigur performanele de sigurana privind asigurarea zborului;
b) s dein un certificat de radiotelefonist;

40

c) s aib un nivel de decizie care s-i asigure posibilitatea emiterii unei informri aeronautice corespunztoare
imediate n funcie de condiiile existente;
d) s aib cunotine privind coninutul informaiilor METAR, SPECI, etc.;
e) s aib cunotine privind ntocmirea, decriptarea informrilor aeronautice, cunotine privind influena factorului
uman n sigurana zborului;
f) s fie instruit corespunztor privind ntocmirea i finalizarea unei analize de risc.
Nota 1.
Dac cerine specifice impun autorizarea personalului pentru anumite domenii, administratorul aerodromului va folosi n
funciile respective numai persoane care detin astfel de certificate.
Nota 2.
Materiale de ndrumare sunt incluse n Manualul serviciilor de aeroport, (ICAO Doc 9137), Partea 8, Capitolul 7.
Ap pe pist
2.9.5. Ori de cte ori pe o pist exist ap, ar trebui comunicat o descriere a strii suprafeei pistei, folosindu-se
urmtorii termeni:
UMED - suprafaa prezint o schimbare de culoare datorat umezelii;
UD - suprafaa este ud, dar nu exist bli de ap;
ACUMULRI DE AP - n ceea ce privete performana aeronavei, o pelicul de ap cu grosimea de peste 3 mm care
acoper mai mult de 25% (pe poriuni izolate sau nu) din suprafaa delimitat de lungimea i limea utilizate ale pistei.
2.9.6. Informaia c o pist, sau o poriune din aceasta, poate fi alunecoas cnd este ud, trebuie comunicat.
Not:
Stabilirea dac o pist sau o parte a acesteia poate fi alunecoas cnd este ud nu se bazeaz numai pe msurarea
caracteristicilor de frecare ale suprafeei utiliznd un dispozitiv de msurare continu a frecrii. Pentru a realiza acesta
evaluare exist instrumente suplimentare, care sunt descrise n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea
2.
2.9.7. Notificarea trebuie furnizat utilizatorilor aerodromului atunci cnd nivelul de frecare pentru o pist pavat sau a
unei poriuni din aceasta este mai mic dect cel specificat n conformitate cu para. 10.2.3.
Not:
41

ndrumri cu privire la realizarea unui program de evaluare a caracteristicilor de frecare ale suprafeei unei piste care
include modul de determinare i de exprimare a nivelului minim de frecare sunt cuprinse n Suplimentul A, seciunea 7.
Zpad, zloat, gheat sau nghet pe pist
Nota 1.
Scopul acestor specificatii este de a satisface cerintele privind emiterea SNOWTAM-urilor i NOTAM-urilor conform
prevederilor continute n Anexa 15 ICAO.
Nota 2.
Pentru a determina i afia permanent datele curente sau previziunile referitoare la starea suprafeei, cum sunt
prezenta umezelii, sau iminenta formrii gheii pe sistemul rutier aeroportuar, pot fi utilizati senzori de stare a suprafeei
pistei.
2.9.8. n cazul n care o pist operaional este contaminat de zpad, zloat, ghea ori nghe starea suprafeei
pistei trebuie sa fie evaluat i raportat.
Not:
ndrumri cu privire la evaluarea suprafeelor pavate acoperite cu zpad sau gheat sunt date n Suplimentul A,
Seciunea 6.
2.9.9. Se recomand ca msurtorile caracteristicilor de frecare pe suprafaa pistei efectuate pe o pist contaminat cu
zloat, zpad topit, ori ghea topit s nu fie raportate cu excepia cazului cnd fiabilitatea msurtorilor relevante
este asigurat pentru utilizarea operaional a acesteia.
Not:
Contaminarea cu impuriti a roii echipamentului de msurare, printre Ali factori, poate conduce n aceste condiii, ca
citirile obinute s nu fie fiabile.
2.9.10. Se recomand ca atunci cnd msurtorile caracteristicilor de frecare sunt considerate parte a evalurii,
caracteristicile dispozitivului de msurare a coeficientului de frecare pe suprafeele acoperite de zpad compact sau
ghea ar trebui s respecte standardele i s fie corelate cu criteriile aplicabile.
Not:
42

ndrumri pentru stabilirea criteriilor i corelri ntre dispozitivele de msurare a coeficientului de frecare sunt cuprinse
n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2.
2.9.11. Ori de cte ori zpada, zloata, gheaa sau ngheul sunt prezente i raportate, descrierea strii suprafeei pistei
ar trebui efectuat folosind urmtorii termeni:
ZPAD USCAT (DRY SNOW);
ZPAD TOPIT (WET SNOW);
ZPAD COMPACTAT (COMPACTED SNOW);
ZPAD COMPACTAT TOPIT (WET COMPACTED SNOW);
ZLOAT (SLUSH);
GHEA (ICE);
GHEA TOPIT (WET ICE);
NGHE (FROST);
ZPAD USCAT PE GHEA (DRY SNOW ON ICE);
ZPAD TOPIT PE GHEA (WET SNOW ON ICE);
TRATAT CHIMIC (CHEMICALLY TREATED);
TRATAT CU NISIP (SANDED).
i ar trebui s includ evaluarea profunzimii contaminrii, acolo unde este posibil.
2.9.12. Ori de cte ori zpada uscat, zpada umed sau zloata este prezent pe o pist, se recomand s fie
efectuat o evaluare a grosimii medii pentru fiecare treime de pist, la o acuratee de aproximativ 2 cm pentru zpada
uscat, 1 cm pentru zpada umed i 0,3 cm pentru zloat.
2.10. Evacuarea aeronavelor imobilizate accidental
Not:
Vezi seciunea 9.3, pentru informatii cu privire la serviciile de evacuare a aeronavelor imobilizate accidental.
2.10.1. Numerele de telefon i/sau telex ale biroului de coordonare pe aerodrom a operaiunilor de evacuare a
aeronavelor imobilizate accidental pe suprafaa de micare sau n vecintatea ei vor fi comunicate operatorilor de
aeronave, la cererea acestora.

43

2.10.2. Informaiile privind capabilitatea de a evacua o aeronav imobilizat accidental pe suprafaa de micare sau n
vecintatea acesteia ar trebui s fie publicate fcute cunoscute.
Not:
Capabilitatea de a evacua o aeronav imobilizat accidental poate fi exprimat prin indicarea celui mai mare tip de
aeronav pe care aerodromul este echipat s-l evacueze.
2.11. Salvare i stingerea incendiilor
Not:
Vezi Seciunea 9.2 pentru informatii cu privire la serviciile de salvare i stingere a incendiilor.
2.11.1. Informaiile privind nivelul de protecie asigurat pe un aerodrom pentru salvarea aeronavei i stingerea
incendiilor trebuie s fie disponibile.
2.11.2. Nivelul de protecie asigurat pe un aerodrom, trebuie exprimat sub forma categoriei serviciilor de salvare i
stingere incendii - aa cum este descris n seciunea 9.2 i corespunztor tipurilor i cantitilor de ageni de stingere
asigurate pe aerodrom.
2.11.3. Modificrile nivelului de protecie asigurat pe un aerodrom pentru salvare i stingerea incendiilor trebuie
notificate serviciilor de trafic aerian i de informare aeronautic, pentru a le permite acestora s asigure informarea
necesar a aeronavelor care sosesc sau pleac. Cnd nivelul de protecie a redevenit normal, unitile de mai sus trebuie
anunate n consecin.
Not:
Modificrile nivelului de protectie fat de cel asigurat n mod normal pe aerodrom se pot produce ca urmare a
schimbrii cantittilor de agenti de stingere disponibile, a echipamentelor utilizate pentru transportarea agentilor, a
personalului nsrcinat cu utilizarea echipamentelor, etc.
2.11.4. O modificare ar trebui s fie exprimat n termenii noii categorii de servicii de salvare i stingere incendii
disponibile pe aerodrom.
2.12. Sistemele de indicare vizual a pantei de apropiere
La instalarea unui sistem de indicare vizual a pantei de apropiere trebuie fcute cunoscute urmtoarele informaii:
a) numrul de identificare asociat pistei pe care este instalat;
44

b) tipul sistemului, n conformitate cu prevederile din paragraful 5.3.5.2. n cazul unei instalaii de tip AT-VASIS, PAPI
sau APAPI, trebuie precizat latura pistei, pe care sunt instalate sistemele luminoase (ex.: dreapta sau stnga);
c) n cazul n care fasciculul luminos nu este paralel cu axul pistei, trebuie indicate unghiul de deplasare i sensul
(respectiv stnga sau dreapta) deviaiei;
d) unghiul nominal al pantei de apropiere. n cazul unui T-VASIS sau AT-VASIS, acesta trebuie s fie unghiul alfa
corespunztor formulei din Figura 5.18, iar n cazul unui sistem PAPI sau APAPI unghiurile (B+C)/2 sau (A+B)/2,
corespunztoare formulei din Figura 5.20;
e) nlimea minim la nivelul ochilor pilotului a semnalului "pe pant", n dreptul pragului. n cazul unui T-VASIS sau
AT- VASIS, aceast nlime trebuie s fie cea mai joas nlime la care este vizibil numai bara de flanc; totui, dac
aceste informaii prezint interes pentru o aeronav angajat n procedura de apropiere, pot fi raportate i nlimi
suplimentare, la care se vd att bara de flanc, precum i una, dou sau trei lumini "coboar". n cazul unui sistem PAPI,
acesta trebuie s fie unghiul reglajului pentru al treilea ansamblu ncepnd de la pist, minus 2', ex.: unghiul B minus 2',
iar n cazul unui sistem APAPI - unghiul reglajului ansamblului celui mai ndeprtat de pist, minus 2', ex.: unghiul A
minus 2'.
2.13. Coordonarea dintre serviciile de informare aeronautic i administratorul aerodromului
2.13.1. Pentru a asigura c unitile serviciilor de informare aeronautic obin informaii actualizate nainte de zbor
corespunztor nevoilor de informare pe timpul zborului, ntre autoritile serviciilor de informare aeronautic i cele ale
aerodromului trebuie s fie stabilite nelegeri pentru ca organele responsabile pentru serviciile de aerodrom s raporteze
cu o ntrziere minim unitilor responsabile ale serviciilor de informare aeronautic:
a) informaii cu privire la statutul de certificare a aerodromurilor i condiiile aerodromurilor (conform Seciunilor 1.4, 2.9,
2.10, 2.11 i 2.12);
b) starea operaional a facilitilor asociate, a serviciilor i mijloacelor de navigaie din zona sa de responsabilitate;
c) orice alte informaii considerate ca avnd importan operaional.
2.13.2. nainte de a introduce schimbri n sistemul de navigaie aerian, serviciile responsabile cu aceste schimbri
trebuie s in cont de timpul necesar serviciilor de informare aeronautic pentru pregtirea, elaborarea i editarea
materialelor aferente schimbrilor respective, n vederea publicrii. Pentru a asigura la timp informaiile ctre serviciul de
informare aeronautic, este necesar o strns coordonare ntre serviciile implicate.
2.13.3. Deosebit de importante sunt schimbrile n domeniul informaiilor aeronautice, privind hrile i/sau sistemele de
navigaie aerian computerizate i care trebuie comunicate corespunztor sistemului de reglementare i de control al
45

difuzrii informaiilor aeronautice (AIRAC). La transmiterea informaiilor/datelor aeronautice neprelucrate ctre serviciile
de informare aeronautic, serviciile de aerodrom responsabile trebuie s respecte datele de intrare n vigoare AIRAC
prestabilite i convenite internaional la care se adaug pn la 14 zile durata transmiterii prin intermediul potei.
2.13.4. Serviciile de aerodrom responsabile pentru furnizarea informaiilor i a datelor aeronautice neprelucrate ctre
serviciile de informare aeronautic trebuie s in cont, n ndeplinirea acestei sarcini, de cerinele de acuratee i de
integritate a datelor aeronautice specificate n Apendicele 5 al prezentei Reglementri.
Nota 1.
Indicatii pentru emiterea mesajelor tip NOTAM i SNOWTAM sunt cuprinse n Anexa 15 ICAO, Capitolul 5 i respectiv
n Apendicii 6 i 2.
Nota 2.
Informatiile de tip AIRAC sunt distribuite de ctre serviciile de informare aeronautic cu cel putin 42 zile naintea datei
AIRAC de intrare n vigoare, cu scopul de a ajunge la destinatari cu cel putin 28 zile naintea datei intrrii n vigoare.
Nota 3.
Graficul stabilit la nivel international privind datele AIRAC efective la intervale de 28 de zile i ndrumri pentru AIRAC
sunt continute n Manualul pentru servicii de informare aeronautic (ICAO Doc 8126), Capitolul 2.
CAPITOLUL 3
CARACTERISTICI FIZICE
3.1. Piste
Numrul i orientarea pistelor
Not introductiv:
Stabilirea numrului, amplasrii i orientrii pistelor depinde de numeroi factori.
Un factor important este coeficientul de utilizare, aa cum este determinat de repartiia vnturilor. Un alt factor
important este aliniamentul pistei, pentru a facilita elaborarea procedurilor de apropiere, corespunztor prevederilor din
Capitolul 4 referitoare la suprafaa de apropiere. n Suplimentul A, Seciunea 1, sunt cuprinse informaii despre aceti
factori i dar despre ali factori.

46

n cazul n care se amenajeaz o pist instrumental nou, este necesar s se acorde o atenie deosebit zonelor
deasupra crora trebuie s zboare avioanele n timpul executrii procedurilor de apropiere instrumental i apropiere
ntrerupt - astfel nct obstacolele care se gsesc n aceste zone, sau ali factori, s nu restricioneze operaiunile pentru
care a fost proiectat pista.
3.1.1. Se recomand ca numrul i orientarea pistelor pe un aerodrom s fie alese astfel nct coeficientul de utilizare a
aerodromului, de ctre avioanele pentru care a fost proiectat, s nu fie mai mic de 95%.
3.1.2. Unde este posibil, se recomand ca amplasarea i orientarea pistelor s fie astfel nct traiectoriile de sosire i
plecare s interfereze ct mai puin cu zonele rezideniale i alte zone sensibile la zgomot din apropierea aerodromului,
pentru evitarea unor probleme de zgomot viitoare.
Not:
ndrumri cu privire la modul de abordare a problemelor de mediu sunt prevzute n Manualul pentru planificarea
aeroporturilor (ICAO Doc 9184), Partea 2 i n materialul de ndrumare ICAO privind abordarea echilibrat a
managementul zgomotului (ICAO Doc 9829).
3.1.3. Stabilirea valorii maxime admisibile a componentei transversale a vntului
La aplicarea dispoziiilor din paragraful 3.1.1, se recomand s se presupun c, n mod normal, nu se va permite
decolarea i aterizarea avioanelor atunci cnd componenta transversal a vntului este mai mare de:
- 37 km/h (20 kt), n cazul avioanelor a cror distan de referin este 1500 m sau mai mare, cu excepia cazului n
care eficacitatea frnrii este diminuat din cauza unui coeficient de frecare longitudinal insuficient - situaie n care ar
trebui s nu se admit o component transversal a vntului mai mare de 24 km/h (13 kt);
- 24 km/h (13 kt), pentru avioanele a cror distan de referin este cuprins ntre 1200 m i 1500 m, (exclusiv);
- 19 km/h (10 kt), pentru avioanele a cror distan de referin este mai mic de 1200 m
Not:
n Suplimentul A, Seciunea 1, se gsesc ndrumri privind factorii care influenteaz calculul de evaluare a
coeficientului de utilizare i eventualele tolerante care ar putea fi necesare, astfel nct s fie avute n vedere efectele
datorate situaiilor exceptionale.
3.1.4. Date care trebuie utilizate

47

Se recomand ca alegerea datelor necesare pentru calculul coeficientului de utilizare s se bazeze pe statistici reale
cu privire la repartiia vntului, ntocmite pe o perioad de timp ct mai lung posibil - preferabil de cel puin 5 ani.
Observrile necesare ar trebui executate de cel puin opt ori pe zi i la intervale de timp egale.
Not:
Se refer la vnturi de intensitate medie. n Suplimentul A, Seciunea 1, se mentioneaz necesitatea lurii n
considerare a unor tolerante pentru viteza rafalelor de vnt.
Amplasarea

pragului

3.1.5. Se recomand ca un prag s fie amplasat, n mod normal, la extremitatea pistei, cu excepia cazului n care - din
motive operaionale - se justific alegerea altei poziii.
Not:
ndrumri cu privire la amplasarea pragului sunt cuprinse n Suplimentul A, Seciunea 11.
3.1.6. Se recomand ca n cazul n care este necesar s se decaleze - permanent sau temporar - pragul unei piste fa
de poziia lui normal s se in cont de diveri factori care pot avea implicaii asupra poziiei pragului. n cazul n care
pragul trebuie decalat din cauza unei poriuni de pist devenit inutilizabil, ar trebui ca ntre suprafaa inutilizabil i
pragul decalat s se asigure o suprafa liber i nivelat, cu lungimea de minimum 60 m. Pentru a ntruni, n funcie de
necesiti, cerinele pentru zona de siguran de la captul pistei, ar trebui, de asemenea, s se asigure o distan
suplimentar.
Not:
ndrumri cu privire la factorii care pot fi luati n consideratie pentru determinarea poziiei unui prag decalat sunt date n
Suplimentul A, Seciunea 11.
Lungimea

real

pistelor

3.1.7. Pista principal

Cu excepia cazurilor prevzute n paragraful 3.1.9, se recomand ca o pist principal s aib o lungime real
suficient pentru a corespunde cerinelor de operare a avioanelor pentru care este prevzut pista i care s nu fie mai
48

mic dect lungimea maxim determinat prin aplicarea coreciilor corespunztoare condiiilor locale la caracteristicile de
operare i de performan ale avioanelor respective.
Nota 1.
Aceast prevedere nu implic neaprat operarea unui avion cu o mas maxim critic.
Nota 2.
n cazul n care se stabilete lungimea pistei care trebuie asigurat i necesitatea ca operaiunile aeriene s fie
executate pe ambele directii ale pistei, trebuie luate n consideratie att cerintele pentru aterizare, ct i cele pentru
decolare.
Nota 3.
Condiiile locale care trebuie avute n vedere includ cota, temperatura, panta pistei, umiditatea i caracteristicile
suprafeei pistei.
Nota 4
Atunci cnd nu sunt cunoscute datele de performant ale avioanelor destinate pentru o pist, ndrumri privind
determinarea lungimii efective a pistei principale prin aplicarea de factori generali de corectie, sunt prevzute n Manualul
ICAO pentru proiectarea aerodromurilor (Doc 9157), Partea 1.
3.1.8. Pista secundar
Se recomand ca lungimea unei piste secundare s fie determinat n acelai mod ca i lungimea pistei principale, cu
excepia faptului c aceasta trebuie s corespund cerinelor pentru acele avioane care ar solicita s foloseasc pista
secundar, pe lng celelalte piste, pentru a se obine un coeficient de utilizare de minimum 95%.
3.1.9. Piste cu prelungiri de oprire sau prelungiri degajate
n cazul n care o pist este prevzut cu o prelungire de oprire sau cu o prelungire degajat, o lungime a pistei mai
mic dect cea rezultat din aplicarea prevederilor paragrafelor 3.1.7 i 3.1.8, dup caz, poate fi considerat ca
satisfctoare, dar n acest caz orice combinaie a pistei cu prelungirea de oprire i prelungirea degajat asigurate ar
trebui s permit conformarea cu cerinele de operare pentru decolarea i aterizarea avioanelor pe care pista este
destinat s le deserveasc.
Not:
ndrumri cu privire la utilizarea prelungirilor degajate i a prelungirilor de oprire sunt date n Suplimentul A, Seciunea
2.
49

Limea

pistelor

3.1.10. O pist ar trebui s aib cel puin limea menionat n tabelul urmtor:
Litera de cod
Cifra de cod

18 m

18 m

23 m

23 m

23 m

30 m

30 m

30 m

30 m

45 m

45 m

45 m

45 m

60 m

a. Limea unei piste cu apropiere de precizie cu cifra de cod 1 sau 2 ar trebui s fie de
cel puin 30 m.

Nota 1.
Combinatiile numerelor i literelor de cod pentru care s-a specificat ltimea au fost elaborate pentru caracteristicile
tipice ale avionului
Nota 2.
Factorii care afecteaz ltimea pistei sunt descrii n Manualul pentru proiectarea aerodromului (ICAO Doc 9157),
Partea 1.
Distana

minim

ntre

piste

paralele

3.1.11. n cazul n care piste paralele neinstrumentale sunt destinate utilizrii simultane, se recomand ca distana
minim dintre axele lor s fie de:
- 210 m, unde cifra de cod cea mai mare este 3 sau 4;
- 150 m, unde cifra de cod cea mai mare este 2;
- 120 m, unde cifra de cod cea mai mare este 1.

50

Not.
Procedurile privind turbulentele de siaj n functie de tipul de aeronav i separarea pe criterii de turbulent de siaj, sunt
cuprinse n procedurile pentru servicii de navigatie aerian - Managementul Traficului Aerian (PANS-ATM), Doc 4444,
Capitolul 4, 4.9. i respectiv Capitolul 5, 5.8.
3.1.12. n cazul n care pistele instrumentale paralele sunt destinate utilizrii simultane, potrivit specificaiilor PANS-ATM
(Doc. 4444 ICAO) i PANS-OPS (ICAO Doc 8168), Volumul 1, se recomand ca distana minim dintre axele acestora s
fie de:
- 1035 m pentru apropierile independente paralele;
- 915 m pentru apropierile dependente paralele;
- 760 m pentru decolrile independente paralele;
- 760 m pentru operaiuni separate pe piste paralele,
cu excepia cazurilor cnd:
a) pentru operaiuni separate pe piste paralele, distana minim specificat:
1) poate fi redus cu cte 30 m pentru fiecare 150 m cu care pista de sosire este decalat spre aeronava care sosete,
pn la un minimum de 300 m; i
2) trebuie crescut cu cte 30 m pentru fiecare 150 m cu care pista de sosire este decalat n aval fa de aeronava
care sosete.
b) pentru apropieri independente paralele, se pot aplica combinaii de distane minime i de condiii asociate, diferite de
cele specificate n PANS - ATM (Doc. 4444 ICAO), n cazul n care s-a stabilit c astfel de combinaii nu vor afecta
sigurana operrii avioanelor.
Not.
Cerintele pentru proceduri i facilitate aferente operatiunilor simultane pe piste instrumentale paralele sau aproape
paralele sunt continute n documentul PANS-ATM (Doc 4444, Capitolul 6 i n PANS-OPS (Doc 8168), Volumul I, Partea
III, Seciunea 2, i n Volumul II, Partea I, seciunea 3; Partea a II-a, Seciunea 1 i Partea a III-a, Seciunea a 3,iar
materialul de ndrumare relevant este cuprins n Manualul ICAO pentru operaiuni simultane pe piste instrumentale
paralele sau aproape paralele (SOIR) (Doc 9643).
Pante pe piste
51

3.1.13. Pante longitudinale

Se recomand ca panta calculat prin mprirea diferenei dintre cota maxim i cea minim, n lungul axului, la
lungimea pistei s nu depeasc:
- 1%, n cazul n care cifra de cod este 3 sau 4; i
- 2%, n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2.
3.1.14. Se recomand ca de-a lungul niciunui poriuni a pistei, panta longitudinal s nu depeasc:
- 1,25%, n cazul n care cifra de cod este 4 - cu excepia primului i ultimului sfert din lungimea pistei, pe care panta
longitudinal nu ar trebui s depeasc 0,8%;
- 1,5%, n cazul n care cifra de cod este 3 - cu excepia primului i ultimului sfert din lungimea unei piste cu apropiere
de precizie categoria II sau III, pe care panta longitudinal nu ar trebui s depeasc 0,8%; i
- 2%, n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2.
3.1.15. Schimbri de pant longitudinal
n cazul n care schimbrile de pant longitudinal nu pot fi evitate, se recomand ca ntre dou pante consecutive
schimbarea de pant s nu depeasc:
- 1,5%, n cazul n care cifra de cod este 3 sau 4; i
- 2%, n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2.
Not:
ndrumri cu privire la schimbrile de pant n zonele aflate naintea pistei sunt continute n Suplimentul A, Seciunea
4.
3.1.16. Se recomand ca trecerea de la o pant la alta s fie realizat printr-o suprafa curb, n lungul creia
schimbarea s nu depeasc:
- 0,1% pe 30 m (raza minim de curbur de 30 000 m), n cazul n care cifra de cod este 4;
- 0,2% pe 30 m (raza minim de curbur de 15 000 m), n cazul n care cifra de cod este 3; i
- 0,4% pe 30 m (raza minim de curbur de 7 500 m), n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2.
3.1.17. Distana de vizibilitate
Se recomand ca n cazul n care schimbrile de pant nu pot fi evitate, acestea s fie fcute astfel nct s existe o
vizibilitate neobstrucionat de la:

52

- orice punct situat la 3 m deasupra pistei ctre toate punctele situate la 3 m deasupra pistei, pe o distan cel puin
egal cu jumtate din lungimea pistei, n cazul n care litera de cod este C, D, E sau F;
- orice punct situat la 2 m deasupra pistei ctre toate punctele situate la 2 m deasupra pistei, pe o distan cel puin
egal cu jumtate din lungimea pistei, n cazul n care litera de cod este B;
- orice punct situat la 1,5 m deasupra pistei ctre toate punctele situate la 1,5 m deasupra pistei, pe o distan cel puin
egal cu jumtate din lungimea pistei, n cazul n care litera de cod este A.
Not:
Acolo unde nu este disponibil o cale de rulare paralel pe ntreaga lungime a pistei, se va avea n vedere asigurarea
unei vizibilitti neobstructionate pe ntreaga lungime a pistei. n cazul n care un aerodrom are piste intersectate, pentru
siguranta operational, se vor stabili criterii suplimentare n ceea ce privete vizibilitatea neobstructionat n zona
intersectiei. Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1.
3.1.18. Distana dintre schimbrile de pant
Ondulaiile sau schimbrile importante de pant situate aproape unele de altele de-a lungul unei piste ar trebui evitate.
Se recomand ca distana ntre punctele de intersecie a dou curbe succesive s nu fie inferioare celei mai mari dintre
valorile:
a) suma valorilor numerice absolute ale schimbrilor de pant corespondente, nmulit cu valoarea corespunztoare
de mai jos:
- 30 000 m, n cazul n care cifra de cod este 4;
- 15 000 m, n cazul n care cifra de cod este 3;
- 5 000 m, n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2; sau
b) 45 m,
i anume, valoarea cea mai mare dintre cele dou.
Not:
ndrumri privind aplicarea acestei specificatii sunt date n Suplimentul A, Seciunea 4.
3.1.19. Pante transversale

53

Pentru a asigura un drenaj al apei ct mai rapid, se recomand ca suprafaa pistei s fie, dac este posibil, bombat,
cu excepia cazului n care o singur rafal de sus n jos pe direcia vntului cel mai des asociat cu ploaie ar putea
asigura un drenaj rapid. Ideal, panta transversal ar trebui s fie de:
- 1,5%, n cazul n care litera de cod este C, D, E; sau F; i
- 2%, n cazul n care litera de cod este A sau B;
dar n niciun caz nu ar trebui s depeasc 1,5% sau 2%, dup caz, i nici s fie mai mic de 1% - cu excepia
interseciilor de piste sau de ci de rulare - unde pot fi necesare pante mai puin pronunate.
n cazul unei suprafee bombate, pantele transversale de o parte i de alta a axului ar trebui s fie simetrice.
Not:
Pe pistele ude, n condiii de vnt transversal, riscul acvaplanrii din cauza unui drenaj nesatisfctor se accentueaz.
n Suplimentul A, Seciunea 7 sunt cuprinse informatii despre aceast problem i despre Ali factori n domeniu.
3.1.20. Panta transversal se recomand s fie aproximativ aceeai pe toat lungimea unei piste, exceptnd intersecia
acesteia cu o alta pist, sau cu o cale de rulare, unde ar trebui s se asigure o trecere lin, care s in cont de
necesitatea unui drenaj adecvat.
Rezistena

pistelor

3.1.21. Se recomand ca o pist s reziste la traficul de avioane pentru care este proiectat s l deserveasc.
Suprafaa pistelor
3.1.22. Suprafaa unei piste trebuie s fie construit fr neregulariti care ar putea afecta caracteristicile de frecare
sau aterizarea ori decolarea unui avion.
Not 1.
Neregularittile suprafeei pot afecta decolarea sau aterizarea unui avion prin producerea de zdruncinturi, tangaj,
vibratii excesive sau alte dificultti n manevrarea avionului.
Nota 2.

54

Materiale de ndrumare privind tolerantele de proiectare i alte informatii relevante sunt furnizate n Suplimentul A,
Seciunea 5. ndrumri suplimentare sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157),
Partea 3.
3.1.23. O pist pavat trebuie s fie construit sau refcut astfel nct suprafaa acesteia s asigure caracteristici de
frecare bune n cazurile n care pista este ud.
3.1.24. Suprafaa unei piste pavate ar trebui s fie evaluat dup construire sau reparare pentru a se determina dac
are caracteristicile de frecare proiectate.
Not:
ndrumri privind caracteristicile de frecare ale unei piste noi sau refcute sunt cuprinse n Suplimentul A, Seciunea 7.
Informatii suplimentare sunt n Manualul ICAO pentru servicii de aeroport, (Doc 9137), Partea 2.
3.1.25. Se recomand ca msurtorile caracteristicilor de frecare ale suprafeei unei piste pavate noi sau cu suprafa
refcut ar trebui s fie executate cu un dispozitiv de msurare continu a frecrii folosind componentele de udare ale
echipamentului respectiv.
Not:
ndrumri privind caracteristicile de frecare ale unei piste noi sau refcute sunt furnizate n Suplimentul A, Seciunea 7.
Informatii suplimentare sunt incluse n Manualul ICAO pentru servicii de aeroport, (Doc 9137) Partea 2.
3.1.26. Se recomand ca adncimea medie a texturii unei suprafee noi s fie de cel puin 1,0 mm.
Nota 1 .
Macrotextura i microtextura sunt luate n considerare n scopul de a asigura caracteristicile de frecare necesare.
ndrumri pentru proiectarea suprafeelor sunt furnizate n Suplimentul A, Seciunea 8.
Nota 2 .
ndrumri privind metodele utilizate pentru a msura textura suprafeei sunt cuprinse n Manualul serviciilor de aeroport
(ICAO Doc 9137), Partea 2.
Nota 3 .
Materialul de ndrumare privind proiectarea i metode pentru mbunttirea texturii suprafeelor sunt furnizate n
Manualul ICAO pentru proiectarea aerodromurilor, (Doc 9157), Partea 3.
55

3.1.27. Se recomand ca n cazul n care o suprafa este canelat sau striat, striaiile sau canelurile ar trebui s fie dup caz - ori perpendiculare pe axul pistei, ori paralele cu rosturile transversale care nu sunt perpendiculare pe axul
respectiv.
Not:
ndrumri privind metodele de mbunttire a texturii suprafeei pistei sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea
aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3.
3.2. Acostamentele pistei
Generaliti
Not:
ndrumri cu privire la caracteristicile i tratamentul acostamentelor pistei sunt cuprinse n Suplimentul A, Seciunea 8.
3.2.1. n cazul n care o pist are litera de cod D sau E i limea ei este mai mic de 60 m se recomand s aib
acostamente.
3.2.2. n cazul n care o pist are litera de cod F, se recomand s fie dispuse acostamente de pist.
Limea

acostamentelor

pistei

3.2.3. Se recomand ca acostamentele pistei s se extind simetric de fiecare parte a pistei, astfel nct limea total
a pistei i a acostamentelor acesteia s nu fie mai mic de:
- 60 m, n cazul n care litera de cod este D sau E; i
- 75 m, n cazul n care litera de cod este F.
Pante

pe

acostamentele

pistei

3.2.4. Se recomand ca suprafaa din acostament care este lipit de pist s fie la nivelul suprafeei pistei, iar panta sa
transversal s nu depeasc 2,5%.

56

Rezistena

acostamentelor

pistei

3.2.5. Se recomand ca acostamentul de pist s fie tratat sau construit astfel nct, n situaia ieirii unui avion de pe
pist, s poat suporta greutatea avionului fr a-i produce deteriorri structurale, precum i s poat suporta greutatea
vehiculelor terestre care ar putea circula pe aceste acostamente.
Not:
ndrumri privind rezistenta acostamentelor pistei sunt prevzute n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO
Doc 9157), Partea 1.
3.3. Platformele de ntoarcere pe pist
3.3.1. Acolo unde captul unei piste nu este deservit de o cale de rulare sau o cale rulare pentru ntoarcere, iar litera de
cod este D, E sau F, trebuie asigurat o platform de ntoarcere pe pist, care s permit o ntoarcere cu 180 a
aeronavei (vezi fig 3-1).
3.3.2. Pentru pistele cu litera de cod A, B sau C al cror, capt nu este deservit o cale de rulare sau o cale rulare pentru
ntoarcere, se recomand asigurarea unei platforme de ntoarcere pe pist, care s permit o ntoarcere cu 180 a
aeronavei.
Nota 1.
Este util asigurarea unor asemenea zone i n alte locuri situate de-a lungul pistei pentru a reduce durata de rulare i
Distana pentru avioanele care nu au nevoie de ntreaga lungime a pistei.
Nota 2.
ndrumri privind proiectarea platformelor de ntoarcere pe pist sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea
aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1. ndrumri pentru calea de rulare de ntoarcere ca facilitate alternativ, sunt
cuprinse n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.
Figura 3-1
Amenajare tipic a unei platforme de ntoarcere pe pist

57

3.3.3. Platforma de ntoarcere pe pist poate fi amplasat fie pe dreapta fie pe stnga pistei, adiacent pavajului pistei la
ambele capete ale pistei, precum i pe poziii intermediare, acolo unde se consider util.
Not:
Amplasarea platformei de ntoarcere pe partea stng, fat de directia de deplasare a aeronavei, este de natur s
faciliteze ntoarcere deoarece locul din stnga este, uzual, locul pilotului comandant.
3.3.4. Unghiul de intersecie al platformei de ntoarcere pe pist cu pista nu va depi 30.
3.3.5. Unghiul de rotire a roii de bot luat n considerare pentru proiectarea platformei de ntoarcere pe pist nu va
depi 45.
3.3.6. Proiectul unei platforme de ntoarcere pe pist va fi astfel realizat nct atunci cnd cabina de comand avionului
cruia i este destinat platforma rmne deasupra marcajului platformei de ntoarcere, distana dintre fiecare roat a
trenului de aterizare i marginea platformei s nu fie mai mic dect cele de mai jos:
Litera de
cod

Distana

1,5 m

2,25 m

58

3 m dac se prevede folosirea platformei de aeronave cu ampatamentul sub

18
m
4,5 m dac se prevede folosirea platformei de aeronave cu ampatamentul
mai mare sau egal cu 18 m

4,5 m

4,5 m

4,5 m

Not:
Baza roii reprezint Distana de la roata de bot la centrul geometric al trenului principal de aterizare.
3.3.7. n cazul aeroporturilor exploatate n condiii meteo grele care determin reducerea coeficientului de frecare,
avnd litera de cod a pistei E sau F se recomand folosirea unei distane minime de 6 m ntre fiecare roat a trenului de
aterizare i marginea platformei.
Pante

pe

platformele

de

ntoarcere

pe

pist

3.3.8. Pantele longitudinale i transversale trebuie s fie suficiente pentru a preveni acumularea apei pe suprafa i
asigure drenarea rapid a apei de pe suprafa. Pantele trebuie s fie similare celor de pe suprafaa pavat adiacent a
pistei.
Rezistena

platformelor

de

ntoarcere

pe

pist

3.3.9. Rezistena unei platforme de ntoarcere pe pist trebuie s fie cel puin egal cu cea a pistei adiacente pe care o
deservete, avnd n vedere c platforma va prelua traficul cu vitez de deplasare redus cu efectuarea unor ntoarceri
dificile i, prin urmare, cu solicitarea mai puternic a pavimentului.
Not:
Acolo unde pe o platform de ntoarcere pe pist se folosete un pavaj flexibil, suprafata va trebui s fie apt s reziste
solicitrilor de forfecare orizontal determinate de pneurile trenului de aterizare principal n timpul manevrelor.

59

Suprafaa

platformelor

de

ntoarcere

pe

pist

3.3.10. Suprafaa unei platforme de ntoarcere pe pist nu trebuie s prezinte neregulariti care s permit avarierea
avionului care utilizeaz aceast suprafa.
3.3.11. Suprafaa unei platforme de ntoarcere pe pist trebuie construit sau refcut n aa fel nct s asigure
caracteristici de frecare cel puin egale cu cele ale pistei nvecinate.
Acostamente

pentru

platforme

de

ntoarcere

pe

pist

3.3.12. Platformele de ntoarcere pe pist trebuie prevzute cu acostamente suficient de mari pentru a preveni
erodarea suprafeei ca urmare aciunii jeturilor turbomotoarelor avionului care impune cele mai severe cerine dintre
avioanele pentru acre se intenioneaz folosirea platformei, precum i pentru a evita posibile obiecte strine care ar putea
deteriora motoarele aeronavelor.
Not:
Ca minim, ltimea acostamentelor va trebui s acopere motorul exterior al avionului care impune cele mai severe
condiii i, de aceea, pot fi mai mari dect acostamentele pistei asociate.
3.3.13. Rezistena acostamentelor platformei de ntoarcere pe pist trebuie s asigure trecerea ocazional a avionului
pe care este destinat s o deserveasc, fr a determina deteriorri structurale ale avionului i s suporte greutatea
autovehiculelor care ar putea aciona pe platform.
3.4. Benzile pistei
Generaliti
3.4.1. O pist i prelungirile de oprire asociate acesteia, trebuie s fie ncadrate n interiorul unei benzi.
Lungimea

benzilor

60

pistei

3.4.2. O band trebuie s se extind naintea pragului i dincolo de captul pistei sau al prelungirii de oprire, pe o
distan de cel puin:
- 60 m, n cazul n care cifra de cod este 2, 3 sau 4;
- 60 m, n cazul n care cifra de cod este 1i pista este instrumental; i
- 30 m, n cazul n care cifra de cod este 1 i pista este neinstrumental.
Limea benzilor pistei
Limea benzilor pistei
3.4.3. Pe ct posibil, o band ncadrnd o pist cu apropiere de precizie trebuie s se extind n lateral pn la o
distana de cel puin:
- 150 m, n cazul n care cifra de cod este 3 sau 4; i
- 75 m, n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2. de-o parte i de alta a axului pistei i a prelungirii acestuia pe toat
lungimea benzii.
3.4.4. Se recomand ca o band ncadrnd o pist cu apropiere de neprecizie s fie extins n lateral de o parte i de
alta a axului pistei i a prelungirii acestuia, pe toat lungimea benzii pn la o distana de cel puin:
- 150 m, n cazul n care cifra de cod este 3 sau 4; i
- 75 m, n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2.
3.4.5. Se recomand ca o band ncadrnd o pist neinstrumental pentru apropiere la vedere s se extind pn la o
distana de cel puin:
- 75 m, n cazul n care cifra de cod este 3 sau 4;
- 40 m, n cazul n care cifra de cod este 2;
- 30 m, n cazul n care cifra de cod este 1 lateral de o parte i de alta a axului pistei i a prelungirii acestuia, pe toat
lungimea benzii
Obiecte pe benzile pistei
Not:
Vezi Seciunea 9.9 pentru informatii cu privire la amplasarea de echipamente i instalatii n zonele operationale.

61

3.4.6. Se recomand ca un obiect situat pe o band de pist, care ar putea pune n pericol avioanele, s fie considerat
un obstacol i, n msura posibilitilor, ndeprtat.
3.4.7. Nici un obiect fix, n afar de mijloacele vizuale necesare pentru navigaia aerian sau cele necesare scopurilor
de sigurana aeronavelor care trebuie s fie amplasate pe banda pistei i care corespund cerinelor aplicabile de
frangibilitate prevzute n Capitolul 5, nu trebuie s fie admis pe o band de pist:
a) la mai puin de 77,5 m fa de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, II sau III, n cazul n care cifra de
cod este 4 i litera de cod este F; sau
b) la mai puin de 60 m de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, II sau III, n cazul n care cifra de cod
este 3 sau 4; sau
c) la mai puin de 45 m de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, n cazul n care cifra de cod este 1 sau
2.
Niciun obiect mobil nu trebuie admis pe respectivele pri ale benzii pistei n timpul folosirii pistei pentru aterizare sau
decolare.
Nivelarea benzilor pistei
3.4.8. Se recomand ca acea parte a unei benzi ncadrnd o pist instrumental, care se afl la o distan fa de axul
pistei i prelungirea acestuia de minim:
- 75 m, n cazul n care cifra de cod este 3 sau 4; i
- 40 m, n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2; s asigure o suprafa nivelat pentru a fi folosit de avioanele care
utilizeaz pista respectiv, n eventualitatea n care un avion iese de pe pist.
Not:
ndrumri cu privire la nivelarea unei zone mai largi, pentru benzi care ncadreaz o pist cu apropiere de precizie
avnd cifra de cod 3 sau 4, sunt cuprinse n Suplimentul A, Seciunea 8.
3.4.9. Se recomand ca acea parte a unei benzi ncadrnd o pist pentru apropiere neinstrumental, care se afl la o
distan fa de axul pistei i prelungirea acestuia de minim:
- 75 m, n cazul n care cifra de cod este 3 sau 4;
- 40 m, n cazul n care cifra de cod este 2;
- 30 m, n cazul n care cifra de cod este 1,
62

s asigure o suprafa nivelat, pentru a putea fi folosit de avioanele care utilizeaz pista respectiv, n eventualitatea
n care ies de pe pist.
3.4.10. Suprafaa poriunii de band care se unete cu o pist, un acostament sau o prelungire de oprire trebuie s fie
la acelai nivel cu pista, acostamentul sau prelungirea de oprire.
3.4.11. Se recomand ca acea parte a benzii, care este situat la o distan de minimum 30 m naintea pragului s fie
tratat mpotriva eroziunii produse de suflul motoarelor, n vederea protejrii unui avion care aterizeaz, de pericolul
absorbiei n motor a particulelor rezultate din eroziune.
3.4.12. n cazul n care zonele prevzute la para. 3.4.11 au suprafee pavate, acestea ar trebui s fie capabile s
reziste la trecerea ocazional a aeronavei critice considerate la proiectarea pavajului pistei.
Not:
Zona adiacent de la captul unei piste poate fi referit ca zon "anti-suflu/jet".
Pante pe benzile pistei
3.4.13. Pante longitudinale
Se recomand ca de-a lungul poriunii de band care trebuie nivelat, o pant longitudinal s nu depeasc:
- 1,5%, n cazul n care cifra de cod este 4;
- 1,75%, n cazul n care cifra de cod este 3; i
- 2%, n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2.
3.4.14. Schimbrile de pant longitudinal
Se recomand ca pe poriunea de band care trebuie nivelat, schimbrile de pant s fie ct mai treptate, iar
schimbrile sau inversrile brute de pant s fie evitate.
3.4.15. Pante transversale
Se recomand ca pe poriunea de band care trebuie s fie nivelat, pantele transversale s fie adecvate pentru
prevenirea acumulrilor de ap pe suprafa, dar nu ar trebui s depeasc:
- 2,5%, n cazul n care cifra de cod este 3 sau 4; i
- 3%, n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2;
cu excepia cazului cnd, pentru facilitarea drenajului apei, panta este ascendent pe primii 3 m la exteriorul marginii
pistei, acostamentului sau al prelungirii de oprire, msurat n sensul ndeprtrii de pist, ar trebui s fie negativ i
poate atinge 5%.
63

3.4.16. Se recomand ca orice poriune a unei benzi, situat dincolo de partea care trebuie nivelat, pantele
transversale s nu depeasc panta ascendent de 5%, msurat n sensul ndeprtrii de pist.
Rezistena benzilor pistei
3.4.17. Se recomand ca acea poriune a unei benzi ncadrnd o pist instrumental, care se afl n interiorul unei
distane fa de axul pistei i de prelungirea acestuia de minimum:
- 75 m, n cazul n carecifradecodeste 3 sau 4; i
- 40 m, n cazul n carecifradecodeste 1 sau 2
s fie astfel amenajat sau construit, nct s reduc la minimum pericolele create n eventualitatea ieirii unui avion
n afara pistei, de diferenele de capacitate portant pentru avioanele pe care pista este destinat s le deserveasc.
Not:
Materialul de ndrumare privind amenajarea benzilor pistei este prevzut n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor
(ICAO Doc 9157), Partea 1.
3.4.18. Se recomand ca acea poriune a unei benzi ncadrnd o pist pentru apropiere neinstrumental, care se afl n
interiorul unei distane fa de axul pistei i de prelungirea acestuia de minimum:
- 75 m, n cazul n carecifradecodeste 3 sau 4;
- 40 m, n cazul n carecifradecodeste 2;
- 30 m, n cazul n carecifradecodeste 1,
s fie astfel amenajat sau construit, nct s reduc la minimum pericolele create n eventualitatea ieirii unui avion
n afara pistei, de diferenele de capacitate portant pentru avioanele pe care pista este destinat s le deserveasc.
3.5. Suprafetele de siguran la capt de pist
Generaliti
3.5.1. O suprafa de siguran la capt de pist trebuie asigurat la fiecare extremitate a benzii pistei, n cazul n care
- cifra de cod este 3 sau 4; i
- cifra de cod este 1 sau 2 i pista este instrumental.
Not:

64

Materialul de ndrumare pentru suprafeele de siguran la capt de pist este prevzut n Suplimentul A, Seciunea
10.
3.5.2. O suprafa de siguran la capt de pist ar trebui s fie prevzut la fiecare capt al benzii pistei n cazul n
care numrul de cod al pistei este 1 sau 2, iar pista este una neinstrumental.
Dimensiunile suprafeelor de siguran la capt de pist
3.5.3. O suprafa de siguran la capt de pist trebuie s se extind pe o distan de cel puin 90 m dincolo de
extremitatea benzii pistei unde:
- Numrul de cod este 3 sau 4; i
- Numrul de cod este 1 sau 2 i pista este una instrumental.
n cazul n care este instalat un sistem de oprire, lungimea prevzut mai sus poate fi redus, n funcie de specificaia
de proiectare a sistemului.
Not:
Materialul de ndrumare pentru sistemele de oprire sunt furnizate n Suplimentul A, Seciunea 10.
3.5.4. Se recomand ca suprafaa de siguran la capt de pist s se extind, pe ct posibil, dincolo de extremitatea
benzii pistei pe o distan de cel puin:
a) 240 m, n cazul n care cifra de cod este 3 sau 4; i sau reducerea acestei lungimi cnd este instalat un sistem de
oprire;
b) 120 m, n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2 i pista este una instrumental; sau reducerea acestei lungimi cnd
este instalat un sistem ce oprire.
c) 30 m n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2 i pista este una neinstrumental.
3.5.5. Limea unei suprafee de siguran la capt de pist trebuie s fie cel puin egal cu dublul limii pistei
asociate.
3.5.6. Se recomand ca limea unei suprafee de sigurana la capt de pist, ori de cte ori este posibil, s fie egal cu
limea poriunii nivelate a benzii pistei asociate.
Obiecte pe suprafeele de siguran la capt de pist
65

Not:
Vezi Seciunea 9.9 pentru informatii cu privire la amplasarea de echipamente i instalatii n zonele operationale.
3.5.7. Se recomand ca un obiect situat pe o suprafa de siguran la capt de pist, care ar putea pune n pericol
avioanele, s fie considerat obstacol i, pe ct este posibil, s fie nlturat.
Degajarea

nivelarea

suprafeelor

de

siguran

la

capt

de

pist

3.5.8. Se recomand ca o suprafa de siguran la capt de pist s asigure o suprafa degajat i nivelat
avioanelor pentru care este destinat pista, n eventualitatea aterizrii prea scurte sau depirii extremitii pistei.
Not:
Suprafaa de siguran la capt de pist nu trebuie amenajat la aceeai calitate ca banda pistei. Vezi, totui,
paragraful 3.5.12.
Pantele

suprafeelor

de

siguran

la

capt

de

pist

3.5.9. Generaliti
Se recomand ca pantele unei suprafee de siguran la capt de pist s fie astfel nct nici o parte asuprafeei
respective s nu strpung suprafaa de apropiere sau cea de urcare la decolare.
3.5.10. Pante longitudinale
Se recomand ca pantele longitudinale ale unei suprafee de siguran la capt de pista s nu depeasc panta
descendent de 5%. Schimbrile de pant longitudinal ar trebui s fie ct mai graduale i s fie evitate schimbrile i
inversrile brute de pant.
3.5.11. Pante transversale
Se recomand ca pantele transversale ale unei suprafee de siguran la capt de pist s nu depeasc panta
ascendent sau descendent de 5%. Schimbrile de pant ar trebui s fie, pe ct posibil, graduale.
Rezistena suprafeelor de siguran la capt de pist

66

3.5.12. Se recomand ca suprafaa de siguran la capt de pist s fie astfel amenajat sau construit, nct s
reduc riscul de deteriorare a unui avion care ar ateriza prea scurt sau ar rula dincolo de captul pistei, s faciliteze
reducerea vitezei avionului i s uureze manevrele vehiculelor de salvare i stingerea incendiilor, aa cum se cere n
para. 9.2.34 la 9.2.36.
Not:
ndrumri privind rezistenta suprafeei de siguran la capt de pist sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea
aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1.
3.6. Prelungirile degajate
Not:
Includerea n aceast sectiune de specificatii detaliate cu privire la prelungirile degajate nu nseamn c trebuie s fie
asigurat o prelungire degajat. Suplimentul A, Seciunea 2 furnizeaz informatii cu privire la folosirea prelungirilor
degajate.
Amplasarea

prelungirilor

degajate

3.6.1. Se recomand ca originea unei prelungiri degajate s fie sfritul distanei utilizabile pentru rularea la decolare.
Lungimea

prelungirilor

degajate

3.6.2. Se recomand ca lungimea unei prelungiri degajate s nu depeasc jumtate din lungimea distanei utilizabile
pentru rularea la decolare.
Limea

prelungirilor

degajate

3.6.3. Se recomand ca o prelungire degajat s se extind lateral pe o lime de minimum 75 m de o parte i de

cealalt a prelungirii axului pistei.
Pantele pe prelungirile degajate
67

3.6.4. Se recomand ca terenul pe care se afl o prelungire degajat s nu penetreze un plan nclinat cu pant
ascendent de 1,25%, Limita de jos a acestui plan este o linie orizontal, care:
a) este perpendicular pe planul vertical ce conine axul pistei; i
b) trece printr-un punct situat pe axul pistei, la sfritul distanei utilizabile pentru rularea la decolare.
Not:
Din cauza pantelor transversale sau longitudinale de pe o pist, un acostament sau o band, n anumite situaii, limita
de jos a planului prelungirii degajate mentionat ar putea s se afle sub cota corespondent a pistei, acostamentului sau a
benzii. Aceasta nu implic faptul c aceste suprafee trebuie s fie nivelate pentru a corespunde cu limita inferioar a
planului prelungirii degajate i nu implic nici c dincolo de captul benzii, s fie nlturate formele de relief sau obiectele
care se afl deasupra planului prelungirii degajate, ns sub nivelul benzii, cu exceptia cazului n care se consider c
acestea ar putea pune avioanele n pericol.
3.6.5. Se recomand ca schimbrile brute de pant ascendente s fie evitate, n cazul n care panta pe terenul unei
prelungiri degajate este relativ mic, sau n care panta medie este ascendent. n asemenea cazuri, pe acea poriune a
prelungirii degajate care este situat de-o parte i de alta a prelungirii axului pistei la mai puin de 22,5 m sau de jumtate
din limea pistei - distana cea mai mare din cele dou - ar trebui ca pantele, schimbrile de pant, precum i trecerea
din pista pe prelungirea degajat s corespund, n general, cu cele ale pistei asociate cu prelungirea degajat
respectiv.
Obiecte pe prelungiri degajate
Not:
Vezi Seciunea 9.9 pentru informatii cu privire la amplasarea de echipamente i instalatii pe prelungirile degajate.
3.6.5. Se recomand ca un obiect situat pe o prelungire degajat, care ar putea pune n pericol avioanele aflate n aer,
s fie considerat ca un obstacol i ar trebui s fie nlturat.
3.7. Prelungirile de oprire
Not:

68

Includerea specificatiilor detaliate cu privire la prelungirile de oprire n aceasta sectiune nu nseamn c asigurarea
unei prelungiri de oprire este obligatorie. Suplimentul A, Seciunea 2 d informatii cu privire la folosirea prelungirilor de
oprire.
Limea

prelungirilor

de

3.7.1. O prelungire de oprire trebuie s aib aceeai lime ca i pista la care este asociat.
Pantele
pe
prelungirile
de

oprire

oprire

3.7.2. Se recomand ca pe o prelungire de oprire, pantele i schimbrile de pant, precum i trecerea din pist pe o
prelungire de oprire s fie conforme specificaiilor paragrafelor 3.1.13 pn la 3.1.19, pentru pista cu care este asociat
prelungirea de oprire, exceptnd situaia cnd:
a) limitarea pantei la 0,8% prevzut n paragraful 3.1.14 pentru primul i ultimul sfert al lungimii pistei nu este necesar
s fie aplicat prelungirii de oprire; i
b) la unirea prelungirii de oprire cu pista i n lungul prelungirii de oprire, mrimea maxim a schimbrii de pant poate
s fie 0,3% pe 30 m (raza de curbur minim de 10 000 m) pentru o pist unde cifra de cod este 3 sau 4.
Rezistena

prelungirilor

de

oprire

3.7.3. Se recomand ca prelungirea de oprire s fie astfel amenajat sau construit nct, n situaia unei decolri
ntrerupte, s poat susine avionul pe care prelungirea de oprire este destinat s-l deserveasc, fr a-i produce
deteriorri structurale.
Not:
Suplimentul A, Seciunea 2 prezint ndrumri cu privire la capabilitatea de portant a unei prelungiri de oprire.
Suprafaa prelungirilor de oprire
3.7.4. Suprafaa unei prelungiri de oprire pavate trebuie s fie astfel construit sau refcut, nct s asigure
caracteristici de frecare la nivelul sau peste cel al pistei asociate.
3.8. Zona de operare a radioaltimetrului
69

Generaliti
3.8.1. Se recomand ca o zon de operare a radioaltimetrului s fie stabilit n zona dinaintea pragului unei piste cu
apropiere de precizie.
Lungimea

zonei

3.8.2. Se recomand ca zona de operare a radioaltimetrului s se extind naintea pragului pe o distan de cel puin
300 m.
Limea

zonei

3.8.3. Se recomand ca zona de operare a radioaltimetrului s fie extins n lateral, de o parte i de cealalt a
prelungirii axului pistei, pn la o distana de cel puin 60 m, exceptnd situaia n care anumite mprejurri specifice pot
justifica reducerea distanei respective pn la minimum 30 m, dac un studiu aeronautic indic faptul c o astfel de
reducere nu va afecta sigurana operrii avioanelor.
Schimbri de pant longitudinal
3.8.4. Se recomand s fie evitate sau s fie meninute la un minimum, schimbrile de pant ale terenului din zona de
operare a radioaltimetrului. n cazul n care schimbrile de pant sunt inevitabile, acestea ar trebui s fie fcute ct mai
treptat posibil i schimbrile brute sau inversrile de pant s fie evitate. Mrimea trecerii ntre dou pante consecutive
se recomand s nu depeasc 2% pe o distana de 30 m.
Not:
ndrumri privind zona de operare a radioaltimetrului sunt cuprinse n Anexa A, Seciunea 4.3 i n Manualul pentru
operarea n toate condiiile meteorologice (ICAO Doc 9365), Seciunea 5.2. ndrumri privind folosirea radioaltimetrului
sunt cuprinse n PANS - OPS, Volumul II, Partea II, Seciunea 1.
3.9. Cile de rulare
Not:
Dac nu se fac alte precizri, cerintele din aceast sectiune sunt aplicabile tuturor tipurilor de ci de rulare.
70

Generaliti
3.9.1. Se recomand amenajarea cilor de rulare pentru a permite rularea n siguran i cu operativitate a avioanelor
pe sol.
Not:
ndrumri privind dispunerea cilor de rulare sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc
9157), Partea 2.
3.9.2. Se recomand ca pentru deplasarea operativ a avioanelor spre i dinspre pist, s fie asigurat un numr
suficient de ci de rulare de intrare i de ieire, iar n cazul n care volumele de trafic sunt mari ar trebui asigurate ci de
ieire rapid.
3.9.3. Se recomand ca proiectarea unei ci de rulare s fie astfel nct, n cazul n care cabina de pilotaj a avionului
pentru care este destinat calea de rulare rmne deasupra marcajului axului cii de rulare, distana de siguran dintre
flancul roii exterioare a trenului de ateriza
Litera de
cod

Distana de siguran

1,5 m

2,25 m

3 m, n cazul n care calea de rulare este destinat s fie folosit de avioane

cu
un
ampatament
mai
mic
de
18
m.
4,5 m, n cazul n care calea de rulare este destinat s fie folosit de
avioane cu un ampatament egal sau mai mare de 18 m.

4,5 m

4,5 m

4,5 m

Nota1.

71

Ampatament nseamn Distana dintre roata de bot i centrul geometric al trenului de aterizare principal.
Nota 2.
n cazul n care litera de cod este F i densitatea traficului este mare, se asigur o distant de siguran roat-margine
mai mare, pentru a permite viteze mai mari de rulaj.
3.9.4. De la 20 noiembrie 2008, proiectarea unei ci de rulare trebuie s fie astfel nct, n cazul n care cabina de
pilotaj a avionului pentru care este destinat calea de rulare rmne deasupra marcajului axului cii de rulare, distana de
siguran dintre flancul roii exterioare a trenului de aterizare principal al avionului i marginea cii de rulare s nu fie mai
mic dect valorile date n urmtorul tabel:
Litera de
cod
A
1,5 m

Distana de siguran

2,25 m

3 m, n cazul n care calea de rulare este destinat s fie folosit de avioane

cu un ampatament mai mic de 18 m.
4,5 m, n cazul n care calea de rulare este destinat s fie folosit de avioane
cu un ampatament egal sau mai mare de 18 m.

4,5 m

4,5 m

4,5 m

Nota 1.
Ampatament nseamn Distana dintre roata de bot i centrul geometric al trenului de aterizare principal.
Nota 2.
n cazul n care litera de cod este F i densitatea traficului este mare, se poate prevedea o distant de siguran roatmargine mai mare de 4,5 m, pentru a permite viteze mai mari de rulaj.
Nota 3.
Aceast prevedere se aplic pentru cile de rulare puse n serviciu la sau dup 20 noiembrie 2008.

72

Limea

cilor

de

rulare

3.9.5. Se recomand ca limea unei pri rectilinii a unei ci de rulare s nu fie mai mic dect cea dat n tabelul de
mai jos:
Litera de
cod

Limea cii de rulare

7,5 m

10,5 m

15 m, n cazul n care calea de rulare este destinat s fie folosit de avioane

cu un ampatament mai mic de 18 m.
18 m, n cazul n care calea de rulare este destinat s fie folosit de avioane
cu un ampatament egal sau mai mare de 18 m.

18 m, n cazul n care calea de rulare este destinat s fie folosit de avioane

cu ecartamentul maxim al trenului principal de aterizare mai mic de 9 m;
23 m, n cazul n care calea de rulare este destinat s fie folosit de avioane
cu ecartamentul maxim al trenului principal de aterizare egal sau mai mare de
9 m.

23 m

25 m

Not:
ndrumri privind ltimea cilor de rulare sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc
9157), Partea 2.
Curbele cilor de rulare
3.9.6. Se recomand ca schimbrile de direcie pe cile de rulare s fie ct mai puine i mai mici posibil. Razele de
curbur ar trebui s fie compatibile cu posibilitile de manevrare i cu vitezele normale de rulare ale avioanelor pentru
care este destinat calea de rulare. Proiectarea unei curbe ar trebui s fie fcut astfel nct, atunci cnd cabina de
73

pilotaj rmne deasupra marcajului axului cii de rulare, distana rmas liber ntre flancurile roilor exterioare ale
trenului principal de aterizare al avionului i marginea cii derulare s nu fie mai mic dect cea specificat n para.
3.9.3.
Nota 1.
Un exemplu de lrgire a unei ci derulare, pentru a realiza Distana specificat dintre rotile avionului i marginea cii
de rulare, este ilustrat n Figura 3-2.
Nota 2.
Amplasamentul marcajelor i al luminilor pentru axul unei ci de rulare sunt specificate n para. 5.2.8.6 i 5.3.17.12.
Nota 3.
Curbele compuse ar putea reduce sau elimina necesitatea de supralrgire a cii de rulare.
Figura 3-2
Curba cii de rulare

74

Racordri

75

intersectii

3.9.7. Pentru a uura rularea avioanelor, se recomand lrgirea la racordrile i interseciile de ci de rulare cu piste,
platforme i cu alte ci de rulare. Proiectul tehnic al lrgirilor ar trebui s permit ca distanele libere specificate n
paragraful 3.9.3 dintre roile avioanelor care ruleaz peste racordri ori intersecii i marginea cii de rulare s fie
pstrate.
Not:
La proiectarea lrgirilor, trebuie s se tin cont de caracteristicile de lungime a avioanelor. ndrumri privind proiectarea
lrgirilor sunt cuprinse n Manualul ICAO pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.
Distane minime de separare pentru ci de rulare
3.9.8. Se recomand ca distana de separare dintre axul unei ci de rulare i axul unei piste sau al unei ci de rulare
paralele, ori fa de un obiect, s fie cel puin egal cu distana specificat n Tabelul 3-1; excepie face situaia n care un
studiu aeronautic arat c distanele mai mici nu vor avea un efect negativ asupra siguranei sau nu vor avea un efect
important asupra regularitii operrii avioanelor i poate fi permis pe un aerodrom existent, s se opereze cu distane de
separare mai mici.
Nota 1.
ndrumri referitoare la factorii care pot afecta studiile aeronautice sunt cuprinse n Manualul ICAO pentru proiectarea
aerodromurilor (Doc. 9157), Partea 2.
Nota 2.
Instalatiile ILS/MLS ar putea, de asemenea, influenta amplasarea cilor de rulare, din cauza perturbrilor semnalelor
ILS/MLS de ctre o aeronav n rulaj sau oprit. Informatii despre zonele critice i sensibile din vecintatea instalatiilor
ILS i MLS sunt cuprinse n Anexa 10, Volumul 1, Ataamentul C i G (corespunztor).
Nota 3.
Distanele de separare specificate n coloana 10 a Tabelului 3-1 nu asigur neaprat posibilitatea executrii unui viraj
normal de pe o cale de rulare pe o alta cale de rulare paralel. Informatii suplimentare sunt cuprinse n Manualul pentru
proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.
Nota 4.
Distana de separare dintre axul unei ci pentru intrarea ntr-o poziie de parcare aeronav i un obiect, prevzut n
Tabelul 3-1, coloana 12 ar putea fi necesar s fie mrit, n cazul n care viteza suflului gazelor de evacuare ar putea
crea condiii periculoase pentru deservirea la sol.
76

Pante pe cile de rulare

3.9.9. Pante longitudinale
Se recomand ca panta longitudinal a cilor de rulare s nu depeasc:
- 1,5%, n cazul literelor de cod C, D, E sau F; i
- 3%, n cazul n care litera de cod este A sau B.
3.9.10. Schimbri de pant longitudinal
n cazul n care schimbrile de pant pe o cale de rulare nu pot fi evitate, trecerea de la o pant la alta se recomand
s fie realizat prin suprafee curbe, cu o rat de schimbare care s nu depeasc:
- 1% la 30 m (raza minim de curbur de 3000 m) n cazul n care litera de cod este C,D, E sau F; i
- 1% la 25 m (raza minim de curbur de 2500 m), ncazul n care litera de cod este A sau B.
3.9.11. Distana de vizibilitate
n cazul n care schimbrile de pant pe o cale de rulare nu pot fi evitate, acestea trebuie astfel fcute, nct din orice
punct:
- situat la 3 m deasupra cii de rulare, s se vad ntreaga suprafa a cii de rulare pe o distan de cel puin 300 m
deprtare fa de acel punct, n cazul n care litera de cod este C, D, E sau F;
- situat la 2 m deasupra cii de rulare s se vad ntreaga suprafa a cii de rulare pe o distan de cel puin 200 m
fa de acel punct, n cazul n care litera de cod este B; i
- situat la 1,5 m deasupra cii de rulare, s se vad ntreaga suprafa a cii de rulare pe o distan de cel puin 150 m
fa de acel punct, n cazul n care litera de cod este A.
Tabelul 3-1
Distane minime de separare pentru cile de rulare

Distana dintre axul unei ci de rulare i axul pistei (m)

Litera
de
cod

Piste instrumentale
Cifr de cod

Piste neinstrumentale
Cifr de cod

77

Distana
Distana dintre
Distana
dintre axul axul unei ci de dintre axul
unei ci de
rulare, alta
unei ci de
rulare i
dect o cale de
acces la
axul altei acces la poziia
poziia de
ci de
de staionare i staionare i

un obiect (metri)

(9)

rulare
(metri)
(10)

(11)

un obiect
(metri)
(12)

23,75

16,25

12

52

33,5

21,5

16,5

93

44

26

24,5

176

101

101

66,5

40,5

36

182,5

107,5

80

47,5

42,5

190

115

97,5

57,5

50,5

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

82,5

82,5

87

87

42

168

176

37,5 47,5

Nota 1.
Distanele de separare artate n coloanele (2) la (9) reprezint combinatii obinuite de piste i ci de rulare. Baza
dezvoltrii acestor distante este cuprins Manualul pentru proiectarea aeroporturilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.
Nota 2.
Distanele din coloanele (2) la (9) nu garanteaz o degajare suficient n spatele unui avion n ateptare, ca s permit
trecerea unui alt avion pe o cale de rulare paralel. A se vedea Manualul pentru proiectarea aeroporturilor (ICAO Doc
9157), Partea 2.
3.9.12. Pante transversale
Pantele transversale ale unei ci de rulare ar trebui s fie suficiente pentru a preveni acumularea de ap pe suprafaa
acesteia, dar nu ar trebui s depeasc:
- 1,5%, n cazul n care litera de cod este C, D, E sau F; i
- 2%, n cazul n care litera de cod este A sau B.
Not:
Vezi seciunea 3.13.4 n ceea ce privete pantele transversale pe o cale de intrare la pozitia de parcare aeronav.
Rezistena

cilor

78

de

rulare

3.9.13. Rezistena unei ci de rulare ar trebui s fie cel puin egal cu cea a pistei pe care o deservete, innd cont c
o cale de rulare va fi supus unui trafic cu densitate mai mare i unei solicitri mai mari, ca urmare a avioanelor n rulaj cu
viteza mic i n staionare.
Not:
ndrumri pentru descrierea relatiei ntre rezistenta unei ci de rulare i rezistenta unei piste sunt cuprinse n Manualul
pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3.
Suprafaa

cilor

de

rulare

3.9.14 Suprafaa unei ci de rulare ar trebui s nu aib neregulariti care ar putea s produc avarii la structurile
avionului.
3.9.15. Suprafaa unei ci de rulare pavate ar trebui s fie astfel construit sau refcut, nct s asigure caracteristici
de frecare corespunztoare.
Ci

de

degajare

rapid

Not:
Specificaiile de mai jos detaliaz cerintele particulare aplicabile cilor de degajare (ieire) rapid. Vezi Figura 3-3. La
acest tip de cale de rulare se aplic i cerintele generale pentru cile de rulare. ndrumri privind asigurarea,
amplasamentul i proiectarea cilor de degajare rapid sunt inscluse n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor
(ICAO Doc 9157), Partea 2.
3.9.16. Se recomand ca o cale de degajare rapid s fie proiectat pentru un viraj de ieire a crui raz de curbur s
fie cel puin egal cu:
- 550 m, n cazul n care cifra de cod este 3 sau 4; i
- 275 m, n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2;
pentru a permite viteze de ieire, n condiii de suprafa ud, de:
- 93 km/h, n cazul n care cifra de cod este 3 sau 4; i
- 65 km/h, n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2.
79

Not:
Suplimentar diferitelor criterii de vitez, amplasarea cilor de degajare rapid de-a lungul pistei sunt bazate pe criteriile
descrise n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.
3.9.17. Raza lrgirii n interiorul curbei de racordare pe o cale de degajare rapid va asigura un racord lrgit al cii de
degajare, pentru a permite recunoaterea din timp a locului intrrii i virajului de degajare spre calea de rulare.
3.9.18. Dup curba de degajare, o cale de degajare rapid ar trebui s includ o poriune rectilinie, de lungime
suficient pentru ca un avion care degajeaz pista s poat staiona naintea oricrei intersecii cu o alt cale de rulare.
3.9.19. Unghiul de intersecie al unei ci de degajare rapid cu pista nu ar trebui s fie mai mare de 45, nici mai mic de
25 i este preferabil s fie de 30.
Figura 3-3
Cale de degajare rapid

80

Ci

de

rulare

pe

poduri

3.9.20. Limea, msurat perpendicular pe axul cii de rulare, a acelei poriuni a unei ci de rulare care se afl pe un
pod capabil s susin avioanele, ar trebui s nu fie mai mic dect limea zonei nivelate de pe banda amenajat pentru
calea de rulare respectiv, cu excepia cazului n care este asigurat o metod verificat de mpiedicare a deplasrii
laterale, care nu este periculoas pentru avioanele crora le este destinat calea de rulare respectiv.
3.9.21. Se recomand s fie prevzut un acces pentru a permite vehiculelor de salvare - i incendiu s intervin n
ambele direcii n perioada de timp de rspuns la cele mai mari avioane pentru care este destinat podul de cale de
rulare.
Not:
n cazul n care motoarele unor avioane depesc marginile laterale ale podului, ar putea fi necesar protejarea
zonelor adiacente de sub pod mpotriva efectelor suflului motoarelor.

81

3.9.22. Un pod ar trebui construit pe o poriune dreapt a unei ci de rulare, avnd cte un tronson rectiliniu la ambele
capete ale podului, pentru a uura alinierea avioanelor care se apropie de pod.
3.10. Acostamentele cilor de rulare
Not:
ndrumri privind caracteristicile acostamentelor cilor de rulare i tratarea acestora sunt cuprinse n Manualul pentru
proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.
3.10.1. Poriunile rectilinii ale unei ci de rulare, n cazul n care cifra de cod este C, D, E sau F, ar trebui s fie
prevzute cu acostamente, care s se extind simetric de o parte i de alta a cii, astfel nct limea total a poriunilor
rectilinii ale cii de rulare i acostamentele lor s nu fie mai mic de:
- 60 m, n cazul ncare cifra de cod este F;
- 44 m, n cazul ncare cifra de cod este E;
- 38 m, n cazul ncare cifra de cod este D; i
- 25 m, n cazul ncare cifra de cod este C.
Pe curburile cilor de rulare, pe racordri sau pe intersecii, unde pavajul a fost supralrgit, limea acostamentelor nu
trebuie s fie mai mic dect cea a acostamentelor cii de rulare respective de pe poriunile rectilinii adiacente.
3.10.2. Se recomand ca la o cale de rulare destinat avioanelor turboreactoare, suprafaa acostamentelor ei s fie
astfel pregtit, nct s fie rezistent la desprinderea materialului i s evite absorbia lui n motoarele avioanelor.
3.11. Benzile cilor de rulare
Not:
ndrumri privind caracteristicile benzilor cilor de rulare sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor
(ICAO Doc 9157), Partea 2.
Generaliti
3.11.1. O cale de rulare care nu este o cale de intrare la o poziie de parcare aeronav, trebuie s fie ncadrat de o
band.

82

Limea

benzilor

cilor

de

rulare

3.11.2. Se recomand ca banda unei ci de rulare s se extind simetric de o parte i de alta a axului pe toat
lungimea cii respective, cel puin pn la distana fa de ax dat n coloana 11 din Tabelul 3-1, coloana 11.
Obiecte

pe

benzile

cilor

de

rulare

Not:
Vezi Seciunea 9.9 pentru informatii cu privire la amplasarea de echipamente i instalatii pe benzile cii de rulare.
3.11.3 Banda cii de rulare ar trebui s asigure o zon fr obiecte care ar putea pune n pericol avioanele aflate n
rulaj.
Not:
Trebuie s se tin seama de amplasarea i proiectarea drenajelor de pe o band de cale de rulare, pentru a preveni
deteriorrile unui avion care ar iei accidental de pe calea de rulare. Ar putea fi necesare capace pentru canalizri,
proiectate corespunztor.
Nivelarea

benzilor

cii

de

rulare

3.11.4. Se recomand ca partea central a benzii unei ci de rulare s prezinte o suprafa nivelat, pn la o distan
fa de axul cii de rulare de cel puin:
- 11 m, n cazul n care litera de cod este A;
- 12,5 m, n cazul n care litera de cod este B sau C;
- 19 m, n cazul ncare litera de cod este D;
- 22 m, n cazul ncare litera de cod este E; i
- 30 m, n cazul ncare litera de cod este F.
Pante

pe

benzile

83

cii

de

rulare

3.11.5. Se recomand ca suprafaa unei benzi s fie la acelai nivel cu marginile cii de rulare sau cu acostamentele dac acestea exist, i panta transversal ascendent maxim a prii nivelate s nu depeasc:
- 2,5%, n cazul literelor de cod C, D, E sau F; i
- 3%, n cazul n care litera de cod este A sau B.
panta ascendent fiind msurat n raport cu panta transversal a suprafeei cii de rulare adiacente i nu cu
orizontala. Panta transversal descendent, msurat n raport cu orizontala, nu ar trebui s depeasc 5%.
3.11.6. Se recomand ca pantele transversale pe oricare poriune a benzii cii de rulare situat dincolo de partea care
trebuie nivelat s nu depeasc panta ascendent sau cobortoare de 5%, msurat pe direcia perpendicular pe
calea de rulare.
3.12. Platformele de ateptare, pozitii de ateptare la pist, pozitii intermediare de ateptare la pist i pozitii de
ateptare pe drumuri
Generaliti
3.12.1. Se recomand amenajarea uneia sau mai multor platforme de ateptare atunci cnd densitatea traficului este
mare sau medie.
3.12.2. O poziie sau mai multe poziii de ateptare la pist trebuie s fie stabilite
a) pe calea de rulare, la intersecia unei ci de rulare cu o pist i
b) la intersecia unei piste cu o alt pist, atunci cnd vechea pist face parte dintr-o cale de rulare standard.
3.12.3. O poziie de ateptare la pist trebuie s fie stabilit pe o cale de rulare dac amplasarea sau aliniamentul cii
de rulare face ca o aeronav n rulaj sau un vehicul s strpung o suprafa de limitare a obstacolelor sau perturb
funcionarea mijloacelor de radionavigaie.
3.12.4. Se recomand ca amenajarea unei poziii intermediare de ateptare s fie stabilit pe o cale de rulare n orice
punct, altul dect cel de ateptare la pist, unde este potrivit s se stabileasc o limit de ateptare precis.
3.12.5. O poziie de ateptare pe drum trebuie stabilit la o intersecie a unui drum cu o pist.
Amplasare

84

3.12.6. Distana dintre o platform de ateptare, o poziie de ateptare la pista stabilit la o intersecie de cale de
rulare/pist sau o poziie de ateptare pe un drum i axul unei piste trebuie s fie n conformitate cu Tabelul 3-2 i, - n
cazul unei piste cu apropiere de precizie - distana trebuie s fie astfel, nct o aeronav sau un vehicul staionate n
ateptare s nu perturbe funcionarea mijloacelor de radionavigaie.
3.12.7. La cote mai mari de 700 m (2.300 ft), distana de 90 m menionat n Tabelul 3-2 pentru o pist pentru apropiere
de precizie avnd cifra de cod 4 se recomand s fie mrit dup cum urmeaz:
a) la o altitudine de sub 2 000 m (6 600 ft): 1 m pentru fiecare 100 m (330 ft) care depete 700 m (2 300 ft);
b) peste altitudinea de 2 000 m (6 600 ft) - pn la 4 000 m (13 320 ft): 13 m, plus 1,5 m pentru fiecare 100 m (330 ft)
care depete altitudinea de 2 000 m (6 600 ft);
c) pentru o altitudine mai mare de 4 000 m (13 320 ft) - pn la 5 000 m (16 650 ft): 43 m, plus 2 m pentru fiecare 100
m (330 ft) care depete altitudinea de 4 000 m (13 320 ft).
3.12.8. n cazul n care o platform de ateptare, o poziie de ateptare la pist sau o poziie de ateptare pe drum sunt
la o cot superioar celei a pragului, distana corespunztoare de 90 m sau 107,5 m specificat n Tabelul 3-2 se
recomand s fie mrit n continuare cu cte 5 m pentru fiecare metru cu care platforma sau poziia este mai ridicat
dect pragul.
3.12.9. Amplasamentul unei poziii de ateptare la pista stabilit n conformitate cu paragraful 3.12.3 trebuie s fie
astfel, nct o aeronav sau un vehicul inute n ateptare s nu penetreze zona degajat de obstacole, suprafaa de
apropiere, suprafaa de urcare la decolare sau zona critic/sensibil de ILS/MLS i s nu perturbe funcionarea
mijloacelor de radionavigaie.
Tabelul 3-2
Distana minim ntre axul unei piste i o platform de ateptare, o poziie de ateptare pentru pist sau o poziie de
ateptare pe drum

Cifra de cod
Tipul pistei
Neinstrumental

85

30 m

40 m

75 m

75 m

Apropiere de neprecizie

40 m

Apropiere de precizie categoria I

60 m

Apropiere de precizie categoriile II i III

Pista decolri

40 m
60 m

75 m
90 m

75 m

a,b

90 m a,b,c

90 m a,b

90 m a,b,c

30 m

40 m

75 m

75 m

a. n cazul n care o platform de ateptare, o poziie de ateptare la pist sau o poziie de ateptare pe drum
aeronautic este la o cot inferioar celei a pragului, distana poate fi micorat cu cte 5 m pentru fiecare metru cu care
cota platformei sau a poziiei este mai mic dect cea a pragului, cu condiia s nu penetreze suprafa interioar de
tranziie.
b. Distana ar putea fi mrit, pentru a evita perturbarea mijloacelor de radionavigaie, n special a celor pentru pant i
pentru direcie. Informaii cu privire la zonele critice i sensibile ale ILS-ului sunt cuprinse n Suplimentele C i G (vezi, de
asemenea, seciunea 3.11.5).
Nota 1.
Distana de 90 m pentru cifra de cod 3 sau 4 se refer la un avion cu nlimea ampenajului de 20 m, o distant ntre
bot i partea cea mai de sus a ampenajului de 52,7 m i o nlime a botului de 10m - inut n ateptare la un unghi fat
de axul pistei de 45 sau mai mult, fiind n afara zonei degajate de obstacole i care nu este considerat pentru calcularea
OCA/H.
Nota 2.
Distana de 60 m pentru cifra de cod 2 se refer la un avion cu nlimea ampenajului de 8m, o distant ntre bot i
partea cea mai de sus a ampenajului de 24,6 m i o nlime a botului de 5,2 m - inut n ateptare la un unghi fat de
axul pistei de 45 sau mai mult i n afara zonei degajate de obstacole.
c. n cazul n care litera de cod este F, aceast distan ar trebui s fie de 107,5 m.
Not.
Distana de 107,5 m pentru cifra de cod 4 i litera de cod este F se refer la un avion cu nlimea ampenajului de 24
m, o distant ntre bot i partea cea mai de sus a ampenajului de 62,2 m i o nlime a botului de 10 m - inut n
ateptare la un unghi fat de axul pistei de 45 sau mai mult i fiind n afara zonei degajate de obstacole.
3.13. Platforme

86

Generaliti
3.13.1. Se recomand ca platformele s aib o suprafa suficient n cazul n care sunt necesare pentru a permite
mbarcarea i debarcarea pasagerilor, mrfurilor sau a potei, precum i deservirea la sol a aeronavelor, fr a perturba
traficul pe aerodrom.
Dimensiunile platformelor
3.13.2. Se recomand ca suprafaa total a platformei s fie suficient, pentru a permite deservirea operativ a
traficului pe aerodrom la densitatea maxim anticipat.
Rezistena
platformelor
3.13.3. Se recomand ca fiecare parte a unei platforme s fie rezistent la traficul de aeronave pentru care aceasta a
fost destinat s le deserveasc, innd cont de faptul c anumite poriuni ale platformei vor fi expuse unei densiti mai
mari de trafic i, - datorit avioanelor n micare cu viteze reduse sau staionate, - la solicitri mai mari, n comparaie cu o
pist.
Pante
pe
platforme
3.13.4. Se recomand ca pe o platform, inclusiv pe o cale de intrare la poziia de parcare aeronav, pantele platformei
s fie suficiente pentru a mpiedica acumularea apei pe suprafaa platformei, iar suprafaa ar trebui s fie att de
orizontal, n limitele permise de cerinele pentru scurgerea apei.
3.13.5. Se recomand ca panta maxim pe o poziie de parcare pentru o aeronav s fie de cel mult 1%.
Distane
de
degajare
la
pozitiile
de
stationare
aeronav
3.13.6. Se recomand ca la o poziie de andocare a aeronavelor s se asigure urmtoarele distane ntre o aeronav
care folosete poziia i orice construcie nvecinat, aeronav pe o alt poziie i alte obiecte:
Litera de cod

Distanare

3m

3m

87

4,5 m

7,5 m

7,5 m

7,5 m

Atunci cnd sunt justificate de mprejurri speciale aceste distane pot fi reduse la o poziie de andocare frontal pentru
aeronave cu litera de cod este D, E, sau F:
a) ntre terminal, incluznd orice pasarel fix sau mobil pentru pasageri i botul avionului, i
b) pe orice poriune a poziiei de andocare prevzut cu un sistem vizual de dirijare la andocare.
Not:
Pe platforme trebuie inut cont de existenta unor drumuri de serviciu i a unor zone de manevrare i de parcare a
echipamentelor de sol (vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2, pentru ndrumri
privind parcarea echipamentelor de sol).
3.14. Pozitia de parcare izolat a aeronavelor
3.14.1. Pe aerodrom trebuie stabilit i denumit cu un indicativ o poziie de parcare izolat a aeronavelor, iar turnul de
control trebuie s fie ntiinat despre o zon sau zone corespunztoare pentru parcarea unei aeronave despre care se
cunoate sau se crede c este supus unei deturnri, sau care, din alte motive, necesit izolarea fa de restul
activitilor normale de pe aerodrom.
3.14.2. Se recomand ca poziia sau poziiile de parcare izolate pentru aeronave s fie amplasate la o distan ct de
mare posibil i n nici un caz la mai puin de 100 m fa de alte poziii de parcare, cldiri sau zone publice, etc. Ar trebui
avut grij ca poziia s nu fie amplasat peste utiliti subterane, cum ar fi conducte de combustibili i, pe ct este posibil,
nici peste cabluri electrice sau de telecomunicaii.
3.15. Facilittile de degivrare/antigivrare
Not:
Sigurana i eficiena operrii avioanelor sunt de cea mai mare important atunci cnd se pregtete pe aerodrom o
facilitate pentru degivrare/antigivrare. Pentru o ndrumare mai detaliat, vezi Manualul pentru operatiuni de
degivrare/antigivrare a aeronavelor la sol (ICAO Doc 6940).

88

Generaliti
3.15.1. Facilitile pentru degivrare/antigivrare ar trebui s fie disponibile la un aeroport la care este posibil s apar
condiii de nghe.
Amplasare
3.15.2. Se recomand ca facilitile pentru degivrare/antigivrare s fie amplasate fie pe o poziie de parcare pentru o
aeronav, fie pe zone situate la o deprtare specificat n lungul cii de rulare care duce ctre pista repartizat pentru
decolri, cu condiia s existe aranjamente de drenaj corespunztoare pentru colectarea i evacuarea n sigurana a
surplusului de lichide de degivrare/antigivrare, pentru a preveni contaminarea apelor freatice din sol. Ar trebui, de
asemenea, s se in cont i de volumul de trafic i de mrimea fluxului de plecri.
Nota 1.
Unul din factorii principali care influenteaz amplasamentul unei facilitti pentru degivrare/antigivrare este acela de a
asigura c la terminarea rulajului i la momentul acordrii autorizrii de decolare pentru avionul tratat se face pe durata
efectiv de protectie a tratamentului de antigivrare.
Nota 2.
Facilittile situate la deprtare compenseaz schimbarea condiiilor de vreme, n cazul n care se prevede aparitia
condiiilor de nghet sau de ninsoare viscolit de-a lungul traseului urmat de un avion la rulajul spre pista de decolare.
3.15.3. Se recomand ca facilitatea pentru degivrare/antigivrare situat la deprtare ar trebui astfel amplasat, nct s
fie n afara suprafeelor de limitare a obstacolelor specificate n Capitolul 4, s nu produc perturbarea funcionrii
echipamentelor de radionavigaie i s fie vizibil clar din turnul de control al traficului aerian, pentru autorizarea micrii
aeronavei tratate.
3.15.4. Se recomand ca facilitatea pentru degivrare/antigivrare situat la deprtare s fie astfel amplasat, nct s
realizeze un flux operativ de trafic, posibil cu o configurare de ocolire i s nu necesite manevre de rulare neuzuale spre
i dinspre faciliti.
Not:

89

Pentru a preveni degradarea tratamentului, ar trebui s se tin cont de efectele de suflu cauzate de ctre un avion n
rulare asupra altor aeronave aflate n timp ce primesc tratamentul, sau n rulaj n spatele primului avion.
Mrimea i numrul zonelor destinate degivrrii/antigivrrii
Not:
Zona destinat degivrrii/antigivrrii cuprinde:
a) o zon interioar pentru parcarea unui avion n vederea tratamentului, i
b) o zon exterioar pentru manevrarea a dou sau mai multe echipamente mobile de degivrare/antigivrare.
3.15.5. Se recomand ca mrimea unei zone destinate degivrrii/antigivrrii s fie egal cu suprafaa de parcare
necesar avionului cu cele mai ridicate cerine dintr-o categorie dat, cu o suprafa pavat liber de jur - mprejurul
avionului de cel puin 3,8 m lrgime, pentru a permite deplasarea vehiculelor de degivrare/antigivrare.
Not:
Dac exist mai multe zone destinate degivrrii/antigivrrii, ar trebui s se aib n vedere asigurarea unor zone care s
permit deplasarea vehiculelor de pe zonele nvecinate destinate degivrrii/antigivrrii - care s nu se suprapun. De
asemenea, va trebui s se tin cont de ocolirea zonei de ctre alte avioane, la distantele de degajare specificate n
paragrafele 3.15.9 i 3.15.10.
3.15.6. Se recomand ca numrul zonelor destinate degivrrii/antigivrrii necesare s fie determinat pe baza condiiilor
meteorologice, tipului avioanelor care trebuie tratate, metodei de aplicare a lichidului de degivrare/antigivrare, tipului i
capacitii echipamentului de distribuire utilizat, precum i a mrimii fluxului de plecri.
Not:
Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.
Pante

pe

zonele

destinate

degivrrii/antigivrrii

3.15.7. Se recomand ca zonele pentru degivrare/antigivrare s fie realizate cu pante corespunztoare pentru
asigurarea unui drenaj satisfctor al zonei i s permit colectarea ntregului surplus de lichid de degivrare/antigivrare

90

scurs de pe un avion. Panta maxim longitudinal ar trebui s fie ct mai mic posibil, iar cea transversal ar trebui s nu
depeasc 1%.
Rezistena

zonelor

pentru

degivrare/antigivrare

3.15.8. Se recomand ca zona pentru degivrare/antigivrare s reziste traficului de avioane pe care este destinat s-l
deserveasc, avndu-se n vedere faptul c zona pentru degivrare/antigivrare (la fel c i o platform) ar putea fi supus
unei densiti mai mari de trafic i - datorit avioanelor n micare cu viteze reduse sau staionate, - la solicitri mai mari
n comparaie cu o pist.
Distane de degajare pe o zon pentru degivrare/antigivrare
3.15.9. Se recomand ca zona pentru degivrare/antigivrare s aib distanele minime de degajare specificate n para.
3.12.6 pentru poziiile de parcare aeronav. n cazul n care dispunerea unei zone este astfel nct include o ocolire, ar
trebui s fie asigurate distanele minime de degajare specificate n Tabelul 3-1, coloana 12.
3.15.10. n cazul n care facilitatea pentru degivrare/antigivrare este situat alturi de o cale de rulare normal, se
recomand s fie respectate distanele minime de separaie pentru calea de rulare, specificate n Tabelul 3-1, coloana 11
(vezi Figura 3- 4).
Consideraii

privind

protecia

mediului

Not:
Surplusul de lichid de degivrare/antigivrare prelins de pe avion creeaz riscul contaminrii apei freatice, pe lng
afectarea caracteristicilor de frecare ale suprafeei pavate.
3.15.11. Se recomand ca n locurile n care se execut activiti de degivrare/antigivrare, drenajul suprafeei s fie
dispus astfel nct s colecteze separat scurgerea lichidului, mpiedicnd astfel amestecarea cu scurgerea normal i
prevenind poluarea apei freatice.

91

Figura 3-4
Distana minim de separare pe platforma de degivrare/antigivrare

CAPITOLUL 4
LIMITAREA I NLTURAREA OBSTACOLELOR
Nota 1.
Specificaiile din prezentul capitol au ca scop definirea spatiului aerian din jurul aerodromurilor care trebuie meninut
liber de obstacole, pentru a permite avioanelor s execute n siguran operaiunile de zbor preconizate i pentru a evita
ca aerodromurile s devin inutilizabile din cauza obstacolelor existente n vecintatea lor. Acest obiectiv este realizat
prin stabilirea unei serii de suprafee de limitare a obstacolelor, care definesc limitele pe care ar putea s le ating
obiectele n spatiul aerian.
Nota 2.

92

n anumite situaii, obiectele care penetreaz suprafeele de limitare a obstacolelor continute n acest capitol pot s
conduc la o cretere a altitudinii/nlimii de trecere peste obstacole pentru o procedur de apropiere instrumental sau
pentru orice procedur asociat de apropiere indirect la vedere (tur de pist) sau pot avea alt impact operational asupra
proiectrii procedurii de zbor. Criteriile pentru proiectarea procedurii de zbor se regsesc n Procedurile pentru Servicii de
Navigatie Aerian - Operarea Aeronavelor (PANS-OPS, Doc. 8168).
Nota 3.
Stabilirea suprafeelor de protectie mpotriva obstacolelor pentru sistemele de indicare vizual a pantei de apropiere i
cerintele pentru acestea sunt specificate n para. 5.3.5.41 la 5.3.5.45.
4.1. Suprafetele de limitare a obstacolelor
Not:
Vezi Figura 4-1.
Suprafaa

orizontal

exterioar

Not:
ndrumri referitoare la necesitatea existentei unei suprafee orizontale exterioare se regsesc n Manualul serviciilor
de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6.
Suprafaa

conic

4.1.1. Descriere - Suprafaa conic. Suprafa nclinat n sus i spre exterior, plecnd de la marginea suprafeei
orizontale interioare.
4.1.2. Caracteristici.- Limitele suprafeei conice trebuie s cuprind:
a) o limit inferioar, care coincide cu marginea suprafeei orizontale interioare; i
b) o limit superioar, situat deasupra suprafeei orizontale interioare, la o nlime specificat.
4.1.3. Panta suprafeei conice trebuie s fie msurat ntr-un plan vertical perpendicular pe marginea suprafeei
orizontale
interioare.
Suprafaa orizontal interioar
93

4.1.4. Descriere - Suprafaa orizontal interioar. Suprafaa coninut ntr-un plan orizontal, situat deasupra unui
aerodrom i a mprejurimilor acestuia.
4.1.5. Caracteristici.- Raza sau limitele exterioare ale suprafeei orizontale interioare trebuie s fie msurate pornind din
unul sau mai multe puncte de referin, stabilite n acest scop.
Not:
Forma suprafeei orizontale interioare nu trebuie s fie neaprat circular. ndrumri referitoare la determinarea
ntinderii suprafeei orizontale interioare se regsesc n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6.
4.1.6. nlimea suprafeei orizontale interioare trebuie s fie msurat deasupra unui element de referin de altitudine,
stabilit n acest scop.
Not:
ndrumri referitoare la determinarea elementului de altitudine se regsesc n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO
Doc 9137), Partea 6.
Suprafaa de apropiere
4.1.7. Descriere - Suprafaa de apropiere. Plan nclinat, sau o combinaie de planuri premergtoare pragului pistei.
4.1.8. Caracteristici. - Limitele suprafeei de apropiere trebuie s cuprind:
a) o margine interioar de lungime specificat, orizontal i perpendicular pe prelungirea axului pistei, situat la o
distan specificat nainte de prag;
b) dou laturi plecnd din extremitile marginii interioare, care se ndeprteaz uniform cu o valoare specificat fa de
prelungirea axului pistei;
c) o margine exterioar, paralel cu marginea interioar; i
d) suprafeele de mai sus vor fi modificate corespunztor atunci cnd sunt utilizate apropieri cu decalaj lateral, decalaj
sau cu apropieri curbilinii; mai exact, suprafaa va fi limitat de dou laturi care, pornind din extremitile marginii
interioare se ndeprteaz uniform, cu un unghi specificat fa de prelungirea axului proieciei pe sol a traiectoriei
decalate lateral, decalate sau curbilinii.
4.1.9. Cota marginii interioare trebuie s fie egal cu cota punctului aflat la mijlocul pragului pistei.
4.1.10. Panta (pantele) suprafeei de apropiere trebuie s fie msurat (msurate) n planul vertical care conine axul
pistei i va conine n continuare axul central al proieciei pe sol a traiectoriei laterale, decalate sau curbilinii.
Not:
94

Vezi Figura 4-2

Suprafaa

de

apropiere

interioar

4.1.11. Descriere - Suprafaa de apropiere interioar. O parte dreptunghiular din suprafaa de apropiere, aflat imediat
nainte de pragul pistei.
4.1.12. Caracteristici.- Suprafaa interioar de apropiere trebuie s cuprind:
a) o margine interioar, coinciznd cu poziia marginii interioare a suprafeei de apropiere, dar avnd o lungime proprie,
specificat;
b) dou laturi plecnd din extremitile marginii interioare i prelungindu-se paralel cu un plan vertical care conine axul
pistei; i
c) o margine exterioar, paralel cu marginea interioar.
Suprafaa de tranziie
4.1.13. Descriere - Suprafaa de tranziie. Suprafaa complex, de-a lungul marginilor laterale ale benzii pistei i a unei
pri a marginii suprafeei de apropiere, cu pant ascendent i spre exterior pn la suprafaa orizontal interioar.
4.1.14. Caracteristici. - Limitele unei suprafee de tranziie trebuie s cuprind:
a) o margine inferioar, care ncepe de la intersecia dintre marginea suprafeei de apropiere i suprafaa orizontal
interioar, ce coboar de-a lungul marginii suprafeei de apropiere pn la marginea interioar a acestei suprafee i se
continu pe lungimea benzii paralel cu axul pistei; i
b) o margine superioar, situat n planul suprafeei orizontale interioare.
4.1.15. Cota unui punct aflat pe marginea inferioar trebuie s fie:
a) n lungul marginii suprafeei de apropiere - egal cu cota suprafeei de apropiere n punctul respectiv; i
b) n lungul benzii - egal cu cota punctului celui mai apropiat situat pe axul pistei sau pe prelungirea acestuia.
Not:
Ca urmare a para. b) rezult c suprafata de tranziie n lungul benzii trebuie s fie curb - n cazul n care profilul pistei
este curbat sau plan - n cazul n care profilul pistei este o linie dreapt. Intersectia dintre suprafata de tranziie i
suprafata orizontal interioar trebuie s fie, de asemenea, o linie curb sau dreapt - n functie de profilul pistei.

95

4.1.16. Panta suprafeei de tranziie trebuie s fie msurat n plan vertical, perpendicular pe axul pistei.
Figura 4-1
Suprafee de limitare a obstacolelor

96

97

Figura 4-2
Suprafee de limitare a obstacolelor de apropiere interioar, de tranziie interioar i de aterizare ntrerupt

Suprafaa interioar de tranziie

Not:
98

Suprafaa interioar de tranziie constituie suprafata de limitare a obstacolelor pentru mijloacele de navigatie,
aeronavele i celelalte vehicule care trebuie s se afle lng pist, dar care - cu exceptia obiectelor frangibile - nu trebuie
s penetreze aceast suprafat. Scopul suprafeei de tranziie descrise n paragraful 4.1.13 este de a controla suprafata
de limitare a obstacolelor pentru cldiri, etc.
4.1.17. Descriere - Suprafaa interioar de tranziie. Suprafa similar cu suprafaa de tranziie, dar mai apropiat de
pist.
4.1.18. Caracteristici.- Suprafaa interioar de tranziie trebuie delimitat astfel:
a) marginea inferioar, care ncepe de la captul suprafeei interioare de apropiere, coboar pe latura ei pn la
marginea interioar a acestei suprafee, apoi continu de-a lungul benzii paralel cu axul pistei, pn la marginea
interioar a suprafeei de aterizare ntrerupt, dup care se ridic de-a lungul marginii suprafeei de aterizare ntrerupt
pn la punctul n care aceasta intersecteaz suprafaa orizontal interioar; i
b) marginea superioar, situat n planul suprafeei orizontale interioare.
4.1.19. Cota unui punct situat pe marginea inferioar trebuie s fie:
a) n lungul marginii laterale a suprafeei interioare de apropiere i a suprafeei de aterizare ntrerupt - egal cu cota n
acel punct a suprafeelor respective; i
b) n lungul benzii - egal cu cota punctului celui mai apropiat situat pe axul pistei sau pe prelungirea acestuia.
Not:
Ca urmare a par. b), n lungul benzii suprafata interioar de tranziie trebuie s fie curb - n cazul n care profilul pistei
este curbat - sau plan, n cazul n care profilul pistei este o linie dreapt. Intersectia dintre suprafata interioar de
tranziie i suprafata orizontal interioar trebuie s fie, de asemenea, o linie curb sau dreapt - n functie de profilul
pistei.
4.1.20. Panta suprafeei interioare de tranziie trebuie msurat ntr-un plan vertical perpendicular pe axul pistei.
Suprafaa

de

aterizare

ntrerupt

4.1.21. Descriere. - Suprafaa de aterizare ntrerupt. Plan nclinat, situat la o distan specificat dup pragul pistei i
care se afl n suprafaa interioar de tranziie.
99

4.1.22. Caracteristici. - Suprafaa de aterizare ntrerupt trebuie s fie delimitat astfel:

a) o margine interioar, orizontal, perpendicular pe axul pistei i situat la o distan specificat dup prag;
b) dou laturi pornind din extremitile marginii interioare, divergente uniform cu o proporie specificat fa de un plan
vertical trecnd prin axul pistei; i
c) o margine exterioar, paralel cu marginea interioar i situat n planul suprafeei orizontale interioare.
4.1.23. Cota marginii interioare trebuie s fie egal cu cota punctului acesteia de intersecie cu axul pistei.
4.1.24. Panta suprafeei de aterizare ntrerupt trebuie msurat n planul vertical care trece prin axul pistei.
Suprafaa de urcare la decolare
4.1.25. Descriere - Suprafaa de urcare la decolare. Plan nclinat sau o alt suprafa specificat, situat dincolo de
captul unei piste sau al unei prelungiri degajate.
4.1.26. Caracteristici.- Suprafaa de urcare la decolare trebuie s fie delimitat astfel:
a) o margine interioar, orizontal i perpendicular pe axul pistei, situat fie dincolo de captul pistei, la o distan
specificat, fie la extremitatea prelungirii degajate - atunci cnd pista are o prelungire degajat a crei lungime este mai
mare dect distana specificat menionat anterior;
b) dou margini laterale care, pornind din capetele marginii interioare, se ndeprteaz uniform cu o proporie
specificat fa de direcia de decolare, pn la o lime final specificat i se continu cu aceast lime pe restul
suprafeei de urcare la decolare; i
c) o margine exterioar orizontal i perpendicular pe direcia de decolare specificat.
4.1.27. Cota marginii interioare trebuie s fie egal cu cota punctului celui mai ridicat, situat pe prelungirea axului pistei,
ntre captul pistei i marginea interioar, cu excepia cazului n care pista este prevzut cu o prelungire degajat,
situaie n care cota marginii interioare trebuie s fie egal cu cea a punctului celui mai ridicat de pe sol, situat pe axul
prelungirii degajate.
4.1.28. n cazul unei traiectorii de decolare rectilinii, panta suprafeei de urcare la decolare trebuie s fie msurat ntrun plan vertical care trece prin axul pistei.
4.1.29. n cazul unei traiectorii de decolare cu viraj, suprafaa de urcare la decolare trebuie s fie o suprafa complex,
coninnd dreptele orizontale perpendiculare pe linia median a traiectoriei respective, iar panta acestei linii mediane
trebuie s fie aceeai ca n cazul unei traiectorii de decolare rectilinii.
4.2. Cerinele pentru limitarea obstacolelor
100

Not:
Cerinele pentru suprafeele de limitare a obstacolelor sunt stabilite pe baza modului n care se intenioneaz s fie
folosit o pist - adic pentru decolri sau aterizri - i a tipului operaiunilor de apropiere, fiind destinate aplicrii n
situaia n care pista este folosit n condiiile respective. n cazul n care operaiunile aeriene sunt executate ctre i
dinspre ambele direcii ale pistei, funcia anumitor suprafee poate s se anuleze, datorit cerinelor mai restrictive impuse
de alte suprafee situate la un nivel inferior.
Piste neinstrumentale
4.2.1. Pentru o pist neinstrumental trebuie stabilite urmtoarele suprafee de limitare a obstacolelor:
- suprafaa conic;
- suprafaa orizontal interioar;
- suprafaa de apropiere; i
- suprafee de tranziie.
4.2.2. nlimile i pantele acestor suprafee nu trebuie s fie mai mari dect cele specificate n Tabelul 4-1, iar celelalte
dimensiuni nu trebuie s fie mai mici dect cele specificate n acelai tabel.
4.2.3. Deasupra unei suprafee de apropiere sau a unei suprafee de tranziie trebuie interzise obiecte noi, sau
extinderea celor existente - cu excepia cazului n care autoritatea competent consider c un obiect sau extinderea
acestuia sunt ecranate de un obiect fix existent.
Not:
Circumstanele n care principiul de ecranare poate fi aplicat n condiii rezonabile sunt descrise n Manualul serviciilor
de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6.
4.2.4. Deasupra suprafeei conice sau a suprafeei orizontale interioare ar trebui s fie interzise obiectele noi sau
extinderea obiectelor existente - cu excepia cazului n care autoritatea corespunztoare consider c un obiect este
ecranat de un obiect fix existent, sau n situaia n care, n urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c obiectul nu va
afecta sigurana exploatrii aeronavelor, sau c nu va influena semnificativ regularitatea operrii avioanelor.
4.2.5. Obiectele existente, care depesc suprafeele cerute la paragraful 4.2.1, ar trebui, pe ct posibil, s fie
ndeprtate, exceptnd situaia n care autoritatea competent consider c obiectul este ecranat de un alt obiect fix

101

existent, sau n care, n urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c obiectul nu va afecta sigurana exploatrii aeronavelor
sau c nu va influena semnificativ regularitatea operrii avioanelor.
Not:
Din cauza pantelor transversale sau longitudinale pe o band a pistei, n anumite cazuri, marginea interioar a
suprafeei de apropiere sau anumite prti ale acestei margini pot fi sub cota respectiv a benzii. Nu se impune ca banda
s fie nivelat la nlimea marginii interioare a suprafeei de apropiere i nici s fie ndeprtate ridicturile naturale ale
terenului sau obiectele situate dincolo de sfritul benzii, dar sub nivelul acesteia i care ies deasupra suprafeei de
apropiere - cu exceptia celor care sunt considerate c ar putea pune n pericol avioanele.
4.2.6. La examinarea tuturor proiectelor de construcii autoritile competente trebuie s aib n vedere i o eventual
dezvoltare a unei piste instrumentale i, corespunztor, implicaiile unor suprafee mai restrictive de limitare a
obstacolelor.
Piste cu apropiere de neprecizie
4.2.7. Pentru o pist cu apropiere de neprecizie trebuie stabilite urmtoarele suprafee de limitare a obstacolelor:
- suprafaa conic;
- suprafaa orizontal interioar;
- suprafaa de apropiere; i
- suprafee de tranziie.
4.2.8. nlimile i pantele acestor suprafee nu trebuie s fie mai mari dect cele specificate n Tabelul 4-1 iar celelalte
dimensiuni nu trebuie s fie mai mici dect cele specificate n acelai tabel, cu excepia cazului seciunii orizontale a
suprafeei de apropiere (vezi para. 4.2.9).
4.2.9. Suprafaa de apropiere trebuie s fie orizontal dincolo de punctul n care panta de 2,5% intersecteaz:
a) un plan orizontal aflat la 150 m deasupra cotei pragului; sau
b) planul orizontal care trece prin vrful oricrui obiect care determin cota/nlimea de trecere peste obstacole
(OCA/H); care are nlimea mai mare.
4.2.10. Deasupra unei suprafee de apropiere, la mai puin de 3 000 m de marginea ei interioar, sau deasupra unei
suprafee de tranziie, trebuie interzise obiectele noi, sau extinderea celor existente, cu excepia cazului n care
autoritatea competent consider c un obiect sau o extindere a acestuia sunt ecranate de un obiect fix existent.
102

Not:
Circumstanele n care principiul de ecranare poate fi aplicat n condiii rezonabile sunt descrise n Manualul serviciilor
de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6.
4.2.11. Deasupra suprafeei de apropiere la mai puin de 3000 m de marginea interioar, deasupra suprafeei conice
sau a suprafeei orizontale interioare ar trebui interzise obiectele noi sau extinderea celor existente - cu excepia cazului
n care autoritatea competent consider c obiectul este ecranat de un alt obiect fix existent, sau n care, n urma unui
studiu aeronautic, s-a stabilit c obiectul nu va afecta sigurana exploatrii aeronavelor, sau c nu va influen
semnificativ regularitatea operrii avioanelor.
4.2.12. Obiectele existente deasupra oricreia dintre suprafeele menionate n paragraful 4.2.7 ar trebui, pe ct posibil,
s fie nlturate - cu excepia cazului n care autoritatea competent consider c un obiect este ecranat de un alt obiect
fix existent, sau n care, n urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c obiectul nu va afecta sigurana exploatrii
aeronavelor, sau c nu va influena semnificativ regularitatea operrii avioanelor.
Not:
Din cauza pantelor transversale sau longitudinale pe o band a pistei, n anumite cazuri, marginea interioar a
suprafeei de apropiere sau anumite prti ale acestei margini pot fi sub cota respectiv a benzii. Recomandarea nu
impune ca banda s fie nivelat la nlimea marginii interioare a suprafeei de apropiere i nici ca s fie ndeprtate
ridicturile naturale de teren sau obiectele situate deasupra suprafeei de apropiere dincolo de sfritul benzii, dar sub
nivelul acesteia, cu exceptia celor care sunt considerate c ar putea pune avioanele n pericol.
Piste cu apropiere de precizie
Nota 1.
Vezi Seciunea 9.9 privind amplasarea de echipamente i instalatii pe suprafeele operationale.
Nota 2.
ndrumri referitoare la suprafeele de limitare a obstacolelor pentru pistele cu apropiere de precizie se regsesc n
Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6.
4.2.13. Pentru pistele cu apropiere de precizie de Categoria I trebuie stabilite urmtoarele suprafee de limitare a
obstacolelor:
103

- suprafaa conic;
- suprafaa orizontal interioar;
- suprafaa de apropiere; i
- suprafee de tranziie.
Tabelul 4-1
Dimensiuni i pante ale suprafeelor de limitare a obstacolelor
PISTE PENTRU APROPIERE

CLASIFICAREA PISTEI

Apropiere nei nstrumental

Numr de cod

Suprafee i
dimensiunia

Apropiere de neprecizie
Numr de cod

Categoria de apropiere de
precizie
I Nr. de cod

II sau III Nr.

de cod

1, 2

1, 2

3, 4

3, 4

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

Panta

5%

5%

5%

5%

5%

5%

5%

5%

5%

5%

nlimea

35 m

55 m

75 m

100 m

60 m

75 m

100 m

60 m

100 m

100 m

45 m

45 m

45 m

45 m

45 m

45 m

45 m

4000 m

4000 m

3500 m

4000 m

4000 m

(1)
SUPRAFAA CONIC

SUPRAFAA ORIZONTAL INTERIOAR

nlimea

45 m

45 m

45 m

Raza

2000 2500 4000m 4000 m 3500 m

m
m
SUPRAFAA INTERIOAR DE APROPIER E
Limea

90 m

120 me

120 me

Distana la prag

60 m

60 m

60 m

104

Lungimea

Panta

900 m

900 m

900 m

2,5 %

2%

2%

SUPRAFAA DE APROPIERE
Lungimea marginii
interioare

60 m

80 m

150 m

150 m

150 m

300 m

300 m

150 m

300 m

300 m

Distana la prag

30 m

60 m

60 m

60 m

60 m

60 m

60 m

60 m

60 m

60 m

Divergena (pe
fiecare parte)

10 %

10 %

10 %

10 %

15%

15 %

15 %

15 %

15 %

15 %

1600
m
5%

2500
m
4%

3000 m

3000 m

3000 m

3000 m

3000 m

2%

2%

2,5 %

2%

2%

Lungimea

Panta

Prima seciune
Lungimea
Panta

3000 m 3000 m 2500 m

3,33 %

2,5 %

3,33 %

Lungimea

8400 mb 8400 mb

Lungimea total

15000 m

15000
m

20 %

14,3 %

14,3 %

20 %

14,3 %

14,3 %

14,3 %

14,3 %

14,3 %

40 %

33,3 %

33,3 %

A doua seciune
3600 mb 3600 mb 12000m 3600 mb
2,5 %

2,5 %

3600 mb

3%

2,5 %

2,5 %

8400 mb

8400 mb

15000 m 15000 m

15000 m

Seciunea orizontal

SUPRAFAA DE TRANZIIE
Panta

20 %

SUPRAFAA INTERIOA R DE TRANZIIE

Panta

SUPRAFAA DE ATERIZARE NTRERUPT

105

Lungimea marginii
interioare

90 m

120 me

120 me

Distana la prag

1800 md

1800 md

Divergena (pe
fiecare parte)

10 %

10 %

10 %

Panta

4%

3,33 %

3,33 %

a. n cazul n care nu este specificat altfel, toate dimensiunile sunt msurate n planul orizontal.
b. Lungime variabil (vezi paragraful 4.2.9 sau 4.2.17)
c. Distan pn la sfritul benzii.
d. Sau sfritul pistei - distana cea mai mic.
e. n cazul n care litera de cod este F (coloana (3) a Tabelului 1-1), limea trebuie s fie crescut la 155 m. Pentru
avioanele cu litera de cod F, dotate cu avionic digital care ofer comenzi de direcie pentru a menine o rut stabilit
n timpul manevrei go-around, vezi Circulara 301 - Noi avioane mai mari - nclcarea zonei libere de obstacole: Msuri
operaionale i studiu aeronautic.

4.2.14. Pentru pistele cu apropiere de precizie Categoria I, ar trebui stabilite urmtoarele suprafee de limitare a
obstacolelor:
- suprafaa interioar de apropiere;
- suprafee interioare de tranziie; i
- suprafaa de aterizare ntrerupt.
4.2.15. Pentru pistele cu apropiere de precizie categoriile II i III trebuie stabilite urmtoarele suprafee de limitare a
obstacolelor:
- suprafaa conic;
- suprafaa orizontal interioar;
- suprafaa de apropiere i suprafaa interioar de apropiere;
- suprafee de tranziie;
- suprafee interioare de tranziie; i

106

- suprafaa de aterizare ntrerupt.

4.2.16. nlimile i pantele acestor suprafee nu trebuie s fie mai mari dect cele specificate n Tabelul 4-1 iar celelalte
dimensiuni nu trebuie s fie mai mici dect cele specificate n acelai tabel, cu excepia cazului seciunii orizontale a
suprafeei de apropiere (vezi para. 4.2.17).
4.2.17. Suprafaa de apropiere trebuie s fie orizontal dincolo de punctul n care panta de 2,5% intersecteaz:
a) un plan orizontal aflat la 150 m deasupra cotei pragului; sau
b) planul orizontal ce trece prin vrful oricrui obiect care determin nlimea limit de siguran fa de obstacole; care
are nlimea mai mare.
4.2.18. Deasupra suprafeei interioare de apropiere, suprafeei interioare de tranziie i suprafeei de aterizare
ntrerupt, obiectele fixe trebuie interzise - cu excepia obiectelor frangibile care, datorit funciunilor lor, trebuie s fie
amplasate pe band. Obiectele mobile trebuie interzise deasupra acestor suprafee n perioada folosirii pistei pentru
aterizri.
4.2.19. Deasupra unei suprafee de apropiere sau a unei suprafee de tranziie trebuie interzis prezena obiectelor noi,
sau extinderea celor existente - cu excepia cazului n care autoritatea competent consider c un obiect nou sau o
extindere a acestuia sunt ecranate de un obiect fix existent.
Not:
Circumstanele n care principiul de ecranare poate fi aplicat n condiii rezonabile sunt descrise n Manualul de Servicii
al Aeroportului (Doc 9137), Partea 6.
4.2.20. Ar trebui interzis prezena obiectelor noi, sau extinderea celor existente, deasupra suprafeei conice sau a
suprafeei orizontale interioare - cu excepia cazului n care autoritatea competent consider c un obiect este ecranat
de un alt obiect fix existent, sau n care, n urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c obiectul nu va afecta sigurana
exploatrii aeronavelor, sau c nu va influena semnificativ regularitatea operrii avioanelor.
4.2.21. Obiectele existente deasupra unei suprafee de apropiere, a suprafeelor de tranziie, a unei suprafee conice i
suprafee orizontale interioare ar trebui s fie nlturate - cu excepia cazului n care autoritatea competent consider c
un obiect este ecranat de un alt obiect fix existent, sau n care, n urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit c obiectul nu
va afecta sigurana exploatrii aeronavelor, sau c nu va influena semnificativ regularitatea operrii avioanelor.
Not:

107

Din cauza pantelor transversale sau longitudinale pe o band a pistei, n anumite cazuri, marginea interioar a
suprafeei de apropiere sau anumite prti ale acestei margini pot fi sub cota respectiv a benzii. Recomandarea nu
impune ca banda s fie nivelat la nlimea marginii interioare a suprafeei de apropiere i nici ca ridicturile naturale de
teren sau obiectele de dincolo de sfritul benzii, situate deasupra suprafeei de apropiere, dar aflate sub nivelul acesteia,
s fie ndeprtate - cu exceptia celor care se consider c ar putea pune avioanele n pericol.
Piste destinate decolrii
4.2.22. Pentru o pist destinat decolrii trebuie stabilit urmtoarea suprafa de limitare a obstacolelor i anume:
- suprafaa de urcare la decolare.
4.2.23. Dimensiunile suprafeei trebuie s nu fie mai mici dect cele prezentate n Tabelul 4-2, cu excepia c se poate
adopta o lungime mai mic pentru suprafaa de urcare la decolare, n cazul n care aceast lungime mai mic este
compatibil cu msurile procedurale adoptate pentru reglementarea zborului avioanelor la plecare.
4.2.24. Ar trebui examinate caracteristicile de exploatare ale aeronavelor pentru care este destinat pista, pentru a
vedea dac este avantajos ca panta prezentat n Tabelul 4-2 s fie micorat avnd n vedere satisfacerea condiiilor
critice de exploatare. Dac panta specificat se reduce, se modific corespunztor i lungimea suprafeei de urcare la
decolare, astfel nct s se asigure protecia necesar pn la o nlime de 300 m.
Not:
n cazul n care condiiile locale difer mult de condiiile atmosferei standard de la nivelul mrii, se recomand ca
pantele prezentate n Tabelul 4-2 s fie micorate. Micorrile depind de diferenta dintre condiiile locale i condiiile
atmosferei standard de la nivelul mrii, de caracteristicile de performant i de cerintele operationale ale aeronavelor
pentru care este destinat pista.
4.2.25. Deasupra unei suprafee de urcare la decolare trebuie interzise obiecte noi, sau extinderea celor existente, cu
excepia cazului n care autoritatea competent consider c obiectul nou sau extinderea sunt ecranate de un obiect fix
existent.
4.2.26. n cazul n care nici un obiect nu ajunge pn la suprafaa de urcare la decolare cu panta de 2% (1:50),
obiectele noi ar trebui limitate, pentru a proteja suprafaa existent liber de obstacole, sau o suprafa cu o pant pn
la 1,6% (1:62,5).

108

Tabelul 4-2
Dimensiuni i pante ale suprafeelor de limitare a obstacolelor PISTE PENTRU DECOLARE

Numr de cod

Suprafa i dimensiunia
1
(2)

2
(3)

3 sau 4
(4)

60 m

80 m

180 m

30 m

60 m

60 m

Divergena (de fiecare parte)

10 %

10 %

12,5 %

Limea final

380 m

580 m

1 200 m

1 600 m

2 500 m

1 800 mc

5%

4%

15 000 m

(1)
SUPRAFAA DE URCARE LA DECOLARE
Lungimea marginii interioare
Distan fa de extremitatea pistei

Lungimea
Panta

2%d
a. Dac nu se menioneaz altfel, toate dimensiunile sunt msurate n plan orizontal.
b. n cazul n care lungimea prelungirii degajate depete distana specificat, suprafaa
de urcare la decolare ncepe de la sfritul acestei prelungiri.
c. Trebuie s fie 1 800 m, n cazul n care ruta prevzut presupune schimbri de cap
mai mari de 15 pentru zborurile efectuate n condiii IMC sau VMC de noapte.
d. Vezi para. 4.2.24 i 4.2.26.

4.2.27. Obiectele existente deasupra unei suprafee de urcare la decolare trebuie s fie nlturate - cu excepia cazului
n care autoritatea competent consider c un obiect este ecranat de un alt obiect fix existent, sau cnd, n urma unui
studiu aeronautic, s-a stabilit c obiectul nu va afecta sigurana exploatrii aeronavelor, sau c nu va influena
semnificativ regularitatea operrii avioanelor.
Not:
Din cauza pantelor transversale pe o band sau pe o prelungire degajat, n anumite cazuri, prti ale marginii
interioare a suprafeei de urcare la decolare pot fi sub cota corespunztoare a benzii sau a prelungirii degajate.
109

Recomandarea nu impune ca banda sau prelungirea degajat s fie nivelate la nlimea marginii interioare a suprafeei
de urcare la decolare i nici ca - dincolo de sfritul benzii sau al prelungirii degajate - s fie ndeprtate ridicturile
naturale de teren sau obiectele situate deasupra suprafeei de urcare la decolare, dar aflate sub nivelul benzii sau al
prelungirii degajate - cu exceptia celor care sunt considerate c ar putea pune n pericol aeronavele. Consideraii
asemntoare se aplic racordrilor dintre o band i o prelungire degajat, n cazul n care pe acestea exist diferente
ntre pantele transversale.
4.3. Obiectele situate n afara suprafeelor de limitare a obstacolelor
4.3.1. Autoritatea competent ar trebui consultat n legtur cu orice construcie care se propune a fi realizat dincolo
de limitele suprafeei de limitare a obstacolelor i a crei nlime depete o valoare stabilit de aceast autoritate,
pentru a permite efectuarea unui studiu aeronautic privind efectele asupra operrii aeronavelor pe care le-ar putea avea
construcia respectiv.
4.3.2. n zonele situate dincolo de limitele suprafeelor de limitare a obstacolelor, se recomand s fie considerate
obstacole cel puin acele obiecte care au o nlime de 100m sau mai mare deasupra cotei terenului - cu excepia
cazurilor n care, pe baza unei analize dedicate, n domeniul siguranei zborului, autoritatea competent ajunge la
concluzia c ele nu constituie un pericol pentru aeronave.
4.4. Alte obiecte
4.4.1. Obiectele care nu strpung o suprafa de apropiere, dar care pot avea o influen negativ asupra amplasrii
sau funcionrii optime a mijloacelor vizuale i nevizuale, se recomand s fie pe ct este posibil ndeprtate.
4.4.2. Orice lucru care - n opinia autoritii competente i n urma unui studiu aeronautic - ar putea constitui un pericol
pentru avioanele aflate fie pe suprafaa de micare, fie n spaiul aerian din interiorul limitelor suprafeei orizontale
interioare i al suprafeei conice, poate fi considerat obstacol i, n msura posibilitilor, ndeprtat.
Not:
n anumite mprejurri, este posibil ca obiectele care nu depesc nici una din suprafeele enumerate n paragraful 4.1
s prezinte un pericol pentru aeronave - cum ar fi, de exemplu, cazul n care n vecintatea unui aerodrom se afl unul
sau mai multe obiecte izolate.
CAPITOLUL 5
MIJLOACE VIZUALE DE NAVIGAIE
110

5.1. Indicatoare i dispozitive de semnalizare

5.1.1.
5.1.2. Indicatoarele de directie a vntului
Aplicare
5.1.1.1. Fiecare aerodrom trebuie dotat cu cel puin un indicator de direcie a vntului.
Amplasare
5.1.1.2. Un indicator de direcie a vntului trebuie amplasat astfel nct s fie vizibil din aeronava aflat n zbor sau pe
suprafaa de micare i n aa fel, nct s nu fie influenat de curenii de aer determinai de obiectele apropiate.
Caracteristici
5.1.1.3. Indicatorul de direcie a vntului ar trebui s fie n form de trunchi de con, confecionat din material textil uor,
s aib o lungime de cel puin 3,6 m i un diametru, la captul mai larg, de cel puin 0,9 m. Acesta ar trebui s fie
construit astfel nct s dea o indicaie clar privind direcia vntului la sol i o indicaie general privind viteza vntului.
Culoarea sau culorile ar trebui astfel alese nct indicatorul de direcie a vntului s fie vizibil i definit clar pe fundal, de la
o nlime de minim 300 m. Acolo unde este posibil, se recomand folosirea unei singure culori, de preferin alb sau
portocaliu. Unde este necesar folosirea unei combinaii de dou culori, pentru a fi evideniate n contrast cu fundalul,
acestea ar trebui s fie de preferin portocaliu i alb, rou i alb, sau rou i negru, i ar trebui aranjate n cinci benzi
alternative, prima i ultima fiind culorile cele mai nchise.
5.1.1.4. Amplasarea a cel puin unui indicator de direcie a vntului ar trebui marcat printr-o band circular cu
diametrul de 15 m i limea de 1,2 m. Banda ar trebui centrat pe axul suportului i ar trebui s aib o culoare astfel
aleas, nct, s-i permit o evideniere adecvat - fiind de preferin de culoare alb.
5.1.1.5. Pe aerodromurile destinate folosirii pe timp de noapte, ar trebui luate msuri pentru iluminarea a cel puin unui
indicator de direcie a vntului.
111

5.1.3. Indicatorul directiei de aterizare

Amplasare
5.1.2.1. Unde este dispus un indicator al direciei de aterizare, acesta trebuie amplasat ntr-un loc vizibil de pe
aeroport.
Caracteristici
5.1.2.2. Indicatorul direciei de aterizare ar trebui s fie de forma literei "T".
5.1.2.3. Forma i dimensiunile minime ale T-ului de aterizare trebuie s fie cele artate n Figura 5-1. Culoarea T-ului de
aterizare trebuie s fie alb sau portocalie, alegerea depinznd de culoarea care contrasteaz cel mai bine cu suprafaa
pe care trebuie s fie vzut indicatorul. Acolo unde este necesar utilizarea pe timp de noapte, T-ul de aterizare trebuie
s fie ori luminat, ori conturat cu lumini de culoare alb.
5.1.4. Proiectorul de semnalizare
Aplicare
5.1.3.1. Pe un aerodrom unde sunt asigurate servicii de control al traficului aerian, turnul de control trebuie s aib un
proiector de semnalizare.
Figura 5-1
Indicator al direciei de aterizare

112

Caracteristici
5.1.3.2. Un proiector de semnalizare ar trebui s poat emite semnale luminoase de culoare roie, verde i alb, i s
poat:
a) s fie orientat manual, la nevoie, spre orice punct - int,
b) s emit un semnal luminos n una din culori, urmat de un semnal n oricare din celelalte dou culori; i
c) s emit, n cod MORSE, un mesaj n oricare din cele trei culori, cu viteza de cel puin 4 cuvinte pe minut. Cnd se
selecteaz culoarea verde, ar trebui s se aib n vedere limita de restricie pentru verde, aa cum este prezentat n
Apendicele 1, para. 2.1.2.
5.1.3.3. Deschiderea fasciculului luminos ar trebui s nu fie mai mic de 1 i mai mare de 3, cu o emisie luminoas
neglijabil dincolo de 3. Cnd proiectorul este destinat s fie folosit pe timp de zi, intensitatea spotului luminos colorat nu
trebuie s fie mai mic de 6000 cd.
5.1.5. Panourile de semnalizare i suprafata cu semnale
Not:
Includerea n prezenta sectiune a unor specificatii detaliate pentru o suprafat cu semnale nu oblig la amenajarea
unei astfel de suprafee. n Suplimentul A, Seciunea 17 sunt cuprinse ndrumri cu privire la necesitatea asigurrii de

113

semnale la sol. Anexa 2, Apendicele 1 specific forma, culoarea i folosirea semnalelor vizuale la sol. ndrumri privind
proiectarea acestora sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4.
Amplasarea

suprafeei

de

semnalizare

5.1.4.1. Suprafaa de semnalizare ar trebui amplasat astfel nct s fie vizibil oricrui observator aflat la o nlime de
300 m, din toate direciile i pentru toate unghiurile mai mari de 10 deasupra orizontalei.
Caracteristicile suprafeei cu semnale
5.1.4.2. Suprafaa de semnalizare trebuie s fie o suprafa plan, orizontal i ptrat, cu latura de cel puin 9 m.
5.1.4.3. Culoarea suprafeei de semnalizare ar trebui aleas astfel nct s contrasteze cu culorile panourilor de
semnalizare utilizate i aceasta ar trebui delimitat cu un contur alb, de cel puin 0,3 m lime.
5.2. Marcaje
Generaliti
ntreruperea marcajelor pistei
5.2.1.1. La intersecia a dou (sau mai multe) piste, marcajele pistei celei mai importante, cu excepia marcajelor
laterale, trebuie s fie vizibile i marcajele celeilalte (celorlalte) piste trebuie s fie ntrerupte. Marcajele laterale ale pistei
celei mai importante pot fi continuate de-a lungul interseciei sau ntrerupte.
5.2.1.2. Pentru asigurarea continuitii marcajelor pistei, se recomand urmtoarea clasificare a pistelor n ordinea
descresctoare a importanei:
Prima - Pist cu apropiere de precizie
A doua - Pist cu apropiere de neprecizie, i
A treia - Pist neinstrumental
5.2.1.3. La intersecia unei piste cu o cale de rulare, marcajele pistei sunt vizibile i marcajele cii de rulare ntrerupte,
cu excepia marcajelor benzilor laterale ale pistei care pot fi ntrerupte.
Not:
Vezi seciunea 5.2.8.7 privind modul de racordare a marcajului axului pistei cu marcajul axului cii de rulare.

114

Culoarea i vizibilitatea
5.2.1.4. Marcajele pistei trebuie s fie de culoare alb.
Nota 1.
S-a constatat c, pe suprafeele de culoare deschis ale pistei, evidentierea marcajelor albe poate fi mbunttit prin
conturarea lor n negru.
Nota 2.
Este de preferat ca riscul modificrii accidentale a caracteristicilor de frecare pe marcaje s fie redus ct mai mult
posibil, prin folosirea unei vopsele de tip corespunztor.
Nota 3.
Marcajele pot consta din suprafee continue, sau dintr-o serie de benzi longitudinale ntrerupte care s produc acelai
efect ca o suprafat continu.
5.2.1.5. Marcajele cilor de rulare, marcajele platformelor de ntoarcere pe pist i marcajele poziiilor de staionare a
aeronavelor trebuie s fie de culoare galben.
5.2.1.6. Liniile de siguran de platform trebuie s fie de o culoare contrastant cu cea folosit pentru marcarea
poziiei de staionare a aeronavei.
5.2.1.7. Pe aerodromurile unde au loc operaiuni pe timp de noapte, marcajele pavajelor ar trebui fcute cu vopsele
reflectorizante destinate s mreasc vizibilitatea marcajelor.
Not:
ndrumri privind materialele reflectorizante sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc
9157), Partea 4.
Ci de rulare nepavate
5.2.1.8. Pe o cale de rulare nepavat ar trebui s fie asigurate, pe ct este posibil, marcajele stabilite pentru cile de
rulare pavate.
5.2.1. Marcajul indicativului pistei
Aplicare

115

5.2.2.1. La pragurile unei piste pavate trebuie nscrise marcajele de identificare a pistei.
5.2.2.2. Se recomand ca marcajul de identificare a pistei s fie dispus, pe ct este posibil, la pragurile unei piste
nepavate.
Amplasare
5.2.2.3. Un marcaj de identificare a pistei trebuie amplasat la prag aa cum este artat n Figura 5-2.
Not:
Dac pragul pistei este decalat fat de captul pistei, pentru avioanele care decoleaz ar trebui aplicat un marcaj de
identificare a pistei.
Caracteristici
5.2.2.4. Un marcaj de identificare a pistei trebuie s fie format dintr-un numr cu dou cifre iar pentru pistele paralele,
acest numr trebuie nsoit de o liter. n cazul unei singure piste, dou piste paralele sau trei piste paralele, numrul
format din dou cifre vzut din direcia de apropiere, trebuie s fie un numr ntreg, cel mai apropiat de cifra zecilor
unghiului magnetic al axului pistei, msurat ncepnd cu nordul magnetic, vzut din direcia de apropiere. n cazul a
patru sau mai multe piste paralele, identificatorul unui set de piste paralele alturate este numrul ntreg mai mic al cifrei
zecilor unghiului magnetic, iar cellalt set de piste paralele are ca identificator numrul ntreg mai mare de cifra zecilor
unghiului magnetic. Dac prin aplicarea acestei reguli, rezult un numr format dintr-o singur cifr, acesta trebuie s fie
precedat de un zero.
Figura 5-2
Marcaje pentru identificarea pistei, axului i pragului pistei

116

5.2.2.5. In cazul pistelor paralele, fiecare identificator al pistei trebuie s fie suplimentat cu o liter dup cum urmeaz,
n ordinea artat de la stnga la dreapta, cnd este vzut din direcia de apropiere:
- pentru dou piste paralele: "L" "R";
- pentru trei piste paralele: "L" "C" "R";
117

- pentru patru piste paralele: "L" "R" "L" "R";

- pentru cinci piste paralele: "L" "C" "R" "L" "R" sau "L" "R" "L" "C" "R"; i
- pentru ase piste paralele: "L" "C" "R" "L" "C" "R";
5.2.2.6. Numerele i literele trebuie s aib forma i proporiile artate n Figura 5-3. Dimensiunile nu trebuie s fie mai
mici dect cele artate n Figura 5-3 dar, acolo unde numerele trebuie s fie ncorporate n marcajul pragului, trebuie
folosite dimensiuni mai mari, pentru a umple corespunztor spaiul rmas ntre benzile marcajelor pragului.
5.2.2. Marcajul axului pistei
Aplicare
5.2.3.1. Pe o pist pavat trebuie s existe un marcaj al axului pistei.
Amplasare
5.2.3.2. Un marcaj al axului pistei trebuie amplasat n lungul axului pistei, ntremarcajele numrului de identificare a
pistei, aa cum este indicat n Figura 5-2, exceptnd locurile unde trebuie s fie ntrerupt, n conformitate cu para.
5.2.1.1.
Caracteristici
5.2.3.3. Un marcaj al axului pistei va consta din benzi ntrerupte, distanate uniform. Lungimea unei benzi - pauz nu
trebuie s fie mai mic de 50 m i nici mai mare de 75 m. Lungimea unei benzi trebuie s fie de cel puin 30 m sau egal
cu a pauzei, dac lungimea pauzei este mai mare.
5.2.3.4. Limea benzilor nu trebuie s fie mai mic de:
- 0,90 m pe pistele cu apropiere de precizie categoria II i III,
- 0,45 m pe pistele cu apropiere de neprecizie, unde cifra de cod este 3 sau 4 i pe pistele cu apropiere de precizie
categoria I, i
- 0,30 m pe pistele cu apropiere de neprecizie unde cifra de cod este 1 sau 2 i pe pistele neinstrumentale.
5.2.3. Marcajul pragului pistei

118

Aplicare
5.2.4.1. Trebuie s existe un marcaj al pragului att pe pistele instrumentale pavate, ct i pe pistele neinstrumentale
pavate cu cifra de cod este 3 sau 4 i care sunt destinate transportului aerian comercial internaional.
5.2.4.2. Un marcaj al pragului ar trebui s existe i la pragul unei piste neinstrumentale pavate, n cazul n care cifra de
cod este 3 sau 4, i pista este destinat altor operaiuni dect cele de transport aerian comercial internaional.
5.2.4.3. Pe ct este posibil, ar trebui s existe un marcaj al pragurilor unei piste nepavate.
Not:
Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4, prezint o form de marcaj care este
considerat satisfctoare pentru marcajul pantelor descendente imediat naintea pragului.
Amplasare
5.2.4.4. Benzile marcajului pragului trebuie s nceap de la 6 m distan fa de prag.
Caracteristici
5.2.4.5. Marcajele pragului pistei vor consta dintr-un ansamblu de benzi longitudinale, de aceleai dimensiuni, dispuse
simetric n raport cu axul pistei, aa cum se arat n Figura 5-2. (A) i (B) pentru o pist cu limea de 45 m. Numrul
benzilor trebuie s fie proporional cu limea pistelor, astfel:
Limea pistei

Numr de benzi

18 m

23 m

30 m

45 m

12

60 m

16

119

cu excepia pistelor cu apropiere de neprecizie i a celor neinstrumentale avnd limea egal sau mai mare de 45m,
unde marcajele pot fi dispuse cum se arat n Figura 5-2 (C).
Figura 5-3
Forma i proporiile cifrelor i literelor pentru marcajele de identificare a pistelor

120

121

5.2.4.6. Benzile trebuie s se extind lateral pn la distana de 3 m fa de marginile pistei, ori pn la o distan de 27
m de o parte i de alta a axului pistei, dac marginea pistei este la mai mult de 30 m de ax. n cazul n care n interiorul
marcajului de prag este amplasat un marcaj de identificare a pistei, trebuie s fie cel puin 3 benzi de marcaj al pragului
de fiecare parte a axului pistei. n cazul n care marcajul de prag este dispus deasupra marcajului pistei, benzile trebuie
s fie dispuse pe toat limea pistei. Benzile trebuie s fie de cel puin 30 m lungime i aproximativ 1,80 m lime,
distana dintre ele fiind tot de aproximativ 1,80 m, cu excepia cazului n care marcajele de prag se aplic pe toat limea
pistei - cnd benzile aflate imediat de o parte i de alta a axului trebuie s fie desprite printr-un spaiu dublu, iar n cazul
n care marcajele de identificare a pistei sunt amplasate n interiorul marcajelor de prag, acest spaiu trebuie s fie de
22,5 m.
Banda

transversal

5.2.4.7. n cazul n care un prag este decalat fa de captul pistei, sau cnd captul pistei nu este perpendicular pe ax,
se recomand ca la marcajul pragului pistei s se adauge o band transversal, aa cum se arat n Figura 5-4 (B).
5.2.4.8. O band transversal nu trebuie s aib o lime mai mic de 1,8 m.
Sgei
5.2.4.9. n cazul n care un prag este decalat cu caracter permanent, pe poriunea pistei dinaintea pragului decalat
trebuie asigurate sgei n conformitate cu Figura 5-4 (B).
5.2.4.10. n cazul n care pragul unei piste este decalat temporar fa de poziia normal, acesta trebuie marcat aa
cum se arat n Figura 5-4 (A) sau 5-4 (B), i toate marcajele situate naintea pragului decalat trebuie acoperite, excepie
fac marcajele axului pistei, care trebuie transformate n sgei.
Nota 1.
n cazul n care pragul unei piste este decalat temporar numai pe o perioad scurt de timp, s-a constatat ca fiind mai
potrivit folosirea de balize avnd forma i culoarea unui marcaj de prag decalat, dect ncercarea de a vopsi aceste
marcaje pe pist.
Nota 2.

122

n cazul n care portiunea de pist situat naintea unui prag decalat nu corespunde rulrii aeronavelor pe sol, este
necesar s fie asigurate marcaje de zon nchis, aa cum sunt descrise n para. 7.1.4.
Figura 5-4
Marcaje pentru prag decalat

123

5.2.4. Marcajul punctului de tint

Aplicare
5.2.5.1. Pentru o pist instrumental pavat avnd cifra de cod 2, 3 sau 4 trebuie asigurat cte un marcaj de punct de
int la fiecare extremitate de apropiere.
5.2.5.2. n cazul n care este necesar o cretere a vizibilitii punctului de int, se recomand s se asigure un marcaj
al acestuia la fiecare extremitate de apropiere pentru:
a) o pist neinstrumental pavat, avnd cifra de cod 3 sau 4,
b) o pist instrumental pavat, avnd cifra de cod 1
unde se dorete o vizibilitate sporit a punctului de int.
Amplasare
5.2.5.3. Marcajul punctului de int trebuie s nceap de la o distan fa de prag cel puin egal cu distana indicat
n coloana corespunztoare din Tabelul 5-1, ns, pe o pist echipat cu un indicator al pantei vizuale de apropiere,
nceputul marcajului trebuie s coincid cu originea pantei vizuale de apropiere.
5.2.5.4. Un marcaj al punctului de int trebuie s fie constituit din dou benzi vizibile. Dimensiunile benzilor i distana
ntre marginile lor interioare trebuie s fie conform cu cele prevzute n coloana corespunztoare din Tabelul 5-1. In cazul
n care este asigurat un marcaj al zonei de contact, distana dintre benzi trebuie s fie identic cu distana dintre
marcajele zonei de contact.
5.2.5. Marcajul zonei de contact
Aplicare
5.2.6.1. Un marcaj al zonei de contact trebuie asigurat n zona de contact a unei piste cu apropiere de precizie pavate,
avnd cifra de cod 2, 3 sau 4.
5.2.6.2. Se recomand un marcaj al zonei de contact pe o pist fr precizie sau neinstrumental pavat, n cazul n
care aceasta are cifra de cod 3 sau 4, pentru ca poziia zonei de contact s fie evideniat.

124

Tabelul 5-1
Amplasarea i dimensiunile marcajului punctului de tint

Distana utilizabil la aterizare

Amplasament i dimensiuni

Sub
800 m

800 - 1200 m,
exclusiv

1200 - 2400 m,
exclusiv

2400 m
i mai
mult

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

Distana ntre prag i

nceputul marcajului

150 m

250 m

300 m

400 m

Lungimea benzii a

30-45
m

30-45 m

45-60 m

45-60 m

Limea benzii

Distana lateral dintre marginile

interioare ale benzilor

4m

6m

6-10 m

6-10 mb

6 mc

9 mc

18-22.5 m

18-22.5
m

a. Dimensiunile cele mai mari din gamele specificate sunt destinate s fie utilizate
atunci cnd este necesar o cretere a vizibilitii marcajului.
b. Distana lateral poate varia ntre limitele indicate, pentru a se micora la maximum
contaminarea marcajului de ctre depunerile de cauciuc.
c. Aceste cifre au fost calculate n funcie de limea totala a trenului principal de
aterizare, care constituie elementul 2 al codului de referin al aerodromului din
Capitolul 1, Tabelul 1-1.

Amplasare

caracteristici

5.2.6.3. Marcajele zonei de contact se prezint sub form de perechi de marcaje dreptunghiulare simetric dispuse de o
parte i de alta a axului pistei; numrul perechilor variaz n funcie de distana disponibil la aterizare i pentru o pist cu
apropiere n ambele sensuri, marcajele pot fi dispuse n funcie de distana dintre praguri, dup cum urmeaz:
Distana utilizabil la aterizare, sau distana dintre praguri
mai mic de 900 m

Perechi de marcaje
1

125

de la 900 m la 1 200 m (exclusiv)

de la 1 200 m la 1 500 m (exclusiv)

de la 1 500 m la 2 400 m (exclusiv)

mai mare de 2 400 m

5.2.6.4. Un marcaj al zonei de contact trebuie s fie corespunztor unuia dintre cele dou modele artate n Figura 5-5.
Pentru modelul artat n Figura 5-5 (A), marcajele trebuie s aib cel puin 22,5 m lungime i 3 m lime. Pentru modelul
artat n Figura 5-5 (B), fiecare band a fiecrui marcaj trebuie s aib cel puin 22,5 m lungime i 1,8 m lime, cu o
distan de 1,5 m ntre benzile alturate. Distana lateral dintre marginile interioare ale dreptunghiurilor trebuie s fie
identic cu cea a marcajului punctului de int, n cazul n care acesta este asigurat. Unde nu exist un marcaj pentru
punctul de int, distana lateral dintre marginile interioare ale dreptunghiurilor trebuie s corespund cu distana lateral
specificat n Tabelul 5-1 (coloanele 2, 3, 4 sau 5, dup caz). Perechile de marcaje trebuie s fie asigurate la intervale
longitudinale de 150 m, ncepnd de la pragul pistei; ns perechile de marcaje ale zonei de contact care coincid cu
marcajul punctului de int ori se afl la mai puin de 50 m fa de acesta trebuie s fie suprimate din modelul aplicat.
5.2.6.5. In cazul unei piste cu apropiere fr precizie avnd cifra de cod 2, este recomandat de a fi instalat la 150 m o
pereche suplimentar de benzi de marcaj al zonei de contact, dincolo de marcajul punctului de int.
5.2.6. Marcajul marginilor pistei
Aplicare
5.2.7.1. n cazul n care ntre marginile pistei i acostamente sau terenul nconjurtor exist o lips de contrast trebuie
asigurat un marcaj al marginilor pistei ntre pragurile unei piste pavate.
5.2.7.2. Se recomand amplasarea unui marcaj al marginilor pistei pe o pist cu apropiere de precizie, indiferent de
contrastul existent ntre marginile pistei i acostamente sau terenul nconjurtor.
Amplasare

126

5.2.7.3. Se recomand ca marcajul marginilor pistei s fie format din dou benzi, cte una plasat n lungul fiecrei
margini laterale a pistei, cu marginea din exterior a fiecrei benzi aproximativ pe marginea pistei, iar n cazul n care pista
are limea mai mare de 60 m, benzile ar trebui dispuse la 30 m fa de axul pistei.
5.2.7.4. Se recomand continuarea marcajului marginii pistei i pe poriunea adiacent dintre pist i platforma de
ntoarcere la pist.
Caracteristici
5.2.7.5. Se recomand ca marcajul marginilor pistei s aib limea total de cel puin 0,9 m pe pistele cu limea de 30
m sau mai mult, i de cel puin 0,45 m pe pistele mai nguste.
5.2.7. Marcajul axului cii de rulare
Aplicare
5.2.8.1. Marcajul axului cii de rulare trebuie asigurat pe o cale de rulare, pe o platform de degivrare/antigivrare i pe o
platform pavat, n cazul n care cifra de cod este 3 sau 4, astfel nct s realizeze o ghidare continu din axul pistei
pn la poziia de staionare aeronav.
Figura 5-5
Marcaje pentru punctul de int i zona de contact
(ilustrate pentru o pist cu lungimea de 2 400 m sau mai mult)

127

128

5.2.8.2. Marcajul axului cii de rulare ar trebui asigurat pe o cale de rulare, ctre o platform de degivrare/antigivrare i
pe o platform pavat, n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2, astfel nct s realizeze o ghidare continu din axul
pistei pn la poziia de staionare aeronav.
5.2.8.3. Marcajul axului cii de rulare trebuie s existe pe o pist pavat, n cazul n care pista face parte dintr-un traseu
de rulare stabilit i:
a) nu exist marcaj al axului pistei; sau
b) n cazul n care axul cii de rulare nu coincide cu axul pistei.
5.2.8.4. Unde este necesar s se evidenieze proximitatea unei poziii de ateptare la pist, ar trebui s se asigure un
marcaj puternic contrastant al axului cii de rulare.
Not:
Asigurarea unui marcaj contrastant al cii de rulare poate fi o component a msurilor de prevenire a incursiunilor
neautorizate pe pist.
5.2.8.5. Unde sunt prevzute, marcajele contrastante ale axului cii de rulare trebuie s fie aplicate la fiecare intersecie
a unei ci de rulare cu o pista.
Amplasare
5.2.8.6. Pe poriunea rectilinie a unei ci de rulare, marcajul axului ar trebui dispus n lungul axului cii de rulare
respective. La o curb a cii de rulare, marcajul ar trebui s continue de la partea rectilinie a cii de rulare la o distan
constant fa de marginea exterioar a curbei.
Not:
Vezi para. 3.9.6 i Figura 3-2.
5.2.8.7. La intersecia unei ci de rulare cu o pist, atunci cnd calea de rulare este folosit pentru degajarea de pe
pist, marcajul axului cii de rulare ar trebui racordat cu marcajul axului pistei, aa cum se arat n Figurile 5-6 i 5-26
Marcajul axului cii de rulare ar trebui s fie prelungit paralel cu marcajul axului pistei pe o distan de cel puin 60 m
dincolo de punctul de tangen n cazul n care cifra de cod este 3 sau 4 i pe o distan de cel puin 30 m n cazul n care
cifra de cod este 1 sau 2.

129

5.2.8.8. Se recomand ca marcajul axului cii de rulare s fie dispus corespunztor para.ui 5.2.8.3, astfel nct marcajul
respectiv s fie amplasat de-a lungul axului cii de rulare desemnate.
5.2.8.9. Unde sunt prevzute:
(a) marcajul contrastant al axului cii de rulare trebuie s se extind de la poziia de ateptare la pist, varianta A
(definit conform Figurii 5-6 Marcajele cii de rulare), la o distan de pn la 47 m n direcia de rulare pentru
ndeprtare de pist. Vezi figura 5-7 (a).
(b) Dac marcajul contrastant al axului cii de rulare se extinde la o alt poziie de ateptare la pist, cum ar fi o pista
cu categorie de precizie II sau III, care se afl la distana de 47 de m de poziia de ateptare la pist, axul contrastant al
cii de rulare ar trebui s fie ntrerupt cu 0,9 m nainte i dup poziia de ateptare la pist. Marcajul contrastant al axului
cii de rulare ar trebui s continue dincolo de poziia de ateptare la pist pentru cel puin 3 segmente de linie punctat
sau 47 m de la nceput pn la sfrit, dup cum oricare dintre acestea este mai mare. Vezi Figura 5-7 (b).
(c) Dac marcajul contrastant al axului cii de rulare continu printr-o intersecie cale de rulare/cale de rulare care se
afl la 47 de m de poziia de ateptare la pist, marcajul contrastant al axului cii de rulare trebuie s fie ntrerupt cu 1,5
m nainte i dup punctul de intersecie atunci cnd calea de rulare traverseaz axul cii de rulare. Marcajul contrastant
al axului cii de rulare trebuie s continue dincolo de intersecia cale de rulare/cale de rulare pentru cel puin 3 segmente
de linie punctat sau 47 m de la nceput pn la sfrit, dup cum oricare dintre acestea este mai mare. Vezi Figura 5-7
(c).
(d) n cazul n care axurile a dou ci de rulare converg nainte sau dup poziia de ateptare la pist, lungimea liniei
interioare punctate nu trebuie s fie mai mic dect 3 m. Vezi Figura 5-7 (d).
(e) n cazul n care exist dou poziii opuse de ateptare la pist i Distana dintre marcaje este mai mica de 94 de m,
marcajele contrastante ale axelor cilor de rulare trebuie s se extind peste toat aceast distanta. Marcajele
contrastante ale axelor cilor de rulare nu trebuie s se extind dincolo de poziia de ateptare la pist. Vezi Figura 5-7
(e).
Figura 5-6
Marcaje pentru ci de rulare (prezentate n asociere cu marcajele de baz ale pistei)

130

131

Caracteristici
5.2.8.10. Marcajul axului cii de rulare trebuie s aib cel puin 15 cm lime i s fie continuu pe lungime, ns n cazul
n care acesta se intersecteaz cu un marcaj al poziiei de ateptare la pist sau un marcaj al unei poziii intermediare de
ateptare, acesta trebuie s fie ntrerupt, aa cum este artat n Figura 5-6.
5.2.8.11. Marcajul contrastant al axului cii de rulare trebuie realizat aa cum se arat n Figura 5-7.
Figura 5-7
Marcaj contrastant al axului cii de rulare

132

133

5.2.8. Marcajul platformelor de ntoarcere pe pist

Aplicare
5.2.9.1. Acolo unde exist o platform de ntoarcere la pist, aceasta trebuie marcat pentru a permite avioanelor s
execute o ntoarcere de 180 i s se alinieze din nou pe axul pistei.
Amplasare
5.2.9.2. Marcajul platformei de ntoarcere la pist va fi curbat de la marcajul axului pistei spre interiorul platformei. Raza
de curbur trebuie s fie compatibil cu capabilitatea de manevr i vitezele normale de rulare ale avioanelor crora le-a
fost destinat platforma. Unghiul de intersecie a marcajului platformei de ntoarcere la pist cu axul pistei nu ar trebui s
depeasc 30 grade.
5.2.9.3. Marcajul platformei de ntoarcere la pist trebuie s fie amplasat paralel marcajului axului pistei pe o distan
de cel puin 60 m dincolo de punctul de tangen acolo unde cifra de cod este 3 sau 4 i pe o distan de cel puin 30 m
dincolo de punctul de tangen acolo unde cifra de cod este 1 sau 2.
5.2.9.4. Marcajul platformei de ntoarcere la pist trebuie dirijeze avionul astfel nct s permit rulajul rectiliniu naintea
de a ajunge n punctul unde se efectueaz ntoarcerea de 180. Poriune rectilinie a marcajului platformei de ntoarcere la
pist trebuie s fie paralel cu marcajul marginii exterioare a platformei.
5.2.9.5. Proiectarea curbei care s permit avionului o ntoarcere de 180 trebuie s se bazeze pe un unghi de bracare
al roii directoare de cel mult 45.
5.2.9.6. Marcajul platformei de ntoarcere pe pist trebuie realizat astfel nct atunci cnd avionul rmne pe marcajul
platformei, distana ntre oricare dintre roile trenului de aterizare al avionului i marginea platformei de ntoarcere s nu
fie inferioar celor prevzute la para. 3.3.6.
Not:
Pentru a simplifica manevrarea avioanelor cod E i F, poate fi prevzut o distant mai mare ntre roti i marginea
pistei. Vezi para. 3.3.7.
Caracteristici

134

5.2.9.7. Marcajul unei platforme de ntoarcere la pist va fi de cel puin 15 cm lime i continuu pe toat lungimea.
5.2.9. Marcajul poziiei de ateptare la pist
Aplicare i amplasare
5.2.10.1. Marcajul poziiei de ateptare la pist trebuie s fie vizibil de-a lungul unei poziii de ateptare la pist.
Not:
Vezi para. 5.4.2 referitor la dispunerea de semne la pozitiile de ateptare la pist.
Caracteristici
5.2.10.2. La intersecia unei ci de rulare, cu o pist neinstrumental, cu o pist cu apropiere fr precizie sau cu o
pist de decolare^ marcajul poziiei de ateptare la pist trebuie s fie aa cum este prezentat n Figura 5-6, varianta A.
5.2.10.3. n cazul n care la intersecia unei ci de rulare cu o pist cu apropiere de precizie categoria II sau III, este
dispus o singur poziie de ateptare la pist, marcajul acesteia trebuie s fie aa cum este artat n Figura 5-6, varianta
n cazul n care la o astfel de intersecie sunt asigurate dou sau trei poziii de ateptare, marcajul poziiei de ateptare
cel mai apropiat de pist trebuie s fie aa cum este artat n Figura 5-6, varianta A, iar marcajele mai ndeprtate de
pist trebuie s fie aa cum este artat n Figura 5-6, varianta B.
5.2.10.4. Marcajul poziiei de ateptare la pist dispus la o poziie de ateptare la pist stabilit conform para. 3.12.3
trebuie executat aa cum este artat n Figura 5-6, varianta A.
5.2.10.5. n cazul n care este necesar o mai bun vizibilitate a poziiei de ateptare la pist, marcajul poziiei de
ateptare ta pist trebuie s fie aa cum este artat n Figura 5-8 varianta A sau B, dup caz.
5.2.10.6. n cazul n care un marcaj al poziiei de ateptare la pist n varianta B este amplasat pe o zon ce ar putea
depi lungimea de 60 m, la capetele marcajelor poziiei de ateptare la pist, precum i la intervale egale de maxim 45
m ntre marcajele succesive, pe suprafaa pavajului ar trebui marcat termenul "CAT I" sau "CAT II", care este
corespunztor. Literele ar trebui s aib o nlime de cel puin 1,8 m i ar trebui s fie amplasate la cel mult 0,9 m
dincolo de marcajul poziiei de ateptare.
5.2.10.7. Marcajul punctului de ateptare la pist amplasat la o intersecie pist/pist trebuie s fie perpendicular pe
axul pistei care face parte din traseul standard de rulare la sol. Modelul marcajului trebuie s fie aa cum este artat n
Figura 5-8, varianta A.

135

Figura 5-8
Marcaje ale poziiei de ateptare la pist

5.2.10. Marcajele pozitiilor intermediare de ateptare

Aplicare i amplasare
5.2.11.1. Se recomand ca un marcaj al poziiei intermediare de ateptare s fie amplasat n lungul unei poziii
intermediare de ateptare.
5.2.11.2. Se recomand ca un marcaj al poziiei intermediare de ateptare s fie amplasat la linia de degajare dintr-o
zon destinat degivrrii - antigivrrii alturat unei ci de rulare.
136

5.2.11.3. n cazul n care un marcaj al poziiei intermediare de ateptare este vizibil la intersecia a dou ci de rulare
pavate, acesta trebuie s fie amplasat transversal pe calea de rulare, la o distan suficient fa de marginea interseciei
mai apropiat, pentru a asigura o distan de gard ntre aeronavele aflate n rulaj. El trebuie s coincid cu luminile barei
de oprire, sau cu cele ale poziiei intermediare de ateptare, n cazul cnd acestea exist.
5.2.11.4. Distana dintre un marcaj al poziiei intermediare de ateptare aflat la degajarea dintr- un platou de degivrare antigivrare i axul cii de rulare alturate nu trebuie s fie mai mic dect dimensiunea specificat n Tabelul 3-1, coloana
11.
Caracteristici
5.2.11.5. Un marcaj al poziiei intermediare de ateptare trebuie s fie format dintr-o linie unic, ntrerupt, aa cum
este artat n Figura 5-6.
5.2.11. Marcajul punctului de verificare VOR pe aerodrom
Aplicare
5.2.12.1 n cazul n care este stabilit un punct de verificare VOR pe aerodrom, punctul respectiv trebuie indicat printr-un
marcaj i un panou.
Not:
Referitor la panoul indicator al punctului de verificare VOR de aerodrom, vezi para. 5.4.4.
5.2.12.2. Alegerea amplasamentului
Not:
ndrumri privind alegerea amplasamentului pentru punctele de verificare VOR pe aerodrom sunt furnizate n Anexa 10
ICAO, Vol. 1, Suplimentul E.
Amplasare
5.2.12.3. Marcajul punctului de verificare VOR de aerodrom trebuie s fie centrat pe punctul n care trebuie parcat o
aeronav, pentru a recepiona semnal VOR corect.
Caracteristici
137

5.2.12.4. Marcajul punctului de verificare VOR de aerodrom const dintr-un cerc cu diametrul de 6 m, trasat cu o linie
cu limea de 15 cm [vezi Figura 5-9 (A)].
5.2.12.5. Dac se consider necesar orientarea aeronavei ntr-o anumit direcie, se recomand ca direcia s fie
marcat printr-o linie care traverseaz cercul pe azimutul dorit. Linia ar trebui s aib lungimea de 6 m n exteriorul
cercului, n direcia de orientare dorit i s se termine printr-o sgeat. Grosimea liniei ar trebui s fie de 15 cm [vezi
Figura 5-9 (B)].
Figura 5-9
Marcaje ale punctului de verificare VOR de aerodrom

5.2.12.6. Un marcaj al punctului de verificare VOR este recomandabil s fie de culoare alb, dar trebuie s difere de
culoarea folosit pentru marcajele cilor de rulare.
Not:
Pentru asigurarea contrastului, marcajele pot fi conturate cu negru.

138

5.2.12. Marcajele poziiei de stationare pentru aeronave

Not:
ndrumri privind dispunerea marcajelor poziiei de stationare a aeronavelor sunt cuprinse n Manualul pentru
proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4.
Aplicare
5.2.13.1. Se recomand ca marcajele poziiilor de staionare pentru aeronave s fie dispuse pe o platform pavat i pe
o platform de degivrare/antigivrare.
Amplasare
5.2.13.2. Marcajele poziiilor de staionare pentru aeronave de pe o platform pavat i de pe o platform de
degivrare/antigivrare s fie astfel amplasate, nct s asigure degajrile specificate n para. 3.13.6 i respectiv 3.15.9,
atunci cnd roata de bot urmrete marcajele respective.
Caracteristici
5.2.13.3. Marcajele poziiilor de staionare pentru aeronav ar trebui s includ elemente cum ar fi indicativul poziiei,
linia de intrare, bara de viraj, bara de aliniere, linia de oprire i linia de degajare, dup cum sunt cerute de configuraia
zonei de parcare i pentru a completa alte mijloace de staionare.
5.2.13.4. Un marcaj al indicativului poziiei (liter i/sau numr) ar trebui ncorporat n linia de intrare, la mic distan de
nceputul acesteia. nlimea indicativului ar trebui s fie potrivit, pentru a putea fi citit de piloii din cabina aeronavei
care ateapt la poziia de staionare.
5.2.13.5. Pentru a permite o folosire mai flexibil a platformei, n situaia n care sunt suprapuse dou seturi de marcaje
ale poziiei de staionare pentru aeronav i este dificil de identificat care dintre marcaje trebuie urmat, sau dac prin
urmrirea unui marcaj greit este afectat sigurana, ar trebui ca, pentru fiecare din seturile de marcaje, la indicativul
poziiei de staionare s se adauge i identificarea aeronavelor.
Not:
Exemplu: 2A - B747, 2B - F28.

139

5.2.13.6. Liniile de intrare, de viraj i de degajare ar trebui s fie n mod normal continue pe lungime i s aib o lime
de cel puin 15 cm. n cazul n care pe o poziie de staionare pentru aeronav sunt suprapuse unul sau mai multe seturi
de marcaje, liniile ar trebuie s fie continue pentru aeronavele mai pretenioase i discontinue pentru celelalte aeronave.
5.2.13.7. Poriunile curbe ale liniilor de intrare, de viraj i de degajare ar trebui s aib raze corespunztoare pentru
aeronavele de tipurile cele mai pretenioase din cele crora le este destinat marcajul.
5.2.13.8. n cazul n care urmeaz ca o aeronav s continue manevra numai ntr-o singur direcie, ar trebui ca, pe
liniile de intrare i de degajare, s fie incorporate sgei orientate n direcia care trebuie urmat.
5.2.13.9. O bar de viraj ar trebui amplasat n unghi drept fa de linia de intrare, venind ctre pilotul care ocup locul
din stnga n punctul de ncepere a oricrui viraj. Ea ar trebui s aib o lungime i o lime de cel puin 6 m i, respectiv,
15 cm, i s aib o sgeat pentru a indica direcia virajului.
Not:
Distanele care trebuie mentinute ntre bara de viraj i linia de intrare pot s difere corespunztor diverselor tipuri de
aeronav, tinnd cont de cmpul de vizibilitate al pilotului.
5.2.13.10. n situaia n care sunt necesare mai multe bare de viraj i/sau mai multe linii de oprire, acestea ar trebui s
fie codificate.
5.2.13.11. O bar de aliniament ar trebui s fie amplasat astfel, nct s coincid cu prelungirea axului aeronavei
aflate pe poziia indicat de staionare i s fie vizibil pentru pilot pe timpul ultimei pri a manevrei de parcare. Ea ar
trebui s aib o lime de cel puin 15 cm.
5.2.13.12. O linie de oprire ar trebui amplasat n unghi drept fa de bara de aliniament, venind ctre pilotul care ocup
locul din stnga n locul de oprire dorit. Ea ar trebui s aib lungimea i limea de cel puin 6 m i, respectiv, 15 cm.
Not:
Distanele care trebuie pstrate intre linia de oprire i linia de intrare pot varia n functie de diversele tipuri de aeronav,
tinnd cont de cmpul de vizibilitate al pilotului.
5.2.13. Liniile de siguran pe platform
Not:
ndrumri privind liniile de siguranta pe platform sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO
Doc 9157), Partea 4 i n Manualul pentru panouri i marcaje pe platform (ACI Doc).
140

Aplicare
5.2.14.1. Marcajele de siguran de platform ar trebui asigurate pe o platform pavat, dup cum sunt impuse de
configuraia parcrii i de instalaiile de sol.
Amplasare
5.2.14.2. Marcajele de siguran de pe platform ar trebui dispuse astfel, nct s delimiteze zonele destinate a fi
folosite de vehiculele de sol i alte echipamente de ntreinere a aeronavelor, etc., pentru a asigura o separare sigur
ntre aeronave.
Caracteristici
5.2.14.3. Marcajele de siguran de platform ar trebui s includ astfel de elemente, cum ar fi linii de degajare fa de
vrful aripilor i linii de delimitare a drumurilor de serviciu, dup cum sunt impuse de configuraia parcrii i instalaiile de
sol.
5.2.14.4. O linie de siguran de pe o platform ar trebui s fie continu pe toat lungimea sa i s aib o lime de cel
puin 10 cm.
5.2.14. Marcajele poziiei de ateptare pe drumul de serviciu
Aplicare
5.2.15.1. Un marcaj al poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie asigurat la toate intrrile unui drum de serviciu
pe o pist.
Amplasare
5.2.15.2. Marcajul poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie amplasat la poziia de ateptare, transversal pe
drum.
Caracteristici
5.2.15.3. Marcajul poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie s fie conform reglementrilor locale privind
circulaia rutier.
141

5.2.15. Marcajele cu instructiuni obligatorii

Not:
ndrumri privind marcajele cu instructiuni obligatorii sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor
(ICAO Doc 9157), Partea 4.
Aplicare
5.2.16.1. n cazul n care nu este posibil instalarea unui panou cu instruciuni obligatorii, corespunztor para.ui 5.4.2.1
pe suprafaa pavajului trebuie asigurat un marcaj cu instruciuni obligatorii.
5.2.16.2. Unde este necesar din motive operaionale, cum ar fi pe o cale de rulare de peste 60 m lime sau pentru a
sprijini prevenirea incursiunilor la pist, se recomand ca un panou cu instruciuni obligatorii s fie suplimentat cu un
marcaj cu instruciuni obligatorii.
Amplasare
5.2.16.3. Marcajele cu instruciuni obligatorii pe ci de rulare, unde litera de cod este A, B, C sau D, trebuie amplasate
transversal pe calea de rulare, localizate pe axul cii de rulare i pe partea de oprire a marcajului poziiei de ateptare la
pist, aa cum se arat n figura 5-10 (A). Distana dintre cea mai apropiat margine a marcajului i marcajul poziiei de
ateptare la pist sau marcajul axial al cii de rulare nu va fi mai mic de 1 m.
5.2.16.4. Marcajul cu instruciuni obligatorii pe cile de rulare, unde litera de cod este E sau F, trebuie amplasat pe
ambele pri ale marcajului axului cii de rulare i pe partea de ateptare a marcajului poziiei de ateptare la pist, aa
cum se arat n figura 5-10 (B). Distana dintre cea mai apropiat margine a marcajului i marcajul poziiei de ateptare la
pist sau marcajul axului cii de rulare nu va fi mai mic de 1 m.
5.2.16.5. Se recomand s nu se amplaseze marcaje cu instruciuni obligatorii pe o pist, cu excepia cazurilor cnd
este necesar din motive operaionale.
Caracteristici
5.2.16.6. Un marcaj cu instruciuni obligatorii trebuie s fie o inscripie alb pe fond rou. Cu excepia marcajului NO
ENTRY, inscripia trebuie s dea informaia identic celei de pe panoul cu instruciuni obligatorii asociat.
5.2.16.7. Un marcaj de intrare interzis trebuie s fie constituit din inscripia de culoare alb NO ENTRY pe fond rou.

142

5.2.16.8. n cazul n care contrastul ntre marcaj i suprafaa pavat este insuficient, marcajul cu instruciuni obligatorii
trebuie ncadrat ntr-un chenar adecvat, de preferin alb sau negru.
5.2.16.9. nlimea caracterelor de inscripionare ar trebui s fie de 4 m pentru inscripii unde litera de cod este C, D, E
sau F i de 2 m unde litera de cod este A sau B. Inscripiile ar trebui s aib forma i proporiile artate n apendicele 3.
5.2.16.10. Fundalul ar trebui s fie de forma rectangular i dispus la minimum 0,5 m lateral i vertical fa de
extremitile inscripiei.
Figura 5-10
Marcaj cu instruciuni obligatorii

143

5.2.16. Marcajele de informare.

Not:
ndrumri privind marcajele de informare sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc
9157), Partea 4.
Aplicare
5.2.17.1. n cazul n care trebuie instalat un panou de informare i autoritatea competent a stabilit c nu este posibil
instalarea, pe suprafaa pavajului trebuie amplasat vizibil un marcaj de informare.

144

5.2.17.2. Acolo unde nu se poate instala un panou din motive operaionale, poate fi amplasat un marcaj de informare.
5.2.17.3. Dac experiena operaional a demonstrat utilitatea unui marcaj informativ de locaie/direcie pentru a asista
echipajele aeronavelor n orientarea pe suprafaa de micare, se poate amplasa un asemenea marcaj, nainte i dup
intersecii complexe de ci de rulare.
5.2.17.4. Pe suprafeele cilor de rulare foarte lungi se recomand amplasarea de marcaje informative de locaie, la
intervale egale.
Amplasare
5.2.17.5. Se recomand amplasarea marcajului de informare la vedere transversal pe calea de rulare sau pe platform,
acolo unde este necesar i astfel poziionat nct s fie uor de citit din cabina unei aeronave care se apropie.
Caracteristici
5.2.17.6. Un marcaj de informare trebuie s cuprind:
a) o inscripie cu galben pe fond negru, n cazul n care nlocuiete sau suplimenteaz un panou cu informaii; i
b) o inscripie cu negru pe fond galben, n cazul n care nlocuiete sau suplimenteaz un panou ce prezint direcia
sau destinaia.
5.2.17.7. n cazul n care contrastul ntre fondul marcajului i suprafaa pavat este insuficient, marcajul trebuie s
includ:
a) o margine neagr, n cazul n care inscripia este neagr; i
b) o margine galben, n cazul n care inscripia este galben.
5.2.17.8. Se recomand ca nlimea caracterelor scrisului s fie de 4 m, avnd forma i proporiile artate n
Apendicele 3.
5.3. Lumini
5.3.1. Generaliti
Lumini

care

pot

pune

pericol

siguranta

aeronavelor

5.3.1.1. O lumin non-aeronautic pe sol aflat lng un aerodrom, care ar putea pune n pericol sigurana unei
aeronave, trebuie stins, ecranat sau modificat n alt mod, astfel nct s elimine sursa de pericol.
145

Emisii laser care pot pune n pericol siguranta aeronavei

5.3.1.2. Pentru a proteja sigurana aeronavei mpotriva efectelor periculoase ale emisiilor laser se stabilesc urmtoarele
zone de protecie n jurul aerodromului:
- zona de zbor critic la fascicule laser (LCFZ)
- zona de zbor fr fascicule laser (LFFZ)
- zona de zbor sensibil la fascicule laser (LSFZ).
Nota 1.
Figurile 5-10, 5-11 i 5-12 pot fi utilizate pentru a determina nivelele de expunere i distantele, care asigur protecia
corespunztoare pentru operaiunile de zbor.
Nota 2.
Restriciile privind folosirea fasciculelor laser n cele trei zone protejate LFFZ, LCFZ i LSFZ se refer numai la
fasciculele laser din spectrul vizibil. Se exclud emittorii laser operati de ctre autoritti ntr-un mod compatibil cu
siguranta zborului. n ntreg spatiul aerian navigabil, nivelul de radiatie al oricrui fascicul laser trebuie s fie mai mic sau
egal cu expunerea maxim permis (MPE), cu exceptia cazurilor cnd asemenea emisii au fost aprobate n prealabil de
ctre autoritatea competent.
Nota 3 .
Zonele de protectie au fost stabilite n vederea minimizrii riscului determinate de folosirea emittorilor laser n
vecintatea aerodromurilor.
Nota 4.
Alte materiale de ndrumare cu privire la modul de protejare a operatiunilor de zbor de efectele periculoase ale
emittorilor laser sunt cuprinse n (ICAO Doc 9815) - Emitorii Laser i Siguranta Zborului.
Nota 5.
Vezi, de asemenea, Anexa 11 ICAO - Servicii de Trafic Aerian, Capitolul 2.
Figura 5-11
Zone de zbor protejate

146

Figura 5-12
Zona de zbor fr fascicule laser pentru piste multiple

147

Figura 5-13
Zone de zbor protejate, cu indicarea nivelelor energetice maxime pentru fasciculele laser vizibile

148

Lumini care pot crea confuzii

5.3.1.3. O lumin non-aeronautic pe sol care - datorit intensitii, configuraiei sau culorii sale - ar putea mpiedica ori
ar putea crea confuzii privind interpretarea clar a luminilor aeronautice de pe sol - trebuie stins, ecranat, sau
modificat n alt mod, astfel nct s elimine o astfel de posibilitate. O atenie deosebit ar trebui acordat luminilor nonaeronautice de pe sol vizibile din aer n interiorul zonelor descrise mai jos:
a) Pentru piste instrumentale - numr de cod 4:
n interiorul zonelor dinaintea pragului i dup sfritul pistei, pe o lungime de cel puin 4 500 m, ncepnd de la prag
sau de la sfritul pistei, i pe o lime de 750 m de ambele pri ale prelungirii axului pistei.
b) Pentru piste instrumentale - numr de cod 2 sau 3:
149

suprafeele analoge celor de la punctul a), cu diferena c lungimea trebuie s fie de cel puin 3 000 m.
c) Pentru piste instrumentale - numr de cod 1 i piste neinstrumentale:
n interiorul suprafeelor de apropiere.
Lumini aeronautice de la sol care pot crea confuzii marinarilor.
Not:
n cazul luminilor aeronautice pe solul din vecintatea cursurilor de ap navigabile, ar trebui s se asigure c luminile
nu produc confuzii marinarilor.
Suportii i structurile de sprijin ale luminilor.
Not:
Vezi Seciunea 9.9 pentru informatii cu privire la amplasarea echipamentelor i instalatiilor n zonele operationale i
Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 6, ca material de ndrumare privind suportii i
structurile de sprijin ale luminilor.
Lumini de apropiere supraterane
5.3.1.4. Luminile de apropiere situate deasupra solului i suporii acestora trebuie s fie frangibile, cu excepia prii
sistemului luminos de apropiere aflat mai departe de 300 m fa de prag:
a) n cazul n care nlimea structurii de sprijin depete 12 m, cerina de frangibilitate trebuie aplicat numai pentru
partea care depete 12 m; i
b) n cazul n care structura de sprijin este nconjurat de obiecte care nu sunt frangibile, trebuie s fie frangibil numai
partea structurii de sprijin care depete obiectele respective.
5.3.1.5. n cazul n care montura unei lumini de apropiere sau structura ei de sprijin nu sunt suficient de vizibile prin ele
nsele, acestea trebuie marcate n mod corespunztor.
Lumini

supraterane

150

5.3.1.6. Luminile supraterane de pe pist, prelungirea de oprire i calea de rulare trebuie s fie frangibile. nlimea lor
trebuie s fie suficient de mic, nct s respecte distana de gard la sol a elicelor sau a carenelor motoarelor
aeronavelor cu reacie.
Lumini ncastrate
5.3.1.7. Suporii luminilor ncastrate la nivelul suprafeei pistelor, prelungirilor de oprire, cilor de rulare i suprafeelor
de trafic trebuie astfel proiectate i montate, nct s reziste atunci cnd sunt clcate de roile unei aeronave, fr
deteriorarea aeronavelor i nici a lor.
5.3.1.8. Temperatura produs prin conducie sau prin radiaie pe suprafaa de contact dintre o lamp ncastrat i pneul
unei aeronave ar trebui s nu depeasc temperatura de 160 C n decursul a 10 minute de expunere.
Not:
ndrumri privind msurarea temperaturii lmpilor ncastrate sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea
aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4.
Intensitatea luminoas i comanda intensitii
Not:
n amurg sau n condiii de vizibilitate sczut, balizajul luminos poate fi mai eficace dect marcajele. Pentru ca luminile
s fie eficace n astfel de condiii, sau n condiii de vizibilitate sczut noaptea, ele trebuie s aib o intensitate
corespunztoare. Pentru a obtine intensitatea necesar, n mod obinuit este nevoie ca lumina s fie directional, caz n
care arcele n interiorul crora se vede lumina trebuie s fie corespunztoare i astfel orientate, nct s satisfac nevoile
operationale. Sistemul luminos al pistei va trebui s fie considerat ca un ntreg, pentru a asigura c intensittile relative
ale luminilor de pe diferite sectiuni sunt corespunztoare (vezi Suplimentul A, Seciunea 16 i n Manualul pentru
proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4).
5.3.1.9. Intensitatea luminilor pistei trebuie s fie adecvat pentru condiiile minime de vizibilitate i de lumin
ambiental, n care urmeaz s fie folosit pist, i trebuie s fie compatibil cu cea a seciunii celei mai apropiate a
sistemului luminilor de apropiere, n cazul n care aceasta exist.
Not.

151

n timp ce luminile unui sistem de apropiere pot fi de intensitate mai mare dect cea a balizajului pistei, este bine s se
evite schimbrile brute n intensitate, deoarece acestea ar putea da pilotului senzatia fals c, pe timpul apropieri, sa
schimbat vizibilitatea.
5.3.1.10. n cazul n care este asigurat un sistem luminos de mare intensitate, acesta trebuie s aib ncorporat o
comand corespunztoare a intensitii, cu scopul de a permite reglarea intensitii luminii pentru a satisface condiiile de
moment. Trebuie asigurate comenzi separate pentru intensitate, sau alte metode potrivite, pentru a face ca urmtoarele
sisteme, n cazul n care sunt instalate, s poat fi exploatate la intensiti compatibile:
- sistemul luminilor de apropiere;
- luminile marginilor pistei;
- luminile pragului pistei;
- luminile sfritului pistei;
- luminile axului pistei;
- luminile zonei de contact;
- luminile axului cilor de rulare.
5.3.1.11. n perimetrul i n interiorul elipsei care definete fasciculul principal n Apendicele 2, figurile de la A2-1 la A210, valoarea intensitii luminoase maxime nu trebuie s fie mai mare dect triplul valorii intensitii luminoase minime,
msurate n conformitate cu Apendicele 2, notele comune Figurilor de la A2-1 la A2-11, Nota 2.
5.3.1.12. Pe perimetrul i n interiorul dreptunghiului ce definete fasciculul principal n Apendicele 2, figurile de la A212 la A2-20, valoarea intensitii luminoase maxime nu trebuie s fie mai mare dect de trei ori valoarea intensitii
luminoase minime, msurate n conformitate cu Apendicele 2, notele comune Figurilor de la A2-12 la A2-21, Nota 2.
5.3.2. Iluminatul de urgent
Aplicare
5.3.2.1. Pe un aerodrom avnd balizaj luminos de pist i care nu dispune de o surs de alimentare electric de
rezerv, se recomand ca un numr suficient de lmpi pentru situaii de urgen s fie disponibile pentru a fi instalate cel
puin pe pista principal, n caz de avarie a sistemului de balizare luminoas normal.
Not:
Iluminatul de urgen poate fi utilizat i pentru a marca obstacolele sau pentru a delimita cile de rulare i platformele.
152

Amplasare
5.3.2.2. Iluminatul de urgen este necesar cel puin pentru o pist neinstrumental.
Caracteristici
5.3.2.3. Culoarea luminilor de urgen ar trebui s fie conform cu cerinele pentru luminile pistei, cu excepia cazului n
care nu este posibil asigurarea luminilor colorate la prag i la sfritul pistei, toate luminile ar putea fi de un alb variabil,
sau de o culoare ct mai apropiat de culoarea alb variabil.
5.3.3. Farurile aeronautice
Aplicare
5.3.3.1. Acolo unde este necesar pentru exploatare, pe un aerodrom destinat folosirii pe timp de noapte se va asigura
un far de aerodrom sau un far de identificare.
5.3.3.2. Necesitile de exploatare trebuie determinate innd cont de cerinele traficului aerian de pe aerodrom, de
evidenierea caracteristicilor aerodromului n raport cu vecintile sale i de instalarea altor mijloace vizuale i nevizuale
utile pentru localizarea aerodromului.
Far de aerodrom
5.3.3.3. Pe un aerodrom destinat s fie folosit pe timp de noapte trebuie instalat un far de aerodrom, n una din
urmtoarele situaii:
a) aeronavele se ghideaz de obicei dup mijloace vizuale;
b) vizibilitatea sczut este frecvent; i
c) aerodromul este dificil de localizat din aer, datorit luminilor sau a reliefului nconjurtor.
Amplasare

153

5.3.3.4. Farul de aerodrom trebuie amplasat pe aerodrom sau n vecintatea sa imediat, ntr-o zon cu o iluminare
ambiental de fond sczut.
5.3.3.5. Se recomand ca amplasarea farului astfel nct s nu fie ecranat de obiecte pe direciile importante i s nu
orbeasc pilotul pe durata aterizrii.
Caracteristici
5.3.3.6. Farul de aerodrom emite lumini intermitente colorate alternnd cu lumini albe, fie numai lumini albe. Frecvena
de oscilaie a luminilor trebuie s fie de 20 pn la 30 de oscilaii pe minut. n cazul cnd sunt folosite, luminile colorate
emise de faruri pe aerodromurile terestre, acestea trebuie s fie verzi i luminile colorate emise de faruri pe aerodromurile
amenajate pe ap trebuie s fie galbene. n cazul unui aerodrom mixt (terestru i pe ap) luminile colorate - dac sunt
folosite - trebuie s aib culoarea caracteristic acelei seciuni de aerodrom indicat ca facilitate principal.
5.3.3.7. Lumina farului de aerodrom trebuie s fie constant pe toate direciile. Repartiia luminii pe vertical trebuie s
se extind n sus de la cel mult 1 pn la o valoare stabilit de autoritatea competent ca suficient pentru a asigura
ghidarea la cota maxim pentru care farul este destinat s fie folosit, i intensitatea efectiv a oscilaiilor trebuie s fie de
cel puin 2 000 cd.
Not:
Pe amplasamentele n care nu se poate evita nivelul ridicat al iluminrii ambientale de fond, ar putea s fie nevoie ca
intensitatea efectiv a oscilatiilor s fie mrit de pn la 10 ori.
Far de identificare
Aplicare
5.3.3.8. Pe un aerodrom, destinat s fie utilizat pe timp de noapte i care nu poate fi identificat cu uurin din zbor prin
alte mijloace, trebuie s fie amplasat un far de identificare.
Amplasare
5.3.3.9. Farul de identificare trebuie amplasat pe aerodrom, ntr-o zon cu o iluminare ambiental de fond sczut.

154

5.3.3.10. Amplasarea farului ar trebui s fie astfel nct farul s nu fie ecranat de obiecte pe direciile importante i s
nu orbeasc pilotul pe durata aterizrii.
Caracteristici
5.3.3.11. Un far de identificare dispus pe un aerodrom terestru trebuie s aib intensitatea luminii constant pe toate
direciile. Repartiia luminii pe vertical trebuie s se extind n sus de la cel mult 1 pn la o valoare stabilit ca
suficient pentru a asigura ghidarea la cota maxim pentru care farul este destinat s fie folosit, i intensitatea efectiv a
semnalelor luminoase trebuie s fie de cel puin 2 000 cd.
Not:
Pe amplasamentele n care nu se poate evita nivelul ridicat al iluminrii ambientale de fond, ar putea s fie nevoie ca
intensitatea efectiv a oscilatiilor s fie mrit cu un factor cu valoarea de pn la 10 ori.
5.3.3.12. Un far de identificare trebuie s emit semnale verzi pe un aerodrom terestru i semnale galbene pe un
aerodrom pe ap.
5.3.3.13. Literele de identificare trebuie s fie transmise n codul Morse.
5.3.3.14. Viteza de transmisie ar trebui s fie ntre ase i opt cuvinte pe minut, tolerana corespunztoare a duratei
semnalelor Morse fiind de 0,15 la 0, 2 sec. pe punct.
5.3.4. Sistemele luminoase de apropiere
Aplicare
5.3.4.1. Aplicare:
A. - Piste neinstrumentale
Pe o pist neinstrumental al crei numr de cod este 3 sau 4 i care este destinat folosirii pe timp de noapte - cu
excepia cazului n care pista este destinat s fie folosit numai n condiii de vizibilitate bun i este asigurat o ghidare
suficient prin alte mijloace vizuale, se recomand s se instaleze, n cazul n care este fizic posibil, un sistem luminos de
apropiere simplu, aa cum este specificat n para. 5.3.4.2 pn la 5.3.4.9.
Not:
Un sistem luminos de apropiere simplu poate fi folosit i ca ghidare vizual pe timp de zi.

155

B. Piste cu apropiere de neprecizie

n cazul n care este fizic posibil, un sistem luminos de apropiere simplu, aa cum este specificat n para. 5.3.4.2 pn
la 5.3.4.9 trebuie asigurat pentru a deservi o pist cu apropiere de neprecizie - cu excepia cazului n care pista este
destinat folosirii numai n condiii de vizibilitate bun i este asigurat o ghidare suficient prin alte mijloace vizuale.
Not:
Este recomandabil s se ia n considerare fie instalarea unui sistem luminos de apropiere de precizie categoria I, fie
adugarea unui sistem de lumini de ghidare spre pist.
C. Piste cu apropiere de precizie de categoria I
Pentru a deservi o pist cu apropiere de precizie de categoria I, trebuie dispus un sistem luminos de apropiere
categoria I aa cum este specificat n para. 5.3.4.10 pn la 5.3.4.21.
D. Piste cu apropiere de precizie de categoriile II i III
Un sistem luminos de apropiere categoria II sau III, aa cum este specificat n para. 5.3.4.22 pn la 5.3.4.39 trebuie
amplasat pentru a deservi o pist cu apropiere de precizie categoria II sau III.
Sistem luminos de apropiere simplu
Amplasare
5.3.4.2. Un sistem luminos de apropiere simplu const dintr-un ir de lumini dispuse pe prelungirea axului pistei,
extinzndu-se, cnd este cazul, pe o distan de cel puin 420 m de la prag, cu un ir de lumini formnd o bar
transversal de 18 m sau 30 m lungime la o distan de 300 m fa de prag.
5.3.4.3. Luminile care formeaz bara transversal trebuie s fie dispuse - ct mai aproape posibil - ntr-o linie orizontal
dreapt, perpendicular pe prelungirea axului pistei i intersectat cu acesta. Luminile barei trebuie s fie astfel
distanate, nct s aib efectul unei linii continue, exceptnd cazul n care se folosete o bar transversal de 30 m,
unde de o parte i de alta a axului pot fi lsate locuri libere. Aceste locuri libere trebuie meninute la minimum pentru a
corespunde cerinelor locale i nici unul dintre ele nu trebuie s depeasc 6 m.
Nota 1.

156

Distana dintre luminile barei transversale, utilizat curent, este cuprins ntre 1 i 4 m. Locurile libere de o parte i de
alta a axului pot mbuntti ghidarea directional atunci cnd apropierile sunt fcute cu o eroare lateral i permit
deplasarea autovehiculelor de salvare i stingere incendii.
Nota 2.
Vezi Suplimentul A, Seciunea 12 pentru ndrumri cu privire la tolerantele de instalare.
5.3.4.4. Luminile axiale trebuie amplasate la intervale longitudinale de 60 m, cu excepia cazului n care se dorete
mbuntirea ghidrii, cnd poate fi folosit un interval de 30 m. Cea mai apropiat lumin trebuie amplasat fie la 60 m,
fie la 30 m fa de prag, n funcie de intervalul longitudinal dintre luminile axiale ales.
5.3.4.5. Dac nu este fizic posibil s se asigure un ax extins pe o distan de 420 m de la prag, ar trebui ca acesta s
se extind pe 300 m, astfel nct s includ bara transversal. Dac acest lucru nu este posibil, luminile axului ar trebui
extinse pe cea mai mare distan posibil i, n acest caz, fiecare lumin de ax trebuie s constea ntr-o baret de cel
puin 3 m lungime. Pentru sistemele de apropiere care au o bar transversal la distana de 300 m fa de prag, ar putea
fi asigurat o bar transversal suplimentar la distana de 150 m fa de prag.
5.3.4.6. Sistemul trebuie dispus ct mai aproape posibil n planul orizontal care trece prin prag, cu condiia ca:
a) niciun obiect, cu excepia unei antene de direcie ILS sau MLS, s nu depeasc planul luminilor de apropiere n
interiorul unei distane de 60 m fa de axul sistemului; i
b) nicio lumin, cu excepia unei lumini amplasate n interiorul prii centrale a unei bare transversale sau a unei barete
de ax (nu cele de la extremitile acestora) nu trebuie s fie ecranat pentru un avion care se apropie.
Orice anten de direcie ILS sau MLS care depete planul luminilor trebuie tratat ca obstacol i va fi marcat i
balizat luminos, corespunztor.
Caracteristici
5.3.4.7. Luminile unui sistem luminos de apropiere simplu trebuie s fie lumini fixe, iar culoarea lor trebuie astfel aleas,
nct s asigure ca sistemul s fie evideniat cu uurin n raport cu celelalte lumini aeronautice de la sol i cu alte lumini
strine de sistem.
Fiecare lumin a axului trebuie s constea din:
a) o surs unic; sau
b) o baret de cel puin de 3 m lungime.
157

Nota 1.
S-a constatat ca n cazul n care bareta de la pct. b) este format din lumini aproximate la surse punctiforme, un
interval de 1,5 m ntre luminile alturate este satisfctor.
Nota 2.
Dac se anticipeaz c sistemul luminos de apropiere simplu trebuie s fie transformat ntr-un sistem luminos de
apropiere de precizie, se recomand s se foloseasc barete de 4 m lungime.
Nota 3.
Pe amplasamentele n care identificarea sistemului de lumini de apropiere este dificil pe timpul noptii datorit luminilor
nconjurtoare, se poate rezolva aceast problem prin instalarea pe portiunea din exterior a sistemului de lumini
intermitente secventiale.
5.3.4.8. Dac pentru o pist neinstrumental sunt asigurate lumini, acestea ar trebui s fie vizibile pe toate direciile
pentru un pilot ce se afl n zbor pe latura de baz i pe apropierea final. Intensitatea luminilor ar trebui s fie adecvat
pentru toate condiiile de vizibilitate i de lumin ambiant pentru care a fost instalat sistemul.
5.3.4.9. n cazul n care sunt dispuse pentru o pist cu apropiere de neprecizie, luminile ar trebui s fie repartizate
uniform pe toate direciile necesare pilotului unei aeronave care, pe apropierea final, nu se abate prea mult de la panta
definit prin mijloace vizuale. Luminile ar trebui proiectate astfel nct s asigure o ghidare att pe timp de zi, ct i pe
timp de noapte, n cele mai nefavorabile condiii de vizibilitate i de lumin ambiant pentru care sistemul va fi utilizat.
Sistem luminos de apropiere de precizie categoria I
Amplasare
5.3.4.10. Un sistem luminos de apropiere de precizie categoria I este format dintr-un ir de lumini pe prelungirea axului
pistei, extinzndu-se, n cazul cnd este posibil, pe o distan de cel puin 900 m de la prag, cu un ir de lumini formnd o
bar transversal de 30 m lungime la o distan de 300 m fa de pragul pistei.
Not:
Instalarea unui sistem luminos de apropiere cu lungime mai mic de 900 m poate duce la restrictii operationale privind
folosirea pistei. Vezi Suplimentul A, Seciunea 12.

158

5.3.4.11. Luminile care formeaz bara transversal trebuie dispuse - ct mai aproape posibil - pe o linie orizontal
dreapt, perpendicular pe prelungirea axului pistei i simetric n raport cu aceasta. Luminile barei transversale trebuie
s fie astfel distanate, nct efectul produs s fie o linie continu, chiar dac locurile libere, se vor dispune de o parte i
de alta a liniei axiale. Aceste locuri libere trebuie meninute la minimum pentru a corespunde cerinelor locale i nici unul
dintre ele nu trebuie s depeasc 6 m.
Nota 1.
Distana dintre luminile barei transversale, utilizat curent, este cuprins ntre 1 i 4 m. Locurile libere de o parte i de
alta a axului pot mbuntti ghidarea directional n cazul cnd apropierile sunt fcute cu eroare lateral i permit
deplasarea autovehiculelor de salvare i stingere incendii.
Nota 2.
Vezi Suplimentul A, Seciunea 12, pentru ndrumri cu privire la tolerantele de instalare.
5.3.4.12. Luminile axului trebuie amplasate la intervale de 30 m, avnd lumina cea mai apropiat fa de prag
amplasat la 30 m.
5.3.4.13. Sistemul trebuie dispus ct mai aproape posibil n planul orizontal care trece prin prag, astfel nct:
a) nici un obiect, cu excepia unei antene de direcie ILS sau MLS, s nu depeasc planul luminilor de apropiere n
interiorul unei distane de 60 m fa de axul sistemului; i
b) nici o lumin, cu excepia unei lumini amplasate n interiorul prii centrale a unei bare transversale sau a unei barete
de ax (nu cele de la extremitile acestora) nu trebuie s fie ecranat pentru un avion care se apropie.
Orice anten de direcie ILS sau MLS care depete planul luminilor trebuie tratat ca obstacol i trebuie
corespunztor marcat i balizat luminos.
Caracteristici
5.3.4.14. Luminile axului i barei transversale ale unui sistem luminos de apropiere de precizie categoria I trebuie s fie
lumini fixe de culoare alb, variabil. Fiecare poziie a luminii axului trebuie s constea din:
a) fie o singur surs luminoas pe cei mai apropiai 300 m ai axului, dou surse luminoase pe cei 300 m din partea de
mijloc a axului i trei surse luminoase pe ultimii 300 m ai axului, pentru a furniza informaii despre distan, sau
b) o baret.

159

5.3.4.15. Acolo unde se poate demonstra starea de funcionalitate a luminilor de apropiere prevzut ca obiectiv de
ntreinere n para. 10.5.10 fiecare poziie a luminii de ax va consta din:
a) o singur surs luminoas; sau
b) o baret.
5.3.4.16. Baretele trebuie s fie de cel puin 4 m lungime. n cazul n care baretele sunt formate din lumini care
aproximeaz surse punctiforme, luminile trebuie distanate uniform la intervale de cel mult 1,5 m.
5.3.4.17. n cazul n care axul const din barete potrivit para.ui 5.3.4.14 b) sau 5.3.4.15 b), se recomand ca fiecare
baret s fie completat cu o lumin obinut prin descrcare prin condensator, cu excepia cazului n care astfel de
iluminat este considerat inutil, innd cont de caracteristicile sistemului i de natura condiiilor meteorologice.
5.3.4.18. Fiecare lumin obinut prin descrcare prin condensator potrivit para.ui 5.3.4.17 trebuie s sclipeasc de
dou ori pe secund n secvene, ncepnd cu lumina cea mai ndeprtat i naintnd spre prag ctre cea mai apropiat
lumin a sistemului. Proiectarea circuitului electric trebuie astfel fcut, nct aceste lumini s poat fi comandate
independent de celelalte lumini ale sistemului luminos de apropiere.
5.3.4.19. n cazul n care axul const din lumini dispuse potrivit para.ui 5.3.4.14 a) sau 5.3.4.15 a), n plus bare
transversale la 300 m fa de prag, se dispun suplimentar bare transversale de lumini, la 150 m, 450 m, 600 m i la 750
m fa de prag. Luminile care formeaz fiecare bar transversal trebuie s fie dispuse, pe ct posibil, ntr-o linie dreapt
care s urmeze o orizontal perpendicular pe prelungirea axului pistei i simetric fa de acesta. Luminile trebuie s fie
astfel distanate, nct s aib ca efect o linie continu, exceptnd cazul cnd de o parte i de alta a axului pot fi lsate
locuri libere. Aceste locuri libere trebuie meninute la minimum pentru a corespunde cerinelor locale i nici unul dintre ele
nu trebuie s depeasc 6 m.
Not:
Vezi Suplimentul A, Seciunea 12, pentru configuraia detaliat.
5.3.4.20. n cazul n care barele transversale suplimentare sunt ncorporate n sistem, potrivit para.ui 5.3.4.19, luminile
extreme ale barelor transversale trebuie dispuse pe dou linii, care s fie ori paralele cu axul, ori s convearg pentru a
ntlni axul pistei la 300 m fa de prag.
5.3.4.21. Luminile trebuie s fie conforme cu Apendicele 2, Figura A2-1.
Not:
Caracteristicile traiectoriilor de zbor folosite la proiectarea acestor lumini sunt date n Suplimentul A, Figura A - 6.
160

Sistemul luminos de apropiere de precizie categoriile II i III

Amplasare
5.3.4.22. Sistemul luminos de apropiere const dintr-un ir de lumini pe prelungirea axului pistei extinzndu-se, n cazul
cnd este posibil, pe o distan de cel puin 900 m de la pragul pistei. n plus, sistemul trebuie s aib dou iruri laterale
de lumini, extinzndu-se pe 270 m fa de prag i dou bare transversale, una la 150 m i una la 300 m fa de prag,
toate aa cum sunt prezentate n Figura 5-14. Atunci cnd nivelul de funcionalitate a luminilor de apropiere specificat n
para. 10.5.7 este impus ca obiectiv de ntreinere, sistemul poate fi format din dou iruri de lumini laterale, extinzndu-se
pe o lungime de 240 m de la prag, i dou bare transversale - una la 150 m i una la 300 m fa de prag, aa cum se
arat n Figura 5-15.
Not:
Lungimea de 900 m se bazeaz pe asigurarea ghidrii pentru operatiuni n condiii corespunztoare categoriilor I, II i
III. Se pot utiliza lungimi mai reduse pentru exploatarea la categoriile II i III, ns se pot impune restrictii pentru exploatri
la categoria I. Vezi Suplimentul A, Seciunea 12.
5.3.4.23. Luminile ce formeaz axul trebuie amplasate la intervale longitudinale de 30 m, avnd luminile cele mai
apropiate amplasate la 30 m fa de prag.
5.3.4.24. Luminile care formeaz baretele laterale trebuie s fie amplasate de o parte i de alta a axului, cu o distanare
longitudinal egal cu cea a luminilor axului i cu prima lumin amplasat la 30 m fa de prag. Acolo unde nivelul de
funcionalitate a luminilor de apropiere specificat n para. 10.5.7 este obiectiv de ntreinere, luminile formnd baretele
laterale pot fi amplasate de o parte i de alta a axului, cu o distanare longitudinal de 60 m i cu prima lumin amplasat
la 30 m fa de prag. Distana lateral (sau ecartamentul) dintre cea mai apropiat lumin a baretei laterale trebuie s nu
fie mai mic de 18 m i nici mai mare de 22,5 m - preferabil de 18 m, dar n nici un caz nu trebuie s fie egal cu cea a
luminilor zonei de contact.
5.3.4.25. Bara transversal amplasat la 150 m fa de prag trebuie s umple distanele libere dintre luminile axului i
luminile baretelor laterale.
5.3.4.26. Bara transversal amplasat la 300 m fa de prag trebuie s se extind de o parte i de alta a axului pn la
o distan de 15 m fa de ax.
161

5.3.4.27. n cazul n care axul de dincolo de 300 m fa prag const din lumini potrivit paragrafelor 5.3.4.31 b) sau
5.3.4.32 b), la 450 m, 600 m i 750 m trebuie introduse bare transversale suplimentare de lumini.
5.3.4.28. n cazul n care n sistem sunt ncorporate bare transversale suplimentare potrivit para.ui 5.3.4.27, luminile
capetelor exterioare ale barelor transversale trebuie dispuse pe dou linii, care s fie ori paralele cu axul, ori s
convearg pentru a ntlni axul pistei la 300 m fa de prag.
5.3.4.29. Sistemul trebuie amplasat ct mai aproape posibil n planul orizontal care trece prin prag, cu condiia ca:
a) niciun obiect, cu excepia unei antene de direcie ILS sau MLS, s nu depeasc planul luminilor de apropiere n
interiorul unei distane de 60 m fa de axul sistemului; i
b) nicio lumin, cu excepia unei lumini amplasate n interiorul prii centrale a unei bare transversale sau a unei barete
de ax (nu cele de la extremitile acestora) nu trebuie s fie ecranat pentru un avion care se apropie. Orice anten de
direcie ILS sau MLS care depete planul luminilor trebuie tratat ca obstacol i trebuie corespunztor marcat i
balizat luminos.
Figura 5-14
Sistem luminos de apropiere pe ultimii 300 m i al pistei pentru piste cu apropiere de precizie, categoriile II i III

162

163

Figura 5-15
Sistem luminos de apropiere pe ultimii 300 m i al pistei pentru piste cu apropiere de precizie, categoriile II i III, unde
nivelele de funcionalitate ale luminilor specificate ce obiective de ntreinere n Capitolul 10, pot fi demonstrate

164

165

Caracteristici
5.3.4.30. Axul unui sistem luminos de apropiere de precizie categoria II i III pe primii 300 m fa de prag trebuie s
constea din barete artnd lumin alb variabil, cu excepia cazului n care pragul este decalat cu 300 m sau mai mult,
cnd axul poate consta din surse singulare de lumin alb variabil. n cazul n care nivelul de funcionalitate a luminilor de
apropiere specificat n para. 10.5.7 este obiectiv de ntreinere, axul unui sistem luminos de apropiere de precizie
categoria II i III pe primii 300 m fa de prag trebuie s aib toate luminile alb variabil i poate consta din:
a) barete, n cazul n care axul de dincolo de 300 m fa de prag const din barete, corespunztor para.ui 5.3.4.32 a);
sau
b) surse de lumin singulare alternnd cu barete, n cazul n care axul de dincolo de 300 m fa de prag const din
surse de lumin singulare potrivit para.ui 5.3.4.32 b), cu o sursa singular amplasat cel mai aproape la 30 m i bareta
cea mai apropiat amplasat la 60 m fa de prag; sau
c) surse de lumin singulare, n cazul n care pragul este decalat cu 300 m sau mai mult.
5.3.4.31. Dincolo de 300 m fa de prag, fiecare poziie a luminii axului trebuie s arate alb variabil i trebuie s constea
din:
a) o baret asemntoare celei folosite pe primii 300 m; sau
b) dou surse luminoase, pe partea de 300 m din mijloc i trei surse luminoase, pe ultimii 300 m.
5.3.4.32. Acolo unde nivelul de funcionalitate al luminilor de apropiere specificat n para. 10.5.7 este obiectiv de
ntreinere, dincolo de prag cu 300 m, toate luminile trebuie s arate alb variabil fiecare poziie a luminii de ax putnd
consta din:
a) o baret, sau
b) o singur surs luminoas;
5.3.4.33. Baretele trebuie s fie de cel puin 4 m lungime. n cazul n care baretele sunt formate din lumini aproximate la
surse punctiforme, luminile trebuie distanate uniform la intervale de cel mult 1,5 m.
5.3.4.34. Dac axul, dincolo de primii 300 m fa de prag, const din barete potrivit para. 5.3.4.31 a) sau 5.3.4.32 a),
fiecare baret de dincolo de 300 m ar trebui suplimentat cu o lumin prin descrcare prin condensator, cu excepia
cazului n care un astfel de iluminat este considerat inutil, innd cont de caracteristicile sistemului i de natura condiiilor
meteorologice.
5.3.4.35. Fiecare lumin obinut prin descrcare prin condensator trebuie s sclipeasc secvenial de dou ori pe
secund, ncepnd cu lumina cea mai ndeprtat i progresnd spre prag ctre cea mai apropiat lumin a sistemului.
166

Proiectarea circuitului electric trebuie astfel fcut, nct aceste lumini s poat fi comandate independent de celelalte
lumini ale sistemului luminos de apropiere.
5.3.4.36. irurile de lumini laterale trebuie s fie formate din barete roii. Lungimea unei barete a irului lateral i
distanarea luminilor acesteia trebuie s fie egale cu cele ale baretelor de lumini din zona de contact.
5.3.4.37. Luminile formnd bara transversal trebuie s fie lumini fixe de culoare alb variabil. Luminile trebuie s fie
distanate uniform, la intervale de cel mult 2,7 m.
5.3.4.38. Intensitatea luminilor roii trebuie s fie compatibil cu intensitatea luminilor albe.
5.3.4.39. Luminile trebuie s corespund specificaiilor din Apendicele 2, Figurile A2-1 i A2-2.
Not:
Caracteristica traiectoriilor de zbor folosite la proiectarea acestor lumini este dat n Suplimentul A, Figura A-6.
5.3.5. Sistemele de indicare vizual a pantei de apropiere
Aplicare
5.3.5.1. Un indicator vizual al pantei de apropiere va fi instalat, indiferent dac pista este sau nu deservit de alte
mijloace vizuale sau nevizuale de apropiere, n cazul uneia sau mai multora din urmtoarele situaii:
a) pista este folosit de avioane turboreactoare sau de alte avioane cu cerine similare de ghidare pentru apropiere;
b) pilotul oricrui tip de avion poate avea dificulti n evaluarea apropierii din urmtoarele motive:
1. ghidare vizual neadecvat - cum se ntmpl ziua, pe timpul unei apropieri pe deasupra unei suprafee de ap sau
a unui teren fr repere suficiente, sau noaptea - din cauza absenei unor lumini neaeronautice n zona de apropiere;
2. iluzii optice determinate de terenul nconjurtor cu aparene neltoare sau de declivitile pistei;
c) prezena unor obiecte n zona de apropiere, care pot constitui un pericol grav dac o aeronav coboar sub
traiectoria normal de apropiere, mai ales dac nu exist mijloace nevizuale sau alte mijloace vizuale pentru a ateniona
despre asemenea obiecte;
d) caracteristicile fizice ale terenului de la oricare din capetele pistei prezint un pericol mare n cazul aterizrii prea
scurte sau prea lungi;
e) terenul sau condiiile meteorologice dominante sunt de aa natur, nct avionul poate s fie supus unei turbulene
anormale n timpul apropierii.
Not:

167

ndrumri cu privire la prioritatea instalrii sistemelor indicatoare vizuale ale pantei de apropiere sunt cuprinse n
Apendicele A, Seciunea 13.
5.3.5.2. Sistemele standard de indicatoare vizuale ale pantei de apropiere trebuie s constea din urmtoarele:
a) T-VASIS i AT-VASIS conformndu-se specificaiilor cuprinse n para. de la 5.3.5.6 pn la 5.3.5.22, inclusiv;
b) PAPI i APAPI conformndu-se specificaiilor cuprinse n para. de la 5.3.5.23 la 5.3.5.40, inclusiv; aa cum sunt
prezentate n Figura 5-16.
5.3.5.3. PAPI, T - VASIS sau AT - VASIS trebuie instalat n cazul n care cifra de cod este 3 sau 4, cnd sunt ndeplinite
una sau mai multe dintre condiiile specificate n para. 5.3.5.1.
5.3.5.4. PAPI sau APAPI trebuie instalat n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2, cnd exist una sau mai multe dintre
condiiile specificate n para. 5.3.5.1.
5.3.5.5. n cazul n care pragul unei piste se decaleaz temporar fa de poziia normal i sunt ndeplinite una sau mai
multe dintre condiiile specificate n para. 5.3.5.1, se recomand s fie instalat un PAPI, cu excepia cazului n care cifra
de cod este 1sau 2, cnd ar putea fi instalat un APAPI.
Figura 5-16
Sisteme de indicare vizual a pantei de apropiere

168

T - VASIS i AT - VASIS
Descriere
5.3.5.6. T-VASIS trebuie s constea din douzeci ansambluri luminoase, dispuse simetric n raport cu axul pistei sub
forma a dou bare de flanc a cte patru ansambluri luminoase fiecare, intersectate perpendicular, la mijloc, de linii
longitudinale formate din cte ase lumini, aa cum se arat n Figura 5-17.
5.3.5.7. AT-VASIS trebuie s fie format din zece ansambluri luminoase dispuse pe o parte a pistei sub forma unei
singure bare de flanc compus din patru ansambluri luminoase, intersectat perpendicular, la mijloc, de o linie
longitudinal format din ase lumini.
5.3.5.8. Ansamblurile luminoase trebuie s fie construite i dispuse astfel nct, pe durata apropierii, pilotul unui avion:

169

a) cnd este deasupra pantei de apropiere, vede bara (barele) de flanc de culoare alb, precum i una, dou sau trei
lumini indicnd "coboar" - numrul luminilor indicnd "coboar" fiind cu att mai mare, cu ct pilotul se gsete mai mult
deasupra pantei de apropiere;
b) cnd este pe panta de apropiere, vede bara (barele) de flanc alb(e);
c) cnd este sub panta de apropiere, vede bara (barele) de flanc, precum i una, dou sau trei lumini indicnd "urc",
numrul luminilor indicnd "urc" fiind cu att mai mare, cu ct avionul se gsete mai mult sub panta de apropiere; cnd
este mult sub panta de apropiere, vede bara (barele) de flanc i cele trei lumini "urc" de culoare roie.
n situaia cnd se afl pe panta de apropiere sau deasupra acesteia, nici o lumin "urc" provenind de la ansamblurile
luminoase nu trebuie s fie vizibil. n situaia cnd se afl pe panta de apropiere sau sub aceasta, nici o lumin
"coboar", provenind de la ansamblurile luminoase, nu trebuie s fie vizibil.
Amplasare
5.3.5.9. Ansamblurile luminoase trebuie s fie amplasate aa cum se arat n Figura 5-17, conform toleranelor de
instalare indicate pe figur.
Not:
Amplasarea T-VASIS-ului trebuie s asigure, pentru o pant de apropiere de 3, o distant pe vertical ntre ochii
pilotului i pragul pistei de 15 m (vezi para. 5.3.5.6 i 5.3.5.19), o distant vertical ntre ochii pilotului i pragul pistei de
13 m pn la 17 m cnd sunt vizibile numai luminile barei de flanc. n cazul n care este necesar mrirea distantei pe
vertical ntre ochii pilotului i pragul pistei (pentru a asigura o distant de gard adecvat a rotilor), apropierile pot fi
efectuate cu una sau mai multe lumini "coboar" vizibile. n asemenea situatie, Distana pe vertical ntre ochii pilotului i
pragul pistei va avea urmtoarele valori:
Luminile barei laterale i o lumin "coboar" vizibile

ntre 17 i 22 m

Luminile barei laterale i dou lumini "coboar" vizibile

ntre 22 i 28 m

Luminile barei laterale i trei lumini "coboar" vizibile

ntre 28 i 54 m

Caracteristicile ansamblurilor luminoase

5.3.5.10. Sistemele trebuie s fie corespunztoare exploatrii att pe timp de zi, ct i de noapte.

170

5.3.5.11. Distribuia fasciculului luminos al fiecrui ansamblu trebuie s fie sub form de evantai cu o deschidere n arc
mare n direcia apropierii. Ansamblurile barei laterale trebuie s produc n plan vertical un fascicul de lumin alb la un
unghi de la 1 54' pn la 6 i un fascicul de lumin roie n plan vertical la un unghi de la 0 pn la 1 54'. Ansamblurile
"coboar" trebuie s produc un fascicul alb extinzndu-se la limita superioar de 6 i la limita inferioar aproximativ
egal cu unghiul pantei de apropiere, unde acesta trebuie s dispar brusc. Ansamblurile "urc" trebuie s produc un
fascicul alb a crui limit superioar va fi aproximativ egal cu unghiul de apropiere i la limita inferioar va fi de 1 54',
precum i un fascicul rou sub un unghi pe vertical de 1 54'. Unghiul pe vertical a marginii superioare a fasciculului
rou din ansamblurile barei de flanc i din ansamblurile "urc" poate fi crescut, pentru a se conforma para.ui 5.3.5.21.
5.3.5.12. Distribuia intensitii luminilor ansamblurilor "urc", luminilor barelor laterale i luminilor "coboar" trebuie s
corespund prevederilor Apendicelui 2, Figura A2-22.
5.3.5.13. Trecerea culorii de la rou la alb n plan vertical trebuie s fie astfel nct s apar unui observator, situat la o
distan de cel puin 300 m, ca avnd loc sub un unghi vertical cu deschiderea de cel mult 15'.
5.3.5.14. La intensitate maxim, lumina roie trebuie s aib o coordonat Y care s nu depeasc 0,320.
5.3.5.15. Trebuie asigurat o comand corespunztoare, pentru a regla intensitatea n scopul respectrii condiiilor
celor mai importante i pentru a evita orbirea pilotului pe timpul apropierii i aterizrii.
5.3.5.16. Ansamblurile luminoase formnd o bar de flanc, sau ansamblurile luminoase formnd o pereche armonizat
pentru semnalul "urc" sau "coboar", trebuie s fie montate astfel nct pilotului unui avion care se apropie s-i apar ca
fiind n linie orizontal. Ansamblurile trebuie amplasate ct mai jos posibil i trebuie s fie frangibile.
5.3.5.17. Ansamblurile luminoase trebuie s fie proiectate astfel ca depozitele de ap din condens, praf, etc., de pe
suprafeele de transmisie optic sau cele reflectorizante s perturbe ct mai puin posibil semnalele luminoase i n nici
un caz s nu afecteze nlimea fasciculelor sau contrastul dintre semnalele roii i cele albe. Construcia ansamblurilor
luminoase trebuie astfel realizat, nct s reduc la minimum probabilitatea ca deschizturile s fie blocate complet sau
parial de zpad sau ghea, dac este probabil s se nregistreze asemenea condiii.
Figura 5-17
Amplasarea ansamblurilor luminoase ale T-VASIS

171

172

Panta de apropiere i reglarea n nlime a fasciculelor luminoase

5.3.5.18. Panta de apropiere trebuie s fie corespunztoare pentru utilizare de ctre avioanele care folosesc
apropierea.
5.3.5.19. n cazul n care o pist pe care exist un sistem T-VASIS este echipat cu un ILS, amplasarea i reglarea n
nlime a ansamblurilor luminoase trebuie s fie fcute astfel nct panta vizual de apropiere s fie ct mai apropiat
posibil de panta de coborre ILS.
5.3.5.20. nlimea fasciculelor luminoase ale barelor laterale trebuie s fie aceeai pe ambele pri ale pistei. nlimea
marginii superioare a fasciculului ansamblului luminos "urc", cel mai apropiat de fiecare bar lateral, precum i cea a
marginii de jos a fasciculului ansamblului luminos "coboar", cel mai apropiat de fiecare bar lateral trebuie s fie egale
i s corespund cu panta de apropiere. Unghiul de ntreptrundere a luminii la marginile de sus ale fasciculelor
ansamblurilor "urc" succesive trebuie s se reduc cu cte 5 minute de arc fa de unghiul de nlare a fiecrui
ansamblu succesiv, plecnd de la un ansamblu la altul, pn cnd lumina acestora va disprea brusc, la captul barei
laterale. Unghiul de ntreptrundere a luminii la marginile de jos ale fasciculelor ansamblurilor "coboar" trebuie s
creasc cu cte 7 minute de arc la fiecare ansamblu succesiv, plecnd de la bara lateral (vezi Figura 5-18).
5.3.5.21. Reglarea n nlime a marginii de sus a fasciculelor de lumin roie ale barei laterale i ale ansamblurilor
"urc" trebuie s fie astfel nct, pe timpul apropierii, pilotul unui avion cruia i sunt vizibile bara lateral i trei ansambluri
luminoase "urc" va trece cu o marj de siguran suficient peste toate obiectele situate n zona de apropiere, dac nici
una din aceste lumini nu-i va apare roie.
5.3.5.22. mprtierea n direcie a fasciculului luminos trebuie limitat corespunztor n cazul n care un obiect,
amplasat n afara suprafeei de protecie la obstacole, dar n interiorul limitelor laterale a fasciculului luminos, depete
planul suprafeei de protecie mpotriva obstacolelor i un studiu aeronautic indic faptul c obiectul ar putea afecta
negativ sigurana exploatrii. Mrimea limitrii trebuie s fie astfel nct obiectul s rmn n afara marginilor fasciculului
luminos.
Not:
Vezi para. 5.3.5.41 la 5.3.5.45 referitoare la suprafata respectiv de protectie mpotriva obstacolelor.
Figura 5-18
Fascicule luminoase i reglajul unghiular al T-VASIS i AT-VASIS

173

PAPI i APAPI
Descriere
5.3.5.23. Sistemul PAPI trebuie s cuprind o bar lateral format din patru lmpi multiple (sau perechi de lmpi
individuale) cu tranziie brusc, distanate n mod egal. Sistemul trebuie poziionat pe partea stng a pistei, cu excepia
cazului n care acest lucru nu este fizic posibil.
Not:
n cazul n care o pist este folosit de aeronave care necesit o ghidare vizual n ruliu i care nu este asigurat prin
alte mijloace exterioare, o a doua bar lateral poate fi dispus pe cealalt parte a pistei.
5.3.5.24. Sistemul APAPI trebuie s fie format dintr-o bar lateral format din dou lmpi multiple (sau perechi de
lmpi individuale) cu tranziie brusc. Sistemul trebuie poziionat pe partea stng a pistei, cu excepia cazului n care
acest lucru nu este fizic posibil.
Not:
n cazul n care o pist este folosit de aeronave care necesit o ghidare vizual n ruliu i care nu este asigurat prin
alte mijloace exterioare, o a doua bar lateral poate fi dispus pe cealalt parte a pistei.

174

5.3.5.25. Bara lateral a unui PAPI trebuie construit i aranjat astfel, nct pilotul unui avion aflat n faza de apropiere
cnd este:
a) pe panta de apropiere sau foarte aproape de aceasta, vede cele mai apropiate de pist dou ansambluri ca roii, iar
cele mai ndeprtate de pist dou ansambluri ca albe;
b) deasupra pantei de apropiere, vede ansamblul cel mai apropiat de pist ca rou iar cele mai ndeprtate de pist trei
ansambluri ca albe, iar cnd este mult deasupra pantei, vede toate ansamblurile ca albe;
c) sub panta de apropiere, vede cele mai apropiate de pist trei ansambluri ca roii i ansamblul cel mai ndeprtat de
pist ca alb, iar cnd este mult sub pant, vede toate ansamblurile ca roii.
5.3.5.26. Bara lateral a unui APAPI trebuie construit i dispus astfel nct un pilot fcnd o apropiere, cnd este:
a) pe panta de apropiere sau foarte aproape de aceasta, vede ansamblul mai apropiat de pist ca rou i ansamblul
mai ndeprtat de pist ca alb;
b) deasupra pantei de apropiere, vede ambele ansambluri ca albe; i
c) sub panta de apropiere, vede ambele ansambluri ca roii.
Amplasare
5.3.5.27. Ansamblurile luminoase trebuie s fie amplasate potrivit configuraiei de baz ilustrate n Figura 5-18,
conformndu-se toleranelor de instalare date n aceasta. Ansamblurile luminoase formnd o bar lateral, trebuie s fie
montate astfel nct s-i apar pilotului unui avion care se apropie ca fiind de fapt n linie orizontal. Ansamblurile trebuie
montate ct mai jos posibil i trebuie s fie frangibile.
Figura 5-19
Amplasarea sistemelor PAPI i APAPI

175

176

Figura 5-20
Fascicule luminoase i reglajul unghiuIar al PAPI i APAPI

177

178

179

Tabelul 5-2
Distana de siguran la roti deasupra pragului pentru piste echipate cu PAPI i APAPI

Distana vertical ochi-roi a avionului n Distana de siguran la roi Distana de siguran la roi
configuraia de apropiere a
dorit (metri) b, c
minim (metri) d
(1)
(2)
(3)
pn la 3 m, exclusiv

3e

de la 3 m la 5 m, exclusiv

de la 5 m la 8 m, exclusiv

de la 8 m la 14 m, exclusiv

a. La alegerea grupului de distane verticale ochi-roi, trebuie s fie luate n considerare numai
avioanele care urmeaz s utilizeze sistemul n mod regulat. Printre aceste avioane cele mai critice
vor determina grupul de distane ochi-roi.
b. n cazul n care este posibil, trebuie asigurate distanele de siguran la roi dorite artate n
coloana (2).
c. Distanele de siguran la roi din coloana (2) pot fi reduse cel mult pn la valorile din coloana
(3), dac un studiu aeronautic arat c distanele de siguran la roi astfel reduse sunt acceptabile.
d. n cazul n care o distan de siguran la roi redus prevzut pentru un prag decalat, trebuie
s asigure c distana de siguran la roi, specificat n coloana (2), trebuie s fie disponibil
atunci cnd un avion, avnd distana vertical ochi-roi la limita superioar a grupului ales,
survoleaz captul pistei.
e. Aceast distan de siguran la roi poate fi redus la 1,5 m pe pistele folosite preponderent de
avioane uoare, altele dect avioanele turboreactoare.

Caracteristicile ansamblurilor luminoase

5.3.5.28. Sistemul trebuie s fie corespunztor att pentru exploatare pe timp de zi, ct i de noapte.
5.3.5.29. Trecerea culorii de la rou la alb n plan vertical trebuie s fie astfel nct s apar unui observator, la o
distan de cel puin 300 m, ca avnd loc sub un unghi vertical cu deschiderea de cel mult 3'.
5.3.5.30. La intensitate maxim, lumina roie trebuie s aib o coordonat Y care s nu depeasc 0,320.

180

5.3.5.31. Distribuia intensitii luminoase a ansamblurilor trebuie s fie aa cum se arat n Apendicele 2, Figura A223.
Not:
A se vedea Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4, ca material de ndrumare
suplimentar privind caracteristicile intensitii ansamblurilor luminoase.
5.3.5.32. Trebuie asigurat o reglare corespunztoare a intensitii, n scopul adaptrii condiiilor predominante i
pentru a evita orbirea pilotului pe timpul apropierii i aterizrii.
5.3.5.33. Fiecare ansamblu luminos trebuie s fie apt pentru reglaje n nlime, astfel nct limita de jos a prii albe a
fasciculului s poat s fie fixat la orice unghi de nlare cuprins ntre 1 30' i cel puin 430' deasupra planului
orizontal.
5.3.5.34. Ansamblurile luminoase trebuie s fie proiectate astfel ca depozitele de condens, zpad, ghea, praf, etc.,
de pe suprafeele de transmisie optic sau cele reflectorizante s perturbe ct mai puin posibil semnalele luminoase i
acestea nu trebuie s afecteze contrastul dintre semnalele roii i cele albe la nlimea sectorului de tranziie.
Panta de apropiere i reglarea n nlime a fasciculelor luminoase
5.3.5.35. Panta de apropiere, aa cum este definit n Figura 5-20, trebuie s fie corespunztoare pentru utilizare de
ctre avioanele care sunt n faza de apropiere.
5.3.5.36. n cazul n care o pist este echipat cu un ILS, amplasarea i reglarea n nlime a ansamblurilor luminoase
trebuie s fie fcute astfel, nct panta vizual de apropiere s fie ct mai apropiat posibil - dup caz - de panta de
coborre a ILS.
5.3.5.37. Reglarea n nlime a ansamblurilor luminoase ntr-o bar lateral PAPI trebuie s fie astfel nct, pe timpul
unei apropieri pilotul unui avion observnd un semnal alb i trei roii, va trece cu o marj de siguran suficient peste
toate obiectele situate n zona de apropiere. (vezi Tabelul 5-2)
5.3.5.38. Reglarea n nlime a ansamblurilor luminoase ntr-o bar lateral APAPI trebuie s fie astfel nct, pe timpul
unei apropieri pilotul unui avion observnd cel mai jos semnal "pe pant", adic un alb i un rou, va trece liber cu o
marj de siguran suficient peste toate obiectele situate n zona de apropiere. (vezi Tabelul 5-2)
5.3.5.39. mprtierea n direcie a fasciculului luminos trebuie limitat corespunztor n cazul n care un obiect,
amplasat n afara suprafeei de protecie la obstacole a sistemului PAPI sau APAPI, dar n interiorul limitelor laterale a
181

fasciculului luminos, depete planul suprafeei de protecie mpotriva obstacolelor, i un studiu aeronautic indic faptul
c obiectul ar putea afecta negativ sigurana exploatrii. Mrimea limitrii trebuie s fie astfel nct obiectul s rmn n
afara marginilor fasciculului luminos.
Not:
Vezi para. 5.3.5.41 la 5.3.5.45 referitoare la suprafata respectiv de protectie mpotriva obstacolelor.
5.3.5.40. n cazul n care sunt instalate bare laterale de o parte i de alta a pistei pentru a asigura o ghidare n ruliu,
ansamblurile luminoase respective trebuie s fie reglate la acelai unghi, astfel nct semnalele fiecrei bare s se
schimbe simetric n acelai timp.
Suprafaa de protectie mpotriva obstacolelor.
Not:
Specificaiile care urmeaz se aplic sistemelor T-VASIS, AT-VASIS, PAPI i APAPI.
5.3.5.41. n cazul n care se intenioneaz instalarea unui sistem indicator vizual al pantei de apropiere, trebuie stabilit
o suprafa de protecie mpotriva obstacolelor.
5.3.5.42. Caracteristicile suprafeei de protecie mpotriva obstacolelor, adic originea, deschiderea, lungimea i panta,
trebuie s corespund celor specificate n coloana corespunztoare din Tabelul 5-3 i n Figura 5-21.
5.3.5.43. Prezena obiectelor noi sau supranlarea celor existente nu va fi autorizat deasupra unei suprafee de
protecie mpotriva obstacolelor, cu excepia cazurilor n care autoritatea competent consider c obiectul nou sau cel
supranlat este acoperit de un obiect fix existent.
Not:
Circumstanele n care poate fi aplicat n mod rezonabil, principiul de ecranare sunt descrise n Manual pentru servicii
de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6.
5.3.5.44. Obiectele existente care depesc o suprafa de protecie mpotriva obstacolelor trebuie nlturate, cu
excepia cazurilor n care autoritile competente consider c obiectul nou sau cel supranlat este acoperit de un obiect
fix existent sau, n urma unui studiu aeronautic, s-a ajuns la concluzia c obiectul respectiv nu afecteaz sigurana
exploatrii aeronavelor.
182

Tabelul 5-3
Dimensiunile i panta suprafeei de protectie fat de obstacole

Tipul pistei/Cifra de cod

Pist neinstrumental
Cifra de cod
Dimensiunile suprafeei

150 m

150 m

150 m

150 m

300 m

300 m

Lungimea marginii interioare

60 m

Distana fa de prag

30 m

60 m

60 m

60 m

60 m

60 m

60 m

60 m

Divergena (de fiecare parte)

10%

10%

10%

10%

15%

15%

15%

15%

Lungimea total

80 m

Pist instrumental
Cifra de cod

7 500 m 7 500 mb 15 000 m 15 000 m

7 500 m

7 500 m b 15 000 m 15 000 m

Panta
a) T-VASIS i AT-VASIS

-c

1,9

1,9

1,9

1,9

1,9

1,9

b) PAPI d

A - 0,57

A - 0,57

A - 0,57

A - 0,57

A - 0,57

A - 0,57

A - 0,57

A - 0,9

A - 0,9

A - 0,9

A - 0,9

c) APAPI

a. Aceast lungime trebuie mrit la 150 m pentru un T-VASIS sau un AT-VASIS.

b. Aceast lungime trebuie mrit la 15 000 m pentru un T-VASIS sau un AT-VASIS
c. Nu a fost specificat nici o pant, deoarece este puin probabil ca pe o pist de tipul i cu numr de cod indicate s
fie folosit un sistem.
d. Unghiuri potrivit celor indicate n Figura 5-20.

5.3.5.45. n cazul n care, n urma unui studiu aeronautic, s-a ajuns la concluzia c un obiect aflat deasupra unei
suprafee de protecie mpotriva obstacolelor ar putea s afecteze negativ sigurana exploatrii aeronavelor, trebuie luate
una sau mai multe dintre urmtoarele msuri:
a) ridicarea corespunztoare a pantei de apropiere a indicatorului;
b) reducerea deschiderii n azimut a sistemului, astfel nct obiectul s se gseasc n afara marginilor fasciculului;
183

c) decalarea cu cel mult 5 a axului sistemului i a suprafeei de protecie asociat mpotriva obstacolelor;
d) decalarea corespunztoare a pragului; i
e) n cazul n care se dovedete imposibil aplicarea msurii indicate la punctul d), decalarea corespunztoare a
sistemului dincolo de prag, pentru a se asigura o cretere a nlimii de trecere la prag egal nlimii cu care obiectul
respectiv depete suprafaa de protecie mpotriva obstacolelor.
Not:
ndrumri privind aceasta problem sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157),
Partea 4.
Figura 5-21
Suprafaa de protecie mpotriva obstacolelor pentru indicatoarele vizuale ale pantei de apropiere

184

5.3.6. Luminile de ghidare pentru turul de pist

Aplicare

185

5.3.6.1. Se recomand ca luminile de ghidare pentru turul de pist s fie asigurate n cazurile n care sistemele
luminoase de apropiere i sistemele luminoase existente nu permit identificarea satisfctoare a pistei i/sau a suprafeei
de apropiere de ctre o aeronav care execut o apropiere cu tur de pist.
Amplasare
5.3.6.2. Amplasarea i numrul luminilor de ghidare pentru turul de pist ar trebui s permit unui pilot fie:
a) s abordeze latura cu vnt de coad, sau s alinieze i s orienteze traiectoria avionului spre pist, la o distan
specificat fa de aceasta i s disting, n trecere, pragul; fie
b) s pstreze la vedere pragul pistei i/sau alte repere, care i permit s controleze virajul spre latura de baz i
apropierea final, innd cont de ghidarea asigurat de alte mijloace vizuale.
5.3.6.3. Se recomand ca luminile de ghidare pentru turul de pist s cuprind:
a) lumini indicnd prelungirea axului pistei i/sau pri ale oricrui sistem luminos de apropiere; sau
b) lumini indicnd poziia pragului pistei; sau
c) lumini indicnd direcia sau amplasarea pistei;
sau o combinaie a acestor lumini, potrivit pistei luate n considerare.
Not:
ndrumri privind instalarea luminilor de ghidare pentru turul de pist sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea
aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4.
Caracteristici
5.3.6.4. Luminile de ghidare pentru turul de pist se recomand s fie lumini fixe sau lumini intermitente, cu o
intensitate i deschidere a fasciculului luminos adecvate condiiilor de vizibilitate i luminozitii ambientale n care se are
n vedere s fie efectuate apropierile vizuale cu tur de pist. Se recomand ca luminile intermitente s fie albe, iar
luminile fixe s fie ori lumini albe, ori lumini prin descrcare n gaz.
5.3.6.5. Se recomand ca luminile s fie proiectate i instalate astfel nct s nu orbeasc sau s creeze confuzii unui
pilot cnd execut o apropiere, o decolare sau o rulare la sol.
5.3.7. Sistemele luminoase de ghidare spre pist
Aplicare
186

5.3.7.1. Se recomand ca un sistem luminos de ghidare spre pist s fie instalat n cazul n care este necesar
ghidarea vizual de-a lungul pantei de apropiere specifice, pentru evitarea unui teren cu pericole, sau pentru scopuri de
reducere a zgomotului.
Not:
ndrumri privind sistemele luminoase de ghidare sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO
Doc 9157), Partea 4.
Amplasare
5.3.7.2. Se recomand ca un sistem luminos de ghidare spre pist s fie format din grupuri de lumini amplasate astfel
nct s defineasc panta de apropiere dorit i astfel ca un grup de lumini s poat fi vzut de la grupul precedent.
Intervalul ntre grupurile alturate nu trebuie s depeasc aproximativ 1 600 m.
Not:
Sistemele luminoase de ghidare spre pist pot fi curbe, rectilinii sau combinatii ale acestora.
5.3.7.3. Se recomand ca un sistem luminos de ghidare spre pist s se extind de la un punct determinat de
autoritatea competent, pn la un punct de unde se vede dispozitivul luminos de apropiere, dac acesta exist, sau de
unde pista ori sistemul luminos al acesteia sunt la vedere.
Caracteristici
5.3.7.4. Fiecare din grupurile de lumini ale sistemului luminos de ghidare spre pist se recomand s fie formate din cel
puin trei lumini intermitente, n configuraie liniar sau grupate. Sistemul poate fi completat cu lumini fixe, n cazul n care
asemenea lumini ar ajuta la identificarea sistemului.
5.3.7.5. Se recomand ca luminile intermitente s fie albe, iar luminile fixe s fie cu descrcare n gaz.
5.3.7.6. n cazul n care este posibil, luminile intermitente din fiecare grup ar trebui s sclipeasc n secvene spre
pist.
5.3.8. Luminile de identificare a pragului pistei
Aplicare
5.3.8.1. Luminile de identificare a pragului pistei se recomand s fie instalate:
187

a) la pragul unei piste cu apropiere fr precizie, n cazul n care este necesar o evideniere suplimentar a pragului,
sau n cazul n care nu este posibil s se asigure alte mijloace luminoase de apropiere; i
b) n cazul n care pragul unei piste este decalat permanent fa de capul pistei sau este decalat temporar fa de
poziia sa normal i este necesar o evideniere suplimentar a pragului.
Amplasare
5.3.8.2. Luminile de identificare a pragului pistei trebuie s fie amplasate simetric fa de axul pistei, n linie cu pragul i
la aproximativ 10 m n exteriorul fiecrei linii de lumini laterale ale pistei.
Caracteristici
5.3.8.3. Luminile de identificare a pragului pistei se recomand s fie lumini intermitente albe, cu o frecven a sclipirilor
ntre 60 i 120 pe minut.
5.3.8.4. Luminile trebuie s fie vizibile numai n direcia de apropiere fa de pist.
5.3.9.
Luminile
laterale
ale
pistei

Aplicare
5.3.9.1. Luminile laterale ale pistei trebuie dispuse pentru o pist destinat a fi folosit noaptea, sau pentru o pist cu
apropiere de precizie destinat a fi folosit att ziua, ct i noaptea.
5.3.9.2. Luminile laterale ale pistei se recomand s fie dispuse pentru o pist destinat decolrilor cu o minim
operaional sub un RVR de 800 m pe timp de zi.
Amplasare
5.3.9.3. Luminile laterale ale pistei trebuie amplasate pe toat lungimea pistei i trebuie s fie n dou iruri paralele,
echidistante fa de axul pistei.
5.3.9.4. Luminile laterale ale pistei trebuie amplasate de-a lungul marginilor zonei declarate pentru a fi folosit ca pist,
sau n exteriorul zonei, la o distan de cel mult 3 m.

188

5.3.9.5. n cazul n care limea zonei care ar putea fi declarat ca pist depete 60 m, se recomand ca distana
dintre irurile de lumini s fie determinat innd cont de natura exploatrii, de caracteristicile repartiiei intensitii
luminoase ale luminilor laterale ale pistei i de alte mijloace vizuale care deservesc pista.
5.3.9.6. Luminile trebuie distanate uniform n ir, la intervale de cel mult 60 m pentru o pist instrumental i la
intervale de cel mult 100 m pentru o pist fr precizie. Luminile opuse axului pistei trebuie s fie aliniate perpendicular
pe ax. La interseciile pistelor, luminile pot fi distanate inegal sau omise, cu condiia s fie disponibil piloilor o ghidare
corespunztoare.
Caracteristici
5.3.9.7. Luminile laterale ale pistei trebuie s fie lumini fixe artnd alb variabil, cu urmtoarele excepii:
a) n cazul unui prag decalat, luminile dintre nceputul pistei i prag trebuie s fie roii n direcia de apropiere; i
b) o seciune de lumini de 600 m sau o treime din lungimea pistei, care este mai mic, la captul ndeprtat al pistei n
raport cu captul la care ncepe decolarea, pot arta galben.
5.3.9.8. Luminile laterale ale pistei trebuie s fie vizibile pe toate azimuturile necesare pentru a asigura ghidarea unui
pilot ateriznd sau decolnd pe oricare din direciile pistei. n cazul n care luminile laterale ale pistei se utilizeaz pentru
ghidarea la turul de pist, acestea trebuie s fie vizibile pe toate azimuturile (vezi para. 5.3.6.1).
5.3.9.9. n toate unghiurile din azimut cerute n para. 5.3.9.8, luminile laterale ale pistei trebuie s fie vizibile la unghiuri
pn la cel puin 15 deasupra orizontului, cu o intensitate adecvat condiiilor de vizibilitate i luminozitate ambiental
pentru care pista este destinat s fie folosit la decolare sau la aterizare. n orice caz, intensitatea trebuie s fie de cel
puin 50 cd; exceptnd situaia cnd pe un aerodrom fr lumini strine n vecintate, intensitatea luminilor poate fi
redus cel mult la 25 cd, pentru a evita orbirea pilotului.
5.3.9.10. Luminile laterale ale pistei de pe o pist cu apropiere de precizie trebuie s fie conforme cu specificaiile din
Apendicele 2, Figura A2-9 sau A2 - 10.
5.3.10. Luminile pragului pistei i ale barei de flanc (vezi Figura 5-22).
Aplicarea luminilor pragului pistei
5.3.10.1. Luminile pragului pistei trebuie dispuse pe o pist echipat cu lumini laterale, cu excepia cazurilor unei piste
neinstrumentale sau unei piste de apropiere fr precizie pentru care pragul este decalat i sunt asigurate bare de flanc.

189

Amplasarea luminilor pragului pistei

5.3.10.2. n cazul unui prag aflat la extremitatea unei piste, luminile pragului trebuie amplasate ntr-un ir perpendicular
pe axul pistei, ct mai aproape posibil de extremitatea pistei i n nici un caz la o distan mai mare de 3 m spre exteriorul
extremitii.
5.3.10.3. n cazul n care pragul este decalat fa de extremitatea pistei, luminile pragului trebuie amplasate la pragul
decalat, ntr-un ir perpendicular pe axul pistei.
5.3.10.4. Luminile pragului trebuie s fie:
a) pe o pist la vedere sau pe o pist cu apropiere fr precizie, de cel puin ase lumini;
b) pe o pist cu apropiere de precizie categoria I, cel puin numrul de lumini care ar putea fi necesare dac luminile se
distaneaz uniform la intervale de 3 m ntre irurile luminilor laterale ale pistei; i
c) pe o pist cu apropiere de precizie categoria II sau III, lumini distanate uniform la intervale de cel mult 3 m ntre
irurile luminilor laterale ale pistei.
5.3.10.5. Se recomand ca luminile prevzute n para. 5.3.10.4, a) i b) s fie:
a) distanate uniform ntre irurile luminilor laterale ale pistei; sau
b) dispuse simetric n raport cu axul pistei n dou grupuri, cu lumini distanate uniform n fiecare grup i cu o distan
liber ntre grupuri egal cu ecartamentul marcajului sau balizajului luminos ale zonei de contact, n cazul n care acestea
sunt amplasate, iar n caz contrar cel mult cu jumtatea distanei dintre irurile luminilor laterale ale pistei.
Aplicarea luminilor bar lateral
5.3.10.6. n cazul n care se consider necesar, se recomand ca luminile bar de flanc s fie amplasate pe o pist cu
apropiere de precizie.
5.3.10.7. Luminile bar de flanc trebuie asigurate pe o pist neinstrumental sau cu apropiere fr precizie, n cazul n
care pragul este decalat i sunt necesare lumini ale pragului, ns acestea nu sunt asigurate.
Amplasarea luminilor barei laterale
5.3.10.8. Luminile barei laterale trebuie dispuse simetric n raport cu axul pistei, la prag, n dou grupuri, adic bare de
flanc. Fiecare bar lateral trebuie s fie format din cel puin cinci lumini, extinzndu-se la cel puin 10 m spre exteriorul
liniei luminilor laterale ale pistei i perpendicular pe aceasta, cu lumina cea mai apropiat de axul pistei a fiecrei bare
laterale n linie cu luminile laterale ale pistei.
190

Figura 5-22
Amplasarea luminilor pragului pistei i a luminilor extremitii pistei

191

192

Caracteristicile luminilor pragului i ale barelor laterale

5.3.10.9. Luminile pragului i ale barei de flanc trebuie s fie fixe unidirecionale, luminnd verde n direcia de
apropiere. Intensitatea i deschiderea fasciculului luminilor trebuie s fie adecvate condiiilor de vizibilitate i de
luminozitate ambiental n care este destinat folosirea pistei.
5.3.10.10. Luminile pragului pistei pe o pist cu apropiere de precizie trebuie s fie conforme cu specificaiile din
Apendicele 2, Figura A2-3.
5.2.10.11. Luminile barei laterale a pragului unei piste cu apropiere de precizie trebuie s fie conforme cu specificaiile
din Apendicele 2, Figura A2-4.
5.3.11. Luminile de capt de pist (vezi Figura 5-22)
Aplicare
5.3.11.1. Luminile de capt de pist sunt obligatorii pentru o pist echipat cu lumini laterale de pist.
Not:
n cazul n care pragul este la extremitatea pistei, luminile pragului pot fi folosite ca lumini ale captului de pist.
Amplasare
5.3.11.2. Luminile de capt de pist trebuie amplasate pe o linie perpendicular pe axul pistei, ct mai aproape posibil
de captul pistei i n nici un caz la o distan mai mare de 3 m n exteriorul captului pistei.
5.3.11.3. Se recomand ca luminile de capt de pist s fie formate din cel puin 6 lumini. Luminile ar trebui fie:
a) distanate uniform ntre irurile luminilor laterale ale pistei; sau
b) dispuse simetric n raport cu axul pistei n dou grupuri, cu lumini distanate uniform n fiecare grup i cu un spaiu
ntre grupuri egal cu ecartamentul marcajului sau balizajului luminos ale zonei de contact, n cazul n care acestea sunt
dispuse, iar n caz contrar cel mult cu jumtatea distanei dintre irurile luminilor laterale ale pistei.
Pentru o pist cu apropiere de precizie categoria III, distana dintre luminile de capt de pist (cu excepia celor mai
interioare dou lumini n cazul n care e folosit un spaiu), s nu depeasc 6 m.
Caracteristici

193

5.3.11.4. Luminile de capt de pist trebuie s fie lumini fixe unidirecionale, roii n direcia pistei. Intensitatea i
deschiderea fasciculului luminilor trebuie s fie adecvate condiiilor de vizibilitate i luminozitate ambiental crora le este
destinat pista.
5.3.11.5. Luminile de capt de pist pe o pist cu apropiere de precizie trebuie s fie conforme cu Apendicele 2, Figura
A2-8.
5.3.12. Luminile axului pistei
Aplicare
5.3.12.1. Luminile axului pistei trebuie dispuse pe o pist cu apropiere de precizie categoria II sau III.
5.3.12.2. Se recomand instalarea luminilor axului pistei pe o pist cu apropiere de precizie categoria I, n special n
cazul n care pista este folosit de aeronave cu viteze de aterizare mari sau n care distana dintre irurile de lumini
laterale ale pistei este mai mare de 50 m.
5.3.12.3. Luminile axului pistei trebuie dispuse pe o pist destinat pentru decolri cu o minim operaional sub un
RVR de ordinul a 400 m.
5.3.12.4. Luminile axului pistei se recomand s fie dispuse pe o pist folosit pentru decolri cu o minim operaional
avnd RVR de ordinul a 400 m sau mai mare, cnd sunt folosite de avioane cu viteze de decolare foarte mari, n special
unde distana dintre luminile laterale ale pistei este mai mare de 50 m.
Amplasare
5.3.12.5. Luminile axului pistei trebuie amplasate n lungul axului pistei; n cazul n care nu este posibil amplasarea lor
de-a lungul axului, luminile pot fi deplasate uniform de aceeai parte a axului pistei cu cel mult 60 cm. Luminile trebuie
amplasate ncepnd de la prag pn la sfritul pistei la distane longitudinale de aproximativ 15 m. In cazul n care
funcionarea luminilor axului pistei corespunde specificaiilor de ntreinere din para. 10.5.7 sau, dup caz, 10.5.11 i pista
este destinat folosirii n condiii de distan vizual n lungul pistei de 350 m sau mai mare, atunci distanarea
longitudinal poate fi de aproximativ 30 m.
Not:
Dac luminile sunt distantate la 7,5 m atunci nu trebuie nlocuit iluminarea existent a axului.

194

5.3.12.6. Se recomand ca ghidarea axial pentru decolare de la nceputul unei piste i pn la un prag decalat s fie
asigurat prin:
a) un sistem luminos de apropiere, n cazul n care caracteristicile i reglajul intensitii acestuia permit ghidarea
necesar pe timpul decolrii i nu orbesc pilotul unei aeronave n decolare; sau
b) lumini axiale de pist, sau
c) barete de cel puin 3 m lungime i distanate uniform la intervale de 30 m, aa cum se arat n Figura 5-23, proiectate
astfel, nct caracteristicile fotometrice i reglajul intensitii lor s permit ghidarea cerut pe timpul decolrii, fr a orbi
pilotul unei aeronave n decolare. n cazul cnd este necesar, ar trebui asigurate posibiliti de stingere a luminilor axiale
de pist menionate la punctul b) sau de reglare diferit a intensitii sistemului luminos de apropiere ori a baretelor n
cazul n care pista este utilizat pentru aterizare. In nici un caz nu ar trebui ca luminile axului s apar ca singura sursa
de lumini de la nceputul pistei pn la un prag decalat pe timpul ct pista este folosit pentru aterizare.
Caracteristici
5.3.12.7. Luminile axului pistei trebuie s fie lumini fixe albe variabil de la prag pn la un punct situat la 900 m nainte
de sfritul pistei; rou alternnd cu alb variabil ntre 900 m i 300 m nainte de sfritul pistei; i rou de la 300 m pn la
sfritul pistei, exceptnd situaia cnd, pentru piste cu lungimea sub 1800 m, luminile alternative rou i alb variabil
trebuie s se extind de la mijlocul pistei utilizabile pentru aterizare pn la 300 m de sfritul pistei.
Figura 5-23
Exemplu de balizaj luminos de apropiere i de pist n cazul unei piste cu praguri decalate

195

196

197

Not:
La proiectarea sistemului electric este necesar atenie pentru a asigura c n cazul defectrii unei pri a
sistemului electric, aceasta nu va determina o indicaie fals cu privire la lungimea de pist rmas.
5.3.12.8. Luminile axului pistei trebuie s
5.3.13. Luminile zonei de contact

fie conforme cu specifica iile din Apendicele 2, FiguraA2-6 sau A2-7.

Aplicare
5.3.13.1. Luminile zonei de contact (TDZ) trebuie amplasate n zona de contact a unei piste cu apropiere de precizie de
categoria II sau III.
Amplasare
5.3.13.2. Luminile zonei de contact trebuie s se extind de la prag pe o distan de 900 m, exceptnd cazul pistelor
avnd lungimea sub 1 800 m, unde sistemul trebuie scurtat astfel nct acesta s nu se extind dincolo de mijlocul pistei.
Modelul trebuie s fie format din perechi de barete amplasate simetric n raport cu axul pistei. Distanarea lateral dintre
cele mai interioare lumini ale unei perechi de barete trebuie s fie egal cu distanarea lateral aleas pentru marcarea
zonei de contact. Distanarea longitudinal ntre perechile de barete trebuie s fie sau de 30 m, sau de 60 m.
Not:
Pentru a permite exploatarea la minime reduse de vizibilitate, poate fi potrivit o distantare longitudinale de 30 m ntre
barete.
Caracteristici
5.3.13.3. O baret trebuie s fie compus din cel puin trei lumini, distanate ntre ele cu cel mult 1,5 m.
5.3.13.4. Se recomand ca o baret s nu fie mai mic de 3 m i nici mai mare de 4,5 m.
5.3.13.5. Luminile zonei de contact trebuie s fie lumini fixe unidirecionale, artnd alb variabil.
198

5.3.13.6. Luminile zonei de contact trebuie s fie conforme cu specificaiile din Apendicele 2, Figura A2-5.
5.3.14. Luminile simple ale zonei de contact.
Not:
Scopul luminilor simple ale zonei de contact este de furniza pilotilor informatii privind contientizarea ntregii situaii n
toate condiiile de vizibilitate i de a permite pilotilor s decid dac s nceap un tur de pist n cazul n care aeronava
nu a aterizat. Este esential ca pilotii care opereaz pe aerodromuri cu piste prevzute cu lumini indicatoare pentru cile
de degajare rapid s fie familiarizati cu scopul acestor lumini.
Aplicare
5.3.14.1. Cu excepia cazurilor n care luminile TDZ sunt asigurate n conformitate cu para. 5.3.13., la un aerodrom
unde unghiul de atac este mai mare de 3.5 grade i/sau distana de aterizare disponibil (LDA) n combinaie cu ali
factori crete riscul de depire a pistei, se recomand s fie furnizate lumini simple ale zonei de contact.
Amplasare
5.3.14.2. Luminile simple ale zonei de contact trebuie s fie perechi de lumini localizate de o parte i de alta a axului
pistei la 0,3 m, dincolo de marginea ndeprtat a marcajului TDZ. Spaiile laterale dintre luminile interioare ale celor dou
perechi de lumini trebuie s fie egale cu distana lateral selectata pentru TDZ. Distana dintre luminile din aceeai
pereche nu trebuie s fie mai mare de 1,5 m sau de jumtate din limea TDZ, care este mai mare. (Vezi Figura 5-24).
5.3.14.3. n cazul n care o pist nu are prevzute marcaje TDZ, luminile simple ale zonei de contact se recomand s
fie instalate ntr-o poziie care s ofere informaii TDZ echivalente.
Caracteristici
5.3.14.4. Luminile simple ale zonei de contact trebuie s fie lumini fixe unidirecionale, de culoare alb variabil, aliniate
astfel nct sa fie vizibile de ctre pilot la aterizarea aeronavei n direcia de apropiere a pistei.
5.3.14.5. Luminile simple ale zonei de contact trebuie s fie conforme cu specificaiile din Apendicele 2, Figura A2-5.
Not:
199

Pentru o bun practic de operare, luminile simple ale zonei de contact trebuie alimentate cu energie electric de la un
circuit separat de al pistei, astfel nct aceste lumini s poat fi folosite atunci cnd iluminatul pistei sau alte lumini nu
funcioneaz.
Figura 5-24
Lumini simple ale zonei de contact

5.3.15. Luminile de indicare ale cii de degajare rapid.

Not:
Scopul luminilor indicatoare pentru cile de degajare rapid (RETIL) este de a furniza pilotilor informatii privind Distana
pe care o mai au de parcurs pn la cea mai apropiat cale de rulare pentru degajare de pe pist, prin recunoaterea
situatiei n condiii de operare cu vizibilitate redus, permitnd pilotilor s frneze n vederea unor viteze de rulare i

200

degajare de pe pist optime. Este foarte important ca pilotii care opereaz pe aerodromuri cu piste prevzute cu lumini
indicatoare pentru cile de degajare rapid s fie familiarizati cu scopul acestor lumini.
Aplicare
5.3.15.1. Lumini indicatoare pentru cile de degajare rapid trebuie prevzute pe pistele destinate a fi folosite n condiii
de vizibilitate de-a lungul pistei de 350 m sau mai redus, acolo unde exist o densitate mare de trafic.
Not:
Vezi Suplimentul A, Seciunea 15.
5.3.15.2. Luminile indicatoare pentru cile de degajare rapid nu trebuie s fie vizibile n cazul oricrei defeciuni a unei
lmpi sau a altei defeciuni care mpiedic vizibilitatea integral a ablonului luminos prezentat n Figura 5-25.
Amplasare
5.3.15.3. Un set de lumini indicatoare pentru cile de degajare rapid va fi amplasat pe aceeai parte a axului pistei cu
calea de degajare rapid asociat, n configuraia prezentat n Figura 5-25. n cadrul fiecrui set luminile trebuie s fie
amplasate la 2 m distan, iar lampa cea mai apropiat de axul pistei va fi amplasat la 2 m de axul pistei.
5.3.15.4. Acolo unde sunt amplasate pe aceeai pist mai multe seturi de lmpi indicatoare pentru cile de degajare
rapid, luminile fiecrui set nu trebuie s se suprapun peste luminile altui set.
Figura 5-25
Luminile indicatoare ale cilor de degajare rapid (RETIL)

201

Caracteristici
5.3.15.5. Luminile indicatoare pentru cile de degajare rapid trebuie s fie lumini galbene fixe unidirecionale, aliniate
astfel nct s fie vizibile piloilor unui avion care aterizeaz pe direcia de apropiere.
5.3.15.6. Luminile indicatoare pentru cile de degajare rapid trebuie s corespund specificaiilor din Apendicele 2,
Figurile A2-6 sau A2-7, dup caz.
5.3.15.7. Luminile indicatoare pentru cile de degajare rapid trebuie alimentate cu energie printr-un circuit separat fa
de oricare balizaj luminos al pistei, astfel nct s fie utilizabile i cnd alte lumini de balizaj sunt stinse.
5.3.16. Luminile prelungirii de oprire
Aplicare
5.3.16.1. Luminile prelungirii de oprire trebuie s fie asigurate pentru o prelungire de oprire destinat s fie folosit pe
timp de noapte.
Amplasare
202

5.3.16.2. Luminile prelungirii de oprire trebuie s fie dispuse de-a lungul ntregii lungimi a prelungirii de oprire i trebuie
s fie dou iruri paralele, echidistante fa de ax i corespunztor cu irurile luminilor laterale ale pistei. Luminile
prelungirii de oprire trebuie s fie dispuse transversal pe sfritul unei prelungiri de oprire, ct mai aproape posibil de
sfritul prelungirii de oprire i, n nici un caz, la mai mult de 3 m dincolo de acesta, n exterior.
Caracteristici
5.3.16.3. Luminile prelungirii de oprire trebuie s fie lumini fixe unidirecionale, roii n direcia pistei.
5.3.17. Luminile axului cilor de rulare
Aplicare
5.3.17.1. Luminile axului cilor de rulare trebuie amplasate pe cile de degajare din pist, cile de rulare, punctul de
degivrare/antigivrare i pe platformele destinate folosirii n condiii de distan vizual n lungul pistei mai mic de 350 m,
astfel nct s asigure o ghidare continu ntre axul pistei i punctul de staionare pentru aeronav, exceptnd cazul n
care densitatea traficului este mic, iar luminile laterale ale cii de rulare i marcajul axului cii de rulare asigur o ghidare
adecvat.
5.3.17.2. Luminile axului cilor de rulare ar trebui amplasate pe o cale de rulare destinat s fie folosit pe timp de
noapte n condiii de distan vizual n lungul pistei la 350 m sau mai mult, n special pe interseciile complexe de ci de
rulare i pe cile de rulare de degajare, excepie fcnd cazul n care densitatea traficului este mic cnd luminile nu
trebuie asigurate, iar luminile laterale ale cii de rulare i marcajul axului cii de rulare asigur o ghidare adecvat, cnd
nu trebuie instalate aceste lumini.
Not:
n cazul n care ar putea fi necesar s se delimiteze marginile laterale ale unei ci de rulare, cum ar fi pe o cale de
degajare rapid, pe o cale de rulare ngust sau n condiii de zpad, aceasta va fi fcut cu lumini laterale de cale de
rulare sau cu balize.
5.3.17.3. Se recomand instalarea luminilor axului cilor de rulare pe o cale de rulare de degajare, o cale de rulare, un
post de degivrare/antigivrare i pe o platform, n orice condiii de vizibilitate, n cazul n care este menionat ca o
component a unui sistem avansat de ghidare i de control al circulaiei pe suprafaa de micare, ntr-o astfel de manier,
nct s asigure o ghidare continu ntre axul pistei i postul de staionare pentru aeronav.
203

5.3.17.4. Luminile axului cilor de rulare trebuie amplasate pe o pist care face parte dintr-un traseu standard de
circulaie pe suprafaa de micare i este destinat rulrii la sol n condiii de distan vizual n lungul pistei mai mic de
350 m; exceptnd cazul n care densitatea traficului este mic i aceste lumini nu trebuie asigurate, iar luminile laterale
ale cii de rulare i marcajul axului cii de rulare asigur o ghidare adecvat.
Not:
Vezi para. 8.2.3 pentru prevederi referitoare la interblocarea sistemelor luminoase ale pistei i ale cilor de rulare.
5.3.17.5. Se recomand ca luminile axului cilor de rulare s fie asigurate n orice condiii de vizibilitate pe o pist ce
face parte dintr-un traseu standard de circulaie pe suprafaa de micare, n cazul n care este prezent ca o component
a unui sistem avansat de ghidare i de control al circulaiei pe suprafaa de micare.
Caracteristici
5.3.17.6. Cu excepia celor prevzute la para. 5.3.17.8, luminile axului cilor de rulare pe o cale de rulare care nu este
cale de degajare din pist, precum i pe o pist care face parte dintr-un traseu standard de rulare la sol trebuie s fie
lumini fixe verzi, cu o deschidere a fasciculului astfel nct lumina s fie vizibil numai din avioanele aflate pe calea de
rulare respectiv, sau n imediata apropiere a acesteia.
5.3.17.7. Luminile axului cilor de rulare pe o cale de degajare din pist trebuie s fie lumini fixe. Luminile axului cii de
rulare trebuie s emit alternativ verde i galben de la nceperea acestora n imediata apropiere a axului pistei i pn la
perimetrul zonei critice/sensibile ILS/MLS, sau pn la marginea lateral cea mai joas a suprafeei interioare de tranziie
- cea mai ndeprtat de pist dintre cele dou -, iar dup aceea toate luminile trebuie s fie verzi (vezi Figura 5-26).
Prima lumin din linia de degajare a axului trebuie s fie totdeauna verde si lumina cea mai apropiat de perimetru
trebuie s fie ntotdeauna galben.
Nota 1.
Trebuie avut grij s se limiteze repartitia luminilor verzi pe o pist sau n imediata apropiere a acesteia, astfel nct s
se evite posibila confuzie cu luminile pragului.
Nota 2.
Pentru caracteristicile filtrelor galbene, vezi Apendicele 1, Seciunea 2.2.
Nota 3.

204

Mrimea zonei critice/sensibile ILS/MLS depinde de caracteristicile instalatiilor ILS/MLS aferente, precum i de Ali
factori. ndrumri n acest sens sunt cuprinse n Anexa 10, Volumul I, Suplimentele C i G.
Nota 4.
Cerintele privind panourile indicatoare de degajare a pistei sunt cuprinse n para. 5.4.3
5.3.17.8. Atunci cnd este necesar pentru a indica proximitatea unei piste, luminile axului cilor de rulare ar trebui s fie
lumini fixe de culori verde i galben, alternative, de la perimetrul zonei critice/sensibile a ILS/MLS sau de la marginea
inferioar a suprafeei de tranziie interioar, care este mai ndeprtat de pist, la pist i s continue alternarea verde i
galben, pn:
a) n apropierea axului pistei;
b) n cazul luminilor axului cilor de rulare care traverseaz pista, la perimetrului opus zonei critice/sensibile ILS/MLS
sau marginea inferioar a suprafeei de tranziie interioar, care este mai ndeprtat de pist.
Nota 1.
O atenie deosebit trebuie acordat limitrii distribuiilor luminilor de la lumini verzi pe sau n apropierea pistei astfel
nct s se evite confuzia cu luminile de prag.
Nota 2.
Prevederile de la para. 5.3.17.8. pot fi parte din msurile de prevenire a incursiunilor pe pist.
Figura 5-26
Balizarea luminoas a cilor de rulare

205

206

5.3.17.9. Luminile axului cilor de rulare trebuie s fie conforme cu:

a) specificaiile din Apendicele 2, Figurile A2-12, A2-13 sau A2-14, pentru cile de rulare destinate s fie folosite n
condiii de distan vizual n lungul pistei sub 350 m;
b) specificaiile din Apendicele 2, Figurile A2 -15 sau A2-16, pentru alte de ci de rulare.
5.3.17.10. Acolo unde sunt necesare intensiti luminoase sporite din motive operaionale, luminile axului cilor de
rulare de degajare rapid utilizate n condiii de distan vizual n lungul pistei sub 350 m trebuie s respecte cerinele
Apendicelui 2, Figura A2-12. Numrul nivelelor de luminan pentru aceste lumini va fi similar cu cel al balizajului axului
pistei.
5.3.17.11. n cazul n care luminile axului cii de rulare sunt componente ale unui sistem avansat de ghidare i control
al circulaiei pe suprafaa de micare i n care, dintr-un punct de vedere al exploatrii, sunt necesare intensiti mai mari,
pentru a menine rularea la viteze mai mari chiar cu vizibilitate foarte redus, sau n condiii de lumin strlucitoare ziua,
luminile axului cii de rulare se recomand ca acestea s fie conforme cu specificaiile din Apendicele 2, Figurile A2-17,
A2- 18 sau A2-19.
Not:
Luminile axului cii de rulare, de mare intensitate, trebuie folosite numai n caz de absolut nevoie i ca urmare a unui
studiu specific.
Amplasare
5.3.17.12. Se recomand ca luminile axului cii de rulare s fie amplasate n mod normal pe marcajul axului cii de
rulare, iar n cazul n care nu este posibil s fie amplasate pe marcaj, ele ar putea fi deviate cu cel mult 30 cm fa de
acesta.
Luminile axului cii de rulare pe cile de rulare
Amplasare
5.3.17.13. Luminile axului cii de rulare, pe o poriune rectilinie a unei ci de rulare se recomand s fie distanate la
intervale longitudinale de cel mult 30 m, cu excepia cazurilor:
a) intervale mai mari, de cel mult 60 m pot fi folosite, n cazul n care, datorit condiiilor meteorologice predominante,
se asigur astfel o ghidare suficient;
b) intervale mai mici de 30 m ar trebui asigurate pe seciunile rectilinii scurte; i
207

c) pe o cale de rulare destinat s fie folosit n condiii de RVR mai mic de 350 m, distanarea longitudinal ar trebui
s fie de cel mult 15 m.
5.3.17.14. Luminile axului cii de rulare pe o poriune curb a acesteia se recomand s continue de la partea rectilinie
a curbei la o distan constant fa de marginea exterioar a curbei. Luminile ar trebui s fie distanate astfel, nct s
asigure o informaie clar despre curb.
5.3.17.15. Pe o cale de rulare destinat folosirii n condiii de RVR sub 350 m se recomand ca luminile pe curb s nu
fie distanate la mai mult de 15 m i, pe o curb cu raza sub 400 m, luminile nu ar trebui distanate la mai mult de 7,5 m.
Aceast distanare ar trebui s se extind pe 60 m nainte de curb, precum i dup curb.
Nota 1.
Distanrile pe curbe, corespunztoare unei ci de rulare folosit n condiii de RVR de 350 m sau mai mare sunt:.
Nota 2.
Vezi para. 3.9.6 i Figura 3-2.
Luminile axului cii de rulare pe cile de degajare rapid
Amplasare
5.3.17.16. Luminile axului cii de rulare pe o cale de degajare rapid ar trebui s nceap dintr-un punct la cel puin 60
m naintea nceputului curbei cii de rulare i s continue dincolo de sfritul curbei pn la un punct de pe ax n care se
poate estima c un avion ajunge la viteza normal de rulare la sol. Luminile de pe poriunea paralel cu axul pistei trebuie
s fie ntotdeauna la cel puin 60 cm distan fa de oricare ir al luminilor axului pistei, aa cum se arat n Figura 5-27.
5.3.17.17. Se recomand ca luminile s fie distanate la intervale longitudinale de cel mult 15 m, iar n cazul n care nu
sunt dispuse lumini ale axului pistei, ar putea fi folosit un interval mai mare, dar care s nu depeasc 30 m.
Luminile axului cii de rulare pe alte ci de degajare de pe pist
Amplasare
5.3.17.18. Luminile axului cii de rulare pe cile de degajare, altele dect cile de degajare rapid, se recomand s
nceap din punctul n care marcajul axului cii de rulare ncepe s se curbeze fa de axul pistei, i s urmreasc
marcajul axului curb al cii de rulare cel puin pn la punctul unde marcajul prsete pista. Prima lumin ar trebui s fie
la cel puin 60 cm fa de orice ir al luminilor axului pistei, aa cum se arat n Figura 5-27.
208

5.3.17.19. Luminile se recomand s fie distanate la intervale de cel mult 7,5 m.

Luminile axului cii de rulare pe piste
Amplasare
5.3.17.20. Luminile axului cilor de rulare pe o pist, parte dintr-un traseu standard de ci rulare destinat deplasrii
aeronavelor pe sol n condiii de distan vizual n lungul pistei mai mic de 350 m, se recomand s fie distanate
longitudinal la cel mult 15 m.
Figura 5-27
Luminile decalate ale axului pistei i cii de rulare

209

5.3.18. Lumini laterale ale cii de rulare

Aplicare
5.3.18.1. Luminile laterale ale cii de rulare trebuie instalate pe prile laterale ale unei platforme de ntoarcere pe pist,
ale unei platforme de ateptare, platforme de degivrare/antigivrare, platforme, etc., destinate s fie folosite pe timpul
nopii, precum i pe o cale de rulare care nu este prevzut cu lumini ale axului folosite noaptea; excepie face situaia n

210

care poate fi realizat o ghidare adecvat prin iluminarea suprafeei, sau prin alte mijloace i cnd luminile laterale de
cale de rulare nu trebuie instalate.
Not:
Vezi para. 5.5.5 pentru balizele laturilor cii de rulare.
5.3.18.2. Luminile laterale pe o cale de rulare trebuie s fie instalate pe pista care face parte dintr-un traseu standard
de rulare la sol folosit pentru rularea pe timp de noapte, n cazul n care pista nu are lumini de ax ale cii de rulare.
Not:
Vezi para. 8.2.3 pentru prevederi cu privire la interblocarea sistemelor luminoase ale pistei i ale cilor de rulare.
Amplasare
5.3.18.3. Luminile laterale de cale de rulare, pe o poriune rectilinie a unei ci de rulare i pe o pist care face parte
dintr-un traseu standard de rulare la sol, ar trebui s fie distanate la intervale longitudinale uniforme de cel mult 60 m.
Luminile pe o curb ar trebui distanate la intervale mai mici de 60 m, astfel nct s fie asigurat o indicaie clar despre
curb.
Not:
ndrumri privind distantele luminilor laterale ale cilor de rulare dispuse pe curbe sunt cuprinse n Manualul pentru
proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4.
5.3.18.4. Se recomand ca luminile laterale de cale de rulare pe o platform de ateptare, o poziie de
degivrare/antigivrare, o platform, etc., s fie distanate la intervale longitudinale uniforme de cel mult 60 m.
5.3.18.5. Luminile laterale de cale de rulare de pe o platform de ntoarcere la pist trebuie distanate la intervale
longitudinale uniforme nu mai mari de 30 m.
5.3.18.6. Se recomand ca luminile s fie amplasate ct mai aproape posibil de marginile laterale ale cii de rulare,
platformei de ateptare, poziiei de degivrare/antigivrare, platformei, pistei, etc., sau n afara acestora, la o distan de cel
mult 3 m.
Caracteristici

211

5.3.18.7. Luminile laterale de cale de rulare trebuie s fie lumini fixe de culoare albastr. Luminile trebuie s se vad
pn la cel puin 75 deasupra orizontului i la toate azimuturile necesare pentru a asigura ghidarea unui pilot care
ruleaz n orice direcie. La o intersecie, o degajare sau o curb, luminile trebuie mascate, pe ct posibil, astfel nct s
nu fie vizibile de pe direciile n care ele pot fi confundate cu alte lumini.
5.3.18.8. Intensitatea balizajului luminos marginal al cii de rulare trebuie s fie de cel puin 2 cd de la 0 la 6 vertical i
de 0,2 cd la orice unghi vertical ntre 6 i 75.
5.3.19. Luminile platformei de ntoarcere pe pist
Aplicare
5.3.19.1. Luminile platformei de ntoarcere pe pist trebuie amplasate pentru a asigura dirijarea continu pe platforma
prevzut pentru ntoarcere pe pist n condiii de distan vizual n lungul pistei mai mic de 350 m, pentru a permite
avionului s efectueze o ntoarcere complet de 180 i s se alinieze din nou cu axa pistei.
5.3.19.2. O platform de ntoarcere pe pist prevzut pentru folosire pe timp de noapte va fi prevzut cu balizaj
luminos.
Amplasare
5.3.19.3. n mod obinuit se recomand amplasarea luminilor platformei de ntoarcere pe pist pe marcajul de platform
de ntoarcere, cu excepia faptului c pot fi decalate cu cel mult 30 cm, acolo unde nu pot fi instalate pe marcaj.
5.3.19.4. Luminile platformei de ntoarcere pe pist situate de-a lungul poriunii rectilinii a marcajului platformei trebuie
s fie distanate longitudinal la intervale de cel mult 15 m.
5.3.19.5. Luminile platformei de ntoarcere pe pist amplasate pe poriunea curbilinie a marcajului platformei nu vor fi
distanate la intervale mai mari de 7,5 m.
Caracteristici
5.3.19.6. Luminile platformei de ntoarcere pe pist trebuie s fie lmpi unidirecionale fixe, de culoare verde, cu
asemenea fascicule nct acestea s fie vizibile numai pentru avioanele aflate pe platform sau care se apropie de
platform.
5.3.19.7. Luminile platformei de ntoarcere pe pist trebuie s ndeplineasc cerinele din Apendicele 2, Figurile A2-13,
A2-14 sau A2-15, dup caz.
212

5.3.20. Barele de oprire

Aplicare
Nota 1 .
O bar de oprire este destinat a fi controlat manual sau automat de ctre serviciile de trafic aerian.
Nota 2.
Incursiunile pe pist se pot produce n orice condiii de vizibilitate sau meteorologice. Amplasarea barelor de oprire la
pozitiile de ateptare la pist i folosirea acestor bare noaptea sau n condiii de distant vizual n lungul pistei mai mare
de 550 m reprezint un mod eficient de prevenire a incursiunilor pe pist.
5.3.20.1. O bar de oprire trebuie amplasat la fiecare poziie de ateptare care deservete o pist, n cazul n care
pista este destinat a fi folosit n condiii de distan vizual n lungul pistei sub valoarea de 350 m, cu excepia cazurilor
n care exist:
a) mijloace i proceduri adecvate pentru prevenirea ptrunderii accidentale a aeronavelor sau vehiculelor pe pist; sau
b) proceduri operaionale pentru a limita, n condiii de distan vizual n lungul pistei sub valoarea de 550 m, numrul:
1) aeronavelor pe suprafaa de manevr, la una singur n orice moment; i
2) vehiculelor pe suprafaa de manevr, la strictul necesar.
5.3.20.2. Se recomand s se asigure o bar de oprire la fiecare poziie de ateptare la pist care deservete o pist,
n cazul n care pista este folosit n condiii de distan vizual n lungul pistei ntre 350 m i 550 m, cu excepia cazurilor
n care:
a) sunt asigurate mijloace i proceduri corespunztoare pentru a ajuta la prevenirea ptrunderii accidentale a
aeronavelor sau vehiculelor pe pist; sau
b) exist proceduri operaionale pentru a limita, n condiii de distan vizual n lungul pistei sub valoarea de 550 m,
numrul:
1) aeronavelor pe suprafaa de manevr, la una singur n orice moment; i
2) vehiculelor pe suprafaa de manevr, la strictul necesar.
5.3.20.3. n cazul n care exist mai mult de o bar de oprire asociat cu o intersecie cale de rulare/pista, numai una
dintre ele trebuie s fie luminat la un moment dat.

213

5.3.20.4. O bar de oprire ar trebui s fie amplasat la o poziie intermediar de ateptare n cazul n care se dorete
s se suplimenteze marcajele cu lumini i s se asigure prin mijloace vizuale un control al traficului.
Amplasare
5.3.20.5. Barele de oprire trebuie amplasate transversal pe calea de rulare la punctul n care se dorete oprirea
traficului. In cazul n care sunt instalate luminile suplimentare specificate n para. 5.3.20.7, aceste lumini trebuie
amplasate la o distan de cel puin 3 m fa de marginea cii de rulare.
Caracteristici
5.3.20.6. Barele de oprire sunt formate din lumini distanate uniform la intervale care nu depesc 3 m transversal pe
calea de rulare, emind lumin roie n direcia (direciile) destinate pentru apropierea ctre intersecie sau ctre poziia
de ateptare la pist.
Not:
n cazul n care este necesar sporirea vizibilittii unei bare de oprire, se vor instala uniform lumini suplimentare.
5.3.20.7. O pereche de lumini de intensitate mai mare ar trebui s fie adugat la fiecare capt al barei de oprire n
cazul n care luminile barei de oprire inserate n pavaj ar putea fi ascunse vederii pilotului, de exemplu, n cazul zpezii
sau ploii sau n cazul cnd aeronav este oprit ntr-o poziie att de apropiat de lumini nct acesta blocheaz
vizibilitatea datorita structurii aeronavei.
5.3.20.8. Barele de oprire instalate la o poziie de ateptare la pist trebuie s fie unidirecionale i trebuie s emit
lumin roie n direcia de apropiere ctre pist.
5.3.20.9. n cazul n care sunt instalate luminile suplimentare specificate n para. 5.3.20.7, aceste lumini trebuie s aib
aceleai caracteristici ca i luminile de l bara de oprire, dar trebuie s fie vizibile piloilor aeronavelor care se apropie doar
pn cnd acestea ajung la poziia barei de oprire.
5.3.20.10. Intensitatea luminii roii, precum i deschiderile fasciculelor luminilor barelor de oprire trebuie s fie conforme
cu specificaiile din Apendicele 2, Figurile A2-12 la A2-16, dup caz.
5.3.20.11. n cazul n care barele de stop sunt menionate drept componente ale unui sistem avansat de dirijare i
control al rulrii la sol i n care, dintr-un punct de vedere al exploatrii, sunt necesare intensiti mai mari, pentru a
menine rularea pe sol la viteze mai mari n condiii de vizibilitate redus, sau n condiii de lumin strlucitoare ziua,
214

intensitatea n lumin roie, precum i deschiderile fasciculelor luminilor barelor de oprire se recomand s fie conforme
cu specificaiile din Apendicele 2, Figurile A2-17, A2-18 sau A2-19.
Not.
Barele de stop de mare intensitate pot fi folosite numai n caz de absolut nevoie i ca urmare a unui studiu specific.
5.3.20.12. n cazul n care este necesar un dispozitiv cu fascicul larg, intensitatea n lumin roie, precum i
deschiderile fasciculelor luminilor barelor de oprire ar trebui s fie conforme cu specificaiile din Apendicele 2, Figurile A217 sau A2-19.
5.3.20.13. Circuitul electric al luminilor trebuie proiectat astfel nct:
a) barele de oprire amplasate transversal pe cile de rulare de intrare s fie comandate independent;
b) barele de oprire amplasate transversal pe cile de rulare destinate s fie folosite numai drept ci de degajare, s fie
comandate independent sau n grupuri;
c) n cazul n care o bar de oprire este iluminat, toate luminile axului cii de rulare instalate dincolo de bar trebuie s
fie stinse pe o distan de cel puin 90 m;
d) barele de oprire sunt interblocate cu luminile axului cii de rulare, astfel nct, n cazul n care luminile axiale instalate
dincolo de bar sunt iluminate, bara de oprire este stins, i invers.
Not:
La proiectarea sistemului electric trebuie avut grij s se asigure c nu se pot defecta n acelai timp toate luminile
unei bare de oprire. ndrumri sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 5.
5.3.21. Luminile poziiei intermediare de ateptare.
Not:
Vezi Seciunea 5.2.11 pentru specificatii privind marcajele poziiei intermediare de ateptare.
Aplicare
5.3.21.1. Cu excepia cazului n care a fost instalat o bar de oprire, luminile poziiei intermediare de ateptare trebuie
instalate la o poziie folosit n condiii de distan vizual n lungul pistei mai mic dect valoarea de 350 m.
5.3.21.2. Se recomand ca luminile poziiei intermediare de ateptare s fie dispuse la un punct intermediar de
ateptare, atunci cnd nu este nevoie de semnale "oprete - mergi," cum sunt cele ale unei bare de oprire.
215

Amplasare
5.3.21.3. Luminile poziiei intermediare de ateptare trebuie instalate de-a lungul marcajului punctului intermediar de
ateptare, la o distan de 0,3 m naintea marcajelor.
Caracteristici
5.3.21.4. Luminile poziiei intermediare de ateptare sunt compuse din trei lumini fixe unidirecionale artnd galben n
direcia de apropiere ctre poziia de ateptare intermediar, cu o repartiie a luminii similar celei a luminilor axului cii
de rulare, n cazul n care acestea exist. Luminile trebuie instalate simetric fa de axul cii de rulare i perpendicular pe
acesta, cu luminile individuale distanate la 1,5 m una de cealalt.
5.3.22. Luminile de degajare ale platformei de degivrare/antigivrare
Aplicare
5.3.22.1. Se recomand instalarea de lumini de degajare la limita de ieire de pe o platform de degivrare/antigivrare
ndeprtat, situat lng o cale de rulare.
Amplasare
5.3.22.2. Luminile de degajare de pe o platform de degivrare/antigivrare trebuie s fie amplasate cu 0,3 m spre
interiorul marcajului poziiei intermediare de ateptare, dispus la limita de ieire de pe o platform de degivrare/antigivrare
ndeprtat.
Caracteristici
5.3.22.3. Luminile de degajare de pe o platform de degivrare/antigivrare constau din lumini ncastrate fixe,
unidirecionale, de culoare galben, distanate la intervale de 6 m i vizibile numai pentru avioanele care se apropie de
limita de ieire, avnd o dispunere similar celei a luminilor axului cii de rulare (vezi Figura 5-28).
Figura 5-28
Platform de degivrare/antigivrare ndeprtat

216

5.3.23. Luminile de protectie ale pistei.

Not:
Scopul luminilor de protectie a pistei este de a atrage atentia pilotilor i conductorilor de autovehicule, care opereaz
pe cile de rulare, c ptrund pe o pist. Exist dou configuratii standard ale luminilor de protectie a pistei, aa cum este
artat n Figura 5-29.
Aplicare
5.3.23.1. Luminile de protecie a pistei cu Configuraia A trebuie s fie dispuse la fiecare intersecie pist/cale de rulare,
asociat unei piste destinate s fie utilizat:
a) n condiii de distan vizual n lungul pistei mai mic dect valoarea de 550 m, n cazul n care nu exist o bar de
oprire; i
b) n condiii de distan vizual n lungul pistei cu valori ntre 550 m i 1 200 m, n cazul n care densitatea traficului
este mare.

217

5.3.23.2. Ca parte a masurilor de prevenire a incursiunilor pe pista, luminile de protecie a pistei cu Configuraia A, sau
B, ar trebui s fie dispuse la fiecare intersecie pist/cale de rulare, acolo unde au fost identificate zone "hot spot" de
incursiune pe pist, i folosite n toate condiiile meteorologice pe timpul zilei i nopii.
5.3.23.3. Configuraia B a luminilor de protecie a pistei ar trebui s nu fie colocat cu o bar de oprire.
Amplasare
5.3.23.4. Luminile de protecie a pistei, Configuraia A, trebuie amplasate de fiecare parte a cii de rulare, la o distan
fa de axul pistei cel puin egal cu cea specificat, pentru o pist de decolare, n Tabelul 3-2.
5.3.23.5. Luminile de protecie a pistei, Configuraia B, trebuie amplasate transversal pe calea de rulare, la o distan
fa de axul pistei cel puin egal cu cea specificat, pentru o pist de decolare, n Tabelul 3-2.
Figura 5-29
Luminile de protecie a pistei

218

Caracteristici
5.3.23.6. Luminile de protecie a pistei, Configuraia A, trebuie s fie formate din cte dou perechi de lumini galbene.
5.3.23.7. n cazul n care este nevoie s se mbunteasc contrastul dintre starea stins i aprins a luminilor de
protecie a pistei, Configuraia A, destinate a fi folosite pe timp de zi, deasupra fiecrei lmpi se recomand s fie
amplasat un ecran de mrime suficient, pentru a preveni lumina solar s intre la lentile, ecran care s nu afecteze
dispozitivul de recomandat deasupra fiecrei lmpi.
Not:
n loc de vizor, pot fi folosite alte dispozitive sau procedee - cum ar fi, de exemplu, corpuri optice proiectate special.
5.3.23.8. Luminile de protecie a pistei, Configuraia B, sunt formate din lumini galbene, amplasate la intervale de 3 m,
transversal pe calea de rulare.
5.3.23.9. Fasciculul luminos trebuie s fie unidirecional i astfel aliniat, nct s fie vizibil pilotului unui avion n rulare
spre poziia de ateptare.
5.3.23.10. Intensitatea n lumin galben i deschiderile fasciculelor luminilor din Configuraia A ar trebui s fie
conform cu specificaiile din Apendicele 2, Figura A2-24.
5.3.23.11. n cazul n care luminile de protecie a pistei sunt destinate a fi folosite pe timp de zi, intensitatea n lumin
galben i deschiderile fasciculelor luminilor din Configuraia A se recomand s fie conform cu specificaiile din
Apendicele 2, Figura A2-25.
5.3.23.12. n cazul n care luminile de protecie a pistei sunt menionate drept componente ale unui sistem avansat
pentru ghidarea i controlul micrilor pe suprafa, n care sunt necesare intensiti mai mari ale luminilor, intensitatea n
lumin galben, precum i deschiderile fasciculelor luminilor Configuraiei A se recomanda s fie conforme cu
specificaiile din Apendicele 2, Figura A2-25.
Not:
Intensitile mai mari ale luminilor pot fi necesare pentru a menine rularea la sol la o anumit vitez, n condiii de
vizibilitate redus.
5.3.23.13. Se recomand ca intensitatea n lumin galben i deschiderile fasciculelor luminilor din Configuraia B s fie
conform cu specificaiile din Apendicele 2, Figura A2-12.

219

5.3.23.14. n cazul n care luminile de protecie a pistei sunt destinate s fie folosite pe timp de zi, intensitatea n lumin
galben i deschiderile fasciculelor luminilor din Configuraia B se recomand s corespund specificaiilor din
Apendicele 2, Figura A2-20.
5.3.23.15. n cazul n care luminile de protecie a pistei sunt componente ale unui sistem avansat pentru ghidarea i
controlul micrilor pe suprafa, n care sunt necesare intensiti mai mari ale luminilor, intensitatea n lumin galben,
precum i deschiderile fasciculelor luminilor Configuraiei B ar trebui s fie conforme cu specificaiile din Apendicele 2,
Figura A2-20.
5.3.23.16. Luminile din fiecare dispozitiv din Configuraia A trebuie s se aprind alternativ.
5.3.23.17. Pentru Configuraia B, luminile alturate trebuie s se aprind alternativ, iar luminile alternante trebuie s se
aprind simultan.
5.3.23.18. Luminile trebuie s se aprind cu o frecven cuprins ntre 30 i 60 cicluri pe minut, iar perioadele de
stingere i aprindere trebuie s fie egale i inverse la fiecare lumin.
Not:
Intervalul de intermitent este dependent de timpii de aprindere i de stingere ai becurilor folosite. S-a constatat c
luminile de protectie a pistei, Configuratia A, instalate n circuite serie la 6,6 amperi sunt cel mai vizibile n cazul n care
funcioneaz la 45 pn la 50 ntreruperi pe minut pe lamp. Luminile de protectie a pistei, Configuratia B, instalate n
circuite serie la 6,6 amperi sunt cel mai vizibile n cazul n care funcioneaz la 30 pn la 32 ntreruperi pe minut, pe
lamp.
5.3.24. Iluminarea cu proiectoare a platformei de stationare pentru aeronave
(vezi i para. 5.3.17.1 i 5.3.18.1)
Aplicare
5.3.24.1. Se recomand ca iluminarea cu proiectoare s fie asigurat pe o platform de staionare, pe o poziie de
degivrare/antigivrare sau pe o poziie izolat de staionare aeronav stabilit, destinate s fie folosite pe timpul nopii.
Nota 1.
n cazul n care o poziie de degivrare/antigivrare se afl n imediata apropiere a unei piste i iluminarea permanent cu
proiectoare ar putea deruta pilotii, vor fi necesare alte mijloace de iluminare a poziiei.
Nota 2.
220

Stabilirea unei zone izolate de parcare este prevzut n para. 3.14.

Nota 3 .
ndrumri privind iluminarea cu proiectoare a platformei de stationare pentru aeronave sunt cuprinse n Manualul
pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4.
Amplasare
5.3.24.2. Se recomand ca iluminarea cu proiectoare a platformei de staionare aeronave s fie instalat astfel, nct s
asigure o iluminare adecvat pe toate zonele de deservire de pe platform, cu un efect minim de orbire asupra piloilor
din aeronavele n zbor i la sol, a controlorilor de trafic de aerodrom i de platform, precum i a personalului de pe
platform. Aranjarea i orientarea se recomand s fie fcut astfel nct o poziie de staionare aeronav s primeasc
lumin din dou sau mai multe direci, pentru a reduce umbrele la minimum.
Caracteristici
5.3.24.3. Repartiia spectral a proiectoarelor pe platform trebuie s fie fcut astfel nct culorile folosite pentru
marcajele de pe aeronave n legtur cu operaiunile normale de deservire tehnic la sol, cele ale marcajelor de pe
suprafa i cele pentru marcarea obstacolelor, s poat fi identificate corect.
5.3.24.4. Se recomand urmtoarea iluminare medie:
Poziie de parcare aeronav:
- iluminare orizontal - 20 lx, cu un factor de uniformitate (iluminare medie/iluminare minim) de cel mult 4/1;
- iluminare vertical - 20 lx, la o nlime de 2 m deasupra platformei, n direciile utile.
Alte zone ale platformei:
- iluminare orizontal - 50% din nivelul mediu al iluminrii pe poziiile de staionare a aeronavelor, cu un factor de
uniformitate (iluminare medie/iluminare minim) de cel mult 4/1.
5.3.25. Sistemul de ghidare vizual pentru andocare
Aplicare
5.3.25.1. Un sistem de ghidare vizual pentru andocare trebuie asigurat n cazul n care trebuie s se indice vizual
poziionarea precis a unei aeronave pe o poziie de staionare aeronav i unde nu este posibil s se utilizeze alte
mijloace, cum ar fi dispecerii de platform.
221

Not:
Factorii care trebuie luati n considerare la evaluarea necesittii unui sistem de ghidare vizual sunt, n primul rnd:
numrul i tipul (tipurile) aeronavelor care utilizeaz pozitia de stationare, condiiile meteorologice, spatiul disponibil pe
platform i precizia necesar pentru manevre n pozitia de parcare datorit instalatiilor de deservire a aeronavelor,
puntilor mobile de mbarcare, etc. Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4, pentru
ndrumri pentru selectia sistemelor adecvate.
Caracteristici
5.3.25.2. Sistemul trebuie s asigure ghidarea att n azimut, ct i pentru oprire.
5.3.25.3. Dispozitivul de ghidare n azimut i indicatorul poziiei de oprire trebuie s fie adecvate folosirii n toate
condiiile de vreme, de vizibilitate, de iluminare a fundalului i de stare a pavajelor pentru care sistemul este destinat s
funcioneze pe timp de zi i de noapte, dar nu trebuie s orbeasc pilotul datorit strlucirii.
Not:
Att la proiectarea, ct i la instalarea n amplasament a sistemului, trebuie avut grij, ca reflexia luminii solare, ori a
altor lumini din vecintate, s nu degradeze claritatea i vizibilitatea indicatiilor vizuale furnizate de sistem.
5.3.25.4. Dispozitivul de ghidare n azimut i indicatorul poziiei de oprire trebuie s fie astfel proiectate, nct:
a) s fie dat pilotului o indicaie clar a funcionrii defectuoase unuia dintre sisteme, sau a ambelor; i
b) s poat fi decuplate.
5.3.25.5. Dispozitivul de dirijare n azimut i indicatorul poziiei de oprire trebuie amplasate astfel, nct ntre marcajele
poziiei de staionare aeronav, luminile de ghidare pentru manevre din poziia de staionare - n cazul n care acestea
sunt prezente - i sistemul de dirijare vizual pentru acostare s existe continuitatea de ghidare.
5.3.25.6. Acurateea sistemului trebuie s fie adecvat pentru tipul punii mobile de mbarcare i pentru instalaiile fixe
de deservire aeronave cu care trebuie s fie folosit aceasta.
5.3.25.7. Sistemul ar trebui s poat fi utilizat de toate tipurile de aeronave pentru care este destinat poziia de
staionare, de preferin fr o manevrare selectiv.
5.3.25.8. n cazul n care este necesar manevrarea selectiv pentru a pregti sistemul n vederea folosirii sale de ctre
un anumit tip de aeronav, sistemul trebuie s asigure identificarea tipului de aeronav selectat, att pentru pilot, ct i
pentru operatorul dispozitivului - ca un mijloc de asigurare c sistemul a fost fixat corect.
222

Dispozitivul de ghidare n azimut

Amplasare
5.3.25.9. Dispozitivul de ghidare n azimut trebuie amplasat pe prelungirea direciei de naintare a aeronavei de pe
poziia de staionare, sau aproape de aceasta n aa fel, nct semnalele sale s fie vizibile din cabina de pilotaj a unei
aeronave pe toat durata manevrei i s fie aliniat pentru folosirea cel puin de ctre pilotul care ocup scaunul din
stnga.
5.3.25.10. Dispozitivul de ghidare n azimut ar trebui s fie aliniat astfel nct s fie utilizabil pentru piloii care ocup
att scaunul din stnga, ct i cel din dreapta.
Caracteristici
5.3.25.11. Dispozitivul de ghidare n azimut trebuie s asigure o ghidare stnga/dreapta fr ambiguitate, care s
permit pilotului s se nscrie i s se menin pe linia de intrare fr manevre excesive.
5.3.25.12. n cazul n care ghidarea n azimut este indicat printr-o schimbare a culorii, verdele trebuie folosit pentru
identificarea axului iar roul pentru indicarea devierilor fa de ax.
Indicatorul poziiei de oprire
Amplasare
5.3.25.13. Indicatorul poziiei de oprire trebuie amplasat alturi de dispozitivul de ghidare n azimut, sau suficient de
aproape de acesta - astfel nct pilotul s poat observa, fr a ntoarce capul, att semnalele de ghidare n azimut, ct i
semnalele de oprire.
5.3.25.14. Indicatorul poziiei de oprire trebuie s fie utilizabil cel puin pentru pilotul care ocup scaunul din stnga.
5.3.25.15. Indicatorul poziiei de oprire ar trebui s poat fi utilizat indiferent dac pilotul ocup scaunul din stnga sau
cel din dreapta.
Caracteristici

223

5.3.25.16. Informaia furnizat de indicatorul poziiei de oprire pentru un anumit tip de aeronav trebuie s in cont de
gama anticipat a variaiilor de nlime a ochilor pilotului i/sau de unghiuri de vizibilitate.
5.3.25.17. Indicatorul poziiei de oprire trebuie s indice poziia de oprire pentru aeronava creia i este asigurat
ghidarea i trebuie s asigure informaii privind gradul de apropiere, pentru a permite pilotului s reduc treptat viteza
aeronavei pn la oprirea complet a aeronavei pe poziia de oprire destinat.
5.3.25.18. Se recomand ca indicatorul poziiei de oprire s asigure indicaii privind viteza de apropiere pe o distan de
cel puin 10 m.
5.3.25.19. n cazul n care ghidarea de oprire este asigurat printr-o schimbare a culorii, verdele trebuie folosit pentru a
arta c aeronava poate continua manevra iar roul pentru a arta c s-a ajuns n punctul de oprire - exceptnd situaia
cnd, pe o distan scurt dinaintea punctului de oprire poate fi folosit o a treia culoare, pentru a ateniona c punctul de
oprire este aproape.
5.3.26. Sistemul avansat de ghidare vizual pentru andocare
Aplicare
Nota 1.
Sistemele avansate de ghidare vizual pentru andocare (Advanced Visual Docking Guidance Systems/A-VDGS) includ
acele sisteme care, n plus fat de informatii legate de azimutul de baz i pasiv i pozitia de oprire, ofer pilotilor
informatii de ghidare activ (de obicei bazat pe senzori), cum ar fi: indicatii privind tipul de aeronav (conform
Documentului ICAO 8643), informatii legate de Distana rmas i viteza de apropiere. Informatiile de ghidare la
andocare sunt asigurate de obicei pe o singur unitate de afiare.
Nota 2.
Un A-VDGS poate furniza informatii de ghidare la andocare n 3 etape: captarea aeronavei de ctre sistem,
aliniamentul aeronavei n azimut i informatii despre pozitia de oprire.
5.3.26.1. Se recomand ca un A-VDGS s fie asigurat acolo unde este de dorit a se confirma tipul corect de aeronav
pentru care este asigurat ghidarea i/sau pentru a indica linia central a poziiei de staionare n folosin, acolo unde
este asigurat mai mult de una.
5.3.26.2. Un A-VDGS trebuie s fie potrivit pentru toate tipurile de aeronav pentru care este destinat poziia de
staionare.
224

5.3.26.3. Un A-VDGS trebuie utilizat numai n condiiile n care sunt specificate performanele operaionale.
Nota 1.
Utilizarea unui A-VDGS n condiii de vizibilitate, vreme i iluminarea fundalului, att ziua, ct i noaptea, va trebui s
fie specificat.
Nota 2.
Se solicit atenie pentru proiectarea i instalarea sistemului la fata locului pentru a se asigura de faptul c orbirea,
reflexia luminii soarelui sau alt lumin din apropiere nu degradeaz claritatea i vizibilitatea reperelor vizuale furnizate
de sistem.
5.3.26.4. Informaiile de ghidare la andocare furnizate de un A-VDGS nu trebuie s intre n conflict cu cele furnizate de
sistemul de ghidare la andocare convenional la o poziie de staionare aeronav, dac ambele tipuri sunt asigurate i
sunt n uz operaional. Trebuie asigurat o metod care s indice faptul c un A-VDGS nu este n uz operaional sau nu
este utilizabil.
Amplasare
5.3.26.5. Un A-VDGS trebuie poziionat astfel nct s asigure o ghidare neobstrucionat i lipsit de ambiguitate
pentru persoanele responsabile i pentru persoanele care asist andocarea aeronavei prin manevra de andocare.
Not:
n mod normal, pilotul comandant este responsabil pentru andocarea aeronavei. Totui, n anumite circumstane, o alt
persoan poate fi responsabil i aceast persoan poate fi conductorul vehiculului ce tracteaz aeronava.
Caracteristici
5.3.26.6. A-VDGS trebuie s asigure cel puin urmtoarele informaii pentru ghidare n etapa corespunztoare a
manevrei de andocare:
a) o indicaie de oprire n caz de urgen;
b) tipul i modelul aeronavei pentru care este asigurat ghidarea;
c) o indicaie privind decalarea lateral a aeronavei comparativ cu linia central a poziiei de staionare;
d) direcia de corectare a azimutului necesar pentru a corecta decalarea fa de linia central a poziiei de staionare;
e) o indicaie a distanei pn la poziia de oprire;
225

f) o indicaie a momentului n care aeronava a atins poziia corect de oprire; i

g) un avertisment n cazul n care aeronava depete poziia corespunztoare de oprire.
5.3.26.7. A-VDGS trebuie s fie capabil s furnizeze informaii de ghidare la andocare pentru toate vitezele de rulare
adoptate n timpul manevrelor de andocare.
Not:
Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157,) Partea 4, pentru indicatii privind viteza maxim a
aeronavelor raportat la Distana pn la poziia de oprire.
5.3.26.8. Timpul scurs de la determinarea decalrii laterale pn la afiarea acesteia nu trebuie s duc la devierea
aeronavei de la linia central cu mai mult de 1 m, atunci cnd se opereaz n condiii normale.
5.3.26.9. Se recomand ca informaia referitoare la decalarea aeronavei fa de linia central a poziiei de staionare i
distana pn la poziia de oprire s fie asigurate cu acurateea din Tabelul 5-4 atunci cnd sunt afiate.
5.3.26.10. Simbolurile i grafica utilizate pentru a descrie informaiile de ghidare trebuie s fie intuitiv reprezentative
pentru tipul de informaii furnizate.
Not:
Utilizarea culorii trebuie s fie adecvat i trebuie s urmeze conventia semnalelor, de exemplu, rou, galben i verde
nseamn, respectiv: pericol, atenie i condiii normale/corecte. Trebuie luat n considerare i efectul culorilor
contrastante.
5.3.26.11. Informaii referitoare la decalarea lateral a aeronavei fa de linia central a poziiei de staionare trebuie
furnizate cu cel puin 25 m nainte de poziia de oprire.
Not:
Indicarea distantei de la aeronav pn la pozitia de oprire poate fi codificat n culori i prezentat la o rat i o
distant proportionale cu rata actual de apropiere i cu Distana de apropiere a aeronavei de punctul de oprire.
5.3.26.12. Distana continu de apropiere i rata de apropiere trebuie furnizate de la cel puin 15 m nainte de poziia de
oprire.
5.3.26.13. Se recomand ca, acolo unde este asigurat, distana de apropiere afiat numeric s fie furnizat n metri,
numere ntregi, pn la poziia de oprire i afiat la o zecimal cu cel puin 3 m nainte de poziia de oprire.
226

Tabelul 5-4
Acuratetea recomandat pentru decalare

Devierea maxim
la poziia de oprire
(zona de oprire)

Devierea
maxim la 9 m
de poziia de
oprire

Azimut

250 mm

340 mm

400 mm

500 mm

Distana

500 mm

1000 mm

1300 mm

Nu se specific

Informaii
de ghidare

Devierea maxim Devierea maxim

la 15 m de poziia la 25 m de poziia
de oprire
de oprire

5.3.26.14. Pe parcursul manevrei de andocare, trebuie asigurate mijloace adecvate pe A- VDGS pentru a indica
necesitatea opririi imediate a aeronavei. ntr-o astfel de situaie, care include o defeciune a A-VDGS, nicio alt informaie
nu trebuie s fie afiat.
5.3.26.15. Prevederi pentru iniierea unei opriri imediate n cadrul procedurii de andocare trebuie puse la dispoziia
personalului responsabil cu sigurana operaional a poziiei de staionare.
5.3.26.16. Se recomand afiarea cuvntului STOP cu caractere roii atunci cnd este necesar ncetarea imediat
a manevrei de andocare.
5.3.27. Luminile de ghidare pentru manevre pe pozitia de stationare aeronav
Aplicare
5.3.27.1. Luminile de ghidare pentru manevre pe poziia de staionare aeronav ar trebui dispuse pentru a uura
poziionarea unei aeronave pe o poziie de staionare aeronav de pe o platform pavat, sau de pe o poziie de
degivrare/antigivrare, destinate folosirii n condiii de vizibilitate sczut - cu excepia cazurilor n care, prin alte mijloace,
este asigurat o ghidare adecvat.
Amplasare

227

5.3.27.2. Luminile de ghidare pentru manevre pe poziia de staionare aeronav trebuie s fie instalate n acelai loc cu
marcajele poziiei de staionare aeronav.
Caracteristici
5.3.27.3. Lumini de ghidare pentru manevre pe poziia de staionare aeronav, altele dect cele indicnd o poziie de
oprire, trebuie s fie lumini galbene fixe, vizibile pe toate segmentele pe lungimea crora sunt destinate s asigure
ghidarea.
5.3.27.4. Luminile folosite pentru a defini liniile de intrare, de viraj i liniile de degajare se recomand s fie distanate la
intervale de cel mult 7,5 m n curbe i 15 m pe seciunile rectilinii.
5.3.27.5. Luminile indicnd o poziie de oprire trebuie s fie lumini fixe, unidirecionale, artnd rou.
5.3.27.6. Intensitatea se recomand s fie corespunztoare condiiilor de vizibilitate i luminilor ambientale n care
poziia de staionare aeronav este folosit.
5.3.27.7. Se recomand ca circuitul electric al luminilor s fie astfel proiectat, nct luminile s poat fi aprinse, pentru a
indica faptul c trebuie folosit acea poziie de staionare aeronav, i stinse, pentru a indica faptul c poziia de
staionare nu trebuie folosit.
5.3.28. Lumina poziiei de ateptare pe drumul de serviciu
Aplicare
5.3.28.1. O lumin va fi dispus la fiecare poziie de ateptare pe drumul de serviciu care deservete o pist, n cazul n
care se intenioneaz ca pista s fie folosit n condiii de distan vizual n lungul pistei sub valoarea de 350 m.
5.3.28.2. Se recomand ca o lumin a poziiei de ateptare pe drumul de serviciu s fie amplasat la fiecare poziie de
ateptare de pe drumul de serviciu care deservete o pist, n cazul n care se intenioneaz ca pista s fie folosit n
condiii de distan vizual n lungul pistei ntre 350 m i 550 m.
Amplasare
5.3.28.3. O lumin a poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie amplasat alturat marcajului poziiei de
ateptare, la 1,5 m ( 0,5 m) n afara drumului de serviciu, respectiv n stnga sau dreapta acestuia, potrivit
reglementrilor n domeniul circulaiei rutiere.
Not:
228

Vezi Seciunea 9.9, pentru limitrile de mas i de nlime, precum i cerintele de frangibilitate ale mijloacelor de
navigatie amplasate pe benzile pistei.
Caracteristici
5.3.28.4. Lumina poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie s fie:
a) un semafor, lumin roie (oprete)/verde (trece); sau
b) o lumin intermitent, roie.
Not:
Luminile mentionate n alineatul a) trebuie s fie comandate de ctre serviciile de trafic aerian.
5.3.28.5. Fasciculul luminos al luminii poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie s fie unidirecional i astfel
aliniat, nct s fie vizibil conductorului unui vehicul care se apropie de poziia de ateptare.
5.3.28.6. Intensitatea luminoas trebuie s fie adecvat pentru condiiile de vizibilitate i de lumin ambiental n care
poziia de ateptare este destinat s fie folosit, dar aceasta nu trebuie s orbeasc prin strlucire pe conductorul de
vehicul.
Not:
Luminile semafor pentru circulaia vehiculelor corespund de cele mai multe ori specificaiilor cuprinse n para. 5.3.28 5
i 5.3.28 6.
5.3.28.7. Frecvena sclipirilor luminii roii trebuie s fie ntre 30 i 60 pe minut.
5.3.29. Bareta de interzicere a intrrii.
Nota 1.
O baret de interzicere a intrrii este destinat a fi controlat manual de ctre serviciile de trafic aerian.
Nota 2.
Incursiunile pe pist pot avea loc n toate condiiile de vizibilitate sau meteorologice. Utilizarea de barete de interzicere
a intrrilor la intersectia cilor de rulare/pistelor i folosirea acestora pe timp de noapte sau n orice condiii de vizibilitate
poate face parte din msurile eficace de prevenire a incursiunilor pe pist.
Aplicare
229

5.3.29.1. Se recomand ca o baret de interzicere a intrrii s fie dispus perpendicular pe o cale de rulare care este
destinat a fi folosit numai ca o cale de rulare de degajare pentru a preveni accesul neautorizat al avioanelor si
vehiculelor pe acea cale de rulare.
Localizare
5.3.29.2. O baret de interzicere a intrrii ar trebui amplasat perpendicular pe calea de rulare la sfritul unei ci de
rulare destinate a fi folosit numai ca o cale de rulare de degajare pentru a ajuta la prevenirea intrrii avioanelor si
vehiculelor pe calea de rulare n direcia greit.
Caracteristici.
5.3.29.3. O baret de interzicere a intrrii ar trebui s constea din lumini unidirecionale distanate la intervale uniforme
dar nu mai mari de 3 m, care arat rou n direcia dorit de apropiere de pist.
Not:
n cazul n care este necesar sporirea vizibilittii, lumini suplimentare trebuie instalate uniform.
5.3.29.4. O pereche de lumini de intensitate ridicat ar trebui adugate la fiecare capt al unei barete de interzicere a
intrrii, acolo unde baretele de interzicere a intrrii ar putea fi ascunse de vederea pilotului, de exemplu, pe timp de
zpad sau ploaie, sau n cazul n care ar fi necesar ca un pilot s opreasc aeronava ntr-o poziie att de aproape de
lumini, astfel nct vizibilitatea acestora s fie blocat de structura aeronavei.
5.3.29.5. Intensitatea luminilor roii i spectrul de lumin specifice luminilor baretelor de interzicere a intrrii trebuie s
aib specificaiile din Apendicele 2, Figurile A-12 si A2-16, dup caz.
5.3.29.6. n cazul n care baretele de interzicere a intrrii sunt componente ale unui sistem avansat de ghidare i control
a circulaiei pe suprafaa de micare i n cazul n care, din punct de vedere operaional sunt necesare meninerea
intensitilor mai mari pentru a menine micrile la sol cu o anumit vitez n condiii de vizibilitate redus sau n condiii
de lumin puternic pe timp de zi, intensitatea luminoas a lumilor roii i rspndirea spectrului luminos pentru baretele
de interzicere a intrrii ar trebui s fie conform specificaiilor coninute n Apendicele 2, Figurile A-2-17, A2-18 sau A2-19,
dup caz.
Not:

230

Luminile de mare intensitate pentru baretele de interzicere a intrrii se pot utiliza n cazul n care este absolut necesar
utilizarea acestora dup elaborarea unor studii de specialitate.
5.3.29.7. n cazul n care este necesar un dispozitiv cu fascicule larg, intensitatea luminilor roii i spectrul luminos al
unei barete de interzicere a intrrii ar trebui s fie n conformitate cu specificaiile din Apendixul 2, Figura A2-17 si A2-19.
5.3.29.8. Circuitul de iluminat trebuie s fie proiectat astfel nct:
a) baretele de interzicere a intrrii sa fie comutate selectiv sau n grup;
b) cnd o baret de interzicere a intrrii este aprins, i axul unei ci de rulare este instalat dincolo de bareta de
interzicere a intrrii, cnd acesta este privit dinspre pist, bareta trebuie s fie stins pe cel puin 90 de m; i
c) cnd o baret de interzicere a intrrii este aprins, orice baret stop instalat ntre bareta de interzicerea intrrii i
pista trebuie s fie stins.
5.4. Panouri de semnalizare
5.4.1. Generaliti.
Not:
Panourile de semnalizare ar trebui s fie mesaje fixe de semnalizare sau mesaje de semnalizare variabile. ndrumri
privind panourile de semnalizare sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea
4.
Aplicare
5.4.1.1. Panourile de semnalizare trebuie s fie instalate pentru a transmite o instruciune obligatorie, informaii privind
un amplasament sau o destinaie anume de pe o suprafa de micare, sau pentru a furniza alte informaii n scopul
corespunderii cu specificaiile din para. 9.8.1.
Not:
Vezi para. 5.2.17 pentru specificatii privind marcajele de informare.
5.4.1.2. Se recomand ca un panou cu mesaj variabil s afieze:
a) instruciuni sau informaii afiate pe panou numai pe o anumit perioad de timp; i/sau
b) o informaie variabil prestabilit, n scopul corespunderii cu specificaiile din para. 9.8.1.

231

Caracteristici
5.4.1.3. Panourile de semnalizare trebuie s fie frangibile. Cele situate n apropierea unei piste sau a unei ci de rulare
trebuie s fie suficient de joase, pentru a asigura distana de protecie pentru elice i pentru carenele motoarelor
aeronavelor cu reacie. nlimea unui panou instalat nu trebuie s depeasc dimensiunile artate n coloana adecvat
din Tabelul 5-5.
5.4.1.4. Panourile trebuie s fie dreptunghiulare, aa cum se arat n Figurile 5-30 i 5-31, cu latura mare orizontal.
5.4.1.5. Numai panourile ce folosesc culoarea roie pe suprafaa de micare sunt panouri cu instruciuni de obligare.
5.4.1.6. Inscripiile de pe un panou trebuie s fie conforme cu prevederile din Apendicele 4.
Tabelul 5-5
Distane de amplasare a panourilor de dirijare pentru rulajul la sol, inclusiv a panourile de degajare de pe pist

nlimea panoului (mm)

Distana perpendicular dintre

Distana perpendicular
marginea stabilit a pavajului
dintre marginea stabilit a
Cifra
cii de rulare i marginea cea pavajului pistei i marginea
Faa Instalat
de Inscripia
mai apropiat a panoului
cea mai apropiat a panoului
(min) (max)
cod
1 sau
2
1 sau
2
3 sau
4
3 sau
4

200

400

700

5 - 11 m

3 - 10 m

300

600

900

5 - 11 m

3 - 10 m

300

600

900

11 - 21 m

8 - 15 m

400

800

1 100

11 - 21 m

8 - 15 m

Figura 5-30
Panouri cu instructiuni obligatorii

232

Panourile de semnalizare trebuie s fie iluminate conform prevederilor din Apendicele 4, n cazul n care sunt destinate
s fie folosite:
a) n condiii de distan vizual n lungul pistei sub o valoare de 800 m; sau
b) pe timp de noapte, asociate cu piste instrumentale; sau

233

c) pe timp de noapte, asociate cu piste neinstrumentale, n cazul n care cifra acestora de cod este 3 sau 4.
5.4.1.8. n cazul n care sunt destinate s fie folosite n legtur cu piste cu apropiere la vedere avnd cifra de cod 1
sau 2, panourile de semnalizare trebuie s fie reflectorizante sau iluminate conform prevederilor din Apendicele 4.
5.4.1.9. Un panou cu mesaj variabil care nu este folosit trebuie s aib faa alb.
5.4.1.10. n cazul defectrii, un panou cu mesaj variabil nu trebuie s furnizeze informaii care ar putea determina
aciuni riscante ale unui pilot sau a unui conductor de vehicul.
5.4.1.11. Intervalul de timp pentru schimbarea unui mesaj cu altul pe un panou cu mesaj variabil ar trebui s fie ct mai
redus posibil i nu trebuie s depeasc 5 secunde.
Figura 5-31
Panouri de informare

234

235

5.4.2. Panourile cu instructiuni obligatorii.

Not:
Vezi Figura 5-30, pentru reprezentarea grafic a panourilor cu instructiuni obligatorii i Figura 5-30 pentru exemple de
amplasare a panourilor la interseciile pist/cale de rulare.
5.4.2.1. Un panou cu instruciuni obligatorii trebuie instalat pentru a identifica un amplasament dincolo de care o
aeronav n rulaj, sau un vehicul, nu va trece dect cu autorizarea turnului de control al aerodromului.
5.4.2.2. Panourile cu instruciuni obligatorii trebuie s includ panourile cu indicativul pistei, panourile poziiei de
ateptare categoria I, II sau III, panourile poziiei de ateptare la pist, panourile poziiei de ateptare pe drumul de
serviciu i panourile NO ENTRY, de interzicere a intrrii.
Not.
Vezi para. 5.4.7 pentru specificatii privind panourile poziiei de ateptare pe drumul de serviciu.
5.4.2.3. Un marcaj model "A" al poziiei de ateptare la pist trebuie s fie suplimentat, la o intersecie cale de
rulare/pist sau la o intersecie pist/pist, cu un panou cu indicativul pistei.
5.4.2.4. Un marcaj model "B" al poziiei de ateptare la pist trebuie s fie suplimentat cu un panou de semnalizare
pentru poziie de ateptare, categoria I, II sau III.
5.4.2.5. Un marcaj model "A" al poziiei de ateptare la pist, amplasat corespunztor prevederilor din para. 3.12.3,
trebuie suplimentat cu un panou de semnalizare pentru poziie de ateptare la pist.
Not:
Vezi para. 5.2.10 pentru specificatii referitoare la marcajele poziiei de ateptare la pist.
5.4.2.6. Se recomand ca un panou de semnalizare a indicativului pistei de la o intersecie cale de rulare/pist s fie
suplimentat cu un panou de semnalizare poziionat, n mod corespunztor spre exterior (la partea cea mai ndeprtat de
la calea de rulare).
Not:
Vezi para. 5.4.3 pentru caracteristicile panourilor de semnalizare amplasament.
5.4.2.7. Un panou de semnalizare NO ENTRY trebuie s fie dispus n cazul n care intrarea ntr-o zon este interzis.
236

Amplasare
5.4.2.8. Un panou de semnalizare a indicativului pistei la o intersecie cale de rulare/pist sau pist/pist trebuie s fie
amplasat de o parte i de alta a marcajului poziiei de ateptare la pist, cu faa n direcia de apropiere ctre pist.
5.4.2.9. Un panou de semnalizare a unei poziii de ateptare categoria I, II sau III trebuie s fie amplasat de o parte i
de alta a marcajelor poziiei de ateptare, cu faa n direcia de apropiere spre zona critic.
5.4.2.10. Un panou de semnalizare NO ENTRY trebuie amplasat n aa fel nct s fie vzut de pilot la nceputul zonei
ctre care este interzis intrarea, de o parte i de alta a cii de rulare.
5.4.2.11. Un panou de semnalizare a poziiei de ateptare la pist trebuie s fie amplasat de o parte i de alta a poziiei
conform para.ui 3.12.3, cu faa spre direcia de apropiere de suprafaa de limitare a obstacolelor, sau de zona
critic/sensibil ILS.
Figura 5-32
Exemple de amplasare a panourilor la interseciile pist/cale de rulare

237

238

Caracteristici
5.4.2.12. Un panou cu instruciuni obligatorii trebuie s conin o inscripie n alb pe un fond rou.
5.4.2.13. Unde, datorit factorilor de mediu sau altor factori, este necesar asigurarea contrastului inscripiei de pe un
panou cu instruciuni obligatorii, marginea exterioar a inscripiei de culoare alb ar trebui s fie suplimentat cu linie
neagr de 10 mm lime pentru pistele cu numere de cod 1 i 2, respectiv de 20 mm lime pentru pistele cu numere de
cod 3 i 4.
5.4.2.14. Inscripia pe un panou de semnalizare a indicativului pistei trebuie s cuprind indicativele pistei intersectate,
orientate corect n raport cu poziia de vizualizare a panoului - cu excepia cazului cnd un panou de semnalizare a
indicativului pistei instalat n vecintatea unui capt de pist poate indica numai indicativul pistei aferent capului de pist
respectiv.
5.4.2.15. Inscripia pe un panou de semnalizare a unei poziii de ateptare categoria I, II sau III sau o poziie de
ateptare comun II i III trebuie s cuprind indicativul pistei, urmat de CAT I, CAT II, CAT III, sau CAT II/III, dup caz.
5.4.2.16. Simbolul pe un panou de semnalizare intrare interzis trebuie s fie conform cu Figura 5-30.
5.4.2.17. Inscripia pe un panou de semnalizare a poziiei de ateptare la pist instalat la o poziie de ateptare la pist
stabilit corespunztor prevederilor din para. 3.12.3 va consta din indicativul cii de rulare i un numr.
5.4.2.18. n mod corespunztor, trebuie folosite urmtoarele inscripii/simboluri:
Inscripie/Simbol

Folosire

Indicativul pistei pentru un Pentru a indica o poziie de ateptare la pist situat la

capt
un capt de pist
sau
Indicativul
pistei
pentru Pentru a indica o poziie de ateptare la pist situat la
ambele capete de pist
alte intersecii cale de rulare/pist sau intersecii
pist/pist
25 CAT I (exemplu)
Pentru a indica o poziie de ateptare la pist categoria I
la pragul pistei 25
25 CAT II (exemplu)

Pentru a indica o poziie de ateptare la pist categoria II

la pragul pistei 25

25 CAT III (exemplu)

Pentru a indica o poziie de ateptare la pist categoria III

la pragul pistei 25

239

25 CAT II/III (exemplu)

Pentru a indica o poziie de ateptare la pist categoria

unite II/ III la pragul pistei 25

NO ENTRY Simbol

Pentru a indica c intrarea ntr-o zon este interzis.

B2 (exemplu)

Pentru a indica o poziie de ateptare la pist, stabilit

potrivit para.ui 3.12.3.

5.4.3. Panourile de informare.

Not:
Vezi Figura 5-31 pentru reprezentarea grafic a panourilor de informare.
Aplicare
5.4.3.1. Un panou de informare trebuie asigurat n cazul n care exist o nevoie operaional pentru a identifica, printrun panou, un anumit amplasament sau pentru transmiterea de informaii privind traseul de urmat (direcia sau destinaia).
5.4.3.2. Panourile de informare trebuie s includ: panouri de direcie, panouri de amplasament, panouri de destinaie,
panouri de degajare de pe pist i panouri de degajare a pistei i panouri de decolare de la intersecie.
5.4.3.3. Un panou de semnalizare a unei ieiri de pe pist trebuie instalat dac exist o necesitate operaional s se
identifice o degajare de pe pist.
5.4.3.4. Un panou de semnalizare a degajrii pistei trebuie asigurat n cazul n care calea de rulare de degajare de pe
pist nu este dotat cu lumini ale axului cii de rulare i exist nevoia de a indica unui pilot care prsete pista,
perimetrul zonei critice/sensibile ILS/MLS sau marginea inferioar a suprafeei interioare de tranziie - cea mai
ndeprtat de axul pistei dintre cele dou limite.
Not:
Vezi para. 5.3.16 pentru specificatii referitoare la codul culorilor luminilor axului cii de rulare.
5.4.3.5. Se recomand ca un panou de semnalizare a decolrii de la intersecie s fie instalat n cazul n care exist o
nevoie operaional de a indica distana disponibil de rulare la decolare (TORA) rmas pentru decolrile de la
intersecie.
5.4.3.6. Se recomand ca un panou de semnalizare a destinaiei s fie instalat pentru a indica direcia ctre o anumit
destinaie de pe aerodrom, cum ar fi zona de mrfuri, zona de aviaie general, etc.
240

5.4.3.7. Un panou combinat de amplasament i de direcie trebuie s fie instalat naintea unei intersecii de ci de
rulare, n cazul n care este destinat s indice informaii privind traseul de urmat.
5.4.3.8. Un panou de semnalizare a direciei trebuie s fie instalat n cazul n care exist o necesitate operaional de a
identifica indicativul i direcia cilor de rulare la o intersecie.
5.4.3.9. Se recomand ca un panou de semnalizare a amplasamentului s fie dispus la o poziie intermediar de
ateptare.
5.4.3.10. Un panou de semnalizare a amplasamentului trebuie dispus mpreun cu un panou de semnalizare a
indicativului pistei, cu excepia interseciilor pist/pist.
5.4.3.11. Un panou de semnalizare a amplasamentului trebuie s fie dispus mpreun cu un panou de semnalizare a
direciei, cu excepia cazurilor n care un studiu aeronautic indic faptul c nu este necesar.
5.4.3.12. Se recomand ca un panou de semnalizare a amplasamentului s fie instalat pentru a identifica cile de
rulare de degajare de pe platform, sau cele de dincolo de o intersecie.
5.4.3.13. n cazul n care o cale de rulare se termin ntr-o intersecie n form de T i acest lucru este necesar s fie
identificat se recomand a fi folosite o barier, un panou de semnalizare a direciei i/sau orice alt mijloc vizual adecvat.
Amplasare
5.4.3.14. Cu excepia cazurilor specificate n para. 5.4.3.16 i 5.4.3.24, panourile de informare trebuie amplasate, ori de
cte ori este posibil, pe partea stng a cii de rulare, conform Tabelului 5-5.
5.4.3.15. La o intersecie de ci de rulare, panourile de informare trebuie s fie amplasate nainte de intersecie i n
linie cu marcajul de intersecie de ci de rulare. n cazul n care exist un marcaj de intersecie a cilor de rulare,
panourile trebuie instalate la cel puin 60 m fa de axul cii de rulare intersectate n cazul n care cifra de cod este 3 sau
4 i la minim 40 m n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2.
Not:
Un panou de amplasament instalat dincolo de o intersectie de ci de rulare poate fi instalat att pe o parte, ct i pe
cealalt a cii de rulare.
5.4.3.16. Un panou de semnalizare a ieirii de pe pist trebuie amplasat pe aceeai parte a pistei pe care se va afla
degajarea (respectiv dreapta sau stnga) i poziionat conform Tabelului 5-5.

241

5.4.3.17. Un panou de semnalizare a ieirii de pe pist trebuie amplasat nainte de punctul de degajare de pe pist, n
linie cu o poziie situat la cel puin 60 m naintea punctului de tangen, n cazul unei piste cu cifra de cod 3 sau 4 i la
cel puin 30 m n cazul n care cifra de cod este 1 sau 2.
5.4.3.18. Un panou de semnalizare a degajrii pistei trebuie amplasat cel puin pe o parte a cii de rulare. Distana
dintre panou i axul unei piste nu trebuie s fie mai mic dect cea mai mare din urmtoarele:
a) distana dintre axul pistei i perimetrul zonei critice/sensibile ILS/MLS; sau
b) distana dintre axul pistei i marginea inferioar a suprafeei interioare de tranziie.
5.4.3.19. n cazul n care este instalat mpreun cu un panou de degajare a pistei, panoulde amplasament de pe calea
de rulare trebuie poziionat spre exteriorul panoului de degajare a pistei.
5.4.3.20. Un panou de decolare de la intersecie trebuie amplasat pe partea stng a cii de rulare de intrare. Distana
dintre panou i axul pistei trebuie s fie de cel puin 60 m n cazul unei piste cu cifra de cod 3 sau 4 i de cel puin 45 m n
cazul n care cifra de cod este 1 sau 2.
5.4.3.21. Un panou de semnalizare a cii de rulare instalat mpreun cu un panou cu indicativul pistei, trebuie poziionat
spre exteriorul acestui panou cu indicativul pistei.
5.4.3.22. Se recomand ca un panou de destinaie, n mod normal, s nu fie pus n acelai loc cu un panou de
amplasament sau cu unul de direcie.
5.4.3.23. Un panou de informare, altul dect un panou de amplasament, nu va fi amplasat n acelai loc cu un panou cu
instruciuni obligatorii.
5.3.4.24. Un panou de direcie, o barier i/sau orice alt mijloc vizual, folosite pentru a identifica o intersecie n T, se
recomand s fie plasat pe partea opus a interseciei, cu faa spre calea de rulare.
Caracteristici
5.4.3.25. Un panou de informare, altul dect un panou de amplasament, trebuie s conin o inscripie n negru pe un
fond galben.
5.4.3.26. Un panou de amplasament const dintr-o inscripie n galben pe un fond negru, iar n cazul n care este folosit
singur, el trebuie s aib o bordur galben.
5.4.3.27. Inscripia pe un panou de degajare de pe pistcuprinde indicativul cii de degajare de pe pist, precum i o
sgeat indicnd direcia care trebuie urmat.

242

5.4.3.28. Inscripia pe un panou de eliberare a pistei trebuie s reproduc marcajul poziiei de ateptare la pist, aa
cum se arat n Figura 5-31.
5.4.3.29. Inscripia pe un panou de decolare de la intersecie trebuie s cuprind o cifr indicnd distana rmas
disponibil pentru decolare, precum i o sgeat, amplasat i direcionat corespunztor, indicnd direcia de decolare,
aa cum se arat n Figura 5-29.
5.4.3.30. Inscripia pe un panou de destinaie trebuie s cuprind un mesaj alfabetic, alfanumeric sau numeric,
identificnd destinaia, precum i o sgeat indicnd direcia care trebuie urmat, aa cum se arat n Figura 5-31.
5.4.3.31. Inscripia pe un panou de direcie trebuie s cuprind un mesaj alfabetic, sau alfanumeric, identificnd calea
(cile) de rulare, precum i una sau mai multe sgei, orientate corespunztor, aa cum se arat n Figura 5-31.
5.4.3.32. Inscripia pe un panou de amplasament trebuie s cuprind indicativul amplasamentului cii de rulare, pistei
ori al altui tip de pavaj, pe care aeronava se afl sau este pe punctul de a intra, i nu va conine sgei.
5.4.3.33. n cazul n care este necesar s se identifice fiecare dintr-o serie de poziii intermediare de ateptare de pe
aceeai cale de rulare, se recomand ca panoul de amplasament s cuprind indicativul cii de rulare i un numr.
5.4.3.34. n cazul n care un panou de amplasament i panouri de direcie sunt folosite n combinaie:
a) toate panourile de direcie legate de un viraj la stnga trebuie amplasate la partea din stnga a panoului de
amplasament, iar toate panourile de direcie legate de un viraj la dreapta trebuie amplasate la partea dreapt a panoului
de amplasament; cu excepia cazului n care jonciunea const dintr-o intersecie cu o singur cale de rulare, panoul de
amplasament va putea fi amplasat i pe partea din stnga;
b) panourile indicatoare de direcie trebuie s fie amplasate astfel, nct direcia sgeilor s se ndeprteze din ce n ce
mai mult de vertical, n direcia cii de rulare creia i corespunde;
c) n cazul n care, dup intersecie, direcia amplasamentului cii de rulare se schimb semnificativ trebuie s fie
amplasat n continuarea panoului de amplasament un panou adecvat de direcie;
d) panourile de direcie alturate trebuie delimitate printr-o linie neagr vertical, aa cum se arat n Figura 5-31.
5.4.3.35. O cale de rulare trebuie s fie identificat printr-un indicativ coninnd o liter, litere, sau o combinaie a
acestora urmat de un numr.
5.4.3.36. Atunci cnd se stabilesc indicative pentru cile de rulare, ar trebui evitat, pe ct este posibil, folosirea literelor
I, O sau X, precum i a cuvintelor cum ar fi "inner" sau "outer" - pentru a se evita confuzia cu cifrele 1 i 0 i cu marcajele
de zon nchis.
5.4.3.37. Folosirea numerelor pe suprafaa de manevr trebuie rezervat numai pentru indicativele de piste.
243

5.4.4. Panoul de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom

Aplicare
5.4.4.1. n cazul n care este stabilit un punct de verificare VOR pe aerodrom, punctul respectiv trebuie indicat printr-un
marcaj i un panou.
Not:
Vezi para. 5.2.12 pentru marcajul punctului de verificare VOR pe aerodrom.
Amplasare
5.4.4.2. Un panou de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom trebuie s fie amplasat ct mai aproape
posibil de punctul de verificare i astfel nct inscripiile s fie vizibile din cabina de pilotaj a unei aeronave poziionate
corect pe marcajul punctului de verificare VOR pe aerodrom.
Caracteristici
5.4.4.3. Un panou de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom trebuie s fie inscripionat cu negru pe
fond galben.
Figura 5-33
Panou de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom

244

5.4.4.4. Inscripiile pe un panou de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom ar trebui s fie conforme cu
una din variantele artate n Figura 5-33, n care:
VOR - este o abreviere identificnd c acesta este un punct de verificare VOR
116.3 - este un exemplu de frecvent radio a VOR - ului respectiv
147 - este un exemplu de relevment VOR, n grade ntregi, rotunjit la cel mai apropiat ntreg, care trebuie s fie
indicate la punctul de verificare VOR; i
4.3 NM - este un exemplu de distant, n mile marine,fat de un DME colocat cu VOR -ul respectiv.
Not:
Tolerantele pentru valoarea relevmentului indicat pe panou sunt date n Anexa 10 ICAO, Volumul 1, Suplimentul E.
Trebuie mentionat c un punct de verificare poate fi utilizat n exploatare numai n cazul n care verificrile periodice arat
c acesta prezint o abatere de cel mult 2 fat de relevmentul declarat.
5.4.5. Panoul de identificare a aerodromului

245

Aplicare
5.4.5.1. Se recomand s existe un panou de identificare a aerodromului pe un aerodrom n cazul n care nu exist
mijloace alternative suficiente pentru identificarea vizual a aerodromului.
Amplasare
5.4.5.2. Se recomand ca panoul de identificare a aerodromului s fie amplasat pe aerodrom astfel nct s fie
recunoscut, n msura posibilitilor, din toate unghiurile de deasupra planului orizontal.
Caracteristici
5.4.5.3. Panoul de identificare a aerodromului trebuie s conin numele aerodromului.
5.4.5.4. Se recomand ca pentru semnul de identificare a aerodromului s se aleag o culoare care s asigure o
evideniere uoar cnd este privit pe fundalul su.
5.4.5.5. Se recomand ca literele s aib o nlime de cel puin 3 m.
5.4.6. Panourile de identificare a poziiei de stationare aeronav
Aplicare
5.4.6.1. Se recomand, dac este posibil, ca un marcaj al unei poziii de staionare aeronav s fie suplimentat cu un
panou de identificare a poziiei de staionare pentru aeronav.
Amplasare
5.4.6.2. Se recomand ca un panou de identificare a poziiei de staionare aeronav s fie astfel amplasat, nct s fie
vizibil cu claritate din cabina de pilotaj a unei aeronave naintea intrrii acesteia pe poziia de staionare.
Caracteristici
246

5.4.6.3. Se recomand ca un panou de identificare a poziiei de staionare aeronav s conin o inscripie n negru pe
un fond galben.
5.4.7. Panoul de semnalizare a poziiei de ateptare pe drumul de serviciu
5.4.7.1. La toate intrrile din drumuri de serviciu spre o pist trebuie instalat un panou de semnalizare a poziiei de
ateptare pe drumul de serviciu.
Amplasare
5.4.7.2. Panourile de semnalizare a poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie amplasate la 1,5 m lateral fa
de o margine a drumului de serviciu (cea dreapt, sau cea stng, n funcie de reglementrile locale privind traficul
rutier), n dreptul poziiei de ateptare.
Caracteristici
5.4.7.3. Panoul de semnalizare a poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie s conin o inscripie alb pe fond
rou.
5.4.7.4. Inscripia pe un panou de semnalizare a poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie s fie n limba
naional, s fie conform reglementrilor locale privind traficul rutier i s cuprind urmtoarele elemente:
a) o cerin de oprire; i
b) dup caz:
1) o cerin de obinere a unei aprobri ATC; i
2) indicativul amplasamentului.
Not:
Exemple de panouri de semnalizare a poziiei de ateptare sunt cuprinse n Manualul pentru proiectarea
aerodromurilor (ICAO Doc. 9157), Partea 4.
5.4.7.5. Un panou de semnalizare a poziiei de ateptare pe drumul de serviciu trebuie s fie reflectorizant sau
iluminat.
5.5. Balize
5.5.1. Generaliti
247

Balizele trebuie s fie frangibile. Cele care sunt amplasate n apropierea unei piste sau a unei ci de rulare trebuie s
fie suficient de joase, nct s asigure distana de siguran pentru elice sau pentru gondolele motoarelor cu reacie.
Nota 1.
Uneori se folosesc ancore sau lanturi, pentru a evita ca balizele rupte din suportii lor s fie luate de suflul motoarelor
sau de vnt.
Nota 2.
Materialul de ndrumare privind frangibilitatea balizelor este cuprins n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor
(ICAO Doc. 9157), Partea 6.
5.5.2. Balizele marginale pentru piste nepavate
Aplicare
5.5.2.1. Se recomand ca balizele s fie instalate dac limitele n care se extinde o pist nepavat nu sunt indicate clar
prin modul cum se vede suprafaa pistei n comparaie cu terenul nconjurtor.
Amplasare
5.5.2.2. Se recomand ca n cazul n care sunt asigurate lumini de pist, balizele s fie ncorporate n suporii acestora.
n cazul n care nu sunt lumini, se recomand s fie amplasate balize avnd form plat dreptunghiular sau conic,
astfel nct s delimiteze n mod clar pista.
Caracteristici
5.5.2.3. Se recomand ca balizele plate dreptunghiulare s aib dimensiuni de cel puin 1 m pe 3 m i s fie amplasate
cu latura cea mai lung paralel cu axul pistei. Balizele conice trebuie s aib o nlime de cel mult 50 cm.
5.5.3. Balizele marginale pentru prelungiri de oprire
Aplicare

248

5.5.3.1. Balizele marginale pentru prelungiri de oprire se recomand s fie instalate n cazul n care limitele unei
prelungiri de oprire nu sunt indicate clar prin modul cum aceasta se vede n comparaie cu terenul nconjurtor.
Caracteristici
5.5.3.2. Balizele marginale pentru prelungiri de oprire trebuie s fie diferite fa de orice balize folosite pentru marginile
laterale ale pistei n aa fel nct cele dou tipuri de balize s nu poat fi confundate.
Not:
Din punct de vedere al exploatrii balizele constnd din panouri verticale de mici dimensiuni, avnd mascat partea
opus celeia care se vede de pe pist, s-au dovedit acceptabile.
5.5.4. Balizele marginale pentru piste acoperite cu zpad
Aplicare
5.5.4.1. Se recomand a fi folosite balize marginale pentru piste acoperite cu zpad pentru a semnaliza limitele prilor
utilizabile ale unei piste acoperite cu zpad, n cazul n care limitele respective nu sunt semnalizate prin alte mijloace.
Not:
Luminile pistei pot fi folosite pentru a semnaliza limitele.
Amplasare
5.5.4.2. Se recomand ca balizele marginale pentru piste acoperite cu zpad s fie amplasate pe marginile pistei, la
intervale de cel mult 100 m i trebuie aezate simetric n raport cu axul pistei, la o asemenea distan fa de ax astfel
nct s asigure distana de siguran pentru vrfurile planurilor sau pentru grupurile motopropulsoare. De-a lungul
pragului i a sfritului de pist va fi amplasat un numr suficient de balize.
Caracteristici
5.5.4.3. Se recomand ca balizele marginale pentru piste acoperite cu zpad s fie obiecte care ies n eviden, cum
ar fi brdui verzi cu nlimea de circa 1,5 m, sau din balize uoare.
249

5.5.5. Balizele marginale pentru ci de rulare

Aplicare
5.5.5.1. Se recomand s fie instalate balizele pentru marginile cilor de rulare pe o cale de rulare n cazul n care
aceasta are cifra de cod 1 sau 2 i pe ea nu exist lumini axiale, lumini marginale i nici balize pentru axul cii de rulare.
Amplasare
5.5.5.2. Balizele pentru marginile cilor de rulare ar trebui s fie instalate cel puin n aceleai amplasamente n care
sunt instalate lumini marginale existente.
Caracteristici
5.5.5.3. O baliz pentru marginile cii de rulare trebuie s fie albastr, reflectorizant.
5.5.5.4. Se recomand ca suprafaa balizei aa cum e vzut de pilot s fie de form dreptunghiular i ar trebui s
aib o suprafa aparent de cel puin 150 cm2.
5.5.5.5. Balizele pentru marginile cilor de rulare trebuie s fie frangibile. nlimea lor trebuie s fie suficient de
sczut, nct s asigure distana de siguran pentru elice sau pentru gondolele motoarelor cu reacie.
5.5.6. Balizele axiale pentru ci de rulare
Aplicare
5.5.6.1. Se recomand ca balizele pentru axul cii de rulare s fie instalate n cazul n care cifra de cod a cii de rulare
este 1 sau 2 i nu sunt instalate lumini axiale, lumini marginale i nici balize marginale.
5.5.6.2. Se recomand ca balizele pentru axul cii de rulare s fie instalate pe o cale de rulare n cazul n care cifra de
cod este 3 sau 4 i nu sunt dotate cu lumini axiale, dac este nevoie s se mbunteasc dirijarea asigurat prin
marcajul axului cii de rulare.
Amplasare
250

5.5.6.3. Se recomand ca balizele pentru axul cii de rulare s fie instalate cel puin n locurile n care ar fi trebuit
amplasate luminile axiale.
Not:
Vezi para. 5.3.17.12 pentru distantarea luminilor axului cii de rulare.
5.5.6.4. Se recomand ca balizele pentru axul cii de rulare s fie amplasate n mod normal pe marcajele axului;
exceptnd situaia cnd ele ar putea fi dezaxate cu cel mult 30 cm, n cazul n care nu pot fi amplasate pe marcaje.
Caracteristici
5.5.6.5. O baliz pentru axul cii de rulare trebuie s fie verde, reflectorizant.
5.5.6.6. Se recomand ca suprafaa balizei aa cum e vzut de pilot s fie de form dreptunghiular i s aib o
suprafa aparent de cel puin 20 cm2.
5.5.6.7. Balizele axiale ale unei ci de rulare trebuie proiectate i instalate astfel nct s reziste atunci cnd sunt
clcate de roile unei aeronave, fr a se deteriora ele sau aeronavele.
5.5.7. Balizele marginale pentru ci de rulare nepavate
Aplicare
5.5.7.1. n cazul n care limitele unei ci de rulare nepavate nu sunt clar indicate prin contrast cu terenul nconjurtor, se
recomand s se delimiteze calea de rulare cu balize.
Amplasare
5.5.7.2. Se recomand ca n cazul n care sunt asigurate lumini de cale de rulare, balizele ar trebui s fie ncorporate n
suporii acestora. n cazul n care nu sunt lumini, ar trebui amplasate balize avnd form conic, astfel nct s delimiteze
clar calea de rulare.
5.5.8. Balizele pentru delimitare
Aplicare

251

5.5.8.1. Balizele pentru delimitare trebuie instalate pe un aerodrom n cazul n care suprafaa de aterizare nu are pist.
Amplasare
5.5.8.2. Balizele pentru delimitare trebuie s fie distanate de-a lungul limitelor suprafeei de aterizare, la intervale de cel
mult 200 m, dac sunt folosite balize de tipul celor artat n Figura 5-34, sau de aproximativ 90 m, dac se folosesc balize
conice la fiecare col.
Caracteristici
5.5.8.3. Se recomand ca balizele pentru delimitare s fie de o form asemntoare celei artate n Figura 5-34, sau
de forma unui con cu nlimea de cel puin 50 cm i diametrul bazei de cel puin 75 cm. Se recomand ca balizele s fie
colorate, pentru a contrasta cu fundalul pe care trebuie s fie vzute. Se recomand a fi folosit o culoare unic,
portocaliu sau rou, sau dou culori contrastante, portocaliu cu alb sau rou cu alb, cu excepia cazului n care aceste
culori se confund cu fundalul.
Figura 5-34
Balize de delimitare

252

CAPITOLUL 6
MIJLOACE VIZUALE PENTRU SEMNALAREA OBSTACOLELOR
6.1. Obiectele care se marcheaz i/sau lumineaz.
Not.
Marcarea i/sau balizarea luminoas a obstacolelor au ca scop reducerea pericolelor pentru aeronave, prin indicarea
prezentei obstacolelor. Aceasta nu reduce neaprat restrictiile de natur operational care ar putea fi impuse de un
obstacol.
6.1.1. Obiecte ntre marginile laterale ale suprafeelor de limitare a obstacolelor

253

6.1.1.1. Vehiculele i alte obiecte mobile, cu excepia aeronavelor, aflate pe suprafaa de micare a unui aerodrom sunt
obstacole i trebuie marcate i, dac vehiculele i aerodromul sunt utilizate noaptea ori n condiii de vizibilitate redus,
balizate luminos; echipamentele i vehiculele de deservire a aeronavelor utilizate exclusiv pe platforme pot fi exceptate.
6.1.1.2. Luminile aeronautice supraterane aflate n interiorul suprafeei de micare, trebuie marcate astfel nct s ias
n eviden pe timp de zi. Pe lmpile supraterane sau pe panourile de pe suprafaa de micare nu vor fi instalate lumini
de obstacol.
6.1.1.3. Toate obstacolele, aflate la o distan mai mic dect distana specificat n Tabelul 3-1, coloanele 11 sau 12
fa de axul unei ci de rulare, ci de rulare de platform sau a unei ci de intrare n poziia de parcare pentru aeronav,
trebuie marcate i, dac respectiva cale de rulare, cale de rulare de platform sau cale de intrare n poziia de parcare
pentru aeronav este utilizat noaptea, balizate luminos.
6.1.1.4. Se recomand ca un obstacol fix, care se extinde deasupra unei suprafee de urcare la decolare la mai puin de
3 000 m fa de marginea interioar a acestei suprafee, s fie marcat i, dac pista este utilizat noaptea, balizat
luminos, ns:
a) marcarea i balizarea luminoas pot fi omise cnd obstacolul este mascat de alt obstacol fix;
b) marcarea poate fi omis cnd obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A i
nlimea sa deasupra terenului din jur nu depete 150 m;
c) marcarea poate fi omis cnd obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare; i
d) balizarea luminoas poate fi omis acolo unde obstacolul este un far de semnalizare maritim i un studiu
aeronautic arat c lumina farului respectiv este suficient.
6.1.1.5. Se recomand ca un obiect fix, altul dect un obstacol, amplasat adiacent unei suprafee de urcare la decolare,
s fie marcat i, dac pista este folosit noaptea, s fie balizat luminos, dac un astfel de balizaj este considerat necesar
pentru evitarea riscurilor de coliziune; totui, marcarea poate fi omis dac:
a) obiectul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A i nlimea sa deasupra terenului din
jur nu depete 150 m; sau
b) obiectul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare.
6.1.1.6. Un obstacol fix, care se extinde deasupra unei suprafee de apropiere la mai puin de 3000 m de marginea
interioar sau deasupra unei suprafee de tranziie, trebuie marcat i, dac pista este utilizat noaptea, balizat luminos,
ns:
a) marcarea i balizarea luminoas pot fi omise cnd obstacolul este mascat de alt obstacol fix;
254

b) marcarea poate fi omis, cnd obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A i
nlimea sa deasupra terenului din jur nu depete 150 m;
c) marcarea poate fi omis, cnd obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare; i
d) balizarea luminoas poate fi omis, acolo unde obstacolul este un far de semnalizare maritim i un studiu
aeronautic arat c lumina farului respectiv este suficient.
6.1.1.7. Se recomand ca un obstacol fix care se extinde deasupra unei suprafee orizontale, s fie marcat i, dac
aerodromul este utilizat noaptea, s fie balizat luminos, ns:
a) marcarea i balizarea luminoas pot fi omise dac:
1. obstacolul este mascat de un alt obstacol fix; i
2. n cazul unei zone pentru tur de pist obstacolate excesiv de obiecte care nu pot fi deplasate sau de teren, au fost
stabilite proceduri pentru asigurarea unei degajri verticale sigure sub traiectoria de zbor prescris; sau
3. un studiu aeronautic arat c obstacolul nu are importan operaional;
b) marcarea poate fi omis, cnd obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate medie,Tip A i
nlimea sa deasupra terenului din jur nu depete 150 m;
c) marcarea poate fi omis, cnd obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare; i
d) balizarea luminoas poate fi omis, acolo unde obstacolul este un far de semnalizare maritim i un studiu
aeronautic arat c lumina farului respectiv este suficient.
6.1.1.8 Un obiect fix, care se extinde deasupra unei suprafee de limitare a obstacolelor, trebuie marcat i, dac pista
este utilizat noaptea, balizat luminos.
Not:
Vezi Seciunea 5.3.5 pentru informatii cu privire la suprafeele de protectie la obstacole.
6.1.1.9. Se recomand ca alte obiecte din interiorul suprafeelor de limitare a obstacolelor s fie marcate i/sau balizate
luminos n cazul n care un studiu aeronautic indic faptul c obiectul respectiv ar putea reprezenta un pericol pentru
aeronave (inclusiv obiecte adiacente rutelor vizuale, de exemplu cale navigabil sau autostrad).
Not:
Vezi nota care urmeaz para. 4.4.2.

255

6.1.1.10. Se recomand ca firele sau cablurile suspendate, care traverseaz un curs de ap, o cale navigabil, o vale
sau o autostrad, s fie marcate i pilonii de susinere s fie marcai i balizai cu lumini, dac un studiu aeronautic arat
c aceste fire sau cabluri ar putea constitui un pericol pentru aeronave.
6.1.2. Obiecte n afara marginilor laterale ale suprafeelor de limitare a obstacolelor
6.1.2.1. Se recomand ca obstacolele ce corespund para. 4.3.2 s fie marcate i balizate luminos, ns marcarea poate
fi omis dac obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare.
6.1.2.2. Se recomand ca alte obiecte n afara suprafeelor de limitare a obstacolelor s fie marcate i/sau balizate
luminos n cazul n care un studiu aeronautic indic faptul c obiectul respectiv ar putea reprezenta un pericol pentru
aeronave (inclusiv obiecte adiacente rutelor vizuale, de exemplu cale navigabil sau autostrad).
6.1.2.3. Se recomand ca firele sau cablurile suspendate, care traverseaz un curs de ap, o cale navigabil, o vale
sau o autostrad, s fie marcate i pilonii de susinere s fie marcai i balizai cu lumini, dac un studiu aeronautic arat
c aceste fire sau cabluri ar putea constitui un pericol pentru aeronave.
6.2. Marcarea i/sau balizarea luminoas a obiectelor
6.2.1. Generaliti
6.2.1.1. Prezena obiectelor care trebuie balizate cu lumini, aa cum este cerut n paragraful 6.1, va fi indicat prin
lumini de obstacol, cu intensitate mic, medie sau mare, ori printr-o combinaie de astfel de lumini.
6.2.1.2. Luminile de obstacol cu intensitate mic, Tip A, B, C i D, luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A, B i
C, luminile de obstacol cu intensitate mare Tip A i B se vor conforma specificaiilor din Tabelul 6-3 i din Apendicele 1.
6.2.1.3. Numrul i dispunerea pe fiecare nivel balizat a luminilor de obstacol cu intensitate mic, medie sau mare vor fi
astfel nct obiectul s fie indicat din toate direciile. Acolo unde o lumin este ecranat pe orice direcie de alt parte a
obiectului sau de un obiect alturat, pe acel obiect alturat sau pe partea obiectului care ecraneaz lumina, trebuie
instalate lumini suplimentare, astfel nct s se pstreze conturul obiectului care trebuie marcat. Dac lumina ecranat nu
contribuie la definirea conturului obiectului care trebuie balizat cu lumini, aceasta poate fi omis.
6.2.2. Obiecte mobile
Marcare
6.2.2.1. Toate obiectele mobile care trebuie marcate vor fi colorate sau vor avea fanioane dispuse la vedere.

256

Marcare

prin

culori

6.2.2.2. Se recomand ca atunci cnd obiectele mobile se marcheaz prin culori, s fie folosit o singur culoare care
scoate n eviden, de preferin rou sau verde glbui pentru vehiculele de intervenie la urgen i galben pentru
vehiculele de serviciu.
Marcare

prin

fanioane

6.2.2.3. Fanioanele folosite pentru a marca obiecte mobile trebuie dispuse n jurul, n vrful sau n jurul celei mai nalte
margini a obiectului. Fanioanele nu trebuie s mreasc pericolul prezentat de obiectele pe care acestea le marcheaz.
6.2.2.4. Fanioanele folosite pentru a marca obiecte mobile nu vor avea mai puin de 0,9 metri pe fiecare latur i vor
reprezenta un model n carouri cu laturile nu mai mici de 0,3 m. Culorile din model trebuie s contrasteze att ntre ele,
ct i fa de fundalul n raport cu care vor fi vzute. Se vor utiliza culorile portocaliu cu alb, sau varianta rou cu alb,
exceptnd cazul cnd astfel de culori se confund cu fundalul.
Tabelul 6-1
Caracteristicile luminilor de obstacol

Tip lumin

Culoare

Tip de semnal
(rat de
pulsaie)

Intensitate mic,
Tip A (obstacol
fix)
Intensitate mic,
Tip B (obstacol
fix)

Intensitate de vrf (cd), la o

luminan a fundalului dat (b)
Zi (peste
500
cd/m2)

Crepuscul
(50-500
cd/m2)

Noapte
(sub 50
cd/m2)

7
Tabel de
distribuie a
luminii

Roie

Fix

N/A

N/A

10

Tabel 6-2

Roie

FIx

N/A

N/A

32

Tabel 6-2

257

Intensitate mic,
Galben/
Tip C (obstacol
Albastr (a)
mobil)

Intermitent
(60-90 fpm)

N/A

40

40

Tabel 6-2

Intensitate mic,
Tip D, (vehicul
"Follow - me")

Galben

Intermitent
(60-90 fpm)

N/A

200

200

Tabel 6-2

Intensitate
medie, Tip A

Alb

Intermitent
(20-60 fpm)

20 000

20 000

2000

Tabel 6-3

Intensitate
medie, Tip B

Roie

Intermitent
(20-60 fpm)

N/A

N/A

2000

Tabel 6-3

Intensitate
medie, Tip C

Roie

Fix

N/A

N/A

2000

Tabel 6-3

Intensitate mare,
Tip A

Alb

Intermitent
(40-60 fpm)

200 000

20 000

2000

Tabel 6-3

Intensitate mare,
Tip B

Alb

Intermitent
(40-60 fpm)

100 000

20 000

2000

Tabel 6-3

(a) Vezi para. 6.2.2.6

(b) Pentru lumini intermitente,intensitatea efectiv, aa cum este determinat n conformitate cu
Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 4.
unde: fpm - numr de pulsaii/minut; N/A - nu se aplic

Tabelul 6-2
Distribuia luminii pentru luminile de obstacol cu intensitate mic

Intensitate minim (a)

Intensitate maxim (a)

Dispersia vertical a fasciculului

(f)
Dispersia minim
a fasciculului

Intensitate

Tip A

10cd (b)

N/A

10

5cd

Tip B

32cd (b)

N/A

10

16cd

258

Tip C

40cd (b)

400cd

12 (d)

20cd

Tip D

200cd (c)

400cd

N/A (e)

N/A

Not:
Acest tabel nu include dispersiile orizontale ale fasciculului recomandate. Para. 6.2.1.3 impune o acoperire de 360 n
jurul unui obstacol. Prin urmare, numrul de lumini necesare pentru a ndeplini aceast cerint va depinde de dispersiile
orizontale ale fasciculului aferente fiecrei lumini, precum i de forma obstacolului. Astfel, n cazul dispersiilor nguste ale
fasciculului, mai multe lumini vor fi necesare.
(a) 360 orizontal. n cazul luminilor intermitente, intensitatea este exprimat prin intensitatea efectiv, stabilit n
conformitate cu prevederile Manualului de Proiectare Aerodromuri, Partea 4.
(b) ntre 2 i 10 vertical. Unghiurile verticale de nlare sunt raportate la orizontal atunci cnd lumina este nivelat.
(c) ntre 2 i 20 vertical. Unghiurile verticale de nlare sunt raportate la orizontal atunci cnd lumina este nivelat.
(d) Se recomand ca intensitatea de vrf s fie situat la aproximativ 2.5 vertical.
(e) Se recomand ca intensitatea de vrf s fie situat la aproximativ 17 vertical.
(f) Dispersia fasciculului reprezint unghiul ntre planul orizontal i direciile pentru care intensitatea o depete pe cea
menionat n coloana "intensitate".
Tabelul 6-3
Distributia luminii pentru luminile de obstacol cu intensitate medie i mare n conformitate cu intensittile de referin din
Tabelul 6-1

Cerine minime
Unghi vertical de nlare (b)
Intensitate
de
referin

-1

Recomandri
Dispersie vertical a
fasciculului (c)

Unghi vertical de nlare (b)

0

-1

-10

Dispersie vertical a
fasciculului (c)

Intensitate
Dispersie
Intensitate Intensitate Intensitate Dispersie
Intensitate Intensitate
Intensitate
Intensitate
minim
minim
maxim
maxim
maxim
maxim
minim (a) minim (a)
(a)
(a)
medie (a)
fascicul
(a)
(a)
(a)
fascicul

259

200 000

200 000

150 000

75 000

75 000

250 000

112 500

7 500

75 000

100 000

100 000

75 000

37 500

37 500

125 000

56 250

3 750

37 500

20 000

20 000

15 000

7 500

7 500

25 000

11 250

750

N/A

N/A

2 000

2 000

1 500

750

750

2 500

1 125

75

N/A

N/A

Not:
Acest tabel nu include dispersiile orizontale ale fasciculului recomandate. Para. 6.2.1.3 impune o acoperire de 360 n
jurul unui obstacol. Prin urmare, numrul de lumini necesare pentru a ndeplini aceast cerint va depinde de dispersiile
orizontale ale fasciculului aferente fiecrei lumini, precum i de forma obstacolului. Astfel, n cazul dispersiilor nguste ale
fasciculului, vor fi necesare mai multe lumini.
a) 360 orizontal. Toate intensitile sunt exprimate n candela n cazul luminilor intermitente, intensitatea este
exprimat prin intensitatea efectiv, stabilit n conformitate cu prevederile Manualului de Proiectare Aerodromuri, Partea
4.
b) Unghiurile verticale de nlare sunt raportate la orizontal atunci cnd unitatea de lumin este nivelat.
c) Dispersia fasciculului reprezint unghiul ntre planul orizontal i direciile pentru care intensitatea o depete pe cea
menionat n coloana "intensitate".
Not:
O dispersie extins a fasciculului de lumin poate fi necesar n contextul unei configuratii specifice i justificat de un
studiu aeronautic.
Balizare luminoas
6.2.2.5. Luminile de obstacol cu intensitate mic, Tip C, vor fi folosite pentru a fi puse la vedere pe vehicule i pe alte
obiecte mobile, mai puin pe aeronave.
Not:
Vezi Anexa 2 ICAO pentru luminile dispuse pe aeronave.
6.2.2.6. Luminile de obstacol cu intensitate mic, Tip C, dispuse pe vehiculele asociate interveniei la urgene sau de
securitate, vor fi lumini albastre intermitente, iar cele dispuse pe alte vehicule vor fi lumini galbene intermitente.
260

6.2.2.7. Luminile de obstacole cu intensitate mic, Tip D, vor fi dispuse pe vehicule "FOLLOW - ME".
6.2.2.8. Luminile de obstacol cu intensitate mic de pe obiecte cu mobilitate redus, cum ar fi punile mobile pentru
mbarcare pasageri, vor fi de culoare roie i vor ndeplini cel puin cerinele pentru luminile de obstacol cu intensitate
mic, Tip A din Tabelul 6-3. Intensitatea luminilor va fi suficient, pentru a le asigura scoaterea n eviden n raport cu
luminile alturate, precum i cu nivelul general de iluminare n care acestea ar putea fi vzute n condiii normale.
6.2.3. Obiecte fixe.
Not:
Obiectele fixe ale turbinelor eoliene sunt tratate separat la Seciunea 6.2.4, iar obiectele fixe ale firelor, cablurilor
aeriene suspendate, etc. i ale pilonilor de sustinere sunt abordate separat la Seciunea 6.2.5.
Marcare
6.2.3.1. Toate obiectele fixe care trebuie marcate vor fi, pe ct posibil, colorate dar, dac nu este posibil, pe aceste
obiecte sau deasupra lor, vor fi puse la vedere balize sau fanioane, mai puin pe acele obiecte care sunt suficient de
scoase n eviden de forma, dimensiunile sau culoarea lor i care nu este nevoie s fie marcate altfel.
Marcare prin culori
6.2.3.2. Se recomand ca un obiect s fie astfel colorat, nct s apar un model n carouri dac obiectul are suprafee
pline importante, iar proiecia sa pe orice plan vertical are 4,5 m sau mai mult, n ambele dimensiuni. Modelul trebuie s
fie format din dreptunghiuri cu latura de cel puin 1,5 m i cel mult 3 m, colurile fiind de culoare mai nchis. Culorile din
model trebuie s contrasteze ntre ele i cu fundalul pe care vor fi vzute. Se recomand s se utilizeze culorile portocaliu
cu alb, sau varianta rou cu alb, exceptnd cazul cnd astfel de culori se confund cu fundalul (vezi Figura 6-1).
6.2.3.3. Se recomand ca un obiect s fie colorat astfel nct s prezinte benzi contrastante, dac:
a) are suprafee principale pline i are una din dimensiuni, orizontal sau vertical, mai mare de 1,5 m i cealalt
dimensiune, orizontal sau vertical, mai mic de 4,5 m; sau
b) este de forma unei grinzi cu zbrele cu o dimensiune vertical sau orizontal mai mare de 1,5 m.
Se recomand ca benzile s fie perpendiculare pe cea mai mare dimensiune i s aib o lime aproximativ egal cu a
aptea parte din cea mai mare dimensiune, sau de 30 m, care este mai mic. Culorile benzilor ar trebui s contrasteze cu
fundalul pe care vor fi vzute. Se recomand s se utilizeze culorile portocaliu cu alb, exceptnd cazul cnd asemenea
261

culori, vzute pe fundal, nu ies n eviden. Benzile de la extremitile obiectului se recomand s fie de culoarea mai
nchis (vezi Figurile 6-1 i 6-2).
Not:
Tabelul 6-1 arat o formul pentru stabilirea limilor benzii i pentru a avea un numr impar de benzi, prin aceasta
permindu-se ca benzile de la partea superioar i de la partea inferioar s aib culorile cele mai nchise.
Figura 6-1
Modele de baz pentru marcare

Tabelul 6-4
Limea benzilor de marcare

Dimensiunea cea mai mare

262

Peste

Egal sau sub

Limea benzii

1,5 m

210 m

1/7 din dimensiunea cea mai mare

210 m

270 m

1/9 din dimensiunea cea mai mare

270 m

330 m

1/11din dimensiunea cea mai mare

330 m

390 m

1/13 din dimensiunea cea mai mare

390 m

450 m

1/15 din dimensiunea cea mai mare

450 m

510 m

1/17 din dimensiunea cea mai mare

510 m

570 m

1/19 din dimensiunea cea mai mare

570 m

630 m

1/21 din dimensiunea cea mai mare

6.2.3.4. Se recomand ca un obiect s fie balizat cu o singur culoare pentru evideniere, dac proiecia sa pe un plan
vertical oarecare are mai puin de 1,5 m n ambele dimensiuni. Se recomand s fie folosit culoarea portocaliu sau rou,
exceptnd situaia cnd asemenea culori se pot confunda cu fundalul.
Not:
Pentru a obine un contrast suficient fa de anumite fundaluri, se recomand folosirea unei alte culori dect portocaliu
sau rou.
Marcare prin fanioane
6.2.3.5. Fanioanele folosite pentru a marca obiecte fixe trebuie dispuse n jurul, n vrful sau n jurul celei mai nalte
margini a obiectului. Cnd se folosesc fanioane pentru marcarea obiectelor masive sau a unor grupuri de obiecte foarte
apropiate unele de altele, fanioanele vor fi dispuse cel puin la fiecare 15 m. Fanioanele nu trebuie s mreasc pericolul
prezentat de obiectele pe care acestea le marcheaz.
6.2.3.6. Fanioanele folosite pentru a marca obiecte fixe nu vor avea mai puin de 0,6 metri pe fiecare latur.
Figura 6-2
Exemple de marcare i balizare cu lumini a structurilor nalte

263

264

6.2.3.7. Se recomand ca fanioanele utilizate pentru a marca obiecte fixe s aib culoarea portocalie sau s fie o
combinaie de dou seciuni triunghiulare, una portocalie i cealalt alb, sau una roie i cealalt alb, exceptnd cazul
cnd aceste culori se confund cu fundalul i cnd ar trebui folosite alte culori contrastante.
Marcare prin balize
6.2.3.8. Balizele care trebuie puse la vedere pe sau adiacent la obiecte, vor fi amplasate n poziii care ies n eviden,
astfel nct s pstreze conturul general al obiectului i s poat fi recunoscut pe vreme bun de la o distan de cel puin
1 000 m pentru un obiect care trebuie vzut din aer i de cel puin 300 m pentru un obiect care trebuie observat de la sol,
din toate direciile n care o aeronav ar putea s se apropie de acesta. Forma balizelor va fi suficient de diferit fa de
cea a balizelor folosite pentru alte tipuri de informaii, astfel nct s nu mreasc pericolul prezentat de obiectul pe care l
marcheaz.
6.2.3.9. Se recomand ca fiecare baliz s fie vopsit ntr-o culoare unic. Balizele ar trebui s fie dispuse alternativ:
balize albe cu roii sau albe cu portocalii. Culoarea aleas se recomand s contrasteze cu fundalul.
Balizare luminoas
6.2.3.10. n cazul unui obiect ce va fi balizat, una sau mai multe lumini de obstacol cu intensitate mic, medie sau mare,
trebuie amplasate ct mai apropiat posibil de vrful obiectului.
Not:
Recomandri cu privire la modul cum trebuie dispus o combinaie de lumini de obstacol cu intensitate mic, medie
sau mare sunt date n Apendicele 6.
6.2.3.11. Se recomand ca, n cazul unui co de fum sau al unei alte construcii avnd aceeai funciune, luminile din
partea superioar s fie amplasate suficient de jos fa de vrf, astfel nct s micoreze la minimum contaminarea cu
fum, etc. (vezi Figura 6-2).
6.2.3.12. n cazul unui pilon sau al unui suport de antene indicai, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare i
care se termin cu un element n form de tij sau de anten mai mare de 12 m, acolo unde amplasarea pe vrful
elementului a unei lumini de obstacol cu intensitate mare nu e posibil, o astfel de lumin va fi amplasat la cel mai nalt
punct posibil i, dac se poate, la vrf va fi montat o lumin de obstacol cu intensitate medie, Tip A.
6.2.3.13. n cazul unui obiect masiv sau al unui grup de obiecte foarte apropiate ce vor fi balizate i care
265

a) penetreaz o suprafa orizontal de limitare a obstacolelor sau se afl n afara unei suprafee de limitare a
obstacolelor, luminile de la vrf trebuie dispuse astfel nct s indice cel puin punctele sau muchiile obiectului cele mai
ridicate n raport cu suprafaa de limitare a obstacolelor sau deasupra solului i astfel nct s indice conturul general i
ntinderea obiectelor; i
b) penetreaz o suprafa de limitare a obstacolelor nclinat, luminile de la vrf trebuie dispuse astfel nct s indice
cel puin punctele sau muchiile obiectului cele mai ridicate n raport cu suprafaa de limitare a obstacolelor i astfel nct
s indice conturul general i ntinderea obiectelor. Dac dou sau mai multe muchii sunt la aceeai nlime, trebuie
marcat muchia cea mai apropiat de suprafaa de aterizare.
6.2.3.14. Cnd suprafaa de limitare a obstacolelor n cauz este nclinat i cel mai nalt punct deasupra suprafeei de
limitare a obstacolelor nu este cel mai nalt punct al obiectului se recomand ca pe cel mai nalt punct al obiectului s fie
amplasate lumini de obstacol suplimentare.
6.2.3.15. n cazul n care luminile sunt dispuse pentru a evidenia conturul general al unui obiect masiv sau al unui grup
de obiecte foarte apropiate, i
a) se folosesc lumini cu intensitate mic, acestea vor fi distanate la intervale longitudinale care nu depesc 45 m.
b) se folosesc lumini cu intensitate medie, acestea vor fi distanate la intervale longitudinale care nu depesc 900 m.
6.2.3.16. Luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip A, luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A i B,
amplasate pe un obiect, vor pulsa simultan.
6.2.3.17. Se recomand ca unghiurile de instalare a luminilor de obstacol cu intensitate mare, Tip A, s fie n
concordan cu Tabelul 6-2.
Not:
Luminile de obstacol cu intensitate mare se utilizeaz att ziua, ct i noaptea. Trebuie asigurat atenie asigurrii c
aceste lumini nu vor produce senzatia de orbire. ndrumri referitoare la proiectarea, operarea i amplasarea luminilor de
obstacol cu intensitate mare se regsesc n Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 4.
6.2.3.18. n cazul n care din punctul de vedere al autoritii competente, utilizarea luminilor de obstacol cu intensitate
mare, Tip A sau cu intensitate medie Tip A pentru balizajul de noapte, poate orbi piloii n vecintatea aerodromului (pe o
raz de aproximativ 10.000 m) sau poate produce probleme de mediu semnificative, se recomand utilizarea unui sistem
de balizaj luminos dublu pentru obstacole. Un astfel de sistem va cuprinde lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip A

266

sau cu intensitate medie, Tip A, dup caz, pentru a fi utilizate ziua i la crepuscul i lumini de obstacol cu intensitate
medie, Tip B sau C, destinate a fi folosite noaptea.
Balizarea luminoas a obiectelor cu o nlime mai mic de 45m deasupra nivelului solului
6.2.3.19. Se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate mic, Tip A sau B, s fie utilizate acolo unde obiectul
este mai puin masiv i nlimea sa deasupra terenului din jur este mai mic de 45 m.
6.2.3.20. Acolo unde folosirea de lumini de obstacol cu intensitate mic, Tip A sau B, ar fi neadecvat sau este cerut o
avertizare special fcut mai din timp, se recomand a fi folosite lumini de obstacol cu intensitate medie sau mare.
6.2.3.21. Se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate mic, Tip B, s fie folosite fie singure, fie n combinaie cu
luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip B, n concordan cu para. 6.2.3.22.
6.2.3.22. Se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A, B sau C, s fie folosite acolo unde obiectul
este masiv Luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A i C, se recomand s fie folosite singure, n timp ce luminile
de obstacole cu intensitate medie, Tip B, se recomand s fie folosite fie singure, fie n combinaie cu lumini de obstacol
cu intensitate mic, Tip B.
Not:
Un grup de cldiri este tratat ca un obiect masiv.
Balizarea luminoas a obiectelor cu o nlime de 45 m pn la o nlime mai mic de 150 m deasupra nivelului
solului
6.2.3.23. Se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A, B sau C, s fie folosite. Luminile de
obstacol cu intensitate medie, Tip A i C, se recomand s fie folosite singure, n timp ce luminile de obstacole cu
intensitate medie, Tip B, se recomand s fie folosite fie singure, fie n combinaie cu lumini de obstacol cu intensitate
mic, Tip B.
6.2.3.24. Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A i vrful obiectului este
mai sus de 105 m fa de nivelul terenului din jur sau fa de cota vrfurilor construciilor nvecinate (cnd obiectul care
trebuie marcat este nconjurat de cldiri), vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini
suplimentare intermediare vor fi distanate ct mai egal posibil, ntre luminile de vrf i nivelul solului sau nivelul vrfurilor
cldirilor nvecinate, dup caz, la intervale care nu vor depi 105 m.

267

6.2.3.25. Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B i vrful obiectului este la
peste 45 m deasupra nivelului terenului din jur sau a vrfurilor cldirilor nvecinate (cnd obiectul care trebuie marcat este
nconjurat de cldiri), vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare
vor fi alternativ lumini de obstacol cu intensitate joas, Tip B i lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B, distanate
ct mai egal posibil, ntre luminile de vrf i nivelul solului sau nivelul vrfurilor cldirilor nvecinate, dup caz, la intervale
care nu vor depi 52 m.
6.2.3.26. Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip C, i vrful obiectului este la
peste 45 m deasupra nivelului terenului din jur sau a vrfurilor cldirilor nvecinate (cnd obiectul care trebuie marcat este
nconjurat de cldiri), vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare
vor fi distanate ct mai egal posibil, ntre luminile de vrf i nivelul solului sau nivelul vrfurilor cldirilor nvecinate, dup
caz, la intervale care nu vor depi 52 m.
6.2.3.27. Acolo unde se folosesc lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip A, acestea trebuie distanate la intervale
egale, care s nu depeasc 105 m ntre nivelul terenului din jur i vrful luminii (luminilor) specificat n para. 6.2.3.10,
mai puin acolo unde un obiect care trebuie marcat este nconjurat de cldiri i unde, pentru determinarea numrului de
nivele de lumini, poate fi folosit cota vrfurilor cldirilor ca echivalent al nivelului solului.
Balizarea luminoas a obiectelor cu o nlime de 150 m sau mai mare deasupra nivelului solului
6.2.3.28. Se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip A, s fie folosite acolo unde nlimea
obiectului fa de nivelul terenului din jur este mai mare de 150 m i un studiu aeronautic arat c asemenea lumini sunt
eseniale pentru recunoaterea obiectului pe timp de zi.
6.2.3.29. Acolo unde se folosesc lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip A, acestea trebuie distanate la intervale
egale, care s nu depeasc 105 m ntre nivelul terenului din jur i vrful luminii (luminilor) specificat n para. 6.2.3.10,
mai puin acolo unde un obiect care trebuie marcat este nconjurat de cldiri i unde, pentru determinarea numrului de
nivele de lumini, poate fi folosit cota vrfurilor cldirilor ca echivalent al nivelului solului.
6.2.3.30. n cazul n care, din punctul de vedere al autoritii competente, utilizarea luminilor de obstacol cu intensitate
mare, Tip A, pentru balizaj de noapte, poate orbi piloii n vecintatea aerodromului (pe o raz de aproximativ 10000 m)
sau poate produce probleme de mediu semnificative, se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip C,
s fie folosite singure, n timp ce luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip B, se recomand s fie folosite fie singure,
fie n combinaie cu lumini de obstacol cu intensitate mic, Tip B.
268

6.2.3.31. Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A, vor fi asigurate lumini
suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare vor fi distanate ct mai egal posibil, ntre
luminile de vrf i, dup caz, nivelul solului sau nivelul vrfurilor cldirilor nvecinate, la intervale care nu vor depi 105
m.
6.2.3.32. Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip vor fi asigurate lumini
suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare vor fi alternativ lumini de obstacol cu
intensitate joas, Tip B si lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B i vor fi distanate ct mai egal posibil, ntre
luminile de vrf i nivelul solului sau nivelul vrfurilor cldirilor nvecinate, dup caz, la intervale care nu vor depi 52 m.
6.2.3.33. Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip C, vor fi asigurate lumini
suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare vor fi distanate ct mai egal posibil, ntre
luminile de vrf i nivelul solului sau nivelul vrfurilor cldirilor nvecinate, dup caz, la intervale care nu vor depi 52 m.
6.2.4. Turbine eoliene
Marcare
6.2.4.1. O turbin eolian va fi marcat sau balizat luminos dac a fost stabilit c reprezint un obstacol.
Not:
Vezi Seciunile 4.3.1 i 4.3.2
6.2.4.2. Se recomand ca palele rotorului, nacela i 2/3 din partea superioar a turnului turbinei eoliene s fie vopsite n
alb, cu excepia cazurilor cnd s-a stabilit altfel pe baza unui studiu aeronautic.
Balizare luminoas
6.2.4.3. Se recomand ca, atunci cnd se consider necesar balizajul luminos, s se foloseasc lumini de obstacolare
de intensitate medie. n cazul unui parc eolian, respectiv un grup de dou sau mai multe turbine,acesta ar trebui
considerat un obiect mai mare, iar luminile s fie instalate astfel nct:
a) s permit identificarea perimetrului parcului eolian;
b) s respecte distana maxim admisibil, conform para. 6.2.3.15, ntre lmpile de pe un perimetru, cu excepia
cazurilor cnd o analiz de specialitate arat c se poate folosi o distan mai mare;
c) atunci cnd se folosesc lumini intermitente, acestea s pulseze concomitent; i
269

d) oricare dintre turbinele cu nlime semnificativ mai mare din componena unui parc eolian s poat fi identificate,
oriunde sunt localizate.
6.2.4.4. Se recomand instalarea luminilor de obstacolare pe nacele astfel nct s se asigure vizibilitate nengrdit
pentru aeronavele care se apropie din orice direcie
6.2.5. Fire, cabluri suspendate, etc. i piloni de sustinere
Marcare
6.2.5.1. Se recomand ca firele, cablurile suspendate, etc., care trebuie marcate s fie dotate cu balize; este
recomandat ca pilonii de susinere s fie colorai.
Marcare

prin

culori

6.2.5.2. Se recomand ca pilonii de susinere ai firelor, cablurilor suspendate, etc., care necesit marcaje s fie marcai
n conformitate cu prevederile para. 6.2.3.1 i 6.2.3.4, ns marcarea pilonilor de susinere poate fi omis, cnd pilonii
sunt balizai, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare.
Marcare prin balize
6.2.5.3. Balizele care trebuie puse la vedere pe sau adiacent la obiecte, vor fi amplasate n poziii care ies n eviden,
astfel nct s pstreze conturul general al obiectului i s poat fi recunoscut pe vreme bun de la o distan de cel puin
1 000 m pentru un obiect care trebuie vzut din aer i de cel puin 300 m pentru un obiect care trebuie observat de la sol,
din toate direciile n care o aeronav ar putea s se apropie de acesta. Forma balizelor va fi suficient de diferit fa de
cea a balizelor folosite pentru alte tipuri de informaii, astfel nct s nu mreasc pericolul prezentat de obiectul pe care l
marcheaz.
6.2.5.4. Se recomand ca o baliz pus la vedere pe un fir, cablu suspendat, etc., s aib form sferic i un diametru
de minimum 60 cm.
6.2.5.5. Se recomand ca distana dintre dou balize consecutive, sau dintre o baliz i un pilon de susinere, s fie
potrivit cu diametrul balizei, dar n nici un caz s nu depeasc:
a) 30 m acolo unde diametrul balizei este de 60 cm, crescnd progresiv funcie de diametrul balizei pn la
270

b) 35 m acolo unde diametrul balizei este de 80 cm, crescnd n continuare progresiv pn la un maxim de
c) 40 m acolo unde diametrul balizei este de cel puin 130 cm.
Acolo unde sunt fire sau cabluri multiple, etc., se recomand ca o baliz s nu fie amplasat mai jos de nivelul celui
mai nalt fir din punctul marcat.
6.2.5.6. Se recomand ca fiecare baliz s fie vopsit ntr-o culoare unic. Balizele ar trebui s fie dispuse alternativ:
balize albe cu roii sau albe cu portocalii. Culoarea aleas se recomand s contrasteze cu fundalul.
6.2.5.7. Atunci cnd s-a stabilit c este necesar marcarea firelor sau cablurilor aeriene, dar este practic imposibil
dotarea lor cu balize, se recomand ca pe pilonii de susinere s fie instalate lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip
B.
Balizare luminoas
6.2.5.8. Se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip B, s fie utilizate pentru a indica prezena unui
pilon de susinere fire, cabluri, suspendate, etc.:
a) acolo unde un studiu aeronautic arat c asemenea lumini sunt eseniale pentru recunoaterea pe timp de zi a
prezenei firelor, cablurilor, suspendate, etc.; sau
b) acolo unde nu se pot instala marcaje pe fire, cabluri, etc.
6.2.5.9. Acolo unde se folosesc lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip B, acestea vor fi amplasate pe trei nivele:
- la vrful pilonului;
- la nivelul cel mai de jos al deschiderii firelor sau cablurilor suspendate; i
- la aproximativ jumtatea distanei dintre aceste dou niveluri.
Not:
n unele cazuri, aceast cerint ar putea necesita amplasarea luminilor la distant fat de pilon.
6.2.5.10. Se recomand ca luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip B, indicnd prezena unui pilon de susinere
fire, cabluri suspendate, etc., s pulseze secvenial, n ordinea: prima lumina de mijloc, apoi lumina de vrf i ultima,
lumina inferioar. Durata intervalelor ntre pulsaiile luminilor, raportat la durata total a ciclului, ar trebui s corespund
aproximativ urmtoarelor proporii:
Interval ntre pulsaiile

Durat

271

luminilor intermediare i superioare

1/13

luminilor superioare i inferioare

2/13

luminilor inferioare i intermediare

10/13

Not:
Luminile de obstacol cu intensitate mare se utilizeaz att ziua, ct i noaptea. Trebuie acordat atenie asigurrii c
aceste lumini nu vor produce senzatia de orbire. ndrumri referitoare la proiectarea, operarea i amplasarea luminilor de
obstacol cu intensitate mare se regsesc n Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 4.
6.2.5.11. n cazul n care din punctul de vedere al autoritii competente utilizarea luminilor de obstacol cu intensitate
mare, Tip B pentru balizaj de noapte, poate orbi piloii n vecintatea aerodromului (pe o raz de aproximativ 10.000 m)
sau poate produce probleme de mediu semnificative, se recomand utilizarea unui sistem de balizaj luminos dublu pentru
obstacole. Un astfel de sistem va cuprinde lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip B pentru a fi utilizate ziua i la
crepuscul i lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B, destinate a fi folosite noaptea. Se recomand ca n situaiile n
care se folosesc lumini de obstacol cu intensitate medie, acestea s fie amplasate la acelai nivel cu luminile de obstacol
cu intensitate mare, Tip B.
6.2.5.12. Se recomand ca unghiurile de instalare a luminilor de obstacol cu intensitate mare, Tip B, s fie n
concordan cu Tabelul 6-5.
Tabelul 6-5
Unghiurile de reglare la instalarea luminilor de obstacol cu intensitate mare

nlimea dispozitivului cu lumini, deasupra

terenului

Unghiul fasciculului de vrf, fa de

orizontal

peste 151 m AGL

122 - 151 m AGL

92 - 122 m AGL

272

sub 92 m AGL

unde: AGL - deasupra nivelului solului

CAPITOLUL 7
MIJLOACE VIZUALE PENTRU SEMNALAREA ZONELOR CU UTILIZARE LIMITAT
7.1. Pistele i cile de rulare nchise n totalitate sau pe portiuni
Aplicare
7.1.1. Marcajele de zon nchis vor fi dispuse pe o pist sau o cale de rulare, sau pe o parte a acestora, care este
interzis permanent tuturor aeronavelor.
7.1.2. Se recomand ca marcajele de zon nchis s fie dispuse pe o pist sau cale de rulare, sau pe o parte a
acestora, care este nchis temporar; totui, aceste marcaje pot fi omise cnd nchiderea este de scurt durat i este
furnizat o informare n acest sens de ctre serviciile de trafic aerian.
Amplasare
7.1.3. Pe o pist, un marcaj de zon nchis trebuie s fie dispus la fiecare extremitate a pistei sau a prii acesteia
declarat nchis i trebuie aplicate marcaje suplimentare, astfel nct intervalul dintre acestea s nu depeasc 300 m.
Pe o cale de rulare, un marcaj de zon nchis trebuie amplasat cel puin la fiecare capt al cii de rulare sau al prii
acesteia care este nchis.
Caracteristici
7.1.4. n cazul unei piste, marcajele de zon nchis trebuie s fie de forma i proporiile prezentate n Figura 7-1,
schema a), iar n cazul unei ci de rulare ele trebuie s fie de forma i detaliile prezentate n Figura 7-1, schema b).
Marcajul trebuie s fie alb, n cazul unei piste i galben n cazul unei ci de rulare.
273

Not:
Cnd o zon este nchis temporar, pentru identificarea zonei pot fi folosite bariere frangibile sau marcaje utiliznd alte
materiale dect vopseaua, sau orice alte mijloace adecvate.
7.1.5. Cnd o pist, o cale de rulare sau o parte a acestora este nchis permanent, toate marcajele normale de pist
sau cale de rulare trebuie s fie mascate.
7.1.6. Balizajul luminos al unei piste sau ci de rulare sau al unei pri a acestora care este nchis nu trebuie s fie pus
n funciune dect pentru ntreinere.
7.1.7. Suplimentar fa de marcajele de zona nchis, cnd o pist, cale de rulare sau o parte a acestora care este
nchis sunt intersectate de o pist sau o cale de rulare n exploatare, utilizabil noaptea, la intrarea n zona nchis
trebuie amplasate lumini de zona inutilizabil, la intervale care s nu depeasc 3 m (vezi para. 7.4.4).
Figura 7-1
Marcarea pistei i cii de rulare nchise

274

7.2. Suprafeele cu rezisten redus

Aplicare

275

7.2.1. Acostamentele pentru ci de rulare, platforme de ntoarcere pe pist, platforme de ateptare i platforme, precum
i alte suprafee cu rezisten redus, care nu pot fi distinse cu uurin n raport cu suprafeele portante i care, dac
sunt folosite de aeronave, ar putea produce deteriorarea acestora, trebuie delimitate de suprafeele portante n cauz cu
marcaje laterale de cale de rulare.
Not:
Marcajele laterale ale pistei sunt specificate n para. 5.2.7.
Amplasare
7.2.2. Se recomand ca marcajele laterale de cale de rulare s fie amplasate de-a lungul marginii suprafeei portante,
cu marginea exterioar a marcajului dispus aproximativ pe marginea suprafeei portante.
Caracteristici
7.2.3. Se recomand ca marcajele laterale de cale de rulare s fie formate dintr-o pereche de linii continue, de 15 cm
lime fiecare, distanate ntre ele cu 15 cm i de aceeai culoare cu marcajele axului cii de rulare.
Not:
ndrumri referitoare la amplasarea marcajelor suplimentare transversal la intersectia sau pe o suprafat mic pe
platform se regsesc n Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 4.
7.3. Suprafaa dinaintea pragului pistei
Aplicare
7.3.1. Cnd naintea pragului unei piste se afl o suprafa pavat cu lungimea de peste 60 m i aceasta nu
corespunde folosirii normale de ctre aeronave, se recomand ca pe toat lungimea dinaintea pragului s se aplice
marcaje n form de V.
Amplasare
7.3.2. Se recomand ca marcajele n "V" s fie orientate cu vrfurile spre pist i s fie dispuse ca n Figura 7-2.

276

Caracteristici
7.3.3. Se recomand ca marcajele n V s fie de o culoare care s le evidenieze i s contrasteze cu aceea folosit
pentru marcajele pistei; preferabil galben. Limea unui marcaj n V ar trebui s fie de cel puin 0,9 m.
Figura 7-2
Marcajul dinaintea pragului pistei

7.4. Zonele inutilizabile

Aplicare
7.4.1. Balizele de zon inutilizabil trebuie dispuse oriunde o poriune de cale de rulare, platform sau platform de
ateptare este nepotrivit pentru rularea aeronavelor, dar este nc posibil ca acestea s ocoleasc zona respectiv n
condiii de siguran. Pe o suprafa de micare folosit noaptea, trebuie s fie utilizate lumini de zon inutilizabil.
Not:

277

Balizele i luminile de zon inutilizabil sunt folosite pentru avertizarea pilotilor att asupra existentei unei gropi n
pavajul unei ci de rulare sau al unei platforme, ct i asupra perimetrului unde pavajul este n reparatie, pe o platform,
de exemplu. Astfel de marcri nu sunt adecvate folosirii cnd o parte a unei piste a devenit inutilizabil i cnd o parte
important din ltimea unei ci de rulare a devenit inutilizabil. n mod normal, n asemenea cazuri pista sau calea de
rulare respectiv trebuie nchis.
Amplasare
7.4.2. Balizele i luminile de zon inutilizabil trebuie s fie amplasate la intervale suficient de apropiate, astfel nct s
delimiteze zona inutilizabil.
Not:
ndrumri cu privire la luminile de zon inutilizabil sunt date n Suplimentul A, Seciunea 14.
Caracteristicile

balizelor

de

zon

inutilizabil

7.4.3. Balizele de zon inutilizabil trebuie s fie constituite din obiecte care ies n eviden, cum ar fi fanioane, conuri
sau panouri plasate vertical.
Caracteristicile luminilor de zon inutilizabil
7.4.4. O lumin de zon inutilizabil trebuie s fie o lumin roie fix. Lumina va avea o intensitate suficient pentru a
iei n eviden fa de intensitatea luminilor alturate i de nivelul general de iluminare al fondului pe care este vzut.
Intensitatea acesteia nu trebuie s fie n nici un caz mai mic de 10 cd, n lumin roie.
Caracteristicile

conurilor

de

zon

inutilizabil

7.4.5. Se recomand ca un con de zon inutilizabil s aib nlimea de cel puin 0,5 m i s fie rou, portocaliu sau
galben, ori ntr-o combinaie a uneia din aceste culori cu alb.
Caracteristicile

fanioanelor

de

278

zon

inutilizabil

7.4.6. Se recomand ca un fanion de zon inutilizabil s fie de forma unui ptrat cu latura de cel puin 0,5 m i s fie
rou, portocaliu sau galben, ori ntr-o combinaie a uneia din aceste culori cu alb.
Caracteristicile

panourilor

de

zon

inutilizabil

7.4.7. Se recomand ca un panou de zon inutilizabil s aib o nlime de cel puin 0,5 m i o lungime de cel puin
0,9 m, cu benzi verticale alternative roii i albe sau portocalii i albe.
CAPITOLUL 8
SISTEME ELECTRICE
8.1. Sistemele de alimentare cu energie electric a instalatiilor de navigatie aerian
Not introductiv:
Siguranta operatiunilor pe aerodromuri depinde de calitatea energie electrice furnizate. Sistemul de alimentare cu
energie electric poate include conexiuni la una sau mai multe surse externe de furnizare a energiei electrice, unul sau
mai multe generatoare locale i o retea de distributie incluznd transformatoare i sisteme de comutare. Proiectarea
sistemelor de alimentare cu energie electric trebuie s aib n vedere alimentarea unui numr foarte mare de
consumatori.
8.1.1. Pentru funcionarea sigur a facilitilor de navigaie aerian, aerodromurile trebuie s dispun de surse de
alimentare de baz adecvate.
8.1.2. Proiectarea i realizarea sistemelor de alimentare cu energie electric pentru mijloacele de navigaie vizual i
radio de pe aerodromuri trebuie s fie astfel nct defectarea unui echipament s nu determine dirijarea vizual i nonvizual inadecvat sau furnizarea de informaii eronate pentru piloi.
Not:
Proiectarea i instalarea sistemelor electrice trebuie s tin seama de factori care pot determina functionarea
defectuoas, precum perturbatii electromagnetice, cderea unei linii de alimentare, calitatea energiei electrice, etc.
ndrumri suplimentare se regsesc n Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc. 9157), Partea 5.

279

8.1.3. Conexiunile electrice ale facilitilor care necesit o surs de alimentare electric de rezerv ar trebui aranjate
astfel nct, n situaia defectrii sursei de alimentare electric de baz, facilitile respective s fie conectate automat la
sursa de alimentare electric de rezerv.
8.1.4. Intervalul de timp dintre defectarea sursei de alimentare electric de baz i restabilirea complet a serviciilor
cerute de para. 8.1.10 ar trebui s fie ct mai scurt posibil, exceptnd mijloacele vizuale asociate pistelor cu apropiere
clasic, apropiere de precizie i pentru decolare, unde ar trebui aplicate cerinele din Tabelul 8-1 referitoare la timpii de
comutare maximi.
8.1.5. Furnizarea unei definiii a timpului de comutare nu va impune nlocuirea unei surse de alimentare de rezerv
existente nainte de 01 ianuarie 2010. Totui, pentru o surs de alimentare electric de rezerv instalat dup 4
noiembrie 1999, conexiunile sursei de alimentare electric la acele faciliti pentru care este cerut o surs de alimentare
electric de rezerv vor fi aranjate astfel nct facilitile s poat respecta cerinele din Tabelul 8-1 referitoare la timpii de
comutare maximi, potrivit definiiei de la Capitolul 1.
Mijloace vizuale
Aplicare
8.1.6. Pentru o pist cu apropiere de precizie va fi asigurat o alimentare electric de rezerv capabil s ntruneasc
cerinele din Tabelul 8-1, corespunztoare categoriei de piste cu apropiere de precizie din care face parte. Conectrile
alimentrii electrice la acele faciliti pentru care este cerut o alimentare electric de rezerv vor fi organizate astfel
nct, la defectarea sursei primare de alimentare, facilitile respective s fie conectate automat la alimentarea de
rezerv.
8.1.7. Pentru o pist destinat decolrilor n condiii de distan vizual n lungul pistei sub 800 m, va fi asigurat o
alimentare electric de rezerv capabil s ntruneasc cerinele corespunztoare din Tabelul 8-1.
8.1.8. Pe un aerodrom unde pista principal este o pist cu apropiere de neprecizie, se recomand s fie asigurat o
surs de alimentare electric de rezerv capabil s ntruneasc cerinele din Tabelul 8-1. Alimentarea electric de
rezerv pentru mijloace vizuale nu trebuie asigurat pentru mai mult de o pist cu apropiere de neprecizie.
8.1.9. Pe un aerodrom unde pista principal este o pist neinstrumental, se recomand asigurarea unei alimentri
electrice de rezerv capabil s ntruneasc cerinele para. 8.1.4. Alimentarea electric de rezerv pentru mijloace
vizuale nu trebuie asigurat cnd exist un balizaj luminos de urgen conform cu specificaiile para. 5.3.2, care poate fi
pus n funciune ntr-un interval de 15 minute.
280

8.1.10. n cazul ntreruperii sursei de alimentare de baz, se recomand asigurarea alimentrii de la o surs electric
de rezerv a urmtoarelor mijloace de aerodrom:
a) proiectorul de semnalizare i iluminatul minim necesar personalului serviciilor de trafic aerian pentru ndeplinirea
ndatoririlor acestora;
Not:
Cerinta de iluminat minim necesar ar putea fi realizat i prin alte mijloace dect cele electrice.
b) toate luminile de obstacol care, n opinia autoritii competente, sunt eseniale pentru operarea aeronavelor n
siguran;
c) luminile de apropiere, de pist i de cale de rulare, aa cum este specificat n para. de la 8.1.6 la 8.1.9;
d) echipamentele meteorologice;
e) iluminatul de securitate, dac un astfel de iluminat este instalat conform para. 9.11;
f) echipamentul i facilitile strict necesare pentru intervenia de urgen pe aerodrom;
g) iluminatul cu proiectoare al poziiei izolate de staionare aeronav stabilite, dac este asigurat conform prevederilor
para. 5.3.24.1.
i
h) iluminatul zonelor platformei unde pasagerii pot merge pe jos.
Not:
Specificaiile pentru sursele de alimentare electrice de rezerv pentru mijloace de navigatie aerian i pentru
elementele la sol ale sistemelor de comunicaii se regsesc n Anexa 19 ICAO, Volumul I, Capitolul 2.
8.1.11. Se recomand ca cerinele pentru o surs de alimentare electric de rezerv s fie ndeplinite printr-unul din
urmtoarele mijloace:
- o surs de alimentare electric public independent, care furnizeaz servicii de alimentare electric aerodromului de
la un alt fider dect cel de alimentare normal, prin intermediul unei linii de alimentare cu un traseu diferit fa de traseul
normal de alimentare i astfel nct posibilitatea unei defectri simultane a sursei de alimentare normale i a sursei de
alimentare publice independente s fie extrem de mic; sau
- surse de alimentare n ateptare, care sunt: grupuri electrogene, acumulatoare, etc., de la care poate fi obinut
energie electric.
281

Not:
ndrumri referitoare la sistemele electrice sunt incluse n Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157),
Partea 5.
Tabelul 8-1
Cerine privind alimentarea electric de rezerv (vezi para. 8.1.4)

Balizaj luminos care trebuie

alimentat

Pist

Timpul maxim
de ntrziere la
comutare

Neinstrumental

Indicatoare vizuale ale pantei de Vezi para. 8.1.4 i

apropierea
8.1.9
b
Marginea
pistei
b
Pragul
pistei
b
Extremitatea
pistei
Obstacol a

Cu apropiere de neprecizie

Dispozitiv luminos de apropiere 15

secunde
Indicatoare vizuale ale pantei de 15
secunde
a,
d
apropiere
15
secunde
d
Marginea
pistei
15
secunde
d
Pragul
pistei
15
secunde
Extremitatea
pistei 15 secunde
Obstacol a

Cu apropiere
categoria I

de

precizie, Dispozitiv luminos de apropiere

d
Marginea
pistei
Indicatoare vizuale ale pantei de
a,
d
apropiere
d
Pragul
pistei
Extremitatea
pistei
a
Cale de rulare
principal
Obstacol a

282

15
secunde
15
secunde
15
secunde
15
secunde
15
secunde
15
secunde
15 secunde

Cu apropiere de
categoriile II / III

precizie, Primii 300 m ai dispozitivului luminos

de
apropiere
Alte componente ale dispozitivului
luminos
de
apropiere
a
Obstacol
Marginea
pistei
Pragul
pistei
Extremitatea
pistei
Axul
pistei
Zona
de
contact
a
roilor
Toate
barele
de
oprire
Cale de rulare principal

Pist pentru decolri n condiii Marginea

de
RVR
sub Extremitatea
800 m
Axul
Toate
barele
Cale de rulare
Obstacol a

pistei
pistei
pistei
de
oprire
a
principal

secund

15

secunde

15
secunde
15
secunde
1
secund
1
secund
1
secund
1
secund
1
secund
15 secunde
15 secunde c
1
secund
1
secund
1
secund
15
secunde
15 secunde

a. Dotate cu alimentare de rezerv, cnd funcionarea acestora este esenial pentru

sigurana
zborului.
b. Vezi Capitolul 5, para. 5.3.2 cu privire la folosirea unui sistem de iluminat pentru
urgene.
c.
O
secund,
unde
nu
sunt
asigurate
lumini
ale
axului
pistei.
d. O secund, unde apropierile se fac pe deasupra unui teren accidentat sau periculos.

8.2. Proiectarea sistemului

8.2.1. Pentru o pist destinat folosirii n condiii de distan vizual n lungul pistei sub 550 m, sistemele electrice
pentru alimentare cu energie electric, iluminat i control al sistemelor de iluminat incluse n Tabelul 8-1 trebuie proiectate
astfel nct defectarea unui echipament s nu determine o dirijare vizual inadecvat sau informaii false pentru piloi.
8.2.2. Acolo unde alimentarea electric de rezerv de pe un aerodrom este asigurat prin dublarea cablurilor, o astfel
de alimentare va fi separat fizic i electric, astfel nct s garanteze nivelul de disponibilitate i de independen cerut.
8.2.3. Acolo unde o pist care face parte dintr-un traseu reglementat de rulare la sol este dotat cu balizaj luminos de
pist i balizaj luminos de cale de rulare, sistemele de balizaj vor fi interblocate, pentru a exclude posibilitatea funcionrii
n acelai timp a ambelor forme de balizaj.
8.3. Monitorizarea functionrii.
283

Not:
ndrumri referitoare la acest subiect se regsesc n Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 5.
8.3.1. Se recomand utilizarea unui sistem de monitorizare pentru indicarea strii funcionale a sistemelor de balizaj
luminos.
8.3.2. Acolo unde sunt folosite sisteme de balizaj n scopuri legate de controlul aeronavelor, aceste sisteme trebuie
monitorizate automat, astfel nct s fie semnalat orice defeciune care ar putea afecta funciunile de control. Aceast
informaie trebuie transmis automat unitii serviciilor de trafic aerian.
8.3.3. Se recomand ca o modificare a strii funcionale a balizajului luminos s fie indicat n decurs de 2 secunde
dac se refer la baret de oprire la o poziie de ateptare la pist i n decurs de 5 secunde dac se refer la alte tipuri
de mijloace vizuale.
8.3.4. Pentru o pist destinat folosirii n condiii de distan vizual n lungul pistei sub 550 m, sistemele de balizaj
detaliate n Tabelul 8-1 se recomand s fie monitorizate automat, astfel nct s se asigure o indicaie cnd nivelul de
funcionare al oricrui element a sczut sub nivelul de funcionare minim specificat n para. de la 10.5.7 la 10.5.11, dup
caz. Aceast informaie ar trebui transmis automat serviciului de ntreinere.
8.3.5. Pentru o pist destinat folosirii n condiii de distan vizual n lungul pistei sub 550 m, sistemele de balizaj
detaliate n Tabelul 8-1 se recomand s fie monitorizate automat, astfel nct s se asigure o indicaie cnd nivelul de
funcionare al oricrui element a sczut sub nivelul de funcionare minim stabilit de autoritatea competent, sub care
operaiunile aeriene nu ar trebui s continue. Aceast informaie ar trebui transmis automat unitii serviciilor de trafic
aerian i afiat vizibil.
Not:
ndrumri referitoare la monitorizarea interfetei controlului traficului aerian i a mijloacelor vizuale se regsesc n
Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 5.
CAPITOLUL 9
SERVICII, ECHIPAMENTE I INSTALAII DE AERODROM
9.1. Planul de urgent al aerodromului
Generaliti
284

Not introductiv:
Stabilirea unui plan de urgent este procesul de pregtire a aerodromului pentru a face fat unei situaii de urgent
aprute pe aerodrom sau n vecintatea acestuia. Obiectivul planificrii actiunilor pentru situaii de urgent pe aerodrom
este acela de a micora la minimum efectele unei astfel de situaii, n special n ceea ce privete salvarea de vieti
omeneti i mentinerea operatiunilor aeriene la un nivel normal. Planul de urgent specific procedurile de coordonare a
activittilor diverselor institutii (sau servicii) de pe aerodrom, precum i a celor aflate n comunittile nvecinate, care ar
putea ajuta la rezolvarea situaiilor de urgent. Material de ndrumare destinat sprijinirii autorittilor competente la
stabilirea planurilor de urgent pentru aerodromuri este furnizat n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc9137),
Partea 7.
9.1.1. Pe un aerodrom trebuie stabilit un plan de aciune n situaii de urgen, adecvat operaiunilor aeriene altor
activiti derulate pe aerodromul respectiv.
9.1.2. Planul de aciune n situaii de urgen al aerodromului trebuie s conin prevederi referitoare la coordonarea
aciunilor care trebuie ntreprinse ntr-o situaie de urgen aprut pe aerodrom sau n vecintatea sa.
Nota 1.
Exemple de situaii de urgent sunt: aeronave n situaii de pericol, sabotaje - inclusiv amenintri cu bomb, acte de
piraterie aerian, incidente create de mrfurile periculoase, incendii la cldiri, dezastre naturale i urgente de sntate
public.
Nota 2.
Exemple de urgente de sntate public sunt riscurile sporite pentru cltori sau marf de a transmite la scar
international boli contagioase prin intermediul transportului aerian ori un focar periculos de boal contagioas care s
afecteze ntr-o mare proportie personalul de aerodrom.
9.1.3. Planul trebuie s coordoneze aciunile sau participarea tuturor instituiilor care, n opinia autoritii competente,
pot ajuta la rezolvarea unei situaii de urgen.
Nota 1.
Exemple de institutii sunt:
- pe aerodrom: unitti de control trafic aerian, serviciile de salvare i stingere a incendiilor, administratia aerodromului,
serviciile medicale i de ambulant, operatorii de aeronave, serviciile de securitate i politia;
285

- n afara aerodromului: servicii de pompieri, politia, autoritti de sntate public (incluznd servicii medicale i de
ambulant, spitale i servicii de sntate public), unitti militare, precum i patrule de supraveghere a porturilor ori paza
de coast.
Nota 2.
Serviciile de sntate public includ planurile pentru reducerea efectelor negative asupra comunittii determinate de
evenimente legate de sntate i asigurarea serviciilor sanitare ctre populatie, mai degrab dect serviciile medicale
individuale
9.1.4. Planul de aciune n situaii de urgen ar trebui s conin prevederi pentru cooperarea i coordonarea cu centrul
de coordonare a salvrii, dup caz.
9.1.5. Planul de urgen al aerodromului se recomand s conin cel puin urmtoarele:
a) tipurile de situaii de urgen pentru care s-a fcut planificarea;
b) instituiile implicate n planul de aciune n caz de urgen;
c) responsabilitile i rolul fiecrei instituii, centrul operaional n situaii de urgen i punctul de comand pentru
fiecare tip de situaie de urgen;
d) informaii referitoare la numele i numerele de telefon ale birourilor sau ale persoanelor care trebuie contactate n
cazul unei anumite situaii de urgen;
e) un plan caroiat al aerodromului i al vecintii imediate a acestuia.
9.1.6. Planul de aciune n situaii de urgen va respecta principiile factorului uman, pentru a asigura o intervenie
optim din partea tuturor organismelor implicate, care particip la operaiunile de urgen.
Not:
Material de ndrumare privind principiile factorilor umani pot fi gsiti n Manualul de instruire n domeniul factorilor
umani (ICAO Doc 9683).
Centrul operational de urgent i punctul de comand
9.1.7. Se recomand ca pe un aerodrom s fie disponibile, pentru folosire ntr-o situaie de urgen, un centru
operaional fix i un punct de comand mobil.
9.1.8. Centrul operaional de urgen ar trebui s fie parte integrant a facilitilor de aerodrom i responsabil pentru
coordonarea global i conducerea general a operaiunilor ntr-o situaie de urgen.
286

9.1.9. Punctul de comand ar trebui s fie o facilitate capabil s se deplaseze rapid, dac este necesar, la locul
urgenei i s preia coordonarea local a instituiilor care intervin la urgen.
9.1.10. Se recomand s fie desemnat o persoan pentru a prelua conducerea centrului operaional de urgen, i,
dac e cazul, o alt persoan pentru punctul de comand.
Sistemul

de

comunicaii

9.1.11. Se recomand s fie asigurate sisteme adecvate de comunicaii, care s fac legtura punctului de comand cu
centrul operaional pentru urgene, precum i cu instituiile participante, conform planului i corespunztor cerinelor
specifice ale aerodromului.
Exerciii de intervenie de urgen pe aerodrom
9.1.12. Planul va conine proceduri pentru verificarea sa periodic, precum i pentru analiza rezultatelor obinute, n
scopul mbuntirii eficacitii acestuia.
Not:
Planul include toate institutiile participante, precum i echipamentele asociate interventiei.
9.1.13. Planul va fi verificat prin executarea:
a) unui exerciiu general de intervenie la urgen pe ntregul aerodrom, la intervale care s nu depeasc doi ani i
exerciii pariale de intervenii la urgen, n anul cnd nu se execut exerciiul general, pentru a asigura c toate
deficienele constatate n urma exerciiului general au fost corectate; sau
b) unei serii de teste modulare ncepnd din primul an i ncheiate cu un exerciiu general de intervenie la urgen pe
ntregul aerodrom la intervale nu mai mari de trei ani, i va fi revizuit ulterior, sau dup o intervenie n situaie de urgen
real, astfel nct s fie corectate toate deficienele constatate pe durata unor astfel de exerciii sau de intervenii la
urgene reale.
Nota 1.
Scopul unui exercitiu general de interventie la urgent este de a asigura capacitatea planului de a face fat diferitelor
tipuri de urgente. Scopul unui exercitiu partial este de a asigura capacitatea planului de a fi adecvat n ceea ce privete

287

reactia individual a institutiilor participante i a componentelor planului, cum ar fi sistemul de comunicaii. Scopul testelor
modulare este de a permite concentrarea eforturilor pe componente specifice ale planurilor stabilite.
Nota 2.
Material de ndrumare privind planificarea interventiei n situaii de urgent pe aeroport este disponibil n Manualul
serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 7.
Situaii de urgent n medii dificile
9.1.14. n cazul n care aerodromul este situat n apropierea apelor i/sau a zonelor mltinoase i o mare parte a
apropierilor i decolrilor se efectueaz deasupra acestor zone, planul trebuie s includ disponibilitatea imediat i
coordonarea cu serviciile specializate de salvare, pentru a avea capabilitatea de a interveni.
9.1.15. Pentru aerodromurile situate n apropierea apelor i/sau a zonelor mltinoase, sau a altor zone n care accesul
este dificil, planul de urgen ar trebui s includ stabilirea, testarea i evaluarea la intervale regulate a timpului de
intervenie al serviciilor de salvare specializate.
9.1.16. O evaluare a zonelor de apropiere i de plecare pn la 1000 m de la pragurile pistei ar trebui efectuat pentru
determinarea opiunilor disponibile pentru intervenie.
Not:
Material de ndrumare privind evaluarea zonelor de apropiere i de plecare pn la 1000 m de la pragurile pistei poate
fi gsit n Capitolul 13 al Manualului serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1.
9.2. Salvarea i stingerea incendiilor
Generaliti
Not introductiv:
Obiectivul principal al serviciilor de salvare i stingere a incendiilor este salvarea vietilor n cazul unui accident sau
incident de aviatie produs pe un aerodrom sau n imediata vecintate a acestuia. Serviciile de salvare i stingere incendii
sunt furnizate n scopul crerii i mentinerii condiiilor de supravietuire, pentru a asigura ci de evacuare pentru ocupanti
i a initia salvarea acelor ocupanti care sunt incapabili s se salveze fr ajutor direct. Salvarea poate necesita folosirea
de personal i echipament, altele dect cele prevzute initial pentru scopuri de salvare i stingere incendii.

288

Factorii cei mai importanti pentru o salvare eficient ntr-un accident al unei aeronave, cu posibilitti de supravietuire
pentru ocupanti, sunt: antrenamentul personalului, eficacitatea echipamentelor, viteza de organizare a personalului i
echipamentul de salvare i lupt mpotriva incendiilor.
Nu sunt luate n considerare cerintele de stingere a incendiilor la cldiri i depozite de combustibili sau cele referitoare
la acoperirea cu spum a pistelor.
Aplicare
9.2.1. Pe un aerodrom vor fi asigurate echipamente i servicii de salvare i stingere a incendiilor.
Not.
Organizatiile publice sau private, localizate i echipate corespunztor pot fi nsrcinate cu asigurarea serviciilor de
salvare i stingere a incendiilor. Este de dorit ca n mod normal statia de pompieri a acestor organizatii s fie amplasat
pe aerodrom, dei i un amplasament situat n afara aerodromului nu este exclus, cu conditia respectrii timpilor de
interventie.
9.2.2. Aerodromurile situate n apropierea apelor, a zonelor mltinoase, sau a altor zone n care accesul este dificil,
trebuie s fie dotate cu echipamente i servicii de salvare corespunztoare, dac o parte apreciabil a operaiunilor de
apropiere sau de decolare se efectueaz deasupra acestor zone.
Nota 1.
Pentru zonele cu ap nu trebuie s fie disponibil un echipament special de stingere a incendiilor; totui, aceasta nu
exclude existenta unui astfel de echipament, dac el ar avea o utilitate practic, de exemplu cnd n zonele respective se
afl recife sau insule.
Nota 2.
Obiectivul este de a planifica i a desfura, ct mai repede posibil, un numr corespunztor de dispozitive de plutire,
tinnd cont de cel mai mare avion care utilizeaz n mod normal aerodromul.
Nota 3.
ndrumri suplimentare sunt disponibile Capitolul 13 al Manualului serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1.
Nivelul de protectie care trebuie asigurat

289

9.2.3. Nivelul de protecie asigurat pe un aerodrom pentru salvare i stingerea incendiilor trebuie s fie corespunztor
categoriei aerodromului determinate prin aplicarea principiilor din paragrafele 9.2.5 i 9.2.6, cu excepia situaiilor cnd, n
decursul celor mai aglomerate trei luni consecutive, numrul de micri de avioane din categoria cea mai mare care
utilizeaz n mod curent aerodromul este mai mic de 700 i cnd nivelul de protecie asigurat trebuie s fie cu cel mult o
categorie sub categoria stabilit.
Not:
Att o decolare, ct i o aterizare constituie o micare.
9.2.4. Nivelul de protecie asigurat pe un aerodrom pentru salvare i stingerea incendiilor se recomand s fie egal cu
valoarea categoriei aerodromului determinate folosind principiile din paragrafele 9.2.5 i 9.2.6.
9.2.5. Categoria aerodromului se determin din Tabelul 9-1, avnd la baz cele mai lungi avioane care folosesc n mod
curent aerodromul i limea fuzelajului acestora.
Not:
Pentru a clasifica avioanele care folosesc aerodromul, se evalueaz n primul rnd lungimea lor total, iar n al doilea
rnd limea fuzelajului.
9.2.6. Dac, dup ce a fost stabilit categoria corespunztoare lungimii totale a celui mai lung avion, se observ c
limea fuzelajului este mai mare dect limea maxim indicat n coloana a 3-a Tabelului 9-1 pentru categoria
respectiv, atunci categoria pentru acel avion va fi de fapt categoria imediat superioar.
Nota 1.
Vezi ndrumrile din Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1, pentru clasificarea aerodromurilor,
inclusiv a celor pentru operaiuni cargo, pentru scopuri de salvare i stingere incendii.
Nota 2.
ndrumri privind instruirea personalului, echipamentele de salvare pentru condiii de mediu dificile i alte facilitti i
servicii de salvare i stingerea incendiilor sunt furnizate n Suplimentul A, Seciunea 17 i n Manualul serviciilor de
aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1.
9.2.7. Pe durata perioadelor de activitate redus prevzute anticipat, nivelul disponibil de protecie nu va fi inferior celui
necesar pentru categoria cea mai mare de avion planificat s foloseasc aerodromul n perioada respectiv, indiferent de
numrul de micri.
290

Tabelul 9-1
Categoria aerodromului pentru salvare i stingere incendii

Categorie aerodrom
(1)

Lungimea total a avionului

(2)

Limea maxim a fuzelajului

(3)

de la 0 la 9 m exclusiv

2m

de la 9 la 12 m exclusiv

2m

de la 12 la 18 m exclusiv

3m

de la 18 la 24 m exclusiv

4m

de la 24 la 28 m exclusiv

4m

de la 28 la 39 m exclusiv

5m

de la 39 la 49 m exclusiv

5m

de la 49 la 61 m exclusiv

7m

de la 61 la 76 m exclusiv

7m

10

de la 76 la 90 m exclusiv

8m

Agenti de stingere
9.2.8. Pe un aerodrom se recomand s fie asigurai att ageni de stingere principali, ct i ageni de stingere
complementari.
Not:
Descrieri ale agentilor de stingere pot fi gsite n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1.
9.2.9. Se recomand ca agentul de stingere principal s fie:
a) o spum care satisface performana minim de nivel A; sau
b) o spum care satisface performana minim de nivel B; sau
291

c) o spum care satisface performana minim de nivel C; sau

d) o combinaie a acestor ageni;
ns agentul de stingere principal pentru aerodromurile din categoriile 1, 2 i 3 ar trebui, de preferin, s satisfac
performana spumei de nivel B sau C.
Not:
Informatii privind propriettile fizice solicitate i criteriile de performant n stingerea incendiilor necesare pentru ca o
spum s ating performanta acceptabil de nivel A, B sau C sunt date n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc
9137), Partea 1.
9.2.10. Se recomand ca agentul de stingere complementar s fie o pulbere chimic uscat adecvat pentru stingerea
incendiilor de hidrocarburi.
Nota 1.
Cnd se aleg pulberi chimice uscate pentru a fi folosite cu spum, trebuie acordat atenie asigurrii compatibilittii.
Nota 2.
Se pot utiliza agenti complementari alternativi, avnd capabilitate de stingere a incendiilor echivalent.
Cantitile de ap pentru producerea spumei i cantitile de ageni complementari care trebuie asigurate pe vehiculele
de salvare i stingere a incendiilor trebuie s fie n concordan cu categoria aerodromului determinat potrivit
paragrafelor 9.2.3, 9.2.4, 9.2.5, 9.2.6 i cu Tabelul 9-2, cu excepia faptului c pentru aerodromuri de categoriile 1 i 2,
pn la 100% din cantitatea de ap poate substituit cu un agent complementar.
n vederea substituirii agentului de stingere, 1 kg de agent complementar trebuie considerat echivalent cu 1,0 l de ap
pentru producerea unei spume care satisface nivelul A de performan.
Nota 1.
Cantittile de ap specificate pentru producerea spumei sunt aferente unui debit de 8,2 l/min/m2 pentru o spum care
satisface nivelul A de performant, 5,5 l/min/m2 pentru o spum care satisface nivelul B de performant i 3,75 l/min/m2
pentru o spum care satisface nivelul C de performant.
Nota 2 .
Cnd se utilizeaz orice alt agent complementar, proportia de substituire trebuie verificat.

292

9.2.12. Se recomand ca n cazul aerodromurilor unde sunt prevzute operaiuni cu avioane mai mari dect media unei
categorii date s se recalculeze cantitile de ap, iar cantitatea de ap destinat producerii de spum i ratele de
aplicare a acesteia s fie mrite corespunztor.
Not.
ndrumare privind determinarea cantittilor de ap i ratele de aplicare pe baza celui mai mare avion teoretic la o
categorie dat este disponibil n Capitolul 2 al Manualului serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1.
9.2.13. De la 1 ianuarie 2015, n cazul aerodromurilor unde sunt prevzute operaiuni cu
avioane mai mari dect media unei categorii date, cantitile de ap trebuie recalculate i cantitatea de ap destinat
producerii de spum i ratele de aplicare a acesteia trebuie mrite corespunztor.
Not:
ndrumare privind determinarea cantittilor de ap i a ratelor de aplicare pe baza avionului cu cea mai mare lungime
total la o categorie dat este disponibil n Capitolul 2 al Manualului serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1.
Tabelul 9-2
Cantittile minime de agenti de stingere utilizabile

Spum la nivelul A
de performan

Spuma la nivelul B
de performan

Spuma la nivelul C
de performan

Ageni
complementari

Ap

Rata de
descrcare
soluie
spumant/
minut

Ap

Rata de
descrcare
soluie
spumant/
minut

Ap

Rata de
descrcare
soluie
spumant/
minut

Pulberi
chimice
uscate

Rata de
descrcare

(l)

(l)

(l)

(l)

(l)

(l)

(kg)

(kg/sec)

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

350

350

230

230

160

160

45

2,25

1
000

800

670

550

460

360

90

2,25

Categorie
aerodrom

293

3
4
5
6
7
8
9
10

1
800
3
600
8
100
11
800
18
200
27
300
36
400
48
200

1 300
2 600
4 500
6 000
7 900
10 800
13 500
16 600

1
200
2
400
5
400
7
900
12
100
18
200
24
300
32
300

900
1 800
3 000
4 000
5 300
7 200
9 000
11 200

820
1
700
3
900
5
800
8
800
12
800
17
100
22
800

630

135

2,25

1 100

135

2,25

2 200

180

2,25

2 900

225

2,25

3 800

225

2,25

5 100

450

4,5

6 300

450

4,5

7 900

450

4,5

Not:
Cantitile de ap indicate n coloanele 2, 4 i 6 se refer la lungimea medie a avioanelor dintr-o categorie dat.
9.2.14. Cantitatea de agent spumogen concentrat disponibil separat pe vehicule pentru producerea spumei, trebuie s
fie proporional cu cantitatea de ap asigurat i cu agentul spumogen concentrat ales.
9.2.15. Cantitatea de agent spumogen concentrat disponibil pe un vehicul ar trebui s fie suficient pentru a produce
cel puin dou ncrcturi de soluie de spum.
9.2.16. Pentru realimentarea operativ a vehiculelor de salvare i stingere a incendiilor la locul unui accident de avion,
se recomand s se asigure provizii suplimentare de ap.
9.2.17. Cnd pe un aerodrom se folosete o combinaie de spume cu nivele de performan diferite, cantitatea de ap
total care trebuie asigurat pentru producerea spumei se recomand s fie calculat pentru fiecare tip de spum i
distribuia acestor cantiti s fie documentat pentru fiecare vehicul i aplicat cerinelor generale de salvare i stingerea
incendiilor.
9.2.18. Debitul de descrcare a soluiei spumante nu va fi mai mic dect debitele prezentate n Tabelul 9-2.
9.2.19. Agenii de stingere complementari trebuie s respecte specificaiile corespunztoare ale Organizaiei
Internaionale de Standardizare (ISO)*).
*) Vezi publicaia ISO 7202 (Pulberi).

294

9.2.20. Ratele de descrcare pentru agenii complementari ar trebui s nu fie inferioare celor prezentate n Tabelul 9-2
9.2.21. Se recomand ca substituirea pulberilor chimice uscate s se fac numai cu un agent de stingere avnd
capacitate de stingere echivalent sau mai mare, pentru toate tipurile de incendii unde se ateapt folosirea agenilor
complementari.
9.2.22. Se recomand meninerea pe aerodrom a unei rezerve de agent spumogen concentrat, echivalent cu 200%
din cantitile identificate n Tabelul 9-2, cu scopul realimentrii vehiculelor.
Not:
Agentul spumogen concentrat transportat de vehiculele pentru stins incendii n exces fat de cantitatea identificat n
Tabelul 9-2 poate contribui la rezerv.
9.2.23. Se recomand meninerea pe aerodrom a unei rezerve de agent complementar, echivalent cu 100% din
cantitatea identificat n Tabelul 9-2, cu scopul realimentrii vehiculelor. Suficient combustibil ar trebui inclus pentru
utilizarea acestei rezerve de agent complementar.
9.2.24. Pentru aerodromurile de categorie 1 i 2 care au nlocuit pn la 100% din ap cu agent complementar, se
recomand s dein o rezerv de agent complementar de 200%.
9.2.25. Unde se anticipeaz ntrzieri majore la refacerea rezervelor, cantitile stocate referite la 9.2.22, 9.2.23 i
9.2.24 ar trebui mrite pe baza evalurii riscului.
Not:
Vezi Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1, pentru ndrumri privind realizarea analizei riscului n
vederea determinrii cantittilor de agenti de stingere de rezerv.
Echipamente

de

salvare

9.2.26. Se recomand ca vehiculul sau vehiculele de salvare i stins incendii s fie dotate cu echipamente de salvare la
un nivel corespunztor operaiunilor aeriene desfurate.
Timpul de interventie

295

9.2.27. Obiectivul operaional al serviciului de salvare i stingere incendii trebuie s fie realizarea unui timp de
intervenie de maximum 3 minute pn la orice punct al fiecrei piste operaionale, n condiii optime de vizibilitate i de
stare a suprafeei de deplasare.
9.2.28. Obiectivul operaional al serviciului de salvare i stingere incendii ar trebui s fie realizarea unui timp de
intervenie de maximum 2 minute pn la orice punct al fiecrei piste operaionale, n condiii optime de vizibilitate i de
stare a suprafeei de deplasare.
9.2.29. Obiectivul operaional al serviciului de salvare i stingere incendii ar trebui s fie realizarea unui timp de
intervenie de maximum 3 minute pn la orice alt parte a suprafeei de micare, n condiii optime de vizibilitate i stare
a suprafeei de micare.
Nota 1.
Se consider timp de interventie intervalul de timp dintre alarmarea initial a serviciului de salvare i stingere incendii i
momentul n care primul (primele) vehicul (vehicule) de interventie este (sunt) n msur s aplice spuma cu un debit cel
putin egal cu 50% din debitul prevzut n Tabelul 9-2.
Nota 2.
Condiiile optime de vizibilitate i stare a suprafeei de micare sunt definite astfel: timp de zi, vizibilitate bun, fr
precipitatii i suprafata traseului normal de interventie fr contaminri cum ar fi: ap, gheat sau zpad.
9.2.30. Se recomand ca pentru ndeplinirea obiectivelor operaionale pe aerodromuri, n condiii de vizibilitate
inferioare celor optime, n mod special n condiii de vizibilitate redus, s se asigure echipamente i proceduri de salvare
i stingere a incendiilor.
Not.
ndrumri suplimentare sunt disponibile n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1.
9.2.31. Orice vehicule, altele dect cele care rspund primele la urgen, utilizate pentru transportarea cantitilor de
ageni de stingere specificate n Tabelul 9-2, trebuie s asigure aplicarea continu a agentului de stingere i trebuie s
ajung n cel mult 4 minute dup apelul iniial
9.2.32. Orice vehicule, altele dect cele care rspund la primul apel de urgen, utilizate pentru transportarea cantitilor
de ageni de stingere specificate n Tabelul 9-2, ar trebui s asigure aplicarea continu a agenilor de stingere i ar trebui
s ajung la obiectiv n cel mult 3 minute de la apelul iniial.
296

9.2.33. Pentru a asigura pe ntreaga durat de via a vehiculului funcionarea sigur a echipamentului i respectarea
timpului de intervenie specificat, se recomand meninerea n funciune a unui sistem de ntreinere preventiv a
vehiculelor de salvare i stingere a incendiilor.
Drumuri de acces n situaii de urgent
9.2.34. Se recomand ca pe aerodromurile unde condiiile de teren permit acest lucru, s fie realizate drumuri de acces
n situaii de urgen, astfel nct timpii de intervenie s poat fi respectai. O atenie special ar trebui acordat asigurrii
accesului spre zonele de apropiere aflate pn la 1 000 m de la pragul pistei sau cel puin pn la limita aerodromului.
Unde exist gard, ar trebui considerat necesitatea accesului facil spre zonele exterioare.
Not:
Drumurile de serviciu de pe aerodrom pot servi ca drumuri de acces n situaii de urgent, atunci cnd ele sunt
amplasate i construite corespunztor.
9.2.35. Se recomand ca drumurile de acces n situaii de urgen s fie capabile s susin, n orice condiii
meteorologice, cele mai grele vehicule care le vor utiliza. Drumurile situate la mai puin de 90 m fa de pist ar trebui s
fie pavate, pentru a se evita eroziunea suprafeei lor i aducerea pe pist a pmntului/pietriului dislocat de pe ele.
Pentru cele mai mari vehicule se recomand s fie asigurat o distan vertical suficient fa de obstacolele situate la
nlime.
9.2.36. Cnd suprafaa drumurilor de acces nu se poate distinge de zona nconjurtoare, sau acolo unde zpada ar
putea estompa amplasamentul acestor drumuri, pe marginile lor se recomand amplasarea de balize la intervale de
aproximativ 10 m.
Staii de pompieri
9.2.37. Se recomand ca toate vehiculele de salvare i stingere incendii s fie n mod normal adpostite ntr-o staie de
pompieri. Ori de cte ori timpul de rspuns nu poate fi realizat pornind dintr-o singur staie, ar trebui asigurate staii
satelit.
9.2.38. Se recomand ca staia de pompieri s fie amplasat astfel nct accesul vehiculelor de salvare i stingere
incendii n zona pistei s fie liber i cu un numr minim de viraje.

297

Sisteme de alertare i comunicaii

9.2.39. Se recomand asigurarea unui sistem de comunicaii discret, care s fac legtura fiecrei staii de pompieri cu
turnul de control de aerodrom, cu celelalte staii de pompieri de pe aerodrom i cu vehiculele de salvare i stingere
incendii.
9.2.40. Se recomand ca o staie de pompieri s fie dotat cu un sistem de alarmare a personalului de salvare i
stingere incendii, care s poat fi acionat din staia respectiv, din orice alt staie de pompieri de pe aerodrom, precum
i din turnul de control de aerodrom.
Numr

de

vehicule

de

salvare

stingere

incendii

9.2.41. Numrul minim de vehicule de salvare i stingere incendii pe un aerodrom ar trebui s corespund tabelului de
mai jos:
Categoria aerodromului

Vehicule de salvare i stins incendii

10

Not:

298

ndrumri privind caracteristicile minime ale vehiculelor de salvare i stingere incendii sunt furnizate n Manualul
serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1.
Personalul
9.2.42. Tot personalul de salvare i stingere incendii trebuie instruit corespunztor pentru a-i ndeplini sarcinile ntr-un
mod eficient i trebuie s participe la aplicaii practice de stins incendii adaptate tipurilor de aeronave i de echipamente
de salvare i stingere incendii folosite pe aerodrom, inclusiv la incendii de combustibil sub presiune.
Nota 1.
ndrumri pentru a ajuta administratorul aerodromului s asigure o instruire corespunztoare sunt date n Suplimentul
A, Seciunea 17 i n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1.
Nota 2.
Prin "incendiu de combustibil sub presiune" se ntelege arderea combustibilului care tnete cu o presiune foarte
mare dintr-un rezervor spart.
9.2.43. Programul de instruire a personalului de salvare i stingere incendii trebuie s cuprind instruirea privind
performana uman, inclusiv coordonarea echipei.
Not:
Material de ndrumare pentru elaborarea programelor de instruire privind performanta uman poate fi gsit n Manualul
de instruire n domeniul factorilor umani (ICAO Doc 9683).
9.2.44. Se recomand ca pe timpul operaiunilor de zbor, un numr suficient de personal instruit i competent s fie
desemnat i de a fi imediat disponibil pentru a opera vehiculele de salvare i stingere incendii i a manevra
echipamentele la capacitate maxim. Acest personal ar trebui s se angajeze n aciune astfel nct s poat fi realizai
timpii minimi de intervenie i s se menin aplicarea continu a agenilor de stingere cu debitul de descrcare
corespunztor. Ar trebui, de asemenea, s se acorde atenie folosirii de ctre personalul implicat a furtunuri de spum,
scrilor i altor echipamente de salvare i stingere incendii care, n mod normal, sunt asociate operaiunilor de salvare i
stingere a incendiilor la aeronave.
9.2.45. La determinarea numrului minim de personal necesar pentru salvare i stingere incendii, ar trebui realizat o
analiz a resurselor sarcinii i dimensionarea cu personal documentat n Manualul aerodromului.
299

Not:
ndrumri privind utilizarea analizei resurselor sarcinii pot fi gsite n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137),
Partea 1.
9.2.46. ntregul personal de salvare i stingere incendii trebuie dotat cu mbrcminte de protecie i echipamente de
respirat, pentru a-i permite s-i execute sarcinile n manier efectiv.
9.3. Evacuarea aeronavelor imobilizate accidental.
Not:
ndrumri privind evacuarea aeronavelor imobilizate accidental, inclusiv echipamentele de recuperare, sunt furnizate n
Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 5. n aplicarea acestor prevederi trebuie respectate i
prevederile legislatiei n vigoare referitoare la investigarea tehnic a incidentelor i accidentelor de aviatie.
9.3.1. Se recomand s se stabileasc un plan de aciune pe aerodrom pentru evacuarea unei aeronave imobilizate pe
suprafaa de micare sau n vecintatea acesteia, precum i un coordonator desemnat s pun n aplicare planul, cnd
este necesar.
9.3.2. Planul de nlturare a aeronavelor imobilizate se recomand s se bazeze pe caracteristicile aeronavelor
preconizate a utiliza n mod curent aerodromul i s cuprind, printre altele:
a) lista echipamentelor i a personalului de pe aerodrom sau din vecintatea acestuia, care ar putea fi folosite n astfel
de scopuri; i
b) aranjamente pentru primirea rapid a echipamentelor de recuperare, disponibile de pe alte aerodromuri.
9.4. Reducerea pericolului reprezentat de vietuitoarele slbatice.
Not:
Prezenta vietuitoarelor slbatice (psri sau animale) pe aeroport i n vecintatea acestuia reprezint un pericol
pentru siguranta operational a aeronavelor.
9.4.1. Pericolul coliziunii aeronavelor cu vieuitoare slbatice pe aerodrom sau n vecintatea acestuia trebuie s fie
evaluat prin:
a) stabilirea i aplicarea unei proceduri naionale pentru nregistrarea i raportarea cazurilor de coliziune a aeronavelor
cu vieuitoarele slbatice;
300

b) colectarea de informaii de la operatorii aeronavelor, personalul aeroportuar, precum i din alte surse privind
prezena vieuitoarelor slbatice pe aerodrom sau n vecintatea acestuia, constituind un pericol potenial pentru
operaiunile aeronavelor; i
c) evaluarea continu de ctre personalul competent a pericolului reprezentat de vieuitoarele slbatice.
Not:
Vezi Anexa 15 ICAO, Capitolul 8.
9.4.2. Rapoartele cazurilor de coliziune ntre aeronave i vieuitoarele slbatice trebuie colectate i transmise la ICAO
pentru a fi incluse n baza de date a Sistemului ICAO de informare privind coliziunile cu psri (IBIS).
Not:
IBIS este desemnat s colecteze i s disemineze informatii referitoare la coliziunile aeronavelor cu vietuitoarele
slbatice. Informatii despre sistem sunt incluse n Manualul sistemului ICAO de informare privind coliziunile cu psri
(IBIS) (ICAO Doc 9332).
9.4.3. Trebuie s se acioneze pentru reducerea riscului asupra operaiunilor cu aeronave prin adoptarea unor msuri
care s minimizeze probabilitatea coliziunii ntre aeronave i vieuitoarele slbatice.
Not:
ndrumri privind msurile efective de stabilire dac vietuitoarele slbatice, pe sau lng aerodrom, constituie un
pericol potential pentru operaiunile aeronavelor, precum i metodele de descurajare a prezentei vietuitoarelor slbatice,
sunt furnizate n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 3.
9.4.4. Autoritile competente trebuie s acioneze pentru eliminarea sau prevenirea amplasrii pe aerodrom sau n
vecintatea acestuia a depunerilor de gunoi sau a altor surse de atracie pentru vieuitoarele slbatice, exceptnd situaia
n care o evaluare corespunztoare indic faptul c este puin probabil ca sursele respective s creeze condiii de risc.
Unde nu este posibil eliminarea amplasamentelor existente, autoritile competente trebuie s asigure c orice risc
pentru aeronave constituit de aceste amplasamente este evaluat i redus la un nivel admisibil.
9.4.5. Se recomand acordarea ateniei cuvenite riscurilor pentru sigurana aviaiei legate de utilizarea terenurilor
nvecinate perimetrului aeroportuar, care poate atrage vieuitoarele slbatice
9.5. Serviciul de administrare a platformei
301

9.5.1. Cnd volumul traficului i condiiile de operare impun, se recomand s fie creat un serviciu corespunztor de
control al micrii pe platform, fie de ctre o unitate a serviciilor de trafic aerian, fie de un compartiment de exploatare al
aeroportului, sau de o combinaie a acestora prin cooperare, pentru:
a) a regulariza micrile, n scopul prevenirii coliziunilor dintre aeronave, dintre aeronave i obstacole;
b) a regulariza i a coordona cu turnul de control de aerodrom intrarea i ieirea aeronavelor de pe platform;
c) a asigura micarea n siguran i cu operativitate a vehiculelor i a regulariza n mod corespunztor celelalte
activiti
9.5.2. Cnd turnul de control de aerodrom nu particip la serviciul de administrare a platformei, se recomand s fie
stabilite proceduri care s faciliteze transferul ordonat al aeronavelor ntre unitatea de administrare a platformei i turnul
de control de aerodrom.
Not:
ndrumri privind serviciul de administrare a platformei sunt furnizate n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc
9137), Partea 8 i n Manualul sistemelor de control i ghidare a micrii pe suprafat (SMGCS) (ICAO Doc 9476).
9.5.3. Un serviciu de control al micrii pe platform trebuie prevzut cu faciliti de comunicaii prin radiotelefon.
9.5.4. Unde sunt n derulare proceduri de operare n condiii de vizibilitate redus, numrul de persoane i de vehicule
care opereaz pe o platform trebuie limitat la strictul necesar.
Not:
ndrumri privind procedurile speciale asociate sunt furnizate n Manualul sistemelor de control i ghidare a micrii pe
suprafat (SMGCS) (ICAO Doc 9476).
9.5.5. Un vehicul de intervenie care se afl n aciune de urgen are prioritate fa de orice alt participant la traficul de
pe sol.
9.5.6. Un vehicul care circul pe o platform trebuie s acorde prioritate de trecere:
a) unui vehicul de intervenie de urgen, unei aeronave n rulaj, care se pregtete s nceap rulajul la sol sau este
mpins ori tractat; i
b) altor vehicule, corespunztor reglementrilor locale.
9.5.7. O poziie de parcare aeronav trebuie supravegheat vizual, pentru asigurare c distanele de degajare
recomandate pentru aeronava care utilizeaz poziia respectiv sunt respectate.
302

9.6. Deservirea aeronavelor la sol

9.6.1. Pe timpul deservirii unei aeronave la sol, trebuie s fie disponibil i pregtit un echipament de stingere incendii
adecvat cel puin pentru intervenia iniial la incendiu de combustibil, personal instruit n folosirea echipamentului
respectiv, precum i un mijloc de avertizare rapid a serviciului de salvare i stingere incendii n cazul unui incendiu sau
al unei scurgeri importante de combustibil.
9.6.2. Cnd operaiunile de alimentare cu combustibil a aeronavei se execut n timp ce pasagerii se mbarc, sunt la
bord sau debarc, echipamentele de sol trebuie dispuse astfel nct s permit:
a) folosirea unui numr suficient de ieiri din aeronav, pentru evacuare rapid; i
b) un traseu de salvare pregtit, de la fiecare ieire utilizat n situaii de urgen.
9.7. Folosirea vehiculelor pe aerodrom.
Nota 1.
ndrumri cu privire la operaiunile cu vehicule pe un aerodrom sunt cuprinse n Suplimentul A, Seciunea 18 i cu
privire la regulile de circulatie i reglementrile pentru vehicule n Manualul sistemelor de control i ghidare a micrii pe
suprafat (SMGCS) (ICAO Doc 9476).
Nota 2.
Trebuie avut n vedere faptul ca drumurile situate pe suprafata de micare s fie rezervate utilizrii exclusive de ctre
personalul aerodromului i de alte persoane autorizate i ca accesul persoanelor neautorizate la cldirile publice de pe
aerodrom s nu necesite folosirea unor astfel de drumuri.
9.7.1. Un vehicul trebuie utilizat:
a) pe o suprafa de manevr numai conform aprobrii primite din turnul de control al aerodromului; i
b) pe o platform numai conform aprobrii primite de la autoritatea competent.
9.7.2. Conductorul unui vehicul aflat pe suprafaa de micare trebuie s respecte toate instruciunile de obligare
transmise prin marcaje i panouri, atta timp ct nu primete alte aprobri de la:
a) turnul de control al aerodromului, atunci cnd se afl pe suprafaa de manevr; sau
b) autoritatea competent, atunci cnd se afl pe o platform.
9.7.3. Conductorul unui vehicul aflat pe suprafaa de micare trebuie s respecte toate instruciunile de obligare
transmise prin lumini.

303

9.7.4. Conductorul unui vehicul care circul pe suprafaa de micare trebuie instruit corespunztor sarcinilor pe care le
are i trebuie s se conformeze instruciunilor date de:
a) turnul de control al aerodromului, atunci cnd se afl pe suprafaa de manevr; sau
b) autoritatea competent, atunci cnd se afl pe o platform.
9.7.5. Conductorul unui vehicul echipat cu staie de radio comunicaie trebuie s stabileasc o legtur radio bilateral
satisfctoare cu turnul de control al aerodromului nainte de a intra pe suprafaa de manevr i cu autoritatea
competent nainte de a intra pe platform. Cnd se afl pe suprafaa de micare, conductorul vehiculului trebuie s
rmn permanent n ascultare pe frecvena alocat.
9.8. Sistemele pentru controlul i ghidarea micrii pe suprafat
Aplicare
9.8.1. Pe un aerodrom trebuie asigurat un sistem pentru controlul i ghidarea micrii pe suprafa.
Not:
ndrumri privind sistemele pentru controlul i ghidarea micrii pe suprafat sunt cuprinse n Suplimentul A, Seciunea
18 i cu privire la regulile de circulatie i reglementrile pentru vehicule n Manualul sistemelor de control i ghidare a
micrii pe suprafat (SMGCS) (ICAO Doc 9476).
Caracteristici
9.8.2. Se recomand ca proiectarea unui sistem pentru ghidarea i controlul micrii pe suprafa s aib n vedere:
a) densitatea traficului aerian;
b) condiiile de vizibilitate n care urmeaz s se desfoare operaiunile;
c) necesitatea de orientare a pilotului;
d) complexitatea configuraiei aerodromului;
e) micrile vehiculelor.
9.8.3. Elementele vizuale ale unui sistem pentru ghidarea i controlul micrii pe suprafa, de ex.: marcaje, lumini i
panouri, se recomand a fi proiectate astfel nct s respecte specificaiile corespunztoare din Seciunile 5.2, 5.3 i 5.4.
9.8.4. Un sistem pentru ghidarea i controlul micrii pe suprafa se recomand s fie proiectat astfel nct s ajute la
prevenirea ptrunderii accidentale a aeronavelor i vehiculelor pe o pist n serviciu.

304

9.8.5. Se recomand ca sistemul s fie proiectat astfel nct s previn coliziunile ntre aeronave, ntre aeronave i
vehicule sau alte obiecte, pe orice poriune a suprafeei de micare.
Not:
ndrumri privind controlul barelor de oprire prin bucle de inductie i sistemul de control i ghidare vizual a rulrii sunt
cuprinse n Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4.
9.8.6. Acolo unde este asigurat un sistem pentru ghidarea i controlul micrii pe suprafa prin comutarea selectiv a
barelor de oprire i a luminilor axiale ale cilor de rulare, trebuie ndeplinite urmtoarele cerine:
a) traseele de rulare indicate prin aprinderea luminilor axiale ale cii de rulare trebuie s se termine cu o bar de oprire
iluminat;
b) circuitele de comand trebuie organizate astfel nct, dac o bar de oprire aflat n faa unei aeronavei este
aprins, dincolo aceasta seciunea corespunztoare de lumini axiale ale cii de rulare s fie stins; i
c) luminile axiale ale cii de rulare sunt activate n faa unei aeronave cnd bara de oprire se stinge.
Nota 1.
Pentru specificatii privind luminile axiale ale cii de rulare i, respectiv, barelor de oprire, vezi para. 5.3.16 i 5.3.19.
Nota 2.
ndrumri privind instalarea barelor de oprire i a luminilor axiale ale cilor de rulare n sistemele de control i ghidare a
micrii pe suprafat sunt cuprinse n Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4.
9.8.7. Pe un aerodrom destinat utilizrii n condiii de vizibilitate n lungul pistei sub 350 m se recomand utilizarea unui
radar de supraveghere a micrilor pe suprafaa de manevr.
9.8.8. Cnd densitatea traficului i condiiile de exploatare sunt de aa natur nct regularitatea fluxului de trafic nu
poate fi meninut prin proceduri i faciliti alternative, radarul de supraveghere a micrii pe suprafaa de manevr se
recomand a fi utilizat i pe un alt aerodrom dect cel prevzut la para. 9.8.7.
Not:
ndrumri privind utilizarea radarului pentru micarea pe suprafat sunt furnizate n Manualul sistemelor de control i
ghidare a micrii pe suprafat (SMGCS) (ICAO Doc 9476) i n Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian
(ICAO Doc 9426).

305

9.9. Amplasarea de echipamente i instalatii n zonele operationale.

Nota 1.
Cerintele privind suprafeele de limitare a obstacolelor sunt precizate n seciunea 4.2.
Nota 2.
Proiectarea structurilor de fixare i sustinere pentru lumini, unittilor de lumini ale sistemelor de indicare vizual a
pantei de apropiere, panourilor i balizelor, este specificat n para. 5.3.1, 5.3.5, 5.4.1 i 5.5.1. ndrumri privind
proiectarea frangibil a mijloacelor vizuale i nevizuale pentru navigatie sunt furnizate n Manualul de proiectare a
aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 6.
9.9.1. Cu excepia cazurilor impuse de destinaia i funciile lor pentru navigaia aerian sau sigurana aeronavelor, nici
un echipament sau instalaie nu trebuie amplasate:
a) pe o band de pist, o zon de siguran la capt de pist, o band de cale de rulare sau n interiorul distanelor
specificate n Tabelul 3-1, coloana 11, dac ar pune n pericol o aeronav; sau
b) pe o prelungire degajat, dac ar pune n pericol o aeronav aflat n aer.
9.9.2. Orice echipament sau instalaie necesare pentru scopuri de navigaie aerian sau sigurana aeronavelor care
trebuie amplasate:
a) pe acea poriune a unei benzide pist pn la:
1) 75m de axul piste,unde cifra decod este 3 sau 4; sau
2) 45m de axul piste,unde cifra decod este 1 sau 2; sau
b) pe o zon de siguran la capt de pist, o band de cale de rulare sau n interiorul distanelor specificate n Tabelul
3-1; sau
c) pe o prelungire degajat i care ar pune n pericol o aeronav aflat n aer; trebuie s fie frangibile i montate ct
mai jos posibil.
9.9.3. Orice echipament sau instalaie necesare pentru scopuri de navigaia aerian sau sigurana aeronavelor i care
trebuie plasate pe poriunea nenivelat a unei benzi de pist ar trebui considerate obstacole i ar trebui sa fie frangibile i
montate ct mai jos posibil.
Not:
ndrumri privind amplasarea mijloacelor de navigatie sunt cuprinse n Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO
Doc 9157), Partea 6.
306

9.9.4. Cu excepia cazurilor impuse de destinaia i funciile lor pentru navigaia aerian sau sigurana aeronavelor, nici
un echipament sau instalaie nu trebuie amplasate la mai puin de 240 m de captul benzii i pn la:
a) 60 m de prelungirea axului pistei,unde cifra de cod este 3 sau 4; sau
b) 45 m de prelungirea axului pistei,unde cifra de cod este 1 sau 2;
n cazul unei piste cu apropiere de precizie din categoria I, II sau III.
9.9.5. Orice echipament sau instalaie necesare pentru scopuri de navigaie aerian sau sigurana aeronavelor, care
trebuie amplasate pe sau lng banda unei piste cu apropiere de precizie de categoria I, II sau III i care:
a) sunt situate pe acea poriune a benzii pn la 77,5 m de axul pistei, unde cifra de cod este 4 i litera de cod este F;
sau
b) sunt situate la mai puin de 240 m de captul benzii i pn la:
1) 60 m de prelungirea axului pistei, unde cifra de cod 3 sau 4; sau
2) 45 m deprelungirea axului pistei, unde cifra de cod 1 sau 2; sau
c) strpunge suprafaa interioar de apropiere, suprafaa interioar de tranziie sau suprafaa de aterizare ntrerupt;
trebuie s fie frangibile i montate ct mai jos posibil.
Not:
Vezi paragraful 5.3.1.5 pentru termenul de protejare a luminilor de apropiere supranltate existente.
9.9.6. Orice echipament sau instalaie necesare pentru scopuri de navigaie aerian sau sigurana aeronavelor care
sunt obstacole cu semnificaie operaional potrivit para. 4.2.4, 4.2.11, 4.2.20 sau 4.2.27, se recomand s fie frangibile
i amplasate ct mai jos posibil.
9.10. mprejmuiri
Aplicare
9.10.1. Pe un aerodrom trebuie s existe un gard sau alt barier corespunztoare pentru a preveni intrarea pe
suprafaa de micare a animalelor care, prin dimensiunile lor, pot constitui un pericol pentru aeronave.
9.10.2. Pe un aerodrom trebuie s existe un gard sau alt barier corespunztoare pentru a mpiedica intrarea,
ntmpltoare sau premeditat, a persoanelor neautorizate ntr-o zon de aerodrom care nu este public.
Nota 1.
307

Prevederea include bararea tunelelor, canalelor, conductelor, etc., unde este necesar prevenirea accesului.
Nota 2.
Pot fi cerute msuri speciale de prevenire a accesului unei persoane neautorizate ctre piste sau ci de rulare
denivelate peste drumuri publice.
9.10.3. Msuri de protecie corespunztoare trebuie asigurate pentru a mpiedica intrarea, ntmpltoare sau
premeditat, a persoanelor neautorizate la instalaiile i facilitile de la sol eseniale pentru sigurana aviaiei civile,
situate n afara aerodromului.
Amplasare
9.10.4. Gardul sau bariera trebuie s fie amplasate astfel nct s separe suprafaa de micare i alte faciliti sau zone
de aerodrom vitale pentru operarea n siguran a aeronavelor, de zonele deschise accesului public.
9.10.5. Cnd este necesar un nivel de securitate sporit, se recomand amenajarea unei zone degajate pe ambele pri
ale gardului sau barierei, pentru a facilita munca patrulelor i a face mai dificil ptrunderea ilegal. Se recomand, de
asemenea, asigurarea unui drum perimetral n interiorul mprejmuirii, destinat personalului de ntreinere i patrulelor de
securitate.
9.11. Iluminatul de securitate
Pe un aerodrom unde din motive de securitate apare necesitatea unui gard sau altei bariere pentru protecia aviaiei
civile internaionale i a facilitilor sale, se recomand ca mprejmuirea respectiv s fie iluminat la un nivel minim
indispensabil. Ar trebui considerat dispunerea luminilor astfel nct, pe ambele prii ale gardului sau barierei, zona de
pe sol, n special la punctele de acces, s fie iluminat.
CAPITOLUL 10
INTEINEREA AERODROMULUI
10.1. Generaliti
10.1.1. Pentru meninerea facilitilor unui aerodrom ntr-o stare care s nu afecteze negativ sigurana, regularitatea
sau eficiena navigaiei aeriene, trebuie stabilit un program de ntreinere, inclusiv de ntreinere preventiv, dac este
cazul.
Nota 1.
308

ntretinerea preventiv reprezint lucrarea de ntretinere programat n scopul de a evita defectarea sau degradarea
facilittilor.
Nota 2.
Termenul "facilitti" cuprinde elemente cum ar fi pistele, cile de rulare, platformele, drumurile pavate, mijloacele
vizuale, mprejmuirile, sistemele electrice i de canalizare i cldirile.
10.1.2. ntocmirea i aplicarea programului de ntreinere ar trebui s respecte principiile factorilor umani.
Not.
Material de ndrumare referitor la principiile factorilor umani poate fi gsit n Manualul de instruire n domeniul factorilor
umani (ICAO Doc 9683) i n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 8.
10.2. Pavaje
10.2.1. Toate suprafeele de micare, inclusiv pavajele (piste, ci de rulare, platforme) i suprafeele adiacente, trebuie
inspectate, iar starea lor monitorizat regulat ca parte a programului de ntreinere corectiv i preventiv al aerodromului,
n scopul evitrii i eliminrii oricror obiecte/resturi pierdute care ar putea produce deteriorri ale aeronavelor sau ar
putea afecta funcionarea sistemelor acestora.
Nota 1.
Vezi para. 2.9.3 pentru inspectiile pe suprafeele de micare.
Nota 2.
ndrumri cu privire la efectuarea inspectiilor zilnice pe suprafata de micare sunt furnizate n Manualul serviciilor de
aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 8, n Manualul sistemelor de control i ghidare a micrii pe suprafat (SMGCS) (ICAO
Doc 9476) i n Manualul sistemelor de control i ghidare a micrii pe suprafat avansate (A-SMGCS) (ICAO Doc
9830).
Nota 3.
ndrumri suplimentare privind mturarea/curtarea suprafeelor sunt continute n Manualul serviciilor de aeroport
(ICAO Doc 9137), Partea 9.
Nota 4.
ndrumri privind precautiile care trebuie luate cu privire la suprafata acostamentelor sunt furnizate n Suplimentul A,
Seciunea 8 i n Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.
309

Nota 5.
Unde pavajul este utilizat de aeronave mari sau de aeronave cu presiuni n pneuri din categoriile superioare referite la
para. 2.6.6(c), o atenie special ar trebui acordat integrittii rosturilor i montajelor n pavaj a luminilor.
10.2.2. Suprafaa unei piste trebuie ntreinut astfel nct s se previn formarea de neregulariti periculoase.
Not.
Vezi Suplimentul A, Seciunea 5.
10.2.3. O pist pavat trebuie meninut n aa fel nct s asigure caracteristici de frecare la sau peste nivelul de
frecare minim specificat.
Not.
Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2, contine informatii suplimentare la acest subiect, privind
mbunttirea caracteristicilor de frecare pe suprafata pistelor.
10.2.4. n scop de ntreinere, caracteristicile de frecare ale suprafeei pistei trebuie msurate periodic cu un dispozitiv
de msurare continu a frecrii folosind mijloace proprii de udare i documentate. Frecvena acestor msurtori trebuie
s fie suficient pentru determinarea evoluiei caracteristicilor de frecare.
Nota 1.
ndrumri cu privire la evaluarea caracteristicilor de frecare ale unei piste sunt cuprinse n Suplimentul A, Seciunea 7.
ndrumri suplimentare sunt incluse n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2.
Nota 2.
Obiectivul paragrafelor de la 10.2.3 la 10.2.6 este asigurarea meninerii caracteristicilor de frecare pe toat suprafata
pistei la sau peste nivelul de frecare minim specificat.
Nota 3.
ndrumri cu privire la frecventa necesar sunt furnizate n Suplimentul A, Seciunea 7 i n Manualul serviciilor de
aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2, Apendicele 5.
10.2.4.5. Trebuie luate msuri de ntreinere corectiv pentru prevenirea trecerii caracteristicilor de frecare, fie ale
ntregii piste, fie ale unei poriuni a acesteia, sub nivelul minim de frecare specificat.
310

Not.
O portiune de pist cu lungimea de ordinul a 100 metri poate fi considerat semnificativ pentru actiunea de ntretinere
sau pentru raportare.
10.2.6. Acolo unde exist un motiv s se cread c, datorit pantelor sau denivelrilor, caracteristicile de drenare ale
unei piste sau ale unei poriuni a acesteia sunt necorespunztoare, caracteristicile de frecare ale pistei n cauz ar trebui
evaluate n condiii naturale sau simulate reprezentative pentru ploaia local, iar dac este necesar, ar trebui s se ia
msura de ntreinere corectiv.
10.2.7. Cnd o cale de rulare este folosit de avioane cu motoare cu turbin, ar trebui ca suprafaa acostamentelor sale
s fie astfel ntreinut, nct s fie degajat de toate pietrele desprinse din pavaj sau alte obiecte care ar putea fi
absorbite n motoarele avioanelor.
Not:
ndrumri la acest subiect sunt furnizate n Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2.
10.3. ndeprtarea contaminanilor
10.3.1. Zpada, zloata, gheaa, blile, noroiul, praful, nisipul, uleiul, depunerile de cauciuc i ali contaminani trebuie
ndeprtate de pe suprafeele pistelor n serviciu ct mai rapid i complet posibil, pentru a minimiza acumulrile.
Not:
Cerina de mai sus nu implic faptul c operaiunile de iarn pe gheat i zpad compactat sunt interzise. ndrumri
privind ndeprtarea zpezii i controlul gheii, precum i ndeprtarea altor contaminani sunt furnizate n Manualul
serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Prile 2 i 9.
10.3.2. Cile de rulare ar trebui meninute degajate de zpad, zloat, ghea, etc. pe o suprafa suficient pentru ca
aeronavele s ruleze spre i dinspre pista n serviciu.
10.3.3. Platformele ar trebui meninute degajate de zpad, zloat, ghea, etc. pe suprafee suficiente pentru
manevrarea n siguran a aeronavelor sau, acolo unde este cazul, aeronavele s fie tractate sau mpinse.
10.3.4. Dac degajarea zpezii, zloatei, gheii, etc. de pe diferitele pri ale suprafeei de micare nu poate fi fcut
concomitent, se recomand ca ordinea de prioritate dup pista(ele) n serviciu s fie stabilit prin consultare cu prile
afectate, cum ar fi serviciul de salvare i stingere incendii i documentat ntr-un plan de deszpezire.
311

Nota 1.
Vezi Anexa 15 ICAO, Apendicele 1, Partea 3, AD 1.2.2 pentru informatiile care trebuie promulgate in AIP referitor la
planul de deszpezire. ICAO Doc 8126, Capitolul 5 contine ndrumri privind descrierea planului de deszpezire, inclusiv
politica general referitoare la priorittile operationale stabilite pentru degajarea suprafeelor de micare.
Nota 2.
ICAO Doc 9137, Partea 8, Capitolul 6 specific faptul c planul de deszpezire trebuie s defineasc n mod clar,
printre altele, prioritatea suprafeelor care trebuie degajate.
10.3.5. Substanele chimice pentru ndeprtarea sau prevenirea formrii gheii i poleiului pe pavajele aerodromului ar
trebui utilizate atunci cnd condiiile indic faptul c folosirea lor ar putea avea efectul scontat. La aplicarea substanelor
chimice ar trebui s se manifeste grij, pentru a nu crea condiii de alunecare mai mare.
10.3.6. Nu vor fi folosite substane chimice care ar putea avea efecte duntoare pentru aeronava sau pavaj sau
substane chimice care ar putea avea efecte toxice asupra mediului aerodromului.
10.4. Acoperirile suprapuse pe pist.
Not:
Specificaiile urmtoare se aplic pe durata lucrrilor de ranforsare a suprafeei unei piste, cnd aceasta trebuie s
intre temporar n serviciu nainte ca reacoperirea s fie complet. Aceasta poate necesita realizarea unei rampe de
racordare temporar ntre suprafeele noi i vechi ale pistei. ndrumri privind acoperirile suprapuse i evaluarea stadiului
operational al acestora sunt furnizate n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3.
10.4.1. Panta longitudinal a rampei de racordare temporar, msurat n raport cu suprafaa pistei existente sau cu
stratul precedent de mbrcminte, va fi:
a) ntre 0,5% i 1%, pentru o mbrcminte avnd grosimea de pn la 5 cm, inclusiv;
i
b) egal sau mai mic de 0,5%, pentru o mbrcminte mai groas de 5 cm.
10.4.2. Aplicarea acoperirii de la un cap al pistei spre cellalt ar trebui s fie executat astfel nct cele mai multe
operri de avion, pe aceast pist, s ntlneasc o ramp descendent.
10.4.3. n timpul fiecrei etape de lucru se recomand ca aplicarea acoperirii s se fac pe toat limea pistei.

312

10.4.4. nainte ca o pist, aflat n curs de aplicare a unei acoperiri, s fie reintrodus temporar n serviciu, pe aceasta
va fi asigurat un marcaj de ax conform specificaiilor din Seciunea 5.2.3. n plus, amplasarea oricrui prag temporar va fi
identificat printr-o band transversal cu limea de 3,6 m.
10.4.5. Se recomand ca stratul de acoperire s fie realizat i ntreinut peste nivelul de frecare minim specificat n
10.2.3.
10.5. Mijloacele vizuale.
Nota 1.
Prezentele specificatii au ca scop definirea obiectivelor nivelului de performant al ntretinerii. Ele nu au ns ca scop
s stabileasc dac sistemul de lumini este defect din punct de vedere operational.
Nota 2.
Economia de energie a diodelor electroluminiscente (LED) se datoreaz n mare msur faptului c acestea nu produc
cldur (spectru infrarou) ca lmpile incandescente. Operatorii aerodromurilor care conteaz pe topirea zpezii i gheii
prin aceast cldur pot evalua necesitatea modificrii programului de ntretinere pe durata unor astfel de condiii sau
posibilele implicatii operationale ale instalrii LED cu elemente de nclzire.
Nota 3.
Tehnologia sistemelor de vedere mbunttite (EVS) se bazeaz pe cldura (spectru infrarou) produs de iluminatul
incandescent. Protocoalele Anexei 15 ICAO furnizeaz modalitti adecvate de notificare a utilizatorilor aerodromului
asupra EVS cnd sistemele de lumini sunt convertite la LED.
10.5.1. O lumin va fi socotit defect cnd intensitatea medie a fasciculului principal este mai mic de 50% din
valoarea specificat n figura corespunztoare din Apendicele 2. Pentru blocurile de lumini unde intensitatea medie
luminoas indicat este peste valoarea artat n Apendicele 2, valoarea procentului de 50% trebuie s fie raportat la
valoarea indicat respectiv.
10.5.2. Va fi aplicat un sistem de ntreinere preventiv a mijloacelor vizuale, pentru ca funcionarea balizajului luminos
i a marcajelor s fie sigure.
Not.
ndrumri privind ntretinerea mijloacelor vizuale sunt furnizate n Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137),
Partea 9.

313

10.5.3. Sistemul de ntreinere preventiv inut n funciune pentru o pist cu apropiere de precizie din categoria II sau III
ar trebui s includ cel puin urmtoarele:
a) controlul vizual i determinri n cmp ale intensitii, deschiderii fasciculului luminos i ale orientrii luminilor incluse
n sistemele de lumini de apropiere i de pist;
b) controlul i msurarea caracteristicilor electrice ale fiecrui circuit inclus n sistemele de lumini de apropiere i de
pist; i
c) controlul funcionrii corecte a treptelor de intensitate folosite de controlul traficului aerian.
10.5.4. Msurtorile n cmp ale intensitii, conului luminos i ale orientrii luminilor incluse n sistemele de lumini de
apropiere i de pist pentru o pist cu apropiere de precizie din Categoria II sau III ar trebui executate prin msurarea pe
ct posibil a tuturor luminilor, pentru a asigura conformarea cu specificaia corespunztoare din Apendicele 2.
10.5.5. Se recomand ca msurtorile intensitii, deschiderii fasciculului luminos i ale orientrii luminilor incluse n
sistemele de lumini de apropiere i de pista pentru o pist cu apropiere de precizie din Categoria II sau III s fie executate
folosind un dispozitiv de msurare mobil, avnd o precizie suficient pentru a analiza caracteristicile fiecrei lumini n
parte.
10.5.6. Se recomand ca frecvena msurtorilor luminilor pentru o pista cu apropiere de precizie din Categoria II sau III
ar trebui s se bazeze pe densitatea traficului, pe nivelul de poluare local, pe fiabilitatea echipamentului de iluminare
instalat i pe evaluarea continu a rezultatelor msurtorilor n cmp, dar n orice caz ar trebui s nu fie mai mic de dou
msurtori pe an pentru luminile ncastrate n pavaje i de cel puin o dat pe an pentru celelalte lumini.
10.5.7. Sistemul de ntreinere preventiv utilizat pentru o pista cu apropiere de precizie din Categoria II sau III va avea
ca obiectiv, pe durata oricrei perioade de operare la Categoria II sau III, ca toate luminile de apropiere i de pist s fie
n stare funcional i ca n orice situaie cel puin:
a) 95% din lumini s funcioneze normal pentru fiecare din urmtoarele elemente de importan deosebit:
1) pe ultimii 450 m ai sistemului luminos de apropiere de precizie din Categoria II i III;
2) luminile axului pistei;
3) luminile pragului pistei;
4) luminile marginale ale pistei;
b) 90% din luminile zonei de contact s funcioneze normal;
c) 85% din luminile sistemului luminos de apropiere, dincolo de cei 450 m, s funcioneze normal;
d) 75% din luminile de sfrit de pist s funcioneze normal.
314

n scopul asigurrii continuitii dirijrii, nu va fi admis procentajul acceptabil de lmpi defecte, care produce o alterare
a configuraiei de baza a sistemului luminos. n plus, nu va fi permis existena unei lmpi defecte alturi de o alta lamp
defect, mai puin n cazul unei barete sau a unei bare transversale, unde pot fi admise dou lmpi alturate care nu
funcioneaz.
Not:
n ceea ce privete baretele, barele transversale i luminile marginale ale pistei, luminile sunt considerate alturate
dac ele sunt amplasate una dup alta i
- lateral: n aceeai baret sau bara transversal; sau
- longitudinal: n acelai rnd de lumini marginale sau de barete.
10.5.8. Sistemul de ntreinere preventiv pentru o bar de oprire instalat la un punct de ateptare folosit n legtura cu
o pist destinat operaiunilor n condiii de distane vizuale n lungul pistei sub 350 m, va avea urmtoarele obiective:
a) nu vor fi defecte mai mult de dou lumini;
b) nu vor fi defecte dou lumini alturate, dect n cazul cnd intervalul dintre lumini este mult mai mic dect cel
specificat.
10.5.9. Sistemul de ntreinere preventiv folosit pentru o cale de rulare destinat utilizrii n condiii de distan vizual
n lungul pistei sub 350 m trebuie s asigure c nu exist pe axul cii de rulare dou lumini defecte consecutive.
10.5.10. Sistemul de ntreinere preventiv folosit pentru o pist cu apropiere de precizie din Categoria I va avea drept
obiectiv ca, pe durata oricrei perioade de operare la Categoria I, toate luminile de apropiere i de pist s fie n stare de
funcionare i n orice caz, cel puin 85% din lumini s funcioneze normal pentru fiecare din urmtoarele elemente:
a) sistemul luminos de apropiere de precizie de Categoria I;
b) luminile pragului pistei;
c) luminile marginale ale pistei; i d) luminile de sfrit de pist.
n scopul asigurrii continuitii dirijrii, nu va fi permis o lumina defect alturi de o alt lumin defect, cu excepia
cazului cnd intervalul dintre lumini este mult mai mic dect cel prevzut.
Not:
n cazul baretelor i barelor transversale, ghidarea nu se pierde prin existenta a dou lumini defecte alturate.
10.5.11. Sistemul de ntreinere preventiv folosit pentru o pist pentru decolri n condiii de distan vizual n lungul
pistei sub 550 m, va avea drept obiectiv ca, pe durata oricrei perioade de operare, toate luminile pistei s funcioneze
normal i ca n orice situaie:
315

a) cel puin 95% din luminile axului pistei (acolo unde exist) i din luminile marginale ale pistei s funcioneze normal;
b) cel puin 75% din luminile de cap de pist s funcioneze normal.
n scopul asigurrii continuitii dirijrii, nu va fi permis o lumin defect alturi de o alt lumin defect.
10.5.12. Sistemul de ntreinere preventiv folosit pentru o pist pentru decolri n condiii de distan vizual n lungul
pistei de 550 m sau mai mult, va avea drept obiectiv ca, pe durata oncare1 perioade de operare, toate luminile pistei s
funcioneze normal i ca, n orice situaie, cel puin 85% din luminile marginale ale pistei i, respectiv, din cele de sfrit
de pist s funcioneze normal. n scopul asigurrii continuitii dirijrii, nu va fi permis o lumin defect alturi de o alt
lumin defect.
10.5.13. Se recomand ca pe durata aplicrii procedurilor pentru vizibilitate redus, autoritatea competent s
restricioneze activitile de construcii sau de ntreinere n imediata apropiere a sistemelor electrice ale aerodromului.
APENDICE 1
CULORI PENTRU LUMINI AERONAUTICE DE SUPRAFA, MARCAJE, PANOURI I TABLOURI DE SEMNALIZARE
1. Generaliti
Not introductiv:
Prevederile de mai jos definesc limitele cromatice ale culorilor care trebuie utilizate pentru luminile aeronautice de
suprafa, marcaje, panouri de semnalizare i alte mijloace de semnalizare. Aceste specificatii sunt conform specificatiilor
din 1983 ale Comisiei Internationale privind Iluminatul (CIE).
Pentru culori este imposibil stabilirea de specificaii care s exclud orice posibilitate de confuzie. Pentru ca
distingerea culorilor s prezinte un grad suficient de certitudine, este important ca intensitatea luminoas recepionat de
ochi s depeasc considerabil pragul de perceptibilitate, culoarea s nu fie modificat prea mult de absorbia
atmosferic selectiv, iar observatorul s perceap satisfctor culorile. Exist, de asemenea, riscul confuziei culorilor
dac intensitatea luminoas recepionat de ochi este extrem de ridicat, de exemplu in cazul unei surse luminoase de
nalt intensitate observat de la mic distan. Experiena dovedete c se poate obine o identificare satisfctoare a
culorilor dac se acord acestor factori atenia cuvenit.

316

Cantitile calorimetrice sunt exprimate in raport cu observatorul de referin i n sistemul de coordonate adoptat de
Comisia Internaional privind Iluminatul (CIE) la cea de-a opta sesiune din 1931, la Cambridge, Anglia.*
* Not:
Vezi Publicatia CIE nr. 15, Colorimetrie (1971).
2. Culorile luminilor aeronautice de suprafa
2.1. Cantitti calorimetrice (cromaticitti)
2.1.1. Cromaticitile luminilor aeronautice de suprafa trebuie s se pstreze ntre urmtoarele limite:
Ecuaii CIE (vezi Figura A1-1):
a)

b)

c)

d)

Rou
Limita purpurie

y = 0,980 - x

Limita galben

y = 0,335

Galben
Limita roie

y = 0,382

Limita alb

y = 0,790 - 0,667 x

Limita verde

y = x - 0,120

Verde
Limita galben

x = 0,360 - 0,080 y

Limita alb

x = 0,650 y

Limita albastr

y = 0,390 - 0,171 x

Albastru
Limita verde

y = 0,805 x + 0.065

Limita alb

y = 0,400 - x

Limita purpurie

x = 0,600 y + 0,133

317

e)

Alb
i) Incandescent
Limita galben

x = 0,500

Limita albastr

x = 0,285

Limita verde

y = 0,440
i

Limita purpurie

y = 0,150 + 0,640 x
y = 0,050 + 0,750 x

y = 0.382

ii) LED

f)

Limita galben

x = 0,440

Limita albastr

x = 0,320

Limita verde

y = 0,150+0,643x

Limita purpurie

y = 0,050+0,757x

Alb variabil
Limita galben

x = 0,225 + 0,750 y
i

x = 1,185 - 1,500 y

Limita albastr

x = 0.285

Limita verde

y = 0,440
i

Limita purpurie

y = 0,150 + 0,640 x
y = 0,050 + 0,750 x

y = 0,382

Not:
ndrumri privind modificrile cromatice rezultate din efectul temperaturii asupra elementelor filtrante sunt furnizate n
Manualul de Proiectare Aerodromuri (Doc 9157), Partea 4.

318

2.1.2. Se recomand ca n cazul n care o atenuare nu este necesar i n cazul n care este important ca observatorii
afectai de dificulti n percepia culorilor s poat determina culoarea luminii, semnalele verzi s fie definite de limitele
urmtoare:
Limita galben y = 0,726 - 0,726 x
Limita alb x = 0,650 y
Limita albastr y = 0,390 - 0,171 x
2.1.3. n cazul n care o certitudine ridicat de identificare este mai important dect distana vizual maxim, este
recomandat utilizarea semnalelor verzi definite de urmtoarele limite:
Limita galben y = 0,726 - 0,726 x
Limita alb x = 0,625 y - 0,041
Limita albastr y = 0,390 - 0,171 x
2.2. Distinctia ntre lumini de culori diferite
2.2.1. Dac este necesar ca galbenul s poat fi distins de alb, este recomandat ca luminile s fie foarte apropiate
unele de altele, n timp sau n spaiu (de exemplu, sclipiri succesive emise de acelai far).
2.2.2. Dac este necesar ca galbenul s poat fi distins din verde i/sau de alb, cum este cazul pentru luminile axiale
ale cilor de ieire din pist, este recomandat ca lumina galben s aib o coordonat y care s nu depeasc valoarea
de 0,40.
Not:
Limitele calorimetrice ale culorii albe au fost stabilite n ipoteza c aceste lumini vor fi utilizate n conditiile n care
caracteristicile (temperaturile culorilor) sursei luminoase sunt sensibil constante.
2.2.3. Se recomand s nu fie utilizat culoarea alb variabil dect pentru luminile crora li se poate varia intensitatea,
pentru evitarea orbirii, de exemplu pentru ca aceast culoare s poat fi distins de galben, luminile trebuie s fie
proiectate i utilizate astfel nct:
a) coordonata x a culorii galbene s depeasc cu cel puin 0,050 coordonata x a culorii albe;
b) dispunerea luminilor s fie fcut astfel nct luminile galbene s fie vizibile n acelai timp cu cele albe i in imediata
lor vecintate.
2.2.4. Se vor verifica culorile luminilor aeronautice de la sol dac se ncadreaz n limitele specificaiilor date n Figura
A1- 1 prin msurtori n cinci puncte situate n interiorul zonei delimitate prin curba isocandel interioar (vezi diagrama
isocandel din Apendicele 2), la intensitatea sau la tensiunea nominal. In cazul curbelor isocandele eliptice sau
319

circulare, msurarea culorilor se va efectua la centru i la limitele orizontale i verticale. n cazul curbelor isocandele
rectangulare msurarea culorilor se va efectua la capetele diagonalelor (coluri). Pe de alt parte culorile luminii trebuie
verificate pe curba isocandel exterioar pentru a vedea c nu exist decalaj de culori ce ar putea crea confuzie pilotului.
Nota 1.
Pentru curba isocandel exterioar, coordonatele culorilor ar trebui msurate i prezentate spre analiz n vederea
acceptrii lor de ctre autoritatea competent.
Nota 2.
Anumite dispozitive luminoase pot fi amplasate astfel nct s poat fi vzute i utilizate de piloti din directii dincolo de
aceea prevzut n curba isocandel exterioar (de exemplu luminile barelor de oprire situate n punctele semnificative
de intrare la pist). n aceste cazuri, autoritatea responsabil ar trebui s evalueze aplicatia efectiv i, dac este
necesar, s solicite o verificare a schimbrii culorii la unghiuri dincolo de curba exterioar.
2.2.5. n cazul indicatoarelor vizuale ale pantei de apropiere i a altor dispozitive luminoase ce au un sector de tranziie
al culorilor, culoarea va fi msurat n puncte conform indicaiilor din 2.2.4, dar zonele de culoare se vor trata separat i
nici un punct nu se va gsi la mai puin de 0,5 grade de sectorul de tranziie.
3. Culorile marcajelor, panourilor i tablourilor
Nota 1.
Specificatiile referitoare la culorile de la sol, care sunt prezentate n continuare, nu se refer dect la suprafeele
proaspt vopsite. Culorile utilizate pentru marcajele suprafeelor se altereaz n general n timp i deci ele trebuie
mprosptate.
Nota 2.
n documentul CIE intitulat Recomandare privind culorile de la suprafata pentru semnalizarea vizual, publicatia nr. 392 (TC - 106) 1983, sunt date indicatiile despre culorile utilizate la suprafa.
Nota 3.
Specificatiile recomandate n paragraful 3.4. pentru panourile iluminate din interior au un caracter provizoriu i sunt
bazate pe specificatiile CIE cu privire la panourile de semnalizare iluminate din interior. Aceste specificatii vor fi revizuite
i aduse la zi dac CIE stabilete specificatii pentru alte panouri iluminate din interior.

320

3.1. Cromaticitile i factorii de luminan ai culorilor obinuite, culorilor materialelor reflectorizante, culorile panourilor
i tablourilor iluminate din interior vor fi determinate n urmtoarele condiii standard:
a) unghiul de iluminat: 45;
b) direcia de observare: perpendicular pe suprafa;
c) sursa de iluminat: sursa de iluminat standard CIE - D65.
3.2 . Cromaticitatea i factorii de luminan ai culorilor obinuite pentru marcaje i panouri i tablouri iluminate extern
este recomandat s rmn n urmtoarele limite standard:
Ecuaii CIE (vezi Figura A1-2):
a) Rou
Limita purpurie

y = 0,345 - 0,051x

Limita alb

y = 0,910 - x

Limita portocalie

y = 0,314 + 0,047x

Factor de luminan

beta = 0,07 (min)

b) Portocaliu

c)

Limita roie

y = 0,285 + 0,100x

Limita alb

y = 0,940 - x

Limita galben

y = 0,250+0,220x

Factor de luminan

beta = 0,20 (min)

Galben
Limita portocalie

y = 0,108 + 0,707x

Limita alb

y = 0,910 - x

Limita verde

y = 1,35x - 0,093

Factor de luminan

beta = 0,45 (min)

Alb
d) Limita purpurie

y = 0,010 + x

Limita albastr

y = 0,610 - x

321

Limita verde

y = 0,030 + x

Limita galben

y = 0,710 - x

Factor de luminan

beta = 0,75 (min)

e) Negru
Limita purpurie

y = x - 0,030

Limita albastr

y = 0,570 - x

Limita verde

y = 0,050 + x

Limita galben

y = 0,740 - x

Factor de luminan

beta = 0,03 (max)

f) Verde spre galben

Limita verde

y = 1,317x + 0,4

Limita alb

y = 0,910 - x

Limita galben

y = 0,867x + 0,4

Verde
g) Limita galben

x = 0,313

Limita alb

y = 0,243 +0,670x

Limita albastr

y = 0,493x - 0,524x

Factor de luminan

beta = 0,10 (min)

Not:
Roul i portocaliul folosit pentru marcajele suprafeelor sunt prea puin diferite una fat de cealalt pentru a fi
deosebite dac aceste culori nu sunt vzute simultan.
3.3. Cromaticitatea i factorii de luminan ai culorilor materialelor reflectorizante pentru marcaje, panouri i tablouri se
recomand s rmn n urmtoarele limite, dac sunt determinate n condiii standard.
Ecuaii CIE (vezi Figura A1-3):
a) Rou

322

Limita purpurie y = 0,345 - 0,051x

Limita alb y = 0,910 - x
Limita portocalie y = 0,314 + 0,047x
Factor de luminan beta = 0,03 (min)
b) Portocaliu
Limita roie y = 0,265 + 0,205x
Limita alb y = 0,910 - x
Limita galben y = 0,207 + 0,390x
Factor de luminan beta = 0,14 (min)
c) Galben
Limita portocalie y = 0,160 + 0,540x
Limita alb y = 0,910 - x
Limita verde y = 1,35x - 0,093
Factor de luminan beta = 0,16 (min)
d) Alb
Limita purpurie y = x
Limita albastr y = 0,610 - x Limita verde y = 0,040 + x Limita galben y = 0,710 - x Factor de luminan b = 0,27 (min)
e) Albastru
Limita verde y = 0,118 + 0,675x
Limita alb y = 0,370 - x
Limita purpurie y = 1,65x - 0,187
Factor de luminan beta = 0,01 (min)
f) Verde
Limita galben y = 1,711 - 1,22x
Limita alb y = 0,243 + 0,670x
Limita albastr y = 0,405 - 0,243x
Factor de luminan beta = 0,03 (min)
3.4. Cromaticitatea i factorii de luminan ai culorilor panourilor i tablourilor luminiscente sau translucide (iluminate din
interior) se recomand s rmn n urmtoarele limite, dac sunt determinate n condiii standard.
323

Ecuaii CIE (vezi Figura A1-4):

a) Rou
Limita purpurie y = 0,345 - 0,051x
Limita alb y = 0,910 - x
Limita portocalie y = 0,314 + 0,047x
Factor de luminan beta = 0,07 (min) (condiii de zi) 5% (min)
Luminana relativa fata de alb (condiii de noapte) 20% (max)
b) Galben
Limita portocalie y = 0,108 + 0,707x
Limita alba y = 0,910 - x
Limita verde y = 1,35x - 0,093
Factor de luminan (condiii de zi) beta = 0,45 (min)
Luminana relativ fa de alb (condiii de noapte) 30% (min) 80% (max)
c) Alb
Limita purpurie y = 0,010 + x
Limita albastr y = 0,610 - x
Limita verde y = 0,030 + x
Limita galben y = 0,710 - x
Factor de luminan (condiii de zi) beta = 0,75 (min)
Luminana relativ fata de alb (condiii de noapte) 100%
d) Negru
Limita purpurie y = x - 0,030
Limita albastr y = 0,570 - x
Limita verde y = 0,050 + x
Limita galben y = 0,740 - x
Factor de luminana (condiii de zi) beta = 0,03 (max)
Luminana relativ fa de alb (condiii de noaptea) 0% (min) 2% (max)
e) Verde
Limita galbena x = 0,313
324

Limita alba y = 0,243 + 0,670x

Limita albastra y = 0,493 - 0,524x
Factor de luminana beta = 0,10 minimum (condiii de zi)
Luminana relativa fata de alb 5% (minimum) (condiii de noapte) 30% (maximum)
Figura A1-1
Culori pentru lumini aeronautice de suprafa

325

Figura A1-2
Culori obinuite pentru marcaje i panouri i tablouri iluminate din exterior

326

327

Figura A1-3
Culorile materialelor reflectorizante pentru marcaje, panouri i tablouri iluminate din exterior

328

Figura A1-4
Culori pentru panouri i tablouri luminiscente sau translucide (iluminate din interior)

329

330

APENDICE 2
CARACTERISTICI ALE LUMINILOR AERONAUTICE DE SUPRAFA
Figura A2-1.
Diagrama izocandel a luminilor liniei axiale i a barelor transversale de apropiere (lumin alb)

331

Note:
1. Curbe calculate dup formula

2. Unghiurile de calare ale poziiei (vertical) luminilor vor fi astfel alese nct fasciculul principal s aib o deschidere
vertical caracterizat prin urmtoarele valori:
distana plecnd de la prag

deschiderea vertical a fasciculului principal

de la prag la 315 m

0 - 11

de la 316 m la 475 m

0,5 - 11,5

de la 476 m la 640 m

1,5 - 12,5

dincolo de 641 m

2,5 - 13,5 (vezi mai sus)

3. Luminile barelor transversale dincolo de 22,5 m trebuie sa aib o convergen de 2. Toate celelalte lumini trebuie
aliniate paralel cu axul pistei.
4. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.
Figura A2-2.
Diagrama izocandel a luminilor barelor laterale de apropiere (lumin roie)

332

Note:
1. Curbe calculate dup formula

333

2. Convergena de 2
3. Unghiurile de calare ale poziiei (verticala) luminilor vor fi astfel alese nct fasciculul principal s aib o deschidere
vertical caracterizat prin urmtoarele valori:
distana plecnd de la prag

deschiderea vertical a fasciculului principal

de la prag la 115 m

0,5 - 10,5

de la 116 m la 215 m

1 - 11

dincolo de 216 m

1,5 - 11,5 (vezi mai sus)

4. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.

Figura A2-3.
Diagrama izocandel a luminilor pragului pistei (lumin verde)

334

Note:
1. Curbe calculate dup formula

335

2. Convergena de 3,5
3. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.
Figura A2-4.
Diagrama izocandel a barelor de flanc ale pragului pistei (lumin verde)

Note:
1. Curbe calculate dup formula
336

2. Convergena de 2
3. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.
Figura A2-5.
Diagrama izocandel a luminilor zonei de contact al rotilor (lumin alb).

337

Note:
1. Curbe calculate dup formula

338

2. Convergena de 4
3. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.
Figura A2-6.
Diagrama izocandel a luminilor axiale ale pistei cu un interval longitudinal de 30 m (lumin alb) i lumin a indicatorului
de ieire rapid (lumin galben).

339

Note:
1. Curbe calculate dup formula

340

2. Pentru lumina roie se nmulesc aceste valori cu 0,15.

3. Pentru lumina galben se nmulesc aceste valori cu 0,40.
4. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.
Figura A2-7.
Diagrama izocandel a luminilor axiale ale pistei cu un interval longitudinal de 15 m (lumin alb) i lumina indicatorului
de ieire rapid (lumin galben).

341

Note:
1. Curbe calculate dup formula

342

2. Pentru lumina roie se nmulesc aceste valori cu 0,15

3. Pentru lumina galben se nmulesc aceste valori cu 0,40.
4. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.
Figura A2-8.
Diagrama izocandel a luminilor extremittii pistei (lumin roie).

343

Note:
1. Curbe calculate dup formula

2. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.

Figura A2-9.
Diagrama izocandel a luminilor marginale ale unei piste cu o ltime de 45 m (lumin alb).

344

Note:
1. Curbe calculate dup formula

345

2. Convergena de 3,5
3. Pentru lumina rosie valorile se nmultesc cu 0,15
4. Pentru lumin galben se nmulesc aceste valori cu 0,4
5. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.
Figura A2-10.
Diagrama izocandel a luminilor marginale ale unei piste cu o ltime de 60 m (lumin alb)

346

Note:
1. Curbe calculate dup formula

347

2. Convergena de 4,5
3. Pentru lumina rosie valorile se nmultesc cu 0,15
4. Pentru lumina galben aceste valori se nmulesc cu 0,4
5. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11.
Figura A2-11.
Puncte de caroiaj utilizate pentru calcularea intensittii medii a luminilor de apropiere i ale pistei

348

Note comune figurilor de la A2-1 la A2-11

1. Elipsele fiecrei figuri sunt simetrice n raport cu axele lor comune verticale i orizontale.
2. Figurile de la A2-1 la A2-10 indic intensitile minime permise. Intensitatea medie a fasciculului principal este
determinat prin calcul definind punctele de caroiaj care apar n figura A2-11, prin utilizarea valorilor intensitii msurate
n toate punctele caroiajului situate pe circumferin i n interiorul elipsei care reprezint fasciculul principal. Valoarea
medie este valoarea aritmetic a intensitilor luminoase msurate n toate punctele caroiajului avut n vedere.
3. Cnd lumina este orientat convenabil nu poate fi tolerat nici o abatere a fasciculului principal.

349

4. Raportul intensitii medii. Raportul ntre intensitatea medie din interiorul elipsei care definete fasciculul principal al
unei lumini noi caracteristice i intensitatea luminoas medie a fasciculului principal al unei noi lumini laterale a pistei,
trebuie s fie urmtorul:
Figura A2-1

Linia axial i bara transversal de apropiere

1,5 - 2,0 (lumin alb)

Figura A2-2

Bareta lateral de apropiere

0,5 - 1,0 (lumin roie)

Figura A2-3

Prag

1,0 - 1,5 (lumin verde)

Figura A2-4

Bara de flanc a pragului

1,0 - 1,5 (lumin verde)

Figura A2-5

Zona de contact a roilor

0,5 - 1,0 (lumin alb)

Figura A2-6

Axul pistei (interval longitudinal de 30 m)

0,5 - 1,0 (lumin alb)

Figura A2-7

Axul pistei (interval longitudinal de 15 m)

0,5 - 1,0 pentru CAT III (lumin alb)

0,25 - 0,5 pt. CAT I si II (lumin alb)

Figura A2-8

Extremitatea pistei

0,25 - 0,5 (lumin rosie)

Figura A2-9

Marginea pistei (pista cu limea de 45 m)

1,0 (lumin alb)

Figura A2-10 Marginea pistei (pista cu limea de 60 m)

1,0 (lumin alb)

5. Zona de acoperire a fasiculului indicat n figuri asigur dirijarea necesar pentru apropiere pn la un RVR minim
de aproximativ 150 m i pentru decolare pn la un RVR minim de aproximativ 100 m.
6. Unghiurile pe orizontal (n azimut) sunt msurate n raport cu planul vertical care trece prin axul pistei. Pentru alte
lumini afar de cele axiale ale pistei, unghiurile de dirijare spre pist sunt considerate ca pozitive. Unghiurile pe vertical
sunt msurate n raport cu planul orizontal.
7. Dac pentru luminile axului de apropiere (firului director) i ale barelor transversale precum i pentru luminile
baretelor laterale de apropiere se utilizeaz lumini ncastrate n loc de lumini deasupra solului, de exemplu pe o pist al
carui prag este decalat, intensitile specificate pot fi obinute utiliznd dou sau trei lumini (de intensitate mai slab) la
fiecare amplasament.
8. Trebuie subliniat importana lucrrilor de ntreinere. Intensitatea medie nu ar trebui niciodat s coboare sub o
valoare mai mic de 50 % din valoarea indicat n figuri i se recomand ca administraia aeroportului s vegheze la
meninerea intensitii luminilor la o valoare apropiat de cea medie minim specificat.
350

9. Lumina trebuie s fie instalat astfel nct fasiculul principal s fie aliniat respectnd calajul prevzut cu o abatere de
maxim jumtate de grad.
Figura A2-12.
Diagrama izocandel a luminilor axului cii de rulare (distantate la 15 m), ale baretei de interzicere a intrrii i ale barei de
oprire din sectiunile rectilinii, valabil pentru conditii care creeaz o vizibilitate la pist mai mic de 350 m i n care pot
surveni decalaje mari i pentru luminile de protectie de slab intensitate ale pistei, Configuratie B.

Note:
1. Aceste deschideri ale fasciculului, permit abaterea postului de pilotaj fa de ax cu aproximativ 12 m si sunt destinate
utilizrii nainte i dup curbe.
2. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21.
351

3. Intensitile mrite pentru balizajul axial pregnant al cilor de rulare pentru ieire rapid aa cum este prevzut la
paragraful 5.3.16.9 sunt de patru ori mai mari fa de intensitile din figur - (de ex. 800 cd minimum pentru intensitatea
medie minim a fasciculului principal)
Figura A2-13.
Diagrama izocandel a luminilor axului cii de rulare (distantate la 15 m), ale baretei de interzicere a intrrii i ale barei de
oprire din sectiunile rectilinii, valabil pentru conditii care creeaz o vizibilitate la pist mai mic de 350 m.

Note:
1. Cu aceste deschideri ale fasciculului, n general satisfctoare, postul de pilotaj poate, n mod normal s se abat
fa de ax cu aproximativ 3 m.
2. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21.
352

Figura A2-14.
Diagrama izocandel a luminilor axului cii de rulare (distantate la 7,5 m), ale baretei de interzicere a intrrii i ale barei
de oprire din sectiunile curbe, valabil pentru conditii care creeaz o vizibilitate la pist mai mic de 350 m.

Note:
1. n curbe luminile vor avea o convergen de 15,75 fa de tangenta la curb.
2. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21.
Figura A2-15.
Diagrama izocandel a luminilor axului cii de rulare (distantate la 30 m i 60 m), ale baretei de interzicere a intrrii i ale
barei de oprire din sectiunile rectilinii, valabil pentru conditii care creaz o vizibilitate la pist de 350 m sau mai mult.
353

Note:
1. n locurile unde luminozitatea de fond este de obicei ridicat, atunci cnd praful, zpada i fenomenele locale de
ntunecare contribuie major la degradarea intensitii luminoase a locului, valorile n cd se vor nmuli cu 2,5.
2. Dac este vorba de lumini omnidirecionale, fasciculele lor verticale trebuie s fie conform specificaiilor la care face
trimitere aceast figur.
3. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21.
Figura A2-16
Diagrama izocandel a luminilor axului cii de rulare (distantate la 7,5 m, 15 m i 30 m), ale baretei de interzicere a intrrii
i ale barei de oprire din sectiunile curbe, valabil pentru conditii care creeaz o vizibilitate la pist de 350 m sau mai
mult

354

Note:
1. n curbe, luminile vor avea o convergen de 15,75 fa de tangenta la curb.
2. n locurile unde luminozitatea de fond este de obicei ridicat, atunci cnd praful, zpada i fenomenele locale de
contaminare contribuie major la degradarea intensitii luminoase, valorile n cd se vor nmuli cu 2,5.
3. Aceste deschideri pentru fascicule sunt prevzute pentru o abatere a postului de pilotaj fa de axul cii de rulare de
12m, fapt care se poate, eventual, ntmpla la sfritul unui viraj.
4. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21.
Figura A2-17.
Diagrama izocandel a luminilor axiale de mare intensitate ale pistei (distantate la 15 m), ale baretei de interzicere a
intrrii i ale barelor de oprire n sectiuni rectilinii folosite n sisteme avansate pentru controlul i ghidarea micrii pe
suprafa unde sunt necesare intensitti superioare ale luminii i unde pot apare ntreruperi mari

355

Curba

Intensitatea
(cd)

20

100

450

1800

Note:
1. Aceste deschideri pentru fascicule sunt prevzute pentru o abatere a postului de pilotaj fa de axul cii de rulare de
12 m, i se utilizeaz nainte i dup curbe.
2. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21.
Figura A2-18.
Diagrama izocandel a luminilor axiale de mare intensitate ale pistei (distantate la 15 m), ale baretei de interzicere a
356

intrrii i ale barelor de oprire n sectiuni rectilinii folosite n sisteme avansate pentru controlul i ghidarea micrii pe
suprafa unde sunt necesare intensitti superioare ale luminii

Curba

Intensitatea
(cd)

20

100

450

1800

Note:
1. Aceste deschideri pentru fascicule sunt n general satisfctoare si se potrivesc unei abateri normale a postului de
pilotaj corespunztoare roii exterioare a trenului pe calea de rulare
2. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21.

357

Figura A2-19.
Diagrama izocandel a luminilor axiale de mare intensitate ale pistei (distantate la 15 m), ale baretei de interzicere a
intrrii i ale barelor de oprire n sectiuni curbe folosite n sisteme avansate pentru controlul i ghidarea micrii pe
suprafa unde sunt necesare intensitti superioare ale luminii.

Curba

Intensitatea
(cd)

100

200

400

Note:
1. n curbe, luminile vor avea o convergen de 17 fa de tangenta la curb.
2. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21.
358

Figura A2-20.
Diagrama izocandel pentru luminile de mare intensitate de protectie a pistei, Configuratie B

Note:
1. Dei luminile clipesc n operaiuni normale, intensitatea luminilor este dat ca i cum luminile au fost stabilite ca lmpi
incandescente.
2. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21.
Figura A2-21.
Puncte de caroiaj utilizate pentru calcularea intensittii medii a luminilor axiale ale cii de rulare i ale barei de oprire

359

Note comune figurilor de la A2-12 pn la A2-21

1. Figurile de la A2-12 pn la A2-20 indic valorile izocandel ale luminilor verzi i galbene ale axului cii de rulare, ale
luminilor galbene de protecie a pistei i ale luminilor roii pentru barele de oprire.
2. Figurile de la A2-12 la A2-20 indic intensitile luminoase minime permise. Intensitatea medie a fasciculului principal
este calculat prin determinarea punctelor caroiajului care apar n figura A2-21 utiliznd valorile intensitii msurate n
toate punctele caroiajului situate pe conturul i n interiorul patrulaterului care reprezint fasciculul principal. Valoarea
medie este media aritmetic a intensitilor luminoase msurate n toate punctele caroiajului considerat.
3. Nici o abatere nu poate fi tolerat n fasciculul principal sau n fasciculul interior atunci cnd acesta este orientat
corect.
4. Unghiurile n plan orizontal sunt msurate n raport cu planul vertical care trece prin axul cii de rulare cu excepia
curbelor unde acestea sunt msurate n raport cu tangenta la curb.
5. Unghiurile n plan vertical sunt msurate n raport cu panta longitudinal a suprafeei cii de rulare.
6. Este cazul s subliniem importana msurilor de ntreinere. Intensitatea, fie sub form de medie, fie aa cum este
specificat pe curbele izocandel, nu ar trebui niciodat s ajung la o valoare mai mic de 50 % din valoarea indicat n

360

figuri i este recomandat ca administraia aeroportului s vegheze la meninerea intensitii luminilor la o valoare ct mai
apropiat de intensitatea medie minim specificat.
7. Lumina trebuie instalat astfel nct fasciculul principal sau fasciculul interior s fie aliniat respectnd calajul prevzut
cu o abatere de cel mult jumtate de grad.
Figura A2-22.
Distributia intensitii luminoase pentru T-VASIS i AT-VASIS.

361

362

Nota 1.
Aceste curbe sunt stabilite pentru intensitile minime in lumin alb.
Nota 2.
Factorul de transmisie a fiffrelor pentru toate semnalele roii este de minimum 15% la temperatura de funcionare.
Nota 3.
n funcionarea T-VASIS-ului este indispensabil trecerea brusc, pe vertical, de la alb la intunecat. Pentru catarea
exact pe loc (pentru vertical) vezi figura 5-18.
Figura A2-23.
Distibutia intensittii luminilor PAPI i APAPI.

Note:
1. Aceste curbe sunt stabilite pentru intensitile minime n lumin roie.
363

2. Valoarea intensitii luminoase din sectorul alb al fasciculului este cel puin egal cu de dou ori intensitatea
corespunztoare din sectorul rou i poate atinge de ase ori i jumtate valoarea acestuia.
3. Valorile intensitii indicate ntre paranteze cuprind dispozitivul APAPI.
Figura A2-24.
Diagrama izocandel pentru fiecare lumin de intensitate redus pentru protectia pistei, Configuratie A..

Note:
1. Dei luminile clipesc n operaiuni normale, intensitatea luminilor este dat ca i cum luminile au fost stabilite ca lmpi
incandescente

364

2. Intensitile specificate sunt n lumin galben

Figura A2-25.
Diagrama izocandel pentru fiecare lumin de intensitate mare pentru protectia a pistei, Configuratie A

Note:
1. Dei luminile clipesc n operaiuni normale, intensitatea luminilor este dat ca i cum luminile au fost stabilite ca lmpi
incandescente.
2. Intensitile specificate sunt n lumin galben.
APENDICE 3
365

MARCAJE CU INSTRUCIUNI OBLIGATORII I MARCAJE DE INFORMARE

Not 1.
Vezi specificaiile privind utilizarea, amplasarea i caracteristicile marcajelor cu instruciuni obligatorii i a marcajelor de
informare din Capitolul5, Seciunile 5.2.16 i 5.2.17.
Not 2.
Apendicele de fa ilustreaz forma i proporiile literelor, cifrelor i simbolurilor marcajelor cu instruciuni obligatorii i a
marcajelor de informare pe un caroiaj de 20 cm.
Figura A3-a

366

Figura A3-b

Figura A3-c

367

Figura A3-d

368

Figura A3-e

369

APENDICE 4
CERINE PRIVIND PROIECTAREA PANOURILOR DE GHIDARE PENTRU CIRCULAIA LA SOL
Not:
Vezi specificaiile privind utilizarea, amplasarea i caracteristicile panourilor din Capitolul 5 , paragraful 5.4.
1. nltimea inscriptiilor va corespunde Tabelului de mai jos, astfel:
Cifra de
cod a
pistei

nlimea minim a caracterelor

Panou cu

Panou de informare

370

instruciuni
obligatorii

1 sau 2
3 sau 4

Panouri ieire
pist i
Alte panouri
eliberare pist

300 mm
400 mm

300 mm
400 mm

200 mm
300 mm

Not:
Acolo unde este instalat un indicator de localizare a cii de rulare n legtur cu un indicator de localizare a pistei (vezi
5.4.3.22), mrimea caracterelor va fi aceea specificat pentru marcajele cu instructiuni obligatorii.
2. Sgeile vor avea urmtoarele dimensiuni:
nltimea inscriptiei

Ltimea liniei

200 mm

32 mm

300 mm

48 mm

400 mm

64 mm

3. n cazul unei litere simple, limea liniei va fi urmtoarea:

nltimea inscriptiei

Ltimea liniei

200 mm

32 mm

300 mm

48 mm

400 mm

64 mm

4. Luminozitatea panoului va fi urmtoarea:

a) acolo unde exploatarea se face cu o vizibilitate la pista mai mic de 800 m, luminozitatea medie a panoului va fi de
cel puin:
Rou 30 cd/m2
Galben 150 cd/m2
371

Alb 300 cd/m2

b) acolo unde exploatarea se face n condiiile indicate n paragrafele 5.4.1.7 b) i c) i 5.4.1.8, luminozitatea medie a
panoului va fi de cel puin:
Rou 10 cd/m2
Galben 50 cd/m2
Alb 100 cd/m2
Not:
n conditiile unei vizibilitti la pist mai mici de 400 m, are loc o anumit degradare a performantelor panoului.
5. Raportul de luminozitate ntre elementele roii i albe ale unui panou de obligare nu va fi mai mic de 1:5 i nici mai
mare de 1:10.
6. Luminozitatea medie a panoului este calculat stabilind punctele de gril aa cum se demonstreaz n Figura A4-1 i
utiliznd valorile de luminozitate msurate n toate punctele grilei situate n interiorul paralelogramului reprezentat de
panou.
7. Valoarea medie este media aritmetic a valorilor luminozitii msurate n toate punctele caroiajului avute n vedere.
Not - Material de ndrumare destinat msurrii luminozittii medii a panoului este furnizat n Manualul de Proiectare
Aerodromuri (Doc 9157), Partea 4.
8. Raportul dintre valorile luminozitii a dou puncte adiacente de pe caroiaj nu trebuie s depeasc 1,5:1. Pentru
poriuni de pe suprafaa panoului unde spaiul dintre caroiaje este de 7,5 cm, raportul dintre valorile luminozitii a dou
puncte adiacente de pe caroiaj nu trebuie s depeasc 1,25:1. Raportul dintre luminana minim i cea maxim pe
toat suprafaa panoului nu trebuie s depeasc 5:1.
9. Formele caracterelor cum ar fi: litere, cifre, sgei i simboluri, vor fi conform indicaiilor Figurii A4-2. Limea
caracterelor i spaiul dintre acestea va fi determinat din Tabelul A4-1.
10. nlimea feei panourilor va fi conform urmtorului tabel, astfel:
nltimea inscriptiei nltimea feei (minim)
200 mm

400 mm

300 mm

600 mm

372

400 mm

800 mm

11. Limea feei panourilor va fi determinat cu ajutorul Figurii A4-3, cu excepia cazului cnd un panou de obligare
este instalat numai pe o parte a cii de rulare, situaie n care limea faadei nu va fi mai mic de:
a) 1,94 m dac cifra de cod este 3 sau 4;
b) 1,46 m dac cifra de cod este 1 sau 2.
Not:
Material de ndrumare suplimentar destinat determinrii ltimii fetei unui panou este furnizat n Manualul de Proiectare
Aerodromuri (Doc 9157), Partea 4.
12. Margini
a) Linia neagr vertical de separare dintre dou panouri de direcie adiacente ar trebui s aib o lime de aproximativ
0,7 din limea trasajului.
b) Marginea (bordura) galben a unui panou de amplasare unic ar trebui s aib o lime de aproximativ 0,5 din limea
trasajului.
13. Culorile panourilor vor fi in concordan cu specificaiile date n Apendicele 1.
Figura A4-1.
Punctele grilei pentru calcularea luminozittii medii de fond a unui panou de semnalizare

373

Nota 1:
Luminozitatea medie de fond a panoului de semnalizare se calculeaz stabilind punctele grilei pe fatada unui panou
reprezentnd inscriptii tipice pe fond de culoare adecvat (rou pentru instructiuni obligatorii i galben pentru panouri de
directie i destinatie) dup cum urmeaz:
a) ncepnd din coltul stnga sus al fetei panoului se stabilete un punct de referint la 7,5cm de la marginea din
stnga i cea de sus a fatadei.
b) Se creeaz un caroiaj la 15 cm orizontal i vertical fat de punctul de referint. Se exclud punctele situate la mai
putin de 7,5 cm de margine.
c) Acolo unde ultimul punct al unei coloane/rnd de pe caroiaj este plasat ntre 22,5 cm i 15 cm de margine se va
aduga un punct aditional la 7,5 cm de acest punct.
374

d) Dac un punct de pe caroiaj cade la limita dintre un caracter i fond, caroiajul va fi uor decalat pentru a fi complet n
afara caracterului.
Nota 2:
Pot fi necesare puncte aditionale pe caroiaj astfel nct fiecare caracter s includ minim 5 puncte la distante egale.
Nota 3:
Acolo unde un panou include 2 tipuri de semnale se va face un caroiaj separat pentru fiecare tip de semnal.
Figura A4-2a.
Forma caracterelor

375

Figura A4-2b.
Forma caracterelor

Figura A4-2c.
Forma caracterelor

376

Figura A4-2d.
Forma caracterelor

377

Figura A4-2e.
Forma caracterelor

378

Figura A4-2f.
Forma caracterelor

379

Figura A4-2g.
Forma caracterelor

380

Figura A4-3.
Dimensiunile panourilor

381

Tabelul A4-1.
Ltimile literelor i cifrelor i spatiul dintre litere sau cifre
a) Numrul de cod dup litere
Litera urmtoare
B,D,E,F,H,I,K,L,M,N,P,R,U C,G,O,Q,S,X,Z A,J,T,V,W,Y
Litera
precedent
Numrul de cod

382

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z

2
1
2
1
2
2
1
1
1
1
2
2
1
1
1
1
1
1
1
2
1
2
2
2
2
2

2
2
2
2
2
2
2
1
1
1
2
2
1
1
2
2
2
2
2
2
1
2
2
2
2
2

4
2
3
2
3
3
2
2
2
2
3
4
2
2
2
2
2
2
2
4
2
4
4
3
4
3

b) Numrul de cod dup cifre

Cifra urmtoare
Cifra precedent

1,5

2,3,6, 8,9,0
Numrul de cod

383

4,7

1
2
3
4
5
6
7
8
9
0

1
1
1
2
1
1
2
1
1
1

1
2
2
2
2
2
2
2
2
2

2
2
2
4
2
2
4
2
2
2

c) Spaiul dintre caractere

nlimea literei (mm)
Numrul
de cod

200

1
2
3
4

48
38
25
13

300

400

Spaiere (mm)
71
57
38
19

96
76
50
26

d) Limea literei
nlimea literei (mm)
Litera

200

300
Limea (mm)

384

400

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z

170
137
137
137
124
124
137
137
32
127
140
124
157
137
143
137
143
137
137
124
137
152
178
137
171
137

255
205
205
205
186
186
205
205
48
190
210
186
236
205
214
205
214
205
205
186
205
229
267
205
257
205

340
274
274
274
248
248
274
274
64
254
280
248
314
274
286
274
286
274
274
248
274
304
356
274
342
274

e) Limea cifrelor
nlimea cifrei (mm)
Cifra

200

300
Limea (mm)

385

400

1
2
3
4
5
6
7
8
9
0

50
137
137
149
137
137
137
137
137
143

74
205
205
224
205
205
205
205
205
214

98
274
274
298
274
274
274
274
274
286

INSTRUCIUNI
1. Pentru a determina distana corespunztoare dintre litere sau cifre, se citete numrul de cod din Tabelul a) sau b) i
se introduc n Tabelul c) pentru nlimea cifrei sau literei dorite.
2. Spaiul dintre cuvinte sau grupuri de caractere ce formeaz o abreviere sau un simbol ar trebui s fie egal cu 0,50,75 din nlimea caracterelor folosite cu excepia cazului cnd o sgeat este utilizat mpreun cu un singur caracter
cum ar fi 'A---', cnd spaiul poate fi redus pn la un sfert din nlime pentru a asigura un echilibru vizual.
3. Acolo unde o liter precede o cifr sau invers se folosete Codul 1.
4. Acolo unde un caracter precede o liniu, punct sau linie oblic sau invers se folosete Codul 1.
APENDICE 5
CERINE PRIVIND CALITATEA DATELOR AERONAUTICE
Tabelul A5-1.
Latitudine i longitudine

Latitudine i longitudine
Punctul de referin al aerodromului . . . . . . . . . .

386

Acuratee
Tipul datelor
30 m msurat/
calculat

Clasificare
Integritate
obinuit

Mijloace de navigaie localizate pe aerodrom . . . . . . . . . .

3 m msurat

esenial

0,5 m msurat

esenial

Obstacole n Zona 2 (partea din interiorul limitelor

aerodromului) . . . . . . . . . .
Pragurile pistei . . . . . . . . . .

5 m msurat

esenial

1 m msurat

critic

Sfritul pistei (punctul de aliniere la traiectoria de zbor)

1 m msurat

critic

Punctele de coliniaritate ale pistei . . . . . . . . . .

1 m msurat

critic

Poziiile de ateptare la pist . . . . . . . . . .

0,5 m msurat

critic

Punctele de coliniaritate ale cii de rulare/liniilor de

ghidare pentru parcare . . . . . . . . . .
Intersecia cilor de rulare . . . . . . . . . .

0,5 m msurat

esenial

0,5 m msurat

esenial

Ghidare spre ieire . . . . . . . . . .

0,5 m msurat

esenial

Limitele platformei (poligon) . . . . . . . . . .

1 m msurat

obinuit

Platforma pentru degivrare/antigivrare (poligon) .

1 m msurat

obinuit

0,5 m msurat

obinuit

Obstacole n Zona 3 . . . . . . . . . .

Punctele de verificare INS . . . . . . . . . .

Nota 1.
Vezi Anexa 15, Apendice 8 pentru ilustrarea grafic a suprafeelor de colectare a datelor referitoare la obstacole i
criteriile folosite pentru identificarea obstacolelor n zonele definite.
Nota 2.
Implementarea prevederilor 10.1.4 i 10.1.6 din Anexa 15 referitoare la disponibilitatea, ncepnd cu 12 Noiembrie
2015, a datelor de obstacolare n conformitate cu specificatiile Zonei 2 i 3 ar fi nlesnit de o planificare adecvat pentru
colectarea i procesarea acestor date.
Tabelul A5-2.
Cot/altitudine/nlime

387

Acuratee
Tipul datelor

Clasificare
Integritate

0,5 m
msurat
0,5 m
msurat

esenial

0,5 m
msurat
0,5 m
msurat

esenial

0,25 m
msurat
0,25 m
msurat

critic

0,25 m
msurat
1 m msurat

critic
esenial

Obstacole n Zona 2 (partea din interiorul limitelor

aerodromului) . . . . . . . . . .

3 m msurat

esenial

Obstacole n Zona 3 . . . . . . . . . .

0,5 m
msurat
3 m msurat

esenial

Cot/altitudine/nlime
Cota aerodromului . . . . . . . . . .
Ondulaia geoidului fa de elipsoidul WGS-84 la punctul de
cot al aerodromului . . . . . . . . . .
Pragul pistei, apropieri de neprecizie . . . . . . . . . .
Ondulaia geoidului fa de elipsoidul WGS-84 la pragul pistei,
apropieri de neprecizie . . . . . . . . . .
Pragul pistei, apropieri de precizie . . . . . . . . . .
Ondulaia geoidului fa de elipsoidul WGS-84 la pragul pistei,
apropieri de precizie . . . . . . . . . .
Punctele de coliniaritate ale pistei . . . . . . . . . .
Punctele de coliniaritate ale cilor de rulare/liniilor de ghidare
pentru parcare . . . . . . . . . .

Echipament de msurare a distanei de precizie (DME/P) . .

esenial

esenial

critic

esenial

Not:
Vezi Anexa 15, Apendice 8 pentru ilustrarea grafic a suprafeelor de colectare a datelor referitoare la obstacole i
criteriile folosite pentru identificarea obstacolelor n zonele definite.
Nota 2 .
Implementarea prevederilor 10.1.4 i 10.1.6 din Anexa 15 referitoare la disponibilitatea, ncepnd cu 12 Noiembrie
2015, a datelor de obstacolare n conformitate cu specificatiile Zonei 2 i 3 ar fi nlesnit de o planificare adecvat pentru
colectarea i procesarea acestor date.

388

Tabelul A5-3.
Declinaia magnetic

Declinaia
Declinaia magnetic n zona de aerodrom . . . . . . . . . .
Declinaia magnetic la antena ILS direcie . . . . . . . . . .
Declinaia magnetic la antena MLS azimut . . . . . . . . .
.

Acuratee
Tipul datelor

Clasificare
Integritate

1 grad
msurat
1 grad
msurat
1 grad
msurat

esenial
esenial
esenial

Tabelul A5-4. Relevment

Acuratee
Tipul datelor

Clasificare
Integritate

Aliniere anten ILS direcie (LLZ) . . . . . . . . . .

1/100 grad
msurat

esenial

Aliniere anten MLS raportat la azimut zero . . . . . .

....

1/100 grad
msurat

esenial

Direcia pistei (adevrat) . . . . . . . . . .

1/100 grad
msurat

obinuit

Relevment

Tabel A5-5.
Lungime/distan/alte dimensiuni

Lungime/distan/alte dimensiuni

389

Acuratee
Tipul
datelor

Clasificare
Integritate

Lungimea pistei . . . . . . . . . .
Limea pistei . . . . . . . . . .
Distana pn la pragul decalat . . . . . . . . . .
Lungimea i limea prelungirii de oprire . . . . . . . . . .
Lungimea i limea prelungirii degajate . . . . . . . . . .
Distana disponibil pentru aterizare . . . . . . . . . .
Distana disponibil pentru rularea la decolare (TORA) . . . .
Distana disponibil la decolare (TODA) . . . . . . . . . .
Distana disponibil pentru accelerare-oprire (ASDA) . . . . . . . . . .
Limea acostamentelor pistei . . . . . . . . . .
Limea cii de rulare . . . . . . . . . .
Limea acostamentelor cii de rulare . . . . . . . . . .
Distana anten ILS direcie - extremitatea pistei . . . . . . . . . .
Distana anten ILS pant - prag, n lungul axului pistei i
distana anten ILS pant - ax pist . . . . . . . . . .
Distana dintre markerele asociate ILS i prag . . . . . . . . . .

1m
msurat
1m
msurat
1m
msurat
1m
msurat
1m
msurat
1m
msurat
1m
msurat
1m
msurat
1m
msurat
1m
msurat
1m
msurat
1m
msurat
3m
calculat
3m
calculat

critic
esenial
obinuit
critic
esenial
critic
critic
critic
critic
esenial
esenial
esenial
obinuit
obinuit

3m
calculat
3m
calculat

esenial

obinuit

Distana anten MLS elevaie - prag, n lungul axului pistei i

distana anten MLS elevaie - ax pist . . . . . . . . . .

3m
calculat
3m
calculat

Distana anten MLS DME/P - pragul pistei, n lungul axului pistei

..........

3m
calculat

esenial

Distana anten ILS DME - pragul pistei, n lungul axului pistei i

distana anten DME (DME/P) - ax pist . . . . . . . . . .
Distana anten MLS azimut - extremitatea pistei . . . . . . . . . .

390

esenial

obinuit

APENDICE 6
AMPLASAREA LMPILOR PE OBSTACOLE
Figura A6-1.
Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini albe intermitente de intensitate medie, Tip A

391

392

Figura A6-2.
Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini roii intermitente de intensitate medie, Tip B

393

394

Figura A6-3.
Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini roii fixe de intensitate medie, Tip C

395

396

Figura A6-4.
Sistem dual de iluminare a obstacolelor de intensitate medie, Tip A/Tip B

397

398

399

Figura A6-5.
Sistem dual de iluminare a obstacolelor de intensitate medie, Tip A/Tip C

400

401

Figura A6-6.
Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini albe intermitente de intensitate mare, Tip A

402

403

Figura A6-7.
Sistem de iluminare a obstacolelor de intensitate mare/medie, Tip A/Tip B

404

405

Figura A6-8.
Sistem de iluminare a obstacolelor de intensitate mare/medie, Tip A/Tip C

406

407

APENDICE 7
CADRUL SISTEMELOR DE MANAGEMENT AL SIGURANEI (SMS)
(Vezi Capitolul I, Seciunea 1.7)
Introducere
Aceste apendice prezint cadrul pentru implementarea i meninerea unui sistem de management al siguranei (SMS)
la un aerodrom certificat. Un SMS este un sistem de management pentru gestionarea siguranei operaionale la nivelul
unei organizaii. Cadrul include 4 componente i 12 elemente reprezentnd cerinele minime pentru implementarea unui
SMS.
Cadrul de implementare trebuie corelat cu dimensiunile organizaiei i cu complexitatea serviciilor furnizate. Acest
apendice include i o scurt descriere a fiecrui element al cadrului organizatoric.
1. Politica i obiectivele de sigurant
1.1. Responsabilitatea i angajamentul managementului
Un aerodrom certificat trebuie s defineasc politica organizaiei n domeniul siguranei, care trebuie s fie n acord cu
cerinele naionale i internaionale aplicabile i care trebuie semnat de conductorul responsabil la nivelul organizaiei.
Politica n domeniul siguranei trebuie s reflecte angajamentele organizaionale privind sigurana; trebuie s includ o
declaraie clar privind asigurarea resurselor necesare implementrii politicii de siguran; trebuie comunicat la nivelul
organizaiei cu confirmare precis. Politica n domeniul siguranei va include procedurile de raportare a problemelor de
siguran; trebuie s specifice care comportamente operaionale sunt inacceptabile; trebuie s precizeze condiiile n care
nu se aplic sanciuni disciplinare. Politica n domeniul siguranei trebuie revizuit periodic pentru a fi relevant i
adecvat structurii organizatorice.
1.2. Responsabilitile n domeniul siguranei
Un aerodrom certificat trebuie s stabileasc un conductor responsabil, care, indiferent de celelalte funcii, are
rspunderea final i responsabilitatea, n numele aerodromului certificat, pentru implementarea si ntreinerea SMS.
Aerodromul certificat trebuie, de asemenea, s stabileasc responsabilitile tuturor membrilor managementului,
indiferent de celelalte funcii, precum i ale personalului, n legtur cu performanele SMS n domeniul siguranei.
Responsabilitile, rspunderile i autoritile n domeniul siguranei trebuie documentate i comunicate n ntreaga
408

structur organizatoric i trebuie s includ definirea nivelelor manageriale cu autoritatea de a decide asupra
acceptabilitii riscurilor.
1.3. Desemnarea personalului-cheie n domeniul siguranei
Un aerodrom certificat trebuie s stabileasc un manager n domeniul siguranei, care s fie responsabil individual i
punct de referin pentru implementarea si ntreinerea SMS.
1.4. Coordonarea planificrii rspunsului la situaii de urgen
Un aerodrom certificat trebuie s asigure un plan de rspuns pentru situaii de urgen care s asigure tranziia de la
operarea normal la operarea n condiii de urgent i revenirea la operaiunile normale, s fie coordonat adecvat cu
planurile de rspuns la urgene ale acelor organizaii cu care trebuie s conlucreze n timpul furnizrii serviciilor sale.
1.5. Documentaia SMS
Un aerodrom certificat trebuie s dezvolte un plan de implementare a SMS, aprobat de managementul superior al
organizaiei, care definete abordarea gestionrii siguranei ntr-o manier n care ndeplinete obiectivele organizaiei n
domeniul siguranei. Organizaia va ntocmi i ntreine documentaia SMS care descrie politica i obiectivele n domeniul
siguranei, procesele i procedurile SMS, rspunderile, responsabilitile i autoritatea privind procesele i procedurile,
precum i rezultatele SMS. Tot ca o componenta a documentaiei SMS, un aerodrom certificat va ntocmi i ntreine un
manual al sistemului de management al siguranei (SMSM), pentru a difuza n ntreaga structur organizatoric
abordarea gestionrii siguranei.
2. Managementul riscurilor pentru sigurant
2.1. Identificarea pericolelor
Un aerodrom certificat trebuie s dezvolte i s ntrein un proces structurat care s asigure identificarea pericolelor n
timpul operrii. Identificarea pericolelor trebuie s se sprijine pe o combinaie de metode reactive, pro-active si predictive
de achiziie a datelor n domeniul siguranei.
2.2. Evaluarea i limitarea riscurilor
Un aerodrom certificat trebuie s dezvolte i s ntrein un proces structurat care s asigure analiza, evaluarea i
controlul riscurilor pentru sigurana n decursul operaiunilor de aerodrom.
3. Asigurarea sigurantei
3.1. Monitorizarea i msurarea performanei n domeniul siguranei
Un aerodrom certificat trebuie s dezvolte i s ntrein mijloacele necesare pentru verificarea performanelor
organizaiei n domeniul siguranei i pentru a valida eficiena controlului riscurilor. Performanele organizaiei n domeniul
409

siguranei trebuie verificate n raport cu indicatorii de performan i obiectivele de performan n domeniul siguranei ale
SMS.
3.2. Managementul schimbrii
Un aerodrom certificat trebuie: s dezvolte i s ntrein un proces structurat pentru identificarea schimbrilor la nivelul
structurii organizaionale care pot afecta procesele i serviciile stabilite; s prezinte modalitile de asigurare a
performanelor n domeniul siguranei nainte de implementarea schimbrilor; s elimine sau s modifice mijloacele de
control al riscurilor care nu mai sunt necesare sau eficiente datorit schimbrilor n plan operaional.
3.3. mbuntirea continu a SMS
Un aerodrom certificat trebuie s dezvolte i s ntrein un proces structurat pentru a identifica cauzele performanelor
inferioare standardului SMS, pentru a determina implicaiile performanelor inferioare standardului SMS n activitile
operaionale i s elimine sau s limiteze consecinele acestora.
4. Promovarea sigurantei
4.1. Instruire i educaie
Un aerodrom certificat trebuie s dezvolte i s ntrein un program de instruire n domeniul siguranei, care asigur
instruirea i competena ntregului personal pentru ndeplinirea sarcinilor SMS. Scopul instruirii trebuie s fie adecvat
implicrii fiecrui individ n SMS.
4.2. Comunicarea n domeniul siguranei
Un aerodrom certificat trebuie s dezvolte i s ntrein mijloacele de comunicare necesare n domeniul siguranei,
care s asigure contientizarea deplin a ntregului personal n legtur cu SMS, s transmit informaiile critice i s
explice de ce a fost adoptat fiecare msur n parte i de ce se introduc sau se modific procedurile de siguran.
SUPLIMENTUL A.
NDRUMRI SUPLIMENTARE
1. Numrul, amplasarea i orientarea pistelor
Amplasarea i orientarea pistelor

410

1.1. Pentru stabilirea amplasrii i orientrii pistelor intervin numeroi factori. Fr a pretinde c facem o enumerare
complet a acestor factori sau o analiz a incidentelor, considerm util s-i includem pe aceia a cror examinare este
necesar. Aceti factori pot fi mprii n patru categorii:
1.1.1. Tipul operaiunilor. n particular, se convine s se stabileasc dac aerodromul va fi utilizat n orice condiii
meteorologice sau numai n condiii meteorologice specifice zborului la vedere i dac este prevzut a fi utilizat att pe
timp de zi, ct i pe timp de noapte, sau numai ziua.
1.1.2. Condiii climatice. Pentru a determina coeficientul de utilizare, ar trebui ntocmit un studiu asupra regimului
vnturilor. n aceste condiii ar trebui s se in cont de urmtoarele:
a) n general, pentru calculul coeficientului de utilizare trebuie s se dispun de statistici cu privire la vnt stabilite
pentru game diferite de viteze i direcii, deoarece precizia calculelor poate depinde n mare msur de ipotezele emise
privind repartizarea valorilor observaiilor ntre aceste limite. n lipsa informaiilor precise asupra repartiiilor reale, se
admite, n mod obinuit, o repartizare uniform, iar aceste ipoteze conduc n general la o evaluare incomplet a
coeficientului de utilizare privind orientarea cea mai favorabil a pistelor.
b) Valorile maxime ale componentelor transversale ale vntului, indicate n Capitolul 3, paragraful 3.1.3, corespund
condiiilor normale. Exist factori care permit reducerea valorilor maxime pentru un anumit aerodrom, i anume:
1) diferene importante n caracteristicile de manevr i valori admisibile ale componentei transversale a vntului pentru
diferite tipuri de avioane (inclusiv tipurile viitoare) n fiecare din aceste categorii indicate n paragraful 3.1.3;
2) preponderena i natura rafalelor;
3) preponderena i natura turbulenei;
4) disponibilitatea unei piste secundare;
5) limea pistelor;
6) starea suprafeei pistei; prezena apei, a zpezii i a gheii pe pist, reduce valoarea maxim admisibil a
componentei transversale a vntului;
7) fora vntului, corespunznd valorii maxime admisibile a componentei transversale a vntului.
Este oportun, de asemenea, un studiu asupra cazurilor de vizibilitate slab i/sau plafon jos de nori, i de a se lua n
considerare att frecvena acestor fenomene ct i direcia i viteza vnturilor n aceste cazuri.
1.1.3. Topografia i amplasamentul aerodromului, a zonelor de apropiere i a zonelor laterale, n special:
a) respectarea suprafeelor de limitare a obstacolelor;

411

b) utilizarea actual i viitoare a terenului. Orientarea i dispunerea ar trebui alese astfel nct s se protejeze ct mai
mult posibil zonele sensibile cum sunt cele de locuine, cu coli sau spitale, de disconfortul produs de zgomotul
aeronavelor. Informaii detaliate pe aceast tem pot fi gsite n "Manualul pentru planificarea aerodromurilor" (ICAO Doc
9184), Partea 2 i n "ndrumri privind abordarea echilibrat a managementului zgomotului" (ICAO Doc 9829);
c) lungimea pistei, prezent i viitoare;
d) costul lucrrilor de construire;
e) posibilitatea instalrii mijloacelor vizuale i nevizuale de apropiere.
1.1.4. Traficul aerian n vecintatea aerodromului, n special:
a) apropierea de alte aerodromuri sau rute ATS;
b) densitatea traficului;
c) proceduri de control al traficului aerian i proceduri de apropiere ntrerupt.
Numrul pistelor pe fiecare direcie
Numrul pistelor prevzut pe fiecare direcie depinde de numrul micrilor de aeronave considerat.
2. Prelungirile degajate i prelungirile de oprire
2.1. Decizia amenajrii unei prelungiri de oprire i/sau unei prelungiri degajate, ca soluie alternativ n problema
prelungirii unei piste, va depinde de caracteristicile fizice ale zonei situate dincolo de extremitatea pistei i de specificaiile
performanelor operaionale ale aeronavelor care vor utiliza pista. Lungimea care trebuie prevzut pentru pist,
prelungirea de oprire i prelungirea degajat sunt determinate n funcie de performanele de decolare ale aeronavelor
precum i de distana de aterizare necesar acestor avioane pentru a se asigura c pista respectiv are o lungime
suficient i pentru aterizare. Lungimea unei prelungiri degajate nu trebuie, totui, s depeasc jumtatea lungimii de
rulare disponibil la decolare.
2.2. Limitrile operaionale ale performanelor avioanelor necesit amenajarea unei lungimi suficiente astfel nct, un
avion care a nceput procedura de decolare, fie s poat fi oprit, fie s poat continua decolarea n condiii de siguran.
Pentru necesiti de calcul, se presupune c lungimile pistei, prelungirii degajate i prelungirii de oprire amenajate pe un
aerodrom sunt suficiente pentru avionul care necesit cea mai mare distan de decolare i cea mai mare distan de
accelerare-oprire, innd cont de masa acestuia la decolare, de caracteristicile pistei i de condiiile atmosferice ambiante.
n aceste condiii, pentru fiecare decolare exist o vitez numit viteza de decizie; sub aceast vitez, n caz de pan de
412

motor, decolarea trebuie ntrerupt, n timp ce peste aceast vitez, decolarea trebuie continuat. Dac o pan de motor
se produce naintea atingerii vitezei de decizie, continuarea decolrii ar necesita o distan de rulare la decolare i o
distan de decolare foarte mare din cauza vitezei insuficiente i a puterii disponibile reduse. n condiiile n care msurile
necesare sunt luate imediat, nu va fi dificil oprirea avionului n limitele distanei pentru accelerare-oprire rmas
disponibil. n acest caz, decizia corect va fi ntreruperea decolrii.
2.3. Pe de alt parte, dac pana de motor se produce dup atingerea vitezei de decizie, avionul va avea o vitez i o
putere suficient pentru continuarea decolrii n condiii de siguran n limitele distanei disponibile la decolare, rmase.
Totui, din cauza vitezei mari, n cazul ntreruperii decolrii vor aprea dificulti la imobilizarea avionului n limitele
distanei de accelerare-oprire disponibil rmas.
2.4. Viteza de decizie nu este aceeai pentru toate avioanele; aceasta poate fi aleas de ctre pilot n limitele care se
ncadreaz n valorile utilizabile ale distanei de accelerare- oprire i ale distanei de decolare, masa avionului la decolare,
caracteristicile pistei i condiiile atmosferice ambiante de pe aerodrom. n mod normal, dac distana de accelerareoprire disponibil este mai mare, se va alege o vitez de decizie mai mare.
2.5. Pentru a rspunde necesitilor unui anumit avion, este posibil obinerea unei varieti de combinaii ntre distana
de accelerare-oprire necesar i distana de decolare necesar, innd cont de masa de decolare, caracteristicile pistei i
condiiile atmosferice ambiante. Fiecrei astfel de combinaii i corespunde o anumit distan de rulare la decolare.
2.6. Cazul cel mai frecvent este acela n care viteza de decizie este cea pentru care distana de decolare necesar i
distana de accelerare-oprire necesar, sunt egale; valorile lor comune poart denumirea "lungimea de pist echivalent".
Dac nu exist nici prelungire de oprire i nici prelungire degajat, aceste distane luate mpreun sunt egale cu lungimea
pistei. Totodat, dac se face abstracie pentru un moment de distana de aterizare, pista nu trebuie s aib neaprat
toat lungimea unei pistei echivalente, distana de rulare necesar la decolare fiind bineneles inferioar lungimii de pist
echivalent. n consecin, acest lucru poate fi realizat pe o pist mrit cu o lungime egal cu lungimea prelungirii
degajate i a prelungirii de oprire, n loc s fie constituit din totalitatea pistei.
2.7. Dac, din motive de ordin economic este imposibil amenajarea unei prelungiri de oprire i prin urmare trebuie s
fie amenajate numai pista i o prelungire degajat, lungimea pistei (abstracie fcnd de necesitile de aterizare) trebuie
s fie egal cu distana de accelerare-oprire necesar sau cu lungimea de rulare necesar la decolare, dac aceasta
este mai mare. Distana disponibil la decolare va fi egal cu suma dintre lungimea pistei i lungimea prelungirii
degajate.

413

2.8. Aa cum este indicat n continuare, se va putea determina lungimea minim a pistei i lungimea maxim a
prelungirii de oprire sau a prelungirii degajate care trebuie amenajate, utiliznd datele manualului de zbor al aeronavei
considerat critic din punct de vedere al lungimilor de pist necesare, astfel:
a) dac este posibil din punct de vedere economic, s se amenajeze o prelungire de oprire, lungimile care trebuie
prevzute vor corespunde lungimii pistei echivalente. Lungimea pistei este cea mai mare dintre urmtoarele dou
distane: distana de rulare la decolare sau distana de aterizare necesar. Dac distana de accelerare-oprire necesar
este mai mare dect lungimea pistei astfel determinate, excedentul poate fi asigurat de cte o prelungire de oprire,
amenajat la fiecare extremitate a pistei. n plus, n continuarea acestora vor trebui amenajate cte o prelungire degajat,
de aceeai lungime cu prelungirea de oprire;
b) dac nu se pune problema amenajrii unei prelungiri de oprire, lungimea pistei este distana de aterizare necesar
sau distana de accelerare-oprire necesar, dac aceasta este mai mare, corespunznd celei mai sczute valori posibile
a vitezei de decizie. Excedentul, n raport cu lungimea pistei, al distanei de decolare poate fi asigurat de o prelungire
degajat, amenajat la fiecare extremitate a pistei.
2.9. n afara consideraiilor anterioare, n anumite cazuri, cum ar fi situaia n care distana de decolare necesar, cu
toate motoarele n funciune, depete distana necesar cu un motor scos din funciune, se poate aplica conceptul
prelungirii degajate.
2.10. Economia permis de amenajarea unei prelungiri de oprire poate fi pierdut complet dac, dup fiecare utilizare,
aceasta trebuie nivelat i compactat din nou. n consecin, prelungirea de oprire trebuie amenajat astfel nct s
poat suporta un numr minim de utilizri cu o greutate corespunznd aeronavei creia i este destinat prelungirea, fr
a provoca pagube structurii aeronavei respective.
3. Calcularea distantelor declarate
3.1. Pentru fiecare direcie a pistei, distanele care trebuie calculate sunt: distana de rulare disponibil la decolare
(TORA), distana disponibil la decolare (TODA), distana disponibil pentru accelerare-oprire (ASDA) i distana
disponibil la aterizare (LDA).
3.2. Dac pista nu este prevzut nici cu prelungire de oprire nici cu prelungire degajat, pragul va fi situat la
extremitatea pistei, cele patru distane declarate trebuind s aib n mod normal aceeai lungime cu pista, vezi Figura A-1
(A).
414

3.3. Dac pista este prevzut cu o prelungire degajat (CWY), distana disponibil la decolare (TODA) va cuprinde i
lungimea prelungirii degajate, vezi Figura A-1 (B).
3.4. Dac pista este prevzut cu prelungire de oprire (SWY), ASDA va cuprinde i lungimea prelungirii de oprire, vezi
Figura A-1 (C).
3.5. Dac pragul este decalat, LDA va fi diminuat cu distana de decalare a pragului, vezi Figura A-1 (D). Decalarea
pragului nu afecteaz LDA, dect n cazul apropierilor executate dinspre partea pragului respectiv; niciuna din distanele
declarate nu este afectat n cazul operaiunilor executate din cealalt direcie.
3.6. Figurile de la A-1 (B) pn la A-1 (D) reprezint o pist dotat cu o prelungire degajat, o prelungire de oprire sau
cu un prag decalat. Dac pista cuprinde mai multe din aceste caracteristici, mai multe distane declarate vor fi modificate,
modificrile supunndu- se totodat aceluiai principiu ilustrat. Cazul unei piste care cuprinde toate aceste caracteristici
este reprezentat n Figura A-1 (E).
3.7. Figura A-1 (F) propune un model de prezentare a informaiilor despre distanele declarate. Dac, din motive de
ordin operaional, o pist nu poate fi utilizat dinspre un sens dat, pentru aterizare sau decolare, acest lucru va fi indicat
prin meniunea "inutilizabil" sau abrevierea "NU" (not usable).
4. Pantele unei piste
4.1. Distana ntre schimbrile de pant
Exemplul urmtor ilustreaz modul n care trebuie determinat distana ntre schimbrile de pant (vezi Figura A-2):
Pentru o pist cu cifra de cod 3, D nu trebuie s fie mai mic dect:
15000 (|x-y|+|y-z|) m
|x-y| reprezint valoarea absolut a lui x - y
|y-z| reprezint valoarea absolut a lui y - z
Dac presupunem c:
x = + 0,01
y = - 0,005
z = + 0,005
415

atunci
|x-y| = 0,015
|y-z| = 0,01
Pentru a se conforma specificaiilor, D nu trebuie s fie mai mic dect:
15 000 (0,015 + 0,01) m,
adic 15 000 x 0,025 = 375 m
4.2. Consideraii privind pantele longitudinale i transversale
Dac se are n vedere construirea unei piste care s combine valorile extreme autorizate n Capitolul 3, para. 3.1.13
pn la 3.1.19, pentru pantele i schimbrile de pant, ar trebui s fie ntocmit un studiu n vederea asigurrii c profilul
suprafeei care va rezulta, nu va impieta exploatarea aeronavelor.
Figura A-1.
Reprezentarea distanelor declarate

416

417

Figura A-2.
Profilul axului pistei

4.3. Suprafaa de utilizare a radioaltimetrului

Pentru avioanele care efectueaz apropierile pe pilot automat i aterizrile automate (indiferent de condiiile
meteorologice), este de dorit s se evite schimbrile de pant sau s se limiteze la minimul necesar, pe o suprafa
rectangular de cel puin 300 m lungime situat naintea pragului unei piste cu apropiere de precizie. Suprafaa
respectiv trebuie s fie simetric n raport cu axul pistei i s aib o lime n jur de 120 m. Dac anumite circumstane
justific acest lucru, limea poate fi redus la minim 60 m n cazul n care un studiu aeronautic indic faptul c o astfel de
reducere nu va compromite securitatea exploatrii aeronavelor. Aceste aeronave sunt echipate cu un radioaltimetru ce
furnizeaz informaii de nlime pentru dirijarea final i pentru configuraia de aterizare i, dac aeronava este la
verticala terenului situat imediat n amonte de prag, radioaltimetrul ncepe s furnizeze indicaii pilotului automat pentru
stabilirea automat a configuraiei de aterizare. Dac schimbrile de pant nu pot fi evitate, diferena ntre dou pante
consecutive nu trebuie s depeasc 2% pe o lungime de 30 m.
5. Planeitatea suprafeelor pistelor

418

5.1. Pentru stabilirea toleranei pentru neregularitile suprafeelor pistelor, pe distane scurte de ordinul a 3 m, se aplic
urmtoarea norm de construcie, care corespunde tehnicilor uzuale:
Exceptnd locul unei creteri, unei ridicturi de pmnt sau al unui an de desecare (rigole), suprafaa patului portant
trebuie s prezinte, odat terminat, o astfel de planeitate nct punnd un dreptar de 3 m lungime ntr-un punct oarecare
i n oricare direcie, s nu se nregistreze nici un punct cu o distan mai mare de 3 mm ntre marginea inferioar a
dreptarului i suprafaa drumului.
5.2. Instalarea luminilor ncastrate pe pist sau a panourilor de acoperire deasupra canalelor de scurgere trebuie
efectuate cu maxim precauie, astfel nct pe ntreaga suprafa s se pstreze o planeitate satisfctoare.
3.8. Micrile aeronavelor i variaiile survenite prin tasarea fundaiilor drumurilor aeronautice duc n final la
accentuarea neregularitilor suprafeei. Mici variaii ale toleranelor prezentate mai sus nu vor afecta semnificativ
operaiunile cu aeronave. n general se pot admite neregulariti de 2,5-3 cm pe o distan de 45 m. Cu toate c variaiile
maxime acceptabile difer n funcie de tipul aeronavei, limitele de acceptabilitate pentru neregularitile suprafeei pot fi
estimate cu o precizie acceptabil. Tabelul urmtor descrie limitele maxime i temporare acceptabile. Dac limitele
maxime sunt depite, ar trebui adoptate msuri corective imediate pentru mbuntirea calitii rulrii. Dac limitele
temporare acceptabile sunt depite, pe poriunile de pist care prezint astfel de rugoziti ar trebui adoptate msuri
corective imediate, dac se dorete continuarea operaiunilor cu aeronave.
Neregulariti ale
suprafeei

Lungimea minim acceptabil a neregularitilor (m)

3

nalimea sau
3
adncimea maxim a
neregularitilor
suprafeei (cm)
nlimea sau
3.5
adncimea
neregularitilor
suprafeei
acceptabile temporar
(cm)

12

15

20

30

45

60

3.5

5.5

6.5

10

5.5

6.5

7.5

11

13

15

419

Trebuie avut n vedere c neregularitile suprafeei sunt definite astfel nct s semnifice abateri izolate n elevaie
ale suprafeei, care nu se extind pe o pant uniform peste nicio seciune dat a pistei. n acest sens, seciunea unei
piste este definit ca fiind un segment al pistei pe care este predominant o pant ascendent, descendent sau plan.
Lungimea unei seciuni este n general ntre 30 i 60 m, putnd fi mai mare n funcie de profilul longitudinal i starea
pavajului.
5.4. Figura A-3 ilustreaz o comparaie ntre criteriile de rugozitate a suprafeei.
Figura A-3.
Compararea criteriilor de rugozitate

420

Not:
421

Aceste criterii se refer la rugozitatea simpl, nu la efectele armonice de und lung sau la efectul ondulatiilor
repetitive ale suprafeei
5.5. n timp, accentuarea deformrilor pistei mrete i riscul formrii ochiurilor de ap. Astfel de ochiuri de ap, cu o
adncime de aproximativ 3 mm, dac se afla n zona pistei unde aeronavele aterizeaz i ruleaz cu viteze mari, pot
provoca fenomenul de acvaplanare, chiar dac restul pistei este acoperit cu un strat de ap mult mai subire. Este foarte
important mpiedicarea formrii blilor n cazul n care exist riscul unui nghe.
6. Evaluarea caracteristicilor de frecare ale suprafeelor pavate acoperite cu zpad, zloat, gheat i nghet
6.1. Dac pista este acoperit cu ghea sau zpad, este necesar pentru exploatare s se dispun de informaii sigure
i uniforme asupra strii suprafeei pistei contaminate. Pentru fiecare treime a pistei, sunt evaluate: tipul contaminrii,
distribuia i concentrrile de contaminani i adncimea. Un indicator al caracteristicilor de frecare ale suprafeei este util
pentru a realiza evaluarea strii pistei. Se poate obine cu ajutorul echipamentelor de msurare a frecrii; totui, nu exist
un consens internaional n ceea ce privete capabilitatea de a corela n mod direct rezultatele obinute cu astfel de
echipamente cu performanele aeronavelor. Oricum, pentru contaminani cum sunt zloata, zpada umed i gheaa
umed, rezistena la naintare cauzat de contaminarea roii de msurare a echipamentului, printre ali factori, pot face ca
rezultatele obinute n astfel de condiii s fie nerelevante.
6.2. Orice echipament de msurare destinat s anticipeze performanele de frnare ale aeronavei n concordan cu o
procedur local sau naional agreat ar trebui indicat pentru corelarea performanelor respective ntr-o manier
acceptabil. Informaii despre practica de asigurare a corelrii directe cu performanele de frnare ale aeronavei pot fi
gsite n Circulara 329 ICAO - Evaluarea, msurarea i raportarea strii suprafeei pistei, Apendicele A.
6.3. Condiiile de frecare ale unei piste pot fi evaluate n termeni descriptivi de "frecare estimat". Frnarea estimat
este clasificat ca bun, medie spre bun, medie, medie spre slab, i slab, i promulgat Anexa 15 ICAO, Apendicele
2 - formatul SNOWTAM, ct n PANS-ATM, Capitolul 12.3 - Frazeologia ATC.
6.3. Tabelul de mai jos cu termeni descriptivi asociai, a rezultat pe baza datelor de frecare colectate numai n cazurile
zpezii compactate i a gheii i, prin urmare, nu ar trebui s fie considerate ca valori absolute aplicabile n toate
condiiile. Dac suprafaa este afectat de zpad sau ghea iar frecarea estimat este raportat ca "bun", piloii nu ar
trebui s se atepte la condiii la fel de bune ca ale unei piste curate i uscate (unde frecarea disponibil poate fi, n orice
caz, mai bun dect frecarea necesar). Indicaia "bun" este relativ i nseamn c nu ar trebui s se ntmpine
422

dificulti n controlul direciei sau al frnrii, n special la aterizare. Valorile din coloana "Coeficient msurat" sunt
prezentate ca reper. La fiecare aerodrom se poare dezvolta un tabel specific n concordan cu echipamentele de
msurare utilizate pe aerodrom i n concordan cu standardul i setul de criterii de corelare stabilite sau agreate la nivel
naional. Valorile stabilite vor fi specifice fiecrui echipament de msurare a frecrii, suprafeei testate i vitezei de
deplasare.
Coeficient msurat

Frecare estimat

Codul

0.40 i mai mare

Bun

ntre 0.39 i 0.36

Medie spre bun

ntre 0.35 i 0.30

Medie

ntre 0.29 i 0.26

Medie spre slab

0.25 i mai mic

Slab

6.5. De-a lungul anilor s-a ncercat raportarea aciunii de frnare la msurtorile de frecare. Industria nu a atins
capacitatea de a controla ntreaga incertitudine asociat cu rezultatele furnizate de echipamente. Prin urmare, valorile
emise de un echipament de msurare a frecrii ar trebui s fie utilizate doar ca parte a unei evaluri generale a strii
pistei. O diferen major ntre tipul de echipamente cu decelerometru i alte tipuri este c atunci cnd se utilizeaz tipul
cu decelerometru operatorul este parte integrant a procesului de msurare. n plus fa de efectuarea msurtorilor,
operatorul poate simi atitudinea vehiculului n care este instalat decelerometrul i, astfel, poate simi procesul de
decelerare. Aceasta ofer informaii suplimentare n cadrul ntregului proces de evaluare.
6.6. S-a constatat c este necesar furnizarea de informaii evaluate privind starea suprafeei, inclusiv frecarea
estimat, pentru fiecare treime a pistei. Treimile sunt identificate prin literele A, B i C. n scopul raportrii informaiilor la
unitile serviciilor aeronautice, seciunea A va fi ntotdeauna seciunea asociat numrului de identificare a pistei mai
mic. n cazul n care datele se transmit unui pilot n vederea aterizrii, tronsoanele de pist vor fi nominalizate ca prima, a
doua sau a treia parte a pistei. Se nelege c ntotdeauna prima parte este prima treime de pist n sensul aterizrii.
Evalurile se fac de-a lungul a dou linii paralele cu axul pistei, situate la aproximativ 3 m de o parte i de alta a acestuia,
sau la o distan fa de ax care s corespund celei mai frecvente utilizri. Obiectivul evalurii este de a determina tipul,
grosimea i gradul de acoperire al contaminanilor i efectul acestora asupra frecrii estimate avnd n vedere condiiile
423

de vreme predominante pentru seciunile A, B i C. Dac se utilizeaz un echipament cu msurare continu a frecrii, se
vor obine valori medii pornind de la valorile frecrii nregistrate pentru fiecare seciune. Dac se utilizeaz un echipament
cu msurare discret a frecrii ca parte a evalurii generale a frecrii estimate trebui efectuate minimum trei teste pe
fiecare treime a pistei, unde este posibil. Referitor la starea suprafeei pavate, informaiile colectate i evaluate, sunt
diseminate utiliznd formulare stabilite pentru SNOWTAM i NOTAM (vezi Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO
Doc 9137), Partea 2).
6.7. Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2 furnizeaz ndrumri privind utilizarea uniform a
echipamentelor de testare i alte informaii privind ndeprtarea contaminanilor de pe suprafa i mbuntirea
condiiilor de frecare.
7. Determinarea caracteristicilor de frecare ale suprafeei pentru scopuri de construire i ntretinere
ndrumrile cuprinse n aceast seciune se refer la msurarea funcional a aspectelor legate de frecare, raportat la
construirea i ntreinerea pistei. n aceast seciune este exclus msurarea operaional a frecrii pe piste contaminate.
Totui, echipamentele utilizate pentru msurarea funcional ar putea fi utilizare i pentru msurarea operaional, dar n
ultimul caz valorile indicate n Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137) Partea 2, Tabelul 3-1, nu sunt
relevante.
7.1. Caracteristicile de frecare ale suprafeei unei piste pavate ar trebui s fie:
a) evaluate pentru verificarea caracteristicilor de frecare a pistelor pavate noi sau a pistelor a cror suprafa a fost
refcut, (Capitolul 3, para. 3.1.24); i
b) evaluate periodic pentru a determina alunecarea pe pistele pavate, (Capitolul 10, para. 10.2.4);
7.2. n general, starea unei piste pavate este evaluat n condiii de pist uscat utiliznd un dispozitiv propriu de
stropire continu. Testele de evaluare a caracteristicilor de frecare ale suprafeei trebuie fcute pe suprafee curate ale
pistei imediat dup ce a fost construit sau refcut.
7.3. Testele de frecare privind starea suprafeei existente trebuie efectuate periodic pentru a preveni cderea sub
nivelul de frecare minim stabilit. Dac se constat c frecarea pe oricare poriune de pist este inferioar valorii
respective, aceast informaie trebuie difuzat printr-un NOTAM. parte a pistei, este inferioar nivelului de frecare minim,
i poziia acesteia pe pist. Trebuie luate fr ntrziere msuri corective de ntreinere. Msurtorile de frecare trebuie
iniiate la intervale care s permit identificarea pistelor care necesit lucrri de ntreinere sau a celor a cror suprafa
424

trebuie s fac obiectul unui tratament special, nainte ca situaia acestora s devin grav. Intervalele de timp i
frecvena msurtorilor depinde de factori precum: tipul aeronavelor i frecvena micrilor acestora, condiiile climatice,
tipul pavajului, starea pavajului i cerinele de ntreinere.
7.4. Pentru msurarea frecrii pe pistele existente, noi sau al cror pavaj a fost refcut, trebuie utilizat un echipament
cu msurare continu a frnrii prevzut cu pneu neted. Pentru a permite msurarea caracteristicilor de frecare atunci
cnd suprafaa este acoperit cu o pelicul de 1 mm de ap, echipamentul trebuie prevzut cu un dispozitiv propriu de
stropire.
7.5. Cnd exist suspiciuni de reducere a caracteristicilor de frecare ale suprafeei pistei, cauzat de un drenaj
insuficient, de depresiuni sau pante inadecvate, trebuie s se efectueze o msurare suplimentar n condiii naturale
specifice de ploaie local. Diferena dintre aceast msurare i cea precedent, rezult din faptul c adncimea blilor
de ap de pe poriunile de pist cu scurgere insuficient este n mod normal mai mare pe timp de ploaie. Rezultatele
msurrii permit o mai bun determinare a zonelor cu probleme, avnd valori de frecare sczute, care pot induce la
fenomenul de acvaplanare. Dac circumstanele nu permit efectuarea msurrilor n condiiile naturale specifice unei ploi,
aceste condiii pot fi simulate. (Vezi Seciunea 8)
7.6. Dac se procedeaz la msurarea frecrii utiliznd un echipament de msurare continu a frecrii prevzut cu
dispozitiv propriu de stropire, nu trebuie neglijat faptul c variaiile coeficientului de frecare n funcie de vitez sunt foarte
limitate n prezena zpezii compactate sau a gheii, dar acest lucru nu se ntmpl pe o pist ud unde creterea vitezei
atrage dup sine scderea frnrii. Totodat, factorul de descretere a frnrii scade pe msur ce crete viteza. Printre
factorii care influeneaz coeficientul de frnare (frecare) a pneurilor pe suprafaa pistei, textura acesteia are o importan
major. Dac pista prezint o macrotextur bun care permite apei s treac pe sub pneuri, frnarea va fi mai puin
afectat din cauza vitezei. Pe de alt parte, o suprafa cu o macrotextur mediocr duce la o mai mare scdere a
frnrii pe msur ce crete viteza.
7.7. Anexa 14, Vol I, prevede specificarea la nivel naional a un nivel minim de frecare sub care trebuie luate msuri de
ntreinere corective. Ca un criteriu pentru caracteristicile de frecare ale suprafeelor pistelor noi sau refcute, la nivel
naional poate stabili un nivel al planului de mentenan sub care ar trebui iniiate msurile de mentenan corective
adecvate pentru mbuntirea frecrii. Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137) Partea 2, conine ndrumri
privind stabilirea planificrii lucrrilor de ntreinere i a nivelelor de frecare minime pentru suprafeele pistelor n serviciu.
8. Caracteristicile de drenare a suprafeei de micare i a suprafeelor adiacente
425

8.1. Generalitti
8.1.1. Drenarea rapid a apei de pe suprafa reprezint un element primordial de siguran n cadrul proiectrii,
construirii i ntreinerii suprafeei de micare i a suprafeelor adiacente. Obiectivul este de a minimiza stratul de ap de
pe suprafa prin drenarea apei n afara pistei pe cea mai scurt cale posibil i, n special, n afara traiectoriei roii.
Exist dou procese de drenare a apei:
a) drenarea natural a statului de ap de pe suprafaa pavat pn cnd aceasta ajunge n punctul final de colectare
cum ar fi rurile sau alte forme de ap; i
b) drenarea dinamic a stratului de ap de sub o anvelop n micare pn n exteriorul zonei de contact dintre
anvelop i suprafa.
8.1.2. Ambele procese pot fi controlate prin:
a) proiectarea;
b) construirea, i
c) ntreinerea.
pavajelor pentru a preveni acumularea apei pe suprafaa pavat.
8.2. Proiectarea pavajului
8.2.1. Drenarea suprafeei este o cerin de baz menit s minimizeze stratul de ap pe suprafa. Obiectivul este de
a drena apa n afara pistei pe calea cea mai scurt. n prim faz, drenarea apei se realizeaz printr-o suprafa nclinat
(n ambele direcii: longitudinal i transversal). Pantele longitudinal i transversal combinate constituie calea pentru
drenare. Aceast cale poate fi scurtat prin adugarea unor caneluri transversale.
8.2.2. Drenarea dinamic este realizat prin soluii ncorporate n suprafaa pavat. Pneurile aflate n micare sporesc
presiunea apei i arunc apa n afara canelurilor prevzute de sistemul de drenare. Drenarea dinamic a zonei de
contact poate fi mbuntit prin adugarea de caneluri transversale cu condiia ca acestea s fie ntreinute cu
rigurozitate.
8.3. Construirea pavajului
8.3.1. Prin construire, caracteristicile drenajului suprafeei sunt ncorporate n pavaj. Aceste caracteristici ale suprafeei
sunt:
a) Pantele;
b) Textura
426

i) Microtextur
ii) Macrotextur
8.3.2. Pantele pentru diferitele pri ale suprafeei de micare i ale prilor adiacente sunt descrise n Capitolul 3, iar
valorile sunt exprimate n procente. ndrumri suplimentare sunt furnizate n Manualul pentru proiectarea aerodromurilor
(ICAO Doc 9157), Partea 1, Piste, Capitolul 5.
8.3.3. n literatura de specialitate, textura este descris ca fiind microtextur i macrotextur. n cadrul industriei
aeronautice, aceti termeni au diferite nelesuri.
8.3.4. Microtextura este textura pietrelor individuale i este dificil a fi detectat cu ochiul liber. Microtextura este
considerat o component primar a rezistenei la derapaj la viteze mici. Pe o suprafa umed la viteze mai mari o
pelicul de ap poate mpiedica atingerea/contactul direct ntre asperitile suprafeei i pneu datorit drenrii insuficiente
din zona de contact.
8.3.5. Microtextura este o calitate care face parte integrant din structura pavajului. Prin specificarea materialul
concasat care va rezista lustruirii microtexturii, drenarea peliculelor subiri de ap este asigurat pentru o perioad mai
lung de timp. Rezistena la lustruire este exprimat n temeni de valori ale pietrelor lustruite (Polished Stones
Values/PSV) care sunt, n principiu, valori obinute din msurarea frecrii n concordan cu standardele internaionale.
Aceste standarde definesc PSV minim care va permite selectarea unui material cu o microtextur bun.
8.3.6. O problem major n ceea ce privete microtextura este c aceasta se poate schimba n perioade scurte de
timp, acest fenomen fiind greu detectabil. Un exemplu des ntlnit este acumularea de cauciuc n zona de contact care va
masca n mare parte microtextura, fr a o reduce n mod necesar.
8.3.7. Macrotextura este textura ntre pietrele individuale. Aceasta scal a structurii poate fi apreciat cu ochiul liber.
Macrotextura este creat n principal de mrimea agregatului utilizat sau de tratamentul suprafeei pavajului i este
factorul major care influeneaz capacitatea de drenare la viteze mari. Materialele trebuie selectate astfel nct s se
asigure o macrotextur bun.
8.3.8. Principalul scop pentru care se execut canelarea suprafeei pistei este pentru a mbunti drenarea. Drenarea
natural poate fi ncetinit de ctre textura suprafeei, dar canelarea poate spori drenarea prin asigurarea unei ci de
drenare mai scurte i creterea ratei de drenare.
8.3.9. Pentru msurarea macrotexturii, au fost dezvoltate metode simple cum ar fi "plasturii de nisip i de grsime",
metode descrise n Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2. Aceste metode au fost folosite nc
de la primele cercetri pe care se bazeaz cerinele de navigabilitate actuale, care se refer la o clasificare a
427

macrotexturii de la A la E. Aceast clasificare a fost dezvoltat prin tehnici de msurare utiliznd straturi de nisip sau
grsime i a fost emis n 1971 de ctre Engineering Sciences Data Unit (ESDU).
Clasificarea pistelor pe baza informaiilor de textur din ESDU 71026:
Clasificare

Adncimea texturii (mm)

0.10 - 0.14

0.15 - 0.24

0.25 - 0.50

0.51 - 1.00

1.01 - 2.54

8.3.10. Folosind aceast clasificare, valoarea pragului dintre microtextur i macrotextur este de 1mm adncime
medie a texturii (Mean Texture Depth/MTD). Legat de aceasta scal, performana normal a aeronavei pe pist umed
se bazeaz pe textura care ofer caliti de drenare i frecare ntre clasificrile B i C (0,25 mm). Drenarea mbuntit
printr- o textur bun se poate califica pentru o clas superioar a performanei aeronavei. Totui, un astfel de credit
trebuie s fie n concordan cu documentaia constructorilor avionului i agreat la nivel naional. n prezent se acord
credit frecrii pe piste canelate sau poroase urmnd criteriile de proiectare, construire i ntreinere agreate la nivel
naional. Standardele armonizate de certificare ale unor State se refer la caliti de frecare i drenare ntre clasificrile D
i E (1.00 mm).
8.3.11. Pentru construire, proiectare i ntreinere, se utilizeaz diferite standarde internaionale. n prezent, ISO 134731: Caracterizarea texturii pavajului prin utilizarea profilelor suprafeei - Partea 1: Determinarea adncimii medii a profilului
leag tehnica msurrii volumetrice cu tehnici de msurare non contact a profilului rezultnd valori comparabile ale
texturii. Aceste standarde descriu valoarea pragului dintre microtextur i macrotextur ca fiind de 0.5 mm. Metoda
volumetric are un interval de valabilitate de la 0.25 la 5 mm MTD. Metoda profilometric are un interval de valabilitate
ntre 0 i 5 mm adncime medie a profilului (Mean Profile Depth/MPD). Valorile MPD i MTD difer datorit dimensiunii
sferelor de sticl finite utilizate n tehnica volumetric i deoarece MPD este derivat dintr-un profil al suprafeei mai
degrab bidimensional dect tridimensional. De aceea trebuie stabilit o ecuaie de transformare pentru echipamentul de
msurare utilizat pentru a corela MPD cu MTD.
428

8.3.12. Scala ESDU grupeaz suprafeele de pist pe baza macrotexturii de la A la E, unde E reprezint suprafaa cu
cea mai bun capacitate dinamic de drenare. Scala ESDU reflect astfel caracteristicile dinamice de drenare ale
pavajului. Canelarea oricror aceste suprafee mbuntete capacitatea dinamic de drenare. Capacitatea rezultant de
drenare a suprafeei este astfel o funcie a texturii (A la E) i a canelrii. Contribuia canelrii este o funcie a dimensiunii
canelurilor i a spaierii ntre caneluri. Aerodromurile expuse la ploi grele sau toreniale trebuie s se asigure c pavajul i
zonele adiacente au o capacitate de drenare astfel nct s susin aceste cderi de ap sau s impun limitri ale
utilizrii pavajului n astfel situaii extreme. Aceste aerodromuri ar trebui s aib pantele maxime admisibile i s utilizeze
agregate care ofer caracteristici bune de drenare. De asemenea ar trebui s considere pavaje canelate de clasificare E
pentru a se asigura c sigurana nu este afectat.
8.4. ntretinerea caracteristicilor de drenare a pavajului
8.4.1. Macrotextura nu se modific ntr-o perioad scurt de timp dar acumulrile de cauciuc pot acoperi textura
reducnd astfel capacitatea de drenare, ceea ce poate duce la afectarea siguranei. Mai mult dect att, n timp, structura
pistei se poate schimba prin producerea de denivelri care pot favoriza producerea de bli dup cderea ploilor.
ndrumri despre nlturarea cauciucului i denivelrilor pot fi gsite n Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc
9137), Partea 2. ndrumri despre metodele de mbuntire a texturii suprafeei pot fi gsite n Manualul pentru
proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3.
8.4.2. Atunci cnd sunt utilizate caneluri, starea acestora ar trebui s fie inspectat n mod regulat pentru a se asigura
c nu exist nicio deteriorare i canelurile sunt n condiie bun. ndrumri despre ntreinerea pavajelor se gsesc n
Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Prile 2 i 9 i n Manualul pentru proiectarea aerodromuri (ICAO
Doc 9157), Partea 2.
8.4.3. Pavajul poate fi sablat pentru a spori macrotextura acestuia.
9. Benzi
9.1. Acostamente
9.1.1. Acostamentele unei piste sau ale unei prelungiri de oprire trebuie s fie amenajate sau construite astfel nct s
reduc la minim riscurile la care ar fi supus un avion care se abate de la pist sau de la prelungirea de oprire. Paragrafele
care urmeaz cuprind indicaii despre anumite probleme speciale susceptibile de a fi puse i despre problema
complementar a msurilor proprii de evitare a proiectrii pietrelor sau altor obiecte n interiorul turboreactoarelor.
429

9.1.2. n anumite cazuri terenul natural al benzii poate avea o capacitate portant suficient pentru a servi drept
acostament, fr o amenajare special. Dac este necesar o amenajare special, metoda utilizat va depinde de
condiiile locale ale terenului i de masa aeronavelor prevzute s utilizeze pista. Probele pe teren vor simplifica
determinarea celei mai bune metode de ameliorare (desecare, stabilizare, tratament superficial sau pavaj uor).
9.1.3. n egal msur s-a convenit c proiectarea acostamentelor s fie fcut astfel nct s se evite aspirarea
pietrelor sau a altor obiecte de ctre turbomotoare.
9.1.4. Dac s-a aplicat un tratament special acostamentelor, fie pentru a obine o for portant mai mare, fie pentru o
evita prezena pietrelor sau a altor obiecte, pot apare dificulti c urmare a lipsei de contrast ntre aspectul suprafeei
pistei i cel al benzii. Pentru eliminarea acestor dificulti, contrastul ntre suprafaa pistei i a benzii se poate restabili fie
prin tratarea suprafeei, fie prin aplicarea unor marcaje laterale ale pistei.
9.2. Obiecte situate pe benzi n interiorul prii unei benzi alturate unei piste trebuie luate msuri pentru a se evita n
cazul cnd o roat a unei aeronave se afund n sol, aceasta s nu se loveasc de o suprafa vertical dur (betonat).
Pot apare probleme deosebite i n cazul n care suporii luminilor pistei sau alte obiecte sunt situate pe band sau la
intersecia unei piste cu o cale de rulare sau cu o alt pist. n cazul construciilor cum ar fi pistele sau cile de rulare a
cror suprafa trebuie s fie la acelai nivel cu suprafaa benzii, un obstacol vertical poate fi eliminat prin amenajarea
unei teituri ncepnd din vrful construciei i pn la cel puin 30 cm sub nivelul suprafeei benzii. Alte obiecte a cror
funcii nu necesit s fie la acelai nivel cu suprafaa, trebuie ngropate la o adncime de cel puin 30 cm.
9.3. Nivelmentul unei benzi n cazul pistelor cu apropiere de precizie
n Capitolul 3, para. 3.3.8, se recomand ca, dac cifra de cod este 3 sau 4, pe o distan de cel puin 75 m fa de ax,
partea unei benzi n care se gsete pe o pist instrumental, s prezinte o suprafa nivelat. Pe o pist cu apropiere de
precizie i cu aceleai cifre de cod, se recomand s se adopte o lime mai mare. Figura A-4 reprezint forma i
dimensiunile unei benzi mai late care poate fi avut n vedere, pentru o astfel de pist. Aceast band a fost proiectat
plecnd de la informaiile culese despre cazurile aeronavelor care au prsit lateral, pistele. Partea care trebuie nivelat
se ntinde pn la o distan de 105 m fa de ax i se va reduce gradat pn la 75 m fa de ax, la cele dou extremiti
ale benzii, pe o lungime de 150 m, ncepnd de la fiecare extremitate a pistei.
Figura A-4.
Partea nivelat a benzii pistei cu apropiere de precizie a crei cifr de cod este 3 sau 4

430

10. Suprafetele de sigurant la capt de pist

10.1. Dac este amenajat o suprafa de siguran conform specificaiilor Capitolul 3, trebuie avut n vedere s aib o
lungime suficient pentru ca limitele ei s nu fie niciodat depite n cazurile de ieire de pe pist sau de aterizare prea
scurt, cazuri care pot decurge dintr-o combinaie cu probabilitate rezonabil de factori operaionali defavorabili. Pe
pistele cu apropiere de precizie, emitorul de direcie ILS constituie, n mod normal, primul obstacol care apare i deci
suprafaa de siguran la capt de pist trebuie s se ntind pn la aceast instalaie. n alte circumstane, primul
obstacol poate fi o osea, o cale ferat sau orice alt obiect natural sau artificial. Asigurarea unei suprafee de siguran la
capt de pist trebuie s ia n considerare astfel de obstacole.
10.2. Unde amenajarea unei suprafee de siguran la capt de pist ar fi n mod particular prohibitiv de implementat ar
trebui s se ia n considerare reducerea unor distane declarate ale pistei pentru asigurarea unei suprafee de siguran
la capt de pist i instalarea unui sistem de oprire (arresting system).
10.3. Programele de cercetare, ct i evaluarea actualelor ieiri de pe pist n sistemele de oprire, au demonstrat c
performanele sistemului de oprire sunt predictibile i eficace pentru oprirea aeronavelor care depesc pista.

431

10.4. Performana demonstrat a unui sistem de oprire poate fi asigurat prin validarea metodei de proiectare, care
poate prezice performanele sistemului. Proiectarea i performana ar trebui s se bazeze pe principalul tip de aeronav
crei va utiliza pista asociat i care impune cerina maxim pentru sistemul de oprire.
10.5. Proiectarea unui sistem de oprire trebuie s in cont de numeroi parametri ai aeronavei, incluznd dar
nelimitndu-se la sarcinile admisibile i configuraia trenului, de aterizare, presiunea de contact a pneului, centrul de
gravitate i viteza aeronavei. Trebuie abordat i situaia aterizrilor prea scurte. Suplimentar, proiectul trebuie s permit
operarea n siguran a vehiculelor de salvare i stingere incendii complet echipate, incluznd ptrunderea i ieirea
acestora.
10.6. Informaiile referitoare la asigurarea unei zone de siguran la capt de pist i prezena unui sistem de oprire ar
trebui publicate n AIP.
10.7. Informaii suplimentare sunt coninute n Manualul pentru proiectarea aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 1.
Figura A-5.
Suprafee de siguran la capt de pist cu cifra de cod 3 sau 4

432

11. Amplasarea pragului pistei

11.1. Generaliti
11.1.1. n mod normal, dac nici un obstacol nu penetreaz suprafaa de apropiere, pragul este situat la extremitatea
pistei. Totodat, n anumite situaii, din cauza condiiilor locale, se recomand decalarea cu caracter permanent a
pragului. La determinarea amplasamentului pragului, trebuie avute n vedere att nlimea de traversare a pragului a
fasciculului ILS/MLS, ct i limitele de trecere peste obstacole. (Anexa 10 ICAO, Volumul I, Partea 1, conine specificaii
referitoare la nlimea de traversare a pragului a fasciculului ILS/MLS).
11.1.2. Pentru a determina dac un obstacol penetreaz suprafaa de apropiere, se va avea n vedere i prezena unor
obstacole mobile (vehicule rutiere, trenuri etc.) cel puin pe suprafaa de apropiere, care se ntinde longitudinal pe 1200 m
ncepnd de la prag i avnd o lime total de cel puin 150 m.
11.2. Prag decalat

433

11.2.1. Dac un obiect care penetreaz suprafaa de apropiere nu poate fi nlturat, trebuie avut n vedere decalarea
permanent a pragului.
11.2.2. Cu scopul de a atinge obiectivele Cap. 4 n ceea ce privete limitarea obstacolelor, ideal ar fi decalarea
pragului spre interiorul pistei la distana dorit pentru ca suprafaa de apropiere s fie degajat de obstacole.
11.2.3. Decalarea pragului fa de extremitatea pistei va antrena dup sine i scurtarea distanei de aterizare utilizabil,
scurtare care risc s capete, n exploatare, o importan mai mare dect prezena obstacolelor balizate de zi sau de
noapte, care depesc suprafaa de apropiere. nainte de a se lua o decizie de decalare a pragului i de determinare a
ordinului de mrime a acestui decalaj, va trebui s se in cont de un echilibru optim care trebuie asigurat ntre
suprafeele de apropiere degajate de obstacole i distanele de aterizare necesare. Pentru a se decide asupra acestui
subiect, trebuie s se in cont de tipul aeronavelor pentru care este destinat pista, de cele mai defavorabile condiii de
vizibilitate i de plafonul norilor, n cadrul crora pista este posibil a fi utilizat, de amplasamentul obstacolelor fa de
pragul pistei i de prelungirea axului su, n cazul unei piste cu apropiere de precizie, de importana obstacolelor n
determinarea limitelor de trecere peste acestea.
11.2.4. n pofida distanei utilizabile de aterizare, amplasarea pragului trebuie s fie aleas astfel nct panta suprafeei
degajate de obstacole pn la prag s nu fie mai mare de 3,3% n cazul pistelor a cror cifr de cod este 4 sau s nu fie
mai mare de 5% n cazul pistelor a cror cifr de cod este 3.
11.2.5. n cazul unui prag amplasat conform criteriilor privind suprafeele degajate de obstacole, indicate n paragraful
precedent, pentru pragul decalat trebuie s se continue aplicarea specificaii lor Cap. 6, cu privire la balizarea
obstacolelor.
11.2.6. n funcie de lungimea decalajului, vizibilitatea n lungul pistei (RVR) la prag poate fi diferit de aceea de la
nceputul pistei pentru decolri. Folosirea luminilor marginale de culoare roie cu intensiti fotometrice mai mici dect
valoarea nominal de 10.000 cd a luminilor albe intensific acest fenomen. Efectul unui prag decalat asupra minimei de
decolare trebuie evaluat de autoritatea competent.
11.2.7. Prevederile prezentei reglementri privind marcarea i balizare aluminoas a pragului decalat i unele
recomandri operaionale sunt incluse n paragrafele 5.2.4.9 i 5.2.4.10, 5.3.5.5, 5.3.8.1, 5.3.9.7, 5.3.10.3, 5.3.10.7 i
5.3.12.6.
12. Sistemele luminoase de apropiere

434

12.1. Tipuri i caracteristici

12.1.1. Specificaiile prezentei Reglementri definesc caracteristicile fundamentale ale sistemului luminos de apropiere
simplificat i ale sistemului luminos de apropiere de precizie. n ceea ce privete anumite aspecte ale acestor sisteme,
cum ar fi distana ntre luminile axiale i barele transversale, acestea sunt parial la latitudinea beneficiarului. Figurile A-5
i A-6 prezint configuraiile sistemului luminos de apropiere, care a fost, n general, adoptat. n Figura 5-13 este
prezentat schema ultimilor 300 m ai sistemului luminos de apropiere de precizie de Cat. II i III.
12.1.2. Indiferent de amplasamentul pragului pistei, trebuie adoptat aceeai configuraie a sistemului luminos de
apropiere, adic pragul trebuie s se gseasc la extremitatea pistei sau decalat n raport cu aceasta. n aceste dou
cazuri sistemul luminos de apropiere trebuie s se ntind pn la prag. n cazul unui prag decalat, pentru a se obine
configuraia specificat, trebuie ca luminile ncastrate s fie utilizate ncepnd de la extremitatea pistei pn la pragul
acesteia. Aceste lumini ncastrate vor fi realizate astfel nct s rspund specificaiilor de proiectare din Cap. 5, par.
5.3.1.9 i caracteristicilor fotometrice specificate n Apendicele 2, Figura 2.1 sau 2.2.
12.1.3. Anvelopele traiectoriilor de zbor care vor fi utilizate la proiectarea sistemelor luminoase sunt ilustrate n Figura
A-6.
12.2. Tolerante de instalare
Orizontal
12.2.1. Toleranele i dimensiunile sunt indicate n Figura A-8.
12.2.2. Axul unui sistem luminos de apropiere trebuie s coincid ct mai mult posibil cu prelungirea axului pistei,
tolerana unghiular maxim fiind de 15'.
12.2.3. Distana longitudinal ntre lumini pe ax trebuie s fie astfel nct o lumin (sau un grup de lumini) s fie plasat
n centrul fiecrei bare transversale i ca luminile axiale s fie dispuse la distane ct mai regulat posibil, ntre dou bare
sau ntre o bar i un prag.
12.2.4. Barele transversale i baretele trebuie s se gseasc perpendicular pe axul sistemului luminos de apropiere;
tolerana unghiular maxim este de 30' pentru configuraia prezentat n Figura A-8 (A) i de 2 pentru configuraia
prezentat n Figura A-8 (B).
12.2.5. Dac o bar transversal trebuie plasat n alt parte dect la poziia normal, toate barele nvecinate trebuie,
pe ct posibil, s fie deplasate corespunztor, cu scopul de a reduce distanele laterale dintre acestea.
12.2.6. Dac o bar transversal a sistemului prezentat n Figura A-8 (A) nu se gsete la locul su normal, lungimea
total a acestei bare trebuie astfel reglat nct s rmn egal cu a 20-a parte din distana real a barei la punctul de
435

origine. n acest caz, nu este necesar modificarea distanei normale de 2,7 m dintre luminile barei transversale, dar
barele trebuie s rmn simetrice fa de axul sistemului luminos de apropiere.
Vertical
12.2.7. Idealul const n montarea tuturor luminilor de apropiere n planul orizontal ce trece prin pragul pistei (vezi
Figura A-9). n general, n msura n care condiiile locale o permit, trebuie acionat pentru respectarea acestei prevederi.
n acelai timp, pentru un pilot ce se gsete la 1 sub panta de coborre n vecintatea radiofarului Marker exterior,
luminile nu trebuie s fie mascate de cldiri, arbori, etc.
12.2.8. n interiorul prelungirilor de oprire sau al prelungirilor degajate i la mai puin de 150 m fa de extremitatea
pistei, luminile trebuie montate ct mai aproape de sol, la limita pe care o permit condiiile locale, cu scopul de a reduce la
minim riscurile producerii de pagube unui avion care efectueaz aterizarea prea scurt sau prea lung. Dincolo de
prelungirile de oprire i de prelungirile degajate, nu este indispensabil ca luminile s fie montate aproape de sol, astfel, se
pot compensa ondulaiile terenului urcnd luminile respective pe suporturi cu nlimi adecvate.
12.2.9. Este de dorit c luminile s fie montate astfel nct, pe ct posibil, nici un obiect s nu ias deasupra planului
sistemului luminos de apropiere, cel puin la 60 m de o parte i de cealalt a axului dispozitivului. Dac un obiect ridicat
se gsete la mai puin de 60 m fa de acest ax i la mai puin de 1 350 m fa de prag n cazul unui sistem luminos de
apropiere de precizie sau 900 m fa de prag n cazul unui sistem luminos de apropiere simplificat, se recomand ca
luminile s fie dispuse astfel nct planul jumtii celei mai ndeprtate a sistemului s treac pe deasupra acestui
obiect.
12.2.10. n scopul evitrii crerii unei false imagini la suprafaa solului, luminile nu trebuie s fie montate sub nivelul
unui plan nclinat fa de planul orizontal, cu o pant negativ de 1/66 ncepnd de la prag, pe o distan de 300 m i sub
nivelul unui plan nclinat avnd o pant negativ de 1/40, pe o distan de mai mult de 300 m fa de prag. n cazul unui
sistem luminos de apropiere de precizie de Cat. II i III, poate fi necesar aplicarea unor criterii mai stricte, cum ar fi de
exemplu neacceptarea unei pante negative la mai puin de 450 m fa de prag.
12.2.11. Axul pistei. Pantele dispozitivului, n oricare parte se gsesc (inclusiv prelungirea de oprire sau prelungirea
degajat) trebuie s fie pe ct mai mic posibil iar modificrile de pant trebuie s fie de asemenea, puine i ct mai
uoare posibil, fr s depeasc niciodat 1/60. Experiena a artat, c pe msur ce se ndeprteaz de pist,
pantele ascendente pot atinge 1/66 n oricare parte iar pantele descendente pot atinge 1/40, valori acceptate.
12.2.12. Bare transversale. Luminile barelor transversale trebuie astfel dispuse nct s se gseasc pe o dreapt care
trece prin linia axial i, dac este posibil, aceast dreapt trebuie s fie orizontal. Dac este posibil montarea ridicat
436

a luminilor barelor transversale, n interiorul unei prelungiri de oprire sau prelungiri degajate, ct mai aproape de sol, se
poate admite nlarea luminilor, dar numai pe o pant transversal care s nu depeasc 1/80, n amplasamente care
prezint o pant transversal.
12.3. nlturarea obstacolelor
12.3.1. Pentru a se asigura culoarul degajat de obstacole, s-a definit o suprafa, descris n continuare, cunoscut sub
numele de planul luminilor, toate luminile sistemului fiind situate n acest plan. Este o suprafa rectangular, simetric
fa de axul sistemului luminos de apropiere i care ncepe de la prag i se termina la 60 m dincolo de cealalt
extremitate a sistemului. Limea acestei suprafee este de 120 m.
12.3.2. Nici un obiect mai nalt dect planul luminilor, cu excepia obiectelor aflate mai departe, nu va fi tolerat n
interiorul limitelor planului luminilor. Toate strzile i autostrzile sunt considerate ca obstacole cu o nlime de 4,8 m
deasupra prii lor centrale (care este cea mai bombat), excepie fcnd drumurile care deservesc aerodromul i pe care
circulaia autovehiculelor este sub controlul administratorului de aerodrom i este coordonat de turnul de control. Cile
ferate, indiferent de volumul circulaiei, sunt considerate obstacole care ating o nlime de 5,4 m deasupra inelor.
12.3.3. Se admite c anumite echipamente, care fac parte din dispozitivul electronic al mijloacelor de aterizare, cum ar
fi reflectoarele, antenele, dispozitivele de control (monitoarele), etc., s fie instalate deasupra planului luminilor. Trebuie
fcut tot posibilul pentru a scoate astfel de echipamente n afara limitelor planului luminilor. Dac este vorba de
reflectoare i de dispozitive de control, n cele mai multe cazuri, acestea pot fi deplasate.
12.3.4. n cazul n care un emitor de direcie ILS, este instalat n interiorul limitelor planului luminilor, se admite ca
acest emitor ILS direcie sau antenele i monitoarele sale s nu depeasc planul luminilor. n anumite cazuri, acestor
construcii trebuie s li se dea un minim de nlime i totodat trebuie s fie situate ct mai departe posibil de pragul
pistei. n general, regula nlimilor admisibile este de 15 cm nlime, pentru fiecare tronson de 30 m distana ntre
construcie i prag. De exemplu, dac emitorul ILS direcie este situat la o distan de 300 m fa de prag, se admite c
antenele i monitoarele sale s poat depi planul sistemului luminos de apropiere, cu o nlime maxim de 10 x 15 =
150 cm, dar de preferin se va ncerca meninerea sa la o nlime ct mai mic dar care s permit funcionarea corecta
a respectivului ILS.
12.3.5. Obiectele care se gsesc n interiorul limitelor planului luminilor i care impun ridicarea acestui plan, pentru a
respecta cerinele prezentate aici, trebuie nlturate, coborte sau deplasate, dac aceste operaiuni sunt mai economice
dect ridicarea planului luminilor.

437

12.3.6. Sunt cazuri n care este posibil ca obiectele respective s nu poat fi nlturate, coborte sau deplasate ntr-un
mod economic. Aceste obiecte pot fi situate att de aproape de prag nct s nu se ridice deasupra pantei de 2%. n
asemenea cazuri cnd nici o alta soluie nu poate fi aplicat, panta de 2% poate fi depit, sau mai bine, se recurge la o
"degroare" care s fac n aa fel nct luminile de apropiere s rmn deasupra obiectelor respective. Nu trebuie s
se recurg la aceste "degrori" i nici la creteri ale pantei, dect dac este imposibil s se respecte normele privind
panta, iar o "degroare" trebuie s fie ct mai mic. n virtutea acestui cerine, pe partea cea mai ndeprtat a sistemului
nu este admisa nici o panta negativ.
12.4. Examinarea efectelor unei reduceri a lungimii
12.4.1. Pentru a fi acceptabil, un sistem luminos de apropiere trebuie s corespund necesitilor apropierilor de
precizie n care un pilot are nevoie de repere vizuale nainte de aterizare. De acest fapt depinde sigurana i regularitatea
acestor apropieri. nlimea deasupra pragului pistei la care pilotul decide c dispune de repere vizuale suficiente pentru
a continua apropierea de precizie i aterizarea, va fi diferit n funcie de tipul apropierii executate ca i de ali factori cum
ar fi condiiile meteorologice, echipamentul de sol, echipamentul de bord, etc. Lungimea cerut pentru un sistem luminos
de apropiere capabil s rspund necesitilor pentru toate variantele de acest gen de apropieri de precizie, este de 900
m, lungime care va trebui respectat permanent.
12.4.2. Totui, exist anumite amplasamente ale pistei unde este imposibil s se instaleze un dispozitiv luminos de
apropiere cu o lungime de 900 m pentru a rspunde necesitilor apropierilor de precizie.
12.4.3. n asemenea situaii trebuie fcute toate eforturile pentru instalarea unui dispozitiv luminos de apropiere ct mai
lung posibil. Autoritile competente pot impune restricii operaionale pentru pistele echipate cu dispozitive luminoase cu
lungime redus. Exist muli factori care determin la ce nlime trebuie s decid pilotul continuarea apropierii la
aterizare sau ntreruperea acesteia. Trebuie realizat faptul c pilotul nu ia instantaneu o decizie la atingerea unei nlimi
specificate. n realitate, decizia de continuare a apropierii i a secvenei de aterizare este un proces cumulativ care doar
se ncheie la nlimea specificat. Dac luminile nu pot fi percepute nainte de atingerea nlimii de decizie, procesul de
evaluare vizual este compromis i probabilitatea ntreruperii aterizrii va crete substanial. Exist multe consideraii
operaionale care trebuie avute n vedere de autoritile competente cnd decid dac este necesar impunerea unor
restricii pentru apropierea de precizie i acestea sunt detaliate n Anexa 6 ICAO.

438

Figura A-6.
Anvelope ale traiectoriilor de zbor care trebuie folosite la proiectarea balizajului luminos destinat operrii la categoriile I, II
i III

439

440

Figura A-7.
Sisteme luminoase de apropiere simplificate

441

Figura A-8.
Sisteme luminoase de apropiere de precizie categoria I

Figura A-9.
Tolerana vertical de instalare

442

13. Prioritatea de instalare a sistemelor de indicare vizual a pantei de apropiere

443

13.1. Nu se pot de indicaii care sa permit determinarea n mod logic i obiectiv a modului n care pistele unui
aerodrom trebuie s fie dotate, cu prioritate, cu un indicator vizual al pantei de apropiere. Orice decizie va trebui deci s
in cont de urmtorii factori:
a) frecvena utilizrii;
b) gradul de risc;
c) prezena altor mijloace vizuale i ne-vizuale;
d) tipul aeronavelor care utilizeaz pista;
e) frecvena i tipul condiiilor meteorologice nefavorabile n care va fi utilizat pista.
13.2. Privind gradul de risc, se pot utiliza, ca ghid general, normele de utilizare a indicatoarelor vizuale ale pantei de
apropiere, de la b) la e) din Capitolul 5, para. 5.3.5.1. Acestea pot fi rezumate astfel:
a) ghidare vizual inadecvat din urmtoarele cauze:
1. apropieri executate deasupra unei suprafee de ap sau a unui teren lipsit de repere sau insuficiena luminilor
exterioare din suprafaa de apropiere, pe timp de noapte;
2. iluzii optice date de configuraia terenului nconjurtor;
b) pericol grav pe durata apropierii;
c) pericol grav, n cazul unei aterizrii prea scurte sau prea lungi;
d) turbulena anormal.
13.3. Prezena altor mijloace vizuale sau nevizuale constituie un factor foarte important. Pistele dotate cu un ILS vor
avea n general, prioritatea cea mai sczut la instalarea unui indicator vizual al pantei de apropiere. Indicatoarele vizuale
ale pantei de apropiere sunt n sine mijloace vizuale de apropiere i pot servi la completarea mijloacelor electronice. Dac
riscurile grave existente i/sau dac un numr apreciabil de aeronave nu sunt echipate pentru a putea folosi ILS-ul
utiliznd o pist, pe aceasta pist se va acorda prioritate n instalarea unui indicator vizual al pantei de apropiere.
13.4. Pistele utilizate de aeronave turboreactoare trebuie s aib prioritate.
14. Balizarea luminoasa a zonelor inutilizabile
14.1. Dac o zon este temporar inutilizabil, ea poate fi balizat cu ajutorul unor lumini roii fixe. Aceste lumini trebuie
s balizeze extremitile zonei inutilizabile care prezint cele mai mari riscuri. Se recomand s se utilizeze minim patru
astfel de lumini; totui dac zona respectiv este de form triunghiular, se pot utiliza minim trei lumini. Dac zona
444

respectiv este de mari dimensiuni sau prezint o form neobinuit, trebuie adugate lumini suplimentare. Se
recomand s se instaleze cel puin o lumin pe o distan periferic de 7,5 m. Dac exist lumini direcionale, este bine
ca pe ct posibil, acestea s fie orientate astfel nct fasciculele lor s fie dirijate n direcia de unde vin aeronavele sau
vehiculele de sol. n cazul n care, n mod normal, aeronavele sau vehiculele vin din mai multe direcii, pentru
semnalizarea zonei respective trebuie adugate lumini suplimentare sau utilizate lumini omnidirecionale. Lmpile de
zon inutilizabil trebuie s fie frangibile. Suporturile lor trebuie s fie suficient de joase pentru a asigura garda necesar
pn la elice sau gondolele reactoarelor avioanelor cu reacie.
15. Luminile de indicare a cii de degajare rapid
15.1. Luminile indicatoare pentru cile de degajare rapid (RETIL) sunt formate dintr-un set de lumini galbene
unidirecionale instalate pe pist adiacent axului. Aceste lumini sunt poziionate n secvene 3-2-1 la intervale de 100
naintea punctului de tangen al axului cii de rulare pentru ieire rapid. Acestea sunt instalate pentru a indica piloilor
locaia urmtoarei ci de rulare pentru ieire rapid.
15.2. RETIL asigur recunoaterea situaiei n condiii de vizibilitate redus, permind, totodat, pilotului s se
concentreze asupra meninerii avionului pe axul pistei.
15.3. Dup aterizare, durata de ocupare a pistei are un efect important asupra capacitii. Folosirea RETIL permite
piloilor meninerea unei viteze de rulare pentru ieire ridicate, pn cnd este necesar s o reduc la nivelul
corespunztor virajului pe o cale de rulare pentru ieire rapid. Viteza de rulare optim pn la atingerea primei barete
RETIL (bareta cu 3 lumini) este considerat 60 kts (111 km/h).
16. Reglajul intensittii luminilor de apropiere i ale pistei
16.1. Strlucirea unei lumini depinde de impresia vizual produs de contrastul ntre lumin i fundal. Pentru a fi
utilizabil pe timp de zi pentru un pilot care efectueaz apropierea, lumina trebuie s aib o intensitate de cel puin 2 000
cd sau 3 000 cd, iar n cazul luminilor de apropiere, este de dorit o intensitate de ordinul a 20 000 cd. n caz de cea
diurn foarte luminoas, poate fi imposibil dispunerea de lumini cu o intensitate suficient, pentru c acestea s fie
observate cu siguran. Pe de alt parte, pe timp senin i de noapte ntunecoas, poate fi convenabil o intensitate de
ordinul a 100 cd, pentru luminile de apropiere i de 50 cd, pentru luminile marginale ale pistei. Pot apare situaii din cauza
445

distanei mai reduse la care luminile sunt observate, ca piloilor s le apar prea strlucitoare luminile marginale ale pistei,
ele trebuie consemnate.
16.2. n caz de cea, cantitatea luminii difuze este mare. Noaptea, lumina difuz crete luminozitatea ceii deasupra
zonei sau a pistei balizate, o cretere a intensitii acestor lumini dincolo de valoarea de 2000cd sau 3000 cd
netraducndu-se dect printr-o cretere uoar a distanei de unde devin vizibile. Pentru a ncerca creterea distanei de
la care se pot observa luminile pe timp de noapte nu trebuie mrit intensitatea, cci aceasta ar putea duce de la o
anumit distan la riscul orbirii pilotului.
16.3. Din cele de mai sus, rezult importana pe care o are reglarea intensitii sistemului luminos al unui aerodrom, n
funcie de anumite condiii, pentru a se obine cele mai bune rezultate, fr riscul de a deranja pilotul prin orbirea sa.
Reglajul adecvat al intensitii va depinde n toate cazurile de luminozitatea fundalului i de vizibilitate. Manualul de
proiectare aerodromuri, Partea 4 conine indicaii detaliate asupra alegerii reglajului intensitii, n diferite condiii.
17. Suprafata cu semnale
Amenajarea unei suprafee cu semnale nu se justific dect dac este prevzut utilizarea semnalelor vizuale pentru
luarea legturii cu aeronavele aflate n zbor. Astfel de semnale pot fi necesare dac un aerodrom nu dispune de turn de
control sau de servicii de informare aeronautic sau dac este utilizat de ctre aeronave care nu sunt dotate cu
echipament de radiocomunicaii. Semnalele vizuale de la sol pot, de asemenea, s se dovedeasc utile i n cazul
ntreruperii comunicaii lor aer-sol. Informaiile care pot fi transmise de ctre semnalele vizuale de la sol sunt de acelai
tip cu cele care, n mod normal, trebuie s figureze n AIP sau n NOTAM-uri. n cazul n care se evalueaz eventualitatea
necesitii instalrii de semnale vizuale la sol, este de dorit s se decid amenajarea unei suprafee cu semnale.
18. Serviciile de salvare i stingere incendii
8.1. Administratia
18.1.1. Serviciul de salvare i stingere incendii al aerodromurilor trebuie s se afle sub controlul administraiei
aerodromului, care, mai mult, trebuie s vegheze ca acest serviciu s fie organizat, echipat, dotat cu personal, pregtit i
utilizat astfel nct s acopere totalitatea funciilor ce i revin.

446

18.1.2. n alctuirea planului detaliat al operaiilor de cutare i salvare, conform paragrafului 4.2.1 al Anexei 12 ICAO,
centrele de coordonare a salvrii care sunt interesate i administraia aerodromului, trebuie sa-i pun planurile de
comun acord, n sensul s defineasc cu claritate propriile funcii n cazul unui accident de aviaie ce ar putea avea loc n
vecintatea unui aerodrom.
18.1.3. Coordonarea ntre serviciul de salvare-incendiu al aerodromurilor i organismele publice de protecie (servicii
PSI, poliie, paza de coast i spitale) trebuie s fie asigurat prin acorduri prealabile de asisten n caz de accident
aviatic.
18.1.4. Serviciile interesate ale aerodromului trebuie s dispun de o hart caroiat a aerodromului i a mprejurimilor
acestuia. Pe harta respectiv trebuie s figureze informaii referitoare la topografie, drumurile de acces i amplasarea
gurilor de ap. Aceast hart trebuie afiat la vedere, n turnul de control i n postul de pompieri i totodat trebuie s
se gseasc att n vehiculele de salvare i de pompieri ct i n toate celelalte vehicule, care ar putea fi solicitate n caz
de accident sau incident de aviaie. Alte exemplare ale acestei hri trebuie s fie, n msura n care acest lucru este
necesar, distribuite serviciilor publice de protecie.
18.1.5. n scopul de a oferi indicaii detaliate, tuturor celor interesai, privind funcionarea i msurile care se iau n caz
de urgen, trebuie ntocmite n mod coordonat, instruciuni clare. Administratorul aerodromului va supraveghea ca
aceste instruciuni s fie efectiv distribuite i respectate.
18.2. Instruirea
Programul de instruire trebuie s cuprind cel puin o instruire iniial i o instruire periodic n urmtoarele domenii:
a) cunoaterea aeroportului;
b) cunoaterea aeronavelor;
c) sigurana personalului de salvare i lupt mpotriva incendiilor; d)sisteme de comunicare de urgen ale
aerodromului, inclusiv alarmele pentru incendiile de aeronave;
e) utilizarea evilor de apa i spuma, turelelor i altor aparate necesare pentru a rspunde specificaiilor para. 9.2 din
Capitolul 9;
f) aplicarea diferitelor tipuri de substane de stingere (ageni stingtori) necesare pentru aplicarea specificaiilor para.
9.2 din Capitolul 9;
g) asistena la evacuarea de urgen a aeronavelor;
h) operaiuni de lupta mpotriva incendiilor;
i) adaptarea i utilizarea echipamentului integrat de salvare i lupta mpotriva incendiilor la aeronave;
447

j) mrfuri periculoase;
k) cunoaterea sarcinilor pompierilor n cadrul planului de urgenta al aerodromului;
l) mbrcminte de protecie i echipamentele pentru respiraie.
18.3. Nivelul de protectie care trebuie asigurat
18.3.1. Conform para. 9.2 din Capitolul 9, aerodromurile trebuie clasificate din punctul de vedere al salvrii i luptei
mpotriva incendiilor iar nivelul de protecie asigurat trebuie s corespund categoriei aerodromului.
18.3.2. Para. 9.2.2 din Capitolul 9 permite totodat, pe durat limitat, asigurarea unui nivel de protecie mai mic n
cazul n care numrul micrilor de aeronave din categoria cea mai mare care utilizeaz n mod obinuit aerodromul, este
mai mic de 700, pe timp de 3 luni consecutive, n perioada cu activitatea cea mai intens. Este important s se aib n
vedere c tolerana prevzut n para. 9.2.2 a) se aplic numai dac exist o diferen mare ntre dimensiunile
aeronavelor cuprinse n numrul de 700 de micri.
18.4. Material de salvare pentru zone dificile
18.4.1. Aerodromurile a cror zon de acoperire cuprinde ntinderi de ap sau zone mltinoase precum i alte zone
dificile, care nu pot fi acoperite perfect de ctre vehiculele clasice pe roi, trebuie dotate cu utilaje i servicii de salvare
adecvate, lucru foarte important n cazul n care o mare parte a apropierilor i a decolrilor se efectueaz deasupra
acestor zone.
18.4.2. Materialul de salvare trebuie s fie transportat pe ambarcaiuni sau pe alte vehicule, inclusiv elicoptere amfibii
sau aeroglisoare utilizabile n zonele respective. Vehiculele trebuie s fie staionate astfel nct s poat interveni rapid n
zonele de acoperire.
18.4.3. Pe aerodromurile situate pe malul apelor, ambarcaiunile sau celelalte vehicule trebuie s staioneze, de
preferin, pe aerodrom care, la rndul sau trebuie dotat cu debarcadere sau dispozitive adecvate de lansare la apa. n
cazul n care vehiculele sunt staionate n afara aerodromului este preferabil c acestea s se afle sub directa autoritate a
serviciului de salvare i lupt mpotriva incendiilor de pe aerodrom sau, dac acest lucru nu este convenabil, sub
autoritatea unei alte organizaii competente, publice sau private, care s lucreze n strns coordonare cu serviciul de
salvare i pompieri al aerodromului (cum ar fie de exemplu: poliia, autoritile militare, serviciile de supraveghere a
porturilor sau paza de coasta).
18.4.4. Ambarcaiunile sau celelalte vehicule trebuie s fie ct mai rapide posibil, n scopul de a ajunge n cel mai scurt
timp la locul unui accident. Pentru a reduce riscul rnirii n timpul operaiunilor de salvare, sunt preferabile ambarcaiunile
hidropropulsate n locul celor cu elice subacvatic, n afara cazului n care elicele sunt carenate. Utilajele care trebuie
448

utilizate pe ntinderile de ap ngheate cea mai mare perioad a anului trebuie ales n consecina. Vehiculele utilizate
pentru acest serviciu trebuie dotate cu plute i veste de salvare ntr-un numr suficient pentru a rspunde necesitilor
celor mai mari aeronave care utilizeaz n mod regulat aerodromul, mijloace de comunicaie bilateral i proiectoare
pentru operaiunile nocturne. Dac pe aerodrom este prevzut i exploatarea n condiii de vizibilitate sczut, poate fi
necesar dirijarea vehiculelor de intervenie de urgen.
18.4.5. Personalul destinat manevrrii acestor utilaje trebuie s aib o pregtire i un antrenament adecvate mediului n
care poate fi solicitat s intervin.
18.5. Facilitti
18.5.1. Se recomand s fie disponibile legturi telefonice speciale, de mijloace de comunicare radio bilaterale i un
dispozitiv general de alarmare pentru serviciile de salvare i pompieri, pentru a se asigura transmiterea sigur a
informaiilor curente i a informaiilor de urgen principale. Aceste mijloace, n funcie de nevoile proprii ale fiecrui
aerodrom, trebuie sa permit asigurarea:
a) comunicaiilor directe ntre serviciile care dau alarma i postul de incendiu al aerodromului, n scopul de a alerta
prompt personalul i pentru a face vehiculele de salvare i pompieri s ajung rapid la locul unui accident sau incident
aviatic;
b) comunicare direct ntre serviciile de salvare i stingere a incendiilor i echipajul unei aeronave n situaie de
urgen
c) chemrii urgente a personalului desemnat, care nu este de serviciu;
d) chemarea serviciilor conexe eseniale situate pe aeroport sau n afar, n caz de necesitate;
e) legtura radio bilateral cu vehiculele de salvare i pompieri aflate la locul accidentului sau incidentului aviatic.
18.5.2. Ambulanele i serviciile medicale prevzute s transporte victimele i s acorde primul ajutor n cazul unui
accident de aviaie trebuie s fac obiectul unui examen minuios din partea Administratorului aerodromului i s fie
cuprinse, nc de la nceput, n organizarea ansamblului de siguran creat.
19. Conductorii de vehicule
19.1. Autoritile cu responsabiliti n exploatarea vehiculelor pe suprafaa de micare trebuie s se asigure c toi
conductorii acestora posed calificrile necesare. n conformitate cu funciile conductorilor de vehicule, se poate
aciona n vederea unei bune cunoateri a urmtoarelor domenii:
449

a) geografia/configuraia aerodromului;
b) panouri, marcaje i lumini de aerodrom;
c) proceduri de operare radiotelefonice;
d) termeni i expresii convenionale utilizate n aciunile de dirijare i control pe aerodrom, inclusiv codul de apelare n
radiotelefonie utilizat de ICAO;
e) regulile serviciilor aeriene n privina micrilor de la sol;
f) reguli i proceduri aeroportuare;
g) funcii specializate, numai la nevoie, de exemplu n salvare i lupta mpotriva incendiilor.
19.2. n caz de necesitate, conductorul de vehicul trebuie s fac dovada competenei sale n urmtoarele domenii:
a) funcionarea i utilizarea echipamentului de emisie-recepie al vehiculelor;
b) nelegerea i aplicarea procedurilor de control al circulaiei aeriene i a procedurilor locale de control;
c) conducerea vehiculelor pe aerodrom;
d) aptitudini speciale necesare ndeplinirii unei funcii determinate.
Suplimentar, pentru ndeplinirea acestei funcii specializate, conductorul vehiculului trebuie s fie posesorul unui
permis naional de conducere, al unei licene de operator radio, conform RACR - AD - COMSS, sau a altor licene i
permise naionale.
19.3. Indicaiile de mai sus trebuie s se aplice funciei pe care trebuie s o ndeplineasc conductorul vehiculului
respectiv, nefiind necesar ca toi ceilali conductori de vehicule s fie pregtii la acelai nivel, cum ar fi de exemplu
conductorii de vehicule a cror atribuiuni se limiteaz la suprafaa de trafic.
19.4. Dac procedurile speciale se aplic micrilor efectuate n orice condiii de vizibilitate, trebuie s se verifice
permanent cunotinele conductorilor vehiculelor n acest domeniu.
20. Metodele ACN-PCN de comunicare a rezistentei pavajului
20.1. Exploatarea n conditii de suprasarcin
20.1.1. Se consider c un pavaj (suprafa pavat) este supus unei suprasarcini atunci cnd pe el se aplic o sarcin
prea mare, cnd frecvena utilizrii crete n mod considerabil sau cnd ambele eventualiti sunt prezente. Sarcini mai
mari dect sarcina definit (prin calcul sau evaluare), scurteaz durata de serviciu prevzut, n timp ce sarcinile mai
reduse o prelungesc. Rezistena unui pavaj nu este limitat la aplicarea unei anumite sarcini peste care acesta va ceda
subit sau catastrofal, cu excepia cazului aplicrii unei suprasarcinii excesive. Comportamentul unui pavaj trebuie s fie
astfel nct s poat suporta un anumit numr de aplicri repetate a unei sarcini definite, de-a lungul perioadei teoretice
450

de serviciu. n consecin, dac este necesar, se poate tolera aplicarea ocazional a unei suprasarcini uoare, n
schimbul unei reduceri limitate a duratei de serviciu prevzute a pavajului i a unei accelerri relativ reduse a procesului
de deteriorare a pavajului. Pentru cazurile n care mrimea sarcinii i/sau a frecvenei de utilizare nu justific o analiz
detaliat, se consider ca adecvate urmtoarele criterii:
a) pentru pavaje elastice, micrile ocazionale ale avioanelor a cror ACN nu depete mai mult de 10%, PCN-ul
comunicat nu trebuie s aib un efect nefast asupra pavajului;
b) pentru pavajele rigide sau compozite pentru care acoperirea rigid constituie unul dintre principalele elemente ale
structurii, micrile ocazionale ale avioanelor a cror ACN nu depete mai mult de 5%, PCN-ul comunicat nu trebuie s
aib un efect negativ asupra pavajului;
c) dac structura pavajului nu este cunoscut, trebuie limita de 5%;
d) numrul anual de micri n suprasarcin nu trebuie s depeasc n jur de 5% din totalul anual al micrilor.
20.1.2. Aceste micri n condiii de suprasarcin nu trebuie s fie, n mod normal, autorizate pe pavajele care prezint
semne de slbire sau rupturi. Mai mult, toate suprasarcinile trebuie evitate n cursul perioadelor de dezghe n profunzime
sau dac rezistena pavajului sau a terenului su de fundaie poate s scad din cauza apei. n cazul exploatrii n
condiii de suprasarcin, Administratorul aerodromului trebuie s verifice periodic starea pavajului precum i criteriile de
exploatare n condiii de suprasarcin, dat fiind faptul c repetarea excesiv a suprasarcinilor poate reduce considerabil
durata de serviciu a pavajului sau poate determina necesitatea executrii unor lucrri de refacere de mare anvergur.
20.2. Numere ACN pentru unele tipuri de aeronave
Mai multe tipuri de aeronave aflate actualmente n serviciu, au fost evaluate pe pavaje rigide i suple, pe baza celor
patru categorii de rezisten a terenului de fundaie care figureaz la paragraful 2.6.6 b) al Capitolului 2, iar rezultatele
sunt prezentate n Manualul ICAO pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9157), Partea 3.
SUPLIMENTUL B.
SUPRAFEE DE LIMITARE A OBSTACOLELOR

451

452

453

Not:
Figura prezint suprafeele de limitare a obstacolelor pentru un aerodrom cu dou piste, o pist instrumental i o pist
neinstrumental. Ambele sunt i piste pentru decolare.
SUPLIMENTUL C.
CADRUL PROGRAMULUI DE SIGURANTA AL STATULUI (SSP)
Introducere
Acest supliment prezint cadrul de implementare i ntreinere de ctre stat a Programului de siguran al statului
(SSP).
Un SSP este un sistem managerial pentru administrarea siguranei de ctre stat. Cadrul cuprinde 4 componente i 11
elemente, prezentate n continuare. Implementarea SSP trebuie corelat cu dimensiunea i complexitatea sistemului
aviaiei civile a statului i impune coordonarea ntre diferitele instituii responsabile, n numele statului, pentru fiecare
dintre funciuni. Cadrul SSP introdus prin acest supliment i cadrul sistemului de management al siguranei (SMS),
specificat n apendicele 7, trebuie privite ca fiind complementare, dar distincte. Acest supliment include, de asemenea, o
scurt descriere a fiecrui element al cadrului.
Not
n contextul prezentului supliment, termenul furnizor de servicii se refer la orice organizatie care furnizeaz servicii de
aviatie. Termenul include organizatiile de instruire aprobate care sunt supuse riscurilor de sigurant pe durata prestrii
serviciilor lor, operatorii aerieni, organizatiile de ntretinere, organizatiile responsabile pentru proiectarea sau fabricatia de
tip a aeronavelor, furnizorii de servicii de trafic aerian i aerodromurile certificate, dup caz.
1. Politica i obiectivele de sigurant ale statului
1.1. Cadrul legislativ al statului n domeniul siguranei
Statul a promulgat un cadru legislativ naional privind sigurana i reglementri specifice, n conformitate cu
standardele naionale i internaionale, care definesc modul n care statul gestioneaz sigurana. Aceasta include
participarea organizaiilor de aviaie ale statului la activitile specifice privind managementul siguranei n stat i stabilirea

454

rolurilor i responsabilitilor organizaiilor implicate, precum i a relaiilor dintre ele. Cadrul legislativ i reglementrile
specifice trebuie revizuite periodic pentru a se asigura c i menin relevana i aplicabilitatea la nivelul statului.
1.2. Responsabilitile i rspunderile statului n domeniul siguranei
Statul a identificat, definit i documentat cerintele, responsabilitile i rspunderile privind stabilirea i ntreinerea
SSP.
Aceasta include directive pentru planificare, organizare, dezvoltare, ntreinere, control i mbuntire continu a SSP
n condiiile ndeplinirii obiectivelor de siguran ale statului.
Include, de asemenea, o declaraie clar privind asigurarea resurselor necesare n vederea implementrii SSP.
1.3. Investigarea accidentelor i incidentelor
Statul a stabilit un proces independent pentru investigarea accidentelor i incidentelor, avnd ca unic obiectiv
prevenirea accidentelor i incidentelor, i nu stabilirea de vinovii sau responsabiliti. Aceste investigri sprijin
managementul siguranei la nivelul statului. n aplicarea SSP, statul menine independena organizaiei de investigare a
accidentelor i incidentelor fa de alte organizaii de aviaie ale statului.
1.4. Politica de aplicare a legislaiei
Statul a promulgat o politic de aplicare a legislaiei i reglementrilor privind stabilirea condiiilor i circumstanelor n
care furnizorii de servicii pot aborda i soluiona intern anumite aspecte ale siguranei, n contextul SMS al furnizorului de
servicii i al acceptului din partea autoritii de stat competente. Politica stabilete, de asemenea, condiiile i
circumstanele n care abaterile de la cerinele de siguran sunt abordate prin proceduri stabilite i aplicate.
2. Managementul riscurilor pentru siguranta la nivelul statului
2.1. Cerine pentru SMS-ul furnizorilor de servicii
Statul a stabilit modaliti de control pentru a ndruma modul n care furnizorii de servicii identific pericolele i
gestioneaz riscurile pentru siguran. Acestea includ cerine, reglementri operaionale specifice i politici de
implementare a SMS-ului furnizorului de servicii. Cerinele, procedurile operaionale specifice i politicile de implementare
sunt revizuite periodic pentru a se asigura c i menin relevana i aplicabilitatea la nivelul prestatorului de servicii.
2.2. Convenie asupra performanelor n domeniul siguranei ale furnizorilor de servicii
Statul a convenit cu furnizorii individuali de servicii asupra performanelor SMS-ului lor. Performanele convenite pentru
SMS-ul individual al fiecrui furnizor de servicii sunt revizuite periodic pentru a se asigura c i menin relevana i
aplicabilitatea la nivelul furnizorului de servicii.
3. Asigurarea sigurantei la nivelul statului
455

3.1. Supravegherea siguranei

Statul a stabilit mecanisme pentru a asigura monitorizarea eficient a celor 8 elemente critice ale funciei de
supraveghere a siguranei. Statul a stabilit, de asemenea, un mecanism care s asigure identificarea pericolelor i
gestionarea riscurilor de ctre furnizorii de servicii pe baza unor elemente regulamentare de control (cerine, reglementri
operaionale specifice i politici de implementare). Aceste mecanisme includ inspecii, audituri i controale pentru a se
asigura c elementele regulamentare de control al riscurilor sunt integrate adecvat n SMS-ul furnizorului de servicii, c
sunt aplicate aa cum au fost prevzute i c elementele de control au efectul dorit asupra riscurilor pentru siguran.
3.2. Colectarea, analiza i schimbul de date privind sigurana
Statul a stabilit mecanisme pentru a asigura achiziia i nregistrarea datelor privind pericolele i riscurile pentru
sigurana att la nivel individual, ct i la nivelul general al statului. Statul a stabilit, de asemenea, mecanisme pentru a
obine informaii din datele nregistrate i a asigura schimbul activ de informaii cu furnizorii de servicii i/sau alte state,
dup caz.
3.3. Supravegherea pe baza datelor privind sigurana a zonelor cu preocupri sau nevoi majore
Statul a elaborat proceduri pentru a stabili prioritatea n cazul inspeciilor, auditurilor i controalelor n zonele unde
exist preocupri sau nevoi mai importante, aa cum rezult din analiza datelor privind pericolele, consecinelor
operaionale ale acestora i riscurilor pentru siguran evaluate.
4. Promovarea sigurantei la nivelul statului
4.1. Instruire, comunicare i diseminare intern a informailor privind sigurana
Statul asigur instruirea i ntrete contientizarea i comunicarea bidirecional a informaiilor relevante privind
sigurana, pentru a sprijini, la nivelul organizaiilor de aviaie din stat, dezvoltarea unei culturi organizaionale care susine
un SSP eficient i eficace.
4.2. Instruire, comunicare i diseminare extern a informaiilor privind sigurana
Statul asigur educaia i promoveaz cunoaterea riscurilor pentru sigurana i comunicarea bidirecional a
informaiilor relevante pentru siguran, cu scopul de a sprijini, la nivelul furnizorilor de servicii, dezvoltarea unei culturi
organizaionale care susine un SMS eficient i eficace.

456