P. 1
Electronic A

Electronic A

|Views: 1,270|Likes:
Published by totocs

More info:

Published by: totocs on Jul 05, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/22/2013

pdf

text

original

Mihai DOGARIU

REPROGRAFIA UNIVERSITĂŢII “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV

1


ELECTRONICA APLICATĂ
PENTRU AUTOMOBILIŞTI



Cursul este adresat studenţilor învăţământului la distanţă şi cuprinde elemente din teoria
electronicii cu aplicaţii pe autovehicule.
Scopul cursului este acela de a-i familiariza cu simbolistica, terminologia şi metodele de
modelare specifice electronicii, dar insuficient cunoscute de către un utilizator format ca inginer
mecanic, care se va întâlni cu echipamente moderne electronice de management al proceselor,
care vor trebui urmărite în timp real.



CUPRINS

Introducere
Componente passive
Rezistorul
Condensatorul
Inductanta
Componente active
Dioda
Tranzistorul
Tiristorul
Circuite integrate liniare
Circuite integrate logice
Circuite integrate de uz industrial
Aplicatii
Senzori
Actuatori
Circuite electronice


















2
REZISTORUL

Rezistorul este un dispozitiv electric care opune o rezistenţă trecerii curentului electric
prin el, ceea ce va produce o cădere de tensiune între cele două borne ale sale, conform legii lui
Ohmm:

I
V
R = [Ω],

Adică, rezistenţa electrică este egală cu tensiunea pe rezistor împărţită la curentul ce-l străbate.
În reprezentările grafice, rezistorul se simbolizează după cum se arată în tabelul 1:
Tab.1
Simbolizare după normele
Americane şi japoneze




Rezistenţă
Rezistenţă
variabilă

Simbolizare după normele
europene





Rezistenţă
Rezistenţă
variabilă


Proprietăţi generale
În general, rezistorul este utilizat pentru a crea un raport binecunoscut tensiune – curent
într-un circuit electric, astfel dacă este cunoscut curentul ce trece prin porţiunea de circuit,
rezistorul se foloseşte pentru a realiza o cădere prestabilită de tensiune, proporţională cu acest
curent. De asemenea, dacă este cunoscută diferenţa de potenţial la bornele rezistorului, se poate
prestabili un curent proporţional cu această tensiune.

Reglarea curentului printr-un dispozitiv electronic
Montarea în seie a rezistorului cu o altă componentă electronică, de exmplu o dioda
luminiscentă ( LED – Light Emitting Diode ), face ca prin acest circuit, să poată fi menţinut şi
controlat curentul la o valoare sigură pentru o bună funcţionare a diodei.
Această simplă aplicaţie, în care rezistorul are rol de limitator de curent este reprezentată în
figura 1.


Fig.1 Rezistenţa ca limitator de curent.
Reglarea turaţiei unui motor electric
Turaţia unui motor electric de curent continu poate fi controlată prin intercalarea unei
rezistenţe reglabile în serie cu indusul motorului, cum se poate întâlni la controlul vitezei de
deplasare ale tramvaielor electrice sau ale troleibuselor urbane (figura 2).
3

Fig.2 Rezistenţa utilizată la reglarea turaţiei unui motor.

Atenuarea
O reţea formată din două sau mai multe rezistoare formează un divizor de tensiune şi este
utilizat pentru reducerea nivelului de tensiune, cum se arată în figura 3:

Fig.3 Divizorul de tensiune

Relaţia de calcul a tensiunii divizate este:

1
2 1
2
2
U
R R
R
U ·
+
= | ¦ V

Rezistorul ca parte a unui circuit electric
Prin plasarea unui rezistor într-un circuit electric, acesta se supune celor două legi ale lui
Kirchhoff ( descrise prima dată în 1845 de Gustav Kirchhoff ), care sunt aplicaţii ale principiului
conservării sarcinii electrice şi a energiei şi ale cărora forme simplificate sunt următoarele:

Prima lege a lui Kirchhoff (sau legea nodurilor )
Ca aplicaţie a principiului conservării sarcinii electrice, care nu se schimbă în timp, suma
curenţilor luaţi cu semnele lor este nulă sau suma curenţilor care intră într -un nod este egală cu
suma curenţilor care ies din acel nod, după cum se arată în figura 4:


Fig.4 Reprezentarea legii lui Kirchhoff pentru noduri

Astfel, urmărind figura 4 se poate scrie:
1
i +
4
i
2
i =
3
i + ,
4
sau, în modul general, penru nodul considerat:

¯
= 0 I

A doua lege a lui Kirchhoff (sau legea buclelor )
Această lege este o implicaţie a principiului conservării energiei, care stipulează că suma
diferenţelor de potenţial într-un circuit electric trebuie să fie nulă. Astfel, în figura 5 este
reprezentată un circuit electric sub forma unei bucle ce conţine şi o sursă de tensiune v
4
, iar
relaţia matematică a legii este:

¯
= 0 V , adică
1
v +
2
v +
3
v +
4
v 0 =


Fig.5 Reprezentarea legii lui Kirchhoff pentru bucle.

Disiparea puterii

Prin combinarea legilor lui Ohmm şi ale lui Joule, rezultă următoarele relaţii energetice
echivalente:
2
I R P · =
R
V
I V
2
= · = | ¦ W

Energia calorică totală disipată de un rezistor este dată de integrala puterii pe un interval
de timp prin relaţia:
¦
=
2
1
) ( ) (
t
t
dt t i t v W | ¦ W
iar cantitatea de căldură este dată de relaţia lui Joule:

2
24 . 0 I R Q · · = | ¦ J

Dacă media puterii disipate depăşeşte valoarea puterii maxime admisibile admise de tipul
rezistorului, în mod evident, acesta va fi distrus.

Rezistorul amplasat în circuite electrice

Conexiunea serie
Curentul electric ce străbate rezistenţele legate în serie rămâne acelaşi, dar căderea de
tensiune pe fiecare rezistor în parte are o valoare i mpusă de valoarea reistenţei respective, astfel
încât suma acestor căderi de tensiune egalează tensiunea de alimentare a reţelei. Pentru aflarea
rezistenţei echivalente
eq
R a circuitului serie arătat în figura 6, se utilizează relaţia:
eq
R
1
R =
2
R +
n
R + +...
5

Fig.6 Conectarea rezistoarelor în serie.

Conexiunea paralel
Prin conectarea în paralel a mai multor rezi stoare, fiecare dintre acestea suportă aceeaşi
cădere de tensiune ( figura 7 ), iar pentru aflarea rezistenţei echivalente
eq
R se foloseşte relaţia:

eq
R
1
n
R R R
1
...
1 1
2 1
+ + + =


Fig.7 Conectarea rezistoarelor în paralel.

Reţeaua de rezistoare
O combinaţie de rezistoare conectate atât în serie cât şi în paralel constituie o reţea
rezistivă.
Pentru exemplificare se prezintă în figura 8 o reţea simplă formată d intr-un rezistor legat
în serie cu o conexiune în paralel formată din alte două rezistoare, a cărei rezistenţă echivalentă
eq
R este dată de:
·
3
2 1
2 1
3 2 1
R
R R
R R
R R R R
eq
+
+
·
= + =


Fig.8 Conectarea rezistoarelor în reţea

Puntea de măsură ( Wheatston )
Fig.9 Puntea Wheatston
6
Firul conductor ca rezistor
Un fir metalic conductor, de o anumită lungime şi secţiune are o rezistenţă determinată de
relaţia:

S
l
R · = p | ¦ O ,

unde
p este o caracteristică de material şi se numeşte rezistivitate

· O
m
mm
2
;
l este lungimea firului conductor | ¦ m ;
S este aria secţiunii firului | ¦
2
mm .
Modificarea oricăruia dintre aceşti parametri conduce la ideea utilizării rezistorului ca senzor.

Tipuri de rezistoare

Rezistoare fixe
Acest tip de rezistoare se fabrică într-o largă gamă tipodimensională, care se poate
clasifica după următoarele criterii principale:
-putere disipată,
-dimensiuni,
-natura elementului rezistiv,
-valoarea nominală a rezistenţei,
-precizia valorii nominale.
În figura 9 sunt arătate câteva tipuri reprezentative de rezistoare de uz larg, cu puteri relativ
reduse (sub 2 W).


Fig.9 Realizarea fizică a rezistoarelor

Rezistoare variabile
Aceste rezistoare se mai numesc potenţiometre sau pentru puteri mai mari de un Watt,
reostate şi realizează o rezistenţă variabilă prin rotaţ ia unui ax sau prin glisarea unui cursor,
simbolizarea lor fiind dată în figura 10.



Fig.10 Simbolizarea unui potentiometru.

7
În acest mod este format un divizor de tensiune, de valoare R
P,
cursorul realizând o
rezistenţă echivalentă

R
P
= ( 0...1 R).

Materialele rezistive utilizate la confecţionarea potenţiometrelor sunt de natură metalică,
realizate prin bobinare pe un suport izolator sau de natură peliculară cu substrat metalic sau
carbon. Ultimile tipuri constructive de potenţiometre nu au o fiabil itate mare, fiind supuse uzurii
prin frecarea cursorului pe substratul conductiv sau prin coroziune.
Potenţiometrele moderne folosesc materiale plastice conductive speciale, care oferă o
fiabilitate mărită.

Rezistoare semiconductoare (Termistoare)
Prin utilizarea materialelor semiconductoare, cel mai des fiind siliciu, se realizează
rezistoare puternic dependente de temperatură, cu aplicaţii primordial în domeniul măsurării
temperaturilor.
Termistoarele au o sensibilitate la variaţii de temperatură cu câteva ordine de mărime mai
mare decât rezistoarele metalice, iar rezistenţa lor este dată de o expresie exponenţială de forma:

T
R =
0
T
R ·
0
exp T T K ÷ ± | ¦ O ;


Fig. 10 Comparaţie între variaţia rezistenţei cu temperatura a unui termistor şi a unei rezistenţe
din platină






CONDENSATORUL

Un condensator este definit ca un dispozitiv electric sau electronic, care poate stoca
energie în câmpul electric format de două plăci conductoare de ar ie A, separate de un izolator
denumit dielectric, la o anumită distanţă d; o reprezentare intuitivă a unui condensator plan este
arătată în figura 11.




8




Fig.11 Condensatorul plan


Atunci când se aplică o tensiune electrică, pe cele doua plăci ale armăturii
condensatorului apare un câmp electric în dielectric, ceea ce duce la apariţia unei încărcări cu
sarcini electrice de polarităţi opuse ±Q.
Mărimea acestor sarcini determină capacitatea unui condensator.

Capacitatea unui condensator
Atunci când sarcinile electrice se acumulează în cele două plăci ale armăturii, în
dielectric se formează un câmp electric direct proporţional cu mărimea acestora, ceea ce duce la
apariţia unei diferenţe de potenţial între plăci:

d E V · = | ¦ V .

Capacitatea unui condensator C este măsura cantităţii de sarcini electrice Q, stocate în
armături, pentru o diferenţă de potenţial V, aplicate pe acestea:

V
Q
C = | ¦ F

În sistemul unificat de unităţi SI, condensatorul are capacitatea de un Farad atunci când
sarcina electrică de un Coulomb acumulată pe armături creează o diferenţă de potenţial între
acestea de un Volt.
Capacitatea unui condensator plan, urmărind figura 11, este proporţională cu aria
armăturilor A, cu permitivitatea dielectricului ε, care este un material izolator şi invers
proporţională cu distanţa d dintre armături:


C =
d
A c
; A »
2
d




9
Tipuri de condensatoare


Fig.12 Tipuri reprezentative de condensatoare: ceramice, cu tantal sau electrolitice, văzute la
scară centimetrică.

Energia înmagazinată (stocată)
Sarcinile electrice acumulate pe cele două armături dezvoltă un câmp electric, a cărui
energie (care se măsoară în Joule, în SI ) este stocată şi care este dată de:

E =
2
2
1
CV =
C
Q
2
2
1
= VQ
2
1
| ¦ J ,
unde V este tensiunea electrică dintre armături.
Energia maximă ce poate fi acumulată într-un tip oarecare de condensator este limitată de
dimensiunea câmpului electric ce nu-l poate distruge, care se poate defini prin densitatea de
energie pe volumul dielectricului (J / m³ ).

Condensatorul amplasat în circuite electrice


Fig.12 Migraţia sarcinilor electrice

În figura 12 se poate observa cum electronii din dielectric, care sunt sub influenţa
câmpului electric, duc la o rotaţie lentă a moleculelor dielectricului. Condensatorul lasă să treacă
curentul alternativ şi blochează curentul continuu.

Circuite de curent continuu
Electronii nu pot trece uşor de pe o ar mătură pe cealaltă prin dielectric, care este ales
astfel încât să fie un foarte bun izolator. Curentul prin condensator rezultă de fapt, mai mult ca
10
urmare a separării sarcinilor electrice, decât acumulării electronilor lor pe armături. Această
separare a sarcinilor Q creşte cu tensiunea V aplicată plăcilor.
Expresia matematică a curentului I, care reprezintă raportul de forţare a sarcinilor Q prin
condensator este:

I =
dt
dQ
=
dt
dV
C , unde
I este curentul măsurat în amper | ¦ A ,
C este capacitatea în farad | ¦ F ,
dt
dV
este derivata tensiunii aplicată armăturilor | ¦ s V / .

Pentru circuitele alimentate de la o sursă de curent continuu tensiunea pe condensator nu poate
excede tensiunea sursei, decât în aplicaţii speciale. În acest caz se ajunge la un echilibru
energetic, din care cauză se spune uzual condensatorul blochează curentul continuu.

Circuite de curent alternativ
Curentul prin condensator datorat unei tensiuni alternative aplicată pe plăci îşi schimbă
direcţia periodic, astfel încât sarcinile electrice se transferă de pe o placă pe cealaltă, iar curentul
nu se anulează niciodată. De aceea se spune că prin condensator trece curentul alternativ, dar nu
trece curentul continuu.

Impedanţa condensatorului
Raportul dintre fazorul tensiunii şi fazorul curentului se numeşte impedanţă, iar în cazul
condensatorului aceasta este dată de:

Zc =
fC
j
t 2
÷
=
C
jX ÷ , unde
j = 1 ÷
f este frecvenţa, iar
e = f t 2 este pulsaţia sau frecvenţa unghiulară, iar

C
X =
C e
1
,

se numeşte reactanţa capacitivă.
Semnul negativ al impedanţei indică faptul că tensiunea (alternativă) este înaintea
curentului cu 90
°
pentru un semnal sinusoidal.
Se observă că reactanţa este invers proporţională cu capacitatea şi scade o dată cu creşterea
frecvenţei, ajungând la frecvenţe mari chiar la scurtcircuit.

Reţele de condensatoare
Conectarea condensatoarelor în paralel
Configurarea condensatoarelor în paralel ( figura 13 ) conduce la acelaşi po tenţial
electric pe fiecare dintre acestea, iar capacitatea echivalentă este dată de:

echivalent
C =
1
C +
2
C +

+
n
C
11

Fig. 13 Conexiunea paralel a condensatoarelor

Motivul principal de conectare a condensatoarelor în paralel este acela de a mări
cantitatea sarcinilor electrice acumulate, implicit de a mări cantitatea energiei electrice stocate, a
cărei expresie este:
stocata
E =
2
2
1
CV
Conectarea condensatoarelor în serie
Curentul care străbate condensatoarele conectate în serie rămâne acelaşi, dar căderea de
tensiune pe fiecare condensator este diferită, după valoarea capacităţii acestuia, astfel încât
capacitatea echivalentă este:

echivalent
C
1
=
1
1
C
+
2
1
C
+

+
n
C
1
, conexiunea în serie fiind arătată în figura 14.


Fig. 14 Conexiunea serie a condensatoarelor

Practic, legarea în serie a condensatoarelor urmăreşte obţinerea unui capacitor echivalent
capabil să suporte o tensiune înaltă de exemplu, trei condensatoare cu o tensiune suportabilă de
600 V legate în serie vor forma un condensator echivalent capabil să reziste la o tensiune
maximă de 1800 V.

Dualitatea condensator – inductanţă
În termeni matematici,un condensator ideal poate fi considerat inversul unei inductanţe
ideale, din cauză că ecuaţiile tensiune – curent ale celor două dispozitive pot fi transformate
dintr-una în cealaltă prin schimbarea curentului cu tensiunea.

Simbolizare
Condensatoarele sunt figurate simbolic în funcţie de aplicaţia specifică, după cum se reprezintă
în tabelul 2.
Tab.2
Condensator
Condensator
polarizat
Condensator
variabil







12
Aplicaţii ale condensatoarelor
Condensatoarele au multiple utilizări în circuitele electrice şi electronice, de la aparatele
de telecomunicaţie până la centralele energetice nucleare.
Stocarea de energie
Un condensator poate înmagazina energie electrică atunci când este deconectat de la
cicuitul electric, astfel încât el devine ca o baterie temporară, cu atât mai bună cu cât capacitatea
este mai mare. Astfel, la schimbarea bateriei unei plăci de bază a unui calculator, un condensator
menţine tensiunea de alimentare a memoriei, aşa fel încât aceasta să nu-şi piardă informaţia; la
un vehicul hibrid, pornirea motorului termic se face de la un supracondensator etc.
Filtrarea
Datorită proprietăţilor de stocare a sarcinilor electrice, condensatorul netezeşte pulsaţiile
tensiunii redresate. De asemenea prin blocarea tensiunii conti nue, el separă componenta
alternativă, caz în care se numeşte condensator de cuplaj.
Procesarea semnalelor
Energia stocată poate fi utilizată ca informaţie memorată, de exemplu în circuitele de
conversie analog – digital, caz în care este denumit condensat or de memorare (sample & hold
capacitor).
Circuite acordate
Condensatorul cuplat într-un mod particular cu o inductanţă, formează aşa numitul circuit
de acord, care selectează o anumită frecvenţă de transmisie a unui semnal util, cum se întâmplă
la căutarea unui post de radio, de exemplu.
Relaţia dintre frecvenţă şi valorile condensatorului C şi ale inductanţei L este dată de:

f =
LC t 2
1
,

frecvenţă care coincide cu frecvenţa de rezonanţă a circuitului LC.
Alte aplicaţii consideră condensatorul ca un senzor, în care orice modificare a distanţei dintre
armături, a dielectricului sau suprafeţei plăcilor armăturilor conduce la realizarea măsurărilor de
deplasare liniară sau unghiulară sau de acceleraţie.

INDUCTANTA
Inductanţa este o componentă pasivă utilizată în circuitele electrice şi electronice datorită
proprietaţilor sale de înmagazinare a energiei electromagnetice.
Simbolizarea inductanţei este aratată in figura 15.


Fig. 15 Simbolizarea inductanţei
Forme constructive
O inductanţă este construită în mod uzual, dintr-o bobină din material conductor, tipic din
cablu emailat din cupru infăşurat in jurul unui miez, care poate fi aer sau un material
feromagnetic. Formele constructive pot fi foarte diverse, câteva dintre acestea fiind următoarele:
- inductanţe cu miez de ferită,
- inductanţe ajustabile cu miez reglabil,
- inductanţe care se pot ataşa direct pe circuitul imprimat sau care se pot realiza direct pe un
cablaj imprimat, de exemplu sub forma unei spirale,
- inductanţe care se construiesc ca parte funcţională dintr-un circuit integrat,
- giratoare, care se comporta ca o inductanţă dar sunt realizate in tehnică integrată, fiind
constituite dintr-un condensator şi alte componente active (diode, tranzistoare etc.).

13
În figura 16 se prezintă câteva forme constructive uzual folosite în circuitele de joasă
tensiune şi semnal mic:


Fig. 16 Forme constructive ale inductanţelor

Unitatea de măsură a inductanţei este Henrie (H) şi reprezintă efectul câmpului magnetic
creat de curentul ce străbate conductorul din bobinaj; ca urmare fluxul magnetic este
proporţional cu acest curent. O schimbare a curentului din bobină conduce la o modificare a
fluxului magnetic, care va genera o forţă electromotoare ce se va opune acestei schimbări.
Astfel se poate spune că inductanţa este măsura forţ ei electromotoare generate de o
schimbare unitară a curentului prin bobinaj.
Inductanţa poate fi mărită prin ecranarea bobinei sau prin introducerea unui miez
construit dintr-un material de înaltă permeabilitate magnetică.


Energia inmagazinată
Energia stocată de o inductanţă (exprimată în Joule, în SI) este dată de urmatoarea formulă :
stocat
E =
2
2
1
LI , unde

L este inductanţa,
I este curentul prin bobinaj.

Comportarea inductanţei într-un circuit electric
Faţă de un condensator, care se opune modificărilor de tensiune, o inductanţă se opune
schimbărilor curentului; o inductanţă ideală are o rezistenţă electrică nulă în curent continuu, dar
în general variaţia curentului prin bobină în timp descrie tensiunea la bornele inductanţei prin
relaţia:

· t v =
·
dt
t di
L

Capitol în curs de redactare..

Inductanţa în circuite de curent alternativ
Reţele de inductanţe
Analiza circuitului cu inductanţe
Factorul de calitate al unui circuit LC
Bucla de curent
Inductanţe mutuale
Pierderi de flux magnetic


14



DIODA

În electronică, dioda este o componentă activă, care restricţionează direcţia de mişcare a
purtătorilor de sarcină. În esenţă, ea permite trecerea curentului într -o direcţie şi-l blochează în
direcţia contrară, această proprietate fiind la baza principalelor sale aplicaţii, denumite în
general, redresare.
Simbolizarea unei diode de uz general este reprezentată în figura d1 , unde A reprezintă
anodul, iar K este catodul.


Fig. d1

Scurt istoric
Dioda a fost primul dispozitiv electronic atât ca tub electronic, cât şi ca semiconductor,
care a fost la originea expandării ştiinţelor informaticii şi ale industriilor moderne.
Principiul de funcţionare a diodei termice a fost descoperit de către Frederick Guthrie în
1873 şi redescoperit de către Thomas Edison în februarie 1880, iar al diodei cu cristal de către
savantul german Karl Ferdinand Braun în 1874 şi patentat în 1899.
John Ambrose Fleming, fost angajat a lui Edison şi cercetător la Marconi Company a brevetat
prima dioda termică în Marea britanie în 1904.
Primul radioreceptor utilizând diodă cu cristal, denumită detector cu cristal a fost
construit în 1900 de către Greenleaf Whittier Pickard, care a brevetat detectorul cu siliciu, în
1906.
Denumirea de diodă a fost dată de către William Henry Eccles în 1919 şi provine din
greaca veche ( di – două, odos – rădăcini ), adică un dispozitiv cu două terminale, denumit tehnic
dipol.

Dioda termică


Fig. d2

Dioda termică este un tub vidat din sticlă, care comunică cu circuitul elect ric în care este
conectată prin doi electrozi, unul anodul şi catodul notaţi în figura d2 cu A, respectiv K.
15
Terminalele notate cu f alimentează un filament tratat cu o mixtură de bariu şi oxid de
stronţiu, care este adus la incandescenţă de un circuit electric de încălzire conducând astfel, la
apariţia unei emisii termice de electroni.
În polarizare directă, diferenţa de potenţial pozitivă aplicată între anod şi catod face ca
electronii emişi să fie atraşi electrostatic de către anod, conducând la apariţia unui curent electric,
denumit curent de conducţie directă. Dacă diferenţa de potenţial îşi schimbă sensul, electronii
emişi de catod sunt blocaţi, iar curentul electric va avea o valoare nesemnificativă, denumit
curent de blocare. Acest tip de diode a fost utilizat în diverse aplicaţii analogice sau digitale pe
parcursul secolului XX, dar în prezent se foloseşte doar în aplicaţii speciale care necesită
anumite proprietăţi ale tubului cu vid.


Dioda semiconductoare

Marea majoritate a diodelor moderne se bazează pe efectul joncţiunii semiconductoare,
denumită joncţiune de tip p – n, ilustrată în figura d3.


Fig. d3

Semiconductorul este foarte apropiat de izolator, aceste două categorii de elemente solide
fiind catalogate după nivele energetice, care pot face posibilă eliberarea electronilor conducători
de sarcini electrice, care conduc la apariţia unui curent electric purtător de energie sau de
informaţie.
În timp ce un izolator este inert la aplicarea unui câmp electric, semiconductorul este
capabil de a elibera electroni necesari unei circulaţii ale curentului electric în anumite condiţii,
prestabilite de cerinţele specifice şi care deservesc unui anume scop, acesta fiind de natură
analogică sau digitală.
În figura d3 se exemplifică principiul de funcţionare a unei joncţiuni semiconductoare, care este
construită dintr-o pastilă de siliciu pur ( chip ), impurificată ( dopată ) cu anumite elemente
astfel încât zona de tip P va fi acceptoare de electroni, iar zona de tip N va fi donoare de electroni
sub influeanţa unei diferenţe de potenţial aplicată celor doi electrozi
Odată fiind obţinut semiconductorul care este siliciu sau germaniu în stare pură
(elemente din grupa a IV – a a tabelului periodic de elemente ), acesta este în mod intenţionat
impurificat ( dopat ) cu elemente din grupa a III – a, cum ar fi borul, care oferă calităţi
acceptoare de electroni ( dopare de tip P ) sau din grupa a V – a, cum ar fi fosforul ( dopare de
tip N ).

16

Fig. d4

Zona de recombinare constituie o barieră în calea electronilor liberi, care poate fi depăşită
de aceştia odată cu creşterea tensiunii de deschidere ( Vd ), care are valori diferite după natura
semiconductorului.
Astfel, pentru germaniu Vd = 0,2 V, iar pentru siliciu Vd = 0,7 V, după cum se arată în
figura d4, unde este reprezentată caracteristica de funcţionare a unei diode semiconductoare.


Fig. d4
În figura d4 se reprezintă caracteristica tensiune – curent a unei diode cu siliciu, unde se
poate observă una dintre limitările impuse de construcţia unei diode, anume tensiunea inversă
suportată în regiunea de polarizare inversă, denumită zona de străpungere, care odată depăşită,
dispozitivul va fi distrus.
Funcţionarea diodei este descrisă prin ecuaţia lui Shockley sau legea diodei:
d
I =
S
I
|
|
.
|

\
|
÷1
T
nV
Vd
e , unde
17
d
I este curentul dat de polarizarea directă a diodei,
S
I este curentul de saturaţie,
Vd – tensiunea pe diodă,
V
T
– tensiunea de agitaţie termică,
n – coeficientul de emisie de electroni, care are o valoare de 1 până la 2, depinzând de material
şi de procesul de fabricaţie.

Tensiunea dată de agitaţia termică este exprimată de următoarea formulă:

V
T
=
e
kT
, unde
e – sarcina electrică elementară,
k – constanta lui Boltzmann,
T – temperatura absolută a joncţiunii p – n.

Tipuri reprezentative de diode
În afară de utilizarea diodei ca redresor, aceasta are unele aplicaţii speciale, care sunt arătate în
tabelul 1.

Tab. 3

Diodă
redresoare
Diodă
Zener

Diodă
Schottky

Diodă
Tunnel



Light-Emitting
Diode ( LED )
Fotodiodă
Diodă
Varicap
Tiristor
( SCR )


De exemplu, LED – ul emite lumină la o anumită tensiune de polarizare, pe când
fotodioda absoarbe lumina şi o converteşte într-un curent ce poate fi apoi prelucrat; dioda Zener
are proprietatea de a funcţiona în zona de tensiune inversă şi este utilizată ca stabilizator de
tensiune, iar dioda varicap are proprietatea de a-şi schimba capacitatea dintre electrozi odată cu
modificarea tensiunii de alimentare, fiind utilizată în circuitele de acord din aparatele de recepţie
radio, TV, telecomunicaţii etc.








18
TRANZISTORUL


Scurt istoric
Tranzistorul bipolar sau cu contact punctiform a fost inventat în 1947 la Bell Telephone
Laboratories de către John Bardeen şi Walter Brattain sub îndrumarea lui William Shockley,
care a fost amintit în capitolul Diode şi a condus la o revoluţionare a tehnologiei informaţiilor şi
a comunicării fără fir.
Acest dispozitiv electronic are trei terminale, denumite Emitor, Colector şi Bază, iar
epitetul de bipolar semnifică faptul că funcţionarea lui se bazează în egală măsură pe transportul
atât a electronilor cât şi a golurilor.

Simbolizarea tranzistoarelor
Există două tipuri de tranzistoare şi anume, de tip PNP şi NPN, a căror simbolizare este
redată în tabelul 3.

Tab.4

PNP

NPN


Un tranzistor, de exemplu unul de tip NPN poate fi considerat ca două diode având un
anod comun. Într-un regim tipic de funcţionare joncţiunea emitor – bază este polarizată în mod
direct, iar joncţiunea bază – colector este polarizată invers.
O secţiune simplificată printr-un tranzistor NPN este ilustrată în figura t1.


Fig.t1 Secţiune simplificată printr-un tranzistor NPN.
Structura şi modul de utilizare
Modul de polarizare este arătat în figura t2.

Fig. t2 Polarizarea unui tranzistor NPN.

Controlul prin tensiune, curent sau sarcină electrică

19

Fig.t3 Caracteristica de ieşire a unui tranzistor bipolar.

Modelarea unui tranzistor bipolar
Modelul Ebers–Moll pentru un tranzistor NPN este arătat în figura t3.


Fig. t4 Modelul unui tranzistor NPN.

Parametrii generalizaţi h ai unui tranzistor NPN



Fig. t5 Parametrii h ai unui tranzistor NPN

Aplicaţii
Tranzistorul ca amplificator

20

Fig.t6 Tranzistorul ca amplificator.

Tranzistorul comutator


Fig. t7 Tranzistorul în regim de comutaţie.

Tranzistoare unipolare



21











Fig. Caracteristica de ieşire pentru un FET.






22
TIRISTORUL













Capitol în curs de redactare.
23

APLICAŢII ASUPRA AUTOVEHICULULI

Marea majoritate a fabricanţilor de autovehicule acordǎ o atenţie deosebitǎ electronizării
diverselor sisteme de control ale agregatelor care alcătuiesc un autovehicul, orientare facilitată de
disponibilitatea utilizării microprocesoarelor, la preţuri tot mai scăzute şi cu performanţe tot mai
ridicate, din punct de vedere al puterii de calcul şi al vitezei de lucru.
Calea cea mai economică de abordare a optimizǎrii managementului grupului motopropulsor
este electronizarea limitată, adicǎ introducerea graduală a sistemelor electronice de control, cu
aplicabilitate asupra agregatelor clasice ale motorului şi a transmisiei, cu scopul măririi elasticităţii
caracteristicilor de reglaj ale acestora.
Sistemele cu microcontrolere destinate managementului regimurilor de funcţionare ale
grupurilor motopropulsoare conduc, prin reglarea şi optimizarea parametrilor funcţionali şi de
proces, la economii de carburant de până la 15%.
Efecte economice importante oferă aplicarea sistemelor de comandă şi control complexe,
multifuncţionale, cu ajutorul cărora se poate obţine o creştere a economicităţii cu aproximativ
7…10%, concomitent cu o reducere a concentraţiilor de substanţe toxice din gazele de evacuare cu
încă 15…20%. Astfel de sisteme complexe, cuprinzând scheme integrate specializate au şi funcţii de
ridicare a confortabilităţii, putând controla mai mult de 50 de parametri simultan, precum şi funcţii
de diagnosticare a stării tehnice a principalelor subansambluri ale autovehiculului, cu avertizarea la
bord a defecţiunilor cu grad ridicat de pericol.
Regulatoarele electronice multifuncţionale din componenţa sistemelor complexe de
management al motoarelor controlează dozarea combustibilului pe ciclul motor, astfel încât să se
asigure o caracteristică de turaţie cu rezervă mare de cuplu, în vederea reducerii numărului de
schimbări ale treptelor de viteză necesar acţionării unei cutii de viteze în trepte, obţinându-se un
management complet al grupului motopropulsor.
Avantajele utilizării sistemelor de control electronice ale motorului rezultă din următoarele:
- corelarea debitului de combustibil pe ciclul motor cu debitul de aer;
- corelarea raportului aer/combustibil, în cazul utilizării unor combustibili diferiţi de cei
standard;
- corelarea raportului aer/combustibil cu altitudinea;
- creşterea debitului de combustibil/ciclu la pornirea la rece;
- controlul turaţiei de mers în gol la diverse sarcini impuse motorului, în special de către
consumatorii electrici.
Electronizarea motoarelor cu aprindere prin comprimare a dus la conceperea unor sisteme
complexe pentru comanda agregatelor auxiliare, astfel fiind create construcţii noi pentru:
- controlul injecţiei cu ajutorul pompelor de injecţie electronice;
- controlul momentului de început de injecţie, precum şi a duratei de injecţie;
- controlul presiunii de supraalimentare, prin electrovalve by-pass;
- controlul debitului de aer;
- controlul sistemelor de ungere şi răcire.
În ceea ce priveşte transmisia, electronizarea oferă avantaje esenţiale în controlul tracţiunii
conjugat cu cel al frânării, din care se pot remarca:
- schimbarea automată a treptelor de viteze, asigurându-se o cuplare linǎ şi fără şocuri;
- corelarea forţei de tracţiune cu condiţiile specifice de drum;
- corelarea regimului de viteză cu cel al motorului;
- controlul tracţiunii în condiţii de drum alunecos, în pante sau curbe.




24
2.1 Sistemul de management al motorului


Motoarele interne care echipeazǎ marea majoritate a autovehiculelor moderne trebuie sǎ
rǎspundǎ cerinţelor pieţei privind în special raportul putere/economicitate, în condiţiile impuse de
legiuitor în ceea ce priveşte emisiile poluante.
Soluţiile constructive vizând creşterea performanţelor, prin perfecţionarea tehnicilor de de
proiectare şi cercetare a motorului şi a subansamblelor sale, cum ar fi optimizarea camerei de ardere,
modul de amplasare a elementelor de execuţie privind formarea amestecului carburant, aprinderea
acestuia, utilizarea diferitelor concepte de supraalimentare sonice sau forţate, recircularea gazelor
arse etc., precum şi utilizarea unor noi materiale (plastice, ceramice, compozite) au un rol foarte
important.
Cu toate acestea, maximizarea performanţelor motorului, concomitent cu minimizarea emisiilor
poluante nu este posibilǎ fǎrǎ un control precis al raportului aer/combustibil şi al momentului
aprinderii la motoarele cu aprindere prin scânteie, sau al cantitǎţii de combustibil injectat şi al
momentului injecţiei la motoarele cu aprindere prin comprimare, control care nu mai poate fi
exercitat prin mijloacele mecanice clasice, care au ajuns la o limit ǎ a dezvoltǎrii [51], [54].
În ultimele decenii, industria electronicǎ a cunoscut o dezvoltare explozivǎ, mai ales în
domeniile microelectronicii şi a mecatronicii, lucru ce a fǎcut posibilǎ şi necesarǎ utilizarea
sistemelor electronice de management al motorului, bazate pe existenţa unor unitǎţi electronice de
control, denumite ECU (Electronic Control Unit).
Aceste sisteme electronice sunt dedicate rezolvǎrii urmǎtoarelor mari clase de probleme:
- controlul precis al raportului aer/combustibil, prin sistemele de alimentare cu combustibil şi
prin injecţie controlatǎ;
- asigurarea preciziei momentului aprinderii la MAS (Motoare cu Aprindere prin Scânteie)
sau a injecţiei la MAC (Motoare cu Aprindere prin Comprimare), în toate regimurile şi
condiţiile de funcţionare;
- controlul şi monitorizarea diferiţilor paramet ri adiţionali sau de transfer între celelalte
subsisteme ale autovehiculului.



2.1.1 Sistemul de management al unui motor cu aprindere prin
scânteie (MAS)

Indicii de economicitate şi de putere, precum şi durabilitatea unui motor, depind esenţial de
perfecţiunea procesului arderii combustibilului şi se îmbunǎtǎţesc odatǎ cu creşterea eficienţei
termice [1], [16].
Pentru creşterea eficienţei arderii se impun urmǎtoarele cerinţe majore:
- arderea combustibilului sǎ fie cât mai completǎ, în caz contrar suferind atât economicitatea
motorului cât şi mediul înconjurǎtor, prin creşterea poluǎrii;
- viteza de ardere trebuie sǎ aibǎ valori moderate (cca 20...40 m/s), producând o creştere
gradualǎ a presiunii în cilindru, cu implicaţii directe asupra vieţii motorului [62];
- arderea trebuie sǎ aibǎ o duratǎ scurtǎ (cca 3...5 ms) şi sǎ aibǎ loc în apropierea punctului
mort superior (PMS) – este de dorit ca maximul presiunii realizate în camera de ardere s ǎ fie
situat la 15...16
o
RAC dupǎ PMS [63].
Referitor la viteza de propagare a flǎcǎrii, este necesar a se arǎta cǎ aceasta este influenţatǎ de
un numǎr mare de factori, susceptibili a fi controlaţi, dintre care:
- arhitectura camerei de ardere: proiectarea optimǎ oferǎ un timp redus de propagare;
- schimbarea automată a treptelor de viteze, asigurându-se o cuplare linǎ şi fără şocuri;
25
- corelarea forţei de tracţiune cu condiţiile specifice de drum;
- corelarea regimului de viteză cu cel al motorului;
- controlul tracţiunii în condiţii de drum alunecos, în pante sau curbe.
- raportul aer/combustibil al amestecului carburant: amestecurile prea sǎrace sau prea bogate
ard mai încet decât cele stoichiometrice;
- presiunea din colectorul de admisie: o presiune ridicat ǎ oferǎ o densitate sporitǎ de amestec
carburant, care va arde mai repede;
- turbulenţa creatǎ în cilindru: cu cât ea este mai mare cu atât arderea este mai favorizatǎ;
- compoziţia chimicǎ a combustibilului utilizat: o calitate mai slabǎ de combustibil va arde
mai încet sau va favoriza apariţia detonaţiilor;
- recircularea gazelor arse: o cantitate prea mare a lor în amestecul carburant duce la scǎderea
vitezei de ardere.
Se poate afirma cǎ procesul arderii este influenţat într-un mod radical de compoziţia
amestecului aer/combustibil absorbit de cǎtre motor şi de momentul declanşǎrii scânteii, asupra
cǎrora se poate interveni în sensul coordonǎrii şi controlului acestora, adicǎ ceea ce realizeazǎ
sistemul de management al motorului [37], [42].



2.1.2 Sisteme de formare şi control al amestecului carburant

Funcţia principală a acestor sisteme este de a introduce combustibilul în fluxul de aer absorbit
de motor, în cantităţile exacte cerute de condiţiile specifice de funcţionare, iar apoi să distribuie acest
amestec într-un mod uniform către cilindrii motorului.
Carburatoarele pot oferi rapoarte aer/combustibil de la 13:1 (ì=0,9 la regimul de putere
maximă), până la 16:1 (ì=1,1 la regimul de economicitate maximă). Totuşi acestea prezintă
dezavantaje majore, sintetizate în următoarele:
- dificultatea realizǎrii unui control în buclă închisă, de către un senzor de oxigen la evacuare;
- număr mare de componente mecanice în mişcare, ceea ce conduce la uzuri, reducând
perioada de viaţă la circa 80.000 km;
- distribuţia neomogenă a amestecului carburant pe traiectul colectorului de admisie, cu
implicaţii directe asupra uniformităţii ciclurilor motoare;
- imposibilitatea unui control eficient în diverse condiţii de funcţionare a motorului, în special
la pornirea la rece şi la regimurile tranzitorii (accelerări şi decelerări).
Marea majoritate a acestor probleme se menţin chiar şi în cazul carburatoarelor electronice [41].
Necesitatea controlului continuu şi precis asupra cantităţii de combustibil livrat către cilindrii
motorului a dus la apariţia sistemelor de injecţie de benzină supravegheate electronic, care se pot
caracteriza prin aparteneţa la douǎ mari clase:
- directǎ, în cazul în care se livreazǎ combustibilul în camera de ardere;
- indirectǎ, atunci când combustibilul este furnizat în colectorul de admisie, cât mai aproape
de poarta supapei de admisie.


În producţia de serie, utilizarea carburatoarelor este pe cale de dispariţie, totuşi se prezintǎ în
tabelul 2.1 o clasificare a sistemelor de formare a amestecului carburant, care cuprinde şi anumite
variante de carburatoare electronizate, dezvoltate în special de industria auto americanǎ.





26
Tab. 2.1 Clasificarea sistemelor de formare a amestecului carburant la MAS.

comandate
mecanic
Continuă comandate
electronic sau
mecanic
injecţie simultană
Sisteme de injecţie
multipunct
Intermitentă injecţie
secvenţială
Sisteme de formare a
amestecului individual
Carburatoare multiple
simplu corp
mai multe
difuzoare

Cu difuzor fix
combinate
depresiune
constantă
Carburatoare
Cu depresiune
constantă
combinate
Cu un injector
Sisteme de formare a
amestecului într-un
punct central
Sisteme de injecţie
monopunct Cu două injectoare




2.1.3 Managementul formǎrii amestecului carburant prin utilizarea
carburatoarelor

Cu toate cǎ astfel de sisteme se folosesc doar în echipǎri speciale, se prezintǎ schema bloc de
management în cazul unui carburator electronic, comandat de o unitate de control electronic, care
monitorizeazǎ ca mǎrimi de intrare turaţia şi temperatura motorului, poziţia clapetei de acceleraţie şi
factorul de exces de aer λ, care închide o buclǎ de reacţie negativǎ prin senzorul de oxigen din gazele
de evacuare.
Carburatorul de bazǎ este construit într-o variantǎ pentru funcţionarea motorului cu amestecuri
sǎrace, factorul de îmbogǎţire fiind determinat de cǎtre unitatea electronicǎ de control, pe baza
cartogramelor înscrise în memoria nevolatilǎ a sistemului.
Astfel, necesarul de combustibil în diferitele condiţii de funcţionare, este adaptat prin acţionare
clapetei de şoc 6, de cǎtre elementul de execuţie 5 din figura 2.1.
Elementul de execuţie 4 este un servomecanism electropneumatic acţionat de etajul final din
ECU şi are ca mǎrime de reacţie încǎrcarea motorului, datǎ indirect de depresiunea din colectorul de
admisie.
Funcţiunilor principale ale unitǎţii de control li se pot adiţiona cele privind controlul aprinderii,
controlul schimbǎrilor de viteze, în cazul echipǎrii autovehiculului cu o transmisie automatǎ, afişarea
consumului de combustibil, sisteme de diagnozǎ ş.a.

27

Fig. 2.1 Sistemul de formare a amestecului ECOTRONIC
1 - ECU; 2 - senzor de temperaturǎ; 3 - carburator; 4 – actuator al clapetei de acceleraţie;
5 – actuator al şocului; 6 - clapeta şocului; 7 - comutator poziţie de ralanti; 8 - clapetǎ de
acceleraţie; 9 - potenţiometrul clapetei


2.1.4 Managementul formǎrii amestecului carburant prin injecţie

Managementul formǎrii amestecului combustibil/aer trebuie sǎ îndeplineascǎ urmǎtoarele
sarcini:
- sǎ livreze combustibilul în cantitate dozatǎ într-un mod cât mai precis;
- sǎ formeze un amestec cât mai omogen;
- sǎ îl transporte cǎtre camera de ardere;
- sǎ îl distribuie cǎtre cilindri.
Formarea amestecului este influenţatǎ în mod semnificativ de modul de amplasare al
dispozitivelor de injecţie, datoritǎ fenomenelor specifice care au loc pe traseul de distribuire a
acestuia cǎtre cilindri [130]. În figura 2.2 se prezintǎ cele douǎ mari clase de formare şi distribuire a
amestecului combustibil/aer.

Fig. 2.2 Moduri de preparare a amestecului carburant.
a) injecţie monopunct; b) injecţie multipunct; 1 - combustibil; 2 - aer; 3 - clapetǎ de acceleraţie;
4 - colector de admisie; 5 - injectoare; 6 - motor.
28
În cazul a) din figura 2.2, transportul şi distribuirea amestecului se realizeazǎ în principal în
colectorul de admisie, caz în care arhitectura acestuia, are un rol major atât în transportul, cât şi în
distribuirea amestecului cǎtre cilindrii motorului, pe când în b), prin colectorul de admisie trece
numai aer, iar injectoarele pot fi plasate cât mai aproape de poarta supapei, sau în cilindru, în cazul
injecţiei directe, asigurându-se condiţii optime pentru formarea unui amestec omogen.

2.1.5 Sisteme de formare a amestecului carburant monopunct
Diferitele sisteme de injecţie monopunct au în comun plasarea dispozitivului principal de
injecţie în amonte de clapeta de acceleraţie pe traseul colectorului de admisie, iar combustibilul este
livrat la joasǎ presiune, care este în general de ordinul 70...100 kPa.
Sistemul de injecţie monopunct este utilizat de diferite firme constructoare de renume mondial
şi sunt cunoscute sub diferite denumiri, cum ar fi SPI (Single-Point Injection), CFI (Central Fuel
Injection), TBI (Throttle Body Injection).

Fig.2.3 Sistemul de formare al amestecului MONO-Jetronic (Bosch)
1 - rezervor de combustibil; 2 - pompǎ de alimentare; 3 - filtru; 4 - regulator de presiune;
5 - injector; 6 - senzor de temperaturǎ al aerului; 7 - ECU; 8 - actuatorul clapetei de
acceleraţie; 9 - potenţiometrul clapetei; 10 - electrovalvǎ de purjare; 11 - canistra carbon; 12 -
senzor λ; 13 - senzor de temperaturǎ al motorului; 14 - ruptor-distribuitor; 15 - baterie de
acumulatoare; 16 - contact general; 17 - bloc de relee; 18 - conector de diagnosticare;
19 - bloc central de injecţie
Sistemul MONO-Jetronic prezentat în figura 2.3 este un sistem de injecţie intermitentă a
benzinei, livrată în cantităţi precis determinate, printr-un management electronic al funcţionării
motorului, asigurând alimentarea cu combustibil prin intermediul unui singur injector
electromagnetic, plasat central în colectorul de admisie, a cǎrui energizare este sincronizatǎ cu
aprinderea. Astfel sistemul MONO-Jetronic face parte din categoria sistemelor integrate de control
al formării amestecului carburant şi al aprinderii.
Sistemul de alimentare cuprinde o pompă electrică de alimentare 2, imersată în rezervorul de
combustibil 1, care funcţionează la presiuni joase. Presiunea combustibilului este menţinută
constantǎ la valoarea de 100 kPa, de către regulatorul de presiune 4 şi corectatǎ cu presiunea
atmosfericǎ.

29
Injectorul electromagnetic 5, de inductivitate mare, este poziţionat central în colectorul de
admisie, într-o incintă Venturi, înaintea clapetei de acceleraţie, jetul de combustibil realizându-se
prin şase orificii dispuse radial-înclinate, care realizeazǎ o foarte fină pulverizare.
Dozajul combustibilului se realizează prin controlul duratei de deschidere a injectorului de către
ECU, în concordanţǎ cu informaţiile primite de la senzorul de poziţie a clapetei de acceleraţie 9 şi de
la cel de turaţie a motorului. În memoria de lucru a microprocesorului sunt înscrise 15 puncte de
turaţie şi 15 puncte ale momentului dezvoltat de motor, care determină 225 de durate de injecţie de
bază. Acestora li se vor adăuga durate suplimentare, calculate de către microprocesor pe baza unei
logici adaptive, în acord cu informaţiile primite de la alţi senzori auxiliari (de temperatură, de
detonaţii, etc.).
Sonda ì închide o buclă de reacţie negativă, realizându-se controlul optim al arderii, prin
comanda adecvată a avansului la aprindere. ECU este prevăzut cu un sistem de autodiagnoză, care
identifică şi memorează eventualele defecţiuni care pot apărea pe durata funcţionării.
Spre comparaţie cu sistemul expus, sistemul Rover SPI este un sistem evoluat, derivat din
modelul Bosch, conceput de asemenea cu injecţie intermitentă de benzină şi management complet
electronic al aprinderii.
Sistemul de alimentare cu combustibil livrează injectorului benzina la presiune joasă, menţinută
constantă la o valoare de circa 120 kPa de către un regulator de presiune. Injectorul electromagnetic
plasat în corpul clapetă-injector, este prevăzut cu o duză special concepută pentru o cât mai bună
atomizare a benzinei, cu scopul obţinerii unui amestec omogen.
Corpul injector-clapetă, conceput în tehnică mecatronică, înglobează injectorul, regulatorul de
presiune, clapeta de acceleraţie acţionată de un motor pas-cu-pas şi senzorul poziţiei clapetei . Pata
caldă de sub clapeta de acceleraţie este realizată cu ajutorul unui încălzitor electric, care este
termostatat cu ajutorul unui senzor de temperatură.
Dozajul combustibilului se realizează prin controlul duratei de deschidere a injectorului de
către ECU, în a cărei memorie sunt înscrise 64 puncte de funcţionare, date de un set de 8 valori de
turaţie × 8 valori ale poziţiei clapetei de acceleraţie (poziţie corelată cu momentul motorului).
Această durată de bază de deschidere a injectorului este corectată de mărimile datelor de intrare,
culese de la diferiţi senzori. Depresiunea din colectorul de admisie este adusă printr-un tub flexibil
până la un senzor inteligent, amplasat pe placa microprocesorului, denumit senzor MAP (Manifold
Admision Presure).
Senzorul presiunii de ulei a motorului corectează prin ECU, funcţionarea pompei de alimentare
cu combustibil şi a încălzitorului colectorului de admisie. Sistemul este prevăzut cu limitarea sus a
turaţiei la circa 6700 rot/min şi cu un senzor inerţional, care în caz de coliziune, determină oprirea
pompei de combustibil şi deconectarea aprinderii, în scopul evitǎrii producerii unui incendiu.
După deconectarea bateriei de acumulatoare de exemplu, la o depanare, este necesară
recalibrarea turaţiei de mers în gol şi a minimului emisiilor de CO, prin introducerea unei secvenţe
de comandă automate de setare a parametrilor.
Diferenţele între aceste douǎ sisteme integrate, de formare a amestecului şi de producere a
scânteii, sunt date de fineţea cartogramelor înregistrate în memorie, în care sunt înscrise datele de
referinţǎ – într-un caz, 225 de puncte, în celǎlalt 64 de puncte, poziţiile intermediare fiind extrase
prin interpolare prin metode de calcul specifice fiecǎrei firme.
Sistemul comparǎ datele reale furnizate de senzori privind parametrii funcţionali ai motorului cu
cele de referinţǎ, decizia de acţionare fiind luatǎ dupǎ criteriile de optimizare implementate în
algoritmul de calcul.

2.1.6 Sisteme de injecţie a benzinei în mod continuu
Sistemul Bosch K-Jetronic se situeazǎ printre primele sisteme de injecţie continuă a benzinei
(denumirea provine de la Kontinuerlich), controlat mecano-hidraulic şi dozează cantitatea de benzină
prin măsurarea debitului volumetric al aerului absorbit de motor, din care a derivat sistemul KE-
Jetronic (anteriorul K, dar Electrik), unde se controleazǎ presiunea de injecţie pe cale
electrohidraulicǎ, variantǎ care se prezintǎ în figura 2.4.
30

Fig. 2.4 Sistemul KE- Jetronic
1 - rezervor combustibil; 2 - pompǎ electricǎ de alimentare; 3 - acumulator de presiune;
4 - filtru de benzinǎ; 5 - regulator de presiune; 6 - injector; 7 - colector de admisie;
8 - injector pornire la rece; 9 - bloc distribuitor de benzinǎ; 10 - debitmetru volumetric de aer;
11 - regulator electrohidraulic de presiune a combustibilului; 12 - senzor λ;
13 - termocontact temporizat; 14 - senzor de temperaturǎ a lichidului de rǎcire; 15 - ruptor-
distribuitor; 16 - comanda aerului adiţional; 17 - senzorul poziţiei clapetei de acceleraţie;
18 - ECU; 19 - contact general; 20 - baterie de acumulatoare

Alimentarea cu combustibil este un subsistem format din pompa de alimentare 2, acumulatorul
de presiune 3, filtrul ultrafin 4, regulatorul de presiune 5, distribuitorul de combustibil 9 şi
injectoarele 6. Pompa de alimentare este de tip muticelular, cu role metalice. Surplusul de
combustibil este returnat în rezervor la presiune atmosferică de către regulatorul de presiune 5,
presiunea din instalaţia de alimentare fiind de circa 470…500 kPa. Acumulatorul de combustibil 3
păstrează presiunea în sistemul de alimentare după oprirea motorului, asigurând o repornire uşoară a
motorului, după scurte staţionări. În plus, acumulatorul asigură amortizarea zgomotelor pompei de
alimentare şi întârzie stabilirea presiunii în circuitul de alimentare la pornirea motorului, ceea ce
garantează o poziţie neutră a pistonului de comandă 3, din figura 2.5.


Fig. 2.5 Distribuitorul de combustibil 1 - diafragmǎ;
2 - cǎtre injector; 3 - piston de comandǎ; 4 - fantǎ de comandǎ;
5 - regulator diferenţial de presiune
31
Injectoarele sunt plasate în colectorul de admisie, în apropierea supapelor de admisie, şi sunt
fixate cu ajutorul unor inele de cauciuc, ce asigură etanşeitatea şi izolarea termică faţă de colectorul
de admisie. Acestea sunt tarate la o presiune de autodeschidere de 330 kPa, fiind de tip pasiv, în
sensul cǎ nu au o funcţie controlatǎ de dozaj a combustibilului.
Măsurarea debitului de aer absorbit se realizează după principiul corpurilor flotante, prin
utilizarea unui rotametru format de platoul circular 10, figura 2.4, care se ridică într-un flux de aer
determinat de forma cu conicitate variabilǎ a tronsonului de intrarea a colectorului de admisie, până
când forţa de apăsare a aerului exercitată pe faţa inferioară a platoului echilibrează greutatea
acestuia. Un sistem de pârghii transmite mişcarea platoului către pistonul de comandă 3, din figura
2.5, care va determina cantitatea de combustibil trimis către injectoare.
Distribuţia şi dozajul combustibilului se realizează în blocul de dozaj 9, care cuprinde câte un
regulator diferenţial de presiune 7, pentru fiecare cilindru, regulatorul presiunii de comandă 5 şi
dozatorul cu pistonul de comandă 6. Secţiunea de trecere a fantei de comandă, de formă
dreptunghiulară, cu o deschidere de 0.1 mm, se plasează într-o poziţie bine determinată faţă de
rampa orizontală de distribuţie.
Regimurile caracteristice de funcţionare ale motorului sunt urmǎtoarele:
Pornirea la rece. Pentru compensarea pierderilor de combustibil datorate condensării acestuia
pe pereţii reci ai colectorului de admisie este necesar un aport suplimentar de combustibil. Pentru
aceasta este prevăzut un injector de pornire la rece 8, acţionat electromagnetic, care se va deschide în
momentul pornirii şi se va închide atunci când termocontactul temporizat 13 va sesiza o creştere
prestabilită a temperaturii motorului.
Faza de încălzire are loc după pornirea la rece, când este necesară îmbogăţirea amestecului
carburant până la valori ì = 0,4. Corectorul de presiune face ca presiunea de comandă, care are
valoarea relativă de 50 kPa la pornirea la rece, să ajungă la circa 370 kPa la sfârşitul fazei de
încălzire.
Comanda aerului adiţional se realizează prin activare electrică a unei diafragme mobile 16,
acţionate de un servomotor, care poate fi unul pas-cu-pas, montată într-o aducţiune în paralel pe
clapeta de acceleraţie.



2.1.7 Sisteme de formare a amestecului prin injecţie intermitentǎ

Unul din sistemele larg utilizate de formare şi distribuire a combustibilului spre cilindri este
sistemul Bosch LH-Jetronic (Luft Hitzdraht), adicǎ mǎsurarea debitului de aer absorbit printr-o
metodǎ termoanemometricǎ, are urmǎtoarele principale caracteristici:
- mǎsurarea debitului de aer absorbit de cǎtre motor;
- turaţia motorului şi debitul de aer ca variabile principale de intrare în sistem;
- injecţia intermitentǎ de combustibil.


32

Fig.2.6 Sistemul de injecţie intermitentǎ LH-Jetronic
1 - rezervor de combustibil; 2 - pompǎ electricǎ de alimentare; 3 - filtru; 4 - ECU;
5 - injector; 6 - rampǎ de distribuţie; 7 - regulator de presiune a combustibilului; 8 - colector de
admisie; 9 - senzor de poziţie a clapetei; 10 - debitmetru cu fir cald; 11 - senzor λ;
12 – senzor al temperaturii lichidului de rǎcire; 13 - ruptor-distribuitor; 14 - By-pass pentru
aerul adiţional la ralanti; 15 - baterie de acumulatoare; 16 - contact general
În figura 2.6 se poate urmǎri funcţionarea sistemului LH: alimentarea cu combustibil se
realizeazǎ cu pompa electricǎ 2, capabilǎ sǎ livreze combustibil la o presiune de aproximativ 800
kPa, care asigurǎ buna funcţionare a motorului în toate condiţiile. Rampa de distribuţie 6 menţine o
presiune constantǎ de cca 250...370 kPa, depinzând de producǎtor, pe injectoarele 5, datoritǎ
regulatorului diferenţial de presiune 7, care aduce corecţii cu presiunea atmosfericǎ.
Unitatea electronicǎ de control proceseazǎ informaţiile provenite de la senzori, având ca scop
controlul duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice 5, furnizând o cantitate de
combustibil precis determinatǎ dupǎ algoritmi de calcul specifici fiecǎrei firme, ce urmǎresc
minimizarea consumului şi a emisiilor de noxe din gazele de evacuare, senzorul λ închizând o buclǎ
de reacţie negativǎ în sistemul automat de mamagement al formǎrii amestecului carburant. De
exemplu, pe baza informaţiior furnizate de senzorul de temperaturǎ a lichidului de rǎcire, la
temperaturi joase se ia decizia de creştere a periodei de injecţie, pentru compensarea pierderilor de
combustibil datorat fenomenelor de condensare ce au loc în colectorul de admisie. Poziţia clapetei de
acceleraţie, datǎ de senzorul 9, asigurǎ adaptarea amestecului în condiţii specifice de lucru ale
motorului (sarcini totale sau mersul în gol).
Sistemul descris poate funcţiona în urmǎtoarele moduri principale de acţionare a injectoarelor,
depinzând de caracteristicile funcţionale şi constructive ale motorului:
- simultanǎ, cu acţionarea în paralele a injectoarelor;
- simultanǎ, cu acţionare pe grupe de cilindri;
- secvenţialǎ, livrând combustibil fiecǎrui cilindru în parte.
Secvenţele de activare a injectoarelor, dupǎ cele trei principale moduri de funcţionare, sunt
prezentate în figura 2.7.


33

Fig.2.7 Comparaţie între cele trei tipuri de injecţie: a) simultanǎ, cu acţionare în paralel;
b) secvenţialǎ, pe grupe de cilindri; c) secvenţialǎ, la fiecare cilindru în parte; 1 - injector
închis; 2 - injector acţionat; 3 - z = momentul aprinderii; pe ordonatǎ este figuratǎ ordinea de
aprindere

2.1.8 Strategii de control al formǎrii amestecului carburant
În motoarele cu aprindere prin scânteie, o ardere cât mai completǎ se produce în condiţiile unui
amestec carburant omogen, ceea ce duce la necesitatea unei bune atomizǎri a combustibilului.
Injectoarele electromagnetice asigurǎ o suficientǎ pulverizare a combustibilului în toate regimurile
de funcţionare ale motorului, mai ales în cele de pornire la rece sau de plinǎ sarcinǎ, unde sistemele
de formare a amestecului dotate cu carburator sunt deficitare.
Sistemul de management electronic al formǎrii amestecului presupune existenţa unitǎţii de
control ECU (Electronic Control Unit), ce va determina lǎţimea impulsurilor de comandǎ a
deschiderii injectoarelor dupǎ un program înscris în memorie, ţinând cont de regimurile specifice de
funcţionare ale motorului.
Astfel, la pornirea la rece se comandǎ o lǎţime mai mare a impulsurilor de comandǎ a injectoarelor,
pe când în regim de supraturare a motorului acestea sunt inactivate şamd.
Depinzând de producǎtor, strategiile diferǎ dupǎ multitudinea algoritmilor de calcul adoptate,
totuşi funcţionare unui sistem de control se poate urmǎri dupǎ o schemǎ logicǎ de un tip general,
prezentatǎ în figura 2.8.

34

Fig.2.8 Schema logicǎ a controlului duratei de injecţie

Controlul în volum al injecţiei de benzină
Durata de bază a deschiderii injectorului este înscrisă într-o cartogramă ce depinde de turaţie şi
de valorile presiunii absolute ale aerului din colectorul de admisie, în cazul sistemelor turaţie-debit
masic de aer, sau de valorile debitului de aer de admisie, în cazul sistemelor turaţie-debit volumetric
de aer. Microprocesorul ce echipează ECU modifică durata de injecţie după diferiţi algoritmi de
calcul, ţinând însă seama de o serie de factori de compensare, dupǎ cum urmeazǎ:
- pornirea motorului; microprocesorul calculează durata de injecţie Ti ţinând cont de
dependenţa acesteia proporţională cu durata de acţionare a demarorului + corecţia cu
temperatura + corecţia cu tensiunea bateriei;
- turaţia de mers încet în gol; regimul este detectat cu ajutorul senzorilor de turaţie şi de
poziţie a clapetei, când microprocesorul selectează cartograma de mers în gol, caz în care
sarcina motorului se detectează cu ajutorul a mai multor senzori şi anume:
· funcţionarea instalaţiei de aer condiţionat, prin detectarea funcţionării compresorului de
climatizare;
· angajarea transmisiei automate, prin deschiderea contactelor de inhibare, date de poziţiile
parcare/punct neutru;
· creşterea sarcinii electrice a diferiţilor consumatori (lumini, dezaburire lunetă, ştergătoare
de parbriz, etc.);
· funcţionarea servodirecţiei, prin detectarea creşterii presiunii în circuitul hidraulic peste o
valoare prestabilită.
Intervenţia asupra turaţiei de mers în gol se face prin comanda aerului suplimentar. Se mai
practică o reglare de mers în gol rapidă, atunci când sarcina motorului creşte peste o valoare
prestabilită (tensiunea bateriei este prea scăzută sau este solicitată intens instalaţia de climatizare, în
special pe poziţia “Rece”). Aproximativ 25% din software-ul unui sistem modern de management al
motorului este dedicat regimului de mers în gol [70], [103].
- regimul normal de funcţionare poate fi considerat cvasistaţionar, caz în care durata de
injecţie se calculează cu formula:
35
T
a
=T
i
+T
c
+T
u
,

unde:
· T
a
reprezintă durata de activare a injectorului;
· T
i
este durata de bază;
· T
c
este durata de corecţie cu diferiţi factori;
· T
u
reprezintă durata de corecţie cu tensiunea bateriei.

Compensǎri aplicate duratei de injecţie.
Durata de bazǎ a deschiderii injectoarelor este înscrisǎ într-o cartogramǎ sub formǎ de valori
care depind de turaţia motorului, de cantitatea de aer de admisie şi este continuu ajustatǎ de o
mulţime de factori [100], denumiţi factori de corecţie, care sunt prezentaţi în tabelul 2.2:
- temperatura motorului, prin apa de rǎcire;
- temperatura aerului de admisie;
- poziţia clapetei de acceleraţie;
- tensiunea bateriei de acumulatoare.


Tab.2.2 Compensǎri asupra duratei de injecţie.
Compensare
Mǎrimi de intrare
furnizate de senzori
Efecte asupra duratei
de injecţie
Pornirea motorului Turaţia, temperatura Creşte
Imediat dupǎ pornire Turaţia, temperatura Scade gradual
Faza de încǎlzire Turaţia, temperatura Scade gradual
Mersul în gol Turaţia, tensiunea Corecţii în plus sau în minus
Sarcinǎ plinǎ Turaţia, debit de aer
Creşte, când debitul de aer
depǎşeşte o valoare
prestabilitǎ
Frâna de motor Turaţia, Poziţia clapetei
Zero, cu clapeta închisǎ şi
n>1500 rpm
Accelerǎri Poziţia clapetei Creşte proporţional
Supraturaţie Turaţia Zero, la n>n
max

Tensiunea bateriei Tensiunea Creşte cu scǎderea tensiunii
Temperatura motorului Temperatura Creşte la rece
Temperatura aerului de
admisie
Temperatura Corecţii în plus sau în minus

Modul de funcţionare al sistemului de management al formǎrii amestecului sub influenţa
factorilor enumeraţi poate fi sintetizat într-o schemǎ generalǎ de alimentare cu combustibil,
prezentatǎ în figura 2.9.





36

Fig.2.9 Schema bloc de alimentare cu combustibil
Din punctul de vedere al formǎrii amestecului combustibil/aer existǎ douǎ mari categorii de
sisteme [70], [103]:
- sisteme turaţie-debit masic de aer, atunci când se mǎsoarǎ presiunea absolutǎ a aerului din
colectorul de admisie;
- sisteme turaţie-debit volumetric de aer, atunci când se mǎsoarǎ debitul aerului de admisie.

Controlul stoichiometric al formării amestecului
Controlul precis al amestecului se realizează în jurul valorii 1 a coeficientului de exces de aer ì.
ECU procesează semnalul transmis de senzorul ì, care închide bucla de reacţie negativă în sistemul
automat de control, cum se ilustreazǎ în figura 2.10 a.

Fig.2.10 a) Controlul stoichiometric al formǎrii amestecului 1 - debitmetru de aer; 2 - motor; 3 -
sondǎ ì; 4 - catalizator; 5 - injectoare; 6 - ECU; a - mǎrime de referinţǎ; b - integrator;
c - comparator; d - control adaptiv; e - reglaje speciale; f - intrare combustibil;
U
ì
- tensiunea generatǎ de sonda ì; U
B
- tensiunea bateriei; n - turaţia motorului;
T
M
- temperatura motorului; t
i
- durata impulsului de comandǎ; t
L
- cantitatea de aer;
V
i
- cantitatea de combustibil injectatǎ; b) Modul de variaţie a tensiunii U
ì

37
Corecţia în buclă închisă a raportului aer/combustibil este necesară în cazul utilizării unui
catalizator plasat pe colectorul de evacuare, pentru ca acesta să lucreze cu eficienţă maximă, cu
scopul reducerii semnificative a emisiilor de noxe. Pentru aceasta, raportul aer/combustibil este
păstrat la valoarea constantă de 14.7:1, ceea ce corespunde unei valori ì=1.
Se deosebesc trei cazuri tipice de funcţionare:
- amestec prea bogat, caz în care se aplică un coeficient de corecţie în domeniul ì=0.8…1,
reducându-se durata de injecţie;
- amestec prea sărac, caz în care se apl ică o corecţie în domeniul ì=1…1,2, mărindu-se durata
de injecţie;
- nu se aplică aceste corecţii în cazurile următoare:
· la pornirea motorului;
· la îmbogăţirea poststart;
· la îmbogăţirea în faza de încălzire;
· la decelerări şi în plină sarcină, atunci când clapeta de acceleraţie este închisǎ sau deschisă
complet.
În timpul funcţionării motorului, calitatea amestecului oscilează între “bogat” şi “sărac”, cum se
ilustreazǎ în figura 2.10 b, sistemul considerând amestecul stoichiometric ca medie a valorilor
rapoartelor aer/combustibil corespunzătoare.
Există două tipuri de senzori ai excesului de oxigen din produsul arderii, ambele furnizând un
semnal utilizabil în jurul valorii ì = 0,99…1,1. O dezvoltare a senzorului convenţional încălzit cu
zirconiu o reprezintă senzorul universal UEGO (Universal Exhaust Gas Oxigen-senzor), capabil să
detecteze punctul stoichiometric, care poate măsura raportul aer/combustibil într-o gamă largă de
valori, de la cele foarte bogate (10:1), la cele foarte sărace (35:1).


2.1.9 Sisteme de aprindere

Sistemul de aprindere trebuie să ofere o tensiune suficientă pentru a fi posibilă iniţierea unei
descărcări electrice între electrozii bujiei. Această scânteie trebuie să aibă suficientă energie pentru a
reuşi să aprindă amestecul carburant din camera de ardere, în orice condiţii de funcţionare şi să se
producă într-un moment optim în timpul cursei de compresie a pistonului.
Într-un motor modern, sistemul de aprindere formează un subsistem al managementului
grupului motopropulsor, cuprinzând senzori şi circuite interconectate cu circuitele electronice de
control ale sistemelor de formare ale amestecului şi transmisiei.

Avansul la aprindere
Pentru obţinerea unui transfer maxim de energie de la combustibil către piston, presiunea în
cilindru trebuie să ajungă la valoarea ei maximǎ în jurul a 15…16 °RAC după PMS, fiecare tip de
motor având un avans optim la aprindere, în mod uzual 20…35 °RAC, stabilit pentru un regim
specific dat, numit avansul momentului motor maxim.
Parametrii de intrare de bază ai sistemului electronic de control al unghiului de avans la
aprindere se pot urmǎri într-o cartogramǎ tipicǎ, înscrisǎ în memoria de lucru a microprocesorului,
dupǎ cum se aratǎ în figura 2.11, iar aceştia sunt:
- Turaţia motorului;
- Semnale care se referă la cuplul motorului, care pot fi presiunea din colectorul de admisie,
debitul de aer de admisie sau, în anumite configuraţii, chiar cantitatea de combustibil
injectat.
-

38

Fig.2.11 Cartograma unghiului de avans la aprindere.
Sistemele electronice pentru controlul avansului la aprindere urmăresc cu precizie următorii
parametrii:
- momentul aprinderii;
- unghiul de camǎ;
- curentul primar din bobina de inducţie.
În general, microprocesorul aplică următoarea formulă de calcul al unghiului de avans:
c b i s
o o o o + + = , unde
-
i
o este unghiul iniţial de avans, parametru reprezentativ pentru un anumit motor, care se
stabileşte prin încercări, ca unghi minim la care este posibilă funcţionarea stabilă a
motorului;
-
b
o este unghiul de avans de bază, a cărui valoare se extrage din cartograma de avans şi
corespunde punctului de funcţionare dat de turaţia şi cuplul motorului înt r-un moment
oarecare;
-
c
o este unghiul de corecţie, care se adaugă celor precedente în acord cu condiţiile specifice
de funcţionare a motorului, care pot fi:
· faza de încălzire a motorului, în care, pe baza semnalelor primite de la senzorii de
temperatură, unitatea de control electronic dispune creşterea unghiului de avans la
temperaturi scăzute;
· supraîncălzirea motorului are ca efect o corecţie negativă asupra unghiului de avans;
· turaţia de mers în gol a motorului determină o corecţie a unghiului de avans în funcţie de
sarcinile adiţionale aplicate motorului, cu scopul de a obţine o turaţie de mers în gol stabilă
şi cât mai joasă. Aceste sarcini sunt în general, de natură electrică (instalaţia de
climatizare, cuplarea transmisiei automate, servodirecţia electrică, etc.);
· apariţia detonaţiilor, care sunt sesizate pe cale electronică şi determină micşorarea
unghiului de avans, sistemul având înregistrată caracteristica de avans cu limitele
funcţionării fără detonaţii şi reacţionând diferit, în funcţie de frecvenţa apariţiilor
detonaţiilor.
Rezultatul calculului unghiului de avans este livrat de către microprocesor sub forma unui
impuls de tensiune de comandă a unui tranzistor de putere, care controlează energia electrică
înmagazinată prin diverse mijloace [138], în vederea declanşării scânteii de aprindere la momentul
optim.

Clasificarea sistemelor de aprindere
Sistemele de aprindere se pot clasifica dupǎ cum urmeazǎ:
39
- Convenţionale (Kettering), care realizează reglajul după cuplul motor, prin mǎsurarea
depresiunii, cu membrană elastică şi arc de revenire şi după turaţia motorului, centrifugal de
tip Watt-Polzunov;
- Electronice, la care bobina de inducţie este controlată de dispozitive semiconductoare, care
pot fi comandate pe cale mecanicǎ sau electronicǎ;
- Fără ruptor, sunt identice cu cele electronice, controlul exercitându-se în alt mod decât pe
cale mecanică;
- Fără distribuitor sau sisteme de distribuţie statice, care nu utilizeazǎ sisteme mecanice de
distribuţie a tensiunii înalte;
- Inductive, sunt sisteme care stochează energia primară într -o bobină; această energie poate fi
descărcată prin metode mecanice sau electronice;
- Capacitive, energia primară este stocată într-un condensator; aceste sisteme se mai numesc
CD (Capacitor Discharge);
- Magneto, sunt sisteme la care motorul antrenează un magnet permanent într -o mişcare de
rotaţie, pentru a genera energie; pot fi convenţionale, electronice, fără ruptor sau fără
distribuitor.

Sistemele de aprindere cu ruptor-distribuitor, deşi sunt utilizate pe scară largă, prezintă o serie
de dezavantaje. Un dezavantaj important este faptul că aceste sisteme conţin o serie de elemente
elastice supuse oboselii sau cuplaje mecanice cu frecări incontrolabile, ceea ce duce în timp la
scăderea performanţelor sistemelor. De asemenea, un alt dezavantaj important este faptul că, pe
măsură ce turaţia motorului creşte, perioada de timp cât contactele ruptorului sunt închise (unghiul
de camǎ, denumit Dwell) se micşorează, ca urmare curentul din primarul bobinei de inducţie nu are
timp suficient pentru a se restabili la valoarea sa maximă, limitând astfel energia disponibilă pentru
scânteie.
Într-un sistem de aprindere electronic, cu ruptor fǎrǎ contacte, prezentat în figura 2.12, curentul
prin înfǎşurarea primarǎ a bobinei de inducţie este comutat de un etaj final de putere cu tranzistoare
sau tiristoare , controlat de unitatea de control electronic.


Fig.2.12 Sistem de aprindere cu ruptor
1 - contact; 2 - bobinǎ de inducţie; 3 - ruptor-distribuitor; 4 - conductori; 5 - bujii; 6 - ECU

Existǎ mai multe tipuri de astfel de sisteme, dar în ultimii ani s-au impus urmǎtoarele tipuri de
ruptoare fǎrǎ contacte, datoritǎ fiabilitǎţii dovedite în exploatare:

- Inductive, cu senzor de reluctanţǎ magneticǎ variabilǎ;
- Inductive, cu senzor cu efect Hall;
- Cu comutaţie opticǎ.
Un sistem de aprindere care are un ansamblu format cu senzor de reluctanţǎ magneticǎ variabilǎ
formeazǎ un comutator magnetic şi încǎ este des utilizat, totuşi datoritǎ preţului în scǎdere al
40
dispozitivelor electronice, el a fost înlocuit de ruptorul cu senzor Hall, a cǎrui schemǎ electricǎ de
principiu este redatǎ în figura 2.13.
Senzorul Hall este conceput în tehnicǎ integratǎ şi este capabil sǎ genereze un impuls electric
controlabil în ceea ce priveşte mǎrimile sale caracteristice, la o variaţie a unui câmp magnetic.
Principiul de funcţionare al ruptorului se bazeazǎ pe aceastǎ proprietate, câmpul magnetic produs de
un magnet permanant fiind întrerupt periodic în mişcarea de rotaţie de o ecranare sectorizatǎ dupǎ
numǎrul de cilindri ai motorului.


Fig.2.13 Sistem de aprindere cu ruptor f ǎrǎ contacte

Sistemele descrise au avantajul eliminǎrii contactelor mecanice şi oferǎ posibilitatea unei
exploatǎri de lungǎ duratǎ, practic fǎrǎ revizii pentru aproximativ 180.000 km rulaţi.
Pentru un management complet al aprinderii, aceste sisteme trebuie completate cu controlul
unghiului de camǎ, dupǎ cum se aratǎ în figura 2.14, care face posibil ca sistemul de producere al
scânteii sǎ se încarce cu energia necesarǎ în orice regimuri de funcţionare a motorului, aducându-se
corecţiile necesare în funcţie de starea de încǎrcare a bateriei.

Fig.2.14 Controlul unghiului de camǎ

Siteme de aprindere fǎrǎ distribuitor
Dupǎ cum sunt denumite, aceste sisteme nu au în alcǎtuirea lor dispozitive mecanice, în mişcare
de rotaţie, pentru distribuirea înaltei tensiuni şi mai sunt cunoscute sub numele de distribuitoare
statice.
Ele furnizeazǎ scânteia în punctul optim de avans, alcǎtuind un subansamblu al unui sistem
integrat de management al motorului cu aprindere prin scânteie.
41
În figura 2.15 se prezintǎ schema bloc a unei aprinderi statice cu bobine de inducţie individual
plasate pe fiecare bujie, o soluţie modernǎ, care comportǎ costuri relativ ridicate, dar care se va
impune într-un viitor nu prea îndepǎrtat, datoritǎ avantajelor oferite de posibilitǎţile de funcţionare
în regim multiscânteie.
Scânteia este formatǎ de un etaj final tranzistorizat, comandat de un bloc de comandǎ, denumit
ANS, care la rându-i primeşte informaţii despre regimul de funcţionare al motorului de la ECU, cum
se aratǎ în figura 2.16 a.
Sistemul este prevǎzut cu senzor de urmǎrire a curentului din primarul bobinei de inducţie b,
format din rezistenţele în raport de 1/100, care semnalizeazǎ starea de avarie ce apare atunci când
tensiunea din primar scade sub valoarea de vârf de la aproximativ 380 V, în funcţionare normalǎ, la
180V, dupǎ cum se aratǎ în graficul evoluţiei tensiunii primare din figura 2.16 b.
În urma testǎrii curentului primar, informaţia este stocatǎ în blocul de diagnozǎ, iar injectorul
cilindrului respectiv este dezactivat, din motive evidente. În cazul defectǎrii a jumǎtate din numǎrul
bujiilor, care echipeazǎ motorul, a bobinelor sau a etajelor de ieşire, motorul va intra în stare de
avarie şi se va opri.



Fig.2.15 Sistem de aprindere static Fig.2.16 Schemǎ de acţionare a unui bloc bobinǎ de
inducţie-bujie



O altǎ categorie de sisteme de aprindere statice, tot mai des utilizate în ultimul timp datorit ǎ
eficienţei formǎrii scânteii şi a fiabilitǎţii dovedite în funcţionare, sunt cele cu dublǎ scânteie sau
cu scânteie pierdutǎ (Wasted Spark), denumite DSI (Dual Spark Ignition), în care bobina de
inducţie are cuplate bujiile la ambele capete, ele aprinzându-se simultan, una la momentul optim
dat de avansul la aprindere, cealaltǎ în evacuare, tensiunea disponibilǎ ajungând la cca 24 kV.
42

Fig.2.17 Sistemul de aprindere DSI
Astfel, cum se prezintǎ în figura 2.17, sistemul de aprindere DSI este acţionat de unitatea
electronicǎ, dupǎ o cartogramǎ de genul celei din figura 2.11 şi care aplicǎ corecţii avansului la
aprindere dupǎ temperatura aerului de admisie, a motorului şi dupǎ frecvenţa apariţiei detonaţiilor.
Sistemul este capabil sǎ lucreze la frecvenţe ridicate, de pânǎ la 20 kHz, testat pe banc de cǎtre autor,
ceea ce îl face apt pentru funcţionarea în regim multiscânteie.

2.1.10 Sisteme de management integral al motorului cu
aprindere prin scânteie
Cele mai evoluate sisteme de management al motorului combinǎ avantajele oferite de controlul
formǎrii amestecului şi controlul pe cale electronicǎ a aprinderii, cele douǎ subsisteme având fiecare
separat, o mare flexibilitate în funcţionare.
Se prezintǎ în figura 2.18 sistemul MOTRONIC dezvoltat de firma Bosch, care poate fi
implementat pe versiunile de formare a amestecului prezentate anterior şi anume:
- KE, injecţie continuǎ;
- MONO, injecţie intermitentǎ;
- LH, injecţie secvenţialǎ.
Sistemul prezentat în figura 2.18 monitorizeazǎ datele reale de funcţionare a motorului, culese
de senzori, pe care le comparǎ cu cele înscrise într-o mulţime de cartograme în memoria de lucru,
fiind capabil de a lua decizii de optimizare a performanţelor, mai ales în blocurile care cuprind
controlul emisiilor poluante şi în cele de funcţionare pe curbele de economicitate maximǎ.
De asemenea, implemetarea unei strategii adaptive de control, care cuprinde numeroase circuite
în buclǎ închisǎ, face posibil managementul unor funcţii adiţionale, ce au devenit în ultimii ani
standarde, dupǎ cum urmeazǎ:
- controlul proceselor de ardere din motor, prin:
· controlul în buclǎ închisǎ al factorului λ, utilizând doi senzori de oxigen;
· controlul individual al injecţiei de combustibil;
· controlul sarcinii motorului, prin mǎsurarea debitului de aer;
· reglarea adaptivǎ a avansului la aprindere, urmǎrind arderea detonantǎ pe fiecare cilindru;
· regimul de aprindere multiscânteie, cu urmǎrirea curenţilor primar şi secundar;
· distribuţia variabilǎ;
· raport de compresie variabil.
- controlul mersului în gol, urmǎrindu-se o turaţie cât mai joasǎ şi stabilǎ;
- controlul recirculǎrii gazelor arse şi al degazǎrii rezervorului de combustibil;
- controlul regimului de funcţionare al catalizatorului;
- controlul momentului motor şi a poziţiei clapetei de acceleraţie, la funcţionarea cu o
transmisie automatǎ.
- sistem de autodiagnozǎ, cu memorarea şi semnalizarea defecţiunilor.
43



Fig.2.18 Sistemul de management MOTRONIC

1 - canistra carbon; 2 - electrovalva de aducţiune aer; 3 - purjare canistra; 4 - regulator de
presiune combustibil; 5 - injector; 6 - controler de presiune; 7 - corpul bobinǎ-bujie;
8 - senzorul camei; 9 - pompa de injecţie aer secundar; 10 - electrovalva aerului secundar; 11 -
debitmetru masic de aer de admisie; 12 - ECU; 13 - poziţia clapetei de acceleraţie;
14 - By-pass-ul aerului adiţional; 15 - senzorul temperaturii aerului; 16 - electrovalva EGR; 17
- filtru de combustibil; 18 - senzor de detonaţie; 19 - senzorul turaţiei motorului;
20 - temperatura motorului; 21 - senzor λ; 22 - bateria; 23 - interfaţa de diagnozǎ;
24 - lampa martor autodiagnozǎ; 25 - senzor diferenţial al presiunii atmosferice; 26 - pompa
electricǎ de alimentare



2.1.11 Injecţia directă de benzină

Cu toate că ideea injectării combustibilului la motoarele cu aprindere prin scânteie direct în
cilindrul motorului este veche, doar recent ea a fost introdusă în producţia de serie a motoarelor de
autoturisme. Introducerea acesteia la motoarele moderne a fost posibilă datorită progreselor în
domeniul electronicii şi, în special, controlului computerizat al motorului.
Motoare cu injecţie directă de benzină au fost construite încă din primii ani ai motorului cu
ardere internă. Primele aplicaţii au fost în domeniul militar, cu aplicaţii la motoarele pentru
avioanele de luptă germane. Mai târziu, injecţia directă a fost aplicată la motoarele pentru
autoturismele de înaltă performanţă. Reprezentative pentru această perioadă sunt motoarele Daimler
Benz pentru Formula 1 şi pentru modelul 300 SL. Pentru mai multe decenii, injecţia directă a fost
44
practic uitată, datorită dificultăţilor în controlarea proceselor din motor, în special la turaţii mari,
precum şi dificultăţii de realizare a presiunii înalte a combustibilului.
Revenirea injecţiei directe a fost marcată de prezentarea prototipului IRVW Futura din 1989. Cu
această ocazie a fost consacrată şi titulatura GDI (Gasoline Direct Injection). Motorul prezentat de
constructorul german era destul de revoluţionar, una dintre noutăţi fiind injecţia directă de benzină,
dotat cu o pompă de alimentare ce realiza presiunea maximă de 450 bar.
În ultima vreme, datorită restricţiilor din ce în ce mai severe în domeniul poluării impuse
motoarelor cu ardere internă, injecţia directă se preconizează a fi soluţia de formarea a amestecului
spre care se vor îndrepta toţi constructorii de motoare cu aprindere prin scânteie.
Avantajele oferite de acest procedeu de alimentare sunt sintetizate dupǎ cum urmeazǎ:
- coeficientul de exces de aer global poate fi substanţial supraunitar permiţând obţinerea unei
bune economicitǎţi;
- arderea se realizează în condiţii ce defavorizează formarea NO
x
;
- cantităţile de monoxid de carbon şi hidrocarburi produse la începutul procesului de ardere
pot fi oxidate complet în interiorul camerei de ardere;
- amestecul ce pătrunde în interstiţii este foarte sărac sau chiar nu conţine deloc combustibil,
diminuându-se cantitatea de hidrocarburi formate pe această cale;
- controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puţin parţial, prin modificarea îmbogăţirii
amestecului şi nu prin obturarea admisiei, minimizându-se pierderile prin pompare;
- amestecul la sfârşitul arderii este foarte sărac şi de aceea este mult mai puţin susceptibil la
detonaţie, astfel se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari.




Soluţii constructive

Aplicarea injecţiei directe a impus dezvoltarea unor soluţii constructive deosebite de cele pentru
motoarele cu injecţie indirectă. Principalele sisteme care suferă modificări sunt modul de organizare
a mişcării încărcăturii, formarea amestecului la diferitele regimuri de funcţionare, modul de control
al sarcinii motorului şi bineînţeles, echipamentul de injecţie. Unele subsisteme, cum ar fi cel de
recirculare al gazelor arse, au fost îmbunătăţite din punct de vedere al preciziei controlului şi
eficienţei funcţionării, iar altele ca cele de tratare al gazelor de evacuare, au trebuit să fie în
întregime regândite, datorită condiţiilor tot al diferite de funcţionare.
Sistemul de injecţie este cel care conferă motorului avantajele substanţiale în domeniul
economicităţii, puterii şi emisiilor poluante [129], [130]. Faţă de sistemele de injecţie în poarta
supapei, acestea trebuie să fie comandate cu o precizie mai mare şi să interacţioneze mult mai
profund cu celelalte subsisteme (aprindere, supraalimentare, recirculare a gazelor arse, tratare a
gazelor arse).

Injectoarele folosite sunt de construcţie specială, diferită de cele pentru injecţia indirectă. Ele
trebuie să lucreze în condiţii grele de presiune şi temperatură. Problema principală care se pune este
realizarea unei pulverizări cât mai fine, dar fără creşterea exagerată a presiunii. Pentru aceasta au fost
încercate diferite configuraţii ale orificiului de pulverizare. Soluţia cu cel mai mare potenţial ar fi
utilizarea unor injectoare care imprimă jetului o puternică mişcare de swirl.
O sintezǎ a tendinţelor ce vizeazǎ aplicabilitatea soluţiilor tehnice apte a fi utilizabile în prezent
este prezentatǎ în tabelul 2.3.





45
Tabelul 2.3 Concepte şi obiective pentru motoarele cu injecţie directă
şi soluţiile pentru realizarea lor
Concepte Obiective Soluţii
Mişcarea aerului
Tumble
invers
Transportul vaporilor
de benzină către bujie
Coeficient de curgere
prin supapă ridicat
Canal de admisie vertical
Îmbunătăţirea
gazodinamicii prin
utilizarea canalului
vertical
Presiune
scăzută
Pierderi reduse pentru
comprimarea
combustibilului
Injector cu swirl
Injecţia
Pompă
antrenată de
motor
Consum de putere
pentru injecţie redus
Pornire cu pompa de
alimentare
Sarcini
mari
Amestec
omogen
(injecţie pe
cursa de
admisie)
Eliminarea
udării
pereţilor
Răcirea
intermediară
a aerului
Reducerea funinginii
la amestecuri
stoichiometrice şi
bogate
Eliminarea detonaţiei
Randament volumetric
mărit
Limitarea penetrabilităţii
jetului
Jet larg dispersat
Mişcare de tumble invers
intensificată
F
o
r
m
a
r
e
a

a
m
e
s
t
e
c
u
l
u
i

Sarcini
parţiale
Amestec
stratificat
(injecţie pe
cursa de
compresie)
Evaporare
îmbunătăţită
Ardere stabilă pentru
amestecuri sărace
Reducerea funinginii
pentru sarcini mari
Cameră de ardere
compactă
Transportul jetului de
către tumble
Controlul avansului
injecţiei
Aprinderea Sistem de aprindere convenţional cu fiabilitate confirmată
Emisii
Procent
ridicat de
gaze
recirculate
Reducerea NOx prin
utilizarea
amestecurilor
stratificate
Supapă de recirculare a
gazelor arse controlată
electronic
Admisia
Control
rapid şi
precis al
debitului de
aer
Funcţionare uniformă
Interval larg de
aplicare a recirculării
gazelor
Clapetă de acceleraţie
acţionată electronic


O soluţie convenabilǎ este cea a injecţiei directe de amestec aer-combustibil. Instalaţia de
injecţie realizează un preamestec a combustibilului cu o cantitatea de aer, realizându-se un amestec
extrem de bogat sub forma unei emulsii, care va fi apoi introdusă în cilindrul motorului.
În tabelul 2.4 sunt prezentate principalele caracteristici pe care la are un motor dotat cu un astfel
de sistem de injecţie:



46
Tabelul 2.4 Sumarul caracteristicilor sistemului de i njecţie directă propus de Mitsubishi
Caracteristici Tehnologii Componente
Economicitatea
+
+
Amestec sărac stratificat, tumble invers
Raport de comprimare ridicat, răcire
intermediară
Ardere stoichiometrică cu procent ridicat de
gaze recirculate
Injector cu swirl
electromagnetic
Cameră de ardere
compactă
Canalizaţie de admisie
verticală
Puterea +
Canal ce admisie rectiliniu
Răcirea încărcăturii prin evaporarea
combustibilului
Raport de compresie mare
Canal de admisie
vertical
Controlul formării
amestecului
Răspunsul
+
+
Controlul momentului prin cantitatea de
combustibil injectat (nu este influenţat de
inerţia coloanei de aer)
Injecţie directă
Obturator aer
Emisiile ±
Ardere stabilă în condiţii de funcţionare cu
procent ridicat de gaze recirculate
Control rapid şi precis
al recirculării gazelor
arse
Control rapid şi precis
al dozajului
Vibraţii şi
zgomot
±
Compensarea forţelor de inerţie ale maselor
aflate în mişcare de translaţie de către forţa
gazelor mărită
Injector cu swirl
electromagnetic
Clapetă de aer

2.1.12 Controlul formării şi arderii amestecurilor sărace
În scopul reducerii emisiilor poluante de CO
2
, s-au realizat motoare care funcţionează cu
amestecuri sărace, valorificând mai eficient combustibilul. Funcţionarea acestor motoare, cu rapoarte
aer/combustibil de la 16:1 până la 25:1, realizeazǎ arderea combustibilului în exces de aer, ceea ce
duce la reduceri ale consumului de cel puţin 10%, cocomitent cu reducerea emisiilor de CO şi NO
x
,
dar numai în condiţiile unei strategii de control realizată pe cale electronicǎ.
Cerinţele impuse managementului unui astfel de motor sunt sintetizate astfel:
- Bună preparare a amestecului carburant;
- Energie de scânteie ridicată;
- Monitorizarea continuă a calităţii arderii;
- Controlul sistemului în buclă închisă.
Un astfel de sistem, care lucrează cu rapoarte aer/combustibil de 25:1, a fost conceput de
firmele Toyota şi Mitsubishi. Umplerea cilindrilor se realizează prin tehnica de control al turbionării,
denumitǎ swirl control, cu ajutorul colectorului de admisie format din două tubulaturi, una cu pereţi
netezi, cu rezistenţe gazodinamice reduse, iar cealaltă având o formă interioară elicoidală, care va
imprima aerului o traiectorie puternic turbionară.
La sarcini mici şi medii ale motorului, ECU comandă funcţionarea la amestecuri sărace prin
valva de turbionare, iar la regimuri de plină sarcină, se comutǎ pe amestec stoichiometric (ì=1), prin
adaos de aer prin tubulatura cu pereţi netezi. Prin controlul calităţii arderii, sistemul funcţionează la
limita de detonaţie, lucru deosebit de important în regimurile de ardere cu amestecuri sărace şi
cantităţi mari de gaze arse recirculate EGR (Exhaust Gas Recirculation), senzorii de detonaţie
plasaţi pe blocul motor determinând reducerea avansului la aprindere.
Alte sisteme realizează o monitorizare indirectă a calităţii arderii prin măsurarea curentului de
ionizare care apare între electrozii bujiei, după declanşarea scânteii, sau prin măsurarea acceleraţiilor
pistonului, prin determinarea fluctuaţiilor vitezei unghiulare a arborelui cotit în perioada unui ciclu
motor.
47
2.1.13 Funcţii adiţionale managementului motorului
Controlul variabil al aerului de admisie
Randamentul volumetric al umplerii cilindrilor cu încărcătură proaspătă n
v
scade o dată cu
creşterea turaţiei motorului, pentru motoarele echipate cu colectoare de admisie cu dimensiuni
constante. Pentru a-l menţine la valori optime în toată gama de turaţii trebuie îndeplinite următoarele
cerinţe:
- la turaţii mici, colectorul trebuie să aibă lungime mare şi secţiune mică;
- la turaţii mari, colectorul de admisie trebuie să aibă lungime mică şi secţiune mare, pentru
reducerea pierderilor gazodinamice.
Aceste cerinţe se pot rezolva utilizându-se un colector de admisie cu două traiecte pentru fiecare
cilindru în parte, legătura dintre aceste traiecte realizându-se printr-un by-pass, controlat de o
electrovalvă comandată de ECU. Elementul de execuţie poate fi un servomotor, ceea ce conferă o
precizie ridicată reglajului.
Prin acest procedeu se poate obţine aproape o curbǎ idealǎ a cuplului dezvoltat de motor,
urmǎrind factori ca:
- încǎrcarea motorului;
- turaţia motorului;
- poziţia clapetei de acceleraţie.
Existǎ urmǎtoarele posibilitǎţi de reglaj a lungimii colectorului de admisie:
- ajustare infinit variabilǎ;
- posibilitatea de comutare între diferite lungimi;
- posibilitatea de comutare între diferite diametre;
- posibilitatea de a dezactiva un pasaj.
În cazurile expuse, lungimea colectorului trebuie încontinuu ajustatǎ, cum se aratǎ în figura 2.19
a, influenţele privind modificarea presiunii medii efective din camera de ardere fiind ilustrate în
figura 2.19 b.

Fig.2.19 a) Colector de admisie cu lungime continuu variabilǎ. 1 - tambur exterior;
2 - carcasa fixǎ; 3 - tambur rotitor; 4 -tambur intrare aer; 5 - intrare aer; 6 - etanşare;
7 - intrare motor; 8 - supapa de admisie; 9 - admisie motor; b) Dependenţa presiunii efective de
lungimea şi de diametrul colectorului de admisie

Controlul asupra emisiilor prin evaporare
Prin acest control sistemul urmăreşte colectarea şi arderea hidrocarburilor degajate de
rezervorul de combustibil. Vaporii de combustibil sunt extraşi din rezervor printr-o valvǎ de control
şi sunt stocaţi temporar în canistra de carbon 6, care îi va elibera treptat, în cantităţi reglate de valva
48
de purjare 4, comandată de ECU, pe baza unor valori din memoria microprocesorului, pentru a fi
oxidaţi în motor, proces ilustrat în figura 2.20.

Fig.2.20 Controlul emisiilor prin evaporare 1 - intrare aer; 2 - clapetǎ de acceleraţie;
3 - admisie aer; 4 - purjarea canistrei; 5 - comanda purjǎrii; 6 - canistra carbon; 7 - aer
atmosferic; 8 - vapori combustibil

Electrovalva de purjare se deschide atunci când sunt îndeplinite următoarele condiţii:
- Motorul este la temperatura nominală de funcţionare;
- La cuplarea cutiei de viteze;
- Turaţia motorului este superioară celei de mers în gol;
- Senzorul ì funcţionează normal, la temperatura nominalǎ.


Catalizatorul încălzit electric

Acest tip de catalizator este conceput şi realizat în ideea reducerii cantităţii mari de emisii
poluante care se degajă de către motor în primele 30…60 secunde de funcţionare după pornirea la
rece.
Principiul de funcţionare constă în încălzirea structurii normale a unui catalizator cu un curent
de circa 300 A, în primele 30 de secunde de funcţionare după pornirea la rece. Procedee moderne de
izolare termică a elementului catalitic printr-un interstiţiu izolator de aer au permis scăderea
necesarului de curent la 50…100 A, dar numai timp de 15 secunde. Astfel, se obţine o temperatură
de circa 400°C, propice reacţiilor catalitice, în primele 15 secunde după pornirea motorului. După 40
secunde de la pornirea motorului, catalizatorul atinge o valoare a randamentului de reţinere a noxelor
de 90%, moment în care curentul de încălzire este oprit de cǎtre ECU.
O soluţie economicǎ modernǎ, prezentatǎ în figura 2.21, controleazǎ încǎlzirea catalizatorului în
acord cu parametrii aprinderii, în funcţie de regimul de funcţionare a motorului.
49

Fig.2.21 Controlul catalizatorului. 1, 5, 14 - alimentare electricǎ 12 V; 2 - primarul bobinei de
inducţie; 3 - etaj final; 4, 5 - intrare comenzi; 6 - bloc logic de comandǎ; 7 – masa electricǎ; 8, 9
- cǎtre injectoare şi comanda clapetei de acceleraţie; 10 - releu clapetǎ;
11 - bujii; 12 - distribuitor; 13 - catalizator

Controlul recirculǎrii gazelor arse
Sistemul de recirculare al gazelor arse, denumit EGR (Exhaust Gas Recirculation), conduce în
principal, la reducerea emisiilor de NO
x
cu pânǎ la 60%, cu limitarea acestui avantaj la o creştere a
emisiilor de hidrocarburi şi a consumului de combustibil. În figura 2.22 se prezintǎ un sistem EGR,
care echipeazǎ motoare cu aprindere prin scânteie. Funcţionarea sistemului este comandatǎ de cǎtre
ECU pe baza informaţiilor primite de la senzorii de turaţie şi de temperaturǎ ai motorului n şi T, de
la senzorii de debit masic sau presiune ai aerului de admisie P. Sistemul este oprit în periodele de
mers în gol a motorului, fiind activat în special la regimuri de puteri parţiale, date de senzorul de
deplasare a pedalei de acceleraţie.

Fig.2.22 Sistemul EGR 1 - conductǎ EGR; 2 - convertor electropneumatic; 3 - electrovalvǎ
EGR; 4 - debitmetru masic de aer
Distribuţia variabilǎ
Dezvoltarea tehnologicǎ din ultimii ani a dus la realizarea şi impunerea ca standard a distribuţiei
variabile, cu scopul eficientizǎrii proceselor de umplere cu amestec combustibil, din care se prezintǎ
50
în figura 2.23 sistemul VALVETRONIC, în care distribuţia este continuu modificatǎ de cǎtre ECU cu
cca 40 º în jurul PMS, cu ajutorul unor elemente de execuţie hidraulice. Sistemul VANOS (VAriabel
NOckenwelle System), dezvoltat de BMW, utilizeazǎ ca actuator pentru modificarea atât a timpilor
de deschidere a supapelor, cât şi a ridicǎrilor un electroservomotor asistat de un circuit hidraulic.

Fig.2.23 a) Sistemul VALVETRONIC 1 - pompǎ hidraulicǎ; 2 - rezervor-acumulator;
3 -turaţie motor; 4 - senzori de poziţie a camelor; A-admisie; E-evacuare; b) Modificarea
distribuţiei în jurul PMS

2.1.14 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin
comprimare

Motorul cu ardere prin comprimare necesită un proces de ardere care poate fi controlat printr-un
reglaj cantitativ, cantitatea de combustibil depinzând de poziţia pedalei de acceleraţie. Regulatorul
final, de tip centrifugal, al cărui rol constă în reducerea cantităţii de combustibil la depăşirea unei
turaţii prestabilite, a ajuns la ora actuală la limita superioară a optimizării. Dezavantajele principale
ale unui sistem mecanic de reglaj sunt:
- calitatea insuficientă a reglajului, mai ales la turaţii joase;
- dificultatea reglării şi adaptării sistemului la diferite motoare;
- imposibilitatea limitării emisiilor de noxe şi particule;
- inadaptabilitatea la variaţii ale factorilor climatici;
- număr mare de repere pentru diverse variante funcţionale.
Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare poate fi sistematizat, dupǎ
modul de alimentare la presiune înaltǎ, astfel:
- cu pompǎ de injecţie în linie;
- cu pompǎ-distribuitoare rotativǎ;
- cu pompǎ injector;
- cu pompǎ individualǎ de injecţie;
- cu rampǎ comunǎ (Common Rail).

2.1.15 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin
comprimare alimentate cu pompe de injecţi e
Managementul unor astfel de motoare se referǎ la echipǎrile cu pompe de injecţie în linie,
respectiv cu pompe de injecţie rotative, încǎ larg folosite în echiparea autovehiculelor şi utilizeazǎ
resursele electronice şi mecatronice, o schemǎ bloc a controlului pompei de injecţie fiind illustratǎ în
figura 2.24.
51


Fig.2.24 Controlul electronic al pompei de injecţie 1 - senzor temperatură combustibil;
2 - electrovalvă de stop; 3 - electrovalvǎ pentru recircularea gazelor arse EGR; 4 - injector
dotat cu senzor de cursă a acului; 5 - senzor temperatură lichid de răcire; 6 - senzor turaţie
motor; 7 - senzor presiune atmosferică; 8 - senzor temperatură aer admisie; 9 - debitmetru de
aer; 10 - senzor de viteză

Funcţionarea acestui sistem, echipat cu pompă rotativă de injecţie cu camă spaţială, denumit VE
(Ventil Electronik), se bazează pe realizarea unui control cu reacţie negativă a manşonului de reglare
a debitului de combustibil injectat. Elementul de execuţie este un motor pas-cu-pas, iar bucla de
reacţie se închide prin senzorul poziţiei manşonului.
Injectorul 4 al cilindrului de referinţǎ al motorului este echipat cu un traductor inductiv de
deplasare al acului injectorului, care generează un semnal electric, ce va fi prelucrat de
microprocesor şi va fi considerat ca semnal de start al injecţiei, cu ajutorul căruia sistemul verificǎ
avansul la injecţie calculat.
Elementul de execuţie al reglării avansului îl constituie o electrovalvă activată cu un tren de
impulsuri de către microprocesor, care va modula o presiune de comandă a statorului camei spaţiale.
Elementul de comandă a debitului pompei de injecţie este pedala electronică de acceleraţie, a
cărei funcţionare se bazează pe existenţa unui ansamblu traductor potenţiometric al poziţiei pedalei-
servomotor de acţionare.
Sistemul se adaptează la diferitele regimuri de funcţionare, apelând la o memorie de tip ROM,
în care se află înscrisă o bază de date ce conţine evoluţia diferiţilor parametri: sarcina motorului,
turaţia, temperaturi, etc.
Sistemele cu pompe de injecţie în linie sunt similare celor expuse, diferenţa fiind dată de
existenţa cremalierei de comandă, a cărei acţionare se face cu un element de execuţie liniar.

52
2.1.16 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin
comprimare alimentate cu pompǎ - injector
Aceste sisteme sunt echipate cu injectoare acţionate direct de cǎtre o camǎ, dupǎ cum se aratǎ în
figura 2.25 şi prezintă o serie de avantaje faţǎ de sistemele clasice, cum ar fi:
- simplificarea soluţiilor constructive, prin reducerea numărului de repere;
- eliminarea pompelor tradiţionale de injecţie, care necesită construcţii laborioase şi reglaje
dificile;
- eliminarea conductelor de înaltă presiune, deci şi a fenomenelor hidrodinamice nefavorabile
care au loc în ele;
- reducerea nivelului de zgomot, indus de pompa de injecţie clasicǎ;
- reducerea nivelului emisiilor poluante, prin posibilitatea activării secvenţiale, pe cale
electronică, a injectoarelor;
- controlul electronic precis al avansului şi a duratei de injecţie, prin utilizarea tehnicii digitale
de calcul;
- creşterea presiunii de injecţie la 150…180 MPa, cu influenţe favorabile asupra pulverizării,
deci şi asupra arderii;
- controlul electronic al puterii dezvoltate de motor, în funcţi e de influenţa factorilor
ambientali şi climatici, prin corecţiile exercitate de microprocesor asupra avansului şi
duratei de injecţie;
- posibilitatea reglării vitezei de croazieră a autovehiculului de către sistemul electronic de
management global al tracţiunii;
- posibilitatea de a suspenda grupe de cilindri, la funcţionarea motorului la sarcini parţiale;
- suspendarea completă a injecţiei de combustibil în regim de frână de motor.

Fig.2.25 Pompa injector 1 - arc de rapel; 2 – corp principali; 3 - plunger; 4 - chiulasǎ motor;
5, 6 - elemente de montaj a pulverizatorului; 7...14 – elemente ale sistemului electric de
comandǎ; 15, 16 - alimentare şi retur combustibil; 17...20 – elemente ale pulverizatorului

53
2.1.17 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin
comprimare alimentate cu pompǎ individualǎ de injecţie

Acest mod de injecţie presupune o construcţie modularǎ, în care fiecare cilindru este echipat cu
o pereche pompǎ-injector, cu acţionare prin intermediul arborelui cu came, alcǎtuit din urmǎtoarele
componente principale, cum se ilustreazǎ în figura 2.26:
- pompa de înaltǎ presiune 6, acţionatǎ de cama 7;
- solenoidul de înaltǎ vitezǎ 4, de tip 2/2;
- linia de înaltǎ presiune;
- ansamblul injector.
Unitatea electronicǎ de control acordeazǎ acţionarea pe cale mecanicǎ de la arborele cu came a
pompei de înaltǎ presiune (cca 180 MPa), cu realizarea timpilor de început de injecţie şi a reglarea
precisǎ a duratelor de injecţie.

Fig.2.26 Pompa individualǎ de injecţie 1 - prinderea injectorului pe motor; 2 - chiulasǎ motor;
3 - pulverizatorul injectorului; 4 - electrovalvǎ de comandǎ; 5 - intrare combustibil;
6 - pompǎ de înaltǎ presiune; 7 - camǎ
2.1.18 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin
comprimare alimentate prin rampǎ comunǎ (Common Rail)
Este un sistem dezvoltat de firma Fiat, împreună cu filiala sa Magnetti Marelli, care transpune
pe motoarele cu aprindere prin comprimare principiile injecţiei electronice de benzină. În locul unei
refulări mecanice a combustibilului către fiecare cilindru, ca în cazul unui MAC clasic, se utilizează
o pompă care ridică presiunea combustibilului la o valoare ridicatǎ, de pânǎ la 1.800 bar într-o
conductǎ unică, denumitǎ Common Rail, ce deţine şi rolul de acumulator de presiune. Injectoarele
electromagnetice sunt activate în momentul în care primesc semnalele de la ECU, pentru a permite
accesul combustibilului în cilindru.
Injecţia directă de tip Common Rail se desfăşoară în două etape, cum se ilustreazǎ în figura
2.27:
- Preinjecţia, care durează în jur de 190 microsecunde, timp în care se introduce în camera de
ardere circa 1 mm
3
de combustibil, etapă care are rolul de a amorsa combusti a;
- Injecţia principalǎ, care durează cca 1.000-1.200 microsecunde la regimul nominal de
putere.
54

Fig.2.27 Etapele injecţiei directe de tip Common Rail
Datorită presiunii ridicate de injecţie, ce asigură o pulverizare extrem de fină, o dozare precisă
şi o turbulenţă ridicată în camera de ardere, dar şi a organizării injecţiei, se obţine o bună combustie,
cu un gradient moderat de creştere a presiunii de ardere, reducându-se semnificativ zgomotul
specific, precum şi consumul de combustibil, cu până la 20%, dar mai ales emisiile poluante, cu
aproximativ 25% mai puţin decât în cazul unui MAC clasic. De asemenea s-a constat o creştere cu
5% a puterii şi cu 30% a cuplului maxim dezvoltat de un motor c u injecţie directă de tip Common
Rail faţă de un motor similar, care utilizează procedee de injecţie clasice.
Unul dintre cele mai evoluate sisteme de management al injecţiei directe, dezvoltat de firma
BMW este prezentat în figura 2.28.

Fig.2.28 Managementul sistemului de injecţie Common Rail 1 - pompǎ de înaltǎ presiune;
2 - regulator de presiune; 3 - rampa comunǎ; 4 - senzor al presiunii din rampǎ; 5 - injector
electromagnetic; 6 - regulator diferenţial de presiune; 7 - electroventil acţionat prin element
bimetalic; 8 - senzor de presiune al circuitului primar de alimentare; 9 - filtru de combustibil;
55
10 - pompǎ primarǎ de alimentare; 11 - radiator de rǎcire al combustibilului; 12 - circuit de
strangulare; 13 - rezervor de combustibil cu controlul electronic al emisiilor vaporizante;
14 - pedalǎ electronicǎ de acceleraţie; 15 - senzor incremental al turaţiei motorului;
16 – senzor al temperaturii motorului; 17 - senzor de poziţie al axei cu came; 18 – senzor al
presiunii din colectorul de admisie; 19 – debitmetru al aerului de admisie; 20 - senzor
manometric al suprapresiunii de alimentare cu aer; 21 – electrovalvǎ EGR; 22 - canistra carbon
şi electrovalva EGR; 23 - distribuitor EGR
2.2 Sistemul de management al transmisiei
Obiectivele principale ale utilizării sistemelor electronice de control al transmisiei sunt:
- adaptarea optimă a motorului la rezistenţele de înaintare ale autovehiculului;
- reducerea solicitărilor dinamice din transmisie;
- creşterea puterii de tracţiune la roată, prin cuplarea treptei optime de viteză, în funcţie de
drum şi în condiţiile creşterii economicităţii motorului şi reducerii nivelului de emisii
poluante;
- creşterea confortului conducătorului, prin reducerea efortului depus la conducere.
O cale necesar a fi îndeplinitǎ pentru realizarea acestor obiective este aceea de înlocuire a
legǎturii mecanice dintre pedala de acceleraţie şi elementul de comandǎ asupra motorului cu una
electricǎ, denumitǎ E-Gas (Electronik Gas-Pedal) dupǎ cum se ilustreazǎ în figura 2.29.

Fig.2.29 Managementul pedalei electronice de acceleraţie 1 – pedalǎ de acceleraţie; 2 - bloc
electronic de poziţionare şi reacţie negativǎ; 3 - bloc electronic de condiţionare semnal 3a şi de
interconectare cu sistemele conexe 3b; 4 - bloc electronic de comandǎ al motorului

2.2.1 Controlul electronic al ambreiajului
Obiectivele principale ale utilizării controlului electronic al ambreiajului sunt următoarele:
- controlul precis al timpilor de cuplare/decuplare, de ordinul a 0,15…0,3secunde;
- asigurarea unei cuplări line, fără şocuri dinamice în transmisie;
- asigurarea momentului optim de cuplare la schimbarea vitezelor.
O posibilǎ clasificare a ambreiajelor cu acţionare automatǎ, dupǎ modul lor de acţionare se
prezintǎ dupǎ cum urmeazǎ:
- convenţionale
· cu comandă hidraulică;
· cu comandă electropneumatică;
· cu comandă electrică.
- electrice
· cu pulberi magnetice;
· cu lichide electroreologice.
- hidraulice (hidrodinamice).
56

Controlul ambreiajului convenţional
Ambreiajul convenţional, de regulă de tip cu arc diafragmă, se utilizează la cuplarea cutiilor de
viteze automate cu etaje sau cu variaţie continuă a turaţiei.
Un ambreiaj cu fricţiune de ultimǎ generaţie este acela cu autoreglare, denumit SAC (Self
Adjusting Clutch), prezentat în figura 2.30 a, care este controlat printr-un senzor 1, care comandǎ
jocul la decuplare necesar la acţionarea arcului diafragmǎ 3, autoreglabil în 12 paşi.
Elementul de acţionare poate fi constituit din:
- un cilindru hidraulic cu acţionare electrică, cum ar fi sistemul ACTS, dezvoltat de AP
Borg&Beck;
- un servomotor electric, cum este sistemul TEE 2000 dezvoltat de Valeo, ce poate realiza
timpi de decuplare mai mici de 0,2 secunde, care se prezintǎ în figura 2.30 b; pentru
reducerea puterii necesare activării servomotorului, acesta este prevăzut cu un resort
comprimat împotriva diafragmei ambreiajului;
- electrovalvă, ce deschide un circuit pneumatic sau hidraulic, cum ar fi sistemul Ecomatic,
dezvoltat de VW.

Fig.2.30 a) Ambreiajul SAC 1 - arc senzor; 2 - dispozitiv de reglare în 12 paşi; 3 - arc
diafragmǎ. b) Acţionarea electricǎ a ambreiajului 1 - electromotor; 2 - arc de repoziţionare; 3 -
disc de fricţiune
Un sistem modern de acţionare a ambreiajului a fost realizat de firma BMW şi este destinat
echipǎrii tramsmisiilor secvenţiale de tip SGM II. Acesta constǎ dintr-un piston acţionat hidraulic 1,
care înglobeazǎ şi senzorul de poziţie 2, care este un senzor inductiv de deplasare liniarǎ, dupǎ cum
se ilustreazǎ în figura 2.31.

Fig.2.31 Elementul de execuţie al ambreiajului 1 - piston hidraulic; 2 - senzor de poziţie
57
Dezavantajele ce decurg din utilizarea sistemelor cu fricţiune uscată sunt:
- la cuplarea de la mic la mare este necesar un timp de patinare, rezultând o energie disipată
mare în elementele de cuplare, ceea ce duce la o fiabilitate scăzută;
- la cuplarea de la mare la mic apar sarcini dinamice mari până la atingerea turaţiilor de
sincronism, ceea ce duce la un confort redus.
Durata de viaţă a unui sistem convenţional de cuplare este de circa 180.000…200.000 km
parcurşi.

Ambreiajul hidraulic
Acest tip de ambreiaj, denumit şi hidroambreiaj, prezentat în figura 2.32 se poate utiliza atât în
combinaţie cu transmisii neautomate, cât şi cu cele automate sau semiautomate. Constructiv, se
deosebesc trei tipuri de ambreiaje hidraulice:
- cu tor interior;
- cu prag circular;
- cu elementele pompei şi turbinei asimetrice.

Fig.2.32 Ambreiajul hidraulic şi caracteristica sa de funcţionare 1 - turbinǎ; 2 - pompǎ;
3 - moment de târâre; 4 - turaţia de mers în gol
Avantajele oferite de acest tip de ambreiaj sunt:
- pornirea lină de pe loc a autovehiculului, datorită alunecării dintre pompă şi turbină;
- protejarea transmisiei de sarcini dinamice mari date de pornirea de pe loc, frânarea bruscă,
oscilaţiile de torsiune ale arborelui cotit;
- protejarea motorului la suprasarcini, mai ales în cazul autovehiculelor grele;
- reducerea efortului de conducere, dar şi simplificarea manevrelor de conducere.

Ambreiajul electric
Acest sistem utilizeazǎ pulberi metalice sau lichide electroreologice, care sub influenţa unui
câmp magnetic trec în stare solidă (ER Fluid Development).
Un ambreiaj cu pulberi metalice (Jaeger, Subaru) este prezentat în figura 2.33, împreunǎ cu
principalele sale caracteristici de control.
58

Fig.2.33 Ambreiajul electric cu pulberi metalice 1 - element condus; 2 - miez magnetic;
3 - bobinǎ de comandǎ; 4 - element conducǎtor; 5 - întrefier cu pulberi; 6 - element condus
Ambreiajul cu pulberi are o comportare dinamică similară celui hidraulic. Funcţionarea sa se
bazează pe apariţia unor eforturi tangenţiale în întrefierul umplut cu pulberi 5, sub acţiunea câmpului
magnetic, generat de bobina de comandă 3.
Bobina de comandă 3 este activată direct de sistemul electronic de control al transmisiei, printr-
un etaj de putere, iar prin magnetizarea pulberii se realizează transferul de cuplu de la motor la
transmisie într-o manieră lină, fără şocuri. Datorită faptului că pulberea se magnetizează, în
perioadele de timp în care se schimbă vitezele transmiţându-se un cuplu rezidual la deconectare,
pentru demagnetizarea pulberii se energizează bobina cu un curent invers.


2.2.2 Controlul transmisiei semiautomate


Prin utilizarea controlului electronic asupra transmisiilor cu etaje, devine posibilă comutarea
treptelor de viteză fără acţionarea ambreiajului de către conducător. Această comutare se poate face
pentru toate treptele în totalitate, sau pentru grupe de trepte (cazul transmisiei cu ambreiaj dublu).
Pentru ilustrarea funcţionǎrii unui astfel de sistem, se prezintǎ în figura 2.34 schema bloc a
transmisiei ACTS (Automatic Clutch and Throttle System), dezvoltat de firma AP Borg & Beck.




59

Fig.2.34 Transmisia semiautomată ACTS 1 - rezervor de ulei; 2 - pompǎ hidraulică, cu
electrovalvǎ de control al presiunii; 3 - servomotorul clapetei de acceleraţie, cu senzor de
deplasare; 4 - senzor turaţie motor; 5 - senzor turaţie arbore primar al cutiei de viteze;
6 - cilindru de decuplare a ambreiajului, cu senzor de deplasare; 7 - releu de aprindere;
8 - senzor poziţie treaptă de viteză; 9 - arbore selector de viteze; 10 - modul electronic de
control; 11 - manetă schimbător de viteze; 12 - pedală electronică de acceleraţie
Grila de selectare a treptelor de viteză este clasică, în “H”, însă sistemul utilizează controlul
automat al ambreiajului şi al turaţiei motorului, asigurând comutarea fără şocuri a treptelor de viteză.
Levierul este prevăzut cu un comutator-senzor al presiunii mâinii conducătorului, determinându-se
astfel intenţia de schimbare a treptei de viteză. Odată schimbată treapta, senzorul de poziţie 8
transmite un cod digital, semnificând selectarea reuşită a pinionului respectiv, iar modulul electronic
decide o eventuală reangajare a ambreiajului, acţionând asupra cilindrului de presiune 6.


Funcţionarea sistemului
Pornirea motorului nu se poate face decât cu levierul de comandă în poziţia “NEUTRU”, în care
se închide un comutator de inhibare, care transmite un semnal de validare către blocul electronic de
calcul. După pornirea motorului, senzorul de poziţie a tijei cilindrului de comandă a ambreiajului 6,
transmite un semnal de poziţie de repaus, pentru compensarea uzurii elementelor de fricţiune către
modulul electronic, astfel stabilindu-se turaţia de mers în gol.
La poziţionarea levierului în prima treaptă de viteză, modulul acţionează asupra ambreiajului,
care va decupla motorul de transmisie, poziţie în care va rămâne până la apăsarea pedalei de
acceleraţie, când va începe recuplarea lină, prin controlul patinării ambreiajului. În perioada de
cuplare, modulul electronic modifică poziţia clapetei de acceleraţie cu ajutorul servomotorului 3,
menţinând turaţia prescrisă de conducător prin poziţia pedalei de acceleraţie 12.
Dacă se va selecta o treaptă nepotrivită, microprocesorul va atenţiona sonor conducătorul, iar
cuplarea ambreiajului va fi inhibată până la găsirea treptei potrivite.




60
2.2.3 Sistemul de management integral al grupului motopropulsor
Conlucrând cu unitatea electronicǎ a motorului printr-o reţea de transmisiune de date serialǎ, de
tip CAN (Conected Area Network), transmisia automată selectează raportul de transmitere optim,
ţinând cont de turaţia motorului, de rezistenţele la înaintare şi de viteza vehiculului, fără intervenţia
conducătorului, singura acţiune a acestuia fiind aceea de selectare a regimului dorit de funcţionare a
transmisiei. Pentru o cutie de viteze în trepte [83], aceste regimuri sunt notate P R N D, care se pot
selecta în diferite moduri, dupǎ cum se aratǎ în figura 2.35, în care se exemplificǎ manevrele de
comandǎ ale unui sistem Steptronic, incluzând şi varianta sportivǎ a acestuia.

Fig.2.35 Comenzile de selectare 1 - levier de schimbare în regim manual; 2 - P (Park) –
transmisia este în punctul neutru, dar arborele de ieşire este blocat de sistemul de siguranţă; 3 -
R (Reverse) – este selectată o singură treaptă de mers înapoi, iar motorul este în priză de
putere; 4 - N (Neutral) – la fel cu poziţia P, doar că arborele de ieşire nu este blocat;
5 - D (Drive) – poziţia normală pentru mers înainte; 6, 8 - comutare treaptǎ în jos, respectiv în
sus; 7 - selectare regim Economic, respectiv Sportiv, ambele în douǎ trepte
Posibilitǎţile oferite de astfel de sisteme [28] conduc la creşterea performanţelor privind:
- confortul sporit în conducere;
- accesul ergonomic al manevrelor;
- înaltǎ siguranţǎ în funcţionare la schimbarea treptelor;
- economicitate ridicatǎ asiguratǎ de douǎ programe specifice de funcţionare – Economic şi
Extraeconomic;
- nivel scǎzut al zgomotului;
- alegerea unui program adaptiv de funcţionare în regim de iarnǎ, utilizând facilitǎţile
controlului automat al tracţiunii;
- controlul automat al vitezei de croazierǎ, ACC (Automatic Cruise Control);
- sistem anticoliziune controlat prin radar;
- program adaptiv, cu recunoaşterea stilului de conducere oferit de programul – Sportiv şi
Extrasportiv.

Acestǎ transmisie automatǎ, a cǎrei schemǎ bloc funcţionalǎ este ilustratǎ în figura 2.36 este
reprezentativǎ pentru noile modele, managementul electronic fiind bazat pe corelarea mulţimii de
date de intrare, culese de diferiţi senzori, cu cele înscrise în memoria de lucru a calculatorului, de tip
EEPROM, cu posibilitatea ajustǎrii în timp a datelor iniţiale cu alte cuvinte, managementul
transmisiei este unul de tip adaptiv.
61

Fig.2.36 Sistemul automat A5S440Z 1 - duratǎ injecţie; 2 - turaţie motor; 3 - deplasare
unghiularǎ a clapetei de acceleraţie; 4 - temperaturǎ motor; 5 - intervenţie la motor, cu
reducerea avansului la aprindere timp de cca 200ms; 6 - treapta de vitezǎ; 7 - schimbare treaptǎ
„în sus”; 8 - comutator de poziţie KD; 9 - comutarea programului de schimbare;
10 - turaţie ieşire motor; 11 - temperatura aerului de admisie; 12 - turaţie turbinǎ ambreiaj; 13 -
semnal comutare electroventile; 14 - electroventile de acţionare; 15 - turaţie ieşire arbore
secundar; 16 - temperatura uleiului din cutie
Mărimile de intrare în sistemul automat sunt urmǎtoarele:
- sensul de rotaţie, detectat de un senzor incremental magnetic, la ieşirea din hidroconvertizor;
- viteza de deplasare, detectată de un senzor magnetic de turaţie, plasat pe arborele secundar
al cutiei de viteze şi de sistemele adiţionale ABS/ASR/ACC;
- momentul dezvoltat de motor, sesizat indirect prin poziţia clapetei de acceleraţie, iar mersul
în gol al motorului, de comutatorul acesteia;
- semnalul de inhibare, detectează poziţia manetei selectorului de regim de lucru într-o altǎ
poziţie decât P sau N;
- memorarea treptei de viteză, se face prin apăsarea unui comutator situat în maneta
selectorului;
- semnalizarea frânării, cu scopul eliberării hidroconvertizorului blocat în timpul frânării,
pentru a se obţine decelerări line;
- controlul automat al vitezei, împreună cu semnalul de inhibare O/D previne alunecarea
transmisiei în treapta a IV-a (supraturare), dacă viteza vehiculului este cu mai mult de 8
km/h sub viteza de croazieră selectată;
- temperatura aerului de admisie, semnal trimis de senzorul de temperatură din debitmetrul de
aer al motorului, utilizat pentru a modifica presiunea de linie, în concordanţă cu vâscozitatea
uleiului din transmisie;
- turaţia motorului, preluată de la sistemul de aprindere, sau cu a jutorul senzorilor inductivi;
- presiunea atmosferică, sistemul A5S440Z având implementat în memorie pragul de presiune
atmosferică de 1500 m altitudine, peste care se schimbǎ treapta de viteză în sensul creşterii
tracţiunii.
Mărimile de ieşire ale sistemului activează urmǎtoarele elemente de execuţie:
- tensiunea de activare ON/OFF a electrovalvei de schimbare I-II, respectiv III-IV;
- tensiunea de activare ON/OFF a electrovalvei de selectare;
62
- tensiunea de activare ON/OFF a electrovalvei de blocare a hidroconvertizorului;
- tensiunea de activare a electrovalvei pentru controlul alunecării ambreiajului. Această
electrovalvă lucrează în mod ciclic, fiind alimentată cu o tensiune pulsatorie cu o frecvenţă
de pânǎ la 30 Hz, continuu modificabilǎ pentru menţinerea unei valori prestabilite a
alunecării;
- tensiunea de activare a electrovalvei regulatoare a presiunii de linie, alimentată la 30 Hz,
frecvenţă modificabilǎ proporţional cu unghiul de deschidere al clapetei de acceleraţie.

2.3 Senzori
Grupul motopropulsor este abordat de cǎtre managementul modern ca un sistem automat, atât în
întregul sǎu, cât şi pe diferitele subansamble componenete. Un sistem automat [39] este descris de o
schemǎ bloc generalǎ, ilustratǎ în figura 2.37, unde se prezintǎ principalele elemente, grupate ca
mǎrimi şi ca blocuri funcţionale, dupǎ cum urmeazǎ:

Mǎrimi variabile în timp: Blocuri funcţionale:
-de intrare, i(t); -regulatorul automat;
-de ieşire, e(t); -elementul de execuţie;
-de reacţie, r(t); -blocul de mǎsurare;
-de eroare, er(t) = i(t) – r(t); -blocul de comparaţie.
-de comandǎ, c(t);
-de execuţie, m(t);
-perturbaţii.
Sistemul testeazǎ mǎrimea de ieşire cu ajutorul senzorilor şi a lanţului de mǎsurǎ aferent
acestora, pe care o comparǎ cu mǎrimea de intrare (referinţa), cu scopul de a minimiza eroarea, prin
intermediul elementelor de execuţie, denumite printr-un neologism, actuatori. Tipul de regulator (P,
PI, PID, adaptiv etc.) caracterizeazǎ, în general tipul de sistem automat.


Fig.2.37 Schema bloc generalǎ a unui sistem automat
Din multitudinea de senzori şi elemente de execuţie folosiţi în managementul grupului
motopropulsor se descriu câteva din principalele elemente, dupǎ cum urmeazǎ:
Senzorii de turaţie sunt larg utilizaţi pentru mǎsurarea turaţiilor urmǎtoarel or subansamble:
- arborelui cotit al motorului;
- arborelui cu came;
- arborelui de intrare în cutia de viteze;
- arborelui de ieşire din cutia de viteze;
- roţilor.
În general se utilizeazǎ douǎ tipuri de senzori de turaţie:
- inductivi, cu reluctanţǎ magneticǎ variabilǎ;
- cu efect Hall.
63
Sistemul de management al motorului, cum ar fi Motronic, utilizeazǎ senzorul de turaţie pentru
calculul unghiului de avans şi a timpilor de injecţie. Astfel, ansamblul disc danturat-senzor, ilustrat
în figura 2.38 a, furnizeazǎ 60 de impulsuri la o rotaţie, inclusiv un impuls de marcare a punctului
mort superior al motorului generat de lipsa a doi dinţi, care foloseşte ca impuls de strobare a
proceselor de calcul.

Fig.2.38 a) Amplasarea senzorului de turaţie pe motor. 1 - senzor; 2 - coroanǎ dinţatǎ;
3 - marcaj PMS; b) Principiul de funcţionare al senzorului de tip Hall; B - inducţia magneticǎ;
Iv - curent de comandǎ; U
H
, I
H
- tensiunea, respectiv curentul Hall
Efectul Hall este de naturǎ galvanometricǎ [43] şi constǎ în modificarea liniilor de câmp ale
densitǎţii curentului de comandǎ Iv, care duce la modificǎri ale intensitǎţii câmpului electric dintr-o
placǎ semiconductoare plasatǎ transversal într-un câmp magnetic B, produs de un magnet permanent,
ilustrarea fenomenului fizic fiind prezentatǎ în figura 2.38 b. Tensiunea Hall U
H
, este datǎ de relaţia:
U
H
=R
H
Biv/d,
unde R
H
este constanta Hall, care este o caracteristicǎ de material.

Diferenţierea între modurile de funcţionare ale celor douǎ tipuri de senzori se poate analiza în
figura 2.39, unde în a) se prezintǎ vizualizarea semnalului generat de un senzor inductiv, cu
marcarea PMS, cu precizarea cǎ la turaţii joase amplitudinea semnalului, aproximativ sinusoidal,
poate scǎdea pânǎ la 0.3Vef, ceea ce face necesarǎ o prelucrare ulterioarǎ pentru a se obţine un
semnal procesabil de cǎtre unitatea electronicǎ, pe când senzorul Hall furnizeazǎ un semnal
rectangular, cu fronturi clare b), care sunt mai puţin supuse perturbaţiilor exterioare, apte de a fi
procesate.
În ambele cazuri, frecvenţa trenului de impulsuri este proporţionalǎ cu turaţia arborelui n şi cu
numǎrul de dinţi ai discului z, şi este datǎ de relaţia:
f = nz/60 [Hz].

Fig.2.39 Semnalul generat de un senzor de turaţie a) inductiv; b) de tip Hall
64
Senzorii de debit al aerului de admisie sunt utilizaţi de cǎtre managementul grupului
motopropulsor pentru mǎsurarea indirectǎ a momentului dezvoltat de cǎtre motor şi se pot clasifica
în douǎ mari grupe, dupǎ urmǎtoarele mǎrimi carcateristice:
- debitul volumetric, proporţional cu viteza aerului v şi cu secţiunea conductei A

Qv = dV/dt = d/dt(Al) = adl/dt = Av;

- debitul masic, proporţional cu densitatea aerului ρ

Qm = dm/dt = d/dt(ρV) = ρQv.

Mǎsurarea debitului volumetric se reduce la mǎsurarea vitezei v de curgere a aerului printr-o
secţiune cunoscutǎ, iar pentru mǎsurarea debitului masic este necesar a se cunoşte densitatea ρ;
ambele mǎrimi fiind dependente de temperaturǎ se impune o corecţie cu aceasta, cu ajutorul unui
senzor de temperaturǎ. Funcţionarea unui debitmetru volumetric de aer este ilustratǎ în figura 2.40 a,
unde se prezintǎ un debitmetru cu corp plutitor sub forma unei aripi rabatabile, iar în figura 2.40 b
este arǎtat un debitmetru masic, care funcţioneazǎ dupǎ principiul termoanemometriei, cu peliculǎ
termicǎ.

Fig.2.40 a) Debitmetru volumetric de aer; 1 - reglaj amestec la mers în gol; 2 - clapetǎ de
mǎsurǎ; 3 - opritor; 4 - clapetǎ de compensare; 5 - camerǎ de amortizare; 6 - senzor de
temperaturǎ a aerului; b) Debitmetru masic de aer; 1 - element de încǎlzire; 2 - distanţier; 3 -
etaj electronic de ieşire; 4 - etaj formator; 5 - element sensibil
Schema electricǎ de principiu a punţii de mǎsurǎ a unui termoanemometru cu temperaturǎ
constantǎ este prezentatǎ în figura 2.41, unde tensiunea de ieşire, care va fi prelucratǎ de cǎtre ECU
este datǎ de o relaţie de forma:

U² = v
o
² +Kt v .
65

Fig.2.41 Termoanemometrul cu temperaturǎ constantǎ; R1, R5 - braţ de compensare termicǎ;
R2 - senzor cu peliculǎ metalicǎ; R3, R4 - rezistenţe de calibrare la viteze nule, respectiv la
viteze maxime
Senzorii de temperaturǎ sunt utilizaţi pentru determinarea temperaturii aerului de admisie, a
motorului, prin mǎsurarea temperaturii apei de rǎcire, a uleiului de ungere, pe baza cǎrora sistemul ia
decizii asupra unghiului de avans, a duratei de injecţie etc. Dintre diferitele modalitǎţi de mǎsurare a
temperaturii, sau impus în ultimii ani metodele de mǎsurare cu termistoare, datoritǎ avantajelor
oferite de acestea faţǎ de alte metode (cu termorezistenţe sau termocupluri), şi anume:
- domeniul de temperaturi –100...300ºC;
- sensibilitate ridicatǎ;
- variaţii mari ale rezistenţelor mǎsurate;
- dimensiuni reduse, care duc la timpi de rǎspuns extrem de mici.
Modul de variaţie al rezistenţei intrinseci a unui termistor este descris de o relaţie exponenţialǎ
cu forma tipicǎ urmǎtoare:
Rt = a·exp
t
b
,
unde a – constantǎ dependentǎ de forma şi dimensiunile termistorului;
b – constantǎ caracteristicǎ materialului semiconductor utilizat şi care poate avea valori
pozitive sau negative, dupǎ care termistoarele se pot grupa în douǎ categorii:
- PTC – Pozitive Temperature Coeficient, care au o variaţie a rezistenţei pozitivǎ cu creşterea
temperaturii;
- NTC – Negative Temperature Coeficient, care au o variaţie a rezistenţei negativǎ cu
creşterea temperaturii.
Pentru exemplificare, se prezintǎ în figura 2.42 modul de variaţie al rezistenţei şi tensiunii de
ieşire din puntea de mǎsurǎ a unui termistor de tip NTC.

66

Fig. 2.42 Variaţia rezistenţei intrinseci şi a tensiunii de ieşire în cazul unui NTC
Senzorii de presiune sunt larg utilizaţi de cǎtre managementul grupului motopropulsor, care pe
baza informaţiilor primite ia decizii privind furnizarea şi formarea amestecului carburant,
recircularea gazelor arse, momentele optime de schimbare a vitezelor etc. şi mǎsoarǎ presiunea în
urmǎtoarele puncte principale ale grupului motopropulsor:
- presiunea aerului de admisie, cu ajutorul senzorilor de presiune absolut ǎ, numiţi MAP
(Manifold Absolute Pressure), una dintre informaţii referinduse la altitudinea de funcţionare
a grupului motopropulsor;
- presiunile de lucru şi cele corectate din circuitele de alimentare cu combustibil;
- presiunile de lucru şi cele corectate din circuitele hidraulice ale transmisiilor au tomate,
semiautomate şi ale sistemelor ABS/ASR;
- presiunile din circuitele sistemelor automate ale distribuţiei variabile, ale supraalimentǎrii
sonice sau forţate, etc.
Din multitudinea constructivǎ a senzorilor de presiune, se prezintǎ în figura 2.43 un senzor
piezorezistiv de presiune absolutǎ, de largǎ întrebuinţare şi care face parte din clasa senzorilor
inteligenţi.

Fig.2.43 Senzor de presiune absolutǎ; 1 - borne de ieşire; 2 - circuit de condiţionare a
semnalulului; 3 - membranǎ piezoelectricǎ de mǎsurǎ; 4 - canal de aducţiune; 5 - corp de
prindere
Senzorii de deplasare sunt utilizaţi pentru mǎsurarea deplasǎrilor unghiulare, mai ales ale
clapetei de acceleraţie, sau liniare – ale deplasǎrilor ambreiajului, levierelor de comandǎ ale cutiei de
viteze, etc.
În figura 2.44 a se prezintǎ un senzor de deplasare unghiularǎ, de tip potenţiometric, utilizat la
mǎsurarea poziţiei clapetei de acceleraţie, unde se pot observa contactele 1 şi 4, care determinǎ
regimurile tipice de funcţionare a motorului (mers în gol sau plinǎ sarcinǎ), iar în figura 2.44 b, un
67
ansamblu mecatronic, care reuneşte un element de execuţie electrohidraulic, pentru acţionarea unui
ambreiaj cu fricţiune, cu un senzor de deplasare liniarǎ, de tip inductiv, al cǎrui element sensibil este
un magnet permanent 2, care executǎ o mişcare de translaţie solidar cu pistonul de acţionare 1.

Fig.2.44 a) Senzor de deplasare unghiularǎ; 1 - contact KD; 2 - sector indexat; 3 - axul
potenţiometrului; 4 - contact mers în gol; 5 - mufǎ de ieşire; b) Senzor de deplasare liniarǎ;
1 - piston; 2 - magnet permanent; 3 - bobinaj inductiv diferenţial; 4 - sensul de acţionare;
5 - mufa de ieşire
Senzorii de detonaţie mǎsoarǎ vibraţiile blocului motor într-unul sau mai multe puncte, în
momentele apariţiei regimurilor de ardere detonantǎ. Ei fac parte din categoria senzorilor
piezoelectrici, o secţiune printr-un model reprezentativ fiind ilustratǎ în figura 2.45 şi furnizeazǎ un
semnal, pe care ECU îl descompune în serie spectralǎ. Analiza spectrului Fourier determinǎ cu
ajutorul unui filtru trece-bandǎ o componentǎ dominantǎ, carcateristicǎ fiecǎrui tip de bloc motor şi
decide micşorarea unghiului de avans, în general cu 6 ºRAC, la o detonaţie singularǎ şi cu 12 ºRAC
la detonaţii multiple [37].

Fig.2.45 Senzorul de detonaţii 1 - cablu de ieşire; 2 - carcasǎ de prindere; 3 - bloc de
condiţionare al semnalului; 4 - element piezoelectric; 5 - masǎ inerţialǎ; 6 - suprafaţǎ de
aşezare
Senzorii λ închid bucla generalǎ de reacţie negativǎ în sistemele moderne de management a
grupului motopropulsor prin mǎsurarea conţinutului de oxigen rǎmas nears în urma combustiei, fiind
parte integrantǎ a sistemului de management şi conducând într-un final la reducerea emisiilor
poluante. Senzorul λ de tip EGO (Exhaust Gas Oxigen senzor) are o caracteristicǎ de funcţionare de
tip releu, prezentatǎ în figura 2.46 a, care în jurul valorii λ = 1, prezintǎ un salt de tensiune de
aproximativ 1 V, care delimiteazǎ cele douǎ regimuri caracteristice de funcţionare a motorului,
respectiv cu amestec bogat sau sǎrac. În figura 2.46 b se reprezintǎ variaţia aproximativ liniarǎ a
unui senzor universal de oxigen, în al cǎrui construcţie se aflǎ oxizi de zirconiu, denumit UEGO
(Universal Exhaust Gas Oxigen senzor), capabil sǎ reproducǎ pe o scarǎ a mǎrimilor electrice
rapoarte de aer/combustibil de pânǎ la 35:1 (Mitsubishi MVV6), necesare în cazul arderii
amestecurilor sǎrace.
68
Semnalul furnizat de un senzor λ de tip EGO este continuu comparat de cǎtre unitatea de control
cu o valoare de referinţǎ stabilitǎ la 0.45 V, care reprezintǎ frontiera de separaţie marcatǎ de valoarea
λ = 1.

Fig.2.46 Tensiunea generatǎ de senzorul λ a) Senzor EGO; b) Senzor UEGO
O soluţie constructivǎ se prezintǎ în figura 2.47 a, unde se ilustreazǎ modalitatea de încǎlzire a
senzorului, datoritǎ faptului cǎ acesta nu intrǎ în funcţiune decât la temperaturi de peste 350 ºC, iar
în figura 2.47 b se art ǎ modul de procesare al semnalului util, în jurul valorii λ = 1.

Fig.2.47 a) Senzorul λ; 1 - carcasǎ; 2 - inel ceramic; 3 - mufǎ de ieşire; 4 - carcasǎ de protecţie
cu fanta de mǎsurǎ; 5 - element activ; 6 - contact electric; 7 - protecţie termicǎ;
8 - element de încǎlzire; 9 - contact de încǎlzire. b) Modul de variaţie al semnalului procesat

2.4 Elemente de execuţie
Reglarea unei anumite valori impuse sistemului automat este realizatǎ de cǎtre managementul
grupului motopropulsor prin intermediul regulatorului, ca parte integrantǎ a schemei bloc ilustratǎ în
figura 2.37, cu ajutorul elementelor de execuţie (actuatori), a cǎror posibilǎ clasificare poate fi
urmǎtoarea:
- bujii cu electrozi multipli sau cu ionizare;
- elemente de încǎlzire bujii incandescente, pata caldǎ;
- relee electrice sau neelectrice (termostate), mono sau multipoziţionale,
temporizate sau nu;
- elemente bimetalice de tip releu sau actuator;
- injectoare pasive sau active, cu acţionare inductivǎ sau piezoelectricǎ;
- electrovalve hidraulice sau pneumatice, cu o cale sau cu multiple cǎi;
- electromotoare servomotoare, motoare liniare sau motoare pas-cu-pas;
- cilindri de acţionare hidraulici sau pneumatici;
- pompe de alimentare, de vacuum sau de înaltǎ presiune, hidraulice sau
pneumatice.


69
Injectoare
Dintre elementele de execuţie utilizate de managementul grupului motopropulsor, se enumerǎ
principalele injectoare des folosite în diferitele echipǎri. Astfel, în figura 2.48 se ilustreazǎ cele douǎ
tipuri reprezentative de injectoare – în a), un injector pasiv de benzinǎ, utilizat în sistemele de
management de tip K sau KE, iar în b), un injector comandat pe cale electricǎ, al cǎrui structurǎ de
bazǎ şi principiu de funcţionare sunt identice cu cele ale injectoarelor comandate electric, folosite în
managementul motoarelor cu aprindere prin comprimare.

Fig.2.48 a) Injector pasiv; 1 - prindere de montaj; 2 - filtru ultrafin; 3 - corp injector;
4 - ansamblu pulverizator; 5 - sistem elastic de etanşare; b) 1 - duza de injecţie; 2 - acul
injectorului; 3 - armǎturǎ; 4 - arc de revenire; 5 - bobinaj; 6 - mufǎ electricǎ; 7 - filtru ultrafin
Sistemul de injecţie MONO utilizeazǎ un injector singular plasat în centrul sistemului de
admisie de aer. Acesta este construit în tehnicǎ mecatronicǎ, formând un corp comun cu
subsistemele de aer adiţional necesar mersului în gol şi reglajele cu presiunea atmosfericǎ. Aceste
sisteme au fost dezvoltate începând de la sistemele Mono-Jetronic, figura 2.49 a, la unitǎţile
integrate mecatronice realizate de firma Opel, figura 2.49 b.

Fig.2.49 a) 1 - regulator cu presiunea atmosfericǎ; 2 – senzor de temperatura aerului de
admisie; 3 - corp injector; 4 - bloc superior; 5, 6 - intrare şi retur combustibil; 7 - placǎ
izolatoare termicǎ; 8 - clapetǎ de acceleraţie; 9 - bloc de prindere pe motor cu aducţiunea de
încǎlzire din circuitul de rǎcire; b) 1 - regulator cu presiunea atmosfericǎ; 2 - injector;
3,7 - retur, respectiv intrare combustibil; 4 - motor pas-cu-pas pentru controlul mersului în gol;
5 - aducţiune din colectorul de admisie, pentru reglarea cu altitudinea; 6 - clapetǎ de
acceleraţie

Cilindrii de acţionare
Din clasa elementelor de execuţie utilizate de cǎtre managementul grupului motopropulsor,
categoria cilindrilor de acţionare a diferitelor subansamble (ambreiajul, frânele din cutia de viteze de
tip planetar etc.) este cea mai versatilǎ. Spre exemplificare, se ilustreazǎ în figura 2.50 modul de
schimbare a vitezelor într-o cutie automatǎ de viteze, notatǎ CV, de tip BMW-A5S440Z.
70


Fig.2.50 Ansamblul cilindrilor hidraulici şi senzorilor de poziţionare pentru acţionarea
schimbǎtorului de viteze; 1, 3 - schimbare treaptǎ; 2, 4 - selectare treaptǎ cu cilindru
bipoziţional

Electromotoare

La bordul unui autovehicul modern se pot numǎra cca 40 de electromotoare cu diferite
funcţiuni, de diferite tipuri, din care se prezintǎ în figura 2.51 un servomotor de acţionare a by-pass-
ului aerului adiţional necesar funcţionǎrii motorului la regimul de mers în gol, cel mai des întâlnit în
circulaţia urbanǎ. Sistemele moderne de management al aerului adiţional utilizeazǎ electromotoare
pas-cu-pas, cu avantajul eliminǎrii informaţiei date de senzorul turaţiei motorului, servomotorul
furnizând implicit poziţia de deschidere a vanei de aer.




Fig.2.51 Servomotorul de acţionare al aerului adiţional; 1 - mufǎ electricǎ; 2 - corp ansamblu;
3 - magneţi stator; 4 - rotor cuplat la ventil; 5 - intrare aer; 6 - ventil de obturare



71
Pompe

Funcţionarea grupului motopropulsor este condiţionatǎ de existenţa pompelor de rǎcire, de
ungere, de ridicare a presiunii combustibilului, de realizarea presiunilor necesare activǎrii el
elementelor de schimbare de vitezǎ, implicit ale frânelor dintr-un sistem planetar al cutiei de viteze.
În figura 2.52 se prezint ǎ sistemul de control al presiunii de injecţie furnizat de o pompǎ de înaltǎ
presiune destinatǎ alimentǎrii motoarelor cu aprindere prin comprimare cu injecţie directǎ HDI
(High Direct Injection).





Fig.2.52 Pompǎ de injecţie de înaltǎ presiune cu electrovalva de comandǎ, EV 1 – ax
antrenare; 2 – camǎ; 3 – piston; 4 – supapǎ refulare

ELECTRONICA APLICATĂ PENTRU AUTOMOBILIŞTI

Cursul este adresat studenţilor învăţământului la distanţă şi cuprinde elemente din teoria electronicii cu aplicaţii pe autovehicule. Scopul cursului este acela de a-i familiariza cu simbolistica, terminologia şi metodele de modelare specifice electronicii, dar insuficient cunoscute de către un utilizator format ca inginer mecanic, care se va întâlni cu echipamente moderne electronice de management al proceselor, care vor trebui urmărite în timp real.

CUPRINS Introducere Componente passive Rezistorul Condensatorul Inductanta Componente active Dioda Tranzistorul Tiristorul Circuite integrate liniare Circuite integrate logice Circuite integrate de uz industrial Aplicatii Senzori Actuatori Circuite electronice

1

de exmplu o dioda luminiscentă ( LED – Light Emitting Diode ). rezistorul se simbolizează după cum se arată în tabelul 1: Tab. Această simplă aplicaţie. conform legii lui Ohmm: V [Ω]. 2 . În reprezentările grafice.1 Rezistenţa ca limitator de curent. R I Adică. se poate prestabili un curent proporţional cu această tensiune. rezistorul se foloseşte pentru a realiza o cădere prestabilită de tensiune. ceea ce va produce o cădere de tensiune între cele două borne ale sale.1 Simbolizare după normele Simbolizare după normele Americane şi japoneze europene Rezistenţă Rezistenţă variabilă Rezistenţă Rezistenţă variabilă Proprietăţi generale În general. proporţională cu acest curent. Fig. rezistorul este utilizat pentru a crea un raport binecunoscut tensiune – curent într-un circuit electric. să poată fi menţinut şi controlat curentul la o valoare sigură pentru o bună funcţionare a diodei. Reglarea turaţiei unui motor electric Turaţia unui motor electric de curent continu poate fi controlată prin intercalarea unei rezistenţe reglabile în serie cu indusul motorului. în care rezistorul are rol de limitator de curent este reprezentată în figura 1. face ca prin acest circuit. cum se poate întâlni la controlul vitezei de deplasare ale tramvaielor electrice sau ale troleibuselor urbane (figura 2). Reglarea curentului printr-un dispozitiv electronic Montarea în seie a rezistorului cu o altă componentă electronică. De asemenea.REZISTORUL Rezistorul este un dispozitiv electric care opune o rezistenţă trecerii curentului electric prin el. dacă este cunoscută diferenţa de potenţial la bornele rezistorului. rezistenţa electrică este egală cu tensiunea pe rezistor împărţită la curentul ce-l străbate. astfel dacă este cunoscut curentul ce trece prin porţiunea de circuit.

Fig. Atenuarea O reţea formată din două sau mai multe rezistoare formează un divizor de tensiune şi este utilizat pentru reducerea nivelului de tensiune. cum se arată în figura 3: Fig.2 Rezistenţa utilizată la reglarea turaţiei unui motor. care nu se schimbă în timp. 3 . suma curenţilor luaţi cu semnele lor este nulă sau suma curenţilor care intră într -un nod este egală cu suma curenţilor care ies din acel nod. acesta se supune celor două legi ale lui Kirchhoff ( descrise prima dată în 1845 de Gustav Kirchhoff ). după cum se arată în figura 4: Fig.4 Reprezentarea legii lui Kirchhoff pentru noduri Astfel.3 Divizorul de tensiune Relaţia de calcul a tensiunii divizate este: U2  R2 U1 R1  R2 V  Rezistorul ca parte a unui circuit electric Prin plasarea unui rezistor într-un circuit electric. urmărind figura 4 se poate scrie: i1 + i4  i2  i3 . care sunt aplicaţii ale principiului conservării sarcinii electrice şi a energiei şi ale cărora forme simplificate sunt următoarele: Prima lege a lui Kirchhoff (sau legea nodurilor ) Ca aplicaţie a principiului conservării sarcinii electrice.

Astfel. se utilizează relaţia: Req  R1  R2  . Pentru aflarea rezistenţei echivalente Req a circuitului serie arătat în figura 6. rezultă următoarele relaţii energetice echivalente: V2 W  P  RI2 V I  R Energia calorică totală disipată de un rezistor este dată de integrala puterii pe un interval de timp prin relaţia: t2 W   v(t )i (t )dt t1 W  iar cantitatea de căldură este dată de relaţia lui Joule: Q  0. în figura 5 este reprezentată un circuit electric sub forma unei bucle ce conţine şi o sursă de tensiune v4. astfel încât suma acestor căderi de tensiune egalează tensiunea de alimentare a reţelei.24  R  I 2 J  Dacă media puterii disipate depăşeşte valoarea puterii maxime admisibile admise de tipul rezistorului.5 Reprezentarea legii lui Kirchhoff pentru bucle. adică v + v 1 2 + v3 + v 4  0 Fig.sau. Disiparea puterii Prin combinarea legilor lui Ohmm şi ale lui Joule. penru nodul considerat: I  0 A doua lege a lui Kirchhoff (sau legea buclelor ) Această lege este o implicaţie a principiului conservării energiei. acesta va fi distrus. în modul general..  Rn 4 . în mod evident.. Rezistorul amplasat în circuite electrice Conexiunea serie Curentul electric ce străbate rezistenţele legate în serie rămâne acelaşi. care stipulează că suma diferenţelor de potenţial într-un circuit electric trebuie să fie nulă. dar căderea de tensiune pe fiecare rezistor în parte are o valoare i mpusă de valoarea reistenţei respective. iar relaţia matematică a legii este: V  0 .

7 Conectarea rezistoarelor în paralel. fiecare dintre acestea suportă aceeaşi cădere de tensiune ( figura 7 ). iar pentru aflarea rezistenţei echivalente Req se foloseşte relaţia: 1 1 1 1    .9 Puntea Wheatston 5 . Conexiunea paralel Prin conectarea în paralel a mai multor rezistoare.Fig. Pentru exemplificare se prezintă în figura 8 o reţea simplă formată d intr-un rezistor legat în serie cu o conexiune în paralel formată din alte două rezistoare..  Req R1 R2 Rn Fig.6 Conectarea rezistoarelor în serie. a cărei rezistenţă echivalentă Req este dată de: Req  R1 R2   R3  R1  R2  R3 R1  R2 Fig.8 Conectarea rezistoarelor în reţea Puntea de măsură ( Wheatston ) Fig. Reţeaua de rezistoare O combinaţie de rezistoare conectate atât în serie cât şi în paralel constituie o reţea rezistivă..

Fig.Firul conductor ca rezistor Un fir metalic conductor. S este aria secţiunii firului mm 2 . În figura 9 sunt arătate câteva tipuri reprezentative de rezistoare de uz larg. -natura elementului rezistiv. de o anumită lungime şi secţiune are o rezistenţă determinată de relaţia: R l S  .  m  l este lungimea firului conductor m .   Tipuri de rezistoare Rezistoare fixe Acest tip de rezistoare se fabrică într-o largă gamă tipodimensională. -precizia valorii nominale. -dimensiuni. Modificarea oricăruia dintre aceşti parametri conduce la ideea utilizării rezistorului ca senzor. reostate şi realizează o rezistenţă variabilă prin rotaţia unui ax sau prin glisarea unui cursor. simbolizarea lor fiind dată în figura 10. cu puteri relativ reduse (sub 2 W). Fig.9 Realizarea fizică a rezistoarelor Rezistoare variabile Aceste rezistoare se mai numesc potenţiometre sau pentru puteri mai mari de un Watt.10 Simbolizarea unui potentiometru. unde    mm 2   este o caracteristică de material şi se numeşte rezistivitate  . 6 . care se poate clasifica după următoarele criterii principale: -putere disipată. -valoarea nominală a rezistenţei.

Potenţiometrele moderne folosesc materiale plastice conductive speciale. de valoare RP. 10 Comparaţie între variaţia rezistenţei cu temperatura a unui termistor şi a unei rezistenţe din platină CONDENSATORUL Un condensator este definit ca un dispozitiv electric sau electronic.. cu aplicaţii primordial în domeniul măsurării temperaturilor. la o anumită distanţă d. realizate prin bobinare pe un suport izolator sau de natură peliculară cu substrat metalic sau carbon. Fig. care oferă o fiabilitate mărită.. fiind supuse uzurii prin frecarea cursorului pe substratul conductiv sau prin coroziune. cel mai des fiind siliciu.1 R). 7 . o reprezentare intuitivă a unui condensator plan este arătată în figura 11. Termistoarele au o sensibilitate la variaţii de temperatură cu câteva ordine de mărime mai mare decât rezistoarele metalice. cursorul realiz ând o rezistenţă echivalentă RP = ( 0. separate de un izolator denumit dielectric. Rezistoare semiconductoare (Termistoare) Prin utilizarea materialelor semiconductoare. Ultimile tipuri constructive de potenţiometre nu au o fiabilitate mare. care poate stoca energie în câmpul electric format de două plăci conductoare de arie A. Materialele rezistive utilizate la confecţionarea potenţiometrelor sunt de natură metalică. iar rezistenţa lor este dată de o expresie exponenţială de forma: RT = RT0 exp K T  T0   . se realizează rezistoare puternic dependente de temperatură.În acest mod este format un divizor de tensiune.

urmărind figura 11. aplicate pe acestea: C Q V F  În sistemul unificat de unităţi SI. cu permitivitatea dielectricului ε. Mărimea acestor sarcini determină capacitatea unui condensator. pentru o diferenţă de potenţial V. care este un material izolator şi invers proporţională cu distanţa d dintre armături: C = A . ceea ce duce la apariţia unei diferenţe de potenţial între plăci: V  E  d V  . A»d2 d 8 . Capacitatea unui condensator Atunci când sarcinile electrice se acumulează în cele două plăci ale armăturii. Capacitatea unui condensator C este măsura cantităţii de sarcini electrice Q. pe cele doua plăci ale armăturii condensatorului apare un câmp electric în dielectric. Capacitatea unui condensator plan. condensatorul are capacitatea de un Farad atunci când sarcina electrică de un Coulomb acumulată pe armături creează o diferenţă de potenţial între acestea de un Volt. stocate în armături. ceea ce duce la apariţia unei încărcări cu sarcini electrice de polarităţi opuse ±Q.Fig. în dielectric se formează un câmp electric direct proporţional cu mărimea acestora.11 Condensatorul plan Atunci când se aplică o tensiune electrică. este proporţională cu aria armăturilor A.

care se poate defini prin densitatea de energie pe volumul dielectricului (J / m³ ). Curentul prin condensator rezultă de fapt. E = Condensatorul amplasat în circuite electrice Fig. Condensatorul lasă să treacă curentul alternativ şi blochează curentul continuu. în SI ) este stocată şi care este dată de: 1 Q2 1 1 = VQ J  . a cărui energie (care se măsoară în Joule. care sunt sub influenţa câmpului electric.12 Migraţia sarcinilor electrice În figura 12 se poate observa cum electronii din dielectric. cu tantal sau electrolitice.12 Tipuri reprezentative de condensatoare: ceramice. Energia înmagazinată (stocată) Sarcinile electrice acumulate pe cele două armături dezvoltă un câmp electric. mai mult ca 9 . Circuite de curent continuu Electronii nu pot trece uşor de pe o armătură pe cealaltă prin dielectric. văzute la scară centimetrică. Energia maximă ce poate fi acumulată într-un tip oarecare de condensator este limitată de dimensiunea câmpului electric ce nu-l poate distruge. CV 2 = 2 C 2 2 unde V este tensiunea electrică dintre armături. care este ales astfel încât să fie un foarte bun izolator.Tipuri de condensatoare Fig. duc la o rotaţie lentă a moleculelor dielectricului.

ajungând la frecvenţe mari chiar la scurtcircuit. care reprezintă raportul de forţare a sarcinilor Q prin condensator este: dQ dV = C .urmare a separării sarcinilor electrice. În acest caz se ajunge la un echilibru energetic. astfel încât sarcinile electrice se transferă de pe o placă pe cealaltă. decât acumulării electronilor lor pe armături. dt Pentru circuitele alimentate de la o sursă de curent continuu tensiunea pe condensator nu poate excede tensiunea sursei. Reţele de condensatoare Conectarea condensatoarelor în paralel Configurarea condensatoarelor în paralel ( figura 13 ) conduce la acelaşi po tenţial electric pe fiecare dintre acestea. iar curentul nu se anulează niciodată. decât în aplicaţii speciale. iar în cazul condensatorului aceasta este dată de: Zc = j =  jX C . I = I C dV este derivata tensiunii aplicată armăturilor V / s  . unde dt dt este curentul măsurat în amper  A . din care cauză se spune uzual condensatorul blochează curentul continuu. Semnul negativ al impedanţei indică faptul că tensiunea (alternativă) este înaintea curentului cu 90 ° pentru un semnal sinusoidal. Această separare a sarcinilor Q creşte cu tensiunea V aplicată plăcilor. iar capacitatea echivalentă este dată de: C echivalent = C1 + C 2 +…+ C n 10 . iar  = 2f este pulsaţia sau frecvenţa unghiulară. Impedanţa condensatorului Raportul dintre fazorul tensiunii şi fazorul curentului se numeşte impedanţă. Circuite de curent alternativ Curentul prin condensator datorat unei tensiuni alternative aplicată pe plăci îşi schimbă direcţia periodic. Se observă că reactanţa este invers proporţională cu capacitatea şi scade o dată cu creşterea frecvenţei. este capacitatea în farad F . dar nu trece curentul continuu. unde 2fC j = 1 f este frecvenţa. De aceea se spune că prin condensator trece curentul alternativ. Expresia matematică a curentului I. C se numeşte reactanţa capacitivă. iar XC = 1 .

Simbolizare Condensatoarele sunt figurate simbolic în funcţie de aplicaţia specifică. din cauză că ecuaţiile tensiune – curent ale celor două dispozitive pot fi transformate dintr-una în cealaltă prin schimbarea curentului cu tensiunea. 14 Conexiunea serie a condensatoarelor Practic. 13 Conexiunea paralel a condensatoarelor Motivul principal de conectare a condensatoarelor în paralel este acela de a mări cantitatea sarcinilor electrice acumulate. trei condensatoare cu o tensiune suportabilă de 600 V legate în serie vor forma un condensator echivalent capabil să reziste la o tensiune maximă de 1800 V. legarea în serie a condensatoarelor urmăreşte obţinerea unui capacitor echivalent capabil să suporte o tensiune înaltă de exemplu. implicit de a mări cantitatea energiei electrice stocate.2 Condensator Condensator Condensator polarizat variabil 11 . C1 C 2 Cn Fig.Fig. Tab. după cum se reprezintă în tabelul 2. astfel încât capacitatea echivalentă este: 1 C echivalent = 1 1 … 1 + + + . a cărei expresie este: 2 1 E stocata = CV 2 Conectarea condensatoarelor în serie Curentul care străbate condensatoarele conectate în serie rămâne acelaşi.un condensator ideal poate fi considerat inversul unei inductanţe ideale. conexiunea în serie fiind arătată în figura 14. dar căderea de tensiune pe fiecare condensator este diferită. după valoarea capacităţii acestuia. Dualitatea condensator – inductanţă În termeni matematici.

. Alte aplicaţii consideră condensatorul ca un senzor. pornirea motorului termic se face de la un supracondensator etc. Formele constructive pot fi foarte diverse. tipic din cablu emailat din cupru infăşurat in jurul unui miez. de exemplu în circuitele de conversie analog – digital. frecvenţă care coincide cu frecvenţa de rezonanţă a circuitului LC. . el separă componenta alternativă. aşa fel încât aceasta să nu-şi piardă informaţia. la un vehicul hibrid. fiind constituite dintr-un condensator şi alte componente active (diode. Simbolizarea inductanţei este aratată in figura 15. caz în care se numeşte condensator de cuplaj. un condensator menţine tensiunea de alimentare a memoriei. dintr-o bobină din material conductor. . formează aşa numitul circuit de acord. Relaţia dintre frecvenţă şi valorile condensatorului C şi ale inductanţei L este dată de: f= 1 2 LC . care selectează o anumită frecvenţă de transmisie a unui semnal util. tranzistoare etc.inductanţe care se pot ataşa direct pe circuitul imprimat sau care se pot realiza direct pe un cablaj imprimat. Filtrarea Datorită proprietăţilor de stocare a sarcinilor electrice. De asemenea prin blocarea tensiunii continue.inductanţe care se construiesc ca parte funcţională dintr-un circuit integrat. cu atât mai bună cu cât capacitatea este mai mare. Astfel. de la aparatele de telecomunicaţie până la centralele energetice nucleare.giratoare. câteva dintre acestea fiind următoarele: . cum se întâmplă la căutarea unui post de radio. a dielectricului sau suprafeţei plăcilor armăturilor conduce la realizarea măsurărilor de deplasare liniară sau unghiulară sau de acceleraţie. care poate fi aer sau un material feromagnetic. . Procesarea semnalelor Energia stocată poate fi utilizată ca informaţie memorată. de exemplu.inductanţe cu miez de ferită. condensatorul netezeşte pulsaţiile tensiunii redresate.). Fig. la schimbarea bateriei unei plăci de bază a unui calculator. astfel încât el devine ca o baterie temporară. de exemplu sub forma unei spirale.Aplicaţii ale condensatoarelor Condensatoarele au multiple utilizări în circuitele electrice şi electronice. caz în care este denumit condensator de memorare (sample & hold capacitor). 12 . Circuite acordate Condensatorul cuplat într-un mod particular cu o inductanţă. INDUCTANTA Inductanţa este o componentă pasivă utilizată în circuitele electrice şi electronice datorită proprietaţilor sale de înmagazinare a energiei electromagnetice. care se comporta ca o inductanţă dar sunt realizate in tehnică integrată.inductanţe ajustabile cu miez reglabil. în care orice modificare a distanţei dintre armături. 15 Simbolizarea inductanţei Forme constructive O inductanţă este construită în mod uzual. Stocarea de energie Un condensator poate înmagazina energie electrică atunci când este deconectat de la cicuitul electric.

care se opune modificărilor de tensiune. o inductanţă ideală are o rezistenţă electrică nulă în curent continuu. dar în general variaţia curentului prin bobină în timp descrie tensiunea la bornele inductanţei prin relaţia: vt  = L Capitol în curs de redactare. care va genera o forţă electromotoare ce se va opune acestei schimbări. Inductanţa poate fi mărită prin ecranarea bobinei sau prin introducerea unui miez construit dintr-un material de înaltă permeabilitate magnetică. O schimbare a curentului din bobină conduce la o modificare a fluxului magnetic. unde 2 L este inductanţa. Comportarea inductanţei într-un circuit electric Faţă de un condensator. Astfel se poate spune că inductanţa este măsura forţei electromotoare generate de o schimbare unitară a curentului prin bobinaj. Inductanţa în circuite de curent alternativ Reţele de inductanţe Analiza circuitului cu inductanţe Factorul de calitate al unui circuit LC Bucla de curent Inductanţe mutuale Pierderi de flux magnetic di t  dt 13 . în SI) este dată de urmatoarea formulă: 1 E stocat = LI 2 . o inductanţă se opune schimbărilor curentului. I este curentul prin bobinaj. 16 Forme constructive ale inductanţelor Unitatea de măsură a inductanţei este Henrie (H) şi reprezintă efectul câmpului magnetic creat de curentul ce străbate conductorul din bobinaj.În figura 16 se prezintă câteva forme constructive uzual folosite în circuitele de joasă tensiune şi semnal mic: Fig. Energia inmagazinată Energia stocată de o inductanţă (exprimată în Joule.. ca urmare fluxul magnetic este proporţional cu acest curent.

DIODA În electronică. unul anodul şi catodul notaţi în figura d2 cu A. iar K este catodul. În esenţă. unde A reprezintă anodul. ea permite trecerea curentului într-o direcţie şi-l blochează în direcţia contrară. d1 Scurt istoric Dioda a fost primul dispozitiv electronic atât ca tub electronic. care restricţionează direcţia de mişcare a purtătorilor de sarcină. cât şi ca semiconductor. Dioda termică Fig. Principiul de funcţionare a diodei termice a fost descoperit de către Frederick Guthrie în 1873 şi redescoperit de către Thomas Edison în februarie 1880. Simbolizarea unei diode de uz general este reprezentată în figura d1 . John Ambrose Fleming. care a brevetat detectorul cu siliciu. Fig. Primul radioreceptor utilizând diodă cu cristal. 14 . această proprietate fiind la baza principalelor sale aplicaţii. care comunică cu circuitul electric în care este conectată prin doi electrozi. odos – rădăcini ). denumite în general. dioda este o componentă activă. Denumirea de diodă a fost dată de către William Henry Eccles în 1919 şi provine din greaca veche ( di – două. respectiv K. denumită detector cu cristal a fost construit în 1900 de către Greenleaf Whittier Pickard. în 1906. d2 Dioda termică este un tub vidat din sticlă. adică un dispozitiv cu două terminale. denumit tehnic dipol. iar al diodei cu cristal de către savantul german Karl Ferdinand Braun în 1874 şi patentat în 1899. fost angajat a lui Edison şi cercetător la Marconi Company a brevetat prima dioda termică în Marea britanie în 1904. care a fost la originea expandării ştiinţelor informaticii şi ale industriilor moderne. redresare.

diferenţa de potenţial pozitivă aplicată între anod şi catod face ca electronii emişi să fie atraşi electrostatic de către anod. În figura d3 se exemplifică principiul de funcţionare a unei joncţiuni semiconductoare. denumit curent de conducţie directă.Terminalele notate cu f alimentează un filament tratat cu o mixtură de bariu şi oxid de stronţiu. semiconductorul este capabil de a elibera electroni necesari unei circulaţii ale curentului electric în anumite condiţii. care pot face posibilă eliberarea electronilor conducători de sarcini electrice. d3 Semiconductorul este foarte apropiat de izolator. ilustrată în figura d3. Dacă diferenţa de potenţial îşi schimbă sensul. cum ar fi fosforul ( dopare de tip N ). acesta fiind de natură analogică sau digitală. conducând la apariţia unui curent electric. care conduc la apariţia unui curent electric purtător de energie sau de informaţie. care este adus la incandescenţă de un circuit electric de încălzire conducând astfel. electronii emişi de catod sunt blocaţi. În timp ce un izolator este inert la aplicarea unui câmp electric. la apariţia unei emisii termice de electroni. În polarizare directă. prestabilite de cerinţele specifice şi care deservesc unui anume scop. iar curentul electric va avea o valoare nesemnificativă. dar în prezent se foloseşte doar în aplicaţii speciale care necesită anumite proprietăţi ale tubului cu vid. Dioda semiconductoare Marea majoritate a diodelor moderne se bazează pe efectul joncţiunii semiconductoare. impurificată ( dopată ) cu anumite elemente astfel încât zona de tip P va fi acceptoare de electroni. iar zona de tip N va fi donoare de electroni sub influeanţa unei diferenţe de potenţial aplicată celor doi electrozi Odată fiind obţinut semiconductorul care este siliciu sau germaniu în stare pură (elemente din grupa a IV – a a tabelului periodic de elemente ). Acest tip de diode a fost utilizat în diverse aplicaţii analogice sau digitale pe parcursul secolului XX. denumit curent de blocare. care oferă calităţi acceptoare de electroni ( dopare de tip P ) sau din grupa a V – a. 15 . denumită joncţiune de tip p – n. Fig. care este construită dintr-o pastilă de siliciu pur ( chip ). acesta este în mod intenţionat impurificat ( dopat ) cu elemente din grupa a III – a. cum ar fi borul. aceste două categorii de elemente solide fiind catalogate după nivele energetice.

d4 Zona de recombinare constituie o barieră în calea electronilor liberi. care are valori diferite după natura semiconductorului.2 V. Funcţionarea diodei este descrisă prin ecuaţia lui Shockley sau legea diodei: Vd  nV   e T 1 . Fig. care poate fi depăşită de aceştia odată cu creşterea tensiunii de deschidere ( Vd ). unde se poate observă una dintre limitările impuse de construcţia unei diode. unde este reprezentată caracteristica de funcţionare a unei diode semiconductoare. unde Id = IS     16 . dispozitivul va fi distrus. după cum se arată în figura d4. care odată depăşită. denumită zona de străpungere. iar pentru siliciu Vd = 0. anume tensiunea inversă suportată în regiunea de polarizare inversă. Astfel. d4 În figura d4 se reprezintă caracteristica tensiune – curent a unei diode cu siliciu.7 V. pentru germaniu Vd = 0.Fig.

depinzând de material şi de procesul de fabricaţie. n – coeficientul de emisie de electroni. care sunt arătate în tabelul 1. fiind utilizată în circuitele de acord din aparatele de recepţie radio. VT – tensiunea de agitaţie termică. I S este curentul de saturaţie. TV. unde e Diodă redresoare Diodă Zener Diodă Schottky Diodă Tunnel Light-Emitting Diode ( LED ) Fotodiodă Diodă Varicap Tiristor ( SCR ) De exemplu. Vd – tensiunea pe diodă. Tensiunea dată de agitaţia termică este exprimată de următoarea formulă: VT = e – sarcina electrică elementară. aceasta are unele aplicaţii speciale.I d este curentul dat de polarizarea directă a diodei. 3 kT . k – constanta lui Boltzmann. T – temperatura absolută a joncţiunii p – n. telecomunicaţii etc. dioda Zener are proprietatea de a funcţiona în zona de tensiune inversă şi este utilizată ca stabilizator de tensiune. iar dioda varicap are proprietatea de a-şi schimba capacitatea dintre electrozi odată cu modificarea tensiunii de alimentare. pe când fotodioda absoarbe lumina şi o converteşte într-un curent ce poate fi apoi prelucrat. Tipuri reprezentative de diode În afară de utilizarea diodei ca redresor. LED – ul emite lumină la o anumită tensiune de polarizare. Tab. 17 . care are o valoare de 1 până la 2.

Tab. a căror simbolizare este redată în tabelul 3.TRANZISTORUL Scurt istoric Tranzistorul bipolar sau cu contact punctiform a fost inventat în 1947 la Bell Telephone Laboratories de către John Bardeen şi Walter Brattain sub îndrumarea lui William Shockley. Acest dispozitiv electronic are trei terminale. Colector şi Bază. denumite Emitor. curent sau sarcină electrică 18 . care a fost amintit în capitolul Diode şi a condus la o revoluţionare a tehnologiei informaţiilor şi a comunicării fără fir. de exemplu unul de tip NPN poate fi considerat ca două diode având un anod comun. de tip PNP şi NPN. iar epitetul de bipolar semnifică faptul că funcţionarea lui se bazează în egală măsură pe transportul atât a electronilor cât şi a golurilor. Într-un regim tipic de funcţionare joncţiunea emitor – bază este polarizată în mod direct. t2 Polarizarea unui tranzistor NPN. iar joncţiunea bază – colector este polarizată invers.4 PNP NPN Un tranzistor. Fig. Simbolizarea tranzistoarelor Există două tipuri de tranzistoare şi anume.t1 Secţiune simplificată printr-un tranzistor NPN. O secţiune simplificată printr-un tranzistor NPN este ilustrată în figura t1. Fig. Structura şi modul de utilizare Modul de polarizare este arătat în figura t2. Controlul prin tensiune.

Parametrii generalizaţi h ai unui tranzistor NPN Fig. Modelarea unui tranzistor bipolar Modelul Ebers–Moll pentru un tranzistor NPN este arătat în figura t3.t3 Caracteristica de ieşire a unui tranzistor bipolar. Fig. t4 Modelul unui tranzistor NPN.Fig. t5 Parametrii h ai unui tranzistor NPN Aplicaţii Tranzistorul ca amplificator 19 .

Tranzistoare unipolare 20 .t6 Tranzistorul ca amplificator. Tranzistorul comutator Fig. t7 Tranzistorul în regim de comutaţie.Fig.

Fig. 21 . Caracteristica de ieşire pentru un FET.

TIRISTORUL Capitol în curs de redactare. 22 .

Astfel de sisteme complexe. multifuncţionale. precum şi a duratei de injecţie.  controlul presiunii de supraalimentare. astfel încât să se asigure o caracteristică de turaţie cu rezervă mare de cuplu. asigurându-se o cuplare linǎ şi fără şocuri. cuprinzând scheme integrate specializate au şi funcţii de ridicare a confortabilităţii. obţinându-se un management complet al grupului motopropulsor. din punct de vedere al puterii de calcul şi al vitezei de lucru. în vederea reducerii numărului de schimbări ale treptelor de viteză necesar acţionării unei cutii de viteze în trepte. cu ajutorul cărora se poate obţine o creştere a economicităţii cu aproximativ 7…10%.  controlul debitului de aer.  corelarea regimului de viteză cu cel al motorului. concomitent cu o reducere a concentraţiilor de substanţe toxice din gazele de evacuare cu încă 15…20%. prin electrovalve by-pass. adicǎ introducerea graduală a sistemelor electronice de control.  controlul momentului de început de injecţie. din care se pot remarca:  schimbarea automată a treptelor de viteze.  controlul tracţiunii în condiţii de drum alunecos. precum şi funcţii de diagnosticare a stării tehnice a principalelor subansambluri ale autovehiculului. Calea cea mai economică de abordare a optimizǎrii managementului grupului motopropulsor este electronizarea limitată. Electronizarea motoarelor cu aprindere prin comprimare a dus la conceperea unor sisteme complexe pentru comanda agregatelor auxiliare. astfel fiind create construcţii noi pentru:  controlul injecţiei cu ajutorul pompelor de injecţie electronice.  corelarea raportului aer/combustibil cu altitudinea. Efecte economice importante oferă aplicarea sistemelor de comandă şi control complexe. cu aplicabilitate asupra agregatelor clasice ale motorului şi a transmisiei. putând controla mai mult de 50 de parametri simultan. Sistemele cu microcontrolere destinate managementului regimurilor de funcţionare ale grupurilor motopropulsoare conduc. în pante sau curbe. în cazul utilizării unor combustibili diferiţi de cei standard. cu scopul măririi elasticităţii caracteristicilor de reglaj ale acestora.  corelarea raportului aer/combustibil.  creşterea debitului de combustibil/ciclu la pornirea la rece. electronizarea oferă avantaje esenţiale în controlul tracţiunii conjugat cu cel al frânării.  controlul sistemelor de ungere şi răcire. 23 .APLICAŢII ASUPRA AUTOVEHICULULI Marea majoritate a fabricanţilor de autovehicule acordǎ o atenţie deosebitǎ electronizării diverselor sisteme de control ale agregatelor care alcătuiesc un autovehicul.  corelarea forţei de tracţiune cu condiţiile specifice de drum. în special de către consumatorii electrici. Avantajele utilizării sistemelor de control electronice ale motorului rezultă din următoarele:  corelarea debitului de combustibil pe ciclul motor cu debitul de aer. prin reglarea şi optimizarea parametrilor funcţionali şi de proces. la economii de carburant de până la 15%. Regulatoarele electronice multifuncţionale din componenţa sistemelor complexe de management al motoarelor controlează dozarea combustibilului pe ciclul motor. cu avertizarea la bord a defecţiunilor cu grad ridicat de pericol.  controlul turaţiei de mers în gol la diverse sarcini impuse motorului. În ceea ce priveşte transmisia. la preţuri tot mai scăzute şi cu performanţe tot mai ridicate. orientare facilitată de disponibilitatea utilizării microprocesoarelor.

2.1 Sistemul de management al motorului

Motoarele interne care echipeazǎ marea majoritate a autovehiculelor moderne trebuie sǎ rǎspundǎ cerinţelor pieţei privind în special raportul putere/economicitate, în condiţiile impuse de legiuitor în ceea ce priveşte emisiile poluante. Soluţiile constructive vizând creşterea performanţelor, prin perfecţionarea tehnicilor de de proiectare şi cercetare a motorului şi a subansamblelor sale, cum ar fi optimizarea camerei de ardere, modul de amplasare a elementelor de execuţie privind formarea amestecului carburant, aprinderea acestuia, utilizarea diferitelor concepte de supraalimentare sonice sau forţate, recircularea gazelor arse etc., precum şi utilizarea unor noi materiale (plastice, ceramice, compozite) au un rol foarte important. Cu toate acestea, maximizarea performanţelor motorului, concomitent cu minimizarea emisiilor poluante nu este posibilǎ fǎrǎ un control precis al raportului aer/combustibil şi al momentului aprinderii la motoarele cu aprindere prin scânteie, sau al cantitǎţii de combustibil injectat şi al momentului injecţiei la motoarele cu aprindere prin comprimare, control care nu mai poate fi exercitat prin mijloacele mecanice clasice, care au ajuns la o limitǎ a dezvoltǎrii [51], [54]. În ultimele decenii, industria electronicǎ a cunoscut o dezvoltare explozivǎ, mai ales în domeniile microelectronicii şi a mecatronicii, lucru ce a fǎcut posibilǎ şi necesarǎ utilizarea sistemelor electronice de management al motorului, bazate pe existenţa unor unitǎţi electronice de control, denumite ECU (Electronic Control Unit). Aceste sisteme electronice sunt dedicate rezolvǎrii urmǎtoarelor mari clase de probleme:  controlul precis al raportului aer/combustibil, prin sistemele de alimentare cu combustibil şi prin injecţie controlatǎ;  asigurarea preciziei momentului aprinderii la MAS (Motoare cu Aprindere prin Scânteie) sau a injecţiei la MAC (Motoare cu Aprindere prin Comprimare), în toate regimurile şi condiţiile de funcţionare;  controlul şi monitorizarea diferiţilor parametri adiţionali sau de transfer între celelalte subsisteme ale autovehiculului.

2.1.1 Sistemul de management al unui motor cu aprindere prin scânteie (MAS)
Indicii de economicitate şi de putere, precum şi durabilitatea unui motor, depind esenţial de perfecţiunea procesului arderii combustibilului şi se îmbunǎtǎţesc odatǎ cu creşterea eficienţei termice [1], [16]. Pentru creşterea eficienţei arderii se impun urmǎtoarele cerinţe majore:  arderea combustibilului sǎ fie cât mai completǎ, în caz contrar suferind atât economicitatea motorului cât şi mediul înconjurǎtor, prin creşterea poluǎrii;  viteza de ardere trebuie sǎ aibǎ valori moderate (cca 20...40 m/s), producând o creştere gradualǎ a presiunii în cilindru, cu implicaţii directe asupra vieţii motorului [62];  arderea trebuie sǎ aibǎ o duratǎ scurtǎ (cca 3...5 ms) şi sǎ aibǎ loc în apropierea punctului mort superior (PMS) – este de dorit ca maximul presiunii realizate în camera de ardere s ǎ fie situat la 15...16 oRAC dupǎ PMS [63]. Referitor la viteza de propagare a flǎcǎrii, este necesar a se arǎta cǎ aceasta este influenţatǎ de un numǎr mare de factori, susceptibili a fi controlaţi, dintre care:  arhitectura camerei de ardere: proiectarea optimǎ oferǎ un timp redus de propagare;  schimbarea automată a treptelor de viteze, asigurându-se o cuplare linǎ şi fără şocuri;
24

   

corelarea forţei de tracţiune cu condiţiile specifice de drum; corelarea regimului de viteză cu cel al motorului; controlul tracţiunii în condiţii de drum alunecos, în pante sau curbe. raportul aer/combustibil al amestecului carburant: amestecurile prea sǎrace sau prea bogate ard mai încet decât cele stoichiometrice;  presiunea din colectorul de admisie: o presiune ridicatǎ oferǎ o densitate sporitǎ de amestec carburant, care va arde mai repede;  turbulenţa creatǎ în cilindru: cu cât ea este mai mare cu atât arderea este mai favorizatǎ;  compoziţia chimicǎ a combustibilului utilizat: o calitate mai slabǎ de combustibil va arde mai încet sau va favoriza apariţia detonaţiilor;  recircularea gazelor arse: o cantitate prea mare a lor în amestecul carburant duce la scǎderea vitezei de ardere. Se poate afirma cǎ procesul arderii este influenţat într-un mod radical de compoziţia amestecului aer/combustibil absorbit de cǎtre motor şi de momentul declanşǎrii scânteii, asupra cǎrora se poate interveni în sensul coordonǎrii şi controlului acestora, adicǎ ceea ce realizeazǎ sistemul de management al motorului [37], [42].

2.1.2 Sisteme de formare şi control al amestecului carburant
Funcţia principală a acestor sisteme este de a introduce combustibilul în fluxul de aer absorbit de motor, în cantităţile exacte cerute de condiţiile specifice de funcţionare, iar apoi să distribuie acest amestec într-un mod uniform către cilindrii motorului. Carburatoarele pot oferi rapoarte aer/combustibil de la 13:1 (=0,9 la regimul de putere maximă), până la 16:1 (=1,1 la regimul de economicitate maximă). Totuşi acestea prezintă dezavantaje majore, sintetizate în următoarele:  dificultatea realizǎrii unui control în buclă închisă, de către un senzor de oxigen la evacuare;  număr mare de componente mecanice în mişcare, ceea ce conduce la uzuri, reducând perioada de viaţă la circa 80.000 km;  distribuţia neomogenă a amestecului carburant pe traiectul colectorului de admisie, cu implicaţii directe asupra uniformităţii ciclurilor motoare;  imposibilitatea unui control eficient în diverse condiţii de funcţionare a motorului, în special la pornirea la rece şi la regimurile tranzitorii (accelerări şi decelerări). Marea majoritate a acestor probleme se menţin chiar şi în cazul carburatoarelor electronice [41]. Necesitatea controlului continuu şi precis asupra cantităţii de combustibil livrat către cilindrii motorului a dus la apariţia sistemelor de injecţie de benzină supravegheate electronic, care se pot caracteriza prin aparteneţa la douǎ mari clase:  directǎ, în cazul în care se livreazǎ combustibilul în camera de ardere;  indirectǎ, atunci când combustibilul este furnizat în colectorul de admisie, cât mai aproape de poarta supapei de admisie.

În producţia de serie, utilizarea carburatoarelor este pe cale de dispariţie, totuşi se prezintǎ în tabelul 2.1 o clasificare a sistemelor de formare a amestecului carburant, care cuprinde şi anumite variante de carburatoare electronizate, dezvoltate în special de industria auto americanǎ.

25

Tab. 2.1 Clasificarea sistemelor de formare a amestecului carburant la MAS. comandate mecanic comandate electronic sau mecanic injecţie simultană injecţie secvenţială simplu corp mai multe difuzoare combinate depresiune constantă combinate

Continuă Sisteme de formare a amestecului individual Sisteme de injecţie multipunct Intermitentă Carburatoare multiple

Cu difuzor fix Sisteme de formare a amestecului într-un punct central Carburatoare Cu depresiune constantă Sisteme de injecţie monopunct

Cu un injector Cu două injectoare

2.1.3 Managementul formǎrii amestecului carburant prin utilizarea carburatoarelor
Cu toate cǎ astfel de sisteme se folosesc doar în echipǎri speciale, se prezintǎ schema bloc de management în cazul unui carburator electronic, comandat de o unitate de control electronic, care monitorizeazǎ ca mǎrimi de intrare turaţia şi temperatura motorului, poziţia clapetei de acceleraţie şi factorul de exces de aer λ, care închide o buclǎ de reacţie negativǎ prin senzorul de oxigen din gazele de evacuare. Carburatorul de bazǎ este construit într-o variantǎ pentru funcţionarea motorului cu amestecuri sǎrace, factorul de îmbogǎţire fiind determinat de cǎtre unitatea electronicǎ de control, pe baza cartogramelor înscrise în memoria nevolatilǎ a sistemului. Astfel, necesarul de combustibil în diferitele condiţii de funcţionare, este adaptat prin acţionare clapetei de şoc 6, de cǎtre elementul de execuţie 5 din figura 2.1. Elementul de execuţie 4 este un servomecanism electropneumatic acţionat de etajul final din ECU şi are ca mǎrime de reacţie încǎrcarea motorului, datǎ indirect de depresiunea din colectorul de admisie. Funcţiunilor principale ale unitǎţii de control li se pot adiţiona cele privind controlul aprinderii, controlul schimbǎrilor de viteze, în cazul echipǎrii autovehiculului cu o transmisie automatǎ, afişarea consumului de combustibil, sisteme de diagnozǎ ş.a.

26

2 se prezintǎ cele douǎ mari clase de formare şi distribuire a amestecului combustibil/aer.clapetǎ de acceleraţie.colector de admisie.senzor de temperaturǎ. 6 .  sǎ îl transporte cǎtre camera de ardere. b) injecţie multipunct. a) injecţie monopunct.Fig. 3 .  sǎ îl distribuie cǎtre cilindri. Formarea amestecului este influenţatǎ în mod semnificativ de modul de amplasare al dispozitivelor de injecţie.clapetǎ de acceleraţie. 8 .combustibil. 5 .potenţiometrul clapetei 2. În figura 2.injectoare.4 Managementul formǎrii amestecului carburant prin injecţie Managementul formǎrii amestecului combustibil/aer trebuie sǎ îndeplineascǎ urmǎtoarele sarcini:  sǎ livreze combustibilul în cantitate dozatǎ într-un mod cât mai precis.2 Moduri de preparare a amestecului carburant. 27 . 5 – actuator al şocului.1 Sistemul de formare a amestecului ECOTRONIC 1 .aer. Fig. 3 .clapeta şocului.1. datoritǎ fenomenelor specifice care au loc pe traseul de distribuire a acestuia cǎtre cilindri [130]. 2 . 2. 1 .ECU. 6 . 4 – actuator al clapetei de acceleraţie. 7 .comutator poziţie de ralanti. 2.motor.  sǎ formeze un amestec cât mai omogen. 4 .carburator. 9 . 2 .

plasat central în colectorul de admisie.canistra carbon.baterie de acumulatoare. 28 .2. 15 . caz în care arhitectura acestuia.ECU. a cǎrui energizare este sincronizatǎ cu aprinderea.contact general. 2. prin colectorul de admisie trece numai aer.ruptor-distribuitor.conector de diagnosticare. de către regulatorul de presiune 4 şi corectatǎ cu presiunea atmosfericǎ. 16 . 19 .. care funcţionează la presiuni joase. Astfel sistemul MONO-Jetronic face parte din categoria sistemelor integrate de control al formării amestecului carburant şi al aprinderii. asigurând alimentarea cu combustibil prin intermediul unui singur injector electromagnetic. iar injectoarele pot fi plasate cât mai aproape de poarta supapei.filtru. transportul şi distribuirea amestecului se realizeazǎ în principal în colectorul de admisie. Sistemul de injecţie monopunct este utilizat de diferite firme constructoare de renume mondial şi sunt cunoscute sub diferite denumiri. Presiunea combustibilului este menţinută constantǎ la valoarea de 100 kPa. are un rol major atât în transportul.3 este un sistem de injecţie intermitentă a benzinei.1. imersată în rezervorul de combustibil 1. 5 .pompǎ de alimentare. în cazul injecţiei directe.3 Sistemul de formare al amestecului MONO-Jetronic (Bosch) 1 .senzor de temperaturǎ al motorului. 7 .. 10 . 4 .bloc de relee.injector. sau în cilindru. printr-un management electronic al funcţionării motorului. Fig. cât şi în distribuirea amestecului cǎtre cilindrii motorului. 9 .2. Sistemul de alimentare cuprinde o pompă electrică de alimentare 2. 11 .actuatorul clapetei de acceleraţie. livrată în cantităţi precis determinate. iar combustibilul este livrat la joasǎ presiune.electrovalvǎ de purjare. cum ar fi SPI (Single-Point Injection). pe când în b).100 kPa. care este în general de ordinul 70. 17 .rezervor de combustibil. 12 senzor λ.potenţiometrul clapetei. 14 . asigurându-se condiţii optime pentru formarea unui amestec omogen.bloc central de injecţie Sistemul MONO-Jetronic prezentat în figura 2. 3 .senzor de temperaturǎ al aerului.regulator de presiune.În cazul a) din figura 2. 6 . 18 . 2 . CFI (Central Fuel Injection). TBI (Throttle Body Injection).5 Sisteme de formare a amestecului carburant monopunct Diferitele sisteme de injecţie monopunct au în comun plasarea dispozitivului principal de injecţie în amonte de clapeta de acceleraţie pe traseul colectorului de admisie. 13 . 8 .

). menţinută constantă la o valoare de circa 120 kPa de către un regulator de presiune. care identifică şi memorează eventualele defecţiuni care pot apărea pe durata funcţionării. Sistemul comparǎ datele reale furnizate de senzori privind parametrii funcţionali ai motorului cu cele de referinţǎ. controlat mecano-hidraulic şi dozează cantitatea de benzină prin măsurarea debitului volumetric al aerului absorbit de motor. care realizeazǎ o foarte fină pulverizare. Senzorul presiunii de ulei a motorului corectează prin ECU. 29 . în concordanţǎ cu informaţiile primite de la senzorul de poziţie a clapetei de acceleraţie 9 şi de la cel de turaţie a motorului. conceput de asemenea cu injecţie intermitentă de benzină şi management complet electronic al aprinderii. în scopul evitǎrii producerii unui incendiu. decizia de acţionare fiind luatǎ dupǎ criteriile de optimizare implementate în algoritmul de calcul. din care a derivat sistemul KEJetronic (anteriorul K.1.6 Sisteme de injecţie a benzinei în mod continuu Sistemul Bosch K-Jetronic se situeazǎ printre primele sisteme de injecţie continuă a benzinei (denumirea provine de la Kontinuerlich). Sonda  închide o buclă de reacţie negativă. Corpul injector-clapetă. Sistemul este prevăzut cu limitarea sus a turaţiei la circa 6700 rot/min şi cu un senzor inerţional. prin introducerea unei secvenţe de comandă automate de setare a parametrilor. Injectorul electromagnetic plasat în corpul clapetă-injector. etc. cu scopul obţinerii unui amestec omogen. Depresiunea din colectorul de admisie este adusă printr-un tub flexibil până la un senzor inteligent. Pata caldă de sub clapeta de acceleraţie este realizată cu ajutorul unui încălzitor electric. dar Electrik). înaintea clapetei de acceleraţie. înglobează injectorul. culese de la diferiţi senzori. conceput în tehnică mecatronică. Acestora li se vor adăuga durate suplimentare. unde se controleazǎ presiunea de injecţie pe cale electrohidraulicǎ. care în caz de coliziune. realizându-se controlul optim al arderii. Diferenţele între aceste douǎ sisteme integrate. Această durată de bază de deschidere a injectorului este corectată de mărimile datelor de intrare. clapeta de acceleraţie acţionată de un motor pas-cu-pas şi senzorul poziţiei clapetei . amplasat pe placa microprocesorului. ECU este prevăzut cu un sistem de autodiagnoză. Spre comparaţie cu sistemul expus. Dozajul combustibilului se realizează prin controlul duratei de deschidere a injectorului de către ECU. poziţiile intermediare fiind extrase prin interpolare prin metode de calcul specifice fiecǎrei firme. într-o incintă Venturi. 225 de puncte. de detonaţii. de formare a amestecului şi de producere a scânteii. În memoria de lucru a microprocesorului sunt înscrise 15 puncte de turaţie şi 15 puncte ale momentului dezvoltat de motor. în celǎlalt 64 de puncte. variantǎ care se prezintǎ în figura 2. date de un set de 8 valori de turaţie × 8 valori ale poziţiei clapetei de acceleraţie (poziţie corelată cu momentul motorului). este necesară recalibrarea turaţiei de mers în gol şi a minimului emisiilor de CO. care este termostatat cu ajutorul unui senzor de temperatură. prin comanda adecvată a avansului la aprindere.4. sistemul Rover SPI este un sistem evoluat. la o depanare. în acord cu informaţiile primite de la alţi senzori auxiliari (de temperatură. derivat din modelul Bosch. regulatorul de presiune.Injectorul electromagnetic 5. 2. Sistemul de alimentare cu combustibil livrează injectorului benzina la presiune joasă. După deconectarea bateriei de acumulatoare de exemplu. Dozajul combustibilului se realizează prin controlul duratei de deschidere a injectorului de către ECU. în care sunt înscrise datele de referinţǎ – într-un caz. care determină 225 de durate de injecţie de bază. în a cărei memorie sunt înscrise 64 puncte de funcţionare. este poziţionat central în colectorul de admisie. de inductivitate mare. determină oprirea pompei de combustibil şi deconectarea aprinderii. funcţionarea pompei de alimentare cu combustibil şi a încălzitorului colectorului de admisie. calculate de către microprocesor pe baza unei logici adaptive. denumit senzor MAP (Manifold Admision Presure). este prevăzut cu o duză special concepută pentru o cât mai bună atomizare a benzinei. sunt date de fineţea cartogramelor înregistrate în memorie. jetul de combustibil realizându-se prin şase orificii dispuse radial-înclinate.

12 .regulator diferenţial de presiune 30 .ruptordistribuitor.injector. În plus. 11 .injector pornire la rece. 2. 2 . asigurând o repornire uşoară a motorului.regulator de presiune.contact general. 17 . din figura 2. 13 . 4 . 8 .termocontact temporizat. 3 .debitmetru volumetric de aer.4 Sistemul KE. regulatorul de presiune 5.fantǎ de comandǎ.pompǎ electricǎ de alimentare. 9 . 5 . distribuitorul de combustibil 9 şi injectoarele 6.piston de comandǎ.filtru de benzinǎ.senzor λ. acumulatorul asigură amortizarea zgomotelor pompei de alimentare şi întârzie stabilirea presiunii în circuitul de alimentare la pornirea motorului. 7 .cǎtre injector. cu role metalice. 20 . acumulatorul de presiune 3. ceea ce garantează o poziţie neutră a pistonului de comandă 3. 2 . 6 . 16 .ECU. filtrul ultrafin 4.colector de admisie. 4 . 18 . Fig. 15 . 19 .Jetronic 1 .Fig.acumulator de presiune.bloc distribuitor de benzinǎ. presiunea din instalaţia de alimentare fiind de circa 470…500 kPa. 14 . Acumulatorul de combustibil 3 păstrează presiunea în sistemul de alimentare după oprirea motorului.comanda aerului adiţional. 5 . 2. 3 .baterie de acumulatoare Alimentarea cu combustibil este un subsistem format din pompa de alimentare 2. Pompa de alimentare este de tip muticelular.senzor de temperaturǎ a lichidului de rǎcire.senzorul poziţiei clapetei de acceleraţie.regulator electrohidraulic de presiune a combustibilului.diafragmǎ. Surplusul de combustibil este returnat în rezervor la presiune atmosferică de către regulatorul de presiune 5.rezervor combustibil.5 Distribuitorul de combustibil 1 . 10 .5. după scurte staţionări.

Comanda aerului adiţional se realizează prin activare electrică a unei diafragme mobile 16. Regimurile caracteristice de funcţionare ale motorului sunt urmǎtoarele: Pornirea la rece.7 Sisteme de formare a amestecului prin injecţie intermitentǎ Unul din sistemele larg utilizate de formare şi distribuire a combustibilului spre cilindri este sistemul Bosch LH-Jetronic (Luft Hitzdraht). pentru fiecare cilindru. care va determina cantitatea de combustibil trimis către injectoare. cu o deschidere de 0. acţionate de un servomotor. din figura 2. care cuprinde câte un regulator diferenţial de presiune 7. fiind de tip pasiv. Acestea sunt tarate la o presiune de autodeschidere de 330 kPa. şi sunt fixate cu ajutorul unor inele de cauciuc. Măsurarea debitului de aer absorbit se realizează după principiul corpurilor flotante. prin utilizarea unui rotametru format de platoul circular 10. să ajungă la circa 370 kPa la sfârşitul fazei de încălzire.4.5.  turaţia motorului şi debitul de aer ca variabile principale de intrare în sistem. Pentru compensarea pierderilor de combustibil datorate condensării acestuia pe pereţii reci ai colectorului de admisie este necesar un aport suplimentar de combustibil. adicǎ mǎsurarea debitului de aer absorbit printr-o metodǎ termoanemometricǎ. Secţiunea de trecere a fantei de comandă. figura 2. Faza de încălzire are loc după pornirea la rece. montată într-o aducţiune în paralel pe clapeta de acceleraţie. acţionat electromagnetic. Distribuţia şi dozajul combustibilului se realizează în blocul de dozaj 9. care se ridică într-un flux de aer determinat de forma cu conicitate variabilǎ a tronsonului de intrarea a colectorului de admisie. are urmǎtoarele principale caracteristici:  mǎsurarea debitului de aer absorbit de cǎtre motor. 31 . de formă dreptunghiulară. Pentru aceasta este prevăzut un injector de pornire la rece 8. care are valoarea relativă de 50 kPa la pornirea la rece. Un sistem de pârghii transmite mişcarea platoului către pistonul de comandă 3. care se va deschide în momentul pornirii şi se va închide atunci când termocontactul temporizat 13 va sesiza o creştere prestabilită a temperaturii motorului.  injecţia intermitentǎ de combustibil. în apropierea supapelor de admisie.1. se plasează într-o poziţie bine determinată faţă de rampa orizontală de distribuţie. în sensul cǎ nu au o funcţie controlatǎ de dozaj a combustibilului. 2. care poate fi unul pas-cu-pas. regulatorul presiunii de comandă 5 şi dozatorul cu pistonul de comandă 6. ce asigură etanşeitatea şi izolarea termică faţă de colectorul de admisie.Injectoarele sunt plasate în colectorul de admisie.4. când este necesară îmbogăţirea amestecului carburant până la valori  = 0.1 mm. până când forţa de apăsare a aerului exercitată pe faţa inferioară a platoului echilibrează greutatea acestuia. Corectorul de presiune face ca presiunea de comandă.

9 . ce urmǎresc minimizarea consumului şi a emisiilor de noxe din gazele de evacuare. Poziţia clapetei de acceleraţie.  simultanǎ. senzorul λ închizând o buclǎ de reacţie negativǎ în sistemul automat de mamagement al formǎrii amestecului carburant. 3 . depinzând de producǎtor.rezervor de combustibil.6 se poate urmǎri funcţionarea sistemului LH: alimentarea cu combustibil se realizeazǎ cu pompa electricǎ 2. 2 .ECU. Secvenţele de activare a injectoarelor. având ca scop controlul duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice 5.370 kPa.. pentru compensarea pierderilor de combustibil datorat fenomenelor de condensare ce au loc în colectorul de admisie. pe baza informaţiior furnizate de senzorul de temperaturǎ a lichidului de rǎcire. De exemplu. 13 .injector. depinzând de caracteristicile funcţionale şi constructive ale motorului:  simultanǎ. cu acţionare pe grupe de cilindri. capabilǎ sǎ livreze combustibil la o presiune de aproximativ 800 kPa. 8 .7.rampǎ de distribuţie. Rampa de distribuţie 6 menţine o presiune constantǎ de cca 250.. datoritǎ regulatorului diferenţial de presiune 7.debitmetru cu fir cald.regulator de presiune a combustibilului.2.Fig. 16 . asigurǎ adaptarea amestecului în condiţii specifice de lucru ale motorului (sarcini totale sau mersul în gol). la temperaturi joase se ia decizia de creştere a periodei de injecţie.6 Sistemul de injecţie intermitentǎ LH-Jetronic 1 .ruptor-distribuitor. 12 – senzor al temperaturii lichidului de rǎcire.baterie de acumulatoare. cu acţionarea în paralele a injectoarelor. 6 . sunt prezentate în figura 2. care aduce corecţii cu presiunea atmosfericǎ.senzor λ.pompǎ electricǎ de alimentare. 15 . livrând combustibil fiecǎrui cilindru în parte. 4 .  secvenţialǎ. datǎ de senzorul 9. pe injectoarele 5.By-pass pentru aerul adiţional la ralanti. Sistemul descris poate funcţiona în urmǎtoarele moduri principale de acţionare a injectoarelor.contact general În figura 2.filtru. 11 .senzor de poziţie a clapetei. 5 . 14 . 32 . 10 .colector de admisie. dupǎ cele trei principale moduri de funcţionare. care asigurǎ buna funcţionare a motorului în toate condiţiile. furnizând o cantitate de combustibil precis determinatǎ dupǎ algoritmi de calcul specifici fiecǎrei firme. Unitatea electronicǎ de control proceseazǎ informaţiile provenite de la senzori. 7 .

Injectoarele electromagnetice asigurǎ o suficientǎ pulverizare a combustibilului în toate regimurile de funcţionare ale motorului.8 Strategii de control al formǎrii amestecului carburant În motoarele cu aprindere prin scânteie. Astfel. cu acţionare în paralel. prezentatǎ în figura 2. b) secvenţialǎ.injector închis. o ardere cât mai completǎ se produce în condiţiile unui amestec carburant omogen. ce va determina lǎţimea impulsurilor de comandǎ a deschiderii injectoarelor dupǎ un program înscris în memorie. c) secvenţialǎ. la pornirea la rece se comandǎ o lǎţime mai mare a impulsurilor de comandǎ a injectoarelor. pe ordonatǎ este figuratǎ ordinea de aprindere 2.injector acţionat.1. Depinzând de producǎtor. pe grupe de cilindri.8.Fig. 3 . mai ales în cele de pornire la rece sau de plinǎ sarcinǎ. totuşi funcţionare unui sistem de control se poate urmǎri dupǎ o schemǎ logicǎ de un tip general. ţinând cont de regimurile specifice de funcţionare ale motorului. 1 . pe când în regim de supraturare a motorului acestea sunt inactivate şamd. la fiecare cilindru în parte. strategiile diferǎ dupǎ multitudinea algoritmilor de calcul adoptate. ceea ce duce la necesitatea unei bune atomizǎri a combustibilului. 33 . 2 . unde sistemele de formare a amestecului dotate cu carburator sunt deficitare. Sistemul de management electronic al formǎrii amestecului presupune existenţa unitǎţii de control ECU (Electronic Control Unit).2.7 Comparaţie între cele trei tipuri de injecţie: a) simultanǎ.z = momentul aprinderii.

Microprocesorul ce echipează ECU modifică durata de injecţie după diferiţi algoritmi de calcul.). · angajarea transmisiei automate. Aproximativ 25% din software-ul unui sistem modern de management al motorului este dedicat regimului de mers în gol [70]. ştergătoare de parbriz. regimul este detectat cu ajutorul senzorilor de turaţie şi de poziţie a clapetei. prin deschiderea contactelor de inhibare. microprocesorul calculează durata de injecţie Ti ţinând cont de dependenţa acesteia proporţională cu durata de acţionare a demarorului + corecţia cu temperatura + corecţia cu tensiunea bateriei. · funcţionarea servodirecţiei. caz în care sarcina motorului se detectează cu ajutorul a mai multor senzori şi anume: · funcţionarea instalaţiei de aer condiţionat. Se mai practică o reglare de mers în gol rapidă. dezaburire lunetă. [103]. dupǎ cum urmeazǎ:  pornirea motorului. prin detectarea funcţionării compresorului de climatizare. ţinând însă seama de o serie de factori de compensare. sau de valorile debitului de aer de admisie. date de poziţiile parcare/punct neutru. etc. caz în care durata de injecţie se calculează cu formula: 34 . · creşterea sarcinii electrice a diferiţilor consumatori (lumini. în cazul sistemelor turaţie-debit masic de aer.  regimul normal de funcţionare poate fi considerat cvasistaţionar.2.Fig. în special pe poziţia “Rece”).  turaţia de mers încet în gol. prin detectarea creşterii presiunii în circuitul hidraulic peste o valoare prestabilită. Intervenţia asupra turaţiei de mers în gol se face prin comanda aerului suplimentar. atunci când sarcina motorului creşte peste o valoare prestabilită (tensiunea bateriei este prea scăzută sau este solicitată intens instalaţia de climatizare. în cazul sistemelor turaţie-debit volumetric de aer.8 Schema logicǎ a controlului duratei de injecţie Controlul în volum al injecţiei de benzină Durata de bază a deschiderii injectorului este înscrisă într-o cartogramă ce depinde de turaţie şi de valorile presiunii absolute ale aerului din colectorul de admisie. când microprocesorul selectează cartograma de mers în gol.

de cantitatea de aer de admisie şi este continuu ajustatǎ de o mulţime de factori [100].9. care sunt prezentaţi în tabelul 2. debit de aer depǎşeşte o valoare prestabilitǎ Zero. denumiţi factori de corecţie. temperatura Creşte Imediat dupǎ pornire Turaţia.Ta=Ti+Tc+Tu. Compensǎri aplicate duratei de injecţie.2. cu clapeta închisǎ şi Frâna de motor Turaţia. Tab. tensiunea Corecţii în plus sau în minus Creşte. Ti este durata de bază. temperatura Scade gradual Faza de încǎlzire Turaţia.2 Compensǎri asupra duratei de injecţie.  tensiunea bateriei de acumulatoare. · · · · unde: Ta reprezintă durata de activare a injectorului. Mǎrimi de intrare Efecte asupra duratei Compensare furnizate de senzori de injecţie Pornirea motorului Turaţia. prin apa de rǎcire.  temperatura aerului de admisie. Poziţia clapetei n>1500 rpm Accelerǎri Poziţia clapetei Creşte proporţional Supraturaţie Turaţia Zero. prezentatǎ în figura 2.2:  temperatura motorului. Durata de bazǎ a deschiderii injectoarelor este înscrisǎ într-o cartogramǎ sub formǎ de valori care depind de turaţia motorului. la n>n max Tensiunea bateriei Tensiunea Creşte cu scǎderea tensiunii Temperatura motorului Temperatura Creşte la rece Temperatura aerului de Temperatura Corecţii în plus sau în minus admisie Modul de funcţionare al sistemului de management al formǎrii amestecului sub influenţa factorilor enumeraţi poate fi sintetizat într-o schemǎ generalǎ de alimentare cu combustibil. temperatura Scade gradual Mersul în gol Turaţia. Tu reprezintă durata de corecţie cu tensiunea bateriei.  poziţia clapetei de acceleraţie. Tc este durata de corecţie cu diferiţi factori. când debitul de aer Sarcinǎ plinǎ Turaţia. 35 .

tL . b .tensiunea bateriei. atunci când se mǎsoarǎ presiunea absolutǎ a aerului din colectorul de admisie.temperatura motorului. c .catalizator. U . Vi .10 a) Controlul stoichiometric al formǎrii amestecului 1 . f . Fig.2. t i .reglaje speciale.mǎrime de referinţǎ.tensiunea generatǎ de sonda .ECU. atunci când se mǎsoarǎ debitul aerului de admisie.injectoare. 2 . Controlul stoichiometric al formării amestecului Controlul precis al amestecului se realizează în jurul valorii 1 a coeficientului de exces de aer .integrator.Fig.cantitatea de aer. 4 .10 a. a . d .  sisteme turaţie-debit volumetric de aer. ECU procesează semnalul transmis de senzorul .motor. UB . b) Modul de variaţie a tensiunii U  36 . 6 .control adaptiv. n .9 Schema bloc de alimentare cu combustibil Din punctul de vedere al formǎrii amestecului combustibil/aer existǎ douǎ mari categorii de sisteme [70].comparator. 3 sondǎ . [103]:  sisteme turaţie-debit masic de aer. cum se ilustreazǎ în figura 2.debitmetru de aer. TM .durata impulsului de comandǎ. care închide bucla de reacţie negativă în sistemul automat de control.cantitatea de combustibil injectatǎ. e .2. 5 .turaţia motorului.intrare combustibil.

Corecţia în buclă închisă a raportului aer/combustibil este necesară în cazul utilizării unui catalizator plasat pe colectorul de evacuare. care pot fi presiunea din colectorul de admisie. caz în care se aplică o corecţie în domeniul =1…1.1. la cele foarte sărace (35:1). mărindu-se durata de injecţie.9 Sisteme de aprindere Sistemul de aprindere trebuie să ofere o tensiune suficientă pentru a fi posibilă iniţierea unei descărcări electrice între electrozii bujiei. ceea ce corespunde unei valori =1.1.  37 . capabil să detecteze punctul stoichiometric. stabilit pentru un regim specific dat. chiar cantitatea de combustibil injectat. Într-un motor modern. pentru ca acesta să lucreze cu eficienţă maximă. reducându-se durata de injecţie. raportul aer/combustibil este păstrat la valoarea constantă de 14. dupǎ cum se aratǎ în figura 2.8…1. caz în care se aplică un coeficient de corecţie în domeniul =0. cuprinzând senzori şi circuite interconectate cu circuitele electronice de control ale sistemelor de formare ale amestecului şi transmisiei. presiunea în cilindru trebuie să ajungă la valoarea ei maximǎ în jurul a 15…16 RAC după PMS.  amestec prea sărac. Se deosebesc trei cazuri tipice de funcţionare:  amestec prea bogat. numit avansul momentului motor maxim. Pentru aceasta. În timpul funcţionării motorului. 2. sistemul considerând amestecul stoichiometric ca medie a valorilor rapoartelor aer/combustibil corespunzătoare. de la cele foarte bogate (10:1). în orice condiţii de funcţionare şi să se producă într-un moment optim în timpul cursei de compresie a pistonului. Avansul la aprindere Pentru obţinerea unui transfer maxim de energie de la combustibil către piston. · la îmbogăţirea în faza de încălzire.11. debitul de aer de admisie sau. sistemul de aprindere formează un subsistem al managementului grupului motopropulsor. înscrisǎ în memoria de lucru a microprocesorului.  nu se aplică aceste corecţii în cazurile următoare: · la pornirea motorului.2. Parametrii de intrare de bază ai sistemului electronic de control al unghiului de avans la aprindere se pot urmǎri într-o cartogramǎ tipicǎ. Această scânteie trebuie să aibă suficientă energie pentru a reuşi să aprindă amestecul carburant din camera de ardere. cu scopul reducerii semnificative a emisiilor de noxe. cum se ilustreazǎ în figura 2. O dezvoltare a senzorului convenţional încălzit cu zirconiu o reprezintă senzorul universal UEGO (Universal Exhaust Gas Oxigen-senzor). · la îmbogăţirea poststart. în anumite configuraţii. · la decelerări şi în plină sarcină.  Semnale care se referă la cuplul motorului.99…1. atunci când clapeta de acceleraţie este închisǎ sau deschisă complet.10 b. care poate măsura raportul aer/combustibil într-o gamă largă de valori. iar aceştia sunt:  Turaţia motorului. calitatea amestecului oscilează între “bogat” şi “sărac”.7:1. Există două tipuri de senzori ai excesului de oxigen din produsul arderii. fiecare tip de motor având un avans optim la aprindere. ambele furnizând un semnal utilizabil în jurul valorii  = 0. în mod uzual 20…35 RAC.

cu scopul de a obţine o turaţie de mers în gol stabilă şi cât mai joasă. servodirecţia electrică.   b este unghiul de avans de bază. Clasificarea sistemelor de aprindere Sistemele de aprindere se pot clasifica dupǎ cum urmeazǎ: 38 .Fig. de natură electrică (instalaţia de climatizare. în care.2. pe baza semnalelor primite de la sen zorii de temperatură. care se adaugă celor precedente în acord cu condiţiile specifice de funcţionare a motorului. sistemul având înregistrată caracteristica de avans cu limitele funcţionării fără detonaţii şi reacţionând diferit. parametru reprezentativ pentru un anumit motor.11 Cartograma unghiului de avans la aprindere. Aceste sarcini sunt în general.  curentul primar din bobina de inducţie. Sistemele electronice pentru controlul avansului la aprindere urmăresc cu precizie următorii parametrii:  momentul aprinderii.   c este unghiul de corecţie.). · supraîncălzirea motorului are ca efect o corecţie negativă asupra unghiului de avans. care pot fi: · faza de încălzire a motorului. care se stabileşte prin încercări. unitatea de control electronic dispune creşterea unghiului de avans la temperaturi scăzute. etc. unde   i este unghiul iniţial de avans. · apariţia detonaţiilor. În general. în vederea declanşării scânteii de aprindere la momentul optim. cuplarea transmisiei automate. Rezultatul calculului unghiului de avans este livrat de către microprocesor sub forma unui impuls de tensiune de comandă a unui tranzistor de putere. ca unghi minim la care este posibilă funcţionarea stabilă a motorului. care controlează energia electrică înmagazinată prin diverse mijloace [138]. microprocesorul aplică următoarea formulă de calcul al unghiului de avans:  s   i   b   c . · turaţia de mers în gol a motorului determină o corecţie a unghiului de avans în funcţie de sarcinile adiţionale aplicate motorului. a cărui valoare se extrage din cartograma de avans şi corespunde punctului de funcţionare dat de turaţia şi cuplul motorului într-un moment oarecare. în funcţie de frecvenţa apariţiilor detonaţiilor. care sunt sesizate pe cale electronică şi determină micşorarea unghiului de avans.  unghiul de camǎ.

cu senzor de reluctanţǎ magneticǎ variabilǎ. 4 . totuşi datoritǎ preţului în scǎdere al 39 . sunt identice cu cele electronice.bobinǎ de inducţie. Magneto.12 Sistem de aprindere cu ruptor 1 . care pot fi comandate pe cale mecanicǎ sau electronicǎ. prin mǎsurarea depresiunii. Inductive. prezintă o serie de dezavantaje. această energie poate fi descărcată prin metode mecanice sau electronice. 6 . curentul prin înfǎşurarea primarǎ a bobinei de inducţie este comutat de un etaj final de putere cu tranzistoare sau tiristoare . Sistemele de aprindere cu ruptor-distribuitor. cu membrană elastică şi arc de revenire şi după turaţia motorului. care nu utilizeazǎ sisteme mecanice de distribuţie a tensiunii înalte. Un sistem de aprindere care are un ansamblu format cu senzor de reluctanţǎ magneticǎ variabilǎ formeazǎ un comutator magnetic şi încǎ este des utilizat. 5 . 2 . centrifugal de tip Watt-Polzunov. Cu comutaţie opticǎ. ca urmare curentul din primarul bobinei de inducţie nu are timp suficient pentru a se restabili la valoarea sa maximă.2. limitând astfel energia disponibilă pentru scânteie. aceste sisteme se mai numesc CD (Capacitor Discharge).12. Fig. De asemenea. cu ruptor fǎrǎ contacte. prezentat în figura 2. cu senzor cu efect Hall. deşi sunt utilizate pe scară largă. energia primară este stocată într-un condensator. care realizează reglajul după cuplul motor. Într-un sistem de aprindere electronic. sunt sisteme care stochează energia primară într-o bobină. datoritǎ fiabilitǎţii dovedite în exploatare:    Inductive. pe măsură ce turaţia motorului creşte. Inductive. Un dezavantaj important este faptul că aceste sisteme conţin o serie de elemente elastice supuse oboselii sau cuplaje mecanice cu frecări incontrolabile. fără ruptor sau fără distribuitor. sunt sisteme la care motorul antrenează un magnet permanent într-o mişcare de rotaţie.bujii. Fără distribuitor sau sisteme de distribuţie statice. Capacitive. denumit Dwell) se micşorează. ceea ce duce în timp la scăderea performanţelor sistemelor. controlul exercitându-se în alt mod decât pe cale mecanică. controlat de unitatea de control electronic. la care bobina de inducţie este controlată de dispozitive semiconductoare. Electronice. perioada de timp cât contactele ruptorului sunt închise (unghiul de camǎ. un alt dezavantaj important este faptul că. 3 . pot fi convenţionale.ECU Existǎ mai multe tipuri de astfel de sisteme.conductori.contact. dar în ultimii ani s-au impus urmǎtoarele tipuri de ruptoare fǎrǎ contacte. electronice. pentru a genera energie.       Convenţionale (Kettering). Fără ruptor.ruptor-distribuitor.

000 km rulaţi. în mişcare de rotaţie. pentru distribuirea înaltei tensiuni şi mai sunt cunoscute sub numele de distribuitoare statice. câmpul magnetic produs de un magnet permanant fiind întrerupt periodic în mişcarea de rotaţie de o ecranare sectorizatǎ dupǎ numǎrul de cilindri ai motorului. Senzorul Hall este conceput în tehnicǎ integratǎ şi este capabil sǎ genereze un impuls electric controlabil în ceea ce priveşte mǎrimile sale caracteristice. care face posibil ca sistemul de producere al scânteii sǎ se încarce cu energia necesarǎ în orice regimuri de funcţionare a motorului. aceste sisteme nu au în alcǎtuirea lor dispozitive mecanice.13 Sistem de aprindere cu ruptor fǎrǎ contacte Sistemele descrise au avantajul eliminǎrii contactelor mecanice şi oferǎ posibilitatea unei exploatǎri de lungǎ duratǎ. alcǎtuind un subansamblu al unui sistem integrat de management al motorului cu aprindere prin scânteie. dupǎ cum se aratǎ în figura 2.2. practic fǎrǎ revizii pentru aproximativ 180. 40 . Pentru un management complet al aprinderii. Principiul de funcţionare al ruptorului se bazeazǎ pe aceastǎ proprietate.14. Ele furnizeazǎ scânteia în punctul optim de avans.14 Controlul unghiului de camǎ Siteme de aprindere fǎrǎ distribuitor Dupǎ cum sunt denumite. aceste sisteme trebuie completate cu controlul unghiului de camǎ. Fig. Fig. la o variaţie a unui câmp magnetic.dispozitivelor electronice.13.2. a cǎrui schemǎ electricǎ de principiu este redatǎ în figura 2. aducându-se corecţiile necesare în funcţie de starea de încǎrcare a bateriei. el a fost înlocuit de ruptorul cu senzor Hall.

cealaltǎ în evacuare.În figura 2. În cazul defectǎrii a jumǎtate din numǎrul bujiilor.15 Sistem de aprindere static Fig. în funcţionare normalǎ.16 Schem ǎ de acţionare a unui bloc bobinǎ de inducţie-bujie O altǎ categorie de sisteme de aprindere statice. care comportǎ costuri relativ ridicate.16 b. una la momentul optim dat de avansul la aprindere. ele aprinzându-se simultan. din motive evidente.2.15 se prezintǎ schema bloc a unei aprinderi statice cu bobine de inducţie individual plasate pe fiecare bujie. tensiunea disponibilǎ ajungând la cca 24 kV. în care bobina de inducţie are cuplate bujiile la ambele capete. care semnalizeazǎ starea de avarie ce apare atunci când tensiunea din primar scade sub valoarea de vârf de la aproximativ 380 V. denumite DSI (Dual Spark Ignition). Sistemul este prevǎzut cu senzor de urmǎrire a curentului din primarul bobinei de inducţie b. format din rezistenţele în raport de 1/100. la 180V. dar care se va impune într-un viitor nu prea îndepǎrtat. comandat de un bloc de comandǎ. 41 . Fig.2. dupǎ cum se aratǎ în graficul evoluţiei tensiunii primare din figura 2. iar injectorul cilindrului respectiv este dezactivat.16 a. cum se aratǎ în figura 2. denumit ANS. o soluţie modernǎ. datoritǎ avantajelor oferite de posibilitǎţile de funcţionare în regim multiscânteie. tot mai des utilizate în ultimul timp datoritǎ eficienţei formǎrii scânteii şi a fiabilitǎţii dovedite în funcţionare. motorul va intra în stare de avarie şi se va opri. sunt cele cu dublǎ scânteie sau cu scânteie pierdutǎ (Wasted Spark). care echipeazǎ motorul. Scânteia este formatǎ de un etaj final tranzistorizat. a bobinelor sau a etajelor de ieşire. informaţia este stocatǎ în blocul de diagnozǎ. care la rându-i primeşte informaţii despre regimul de funcţionare al motorului de la ECU. În urma testǎrii curentului primar.

17.18 monitorizeazǎ datele reale de funcţionare a motorului.Fig. testat pe banc de cǎtre autor. injecţie continuǎ. injecţie intermitentǎ. · raport de compresie variabil. cum se prezintǎ în figura 2.  MONO.  controlul recirculǎrii gazelor arse şi al degazǎrii rezervorului de combustibil. prin: · controlul în buclǎ închisǎ al factorului λ. ceea ce îl face apt pentru funcţionarea în regim multiscânteie. ce au devenit în ultimii ani standarde. care poate fi implementat pe versiunile de formare a amestecului prezentate anterior şi anume:  KE. o mare flexibilitate în funcţionare. a motorului şi dupǎ frecvenţa apariţiei detonaţiilor.  LH. urmǎrind arderea detonantǎ pe fiecare cilindru. Sistemul este capabil sǎ lucreze la frecvenţe ridicate. 42 . · reglarea adaptivǎ a avansului la aprindere. utilizând doi senzori de oxigen. injecţie secvenţialǎ. cu urmǎrirea curenţilor primar şi secundar. Se prezintǎ în figura 2. · regimul de aprindere multiscânteie.  controlul momentului motor şi a poziţiei clapetei de acceleraţie. cu memorarea şi semnalizarea defecţiunilor. pe care le comparǎ cu cele înscrise într-o mulţime de cartograme în memoria de lucru.10 Sisteme de management integral al motorului cu aprindere prin scânteie Cele mai evoluate sisteme de management al motorului combinǎ avantajele oferite de controlul formǎrii amestecului şi controlul pe cale electronicǎ a aprinderii. sistemul de aprindere DSI este acţionat de unitatea electronicǎ. prin mǎsurarea debitului de aer. Sistemul prezentat în figura 2.  controlul regimului de funcţionare al catalizatorului.  controlul mersului în gol.18 sistemul MOTRONIC dezvoltat de firma Bosch. · distribuţia variabilǎ. dupǎ cum urmeazǎ:  controlul proceselor de ardere din motor. implemetarea unei strategii adaptive de control. cele douǎ subsisteme având fiecare separat. 2. dupǎ o cartogramǎ de genul celei din figura 2. care cuprinde numeroase circuite în buclǎ închisǎ. · controlul sarcinii motorului.11 şi care aplicǎ corecţii avansului la aprindere dupǎ temperatura aerului de admisie.2. De asemenea. face posibil managementul unor funcţii adiţionale.1. urmǎrindu-se o turaţie cât mai joasǎ şi stabilǎ. la funcţionarea cu o transmisie automatǎ. mai ales în blocurile care cuprind controlul emisiilor poluante şi în cele de funcţionare pe curbele de economicitate maximǎ. culese de senzori. · controlul individual al injecţiei de combustibil. de pânǎ la 20 kHz. fiind capabil de a lua decizii de optimizare a performanţelor.  sistem de autodiagnozǎ.17 Sistemul de aprindere DSI Astfel.

18 . Introducerea acesteia la motoarele moderne a fost posibilă datorită progreselor în domeniul electronicii şi. 12 .corpul bobinǎ-bujie. 3 .electrovalva aerului secundar.ECU. 17 .senzorul turaţiei motorului.By-pass-ul aerului adiţional. 22 . 25 .purjare canistra.senzor de detonaţie. în special.senzorul camei. injecţia directă a fost aplicată la motoarele pentru autoturismele de înaltă performanţă.senzorul temperaturii aerului.1. Motoare cu injecţie directă de benzină au fost construite încă din primii ani ai motorului cu ardere internă.injector. 2 . controlului computerizat al motorului. cu aplicaţii la motoarele pentru avioanele de luptă germane.pompa electricǎ de alimentare 2.11 Injecţia directă de benzină Cu toate că ideea injectării combustibilului la motoarele cu aprindere prin scânteie direct în cilindrul motorului este veche.filtru de combustibil. 14 .senzor diferenţial al presiunii atmosferice. doar recent ea a fost introdusă în producţia de serie a motoarelor de autoturisme. 15 .pompa de injecţie aer secundar. 8 . Primele aplicaţii au fost în domeniul militar. 4 . 9 . 21 .18 Sistemul de management MOTRONIC 1 . 26 .electrovalva de aducţiune aer.regulator de presiune combustibil.senzor λ. 24 .electrovalva EGR. 10 . 20 .Fig.bateria. Mai târziu. Reprezentative pentru această perioadă sunt motoarele Daimler Benz pentru Formula 1 şi pentru modelul 300 SL. 13 . 16 .lampa martor autodiagnozǎ.canistra carbon. 5 .temperatura motorului. 11 debitmetru masic de aer de admisie.interfaţa de diagnozǎ.controler de presiune. Pentru mai multe decenii. 19 . 23 . 7 . 6 .2.poziţia clapetei de acceleraţie. injecţia directă a fost 43 .

 cantităţile de monoxid de carbon şi hidrocarburi produse la începutul procesului de ardere pot fi oxidate complet în interiorul camerei de ardere. minimizându-se pierderile prin pompare. Injectoarele folosite sunt de construcţie specială.  amestecul ce pătrunde în interstiţii este foarte sărac sau chiar nu conţine deloc combustibil. Principalele sisteme care suferă modificări sunt modul de organizare a mişcării încărcăturii. formarea amestecului la diferitele regimuri de funcţionare. prin modificarea îmbogăţirii amestecului şi nu prin obturarea admisiei. echipamentul de injecţie. datorită dificultăţilor în controlarea proceselor din motor. Revenirea injecţiei directe a fost marcată de prezentarea prototipului IRVW Futura din 1989. [130]. astfel se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari. cum ar fi cel de recirculare al gazelor arse. recirculare a gazelor arse. modul de control al sarcinii motorului şi bineînţeles. diferită de cele pentru injecţia indirectă. Sistemul de injecţie este cel care conferă motorului avantajele substanţiale în domeniul economicităţii. dar fără creşterea exagerată a presiunii. au trebuit să fie în întregime regândite. Cu această ocazie a fost consacrată şi titulatura GDI (Gasoline Direct Injection). supraalimentare. Avantajele oferite de acest procedeu de alimentare sunt sintetizate dupǎ cum urmeazǎ:  coeficientul de exces de aer global poate fi substanţial supraunitar permiţând obţinerea unei bune economicitǎţi. Faţă de sistemele de injecţie în poarta supapei. Pentru aceasta au fost încercate diferite configuraţii ale orificiului de pulverizare. Soluţia cu cel mai mare potenţial ar fi utilizarea unor injectoare care imprimă jetului o puternică mişcare de swirl. datorită restricţiilor din ce în ce mai severe în domeniul poluării impuse motoarelor cu ardere internă. Ele trebuie să lucreze în condiţii grele de presiune şi temperatură. 44 . puterii şi emisiilor poluante [129]. Unele subsisteme. dotat cu o pompă de alimentare ce realiza presiunea maximă de 450 bar. una dintre noutăţi fiind injecţia directă de benzină.3.  controlul sarcinii motorului poate fi efectuat. O sintezǎ a tendinţelor ce vizeazǎ aplicabilitatea soluţiilor tehnice apte a fi utilizabile în prezent este prezentatǎ în tabelul 2.  arderea se realizează în condiţii ce defavorizează formarea NO x. în special la turaţii mari. Problema principală care se pune este realizarea unei pulverizări cât mai fine. acestea trebuie să fie comandate cu o precizie mai mare şi să interacţioneze mult mai profund cu celelalte subsisteme (aprindere. În ultima vreme. Soluţii constructive Aplicarea injecţiei directe a impus dezvoltarea unor soluţii constructive deosebite de cele pentru motoarele cu injecţie indirectă. injecţia directă se preconizează a fi soluţia de formarea a amestecului spre care se vor îndrepta toţi constructorii de motoare cu aprindere prin scânteie. cel puţin parţial. Motorul prezentat de constructorul german era destul de revoluţionar. tratare a gazelor arse). diminuându-se cantitatea de hidrocarburi formate pe această cale.  amestecul la sfârşitul arderii este foarte sărac şi de aceea este mult mai puţin susceptibil la detonaţie. au fost îmbunătăţite din punct de vedere al preciziei controlului şi eficienţei funcţionării. precum şi dificultăţii de realizare a presiunii înalte a combustibilului. datorită condiţiilor total diferite de funcţionare.practic uitată. iar altele ca cele de tratare al gazelor de evacuare.

Tabelul 2. Instalaţia de injecţie realizează un preamestec a combustibilului cu o cantitatea de aer. care va fi apoi introdusă în cilindrul motorului.4 sunt prezentate principalele caracteristici pe care la are un motor dotat cu un astfel de sistem de injecţie: 45 .3 Concepte şi obiective pentru motoarele cu injecţie directă şi soluţiile pentru realizarea lor Concepte Obiective Soluţii Canal de admisie vertical Transportul vaporilor Îmbunătăţirea Tumble de benzină către bujie Mişcarea aerului gazodinamicii prin invers Coeficient de curgere utilizarea canalului prin supapă ridicat vertical Pierderi reduse pentru Presiune comprimarea Injector cu swirl scăzută combustibilului Injecţia Pompă Consum de putere Pornire cu pompa de antrenată de pentru injecţie redus alimentare motor Amestec omogen (injecţie pe Reducerea funinginii cursa de la amestecuri Limitarea penetrabilităţii admisie) stoichiometrice şi jetului Sarcini Eliminarea bogate Jet larg dispersat mari udării Eliminarea detonaţiei Mişcare de tumble invers pereţilor Randament volumetric intensificată Răcirea mărit intermediară a aerului Amestec Cameră de ardere stratificat Ardere stabilă pentru compactă (injecţie pe Sarcini amestecuri sărace Transportul jetului de cursa de parţiale Reducerea funinginii către tumble compresie) pentru sarcini mari Controlul avansului Evaporare injecţiei îmbunătăţită Aprinderea Sistem de aprindere convenţional cu fiabilitate confirmată Procent Reducerea NOx prin Supapă de recirculare a ridicat de utilizarea Emisii gazelor arse controlată gaze amestecurilor electronic recirculate stratificate Control Funcţionare uniformă rapid şi Interval larg de Clapetă de acceleraţie Admisia precis al aplicare a recirculării acţionată electronic debitului de gazelor aer Formarea amestecului O soluţie convenabilǎ este cea a injecţiei directe de amestec aer-combustibil. În tabelul 2. realizându-se un amestec extrem de bogat sub forma unei emulsii.

iar la regimuri de plină sarcină. dar numai în condiţiile unei strategii de control realizată pe cale electronicǎ. ceea ce duce la reduceri ale consumului de cel puţin 10%. tumble invers + Raport de comprimare ridicat.  Energie de scânteie ridicată. după declanşarea scânteii. răcire intermediară + Ardere stoichiometrică cu procent ridicat de gaze recirculate Canal ce admisie rectiliniu + Răcirea încărcăturii prin evaporarea combustibilului Raport de compresie mare + Controlul momentului prin cantitatea de combustibil injectat (nu este influenţat de + inerţia coloanei de aer)  Ardere stabilă în condiţii de funcţionare cu procent ridicat de gaze recirculate Compensarea forţelor de inerţie ale maselor  aflate în mişcare de translaţie de către forţa gazelor mărită Componente Injector cu swirl electromagnetic Cameră de ardere compactă Canalizaţie de admisie verticală Canal de admisie vertical Controlul formării amestecului Injecţie directă Obturator aer Control rapid şi precis al recirculării gazelor arse Control rapid şi precis al dozajului Injector cu swirl electromagnetic Clapetă de aer Economicitatea Puterea Răspunsul Emisiile Vibraţii şi zgomot 2. valorificând mai eficient combustibilul. lucru deosebit de important în regimurile de ardere cu amestecuri sărace şi cantităţi mari de gaze arse recirculate EGR (Exhaust Gas Recirculation). una cu pereţi netezi. Funcţionarea acestor motoare. cu rapoarte aer/combustibil de la 16:1 până la 25:1. cocomitent cu reducerea emisiilor de CO şi NO x. Umplerea cilindrilor se realizează prin tehnica de control al turbionării.1. senzorii de detonaţie plasaţi pe blocul motor determinând reducerea avansului la aprindere. se comutǎ pe amestec stoichiometric ( =1). Alte sisteme realizează o monitorizare indirectă a calităţii arderii prin măsurarea curentului de ionizare care apare între electrozii bujiei. ECU comandă funcţionarea la amestecuri sărace prin valva de turbionare.  Monitorizarea continuă a calităţii arderii. iar cealaltă având o formă interioară elicoidală. cu rezistenţe gazodinamice reduse. a fost conceput de firmele Toyota şi Mitsubishi. cu ajutorul colectorului de admisie format din două tubulaturi.4 Sumarul caracteristicilor sistemului de injecţie directă propus de Mitsubishi Caracteristici Tehnologii Amestec sărac stratificat.12 Controlul formării şi arderii amestecurilor sărace În scopul reducerii emisiilor poluante de CO2. La sarcini mici şi medii ale motorului. care va imprima aerului o traiectorie puternic turbionară. Cerinţele impuse managementului unui astfel de motor sunt sintetizate astfel:  Bună preparare a amestecului carburant. sau prin măsurarea acceleraţiilor pistonului. care lucrează cu rapoarte aer/combustibil de 25:1. Prin controlul calităţii arderii. denumitǎ swirl control. prin determinarea fluctuaţiilor vitezei unghiulare a arborelui cotit în perioada unui ciclu motor. realizeazǎ arderea combustibilului în exces de aer.Tabelul 2. sistemul funcţionează la limita de detonaţie.  Controlul sistemului în buclă închisă. 46 . Un astfel de sistem. s-au realizat motoare care funcţionează cu amestecuri sărace. prin adaos de aer prin tubulatura cu pereţi netezi.

2.19 a) Colector de admisie cu lungime continuu variabilǎ.2. 1 .13 Funcţii adiţionale managementului motorului Controlul variabil al aerului de admisie Randamentul volumetric al umplerii cilindrilor cu încărcătură proaspătă v scade o dată cu creşterea turaţiei motorului. legătura dintre aceste traiecte realizându-se printr-un by-pass. Fig. influenţele privind modificarea presiunii medii efective din camera de ardere fiind ilustrate în figura 2. urmǎrind factori ca:  încǎrcarea motorului. În cazurile expuse. Vaporii de combustibil sunt extraşi din rezervor printr-o valvǎ de control şi sunt stocaţi temporar în canistra de carbon 6.  la turaţii mari. 3 . cum se aratǎ în figura 2.  poziţia clapetei de acceleraţie. controlat de o electrovalvă comandată de ECU. colectorul trebuie să aibă lungime mare şi secţiune mică.supapa de admisie.19 b. Aceste cerinţe se pot rezolva utilizându-se un colector de admisie cu două traiecte pentru fiecare cilindru în parte.tambur rotitor.  posibilitatea de comutare între diferite lungimi.  posibilitatea de comutare între diferite diametre. b) Dependenţa presiunii efective de lungimea şi de diametrul colectorului de admisie Controlul asupra emisiilor prin evaporare Prin acest control sistemul urmăreşte colectarea şi arderea hidrocarburilor degajate de rezervorul de combustibil. 6 . 8 .1.19 a. 4 -tambur intrare aer. în cantităţi reglate de valva 47 . Elementul de execuţie poate fi un servomotor. care îi va elibera treptat.  turaţia motorului. pentru reducerea pierderilor gazodinamice.intrare motor.  posibilitatea de a dezactiva un pasaj. Prin acest procedeu se poate obţine aproape o curbǎ idealǎ a cuplului dezvoltat de motor. lungimea colectorului trebuie încontinuu ajustatǎ.tambur exterior. 7 . Pentru a-l menţine la valori optime în toată gama de turaţii trebuie îndeplinite următoarele cerinţe:  la turaţii mici. Existǎ urmǎtoarele posibilitǎţi de reglaj a lungimii colectorului de admisie:  ajustare infinit variabilǎ.admisie motor. ceea ce conferă o precizie ridicată reglajului. 2 . colectorul de admisie trebuie să aibă lungime mică şi secţiune mare.carcasa fixǎ.intrare aer.etanşare. 9 . pentru motoarele echipate cu colectoare de admisie cu dimensiuni constante. 5 .

2 . propice reacţiilor catalitice. Principiul de funcţionare constă în încălzirea structurii normale a unui catalizator cu un curent de circa 300 A. 7 .aer atmosferic.2. Fig. pentru a fi oxidaţi în motor. 4 . se obţine o temperatură de circa 400C. Senzorul  funcţionează normal.comanda purjǎrii. în funcţie de regimul de funcţionare a motorului. în primele 30 de secunde de funcţionare după pornirea la rece.20 Controlul emisiilor prin evaporare 1 . la temperatura nominalǎ.purjarea canistrei.21. 3 . prezentatǎ în figura 2.canistra carbon. proces ilustrat în figura 2. După 40 secunde de la pornirea motorului.admisie aer. Astfel. Turaţia motorului este superioară celei de mers în gol. moment în care curentul de încălzire este oprit de cǎtre ECU.20.vapori combustibil Electrovalva de purjare se deschide atunci când sunt îndeplinite următoarele condiţii: Motorul este la temperatura nominală de funcţionare. 6 . Procedee moderne de izolare termică a elementului catalitic printr-un interstiţiu izolator de aer au permis scăderea necesarului de curent la 50…100 A. 48 .intrare aer. 5 . pe baza unor valori din memoria microprocesorului. 8 .     Catalizatorul încălzit electric Acest tip de catalizator este conceput şi realizat în ideea reducerii cantităţii mari de emisii poluante care se degajă de către motor în primele 30…60 secunde de funcţionare după pornirea la rece.de purjare 4. catalizatorul atinge o valoare a randamentului de reţinere a noxelor de 90%. dar numai timp de 15 secunde. în primele 15 secunde după pornirea motorului. comandată de ECU. O soluţie economicǎ modernǎ. La cuplarea cutiei de viteze. controleazǎ încǎlzirea catalizatorului în acord cu parametrii aprinderii.clapetǎ de acceleraţie.

10 .21 Controlul catalizatorului. 5.22 Sistemul EGR 1 . de la senzorii de debit masic sau presiune ai aerului de admisie P.cǎtre injectoare şi comanda clapetei de acceleraţie.releu clapetǎ. 7 – masa electricǎ.electrovalvǎ EGR. cu limitarea acestui avantaj la o creştere a emisiilor de hidrocarburi şi a consumului de combustibil.alimentare electricǎ 12 V. date de senzorul de deplasare a pedalei de acceleraţie.22 se prezintǎ un sistem EGR. Fig. 12 . Funcţionarea sistemului este comandatǎ de cǎtre ECU pe baza informaţiilor primite de la senzorii de turaţie şi de temperaturǎ ai motorului n şi T. 2 .bujii. 4.conductǎ EGR.primarul bobinei de inducţie. la reducerea emisiilor de NO x cu pânǎ la 60%.intrare comenzi. 2 . din care se prezintǎ 49 .2. 4 .catalizator Controlul recirculǎrii gazelor arse Sistemul de recirculare al gazelor arse. Sistemul este oprit în periodele de mers în gol a motorului. 6 . În figura 2.2.convertor electropneumatic. 11 . denumit EGR (Exhaust Gas Recirculation). 3 . 3 .bloc logic de comandǎ. 14 . conduce în principal.etaj final.distribuitor. 8. 13 . cu scopul eficientizǎrii proceselor de umplere cu amestec combustibil. 1. care echipeazǎ motoare cu aprindere prin scânteie. 5 .Fig. 9 . fiind activat în special la regimuri de puteri parţiale.debitmetru masic de aer Distribuţia variabilǎ Dezvoltarea tehnologicǎ din ultimii ani a dus la realizarea şi impunerea ca standard a distribuţiei variabile.

cantitatea de combustibil depinzând de poziţia pedalei de acceleraţie.23 sistemul VALVETRONIC. cu ajutorul unor elemente de execuţie hidraulice.în figura 2. b) Modificarea distribuţiei în jurul PMS 2. încǎ larg folosite în echiparea autovehiculelor şi utilizeazǎ resursele electronice şi mecatronice.23 a) Sistemul VALVETRONIC 1 .1. 3 -turaţie motor. E-evacuare. Dezavantajele principale ale unui sistem mecanic de reglaj sunt:  calitatea insuficientă a reglajului.  imposibilitatea limitării emisiilor de noxe şi particule.pompǎ hidraulicǎ.  dificultatea reglării şi adaptării sistemului la diferite motoare.  cu rampǎ comunǎ (Common Rail).  cu pompǎ individualǎ de injecţie.2.rezervor-acumulator. Sistemul VANOS (VAriabel NOckenwelle System).15 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare alimentate cu pompe de injecţie Managementul unor astfel de motoare se referǎ la echipǎrile cu pompe de injecţie în linie.  cu pompǎ-distribuitoare rotativǎ. A-admisie. 2 . Regulatorul final.  inadaptabilitatea la variaţii ale factorilor climatici. 4 .senzori de poziţie a camelor.14 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare Motorul cu ardere prin comprimare necesită un proces de ardere care poate fi controlat printr-un reglaj cantitativ. astfel:  cu pompǎ de injecţie în linie. Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare poate fi sistematizat. 2.  cu pompǎ injector. în care distribuţia este continuu modificatǎ de cǎtre ECU cu cca 40 º în jurul PMS. 50 . cât şi a ridicǎrilor un electroservomotor asistat de un circuit hidraulic. a ajuns la ora actuală la limita superioară a optimizării. dezvoltat de BMW. o schemǎ bloc a controlului pompei de injecţie fiind illustratǎ în figura 2. dupǎ modul de alimentare la presiune înaltǎ.24. mai ales la turaţii joase. Fig. utilizeazǎ ca actuator pentru modificarea atât a timpilor de deschidere a supapelor. respectiv cu pompe de injecţie rotative.1. de tip centrifugal. al cărui rol constă în reducerea cantităţii de combustibil la depăşirea unei turaţii prestabilite.  număr mare de repere pentru diverse variante funcţionale.

Fig. 6 .2. care generează un semnal electric. echipat cu pompă rotativă de injecţie cu camă spaţială. ce va fi prelucrat de microprocesor şi va fi considerat ca semnal de start al injecţiei.senzor presiune atmosferică. a cărei acţionare se face cu un element de execuţie liniar. 9 . denumit VE (Ventil Electronik). 5 .debitmetru de aer. a cărei funcţionare se bazează pe existenţa unui ansamblu traductor potenţiometric al poziţiei pedaleiservomotor de acţionare. apelând la o memorie de tip ROM. 4 . 2 . 8 . diferenţa fiind dată de existenţa cremalierei de comandă.24 Controlul electronic al pompei de injecţie 1 . se bazează pe realizarea unui control cu reacţie negativă a manşonului de reglare a debitului de combustibil injectat. Elementul de comandă a debitului pompei de injecţie este pedala electronică de acceleraţie. 51 . etc. cu ajutorul căruia sistemul verificǎ avansul la injecţie calculat.injector dotat cu senzor de cursă a acului.electrovalvă de stop. care va modula o presiune de comandă a statorului camei spaţiale. Sistemele cu pompe de injecţie în linie sunt similare celor expuse. Elementul de execuţie al reglării avansului îl constituie o electrovalvă activată cu un tren de impulsuri de către microprocesor. temperaturi. iar bucla de reacţie se închide prin senzorul poziţiei manşonului.senzor turaţie motor. 10 .senzor temperatură combustibil. în care se află înscrisă o bază de date ce conţine evoluţia diferiţilor parametri: sarcina motorului.senzor temperatură aer admisie. turaţia. 3 . Injectorul 4 al cilindrului de referinţǎ al motorului este echipat cu un traductor inductiv de deplasare al acului injectorului.senzor de viteză Funcţionarea acestui sistem. 7 . Elementul de execuţie este un motor pas-cu-pas. Sistemul se adaptează la diferitele regimuri de funcţionare.electrovalvǎ pentru recircularea gazelor arse EGR.senzor temperatură lichid de răcire.

 reducerea nivelului de zgomot. 17. cu influenţe favorabile asupra pulverizării.  eliminarea conductelor de înaltă presiune. 15. prin reducerea numărului de repere.25 şi prezintă o serie de avantaje faţǎ de sistemele clasice.  eliminarea pompelor tradiţionale de injecţie. 5.elemente de montaj a pulverizatorului. indus de pompa de injecţie clasicǎ. deci şi asupra arderii.  creşterea presiunii de injecţie la 150…180 MPa. Fig. prin corecţiile exercitate de microprocesor asupra avansului şi duratei de injecţie.  reducerea nivelului emisiilor poluante.. 6 .alimentare şi retur combustibil. prin utilizarea tehnicii digitale de calcul. prin posibilitatea activării secvenţiale. 3 .1. 7. pe cale electronică.  posibilitatea de a suspenda grupe de cilindri.arc de rapel.25 Pompa injector 1 .2..chiulasǎ motor. care necesită construcţii laborioase şi reglaje dificile. cum ar fi:  simplificarea soluţiilor constructive. în funcţie de influenţa factorilor ambientali şi climatici.14 – elemente ale sistemului electric de comandǎ.16 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare alimentate cu pompǎ . 16 . deci şi a fenomenelor hidrodinamice nefavorabile care au loc în ele.  controlul electronic precis al avansului şi a duratei de injecţie.2. 2 – corp principali. 4 . la funcţionarea motorului la sarcini parţiale..  controlul electronic al puterii dezvoltate de motor.20 – elemente ale pulverizatorului 52 .plunger.  posibilitatea reglării vitezei de croazieră a autovehiculului de către sistemul electronic de management global al tracţiunii.. dupǎ cum se aratǎ în figura 2.  suspendarea completă a injecţiei de combustibil în regim de frână de motor.injector Aceste sisteme sunt echipate cu injectoare acţionate direct de cǎtre o camǎ. a injectoarelor.

cu realizarea timpilor de început de injecţie şi a reglarea precisǎ a duratelor de injecţie.chiulasǎ motor.000-1. 7 . se utilizează o pompă care ridică presiunea combustibilului la o valoare ridicatǎ. 3 .camǎ 2. 4 .  linia de înaltǎ presiune. în care fiecare cilindru este echipat cu o pereche pompǎ-injector. pentru a permite accesul combustibilului în cilindru.1.26:  pompa de înaltǎ presiune 6. 5 . ca în cazul unui MAC clasic. În locul unei refulări mecanice a combustibilului către fiecare cilindru. acţionatǎ de cama 7.  Injecţia principalǎ. 53 .pompǎ de înaltǎ presiune. care durează în jur de 190 microsecunde.26 Pompa individualǎ de injecţie 1 .18 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare alimentate prin rampǎ comunǎ (Common Rail) Este un sistem dezvoltat de firma Fiat. de pânǎ la 1.intrare combustibil. cum se ilustreazǎ în figura 2. timp în care se introduce în camera de ardere circa 1 mm 3 de combustibil.1.  solenoidul de înaltǎ vitezǎ 4.200 microsecunde la regimul nominal de putere.prinderea injectorului pe motor. 6 .pulverizatorul injectorului. Injecţia directă de tip Common Rail se desfăşoară în două etape. de tip 2/2. Unitatea electronicǎ de control acordeazǎ acţionarea pe cale mecanicǎ de la arborele cu came a pompei de înaltǎ presiune (cca 180 MPa). Fig. cum se ilustreazǎ în figura 2. ce deţine şi rolul de acumulator de presiune. 2 .800 bar într-o conductǎ unică. alcǎtuit din urmǎtoarele componente principale. care transpune pe motoarele cu aprindere prin comprimare principiile injecţiei electronice de benzină. denumitǎ Common Rail. etapă care are rolul de a amorsa combustia.17 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare alimentate cu pompǎ individualǎ de injecţie Acest mod de injecţie presupune o construcţie modularǎ.electrovalvǎ de comandǎ.2.2. care durează cca 1. Injectoarele electromagnetice sunt activate în momentul în care primesc semnalele de la ECU.  ansamblul injector.27:  Preinjecţia. cu acţionare prin intermediul arborelui cu came. împreună cu filiala sa Magnetti Marelli.

regulator diferenţial de presiune. cu un gradient moderat de creştere a presiunii de ardere. 3 .rampa comunǎ. reducându-se semnificativ zgomotul specific.injector electromagnetic.regulator de presiune.electroventil acţionat prin element bimetalic. cu aproximativ 25% mai puţin decât în cazul unui MAC clasic.Fig.2.28.senzor al presiunii din rampǎ. dar şi a organizării injecţiei. 4 .filtru de combustibil.senzor de presiune al circuitului primar de alimentare. se obţine o bună combustie.28 Managementul sistemului de injecţie Common Rail 1 . Fig. 6 . 2 . Unul dintre cele mai evoluate sisteme de management al injecţiei directe. 54 . o dozare precisă şi o turbulenţă ridicată în camera de ardere. De asemenea s-a constat o creştere cu 5% a puterii şi cu 30% a cuplului maxim dezvoltat de un motor cu injecţie directă de tip Common Rail faţă de un motor similar. precum şi consumul de combustibil. 8 . ce asigură o pulverizare extrem de fină. care utilizează procedee de injecţie clasice.27 Etapele injecţiei directe de tip Common Rail Datorită presiunii ridicate de injecţie. 5 . 9 . cu până la 20%. dar mai ales emisiile poluante.2. 7 .pompǎ de înaltǎ presiune. dezvoltat de firma BMW este prezentat în figura 2.

bloc electronic de poziţionare şi reacţie negativǎ. 15 . · cu comandă electropneumatică.  creşterea puterii de tracţiune la roată.29.29 Managementul pedalei electronice de acceleraţie 1 – pedalǎ de acceleraţie.15…0.2.3secunde.circuit de strangulare. 11 .2 Sistemul de management al transmisiei Obiectivele principale ale utilizării sistemelor electronice de control al transmisiei sunt:  adaptarea optimă a motorului la rezistenţele de înaintare ale autovehiculului.canistra carbon şi electrovalva EGR. 4 .1 Controlul electronic al ambreiajului Obiectivele principale ale utilizării controlului electronic al ambreiajului sunt următoarele: controlul precis al timpilor de cuplare/decuplare.  creşterea confortului conducătorului. fără şocuri dinamice în transmisie. denumitǎ E-Gas (Electronik Gas-Pedal) dupǎ cum se ilustreazǎ în figura 2. 16 – senzor al temperaturii motorului. 3 .pedalǎ electronicǎ de acceleraţie. 2 . O cale necesar a fi îndeplinitǎ pentru realizarea acestor obiective este aceea de înlocuire a legǎturii mecanice dintre pedala de acceleraţie şi elementul de comandǎ asupra motorului cu una electricǎ. 14 . 12 . de ordinul a 0.10 .senzor incremental al turaţiei motorului.rezervor de combustibil cu controlul electronic al emisiilor vaporizante.bloc electronic de condiţionare semnal 3a şi de interconectare cu sistemele conexe 3b. dupǎ modul lor de acţionare se prezintǎ dupǎ cum urmeazǎ:  convenţionale · cu comandă hidraulică. prin reducerea efortului depus la conducere.2. prin cuplarea treptei optime de viteză. · cu lichide electroreologice.  electrice · cu pulberi magnetice.senzor de poziţie al axei cu came.    55 . asigurarea momentului optim de cuplare la schimbarea vitezelor. 23 .  hidraulice (hidrodinamice). asigurarea unei cuplări line. Fig.radiator de rǎcire al combustibilului.distribuitor EGR 2. 21 – electrovalvǎ EGR. 18 – senzor al presiunii din colectorul de admisie.pompǎ primarǎ de alimentare.  reducerea solicitărilor dinamice din transmisie. 20 . O posibilǎ clasificare a ambreiajelor cu acţionare automatǎ. 19 – debitmetru al aerului de admisie. 13 . 17 .senzor manometric al suprapresiunii de alimentare cu aer. · cu comandă electrică.bloc electronic de comandǎ al motorului 2. în funcţie de drum şi în condiţiile creşterii economicităţii motorului şi reducerii nivelului de emisii poluante. 22 .

Fig. 2 .2 secunde. b) Acţionarea electricǎ a ambreiajului 1 . 3 disc de fricţiune Un sistem modern de acţionare a ambreiajului a fost realizat de firma BMW şi este destinat echipǎrii tramsmisiilor secvenţiale de tip SGM II.arc senzor. prezentat în figura 2.  electrovalvă.  un servomotor electric. acesta este prevăzut cu un resort comprimat împotriva diafragmei ambreiajului. dezvoltat de VW. care este controlat printr-un senzor 1. pentru reducerea puterii necesare activării servomotorului. care se prezintǎ în figura 2. ce deschide un circuit pneumatic sau hidraulic. care comandǎ jocul la decuplare necesar la acţionarea arcului diafragmǎ 3.piston hidraulic. Fig.dispozitiv de reglare în 12 paşi. denumit SAC (Self Adjusting Clutch). 3 . cum ar fi sistemul ACTS. cum ar fi sistemul Ecomatic.Controlul ambreiajului convenţional Ambreiajul convenţional. care înglobeazǎ şi senzorul de poziţie 2. cum este sistemul TEE 2000 dezvoltat de Valeo. Un ambreiaj cu fricţiune de ultimǎ generaţie este acela cu autoreglare.2. care este un senzor inductiv de deplasare liniarǎ. autoreglabil în 12 paşi. Elementul de acţionare poate fi constituit din:  un cilindru hidraulic cu acţionare electrică.arc diafragmǎ. de regulă de tip cu arc diafragmă. dupǎ cum se ilustreazǎ în figura 2. dezvoltat de AP Borg&Beck.31 Elementul de execuţie al ambreiajului 1 . Acesta constǎ dintr-un piston acţionat hidraulic 1.30 a) Ambreiajul SAC 1 .31.30 b.senzor de poziţie 56 . 2 .electromotor.arc de repoziţionare. ce poate realiza timpi de decuplare mai mici de 0.2. se utilizează la cuplarea cutiilor de viteze automate cu etaje sau cu variaţie continuă a turaţiei. 2 .30 a.

turbinǎ.pompǎ. Fig. mai ales în cazul autovehiculelor grele. 2 .32 se poate utiliza atât în combinaţie cu transmisii neautomate. se deosebesc trei tipuri de ambreiaje hidraulice:  cu tor interior. 3 .  cu prag circular. frânarea bruscă. Un ambreiaj cu pulberi metalice (Jaeger. 57 . datorită alunecării dintre pompă şi turbină.turaţia de mers în gol     Avantajele oferite de acest tip de ambreiaj sunt: pornirea lină de pe loc a autovehiculului. Constructiv. Subaru) este prezentat în figura 2.000 km parcurşi. împreunǎ cu principalele sale caracteristici de control. rezultând o energie disipată mare în elementele de cuplare. Ambreiajul hidraulic Acest tip de ambreiaj.  la cuplarea de la mare la mic apar sarcini dinamice mari până la atingerea turaţiilor de sincronism. oscilaţiile de torsiune ale arborelui cotit.33.000…200. reducerea efortului de conducere. care sub influenţa unui câmp magnetic trec în stare solidă (ER Fluid Development). denumit şi hidroambreiaj. ceea ce duce la o fiabilitate scăzută. prezentat în figura 2. ceea ce duce la un confort redus. dar şi simplificarea manevrelor de conducere.32 Ambreiajul hidraulic şi caracteristica sa de funcţionare 1 .2. Durata de viaţă a unui sistem convenţional de cuplare este de circa 180. 4 .Dezavantajele ce decurg din utilizarea sistemelor cu fricţiune uscată sunt:  la cuplarea de la mic la mare este necesar un timp de patinare.moment de târâre.  cu elementele pompei şi turbinei asimetrice. cât şi cu cele automate sau semiautomate. protejarea transmisiei de sarcini dinamice mari date de pornirea de pe loc. Ambreiajul electric Acest sistem utilizeazǎ pulberi metalice sau lichide electroreologice. protejarea motorului la suprasarcini.

în perioadele de timp în care se schimbă vitezele transmiţându-se un cuplu rezidual la deconectare. pentru demagnetizarea pulberii se energizează bobina cu un curent invers. Pentru ilustrarea funcţionǎrii unui astfel de sistem.Fig. iar prin magnetizarea pulberii se realizează transferul de cuplu de la motor la transmisie într-o manieră lină. 58 . dezvoltat de firma AP Borg & Beck.34 schema bloc a transmisiei ACTS (Automatic Clutch and Throttle System).miez magnetic. sub acţiunea câmpului magnetic. 2 .element condus Ambreiajul cu pulberi are o comportare dinamică similară celui hidraulic. 6 . sau pentru grupe de trepte (cazul transmisiei cu ambreiaj dublu). 4 . Datorită faptului că pulberea se magnetizează.2 Controlul transmisiei semiautomate Prin utilizarea controlului electronic asupra transmisiilor cu etaje. printrun etaj de putere.33 Ambreiajul electric cu pulberi metalice 1 . generat de bobina de comandă 3. fără şocuri.element conducǎtor. devine posibilă comutarea treptelor de viteză fără acţionarea ambreiajului de către conducător. 3 . se prezintǎ în figura 2.întrefier cu pulberi.2.bobinǎ de comandǎ.element condus. Bobina de comandă 3 este activată direct de sistemul electronic de control al transmisiei.2. 2. 5 . Această comutare se poate face pentru toate treptele în totalitate. Funcţionarea sa se bazează pe apariţia unor eforturi tangenţiale în întrefierul umplut cu pulberi 5.

2 . determinându-se astfel intenţia de schimbare a treptei de viteză. însă sistemul utilizează controlul automat al ambreiajului şi al turaţiei motorului. pentru compensarea uzurii elementelor de fricţiune către modulul electronic. 5 . 11 . 3 . prin controlul patinării ambreiajului. 8 . Odată schimbată treapta. semnificând selectarea reuşită a pinionului respectiv. 9 . în “H”. acţionând asupra cilindrului de presiune 6. senzorul de poziţie a tijei cilindrului de comandă a ambreiajului 6. La poziţionarea levierului în prima treaptă de viteză.Fig. cu senzor de deplasare.manetă schimbător de viteze. iar modulul electronic decide o eventuală reangajare a ambreiajului. care transmite un semnal de validare către blocul electronic de calcul. poziţie în care va rămâne până la apăsarea pedalei de acceleraţie.modul electronic de control. astfel stabilindu-se turaţia de mers în gol. în care se închide un comutator de inhibare. Levierul este prevăzut cu un comutator-senzor al presiunii mâinii conducătorului. senzorul de poziţie 8 transmite un cod digital.rezervor de ulei. modulul acţionează asupra ambreiajului. menţinând turaţia prescrisă de conducător prin poziţia pedalei de acceleraţie 12.senzor turaţie arbore primar al cutiei de viteze. Funcţionarea sistemului Pornirea motorului nu se poate face decât cu levierul de comandă în poziţia “NEUTRU”.arbore selector de viteze. 6 . În perioada de cuplare. 12 . iar cuplarea ambreiajului va fi inhibată până la găsirea treptei potrivite.servomotorul clapetei de acceleraţie. 7 . transmite un semnal de poziţie de repaus. 10 . După pornirea motorului.34 Transmisia semiautomată ACTS 1 . asigurând comutarea fără şocuri a treptelor de viteză. 4 . Dacă se va selecta o treaptă nepotrivită. cu electrovalvǎ de control al presiunii.senzor turaţie motor. care va decupla motorul de transmisie.pompǎ hidraulică. când va începe recuplarea lină. cu senzor de deplasare. 59 .releu de aprindere.cilindru de decuplare a ambreiajului.senzor poziţie treaptă de viteză.2. modulul electronic modifică poziţia clapetei de acceleraţie cu ajutorul servomotorului 3. microprocesorul va atenţiona sonor conducătorul.pedală electronică de acceleraţie Grila de selectare a treptelor de viteză este clasică.

levier de schimbare în regim manual. respectiv Sportiv. Acestǎ transmisie automatǎ.35. 6. 60 .3 Sistemul de management integral al grupului motopropulsor Conlucrând cu unitatea electronicǎ a motorului printr-o reţea de transmisiune de date serialǎ. cu recunoaşterea stilului de conducere oferit de programul – Sportiv şi Extrasportiv. singura acţiune a acestuia fiind aceea de selectare a regimului dorit de funcţionare a transmisiei. înaltǎ siguranţǎ în funcţionare la schimbarea treptelor.35 Comenzile de selectare 1 . 2 . ambele în douǎ trepte          Posibilitǎţile oferite de astfel de sisteme [28] conduc la creşterea performanţelor privind: confortul sporit în conducere. ţinând cont de turaţia motorului. de tip CAN (Conected Area Network). care se pot selecta în diferite moduri. cu cele înscrise în memoria de lucru a calculatorului. accesul ergonomic al manevrelor. în care se exemplificǎ manevrele de comandǎ ale unui sistem Steptronic. 8 . fără intervenţia conducătorului. Pentru o cutie de viteze în trepte [83]. iar motorul este în priză de putere. utilizând facilitǎţile controlului automat al tracţiunii. culese de diferiţi senzori. 4 . doar că arborele de ieşire nu este blocat. program adaptiv. 3 R (Reverse) – este selectată o singură treaptă de mers înapoi. cu posibilitatea ajustǎrii în timp a datelor iniţiale cu alte cuvinte. 5 . dupǎ cum se aratǎ în figura 2.N (Neutral) – la fel cu poziţia P. incluzând şi varianta sportivǎ a acestuia. alegerea unui program adaptiv de funcţionare în regim de iarnǎ.P (Park) – transmisia este în punctul neutru. controlul automat al vitezei de croazierǎ. sistem anticoliziune controlat prin radar. Fig. a cǎrei schemǎ bloc funcţionalǎ este ilustratǎ în figura 2. economicitate ridicatǎ asiguratǎ de douǎ programe specifice de funcţionare – Economic şi Extraeconomic. de tip EEPROM.comutare treaptǎ în jos.2. transmisia automată selectează raportul de transmitere optim.selectare regim Economic. aceste regimuri sunt notate P R N D. managementul electronic fiind bazat pe corelarea mulţimii de date de intrare. nivel scǎzut al zgomotului.2.2. ACC (Automatic Cruise Control).36 este reprezentativǎ pentru noile modele. managementul transmisiei este unul de tip adaptiv.D (Drive) – poziţia normală pentru mers înainte. 7 . de rezistenţele la înaintare şi de viteza vehiculului. respectiv în sus. dar arborele de ieşire este blocat de sistemul de siguranţă.

semnalul de inhibare.temperaturǎ motor. plasat pe arborele secundar al cutiei de viteze şi de sistemele adiţionale ABS/ASR/ACC. temperatura aerului de admisie. 8 . 5 . 4 .duratǎ injecţie. cu reducerea avansului la aprindere timp de cca 200ms. 7 . 9 . iar mersul în gol al motorului. 13 semnal comutare electroventile. 11 . 6 . în concordanţă cu vâscozitatea uleiului din transmisie. turaţia motorului. de comutatorul acesteia. preluată de la sistemul de aprindere. se face prin apăsarea unui comutator situat în maneta selectorului. momentul dezvoltat de motor. 12 . sistemul A5S440Z având implementat în memorie pragul de presiune atmosferică de 1500 m altitudine. sau cu a jutorul senzorilor inductivi. pentru a se obţine decelerări line. 3 . tensiunea de activare ON/OFF a electrovalvei de selectare. sesizat indirect prin poziţia clapetei de acceleraţie.deplasare unghiularǎ a clapetei de acceleraţie. 61      .Fig.turaţie ieşire arbore secundar.turaţie turbinǎ ambreiaj. 15 . respectiv III-IV. Mărimile de ieşire ale sistemului activează urmǎtoarele elemente de execuţie: tensiunea de activare ON/OFF a electrovalvei de schimbare I-II. dacă viteza vehiculului este cu mai mult de 8 km/h sub viteza de croazieră selectată. împreună cu semnalul de inhibare O/D previne alunecarea transmisiei în treapta a IV-a (supraturare). memorarea treptei de viteză.turaţie ieşire motor.electroventile de acţionare. presiunea atmosferică. controlul automat al vitezei. peste care se schimbǎ treapta de viteză în sensul creşterii tracţiunii.comutator de poziţie KD. semnalizarea frânării.temperatura uleiului din cutie        Mărimile de intrare în sistemul automat sunt urmǎtoarele: sensul de rotaţie. detectată de un senzor magnetic de turaţie.36 Sistemul automat A5S440Z 1 . 14 . 10 .treapta de vitezǎ.intervenţie la motor. detectează poziţia manetei selectorului de regim de lucru într-o altǎ poziţie decât P sau N. 16 . 2 . detectat de un senzor incremental magnetic.turaţie motor. la ieşirea din hidroconvertizor. cu scopul eliberării hidroconvertizorului blocat în timpul frânării.temperatura aerului de admisie.2. viteza de deplasare.schimbare treaptǎ „în sus”. semnal trimis de senzorul de temperatură din debitmetrul de aer al motorului.comutarea programului de schimbare. utilizat pentru a modifica presiunea de linie.

-de reacţie. grupate ca mǎrimi şi ca blocuri funcţionale. adaptiv etc. Un sistem automat [39] este descris de o schemǎ bloc generalǎ.  arborelui de ieşire din cutia de viteze. în general tipul de sistem automat.3 Senzori Grupul motopropulsor este abordat de cǎtre managementul modern ca un sistem automat.  cu efect Hall. pe care o comparǎ cu mǎrimea de intrare (referinţa). PID. -de execuţie. Tipul de regulator (P. frecvenţă modificabilǎ proporţional cu unghiul de deschidere al clapetei de acceleraţie. er(t) = i(t) – r(t). Sistemul testeazǎ mǎrimea de ieşire cu ajutorul senzorilor şi a lanţului de mǎsurǎ aferent acestora. -perturbaţii. i(t). r(t). cu reluctanţǎ magneticǎ variabilǎ.   tensiunea de activare ON/OFF a electrovalvei de blocare a hidroconvertizorului.2. dupǎ cum urmeazǎ: Mǎrimi variabile în timp: Blocuri funcţionale: -de intrare. -de eroare.  arborelui cu came.37. -de comandǎ. m(t). În general se utilizeazǎ douǎ tipuri de senzori de turaţie:  inductivi. -regulatorul automat. e(t). atât în întregul sǎu. tensiunea de activare a electrovalvei regulatoare a presiunii de linie. prin intermediul elementelor de execuţie. fiind alimentată cu o tensiune pulsatorie cu o frecvenţă de pânǎ la 30 Hz. Această electrovalvă lucrează în mod ciclic.  roţilor.37 Schema bloc generalǎ a unui sistem automat Din multitudinea de senzori şi elemente de execuţie folosiţi în managementul grupului motopropulsor se descriu câteva din principalele elemente. -elementul de execuţie. Fig. cu scopul de a minimiza eroarea. unde se prezintǎ principalele elemente. -blocul de comparaţie. actuatori. denumite printr-un neologism. tensiunea de activare a electrovalvei pentru controlul alunecării ambreiajului.) caracterizeazǎ. dupǎ cum urmeazǎ: Senzorii de turaţie sunt larg utilizaţi pentru mǎsurarea turaţiilor urmǎtoarel or subansamble:  arborelui cotit al motorului. -blocul de mǎsurare. -de ieşire. PI. 2. continuu modificabilǎ pentru menţinerea unei valori prestabilite a alunecării. 62 .  arborelui de intrare în cutia de viteze. ilustratǎ în figura 2. alimentată la 30 Hz. cât şi pe diferitele subansamble componenete. c(t).

38 b. În ambele cazuri.coroanǎ dinţatǎ. ceea ce face necesarǎ o prelucrare ulterioarǎ pentru a se obţine un semnal procesabil de cǎtre unitatea electronicǎ. Iv . utilizeazǎ senzorul de turaţie pentru calculul unghiului de avans şi a timpilor de injecţie. frecvenţa trenului de impulsuri este proporţionalǎ cu turaţia arborelui n şi cu numǎrul de dinţi ai discului z. cu precizarea cǎ la turaţii joase amplitudinea semnalului. care foloseşte ca impuls de strobare a proceselor de calcul.senzor. IH . Diferenţierea între modurile de funcţionare ale celor douǎ tipuri de senzori se poate analiza în figura 2. b) Principiul de funcţionare al senzorului de tip Hall. inclusiv un impuls de marcare a punctului mort superior al motorului generat de lipsa a doi dinţi. care duce la modificǎri ale intensitǎţii câmpului electric dintr-o placǎ semiconductoare plasatǎ transversal într-un câmp magnetic B. cu fronturi clare b).marcaj PMS.tensiunea. Astfel. Fig.2. ilustrarea fenomenului fizic fiind prezentatǎ în figura 2. care este o caracteristicǎ de material.39. este datǎ de relaţia: UH=RHBiv/d. respectiv curentul Hall Efectul Hall este de naturǎ galvanometricǎ [43] şi constǎ în modificarea liniilor de câmp ale densitǎţii curentului de comandǎ Iv. 2 .2. UH. produs de un magnet permanent.39 Semnalul generat de un senzor de turaţie a) inductiv. Fig. care sunt mai puţin supuse perturbaţiilor exterioare. 3 .Sistemul de management al motorului. 1 . cum ar fi Motronic. cu marcarea PMS.38 a) Amplasarea senzorului de turaţie pe motor. aproximativ sinusoidal. unde RH este constanta Hall. b) de tip Hall 63 . ilustrat în figura 2. poate scǎdea pânǎ la 0. apte de a fi procesate. ansamblul disc danturat-senzor. B . unde în a) se prezintǎ vizualizarea semnalului generat de un senzor inductiv. Tensiunea Hall UH.38 a.inducţia magneticǎ. pe când senzorul Hall furnizeazǎ un semnal rectangular. furnizeazǎ 60 de impulsuri la o rotaţie. şi este datǎ de relaţia: f = nz/60 [Hz].curent de comandǎ.3Vef.

unde se prezintǎ un debitmetru cu corp plutitor sub forma unei aripi rabatabile. 1 . 6 . cu peliculǎ termicǎ. proporţional cu viteza aerului v şi cu secţiunea conductei A Qv = dV/dt = d/dt(Al) = adl/dt = Av. 1 . Funcţionarea unui debitmetru volumetric de aer este ilustratǎ în figura 2.element sensibil Schema electricǎ de principiu a punţii de mǎsurǎ a unui termoanemometru cu temperaturǎ constantǎ este prezentatǎ în figura 2.element de încǎlzire. iar în figura 2. 4 .etaj formator. 64 .Senzorii de debit al aerului de admisie sunt utilizaţi de cǎtre managementul grupului motopropulsor pentru mǎsurarea indirectǎ a momentului dezvoltat de cǎtre motor şi se pot clasifica în douǎ mari grupe.senzor de temperaturǎ a aerului.reglaj amestec la mers în gol. care funcţioneazǎ dupǎ principiul termoanemometriei. iar pentru mǎsurarea debitului masic este necesar a se cunoşte densitatea ρ. ambele mǎrimi fiind dependente de temperaturǎ se impune o corecţie cu aceasta. proporţional cu densitatea aerului ρ Qm = dm/dt = d/dt(ρV) = ρQv. dupǎ urmǎtoarele mǎrimi carcateristice:  debitul volumetric.40 b este arǎtat un debitmetru masic. 5 .camerǎ de amortizare.40 a.clapetǎ de compensare. Mǎsurarea debitului volumetric se reduce la mǎsurarea vitezei v de curgere a aerului printr-o secţiune cunoscutǎ. care va fi prelucratǎ de cǎtre ECU este datǎ de o relaţie de forma: U² = vo² +Kt v . b) Debitmetru masic de aer.40 a) Debitmetru volumetric de aer. 3 etaj electronic de ieşire.opritor. 2 .41.distanţier.clapetǎ de mǎsurǎ. Fig. 4 . 5 . unde tensiunea de ieşire. 3 .2. cu ajutorul unui senzor de temperaturǎ.  debitul masic. 2 .

 sensibilitate ridicatǎ. care duc la timpi de rǎspuns extrem de mici. R3. care au o variaţie a rezistenţei pozitivǎ cu creşterea temperaturii.300ºC.2.rezistenţe de calibrare la viteze nule.41 Termoanemometrul cu temperaturǎ constantǎ. a duratei de injecţie etc. prin mǎsurarea temperaturii apei de rǎcire.42 modul de variaţie al rezistenţei şi tensiunii de ieşire din puntea de mǎsurǎ a unui termistor de tip NTC. pe baza cǎrora sistemul ia decizii asupra unghiului de avans. sau impus în ultimii ani metodele de mǎsurare cu termistoare.. t unde a – constantǎ dependentǎ de forma şi dimensiunile termistorului. datoritǎ avantajelor oferite de acestea faţǎ de alte metode (cu termorezistenţe sau termocupluri). R2 . Modul de variaţie al rezistenţei intrinseci a unui termistor este descris de o relaţie exponenţialǎ cu forma tipicǎ urmǎtoare: Rt = a·exp b .  dimensiuni reduse.. a uleiului de ungere. dupǎ care termistoarele se pot grupa în douǎ categorii:  PTC – Pozitive Temperature Coeficient. b – constantǎ caracteristicǎ materialului semiconductor utilizat şi care poate avea valori pozitive sau negative. R4 .senzor cu peliculǎ metalicǎ. a motorului. respectiv la viteze maxime Senzorii de temperaturǎ sunt utilizaţi pentru determinarea temperaturii aerului de admisie. 65 .Fig. R1. R5 . se prezintǎ în figura 2. care au o variaţie a rezistenţei negativǎ cu creşterea temperaturii. Dintre diferitele modalitǎţi de mǎsurare a temperaturii. Pentru exemplificare.  variaţii mari ale rezistenţelor mǎsurate. şi anume:  domeniul de temperaturi –100.braţ de compensare termicǎ.  NTC – Negative Temperature Coeficient.

canal de aducţiune.44 a se prezintǎ un senzor de deplasare unghiularǎ.  presiunile de lucru şi cele corectate din circuitele de alimentare cu combustibil. numiţi MAP (Manifold Absolute Pressure). care determinǎ regimurile tipice de funcţionare a motorului (mers în gol sau plinǎ sarcinǎ). mai ales ale clapetei de acceleraţie. unde se pot observa contactele 1 şi 4. 2. de largǎ întrebuinţare şi care face parte din clasa senzorilor inteligenţi.membranǎ piezoelectricǎ de mǎsurǎ. momentele optime de schimbare a vitezelor etc. iar în figura 2.42 Variaţia rezistenţei intrinseci şi a tensiunii de ieşire în cazul unui NTC Senzorii de presiune sunt larg utilizaţi de cǎtre managementul grupului motopropulsor. un 66 . recircularea gazelor arse. levierelor de comandǎ ale cutiei de viteze.2. 3 . etc.  presiunile din circuitele sistemelor automate ale distribuţiei variabile.  presiunile de lucru şi cele corectate din circuitele hidraulice ale transmisiilor au tomate.circuit de condiţionare a semnalulului. de tip potenţiometric. Fig. etc. ale supraalimentǎrii sonice sau forţate. care pe baza informaţiilor primite ia decizii privind furnizarea şi formarea amestecului carburant. utilizat la mǎsurarea poziţiei clapetei de acceleraţie. una dintre informaţii referinduse la altitudinea de funcţionare a grupului motopropulsor. 4 . În figura 2. 2 .Fig. 1 . Din multitudinea constructivǎ a senzorilor de presiune. se prezintǎ în figura 2.corp de prindere Senzorii de deplasare sunt utilizaţi pentru mǎsurarea deplasǎrilor unghiulare. şi mǎsoarǎ presiunea în urmǎtoarele puncte principale ale grupului motopropulsor:  presiunea aerului de admisie. semiautomate şi ale sistemelor ABS/ASR.borne de ieşire.44 b.43 Senzor de presiune absolutǎ. sau liniare – ale deplasǎrilor ambreiajului. 5 .43 un senzor piezorezistiv de presiune absolutǎ. cu ajutorul senzorilor de presiune absolutǎ.

6 . Fig.suprafaţǎ de aşezare Senzorii λ închid bucla generalǎ de reacţie negativǎ în sistemele moderne de management a grupului motopropulsor prin mǎsurarea conţinutului de oxigen rǎmas nears în urma combustiei.bobinaj inductiv diferenţial.axul potenţiometrului.ansamblu mecatronic. 67 . 4 . care reuneşte un element de execuţie electrohidraulic. 2 . Fig. 1 .element piezoelectric. 2 .46 b se reprezintǎ variaţia aproximativ liniarǎ a unui senzor universal de oxigen.mufǎ de ieşire. la o detonaţie singularǎ şi cu 12 ºRAC la detonaţii multiple [37]. pe care ECU îl descompune în serie spectralǎ.carcasǎ de prindere. care executǎ o mişcare de translaţie solidar cu pistonul de acţionare 1. 1 . 5 .magnet permanent. denumit UEGO (Universal Exhaust Gas Oxigen senzor).piston. 4 .masǎ inerţialǎ. 5 .contact mers în gol. prezintǎ un salt de tensiune de aproximativ 1 V.44 a) Senzor de deplasare unghiularǎ. respectiv cu amestec bogat sau sǎrac. Ei fac parte din categoria senzorilor piezoelectrici. 3 .45 Senzorul de detonaţii 1 .sensul de acţionare.46 a. al cǎrui element sensibil este un magnet permanent 2.contact KD. 3 . pentru acţionarea unui ambreiaj cu fricţiune. b) Senzor de deplasare liniarǎ. 2 . care în jurul valorii λ = 1. o secţiune printr-un model reprezentativ fiind ilustratǎ în figura 2.sector indexat. capabil sǎ reproducǎ pe o scarǎ a mǎrimilor electrice rapoarte de aer/combustibil de pânǎ la 35:1 (Mitsubishi MVV6).cablu de ieşire. în momentele apariţiei regimurilor de ardere detonantǎ. Senzorul λ de tip EGO (Exhaust Gas Oxigen senzor) are o caracteristicǎ de funcţionare de tip releu.45 şi furnizeazǎ un semnal. de tip inductiv. în general cu 6 ºRAC.mufa de ieşire Senzorii de detonaţie mǎsoarǎ vibraţiile blocului motor într-unul sau mai multe puncte. care delimiteazǎ cele douǎ regimuri caracteristice de funcţionare a motorului. În figura 2. în al cǎrui construcţie se aflǎ oxizi de zirconiu. Analiza spectrului Fourier determinǎ cu ajutorul unui filtru trece-bandǎ o componentǎ dominantǎ. fiind parte integrantǎ a sistemului de management şi conducând într-un final la reducerea emisiilor poluante. 3 .2. carcateristicǎ fiecǎrui tip de bloc motor şi decide micşorarea unghiului de avans.bloc de condiţionare al semnalului.2. prezentatǎ în figura 2. 4 . necesare în cazul arderii amestecurilor sǎrace. cu un senzor de deplasare liniarǎ. 5 .

temporizate sau nu. b) Senzor UEGO O soluţie constructivǎ se prezintǎ în figura 2.carcasǎ de protecţie cu fanta de mǎsurǎ. iar în figura 2.protecţie termicǎ. 4 . 8 . în jurul valorii λ = 1. 3 .  pompe de alimentare.2.Semnalul furnizat de un senzor λ de tip EGO este continuu comparat de cǎtre unitatea de control cu o valoare de referinţǎ stabilitǎ la 0.  relee electrice sau neelectrice (termostate).45 V.element activ. mono sau multipoziţionale. Fig. 68 . unde se ilustreazǎ modalitatea de încǎlzire a senzorului.contact de încǎlzire.47 a) Senzorul λ. care reprezintǎ frontiera de separaţie marcatǎ de valoarea λ = 1. motoare liniare sau motoare pas-cu-pas.carcasǎ.  elemente bimetalice de tip releu sau actuator.  electromotoare servomotoare. b) Modul de variaţie al semnalului procesat 2.37.47 b se artǎ modul de procesare al semnalului util. 5 . 2 . ca parte integrantǎ a schemei bloc ilustratǎ în figura 2.46 Tensiunea generatǎ de senzorul λ a) Senzor EGO.  cilindri de acţionare hidraulici sau pneumatici. 1 .element de încǎlzire.  electrovalve hidraulice sau pneumatice. cu ajutorul elementelor de execuţie (actuatori). 9 . de vacuum sau de înaltǎ presiune.mufǎ de ieşire.47 a. a cǎror posibilǎ clasificare poate fi urmǎtoarea:  bujii cu electrozi multipli sau cu ionizare. cu acţionare inductivǎ sau piezoelectricǎ.contact electric. cu o cale sau cu multiple cǎi. 7 .  injectoare pasive sau active.2. 6 .  elemente de încǎlzire bujii incandescente. datoritǎ faptului cǎ acesta nu intrǎ în funcţiune decât la temperaturi de peste 350 ºC. Fig. pata caldǎ. hidraulice sau pneumatice.4 Elemente de execuţie Reglarea unei anumite valori impuse sistemului automat este realizatǎ de cǎtre managementul grupului motopropulsor prin intermediul regulatorului.inel ceramic.

b) 1 . 3 . 3. 2 . un injector pasiv de benzinǎ. 1 . iar în b). 2 . 5 .filtru ultrafin Sistemul de injecţie MONO utilizeazǎ un injector singular plasat în centrul sistemului de admisie de aer.sistem elastic de etanşare. utilizat în sistemele de management de tip K sau KE.motor pas-cu-pas pentru controlul mersului în gol. 6 .) este cea mai versatilǎ. 3 . 69 . 7 .48 se ilustreazǎ cele douǎ tipuri reprezentative de injectoare – în a).armǎturǎ.corp injector.bobinaj. 6 .acul injectorului.clapetǎ de acceleraţie Cilindrii de acţionare Din clasa elementelor de execuţie utilizate de cǎtre managementul grupului motopropulsor. Fig.bloc superior. se enumerǎ principalele injectoare des folosite în diferitele echipǎri. Astfel.49 a. 4 . formând un corp comun cu subsistemele de aer adiţional necesar mersului în gol şi reglajele cu presiunea atmosfericǎ.Injectoare Dintre elementele de execuţie utilizate de managementul grupului motopropulsor. al cǎrui structurǎ de bazǎ şi principiu de funcţionare sunt identice cu cele ale injectoarelor comandate electric.7 .48 a) Injector pasiv. 6 .regulator cu presiunea atmosfericǎ.intrare şi retur combustibil. un injector comandat pe cale electricǎ. de tip BMW-A5S440Z. pentru reglarea cu altitudinea. 4 . 2 – senzor de temperatura aerului de admisie. Acesta este construit în tehnicǎ mecatronicǎ.clapetǎ de acceleraţie.injector.ansamblu pulverizator.bloc de prindere pe motor cu aducţiunea de încǎlzire din circuitul de rǎcire. 5. 8 .2. b) 1 . la unitǎţile integrate mecatronice realizate de firma Opel. 5 . 3 .duza de injecţie. în figura 2.prindere de montaj. 9 .49 a) 1 .placǎ izolatoare termicǎ. Fig. figura 2.arc de revenire. se ilustreazǎ în figura 2. frânele din cutia de viteze de tip planetar etc. folosite în managementul motoarelor cu aprindere prin comprimare.49 b.2. figura 2.filtru ultrafin.corp injector. Spre exemplificare. Aceste sisteme au fost dezvoltate începând de la sistemele Mono-Jetronic.mufǎ electricǎ. categoria cilindrilor de acţionare a diferitelor subansamble (ambreiajul. 4 .regulator cu presiunea atmosfericǎ. 5 . respectiv intrare combustibil. notatǎ CV.retur. 7 . 2 .aducţiune din colectorul de admisie. 4 .50 modul de schimbare a vitezelor într-o cutie automatǎ de viteze.

2 .selectare treaptǎ cu cilindru bipoziţional Electromotoare La bordul unui autovehicul modern se pot numǎra cca 40 de electromotoare cu diferite funcţiuni. 2.mufǎ electricǎ.50 Ansamblul cilindrilor hidraulici şi senzorilor de poziţionare pentru acţionarea schimbǎtorului de viteze. Fig.51 un servomotor de acţionare a by-passului aerului adiţional necesar funcţionǎrii motorului la regimul de mers în gol.2.ventil de obturare 70 . servomotorul furnizând implicit poziţia de deschidere a vanei de aer.2. 3 .schimbare treaptǎ.intrare aer. 1. 5 .magneţi stator.Fig. Sistemele moderne de management al aerului adiţional utilizeazǎ electromotoare pas-cu-pas. 3 . 1 . 4 .corp ansamblu.rotor cuplat la ventil. cel mai des întâlnit în circulaţia urbanǎ. 6 . de diferite tipuri. cu avantajul eliminǎrii informaţiei date de senzorul turaţiei motorului. din care se prezintǎ în figura 2.51 Servomotorul de acţionare al aerului adiţional. 4 .

de realizarea presiunilor necesare activǎrii el elementelor de schimbare de vitezǎ. implicit ale frânelor dintr-un sistem planetar al cutiei de viteze. EV 1 – ax antrenare.52 Pompǎ de injecţie de înaltǎ presiune cu electrovalva de comandǎ. de ungere. 4 – supapǎ refulare 71 . Fig. 2 – camǎ.52 se prezintǎ sistemul de control al presiunii de injecţie furnizat de o pompǎ de înaltǎ presiune destinatǎ alimentǎrii motoarelor cu aprindere prin comprimare cu injecţie directǎ HDI (High Direct Injection).Pompe Funcţionarea grupului motopropulsor este condiţionatǎ de existenţa pompelor de rǎcire.2. 3 – piston. de ridicare a presiunii combustibilului. În figura 2.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->