Sunteți pe pagina 1din 60

1

TURISMUL ACTIVITATE ECONOMICO-SOCIAL

1.1 Conceptele de turism i turist Dei considerat de cei mai muli dintre experi din domeniu un fenomen specific epocii contemporane, turismul s-a cristalizat n a doua jumtate a secolului al XIX-lea i ca atare, primele ncercri de definire i caracterizare a lui dateaz din aceast perioad. Din punct de vedere etimologic, cuvntul TURISM provine din termenul englezesc TO TOUR (a cltori, a colinda), avnd deci semnificaia de excursie. De-a lungul anilor, coninutul noiunii de turism s-a modificat, s-a mbogit continuu.Unul dintre specialitii consacrai n cercetarea fenomenului turistic, a crui opinie a fost mbriat de un numr mare de teoreticieni, este profesorul elveian W. Hunziker. El definete turismul prin ansamblul relaiilor i fenomenelor ce rezult din deplasarea i sejurul persoanelor n afara locului de reedin, atta timp ct sejurul i deplasarea nu sunt motivate de o stabilire permanent sau o activitate lucrativ oarecare. Unii specialiti au reproat acestei definiii c este prea general, c nu exclude unele forme de deplasri ce nu au scopuri pur turistice (elevi ,studeni). n schimb, ali specialiti i-au reproat caracterul limitativ, deoareca exclude o serie de manifestri care au i coninut turistic, ca de exemplu participrile la congrese i reuniuni interne i internaionale, deplasrile oamenilor de afaceri, manifestri n care se solicit n mare msur i servicii turistice. Principalele elemente care marcheaz activitatea turistic sunt: - deplasarea persoanelor n cadrul cltoriei efectuate, - sejurul ntr-o localitate n afara domiciliului (reedinei permanente) a persoanei care se deplaseaz, - sejurul are durat limitat, - sejurul s nu se transforme ntr-o reedin definitiv. OMT apreciaz faptul c turismul se refer la activitile desfurate de persoane, pe durata clatoriilori sejururilor, n locuri situate n afara reedinei obinuite, pentru o perioad consecutiv ce nu depete un an (12 luni), cu scop de loisir, pentru afaceri sau alte motive. Corespunztor accepiunii prezentate, pot fi identificate formele principale ale turismului, i anume: a) turism intern (domestic tourism) : rezidenii unei ri date care cltoresc numai n interiorul acesteia; b) turism receptor (inbound tourism) : non-rezidenii care cltoresc n ara dat; c) turism emitor (outbound tourism) : rezidenii rii date care cltoresc n alte ri. Aceste trei forme de baz pot fi asociate n modaliti diferite, dnd natere altor categorii ale turismului, i anume: turism interior, form care regrupeaz turismul intern i turismul receptor; turism naional, constituit din turismul intern i turismul emitor; turism internaional, alctuit din turismul receptor i turismul emitor. Clarificarea conceptului de turism presupune, de asemenea, i definirea subiectului cltoriei, respectiv a turistului. Turistul ca persoan a fost definit mai trziu dect turismul ca fenomen. n 1937, un comitet de experi statisticieni din subordinea Ligii Naiunilor, a definit, mai nti, turistul internaional ca fiind acea persoan care ntreprinde o cltorie pentru cel puin 24 de ore ntr-o alt ar dect cea n care se afl reedina sa permanent . Conferina ONU pentru turism i cltorii internaionale, Roma, 1963, a recomandat utilizarea termenului de vizitator pentru a desemna orice persoan care viziteaz o ar, alta dect cea n care se afl reedina sa obinuit, pentru orice alt motiv dect desfurarea unei ocupaii remunerate n interiorul rii pe care o viziteaz. Aceast definiie acoper dou categorii de vizitatori: - turiti- vizitatori temporari ce stau cel puin 24 de ore n ara vizitat i ale cror motive de cltorie pot fi grupate n : a) loisir (recreere, sntate, sport,odihn, studii sau religie),

2
b) afaceri, familie, misiuni i reuniuni. excursioniti vizitatori temporari ce cltoresc pentru propria plcere i stau mai puin de 24 de ore n ara vizitat. Cu acelai prilej a fost definit i cltorul (turistul) n tranzit, considerat a fi orice persoan care traverseaz o ar, chiar dac rmne mai mult de 24 de ore, cu condiia ca opririle s fie de scurt durat i/sau s aib alte scopuri dect cele turistice. Ulterior, s-a pus problema stabilirii unui plafon maxim de timp, n cadrul cruia persoana care cltorete este considerat turist. n 1991, la Ottawa, s-a stabilit ca aceast perioad s fie de 1 an, dup care persoana respectiv este considerat rezident, azilant, etc. Toate aceste condiii rmn valabile i n cazul turistului intern. Conform precizrilor OMT, turistul este reprezentat de orice persoan care se deplaseaz spre un loc aflat n afara reedinei sale obinuite, pentru o perioad nu mai mare de 12 luni i ale crei motive principale de cltorie sunt altele dect exercitarea unei activiti remunerate n locul vizitat. Sunt menionate , n acest context, trei criterii considerate eseniale pentru a distinge vizitatorii (n sensul de turiti) de alte categorii de cltori pentru a elimina ambiguitile generate de unii termeni. Potrivit acestor criterii: - voiajul trebuie efectuat ntr-un loc situat n afara reedinei obinuite, ceea ce nu exclude cltoriile mai mult sau mai puin regulate ntre domiciliu i locul de munc sau de studii; - sejurul nu poate depi 12 luni consecutive, peste acest prag vizitatorul avnd, din punct de vedere statistic, statutul de rezident; - motivul principal al cltoriei trebuie s fie altul dect exercitarea unei activiti remunerate, la locul vizitat, ceea ce exclude migraia legat de locul de munc. Vizitatorii sunt grupai, dup reziden, n vizitatori internaionali i vizitatori Interni, iar fiecare categorie este, la rndul ei, subdivizat n turiti (cei care petrec cel puin o noapte la locul vizitat) i excursioniti (vizitatori de o zi). Legat de durata voiajului, se sugereaz posibilitatea nregistrrii i evidenierii cltoriilor pe diverse lungimi de intervale, n funcie de necesitile analizei (tab. 1). Corespunztor acestei fragmentri a duratei cltoriei, unii autori propun i noiunea de vacanieri pentru cei care realizeaz o cltorie de cel puin 4 zile. Se face , n acest fel, distincie ntre turismul de week-end (1-3 zile) i turismul de vacan. Tab. 1. Clasificarea vizitatorilor dup durata sejurului sau cltoriei (numr nnoptri) Grupa Subgrupa 0. Vizitatori de 1 zi (excursioniti) 1. Turiti: 0.1. De la 1 la 3 0.2. De la 4 la 7 0.3. De la 8 la 28 1.3.1. De la 8 la 14 1.3.2. De la 15 la 28 1.4. De la 29 la 91 1.4.1. De la 29 la 42 1.4.2. De la 43 la 56 1.4.3. De la 57 la 70 1.4.4. De la 71 la 91 1.5. De la 92 la 365 1.5.1. De la 92 la 182 1.5.2. De la 183 la 365 n ceea ce privete motivele cltoriei, se recunoate necesitatea identificrii acestora n scopul evalurii comportamentului de consum i a cheltuielilor vizitatorilor. Ptincipalele mobiluri ale cltoriilor turistice sunt: - loisir, recreere i vacan (odihn) : vizitarea oraelor, participarea la diverse manifestri culturale i sportive, efectuarea cumprturilor (shopping), plaje (cur helio-marin),

3
practicarea diferitelor sporturi (ca amatori), croaziere, jocuri de noroc, odihn, voiaje de nunt, etc, vizite la rude i prieteni : vizitarea prinilor, concedii n cmin (familie), participarea la funeralii, participarea la programe de ngrijire a invalizilor, etc, afaceri i motive profesionale : instalarea de echipamente, inspecii, vnzri i cumprri n contul unei firme, participarea la reuniuni, conferine i congrese, trguri i expoziii, studii, cursuri de limbi strine sau de pregtire profesional, participarea la activiti sportive profesionale, misiuni guvernamentale, etc, tratament medical : cure i tratamente de orice tip, religie/pelerinaje : participarea la diverse evenimente religioase, pelerinaje, alte motive : echipajele aeronavelor i vaselor destinate transportului public (personalul nsoitor de bord), tranzit, alte activiti.

Industria turismului este acea parte a economiei, alctuit dintr-o sum de activiti sau mai multe ramuri, a cror funcie comun este satisfacerea nevoilor turitilor. Din industria turistic fac parte sectoarele: - locuin i alimentaie (n conformitate cu structurile consacrate Hoteluri i restaurante) hoteluri, moteluri, case de oaspei, ferme, vase de croazier, castele campinguri, restaurante, baruri, cafenele, etc.; - transport: sectorul comercial reprezentat de linii aeriene, curse navale, ci ferate, autocare, firme de nchirieri maini, etc. - organizatorii de cltorii: agenii de voiaj i touroperatori; - atracii-agrement:elemente naturale (forme de relief, grdini, parcuri, etc.) i construite catedrale, monumente, castele, galerii de art, teatre, parcuri de distracie, faciliti sportive, cazinouri, festivaluri i evenimente cultural-artistice, etc.; - organizatorii/administratorii destinaiilor : oficii de turism naionale, regionale ,locale. 1.2 Turismul i dezvoltarea economico-social n cele mai multe ri, turismul este o ramur a economiei naionale, deci are un obiect propriu de activitate i se desfoar n baza unor legiti specifice. De asemenea, beneficiaz i de o organizare proprie. n toate rile exist un organism (guvernamental sau ministerial ) care coordoneaz activitile turistice. Turismul ca fenomen economico-social are implicaii pozitive asupra economiei rilor, ceea ce justific interesul guvernelor pentru dezvoltarea acestuia. Desfurarea cltoriei turistice presupune o cerere i, respectiv, un consum de bunuri i servicii specifice, ceea ce antreneaz o cretere n sfera produciei acestora. Totodat, cererea turistic determin o adaptare a ofertei, care se materializeaz, ntre altele, n dezvoltarea bazei tehnico-materiale a acestui sector i, indirect, n stimularea produciei ramurilor participante la construirea i echiparea spaiilor de cazare i alimentaie, modernizarea reelei de drumuri, realizarea de mijloace de transport, de instalaii pentru agrement. Prin dezvoltarea turismului se obine un spor de producie semnificativ ; turismul intern i internaional contabilizau, la nivelul anului 2002, aproape 11% din produsul mondial brut, nsumnd circa 3.500 miliarde USD. Aportul turismului la PIB difer sensibil ntre statele lumii n funcie de nivelul acestuia i de structura economiei rilor respective. Astfel, pentru Europa- principala zon turistic a lumii, cota de participare a turismului la PIB este de 14,0%, pe continentul american de cca. 11,0%, n Asia i Pacific 10,0%, n Africa aproape 9,0%; n privina situaiei pe ri, n cazul celor mici, tributare turismului, cota de participare este foarte ridicat, 84% n I-le Maldive, 50% n Malta, peste 34% n Jamaica. n rile cu o activitate turistic bogat, dar care au deopotriv o economie dezvoltat, ponderea turismului la realizarea PIB se situeaz n apropierea mediei mondiale, cum ar fi Spania cu 11,4%, Elveia cu 7,7%, Frana cu 7,5%,n SUA 5,5%, n Canada 4,1%, n Anglia 4,0%, etc. n unele dintre aceste ri, aportul turismului la PIB este comparabil cu cel al unor ramuri de baz, precum - agricultura n Frana,

4
industria automobilului n Italia, industria oelului n Marea Britanie. Desigur, sunt i ri n care turismul este slab dezvoltat i, corespunztor, aportul lui la crearea PIB este mai modest. n aceast categorie se situeaz i Romnia, unde turismul particip doar cu 2-3% la realizarea PIB (2,1% n 2002). Din punct de vedere economic, ncasrile obinute din activitatea turistic particip la mai multe cicluri economice, pn cnd prsesc acest sector de activitate i intr n circuitul economic general. Implicaiile turismului asupra celorlalte ramuri i sectoare de activitate ale unei economii naionale sunt cunoscute n literatura de specialitate sub denumirea de efect multiplicator. Acest concept a fost formulat de renumitul economist englez John Maynard Keynes, stipulnd faptul c o cheltuial iniial fcut de un turist se transform succesiv n venituri pentru alte domenii ale economiei (construcii, agricultur, etc.). Din sumele ncasate, firmele de turism pltesc: - furnizori -furnizori - furnizori - salariai - profit - salariai - profit - salariai produse alimentare produse nealimentare servicii economii cheltuieli investiii economii Cu ct o ar este mai dezvoltat, sumele cheltuite n turism parcurg mai multe cicluri economice pn cnd dispar din circuitul economic. Cu ct o ar este mai ndatorat, banii prsesc mai repede sfera economic. Turismul are, totodat, i un important efect de antrenare, de stimulare a produciei n alte domenii, rezultat al caracterului su de ramur de interferen i sintez. Studii elaborate n acest sens au evideniat c activitatea unor ramuri este determinat n mare parte de nevoile turismului. De exemplu, n Marea Britanie, 42 % din activitatea din hoteluri i restaurante, 25% din serviciile culturale i recreative, 23 % din transporturi i serviciile legate de cltorie, 3 % din comerul cu amnuntul sunt generate de turism. n Frana, unde turismul este mult mai dezvoltat, proporiile participrii acestuia sunt mai mari i, de asemenea, sunt influenate mai multe sectoare : 75% n hoteluri i restaurante, 75% din transporturile aeriene, 39% pentru vagoanele de dormit i vagoanele restaurant, 20 % pentru cursele de taxi, 17% din transporturile rutiere, 50% n construcia de automobile, 50 % din producia de aparate foto i materiale fotografice, 33% din locurile din teatre. n conexiune cu dezvoltarea i modernizarea economiei unei ri, turismul se manifest i ca un mijloc de diversificare a structurii aceseia , ducnd la apariia unor ramuri (activiti) specifice, precum industria agrementului, transportul pe cablu, ageniile de voiaj, producia de artizanat, etc. Turismul reprezint, totodat, o cale de valorificare superioar a tuturor categoriilor de resurse, i mai ales, a celor naturale altele dect cele tradiionale i/sau a celor de mici dimensiuni. Elemente cum sunt peisajele, condiiile de clim, apele minerale i termale, monumente de art, vestigii istorice, tradidiia popular, etc, i gsesc prin turism cea mai bun valorificare, sau chiar singura, n unele situaii. Turismul poate detemina mutaii n dezvoltarea n plan teritorial, fiind considerat o soluie de atenuare a dezechilibrelor interregionale . Turismul apare n primul rnd cu rol distructiv, furnizori salariai profit

- profit

5
dar amenajrile turistice pot spori valoarea turistic a zonei i pot contribui la protecia mediului. Vorbim de noiunea de capacitate optim de primire a unei zone, care reprezint acel numr maxim de turiti posibil s existe ntr-o zon, astfel nct, turitii s beneficieze de tot confortul vacanei, iar mediul s-i pstreze echilibrul. Turismul joac un rol important n economie i prin faptul c genereaz noi locuri de munc, contribuind astfel la atenuarea omajului. n 2002, la scar mondial, 8,2% din totalul forei de munc era angajat direct n turism (1 din 12 lucrtori din lume activeaz direct n turism, 207 milioane fiind numrul total al angajailor din sectorul turistic, n mod direct). n concordan cu evoluia viitoare a turismului, se anticipeaz, pentru orizontul 2011, o cretere important a numrului lucrtorilor, ajungndu-se la 260 milioane persoane, ceea ce va face din turism cea mai larg industrie din lume. n privina situaiei pe ri, lucrurile se prezint asemntor celor referitoare la contribuia turismului la crearea PIB. Astfel n Europa, ponderea celor ocupai, pe ansamblu, n sfera turismului este de 13,2%, n America de 9,6%, n Asia i Pacific de 6,7%, n Africa 7,4%, n Orientul Mijlociu 6,1%. Totodat, trebuie artat c indicatorii utilizai n aprecierea aportului turismului la ocuparea forei de munc difer ntre ri, fcnd dificil o analiz comparativ; de exemplu, unele ri opereaz cu indicatorul numr total de locuri de munc n turism (directe i indirecte); altele iau n calcul doar locurile directe, acestea reprezentnd, de exemplu, 4% din totalul forei de munc la nivel mondial, 6% n UE, 3% n Norvegia, 3,7% n SUA. De asemenea, n multe cazuri, se utilizeaz indicatorul numrul celor ocupai n hoteluri i restaurante, indicator care se apropie cel mai bine de coninutul i dimensiunile activitii turistice (75% n opinia specialitilor) i pentru care exist garania unor informaii corecte i comparabile. Judecnd dup acest ultim indicator, rile lumii se poziioneaz foarte diferit (de la 1-2 % pn spre 15% din totalul PO); ntr-o asemenea ierarhizare, Romnia se situeaz la polul inferior, cu 2,5 % n 2002, proporie comparabil cu cea deinut de turism la realizarea PIB i sugestiv pentru nivelul de dezvoltare i locul turismului n structura economiei. Din punct de vedere calitativ, relaia turism fora de munc poate fi exprimat printr-o multitudine de aspecte, ntre care nivelul de calificare al celor ocupai n turism, proporia angajailor sezoniri i fluctuaia personalului, costul formrii profesionale. n privina pregtirii profesionale, o bun parte a specialitilor consider c turismul reclam un personal cu un nivel ridicat de calificare, cu un orizont larg de cunotine, cunosctor de limbi strine, capabil s recomande i s promoveze produsul turistic. n paralel, un segment important al experilor n domeniu apreciaz c turismul este un debueu pentru fora de munc necalificat i slab calificat, c activitile care nu necesit o pregtire de specialitate au o larg reprezentare n turism. Distribuia opiniilor pe cele dou curente este susinut de structura pe nivele de calificare a celor ocupai n turism. n principalele ri turistice europene, cca 40% din totalul personalului din turism este necalificat, cca 42 % are pregtire medie general, 8% au studii de specialitate i numai 10% au studii superioare. Din punctul de vedere al fluctuaiei, se apreciaz c, n medie, 35-40% din totalul lucrtorilor din turism, iar n hotelrie 60%, sunt angajai temporari, situaie care influeneaz negativ deopotriv calitatea serviciilor precum i nivelul satisfaciei lucrtorilor (nu exist garania unui loc de munc, ctigurile salariale sunt mai mici). Costurile crerii unui nou loc de munc n turism i al ntreinerii acestuia sunt relativ ridicate, comparabile cu cele din industriile cu nivel ridicat de tehnicitate. Un aspect particular al relaiei turism for de munc l constituie efectul indirect al creterii numrului celor ocupai n acest sector. Studii realizate n aceast direcie arat c 100 de locuri de munc direct n turism pot crea 60-80 de locuri de munc n agricultur i construcii, iar un loc de munc din turism poate crea de la 1 la 3 locuri de munc indirecte. Turismul internaional i comerul mondial OMT(Organizatia Mondial a Turismului) 2005 sosirile de turisti inregistreaz un nivel record, depindu-se bariera de 800 milioane, respectiv 808 milioane sosiri, o cretere cu 5,5% fa de anul 2004. ncasrile din turismul i/n + ncasrile din transporturi aeriene = 682 mld $, respectiv

6
548 mld. euro plasnd aceast activitate naintea tuturor categoriilor de produse i servicii exportate. Prin specificul su, turismul i/n face parte din structura comerului invizibil. Comer invizibil = form a schimburilor i/n, constituit din ansamblul tranzaciilor economice i/n care nu au ca obiect bunuri materiale. Aparin de comerul invizibil: Servicii transporturi i telecomunicaii i/n, turism i/n, asigurri, consulting, etc. Transferuri bneti particulare salarii, diverse venituri Transferuri bneti de stat despgubiri, compensaii Operaiuni bneti cu caracter necomercial participarea la organisme i/n, specializare i studii n strintate, deplasri la tratative, etc. Prin apartenena la comerul invizibil, turismul i/n are o contribuie semnificativ la creterea i diversificarea exporturilor. n funcie de condiiile concrete ale fiecrei ri, turismul reprezint un export sau un import: Bunurile i serviciile consumate de turiti pe durata deplasrii ntr-o ar pot fi asimilate cu un export pentru ara vizitat. Cheltuielile efectuate de turiti pot fi considerate de ctre ara lor de reedin un import. n consecin, o cretere a numrului de turiti i/sau a cheltuielilor acestora conduce la sporirea volumului schimburilor i/n. Analiza obiectiv a comerului mondial, n general, i a celui cu servicii, n special, evideniaz locul important deinut de turism cca 8% n exportul de bunuri i peste 30% din comerul cu servicii. Tabel 1 Zona/ara Ponderea turismului i/n Ponderea turismului i/n n n exportul de mf exportul de servicii(2000) (2000)(%) (%) Europa -Total 8,7 33,7 UE 7,9 30,6 Austria 21,2 46,4 Belgia 3,2 15,1 Frana 9,7 34,5 Germania 3,2 20,7 Grecia 43,8 40,6 Marea Britanie 7,1 23,0 Italia 12,5 41,1 Spania 25,5 60,7 Europa Centr i de 11,7 49,2 Est Bulgaria 8,5 28,59 Cehia 17,2 45,8 Polonia 34,5 81,4 Romnia 5,9 32,8 Ungaria 18,1 45,2 Turismul i/n reprezint o surs de devize(venituri din diverse servicii turistice, taxe vamale, diferite comisioane, etc.) sau de economisire a acestora, ca mijloc de valorificare, n condiii mai avantajoase comparativ cu formele clasice ale exporturilor, a resurselor interne cheltuite pentru producerea unor mrfuri destinate pieei i/n. Turismul i/n contribuie astfel la echilibrarea balanelor comercial i de pli. (BC i BPE) BPE reflect ansamblul creanelor i debitelor unei ri n relaiile cu strintatea, iar influena turismului i/n asupra acesteia poate fi redat sintetic prin intermediul soldului balanei valutare a turismului, care, n funcie de natura sa pozitiv sau negativ poate compensa, reduce sau agrava o balan de pli deficitar. ncasrile i cheltuielile din turism sunt evideniate n postul Cltorii:

n credit cheltuielile turitilor strini n ara primitoare cazare, alimentaie, transport intern, alte servicii n debit cheltuielile de aceeai natur fcute de rezideni n strintate Soldul postului Cltorii poate fi: Pozitiv de obicei cnd numrul sosirilor de turiti strini >numrul plecrilor de turiti naionali n strintate Negativ situaia invers Tabel 2 Sold Sold Sold Sold Sold Sold Balan de pli + + + Postul + + + Cltorii Total + + + n funcie de semnul soldului postului Cltorii, rile lumii se mpart n 2 mari categorii: ri cu sold pozitiv ri receptoare de turiti Frana, Spania, Italia, Austria ri cu sold negativ ri emitoare Germania, Japonia, UK, Olanda, Suedia De remarcat c, dei mrimea soldului nregistraz variaii importante de la o perioad la alta, semnul soldului i implicit, statutul unei ri se modific la intervale mari de timp. Tabel 3. Situaia comparativ a V i Ch din turismul i/n(SUA, FRA, SPA) ara Venit Venit Venit Chelt Chelt Chelt Sold 1990 1997 2004 1990 1997 2004 1990 mld $ mld $ mld$ mld $ mld $ mld$ mld $ SUA 43,4 75,1 74,5 37, 51,2 65,6 6,0 4 FRA 20,2 27,9 40,8 12, 16,6 28,6 7,8 4 SPA 18,4 27,2 45,2 4,2 4,5 12,2 14,2 ITA 19,7 30,0 35,7 12, 16,6 20,5 5,9 2 AUT 13,4 12,4 15,4 7,7 11,0 11,4 5,7 SWI 6,8 8,0 10,4 5,8 6,9 8,8 1,0 GRE GER JAP UK 2,6 10,7 3,6 14,9 3,7 16,4 4,3 20,6 12,9 27,7 11,3 27,3 1,1 29,5 24,4 19,1 1,2 46,2 33,0 27,7 2,9 71,0 8 38,2 8 56,0 -4,2 Activitatea turismului n ansamblul su, exprimat sintetic prin indicele circulaiei mondiale globale a turismului este evaluat la peste 3 mld cltori, rezultnd c mai mult de 50 % din populaia Terrei face turism n cadrul acesteia, turismul intern al statelor lumii reprezint 70 85 %, iar turismul i/n 15 30 %. Vom prezenta n continuare o analiz a circulaiei turismului i/n caracterizat prin indicatori precum sosiri/plecri de turiti i ncasri/cheltuieli din turism i/n. 1950 2005 cltoriile i/n au nregistrat o cretere spectaculoas de peste 30 de ori (de la 25,3 mil la 808 mil sosiri) - ncasrile au sporit de peste 340 de ori (de la 2,1 mld $ la 682 mld $) n ceea ce privete perspectiva, previziunile OMT au n vedere o cretere mai lent a sosirilor, ct i a ncasrilor, n ritmuri medii anuale de 3 5 %. Sub aspect structural, circulaia turismului este nregistrat i urmrit spaial, pe zone geografice i n funcie de nivelul de dezvoltare economic. OMT a identificat 5 zone geografice : Africa, Americile(N+S), Asia i Pacific, Europa, Orientul Mijlociu. -20, 1,5 -18,

So 19 m 2

2 1

8 7

8
Cea mai mare concentrare a activitii turistice i/n se nregistreaz la nivelul a dou continente Europa i America(de N, n principiu) n procent de aproape 75%. Indirect, acest lucru indic concentrarea turismului i/n n rile cele mai dezvoltate ale lumii. Aceast concentrare este explicat de puterea economic a acestor ri, ce ofer locuitorilor largi posibiliti de cltorie, de faptul c ele adpostesc un imens i valoros potenial de atracii i, nu n ultimul rnd, de experiena turistic a acestor zone. Distribuia pe zone a circulaiei turistice i/n (%) ncasri din ncasarea medie Sosiri turiti (%) turism i/n 2005 pentru fiecare (%) sosire (USD) Total mondial 100 (682 mld. 680 100 (808 USD) milioane persoane) Europa 51 630 54,6 - Europa de Nord 7,8 800 6,5 - Europa de Vest 17,9 690 17,6 -Europa Central 4,7 290 10,9 /Europa de Est - Europa de Sud / 20,6 710 19,5 Europa Mediteraneean Asia i Pacific 20,4 710 19,4 - Asia de NE 10,4 650 10,8 - Asia de SE 4,9 530 6,3 - Oceania 3,6 1880 1,3 - Asia de Sud 1,5 1000 1,0 America 21,3 870 16,5 - America de 15,7 950 11,1 Nord - Caraibe 3,0 880 2,3 America 0,7 560 0,8 Central - America de Sud 1,9 580 2,2 Africa 3,1 470 4,5 - Africa de Nord 1,0 390 1,8 Africa 2,1 520 2,8 subsaharian Orientul 4,2 580 4,9 Mijlociu Europa, zona cu cea mai intens activitate turistic, a nregistrat dup 1970 ritmuri mai modeste de cretere(sub media mondial). Aceast scdere relativ a fost provocat, pe de o parte de ascensiunea rilor asiatice, i pe de alt parte de o serie de mutaii economice i politice la nivelul continentului ntre care: declinul rilor estice, scderea competitivitii produselor oferite, vrsta naintat a echipamentelor, deteriorarea raportului calitate/pre, etc. Un rol important revine i saturrii cererii turistice n acest spaiu. Se estimeaz ns c n urmtorii 20 de ani, Europa i va pstra poziia de lider. n interiorul continentului, subdivizat n 4 regiuni, fluxurile turistice i/n s-au orientat masiv spre Europa de V i S Tabel 5 Distribuia sosirilor de turiti i ncasrilor pe cele 4 regiuni ale Europei (%) Tabel 4.

9
2005 Europa Nord 6,5 7,8 de Europa vest 17,6 17,9 de Europa Centrala/Europa de Est 10,9 4,7 Europa de Sud/Europa Mediteraneean 19,5 20,6

Sosiri ncasri

n rile ECE turitii nu au cheltuit sume mari, de aici diferenele dintre cele dou procente. n rile Europei de N, dimpotriv, decalajul este dat de sumele mari cheltuite de strini. La fel i n cazul Europei mediteraneene. O evoluie apropiat de a Europei a cunoscut i America, n prezent a doua destinaie preferat a lumii, unde, dup o cretere mai rapid din anii 50-60, s-a instalat o dinamic moderat, rezultat al faptului c turismul este deja un sector consacrat al economiei. Dintre subzonele continentului, poziia dominant i revine nordului(SUA, CAN), cu 70 75 % deopotriv la sosiri i ncasri, n timp ce zona Mrii Caraibelor se particularizeaz prin creterile cele mai importante. Cea mai dinamic zon a lumii este reprezentat de Asia i Pacific, regiune n care dezvoltarea economic a imprimat ritmuri foarte nalte i turismului(de 2 3 ori mai mari dect media mondial). Celelalte regiuni ale globului au proporii modeste, o meniune pentru Orientul Mijlociu, care sa evideniat prin ritmuri ridicate n ultimii 3 4 ani. Analiza turismului i/n se poate face i dup gradul de dezvoltare al rilor. Astfel: rile dezvoltate sau industrializate 57% din sosiri i cca 65% din ncasri rile n curs de dezvoltare 30% din sosiri i 30% din ncasri rile n tranziie 13% din sosiri i numai 5% din ncasri n funcie de potenialul turistic de care dispune , de nivelul de dezv eco-social i de rezultatele activitii turistice efectuate, rile se pot manifesta ca ri receptoare (turismul are rol predominant) i ri emitoare. n categoria rilor receptoare se remarc rile europene recunoscute prin valoarea i bogia atraciilor, dar i prin recunoaterea cltorilor: FRA, SPA, ITA, AUT; lor li s-au adugat mai recent GRE, Turcia, HUN, POL, Cehia. Din afara continentului european, poziii importante dein SUA, Mexic, China, Hong Kong, Thailanda. De remarcat legtura dintre cretere econ i dezvoltarea turismului. Tabel 6. Principalele destinaii ale lumii n 2005 Ran ara Sosiri (mil) Rang ncasri(mld g $) 1 FRA 76,0 3 42,3 2 SPA 55,6 2 47,9 3 SUA 49,4 1 81,7 4 CHINA 46,8 6 29,3 5 ITA 36,5 4 35,4 6 MB 30,0 5 30,4 7 MEXIC 21,9 14 7,9 8 GER 21,5 7 29,2 9 TURCIA 20,3 8 18, 10 AUSTRIA 20,0 9 15,5 AUSTRAL 10 14,9 IA Corelaia ntre numrul de turiti i cheltuielile fcute nu urmeaz o regul general. n unele ri se cheltuiete mai mult, dei numrul de turiti este mai mic dect n altele. De aici, diferena. SUA i CAN reprezint atracii turistice importante, n special datorit zborurilor frcvente i ieftine.

10
n 2005 FRA, cu o populaie de 58 mil loc a primit 76 mil turiti, iar SPA, la 39 mil populaie, a primit 57 mil de turiti. rile mai pot fi ierarhizate dpdv al ncasrilor medii pe turist , plasnd SUA pe primul loc(1400 $/turist), urmat de Hong Kong, AUT, ITA, SPA, CAN, FRA, meninndu-se in top, cu excepiile din ECE(Cehia, HUN, POL) Emitori de turiti GER, SUA,UK, JAP. Un statut contradictoriu are SUA, care, dup raportul sosiri/ plecri este emitoare de turiti, iar dup raportul ncasri/ cheltuieli este receptoare. De asemenea, alturi de emitorii tradiionali(enumerai mai jos), se regsesc i ITA, FRA, SPA, prezente i ca receptori. Tabel 7. Principalele ri emitoare de turiti i cheltuielile lor n 2002 Rang ara Cheltuieli mld USD) Rang Cltorii externe milioane 1 SUA 58,0 2 64,3 2 GER 53,2 1 101,4 3 UK 40,4 3 53,5 4 JAP 26,7 9 19,7 5 FRA 19,5 6 23,4 6 ITA 16,9 7 23,1 7 CHINA 15,4 19 9,9 8 Olanda 12,9 13 15,4 9 Hong 12,4 31 5,3 Kong (China) 10 RUSIA 12,0 10 18,1 Locul JAP se datoreaz nu numai bunstrii populaiei, ci i creterii dorinei pt turism datorit ncurajrii din partea statului, n scopul reducerii surplusului de ncasri pentru echilibrarea BPE. n ciuda veniturilor mari, americanii cltoresc totui puin, numai 11% au paaport, DAR cltoresc foarte mult n ri vecine (Mexic, CAN), zonzCaraibe, pentru care nu au nevoie de paaport. n ceea ce privete cheltuielile n strintate pe turist: 1. Suedia 4000 $/turist 2. Danemarca 3. Japonia 2200 $/turist (ntre care cumprturile, inclusiv suvenirurile au un rol foarte important) 4. Australia, Norvegia, Taiwan, SUA, AUT Marii cheltuitori in turismul i/n sunt localizai n Extremul Orient, una dintre zonele cele mai prospere din lume. n UK, de ex, cel mai mult cheltuiesc turitii din Islanda 92 GBP/zi, cel mai puin, turitii din Europa de E 27 GBP/zi.

Curs 3 Mecanismul de orientare i formare a fluxurilor turistice Piaa turismului european Turismul intern i i/n al RO 1. Mecanismul de orientare i formare a fluxurilor turistice n concordan cu tendinele nregistrate n dinamica i structura circulaiei turismului i/n, se poate aprecia c turismul emitor se concentreaz ntr-un numr relativ redus de ri, situate pe o treapt superioar de dezvoltare, n timp ce aria de rspndire a turismului de recepie este mult mai larg, cuprinznd att ri cu o economie dezvoltat, ct i ri n curs de dezvoltare. Dei numrul statelor receptoare este sensibil mai mare, putem vorbi despre o specializare a rilor n acest domeniu. Specializarea n turism - exprimat prin poziia puternic a acestei ramuri n structura economiei anumitor ri este determinat de existena unei oferte atractive i a unei industrii turistice performante. Este cazul

11
rilor dezvoltate din Europa (FRA, SPA, ITA, AUT, SWI, GER, UK), i din America de N (SUA, CAN), care se constituie n principalii generatori i receptori ai fluxurilor turistice i/n. Un flux turistic este reprezentat de un numr de persoane care circul ntre un bazin de cerere i unul de ofert. Bazinele de cerere sunt de regul rile dezvoltate economic, ce ofer cetenilor lor posibilitatea de a efectua cltorii i/n; ele se mai numesc i ri importatoare de turism, ntruct cltoriile rezidenilor n afara granielor presupun cheltuieli valutare. Bazinele de ofert sunt reprezentate de zonele cu atracii turistice deosebite, rile respective beneficiind de ncasri valutare, avnd astfel statutul exportatorilor. Cercetri ntreprinse asupra cauzelor formrii fluxurilor turistice au evideniat, ca principale motive ale cltoriilor i/n: -Oferta de vacane limitat a rilor emitoare -Inaccesibilitatea unor produse turistice, fie din cauza preurilor ridicate, fie datorit valorificrii mai bune, la export, a produselor respective. -Absena unor produse turistice (ex. condiii pt. cura helio-marin) -Cererea pentru produse turistice specifice (unicate) Corelat cu aceste motive, dar i cu altele, generate de factori naionali, dorina de cunoatere, evenimente cultural-artistice sau sportive, activiti profesionale, etc., fluxurile turistice pot fi structurate, dup coninutul lor, n 2 mari categorii: sunlust i wonderlust. Fluxurile de tip sunlust sunt asociate turismului de soare sau determinat de alte condiii naturale (zpad, resuse termale), i se formeaz, n principiu, sub incidena preurilor i distanelor. Fluxurile de tip wonderlust- turism de cunoatere (cultural, participarea la diverse manifestri) au ca factor decisiv calitatea ofertei i diferenierea ei n raport cu cea intern. Analiza circulaiei turistice i/n evideniaz dpdv al disponibilitii geografice i al distanelor dintre zonele de emisie i recepie existena unor: Fluxuri turistice interregionale Fluxuri turistice intraregionale (n interiorul continentelor sau al aceleiai regiuni) i care reprezint aproximativ 80% din totalul cltoriilor Din categoria fluxurilor interregionale mai consistente sunt cele reprezentate de cltoriile europenilor spre America de N dominate de turism de afaceri i spre Asia de E i Pacific, motivate, n principal, de dorina de cunoatere a culturii i civilizaiei acestor zone. Un alt flux important este orientat din America de N spre Europa i Extremul Orient, spre ambele destinaii avnd ponderi semnificative turismul de afaceri i cel de vacan (odihn, recreere). n aceast categorie mai poate fi menionat i fluxul constituit de cltoriile europenilor spre rile continentului african. n privina fluxurilor intraregionale, trebuie pornit de la faptul c Europa nu numai c deine poziia dominant n ansamblul circulaiei turistice i/n, dar este i regiunea cu cea mai puternic integrare turistic, att pe planul cererii, ct i al ofertei 85% din cltoriile n Europa provin tot din rile europene. Ca fluxuri majore se disting: Cel orientat pe direcia N-S, de tip sunlust (ex. rile riverane M. Mediterane concentreaz annual cca 120 mil sosiri) Cel avnd ca punct de pornire rile Europei de V, dezvoltate, i ca destinaie, rile din E continentului, dispunnd de o ofert variat i bogat. (curente wonderlust i sunlust), dar afirmndu-se i ca piee interesante n cazul turismului de afaceri Mai recent, un flux de la E continentului la V acestuia, deocamdat mai slab n intensitate, motivat de dorina de cunoatere. n analiza fluxurilor intraregionale nu pot fi omise cltoriile ntre rile vecine, indiferent de poziia acestora sau de nivelul de dezvoltare economic. n interiorul continentului american, a doua mare destinaie a lumii, cltoriile se desfoar, n principal, ntre SUA i CAN, precum i ntre cele dou ri spre zona Mrii Caraibelor i spre America Central. Desigur, fa de aceste orientri (trasee), majore, exist numeroase alte fluxuri, de mai mic amploare. Totodat, o serie de evoluii din economia mondial situaia economico-social din rile est-europene, fenomenele teroriste din rile arabe, starea conflictual din zona Golfului, criza financiar asiatic genereaz reorientri ale fluxurilor turistice, i, pe termen lung, redesenarea acestora. 2. Piaa turismului european

12
n teoria turismului i/n, rile europene se identific ca fiind cele mai importante sub aspectul emisiei de turiti, dar, n acelai timp i cele mai cutate destinaii turistice. Din totalitatea turitilor care cltoresc annual pe plan mondial, 2/3 sunt europeni, iar cea mai mare parte dintre ei provin din rile industrializate OECD. Dei ca suprafa, este unul dintre cele mai mici continente, Europa atrage cea mai mare circulaie turistic i/n i, n consecin, realizeaz cele mai mari ncasri din aceast activitate. Conf. statisticilor OMT, N ANUL 2005 54,6% din ntreaga circulaie turistic mondial se desfoar pe teritoriul statelor europene, iar procentul ncasrilor turistice europene este de 51% din totalul mondial. Aceste cifre sunt, ntr-o oarecare msur influenate de geografia politic a Europei, care exercit un efect inflaionist asupra acestor statistici. Faptul c n Europa exist un numr mare de ri mici ca suprafat, uureaz deplasarea i/n a turitilor, n comparaie cu cetenii americani sau australieni, de exemplu, pentru care cltoria ntr-o alt ar implic un efort fizic i material mult mai mare. Deplasrile intra-europene distorsioneaz aceste statistici, ntruct, de exemplu, un cetean belgian, care cltorete doar civa km pentru a-i petrece sfritul de sptmn n Olanda, este considerat turist i/n, n timp ce un cetean american, care zboar de la New York la Miami pentru o vacan de dou sptmni, este considerat turist intern, iar cea mai mare parte a turitilor care viziteaz Europa provin tot din statele europene. Toate aceste aspecte nu pot ns umbri valorile culturale i istorice ale Europei, care reprezint principala atracie turistic mondial, att pentru turiti provenii din alte continente, ct i pentru turiti europeni. ntre atraciile culturale europene, cele mai importante sunt n Paris (Centrul Pompidou, Muzeul Louvre, Turnul Eiffel, Castelul de la Versailles), n Lodra (British Museum, Galeria Naional, Muzeul figurilor de cear, Turnul Londrei), la Madrid (Muzeul Prado), Florena (Palatul Uffizi), Amsterdam (Muzeul Rembrandt). Capitala FRA, Paris, este cea mai cutat destinaie turistic, nregistrnd cea mai mare concentrare turistic mondial, respectiv 100000 turiti/an/kmp. Acestora li se adaug festivaluri anuale i evenimente speciale, care reprezint, de asmenea, nsemnate atracii pentru practicarea turismului cultural, tre care cele mai importante sunt Aix-en-Provence, festivalul Edinburgh, festivaluri comemorative aniversare, ca de ex. bicentenarul Revoluiei franceze, bicentenarul Mozart, precum i desemnarea anual a unei capitale europene de a fi capitala cultural a Europei. Un mare avantaj al turismului cultural este acela c atenueaz variaiile sezoniere ale circulaiei turistice, motiv pentru care n perioada urmtoare organizaiile turistice vor accentua valorile culturale ale destinaiilor europene. Oraele europene sunt, de asemenea, cele mai importante gazden desfurarea turismului de afaceri: Parisul, Londra, Madrid, Geneva i Bruxelles organizeaz annual peste 1000 de congrese i/n care genereaz deplasarea turistic nu numai a participanilor, ci i a celor care i nsoesc. Turismul de afaceri desfurat n Europa tinde s devin una dintre cele mai importante forme de turism care se practic n spaiul european. n UK, de exemplu, 25% din circulaia turistic are ca baz motivaional organizarea turismului de afaceri, n Irlanda, 18%, GRE, 9 %, SPA, 7%. Legat de acest aspect, nu trebuie omis faptul c aceats atracie turistic european este contrabalnsat de oraele altor continente, n special America i Asia, care ofer, n plus, o imagine exotic, ce exercit o influen nsemnat n decizia de deplasare a oamenilor de afaceri. Alt element care explic succesul european n atracia fluxurilor turistice i/n este reprezentatde existena unui numr mare de staiuni turistice. La sfritul anilor 90, Europa deinea 45% din totalul capacitilor de cazre litorale, concetnrate n state precum SPA, POR, FRA, ITA i GRE. Zona mediteranean cuprinde peste 1/3 din ncrctura turistic mondial i aproximativ din ncrctura turistic regional, reprezentnd cea mai mare concentrare turistic din lume. Specializarea n oferta mediteranean decurge din caracteristicile naturale ale acestei regiuni (clim, litoral, flor, etc.) a cror atractivitate, n prezent, rspunde principalei motivaiin tmpul verii a turitilor europeni, n special a celor sosii din N continentului. De asemenea, zona arcului alpin din centrul Europei este cel mai important spaiu turistic montan din lume. Bazinul turistic alpin beneficiaz de o serie de atuuri turistice cum ar fi resursele naturale, o foarte bun reputaie turistic, faciliti de acces, precum i un echipament de primire i de animaie de nalt calitate. Spaiul rural se contureaz ca fiind o motivaie turistic caracterizat printr-un potenial deosebit, iar spre turismul rural se dreapt un numr mai mare de turiti provenii, n principal, din marile aglomeraii urbane. Valenele variate ale ofertei turistice europene determin existena unor importante diferenieri ale clientelei turistice. Putem ns distinge dou mari fluxuri turistice i anume:

13
Deplasarea rezidenilor unei ri n prpria ar sau n alte state europene pan-european sau intra-european, cel mai nsemnat, 3/4 din totalul circulaiei turistice Turiti sosii n Europa din alte continente Piaa turistic intra-european Sondaje i studii efectuate n numele Comisiei Europene, n cooperare cu statele membre ale UE i cu organizaiile i/n de profit ofer informaii privind turismul n UE (15). n medie, fiecare al doilea european a fost plecat n vacan, conf. datelor din 1997 (53%). rile nordice, mai ales cele scandinave, impreun cu Olanda se situeaz pe primul loc, n timp ce populaia din S continentului pleac mai puin n concediu. De ex., n Danemarca, 7 persoane din 10 pleac n cltorie, fa de POR, unde pleac numai 3 din 10. Turitii europeni i divizeaz concediul ntr-o vacan principal i alte vacane de numai cteva zile. (Tabel) Durata vacantei Procentul >2 sptmni 36% 2 sptmni 21% 1 sptmn 19% Belgienii prefer s stea n vacn 13-14 zile, iar germanii, ca i irlandezii, prefer vacane de dou sptmni. August este luna n care majoritatea turitilor europeni i iau cel puin o vacan (41%). Celelalte luni de var colecteaz mari proporii ale opiunii pentru vacan. Decembrie are, de asmenea, un procentaj mai ridicat fa de lunile vecine (7%). Aceasta nu nseamn c turitii nu aleg alt lun pentru a pleca n vacan; astfel, ntre 3 i 11 dintre acetia i-au petrecut vacana n primele 5 luni sau ultimele 3 luni ale anului.Englezii pleac n vacan n luna iunie mai mult dect media UE (20%, fa de 14%), belgienii, danezii, irlandezii, olandezii, finlandezii i suedezii mai mult n iunie dect n august (43, resp. 48%, 27%, 38%, 46%, 55%, fa de 36 %, resp. 20%, 23%, 28%, 24%, 20%), germanii, olandezii i danezii pleac mai mult n mai dect restul europenilor, iar francezii pleac n vacane mai mult n iulie i august dect media UE. Petrecerea concediului n ara natal este o regul pentru muli turiti europeni. Aceasta se remarc n special n rile sudice (GRE, SPA, ITA, FRA), dar i n Finlanda. 9 din 10 greci i petrec vacanele la ei acas. Pentru ali europeni, a-i petrece vacana ntr-o ar strin din UE este principala alternativ. Este valabil n special pentru Luxemburg (91 % aleg o alt ar din UE ca destinaie), Belgia, 74% i GER, 73%. Pentru fundamentarea acestor cifre au fost luate n considerare numai sejururile de minim 4 nopi. Turitii europeni aleg ca destinaie principal de vacan litoralul. Celelalte destinaii sunt muntele, oraele i mediul rural. La o extrem se situeaz grecii (8 din 10 aleg marea, cei mai muli marea din ara lor), iar la cealalt se afl finlandezii (3 din 10 aleg vacan la mare). Pentru a pleca n vacan, europenii folosesc n proprie de 58% autoturismul propriu, 31% utilizeaz avionul (zboruri charter sau regulate), iar 9%, trenul. Autoturismul reprezint mijlocul de transport utilizat de europenii din grupele de vrst de mijloc (25 39, 40 54), iar autocarele de turitii n vrst de peste 55 de ani. Hotelurile i cluburile de vacan (42%) sunt primele pe lista preferinelorn ceea ce privete tipul de cazare solicitat. Celelalte posibiliti sunt, n ordine: cazarea la rude, cunotine (16%), camping(14%) sau apartamente nchiriate (13%). Principalele criterii pentru alegerea destinaiei de vacan sunt peisajul i clima, o importan mai redus acordndu-se costului cltoriei i cazrii. 67% dintre turitii europeni cheltuiesc, n medie, 2000 EURO n vacan. nainte de plecare, n medie, n Europa, plata serviciilor se face cash (44%). Exist, ns, diferne sesizabile ntre ri. Ex. turitii greci utilizeaz aceast metod n proporie de 96%, n timp ce francezii numai n proporie de 18%. n FRA, DEN, UK, plata se face n primul rnd cu cri de credit. Aflai la destinaie, europenii cumpr n special produse alimentare (Olanda, 73%, FRA, 72%), apoi produse meteugreti locale i mbrcminte. n organizarea vacanei, europenii prefer turismul pe cont propriu (75%), apelnd ntr-o msur mai mic la o agenie de turism. Aceast constatare este valabil n special pentru greci numai 4% apeleaz la o agenie de turism pentru a-i organiza vacana.

14
Se remarc n ultima perioad, o cretere a procentului turitilor europeni care se deplaseaz n vacane spre alte continente. Fenomenul se explic prin dorina europenilor de a avea noi experiene de vacan n zone ct mai deprtate de ara de origine: Florida, Thailanda, Insulele Caraibe. Modificri demografice concretizate n creterea ponderii populaiei de vrsta a treia determin o sporire a cererii turistice provenite din aceast categorie de vrst. Acetia vor cltori tot mai mult, ntruct dispun de venituri i timp disponibil, n comparaie cu populaia activ care dispune de mult mai puin timp liber pentru cltorii. Piaa turistic extra european Cuprinde vizitele turitilor sosii n Europa din rile altor continente, ntre care cele mai importante sunt SUA, Japonia i CAN. Dac n 1950, numrul turitilor provenii din SUA care vizitau Europa era 286000, 40 de ani mai trziu, numrul lor se ridic la peste 7 milioane de persoane anual. n totalul populaiei americane care i petrece vacana n alte ri, destinaiile europene acoper un procent de 47%, fiind urmate la mare distan de Insulele Caraibe (24%). Caracteristica acestei perioade este aceea c ponderea deplasrilor din lunile octombrie decembrie i ianuarie aprilie a crescut ntr-o msur mai mare dect cea a lunilor mai septembrie. In fiecare an, vizitarea statelor europene este influenat de cursul dolarului n raport cu celelalte monede europene. Pentru a contracara acest aspect, ofertanii europeni i adapteaz tarifele serviciilor de baz, paralel cu asigurarea unui raport optim calitate/pre i diversificarea continu a serviciilor oferite. Aa precum o bun parte din destinaiile turistice mondiale, industria turistic din multe ri europene depinde ntr-o msur nsemnat de banii turitilor americani. Acest lucru a fost evideniat de incidentul de la Cernobl din 1986, n rzboiul din Golf din 1992, care au determinat scderi spectaculoase ale sosirilor turitilor americani n Europa i concomitent, scderea ncasrilor turistice. n ceea ce privete turitii canadieni, destinaiile europene se gsesc ntr-o competiie sever cu destinaiile bazinului ofertei turistice din SUA i Asia de SE. Turitii japonezi se deplaseaz n proporie de 17% nspre spaiul turistic european, restul prefernd SUA, Coreea de S, Taiwan i Hong Kong. Se apreciaz c, n viitor, numrul turitilor japonezi s creasc n principal datorit expansiunii investiiilor japoneze n Europa. UK gzduiete n prezent cei mai muli ceteni japonezi, aprox. 40000 persoane, urmat la mic distan de GER. Acest aspect va determina o important afluen de turiti japonezi n Europa, sosii pentru a-i vizita familia i prietenii, dar i pentru a practica turismul de afaceri. 3. Turismul i/n i intern al RO Circulaia turistic i/n a RO, nregistrat ncepnd din 1966, se caracterizeaz printr-o evoluie contradictorie. Circulaia turistic i/n se subdivide n dou fluxuri distincte: sosiri incoming i plecri outgoing, avnd comportament diferit. n privina sosirilor de turiti strini, o incursiune n timp evideniaz existena a cel puin 3 perioade distincte. Prima ncadrat ntre 1966 i nceputul anilor 80, este marcat de o evoluie ascendent, n ritmuri deosebit de nalte. Astfel, anul 1981 anul record al sosirilor de turiti strini cu peste 7 de milioane, a marcat o cretere de peste 10 ori fa de 1966 i de cca 3 ori fa de 1970. O a doua etap, ntre 1982 i 1989, este caracterizat printr-o tendin descresctoare a sosirilor de turiti strini. Dup 1989, putem vorbi despre o er nou n turismul romnesc tranziie spre economia de pia, politica de deschidere i/n, eforturi de integrare european, care au relansat circulaia turistic. Dac n 1989 n RO soseau 4.850.000 de turiti strini, n 1990, numrul lor era de 6.532.000. Aceast politic ns, nu a fost susinut de transformri profunde, de o baz material turistic adecvat i/sau de servicii de calitate, etc., ceea ce nu a favorizat o cretere semnificativ a sosirilor de turiti. Ca urmare, numrul lor a continuat s scad, situndu-se n 2005 la 5,8 milioane vizitatori. Tab. 1 Evoluia numrului vizitatorilor strini n Romnia Sosiri 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Mii vizitatori 5.624 i 4.938 4.794 5.595 6.600 5.839

15
Aceast evoluie s-a reflectat i n locul ocupat de RO n ierarhia rilor receptoare, i implicit n cota de pia deinut. Astfel, de la un loc n primele 15 ri receptoare ale lumii i o cot de pia de 2,5% n 1981, n prezent, RO deine o cot de pia de 0,8 % i ocup locul 40 n ierarhia mondial a rilor receptoare i locul 20 n Europa. De menionat c informaiile analizate se refer la indicatorul sosiri de turiti la punctele de frontier. O analiz de profunzime, cu indicatori ca turiti strini in spaiile de cazare sau ncasri din turismul i/n relev, cu i mai multa pregnan, involuiile din turismul romnesc si decalajul ntre RO si rile cu vocaie turistic, europene i/sau vecine. De exemplu, raportul dintre sosirile la frontier i turiti strini in spaiile de cazare este de 5 - 6 la 1 i a cunoscut continuu o tendin descresctoare; de asemenea, ncasrile din turismul i/n al RO de ordinul a 4 -500 milioane de dolari sunt modeste comparativ cu cele nregistrate de ri cu un potenial turistic apropiat. Dpdv al distribuiei spaiale, fluxul turistic receptor cunoate o concentrare puternic. Astfel, 95% dintre sosirile de turiti strini au fost de provenien european, 3/5 din total revenind rilor vecine. Un numr redus de ri: Republica Moldova, Ungaria, Ucraina, Bulgaria, Serbia, Polonia, Turcia, Germania, concentreaz o mare parte a emisiei turistice spre RO. Tabel 2. Distribuia sosirilor de turiti strini n RO (2004) Ponderea (%) Continent Africa America de N i de S Asia Europa Orientul Mijlociu 0,1 2,1 0,2 96,3 1,1

Tabel 3. Repartiia sosirilor de turiti strini pe principalele ri de provenien (2005) ara Ponderea (%) Ungaria 26,07 Rep. Moldova 24,58 Bulgaria 6,67 Germania 6,06 Ucraina 5,62 Italia 4,64 Turcia 3,44 n ceea ce privete structura vizitatorilor in funcie de motivul cltoriei, potrivit declaraiilor turitilor (care nu corespund n totalitate realitii) principalul motiv al intrrilor n RO l constituie odihna, recreerea, tratamentul 57,6 %, apoi tranzitul 26,7%, urmeaz turismul de afaceri cu o poziie modest 3,8 %, personal insoitor 11,6 % (este vorba n special de personalul navigant n cursele aeriene i/n) si micul trafic de frontiera 0,3 %. n privina celui de-al doilea flux, plecrile turitilor romni n strintate, trebuie remarcat creterea spectaculoas nregistrat dup 1990 11,3 milioane, fa de 898.000 in 1989, flux ridicat la un nivel de 910 milioane anual pn n 1995. Dup 1995, numrul plecrilor a sczut sensibil n special datorit condiiilor de via ale populaiei, dar i unor restricii (in special regimul acordrii vizelor). n 2005 numrul plecrilor de turiti romni n strintate a fost de 7,1 milioane. i n cazul plecrilor n strintate se menine aceeasi concentrare foarte puternic n privina destinaiei. rile europene reprezint 97.8% din preferine. Dintre ele, rile vecine se prezint cu urmtoarele ponderi: Ungaria 44,8 %, Yugoslavia 22,1 %, Bulgaria 22,1 %, Republica Moldova 2 %. Li se adaug Turcia cu 9,2 %, GER cu 2,6 % i alte ri cu 10,7 %. Dup scopul cltoriei 88,9 % - odihn, recreere, tratament, 3 % - afaceri i motive personale, personalul insoitor - 6,4% i micul trafic de frontier - 1,7%.

16
O importan deosebit n analiza circulaiei turistice i/n o prezint cunoaterea evoluiei ncasrilor i cheltuielilor din turismul i/n. Tabel 4. Balana de pli a turismului i/n Anii ncasri (mil $) Pli (mil $) Sold (mil $) 1985 182 64 118 1990 106 103 3 1995 590 697 -107 1997 526 783 -257 2004 505 530 -25 Dup 1995, RO are un sold cronic negativ, situaie cauzat n prezent, mai puin de statutul RO de ar receptoare i mai mult de structura circulaiei (ponderea mare a tranzitului) i calitatea turitilor (cu mijloace financiare reduse, cu sejururi avnd durate scurte).

Circulaia turistic intern Turismul intern =alctuit din cltoriile/vacanele populaiei autohone n limitele granielor naionale. Indicatorul cel mai expresiv este numrul turitilor sau al persoanelor cazate in uniti turistice. Din 1970 momentul nregistrrilor statistice cu o metodologie unitar si pn n 1980, tendina general a circulaiei turistice interne a fost ascendent, 5,5 milioane in 1970, 10 milioane n 1980. n deceniul urmtor tendina a rmas tot pozitiv, dar cu ritmuri medii anuale mult mai mici. La nivelul anilor 1988, 1989 aproximativ jumtate din populaia rii petrecea un sejur ntr-o staiune turistic - situaie comparabil cu cea a multor ri europene dezvoltate. Dup 1990 s-a instalat o tendin de scdere n ritmuri accelerate, peste 10 % pe an, determinate de deteriorarea condiiilor de via, calitatea tot mai slab a serviciilor turistice, etc. Durata medie a sejurului, un alt indicator esenial utilizat pentru analiza circulaiei turistice a nregistrat niveluri constante, 3.9 zile in 85, 3.5 zile in 2004. Dpdv al destinaiei, opiunile de vacan ale turitilor sunt prezentate n tabel. Tabel 5. Destinaiile turitilor romni Destinaia Orae Litoral i Delta Dunrii Zona montan Staiuni balneare Ponderea (%) 42,98 24,97 22,05 10

De subliniat diminuarea constant a fluxului de turiti spre litoral datorit decalajului tot mai accentuat ntre nivelul calitativ al serviciilor i cel al preurilor practicate. TURISM INTERNAIONAL CURS 4 1. Retrospectiva dezvoltrii industriei hoteliere n secolul al XX-lea De la nceputul anilor 1900, pn la Marea Recesiune din anii 30 a fost era marilor hoteluri de lux. n aceast perioad a fost construit hotelul Plaza din New York, care este considerat i astzi cel mai bun hotel din lume. Construcia lui a costat 12 mil$, sum fr precedent la data respectiv. Caesar Ritz a realizat elegantul hotel Ritz din Paris, devenit ulterior prototipul hotelurilor Ritz-Carlton din Londra, Madrid, urmate de New York i Boston. n 1931 s-a inaugurat hotelul Waldorf-Astoria din New York, care i astzi este unul dintre cele mai mari hoteluri din lume.

17
n SUA, dup cel de-al doilea rzboi mondial , Conrad Hilton a realizat existena unei cereri sporite pentru camere de hotel i a nchiriat hotelul Stevens din Chicago, cu o capacitate de 2000 de camere, care n timpul rzboiului fusese folosit de ctre armat. ntr-o succesiune rapid a achiziionat The Palmer House din Chicago, La Plaza i Waldorf din New York i The Tacon House din Los Angeles. Curnd a adugat i alte hoteluri mari, realiznd ulterior, n anii 1950, o fuziune Hilton-Statler(*), acesta din urm fiind cel mai important lan de hoteluri moderne din SUA. Ernest Henderson a realizat acelai lucru cu Sheraton. Aceste prime lanuri hoteliere moderne au dominat piaa pn cnd Hyatt i noul su prototip atrium (realizat n 1967, odat cu deschiderea hotelului din Atlanta Hyatt Rogency), au revigorat arhitectura marilor hoteluri de lux construite la sfritul sec. al XIX-lea. Un alt pas major l-a constituit construcia motelurilor, uniti standardizate, amplasate de-a lungul oselelor, de ctre Kemmons Wilson, fondatorul lanului Holiday Inn. Acestea au fost primele uniti de cazare de categorie economic, care se adresau cltorului obinuit care cuta camere confortabile i curate. n Europa, evoluia dup al doilea rzboi mondial a avut un curs diferit. Dezvoltarea transpotului aerian transatlantic a favorizat dezvoltarea turismului internaional. n perioada marilor hoteluri de lux, cltoria n strintate se efectua cu vaporul. Odat cu dezvoltarea transportului aerian comercial, noii cltori se deosebeau de generaia anterioar. Erau, de asemenea, i mult mai numeroi, iar rile dezvoltate erau nerbdtoare s-i atrag. Nu este surprinztor faptul c primele hoteluri mari construite dup rzboi se aflau n proprietatea statului sau erau construite cu sprijin public. Primul dintre acestea, The Caribbean Hilton din Puerto Rico, a fost construit de ctre o companie public, care apoi l-a convins pe Conrad Hilton s-l gestioneze pe o baz virtual lipsit de riscuri, printr-un instrument cunoscut sub denumirea de contract de management hotelier. Contractul separ aspectele de proprietate de cele de gestiune a hotelului, permind unei companii hoteliere s obin dreptul de a conduce o unitate , n schimbul unor pli. Aceasta a propulsat Hilton ntr-o curs care l-a lansat n rndul celor mai mari lanuri hoteliere internaionale. n anii 1960 turismul, inclusiv cel n scop de afaceri, a avut o evoluie accelerat. La Londra, Paris, Roma, Atena, Hong-Kong, Tokyo s-au construit hoteluri mari, moderne. Lanurile hoteliere Hilton, Sheraton, Hyatt au continuat s inaugureze hoteluri noi, de capaciti mari i care se adresau n special oamenilor de afaceri. Valul construirii de noi hoteluri i moteluri din anii 1970 i 1980 a creat un surplus de capacitate, reducnd gradul de ocupare n marea majoritate a unitilor de cazare. n acest context, companiile hoteliere au recurs la noi metode i instrumente de lucru specifice marketingului i managementului, pt. a putea supravieui cu succes ntr-un mediu concurenial tot mai solicitant. (*)Hotelierul American E.M. Statler se numr printre cei care au ncercat la nceputurile industriei hoteliere, s ridice nivelul de confort al serviciilor, oferind camere spaioase, cu bi individuale, ap curent, ntreruptoare electrice, telefoane, room-service, sisteme de rezervri ntre hoteluri, radio. Inovaiile ulterioare au inclus nclzire central, aer condiionat, lifturi pentru pasageri, sisteme de canalizare, care au fost rapid adoptate de hotelurile internaionale . 2. Oferta unitilor de cazare turistic Avnd n vedere obiectivele acestui capitol, considerm c, n oferta cazrii turistice sunt incluse toate cldirile care ofer servicii de cazare, pe o baz comercial sau cvasicomercial . Termenul cvasi-comercial se refer la un nr. nsemnat de produse de cazare care nu se includ n sectorul comercial, ntruct pt. consumul acestora se percepe un tarif numai n ideea de a acoperi o parte din cheltuieli. ex: produse de cazare cvasi-comercil sunt oferite de hotelurile pt. tineret, de universiti, colegii etc. Oferta de cazare a universitilor este recent comercializat pe pia, asigurnd capaciti de cazare pentru conferine sau vacane, n perioadele cnd nu sunt folosite de studeni. Universitile recurg la aceste activiti, n primul rnd, pt. a-i acoperi o parte din cheltuielile de funcionare, dar i pt. a contribui la acoperirea cheltuielilor instituiilor care le patroneaz.

18
O distincie important a activitii de cazare const n diferenierea dintre: - cazarea cu servicii. n aceast categorie includem unitile care dispun de personal care asigur servicii precum: servicii de etaj (ntreinerea spaiilor), restaurant, bar, room-service etc. n cele mai multe cazuri existena acestor servicii, chiar dac turistul apeleaz la ele sau nu, se reflect n nivelul tarifelor practicate. - cazarea fr servicii (self-catering) presupune numai oferirea serviciilor de cazare de baz (serviciile legate de servirea mesei pot fi comercializate de o unitate separat, deci nu sunt incluse n preul practicat pt. cazare).n aceast categorie includem o gam variat de uniti de cazare precum vile, apartamente, cabane, hanuri etc., n marea lor majoritate fiind nchiriate, fr a avea personal de servire. 2.1. Hotelul Hotelurile sunt uniti care ofer servicii de cazare i mas oricrei persoane care accept s plteasc tariful pt. serviciile oferite, fr a fi necesar existena prestabilit a unui contract. n ara noastr hotelul este considerat o structur de primire amenajat n cldiri sau corpuri de cldiri, care pune la dispoziia turitilor camere, garsoniere sau apartamente dotate corespunztor, care asigur prestri de servicii specifice, dispune de recepie i spaii de alimentaie n incinta lor. n practica internaional se ntlnesc mai muli termeni, respectiv hotel, motel, motor hotel, han (inn). Specialitii din industria hotelier au admis faptul c definiia exact a fiecruia dintre termenii utilizai este mai puin important, n comparaie cu imaginea pe care o au acetia n rndul vizitatorilor. ex: Dac un lan hotelier consider c termenul inn inspir un sentiment de prietenie i cldur, l poate folosi n nomenclatura sa. ex: Dac termenul hotel exprim imaginea de eficien, servicii, faciliti, o amplasare favorabil n ora, poate, de asemenea, s fie folosit de ctre lanuri. ex: n alte pri ale globului termenii utilizai pt. a descrie unitile de cazare au conotaii diferite. n cea mai mare parte a Americii Latine termenul motel se refer la un loc vizitat de cupluri, pt. cteva ore, n timp ce n Asia i Orientul ndeprtat noiunea este necunoscut. n Romnia se consider c este o unitate hotelier situat, de regul, n afara localitilor, n imediata apropiere a arterelor intens circulate, doatat i amenajat att pentru satisfacerea nevoilor de cazare i mas ale turitilor, precum i pt. parcarea n siguran a mijloacelor de transport. Clasificri ale hotelurilor: A) dup amplasare se disting: hoteluri amplasate n centrul oraului, n suburbii, hoteluri amplasate n aeroporturi (se mai numesc i hoteluri terminale), hoteluri amplasate pe marile artere de circulaie sau n staiunile de destinaie. B) dup tipul pasagerilor se disting: - hoteluri comerciale (care asigur servicii specifice oamenilor de afaceri); - hoteluri turistice (care ofer servicii celor aflai n vacan); - hoteluri situate n staiuni (cu caracteristici asemntoare hotelurilor turistice). C) dup serviciile oferite se disting: - hoteluri cu servicii complete (sau full-service care asigur o mare varietate de servicii respectiv cazare, mas, room-service, spltorie, nchirieri, birouri etc.); - hoteluri budget (care ofer servicii limitate de cazare i mas la preuri rezonabile); - hoteluri self-catering (care ofer numai servicii de cazare de baz, clienii fcndu-i singuri curenie n camer, preparndu-i singuri hrana etc.; acestea sunt amplasate n apropierea autostrzilor i sunt rspndite n special n SUA i Canada). D) dup modalitatea de administrare se disting: - hoteluri independente (sunt, de regul, hoteluri de dimensiuni mici, de categorie inferioar, cel mult 2 stele, aflate n gestiune familial); - hoteluri afiliate la lanuri voluntare sau lanuri hoteliere integrate.

19
E) dup tipul produsului oferit se disting hoteluri cazino, hoteluri apartament, hoteluri din cadrul centrelor de conferine etc. F) n funcie de pre (pentru clieni este cea mai relevant clasificare considernd c preul reflect calitatea serviciilor oferite) se disting hoteluri budget (hoteluri din categoria economic), hoteluri standard sau de nivel mediu i hoteluri de lux. Clasificarea hotelurilor este mai precis n Europa i alte pri ale lumii, unde funcioneaz un sistem de apreciere pe stele. Ideea clasificrii pe stele a fost preluat de la sistemul de apreciere pentru brandy unde, cu ct nr. de stele (maxim5) este mai mare, cu att brandy-ul este mai bun. n cazul hotelurilor, nr. de stele este acordat n funcie de calitatea spaiilor de cazare, a restaurantelor, a serviciilor adiionale etc. Spaiile de cazare turistic n ara noastr structura spaiilor de cazare (vezi tabelul 1) este statuat prin Ord. MT 510/2002. Tabelul 1 Categorii de spaii de cazare Structura spaiilor de cazare camer cu pat individual camer cu pat matrimonial camer cu pat dublu camer cu individuale 2,3 sau 4 paturi Destinat folosirii de: 1 persoan 1 sau persoane 2 persoane 2, 3 sau persoane 4 90 cm. 90 cm. 2 Limea minim paturilor 90 cm. 140 cm. 160 cm. a

camer comun (mai mult de 4 paturi indiv.)

mai mult de 4 pers

camer cu priciuri. Priciul reprezint o platform din lemn sau din alte materiale, pe care se asigur un spaiu de 100 cm. lime pentru fiecare turist. garsoniera reprezint spaiul compus din dormitor pentru 2 persoane, salon, vestibul i grup sanitar propriu. Dormitorul poate fi desprit de salon i printr-un glasvand sau alte soluii de delimitare estetic. apartamentul reprezint spaiul compus din unul sau mai multe dormitoare (maxim 5), sufragerie, vestibul, echipare sanitar proprie. La categoria 5 stele va exista un grup sanitar pentru fiecare dou locuri, iar la 4 stele, precum i la restul categoriilor, minimum un grup sanitar la 4 locuri. n industria hotelier internaional se folosesc, de asemenea, termeni standard pt. a descrie tipurile de spaii de cazare. O mare parte din aceti termeni i au originea n SUA i au aplicaie universal. termenul single este folosit pt. a descrie spaiul nchiriat unei singure persoane, dar nu implic, n mod obligatoriu, dotarea camerei cu un pat individual. De fapt, n realitate, adeseori n aceste camere se gsesc paturi de dimensiuni mari, de tip Queen sau King. o camer dubl (double room) este o camer cu un pat dublu, nchiriat unui nr. de 2 persoane. Termenul twin este folosit pentru a desemna spaiul de cazare cu 2 paturi individuale. Termenul twin-double desemneaz spaiul de cazare cu 2 paturi duble, care se nchiriaz unui nr. de 2,3 sau 4 persoane. apartamentul (suite) este considerat cel mai bun spaiu de cazare ntr-un hotel, dar i cel mai

20
scump. n general are unul sau mai multe dormitoare i sufragerii. Poate avea bar, una sau mai multe bi, o buctrie mic, precum i alte dotri. atunci cnd apartamentul este amplasat pe 2 nivele, cu scar interioar, se numete duplex. unele hoteluri au penthouse suite, care are ieire pe acoperiul hotelului, cu grdin pe acoperi, piscin, uneori teren de tenis i alte dotri.

apartamentul junior (junior suite) este o camer mare, divizat n spaiu de zi i spaiu de dormit, care a devenit din ce n ce mai popular n hotelurile din ntreaga lume. n hotelurile din staiuni se folosesc n mod frecvent termenii lanai i caban.
lanai-ul reprezint o zon exterioar ataat unei camere, iar n terminologia hotelier exprim o camer cu balcon sau teras cu vedere spre o zon deosebit (de ex. spre ocean). Aceste camere sunt cele mai solicitate din hotel i , de aceea i printre cele mai scumpe. cabana este o camer amplasat lng o piscin. n mod fizic, cabanele sunt separate de hotel, dar amplasate pe terenul hotelului i pot asigura sau nu condiii pentru nnoptare. Termenul efficiency reprezint spaiul de cazare care include i faciliti limitate pt. pregtirea hranei, avnd i un sinonim, respectiv kitchenette. Mai exist hoteluri care ofer spaii special amenajate pentru anumite categorii de turiti: VIPuri, oameni de afaceri etc. Clasificarea spaiilor de cazare se poate realiza i n funcie de alte criterii i anume: dimensiunile spaiului, amenajarea interioar, amplasarea etc. Dup nr. i mrimea paturilor distingem urmtoarele spaii de cazare, prezentate in tabelul 2: Tabelul 2 Numrul i dimensiunea paturilor Nr. paturi Dimensiun Nr. de Tipul ntr-o ea persoane c camer patului ntr-o camer a m e r e i Single 1 30 1 Twin 2 30 2 Double 1 46 2 Queen 1 50 2 King 1 60 2 Unde = picior (foot) 0,305m = ol (inch) 2,539m Apartamentele pot diferi n mod considerabil de la un hotel la altul, sau chiar n cadrul aceluiai hotel. Sunt apartamente n care dormitoarele i saloanele sunt separate, ca n cazul apartamentelor de tip studio, sau apartamente n care dormitorul este separat de salon doar printr-un paravan, perete despritor, etc. n cele mai frecvente cazuri, paturile din apartamente sunt duble, cu dimensiunea specific camerelor de tip King. Spaiile de cazare pot fi difereniate i n funcie de dimensiunea spaiului, mobilierul si accesoriile (vezi tabelul 3.) Tabelul 3 Categorii de spaii de cazare Suprafa Categorie Amplasare Amenajare interioar (m2) Standard 23,5 vedere spre Mobilier din lemn de

21
single Superior single Deluxe single Deluxe double Suite 23,5 25,5 28,6 105,9 ora vedere mare vedere mare vedere mare vedere mare conifere spre Mobilier din lemn conifere spre Mobilier din lemn trandafir spre Mobilier din lemn trandafir spre Mobilier de anticariat de de de

2.2 Reedine secundare n staiuni Reedinele secundare (condominium) reprezint, dpdv legal, o reedin aflat n proprietate individual n cadrul unui proiect care include mai multe asemenea proprieti, folosind n comun diverse spaii de faciliti. Proprietarii acestora beneficiaz de servicii prestate de o societate de gestiune, care includ: curenia, spltorii, ntreinerea dotrilor comune (piscin, teren de tenis, etc.) i uneori i animaia. n perioadele de nefolosire, proprietarii pot nchiria aceste reedine prin intermediul unei agenii de turism, a unui aferent imobiliar, a societii de gestiune, sau chiar n mod direct de proprietar. Pt. ca un asemenea condominium s aib succes, este necesar desfurarea unei activiti de planificare care ia n considerare civa factori, ntre care i menionm pe cei mai importani: condominium-ul trebuie conceput ca o parte integrant a comunitii; trebuie s dispun de cteva faciliti hoteliere ca de exemplu, hol i recepie, cu birouri pentru manageri i activiti de suport (contabilitate etc.). Dotrile pt. pregtirea i servirea mesei sunt, de obicei, opionale; trebuie s fie conceput pt. a fi ocupat att de o singur persoan proprietarul, ct i pt. a putea fi divizat n mai multe uniti de nchiriat separat. 2.3 Time-sharing Conceptul de time-sharing const n diviziunea proprietii i folosirea aceleiai uniti de cazare de ctre mai muli investitori, fiecare dintre acetia achitnd o cot parte din investiie i avnd dreptul de a folosi proprietatea ntr-o anumit perioad a anului. Time-sharing-ul difer de condominium unde investitorul deine proprietatea complet asupra unitii de cazare. Atracia acestei forme de cazare const n tendina lor spre stilul de cazare specific apartamentelor. Poate fi parte ntr-un hotel, staiune sau condominium . n prezent, funcioneaz 2 tipuri de baz de time-sharing i anume: sistemul interval i sistemul drept de folosin, pe care vom ncerca s le explicm prin urmtoarele exemple. ex: S presupunem c un ntreprinztor se decide s realizeze un program time-sharing, fie achiziionnd un hotel vechi, un bloc cu apartamente, fie s construiasc o cldire nou ntr-o zon a unei staiuni turistice. El poate lua decizia de a diviza anul calendaristic n 26 segmente a cte 2 sptmni fiecare, i corespunztor acestor segmente s vnd investiia unui nr. de 26 de persoane diferite. n cazul sistemului drept de folosin, cumprtorii nu intr n posesia titlului de proprietate, avnd n schimb dreptul de a utiliza proprietatea timp de 2 sptmni, pt. un nr. garantat de ani, n timp ce titlul rmne la ntreprinztor. n cadrul sistemului interval, cumprtorii vor mpri proprietatea deinut n comun. n ambele variante cumprtorii particip cu cot parte la costurile de ntreinere, taxe i alte cheltuieli asociate acestor uniti de cazare, i beneficiaz de cteva avantaje: un loc de cazare garantat, ntr-o zon de vacan, pt. muli ani n viitor; achitarea unei cote pri din cheltuieli, sum care poate fi mai mic comparativ cu cea determinat de nchirierea unei camere de hotel sau a unei case de vacan;

o investiie iniial sczut n comparaie cu avansul i plile lunare necesare cumprrii i nteinerii unei case de vacan sau a unui condominium; o ans de a schimba unitile time-sharing cu persoane care dein uniti similare n alte zone sau staiuni turistice, schimburi efectuate , de regul, prin intermediul companiei time-sharing. Pe plan mondial, aceste uniti de cazare sunt gestionate ntr-o msur tot mai mare, de ctre companii majore de management hotelier internaional, precum Marriott, Hilton Hotels Corporation sau Disney. Conceptul de time-sharing reprezint un aspect controversat al industriei hoteliere, fiind criticat de unele persoane care susin c unele forme de time-sharing utilizeaz tactici de vnzare presante sau care invoc faptul c aceste uniti urmeaz s preia clientela tradiional a hotelurilor din zona respectiv. Indiferent de aceste aspecte, time-sharing-ul are, n prezent, un rol bine deinut n activitatea de cazare turistic. 2.4. Pensiuni Pensiunile sunt, n general, case de dimensiuni mari, transformate n case de oaspei, care ofer servicii de cazare i mas. Masa este servit ntr-un stil familial, la ore stabilite i cu meniuri fixe. Este o form de cazare frecvent ntlnit n Europa i America Latin, distingndu-se prin asigurarea unei atmosfere de familie. Preurile sunt, n cele mai multe situaii, mai mici fa de un hotel de calitate comparabil. n legislaia din ara noastr se face distincie ntre pensiuni turistice urbane i pensiuni turistice rurale. Pensiunile turistice sunt structuri de primire turiti, cu o capacitate de cazare de maxim 10 camere, totaliznd maxim 30 de locuri n mediul rural i pn la 20 de camere n mediul urban. Ele funcioneaz n locuinele cetenilor sau n cldiri independente, care asigur n spaii special amenajate cazarea turitilor i condiiile de pregtire i servire a mesei.

22

2.5. Uniti de cazare amenajate n cldiri istorice n multe ri, cldiri istorice, precum palate, castele, fortree, mnstiri sau alte cldiri similare au fost transformate n hoteluri. Unele dintre aceste se afl n proprietate privat, altele sunt incluse n lanuri gestionate de societi publice, aa cum este lanul Parador din Spania, foarte popular att pentru vizitatori strini ct i pentru spanioli. n general, sunt uniti de cazare de categorie inferioar, sunt modernizate n interior, meninndu-se vechile exterioare. Acestea exercit atracie sporit pt. turitii care doresc o ambian romantic, specific epocilor anterioare. 2.6 Bed and breakfast Acest segment al industriei cazrii a crescut constant n ultimii ani i cuprinde n prezent mii de case aflate n proprietate particular i hanuri n ntreaga lume. Termenul bed and breakfast (B&Bs) este ns imprecis. n industria turismului, o camer de oaspei ntr-o cas particular este denumit homestay. Un han B&Bs este cel care are cel mult 12 camere, iar un han n mediul rural este amplasat n centrul localitii i ofer, n special, servicii de alimentaie. Studii efectuate n SUA, n 1994, asupra B &Bs-urilor au reflectat c aceste uniti de cazare sunt amplasate n localiti mici, sub 10.000 locuitori, au 6-7 camere, 5-6 bi i 10 spaii de parcare. O mare parte au fost construite de proprietari nainte de 1920 i ofer, n mod tipic, servicii de cazare i mas. Conceptul B&Bs este apreciat de un nr. nsemnat de turiti, din ntreaga lume, care apreciaz ospitalitatea i un meniu prietenos ntr-o cas particular.

Astzi, activitatea B&Bs a nregistrat evoluii organizatorice nsemnate, un nr. mare de proprieti fiind afiliate la sisteme internaionale de rezervri. 2.7. Uniti de cazere pentru tineri Acest sector al activitii de cazare cuprinde uniti cunoscute pe plan internaional sub denumirea de youth hotels, care ofer numai servicii de cazare de baz, cum ar fi dormitoare i bi comune. Turistul doarme n propriul sac de dormit (mbrcat, nu se asigur lenjeria de pat), are la dispoziie dotri (buctrii) unde i pregtete hrana, spaii pentru servirea mesei, i uneori i faciliti de recreere. Pe glob, exist n prezent, aproximativ 5000 de asemenea uniti de cazare, care funcioneaz cu girul Federeiei Internaionale a Hotelurilor pentru Tineret, ce sediul la Washington D.C. n Romnia, Ord. MT 510/2002 utilizeaz conceptul de hostel, considerat o structur de primire turistic, cu o capacitate minim de 3 camere sau apartamente, dispuse pe un nivel sau mai multe niveluri, n cldiri amenajate, de regul, ca avnd o destinaie iniial, alta dect cea de cazare turistic. Acest ordin precizeaz i noiunea de hotel pentru tineret fiind acea structur de primire turistic care are dotri simple, adaptate cerinelor tinerilor, care asigur servicii de cazare, mas, agrement pe baza unor regulamente de organizare interioar specifice, i care sunt amplasate n special n centre urbane universitare, staiuni i n alte zone turistice frecventate de tineri. Curs 5. Turism i/n Formele de exploataie a unitilor hoteliere Este important s nelegem sistemele diferite folosite pe plan mondial n vderea conducerii i funcionrii unitilor de cazare. Exist mai multe asemenea modele, incluznd: uniti independente gestionate de proprietar; uniti independente afiliate la lanuri voluntare; uniti aflate n proprietatea lanurilor hoteliere i gestionate de acestea; uniti independente gestionate de lanuri hoteliere; franciza; grupuri hoteliere de referin. Unitile independente gestionate de proprietari depesc ca nr. unitile afiliate unor lanuri, dar n termenii numrului de camere. Hotelurile aflate n proprietatea lanurilor au poziie dominant pe plan mondial. n diferitele pri ale globului, expansiunea s-a realizat n mod diferit. n Asia sunt preferate investiiile echitabile, n America de Nord sunt mai frecvent ntlnite franciza i contractele de management. n fapt exist mai multe combinaii ale aranjamentelor privind managementul hotelurilor. Fiecare sistem sau aranjament are avantaje i dezavantaje, att pentru proprietar ct i pentru manageri. n termenii aranjamentelor de management, unitile pot fi uniti independente, uniti franciz sau uniti gestionate prin contracte de management hotelier. 1.Uniti independente gestionate de proprietar (hoteluri tip exploataie individual) n cadrul acestui sistem, proprietatea este deinut de o persoan individual sau de o firm privat sau societate pe aciuni. Iniial, unitile de cazare i n special hotelurile erau gestionate de proprietari. Cu ct activitatea de cazare a crescut n complexitate i efort financiar, proprietarii au cedat unitile spre conducere unor companii de management profesioniste, specializate n gestiune hotelier, n schimbul unor pli. n ultimii ani, noile generaii de proprietari s-au instruit n tiina i arta managementului hotelier, devenind astfel tot mai mult interesai n gestiunea individual a propriilor uniti. Acest sistem are cteva avantaje: - proprietarul are independen n aciune; - flexibilitatea lurii deciziilor este sporit i astfel deciyiile sunt aplicate mai rapid;

23

24
- proprietarul are control major, chiar dac nu deplin, asupra politicilor manageriale, de marketing sau asupra procedurilor de operare; - atta timp ct proprietarul i managerul sunt una i aceeai persoan, firma sau persoana respectiv i pstreaz profitul obinut n ntregime. Dezavantajele sistemului sunt urmtoarele: - proprietarul i asum, n totalitate, riscul activitii. n cazul unitilor care-i desfoar activitatea n alte ri, aceasta poate cauza probleme ntr-un mediu politic instabil; - n cazul n care proprietarul deine o singur unitate sau un nr. redus de uniti, nu poate profita de avantajele oferite de sistemele de rezervri i activitile de marketing profesioniste i complete; - dificulti n obinerea capitalului necesar extinderii. 2 Sistemul de franciz Franciza hotelier este o metod de conlucrare reglementat juridic, n care o ntreprindere numit francizor, extinde asupra altor ntreprinderi (francizate) dreptul de a efectua, conform propriilor tehnici, operaii de producie i comercializare n domeniul hotelier. Scopul francizei este, n general, acela de a oferi unui proprietar avantajele comerciale ale unui lan important, n timp ce continu s dein proprietatea i controlul managementului. n baza sistemului de franciz, proprietarul unui hotel sau motel, obine dreptul de a folosi numele i de a se afilia unui lan naional sau internaional, cunoscut sub denumirea de francizor. Proprietarul hotelului, francizatul, convine asupra aplicrii politicilor de management ale lanului i s achite francizorului plata aferent achiziionrii drepturilor de franciz, la care se adaug un procent din vnzrile brute, realizate. Drepturile de franciz se achiziioneaz pentru aplicare ntr-o anumit zon geografic, care poate avea dimensiunea unei ri, regiune n interiorul rii, sau zon mic, individual. Ca francizat, proprietarul hotelului / motelului are numeroase beneficii: - dreptul de a folosi un nume de marc, cunoscut de un nr mare de turiti; - utilizarea unui sistem intern i internaional de rezervri i marketing; - asisten managerial profesionist, care este f. important mai ales n cazul francizailor care nu au experin, sau au, dar puin, n activitatea hotelier; - asisten n stabilirea standardelor operaionale i n pregtirea personalului; - dreptul de a achiziiona produsele necesare de la un distribuitor central, francizatul realiznd economii substaniale; - controale i revizii periodice, pt meninerea standardelor. ntre dezavantajele sistemului de franciz, enumerm: - francizatul achit o tax iniial pentru achiziionarea drepturilor de franciz (tax de afiliere), iar lunar o redeven, calculat n baza unei formule de calcul stabilit

dac francizorul se confrunt cu probleme financiare, nu ofer asistena solicitat, francizatul va resimi n ntregime efectele negative

francizatul nu deine controlul deplin asupra managementului. n general, va aplica politicile i procedurile stabilite de francizor Francizorul impune un caiet de sarcini care cuprinde norme (standarde) de prestare a serviciilor. Cu ct procentul de hoteluri francizate este mai mare n totalul hotelurilor unui lan, cu att ncadrarea n prevederile normelor ridic mai multe probleme i proceduri riguroase de control (prin inspectori anonimi visite mister) Lanul hotelier International Hotels funcioneaz n baz contractului de franciz i are cca. 800 de teme de verificare. Cel mai mare lan hotelier n franciz = Holiday Inn Worldwide = este primul grup care a utilizat formula francizei, procentul de hoteluri francizate fiind de 92 %, dar n numai 4 ani a retras dreptul de utilizare a mrcii unui nr. de 500 de uniti hoteliere. Ansamblul serviciilor asigurate hotelierului independent cuprinde : 1. sevicii de baz pune la dispoziie savoir faire (elementul esenial pentru aceasta, beneficiarul parcurge stagii de formare i are la dispoziie manuale de proceduri standard) - asisten tehnic, consultan, controale periodice, exclusivitate temporar, activiti promoionale

25
Remuneraia serviciilor de baz se face anual sau pe perioade ntr-un an. Se calculeaz ca procent din cifra de afaceri a activitii de cazare (2 6 %), ca procent din cifra total de afaceri, fie ca sum forfetar/camer/an . 2. servicii ocazionale - este asistena pe care un hotel francizat o poate solicita n mod expres (consultan pt. publicitate local, experi n gestiune, relaii publice, etc.). Aceste servicii sunt facturate pe baza salariului orar al consultantului, majorat cu un procent de acoperire a cheltuielilor generale 3. servicii opionale - sunt servicii a cror organizare la nivelul lanului este facultativ: publicitatea, rezervrile. Remunerarea este diferit n funcie de tipul ales. Rezervrile procent din cifra de afaceri a activitii de cazare, la care, uneori, se adaug o sum forfetar/ camer sau pe orice rezervare n parte. Pubicitatea la nivelul lanului 1% din cifra de afaceri total sau o sum forfetar pt. orice camer Formarea personalului nu i a hotelierului, care este inclus n rndul serviciilor de baz Servicii asigurate de o societate de aprovizionare 5% din preul mrfurilor sau serviciilor livrate Contractul de franciz se ncheie pe o perioad limitat de ex. 10 ani, dar, de regul, valabilitatea sa este prelungit. 3. Contractul de management n cadrul acestui sistem , proprietarii devin investitori care acord altora dreptul de a le conduce investiia. Proprietarul hotelului ncheie un contract de management cu un lan, care va gestiona unitatea, activitate pentru care lanul va ncasa o remuneraie care este condiionat de rezultatele brute n exploatare, n general 3-6%din cifra de afaceri, la care se adaug pn la 20% din rezultatul brut din exploatare. Contractul de management hotelier este un act prin care o persoan (mandant) i acord alteia (mandatar) puterea de a produce n contul su unul sau mai multe efecte. n practic, mandatarul acioneaz n nume propriu, pe contul (riscul) mandantului i fr a-l reprezenta pe acesta din urm. Contractul de locaie a gestiunii corespunde situaiei n care locatarul exercit exploatarea direct a hotelului pe contul su. n ambele situaii, proprietarul imobilului (hotelului) ncredineaz gestiunea hotelului uneia din societile de gestiune a grupului hotelier. Prin contractul de management remuneraia la care este ndreptit societatea de gestiune este condiionat de rezultatele obinute: 3-6% din cifra de afaceri la care se adaug pn la 20% din rezultatul brut din exploatare. Aceast remuneraie recompenseaz concesiunea mrcii i serviciile de gestiune a hotelului. De la caz la caz, remuneraia poate include i alte redevene, cu privire la serviciile de rezervri, serviciile societii de aprovizionare, servicii de marketing, etc. Durata contractului de maangement se ntinde pe o perioad de 15-20 de ani sau se limiteaz iniial, la o perioad de 3-5ani. n general, grupurile de societi prefer prima variant, care le asigur o surs de venituri stabile, posibilitatea gestiunii eficiente a personalului i consolidarea fondului de comer. Durata de 15-20 de ani corespunde i perioadei medii de amortizare a investiiei i de achitare a creditelor pe termen lung. Un astfel de contract va putea fi prelungit ulterior, cu extensii pe cte 5-10 ani. Cea de-a doua variant (3-5 ani), ofer posibilitatea suplimentar de renegociere la termen a unor clauze. n baza contractului de management, nainte chiar de deschiderea hotelului, mandatarul furnizeaz o serie de servicii specifice : mpreun cu investitorul stabilete bugetul i calendarul de inaugurare aprovizionarea i formarea stocurilor iniiale recrutarea i pregtirea personalului, etc.

26
Pe toat perioada contractului, mandatarul asigur proprietarului hotelului (mandant) urmtoarele servicii: utilizarea mrcii publicitate la nivelul lanului, prin integrarea hotelului ntre celelalte hoteluri, fr distincii particulare n raport cu hotelurile filial utilizarea sistemului de rezervri aplicarea politicilor comerciale ale lanului stabilirea tarifelor i preurilor, precum i a politicii de credite controlul permenent i analiza rezultatelor obinute din exploatarea hotelului. La nivelul gestiunii cotidiene a activitii, serviciile mandatarului constau n: organizarea general a hotelului gestiunea personalului ncasarea prestaiilor hoteliere politica de aprovizionare ntreinerea echipamentelor gestiunea financiar-contabil. Practic, proprietarul nu intervine n gestiunea curent, ci particip numai la operaiunile de repartizare a rezultatelor obinute din exploatarea hotelului Rezilierea contractului de management hotelier Mandatarul poate rezilia contractul dac mandantul nu finaneaz n suficient msur fondul de rulment necesar, nu rennoiete echipamentele uzate, vinde fondul de comer sau patrimoniul imobiliar. Investitorul poate rezilia contractul dac societatea de gestiune mandatar nu i atinge obiectivele privind gradul de ocupare hotelier, calitatea serviciilor, randamentul, cash-flow-ul, etc. Atraciile sistemului sunt numeroase. Proprietarul beneficiaz de serviciile unei companii hoteliere cu reputaie, cu toate avantajele ce decurg din aceasta i i reduce riscul pierderilor de ordin financiar. Compania hotelier dispune, prin funcionarea acestui sistem de exploatare, de o variant viabil de extindere, cu investiii minime sau zero. Contractul de management hotelier, ca oricare dintre sistemele prezentate anterior, se individualizeaz prin avantaje i deficiene. Astfel, n rndul avantajelor se pot enumera: investitorul nu trebuie s se implice personal n managementul unitilor de cazare; unitatea mprumut, pe durata contractului, marca lanului i beneficiaz de sistemul de rezervare i aciunile de marketing ale acestuia; unitatea este condus de echip managerial profesionist; finanarea curent este, n general, mai facil. Principalele dezavantaje ale contractului de management hotelier vizeaz cteva din aspectele urmtoare: proprietarul (investitorul) garanteaz achitarea unei remuneraii, ceea ce face ca riscurile operaionale s fie asumate de proprietar, nu de ctre operator; pot aprea nenelegeri ntre proprietar i lan referitoare la practicile curente de management, care se rezolv prin negocieri, dar, de obicei, proprietarul are un impact sczut asupra activitilor operaionale; lanurile i desfoar activitatea n baza unor proceduri standard care nu sunt suficient de flexibile i nu se adapteaz ntotdeauna condiiilor internaionale; comunicarea ntre proprietar i operator se poate bloca uneori, datorit separaiei dintre gestiunea curent a unitii de cazare i proprietarul acesteia. Sistemele de franciz i de management hotelier reprezint formule consacrate pe plan internaional, care stau la baza constituirii lanurilor hoteliere integrate . Facem meniunea c exist i o a treia variant, aceea a deinerii n proprietate a hotelurilor n componena lanurilor integrate, o variant costisitoare i cu o frecven tot mai rar ntlnit n extinderea acestora. 4 . Lanurile hoteliere integrate

27
Una dintre coordonatele majore ale strategiilor comerciale adoptate de grupurile hoteliere o constituie segmentarea ofertei i se concretizeaz n realizarea unor produse hoteliere adaptate cerinelor fiecrui segment de pia n parte, sistem prin care se urmrete obinerea unui grad ridicat de ocupare a camerelor. Practic, segmentarea ofertei const n crearea i dezvoltarea mai multor lanuri hoteliere integrate, care propun produse proprii, fiecare distingndu-se de celelalte. De fapt, o astfel de strategie reprezint una dintre opiunile posibile, i anume: Grupuri hoteliere care reunesc mai multe lanuri , potrivit opiunii strategice anunate Grupuri hoteliere care dezvolt un lan independent, unic Grupuri care i-au creat o reea de uniti cu activitate hotelier de tip club (ex. Club Mediterane) Un lan hotelier este, n general, un ansamblu de uniti operaionale(hoteluri), care se adreseaz unui segment de clientel determinat, folosind aceeai marc i o logistic comercial comun. Spre deosebire de lanurile voluntare, care constituie simple nelegeri ntre hoteluri independente, lanurile integrate ofer un produs coerent i omogen sub direcia unui stat major unic. Acest stat major planific extinderea lanului, politica de nfiinare de noi hoteluri, structura organizatoric, angajarea personalului, pregtirea profesional, i asigur un sistem comun de gestiune. n esen, distincia lan voluntar lan integrat are la baz noiunea de strategie. Dac strategia comun se reduce la un ir de aciuni concertate, este vorba de un lan voluntar, n timp ce lanurilor integrate le este specific adoptarea unor strategii comune impuse cu strictee de ctre centrul unic de decizie de la nivelul grupului. n principiu, normele i standardele specifice sunt avute n vedere nc din faza proiectrii hotelurilor; n cazul lanurilor de categorie superioar se nregistreaz o tendin de eliminare a standardelor rigide, astfel nct fiecare hotel n parte, din cadrul lanului, se particularizeaz prin concepia unic de arhitectur i amenajare interioar. Astfel, normele de produs sunt nlocuite prin ceea ce se numesc norme de serviciu.n acest fel, fiecare hotel i asigur o identitate proprie. La polul opus, lanurile hoteliere de categorie economic realizeaz o multiplicare la indigo a arhitecturii i amenajrii, chiar i a capacitii i a tariflui care devine o norm de produs. Revista Hotels realizeaz anual un top al celor mai mari 300 de companii hoteliere internaionale, iar conform numrului acestei reviste din iulie 2005, situaia celor mai importante grupuri hoteliere este prezentat n tabelul 1 Tabelul 1. Situaia primelor 10 grupuri hoteliere dup numrul de camere n anul 2005 Rang 2005 1 Rang 2004 1 Compania (sediul) InterContinent al Hotels Group (Windsor, Berkshire, England) 2 2 Whyndham Worldwide (fost Cendant Corp). (Parsippany, N.J. USA) 3 3 Marriott International (Washington, 49916 5 48218 6 2741 2632 53228 4 52086 0 6344 6396 Numr camer e 2005 53753 3 Numr camer e 2004 53420 2 Hotelur i 2005 3606 Hotelur i 2004 3540

28
D.C. USA) 4 6 Hilton Hotels Corp. (Beverly Hills, Calif. USA) Choice Hotels International (Silver Spring, Md. USA) Accor (Paris,France) Best Western International (Phoenix, Ariz. USA) Starwood Hotels&Resort s Worldwide (White Plains, N.Y. USA) Carlson Hospitality Worldwidwe (Minneapolis, Minn. USA) Global Hyatt Corp. (Chicago, Ill. USA) 48535 6 35840 8 2817 2259

48113 1

40380 6

5897

4977

47543 3 31587 5

46342 7 30923 6

4065

3973

4195

4114

25788 9

23066 7

845

733

10

14712 9

14709 3

922

890

10

13429 6

14715 7

731

818

Acest clasament mondial evideniaz o dat n plus, supremaia american n cadrul acestui sector de activitate, ntre primele 10 grupuri hoteliere numai 2 au sediul n Europa. Un aspect care merit subliniat n mod special, este acela c pentru prima dat locul I este ocupat de un grup cu sediul n Europa , este vorba de actualul InterContinental Hotels Group (cu vechea denumire de Six Continents Hotels). De asemenea, un loc 6 (cu un an n urm locul al 4-lea) meritoriu ocupat de un numr de ani de primul grup hotelier european, Accor. Imaginea general pe care o sugereaz acest clasament , n principal dac ne referim la elementele cantitative incluse(numr camere i numr hoteluri), este aceea a unei activiti gigantice, aspect care ntrete o dat n plus ideea c acest sector este o industrie veritabil (s nu uitm aspectele eseniale ale standardizrii), respectiv o industrie hotelier i prin translaie o industrie turistic. Companiile hoteliere cu cea mai nsemnat dispersie geografic sunt prezentate n tabelul 2. Tabelul 2. Grupurile hoteliere cu cea mai mare dispersie- numr ri n anul 2004 Numr Grup hotelier Numr ri n

29
criteri u 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 InterContinental Hotels Group Accor Starwood Hotels and Resorts Worldwide Best Westwrn Intl. Hilton Group plc. Carlson Hospitality Worldwide Marriot Intl. Le Mridien Hotels &Resorts Golden Tulip Hotels Cendant Corp. Global Hyatt Corp. Choice Hotels International care prezent grupul 100 90 82 80 78 70 66 56 47 44 43 42 este

Sursa: Hotels- iulie 2005 Cele mai mari lanuri hoteliere, deci mrcile hoteliere cele mai rspndite sunt urmtoarele (naliz realizat n funcie de numrul de camere) Tab 3. Cele mai mari mrci hoteliere n anul 2005 Ran g 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. Best Western Holiday Inn Hotels & Resorts Marriott Hotels & Resorts Hilton Hotels Days Inn Comfort Inn Hampton Inn/Hampton Inn & Siutes Sheraton Holiday Inn Express/ Express by Holiday Inn Super 8 Motel ramada Quality Courtyard by Marriott Radisson Hotels & Resorts Motel 6 Mercure Brand 315875 267816 183455 166295 150302 148999 134121 134007 133554 124031 108937 105790 99699 96135 88657 87233 Numr camere

30
17. 18. 19. 20. Ibis Hyatt Regency Novotel Crownr Plaza Hotels & Resorts Sursa: Revista Hotels, Iulie 2006 Prezena lanurilor hoteliere n Romnia Formele de asociere hotelier, fie constituirea de lanuri voluntare, fie aderarea la grupurile hoteliere consacrate pe plan internaional sau constituirea unor grupuri autohtone, sunt variante de exploatare cu manifestare timid pe piaa romneasc; lanuri voluntare nu s-au constituit nc, afilierea la lanuri integrate internaionale nregistreaz cote modeste, iar grupurile de societi autohtone (exemplul cel mai bun fiind CONTINENTAL S.A.) nu reprezint modele de invidiat. Situaia hotelurilor aderente la mari lanuri integrate internaionale din ara noastr este reliefat n tabelul 4. Tabelul 4. Situaia hotelurilor din Romnia aflate sub controlul grupurilor hoteliere de referin (dec.2006) Nr.crt. 1 Denumire hotel InterContinenta l Bucureti Crowne Plaza Grup hotelier InterContinenta l Hotels Group 2 InterContinenta l Hotels Group 3 Howard Johnson Grand Plaza Bucureti Ramada Bucharest North Ramada Majestic Bucharest Hotel JW Marriott Bucharest Grand Hotel Hotel Sofitel Whyndham Worldwide Whyndham Worldwide Whyndham Worldwide Marriott Howard Johnson Ramada Crowne Plaza Lan hotelier(marca) InterContinenta l Foema de exploatare Contract de manageme nt Contract de manageme nt Franciz 78780 72084 69255 65404

4.

Franciz

5.

Ramada

Franciz

6.

Marriott

Contract de manageme nt Contract de manageme nt Contract de manageme nt

7.

Accor

Sofitel

8.

Hotel Ibis Bucureti Nord

Accor

Ibis

31
9. Hotel Ibis Palatul Parlamentului Hotel Constana Ibis Accor Ibis Contract de manageme nt Contract de manageme nt Contract de manageme nt Franciz --

10.

Accor

Ibis

11.

Hotel Novotel Bucureti Best Western Balvanyos Best Western Savoy Mamaia Best Western Parc Bucureti Best Western Central Arad Best Western Ambasador Timioara Best Western Bucovina- Gura Humorului Best Western Topaz ClujNapoca Golden Sky Gate Tulip

Accor

Novotel

12. 13. 14. 15. 16.

Best Intl. --

Western

Best Western --

17.

18.

19. 20. 21.

Golden Tulip --

Golden Tulip --

Franciz --

Golden Tulip Bucharest Golden Tulip Times Bucharest Tulip Inn Bucharest City K & K Hotel Elisabeta Hilton Athenee Palace Four Seasons Hotel Pension RIU Fantasy Beach Mamaia

22. 23. 24.

K & K (Austria) Hilton Hilton Contract de manageme nt

25. 26

Four Seasons TUI RIU Contract de manageme nt

32
n egal msur semnalm prezena n cadrul ofertei hoteliere din ara noastr a grupului autohton Continental SA care include n componena sa urmtoarele uniti de cazare: Hotel Continental Bucureti (n renovare), Sibiu, Trgu Mure, Hotel Dacia- Oradea, Hotel Parc- Turnu Severin, Hotel Arcaul- Suceava, Motel Continental Gura Vii, Hotel Continental Arad i Hotel Continental Gaiser Timiu de Sus. Procentul total al unitilor hoteliere aderente la structuri de grup are valoarea , n acest context, de 2,5%. Dac analizm acest procent prin comparaie cu situaiile din alte ri europene (tabelul 5), concluzia este poziia modest a Romniei din acest punct de vedere, i deci, spaiu larg de manevr n aceast direcie. Tabelul 5 Ponderea camerelor de hotel deinute de companii internaionale de marc n rile europene (2001) Ran g 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ar Ungaria Norvegia Finlanda Suedia Belgia Marea Britanie Olanda Frana Irlanda Polonia Danemarca Ponder e% 42,7 42,2 40,3 34,5 34,0 33,2 32,4 31,8 31,0 26,8 23,9 Ran g 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 ar Spania Germania Luxembur g Portugalia Cipru Elveia Turcia Rep. Ceh Grecia Austria Italia Ponder e% 22,0 21,6 21,5 17,7 16,5 12,7 8,2 7,1 6,3 5,0 4,2

Sursa: G. Stnciulescu &alii- Evaluarea ntreprinderii hoteliere. Oferta hotelier mondial, Editura Uranus,Bucureri,2003, pg.168 n ara noastr fucioneaz la ora actual doar dou firme turistice autohtone cu structur de lan hotelier integrat, acestea fiind Grupul Ana i Lanul Continental. Curs 6 Transportul aerian de pasageri 1. Dezvoltarea transportului aerian, ncepnd cu cea de-a doua jumtate a sec. XX, a avut o contribuie nsemnat la dezvoltarea turismului, att de afaceri ct i de plcere. Turismul cu avionul a devenit sigur, confortabil, rapid i, mai presus de toate, ieftin din 2 motive: Primul motiv este dezvoltarea extraordinar a tehnologiei aeronautice i, n special, dezvoltarea avionului cu reacie (jet) : - primul avion cu reacie comercial a zburat la nceputul deceniului 5 i a contribuit la scderea costurilor / pasager km (n comparaie cu costurile altor forme de transport, n special cel naval); - att avioanele n ansamblu, dar mai ales motoarele, aripile, fuselajele au continuat s fie mbuntite, au fost proiectate s-i reduc greutatea, s consume mai puin combustibil (Boeing 757, introdus din 1980, este considerat aeronava cu cel mai mic consum de carburani aflat n zbor ); - a crescut capacitatea de transport a aeronavelor, ceea ce a determinat i scderea preului de transport (Boeing 747 avea, n 1970, 130-200 locuri, iar n prezent are cca 400 locuri);

33
- ncepnd cu anii 80, accentul s-a pus pe ncercrile de reducere a zgomotului produs de avioane i scurtarea pistelor de decolare i de aterizare. Datorit costurilor cu reechiparea i modificrile aeronavelor, guvernul a fost presat de c.a. s accepte creterea frecvenei zborurilor de noapte, descongestionnd astfel orarul i crescnd productivitatea; - decolrile i aterizrile scurte (STOL- short take-off and landing) realizate de aeronavele aparinnd British Airspace au contribuit la revoluionarea activitii aeriene, permind astfel amplasarea aeroporturilor mai aproape de centrul oraelor (ex. London City Airport). Al doilea motiv este reprezentat de creativitatea transportatorilor aerieni dar i a altor ntreprinztori din turism, exemplificat prin: - introducerea unor tehnici variate de stabilire a preurilor ex: vnzri n avans (Advance Purchase Excursion - APEX); ex: programe de zbor frecvent (frequent flyer) prin care pasagerii benefiaciaz de mile gratuite adiionale n transport, n funcie de distana parcurs, acumulat cu un transportator. reducerea tarifelor de zbor i creterea coeficientului de ocupare al avioanelor. - factorul cheie: includerea n sistemele charter a aeronavelor, att ad-hoc (n weekend), ct i pe baza deplasrilor n serie n perioadele de sejur (cnd aeronavele se afl la dispoziia firmelor de turism pe ntraga perioad a sezonului, iar uneori chiar tot anul). 2. Organizarea transportului aerian Transportul aerian civil cuprinde cteva elemente: 1. fabricarea echipamentului; 2. aeroporturi; 3. navigaia aerian i serviciile de control a traficului; 4. companiile aeriene. Nici unul din aceste elemente nu este dependent doar de turism pentru a-i desfura activitatea. n plus fa de transportul civil de pasageri, acestea asigur i transportul militar, al potei, transportul de mrfuri. Cu toate acestea, turitii reprezint pentru fiecare din aceste elemente o parte nsemnat a pieei, i, din aceste considerente, trebuie apreciate drept componente ale industriei turismului. c.a.= companie aerian i/n = internaional 2.1. Producerea echipamentelor Avem n vedere companiile care produc avioane comerciale i cele care produc motoare. a) n cadrul primei categorii piaa mondial este dominat de 2 productori: Boeing care realizeaz cea mai mare parte a avioanelor n circulaie, i care n anii 90 a nghiit cel de-al doilea productor de aripi i fuselaje MacDonnell Douglas. Airbus Industries un consoriu format din: Aerospatiale (Frana) Daimler Benz Aerospace (Germania) CASA (Spania) British Aerospace BAe (Marea Britanie) b) Motoarele pt. avioane sunt fabricate separat, iar aceast pia este dominat de 3 firme: General Electric (SUA) Pratt and Whitney (SUA) Rolls Royce (Marea Britanie) Un Boeing 777 cost cca 160mil.$, iar un Boeing 737 discounted cost 20 mil. $. Un raport al companiei Airbus estimeaz c cererea viitoare pt. noile avioane din partea celor mai mari 200 companii aeriene va fi de 15.000 avioane, cu un cost total de peste 10.000 mld.$, iar 80% dintre acestea vor nlocui avioanele vechi. Din aceste cifre reiese faptul c producia de avioane va reprezenta una dintre cele mai mari afaceri mondiale. 2.2. Aeroporturi

34
Aeroporturile pot fi n proprietatea statului, a autoritilor locale sau privat. n multe cazuri responsabilitatea funcionrii aeroportului este mprit ntre: autoritile locale i centrale (ex. Germ); autoritile locale i ntreprinderi private. (ex. Milano). Importana proprietarului const n faptul c, acolo unde controlul e deinut sectorul public, este posibil ca o parte a costurilor directe s fie eliminate de pe lista cheltuielilor, iar cifrele care reflect performanele s fie mbuntite . n Marea Britanie, marea majoritate a aeroporturilor regionale sunt controlate de autoritile locale, n timp ce 7 dintre marile aeroporturi internaionale sunt n proprietatea BAA, o corporaie privat format n urma denaionalizrii British Airports Authority. Cele mai mari aeroporturi din MB, n funcie de nr. de pasageri anual: London Heathrow - 56 mil. pasageri anual London Gatwick - 25 Manchester - 15 Birmingham - 6 Glasgow - 6 Stansted London - 5 Heathrow este cel mai aglomerat aeroport din lume sub aspectul pasagerilor strini, n timp ce aeroportul din Chicago, OHara deine supremaia dac includem i transportul intern. Veniturile aeroporturilor provin din taxele de aterizare, decolare, parcare, o tax per pasageri transportai, venituri din vnzrile duty - free, servicii de catering, alte servicii comerciale etc. Att pentru aeroporturi ct i pt. companiile aeriene exist ameninarea renunrii la taxele vamale n cadrul UE, deci eliminarea vnzrilor duty - free. Estimrile apreciaz c dac s-ar elimina vnzrile duty-free, s-ar produce o cretere a taxelor impuse de aeroport cu 20-40%, n timp ce pachetele de vacan vor trebui scumpite cu 10-14 Euro/pers. Un studiu (1997) arat c profitul aeroporturilor poate crete cu 20% pt. fiecare 10 minute de ntrziere n plecarea avioanelor tocmai datorit acestor vnzri. Concluzia- reducerea aglomeraiei nu reprezint un obiectiv pentru aeroporturi. Problema congestionrii este o problem major a aeroporturilor internaionale. De aceea se fac eforturi majore pt perfecionarea tehnologiei care va mbunti handling-ul la sol Activitatea de handling la sol cuprinde: * mutarea scrilor la aeronav; * transp. pasagerilor i bagajelor acestora de la terminal la avion i invers; * montarea calelor de frnare la aeronave etc. Poate fi mbunti prin: introducerea pe scar larg a automatizrii pt. a crete viteza de deplasare n aeroport; introducerea a 2 noi forme de ticketing (emitere bilete avion) n mod gradual: # Automated Ticketing and Boarding Pass un bilet ce permite desfurarea formalitilor n mai puin de 20 minute; # E-Tickets bilete de avion emise de automate, n aeroporturi, n baza crilor de credit. contruirea de noi spaii de decolare / aterizare (terminale noi) - pt a micora timpul de ateptare a aeronavelor n aer i implicit pt a micora cant. de combustibil consumat astfel; micorarea nr de greve; creterea securitii i controlului bagajelor etc. C.a. ntmpin dificulti n aeroporturile congestionate n legtur cu gsirea nielor necesare pt. aterizarea i decolarea la noile zboruri pe care doresc s le realizeze. Aceste nie se aloc / acord prin negocieri care au loc, de regul n noiembrie, n fiecare an pt. zborurile planificate pe anul urmtor. Serviciile regulate (de linie) au prioritate fa de cele din grupa Charter, iar aa-numitele drepturi de ntietate, prioritate ale c.a. existente fac ca noile companii s se confrunte cu probleme foarte mari. 2.3. Navigaia aerian i serviciile de control a traficului

35
Serviciile tehnice care se asigur la sol i care constau n asistarea i controlul avionului aflat n aer sau n momentul decolrii / aterizrii, sunt considerate de obicei componente ale industriei turismului ntruct au un rol cheie n realizarea serviciilor de transport aerian. Controlul traficului aerian are menirea de a ghida avioanele la intrarea i ieirea de pe aeroport, de a oferi piloilor informaii cu privind condiiile de sol, viteza vntului, condiii de nnorare, de a oferi instruciuni privind nlimea i direcia de urmat i au responsabilitate deplin asupra tuturor zborurilor care se desfoar ntr-o zon geografic foarte bine delimitat. Aceste sisteme ATC Air Trafic Control sunt perfecionate continuu pt a permite unui nr tot mai mare de avioane s efectueze zboruri ntr-o anumit perioad i pt a prentmpina aglomerrile. Coridoarele aeriene cheie cum sunt cele ntre Londra-Paris-Frankfurt sunt primele care au beneficiat de aceste investiii. 2.4. Companiile aeriene Serviciile pe care le ofer pot fi grupate n 3 categorii: - servicii regulate - servicii Charter - servicii de tip air-taxi 2.4.1. Servicii regulate sunt oferite de aproape 700 c.a. din ntreaga lume, din care doar 250 sunt membre IATA. opereaz pe rute bine stabilite, interne sau externe, pt care au primit licene din partea guvernelor respective. Opereaz n baza unor orare publicate, indiferent de gradul de umplere a avioanelor. Exist ns zboruri i rute care nu sunt viabile dpdv comercial de-a lungul unui an i de aceea pot fi operate numai n anumite perioade cu cerere mare. c.a. ce ofer aceste servicii pot fi n proprietate public sau privat, iar la nivel global exist o tendin de a ncuraja deinerea n proprietate. particular ex. - Air France se afl n propr. statului i e considerat emblem naional (flag carrier); ex - SAS se afl numai parial n proprietatea statului ex n Marea Britanie toate c.a. se afl acum n proprietate particular. exemple de companii aeriene: trunk route airlines c.a. care opereaz cele mai importante rute interne sau internaionale i care leag aeroporturi mari (trunk route = rut principal); regional or feeder airlines (companii regionale sau de alimentare) c.a. care opereaz de pe aeroporturi mai mici, regionale, ctre aeroporturi mari i invers; n SUA: c.a. navet rolul lor principal este acela de a asigura legturile necesare pt. cei care cltoresc n mod frecvent, n special oameni de afaceri. 2.4.2. Servicii Charter nu sunt operate conform unor orare publicate i nu sunt promovate de ctre c.a. care le organizeaz; avioanele sunt nchiriate unor intermediari pt o sum fix, iar intermediarul devine astfel responsabil cu vnzarea locurilor din avion, c.a. preocupndu-se numai de efectuarea zborului. Intermediarul poate schimba rutele , poate s anuleze zborurile, transfernd pasagerii spre alte zboruri; odat cu liberalizarea transportului aerian de linie (regulat) n Europa, distincia ntre serviciile Charter i cele regulate a devenit din ce n ce mai neclar. C.a. specializate n curse Charter au ncercat s ofere i zboruri regulate. Pe de alt parte, numeroase c.a. de linie au divizii cunoscute sub denumirea Charter (ex: Lufthansa are o asemnea divizie: Condor). 2.4.3. Servicii de taxi-aerian taxiurile aeriene sunt avioane particulare nchiriate Charter, cu un nr mic de 4-8 locuri i folosite pentru zborurile n interes de afaceri; ofer avantajele flexibilitii i comoditii, rutele fiind stabilite n funcie de pasageri; un alt avantaj const n folosirea de aerodromuri mici, aflate chiar n apropierea firmei sau fabricii. n Europa exist cca 1300 aerodromuri care pot fi folosite, fa de cca 200 aeroporturi;

zborurile pot fi organizate n timp scurt, iar costul nchirierii poate fi comparat cu cel al tarifelor nsumate pt toi cei care cltoresc cu avionul respectiv, la clasa Business; n Marea Britanie exist aproape 150 companii aeriene care ofer asemenea servicii. 2.5. Concurena n transporturile aeriene Majoritatea transportatorilor naionali (flag carriers) ofer servicii de tip generale, iar c.a mici i mijlocii se concentreaz pe oferte de servicii intracontinentale, intercontinentale sau pe rute mixte. Pt a putea folosi infrastructura sofisticat, accesibil marilor c.a., transportatorii recurg la diverse aliane i parteneriate ex:. - aranjamentele cartel ntre anumite c.a. care opereaz pe anumite rute i/n i care repartizeaz ctigurile obinute n mod egal ntre c.a. care deservesc acea rut. Acesta este un mijloc folosit pt a salva viabilitatea unei c.a. publice ntr-un mediu concurenial foarte puternic. Aceste aranjamente se stabilesc n special atunci cnd c.a. participante nu sunt comparabile ca mrime, n scopul protejrii transportatorilor cu capaciti reduse i profituri mici, n vederea meninerii concurenei pe ruta respectiv. Evoluia concurenei pe piaa transporturilor aeriene a fost expresia confruntrii ntre adepii reglementrii globale a acestei activiti i cei care consider c liberalizarea serviciilor de tip aerian ar permite selecia companiilor apte pt competiia i/n. Bazele organizrii transportului aerian civil s-au pus prin Convenia de la Chicago din 1944. n aceea perioad transportul aerian era supus unui control riguros din partea guvernelor, inclusiv aprobarea nr de zboruri sau tarifele. Ulterior, pe msura dezvoltrii acestei industrii, prin creterea nr de c.a. , prin diversificarea rutelor i a claselor tarifare, s-a impus ideea liberalizrii complete a acestei activiti. Exist anumite aspecte n funcionarea actual a transportului aerian civil care determin necesitatea reglementrii acestei activiti. Necesitatea reglementrii este determinat, n primul rnd, de asigurarea securitii pasagerilor, astfel nct c.a. sunt liceniate i supervizate. Din motive de protecie a populaiei sunt necesare reglementri i n domenii precum controlul zgomotului i a polurii. Sistemul de reglementri n linii mari transportul aerian are 3 domenii de reglementri: - rutele i/n de linie sunt operate n baza unor nelegeri ntre guvernele rilor n cauz . - tarifele aeriene pe rutele i/n, de linie, sunt n prezent tot mai puin supuse controlului, ntruct n America de Nord i Europa c.a. au libertatea de a-i stabili propriile tarife. n general, n transportul intern exist un control mai redus asupra tarifelor practicate. - guvernele aprob i liceniaz c.a. care vor opera curse de linie, att i/n ct i interne. Pe plan i/n exist tendina de a permite forelor pieei s determine direcia i nuana dezvoltrii transportului aerian. n prezent, reglementrile se refer ntr-o msur restrns la rute frecvente, capaciti sau tarife i mai mult la aspectele de siguran. Aceste reglementri sunt rezultatul unor tratate i/n. Libertile aerului Acordurile i/n privind transportul aerian sunt negociate prin trimitere la cele 5 liberti sau drepturi ale aerului definite la Convenia Transportului Aerian Civil de la Chicago din 1944, unde 8 guverne au purtat discuii cu scopul de a promova transportul aerian mondial i de a stabili procedurile standard de operare a curselor aeriene ntre state. Dsicuiile au avut 2 obiective: nfiinarea Organizaiei Transportului aerian Civil ICOA - astzi o agenie specializat ONU; stabilirea celor 5 liberti ale aerului. Aceste liberti sunt acordate c.a. nregistrate sau avnd reedina n rile care particip la ncheierea acordurilor. De asemenea, libertile au fost concepute pt a asigura baza nelegerilor bilaterale ntre state i s asigure transportul de pasageri, mrfuri, pot ntre 2 state. Lib. 1 acordarea reciproc a drepturilor se survol; Lib. 2 dreptul de a realiza escale tehnice;

36

37
Lib. 3 dreptul de a transporta pasagerii, marfa i pota din ara de reedin; Lib. 4 dreptul de a transporta pasageri, mrfuri i pota spre ara de reedin; Lib. 5 dreptul de a transporta pasageri, mrfuri i pota spre/din alte ri dect ara de reedin. Exemple: A ara de origine (reedina) B ara de destinaie (cealalt parte a acordului) 1. dreptul de a survol a rii C

2. dreptul de a efectua escale tehnice

A
3. 4.

5.

5. este o libertate care a fost ntotdeauna subiect de controvers, pentru c presupune un acord simultan ntre cel puin 3 ri, ceea ce n practic nseamn c numai o mic parte din drepturile acordate prin tratate bilaterale sunt respectate. Cu excepia situaiilor speciale (de natur politic sau militar), primele 2 liberti se acord n mod automat, pe baz de reciprocitate. Pt acordarea celorlalte 3, guvernele iniiaz tratative n decursul crora sunt negociate o serie de condiii referitoare la drepturile de trafic ale c.a. din fiecare ar. Exist i alte liberti care nu au fost discutate la Convenia de la Chicago i anume: Libertatea a 6-a transportul pasagerilor, potei i mrfurilor ntre 2 ri, cu o c.a. care nu aparine nici uneia din cele 2 ri, dar care opereaz via ara de provenien a companiei. ex: Singapore Airlines zboar ntre Londra i Sidney cu oprire n Singapore Marea Britanie Singapore Australia Libertatea a 7-a transportul pasagerilor i mrfurilor direct ntre 2 state de ctre o c.a. care nu aparine nici uneia din cele 2 ri. Cursa respectiv se efectueaz numai n afara teritoriului naional, deci pe o rut ntre 2 ri. ex: un avion britanic transport pasageri de la Viena la Budapesta Austria Ungaria Putem vorbi de o a 8-a libertate care permite unei c.a. strine s transporte pasageri n interiorul unei alte ri, pe o rut care are originea sau destinaia n ara de reedin a c.a. De obicei acest tip de transport se numete cabotaj. ex: un avion aparinnd companiei American Airlines are urmtoarea rut: New York Londra Glasgow Iniial, cabotajul se practica pt a pune n legtur statul donator al dreptului de cabotaj cu fostele sale colonii ex. Marea Britanie Hong Kong. n prezent dreptul de cabotaj se poate acorda unei c.a. dintr-o alt ar, pt a asigura transportul de cabotaj intern n statul donator, ceea ce reprezint o a 9-a libertate a aerului. ex: SUA a permis cabotajul pe ruta spre i dinspre Honolulu, mai ales n perioadele n care c.a. americane se confruntau cu conflicte de munc sau cu alte dificulti.

38
n timp ce un nr mic de ri i exprim opiunea pentru un cer deschis, cele mai multe solicit controlul. O nelegere i/n asupra serviciilor aeriene, la care au subscris mai mult de 90 de ri, prevede schimburi mutuale (conform primelor dou liberti), iar pentru restul situaiilor fiind necesare acorduri ntre statele implicate. Convenia a hotrt s nu condiioneze serviciile Charter, considernd c statele implicate pot impune orice reglementare considerat a fi necesar. Transportul pe rute n interiorul rii (cabotaj), nu face subiectul nelegerilor guvernamentale i, n mod uzual, este realizat numai de ctre c.a. ale rii respective. Trebuie s menionm c, conform legislaiei specifice din SUA, c.a. din alte ri nu pot opera curse aeriene n interiorul SUA, dar ca o extensie a zborurilor transatlantice, companiile americane pot s opereze transport aerian ntre oraele europene. Guvernul Marii Britanii a ncercat, mai muli ani la rnd, s elimine aceast restricie i s obin dreptul pentru companiile britanice s opereze curse n interiorul SUA, de asemenea ca o extensie a propriilor zboruri transatlantice, dar far succes pn n prezent.

Turism Internaional Curs 7 OFERTA COMPANIILOR AERIENE 1. Rute aeriene 2. Extinderea reelei de rute 3. Tarife Produsul unei companii aeriene cuprinde o multitudine de componente articulate astfel nct ntregul s fie coerent, funcional, accesibil, atractiv i obinut cu costuri unitare ct mai sczute. Printre componentele cele mai importante care fac obiectul deciziei n politica de produs sunt tipul i capacitatea aparatelor de zbor, gama serviciilor prestate pe parcursul transportului (n zbor i la sol), ruta de zbor (orar, escale, distane, frecvene, corespondene, etc), accesul public la ofert, posibilitatea i oportunitatea combinrii serviciilor oferite cu oferta unor prestatori complementari. 1. Rutele aeriene se pot prezenta sub o varietate de forme, de la reelele cu aspect liniar, la cel de reea sau grilaj (grid), pn la cel radial, avnd n centru un ax sau nod aerian, numit HUB, sistemul astfel constituit purtnd numele de HUB and SPOKE. n cazul rutelor liniare avionul pleac de la aeroportul de baz, iar n drum spre destinaia final face o serie de opriri intermediare justificate tehnic sau comercial. Att din motive tehnice dar i economice, tot mai multe companii aeriene au renunat la acest model de rut considerat mai puin eficient, ntruct costurile medii unitare de operare sunt ridicate, dimensiunile pieei n multe dintre punctele de escal comercial nu justific costurile de aterizare, staionare, decolare, etc. Din aceste considerente multe companii aeriene au micorat numrul de escale, chiar i pe cursele efectuate pe distane lungi. Rutele sub form de reea sau gril sunt, de obicei, specifice rutelor interne. Un exemplu clasic este cel al unei rute celebre din India, denumit dreptunghiul de diamant, respectiv Bombay Delhi Calcutta Madras. Principalul avantaj al acestui tip de rut este reprezentat de obinerea unui grad nalt de utilizare a capacitii de transport. De asemenea, avioanele pot opera cu ocazia unui zbor unic pe un numr mare de rute, conectnd astfel un numr mare de orae i , n plus, nefiind nevoite s se ntoarc pe acelai traseu. Timpul la sol (de staionare a avionului), se micoreaz substanial, ceea ce duce la mbuntirea parametrilor tehnici i economici de utilizare a avionului. n aceste condiii, volumul traficului aerian este mai mare comparativ cu rutele liniare, n schimb, eforturile de comercializare sunt dispersate, ceea ce reprezint un dezavantaj. n cazul rutelor radiale rutele au aspectul unor raze sau spie (spoke), care pornesc din aeroportul central (hub), prin care se face legtura cu un numr mare de aeroporturi situate la distane diverse, n ri diverse. Acest tip de rut permite creterea numrului de perechi de aeroporturi care sunt puse n legtur, fr a se deschide rute suplimentare.

39
Dac considerm n ca fiind numrul de perechi de orae, atunci numrul maxim (teoretic) de legturi ce se pot obine, este: - la sistemul liniar n - la sistemul reea n(n-1)/2 la sistemul radial n(n+1)/2 Sistemul HUB AND SPOKE a aprut n SUA unde companiile aeriene nu-i puteau permite financiar, s deserveasc toate aeroporturile cu o frecven maxim a transporturilor de tip oraora. Aeroporturile HUB asigur serviciile transcontinentale i intercontinentale, n timp ce aeroporturile SPOKE sunt regionale, ele asigurnd legturile pt. distanele lungi, fiind deci intermediari. Aceste servicii de intermediere se pot asigura cu avioane mai mici, cu costuri mai reduse, iar companiile aeriene care deservesc aceste rute de alimentare sunt, de obicei, asociate cu marile companii . Zborurile sunt astfel componente ale unui complex, iar teoretic eficiena crete. Un hub care are, s zicem, 55 spokes, poate realiza 1500 de legturi de tip ora ora (teoretic). ntre hub-uri sunt folosite avioane de capaciti mari, care nregistreaz prin acest sistem coeficieni de ocupare a capacitii de transport mai ridicai. n SUA exist aproximativ 40 de hub-uri care deservesc 25 dintre cele mai mari orae. Popularitatea sistemului s-a resimit ncepnd cu anul 1995, cnd din pasagerii aeroportului Atlanta au fost transferai spre alte aeroporturi (spokes). Sistemul se potrivete zborurilor pe distane lungi, iar opririle solicitate de realizarea conjunciilor au o pondere redus n cadrul cltoriei totale. Acest sistem are i dezavantaje economice. Organizarea unui asemenea sistem necesit realizarea unor valuri frecvente de linii apropiate de plecare i sosire, ceea ce duce la creterea presiunii asupra aeroporturilor aglomerate i determin ntrzieri. De asemenea, numrul personalului la sol este mare. Unele aeroporturi fac fa mai bine acestor probleme, de ex. aeroportul Schiphol din Amsterdam care a ctigat de pe urma acestor zboruri, n condiiile n care sosirea i plecarea n zborurile hub and spoke se realizeaz pe acelai terminal, spre deosebire de aeroportul din Bruxelles, unde n acest scop se folosesc terminale diferite, fiind necesar deplasarea pasagerilor ntre terminale, cu autocare. n anumite situaii, companiile aeriene care nu folosesc acest sistem pot fi mai profitabile, realiznd zboruri fr escale, pt. care tarifele percepute sunt mai mari, chiar dac cererea este mai mic. Aceste zboruri de adreseaz, n special, oamenilor de afaceri. 2. Extinderea reelei de rute n scopul extinderii reelei de rute companiile aeriene folosesc mai multe metode. Una dintre cele mai frecvent utilizate este achiziionarea rutelor pe care opereaz alte companii aeriene. n acest fel, cumprnd drepturile de operare pe rutele externe de la Companiile Pan American i TWA atunci cnd acestea s-au confruntat cu mari dificulti financiare, companiile American Airlines, Delta i United Airlines au putut s-i extind reeaua de rute. Alte modaliti de extindere a reelei de rute sunt: - franciza - partajarea spaiului de zbor (block spacing) - partajarea codurilor de operare (code sharing). Franciza se refer la dreptul acordat unei companii aeriene de ctre o alt companie aerian de a-I folosi numele, uniforma i nsemnele personalului, imaginea de marc i politica de produs (gama de servicii). De multe ori, privilegiile amintite sunt asociate cu preluarea de ctre compania care acord franiza (franitor), a iniiativelor de marketing i de management comercial ale companiei beneficiare (franizat). Ca exemplificare a franizei putem prezenta cazul British Airways care a ncheiat 8 acorduri de franiz cu companii aeriene din Danemarca, Marea Britanie, Frana, Germania. Totui, exemplele de ncheiere a acordurilor de franiz n domeniu sunt restrnse, n special n Europa, franiza se afl n stadiul de debut n regiunile situate n afara Americii de Nord, unde cel mai spectaculos rezultat al liberalizrii a fost nscrierea sub aceeai marc a unei vaste reele de servicii aeriene. n viitor, cel mai simplu mijloc de globalizare a transporturilor aeriene va fi, fr ndoial, multiplicarea acordurilor de franiz. Metoda partajrii spaiului de zbor prevede ca o companie aerian s aloce altei companii aeriene, pe anumite rute, un anumit numr de locuri pe aparatele sale de zbor. Compania care primete locurile le comercializeaz direct pe pia, sub propriul nume i sistem de distribuie.

40
Acest tip de relaie se stabilete atunci cnd o companie aerian, din diferite motive, nu are posibilitatea s asigure legtura aerian pe o anumit rut sau spre un anumit aeroport. Unul dintre primele acorduri de acest fel a fost ncheiat ntre Delta i compania Virgin Atlantic. Conform nelegerii, Delta urma s cumpere ntre 50 i 100 locuri pe fiecare curs efectuat de Virgin la Londra i spre nc alte 5-6 orae din SUA. Avantajul scontat de Virgin era o cretere cu cca 100 milioane lire sterline pe ruta Atlanticului de Nord i posibilitatea creterii frecvenei zborurilor pe aceast rut, mrindu-i astfel cota de pia. Delta, pe de alt parte, obinea accesul (indirect) pe aeroportul Heathrow din Londra , Delta avnd dreptul de operare numai pe aeroportul Gatwick. Un acord de partajare a spaiului de zbor cuprinde un numr foarte mare de clauze care precizeaz, pe lng dimensiunea spaiului cumprat n bloc, condiiile de rezervare a prestaiilor, situaiile n care este necesar suplimentarea spaiului de zbor, etc. Partajarea codurilor de zbor (codesharing) are deja un istoric de mai mult de 30 de ani i este extins n toate regiunile lumii. n SUA, n 1992), 96% din pasageri au fost transportai de companiile aeriene n sistem de cod partajat. Codesharing este un acord comercial ntre dou companii aeriene care opereaz independent n traficul aerian, dar folosind capacitatea rmas neocupat ntr-un avion, rezolvnd astfel excedentul din pasageri din alt avion, ceea ce conduce la maximizarea profitului. Acordul presupune deci, acceptul unei companii aeriene ca o alt companie aerian s-i foloseasc codul de zbor, iar cele dou companii aeriene convin astfel s-i mpart pasagerii pe anumite rute directe. Avantajul de Mk const n faptul c apare o singur rut direct, exist numeroase avantaje pt. clieni timpii de zbor sunt coordonai, controlul bagajelor se face la destinaia final, etc. Companiile pot vinde biletele proprii precum i cele ale celeilalte companii ca i cnd ar fi ale sale. Un alt avantaj este acela c aceste zboruri sunt introduse n CRS- uri naintea altor legturi, oferind astfel pasagerilor cea mai bun alegere, mai ales c, adesea, sunt acordate tarife speciale, reduse. Dezavantajul const n faptul c pasagerii cumpr un bilet, respectiv serviciile unei anumite companii aeriene, din motive de siguran, confort sau fidelitate i de fapt, zboar cu o alt companie aerian fa de care poate avea reticene. La mijlocul anilor 90 erau n funciune aprox. 400 de aliane code-sharing pe tot globul. Folosirea acestui tip de alian a reprezentat un pas crucial pt. succesul pe pia al zborurilor lungi, n special traversarea Atlanticului, i a fost folosit pe scar larg de companiile aeriene europene care au reuit astfel s aib acces la destinaii amplasate pe teritoriul SUA. 3. Tarife n activitatea de transporturi aeriene, o caracteristic specific este multitudinea de variante de tarife care se pot aplica pe aceeai rut de zbor, eventual chiar pt. acelai nivel calitativ al serviciilor. Tarifele sunt difereniate n funcie de numeroase elemente, ntre care: - sezon - lungimea sejurului la destinaie - dac n intervalul de timp al cltoriei este inclus un week-end - durata de valabilitate a biletului - intervalul de timp ntre momentul cumprrii biletului i momentul efecturii cltoriei - cum, unde, cnd a fost achiziionat biletul - modalitatea de plat - dimensiunea grupului care cltorete - numrul i vrsta copiilor care fac parte din grup, etc. Categoriile de tarife aplicabile la cursele de linie operate de companiile aeriene sunt att de diverse nct este posibil ca pe acelai zbor, pasagerii din acelai avion, s fi pltit ntre 8-15 niveluri diferite de pre, cu diferene ntre ele de la 5-100%. Pe ruta Atlanticului de Nord, de ex, se practic 60 de categorii de tarife, care sunt publicate n manuale de tarife aeriene, ele putnd deci fi cunoscute de public. Diferena cea mai senzaional este aceea care se nregistreaz pe rute cu lungime obiectiv egal i condiii comparabile de achiziionare i plat a biletelor. Tariful pe unitatea de distan (km sau mil) scade odat cu creterea distanei, situaie specific tuturor mijloacelor de transport.

41
n cazul transporturilor aeriene ns, diferenele tarifare ntre rute au drept cauz nu numai diferenele de distan ci i locul de situare pe glob a rutelor sau oraelor care sunt cap de rut (vorbim astfel despre orae cu tarif sczut i orae cu tarif ridicat). Nivelul tarifelor europene a fost, mult timp, mai ridicat comparativ cu nivelul tarifelor practicate n America de Nord sau Asia/Pacific, pe rute comparabile. Frankfurt, Bruxelles, Paris i Amsterdam fac parte din categoria oraelor cu tarif mare, diferena tarifar fiind de 50-75% fa de oraele cu tarif mic, precum Londra, Dublin, Lisabona sau Atena. Transportul aerian a devenit tot mai ieftin, pe de o parte datorit scderii absolute a tarifelor, iar pe de alt parte, datorit extinderii gamei tarifare care permite accesul la trasportul aerian a unei categorii de public cu o cerere foarte elastic la pre. Au proliferat tarifele f. sczute, condiionate de respectarea de ctre publicul cltor a unor termeni sau restricii care nu afecteaz calitatea prestaiei, avantajnd totodat i companiile aeriene (de ex, prin atenuarea caracterului sezonier al cererii). Fixarea tarifului/loc n avion, de ctre o companie aerian, este un proces complex, care ia n considerare mai multe aspecte: a. mrimea i tipul avionului b. densitatea traficului pe rut i nivelul concurenei c. regularitatea cererii i msura n care se nregistreaz o cerere comparabil i n sensul invers al rutei respective d. tipul cererii pe ruta respectiv: cerere pt. clasa I, business, economy, tarife IT sau alte discounturi e. coeficientul de ocupare a avionului minim necesar pt. a acoperi cheltuielile totale. n general, acesta se situeaz ntre 50-60% pt. cursele regulate (este un coeficient care trebuie atins ca medie anual). Punctele d i e sunt cele mai importante pt. a asigura succesul de Mk al unei companii aeriene. De obicei, companiile aeriene practic discriminarea de pre, adic percepe preuri unitare diferite pt. diferitele uniti ale aceluiai produs sau serviciu, invocnd motive care nu au legtur cu modificri sau diferene de costuri din procesul de producie. n multe cazuri, discriminarea de pre este influenat, cel mai adesea, de diferenele n elasticitatea cererii, dect de diferenele de costuri. Astfel, n cazul unei elasticiti sczute ntre cerere i pre compania percepe preuri mai ridicate, iar atunci cnd elasticitatea este ridicat, compania fixeaz preuri mai sczute Diferenele de cost pot motiva diferenele tarifare, ca de ex, diferenierea ntre tarifele aeriene din perioadele de trafic de vrf i cele din perioadele de trafic redus. Clasele I i business (cu tarife mult mai ridicate), vor realiza niveluri mai mari din profitul companiei comparativ cu clasa economic sau biletele cu reducere; o companie aerian cu aprox. 10%din locuri la clasa business poate obine 40% din totalul veniturilor din vnzarea acestora. Stabilirea tarifelor presupune cunoaterea amnunit a cererii poteniale. Biletele cu reduceri vor atrage o pia nou, care ns nu presupune reducerea cheltuielilor de transport din partea clienilor tradiionali. Pentru a crete eficiena total, multe companii au introdus conceptul de programe frecvente de zbor, conform crora pasagerii care cumpr bilete de avion beneficiaz de cltorii gratuite, n funcie de distana parcurs cu acea companie aerian. Succesul acestei campanii de Mk a fost imens; s-a estimat c la mijlocul anilor 90 funcionau 80 asemenea programe, n ntreaga lume, de care au beneficiat 120 milioane de pasageri. Compania American Airlines a cuprins n asemenea programe 28 milioane pasageri, program care s-a numit American Airlines AAdvantage scheme. Reduceri tarifare Toate serviciile de transport regulat au la baz sisteme avansate de rezervare, i comercializeaz o parte din locurile de avion cu tarife f. sczute (APEX). Aplicarea lor este posibil pe acele reele unde rezervarea poate fi confirmat naintea plecrii. Aceasta permite companiilor aeriene s aprecieze capacitatea de umplere cu f. mare exactitate. Pt. a umple locurile rmase

42
nevndute , companiile ofer tarife stand-by, disponibile acelor pasageri care nu au rezervare i care accept riscul de a nu gsi un loc liber la cursa dorit. Pe multe rute, n special cele frecventate de oameni de afaceri, ansa gsirii de locuri libere este mare. Companiile aeriene fac adeseori rezervri peste capacitate, datorit numrului mare de noshows (persoane cu rezervare dar care nu se prezint la avion), pe anumite rute ponderea acestor no-shows este f. mare, pn la 30%. Sunt ns i situaii cnd datorit acestor practici, se prezint la avion mai muli pasageri dect numrul locurilor din avion; rezolvarea const fie n transportarea pasagerilor la o clas superioar , fie n despgubirea financiar a acestora n timp ce li se ofer locuri pt. un alt avion, etc. Pentru rutele cu densitate mare, se folosete un sistem alternativ pt. care nu sunt necesare rezervri n avans, fiecrui pasager garantndu-i-se un loc. Dac este nevoie, se organizeaz un zbor n plus pt. a satisface surplusul de cerere. Acest sistem este viabil, d.p.d.v. comercial, numai pe rutele cu un nivel f. ridicat i regulat al cererii, n special afaceri i n ambele direcii, ca de ex, Los Angeles San Francisco, Londra Glasgow. Pe lng aceste bilete reduse, companiile ofer numeroase discounturi (reduceri de pn la 100%), ntre care: - ID pt. angajaii companiilor aeriene (reduceri ntre 90%-100%) i membrii familiilor acestora (reduceri aprox. 75%); - AD pt. angajaii ageniilor care vnd bilete de avion; - DG -discount guvernamental; - IP - discount promoional; - CHD pt.copii (cei cu vrst ntre 2-12 ani, reduceri 50%); - INF - pt copii cu vrsta ntre 0-2 ani, reduceri pn la 90%. Turism I/n Curs 8 Promovarea IATA Companiile low-cost Aliane strategice Promovarea Marile CA (companii aeriene) isi consolideaz poziia pe piaa prin strategii tarifare si de distribuie la care se adaug 3 sisteme promotionale specifice sectorului Programul pentru zboruri frecvente FFP Frequent Flyer Programmes Bonificaii cooperative CR- Corporate Rebates Comisioane suplimentare pentru AV - TACO- Travel Agency Commission Overrrides FFP o schema de reprezentare a clientelei fidele a unei anumite CA. Pentru oricare bilet achiziionat pasagerul acumuleaz un anumit numr de puncte in funcie de distanta la care calatoreste (mileage), de regiunea spre care calatoreste si clasa calitativa a calatoriei ( pentru clasa I si Buissiness se multiplica principiul de baza) O data acumulate punctele ele pot fi utilizat pentru achiziionarea de bilete, gratuitate a unor bilete cu tarif redus sau obinerea unor clase de transport superioare fata de tariful pltit. De asemenea, pasagerul poate beneficia de concesii tarifare pentru nchirierile auto la destinaie, pentru rezervare si chiar plata camerei de hotel, sau poate obine beneficii sub forma de cadouri, servicii speciale de aeroport. De multe ori acest sistem garanteaz o schema de derulare a distribuiei asemntoare unui club. Centrul de greutate al luptei de concurenta este plasat in oferte de FFP, aici fiind centrate si cele mai mari cheltuieli de mk. Tot mai mult publicitatea clasica este susinuta de FFP, datorita scderii publicitarii, ca rezultat al creterii elasticitatii cererii la modificare preului transportului aerian. Sistemul FFP a fost criticat pentru avantajele strategice pe care le ofer acela CA o cota mare de piaa. Cu cat CA opereaz o reea mai larga de rute (cazul marilor companii) cu att publicul calator poate beneficia intr-o mai mare msura de avantajele oferite de FFP. O CA cu o reea mai

43
restrnsa de rute, va fi dublu dezavantajata daca se lanseaz in FFP. Segmentul de piaa cel mai receptiv la oferta FFP este cel al oamenilor de afaceri. Un studiu american arata ca mai mult de din AV au raportat ca oamenii de afaceri au recurs la serviciile lor pentru a acumula puncte de care beneficiaz in cadrul sistemului. Acelai studiu remarca faptul ca publicul oamenilor de afaceri a selecionat acele CA care opereaz prin hub-uri, deoarece ele au si cea mai vasta reea de rute. Pentru a face fata invaziei marilor CA, societatile de transport aerian de dimensiuni mici si medii au creat aliane, unindu-si oferta de FFP. De ex., C Virgin Atlantic si British Midland care si-au asociat oferta de FFP cu cea a CA SAS in cadrul unui program comun Eurobonus, formnd o oferta comuna de FFP si impreuna cu Avi New Zeeland, Delta, United si South African Airways. Un CR este foarte asemntor sistemului descris anterior, cu singura diferena ca beneficiarii punctelor acumulate nu mai este voiajorul, ci firma in contul creia se executa voiajul (deci mari societati comerciale si de producie). In SUA aproximativ 10% din societati sunt beneficiare de CR. TACO semnifica pentru AV ceea ce primele 2 scheme promotionale au reprezentat pentru pasagerii si corporaiile beneficiare ale serviciilor de transport aerian. CA recompenseaz pe acei ageni de voiaj care le favorizeaz atunci cnd executa ticketing-ul pentru clientela lor. TACO se plateste agentului de voiaj ca un adaos la comisionul obinuit si la un nivel superior celui practicat pentru comisioanele de intermediere. El este achitat sub forma unei sume globale sau ca % la cifra de afaceri ( de obicei 9% pentru o anumita ruta, un anumit grup de rute sau pentru toate rutele uneori acest supracomision este fixat in legtura cu ndeplinirea unui anumit plafon al cifrei de afaceri, avnd ca reper cifra nregistrata de AV in anul precedent AV pot intra in relaie de tip TACO cu CA de la care obin supracomisioanele cuvenite. In acelai timp nu exista riscul ca ele sa avantajeze in mod disproporionat o anumita CA, in detrimentul celorlalte pentru ca in anul urmtor, performantele maxime nregistrate se vor transforma in obiective, de care va depinde obinerea de TACO curent. Un sistem de calcul recent adoptat de CA pentru a recompensa AV, compara cifra de afaceri realizata in costul companiei pltitoare cu cifra de afaceri realizata in costul concurenilor. O varianta a acestei metode este calibrarea TACO in corelaie cu ponderea pe piaa a CA Cu toate acestea, publicitatea ramane un instrument promotional puternic in politica comerciala a CA. Asociatia Internaionala a Transportului Aerian (IATA ) a fost creata la 28 august 1919, la iniiativa CA britanice, olandeze, germane, daneze, norvegiene si suedeze care ncercau sa organizeze transportul aerian, in perspectiva cooperrii. In 1935 IATA avea 29 membrii si era organismul profesional cel mai reprezentativ in transportul aerian internaional. La Convenia de la Chicago din 1944 s-au fixat pentru prima data, principiile generale ale cooperrii internaionale veritabile. Acest acord, care trasa elementele generale ale cooperrii urma sa fie completat de numeroase convenii bilaterale. Cele mai importante decizii se luau insa in cadrul IATA si OACI (Organizaia Aviaiei Civile Internaionale) Pentru un numr nsemnat de ani, IATA a exercitat un control efectiv asupra tarifelor pe rutele internaionale. Scopul principal al asociaiei in forma iniiala era de a promova sigurana, regularitate si eficienta in transportul aerian , de a concepe mijloacele de colaborare intre CA, de a coopera cu alte organizaii internaionale in vederea realizrii efective a securitatii transportului aerian. Rolul IATA de a fixa tarifele de transport a fost aspectul cel mai controversata ntruct in acest mod organizaia funciona sub forma unui cartel legal. Tarifele erau stabilite cu ocazia Conferinelor care se organizeaz o data pe an, printr-un proces de acorduri comune, urmnd ca aceste tarife convenite sa fie ratificate de guvernele tarilor respective. In practica ratificare devenise mai mult o formalitate. Criticile la adresa IATA au argumentat faptul ca tarifele deveniser prea ridicate in mod inutil, in special pe anumite rute, iar concurenta era sufocata. Adeseori tarifele convenite erau stabilite in baza unor consideraii politice ai o CA emblema sa supravietuiasca prin tarife mari pentru a-si acoperi cheltuielile foarte mari. IATA controla, de asemenea , multe alte aspecte ale activitati CA- ca de ex., unghiul nclinrii scaunelor in avion, meniul servit la bordul avionului. Ca rezultat, CA erau forate sa se concentreze

44
asupra aspectelor nesemnificative ale produsului oferit uniforma echipajului, punctualitatea acestuia, in loc sa se ocupe de elementele eseniale ale activitati. In consecina s-a creata o inerie, resimita de cei mai muli membrii. Cartelul nu asigura profitabilitatea CA membre, care erau nevoite sa fac fata concurentei CA ne-membre IATA, cu rezultate bune att in privina tarifelor cat si profitului. Iniial CA din SUA si apoi din alte tari, au ales sa se retrag din IATA in special datorita mecanismului fie de stabilire a tarifului ( deci ngrdind total libertatea CA), si in consecina, in 1979 IATA a fost restructurata si s-au creat, in cadrul ei 2 organizaii, respectiv Seciunea tarife si Seciunea comerciala. Seciunea tarife se ocupa in continuare de fixarea tarifelor, la care au aderat acele naiuni (si deci CA) care au ales sa continue aplicarea acestui mecanism. Seciunea comerciala- care se ocupa de aspectele generale are reprezentrii si cooperrii in transportul aerian internaional. Rolul IATA in ceea ce privete fixarea tarifelor a devenit astfel neimportant, iar CA au libertatea ( chiar si cele aderate la prima seciune) de a-ai stabili preturile, serviciile si celelalte aspecte ale activitati. In prezenta rolul IATA consta in aceea ca reprezint o centrala a unui sistem, care urmeaz avantajele financiare intre membrii. De asemenea biletele de avion si celelalte documente folosite in transportul aerian sunt standardizate si pot fi schimbate intre membrii IATA, prin IATA se asigura compatibilitatea (sau standardizarea ) costurilor din aceasta activitate, a altor proceduri ( cum ar fi recunoaterea de ctre IATA a AV care comercializeaz bilete de avion (activitate care se numete acreditare), IATA asigura o standardizare a activitati lor.) Membrii IATA reprezint aproximativ 80% din totalul CA care opereaz in activitatea de transport aerian. IATA a impartit global in 3 zone. Zona 1 cuprinde America de N, Centrala, de Sud, insulele Hawaii, Bahamas, Caraibe, Groenlanda Zona 2 Europa pana la Vest de munii Urali; toate insulele adiacente Europei; Orientul Mijlociu, inclusiv Iran; Africa si i-le adiacente Zona 3 Asia, inclusiv Rusia pana la este de munii Ural; i-le din Oceanul Pacific neincluzand zona 1; Australia Corespunztor are 3 oficii principale: Montreal zona 1; Geneva zona 2; Singapore zona 3. Cele 3 zone, la rndul lor, sunt impartite in mai multe subzone. n ara noastr dou companii aeriene, respectiv Tarom (cod RO) i Carpatair (cod V3) sunt membre IATA. Dac n 1945 avea 57 de membrii din 31 ri, cea mai mare parte a acestora provenind din Europa i America de Nord, n prezent (2006) numr 270 companii membre din peste 140 ri. Situaia celor mai mari companii aeriene membre IATA, la sfritul anului 2005, se prezint astfel: Ierarhia celor mai mari companii aeriene n funcie de numrul de pasageri transportai (transport regulat) Transport internaional Rang Compani Pasager e i (mii) 1. Lufthansa 35.740 2. 3. 4. British Airways Air France KLM 28.922 28.898 21.435 Rang 1. 2. 3. 4. Transport intern Companie Pasageri(mii. ) Delta(SUA) 77.500 American Airlines(SUA) United Airlines(SUA) Northwest(SUA ) 77.378 56.672 47.255 Total (internaional + intern) Rang Companie Pasager i (mii.) 1. American 98.038 Airlines 2. Delta 86.007 3. 4. United Airlines Northwest 66.717 57.547

45
5. 6. 7. American Airlines Singapor e Airlines Cathay Pacific (Hong Kong) Emirates SAS Alitalia 20.659 16.618 15.369 5. 6. 7. All Nippon 44.637 (Japonia) China 40.319 Southern Airlines Japan Airlines 38.203 International US Airways 37.301 (SUA) Continental 32.802 (SUA) China Eastern 22.432 Airlines 5. 6. 7. Japan Airlines Lufthansa All Nippon 50.884 48.958 48.315

8. 9. 10.

13.976 13.378 12.841

8. 9. 10.

8. 9. 10.

Air France China Southern Continenta l

47.787 43.228 42.777

Ierarhia celor mai mari companii aeriene dup volumul pasageri-km.(transport regulat) Transport internaional Rang Compani Pasageri e -km. (mii) 1. British 107.465 Airways 2. Lufthansa 107.445 3. Air 105.514 France 4. Singapor 80.988 e Airlines 5. American 77.812 Airlines 6. United 73.377 Airlines 7. KLM 68.311 8. Cathay 65.058 Oacific 9. Japan 64.944 Airlines 10. Emirates 59.299 Transport intern Rang Companie 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. American Airlines Delta United Northwest Continenta l China Southern US Airways All Nippon America West Airlines Japan Airlines Pasageri -km. (mii) 144.637 121.320 109.919 68.055 62.955 51.822 47.893 38.944 36.428 29.897 Total (internaional +intern) Rang Companie Pasageri -Km(mii) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. American Airlines United Delta Northwest Air France Lufthansa British Continenta l Japan Airlines Singapore Airlines 222.429 183.296 166.664 122.017 116.241 112.794 110.960 109.320 94.397 80.988

Rang 1. 2. 3. 4. 5. 6 7.

Ierarhia celor mai profitabile companii aeriene (profit total) Companie Profit total (mil. USD) FedEx (USA) 1.414 British Airways 1.330 Air France - KLM 1.200 Lufthansa 877 Southwest (USA, cea mai mare companie low-cost) Emirates 785 All Nippon 776

46
8. 9. 10. 11. Qantas (Australia) Singapore Airlines Cathay Pacific Ryanair (Irlanda, cea mai mare companie low-cost din Europa) 775 590 533 459

Companiile aeriene low-cost Aceti transportatori aerieni pot fi definii ca fiind operatori aerieni de curse regulate ntr-un sistem point-to-point (rute directe, fr escale sau schimbri ale aparatelor de zbor) i care ofer servicii no-frills (fr pretenii, adic lipsa oricrui alt serviciu, exceptnd transportul propriu-zis), angajaii sunt pltii sub media sectorului de activitate al transportului aerian de pasageri. Modelul low-cost i-a demonstrat eficiena, n timp ce marea majoritate a marilor companii aeriene se confrunta cu probleme, segmentul low-cost se meninea pe poziii. Un exemplu extrem de elocvent este cel al companiei americane Southwest Airlines (liderul acestui segment pe piaa american), a crei capitalizare la burs atingea n anul 2002, aproximativ 11 miliarde USD, cifr la care toate celelalte mari companii aeriene nu pot dect spera. n Europa, prima companie low-cost, Ryanair, cea mai mare la ora actual pe piaa european, a nregistrat n 2002 o cretere a profitului brut de 71% fa de anul anterior i aste n condiiile lipsei semnelor de revigorare a pieei, n general. Alte asemenea firme n Europa sunt easyJet (a doua companie de profil pe piaa european), Virgin Blue, .a. care au anse s-i ntreasc poziiile pe pia i s i sporeasc profiturile. n acelai timp, companiile aeriene tradiionale se confrunt cu dificultile sistemului hub and spoke care necesit o infrastructur impozant, extrem de costisitoare, cu un consum mare de for de munc, dar care ofer o gam larg de destinaii, flexibilitate n schimbarea unei cltorii i frills, respectiv servicii de alimentaie la bordul aeronavei, dotri pentru agrementul pasagerilor, diverse servicii, etc. Diferenele dintre cele dou sisteme de transport aerian al pasagerilor 1.rutele deservite. O companie tradiional, mai ales una naional, deservete o reea ampl de rute care leag localiti de pe ntreg teritoriul unui stat, n timp ce transportatorii low-cost nu pun accent pe numrul de aeroporturi spre care asigur legturi, ct, mai curnd, pe dimensiunea aeroporturilor sau importana lor. Ele nu sunt interesate s fie prezente pe ct mai multe aeroporturi, ci doar pe acelea care nregistreaz fluxuri importante de pasageri i deci, le asigur ncasri mari. 2. productivitatea muncii este msurat ca raprt ntre numrul de angajai i numrul aparatelor de zbor ale unei companii aeriene. n SUA, Southwest Airlines nregistreaz n 2002 o productivitate de 85 angajai/aeronav (etalonul pentru SUA), n timp ce n acelai an, United Airlines avea 173 angajai/aeronav. Astfel, companiile low-cost reduc la minim numrul angajailor i corespunztor, cheltuielile cu fora de munc. 3. comercializarea serviciilor se realizeaz n mod clasic prin: agenii de turism, prin birouri proprii sau on-line. Aceast ultima dintre metode este cea mai puin costisitoare i de aceea, foarte mult utilizat de companiile low-cost care folosesc n acest scop fie site-uri proprii fie site-uri specializate. Se apreciaz c, n medie, costurile de vnzare prin acest canal de distribuie reprezint aproximativ 1% din preul propriu-zis al biletelor de avion. In cadrul sistemului de distribuie clasic, prin intermediul ageniilor de turism, compania aerian cedeaz acesteia un comision de 5-7% din valoarea biletului comercializat. Compania Tarom din considerente legate de reducerea costurilor de vnzare, a decis reducerea comisionului cedat ageniilor de turism la valoarea de 1% ncepnd cu luna aprilie 2006. Pentru a rmne competitive, companiile tradiionale ofer pasagerilor stimulente sub forma reducerilor tarifare i a programelor de fidelizare. O alt modalitate de scdere a costurilor o reprezint folosirea biletului electronic (fiecare client are un cod unic n baza cruia se vor confirma rezervarea i accesul la bordul avionului. 4. pont-to-point versus hub and spoke. n general, companiile low-cost se axeaz pe rute directe, estimndu-se faptul c numai 10% dintre pasagerii acestora au neoie de zbor de legtur pentru a ajunge la destinaia dorit. Comparativ, clienii companiilor aeriene tradiionale, n procent

47
de peste 40% schimb cel puin o singur dat avionul pe parcursul unei cltorii. Deloc de neglijat este faptul c utilizarea sistemului hub and spoke genereaz cheltuieli suplimentare deosebit de mari. Zborurile directe, non-stop, sunt mult mai ieftine din acest punct de vedere. Ele dureaz mai puin dect cele cu escale i, cum angajaii companiilor aeriene sunt pltii pe unitatea de timp, un zbor mai lung va genera cheltuieli mai mari cu fora de munc. La aceste cheltuieli se adaug i cele de handling (ncrcare, descrcare, rencrcare bagaje, etc.) pe fiecare aeroport de legtur. Nici costurile cu combistibilul nu sunt de neglijat, decolrile, aterizrile, rulrile pe pist, etc. Necesit un consum mai mare de kerosen dect dac avionul se afl n zbor. 5. costurile cu fora de munc Piloii sunt o categorie de personal foarte (cea) mai bine remunerat. Companiile low-cost i pltesc piloii cu un salariu mediu lunar de 10.000 12.000 USD, n timp ce la o companie tradiional salariul poate depi 220.000 USD/an. Companiile tradiionale se mndresc cu un personal extrem de experimentat, cu o vechime n munc considerabil i i pltesc personalul corespunztor. Companiile low-cost au aprut relativ recent pe pia, experiena piloilor nu este la fel de mare, deci salariile pltite sunt mai mici. 6. parcul de avioane. Companiile low-cost opereaz, de regul, un singur model de aeronav, ceea ce determin cheltuieli mai mici, n timp ce companiile tradiionale utilizeaz mai multe tipuri de aeronave. De exemplu, Delta are 16 tipuri de aeronave. Companiile tradiionale trebuie s-i adapteze tipul de avion la fiecare categorie de rut pe care o opereaz (rute scurte, avioane scurt-curier, rute transoceanice, avioane de mare capacitate i cu raz mare de aciune). n aceste condiii o companie tradiional are cheltuieli mari de ntreinere a flotei eterogene utilizate, la care se adaug cheltuielile de policalificare a echipajelor. Modelul low-cost are trei caracteristici distinctive. 1. Produsul oferit este ct se poate de simplu. Companiile se rezum la efectuarea transportului propriu-zis. Nu se ia masa la bordul avionului, de cele mai multe ori nici buturile sau snacksurile nu sunt gratuite. Nu exist servicii multi-class, exist o singur clas, numrul locurilor disponibile din avion fiind mai mare, ceea ce determin o utilizare intensiv a aparatelor de zbor. Pentru zborurile lowcost nu se fac rezervri pe locuri, ci n limita locurilor disponibile, pasagerul aezndu-se pe oricare loc liber. Aceste companii nu au o obinuin n a utiliza programe de fidelizare. n ultima perioad, datorit creterii concurenei pe piaa de profil, sunt tot mai frecvent utilizate asemenea msuri de fidelizare a clientelei. 2. Poziionarea pe pia se refer la segmentul de clieni care utilizeaz servicii low-cost. Cei mai muli clieni nu cltoresc n interes de seviciu i nu pun accent pe frecvena zborurilor sau pe existena unui orar strict. n general, aceste companii acioneaz pe distane scurte, aeroporturi secundare, regionale i ocolesc hub-urile. 3. Costurile de operare sunt reduse prin urmtoarele ci: - omogenizarea parcului de aeronave costuri de ntreinere i de formare a personalului mai mici - simplificarea i eficientizarea operaiunilor de ground-handling - utilizarea aeroporturilor secundare, mai ieftine, cu taxe de aeroport mai mici - utilizarea preponderent a Internet-ului ca reea de distribuie. Ryanair este prima companie european low-cost. Compania a fost nfiinat n anul 1985, transportator regulat iniial, a introdus sistemul low cost n anul 1990, dispune n prezent de o flot format exclusiv din avioane boeing 737 seria 800, avnd n 2006 n dotare 107 asemenea aeronave, cu care, n acelai an a transportat 35 milioane pasageri, deservind 438 rute n 24 ri europene. n Romnia, piaa low-cost a cunoscut o dezvoltare remarcabil n ultimii ani, companiile de profil fiind Blue Air companie autohton (3 avioane Boeing 737, seriile 300 i 500), compania italian Myair, compania spaniol Air Madrid (a dat faliment la sfritul anului 2006), compania slovac Sky Europe i compania Wizzair, o companie polonezo-maghiar. Principalele destinaii deservite sunt Italia, Spania i Germania, ri unde se afl importante comuniti de romni. Odat cu aplicarea acordului Open Sky, ca urmare a aderrii rii noastre la UE (acordul este aplicat n UE din 1996), se liberalizeaz accesul oricrei companii aeiene strine pe piaa romneasc, inclusiv pe rutele interne (aceast pia fiind deservit exclusiv pn la 31 decembrie

48
2006 de ctre transportatori autohtoni), ceea ce va crea dificulti majore firmelor de transport aerian din Romnia (companiile regulate Tarom, Carpatair i compania low-cost Blue Air). Biletul de avion electronic Este un nlocuitor al biletului tradiional, fiind un cupon care are nscris pe el doar un cod i un itinerariu. n sistemul electronic de emitere de bilete, rezervarea i plata se pot face fie online, fie n mod tradiional, ns linia aerian nu emite un bilet de hrtie, toate datele zborului fiind stocate n computerele companiei. Biletul electronic poate fi rezervat n variante diverse: online, prin intermediul ageniei de turism, de la biroul companiei aeriene sau telefonic, dup care plata se efectueaz prin card de credit, prin transfer bancar sau cash. Confirmarea de rezervare se primete ulterior prin fax sau email. La sosirea n aeroport, opraiunea de check-in se efectueaz prin introducerea crii de credit ntr-un automat, pentru verificarea identitii clientului. Automatele de nregistrare rapid au posibilitatea tipririi tichetului de mbarcare nu doar pentru plecare, ci i pentru ntoarcere, dac aceasta este programat n urmtoarele 24 de ore. Check-in-ul poate fi realizat i online, caz n care, automatul emite doar tichetul de mbarcare. Un alt avantaj oferit de automatul de nregistrare rapid este acela c pentru un grup de 5-6 persoane, check-in-ul se poate face printr-o singur operaiune. Motivul principal al introducerii biletelor electronoce este reducerea costurilor. n industria romneasc de profil, n prezent, costul de producie al unui bilet de avion este de 5 euro, ntruct biletele sunt tiprite n strintate pe o hrtie special, iar apoi trebuie nseriate i nregistrate. Deocamdat, n nici un aeroport din Romnia nu exist automate de nregistrare rapid, n condiiile n care companiile aeriene tradiionale au ca obiectiv nlocuirea definitiv a biletelor tradiionale. Lufthansa, de exemplu, urmrete, pn la sfritul anului 2007, s emit numai bilete electronice. Avantajele biletului electronic: - nu poate fi pierdut, uitat acas sau furat - permite modificarea detaliilor de zbor cu pn la 30 de minute naintea orei de check-in - poate fi schimbat sau modificat telefonic, e-mail - procedura de check-in este mai simpl i mai rapid. Aliane strategice n transportul aerian Alianele strategice reprezint rspunsul la necesitatea eficientirii activitii companiilor aeriene care se confrunt cu o multitudine de probleme legate de costuri, politici restrictive de acces pe anumite piee, reglementri protecioniste n numeroase aeroporturi i scderea traficului aerian ca urmare a conflictelor politice i recesiunii economice. Obiectivele alianelor strategice 1. Posibilitatea de a nfiina o reea de servicii cu acoperire global i, corespunztor, creterea numrului de destinaii posibile. Cltorii pot obine beneficii mai mari din programele de fidelizare care se refer la toi operatorii care compun aliana. Partenerii i extind reeaua de rute. Formarea unei aliane cu parteneri din rile care impun restricii permit unei companii aeriene strine s obin acces indirect pe piaa pe care o vizeaz. 2. Extinderea pieei de origine a traficului. Companiile aeriene i mbuntesc coeficienii de ocupare prin creterea traficului. 3. Reducerea costurilor 4. Ameliorarea calitii serviciilor 5. Avantaje de marketing 6. Posibilitatea creterii cotei de pia printr-o politic comun de preuri. Categorii de aliane strategice n prezent nu exist un consens n ceea ce privete clasificrile alianelor strategice. Criteriul gradului de coordonare

49
Aliana pe o singur rut (interline alliance) implic un nivel redus de coordonare pe un numr redus de rute. Domeniile de coordonare includ operaiuni la sol, exploatarea n comun a facilitilor la sol, partajarea codurilor de zbor i operarea lor n comun, partajarea spaiului de zbor, coordonarea orarelor de zbor pentru cursele legate direct. - Aliana comercial extinde domeniul cooperrii spre dezvoltarea n comun a unor sisteme i activiti comune de marketing. Un asemenea exemplu este realizarea unui acord de partaj a codurilor de zbor cu utilizarea n comun a programelor de fidelitate. Aliana Oneworld, a fost fondat la 1.02. 1999 de ctre American Airlines, British Airways, Cathay Pacific i Qantas, ulterior alturndu-se Finnair i Iberia. - Aliana cu deinere de aciuni presupune deineri reciproce de pachete de aciuni ale partenerilor, iar partenerii coopereaz, n general, n toate domeniile n care se iniiaz activiti comune din categoriile menionate. Acest tip de alian presupune partajarea codurilor de zbor pe un numr mare de rute. Este alina cea mai durabil, dar n declin, preferndu-se alianele comerciale. Exemple: aliana companiei American Airlines cu Canadian Airlines International, n 1994, prima investind n cea de-a doua suma de 190 milioane USD. Practica n domeniu demonstreaz frecvena sporit a modificrii alianelor, unele dintre ele fiind durabile, altele durnd doar cteva sptmni. Criteriul coninutului i al obiectivelor alianelor - Aliane cu obiective strategice comune se constituie prin asocierea unor companii aeriene care i unesc o serie de active pentru a realiza n comun unul sau mai multe obiective. Activele pot fi: faciliti necesare n terminalele aeroporturilor, baze de ntreinere, aeronave, personal, drepturi de trafic sau resurse de capital. Aceste aliane sunt formate de obicei de ctre dou sau mai multe companii aeriene ce ofer o marc unic i standarde uniforme ale serviciilor. Asemenea aliane se pot constitui prin: franciz, comercializarea unei mrci comune, joint venture sau fuziune deplin. - Aliane cu obiective comerciale individuale sunt cunoscute i sub denumirea de aliane de marketing (comerciale). Spre deosebire de cele prezentate anterior, partenerii rmn independeni, fiecare urmrindu-i propriile obiective. n aceast categorie se nscriu: - acordurile de partajare a spaiului de zbor - acordurile de partajare a codurilor de zbor - promovarea de programe comune de fidelitate - coordonarea orarelor de zbor - funcionarea unor birouri comune de vnzri - operaii tehnice comune. Criteriul acoperirii geografice - Aliane regionale sunt cele mai frecvent ntlnite i pot fi: a) aliane bazate pe acorduri comerciale ce acoper mai multe rute n interiorul unei singure regiuni geografice sau chiar numai n interiorul rilor de unde provin partenerii. Un exemplu este alina Malaysian Airlines i Thai Airways care acoper rute din cele 2 ri n regim code-sharing. b) aliane reglementate prin acordurile de franciz. n 1999, British airways avea nou parteneri, ntre care apte n Marea Britanie, unul n Danemarca i unul n Africa de Sud, mpreun aducnd companiei britanice 74 de destinaii noi. - Aliane globale au acoperire global i sunt cele mai importante n ceea ce privete extinderea reelelor de rute. Scopul lor este obinerea tuturor beneficiilor de marketing generate de economiile de scal ce rezult din activitatea comun i interconectat a mai multor companii aeriene ce acioneaz pe piee/continente/zone geografice diferite. Interconectarea vizeaz coordonarea orarelor de zbor, constituirea unei reele comune de vnzri, programe combinate de fidelitate, activiti de ntrajutorare sau deinerea reciproc de aciuni. n septembrie 2006, alianele globale marcante pe piaa transportului aerian sunt :

50
Star Alliance care este prima alian de profil, lansat la 14.05.1997 dar i cea mai mare, reunind 18 companii aeriene: Air Canada, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, bmi (British Midland), LOT Polish Airlines, Lufthansa, SAS, Singapore Airlines, South African Airways, Spanair, Swiss, TAP Portugal, Thai, United, US Airways, Varig (compania naional brazilian), la care se adaug trei mambrii regionali. Membrii fondatori au fost United Airlines, Air Canada, Lufthansa, SAS, Thai i Varig. n prezent opereaz peste 16.000 zboruri zilnice ctre 841 de aeroporturi n 157 de ri. Numrul total al pasagerilor transportai n 2006 a fost de 413 milioane cltori, cu o flot format din 2774 aeronave. Beneficiile alianei constau n: - construirea n comun a unor faciliti n aeroporturi - introducerea de noi tehnologii - i coordoneaz zborurile regulate - n aeroporturi, avioanele partenerilor sunt garate n apropiere unele fa de celelalte - echipe comune pentru asigurarea transferurilor rapide ale pasagerilor i bagajelor. Skyteam este cea de-a doua alian global, a fost nfiinat n anul 1999 i are ca membrii: Aeroflot, Aeromexico, Air France, Alitalia, Continental (SUA), CSA Czech Airlines, Delta Air Lines, Korean Air Lines, Northwest(SUA). Acestora li se adaug cinci membrii asociai, ntre care i Tarom (companie sponsorizat de Alitalia, 1,13 milioane pasageri transportai n 2005, 40 de destinaii deservite n 24 de ri, 35 zboruri operate zilnic, flot format din 16 avioane). n anul 2006 aliana Skyteam a operat zilnic 14.615 zboruri, pe 728 aeroporturi din 149 de ri. Beneficiile cltoriilor cu membrii alianei sunt: - programe comune de fidelizare - mai multe sli de ateptare - garantarea rezervrilor, - mai multe zboruri - mai multe categorii de tarife de transport - conexiuni facile - check-in facil - un singur check-in - standarde de calitate - reea de rezervri. Cea de-a treia alian major este Oneworld, i are 8 membrii Air Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, LAN i Qantas (Australia), la care se adaug 13 membrii asociai. Conform statisticilor IATA, pentru anul 2005 , ierarhia acestor aliane strategice n ceea ce privete numrul total de pasageri transportai i veniturile operaionale se prezint astfel: Total pasageri transportai Star 401,2 milioane, cu o cot de pia de 26,0% Skyteam 314,5 milioane i cota de pia 20,4% Oneworld 229,4 milioane i cota de pia 14,9% Alii cota de pia 38,7% Venituri operaionale Star 113,1 mld. USD , cot de pia 28% Skyteam 79,2 mld., 19,6% Oneworld 62,2 mld. 15,4%, alii 37,0% n ceea ce privete cotele de pia n funcie de capacitatea de trafic, situaia se prezint diferit pentru continentul european i cel nord-american. n Europa : Star 19% Oneworld 13% Skyteam 15% Alii 53% n America de Nord: Star 24% Oneworld 16% Skyteam 29% Alii 31%

51
Alianele au i dezavantaje pentru transportul aerian. Acordurile de partajare a spaiului de zbor sunt bnuite c ar masca aranjamente anticoncureniale ntre companii concurente pentru mprirea pieelor, limitarea capacitii de transport, creterea tarifelor sau eliminarea rivalilor. Prin eliminarea concurenei, se poate limita creterea capacitii de transport i deci, preurile pot fi meninute la nivel ridicat. Totodat reprezint o barier pentru ptrunderea pe pia a noi concureni.

Turism International Curs 9 DISTRIBUTIA PRODUSELOR TURISTICE

1.

Principalele tipuri de canale de distribuie in turism

In activitatea turistica exista mai multe canale de distribuie specializate care pot fi folosite de ctre firmele de turism. In continuare vom prezenta principalele componente ale unui sistem de distribuie din turism si industria ospitalitatii. Un canal de distribuie turistica, cu excepia celui direct, are trei componente: productorul, clientul si intermediarul sau intermediarii (dup caz). Productorul (in literatura de specialitate de limba engleza pentru a desemna aceasta categorie de participani la procesul de distribuie se folosete termenul de principal) este orice operator care ofer produse turistice spre vnzare. In acesta grupa sunt inclui principalii ofertani turistici: companii aeriene, hoteluri, restaurante, firme de nchiriere maini, diverse unitati de agrement etc. Din motive practice, pe care le vom prezenta ulterior, de obicei in aceasta grupa includem si o categorie distincta a angrositilor, respectiv touroperatorilor. Aceti productori pot opta fie varianta vnzrii directe a produsului ctre client, fie sa apeleze la intermediari. Sistemele de distribuie variaz in funcie de mrimea si tipurile de organizare si ca productorii cu cifre mari de afaceri, folosesc simultan mai multe forme de distribuie. Astfel o firma de nchirieri maini (cele mai mari si cunoscute pe plan mondial sunt Hertz si Avis) poate avea birouri proprii de comercializare in locuri frecventate de clienii fideli (de la aeroporturi), pot folosi agenii de turism ca intermediari, crora la cedeaz in comision din tariful ncasat, pot aloca maini TO care includ aceste servicii in sejururile comercializate. 2. Tipuri de intermediari

Diversitatea tipurilor de servicii si produse turistice oferite spre comercializare au influenat apariia unor categorii foarte diverse de intermediari turistici. De menionat insa faptul ca, in cele mai multe situaii acestea pot fi ncadrate in una din urmtoarele doua categorii de intermediari respectiv, angrositii turistici si detailitii turistici. Cele mai importante tipuri de intermediari turistici sunt 2: TO tour operatori Angrositii specializai in vnzarea de tururi (in general excursie in circuit) Agenii de turism Intermediarii specializai Reprezentanii hotelurilor Agenii de turism specializate in incentive travel Asociaii turistice guvernamentale Sisteme de rezervare

52
Sisteme de distribuie electronica Un manager intr-o firma de turism va trebui sa aleag acei intermediari care vor asigura comercializarea produselor oferite, care vor alctui sistemul de distribuie, precum si numrul de verigi pe care-l va avea sistemul de distribuie. 3. Angrositii turistici Un angrosist turistic functioneaza ca un mijlocitor intre productor (ofertantul de baza, principal) si agenia de turism care actioneaza ca un detailist 3. Angrosistul turistic planifica, promoveaz si realizeaz vnzarea sejururilor turistice de la o varietate de productori turistici. Aceste produse sunt: transport aerian, cazare, masa, agrement, transport sol, excursii de vizitare a diverselor obiective turistice, taxe de intrare la diverse atracii etc. Produsele acestea sunt grupate de angrosist, formndu-se astfel pachete turistice atractive, pe care le vinde apoi prin intermediul ageniei de turism catre consumatorul final (turist) sau in mod direct. In rndul angrositilor turistici, distingem o categorie distincta cea mai numeroasa si cu cea mai mare putere financiara, respectiv TO. Tour operatorii- ndeplinesc o funcie specifica in industria turistica: ei cumpra servicii turistice separate cum ar fi transport, cazare etc pe care le combina intr-un pachet de servicii numit angajament IT, package-tour sau voiaj forfetar. Poziia lor pe piata turistica poate fi exemplificata astfel4

Transport Cazare Alte servicii Agentii de turism Vnzri de bunuri servicii Intermedierea unei vnzri contra unui comision TO sunt considerai angrositi, ntruct cumpra servicii in cantitati mari in scopul revanzarii in cantitati mici. Insa, un angrosist clasic nu schimba produsul naintea revanzarii si din aceste motive numeroi specialiti considera ca TO nu sunt angrositi, ci ofertani, (productori, principali) mai degrab dect nite intermediari tradiionali. Principalul argument se bazeaza pe faptul ca produsul care rezulta din combinarea diverselor servicii turistice separate este un produs nou, schimbndu-se natura elementelor incluse. Din acest punct de vedere TO este un fabricant la produselor turistice recunoscndu-se deopotriv faptul ca turistul ar putea foarte bine sa-si asambleze singur pachetul turistic, dar la un alt pre (mai mare) dect cel al TO. Serviciul pe care l ofer TO este acela de a cumpra in cantitati mari obtinand astfel reduceri considerabile de tarif din partea productorilor diverselor servicii turistice, reduceri pe care turistul nu le-ar putea obtine la cumprarea directa a acestor servicii de asemenea, TO sunt firme turistice caracterizate in general, prin dimensiuni mari, cu putere financiara ridicata puternic concentrate pe plan intern si internaional, att pe orizontala cat si pe verticala. Succesul unui TO depinde de abilitatea de a-si procura serviciile turistice, de a combina si de a le vinde la un pret global mai mic decat cel pe care l-ar obtine clientul prin asamblarea individuala a acestora. TO contracteaz pentru un singur sezon cteva milioane de locuri de cazare, obtinand astfel reduceri importante de tarif din partea prestatorului. Este important ca acest pret sa se regseasc in produsul oferit, ntruct aceste pachete de servicii reprezint de fapt, un produs turistic standard, exercitnd diferente foarte mici intre o destinaie turistica sau alta. Destinaia sau tara de destinaie nu mai joaca un rol crucial in alegerea clientului, preponderent fiind preul. Un pre considerat umflat va determina rapid schimbarea opiunii clientului TO Client

53
Rolul TO TO (si de fapt angrositii in general) genereaz o parte nsemnata a veniturilor realizate in industria turistica, ntruct cumprarea in bloc le asigura creterea puterii de cumprare si abilitatea de a negocia reduceri. Din acest punct de vedere marii TO au un avantaj oferit comparativ cu competitorii marunti. Reducerea cheltuielilor se rsfrnge in cele din urma, asupra clienilor, si care se concretizeaz in reducerea preturilor produselor oferite. In plus, TO asigura productorilor turistici avantaje legate in principal de sigurana financiara determinata de angajamentul vnzrii anticipate in cantitati mari, pentru camere de hotel, locuri de transport, etc. TO au o contribuie nsemnata si din punct de vedere al ageniilor de turism si clienilor, ntruct prin oferirea unei game foarte variate de pachete turistice si pot satisface categorii diferite de clieni, categorii determinate de preferine si nivelul veniturilor. Productorii turistici actioneaza intr-un mediu extern extrem de instabil. De foarte multe ori schimbrile cererii nu-si gsesc corespondent in schimbri rapide ale ofertei. Companiile aeriene sau hotelierii, in aceste conditii ntmpina numeroase dificultati in adaptarea ofertei pe termen scurt. De exemplu o cursa aeriana de linie trebuie sa funcioneze indiferent daca are un singur pasager sau o suta de pasageri. O cursa aeriana Charter care folosete un singur, nu-si poate suplimenta capacitatea pentru a profita de un exces al cererii si nici sa reduc capacitatea daca cererea scade rapid5 In aceste conditii transportatorii cauta modalitati de ajustare a cererii pentru a-si folosi cat mai eficient capacitatile existente. Aceste aspecte sunt foarte importante in favorizarea scderii costurilor/pasager si pentru a reduce piederea capacitatilor in functiune (a numrului de locuri in cursa). In activitatea de transport aerian cheltuielile fixe (cele care nu depind de numrul pasagerilor transportai) sunt predominante. TO joaca un rol important in derularea, funcionarea zborului de linie, campaniile aeriene oferind reduceri substaniale de pre pentru locurile pe care nu le pot comercializa prin sistemele proprii. In exemplul urmtor vom ncerca sa prezentam cum influenteaza un TO activitatea unei companii aeriene. capitalul fix al unui zbor Londra- Atena Londra, cu o capacitate de 140 locuri este de 20.000 - combustibil, cheltuieli cu salariile etc. Cheltuielile variabile/pasager sunt de 20 cheltuieli administrative legate de complementarea biletelor, reconfirmarea lor, combustibil in plus etc. Daca compania vizeaz un profit redus, isi stabilete pentru preul biletului de 203 si se asteapta sa vanda in aceste condiii 110 locuri. Calculul arata astfel : costuri fixe 20.000 costuri variabile 2.200 (110 pasageri*20) total cheltuieli 22.200 vnzri 110*203 22.330 profit 130 Bineinteles, daca numai 109 pasageri vor cumpra bilet, pierderea este de 53 ceea ce afecteaz drastic profitul si din aceste considerente afacerea cu transportul aerian este foarte riscanta (vezi urmrile atentatului din 11 septembrie). In aceste situaii rolul TO este foarte important. Acceptnd sa achiziioneze o cantitate destul de mare de servicii, sa zicem 25 locuri, TO poate asigura profitul companiei aeriene. ntrebarea este, care va fi preul pe care l va plti TO. Din punct de vedere al companiei aeriene, orice pret mai mare de 20 este rentabil, intrucat costurile fixe sunt deja acoperite. TO dorete Bineinteles sa obtina preul cel mai mic posibil, astfel nct sa se asigure ca va vinde toate cele 25 locuri contractate. Sa spunem ca dupa negocieri, compania aeriana accepta sa vanda locul catre TO la un pret de 100/loc. Iat calculul acum: costuri fixe 20.000 costuri variabile 2.700 (135 pasageri*20) total cheltuieli 22.700 vnzri 110loc*203 22.330 vnzri 25loc*100 2.500

54
total venituri 24.830

profit 2.130 In aceste condiii, compania aeriana este mulumita, chiar daca nu va reui sa vanda toate cele 110 loc planificate va nregistra totui profit si in plus nu va mai avea grija vnzrii celor 25 loc, pe care le va vnd TO. TO, la rndul sau insa isi asuma o grija independenta insa diferente de pre fata de preul de vnzare directa este foarte atractiva pentru pasageri. Pentru a se asigura ca TO nu se adreseaz clienilor tradiionali ai companiei aeriene, aceasta impune anumite condiii de revanzarea biletelor de avion in general TO include transportul intr-un pachet de servicii care are o anumita perioada de sejur, include si servicii la sol. etc In funcie de specificul pieelor crora li se adreseaz, TO poate decide daca va avea suficieni clieni pentru a ocupa locurile de avion cumprate. Exista varianta de a imparti aceste locuri cu ali TO (part Charter) sau poate lua chiar decizia de a nchiria .. Rolul TO este identic si in afacerile hoteliere. In funcionarea unitarilor de cazare ponderea cheltuielilor fixe este de asemenea ridicata si din aceste considerente hotelierii sunt dispui sa acorde reduceri TO care le asigura vanzarea in bloc a unei pari a capacitatilor de cazare. Ca si in cazul companiilor aeriene, de indata ce cheltuielile fixe au fost recuperate vanzarea la orice pret mai mare decat cheltuielile variabile reprezint profit pentru hotelier. Daca preul oferit de TO este suficient de atractiv, va putea fi redusa sezonalitatea si toate celelalte efecte negative atrase de acesta. Hotelurile si situate, de exemplu pe litoralul Marii Mediterane, se adreseaza dificil, in varianta directa, pieelor turistice din nordul Europei si prefera ca TO sa fac acest lucru in locul lor. In aceste mprejurri, hotelurile devin dependente intr-o msura nsemnata de TO, iar in unele situaii dependente dependenta este totala. Pachetele turistice Termeni sinonimi aranjament IT- inclusive tour sau vacante inclusive - pachet de vacanta- package-tour - sejur forfetar (forfetar lb franceza) TO reprezint cheia organizatorica in industria IT (inclusive tour) asigurnd suportul si pregtirea legislativa necesare realizrii pachetelor de vacanta, de combinare a serviciilor turistice, de oferire a destinaiilor turistice in modalitati care corespund cerinelor turistilor 7 Activitatea TO consta nu numai in rezervarea in bloc in spatiile de cazare, locurilor de transport, etc. de la alte firme specializate in activitatea respectiva, dar si in realizarea unor cercetari de piata amanuntite si organizarea unor programe turistice cu multe luni inaintea vanzarii propriu-zise. De asemenea, TO cheltuie sume importante de bani in vederea realizarii brosuriiprincipalul instrument de comercializare a produselor oferite, in vederea instalarii si functionarii sistemelor de rezervare. TO face investitii in programele de comunicare cu piata, in scopul stimularii publicului pentru a alege destinatiile oferite. Cheia succesului unui TO este de a intelege ce doreste clientul si de a oferi un produs corespunzator intr-o modalitate convingatoare. Prosperitatea destinatiilor de vacanta, sau a altor activitati care se constituie in elemente ale pachetelor turistice, depinde de a abilitatea lor de a atrage un numar cat mai mare de firme care produc si vand vacante. Cel mai simplu pachet inclusive care cuprinde doua servicii, respectiv transport dusintors si cazare la destinatie, reprezinta un punct de plecare pentru multe analize detaliate. Acest produs de baza sau esential poate fi imbunatatit cu alte caracteristici precum transferuri, agrement, actiuni culturale, etc. care-l fac mai atractiv, in contextul unei concurente tot mai mari. Conceptul de produs turistic8Superior Asigurari Inchirieri masini Eric Law pag 137 Inrudit Instructori Bagaje Imbunatatit schi Esential 4.

Transport Cazare

Agrement Excursii

Usurarea formalitatilor

Filmari video

55

Mixul acestor elemente suplimentare si stilul lor de prezentare determina caracterul de unicitate al TO in imaginea turistilor, deferentiindu-l astfel de concurenti. Aceste servicii aditionale reprezinta mijloace manageriale prin care se contureaza stilul firmei si se stabilesc elementele legate de caracterul complet al experientei de vacanta, costul vacantei, confortul etc. Experienta demonstreaza prin ca consumul unui produs turistic clientul nu doreste doar transport si cazare, el se asteapta, la mult mai multe beneficii aditionale. Conceptul de pachet turistic cuprinde mai multe elemente9 Elemente de baza Zboruri tur-retur intre origine si destinatie Cazare cazare standard in hoteluri din statiuni cazare in hoteluri de categorie superioara cazare in hoteluri budget cazare fara pensiune cu posibilitatea de pregatire a mesei de catre turisti cazare la cabane camping Transferuri autocar taxi limuzina masina condusa de turist Forme de vacanta sejur statiune doua localitati inclusiv transport tururi cu ghid croaziere croaziere combinate cu sejur intr-o statiune program fara traseu structurat cu automobil propriu Activitati excursii de zi sau seara (excursiile de seara se refera in special la servirea cinei intrun alt restaurant decat cel al fotelului unde sunt cazati turistii excursii de aventura activitati tematice programe pentru imbunatatirea unei meserii programe nearanjate in prealabil Cresterea puterii de cumparare a populatiei, cresterea interesului pentru vacante si relativa scadere a costurilor unei vacante (afirmatie valabila pentru tarile dezvoltate), au favorizat cresterea numarului de turisti care isi exercita algerea intre un numar tot mai mare de optiuni de vacanta. Cu cat numarul turistilor este mai mare, cu atat gama destinatiilor si a oportunitatilor de vacanta este mai mare, reflectand preocuparile sporite ale TO in realizarea unor diferentieri tot mai sofisticate a produselor oferite. Aceasta varietate de tipuri de vacanta permit TO sa umple capacitatea aeronavelor de la origine la destinatie, adresandu-se astfel unei varietati de segmente de piata cu produse diferite. Diferentierea vacantelor inclusive10 Segmentul de piata

56
Elementel e vacantei Cazare Transport cu avionul Transferuri Aeroport Programul liber Durata Excursii Piata masa Unitati mari de cazare Charter Autocarul, multe opriri Multe locale Zile de piata (deci pentru cumparaturi) 7zile si multipli Cu autocarul pe trasee de interes general Redus Distractie, relaxare, informare, activitati de grup de Piata Piata exclusiva specializata Cazare la Stil local, categorie capacitate redusa superioara Buisiness De linie Class Limuzina Autocarul grupului Regional Regional Zilnic La cerere Ad-hoc

Cost Esenta vacantei (beneficiile)

Determinat a de activitate Masina Este inchiriata cu elementul cheie, sofer adaptat fiecarui grup Premium Variabil Stilat, Contact exclusiv, o ridicat c natura atentie sau cultura locala. deosebita Accent pe acordata acestor interesele turisti individuale si implicarea turistilor in activitati diverse

Determinarea pretului de vanzare al unui aranjament IT ia in considerare, in principal, trei tipuri de inputuri: transport, cazare si alte servicii. In categoria altor servicii includem: transferuri, excursii, serviciile oferite de reprezentantii firmei la destinatie, etc. Acestora li se adauga cheltuielile generale, administrative, cheltuieli de rezervare, de marketing si promovare, etc. In final, sunt incluse comisioanele calculate de agentiile de turism vanzatoare. Structura costurilor unui voiaj forfetar care include transport aerian charter este prezentata in figura 216 Figura 2. Structura costurilor unui voiaj forfetar Costuri Pondere in total costuri Locul in avion 45% Cazare in hotel 37% Alte servicii la destinatie 3% Cheltuieli generale ale TO 5% Comision agentie vanzatoare 10% TOTAL 100% Profitul TO este, dupa scaderea tuturor acestor cheltuieli, destul de mic- aproximativ 13% din venituri, motiv pentru care TO cauta modalitati noi de sporire a veniturilor. Pentru un TO care se adreseaza pietei turistice de masa peste 50% din venituri sunt obtinute din vanzarile de aranjamente IT in sezonul de vara. Alte 15-20% se obtin din vanzarea programelor de iarna, iar restul din vanzarea excursiilor optionale la destinatie, dobanda pentru banii depozitati in banca, speculatii valutare (la cursul de schimb) si vanzarea politelor de asigurari.

57
In tarile cu activitate turistica dezvoltata, rezervarile pentru sezonul de vara incep in toamna anului precedent, inregistrand un varf in cele trei luni dinaintea Craciunului, iar cea mai mare parte a avansurilor pentru rezervarile efectuate se achita pana la sfarsitul lui martie. Desi TO achita anticipat la inceputul sezonului cheltuielile aferente transportului precum si avansul catre hotelieri, totalul cheltuielilor nu se efectueaza decat dupa ce turistii si-au incheiat vacanta. TO folosesc aceste avansuri incasate cu aproximativ un an inainte de efectuarea platilor totale, in interes propriu cel mai adesea fiind depuse in banci. De multe ori dobanda incasata depaseste castigul efectiv al TO. TO poate obtine profit si prin vanzarea de excursii, inchirieri masini, vanzarea de produse la bordul avionului in regim duty-free (daca TO detine propria companie aeriana.) La realizarea veniturilor mentionam si contributia penalitatilor de retragere. In mod curent acestea depasesc costurile rezultate din anularea rezervarilor, iar TO are in plus posibilitatea de a revine locul respectiv, castigand astfel un venit dublu. Competitia ridicata pe piata turistica impune o atentie sporita din partea TO in vederea determinarii unor preturi corecte, nici prea ridicate astfel incat sa nu pericliteze ocuparea locurilor, dar nici prea scazute ceea ce ar diminua sau anula profitul firmei. Turism International Curs 10 Ageniile de turism Rolul TO in crearea vacantelor package este central in industria inclusive tour, dar succesul lor depinde de prestatorii direci precum hoteluri, companii aeriene, ntruct acetia ofer elementele centrala care compun vacantele IT (inclusive tour) si AT (agenii de turism) care asigura vnzarea produselor ctre public. mpreuna TO si AT realizeaz distribuia care asigura legtura intre serviciile turistice la destinaie si clientul final 1. Agenia de turism poate fi definita ca fiind o unitate specializata care organizeaz, ofer si vinde pachete de servicii turistice sau componente ale acestora. Definiia este fundamentata in HG 513/august 1998. Conform aceleiai hotrri AT din Romnia pot fi: agenii de turism tour-operatoare care au ca obiect de activitate organizarea si vnzarea pe cont propriu a pachetelor de servicii turistice sau a componentele acestora, direct sau prin intermediari. Agenii de turism detailiste care vnd sau ofer spre vnzare, in centrul unei agenii tour-operatorare, pachetele de servicii sau componente ale acestora, contractate de aceasta. Daca o agenie de turism actioneaza in calitate de intermediar, pentru o agenie de turism care nu este stabilita in Romnia, aceasta este considerata organizator de calatorii turistice in raporturile de consumatori 2. In mod tradiional, in industria turistica, rolul detailistului est jucat de AT. AT este legtura finala in cadrul procesului de consum, legnd primitorul, (consumatorul final) de sursa (fie prestator de servicii turistice, fie en-gross-istul) pentru diferite bunuri si servicii turistice. De asemenea, AT este si intermediarul vizibil in cadrul lanului (reelei) de distribuie care vinde transport, cazare, masa, atracii si alte elemente ale calatorii, in mod direct, ctre public. Aceste produse pot fi vndute individual, in diverse combinaii sau sub forma de pachete turistice ctre clieni. Din punct de vedere legal, AT est un agent comisionar sau un reprezentant autorizat care are aprobarea de a vinde produsele unei firme intr-o anumita zona geografica 3 . Rolul AT Este asemntor vnztorilor cu amnuntul, ntruct cumpara produse in scopul revanzarii lor ctre clieni. Spre deosebire de acetia, nu opereaz cu stocuri de produse turistice, ntruct AT ia legtura cu ofertantul turistic doar atunci cnd clientul s-a hotrt sa cumpere un sejur sau serviciu turistic. Acest aspect are 2 implicaii puternice asupra distribuiei turistice. In primul rnd, cheltuielile necesare pentru a se stabili in aceasta afacere sunt mici comparativ cu cele din comerul tradiional, iar in al II- lea rnd AT nu intra in posesia produselor pe care le-au vndut, si din acest motiv manifesta o loialitate de marca mai sczuta fata de productorii turistici 4.

58
Principalul rol al AT este acela de a asigura o amplasare favorabila pentru cumprarea de produse turistice. O AT nu numai ca vinde produse turistice actionand astfel ca intermediar turiti, dar este sursa de informaii si ofer sfaturi pentru organizarea vacantei. Rolul AT de consilieri5 AT detailista joaca un rol important in asigurarea eficientei si calitatii distribuiei turistice. Pentru consumator, AT este mijlocul prin care cauta organizeaz, asigura si realizeaz calatoria dorita. Obiectivul AT din acest punct de vedere este acela de a intelege ce anume satisface nevoile turistului, iar apoi sa ofere servicii sau produse turistice in concordanta. Din aceste considerente, fenomenul consilier este utilizat in mod frecvent pentru a descrie serviciul de consultanta oferit de AT. Datorita creterii complexitatii sistemelor de rezervri si preturi, un client ar trebui sa cheltuiasc, in mod substanial, timp si bani pentru a-si organiza in mod individual calatoria. Alternativ, pot fi folosite serviciile unei AT, si in general fara plata. AT este un specialist care are experiena in cutarea si stangerea unui volum nsemnat de informaii pertinente intr-un timp foarte scurt. Pentru a spori valoarea excursiei pe car o propune clientului, AT ar trebui sa cunoasc sau cel puin a aib acces la preturi, tipuri si grade diferite de confort la cazare, orare ale mijloacelor de transport, etc. Mai mult, AT trebuie sa personalizeze, rezultatul acestor cunostiinte pentru a le adapta nevoilor specifice ale turismului potenial. O parte integranta a misiunii AT este aceea de a aciona intru-un mod caracterizat prin ncredere si responsabilitate. Succesul unei AT depinde in mare msura de cererea clienilor loiali si este in mod sever afectat de publicitatea de la om la om. Semnificaia loialitatii clientelei in industria turistica este indicata de faptul ca aproximativ 85% din clientela AT este formata din clienii respectivi. Rolul AT ca reprezentani de vanzari6 AT desfasoara in egala msura si o funcie importanta de vnztor. In cele din urma, acesta influenteaza situaia financiara a ageniei. Mare majoritate a clienilor care solicita sfatul unei AT, de fapt tie ce dorete, cauta. Deoarece clientul nu ezita sa ntrebe mai multe AT pentru a se interesa, AT nu trebuie numai sa ofere serviciile solicitate, dar sa-si ncheie procesul de vnzare. Mentinand o relaie echilibrata servirea unui client si vnzarea produselor oferite de productorii turistici preferai, reprezentat ntotdeauna o provocare pentru AT. Reglementrile din acest domeniu de activitate, au permis AT sa obtina comisioane diferite la vnzarea diverselor produse turistice, dar si posibilitatea de a incasa rate ale comisionului care cresc pe msura nivelului vnzrilor. Pentru productorul turistic, actul de vnzare cu amnuntul realizat de AT are un rol extrem de important in promovarea si vnzarea propriilor produse ctre consumatorul final. AT furnizeaz 3 elemente de baza care usureaza munca productorului. Acestea includ un amplasament unde clienii pot obine informaii privind produsele acelui productor, un spaiu unde turistul potenial poate cumpra acest produse si de asemenea are un loc unde se pot efectua platile. Activitatile specifice intr-o AT 1. Vnzarea de bilete pentru orice mijloc de transport terestru , maritime sau aerian pe rute interne sau internaionale. Desfasurarea acestei activitati presupune: cunoaterea tarifelor cunoasterea biletelor si a condiiilor de emitere cunoasterea orarelor de serviciu ale diferitelor mijloace de transport efectuarea periodica a inventarului biletelor vndute si vrsarea sumelor ncasate (minus comisionul) transportatorului 2. Vnzarea de servicii turistice, care pot fi: a)izolate agenia se ocupa cu organizarea unor: Servicii de primire (transfer sau meeting) care constau in punerea la dispoziia clienilor a unui mijloc de transport si a unuia sau mai multor funcionari ai ageniei care vorbesc limba clientului (interpretri), care tiu sa-l ajut in operaiunile de staionare (transport de bagaje,

59
vnzare bilete) si care cunosc topografic locurile unde vor trebui utilizate serviciile locale, rezervate anterior. Serviciile de acces prin care se pune la dispoziie un mijloc de transport si unul sau mai muli funcionari (ghizi) care prezint caracteristicile zonei in limba clientului. b)complexe AT la rndul lor pot organiza si comercializa pachete de vacanta, cu itinerariul propus de client sau pregtit in prealabil de agenie. De menionat insa ca aceasta activitate are caracter ocazional si se desfasoara numai la cererea expresa a unor turiti individual sau grupuri mici de turiti. 3. Vnzarea produselor turistice oferite de TO 4. Rezervri de locuri de cazare 5. Activitati de nchirieri maini (rent-a-car) 6. Servicii complementare, intre care: Serviciul de banca (schimb valutar, emiterea de cecuri de calatorie Serviciul de asigurri: emitere de polie de asigurare Servicii secundare: formalii pentru obinerea pasportului, obinere de vize Serviciul de rezervri si cumprri bilete pentru diferite spectacole , manifestri Pentru a-si atinge obiectivele, AT trebuie sa investeasc in pregtirea personalului pe 3 nivele: Primul nivel consta in pregtirea tehnica necesara pentru a citi diverse manuale si brouri si pentru a intelege cerinele si sistemele de rezervare ale diverilor prestatori sa TO. Al II-lea nivel consta in pregtirea deprinderilor de comunicare interpersonala pentru asi perfeciona tehnicile de dialog cu clientul individual. Al III-lea nivel consta in pregtirea pentru cunoasterea aprofundata a produselor oferite, pentru ca personalul sa poat face recomandri relevante si adoptate nevoilor fiecrui client in parte.

Pai in vederea rezervrii unei vacante 10. Intrare Determinare Oferire a clientului a nevoilor si a intr-o AT bugetului clientului posibilitatilor si a preturilor pentru produsele alese Verificar e posibilitatilor de rezervare si a preturilor pentru produsele alese Se Clientul verifica achita daca se avansul pot vinde clientului si alte servicii asigurri nchirieri maini

Tipuri de AT11 Cele mai multe AT sunt de dimensiuni mici, cu un volum de afaceri anual de cca2,6 mil $ (pe plan mondial), 66% dintre AT au anual o cifra de afaceri sub 2mil $, 34% au mai mult de 2 mil $ si numai 6% dintre acestea din urma depasesc cifra de afaceri de 5 mil $. Noi tipuri de AT si varianta de operare fac isi apariia datorita noilor tehnici si usurintei de intrare in afacere. Cele mai comune tipuri de agenii sunt a) ageniile cu oferta de servicii complete b) ageniile de stimulare (incentive) c) agenii comerciale d) agenii de croaziera e) agenii de tip implant f) agenii care organizeaz voiaje prin posta a) Ageniile cu oferta de servicii complete se ocupa de toate tipurile de voiaje, dar mai mult de 50% din cifra lor de afaceri provine din categoriile de voiaje de grup si individuale.

60
Doua dintre cele mai mari asemenea agenii din lume sunt American Express si Thomas Cook, care au birouri in majoritatea tarilor lumii. b) Agenii de stimulare (incentive) sunt agenii specializate in ntocmirea programelor de calatorie pentru grupuri, fiecare au societati care isi recompenseaz salariaii cu excursii pltite pentru ei si familiile lor. Voiajele stimulative incentive travel- conin prestatori care nu figureaz in brourile TO. Dei aceste pachete de vacanta reunesc aceleai elemente ca un pachet clasic, ele se deosebesc de vacantele liber alese. In cazul vacantelor incentive, diferitele elemente ale aranjamentului sunt alese in funcie de stilul de viata si asteptarile participanilor c) Agenii comerciale sunt specializate in intermedierea afacerilor din turism si intra mai puin sau deloc in legtura cu clienii. Ageniile intra in legtura la telefon cu clienii, rezerva bilete de avion, camere de hotel si nchiriaz maini. Foarte adesea ele aranjeaz ntlniri intre clienii lor d) Agenii pentru croaziera vnd produse turistice de croaziera, pe vase special amenajate e) Agenii de tip implant sunt amplasate in sediile unor firme si corporaii mari, clienii lor sunt salariaii acestor firme, pot obine bilete si alte aranjamente pe loc si personal. Aceste agenii, sunt deobicei, filiale ale ageniilor comerciale. In unele cazuri, ageniile comerciale prefera sa nu deschid un birou implant, ci sa instaleze un punct de lucru pentru imprimarea biletelor la sediul clientului. Conform acestui aranjament, clientul solicita, agenia telefonic pentru a-si aranja o calatorie, iar agenia, in loc sa completeze biletul in biroul sau si apoi sa-l expedieze prin posta clientului, l completeaz direct la sediul clientului. Este o forma de apropiere de client. f) Agenii organizatoare de voiaje prin posta. Acestea nu au sediu propriu zis ci opereaz prin posta, in special pentru persoanele in vrsta si pentru grupuri speciale cum ar fi persoanele invalide sau asociaii de handicapai. Aceste agenii acorda reduceri pentru clienii care isi fac singuri rezervrile la companiile aeriene sau mai simplu cheam ageniile la telefon sa le elibereze biletul pe care ei deja l-au rezervat. Relaia TO-AT este de natura contractuala stabilindu-se termenele si condiiile de vnzare aspecte legate de nivelul comisionului cedat AT modalitatile de plata. Potrivit acestor relaii, AT accepta sa sprijine si sa promoveze vnzrile TO. In schimb, TO accepta sa ofere sprijinul si cooperarea necesare asigurrii bunului mers al vnzrilor: sa asigure un numr suficient de brouri, alte materiale publicitare precum si sprijin financiar pentru desfasurarea unor companii promotionale comune.