Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Imbr Rutiere Rigide PDF
Imbr Rutiere Rigide PDF
RIGIDE
CUPRINS
1
5. Tipuri speciale de mbrcmini rutiere rigide 86
5.1. mbrcmini din beton armat 87
5.2. mbrcmini prefabricate din beton de ciment 94
2
1. Consideraii generale asupra mbrcminilor
rutiere rigide
Criteriul principal care st la baza clasificrii structurilor rutiere este modul de
comportare al acestora sub aciunea ncrcrilor. Structurile rutiere a cror mbrcminte
este format din beton de ciment sau macadam cimentat se ncadreaz n categoria
structurilor rutiere rigide.
De remarcat este faptul c, n cazul structurilor rutiere rigide, mbrcmintea
constituie elementul principal i, n consecin, comportarea structurii rutiere n exploatare
se confund cu comportarea mbrcmintei. n general, mbrcminile rutiere rigide se
realizeaz, pe toat limea prii carosabile, sub forma unor dale din beton de ciment, cu o
grosime de 1825 cm, avnd rosturi longitudinale ntre benzile de circulaie, precum i
rosturi transversale de contracie i dilataie (fig. 1).
Dala din beton de ciment poate fi realizat dintr-un singur strat sau din dou
straturi, cel superior fiind denumit strat de uzur, iar cel inferior, strat de rezisten. Avnd
3
n vedere c n cazul dalelor din beton de ciment repartizarea solicitrilor se realizeaz pe o
suprafa mult mai mare dect n cazul mbrcminilor rutiere executate din mixturi
asfaltice, rezult c i deformaiile sub solicitri n cazul acestora sunt mai reduse, ceea ce
este foarte important din punct de vedere al comportrii n exploatare. n mod normal,
mbrcminile rutiere rigide au o durat de exploatare de 2030 ani, mult mai mare dect
cele bituminoase.
Proiectarea i execuia mbrcminilor rutiere rigide impune cunoaterea tuturor
aspectelor complexe care se refer la dimensionarea i alctuirea structurilor rutiere,
stabilirea compoziiei betoanelor, pregtirea terenului de fundaie i realizarea straturilor
rutiere inferioare, rezolvarea problemei rosturilor, a tehnologiilor de execuie, respectiv
asigurarea controlului de calitate al lucrrilor.
4
Actualmente, reeaua de drumuri cu sisteme rutiere rigide depete cu mult 200
000 km drumuri i autostrzi n S.U.A., reprezentnd peste 80 % din reeaua rutier
interstatal i de mare importan, respectiv circa 25 % din reeaua de autostrzi din Frana
i Anglia, 90 % n Austria etc. n Europa, Germania are cea mai mare reea de drumuri cu
mbrcmini din beton de ciment, cca 3 000 km.
n ara noastr, construcia drumurilor cu mbrcmini din beton de ciment a
nceput o dat cu realizarea, n anul 1932, a unui sector pe DN 1, lng Predeal. Dintre
drumurile cu mbrcmini din beton de ciment, se menioneaz: Bucureti Geti
Piteti, Adjud Gh.Gheorghiu Dej, Orova Domanea, Dej Vatra Dornei, Lugoj Ilia
(fig. 3). Tehnica noastr rutier actual se bazeaz pe studii i experiene acumulate de-a
lungul ultimelor decenii, normele i prescripiile tehnice asigurnd realizarea unor lucrri
de bun calitate.
5
Grosimea mbrcminilor rutiere rigide rezult din calculele de dimensionare
efectuate conform prescripiilor tehnice n vigoare.
6
posibilitile de ranforsare a structurilor rutiere cu mbrcmini rigide, pentru
adaptarea lor la un trafic rutier sporit, impun tehnologii de execuie mai complexe;
existena rosturilor transversale n mbrcmintea rutier din beton de ciment
deranjeaz circulaia autovehiculelor, att datorit colmatrii n exces a acestora cu mastic
bituminos, ct i datorit eventualelor tasri ale dalelor provocate de neuniformitatea
capacitii portante a terenului de fundare de-a lungul drumului. Din cauza rigiditii
dalelor, mbrcminile din beton de ciment nu pot urma deformaiile straturilor de
fundaie, iar n cazul unor tasri inegale ale terenului de fundaie, dalele fisureaz,
degradndu-se;
defeciunile care pot s apar n mbrcmintea rutier din beton de ciment
din cauza unor eventuale greeli de execuie sau de subdimensionare a structurii rutiere se
elimin foarte greu i cu cheltuieli nsemnate;
mbrcmintea rutier din beton de ciment nu se poate da n circulaie dect
dup ce betonul atest rezistene mecanice corespunztoare (de regul 3 sptmni);
asigurarea condiiilor normale de circulaie pe timp de iarn impune metode
de acionare mai anevoioase, avnd n vedere c nu se recomand utilizarea fondanilor
chimici la deszpezire i combaterea poleiului;
nu se preteaz la ameliorri progresive prin consolidri succesive ale
structurii rutiere n funcie de necesitile impuse de trafic;
este necesar uneori construirea de variante pentru circulaia curent, care nu
se poate desfura normal pe sectorul de drum n timpul execuiei mbrcmintei din
beton de ciment.
Acceptarea soluiilor tehnice cu privire la alegerea tipului de mbrcminte se
bazeaz pe rezultatele studiului tehnico-economic al efectelor tuturor acestor avantaje i
dezavantaje pe care le prezint mbrcminile ruteire rigide fa de cele nerigide.
Experiena acumulat n acest domeniu arat c opiunea pentru mbrcmini
rutiere din beton de ciment este influenat, n primul rnd, de urmtorii factori:
lipsa lianilor hidrocarbonai sau preul ridicat al acestora;
intensitatea i componena traficului rutier; n cazul traficului foarte greu (de
exemplu n cazul autostrzilor), rezistenele mecanice ale betonului de ciment asigur
realizarea unor structuri rutiere cu perioad de exploatare mai mare, fr necesitatea
ranforsrii acestora, precum i economii la materiale datorit reducerii grosimii totale a
structurii rutiere;
posibilitatea sau imposibilitatea devierii traficului pe perioada execuiei
lucrrilor;
dotarea antreprenorilor cu utilajele necesare execuiei lucrrilor;
tradiia existent n ara respectiv.
innd seama de realizrile existente la noi n ar, orientarea administraiilor de
drumuri spre aplicarea n cazul modernizrii drumurilor, inclusiv la construcia de
autostrzi, a mbrcminilor rigide poate fi pe deplin justificat, alegerea acestei soluii
trebuind ns adoptat numai n urma unui calcul de rentabilitate bine fundamentat.
7
1.3. Tendine n proiectarea i realizarea mbrcminilor
rutiere rigide
Cu ocazia congreselor mondiale de drumuri i a diferitelor simpozioane
internaionale, privind drumurile cu mbrcmini din beton de ciment, s-au scos n eviden
urmtoarele aspecte mai importante n legtur cu realizarea acestor tipuri de mbrcmini:
s-a extins utilizarea materialelor granulare stabilizate cu liani hidraulici la
realizarea stratului suport al mbrcminilor din beton de ciment. Aceste straturi, frecvent
folosite n cazul autostrzilor i drumurilor cu trafic greu, asigur un suport uniform i
stabil pentru mbrcminile din beton de ciment, mpiedicnd tasarea inegal a dalelor i
mrind durata de exploatare a lucrrilor;
se remarc rezultatele bune obinute n unele ri n domeniul
mbrcminilor din beton de ciment armate continuu, armate dispers cu fibre de oel,
betoane precomprimate etc.;
s-au elaborat noi principii i soluii pentru realizarea pistelor din beton de
ciment pentru aerodromuri;
prin utilizarea antrenorilor de aer, s-au obinut betoane de ciment rezistente la
nghe-dezghe i la aciunea fondanilor chimici folosii pentru combaterea poleiului;
se practic introducerea n betoane a superplastifianilor care scurteaz durata
de ntrire a betonului, ajungndu-se ca dup 23 zile calea s poat fi dat n
exploatare;
utilizarea mainilor cu cofraje glisante pentru punerea n oper a betoanelor
n condiii de calitate mult sporite, cu avantaje economice evidente, a dat un nou avnt
construciei drumurilor cu mbrcmini din beton de ciment;
rosturile transversale de contracie se execut n general prin tiere;
s-au stabilit noi metode eficiente pentru realizarea rugozitii suprafeei de
rulare, folosindu-se strierea mecanizat longitudinal sau transversal, clutarea suprafeei
betoanelor cu material pietros rezistent, dezvelirea parial a agregatelor din betonul de la
suprafa etc.;
ntreinerea i repararea mbrcminilor rutiere din beton de ciment s-a
mbogit cu noi tehnologii, urmrindu-se perfecionarea unor metode de ranforsare a
structurilor rutiere existente;
n ceea ce privete controlul calitii lucrrilor executate, se noteaz creterea
exigenei n verificarea calitii suprafeei de rulare (planeitate, rugozitate, confort general
i confort optic etc.) constatndu-se o dotare apreciabil a administraiilor de drumuri cu
aparatur de control de mare precizie, de mare productivitate i cu prelucrarea automat a
datelor;
cu privire la avantajele economice ale structurilor rutiere rigide fa de cele
nerigide, se constat c pentru un trafic rutier foarte intens i pentru o durat de
exploatare de 30 ani, cheltuielile totale de construcie, ntreinere i exploatare pot ajunge,
n anumite cazuri, net n favoarea structurilor rutiere rigide, alegerea acestora putnd fi
justificat, dup caz, chiar i pentru drumuri cu trafic mijlociu.
8
produse de carier prelucrate, sub form de piatr spart i cribluri;
cimenturi de tipuri i mrci obinuite sau speciale;
ap;
aditivi (plastifiani, antrenori de aer etc.);
alte materiale (oel-beton, fibre de oel, materiale pentru rosturi etc.).
n funcie de cerinele specifice ale mbrcminilor rutiere din beton de ciment
(rezisten la ntindere i uzur, rugozitate sporit, contracie mic, rezisten la nghe-
dezghe i sensibilitate redus la efectul fondanilor chimici folosii pentrtu combaterea
poleiului), se prezint n continuare cele mai importante caracteristici ale materialelor
componente, prevzute de prescripiile tehnice de la noi din ar, precum i unele observaii
privind utilizarea acestor materiale n ri cu experien rutier avansat.
9
n scopul obinerii unor betoane rezistente i lucrabile se limiteaz i coninutul de
pri fine argiloase din nisip, care trebuie s prezinte un echivalent de nisip EN de minimum
85 %.
Unele prescripii tehnice (franceze i germane) recomand, pentru corectarea
granulozitii nisipului, utilizarea dup caz a nisipului de concasaj sau a cenuilor de
termocentral (40 kg/m3 de beton).
Pentru mbrcminile din beton de ciment se folosete pietri sort 740, pentru
stratul de rezisten, sau sorturile 716 i 1631, la drumuri cu trafic foarte redus, n cazul
stratului de uzur.
Rezistena la nghe-dezghe a pietriului, exprimat n pierderea fa de masa
iniial dup ciclurile de nghe-dezghe trebuie s fie de maximum 10 %, iar coninutul de
pri levigabile se limiteaz la 0,3 %, cu condiia ca n agregatul total s nu depeasc 1 %.
Criblura folosit n stratul de uzur, sort 816 i 1625, trebuie s provin din
roci dure, magmatice, omogene i compacte.
Granulozitatea agregatului total trebuie s se ncadreze n zona haurat din fig.
69, recomandndu-se nscrierea curbei n jumtatea inferioar a zonei respective.
Fig. 6. Zona de granulozitate a agregatului din stratul de uzur (mbrcmini n unul sau dou
straturi).
Fig. 7. Zona de granulozitate discontinu pentru agregatul din stratul de uzur (mbrcmini
n unul sau dou straturi).
10
Fig. 8. Zona de granulozitate pentru agregatul din stratul de rezisten sau mbrcmini ntr-
un singur strat.
Fig. 9. Zona de granulozitate discontinu pentru agregatul din stratul de rezisten sau
mbrcmini ntr-un singur strat
11
limit ale rezistenei la uzur, n funcie de clasa de trafic a drumului respectiv, conform
tabelului 1, n care L.A. este coeficientul Los Angeles, M.D.E. este coeficientul micro-
Deval umed iar C.P.A. este coeficientul de lefuire accelerat.
Rezistenele la uzur ale agregatelor folosite pentru mbrcmini din beton de ciment
Tabelul 1.
Sortul Clasa de trafic
Coeficientul
agregatelor Intens Mediu Redus Foarte redus
4 20 20 25 30 40
L.A.
20 40 25 30 35 45
4 20 < 15 20 25 35
M.D.E.
20 40 20 25 30 40
C.P.A. > 0,5 0,45 - -
2.2. Cimentul
n general, pentru execuia mbrcminilor rutiere din beton de ciment se folosesc
cimenturi obinuite, ns n rile unde se construiesc multe drumuri i n special autostrzi
cu mbrcmini din beton de ciment se utilizeaz cimenturi rutiere speciale, acordndu-se o
importan mare alegerii tipului de ciment, pentru a se evita riscurile de fisurare precoce a
betonului n prima parte a perioadei de ntrire.
Principalele cerine impuse cimentului rutier (rezisten mare la ntindere i
contracie redus) sunt contradictorii avnd n vedere c prin creterea rezistenelor
mecanice se mrete i pericolul de fisurare a betonului n perioada de ntrire.
Din aceast cauz studiile efectuate au scos n eviden necesitatea alegerii unui
tip de ciment rutier, cu rezistene macanice medii i priz lent, considerat eficient din
punct de vedere tehnic pentru a fi utilizat la realizarea mbrcminilor din beton de ciment.
12
P = C3 S + C2 S + C4 AF + C3 A (1)
n care:
, , i sunt coeficieni de proporionalitate stabilii statistic;
C3S, C2S, C4AF, C3A componeni mineralogici, n %.
13
Compoziia mineralogic a unor tipuri de ciment utilizate pentru betoane rutiere
Tabelul 3
Constitueni mineralogici, n %
Tipul de ciment
C3 S C2 S C4AF C3 A
Ferrari 51 27 17 -
Portlandalitic 56 14 18 4
RIM 300 58 14 12 12
Portland normal 45 30 12 8
CD 40 6572 510 > 18 <6
Tip S.U.A. 5560 <8
CPA (Frana) 6570 > 10 <6
14
funcie de natura agregatelor naturale i temperatura betonului la punerea n oper
(tabelul 4), urmrindu-se evitarea riscurilor de fisurare precoce a betonului.
15
Avnd n vedere faptul c n compoziia betoanelor utilizate la mbrcminile
rutiere rigide, cimentul intervine ntr-o cantitate apreciabil (n medie 500 t/km de drum),
folosirea unor tipuri speciale de ciment pentru drumuri poate conduce la importante
economii n executarea acestor lucrri, prin posibilitatea reducerii dozajului de ciment, n
condiiile mbuntirii simitoare a calitii lucrrilor.
2.3. Aditivi
Aditivii folosii la prepararea betoanelor de ciment rutiere sunt substane care,
adugate n cantiti mici n compoziia betoanelor, pot influena n mod favorabil unele
caracteristici ale betonului proaspt sau ntrit, n special lucrabilitatea i rezistenele
mecanice n condiii de exploatare, precum i procesele de priz i ntrire.
16
Cei mai utilizai aditivi n cazul betoanelor rutiere sunt adaosurile tensioactive:
plastifianii i antrenorii de aer.
2.3.1. Plastifiani
Plastifianii sunt substane care se adsorb la suprafaa particulelor solide i
micoreaz tensiunea superficial, determinnd fenomene ca: dispersarea, hidratarea
cimentului i formarea structurii de rezisten.
Rolul plastifianilor este de a mbunti lucrabilitatea betonului proaspt,
permind o reducere a coninutului de ap, respectiv a raportului ap/ciment, la aceeai
consisten a betonului.
n aceste condiii, plastifianii se numesc i reductori de ap i conduc la
micorarea contraciilor precum i la mbuntirea rezistenelor mecanice, n special a
rezistenei la nghe-dezghe repetat.
De asemenea, efectul de ntrziere a ntririi betonului, datorat plastifiantului poate
fi avantajos n cazul cnd distana de transport a betonului este mare.
Utilizarea plastifianilor apare ca raional n condiiile n care folosirea lor poate
conduce la o reducere cu cel puin 30 % a cantitii de ap, obinndu-se aceleai rezistene
mecanice.
Cei mai frecveni plastifiani utilizai n tehnica rutier sunt produi pe baz de
lignosulfonai. Dozajul de plastifiant este de cca 0,5 % din masa cimentului.
Superplastifianii sunt adaosuri tensioactive de mare eficien, mai nou folosii i
n tehnica rutier i care se utilizeaz n cantiti de 13 % din masa cimentului, avnd
repercusiuni imediate asupra caracteristicilor reologice, a procesului de priz i formrii
structurii de rezisten.
n prezent, folosirea superplastifianilor a cptat o extindere larg n majoritatea
rilor dezvoltate, gama mare a superplastifianilor fabricai avnd la baz rini sintetice
(melamina sau naftalina formaldehida sulfonat).
Prin utilizarea superplastifianilor n tehnica ruteir se pot obine urmtoarele:
betoane cu lucrabilitate mbuntit de 35 ori, la dozaje de ciment i
cantiti de ap egale;
betoane cu sporuri de rezisten 30140 % (la o zi) i de 2060 % (la 28 de
zile) datorit reducerii coninutului de ap, la lucrabilitate i dozaje de ciment egale;
sporirea rezistenei la gelivitate pn la 300 cicluri de nghe-dezghe
alternativ, datorit reducerii apei de amestecare (A/C = 0,35);
reducerea dozajului de ciment cu 1030 %, la rezistene i lucrabiliti
egale;
realizarea de betoane de mare rezisten n condiii eficiente.
17
Volumul de aer antrenat n beton se
recomand s fie cuprins ntre 3 i 5 % fr s
depeasc valoarea de 6 % din volumul total
al betonului ntrit.
Un coninut mai mic de 3 % nu
asigur protecia antigel, iar un coninut de
peste 6 % provoac o scdere important a
rezistenelor mecanice.
Betonul, ca orice material poros
(13 % volum de aer oclus), comport o reea
de vase capilare n general umplute cu ap.
Fig. 10. Distribuia microbulelor de aer ngheul repetat provoac exfolierea
ntr-un beton de ciment. materialului de la suprafa i din aproape n
aproape, fragmentarea n adncime.
Aditivii antrenori de aer, prin introducerea microbulelor de aer dispersate n masa
betonului, ntrerup capilaritatea i joac rolul vaselor de expansiune anulnd efectul
ngheului.
De asemenea, microbulele de aer mpiedic evaporarea apei necesar hidratrii
cimentului i opresc ptrunderea apelor agresive, reducnd coroziunea produs de fondanii
chimici utilizai la lucrrile de combatere a poleiului i zpezii n timpul iernii.
Dei prin utilizarea antrenorilor de aer se reduc rezistenele betonului, totui se pot
obine n final betoane de ciment cu rezistene mecanice i durabilitate bune, prin
micorarea raportului A/C.
Prin reducerea tensiunii superficiale datorit prezenei microbulelor de aer, care
reduc frecarea ntre granule, aceti aditivi joac i un rol plastifiant, conferind betonului
proaspt o lucrabilitate sporit.
Determinarea coninutului de aer n beton se face cu aparatur de laborator
standardizat sau cu metode de antier folosind aparate portabile indicate n prescripiile
tehnice din unele ri.
Antrenorii de aer au fost utilizai pentru prima oar n anul 1938 n S.U.A. la
realizarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment, n prezent utilizarea lor la betoanele
de ciment fiind obligatorie n majoritatea rilor.
Prescripiile noastre tehnice prevd utilizarea obligatorie n betoanele de ciment
rutiere a aditivului mixt (plastifiant i antrenor de aer) denumit DISAN A. Acest aditiv este
obinut din combinarea lignosulfonatului de calciu (plastifiant) cu alchilarilsulfonatul de
sodiu (antrenor de aer).
Aditivul DISAN A se utilizeaz n scopul mririi durabilitii betonului (creterea
gradului de impermeabilitate i a rezistenei la nghe-dezghe) precum i pentru
mbuntirea lucrabilitii betonului proaspt (reducerea tendinei de segregare a betonului
n timpul transportului i punerea uoar n oper).
Condiiile tehnice impuse aditivului DISAN A, referitoare la substana uscat la
105 C, sunt urmtoarele:
aspect: praf de culoare cafeniu nchis;
substan uscat: min. 92 %;
substane insolubile n ap: max. 2 %;
substane reductoare: max. 5,5 %;
cenu: max. 16 %;
concentraia ionilor de hidrogen: pH = 4,55,5.
18
Aditivul DISAN A se ambaleaz n saci de hrtie sau polietilen de 25 kg i se
depoziteaz n ncperi nchise, ferite de umezeal.
2.4. Apa
Apa necesar fabricrii betoanelor de ciment rutiere trebuie s fie satisfctoare
att cantitativ ct i calitativ.
Cantitativ este necesar s se prevad 350 L de ap la 1 m3 de beton, din care cca
1/3 se folosete pentru prepararea betonului, iar celelalte 2/3 se folosesc pentru splarea
autobasculantelor, pentru tierea rosturilor etc.
Calitatea apei este foarte important, ea putnd s influeneze caracteristicile
betonului. Se impune ca srurile dizolvate n ap s fie sub 1 g/L din care mai puin de 0,5 g
clorur de calciu, iar coninutul de materii n suspensie trebuie s fie sub 0,5 g/L.
n cazul utilizrii apei industriale sau provenite din diferite surse naturale (fntni,
ruri, lacuri), trebuie verificat calitatea apei prin analize de laborator pentru a evita
riscurile polurii accidentale cu materii organice, detergeni, argil, huil, ulei, sulfai etc.
sau alte substane care pot influena fenomenele de priz i ntrire a cimentului, reducnd
caracteristicile mecanice ale betonului rutier.
3. Betoane rutiere
3.1. Clasificare
Betoanele de ciment sunt amestecuri bine omogenizate de agregate naturale,
ciment i ap care dup ntrire dau un material cu aspectul conglomeratului.
n betoanele de ciment partea activ este cimentul (liant neorganic) iar partea
practic inert este scheletul mineral format din agregatele naturale (nisip, pietri, piatr
spart sau cribluri).
n funcie de stratul din mbrcmintea rutier la care se folosete, se deosebesc
betoane pentru straturile de rezisten i betoane pentru stratul de uzur, ultimele
prezentnd caracteristici fizico-mecanice superioare.
Pentru realizarea mbrcminilor rutiere rigide se utilizeaz betoane de ciment
rutiere, mprite n clase pe baza criteriului rezistenei caracteristice la ncovoiere Rknc.
Rezistena caracteristic la ncovoiere se definete ca valoarea rezistenei sub care
se pot ntlni statistic cel mult 5 % din rezultatele obinute prin ncercarea la ncovoiere, la
vrsta de 28 zile a epruvetelor prismatice de beton avnd dimensiunile 150x150x600 mm,
ncrcate cu dou fore egale i simetrice (Rknc.150).
Clasele de betoane rutiere, natura lor i valorile rezistenelor caracteristice la
ncovoiere sunt prezentate n tabelul 6.
19
Clasificarea betonului de ciment rutier
Tabelul 6
Rknc.150
Clasa de beton rutier
[Mpa]
BcR 3,5 3,5
BcR 4,0 4,0
BcR 4,5 4,5
BcR 5,0 5,0
3.2.1. Lucrabilitatea
Lucrabilitatea reprezint proprietatea betonului proaspt de a asigura umplerea
cofrajelor, ea reprezentnd o condiie iniial necesar pentru asigurarea unei structuri
compacte a betonului i a unor caracteristici superioare ale betonului ntrit.
Un beton rutier este lucrabil dac:
rmne omogen i nu se segreg la manipulare i transport;
se pune uor n oper, necesitnd un lucru mecanic redus pentru compactare;
compactarea prin vibrare are o durat mic.
20
Lucrabilitatea betonului proaspt se poate determina prin urmtoarele trei metode,
prevzute de prescripiile tehnice de la noi din ar:
metoda tasrii;
metoda gradului de compactare;
metoda de remodelare VE - BE.
Ultimele dou metode se aplic numai betoanelor de ciment rutiere la care
dimensiunea maxim a agregatelor este de 40 mm.
Metoda tasrii const n msurarea tasrii n centimetri a betonului proaspt sub
greutatea proprie, avnd forma iniial a unui trunchi de con (fig. 11).
h1 400
Gc = = (2)
h2 400 s
n care:
h1 este nlimea interioar a recipientului, n mm;
h2 nlimea betonului compactat, n mm;
s valoarea medie a distanei ntre suprafaa betonului compactat i marginea
superioar a recipientului, n mm.
21
Clasificarea betoanelor de ciment dup lucrabilitate
Tabelul 8.
Categoria de lucrabilitate Tasarea Grad de Remodelarea
Observaii
a betonului proaspt conului, cm compactare, Gc VE-BE, s
L0 - > 1,45 3021 Foarte vrtos
L1 - 1,261,45 2011 Vrtos
L2 14 1,111,25 105 Slab plastic
L3 59 1,041,10 <5 Plastic
L4 1015 < 1,04 - Fluid
m1 m
a = [kg/m3] (3)
V
n care:
m1 este masa recipientului umplut cu beton proaspt (tipar + beton), n kg;
m masa recipientului gol, n kg;
V volumul interior al recipientului, n m3.
22
Dimensiunile recipientului pentru determinarea densitii aparente a betonului proaspt
Tabelul 9
Dimensiunile interioare ale recipientului mm Diametrul maxim al
Volumul
latura granulei agregatului,
recipientului, dm3 diametrul nlimea
seciunii dmax., mm
1 108 - 109 3,15
2 136 - 137 7,1
5 185 - 186 16
10 234 - 235 31,5
16 * - 200 400 (40)
* Se recomand cu prioritate
Ag 200m
p3 = 100 [%] (4)
Ag
n care:
Ag este masa agregatului total (n stare uscat) prevzut prin compoziie, pentru
1 m3 de beton, n kg;
m masa agregatelor cu dmax > 3,15 mm (rmase pe ciur), n kg;
200 raportul dintre volumul de 1 m3 de beton i volumul ocupat de 12 kg de
beton (greutatea probei ncercate), considerat avnd densitatea de 2 400 kg/m3.
Metoda poate fi aplicat i pentru determinarea cantitii relative de agregate i de
alte dimensiuni, prin utilizarea unui ciur corespunztor, sau pentru reconstituirea curbei de
granulozitate a agregatelor din beton.
Verificarea coninutului de ap din betonul proaspt A se bazeaz pe utilizarea
relaiilor:
23
mbp mbu
%A = 100 [%] (5)
mbp
sau:
%A
A= a [kg/m3 sau L/m3] (6)
100
n care:
% A este coninutul procentual de ap;
mbp masa betonului proaspt, supus ncercrii de laborator, n g;
mbu masa materialului rezultat dup uscarea betonului, n g;
A coninutul de ap din betonul proaspt, n L/m3;
a densitatea aparent a betonului proasp t determinat conform pct. 3.2.2.,
n kg/m3.
Vs
Ts = [cm3/cm2] (7)
S
n care:
Vs este volumul apei separate, extras la suprafaa betonului, la anumite intervale
de timp, n cm3;
S aria suprafeei betonului proaspt, n cm2.
Vs
%Tsa = 100 [%] (8)
A
unde A este cantitatea total de ap din proba de beton, determinat conform relaiilor 5 i
6, n cm3.
Avnd n vedere c n cazul mbrcminilor rutiere din beton de ciment,
producerea acestui fenomen poate provoca reducerea unor rezistene fizico-mecanice
tocmai la nivelul suprafeei de rulare, unde acioneaz pneurile autovehiculelor i o serie de
ageni exteriori (precipitaii, diferene de temperatur etc.) verificarea acestei caracteristici a
betonului proaspt este foarte important i mai ales msurile de prevenire sunt deosebit de
necesare.
24
3.2.5. Volumul de aer oclus
n cazul betoanelor de ciment rutiere, la care s-au utilizat adaosuri antrenoare de
aer, n scopul mbuntirii lucrabilitii i a rezistenelor la nghe-dezghe, volumul de aer
oclus din betonul proaspt se poate determina prin diferite metode bazate pe principiul
eliminrii aerului din betonul proaspt cu ajutorul apei.
Volumul de aer oclus se determin pe baza relaiei:
V V1
Vaer = 100 [%] (9)
V
n care:
V este volumul probei de beton luat pentru determinare, n cm3;
V1 volumul betonului dup eliminarea aerului, n cm3.
m'
ap = 1000 [kg/m3] (10)
V
n care:
ap este densitatea aparent a betonului ntrit;
m' masa epruvetei, n kg;
V volumul epruvetei, n dm3.
25
3.3.2. Compactitatea i porozitatea
Prin compactitatea betonului ntrit, C, se nelege raportul dintre densitatea
aparent ap i densitatea absolut :
ap
C= 100 [%] (11)
iar porozitatea total este dat de relaia:
ap
P = 100 C = (1 ) 100 [%] (12)
P
Rc = [N/mm2] (13)
A
n care:
P este fora de rupere, citit la manometrul presei hidraulice, n N;
A aria nominal a suprafeei de referin, msurat pe epruvet, n mm2.
26
Determinarea rezistenei la ntindere a betonului se face prin metode indirecte
utiliznd ncercarea la despicare sau ncercarea la ncovoiere.
ncercarea la despicare utilizeaz epruvete n form de cuburi sau fragmente de
prism precum i carote cilindrice extrase din mbrcmintea rutier, folosindu-se aceeai
aparatur ca n cazul ncercrii la compresiune, transmiterea ncrcrii fcndu-se n lungul
a dou generatoare diametral opuse.
Rezistena la ntindere din despicare, Rtd, se calculeaz cu relaia:
2P
Rtd = [N/mm2] (14)
A
n care:
P este fora de rupere, n N;
A mrimea seciunii verticale de rupere a epruvetei sau a carotei, n mm2.
27
3.3.5. Determinarea rezistenei la ncovoiere
Determinarea rezistenei la ncovoiere pe prisme 100 100 550 mm se face
prin aplicarea n mod uniform a unei singure ncrcri la mijlocul epruvetei aezate pe dou
reazeme semicirculare (fig. 13).
Rezistena la ncovoiere se calculeaz cu relaia:
PL
Rinc = 1,5 [N/mm2] (17)
b h2
n care P, L , b i h au aceeai semnificaie ca la pct.3.3.4.
k
Rezistena caracteristic la ncovoiere Rinc servete la determinarea clasei
betonului. Aceasta se calculeaz cu relaia:
k
Rinc = Rinc t Sinc [N/mm2] (19)
n care:
Rinc este rezistena la ncovoiere medie a celor n rezultate analizate, n N/mm2;
t parametru statistic (coeficientul Student);
28
Sinc abaterea medie ptratic a rezistenelor la ncovoiere, sau abaterea standard,
calculat cu relaia 7.20, n N/mm2.
n
1
(R )
2
Sinc = inc R inc [N/mm2] (20)
n 1 1
Relaia 7.20 este echivalent cu relaia 7.21 care prezint faciliti de aplicare:
1 1
Sinc =
n 1 R 2
inc ( R )
inc
2
[N/mm2] (21)
n
3.3.6. Gelivitatea
Gelivitatea sau rezistena la nghe-dezghe a unui beton se definete prin numrul
maxim de cicluri de nghe-dezghe succesive, pe care epruvetele de beton, ncepnd cu o
vrst de cel puin 28 zile de la preparare, pot s le suporte fr s sufere o reducere a
rezistenei la compresiune i o pierdere n mas mai mare de 25 % respectiv 5 %, fa de
epruvetele martor (metoda distructiv).
De asemenea, aceasta poate fi definit prin numrul maxim de cicluri de nghe-
dezghe succesive, pe care epruvetele pot s le suporte fr s sufere modificri ale
structurii, care s reduc modulul de elasticitate dinamic cu mai mult de 15 % (metoda
nedistructiv).
Rezistena la nghe-dezghe a betoanelor de ciment din stratul de uzur al
mbrcminilor rutiere, avnd n vedere condiiile specifice de exploatare, trebuie s fie
foarte mare, gradul de gelivitate fiind superior lui G 100.
0 t
c = [mm/m] (22)
L0
n care:
0 este distana ntre repere la 7 zile, n mm;
t distana pe microcomparator la timpul t, n mm;
29
L0 distana ntre reperele epruvetei, n m.
30
densitii aparente, rezultnd un beton mai poros i cu rezistene mecanice mai mici.
De asemenea, din fig. 15 rezult c prin creterea de la 2 la 9 % a coninutului de
parte fin sub 0,25 mm, n cazul meninerii aceleiai lucrabiliti, rezistenele mecanice ale
betonului prezint scderi considerabile cuprinse ntre 25 i 30 %.
Fig. 15. Influena coninutului de praf asupra rezistenelor mecanice ale betonului de ciment.
Trebuie menionat totui faptul c fraciunile fine sub 0,25 mm nu pot lipsi din
compoziia betonului, avnd n vedere faptul c, pn la anumite limite, favorizeaz
lucrabilitatea betonului.
Se recomand ca fraciunea fin a agregatului natural mpreun cu cantitatea de
ciment s asigure un coninut optim de parte fin total n masa betonului, cum se indic
informativ n tabelul 10.
31
Fig. 16. Influena coninutului de nisip asupra caracteristicilor betonului de ciment.
a Dmax = 22 mm; b Dmax = 40 mm.
Fig. 17. Zone de granulozitate prescrise pentru nisipul utilizat n cazul betoanelor rutiere:
a n SUA (AASHTO); b n Frana; c n Germania.
32
n
r
i =1
i
Mf = (23)
100
n care:
ri este cantitatea de agregate, exprimat n %, rest pe sita sau ciurul cu numrul de
ochiuri i (de exemplu n cazul unui sistem Tyler unde n = 7, diametrele utilizate sunt de 0,2;
1; 3; 7; 15; 30 i 70 mm);
n numrul de site i ciururi utilizate la determinarea granulozitii agregatelor.
Unele prescripii recomand pentru nisip un modul de finee cuprins ntre 2,5 i
3,0; sitele utilizate pentru determinarea granulozitii au ochiuri ptrate, cu dimensiunile
0,15; 0,3; 0,6; 1,2; 2,4 i 4,8 mm.
Prescripiile tehnice franceze admit pentru nisip variaii ale modulului de finee de
maximum 0,4.
Cu ct valoarea modulului de finee este mai mare, agregatul natural prezint o
granulozitate lipsit de pri fine, ceea ce conduce la obinerea unui beton puin lucrabil, cu
tendina de separare a apei i sensibil la cele mai mici variaii ale coninutului de ap.
Un modul de finee sczut atest un agregat natural cu multe pri fine, avnd o
suprafa specific mare, care conduce la un consum ridicat de ciment i la contracii mari.
Studiile efectuate de Laboratorul de
poduri i osele din Paris au scos n eviden
influena raportului dintre fraciunile mici i
cele grosiere ale agregatelor utilizate la
prepararea betoanelor respective, putndu-se
stabili pe baza unor ncercri valoarea optim a
acestora (fig. 18).
La prepararea betoanelor de ciment
rutiere, n afar de agregatele cu granulozitate
continu, utilizate n marea majoritate a rilor,
se pot folosi i agregate cu granulozitate
discontinu, la care lipsete unul sau mai
multe sorturi elementare (de exemplu sort
Fig. 18. Influena raportului nisip/pietri i 28). n practic, n funcie de caracteristicile
piatr spart asupra lucrabilitii betonului de materialelor existente n zon, se utilizeaz
ciment. agregate la care dimensiunea maxim a unui
33
1 1
sort este ... din dimensiunea maxim a sorturilor superioare folosite, iar raportul
5 10
Dmax/dmin pentru un sort granular se alege egal cu 2.
Datorit cantitii insuficiente de pri fine, betoanele cu granulozitate discontinu
au lucrabilitate redus i necesit o energie mare la compactare, ele prezentnd ns
avantajul unor dozaje reduse de ciment i posibilitatea obinerii n anumite condiii
tehnologice a unor rezistene mecanice ridicate i contracii mici.
Forma granulelor folosite la prepararea betoanelor rutiere, n special a agregatelor
avnd dimensiuni peste 7 mm, dei acestea au un rol mai mic dect nisipul n realizarea
unui beton de bun calitate, influeneaz lucrabilitatea i compactitatea betoanelor ntruct
modific suprafaa specific a agregatelor i volumul de goluri din beton.
Prin utilizarea formelor lamelare i aciculare, din cauza suprafeei specifice mari,
se obin betoane dificil de compactat i cu rezistene mecanice reduse. De asemenea,
utilizarea pietrei sparte lamelare conduce la dificulti n operaiile de tiere a rosturilor,
cnd se pot provoca, datorit lor, tirbiri ale muchiilor dalelor din beton.
Din aceste motive se recomand ca agregatele folosite s aib o form a granulelor
care s respecte condiiile tehnice impuse, respectiv s aib raportul ntre dimensiunile
granulelor de 1 : 0,66 : 0,33.
Forma granulelor poate fi apreciat global prin determinarea coeficientului
volumic mediu Cv dat de relaia:
V
Cv = n
(24)
6
i =1
d i3max
n care:
V este volumul total real al agregatelor, n cm3;
dimax diametrul maximal unui sort elementar i, n cm;
n numrul de sorturi.
34
Fig. 19. Influena naturii suprafeei agregatului asupra rezistenei la ntindere a betonului de
ciment: a agregate concasate (cribluri); b agregate naturale (pietri)
35
3.4.2. Influena cimentului
Cimentul influeneaz caracteristicile betonului att prin calitate (marca
cimentului, natura chimico-mineralogic, finee de mcinare) ct i prin cantitate, respectiv
prin dozajul de ciment utilizat.
Marca cimentului influeneaz pn la anumite valori rezistenele mecanice ale
betonului dup cum rezult din fig. 20.
Fig. 20. Influena mrcii i dozajului de ciment asupra rezistenei la compresiune a betonului
de ciment.
Fig. 21. Influena fineei de mcinare a cimentului asupra rezistenei la ntindere a betonului
de ciment.
36
Fig. 22. Influena fineei de mcinare a cimentului asupra cantitii de cldur degajat n
perioada de priz i ntrire a betonului de ciment.
Fig. 23. Influena dozajului de ciment asupra densitii aparente a betonului de ciment.
37
rezistena la compresiune a betonului, la care valorile maxime ale raportului
Rb/dozaj, apare la dozaje cuprinse ntre 300 i 400 kg/m3 (tabelul 12);
Variaia rezistenei la compresiune i ntindere a betonului
n funcie de dozajul de ciment
Tabelul 12
Dozajul de ciment, kg/m3 100 200 300 400 600 800
Rb/dozaj 0,30 0,54 0,88 0,77 0,69 0,55
Rti/dozaj 0,07 0,125 0,130 0,120 0,088 0,065
C
Rb = K Rc 0,5 (25)
A
n care:
Rc este marca cimentului;
K coeficient experimental egal cu 0,5 pentru pietri i 0,55 pentru piatr spart.
38
compactare, printr-o granulozitate corespunztoare a agregatelor, prin folosirea adaosurilor
plastifiante i prin asigurarea compactrii cu mijloace mecanice puternice.
39
Menionm rolul important al antrenorilor de aer n realizarea unui volum de
goluri optim n masa betonului sub form de microbule uniform distribuite, care confer
betonului rutier caracteristici superioare de lucrabilitate i rezisten la nghe-dezghe.
Influena utilizrii antrenorilor de aer asupra volumului de goluri din masa
betonului prezentat n fig. 26 scoate n eviden posibilitatea reducerii raportului A/C cu
efecte majore asupra celorlalte caracteristici ale betoanelor rutiere.
n diagramele din fig. 26 se observ c pentru obinerea unui volum de goluri
optim n masa betonului de 5 %, prin utilizarea unor adaosuri antrenoare de aer de 0,5 % i
1 % din masa cimentului, raportul A/C se reduce de la 0,46 la 0,41.
De asemenea, din fig. 27 rezult c folosirea antrenorilor de aer devine eficient
pentru o anumit granulozitate a agregatului natural cu o suprafa specific mai mare de 3
m2/kg, pentru care volumul de goluri n masa betonului crete de la 2 la 4 %.
Fig. 27. Influena antrenorilor de aer asupra volumului de goluri din betonul de ciment.
40
3.4.5. Influena modului de compactare
Dintre factorii tehnologici de execuie, o importan deosebit pentru realizarea
unor mbrcmini rutiere de bun calitate l prezint modul de compactare a betonului.
Modul de compactare a betonului proaspt influeneaz n cea mai mare msur
gradul de compactare al betonului i prin aceasta toate caracteristicile fizico-mecanice ale
betonului ntrit (fig.28).
Tehnologiile moderne de execuie a mbrcminilor rutiere din beton de ciment se
bazeaz pe procedeul de compactare prin vibrare a betoanelor vrtoase.
n timpul vibrrii, coeziunea
amestecului de beton proaspt i frecrile
interioare sunt anulate, betonul
comportndu-se ca un lichid care umple cu
uurin spaiul dintr-un tipar i elimin
aerul oclus la amestecare. Sub efectul
vibrrii, spaiile dintre granulele de diferite
mrimi se reduc la minimum, printr-o
aezare raional mai stabil a acestora,
obinndu-se n acest fel un beton compact,
bine ndesat i cu puine goluri rezultate n
urma proceselor tehnologice anterioare.
Rezistenele mecanice ale
betonului compactat prin vibrare sunt
influenate de durata de vibrare, frecvena
Fig. 28. Influena modului de compactare asupra
rezistenei la compresiune a betonului de ciment. vibrrii precum i de amplitudinea i
acceleraia oscilaiilor; aceste influene sunt
prezentate n fig. 29.
Parametrii de vibrare ai utilajelor
folosite (frecven, amplitudine, vitez de
vibrare, acceleraie i durat) se coreleaz
ntre ei, n funcie de granulozitatea
agregatelor i lucrabilitatea betonului.
Vibrarea betonului n condiiile
prescrise de durat (30 s maximum),
frecven (50200 Hz) i amplitudine
(0,10,6 mm), conduce la obinerea unor
mbrcmini rutiere rezistente la
multiplele solicitri la care sunt supuse
acestea n exploatare.
Revibrarea betonului rutier n
Fig. 29. Influena parametrilor de vibrare asupra perioada de priz (vibrarea repetat) este
rezistenei betonului de ciment.
un procedeu tehnologic care conduce la
realizarea unei creteri a gradului de
compactare, nsoit de intensificarea proceselor de hidratare i de anulare a tensiunilor
interne generate de contracia iniial a cimentului. Ca urmare a acestui fapt, se obine o
mbuntire esenial a caracteristicilor chimice i fizico-mecanice ale pietrei de ciment,
respectiv ale betonului, cum sunt: sporirea rezistenelor mecanice, reducerea deformaiilor
din contracie, mrirea impermeabilitii, ameliorarea rezistenelor la nghe-dezghe,
mrirea durabilitii etc. Se menioneaz faptul c prin revibrarea betonului n perioada de
41
priz se amelioreaz rezistena la oboseal (n special cea la ntindere) ntruct se evit
apariia i dezvoltarea microfisurilor din perioada iniial de ntrire. n funcie de natura
mineralogic a cimentului, de compoziia betonului, de regimul i de criteriile de revibrare
ale betonului, se pot obine sporuri de rezistene de 1025 % i reducerea contraciei cu
1540 %. Aceste rezultate permit realizarea unor importante diminuri a costului
lucrrilor rutiere, avnd n vedere c se poate obine reducerea cu 1015 % a dozajului de
ciment fa de prevederile normelor tehnice cunoscute, iar efectele revibrrii se resimt pe
aproape ntreaga perioad de exploatare a mbrcminilor rutiere executate din beton de
ciment, mpiedicnd sau ntrziind apariia unor degradri.
a b c
Fig. 30. Influena condiiilor exterioare asupra pierderii de ap la suprafaa betonului rutier: a
- influena temperaturii; b - influena uniditii; c - influena vntului.
42
temperaturile maxime la punerea n oper (+ 30 C) pentru evitarea evaporrii excesive a
apei i diminuarea contraciilor.
43
La prepararea betoanelor de ciment rutiere se va utilza n mod obligatoriu aditivul
DISAN A (eventual FLUBET pentru locuri de staionare, platforme de parcare sau
supralrgiri n curbe).
La executarea straturilor de rezisten se pot folosi pentru betoane de clas BcR
3,5 i BcR 4,0 ca materiale de adaos cenua de termocentral sau zgura granulat, cantitatea
de ciment putndu-se reduce n acest caz cu cel mult 40 kg cnd se utilizeaz cenu,
respectiv 20 kg cnd se utilizeaz zgur.
C'
A' g = ag 1000 A P , [ kg/m3] (29)
c
44
b = C + A + Ag , [ kg/m3] (30)
b
C = C ' , [ kg/m3] (31)
'b
b
A g = Ag , [ kg/m3] (32)
'b
b
A = A , [ kg/m3] (33)
'b
45
Pentru interpretarea rezultatelor se va proceda astfel:
rezistena medie la compresiune, obinut pentru fiecare compoziie n urma
ncercrilor efectuate pe cuburi sau fragmente de prisme cu latura seciunii de 150 mm, se
corecteaz innd seama de rezistena normat a cimentului utilizat Rc normat i rezistena
efeciv la compresiune la vrsta de 28 de zile a acestuia Rc efectiv obinut aplicnd relaia:
Rc normat
Rb28corectat = Rb28 , [N/mm2] (34)
Rc efectiv
Pe parcursul producerii betonului se vor face corecii ale compoziiei innd seama
de rezultatele ncercrilor privind umiditatea i granulozitatea agregatelor naturale, astfel:
cantitile corespunztoare diferitelor sorturi de agregate se vor corecta astfel
nct s se asigure respectarea granulozitaii adoptate pentru agregatul total;
n funcie de umiditatea efectiv W a diferitelor sorturi de agregate, se va
recalcula cantitatea de agregate ce trebuie introdus la prepararea betonului, cu ajutorul
relaiei:
46
P 3
= 0 ,6...1,0 i a dozajului de ap (A = 160 L/m ), stabilindu-se compoziia optim pe
S
baza lucrabilitii i rezistenei la ntindere prescrise.
Metoda const n parcurgerea urmtoarelor trei etape, prezentate n fig. 32:
se stabilete lucrabilitatea optim, pentru dozaje de ap i ciment constante,
N
prin variaia raportului nisip/pietri + piatr spart, = variabil (fig. 32, a);
P+S
se stabilesc cantitile necesare de ap de amestecare i antrenori de aer,
N
meninndu-se constant raportul stabilit mai nainte ca optim, pentru a obine un
P+S
beton cu lucrabilitatea necesar i volumul de aer oclus dorit (35 %) (fig. 32, b);
se evalueaz rezistenele medii la ntindere ale betonului la 7 i 28 zile,
pentru diferite compoziii n funcie de factorii stabilii anterior la care, fa de compoziia
N
de baz, variaz raportul cu 10 L/m3 (fig. 32, c).
P+S
Rezistenele medii la ntindere din ncovoiere la 28 zile trebuie s fie mai mari de
5,5 N/mm2.
Se consider c cea mai bun compoziie a betonului este aceea care permite mici
variaii ale dozajului de nisip i ap (frecvent ntlnite n practic) fr modificri notabile
ale caracteristicilor betonului proaspt i ntrit (lucrabilitate i rezistene mecanice). n
cazul cnd nu se obin rezistenele dorite se urmrete creterea dozajului de ciment,
folosirea unui aditiv mai eficient, sau se aleg alte agregate i alt tip de ciment.
47
n tabelul 15 se prezint cteva exemple privind compoziia betoanelor de ciment
realizate pentru mbrcmini rutiere n Frana, la care s-au utilizat plastifiani i antrenori
de aer.
48
straturile din materiale granulare avnd n primul rnd un rol de protecie a stratului din
beton de ciment, rol anticontaminant, antigel, anticapilar i de egalizare a suprafeei suport.
Fig. 33. Principalele faze de realizare a mbrcminilor rutiere din beton de ciment, executate
n dou straturi.
49
n cazul realizrii stratului suport din materiale stabilizate cu ciment, avnd n
vedere posibilitatea asigurrii unui contact direct dintre dala de beton de ciment i suprafaa
stratului suport, nu este necesar s se atearn stratul de nisip de egalizare.
Denivelrile locale admisibile n profil transversal, prevzute de prescripiile
noastre tehnice penru fundaie, sunt cu 5 cm diferite de cele admise pentru mbrcmintea
din beton de ciment, iar n profil longitudinal, sub dreptarul de 3 m sunt de maximum 2 cm.
n ceea ce privete calitatea materialului utilizat la realizarea stratului de fundaie,
se menioneaz faptul c n cazul mbrcminilor din beton de ciment se are n vedere
eliminarea posibilitii de producere a fenomenului de pompaj - a apariiei prin rosturile i
crpturile mbrcmintei a materialului fin din acest strat - care este generat de trei factori
principali: traficul greu, materialul fin din fundaie i prezena apei. Dac fundaia nu este
constituit din materiale granulare stabilizate cu liani, se recomand ca materialul granular
s conin cel mult 50 % granule fine cu diametrul sub 0,1 mm.
Pentru asigurarea unei circulaii de antier normale, n perioada execuiei
mbrcmintei din beton de ciment pe drumuri cu dou benzi de circulaie, este necesar s
se prevad n documentaia tehnic, platforme de ncruciare care vor fi amplasate pe
ambele pri ale drumului la distana de maximum 150 m, avnd o lungime de 2430 m i
o lime de 5,50 m.
n cazul modernizrii unor drumuri existente, pentru asigurarea circulaiei publice
pe perioada execuiei mbrcmintei din beton de ciment, innd seama c se realizeaz o
band din mbrcminte pe un sens cu o lungime de 23 km, este necesar s se studieze n
cadrul proiectului posibilitatea devierii circulaiei publice pe alte trasee sau s se prevad
drumuri tehnologice provizorii separate, soluie ce prezint ns dezavantajul ocuprii de
terenuri. O soluie care ar putea asigura circulaia n dou sensuri o reprezint balastarea
ntregii platforme, care ns va trebui mrit la 10,60 m n loc de 9 m ct este cea uzual.
n orice caz, alegerea soluiei privind asigurarea circulaiei publice va trebui s
rezulte dintr-un studiu tehnico-economic comparativ care s ia n considerare att costul
lucrrilor suplimentare necesare, ct i costul transporturilor publice efectuate pe alte trasee
sau n condiiile restriciilor de circulaie pe antier.
50
Fig. 34. Tehnologia depozitrii agregatelor.
51
Fig.35. Organizarea procesului tehnologic de preparare i transport al betonului, n cazul
centralelor fixe.
52
Capacitatea centralelor pentru prepararea betoanelor de ciment
Tabelul 16
Capacitatea centralei Caracteristicile utilajului de punere n oper
m3/h Tip Viteza de lucru maxim m/min
1520 Vibrofinisor cu longrine fixe 0,5
3040 Vibrofinisor cu enile 1,8
80100 Main cu cofraje glisante 2,8
53
Instalaiile mobile pentru prepararea betonului la faa locului din fig. 37 se
utilizeaz n cazul distanelor mari de transport, de peste 30 km, care nu pot fi acoperite cu
ajutorul mijloacelor de transport uzuale datorit riscului de ntrire i segregare a betonului
proaspt.
54
De asemenea, scderea densitii n grmad a nisipului n funcie de umiditate
(nfoierea nisipului) este important i trebuie luat n considerare la dozarea exact i
corect a nisipului i a apei n beton.
Din aceast cauz, pe antier este necesar s se cunoasc permanent umiditatea
agregatelor, precum i lucrabilitatea betonului proaspt obinut, att la preparare ct i la
locul de punere n oper, folosindu-se metode rapide de determinare a acestor caracteristici
cu o aparatur simpl.
Umiditatea agregatelor se poate determina cu ajutorul sondei electronice cu
neutroni sau cu alte tipuri de aparate.
De asemenea, la instalaiile moderne de fabricare, pentru cunoaterea lucrabilitii
obinute (caracterizat de omogenitate i consisten), se utilizeaz nregistrarea permanent
a puterii absorbite a motorului electric al betonierei (consumul de curent), care scade pe
msur ce amestecul de beton se omogenizeaz.
La instalaia de dozare se vor afia dozajele de fabricaie pentru fiecare sort de
agregate, ciment, ap de amestecare, inclusiv umiditatea agregatelor, pentru 1 m3 de beton
i pentru fiecare tip de betonier n funcie de capacitatea acesteia.
Durata de amestecare a componenilor betonului n betonier se determin din
momentul terminrii introducerii tuturor componenilor n toba betonierei pn n
momentul nceperii descrcrii tobei i se stabilete de laboratorul de antier prin ncercri
fcute la nceperea lucrrilor, astfel nct s se obin o bun omogenizare a betonului.
Durata de amestecare este n funcie de lucrabilitatea prescris a betonului i de tipul
betonierei, fiind mai mare n cazul betoanelor vrtoase sau care conin cantiti mari de
pri fine (24 min.). Durata minim de amestecare a unei arje ntr-o betonier cu
amestec forat este de 50 s, iar n cazul celor cu cdere liber, de 120 s.
La orice oprire a betonierelor pentru o perioad de peste o or, se efectueaz
splarea acestora pentru evitarea ntririi betonului rmas n tob i deteriorrii paletelor.
Se menioneaz c din punct de vedere al preparrii i punerii n oper, executarea
mbrcminilor rutiere din beton de ciment ntr-un singur strat poate fi mai avantajoas
dect n cazul cnd mbrcmintea se realizeaz n dou straturi (uzur i rezisten) cu
caliti diferite, datorit utilizrii unui singur dozaj la fabricaie i folosirii unui singur utilaj
la aternere.
55
care au obloanele nchise etan. n caz c se constat segregarea betonului n timpul
transportului, acesta se va reamesteca obligatoriu nainte de punerea n oper.
T
N= (36)
nC
n care:
N este numrul teoretic de autobasculante necesare;
T producia zilnic a centralei pentru betoane, n t;
C capacitatea util a autobasculantei (adaptat la capacitatea betonierei), n t;
t
n= (se adopt un numr ntreg)
0,33 + 0,04d
unde:
t este timpul de lucru al unei autobasculante ntr-o zi (810 h);
d distana medie de transport, n km.
56
4.4. Aternerea i compactarea betonului
Punerea n oper a betonului de ciment n cazul mbrcminilor rutiere se face
folosind diferite metode i tipuri de utilaje pentru aternere, compactare i nivelare care se
aleg n funcie de o serie de factori dintre care se amintesc: importana drumului, ritmul de
betonare i volumul betonului pus n oper, gradul de uniformitate dorit i spaiul lateral
necesar fa de limea de betonare (tabelul 18).
57
vibratoare, avnd 3 000 vibraii/minut i frecven de 48 Hz. Cu acest sistem se pot realiza
pe zi ntre 50 i 80 m de mbrcminte de 3,50 m lime i 0,160,20 m grosime.
Pe antierele mijlocii (120150 m3 de beton pe zi) aternerea betonului se face cu
repartizatorul mecanic, iar compactarea i nivelarea cu ajutorul vibrofinisorului. Ambele
utilaje au limea maxim de lucru de 5 m.
Repartizatorul este un utilaj autopropulsat cu deplasarea pe ine care preia betonul
din mijloacele de transport prin intermediul unui buncr de primire (frontal sau lateral) i-l
distribuie pe ntreaga lime de betonare la grosimea prescris, prin intermediul unui ax
orizontal cu palete sau nec.
Vibrofinisorul este un utilaj autopropulsat care se deplaseaz pe ine sau enile cu
o vitez maxim de lucru de 0,71,4 m/min, execut un complex de operaii de nivelare,
compactare i finisare a betonulu i se compune din urmtoarele dispozitive:
roata de nivelare, care asigur nivelarea iniial a betonului proaspt;
dispozitiv de vibrare care realizeaz compactarea betonului, putnd fi cu
vibrare intern (previbratoare cu 10 000 vibraii/minut, suspendate pe o platform i
amplasate la 5075 cm distan unele de altele n funcie de efectul de compactare
obinut, folosite n cazul grosimilor mari ale stratului de beton) sau cu vibrare de suprafa
(grind sau plac vibratoare cu 2 0004 000 vibraii/minut i frecven de 50 Hz, folosite
frecvent n cazul grosimilor mici, sub 20 cm);
grinzi finisoare vibratoare, oscilante sau statice, care pot avea i micare
oblic, pentru a asigura uniformitatea suprafeei n profil longitudinal.
n cazul mbrcminilor rutiere din beton de ciment executate n dou straturi sunt
necesare repartizatoare i vibrofinisoare separate pentru fiecare din straturi, ns pentru
staii de betoane cu capaciti mici de preparare se pot folosi aceleai utilaje pentru ambele
straturi. n aceast situaie dup aternerea i compactarea stratului de rezisten pe 5060 m,
grupul de utilaje revine i se aterne stratul de uzur, urmrindu-se ca betonul din stratul
inferior s fie acoperit n maximum o or de la aternere de ctre betonul din stratul
superior, pentru a se evita pierderea
apei prin evaporare sau nceperea prizei
nainte de compactare.
Un atelier modern de maini
folosit la punerea n oper a betoanelor
rutiere cuprinde pe lng utilajele
descrise mai nainte (repartizatoare i
vibrofinisoare) i alte utilaje sau
dispozitive ce acioneaz n lan (fig.
38) asigurnd urmtoarele operaii:
realizarea rosturilor de
contracie prin vibrare sau tiere;
nivelarea suprafeei i
eliminarea denivelrilor ce pot aprea
n urma vibrofinisoruluii i execuiei
rosturilor (n care caz se utilizeaz
grinzi vibratoare oblice);
finisarea betonului i rea-
lizarea rugozitii suprafeei de rulare;
protejarea betonului m-
potriva soarelui i ploii; Fig. 38. Realizarea mbrcminilor din beton de
ciment pe calea unidirecional a unei autostrzi.
58
tratarea suprafeei prin diferite procedee de protecie etc.
Ansamblul de utilaje permite executarea tuturor lucrrilor necesare realizrii
mbrcminilor din beton de ciment, cu o mare productivitate i la un nalt nivel de calitate.
Fig. 39. Lucrrile pregtitoare necesare naintea punerii n oper a betonului rutier.
59
Longrinele aliniate se fixeaz pe banda din mortar prin crampoane de oel i se
mbin ntre ele prin eclise astfel nct s nu se poat deplasa sub greutatea vibrofinisorului.
Peste longrine se monteaz inele, care joac rol de cale de rulare pentru utilajele de
aternere i compactare a betonului. Dup montare, se verific poziia longrinelor i a
inelor, abaterile de montaj trebuind s se nscrie n abaterile limit date pentru
mbrcminile din beton de ciment.
ntre longrinele montate, pe fundaia n prealabil umezit, se aterne un strat de
nisip de egalizare a suprafeei acesteia, care se cilindreaz, verificndu-se suprafaa lui cu
un ablon chertat la margini, prin alunecarea acestuia pe inele longrinelor (fig. 40).
Grosimea stratului de nisip va fi de 2 cm dup cilindrare, admindu-se abateri de 5 mm.
60
Fig. 41. Bascularea lateral a betonului proaspt.
61
ce privete prepararea i protejarea betonului contra ngheului, pe ntreaga durat a prizei i
ntririi lui, pn se atinge o rezisten de minimum 50 % din marc.
Fig. 42. Main cu cofraje glisante la execuia mbrcmintei din beton de ciment la o
autostrad.
62
Fig. 43. Main cu cofraje glisante de tip mic.
Fig. 44. Schema de funcionare a unei maini cu cofraje glisante tip Autograde:
1 - rspnditor mecanic cu nec elicoidal; 2 - plac de nivelare primar a betonului;
3 - pervibratoare; 4 - plac de nivelare secundar a betonului; 5 i 6 - grinzi de nivelare
oscilante transversal; 7 - plac de finisare suspendat.
63
Fig. 45. Schema de funcionare a unei maini cu cofraje glisante tip Gnter und
Zimmerman: 1 - pervibratoare; 2 - tub vibrant transversal; 3 - plac de mpingere (mulare);
4 - plac de nivelare suspendat; 5 - plac de vibrare auxiliar.
64
prin mulare cu ajutorul unei plci superioare cu mpingere hidraulic (fig. 45)
avnd limea de 1,8 m. n acest caz, grosimea stratului de beton vibrat din faa plcii
trebuie s fie mai mare dect grosimea betonului compactat;
prin nivelarea mecanic cu ajutorul unei plci vibratoare i a unor grinzi de
nivelare oscilante transversal (fig. 44).
n urma compactrii i nivelrii betonului, dup naintarea cofrajelor o dat cu
maina, banda de beton prezint suprafeele laterale verticale, fr a mai necesita susinerea
lor.
Finisarea suprafeei se realizeaz cu ajutorul unor plci suspendate n spatele
mainii cu cofraje glisante (fig. 46).
Pentru a permite dispozitivelor de aternere, compactare i nivelare a betonului,
menionate mai nainte, s funcioneze n condiii optime asigurnd o uniformitate
corespunztoare mbrcmintei din beton de ciment, maina cu cofraje glisante este ghidat
ca direcie i nlime, prin intermediul unui sistem de referin i a unor palpatori ce
acioneaz automat asupra organelor de comand ale dispozitivelor respective i enilelor
mainii.
65
Palpatorii pot fi sub form de furculi (fig. 47), care funcioneaz pe baza
modificrii unui cmp magnetic i se folosesc la mainile cu plac de mpingere pentru
nivelare, sau pot fi sub form de tij (fig. 48).
Fig. 47. Ghidarea mainii cu cofraje glisante, Fig. 48. Schema unui palpator
folosind palpatori tip furculi. sub form de tij.
Avnd n vedere aceste sisteme ale mainii cu cofraje glisante, este necesar s se
asigure un spaiu liber lateral de 23 m, necesar pentru calea de rulare i montarea
sistemului de referin, spaiu mai mare dect n cazul tehnologiei clasice.
Viteza de lucru a mainilor cu cofraje glisante a ajuns la 120 m/h, deci 9001 200
m de cale din beton pe zi, randament ce nu poate fi mrit din cauza productivitii limitate
chiar i a celor mai mari staii de fabricare automatizat a betoanelor de ciment.
De asemenea, acest randament este limitat i de posibilitile de organizare optim
a transportului betonului preparat, datorit greutilor ntmpinate la asigurarea numrului
i capacitii necesare a mijloacelor de transport al betonului din staie la locul de punere n
oper.
Avnd n vedere c executarea mbrcminilor rutiere folosind mainile cu cofraje
glisante necesit realizarea unor betoane de ciment cu caracteistici ct mai uniforme n ceea
ce privete raportul A/C i lucrabilitatea, prepararea betonului trebuie s se fac n centrale
automatizate care pot asigura obinerea unor betoane de bun calitate.
n cazul acestei tehnologii de execuie se recomand verificarea ulterioar a
realizrii elementelor geometrice i planeitatea suprafeei de rulare, executndu-se
remedierile necesare, inclusiv cele cu privire la realizarea rugozitii geometrice.
Avantajele adoptrii tehnologiei de execuie folosind mainile cu cofraje glisante
sunt:
se lucreaz cu o singur main avnd toate utilajele de compactare, nivelare
a betonului i tierea rosturilor dirijate de un singur mainist, mrindu-se considerabil
productivitatea muncii prin reducerea numrului mecanicilor i muncitorilor;
nu necesit aezarea longrinelor i inelor, operaie care consum un volum
mare de munc manual;
maina are o vitez sporit de execuie a lucrrilor, realizndu-le n mare
msur concomitent;
se obin lucrri de calitate sporit comparativ cu tehnologiile clasice;
asigur mecanizarea i modernizarea n general a execuiei mbrcminilor
66
rutiere din beton de ciment, fiind folosite n mod eficient pe marile antiere
care necesit punerea n oper a unui volum de beton de peste 100 000 m3.
Fa de aceste avantaje, se constat i urmtoarele dezavantaje:
realizarea ghidajului mainii pe o suprafa de referin perfect amenajat sau
prin fire de ghidare ntinse anterior este destul de anevoioas;
valoarea mainii este mult mai mare dect a atelierului de utilaje folosit n
cazul tehnologiei clasice de execuie (de 2,53 ori);
nu se pot realiza mbrcmini rutiere n dou straturi;
maina nu permite ntoarceri i noi treceri peste un sector odat executat;
la volum relativ mic nu se recomand din punct de vedere economic
utilizarea mainii cu cofraje glisante, iar la lucrri de volum mare este necesar organizarea
unei centrale pentru prepararea betoanelor de mare capacitate.
Avnd n vedere avantajele i dezavantajele utilizrii mainilor cu cofraje glisante
rezult c acestea sunt eficiente numai n anumite cazuri, de aceea decizia folosirii lor la
construcia mbrcminilor rutiere din beton de ciment trebuie adoptat dup o temeinic
analiz tehnico-econimic.
67
Fig. 49. Schema utilajelor care se folosesc la execuia mbrcminilor din beton de ciment
realizate ntr-un singur strat: 1 - utilaj de aternere, compactare i nivelare; 2 - utilaj cu
platform pentru montarea ancorelor; 3 - nivelator finisor; 4 - utilaj de finisare; 5 - trecere cu
mtura; 6 - corturi de lucru; 7 - corturi de protecie; 8 - dispozitiv pentru aplicarea produselor
de protecie; 9 - utilaj pentru tierea rosturilor transversale i longitudinale.
68
4.5.2. Asigurarea rugozitii
n urma aciunii utilajelor de aternere, compactare i nivelare-finisare, suprafaa
betonului din stratul de uzur trebuie tratat astfel nct s se obin o mbrcminte avnd
suprafaa rugoas, cu caracteristici antiderapante.
Suprafaa de rulare a mbrcminilor din beton de ciment sub aciunea traficului
se poate lefui, devenind alunecoas i prezentnd, n special pe timp umed, pericol de
derapare.
lefuirea suprafeei este favorizat de existena n compoziia betonului a unor
agregate de tipul bazaltului sau a rocilor calcaroase care se lustruiesc uor, precum i a
granulelor de pietri neconcasat care prezint o lefuire natural.
Din aceast cauz, nc n timpul execuiei mbrcminilor din beton de ciment se
folosesc diferite procedee de mbuntire a rugozitii dintre care se amintesc n ordine:
mturarea sau perierea transversal, strierea transversal sau longitudinal, clutajul
suprafeei, dezvelirea agregatelor i altele.
Mturarea suprafeei ndeprteaz mortarul n exces de la suprafaa betonului,
rezultat din vibrare, obinndu-se o macrostructur corespunztoare a suprafeei betonului.
Se recomand, n acest caz, perierea suprafeei betonului proaspt cu ajutorul unor perii
piassava, n direcie perpendicular pe axa drumului.
n acelai scop, exist posibilitatea utilizrii unor perii de srm, mturi cu fire din
materiale plastice sau greble metalice, avnd diametrul firelor sau dinilor de maximum
56 mm, iar intervalul ntre ele de 1520 mm, sau utilizndu-se o pnz de iut de
1,653,00 m lime, montat transversal pe pasarel rulant (fig. 51).
Fig. 51. Asigurarea rugozitii suprafeei betonului proaspt cu ajutorul pnzei de iut.
Strierea suprafeei este un procedeu mai eficient i mai durabil n timp, putndu-
se realiza transversal sau longitudinal pe suprafaa mbrcmintei din beton de ciment,
caracteristicile de rugozitate ale suprafeei striate (rugozitate geometric, coeficient de
frecare longitudinal) fiind superioare fa de procedeele anterioare, dup cum rezult i din
fig. 52.
Strierea transversal prin tierea betonului n curs de ntrire este unul din
procedeele cele mai rspndite pe plan mondial.
Lucrrile se pot efectua cu ajutorul unei maini de tiat rosturi la care se adapteaz
un echipament de striere sau cu ajutorul unor maini care sunt montate pe roi i sunt
ghidate prin fir ca direcie i nivel.
69
Fig. 52. Valoarea coeficientului de frecare longitudinal n funcie de procedeul folosit pentru
asigurarea rugozitii.
70
Strierea longitudinal se execut, de asemenea, prin tierea betonului cu utilaje
speciale avnd cuite din diamant sau oel dur, cu ajutorul crora se realizeaz striuri
paralele cu axa drumului, de 23 mm lime i 45 mm adncime, cele mai eficiente
fiind cele care au distana ntre ele redus, de 25 mm.
n fig. 54 este prezentat comparativ rugozitatea suprafeei betonului obinut n
cazul folosirii strierii transversale sau longitudinale, pentru acelai randament al utilajului
(volum de beton dislocat egal). Se poate constata c rugozitatea suprafeei, msurat prin
coeficientul de frecare longitudinal, la viteze de circulaie cuprinse ntre 40 i 80 km/h este
mai mare n cazul strierii longitudinale. Din acest punct de vedere i lund n considerare
costul mai ridicat al strierii transversale, strierea longitudinal poate fi mai eficient.
71
echipament de dozare i stropire a materialelor de protecie a suprafeei;
dispozitiv pentru tierea rosturilor.
Fig. 55. Aspect al suprafeei mbrcmintei Fig. 56. Utilaj pentru clutarea suprafeei
rutiere realizat prin clutarea betonului. betonului proaspt.
72
4.5.3. Protejarea suprafeei betonului
Necesitatea de a asigura o protecie corespunztoare a suprafeei betonului
proaspt este legat de influena factorilor climaterici i a condiiilor meteorologice asupra
caracteristicilor betonului (aciunea direct a soarelui i a temperaturii ridicate, umiditatea
sczut a aerului, vnt, ploaie etc.), urmrindu-se n special diminuarea pierderilor de ap
prin evaporare.
Sunt cunoscute mai multe procedee de protejare a betonului proaspt care se
realizeaz n diferite faze de execuie a mbrcmintei rutiere, folosind:
acoperiuri (ferme, corturi, umbrare), n timpul realizrii mbrcmintei;
pelicule de protecie;
materiale umede.
Acoperiurile de lucru sau de protecie se realizeaz din materiale de culoare
deschis (prelate sau folie din polietilen opac) care se fixeaz pe cadre de susinere
metalice sau din lemn i care se deplaseaz (gliseaz) cu ajutorul roilor pe longrine.
Aceste acoperiuri se monteaz imediat dup terminarea finisrii suprafeei
betonului, asigurnd protecia betonului proaspt n prima faz de ntrire a acestuia i
mpiedicnd evaporarea apei provocat de vnt i cldura soarelui.
Acoperiurile de protecie, n cazul n care au lungimi suficient de mari (50100 m),
pot fi folosite i n cazul intemperiilor (ploaie) mpiedicnd tergerea rosturilor i striurilor,
splarea mortarului de ciment i prbuirea marginilor dalelor realizate cu cofraje glisante.
Peliculele de protecie, soluie frecvent utilizat n toate rile, se aplic dup 35
ore de la aternere, cnd suprafaa betonului s-a zvntat i i-a pierdut luciul, avnd un rol
important n meninerea umiditii betonului n timpul prizei i ntririi.
Prescripiile tehnice de la noi din ar prevd posibilitatea aplicrii unuia din
urmtoarele materiale de protecie:
folie de polietilen, timp de 10 zile;
pelicul de emulsie de parafin (300 g/m2);
pelicul de bitum tiat (0,5 kg/m2);
pelicul de emulsie bituminoas cationic.
Aplicarea peliculei de protecie se face prin stropire, folosind un pulverizator
manual sau dispozitive automatizate adaptate utilajelor de striere a suprafeei betonului sau
mainilor cu cofraje glisante (fig. 58).
73
n ambele cazuri este necesar s se controleze frecvent: aspectul suprafeei,
dozajul i uniformitatea rspndirii materialului de protecie.
Materialul aplicat formez la suprafaa betonului o pelicul etan, impermeabil,
care asigur o protecie eficace, reinnd peste 95 % din apa care ar putea s se evapore din
beton n lipsa acestei pelicule.
Prescripiile tehnice franceze prevd utilizarea unor materiale de protecie de
culoare alb, pentru a se putea controla uniformitatea i omogenitatea rspndirii i pentru a
limita absorbia cldurii din razele solare. Dozajul utilizat este de 150 g/m2.
n cazul mbrcminilor realizate cu ajutorul mainii cu cofraje glisante, sau n
cazul cofrajelor fixe dup demontarea longrinelor, aplicarea peliculei de protecie trebuie s
se fac i pe prile laterale ale dalei din beton.
Aplicarea peliculei de protecie pe suprafaa betonului rutier este o operaie foarte
important care trebuie realizat cu mult atenie, avnd n vedere c o execuie ngrijit
permite evitarea apariiei fisurilor premature de contracie i obinerea unei rezistene bune
a betonului din stratul de uzur.
n cazul unor condiii atmosferice nefavorabile (ploaie, timp foarte cald sau vnt
uscat puternic) se poate mri dozajul din materialul de protecie, sau va trebui s se repete
la 2448 h aplicarea peliculei de protecie.
Aplicarea de materiale umede, care se menin n aceast stare prin stropire cu ap
timp de mai multe zile, este o metod mai costisitoare care necesit mult manoper i
transportul unei mari cantiti de ap.
Prescripiile tehnice de la noi din ar prevd ca peste peliculele de protecie cu
bitum sau emulsie bituminoas, avnd n vedere culoarea neagr a acestora s se aplice un
strat de nisip n grosime de 1,5 cm sau, n lipsa acestei pelicule, s se acopere suprafaa
betonului cu un strat de nisip n grosime de 3 cm, care se menine umed timp de 10 zile.
Pe perioada de ntrire a betonului pn la darea n circulaie a mbrcmintei se
iau msuri de interzicere a circulaiei autovehiculelor pe suprafaa acesteia.
Prescripiile tehnice de la noi din ar prevd c mbrcminile din beton de
ciment noi se pot da n circulaie atunci cnd s-au realizat cel puin 80 % din rezistenele
prescrise la 28 de zile.
Stabilirea perioadei de ntrire P a betonului la diferite temperaturi ale mediului
nconjurtor Tm, pentru atingerea procentului de rezisten fa de clasa prescris, se poate
face i cu ajutorul unor grafice ntocmite n acest scop (fig. 59).
De obicei dup 14 zile se poate deschide circulaia pentru autoturisme.
Fig. 59. Grafic pentru stabilirea perioadei de ntrire a betonului n funcie de temperatur.
74
4.6. Executarea rosturilor
mbrcminile din beton de ciment se realizeaz, de obicei, din dale
dreptunghiulare, separate ntre ele prin rosturi, care se amenajeaz la execuia lucrrilor.
Scopul principal al acestor rosturi este de a evita apariia necontrolat a fisurilor i
crpturilor n mbrcminte, n special datorit contraciei din timpul ntririi betonului
precum i datorit diferitelor solicitri la care sunt supuse mbrcminile rutiere n timpul
exploatrii (aciunea traficului, variaiile de temperatur zilnice sau sezoniere etc.).
n funcie de rolul pe care l ndeplinesc, tehnologia de execuie a rosturilor este
diferit, cele mai importante fiind rosturile transversale de contracie.
75
Rosturile de contact (att cele de construcie ct i cele de lucru) se execut pe
ntreaga grosime a mbrcmintei din beton.
Pe suprafaa vertical a rostului se aplic o pelicul de bitum tiat sau emulsie
bituminoas, peste care se va lipi o fie de carton bitumat sau folie de polietilen.
La drumurile i strzile de categoria I i II, precum i la pistele de aviaie, partea
superioar a rostului de contact se taie pe o adncime de 30 mm i o lime de 810 mm,
pentru facilitarea colmatrii.
Rosturile longitudinale de contact se prevd, n general, amenajate cu ancore din
oel-beton cu diametrul de 1015 mm, cu lungimi de 0,601,00 m, ncastrate n ambele
dale la distane de 1,001,50 m pentru a preveni deplasarea lateral a acestora.
Prescripiile noastre tehnice prevd ca ancorele s fie confecionate din OB 37,
10 mm cu ciocuri i lungimea de 1,00 m, iar distana ntre ancore n lungul rostului se
prevede de 1,00 m (fig. 60)
76
ntre aceste rosturi fiind de 70100 m, n funcie de grosimea dalelor, iar n alte ri se
prevd distane mai mari, de peste 100 m.
Cele mai avansate metode prevd eliminarea total a acestor rosturi de dilataie
(S.U.A. Anglia, Belgia, Germania etc.), bazndu-se pe faptul c n perioada dilatrii
betonului, lipsa rosturilor de dilataie conduce la apariia unor eforturi de compresiune n
mbrcmintea rutier, care pot micora eforturile de ntidere din ncovoiere rezultate sub
aciunea traficului.
Cu ocazia temperaturilor mari din vara anului 1976 s-a reconfirmat comportarea
bun a mbrcminilor din beton de ciment realizate fr rosturi de dilataie.
Obligativitatea realizrii rosturilor de dilataie apare ca necesar n dreptul
lucrrilor fixe, la capetele tablierelor sau plcilor de racordare ale viaductelor, pasajelor i
podurilor, unde pot aprea mpingeri periculoase din dilatarea betonului.
De asemenea, n unele ri (Anglia, Frana) se prevd rosturi de dilataie n cazul
execuiei lucrrilor n perioada noiembrie - martie, sau n cazul turnrii betonului pe timp
friguros, la temperaturi sub 5 C.
Prescripiile tehnice de la noi din ar prevd necesitatea executrii rosturilor de
dilataie transversale la distane de 100 m i longitudinale, n cazul pieelor, interseciilor,
platformelor care au limi mari, de peste 100 m. n acest ultim caz rostul de dilataie se
execut la mijlocul limii, n locul unui rost de contracie.
Rosturile de dilataie se execut pe toat limea cii i pe ntreaga grosime a
mbrcmintei, limea rostului i materialele folosite trebuind s permit dilatarea
betonului din dale n lungul drumului.
Limea rostului de dilataie este prevzut n diferite ri de 1820 mm sau chiar
mai mare.
Rosturile de dilataie amenajate cu sau fr gujoane se pot executa n dou feluri:
prin introducerea pe grosimea stratului de rezisten a unei scnduri din lemn
de esen moale sau a unui nlocuitor (PFL sau PAL), care rmne n lucrare, avnd rolul de
a prelua eforturile din dilataia termic a betonului (fig. 61, a). nainte de introducerea n
oper a scndurii, aceasta se pstreaz n ap timp de 1024 h.
Amenajarea rostului n stratul de uzur pe grosimea acestuia se poate realiza prin
introducerea n prealabil n rost a unei garnituri metalice de 1820 mm grosime care se
extrage dup aternerea, compactarea i priza betonului sau prin executarea rostului n
stratul de uzur prin tierea ulterioar a betonului ntrit din stratul de uzur pe o lime cu
2 mm mai mare dect grosimea scndurii. Golul realizat n stratul de uzur se colmateaz
cu mastic bituminos, avnd o compoziie adecvat, sau cu alte materiale de colmatare
elastice (neopren, tuburi flexibile din cauciuc etc.);
prin folosirea unui rost lateral prefabricat care se aaz nainte de betonare pe
locul respectiv, eliminnd operaia de colmatare ulterioar a rostului. Se folosete o
scndur avnd la partea superioar o reea de srm ars, fixat cu ajutorul unor cuie,
care constituie armtura de susinere a masticului bituminos (fig. 61, b).
n cazul frecvent al executrii mbrcmintei ntr-un singur strat, rostul se execut
similar (fig. 62), tierea prii superioare a rostului realizndu-se cu o lime de 2025 mm,
pe o adncime de 30 mm.
n exploatarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment se va acorda o atenie
deosebit ntreinerii corespunztoare a rosturilor de dilataie, avnd n vedere c existena
n acestea a unor materiale dure, ce pot fi introduse accidental n rosturi sub circulaie,
blocheaz funcionarea lor, nepermind dilatarea normal a dalelor, aspect ce poate
provoca spargerea sau fisurarea dalelor.
77
Fig. 61. Amenajarea rosturilor de dilataie la mbrcmini n dou straturi:
a cu scndur; b prefabricat.
78
Se prefer execuia nclinat a rosturilor transversale pentru a evita fenomenul de
rezonan al autovehiculelor i producerea zgomotelor din circulaie.
n ceea ce privete tehnologia de execuie a rosturilor de contracie se menioneaz
dou metode:
prin vibrare;
prin tiere.
Rosturile vibrate se realizeaz prin introducerea unei fii de carton bitumat sau
folie de polietilen n betonul proaspt al stratului de uzur cu ajutorul unui cuit vibrator.
Pe lama cuitului vibrator se mbrac fia de carton sau polietilen i se introduce
prin vibrare n betonul proaspt pe ntreaga lime i grosime a stratului de uzur. Cuitul se
ridic apoi, fr a se opri vibrarea, fia de carton sau polietilen rmnnd nglobat
vertical n beton.
n lipsa cuitului vibrator, fia de carton poate fi nglobat n stratrul de uzur cu
ajutorul unei rigle, care se aaz pe suprafaa stratului de rezisten vibrat, avnd fia de
carton pe faa vertical dinspre sensul de turnare. n acest caz se aterne betonul de uzur i
dup prima vibrare a stratului de uzur se extrage rigla, fia de carton rmnnd n beton,
i se completeaz manual cu beton golul rmas. Dup compactarea suplimentar lng rost
cu ajutorul unei plci vibratoare stratul de uzur se vibreaz a doua oar, trecndu-se cu
vibrofinisorul fr oprire peste rost.
Metoda de realizare a rosturilor de contracie prin vibrare n betonul proaspt
prezint avantajul c aceste rosturi nu se mai colmateaz i se elimin posibilitatea apariiei
premature i necontrolate a fisurilor din contracia betonului, n timpul realizrii
mbrcmintei, ns calitatea execuiei este deficitar avnd n vedere necesitatea finisrii,
de multe ori manual, a suprafeei stratului de uzur n dreptul acestor rosturi.
Rosturile tiate se execut n betonul ntrit, cu ajutorul unei maini pentru tiat
rosturi. Tierea rosturilor este prevzut a se face la un interval de 6 pn la 72 h de la
punerea n oper a betonului.
Stabilirea perioadei optime pentru tierea betonului ntrit este deosebit de
important datorit multiplelor cauze care favorizeaz apariia fisurilor din contracie. Ea
trebuie s se execute nainte ca betonul s fi suferit o contracie prea mare.
n cazul unor condiii favorabile apariiei fisurilor ca de exemplu: folosirea unor
cimenturi cu contracii mari, agregate cu multe pri fine, raport A/C mare, lipsa protejrii
suprafeei, temperaturi ridicate ale mediului, vnt, grosimi mari ale dalei din beton etc.,
tierea rosturilor este necesar s se fac la un interval redus (610 h de la turnarea
betonului).
Betonul pus n oper dimineaa este cel mai sensibil la apariia fenomenului de
contracie, deoarece perioadei de degajare maxim a cldurii din procesul de hidratare a
cimentului, i se suprapun temperaturile mai mari din timpul zilei. n unele ri se folosete
n acest caz procedeul rcirii betonului, prin utilizarea apei de amestecare adus la o
temperatur joas.
Unele prescripii tehnice recomand tierea decalat a rosturilor de contracie
ncepnd cu distane ntre ele de 15 m, ulterior tindu-se rosturile la 5 m.
Prescripiile tehnice de la noi din ar prevd tierea rosturilor de contracie n
betonul ntrit al stratului de uzur, la un interval de 824 h de la punerea n oper, limea
fiind de 810 mm (fig. 63).
Pentru a favoriza apariia fisurii n betonul de rezisten, cnd h1 2h2 se folosete
la partea inferioar a mbrcmintei un element necompresibil, sub form de T (din material
plastic sau tabl) sau sub form triunghiular (din lemn sau beton).
79
Fig. 63. Rosturi de contracie.
Mainile speciale folosite pentru tierea rosturilor sunt prevzute cu discuri avnd
coroana din diamant, corindon sau alte abrazive (carbur de siliciu).
La toate tipurile de maini pentru tierea rosturilor de contracie, este necesar o
cantitate mare de ap, att pentru operaia de tiere propriu-zis, ct i pentru splarea
rosturilor, ultima operaie fiind esenial pentru asigurarea aderenei materialului folosit
pentru colmatare.
Pentru utilizarea eficient a produselor de colmatare se practic tierea rosturilor
de contracie cu limi diferite pe nlimea acestora, rezultnd seciunile din fig. 64.
Studii franceze au scos n eviden randamentele i duratele de exploatare pentru
diferite tipuri de discuri conform tabelului 19.
De asemenea, din aceste studii a rezultat c viteza de lucru i durata de exploatare
a discurilor depinde de natura agregatelor minerale utilizate n betonul de ciment al stratului
de uzur. n tabelul 20 sunt prezentate aceste valori, n cazul rosturilor transversale avnd
5 cm adncime i 4 mm lime, tiate cu o main cu disc cu diamant.
Se constat c ntrebuinarea agregatelor calcaroase la realizarea betoanelor rutiere
prezint interes n cazul executrii prin tiere a rosturilor de contracie (calcarele conducnd
la scderea coeficientului de dilataie i la mrirea rezistenei la ntindere a betonului).
80
a b
81
Folosirea materialelor din cauciuc de diferite forme (tuburi sau nururi de cauciuc)
a condus la obinerea unor rezultate foarte bune, metoda fiind aplicabil att la construcia
mbrcminilor rutiere din beton de ciment, ct i ulterior n cazul ntreinerii acestora.
Tubul de cauciuc trebuie s aib un diametru exterior de 1,151,40 ori
deschiderea rostului pentru a fi bine fixat n rost, n care se introduce prin presare sau prin
loviri mecanice.
Soluia prezint avantaje avnd n vedere c tubul de cauciuc, fixat bine ntre
pereii rostului, realizeaz o bun etanare a acestuia, iar volumul de materiale de colmatare
care se toarn deasupra tubului este mai redus. Se elimin astfel n mare msur defeciunea
cauzat de masticul n exces la rosturi n cazul dilatrii betonului, iar dac masticul este
ndeprtat de circulaie, rostul rmne n continuare etan.
La noi n ar se utilizeaz un mastic bituminos avnd urmtoarea compoziie:
bitum D 81/120 40 %;
deeuri de cauciuc 8 %;
fibre textile 4 %;
praf de azbest 48 %.
Prepararea masticului se face n instalaii mobile, nclzindu-se mai nti bitumul
la 180200 C, dup care se introduc treptat celelalte componente ale masticului, operaia
durnd 34 h.
Avantajele realizrii rosturilor de contracie prin tiere sunt legate de mecanizarea
execuiei lucrrilor i de calitatea superioar obinut prin aceast metod, rosturile obinute
fiind uniforme, cu muchii bine conturate.
82
Gujoanele se monteaz paralel cu axa longitudinal a dalelor, la distane variabile
de 3040 cm i mai reduse la margini. Pentru pstrarea cu precizie a poziiei lor n timpul
operaiilor de turnare a betonului, gujoanele se monteaz n panouri (fig. 66).
Fig. 66. mbrcminte rutier cu ancore n rostul de contact longitudinal i armarea rosturilor
transversale.
83
limea de turnare a dalei de beton poate fi de 2,508,50 m. Abaterea limit
este de 15 mm;
profilul transversal se realizeaz sub form de acoperi cu dou pante ale
cror valori trebuie s fie de 2 % pentru drumuri n aliniament i n curbe fr
supranlri, strzi, bretele i ci de rulare ale aerodromurilor i de 11,5 % pentru piste
de aerodromuri. Profilul transversal al unei ci unidirecionale la autostrzi trebuie s aib
o pant unic de 2 %. Abaterea limit la pant este de 0,4 %. Pentru drumuri cu curbe
supranlate i pentru platforme de parcare, panta transversal este cea dat n proiect.
Abaterea limit este de 4 mm/m cu condiia asigurrii pantei de scurgere a apelor;
n profilul longitudinal al drumului proiectat, abaterea limit local la cotele
mbrcmintei din beton de ciment, n ax, sunt 10 mm la autostrzi, piste de
aerodromuri, drumuri i strzi de clasa tehnic sau categoria I i II i 2030 mm pentru
alte clase tehnice sau categorii de drumuri i strzi.
Condiiile de calitate privind regularitatea suprafeei de rulare sunt urmtoarele:
denivelrile locale admisibile n profil longitudinal, msurate sub o lat de 3
m lungime, pe fiecare band de beton sunt de 4 mm pentru viteze de proiectare mai mari
de 100 km/h, 5 mm pentru viteze de proiectare de 50100 km/h i 6 mm pentru viteze de
proiectare mai mici de 50 km/h;
abaterile maxime admisibile la cotele mbrcmintei n axa benzii fa de
cotele din proiect sunt de 1030 mm, n funcie de categoria drumului sau strzii;
denivelrile locale admisibile n sens transversal, msurate sub lata de 3 m
lungime, sunt de 4 mm;
denivelrile locale admisibile ntre dou benzi de beton adiacente, la rostul
longitudinal de contact, sunt de 2 mm;
denivelrile locale la rosturile transversale nu se admit la autostrzi, piste de
aerodromuri, cu Vp > 100 km/h, iar pentru alte drumuri i strzi se admit denivelri de 2 mm.
84
la realizarea operaiilor finale (unde se urmrete tierea i colmatarea
rosturilor, finisarea lucrrilor i deschiderea circulaiei).
Controlul de calitate al mbrcminilor rutiere executate din beton de ciment se
refer, n primul rnd, la:
tipul, marca, proveniena, priza i constana de volum, rezistenele mecanice
i starea de conservare a cimentului;
felul, natura, coninutul de pri levigabile i de corpuri strine,
granulozitatea, forma i umiditatea agregatelor;
felul, proveniena i starea aditivului;
lucrabilitatea, gradul de compactare, aspectul, densitatea aparent, tendina de
separare a apei, granulozitatea scheletului mineral, coninutul de ap, coninutul de agregate
mari, raportul ap/ciment, volumul de aer oclus n cazul betonului proaspt;
rezistena la ncovoiere i compresiune pe epruvete preparate din betonul
proaspt.
Verificarea betonului din punct de vedere al compactrii, al legturii ntre straturi,
precum i al grosimii straturilor se face pe carote prelevate din mbrcminte.
Regularitatea suprafeei de rulare se asigur printr-un control permanent i o
intervenie (remediere) imediat n timpul execuiei lucrrilor.
Verificarea grosimii mbrcmintei din beton de ciment se efectueaz prin
msurtori directe la marginea benzilor la fiecare 200 m i pe carote scoase din
mbrcminte.
Activitatea de control al calitii n timpul execuiei lucrrilor nu se rezum la
nregistrarea statistic a datelor ncercrilor i observaiilor efectuate. Aceast activitate
face parte din activitatea de producie, ndreptat spre dirijarea diverselor compartimente de
execuie n vederea obinerii unor lucrri de cea mai bun calitate. n cadrul ei se
formuleaz decizii imediate i se execut intervenii deosebit de eficiente, cum sunt:
modificarea dozajelor de fabricaie n funcie de umiditatea i granulozitatea
agregatelor;
reglarea funcionrii dozatoarelor;
reglarea duratei de malaxare i de vibrare a betonului;
eliminarea defeciunilor privind regularitatea suprafeei de rulare i a
elementelor geometrice prescrise pentru mbrcmintea rutier.
La baza acestei activiti de control al calitii lucrrilor, n timpul execuiei
acestora, stau norme i instruciuni tehnice, ndrumtoare ale activitii de laborator de
antier precum i prescripiile cuprinse n documentaia tehnic a lucrrilor.
85
Recepia final se face dup o perioad de garanie de 3 ani de la data recepiei
preliminare.
86
Fig. 68. Tipuri de mbrcminte rutier rigid (seciuni longitudinale): a beton armat
continuu; b dale lungi din beton armat, cu rosturi gujonate; c dale scurte, cu rosturi
gujonate; d dale scurte , cu rosturi fr armturi.
87
n general, plasa se aaz la 5 cm sub partea superioar a dalei sau, de regul, ntre
stratul de uzur i cel de rezisten. Se utilizeaz armturi din oel-beton cu diametrul de
1016 mm, acordndu-se o atenie deosebit consodilrii marginilor i colurilor dalelor.
Avantajele obinute n urma aplicrii metodei sunt: reducerea numrului de rosturi
i micorarea deschiderii fisurilor din contracie, ns dezavantajele pe care le prezint:
consum de metal n plus, execuie anevoioas nu au favorizat rspndirea pe scar larg a
acestei metode de armare a mbrcminilor rutiere.
n continuare, se prezint unele tipuri de betoane armate folosite la mbrcminile
rutiere rigide (cu fibre de oel, armate continuu, precomprimate).
v g
F= f = b [kg/m3] (37)
100 100
n care:
f este densitatea fibrelor de oel (7 850 kg/m3);
b desnitatea betonului proaspt (2 400 kg/m3);
g procentul de armare masic.
88
Beton armat cu fibre de oel folosit n mbrcmini rigide
Tabelul 21
Caracteristicile lucrrii Caracteristicile fibrelor
Denumirea lucrrii, Ciment
Grosime, d, l kg/m2
ara Suprafa , %
cm mm
Construcie mbrcminte drum 152 m 10,2 - 2,0 -
S.U.A., Ohio, 1971 1 band
Ranforsare mbrcminte drum 333 m 7,6 0,25x0,56x25,4 1,0 480
S.U.A., Michigan, Warren, 1972 4 benzi 1,5
Ranforsare mbrcminte drum 6,7x4 800 m 5,110,2 0,25x0,56x25,4 0,45 355445
S.U.A., Iowa, 1973 0,63x63,5 0,75
1,2
Parching aeroport S.U.A., Texas 22 572 m2 10,2 0,25x12,75 1,5 -
Ranforsare mbrcminte drum 200 m 68 0,5x38 0,4 -
Anglia, oseaua M 10, 1974 2 benzi 0,67
1,00
Construcie strad Canada, 7,3x55 m 7,617,8 0,25x19 0,5 300325
Calgary Campus 1,0
Cmp manevr vehicule grele 20 000 m2 1013 0,3x12,7 1,5 235+105
S.U.A., Texas Fort Hood, 1974 cenu
Reparare mbrcminte drum 3,5x18 m 56 0,28x30 1,0 450
Romnia, DN 68 A, Lugoj-Ilia, 1,5
1976
Pist aerodrom S.U.A., Iowa, 23x27 m 5,110,2 0,41x25,4 1,5 450
Cedar Rapids, 1972 0,63x63,5 1,1
Pist aerodrom S.U.A., New 37x53 m 12,7 0,63x63,5 1,26 450
York, Kennedy, 1974 15x37 m 21,5
Ranforsare tablier pod beton 9,2x29 m 6,35 0,25x12,6 1,5 450
S.U.A., Minnesota, Winnona, 12,7
1972
Ranforsare tablier pod S.U.A., 49 m 7,6 0,25x0,56x25,4 1,2 450
Iowa, Greene County, 1973
89
Betonul armat cu fibre de oel, dei prezint caracteristici fizico-mecanice
superioare, datorit costurilor ridicate, este indicat a se folosi la mbrcmini rutiere de
grosime redus i la repararea local a mbrcminilor rutiere din beton de ciment.
Fig. 69. Realizarea mbrcminilor din beton de ciment armate continuu cu ajutorul mainilor
cu cofraje glisante.
90
Armtura continu realizeaz transferul de sarcini n masa betonului n dreptul
fisurilor, pe care le menine n general nchise.
Reducerea volumului de materiale poate fi ilustrat n baza exemplului unor
prescripii belgiene, care prevd pentru un anumit trafic foarte intens, n loc de o structur
rutier rigid cu beton simplu de 82 cm grosime total, o structur rutier de 66 cm
grosime, avnd mbrcmintea de 20 cm grosime din beton armat continuu.
Criteriul de calcul n baza cruia se determin procentul de armtur longitudinal
se bazeaz pe faptul c armtura poate prelua eforturi unitare de ntindere, care s nu
depeasc valoarea de 0,75 el (adic 0,75 din valoarea limitei de elasticitate)
considerndu-se totodat c n beton apare o fisur naintea atingerii acestei limite. Prin
urmare rezult:
n care:
Aat este suprafaa armturii n seciunea transversal, n cm2;
el limita de elasticitate convenional a oelului, n daN/cm2;
Ab suprafaa seciunii transversale a mbrcmintei rutiere, n cm2;
Rt rezistena la ntindere a betonului, n daN/cm2;
n coeficientul de echivalen; raportul modulilor de elasticitate ai oelului, Ea, i
betonului, Eb, adic:
Ea
n= (39)
Eb
Rt
p= 100 [%] (40)
0,75 el n Rt
Rt A
La = [m] (41)
4 ad Aa
Rt2
f = 2
[m] (42)
A R
4 ad a Ea T + t
A
b Eb
91
A
Rt2 1 + n a
Ab
lf = 2
[mm] (43)
A
4 av a Ea
Ab
f Bg
a' = [cm2/m] (44)
2 0,75 el
n care:
f este coeficientul de frecare ntre stratul de beton i stratul suport;
B limea de betonare, n m.
92
Fig. 70. Armarea continu cu bare de oel sudate la mbrcminile rutiere.
93
Fig. 71. Dispoziia cablurilor n sisteme postcomprimate:
a sistem longitudinal; b distem diagonal; c sistem inelar.
Unul din avantajele generale cele mai nsemnate ale soluiilor precomprimrii
betonului este reducerea posibilitilor de apariie a fisurilor transversale la mbrcmintea
rutier. Totodat, se pot obine importante economii de materiale de construcie. Soluiile
devin foarte avantajoase n cazul terenurilor de fundaie slabe. Cheltuielile de ntreinere i
reparaii curente n cazul acestor tipuri de mbrcmini rutiere sunt minime.
94
ct mai redus a rosturilor i mrimi ct mai mici ale momentelor ncovoietoare ce apar sub
ncrcri.
Din acest punct de vedere cele mai avantajoase sunt dalele hexagonale sau ptrate.
Not:
Raportul de activitate al Asociaiei Mondiale a Drumurilor (A.I.P.C.R.) prezentat
la Congresul Mondial de la Kuala Lumpur (octombrie 1999) menioneaz i progresele
obinute n concepia i realizarea structurilor rutiere compozite i a mbrcminilor subiri
din beton de ciment aderent la mbrcminile bituminoase. Pentru sesizarea cititorului
interesat prezentm elementele principale privind temele sus menionate.
Structura rutier compozit (S.R.C.) este alctuit din asocierea n corpul cii a
unor straturi bituminoase sau elemente modulare cu straturi din beton de ciment pervibrat.
Avantajul S.R.C. rezult din rezistena i durabilitatea stratului din beton de
ciment i din confortul oferit de stratul bituminos.
Literatura de specialitate menioneaz trei tipuri de structuri rutiere compozite
(S.R.C.) i anume:
S.R.C., tipul 1, alctuit dintr-un strat bituminos pe un strat din beton de
ciment pe o fundaie corespunztoare;
S.R.C., tipul 2, compus dintr-o mbrcminte din elemente modulare
(pavele, dale etc.) pe un strat din beton de ciment aezat pe o fundaie adecvat;
S.R.C., tipul 3, format dintr-un strat (fundaie) de agregate naturale tratate,
acoperit cu un strat bituminos peste care se realizeaz stratul din beton de ciment.
Betonul de ciment poate fi un beton de ciment clasic sau un beton de ciment cu
armtur continu.
Stratul bituminos se realizeaz din beton asfaltic clasic, beton asfaltic drenant, sau
alt tip de mixtur asfaltic.
Elementele modulare pot fi pavele, dale din beton etc. Avantajele S.R.C. de tipul 1
sunt:
reducerea zgomotului;
posibilitatea alegerii mbrcmintei i avantajul nlocuirii acesteia n funcie
de exigene;
eliminarea rosturilor cu inconvenientele aferente.
O atenie special trebuie acordat aderenei dintre stratul de beton de ciment i
stratul bituminos, n care scop se efectueaz cercetri asupra aspectelor fizico-chimice ale
interfeei beton de cimentbeton asfaltic.
S.R.C. de tipul 2 se pot realiza cu dale prefabricate din beton de forme i culori la
alegere, pavele (calupuri) din piatr natural, din ceramic etc. Alegerea dalelor se face n
funcie de solicitri (pavele din piatr natural pentru drumuri cu trafic greu, pavele din
beton colorate pentru spaii publice urbane .a.m.d.). Cel mai frecvent folosite sunt pavelele
din beton de ciment.
Aplicarea unei S.R.C. de tipul 2 este avantajoas dac dorim s realizm amenajri
plcute, armonioase i n cazul cnd din diferite motive lum n considerare necesitatea
unei eventuale demontri a pavajului.
S.R.C. de tipul 3 presupune introducerea unui strat din mixturi asfaltice (de 5
15 cm grosime) peste fundaia din agregate naturale. Introducerea acestui strat bituminos
evit erodabilitatea fundaiei i apariia pompajului. Important este faptul c dac se
95
realizeaz o foarte bun aderen ntre stratul bituminos i stratul din beton de ciment,
grosimea dalei poate fi redus cu 15 20 %.
Betonul de ciment dintr-un strat subire, aderent la mbrcmintea bituminoas
s-a utilizat n ultimii ani pentru refacerea suprafeelor cu defeciuni de tipul fgaelor.
Soluia const n:
rabotarea sau frezarea mbrcmintei bituminoase degradate pe adncimea
necesar (210 cm). Grosimea stratului bituminos dup frezare trebuie s fie de
minimum 7,5 cm;
aplicarea peste suprafaa bituminoas rezultat a unui strat subire (10 cm) de
beton de ciment, care trebuie s adere perfect la acesta. Aderena total ntre cele dou
straturi este cheia reuitei acestui nou concept.
Colajul stratului bituminos la stratul din beton de ciment determin comportarea
de natur monolit a sistemului, n ceea ce privete repartizarea sarcinilor.
Datorit colajului, axa neutr a betonului se deplaseaz din centrul stratului la baza
sa. Deplasarea axei neutre spre baz micoreaz tensiunile la baza stratului de beton i le
situeaz la un nivel suportabil pentru beton.
Aceast structur rutier compozit monolit ofer garania durabilitii, cel puin
din dou motive, i anume:
stratul din beton de ciment, prin rigiditatea sa, repartizeaz sarcinile i
degajeaz astfel stratul bituminos;
stratul din beton de ciment asigur protecia termic a structurii rutiere
existente.
Betonul de ciment ce urmeaz a fi pus n oper ntr-un strat subire trebuie s
ndeplineasc regulile specifice betonului clasic cu adaptri specifice din care se
menioneaz:
utilizarea de agregate foarte dure din roci masive;
dimensiunea maxim a gregatelor sub 6 cm;
utilizarea unui ciment de foarte bun calitate;
necesitatea adaosului de plastifiani i fibre sintetice;
utilizarea unui raport A/C foarte mic;
punerea n oper, dac este cazul, cu maini cu cofraje glisante;
rosturile se plaseaz la intervale de 20 x grosimea dalei.
Avantajele straturilor subiri din betoane de ciment sunt:
bun comportare la solicitrile traficului;
evit apariia fgaelor;
stratul este insensibil la aciunea hidrocarburilor;
se obine o mbrcminte alb (poate fi i colorat);
durata de exploatare ndelungat;
cost competitiv.
Spre informare, prezentm o soluie de acest gen aplicat recent (1997) n Frana,
constnd n:
rabotarea (frezarea) pe o adncime convenabil (48 cm) a zonei cu fgae;
punerea n oper a betonului de ciment ntr-un strat subire cu maina cu
cofraje glisante;
darea n exploatare a dalei executate dup 24 de ore.
Dozajul betonului de ciment utilizat este prezentat n tabelul 22.
96
Dozajul betonului de ciment aderent
Tabelul 22
Material Cantitate la m3
Nisip de ru silico-calcaros 05 600 kg
Criblur din porfir 1 190 kg
Ciment CPACEM/52.5R 400 kg
Ap 160 L
Agent plastifiant 0,73 %
Antrenor de aer 0,22 %
Fibre de polipropilen 0,9 kg
97