Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CI DE COMUNICAII: PODURI
elemente generale
CONSPRESS BUCURETI
2007
Descrierea CIP a Bibliotecii Nationale a Romniei
RCNEL, IONU RADU
Ci de Comunicaii: poduri: elemente generale/
Ionu Radu Rcnel. Bucureti: Conspress, 2007
Bibliogr.
ISBN 978-973-100-000-8
624.2/.8
ISBN 978-973-100-000-8
CONSPRESS
B-dul Lacul Tei 124 sector 2 Bucuresti
Tel.: 021 242 27 19 / 183
PREFA
Nicolae POPA
Profesor la Catedra de Poduri
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti
CUPRINS
CUPRINS
CAPITOLUL 1
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI
PODURILOR
Fig.1.1 Pod din trunchiuri de arbori Fig. 1.2 Pod din liane
Fig. 1.4 Podul lui Dumnezeu din localitatea Ponoarele, jud. Gorj
Dintre apeductele realizate de romani, cel mai cunoscut este cel realizat
lng oraul Nimes din Frana numit Pont du Gard (Fig. 1.7), realizat n secolul
I .H. din boli suprapuse pe 3 nivele. Un alt apeduct important este cel din
oraul Segovia, n Spania, cu o lungime iniial estimat de istorici la 12 km,
realizat cu zidrie uscat din blocuri de piatr lefuite cu dimensiuni cuprinse
ntre 50 -120 cm dispuse tot n form de boli pe dou nivele.
ntre secolee XVI i XIX s-au realizat, n special n Italia, poduri din
zidrie de piatr avnd o mare valoare artistic i n prezent. Podurile
susineau locuine sau erau destinate spaiilor comerciale n zone intens
ciculate. Un astfel de pod a fost construit n Veneia, Italia, de ctre arhitectul
Antonio Ponte n anul 1591. Podul Ponte Rialto (Fig. 1.9) este realizat din
marmur alb n pant i contrapant, are o deschidere de 28.20 m i o lime
de 22 m, dintre care 7 m pentru circulaie, restul spaiului fiind ocupat de
magazine. Podul reprezint o atracie turistic i a fost astfel conceput nct s
poat susine mari aglomerri de oameni.
a) b)
Fig. 1.14 Pod din lemn cu grinzi de tip Town
a) Vedere lateral a podului
b) Detaliu grind tip Town
Podurile metalice realizate din font s-au rspndit mai nti n Europa, n
Anglia, Germania i Frana, dar i n S.U.A. n anul 1819 a fost terminat podul
Southwark, peste Tamisa, structura de rezisten fiind alctuit din arce realizate din
bolari din font cu care s-a realizat o deschidere a podului de 73 m. n Frana, un
pod important din font, finalizat n anul 1839 este podul Carousell peste Sena la
Paris. Soluia constructiv aleas a fost tot cea cu arce, dar de aceast dat arcele
erau realizate din tuburi din font. Deschiderea podului este de 48 m.
a)
b)
Fig.1.17 Podul Britannia peste strmtoarea Menai n Anglia
a) Vedere de ansamblu
b) Seciune transversal
Un alt pod important realizat din beton armat a fost podul peste Dunre
de la Novi Sad n Serbia (Fig. 1.22). Acesta a fost realizat n soluia cu arce
cu calea la mijloc, cu dou deschideri dintre care cea maxim avea valoarea
de 211 m. Podul a fost complet distrus n timpul atacurilor trupelor aliate n
rzboiul din fosta Republic Federativ Iugoslavia.
Fig. 1.26 Podul Firth of Forth din Scoia realizat cu grinzi Gerber
(cu console i articulaii)
ntre anii 1905 i 1917 a fost realizat podul Qubec peste rul Sfntul
Laureniu (Fig. 1.27), n Canada, n soluia grinzi cu zbrele tip Gerber,
avnd deschiderea central de 548.60 m ceea ce reprezint, pentru acest
tip de structur, recordul de deschidere chiar i n prezent;
Fig. 1.34 Viaductul Caracu Fig. 1.35 Podul peste rul Arge
finalizat n 1946 la Hotarele
Fig. 1.40 Noul pod combinat de cale ferat i osea peste Dunre
Cel mai recent pod de dimensiuni mari dat n exploatare n Romnia este
podul peste Canalul Dunre-Marea Neagr la Cernavod ce face legtura ntre
gar i ora. Podul finalizat n anul 2002 a fost realizat n soluia cu dou arce
paralele i cu tirani nclinai ce se intersecteaz (sistem Nielsen) i are o
deschidere de 171.83 m (Fig. 1.42).
CAPITOLUL 2
ELEMENTE DE NOMENCLATUR A
PODURILOR I PODEELOR
2.1 GENERALITI
a) b)
Fig. 2.2 nlimea de liber trecere pe poduri cu grinzi cu zbrele
a) Pod de cale ferat
b) Pod de osea
pentru ncrcrile ce trebuie preluate, bolta poate fi realizat din beton simplu,
n caz contrar ea realizndu-se din beton armat. Efectul ncrcrilor date de
convoaie depinde de grosimea stratului de umplutur de deasupra podeului.
n cazul n care grosimea stratului de umplutur este aleas corespunztor,
efectul dat de convoaie asupra bolii este mic, putndu-se accepta forma de
coinciden stabilit numai pentru ncrcrile permanente. n prezent se
utilizeaz boli prefabricate fixate ntr-un cuzinet din beton armat ce reazem
pe fundaie (Fig. 2.6).
Podeele ovoidale se utilizeaz att pentru drumuri, ct i pentru ci
ferate. Este recomandabil ca nlimea n interiorul podeului s fie de cel puin
1.70 m pentru a permite accesul n vederea decolmatrii.
aparate de reazem sau este legat de culee prin intermediul unor ancore din
oel-beton ce pot prelua ncrcrile orizontale.
a)
b)
Fig. 2.7 Tipuri de podee dalate
a) cu culee executate monolit
b) cu culee din elemente prefabricate
CAPITOLUL 3
INFRASTRUCTURA PODURILOR
Fig. 3.2 Forme n plan ale seciunii transversale pentru pile coloane
Pilele masive (Fig. 3.4) tip perete sunt mai puin economice i se
utilizeaz atunci cnd valorile eforturilor secionale de pe seciunea
transversal a pilei sunt mari (de exemplu n cazul podurilor de cale ferat
pentru ci ferate simple sau duble) i acolo unde exist situaii speciale de
amplasament, de exemplu pile situate n albia rurilor cu aciune
hidrodinamic important sau vi adnci i accidentate. n aceste cazuri se pot
adopta de asemenea pile cu seciune transversal casetat realizat din beton
armat (Fig. 3.5).
Seciunea transversal a pilelor poate avea dimensiuni constante (Fig. 3.5)
sau variabile (Fig. 3.4). Prima variant este adoptat la pilele de nlimi mici i
medii (< 10 - 12 m), iar cea de-a doua la pilele cu nlimi mari (> 15-20 m)
unde cel puin una din dimensiunile seciunii transvesale variaz ca valoare pe
nlimea pilei. n acest caz, planurile nclinate fa de vertical ce delimiteaz
elevaia pilei pot avea nclinri cuprinse ntre 20:1 15:1 (n:1 n figura 3.1), iar
nclinarea se numete uzual fruct.
a) b)
Fig. 3.6 Vedere a unei pile cu avantbec i arierbec
a) Vedere tridimensional
b) Vedere n plan
Avnd n vedere toate aceste aspecte i costurile de execuie ale unor astfel
de poduri cresc semnificativ.
n continuare (Fig. 3.7-3.11) se prezint cteva forme constructive ale
pilelor, care au fost utilizate n lume pentru realizarea infrastructurii podurilor
amplasate n zone urbane.
Fig. 3.7 Pile tip cadru cu doi Fig. 3.8 Pile avnd forma literei Y
stlpi nclinai
Fig. 3.9 Pile avnd forma literelor X Fig. 3.10 Pile cu seciune
i V la viaductul Prater octogonal la viaductul
din Viena Namedy, Germania
a)
b)
Fig. 3.14 Culee de pod avnd racordare cu aripi
a) Vedere din fa b) Vedere din spate (fr aripi)
a) b)
Fig. 3.22 Deplasri din variaii de temperatur
a) Pod clasic cu o deschidere
b) Pod cu culee integrate
Fig. 3.23 Pile integrate ale pasajului Tropicana, Las Vegas, SUA
Fig. 3.25 Pod peste rul Big East, SUA, avnd culeele integrate
CAPITOLUL 4
APARATE DE REAZEM UTILIZATE
LA PODURI
4.1 GENERALITI
a) b)
Fig. 4.2 Dispunerea aparatelor de reazem la poduri
cu o singur deschidere i suprastructur de lime mic
vor dispune astfel nct circulaia s se fac de la reazemele mobile ctre cele
fixe.
Exist situaii n cazul podurilor cu mai multe deschideri n care
rezemarea pe pile se face oblic din anumite motive. Pot aprea astfel
momente de torsiune semnificative pentru suprastructur i n aceste situaii
se recomand dispunerea unor aparate de reazem care s asigure rotirea
suprastructurii n sens transversal (Fig. 4.4).
a) Aparatele de reazem din oel turnat tip I (Fig. 4.5) pot fi folosite att
ca reazeme fixe, ct i ca reazeme mobile. Ele sunt alctuite din dou plci
metalice suprapuse, placa superioar avnd ambele fee plane, iar cea
inferioar, numit balansier, avnd suprafaa de contact curb. Placa
superioar se fixeaz de suprastructura podului, iar balansierul de
infrastructur (de bancheta cuzineilor pilelor sau culeelor), dup montarea n
prealabil a unor plci de plumb.
a) b)
Fig. 4.5 Aparate de reazem din oel turnat de tip I
a) fix
b) mobil
a) b)
Fig.4.6 Aparate de reazem din oel turnat
a) fix
b) mobil, cu rulouri
Aparatele de reazem fixe de tip II i III (Fig. 4.6a) din oel turnat sunt
alctuite dintr-o plac superioar fixat de suprastructur, i un balansier
Rotirea este asigurat prin forma cilindric rotunjit a prii superioare a
balansierului. mpiedicarea deplasrilor pe orizontal este asigurat printr-un
pinten care ptrunde ntr-un loca din bancheta cuzineilor infrastructurii.
Aparatele de reazem mobile de tip II i III din oel turnat (Fig. 4.6b) sunt
formate dintr-o plac superioar fixat de suprastructur, dintr-un balansier
superior, un set de rulouri (dou sau trei) i o plac inferioar. Ca i n cazul
aparatelor de reazem fixe, rotirea este asigurat de forma cilindric rotunjit a
prii de sus a balansierului, iar translaiile sunt asigurate prin rostogolirea
rulourilor. Limitarea deplasrilor pe orizontal se face cu ajutorul unor dini
care ptrund n tieturile existente pe rulouri, pe diametrul seciunii acestora
(Fig. 4.6b).
n STAS 4031-77 sunt standardizate 9 tipuri de aparate de reazem (I...IX)
din oel turnat utilizate att pentru podurile din beton, ct i pentru podurile
metalice. Dintre acestea tipurile III i IV sunt realizate n dou variante constructive.
Pentru tipurile de aparate de reazem de la IV la IX sunt valabile, n principiu,
aceleai alctuiri ca la tipurile II i III.
Aparatele de reazem mobile prezentate anterior permit deplasri pe o
direcie, dar i mici deplasri n sens transversal podului n limita micrilor permise
de opritori (tachei). Pentru asigurarea unor deplasri mai mari n sens transversal
se pot utiliza aparate de reazem cu alctuire special, formate din rulouri suprapuse,
ns utilizarea acestora necesit condiii speciale de montaj i dificulti n ntreinere.
a) b)
Fig. 4.7 Aparate de reazem din neopren
a) fix
b) mobil
d) Aparatele de reazem de tip oal (Fig. 4.8) fac parte din categoria
aparatelor de reazem speciale, cu alctuire mixt, fiind formate att din piese
metalice, ct i din neopren.
a) b) c)
Fig. 4.8 Aparate de reazem tip oal
a) fix
b) mobil pe toate direciile
c) mobil pe o direcie
Aparatul de reazem fix (Fig. 4.8a) este format din oala metalic (1),
capacul (2), ntre aceste piese fiind introdus un strat de neopren (3). Sub
aciunea unor presiuni mari, capacul ptrunde n oal mpiedicnd orice
deplasare de tip translaie, ns neoprenul se deformeaz i asigur
posibilitatea de rotire a aparatului. ntre capac i oal, pe margini, se prevd
garnituri de etanare (4) pentru a mpiedica ptrunderea impuritilor n
interior.
Aparatele de reazem mobile (Fig. 4.8b i c) au aceeai alctuire ca cel
fix, existnd n plus o plac metalic (5) care se fixeaz de suprastructura
podului. Aceast plac este aezat pe capac (2) prin intermediul unui strat de
teflon (6). Neoprenul (3) asigur rotirea (pe orice direcie), iar teflonul (6)
translaia (pe orice direcie). Stratul de teflon este gurit din loc n loc, n guri
fiind introdus vaselin ce nlesnete alunecarea. Dac este necesar
mpiedicarea translaiilor dup anumite direcii, atunci placa superioar (5) se
a) b) c)
Fig. 4.9 Aparate de reazem tip calot
a) fix
b) mobil pe toate direciile
c) mobil pe o direcie
f) n cazul podurilor din beton armat intervin de foarte multe ori scheme
statice care implic realizarea unor articulaii. Acestea pot fi ntlnite la
podurile cu boli, cu cadre, la pilele de susinere ale podurilor cu grinzi.
Articulaiile se pot realiza modificnd seciunea transversal a elementului din
beton armat i dispunnd armturile astfel nct s se creeze posibilitatea de
rotire n seciunea dorit (Fig. 4.10).
a) b) c)
Fig. 4.10 Realizarea articulaiilor la podurile din beton armat
CAPITOLUL 5
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
5.1 GENERALITI
Podurile dalate au fost foarte utilizate pentru deschideri mici i medii att
pentru susinerea unor ci de comunicaie rutiere, ct i feroviare.
Deschiderea podurilor dalate rutiere are valori cuprinse ntre 10-22 m, iar n
cazul celor feroviare, deschiderile se ncadreaz n domeniul 5-12 m.
Podurile dalate au o alctuire simpl determinat de faptul c sunt structuri
simplu rezemate, cu o singur deschidere. De aceea nici suprastructura lor nu
conduce la complicaii n calcul i nici de ordin constructiv.
Din punct de vedere al alctuirii, suprastructura podurilor dalate este
alctuit dintr-o dal de beton armat sau precomprimat, care poate fi realizat
din beton monolit sau din elemente prefabricate. Deoarece deschiderea
podurilor dalate este mai mare dect cea a podeelor, pentru reducerea
consumului de beton i a greutii proprii a suprastructurii se utilizeaz dale cu
goluri avnd diferite forme. n figura 5.1 sunt prezentate cteva forme uzuale
de seciunii transversale prin suprastructura podurilor cu dale monolite care au
fost utilizate n special la podurile de osea.
a) b) c)
Fig. 5.12 Tipuri de grinzi cu inim plin
Fig. 5.15 Schema n plan a unui pod metalic cu grinzi cu inim plin
trotuarelor este mai mare fapt care duce la creterea dimensiunilor consolelor
plcii de beton ce suine calea.
n domeniul deschiderilor de pn la 25 m se utilizeaz, n special
pentru podurile de cale ferat, podurile cu grinzi metalice nglobate n beton
(Fig. 5.19). Acestea pot fi considerate tot structuri compuse oel-beton,
deoarece cele dou materiale confer mpreun capacitatea portant
necesar structurii podului. Maniera de calcul a podurilor cu grinzi nglobate n
beton este ns total diferit de cea a podurilor mixte cu grinzi n conlucrare cu
plac de beton.
tiate de grinzi cu inim plin, laminate sau sudate. Se pot realiza astfel
seciuni n forma literei ntors (Fig. 5.20).
Podurile cu grinzi metalice nglobate n beton ofer o serie de avantaje
importante ntre care sunt menionate urmtoarele: asigurarea unei nlimi de
construcie reduse, un montaj uor i rapid, o protecie sporit a grinzilor
metalice mpotriva coroziunii datorit nglobrii acestora n beton i o utilizare
judicioas a materialelor, datorit modului de dispunere pe seciunea
transversal.
cele la care sunt dispuse antretoazele. Rezult astfel rigiditi diferite ale
ansamblului format din tol i nervuri pe cele dou direcii ortogonale n plan.
Distanele la care sunt dispuse nervurile rezult prin calcul fiind
determinate n principal de deformabilitatea tolei continue ntre dou nervuri
sub influena ncrcrilor aplicate.
n cazul acestor tipuri de poduri cu grinzi cu inim plin, tola
ndeplinete funciuni multiple, fiind n acelai timp i talp superioar pentru
grinzile principale cu inim plin, pentru nervurile longitudinale i transversale.
Nervurile de rigidizare a tolei pot avea diferite forme, fiind realizate cu
seciune deschis, fr rigiditate la torsiune (Fig. 5.21a) sau cu seciune
nchis, cel mai adesea trapezoidale (Fig. 5.21b).
a) b)
Fig. 5.21 Tipuri de nervuri utilizate n mod uzual
la poduri cu platelaj ortotrop
a) b)
Fig. 5.26 Scheme n plan ale podurilor cu grinzi din beton
a)
b)
Fig. 5.29 Seciune transversal printr-un pod de osea
a) cu seiune deschis
b) cu seciune casetat
Grinzile pot fi juxtapuse (Fig. 5.30, 5.32), dispuse una lng alta sau pot
exista mici poriuni de plac ntre grinzi (fig. 5.31, 5.33). n cazul adoptrii
soluiei cu grinzi juxtapuse, pentru mbuntirea repartiiei transversale, peste
grinzi se toarn o plac de suprabetonare. Pentru asigurarea conlucrrii ntre
placa de suprabetonare i grinzi se prevd armturi care ies din grinzi la
n elevaie grinzile cu zbrele sunt realizate din elemente conectate ntre ele
la noduri. Barele dispuse pe orizontal formeaz tlpile superioar, respectiv
inferioar ale grinzii, cele verticale se numesc montani, iar cele nclinate
diagonale. Prinderile barelor la noduri se realizau n trecut cu nituri, dar n prezent
se utilizeaz ca mijloace de mbinare uruburile de nalt rezisten, respectiv
sudura. Sistemul de bare este de cele mai multe ori triunghiular. La deschideri mari
(peste 90 m), pentru a menine lungimea panoului de lonjeroni n limite rezonabile,
a)
b)
Fig. 5.36 Tipuri de seciuni ale barelor la grinzile cu zbrele
a) b)
Fig. 5.37 Seciuni transversale prin suprastructura unor
poduri cu grinzi cu zbrele
a) cu cale jos
b) cu cale sus
a)
b)
Fig. 5.41 Pod pe cadre cu stlpi verticali
a) Vedere general
b) Schema static
a)
b)
Fig. 5.42 Pod pe cadre cu stlpi nclinai
a) Vedere general
b) Schema static
Podurile pe cadre pot fi realizate din beton, din oel sau se pot utliza
ambele tipuri de materiale n cazul podurilor mixte oel-beton. Pot fi utilizate
att pentru susinerea cilor ferate (Fig. 5.43), pentru ci de comunicaie
rutiere (Fig.5.42, 5.44), dar aceste tipuri de poduri pot fi utilizate i n cazul
paserelelor pietonale.
Din punct de vedere al alctuirii constructive, suprastructura podurilor pe
cadre poate utiliza dale din beton armat (Fig. 5.42a), grinzi de beton T sau
casetate (Fig. 5.43), grinzi cu inim plin n conlucrare cu plci din beton
armat, dar i grinzi metalice cu platelaje ortotrope deschise la partea inferioar
sau casetate (Fig. 5.44). n cazul utilizrii structurilor mixte otel-beton, placa de
a)
b)
Fig. 5.43 Pod pe cadre cu stlpi nclinai pe linia Kln-Aachen, Germania
a)
b)
Fig. 5.44 Viaducte pe traseul autostrzii spre podul Normandie, Frana
a) Vedere general
b) Seciune transversal
a) b)
c) d)
Fig. 5.46 Scheme statice utilizate la podurile pe arce
a)
b)
c)
d)
e)
Fig. 5.47 Poziia cii la podurile pe arce
a) b) c) d)
Fig. 5.52 Moduri de dispunere a hobanelor n sens transversal
Cablurile se mai pot dispune n stea, fiecare hoban fiind ancorat n pilon n
puncte diferite, iar n tablier aproape n acelai punct.
n general pilonii la podurile hobanate se execut din beton, dar pot fi
executai i din oel. Forma, dimensiunile i rezemarea pilonului la baz depind
n primul rnd de sistemul de hobanaj adoptat.
Pentru hobanajul n dou plane paralele (Fig. 5.52a) se poate adopta o
form de cadru a pilonului (Fig. 5.54a), n care stlpii sunt articulai sau ncastrai
n fundaie. Se poate ns renuna la rigla superioar a pilonului, dar n acest caz
este obligatorie ncastrarea pilonului n radierul fundaiei (Fig. 5.54b). Aceast
form a pilonului se poate utiliza n cazul hobanajului n harp, la care
ncrcrile se transmit progresiv pilonului pe nlimea sa.
Adoptarea unei forme a pilonului n forma literei A (Fig. 5.54c) conduce
la economii importante de material, deoarece se renun la rigla superioar. n
aceast variant pilonul este articulat la baz. Soluia conduce totui la
mrirea dimensiunilor n plan ale blocului de fundaie. Acest inconvenient
poate fi depit adoptnd o form a pilonului ca cea din figura 5.54d.
a) b) c) d)
Fig. 5.54 Forme ale pilonilor utilizate la podurile hobanate [5]
realizate din fire n forma literei Z i sunt puternic presate. Firele interioare au
form cilindric. Straturile de fire sunt dispuse elicoidal, direcia de nfurare
schimbndu-se de la un strat la altul.
Polietilena de
nalt densitate
Band de tip
filament
a) b)
Fig. 5.56 Tipuri de cabluri utilizate la poduri hobanate [7]
a)
b)
Fig. 5.60 Viaductul Millau
a) Elevaie
b) Seciune transversal prin tablier
a)
b)
Tirani
Tablier
a)
b)
Fig. 5.62 Scheme ale podurilor suspendate
Cabluri
principale
Placa de Tirani
beton
Grinzi
principale
Lonjeroni
Antretoaze
Cabluri
principale Tiranti
Placa de beton
Lonjeroni
Bare ale
grinzii cu
zbrele Contravntuire
transversal
CAPITOLUL 6
TIPURI SPECIALE DE PODURI
Combinarea podurilor poate fi parial (Fig. 6.1) sau total (Fig. 6.2-6.5).
n prima situaie infrastructura este unic ns exist dou suprastructuri, cte
una pentru fiecare cale de comunicaie deservit de pod.
a) b) c)
Pilon
Podurile basculante constau din unul sau dou brae care fie pivoteaz
n jurul unei axe orizontale situat pe culee (Fig. 6.18a i b), fie se ridic
rotindu-se n plan vertical pe o cale dispus n spatele culeelor (Fig. 6.19).
Dac aceste poduri sunt amplasate pe ci de comunicaie principale, cu
ncrcri mari transmise de vehicule, n mod uzual ele se realizeaz cu un
singur bra, structura comportndu-se cnd este nchis ca o grind simplu
rezemat, rezemnd la ambele capete pe culee. n cazul n care sunt realizate
cu dou brae, dimensiunile acestor poduri devin mai mari, deoarece fiecare
bra se comport ca o consol ce reazem la un capt pe o culee iar la cellalt
pe dispozitivul de legtur dintre brae care nu poate fi considerat un reazem
rigid.
Principalul avantaj al podurilor basculante este eficiena cu care acestea
opereaz, putndu-se ridica i cobor repede, iar n cazul trecerii unor vehicule
sau vase de mici dimensiuni pe cile de comunicaie traversate, nu necesit o
ridicare total.
Contragreuti
a) b)
Fig. 6.18 Poduri mobile basculante cu ax de pivotare [7]
a) Cu dou brae
b) Cu un singur bra
Contragreutate
Cale de rotire
Contragreutate
Drum
Canal
navigabil
Zon de teren
inutilizabil n
Vedere n plan
timpul rotirii
Elevaie
Dac podul este simetric sunt practic eliminate efectele defavorabile ale
vntului i depunerilor de zpad, deoarece acestea se echilibreaz ntre cele
dou brae n consol ale structurii.
Din punct de vedere structural i al transmiterii ncrcrilor un pod rotitor
este eficient putnd fi realizat n soluie cu grinzi cu inim plin sau grinzi cu
zbrele (Fig. 6.23) care stau n consol de fiecare parte a pilei n jurul creia
se produce pivotarea n timpul micrii, dar care reazem pe dou culee
formnd o grind continu cu dou deschideri atunci cnd podul este n poziia
Contragreutate Contragreutate
Turnuri
Deschideri multiple
Seciune
Elevaie
Vedere n plan la
nivelul tlpii inferioare
Cabluri laterale
Cabluri Elevaie
Conduct laterale
Seciune
Vedere n plan
CAPITOLUL 7
AMPLASAMENTUL PODURILOR
7.1 GENERALITI
Cursul mijlociu sau mediu este caracteristic zonelor de deal, cu teren mai
puin accidentat i pante mai dulci, vitezele de curgere fiind n jur de 2-3 m/s.
Curgerea apei se realizeaz de regul ntr-o albie minor dac debitul corespunde
apelor mici, iar n cazul creterilor de debite, curgerea se face i prin albia major
(Fig. 7.2). ntruct viteza apei este mai mic, depunerile de material aluvionar, n
special n albia major, sunt semnificative i de aceea att poziia talvegului, forma
albiei majore, dar i poziia albiei minore n albia major se modific continuu.
Rurile ale cror albii au forme speciale sunt cele la care nu se contureaz
clar albia minor, respectiv major, care prezint mai multe albii minore sau care,
pe lng cursul principal au i brae secundare pe care curge ap (Fig. 7.8).
n astfel de situaii trebuie fcut o analiz amanunit a posibilitilor de
traversare care trebuie s surprind n principal dou aspecte:
posibilitatea traversrii cursului de ap prin realizarea mai multor poduri i
anume un pod principal, cu o valoare mai mare a deschiderii, peste cursul
principal i mai multe poduri secundare, de descrcare peste braele
secundare. n aceast situaie deschiderea podului peste cursul principal
trebuie s fie realizat astfel nct s se poat asigura scurgerea debitului
total (pe braele secundare i pe cursul principal) prin aceast deschidere.
n caz contrar, podurile de descrcare pot s nu corespund din punct de
vedere al debueului i se pot produce inundaii cu distrugeri ale
tersamentelor cilor de comunicaie, ale infrastructurii etc.;
natura terenului din albie i din maluri i morfologia albiei naturale (afuieri,
colmatri);
solicitrile datorate valurilor, n special n lacurile naturale i cele artificiale;
solicitrile generate de plutitori;
tehnologia de realizare;
perioada de execuie, respectiv de asigurarea adoptat pentru nivelul de
lucru care va fi de cel mult 90 %;
posibilitile de aprovizionare local, cu materiale i utiliti;
caracterul dup durata de exploatare: definitive sau provizorii;
intensitatea i durata solicitrilor funcie de configuraia albiei: pe sectoarele
puternic curbate, pe malurile expuse valurilor din vnt etc;
zonarea pe vertical funcie de nivelul apei;
meninerea unei curgeri optime din punct de vedere hidraulic;
costul lucrrilor.
Protecia malurilor se poate realiza n foarte multe soluii constructive. n
figurile 7.9-7.11 sunt prezentate, cteva soluii eficiente utilizate n prezent, n mod
frecvent la protecia malurilor: protecii cu gabioane, protecii cu elemente
prefabricate din beton i protecii cu dale din beton turnate monolit.
Gabioanele se aplic pe taluzuri, n zonele n care vitezele curentului ajung la
cca.5 m/sec i aplicarea altor soluii nu este economic.
Saltelele din gabioane (Fig. 7.9a) sunt alctuite din carcase din plas de
srm, cu dimensiuni n plan de 2.06.0 m i grosimi de 0.150.50 m, umplute cu
piatr de ru sau de carier, dimensionate n funcie de viteza apei. Dimensiunea
cea mai mare a anrocamentelor este mai mic de 1.52.0 ori grosimea saltelei.
a)
b)
Fig. 7.9 Plase din gabioane pentru protecia malurilor i taluzurilor
a) Saltea din gabioane
b) Gabion din saltea
geotehnice. Aceste studii de teren sunt de o importan major ntruct dac sunt
realizate corect, pot oferi siguran n exploatarea ulterioar a podului, evitndu-se
astfel apariia tasrilor (deformri pe vertical ale terenului de sub pile sau culee)
care pot conduce la apariia fisurilor n corpul elementelor de infrastructur (pile,
culee) i la eforturi suplimentare n suprastructura podurilor, n special n cazul
structurilor static nedeterminate.
Prin realizarea corect a studiilor geotehnice se pot evita supraevaluri ale
costurilor determinate de alegerea greit a soluiilor de fundare sau de
schimbarea amplasamentului, ca urmare a naturii necorespunztoare a terenului
de fundare.
Alegerea soluiei corecte de fundare poate conduce la reduceri semnificative
de costuri, tiut fiind faptul c lucrrile de fundaii reprezint cam 30-40% din costul
total al unui pod.
Cele mai utilizate procedee de fundare n cazul podurilor sunt: fundaiile
directe, fundaii pe chesoane deschise, pe chesoane cu aer comprimat i fundaii
indirecte pe piloi sau pe coloane.
a) Fundaiile directe se realizeaz atunci cnd stratul portant, bun pentru
fundare, ce poate prelua ncrcrile transmise de ctre elementele de
infrastructur ale podului (pile i culee), se gsete la adncime relativ mic n
raport cu nivelul terenului natural. Ele se realizeaz sub forma unor blocuri de
beton n trepte turnate ntr-o groap excavat n prealabil i sprijinit
corespunztor. Dac n amplasament exist ape subterane, spturile se execut
n incinte realizate din perei de palplane (panouri din lemn sau metalice) (Fig.
7.15) care se extrag pe msur ce se toarn betonul din fundaie. n cazul n care
exist i ape de suprafa trebuie realizate incinte suplimentare de protecie a
zonei de sptur, aceste incinte numindu-se batardouri (Fig. 7.15).
b) Fundaiile pe chesoane deschise sunt realizate sub forma unor cutii din
beton armat (chesonul) deschise la partea superioar (Fig. 7.16), turnate n
amplasament. Partea de jos a acestei cutii este realizat ascuit pentru a facilita
penetrarea n terenul de fundare.
a) b)
fr a executa pile. Dac acest lucru nu este posibil i trebuie construite pile
pe parcursul lungimii podului, nu se va adopta soluia din figura 7.25a,
deoarece aceasta implic alctuirea diferit a capetelor fiecrei suprastructuri,
ntruct la deschideri independente (grinzi simplu rezemate) pe culee ar trebui
realizate capete normale ale suprastructurii, iar pe pile capete oblice.
Pentru a adopta totui soluia cu o pil intermediar de form normal
(cu avantbec i arierbec), elevaia pilei trebuie s aib dimensiunile
corespunztoare ce permit aezarea corect a aparatelor de reazem i
realizarea unor capete drepte ale suprastructurii (Fig. 7.25b). O alt soluie ar
fi adoptarea unei pile cu seciune circular (fig. 7.25c), dar diametrul n acest
caz ar fi mare i s-ar reduce mult limea spaiului liber de sub pod, cu
implicaii majore n special cnd podul traverseaz cursuri de ap cu debite
importante.
a) b)
c)
Fig. 7.25 Posibiliti de dispunere a unei pile intermediare [2]
n figura 7.26 este prezentat un pod oblic peste un curs de ap. Podul
susine o cale ferat, iar suprastructura este realizat din grinzi metalice cu
inim plin.
mv 2
acesta circul i invers proporional cu raza curbei, adic Fc = ). Fora
R
centrifug ce se manifest n centrul de greutate al vehiculelor se transform
la nivelul suprastructurii ntr-un cuplu de fore care ncarc suplimentar grinzile
exterioare ale podului i le descarc pe cele interioare, producnd un efect de
rsucire a suprastructurii. Eforturile din seciunile elementelor principale de
rezisten ale suprastructurii unui pod curb trebuie determinate considernd
efectele torsiunii produse ca urmare a prezetei forei centrifuge.
Pe lng dezavantajele legate de calcul, podurile n curb au i
dezavantaje legate de execuie. Pentru asigurarea spaiului necesar nscrierii
vehiculelor n curb, n special n cazul podurilor de cale ferat, limea
suprastructurii trebuie sporit cu valoarea f a sgeii curbei pe pod (Fig. 7.27)
i suplimentar cu o cantitate determinat de realizarea supranlrii cii pe
pod (Fig. 7.28) (a se vedea precizrile din Capitolul 8, referitoare la spaii
libere ce trebuie realizate pentru podurile n curb).
Fig. 7.27 Vedere n plan a unui pod cu tablier drept i cale n curb
a) b)
Fig. 7.34 Poziiile suprastructurii pe culee la poduri n declivitate
CAPITOLUL 8
SPAII LIBERE PENTRU PODURI
8.1 GENERALITI
Gabaritele ce trebuie asigurate pentru podurile de cale ferat sunt mai mari
dect cele ce sunt prevzute n linie curent sau n staii. Acest lucru se datoreaz
faptului c trebuie evitat la maxim posibilitatea ca anumite elemente structurale
de rezisten din alctuirea suprastructurii podului s fie lovite la trecerea
convoaielor feroviare, situaie ce ar periclita sigurana podului.
Gabaritele de liber trecere pentru poduri de cale ferat sunt precizate
pentru ci ferate normale n STAS 4392-84, iar pentru cile ferate cu
ecartament ngust n STAS 4531-89.
Formele gabaritelor de cale ferat ce influeneaz circulaia pe podurile
de cale ferat sunt:
gabaritul de liber trecere pentru materialul rulant care se refer la
dimensiunile vehiculelor de cale ferat noi. Dimensiunile acestor
vehicule trebuie realizate astfel nct s se nscrie n conturul delimitat
de acest gabarit fie c sunt descrcate, dar i cnd sunt ncrcate;
gabaritul de liber trecere pentru construcii existente, care trebuie
respectat n cazul podurilor existente, deja construite;
gabaritul de liber trecere pentru construcii noi, cu referire la podurile
ce urmeaz a fi construite.
n figurile 8.1, respectiv 8.2 se prezint forma i principalele dimensiuni
ale gabaritelor de liber trecere pentru ci ferate pentru podurile noi i pentru
podurile existente.
n cazul n care pe pod exist dou sau mai multe linii de cale ferat,
spaiul minim ce trebuie asigurat ntre axele cilor este de cel puin 4 m (Fig. 8.3).
a)
b)
Fig. 8.14 Semnificaia nlimii libere h la poduri cu grinzi sau pe arce
a)
b)
Fig. 8.15 Dimensiunile dreptunghiului de navigaie la poduri
cu grinzi i pe arce
a)
b)
Fig. 8.16 Podee cu regim de curgere liber
a) dalate
b) tubulare
(Acr )3 Q 2
= (8.5)
bcr g
Q2
hcr = 3 (8.7)
g b2
iar pentru seciuni de curgere circulare pentru determinarea lui hcr se utilizeaz
o relaie mai complex:
(Acr )3 Q2
= (8.8)
bcr d 5 g d 5
Pentru alte forme de seciuni n norme sunt date grafice pe baza crora
se pot stabili parametri ce permit determinarea nlimii critice hcr.
nlimea liber sub pode h, n cazul podeelor cu nivel liber de
curgere, se stabilete astfel nct debitele de calcul i de verificare s poat
curge prin seciunea respectiv fr atingerea prii inferioare a suprastructurii
podeului. Pentru podeele nenecate n aval (Fig. 8.18), pentru care este
valabil relaia hcr>0.8hav, nlimea liber h se determin la intrarea n pode,
lundu-se n calcul i nlimea datorat pierderii de sarcin (remu-ul) n pode
considerat cu valoarea (1/3)hr. Dac podeul este necat n aval (Fig. 8.19) i
exist relaia hcr<0.8hav, h se determin la captul din aval al podeului,
deoarece nlimea liber este mai mic.
Nivelul apei n amonte de pode nu trebuie s depeasc un nivel
maxim numit gard i notat cu H n raport cu platforma cii (Fig. 8.16-8.18).
Valoarea minim a grzii corespunztoare debitului de calcul este de 50 cm.
CAPITOLUL 9
METODE DE MONTAJ
UTILIZATE LA PODURI
9.1 GENERALITI
Metoda prin care se va face execuia unui pod este stabilit nc din
faza de proiectare. De regul asemenea decizii se iau n faza de stabilire a
soluiei, dar de foarte multe ori, n acest stadiu al lucrrii, chiar dac exist
metode de execuie agreate ntr-o mai mare msur dect altele, deoarece
par mai avantajoase din anumite puncte de vedere (economic, al timpului
necesar execuiei, al uurinei exeuiei etc.), exist riscul ca aceste metode s
nu poat fi aplicate ntr-un anumit amplasament.
La alegerea metodei adecvate contribuie ntr-o mare msur factori
legai de posibilitile de uzinare (realizare n uzin a tronsoanelor structurii;
tronson parte a unei construcii rezultat n urma montrii n uzin sau pe
antier, a mai multor subansambluri; subansamblu parte a unei construcii
realizat ca produs finit rezultat n urma unor operaii efectuate n uzin), de
transport pe cile de comunicaie, precum i disponibilitatea executantului n
ceea ce privete utilajele necesare i personalul calificat. De exemplu, n cazul
unei structuri de pod pentru care s-ar aprecia ca adecvat o metod ce ar
permite uzinarea unor tronsoane de mari dimensiuni poate fi respins n final
din lipsa posibilitilor de transport de la uzin n amplasament.
Alegerea unei metode de execuie impune realizarea unui proiect
special, pe faze de execuie, n care sunt precizate ntre altele, secvenele de
a)
b)
Fig. 9.3 Montajul pe antier
a) Utiliznd macarale
b) Cu susinerea suprastructurii executate pe infrastructuri provizorii
(palei metalice)
a)
b)
Fig. 9.5 Montajul prin lansare
a) Lansare pe schela de lansare
b) Lansare pe cale de lansare pe uscat i pe barje pe ap
a)
b)
Fig. 9.9 Montajul prin ridicare cu macaraua i meninere n poziia de asamblare
a) Cu o singur macara
b) Cu dou macarale plutitoare simultan
Fig. 9.13 Montaj n consol la Fig. 9.14 Montaj n consol al unui pod
viaductul Ctua cu hobane [7]
CAPITOLUL 10
ACIUNI LA PODURI
10.1 GENERALITI
n care :
i sunt coeficieni pariali de siguran ai aciunilor, ce au valori
cu att mai mari, cu ct variaia lor n timp pe structur este
mai mare. Se aplic operatorul pentru c aceti
coeficieni depind n mod direct de tipul aciunilor (de exemplu :
ncrcri permanente, cvasipermanente, ncrcri variabile
etc.);
j coeficieni pariali de siguran pentru rezistenele materialelor,
asupra structurii, dup variaia in timp, dup variaia n spaiu, dup natura
lor i a rspunsului structurii.
Dup modul de manifestare asupra structurii de rezisten, o aciune
aplicat unei structuri poate fi direct, dac solicit direct o structur de
rezisten sau indirect, cum sunt deformaiile sau acceleraiile induse n
structur de variaiile de temperatur, de tasri ale reazemelor sau de micri
seismice.
n funcie de variaia n timp aciunile pot fi:
permanente, notate simbolic cu G (de exemplu greutatea proprie a
structurii de rezisten a podului, greutatea cii, a instalaiilor i
utilitilor de pe pod etc.);
variabile, notate simbolic cu Q, ce pot fi ncrcri impuse, ncrcri
date de aciunea vntului, de zpad etc.
accidentale, notate simbolic cu A, ca de exemplu ncrcri produse de
explozii, de seism, de impactul dintre vehicule i diferite pri ale
podului.
Dup variabilitatea lor spaial, aciunile pot fi:
aciuni fixe, ca de exemplu greutatea proprie a structurii;
aciuni variabile ca poziie, ca de exemplu ncrcrile date de
convoaiele care circul pe pod, ncrcrile date de vnt, zpad etc.
Natura lor i a rspunsului structurii pe care sunt aplicate determin
clasificarea aciunilor n:
aciuni statice, care nu produc n structur sau n elementele
structurale acceleraii importante;
aciuni dinamice, care produc n structur sau n elementele
structurale acceleraii importante.
n EUROCODE sunt definite urmtoarele noiuni n legtur cu aciunile:
valoare caracteristic a unei aciuni, care este valoarea principal
reprezentativ a aciunii, avnd indicele k. Pentru aciuni
a) b)
Fig. 10.6 Considerarea repartiiei ncrcrilor
pentru stabilirea efectelor locale n EUROCODE
a) la poduri cu plac de beton
b) la poduri cu platelaj metalic ortotrop
a)
b)
Fig. 10.9 Aezarea n sens transversal a irurilor de vehicule A30 i A13
a) b)
Fig. 10.10 Vehiculul special V80, pe pneuri
a) Succesiunea osiilor n lung; b) Aezarea n sens transversal podului
a)
b)
Fig. 10.15 Scheme pentru considerarea forelor orizontale
din frnare i demaraj [7]
a) uniform distribuite pe limea prii carosabile
b) uniform distribuite pe suprafa
v2
C= P , n kN (10.11)
127R
n care:
v este viteza de circulaie n km/h a convoiului;
R este raza curbei, n m;
P reprezint ncrcarea dat de vehicule multiplicat cu coeficientul
dinamic .
Normele europene prezint valori diferite ale valorii forei centrifuge Qtk
n funcie de raza curbei r i de valoarea forei verticale a sistemului tandem.
Relaiile de calcul sunt:
Qtk = 0.2Qv , n kN, dac r < 200 m (10.12)
40Qv
Qtk = , n kN, dac 200 r < 1500 m (10.13)
r
Dac raza curbei este mai mare de 1500 m valoarea forei centrifuge
este 0.
Fig. 10.21 Pod metalic de cale ferat dubl cu calea realizat pe prism de
piatr spart. Seciune transversal
n EUROCODE pentru calculul podurilor de cale ferat sunt date patru tipuri
de convoaie: Modelul de ncrcare 71 (Fig. 10.24), modelul SW/0 (Fig. 10.25)
pentru modelarea efectelor verticale datorate traficului normal pe poduri cu
grinzi continue, modelul SW/2 (Fig. 10.25) pentru reprezentarea traficului greu
pe poduri, modelul HSML ce modeleaz ncrcrile date de trenuri de
pasageri care circul cu viteze mai mari de 200 km/h i modelul Tren
descrcat.
pentru lungimi ncrcate mai mici de 100 m. Pentru lungimi ncrcate mai mari
de 100 m relaia utilizat este :
1 n
H f 2 = H f 100 + ( Pi 2 + q i 2 x i 2 ) (10.15)
10 i =1
n aceste relaii, n reprezint numrul forelor concentrate, Pi1 sunt forele
concentrate ce descriu convoiul utilizat pentru lungimi mai mici de 100 m, qi1 sunt
forele uniform distribuite din vagoane, xi1 lungimea vagoanelor, Hf100 fora de
frnare corespunznd lungimii de 100 m, Pi2 forele concentrate ce descriu
convoiul utilizat pentru lungimea suplimentar mai mare de 100 m, qi2 sunt forele
uniform distribuite din vagoane acionnd pe lungimea mai mare de 100 m, iar xi2
lungimea vagoanelor.
Pentru evaluarea forei de traciune se utilizeaz aceleai relaii
considernd ncrcrile provenind de la roile locomotivei i vagoane cu o
lungime de maxim 40 m.
n EUROCODE, valorile forei de frnare Qlbk sunt date astfel:
Qlbk = 20 La,b n kN, pentru modelele de ncrcare 71, SW/0 i HSLM,
La,b fiind lungimea ncrcat, valoarea forei nedepind ns 6000 kN. Pentru
convoiul SW/2 ce descrie traficul greu, Qlbk = 35 La,b .
temperatur vor fi cu att mai mari cu ct structura are mai puine grade de
libertate.
Acolo unde se estimeaz c tasrile vor avea valori mari este necesar
prevederea unor dispozitive cu ajutorul crora s se reduc efectele acestor
deplasri asupra podului.
a)
For static
echivalent
Seciune transversal
b)
Fig. 10.34 Considerarea aciunii seimice la poduri [7]
a) Poziionarea maselor pe structur
b) Considerarea forelor statice echivalente
Mas de la suprastructur
Pila
Pentru acele pile ale unui pod care sunt situate n albia unei ape
curgtoare trebuie luate n considerare, n faza de proiectare, ncrcrile
produse de aciunea hidrodinamic a apei care curge pe lng pile. De
asemenea, dac n perioada anotimpului rece se pot forma blocuri de ghea
pe rul respectiv, posibilele fore induse de aceste blocuri asupra
infrastructurilor trebuie asimilate ca ncrcri acionnd n cele mai
defavorabile ipoteze.
Dac anumite elemente ale podului pot fi lovite de vehiculele care
circul pe pod, de ambarcaiuni care circul pe sub pod, aceste aciuni trebuie
luate n considerare sub forma unor ncrcri excepionale aprute pe durata
de exploatare a podului. Efectul lovirii elementelor de rezisten se consider
prin reducerea capacitii portante a elementului lovit i trebuie verificat dac
cedarea unui element lovit nu va conduce la colapsul ntregii structuri.
n ceea ce privete aciunile provenind din frecarea n aparatele de
reazem, trebuie verificat dac nu se induc n structura de rezisten a podului
BIBLIOGRAFIE