Studiu TM SVO Pentru Publicare Pe Site 1

STUDIU PRIVIND TRANSPORTUL ŞI MOBILITATEA
ÎN CADRUL REGIUNII SUD-VEST OLTENIA
www.inforegio.ro
www.adroltenia.ro
Beneficiar: Agenția pentru Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia
Elaborator: Universitatea din Piteşti, Departamentul Autovehicule şi Transporturi
Realizarea Studiului privind transportul şi mobilitatea în cadrul

Regiunii Sud-Vest Oltenia a fost iniţiată şi coordonată de beneficiarul
acestuia - Agenţia pentru Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia.
Studiul reprezintă proprietatea exclusivă a beneficiarului.
ISBN: 978-606-633-512-6
Elaborator:
Universitatea din Piteşti

Facultatea de Mecanică şi Tehnologie
Departamentul Autovehicule şi Transporturi
Adresa: Piteşti, Str. Târgu din Vale, nr. 1, 110040, jud. Argeş, Romania
Telefon: +40 348 453 100, +40 348 453 168
Fax: +40 348 453 123
E-mail: sorin.ilie@upit.ro, sorin_ilie_dis@yahoo.com
Echipa de elaborare:
Ş.l. dr. ing. Sorin ILIE

Expert senior în modelarea şi simularea transporturilor / Responsabil studiu
Ş.l. dr. ing. Gabriela MITRAN

Expert junior în modelarea şi simularea transporturilor
Prof. dr. ing. Viorel NICOLAE

Expert în planificare strategică
Ş.l. dr. ing. Rodica NICULESCU

Expert în analiză, statistică şi previziuni economice
Conf. dr. ing. Doru-Nicolae STĂNESCU

Expert junior prelucrare baze de date
www.inforegio.ro
www.adroltenia.ro
CUPRINS
1. INTRODUCERE 11
1.1. Scopul şi rolul studiului realizat 11
1.2. Obiectivele şi structura studiului 14
1.2.1. Obiectivul general, obiectivele specifice 14
1.2.2. Structura studiului 14
1.3. Încadrarea în prevederile documentelor
15
de planificare spaţială şi strategice sectoriale
1.3.1. Cadrul european 16
1.3.1.1. Carta europeană a amenajării teritoriului
17
(Carta de la Torremolinos)
1.3.1.2. Schema de Dezvoltare a Spaţiului Comunitar
(SDSC) - Dezvoltarea spaţială echilibrată şi durabilă 18
a teritoriului Uniunii Europene
1.3.1.3. Principii directoare pentru o dezvoltare teritorială
19
durabilă a continentului european
1.3.1.4. Agenda Teritorială a Uniunii Europene - Spre
20
o Europă mai competitivă şi durabilă a regiunilor diverse
1.3.1.5. Planul de acţiune la nivel european pentru
logistica transporturilor de mărfuri ("European 21
Action Plan for Freight Transport Logistics")
1.3.1.6. Carta Verde Europeană a Transportului Urban –
22
“Spre o Nouă Cultură a Mobilitătii Urbane”
1.3.1.7. Planul de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană 23
1.3.1.8. Strategia Europa 2020 – "O strategie europeană
23
pentru o creștere inteligentă, ecologică și favorabilă incluziunii"
1.3.1.9. Pentru un spațiu european de siguranță rutieră:
25
Orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020
1.3.1.10. Cadrul pentru implementarea sistemelor
de transport inteligente în domeniul transportului rutier 26
şi pentru interfeţele cu alte moduri de transport
1.3.1.11. Cartea Albă – “Foaie de Parcurs pentru un Spațiu
European Unic al Transporturilor – Către un Sistem 27
de Transport Competitiv și Eficient din punct de vedere al Resurselor”
5
1.3.1.12. Strategia UE pentru Regiunea Dunării 29
1.3.1.13. Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu,
Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – “Împreună 31
pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele”
1.3.1.14. South-East Gateway 31
1.3.1.15. Politica de coeziune şi Fondurile Structurale,
respectiv Condiţionalităţile ex-ante pentru accesarea 32
fondurilor europene în perioada 2014-2020
1.3.1.16. Linii directoare pentru dezvoltarea şi implementarea
32
Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă
1.3.2. Cadrul naţional 33
1.3.2.1. Planul de Amenajare a Teritoriului Naţional 35
1.3.2.2. Strategia Naţională pentru Dezvoltare Durabilă
38
a României Orizonturi 2013-2020-2030
1.3.2.3. Strategia naţională a României privind schimbările
39
climatice 2013 – 2020
1.3.2.4. Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră
40
pentru perioada 2015 - 2020, Versiunea supusă dezbaterii publice
1.3.2.5. Strategia de dezvoltare teritorială a României,
România policentrică 2035, Coeziune şi competitivitate 43
teritorială, dezvoltare şi şanse egale pentru oameni
1.3.2.6. Strategia Naţională pentru Competitivitate 44
1.3.2.7. Acord de Parteneriat Propus de România
45
pentru Perioada de Programare 2014 - 2020
1.3.2.8. Master Planul General de Transport al României 45
1.3.2.9. Programul Operaţional Regional 2014 - 2020 46
1.3.3. Cadrul regional 48
1.3.3.1. Planul de Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia 2014-2020 49
1.3.3.2. Studiu privind dezvoltarea urbană la nivel regional 50
1.3.3.3. Studiu privind dezvoltarea mediului de afaceri la nivel
50
regional și impactul crizei economice asupra întreprinderilor
1.3.3.4. Studiu privind dezvoltarea turismului la nivel regional 50
1.3.3.5. Strategia de Dezvoltare Teritorială Integrată
51
a Microregiunii “Oltenia Danubius”
51
a Microregiunii “Oltenia de sub Munte”
1.3.3.7. Stadiul actual al dezvoltării rurale şi al agriculturii în Regiunea
52
Sud-Vest Oltenia şi scenarii de dezvoltare în perioada 2014-2020
1.3.3.8. Strategii de dezvoltare economico-socială la nivel judeţean 52
1.3.3.9. Planurile de amenajare a teritoriilor judeţene 53
6
1.3.3.10. Strategia de dezvoltare a Zonei Metropolitane Craiova
56
pentru perioada de programare 2014 – 2020
PARTEA I
2. ANALIZA REGIONALĂ A TRANSPORTULUI ŞI MOBILITĂŢII 58

2.1. Conectivitate şi accesibilitate în Regiunea Sud-Vest Oltenia 59
2.2. Contextul socio-economic cu identificarea
64
densităţilor de populaţie şi a activităţilor economice
2.2.1. Identificarea densităţii demografice pe zone 65
2.2.1.1. Populaţia totală 65
2.2.1.2. Populaţia structurată pe grupe de vârstă 72
2.2.1.3. Densitatea populaţiei 79
2.2.1.4. Sporul natural al populaţiei 85
2.2.2. Identificarea activităţilor economice pe zone 93
2.2.2.1. Populaţia activă 93
2.2.2.2. Populaţia ocupată 95
2.2.2.3. Numărul de salariaţi 99
2.2.2.4. Rata de ocupare a forţei de muncă 105
2.2.2.5. Date referitoare la şomaj 106
2.2.2.6. Venitul net pe gospodărie 108
2.2.2.7. Venitul salarial net pe domenii de activitate 108
2.2.2.8. Numărul de locuinţe 112
2.2.2.9. Numărul de autovehicule înmatriculate 114
2.2.2.10. Numărul unităţilor sanitare 118
2.2.2.11. Unităţi de învăţământ 119
2.2.2.12. Capacitatea de cazare 120
2.3. Reţelele majore de circulaţii 123
2.3.1. Reţeaua majoră de transport rutier 124
2.3.2. Reţeaua majoră de transport feroviar 135
2.3.3. Terminale de transport aerian 150
2.3.4. Terminale de transport naval 153
2.3.4.1. Portul Orşova 154
2.3.4.2. Portul Drobeta Turnu Severin 155
2.3.4.3. Portul Cetate 157
2.3.4.4. Portul Calafat 157
2.3.4.5. Portul Bechet 159
2.3.4.6. Portul Corabia 160
2.4. Transportul public 162
7
2.4.1. Transportul public de călători pe modul rutier 162
2.4.2. Transportul public de călători pe modul feroviar 170
2.4.3. Transportul public de călători pe modul aerian 171
2.4.4. Transportul public de călători pe modul naval 173
2.5. Transportul de marfă 173
2.5.1. Transportul de mărfuri pe modul rutier 173
2.5.2. Transportul de mărfuri pe modul feroviar 174
2.5.3. Transportul de mărfuri pe modul naval 175
2.6. Sisteme alternative de mobilitate 178
2.6.1. Infrastructuri alternative de mobilitate 178
2.6.2. Mijloace alternative de mobilitate 180
2.7. Managementul traficului 180
2.8. Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate 184
2.8.1. Centre logistice 184
2.8.2. Terminale intermodale 185
2.8.3. Zone protejate 185
2.9. Date obţinute prin interviuri şi chestionare 187
2.10. Calculul indicatorilor de accesibilitate
şi conectivitate în Regiunea Sud-Vest Oltenia 205
2.10.1. Accesibilitatea teritoriului 205

2.10.2. Conectivitatea reţelei 213
2.11. Sistemul de transport şi dezvoltarea economică 215
3. ANALIZA S.W.O.T. 220

3.1. Modul de transport rutier 221
3.1.1. Identificarea şi descrierea aspectelor benefice 221
3.1.1.1. Identificarea punctelor tari 221
3.1.1.2. Identificarea oportunităţilor 222
3.1.2. Identificarea şi descrierea aspectelor dăunătoare 222
3.1.2.1. Identificarea punctelor slabe 222
3.1.2.2. Identificarea ameninţărilor 223
3.2. Modul de transport feroviar 224
3.3. Modul de transport aerian 227
8
3.4. Modul de transport naval 229
4. OBIECTIVE ŞI DIRECŢII DE ACŢIUNE 232

4.1. La nivel regional 232
4.2. La nivel judeţean 237
PARTEA a IIa
5. VIZIUNEA GLOBALĂ PE ORIZONTUL 2020 239

5.1. Viziunea globală privind îmbunătăţirea mobilităţii
239
în condiţiile protejării mediului înconjurător
5.2. Surse de finanţare sustenabile pentru susţinerea viziunii 242
6. PRIORITĂŢILE STRATEGICE 248

6.1. Determinarea nevoilor de mobilitate viitoare 248
6.2. Identificarea soluţiilor posibile şi a priorităţilor strategice 265
7. PLANUL DE ACŢIUNE REGIONAL 269

7.1. Propunerile de proiecte de transporturi şi mobilitate pentru
269
perioada de programare 2014 - 2020 în Regiunea Sud-Vest Oltenia
7.2. Corelarea proiectelor prioritare din Planul de Dezvoltare
Regională cu Master Planul General de Transport la nivelul 270
drumurilor judeţene din Regiunea Sud-Vest Oltenia
7.3. Cartografierea proiectelor prioritare de transport
276
şi mobilitate la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia
7.3.1. Cartografierea proiectelor prioritare la nivelul Regiunii
276
Sud-Vest Oltenia, conţinând coridoarele TEN-T cu prioritizarea MPGT
9
7.3.2. Cartografierea tuturor proiectelor prioritizate
281
la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia
7.4. Cartografierea proiectelor de drumuri finanţate prin POR 2007-2013 281
8. METODOLOGIA DE MONITORIZARE ŞI EVALUARE A PLANULUI DE ACŢIUNE 291

8.1. Conceptele de de monitorizare şi evaluare a planului de acţiune
291
în domeniul transporturilor şi mobilităţii la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia
8.1.1. Monitorizarea și evaluarea – concepte 291
8.1.2. Monitorizarea proiectelor 293
8.1.3. Evaluarea proiectelor 296
8.1.4. Criterii și indicatori de performanță ai monitorizării și evaluării 301
8.2. Monitorizarea şi evaluarea planului de acţiune 304
8.3. Stabilirea indicatorilor în procesul
306
de monitorizare şi evaluare a planului de acţiune
9. CONCLUZII 319
10. ANEXE 330

10.1. Anexa 1.1. Proiecte propuse în judeţul Dolj 330
10.2. Anexa 1.2. Proiecte propuse în judeţul Gorj 340
10.3. Anexa 1.3. Proiecte propuse în judeţul Mehedinţi 347
10.4. Anexa 1.4. Proiecte propuse în judeţul Olt 353
10.5. Anexa 1.5. Proiecte propuse în judeţul Vâlcea 362
10.6. Anexa 1.6. Proiecte propuse de SNCF Craiova - infrastructura
372
feroviară in Regiunea Sud-Vest Oltenia
Bibliografie 374
PARTE DESENATĂ
Cartografierea stării de viabilitate a drumurilor judeţene
Cartografierea propunerilor de proiecte de drumuri judeţene
pentru perioada 2014-2020
Cartografierea proiectelor de drumuri judeţene prioritizate de către
Consiliul pentru Dezvoltare Regională în perioada 2014-2020,
corelate cu reţeaua TEN-T
Cartografierea proiectelor selectate ca primă prioritate de către
Consiliul pentru Dezvoltare Regională în perioada 2014-2020,
corelate cu reţeaua TEN-T
Cartografierea proiectelor de drumuri judeţene
finanţate prin POR 2007-2013
10
1. INTRODUCERE
1.1. Scopul şi rolul studiului realizat
În cadrul capitolului introductiv al "Studiului privind transportul şi mobilitatea în

cadrul Regiunii Sud-Vest Oltenia" se conturează şi se definesc scopul şi rolul
acestuia, cu evidenţierea necesităţii şi oportunităţii realizării în contextul de
planificare la nivelurile european, naţional şi regional. Astfel, s-au identificat şi
studiat principalele documente de planificare spaţială şi de strategie sectorială la
nivelurile amintite, informaţiile relevante pentru întocmirea documentaţiei fiind
analizate şi structurate corespunzător obiectivelor.
"Studiul privind transportul şi mobilitatea în cadrul Regiunii Sud-Vest Oltenia"

se constituie într-un instrument de orientare şi coordonare a programelor de
finanţare dedicate dezvoltării economice regionale, făcând parte din cadrul
proiectului «Implementarea Programului Operaţional Regional în Regiunea Sud-Vest
Oltenia în perioada 1 ianuarie 2013 - 31 iulie 2015», Programul Operaţional Regional,
Axa Prioritară 6: Asistenţă Tehnică, Domeniul major de interventie 6.1. – Sprijinirea
implementării, managementului şi evaluării Programului Operaţional Regional,
derulat de către Autoritatea Contractantă, Agenţia pentru Dezvoltare Regională Sud-
Vest Oltenia.
La nivel european, obiectivul principal al politicilor în domeniul transporturilor şi

mobilităţii constă în crearea unui sistem de transport care să sprijine progresul
economic, să consolideze competitivitatea şi să ofere servicii de mobilitate de înaltă
calitate, asigurând concomitent o utilizare mai eficientă a resurselor şi un impact mai
mai redus asupra mediului înconjurător, aşa cum se prevede în iniţiativa "O Europă
eficientă din punct de vedere al utilizării resurselor", prezentată în cadrul Strategiei
Europa 2020.
Referitor la mobilitate, în ultimele decenii s-au produs schimbări majore în

funcţiunile de utilizare a teritoriului, cu implicaţii asupra amplasării locurilor de
muncă, serviciilor sociale, medicale, educaţionale, etc. Aceste schimbări au avut o
influenţă semnificativă asupra nevoilor şi comportamentului de mobilitate al
locuitorilor, atât din zonele urbane, cât şi din cele rurale, care au suferit modificări
substanţiale. Pentru sistemul de transport, întâmpinarea acestor modificări ale
cererii de transport trebuie făcută cu măsuri de adaptare a ofertei, astfel încât cele
11
două componente - cererea şi oferta - să se afle în condiţii de echilibru, asigurând
buna funcţionare a sistemelor de transport.
"Cartea Albă a Transporturilor"1 elaborată de Comisia Europeană, este documentul

cheie al Uniunii Europene în care se abordează mobilitatea. Potrivit acesteia:
"Infrastructura dă măsura mobilității. Nicio schimbare majoră în domeniul
transporturilor nu va fi posibilă fără sprijinul unei rețele adecvate și al unei utilizări
mai inteligente a acesteia. Per ansamblu, investițiile în infrastructura transporturilor
impulsionează creșterea economică, creează bunăstare și locuri de muncă și
favorizează accesibilitatea geografică, comerțul și mobilitatea persoanelor. Ea trebuie
să fie planificată astfel încât să se maximizeze impactul pozitiv asupra creșterii
economice, minimizându-se impactul negativ asupra mediului".
În acelaşi document cheie este propusă iniţiativa "Planuri de continuitate a

mobilității", care stipulează: "Trebuie asigurată elaborarea unor planuri de mobilitate
în vederea garantării continuității serviciilor în caz de perturbări grave. Aceste planuri
ar trebui să abordeze chestiuni legate de prioritatea accesului la instalațiile de lucru, de
cooperarea între administratorii de infrastructură, operatori, autoritățile naționale și
țările vecine, precum și adoptarea sau relaxarea temporară a normelor specifice".
Ca parte integrantă a Uniunii Europene şi ca membru cu drepturi depline în Comisia

Europeană, România trebuie sa respecte "Politicile de transport", precum şi "Politicile
Regionale şi Instrumentele pentru Fonduri Structurale". De asemenea, în plan
regional este evident că în contextul în care transportul rapid, ieftin şi sustenabil de
persoane şi de mărfuri a devenit una din condiţiile esenţiale pentru competitivitatea
regiunilor şi dezvoltare economică regională, accesibilitatea şi conectivitatea
reprezintă factori importanţi în decizia de localizare a activităţilor economice.
Investiţiile în infrastructura de transport se planifică astfel încât să se maximizeze
dezvoltarea economică şi se minimizeze impactul asupra mediului înconjurător.
În acest context global şi regional, realizarea acestui studiu orientat către sistemul de
mobilitate şi transport va contribui la dezvoltarea şi fundamentarea politicilor în
domeniul transporturilor şi îmbunătăţirea accesibilităţii, dezvoltării teritoriale,
competitivitatii şi coeziunii la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia. Astfel, este justificată
necesitatea şi oportunitatea realizării studiului privind transportul şi mobilitatea la
nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia, în cadrul căruia se urmăreşte identificarea
disfuncţionalităţilor cu privire la mobilitate şi transporturi în cadrul regiunii şi se
propune un plan de acţiune pentru diminuarea acestora, care vizează îmbunătăţirea
accesibilităţii, dezvoltării teritoriale, competitivităţii şi coeziunii la nivelul regiunii de-
a lungul perioadei de programare 2014-2020. Studiul va constitui un instrument
suport pe care factorii de decizie îl vor putea utiliza pentru stabilirea, prioritizarea şi
justificarea şi fundamentarea finanţărilor investiţiilor specifice.
1 Cartea Albă a Transporturilor, Comisia Europeană, 2011
12
Arealul geografic acoperit de studiu este reprezentat de cele cinci judeţe componente
ale Regiunii de Dezvoltare Sud-Vest Oltenia: Dolj, Mehedinţi, Gorj, Vâlcea şi Olt (figura
1.1).
Figura 1.1. Arealul de studiu - Regiunea Sud-Vest Oltenia.
Dat fiind că sectorul transporturilor reprezintă un important consumator de energie

și emițător de gaze nocive şi cu efect de seră, acesta joacă un rol esențial în atingerea
obiectivelor privind îmbunătățirea eficienței energetice și reducerea emisiilor de
gaze cu efect de seră asumate de Organismele Europene prin documentele publicate.
Potrivit acestor documente, o abordare strategică presupune integrarea politicilor de
planificare a transporturilor cu alte politici sectoriale, cum ar fi protecția mediului,
amenajarea teritoriului, locuințe, aspectele sociale ale accesibilităţii și mobilităţii,
precum și dezvoltarea economică. Astfel, în elaborarea "Studiului privind
transportul şi mobilitatea în cadrul Regiunii Sud-Vest Oltenia" s-a urmărit
integrarea şi corelarea propunerilor cu cele rezultate din procesele de planificare
strategică pentru perioada 2014 - 2020, care se desfăşoară la nivel european, naţional
şi regional.
13
1.2. Obiectivele şi structura studiului
1.2.1. Obiectivul general, obiectivele specifice

Studiul privind transportul şi mobilitatea în cadrul Regiunii Sud-Vest Oltenia are ca
obiectiv general analizarea sistemului regional de transport, luând în
considerare toate subsistemele componente (transport rutier, transport
feroviar, transport aerian, transport naval), prin prisma intermodalităţii şi
interconectivităţii.
Obiectivele specifice atinse în cadrul acestui studiu sunt umătoarele:
(i). Evaluarea accesibilităţii teritoriului pe baza modelelor de accesibilitate

spaţio-temporale cunoscute în literatura de specialitate, ţinând cont de
impedanţa întâmpinată la efectuarea deplasărilor;
(ii). Clasificarea reţelei rutiere de transport în funcţie de:
- categoria de drum;
- judeţul în care se găseşte;
- stare tehnică a segmentelor de infrastructură componente;
(iii). Clasificarea reţelei rutiere de transport în funcţie de proiectele de
reabilitare:
- propuse şi/sau implementate (documentaţia existentă) pe segmentele de
infrastructură componente;
- sursele de finanţare care pot fi accesate / situaţia finanţării.
1.2.2. Structura studiului

Având în vedere obiectivele general şi specifice, precum şi faptul că studiul elaborat
va constitui un document strategic care defineşte caracteristicile rețelelor de
transport existente, obiectivele la nivel global și direcţiile de acţiune pentru atingerea
obiectivelor, în concordanţă cu studiile de specialitate elaborate la nivel regional şi
sectorial, "Studiul privind transportul şi mobilitatea în cadrul Regiunii Sud-Vest
Oltenia" are structura generală prezentată în figura 1.2.
14
Figura 1.2. Structura generală a studiului.
1.3. Încadrarea în prevederile documentelor

de planificare spaţială şi strategice sectoriale
În cele ce urmeză sunt prezentate documentele strategice cheie de care trebuie să se

ţină seama la elaborarea unui studiu privind transporturile şi mobilitatea, la
nivelurile european, naţional şi regional. Au fost studiate documentele cu conţinuturi
relevante din punct de vedere al transportului şi mobilităţii, urmărindu-se ca cele
cuprinse în studiul elaborat să se încadreze în prevederile documentelor de
planificare spaţială şi documentelor strategice sectoriale.
15
1.3.1. Cadrul european
Documentele cheie care fac referire la planificarea transporturilor şi mobilității la
nivel european sunt prezentate în tabelul 1.1.
Tabelul 1.1. Documentele strategice cheie – transporturi / mobilitate

şi amenajarea teritoriului – nivel european.
Anul Document Elaborator
Consiliul Europei, adoptată la cea de

a VI-a sesiune a Conferinţei
Carta europeană a amenajării teritoriului
1983 Europene a Miniştrilor Responsabili
(Carta de la Torremolinos)
cu Amenajarea Teritoriului,
Torremolinos, Spania, 1983
Comisia Europeană, adoptată la

Schema de Dezvoltare a Spaţiului Comunitar Consiliul Informal al Miniştrilor
1999 (SDSC) - Dezvoltarea spaţială echilibrată şi Responsabili cu Amenajarea
durabilă a teritoriului Uniunii Europene Teritoriului din ţarile Uniunii
Europene, Potsdam, Germania, 1999
Consiliul Europei, adoptat la

Conferinţa Europeană a Miniştrilor
Principii directoare pentru o dezvoltare
2000 Responsabili cu Amenajarea
teritorială durabilă a continentului european
Teritoriului (CEMAT), Hanovra,
Germania, 2000
Agenda Teritorială a Uniunii Europene - Spre o

2007 Europă mai competitivă şi durabilă a regiunilor Comisia Europeană
diverse
Planul de acţiune la nivel european pentru

2007 logistica transporturilor de mărfuri ("European Comisia Europeană
Action Plan for Freight Transport Logistics")
Carta Verde Europeană a Transportului Urban

2007 Comisia Europeană
– “Spre o Nouă Cultură a Mobilitătii Urbane”
2009 Planul de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană Comisia Europeană
Strategia Europa 2020 – "O strategie europeană

2010 pentru o creștere inteligentă, ecologică și Comisia Europeană
favorabilă incluziunii"
16
Pentru un spațiu european de siguranță

2010 rutieră: Orientări pentru politica de siguranță Comisia Europeană
rutieră 2011-2020
Cadrul pentru implementarea sistemelor de

transport inteligente în domeniul transportului Parlamentul European, Consiliul
2010
rutier şi pentru interfeţele cu alte moduri de Uniunii Europene
transport
Cartea Albă – “Foaie de Parcurs pentru un

Spațiu European Unic al Transporturilor – Către
un Sistem de Transport Competitiv și Eficient din
punct de vedere al Resurselor”
2011 Strategia UE pentru Regiunea Dunării Comisia Europeană
Comunicare a Comisiei către Parlamentul Comisia Europeană

European, Consiliu, Comitetul Economic și
2013 Social European și Comitetul Regiunilor –
“Împreună pentru o mobilitate urbană
competitivă care utilizează eficient resursele”
2014 South-East Gateway Comisia Europeană
Politica de coeziune şi Fondurile Structurale,

respectiv Condiţionalităţile ex-ante pentru
accesarea fondurilor europene în perioada
2014-2020
Linii directoare pentru dezvoltarea şi Comisia Europeană prin proiectul

2014 implementarea Planurilor de Mobilitate ELTISplus -
Urbană Durabilă EACI/IEE/2009/05/S12.558822
1.3.1.1. Carta europeană a amenajării teritoriului (Carta de la Torremolinos)
Acest document [19] elaborat de către miniştrii europeni responsabili de amenajarea

teritorială, reuniţi în cadrul celei de-a VI-a sesiuni a Conferinţei Europene a Miniştrilor
Responsabili cu Amenajarea Teritoriului la Torremolinos, Spania în anul 1983,
stabileşte obiectivele generale ale politicilor de amenajare teritorial / spaţială în
regiunile maritime, privind: dezvoltarea echilibrată a regiunilor maritime, protejarea
regiunilor de coastă, amenajarea integrată a sistemelor uscat - mare, dezvoltarea
urbană controlată (necesitatea concentrării dezvoltărilor importante în anumite zone
şi restricţionarea acestora în zonele în care conservarea este pusă pe primul plan),
17
controlul activităţilor industriale, controlul poluării (politicile de planificare şi
dezvoltare pentru regiunile maritime trebuie să ţină cont de necesitatea de a combate
poluarea), accesibilitate (asigurarea accesului liber al oricărei persoane la malul mării).
Acelaşi document strategic oferă o definiţie a conceptului de amenajare teritorial-

spaţială, astfel:
"Amenajarea teritorial-spaţială este în acelaşi timp o disciplină ştiinţifică, o

tehnică administrativă şi o politică condusă ca o abordare interdisciplinară
şi cuprinzătoare îndreptată spre o dezvoltare regională echilibrată şi spre o
organizare fizică a spaţiului realizată în conformitate cu o strategie globală,
conferind o exprimare geografică a politicilor economice, sociale, culturale şi
ecologice ale societăţii".
Obiectivele principale ale amenajării teritorial-spaţiale sunt:
Ö dezvoltarea socio-economică echilibrată a regiunilor europene (controlul

creşterii regiunilor aglomerate sau care se dezvoltă prea repede şi încurajarea
dezvoltării regiunilor rămase în urmă);
Ö îmbunătăţirea calităţii vieţii (din punct de vedere al locuinţelor, muncii,
culturii, recreerii sau al relaţiilor din cadrul comunităţilor umane);
Ö gestionarea responsabilă a resurselor naturale şi protecţia mediului (asigurarea
echilibrului între cererea sporită de resurse naturale şi necesitatea de a le conserva);
Ö folosirea raţională a terenului (amplasarea, organizarea şi dezvoltarea
corespunzătoare a marilor complexe urbane şi industriale, a infrastructurilor
majore şi protejarea terenurilor agricole şi împădurite).
1.3.1.2. Schema de Dezvoltare a Spaţiului Comunitar (SDSC) - Dezvoltarea

spaţială echilibrată şi durabilă a teritoriului Uniunii Europene
Acest document [16] publicat de Comisia Europeană şi aprobat la Consiliul informal al

Miniştrilor responsabili de amenajarea teritoriului la Postdam în mai 1999 constituie
un cadru orientativ adecvat pentru politicile sectoriale cu impact spaţial ale
comunităţii şi statelor membre, ca şi pentru colectivităţile regionale şi locale, pentru a
se ajunge la o dezvoltare echilibrată şi durabilă a teritoriului european. Politicile de
dezvoltare spaţială vizează asigurarea unei dezvoltări echilibrate şi durabile pe întreg
teritoriului Uniunii Europene, contribuind astfel la atingerea celor trei obiective
fundamentale ale politicii comunitare: (i) coeziune economică şi socială; (ii)
conservarea şi gestionarea bazelor naturale ale vieţii şi a patrimoniului cultural şi (iii)
competitivitate mai echilibrată a teritoriului european.
18
Referitor la componenta "Transporturi", documentul prevede că în ţările din Europa
Centrală şi de Est, pe atunci candidate la aderare, au avut loc schimbări importante în
mai multe privinţe, astfel:
Ö sub aspectul geografic – schimbarea orientării, circulându-se mai mult dinspre
est către vest;
Ö sub aspectul utilizării modurilor de transport – orientarea către modul de
transport rutier, în detrimentul celui feroviar;
Ö sub aspectul economiei publice – trecerea de la transportul public la cel privat.
Provocarea majoră în toate ţările Europei Centrale şi de Est o reprezintă dezvoltarea

şi reînnoirea infrastructurii de transport care să răspundă exigenţelor economiei de
piaţă aflată în plină creştere, precum şi dezvoltarea echilibrată între diferitele
eşaloane spaţiale (internaţional, naţional şi local). Chiar dacă eliminarea deficitului de
infrastructură beneficiază de o prioritate politică, o întreagă serie de obstacole se
opun schimbării. Principalele probleme identificate sunt legate de lipsa de resurse
financiare, conjugată cu investiţii încă reduse, mai ales în subsistemul care prezintă o
creştere foarte accentuată, şi anume, cel rutier. Cele identificate ca fiind cele mai
atractive pentru investitorii privaţi naţionali şi străini sunt transportul aerian şi
transportul informaţiilor (telecomunicaţiile). Cel mai defavorizat este transportul
feroviar, necesitând un ajutor international sporit.
Se specifică faptul că o accesibilitate crescută a regiunilor europene ameliorează

competitivitatea acestora, precum şi a Europei în ansamblul ei. Însă, se identifică un
deficit de accesibilitate, deservirea unor părţi din Europa fiind insuficientă, ceea ce
face ca aceste regiuni să fie mai puţin atractive pentru investiţii. Este necesară
completarea verigilor lipsă în reţea şi restabilirea legăturilor între oraşe şi regiuni. La
nivel regional, oraşele mai importante, legate la mai mult de o reţea de transport
internaţional (aeroporturi, porturi, căi ferate de mare viteză, etc.), se află într-o
situaţie mai favorabilă faţă oraşele mici şi mijlocii din aceeaşi regiune. De aceea se
prevede că legăturile între marile oraşe şi oraşele mai mici sunt foarte importante
pentru compensarea diferenţelor în materie de servicii din domeniul transporturilor
şi mobilităţii. Trebuie garantată existenţa unei reţele secundare eficace care să
completeze reţelele transeuropene aflate în curs de construcţie.
1.3.1.3. Principii directoare pentru o dezvoltare teritorială durabilă a

continentului european
Documentul strategic [17] a fost elaborat de către Comitetul Înalţilor Funcţionari şi

adoptat la Conferinţa Europeană a Miniştrilor Responsabili cu Amenajarea Teritoriului
(CEMAT) la Hanovra, Germania, în anul 2000, şi stabileşte principiile politicilor de
amenajare durabilă pentru Europa, care vizează o dezvoltare durabilă şi echilibrată
19
din punct de vedere regional. Printre aceste principii se regăseşte şi cel de promovare
a unor condiţii de accesibilitate mai echilibrate, care prevede următoarele:
"Realizarea rapidă a reţelei paneuropene de transport este condiţia

indispensabilă a unei bune accesibilităţi macro-spaţiale în interiorul
continentului european şi ea trebuie consolidată".
"O politică de amenajare mai echilibrată din punct de vedere regional

trebuie să asigure o mai bună interconexiune a oraşelor mici şi mijlocii, ca şi
a spaţiilor rurale şi a regiunilor insulare, la principalele axe şi centre de
transport (căi ferate, autostrăzi, porturi, aeroporturi, centre intermodale) şi
eliminarea carenţelor în materie de legături intraregionale. Accesibilitatea
regională trebuie să fie ridicată prin eliminarea verigilor lipsă
intraregionale. Datorită creşterii permanente a fluxurilor de trafic,
reprezintă o necesitate dezvoltarea de strategii integrate care iau în
considerare diferitele moduri de transport şi, în acelaşi timp, imperativele
amenajării. Trebuie luat în considerare impactul mai mic asupra mediului al
căii ferate, al căilor fluviale şi al transportului maritim".
Pe lângă principiile politicilor de amenajare durabilă, se propun măsuri de amenajare

mai detaliate pentru peisaje culturale europene, precum şi măsuri speciale vizând o
dezvoltare echilibrată şi durabilă pentru teritorii specifice ale Europei. În ceea ce
priveşte transporturile şi mobilitatea, următoarele măsuri sunt de evidenţiat:
Ö promovarea utilizării în oraşe şi în zonele urbane a mijloacelor de transport
care sunt în acelaşi timp eficiente şi nu afectează mediul, aceasta contribuind la o
mobilitate durabilă;
Ö promovarea transportului feroviar, în special pentru tranzitul internaţional şi
traficul interregional;
Ö verificarea impactului teritorial (direct şi/sau indirect) la dezvoltarea marilor
infrastructuri de transport, cu scopul de a minimiza influenţele negative şi a le
valorifica pe cele pozitive, prin: studii de impact asupra mediului şi teritoriului pentru
planuri, programe şi proiecte, coordonarea infrastructurilor regionale cu
infrastructurile majore, considerarea spaţiilor protejate, regruparea liniară a
şoselelor, căilor ferate şi căilor navigabile.
1.3.1.4. Agenda Teritorială a Uniunii Europene - Spre o Europă mai competitivă

şi durabilă a regiunilor diverse
Acest document strategic [52] a fost acceptat cu ocazia Reuniunii Ministeriale

Informale Privind Dezvoltarea Urbană şi Coeziunea Teritorială de la Leipzig, din 24-25
mai 2007. În contextul politicii de coeziune teritorială, agenda teritorială prevede şi
susţine priorităţi ale dezvoltării teritoriale de dezvoltare în Uniunea Europenă,
printre care se regăseşte consolidarea şi extinderea reţelelor transeuropene.
20
În acest context, se evidenţiază faptul că mobilitatea şi accesibilitatea sunt premise de
bază ale dezvoltării economice în toate regiunile Uniunii Europene. În vederea
satisfacerii cerinţelor de mobilitate şi pentru consolidarea unui mediu urban adecvat,
este important să se asigure o dezvoltare integrată şi durabilă a sistemelor de
transport multimodale.
Documentul strategic stipulează că este nevoie de reţele puternice atât pentru
transporturile de pasageri cât şi pentru cele de mărfuri, pentru toate modurile (rutier,
feroviar, aerian - inclusiv reţele de aeroporturi regionale viabile - şi naval - căi
eficiente de navigaţie interioară, costieră şi maritimă), de reţele secundare care să
facă legătura cu respectivele hinterland-uri, precum şi de o gestionare
transfrontalieră a transporturilor.
1.3.1.5. Planul de acţiune la nivel european pentru logistica transporturilor de

mărfuri ("European Action Plan for Freight Transport Logistics")
Logistica transportului de mărfuri joacă un rol cheie în domeniile economic şi social,

prin asigurarea competitivității europene și prin contribuția la creșterea economică și
ocuparea forței de muncă. Domeniul logisticii contribuie cu un procent semnificativ
în PIB (situat între 10 şi 17 %, în ţările OECD2), această valoare fiind în creștere.
Pentru a veni în întâmpinarea nevoii unei abordări coerente la nivel european asupra
considerentelor logistice, Comisia Europeană a lansat Planul de acţiune la nivel
european pentru logistica transporturilor de mărfuri, cu scopul de a îmbunătăți
eficiența și sustenabilitatea în transportul de mărfuri în Europa.
Planul stabileşte acţiuni pe termen scurt şi mediu referitoare la [18]:
Ö E-freight şi sistemele inteligente de transport (ITS3). Tehnologiile avansate de

informare și comunicare pot fi utile în dezvoltarea co-modalităţii în transporturile
de mărfuri, deși sunt necesare îmbunătățiri pentru standardizarea şi protecţia
schimburilor de informații. Se prevede că o strategie pentru sistemele inteligente de
transport trebuie dezvoltată pentru a gestiona mai bine infrastructura şi
operațiunile de transport pe modul rutier (incluzând sisteme de navigație, tahografe
digitale și sisteme de taxare);
Ö Calitate și eficiență sustenabilă în transportul de mărfuri (identificarea
obstacolelor specifice cu care se confruntă logistica transportului de mărfuri din
Europa, stabilirea unui set de indicatori generici pentru evaluarea performanţei în
lanţurile logistice de transport de marfă (de exemplu, sustenabilitate, eficiență, etc.),
încurajarea orientării către forme mai eficiente și mai nepoluante de transport,
îmbunătățirea performanței logistice, în general);
2 OECD - Organisation for Economic Co-operation and Development

3
ITS - Intelligent Transport Systems
21
Ö Simplificarea legăturilor de transport. Cuprinde prevederi referitoare la
simplificarea şi descentralizarea schimburilor de informaţii privind transporturile
de mărfuri, crearea unui "ghişeu unic" pentru toate procedurile administrative şi
pentru toate modurile de transport, stabilirea unui document unic de transport
european, care să fie utilizat pentru toate transporturile de mărfuri, indiferent de
mod, asigurarea unui echilibru între procedurile de securitate care se îndeplinesc la
cele mai înalte standarde și libera circulație a comerțului (în acest context,
tehnologiile inteligente pot fi folosite pentru a evita întârzierile);
Ö Standardele referitoare la dimensiunile şi capacitatea de încărcare a vehiculelor.
Este subliniată necesitatea luării în considerare a efectele pe care orice modificare a
limitelor actuale o poate avea asupra siguranței rutiere, eficienței energetice,
emisiilor de noxe şi CO2, infrastructurii rutiere și operațiunilor de transport
intermodal, inclusiv transportul combinat. Se propune studierea posibilităţii de
implementare a unei unităţi de încărcătură standardizate la nivel european
(European Intermodal Loading Unit - Unitatea de încărcătură intermodală
europeană) care să fie utilizată pe toate modurile de transport de suprafaţă;
Ö Coridoare "verzi" pentru transportul de marfă. Este propus acest concept
integrat al coridoarelor "verzi", în cadrul căruia modurile de transport naval
(maritim pe distanțe scurte şi pe căi navigabile interioare), feroviar şi rutier se
completează reciproc pentru a asigura alegerea celei mai eficiente variante din
punct de vedere ecologic;
Ö Logistica transportului de marfă urban. Logistica transportului de marfă are şi
o pronunţată dimensiune urbană. Distribuția mărfurilor în aglomerările urbane
necesită interfețe eficiente între livrările interurbane pe distanțe lungi și distribuția
către destinația finală pe distanțe mai scurte. Se prevede ca procesul de distribuție
între centrele de producție și consumatori în interiorul unei zone urbane trebuie să
fie eficient și ecologic.
1.3.1.6. Carta Verde Europeană a Transportului Urban – “Spre o Nouă Cultură a

Mobilitătii Urbane”
Potrivit acestui document lansat de Comisia Europeană în ianuarie 2007 cu ocazia

“Săptămânii Energiei Durabile în Europa” şi adoptat la 25 Septembrie 2007,
mobilitatea urbană trebuie să permită dezvoltarea economică a oraşelor,
îmbunătăţirea calităţii vieţii locuitorilor şi protecţia mediului din oraşe. În acest sens,
oraşele europene se confruntă cu cinci provocări, la care trebuie să se răspundă în
cadrul unei abordări integrate: (i) oraşe cu trafic fluid; (ii) oraşe mai puţin poluate; (iii)
transport urban mai inteligent; (iv) transport urban accesibil şi (v) transport urban în
condiţii de siguranţă şi securitate.
În contextul dezvoltării durabile, zonele urbane se confruntă cu o provocare imensă:

aceea de a reconcilia dezvoltarea economică a oraşelor şi accesibilitatea, pe de o
22
parte, cu ameliorarea calităţii vieţii şi cu protecţia mediului, pe de altă parte. Astfel,
crearea unei “noi culturi a mobilităţii urbane” se va putea realiza prin îmbunătăţirea
cunoştinţelor referitoare la mobilitatea durabilă şi îmbunătăţirea procesului de
colectare a datelor cu privire la mobilitate.
1.3.1.7. Planul de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană
Acest document vine în completarea Cartei Verzi şi a comunicatului Comisiei

Europene intitulat “Un viitor sustenabil pentru transporturi: către un sistem integrat,
bazat pe tehnologie şi uşor de utilizat”, prin care se solicită o coordonare a acțiunilor
la nivel local, regional și național. Recomandările prevăzute în Planul de Acțiune
pentru Mobilitatea Urbană reprezintă rezultatul feedback-ului primit de la părţile
interesate pe parcursul consultărilor publice ale celor două documente care îl preced
şi oferă un pachet cuprinzător de sprijin pentru a ajuta autoritățile locale, regionale și
naționale pentru atingerea obiectivelor de mobilitate urbană durabilă. În cadrul
acestui document se face referire la planuri de mobilitate urbană durabilă.
Pe lângă provocările generate de sectorul transporturilor, respectiv abordarea unui
transport durabil din punct de vedere al protecţieie mediului (poluare atmosferică,
emisii de CO2 și zgomot) şi al competitivităţii economice (prin reducerea nivelului
congestiei), documentul recunoaște, de asemenea, ca priorități sănătatea cetăţenilor,
nevoile persoanelor vârstnice, ale celor cu handicap și ale familiilor acestora, precum
și coeziunea socială, în general. Aceste provocări se regăsesc concentrate în
următoarele obiective principale:
Ö promovarea de politici integrate pentru a face față complexităţii sistemelor de
transport;
Ö optimizarea mobilităţii urbane pentru a încuraja integrarea efectivă între
diferitele rețele de transport;
Ö diseminarea experiențelor și cunoștințelor.
În scopul atingerii obiectivelor prezentate, documentul recomandă 20 de acţiuni
structurate în următoarele 6 teme principale: (i) Promovarea unei politici integrate;
(ii) Centrarea pe cetățeni; (iii) Transporturi urbane mai ecologice; (iv) Consolidarea
finanțării; (v) Schimbul de experiență și de cunoștințe şi (vi) Optimizarea mobilității
urbane.
1.3.1.8. Strategia Europa 2020 – "O strategie europeană pentru o creștere

inteligentă, ecologică și favorabilă incluziunii"
Strategia Europa 2020 [13] propune trei priorități care se intercondiţionează şi se

susțin reciproc:
I. creștere inteligentă: dezvoltarea unei economii bazate pe cunoaștere și inovare;
23
II. creștere durabilă: promovarea unei economii mai eficiente din punctul de
vedere al utilizării resurselor, mai ecologice și mai competitive;
III. creștere favorabilă incluziunii: promovarea unei economii cu o rată ridicată a
ocupării forței de muncă, care să asigure coeziunea socială și teritorială.
Pentru a stimula realizarea de progrese în cadrul fiecărei teme prioritare, Comisia
Europeană a prezentat șapte inițiative emblematice, printre care se regăseşte şi "O
Europă eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor” - pentru a permite
decuplarea creșterii economice de utilizarea resurselor, pentru a sprijini trecerea la o
economie cu emisii scăzute de carbon, pentru a crește gradul de utilizare a surselor
regenerabile de energie, pentru a moderniza sectorul transporturilor și a promova
eficiența energetică.
Strategia Europa 2020 subliniază importanța unui sistem de transport european
durabil care să contribuie la dezvoltarea viitoare a Uniunii Europene și evidențiază
necesitatea explicitării dimensiunii urbane a transporturilor. Strategia prevede cinci
obiective principale formulate la nivelul Uniunii Europene şi transpuse în obiective
naționale, reflectându-se astfel nivelul contribuției fiecărui stat membru la
îndeplinirea obiectivelor globale. Dintre acestea obiectivul privind schimbările
climatice şi utilizarea durabilă a energiei interacţionează cu domeniul transporturilor.
În tabelul 1.2 sunt prezentate valorile ţintă prevăzute a fi atinse prin sub-obiectivele
acestui obiectiv principal în anul 2020, la nivelul Uniunii Europene şi la nivelul
României.
Tabelul 1.2. Obiectivul privind schimbările

climatice şi utilizarea durabilă a energiei – Europa 2020
Obiectivele Reducerea Surse Eficienţă energetică –
statelor emisiilor de CO2 regenerabile de reducerea consumului de
membre/ UE energie energie [Mtone]
Uniunea Reducere cu
20 % Creştere cu 20%
Europeană 20 %*
Reducere cu
România 24 % Creştere cu 10 %
19 %
*comparativ cu valorile înregistrate în anul 1990
În cadrul iniţiativei emblematice "O Europă eficientă din punctul de vedere al utilizării
resurselor" au fost stabilite obiectivele de a decupla creșterea economică de utilizarea
resurselor și de consumul de energie, de a reduce emisiile de CO2, de a crește
competitivitatea și de a promova o securitate energetică sporită.
În sectorul transporturilor, la nivelul Uniunii Europene, Comisia Europeană şi-a

asumat că va depune eforturi pentru modernizarea și decarbonizarea sectorului
24
transporturilor, contribuind astfel la creșterea competitivității. Atingerea acestui
deziderat se poate realiza printr-un ansamblu de măsuri care privesc dezvoltarea
rapidă a unor infrastructuri de rețea de mobilitate electrică, gestionarea eficientă a
traficului, logistică mai performantă, urmărirea reducerii emisiilor de CO2 în
subsistemele de transport rutier, aerian și maritim, inclusiv lansarea unei inițiative
majore privind automobilele ecologice europene (care va contribui la promovarea
noilor tehnologii, inclusiv a autovehiculelor electrice și hibride), printr-o combinație
de factori de sprijin care cuprind cercetarea, stabilirea unor standarde comune și
dezvoltarea infrastructurii necesare.
În acest sector, la nivel național, statele membre vor trebui să:

Ö dezvolte infrastructuri energetice și de transport inteligente, modernizate și
complet interconectate și să utilizeze pe deplin TIC4;
Ö asigure implementarea coordonată a proiectelor de infrastructură, în cadrul
rețelei centrale a UE, care contribuie în mod decisiv la eficacitatea sistemului de
transport european, în ansamblul său;
Ö se concentreze asupra dimensiunii urbane a transporturilor, responsabile de o
mare parte din emisiile generate și din congestiile rețelelor.
1.3.1.9. Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: Orientări pentru

politica de siguranță rutieră 2011-2020
Acest document strategic [14] reprezintă o comunicare din anul 2010 a Comisiei
Europene către Parlamentul European, Consiliul European, Comitetul Economic şi
Social European şi Comitetul Regiunilor.
Documentul stipulează faptul că siguranţa rutieră este o problema societală de
importanţa majoră, din moment ce, spre exemplu, pe drumurile Uniunii Europene în
anul 2009, şi-au pierdut viaţa oameni echivalând cu populaţia unui oraş de
dimensiuni medii, iar 1500000 de persoane au fost rănite. Costurile asociate sunt
imense, reprezentând aproximativ 130 miliarde de euro în anul 20095.
De asemenea, se statuează faptul că siguranţa rutieră va juca un rol important în

Cartea albă privind politica în domeniul transporturilor 2010 - 2020, deoarece
reducerea numărului victimelor provenite din accidente rutiere este esenţială pentru
îmbunătăţirea performanţelor sistemului de transport şi pentru a răspunde nevoilor
şi aşteptărilor cetăţenilor şi ale companiilor.
4 TIC - Tehnologia Informaţiei şi a Comunicaţiilor

5 Conform valorii unei vieţi statistice calculate de studiul HEATCO - Developing Harmonised European
Approaches for Transport COsting and project assessment (Al şaselea program-cadru pentru cercetare
şi dezvoltare tehnologică)
25
"Politicile în domeniul siguranţei rutiere la nivel local, naţional, european
sau internaţional trebuie să integreze obiective conexe ale altor politici
publice şi viceversa".
Comisia Europeană consideră că orientările sale privind politica de siguranţă rutieră

până în anul 2020 oferă un cadru general de reglementare şi obiective motivante care
să ajute la elaborarea strategiilor naţionale sau locale. Conform principiului
subsidiarităţii, măsurile cuprinse în document trebuie implementate la nivelul cel mai
adecvat şi prin cele mai adecvate mijloace. Acţiunie care trebuiesc întreprinse cu
prioritate sunt următoarele:
Ö instituirea unui cadru structurat şi coerent de cooperare bazat pe cele mai bune
practici din statele membre, ca o condiţie necesară pentru implementarea eficientă a
orientărilor pentru politica de siguranţă rutieră 2011-2020;
Ö elaborarea unei strategii privind vătămările şi acordarea primului ajutor pentru
a răspunde nevoii stringente şi tot mai acute de a reduce numărul accidentelor rutiere
cu vătămări corporale;
Ö creşterea siguranţei participanţilor la trafic vulnerabili, în special a
motocicliştilor, în cazul cărora statisticile privind accidentele sunt îngrijorătoare.
Obiectivul principal în spaţiul comun european de siguranţă rutieră constă în

reducerea la jumătate a numărului total de decese în accidente rutiere în Uniunea
Europeana până în anul 2020, comparativ cu anul 2010. Obiectivele strategice care
vor fi aplicate în vederea atingerii obiectivului principal sunt: (i) îmbunătăţirea
gradului de educaţie şi instruire a participanţilor la trafic; (ii) întărirea controlului
aplicării normelor rutiere; (iii) infrastructură rutieră mai sigură; (iv) vehicule mai
sigure; (v) promovarea tehnologiilor moderne pentru ameliorarea siguranţei rutiere;
(vi) creşterea calităţii serviciilor de urgenţă şi post-traumatice şi (vii) protejarea
participanţilor la trafic vulnerabili (motociclişti, biciclişti, pietoni).
1.3.1.10. Cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în

domeniul transportului rutier şi pentru interfeţele cu alte moduri de transport
Directiva 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010

privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul
transportului rutier și pentru interfețele cu alte moduri de transport ("Directiva STI")
[48] intrată în vigoare în august 2010 urmărește să accelereze implementarea și
utilizarea coordonată în Europa a sistemelor de transport inteligente în domeniul
transportului rutier (și a interfețelor cu alte moduri). Aceasta identifică o listă de șase
acțiuni prioritare care cuprind:
a. furnizarea la nivelul UE a unor servicii de informare cu privire la călătoriile
multimodale;
b. furnizarea la nivelul UE a unor servicii de informare în timp real cu privire la
trafic;
26
c. datele și procedurile pentru furnizarea către utilizatori, în mod gratuit, atunci
când este posibil, a unor informații minime universale cu privire la trafic, legate
de siguranța rutieră;
d. punerea la dispoziție în mod armonizat a unui sistem eCall interoperabil la
nivelul UE;
e. furnizarea unor servicii de informare referitoare la spații de parcare sigure și
securizate pentru camioane și pentru vehicule utilitare;
f. furnizarea unor servicii de rezervare de spații de parcare sigure și securizate
pentru camioane și pentru vehicule utilitare.
Potrivit Raportului Comisiei către Parlamentul European şi Consiliu din octombrie

2014 privind punerea în aplicare a Directivei 2010/40/UE [15] până la data
raportului, Directiva STI a constituit un instrument eficient pentru adoptarea rapidă
de specificații comune privind primele trei acțiuni prioritare. Lucrările referitoare la
specificațiile pentru cele două acțiuni prioritare rămase (a. şi b.) vor fi abordate
înainte de sfârșitul programului de lucru în 2015. În ceea ce privește serviciile de
rezervare pentru spații de parcare sigure și securizate pentru camioane și vehicule
utilitare, nu este necesară nicio acțiune suplimentară în viitorul apropiat.
1.3.1.11. Cartea Albă – “Foaie de Parcurs pentru un Spațiu European Unic al

Transporturilor – Către un Sistem de Transport Competitiv și Eficient din punct
de vedere al Resurselor”
Cartea Albă – “Foaie de Parcurs pentru un Spațiu European Unic al Transporturilor –

Către un Sistem de Transport Competitiv și Eficient din punct de vedere al Resurselor”
[11] reprezintă succesorul documentelor Cartea Albă - “Politica europeană în
domeniul transporturilor pentru anul 2010: momentul deciziilor”, respectiv
Comunicarea Comisiei Europene intitulată "Un viitor sustenabil pentru transporturi:
către un sistem integrat, bazat pe tehnologie şi uşor de utilizat”. Cartea Albă
completează, de asemenea, documentul intitulat "Foaie de parcurs pentru trecerea la
o economie cu emisii reduse de carbon în 2050".
Încă din debut, documentul statuează:
"Transporturile sunt fundamentale pentru economia și societatea noastră.

Mobilitatea este vitală pentru piața internă și pentru calitatea vieții
cetățenilor, în condițiile în care aceștia se bucură de libertatea de a călători.
Transporturile permit creșterea economică și crearea de locuri de muncă;
acestea trebuie să fie sustenabile, în lumina noilor provocări cu care ne
confruntăm. Transporturile sunt activităţi care se desfășoară la nivel
mondial; de aceea, este nevoie de o cooperare internațională puternică
pentru ca acțiunile întreprinse să fie eficiente. Prosperitatea continentului
nostru va depinde pe viitor de capacitatea tuturor regiunilor sale de a
27
rămâne pe deplin integrate în economia mondială, în mod competitiv.
Transporturile eficiente sunt o condiție vitală pentru realizarea acestui
deziderat. Transportul european se află la răscruce de drumuri. Vechile
provocări rămân de actualitate, în timp ce altele noi își fac apariția".
şi:
"Infrastructura dă măsura mobilității. Nicio schimbare majoră în domeniul

transporturilor nu va fi posibilă fără sprijinul unei rețele adecvate și al unei
utilizări mai inteligente a acesteia. Per ansamblu, investițiile în
infrastructura transporturilor impulsionează creșterea economică, creează
bunăstare și locuri de muncă și favorizează accesibilitatea geografică,
comerțul și mobilitatea persoanelor. Ea trebuie să fie planificată astfel încât
să se maximizeze impactul pozitiv asupra creșterii economice, minimizându-
se impactul negativ asupra mediului".
Documentul prezintă o viziune pentru un sistem de transport competitiv și sustenabil,

care cuprinde următoarele direcţii de acţine majore:
Ö Creșterea transporturilor și sprijinirea mobilității, atingând în același timp

obiectivul de reducere a emisiilor cu 60 %;
Ö O rețea primară eficientă pentru transportul și călătoriile interurbane
multimodale;
Ö Condiții echitabile la nivel mondial pentru călătoriile pe distanțe lungi și pentru
transporturile de marfă intercontinentale;
Ö Un transport urban și o navetă curate.
În vederea atingerii dezideratului de reducere a emisiilor de CO2 generate de sectorul
transporturilor cu cel puțin 60 % până în 2050 (comparativ cu valorile înregistrate în
anul 1990), în condiţiile asigurării dezvoltării sistemului de transport global și
satisfacerii nevoilor de mobilitate, Cartea Albă propune zece obiective pentru
obţinerea unui sistem de transport competitiv și sustenabil. Documentul punctează
diverse obiective referitoare la reţelele de transport, inclusiv pentru cele din mediul
urban, pentru care se propune modificarea substanțială a parcului de autovehicule,
astfel:
x înjumătățirea utilizării autovehiculelor "alimentate în mod convențional" în
transportul urban până în 2030; dispariția lor progresivă din orașe până în 2050;
x implementarea unei logistici urbane practic lipsite de CO2 în marile aglomerări
urbane până în 2030.
Alte obiective includ stabilirea unui cadru pentru funcţionarea unui sistem de
transport multimodal la nivel european dotat cu facilităţi de informare, gestionare și
plată, precum și reducerea accidentelor rutiere şi implicit a victimelor implicate, în
28
proporţie de 50 % până în anul 2020, respectiv "zero decese" în transportul rutier
până în 2050.
Cartea Albă identifică necesitatea existenţei unor strategii de dezvoltare urbană

complexe care să conducă la reducerea congestiei și a emisiilor de substanţe poluante
şi gaze cu efect de seră, strategii rezultate în urma unei abordări integrate, care
implică amenajarea teritoriului, sisteme de tarifare, servicii de transport public mai
eficiente, infrastructură pentru modurile de transport nepoluante (nemotorizate),
facilități de încărcare / alimentare cu energie electrică / combustibil pentru
autovehiculele ecologice.
Documentul prevede că orașele care depășesc o anumită dimensiune, ar trebui

încurajate să dezvolte planuri de mobilitate urbană care aduc toate aceste elemente
împreună. Aceste planuri ar trebui să fie pe deplin aliniate cu planurile de dezvoltare
urbană integrată.
Un aspect foarte important este faptul că acest document prevede stabilirea la nivel
european a unor proceduri și mecanisme de sprijin financiar destinate pregătirii de
Audituri privind mobilitatea urbană și de Planuri privind mobilitatea urbană și
instituirea unui Tablou de bord european al mobilității urbane (European Urban
Mobility Scoreboard) bazat pe obiective comune. De asemenea, este propusă
examinarea, în cazul orașelor cu o anumită dimensiune, a posibilității impunerii unei
abordări conforme cu standardele naționale și bazate pe orientările UE:
"Condiționarea acordării fondurilor de dezvoltare regională și a fondurilor

de coeziune de prezentarea de către orașe și regiuni a unui certificat de
audit valabil, emis în mod independent, care să confirme performanța
acestora în materie de mobilitate urbană și de sustenabilitate".
1.3.1.12. Strategia UE pentru Regiunea Dunării
Strategia UE pentru Regiunea Dunării (SUERD) este un instrument comunitar de

cooperare macro-regională în cadrul Uniunii Europene, la care participă cele 14 state
membre ale UE şi terţe din bazinul Dunării (figura 1.3): nouă state membre UE
(Austria, România, Bulgaria, Cehia, Croaţia, Germania – ca stat federal şi prin
landurile Baden-Württemberg şi Bavaria, Slovacia, Slovenia, Ungaria) şi cinci state
ne-membre UE (Bosnia-Herţegovina, Muntenegru, Serbia, Republica Moldova şi
Ucraina) [12]. Strategia a fost elaborată de către Comisia Europeană în anul 2010, pe
baza contribuţiilor aduse de statele riverane, inclusiv România. În prezent, Strategia
Dunării se află în fază de implementare.
29
Figura 1.3. Acoperirea teritorială şi statele participante
la Strategia UE pentru Regiunea Dunării (sursele: [12], [40]).
Strategia Dunării este structurată pe patru mari obiective, fiecărui obiectiv

corespunzându-i domenii specifice de acţiune, grupate pe 11 arii prioritare, fiecare
arie prioritară fiind coordonată de câte 2 state / landuri din regiune.
În ceea ce priveşte transporturile şi mobilitatea, România este implicată în primul

obiectiv "Interconectarea regiunii Dunării", domeniul specific de acţiune
"Îmbunătăţirea mobilităţii şi a multimodalităţii", fiind, alături de Austria,
coordonatorul ariei prioritare "căi navigabile interioare". În cadrul aceluiaşi domeniu
specific, mai există şi aria prioritară "legături rutiere, feroviare şi aeriene".
Strategia ajută la dezvoltarea oraşelor şi a satelor din zona Dunării, din acest motiv
fiind deosebit de importantă pentru Regiunea de Dezvoltare Sud-Vest Oltenia.
Oportunităţile de dezvoltare sunt date de posibilitatea de a fi susţinute investiţii care
să genereze creştere economică, prin valorificarea potenţialului turistic, sporirea
coeziunii sociale şi crearea de noi locuri de muncă. Printre proiectele majore propuse
de România se regăseşte şi cel de construcţie a unor poduri noi peste Dunăre
împreună cu partenerii bulgari (Bechet-Orehovo, Calafat-Silistra).
30
1.3.1.13. Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu,
Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – “Împreună
pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele”
Comunicarea emisă în decembrie 2013 a fost transmisă instituţiilor europene cu

scopul de a încuraja statele membre să ia măsuri mai hotărâte şi mai bine coordonate.
Anexa acestui document prezintă conceptul de Plan de Mobilitate Urbană Durabilă,
creionat în urma unui amplu proces de consultare între experţi în mobilitate durabilă
şi factori interesaţi la nivelul Uniunii Europene. Conceptul reflectă un larg consens în
privința principalelor caracteristici ale unui plan de mobilitate urbană durabilă,
recomandând adaptarea la circumstanțele individuale ale statelor membre și ale
zonelor urbane. Comunicarea prevede:
"Este necesară o schimbare radicală:
Ö Prezenta comunicare urmărește să solidifice sprijinul care se acordă

orașelor europene în încercarea lor de a soluționa problemele de
mobilitate urbană. Este necesară o schimbare radicală în ceea ce privește
modul de abordare a mobilității urbane pentru a se asigura că zonele
urbane ale Europei se dezvoltă pe o traiectorie mai sustenabilă și că
obiectivele pentru un sistem european de transport competitiv și eficient
din punct de vedere al resurselor sunt îndeplinite.
Ö Este de asemenea esențial să se depășească abordările fragmentate și să se
dezvolte piața unică a soluțiilor inovatoare de mobilitate urbană prin
abordarea unor chestiuni cum ar fi standardele și specificațiile comune sau
achizițiile publice comune.
Ö Comunicarea stabilește modul în care Comisia își va consolida acțiunile
privind mobilitatea urbană durabilă în domeniile în care există o valoare
adăugată pentru UE. Comisia încurajează totodată statele membre să
adopte măsuri mai ferme și mai bine coordonate".
1.3.1.14. South-East Gateway
Pentru perioada de finanțare 2014-2020 Programul South East Gateway este

complementar Strategiei UE pentru Regiunea Dunării în cadrul mai larg al
Programului de Cooperare Transnaţională SEE (South East Europe) care în perioada
de execuţie 2007-2013 a inclus 16 țări, printre care şi România, având ca obiective
globale îmbunătățirea procesului de integrare teritorială, economică și socială în
Europa de Sud-Est și contribuția la coeziunea, stabilitatea și competitivitatea în
această regiune. South-East Gateway sprijină dezvoltarea și punerea în aplicare a
Macro Strategiei Regionale pentru zona Adriatică Ionică. Programul de Cooperare
Transnatională SEE a adoptat o strategie de capitalizare prin care transferul de
cunoștințe între proiectele implementate este facilitată prin formarea de poli tematici.
31
Polul 9 - Sisteme de transport mai ecologice - este în principal orientat pe problemele
modurilor de transport de suprafață (feroviar, rutier, pe căi navigabile interioare și
maritim) și se ocupă cu moduri de transport inteligente, ecologice, integrate și
integratoare în SEE.
1.3.1.15. Politica de coeziune şi Fondurile Structurale,

respectiv Condiţionalităţile ex-ante pentru accesarea
fondurilor europene în perioada 2014-2020
Politica de coeziune este principala politică de investiții a UE, adresându-se tuturor

regiunilor și orașelor din Uniunea Europeană, sprijinind crearea de locuri de muncă,
competitivitatea întreprinderilor, creșterea economică, dezvoltarea durabilă și
îmbunătățirea calității vieții [38], [53]. Politica de coeziune asigură, în special, cadrul
și strategia de investiții necesare îndeplinirii obiectivelor de creștere convenite în
Strategia Europa 2020. Politica de coeziune cuprinde 11 obiective tematice destinate
creșterii pentru perioada 2014-2020. Cel care se referă la transporturi este obiectivul
7. Promovarea unui transport durabil şi îmbunătăţirea infrastructurilor reţelelor, care
va fi sprijinit din Fondul de coeziune. Corespunzător obiectivului tematic 7,
Condiţionalităţile ex-ante pentru accesarea fondurilor europene 2014-2020 prevăd
următoarele priorităţi de investiţii:
Ö sprijinirea unei reţele europene, multimodale, unice de transport prin investiţii
în reţeaua de transport transeuropeană (TEN-T6);
Ö intensificarea mobilităţii regionale prin conectarea nodurilor secundare şi
terţiare cu infrastructura TEN-T;
Ö sprijinirea unei reţele europene, multimodale, unice de transport prin investiţii
în reţeaua de transport transeuropeană (TEN-T);
Ö dezvoltarea unui sistem feroviar interoperabil, comprehensiv şi de înaltă calitate;
Ö intensificarea mobilităţii regionale prin conectarea nodurilor secundare şi
terţiare cu infrastructura TEN-T.
1.3.1.16. Linii directoare pentru dezvoltarea şi implementarea

Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă
În cadrul proiectului ELTISplus - EACI/IEE/2009/05/S12.558822, finanţat de Comisia

Europeană, a fost elaborat ghidul “Orientări. Dezvoltarea şi implementarea unui plan
sustenabil de mobilitate urbană”, destinat specialiştilor din domeniul transportului şi
mobilităţii urbane, precum şi altor actori implicaţi în dezvoltarea şi implementarea
planurilor de mobilitate urbană durabilă. Acesta face referire la o bază de date solidă
cu exemple de bune practici, ilustrând modul cum au fost abordate în practică
activităţile de dezvoltare şi implementare ale planului.
6 TEN-T - Trans-European Transport Networks
32
"Spre deosebire de abordările tradiţionale de planificare a transporturilor,
noul concept pune un accent deosebit pe implicarea cetăţenilor şi a tuturor
părţilor interesate, pe coordonarea politicilor între sectoare, între diferite
niveluri de autoritate şi între autorităţile învecinate".
Analizând şi sintetizând cele prezentate mai sus, rezultă că încă din anii 1980, dar cu
precădere ultimul deceniu, Comisia Europeană a promovat în mod activ conceptul de
planificare a transporturilor şi mobilităţii durabile.
Inițiative finanțate de către Uniunea Europeană au reunit părți interesate și experți

cu scopul de a analiza problematicile curente şi viitoare legate de transporturi şi
mobilitate în Europa și de a identifica cele mai potrivite practici de acţiune şi de
planificare pentru a face faţă confruntărilor viitoare legate de depoluare, de
conservarea resurselor, de reducerea contribuţiei sectorului transporturi la efectul
de seră, etc. Cu sprijinul Comisiei Europene, au fost elaborate orientările pentru
dezvoltarea și implementarea măsurilor care să asigure sustenabilitate şi durabilitate
sectorului transporturi / mobilitate, oferind, de exemplu, autorităților locale
propuneri concrete cu privire la modul în care să implementeze strategii pentru
mobilitate, care se bazează pe o analiză detaliată a situației actuale, precum și pe o
perspectivă clară asupra dezvoltării durabile a unei zonei [9], [54].
Există un consens larg în legătură cu faptul că planificarea durabilă în domeniul

transporturilor şi mobilităţii contribuie la creşterea calităţii vieții oamenilor și este o
modalitate de abordare a problemelor de transport mai ales în aşezările urbane
aglomerate. În acord cu această abordare, un rol major în sistemele de transport
urban viitoare ar trebui să îl aibă modurile de transport durabile – transport public,
pietonal, cu bicicleta, transport privat cu autovehicule mai puţin poluante, precum şi
transportul intermodal, motiv pentru care unităţile administrativ teritoriale ar trebui
să aplice diferite măsuri pentru a promova utilizarea acestor moduri.
1.3.2. Cadrul naţional

La nivel național, în scopul conturării viziunilor cu privire la domeniile în care ar
trebui să se investească cu prioritate în periodele de programare 2007-2013 şi 2014-
2020 din fondurile acordate de Uniunea Europeană, au fost realizate strategii la nivel
naţional şi regional. Documentele cheie din această categorie care fac referire la
planificarea transporturilor şi mobilității la nivel naţional şi de care se va ţine cont în
elaborarea "Studiului privind transportul şi mobilitatea în cadrul Regiunii Sud-Vest
Oltenia" sunt specificate în tabelul 1.3.
33
Tabelul 1.3. Documentele strategice cheie – transporturi / mobilitate
şi amenajarea teritoriului– nivel naţional.
Planul de Amenajare a Teritoriului National:

o Sectiunea I - Reţele de transport (Legea nr. 363
din 21 septembrie 2006)
1997
o Sectiunea a II-a - Apa (Legea nr. 171 din 24
2000 noiembrie 1997)
Parlamentul României,
o Sectiunea a III-a - Zone protejate (Legea nr. 5
2001 publicat în Monitorul Oficial al
din 6 martie 2000)
României, 1997-2009
2006 o Sectiunea a IV-a - Reţeaua de localităţi (Legea
nr. 351 din 06 iulie 2001)
2009 o Sectiunea a V-a - Zone de risc natural (Legea
nr. 575 din 22 octombrie 2001)
o Sectiunea a VI-a - Zone turistice (Legea nr. 190
din 26 mai 2009)
Strategia Naţională pentru Dezvoltare Durabilă a Guvernul României, Ministerul
2008
României Orizonturi 2013-2020-2030 Mediului şi Dezvoltării Durabile
Strategia naţională a României privind schimbările Ministerul Mediului şi

2013
climatice 2013 – 2020 Schimbărilor Climatice
Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră pentru

2015 perioada 2015 - 2020, Versiunea supusă dezbaterii Ministerul Transporturilor
publice
Strategia de dezvoltare teritorială a României,

Ministerul Dezvoltării
România policentrică 2035, Coeziune şi
2014 Regionale şi Administraţiei
competitivitate teritorială, dezvoltare şi şanse egale
Publice
pentru oameni
2014 Strategia Naţională pentru Competitivitate Ministerul Economiei
Acord de Parteneriat Propus de România pentru Ministerul Fondurilor

2014
Perioada de Programare 2014 - 2020 Europene
2015 Master Planul General de Transport al României Ministerul Transporturilor
Guvernul României, Ministerul

2014 Programul Operaţional Regional 2014 - 2020 Dezvoltării Regionale și
Administrației Publice
34
1.3.2.1. Planul de Amenajare a Teritoriului Naţional
Planul de Amenajare a Teritoriului National (PATN) reprezintă suportul dezvoltării

complexe şi durabile a României, inclusiv al dezvoltării regionale a teritoriului.
Totodată, acesta reprezintă contribuţia specifică a ţării noastre la dezvoltarea
spaţiului european [41]. PATN are caracter director, fundamentând programele
strategice sectoriale pe termen mediu şi lung şi determinând dimensiunile, sensul şi
priorităţile dezvoltării în cadrul teritoriului României, în acord cu cerinţele europene.
PATN a fost elaborat pe sectiuni specializate, aprobate prin lege de către Parlamentul
României, astfel:
Ö Sectiunea I - Reţele de transport - Legea nr. 363 din 21 septembrie 2006;
Ö Sectiunea a II-a - Apa - Legea nr. 171 din 24 noiembrie 1997;
Ö Sectiunea a III-a - Zone protejate - Legea nr. 5 din 6 martie 2000;
Ö Sectiunea a IV-a - Reţeaua de localităţi - Legea nr. 351 din 06 iulie 2001;
Ö Sectiunea a V-a - Zone de risc natural - Legea nr. 575 din 22 octombrie 2001;
Ö Sectiunea a VI-a - Zone turistice - Legea nr. 190 din 26 mai 2009.
Sectiunea planului care se referă la reţele de transport cuprinde direcţiile de

dezvoltare a infrastructurii de transport, iar lucrările prevăzute în cadrul legii sunt
considerate de interes naţional şi constituie cauză de utilitate publică [49]. Direcţiile
de dezvoltare cuprinse în plan sunt structurate pe moduri de transport, astfel:
modul rutier: cuprinde reţeaua de căi rutiere (autostrăzi, drumuri expres sau
cu 4 benzi de circulaţie şi poduri noi) (figura 1.4);
modul feroviar: cuprinde reţeaua de căi feroviare (linii de cale ferată
convenţionale, cu viteze până la 160 km/h pe trasee existente reabilitate, linii
de cale ferată cu viteze peste 250 km/h, linii de cale ferată de interes local pe
trasee noi, poduri noi) (figura 1.5);
modul naval: cuprinde reţeaua de căi navigabile interioare şi porturi (căi
navigabile la care se vor executa lucrări de amenajare, puncte de traversare cu
bacul şi de acostare pentru nave de pasageri, la care se vor executa lucrări de
modernizare, puncte de trafic RO-RO7 noi, porturi la care se vor executa
lucrări de modernizare, porturi noi, porturi turistice şi debarcadere pentru
nave de pasageri) (figura 1.6);
modul aerian: cuprinde reţeaua de aeroporturi (aeroporturi existente la care
se vor executa lucrări de modernizare, aeroporturi noi) (figura 1.7);
modul combinat: cuprinde reţeaua de transport combinat (terminale de
transport combinat existente, la care urmează să se execute lucrări de
modernizare, terminale de transport combinat noi) (figura 1.8).
7 RO-RO - Roll on / Roll off
35
Figura 1.4. Dezvoltarea reţelei de transport rutier prevăzută în PATN (sursa: [49]).
Figura 1.5. Dezvoltarea reţelei de transport feroviar prevăzută în PATN (sursa: [49]).
36
Figura 1.6. Dezvoltarea reţelei de transport naval prevăzută în PATN (sursa: [49]).
Figura 1.7. Dezvoltarea reţelei de transport aerian prevăzută în PATN (sursa: [49]).
37
Figura 1.8. Dezvoltarea reţelei de transport combinat prevăzută în PATN (sursa: [49]).
La elaborarea prezentului studiu s-a ţinut cont de direcţiile de dezvoltare a

infrastructurii de transport conturate prin Planul de Amenajare a Teritoriului
National, Secţiunea I - Reţele de transport.
1.3.2.2. Strategia Naţională pentru Dezvoltare Durabilă

a României Orizonturi 2013-2020-2030
Documentul de planificare "Strategia Naţională pentru Dezvoltare Durabilă la

orizontul anilor 2013–2020–2030" urmează prescripţiile metodologice ale Comisiei
Europene şi reprezintă un proiect comun al Guvernului României (prin Ministerul
Mediului şi Dezvoltării Durabile) şi al Programului Naţiunilor Unite pentru
Dezvoltare (prin Centrul Naţional pentru Dezvoltare Durabilă) [32]. Strategia
stabileşte obiective concrete pentru trecerea la modelul agreat de Uniunea
Europeană, cel a dezvoltării durabile, orientat spre îmbunătăţirea continuă a vieţii
oamenilor şi a relaţiilor dintre aceştia, în armonie cu mediul natural.
Documentul identifică poziţia-cheie pe care o deţine România în domeniul

transporturilor, la frontiera estică a Uniunii Europene lărgite, ca zonă de tranzit atât
pe direcţia est-vest (racordul cu Asia prin Marea Neagră), cât şi nord-sud (de la
Marea Baltică la Marea Mediterană). Pentru aducerea la standarde europene a
38
sistemului de transport românesc, documentul prevede dezvoltarea durabilă a
infrastructurii şi mijloacelor de transport prin reducerea impactului asupra mediului,
promovarea transportului intermodal, îmbunătăţirea siguranţei traficului şi protecţia
elementelor critice de infrastructură. Privitor la modurile de transport, se pune
accent pe dezvoltarea infrastructurii specifice celor feroviar, fluvial şi maritim.
Documentul stabileşte obiectivele - ţintă şi modalităţi de acţiune la orizont 2013,

2020, 2030, inclusiv în domeniul transportului durabil, care este considerat prioritar
în contextul planurilor de dezvoltare ale României, date fiind legăturile sale de
interdependenţă cu celelalte ramuri ale economiei naţionale, valoarea serviciilor
oferite pentru populaţie şi impactul considerabil asupra mediului. Obiectivele
naţionale în domeniile transportului durabil la orizonturile de timp precizate, sunt
următoarele:
Ö Orizont 2013: Promovarea unui sistem de transporturi în România care să
faciliteze mişcarea în siguranţă, rapidă şi eficientă a persoanelor şi mărfurilor la nivel
naţional şi internaţional, în conformitate cu standardele europene;
Ö Orizont 2020: Atingerea nivelului mediu actual al UE în privinţa eficienţei
economice, sociale şi de mediu a transporturilor şi realizarea unor progrese
substanţiale în dezvoltarea infrastructurii de transport;
Ö Orizont 2030: Apropierea de nivelul mediu al UE din acel an la toţi parametrii
de bază ai sustenabilităţii în activitatea de transporturi.
1.3.2.3. Strategia naţională a României

privind schimbările climatice 2013 – 2020
Documentul abordează două părţi distincte: (i) procesul de reducere a emisiilor de

gaze cu efect de seră în vederea atingerii obiectivelor naţionale asumate şi (ii)
adaptarea la efectele schimbărilor climatice, ţinând cont de politica Uniunii Europene
în domeniul schimbărilor climatice şi de documentele relevante elaborate la nivel
european [33].
În procesul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, în domeniul

transporturilor, obiectivul îl reprezintă dezvoltarea unui sistem durabil care să
îmbunătăţească coeziunea socială, accesul în zonele periferice, reducerea impactului
asupra mediului, inclusiv reducerea de emisii de gaze cu efect de seră, care să
promoveze competitivitatea economică prin îmbunătăţirea infrastructurii, asigurarea
unui mix optim de combustibil precum utilizarea biocombustibililor din plante
regenerabile şi utilizarea tehnologiei informaţiei şi comunicaţiilor în vederea
eficientizării sectorului. Sunt stabilite obiective strategice naţionale, în concordanţă
cu obiectivul general la nivelul UE de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră
(reducerea la nivelul anului 2030 cu 20 % comparativ cu nivelul din 2008 şi cu 60 %
în anul 2050 comparativ cu nivelul emisiilor din anul 1990): dezvoltarea unei strategii
39
sectoriale privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră; reducerea emisiilor
aferente transportului rutier; utilizarea autovehiculelor prietenoase cu mediul; sisteme
de transport inteligent; eficientizarea transportului feroviar; reducerea emisiilor de
gaze cu efect de seră în transportul aerian; dezvoltarea transportului intermodal;
utilizarea biocarburanţilor; încurajarea şi promovarea transportului nemotorizat;
stimularea cercetării şi dezvoltării în vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de
seră în sectorul transporturi; îmbunătăţirea performanţelor în domeniul transportului
urban; informarea şi conştientizarea publicului.
Referitor la adaptarea la efectele schimbărilor climatice, documentul stabileşte

provocările şi acţiunile la nivelurile a 13 sectoare prioritare, inclusiv transporturi. În
sectorul transporturilor, se precizează că pentru asigurarea rezilienţei la efectele
schimbărilor climatice, principala condiţie este de a asigura o infrastructură de
transport durabilă. În vederea reducerii gradului de poluare a aerului (în special în
mediul urban) şi utilizării raţionale a resurselor energetice, sunt încurajate modurile
de transport alternative (deplasarea pe jos sau cu bicicleta), precum şi sistemele de
transport multimodale.
1.3.2.4. Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră

pentru perioada 2015 - 2020, Versiunea supusă dezbaterii publice
Acest document exprimă liniile strategice pentru stabilirea politicii guvernamentale a

României în ceea ce priveşte siguranţa rutieră şi căile de realizare şi îmbunătăţire a
acesteia [26], [27]. Cuprinde politici coerente şi unitare în sfera siguranţei rutiere, pe
termen mediu, urmând a fi pusă în aplicare de către instituţiile cu atribuţii în
domeniu, organe de specialitate ale administraţiei publice centrale împreună cu
reprezentanţii autorităţilor administraţiei publice locale.
Pentru elaborarea acestei strategii s-au utilizat date preluate din "Buletinul Siguranței
Rutiere – Raportul Anual 2013", elaborat de Ministerul Afacerilor Interne şi din "Cel de
al 8-lea Raport Raport privind Indicatorii de Siguranță Rutieră", publicat de Consiliul
European pentru Siguranță în Transporturi (ETSC). Pentru identificarea deficienţelor
infrastruturii rutiere, s-au utilizat rezultatele studiului efectuat în vederea elaborării
Master Planului General de Transport al României.
România, prin aderarea la Uniunea Europeană în 2007, a preluat obiectivul de

reducere cu 50 % a numărului de victime ale accidentelor de circulaţie în perioada
2001 - 2010, însă acest obiectiv nu a putut fi atins (nici în România, nici la nivelul UE)
în condiţiile în care dezvoltarea infrastructurii nu a avut același ritm de creştere cu
parcul auto. Astfel, Comisia Europeană a luat decizia de a elabora noi orientări pentru
perioada 2011 – 2020 pentru un spaţiu european de siguranţă rutieră, menţinând
obiectivul principal de reducere a deceselor în accidente rutiere cu 50 % faţă de
perioada anterioară. Astfel:
40
"Obiectivul general al prezentei strategii este de reducere la jumătate a
numărului de decese din accidente rutiere până în anul 2020 față de anul
2010, astfel încât în anul 2020 să se înregistreze cel mult 1188 de decese,
față de 2377 în 2010". [26].
Documentul stabileşte următoarele obiective strategice derivate din realităţile

româneşti referitoare la incidentele / evenimentele rutiere, ţinând cont şi de
obligaţiile pe care România le are ca membru al Uniunii Europene:
Ö Întărire şi coordonare instituţională:
îmbunătăţirea sistemului de management integrat al acţiunilor agenţiilor
specializate care intervin în cazul accidentelor rutiere;
adoptarea unui Plan Naţional pentru Sisteme de Transport Inteligente;
Ö Educaţie rutieră şi campanii de sensibilizare şi conştientizare prin:

reglementarea Planului național de educație rutieră (în şcoli, în media, în
cadrul desfășurării activităților profesionale, prin adresarea către toţi
participanţii la trafic, în cadrul pregătirii pentru obținerea permisului de
conducere);
coordonarea programelor naţionale de conştientizare şi sensibilizare privind
siguranţa rutieră de către autoritățile publice centrale pentru transport;
Ö Formarea în domeniul siguranţei rutiere:
crearea de programe universitare, post-universitare şi de formare în
domeniul siguranţei rutiere, pentru formarea de specialişti în domeniul
siguranţei rutiere;
îmbunătăţirea calității cercetării la locul accidentului și a expertizelor tehnice
judiciare;
îmbunătăţirea practicii judiciare prin introducerea în programele de
pregătire a magistraţilor a unor tematici necesare unei înţelegeri corecte a
aspectelor legate de accidentele rutiere;
Ö Îmbunătăţirea evaluării medicale și psihologice:
a candidaţilor la obţinerea permisului de conducere auto;
a persoanelor cu funcții care concură la siguranța circulației;
Ö Instruire şi examinare:
îmbunătăţirea calităţii instruirii oferite de şcolile de conducători auto şi de
centrele de pregătire profesională din transporturile auto;
perfecționarea legislației în domeniu;
îmbunătăţirea calității examinării pentru obținerea permisului de conducere;
Ö Controlul respectării legii:

îmbunătăţirea legislaţiei rutiere;
îmbunătăţirea capacităţii de supraveghere şi control a respectării legii prin
intermediul sistemelor de supraveghere video;
41
creşterea gradului de încasare a amenzilor contravenţionale şi scăderea
costurilor administrative de procesare a contravenţiilor.
Ö Siguranţa infrastructurii
dezvoltarea şi întreţinerea infrastructurii rutiere sigure cu o componentă
specială dedicată sistemelor de transport inteligente;
îmbunătăţirea siguranţei infrastructurii şi a mijloacelor de semnalizare
orizontală şi verticală;
controlul îmbunătăţirii siguranţei drumurilor publice și sancționarea
administratorilor şi executanților de lucrări la drumuri pentru nerespectarea
prevederilor legale;
limitarea vulnerabilităţii persoanelor prin remodelarea adecvată a spaţiilor
publice;
Ö Transport şi mobilitate:
creşterea siguranţei transportului rutier de mărfuri şi a transportului rutier
public de persoane prin curse regulate și local;
stimularea şi promovarea transportului public şi a celui nemotorizat şi
respectiv descurajarea transportului motorizat individual;
elaborarea strategiilor de dezvoltare teritorială zonală periurbană și
metropolitană pentru municipiile de rang 0 și 1;
coordonarea acţiunilor de implementare a politicilor europene generale şi
specifice din domeniul mobilităţii, la nivel naţional;
revizuirea reglementărilor de dezvoltare urbană și a normelor de construire
în mediul urban de-a lungul drumurilor de tranzit - europene, naţionale,
judeţene - şi limitarea dezvoltării liniare a localităţilor existente;
atragerea de fonduri europene, proiectarea, realizarea şi dezvoltarea unei
reţele de transport metropolitan pe calea ferată, corelată cu reţeaua de
transport urban pentru marile aglomeraţii urbane din România;
promovarea măsurilor alternative pentru prevenirea congestiilor de trafic
(servicii, comerţ şi lucrul la domiciliu prin sisteme de comunicaţii
electronice);
Ö Siguranţa vehiculelor:
creşterea nivelului de siguranţă rutieră prin îmbunătăţirea stării tehnice a
parcului de vehicule comerciale;
introducerea inspecţiei tehnice de siguranţă pentru repunerea în circulaţie a
vehiculelor implicate în accidente rutiere;
efectuarea de expertize tehnice extrajudiciare vehiculelor implicate în
accidente rutiere în vederea identificării pieselor şi lucrărilor necesare
restabilirii parametrilor funcţionali ai vehiculelor din punct de vedere al
siguranţei rutiere şi a protecţiei mediului;
42
Ö Cercetare:
determinarea costului social mediu al unui accident soldat cu persoane
decedate;
determinarea costului social mediu al unui accident grav;
clasificarea tronsoanelor de drum pe categorii de siguranţă rutieră;
clasificarea tronsoanelor de drum cu o concentraţie mare de accidente,
conform prevederilor Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranţei
circulaţiei pe infrastructura rutieră [27].
În secţiunea dedicată transporturilor şi mobilităţii, acest document strategic prevede

necesitatea reglementării unui cadru de realizare a planurilor de mobilitate la nivel
urban, peri-urban și metropolitan, cel puţin la standardele minime acceptate la nivel
european. Planurile de mobilitate sunt necesare pentru alcătuirea unei strategii de
dezvoltare durabilă locală, peri-urbană, metropolitană având ca principii de bază
asigurarea mobilităţii şi accesibilităţii cu menţinerea siguranţei, confortului şi
fluenţei traficului rutier.
Strategia este însoţită de un Program de Acţiuni Prioritare pentru perioada 2015 -

2020 care prevede obiective strategice concrete, precum şi termene de realizare.
1.3.2.5. Strategia de dezvoltare teritorială a României,

România policentrică 2035, Coeziune şi competitivitate,
teritorială dezvoltare şi şanse egale pentru oameni
Acest document strategic a fost elaborat de către Ministerul Dezvoltării Regionale şi

Administraţiei Publice, având ca scop planificarea dezvoltării teritoriului naţional şi
orientarea proceselor de dezvoltare de la nivelul teritoriului în acord cu dinamicile
teritoriale, tendinţele pentru orizontul de timp 2035 şi ţintele europene de dezvoltare
cu relevanţă teritorială.
Strategia de Dezvoltare Teritorială a României reprezintă un document de bază

pentru elaborarea "Studiului privind transportul şi mobilitatea în cadrul Regiunii Sud-
Vest Oltenia" deoarece este documentul care stă la baza întregului sistem de
planificare spațială (amenajarea teritoriului și urbanism) la nivel național,
fundamentând astfel documentele strategice de nivel regional, județean și local
(strategii de dezvoltare teritorială, planuri de amenajarea teritoriului, planuri de
dezvoltare regională) și documentaţiile operaționale (planuri de urbanism), precum
şi celelalte strategii de dezvoltare de la nivel naţional cu relevanţă şi impact teritorial
[29]. Printre obiectivele generale privind dezvoltarea teritoriului național pentru
orizontul 2035 se află şi cel de asigurare a unei integrări funcţionale a teritoriului
naţional în spaţiul european prin sprijinirea interconectării eficiente a reţelelor
energetice, de transporturi și broadband.
43
Rețelele de transport specifice modurilor rutier, feroviar, fluvial și maritim, inter-
modal, împreună cu reţelele de telecomunicații şi cele de transport a energiei,
formează sistemul teritorial de conectare care facilitează legătura între așezări și
comunități umane. Documentul stipulează faptul că mobilitatea este extrem de
importantă pentru calitatea vieții cetățenilor, asigurând libera și eficienta circulație a
oamenilor şi bunurilor materiale. Proiectarea Rețelei de Transport Trans-European
(TEN-T) a avut ca scop principal crearea unei infrastructuri de transport pentru toate
modurile (rutier, feroviar, aerian şi naval), în scopul asigurării bunei funcționări a
pieței interne, a satisfacerii nevoilor de mobilitate, dar și pentru a sprijini politicile de
coeziune economică, socială și teritorială pe teritoriul Uniunii Europene, dar și în
relație cu statele învecinate. Documentul descrie configuraţiile şi stările curente ale
reţelelor corespunzătoare tuturor modurilor de transport, analizându-le inclusiv din
punct de vedere al conectivităţii.
Strategia de dezvoltare teritorială a României a fost întocmită pe baza unor studii de

fundamentare. Studiu 13 este cel care are ca obiect domeniile căilor de comunicaţii şi
transporturilor [30], realizând analiza-diagnostic a dezvoltării rețelelor de transport,
cu evidențierea disfuncționalităților. De asemenea, ţinând cont de oportunitățile,
potențialul de dezvoltare teritorială și de obiectivele de amenajare echilibrată a
teritoriului național, în contextul obiectivelor strategice ale UE, identifică viziunea,
obiectivele şi priorităţile pentru dezvoltarea reţelelor de transport, la orizontul de
planificare teritorială 2020-2035.
1.3.2.6. Strategia Naţională pentru Competitivitate
Strategia Naţională pentru Competitivitate [36] este un document strategic al

Ministerului Economiei elaborat în anul 2014, împreună cu Ministerul Agriculturii şi
Dezvoltării Rurale, Ministerul Educaţiei Naţionale, Ministerul Dezvoltării Regionale şi
Administraţiei Publice, în vederea corelării intervenţiilor dedicate competitivităţii,
având în vedere domeniile naţionale de excelenţă, inclusiv din perspectiva
dimensiunii teritoriale şi a dezvoltării rurale.
Documentul identifică în contextul competitiv al economiei României printre

condiţiile nefavorabile dezvoltarea insufucientă a rutele de transport, în special cele
specifice modului rutier şi nevalorificarea necorespunzătoare a infrastructurilor
fluviale interne. În documentul de fundamentare al Strategiei Naţionale pentru
Competitivitate, în cadrul secţiunii dedicate analizei poziţiilor competitive ale
sectoarelor economice ale României, se identifică domeniul fabricării automobilelor
printre cele care deţin peste 1 % din exporturile naţionale. În aceste condiţii, la
stabilirea priorităţilor strategice privind transporturile şi mobilitatea în cadrul
Regiunii Sud-Vest Oltenia, se va ţine cont de prezenţa pe teritoriul de analiză a unuia
dintre cei doi producători majori de automobile de la noi din ţară.
44
1.3.2.7. Acord de Parteneriat Propus de România
pentru Perioada de Programare 2014 - 2020
Acordul de parteneriat cu România 2014-2020 [10] include cinci fonduri structurale

și de investiții europene, vizând provocările și prioritățile aferente, printre care se
regăsesc şi cele legate de domeniul transporturilor şi mobilităţii:
Ö dezvoltarea infrastructurii fizice, atât în sectorul TIC, cât și în sectorul
transporturilor, în vederea sporirii accesibilității regiunilor din România și a
atractivității acestora pentru investitori;
Ö încurajarea utilizării durabile și eficiente a resurselor naturale prin promovarea
eficienței energetice, a unei economii cu emisii reduse de carbon, a protecției mediului
și a adaptării la schimbările climatice.
În scopul creşterii accesibilității regiunilor și a sporirii atractivității investițiilor

industriale, acordul prevede ca o parte semnificativă din fondurile structurale și de
investiții europene (20 %) să fie alocată extinderii și modernizării infrastructurii de
transport a României, în acord cu planul general care va prioritiza dezvoltarea reţelei
de transport până în anul 2030.
1.3.2.8. Master Planul General de Transport al României
Master Planul General de Transport (MPGT) este documentul strategic de dezvoltare

a infrastructurii de transport rutiere, feroviare, navale, aeriane și multimodale în
acord cu nevoile de dezvoltare ale României şi ale ale regiunilor şi în acord cu
obiectivul mai cuprinzător de dezvoltare ale Uniunii Europene pentru perioada de
programare 2014 - 2030. MPGT stabileşte un program etapizat de intervenții care
includ propuneri de îmbunătățire, întreținere, management şi siguranţă a
infrastructurii de transport. MPGT prezintă şi justifică proiectele care vor fi incluse în
Programul Operațional Infrastructură Mare (Transport) 2014-2020 pentru finanțare
din fonduri structurale, precum și pentru proiectele incluse în Facilitatea Mecanismul
de Interconectare a Europei. De asemenea, MPGT justifică baza și pentru proiectele
care vor implementate după anul 2020 [34]. Existenţa MPGT constituie condiţie
necesară pentru aprobarea de către Comisia Europeană a Programului Operațional
Strategic pentru Transport (POST) pentru perioada 2014 -2020.
Conform prevederilor acestuia, acest document strategic de programare a

transporturilor în România, oferă următoarele rezultate:
Ö un plan pe termen lung care va contribui la dezvoltarea economică a României
în mod durabil;
Ö utilizarea mai eficientă a resurselor financiare în sectorul transporturilor;
45
Ö conexiuni îmbunătățite și, implicit, facilitarea schimburilor comerciale cu alte
ţări;
Ö facilitarea creşterii productivităţii activităţilor economice, rezultând un nivel de
trai îmbunătățit;
Ö durabilitatea (sustenabilitatea) sistemului de transport din România.
La elaborarea Master Planului au fost considerate următoarele obiectivele strategice

(definite la nivel guvernamental sau ministerial și care se aplică în general, ca scopuri
sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Transporturilor, precum şi în
Cartea Albă a Transporturilor a Uniunii Europene) [35]:
Ö Eficiența economică: sistemul de transport trebuie să fie eficient în ce privește
operațiunile de transport și utilizatorii acestuia, iar beneficiile aduse de sistemul de
transport ar trebui să depășească costurile investițiilor;
Ö Sustenabilitatea: sistemul de transport trebuie să fie sustenabil din punct de
vedere economic, financiar și al mediului. Modurile de transport durabile (mai
eficiente energetic și cu grad mai scăzut de emisii trebuie dezvoltate prioritar);
Ö Siguranța: investițiile în transporturi trebuie să conducă la un sistem de
transport mai sigur;
Ö Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie să aibă un impact
negativ asupra mediului fizic;
Ö Dezvoltare economică echilibrată: sistemul de transport trebuie configurat
astfel încât să permită dezvoltarea economică atât la nivel național cât și regional;
Ö Finanțare: la prioritizarea implementării proiectelor se ţine seama de
disponibilitatea fondurilor europene prin intermediul fondurilor structurale.
Obiectivele operaționale ale Master Planului reprezintă un sub-set al obiectivelor

strategice, fiind derivate din analiza problemelor. Obiectivele operaţionale sunt
specifice fiecărui mod de transport fiecărei zone analizate, permiţând stabilirea
intervenţiilor astfel încât să fie satisfăcute obiectivele strategice.
În cadrul "Studiului privind transportul şi mobilitatea în cadrul Regiunii Sud-Vest
Oltenia" se ţine cont de rezultatele conţinute MPGT, specifice teritoriului de analiză.
Propunerile de dezvoltare a reţelei majore de transport din zona de influenţă a
studiului se vor încadra în prevederile strategice şi în politica naţională care se
regăsesc în Master Planul General de Transport al României pentru orizontul de timp
menţionat. Va fi luată în considerate "Varianta finală revizuită a Raportului privind
Master Planul pe termen scurt, mediu și lung" publicată în iulie 2015 [43].
1.3.2.9. Programul Operaţional Regional 2014 - 2020
Programul Operațional Regional 2014-2020 [31] își propune să asigure continuitatea

viziunii strategice privind dezvoltarea regională în România, prin completarea și
46
evoluţia direcțiilor și priorităților de dezvoltare regională conținute în PND și CSNR
2007–2013 și implementate prin POR 2007–2013, precum și prin alte programe
naționale. Această abordare are la bază una dintre principalele recomandări ale
Raportului de evaluare ex-ante POR 2007–2013, în care se afirmă că pe termen lung
obiectivul global al politicii de dezvoltare regională va putea fi atins dacă se urmăresc
în continuare prioritățile majore de dezvoltare stabilite în perioada 2007-2013.
Totodată, programul propune o serie de priorități de investiții care asigură

convergența cu Strategia Uniunii Europene pentru o creștere inteligentă, durabilă și
favorabilă incluziunii, precum și cu scopul specific al Fondului European de
Dezvoltare Regională, în conformitate cu obiectivele Tratatului, în ceea ce privește
coeziunea economică, socială și teritorială. Astfel, Programul Operațional Regional
2014-2020 își propune să abordeze toate provocările pentru dezvoltare identificate
în Acordul de Parteneriat elaborat pentru România (și aprobat în data de 6 august
2014), adresând 9 din cele 11 Obiective tematice formulate in Strategia UE 2020.
Obiectivul general al Programul Operațional Regional 2014-2020 se corelează cu

obiectivul european privind creşterea competitivităţii regiunilor şi promovarea
echităţii sociale:
"Creșterea competitivității economice și îmbunătăţirea condițiilor de viață

ale comunităților locale și regionale prin sprijinirea dezvoltării mediului de
afaceri, a condițiilor infrastructurale și a serviciilor, care să asigure o
dezvoltare sustenabilă a regiunilor, capabile să gestioneze în mod eficient
resursele, să valorifice potențialul lor de inovare și de asimilare a
progresului tehnologic". [31]
Analizele întreprinse cu privire la elementele determinante ale creșterii economice la

nivel regional identifică o serie de factori critici de creștere economică, printre care
se numără infrastructura conectivă, capitalul uman, inovația și procesele de
aglomerare / economiile de aglomerare. Îmbunătățirile în infrastructura conectivă la
nivel regional nu conduc în mod automat la o mai intensă creştere economică, dar
facilitează creșterea și dezvoltarea economică la nivel regional, asigurând în același
timp accesul la servicii din zona educaţiei şi sănătății. Totodată, condițiile minime
infrastructurale reprezintă o premisă esențială pentru calitatea vieții. Investițiile
destinate infrastructurii de transport au ca scop, în primul rând, îmbunătăţirea
accesibilităţii înspre şi dinspre regiuni și creșterea mobilității regionale, pentru a se
putea valorifica cât mai bine oportunităţile oferite de TEN-T şi sporirea contribuției
acestor regiuni la creşterea comerţului intern și internaţional. Prin activităţile care se
vor finanţa se va avea în vedere realizarea unor intervenţii concentrate şi
fundamentate care să se bazeze pe importanţa accesibilităţii unui număr important
de locuitori, pentru conectarea zonelor rurale si urbane cu oportunitățile oferite de
centrele economice importante din regiune, asigurând și accesul spre zonele cu înalt
potenţial turistic, inclusiv extinderea către pieţe internaţionale, prin accesul la
47
reţelele de transport internaţional. Totodată, prin investiţiile cofinanţate de POR va fi
acordată o atenție deosebită realizării conexiunilor (prin modernizare şi creştere a
portanţei drumurilor judeţene) reţelei de transport rutier secundar, direct sau prin
intermediul reţelei de transport principal cu rețeaua TEN-T și creșterii siguranței
rutiere.
1.3.3. Cadrul regional

Documentele cheie elaborate la nivel regional şi judeţean, care conţin referiri la
planificarea transporturilor şi mobilității, de conţinutul cărora se ţine seama în
elaborarea "Studiului privind transportul şi mobilitatea în cadrul Regiunii Sud-Vest
Oltenia", sunt sintetizate în tabelul 1.4. Descrierile succinte ale acestora, cu referire la
domeniul interesat sunt prezentate mai jos.
Tabelul 1.4. Documentele strategice cheie – amenajarea teritoriului,

transporturi şi mobilitate – nivel regional şi judeţean.
Planul de Dezvoltare Regională Sud-Vest Agenția pentru Dezvoltare Regională

2014
Oltenia 2014-2020 Sud-Vest Oltenia
Studiu privind dezvoltarea urbană la nivel Agenția pentru Dezvoltare Regională

2012
regional Sud-Vest Oltenia, 2012
Studiu privind dezvoltarea mediului de

Agenția pentru Dezvoltare Regională
2013 afaceri la nivel regional și impactul crizei
Sud-Vest Oltenia
economice asupra întreprinderilor
Studiu privind dezvoltarea turismului la Agenția pentru Dezvoltare Regională

2013
nivel regional Sud-Vest Oltenia
Strategia de Dezvoltare Teritorială Integrată Agenția pentru Dezvoltare Regională

2013
a Microregiunii “Oltenia Danubius” Sud-Vest Oltenia
Strategia de Dezvoltare Teritorială Integrată Agenția pentru Dezvoltare Regională

2013
a Microregiunii “Oltenia de sub Munte” Sud-Vest Oltenia
Stadiul actual al dezvoltării rurale şi al

agriculturii în regiunea Sud Vest Oltenia şi Agenția pentru Dezvoltare Regională
2014
scenarii de dezvoltare în perioada 2014- Sud-Vest Oltenia
2020
48
2008 Strategia de dezvoltare economico-socială a

Judeţului Dolj, 2007-2013
Consiliul Judeţean Dolj
Strategia de dezvoltare economico-socială a
2009 Consiliul Judeţean Vâlcea
Judeţului Vâlcea, 2009-2013
Consiliul Judeţean Gorj
Strategia de dezvoltare durabilă a Judetului
2011 Gorj, 2011-2020
2009
Planurile de amenajare a teritoriilor Consiliile judeţene Dolj, Gorj,
-
judeţene: Dolj, Gorj, Mehedinţi, Olt, Vâlcea Mehedinţi, Olt, Vâlcea
2011
Strategia de dezvoltare a Zonei

Agenția pentru Dezvoltare Regională
2014 Metropolitane Craiova pentru perioada de
Sud-Vest Oltenia
programare 2014 – 2020
1.3.3.1. Planul de Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia 2014-2020
Agenția pentru Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia a elaborat "Planul de

Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia 2014-2020" [1], document care stă la baza
fundamentării strategiei nationale de dezvoltare regională şi a documentelor de
programare necesare pentru perioada de programare 2014 - 2020. Prin planul de
dezvoltare regională, Regiunea Sud-Vest Oltenia îşi promovează priorităţile şi
interesele socio-economice, în contextul obiectivelor tematice, priorităţilor de
investitii şi acţiunilor cheie prevăzute în regulamentele privind fondurile europene.
Planul de dezvoltare regională se constituie, de asemenea, în contribuţia regiunii la
elaborarea Strategiei Naţionale de Dezvoltare 2014-2020.
Documentul de programare conţine o secţiune dedicată infrastructurii de transport,

precum şi una dedicată transportului public. Sunt efectuate scurte analize ale tuturor
celor patru moduri de transport prezente în regiune (rutier, feroviar, aerian, naval).
În cadrul prezentului studiu, acest document va constiui o sursă bibliografică

importantă, de prevederile căreia se va ţine cont mai ales la conturarea viziunii
globale pentru orizontul de timp 2020, precum şi la stabilirea obiectivelor şi
direcţiilor de acţiune în domeniul transportului şi mobilităţii în Regiunea Sud-Vest
Oltenia.
49
1.3.3.2. Studiu privind dezvoltarea urbană la nivel regional
În anul 2011, Agenția pentru Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia a contractat

realizarea lucrării "Studiu privind dezvoltarea urbană la nivel regional" [5].
Documentul conţine analize socio-economice realizate la nivelurile oraşelor din
Regiunea Sud-Vest Oltenia, referitoare la date demografice, situaţia elaborării
documentaţiilor de urbanism, situaţia dezvoltării mediului urban (inlcusiv reţea
stradală), insfrastructuri (educaţională, sanitară şi de telecomunicaţii), industrie,
comerţ, turism, servicii, resurse umane, mediu.
1.3.3.3. Studiu privind dezvoltarea mediului de afaceri la nivel regional și

impactul crizei economice asupra întreprinderilor
"Studiul privind dezvoltarea mediului de afaceri la nivel regional și impactul crizei

economice asupra întreprinderilor" [6] identifică la rândul său nevoile de dezvoltare la
nivel regional, ajutând la fundamentarea strategiilor și planurilor de dezvoltare
regională. Documentul identifică nevoile de finanțare pentru perioada de programare
2014-2020, făcând o analiză a contribuției investițiilor din diverse surse de finanțare
la dezvoltarea socio-economică a regiunii, inclusiv în domeniul transporturilor şi
mobilităţii.
1.3.3.4. Studiu privind dezvoltarea turismului la nivel regional
Documentul demonstreză importanţa sectorului turismului şi face o analiză detaliată

a potențialului turistic al Regiunii Sud-Vest Oltenia [7]. Este evidenţiat rolul major pe
care sectorul transporturilor şi mobilităţii îl are în dezvoltarea turismului la nivelul
unei regiuni, în context european:
"... cadrul propice pentru dezvoltarea acţiunilor din turism la nivelul

Uniunii Europene se poate construi în jurul următoarelor patru priorităţi:
...
4. Ridicarea la maximum a potenţialului politicilor şi instrumentelor
financiare ale UE pentru dezvoltarea turismului prin:
mai buna integrare şi coordonare a turismului cu alte politici ale
UE, cum ar fi cele în domeniul transporturilor, al concurenţei, al
pieţei interne, al fiscalităţii, al protecţiei consumatorilor, al mediului,
al ocupării locurilor de muncă şi al formării, al politicilor de
dezvoltare regională şi rurală, toate acestea având un impact direct
sau indirect asupra turismului;"
50
a Microregiunii “Oltenia Danubius”
Agenția pentru Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia a identificat două microregiuni

cu caracteristici şi probleme specifice comune pentru care a realizat strategii de
dezvoltare teritorială integrată, în contextul jaloanelor stabilite de Comisia
Europeană privind Politica de Coeziune 2014-2020 de stimulare a dezvoltării
durabile şi introducerea unor instrumente utilizabile la nivel microregional, în
vederea consolidării rolului comunităţilor şi al parteneriatelor. Cele două
microregiuni sunt "Oltenia Danubius" (cuprinzând localităţile: Cetate, Calafat, Bistreţ,
Bechet, Dăbuleni, Piscu Vechi (judeţul Dolj), Sviniţa, Dubova, Eşelniţa, Orşova,
Drobeta Turnu-Severin, Simian (judeţul Mehedinti), Corabia, Ianca, Gura Padinii,
Orlea, Giuvărăşti, Gârcov, Grojdibodu, Vişina (judeţul Olt)) şi "Oltenia de sub Munte"
(cuprinzând localităţile: Baia de Fier, Polovragi, Novaci, Tismana, Peştişani (judeţul
Gorj), Baia de Aramă, Ponoarele (judeţul Mehedinţi), Voineasa, Mălaia, Brezoi
(judeţul Vâlcea)).
În cadrul analizei efectuate [3], se identifică ca şi "punct tare" avantajul oferit de

Fluviul Dunărea pentru pilonii de dezvoltare: transporturi, agricultură, turism şi
pescuit. Se identifică de asemenea, potenţialul economic al porturilor dunărene şi al
traversărilor rutiere (Calafat-Vidin, barajele de la Porţile de Fier I şi II), feroviare
(Calafat-Vidin) şi cu feribotul (Calafat, Bechet), dar se remarcă în acelaşi timp
infrastructura de transport insuficient dezvoltată şi slaba accesibilitate şi
conectivitate (un număr mare de localităţi fără acces la principalele rute specifice
modurilor rutier şi feroviar). Printre domeniile prioritare şi propunerile de acţiuni, în
strategie se regăsesc şi unele specifice domeniului transporturilor şi mobilităţii,
orientate cu precădere către creşterea accesibilităţii.

a Microregiunii “Oltenia de sub Munte”
Şi în cadrul strategiei de dezvoltare teritorială întocmită pentru localităţile din arealul

submontan al Carpaţilor Meridionali situat în partea de nord a judeţelor Mehedinti,
Gorj şi Vâlcea din Regiunea Sud-Vest Oltenia [4], se identifică printre propunerile de
priorităţi şi acţiuni sinergice de îmbunătăţire a acesibilităţii ca premiză pentru
dezvoltarea socio-economică, principalele direcţii: îmbunătăţirea reţelei rutiere locale
şi judeţene, eficientizarea transportului public, construirea de piste pentru biciclete, etc.
În situaţia actuală, slaba conectivitate şi lipsa facilităţilor intermodale fac dificile

exporturile produselor cu valoare adaugată mare (metale, materiale lemnoase,
materii prime agricole, produse miniere, etc.).
51
1.3.3.7. Stadiul actual al dezvoltării rurale şi al agriculturii în Regiunea
Sud-Vest Oltenia şi scenarii de dezvoltare în perioada 2014-2020
În cadrul acestui studiu [2] s-a efectuat analiza sectorului agricol şi dezvoltării rurale
la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia, stabilindu-se elementele care condiţionează
potenţialul de dezvoltare a agriculturii şi a spaţiului rural. În legătură cu domeniul
transporturilor şi mobilităţii, s-au făcut scurte descrieri şi s-au identificat
disfuncţionalităţile specifice modurilor rutier şi feroviar. Accesibilitatea scăzută a
localităţilor rurale la pricipalele artere de transport reprezintă principala problemă
de mobilitate specifică mediului rural.
1.3.3.8. Strategii de dezvoltare economico-socială la nivel judeţean
La nivelul judeţelor Dolj, Gorj şi Vâlcea s-au întocmit între anii 2008 - 2011 strategii
de dezvoltare economico- socială pentru diverse perioade, astfel:
Ö "Strategia de dezvoltare economico-socială a Judeţului Dolj, 2007-2013" [20];
Ö "Strategia de dezvoltare durabilă a Judetului Gorj, 2011-2020" [22];
Ö "Strategia de dezvoltare economico-socială a Judeţului Vâlcea, 2009-2013" [25].
Aceste documente strategice conţin referiri inclusiv la domeniul care face obiectul
prezentului studiu, transporturi şi mobilitate.
Astfel, în strategia de dezvoltare a judeţului Dolj [20], se identifică "dezvoltarea

insuficientă a reţelei de transport rutier, în comparaţie cu creşterea traficului rutier" ca
o deficienţă importantă, în special în aria de influenţă a polilor importanţi
(municipiile din regiune). De asemenea, se remarcă accesibilitatea limitată la nivelul
judeţului, cauzată de densitatea redusă a reţelei rutiere situată sub media naţională.
În cadrul analizei S.W.O.T. efectuată asupra infrastructurii de transport, se remarcă
printre punctele tari buna poziţionare faţă de principalele rute europene şi existenţa
aeroportului din Craiova, iar printre punctele slabe calitate a infrastructurii rutiere şi
feroviare, accesibilitatea şi conectivitatea reduse ale zonelor de Sud-Est şi Nord-Vest
şi dezvoltarea insuficientă a facilităţilor de transport intermodal. Printre obiectivele
specifice propuse în viziunea strategică, se regăseşte şi următorul:
"Obiectiv specific 3: Creşterea accesibilităţii şi conectivităţii judeţului

Dolj prin îmbunătăţirea infrastructurii de transport, a comunicaţiilor şi
tehnologiei informaţiei, cu accent deosebit pentru racordarea optimă a
judeţului la sisteme teritoriale învecinate (de acelaşi rang sau de rang
superior) prin infrastructuri conectate la marile coridoare de transport şi
pentru fluidizarea maximă a circulaţiei bunurilor, persoanelor şi
informaţiilor, asigurând un standard european al infrastructurilor".
52
În cadrul "Strategiei de dezvoltare durabilă a Judetului Gorj pentru perioada 2011-
2020" [22] au fost stabilite obiectivele strategice de dezvoltare și modurile de
operaționalizare a acestora până la orizontul anului 2020. Au fost analizate patru
domenii importante pentru dezvoltarea județului Gorj, printre care transporturile, în
cadrul "Studiul privind dezvoltarea infrastructurii de drumuri şi poduri din judeţul
Gorj". Astfel, studiul constată că infrastructura rutieră la nivelul judeţului Gorj este
bine dezvoltată, densitatea reţelei rutiere fiind cea mai mare din Regiunea Sud-Vest
Oltenia, situându-se chiar peste media naţională. Reţeaua de transport rutier asigură
accesibilitatea către porturile dunărene şi către zonele turistice submontane. Un
aspect negativ este legat de starea de viabilitate redusă a drumurilor judeţene, care
afectează negativ desfăşurarea activităţilor socio-economice, mobilitatea forţei de
muncă şi atragerea de investiţii cu capital străin. Analizând infrastructura specifică
modului feroviar, densitatea liniilor de cale ferată situează judeţul Gorj pe locul al
doilea în cadrul Regiunii Sud-Vest Oltenia şi asigură un potenţial important la
dezvoltarea socio-economică a judeţului. Conectivitatea reţelei feroviare este ridicată,
în special în zonele miniere, putând susţine viitoare investiţii.
În urma analizelor efectuate în "Strategia de Dezvoltare Economico-Socială a Judeţului

Vâlcea 2009-2013" [25], se concluzionează că acesta este relativ bine echipat din
punct de vedere al infrastructurii de transport, căilor de comunicaţie şi accesibilităţii.
În cadrul obiectivului strategic nr. 5 - domeniul "Infrastructură" se stabilesc ţinte
importante care asigură accesibilitate crescută cetăţenilor: modernizarea întregii
reţele de drumuri judeţene şi comunale, precum şi modernizarea şi reabilitarea a trei
sferturi din reţeua feroviară.
1.3.3.9. Planurile de amenajare a teritoriilor judeţene
Planurile de amenajare a teritoriilor judeţene conţin referiri şi la sectorul

transporturilor. Astfel, "Planul de amenajare a teritoriului judeţean Gorj - actualizare
2009-2011" [21] stabileşte ca priorităţi în reţeaua rutieră:
realizarea unor trasee de mare viteză;
îmbunătăţirea condiţiilor de transport pe drumurile judeţene şi comunale;
realizarea de pasaje denivelate pentru rezolvarea punctelor critice de pe
traseele reţelei majore,
iar în reţeaua feroviară:
modernizarea infrastructurii feroviare;
îmbunătăţirea infrastructurii feroviare şi modernizarea mijloacelor de
transport în vederea creşterii vitezelor comerciale.
53
Documentul precizează şi efectele negative pe care dezvoltarea reţelelor de transport
şi a sporirea intensităţii traficului le au asupra mediului înconjurător şi calităţii
aerului, în special în zonele urbane. Se prevede că:
"Pentru reducerea emisiilor de poluanţi în atmosferă rezultate din traficul

rutier este necesară dezvoltarea unui transport durabil, care se poate
realiza prin îmbunătăţiri ale tehnologiilor de fabricaţie a vehiculelor,
utilizarea de combustibili cu procent scăzut de plumb, fluidizarea traficului
în zonele aglomerate din interiorul oraşelor (prin sincronizarea
semafoarelor, stabilirea unor căi de rulare cu sensuri unice)".
De asemenea, se face referire la necesitatea relocării modale şi reorientarea

utilizatorilor către moduri de transport mai puţin poluante:
"Traficul rutier influenţează în mod negativ mediul prin: poluarea fonică şi
chimică, aglomerări şi blocări ale circulaţiei pietonale. De aceea se pune tot
mai mult accent pe folosirea (acolo unde e posibil) a transportului feroviar
care este un transport ecologic cu rezultate pozitive atât pe termen scurt,
cât şi pe termen mediu".
Planul de amenajare a teritoriului judeţean identifică principalele disfuncţionalităţi

(starea de viabilitate necorespunzătoare a drumurilor, lipsa drumurilor expres,
infrastructură de acces către obiectivele turistice slab dezvoltată, disparităţi
accentuate între mediul urban şi cel rural) şi propune măsuri structurate în
următoarele categorii principale [21]:
(i). modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui
sistem durabil de transport şi integrării acestuia în reţelele de transport ale UE;
(ii). modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport în afara
axelor prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui sistem naţional durabil
(conţinând modurile rutier, feroviar şi aerian);
(iii). modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicat călătorilor pentru
reţelele de cale ferată naţională şi TEN-T;
(iv). modernizarea sectorului de transport în scopul îmbunătăţirii protecţiei mediului,
a sănătăţii umane şi a siguranţei pasagerilor (promovarea transportului
intermodal, îmbunătăţirea siguranţei traficului pentru toate modurile de
transport, minimizarea efectelor adverse ale transporturilor asupra mediului).
Şi în cadrul "Planului de amenajare a teritoriului judeţean Olt" [23] se face analiza

reţelelor de transport, ajungându-se la concluzia că judeţul este bine poziţionat în
context regional în ceea ce priveşte infrastructura de transport, căile de comunicaţie
şi accesibilitatea către modul naval reprezentat de porturile dunărene.
La nivel regional, planul identifică următoarele disfuncţionalităţi:

inexistenţa unei autostrăzi în regiune;
54
diminuarea accesibilităţii zonelor montane în timpul iernii;
starea precară a reţelei rutiere în sudul regiunii, de-a lungul Dunării;
lipsa unei căi ferate de-a lungul Dunării şi în zona deluroas䥤 dintre Târgu
Cărbuneşti şi Ocnele Mari;
densitatea cea mai redusă a reţelei de căi ferate din România;
legături feroviare transfrontaliere inexistente cu ţările de la sud;
transport inadevcat de călători şi mărfuri prin porturile fluviale.
Propunerile făcute în vederea eliminării disfuncţionalităţilor identificate includ

următoarele:
Ö modernizarea axelor de comunicaţie nord-sud şi a celor două axe diagonale
pentru creşterea conectivităţii şi accesibilităţii;
Ö constructia de autostrazi şi drumuri expres;
Ö reabilitarea drumurilor naţionale;
Ö modernizarea reţelei locale de drumuri judeţene si comunale;
Ö realizarea centurilor ocolitoare ale municipiilor şi oraşelor;
Ö modernizarea reţelei feroviare prin lucrări la infrastructura existentă;
Ö reabilitarea şi modernizarea staţiilor de cale ferată;
Ö realizarea unui pod peste Dunăre cu amenajarea punctului de trece a frontierei
de la Corabia;
Ö modernizarea portului Corabia pentru creşterea capacităţii de transport
călători şi mărfuri.
La nivelul judeţului Vâlcea, planul de amenajare a teritoriului cuprinde un capitol

dedicat analizei infrastructurii de transport specifică modurilor prezente în regiune:
rutier, feroviar şi combinat. Disfuncţionalităţile identificate includ [24]:
lipsa autostrăzilor, având ca efect suprasolicitarea drumurilor naţionale de
către traficului rutier inter-regional şi internaţional;
lipsa centurilor ocolitoare care îngreunează traficul în interiorul localităţilor şi
conduc la creşterea duratelor de deplasare;
drumuri locale nemodernizate care necesită lucrări de întreţinere şi reparaţii;
treceri neamenajate ale reţelei rutiere la nivel cu calea ferată;
densitatea redusă a reţelei feroviare;
mare parte a reţelei feroviare nemodernizată;
viteză de circulaţie pe calea ferată scăzută din cauza stării tehnice
necorespunzătoare a reţelei feroviare;
orientarea către transportul rutier în defavoarea celui feroviar.
55
Documentul precizează:
"Dezvoltarea şi modernizarea reţelei de transport reprezintă un element de
bază în relansarea economică a judeţului, în creşterea calităţii vieţii
populaţiei, în înscrierea judeţului în reţeaua europeană de transport",
astfel că se prevede dezvoltarea infrastructurilor de transport, cu prioritizarea

următoarelor direcţii [24]:
Ö demararea construcţiei de autostrăzi, în scopul integrării infrastructurii rutiere
de transport în reţeaua trans-europeană de transport;
Ö modernizarea infrastructurii rutiere şi feroviare în scopul asigurării creşterii
mobilităţii populaţiei, bunurilor şi serviciilor;
Ö sporirea măsurilor de siguranţă a circulaţiei şi de confort al participanţilor la
trafic;
Ö eliminarea punctelor periculoase şi a restricţiilor de viteză de pe reţeaua
feroviară, creşterea vitezei tehnice şi comerciale cu minim 20 %;
Ö creşterea gradului de siguranţă a circulaţiei în exploatarea feroviară.
1.3.3.10. Strategia de dezvoltare a Zonei Metropolitane

Craiova pentru perioada de programare 2014 – 2020
În cadrul studiilor de fundamentare a strategiei de dezvoltare a Zonei Metropolitane

Craiova (ZMC) [42] s-au analizat inclusiv aspecte legate de transporturi şi mobilitate.
Astfel, în studiul "Evaluarea nevoilor de dezvoltare la nivelul ZMC pe termen mediu şi
lung şi identificarea perspectivelor de dezvoltare" [8] se precizează faptul că
Municipiul Craiova reprezintă principalul pol de generare şi atragere de călătorii,
dispunând de un nivel accesibilitate ridicat prin utilizarea mijlocelor şi
infrastructurilor specifice modurilor de transport rutier, feroviar şi aerian.
La nivelul infrastructurii rutiere sunt necesare lucrări de reabilitare şi modernizare a

a părții carosabile şi rețelei de iluminat public pe anumite sectoare la nivelul întregii
regiuni. În vederea creșterii accesibilităţii Zonei Metropolitane Craiova pe modul de
transport aerian, studiul prevede că sunt necesare lucrări de modernizare a
infrastructurii Aeroportului Craiova, cu scopul de asigura accesul la reţeaua TEN-T de
pe teritoriul României, în vederea creşterii nivelului de mobilitate la nivel regional şi
pentru asigurarea premiselor pentru dezvoltarea echilibrată şi durabilă în teritoriu.
Strategia de dezvoltare a Zonei Metropolitane Craiova prevede:
"Creșterea accesibilității Zonei Metropolitane Craiova conduce după sine

către necesități de dezvoltare a infrastructurii de la nivelul municipiului,
prin modernizarea străzilor și a zonelor pietonale, crearea de spații de
parcare și modernizarea celor existente, modernizarea sistemului public de
56
transport în comun și decongestionarea traficului auto, etc. În acest sens, se
evidențiază nevoia dezvoltării integrate a traficului din Zona Metropolitană
Craiova, prin crearea Masterplanului de mobilitate".
În concluzie, în cele ce urmează, la dezvoltarea "Studiului privind transportul şi

mobilitatea în cadrul Regiunii Sud-Vest Oltenia" vor fi luate în considerare
informaţiile cuprinse în aceste studii, documente şi strategii, cu scopul conturării cât
mai proeminente a situaţiei curente privind transporturile şi mobilitatea în regiune,
pentru a se putea ulterior elabora cea mai potrivită strategie de dezvoltare.
57
PARTEA I
2. ANALIZA REGIONALĂ A TRANSPORTULUI ŞI MOBILITĂŢII
Acest capitol dedicat analizei transportului şi mobilităţii în Regiunea Sud-Vest Oltenia

cuprinde caracterizarea teritoriului din punctele de vedere socio-economic,
demografic, al funcţiunilor de utilizare şi al performanţelor sistemului de transport
existent, prin prisma conectivităţii şi accesibilităţii, cu referire la transportul de
călători şi mărfuri, la mijloacele alternative de mobilitate şi la sistemele funcţionale
de management al traficului rutier.
În cadrul acestui capitol sunt analizaţi indicatorii sociali şi ecomonici legaţi de

transporturi şi mobilitate din Regiunea Sud-Vest Oltenia, în principal cu referire la
densitatea demografică şi activităţile economice desfăşurate, pe zone, la nivel de
unitate administrativ-teritorială (judeţe, municipii, oraşe, comune). Pentru aceasta s-
au utilizat date colectate de la instituţiile specializate (INS1 şi Direcţiile de Statistică
Judeţene din Regiunea Sud-Vest Oltenia). Informaţiile colectate au fost structurate în
baze de date particularizate în raport cu obiectivele studiului. Abordările
metodologice aplicate cuprind analiza, sinteza şi interpretarea datelor socio-
economice şi demografice. Informaţiile astfel structurate sunt prezentate sub formă
tabelară şi/sau grafică.
Sunt descrise caracteristicile ofertei de transport specifică Regiunii Sud-Vest Oltenia,

cu referire la toate modurile de transport existente: rutier, feroviar, aerian, naval.
Teritoriul de analiză - Regiunea Oltenia Sud-Vest Oltenia, cuprinde cinci județe: Dolj,
Olt, Vâlcea, Mehedinți și Gorj, fiind situat în partea de sud-vest a României. Se întinde
1 Institutul Naţional de Statistică
58
pe o suprafaţă de de 29.212 km2, reprezentând 12,25% din suprafața totală a țării,
fiind delimitată de Fluviul Dunărea la Sud, râul Olt la Est, şi Munții Carpați la Nord și
Vest (figura 2.1).
Figura 2.1. Localizarea teritoriului de analiză

şi judeţele componente (adaptare după [11]).
2.1. Conectivitate şi accesibilitate în Regiunea Sud-Vest Oltenia
Conform obiectivelor "Studiului privind transportul şi mobilitatea în cadrul Regiunii

Sud-Vest Oltenia", vor fi analizate conectivitatea reţelei de transport şi accesibilitatea
teritorială în arealul de studiu. Accesibilitatea, raportată la rolul reţelelor
infrastructurii de transport în solidarizarea, sincronizarea şi organizarea activităţilor
sociale şi economice din teritoriul deservit, semnifică uşurinţa mai mare sau mai mică
cu care bunurile sau persoanele pot ajunge dintr-un punct de origine într-un punct de
destinaţie, apelând la o parte sau la toate modurile de transport a căror conexiune în
raport cu criteriul ales este favorabilă intereselor beneficiarului transferului sau ale
exploatării sistemului. Fie că se are în vedere o comensurare a unei accesibilităţi
59
unimodale sau intermodale, unităţile de măsură sunt concordante cu criteriile
folosite (lungime, durată, cost monetar, cost generalizat global/social) sau
adimensionale atunci când se referă la fiabilităţi funcţionale, siguranţă sau securitate
a transferului.
Accesibilitatea în exprimarea cea mai simplă, prin lungimea parcursului pe reţeaua

infrastructurii(lor), este o caracteristică exclusivă a topologiei, geometriei şi, eventual,
a altor particularităţi ale traseului – atunci când se au în vedere echivalări privind
lucrul mecanic specific necesar învingerii rezistenţelor traseului (diferenţiate în
raport cu ruta – succesiunea de arce şi noduri între punctele de origine şi destinaţie,
sau chiar cu sensul deplasării pe aceeaşi rută). Rezultă că în această accepţiune
accesibilitatea este un atribut al reţelei infrastructurii. În raport cu celelalte exprimări
(durată, cost etc.), accesibilitatea este dependentă atât de reţea, cât şi de
caracteristicile mijloacelor de transport utilizate – pentru transporturile individuale,
private –, dar în măsură determinantă şi de tehnologiile de exploatare (orarii de
circulaţie, în special) – pentru transporturile publice indiferent de aria geografică
(locale, zonale, regionale). Făcând abstracţie de modul de comensurare, din care
reiese complexitatea calculelor şi specificitatea mărimilor asociate accesibilităţii, se
poate aprecia că accesibilitatea este o caracteristică a sistemului de transport (în care
infrastructurii îi revine rolul esenţial).
Accesibilitatea, ca element component într-un sistem cu buclă inchisă format din

utilizarea teritoriului, prin activităţile socio-economice găzduite, şi transport,
reprezintă măsura desfăşurării traficului în interiorul acestui sistem complex.
Modificări la nivelul sistemului de transport sau al celui de utilizare a teritoriului
influenţează accesibilitatea, atât direct, cât şi indirect (figura 2.2).
Figura 2.2. Interacţiunea dintre sistemul de transport şi utilizarea teritoriului

prin activităţile socio-economice şi accesibilitate (adaptare după [45]).
60
În literatura de specialitate există o gamă variată de studii în care sunt dezvoltate
metode de evaluare a accesibilităţii [50], dintre care menţionăm: indicatori ai
accesibilităţii care se bazează pe costul total de deplasare, modelul oportunităţilor
oferite de sistemul de transport – indicele de accesibilitate Hansen, accesibilitatea
măsurată în raport cu restricţiile spaţio-temporale, accesibilitatea ca măsură a
surplusului de utilitate, accesibilitatea Lowry, modele compozite de măsură a
accesibilităţii.
Pornind de la studiile asupra accesibilităţii introduse de Hansen în anul 1959, de-a

lungul timpului au existat preocupări susţinute referitoare la acest concept, prin care
sunt evidenţiate metodologii de cuantificare a accesibilităţii şi instrumentele
disponibile, precum şi influenţele acesteia în cadrul procesului de planificare a
transporturilor şi a utilizarii teritoriului [28], [51].
Ţinând cont de complexitatea dată de dinamica în timp şi spaţiu a accesibilităţii şi de

influenţa comportamentală a indivizilor asupra acesteia, metodele de cuantificare a
accesibilităţii includ modele matematice cu un grad înalt de abstractizare impus de
nevoia de a formaliza procese complexe de natură socială, economică şi
comportamentală.
În literatura de specialitate indicatorii prin intermediul cărora este evaluată

accesibilitatea sunt raportaţi pe de o parte la performanţele ofertei de transport
resimtite de prestator, iar pe de altă parte la performanţele resimţite de utilizator. În
practică aceşti indicatori ţin cont de costurile de deplasare, constângerile care apar în
efectuarea deplasării, utilitatea modurilor de transport disponibile [44], [47].
Costurile de deplasare pot fi utilizate în evaluarea accesibilităţii ca argument al

funcţiei de impedanţă care apare la efectuarea deplasării între un punct de origine şi
un punct de destinaţie. Accesibilitatea unui punct de interes este invers proportională
cu valoarea funcţiei de impedanţă specifică rutei alese.
Expresia matematică a accesibilităţii unui punct de interes "j" raportată la toate

punctele de origine "i" dintr-un spaţiu dat "S" este de forma (indicele Hansen):
1
Aj ¦ f(x
iS )
(2.1)
ij
unde:
Ö f ( x ij ) este funcţia de impedanţă (funcţia dificultăţilor întâmpinate la

efectuarea deplasărilor);
Ö x ij este variabila funcţiei de impedanţă, care poate fi exprimată prin:
distanţa parcursă între punctul de origine "i" şi cel de destinaţie "j" ( d ij );
durata deplasării între punctul de origine "i" şi cel de destinaţie "j" ( t ij );
61
costul generalizat al deplasării ( c ij ), care, în funcţie de scopul analizei poate
conţine diferite componente (valoarea timpului, costuri monetare ale
deplasării, taxe de acces pe infrastructură, comfort, comoditate, siguranţă).
Valorile indicatorilor de accesibilitate joacă un rol major în procesul de planificare al

reţelor de transport la toate nivelurile de analiză (local, regional, naţional) şi în toate
etapele:
o analiza situaţiei curente şi definirea disfuncţionalităţilor;

o analiza efectelor produse de alternativele studiate (analiza multicriterială);
o verificarea atingerii obiectivelor propuse;
o identificarea consecintelor negative;
De asemenea, utilitatea evaluării accesibilităţii apare şi în analizele post-

implementare, pentru compararea rezultatelor obţinute în urma implementării cu
cele planificate.
Pentru evaluarea accesibilităţii reţelei de transport intermodale specifice Regiunii

Sud-Vest Oltenia, ţinând cont de obiectivele studiului şi de datele tehnice disponibile,
se adoptă ca argument al funcţiei de impedanţă distanţa.
Aplicarea modelului de calcul a accesibilităţii necesită modelarea reţelei de transport

sub forma unui graf orientat cu arce şi noduri parametrizat în sistemul de proiecţie
cartografică a României – Stereo 70. Reţeaua de transport va fi modelată în cadrul
subcapitolului 2.10.1, fiind clasificată în funcţie de categoria de drum, judeţ, starea
tehnică a segmentelor de infrastructură componente şi în funcţie de proiectele de
reabilitare propuse / implementate (documentaţia existentă) pe segmentele de
infrastructură componente, sursele de finanţare care pot fi accesate / situaţia
finanţării, folosind software-ul specializat în modelarea şi planificarea transporturilor
(care conţine şi componenta GIS) Visum 11.5, care reprezintă actualmente cel mai
utilizat astfel de pachet software la nivel european.
Referitor la analiza conectivităţii reţelei de transport la nivelurile judeţean şi regional,

conectivitatea reţelelor de transport exprimă multiplicitatea legăturilor asigurate de
reţeaua analizată între componentele sistemului. Indicele de conectivitate reprezintă
o caracteristică topologică a reţelei. În literatura de specialitate există mai multe
metode şi indici pentru evaluarea conectivităţii unei reţele formalizată cu ajutorul
teoriei grafurilor [46]. Cei mai utilizaţi sunt indicii D , E şi J , descrişi mai jos.
o Indicele α – este definit ca raportul dintre numărul efectiv de legături asigurate

în cadrul grafului şi numărul maxim de legături care ar putea exista între nodurile
grafului. Indicele α ia valori în intervalul [0, 1]. Cu cât valoarea acestuia este mai
mare, cu atât conectivitatea în cadrul reţelei este mai ridicată. Valoarea 1 este atinsă
62
atunci când în cadrul reţelei sunt trasate toate legăturile posibile. În cazul reţelelor
planare mai este cunoscut şi cu denumirea de Coeficientul Meshedness.
Pentru determinarea acestui indice se aplică relaţiile:
(i). pentru graful planar:

u
D (2.2)
2 v 5
cu: u ev p (2.3)
unde:
e este numărul de legături existente în reţea;

v este numărul de noduri ale reţelei;
p este numărul de subgrafuri din reţea.
(ii). pentru graful neplanar:

ev
D (2.4)
v ( v 1)
( v 1)
2
o Indicele β – este definit ca raportul dintre numărul de legături existente în reţea
şi numărul de noduri. Cu cât valoarea coeficientului este mai mare, cu atât reţeaua
este caracterizată de o conectivitate mai ridicată. În general, acest indice are valoare
supraunitară. Relaţia de calcul are următoarea expresie:
e
E (2.5)
v
o Indicele γ – reprezintă o măsură a importanţei legăturilor directe între

elementele sistemului teritorial analizat, independent de legăturile indirect asigurate
prin conexitate. Valorile indicelui γ variază în intervalul [0, 1], valoarea 1 semnificând
că avem de a face cu o reţea care prezintă conectivitate maximă, lucru greu de întâlnit
în realitate. Acest indice reflectă foarte bine evoluţia în timp a reţelelor de transport
din punct de vedere al conectivităţii. Pentru calculul acestui indice se aplică relaţiile:
(i). pentru graful planar:
e
J (2.6)
3 ( v 2)
(ii). pentru graful neplanar:
63
e
J (2.6)
v ( v 1)
2
Cea mai complexă abordare privind conectivitatea unei reţele este surprinsă de
indicele γ, indice care va fi utilizat pentru evaluarea conectivităţii reţelei de transport
rutier la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia, în cadrul subcapitolului 2.10.2.
2.2. Contextul socio-economic cu identificarea

densităţilor de populaţie şi a activităţilor economice
Pentru atingerea obiectivelor specifice ale studiului, au fost culese, prelucrate şi

analizate date de natură socio-economică, demografică şi de mobilitate (a călătorilor
şi mărfurilor) specifice unităţilor adminstrativ teritoriale care fac parte din Regiunea
Sud-Vest Oltenia.
Pentru a înţelege şi evalua mobilitatea, este necesar a înţelege modul în care

facilităţile utilizate pentru a satisface nevoile umane sau industriale sunt distribuite
în spaţiu, atât în context urban cât şi regional. Un sistem de transport performant
măreşte oportunităţile de satisfacere a acestor nevoi, un sistem cu puţine conexiuni
sau puternic congestionat reduce opţiunile şi limitează dezvoltarea socio-economică
a regiunii deservite.
Fiecare individ face o serie de alegeri multiple cu scopul de a realiza o anume

călătorie. Cererea de transport este determinată de alegerea de a face o deplasare
pentru un anume motiv, pe un anume itinerariu şi într-o anumită perioadă a zilei, în
situaţia în care utilizatorul este dependent de automobil, iar pentru cel care nu
posedă automobil, această alegere va conţine şi etapa opţiunii pentru un anumit mod
de transport. Având în vedere caracteristicile cererii de transport menţionate, pentru
a putea identifica particularităţile mobilităţii unui areal de studiu, respectiv Regiunea
Sud-Vest Oltenia, este necesară cunoaşterea unor seturi de date demografice, socio-
economice, referitoare la transport şi mobilitate, inclusiv rezultate prin chestionarea
şi intervievarea unor autorităţi publice, agenţi economici şi alţi actori regionali
importanţi.
64
2.2.1. Identificarea densităţii demografice pe zone
Există o corelaţie stânsă între caractristicile deplasărilor (număr, distribuţie în timp,
mod de transport utilizat) şi caracteristicile populaţiei rezidenţiale (numărul de
locuitori, vârstă, venit). În procesul de evaluare a mobilităţii într-un areal de studiu,
este necesară cunoaşterea caracteristicilor populaţiei înregistrate la nivelul fiecărei
unităţi administrativ teritoriale. Astfel, folosind datele disponibile în baza de date
Tempo a Institutului Naţional de Statistică (INS) referitoare la acesti parametri
(disponibile la nivel de localitate), au fost analizate următoarele informaţii
demografice specificate şi detaliate în cele ce urmează.
2.2.1.1. Populaţia totală
În anul 2014 populaţia cu domiciliul stabil în Regiunea Sud-Vest Oltenia număra

2.237.624 persoane, conform INS. La nivelul întregii regiuni în intervalul 2002 - 2014
s-a înregistrat o scădere cu 6 % a numărului total de locuitori, mult mai accentuată
decât variaţia la nivel naţional de -1,9 %. Reducere semnificativă au marcat judeţele
Olt şi Mehedinţi, de 9,2 % respectiv 7,7 %. Unul dintre rezultatele prelucrarii bazelor
de date create îl reprezintă graficul din figura 2.3, în care este evidenţiată evoluţia
cronologică a numărului de locuitori la nivelul fiecăruia dintre cele 5 judeţe din
regiune, în perioada 2002 - 2014.
900000
Numar de persoane
800000
700000
600000
500000
400000
300000
200000 Anul
2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015
Dolj Gorj Mehedinti Olt Valcea
Figura 2.3. Variaţia populaţiei la nivel de judeţ, Regiunea Sud-Vest Oltenia, 2002 - 2014.
65
A fost creat un format GIS2 al regiunii de studiu, detaliat la nivel de unitate
administrativ teritorială (UAT), completat cu baze de date referitoare la numărul şi
structura populaţiei la nivelul fiecărei localităţi.
În figurile 2.4 - 2.9 se prezintă detaliat populaţia înregistrată la nivelul fiecărei

localităţi din fiecare judeţ, precum şi cumulat la nivel regional, în anul 2014.
Figura 2.4. Populaţia la nivel de localitate, judeţul Dolj, anul 2014.
2 GIS - Geographic Information System
66
Figura 2.5. Populaţia la nivel de localitate, judeţul Gorj, anul 2014.
67
Figura 2.6. Populaţia la nivel de localitate, judeţul Mehedinţi, anul 2014.
68
Figura 2.7. Populaţia la nivel de localitate, judeţul Olt, anul 2014.
69
Figura 2.8. Populaţia la nivel de localitate, judeţul Vâlcea, anul 2014.
70
Figura 2.9. Populaţia la nivel de localitate, Regiunea Sud-Vest Oltenia, anul 2014.
71
2.2.1.2. Populaţia structurată pe grupe de vârstă
Nevoia de deplasare a populaţiei, legată strâns de mobilitate, este dependentă de

vârstă. Astfel, au fost create baze de date cu structura pe grupe de vârste a
locuitorilor la nivelul fiecărei localităţi din Regiunea Sud-Vest Oltenia. Numărul total
de locuitori a fost structurat pe 4 grupe de vârstă, considerând activităţile principale
desfăşurate de obicei de aceste categorii ale populaţiei (studiu la diferite niveluri
pentru grupele 0 - 14 ani preşcolar şi gimnazial, şi 15 - 24 ani liceal şi superior, 25 -
65 persoane active, peste 65 ani pensionari), activităţile desfăşurate influenţând în
mod decisiv nevoia de mobilitate şi caracteristicile cererii de transport. În figurile
2.10 - 2.16 se prezintă structura populaţiei pe cele 4 grupe de vârstă, separat pentru
următoarele tipuri de unităţi adminitrativ teritoriale:
9 municipii reşedinţă de judeţ - la nivel de regiune;
9 municipii (altele decât reşedinţele de judeţ) şi oraşe - la nivel de regiune;
9 comune - la nivel de judeţ.
Figura 2.10. Structura populaţiei pe grupe de vârstă, municipiile reşedinţă de judeţ, 2014.
72
Figura 2.11. Structura populaţiei pe grupe de vârstă,
municipii (altele decât reşedinţele de judeţ) şi oraşe, 2014.
73
Figura 2.12. Structura populaţiei pe grupe de vârstă, comune, judeţul Dolj, 2014.
74
Figura 2.13. Structura populaţiei pe grupe de vârstă, comune, judeţul Gorj, 2014.
75
Figura 2.14. Structura populaţiei pe grupe de vârstă, comune, judeţul Mehedinţi, 2014.
76
Figura 2.15. Structura populaţiei pe grupe de vârstă, comune, judeţul Olt, 2014.
77
Figura 2.16. Structura populaţiei pe grupe de vârstă, comune, judeţul Vâlcea, 2014.
78
2.2.1.3. Densitatea populaţiei
Un indicator cu importanţă deosebită în evaluarea mobilităţii în arealul de studiu îl

reprezintă densitatea populaţiei. Aceasta a fost calculată pe baza numărului de
locuitori raportat la suprafaţa totală la nivelul fiecărei unităţi administrativ-
teritoriale din Regiunea Sud-Vest Oltenia. În figurile de mai jos sunt reprezentate
grafic valorile pentru fiecare localitate din regiune, precum şi detaliat, pentru fiecare
judeţ, folosind un cod de culori. Se observă, evident, că zonele cu densitate ridicată
sunt cele urbane, detaşându-se municipiile reşedinţă de judeţ, dintre care Craiova
prezintă cea mai ridicată densitate.
Figura 2.17. Densitatea populaţiei la nivel de localitate, Regiunea Sud-Vest Oltenia, 2014.
79
Figura 2.18. Densitatea populaţiei la nivel de localitate, Judeţul Dolj, 2014.
80
Figura 2.19. Densitatea populaţiei la nivel de localitate, Judeţul Gorj, 2014.
81
Figura 2.20. Densitatea populaţiei la nivel de localitate, Judeţul Mehedinţi, 2014.
82
Figura 2.21. Densitatea populaţiei la nivel de localitate, Judeţul Olt, 2014.
83
Figura 2.22. Densitatea populaţiei la nivel de localitate, Judeţul Vâlcea, 2014.
84
2.2.1.4. Sporul natural al populaţiei
Pe lângă migraţia în afara ţării, un alt factor care contribuie masiv la reducerea
populaţiei este sporul natural (diferenţa dintre numărul persoanelor născute şi
numărul celor decedate într-o perioadă de timp considerată). În figura 2.23 este
prezentată comparativ variaţia numărului de persoane născute şi decedate în anul
2013 în fiecare judeţ din Regiunea Sud-Vest Oltenia. În medie, numărul persoanelor
născute reprezintă numai 58 % din numărul persoanelor decedate.
10000
Numar persoane
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0 Anul
Persoane nascute Persoane decedate
Figura 2.23. Număr de persoane născute şi decedate în fiecare judeţ, anul 2013.
Pe baza informaţiilor structurate în bazele de date referitoare la numărul persoanelor

născute şi decedate în anul 2013 la nivel de localitate, s-au realizat reprezentările de
mai jos, pentru aceleaşi trei categorii de localităţi considerate mai sus la structura
populaţiei pe grupe de vârstă.
85
Figura 2.24. Compararea numărului de persoane născute/decedate,
municipiile reşedinţă de judeţ, 2013.
86
municipii (altele decât reşedinţele de judeţ) şi oraşe, 2013.
87
comune judeţul Dolj, 2013.
88
comune judeţul Gorj, 2013.
89
comune judeţul Mehedinţi, 2013.
90
comune judeţul Olt, 2013.
91
comune judeţul Vâlcea, 2013.
Se constată că în marea majoritate a localităţilor din mediul rural se manifestă un

puternic declin demografic, numărul persoanelor decedate fiind mult mai mare decât
cel al noilor născuţi. Tendinţa se menţine şi în mediul urban, cu unele excepţii
notabile: municipiile Slatina, Râmnicu-Vâlcea şi Târgu Jiu.
La întocmirea estimărilor privind mobilitatea şi transporturile la nivelul regiunii la

orizontul de analiza 2020, s-a ţinut seama de aceste tendinţe de variaţie ale sporului
natural al populaţiei.
92
2.2.2. Identificarea activităţilor economice pe zone
Utilizarea teritoriului face referire la două componente principale: activităţile care se
desfăşoară în arealul analizat şi nivelul de utilizare, exprimat prin intensitatea şi
concentraţia activităţilor identificate. Cele mai răspândite funcţiuni de natură socială
şi economică implică desfăşurarea de activităţi care interacţionează cu transporturile,
precum producţia, consumul şi distribuţia. Aceste activităţi sunt localizate în zone
specifice şi sunt parte a unui sistem de activităţi. Unele sunt activităţi care se
desfăşoară în mod normal, de rutină şi sunt previzibile (de tip navetă sau
cumpărături), în timp ce altele au caracter instituţional, se manifestă în mod
neregulat şi sunt modelate de stilul de viaţă sau de nevoi speciale (asistenţa
medicală). Pe lângă cele menţionate, se întâlnesc şi activităţi de producţie şi
distribuţie, care implică deplasări la nivel local, regional sau global. Modele
comportamentale ale indivizilor, instituţiilor şi companiilor îşi lasă amprenta asupra
utilizării teritoriului din punct de vedere al amplasării activităţilor. Reprezentarea
acestei amprente necesită o tipologie de utilizare a teritoriului, care poate fi de natură
formală sau funcţională. Oricare ar fi tipologia funcţiunilor de utilizare a teritoriului,
transportul şi utilizarea teritoriului fac parte dintr-un sistem cu buclă închisă,
influenţându-se reciproc (figura 2.31).
Figura 2.31. Interacţiunea dintre Transporturi

şi Utilizarea Teritoriului (adaptare după [46]).
Astfel, pentru a face o caracterizare a realităţii socio-economice în teritoriul de

analiză, au fost analizaţi indicatorii prezentaţi în cele ce urmează.
2.2.2.1. Populaţia activă
Distribuţia anuală a numărului de persoane active în fiecare judeţ în intervalul 2002-

2013 este reprezentată în figura următoare.
93
320000
Persoane active
300000
280000
260000
240000
220000
200000
180000
160000
140000
120000
100000 Anul
2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013
Figura 2.32. Variaţia anuală a numărului de persoane active, nivel judeţean, 2002 - 2013.
Variaţia numărului de persoane active în aceeaşi perioadă de analiză pentru întreaga

regiune este prezentată în figura 2.33, din care se observă evoluţie sinusoidală a
acestui indicator, a cărui valoare maximă se înregistrează în anul 2002 şi minimă în
anul 2011. În anul anul 2013 populaţia activă a fost cu 6 % mai mică decât cea din
anul 2002.
1000000
Persoane active
950000
900000
850000
800000
750000
700000 Anul
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Regiunea SUD-VEST OLTENIA
Figura 2.33. Evoluţia numărului de persoane active la nivel regional, 2002 - 2013.
94
În cadrul regiunii, în anul 2013 au fost identificate 911.100 persoane active,
repartizate pe judeţele componente conform graficului din figura următoare.
178200
290900
Dolj
Gorj
Mehedinti
178000 Olt
Valcea
146400
117600
Figura 2.34. Distribuţia numărului de persoane active pe judeţe, 2013.
Se constată că 32 % din totalul populaţiei active a regiunii este concentrată în judeţul

Dolj. La extrema cealaltă se află judeţul Mehedinţi cu un procent de 13 %.
2.2.2.2. Populaţia ocupată
În anul 2013 numărul populaţiei civile ocupate din cadrul Regiunii Sud-Vest Oltenia a
fost de 832.000 de persoane, încadrarea acestora pe activităţi ale economiei naţionale
la nivel de secţiune CAEN3 Rev.2, fiind prezentată în diagrama următoare.
Numărul persoanelor ocupate la nivelul judeţelor componente este prezentat în

tabelul următor.
Tabelul 2.1. Distribuţia numărului de persoane ocupate pe judeţe, anul 2013 (sursa: INS).
Judeţul Numărul de persoane ocupate

Dolj 262.700
Gorj 134.400
Mehedinţi 105.300
Olt 163.500
Vâlcea 166.100
3 CAEN - Clasificarea Activităţilor din Economia Natională
95
A. Agricultura, silvicultura si pescuit
8.50 B. Industria extractiva

5.30
C. Industria prelucratoare
19.80 19.70
34.60 D. Productia si furnizarea de energie electrica si
9.30
37.30 termica, gaze, apa calda si aer conditionat
3.60 E. Distributia apei; salubritate, gestionarea
deseurilor, activitati de decontaminare
5.40 F. Constructii
5.80 G. Comert cu ridicata si cu amanuntul; repararea

autovehiculelor si motocicletelor
11.60 H. Transport si depozitare
323.30
I. Hoteluri si restaurante
33.10
J. Informatii si comunicatii
K. Intermedieri financiare si asigurari
L. Tranzactii imobiliare
101.60
M. Activitati profesionale, stiintifice si tehnice
N. Activitati de servicii administrative si activitati de

servicii suport
O. Administratie publica si aparare; asigurari sociale
din sistemul public
58.90 P. Invatamant
Q. Sanatate si asistenta sociala

112.70 18.10
R. Activitati de spectacole, culturale si recreative
11.40
12.00 S. Alte activitati de servicii
Figura 2.35. Încadrarea populaţiei ocupate pe sectoare

ale economiei naţionale, nivel regional, anul 2013 (prelucrare date INS).
Distribuţia pe activităţi ale economiei naţionale (conform CAEN Rev.2) a numărului

de persoane ocupate pentru fiecare judeţ, exprimată în mii de persoane, este
prezentată în figurile 2.36 - 2.40.
2.6 B. Industria extractiva

1.9

termica, gaze, apa calda si aer conditionat
5.9 12.8 E. Distributia apei; salubritate, gestionarea
F. Constructii
1.2 4.1 6.3
3.9 105.9
10.4 J. Informatii si comunicatii

35.3
servicii suport
din sistemul public
P. Invatamant
15.4 Q. Sanatate si asistenta sociala
32.9 1.1 R. Activitati de spectacole, culturale si recreative
3.1 3.2 S. Alte activitati de servicii
Figura 2.36. Distribuţia populaţiei ocupate pe activităţi, judeţul Dolj, 2013 (prel. date INS).
96
B. Industria extractiva
1 1.1
6.7 termica, gaze, apa calda si aer conditionat
3.6 deseurilor, activitati de decontaminare
0.3 37 F. Constructii
0.9 5.4 G. Comert cu ridicata si cu amanuntul; repararea

2.2 I. Hoteluri si restaurante

15.2
13.2 N. Activitati de servicii administrative si activitati de
servicii suport
din sistemul public
P. Invatamant
15.2 13 Q. Sanatate si asistenta sociala
S. Alte activitati de servicii
Figura 2.37. Distribuţia populaţiei ocupate pe activităţi, judeţul Gorj, 2013 (prel. date INS).
0.6 0.6
0.6 1.9 4.4 termica, gaze, apa calda si aer conditionat
0.7 1
0.3 F. Constructii
H. Transport si depozitare
4.2
47.8

11.3

servicii suport
8.6 din sistemul public
P. Invatamant

1.8
Figura 2.38. Distribuţia populaţiei ocupate pe activităţi, judeţul Mehedinţi, 2013

(prelucrare date INS).
97
0.8
6.4 2
1.4 3.2 D. Productia si furnizarea de energie electrica si
3.7 6.9 termica, gaze, apa calda si aer conditionat
E. Distributia apei; salubritate, gestionarea
0.5
1 F. Constructii
1.1
15.2 K. Intermedieri financiare si asigurari

7.8 N. Activitati de servicii administrative si activitati de
servicii suport
0.5 P. Invatamant

27.2
Figura 2.39. Distribuţia populaţiei ocupate pe activităţi, judeţul Olt, 2013 (prel. date INS).
1 2.2
3.4
1.4 6.5 termica, gaze, apa calda si aer conditionat
1 E. Distributia apei; salubritate, gestionarea
1 3 deseurilor, activitati de decontaminare
1.7 F. Constructii
3.4 56 G. Comert cu ridicata si cu amanuntul; repararea

7.6 I. Hoteluri si restaurante
24.6 M. Activitati profesionale, stiintifice si tehnice

servicii suport
P. Invatamant
11.9 Q. Sanatate si asistenta sociala
28.3
2.1
Figura 2.40. Distribuţia populaţiei ocupate pe activităţi, judeţul Vâlcea, 2013 (prel. date INS).
98
2.2.2.3. Numărul de salariaţi
Variaţia numărului mediu de salariaţi la nivel de judeţ în perioada 2002 - 2013 este
reprezentată în figura 2.41. Cu excepţia judeţului Gorj, numărul maxim de salariaţi în
perioada analizată a fost înregistrat în anul 2008, care a fost urmat de un punct de
minim în anul 2010, după care tendinţa de evoluţie are un trend uşor crescător.
Numar salariati
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000 Anul
2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013
Mehedinti Dolj Gorj Olt Valcea
Figura 2.41. Evoluţia numărului de salariaţi la nivel judeţean, 2002 - 2013 (prel. date INS).
115293
71248
4443554 361793
40312
62467
72473
Romania Dolj Gorj Mehedinti Olt Valcea
Figura 2.42. Distribuţia numărului de salariaţi pe judeţele din regiune

şi reprezentativitatea la nivel naţional, anul 2013 (prelucrare date INS).
99
La nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia, în anul 2013 au fost înregistraţi 361.793
salariaţi, reprezentând 8 % din numărul total de salariaţi din România (4.443.554
salariaţi) (figura 2.42). Se observă ca judeţul Dolj se detaşează, concentrând o treime
din numărul de salariaţi din regiune, în timp ce pe ultimul loc se află judeţul
Mehedinţi.
Bazele de date cu informaţiile referitoare la numărul de salariaţi de la INS au fost

prelucrate şi utilizate pentru a obţine reprezentările grafice cu distribuţia spaţială a
acestui indicator la nivel regional şi apoi detaliat la nivelul fiecărui judeţ (figurile 2.43
- 2.48).
Figura 2.43. Distribuţia numărului de salariaţi la nivel de UAT4 în regiune, anul 2013.
4 UAT - Unitate Adminitrativ Teritorială
100
Figura 2.44. Distribuţia numărului de salariaţi la nivel de UAT, judeţul Dolj, anul 2013.
101
Figura 2.45. Distribuţia numărului de salariaţi la nivel de UAT, judeţul Gorj, anul 2013.
102
Figura 2.46. Distribuţia numărului de salariaţi la nivel de UAT, judeţul Mehedinţi, anul 2013.
103
Figura 2.47. Distribuţia numărului de salariaţi la nivel de UAT, judeţul Olt, anul 2013.
104
Figura 2.48. Distribuţia numărului de salariaţi la nivel de UAT, judeţul Vâlcea, anul 2013.
2.2.2.4. Rata de ocupare a forţei de muncă
Rata de ocupare a forţei de muncă în cadrul regiunii este de aproximativ 60 %,

judeţul Vâlcea fiind cel în care pe toată perioada analizată 2002 - 2013 s-a înregistrat
cel mai ridicat procent, situat între 65 si 70 % (figura 2.49).
105
Rata de ocupare a fortei de munca [%] 100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 Anul
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Dolj Gorj Mehedinti Olt Valcea Regiunea SUD-VEST OLTENIA
Figura 2.49. Evoluţia ratei de ocupare a forţei de muncă

la nivel judeţean şi regional, 2002 - 2013 (prelucrare date INS).
2.2.2.5. Date referitoare la şomaj
Numărul total de şomeri înregistraţi la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia reprezintă

15% din valoarea naţională a acestui indicator. Analiza comparativă a datelor
existente indică reducerea cu 8% a numărului de şomeri din regiune în anul 2014
faţă de anul 2013, detaşându-se judeţul Vâlcea unde s-a produs o reducere de 20%,
iar la polul opus, judeţul Olt cu o reducere de numai 1% (figura 2.50).
Prin raportarea numărului de şomeri la populaţia fiecărui judeţ, s-a obţinut rata
şomajului, un indicator important în cadrul analizei socio-economice specifică
studiilor de mobilitate. La nivelul anului 2013 se observă că valoarea medie a ratei
şomajului pentru fiecare judeţ şi implicit la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia este
superioară valorii medii naţionale, situaţia cea mai problematică întâlnindu-se în
judeţul Mehedinţi, unde rata şomajului este de două ori mai mare decât valoarea
medie naţională. Prin prisma acestui indicator, cel mai bine se situează judeţul Vâlcea,
cu 6,8 % în condiţiile în care medie naţională este de 5,7% (figura 2.51).
106
30000
Numarul de someri inregistrati
25000
20000
15000
10000
5000
0
Judetul
Anul 2013 Anul 2014
Figura 2.50. Numărul şomerilor înregistraţi în fiecare judeţ în anii 2013 şi 2014
12
Rata somajului [%]
10
0 Judetul
Valoarea medie - Judete Valoarea medie - Regiunea SV Oltenia Valoarea medie - Romania
Figura 2.51. Ratele şomajului la nivelurile judeţean, regional şi naţional, 2014

107
2.2.2.6. Venitul net pe gospodărie
Venitul mediu net pe gospodărie în Regiunea Sud-Vest Oltenia în anul 2013 a fost de
2.363,22 RON lunar, conform datelor publicate de INS. Această valoare este cu 7,6 %
mai mică decât media înregistrată la nivel naţional (figura 2.52). Gospodăriile în care
membrii fac parte din categoria socială salariaţi sunt cele în care se înregistrează cel
mai mare venit.
4000
Venit mediu net [RON]
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Categorie
Salariati Lucratori pe cont Agricultori Someri Pensionari sociala
propriu in activitati
neagricole
Romania Regiunea SV Oltenia
Valoarea medie - Romania Valoarea medie - Regiunea SV Oltenia
Figura 2.52. Venitul net pe gospodările pe categorii sociale

şi mediile la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia şi al României (prelucrare date INS).
2.2.2.7. Venitul salarial net pe domenii de activitate
Câştigul salarial nominal mediu net lunar pe activităţi ale economiei naţionale la nivel
de secţiune CAEN Rev.2 obţinut în anul 2013 în Regiunea Sud-Vest Oltenia este
prezentat în figura 2.53. Salarii de peste 2.000 RON au fost câştigate în următoarele
sectoare de activitate (conform datelor publicate de INS):
9 producţia şi furnizarea de energie electrică şi termica, gaze, apă calda şi aer

condiţionat – 2.868 RON lunar;
9 industria extractivă – 2.711 RON lunar;
9 intermedieri financiare şi asigurări – 2.264 RON lunar;
9 administraţie publică şi aparare; asigurări sociale din sistemul public – 2.194
RON lunar;
9 informaţii şi comunicaţii – 2.001 RON lunar.
108
901 1140
1056
1417 2711
D. Productia si furnizarea de energie electrica si
1449 deseurilor, activitati de decontaminare
1455 F. Constructii
G. Comert cu ridicata si cu amanuntul; repararea

2194
2868 J. Informatii si comunicatii

804

1724 1314 N. Activitati de servicii administrative si activitati de
servicii suport
din sistemul public
1163 993 P. Invatamant

941
2264 1376
735 S. Alte activitati de servicii
2001
Figura 2.53. Venitul salarial net mediu lunar pe activităţi ale economiei naţionale
la nivel de regiune, 2013 (prelucrare date INS).
Câştigul salarial nominal mediu net lunar la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia, în anul
2013 a fost de 1.433 RON, cu 9,2 % mai puţin comparativ cu valoarea medie la nivel
naţional. Valoarea medie a acestui indicator la nivelul judeţelor componente este
prezentată în tabelul 2.2.
Tabelul 2.2. Venitul salarial net mediu lunar pe judeţe, anul 2013 (date INS).
Judeţul Salariul net mediu [RON/lună]

Dolj 1.465
Gorj 1.608
Mehedinţi 1.367
Olt 1.379
Vâlcea 1.295
În figurile următoare este evidenţiat salariul mediu lunar obţinut în domeniile de

activitate ale economiei naţionale (CAEN Rev.2) pentru fiecare judeţ din regiune.
109
1094 1120
1161
1474 3198
F. Constructii
1543
2332

880

1692 1420
servicii suport
1212 1097 din sistemul public
P. Invatamant
1049 Q. Sanatate si asistenta sociala
2653 R. Activitati de spectacole, culturale si recreative

1543
2555
Figura 2.54. Salariul mediu lunar pe domeniile de activitate, judeţul Dolj, 2013
713 1068
1015
1456 2758
F. Constructii
1134
2334 I. Hoteluri si restaurante
3102
725

1513 1155 servicii suport
din sistemul public
P. Invatamant
1062
804 R. Activitati de spectacole, culturale si recreative
1999 1350 S. Alte activitati de servicii
1247 643
Figura 2.55. Salariul mediu lunar pe domeniile de activitate, judeţul Gorj, 2013
110
701 1082
936
1433 2060
1392 1482 deseurilor, activitati de decontaminare
F. Constructii

2195 I. Hoteluri si restaurante
2657

728 L. Tranzactii imobiliare

1270
1730 N. Activitati de servicii administrative si activitati de
servicii suport
968 din sistemul public
P. Invatamant
836
1217
2188
1569
Figura 2.56. Salariul mediu lunar pe domeniile de activitate, judeţul Mehedinţi, 2013
Figura 2.57. Salariul mediu lunar pe domeniile de activitate, judeţul Olt, 2013
111
826 1312
1019
1283 2401
1254 E. Distributia apei; salubritate, gestionarea
1287 F. Constructii

2014 H. Transport si depozitare
783 K. Intermedieri financiare si asigurari

2144 1435
servicii suport
din sistemul public
994 P. Invatamant
1163
945
2192 1167
1696
Figura 2.58. Salariul mediu lunar pe domeniile de activitate, judeţul Vâlcea, 2013
2.2.2.8. Numărul de locuinţe
Numărul de locuinţe existente în Regiunea Sud-Vest Oltenia în anul 2013 reprezintă

11% din numărul total de locuinţe înregistrate la nivel naţional. Centralizarea
acestora la nivel de judeţ este prezentată în figura 2.59.
112
282666
160304
8799832 947009
131627
190515
181897
Romania Dolj Gorj Mehedinti Olt Valcea
Figura 2.59. Numărul de locuinţe în judeţele Regiunii Sud-Vest Oltenia.
Numărul mediu de persoane care revin unei locuinţe, obţinut în urma prelucrării
datelor primare, este centralizat în tabelul de mai jos.
Tabelul 2.3. Număr mediu de persoane pe locuinţă (date INS).
Unitatea administrativ - Numărul de Număr de persoane /

Populaţia
teritorială locuinţe locuinţă
Romania 8.799.832 22.390.978 2,5
Regiunea Sud-Vest Oltenia 947.009 2.251.542 2,4
Judeţul Dolj 282.666 711.844 2,5
Judeţul Gorj 160.304 373.441 2,3
Judeţul Mehedinti 131.627 293.999 2,2
Judeţul Olt 190.515 463.568 2,4
Judeţul Valcea 181.897 408.690 2,2
În figura de mai jos este prezentată distribuţia numărului de locuinţe pe unităţile

administrativ teritoriale din Regiunea Sud-Vest Oltenia, pe baza datelor cele mai
recente existente, adică la nivelul anului 2013.
113
Figura 2.60. Distribuţia numărului de locuinţe
pe unităţi administrativ teritoriale la nivelul regiunii, 2013.
2.2.2.9. Numărul de autovehicule înmatriculate
Potrivit INS, în total în anul 2013 în Regiunea Sud-Vest Oltenia au fost înmatriculate
496.137 autovehicule, dintre care 417.028 autoturisme şi 66.549 autovehicule de
marfă. Variaţia anuală a vehiculelor din aceste categorii la nivelul fiecărui judeţ din
regiune este reprezentată în figurile următoare.
114
Autoturisme
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
Anul
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Figura 2.61. Evoluţia numărului de autoturisme înmatriculate

la nivel judeţean în perioada 2002 - 2013.
25000
Autovehicule de marfa
20000
15000
10000
5000
0
Anul
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Figura 2.62. Evoluţia numărului de autovehicule de marfă

înmatriculate la nivel judeţean în perioada 2002 - 2013.
115
Atât în cazul autoturismelor, cât şi în cazul vehiculelor de marfă, peste 30% din
parcul inventar este deţinut de judeţul Dolj.
Un indicator a cărui valoare influenţează semnificativ mobilitatea este indicele de

motorizare, exprimat ca numărul de autoturisme deţinut de 1.000 de locuitori.
Analizând curba de variaţie a indicelui de motorizare la nivel de judeţ (figura 2.63), în
perioada 2002 – 2013, se observă o scădere semnificativă în anul 2006, care poate fi
relaţionată cu rezultatele introducerii programului naţional de înnoire a parcului de
autovehicule, în anul 2005, cunoscut sub denumirea de “Programul de stimulare a
înnoirii parcului auto naţional”. Începând cu anul 2006, se manifestă o tendinţă
ascendentă de evoluţie a valorilor acestui indicator pentru toate judeţele. Cu toate
acestea, în anul 2013, valoarea medie la nivel regional este mai mică decât valoarea
medie înregistrată la nivel naţional. Judeţul în care se înregistrează cea mai redusă
valoare a indicelui de motorizare, de-a lungul întregii perioade de analiză este judeţul
Olt, pentru care în anul 2013 fiecare grup de 1.000 de persoane a deţinut numai 156
autoturisme, în condiţiile în care la nivelul regiunii valoarea medie a fost de 185
(figura 2.64).
210
Indice de Motorizare [Autoturisme/ 1000 locuitori]
190
170
150
130
110
90
70
50
Anul
2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013
Figura 2.63. Evoluţia indicelui de motorizare la nivel judeţean, 2002 - 2013.
Cele mai recente valori ale acestui indicator disponibile pentru statele europene se
referă la anul 2012, an în care Italia se clasează pe primul loc în Uniunea Europeană
28, având asociată valoarea de 621 autoturisme / 1.000 locuitori. Raportându-ne la
statele pentru care sunt publicate valorile din graficul din figura 2.65, România este
urmată în clasamentul european numai de statele care au făcut parte din fosta
Iugoslavia şi de Turcia. Celelalte state au valori ale indicelui de motorizare de peste
300 autoturisme / 1.000 locuitori.
116
250
200
150
100
50
0
Judetul
Valoare medie - Judete Valoare medie - Regiunea SV Oltenia Valoare medie - Romania
Figura 2.64. Situaţia comparativă a indicelui de motorizare:

nivelurile judeţean, regional, naţional, 2013.
Figura 2.65. Situaţia comparativă a indicelui de motorizare la nivel european,

anul 2012 (sursa: Eurostat, 2015).
117
2.2.2.10. Numărul unităţilor sanitare
Numărul de spitale aflate în proprietate publică care erau în funcţiune în fiecare judeţ
în anul 2013 sunt evidenţiate grafic în figura următoare.
14
Numar de spitale
12
10
0
Judetul
Figura 2.66. Numărul de unităţi spitaliceşti proprietate

publică la nivelul fiecărui judeţ, 2013.
În urma prelucrării datelor primare ale INS se poate menţiona că fiecărui spital îi
revine un număr foarte mare de persoane, lucru care implică generarea unui număr
semnificativ de călătorii efectuate cu scopul de a benficia de servicii medicale.
Situaţia cea mai defavorabilă se întâlneşte în judeţul Olt, unde unui spital îi sunt
arondaţi în medie 90.000 de locuitori, în condiţiile în care valoarea medie la nivelul
regiunii este de aproximativ 60.000 de locuitori (figura 2.67). De menţionat, că centre
de transfuzie există numai în municipiile reşedinţă de judeţ.
118
100000
Numar de locuitori/ spital
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
Judetul
Judete Regiunea SV Oltenia
Figura 2.67. Indicatorul număr de locuitori / spital la nivel judeţean, 2013.
2.2.2.11. Unităţi de învăţământ
Unităţile de învăţământ dintr-un areal de studiu reprezintă poli importanţi de

atragere şi generare a călătoriilor. Tipul şi amplasarea acestora pe teritoriul de
analiză are efecte importante asupra indicatorilor de mobilitate. Astfel, analizând
datele oficiale cele mai recente, s-a întocmit reprezentarea din figura de mai jos.
Unităţile de învăţământ au fost structurate în 5 categorii specifice:
i. preşcolar;
ii. primar şi gimnazial;
iii. liceal;
iv. postliceal;
v. universitar,
ţinând cont de influenţa pe care fiecare tip o are asupra numărului de deplasări
atrase şi generate şi, implict, asupra mobilităţii.
Amplasarea unităţilor de învăţământ în regiune influenţează cererea de mobilitate, în

special în situaţiile în care acestea sunt de tip liceal, plasate în mediul urban, atrăgând
elevii din zonele rurale învecinate oraşului respectiv. Evident, cele mai numeroase
unităţi de învăţământ se află în municipiile şi oraşele regiunii, detaşându-se în
această privinţă Municipiile Craiova şi Slatina. În Municipiul Craiova, există de
asemenea trei dintre cele patru universităţi din regiune, atrăgând / generând
călătorii ale studenţilor dinspre / spre majoritatea zonelor din regiune.
119
Figura 2.68. Distribuţia numărului de unităţi de învăţământ pe categorii, nivel regional, 2013.
2.2.2.12. Capacitatea de cazare
Numărul unităţilor de cazare care funcţionează în Regiunea Sud-Vest Oltenia a urmat

o evoluţie ascendentă, de la 158 de unităţi înregistrate în anul 2002, în anul 2014 s-a
ajuns la 436. Peste 50 % dintre acestea sunt situate în judeţul Vâlcea (figura 2.69).
Capacitatea anuală de cazare turistică asigurată de unităţile de cazare existente în

fiecare judeţ, exprimată în [locuri de cazare - zile] este reprezentată grafic în figura
2.70.
120
În perioada analizată, aproximativ 70 % din numărul total de înnoptări în facilităţile
de cazare din regiune s-au înregistrat în judeţul Vâlcea, în care se manifestă o
tendinţă descrescătoare a numărului de turişti cazaţi peste noapte (figura 2.71).
300
Numar Unitati de cazare
250
200
150
100
50
0
Anul
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Figura 2.69. Evoluţia numărului unităţilor cazare pe judeţe, 2002 - 2014.
4000000
Capacitate de cazare [locuri-zile]
3500000
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
Anul
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Figura 2.70. Evoluţia capacităţii de cazare pe judeţe, 2002 - 2014.
121
1600000
Numar Innoptari
1400000
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
Anul
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Figura 2.71. Evoluţia numărului de înnoptări pe judeţe, 2002 - 2014.
Raportând numărul de înnoptări la capacitatea de cazare oferită de unităţile de

cazare existente de-a lungul perioadei de analiză (2002-2014) în cadrul regiunii, se
obţine indicatorul gradul de utilizare a capacităţii disponibile, indicator care pentru
judeţul Vâlcea, principalul pol turistic al regiunii, are o evoluţie descrescătoare, de la
54 % în anul 2002, în anul 2014 ajungând la 31 % (figura 2.72).
0.60
Grad de utilizare capacitate de cazare
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
Anul
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Figura 2.72. Evoluţia gradului de utilizare a capacităţii de cazare pe judeţe, 2002 - 2014.
122
2.3. Reţelele majore de circulaţii
Regiunea Sud-Vest Oltenia este deservită de o reţea de transport în care se întâlnesc

toate modurile de transport existente la nivel naţional. Conceptual, aceste moduri de
transport sunt dispuse pe niveluri diferite, însă funcţional acestea se interconectează
formând o reţea complexă intermodală (figura 2.73).
Figura 2.73. Straturile reţelei de transport a Regiunii Sud-Vest Oltenia.
Facilităţile oferite de subsistemul de transport regional, ca parte componentă a

sistemului naţional sunt specifice următoarelor moduri de transport:
Ö Modul rutier;
Ö Modul feroviar;
Ö Modul fluvial;
Ö Modul aerian.
123
2.3.1. Reţeaua majoră de transport rutier
Regiunea Sud-Vest Oltenia este străbătută de reţeaua de transport europeană TEN-T
(centrală şi extinsă), care se suprapune peste reţeaua de drumuri publice existente
sau prevede elemente noi de infrastructură, după cum se poate observa din figura
2.74.
Figura 2.74. Reţeaua TEN-T rutieră pe teritoriul României5.
Reţeaua de transport rutier care deserveşte Regiunea Sud-Vest Oltenia este formată
din drumuri publice structurate din punct de vedere administrativ – teriorial,
conform legislaţiei în vigoare6, în următoarele categorii:
Ö drumuri de interes naţional;
Ö drumuri de interes judeţean;
Ö drumuri de interes local.
5 TEN-T network, Romania and Bulgaria, 2015,
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/maps_en.htm
6 Ordonanta Guvernului Nr. 43/1997, actualizată, Act sintetic la data 21-ian-2013.
124
Drumurile de interes naţional aparţin proprietăţii publice a statului şi cuprind
drumurile naţionale, care asigură legăturile cu capitala ţării, cu reşedinţele de judeţ,
cu obiectivele de interes naţional, între ele, precum şi cu ţările vecine, şi pot fi
clasificate ca:
Ö autostrăzi;
Ö drumuri expres;
Ö drumuri naţionale europene (E);
Ö drumuri naţionale principale;
Ö drumuri naţionale secundare.
Drumurile de interes judeţean fac parte din proprietatea publică a judeţului şi

cuprind drumurile judeţene, care asigură legătura între:
Ö resedinţele de judeţ cu municipiile, cu oraşele, cu resedinţele de comună, cu

staţiunile balneoclimaterice şi turistice, cu porturile şi aeroporturile, cu obiectivele
importante legate de apărarea ţării şi cu obiectivele istorice importante;
Ö oraşe şi municipii, precum şi între acestea şi resedinţele de comună;
Ö reşedinţe de comună.
Drumurile de interes local aparţin proprietăţii publice a unităţii administrative pe

teritoriul căreia se află şi pot fi clasificate ca:
Ö drumuri comunale, care asigură legăturile:
x între reşedinţa de comună şi satele componente sau cu alte sate;

x între oraş şi satele care îi apartin, precum şi cu alte sate;
x între sate;
Ö drumuri vicinale - drumuri ce deservesc mai multe proprietăţi, fiind situate la
limitele acestora;
Ö străzi - drumuri publice din interiorul localităţilor, indiferent de denumire:

stradă, bulevard, cale, chei, splai, şosea, alee, fundatură, uliţă etc.
Din categoria drumurilor europene la nivelul întregii regiuni au fost identificate

următoareale componente (figura 2.75):
Ö E70: (frontiera cu Serbia) Moravița - Timișoara - Drobeta-Turnu Severin –

Filiaşi - Craiova - Caracal - Alexandria - București – Giurgiu-Pod Giurgiu (frontiera cu
Bulgaria;
Ö E79: (frontiera cu Ungaria) Borș - Oradea – Deva – Petroșani –Tg. Jiu - Filiași-
Craiova – Calafat (frontiera cu Bulgaria);
125
Figura 2.75. Reţeaua de drumuri europene – Regiunea Sud-Vest Oltenia.
Ö E81: (frontiera cu Ucraina) Halmeu - Satu Mare - Cluj-Napoca – Sibiu - Râmnicu

Vâlcea - Pitești – București;
Ö E574: Craiova - Pitești - Braşov - Onești – Bacău;
Ö E771: Drobeta-Turnu Severin – Porțile de Fier I – frontiera cu Serbia.
Traseele drumurilor europene descrise mai sus se suprapun peste traseele

drumurilor naţionale conform datelor centralizate în tabelul 2.4.
126
Tabelul 2.4. Corespondenţa trasee drumuri europene
şi naţionale în Regiunea Sud-Vest Oltenia.
Drum
Drum naţional asociat
european
DN 6: limita cu jud. Caraş Severin – Orşova- Drobeta-Turnu Severin – Filiaşi -
E70
Craiova – Caracal – limita cu jud. Teleorman
DN 66: limita cu jud. Hunedoara - Tg. Jiu - Filiași
E79 DN 6: Filiaşi - Craiova
DN56: Craiova - Calafat – frontiera cu Bulgaria
E 81 DN 7: limita cu jud. Sibiu – Brezoi – Râmnicu Vâlcea – limita cu jud. Argeş
E574 DN 65: Craiova – limita cu jud. Argeş
DN 6: Drobeta-Turnu Severin – Porţile de Fier
E771
DN 6A: Porţile de Fier - frontiera cu Serbia
Reţeaua majoră de transport rutier a Regiunii Sud-Vest Oltenia analizată în acest

studiu este compusă din drumuri naţionale europene, drumuri naţionale (principale
şi secundare) şi drumuri judeţene. Având importanţă locală, drumurile comunale nu
au fost introduse în graful reţelei, fiind considerate numai în analizele globale. Astfel,
lungimea reţelei rutiere din Regiunea Sud-Vest Oltenia totalizează 11.228 km
(drumuri naţionale, drumuri judeţene şi drumuri comunale).
În funcţie de îmbrăcămintea suprafeţei de rulare, acestea sunt clasificate în

următoarele categorii:
Ö modernizate;
Ö cu îmbrăcăminti uşoare;
Ö pietruite;
Ö de pământ.
Încadrarea în aceste categorii a drumurilor din compunerea reţelei rutiere în

ansamblu, este prezentată în figura 2.76.
Din totalul celor 11.228 km de drum la nivel regional, 35 % sunt drumuri

modernizate, 29 % drumuri cu îmbrăcăminţi uşoare, 27 % drumuri pietruite şi 9 %
drumuri de pământ. Proporţia drumurilor modernizate din judeţul Olt este cea mai
redusă din regiune, de numai 26% din lungimea totală a reţelei din interiorul
teritoriului judeţean.
127
Figura 2.76. Lungimea totală a reţelei de drumuri, pe categorii la nivel judeţean, 2013.
La nivel regional, densitatea reţelei de drumuri publice este de 0,38 km/km2, valorile
specifice pentru fiecare judeţ variind între 0,33 km/km2 (judeţul Dolj) şi 0,42
km/km2 (judeţul Olt) – tabelul 2.5.
Tabelul 2.5. Densitatea reţelei de drumuri publice în Regiunea Sud-Vest Oltenia.

Reţeaua de drumuri publice
Judeţul
Lungime [km] Densitate [km/km2]
Dolj 2.435 0,38
Gorj 2.274 0,33
Mehedinţi 1.872 0,41
Olt 2.328 0,38
Valcea 2.319 0,42
Reţeaua de drumuri naţionale are o lungime de 2.178 km, distribuiţi în teritoriu

conform reprezentării grafice din figura 2.77.
Această categorie de drumuri reprezintă 19% din lungimea totală a drumurilor

publice regionale, având densitate de 0,07 km/km2. În talelul 2.6 sunt prezentate
aceste caracteristici pentru fiecare judeţ.
128
Figura 2.77. Reţeaua de drumuri naţionale – Regiunea Sud-Vest Oltenia.
Tabelul 2.6. Caracteristicile reţelei de drumuri naţionale în Regiunea Sud-Vest Oltenia.

Reţeaua de drumuri naţionale
Judeţul Pondere în reţeaua de
drumuri publice [%]
Dolj 473 0,06 19
Gorj 426 0,08 19
Mehedinţi 449 0,09 24
Olt 301 0,05 13
Valcea 529 0,09 23
129
Situaţia privind încadrarea drumurilor naţionale pe categorii din punct de vedere al
îmbrăcăminţii rutiere la nivelul fiecărui judeţ din regiune sunt prezentate în figura
2.78. Din datele existente, rezultă ca în categoria drumurilor de interes naţional,
există sectoare pietruite, însumând 89 km, care sunt localizate în judeţele Gorj,
Mehedinţi şi Vâlcea.
Figura 2.78. Lungimea reţelei de drumuri naţionale, pe categorii la nivel judeţean, 2013.
Reţeaua de drumuri judeţene înregistrează ponderea cea mai ridicată în reţeaua de

drumuri publice, 41%. La nivel regional aceasta însumează 4.622 km, având o
densitate medie de 0,16 km/km2 (tabelul 2.6).
Reprezentarea spaţială a reţelei de drumuri judeţene este realizată în figura 2.79.
Peste 50% din totalul drumurilor judeţene au suprafaţa de rulare din îmbrăcăminţi
rutiere uşoare, în această categorie de drumuri existând şi drumuri de pământ, a
căror lungime însumează 114 km.
Analiza cantitativă a reţelei în funcţie de tipul suprafeţei de rulare, la nivelul fiecărui
judeţ este realizată în figura 2.80, iar starea de viabilitate a drumurilor judeţene din
regiune este prezentată în figura 2.81.
130
Figura 2.79. Reţeaua de drumuri judeţene şi naţionale – Regiunea Sud-Vest Oltenia.
131
Figura 2.80. Lungimea reţelei de drumuri judeţene, pe categorii la nivel judeţean, 2013.
Tabelul 2.7. Caracteristicile reţelei de drumuri judeţene în Regiunea Sud-Vest Oltenia.

Reţeaua de drumuri judeţene
Judeţul Pondere in reţeaua de
drumuri publice [%]
Dolj 1.096 0,15 45
Gorj 837 0,15 37
Mehedinţi 702 0,14 38
Olt 1.026 0,19 44
Valcea 961 0,17 41
Drumurile comunale reprezintă 39% din lungimea totală a reţelei de drumuri publice,
însumând 4.428 km. În total, aproximativ 70% din aceste drumuri sunt pietruite sau
de pământ (figura 2.81). Caracteristicile reţelei de drumuri comunale sunt prezentate
în tabelul 2.8.
132
Figura 2.82. Lungimea reţelei de drumuri comunale, pe categorii la nivel judeţean, 2013.
Tabelul 2.8. Caracteristicile reţelei de drumuri comunale în Regiunea Sud-Vest Oltenia.

Reţeaua de drumuri comunale
Judeţul Pondere in reţeaua de
drumuri publice [%]
Dolj 866 0.12 36
Gorj 1.011 0.18 44
Mehedinţi 721 0.15 39
Olt 1.001 0.18 43
Valcea 829 0.14 36
Aşa cum se poate observa din figura 2.82, judeţele Dolj şi Olt sunt cele în care
drumurile comunale de pământ depăşesc lungimi de 200 km. Judeţul Dolj este cel în
care drumurile de interes judeţean sunt în proporţie de 33 % de pământ, la polul
opus situându-se judeţul Mehedinţi, în care această categorie de drumuri reprezintă
12 % din total drumuri judeţene.
2.3.2. Reţeaua majoră de transport feroviar

Teritoriul Regiunii Sud-Vest Oltenia este străbătut de reţeaua europeană de transport
feroviar TEN-T (centrală şi extinsă), aşa cum se poate observa din figura 2.83.
135
Figura 2.83. Reţeaua TEN-T feroviară pe teritoriul României7.
Coridoarele Rin – Dunăre şi Orient/Mediterana de Est se suprapun peste magistrala

de cale ferată 900, Bucureşti – Roşiori Nord – Craiova – Filiaşi – Caransebeş –
Timişoara Nord, respectiv peste linia 912, Craiova – Calafat (figura 2.84). Reţeaua
extinsă include liniile 202, Filiaşi – Tg. Jiu - Petroşani şi 221, Tg. Jiu – Rovinari – Gura
Motrului.
Conform documentaţiilor existente, rețeaua feroviară din România este structurată în

infrastructură interoperabilă și neinteroperabilă8.
Infrastructura feroviară interoperabilă este cea care se poate conecta la

infrastructura feroviară transeuropeană, fiind administrată în concordanță cu
prevederile privind accesul liber al operatorilor feroviari și dezvoltată în
conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan European.

8 http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-81/ct-menu-item-83
136
Figura 2.84. Coridoarele TEN-T Rin – Dunăre
şi Orient/Mediterana de Est pe teritoriul României (sursa: Comisia Europeană).
Infrastructura feroviară neinteroperabilă este cea aferentă traficului local, conectată

sau nu la infrastructura feroviară interoperabilă, administrată și dezvoltată pe baza
unor reglementări specifice interne. În funcție de caracteristicile tehnice ale liniilor și
de viteza maximă admisă, secțiile de circulație sunt clasificate pe categorii care au
influență în modul de tarifare.
În Regiunea Sud-Vest Oltenia secţiile neinteroperabile sunt9 (figura 2.85):

Ö Carbuneşti – Albeni;
Ö Amaradia – Bârseşti;
Ö Băbeni – Berbeşti – Alunu;
Ö Golenţi – Poiana Mare;
Ö Caracal – Corabia.
Reţeaua de cale ferată din Regiunea Sud-Vest Oltenia totalizează 988 km, din care
51 % este electrificată. Distribuţia pe judeţe a reţelei totale şi electrificate este
prezentată în figura 2.86.
9Documentul de Referinţă al Reţelei CFR, Anexa 8, Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” SA,
Versiunea 5.3, 1 septembrie 2015
137
Figura 2.85. Reţeaua feroviară din Regiunea Sud-Vest Oltenia (sursa: CFR S.A.).
138
Distribuţia în funcţie de tipul de linie a reţelei de cale ferată (simplă sau dublă)
pentru fiecare judeţ, la nivelul anului 2013, este prezentată în figura 2.87.
Figura 2.86. Lungimea totală a reţelei de cale ferată

şi a celei electrificate, nivel judeţean, 2013.
Figura 2.87. Distribuţia tipului de linie a reţelei de cale ferată, nivel judeţean, 2013.
139
Conform datelor publicate de CFR S.A., la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia
funcţionează 45 staţii (staţii şi halte de mişcare). Dintre acestea 14 sunt catalogate
drept noduri de cale ferată (figura 2.85):
Ö Magistrala 900: Caracal, Craiova, Filiaşi, Gura Motrului, Strehaia;
Ö Linia 901: Piatra Olt;
Ö Linia 912: Jiu Hm, Golenţi;
Ö Linia 914: Motru;
Ö Linia 201: Băbeni;
Ö Linia 202: Cărbuneşti, Tg. Jiu;
Ö Linia 221: Amaradia, Turceni.
Staţia Calafat, amplasată pe linia 912, este staţie de frontieră deschisă traficului de
mărfuri şi călători.
Mai jos sunt specificate caracteristici tehnice ale reţelei feroviare din Regiunea Sud
Vest Oltenia (tabelele 2.9 - 2.13), pe fiecare judeţ, structurate după criteriile:
o tipul căii ferate (simplă sau dublă);
o modul de tracţiune (electrificată sau neelectrificată),
conform datelor puse furnizate de Sucursala Regională CF Craiova a CFR S.A.
Tabelul 2.9. Caracteristicile reţelei de cale ferată din judeţul Dolj.
Sector de
Poziţia Lungime Puncte de Poziţia Electrificată /
Linia Tip cale
kilometrică [km] secţionare kilometrică Neelectrificată
ferată
Jianca 177+011
Leu 185+473
Caracal - 169+500- Malu Mare 198+173
100 magistrală 38,400 dublă electrificată
Craiova 207+900 Banu
203+976
Maracine
Craiova 207+900=250+002
Craiova- 250+002- Cernele 255+714
lsalnita 262+149 Isalnita 262+149
Isalnita- Cotofeni 269+787
262+149-
100 magistrală Filiasi 23,704 Racari 279+350 dublă electrificată
285+853
Filiasi 285+853
Filiasi-
285+853-
100 magistrală Gura 4,797 dublă electrificată
290+650
Motrului
Filiasi- 0+500-
116 magistrală 2,500 simplă electrificată
Tintareni 3+000
Robanesti 228+857
Toporasi 232+374
Pielesti 234+956
Piatra Olt 225+806- Circea 241+732
101 principală 24,196 simplă neelectrificată
-Craiova 250+002 PI.
246+432
Vulcanesti
Bordei 248+354
Craiova 250+002
Bordei he 250+486
Jiu Nou hm 252+521
Podari 261+751
Craiova- 250+000-
113 secundară 94,666 Canton 269+000 simplă neelectrificată
Golenti 344+666
Salcuta hm 275+578
Dealu
280+034
Robului h
140
Sector de
Poziţia Lungime Puncte de Poziţia Electrificată /
Linia Tip cale
kilometrică [km] secţionare kilometrică Neelectrificată
ferată
Segarcea he 286+028
Segarcea 287+164
Cerat h 290+960
Portaresti 295+089
Urzica Mare 298+895
Afumati 305+101
Sillstea
309+698
Crucii
Boureni 312+116
Bailesti 319+211
Horticola 325+030
Motatei 332+044
Maglavit 338+118
Golenti 344+666
Golenti- 344+666- Cobuz 352+398
113 secundară 11,805 simplă neelectrificată
Calafat 356+471 Calafat 356+471
0+000-
Rac 3+216
113 secundară Golenti - (0+000 = 3,216 simplă neelectrificată
Pod Vidin 351+225
L113)
Banu M.- 0+000-
114 secundară 1,134 simplă neelectrificată
Jiu 001+134
Golenti-
345+007- Poiana
115 secundară Poiana 7,121 351+638 simplă neelectrificată
352+128 Mare
Mare
Jiul-Jiul 0+000-
113A secundară 2,737 Jiu Vechi 2+619 simplă neelectrificată
Halta 2+737
Tabelul 2.10. Caracteristicile reţelei de cale ferată din judeţul Gorj.
Sector de Poziţia Lungime Puncte de Poziţia Electrificată /

Linia Tip
cale ferată kilometrică [km] secţionare kilometrică Neelectrificată
Tintareni 5+774
Gilort 12+418,40
Turburea 19+019
Bibesti 26+375
Filiasi- 3+000- Musculesti 30+967,60
Copacioasa 56+792 Barbatesti 36+850,80
Jupinesti 41+320
Carbunesti 46+489,60
Pojogeni 51+095
Copacioasa 56+792
Copacioasa- 56+792-
116 magistrală 6,722 L. Budieni 63+514 simplă electrificată
L. Budieni 63+619
L. Budieni- 63+514-
116 magistrală 7,018 Tg. Jiu 70+287 simplă electrificată
Tg. Jiu 70+287
Ecat.
74+534
Teodoroiu
Paringu 80+421
Bumbesti 86+234
Tg. Jiu- 70+287- Valea
116 magistrală 41,213 89+932 simplă electrificată
Livezeni 111+500 Sadului
Meri 94+861
Lainici 101+232
Pietrele Albe 107+701
Strimbuta 113+446
Gura
143 principală Motrului- 0+500-1+500 1,000 simplă electrificată
Turceni
Gura
Motrului- 0+500-15-
143 principală 15,400 Turceni 13+540 dublă electrificată
Turceni 900
141
Linia Tip
Plopsoru 29+010
Turceni- 15+900-
143 principală 35,748 Rovinari 48+904 dublă electrificată
Rogojelu 51+648
Rogojelu 51+648
Cirbesti
Rogojelu-Tg. 51+648-
143 principală 18,639 Amaradia 58+159 simplă electrificată
Jiu 70+287
Tg. Jiu
Carbunesti- 0+000-
116A secundară 10,450 Albeni 9+326 simplă electrificată
Albeni 10+450
Amaradia-
138 secundară 0+600-8+800 8,200 Birsesti 8+500 simplă electrificată
Birsesti
L. Budieni-
140 secundară 0+000-0+832 0,832 simplă electrificată
Amaradia
Turceni- 15+000- Borascu 22+966 simplă electrificată
144 secundară 27,400
Dragotesti 42+400 Dragotesti 41+483 simplă electrificată
Strehaia- 20+710-
136 secundară 7,040 Motru 27+750 simplă electrificată
Motru 27+750
Motru-Motru 27+750-
136 secundară 3,376 simplă electrificată
Sud 31+126
136 secundară Tg-Jiu 0,530 simplă electrificată
136 secundară Tg-Jiu 1,523 simplă neelectrificată
Tabelul 2.11. Caracteristicile reţelei de cale ferată din judeţul Olt.

Linia Tip
Mihaesti 117+404
Radomiresti 125+700
Rosiori - 110+500-
100 magistrală 44,930 Draganesti 137+401 dublă electrificată
Caracal 155+430
Olt
Farcasele 147+650
Caracal 155+430
Caracal - 155+430- Grozavesti 168+458
Craiova 169+500 Limita 169+500
Corbu 155+596
Sinesti 161+607
Costesti - 153+500- Potcoava 167+664
Slatina 189+000 Balteni 175+250
Recea 181+246
Slatina 189+000
Milcov 194+279
Slatina - Piatra 189+000-
101 principală 16,992 Slatioara 198+900 simplă neelectrificată
Olt 205+992
Piatra Olt 205+992
Piatra Olt - 205+992- Branet 214+800
Craiova 225+806 Bals 218+819
Vladuleni 220+177
Piatra Olt - 205+992-
112 principală 32,456 Romula 230+943 simplă neelectrificată
Caracal 238+448
Caracal 238+448
Caracal Gr.
Caracal - 238+448- 242+725
112A principală 4,502 Tehnica simplă neelectrificată
Corabia 242+950
Limita 242+950
Piatra Olt- 206+360- Arcesti 216+284
Bujoreni 232+700 Strejesti 227+905
Deveselu 245+725
Caracal - Frasinet 252+378
242+950-
112A secundară Corabia 39,279 H.C. Visina 265+381 simplă neelectrificată
282+223
(Regiotrans) Corabia 279+875
Port Limita 282+229
142
Tabelul 2.12. Caracteristicile reţelei de cale ferată din judeţul Mehedinţi.

Linia Tip
Filiasi-Gura 290+650- Gura

100 magistrală 1,855 292+505 dublă electrificată
Motrului 292+505 Motrului
Gura Butoiesti 298+833
292+505-
100 magistrală Motrului- 17,495 Strehaia dublă electrificată
310+000 310+000
Strehaia
Strehaia- 310+000-
Simian P.M. 310+500
Ciochiuta 317+896
Timna 324+908
Igiroasa 330+000
Strehaia- 310+500- Prunisor 334+735
Simian P.M. 353+146 Gimita 340+890
Balota 344+600
Valea Alba 348+921
P.M.Simian 353+146
P.M.Simian- 353+146-
Severin Marf 355+944
Tr.Severin 356+337
simplă electrificată
Marfuri
Severin Marf.- 355+944-
100 magistrală 7,820 Tr. Severin 360+460
Tr.Severin 363-764 simplă electrificată
Est
Tr. Severin 363+764 simplă electrificată
Tr. Severin- 363+764- Gura Vaii 372+209
Orsova 384-500 Vircirova 380+007
Gura
143 principală Motrului- 0+000-0+500 0,500 dublă electrificată
Turceni
Gura
143 principală Motrului- 0+000-0+500 0,500 simplă electrificată
Turceni R3
Strehaia- 0+485-
136 secundară 20,225 Jirov 12+720 simplă electrificată
Motru 20+710
Tabelul 2.13. Caracteristicile reţelei de cale ferată din judeţul Vâlcea.

Linia Tip
Zlatarei 233+172
Dragasani 239+804
Zavideni 250+054
Fiscalia 257+039
Piatra Olt- 232+700- 64,957 Ionesti 263+392 simplă neelectrificată
203 principală
Bujoreni 297+657 Babeni 273+028
Govora 281+213
Riureni 286+816
Rm.Vâlcea 292+637
3,285 Bujoreni 297+657 dublă neelectrificată
Daesti 302+763
Bujoreni- 297+657-
203 principală 23,017 Calimanesti 308+857 dublă neelectrificată
Cozia 320+674
Cozia 320+674
Lotru 324+527
Cozia-Podu 320+674-
203 principală 33,026 Cornet 333+828 simplă neelectrificată
Olt 353+700
Ciineni 345+554
În tabelul 2.14 este prezentat modul de tracţiune pe fiecare linie / traseu de cale
ferată din teritoriul de analiză.
143
Tabelul 2.14. Modul de tracţiune (sursa SR CF Craiova)
Nr. Modul de
Linia Traseul
crt. tracţiune
Ciolpani - Craiova - Filiasi - Strehaia - Drobeta Turau Severin
1. 100 electrificat
- Orsova
Golesti - Pitesti - Bradu de Sus - Costesti - Slatina - Piatra Olt -
2. 101 neelectrificat
Bals - Craiova
3. 112 Piatra Olt - Caracal neelectrificat
4. 113 Craiova - Segarcea - Bailesti - Calafat neelectrificat
5. 116 Filiasi - Carbunesti - Tg. Jiu - Meri - Livezeni electrificat
6. 143 Filiasi - Turceni - Amaradia - Tg. Jiu electrificat
7. 144 Turceni - Dragotesti electrificat
8. 136 Strehaia - Motru electrificat
9. 138 Amaradia - Barsesti electrificat
10. 116A Carbunesti - Albeni electrificat
11. 203 Piatra Olt - Dragasani - Babeni - Rm. Valcea - Lotru - Podu Olt neelectrificat
12. 204 Babeni - Berbesti - Alunu neelectrificat
13. 112A Caracal - Corabia neelectrificat
Vitezele comerciale ale trenurilor de călători şi de marfă la nivel de secţie de

circulaţie sunt prezentate în cele ce urmează (tabelele 2.15 - 2.16):
Tabelul 2.15. Viteze maxime de circulaţie la transportul de călători 2014-201510

FIR I (DUS) FIR II (INTORS)
Staţia Viteza [km/h] Staţia Viteza [km/h]
VIDELE - ORŞOVA
Videle Orşova
R1 Videle 100 Gura VSii 70
Ciolpani 120 Dr Tr Severin 100
Olteni 120 Dr Tr Sev Est 70
Roşiori Nord 80 DrTr Sev Mărfuri 100
Radomireşti 100 Post Macazuri 80
Fărcaşele 100 Balota 50
Caracal 100 Prunişor 80
Craiova 100 Strehaia 120
Filial 120 Filial 120
Strehaia 120 Craiova 120
Prunişor 120 Caracal 120*
Balota 80 Fărcaşele 120*
Post Macazuri 50 Radomireşti 100
Dr Tr Sev Mărfuri 80 Roşiori Nord 120*
Dr Tr Sev Est 100 Olteni 80
Dr Tr Severin 70 Ciolpani 80**
Gura Văii 100 R1 Videle 120
Orşova 70 Videle 100
FILIAŞI - LIVEZENI
10 Date furnizate de SR CF Craiova
144
Filiasi Livezeni
Pojogeni 100 Valea Sadului 50
Copăcioasa 80 Lunca Budieni 80
Lunca Budieni 65 CopScioasa 65
Valea Sadului 80 Pojogeni 80
Livezeni 50 Filiaşi 100
FILIAŞI - TURCENI - TG. JIU
Filiaşi Tg. Jiu
R1 120 Rovinari 80
Ram Filiaşi 40 Ram Filiaşi 100
Rovinari 100 R2 40
Tg. Jiu 80 Filial 120
CRAIOVA - CALAFAT
Craiova Calafat
Podari 80 Ram. Golenţi 40
Segarcea 100 Golenti 100
Golenti 40 Segarcea 40
Ram. Golenţi 100 Podari 100
Calafat 40 Craiova 80
RAM. GOLENŢI - POD VIDIN
Ram. Golenti Pod Vidin
Pod Vidin 160 Ram. Golenti 160
STREHAIA - MOTRU
Strehaia Motru
Motru Est 80 Motru Est 30
Motru 30 Strehaia 80
CRAIOVA - GOLEŞTI
Craiova Goleşti
Pieleşti 90 Piteşti 100
Balş 80 Bradu de Sus 80
Piatra Olt 100 Costeşti 100
Costeşti 80 Piatra Olt 80
Bradu de Sus 100 Balş 100
Piteşti 80 Pieleşti 80
Golenti 100 Craiova 90
PIATRA OLT - PODU OLT
Piatra Olt Podu Olt
Strejeşti 100 Tumu Roşu 70
Zlatarei 120 Caineni 50
Drăgăşani 100 Lotru 65
Rm Vâlcea 120 Cozia 50
Cozia 80 Rm Valcea 80
Lotru 50 Drăgăşani 120
Caineni 65 Zlatarei 100
Tumu Roşu 50 Strejeşti 120
Podu Olt 70 Piatra Olt 100
PIATRA OLT - CORABIA
Corabia Piatra Olt
Caracal 60 Caracal 100
145
Piatra Olt 100 Corabia 60
BABENI - ALUNU
Alunu Băbeni
Băbeni 30 Alunu 30
Tabelul 2.16. Viteze maxime de circulaţie la transportul de mărfuri 2014-201511

VIDELE - ORŞOVA
Videle Orşova
R1 Videle 60 Dr Tr Severin 60
Ciolpani 80 Dr Tr Sev Mărfuri 60
Olteni 80 Post Macazuri 60
Roşiori Nord 60 Balota 50
Radomireşti 60 Prunişor 60
F3rcaşele 60 Strehaia 80
Caracal 60 Filiaşi 80
Craiova 60 Craiova 80
Filiaşi 80 Caracal 70
Strehaia 80 FSrcaşele 70
Prunişor 80 Radomireşti 60
Balota 60 Roşiori Nord 70
Post Macazuri 45 Olteni 60
Dr Tr Sev Mărfuri 60 Ciolpani 60
Dr Tr Severin 60 R1 Videle 80
Orşova 60 Videle 60
FILIASI - LIVEZENI
Filiaşi Livezeni
BSrbşteşti 70 Valea Sadului 50
C3rbuneşti 70 Tg Jiu 60
Pojogeni 70 Pojogeni 60
Tg Jiu 60 Cărbuneşti 70
Valea Sadului 60 Bărbăteşti 70
Livezeni 50 Filiaşi 70
FILIASI - TURCENI - TG. JIU
Filiaşi Tg. Jiu
R1 80 Rovinari 60
Ram Filial 40 Ram Filiaşi 60
Rovinari 60 R2 40
Tg. Jiu 60 Filiaşi 80
CRAIOVA - CALAFAT
Craiova Calafat
Podari 60 Ram. Golenţi 40
Segarcea 60 Golenti 60
Moţăţei 30 Moţăţei 40
Golenţi 40 Segarcea 30
11 Date furnizate de SRCF Craiova
146
Ram. Golenţi 60 Podari 60
Calafat 40 Craiova 60
RAM. GOLENTI - POD VIDIN
Ram. Golenţi Pod Vidin
Pod Vidin 100 Ram. Golenţi 100
RAM. JIU-JIU
Ram. Jiu Jiu
Jiu 15 Ram. Jiu 15
BANU MĂRĂCINE - JIU
Banu Mărăcine Jiu
Jiu 30 Banu Mărăcine 30
STREHAIA - MOTRU
Strehaia Motru Est
Motru Est 60 Strehaia 60
CARBUNESTI - ALBENI
Cărbuneşti Albeni
Albeni 15 Cărbuneşti 15
AMARADIA - BÎRSEŞTI
Amaradia Birseşti
Birseşti 50 Amaradia 50
TURCENI - DRAGOTEŞTI
Turceni Dragoteşti
Dragoteşti 60 Turceni 60
CRAIOVA - GOLEŞTI
Craiova Călineşti
Balş 70 Goleşti 60
Piatra Olt 70 Piteşti 60
Costeşti 70 Bradu de Sus 70
Bradu de Sus 70 Costeşti 70
Piteşti 70 Piatra Olt 70
Goleşti 60 Balş 70
Călineşti 60 Craiova 70
PIATRA OLT - PODU OLT
Piatra Olt Podu Olt
Drăgăşani 80 Turnu Roşu 50
Băbeni 80 Caineni 50
Govora 80 Lotru 60
Râureni 80 Cozia 50
Rm Vâlcea 80 Rm Valcea 60
Cozia 60 Râureni 80
Lotru 50 Govora 80
Câineni 60 Bâbeni 80
Turnu Roşu 50 Drăgăşani 80
Podu Olt 50 Piatra Olt 80
PIATRA OLT - CORABIA
Piatra Olt Corabia
Caracal 60 Caracal 60
Corabia 60 Piatra Olt 60
BABENI - ALUNU
147
Babeni Alunu
Alunu 30 Babeni 30
Staţiile de cale ferată funcţionale la nivelul Regiunii Sud Vest Oltenia sunt prezentate
în tabelul 2.17.
Tabelul 2.17. Staţiile de cale ferată funcţionale12

Nr.
Judeţul Staţia (halta de mişcare) Grad staţie Subunităţi afiliate / afiliate staţiei
crt.
1. Craiova I PB 207+250
2. Cernele I HM Plaiu Vulcanesti
I HM Cotofeni
3. Isalnita
I HM Racari
HM Tintareni
4. Filiasi II
HM Gilort
HM Jiu
5. Jiu III PB 253+653
PB 256+760
HM Salcuta
PB 260+796
6. Dolj Podari III
PB 262+790
PB 263+469
HM Portaresti
7. Segarcea III
PB 286+044
HM Motatei
8. Bailesti III HM Afumati
PB 331+020
HM Golenti
9. Calafat III
PB 352+860
HM Leu
10. Jianca III HM Malu Mare
HM Banu Maracine
HM Farcasele
11. Caracal I HM Grozavesti
HM Grupa Tehnica Caracal
PB 213+646
12. Piatra Olt I
PB 211+800
HM Milcov
13. Slatina II
HM Slatioara
HM Mihaesti
14. Olt Draganesti Olt III
HM Radomiresti
HM Robanesti
HM Pielesti
15. Bals III
PB 217+013
PB 223+030
HM Sinesti
16. Corbu IV
HM Hirsesti
17. Potcoava III HM Recea
12 Date furnizate de SR CF Craiova
148
Nr.
crt.
HM Balteni Olt
HM Romula
18. Vladuleni IV PB 217+130
PB 223+270
HM Arcesti
19. Strejesti IV
PB 210+316
PB 259+280
20. Corabia III
PB 277+297
PB 274+448
21. Govora II
PB 275+725
PB 284+857
22. Riureni II
PB 291+562
HM lonesti
HM Fiscalia
23. Babeni II PB 255+025
PB 269+824
PB 270+417
24. Rm. Vâlcea II HM Bujoreni Vâlcea
HM Zlatarei
Vâlcea
25. Dragasani III HM Zavideni
PB 236+158
HM Daesti
26. Lotru III HM Calimanesti
HM Cozia
HM Cornet
27. Caineni IV HM Valea Marului
PB 367+440
HM Popesti Vâlcea
28. Berbesti I HM Copaceni
HM Alunu
29. Motru Est I HM Jirov
I HM Borascu
30. Turceni
I HM Dragotesti
31. Rogojelu I HM Rovinari
32. Tg. Jiu I -
HM Pojogeni
33. Carbunesti II HM Copacioasa
HM Jupinesti
HM Bumbesti
34. Ecaterina Teodoroiu II HM Valea Sadului
HM Paringu
PB 35+080
35. Gorj Plopsoru II
PB 41+550
HM Turburea
36. Musculesti III HM Bibesti
HM Barbatesti
HM Cirbesti
37. Amaradia III
HM Lunca Budieni
HM Lainici
38. Meri III HM Pietrele Albe
HM Strimbuta
39. Albeni HM SC RC-CF TRANS
Birsesti
40. HM SC RC-CF TRANS
149
Nr.
crt.
HM Gura Vaii
HM Virciorova
41. Dr. Tr. Severin I
PB 365+270
PB 365+977
42. HM Gura Motrului
Strehaia II
HM Butoiesti
Mehedinţi
43. Dr. Tr. Severin Marfuri II HM Dr. Tr. Severin Est
HM Ciochiuta
44. Timna III HM Igiroasa
HM Prunisor
HM Girnita
45. Balota III
HM Valea Alba
Legenda:
HM - halta de mişcare
PB - punct barieră
PM - punct macaze
Statistica accidentelor produse în ultimii 5 ani, diferenţiate pe categorii de trenuri,

atât pentru transportul de călători, cât şi pentru cel de mărfuri, este prezentată în
tabelul de mai jos.
Tabelul 2.18. Statistica accidentelor de cale ferată

produse în Regiunea Sud Vest Oltenia între anii 2010 - 2014.
Nr. Loviri Loviri Incendii la
Anul Deraieri Total
crt. autovehicule persoane materialul rulant
1. 2010 0 0 9 8 0 17
2. 2011 1 4 8 22 0 35
3. 2012 1 2 5 18 0 26
4. 2013 0 2 4 17 2 25
5. 2014 0 1 8 18 0 27
TOTAL 2 9 34 83 2 130
2.3.3. Terminale de transport aerian

Regiunea Sud-Vest Oltenia este conectată la reţeaua internaţională de transport
aerian prin Aeroportul Internaţional Craiova. Acesta este parte componentă a reţelei
TEN-T extinsă (figura 2.88).
Aeroportul Internaţional Craiova este amplasat la 7 km de centrul oraşului Craiova,

fiind interconectat cu reţeaua de transport rutier prin drumul naţional DN 65,
Craiova – Piteşti (figura 2.89). Infrastructura aeroportuară permite operarea
serviciului aerian de mărfă şi pasageri.
150
Figura 2.88. Reţeaua TEN-T – aeroporturi pe teritoriul României13.
Caracteristicile tehnice ale Aeroportului Craiova sunt următoarele14:

Ö Pentru tehnica aeroportuară:
- pistă din beton având capacitate portantă de 29 R/A/W/T, cu dimensiunea de
2500 x 45 m;
- mijloace de navigaţie aeriană: (i) ILS Cat I, D/VOR DM; (ii) sistem de aterizare
instrumental de categoria I; (iii) iluminarea pistei este LIL şi sistemele luminoase
de apropiere sunt HIL CAT I, 420 m pe directia de aterizare 09 si 720 m pe
directia de aterizare 27 (din anul 2014, sistemul de iluminare este CAT II, cu
lumini de ax HIL, iar ILS este upgradat pentru CAT II);
- birou vamal şi de frontieră cu capacitatea maximă de procesare de 500 de
pasageri pe oră.

14 conform R.A. "Aeroportul Craiova"
151
Figura 2.89. Aeroportul Internaţional Craiova (sursa: Openstreetmap).
Ö Pentru activităţile de handling:

- capacitate maximă de îmbarcare şi debarcare a pasagerilor şi bagajelor: 400
pasageri / oră;
- echipament pentru asistenţă de handling: GPU 115 V şi 28,5 V, GPU 115 V şi
28,5 V cu agregat de pornire a motoarelor cu aer sub presiune, 4 scari de pasageri
autopropulsate, 1 climatizor aeronave, 1 scară mecanica, 1 bandă de bagaje, 1
vidanja, 1 tractor cu remorca, 3 microbuze pentru transport echipaje/pasageri, 3
electrocare cu 6 remorci, 2 ambulante, push-back cu furca pentru aeronave tip
Airbus şi Boeing;
- certificat pentru operatiuni de degivrare / antigivrare, dispunând de 2
echipamente degivrare cu fluid tipul I - II;
- servicii de stingere a incendiilor CAT6 şi CAT7;
- alte servicii: medicale, handling, transport spre şi dinspre oraş, rezervare la
hotel, contacte cu operatorii din zonă, servicii de asigurări medicale.
Ö Pentru securitatea aeroportuară:
- sistemul de securitate este conform regulilor ICAO;
- există 6 dispozitive RAPISCAN X-Ray;
- există două fluxuri separate de pasageri şi bagaje (pentru plecări şi sosiri) cu
capacitatea de procesare de 500 pasageri/oră.
152
2.3.4. Terminale de transport naval
Regiunea Sud-Vest Oltenia, amplasată în zona de sud a ţării, pe malul stâng al
fluviului Dunărea este delimitătă la sud de cursul fluviului pe o lungime de
aproximativ 385 km (judeţele Mehedinţi, Dolj şi Olt). Modul de transport naval în
regiune este reprezentat de segmentul căii navigabile a Dunării din partea de sud a
regiunii, împreună cu porturile fluviale distribuite de-a lungul acestui sector navigabil
de 385 km (figura 2.90).
Ö Orşova, în judeţul Mehedinţi;

Ö Drobeta Turnu Severin, în judeţul Mehedinţi;
Ö Cetate, în judeţul Dolj;
Ö Calafat, în judeţul Dolj;
Ö Bechet, în judeţul Dolj;
Ö Corabia în judeţul Olt;
Figura 2.90. Porturile dunărene din Regiunea Sud-Vest Oltenia (sursa: Comisia Europeană).
Caracteristicile tehnice ale acestor terminale de transport naval situate în Regiunea

Sud-Vest Oltenia sunt prezentate în cele ce urmează15:
15 Conform CN Administraţia Porturilor Dunării Fluviale S.A. Giurgiu
153
2.3.4.1. Portul Orşova
Portul Orşova este situat la km 955, în zona amonte a lacului de acumulare -

Complexul Hidroenergetic şi de Navigaţie "Porţile de Fier I” (figura 2.91). Rada
portuară are deschidere între km 953 şi km 957. Portul dispune de cheiuri pereate cu
o lungime de 100 m şi de cheiuri verticale cu o lungime de 500 m. Pe lângă
infrastructura pentru transportul de marfă, portul dispune de un terminal de
pasageri modern cu gara fluviala la standarde europene. Conexiunea cu reţeaua
rutieră este realizată prin drumurile naţionale DN 6 şi DN 57.
Caracteristicile tehnice ale acestui port sunt prezentate în cele ce urmează15.
Figura 2.91. Schema portului Orşova (adaptare după: http://www.apdf.ro/orsova.html).
x Conectivitate cu alte moduri de transport:

- este legat la reteaua nationala rutiera, feroviara şi navala, fiind situat pe
coridorul de transport pan - european Nr. VII - Fluviul Dunărea şi coridorul IV
ramura sud;
- fluviul Dunărea asigură portului Orşova legaturi fluviale cu ţările riverane
Dunarii din Europa de Est şi Centrală;
- prin Canalul Rhin - Main - Dunare asigură legături fluviale cu ţările din VestuI
Europei, cu ieşire la Marea Nordului prin Portul Rotterdam;
- asigură legătură directă pe apa între Marea Neagră, prin portul Maritim
Constanta, şi Marea Nordului prin Portul Rotterdam;
154
- conectivitate cu DN 57 Orşova - Moraviţa şi E70 (DN 6) Bucureşti - Timisoara
pe sectorul Drobeta Turnu Severin - Caransebeş;
- legătură feroviară prin linii de rebrusment din statia de cale ferată a oraşului
Orşova şi în continuare la magistrala 900 Bucureşti - Caransebeş - Timişoara;
x a fost reconstruit în zona golfului Cerna, în urmă cu peste 25 ani, ca urmare a
realizarii lacului de acumulare şi a Complexului Hidrotehnic şi de navigaţie de
la Porţile de Fier I;
x portul este situat pe malul opus oraşului reconstruit Orşova, la aproximativ 7
km distanţa de acestea, în golful Cerna, aval de vărsarea râului Cerna;
x se învecinează spre Dunare cu Şantierul Naval Orşova, iar spre uscat cu
drumul DN 6 şi cu magistrala de cale ferată Bucureşti - Caransebeş -
Timişoara, inclusiv staţia tehnică Orşova;
x fronturi de acostare:
- 500 metri cheu vertical monolit de greutate pentru danele de marfuri, aflat în
acest moment în stadiu de reabilitate;
- 200 metri cheu pereat pentru danele de pasageri, racordate cu protecţia de
mal, din zona actualei staţii;
x terminal de pasageri modern, inaugurat recent;
x rada şi portul, fiind situate în golful natural Orşova, vor putea permite
navigaţia, formarea - desfacerea convoaielor de barje fluviale de 4 - 6 unităţi;
în acest sens, în port pot accede şi barjele tip Europa 2B, care se preconizează
a fi încadrate cu ciment;
x cheul vertical, dispune de căi de rulare pentru 2 macarale portic de 5 tf x 32 m
şi 4 macarale de 16 tf x 32 m;
x limitrof portului se afla Şantierul naval care are ca obiect de activitate
reparaţii şi construcţii de nave fluviale (barje, dragi, etc) de până la 3.000 tone.
2.3.4.2. Portul Drobeta Turnu Severin
Portul Drobeta Turnu Severin este amplasat la km 931 - 933, în lacul de acumulare -
Complexul Hidroenergetic şi de Navigaţie "Porţile de Fier II" (figura 2.92). Rada
portuară este între km 927 şi km 934. Capacitatea de trafic este de 725.000 t/an,
permiţând acostarea barjelor de până la 3.000 t. Accesul la cheu se realizează direct
din şenalul navigabil. Fronturile de acostare prezintă următoarele caracteristici:
- 300 m cheuri verticale aferente danelor comerciale;
- 420 m cheuri pereate pentru danele de aşteptare;
- 365 m cheuri pereate pentru dane iernatic;
- la 300 m amonte de portul comercial se află dana de operare la siloz cu
lungime de 100 m din care 65 m cheu vertical şi 35 m cheu pereat;
Portul este conectat la reţeaua feroviată (magistrala 900 în staţia Drobeta Turnu
Severin) şi la reţeaua rutieră (DN6).
155
Caracteristicile tehnice ale acestui port sunt prezentate sintetic mai jos15.
Figura 2.92. Schema portului Drobeta-Turnu Severin (adaptare după:

http://www.apdf.ro/drobeta_turnu-severin.html).
x este amplasat pe malul stâng al Dunării între km fluvial 927 - 934, judeţul
Mehedinţi. Coordonate geografice: 22°33' longitudine estică şi 44°38'
latitudine nordică;
x complexul Portuar Drobeta Turnu Severin este situat pe malul stâng al
Dunării, între km 931-933, în imediata vecinătate a oraşului;
x recent a fost realizat un port comercial nou spre amonte, între km 932 - 933,
specializat în operarea navelor şi marfurilor generale, laminate, minereuri,
cereale, etc., portul vechi rămânând destinat danelor pereate pentru pasageri;
x în zona amonte a portului se afla rampele de piese agabaritice, în prezent
neutilizate;
x suprafaţa totală a incintei portuare: 139.442 m2 (incluzând porturile nou şi
vechi, precum şi rampa);
- legatură cu reţelele naţionale rutieră, feroviară, navală, fiind situat pe
coridorul de transport Pan-European Nr. VII, Fluviul Dunărea;
- acces rutier la reţeaua stradală a oraşului cu legături la DN6, DN 56, DN 56A şi
DN 67;
- acces feroviar racordat la staţia de cale ferată a oraşului şi în continuare la
magistrala 900 Bucureşti - Caransebeş -Timişoara.
Situatia actuală a Portului Comercial (Port Nou) este prezentată mai jos:
x amplasament: malul stâng al Dunării între km fluvial 932 - 933;
x port de tip fluvial;
x permite acostarea barjelor cu capacităti de până la 3.000 tone;
156
x accesul la cheu se realizează direct din lac, respectiv din şenalul navigabil.
x adâncimea de acostare: - 4,5 metri faţă de nivelul minim din lac;
x lungimea frontului de acostare:
- 230 metri cheuri verticale aferenţi danelor comerciale;
- 70 metri cheuri verticale aferenţi terminalului petrolier;
x Utilaje de cheu:
- -1 macara portic 5 tf x 32 m;
- 2 macarale de cheu 16 tf x 32 m.
x Suprafaţa totală a incintei portuare: 72.662 m2.
- acces rutier la DN6, DN 56, DN 56A si DN 67 prin reţeaua stradală a oraşului;
- acces feroviar prin linii de rebrusment racordate la staţia de cale ferată a
oraşului şi în continuare la magistrala 900 Bucureşti - Caransebeş -Timişoara;
- apărător muchie de coronament care prezintă deteriorări.
Situaţia actuală a Portului de Pasageri (Port Vechi) este următoarea:

x amplasamentul: malul stâng al Dunării între km fluvial 931;
x accesul la cheu se realizează direct din lac, respectiv din şenalul navigabil.
x adâncimea de acostare: - 4,5 metri faţă de nivelul minim din lac;
x lungimea frontului de acostare:
- 500 metri cheuri pereate destinate acostării navelor de pasageri;
- 200 metri cheuri pereate destinate danelor de buncheraj;
x suprafaţă totală incintă portuară: 45.935 m2.
2.3.4.3. Portul Cetate
Portul Cetate este localizat la km 811, are rada portuară de la km 810 până la km 813.
Acesta dispune de cheiuri pereate din piatră brută zidită pe o lungime de 1.000 m.
Este conectat la reţeaua rutieră prin DN 56A.
2.3.4.4. Portul Calafat
Portul Calafat este amplasat la km 794-795 (figura 2.93), având rada portuară de la
km 793 la km 796. Are capacitate de trafic de 270.000 t/an, permiţând acostarea
barjelor de până la maxim 2.000 t. Accesul pe apa este asigurat direct din şenalul
navigabil al Dunarii, adâncimea de acostare fiind de 3 m.
157
Figura 2.93. Schema portului Calafat (adaptare după: http://www.apdf.ro/calafat.html).
Caracteristicile tehnice ale Portului Calafat sunt prezentate sintetic mai jos15.
x amplasament: malul stâng al Dunării la km 795, jud. Dolj. Oraşul Calafat este
situat în extremitatea Sud-Vest a judeţului Dolj, pe malul stâng al Dunării la
22°56'40" longitudine estică şi 43°56’14" latitudine nordică - km 795;
x front de acostare: cca. 900 metri, având cote la coronament variabile;
x capacităţi (din amonte spre aval):
- dana RO-RO, pentru îmbarcări - debarcări de mijloace auto de orice fel, care
traversează Dunărea în şi dinspre Bulgaria (portul Vidin km 790+300): 100
metri;
- dane de acostare la ponton a navelor de poliţie, capitănie, precum şi a celor de
pasageri în micul trafic (în dreptul acestor dane se află cladirile vămii, poliţiei
de frontieră şi TN, administraţiei portului, capităniei, gara fluvială, etc.;
- dana operativă de mărfuri, avand cheu mixt echipat cu două macarale portic
de 5 tf - 32 metri -100 metri;
- front neoperativ de aproximativ 300 metri, la care platforma portuară (cca.
11.000 m2) este ocupată de triajul de cale ferată al portului, legat de triajul de
cale ferată al staţiei oraşului Calafat;
- extremitatea aval a portului este ocupată de terminalul (vechi şi nou) al ferry-
boatului Calafat - Vidin, în prezent acesta fiind nefuncţional.
x adâncimea la cheu: aproximativ -2,50 metri (uneori chiar mai puţin din cauza
nedragării depunerilor din zonă).
x facilităţile actuale:
- capacitatea maximă a navelor operate: 1.500 - 2.000 tone.
- capacitatea de trafic anuală posibilă: 270.000 tone/an;
- trecerea auto cu bacuri româneşti şi bulgareşti;
- mic trafic trans-frontalier de pasageri;
- servicii poştale şi telefonice;
- serviciu sanitar;
- aprovizionare cu apă potabilă a navelor;
158
- serviciu de măsurători zilnice hidrometrice a cotelor apelor Dunarii;
- loc de iernatic, în aval, la km 788+500 “Schela Veche";
- autorităţi portuare;
- capitania portului;
- vamă;
- poliţia de frontieră.
- racordat la reţeaua de transport feroviar (linia 912, staţia Calafat);
- racordat la reţeaua de transport rutier (DN 56, DN 55A, DN 56D).
2.3.4.5. Portul Bechet
Portul Bechet este localizat la km 679, are rada portuară de la km 810 până la km 813
(figura 2.94). Portul dispune de cheiuri pereate pe lungime de 600 m, de rampă de
acostare a navelor fluviale de tip RO-RO şi de o platformă de îmbarcare a pieselor
agabaritice. Este conectat la reţeaua rutieră prin DN 55.
Figura 2.94. Schema portului Bechet

(adaptare după: http://www.apdf.ro/drobeta_turnu-severin.html)
Caracteristici tehnice ale Portului Bechet15:
x permite acostarea barjelor de pana la maxim 2.000 tone;
x convoaiele pot naviga în conformitate cu recomandările Comisiei Dunării pe
sectorul amonte de Călăraşi;
x accesul pe apă este asigurat direct din şenalul navigabil al Dunării;
x adâncimea de acostare: -3,00 m;
x infrastructure portuară:
159
- 600 metri cheu amenajat cu pereu din piatră brută destinat operaţiunilor de
încărcare - descărcare mărfuri;
- aproximativ 30 metri cheu vertical din piloţi prefabricaţi din beton armat
joantivi, solidarizati la partea superioară cu o grindă de beton armat pentru
încărcare/descărcare piese grele si agabaritice;
- rampa RO - RO în extremitatea aval;
- clădiri de exploatare, reţele de utilităţi şi facilităţi deservire la punctul de
trecere a frontierei: clădiri pentru vamă, poliţie sanitară şi dispensar,
copertine, parcări pentru autoturisme şi autocamioane;
x suprafaţa portuară concesionata de Ministerul Transporturilor catre CN APDF
SA Giurgiu: 76.287 m2, din care construita: 3.150 m2;
x capacitatea de trafic de mărfuri a portului: 100.000 tone/an, utilizându-se
macarale plutitoare închiriate din porturi învecinate;
x facilităţi: alimentarea cu energie electrică, apă şi canalizare;
x Conectivitatea cu alte moduri de transport:
- acces rutier la reţeaua locală şi în continuare legături la DN 54A DN 55 şi DN
55A;
- portul nu dispune de conexiune cu modul feroviar.
2.3.4.6. Portul Corabia
Portul Corabia este amplasat la km 629 - 630, rada portuara întinzându-se de la km

627,6 până la km 633 (figura 2.95). Portul dispune de cheiuri pereate pe o lungime de
1.400 m care deservesc silozuri de cereale.
Figura 2.95. Schema portului Corabia (adaptare după: http://www.apdf.ro/corabia.html).
160
Caracteristicile tehnice ale Portului Corabia sunt evidenţiate mai jos15:
x amplasament: malul stâng al Dunării în zona km 629 - 630;
x 10 dane de acostare /operare, având un front total de acostare în lungime de
1.260 m;
x port de tip fluvial, permiţând acostarea barjelor de până la maxim 1.500 tone;
x accesul pe apă este asigurat direct din şenalul navigabil al Dunării;
x adâncimea de acostare: - 3,00 m;
x dispune de următoarele fronturi de acostare amenajate cu pereu:
- 1110 metri front operativ - mărfuri generale şi în vrac;
- 150 metri dana cereale;
x suprafaţa incintei portuare: 22,80 hectare, din care construita 3.540 m2;
x capacitatea silozului: 8.000 tone;
x încarcarea/descărcarea mărfurilor în vrac se realizează cu macarale
plutitoare;
x capacitate de trafic: 250.000 tone/an;
x facilităţi de alimentare cu energie electrică, apă şi canalizare;
x cai de comunicaţii:
- două accese rutiere nebetonate cu oraşul Corabia (unul în amonte, de circa 900
metri lungime şi un al doilea drum în zona centrală a portului, zona sediului
Capitaniei actuate), racordate la reţeaua locala DJ 543, DJ 544A şi în
continuare legături la DN 54A şi DN 54;
- legatura feroviară prin linii de rebrusment din reţeaua zonală (linia 910).
x tipuri de mărfurile operate:
- mărfuri în vrac;
- cereale.
Incinta portuară se întinde de la coronamentul cheurilor existente la malul Dunării şi
până la limita falezei înalte a oraşului, având o lăţime medie de circa 150 - 200 metri,
exceptând zona centrală, care are o lăţime de aproximativ 100 metri. Exploatarea
portuară se realizează cu utilaje mobile sau macarate plutitoare utilaje de platformă,
benzi transportoare şi cu pontoane cu paserele şi instalaţii fixe proprii ale portului,
dotate cu estacadă cu benzi pentru silozul de cereale.
Dintre toate acestea, numai porturile Drobeta Turnu Severin şi Calafat sunt incluse în
reţeaua TEN-T centrală (figura 2.96).
161
Figura 2.96. Reţeaua TEN-T – porturi pe teritoriul României16.
2.4. Transportul public
2.4.1. Transportul public de călători pe modul rutier

La nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia transportul de călători pe modul rutier este
deservit de transportul public interjudeţean, transportul judeţean prin curse regulate
şi transportul public local, la nivelul zonelor urbane.
Conform programului de transport publicat de Autoritatea Rutietă Română, pe

teritoriul Regiunii Sud–Vest Oltenia îşi au originea sau destinaţia 191 trasee de
transport public interjudetean, pe care zilnic funcţionează 478 curse.
16TEN-T network, Romania and Bulgaria, 2015,

162
Polul principal de transport regional este judeţul Dolj în care, în zilele lucrătoare îşi
au originea şi destinaţia 132 curse interjudeţene.
Autoritatea Rutieră Română a autorizat 23 de autogări care să deservească

transportul interjudeţean de persoane. Informaţii referitoare la aacestea sunt
menţionate în tabelul 2.19.
Tabel 2.19. Transportul public judeţean în Regiunea Sud-Vest Oltenia

Judeţul Localitatea Denumire
Dolj Calafat Falcon Trans S. R. L.
Dolj Craiova Pelendava S.A.
Dolj Craiova Asociatia carausilor si operatorilor
Dolj Craiova A.C.O.T.P. Dolj
Gorj Târgu Jiu Livdandor Impex S. R. L.
Gorj Târgu Jiu Luzan Com S. R. L.
Gorj Târgu Jiu Expres Transport S.A.
Mehedinţi Drobeta Turnu Severin Transport Public Urban Drobeta S.A.
Mehedinţi Orşova Real Construct Management S. R. L.
Olt Caracal Metal Lemn Chimie Coop. Mestesl
Olt Corabia Eba-Fag
Olt Corabia Sucidava
Olt Slatina Transbuz
Olt Slatina Coveanu S. R. L.
Vâlcea Drăgăşani Crom Transbuz S. R. L.
Vâlcea Drăgăşani Gril Impex S. R. L.
Vâlcea Drăgăşani Cristi Crina Camelia S. R. L.
Vâlcea Horezu Siva Trans S. R. L.
Vâlcea Horezu Transmontana S.A.
Vâlcea Râmnicu Vâlcea Dacos S. R. L.
Vâlcea Râmnicu Vâlcea Lex-Im-Pol S. R. L.
Vâlcea Râmnicu Vâlcea Obada Trans S. R. L.
Vâlcea Râmnicu Vâlcea Antares Transport S.A.
Volumele de pasageri înregistrate în anul 2014 în transportul rutier interurban şi

internaţional, a căror origine sau destinaţie a fost amplasată în Regiunea Sud – Vest
Oltenia sunt centalizate în tabelul 2.20.
163
Tabel 2.20. Date referitoare la transportul rutier interurban
şi internaţional de pasageri, 2014.
Tipul transportului Mii pasageri Mii pasageri-km
Servicii regulate 14.363,2 1.118.946
Servicii regulate speciale 9.372 273.054,5
Servicii ocazionale 278,2 93.701,2
Transport in cont propriu 406,3 13.188,4
Total 24.419,7 1.498.890
La nivel judeţean transportul de persoane este gestionat de consiliile judeţene.

Numărul de trasee şi numărul de curse asociate pentru fiecare judeţ din Regiunea
Sud-Vest Oltenia sunt centralizate în tabelul 2.21, pe baza datelor existente în
programele de transport judeţean de persoane prin servicii regulate ale celor 5
judeţe componente.
Hărţile tuturor traseelor de transport public judeţean prin servicii regulate, pentru
fiecare judeţ, sunt prezentate în figurile 2.97 - 2.101.
Tabel 2.21. Transportul public judeţean în Regiunea Sud Vest Oltenia.
Judeţul Număr trasee Număr curse/ zi Lungime trasee [km]
Dolj 104 670 5.458

Gorj 103 610 3.906
Mehedinţi 100 297 4.915
Olt 108 506 4.041
Vâlcea 117 718 5.076
În ceea ce priveşte transportul public local, în oraşele reşedinţa de judeţ funcţionează

astfel de serviciu. Datele privind volumele de călători pe moduri de transport
înregistrate în anul 2014 sunt prezentate în tabelul 2.22 (conform INS, 2015).
Tabel 2.22. Transportul public local de pasageri, 2014

Judetul Mijlocul de transport Mii pasageri Mii pasageri-km
Dolj Autobuze si microbuze 57.901,8 393.243,4
Autobuze si microbuze 2.460 22.140
Gorj
Troleibuze 492 11.900
Mehedinţi Autobuze si microbuze 576 1.899.4
Olt Autobuze si microbuze 1.423 5.026
Vâlcea Autobuze si microbuze 3.956 37.998
Total 66.808,8 472.206,8
164
Figura 2.97. Traseele de transport public judeţean prin servicii regulate - Judeţul Dolj.
165
Figura 2.98. Traseele de transport public judeţean prin servicii regulate - Judeţul Gorj.
166
Figura 2.99. Traseele de transport public judeţean prin servicii regulate - Judeţul Mehedinţi.
167
Figura 2.100. Traseele de transport public judeţean prin servicii regulate - Judeţul Olt.
168
Figura 2.101. Traseele de transport public judeţean prin servicii regulate - Judeţul Vâlcea.
169
2.4.2. Transportul public de călători pe modul feroviar
În prezent, în Regiunea Sud-Vest Oltenia, transportul feroviar de călători este asigurat
de trenuri de rang regio şi interregio operate de societatea naţională CFR Călători şi
de un operator privat.
Numărul de trenuri ale operate de CFR Călători (plecări / sosiri) care deservesc
staţiile amplasate în oraşele reşedintă de judeţ sunt specificate în tabelul de mai jos.
Tabel 2.23. Oferta de transport feroviar – CFR Călători (date preluate din [39]).
Plecari [număr Sosiri [număr
trenuri] trenuri] Legaturi directe cu
Judet Statia
Inter- Inter- statiile
Regio Regio
regio regio
Arad, Bucuresti Basarab,
Bucuresti Nord, Calafat,
Caracal, Cluj Napoca,
Curtici, Deva, Drobeta
Dolj Craiova 18 36 21 35
Turnu Severin, Golenti,
Petrosani, Piatra Olt, Rosiori
Nord, Sibiu, Timisoara
Nord, Tirgu Jiu
Arad, Bucuresti Nord,
Caracal, Cluj Napoca,
Gorj Tg. Jiu 13 10 14 11 Craiova, Deva, Filiasi,
Petrosani, Sibiu, Timisoara
Nord, Turceni
Drobeta Bucuresti Nord, Craiova,
Mehed
Turnu 2 13 2 14 Curtici, Golenti, Timisoara
inti Nord
Severin
Bucuresti Nord, Caracal,
Olt Slatina 11 9 13 10 Craiova, Piatra Olt, Pitesti,
Potcoava, Sibiu
Babeni, Bucuresti Nord,
Calimanesti, Caracal, Cluj
Valcea Rm Vâlcea 11 13 14 12 Napoca, Craiova, Lotru,
Pausa, Petrosani, Piatra Olt,
Podu Olt, Sibiu
Aşa cum se poate observa, oraşul Craiova deţine oferta de transport feroviar cea mai
cuprinzătoare, în decursul unei zile lucrătoare în staţia Craiova operând peste 50 de
trenuri ale căror origini sau destinaţii sunt staţiile: Arad, Bucureşti Basarab, Bucureşti
Nord, Calafat, Caracal, Cluj Napoca, Curtici, Deva, Drobeta Turnu Severin, Golenţi,
Petroşani, Piatra Olt, Roşiori Nord, Sibiu, Timişoara Nord, Târgu Jiu.
În plus, în sezonul estival fiecare dintre staţiile analizate este punct de oprire pentru
trenuri a căror staţie de origine sau destinaţie este staţia Mangalia.
170
Operatorul privat deserveşte regiunea Regiunea Suv-Vest Oltenia cu două perechi de
trenuri / zi, care circulă pe relaţia Craiova – Filiaşi – Strehaia – Motru.
2.4.3. Transportul public de călători pe modul aerian

Aeroportul Internaţional Craiova deserveşte Regiunea Sud – Vest Oltenia, operând
curse de linie către aeroporturi din Marea Britanie, Italia şi Spania (figura 2.102) şi
curse charter către aeroporturi din Grecia şi Turcia.
Figura 2.102. Curse de linie cu origine/ destinaţie Aeroportul Internaţional Craiova

(Sursa: http://www.aeroportcraiova.ro/).
În total, în anul 2014, 138.886 de pasageri au utilizat transportul aerian având ca

origine sau destinaţie Aeroportul Internaţional Craiova. Distribuţia lunară a
numărului de pasageri îmbarcaţi şi debarcaţi este reprezentată în figura 2.103. Vârful
de trafic a fost înregisterat în luna august, 22.771 de persoane, reprezentând o
creştere de 450 % faţă de luna ianuarie a aceluiaşi an. După această valoare maximă,
volumele de pasageri au urmat o tendinţă descrescătoare, ajungând în lunile
noiembrie şi decembrie la 15.000.
171
25000
Numar pasageri
20000
15000
10000
5000
0
Luna
Pasageri imbarcati Pasageri debarcati
Figura 2.103. Volume de trafic de pasageri, modul aerian, 2014.
Aceste volume de pasageri au fost operate de 3.506 aeronave, variaţia lunară a

mişcărilor de aeronave fiind reprezentată grafic în figura 2.104.
600
Numar aeronave
500
400
300
200
100
0
Luna
Figura 2.104. Mişcările de aeronave, 2014.
172
2.4.4. Transportul public de călători pe modul naval
Dintre cele şase porturi Dunărene amplasate pe teritoriul Regiunii Sud – Vest Oltenia,
trei sunt dotate cu facilităţi pentru transportul de pasageri, respectiv: Calafat, Orşova
şi Drobeta Turnu Severin.
În anul 2014, portul Calafat nu a fost utilizat pentru transporul de pasageri. Prin
porturile Orşova şi Drobeta Turnu Severin au tranzitat 2.329 motonave, iar numărul
pasagerilor care au acostat în aceste porturi a fost de 22 (tabelul 2.24).
Tabel 2.24. Trafic de pasageri – porturi Regiunea Sud-Vest Oltenia.
Port Număr motonave Număr pasageri

Orşova 210 3
Drobeta Turnu Severin 2.119 19
Total 2.329 22
2.5. Transportul de marfă
2.5.1. Transportul de mărfuri pe modul rutier

În urma analizei şi prelucrării datelor disponibile în publicaţiile electronice ale INS
2014, au fost identificate fluxurile de mărfuri transportate pe modul rutier la nivel
intra şi interregional (tabelul 2.25).
Tabelul 2.25. Transportul rutier naţional de mărfuri, intra şi interregional, 2014 [mii tone]
Regiunea
de Nord - Sud- Bucuresti Sud - Vest
Centru Nord - Est Sud - Est Vest Total
descărcare Vest Muntenia - Ilfov Oltenia
/încărcare
Nord - Vest 18.202 1.300 304 166 228 429 104 377 21.110
Centru 942 24.335 471 268 509 448 201 856 28.030
Nord - Est 207 354 17.386 758 215 413 35 56 19.424
Sud - Est 154 260 857 14.830 1.225 934 195 107 18.562
Sud
333 492 480 1.667 17.372 2.720 571 291 23.926
Muntenia
Bucuresti -
602 400 666 1.267 1.969 10.608 352 264 16.128
Ilfov
Sud - Vest
172 242 36 263 681 209 11.296 443 13.342
Oltenia
Vest 655 625 55 115 234 260 312 22.476 24.732
Total 21.267 28.008 20.255 19.334 22.433 16.021 13.066 24.870 165.254
173
Regiunea Sud – Vest Oltenia reprezintă zona de origine / destinaţie pentru 14 % din
totalul mărfurilor transportate pe modul rutier la nivel naţional (figura 2.105).
15% 13%
Nord - Vest
Centru
8%
Nord - Est
17%
Sud - Est
Sud Muntenia
10%
Bucuresti - Ilfov
Sud - Vest Oltenia
12% Vest
14%
11%
Figura 2.105. Ponderea mărfurilor transportate

din/ în Regiunea Sud-Vest Oltenia pe modul rutier, 2014.
Se observă că Regiunea Sud-Vest Oltenia intră în compunerea perechilor Origine -

Destinaţie cu toate celelalte regiuni, cele mai mari cantităţi de mărfuri transportate
pe modul rutier provenind din Regiunea Sud Muntenia şi Regiunea Vest. Destinaţiile
reprezentative ale mărfurilor încărcate în Regiunea Sud-Vest Oltenia sunt Regiunea
Sud Muntenia şi Regiunea Bucureşti - Ilfov.
2.5.2. Transportul de mărfuri pe modul feroviar

Conform INS, la nivel naţional cantitatea totală de mărfuri transportate pe modul
feroviar reprezintă 25% din totalul cantităţii transportate pe modul rutier. Fluxurile
de mărfuri transportate în anul 2014 pe modul feroviar, intra şi interregional sunt
centralizate în tabelul (tabelul 2.26).
Tabelul 2.26. Transportul rutier naţional de mărfuri,

intra şi interregional, vagoane complete, 2014 [mii tone] (sursa: INS).
Regiunea de
Nord - Nord - Sud - Sud Bucuresti - Sud - Vest
descărcare Centru Vest Total
Vest Est Est Muntenia Ilfov Oltenia
/încărcare
Nord - Vest 666,4 2958,8 23,5 508 439,9 27,4 41,5 126,3 4791,9
Centru 105,8 621,5 1666,9 1276 246,6 75 318,5 103,4 4413,9
Nord - Est 25,7 5813,5 281,1 1103,4 698,4 1,8 149 367,7 8440,7
174
Regiunea de
Nord - Nord - Sud - Sud Bucuresti - Sud - Vest
descărcare Centru Vest Total
Vest Est Est Muntenia Ilfov Oltenia
/încărcare
Sud - Est 272,9 416,3 580,4 1756,7 1240,2 54,2 463,9 155,9 4940,4
Sud
272,1 38,1 12,1 1735,1 266,2 108,3 84,3 77,9 2594,1
Muntenia
Bucuresti -
0,5 7,3 0 29,6 11,9 0,4 0,3 0,1 50,1
Ilfov
Sud - Vest
0,1 0,4 5,6 688,5 53,8 1,1 12291,9 275,1 13316,5
Oltenia
Vest 13,8 11,5 146,5 482,7 64,9 29,6 414 1838,1 3001,1
Total 1357,4 9867,6 2716,1 7580,1 3022,1 297,8 13763,4 2944,4 41548,8
Din totalul mărfurilor transportate din/în Regiunea Sud-Vest Oltenia pe modul

feroviar, 92% reprezintă trafic intraregional. La nivel naţional Regiunea Sud-Vest
Oltenia reprezintă zonă de origine / destinaţie pentru numai 8% din totalul cantităţii
de mărfuri transportate pe modul feroviar (figura 2.106).
7% 7%
Nord - Vest
17%
Centru
Nord - Est
33% Sud - Est
Sud Muntenia
Bucuresti - Ilfov
14%
Sud - Vest Oltenia
Vest
0%
7% 15%
Figura 2.106. Ponderea mărfurilor transportate

din/ în Regiunea Sud-Vest Oltenia pe modul feroviar, 2014.
2.5.3. Transportul de mărfuri pe modul naval

Traficul de mărfuri înregistrat în cele şase porturi din Regiunea Sud-Vest Oltenia în
anul 2014 este de 847.413 mii tone, de-a lungul perioadei de analiză 2007-2014,
valoarea medie anuală fiind de 801.155 mii tone, conform INS (figura 2.107). Se
observă că valori de trafic mai mici decât valoarea medie anuală s-au înregistrat în
anii 2010, 2012 si 2013. Contribuţia fiecărui port la înregistrarea cantităţii totale de
mărfuri transportate este prezentată în figura 2.108. De-a lungul întregii perioade de
175
analiză portul Drobeta Turnu Severin este cel în care s-a vehiculat cea mai mare
cantitate de marfă, însă în anul 2014 acesta s-a clasat pe locul 3 în funcţie de acest
indicator, fiind devansat de porturile Orşova şi Calafat.
Marfa transportata [tone]
1000000
800000
600000
400000
200000
0
Anul
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Cantitatea totala anuala Cantitatea medie anuala
Figura 2.107. Variaţia anuală a cantităţii totale de mărfuri vehiculate în porturile dunărene
din Regiunea Sud-Vest Oltenia, 2007 şi 2010 – 2014 (prelucrare date INS).
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0 Anul
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Bechet Calafat Cetate Corabia Drobeta Turnu Severin Orsova
Figura 2.108. Variaţia anuală a cantităţii totale de mărfuri vehiculate în fiecare dintre
porturile dunărene din Regiunea Sud-Vest Oltenia, 2007 şi 2010 - 2014 (prelucrare date INS).
176
Referitor la categoriile de mărfuri vehiculate, la nivelul tuturor porturilor din regiune
în anul 2014, cerealele reprezintă 42% din totalul mărfurilor transportate (figura
2.109).
Cereale
Seminţe (nuci) oleaginoase, uleiuri şi grăsimi
Lemn, lemn de foc
Îngrăşăminte (naturale şi chimice)
Produse minerale brute (de carieră şi balastieră, ipsos, sulfuri,

zgură, cretă, sare etc.)
Minereuri de fier, fier vechi
Combustibili solizi (cărbuni, cocs etc.)
Produse petroliere şi gaz
Var, ciment, materiale de construcţii fabricate
Metale (feroase şi neferoase)
Articole fabricate din metal ( otel )
Maşini, material de transport
Figura 2.109. Categoriile de mărfuri vehiculate în porturile

dunărene din Regiunea Sud-Vest Oltenia, 2014 (prelucrare date INS).
Pentru transportul cantităţilor de mărfuri menţionate mai sus, în anul 2014, în

porturile din Regiunea Sud-Vest Oltenia au fost manipulate 871 nave ramâneşti şi
străine (tabelul 2.27).
Tabelul 2.27. Nave manipulate în porturile din Regiunea Sud-Vest Oltenia, 2014
Portul/ Nave operate Româneşti Străine Total
Bechet 13 0 13
Calafat 258 2 260
Cetate 0 0 0
Corabia 164 50 214
Drobeta Turnu Severin 73 104 177
Orşova 122 85 207
177
2.6. Sisteme alternative de mobilitate
2.6.1. Infrastructuri alternative de mobilitate

Mobilitatea, definită ca numărul de deplasări realizate de 1.000 de locuitori este
determinată de măsura în care o aşezare este accesibilă tututor rezidenţilor săi,
incluzând aici persoane cu dizabilităţi, persoane vârstnice, persoane cu venituri
reduse sau care sunt însoţite de copii. Optimizarea mobilităţii este direct dependentă
de amplasarea în teritoriu a diverselor funcţiuni (locuire, comerţ, locuri de muncă,
locuri de agrement etc.), de tipul şi caracteristicile infrastructurii, siguranţa
circulaţiei. Astfel, ţinând cont de cele menţionate, locuitorii optează pentru modul de
transport cu care îşi efectuează deplasările. Localităţile rurale, în care avem de-a face
cu calătorii pe distanţe scurte, reprezintă mediul propice pentru utilizarea modurilor
de transport nemotorizate, contribuind astfel la realizarea unei mobilităţi durabile. În
aceasta perioadă de relocare modală a călătoriilor, în care se formează cultura
cetăţenilor către dezvoltarea durabilă, este esenţială oferta privind utilizarea
modurilor de transport nemotorizate care le este pusă la dispoziţie. Infrastructurilor
alternative de mobilitate le este asociată amenajarea spaţiului public într-o manieră
care să atragă cetăţenii către deplasarea pe jos sau cu bicicleta, asigurându-le:
o spaţii pietonale generoase;

o marcarea, indicarea traseelor pietonale către principalele puncte de interes;
o siguranţa în deplasare (iluminat public stradal, semnalizarea trecerilor de
pietoni, amenajarea pasajelor denivelate);
o accesibilitatea persoanelor cu dizabilităţi (borduri semi-îngropate la trecerile de
pietoni, rampe de acces, marcaj tactil la trecerile de pietoni, semnale acustice la
semafoare);
o amenajarea pistelor pentru biciclete care să asigure siguranţa în deplasare;
o parcări pentru biciclete în vecinătatea principalelor puncte de interes (staţii de
transport public, centre comerciale, instituţii publice, şcoli, locuri de agrement).
În prezent, la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia, dezvoltarea acestor sectoare de

infrastructură este în fază incipientă. Există localităţi rurale în care au fost amenajate
de curând alei pietonale care să faciliteze deplasarea în condiţii de siguranţă a
cetăţenilor (figura 2.110), însă ponderea acestora este foarte scăzută în raport cu
reţeaua de transport regională în care predomină aşezările rurale în care circulaţia
pietonală se desfăşoară pe partea carosabilă (figura 2.111), generând probleme de
siguranţă a circulaţiei.
178
a). Municipiul Băileşti b). DJ 561, tronsonul Segarcea-Carna
(Dunăreni), judeţul Dolj
Figura 2.110. Infrastructură pietonală reabilitată.
(Sursa: http://harta.adroltenia.ro/judetView.php?judet=4)
Staţie de transport
Biciclist pe public fară trecere
partea de pietoni
carosabilă
Figura 2.111. Infrastructură pietonală inexistentă.

Comuna Brădeşti, judeţul Dolj, E79 (DN 6) (Sursa: Google Earth).
Infrastructura pentru deplasare cu bicicleta a fost amenajată pe sectoare izolate în

municipiul Craiova, acestea nefiind conectate sub forma unei reţele.
Pe lângă cele menţionate, infrastructurile alternative de mobilitate includ şi

componente care să faciliteze circulaţia vehiculelor electrice, atât pentru transportul
public, în special în zonele urbane (centre istorice, zone cu densitate mare de locuire),
179
cât şi pentru transportul individual (autoturisme). În Regiunea Sud-Vest Oltenia încă
nu află în exploatare astfel de infrastructuri.
2.6.2. Mijloace alternative de mobilitate

Mijloacele de transport disponibile pentru utilizarea infrastructurilor alternative de
mobilitate menţionate, în prezent sunt în număr foarte mic. La nivelul Regiunii Sud-
Vest Oltenia există un singur centru de închiriere biciclete, amplasat lângă Parcul
Romanescu din Municipiul Craiova.
În ceea ce priveşte vehiculele, conform datelor privind structura parcului puse la

dispoziţie de Direcţia Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor, în
anul 2014 la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia existau înmatriculate 3 autovehicule cu
propulsie electrică şi 90 cu propulsie hibridă (tabelul 2.28), 37 % dintre acestea fiind
în judeţul Dolj.
Tabelul 2.28. Mijloace de transport nepoluante, Regiunea Sud-Vest Oltenia, 2014.

Număr vehicule
Judeţul
Propulsie electrică Propulsie hibridă
Dolj 1 33
Gorj 1 13
Mehedinţi 0 7
Olt 0 13
Vâlcea 1 24
Total 3 90
2.7. Managementul traficului
Sistemele de management al traficului rutier reprezintă modalităţi de dirijare şi

control centralizat al circulaţiei vehiculelor din compunerea fluxurilor de trafic, care
înglobează Sisteme Inteligente de Transport (ITS) pentru detecţia, prelucrarea,
transmiterea şi distribuţia informaţiilor legate de trafic. Utilitatea acestora se
regăseşte în creşterea gradului de siguranţă a circulaţiei, fluidizarea traficului,
reducerea emisiilor de substanţe poluante şi a gazelor cu efect de seră, reducerea
costurilor de operarea a vehiculelor, reducerea duratelor de deplasare etc.
Existenţa unui sistem de management al traficului pe reţeaua de drumuri publice,

oferă informaţii în timp real utilizatorilor, facilitând luarea deciziilor cu privire la
180
traseul pe care urmează să efectueze deplasarea, cu privire la blocajele în trafic, cu
privire la conexiunile cu reţelele urbane şi cu alte moduri de transport.
În România încă nu este funcţional un sistem de management al traficului unitar la

nivelul reţelei naţionale de drumuri. Există elemente de managementul traficului din
domeniul semnalizării rutiere, care sunt amplasate pe sectoarele de autostradă aflate
în exploatare, însă problemele majore se întâlnesc pe drumurile naţionale şi judeţene,
lucru demonstrat de gradul scăzut de sigurantă a circulaţiei înregistrat la nivel
naţional. Datele statistice cu privire la acest subiect, situează România pe primul loc
în funcţie de valoarea raportului dintre numărul de morţi înregistraţi la 1 milion de
locuitori. Valoarea acestui raport asociată României este de 69,6, în condiţiile în care
nivelul mediu la nivelul statelor membre EU24 este de 23,3, iar valoarea
corespunzătoare Suediei este de 9,6 (figura 2.112).
80
Numar decese/1 milion locuitori
70
60
50
40
30
20
10
0
Statul
LU
AT
DE
SE
HU
EE
LV
ES
PT
RO
SI
FI
BE
CZ
IE
CH
EL
MT
NL
FR
IT
EU24
PL
SK
IS
DK
UK
State membre EU24 EU24 (valoare medie)
Figura 2.112. Numărul de decese / 1 milion de locuitori, statele membre EU 24, anul 2010.
Baza de date INS conţine referinţe despre accidentele de circulaţie înregistrate pe

drumurile publice din România începând cu anul 2005. Variaţia anuală a numărului
de accidente soldate cu victime pe drumurile din judeţele componente Regiunii Sud-
Vest Oltenia clasează judeţul Dolj pe primul loc în ultimii patru ani, cu o tendinţă
crescătoare, în condiţiile în care în celelalte judeţe s-au înregistrat scăderi uşoare ale
numărului de accidente (figura 2.113).
181
1000
Numar accidente
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0 Anul
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Figura 2.113. Variaţia numărului de accidente soldate cu victime, pe judeţe, 2005 - 2013.
Aceeaşi tendinţa de variaţie se păstrează şi în cazul numărului total de victime

implicate în accidente de circulaţie pe sectoarele de drum din fiecare judeţ. În cele
2.576 de accidente soldate cu victime care s-au produs în anul 2013 pe drumurile
publice din Regiunea Sud-Vest Oltenia au fost implicate 3.546 de persoane, dintre
care 199 au decedat, iar 3.347 au fost rănite (figurile 2.114 – 2.116).
1400
Numarul total de victime
1200
1000
800
600
400
200
0 Anul
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Figura 2.114. Variaţia numărului total de victime

ale accidentelor de circulaţie, pe judeţe, 2005-2013.
182
În figura figura 2.114 este redată evoluţia cronologică a indicatorului număr total de
victime ale accidentelor de circulaţie între anii 2005 - 2013, pentru fiecare dintre cele
cinci judeţe compomente ale regiunii. Se observă în toate cazurile un tendinţă de
descreştere, aspect valabil şi pentru evoluţia indicatorului număr total de persoane
decedate în accidente de circulaţie, prezentat în figura 2.115.
Numarul de persoane decedate
140
120
100
80
60
40
20
0 Anul
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Figura 2.115. Variaţia numărului total de persoane decedate

în accidente de circulaţie, pe judeţe, 2005-2013.
1400
Numarul de persoane ranite
1200
1000
800
600
400
200
0 Anul
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Figura 2.116. Variaţia numărului total de persoane rănite

în accidente de circulaţie, pe judeţe, 2005-2013.
183
Privitor la numărul persoanelor rănite în accidente de circulaţie în acelaşi interval de
timp considerat, trendul este unul cu pantă pozitivă, cu precădere pentru judeţele
Dolj, Olt şi Mehedinţi (figura 2.116).
2.8. Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate
2.8.1. Centre logistice

Organizarea activităţii de transport şi distribuţie a mărfurilor are un rol covârşitor în
desfăşurarea traficului, la nivelul reţelei de transport considerate, în special în zonele
învecinate marilor aglomerări urbane.
La nivelul Regiunii Sud – Vest Oltenia, zona de influenţă a Municipiului Craiova se
detaşează ca pol logistic principal. Aici sunt amplasate centre logistice care fac parte
din reţele naţionale sau internaţionale, cum ar fi KLG Europe Logistics – Craiova,
Gebrüder Weiss, DB Schenker. Centrele logistice / depozitele cu activitate
semnificativă care funcţionează în fiecare judeţ sunt centralizate în tabelul 2.29.
Tabelul 2.29. Centre logistice / Depozite în Regiunea Sud – Vest Oltenia.

Amplasare
Denumire Centru logistic / Depozit
Localitate Judeţ
Agroalim Craiova
Dumagas Transport SA Craiova
Cris-Tim Craiova
KLG Europe Logistics – Craiova Craiova
Parcul Industrial Craiova Craiova
Dolj
Parc Logistic Craiova Est Craiova
DB Sencker Craiova
Gebrüder Weiss Pielești
Albalact Simnicu de Sus
Agrinvest Cetate
DB Sencker Târgu Jiu Gorj
DB Sencker Portile de Fier 1 Mehedinţi
Pirelli Slatina Olt
Avicarvil Băbeni
Raureni
Calimanesti
Horezu
Berbesti Vâlcea
Marna
Olanu
Vladesti
Roesti
Stirbei Voda
184
2.8.2. Terminale intermodale
Transportul intermodal reprezintă modul de organizare a deplasării între un punct
de origine şi un punct de destinaţie prin utilizarea a două sau mai multe moduri de
transport unimodale. Organizarea transportului intermodal are ca obiectiv
optimizarea transportului ca urmare a integrării avantajelor specifice fiecărui mod de
transport, cum ar fi flexibilitatea transportului rutier, capacitatea ridicată de
transport pe calea ferată, costurile scăzute ale transportului naval şi viteza ridicată a
transportului aerian.
În România sistemul de transport intermodal este slab dezvoltat, existând foarte
puţine terminale de transport dotate cu facilităţi care să permită transbordarea
mărfurilor între două sau mai multe moduri de transport.
La nivelul Regiunii Sud – Vest Oltenia puncte intermodale pot fi considerate
aeroportul şi porturile dunărene.
Aeroportul Internaţional Craiova permite transbordarea fluxurilor de călători între
transportul public local, transportul rutier individul şi transportul aerian. De
asemenea, permite transbordarea coletăriei între modurile rutier şi aerian.
Toate porturile dunărene din Regiunea Sud – Vest Oltenia sunt conectate la cel puţin
un mod de transport diferit de transportul fluvial, respectiv modul de transport rutier.
Porturile Calafat şi Bechet sunt dotate cu infrastructură pentru desfăşurarea
transportului combinat RO-RO. Transportul combinat RO-RO este o particularitate a
transportului intermodal. Acesta permite ca pe anumite sectoare ale parcursului
stabilit între punctul de origine şi punctul de destinaţie mijloacelor de transport
utilizate la transportul rutier să se deplaseze pe mijlocul de transport destinat
transportului naval.
Porturile Drobeta Turnu Severin, Calafat şi Corabia, pe lângă conexiunea la reţeaua
rutieră prezintă conexiune şi la reţeaua feroviară.
2.8.3. Zone protejate

Zonele protejate reprezintă teritorii terestre sau marine destinate special pentru
protecția și menținerea diversității biologice, a resurselor naturale și a celor culturale
asociate.
Ţinând cont de faptul că desfăşurarea activităţii de transport şi construcţia de
infrastructură implică un impact negativ substanţial asupra mediului, este important
ca în procesul de planificare a transporturilor să se identifice zonele protejate şi să se
respecte reglementările în domeniu.
185
Regiunea Sud – Vest Oltenia este bogată în zone cu însemnătate biologică, naturală şi
culturală, pe teritoriul acesteia fiind declarate 175 de arii protejate, încadrate în
categoriile:
o Monument al naturii;
o Parc naţional;
o Parc natural;
o Rezervaţie naturală;
o Rezervaţie ştiinţifică;
o Situri de Importanță Comunitară (SCI);
o Arii de Protecție Specială Avifaunistică (SPA).
Dintre acestea 40 acoperă teritorii amplasate în două sau mai multe judeţe. În tabelul
de mai jos sunt indicate numărul de zone protejate şi tipul acestora pentru fiecare
judeţ din Regiunea Sud – Vest Oltenia, conform datelor agreate de Agenția Națională
pentru Protecția Mediului şi Agenţia Europeană de Mediu, care sunt publicate în
reţeaua Atlas Explorer (http://atlas.anpm.ro/atlas#). Cartografierea acestor zone
este prezentată în figura 2.117.
Tabelul 2.30. Arii protejate în Regiunea Sud – Vest Oltenia.

Arii protejate
Judeţ
Tip Număr
Rezervaţie naturală 16
SCI 4
Dolj SPA 6
Monument al naturii 17
Parc naţional 2
Parc natural 1
Rezervaţie ştiinţifică 2
SCI 9
Gorj SPA 1
Parc naţional 1
Parc natural 2
SCI 10
Mehedinţi SPA 5
SCI 15
Olt SPA 4
Parc naţional 2
SCI 9
Vâlcea SPA 2
186
Figura 2.117. Arii protejate în Regiunea Sud – Vest Oltenia, 2015
(Sursa: http://atlas.anpm.ro/atlas#).
2.9. Date obţinute prin interviuri şi chestionare
Cu scopul culegerii de informaţii şi opinii referitoare la aspectele legate de mobilitate

şi transporturi în regiune, s-au desfăşurat interviuri cu autorităţi publice (incluzând
consiliile judeţene şi primăriile de municipii şi oraşe din regiune) şi actori regionali
majori. A fost elaborat un Ghid de interviu privind Transportul şi Mobilitatea în cadrul
Regiunii Sud-Vest Oltenia, prin care s-au stablit elementele principale care trebuiesc
îndeplinite pentru desfășurarea cu succes a interviului. La elaborarea ghidului s-a
ținut seama de specificul desfășurării interviurilor, stabilindu-se un set de reguli
minimale care trebuie respectate pentru ca desfășurarea sesiunilor de interviu să se
efectueze în cele mai bune condiții, iar răspunsurile obținute să reflecte opinia
organizației cu care se efectuează interviul. În acest mod, rezultatele obținute în
cadrul interviurilor vor fi optime, asigurând obținerea unei bune baze de informații
necesară pentru elaborarea ulterioară a studiului. De asemenea, au fost întocmite 2
planuri de interviu, aplicabile autorităţilor publice, respectiv actorilor regionali
187
majori, care au fost transmise către cei cărora li se vor aplica interviurile, în scopul
pregătirii acestora. Aceste documente constituie elementele de bază care au fost
folosite la realizarea interviurilor. Întrebările stabilite în cuprinsul planului au vizat
obținerea informațiilor referitoare la următoarele aspecte:
Ö importanța transporturilor pentru dezvoltarea economică și socială a regiunii;
Ö punctele tari ale infrastructurii (drumurilor) din regiune;
Ö punctele slabe ale infrastructurii (drumurilor) din regiune;
Ö calitatea infrastructurii (drumurilor) din regiune;
Ö organizarea rețelei de transport din regiune din punct de vedere al conectivității
(legături între localități, legături cu drumurile naționale și europene);
Ö organizarea rețelei de transport regionale din punct de vedere al aspectelor care
afectează fluența circulației (număr de intersecții, zone cu restricție de viteză,
existența variantelor de ocolire a localităților);
Ö nivelul de accesibilitate al modurilor de transport disponibile în regiune;
Ö satisfacerea cerințelor de mobilitate ale populației existente în regiune;
Ö principalele oportunități de dezvoltare privind transporturile în următorii 5 ani la
nivelul regiunii;
Ö sistemul de transport public în Regiunea Sud-Vest Oltenia;
Ö principalele amenințări privind transporturile în următorii 5 ani la nivelul regiunii;
Ö necesitatea construirii unor drumuri expres sau autostrăzi în regiune;
Ö propuneri concrete pentru îmbunătățirea transportului și mobilității în regiune.
Transmiterea ghidului și planului pentru desfășurarea interviului către

reprezentanții desemnați ai autorităților publice locale şi actorilor regionali majori s-
a desfășurat prin contactarea organizațiilor menționate anterior și transmiterea prin
e-mail a celor documente de bază pentru realizarea interviurilor: ghidul pentru
interviu și planul de interviu.
Desfășurarea interviurilor cu reprezentanți ai autorităților publice locale a

reprezentat una dintre cele mai importante activități pentru culegerea datelor
necesare întocmirii studiului. Informațiile care au fost colectate în cadrul interviurilor
au fost sistematizate pe categorii în vederea constituirii unei bazei de date care a fost
analizată pentru obținerea datelor relevante pentru elaborarea studiului.
De asemenea, au fost elaborate chestionare privind transportul şi mobilitatea la

nivelul unităţilor administrativ teritoriale din Regiunea Sud-Vest Oltenia care a fost
trimise către un grup ţintă constituit dintr-un eşantion reprezentativ la nivelui
arealului de studiu, format din:
i) autorităţi publice (primăriile de comune mari şi inspectorate şcolare judeţene);

ii) societăţi comerciale (selectate după cifra de afaceri) şi operatori de transport
(transportatori rutieri majori regionali de mărfuri şi persoane).
188
Analizând, structurând şi prelucrând informaţiile desprinse din chestionarele
completate, s-a realizat o statistică a răspunsurilor la întrebări, prezentată în cele ce
urmează.
Întrebarea 1. Pe o scală de la 1 la 10, ce notă ați acorda transporturilor din punct
de vedere al importanței lor pentru dezvoltarea economică și socială a Regiunii
Sud-Vest Oltenia?
Nota 3 4 5 6 7 8 9 10
Pondere răspunsuri [%] 9 0 0 9 9 9 9 55
Întrebarea 2. Pe o scală de la 1 la 10, cum apreciați, în general, calitatea

infrastructurii (drumurilor) din Regiunea Sud-Vest Oltenia?
Nota 3 4 5 6 7 8 9 10
Pondere răspunsuri [%] 0 0 9 64 18 9 0 0
Întrebarea 3. Cum apreciați organizarea rețelei de transport din regiunea Sud-

Vest Oltenia din punct de vedere al conectivității (legături între localități, legături
cu drumurile naționale și europene)?
189
Calificativ nesatisfăcătoare satisfăcătoare bună foarte bună
Pondere răspunsuri [%] 18 27 46 9
Întrebarea 4. Cum apreciați organizarea rețelei de transport din Regiunea Sud-

Vest Oltenia din punct de vedere al aspectelor care afectează fluența circulației
(număr de intersecții, zone cu restricție de viteză, existența variantelor de ocolire a
localităților)?
Întrebarea 5. Cum apreciați nivelul de accesibilitate al modurilor de transport

disponibile în zona Dumneavoastră?
190
Întrebarea 6. Cum apreciați, din punct de vedere al infrastructurii existente,
satisfacerea cerințelor de mobilitate ale populației existente în zona
Dumneavoastră?
Întrebarea 7. Care este aprecierea Dumneavoastră privind sistemul de transport

public în zonă?
191
Întrebarea 8. Considerați necesară construirea unor drumuri expres sau
autostrazi în Regiunea Sud-Vest Oltenia?
Răspuns da nu
Pondere răspunsuri [%] 94 6
Întrebarea 9. În ce măsură considerați că este influențată funcționarea

organizației Dumneavoastră de către desfășurarea eficientă a activităților de
transport?
Apreciere în mare măsură moderat în mică măsură
Pondere răspunsuri [%] 75 25 0
192
Întrebarea 10. Cum apreciați, în general, calitatea infrastructurii (drumurilor) din
Regiunea Sud-Vest Oltenia?
Calificativ foarte bună bună satisfăcătoare nesatisfăcătoare
Vest Oltenia din punct de vedere al conectivității (legături între localități, legături
cu drumurile naționale și europene)?
Apreciere foarte bună bună satisfăcătoare nesatisfăcătoare
193
Vest Oltenia din punct de vedere al aspectelor care afectează fluența circulației
(număr de intersecții, zone cu restricție de viteză, existența variantelor de ocolire a
localităților)?
drumurile în afara drumurile traversează
există puține
localităților au multe multe localități,
variante de alte
Apreciere intersecții, ce impun impunând deplasarea
ocolire a aprecieri
opriri și demarări cu viteze comerciale
localităților
repetate reduse
Pondere
răspunsuri 2 56 42 0
[%]
194
Întrebarea 13. Cum apreciați nivelul de accesibilitate al modurilor de transport
disponibile în localitatea Dumneavoastră? (marcați doar pentru modurile de
transport existente în localitate).
Accesibilitatea - pondere răspunsuri [%]
Modul de transport
Foarte bună Bună Satisfăcătoare Nesatisfăcătoare
Rutier 14 43 39 4
Feroviar 10 35 35 20
Aerian 0 0 50 50
Fluvial 14 14 0 72
Întrebarea 14. Cum apreciați, din punct de vedere al infrastructurii existente,

satisfacerea cerințelor de mobilitate ale populației existente în localitatea
Dumneavoastră?
Apreciere foarte bună bună satisfăcătoare nesatisfăcătoare
195
Întrebarea 15. În următorii 5 ani există perspective de dezvoltare economică și
socială la nivelul localității Dumneavoastră?
Răspuns da nu
Întrebarea 16. Estimați o creștere a a populației din localitatea Dumneavoastră în

următorii 5 ani ca urmare a modificării funcțiunilor de utilizare a teritoriului
(extindere zone rezidențiale, extindere intravilan)?
Răspuns da nu
Întrebarea 17. Estimați o dezvoltare a zonelor comerciale și de agrement în

perimetrul localității Dumneavoastră în urmatorii 5 ani?
Răspuns da nu
196
Întrebarea 18. Care este aprecierea Dumneavoastră privind sistemul de transport
public în zonă?
Confortul oferit de
Modul de Grafic de Amplasarea Traseele liniilor de
mijloacele de transport
transport circulație [%] stațiilor [%] transport [%]
[%]
bun 79 bună 85 bune 89 bun 68
Rutier
nesatisf. 21 nesatisf. 15 nesatisf. 11 nesatisf. 32
Feroviar
Fluvial
90
80
Ponderea răspunsurilor [%]
70
60
50
40
30
20
10
0
Grafic de bun nesatisf. bun nesatisf. bun nesatisf.
circulație
[%]
Modul de Rutier Feroviar Fluvial

transport
Calificativ
197
100
90
80

70
60
50
40
30
20
10
0
Ampl. bună nesatisf. bună nesatisf. bună nesatisf.
stațiilor
[%]

transport
Calificativ
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Traseele bune nesatisf. bune nesatisf. bune nesatisf.
liniilor de
transport
[%]
transport
Calificativ
198
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Confortul bun nesatisf. bun nesatisf. bun nesatisf.
oferit de
m.t. [%]

transport
Calificativ
Întrebarea 19. Cum apreciați, din punct de vedere al infrastructurii, accesul

mijloacelor de transport mărfuri la depozitele și centrele logistice din Regiunea
Sud-Vest Oltenia?
Accesul mijloacelor de Accesul mijloacelor de
Răspuns
transport este facil transport este îngreunat
199
Întrebarea 20. Cum apreciați, din punct de vedere al infrastructurii, accesul
mijloacelor de transport mărfuri la terminalele multimodale și punctele de
traversare a Dunării din Regiunea Sud-Vest Oltenia?
Accesul mijloacelor Accesul mijloacelor de
Răspuns
de transport este facil transport este îngreunat
Întrebarea 21. Ce modalitate de traversare a Dunării folosesc mijloacele de

transport pentru deplasarea spre/din Bulgaria?
Răspuns Pe pod Cu bacul
200
Din analiza răspunsurilor obținute prin desfășurarea interviurilor și completarea
chestionarelor de către principalii actori din domeniile economic, social și
administrativ din Regiunea Sud-Vest Oltenia, s-au desprins idei şi propuneri de care
se va ţine cont la stabilirea obiectivelor şi direcţiilor de acţiune.
În general, se doreşte ca sistemele de transport să satisfacă nevoile economice,
sociale și de mediu ale societății, reducând, în același timp, la minimum impactul lor
nedorit asupra economiei, societății și mediului. Domeniul transporturilor este
considerat prioritar în contextul planurilor de dezvoltare ale României, date fiind
relaţiile sale de interdependenţă cu celelalte ramuri ale economiei naţionale, valoarea
serviciilor oferite pentru populaţie şi impactul considerabil asupra mediului.
Dezvoltarea transporturilor are în vedere facilitarea includerii sistemelor urbane din
România în mediul european prin îmbunătăţirea serviciilor rutiere, feroviare,
maritime, fluviale şi aeriene având destinaţiile principale în Europa. Indicatorul
relativ al accesibilităţii (combinând servicii, transbordări, preţuri şi durate de
călătorie) urmează să se alinieze progresiv până în anul 2020 la cel existent în zonele
metropolitane din Europa.
Propuneri pentru îmbunătățirea infrastructurii de transport din Regiunea Sud-

Vest Oltenia:
- reclasificarea drumurilor din cadrul Regiunii;
- reabilitarea și modernizarea tuturor drumurilor de pe teritoriul Regiunii;
- menținerea marcajelor rutiere în stare de vizibilitate;
- accesarea unor programe de finanțare naționale pentru dezvoltarea și
reabilitarea infrastructurii;
- accesarea programelor europene de finanțare nerambursabilă pentru
executarea lucrărilor de întreținere și a celor de îmbunătățiri funciare
(hidrologice);
- consultarea beneficiarilor direcți ai rețelelor de transport la realizarea
proiectelor de reabilitare și modernizare a drumurilor;
- angajarea de firme competente pentru executarea lucrărilor de construire,
întreținere și reparare a drumurilor;
- asigurarea finanțării proiectelor în execuție, termenul de punere în execuție să
nu depășească doi ani;
- folosirea materialelor de calitate la construirea și repararea drumurilor;
- după finalizarea proiectelor să se impună companiilor constructoare să asigure
întreținerea drumurilor cel puțin doi ani, prin diferite programe de finanțare;
- folosirea căilor de transport alternative (feroviar, fluvial) pentru transportul
mărfurilor;
- realizarea centurilor ocolitoare pentru orașele aflate pe traseul drumurilor
europene și naționale;
- lărgirea drumurilor existente la două benzi pe sens;
201
- realizarea de drumuri pentru circulația transportului în comun și bicicletelor pe
distanțe de până la 30 km între orașul polarizator și localitățile învecinate;
- amenajarea de benzi de circulație suplimentare pe drumurile naționale;
- amenajarea de parcări cu utilități complexe;
- recuperarea restanțelor la reparațiile capitale ale drumurilor;
- construirea de șanțuri și rigole laterale, canale de evacuare și descărcare a
apelor;
- înființarea drumurilor pentru căruțe și biciclete;
- amenajarea unor drumuri de exploatație agricolă;
- crearea de sensuri unice în orașe;
- reabilitarea drumului Bumbești-Jiu-Schela;
- finalizarea lucrărilor pe DN6 între Dioști (jud. Dolj) și Măldăieni (jud.
Teleorman);
- amenajarea unei benzi suplimentare la urcare pe DN67 - reabilitarea DC174A;
- extinderea rețelei de străzi în zonele periferice orașului Horezu;
- modernizarea DN65C Horezu-Craiova;
- asfaltarea DN56C între DN56B și comuna Gogoșu;
- asfaltarea drumurilor sătești pentru a facilita accesul populației la DJ661 ce
aparține comunei Turburea;
- realizarea căii ferate Râmnicu Vâlcea-Vâlcele;
- electrificarea rețelei de cale ferată;
- refacerea căilor ferate;
- extinderea rețelei de cale ferată;
- efectuarea lucrărilor de modernizare pe secțiunile de transport europene și
TEN-T;
- modernizarea instalațiilor de centralizare;
- eliminarea posturilor de bariere păzite și înlocuirea lor cu instalații automate;
- înnoirea parcului de locomotive și vagoane;
- amenajarea unor locuri de oprire a ambarcațiunilor pe rutele de transport
fluvial între Porțile de Fier I și II.
Propuneri pentru îmbunătățirea conectivității în cadrul rețelei de transport din

Regiunea Sud-Vest Oltenia:
- realizarea unui canal navigabil pe Olt sau Jiu pentru conectarea Craiovei sau
Slatinei la Dunăre;
- realizarea a încă unui pod peste Dunăre;
- crearea nodurilor de transport intermodal;
- conectarea stațiunilor din județul Vâlcea cu centura ocolitoare a municipiului
Râmnicu Vâlcea;
- înființarea transportului fluvial de călători în județele Mehedinți și Dolj;
- eficientizarea transportului feroviar;
- consolidarea infrastructurii rutiere și feroviare;
202
- construirea de drumuri expres sau autostrăzi care să facă legătura între
municipiile regiunii;
- extinderea rețelei de drumuri naționale;
- benzi suplimentare pe drumurile naționale existente;
- înființarea unor curse interjudețene regionale care să asigure legătura între
orașele regiunii și cuprinderea acestora într-un program de transport public
regional prin curse regulate;
- reactivarea terminalului de transcontainere Craiova, cu acces rapid la
Aeroportul Craiova și la porturile dunărene;
- realizarea unei autostrăzi care să conecteze principalele orașe din regiune,
punctele vamale, centrul țării și capitala;
- realizarea unui drum modernizat pe traseul Ocnele Mari-Buda-Râmnicu Vâlcea;
- realizarea unui drum modernizat pe traseul Ocnele Mari-Păușești Măglași-
Olănești;
- realizarea unui drum modernizat pe traseul Ocnele Mari-Lunca-Teiușu-Bunești;
- realizarea unui drum modernizat pe traseul Ocnele Mari-Splai-Râmnicu Vâlcea.
Propuneri pentru îmbunătățirea fluenței circulației în cadrul rețelei de transport

din regiunea Sud-Vest Oltenia:
- realizarea centurilor ocolitoare ale tuturor localităților;
- crearea de piste pentru bicicliști;
- crearea de drumuri expres;
- extinderea rețelei de cale ferată;
- îmbunătățirea infrastructurii de cale ferată;
- dezvoltarea transportului intermodal;
- amplasarea autogărilor pentru curse interjudețene și regionale în afara
localităților;
- construirea de pasaje, pasarele, sensuri giratorii, semaforizarea inteligentă de
tip ”undă verde”, care să asigure o traversare mai rapidă a orașelor și un trafic
mai fluent;
- evitarea zonelor de trafic pietonal important (școli, primării, spitale, obiective
industriale, obiective turistice);
- modificarea legislației privind viteza de deplasare în localități, de la 50 km/h la
60-70 km/h;
- separarea traficului greu de cel ușor;
- crearea unor rute tip ”carways” (drumuri pitorești, care se construiesc la
periferia marilor orașe);
- realizarea de pasaje la intersectarea fluxurilor de transport;
- vehiculele cu tracțiune animală să fie semnalizate corespunzător;
- animalele care merg la pășunat să fie însoțite de un număr corespunzător de
persoane;
- amenajarea de spații pentru bicicliști;
203
- realizarea unei benzi alternative la intrarea în localități pentru mărirea fluenței
circulației;
- realizarea de drumuri laterale pentru circulație mijloacelor hipo, cu finanțare
europeană;
- repararea drumului Caracal-Craiova;
- decolmatarea Dunării în zona portului comercial Corabia.
Propuneri pentru îmbunătățirea satisfacerii cerințelor de mobilitate ale

populației:
- transport public eficient și sigur;
- asigurarea transportului elevilor la fiecare școală;
- întocmirea programelor de transport public județean în concordanță cu cele
interjudețean, regional și feroviar, pe baza unui studiu privind dispunerea
zonelor de interes administrativ, economic, turistic și monahal;
- transportul prin curse regulate județene și regionale să se facă doar cu
microbuze de minim 23 de locuri, la intervale de peste 60 minute;
- eradicarea fenonemului de piraterie în transportul public;
- criteriile de atribuire în sistem electronic a traseelor să fie anul de fabricație,
clasificarea autovehiculelor, tariful/km și nu cel privind vechimea pe traseu a
operatorului de transport;
- încurajarea concurenței;
- crearea de facilități operatorilor de transport care investesc în parcul auto;
- dotarea cu mijloace moderne de transport, eficiente energetic și ecologice;
- modernizarea mijloacelor de transport în comun: wi-fi în autobuze, platforme în
autobuze;
- achiziția de autobuze electrice;
- implementarea sistemului e-ticketing;
- asigurarea unor tarife mai mici de transport;
- acordarea de subvenții pentru anumite categorii sociale;
- creșterea frecvenței de circulație a mijloacelor de transport;
- construirea de autobaze noi, moderne;
- optimizarea traseelor existente;
- extinderea liniilor de transport pentru creșterea accesibilității;
- reabilitarea și modernizarea stațiilor de transport existente;
- îmbunătățirea confortului oferit de transportul rutier și feroviar;
- crearea de zone pietonale în cartierele nou-construite;
- realizarea de piste pentru biciclete;
- revitalizarea transportului pe calea ferată;
- lucrări de modernizare a stațiilor feroviare;
- folosirea mijloacelor de informare a cetățenilor pentru ca aceștia să cunoască
graficele de circulație ale transportului rutier și feroviar;
204
- reabilitarea drumurilor forestiere și de acces către exploatații agricole –
Bumbești-Jiu-Plai;
- realizarea de drumuri către parcurile industriale;
- reintroducerea legăturii feroviare Corabia-Caracal;
- folosirea transportului feroviar pentru deplasări locale în cadrul Regiunii;
- reînființarea linei de transport expres pe ruta Râmnicu Vâlcea-Stoenești-
Dorniceni, așa cum a fost până în anul 1989;
- realizarea unor rute de transport de agrement pe tronsoane scurte pe râul Olt.
2.10. Calculul indicatorilor de accesibilitate

şi conectivitate în Regiunea Sud-Vest Oltenia
2.10.1. Accesibilitatea teritoriului

În urma construirii reţelei de drumuri în format GIS, conţinând atributele specificate
la subcapitolul 2.1, a devenit posibil a aplica relaţia de calcul a accesibilităţii (relaţia
2.1) pentru fiecare localitate, considerând ca variabilă a funcţiei de impedanţă durata
deplasării (exprimată în minute) între punctul de origine "i" (localitatea respectivă) şi
cel de destinaţie "j", în două situaţii, astfel:
Ö punctul de origine este polul principal de transport al Regiunii Sud-Vest Oltenia

- Municipiul Craiova, care este şi cel mai important nod feroviar şi care se
suprapune şi cu nodul intermodal rutier - aerian, singurul aeroport din regiune
fiind plasat aici; rezultatele sunt prezentate grafic în figura 2.118;
Ö punctul de origine este reprezentat de fiecare municipiu reşedinţă de judeţ (la

nivel judeţean, acestea fiind principalele noduri rutiere - feroviare); rezultatele
obţinute sunt prezentate grafic în figura 2.119 (la nivel regional) şi în figurile 2.120
- 2.124 (pentru fiecare dintre cele 5 judeţe componente, cu indicarea valorii efective
a indicelui de accesibilitate pentru fiecare UAT faţă de municipiul reşedinţă de
judeţ).
S-a obţinut astfel o indicaţie cantitativă (valorică) a indicelui de accesibilitate pentru

fiecare localitate componentă a teritoriului de analiză.
205
Figura 2.118. Accesibilitatea teritoriului la nivel regional,
faţă de polul principal regional de transport - Municipiul Craiova.
206
Figura 2.119. Accesibilitatea teritoriului la nivel regional,
faţă polul principal de transport din fiecare judeţ - Municipiile Craiova,
Slatina, Târgu-Jiu, Drobeta Turnu-Severin, Râmnicu-Vâlcea.
207
Figura 2.120. Accesibilitatea teritoriului la nivelul judeţului Dolj,
faţă de polul principal de transport - Municipiul Craiova.
208
Figura 2.121. Accesibilitatea teritoriului la nivelul judeţului Gorj,
faţă de polul principal de transport - Municipiul Târgu-Jiu.
209
Figura 2.122. Accesibilitatea teritoriului la nivelul judeţului Mehedinţi,
faţă de polul principal de transport - Municipiul Drobeta Turnu-Severin.
210
Figura 2.123. Accesibilitatea teritoriului la nivelul judeţului Olt,
faţă de polul principal de transport - Municipiul Slatina.
211
Figura 2.124. Accesibilitatea teritoriului la nivelul judeţului Vâlcea,
faţă de polul principal de transport - Municipiul Râmnicu- Vâlcea.
212
2.10.2. Conectivitatea reţelei
Conectivitatea reţelei rutiere de transport constituită din drumurile europene,
naţionale şi judeţene din teritoriul de analiză - Regiunea Sud-Vest Oltenia, se
determină prin calculul indicelui γ, această abordare fiind cea mai complexă dintre
cele prezentate teoretic în cadrul subcapitolului 2.1. Acest indice oferă o măsură
cantitativă a importanţei legăturilor directe între elementele sistemului teritorial
analizat, independent de legăturile indirect asigurate prin conexitate.
Astfel, a fost construită reţeaua de drumuri specifică Regiunii Sud-Vest Oltenia, în

format GIS, utilizând programul informatic Visum 11.5 (figura 2.125). Reţeaua a fost
formalizată ca un graf planar cu arce orientate şi noduri (figura 2.126), de numărul
acestora depinzând indicele de conectivitate.
Figura 2.125. Reţeaua de drumuri judeţene, naţionale şi europene

existentă la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia.
213
Figura 2.126. Formalizarea reţelei ca un graf orientat cu arce şi noduri.
La nivelul reţelei există v = 548 noduri ale reţelei şi e = 1548 legături în reţea (arce),
astfel că, aplicând relaţia (2.6) de calcul a indicelui de conectivitate γ pentru graful
planar, se obţine:
e 1548
J 0,945
3 ( v 2) 3 (548 2)
Aşa cum s-a arătat, valorile acestui indice pot varia între 0 şi 1, valoarea 1 fiind
specifică unei reţele cu conectivitate maximă. Astfel, valoarea obţinută indică o foarte
bună conectivitate a reţelei rutiere în Regiunea Sud-Vest Oltenia.
214
2.11. Sistemul de transport şi dezvoltarea economică
Aşa cum a fost prezentat şi în Capitolul 2.1, între dezvoltarea economică a unei
regiuni şi sistemul de transport disponibil există o strânsă dependenţă care se
manifestă din ambele sensuri. Dezvoltarea economică stimulează cererea de
transport prin creșterea numărului angajaţi care fac naveta către/ de la locul de
muncă, creşterea numărului clienților care călătoresc către/ de la zonele de servicii,
creşterea cantităţii/ volumelor de produse expediate între producători, centre de
desfacere și consumatori. Odată înregistrată o suplimentare a cererii de transport,
acesta impune îmbunătăţirea ofertei de transport. Principalele efecte ale
îmbunătățirilor aduse la nivelul ofertei de transport sunt reducerea costurilor de
transport şi creşterea siguranţei circulaţiei, aspecte care la rândul lor contribuie la
dezvoltarea economică.
Dezvoltarea economică este un concept larg care se reflectă în bunăstarea materială a
unei comunităţi. Printre idicatorii care caracterizează dezvoltarea economică se
regăsesc: valoarea PIB naţional, valoarea PIB/ locuitor, venitul populaţiei, distribuţia
echitabilă a venitului la nivelul gospodăriilor, numărul de persoane angajate, etc.
Principalii indicatori din domeniul transporturilor care caracterizează dezvoltarea
economică a unei regiuni sunt lungimea reţelelor de transport şi parcursul mediu
anual al mărfurilor şi călătorilor din zona de analiza.
În cadrul acestui capitol valorile acestor indicatori au fost culese, prelucrate şi
analizate, rezultând o radiografie socio-economică şi demografică la nivel de
localitate, judeţ, regiune în funcţie de disponibilitatea datelor primare.
Dependenţa dintre activitatea economică şi cea de transport poate fi observată din
figura 2.127 în care sunt reprezentate variaţiile anuale ale valorilor financiare
asociate importului şi exportului de mărfuri la nivel naţional şi ale parcursului
mărfurilor la nivelul reţelei globale de transport. Tendinţa de variatie a celor trei
curbe este similară, lucru care justifică faptul că activitatea economică influenţează
activitatea de transport şi invers.
Potrivit datelor publicate de Eurostat, România are una dintre cele mai reduse
densități de autostrăzi dintre toate statele Uniunii Europene (tabelul 2.31).
Relaţionând valoarea acestui indicator cu valoarea PIB/ locuitor la nivelul anului
2012 pentru statele membre EU 28 (pentru care există date publicate) se observă că
dezvoltarea economică (exprimată prin PIB/ locuitor) este direct proporţională cu
dezvoltarea infrastructurii de transport (exprimată prin densitatea reţelei de
autostrăzi) (figura 2.128).
215
Parcurs marfuri transportate [Milioane Tone-km]
Tranzactii Import/ Export [Mii Euro]
70000000 80000
60000000 70000
60000
50000000
50000
40000000
40000
30000000
30000
20000000
20000
10000000 10000
0 0
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Anul
Tranzactii Export Tranzactii Import Parcurs marfa
Figura 2.127. Variaţia anuală a tranzacţiilor de import/ export

şi a transportului de mărfuri din România.
Tabelul 2.31. Dezvoltarea economică şi infrastructura,

state membre EU 28, 2012 (Sursa: Eurostat, 2015).
PIB/ Locuitor Densitate Autostrazi

Statul [% PIB/ locuitor UE28] [km/km2]
România 53 0,002
Estonia 71 0,003
Polonia 66 0,004
Bulgaria 45 0,005
Slovacia 74 0,009
Republica Cehă 82 0,010
Ungaria 65 0,016
Franţa 107 0,021
Croaţia 61 0,022
Italia 101 0,022
Cipru 94 0,028
Spania 94 0,029
Portugalia 76 0,033
Germania 123 0,036
Slovenia 82 0,038
216
160
PIB /Locuitor [% PIB/ Locuitor EU28, $]
140
120
100
80
60
40
20
0.000 0.005 0.010 0.015 0.020 0.025 0.030 0.035 0.040
Densitatea retelei de autostrazi [km/km^2]
Figura 2.128. Variaţia PIB/ locuitor în funcţie de densitatea reţelei de autostrăzi,

statele membre UE, 2012 (Sursa: Eurostat, 2015).
La nivel naţional, PIB/ locuitor înregistrat în anul 2012 pentru cele şapte regiuni de
dezvoltare, exceptând Regiunea Bucureşti-Ilfov, variază între 18591 RON (Regiunea
Nord-Est) şi 32380 RON (Regiunea Vest) (figura 2.129). Valoarea specifică Regiunii
Sud-Vest Oltenia, 22639 RON, este plasată sub valorile asociate Regiunilor Vest,
Centru, Nord-Vest şi Sud-Est. Având în vedere dependenţa dintre valoarea
indicatorului PIB/ locuitor şi densitatea de autostrăzi demonstrată mai sus pe baza
datelor referitoare la statele membre UE 28, se poate afirma că valoarea scăzută a
PIB/ locuitor specifică Regiunii Sud-Vest Oltenia este cauzată de lipsa infrastructurii
de mare capacitate de tip autostradă.
Detaliind această analiză în cadrul Regiunii Sud-Vest Oltenia, se observă că între

variaţia valorile PIB specifice fiecărui judeţ (figura 2.130) şi lungimea totală a
reţelelor judeţene de drumuri (figura 2.76) există o corelaţie strânsă, justificată de
valoarea coeficientului de corelaţie de 0,825.
Judeţul Mehedinţi este cel în care se înregistrează cea mai redusă valoare a PIB şi
totodată cea mai redusă lungime a reţelei de drumuri public. PIB al judeţului
Medehinţi este de 3,2 ori mai mic decât PIB înregistrat în judeţul Dolj, judeţ care
ocupă primul loc la nivel regional.
217
PIB/ Locuitor [RON] 35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Nord - Vest Centru Nord - Est Sud - Est Sud Muntenia Sud - Vest Vest Regiunea
Oltenia
Figura 2.129. Variaţia PIB/ locuitor - Regiuni România, 2012 (Sursa: INS, 2015).
16000
PIB [Milioane RON]
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Judetul
Figura 2.130. Valoarea PIB/ judeţ, anul 2012.
În subcapitolul 2.3 este evidenţiat faptul că drumurile judeţene reprezintă ponderea

cea mai ridicată în reţeaua de drumuri publice, acestea irigând zonele rurale, greu
accesibile. Pentru evidenţierea dependenţei dintre dezvoltarea economică, exprimată
prin valoarea PIB judeţean şi calitatea ofertei de transport, în figura 2.131 sunt
218
reprezentate simultan valoarea PIB pentru fiecare dintre judeţele componente şi
starea de viabilitate a drumurilor judeţene. Din această figură se poate observa cu
uşurinţa că în judeţul Dolj în care drumurile judeţene sunt în mare parte încadrate în
categoriile „stare medie” sau „stare bună” s-a înregistrat cea mai ridicată valoare a
PIB din regiune, iar pentru judeţul Mehedinţi în care apar în proporţie de aproximativ
50% drumuri judeţene încadrate în categoria „stare rea”, valoarea PIB judeţean este
cea mai redusă din regiune.
Figura 2.131. Legătura dintre PIB-ul la nivel de judeţ

şi starea de viabilitate a drumurilor judeţene.
219
3. ANALIZA S.W.O.T.
Datele şi informaţiile obţinute, structurate şi prelucrate în cadrul capitolului anterior

au fost utilizate pentru diagnosticarea situaţiei curente a transportului şi mobilităţii
prin intermediul unei analize de tip S.W.O.T. Rezultatele acestei analize vor sta la
baza stabilirii obiectivelor şi direcţiilor de acţiune în domeniul transportului şi
mobilităţii, în capitolul următor.
Analiza S.W.O.T. evidenţiază punctele tari şi slabe ale transportului şi mobilităţii în

Regiunea Sud-Vest Oltenia, asociate cu oportunităţile şi ameninţările existente.
Analiza S.W.O.T. este structurată conform schemei din figura 3.1, pentru fiecare
dintre modurile de transport rutier, feroviar, aerian şi naval.
Aspecte BENEFICE ale Aspecte DĂUNĂTOARE ale

transportului şi mobilităţii transportului şi mobilităţii
în Regiunea Sud-Vest Oltenia în Regiunea Sud-Vest Oltenia
MEDIU INTERN
PUNCTE TARI PUNCTE SLABE

MEDIU EXTERN
OPORTUNITĂŢI AMENINŢĂRI
Figura 3.1. Schema analizei S.W.O.T. a transportului

şi mobilităţii în Regiunea Sud-Vest Oltenia.
220
Au fost identificate aspectele de sursă internă, adică punctele tari şi cele slabe ale
transportului şi mobilităţii în Regiunea Sud-Vest Oltenia, considerând toate modurile
de transport. Analizând contextul european, naţional şi regional, s-au identificat apoi
elementele externe care pot influenţa transportul şi mobilitatea: oportunităţile şi
ameninţările.
Analiza S.W.O.T. desfăşurată implică înţelegerea şi analizarea punctelor tari şi a celor

slabe ale transportului şi mobilităţii, precum şi identificarea aspectelor care ar putea
favoriza sau ameninţa aceste elemente. În acest fel se pot identifica căi de valorificare
la maxim a punctelor tari, se pot găsi căi de rezolvare a deficienţelor, se pot valorifica
ocaziile favorabile şi se vor putea lua măsuri de diminuare a riscurilor.
Scopul cheie al acestei analize este de a identifica direcţii strategice de acţiune care
vor fi propuse în cadrul următoarelor capitole, implicând cel mai bine resursele şi
capacităţile existente în sfera transportului şi mobilităţii în regiune. De asemenea,
această analiză este fundamentală pentru evaluarea potenţialului intern şi a limitelor
şi oportunitatilor şi ameninţărilor posibile din mediul extern domeniului
transporturilor şi mobilităţii.
Analiza consecventă a domeniului transporturilor şi mobilităţii în regiune facilitează

previzionarea şi predicţia tendinţelor de schimbare şi, de asemenea, ajută la
integrarea acestora în procesul de luare şi fundamentare a deciziilor.
3.1. Modul de transport rutier
3.1.1. Identificarea şi descrierea aspectelor benefice
3.1.1.1. Identificarea punctelor tari
Ö Potrivit Institutului Național de Statistică, deplasările pe cale rutieră, efectuate

pe teritoriul României, reprezintă aproximativ 75 % din totalul deplasărilor
efectuate în scopul transportului de călători și puțin sub 50 % din deplasările
destinat transportului de mărfuri (INS, date 2010). Aceste statistici atestă faptul
că în ambele cazuri, transportul rutier reprezintă cel mai important și utilizat
mod de transport;
Ö Armonia reliefului, modul în care se îmbină marile trepte de relief la nivelul
regiunii și dispunerea geografică a acestora permit o dezvoltare echilibrată a
rețelei rutiere de transport;
Ö Regiunea Sud-Vest Oltenia are o poziție bună în ceea ce privește accesibilitatea
rutieră și conexiunile cu celelalte regiuni ale României și cu Europa;
221
Ö Regiunea Sud-Vest Oltenia este traversată de Coridorul IV pan-european de
transport, rută care va asigura o legătură rapidă între extremitatea sud-estică a
Europei și țările Europei Centrale. În prezent, pe teritoriul Regiunii Sud-Vest
Oltenia, pe acest traseu se suprapune DN7 care se numără printre drumurile cu
cel mai intens trafic din România;
Ö Regiunea Sud-Vest Oltenia dispune de o rețea de drumuri naționale, județene și
comunale care permite accesul spre toate zonele regiunii și asigură o bună
legătură a Regiunii cu celelalte regiuni ale României;
Ö Majoritatea orașelor au acces la un drum național;
Ö Rețeaua rutieră permite realizarea accesului la rețeaua feroviară, ceea ce
facilitează realizarea transportului multimodal;
Ö Existenţa forței de muncă competitive și disponibile în regiune.
3.1.1.2. Identificarea oportunităţilor
Ö Creșterea indicelui de motorizare;

Ö Îmbunătățiri aduse rețelei naționale de drumuri;
Ö Scăderea performanței serviciilor de transport feroviar;
Ö Dezvoltarea și implementarea de proiecte cu finanțare europeană care vizează
modernizarea și construcția de drumuri care să asigure creșterea gradului de
accesibilitate a orașelor de importanță locală și regională, contribuind astfel la
procesul de dezvoltare a Regiunii Sud-Vest Oltenia;
Ö Îmbunătățirea accesului spre toate zonele regiunii, inclusiv spre cele care în
prezent au o infrastructură rutieră deficitară;
Ö Asigurarea unor legături rapide între Regiunea Sud-Vest Oltenia și celelalte
regiuni ale României, creșterea gradului de integrare a rețelei rutiere regionale
în rețelele europene de transport;
Ö Valorificarea potențialului turistic și creșterea fluxului de turiști ca urmare a
îmbunătățirii accesului către zonele turistice;
Ö Punerea bazelor pentru dezvoltarea transportului inter-modal de mărfuri;
Ö Diminuarea poluării generate de transportul rutier;
Ö Asigurarea premiselor necesare pentru dezvoltarea economică și socială a
tuturor zonelor regiunii.
3.1.2. Identificarea şi descrierea aspectelor dăunătoare
3.1.2.1. Identificarea punctelor slabe
Ö Calitatea și starea tehnică a rețelei rutiere sunt necorespunzătoare (drumuri

pietruite și drumuri de pământ, drumuri județene și naționale din regiune care
au durata de serviciu depășită);
222
Ö Lipsa autostrăzilor și a drumurilor expres;
Ö Lipsa centurilor ocolitoare în cazul multor orașe mari traversate de drumuri
europene sau naționale cu trafic intens;
Ö Întârzierea investițiilor în extinderea și modernizarea infrastructurii de
transport rutier;
Ö Calitatea necorespunzătoare a multor lucrări de reabilitare și modernizare a
drumurilor;
Ö Prezenţa pe drumuri a vehiculelor cu tracţiune animală şi a utilajelor agricole;
Ö Întârzierea adoptării de strategii și planuri realiste de dezvoltare a
infrastructurii rutiere;
Ö Nivelul redus de siguranță rutieră. În perioada 2007-2012 s-a înregistrat un
număr de 8.401 decese doar pe rețeaua de drumuri naționale. Aceasta
echivalează cu un număr mediu de 1.400 decese pe an, ca urmare a accidentelor
înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale;
Ö Majoritatea covârșitoare a drumurilor au o singură bandă pe sens. Acestea sunt
recunoscute ca fiind cele mai periculoase, riscul de incidență a accidentelor
pentru un drum cu o singură bandă pe sens fiind de patru ori mai mare decât
pentru autostrăzi;
Ö Chiar în situația în care fluxurile de trafic sunt scăzute, drumurile cu o singură
bandă pe sens oferă oportunități limitate de depășire în siguranță, în special în
cazul în care numărul de vehicule de transport mărfuri este mare;
Ö Viteza medie de deplasare pe rețeaua rutieră este de aproximativ 66 km/h,
pentru călătoriile inter-urbane. Acest lucru nu este corespunzător pentru o rețea
națională pentru care, potrivit standardelor internaționale, viteza medie ar
trebui să aibă valori între 90 și 100 km/h, pentru a fi considerate adecvate;
Ö Disproporția între transportul rutier și celelalte moduri de transport.
3.1.2.2. Identificarea ameninţărilor
Ö În lipsa îmbunătățirii ofertei de transport public se va ajunge la schimbarea

modului de transport adoptat de populație, respectiv trecerea la transportul cu
autoturismul, cu o creștere a numărului de călătorii cu autoturismul de peste
15%, față de creșterea totală a numărului de călătorii pentru toate modurile de
transport care este sub 11 %;
Ö Se estimează creșterea numărului de călătorii efectuate pe distanțe mai lungi, cu
o creștere aferentă a numărului de pasageri-kilometri, care este tot mai mare în
cazul transportului cu autoturismul, respectiv de peste 44 % față de 27 % pentru
toate modurile de transport;
Ö Transportul rutier de marfă înregistrează o creștere de peste 31 %, în
comparație cu procentul total de aproximativ 27 %;
Ö Întârzierea investițiilor necesare pentru modernizarea și extinderea
infrastructurii rutiere;
223
Ö Trafic îngreunat, suprasolicitarea drumurilor europene și naționale;
Ö Continuarea degradării infrastructurii de transport rutier;
Ö Prelungirea stării de relativă izolare a unor zone greu accesibile în prezent pe
căi rutiere;
Ö Relocarea unor întreprinderi, scăderea nivelului de atractivitate a Regiunii Sud-
Vest Oltenia pentru investiții economice;
Ö Accesibilitate scăzută către comerțul internațional;
Ö Timpi de parcurs mari care duc la servicii necompetitive;
Ö Costuri mari de administrare pentru transportatorii locali și naționali;
Ö Întârzieri înregistrate la punctele de trecere a frontierei;
Ö Rate crescute ale accidentelor soldate cu decese în comparație cu țările UE;
Ö Lipsa parcărilor cu bune condiții de siguranță și securitate pentru vehiculele de
marfă;
Ö Greutăți pe osie prea mari care duc la deprecierea semnificativă a suprafeței
carosabile;
Ö Creșterea disproporției între transportul auto și transportul feroviar, întârzierea
dezvoltării sistemului de transport inter-modal și creșterea nivelului de poluare
generată de transportul rutier. Creșterea volumului traficului rutier în
defavoarea celui feroviar va determina suprasolicitarea rețelei rutiere, creșterea
poluării, sporirea aglomerației cu scăderea vitezei comerciale, creșterea
insecurității rutiere.
3.2. Modul de transport feroviar
Ö Infrastructura feroviară este satisfăcător dezvoltată pe tot teritoriul Regiunii și

are o densitate care asigură accesul la majoritatea localităților;
Ö Regiunea Sud-Vest Oltenia dispune de o rețea de căi ferate care permite accesul
spre toate zonele și asigură o bună legătură cu celelalte regiuni ale României;
Ö Potențialul culoarului Nord - Sud prin Calafat - Vidin;
Ö Există operatori feroviari privați care pot furniza servicii locale de transport;
Ö Vitezele mici din sistemul feroviar nu au reprezentat o problemă pentru clienți,
deoarece transportul mărfurilor tradiționale tip vrac nu este unul cu termen
sensibil precum bunurile de larg consum, produsele alimentare sau auto;
Ö Comparativ cu alte țări, România este poziționată pe locul 6 în Uniunea
Europeană, cu aproximativ 28 % dintre mărfuri transportate pe calea ferată.
224
Această cifră este cu aproximativ 10 % mai mare comparativ cu media UE-27,
care este de 18,4 % (au fost utilizate datele din anul 2011);
Ö Productivitatea forței de muncă angajate în domeniul feroviar s-a îmbunătățit
cu 46 % între 2002 și 2011;
Ö Existenţa forței de muncă competitive și disponibile în regiune.

modernizarea infrastructurii feroviare care să asigure creșterea competitivității,
atractivității și accesibilității sistemului feroviar, contribuind astfel la procesul
de dezvoltare a Regiunii Sud-Vest Oltenia;
Ö Îmbunătățirea accesului spre toate zonele regiunii, inclusiv spre cele care în
prezent au o infrastructură feroviară deficitară;
Ö Asigurarea unor legături rapide între Regiunea Sud-Vest Oltenia și celelalte
regiuni ale României, prin creșterea vitezei comerciale feroviare;
îmbunătățirii accesului pe calea ferată către zonele turistice;
Ö Modernizarea sistemului feroviar din Bulgaria prin îmbunătățirea
infrastructurii care va permite mărirea vitezei comerciale și extinderea
electrificării rețelei. Aceste aspecte vor determina creșterea volumelor de
mărfuri care vor fi transportate pe calea ferată spre și dinspre Europa, pe trasee
care vor tranzita România prin Regiunea Sud-Vest Oltenia;
Ö Dezvoltarea căii ferate dintre Turcia și Europa, ca parte a unui amplu proces de
modernizare a sistemului feroviar din Turcia. La fel ca și în cazul de mai sus,
volumele de mărfuri care vor fi transportate pe calea ferată spre și dinspre
Europa sunt așteptate să crească, pe trasee care vor tranzita România prin
Regiunea Sud-Vest Oltenia;
Ö Extinderea spațiului feroviar european unic;
Ö Interoperabilitatea materialului rulant convențional și specificațiile tehnice de
interoperabilitate;
Ö Introducerea sistemului ERTMS/ETCS de management feroviar;
Ö Valorificarea potențialului de transport oferit prin introducerea în reţea a
podului peste Dunăre Calafat - Vidin;
Ö Orientarea către transportul intermodal de mărfuri;
Ö Cererea de transport marfă a unor agenți economici importanţi din regiune,
precum Ford Craiova, Pirelli Slatina, ALRO Slatina, etc.;
Ö În sectorare precum cel al produselor metalice sau fertilizatorilor, există spațiu
de creștere pentru transportul feroviar, acesta putând să își exploateze poziția
existentă pentru a-și crește cota de piață prin investiții specifice care vor
conduce la creșterea diminuarea timpilor de parcurs și reducerii costurilor
pentru coridoarele cheie pe care sunt transportate astfel de produse.
225
Ö Starea deteriorată a infrastructurii feroviare și deficitul mare de lucrări de

întreținere și reparații capitale au dus la expirarea duratei de viață a activelor,
la restricții de viteză și la scăderea vitezei medii în cadrul rețelei;
Ö Multe vagoane de tren și locomotive nu corespund cerințelor clienților;
Ö Numărul de călători a înregistrat o scădere de 28 % între anii 2004 și 2012, fiind
cea mai mare diminuare înregistrată în cadrul statelor membre ale UE;
Ö Ponderea aferentă transportului feroviar de călători a scăzut de la aproximativ
o treime în 2004 la aproximativ o șesime până în anul 2012. În același interval
de timp, numărul de călătorii cu transportul rutier a crescut cu peste 10 %;
Ö Între cele opt sectoare de cale ferată ale României, ponderea deplasărilor zilnice
de călători plasează sectorul Craiova pe poziția a șasea;
Ö Aproximativ o treime dintre călători circulă fără legitimaţie de călătorie.
Pierderea de venit estimată este de aproximativ 50 milioane de euro pe an, la
nivelul României;
Ö Transportul feroviar a înregistrat o cotă de piață de 18 % în 2012, cele mai mari
fluxuri de mărfuri transportate fiind reprezentate de combustibili minerali solizi,
produse petrochimice și metalice;
Ö Tarifele de transport feroviar din România sunt relativ mari față de alte țări
europene, dacă se raportează la puterea de cumpărare. Prețurile mari limitează
oportunitățile de a atrage noi călători și reduc venitul net al sistemului feroviar;
Ö Orele de plecare pentru unele secțiuni ale rețelei feroviare au intervale de
succesiune neregulate, ceea ce determină un grafic de mers al trenurilor de
călători complicat. Acest lucru reduce nivelul de confort al călătoriilor efectuate
cu trenul;
Ö Viteza medie de călătorie este de aproximativ 65-70 km/h, fiind afectată de
numeroasele opriri intermediare, timpii mari de staționare și motive tehnice;
Ö Vechimea medie a garniturilor de trenuri este de aproximativ 35 de ani, dar
există și unități care au o vechime de peste 60 de ani, 50 % din acestea fiind încă
în folosință.
Ö Sectorul rutier se afirmă ca un competitor serios pentru transportul feroviar,

oferind prețuri mai mici, timpi de parcurs mai mici și punctualitate mai mare;
infrastructurii feroviare;
Ö Continuarea degradării infrastructurii de transport feroviar;
226
Ö Prelungirea stării de izolare a unor zone greu accesibile în prezent pe căi
feroviare;
Ö Scăderea cantităților de marfă transportată ca urmare a reducerii activităților
economice;
Ö Creșterea disproporției între transportul auto și transportul feroviar, întârzierea
sistemului de transport inter-modal. Scăderea volumului traficului feroviar în
favoarea celui rutier va determina sporirea dificultăților în funcționare a
companiilor de transport feroviar, având ca rezultat final falimentul unora
dintre aceste companii.
3.3. Modul de transport aerian
Ö Transportul aerian este un mijloc important pentru asigurarea conectivității

internaționale. Cum rețeaua de autostrăzi din România este încă în dezvoltare,
iar legăturile feroviare naționale se află sub restricții de viteză, transportul
aerian reprezintă o opțiune preferată pentru transportul autohton pe distanțe
lungi, în cazurile în care duratele de parcurs mici și nu neapărat costul de
transport reprezintă factorul critic;
Ö Aeroportul Craiova este singurul furnizor de servicii de transport aerian din
Regiune, aflat în subordinea autoritățlior locale, având ca zonă de captare
locuitorii din partea de sud-vest a României;
Ö În cadrul aeroportului Craiova activează un Hub WizzAir;
Ö În cadrul Masterplanului General de Transport al României, aeroportul Craiova
este clasificat ca un aeroport internațional, cu 30 % din trafic realizat la ora de
vârf.

modernizarea infrastructurii aeriene care să asigure creșterea competitivității,
atractivității și accesibilității sistemului de transport aerian, contribuind astfel
la procesul de dezvoltare a Regiunii Sud-Vest Oltenia;
227
Ö Numărul companiilor care operează în România și cel a pasagerilor care
utilizează serviciile oferite de acestea sunt în continuă creștere;
Ö În ultima vreme se înregistrează o diversificare a servicilor de transport aerian;
Ö Dezvoltarea călătoriilor de afaceri și turism va determina creșterea cererii
clienților pentru transportul aerian low-cost în cadrul Aeroportului Craiova,
care oferă bilete de avion la preț redus în schimbul renunțării la câteva dintre
serviciile oferite pasagerilor de companiile aeriene tradiționale;
Ö Punerea bazelor pentru dezvoltarea transportului inter-modal de mărfuri.
Ö În cadrul Aeroportului Craiova se remarcă prezența unui număr redus de nave,

operatori și oferte de servicii, care fac ca transportul aerian să nu exploateze
multe din oportunitățile de ordin geopolitic;
Ö Nu există un serviciu de transport de calitate care să conecteze zonele urbane cu
aeroportul Craiova. Condițiile care trebuie îndeplinite de un astfel de serviciu
sunt: trenurile vor opera la un interval de 30 minute în ora de vârf, fluxurile de
taxi vor fi separate de restul traficului, stațiile de tren/autobuz nu vor fi mai
departe de 15 minute de mers pe jos față de terminalul de plecări;
Ö Lipsa ofertelor de transport aerian intern, pentru conectarea municipiului
Craiova cu celelalte aeroporturi din România; lipsa rutelor interne;
Ö Lipsa ofertei de calificare în domeniul transporturilor aeriene în Regiune;
Ö Ofertă limitată de servicii logistice.
Ö Lipsa de capacitate a terminalelor aeroportului Craiova până în 2020;

Ö Lipsa de capacitate a platformelor aeroportului Craiova până în 2020;
Ö Fluxuri crescute de marfă generate în urma conectivității internaționale a
aeroportului Craiova;
Ö Competiția cu celelalte aeroporturi din România și Bulgaria, care poate
determina pierderea unor oportunități de afaceri în favoarea acestora
(implantarea reprezentanțelor unor companii aeriene și de logistică în aceste
aeroporturi, pierderea unor oportunități de finanțare a dezvoltării);
Ö Continuarea degradării infrastructurii de transport aerian;
infrastructurii aeriene;
228
Ö Infrastructura de transport aerian necesită modernizări semnificative, tarife și
nivel de servcii atractive, pentru ca aeroportul Craiova să poată fi perceput nu
doar ca un terminal pentru trafic intern, ci ca o rută spre Europa;
Ö Pregătirea proiectelor și a studiilor de fezabilitate, precum și achiziția
terenurilor necesită prea mult timp pentru implementare, putându-se irosi bune
oportunități de folosire a fondurilor UE. Dacă fondurile naționale disponibile un
vor fi suficiente pentru cofinanțarea oportunităților de investiții în
infrastructurile de transport, anumite proiecte vor fi întârziate. Ritmul lucrărilor
de construcție a fost lent până acum, iar o implementare insuficient de rapidă va
compromite sau va reduce finanțările lucrărilor de infrastructură aeriană. Lipsa
resurselor calificate și insuficiența contractorilor și a furnizorilor experimentați
vor genera costuri de dezvoltare ridicate;
Ö Lipsa de personal calificat în domeniul logisticii și lipsa ofertei de servicii de
calificare în domeniul logisticii;
Ö Slaba preocupare pentru sporirea măsurilor de securitate și amenințările
teroriste care vizează cu precădere transportul aerian ar putea scădea
încrederea călătorilor în siguranța zborurilor aeriene, determinând o diminuare
a cererii.
3.4. Modul de transport naval
Ö Costurile de operare pe cale navală sunt cele mai reduse;

Ö Regiunea Sud-Vest Oltenia dispune de o infrastructură navală care permite
conectarea cu celelalte porturi românești la Dunăre precum și cu importante
porturi europene aflate pe acest fluviu;
Ö Portul Corabia este bine amplasat, fiind singurul port mai mare între Giurgiu și
Calafat și dispune de un hinterland extins care poate fi accesat din port.
Suprafața acestuia depășește 227000 m2 astfel că există multe posibilități de
dezvoltare și extindere pe viitor;
Ö Portul Calafat este parte din recent desemnatul Coridor IV TEN-T Sud și
utilizează drumul și podul feroviar inaugurate recent, care leagă localitatea
Vidin din Bulgaria de România. Acest coridor are un potențial substanțial având
în vedere că ar putea deveni o rută de bază pentru transporturile de mărfuri din
229
Germania și Europa Centrală spre Turcia și ar putea deveni o alternativă viabilă
la rutele existente care trec prin Serbia;
Ö Portul Drobeta Turnu Severin are un amplasament strategic ca punct de
transbordare pe Dunăre pentru traficul spre nord-vestul României și spre orașe
precum Craiova, fiind port al rețelei de bază TEN-T;
Ö Portul Orșova operează mărfuri de tipul materialelor de construcții și produsele
minerale, dar nu există o industrie dominantă sau o cantitate de mărfuri
predominantă;
Ö Ofertă de calificare în domeniul transporturilor în Regiune, la nivel liceal și
universitar.

modernizarea infrastructurii fluviale care să asigure creșterea competitivității,
atractivității și accesibilității sistemului de transport fluvial, contribuind astfel la
procesul de dezvoltare a Regiunii Sud-Vest Oltenia;
Ö Nivelul de containerizare a mărfii transportate în România se ridică, în prezent,
la 4 %. Se estimează că în următorii 20 de ani acesta să crească până la nivelul
întâlnit în țările din vestul Europei, de aproximativ 12 %;
Ö Existența unor fluxuri de marfă cu potențial de a fi atrase în toate porturile din
Regiune;
îmbunătățirii accesului pe calea fluvială în Regiune și apoi către zonele turistice;
Ö Punerea bazelor pentru dezvoltarea transportului inter-modal de mărfuri.
Ö Portul Corabia înregistrează un trafic foarte redus și este într-o stare foarte
avansată de degradare, cu excepția unor facilități de depozitare și a
transportului de cereale;
Ö Infrastructura portului Calafat este subdezvoltată, restricționând astfel
capacitatea potențială a acestuia. Până în 2030 portul va suferi de un deficit de
capacitate;
Ö Portul Drobeta Turnu Severin are depozite și facilități de depozitare care nu
sunt adecvate practicilor logistice moderne;
Ö Portul Orșova are o infrastructură depășită, care împiedică operarea eficientă a
mărfurilor;
230
Ö Portul Gruia operează în principal cantități mari de balast și piatra spartă și
este un port mic (1000 m2) care nu necesită evaluări suplimentare în acest
moment din cauza infrastructurii și a posibilităților sale limitate de a fi
dezvoltat pe viitor pentru alte tipuri de utilizare. În anul 2011 Portul Gruia nu a
operat nici un fel de marfă înregistrată;
Ö Cetate este un port cu o suprafață limitată (1000 m2) care operează cantități
mari de balast și piatra spartă din dragarea Dunării și nu se consideră necesară
dezvoltarea infrastructurii, ci o modernizarea a acesteia și o extindere a rețelei
de utilități publice. În anul 2011 Portul Cetate nu a operat nici un fel de marfă;
Ö Navigația pe Dunăre a navelor mari este limitată de adâncimea și lățimea
canalelor și șenalelor. De asemena, apar limitări privind condițiile de navigație
pe sectorul româno-bulgar în anumite perioade ale anului;
Ö Lipsa investițiilor în gestionarea cursurilor râurilor reduc valoarea căilor de
transport pe apă, cu pierderi de trafic față de alte moduri de transport;
Ö Numărul și calitatea reduse ale navelor, operatorilor și ofertelor fac ca
transportul naval să nu exploateze multe din oportunitățile de ordin geopolitic;
Ö Capacitatea redusă de a asigura condițiile de navigație pe timpul iernii;
Ö Ofertă limitată de servicii logistice;
Ö Lipsa implicării comunității portuare în activități de cercetare-inovare.
Ö Competiția cu celelalte porturi dunărene, care poate determina pierderea unor

oportunități de afaceri în favoarea acestora (implantarea reprezentanțelor unor
companii navale și de logistică în aceste porturi, pierderea unor oportunități de
finanțare a dezvoltării);
Ö Consolidarea coalițiilor între porturi și intensificarea competiției între bazinele
portuare, elemente care vor constitui factori determinanți în obținerea
finanțărilor de dezvoltare în viitor;
Ö Lipsa de personal calificat în domeniul logisticii și lipsa ofertei de servicii de
calificare în domeniul logisticii;
Ö Modernizarea sistemului feroviar din Bulgaria în cadrul unor proiecte finanțate
de către Uniunea Europeană și Banca Mondială, care vor permite ca sistemul
feroviar să devină un competitor redutabil pe piața transportului de mărfuri;
Ö Dezvoltarea căii ferate dintre Turcia și Europa, care va permite creșterea
volumului de mărfuri transportate pe calea ferată în defavoarea modului naval;
infrastructurii fluviale;
Ö Continuarea degradării infrastructurii de transport naval;
Ö Întârzierea implementării sistemului de transport inter-modal.
231
4. OBIECTIVE ŞI DIRECŢII DE ACŢIUNE
4.1. La nivel regional
Obiectivul general la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia constă în asigurarea

funcţionării unui sistem de transport durabil, care să susţină
dezvoltarea economică şi să fie accesibil pentru toate categoriile de
utilizatori în condiţiile minimizării impactului asupra mediului.
Pentru atingerea obiectivului general, adică oricare unitate teritorială a Regiunii Sud-
Vest Oltenia să fie conectată la reţeaua de transport intermodal, locuitorii acesteia
având la dispoziţie facilităţi pentru deplasarea eficientă, fiabilă, la prețuri accesibile și
ecologică, se impun următoarele direcţii de acţiune: (i) dezvoltarea economică; (ii)
accesibilitatea sistemului de transport; (iii) siguranţa circulaţiei; (iv) protecţia mediului.
Dezvoltare economică Accesibilitate
Transport şi
Mobilitate în Regiunea
Sud – Vest Oltenia
Siguranţa circulaţiei Protejarea mediului
232
Dezvoltare economică
Asigurarea unei infrastructuri care să permită deplasarea mărfurilor şi călătorilor în

condiţii de siguranţă, securitate şi competitivitate a costurilor generalizate.
Infrastructura dă măsura mobilității. Nicio schimbare majoră în domeniul

transporturilor nu va fi posibilă fără sprijinul unei rețele adecvate și al unei utilizări
mai inteligente a acesteia. Per ansamblu, investițiile în infrastructura transporturilor
impulsionează creșterea economică, creează bunăstare și locuri de muncă și
favorizează accesibilitatea geografică, comerțul și mobilitatea persoanelor. Aceasta
trebuie să fie planificată astfel încât să se maximizeze impactul pozitiv asupra
creșterii economice, minimizându-se impactul negativ asupra mediului.
Revitalizarea infrastructurii feroviare care să conducă la creşterea vitezei comerciale

şi implicit la creşterea atractivităţii acestui mod de transport reprezintă un pilon în
susţinerea dezvoltării economice la nivel regional.
Investiţiile în infrastructura navală, astfel încât să devină funcţionale terminale de

transport intermodal (combinat) reprezintă o măsură care va contribui la
eficientizarea transportului de mărfuri, susţinând astfel dezvoltarea economică
regională.
Activităţile economice angrenează componente de business, pentru a căror

desfăşurare, accesibilitatea transportului aerian reprezintă factor care influenţează
alegerile privind amplasarea unităţilor economice. Astfel, se impune dezvoltarea
terminalului intermodal de pasageri care deserveşte teritoriul regional şi operarea
curselor aeriene interne, asigurându-se conexiunea directă pe cale aeriană cu
principalele centre economice şi de afaceri din România.
În concluzie, rețeaua primară trebuie să asigure legături multimodale eficiente între

orașe, porturi, aeroport și puncte de trecere a frontierei, precum și alte centre
economice principale. Trebuie acordată prioritate finalizării "verigilor lipsă" din
reţeaua de transport regională – în principal variantelor ocolitoare, modernizării
infrastructurii existente, dezvoltării unor terminale intermodale în porturi și a unor
centre de consolidare logistică în orașe. Trebuie create legături tren - avion mai bune
pentru călătoriile pe distanțe mari.
233
Accesibilitate
Asigurarea accesibilităţii sistemului de transport pentru toate categoriile de utilizatori,

indiferent de localizarea în cadrul regiunii, mediul urban sau mediul rural.
Având în vedere rata de îmbâtrânire a populaţiei şi nevoile de mobilitate ale acestei

categorii de utilizatori, este necesară îmbunătăţirea legăturilor între oraşe prin
stimularea serviciilor de transport public interurban. Totodată, existenţa un sistem
de transport accesibil susţine deplasările în scop de navetă, contribuind astfel la
reducerea şomajului.
Alte caracteristici ale calității serviciilor de transport public care contribuie la

creşterea atractivităţii şi care trebuiesc avute în vedere (îmbunătăţite) sunt: frecvența
de circulaţie, confortul, fiabilitatea și integrarea intermodală. Disponibilitatea
informațiilor referitoare la durata călătoriilor și la rutele alternative este de
asemenea importantă pentru a asigura o mobilitate neîntreruptă "din poartă în
poartă", atât pentru pasageri cât și pentru mărfuri.
Pe lângă accesibilitatea reţelei de transport public, exprimată ca durată / distanţa de

parcurs până la cea mai apropiată staţie, întervine şi componenta de accesibilitate a
vehiculului, care să permită a fi folosit de către toate categoriile de utilizatori. Astfel,
se impune introducerea vehiculelor de transport public accesibile pentru toate
categoriile de utilizatori (persoane vârstnice, persoane cu mobilitate redusă,
persoane în scaun cu rotile, mame cu copii în cărucioare), care să fie dotate cu rampe
de acces, sisteme de siguranţă în vehicule pentru cărucioare, amplasarea de sisteme
de validare a biletelor astfel încât să poată fi utilizate de persoanele cu mobilitate
redusă sau nevăzători, sisteme de informare atât vizuale, cât şi acustice.
Accesibilitatea ridicată a reţelelor de transport nemotorizat (reţele pietonale, piste de

biciclete) încurajează orientarea utilizatorilor către aceste moduri de transport, în
special în zonele rurale sau între localităţi învecinate, atunci când avem de-a face cu
deplasări pe distanţe scurte.
Sporirea accesibilităţii modurilor de transport recomandate pentru călătoriile de

lungă distanţă (feroviar, naval) se va reflecta în creşterea numărului de turişti în
zonele cu specific turistic irigate de aceste reţele de transport.
234
Siguranţa circulaţiei
Asigurarea unui grad înalt de siguranţă a circulaţiei la nivelul sistemului de transport

pentru toate modurile de transport.
Un sistem de transport sigur şi durabil contribuie la competitivitate şi prosperitate, la

ocuparea forţei de muncă, siguranţă şi securitate pe plan european.
Întrucât ambiţiosul obiectiv de reducere la jumătate a numărului de decese în

accidentele rutiere, pentru perioada 2001 – 2010 la nivelul Uniunii Europene nu s-a
îndeplinit, numărul de decese în accidentele rutiere din Uniunea Europeană scăzând
doar cu 35 % până în 2010, Comisia Europeană a menţinut în orientările pentru un
spaţiu european de siguranţă rutieră pentru perioada 2011 – 2020, obiectivul
principal de reducere a deceselor cu 50 % faţă de perioada anterioară, aşa cum s-a
arătat în cadrul primului capitol.
În România se remarcă un nivel redus al siguranței rutiere. În perioada 2007 - 2012

s-a înregistrat un număr de 8.401 decese doar pe rețeaua de drumuri naționale.
Aceasta echivalează cu un număr mediu de 1.400 decese pe an, ca urmare a
accidentelor înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale. Majoritatea covârșitoare a
drumurilor au o singură bandă pe sens. Acestea sunt recunoscute ca fiind cele mai
periculoase, riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe
sens fiind de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. Chiar în situația în care
fluxurile de trafic sunt scăzute, drumurile cu o singură bandă pe sens oferă
oportunități limitate de depășire în siguranță, în special în cazul în care numărul de
vehicule de transport mărfuri este mare. Implementarea unui sistem integrat de
management al traficului, încluzând semnalizare orizontală şi verticală, sistem de
informare a participanţilor la trafic, restricţionări ale vitezei de circulaţie în zonele
vulnerabile (şcoli, spitale, zone centrale ale localităţilor rurale traversate de drumuri
intens circulate, etc.) reprezintă direcţii de acţiune care să completeze strategia de
creştere a siguranţei circulaţiei.
Alături de construirea şi întreţinerea unei infrastructuri rutiere sigure, este

importantă prevenirea accidentelor rutiere prin educaţia tuturor celor implicaţi în
trafic, indiferent de vârstă sau profesie, în acest scop fiind necesară intensificarea şi
profesionalizarea comunicării şi informării privind siguranţa rutieră, printr-o mai
mare implicare logistică şi materială. Astfel, se recomandă dezvoltarea unor
campaniile dedicate siguranţei rutiere la nivel local, judeţean şi regional.
235
Protejarea mediului
Diminuarea progresivă a impactului global al emisiilor poluante din transporturi în

vederea încadrării în obiectivele stabilite pentru România privind plafoanele naţionale
de emisii.
În ciuda eforturilor depuse la nivel statelor membere ale Uniunii Europene, sectorul
transporturilor este singurul domeniu economic în care emisiile de gaze cu efect de
seră au urmat un trend crescător începând cu anul 1990. În anul 2012 emisiile de
gaze cu efect de seră asociate activităţilor de transport au reprezentat 24 % din
totalul acestor substanţe. Creșterea volumului traficului, dar și promovarea
vehiculelor echipate cu motoare Diesel au jucat un rol în acest sens. Pentru a reduce
impactul dăunător asupra mediului sunt necesare schimbări fundamentale în
sistemul de transport, inclusiv soluții tehnologice și modificări de natură
comportamentală.
Se va urmări o reducere a depăşirilor actuale ale nivelurilor limită privind calitatea

aerului în oraşe, urmând ca proporţia să crească până la 15 % la emisiile unde
transportul constituie sursa principală de poluare, până în anul 2020.
Acţiuni de organizare a spaţiului public astfel încât să limiteze circulație vehiculelor

poluante în zonele centrale precum şi amenajarea de locuri de parcare la periferia
zonelor urbane pentru vehiculelor sosite din alte localități, vor orienta utilizatorii
către transportul public, reducând astfel impactul asupra mediului generat de fiecare
deplasare.
În ceea ce priveşte transportul de marfă, prin revitalizarea modului feroviar se va

obţine o reducere semnificativă a poluării asociată sectorului transporturi. În mediul
urban se impun măsuri de organizare a activităţii de distribuţie a mărfurilor
(restricţionarea accesului vehiculelor de marfă în perioadele de vârf de trafic,
utilizarea pe timp de noapte a vehiculelor de transport public pentru distribuţia
mărfurilor, etc.).
Reducere semnificativă a poluării din transporturi în mediul urban se va obţine prin

intervenţii asupra parcului de vehicule de transport public, astfel se recomandă
susţinerea achiziţionării de vehicule ecologice (cu propulsie hibridă, electrică sau din
alte surse decât cele convenţionale).
236
4.2. La nivel judeţean
Sistemul de transport care deserveşte Regiunea Sud - Vest Oltenia manifestă nevoi
care pot fi încadrate într-o scară a complexităţii de la cele mai simple până la foarte
complexe. Acestea s-au conturat ca urmare a degradării accentuate a subsistemului
de transport feroviar, care s-a produs în ultimele două decenii, inducând schimbarea
comportamentului de deplasare al populaţiei şi al mărfurilor în sensul utilizării în
proporţii semnificative a transportului rutier pentru satisfacerea nevoii de deplasare.
Anul 2003 este cel în care pentru transportul de călători, pe modul rutier se
realizează prestaţie mai mare decât pe modul feroviar, ajungând ca în anul 2014 la
nivel naţional transportul feroviar să fie utilizat pentru numai 21% din totalul
prestaţiei (călători*km) (figura 4.1).
35000
Milioane calatori - km
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0 Anul
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Transport feroviar Transport rutier
Figura 4.1. Variaţia cererii de transport de persoane, 1990-2014

(Sursa: INS, Baze de date Tempo 2015).
Acest fapt atrage după sine sporirea impactului negativ al sectorului transporturi, în
general, asupra societăţii, sens de evoluţie contrar recomandărilor propuse de
organismele europene acreditate în domeniul dezvoltării durabile.
Regiunea Sud-Vest Oltenia, prin Studiul asupra Transportului şi Mobilităţii, îşi

propune orientarea către o mobilitate durabilă în ansamblu, lucru care se poate
237
realiza numai prin contribuţia tuturor factorilor interesaţi şi propagarea principiilor
de planificare durabilă la nivelul fiecărei unităţi administrativ teritoriale componente.
În acest context, obiectivele şi direcţiile de acţiune propuse la nivel regional se vor
particulariza cu obiective specifice la nivelul fiecărui judeţ din compunerea Regiunii
Sud-Vest Oltenia. În acelaşi timp, ca urmare a analizei datelor socio-economice şi
demografice la nivelul judeţelor şi localităţilor componente, s-au conturat nevoi
specifice fiecărui areal de analiză, urmărindu-se ca direcţiile de acţiune propuse să
vină în întâmpinarea acestor deficienţe identificate şi să întărească domeniile de
activitate care se detaşează ca reprezentative şi pentru care există potenţial de
dezvoltare. Astfel, evoluţia ofertei de transport şi politicile de mobilitate care
urmează să fie implementate trebuie să urmărească:
o susţinerea dezvoltării economice (industrie, agricultură şi servicii) în toate

judeţele care fac parte din Regiunea Sud-Vest Oltenia; susţinerea dezvoltării
turismului în judeţele Gorj, Vâlcea şi Mehedinţi;
o sporirea accesibilităţii sistemului de transport:
x transport de persoane: feroviar, rutier prin curse regulate la nivel
judeţean, rutier prin curse regulate la nivel naţional, aerian,
transport public urban; transport multimodal (integrarea
programului de circulaţie şi a sistemului de tarifare pentru diferite
moduri de transport: transport rutier prin curse regulate la nivel
judeţean – transport public urban; transport rutier prin curse
regulate la nivel judeţean - transport feroviar; transport aerian -
transport public urban);
x transport de marfă: feroviar, rutier, fluvial, combinat;
o sporirea siguranţei circulaţiei, în special pentru modul rutier, atât în interiorul

localităţilor, cât şi în afara acestora:
x intervenţii precum restricţionări ale vitezei de circulaţie în zonele
vulnerabile (şcoli, spitale, zone centrale ale localităţilor rurale
traversate de drumuri intens circulate, etc.), îmbunătăţirea
sistemului de semnalizare orizontală şi verticală şi campanii de
educaţie rutieră revin în sarcina autorităţilor care funcţionează la
nivel judeţean şi local;
o protecţia mediului:
x măsurile care vor fi propuse pentru atingerea obiectivelor de mai
sus (la nivel regional şi la nivel judeţean), vor avea în vedere
minimizarea impactului sistemului de transport din Regiunea Sud-
Vest Oltenia asupra mediului.
238
PARTEA a IIa
5. VIZIUNEA GLOBALĂ PE ORIZONTUL 2020
5.1. Viziunea globală privind îmbunătăţirea mobilităţii

în condiţiile protejării mediului înconjurător
Sistemul de transportul din Regiunea Sud-Vest Oltenia trebuie să contribuie la

implementarea viziunii de dezvoltare prevăzută în Planul de Dezvoltare Regională
Sud - Vest Oltenia 2014 - 2020:
"Regiunea Sud-Vest Oltenia – promotor al competitivității atât în domeniul

industrial, cât și în agricultură, dar și al economiei digitale prin dezvoltarea
unui mediu de afaceri performant, bazat pe resurse umane competente,
integrarea tehnologiilor inovative şi promovarea dezvoltării durabile".
Dezvoltarea generală a regiunii are un efect major asupra nevoilor de transport şi

comportamentului de mobilitate, atât în cazul persoanelor, cât şi al mărfurilor.
Sistemul de transport reprezintă un factor cu importanţă semnificativă asupra
modelului de dezvoltare economică și a calităţii mediului, parte componentă a
politicii de dezvoltare adoptate. Obiectivele de dezvoltare a transporturilor şi
239
mobilităţii la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia se înscriu în liniile directoare
recomandate de Comisia Europeană1 pentru statele membre, respectiv:
"Obiectivul principal al politicii europene a transporturilor este de a

contribui la crearea unui sistem care să sprijine progresul economic
european, să consolideze competitivitatea și să ofere servicii de mobilitate de
înaltă calitate, asigurând în același timp o utilizare mai eficientă a
resurselor."
"În practică, transporturile trebuie să folosească energie mai puțină și mai

curată, să exploateze mai bine o infrastructură modernă și să reducă
impactul negativ pe care îl au asupra mediului și asupra unor componente
fundamentale ale patrimoniului natural precum apa, solul și ecosistemele".
Transportul constituie o latură a activităţilor umane în care, cu mijloace speciale, se

modifică voluntar şi organizat coordonatele geografice ale bunurilor şi persoanelor în
vederea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii.
Transportul este sectorul în care individul şi societatea vor continua să coexiste,

căutând permanent echilibre contrare şi reciproce în funcţie de locuri, epoci şi
circumstanţe.
Conceptul de durabilitate a intrat în dezbaterea politică și socială în anul 1992 în

cadrul Conferinței Organizației Națiunilor Unite organizată la Rio de Janeiro.
Principiul sustenabilităţii se transpune prin faptul că nevoile generațiilor actuale ar
trebui să fie îndeplinite fără limitarea posibilităților de satisfacere a nevoilor
generațiilor viitoare, ţinând cont de faptul că aspectele legate de calitatea mediului,
economie și cadrul social sunt relevante pentru dezvoltarea durabilă.
Efectele generate de desfăşurarea activităţilor de transport asupra mediului sunt

diverse și cuprinzătoare. Cele mai importante se referă la calitatea aerului, zgomot,
schimbările climatice şi consumurile de resurse neregenerabile.
Calitatea aerului este un factor important în asigurarea dezvoltării durabile a unui

oraș. Având în vedere că emisiile de substanţe poluante pot avea efecte negative atât
asupra mediului, cât și asupra sănătăţii populaţiei, care în mediul urban prezintă
densitate ridicată, acestui aspect negativ al transporturilor trebuie să i se acorde o
atenţie deosebită. Nivelul de zgomot asociat sectorului transporturi reprezintă o
problemă de mediu de importanță tot mai mare. Expunerea populaţiei la zgomot nu
este doar o dezutilitate în sensul că aceştia resimt un disconform, ci contribuie la
1Cartea Albă – “Foaie de Parcurs pentru un Spațiu European Unic al Transporturilor – Către un Sistem
de Transport Competitiv și Eficient din punct de vedere al Resurselor”, Comisia Europeană, 2011.
240
apariţia deficiențelor de sănătate, la reducerea productivităţii muncii și la ineficienţa
timpului alocat activităţilor de recreere. În ultima perioadă, creşterea gradului de
urbanizare şi a mobilităţii populaţiei, reprezintă factori care au contribuit
semnificativ la creşterea nivelului de zgomot în mediul urban. Schimbările climatice
reprezintă una dintre cele mai mari provocări ale omenirii în anii următori. Creşterea
temperaturilor, topirea gheţarilor, secetele şi inundaţiile din ce în ce mai frecvente
sunt toate semne că schimbările climatice se petrec cu adevărat. Riscurile pentru
întreaga planetă şi pentru generaţiile viitoare sunt enorme, astfel că trebuie să se
acţioneze urgent. Modelarea fenomenelor climatice și a impactului economic al
schimbărilor climatice reprezintă preocupări de interes major la nivel mondial.
Problema centrală a evaluării impactului tuturor sectoarelor de activitate asupra
schimbărilor climatice este cuantificarea realistă a prețului carbonului. Efectele
transporturilor care influenţează schimbările climatice şi încălzirea globală sunt, în
principal, cauzate de emisiile de gaze cu efect de seră, dintre care cel mai important
este dioxidul de carbon (CO2).
În concordanţă cu obiectivul general stabilit în secţiunea anterioară, dezvoltarea

mobilităţii şi transportului în Regiunea Sud-Vest Oltenia va urmări respectarea ţintelor
naţionale privind aspectele de mediu (normele europene ale calităţii aerului,
zgomotului şi emisiilor de gaze cu efect de seră), asigurând în acelaşi timp satisfacerea
nevoii de mobilitate.
Astfel, viziunea globală asupra transporturilor şi mobilităţii sustenabile în

Regiunea Sud-Vest Oltenia este următoarea:
Ö atractiv, competitiv, sigur

OLTENIA LA ORIZONTUL ANULUI 2020
MOBILITATE ÎN REGIUNEA SUD-VEST
Ö adaptat nevoilor de transport

SISTEMUL DE TRANSPORT ŞI
(de călători şi mărfuri)
Ö care susţine dezvoltarea socio-

economică
Ö care asigură accesibilitatea în mod

nediscriminatoriu tuturor
cetăţenilor
Ö are caracter plurimodal (rutier,

feroviar, aerian şi naval) şi durabil
Ö în concordanţă cu strategiile UE
241
Un sistem de transport şi mobilitate orientat conform aceastei viziuni va contribui în
final la ridicarea nivelului de trai al tuturor cetăţenilor şi creşterea calităţii vieţii în
Regiunea Sud-Vest Oltenia.
5.2. Surse de finanţare sustenabile pentru susţinerea viziunii
Finanţarea acţiunilor din domeniul transportului şi mobilităţii (proiectare,

consultanţă, construcţie de infrastructură, operare) în intervalul 2014-2020 poate fi
obţinută din diverse surse, precum programe operaţionale (Programul Operaţional
Regional, Pogramul Operaţional Infrastructură Mare), programe de cooperare
teritorială europeană la care participă şi România (programe care se deruleaza atât la
graniţele interne, cât şi la graniţele externe ale Uniunii Europene), buget local şi / sau
judeţean, credite (Banca Europeană de Investiţii, Banca Europeană de Reconstrucţie
şi Dezvoltare), parteneriate public - private, etc.
În cele ce urmează vor fi prezentate principalele surse de finanţare care pot fi

utilizate pentru finanţarea propunerilor de proiecte în domeniul transporturilor şi
mobilităţii în Regiunea Sud-Vest Oltenia de-a lungul perioadei de programare 2014-
2020.
Tabelul 5.1. Surse de finanţare pentru propunerile de proiecte.
Program de
Nr. crt. Informaţii specifice
finanţare
Aria eligibilă: Regiunea Sud-Vest Oltenia
Obiectiv general: Creșterea competitivității economice și
îmbunătăţirea condițiilor de viață ale comunităților locale și
regionale, prin sprijinirea dezvoltării mediului de afaceri,
infrastructurii și serviciilor, pentru dezvoltarea durabilă a
regiunilor, astfel încât acestea să își poată gestiona în mod
eficient resursele și să își valorifice potențialul de inovare și de
Programul asimilare a progresului tehnologic.
Operațional
1. Regional Obiective tematice:
(POR) 2014- x Axa prioritară 3: Sprijinirea tranziției către o economie cu
2020 emisii scăzute de carbon
x Axa prioritară 4: Sprijinirea dezvoltării urbane durabile
x Axa prioritară 6: Îmbunătățirea infrastructurii rutiere de
importanță regională
x Axa prioritară 9: Sprijinirea regenerării economice și
sociale a comunităților defavorizate din mediul urban
Buget*: 8,25 miliarde Euro
242
Program de
finanţare

Obiectiv general: Creşterea competitivităţii agriculturii;
gestionarea durabilă a resurselor naturale și schimbările
climatice; dezvoltarea rurală echilibrată, reducând decalajele
Programul economice şi sociale dintre diverse zone ale ţării.
Naţional de Obiective tematice:
2. Dezvoltare
Rurală (PNDR) x Sprijinirea investiţiilor în construcţia, extinderea şi / sau
2014-2020 modernizarea drumurilor de acces agricole către ferme
(căi de acces din afara exploataţiilor agricole);
x Sprijinirea investiţiilor de modernizare şi infiinţare de
drumuri pentru accesibilizarea padurilor;
Buget*: 235,39 milioane Euro

Obiectiv general: Programul Operational Infrastructura Mare
(POIM) a fost elaborat pentru a răspunde nevoilor de
dezvoltare ale României identificate în Acordul de Parteneriat
2014-2020 şi în acord cu Cadrul Strategic Comun şi
Documentul de Poziţie al serviciilor Comisiei Europene.
Strategia POIM este orientată spre obiectivele Strategiei
Europa 2020, în corelare cu Programul Naţional pentru
Reformă şi cu Recomandările Specifice de Ţară, concentrându-
se asupra creșterii durabile prin promovarea unei economii
bazate pe consum redus de carbon prin măsuri de eficienţă
energetică şi promovare a energiei verzi, precum şi prin
Programul promovarea unor moduri de transport prietenoase cu mediul şi
o utilizare mai eficientă a resurselor. Priorităţile de finanţare
Operaţional
3. stabilite prin POIM contribuie la realizarea obiectivului general
Infrastructură al Acordului de Parteneriat prin abordarea directă a două
Mare dintre cele cinci provocări de dezvoltare identificate la nivel
naţional: Infrastructura şi Resursele.
POIM finanţează activităţi din patru sectoare: infrastructura de
transport, protecţia mediului, managementul riscurilor şi
adaptarea la schimbările climatice, energie şi eficienţă
energetică, contribuind la Strategia Uniunii pentru o creştere
inteligentă, durabilă şi favorabilă incluziunii.
Obiective tematice:
x Creşterea mobilităţii prin dezvoltarea transportului rutier
pe reţeaua rutieră TEN-T centrală;
x Creşterea mobilităţii pe reţeaua feroviară TEN-T centrală;
x Creşterea gradului de utilizare a căilor navigabile și a
porturilor situate pe reţeaua TEN-T centrală;
243
Program de
finanţare
Obiectiv general: Crearea unei administraţii moderne,
capabila să faciliteze dezvoltarea socio-economică, prin
Programul intermediul unor servicii publice competitive, investiţii şi
Operațional reglementări de calitate, resurse umane profesionalizate,
Capacitate contribuind astfel la implementarea măsurilor de reformă şi la
4. atingerea obiectivelor Strategiei Europa 2020;
Administrativă
(POCA) 2014 - Obiective tematice:
2020 x Axa prioritară 1: Administrație publică și sistem judiciar
eficiente;
x Axa prioritară 2: Administrație publică și sistem judiciar
accesibile și transparente.
Programul INTERREG V-A România-Bulgaria
Aria eligibilă: Judeţele Dolj, Mehedinţi şi Olt
5. Obiective tematice:
x Axa prioritară 1 - O regiune bine conectată
Programul Interreg IPA de Cooperare Transfrontalieră
România – Serbia
Aria eligibilă: Judeţul Mehedinţi
6.
Obiective tematice:
x Axa prioritară 3. Mobilitate şi accesibilitate durabile
Programe de Buget*: 21 milioane Euro
cooperare
teritorială Programul de Cooperare Interregională INTERREG
europeană EUROPE, 2014 – 2020
Obiective tematice:
x Axa Prioritară 3. Sprijinirea tranziţiei către o economie cu
7. emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele
(promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid
de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special
pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilităţii
urbane multimodale durabile şi a măsurilor de adaptare
relevante pentru atenuare);
x Axa Prioritară 4. Mediu şi utilizarea eficientă a resurselor;
Buget*: 359 milioane Euro
Programul
Obiectiv general: promovarea dezvoltării urbane durabile,
operational
8. permiţând oraşelor să colaboreze şi să dezvolte împreună
URBACT III, soluţii integrate pentru provocările comune în domeniul
2014 - 2020 dezvoltării urbane
244
Program de
finanţare
Obiective tematice:
x Schimb de experienţă şi bune practici la nivel
transnaţional;
x Creşterea capacităţii administrative;
x Capitalizarea şi diseminarea rezultatelor.
Programul de Obiectiv general: întărirea capacităţii administrative a
cooperare organismelor de management al programelor de cooperare
9.
INTERACT III, teritorială europeană (autorităţi de management, de certificare,
2014 - 2020 de audit etc.) şi a actorilor implicaţi în cooperarea la nivel
naţional, regional şi european
Obiectiv general: îmbunătăţirea politicilor publice şi a
Programul cooperarii instuţionale, implementate de un parteneriat
transnaţional transnational extins
10. Obiective tematice:
Dunarea, 2014
– 2020 x Axa prioritară 2. Responsabilitate faţă de mediu şi cultură
în Regiunea Dunării;
x Axa prioritară 3. Conectivitate în Regiunea Dunării.
Buget*: 263 milioane Euro
Facilităţi Aria eligibilă: Regiunea Sud-Vest Oltenia
pentru Obiectiv general: accelerarea ritmului investiţiilor în reţelele
Conectarea energetice trans-europene şi cooperarea cu sectoarele publice
Europei şi private. Comisia Europeana va finanţa doar proiectele
11. necesare pentru a îndeplini obiectivele tuturor regiunilor
(Connecting
europene care nu au putut atrage finanţările din piaţă.
Europe
Facility -CEF) Obiective tematice:
2014-2020 x Infrastructură de transport, Reţeaua TEN-T
Obiectiv general: crearea de locuri de muncă şi accelerarea
Planul Junker
ritmului de creştere ecnomică.
Fondul Finanţează preponderant proiecte viabile cu un grad de risc
European mai ridicat, care nu pot fi finanţate prin intermediul pieţelor
12. financiare şi a programelor actuale. Au prioritate proiectele cu
pentru
un grad ridicat de rentabilitate socio-economică.
Investitii
Domenii: cercetare si dezvoltare, energie, infrastructura de
Strategice,
transport, comunicatii si tehnologie informationala, mediul si
2015 – 2017; eficientizarea utilizaii resurselor, capital uman, cultura,
sanatate, educatie, industrii innovative si infrastructura sociala.
Buget*: 16 miliarde Euro
245
Program de
finanţare
Obiectiv general: finanţare bazată pe piaţa pentru proiectele
Fondul de energie regenerabilă din Uniunea Europeană, dar şi pentru
European de proiectele publice de eficienţa energetică viabile din punct de
13. Eficienţă vedere comercial.
Energetică Acest fond va sprijini statele membre în încercarea lor de a-şi
(EEEF) atinge, până în 2020, obiectivul de reducere a emisiilor de gaze
cu efect de seră cu 20% si de creştere a utilizării energiei
regenerabile cu 20%.
Obiectiv general: granturi pentru asistenţă tehnică. Gama
Programul largă de măsuri eligibile pentru o astfel de finanţare include:
ELENA studii de fezabilitate şi de piaţă, programe de structurare a
14. (European investiţiilor, planuri de afaceri, audituri de energie, pregătirea
Local ENergy procedurilor de licitaţie şi a aranjamentelor contractuale şi
Assistance) alocarea gestionării programului de investiţii către personalul
nou recrutat. Scopul este de a grupa proiectele locale
dispersate în investiţii sistemice şi de a le face bancabile.
Buget*: 15 milioane Euro/ an
Programul Obiectiv general: implementarea, actualizarea şi dezvoltarea
LIFE 2014- politicii şi a legislaţiei UE privind mediul și clima, prin co-
15. 2017, finanţarea proiectelor care adaugă valoare spaţiului european.
Subprogramul Programul LIFE este instrumentul financiar al Uniunii
pentru Mediu Europene pentru mediu și politici climatice.
Buget*: 2,5 miliarde Euro, din care 34,3 milioane Euro pentru
România
Programul- Obiectiv general: finanţarea de inovaţii capitale, descoperiri şi
cadru pentru premiere mondiale, aducând ideile mareţe din laboratoare pe
cercetare și piaţă.
inovare al
16. Orizont 2020 este instrumentul financiar de implementare a
Uniunii
Uniunii Inovării, initiativă emblematică Europa 2020 ce vizează
Europene -
asigurarea competitivităţii globale în Europa. Reprezintă cel
ORIZONT
mai amplu program de Cercetare şi Inovare derulat vreodată
2020
de Uniunea Europeană.
17. Programul Naţional de Dezvoltare Locală (PNDL)
18. Bugete locale şi judeţene
246
Program de
finanţare
Credite de la Instituţii Financiare Internaţionale (Banca Europeană de Investiţii,

19.
Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare, Banca Mondială)
20. Credite comerciale de pe piaţa privată de capital
21. Parteneriate Public – Private (PPP)
*Buget – Sumele reprezintă bugetul total al Programului. La momentul elaborării studiului nu

se cunosc alocările indicative pe Priorităţi de Investiţii.
247
6. PRIORITĂŢILE STRATEGICE
6.1. Determinarea nevoilor de mobilitate viitoare
Fluxurile de trafic de perspectivă se obţin prin confruntarea dintre cererea de

transport prognozată la orizontul de perspectivă pentru care se realizează analiza şi
oferta de transport materializată prin reţeaua de transport prognozată la nivelul
aceluiaşi orizont de timp (figura 6.1).
FLUXURI de trafic
de perspectivă
CERERE de REŢEA de
transport viitoare transport viitoare
Figura 6.1. Fluxuri de trafic de perspectivă – proces.
Prognoza traficului reprezintă procesul de estimare a numărului de vehicule sau de

călători care vor utiliza o insfrastructură de transport la un moment de timp dat. În
cadrul acestui studiu este necesară estimarea variaţiei traficului la orizontul de
prognoză al anului 2020.
Punctul de plecare în realizarea procesului de prognoză a traficului îl reprezintă

cunoaşterea volumelor de trafic asociate reţelei de transport existente la nivelul
anului de bază al analizei. Aceste valori ale volumelor de trafic pot fi determinate fie
prin înregistrări manuale sau automate, fie prin modele matematice.
248
Cu ocazia elaborării Master Planului Naţional de Transport a fost realizat un model de
transport la nivel naţional pentru anul de bază 2011. În figura 6.2 sunt prezentate
fluxurile de trafic (total vehicule) înregistrate pe reţeaua rutieră la nivelul MZA
(Media Zilnică Anuală). Se observă că valori semnificative ale fluxurilor de trafic se
înregistrează pe DN 65 Craiova – Piteşti şi pe DN 6 Craiova – Drobeta Turnu Severin.
Craiova
Figura 6.2. Fluxuri de trafic – reţea rutieră, total vehicule, MZA 2011.
(Sursa: Master Planul General de Transport, 2015,
http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/mpgt/23072015
/Master%20Planul%20General%20de%20Transport_iulie_2015_vol%20I.pdf).
În figura 6.3 sunt ilustrate fluxurile de călători care utilizează transportul feroviar la
nivel naţional. În Regiunea Sud-Vest Oltenia, se observă că cele mai ridicate valori de
trafic se înregistrează pe magistrala 900 Bucureşti - Craiova - Timişoara.
249
Craiova
Figura 6.3. Fluxuri de călători – reţea feroviară, MZA 2011.

http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/mpgt/23072015/
Master%20Planul%20General%20de%20Transport_iulie_2015_vol%20I.pdf).
În figura 6.4 se prezintă o analiză comparativă între modul feroviar şi cel rutier. Sunt
evidenţiate ponderea modală asociată sistemului feroviar, numărul total de călătorii
zilnice realizate cu alte moduri de transport în afară de cel feroviar, raportul dintre
timpii de parcurs în sistemul feroviar versus sistemul rutier, viteza medie de
circulaţie înregistrată pe reţeaua feroviară și intervalul mediu de succedare a
trenurilor pe coridoarele principale. De asemenea, sunt ilustrate valorile fluxurilor de
trafic pe segmente ale reţelei.
Prognoza principalilor parametri socio-economici şi demografici cu influenţă

semnificativă asupra nevoii de mobilitate este realizată pe baza datelor publicate de
instituţiile abilitate (Comisia Naţioală de Prognoză, Institutul Naţional de Statistică,
Eurostat), datelor prognozate sau datelor istorice din care reies tendinţe de evoluţie.
250
Figura 6.4. Fluxuri de călători – reţea feroviară, MZA 2011.
Nevoia de mobilitate viitoare este determinată de valorile prognozate ale

indicatorilor socio – economici, demografici şi de utilizare a teritoriului (figura 6.5).
NEVOIA DE
MOBILITATE
Figura 6.5. Prognoza nevoii de mobilitate – proces.
251
În cadrul acestui studiu a fost estimată tendinţa de evoluţie a principalilor indicatori
socio-economici şi demografici care detrmină caracteristicile de mobilitate ale
persoanelor şi bunurilor: produsul intern brut, numărul de locuitori, indicele de
motorizare, parcursul mediu anual al vehiculelor.
o Produsul Intern Brut (PIB) naţional
Periodic Comisia Naţională de Prognoză elaborează prognoze privind dezvoltarea

economico-socială a României pe termen scurt, mediu şi lung în corelare cu
prevederile Programului de guvernare, a strategiilor naţionale, sectoriale şi regionale
precum şi pe baza tendinţelor din economia naţionala si cea mondială.
În cadrul acestui studiu au fost utilizate cele mai recente tendinţe de evoluţie pe
termen lung şi mediu a PIB-ului naţional. Prognoza pe termen lung atinge orizontul
de timp 2020, dar prognoza cea mai recentă, pe termen mediu (toamna 2015)
prevede evoluţia PIB-ului naţional numai până în anul 2019. Având la bază prognoza
pe termen mediu până în anul 2019, consultantul a estimat tendinţa de evoluţie a
indicatorului analizat până în anul 2020, rezultând valorile reprezentate grafic în
figura 6.6.
PIB [mld. EUR]
350
300
250
200
150
100
50
0
Anul
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022
Prognoza pe termen lung - varianta primăvară 2009
Prognoza pe termen mediu - varianta preliminara toamna 2015
Estimare Consultant
Figura 6.6. Prognoza PIB-ului naţional (Sursa: Comisia Naţională de Prognoză, 2015).
o Numărul de locuitori la nivelul arealului studiat
Studiile de specialitate indică faptul că între caractristicile deplasărilor (număr,

distribuţie în timp, mod de transport utilizat) şi caracteristicile populaţiei rezidente
252
într-un areal de studiu (numărul de locuitori, vârsta, venit) există o stânsă corelaţie.
În acest sens, pentru analiza nevoilor viitoare de mobilitate s-a avut în vedere şi
estimarea evoluţiei numărului de locuitori rezidenţi la nivelul Regiunii Sud-Vest
Oltenia. Pornind de la datele istorice înregistrate la nivel judeţean în intervalul 2002
– 2014, consultantul a estimat tendinţa de evoluţie a numărului de locuitori până în
anul 2020. Reprezentarea grafică a valorilor prognozate este realizată în figura 6.7.
800000
Numarul de locuitori
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0 Anul
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022
Judetul Dolj - Date INS Judetul Dolj - Estimare consultant

Judetul Gorj - Date INS Judetul Gorj - Estimare consultant
Judetul Mehedinti - Date INS Judetul Mehedinti - Estimare consultant
Judetul Olt - Date INS Judetul Olt - Estimare consultant
Judetul Valcea - Date INS Judetul Valcea - Estimare consultant
Figura 6.7. Prognoza numărului de locuitori la nivel judeţean.
o Indicele de motorizare la nivelul arealului studiat
Indicele de motorizare constituie unul dintre factorii care influenţează direct

numărul de deplasări generate la nivelul unei zone de studiu. Valorile acestui
indicator sunt strâns corelate cu cele ale PIB.
La nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia, au fost evidenţiate variaţiile anuale ale indicelui
de motorizare în perioada 2002 – 2013 pentru fiecare dintre judeţele componente.
Având în vedere tendinţa de variaţie determinată pe baza valorile istorice menţionate,
prognoza PIB naţional tratată mai sus (figura 6.6), dar şi datele statistice referitoare
la acest indicator înregistrate în statele membre ale Uniunii Europene (figura 2.65),
consultantul a estimat valorile anuale ale indicelui de motorizare până la orizontul de
prognoză 2020. Plecând de la valoarea medie regională de 185 autoturisme/ 1000
locuitori în anul 2013, în anul 2020 este estimată o valoare medie a indicelui de
motorizare regional de 267 autoturisme/ 1000 locuitori, judeţul Gorj atingând limita
253
maximă de 299 autoturisme/ 1000 locuitori, la polul opus situându-se judeţul Olt cu
numai 226 autoturisme/ 1000 locuitori (figura 6.8).
350
300
250
200
150
100
50 Anul
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022
Judetul Dolj - Date INS Judetul Dolj - Estimare consultant

Judetul Gorj - Date INS Judetul Gorj - Estimare consultant
Judetul Mehedinti - Date INS Judetul Mehedinti - Estimare consultant
Judetul Olt - Date INS Judetul Olt - Estimare consultant
Judetul Valcea - Date INS Judetul Valcea - Estimare consultant
Figura 6.8. Prognoza indicelui de motorizare la nivel judeţean.
o Parcursul mediu anual al vehiculelor la nivel naţional
Parcursul mediu anual al vehiculelor rutiere reprezintă exprimarea cererii de

transport aferentă modului rutier, mod de transport cu pondere semnificativă în
transportul de călători şi mărfuri din România. Plecând de la valorile măsurate în
anul 2010, CNADNR – CESTRIN a realizat estimări ale acestu indicator până la
orizontul de prognoză 2035. Pentru acest studiu, consultantul a extras datele
estimate la nivelul anilor 2015 şi 2020 (tabelele 6.1 şi 6.2).
Tabel 6.1. Prognoza parcursului mediu anulal - km (Sursa: CNADNR – CESTRIN, 2010).
Parcursul mediu anual [km]

Categorie vehicule Varianta 2010 2015 2020
(măsurat) (estimat) (estimat)
VP 4.410 4.542
Biciclete, motorete şi motociclete VPP 4.200 4.536 4.808
VO 4.662 5.082
VP 14.175 14.600
Autoturisme VPP 13.500 14.580 15.455
VO 14.985 16.334
254
Parcursul mediu anual [km]
Categorie vehicule Varianta 2010 2015 2020
(măsurat) (estimat) (estimat)
VP 37.800 38.934
Microbuze cu max. 8+1 locuri VPP 36.000 38.880 41.213
VO 39.960 43.556
VP 23.320 24.253
Autocamionete şi autospeciale cu
VPP 22.000 23.980 25.659
MTMA<3,5 t
VO 24.640 27.104
VP 31.500 32.445
Autocamioane şi derivate cu 2 axe VPP 30.000 32.400 34.344
VO 33.300 36.297
VP 36.050 36.771
Autocamioane şi derivate cu 3 sau 4 axe VPP 35.000 36.750 38.220
VO 37.800 40.068
VP 77.520 78.295
Autovehicule articulate (TIR), vehicute cu
VPP 76.000 79.040 81.411
peste 4 axe, remorcheere cu trailer
VO 81.320 85.386
VP 41.200 42.024
Autobuze şi autocare VPP 40.000 42.400 44.520
VO 43.600 47.088
VP 6.695 6.829
Tractoare cu/fără remorcă, vehicule
VPP 6.500 6.890 7.235
speciale
VO 7.085 7.652
VP 33.990 34.670
Autocamioane cu 2,3 sau 4 axe cu remorci
VPP 33.000 34.980 36.729
(tren rutier)
VO 35.970 38.848
VP 2.525 2.550
Vehicule cu tracţiune animală VPP 2.500 2.575 2.652
VO 2.650 2.809
Scenarii estimate:
Ö VP - varianta pesimistă;
Ö VPP - varianta probabilă propusă;
Ö VO - varianta optimistă.
Tabel 6.2. Prognoza parcursului mediu anul [veh. x km] (Sursa: CNADNR – CESTRIN, 2010).
Parcursul mediu [vehicule * km]

Categorie vehicule Varianta 2010
2015 (estimat) 2020 (estimat)
(măsurat)
VP 6.426.964.877 7.281.751.205
Biciclete, motorete şi 5.322.538.200
VPP 6.783.042.682 8.268.529.029
motociclete
VO 7.089.620.882 9.118.670.379
VP 70.214.211.113 79.552.701.190
Autoturisme 58.148.415.000
VPP 74.104.340.076 90.333.190.553
255
VO 77.453.688.780 99.620.934.509
VP 866.490.912 954.959.634
Microbuze cu max.
VPP 736.812.000 915.120.504 1.067.030.508
8+1 locuri
VO 965.076.358 1.188.684.550
Autocamionete şi VP 6.300.952.064 7.208.289.161
autospeciale cu VPP 5.403.904.000 6.773.793.664 8.335.153.104
MTMA<3,5 t VO 7.141.799.526 9.270.055.785
VP 7.350.547.050 7.949.616.635
Autocamioane şi
VPP 6.364.110.000 7.904.224.620 9.048.756.345
derivate cu 2 axe
VO 8.335.711.278 10.176.236.328
VP 3.984.772.330 4.267.691.165
Autocamioane şi
VPP 3.517.010.000 4.136.003.760 4.645.559.423
derivate cu 3 sau 4 axe
VO 4.368.126.420 5.139.537.546
Autovehicule VP 2.707.215.456 2.953.030.619
articulate (TIR),
vehicute cu peste 4 VPP 2.412.848.000 2.835.578.970 3.241.917.436
axe, remorcheere cu
trailer VO 2.969.009.464 3.522.729.729
VP 861.646.912 966.767.835
Autobuze şi autocare VPP 746.920.000 910.495.480 1.080.302.887
VO 960.688.504 1.203.550.558
Tractoare cu/fără VP 840.849.487 883.396.471
remorcă, vehicule VPP 777.484.500 881.822.920 972.209.769
speciale VO 932.203.916 1.087.322.647
Autocamioane cu 2,3 VP 909.332.771 973.895.397
sau 4 axe cu remorci VPP 840.807.000 953.643.299 1.071.418.247
(tren rutier) VO 998.962.797 1.175.979.004
VP 1.451.240.165 1.480.410.092
Vehicule cu tracţiune
VPP 1.422.645.000 1.509.284.081 1.601.199.481
animală
VO 1.583.403.885 1.762.328.524
Coeficienţii de variaţie ai parcursului mediu anual exprimat ca distanţă parcursă de

toate vehiculele (tabelul 6.1), respectiv ca produs dintre numărul total de vehicule şi
distanţa parcursă de acestea (tabelul 6.2) (pe categorii), având ca an de bază 2010,
sunt reprezentaţi în figurile 6.9 şi 6.10.
Datele care au stat la baza acestor reprezentări grafice au fost publicate de CNADNR-
CESTRIN odată cu valorile de trafic înregistrate cu ocazia recensământului general de
circulaţie realizat în anul 2010. CNADNR contorizează vehiculele care utilizează
drumurile publice la interval de 5 ani. În acest an este în desfăşurare o astfel de
acţiune, dar datele nu sunt încă procesate şi publicate. În consecintă, în cadrul acestui
studiu, pentru estimarea nevoii de mobilitate viitoare se vor considera coeficienţii de
variaţie a traficului cu baza în anul 2010. Valorile coeficienţilor de variaţie a traficului
256
pe categorii de vehicule pentru drumurile europene, naţionale, judeţene şi comunale
sunt prezentate în tabelele 6.3 şi 6.4.
Coeficient de variatie
1.9
1.7
1.5
1.3
1.1
0.9
0.7
0.5 Anul
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022
Varianta pesimista Varianta probabila propusa Varianta optimista
Figura 6.9. Coeficienţii de variaţie ai parcursului mediu anual în [km].

(Sursa: CNADNR – CESTRIN, 2010).
Coeficient de variatie
1.9
1.7
1.5
1.3
1.1
0.9
0.7
0.5 Anul
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022
Varianta pesimista Varianta probabila propusa Varianta optimista
Figura 6.10. Coeficienţii de variaţie ai parcursului mediu anual în [vehicule*km].

(Sursa: CNADNR – CESTRIN, 2010).
257
Tabel 6.3. Coeficienţi de prognoză a traficului - drumuri naţionale, naţionale europene şi naţionale principale (Sursa: CNADNR – CESTRIN, 2010).
Reţeaua de drumuri Reţeaua de drumuri naţionale Reţeaua de drumuri naţionale
Grupa Denumirea grupei Valori naţionale europene principale
2010 2015 2020 2010 2015 2020 2010 2015 2020
minime 1,00 1,21 1,38 1,00 1,22 1,39 1,00 1,23 1,41
1. Biciclete, motorete şi motociclete medii 1,00 0,92 0,84 1,00 0,89 0,79 1,00 0,99 0,98
maxime 1,00 1,03 1,06 1,00 1,04 1,07 1,00 1,04 1,07
minime 1,00 1,20 1,36 1,00 1,20 1,36 1,00 1,20 1,36
2. Autoturisme medii 1,00 1,28 1,55 1,00 1,28 1,56 1,00 1,28 1,56
maxime 1,00 1,33 1,71 1,00 1,33 1,71 1,00 1,34 1,74
minime 1,00 1,18 1,30 1,00 1,18 1,30 1,00 1,18 1,30
3. Microbuze cu max. 8+1 locuri medii 1,00 1,25 1,45 1,00 1,25 1,46 1,00 1,25 1,52
maxime 1,00 1,31 1,61 1,00 1,31 1,61 1,00 1,32 1,63
minime 1,00 1,16 1,26 1,00 1,16 1,26 1,00 1,16 1,26
4. Autocamionete şi autospeciale cu MTMA<3,5 t medii 1,00 1,25 1,52 1,00 1,25 1,52 1,00 1,27 1,48
maxime 1,00 1,31 1,70 1,00 1,31 1,70 1,00 1,33 1,73
minime 1,00 1,15 1,24 1,00 1,16 1,27 1,00 1,15 1,24
5. Autocamioane şi derivate cu 2 axe medii 1,00 1,23 1,40 1,00 1,26 1,45 1,00 1,23 1,40
maxime 1,00 1,30 1,58 1,00 1,33 1,65 1,00 1,30 1,58
minime 1,00 1,12 1,19 1,00 1,13 1,21 1,00 1,12 1,20
6. Autocamioane şi derivate cu 3 sau 4 axe medii 1,00 1,16 1,29 1,00 1,18 1,32 1,00 1,16 1,30
maxime 1,00 1,22 1,41 1,00 1,24 1,46 1,00 1,22 1,42
minime 1,00 1,11 1,21 1,00 1,12 1,22 1,00 1,11 1,20
Autovehicule articulate (TIR), vehicute cu peste 4 axe,
7. medii 1,00 1,16 1,32 1,00 1,18 1,45 1,00 1,16 1,31
remorchere cu trailer
maxime 1,00 1,21 1,42 1,00 1,23 1,46 1,00 1,21 1,42
minime 1,00 1,15 1,29 1,00 1,15 1,29 1,00 1,16 1,31
8. Autobuze şi autocare medii 1,00 1,16 1,20 1,00 1,21 1,43 1,00 1,23 1,48
maxime 1,00 1,28 1,60 1,00 1,28 1,60 1,00 1,31 1,66
minime 1,00 1,08 1,16 1,00 1,07 1,15 1,00 1,07 1,15
9. Tractoare cu/fără remorcă, vehicule speciale medii 1,00 1,14 1,27 1,00 1,15 1,31 1,00 1,15 1,28
maxime 1,00 1,22 1,49 1,00 1,22 1,48 1,00 1,22 1,48
minime 1,00 1,08 1,16 1,00 1,09 1,18 1,00 1,08 1,15
10. Autocamioane cu 2,3 sau 4 axe cu remorci (tren rutier) medii 1,00 1,14 1,27 1,00 1,15 1,49 1,00 1,13 1,26
maxime 1,00 1,19 1,40 1,00 1,22 1,46 1,00 1,18 1,38
minime 1,00 1,02 1,03 1,00 1,01 1,02 1,00 1,02 1,03
11. Vehicule cu tracţiune animală medii 1,00 0,44 0,19 1,00 0,35 0,13 1,00 0,33 0,27
maxime 1,00 1,04 1,07 1,00 1,03 1,06 1,00 1,03 1,06
minime 1,00 1,19 1,34 1,00 1,20 1,36 1,00 1,19 1,35
12. Total vehicule medii 1,00 1,23 1,46 1,00 1,24 1,48 1,00 1,23 1,47
maxime 1,00 1,32 1,68 1,00 1,32 1,68 1,00 1,33 1,70
Legenda: valori minime - varianta pesimistă; valori medii - varianta probabilă; valori maxime - varianta optimistă.
258
Tabel 6.4. Coeficienţi de prognoză a traficului - drumuri naţionale secundare, judeţene şi comunale (Sursa: CNADNR – CESTRIN, 2010).
Reţeaua de drumuri naţionale Reţeaua de drumuri Reţeaua de drumuri
Grupa Denumirea grupei Valori secundare judeţene comunale
2010 2015 2020 2010 2015 2020 2010 2015 2020
minime 1,00 1,19 1,33 1,00 1,20 1,36 1,00 1,19 1,33
1. Biciclete, motorete şi motociclete medii 1,00 0,82 0,67 1,00 0,87 0,75 1,00 0,83 0,69
maxime 1,00 1,03 1,06 1,00 1,03 1,06 1,00 1,03 1,06
minime 1,00 1,22 1,39 1,00 1,18 1,28 1,00 1,16 1,28
2. Autoturisme medii 1,00 1,29 1,58 1,00 1,23 1,45 1,00 1,21 1,41
maxime 1,00 1,36 1,78 1,00 1,28 1,60 1,00 1,25 1,53
minime 1,00 1,19 1,32 1,00 1,15 1,25 1,00 1,14 1,23
3. Microbuze cu max. 8+1 locuri medii 1,00 1,26 1,48 1,00 1,21 1,38 1,00 1,19 1,34
maxime 1,00 1,33 1,66 1,00 1,26 1,50 1,00 1,24 1,46
minime 1,00 1,18 1,36 1,00 1,14 1,28 1,00 1,13 1,25
4. Autocamionete şi autospeciale cu MTMA<3,5 t medii 1,00 1,27 1,56 1,00 1,22 1,44 1,00 1,19 1,39
maxime 1,00 1,34 1,77 1,00 1,27 1,59 1,00 1,24 1,52
minime 1,00 1,12 1,19 1,00 1,13 1,20 1,00 1,16 1,26
5. Autocamioane şi derivate cu 2 axe medii 1,00 1,18 1,31 1,00 1,20 1,34 1,00 1,25 1,43
maxime 1,00 1,23 1,44 1,00 1,25 1,49 1,00 1,32 1,62
minime 1,00 1,10 1,16 1,00 1,14 1,23 1,00 1,13 1,21
6. Autocamioane şi derivate cu 3 sau 4 axe medii 1,00 1,14 1,25 1,00 1,19 1,36 1,00 1,17 1,32
maxime 1,00 1,18 1,33 1,00 1,26 1,50 1,00 1,23 1,44
minime 1,00 1,09 1,17 1,00 1,09 1,17 1,00 1,14 1,26
Autovehicule articulate (TIR), vehicute cu peste 4 axe,
7. medii 1,00 1,14 1,26 1,00 1,14 1,26 1,00 1,20 1,39
remorchere cu trailer
maxime 1,00 1,18 1,35 1,00 1,18 1,35 1,00 1,26 1,52
minime 1,00 1,15 1,28 1,00 1,14 1,26 1,00 1,11 1,21
8. Autobuze şi autocare medii 1,00 1,21 1,42 1,00 1,19 1,39 1,00 1,15 1,31
maxime 1,00 1,27 1,58 1,00 1,25 1,52 1,00 1,21 1,42
minime 1,00 1,08 1,16 1,00 1,07 1,14 1,00 1,07 1,14
9. Tractoare cu/fără remorcă, vehicule speciale medii 1,00 1,15 1,28 1,00 1,14 1,26 1,00 1,13 1,24
maxime 1,00 1,22 1,48 1,00 1,20 1,42 1,00 1,19 1,41
minime 1,00 1,07 1,14 1,00 1,06 1,11 1,00 1,07 1,14
10. Autocamioane cu 2,3 sau 4 axe cu remorci (tren rutier) medii 1,00 1,11 1,22 1,00 1,10 1,20 1,00 1,12 1,24
maxime 1,00 1,15 1,31 1,00 1,14 1,29 1,00 1,16 1,34
minime 1,00 1,02 1,03 1,00 1,02 1,04 1,00 1,03 1,05
11. Vehicule cu tracţiune animală medii 1,00 0,60 0,36 1,00 0,62 0,39 1,00 0,68 0,46
maxime 1,00 1,04 1,08 1,00 1,05 1,10 1,00 1,06 1,11
minime 1,00 1,18 1,33 1,00 1,15 1,25 1,00 1,14 1,25
12. Total vehicule medii 1,00 1,22 1,44 1,00 1,19 1,36 1,00 1,17 1,33
maxime 1,00 1,30 1,64 1,00 1,25 1,53 1,00 1,23 1,47
Legenda: valori minime - varianta pesimistă; valori medii - varianta probabilă; valori maxime - varianta optimistă.
259
Aplicând procesele descrise mai sus şi ţinând cont de valorile prognozate ale
parametrilor socio-economici şi demnografici specifici zonelor de analiză a traficului
(printre care se regăsesc şi parametrii analizati mai sus), în cadrul Master Planului
General de Transport au fost determinate nevoile de mobilitate la nivel naţional
pentru orizonturile de timp 2020 şi 2030.
În urma reprezentării fluxurilor de transport au fost determinate coridoare naţionale

de transport, care leagă principalii poli de generare / atragere a călătoriilor. Potrivit
figurii 6.11, la nivel naţional au fost identificate 5 coridoare principale, dintre care
unul traversează Regiunea Sud-Vest Oltenia, asigurând conectarea acesteia cu
Regiunea Bucureşti-Ilfov.
Figura 6.11. Coridoare naţionale de transport.

În cadrul Master Planului General de Transport al României între judeţele

componente ale Regiunii Sud-Vest Oltenia sunt prognozate fluxuri medii de transport
cu valori cuprinse între 5.000 şi 10.000 de vehicule pe zi, cu excepţia legăturii dintre
judeţele Dolj şi Olt pe care sunt estimate zilnic fluxuri de transport de 10.000 până la
20.000 de vehicule (figura 6.12).
260
Figura 6.12. Fluxuri de transport interjudeţene, modul rutier, 2020.
(Sursa: Master Planul General de Transport, 2015, http://www.mt.ro/web14/documente/
strategie/mpgt/23072015/Master%20Planul%20General%20de%20Transport_iulie_2015_vol%20I.pdf).
Figura 6.13. Fluxuri de transport interregionale, modul rutier, 2020.

(Sursa: Master Planul General de Transport, 2015, http://www.mt.ro/web14/documente/
strategie/mpgt/23072015/Master%20Planul%20General%20de%20Transport_iulie_2015_vol%20I.pdf).
261
În ceea ce priveşte legăturile interregionale, se detaşează valorile fluxurilor de
transport dintre Regiunea Sud-Vest Oltenia şi Regiunea Sud Muntenia, acestea fiind
cuprinse între 10.000 şi 20.000 de vehicule pe zi (figura 6.13). Din acestă figură pot fi
identificate şi fluxurile de transport care tranzitează reţeaua de transport a regiunii,
care se transformă în fluxuri de trafic la nivelul drumurilor naţionale şi europene.
Referitor la transportul feroviar, datele statistice indică o uşoară creştere a

numărului de călătorii înregistrate la nivel naţional în ultimii 2 ani (2012-2014),
tendinţă care ar putea fi menţinută ţinând cont de faptul că transportul rutier se va
confrunta cu o reducerea nivelului de serviciu generată de amplificarea blocajelor în
trafic şi implicit cu reducerea vitezei medii de deplasare. Pornind de la această
raţiune, consultantul a estimat evoluţia numărului de călătorii asociate modului
feroviar în intervalul 2015 – 2020 (figura 6.14).
200000
Calatorii x 1000
180000
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0 Anul
2000 2005 2010 2015 2020
Calatorii - Date INS Calatorii - Estimare consultant
Figura 6.14. Prognoza numărului de călătorii la nivel naţional – modul feroviar.
Cantitatea de mărfuri manipulată în ultimii ani în porturile dunărene amplasate pe

teritoriul Regiunii Sud – Vest Oltenia a cunoscut o uşoară creştere, tendinţa pentru
care există premize de menţinere până la orizontul de analiză 2020 (figura 6.15). În
cadrul Master Planului General de Tranport sunt elaborate prognoze de evoluţie a
traficului de mărfuri în principalele porturi din regiune. Reprezentarea grafică a
valorilor prognozate este preluată de consultant şi evidenţiată în figurile de mai jos:
Orşova (figura 6.16), Drobeta Turnu Severin (figura 6.17), Calafat (figura 6.18) şi
Corabia (figura 6.19).
262
1400000
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0 Anul
2010 2012 2014 2016 2018 2020
Marfa transportata - Date statistice Marfa transportata - Estimare consultant
Figura 6.15. Prognoza cantităţii de mărfă manipulată în porturile

din Regiunea Sud – Vest Oltenia.
Figura 6.16. Prognoza cantităţii de mărfuri manipulată în portul Orşova.

Master%20Planul%20General%20de%20Transport_iulie_2015_vol%20II.pdf).
Figura 6.17. Prognoza cantităţii de mărfuri manipulată în portul Drobeta Turnu Severin.
263
Figura 6.18. Prognoza cantităţii de mărfuri manipulată în portul Calafat.
Figura 6.19. Prognoza cantităţii de mărfuri manipulată în portul Corabia.

În cadrul aceluiaşi document este realizată şi prognoza traficului de pasageri pentru

aeroporturile din România. Prognoza realizată pentru Aerportul din Craiova, indică
faptul că în anul 2020, numărul de pasageri va creşte cu 35% faţă de anul de bază
2014, ajungând să fie tranzitat de 187.773 de pasageri (total plecări, sosiri).
Reprezentarea grafică a valorilor anuale prognozate este prezentată în figura 6.20.
264
Pasageri 200000
190000
180000
170000
160000
150000
140000
130000
120000
110000
100000 Anul
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Transport aerian comercial - Prognoza Master Plan General de Tranport
Figura 6.20. Prognoza traficului de pasageri, Aeroportul Internaţional Craiova.

6.2. Identificarea soluţiilor posibile şi a priorităţilor strategice
Analiza situaţiei actuale privind transportul şi mobilitatea în Regiunea Sud-Vest

Oltenia realizată pe baza datelor statistice, a rezultatelor anchetelor, interviurilor şi
grupului de lucru cu actorii regionali a condus la conturarea unor disfuncţionalităţi,
iar viziunea de dezvoltare la nivelul anului 2020 propusă este orientată către
eliminarea şi/sau minimizarea acestora.
Priorităţile strategice identificate (la nivel de măsuri / tipologii de proiecte) pentru

minimizarea / înlăturarea disfuncţionalităţilor şi atingerea viziunii propuse sunt
grupate pe tematici ale mobilităţii durabile, respectiv:
1. Infrastructura de transport;
2. Managementul traficului (siguranţa circulaţiei, sisteme de parcări, sisteme
inteligente de transport);
3. Sistem de transport public;
4. Sisteme alternative de mobilitate;
5. Transport de marfă;
6. Noduri intermodale.
265
Propunerea priorităţilor strategice s-a realizat pe fiecare dintre obiectivele /
direcţiile de acţiune stabilite în cadrul capitolului 4:
1. Dezvoltare economică;
2. Accesibilitate;
3. Siguranţa circulaţiei;
4. Protejarea mediului.
Astfel, a rezultat centralizarea acestora prezentată în tabelul 6.5, în care sunt
evidenţiate cu caractere îngroşate priorităţile strategice ale căror rezultate vor avea
impact major asupra mobilităţii la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia. Selectarea
priorităţilor cu impact maxim s-a realizat în concordanţă cu potenţialul socio-
economic al regiunii rezultat în urma analizelor desfăşurare în cadrul Capitolului 2 al
Studiului.
Tabel 6.5. Priorităţi strategice propuse pentru atingerea obiectivelor.
Obiective /
Tematică Direcţii de Priorităţi strategice
acţiune
1. Dezvoltarea infrastructurilor reţelelor în
conformitate cu cererea de transport şi asigurarea
funcţionării optime a acestora
2. Reabilitarea drumurilor şi podurilor publice
judeţene în vederea reducerii duratelor de deplasare
1. Dezvoltare 3. Reabilitarea străzilor în zonele urbane în vederea

economică reducerii duratelor de deplasare
4. Dezvoltarea infrastructurii de transport în zonele
defavorizate / izolate, în vederea susţinerii dezvoltării
economice
1.
Infrastructura 5. Creşterea vitezei comerciale a transportului feroviar (de
de transport călători şi de mărfuri)
1. Asigurarea accesibilităţii către toate modurile de
transport pentru toţi cetăţenii, în mod nediscriminatoriu,
acordând atenţie sporită asupra persoanelor cu nevoi
speciale
2. Accesibilitate 2. Dezvoltarea de elemente de infrastructură între polii

regionali principali şi secundari de transport
(Autostrăzi, Drumuri Expres şi Drumuri Regionale)
3. Crearea sistemelor de informare integrate privind
accesul la obiective importante ale regiunii
266
Obiective /
acţiune
3. Siguranţa 1. Măsuri de reducere a numărului de accidente rutiere
circulaţiei
1. Amenajarea de parcări "park and ride" la periferia
4. Protejarea zonelor urbane, conectate cu terminalele de transport
mediului public
1. Dezvoltare 1. Promovarea de sisteme ITS de management al traficului

economică în vederea diminuării costurilor generate de congestii
1. Organizarea de parcări colective de capacitate mare în
aglomerările urbane
2. Amenajarea de treceri pentru pietoni pe drumurile
2. naţionale şi judeţene care tranzitează localităţile rurale
Managementul
traficului 2. Siguranţa 3. Limitarea vitezei de circulaţie în zonele cu risc crescut de
circulaţiei accidente (şcoli, grădiniţe, spitale, instituţii publice)
4. Implementarea sistemelor inteligente de management al
traficului la nivelul reţelelor urbane, pe drumurile naţionale
şi judeţene şi pentru celelalte moduri de transport (feroviar,
naval, aerian)
1. Extinderea ariei de acoperire a sistemului de transport
public în zonele cu activitate economică/ industrială
1. Dezvoltare 2. Susţinerea funcţionării transportului public judeţean /

economică regional în scopul deplasărilor de tip navetă
3. Întărirea capacităţii instituţionale şi operaţionale pentru
îmbunătăţirea managamentului transportului public
1. Asigurarea accesibilităţii la reţeaua de transport
public pentru toţi cetăţenii prin extinderea ariei de
deservire a acestui serviciu
3.
Sistem de 2. Asigurarea accesului persoanelor cu nevoi speciale în
transport public mijloacele de transport public
2. Accesibilitate
3. Facilitarea achiziţionării legitimaţiilor de călătorie pentru
toţi utilizatorii
4. Dezvoltarea sistemelor de integrare tarifară între
modurile de transport la nivelurile
urban/judeţean/regional
1. Creşterea gradului de siguranţă şi securitate în mijloacele
3. Siguranţa de transport în comun
circulaţiei 2. Amenajarea corespunzătoare a staţiilor de transport
public (pentru transportul judeţean şi local)
267
Obiective /
acţiune
4. Protejarea 1. Achiziţia de mijloace de transport public ecologice (cu
mediului propulsie electrică sau hibridă)
1. Dezvoltarea de reţele pietonale moderne şi accesibile
tuturor categoriilor de utilizatori
1. Accesibilitate 2. Dezvoltarea de infrastructuri pentru biciclete la
nivelurile urban şi rural, între obiective locale
importante
4. 1. Promovarea modurilor de transport prietenoase cu
Sisteme mediul înconjurător (deplasări pietonale, cu bicicleta,
alternative de cu transportul în comun)
mobilitate
2. Protejarea 2. Asigurarea de facilități pentru achiziția de vehicule
mediului ecologice (cu propulsie hibridă, electrică sau din alte surse
decât hidrocarburile)
3. Creşterea gradului de încărcare al autovehiculelor prin
implementarea sistemelor "car sharing" şi "car pooling"
1. Reducerea duratei de deplasare la nivelul reţelelor
stradale din zonele urbane ca urmare a realizării
5. variantelor de ocolire a localităţilor
1. Dezvoltare
Transport de 2. Facilitarea dezvoltării unor centre logistice regionale
economică
marfă
3. Eficientizarea transportului rutier de marfă și
îmbunătăţirea logisticii de aprovizionare
1. Dezvoltare de noduri intermodale de călători: aerian-
rutier (urban/ judeţean/ regional)
2. Dezvoltare de noduri intermodale de călători: naval-
3. Dezvoltare de noduri intermodale de călători: feroviar-
6.
1. Dezvoltare
Noduri 4. Dezvoltare de terminale intermodale de călători pentru a
economică
intermodale facilita transferul între moduri şi între transportul regional,
judeţean şi local
5. Dezvoltarea de terminale intermodale pentru
transportul de marfă: naval-feroviar-rutier
6. Dezvoltarea de terminale intermodale pentru transportul
de marfă: aerian-rutier
268
7. PLANUL DE ACŢIUNE REGIONAL
Plan de acţiune la nivel regional cuprinde propunerile de proiecte din domeniul

transporturilor şi mobilităţii specifice perioadei de programare 2014-2020 în
Regiunea Sud-Vest Oltenia, asigurând legătura dintre obiective şi rezultate. La
stabilirea conţinutului planului de acţiune s-a ţinut cont de proiectele prioritare
cuprinse în Planul de Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia 2014-2020 şi în Master
Planul General de Transport al României, varianta cea mai recentă publicată în iulie
2015. De asemena, au fost făcute propuneri de proiecte noi, cu caracter general şi arie
largă de acoperire, în special în sfera mobilităţii durabile.
Planul de acţiune ghidat după direcţiile de acţiune (i) dezvoltarea economică, (ii)
accesibilitatea sistemului de transpor, (iii) siguranţa circulaţiei şi (iv) protecţia
mediului va asigura îmbunătăţirea accesibilităţii, dezvoltării teritoriale,
competitivităţii şi coeziunii la nivelul regiunii la finele perioadei de programare 2014-
2020.
Propunerile de proiecte de transporturi şi mobilitate au fost clasificate în categoriile:

Ö proiecte de drumuri (naţionale şi judeţene);
Ö proiecte de infrastructură feroviară;
Ö proiecte de infrastructură navală (porturi);
Ö proiecte specifice transportului de mărfuri şi celui de călători;
Ö proiecte specifice transportului urban;
Ö proiecte legate de mijloace alternative de mobilitate.
7.1. Propunerile de proiecte de transporturi şi mobilitate pentru

perioada de programare 2014 - 2020 în Regiunea Sud-Vest Oltenia
Proiectele specifice de transporturi şi mobilitate în Regiunea Sud-Vest Oltenia

propuse pentru perioada de programare 2014-2020, pentru fiecare judeţ, plus cele
specifice infrastructurii feroviare, sunt prezentate în secţiunea a zecea, în Anexele 1.1
- 1.6. La stabilirea proiectelor referitoare la modernizarea şi reabilitarea sectoarelor
de drumuri judeţene s-a ţinut cont şi de portofoliul de proiecte cuprins în Planul de
Dezvoltare Regionala Sud-Vest Oltenia 2014-2020.
269
7.2. Corelarea proiectelor prioritare din Planul de Dezvoltare
Regională cu Master Planul General de Transport la nivelul
drumurilor judeţene din Regiunea Sud-Vest Oltenia
Aşa cum s-a arătat în cadrul primului capitol, Master Planul General de Transport al
României se constituie într-un document strategic de dezvoltare a infrastructurii
specifice fiecărui mod de transport (rutier, feroviar, naval, aerian, multimodal),
armonizat cu nevoile de dezvoltare ale României şi ale regiunilor sale, în contextul
mai larg de dezvoltare al Uniunii Europene pentru perioada de programare 2014 -
2030.
Master Planul General de Transport al României stabileşte un program etapizat de

intervenții care includ propuneri de îmbunătățire, întreținere, management şi
siguranţă a infrastructurii de transport, însă la nivel de autostrăzi, drumuri expres,
drumuri Transregio / Eurotrans şi variante de ocolire, şi nu pentru drumurile
judeţene.
Corelarea proiectelor prioritare din Planul de Dezvoltare Regională cu Master Planul

General de Transport la nivelul drumurilor judeţene din Regiunea Sud-Vest Oltenia se
va trata din punct de vedere al conexităţii dintre reţeaua de drumuri judeţene şi
reţelele TEN-T Core, respectiv TEN-T Comprehensive.
Traseul regional - Judetul Dolj
Traverseaza regiunea de la Est la Vest între localităţile Teslui şi Cetate, de la

limita cu județul Olt până în apropierea graniței cu Bulgaria. Traseul este
compus din următoarele drumuri (figura 7.1):
- DJ 552: Cetate – Vârtop – Terezita – Bucovăţ - Craiova
- DJ 641: Albesti – Pieleşti – Bobeanu – Viişoara - Teslui
Conexitatea traseului regional cu reţeaua TEN-T Core este asigurată astfel:
- DJ 552 intersectează DN 56A (parte a reţelei TEN-T Core) în comuna

Cetate. Prin DN 56A se asigură legătura cu DN 6 şi cu DN 65 (E79), care se
continuă în partea de Sud cu podul Calafat – Vidin;
- DJ 552 prin intermediul reţelei stradale a Municipiului Craiova se

conectează cu DN 6 (Craiova – Caracal), respectiv cu DN 56 (Craiova –
Calafat), ambele drumuri naţionale reprezentând parte a reţelei TEN-T
Core;
270
- DJ 641 se continua pe teritoriul judeţului Olt cu un tronson de 15 km care
intersectează DN 6 (E 70) (parte a reţelei TEN-T Core) în Municipiul
Caracal.
Figura 7.1. Traseul regional – Judeţul Dolj.
Conexitatea traseului regional cu reţeaua TEN-T Comprehensive se

realizează în următoarele noduri:
- DJ 552 prin intermediul reţelei stradale a Municipiului Craiova se

conectează cu DN 6 (Craiova – Filiaşi), respectiv cu DN 65 (Craiova –
Slatina), ambele tronsoane de drumuri naţionale reprezentând parte a
reţelei TEN-T Comprehensive;
- DJ 641 intersectează DN 6 (Craiova – Filiaşi) (parte a reţelei TEN-T

Comprehensive) în localitatea Albeşti;
- DJ 641 intersectează cu DN 65 (Craiova – Slatina) (parte a reţelei TEN-T

Comprehensive) în localitatea Pieleşti;
Traseul regional – Judeţele Vâlcea şi Olt
Traseul traverseaza regiunea de la Nord la Sud pe latura estică a acesteia, fiind

format din următoarele drumuri (figura 7.2):
271
Figura 7.2. Traseul regional –Judeţele Vâlcea şi Olt.
272
- DJ 703G: Limita Jud. Argeş - Robaia - Berislăveşti - Sălătrucel – Jiblea
Veche
- DJ 678: Budeşti - Barza – Bârseşti – Ruda – Bercioiu – Cremenari – Brătia –
Galicea - Drăgioiu – Casa Veche – Drăgoeşti - Limita Jud. Olt
- DJ 546: Dăneasa – Drăgăneşti Olt – Marunţei – Coteana – Brebeni – Slatina
- Curtişoara – Valea Fetei - Verguleasa – Poganu – Limita Jud. Vâlcea
- DJ 642: Stoeneşti – Gostavatu – Babiciu – Scărişoara – Rusăneşti – Cilieni -
Tia Mare – Izbiceni – Giuvărăşti
- DJ 703G se conectează la reţeaua TEN-T Core prin intermediul DN 7 (E81),
Râmnicu Vâlcea – Sibiu cu care se intersectează în localitatea Jiblea Veche,
UAT Călimănești. La extremitatea estică a judeţelui Vâlcea este conectat
printr-un sector de drum judeţean din judeţul Argeş cu DN 7D, parte a
reţelei TEN-T Core;
- DJ 546 intersectează DN 6 (Craiova – Caracal – Limita Jud. Teleorman)

(parte a reţelei TEN-T Core) în localitatea Dăneasa din judeţul Olt;
- DJ 642 intersectează DN 6 (Craiova – Caracal – Limita Jud. Teleorman)

(parte a reţelei TEN-T Core) în localitatea Stoeneşti din judeţul Olt;
Reţeau TEN-T Comprehensive interacţionează cu traseul analizat prin:

- DJ 546, care are nod comun cu DN 65 (Craiova – Slatina – Limita Jud. Argeş)
(parte a reţelei TEN-T Comprehensive) în localitatea Slatina;
Traseul regional – Judeţele Gorj şi Vâlcea
Traseul traverseaza regiunea în zona de Nord-Est, pe direcţia Vest – Est,

parcurgând următoarele drumuri (figura 7.3):
- DJ 675C: Târgu Logreşti – Popeşti – Bustuchin - Poiana Seciuri – Seciurile -
Roşia de Amaradia – Becheni - Alimpeşti – Sârbeşti - Ciupercenii de Olteţ
- DJ 675B: Câmpu Mare – Albeni
- DJ 675 D: Albeni - Călugăreasa – Prigoria – Zorlești – Alimpești
- DJ 646: Manastirea Arnota – Balutoaia (VL)
- DJ 678A: Bratia Vale - Ginerica (VL)
273
Figura 7.3. Traseul regional – Judeţele Gorj şi Vâlcea.

- DJ 646 şi DJ 678A prin DN 64, latura de Sud se conectează cu DN 6 (Craiova
– Caracal – Limita Jud. Teleorman), care este parte a reţelei TEN-T Core, în
localitatea Caracal. Aceleaşi sectoare ale traseului regional, prin DN 64,
latura de Nord şi DN 7 (Râmnicu Vâlcea – Limita cu Jud. Sibiu) se
conectează cu reţeau TEN-T Core, traseul autostrăzii A1 în zona de Nord a
judeţului Vâlcea;
Conexitatea traseului regional cu reţeaua TEN-T Comprehensive este

asigurată astfel:
- DJ 675B prin DN 67 se conectează la reţeaua TEN-T Comprehensive (DN
66) în localitatea Târgu Jiu;
- DJ 675C prin DN 67 se conectează la reţeaua TEN-T Comprehensive (DN 66)

în localitatea Târgu Jiu;
- DJ 646 şi DJ 678A prin DN 64, latura de Sud se conectează cu DN 65

(Craiova – Slatina – Limita Jud. Argeş), care este parte a reţelei TEN-T
Comprehensive, în localitatea Găneasa din judeţul Olt.
Traseul regional – Judeţele Mehedinţi şi Gorj
Traseul deserveşte zona de Vest a regiunii, parcurgând următoarele drumuri

(figura 7.4):
- DJ 562A: Gruia - Rogova
- DJ 563: Punghina – Cearângu – Drincea – Oprisor
274
Figura 7.4. Traseu regional – Judeţele Mehedinţi şi Gorj.
- DJ 561A: Oprişor – Bălăciţa

- DJ 561A: Gvardeniţa – Bîcleş – Seliştiuţa – Vladica – Adunaţii Teiului –
Plopi– Boceni – Tâmna
- DJ 607: Strehaia – Cârceni – Grozeşti – Şuşiţa – Păsărani
- DJ 674: Picu - Vlăduleni
- DJ 674B: Negomir – Menții din Dos
275
- DJ 562A intersectează reţeaua TEN-T Core prin nodul comun cu DN 56A
(parte a reţlei TEN-T Core) amplasat în localitatatea Rugova;
- DJ 563 intersectează reţeaua TEN-T Core prin nodul comun cu DN 56A

(parte a reţlei TEN-T Core) amplasat în localitatatea Punghina;
- DJ 561A prin DJ 606 se conectează la DN 56A (parte a reţlei TEN-T Core) în

localitatea Vânju Mare din judeţul Mehedinţi;
Conexitatea traseului regional cu reţeaua TEN-T Comprehensive este

realizată prin:
- DJ 561A intersectează reţeaua TEN-T Comprehensive prin nodul comun cu

DN 6 (parte a reţlei TEN-T Comprehensive) amplasat în localitatatea
Tâmna;
- DJ 607, prin DN 67A/ reţeaua stradală a oraşului Strehaia este conectat la

reţeaua TEN-T Comprehensive, reprezentată de DN 6 (Craiova – Filiaşi -
Șimian);
- DJ 674 este conectat la reţeaua TEN-T Comprehensive, reprezentată de DN

6 (Craiova – Filiaşi - Șimian) în localitatea Gura Motrului;
- DJ 674 este conectat la reţeaua TEN-T Comprehensive, reprezentată de DN

66 (Filiaşi – Târgu Jiu – Bumbeşti Jiu – Limita Jud. Hunedoara) în
localitatea Vlăduleni;
- DJ 674B şi DJ 674, prin DJ 673, se conectează la reţeaua TEN-T

Comprehensive reprezentată de DN 66 (Filiaşi – Târgu Jiu – Bumbeşti Jiu –
Limita Jud. Hunedoara) în localitatea Broşteni.
7.3. Cartografierea proiectelor prioritare de transport

şi mobilitate la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia
7.3.1. Cartografierea proiectelor prioritare la nivelul Regiunii Sud-

Vest Oltenia, conţinând coridoarele TEN-T cu prioritizarea MPGT
Proiectele de infrastructură rutieră prevăzute în Master Planul General de Transport
au urmărit intervențiile specifice care să conducă la acoperirea integrală a rețelei de
transport TEN-T Core. Proiectele au fost prioritizate după o strategia de
276
implementare care a luat în considerare elemente economice, ecologice şi de
apartenență la reţeaua TEN-T Core.
Pe lângă autostrăzi şi drumuri expres (gândite cu posibilitatea extinderii în

categoria autostradă odată cu dezvoltarea economică a regiunilor pe care le
deservesc), Master Planul General de Transport a identificat nevoia de dezvoltare a
drumurilor Transregionale (pentru a asigura conectarea la rețeaua TEN-T) și a
drumurilor Eurotrans (conectivitatea la rețeaua de transport a statelor vecine).
În figura 7.5 se prezintă harta tuturor proiectelor de infrastructură rutieră majoră,

prevăzute în MPGT.
Figura 7.5. Proiecte de infrastructură rutieră - MPGT

După cum se observă, în Regiunea Sud-Vest Oltenia sunt propuse toate categoriile de
drumuri aminitite:
o autostrăzi: Piteşti - Craiova şi Piteşti - Sibiu (parţial în judeţul Vâlcea)
o drumuri expres: Bucureşti - Alexandria - Craiova - Drobeta Turnu Severin -

Lugoj;
277
o drumuri EuroTrans: Craiova - Calafat şi Drobeta Turnu Severin - Calafat
o drumuri Trans Regio: Pitești - Rm. Vâlcea - Racovița, Corabia - Rm. Vâlcea,
Filiași - Tg. Jiu - Petroșani - Hațeg - Deva - A1, Dr. Tr. Severin - Tg. Jiu - Rm.
Vâlcea
o variante de ocolire: Rm. Vâlcea, Caracal, Craiova, Filiași, Strehaia, Drobeta

Turnu Severin, Slatina, Balş.
Dintre aceste proiecte majore de infrastructură, în perioada de programare 2014 -

2020, numai autostrăzile Piteşti - Sibiu (parte din TEN-T Core) şi Piteşti - Craiova
(parte din TEN-T Comprehensive) sunt prevăzute a fi implementate (figura 7.6).
Figura 7.6. Proiecte de infrastructură rutieră - MPGT - perioada 2014-2020

Drumurile naţionale care vor fi reabilitate sunt DN 6 Alexandria-Craiova şi DN 56

Craiova-Calafat , ambele făcând parte din TEN-T Core.
Reabilitarea şi modernizarea drumurilor Trans-Regio este prioritizată pentru Pitești -

Rm. Vâlcea - Racovița, parte din TEN-T Core.
278
Referitor la prioritizarea variantelor de ocolire, în perioada de programare 2014 -
2020 sunt prevăzute a fi realizate aceste proiecte de infrastructură pentru:
Municipiul Râmnicu-Vâlcea (parte din TEN-T Core), Municipiul Târgu-Jiu (parte din
TEN-T Comprehensive şi aflată deja în lucru) şi Municipiul Caracal (parte din TEN-T
Core şi aflată deja în lucru).
În figura 7.7 sunt evidenţiate proiectele de infrastructură specifice modului aerian şi

multimodal. În Regiunea Sud-Vest Oltenia proiectul major de infrastructură aeriană
este cel care vizează modernizarea şi Aeroportului Craiova, făcâd parte din TEN-T
Comprehensive (dotare cu echipamente de siguranţă, infrastructură auxiliară – drum
perimetral tehnologic, infrastructura auxiliara – iluminat public şi supraveghere
video). Referitor la infrastructura multimodală, Master Planul prevede construcţia a
două terminale multimodale, la Craiova şi la Drobeta Turnu Severin.
Figura 7.7. Proiecte de infrastructură aeriană şi multimodală - MPGT

În figura 7.8 sunt evidenţiate proiectele de infrastructură specifice modului naval

(porturile din regiune propuse pentru modernizare fiind: Corabia, Calafat, Drobeta
Turnu Severin şi Orşova), precum şi reţeaua de cale ferată reabilitată sau propusă
pentru reabilitare.
279
Figura 7.8. Proiecte de infrastructură feroviară (reţea de cale ferată reabilitată sau propusă
spre reabilitare) şi navală (porturi propuse pentru modernizare) - MPGT
Ca parte din TEN-T Core, sunt prevăzute a fi realizate cu prioritate (până în anul 2020)
realizarea lucrărilor de drenaj de iniţiere şi construcţii hidrotehnice speciale în
vederea creşterii numărului de zile de navigaţie pe Dunăre (etapa I), Sector Pistol-
Corabia, precum şi dezvoltarea porturilor Drobeta Turnu Severin şi Calafat. De
asemenea, este prioritizată dezvoltarea portului Corabia, care face parte din TEN-T
Comprehensive.
Pentru modul feroviar, sunt prevăzute până în anul 2020 două proiecte de
infrastructură făcând parte din TEN-T Core: electrificarea reţelei pe linia Craiova -
Calafat şi creşterea vitezei de circulaţie pe linia Bucureşti - Craiova.
Toate aceste proiecte cuprinse în Master Planul General de Transport al României se

regăsesc în lista cu propunerile de proiecte de transporturi şi mobilitate pentru
perioada de programare 2014-2020 în Regiunea Sud-Vest Oltenia, fiind parte
integrantă din Planul de acţiune regional.
280
În figura 7.9 se prezintă cartografierea propunerilor de proiectele de drumuri
judeţene pentru perioada 2014-2020 (propuse spre finanţate în PDR 2014-2020
(linie albastră) şi din alte surse (linie verde)), corelate cu reţeaua TEN-T.
7.3.2. Cartografierea tuturor proiectelor prioritizate

la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia
În figura 7.10 sunt prezentate proiectele de drumuri judeţene prioritizate la finanţare
de către Consiliul pentru Dezvoltare Regională în Regiunea Sud-Vest Oltenia în
perioada 2014-2020, iar în figura 7.11 sunt indicate traseele regionale, reprezentând
proiecte selectate ca primă prioritate de către forul amintit, regăsindu-se şi în partea
grafică a studiului.
7.4. Cartografierea proiectelor de drumuri

finanţate prin POR 2007-2013
Proiectele de drumuri judeţene finanţate prin POR 2007-2013 sunt evidenţiate grafic
în figura 7.12, regăsindu-se şi în partea grafică a studiului.
281
8. METODOLOGIA DE MONITORIZARE
ŞI EVALUARE A PLANULUI DE ACŢIUNE
8.1. Conceptele de de monitorizare şi evaluare

a planului de acţiune în domeniul transporturilor
şi mobilităţii la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia
8.1.1. Monitorizarea și evaluarea – concepte

Monitorizarea şi evaluarea sunt instrumente de management importante pentru
planificarea şi implementarea proiectelor şi programelor, care oferă informații
asupra eficienței eforturilor depuse în procesul de realizare a anumitor activităţi.
În cazul de față, monitorizarea și evaluarea sunt folosite pentru a planifica și

implementa măsurile stabilite în planul de acțiune elaborat în domeniul
transporturilor și mobilității la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia. Aceste măsuri vor fi
implementate prin intermediul unor proiecte, deci monitorizarea și evaluarea se va
referi la astfel de proiecte.
Monitorizarea şi evaluarea oferă informaţii pentru a planifica mai eficient activităţile,

a aloca raţional resursele şi a asigura durabilitatea proiectelor derulate. Alocarea
fondurilor este condiţionată de includerea în cadrul propunerilor de proiect a unui
capitol dedicat monitorizării şi evaluarii, ce permite ulterior estimarea eficienţei
fondurilor alocate şi impactul activităţilor finanţate asupra grupului ţintă [37].
Prin monitorizare şi evaluare se efectuează analiza şi controlul respectării

obiectivelor şi termenelor prevăzute, respectiv:
- compararea rezultatelor obţinute cu rezultatele prevăzute;

- analiza stadiului de realizare a obiectivelor;
- analiza eficacităţii utilizării resurselor.
Monitorizarea este un instrument de management folosit la urmarirea progresului

făcut în realizarea activităților proiectului. Ea se concentrează asupra analizei
performanțelor pe termen scurt, comparate cu ceea ce s-a planificat.
291
Monitorizarea facilitează verificarea regulată a ceea ce se realizează în mod curent.
Informaţiile pot reprezenta indicatori cantitativi şi calitativi. Dacă nu sunt colectate
datele pe parcursul desfăşurării proiectului, la final nu se poate aprecia dacă ceea ce
s-a realizat este corect. Dacă nu sunt informaţii suficiente, atunci corectitudinea şi
transparenţa vor avea de suferit.
Instrumentele de monitorizare ale unui proiect sunt:
- rapoartele de activitate intermediare (de etapă/trimestrial/anual);

- rapoartele de expertiză tehnico-ştiinţifică întocmite de experţi;
- rapoartele de evaluare (trimestrial /anual);
- raport final de activitate;
- raport final de evaluare.
Evaluarea realizează o apreciere obiectivă a reușitei proiectului. Orice proiect are un

ciclu de derulare ce este orientat spre îndeplinirea obiectivelor specifice şi generale
prevăzute. Evaluarea este un instrument de apreciere, ce măsoară rezultatele,
obiectivele și impactul proiectului, asigurând date pentru proiecte similare în viitor.
Evaluarea se poate realiza la finalul proiectului sau pot avea loc evaluări intermediare.
Evaluarea reprezintă procesul prin care sunt determinate eficacitatea şi eficiența

proiectului. Ea implică colectarea, analiza şi interpretarea datelor despre îndeplinirea
obiectivelor proiectului.
Evaluarea permite îmbunătățirea deciziilor, evitarea repetării greşelilor şi risipirii

resurselor. În urma evaluării unui program se pot lua decizii de continuare,
modificare sau întrerupere a acestuia. Evaluarea proiectelor implică utilizarea unor
metode ştiințifice pentru a măsura implementarea şi rezultatele acestora, în scopul
luării deciziilor.
Evaluarea examinează opinia beneficiarilor privind calitatea produselor şi serviciilor

generate de proiect. Ea se concentreaza asupra a patru aspecte principale:
- resurse investite;
- obiective realizate;
- rezultate obținute;
- impactul realizat.
Planul de evaluare cuprinde date despre modul în care vor fi culese informaţiile
privind progresul proiectului (monitorizarea) şi felul în care se va aprecia măsura în
care au fost atinse obiectivele şi rezultatele preconizate. Evaluarea nu poate fi
realizată individual, fără a fi precedată de monitorizare, ce presupune stabilirea
prealabilă a unor indicatori şi standarde de performanţă.
Dacă rezultatele proiectului nu sunt conforme cu cele din planul inițial, se stabilesc
cauzele care au condus la aceste abateri şi impactul asupra resurselor utilizate.
292
Principalele diferențe dintre monitorizare şi evaluare se referă la momentul realizării,
la frecvența acțiunilor de monitorizare şi evaluare şi la tipul de întrebări puse.
Tabel 8.1. Diferenţele dintre monitorizare şi evaluare.

Monitorizare Evaluare
Informații privind procesul de implemen- Perspectivă generală asupra efectelor
tare a proiectului generale ale proiectului evaluat (impact,
eficiență, etc.)
Vizează analiza situației curente, respect- Vizează determinarea progreselor obținute, a
area termenelor, indicatorii de nivelului de atingere a obiectivelor, a im-
performanță, minimizarea costurilor pactului proiectului implementat
Proces continuu Periodică (la diferite etape, finală)
Desfăşurată de echipa de proiect şi de Desfăşurată de echipa de proiect, participanți
ceilalți participanți la implementare (evaluări interne) sau de consultanți, agenții
externe, donatori (evaluări externe)
Colectare de date cantitative Colectare de date calitative
8.1.2. Monitorizarea proiectelor

Monitorizarea este procesul prin care se identifică abaterile dintre planificarea
inițială și rezultatele actuale, pentru a ajusta planul proiectului prin adoptarea de
acțiuni corective, inclusiv prin repetarea proceselor de planificare atunci când este
necesar [37].
Procesul de control al proiectului implică trei grupe de decizii:
- modul de monitorizare a proiectului, pentru a verifica progresul desfășurării

acestuia;
- modul de evaluare a performanțelor proiectului, prin compararea observațiilor
monitorizate cu planul proiectului;
- modul de intervenție în proiect, printr-o buclă de feedback, pentru a efectua
schimbările care îl vor readuce la planul inițial.
Tipuri de rapoarte utilizate pentru monitorizarea proiectului:
- liste de activități, cu procentaje de îndeplinire;

- analize în timp ale proiectului;
- grafice-rețea;
- diagrame Gantt de eșalonare calendaristică a activităților;
- rapoarte de execuție lunare, trimestriale, semianuale sau anuale, pentru
proiecte pe termen lung.
Tehnici de analiză a performanțelor:
293
- analiza varianței - se compară rezultatele actuale ale proiectului cu cele
planificate. Sunt utilizate frecvent analize ale varianței costului și programării;
- analiza trendului - implică examinarea rezultatelor proiectului în timp, pentru a
determina dacă performanțele se îmbunătățesc sau se diminuează;
- analiza valorii realizate, sau analiza valorii cîștigate - cea mai completă metodă
utilizată pentru analiza performanțelor proiectului, ce integrează măsuri
asupra scopului, costului și programării. La analiza valorii realizate se compară
cantitatea de lucrări planificate cu cea care s-a realizat în realitate, pentru a
determina dacă performanțele de costuri și programare corespund cu ceea ce s-
a planificat.
Indiferent de cât de bine sunt planificate, de eficiența organizației sau de resursele

investite, proiectele nu pot atinge întotdeauna rezultatele dorite. Cei mai întâlniți
factori care afectează un proiect sunt:
- presupunerile din planificare pot fi eronate;

- modificarea în timp a cerințelor proiectului;
- modificarea termenului limită al proiectului;
- modificarea priorității proiectului în viziunea managementului organizației;
- erorile umane.
De aceea, este necesar un mecanism care să avertizeze echipa de implementare a

proiectului asupra posibilităților de succes sau eşec ale proiectului. Monitorizarea
contribuie la economisirea resurselor şi asigură, în acelaşi timp, executarea corecta a
proiectului.
Monitorizarea proiectului ajută la formularea de sugestii constructive, precum:
- revizuirea orarului proiectului, dacă acesta nu a decurs conform graficului

inițial;
- ajustarea bugetului, prin alocarea de fonduri de la o activitate la alta și evitarea
cheltuielilor inutile;
- atribuirea de noi sarcini personalului, schimbarea personalului dintr-un
domeniu în altul, recrutarea de personal temporar pentru a se încadra în grafic.
Elementele care sunt monitorizate în cadrul unui proiect sunt:
- resursele investite în proiect - umane, materiale, financiare, informaţionale, de

timp;
- activităţile - respectarea planificării şi a standardelor cantitative şi calitative
pentru fiecare din ele;
- procesul de luare a deciziilor - ce decizii sunt luate, cine este implicat în luarea
deciziilor, cine nu este implicat in luarea deciziilor.
294
Etapele monitorizării sunt:
- colectarea permanentă a informațiilor;

- analiza informațiilor și datelor pentru a vedea ce s-a realizat pe parcurs;
- evaluarea măsurii în care obiectivele au fost atinse sau problema rezolvată;
- elaborarea concluziilor și folosirea experienței pentru viitor.
Sursele de informații pentru monitorizare sunt:
- statistici - răspund la întrebările: Cât de mult? Câți? Câte?

- informații calitative - răspund la întrebările: Ce am făcut? Ce efecte a avut ceea
ce am făcut?
- jurnalele - răspund la întrebările: Cine a făcut? Ce a făcut? Când a făcut?
- observațiile - răspund la întrebările: Ce văd? Ce aud?
- interviuri si chestionare.
O monitorizare bună și sistematică presupune colectarea informațiilor de la membrii

echipei, beneficiari ai proiectului, parteneri, etc. Acest lucru se face solicitând
persoanele respective să completeze un chestionar scris sau să răspundă la întrebări
deschise sau închise în cadrul unui interviu. Prin întrebări închise, numarul
variantelor de răspuns posibile este stabilit de către cel ce intervievează. Întrebările
deschise aduc, de obicei, mai multă informație, dar răspunsurile la ele sunt mai greu
de prelucrat.
Pe parcursul desfășurării unui proiect pot apărea diverse probleme. Dacă

monitorizarea este bine făcută, atunci managerul proiectului poate sesiza aceste
probleme și poate acționa pentru soluționarea acestora sau pentru introducerea unor
schimbări.
O problemă se transformă într-o schimbare doar atunci când nu poate fi rezolvată

fără să afecteze constrângerile de timp, bani și calitate. La schimbare se ajunge în
funcție mai mulți factori:
- factori externi, atunci când conducerea proiectului decide să facă o schimbare

de genul:
- schimbarea tehnologiei;
- pierderea susținerii financiare;
- un nou finanțator cu idei noi;
- schimbare de legislație;
- factori naturali nefavorabili, etc.
Monitorizarea trebuie privită nu ca un mecanism de control, ci ca un instrument de

management, fiindcă are rolul de sistem de avertizare timpurie ce permite luarea de
măsuri corective pentru atingerea obiectivelor proiectului. Principalul obiectiv al
sistemului de monitorizare este măsurarea continuă a progresului proiectului,
295
urmărind aspecte precum managementul achizițiilor, aspecte financiare şi beneficiile
pentru grupul-țintă.
Principiile de bază în activitatea de monitorizare sunt:
- stabilirea, încă de la începutul proiectului, a unui sistem de monitorizare şi

alocarea de resurse pentru aceasta în bugetul proiectului. Specificarea
indicatorilor de la începutul proiectului creează premisele pentru realizarea
eficientă a monitorizării şi evaluării;
- furnizarea unui minim de informații care să asigure posibilitatea luării
deciziilor potrivite. Mai multe informații nu înseamnă neapărat o mai bună
informare;
- asigurarea unui echilibru între informațiile cantitative şi cele calitative;
- utilizarea mai multor surse de informații sau metode de colectare a datelor;
- utilizarea sistemelor de colectare a datelor deja existente, pentru a evita crearea
unor structuri paralele.
8.1.3. Evaluarea proiectelor

Metodele prin care se face evaluarea succesului unui proiect trebuie determinate
înainte de implementarea lui, încă din faza de planificare. Trebuie să fie descrise
instrumentele și procedurile de evaluare, prin care se determină dacă au fost sau nu
îndeplinite obiectivele și dacă metodele au fost cele adecvate [37].
Evaluarea reprezintă una dintre etapele esențiale ale oricărui proiect, alături de
identificarea problemei, diagnoza acesteia, elaborarea obiectivelor, a strategiei, a
planului de acțiune şi implementare. De evaluare depinde luarea deciziilor referitoare
la continuarea, încheierea sau modificarea proiectului. Prin intermediul evaluării se
obțin informații referitoare la alocarea resurselor şi se poate determina dacă grupul-
țintă primeşte o parte echitabilă din resursele respective.
Din punct de vedere al scopului urmărit, există două tipuri de evaluare: formativă și
sumativă.
Evaluarea formativă analizează modul de implementare şi de administrare a

proiectului şi utilizează metode calitative de culegere şi analiză a datelor. Ea se
derulează pe parcursul implementării proiectului, cu scopul de a afla dacă acesta se
desfăşoară conform planului, de a identifica obstacole sau oportunități neaşteptate şi
posibilele măsuri ce pot fi aplicate pentru a creşte succesul proiectului.
Evaluarea sumativă vizează consecințele unui proiect şi foloseşte metode

cantitative de culegere şi analiză a datelor. Ea se realizează la finalizarea proiectului,
în scopul luării deciziilor.
296
În funcție de momentul realizării, există trei tipuri de evaluare: pre-evaluare,
evaluarea continuă și post-evaluare.
Pre-evaluarea se desfășoară înainte de implementarea proiectului. Acesta este

procesul prin care finanţatorul, în baza documentaţiei proiectului, determină dacă
propunerea răspunde cerinţelor sale. Această evaluare este efectuată de personal
calificat, de regulă independent, neimplicat în realizarea ulterioară şi care nu are nici
un fel de relaţie cu factorii implicaţi în proiect. În funcţie de cerinţele finanţatorului,
se stabilesc criteriile de selecţie pe baza cărora se face evaluarea şi ierarhizarea
proiectelor. Aceste criterii sunt specifice, analizînd o serie de aspecte care constituie
elemente definitorii pentru toate proiectele, cum ar fi:
- oportunitatea temei propuse;

- obiectivele şi activităţile prevăzute a fi realizate;
- strategia şi metodele propuse a fi utilizate;
- realismul planului operaţional;
- bugetul proiectului;
- echipa de lucru;
- managementul proiectului;
- formele de raportare şi evaluare a rezultatelor propuse;
- documentația de proiect (proiect tehnic, studiu de fezabilitate, avize, etc.).
Evaluarea cuprinde atît aspecte calitative, cît şi cantitative. În procesul de evaluare

sunt utilizate instrumente cum ar fi:
- oportunitatea – încadrarea în cerinţele şi obiectivele generale ale proiectului;

acesta trebuie să ofere date prin intermediul cărora să se poată aprecia dacă
proiectul este capabil de a furniza beneficiul în cantitatea şi la parametrii
calitativi prestabiliţi;
- acceptabilitatea – gradul în care se presupune că va influenţa proiectul situaţia
existentă;
- participarea – gradul în care beneficiarul proiectului participă la resursele
necesare realizării proiectului;
- grupul-ţintă – dimensiunea grupului vizat faţă de totalul beneficiarilor
potenţiali, corelat şi cu costul aferent;
- eficienţa – sunt comparate rezulatele propuse cu resursele necesare realizării
lor. Acest instrument oferă managerilor posibilitatea focalizării pe problemele
sau pe slăbiciunile proiectului, ceea ce permite acţionarea în sensul asigurării
performanţei;
- calitatea – standardele calitative utilizate pentru serviciile oferite; astfel, în
urma clarificărilor aduse privind utilitatea programului şi după identificarea
resurselor necesare, se impune găsirea acelor aspecte care necesită a fi
măsurate. Se pune problema găsirii echilibrului între satisfacerea aşteptărilor
finanţatorilor (interesaţi mai mult în indicatori care oferă informaţii despre
297
nivelul minim de performanţă) şi necesitatea de a include mai ales acei
indicatori de bază care să descrie performanţele în atingerea scopului pe
termen lung;
- sustenabilitatea – reprezintă posibilităţile ca proiectul să fie continuat sau
dezvoltat ulterior prin forţele proprii ale beneficiarilor;
- diseminarea – presupune posibilităţi de extindere a rezultatelor proiectului
asupra unui număr mai mare de beneficiari.
Pre-evaluarea urmăreşte relevanța proiectului. Ea verifică dacă s-au stabilit obiective

clare şi cuantificabile şi analizează posibilele riscuri ale proiectului. Scopul acestei
evaluări este de a optimiza alocarea resurselor şi a îmbunătăți calitatea proiectului,
astfel încât să obțină finanțare. Pre-evaluarea poate fi realizată printr-un studiu de
fezabilitate sau o diagnoză inițială. Specifică pre-evaluării este analiza cost-beneficiu,
care urmăreşte alegerea celei mai bune alternative pe baza criteriului eficienței.
Evaluarea continuă se derulează de-a lungul perioadei de desfăşurare a proiectului.

Acesta este procesul prin care coordonatorul de proiect şi/sau managerul acestuia
urmăresc realizarea activităţilor propuse, atingerea obiectivelor, gradul de
îndeplinire al acestora şi de utilizare a resurselor. Această evaluare este un proces
continuu şi nu este evidenţiată prin acţiuni specifice, ci trebuie avută în vedere de
către coordonatorul proiectului ca o listă de sarcini şi resurse care, pe măsura
utilizării, conduc la apariţia unor rezultate. Procesul de evaluare continuă trebuie să
fie în perfectă concordanţă cu planul operaţional, alocarea bugetului şi a resurselor
umane.
Rapoartele de situaţie utilizate în proiectele complexe şi cu durate mai mari

reprezintă concretizarea procesului de control sau evaluare care au loc pe parcursul
desfăşurării proiectului. Acestea pot constitui motive de închidere a unui proiect
înainte de termenul stabilit sau pot conduce la apariţia unor modificări semnificative
ale acestuia dacă se constată discrepanţe esenţiale între estimările iniţiale şi
rezultatele intermediare obţinute.
Evaluarea continuă se poate concentra pe două aspecte:
- dinamica internă a procesului de implementare (atingerea obiectivelor

strategice, a scopurilor sau priorităților stabilite în cadrul procesului de
planificare strategică);
- modul specific de implementare şi efectele acestuia.
Acest tip de evaluare se bazează în principal pe datele culese prin monitorizare şi este
vital pentru revizuirea şi corectarea în timp real a planului de acțiune şi a activităților
prevăzute.
Post-evaluarea sau evaluarea finală se derulează după finalizarea implementării, cu

scopul de a furniza informații despre eficacitatea proiectului. Acest proces este foarte
298
complex, iar raportul final al proiectului şi raportul de evaluare a rezultatelor
constituie documentele prin care proiectul este considerat încheiat. Contractul de
finanţare se consideră executat în momentul validării/aprobării de către finanţator a
acestor documente. Evaluarea rezultatelor unui proiect se face prin compararea
obiectivelor propuse şi a rezultatelor preconizate cu cele obţinute efectiv ca urmare a
realizării proiectului.
În procesul de evaluare a rezultatelor se au în vedere următorii parametri:
- eficienţa – se calculează de cele mai multe ori ca raport între efect şi efort. Se
compară resursele utilizate şi nivelul rezultatelor obţinute;
- eficacitatea – se compară rezultatele efectiv obţinute cu rezultatele
preconizate;
- economicitatea – se analizează costurile efectuate comparativ cu costurile
planificate;
- participarea – participarea aşteptată din partea beneficiarilor proiectului,
eventuale alte participări din partea unor factori implicaţi;
- grupul ţintă – se compară grupul ţintă propus (ca număr şi structură) cu
grupul efectiv implicat în proiect. În acelaşi timp se compară grupul ţintă cu
totalul potenţialilor beneficiari identificaţi în timpul proiectului;
- disponibilitatea – analiza calității serviciilor oferite în cadrul proiectului;
- gradul de cunoaştere – procentul celor care au cunoscut proiectul, obiectivele
acestuia şi cei care ar fi trebuit să le cunoască;
- gradul de implicare – măsura în care s-au implicat în desfăşurarea proiectului
factorii interesaţi în realizarea acestuia;
- suficienţa – compararea resurselor utilizate pentru realizarea proiectului cu
cele care ar fi fost efectiv necesare.
Evaluarea rezultatelor proiectului reprezintă un instrument utilizat în vederea

identificării de noi tematici pentru proiectele viitoare. Datele cuprinse în rapoartele
de evaluare sunt utile pentru evaluări şi estimări de resurse ulterioare, în ele fiind
menţionate forme de utilizare a rezultatelor obţinute prin proiect, forme de
continuare a acestuia sau noi obiective ce au reieşit ca potenţiale nevoi ce pot
constitui proiecte viitoare.
Se recomandă ca post-evaluarea să fie realizată la un interval de timp mai lung după

finalizarea implementării proiectului (cîteva luni sau chiar ani). Post-evaluarea este
utilă pentru identificarea efectelor indirecte şi pe termen lung ale proiectului.
Multe proiecte nu sunt implementate conform planului inițial ca urmare fie a unui
management prost, fie a diferitelor interferențe externe proiectului. Determinarea
fidelității şi eficacității implementării unui proiect reprezintă scopul unui tip specific
de evaluare, respectiv evaluarea de proces, prin care se verifică modul în care
299
proiectul funcționează şi se încearcă identificarea punctelor tari şi a celor slabe. Se
urmăresc aspecte precum:
- adecvarea serviciilor pentru obiectivele programului;

- serviciile prevazute de proiect sunt furnizate beneficiarilor;
- desfăşurarea furnizării serviciilor;
- eficacitatea managementului de proiect;
- utilizarea resurselor proiectului.
Evaluarea de proces constituie un ajutor indispensabil pentru evaluarea de impact.

Informațiile despre rezultatele proiectului furnizate de evaluarea de impact sunt
incomplete fără cunoaşterea activităților proiectului care au dus la obținerea acelor
rezultate. În cazurile în care se constată că proiectul nu are impact, evaluarea de
proces indică dacă acest lucru s-a întîmplat din cauza eşecului în implementare sau
proiectul a fost implementat cum era prevăzut, dar nu a produs efectele aşteptate.
Evaluarea rezultatelor urmăreşte efectele și schimbările care au avut loc în rîndul

participanților, de-a lungul şi după implementarea unui proiect. Acest tip de evaluare
se deosebeşte de evaluarea de impact prin faptul că urmăreşte doar efectele
intenționate ale proiectului.
Evaluarea de impact arată dacă proiectul îşi atinge obiectivele finale, dacă a fost
eficient în producerea schimbării condițiilor sociale vizate şi dacă au apărut efecte
neintenționate, ca urmare a implementării proiectului. Evaluările de impact sunt utile
când se urmăreşte determinarea eficienței proiectului în soluționarea problemei
propuse, compararea eficienței/eficacității diferitelor proiecte sau testarea utilității
unor eforturi noi în rezolvarea unei probleme regionale.
În funcţie de tipul proiectului se identifică şi se cuantifică (dacă este posibil) impactul

economic, social şi asupra mediului a rezultatelor proiectului (impactul se poate
defini prin condiţii mai bune de muncă şi viaţă, inclusiv sănătate, oportunităţi pentru
dezvoltare şi perfecţionare, creare de noi locuri de muncă, conservarea mediului şi a
resurselor naturale pe cale de dispariţie, oportunităţi de transfer tehnologic, în
special în regiuni mai puţin dezvoltate şi/sau pentru dezvoltare regională şi rurală,
etc.).
Evaluarea presupune expertiza tehnico–ştiinţifică şi financiară.
Expertiza tehnico–ştiinţifică reprezintă verificarea tehnică a proiectului pe baza

planului de activităţi.
Expertiza financiară constă în verificarea eligibilităţii cheltuielilor efectuate pe

parcursul derulării proiectului.
Calitatea evaluării va fi asigurată prin selecţia unor instrumente de cercetare

adecvate activităţii de evaluare, prin aderarea la principiile şi standardele etice
300
aplicabile, prin configurarea expertizei şi stabilirea echipei adecvate de evaluatori,
prin utilizarea rezultatelor şi indicatorilor corespunzători, prin utilizarea unei
abordări participative implicând părţile direct interesate şi prin alocarea unui buget
adecvat pentru identificarea, colectarea şi procesarea datelor.
În efectuarea unei evaluări există 4 principii necesare pentru a inspira încredere în

procesul de evaluare şi pentru a asigura credibilitatea evaluării. Acestea sunt:
- principiul imparțialității și independenței – arată că trebuie să existe o
separare completă între funcţia de evaluare şi funcţiile de programare şi
implementare. În forma cea mai simplă, persoanele şi organizațiile
responsabile de elaborarea şi/sau implementarea proiectelor nu trebuie să fie
cele care evaluează;
- principiul credibilității – precizează că în desfăşurarea evaluării trebuie
folosiţi experţi competenţi şi independenţi;
- principiul participării factorilor interesați – menționează că este importantă
implicarea factorilor interesaţi în evaluare, pentru a garanta faptul că diferite
perspective sunt luate în considerare şi reflectate în rezultatele evaluării.
Determinarea factorilor interesaţi relevanţi este importantă pentru
desfăşurarea evaluării. Obţinerea acordului din partea celor interesați în
evaluarea proiectului – beneficiari, manageri de proiect, membrii grupului
ţinta, etc. – este esenţială pentru conferirea sentimentului de „posesiune”
asupra rezultatelor şi recomandărilor evaluării;
- principiul utilității – subliniază că recomandările și concluziile raportului de
evaluare trebuie să fie utile şi fezabile. Credibilitatea unei evaluări poate fi
afectată dacă recomandările par să fie motivate politic sau ideologic, sau dacă
nu reies direct din corpul principal al raportului.
8.1.4. Criterii și indicatori de performanță

ai monitorizării și evaluării
Monitorizarea şi evaluarea presupun stabilirea unor criterii şi indicatori de
performanţă.
Pentru a putea monitoriza un proiect, trebuie definiți indicatorii de performanță.

Monitorizarea presupune defalcarea rezultatele ce trebuie obținute în etape distincte
și transpunerea acestora în indicatori de performanță cu dublu rol:
- de monitorizare periodică a evoluției activității;

- de comparare a rezultatelor intermediare sau finale planificate cu cele obținute
[37].
301
Indicatorii de performanţă reprezintă unităţile de măsură utilizate pentru
evaluarea performanţei prin prisma criteriilor stabilite. Un indicator stabileşte
standardul de performanţă care trebuie atins pentru a realiza obiectivul.
Pentru stabilirea unui indicator sunt parcurse patru etape:
- definirea indicatorului;
- definirea calităţii;
- definirea cantităţii;
- definirea perioadei.
Criteriile reprezintă aspectele considerate relevante pentru aprecierea performanţei

activităţii pe care o evaluăm. Aspectele ce se pot măsura în timpul activităţii vor face
obiectul monitorizării, în timp ce altele care ţin de impact vor fi abordate prin
evaluare.
Indicatorul trebuie să acopere anumite criterii de cantitate, calitate şi timp. In funcţie

de criteriul utilizat pentru evaluarea performanţei, indicatorii pot fi:
- cantitativi – măsoară cantitatea (de servicii, de clienţi, de timp, etc.) şi sunt

cei mai uşor de măsurat;
- financiari – măsoară nu doar costurile directe (transport, cazare, salariul unui
angajat, etc.) ci şi cele indirecte (chirie, întreţinere, administrare);
- calitativi – nu măsoară cât de mult se face, ci cât de bine sau cât de bun este
produsul sau serviciul. Indicatorii de calitate pot fi interni sau externi;
- de proces – se concentrează pe cum se iau deciziile privind managementul
proiectului (cine este implicat în luarea deciziilor şi cum se iau deciziile, cum
se transmit celor interesaţi, etc.);
- de impact – se concentrează pe efectele produse prin activitatea proiectului şi
beneficiile obţinute. Efectele şi beneficiile pot fi pe termen scurt şi pe termen
lung.
Indicatorii oferă informații importante pentru procesul decizional la fiecare nivel şi

etapă de implementare a proiectului. Comisia Europeană sugerează patru categorii de
indicatori:
- indicatorii referitori la resursele proiectului (inputuri): furnizează informații

referitoare la resursele financiare, umane, materiale folosite pentru realizarea
unui proiect. Exemple de indicatori de input:
- bugetul total;
- rata de absorbție a resurselor;
- numărul persoanelor care lucrează la implementarea proiectului;
- numărul de organizații implicate în implementare.
302
- indicatorii referitori la ieşiri (output) măsoară ce anume s-a realizat cu banii
alocați pentru implementarea proiectului. Indicatorii de output sunt extrem de
utili managerilor de proiect, care sunt responsabili pentru producerea ieşirilor
respective. Exemple de indicatori de output:
- kilometri de drum reabilitat;
- număr servicii create;
- număr obiecte turistice renovate;
- număr de persoane formate în cadrul proiectului;
- numărul de activități de instruire derulate la nivelul fiecărei comunități.
- indicatorii de rezultate vizează efectele obținute de proiect şi furnizează

informații asupra schimbărilor produse. Exemple de indicatori de rezultat:
- numărul de afaceri noi demarate în comunitate;
- numărul de locuri de muncă nou create în întreprinderile realizate cu
ajutorul proiectului;
- numărul de copii înscrişi în programe educaționale timpurii;
- gradul de satisfacție al beneficiarilor (%);
- condiții bune de deplasare pe traseul renovat;
- îmbunătățirea cunoştințelor și abilităților participanților la cursurile de
formare.
- indicatorii de impact au în vedere consecințele pe termen lung ale

proiectului, dincolo de efectele imediate asupra beneficiarilor direcți; ei
vizează şi consecințele asupra persoanelor sau organizațiilor care nu sunt
beneficiari direcți. Aceşti indicatori corespund procesului de evaluare, nu celui
de monitorizare.
Procesul de stabilire a indicatorilor de performanță trebuie să înceapă cu o negociere

a acestora între membrii organizației, tocmai pentru ca schimbarea să parvină de jos
în sus și nu să fie resimțită ca o impunere din partea managementului. Indicatorii de
performanță trebuie să reflecte eforturile depuse de angajați.
Caracteristicile indicatorilor de performanță eficienți sunt:
- să se integreze ușor în sistemul deja existent;

- să fie ușor de interpretat de catre manageri;
- să se fundamenteze pe date și informații reale, verificate și accesibile;
- să fie înțeleși în profunzime de către angajați;
- să fie urmați de un feedback din partea managerilor;
- să fie repartizați în funcție de complexitatea și importanța sarcinii
monitorizate;
- să existe un anumit grad de flexibilitate în alegerea unor indicatori;
- să se aloce o perioadă de timp relevantă implementării indicatorilor noi.
303
În concluzie, stabilirea unor indicatori de performanță conduce la creșterea eficienței
proiectului implementat, precum și a managementului acestuia. Aceasta nu
garantează succesul, dar o abordare sistematică a întregului proces va conduce la o
utilizare mai bună a resurselor aflate la dispoziția managerilor.
8.2. Monitorizarea şi evaluarea planului de acţiune
Monitorizarea planului de acţiune propus pentru atingerea obiectivelor privind

transportul şi mobilitatea în Regiunea Sud-Vest Oltenia la nivelul orizontului de
prognoză 2020 se va realiza de către o echipă de monitorizare din cadrul ADR Sud -
Vest Oltenia, echipă care va fi numită de către conducerea organizaţiei.
Mecanismul de monitorizare a planului de acţiune presupune parcurgerea unui set de

activităţi, după cum urmează:
- colectarea datelor;
- prelucrarea şi analiza datelor;
- evaluarea măsurii în care obiectivele au fost atinse;
- elaborarea unui raport de monitorizare.
Întregul mecanism de monitorizare propus are caracter repetitiv, raportul de

monitorizare fiind elaborat pe parcursul perioadei de implementare, în anul 2017 şi
la încheierea acesteia, în anul 2020. Demararea procesului de monitorizare şi
evaluare a planului de acţiune şi programarea în timp a activităţilor se va realiza de
către echipa de monitorizare astfel încât raportul de monitorizare final să se încheie
la finalul anilor 2017 şi 2020.
A. Colectarea datelor
Colectarea datelor şi informaţiilor care vor sta la baza determinării valorilor

indicatorilor de monitorizare pentru măsurarea progresului acţiunilor propuse prin
planul de acţiune se va realiza de către echipa de monitorizare în colaborare cu
beneficiarii direcţi ai proiectelor propuse (consilii judeţene, consilii locale,
administratori ai reţelei de drumuri naţionale, reţelei de cale ferată, porturilor
dunărene, aeroportului) şi cu instituţiile care deţin baze de date din care pot fi
extrase efecte ale implementării proiectelor în domeniul transportului şi mobilităţii
304
(inspectorate de poliţie, operatori ai sistemelor de transport public, operatori
logistici, etc.).
Într-o primă etapă, în cadrul acestei activităţi se va stabili momentul de timp de

referinţă pentru care se vor solicita date. Ulterior se va identifica setul de date
necesare, după care acestea vor fi solicitate de la organizaţiile care le deţin. Pentru
fiecare proiect propus în planul de acţiune se va întocmi o fişă de monitorizare care
va fi înaintată beneficiarului direct. Prin intermediul chestionarelor/ interviurilor, se
vor colecta informaţii de la beneficiarii direcţi ai proiectelor propuse în planul de
acţiune cu privire la planificarea internă (în cadrul organizaţiei) a implementării
proiectelor în cauză, dificultăţile întâmpinate în situaţia în care acestea au fost
implementate, respectiv cauzele întârzierilor, dacă intervin decalări ale termenelor
de implementare.
Calitatea datelor care vor fi utilizate în vederea monitorizării şi evaluării planului de

acţiune este deosebit de importantă. În consecinţă, cooperarea dintre ADR Sud-Vest
Oltenia şi instituţiile implicate în culegerea şi furnizarea datelor este crucială pentru a
asigura buna înţelegere şi definire a indicatorilor.
B. Prelucrarea şi analiza datelor
Datele culese vor fi prelucrate şi analizate şi interpretate astfel încât să conducă la

identificarea valorilor indicatorilor propuşi pentru monitorizarea planului de acţiune.
Prelucrarea datelor primare se va realiza prin aplicarea instrumentelor descrise mai
sus. Această activitate revine în sarcina echipei de monitorizare din cadrul agenţiei.
C. Evaluarea măsurii în care obiectivele au fost atinse
Cunoscând valorile curente ale indicatorilor de monitorizare a proiectelor propuse în

planul de acţiune, prin raportare la valori specifice anului de bază şi / sau la valorile
propuse a fi atinse la momentul de timp de referinţă, se determină măsura în care au
fost atinse obiectivele asumate prin studiu. Evaluarea va fi realizată de membrii
echipei de monitorizare din cadrul agenţiei. Rezultatele acestei activităţi vor sta la
baza întocmirii raportului de monitorizare.
D. Elaborarea unui raport de monitorizare
Datele şi informaţiile culese şi interpretate în cadrul activităţilor precedente vor fi

utilizate pentru întocmirea unui raport de monitorizare.
305
Acest raport este elaborat în scopul evidenţierii stadiului de implementare a planului
şi propunerii de recomandări şi acţiuni în vederea atingerii obiectivelor studiului în
intervalul de timp rămas până la încheierea perioadei de analiză. Astfel, se poate
evidenţia clar dacă activităţile au fost corect şi eficient planificate, dacă fondurile sunt
utilizate şi cheltuite corect pentru atingerea obiectivelor propuse şi dacă indicatorii
de rezultat evoluează în direcţia propusă, iar efectele acţiunilor întreprinse sunt cele
scontate.
Raportul de monitorizare va cuprinde o secţiune introductivă în care se vor menţiona

informaţii cu privire la perioada de analiză, sursele datelor utilizate pentru
aprecierea progresului înregistrat în implementarea planului de acţiune, dificultăţi
întâmpinate. În continuare, raportul de monitorizare va avea o secţiune în care vor fi
descrise activităţile desfăşurate în procesul de monitorizare. Prelucrarea, analiza şi
interpretarea datelor precum şi secţiunea în care se va determina măsura în care au
fost atinse obiectivele asumate prin studiu vor reprezenta partea consistentă a
raportului, care se va încheia cu un capitol dedicat concluziilor şi recomandărilor
privind implementarea planului în perioada rămasă.
Raportul de monitorizare astfel întocmit va fi transmis spre analiză către factorii

interesaţi. Varianta actualizată pe baza observaţiilor şi recomandărilor pertinente
primite din partea acestora va fi analizată în cadrul unui grup de lucru în care echipa
de monitorizare împreună cu actorii regionali vor extrage bunele practici şi
deficienţele manifestate în implementarea planului de acţiune în perioada care face
obiectul raportului în cauză. Concluziile discuţiilor din cadrul grupului de lucru vor fi
înglobate în raportul de monitorizare final.
Subactivităţile din cadrul acestei activităţi (întocmirea raportului de monitorizare;

transmiterea raportului către factorii interesaţi; preluarea, analiza, introducerea
observaţiilor / recomandărilor în varianta actualizată a raportului; convocarea şi
organizarea grupului de lucru; elaborarea raportului de monitorizare final) revin în
sarcina echipei de monitorizare din cadrul agenţiei.
8.3. Stabilirea indicatorilor în procesul

de monitorizare şi evaluare a planului de acţiune
În acest capitol sunt stabiliți indicatorii de context, de rezultat și de output pentru

fiecare dintre priorităţile strategice prevăzute în planul de acțiune în domeniul
transportului şi mobilităţii la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia (tabelul 8.2).
306
Valorile indicatorilor specifici priorităţilor strategice centalizate în tabelul 8.2 vor
reprezenta impactul tuturor proiectelor încadrate în fiecare prioritate strategică,
determinate ca sumă (de exemplu, numărul de autobuze ecologice) sau valoare medie
ponderată (de exemplu, viteza medie de deplasare) între valorile asociate proiectelor
individuale la momentul de timp la care se raportează monitorizarea.
Valorile indicatorilor la nivelul anului de bază al analizei se vor prelua din studiile de
specialitate elaborate pentru proiectele încadrate în priorităţile strategice propuse.
În această etapă, de întocmire a planului de acţiune, în tabelul 8.2 sunt menţionate

variaţiile estimate a se înregistra până la finele perioadei de implementare (2020)
pentru valorile indicatorilor de output asociaţi priorităţilor strategice, prin raportare
la valorile înregistrate în anul de bază al analizei (2014).
Având în vedere obiectivele specifice ale studiului, care se referă la reţeaua rutieră de
transport, se aşteaptă ca în perioada de implementare a planului de acţiune (2015-
2020), în Regiunea Sud-Vest Oltenia cel puţin 600 km de drumuri judeţene să fie
reabilitate / modernizate. Această valoare este una realistă, reprezentând cu 12,5%
mai mult decât lungimea totală a drumurilor din aceeaşi categorie care au fost
reabilitate / modernizate la nivel regional în perioada de programare 2007-2013.
307
Tabel 8.2. Indicatorii de monitorizare şi evaluare a planului de acţiune.
Obiective /
Tematică Direcţii de Priorităţi strategice Indicatori de context Indicatori de rezultat Indicatori de output
acţiune
1. Dezvoltarea infrastructurilor
-Viteza medie de deplasare pe
reţelelor în conformitate cu Gradul de dezvoltare a infrastructurii Condiții optime de deplasare pe
rețelele publice de transport infrastructura rutieră, în timpul orelor
cererea de transport şi asigurarea în celelalte regiuni ale României
de vârf (+10%)
funcţionării optime a acestora
-Lungimea drumurilor publice judeţene
Condiții optime de deplasare pe reabilitate (+600 km)
2. Reabilitarea drumurilor şi
Gradul de reabilitare a drumurilor şi drumuri și poduri -Ponderea drumurilor publice judeţene
podurilor publice judeţene în
podurilor publice judeţene în reabilitate din totalul acestora (+12%)
vederea reducerii duratelor de Viteza medie de deplasare pe
celelalte regiuni ale României drumurile publice județene -Numarul podurilor reabilitate (+10)
deplasare
-Ponderea podurilor judeţene
reabilitate din totalul acestora (+5%)
Condiții optime de deplasare pe -Lungimea străzilor reabilitate (+150
3. Reabilitarea străzilor în zonele Gradul de reabilitare a străzilor în rețelele publice urbane de km)
transport
1. Infrastructura 1. Dezvoltare urbane în vederea reducerii zonele urbane în celelalte regiuni ale -Ponderea străzilor reabilitate din
duratelor de deplasare României Viteza medie de deplasare în totalul străzilor din zonele urbane
de transport economică
zonele urbane (+15%)
Condiții optime de deplasare pe
infrastructura de transport din -Lungimea drumurilor reabilitate/
4. Dezvoltarea infrastructurii de
Gradul de dezvoltare a infrastructurii zonele defavorizate / izolate modernizate (+400 km)
transport în zonele defavorizate /
de transport în zonele defavorizate / Viteza medie de deplasare -Ponderea drumurilor reabilitate din
izolate, în vederea susţinerii
izolate ale României totalul acestora (+8%)
dezvoltării economice Densitatea traficului rutier în
zonele defavorizate
Condiții optime de deplasare pe

5. Creşterea vitezei comerciale a Gradul de dezvoltare a infrastructurii
infrastructura feroviară -Viteza comercială de deplasare pe
transportului feroviar (de călători feroviare de transport în celelalte
Numărul de călători infrastructura feroviară (+30%)
şi de mărfuri) regiuni ale României
Cantitatea de mărfuri transportate
308
Obiective /
acţiune
-Numarul de pasageri transportați pe
modul rutier (+10%)
-Numarul de transportați pe calea
ferată (+5%)
-Numarul de transportați pe căi
navigabile (+50%)
-Numarul de pasageri transportați pe
1. Asigurarea accesibilităţii către căi aeriene (+35%)
toate modurile de transport Gradul de accesibilitate către toate -Ponderea persoanelor cu nevoi
Accesibilitate optimă către toate
pentru toţi cetăţenii, în mod modurile de transport pentru toţi modurile de transport pentru toţi speciale în totalul pasagerilor
nediscriminatoriu, acordând cetăţenii, în celelalte regiuni ale cetăţenii transportați pe căi rutiere (+5%)
atenţie sporită asupra persoanelor României -Ponderea persoanelor cu nevoi
cu nevoi speciale speciale în totalul pasagerilor
transportați pe calea ferată (+5%)
-Ponderea persoanelor cu nevoi
2. speciale în totalul pasagerilor
Accesibilitate transportați pe căi navigabile (+5%)
-Ponderea persoanelor cu nevoi
speciale în totalul pasagerilor
transportați pe căi aeriene (+5%)
Dezvoltarea unitară a elementelor
2. Dezvoltarea de elemente de de infrastructură între polii
Gradul de dezvoltare a elementelor
infrastructură între polii regionali regionali principali şi secundari de
de infrastructură între polii regionali transport, care să asigure -Viteza medie de deplasare (+15%)
principali şi secundari de
principali şi secundari de transport, accesibilitate optimă către - Durata medie a parcursului (-20%)
transport (Autostrăzi, Drumuri
în celelalte regiuni ale României modurile de transport pentru toţi
Expres şi Drumuri Regionale)
cetăţenii
Informarea corectă și completă a -Numărul de sisteme de informare
Gradul de informare a publicului publicului privind accesul la
3. Crearea sistemelor de informare integrate (+200%)
privind accesul la obiective obiective importante ale regiunii
integrate privind accesul la -Distibuția la nivelul reţelei de
importante ale regiunii, în celelalte
obiective importante ale regiunii Numărului de turiști la obiectivele transport a sistemelor de informare
regiuni ale României importante ale regiunii integrate
309
Obiective /
acţiune
-Numărul de accidente rutiere la mia
de locuitori (-20%)
-Numărul de accidente datorate
Reducerea numărului de accidente
3. Siguranţa 1. Măsuri de reducere a numărului Siguranţa circulaţiei pe drumurile deficiențelor infrastructurii rutiere
rutiere în celelalte regiuni ale publice (-20%)
circulaţiei de accidente rutiere
României -Numărul deceselor survenite din
cauza accidentelor rutiere (-20%)
-Numărul punctelor negre privind
accidentele rutiere (-20%)
Densitatea traficului rutier în
zonele urbane -Numărul sistemelor de parcări "park
1. Amenajarea de parcări "park Dezvoltarea sistemelor de parcări Poluarea generată de traficul rutier and ride" amenajate la periferia
în zonele urban zonelor urbane (+5 sisteme)
4. Protejarea and ride" la periferia zonelor "park and ride" la periferia zonelor
-Capacitatea sistemelor de parcări
mediului urbane, conectate cu terminalele urbane, în celelalte regiuni ale Numărul de accidente rutiere în
zonele urbane "park and ride”(+500 locuri de
de transport public României
parcare)
Viteza medie de deplasare în
zonele urbane
Costurilor generate de congestie
1. Promovarea de sisteme ITS de Dezvoltarea sistemelor de
1. Dezvoltare management al traficului în management al traficului în zonele Viteza medie de deplasare
-Numărul de sisteme ITS (+50%)
economică vederea diminuării costurilor urbane, în celelalte regiuni ale Numărul de accidente rutiere
generate de congestii României produse la mia de locuitori
Densitatea traficului rutier în
2. zonele urbane
Dezvoltarea sistemelor de parcări -Numărul de parcări colective (+50%)
Managementul 1. Organizarea de parcări colective
colective de capacitate mare în Poluarea generată de traficul rutier -Numărul total de locuri de parcare
traficului de capacitate mare în aglomerările în zonele urbane
aglomerările urbane, în celelalte amenajate (+50%)
2. Siguranţa urbane
regiuni ale României Numărul de accidente rutiere în
circulaţiei
zonele urbane (la 1000 locuitori)
2. Amenajarea de treceri pentru Dezvoltarea de treceri supraterane Numărul de accidente rutiere în
zonele rurale (la 1000 locuitori) -Numărul trecerilor de pietoni
pietoni pe drumurile naţionale şi pentru pietoni pe DN şi DJ care
amenajate în mediul rural (+200%)
judeţene care tranzitează tranzitează localităţile rurale, în Viteza medie de deplasare în
310
Obiective /
acţiune
localităţile rurale celelalte regiuni ale României localităţile rurale
Dezvoltarea de zone cu viteză de
3. Limitarea vitezei de circulaţie în
circulație limitată, în proximitatea Numărul de accidente rutiere în -Numărul de accidente rutiere/ 1000
zonele cu risc crescut de accidente locurilor cu risc crescut de accidente zonele vulnerabile locuitori produse în zonele vulnerabile
(şcoli, grădiniţe, spitale, instituţii
(şcoli, grădiniţe, spitale, instituţii (şcoli, grădiniţe, spitale, instituţii
publice) publice) , în celelalte regiuni ale publice) (-30%)
României
4. Implementarea sistemelor Dezvoltarea sistemelor de
inteligente de management al management al traficului la nivelul Viteza medie de deplasare / mod
traficului la nivelul reţelelor reţelelor urbane, pe drumurile de transpor -Numărul sistemelor inteligente de
urbane, pe drumurile naţionale şi naţionale şi judeţene şi pentru management al traficului/ mod de
Numărul de accidente /1000
judeţene şi pentru celelalte moduri celelalte moduri de transport locuitori transport
de transport (feroviar, naval, (feroviar, naval, aerian), în celelalte
aerian) regiuni ale României
-Aria de acoperire a sistemului de
1. Extinderea ariei de acoperire a Dezvoltarea rețelelor de transport Ponderea transportului public în
transport public
distribuţia modala a calatoriilor
sistemului de transport public în public în zonele cu activitate -Durata de parcurs de la/pana la
zonele cu activitate economică/ Numarul de utilizatori ai
economică/ industrială, în celelalte obiectivul economic până la/ de la
industrială regiuni ale României transportului public staţia de transport public (max 5 min
de mers pe jos)
-Numărul de trasee de transport public
Dezvoltarea schemelor de susținere a Ponderea transportului public în al căror program de circulaţie este
2. Susţinerea funcţionării
3. Sistem de 1. Dezvoltare transportului public judeţean / funcţionării transportului public distribuţia modala a calatoriilor cu adaptat cu programul de lucru în
transport public economică judeţean / regional în scopul scop serviciu (naveta) unităţi economice (90 % din totalul
regional în scopul deplasărilor de
deplasărilor de tip navetă, în celelalte traseelor care deservesc obiectivul)
tip navetă
regiuni -Numărul de utilizatori ai transportului
public în scop de navetă (+30%)
3. Întărirea capacităţii Dezvoltarea structurilor pentru Ponderea transportului public în
instituţionale şi operaţionale întărirea capacităţii instituţionale şi distribuţia modala a calatoriilor -Numărul de acțiuni derulate pentru
pentru îmbunătăţirea operaţionale pentru îmbunătăţirea Viteza medie de deplasare a îmbunătăţirea managementului
managementului transportului managementului transportului mijloacelor de transport în comun transportului public (+10 acţiuni))
public public, în celelalte regiuni ale Intervalul mediu de succedare
311
Obiective /
acţiune
României între mijloacele de transport în
comun
Costurile operaționale ale
transportului public, pe trasee
-Aria de acoperire a sistemului de
transport public
1. Asigurarea accesibilităţii la -Durata de parcurs de la/pana la o
Gradul de accesibilitate la reţeaua de
reţeaua de transport public pentru Ponderea transportului public în zonă de locuinte/economica de până
transport public pentru toţi cetăţenii, distribuţia modala a calatoriilor
toţi cetăţenii prin extinderea ariei la/ de la staţia de transport public (max
în celelalte regiuni ale României
de deservire a acestui serviciu 5 min de mers pe jos)
- Număr de utilizatori ai transportui
public (+20%)
-Numărul de vehicule de transport

public dotate cu echipamente pentru
persoanele cu nevoi speciale (90% din
Ponderea traseelor de transport parcul circulant)
2. public urban cu stații și mijloace de -Ponderea vehiculelor de transport
Accesibilitate transport amenajate pentru accesul public dotate cu echipamente pentru
persoanelor cu nevoi speciale, în persoanele cu nevoi speciale, din
Gradul de accesibilitate al totalul traseelor de transport totalul traseelor de transport public
2. Asigurarea accesului public urban
persoanelor cu nevoi speciale la urban (90%)
persoanelor cu nevoi speciale în
reţeaua de transport public, în -Ponderea traseelor de transport -Numărul de staţii de transport public
mijloacele de transport public public interurban cu stații și
celelalte regiuni ale României dotate cu echipamente pentru
mijloace de transport amenajate persoanele cu nevoi speciale (50% din
pentru accesul persoanelor cu
totalul staţiilor)
nevoi speciale, în totalul traseelor
de transport public interurban -Ponderea staţiilor de transport public
dotate cu echipamente pentru
persoanele cu nevoi speciale, din
totalul traseelor de transport public
urban (50%)
312
Obiective /
acţiune
-Numărul staţiilor de transport public
Dezvoltarea sistemelor moderne de dotate cu echipamente pentru vânzarea
3. Facilitarea achiziţionării
achiziționare a legitimaţiilor de Ponderea transportului public în legitimaţiilor (50% din totalul staţiilor)
legitimaţiilor de călătorie pentru distribuţia modala a calatoriilor
călătorie pentru toţi utilizatorii, în -Ponderea staţiilor de transport public
toţi utilizatorii
celelalte regiuni ale României dotate cu echipamente pentru vânzarea
legitimaţiilor (50%)
Dezvoltarea sistemelor moderne de
4. Dezvoltarea sistemelor de Ponderea transportului public în -Numărul sistemelor de integrare
integrare tarifară între modurile de
integrare tarifară între modurile distribuţia modala a calatoriilor tarifara dezvoltate la nivel regional (5
transport la nivelurile urban
de transport la nivelurile urban / sisteme)
/judeţean/regional, în celelalte
judeţean / regional
regiuni ale României
-Numărul mijloacelor de transport în
comun dotate cu sistemene de
Dezvoltarea sistemelor moderne Numărul de sesizări privind minitorizare video (90% din parcul
1. Creşterea gradului de siguranţă pentru creșterea gradului de incidente de siguranță și securitate circulant)
şi securitate în mijloacele de siguranţă şi securitate în mijloacele în mijloacele de transport în comun
-Ponderea mijloacelor de transport în
transport în comun de transport în comun, în celelalte
comun dotate cu sistemene de
minitorizare video din totalul parcului
circulant (90%)
-Numărul staţiilor de transport public
urban amenajate şi dotate cu sisteme
3. Siguranţa Numărul de sesizări privind
incidente de siguranță și securitate de siguaranţă/ securitate şi de
circulaţiei
în staţiile de transport în comun informare a călătorilor (50% din
totalul staţiilor)
2. Amenajarea corespunzătoare a Dezvoltarea staţiilor de transport Numărul de sesizări privind
staţiilor de transport public public (pentru transportul judeţean amenajarea necorespunzătoare a -Numărul staţiilor de transport public
(pentru transportul judeţean şi şi local) cu dotări moderne, în stațiilor de transport public local judetean amenajate şi dotate cu
sisteme de siguaranţă/ securitate şi de
local) celelalte regiuni ale României Numărul de sesizări privind
informare a călătorilor (80% din
amenajarea necorespunzătoare a
stațiilor de transport public totalul staţiilor)
județean -Ponderea staţiilor de transport public
urban amenajate şi dotate cu sisteme
de siguaranţă/ securitate şi de
313
Obiective /
acţiune
informare a călătorilor din totatul
staţiilor (50%)
-Ponderea staţiilor de transport public
judeţean amenajate şi dotate cu
sisteme de siguaranţă/ securitate şi de
informare a călătorilor din totatul
staţiilor (50%)
-Numărul de vehicule de transport
Dezvoltarea unui sistem de transport Poluarea chimică generată de public ecologice din parcul circulant
1. Achiziţia de mijloace de dotat cu mijloace de transport public traficul rutier în zonele urbane
4. Protejarea (50 % din totalul parcului circulant)
transport public ecologice (cu ecologice (cu propulsie electrică sau
mediului Numărul cazurilor de depășire a -Ponderea vehiculelor de transport
propulsie electrică sau hibridă) hibridă), în celelalte regiuni ale limitelor de noxe în zonele urbane public ecologice din totalul parcului
României
circulant (50%)
Ponderea deplasărilor pietonale în
distribuţia modală a călătoriilor -Lungimea trotuarelor moderniate care
asigură accesibilate pentru toate
Poluarea generată de traficul rutier
Realizarea de reţele pietonale categoriile de utilizatori (70% din
1. Dezvoltarea de reţele pietonale în zonele urbane și rurale
moderne şi accesibile tuturor totalul reţelei)
moderne şi accesibile tuturor
categoriilor de utilizatori, în celelalte Ponderea îmbolnăvirilor datorate -Ponderea trotuarelor moderniate care
categoriilor de utilizatori sedentarismului populației și
regiuni ale României asigură accesibilate pentru toate
poluării mediului în zonele urbane,
categoriile de utilizatori din totalul
în totalul îmbolnăvirilor populației
din aceste zone reţelelor pietonale (70%)
4. Sisteme
1.
alternative de Ponderea deplasărilor cu bicicleta
Accesibilitate
mobilitate în distribuţia modală a călătoriilor
2. Dezvoltarea de infrastructuri Realizarea de infrastructuri pentru în zonele urbane și rurale -Lungimea pistelor pentru biciclete
pentru biciclete la nivelurile urban biciclete la nivelurile urban şi rural, amenajate la nivel urban (150 km)
Numărul de accidente rutiere în
şi rural, între obiective locale între obiective locale importante, în care sunt implicaţi bicicliști/ 1000 -Lungimea pistelor pentru biciclete
importante celelalte regiuni ale României de locuitori amenajate la nivel rural (100 km)
Ponderea îmbolnăvirilor datorate
sedentarismului populației și
314
Obiective /
acţiune
din aceste zone
Ponderea deplasărilor cu modurile
prietenoase cu mediul (deplasări
pietonale, cu bicicleta, cu
Gradul de informare a publicului transportul în comun) în
1. Promovarea modurilor de distribuţia modală a călătoriilor -Numărul acțiunilor de promovare a
privind modurile de transport
transport prietenoase cu mediul modurilor de transport prietenoase cu
prietenoase cu mediul înconjurător Poluarea generată de traficul rutier
înconjurător (deplasări pietonale, în zonele urbane și rurale mediul înconjurător (deplasări
(deplasări pietonale, cu bicicleta, cu
cu bicicleta, cu transportul în pietonale, cu bicicleta, cu transportul în
transportul în comun), în celelalte Ponderea îmbolnăvirilor datorate
comun) comun), în mediul urban (10 actiuni)
regiuni ale României sedentarismului populației și
din aceste zone
Realizarea de acțiuni pentru -Numărul de vehicule de transport
2. Protejarea 2. Asigurarea de facilități pentru Poluarea chimică generată de
facilitarea achiziției de vehicule public ecologice din parcul circulant
mediului achiziția de vehicule ecologice (cu traficul rutier în zonele urbane
ecologice (cu propulsie hibridă, (50 % din totalul parcului circulant)
propulsie hibridă, electrică sau
electrică sau din alte surse decât Numărul cazurilor de depășire a -Ponderea vehiculelor de transport
din alte surse decât
hidrocarburile), în celelalte regiuni
limitelor de noxe în zonele urbane public ecologice din totalul parcului
hidrocarburile)
ale României circulant (50%)
-Numărul acțiunilor de promovare a
sistemelor de tip "car sharing" şi "car
Realizarea de acțiuni pentru
pooling" (10 acţiuni)
3. Creşterea gradului de încărcare facilitarea creșterii gradului de Costurile de transport suportate de -Numărul spaţiilor amenajate pentru
al autovehiculelor prin încărcare al autovehiculelor prin utilizatori
parcare vehiculelor care fac parte din
implementarea sistemelor "car implementarea sistemelor "car
sistemele "car sharing" şi "car
sharing" şi "car pooling" sharing" şi "car pooling", în celelalte
pooling"(2)
-Numărul de utilizatori ai sistemelor
de"car sharing" şi "car pooling"(1000)
1. Reducerea duratei de deplasare Dezvoltarea variantelor de ocolire a Densitatea traficului în zonele -Lungimea variantelor de ocolire (+50
5. Transport de 1. Dezvoltare urbane prevăzute cu variante de
la nivelul reţelelor stradale din localităților, în celelalte regiuni ale km)
marfă economică ocolire
zonele urbane ca urmare a României -Ponderea lungimii drumurilor
315
Obiective /
acţiune
realizării variantelor de ocolire a Viteza medie de deplasare a naţionale şi europene care traversează
localităţilor vehiculelor în zonele urbane teritoriul intravilan al localităţilor din
prevăzute cu variante de ocolire lungimea totala a drumurilor din aceste
Poluarea generată de traficul rutier categorii
în zonele urbane -Numărul localităţilor urbane pentru
Valoarea penalităților aplicate care există variante de ocolire (+5
operatorilor de transport pentru localitaţi)
întârzieri la ridicarea/livrarea
mărfurilor, datorate aglomerărilor
de trafic
Valoarea schimburilor economice -Numărul de centre logistice regionale
Realizarea de acțiuni pentru derulate prin centrele logistice din Regiunea Sud-Vest Oltenia (+3)
2. Facilitarea dezvoltării unor facilitarea dezvoltării unor centre regionale
-Capacitatea de manipulare şi
centre logistice regionale logistice regionale, în celelalte
Numărul de angajaţi în centrele depozitare a centrelor logistice din
regiuni logistice regionale Regiunea Sud-Vest Oltenia (+20%)
Realizarea de acțiuni pentru Numărul de ridicări/livrări de
3. Eficientizarea transportului eficientizarea transportului rutier de marfă fără întârzieri -Durata de livrare a mărfurilor (-20%)
rutier de marfă și îmbunătăţirea marfă și îmbunătăţirea logisticii de -Costurile de livrare a mărfurilor (-
logisticii de aprovizionare aprovizionare, în celelalte regiuni ale 10%)
în zonele urbane
României
-Numărul de noduri intermodale de
călători: aerian-rutier (urban/
judeţean/ regional) (1)
Ponderea deplasărilor cu modurile -Volumul de călători ce tranzitează prin
Realizarea de acțiuni pentru de transport public în distribuţia
nodurile intermodale aerian-rutier
1. Dezvoltare de noduri dezvoltarea de noduri intermodale modală a călătoriilor
6. Noduri 1. Dezvoltare (+20%)
intermodale de călători: aerian- de călători: aerian-rutier (urban/
intermodale economică Poluarea generată de traficul rutier -Ponderea volumului de călători ce
rutier (urban/ judeţean/ regional) judeţean/ regional), în celelalte în zonele urbane
tranzitează prin nodurile intermodale
aerian-rutier în totalul călătorilor ce se
deplaseză în Regiunea Sud-Vest Oltenia
(+50%)
316
Obiective /
acţiune
călători: naval-rutier (urban/
judeţean/ regional) (3)
Realizarea de acțiuni pentru Ponderea deplasărilor cu modurile -Volumul de călători ce tranzitează prin
2. Dezvoltare de noduri dezvoltarea de noduri intermodale de transport public în distribuţia nodurile intermodale naval-rutier
modală a călătoriilor
intermodale de călători: naval- de călători: naval-rutier (urban/ (+50%)
rutier (urban/ judeţean/ regional) judeţean/ regional), în celelalte Poluarea generată de traficul rutier -Ponderea volumului de călători ce
regiuni ale României în zonele urbane tranzitează prin nodurile intermodale
naval-rutier în totalul călătorilor ce se
(+5%)
călători: feroviar-rutier (urban/
judeţean/ regional) (+5)
Realizarea de acțiuni pentru Ponderea deplasărilor cu modurile -Volumul de călători ce tranzitează prin
3. Dezvoltare de noduri dezvoltarea de noduri intermodale de transport public în distribuţia nodurile intermodale feroviar-rutier
modală a călătoriilor
intermodale de călători: feroviar- de călători: feroviar-rutier (urban/ (+50%)
rutier (urban/ judeţean/ regional) judeţean/ regional), în celelalte Poluarea generată de traficul rutier -Ponderea volumului de călători ce
regiuni ale României în zonele urbane tranzitează prin nodurile intermodale
feroviar-rutier în totalul călătorilor ce
se deplaseză în Regiunea Sud-Vest
Oltenia (+10%)
-Numărul de terminale intermodale de
călători ce facilitează transferul între
Realizarea de acțiuni pentru
4. Dezvoltare de terminale dezvoltarea de terminale Ponderea deplasărilor cu modurile moduri şi între transportul regional,
intermodale de călători pentru a intermodale de călători pentru a de transport public în distribuţia judeţean şi local (5)
modală a călătoriilor -Volumul de călători ce tranzitează prin
facilita transferul între moduri şi facilita transferul între moduri şi
nodurile intermodale ce facilitează
între transportul regional, între transportul regional, judeţean şi Poluarea generată de traficul rutier
în zonele urbane transferul între moduri şi între
judeţean şi local local, în celelalte regiuni ale
transportul regional, judeţean şi local
României
(+20%)
-Ponderea volumului de călători ce
317
Obiective /
acţiune
ce facilitează transferul între moduri şi
între transportul regional, judeţean şi
local, în totalul călătorilor ce se
(+5%)
-Numărul de terminale intermodale
pentru transportul de marfă: naval-
feroviar-rutier (3)
-Volumul de mărfuri ce tranzitează prin
Ponderea deplasărilor cu modurile
Realizarea de acțiuni pentru de transport mai puţin poluante nodurile intermodale pentru
5. Dezvoltarea de terminale dezvoltarea de terminale (feroviar, naval) în distribuţia transportul de marfă: naval-feroviar-
intermodale pentru transportul de intermodale pentru transportul de modală a călătoriilor rutier (+20%)
marfă: naval-feroviar-rutier marfă: naval-feroviar-rutier, în Poluarea generată de traficul rutier -Ponderea volumului de mărfuri ce
celelalte regiuni ale României în zonele urbane tranzitează prin nodurile intermodale
pentru transportul de marfă: naval-
feroviar-rutier, în totalul mărfurilor ce
sunt transportate în Regiunea Sud-Vest
Oltenia
-Capacitatea terminalui intermodal
pentru transportul de marfă: aerian-
rutier
-Volumul de mărfuri ce tranzitează prin
Realizarea de acțiuni pentru Ponderea deplasărilor cu modul
nodurile intermodale pentru
6. Dezvoltarea de terminale dezvoltarea de terminale aerian în distribuţia modală a
transportul de marfă: aerian-rutier
intermodale pentru transportul de intermodale pentru transportul de călătoriilor
-Ponderea volumului de mărfuri ce
marfă: aerian-rutier marfă aerian-rutier, în celelalte Poluarea generată de traficul rutier
regiuni ale României în zonele urbane
pentru transportul de marfă: aerian-
rutier, în totalul mărfurilor ce sunt
transportate în Regiunea Sud-Vest
Oltenia
318
9. CONCLUZII
Studiul cu privire la sistemul de mobilitate şi transport în cadrul Regiunii Sud-Vest

Oltenia a fost realizat cu scopul principal de sprijinire a Autorităţii Contractante,
Agenţia de Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia, şi a altori factori de decizie de la
nivelurile regional, judeţean şi local în dezvoltarea politicilor în domeniul mobilităţii
şi transporturilor, în vederea îmbunătăţirii accesibilităţii, a dezvoltării teritoriale, a
competitivităţii şi a coeziunii la nivelul întregii Regiuni Sud-Vest Oltenia.
Pe lângă partea introductivă în care s-au conturat scopul, rolul şi modul de încadrare
în prevederile documentelor de planificare spaţială şi strategice sectoriale, Studiul a
fost structurat în două mari părţi, prima incluzând analiza transportului şi mobilităţii
în regiune, o analiză S.W.O.T. a acestui domeniu, precum şi stabilirea obiectivelor şi
direcţiilor de acţiune în domeniu, pe baza celor rezultate din capitolele anterioare.
În partea de doua, s-a stabilit viziunea globală asupra transportului şi mobilităţii în

regiune la orizontul de timp al anului 2020, s-au stabilit priorităţile strategice şi s-a
întocmit un plan de acţiune regional cuprinzând propunerile de proiecte de
transporturi şi mobilitate pentru perioada de programare 2014 - 2020. În final, s-au
stabilit seturi de indicatori de monitorizare şi evaluare a planului de acţiune.
În capitolul de debut al "Studiului privind transportul şi mobilitatea în cadrul Regiunii

Sud-Vest Oltenia" s-a definit obiectivul general al acestuia (analizarea sistemului
regional de transport, luând în considerare toate subsistemele componente, prin prisma
intermodalităţii şi interconectivităţii), iar pe baza acestuia şi a obiectivelor specifice, s-
a conturat structura lucrării, care a fost urmărită pe tot parcursul realizării acesteia.
Au fost analizate documentele strategice cheie cu conţinuturi relevante din punct de

vedere al transportului şi mobilităţii, la toate nivelurile (european, naţional, regional,
judeţean şi local), urmărindu-se ca cele propuse în studiu să se încadreze în
prevederile acestor documentele de planificare spaţială şi strategice sectoriale.
Aceste documente strategice susţin dezvoltarea echilibrată şi durabilă a sistemelor de

transport şi mobilitate, astfel încât să se asigure dezvoltarea economică, în condiţii de
protecţie de mediului înconjurător şi conservare a resurselor neregenerabile. De
asemenea, se pune accent deosebit pe accesibilizarea tuturor modurilor de transport
către toţi uzilizatorii, în condiţii de siguranţă crescută în utilizare. Dezvoltarea
sistemelor de transport şi mobilitate nu poate fi disociată de evoluţiile socio-
economice şi teritoriale, astfel că politicile de amenajare la nivel regional trebuie să
319
asigure o bună interconexiune a localităţilor mici şi mijlocii (inclusiv a celor rurale) la
principalele axe de transport, specifice tuturor modurilor (rutier, feroviar, aerian
naval). La elaborarea obiectivelor şi direcţiilor de acţiune la nivelul Regiunii Sud-Vest
Oltenia s-a ţinut cont de aceste principii.
O parte consistentă a studiului a fost alocată analizei transportului şi mobilităţii în

Regiunea Sud-Vest Oltenia, care a cuprins caracterizarea teritoriului din punctele de
vedere socio-economic, demografic, al funcţiunilor de utilizare şi al performanţelor
sistemului de transport existent, prin prisma conectivităţii şi accesibilităţii, cu
referire la transportul de călători şi mărfuri, la mijloacele alternative de mobilitate şi
la sistemele funcţionale de management al traficului rutier.
Pe baza datelor statistice, culese şi prelucrate de consultant, s-au analizat indicatorii

sociali şi ecomonici care influenţează transporturile şi mobilitatea, pe zone la nivel de
unitate administrativ-teritorială. Au fost create reprezentări în format GIS ale regiunii
de studiu, detaliate la nivel de unitate administrativ teritorială, accesorizate cu baze
de date demografice şi socio-economice: populaţia totală la nivel de localitate,
structura populaţiei pe grupe de vârstă, densitatea demografică, sporul natural al
populaţiei, populaţia activă, populaţia ocupată, activităţile economice desfăşurate,
numărul de salariaţi, rata de ocupare a forţei de muncă, şomajul, venitul net pe
gospodărie, venitul salarial net pe domenii de activitate, numărul de locuinţe, numărul
de autovehicule înmatriculate, numărul şi distribuţia teritorială a unităţilor de
învăţământ şi sanitare, capacităţile de cazare.
Principalele concluzii care s-au desprins din analizele amintite sunt:

o scăderea cu 6 % a numărului total de locuitori la nivelul întregii regiuni în
intervalul 2002 - 2014 (la nivel naţional scăderea a fost de 1,9 % în acelaşi interval
de timp);
o zonele cu densitate ridicată sunt cele urbane, detaşându-se municipiile reşedinţă de
judeţ, dintre care Craiova prezintă cea mai ridicată densitate demografică;
o sporul natural al populaţiei este negativ, în medie numărul persoanelor născute
reprezentând numai 58 % din numărul persoanelor decedate, la nivelul întregii
regiuni;
o declinul demografic este mai accentuat în mediul rural;
o cele mai răspândite funcţiuni de natură socială şi economică implică desfăşurarea
de activităţi care interacţionează cu transporturile (precum producţia, consumul şi
distribuţia);
o indiferent de tipologia funcţiunilor de utilizare a teritoriului, transportul şi
utilizarea teritoriului fac parte dintr-un sistem cu buclă închisă, influenţându-se
reciproc;
320
o indicatorul "populaţie activă" a înregistrat o evoluţie sinusoidală între anii 2002 şi
2013, în anul anul 2013 populaţia activă fiind cu 6 % mai redusă decât cea din anul
2002;
o distribuţia populaţiei active are un puternic caracter neomogen în regiune (32 %
este concentrată în judeţul Dolj, pe când în judeţul Mehedinţi se regăseşte numai
13 %);
o acelaşi caracter în are şi indicatorul "populaţie ocupată";
o numărul mediu de salariaţi prezintă o evoluţie cu un trend uşor crescător în
perioada 2002 - 2013 (judeţul Dolj concentrează o treime din numărul de salariaţi
din regiune, în timp ce pe ultimul loc din acest punct de vedere se află judeţul
Mehedinţi);
o rata de ocupare a forţei de muncă în cadrul regiunii este de aproximativ 60 %;
o rata şomajului în anul 2013 la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia Oltenia este
superioară valorii medii naţionale (situaţia cea mai problematică este tot în judeţul
Mehedinţi, unde rata şomajului este de două ori mai mare decât valoarea medie
naţională);
o venitul mediu net pe gospodărie în Regiunea Sud-Vest Oltenia în anul 2013 a fost cu
7,6 % mai mic decât media înregistrată la nivel naţional;
o sectoare de activitate în care s-au înregistrat cele mai mari câştiguri salariale sunt,
în ordine: producţia şi furnizarea de energie electrică şi termica, gaze, apă caldă şi
aer condiţionat; industria extractivă; intermedieri financiare şi asigurări;
administraţie publică şi apărare; asigurări sociale din sistemul public; informaţii şi
comunicaţii;
o numărul mediu de persoane care revin unei locuinţe la nivel regional este de 2,4
persoane / locuinţă;
o indicele de motorizare (numărul de autoturisme deţinut de 1.000 de locuitori)
manifestă o tendinţă ascendentă începând cu anul 2006 în toate judeţele regiunii,
însă valoarea medie la nivel regional (185 în anul 2013) este mai mică decât
valoarea medie înregistrată la nivel naţional (210 în acelaşi an);
o fiecărei unităţi spitaliceşti îi revine un număr foarte mare de persoane (60.000
persoane la nivel regional), lucru care implică generarea unui număr semnificativ
de călătorii efectuate cu scopul de a benficia de servicii medicale;
o numărul unităţilor de cazare în Regiunea Sud-Vest Oltenia a urmat o evoluţie
ascendentă (de la 158 în anul 2002 la 436 în anul 2014), peste 50 % dintre acestea
fiind situate în judeţul Vâlcea.
Analiza a continuat cu descrierea reţelelor majore de transport la nivelul Regiunii

Sud-Vest Oltenia pe moduri de transport, observaţia imediată fiind că sunt prezente
toate modurile de transport: rutier, feroviar, naval (fluvial) şi aerian, formând o reţea
complexă intermodală.
321
Reţeaua majoră de transport rutier din Regiunea Sud-Vest Oltenia conţine elemente
care se suprapun peste reţeaua de transport europeană TEN-T (Core şi
Comprehensive). Au fost descrise şi reprezentate grafic tipurile de căi rutiere care
compun reţeaua specifică regiunii, precum şi utilitatea acestora (modul cum asigură
legătura între obiective locale, regionale, naţionale şi europene).
Densitatea reţelei de drumuri publice este de 0,38 km/km2 la nivel regional (cu valori
maxime pentru judeţul Dolj şi minime pentru judeţul Olt).
De asemenea, s-a efectuat o analiză asupra tipului îmbrăcăminţii suprafeţei de rulare,

calculându-se următoarele ponderi din totalul celor 11.228 km de drum la nivel
regional: 35 % drumuri modernizate, 29 % drumuri cu îmbrăcăminţi uşoare, 27 %
drumuri pietruite şi 9 % drumuri de pământ.
Aceleaşi tipuri de analize s-au detaliat apoi pentru drumurile naţionale, judeţene şi
comunale din regiune.
Reţeaua de drumuri naţionale şi judeţene a fost formalizată ca un graf planar orientat,

cu arce şi noduri, cu ajutorul unui software specializat în modelarea şi planificarea
transporturilor.
Teritoriul Regiunii Sud-Vest Oltenia este străbătut de reţeaua europeană de transport

feroviar TEN-T (centrală şi extinsă), Coridoarele Rin – Dunăre şi Orient/Mediterana
de Est se suprapun peste magistrala de cale ferată 900, Bucureşti – Roşiori Nord –
Craiova – Filiaşi – Caransebeş – Timişoara Nord, respectiv peste linia 912, Craiova –
Calafat, iar reţeaua extinsă include liniile 202, Filiaşi – Tg. Jiu - Petroşani şi 221, Tg.
Jiu – Rovinari – Gura Motrului.
Studiul cuprinde caracteristici tehnice ale reţelei feroviare din Regiunea Sud Vest
Oltenia, structurate după tipul căii ferate (simplă sau dublă) şi modul de tracţiune
(electrificată sau neelectrificată), pe fiecare dintre cele cinci judeţe componente.
De asemenea, au fost prezentate vitezele comerciale ale trenurilor de călători şi de
mărfuri la nivel de secţie de circulaţie, staţiile de cale ferată funcţionale (pe judeţe),
precum şi o statistică a accidentelor de cale ferată produse în Regiunea Sud Vest
Oltenia între anii 2010 - 2014.
Modul aerian este reprezentat în regiune de un singur obiectiv, Aeroportul
Internaţional Craiova, parte componentă a reţelei TEN-T extinsă, pentru care au fost
descrise principalele caracteristici tehnice.
Dat fiind faptul că Regiunea Sud-Vest Oltenia este amplasată în zona de sud a ţării, pe
malul stâng al fluviului Dunărea, modul de transport naval este reprezentat de
segmentul căii navigabile a fluviului, împreună cu porturile distribuie de-a lungul
acestui sector navigabil de 385 km: Orşova şi Drobeta Turnu Severin în judeţul
Mehedinţi; Cetate, Calafat şi Bechet în judeţul Dolj şi Corabia în judeţul Olt. Studiul
322
conţine informaţii detaliate asupra caracteristicilor tehnice ale acestor terminale de
transport naval, referitoare la: amplasament, conectivitatea cu celelalte moduri de
transport, starea de viabilitate curentă, capacităţile disponibile, dotarea tehnică
portuară, etc. Portul Drobeta Turnu Severin şi Portul Calafat sunt incluse în reţeaua
TEN-T Core.
Apoi, pentru fiecare dintre cele patru moduri de transport prezente în teritoriul de
analiză, Regiunea Sud-Vest Oltenia, au fost analizate transporturile de călători, pe
baza unor indicatori precum:
9 modul rutier: număr de trasee, lungimile acestora, număr de autogări, număr de
curse, volume călători transportaţi, prestaţia în transportul de călători [călători
* km];
9 modul feroviar: număr de trenuri sosite - plecate, tipul acestora, legăturile
directe cu alte staţii. Polul de transport Craiova deţine oferta de transport
feroviar cea mai cuprinzătoare, în decursul unei zile lucrătoare operând peste
50 de trenuri ale căror origini sau destinaţii sunt staţii importante la nivel
naţional;
9 modul aerian: număr total de pasageri, distribuţia lunară a celor îmbarcaţi şi
debarcaţi, tendinţe de evoluţie a volumelor de pasageri;
9 modul naval: număr motonave, număr pasageri.
Pentru analiza transportului de mărfuri utilizând modul rutier, s-au prelucrat datele
disponibile în publicaţiile electronice ale INS 2014, identificându-se fluxurile de
mărfuri transportate la nivel intra şi interregional. S-a constatat că Regiunea Sud-Vest
Oltenia reprezintă zona de origine sau destinaţie pentru 14 % din totalul mărfurilor
transportate pe modul rutier la nivel naţional, cele mai importante schimburi
(considerând volumele de mărfuri trasportate) făcându-se cu Regiunile Sud Muntenia,
Regiunea Vest şi Bucureşti - Ilfov.
O analiză asemănătoare s-a realizat şi pentru modul feroviar, constatându-se că din

totalul mărfurilor transportate din/în Regiunea Sud-Vest Oltenia 92% reprezintă
trafic intraregional şi numai 8% din totalul cantităţii de mărfuri transportate la nivel
naţional pe acest mod au ca origine sau destinaţie regiunea.
Pentru modul naval s-a determinat variaţia anuală a cantităţii totale de mărfuri
vehiculate în porturile dunărene din Regiunea Sud-Vest Oltenia, între anii 2010 -
2014. S-a observat că ponderea importantă o deţine transportul cerealelor (42% din
totalul mărfurilor transportate).
În secţiunea dedicată sistemelor alternative de mobilitate, s-a precizat că amenajarea

spaţiului public trebuie realizată într-o manieră care să atragă cetăţenii către
deplasările nemotorizate, asigurându-le:
o spaţii pietonale generoase;
323
o marcarea, indicarea traseelor pietonale către principalele puncte de interes;
o siguranţa în deplasare (iluminat public stradal, semnalizarea trecerilor de
pietoni, amenajarea pasajelor denivelate);
o accesibilitatea persoanelor cu dizabilităţi (borduri semi-îngropate la trecerile de
pietoni, rampe de acces, marcaj tactil la trecerile de pietoni, semnale acustice la
semafoare);
o amenajarea pistelor pentru biciclete care să asigure siguranţa în deplasare;
o parcări pentru biciclete în vecinătatea principalelor puncte de interes (staţii de
transport public, centre comerciale, instituţii publice, şcoli, locuri de agrement).
La nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia, dezvoltarea acestor sectoare de infrastructuri

alternative de mobilitate se află în fază incipientă, iar infrastructuri care să faciliteze
circulaţia vehiculelor cu propulsie electrică nu există.
Mijloacele de transport specifice sistemelor alternative de mobilitate sunt în număr

foarte mic, la nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia existând un singur centru de
închiriere biciclete, amplasat lângă Parcul Romanescu din Municipiul Craiova. În anul
2014 la nivelul regiunii existau înmatriculate numai 3 autovehicule cu propulsie
electrică şi 90 cu propulsie hibridă, 37 % dintre acestea regăsindu-se în judeţul Dolj.
În ceea ce priveşte numărul de accidente rutiere soldate cu victime pe drumurile

judeţene ale Regiunii Sud-Vest Oltenia, judeţul Dolj se situază pe primul loc în ultimii
patru ani, cu o tendinţă crescătoare, în condiţiile în care în celelalte judeţe s-au
înregistrat scăderi uşoare ale numărului de accidente.
Au fost identificate apoi zonele cu nivel ridicat de complexitate centre logistice şi

depozitele mari, terminalele intermodale (incluzând aeroportul şi porturile
dunărene), precum şi ariile protejate cu însemnătate biologică, naturală sau culturală
(în total 196 la nivelul regiunii).
În scopul colectării de informaţii şi opinii referitoare la aspectele legate de mobilitate

şi transporturi în regiune, s-au desfăşurat interviuri cu autorităţi publice (incluzând
consiliile judeţene şi primăriile de municipii şi oraşe din regiune) şi actori regionali
majori. Pentru aceleaşi scopuri, unui grup ţintă constituit din eşantioane
reprezentative (primăriile comunelor mari / inspectorate şcolare judeţene şi
societăţi comerciale / operatori de transport) le-au fost aplicate chestionare
privitoare la transportul şi mobilitatea la nivelul unităţilor administrativ teritoriale.
Respondenţii îşi doresc în general un sistem de transport şi de mobilitate care să

satisfacă nevoile economice, sociale și de mediu ale societății, cu reducerea
concomitentă a impactului negativ asupra mediului. Concret, din analiza
răspunsurilor s-au cristalizat propuneri pentru îmbunătățirea următoarelor
componente ale transportului şi mobilităţii în Regiunea Sud-Vest Oltenia:
infrastructura de transport, conectivitatea rețelei, fluența circulației, satisfacerea
324
cerințelor de mobilitate ale populației. Din aceste surse de informaţii s-au desprins
idei şi propuneri de care s-a ţinut cont la stabilirea obiectivelor şi direcţiilor de
acţiune.
În urma construirii reţelei de drumuri în format GIS, au fost evaluaţi indicatorii de

accesibilitate a teritoriului şi conectivitate a reţelei rutiere în Regiunea Sud-Vest
Oltenia. Accesibilitatea fiecărei localităţi componente teritoriului de analiză s-a
exprimat faţă de principal de transport al Regiunii Sud-Vest Oltenia - Municipiul
Craiova, precum şi faţă de municipiul reşedinţă de judeţ respectiv, considerând ca
variabilă a funcţiei de impedanţă durata deplasării (exprimată în minute) între
punctul de origine (localitatea respectivă) şi cel de destinaţie, S-au întocmit
reprezentări grafice relevante (hărţi în format GIS) cu valorile acestui indicator.
Conectivitatea reţelei rutiere de transport constituită din drumurile europene,

naţionale şi judeţene de pe teritoriului Regiunii Sud-Vest Oltenia s-a evaluat prin
determinarea indicelui γ, valoarea obţinută indicând o foarte bună conectivitate a
reţelei rutiere în regiune.
A fost descrisă legătura reciprocă dintre domeniul transporturilor şi dezvoltarea

economică a unei zone, cu particularizare pe Regiunea Sud-Vest Oltenia. A fost
detaliat modul în care dezvoltarea economică generează cerere de transport (atât de
călători, cât şi de mărfuri), precum şi modul în care trebuie să se răspundă la această
variaţie printr-o ofertă de transport adecvată - prin reducerea costurilor de transport
şi creşterea siguranţei circulaţiei, care la rândul lor contribuie la dezvoltarea
economică regională. Dependenţa direct proporţională dintre intensităţile
activităţilor economice şi transporturi a fost justificată prin observarea tendinţelor
de variaţie ale tranzacţiilor de import / export (exprimate în unităţi monetare) şi ale
parcursului mărfurilor transportate (exprimate în tone*km), în perioada 1998-2016.
Analizând date publicate de Eurostat, s-a demonstrat că dezvoltarea economică
(exprimată prin PIB/ locuitor) este direct proporţională cu dezvoltarea
infrastructurii de transport (exprimată prin densitatea reţelei de autostrăzi),
putându-se constata că valoarea scăzută a PIB/ locuitor specifică Regiunii Sud-Vest
Oltenia este cauzată de lipsa infrastructurii de mare capacitate de tip autostradă. Cu
scopul evidenţierii dependenţei dintre dezvoltarea economică (exprimată prin
valoarea PIB-ului la nivelul fiecărui judeţ) şi calitatea ofertei de transport, a fost creat
un format GIS reprezentând legătura dintre valoarea PIB pentru fiecare dintre
judeţele componente şi starea de viabilitate a drumurilor judeţene. S-a putut astfel
observa că în judeţele în care infrastructura de transport judeţeană se află în „stare
medie” sau „stare bună”, valoarea acestui indicator este substanţial mai mare (de ex.,
judeţul Dolj vs. judeţul Mehedinţi).
Datele şi informaţiile obţinute au fost utilizate pentru diagnosticarea situaţiei curente

a transportului şi mobilităţii prin intermediul unei analize de tip S.W.O.T., scopul
acestei analize fiind de a identifica direcţiile strategice de acţiune, care implică în mod
325
optim resursele şi capacităţile existente în sfera transportului şi mobilităţii în regiune.
Astfel, s-au identificat şi descris aspectele benefice (puncte tari şi oportunităţi) şi
aspectele dăunătoare (puncte slabe şi amenintăţi) ale fiecărui mod de transport
prezent în teritoriul de analiză: rutier, feroviar, aerian, naval. Rezultatele acestei
analize au stat la baza stabilirii obiectivelor şi direcţiilor de acţiune în domeniul
transportului şi mobilităţii.
După desfăşurarea acestor analize şi identificarea disfuncţionalităţilor, a devenit

posibil a se formula obiectivul general domeniului transporturilor şi mobilităţii la
nivelul Regiunii Sud-Vest Oltenia: asigurarea funcţionării unui sistem de transport
durabil, care să susţină dezvoltarea economică şi să fie accesibil pentru toate
categoriile de utilizatori, în condiţiile minimizării impactului asupra mediului.
Pentru îndeplinirea obiectivului general, s-au stabilit următoarele patru direcţii de

acţiune la nivel regional: (i) dezvoltarea economică; (ii) accesibilitatea sistemului de
transport; (iii) siguranţa circulaţiei; (iv) protecţia mediului, orientate, respectiv, pe
următoarele direcţii de acţiune:
Ö infrastructură care să permită deplasarea mărfurilor şi călătorilor în condiţii de
siguranţă, securitate şi competitivitate a costurilor generalizate;
Ö accesibilitatea sistemului de transport pentru toate categoriile de utilizatori,
indiferent de localizarea în cadrul regiunii, mediul urban sau mediul rural;
Ö grad înalt de siguranţă a circulaţiei la nivelul sistemului de transport pentru toate
modurile de transport;
Ö diminuarea progresivă a impactului global al emisiilor poluante din transporturi
în vederea încadrării în obiectivele stabilite pentru România privind plafoanele
naţionale de emisii.
Obiectivele şi direcţiile de acţiune stabilite la nivel regional s-au particularizat cu
obiective specifice la nivelul fiecărui judeţ din compunerea Regiunii Sud-Vest Oltenia.
Pe baza celor reieşite din analizele desfăşurate şi ţinând cont că sectorul

transporturilor şi mobilităţii trebuie să contribuie la implementarea viziunii de
dezvoltare prevăzută în Planul de Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia 2014 - 2020,
în secţiunea următoare s-a conturat viziunea globală privind îmbunătăţirea
mobilităţii, astfel:
Sistemul de transport şi mobilitate în Regiunea Sud-Vest Oltenia la orizontul

anului 2020 trebuie să fie atractiv, competitiv, durabil, sigur, adaptat
nevoilor de transport (de călători şi mărfuri), să susţină dezvoltarea socio-
economică, să asigure accesibilitatea în mod nediscriminatoriu tuturor
cetăţenilor, să aibă caracter plurimodal (rutier, feroviar, aerian şi naval) şi
să fie în concordanţă cu strategiile Uniunii Europene.
326
Sistemul de transport şi mobilitate orientat conform aceastei viziuni va contribui la
ridicarea nivelului de trai al tuturor cetăţenilor şi la creşterea calităţii vieţii în
Regiunea Sud-Vest Oltenia.
Apoi, au fost identificate şi prezentate principalele 21 de surse de finanţare care pot fi

utilizate pentru finanţarea propunerilor de proiecte în domeniul transporturilor şi
mobilităţii în Regiunea Sud-Vest Oltenia de-a lungul perioadei de programare 2014-
2020: programe operaţionale europene, naţionale, regionale, de cooperare teritorială
transnaţională / europeană, fonduri european pentru investiţii, pentru eficientizare
energetică, credite, parteneriate public - private, etc.
Pentru stabilirea priorităţilor strategice, s-a efectuat un studiu asupra nevoilor

viitoare de mobilitate, pe baza unor date relevante extrase din Master Planul General
de Transport al României.
Prognoza nevoii de mobilitate viitoare s-a realizat pe baza evoluţiei previzionate a

produsului intern brut naţional, numărului de locuitori la nivelul regiunii, indicelui de
motorizare, parcursului mediu anual al vehiculelor la nivel naţional (pe baza datelor
publicate de CESTRIN). Astfel de previzionări s-au realizat şi pentru celelalte moduri
de transport, atât pentru fluxurile de călători, cât şi pentru cele de mărfuri.
Astfel, s-a putut trece la identificarea soluţiilor posibile pentru minimizarea /

înlăturarea disfuncţionalităţilor şi atingerea viziunii propuse. Acestea au fost grupate
pe şase tematici specifice mobilităţii durabile, respectiv: 1. infrastructura de transport;
2. managementul traficului (siguranţa circulaţiei, sisteme de parcări, sisteme
inteligente de transport); 3. sistem de transport public; 4. sisteme alternative de
mobilitate; 5. transport de marfă şi 6. noduri intermodale. Stabilirea priorităţilor
strategice s-a realizat pe fiecare dintre obiectivele / direcţiile de acţiune stabilite
anterior: a) Dezvoltare economică; b) Accesibilitate; c) Siguranţa circulaţiei; şi d)
Protejarea mediului. Astfel, au fost propuse 39 de priorităţi strategice, pe care s-a
întemeiat planul de acţiune regional şi pentru care s-au prevăzut indicatori în
procesul de monitorizare şi evaluare a acestuia.
Plan de acţiune la nivel regional este constituit din propunerile de proiecte din
domeniul transporturilor şi mobilităţii specifice perioadei de programare 2014 -
2020 în Regiunea Sud-Vest Oltenia. La stabilirea acestora s-a ţinut cont de proiectele
prioritare cuprinse în Planul de Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia 2014-2020 şi în
Master Planul General de Transport al României (varianta cea mai recentă publicată în
iulie 2015), însă au fost făcute propuneri de proiecte noi, cu caracter general şi arie
largă de acoperire, în special în sfera mobilităţii durabile.
Propunerile de proiecte de transporturi şi mobilitate au fost clasificate în categoriile:

proiecte de drumuri (naţionale şi judeţene); proiecte de infrastructură feroviară;
proiecte de infrastructură navală (porturi); proiecte specifice transportului de mărfuri
327
şi celui de călători; proiecte specifice transportului urban şi proiecte care vizează
mijloacele alternative de mobilitate.
Proiectele specifice sectorului transporturi şi mobilitate pentru perioada de

programare 2014-2020, pentru fiecare judeţ, plus cele specifice infrastructurii
feroviare, au fost prezentate tabelar.
Partea grafică a studiului cuprinde următoarele cartografieri, corespunzătoare

obiectivelor acestuia:
9 Starea de viabilitate a drumurilor judeţene din Regiunea Sud-Vest Oltenia;

9 Proiecte finanţate prin POR 2007-2013 în Regiunea Sud-Vest Oltenia;
9 Proiecte de drumuri judeţene prioritare la finanţare în perioada 2014-2020 în
Regiunea Sud-Vest Oltenia;
9 Proiecte prioritizate de către Consiliul pentru Dezvoltare Regională în Regiunea
Sud-Vest Oltenia;
9 Proiecte selectate ca prioritate 1 de către Consiliul pentru Dezvoltare Regională
în Regiunea Sud-Vest Oltenia.
Proiectele au fost prezentate sub formă tabelară şi grafică (în format editabil GIS),
permiţând ulterior beneficiarului să actualizeze informaţiile referitoare la acestea.
În final, a fost stabilită o metodologie de monitorizare şi evaluare a planului de

acţiune. Au fost prezentate conceptele de monitorizare şi evaluare ca instrumente de
management importante pentru planificarea şi implementarea proiectelor şi
programelor.
Pentru fiecare măsură propusă anterior în planul de acțiune, au fost stabiliți

indicatorii de context, de rezultat și de output, care vor constitui un instrument foarte
important la îndemâna beneficiarului în scopul monitorizării şi evaluării planului de
acţiune.
A fost propus un mecanism de monitorizare a planului de acţiune care presupune

parcurgerea următorului set de activităţi: colectarea datelor; prelucrarea şi analiza
datelor; evaluarea măsurii în care obiectivele au fost atinse şi elaborarea unui raport
de monitorizare. S-a detaliat modul în care se vor desfăşura fiecare dintre aceste
activităţi de monitorizare, specificându-se că demararea procesului de monitorizare
şi evaluare şi programarea în timp a activităţilor trebuie realizată astfel încât raportul
de monitorizare final să se încheie la finalul anilor 2017 şi 2020. Referitor la
cuantificarea indicatorilor de monitorizare şi evaluare, au fost menţionate variaţiile
estimate a se înregistra până la finele perioadei de implementare (2020) pentru
valorile indicatorilor de output asociaţi priorităţilor strategice, prin raportare la
valorile înregistrate în anul de bază al analizei (2014).
328
În concluzie, "Studiul privind transportul şi mobilitatea în cadrul Regiunii Sud-
Vest Oltenia" oferă a imagine completă, de ansamblu şi actualizată asupra elementelor
care compun sistemul de transport şi mobilitate în Regiunea Sud-Vest Oltenia. Prin
analizele efectuate, s-au identificat disfuncţionalităţile specifice tuturor modurilor de
transport, însă s-au oferit şi soluţii de îmbunătăţire în viitor prin conturarea unei
viziuni centrată pe dezvoltarea durabilă în domeniu, prin stabilirea unor obiective şi
direcţii de acţiune clare şi prin formularea unui plan de acţiune structurat pe proiecte
concrete. Respectând structura generală prezentată în debut, lucrarea oferă şi un
instrument de monitorizare şi evaluare în viitor a acţiunilor propuse, atingând toate
obiectivele asumate şi constituindu-se într-un document util de orientare şi coordonare
a programelor de finanţare a proiectelor de transport şi mobilitate, în scopul
dezvoltării socio-economice a Regiunii Sud-Vest Oltenia.
329
10. ANEXE
10.1. Anexa 1.1. Proiecte propuse în judeţul Dolj
ID Cod Tematică/
Localizare Proiect Tip intervenţie Descriere
Proiect Obiectiv/Prioritate
Infrastructură
1 Rojiste Reabilitare DJ 604A 112, 114 Executie lucrari de reabilitare a imbracamintii asfaltice
rutieră judeţeană
Valea Stanciului,
Daneti, Reabilitare poduri pe DJ 561C: km 3+920, km Infrastructură Executie lucrari reabilitare si modernizare a podului
2 112, 114
Dobrotesti, 12+043, km 19+910, km 23+500 rutieră judeţeană existent
Bucovat
Infrastructură
4 Ostroveni Reabilitare si modernizare DJ 551B 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Infrastructură
3 Bucovat Reabilitare DJ 552E 112, 114 Executie lucrari de reabilitare a imbracamintii asfaltice
Reabilitare si modernizare DJ 643D, DN 65C
Infrastructură Executie lucrari de reabilitare a imbracamintii asfaltice
5 Bulzesti (Bulzeşti) – Prejoi – Înfrăţirea – Frăţila – Lim. 112, 114
rutieră judeţeană si modernizare a drumului pietruit
Jud. Vâlcea Km 0+000-16+000
Infrastructură
6 Vela Modernizare DJ 552B 112, 114 Executie lucrari de modernizare de drum pietruit
Sopot Brabova Reabilitare si modernizare DJ 606E: Pietroaia Executie lucrari de reabilitare a imbracamintii asfaltice
Infrastructură
7 Gogosu Botosesti (DJ 606) – Urdiniţa – Gogoşiţa – Botoşeşti 112, 114 pe 3,5 km si modernizare s drumului pietruit pe
Paia Paia – Lim. Jud. MH Km 0+000-24+980 diferenta de km.
8 Amarastii de Sus Reabilitarea DJ 542: Lim. Jud. Olt - Zvorsca - 112, 114 Infrastructură Executie lucrari reabilitare
330
ID Cod Tematică/
– Amarastii de Jos Amarastii de Sus - Amarastii de Jos - rutieră judeţeană
- Dabuleni Dabuleni (DN54A), km 16+000 – 46+170,
inclusiv reabilitare poduri pe DJ 542: km
24+930, km 32+036, km 32+272, km
36+675, km 36+960, km 39+763, km
41+587, km 42+197
Reabilitare si modernizare DJ 641: Teslui –
Moşneni – Urieni – Viişoara – Drăgoteşti –
Teslui Dragotesti Beneşti – Bobean – Popânzăleşti – Bujoru –
Infrastructură Executie lucrari de reabilitare a imbracamintii asfaltice
9 Robanesti Pielesti Robăneşti – Robăneştii de Sus – Pieleşti – 112, 114
rutieră judeţeană si modernizare a drumului pietruit
Mischii Gârleşti – Gherceşti – Mlecăneşti – Mischii–
Urecheşti-Şimnicu de Sus – Albeşti – DN65C
Km 15+000-59+000
Răcarii de Jos – Infrastructură
10 Reabilitare si modernizare DJ 606F 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Scăieşti rutieră judeţeană
Infrastructură Executie lucrari reabilitare si modernizare a podului
11 Amarastii de Jos Reabilitare pod pe DJ 604, km 33+210 112, 114
rutieră judeţeană existent
Craiova, Mofleni, Reabilitare DJ 552, inclusiv reabilitare Infrastructură
12 112, 114 Executie lucrari reabilitare drumuri si poduri
Terpezita poduri: km 4+967, km 32+965 rutieră judeţeană
Popânzăleşti –
Infrastructură
13 Mănăstirea Reabilitare si modernizare DJ 641A 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Popânzăleşti
Reabilitare si modernizare DJ 551C: DN 55 – Infrastructură
14 Malu Mare 112, 114 Executie lucrari reabilitare si modernizare
Preajba – Cârcea rutieră judeţeană
Reabilitare DJ 605A: Filiaşi (DN 6) –
Bodăeştii de Sus – Bodăieştii de Jos (DN6B)-
Filiasi, Farcas Infrastructură
15 Melineşti (DN6B)– Amărăşti – Fărcaş – 112, 114 Executie lucrari de reabilitare a imbracamintii asfaltice
Talpas rutieră judeţeană
Golumbu – Tălpaş – Soceni –Lim Jud Gorj Km
20+000-36+757
Reabilitare si modernizare DJ 606A: Breasta
(DJ 606) – Obedin – Mihăiţa – Potmelţu –
Breasta, Cotofenii Executie lucrari de reabilitare a imbracamintii asfaltice
Coţofenii din Dos – Scaeşti – Valea lui Pătru – Infrastructură
16 din Dos, Scaesti, 112, 114 si modernizare a drumului pietruit; Executie lucrari
Salcia – Argetoaia(DJ606C) – Iordăcheşti – rutieră judeţeană
Argetoaia reabilitare si modernizare a podului existent
Piria – Lim. Jud. Mehedinţi Km 0+000-
43+266, inclusiv reabilitare pod: km 27+164
Infrastructură
17 Giurgita Reabilitare DJ 561A 112, 114 Executie lucrari de reabilitare a imbracamintii asfaltice
331
ID Cod Tematică/
Infrastructură
18 Bralostita Reabilitare DJ 606H 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Vartop, Giubega, Reabilitare si modernizare DJ 561D inclusiv Infrastructură
19 112, 114 Executie lucrari de modernizare de drum pietruit
Bailesti reabilitare pod, km 53+210 rutieră judeţeană
Reabilitare si modernizare DJ 552A: DJ 552 -
Varvorul de Jos - Criva - Varvorul de Jos – Ciutura – Dragoia -
Executie lucrari reabilitare si modernizare. PT-urile se
Salcuta - Perisor - Tencanau - Mirza - Maracinele - Perisor - Infrastructură
20 112, 114 refera doar la anumite tronsoane din drum si necesita
Cioroiasi - Cetatuia - Cioroiasi - Cioroiu Nou - Boureni - rutieră judeţeană
reactualizare.
Afumati Covei - Catane (DN55A), km 0+000 - 56+650,
inclusiv reabilitare pod, km 7+450
Reabilitare DJ 606B: Breasta (DJ 606A)–
Breasta Crovna–Rasnicu Oghean–Corniţa–
Infrastructură
21 Cernatesti Cernăteşti–Metrou– Bărboi Greceşti– 112, 114 Executie lucrari de reabilitare a imbracamintii asfaltice
Grecesti Grădiştea –Buşu-Lim Jud MH Km 0+000-
43+685
Modernizare DJ 606C, DJ 606 (Pereni) – Beloţ
– Sopot – Ştefănel – Gogoşu –
Sopot, Gogosu, Greceşti(DJ606B) – Şumandra – Secu – Infrastructură
22 112, 114 Executie lucrari de modernizare a drumului pietruit
Grecesti, Secu Comănicea – Novac(DJ606A) – Argetoaia – rutieră judeţeană
Lim. Jud. Mehedinţi: Km 14+800-17+800, Km
28+610-39+900, Km 39+900-44+925
Infrastructură Executie lucrari reabilitare si modernizare a podului
23 Poiana Mare Reabilitare pod pe DJ 553, km 39+730 112, 114
rutieră judeţeană existent
Infrastructură
24 Maglavit Reabilitare DJ 554 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Modernizare DJ 561E, inclusiv reabilitare Infrastructură
25 Bailesti 112, 114 Executie lucrari de modernizare de drum pietruit
pod: km 1+900 rutieră judeţeană
Reabilitare si modernizare DJ 643A: Lim. Jud.
Olt – Picăturile – Murgaşi – Gaia – Buşteni – Infrastructură Executie lucrari de reabilitare a imbracamintii asfaltice
26 Murgasi 112, 114
Balota de Jos – Balota de Sus – Veleşti Km rutieră judeţeană si modernizare a drumului pietruit
25+000-44+041
Infrastructură
27 Cioroiasi Reabilitare DJ 552C 112, 114 Executie lucrari de reabilitare a imbracamintii asfaltice
Infrastructură
28 Radovan Reabilitare DJ 561F 112, 114 Executie lucrari de reabilitare a imbracamintii asfaltice
332
ID Cod Tematică/
Infrastructură
29 Bailesti Reabilitare DJ 561G 112, 114 Executie lucrari de reabilitare a imbracamintii asfaltice
Racari, Bralostita, Modernizare DJ 606G: Scaeşti(DJ606A)- Infrastructură
30 112, 114 Executie lucrari de modernizare a drumului pietruit
Scaesti Raznic(DJ606B) Km 0+000-4+090 rutieră judeţeană
Reabilitarea şi modernizarea reţelei de Infrastructură Reabilitare covor asfaltic / modernizare intersectii /
31 Calafat 113
drumuri locale în municipiul Calafat rutieră locală amenajare alei pietonale/ reabilitare iluminat stradal
Reabilitarea şi modernizarea reţelei de Infrastructură
32 Bailesti 113
drumuri locale în orasul Bailesti rutieră locală
Construirea unui drum ocolitor trafic greu in Varianta de
33 Calafat 511 Construirea unui drum ocolitor in lungime de 19800 m.
zona de vest a municipiului Calafat ocolire
Înnoirea parcului auto cu 300 autobuze si 50
34 Craiova 341 Transport urban Achizitionarea a 300 autobuze si 50 tramvaie
tramvaie in municipiul Craiova
Extinderea liniei de tramvai catre aeroportul
35 Craiova 111, 121, 421 Transport urban
din Craiova
36 Craiova 113
drumuri locale în municipiul Craiova rutieră locală amenajare alei pietonale/ reabilitare iluminat stradal
37 Craiova Amenajare piste pentru biciclete 412 Transport urban Amenajare 40 km piste pentru biciclete
Modernizarea trotuare şi infiintarea de Infrastructură

38 Bailesti 411, 221 Modernizare trotuoare, creare parcari
parcari auto in municipiul Bailesti rutieră locală
Crearea centurii ocolitoare a municipiului Varianta de
39 Bailesti 511 Modernizare infrastructura strazi
Bailesti – varianta estică, varianta vestica ocolire
Centru de transfer a mărfurilor între Infrastructură Modernizare infrastructura economica (rutiera-
40 Bailesti 613
mijloacele de transport rutier si feroviar intermodală feroviara)
Dezvoltarea infrastructurii portuare pentru Infrastructură
41 Calafat 111, 615 Executie lucrari reabilitare si modernizare
operatii comerciale la portul Calafat navală
Extinderea si modernizarea Aeroportului
Infrastructură
42 Craiova International Craiova in vederea asigurarii 111, 611 Lucrari de extindere, reabilitare si modernizare
aeriană
conditiilor de trafic la standarde europene
Dezvoltare a infrastructurii aeroportuare a
Aeroportului Craiova prin extinderea pistei
Infrastructură
43 Craiova de aterizare/decolare si implementarea unui 111, 611, 224 Lucrari de extindere, reabilitare si modernizare
aeriană
sistem de aterizare ILS/DME categorie
superioara, integrat cu GP Radar SRE (radar
333
ID Cod Tematică/
primar/radar secundar)
Aeroportul Craiova - Reabilitarea Infrastructură Reabilitarea infrastructurii de miscare pentru
44 Craiova 111, 611, 224
infrastructurii de miscare aeriană Aeroportul Craiova
Aeroportul Craiova - Reabilitarea unui drum
Infrastructură Reabilitarea unui drum tehnologic perimetral, dotat cu
45 Craiova tehnologic perimetral, dotat cu supraveghere 111, 611
aeriană supraveghere video
video
Modernizarea terminalului CARGO se va face prin
Aeroportul Craiova - Modermizarea Infrastructură urmatoarele: reabilitare, consolidare, dotare cu
46 Craiova 111, 616
terminalului CARGO aeriană echipamente, reparatii fatade interioare si exterioare,
etc.
Amenajarea unei platforme pentru spalarea
Amenajarea unei platforme pentru spalarea
autovehiculelor si a unui bazin de colectare si Infrastructură
47 Craiova 111 autovehiculelor si a unui bazin de colectare si decantare
decantare a apelor condaminate si a aeriană
a apelor condaminate si a substantelor degivrante.
substantelor degivrante
Aceste echipamente vor fi urmatoarele: autospeciala
pentru stingerea incendiilor, degivror cu solutii tip I si
tip II, echipament pentru inlaturarea aeronavelor
Echipamente necesare ridicarii gradului de Infrastructură
48 Craiova 111, 224 imobilizate accidental, echipament de descarcerare
siguranta la Aeroportul Craiova aeriană
aeronave si autospeciala pentru intinerirea
infrastructurii de miscare (dezapezire, maturare,
ierbicidare, cosier).
Sporirea mobilitatii si stimularea
Infrastructură Sporirea mobilitatii si stimularea transporturilor
49 Judetul Dolj transporturilor multimodale/Caile navale 111, 612
navală multimodale/Caile navale interne
interne
Promovarea beneficiilor transportului Datorita nevoilor tot mai accentuate de mobilitate
intermodal (rutier-fluvial, rutier-aerian) Infrastructură amarfurilor si calatorilor,serviciile de transport au
50 Judetul Dolj 421, 611, 612
pentru minimizarea efectelor adverse ale intermodală inceput sa fie oferite tot mai sofisticat atat tehnic, cat si
transportului asupra mediului infrastuctural.
Construirea de platforme pentru debarcarea
Infrastructură Platforme moderne pentru debarcarea pasagerilor de pe
51 Judetul Dolj pasagerilor de pe navele de croaziera in 121, 612
navală navele de croaziera in continuarea falezei existente.
continuarea falezei existente
Infrastructură
52 Judetul Dolj Monitorizare trafic drumuri Judetene 224 Modernizare trafic drumuri judetene
Marirea sigurantei circulatiei la trecerile
Infrastructură Montarea barierelor, a camerelor video si semnalizari la
53 Judetul Dolj peste cale ferata la drumurile judetene 111, 112, 224
rutieră judeţeană nivel cu calea ferata.
(bariere, semnalizari, camere video)
334
ID Cod Tematică/
Dezvoltarea unei retele de transport marfuri
Dezvoltarea unei retele de transport marfuri si persoane
si persoane interconectate: pe calea apei, Infrastructură
54 Judetul Dolj 612, 615 interconectate: pe calea apei, solului si aerului, prin
solului si aerului, prin colaborare cu statele navală
colaborare cu statele riverane fluviului Dunarea
riverane fluviului Dunarea
Masuri de dezvoltare a infrastructurii
Masuri de dezvoltare a infrastructurii porturilor,
porturilor, modernizarea flotei, aplicatii
Infrastructură modernizarea flotei, aplicatii telematice (serviciile de
55 Judetul Dolj telematice (serviciile de informatii riverane), 111, 615
navală informatii riverane), inovarea, logistica, educatia si
inovarea, logistica, educatia si formarea
formarea profesionala
profesionala
Strategia UE pentru Regiunea Dunarii 1. conectivitatea
(transport intermodal, cultura si turism, retele de
energie); Parc industrial pentru intreprinderile mici si
mijlocii Vidin - Calafat cu un nod multi-modal de
transport (cale ferata, rutier si fluvial) si un centru
Infrastructură
56 Regiunea Dunarii Strategia UE pentru Regiunea Dunarii 612, 615 logistic 2.- Imbunatatirea atractivitatii zonei Dabuleni -
navală
Bechet – Oriahovo prin amenajarea de facilitati pentru
practicarea de sporturi riverane 3.- Imbunatatirea
atractivitatii zonei Dabuleni - Bechet – Oriahovo prin
amenajarea de facilitati pentru practicarea de sporturi
riverane
Infrastructură
57 Cetate Amenajarea cheiului Portului Cetate 111, 612, 615 Lucrari de amenajare
navală
Achizitionarea unui ferry-boat si a unui
ponton pentru punerea in valoare si Infrastructură Punerea in valoare si dezvoltarea punctului de trecere a
58 Rast 612
dezvoltarea punctului de trecere a frontierei navală frontierei Rast
Rast
Realizarea de harti electronice pentru
transportul fluvial si al unui sistem modern Infrastructură Imbunatatirea sigurantei traficului fluvial prin utilizarea
59 Judetul Dolj 224
de masuratori si semnalizare in sectorul navală de harti electronice
romanesc al Dunarii
Crearea unui centru de informatii pentru
porturile doljene in vederea asigurarii de
informatii privind transportul naval si Infrastructură Crearea unui centru de informatii pentru porturile
60 Judetul Dolj 121, 123
accesul la aceste informatii al tuturor navală doljene
institutiilor si agentilor economici si
interconectarea la sisteme existente
Dezvoltarea transportului pe distante scurte Infrastructură
61 Judetul Dolj 111 Dezvoltare transport pe Dunare
pe Dunare pentru preluarea si navală
335
ID Cod Tematică/
decongestionarea traficului rutier
Extindere servicii informatizate in apele
Infrastructură Extindere servicii informatizate pentru fluidizarea
62 Judetul Dolj nationale navigabile pentru fluidizarea 224
navală traficului fluvial
optima a traficului fluvial
Armonizarea sistemelor informationale
Infrastructură
63 Judetul Dolj pentru traficul de marfuri si persoane in 224 Sisteme informationale pentru traficul de marfuri.
navală
zona de trecere a granitei Vidin-Calafat
Refacerea canalului navigabil prin realizarea
de lucrari hidrotehnice pentru asigurarea Refacerea canalului navigabil pentru asigurarea
adancimii minime pentru navigatie in Infrastructură adancimii minime de navigatie in vederea imbunatatirii
64 Judetul Dolj 111
vederea imbunatatirii navigatiei pe Dunare navală navigatiei pe Dunare pentru cresterea ponderii
in vederea cresterii ponderii transportului transportului fluvial in bazinul Dunarii
fluvial in bazinul Dunarii

65 Calafat 113
drumuri locale în oraşul Calafat rutieră locală amenajare alei pietonale/ reabilitare iluminat stradal
Cresterea sigurantei publice in municipiul Instalare sistem de supraveghere video cu rol de
Infrastructură
66 Craiova Craiova prin introducerea unui sistem de 224 crestere a gradului de siguranta a traficului auto si
rutieră locală
supraveghere video pietonal
67 Dăbuleni Amenajare căi pietonale 411 Căi pietonale Amenajare trotuare și amenajarea spații verzi
Amenajarea de piste pentru biciclisti si
Amenajarea de piste pentru biciclisti si achizitia de
68 Craiova achizitia de autovehicule electrice pentru 341, 412 Transport urban
autovehicule electrice pentru trasportul in comun
trasportul in comun
Infrastructură
69 Judetul Dolj Electrificare retea Craiova-Calafat 111, 115, 122 feroviară - MPGT TEN-T Core
2014-2020
Infrastructură
Drobeta Turnu
70 Dezvoltare Port Drobeta Turnu Severin 111, 615 navală - MPGT TEN-T Core
Severin
2014-2020
Aeroportul Craiova (Dotare cu echipamente
de siguranta, Infrastructura auxiliara – drum Infrastructură
71 Craiova perimetral tehnologic, Infrastructura 111, 122 aeriană - MPGT TEN-T Core
auxiliara – iliminat public+supraveghere 2014-2020
video)
Sisteme de informare şi orientare pe Amenajare sisteme de management al traficului pentru
Siguranţa
72 Judetul Dolj drumurile publice judeţene şi naţionale 123, 131, 224 informarea şi orientarea utilizatorilor despre accesul la
circulaţiei
privind accesul la obiectivele importante ale obiective importamte din regiune
336
ID Cod Tematică/
regiunii
Proiectul isi propune sa reduca congestia si poluarea in
Amenajarea de parcări "park and ride" zonele urbane prin crearea de facilitati care sa asigure
73 Craiova conectate la sistemele de transport public 141, 421 Transport urban posibilitatea de transfer de la autoturismul propriu
urban catre transportul public pentru utilizatorii din afara
municipiiilor respective
Prin implemenatrea sistemelor inteligente de
management al traficului rutier în zonele urbane se
Toate municipiile Implementarea de sisteme ITS de
74 131, 211 Transport urban obţine fluidizarea acestuia, reducerea congestiilor si
din judet management al traficului în zonele urbane
numarului de accidente, precum si costurilor asociate
acestora
Treceri de pietoni pe drumurile naţionale şi Infrastructură Prin acest tip de intervenţie va creşte gradul de
75 Judetul Dolj 131, 222
judeţene rutieră locală siguranţă rutieră în localităţile rurale
Prin acest tip de proiect se obţine adaptarea ofertei

Asigurarea accesului utilizatorilor către
Toate municipiile Transport urban transportului public la cererea generată de obiectivele
76 obiective economice / indistriale cu 311, 121
din judet şi periurban economice şi industriale situate de obicei în zonele
transportul public
periferice şi periurbane ale oraşelor
Adaptarea programelor de circulaţie ale transportului
Transport
Programe de circulaţie adapatate cererii de public rutier judeţean / interjudeţean şi feroviar la
77 Toate localităţile 121, 312, 421 judeţean şi
transport de tip navetă variaţia orară a cererii de transport în scopul atragerii
interjudeţean
călătoriilor de tip navetă
Crearea sau extinderea unor trasee de transport public
Creşterea accesibilităţii prin extinderea ariei
78 Craiova 121, 321 Transport urban urban către zonele nedeservite sau deservite deficitar
de deservire a transportului public urban
(cartiere noi, cartiere izolate, etc.)
Prin acesti tip de proiect se doreşte încurajarea
utilizatorilor spre a achiziţiona şi/sau utiliza
Stimularea achiziţionării / utilizării
79 Toate localităţile 422 Transport urban autovehicule nepoluante, prin reducerea taxelor şi
vehiculelor ecologice
impozitelor, asigurare de locuri de parcare gratuite şi
dotate şi infrastructură de încărcare a bateriilor, etc.
Proiectul vizează orientarea utilizatorilor către moduri
Staţii de încărcare şi/sau schimb baterii
80 Toate localităţile 111, 421, 422 Transport urban de transport prietenoase cu mediul, prin asigurarea de
pentru vehicule electrice
facilităţi tehnice care să permită folosirea acestora
337
ID Cod Tematică/
Reducerea gradului de utilizare al autoturismului se
poate realiza prin implementarea de astfel de sisteme
Transport urban
81 Toate localităţile Sisteme "car sharing" şi "car pooling" 423 care promovează utilizarea aceluiaşi autoturism de
şi periurban
către mai mulţi călători, la toate nivelurile: regional,
judeţean, local
Dezvoltarea economică locală şi regională poate fi
Infrastructură susţinută şi prin facilitarea realizării unor centre
82 Craiova Centre logistice regionale 111, 512
intermodală logistice regionale, situate strategic la confluenţa
modurilor de transport
Prin optimizarea proceselor de aprovizionare în mediul
Îmbunătăţirea proceselor logistice de urban, se obţin o serie de avantaje economico-sociale şi
83 Craiova 513 Transport urban
aprovizionare în mediul urban de mediu, printre care: reducerea poluării, reducerea
congestiei, eficientizarea activităţilor economice
Aceste facilităţi specifice infrastructurii oraşelor mari
vor permite călătorilor transportului regional şi
84 Craiova Terminale intermodale de călători 121, 614 Transport urban judeţean să realizeze transferul către transportul public
local. Astfel, mijloacele de transport regional şi judeţean
nu vor mai penetra şi încărca reţeaua locală
Prin acest tip de proiect implementat la nivelul
Toate localităţile Transport urban localităţilor urbane din regiune se va obţine
85 Centre de închirieri biciclete 412, 421
urbane şi periurban reorientarea utilizatorilor către acest mod de transport
ecologic
Integrarea tarifară între moduri de transport este o
Integrare tarifară între moduri de transport
Transport urban măsură facilă de reorientare a călătorilor către
86 Judetul Dolj public la nivelurile urban, judeţean, regional 324, 421
şi periurban transportul public, cu toate avantajele care derivă din
(inclusiv transport feroviar)
acesta
Facilitarea achiziţionării legitimaţiei de călătorie prin
mijloace moderne (cartele electronice, SMS, card bancar,
etc.) uşurează utilizarea transportului public de către
Transport urban călători şi oferă informaţii valoroase operatorilor asupra
87 Craiova E-ticketing 323, 421
şi periurban comportamentului de deplasare a călătorilor, în situaţia
în care se va cere validarea legitimaţiei de călătorie, atât
la urcarea, cât şi la coborârea în/din mijlocul de
transport
Prin realizarea acestor documentaţii, localităţile vor
Toate localităţile Transport urban avea la îndemână un ghid de dezvoltare integrată a
88 Planuri de mobilitate urbană durabilă
urbane şi periurban mobilităţii urbane durabile adaptată nevoilor locale.
Modelul de transport realizat în cadrul acestor planuri
338
ID Cod Tematică/
va reprezenta un instrumet tehnic valoros la îndemâna
autorităţilor pentru fundamenaterea proiectelor
viitoare. Mai mult, existenţa acestui document este
obligatorie pentru accesarea de fonduri nerambursabile
pe anumite axe din POR 2014-2020
Pielesti, Sat
Amenajare infrastructură rutieră locală care
Campeni, Judetul
sa faciliteze legatura dintre Comuna Pielesti, Infrastructură Rebilitare infrastrucura de transport pentru facilitarea
89 Dolj si Comuna 111
Sat Campeni si Comuna Baldovinesti Judetul rutieră regională relatiilor dintre cele două comune
Baldovinesti,
Olt
Judetul Olt
Infrastructură
rutieră majoră -
90 Judetul Dolj Autostrada Pitesti-Craiova 111, 122, 131 TEN-T Comprehensive
MPGT 2014-
2020
Infrastructură
Reabilitare Drum National DN 6, Alexandria-
91 Judetul Dolj 111, 122, 131 rutieră - MPGT TEN-T Core
Craiova
2014-2020
Infrastructură
Reabilitare Drum National DN 56, Craiova-
92 Judetul Dolj 111, 122, 131 rutieră - MPGT TEN-T Core
Calafat
2014-2021
Infrastructură
93 Judetul Dolj Sporire viteză de circulatie Bucuresti-Craiova 111, 115, 122 feroviară - MPGT TEN-T Core
2014-2020
Infrastructură
94 Judetul Dolj Electrificare retea, Craiova-Calafat 111, 115, 122 feroviară - MPGT TEN-T Core
2014-2020
Realizarea lucrarilor de drenaj de initiere si
Infrastructură
constructii hidrotehnice speciale in vederea
95 Judetul Dolj 111 feroviară - MPGT TEN-T Core
cresterii numarului de zile de navigatie pe
2014-2020
Dunare (etapa I), Sector Pistol-Corabia
Infrastructură
96 Judetul Dolj Modernizare Port Calafat 111, 615 feroviară - MPGT TEN-T Core
2014-2020
339
10.2. Anexa 1.2. Proiecte propuse în judeţul Gorj
Cod Tematică/
ID Tip
Localizare Proiectul Obiectiv/ Descriere
Proiect intervenţie
Prioritate
Infrastructură
1 Leleşti – Dobriţa – Runcu Reabilitare si modernizare DJ 672D 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Infrastructură
Licurici – Berleşti – Pârâu –
2 Reabilitare si modernizare DJ 675A 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Pojaru
judeţeană
Infrastructură
Cornești – Stolojani – Arcani
3 Reabilitare si modernizare DJ 672E 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
– Runcu
judeţeană
Infrastructură
4 Drăgoieni – Bălăneşti – Grui Reabilitare si modernizare DJ 665A 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Infrastructură
Crasna– Buzeşti – Mogoşani –
5 Reabilitare si modernizare DJ 665C 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Pojogen
judeţeană
Reabilitare sistem rutier pe DJ
Infrastructură Reabilitare sistem rutier pe DJ 672C, Tălpăşeşti-Stroieşti-
Tălpășești – Stroiești – 672C: Tălpăşeşti-Stroieşti-Răchiţi-
6 112, 114 rutieră Răchiţi-Runcu-Limită Judeţ Hunedoara, km 10+060- km
Răchiţi – Runcu Runcu-Limită Judeţ Hunedoara, km
judeţeană 39+291, județul Gorj
10+060- km 39+291, județul Gorj
Infrastructură
Albeni – Călugăreasa –
7 Reabilitare si modernizare DJ 675D 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Prigoria – Alimpești
judeţeană
Infrastructură
8 Danciulesti Reabilitare si modernizare DJ 651A 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Infrastructură
Apa Neagră - Padeş -
9 Reabilitare si modernizare DJ 671 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Călugăreni - Valea Mare
judeţeană
340
Cod Tematică/
ID Tip
Prioritate
Reabilitarea sistem rutier pe DJ
Văgiulești-Samarinești- 671B: km 4+500 – 41+000, lim. Jud. Infrastructură Reabilitarea sistem rutier pe DJ 671B, km 4+500 – 41+000,
10 Motru-Lupoaia-Cătunele- Mehedinți-Văgiulești-Samarinești- 112, 114 rutieră lim. Jud. Mehedinți-Văgiulești-Samarinești-Motru-Lupoaia-
Glogova-Cămuiești Motru-Lupoaia-Cătunele-Glogova- judeţeană Cătunele-Glogova-Cămuiești, jud. Gorj
Cămuiești, jud. Gorj
Infrastructură
Tismana – Mănăstirea
Tismana
judeţeană
Infrastructură Reabilitarea sistem rutier pe DJ 665D, km 0+000-km 4+810,
Pociovaliste – Sitesti – 665D: km 0+000-km 4+810,
12 112, 114 rutieră Pociovaliște(DN67C)-Sitești-Bumbești Pițic(DN67), Județul
Bumbeşti Pitic Pociovaliște(DN67C)-Sitești-
judeţeană Gorj
Bumbești Pițic (DN67), Județul Gorj
Infrastructură
Nistoreşti – Alimpeşti –
Sârbești
judeţeană
Infrastructură
Baloşani – Stejari – Piscoiu –
14 Reabilitare si modernizare DJ 605B 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Obârşia
judeţeană
Infrastructură
15 Târgu Logreşti - Popeşti Reabilitare si modernizare DJ 675C 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Infrastructură
16 Câmpu Mare – Albeni Reabilitare si modernizare DJ 675B 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Infrastructură
Bârseşti - Polata - Ursaţi -
Suseni
judeţeană
Infrastructură
Dănciuleşti – Hălănget –
Rădineşti – Obârşia
judeţeană
Reabilitare DJ 664: (DN66) Tg-Jiu-
Infrastructură
Turcineşti – Sâmbotin – Turcineşti-Cartiu-Sîmbotin-Arsuri- Reabilitare DJ664, (DN66)Tg-Jiu-Turcineşti-Cartiu-Sîmbotin-
19 112, 114 rutieră
Arsuri – Schela Schela-Lim.Jud. Hunedoara, km Arsuri-Schela-Lim.Jud. Hunedoara, km 0+000- km 35+000
judeţeană
0+000- km 35+000
341
Cod Tematică/
ID Tip
Prioritate
Reabilitare DJ 674: Vladuleni –
Infrastructură
Vladuleni – Urdari – Turceni Urdari – Turceni – Ionesti – limita Reabilitare DJ 674, Vladuleni – Urdari – Turceni – Ionesti –
20 112, 114 rutieră
– Ionesti jud. Mehedinti – 44,146 km ( km limita jud. Mehedinti – 44,146 km ( km 0+000 – 44+146)
judeţeană
0+000 – 44+146)
Infrastructură
674C: km 0+000-km 7+058, Reabilitarea sistem rutier pe DJ674C, km 0+000-km 7+058,
21 Câlnic – Somăneşti 112, 114 rutieră
CâlniC(DN67)-Șomănești-DN66, CâlniC(DN67)-Șomănești-DN66, județul Gorj
judeţeană
județul Gorj
Infrastructură
22 Botorogi, Dăneşti, Ţârculeşti Reabilitare si modernizare DJ 663A 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Infrastructură
Turcinești, Rugi, Curpen,
Stanesti, Călești, Ursați
judeţeană
ârgu Jiu, Bucureasa, Infrastructură
24 Merfulești, Brătuia, Trocani, Reabilitare si modernizare DJ 674A 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Ţârculeşti, Ţicleni judeţeană
Rovinari, Negomir, Artanu,
Infrastructură
Valea Racilor, Raci, Nucetu,
Banu, Borascu Gura Mentii,
judeţeană
Mentii din Dos
Cârbeşti – Tâlveşti – Infrastructură
26 Urecheşti – Văcarea – Dăneşti Reabilitare si modernizare DJ 663 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
– Şasa – Ungureni – Budieni judeţeană
Miculeşti – Tehomir –
Reabilitarea DJ 673: Siacu –
Cojmăneşti – Slivileşti – Infrastructură
Borascu – Turceni – Brosteni (DN Reabilitarea DJ 673, Siacu – Borascu – Turceni – Brosteni (DN
27 Bolboşi – Ohaba Jiu – Borăscu 112, 114 rutieră
66), km 16+650+41+650, judetul 66), km 16+650+41+650”, judetul Gorj
– Calăparu – Turceni – judeţeană
Gorj
Broşteni
Capu Dealului – Pârâu –
Gilort – Groşerea – Aninoasa Infrastructură
28 – Bibeşti – Andreeşti – Reabilitare si modernizare DJ 662 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Vladimir – Valea Desului – judeţeană
Ţoţea de Hurezani – Hurezani
Modernizare drumuri comunale si
Satelele Urechesti, Talvesti, Infrastructură Asfaltare si modernizare drumuri comunale si stradale 6,9
29 stradale in Comuna Dragutesti 112, 114
comuna Dragutesti rutieră locală km
Judetul Gorj
342
Cod Tematică/
ID Tip
Prioritate
Modernizare drumuri de Infrastructură Rectificari ale traseului in plan si profil longitudinal, rectificari
30 Baia de Fier 111, 114
exploatare rutieră locală ale pantelor transversale, modernizarea sisitemului rutier
Realizarea, dezvoltarea și
integrarea Aerodromului Stănești, Realizarea, dezvoltarea și integrarea Aerodromului Stănești,
Infrastructură
31 Stănești Județul Gorj, în rețeaua națională 111 Județul Gorj, în rețeaua națională de aerodromuri certificate
aeriană
de aerodromuri certificate pentru pentru aviația generală
aviația generală
Telesti, localitate Telesti, Reabilitare drumuri locale, Comuna Infrastructură
32 112, 114 reabilitare drumuri locale
Buduhala Telesti, lungime de 9,44 km rutieră locală
Modernizare drumuri locale
Telesti, localităţileTelesti, Infrastructură
33 Comuna Telsti, lungimea de 4,251 112, 114 Modernizare drumuri locale pe sectoarele pietruite
Somanesti, Buduhala rutieră locală
km
Construire pod peste paraul Infrastructură
34 Telesti. Localitatea Telesti 112, 114
Bistrita pe DC 95 sat Telesti rutieră locală
111, 121, 313,
Infrastructură
35 Târgu-Jiu Modernizare transport în comun 322, 323, 324, Reabilitare şi modernizare transport în comun
rutieră locală
331, 332, 341
Reabilitare, extindere si Lucrarea cuprinde lungimea totala a sectoarelor de drum in
Turceni şi satele Infrastructură
36 modernizare sistem rutier străzi 112, 113, 114 lungime de 12.337 m din oraşul Turceni si satele
aparţinătoare rutieră locală
oraşul Turceni apartinatoare
Modernizare DC 18, drum acces Infrastructură Lucrarile constau in balastare, reabilitare podete si asfaltare
37 Tg. Carbunesti 112, 114
vatra de sat Cojani rutieră locală 2,135 km de drum
Modernizare DC 20 Copacioasa-
Infrastructură
38 Tg. Carbunesti Pojogeni, km 5+ 575-8+575, sat 112, 114 Reabilitare drum
rutieră locală
Pojogeni
Modernizare Infrastructură rutieră
Infrastructură
39 Tg. Carbunesti locală DC 43 Barbatesti-Socu- 112, 114 Reabilitare drum
rutieră locală
Macesu, km 9+000-km 11+000
Tg. Carbunesti, satele Modernizare DC 59, km 0+000- km Infrastructură
40 112, 114 Asfaltare 8,330 km de drum
Macesu-Curteana -Floresteni 8+330 Macesu-Floresteni rutieră locală
Construire pod pe DC 27, km 3+360 Prin realizarea acestei investitii se urmareste aducerea
Tg. Carbunesti, satul pe Valea Ungurelu Stefanesti si Infrastructură podului si podetului existente in exploatare la parametrii
41 112, 114
Stefanesti podet pe DC 27 km 5+600 peste rutieră locală necesari functionalitatii si sigurantei circulatiei unui
Valea Frumuselu Infrastructură rutieră locală de clasa tehnica V
Reabilitare retea de strazi, oras Tg. 112, 113, 114, Infrastructură Reabilitare strazi cu cai de acces la proprietati, pietonale,
42 Tg. Carbunesti
Carbunesti 221 rutieră locală evacuare ape pluviale, amenajarea de locuri de parcare
343
Cod Tematică/
ID Tip
Prioritate
Reabilitare, modernizare drumuri Reabilitarea, modernizarea şi extinderea drumurilor din
112, 113, 114, Infrastructură
43 Bumbeşti-Jiu publice, inclusiv extindere retea localitate, inclusiv a podurilor, podeţelor, rigolelor,
221 rutieră locală
drumuri mijloacelor de semnalizare şi marcare, etc
Modernizare alei, drumuri stradale Infrastructură
44 Ticleni 112 Asfaltarea a aproximativ 12 km
si comunale Ticleni rutieră locală
Infrastructură
45 Ticleni Construire 1000 podete si poduri 112 Se vor construi 1000 de poduri si podete in oras
rutieră locală
Infrastructură
46 Târgu-Jiu Reabilitare străzi 113
rutieră locală
Pasaj subteran trecere C.F. str. Ana Infrastructură
47 Târgu-Jiu 113, 131
Ipătescu rutieră locală
Construire drum centura DN 67- Varianta de
48 Motru 511
Gara Motru- DJ 671B ocolire
Modernizarea a circa 13 km de strazi, realizarea a doua
Reabilitare, extindere si podete care sa asigure accesul la drumul judetean, realizarea a
Infrastructură
49 Turceni modernizare sistem rutier, poduri, 113, 114, 131 doua podete care sa asigure accesul la drumul judetean a
rutieră locală
strazi, drumuri de acces cetatenilor de pe doua strazi, realizarea unei treceri pe sub
calea ferata si a unui pod peste raul Jilt
Realizarea trotuare, rigole betonate
si podete de acces la proprietati pe Infrastructură
50 Turceni 411 Lucrarea se va realiza pe o lungime de 45 km
lateralele drumurilor judetene ce rutieră locală
strabat localitatea
Varianta de
51 Turceni Realizarea unei sosele ocolitoare 511 Se va realiza o sosea ocolitoare pe o lungime de circa 10 km
ocolire
Modernizarea căii de acces către
Baza de Salvare Montană Rânca și Infrastructură
52 Ranca 111, 112
amenajarea unui loc de aterizare de rutieră locală
urgență pentru elicoptere
Parcare subterana str. Gen. Gh. Infrastructură
53 Târgu-Jiu 221 Realizare parcare subterană str. Gen. Ghe.Magheru
Magheru rutieră locală
Pasaj subteran trecere C.F. str. Ana Infrastructură
54 Târgu-Jiu 113, 131 Realizare pasaj subteran trecere C.F. str. Ana Ipătescu
Ipătescu rutieră locală
Îmbunătăţirea aspectului, crearea unei identităţi, unificarea la
nivel de imagine a spaţiilor urbane şi crearea unor zone de
Amenajare zonă centrală pietonală Infrastructură
55 Rovinari 411, 421 interes cu identităţi diferite adresându-se unor tipologii
în oraşul Rovinari, judeţul Gorj rutieră locală
sociale: plimbare, odihnă, spaţiu adunări tineret, zona jocuri
cu fântâni arteziene, platou care să găzduiască diferite
344
Cod Tematică/
ID Tip
Prioritate
evenimente culturale etc.
Reamenajare, dotare cu mobilier
Infrastructură Crearea de alei şi promenade noi, crearea de piste pentru
56 Rovinari urban şi dezvoltare funcţională 411, 421
rutieră locală rolleri si skateri
Parc Central Rovinari
Proiectul presupune reabilitarea infrastructurii a unui număr
Reabilitare prin ranforsare de 22 de străzi urbane (lungimea echivalentă a acestora fiind
Infrastructură
57 Rovinari structuri rutiere străzi urbane oraş 113, 411 de 10,17km)
rutieră locală
Rovinari Reabilitarea presupune: reabilitare parte carosabilă,
reabilitare parcări adiacente, reabilitare trotuare
Infrastructură
58 Târgu Jiu Varianta de ocolire Tg. Jiu (in lucru) rutieră - MPGT TEN-T Comprehensive
2014-2020
Sisteme de informare şi orientare
Amenajare sisteme de management al traficului pentru
pe drumurile publice judeţene şi Siguranţa
59 Judetul Gorj 123, 131, 224 informarea şi orientarea utilizatorilor despre accesul la
naţionale privind accesul la circulaţiei
obiective importamte din regiune
obiectivele importante ale regiunii
Proiectul isi propune sa reduca congestia si poluarea in zonele
Amenajarea de parcări "park and
Transport urbane prin crearea de facilitati care sa asigure posibilitatea
60 Targu Jiu ride" conectate la sistemele de 141, 421
urban de transfer de la autoturismul propriu catre transportul
transport public urban
public pentru utilizatorii din afara municipiiilor respective
Prin implemenatrea sistemelor inteligente de management al
Implementarea de sisteme ITS de
Transport traficului rutier în zonele urbane se obţine fluidizarea
61 Toate municipiile din judet management al traficului în zonele 131, 211
urban acestuia, reducerea congestiilor si numarului de accidente,
urbane
precum si costurilor asociate acestora
Treceri de pietoni pe drumurile Infrastructură Prin acest tip de intervenţie va creşte gradul de siguranţă
62 Judetul Gorj 131, 222
naţionale şi judeţene rutieră locală rutieră în localităţile rurale
Asigurarea accesului utilizatorilor Transport
transportului public la cererea generată de obiectivele
63 Toate municipiile din judet către obiective economice / 311, 121 urban şi
economice şi industriale situate de obicei în zonele periferice
indistriale cu transportul public periurban
şi periurbane ale oraşelor
Adaptarea programelor de circulaţie ale transportului public
Transport
Programe de circulaţie adapatate rutier judeţean / interjudeţean şi feroviar la variaţia orară a
cererii de transport de tip navetă cererii de transport în scopul atragerii călătoriilor de tip
interjudeţean
navetă
Creşterea accesibilităţii prin Crearea sau extinderea unor trasee de transport public urban
Transport
65 Targu Jiu extinderea ariei de deservire a 121, 321 către zonele nedeservite sau deservite deficitar (cartiere noi,
urban
transportului public urban cartiere izolate, etc.)
345
Cod Tematică/
ID Tip
Prioritate
Prin acesti tip de proiect se doreşte încurajarea utilizatorilor
spre a achiziţiona şi/sau utiliza autovehicule nepoluante, prin
Stimularea achiziţionării / utilizării Transport
66 Toate localităţile 422 reducerea taxelor şi impozitelor, asigurare de locuri de
vehiculelor ecologice urban
parcare gratuite şi dotate şi infrastructură de încărcare a
bateriilor, etc.
Proiectul vizează orientarea utilizatorilor către moduri de
Staţii de încărcare şi/sau schimb Transport
67 Toate localităţile 111, 421, 422 transport prietenoase cu mediul, prin asigurarea de facilităţi
baterii pentru vehicule electrice urban
tehnice care să permită folosirea acestora
Reducerea gradului de utilizare al autoturismului se poate
Transport
Sisteme "car sharing" şi "car realiza prin implementarea de astfel de sisteme care
68 Toate localităţile 423 urban şi
pooling" promovează utilizarea aceluiaşi autoturism de către mai mulţi
periurban
călători, la toate nivelurile: regional, judeţean, local
Dezvoltarea economică locală şi regională poate fi susţinută şi
Infrastructură
69 Targu Jiu Centre logistice regionale 111, 512 prin facilitarea realizării unor centre logistice regionale,
intermodală
situate strategic la confluenţa modurilor de transport
Îmbunătăţirea proceselor logistice Transport urban, se obţin o serie de avantaje economico-sociale şi de
70 Targu Jiu 513
de aprovizionare în mediul urban urban mediu, printre care: reducerea poluării, reducerea congestiei,
eficientizarea activităţilor economice
Aceste facilităţi specifice infrastructurii oraşelor mari vor
permite călătorilor transportului regional şi judeţean să
Transport
71 Targu Jiu Terminale intermodale de călători 121, 614 realizeze transferul către transportul public local. Astfel,
urban
mijloacele de transport regional şi judeţean nu vor mai
penetra şi încărca reţeaua locală
Transport Prin acest tip de proiect implementat la nivelul localităţilor
72 Toate localităţile urbane Centre de închirieri biciclete 412, 421 urban şi urbane din regiune se va obţine reorientarea utilizatorilor
periurban către acest mod de transport ecologic
Integrare tarifară între moduri de
Transport Integrarea tarifară între moduri de transport este o măsură
transport public la nivelurile urban,
73 Judetul Gorj 324, 421 urban şi facilă de reorientare a călătorilor către transportul public, cu
judeţean, regional (inclusiv
periurban toate avantajele care derivă din acesta
transport feroviar)
Facilitarea achiziţionării legitimaţiei de călătorie prin mijloace
moderne (cartele electronice, SMS, card bancar, etc.) uşurează
Transport utilizarea transportului public de către călători şi oferă
74 Targu Jiu E-ticketing 323, 421 urban şi informaţii valoroase operatorilor asupra comportamentului
periurban de deplasare a călătorilor, în situaţia în care se va cere
validarea legitimaţiei de călătorie, atât la urcarea, cât şi la
coborârea în/din mijlocul de transport
346
Cod Tematică/
ID Tip
Prioritate
Prin realizarea acestor documentaţii, localităţile vor avea la
îndemână un ghid de dezvoltare integrată a mobilităţii urbane
durabile adaptată nevoilor locale. Modelul de transport
Transport
Planuri de mobilitate urbană realizat în cadrul acestor planuri va reprezenta un instrumet
75 Toate localităţile urbane urban şi
durabilă tehnic valoros la îndemâna autorităţilor pentru
periurban
fundamenaterea proiectelor viitoare. Mai mult, existenţa
acestui document este obligatorie pentru accesarea de fonduri
nerambursabile pe anumite axe din POR 2014-2020
10.3. Anexa 1.3. Proiecte propuse în judeţul Mehedinţi
Cod Tematică/
ID Tip
Prioritate
Infrastructură
1 Jirov Reabilitare si modernizare DJ 671B 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Reabilitare si modernizare DJ 565, Infrastructură

Burila Mare, Crivina, Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea DJ 565 (L
2 Burila Mare-Crivina-Vrancea km 112, 114 rutieră
Vrancea =7,1 km ) pentru cresterea calitatii drumului judetean
9+132-16+232, judeţul Mehedinţi judeţeană
Infrastructură
3 Bacles Reabilitare si modernizare DJ 606E 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Reabilitare si modernizare DJ
671E, DN67A (Corcova)-Pîrvuleşti-
Poiana-Severineşti-Valea Coşuştei- Infrastructură
Proiectul prevede reabilitarea si modernizarea DJ 671E (L =
4 Mehedinţi Jigniţa-Căzăneşti-DN67-Şişeşti- 112, 114 rutieră
49,880 km) pentru cresterea calitatii drumului judetean
Ilovăţ-Dîlbociţa-Firizu-Cerna Vîrf- judeţeană
Nadanova (DJ 670), km 0+000-
49+880, judeţul Mehedinţi
347
Cod Tematică/
ID Tip
Prioritate
Cocorova-Crăguieşti-
671A: DN67 (Cocorova)-Crăguieşti-
Racova-Ilovăţ-Studina, Infrastructură
Racova-Ilovăţ-Studina-Şovarna- Proiectul prevede reabilitarea si modernizarea DJ 671A (L =
5 Şovarna-Rudina-Bala de 112, 114 rutieră
Rudina-Bala de Sus-Cîrşu-Bala- 28,840 km) pentru cresterea calitatii drumului judetean
Sus-Cîrşu-Bala-Iupca- judeţeană
Iupca-Cîmpu Mare (DJ 670), km
Cîmpu Mare
0+000-29+520, judeţul Mehedinţi
Reabilitare si modernizare DJ 563A: Infrastructură
Vlădaia-Almăjel-Podu Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea DJ 563A (L =
6 Vlădaia-Almăjel-Podu Grosu, km 112, 114 rutieră
Grosu 19,700 km) pentru cresterea calitatii drumului judetean
0+000-20+280, judeţul Mehedinţi judeţeană
Reabilitare si modernizare DJ 670:
Infrastructură
Malovăţ -Bobaiţa- DN67- Malovăţ -Bobaiţa-Bîlvăneşti- Proiectul prevede reabilitarea si modernizarea DJ 670 C (L =
7 112, 114 rutieră
Bîlvăneşti DJ607B(Marga) km 0+000, 21+350, 21,350 km) pentru cresterea calitatii drumului judetean
judeţeană
judeţul Mehedinţi
Oprişor, Bălăciţa,
561A: limita judeţului Dolj –Oprişor
Gvardeniţa, Bîcleş, Infrastructură
- Bălăciţa-Gvardeniţa-Bîcleş – Proiectul prevede reabilitarea si modernizarea DJ 561A (L =
8 Seliştiuţa, Giura, Vlădica, 112, 114 rutieră
Vladica -Adunaţii Teiului-Plopi- 47,012 km) pentru cresterea calitatii drumului judetean
Adunaţii Teiului, Colareţ, judeţeană
Boceni-Tîmna (DN 6), km 71+905-
Plopi, Boceni, Tîmna
121+417, judeţul Mehedinţi
Reabilitare si modernizare
culoarului rutier judetean Sud Est
Infrastructură
Valea Marcului- intre DN6-DN 56A, pe traseul DN6, Proiectul prevede reabilitarea si modernizarea DJ 606A (L =
9 112, 114 rutieră
Dumbrava-Plopi-Izvorălu DJ 606D: tronson din DJ 606A- 73,057 km) pentru cresterea calitatii drumului judetean
judeţeană
tronson din DJ 561 A - DJ 563- DN
56A, în judeţul Mehedinti
607A: DN6 (centura Drobeta Turnu
Severin)-Cerneţi-Valea Copcii-
Cerneţi, Valea Copcii, Infrastructură
Husnicioara-Peri-Prunişor (DN6), Proiectul prevede reabilitarea si modernizarea DJ 607A (L =
10 Husnicioara, Peri, 112, 114 rutieră
km 0+000-27+750, judeţul 27,750 km) pentru cresterea calitatii drumului judetean
Prunişor judeţeană
Mehedinţi’’, inclusiv 2 poduri in
Husnicioara: km 14+732 şi km
16+764
Modernizarea infrastructurii pentru
transport (DJ 562) ca suport al Infrastructură
Gemeni, Dîrvari, Obîrşia Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea DJ 562 (L =
11 dezvoltării durabile a zonei Gemeni- 112, 114 rutieră
de Cîmp 16,090 km) pentru cresterea calitatii drumului judetean
Dârvari-Obarşia de Câmp, judeţul judeţeană
Mehedinţi
348
Cod Tematică/
ID Tip
Prioritate
Reabilitare si modernizare DJ 562A
Gruia-Pătulele- Gruia(DN56C)-Pătulele-Cioroboreni- Infrastructură
Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea DJ 562A (L =
12 Cioroboreni-Vînjuleţ- Vînjuleţ-Rogova-Livezile (DJ 606B), 112, 114 rutieră
30,743 km) pentru cresterea calitatii drumului judetean
Rogova-Livezile km 0+000-30+743, judeţul judeţeană
Mehedinţi’’
Reabilitare şi modernizare DJ
674B :inclusiv pod peste Raul Motru
Infrastructură Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea DJ 674B
la km 41+650 la Menţii din Faţă,
13 Comanda -Menţii din Faţă 112, 114 rutieră pentru cresterea calitatii drumului judetean (Ldrum = 7,000
Comanda (DN67A)-Menţii din Faţă-
judeţeană km ; L pod = 150 m)
limita jud. Gorj, km 37+250-44+250,
judeţul Mehedinţi
Reabilitare si modernizare DJ 607B:
centura Drobeta Turnu Severin-
Magheru-Brezniţa Ocol- Infrastructură
Magheru-Brezniţa Ocol-Jidoştiţa- Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea DJ 607B (L =
14 Jidoştiţa-BunoaicaCireşu- 112, 114 rutieră
Bunoaica-Cireşu-Jupîneşti-Marga-DJ 35,090 km) pentru cresterea calitatii drumului judetean
Jupîneşti-Marga judeţeană
670, km 0+000-35+090, judeţul
Mehedinţi
Reabilitare si modernizare DJ 606B:
Corzu-Podu Grosu-
limita jud. Dolj-Corzu-Podu Grosu-
Stigniţa-Poroina Mare- Infrastructură
Stigniţa-Poroina Mare-Şipotu- Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea DJ 606B (L =
15 Şipotu, Livezile-Petriş- 112, 114 rutieră
Livezile-Petriş-Izvorul Aneştilor- 45,380 km) pentru cresterea calitatii drumului judetean
Izvorul Aneştilor-Valea judeţeană
Valea Izvorului-Bistriţa-DN6, km
Izvorului-Bistriţa
Infrastructură
Iloviţa-Bahna-Cireşu- 607C: DN6-Iloviţa-Bahna-Cireşu- Proiectul prevede reabilitarea si modernizarea DJ 607 C (L =
16 112, 114 rutieră
Podeni-Malarişca-Balta Podeni-Malarişca-Balta-DJ 670, km 37,236 km) pentru cresterea calitatii drumului judetean
judeţeană
Reabilitare si modernizare DJ 606D:
Strehaia-Lunca Banului- DN6 (Strehaia)-Lunca Banului-
Infrastructură
Slătinicul Mare-Slătinicul Slătinicul Mare-Slătinicul Mic – Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea DJ 606D (L =
17 112, 114 rutieră
Mic – Bîltanele – Greci – Bîltanele – Greci – Colareţ - Plopi(DJ 21,750 km) pentru cresterea calitatii drumului judetean
judeţeană
Colareţ - Plopi 606A), km 0+000-21+750, judeţul
Mehedinţi
Reabilitare si modernizare DJ 607:
Infrastructură
Strehaia-Cîrceni-Grozeşti- DN67 A (Strehaia)-Cîrceni-Grozeşti- Proiectul prevede reabilitarea si modernizarea DJ 607 (L =
18 112, 114 rutieră
Şuşiţa-Păsărani Şuşiţa-Păsărani-limita jud. Gorj, km 25,352 km) pentru cresterea calitatii drumului judetean
judeţeană
349
Cod Tematică/
ID Tip
Prioritate
Reabilitare si modernizare DJ 564,
inclusiv tronson DJ 562, Dănceu- Infrastructură Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea DJ 564 (L
Dănceu-Jiana-Scăpău-
19 Jiana-Scăpău-DJ562 (km 83+820- 112, 114 rutieră =12,291+5,688 = 17,979 km) pentru cresterea calitatii
(Stîrmina)
89+508)-DN 56 A (Stîrmina), km judeţeană drumului judetean
Infrastructură
20 Punghina-Oprisor Reabilitare si modernizare DJ 563 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Infrastructură
21 Drobeta Turnu Severin Reabilitare drumuri 113 Reabilitare drumuri
rutieră locală
Infrastructură
Reabilitare pod Strehaia, pe DJ 607 Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea podului peste
22 Strehaia 112, 114 rutieră
km 2+220, judeţul Mehedinţi raul Motru de la Strehaia, km 2+220 (L = 132 m)
judeţeană
Infrastructură
Reabilitare pod la Butoiesti pe DJ Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea podului (L =
23 Butoiesti 112, 114 rutieră
606 C , judeţul Mehedinţi 162 m) peste raul Motru de la Butoiesti, pe DJ 606 C
judeţeană
Infrastructură
Reabilitare pod la Nadanova, pe DJ Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea podului de la
24 Nadanova 112, 114 rutieră
670 km 40+355, judeţul Mehedinţi Nadanova, km 40+355 (L = 24 m)
judeţeană
REABILITARE POD LA PODENI pe Infrastructură
Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea podului de la
25 Podeni DJ 607 C km 21+874, judeţul 112, 114 rutieră
Podeni, pe DJ 607 C km 21+874 (L = 37,5 m)
Mehedinţi judeţeană
Reabilitare si modernizare pod la Infrastructură
Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea podului de la
26 Balta Balta, pe DJ 607 C km 26+926, 112, 114 rutieră
Balta (L = 22,3 m) , pe DJ 607 C km 26+926
judeţul Mehedinţi judeţeană
Reabilitarea si modernizarea
Culoarului rutier judetean Sud -vest
Infrastructură
intre DN 6 - DN 56 A - DN 56C, pe Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea DJ 562 A (L =
27 Gruia, Pătulele 112, 114 rutieră
traseul DN 56C- DJ 562A- DJ 562 A 48,393 km ) pentru cresterea calitatii drumului judetean
judeţeană
tronson din DJ 606 B- DN6, în
judeţul Mehedinti
REABILITARE SI MODERNIZARE DJ Infrastructură
Proiectul prevede : reabilitarea si modernizarea DJ 564 (L =
28 Jiana, Scăpău 564 Jiana-Scăpău km 19+541- 112, 114 rutieră
7,23 km ) pentru cresterea calitatii drumului judetean
26+766, judeţul Mehedinţi judeţeană
Infrastructură reabilitarea strazilor cu trotuarele existente si utilitatile
29 Orsova Reabilitare strazi inclusiv utilitati 112, 114
rutieră locală aferente
30 Baia de Arama Reabilitare si modernizare retele de 112, 114 Infrastructură Asfaltarea retelei de strazi a orasului si realizarea de
350
Cod Tematică/
ID Tip
Prioritate
strazi urbane in orasul Baia de rutieră locală poduri si podete
Arama
Pregatire si supervizare proiect, lucrari de constructii si
Mini port turistic si de agrement - in Infrastructură modernizare infrastructura portuara, lucrari hidraulice,
31 Drobeta Turnu Severin 121, 612
portul de pasageri Dr. Tr. Severin navală apuntamente plutitoare pentru acostarea ambarcatiunilor
usoare, ponton de acostare si pasarele metalice de acces.
Racordarea portului de pasageri Dr
Tr Severin la reteaua de gaz a Infrastructură
32 Drobeta Turnu Severin 111, 612
municipiului si lucrari de reabilitare navală
Gara fluviala
Amenajare dig de protectie pentru
dig de protectie pentru acostarea si adapostirea navelor de
ambarcatiuni usoare si reabilitare Infrastructură
33 Drobeta Turnu Severin 111 agrement, modernizarea drumului de acces la rampa, instalatii
rampa piese agabaritice la km fluvial navală
de utilitati.
pe Dunare 936+500
Sisteme de informare şi orientare pe
Amenajare sisteme de management al traficului pentru
drumurile publice judeţene şi Siguranţa
35 Judetul Mehedinti 123, 131, 224 informarea şi orientarea utilizatorilor despre accesul la
naţionale privind accesul la circulaţiei
obiective importamte din regiune
obiectivele importante ale regiunii
Proiectul isi propune sa reduca congestia si poluarea in zonele
Amenajarea de parcări "park and
Transport urbane prin crearea de facilitati care sa asigure posibilitatea
36 Drobeta Turnu Severin ride" conectate la sistemele de 141, 421
urban de transfer de la autoturismul propriu catre transportul public
transport public urban
pentru utilizatorii din afara municipiiilor respective
Prin implemenatrea sistemelor inteligente de management al
Implementarea de sisteme ITS de
Toate municipiile din Transport traficului rutier în zonele urbane se obţine fluidizarea
37 management al traficului în zonele 131, 211
judet urban acestuia, reducerea congestiilor si numarului de accidente,
urbane
precum si costurilor asociate acestora
Treceri de pietoni pe drumurile Infrastructură Prin acest tip de intervenţie va creşte gradul de siguranţă
38 Judetul Mehedinti 131, 222
naţionale şi judeţene rutieră locală rutieră în localităţile rurale

Asigurarea accesului utilizatorilor Transport
Toate municipiile din transportului public la cererea generată de obiectivele
39 către obiective economice / 311, 121 urban şi
judet economice şi industriale situate de obicei în zonele periferice
indistriale cu transportul public periurban
şi periurbane ale oraşelor
Adaptarea programelor de circulaţie ale transportului public
Transport
Programe de circulaţie adapatate rutier judeţean / interjudeţean şi feroviar la variaţia orară a
cererii de transport de tip navetă cererii de transport în scopul atragerii călătoriilor de tip
interjudeţean
navetă
351
Cod Tematică/
ID Tip
Prioritate
Creşterea accesibilităţii prin Crearea sau extinderea unor trasee de transport public urban
Transport
41 Drobeta Turnu Severin extinderea ariei de deservire a 121, 321 către zonele nedeservite sau deservite deficitar (cartiere noi,
urban
transportului public urban cartiere izolate, etc.)
Prin acesti tip de proiect se doreşte încurajarea utilizatorilor
spre a achiziţiona şi/sau utiliza autovehicule nepoluante, prin
Stimularea achiziţionării / utilizării Transport
42 Toate localităţile 422 reducerea taxelor şi impozitelor, asigurare de locuri de
vehiculelor ecologice urban
parcare gratuite şi dotate şi infrastructură de încărcare a
bateriilor, etc.
Proiectul vizează orientarea utilizatorilor către moduri de
Staţii de încărcare şi/sau schimb Transport
43 Toate localităţile 111, 421, 422 transport prietenoase cu mediul, prin asigurarea de facilităţi
baterii pentru vehicule electrice urban
tehnice care să permită folosirea acestora
Reducerea gradului de utilizare al autoturismului se poate
Transport
Sisteme "car sharing" şi "car realiza prin implementarea de astfel de sisteme care
44 Toate localităţile 423 urban şi
pooling" promovează utilizarea aceluiaşi autoturism de către mai mulţi
periurban
călători, la toate nivelurile: regional, judeţean, local
Dezvoltarea economică locală şi regională poate fi susţinută şi
Infrastructură
45 Drobeta Turnu Severin Centre logistice regionale 111, 512 prin facilitarea realizării unor centre logistice regionale,
intermodală
situate strategic la confluenţa modurilor de transport
Îmbunătăţirea proceselor logistice Transport urban, se obţin o serie de avantaje economico-sociale şi de
46 Drobeta Turnu Severin 513
de aprovizionare în mediul urban urban mediu, printre care: reducerea poluării, reducerea congestiei,
Aceste facilităţi specifice infrastructurii oraşelor mari vor
permite călătorilor transportului regional şi judeţean să
Transport
47 Drobeta Turnu Severin Terminale intermodale de călători 121, 614 realizeze transferul către transportul public local. Astfel,
urban
mijloacele de transport regional şi judeţean nu vor mai
penetra şi încărca reţeaua locală
Transport Prin acest tip de proiect implementat la nivelul localităţilor
48 Toate localităţile urbane Centre de închirieri biciclete 412, 421 urban şi urbane din regiune se va obţine reorientarea utilizatorilor
periurban către acest mod de transport ecologic
Integrare tarifară între moduri de
Transport Integrarea tarifară între moduri de transport este o măsură
transport public la nivelurile urban,
49 Judetul Mehedinti 324, 421 urban şi facilă de reorientare a călătorilor către transportul public, cu
judeţean, regional (inclusiv
periurban toate avantajele care derivă din acesta
transport feroviar)
Transport Facilitarea achiziţionării legitimaţiei de călătorie prin mijloace
50 Drobeta Turnu Severin E-ticketing 323, 421 urban şi moderne (cartele electronice, SMS, card bancar, etc.) uşurează
periurban utilizarea transportului public de către călători şi oferă
352
Cod Tematică/
ID Tip
Prioritate
informaţii valoroase operatorilor asupra comportamentului
de deplasare a călătorilor, în situaţia în care se va cere
validarea legitimaţiei de călătorie, atât la urcarea, cât şi la
coborârea în/din mijlocul de transport
Prin realizarea acestor documentaţii, localităţile vor avea la
îndemână un ghid de dezvoltare integrată a mobilităţii urbane
durabile adaptată nevoilor locale. Modelul de transport
Transport
Planuri de mobilitate urbană realizat în cadrul acestor planuri va reprezenta un instrumet
51 Toate localităţile urbane urban şi
durabilă tehnic valoros la îndemâna autorităţilor pentru
periurban
fundamenaterea proiectelor viitoare. Mai mult, existenţa
acestui document este obligatorie pentru accesarea de fonduri
nerambursabile pe anumite axe din POR 2014-2020
Infrastructură
Dezvoltare Port Drobeta Turnu
52 Drobeta Turnu Severin 111 navală - MPGT TEN-T Core
Severin
2014-2020
10.4. Anexa 1.4. Proiecte propuse în judeţul Olt
Cod Tematică/
ID
Localizare Proiectul Obiectiv/ Tip intervenţie Descriere
Proiect
Prioritate
Băbiciu – Traian – Vlădila – Reabilitare si modernizare DJ Infrastructură
1 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Rotunda 642A rutieră judeţeană
Gavanesti-Brosteni – Horezu- Infrastructură
2 643C: Gavanesti-Brosteni – 112, 114 executie lucrari reabilitare si modernizare
Curtisoara- Dobretu rutieră judeţeană
Horezu-Curtisoara- Dobretu
Reabilitare si modernizare DJ Infrastructură
3 Salcia – Slatina 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
677B rutieră judeţeană
4 Priseaca – Dobreţu – Iancu Jianu 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
643E rutieră judeţeană
353
Cod Tematică/
ID
Proiect
Prioritate
5 Morunglav – Ghioşani 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
644A rutieră judeţeană
6 Prundeni 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
7 Corabia – Izbiceni – 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
543 rutieră judeţeană
Infrastructură
8 Brastavatu-Vadastra 544: Brastavatu-Vadastra, km 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
0+000-17+362, L= 17,362 km
9 Bălăneşti – Izvoarele 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
546F rutieră judeţeană
10 Creţi – Spineni 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
11 Şerbăneşti – Floru 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
546D rutieră judeţeană
Topana – Leleasca – Afumaţi –
12 Urşi – Cepeşti – Ibăneşti – Vineşti 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
– Căzăneşti – Cucuieţi
Oteştii de Jos – Oteştii de Sus – Reabilitare si modernizare DJ Infrastructură
Tufaru – Toneşti – Leleasca 678F rutieră judeţeană
Spineni – Cuza Vodă – Davideni –
14 Profa – Chilia – Pielcani – Ciorica – 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Cândeleşti
15 Corabia-Vartop-Vadastrita 112, 114 executie lucrari reabilitare si modernizare
16 Stănuleasa – Lăunele – Sâmbureşti 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
17 Sâmbureşti 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
678G rutieră judeţeană
Dobrosloveni – Resca – Hotărani –
Ghimpaţi – Fărcaşele – Fărcaşu de
Jos – Stoeneşti – Slăveni – Reabilitare si modernizare DJ Infrastructură
Gostavăţu – Babiciu – Rudari – 642 rutieră judeţeană
Scărişoara – Plăviceni – Jieni –
Rusăneşti – Cilieni – Potlogeni –
354
Cod Tematică/
ID
Proiect
Prioritate
Ţia Mare – Doanca – Izbiceni –
Giuvărăşti
643: km 0+000-51+400, Bobu- Infrastructură
19 Bobu-Voineasa-Bals-Iancu Jianu 112, 114 executie lucrari reabilitare si modernizare
Voineasa-Bals-Iancu Jianu-limita rutieră judeţeană
judetul Valcea,
Vladuleni-Pirscoveni-Bobicesti – Infrastructură
20 644: Vladuleni-Pirscoveni- 112, 114 executie lucrari reabilitare si modernizare
Morunglav – Cepari rutieră judeţeană
Bobicesti – Morunglav – Cepari
Birsestii de Sus – Sprincenata – 546, limita jud.Teleorman –
Daneasa –Draganesti Olt – Birsestii de Sus – Sprincenata –
Maruntei –Coteana- Brebeni- Daneasa –Draganesti Olt – Infrastructură
21 112, 114 executie lucrari reabilitare si modernizare
Slatina-Curtisoara – Valea Fetei - Maruntei –Coteana- Brebeni- rutieră judeţeană
Verguleasa –Poganu ( DN 67 B) Slatina-Curtisoara – Valea Fetei
lim.jud.Valcea - Verguleasa –Poganu ( DN 67
B) lim.jud.Valcea
Slatina – Zorleasca – Recea –
Bălteni – Perieţi – Mierleştii de Sus
– Măgura – Cătanele – Moşteni –
22 Schitu – Greci – Bărcăneşti – 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Vâlcele – Izvoare – Alimăneşti –
Stoicăneşti – Crăciunei –
Radomireşti – Poiana – Călineşti
Şerbăneştii de Sus– Movileni – Reabilitare si modernizare DJ Infrastructură

Bacea – Potcoava 546B rutieră judeţeană
Brebeni – Greci – Şerbăneştii de

Sus – Şerbăneşti – Crâmpoaia – Reabilitare si modernizare DJ Infrastructură
Nicolae Titulescu – Văleni – 546A rutieră judeţeană
Stoicăneşti – Drăgăneşti Olt
Recea – Valea Mare – Buiceşti –
25 Priseaca – Săltăneşti – Poboru – 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Creţi – Profa
Tufeni – Stoborăşti – Barza –
26 Ghimpeţenii Noi – Ghimpeţeni – 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Văleni – Seaca – Mihăeşti – Buşca
355
Cod Tematică/
ID
Proiect
Prioritate
Ciureşti– Potcoava – Fălcoieni –
Bălţaţi – Slobozia – Mărgineni –
Piscani – Scorniceşti – Reabilitare si modernizare DJ Infrastructură
Constantineşti – Rusciori – Poboru 703C rutieră judeţeană
– Cornăţelu – Albeşti – Spătaru –
Oteştii de Jos – Poganu
28 Bircii – Chiţeasca – Negreni 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Profa – Mereni – Lăzăreşti –
Bărăşti de Cepturi – Ciocăneşti –
29 Chelbeşti – Vlaici – Cârstani – 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
657B rutieră judeţeană
Coloneşti – Bărăşti – Mărunţei –
Gueşti – Sârbii Măgura – Vităneşti
Topana – Făgeţelu – Gruiu –
Alunişu – Spineni – Vineţi –
30 Bărbălăi – Tătuleşti – Optaşi – 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Vităneşti – Corbu – Burduleşti –
Ciureşti – Icoana – Tufeni
31 Potcoava – Perieţi 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
546C rutieră judeţeană
Caracal (DN6 – Bondrea –lim. Infrastructură
32 641: km 0+000-15+000 112, 114 executie lucrari reabilitare si modernizare
Jud.Dolj rutieră judeţeană
Caracal
construirea unui drum de centură care să lege, prin
Variantă ocolitoare pe zona de Varianta de
33 Caracal 511 zona de nord a municipiului Caracal, tronsoanele
nord a municipiului Caracal ocolire
Alexandria - Caracal şi Caracal - Craiova ale DN 6 (E70)
Proiectul vizează îmbunătaţirea infrastructurii în
Modernizarea infrastructurii municipiul Caracal, prin modernizarea şi reabilitarea
Infrastructură
34 Caracal rutiere şi pietonale în 113, 411 străzilor ce asigură completarea reţelei rutiere de
rutieră locală
municipiul Caracal tranzit şi implicit accesul la drumurile naţionale care
intersectează municipiul Caracal
Reabilitare strazi in Municipiul Infrastructură
35 Slatina 113
Slatina rutieră locală
Pasaj auto subteran în Infrastructură
36 Slatina 113, 131
municipiul Slatina, zona centrală rutieră locală
Varianta de
37 Slatina Centură ocolitoare Slatina 511
ocolire
356
Cod Tematică/
ID
Proiect
Prioritate
Dezvoltarea integrată a municipiului Slatina prin
Realizare studiu de trafic în
colectarea de date actuale și realizarea de prognoze
vederea modernizării Infrastructură
38 Slatina 224, 313 care să stea la baza adoptării unor soluții viabile de
infrastructurii de transport din rutieră locală
dezvoltare optimă a rețelei de drumuri și oferirea de
municipiul Slatina
variante alternative de transport
Obiectivul general este organizarea judicioasă a
teritoriului, zonarea funcțională a modului de folosință
Sistematizare rutieră în Infrastructură
39 Slatina 211, 223, 224 terenului - străzi, a spațiilor platate din corpul
municipiul Slatina rutieră locală
drumului, echiparea cu semafoare și indicatoare,
marcaje rutiere
Amenajarea pistelor pentru biciclisti pe străzile: Piteşti,
Realizare piste biciclisti in
40 Slatina 411, 421 Transport urban Cireaşov,Crişan, Primăverii, Ecaterina Teodoroiu,
Municipiul Slatina
Drăgăneşti, Artileriei, Alexandru Ioan Cuza
Obiectivul proiectului este achiziționarea de către
Primaria Slatina a unui număr de 4 autobuze urbane cu
Modernizarea infrastructurii de
podea coborată pe toata suprafata , 10 autobuze
41 Slatina transport (achiziționare 121, 341 Transport urban
standard de capacitate medie pentru transport urban, 1
autobuze)
autobuz turistic și echipamnete pentru dotarea
acestora.
Obiectivul general al proiectului este amenajarea
trotuarelor în vederea creşterii confortului de trafic al
Amenajare trotuare Bulevardul Infrastructură
42 Slatina 411 pietonilor prin ameliorarea calităţii mediului şi
Nicolae Titulescu rutieră locală
diminuarea surselor de poluare precum şi creşterea
aspectului civilizat al zonei
Modernizarea infrastructurii de
43 Bals transport (achizitie mijloace de 121, 341 Transport urban Achizitia a 20 mijloace de transport public
transport )
Reabilitare drum (realizarea
Infrastructură Reamenajarea si modernizarea drum ocolitor Romana
44 Bals unui inel prin unirea cartierelor 113
rutieră locală si Vartina
Romana si Vartina)
Modernizare drum Racovita - Infrastructură Modernizare drum care face legatura intre Mainesti si
45 Bals 113
Mainesti rutieră locală Racovita
Realizare de pasarele pentru Infrastructură Constructia unor pasarele peste trecerile de pietoni din
46 Bals 131, 421
trecerile de pietoni rutieră locală oras
Crearea centurii ocolitoare a Varianta de Constrirea unei centuri ocolitoare pentru fluidizarea
47 Bals 511
orasului Bals ocolire traficului din orasul Bals
357
Cod Tematică/
ID
Proiect
Prioritate
Lucrari de reabilitare si modernizare imbracaminti
Reabilitarea si reamenajarea Infrastructură
48 Bals 113 asfaltice, trotuare,parcari ,spatii verzi si fantani
cartierului Orasul vechi rutieră locală
arteziene
Modernizarea strazilor,
trotuarelor si infintarea de Infrastructură
49 Bals 113, 221 Modernizare infrastructura strazi, alei, parcari
parcari auto pe tot teritoriul rutieră locală
orasului Bals
Modernizare strazi in orasul Infrastructură Covor asfaltic in lungime de 10,457 km si pasarela cale
50 Piatra Olt 113, 131
Piatra Olt si pasarela cale ferata rutieră locală ferata in lungime de 100 m
Modernizarea drumurilor
Infrastructură
51 Potcoava secundare pe o lungime de 20 113
rutieră locală
km
Modernizare strazi in satele
Infrastructură
52 Potcoava apartinatoare orasului Potcoava, 113
rutieră locală
jud. Olt - 5.3 km
Amenajarea trotuarelor şi aleilor pietonale, Amenajarea
Amenajare trotuare in Infrastructură peisagistică a zonei, Amenajarea trotuarelor,
53 Slatina 411, 421
Municipiul Slatina rutieră locală platformelor şi aleilor pietonale adiacente , Executarea
unei îmbrăcăminţi pietonale , Repararea jardinierelor
Modernizarea infrastructurii
achiziţionarea şi instalarea de echipamente necesare
urbane prin achziţionarea şi
Infrastructură pentru creşterea siguranţei şi prevenirea criminalităţii
54 Caracal instalarea de echipamente 131, 224
rutieră locală (sisteme de semaforizare moderne şi eficiente, sisteme
pentru siguranţa circulaţiei şi a
de supraveghere video)
cetăţeanului
Cresterea sigurantei publice
Instalare sistem de iluminat si supraveghere video cu
prin introducerea unui sistem Infrastructură
55 Bals 131, 224 rol de crestere a gradului de siguranta a traficului auto
de iluminat si supraveghere rutieră locală
si pietonal
video
refacerea aleilor carosabile şi pietonale prin
Restructurare ambientală de
supralărgire, modernizarea părţii carosabile prin
detaliu cartier de locuinţe
Infrastructură consolidarea sistemului rutier existent, îmbunătăţirea
56 Caracal colective HCC - sector cuprins 113
rutieră locală elementelor geometrice în plan; reabilitarea spaţiilor
între str. Dragoş Vodă şi Calea
verzi, încadrarea zonelor existente de parcare cu
Bucureşti
borduri
Constructie punte pietonala
57 Potcoava peste paraul Plapcea, in satul 411
Sinesti
358
Cod Tematică/
ID
Proiect
Prioritate
Modernizare centru oras,
58 Potcoava 113, 221
drumuri, parcari
Sisteme de informare şi
orientare pe drumurile publice Amenajare sisteme de management al traficului pentru
Siguranţa
59 Judetul Olt judeţene şi naţionale privind 123, 131, 224 informarea şi orientarea utilizatorilor despre accesul la
circulaţiei
accesul la obiectivele obiective importamte din regiune
importante ale regiunii
Proiectul isi propune sa reduca congestia si poluarea in
Amenajarea de parcări "park zonele urbane prin crearea de facilitati care sa asigure
60 Slatina and ride" conectate la sistemele 141, 421 Transport urban posibilitatea de transfer de la autoturismul propriu
de transport public urban catre transportul public pentru utilizatorii din afara
municipiiilor respective
Implementarea de sisteme ITS management al traficului rutier în zonele urbane se
61 Toate municipiile din judet de management al traficului în 131, 211 Transport urban obţine fluidizarea acestuia, reducerea congestiilor si
zonele urbane numarului de accidente, precum si costurilor asociate
acestora
Treceri de pietoni pe drumurile Infrastructură Prin acest tip de intervenţie va creşte gradul de
62 Judetul Olt 131, 222
naţionale şi judeţene rutieră locală siguranţă rutieră în localităţile rurale
Asigurarea accesului Prin acest tip de proiect se obţine adaptarea ofertei
utilizatorilor către obiective Transport urban transportului public la cererea generată de obiectivele
63 Toate municipiile din judet 311, 121
economice / indistriale cu şi periurban economice şi industriale situate de obicei în zonele
transportul public periferice şi periurbane ale oraşelor
Adaptarea programelor de circulaţie ale transportului
Programe de circulaţie Transport
public rutier judeţean / interjudeţean şi feroviar la
64 Toate localităţile adapatate cererii de transport 121, 312, 421 judeţean şi
variaţia orară a cererii de transport în scopul atragerii
de tip navetă interjudeţean
călătoriilor de tip navetă
Creşterea accesibilităţii prin Crearea sau extinderea unor trasee de transport public
65 Slatina extinderea ariei de deservire a 121, 321 Transport urban urban către zonele nedeservite sau deservite deficitar
transportului public urban (cartiere noi, cartiere izolate, etc.)
Stimularea achiziţionării /
66 Toate localităţile 422 Transport urban autovehicule nepoluante, prin reducerea taxelor şi
utilizării vehiculelor ecologice
impozitelor, asigurare de locuri de parcare gratuite şi
dotate şi infrastructură de încărcare a bateriilor, etc.
Staţii de încărcare şi/sau schimb Proiectul vizează orientarea utilizatorilor către moduri
67 Toate localităţile 111, 421, 422 Transport urban
baterii pentru vehicule electrice de transport prietenoase cu mediul, prin asigurarea de
359
Cod Tematică/
ID
Proiect
Prioritate
facilităţi tehnice care să permită folosirea acestora
Reducerea gradului de utilizare al autoturismului se
poate realiza prin implementarea de astfel de sisteme
Sisteme "car sharing" şi "car Transport urban
68 Toate localităţile 423 care promovează utilizarea aceluiaşi autoturism de
pooling" şi periurban
către mai mulţi călători, la toate nivelurile: regional,
judeţean, local
69 Slatina Centre logistice regionale 111, 512
Îmbunătăţirea proceselor
urban, se obţin o serie de avantaje economico-sociale şi
70 Slatina logistice de aprovizionare în 513 Transport urban
de mediu, printre care: reducerea poluării, reducerea
mediul urban
congestiei, eficientizarea activităţilor economice
Aceste facilităţi specifice infrastructurii oraşelor mari
vor permite călătorilor transportului regional şi
Terminale intermodale de
71 Slatina 121, 614 Transport urban judeţean să realizeze transferul către transportul public
călători
local. Astfel, mijloacele de transport regional şi judeţean
nu vor mai penetra şi încărca reţeaua locală
Transport urban localităţilor urbane din regiune se va obţine
72 Toate localităţile urbane Centre de închirieri biciclete 412, 421
şi periurban reorientarea utilizatorilor către acest mod de transport
ecologic
Integrare tarifară între moduri Integrarea tarifară între moduri de transport este o
de transport public la nivelurile Transport urban măsură facilă de reorientare a călătorilor către
73 Judetul Olt 324, 421
urban, judeţean, regional şi periurban transportul public, cu toate avantajele care derivă din
(inclusiv transport feroviar) acesta
Facilitarea achiziţionării legitimaţiei de călătorie prin
mijloace moderne (cartele electronice, SMS, card
bancar, etc.) uşurează utilizarea transportului public de
Transport urban către călători şi oferă informaţii valoroase operatorilor
74 Slatina E-ticketing 323, 421
şi periurban asupra comportamentului de deplasare a călătorilor, în
situaţia în care se va cere validarea legitimaţiei de
călătorie, atât la urcarea, cât şi la coborârea în/din
mijlocul de transport
360
Cod Tematică/
ID
Proiect
Prioritate
Prin realizarea acestor documentaţii, localităţile vor
avea la îndemână un ghid de dezvoltare integrată a
mobilităţii urbane durabile adaptată nevoilor locale.
Modelul de transport realizat în cadrul acestor planuri
Planuri de mobilitate urbană Transport urban
75 Toate localităţile urbane va reprezenta un instrumet tehnic valoros la îndemâna
durabilă şi periurban
autorităţilor pentru fundamenaterea proiectelor
viitoare. Mai mult, existenţa acestui document este
obligatorie pentru accesarea de fonduri nerambursabile
pe anumite axe din POR 2014-2020
Amenajare infrastructură
Pielesti, Sat Campeni, Judetul Dolj rutieră locală care sa faciliteze
Infrastructură Rebilitare infrastrucura de transport pentru facilitarea
76 si Comuna Baldovinesti, Judetul legatura dintre Comuna Pielesti, 111
rutieră regională relatiilor dintre cele două comune
Olt Sat Campeni si Comuna
Baldovinesti Judetul Olt
Infrastructură
Varianta de ocolire Caracal (in
77 Caracal 511 rutieră - MPGT TEN-T Core
lucru)
2014-2020
Realizarea lucrarilor de drenaj
de initiere si constructii
Infrastructură
hidrotehnice speciale in vederea
78 Judetul Olt 111 navală - MPGT TEN-T Core
cresterii numarului de zile de
2014-2020
navigatie pe Dunare (etapa I),
Sector Pistol-Corabia
Infrastructură
79 Corabia Dezvoltare Port Corabia 111, 615 navală - MPGT TEN-T Comprehensive
2014-2020
Infrastructură
rutieră majoră -
80 Judetul Olt Autostrada Pitesti-Craiova 111, 122, 131 TEN-T Comprehensive
MPGT 2014-
2020
Infrastructură
Reabilitare Drum National DN 6,
81 Judetul Olt 111, 122, 131 rutieră - MPGT TEN-T Core
Alexandria-Craiova
2014-2020
Infrastructură
Reabilitare Drum National DN
82 Judetul Olt 111, 122, 131 rutieră - MPGT TEN-T Core
56, Craiova-Calafat
2014-2021
361
Cod Tematică/
ID
Proiect
Prioritate
Infrastructură
Sporire viteză de circulatie
83 Judetul Olt 111, 115, 122 feroviară - MPGT TEN-T Core
Bucuresti-Craiova
2014-2020
10.5. Anexa 1.5. Proiecte propuse în judeţul Vâlcea
ID Cod Tematică/
Localizare Proiectul Tip intervenţie Descriere
Infrastructură
1 Lungesti, Susani Reabilitare si modernizare DJ 677C 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Infrastructură
2 Voicesti Reabilitare si modernizare DJ 648B 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Infrastructură
Voiceşti – Voiceştii din
Vale – Tighina
judeţeană
Infrastructură
4 Moșteni – Băluţoaia Reabilitare si modernizare DJ 646C 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Infrastructură
5 Ştefăneşti – Dobruşa Reabilitare si modernizare DJ 677E 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Stoeneşti – Dobriceni – Infrastructură
6 Bărbătești – Pietreni – Reabilitare si modernizare DJ 646A 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Costeşti judeţeană
Păuşeşti Măglaşi – Infrastructură
7 Neghinești – Gruiu – Reabilitare si modernizare DJ 651 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Stoeneşti judeţeană
362
ID Cod Tematică/
Tătărani – Munteni –
Măgura – Arsanca – Infrastructură
8 Mihăeşti – Negreni – Reabilitare si modernizare DJ 647 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Vulpuieşti – Scărişoara judeţeană
– Buleta
Infrastructură
Drăgășani – Şerbăneşti
– Lungeşti
judeţeană
Asigura conexiunea la reteaua TEN-T( E81 (DN7) /
asigura scoaterea din izolare a acestei zone cu
Reabilitare si modernizare DJ 658 Gura Vaii - potential turistic ridicat fiind singurul drum de
Infrastructură
malu Vartop - Hotarele- Muereasca - acces catre Manastirea Frasinei, monument
10 Bujoreni, Muereasca 112, 114 rutieră
Gavanesti - Manastirea Frasinei km0+000- istoric , conducand la dezvoltarea economica si
judeţeană
13+400, Valcea turistica a zonei / contribuie la cresterea gradului
de siguranta a circulatiei/ contribuie la reducerea
timpului de parcurs intre localitati
Frânceşti– Cosani –
Infrastructură
Dezrobiţi – Şerbăneşti –
Păuşeşti – Barcanele –
judeţeană
Soliceşti – Pietrari
Zăvideni – Procopoaia –
Infrastructură
Orleşti – Blejani –
Scundu – Crângu –
judeţeană
Pesceana
Turnu– Jiblea Veche – Infrastructură
13 Dăeşti – Sâmbotin – Reabilitare si modernizare DJ 703L 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Fedeleşoiu judeţeană
Asigura legatura cu reteaua nationala de drumuri
prin DN 67B, precum si DJ 677F/ contribuie la
Reabilitare si modernizare DJ 677A: Creteni decngestionarea traficului pe DN 64 Rm Valcea -
Creteni, Amarasti, ( DN67B) - mrenesti- Izvoru - nemoiu - Infrastructură Dragasani- Slatina- Craiova / Asigura scoaterea
14 Glavile, Pesceana, Amarasti - Glavile - Cermegesti - Pesceana - 112, 114 rutieră dion izolare a acestei zone cu potential conducand
Sirineasa Sirineasa ( DJ 677F), km 0+000-35+020, judeţeană cu dezvoltarea economica a acesteia/ contribuie la
Valcea cresterea gradului de siguranta a circulatiei intre
localitati/ contribuie la reducerea timpului de
parcurs intre localitati
Băbeni Olteţu – Colelia Infrastructură
15 Reabilitare si modernizare DJ 643B 112, 114 Executie lucrari de reabilitare si modernizare
– Pietroasa – Valea rutieră
363
ID Cod Tematică/
Mare – Drăganu – judeţeană
Ciocănari – Zăvoieni –
Vârleni – Stăneşti –
Măciuca – Cermegeşti –
Chiriceşti – Bărbărigeni
– Roeşti
Infrastructură
Galicea– Stoileşti –
16 Reabilitare si modernizare DJ 678H 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Bârsoiu – Casa Veche
judeţeană
Infrastructură
17 Ghioroiu Reabilitare si modernizare DJ 643D 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Infrastructură
18 Valea Cheii – Cheia Reabilitare si modernizare DJ 654 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Asigura conexiunea la reteaua TEN-T ( E81( DN7)
/ asigura legatura cu mun RM Valcea cu judetul
Arges si a localitatilor de pe traseu/ asigura
Reabilitare si modernizare DJ 703F: Rm Infrastructură
Rm Valcea, Daesti, scoaterea din izolare a acestei zone cu potential
19 Valcea- Fedelesoiu-Runcu-Valea Babei-Lim 112, 114 rutieră
Runcu conducand la dezvoltare aconomica si turistica a
jud Arges, km 0+000-20+600, Valcea judeţeană
acesteia, contribuie la cresterea gradului de
siguranta a circulatiei/ contribuie la reducerea
timpului de parcurs intre localitatile
Infrastructură
20 Ghioroiu Reabilitare si modernizare DJ 651A 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Galicea – Valea Râului –
Infrastructură
Predești – Valea Viei –
Rotărești – Corbii din
judeţeană
Vale
Infrastructură
Olăneşti – Comanca –
Tisa – Vila 1 Mai
judeţeană
Alunu – Mateești – Infrastructură
23 Turceşti – Pojogi Cerna Reabilitare si modernizare DJ 676D 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
– Cernişoara judeţeană
364
ID Cod Tematică/
Asigura legatura orasuluo Berbesti cu reteaua de
drumuri nationale prin DN65C/ e fost realizat ca
drum tehnologic pejntru trnasportul rutier al
carbunelui de la minele Berbesti si Alunu catre
Reabilitarea si modernizarea Dj 676E: Infrastructură
Popesti, Berbesti, CET Govora SA/ asigura scoaterea din izolare a
24 Berbesti ( DJ 605A) - Copaceni - Cernisoara - 112, 114 rutieră
Copaceni, Cernisoara acestei zone cu potential conducand la dezvoltare
Popesti, km 0+000-25+300, Valcea judeţeană
aconomica a acesteia, contribuie la cresterea
gradului de siguranta a circulatiei/ contribuie la
reducerea timpului de parcurs intre localitati si
judetele Valcea si Gorj
Bulimanu – Dealu Infrastructură
25 Lăunele – Valea Reabilitare si modernizare DJ 678B 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Scheiului judeţeană
Infrastructură
Grădiştea– Dobricea –
26 Reabilitare si modernizare DJ 676F 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Zgubea
judeţeană
Groşi – Armăşeşti – Infrastructură
27 Cernişoara – Obârşia – Reabilitare si modernizare DJ 676C 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Sărsăneşti – Oteşani judeţeană
Infrastructură
Slăveşti – Alunu – Igoiu
– Bodeşti
judeţeană
Infrastructură
29 Lăunele de Jos – Cireşu Reabilitare si modernizare DJ 678E 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Infrastructură
Ciungetu – Latoriţa –
Petrimanu – Galbenu
judeţeană
Zătreni – Olteţu –
Infrastructură
Săscioara – Budele –
31 Reabilitare si modernizare DJ 676G 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Nenciuleşti – Popeşti –
judeţeană
Măneasa – Ţepeşti
Glavile – Voiculeasa – Infrastructură
32 Olteanca – Chiriceşti – Reabilitare si modernizare DJ 676B 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
Lăpuşata judeţeană
365
ID Cod Tematică/
Reabilitare si modernizare DJ 676 Cerna: ( DJ
665) Rugetu-Slatioara - Mogesti - Gorunesti - Asigura legatura la reteaua de drumuri nationale
Stroesti - Pojogi - Cerna - Copaceni - Bondoci prin DN67 si DN 65C / asigura scoaterea din
Vaideeni, Slatioara, - Brosteni - lapusata - Mijati - Romanesti - Infrastructură izolare a acestei zone cu potential pentru zona,
33 Stroesti, Copaceni, Rosiile - nenciulesti - Tepesti - Tetoiu - 112, 114 rutieră conducand la dezvoltarea economica a acesteia /
Lapusata, Ladesti Garlogani - Chirculesti - Irimesti ( DJ 643 ) km judeţeană contribuie la cresterea gradului de siguranta a
0+000 - 34+400 si DJ 676B Glavile ( DJ 677A) circulatiei/ contribuie la reducerea timpului de
- voiculeasa - Olteanca - Chiricesti - lapusata parcurs intre localitati.
( DJ 676) km 14+402 - 17+002
Asigura legatura cu reteaua de drumuri nationale
prin DN64 si DN 67 / asigura scoaterea din izolare
Reabilitare si modernizare DJ 646: Babeni a acestei zone cu potential turistic ridicat, fiind
(DN 64) Balutoaia Manailesti- Genunei- singurul drum de acces catre Manastirea Bistrita si
Infrastructură
Babeni, Francesti, Folesti - Dumbravesti - Folestii de Sus- Manastirea Arnota ;totodata acest drum asigura
34 112, 114 rutieră
Tomsani, Costesti Tomsani - Costesti- Manastirea Bistrita- legatura cu Manastirea Dintr-un Lemn si
judeţeană
Manastirea Arnota Km 0+000 - 37+860 Manastirea Surpatele / contribuie la cresterea
Valcea gradului de siguranta a circulatiei intre localitati/
contribuie la reducerea timpului de calatorie intre
localitati
Asigura conexiunea la reteaua TEN-T ( E81 (DN7)
Reabilitare si modernizare DJ 678: Limita jud / asigura legatura cu judetele Arges si Olt / sigura
Olt - Dragoesti - Casa Veche - Dragioiu - Infrastructură scoaterea din izolare a acestei zone cu potential
Dragoesti, Olanu,
35 Galicea - Bratia - Cremenari - Bercioiu - ruda - rutieră pentru zona, conducand la dezvoltarea economica
Galicea, Budesti
Barsesti - Barza - budesti ( DN7), km 2+190 - judeţeană a acesteia / contribuie la cresterea gradului de
42+560 Valcea siguranta a circulatiei/ contribuie la reducerea
timpului de parcurs intre localitati si intre judete
Infrastructură
judeţeană
Asigura legatura cu judetul Sibiu si cu reteaua de
drumuri nationale prin DN7A / asigura scoaterea
Reabilitare si modernizare DJ 105G: limita Infrastructură din izolare a acestei zone cu potential vturistic
37 Voineasa Jud Sibiu- Voineasa (DN7A), km 56 + 700- 112, 114 rutieră ridicat. in Voineasa afalndu-se Domeniul schiabil
71+200, Valcea judeţeană de la Vidra / contribuie la cresterea gradului de
siguranta a circulatiei/ contribuie la reducerea
timpului de parcurs intre localitatile
366
ID Cod Tematică/
Asigura conexiunea la reteaua TEN-T( E81 (DN7) /
asigura legatura cu judetul Arges/ asigura
Reabilitare si modernizare DJ 678A: Dn 64
scoaterea din izolare a acestei zone cu potential
Mihaesti, Galicea, ( Tantareni) - Bratia Vale- Cocoru- Dealu Infrastructură
pentru regiune, conducand la dezvoltarea
38 Nicolae Balcescu, Mare- Predesti - Corbii din Vale- Popesti - 112, 114 rutieră
economicaa acesteia / contribuie la cresterea
Milcoiu Ginerica - Limita Jud Arges, km0+000- judeţeană
gradului de siguranta a circulatiei intre localitati/
25+290, Valcea
contribuie la reducerea timpului de parcurs intre
localitati si intre judete
Asigura legatura intre DN67 si DN67B precum si
cu judetul Gorj / pe acest drum se realizeaza
Reabilitarea si modernizarea DJ 605A: limita
transportul de carbune de la minele din Berbesti si
Livezi, Gradistea, jud Gorj, Livezi-Gradistea - Sinesti - Targu Infrastructură
Alunu catre CET Govora SA/ asigura scoaterea din
39 Sinesti, Berbesti, Gangulesti, Dealul Alunis- Berbesti - Mateesti 112, 114 rutieră
izolare a acestei zone cu potential / contribuie la
Mateesti, Slatioara - Greci - Milostea ( DN67) km 55+000- judeţeană
cresterea gradului de siguranta a circulatiei/
89+538, Valcea
localitatile
Călimăneşti Comunele: Reabilitare şi Modernizare DJ 703G: Jiblea – Infrastructură
Reabilitarea şi modernizarea a 13.600m de
40 Sălătrucel şi Sălătrucel - Berislăveşti - limita judeţului 112, 114 rutieră
Infrastructură rutieră judeţeană
Berislăveşti Argeş, km 0+000 – 13+600, judeţul Vâlcea judeţeană
Reabilitare şi Modernizare DJ 703N: Infrastructură
Reabilitarea şi modernizarea a 20.500m de
41 Berislăveşti – Cozia Berislăveşti – Releu Cozia, km 0+000 – 112, 114 rutieră
Infrastructură rutieră judeţeană
20+500, judeţul Vâlcea judeţeană
Infrastructură
42 Racoviţa – Titeşti Reabilitare si modernizare DJ 703P 112, 114 rutieră Executie lucrari de reabilitare si modernizare
judeţeană
Asigura legatura cu reteaua de drumuri nationale
prin DN64 si DN 65C, precum si cu DJ678 / asigura
Reabilitarea si modernizarea DJ 677F Popesti Infrastructură scoaterea din izolare a acestei zone cu potential
Popesti, Sirineasa,
43 (DN65C)- Ciorasti - Sirineasa- Ostroveni- 112, 114 rutieră conducand la dezvoltare aeconomica a acesteia,
babnei, Galicea
Galicea ( DJ678), km 0+000-14+533, Valcea judeţeană contribuie la cresterea gradului de siguranta a
circulatiei/ contribuie la reducerea timpului de
parcurs intre localitatile
Prin HG nr. 485/2003 s-a aprobat clasarea
sectorului de drum judetean 703H in drum
Reabilitarea si modernizarea DN 7D: limita Infrastructură
Caineni, Boisoara, national, se vor face demersurile pentru revenirea
44 jud Arges-Caineni, km 29+800-61+160, 112, 114 rutieră
Titesti, Perisani acestui drum la categoria de drum judetean, in
Valcea judeţeană
situatia in care nu va fi promovat la finantare la
categoria de drum national / asigura legatura cu
367
ID Cod Tematică/
retaua de drumuri nationale prin DN7 precum si
cu judetele Arges si Sibiu / asigura scoaterea din
izolare a acestei zone cu potential conducand la
dezvoltare aconomica a acesteia, contribuie la
cresterea gradului de siguranta a circulatiei/
localitati si judetele Valcea, Arges, Sibiu
Modernizare străzi în stațiunea balneară Infrastructură
45 Băile Govora 113 Se vor moderniza 10,103km drumuri, cuprinzând
Băile Govora rutieră locală
Reabilitarea și modernizarea străzilor și execuție lucrări de reabilitare si modernizare a
Infrastructură
46 Drăgășani trotuarelor din cartierele Municipiului 113 străzilor și trotuarelor din cartierele municipiului
rutieră locală
Drăgășani Drăăgșani
Reabilitare retele electrice, de telefonie si TV Infrastructură
47 Brezoi 113
si refacerea infrastructurii rutiere rutieră locală
Modernizarea infrastructurii rutiere in Infrastructură
48 Balcesti 113 Modernizarea infrastructurii rutiere
Orasul Bălcesti rutieră locală
Reabilitarea și modernizarea străzilor din
Reabilitare şi modernizare străzi în orașul Infrastructură orașul Călimănești – covor asfaltic, modernizare
49 Călimănești 113
Călimănești rutieră locală intersecții, amenajare trotuare și alei pietonale
etc.
Reabilitarea drumului forestier ce face legătura
între Călimănești și Băile Olănești și traversează
comuna Muereasca. Reabilitarea constă în
Reabilitare drum de legătură între stațiunile Infrastructură
50 Călimănești 112, 114 realizarea unui sistem rutier din beton asfaltic,
Călimănești și Băile Olănești rutieră locală
rigole de scurgerea apelor pluviale, podețe și
accese spre Mănăstirea Frăsinei și izvoarele
minerale din zonă.
Amenajare intersecție cu sens giratoriu pentru
fluidizarea circulației, separarea traficului greu
Infrastructură de traficul normal precum și realizarea unui
51 Călimănești Sens giratoriu 111, 131
rutieră locală semnal de intrare în stațiune
Realizarea iluminatului stradal pentru
intersecție
Asfaltare drumuri de interes local in orasul Infrastructură
52 Berbesti 113 Asfaltare starzi in suprafata de 6530,00 m
Berbesti rutieră locală
53 Brezoi Reabilitare si modernizare retele stradale in 113 Infrastructură Reabilitarea strazilor degradate, refacerea
368
ID Cod Tematică/
Orasul Brezoi rutieră locală covorului asfaltic, aducerea la cota a caminelor de
vizitare ce apartin intregii retele stradale a
orasului Brezoi, pe o lungime totala de
aproximativ 14 km
Cresterea sigurantei publice in Drăgășani
54 Drăgășani prin introducerea unui sistem de 211, 224 Crearea unui sistem de supraveghere video
supraveghere video
Reabilitare covor asfaltic /lucrari de arta/
Reabilitare si modernizare infrastructura cale Infrastructură modernizare intersectii/ amenajare alei pietonale
55 Horezu 113, 411, 131
de rulare si utilitati in Orasul Horezu rutieră locală + reabilitare, extindere modernizare iluminat
stradal, Infrastructura apa-canal
Amenajare trotuare
Organizarea parcărilor în zonă
Infrastructură Modernizarea și integrarea pieței agroalimentare
56 Călimănești Conturare zona centrală 411, 221
rutieră locală în centrul orașului
Crearea de spații destinate manifestărilor publice
Refacerea fațadelor deteriorate
Amenajare pasaj pietonal subteran pentru
Infrastructură
57 Călimănești Pasaj pietonal str. Neagoe Basarab 411, 421 subtraversare cale ferată Sibiu – Piatra Olt și DN7
rutieră locală
CC
Sisteme de informare şi orientare pe Amenajare sisteme de management al traficului
drumurile publice judeţene şi naţionale Siguranţa pentru informarea şi orientarea utilizatorilor
58 Judetul Valcea 123, 131, 224
privind accesul la obiectivele importante ale circulaţiei despre accesul la obiective importamte din
regiunii regiune
Proiectul isi propune sa reduca congestia si
poluarea in zonele urbane prin crearea de facilitati
Amenajarea de parcări "park and ride"
care sa asigure posibilitatea de transfer de la
59 Ramnicu Valcea conectate la sistemele de transport public 141, 421 Transport urban
autoturismul propriu catre transportul public
urban
pentru utilizatorii din afara municipiiilor
respective
management al traficului rutier în zonele urbane
Toate municipiile din Implementarea de sisteme ITS de
60 131, 211 Transport urban se obţine fluidizarea acestuia, reducerea
judet management al traficului în zonele urbane
congestiilor si numarului de accidente, precum si
costurilor asociate acestora
Localităţile rurale
Treceri de pietoni pe drumurile naţionale şi Infrastructură Prin acest tip de intervenţie va creşte gradul de
61 tranzitate de drumuri 131, 222
judeţene rutieră locală siguranţă rutieră în localităţile rurale
naţionale şi judeţene
369
ID Cod Tematică/
Prin acest tip de proiect se obţine adaptarea
Asigurarea accesului utilizatorilor către ofertei transportului public la cererea generată de
Toate municipiile din Transport urban
62 obiective economice / indistriale cu 311, 121 obiectivele economice şi industriale situate de
judet şi periurban
transportul public obicei în zonele periferice şi periurbane ale
oraşelor
Adaptarea programelor de circulaţie ale
Transport transportului public rutier judeţean /
Programe de circulaţie adapatate cererii de
63 Toate localităţile 121, 312, 421 judeţean şi interjudeţean şi feroviar la variaţia orară a cererii
transport de tip navetă
interjudeţean de transport în scopul atragerii călătoriilor de tip
navetă
Crearea sau extinderea unor trasee de transport
Creşterea accesibilităţii prin extinderea ariei public urban către zonele nedeservite sau
64 Râmnicu Vâlcea 121, 321 Transport urban
de deservire a transportului public urban deservite deficitar (cartiere noi, cartiere izolate,
etc.)
Stimularea achiziţionării / utilizării autovehicule nepoluante, prin reducerea taxelor şi
65 Toate localităţile 422 Transport urban
vehiculelor ecologice impozitelor, asigurare de locuri de parcare
gratuite şi dotate şi infrastructură de încărcare a
bateriilor, etc.
Proiectul vizează orientarea utilizatorilor către
Staţii de încărcare şi/sau schimb baterii moduri de transport prietenoase cu mediul, prin
66 Toate localităţile 111, 421, 422 Transport urban
pentru vehicule electrice asigurarea de facilităţi tehnice care să permită
folosirea acestora
Reducerea gradului de utilizare al autoturismului
se poate realiza prin implementarea de astfel de
Transport urban
67 Toate localităţile Sisteme "car sharing" şi "car pooling" 423 sisteme care promovează utilizarea aceluiaşi
şi periurban
autoturism de către mai mulţi călători, la toate
nivelurile: regional, judeţean, local
68 Râmnicu Vâlcea Centre logistice regionale 111, 512
Prin optimizarea proceselor de aprovizionare în
mediul urban, se obţin o serie de avantaje
Îmbunătăţirea proceselor logistice de
69 Râmnicu Vâlcea 513 Transport urban economico-sociale şi de mediu, printre care:
aprovizionare în mediul urban
reducerea poluării, reducerea congestiei,
370
ID Cod Tematică/
Aceste facilităţi specifice infrastructurii oraşelor
mari vor permite călătorilor transportului regional
şi judeţean să realizeze transferul către
70 Râmnicu Vâlcea Terminale intermodale de călători 121, 614 Transport urban
transportul public local. Astfel, mijloacele de
transport regional şi judeţean nu vor mai penetra
şi încărca reţeaua locală
Toate localităţile Transport urban localităţilor urbane din regiune se va obţine
71 Centre de închirieri biciclete 412, 421
urbane şi periurban reorientarea utilizatorilor către acest mod de
transport ecologic
Integrarea tarifară între moduri de transport este
Integrare tarifară între moduri de transport
Transport urban o măsură facilă de reorientare a călătorilor către
72 Râmnicu Vâlcea public la nivelurile urban, judeţean, regional 324, 421
şi periurban transportul public, cu toate avantajele care derivă
(inclusiv transport feroviar)
din acesta
Facilitarea achiziţionării legitimaţiei de călătorie
prin mijloace moderne (cartele electronice, SMS,
card bancar, etc.) uşurează utilizarea transportului
Transport urban public de către călători şi oferă informaţii
73 Râmnicu Vâlcea E-ticketing 323, 421
şi periurban valoroase operatorilor asupra comportamentului
de deplasare a călătorilor, în situaţia în care se va
cere validarea legitimaţiei de călătorie, atât la
urcarea, cât şi la coborârea în/din m.t.
Prin realizarea acestor documentaţii, localităţile
vor avea la îndemână un ghid de dezvoltare
integrată a mobilităţii urbane durabile adaptată
nevoilor locale. Modelul de transport realizat în
Toate localităţile Transport urban cadrul acestor planuri va reprezenta un instrumet
74 Planuri de mobilitate urbană durabilă
urbane şi periurban tehnic valoros la îndemâna autorităţilor pentru
fundamenaterea proiectelor viitoare. Mai mult,
existenţa acestui document este obligatorie pentru
accesarea de fonduri nerambursabile pe anumite
axe din POR 2014-2020
Varianta de
75 Râmnicu Vâlcea Varianta de ocolire Râmnicu Vâlcea 511 TEN-T Core
ocolire
Infrastructură
rutieră majoră -
76 Judetul Valcea Autostrada Sibiu-Pitesti 111, 122, 131 TEN-T Core
MPGT 2014-
2020
371
ID Cod Tematică/
Infrastructură
Reabilitare şi modernizare drum Trans-Regio
77 Judetul Valcea 111, 122, 131 rutieră - MPGT TEN-T Core
Piteşti-Rm. Valcea-Racovita
2014-2020
10.6. Anexa 1.6. Proiecte propuse de SNCF Craiova - infrastructura feroviară în Regiunea Sud-Vest Oltenia
ID Cod
Proiectul Tip intervenţie
Proiect Tematică/Obiectiv/Prioritate
Infrastructură
1 Reparaţia liniilor directe fir I şi II staţia Olteni 111, 115
feroviară
Infrastructură
2 Pod km 266+999 linia Videle - Orşova 111, 115
feroviară
Infrastructură
3 Pod km 300+644 fir II linia Piatra Olt-Podu Olt 111, 115
feroviară
Infrastructură
4 Pod km 271+809 fir II linia Piatra Olt-Podu Olt 111, 115
feroviară
Infrastructură
5 Reparajie LES 6KV Meri - Lainici P. Albe - Strambuţa 111, 115
feroviară
Infrastructură
6 Reparaţie cablu BLA Filiaşi - Livezeni, tronsoane Tg. Jiu - E.Teodoroiu şi Parangu - Valea Sadului 111, 115
feroviară
Infrastructură
7 Cladire CED Balteni 111
feroviară
Infrastructură
8 Paza, depozitarea şi manipularea materialelor de cale 111
feroviară
Infrastructură
9 Proiectare refacţia liniei Caineni - Turnu Roşu km 344+850/367+577 111, 115
feroviară
Infrastructură
10 Proiectare refacţia linei Valea Sadului - Pietrele Albe km 89+360/108+800 111, 115
feroviară
Infrastructură
11 Actualizare proiect pod km 300+644 fir II linia Piatra Olt-Podu Olt 111, 115
feroviară
Infrastructură
12 Actualizare proiect pod km 271+809 fir II linia Piatra Olt-Podu Olt 111, 115
feroviară
372
ID Cod
Proiectul Tip intervenţie
Proiect Tematică/Obiectiv/Prioritate
Infrastructură
13 Proiectare terasament km 229+900/230+200 linia Piteşti - Craiova 111, 115
feroviară
Infrastructură
14 Proiectare terasament km 230+950/231+100 linia Piteşti-Craiova 111, 115
feroviară
Infrastructură
15 Actualizare proiect tunel Carligul Caprei linia Filiaşi-Livezeni 111, 115
feroviară
Infrastructură
16 Reactualizare documentaţie BLA Filiaşi-Livezeni, tronsoane Tg. Jiu - E. Teodoroiu şi Parangu -Valea Sadului 111, 115
feroviară
Infrastructură
17 Reparaţie LES 6KV Meri - Lainici P. Albe - Strambuţa - Reactualizare documentaţie ThEc 111, 115
feroviară
Infrastructură
18 Expertizare pod km 254+791 linia cf Piatra Olt - Podu Olt 111, 115
feroviară
Infrastructură
19 Expertizare terasament km 226+500/900 linia Piteşti - Craiova 111, 115
feroviară
Racord de gaze, centrala termica, retea termica şi instalaţii de incalzire interioare cladire Secjia L5 (6) Craiova Infrastructură
20 111
(proiectare şi execuţie) feroviară
Infrastructură
21 Racord alimentare cu energie electrica staţia CF Rm.Valcea (proiectare şi executie) 111
feroviară
Infrastructură
22 Sisteme supraveghere video staţii de cale ferata (proiectare şi execute) Craiova 332
feroviară
Infrastructură
23 Racord gaze, modernizare cazane staţia CF Drobeta Tr. Severin (proiectare şi executie) 111
feroviară
Infrastructură
24 Modernizare cladire sediu administrativ al SRCF Craiova 111
feroviară
Lucrari de eficientizare energetica din planul de Eficienţa energetica al cladirilor de exploatare feroviara in Infrastructură
25 111
staţii - Caracal, Strehaia, Rovinari feroviară
Infrastructură
26 Actualizare documentaţie şi asitenţa tehnica - Modernizare cladire sediu administrativ al SRCF Craiova 111
feroviară
Infrastructură
27 Expertiza tehnica HM Lunca Budieni - cabina mişcare 111
feroviară
Infrastructură
28 Serviciu "Zonare TEMPEST" 111, 115
feroviară
RK infrastructura feroviara publica interoperabila (treceri la nivel, peroane, instalaţii, etc.) finanţate conform Infrastructură
29 111, 115
OUG nr. 12/1998 act. art. 10 alin (4), Consolidare tablier metalic pod km 74+557 fir II linia CF Videle - Orşova feroviară
Infrastructură
30 Reparare centrala termica staţia CF Craiova (proiectare şi execuţie) 111
feroviară
373
BIBLIOGRAFIE
1. Agenția pentru Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia, Planul de Dezvoltare

Regională Sud-Vest Oltenia 2014-2020, 2014.
2. Agenția pentru Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia, Stadiul actual al dezvoltării
rurale şi al agriculturii în regiunea Sud Vest Oltenia şi scenarii de dezvoltare în
perioada 2014-2020, 2014.
3. Agenția pentru Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia, Strategia de dezvoltare
teritoriala integrata a microregiunii “Oltenia Danubius”, 2013.
4. Agenția pentru Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia, Strategia de dezvoltare
teritoriala integrata a microregiunii “Oltenia de sub munte”, 2013.
5. Agenția pentru Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia, Studiu privind dezvoltarea
urbană la nivel regional, 2011.
mediului de afaceri la nivel regional și impactul crizei economice asupra
întreprinderilor, 2014.
turismului la nivel regional, 2014.
8. Asociaţia de Dezvoltare Intercomunitară Zona Metropolitană Craiova, Evaluarea
nevoilor de dezvoltare la nivelul ZMC pe termen mediu şi lung şi identificarea
perspectivelor de dezvoltare, 2014.
9. Comisia Europeană , Orientări - dezvoltarea și punerea în aplicare a unui plan de
mobilitate urbană durabilă, 2013.
10. Comisia Europeană, Acord de parteneriat cu România 2014-2020, August 2014.
11. Comisia Europeană, Carte Albă - Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic
al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de
vedere al resurselor, Bruxelles, 28.03.2011.
12. Comisia Europeană, Direcţia Generală Politică Regională Comunicare, informare,
relaţii cu ţările terţe, Strategia UE pentru Regiunea Dunării - Eforturi unite în
abordarea provocărilor comune, Bruxelles, 2011.
13. Comisia Europeană, Europa 2020 - O strategie europeană pentru o creștere
inteligentă, ecologică și favorabilă incluziunii, Bruxelles, 03.03.2010.
374
14. Comisia Europeană, Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări
pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020, Bruxelles, 2010.
15. Comisia Europeană, Punerea în aplicare a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului
European şi a Consiliului în domeniul transportului rutier şi pentru interfeţele cu alte
moduri de transport, Raport al Comisiei către Parlamentul European şi Consiliu,
Bruxelles, 21.10.2014.
16. Comisia europeană, SSDC - Schema de dezvoltare a spaţiului comunitar - Spre o
dezvoltare spaţială echilibrată şi durabilă a teritoriului Uniunii Europene, Aprobat la
Consiliul informal al Miniştrilor responsabili de amenajarea teritoriului la Postdam,
mai 1999.
17. Comitetul Înalţilor Funcţionari, Principii directoare pentru dezvoltarea teritorială
durabilă a continentului european, Conferinţa europeană a Miniştrilor responsabili cu
Amenajarea Teritoriului (CEMAT), Hanovra, 7- 8 septembrie 2000.
18. Commission of the European Communities, Planul de acţiune la nivel european
pentru logistica transporturilor de mărfuri ("European Action Plan for Freight
Transport Logistics"), Brussels, 18.10.2007.
19. Consiliul Europei, Carta europeană a amenajării teritoriului (Carta de la
Torremolinos), adoptată la cea de a VI-a sesiune a Conferinţei Europene a Miniştrilor
Responsabili cu Amenajarea Teritoriului, Torremolinos, Spania, 1983.
20. Consiliul Judeţean Dolj, Regiunea de Dezvoltare Sud Vest Oltenia, Strategia de
dezvoltare economico-socială a judeţului Dolj, Contract de servicii nr. 7839, martie
2008.
21. Consiliul Judeţean Gorj, Plan de amenajare a teritoriului judeţean Gorj -
actualizare 2009-2011, noiembrie 2010.
22. Consiliul Judeţean Gorj, Strategia de dezvoltare durabilă a județului Gorj pentru
perioada 2011-2020, ianuarie 2012.
23. Consiliul Judeţean Olt, Plan de amenajare a teritoriului judeţean Olt, aprilie 2011.
24. Consiliul Judeţean Vâlcea, Planul de Amenajare a Teritoriului Judeţean Vâlcea în
Sistem Informaţional Geografic, noiembrie 2009.
25. Consiliul Judeţean Vâlcea, Strategia de dezvoltare economico- socială a Judeţului
Vâlcea, 2009-2013, 2008.
26. Delegația Permanentă Interministerială pentru Siguranță Rutieră, Strategia
Naţională de Siguranţă Rutieră pentru perioada 2015 – 2020, Bucureşti, 2014.
27. Delegația Permanentă Interministerială pentru Siguranță Rutieră, Programul de
Acţiuni Prioritare pentru perioada 2015 - 2020 de implementare a Strategiei Naţionale
pentru Siguranţă Rutieră pentru perioada 2015 – 2020, Bucureşti, 2014.
28. Geurtz, K., Accessibility, land use and transport. Eburon, p. 245, Delft, 2006.
375
29. Guvernul României, Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice,
Strategia de dezvoltare teritorială a României - România policentrică 2035 - Coeziune
şi competitivitate teritorială, dezvoltare şi şanse egale pentru oameni, August 2014.
30. Guvernul României, Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice -
Strategia de Dezvoltare Teritorială a României - Studii de Fundamentare - Studiul 13.
Căi de comunicații și transport, 2014.
31. Guvernul României, Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice,
Programul Operațional Regional 2014 – 2020, August 2014.
32. Guvernul României, Ministerul Mediului şi Dezvoltării Durabile, Programul
Naţiunilor Unite pentru Dezvoltare Centrul Naţional pentru Dezvoltare Durabilă,
Strategia Naţională pentru Dezvoltare Durabilă a României Orizonturi 2013-2020-
2030, Bucureşti 2008.
33. Guvernul României, Ministerul Mediului şi Schimbărilor Climatice, Strategia
naţională a României privind schimbările climatice 2013 - 2020, Bucureşti, 2013.
34. Guvernul României, Ministerul Transporturilor, Anexele nr. 1-14 – Lista proiecte
prioritizate, Februarie 2015.
35. Guvernul României, Ministerul Transporturilor, Master Plan General de Transport
al României, Variantă finală revizuită a Raportului privind Master Planul pe termen
scurt, mediu și lung, Vol. I şi II, iulie 2015.
36. Guvernul României, Ministerului Economiei, Ministerul Agriculturii şi Dezvoltării
Rurale, Ministerul Educaţiei Naţionale, Ministerul Dezvoltării Regionale şi
Administraţiei Publice, România - Strategia Naţională pentru Competitivitate 2014-
2020, Bucureşti, 2014.
37. Guvernul României, Secretariatul General al Guvernului, Direcția Politici Publice,
Ghid de monitorizare și evaluare, 2009.
38. http://ec.europa.eu/regional_policy/, accesat la 20.05.2015.
39. http://www.cfrcalatori.ro/servicii-oferite, accesat la 15.08.2015.
40. http://www.mae.ro/strategia-dunarii, accesat la data de 29.05.2015.
41. http://www.mdrt.ro/dezvoltare-teritoriala/amenajarea-teritoriului/, accesat la
29.05.2015.
42. http://www.metropolacraiova.ro/ro/documente-suport-strategia-de-dezvoltare-
zmc-2014-2020/, accesat la 18.06.2015.
43. http://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-
transport/, accesat la 21.05.2015.
44. Hull, A; Silva, C.; Bertolini, L., COST Action TU1002 - Accessibility Instruments for
Planning Practice, ISBN13: 978-989-20-3210-8, p. 370, 2012.
376
45. Ilie, S.; Mitran, G.; Nicolae, V., Maritime accessibility - key factor in setting transport
corridors. case study: Romanian ports to Black Sea, Proceedings of the Second
International Conference on Traffic and Transport Engineering (ICTTE), Pages: 709-
715, Published: 2014, Conference: 2nd International Conference on Traffic and
Transport Engineering (ICTTE), Assoc Italiana Ingn Traffico Trasporti Res Ctr,
Belgrade, Serbia, Date: Nov 27-28, 2014, ISBN:978-86-916153-2-1.
46. Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois, Brian Slack, The Geography of Transport
Systems, 3rd Edition, ISBN 978-0-415-82253-4, 2013.
47. Koopmans, C.; Groot, W. ; Warffemius, P. ; Annema, J.A. ; Hoogendoorn-Lanser, S.,
Measuring generalised transport costs as an indicator of accessibility changes over time,
Transport Policy, Elsevier, Volume 29: 154–159, 2013.
48. Parlamentul European şi Consiliul Uniunii Europene, Directiva 2010/40/UE a
Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind cadrul pentru
implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și
pentru interfețele cu alte moduri de transport, Jurnalul Oficial al Uniunii Europene,
06.08.2010.
49. Parlamentul României, Lege privind aprobarea Planului de amenajare a
teritoriului naţional - Secţiuena 1 - Reţele de transport, publicată în Monitorul Oficial al
României, Partea I, Nr. 806 din 26.09.2006.
50. Popa M., Economia transporturilor, Editura Politehnica Press, 2009.
51. Salze, P.; Banos, A.; Oppert, J.M.; Charreire, H.; Casey, R.; Simon, C.; Chaix, B.;
Badariotti, D.; Weber, C., Estimating spatial accessibility to facilities on the regional
scale: an extended commuting-based interaction potential model, International Journal
of Health Geographics, doi: 10.1186/1476-072X-10-2, 2011.
52. Uniunea Europeană, Agenda teritorială a Uniunii Europene - Spre o Europă mai
competitivă şi durabilă a regiunilor diverse, Reuniunea ministerială informală privind
dezvoltarea urbană şi coeziunea teritorială, Leipzig, 24-25 mai 2007.
53. Uniunea Europeană, Introducere în Politica de coeziune a UE 2014-2020, Politica
de coeziune şi Fondurile Structurale - Condiţionalităţi ex-ante pentru accesarea
fondurilor europene 2014-2020, iunie 2014.
54. Urban Mobility Observatory - www.eltis.org.
377
Agenția pentru Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia
Aleea Teatrului, Nr. 1, Craiova, 200402, ROMÂNIA
tel: 0251/411.869, 0251/418.240, 0251/414.904
fax: 0351/463.966, 0351/463.967
e-mail: office@adroltenia.ro
web: http://www.adroltenia.ro
Autoritatea de Management pentru Programul Operațional Regional

Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administrației Publice
Str. Apolodor nr.17, Sector 5, Bucureşti
Web: http://www.inforegio.ro, http://www.mdrap.ro
Investim în viitorul tău!
Proiect selectat în cadrul Programului Operaţional Regional şi cofinanţat deUniunea Europeană prin
Fondul European pentru Dezvoltare Regională
Material distribuit gratuit
Titlul proiectului: Implementarea Programului Operațional Regional în regiunea Sud-Vest Oltenia

în perioada 1 ianuarie 2013 - 31 decembrie 2015
Editorul materialului: Agenția pentru Dezvoltare Regională Sud Vest Oltenia
Data publicării: Noiembrie 2015
Conţinutul acestui material nu reprezintă în mod obligatoriu poziţia oficială a Uniunii Europene sau a Guvernului Romaniei
www.inforegio.ro
www.adroltenia.ro

Studiu TM SVO Pentru Publicare Pe Site 1

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Studiu TM SVO Pentru Publicare Pe Site 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

STUDIU PRIVIND TRANSPORTUL ŞI MOBILITATEA

ÎN CADRUL REGIUNII SUD-VEST OLTENIA

Elaborator: Universitatea din Piteşti, Departamentul Autovehicule şi Transporturi

Realizarea Studiului privind transportul şi mobilitatea în cadrul

Universitatea din Piteşti

Ş.l. dr. ing. Sorin ILIE

Ş.l. dr. ing. Gabriela MITRAN

Prof. dr. ing. Viorel NICOLAE

Ş.l. dr. ing. Rodica NICULESCU

Conf. dr. ing. Doru-Nicolae STĂNESCU

2. ANALIZA REGIONALĂ A TRANSPORTULUI ŞI MOBILITĂŢII 58

2.10.1. Accesibilitatea teritoriului 205

3. ANALIZA S.W.O.T. 220

4. OBIECTIVE ŞI DIRECŢII DE ACŢIUNE 232

5. VIZIUNEA GLOBALĂ PE ORIZONTUL 2020 239

6. PRIORITĂŢILE STRATEGICE 248

7. PLANUL DE ACŢIUNE REGIONAL 269

8. METODOLOGIA DE MONITORIZARE ŞI EVALUARE A PLANULUI DE ACŢIUNE 291

10. ANEXE 330

1.1. Scopul şi rolul studiului realizat

În cadrul capitolului introductiv al "Studiului privind transportul şi mobilitatea în

"Studiul privind transportul şi mobilitatea în cadrul Regiunii Sud-Vest Oltenia"

La nivel european, obiectivul principal al politicilor în domeniul transporturilor şi

Referitor la mobilitate, în ultimele decenii s-au produs schimbări majore în

"Cartea Albă a Transporturilor"1 elaborată de Comisia Europeană, este documentul

În acelaşi document cheie este propusă iniţiativa "Planuri de continuitate a

Ca parte integrantă a Uniunii Europene şi ca membru cu drepturi depline în Comisia

1 Cartea Albă a Transporturilor, Comisia Europeană, 2011

Figura 1.1. Arealul de studiu - Regiunea Sud-Vest Oltenia.

Dat fiind că sectorul transporturilor reprezintă un important consumator de energie

1.2.1. Obiectivul general, obiectivele specifice

Obiectivele specifice atinse în cadrul acestui studiu sunt umătoarele:

(i). Evaluarea accesibilităţii teritoriului pe baza modelelor de accesibilitate

1.2.2. Structura studiului

1.3. Încadrarea în prevederile documentelor

În cele ce urmeză sunt prezentate documentele strategice cheie de care trebuie să se

Tabelul 1.1. Documentele strategice cheie – transporturi / mobilitate

Anul Document Elaborator

Consiliul Europei, adoptată la cea de

Comisia Europeană, adoptată la

Consiliul Europei, adoptat la

Agenda Teritorială a Uniunii Europene - Spre o

Planul de acţiune la nivel european pentru

Carta Verde Europeană a Transportului Urban

2009 Planul de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană Comisia Europeană

Strategia Europa 2020 – "O strategie europeană

Pentru un spațiu european de siguranță

Cadrul pentru implementarea sistemelor de

Cartea Albă – “Foaie de Parcurs pentru un

2011 Strategia UE pentru Regiunea Dunării Comisia Europeană

Comunicare a Comisiei către Parlamentul Comisia Europeană

2014 South-East Gateway Comisia Europeană

Politica de coeziune şi Fondurile Structurale,

Linii directoare pentru dezvoltarea şi Comisia Europeană prin proiectul

1.3.1.1. Carta europeană a amenajării teritoriului (Carta de la Torremolinos)

Acest document [19] elaborat de către miniştrii europeni responsabili de amenajarea

Acelaşi document strategic oferă o definiţie a conceptului de amenajare teritorial-

"Amenajarea teritorial-spaţială este în acelaşi timp o disciplină ştiinţifică, o

Obiectivele principale ale amenajării teritorial-spaţiale sunt:

Ö dezvoltarea socio-economică echilibrată a regiunilor europene (controlul

1.3.1.2. Schema de Dezvoltare a Spaţiului Comunitar (SDSC) - Dezvoltarea

Acest document [16] publicat de Comisia Europeană şi aprobat la Consiliul informal al

Provocarea majoră în toate ţările Europei Centrale şi de Est o reprezintă dezvoltarea

Se specifică faptul că o accesibilitate crescută a regiunilor europene ameliorează