Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

PROIECT PENTRU OBŢINEREA

CERTIFICATULUI DE COMPETENŢE
PROFESIONALE
NIVELUL 4 DE CALIFICARE
TEHNICIAN IN TRANSPORTURI
Tema
A.ORGANIZAREA ACTIVITĂŢILOR
DE MANIPULARE A MĂRFURILOR
B.MOTOARE CU RAPORT
DE COMPRIMARE VARIABIL

Indrumător,
Profesor

Elev:
Clasa a XII-a
H

2018

1
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

CUPRINSUL
Tema proiectului

1. Cuprinsul 2
2. Argumentul 3

A.Organizarea activitatilor de manipulare a marfurilor 4

A.1.Caracteristicile punctelor de incarcare/descarcare 4

A.2.Timpi normati si timpi liberi pentru incarcare si descarcare 7

A.3.Optimizarea manipularii marfurilor la punctele de incarcare/descarcare 9

B.Motoare cu raport de comprimare variabil 11

B.1.Solutia tehnica SAAB 11

B.2.Motorul MayFlower e3 16

B.3.Motorul FEV 18

B.4.Motorul TOYOTA cu raport de destindere marit 18

Bibliografie 20

2
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

2.ARGUMENTUL
Absolvenţii noului sistem de formare profesională, dobândesc abilităţi, cunoştinţe,
deprinderi dezvoltand si o serie de abilităţi cheie transferabile, cu scopul de a sprijini pro-
cesul de învăţare continuă, prin posibilitatea unei reconversii profesoinale flexibile catre
meserii inrudite.
Fiecare dintre calificările profesionale naţionale necesită unităţi de competenţă cheie
şi unităţi de competenţă profesionale. Competenţele profesionale sunt grupate în unităţi de
competenţă generale şi specializate.
Cererea pieţei şi necesitatea formării profesionale la nivel european au reprezentat
motivele esenţiale pentru includerea abilităţilor cheie în cadrul Standardelor de Pregătire
Profesională ( S.P.P. ) Tinerilor trebuie să li se ofere posibilitatea de a dobândi acele com-
petenţe de bază care sunt importante pe piaţa muncii.
Curriculum-urile specifice nivelul 4 de calificare au fost concepute astfel încât să
dezvolte abilităţi de care tinerii au nevoie pentru ocuparea unui loc de muncă, pentru
asumarea rolului în societate ca persoane responsabile, care se instruiesc pe tot parcursul
vieţii. Aceste cerinţe, necesare unei vieţi adaptate la exigenţele societăţii contemporane, au
fost încorporate în abilităţile cheie .
Fiecare nivel parcurs în domeniul Tehnic, implică dobândirea unor abilităţi, cunoştinţe
şi deprinderi care permit absolvenţilor fie să se angajeze, fie să-şi continue pregătirea la un
nivel superior.Pregătirea forţei de muncă calificate în conformitate cu standardele europene
presupune desfăşurarea instruirii bazate pe strategii moderne de predare şi evaluare, cen-
trate pe elev.
Noii angajaţi vor putea desfăşura sarcini non-rutiniere care implică colaborarea în cadrul unei
echipe.
Prin unităţile de competenţe specializate din cadrul Curriculum-ului specific nivelul
4 de calificare, elevul este solicitat în multe activităţi practice care îi stimulează şi creativi-
tatea. Orice activitate creativă va duce la o lărgire semnificativă a experienţei şi la aplicarea
conştientă a cunoştinţelor dobândite.

Proiectul pentru obtinerea certificatului de competente profesionale , cu tema „

A.ORGANIZAREA ACTIVITATILOR DE MANIPULARE A MARFURILOR/B.MOTOARE CU
RAPORT DE COMPRIMARE VARIABIL” implica elevul in atingerea Standardelor de Pregat-
ire Profesionala specifice pregatirii sale in domeniul tehnic.

Elaborarea proiectului a permis atingerea unor unitati de competenta :

1. Comunicare si iteratie.
2. Asigurarea calitatii.
3. Igiena si securitatea muncii.
4. Lucrul in echipa.
5. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei

3
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

A.ORGANIZAREA ACTIVITĂŢILOR
DE MANIPULARE A MĂRFURILOR
A.1. CARACTERISTICILE PUNCTELOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE
Locurile de încărcare / descărcare a vehiculelor sunt spaţii amenajate de regulă
sub formă de rampe la nivelul unde vehiculul se amplasează la sosire paralel, perpendicular,
sau diagonal faţă de frontul de încărcare.
Frontul de încărcare / descărcare reprezintă spaţiul minim de acces, necesar vehi-
culelor la locurile de încărcare sau descărcare a vehiculelor rutiere sau feroviare.

Mai multe locuri de încărcare-descărcare formează un punct de încărcare / descărca-

re. Punctele de încărcare / descărcare reprezintă amplasamente permanente, special
amenajate pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare / descărcare şi unde se întocmesc
formele de primire sau expediere a acestora.
Punctele de încărcare pot îndeplini şi funcţiile de:
• păstrare / depozitare;
• pregătire;
• sortare.
Punctele de încărcare pot fi:
(a) permanente, la care operaţiile de încărcare / descărcare se desfăşoară în perioade
mari şi neîntrerupte de timp (de exemplu la unităţile economice din domeniul pro-
ducţiei de bunuri industriale).
(b) temporare (de exemplu la strânsul roadelor, pe durata funcţionării unui şantier etc.).

Punctele de încărcare-descărcare trebuie să aibă:

1. Drumuri de acces;
2. Suprafeţe pentru manevrarea mijloacelor de transport care trebuie să dispună de:
▪ cântare, sistem antiincendiar, pază;
▪ zone de stocare;
▪ edificii de uz casnic şi servicii;
▪ spaţii interioare de depozitare.

Punctele de încărcare-descărcare pot

include unul sau mai multe posturi de încărca-
re, descărcare echipate cu mijloace de mani-
pulare a mărfurilor: cărucioare, transpalete,

4
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

electrocare, electrostivuitoare sau motostivuitoare, macarale de diferite tipuri (turn, capră,

pod) etc.
Posturile pot fi:
 nemecanizate (manuale);
 mecanizate;
 complexe;
 automatizate.
În cazul vehiculelor rutiere, există trei scheme a ampla-
sării acestora la rampa de încărcare:
a. în trepte;
b. perpendicular pe front (prelucrare prin spate);
c. paralel cu frontul (laterală);
Aşezarea paralelă permită o manevrare a automobilelor
mai uşoară, dar prezintă dezavantajul că necesită rampe lungi.
Aşezarea perpendiculară duce la o reducere însemnată
a lungimii rampelor, iar aşezarea în trepte uşurează folosirea
utilajelor de încărcare-descărcare, fiind mai uşor accesul la ca-
roseria automobilului.
Pentru ca încărcarea / descărcarea mărfurilor să se realizeze în condiţii cât mai efici-
ente este necesar ca organizarea acestor operaţii să fie abordată din următoarele puncte de
vedere:
 capacitatea orară a unui loc de încărcare;
 numărul posturilor ce compun punctele de încărcare-descărcare;
 capacitatea orară a punctului de încărcare-descărcare;
 ritmul de lucru şi capacitatea fiecărui post;
 lungimea fronturilor de încărcare descărcare;
 parcul activ de autovehicule, necesare traficului zilnic de marfă;
 ritmul mediu al sosirii / expedierii vehiculelor la / de la punctul de încărcare-descărcare;
 întocmirea documentelor de livrare şi de confirmare a transportului simultan cu încărca-
rea-descărcarea mărfurilor.
Tratarea acestor probleme trebuie să fie astfel făcută încât să se asigure:
• imobilizarea vehiculelor un timp cât mai scurt;
• accesul uşor al vehiculelor la postul de încărcare-descărcare şi aşezarea sa în poziţii
cât mai convenabile;
• posibilitatea aşezării încărcăturii în condiţii de valorificare integrală a suprafeţei şi vo-
lumului caroseriei.
Plecând de la aceste considerente, caracteristicile principale ale punctului de
încărcare-descărcare sunt următoarele:
1. Capacitatea de manipulare Cm a punctelor de încărcare-descărcare reprezintă can-
titatea de mărfuri, în tone, care se poate încărca sau descărca într-o oră.
Ct
Cm = [t/h]
t
unde: Ct – capacitatea maximă a autovehiculelor ce se pot afla simultan la încărcare sau la
descărcare (t);
t – timpul necesar pentru încărcarea sau descărcarea unei tone de marfă (h).
2. Capacitatea orară a postului Cp de încărcare-descărcare se poate exprima în:
1
• tone pe oră: C pt =
t id / t • K n
unde: Cpt – capacitatea orară a postului, în tone / oră
tid/t – timpul mediu de încărcare sau descărcare pe tona de marfă (h / t);

5
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

Kn – coeficientul de neuniformitate a sosirii autovehiculelor la punctul de încărcare-

descărcare (1,0...2,0).
 • CUT
• automobile pe oră: C pa =
t id / a • K n
unde: Cpa – capacitatea orară a postului, în automobile / oră;
 – capacitatea nominală de încărcare a automobilelor;
tid/a – timpul mediu de încărcare sau descărcare pe automobil (h / automobil);
CUT – coeficientul de utilizare a tonajului automobilului.
3. Numărul posturilor de încărcare sau descărcare Nid se stabileşte în funcţie de:
• cantitatea de mărfuri ce poate fi manipulată într-o oră, cu relaţia:
G • t id / t
N id =
n
unde: G – cantitatea de marfă manipulată (t);
n – numărul de ore în care trebuie să se încarce sau să se descarce mărfurile;
tid/t – timpul mediu de încărcare sau descărcare pe tona de marfă (h / t).
• Numărul automobilelor repartizate pe oră:
A •  • CUT • t id / a
N id =
n
unde: A – numărul de automobile repartizate;
 – capacitatea nominală de încărcare a automobilelor;
tid/a – timpul mediu de încărcare sau descărcare pe automobil (h / automobil);
CUT – coeficientul de utilizare a tonajului automobilului;
n – numărul de ore în care trebuie să se încarce sau să se descarce mărfurile.
4. Lungimea frontului de încărcare-descărcare Lf se calculează cu relaţia:
• Lf = Xp (L + a) - a [m] – pentru amplasarea laterală
• Lf = Xp (B + b) - b [m] – pentru amplasarea cu spatele
unde: Xp – numărul posturilor de încărcare / descărcare;
L – lungimea automobilului;
B – lăţimea automobilului;
a – distanţa dintre automobile la amplasarea laterală (se recomandă să fie de mi-
nim 1 m);
b – distanţa dintre automobile la amplasarea cu spatele (se recomandă să fie de
minim 1,5 m).
5. Productivitatea Wp unui post de încărcare-descărcare:
Wp = Cp∙T [tone /zi]
unde: T – timpul de lucru al punctului de încărcare-descărcare.
6. Numărul de vehicule necesar unei activităţi continue (parcul activ) Pa, corespun-
zător traficului de marfă:
t rul N id
Pa =
t id
P
t rul = t m + t id = + ti + td
vm
unde: Pa – parcul activ (număr vehicule)
trul – timpul rulaj (h);
Nid – numărul posturilor de încărcare / descărcare
tid – timpul de încărcare descărcare (h)
tm – timpul de mers (h)
P – lungimea cursei (km)

6
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

ti – timpul de încărcare (h)

td – timpul de descărcare (h)
t id
7. Ritmul de lucru Rp al unui post de lucru: R p =
N id
unde: tid – timpul de încărcare descărcare (h)
Nid – numărul posturilor de încărcare / descărcare
t rul
8. Ritmul de mers al vehiculelor Ra: R a =
Pa
unde: trul – timpul de rulare (h)
Pa – parcul activ (număr vehicule)

Amplasarea punctelor de încărcare-descărcare se face în raport cu:

 căile de acces;
 spaţiile de manevră;
 dotarea cu instalaţii de manipulare, astfel încât încărcarea-descărcarea vehiculelor să se
facă în timp scurt.

A.2. TIMPI NORMAŢI ŞI TIMPI LIBERI PENTRU ÎNCĂRCARE

ŞI DESCĂRCARE
Paralel cu crearea bazei tehnico-materiale corespunzătoare executării operaţiilor de
încărcare-descărcare a autovehiculelor, se reglementează duratele maxime pe care le pot
avea aceste operaţii.

Timpii normaţi (duratele normate) se utilizează ca elemente de dimensionare a

tarifului pentru prestaţiile executate şi a retribuţiei personalului. Datorită acestei funcţii, timpul
normat reprezintă un puternic instrument de cointeresare a unităţii de transport şi a persona-
lului angajat pentru reducerea duratei operaţiilor de încărcare-descărcare.

Normele de timp de staţionare a autovehiculelor la încărcare şi descărcare sunt

stabilite în dependenţă de:
 modul de efectuare a operaţiilor de încărcare-descărcare;
 tipul maşinilor şi mecanismelor de încărcare-descărcare utilizate;
 tipul şi capacitatea de încărcare a autocamionului;
 caracteristica mărfii şi modul de prezentare al ei la transport.
În diagrama următoare se prezintă o structură posibilă a timpului de staţionare la
punctul de descărcare încărcare a unui autovehicul
La determinarea componentelor timpului de staţionare a mijloacelor de transport se
are în vedere că încărcarea şi descărcarea se efectuează fără intrarea autovehiculului în
puncte terţe.
Pentru aprecierea normelor de timp la capacitatea de încărcare deplină a autovehicu-
lului este necesar ca norma de timp la încărcarea unei tone de marfă să se înmulţească la
capacitatea autovehiculului.
La stabilirea normelor de timp la încărcare-descărcare manuală a mărfurilor se ia în
considerare un anumit număr de hamali, astfel încât aceştia să îndeplinească limitele date.
La utilizarea modului mecanizat de încărcare şi descărcare la automobile cu dubă, normele
de timp pot fi mărite cu 10% (în comparaţie cu autovehiculele deschise). Pentru calcularea
normelor de timp, necesare pentru descărcarea mecanizată parţial, se iau mediile dintre va-
lorile tabelare pentru încărcarea manuală şi cea mecanizată în dependenţă de numărul de
operaţii efectuate de fiecare parte.
Pentru staţionarea autovehiculului la încărcarea sau descărcarea produselor industri-
ale sau de vânzare care necesită o atenţie deosebită, la fel şi produsele în bucăţi mici tran-

7
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

sportate în vrac sau în ambalaje mici, care necesită numărare, normele de timp pentru încăr-
carea-descărcarea unei tone de marfă pot fi mărite cu 25%.
Este permisă şi introducerea normelor interne pentru timp de staţionare a autovehicu-
lelor la punctele de încărcare-descărcare, pe baza condiţiilor concrete de lucru, în următoa-
rele cazuri:
- la încărcarea autobasculantelor cu capacitate mai mare de 8 tone, cu excavatoare cu
cupa de capacitate de până la 1 m3 şi la descărcarea manuală a autocamioanelor cu
capacitatea mai mare de 1 tonă.
- la încărcarea-descărcarea autocamionului cu mutarea acestuia de la un sector al de-
pozitului la altul, la secţii diferite în raza aceluiaşi teritoriu etc.
la încărcarea-descărcarea mărfurilor de gabarite sau mase mari, care necesită utilaj special
pentru fixarea lor.
Cu toate că legislaţia permite introducerea normelor interne de timp, în cazul când
acestea sunt mai mici decât cele unice, este necesar să se utilizeze normele în vigoare.

Timpii liberi (adică timpii scutiţi de plata taxelor tarifare) reprezintă limitele de timp în
care beneficiarii au dreptul să imobilizeze autovehiculele pentru operaţiile de încărcare-
descărcare, fără a plăti un anumit tarif în acest scop. Doar dacă aceşti timpi sunt depăşiţi,
beneficiarul va suferi penalităţi corespunzătoare timpului suplimentar. În acest fel, timpul liber
devine un instrument important pentru stimularea interesului beneficiarului pentru reducerea
duratei încărcării / descărcării.

8
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

A.3. OPTIMIZAREA MANIPULĂRII A MĂRFURILOR LA

PUNCTELE DE ÎNCĂRCARE / DESCĂRCARE
Lucrările de încărcare şi descărcare a mărfurilor şi întocmirea formelor de primire şi
expediere a mărfurilor se desfăşoară pe amplasamente permanente sau temporare, mai mult
sau mai puţin amenajate.
Amenajarea şi organizarea punctelor de încărcare-descărcare a mărfurilor influenţea-
ză în mod direct durata şi calitatea acestor lucrări.
Timpul de încărcare-descărcare este cu atât mai mic cu cât sunt mai bine îndeplinite
următoarele cerinţe:
Datele iniţiale şi proprie-
tăţile fizice ale mărfii
(solid, lichid, gazos)

Determinarea mecanis-
melor de încărcare în Se pot utiliza unul, două,
funcţie de productivita- trei, dar nu mai multe me-
tea necesară canisme de încărcare

Determinarea mecanismelor Determinarea capacităţii

de încărcare şi a mijloacelor
de transport după criteriul
utilizării maximale a capaci-
tăţii de încărcare a mijlocului
de transport
organului de lucru, durata
unui ciclu, numărul că-
uşelor de încărcare

Determinarea mecanismelor
de încărcare şi a mijloacelor
de transport după criteriul
costului de deplasare

Determinarea definitivă a
mecanismelor de încărcare,
ţinând cont de factorii orga-
nizaţionali

 Lucrările de încărcare-descărcare sunt mecanizate.

Manipularea mecanizată prezintă o serie de avantaje faţă de cea manuală:
▪ reducerea considerabilă a timpului de încărcare-descărcare;
▪ staţionarea minimă a mijloacelor de transport la manipulări pentru încărcare-descărcare şi
transbordare;

9
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

▪ reducerea spaţiului de depozitare, a timpului de păstrare a materialelor în magazii şi a

frontului de încărcare-descărcare;
▪ păstrarea integrităţii mărfurilor;
▪ eliminarea eforturilor fizice necesare încărcării-descărcării manuale;
▪ creşterea productivităţii;
▪ reducerea costului pentru operaţiile de încărcare-descărcare şi a costului transportului.
Pentru optimizarea activităţii, alegerea mijloacelor de manipulare şi a celor de tran-
sport se poate face, de exemplu, după următorul algoritm:
 Există forţă de muncă suficientă şi cu experienţă pentru manipularea mărfurilor.
 Distanţa de la locul de unde se află mărfurile până la vehiculul ce se încarcă este
mică.
 Nivelul rampei pe care se află mărfurile este apropiat de nivelul platformei vehiculu-
lui.

Pentru a realiza o interfaţă cât mai bună între spaţiile de

depozitare a mărfii şi mijlocul de transport s-au conceput soluţii
moderne, standardizate pentru sistemele de andocare.
Astfel, în cazul halelor care nu deţin un sistem de ram-
pe interne sau dacă accesul la rampe nu este posibil, se pot
utiliza module de încărcare, prevăzute cu egalizatoare de ram-
pă şi cu burduf de etanşare.
Acolo unde există, rampele pot fi, de asemenea, echi-
pate cu egalizatoare de rampă manuale sau hidraulice (bascu-
lante sau telescopice) şi burdufuri de etanşare. Egalizatoa-
rele de rampă sunt platforme mobile ce egalizează diferenţele
pe înălţime şi adâncime între depozit şi autovehicule.
Burdufurile de etanşare asigură protecţia împotriva
vântului şi a intemperiilor

10
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

B.MOTOARE CU RAPORT
DE COMPRIMARE VARIABIL

B.1.SOLUŢIA TEHNICĂ SAAB

Saab a prezentat recent două noi concepte pentru motorul cu injecţie directă
de benzină: motorul cu raport de comprimare variabil SVC (Saab Variable
Compression) şi sistemul Saab de control al procesului de ardere SCC (Saab
Combustion Control). Motorul SVC asigură o reducere a consumului de combustibil
de aproximativ 20% faţă de motorul cu aspiraţie naturală, la performanţe egale, prin
reducerea considerabilă a cilindreei, supraalimentare şi raport de comprimare
variabil (RCV). Sistemul SCC asigură o reducere a consumului de aproximativ 10%
prin îmbunătăţirea procesului de schimbare a gazelor. Cele două concepte nu pot fi
valorificate decât împreună, astfel încât reducerea de consum este de aproape 30%.
Conceptul SVC constituie un pas înainte în direcţia reducerii cilindreei
motorului în raport cu soluţia tubo-supraalimentării. Funcţionarea la sarcini specifice
mai mari a motorului SVC (cilindree de 1,6 l faţă de 3,0 l la motorul cu aspiraţie
naturală) impune utilizarea unor rapoarte de comprimare mai mici (8:1) pentru a evita
detonaţia şi fluctuaţiile inacceptabile ale presiunii medii indicate. Funcţionarea, însă,
la sarcini parţiale, cele mai frecvente în utilizarea automobilului, cu raport fix de
comprimare (8:1) ar avea un impact negativ asupra consumului de combustibil. De
aceea sistemul de variere a raportului de comprimare de la motorul SVC permite
varierea continuă a acestuia de la 8:1 la 14:1 în circa 0,2 secunde. Valorile mari se
utilizează în domeniul sarcinilor mici şi medii, îmbunătăţind astfel consumul. Partea
superioară, denumită ansamblul chiulasei, este formată din chiulasă, blocul cilindrilor
(partea cu cămăşile cilindrilor), camerele de ardere, supapele şi sistemul de
acţionare a acestora. Partea inferioară, asociată carterului, cuprinde ansamblul
arborelui cotit, bielele şi pistoanele. Ansamblul chiulasei, fiind articulat pe un arbore
de pivotare, poate fi înclinat cu până la 4 grade, faţă de ansamblul carterului, cu
ajutorul a 5 biele metalice comandate de un excentric acţionat hidraulic, fig. 1.

Fig. 1. Blocul cilindrilor împreuna cumecanismul de acţionare a ansamblului chiulasei

Principiul sistemului de variere a raportului de comprimare este prezentat în fig. 2.

O comparaţie între motorul SVC de 1,6 l şi cel aflat în producţia curentă Saab 9-5 de 3,0 l,
V6, evidenţiază reducerea de consum de combustibil obţinută în ciclul NEDC, la aceleaşi
performanţe.

11
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

Fig. 2. Motorul Saab cu raport de comprimare continuu variabil

O cerinţă importantă pe care trebuie s-o satisfacă acest motor se referă la legislaţia
de poluare, întrucât motorul funcţionează cu amestec stoichiometric şi TWC şi combustibil cu
sulf este nevoie să se apeleze la EGR şi injecţie de aer secundar - SAI (SecondaryAir Injec-
tiori) în colectorul de evacuare. O problemă importantă o constituie emisia ridicată de HC ca
urmare a reduceri cilindreei unitare (0,311), a reducerii postoxidării din colectorul de evacua-
re şi a raportului mare de comprimare (14:1).
Motorul SVC funcţionează la pornirea la rece cu raport de comprimare scăzut şi cu
faza de ardere întârziată, pentru a reduce emisia de HC şi creşterea temperaturii gazelor de
evacuare, pentru a încălzi mai repede catalizatorul de oxidare.

Fig. 3. Performantele de consum de combustibil ale automobilului Saab 9-5 echipat cu moto-
rul modernizat (SCC+SVC).
Pentru a asigura controlul arderii în conceptul SCC se utilizează mecanismul
CVCP (Continuously Variable Camshaft Phasers) de modificare a fazelor ambelor

12
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

came, admisiune şi evacuare (este vorba despre controlul duratei suprapunerii deschiderii
simultane a supapelor şi controlul momentelor de deschidere şi închidere), injecţie de ames-
tec aer + benzină şi distanţă variabilă între electrozii bujiei. Bujia şi injectorul (care injectează
amestec aer + combustibil sau numai aer) sunt integrate în aceeaşi unitate denumită injecto-
rul bujie - SPI (SparkPluglnjector).
Mecanismul CVCP este folosit pentru reducerea pierderilor de pompaj şi pentru a dilua
amestecul cu gaze reziduale.
Motorul Saab care funcţionează după conceptul SCC utilizează un înalt grad
de recirculare a gazelor de ardere şi amestec stoichiometric cu λ=1 (pentru a putea utiliza
catalizatorul tricomponent TWC) pentru a putea îndeplini normele cele mai severe de poluare
(ULEV II). Recircularea gazelor arse se face prin defazarea celor doi arbori cu came. Co-
mandate inteligent, supapele rămân deschise mult timp înainte şi după PMI, injecţia efectu-
ându-se chiar când supapele de evacuare şi admisiune sunt deschise. Ele permit refularea
gazelor arse prin cele 4 conducte (2 de admisiune şi 2 de evacuare) şi apoi reaspirarea lor în
ciclul următor.
Se asigură amestecuri la care EGR ajunge până la 60-70%. Este cunoscut, însă, fap-
tul că diluarea accentuată a amestecului cu gaze reziduale înrăutăţeşte calitatea aprinderii.
Aceasta îşi găseşte rezolvarea în adoptarea unei bobine de inducţie de energie mare
(80 mJ) şi distanţă variabilă între electrozii bujiei (1 până la 4 mm), fig. 4.

Fig. 4. Sistemul Saab de control al arderii (SCC).

Ardere/Destindere
1. Amestecul aer + benzină se consumă (arde). Temperatura şi presiunea
gazelor creşte astfel că în faza următoare pistonul este împins în cursa descendentă.
Evacuare
2. Supapele de evacuare se deschid atunci când pistonul este aproape de
PME. Cea mai mare parte a gazelor arse este evacuată prin orificiile de evacuare datorită, în
principal, diferenţei de presiune dintre cilindru şi colectorul de evacuare, iar cealaltă parte, ca
urmare a cursei ascendente a pistonului.
3. Inainte ca pistonul să ajungă la PMI, benzina este injectată în cilindru de către in-
jectorul bujie, în timp ce supapele de admisiune se deschid. Gazele de ardere amestecate cu
benzina sunt refulate prin orificiile de evacuare şi de admisiune.
Timpul exact cât supapele sunt deschise simultan (şi deci cantitatea de gaze arse
care vor umple cilindrul în timpul arderii) este determinat de condiţiile de drum în fiecare
moment, regula generală fiind că întotdeauna această cantitate creşte la scăderea sarcinii
motorului şi invers, scade la creşterea sarcinii.
Admisiune
4. Pistonul execută cursa descendentă. Supapele de admisiune şi de evacuare sunt
deschise. Amestecul format din gazele de evacuare şi benzină este reaspirat din orificiile de
evacuare în cilindru. O mare parte din amestecul menţionat este refulat prin orificiile de ad-
misiune.

13
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

5. Pistonul continuă cursa descendentă. Supapele de evacuare se închid,

dar cele de admisiune rămân deschise şi partea de gaze de ardere refulate în admisiune
este reaspirată în cilindru.
6. Pistonul se apropie de PME. Amestecul de gaze arse şi benzină este reaspirat în
totalitate în cilindru şi, pe durata fazei finale a admisiunii, se aspiră aerul proaspăt necesar
arderii (14,6 părţi de aer pentru o parte benzină).

Fig. 5. Fazele ciclului motorului Saab (SCC)

Comprimare
7. Supapele de admisiune se închid. Pistonul începe cursa ascendentă şi comprimă
amestecul format din gaze arse, benzină şi aer. Cam la jumătatea cursei de comprimare (la
45 grade de rotaţie a arborelui cotit), înainte de declanşarea scânteii electrice, injectorul buji-
ei injectează o mica cantitate de aer pentru a crea o turbulenta în cilindru în scopul facilitării
arderii şi scurtării duratei ei.
8. Inainte ca pistonul să atingă PMI se declanşează scânteia la injectorul
bujie care a rinde amestecul aer + benzină şi procesul continuă cu fazele de ardere
şi destindere. Momentul precis al aprinderii este condiţionat de condiţiile de funcţionare de-
terminate de rezistenţele la înaintare.
Distanţa dintre electrozii bujiei este determinată de un electrod central fix şi
doi electrozi legaţi la masă. Unul dintre electrozii legaţi la masă este ataşat chiulasei şi este
denumit electrodul de masă lateral - SGE (Side Ground Electrode), situat la o distanţă de 4
mm de electrodul central.
Mărimea potenţialului electric de străpungere a distanţei dintre electrozi variază liniar
cu distanţa dintre aceştia, raportul efectiv de comprimare şi masa de gaz din cilindru. Prin
urmare distanţa de 4 mm nu poate fi utilizată în cazul sarcinilor mari, deoarece, datorită in-
fluenţei celor trei parametri, ar rezulta un potenţial de străpungere prea mare. De aceea apa-
re necesitatea varierii distanţei dintre electrozi în funcţie de sarcină, în acest scop s-a prevă-
zut un al doilea electrod legat la masă realizat pe capul pistonului, denumit PGE (Piston
Ground Electrode). Acesta se poate apropia de electrodul central până la 1 mm, atunci când
pistonul este la PMI, figura 6. Electrodul PGE este placat astfel încât să nu se erodeze prin
scânteie.

14
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

Fig. 6. Dispunerea electrozilor din piston (PGE) şi din injectorul bujie (SGE)

La sarcini parţiale este nevoie de un avans mai mare la scânteie, poate depăşi
30°RAC înainte de PMI, parţial din cauză că amestecul este puternic diluat cu gaze arse. La
acest avans al scânteii electrodul PGE este mult prea departe, astfel că scânteia se produce
între electrodul central şi SGE, având lungimea de 4 mm.
La creşterea sarcinii avansul declanşării scânteii scade, iar la sarcinile mari trebuie să
intervină sistemul de limitare a avansului pentru a preveni detonaţia. In consecinţă electrodul
PGE este din ce în ce mai aproape de electrodul central la momentul declanşării scânteii, la
creşterea sarcinii reducând distanţa dintre electrozi, fig. 7

Fig. 7. Variaţia lungimii scânteii (distantei dintre electrozi) în funcţie de sarcina, la turaţia de
4000 rot/min.
Oricum, distanţa dintre electrodul central şi PGE este încă prea mare în domeniul
sarcinilor peste cele medii. De aceea, aceşti doi electrozi trebuie să fie astfel aşezaţi unul
faţă de celălalt încât să se suprapună 3 mm, când pistonul este la PMI, pentru a reduce dis-
tanţa dintre ei la aceste regimuri critice. Distanţa radială dintre ei este de 1 mm, fig. 8.

Fig. 8. Poziţionarea electrodului din piston fata de electrodul central.

15
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

Sistemul SCC foloseşte injecţia directă în cilindru (DI) din mai multe motive:
• Procesul de schimb de gaze mai eficient, obturatorul fiind larg deschis -WOT (Wide Open
Throttle), rezultând mai puţine gaze reziduale;
• îmbunătăţirea controlului raportului aer/combustibil la regimurile tranzitorii şi în primele ci-
cluri critice ale pornirii la rece;
• Răcirea încărcăturii proaspete la WOT, rezultând eliminarea detonaţiei şi îmbunătăţirea
randamentului volumetric;
• Facilitează instalarea sistemului Oprire/Pornire (Stop&Go) în locul funcţionării la ralanti.
SCC funcţionează cu amestec stoichiometric atâta timp cât pe piaţă nu este
disponibil combustibilul fără sulf.
Funcţionarea cu amestec sărac stratificat constituie o alternativă pentru viitor,
atunci când combustibilul fără sulf devine disponibil, cu condiţia ca emisia de NOx să fie foar-
te scăzută atâta timp cât filtrele de neutralizare (a NOx) au un randament sub 95%. în acest
sens SCC a adoptat injecţia de amestec aer + benzină.
Sistemul de ardere cu amestec sărac stratificat funcţionează cu EGR pentru a reduce
emisia de NOX. Injecţia de amestec aer + benzină permite stratificarea încărcăturii, iar în
jurul bujiei concentraţia locala de EGR devine redusa, rezultând o extindere a limitelor de
inflamabilitate a amestecului şi o mai bună tolerare a EGR.
Penetraţia redusă şi dimensiunile mici ale picăturilor jetului de aer + benzină injectate
conduce la emisii reduse de HC şi eliminarea rateurilor scânteii.
Lipsa spaţiului în camera de ardere a condus la integrarea într-un singur ansamblu a injecto-
rului de combustibil şi a bujiei. Acesta necesită un orificiu de penetrare în cameră de doar 15
mm,
Se remarcă performanţele excepţionale ale motorului Saab SVC (cilindree: 1598 cm3; nr de
cilindri: 5; Pmax = 165 kW/5 800 rot/min; Mmax = 305 Nm/4 000 rot/min; supraalimentare
mecanică cu şurub; EMS: Saab Trionic 7; TWC), puterea litrică de 103,2 kW/1l (numai acest
motor şi cel de la Honda VTEC au reuşit realizarea unei puteri litrice, pentru maşini de serie,
mai mari de 100 kW/1l) şi un cuplu pe litru de cilindree de 190,8 Nm/1l (faţă de performanţa
de vârf de 200 Nm/1l).
De asemenea, emisia de NOx a fost redusă cu 90 - 95%.

B.2.MOTORUL MAYFLOWER e3
Mayflower Corporation a realizat motorul Mayflower e3, cu raport de comprimare şi ci-
lindree variabile, inventat de Joe Ehrlich. Soluţia se poate utiliza pe orice tip de motor, cu
benzină sau diesel, în 4 sau în 2 timpi, indiferent de dimensiune sau configuraţia cilindrilor,
fig. 9.

Fig. 9. Vedere a ansamblului piston-biela-levier

16
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

pivotant-arbore cotit de la motorul Mayflower e3.

Diferenţa dintre motorul e3 şi unul convenţional constă în aceea că biela nu se
montează direct pe manetonul arborelui cotit, ci prin intermediul unui braţ de conexiune a
cărui mişcare este controlată cu un levier pivotant, care alunecă într-un lagăr şi care permite,
practic, varierea lungimii razei manivelei, şi prin aceasta atât cursa pistonului, cât şi cilindre-
ea motorului, fig. 9.
Acest montaj transformă traiectoria capului bielei dintr-una circulară într-una
eliptică şi, astfel, durata mişcării pistonului la capăt de cursă (în jurul punctelor moarte) va fi
mai mare decât la motorul convenţional. Menţinerea pistonului mai mult timp în apropierea
PMI creează condiţii mai favorabile desfăşurării eficiente a procesului de ardere (la volum
cvasiconstant).
De asemenea, chiar la PMI forţa pe piston creează cuplu motor, deoarece capul bie-
lei este situat excentric faţă de axa arborelui cotit, ceea ce înseamnă că se generează cuplu
pe toată durata cursei de destindere. Totodată, cursele de admisiune şi de evacuare sunt
mai lungi, favorizând procesele de schimb de gaze.
Levierul pivotant este articulat într-un singur punct de carcasa motorului, într-un lagăr de alu-
necare, pe una din părţile laterale ale arborelui cotit. Punctul de pivotare poate fi deplasat pe
verticală şi pe orizontală, în timpul funcţionării motorului, pentru a varia poziţia levierului pivo-
tant. Acest lucru permite varierea simultană a raportului de comprimare, între 9:1 şi 15:1, şi a
cilindreei unitare, de la 260 cm3 la 300 cm3, realizându-se optimizarea regimurilor de funcţio-
nare a motorului .

Fig. 10. Schemele mecanismului motor de

la cele doua variante, convenţional şi e3.

Fig. 11. Varierea geometriei mecanismului motor prin

varierea poziţiei levierului pivotant.

17
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

Se constată că motorul e3 permite varierea dimensiunilor motorului în funcţie de cerinţele de

deplasare ale automobilului.
Avantajul motorului e3 nu constă numai în densitatea mai mare de putere şi emisii
mai reduse, ci şi în funcţionarea mai silenţioasă şi mai uniformă.
Variind poziţia punctului de pivotare se schimba mişcarea pistonului .
Consumul de combustibil şi emisiile sunt mai reduse cu până la 40%, respectiv 50%, faţă de
motorul convenţional de referinţă.
Firmele interesate de motorul e3 (General Motors, Ford, Daimler Chrysler şi MG Rover) spe-
ră să-l industrializeze până în 2006.

B.3.MOTORUL FEV CU RAPORT DE COMPRIMA-

RE VARIABIL
Specialiştii de la FEV au reproiectat şi realizat un motor cu aprindere prin scânteie cu
4 cilindri, supraalimentat, al cărui raport de comprimare poate fi variat continuu până la va-
loarea maximă de 14. Particularitatea lui constă în montarea arborelui cotit în carterul moto-
rului prin intermediul unor lagăre excentrice. Rotirea lagărelor excentrice, cu ajutorul unui
arbore suplimentar pe care se montează pinioane care angrenează cu sectoare dinţate soli-
dare cu inelul exterior al lagărelor, conduce la modificarea poziţiei ansamblului piston-bielă-
manivelă faţă de chiulasă şi, astfel, varierea continuă a raportului de comprimare, fig. 12.
Arborele suplimentar este comandat automat în funcţie de condiţiile de deplasare ale auto-
mobilului, în testele de drum s-a constatat posibilitatea funcţionării motorului cu un raport de
comprimare aproape de 14, până la o viteză de deplasare de 140 km/h (87 mile/h) .

Fig. 12. Motorul FEV cu RCV.

B.4.MOTORUL TOYOTA CU RAPORT DE DESTIN-

DERE MĂRIT.
Este cunoscut faptul că randamentul termic al ciclului poate fi îmbunătăţit prin mărirea
raportului de comprimare. Această soluţie este limitată, la motorul cu aprindere prin scânteie,
de apariţia detonaţiei. La un motor cu raport de comprimare mărit detonaţia poate fi evitată
prin varierea întârzierii închiderii supapei de admisiune, astfel încât să se reducă raportul
efectiv de comprimare până la limita apariţiei detonaţiei, iar, raportul de destindere rămânând
mare, randamentul ciclului termic se îmbunătăţeşte semnificativ, în figura 13.a s-au repre-
zentat diagramele p-V ale unui ciclu cu raport de destindere mărit şi altul convenţional, la
randamente deumplere egale.

18
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

Se observă că prin întârzierea închiderii supapei de admisiune, presiunea maximă a

ciclului creşte şi, cu aceasta, creşte şi aria pozitivă a ciclului, iar aria diagramei de pompaj se
reduce, în figura 13.b se compară cele două cicluri în cazul în care presiunea de la sfârşitul
comprimării este aceeaşi. Şi-n acest caz prinmărirea raportului de destindere randamentul
termic al ciclului se îmbunătăţeşte.
Variaţia randamentului termic al ciclului atunci când se variază valoarea raportului de destin-
dere, pentru un motor Toyota 5S-FE de 2164 cm3, este ilustrată în figura 14. La creşterea
raportului de destindere şi a întârzierii închiderii supapei de admisiune, randamentul termic al
ciclului creşte. La creşterea raportului de destindere peste 14,7, randamentul ciclului începe
să scadă. La fel se întâmplă şi la creşterea peste o anumită valoare a întârzierii la închiderea
supapei de admisiune.

Fig. 13. Diagramele indicate ale motorului cu raport de destindere mărit şi ale motorului con-
venţional:
a) acelaşi randament de umplere;
b) aceeaşi presiune la sfârşitul comprimării.

19
 Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa

BIBLIOGRAFIE
1. Operaţii şi echipamente pentru manipularea mărfurilor 2008
AUXILIAR CURRICULAR
MINISTERUL EDUCAŢIEI CERCETĂRII ŞI TINERETULUI

Proiectul Phare TVET RO 2005/017-553.04.01.02.04.01.03

2. Motoare cu raport de comprimare variabil

www.scribd.com

20