Tehnician

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR
GRUPUL ŞCOLAR „NICOLAE BĂLCESCU”
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
Calificarea: Mecanic auto
TEMA DE PROIECT
pentru
Examenul de certificare a competenţelor profesionale

nivelul 2
anul şcolar 2010-2011
ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHI-

CULELOR.
INTRETINEREA.DEFECTELE.REPARAREA
Autorul lucrării:
Îndrumător de proiect,
2011
1
Autor: 2011
CONTINUTUL PROIECTULUI DE CERTIFICARE
Examenul de certificare a competentelor profesionale
Anul de completare-nivelul II de calificare
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
1. Tema proiectului.
2. Memoriul justificativ.
3. Principii de functionare.
4. Tipuri constructive.
5. Documentatia tehnica.
Desenele de ansamblu.
Partile componente.Descriere.
Schemele tehnologice.
6. Constructia echipamentului electric al autovehiculelor.

7. Functionarea echipamentului electric al autovehiculelor.
8. Exploatarea echipamentului electric al autovehiculelor.
9. Intretinerea echipamentului electric al autovehiculelor.
10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate.
11. Normele de tehnica securitatii muncii.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AUTO-
VEHICULELOR”evidentiaza principiul de functionare al acestor com-
ponente esentiale ale automobilelor.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii echipamen-
tului electric al autovehiculelor si evidentiaza caracteristici functionale
diferentiate pentru fiecare element component al instalatiei.
Realizarea proiectului „ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AU-
TOVEHICULELOR” atinge o serie de competente tehnice generale dar
si competente specifice.
Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:
1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei
2. Lucrul in echipa
3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.
 Exploatează baze de date.
 Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini.
 Comunică prin Internet.
 Identifică sarcinile şi resursele necesare pentru atingerea
obiectivelor.
 Îşi asumă rolurile care îi revin în echipă.
 Colaborează cu membrii echipei pentru îndeplinirea sar-
cinilor.
 Interpretează informaţii înscrise în desenele de ansamblu
 Interpretează desene speciale
 Aplică informaţiile din documentaţia tehnică în activitatea
practică
3
Autor: 2011
EXAMENUL DE CERTIFICARE
A COMPETENTELOR PROFESIONALE
Clasa a XI-A
NR. TITLUL UNITĂŢII

COMPETENŢE
CRT. DE COMPETENŢĂ
1. Formulează opinii personale pe o temă dată
2. Realizează o scurtă prezentare utilizând imagini ilustrative
Comunicare şi nu- 3. Citeşte şi utilizează documente scrise în limbaj de specialita-
1.
meraţie te
4. Prelucrează şi interpretează grafic rezultatele obţinute pe o
sarcină dată
Utilizarea calculato- 1. Exploatează baze de date
2. rului şi prelucrarea 2. Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini
informaţiei 3. Comunică prin Internet
1. Receptează mesaje orale
2. Receptează mesaje scrise
Comunicare în limba
3. 3. Exprimă mesaje orale
modernă
4. Exprimă mesaje scrise
5. Participă la conversaţii
1. Aplică normele de calitate în domeniul de activitate
4. Asigurarea calităţii
2. Utilizează metode standardizate de asigurare a calităţii.
1. Analizează caracteristicile personale şi factorii implicaţi în
Dezvoltare personală
dezvoltarea carierei
5. în scopul obţinerii
2. Exprimă opţiuni privind traseul personal de educaţie şi for-
performanţei
mare profesională
1. Aplică legislaţia şi reglementările privind securitatea şi să-
nătatea la locul de muncă, prevenirea şi stingerea incendii-
Igiena şi securitatea
6. lor
muncii
2. Ia măsuri pentru reducerea factorilor de risc de la locul de
muncă
1. Identifică sarcinile şi resursele necesare pentru atingerea
obiectivelor
7. Lucrul în echipă 2. Îşi asumă rolurile care îi revin în echipă
3. Colaborează cu membrii echipei pentru îndeplinirea sarcini-
lor
1. Execută desene de ansamblu
Documentaţia tehni-
8. 2. Citeşte desene de execuţie
că
3. Interpretează planuri de operaţii
1. Specifica lucrările curente de întreţinere ale motorului
Sisteme de
9. 2. Efectuează operaţii pregătitoare in vederea reviziilor
mentenanţă
3. Efectuează lucrări de revizie tehnica
1. Stabileşte tipul de combustibil în funcţie de tipul motorului
2. Selectează uleiurile de motor în funcţie de condiţiile de ex-
Utilizarea fluidelor
10. ploatare
în motoare
3. Stabileşte fluidele de răcire
4. Respectă normele de prevenire şi de stingere a incendiilor,
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de protecţia muncii şi a mediului la manipularea fluidelor
de lucru
1. Interpretează diagrama de uzură si caracterizează fenomenul
Determinarea şi mă- 2. Identifică tipurile de uzuri şi factorii determinanţi
11.
surarea uzurilor 3. Efectuează măsurători pentru determinarea gradului de uzu-
ră
1. Identifică elementele de asamblare din construcţia mijlocu-
Asamblarea elemen- lui de transport.
telor mecanice ale 2. Analizează structura asamblărilor din construcţia mijlocului
12.
mijloacelor de de transport
transport 3. Asamblează elementele structurale ale mijlocului de trans-
port.
1. Identifică componentele instalaţiilor electrice de pe mijlocul
de transport.
Exploatarea instala- 2. Defineşte rolul funcţional al componentelor electrice şi elec-
ţiilor electrice ale tronice în cadrul instalaţiei.
13.
mijlocului de trans- 3. Compară variantele constructive ale componentelor şi insta-
port laţiilor electrice ale mijlocului de transport.
4. Aplică prescripţiile privind exploatarea instalaţiilor electrice
de pe mijlocul de transport.
1. Manevrează automobilul în timpul serviciului.
2. Precizează regulile de circulaţie pe drumurile publice con-
Conducerea auto- form legislaţiei în vigoare.
14.
mobilului 3. Aplică regulile de circulaţie în practica conducerii autove-
hiculelor.
4. Aplică regulile de prim ajutor în cazul accidentelor rutiere.
1. Precizează rolul echipamentelor automobilului.
Construcţia şi func- 2. Descrie construcţia echipamentelor automobilului.
15. ţionarea automobilu- 3. Descrie funcţionarea echipamentelor automobilului.
lui 4. Compară variantele constructive ale componentelor auto-
mobilului.
1. Alege mijloacele necesare executării operaţiilor de întreţine-
Întreţinerea şi repa- re şi reparare a automobilelor.
16.
rarea automobilului 2. Execută operaţii de întreţinere a automobilelor.
3. Execută operaţii de reparare a automobilelor
1. Specifică defectele posibile ale componentelor automobilu-
lui şi cauzele apariţiei acestora
2. Precizează parametrii de stare şi parametrii de diagnosticare
Diagnosticarea func-
pentru fiecare componentă auto.
17. ţionării automobilu-
3. Alege metode şi mijloace folosite la diagnosticarea compo-
lui
nentelor auto.
4. Utilizează tehnici şi tehnologii de control, verificare şi mă-
surare pentru stabilirea diagnosticului.
5
Autor: 2011
ECHIPAMENTUL ELECTRIC
AL AUTOVEHICULELOR
1.GENERALITĂŢI
Echipamentul electric are rolul de a asigura energia electrică pentru alimentarea
aparatelor electrice atât staţionar, cât şi la deplasarea automobilului.
Componenţa echipamentul electric este următoarea:
Instalaţia de alimentare formată din: bateria de acumulatoare, generatorul de
curent continuu (sau alternativ) cu releu regulator, sau de tensiune, releu de indicare
a încărcării bateriei, releu de echilibrare a încărcării bateriei şi divizorul de tensiune
(ROMAN).
Consumatorii sunt: instalaţia de aprindere, instalaţia de pornire, instalaţia de
iluminare şi semnalizare (optică şi acustică), aparate auxiliare pentru mărirea gradu-
lui de confort (ştergător şi spălător de parbriz, aparate de climatizare şi încălzire,
aprinzătorul de ţigări, radio, ceas), aparatele de măsurat şi control la tabloul de bord,
indicatoarele de curent (ampermetru) sau tensiune (voltmetru), indicatorul de tem-
peratură a apei de răcire a motorului, indicatorul de presiune a uleiului - cu mano-
metru sau bec de control, indicator de presiune a aerului pentru instalaţiile de frâna-
re, turometrul, indicatorul de viteză şi kilometraj, indicatorul de combustibil, elec-
trovalvele de comandă a blocării diferenţialului, a cuplării reductorului sau cutiei
de distribuţie (ROMAN), a cuplării punţii faţă.
Instalaţia de distribuţie şi anexele sunt formate din: conductori, contactul cu
cheie, întreruptoare şi comutatoare, cutii şi piese de legătură, prize, siguranţe fuzibi-
le şi automate, antiparazitoare radio, antene radio şi TV.
Autovehiculele moderne utilizează ca tensiune de lucru 12 V, datorită avantajelor:

majorarea timpului de utilizare a bujiilor, uşurarea pornirii motorului, conductoare
cu secţiuni mai mici (deci economie de cupru).
6
Autor: 2011
Aparatele electrice sunt conectate în paralel la sursele de curent monofilar, de
obicei pozitivul (+), masa metalică constituind conductorul al doilea de închidere a
circuitului (-).
Aceasta prezintă avantaje, ca: diminuarea posibilităţilor de ivire a defecţiunilor
şi economie de materiale (numărul conductoarelor se reduc la jumătate).
In timpul exploatării, nu se inversează polaritatea masei, deoarece unele aparate
nu vor mai funcţiona sau se vor defecta.
2.CONSTRUCŢIA ELEMENTELOR
COMPONENTE ALE
ECHIPAMENTULUI ELECTRIC
2.1.INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU
ENERGIE ELECTRICĂ
Bateria de acumulatoare constituie sursa de energie pentru pornirea motorului

şi alimentarea consumatorilor electrici ai automobilului, când motorul este oprit sau
când generatorul nu debitează suficientă energie electrică, la consumul de vârf.
Bateriile de acumulatoare cele mai uzuale sunt acide, cu plăci de plumb. Se mai folo-
sesc şi baterii dc acumulatoare alcaline: fero-nichel, cadmiu-nichel, argint- zinc şi alte
combinaţii de elemente chimice unele dintre ele cu un randament destul de ridicat,
fiind utilizate pentru antrenarea electromobilelor ţinând cont de tendinţele moderne
actuale. Elementele unei astfel de baterii au plăcile pozitive din oxizi ai metalelor
respective (Ni, Cd, Ag), iar pe cele negative sub formă de pastă de metal spongios
(Fe, Cd, Zn) şi sunt montate alternativ într-un vas de oţel nichelat, perforat; electroli-
tul este un hidroxid de potasiu diluat cu apă, având densitatea medie de 1,20 g/cnr.
Elementul se încarcă în anumite condiţii la o sursă de curent continuu. Reacţiile
clcctrochimice reversibile furnizează energie electrică la o tensiune de circa 1,5
7
Autor: 2011
V/element. Pentru o baterie de 6 V, se înseriază o baterie de patru sau cinci elemen-
te.
Datorită avantajelor de menţinere a capacităţii de descărcare la intensităţi mari şi

concentraţia electrolitului constantă impune folosirea bateriilor alcaline; însă variaţia
capacităţii cu temperatura (scăderea ei la temperaturi joase; cele cu Ni-Fe devin inu-
tilizabile), oxidarea în apă a zincului la bateriile Ag-Zn, cu degajare de hidrogen şi
deci pericol de explozie, precum şi costul foarte ridicat nu permite folosirea lor pe
scară largă în condiţiile actuale.
Bateria de acumulatoare cu plăci de plumb (fig. 2.1.1) este formată din bacul (monoblo-
cul) 1 şi elemenţii II, legaţi în serie; în interiorul bacului se găseşte electrolitul (o solu-
ţie de acid sulfuric în apă distilată).
Bacul 1 este un vas din ebonită sau material plastic rezistent la acţiunea acidului sul-
furic, compartimentat prin pereţi interiori, după numărul clemenţilor (de obicei, 3
sau 6).
Elemenţii 11 sunt formaţi dintr-o serie de plăci pozitive şi negative izolate între ele
prin separatoare. Compoziţia plăcilor este presată pe grătare din aliaj de Pb şi Sb
(plumb + stibiu).
Plăcile pozitive 3 au materia activă din peroxid de plumb (Pb02)), iar cele negative 2,
din plumb spongios, şi se montează alternativ: cele negative la margine (deci cu una
mai mult) fiind izolate între ele prin separatoarele 4 din plăci de material plastic per-
forate şi ondulate sau compacte, dar cu nervuri de distanţare.
8
Autor: 2011
Fig.2.1.1
Plăcile pozitive şi negative se grupează între ele prin barete ale căror borne ies la su-
prafaţă prin orificiile capacelor elemenţilor 11 (tot din ebonită sau material plastic)
formând un element. Etanşarea între capace şi bac se face cu masticul 7. Buşoanele 6
folosesc la alimentarea cu electrolit.
De suprafeţele acestor plăci şi numărul lor depinde capacitatea elementului şi,

deci, a bateriei de acumulatoare.
Bornele elemenţilor se leagă în serie cu punţile de legătură 8, deasupra sau sub

capacul bateriei 5, iar bornele finale (+ şi -) se vor racorda la instalaţia elec-trică; bor-
na pozitivă (+) 10 are diametrul mai mare, faţă de cea negativă (-) 9.
Tensiunea nominală a unui element este de 2 V, aşa că pentru o baterie de 12 V

sunt necesare 6 elemente (respectiv 3 pentru bateria de 6 V).
Electrolitul este o soluţie de acid sulfuric în apă distilată, având densitatea de

1,16-1,30 g/cm3. Acesta se prepară în condiţii speciale, în vas din material plastic,
turnând acid în apă, amestecând continuu cu o baghetă, pentru omogenizare, datori-
tă reacţiilor puternice cu pericol de accidentare, iar încăperea va fi puternic ventilată.
Se foloseşte după omogenizare şi răcire. în baterie se toarnă electrolit de densitate
corespunzătoare pe la gura de umplere astupată cu buşonul 6.
9
Autor: 2011
Densitatea normală este indicată de producător, dar în mod obişnuit trebuie să
aibă 1,24 g/cm3 vara şi 1,28 g/cm3 iarna.
După umplerea cu electrolit şi îmbibarea plăcilor, bateria se „formează" conectând

bornele cu polii de acelaşi semn ai unei surse de curent continuu, la o intensitate de
10% din valoarea capacităţii ei. Prin procesul de disociere, bateria se încarcă cu ener-
gie electrică, în condiţii bine stabilite de timp de circa 30-50 h (prin încărcare-
descărcare-încărcare). După încărcare, tensiunea pe element trebuie să fie 2,5-2,7 V,
iar densitatea electrolitului va fi proporţională cu starea ei de încărcare (la nevoie se
corectează în final la 1,28 g/cm").
Caracteristicile bateriilor de acumulatoare sunt: tensiunea (V), capacitatea (C) în

amperi ore (Ah) şi randamentul.
Automobilele româneşti utilizează bateriile: 12 V x 45 Ah (Dacia 1310), 12 V x 56

Ah (ARO-240), două baterii de 12 V x 105 Ah la motoarele D 797-05 legate în serie,
deci tensiunea de 24 V şi două baterii de 12 V x 150 Ah (180 Ah) la motoarele D 2156
HMN 8, legate în seric, deci tensiunea de 24 V.
Bateriile pot fi livrate uscate (pentru formare) sau încărcate uscat sau umede cu
electrolit. Cele încărcate uscat, se pot utiliza, după umplerea cu electrolit şi o pauză
de circa o oră după îmbibarea plăcilor (după care se reface nivelul electrolitului).
Unele baterii au capacele cu pereţi dubli, pentru a menţine nivelul electrolitului

constant, evitând evaporarea, ceea ce reduce procesul de întreţinere, inclusiv com-
pletarea cu apă distilată.
Au apărut şi baterii cu capacitatea reglabilă, prin încorporarea unei alte baterii auxi-
liare în acelaşi bac, care va fi conectată în paralel cu bateria principală, la nevoie
(pornirea pe timp rece), prin intermediul unui buton.
O astfel dc baterie uzuală are capacitatea de 70 Ah, iar prin conectarea bateriei auxi-
liare de 35 Ah se obţin 105 Ah. De menţionat că legăturile, prin barete, între borne
10
Autor: 2011
sunt făcute sub capacul bateriei (bornele minus permanent, iar bornele plus se conec-
tează prin butonul 3 în poziţia b).
Generatorul de curent este sursa de energie pentru consumatori în timpul

funcţionării motorului şi de încărcare a bateriei de acumulatoare. El poate fi de cu-
rent continuu (dinam) sau de curent alternativ (alternator), cu punte redresoare pen-
tru a debita curent continuu. Generatoarele de curent sunt conectate faţă de baterie
în paralel.
Datorită avantajelor multiple, la automobilele moderne, se utilizează alter- natoarele.
Generatorul de curent alternativ (alternatorul) funcţionează ca o maşină electrică

sincronă, debitând curent alternativ, care este redresat în curent continuu printr-o
punte redresoare cu siliciu. Avantajele multiple l-au impus faţă de dinam prin volum
şi masă reduse, construcţie simplificată, robusteţe ridicată, iar datorită punţii redre-
soare (curentul neputând circula decât într-un singur sens), nu necesită decât releu
de tensiune, fiind eliminate conjunctorul-disjunctor şi (limitatorul de curent; reglarea
intensităţii efectuându-se prin saturaţia electromagnetică a alternatorului). De ase-
menea, datorită caracteristicii sale, încarcă bateria de acumulatoare la turaţia de ra-
lanti a motorului şi deci este posibilă utilizarea unei baterii de capacitate mai mică.
Clasificarea alternatoarelor se face după construcţia rotorului (cu poli aparenţi sau
tip gheară - cei mai folosiţi) şi după tipul excitaţiei (cu magneţi permanenţi şi cu exci-
taţie electromagnetică - cele mai utilizate), având sau nu perii.
In momentul de faţă, se folosesc, în mod curent, alternatoare cu excitaţie electro-

magnetică, având rotor cu polii în formă de gheară, inele colectoare, iar puntea re-
dresoare cu diode, de tip trifazat.
11
Autor: 2011
Fig.2.1.2
Automobilele Dacia 1310, ARO-240, DAC, ROMAN şi Logan folosesc astfel de gene-
ratoare de curent alternativ.
Generatorul de curent alternativ (fig. 2.1.2) este format din statorul 1 cu scuturile 2,
portperiile 3 cu suporturi (radiatoare), diodele pozitive 4 şi negative 5, rotorul 6 , cu
lulia de antrenare 7 şi ventilatorul 8 pentru răcirea bobinajului.
Statorul (indusul) 1 este construit din tole cilindrice de oţel electrotehnic

asamblate, în crestaturile căruia se găseşte înfăşurarea trifazată din sârmă de cupru
emailată, legată în stea; capetele înfăşurărilor indusului 1 , 2 ş i 3 sunt legate la bor-
nele punţii de redresare - fiecare la câte o pereche de diode (+) şi (-), iar capetele legă-
turilor comune ale celor trei înfăşurări se leagă la borna C.
Statorul se montează între cele două scuturi din aliaje de aluminiu, formând un an-
samblu de suport pentru fixarea pe motor.
12
Autor: 2011
Puntea de redresare montată în locaşul din scut este formată din două supor-
turi 4 şi 5, prevăzute cu câte trei diode presate, pozitive şi, respectiv, negative. Toate
diodele pozitive 5 sunt legate la o bornă + D, izolată de masă şi de diametru mai ma-
re, iar cele negative 6 sunt conectate la borna - D, ce constituie borna de masă . Pun-
tea este protejată de un capac din material plastic. între bornele acestea este montat
condensatorul 7 pentru îmbunătăţirea linearităţii curentului redresat.
Tot pe stator este montat şi suportul portperii, cu periile (+) şi (-) pentru
transmiterea curentului de excitaţie la inelele colectoare.
Rotorul (inductorul) 6 este format din două mase polare cu câte şase gheare,
care se întrepătrund, montate pe un arbore; în interiorul lor este închisă înfăşurarea
de excitaţie, coaxială cu arborele; capetele acesteia sunt conectate la cele două inele,
prin intermediul cărora, împreună cu periile, se face alimentarea de la bateria de
acumulatoare. Peria pozitivă este legată la borna DF, izolată faţă de masă, iar cea
negativă la masă .Antrenarea rotorului se face prin fulia 7 ,de la arborele cotit, prin
intermediul unei curele trapezoidale, iar ventilatorul 8 realizează răcirea bobinajelor.
Releul de tensiune face parte din aparatele de reglare a tensiunii debitate de al-
ternator la consumatori şi la bateria de acumulatoare. Acesta poate fi de tip electro-
magnetic folosit la Dacia 1310, ARO-240 şi electronic capsulat pentru ROMAN (de 24
V), iar în ultimul timp şi de 12 V, pentru automobilele Dacia 1310, ARO, OLTCIT,
Logan etc.
13
Autor: 2011
Fig.2.1.3
Releul de tensiune electromagnetic este prevăzută cu electromagnetul 1, montat pe

un suport, contactul mobil 2 şi contactele fixe 3 şi 4, corespunzătoare celor două trep-
te de tensiune; distanţa dintre contactul mobil şi cele fixe se reglează cu ajutorul
unor şuruburi. Contactul mobil este montat pe armătura electromagnetului al cărui
întrefier se reglează cu arcul lamelar 5.
Infăşurarea electromagnetului este legată cu un capăt la racordul dintre contac-

tul fix 4 al treptei a Il-a şi rezistenţa de protecţie Rp (un fir calibrat), iar cu celălalt
capăt la rezistenţa de compensaţie Rct care se racordează între contactul fix 3 al trep-
tei I şi al rezistenţei de reglare R, conectată la borna (+) D a releului; în serie cu rezis-
tenţa Rr se leagă rezistenţa pentru stingerea scânteilor dintre contacte Rs (racordată
la masă). Rezistenţa R, este şi ea legată la masă prin Rs. Releul mai este pre-
văzut cu borna D F X n legătură cu contactul mobil. Protecţia releului împotriva
stropirii cu apă sau şocurilor este asigurată de un capac din ebonită cu garnitură de
etanşare.
Bornele releului (+) D şi DF se conectează la bornele respective ale alternatorului

6, în circuit cu bateria de acumulatoare 7; borna de masă se leagă la borna corespun-
zătoare de la alternator.
Releul de tensiune electric, ca şi cel electromagnetic, întrerupe temporar curentul de

excitaţie de la alternator când tensiunea la bornele lui tinde să depăşească 27,3-28 V
la 2 000 rot/min, iar curentul nominal este 60 A.
La o creştere a tensiunii peste limita menţionată (28 V pentru releele cu tensiune no-
minală de 24 V şi respectiv 14,5 V pentru cele cu tensiune nominală de 12 V), dioda
stabilizatoare Dz, face să crească tensiunea de polarizare a tranzistorului de comandă
T1, care va intra în conducţie. Totodată, scade în tranzistorul de putere T2, tensiunea
de polarizare care se va bloca şi întrerupe curentul de excitaţie.
14
Autor: 2011
Fig.2.1.4
Astfel, va scădea tensiunea la bornele alternatorului şi dioda D2 revine la starea iniţi-

ală, inversând situaţia - tranzistorul de comandă T1, se blochează, iar cel de putere
T2, intră în conducţie şi favorizează alimentarea alternatorului cu un curent de exci-
taţie. în circuitele releului sunt incluse şi o serie de rezistenţe electrice care favorizea-
ză funcţionarea lui, împreună cu un termistor TM pentru compensarea variaţiilor de
tensiune în funcţie de temperatură, precum şi un condensator şi două diode. Acest
releu este de tip 1350, de fabricaţie românească. Instalaţiile cu releu de tip Bosch
funcţionând la fel.
Dioda Du (de descărcare) are rol de protecţie împotriva supratensiunilor prin auto-
inducţie la întreruperea circuitului de excitaţie de către T2, iar dioda D2 (de polariza-
re inversă) favorizează blocarea tranzistorului A şi protejează circuitul şi tranzistorii
la aplicarea unei tensiuni inverse.
15
Autor: 2011
La automobilele moderne (în special la autoturisme) au apărut relee de tensiune în-
corporate în alternator, astfel încât simplifică mult instalaţia electrică, construcţia re-
leului şi defecţiunile ce s-ar ivi la astfel de conexiuni.
Fig.2.1.5
Un astfel de releu este utilizat la autoturisme Citroen (fig. 2.1.5), simbolizat RTA2-7A,
cu semipuncte redresoare 4PT, pentru a avea rol de monofuncţie - întreruperea circu-
itului de excitaţie la o tensiune limită de 14,5 ± 0,5 V, curentul fiind de 4-5 A. El este
cu circuite integrate, ceea ce-i micşorează mult gabaritul şi poate fi încorporat în al-
ternator.
Releul-regulator este un aparat complex destinat a menţine la bornele genera-
torului de curent continuu o tensiune constantă pentru încărcarea bateriei de acumu-
latoare după starea ei şi pentru alimentarea consumatorilor, independent de turaţia
motorului, consumului de curent sau temperaturii, evitând suprasolicitarea .
Releul-regulator este format din trei aparate, montate împreună, fiecare cu rol
diferit, şi anume:
- conjunctorul-disjunctor (DC) 1 conectează bateria de acumulatoare la o tensiune a ei
mai mică decât cea de la bornele generatorului pentru încărcare şi o deconectează
când este mai mare, protejând-o împotriva descărcării. Borna conjunctorului +D este
conectată la bateria de acumulatoare BA;
- regulatorul (releul) de tensiune (RT) 2 limitează tensiunea la anumite valori, pentru
a nu produce arderea consumatorilor sau supraîncălzirea bateriei. Tensiunea elec-
tromotoare la generator creşte proporţional cu turaţia motorului şi curentul de excita-
ţie, care se reglează prin micşorarea lui cu ajutorul unei rezistenţe electrice Rr. Borna
16
Autor: 2011
releului de tensiune B se conectează la borna B a generatorului G. Compensarea ter-
mică asupra variaţiei tensiunii şi regimului de lucru al bateriei de acumulatoare se
face printr-o rezistenţă, lamelă bimetalică sau sunt magnetic;
- limitatorul de curent (LC) 3 evită suprasolicitarea bobinajului generatorului, prin
menţinerea în anumite limite a valorii curentului de excitaţie, tot prin conectarea-
deconectarea în circuit a rezistenţei Rr.
In practică, pot fi folosite relee care să cuprindă numai regulatorul de tensiune şi
conjunctorul-disjunctor.
La generatoarele de curent alternativ se foloseşte numai releul de tensiune pentru că
limitarea curentului de excitaţie evită suprasolicitarea alternatorului, asigurând o
tensiune constantă indiferent de turaţia motorului sau consumului de curent. în ace-
laşi timp încărcarea bateriei este permanentă, descărcarea ei fiind imposibilă datorită
punţii de diode care nu permite trecerea curentului în sens invers, chiar dacă tensiu-
nea la bornele generatorului este mai mică.
Releul de indicare a încărcării bateriei de acumulatoare(fig.2.1.6) este un elec-

tromagnet conectat în circuitul de alimentare pentru indicarea încărcării bateriei de
acumulatoare. Este utilizat la automobilele ROMAN şi la unele autoturisme. Are un
contact mobil care conectează o lampă ce se aprinde la 11,8 V şi se stinge la 14 V, ară-
tând că generatorul încarcă bateriile. Tensiunea nominală este de 24 V sau 12 V.
La turaţia mică a alternatorului, contactele a şi b ale releului de indicarea încărcării
bateriei 5, sunt conectate, becul 6 aprins şi deci altcrnatorul nu încarcă, iar la turaţia
mărită, contactul mobil a este atras de electromagnetul E, întrerupe circuitul şi becul
se stinge.
Fig.2.1.6
17
Autor: 2011
Releul de echilibrare a încărcării bateriei de acumulatoare, de asemenea utili-
zat la ROMAN, introduce în circuit un consumator suplimentar pentru una din bate-
rii (o rezistenţă electrică de 10 Q) atunci când unii consumatori solicită o singură ba-
terie, deci funcţionează la 12 V (instalaţia de iluminare, semnalizarea direcţiei şi frâ-
narea remorcii). Constructiv şi funcţional este tot un electromagnet, care conectează
armătura la 18 V şi o deconectează la 25 V (tensiunea nominală 24 V).
Divizorul de tensiune este un releu cu trei electromagneţi şi alimentează priza de 12
V pentru remorcă la acţionarea frânei de serviciu a automobilului ROMAN, intrând
în funcţiune o singură baterie de acumulatoare, în acelaşi timp conectându-se şi rele-
ul de echilibrarea încărcării bateriei.
3.CONSUMATORII
Instalaţia de iluminare cuprinde iluminatul exterior şi cel interior.
Iluminatul exterior are rolul de a asigura vizibilitatea pe timp de noapte, pentru a
da posibilitatea conducătorului să manevreze şi să frâneze automobilul corespunză-
tor condiţiilor de drum, inclusiv pe ceaţă, fără a deranja pe ceilalţi participanţi la tra-
ficul rutier. De asemenea, să semnalizeze prezenţa automobilului, frânarea şi ilumi-
narea numărului de înmatriculare.
Din instalaţia de iluminare exterior fac parte: farurile, farurile de ceaţă, far pro-
iector, lămpi (de poziţie, de număr, de stop, parcare, mers înapoi).
Farurile, în număr de două sau patru (Dacia 1310), sunt montate în faţă, având
rolul de a asigura iluminarea drumului pe o distanţă de 150-200 m.
18
Autor: 2011
Fig.3.1
Farul(fig. 3.1) poate fi de formă dreptunghiulară sau rotundă, primul asigurând
o dispersie mai bună a fluxului luminos şi deci o iluminare mai bună a drumului,
diminuând jenarea conducătorilor de automobile din sens opus. Se compune din:
carcasa 1, corpul 9, rama 2, reflectorul 3, dulia 4 cu becul bifazic 5 (montat cu fila-
mentul fazei lungi în focar, iar cel pentru faza scurtă ecranat în faţa focarului), pre-
cum şi geamul dispersor 6. Este reglabil pc orizontală şi verticală, cu şuruburile 7, iar
prin lamele reglabil şi în funcţie de încărcătură (Dacia 1310). Alimentarea se face prin
conductoarele 8. Geamul dispersor este montat fix pe corp, prin chituire (mai rar de-
taşabil). Comanda aprinderii farurilor se face de la bord, prin comutatorul special,
iar schimbarea fazelor prin maneta întrerupătorului ce conectează reieul electro-
magnetic de schimbare a fazei cu memorie mecanică (ROMAN) sau releu electronic.
Releul se montează între comutator şi faruri, protejând contactele şi comutatorul
împotriva oxidării şi becurile de scurtcircuitarea filamentelor.
Becul este dc tip cu flanşă sferic cu trei picioruşe pentru montarea în dulie având ca-
racteristicile 12 V (24 V), 45/40 W. Uneori se poate monta bec bifazic galben, pentru
ceaţă.
Geamul dispersor, la unele automobile, are suprafaţa riflată pentru distribuirea
uniformă a fluxului luminos.
La automobilele cu faruri rotunde, construcţia este asemănătoare. La instalaţia
cu patru faruri, iluminează la faza scurtă numai cele exterioare, iar la faza lungă toa-
te farurile (cele mediane având numai fază lungă).
Farurile pot avea fază scurtă simetrică, asimetrică (având ecranul cu partea
dreaptă îndoită în jos cu un unghi de 15°, dând posibilitatea iluminării laterale a
drumului) şi cu fascicul concentrat.
Farurile autoturismelor OLTC1T, Dacia 1310 şi 1410 sunt dreptunghiulare. La
partea exterioară este ataşată lampa de semnalizare prevăzută cu geam dispersor
portocaliu şi un bec 12 V x 21 W; interiorul farului este destinat iluminării pe timp
de noapte, cu bec bifazic 12 V x 45/40 W.
Unele automobile au farurile prevăzute cu ştergătoare de dispersoare proprii
pentru curăţirea lor în timp ce plouă, ninge sau sunt stropite cu noroi.
19
Autor: 2011
La unele faruri, se montează becuri cu halogen (Skoda, BMW, Fiat etc.), care-şi
menţin calităţile de iluminare un timp mai îndelungat.
Fig.3.2
Becul cu halogen (fig. 3.2) este format dintr-un tub de sticlă cuarţoasă / (rezis-
tent la temperaturi înalte), în care sunt plasate pe suporturi din molibden, filamente-
le celor două faze din wolfram; cel pentru faza scurtă are ecran de reflectarea raze-
lor. Dulia 8 este prevăzută cu picioruşele 9, 10 şi II de montarea lămpii în soclul faru-
lui (picioruşul 9 asigură conectarea la „masă" pentru ambele faze). în capul tubului,
este plasată o capsulă metalizată reflectorizantă a razelor emanate de filamente. Inte-
riorul tubului este umplut cu vapori de iod şi gaze inerte (argon, crypton, xenon
etc.). în timpul funcţionării bccului, temperatura filamentului atinge 3 200°C, astfel
încât prin reacţia dintre atomii de wolfram şi iod se produc molecule instabile de
iodură de wolfram: acestea se descompun în zona temperaturilor mari din jurul fi-
lamentelor în atomii iniţiali.
Prin aceasta se elimină pericolul de depunere a atomilor de wolfram pe pereţii inte-
riori ai tubului de sticlă (de la becul obişnuit), menţinând claritatea şi funcţionalitatea
de circa două ori mai mare. în plus emisia luminoasă este mai puternică, proporţio-
nală cu puterea celor două faze.
Becul cu halogen poate fi de 12 (24) V, 60 sau 55 W (sau alte puteri ale filamen-
telor) şi se poate monta în soclul obişnuit al farului, în locul becului cu incandescen-
ţă.
Există becuri cu halogen cu un singur filament pentru faza lungă.
Becul cu xenon este utilizat la farurile automobilelor moderne datorită avanta-
jelor: strălucirea este de peste două ori mai mare faţă de becul cu halogen, iar lumi-
20
Autor: 2011
nozitatea, apropiată de lumina zilei, asigură o iluminare foarte bună a carosabilului
şi deci conducerea automobilului pe timp de noapte este mai relaxantă; consumul de
energie electrică este mai mic. Ca dezavantaj, se poate aminti senzaţia neplăcută
pentru automobiliştii care circulă din sens opus (pericol de orbire).
Principiul de funcţionare a acestui tip de bec se bazează pe producerea luminii
cu un arc electric între doi electrozi, într-un amestec de gaze rare (predominant fiind
xenonul).
Becul poate fi mono- sau bifazic.
Farurile în care sunt amplasate astfel de becuri au forme diferite, de obicei triun-
ghiulare, eliptice, iar lumina este proiectată direct pe drum. Astfel de faruri pot in-
clude pe lângă becurile lămpilor bifazice, separat şi becuri pentru lămpile de semna-
lizare, precum şi pentru proiectoare monofazice obişnuite sau pentru ceaţă.
Unele automobile au farurile autoreglabile în plan orizontal, în funcţie de curba
drumului, peniru o iluminare cât mai bună pe timp de noapte.
Farurile de ceaţă(fig. 3.3) au construcţia asemănătoare, cu unele deosebiri, ca: re-
flectorul este de formă specială (un unghi mare de dispersie), iar geamul dispersor
este sub formă de lentilă de culoare galbenă; becul are ecran în faţă pentru a nu orbi
conducătorii ce se deplasează în sens opus; dimensiuni mai mici. Se montează pe ba-
ra din faţă sub nivelul farurilor principale; sunt reglabile pentru iluminare mai bună.
Au becuri monofazice de 40 W.
Fig.3.3
21
Autor: 2011
Farul proiector este constructiv ca şi cel normal, cu un bec monofazat de 40 W, dar
suportul îi permite manevrarea în diverse poziţii pentru „căutarea obiectivului",
întrerupătorul fiind chiar pe corpul proiectorului. Se montează pe partea conducăto-
rului, deasupra farurilor obişnuite.
Lămpile de poziţie indică gabaritul automobilului şi sunt montate câte două în fa-
ţă şi spate. Ele au, în principiu, aceeaşi construcţie, dar dispersorul este alb pentru
lămpile din faţă şi roşu pentru spate.
Automobilele moderne au lămpile de poziţie comune cu cele ale semnalizării (în fa-
ţă), iar în spate, comune cu semnalizarea şi stopul de frână; geamul de dispersie faţă
este bicolor-alb şi portocaliu (galben), având două becuri (cireaşă şi pară de 5 şi, res-
pectiv, 21 W), iar în spate cu geam dispersor roşu şi portocaliu (galben) cu bec de
21/5 W pentru poziţie şi stop şi bec pentru semnalizare de 21 W. Becurile se fixează
în dulie prin ştifturi.
Lămpile au formă dreptunghiulară, iar în spate pot fi rotunde.
Lămpile pentru stop sunt încorporate împreună cu cele de poziţie, în spate,
Automobilele moderne sunt dotate cu lămpi spate complexe (comune) , dar compar-
timentate separat pentru semnalizare (exterior) cu bec de 12 (24)V - 21 W, pentru
mers înapoi - bec de 12 (24) V - 21 W, pentru poziţie şi stop - bec 12(24) V - 5/21W,
precum şi pentru ceaţă - bec 12/24V - 21W. Geamul dispersor este comun, dar colo-
rat diferit - galben (portocaliu) spre exterior.
Lămpile de parcare folosesc pentru semnalizarea gabaritului şi sunt montate la-
teral, putând fi aprinse simultan (dreapta şi stânga) sau numai pe partea unde a fost
parcat automobilul. Sunt mici, folosesc becuri de 2 W şi au geamul dispersor jumăta-
te alb. jumătate roşu.
Lămpile pentru iluminarea numărului pot fi singulare, cu geam alb şi bec de 5 W,
sau încorporate în lămpile de poziţie şi stop spate, având partea de jos a corpului
lămpii comune, cu geam alb. Becul are 3 W, şi se aprinde o dată cu lămpile de poziţie
de la comutatorul general de lumini.
Lămpile pentru mers înapoi, în număr de două, montate lateral în spate, cu geam
alb, iluminează la manevrarea automobilului înapoi, printr-un întrerupător montat la
cutia de viteze.
22
Autor: 2011
Iluminatul interior cuprinde lămpi plafoniere sau laterale pentru iluminarea ca-
roseriei (cabinei), lămpi pentru iluminat aparatele tabloului de bord, pentru cutia de
acte, pentru iluminatul compartimentului motorului şi portbagajului.
Toate aceste lămpi au diverse forme, adaptate după locul de montaj, au dimensiuni
mici şi se aprind prin întrerupătorul încorporat sau, după necesitate, cu între- rupă-
toare anexe (la uşi pentru plafoniere, la capote pentru motor şi portbagaj, la capacul
cutiei de acte, iar cele de bord de la comutatorul general al lămpilor de po- ziţie). Be-
curile lor au 2-5 W, fiind de formă cireaşă, liliput sau sofit. La tablourile de bord cu
circuite imprimate, becurile sunt încorporate în dulii demontabile cu arc.
Lampa pentru portbagaj, cu bec de 5 W şi geam alb, este aprinsă la ridicarea ca-
potei, printr-un întrerupător special comandat de tija capotei.
Lampa pentru capotă motor este plasată astfel încât să ilumineze noaptea princi-
palele componente (carburator, aprindere, injecţie), cu bec de 21 W şi geam alb; are
întrerupător propriu.
Lampa plafonieră, cu geam alb şi bec de 3-5 W, are întrerupător propriu şi este
plasată să ilumineze habitaclul (cabina). Poate fi plasată central; pentru iluminare
mai bună, se folosesc două astfel de lămpi plasate sus, lateral, pe plafon, sau stâl-
pii automobilului.
De asemenea, la bord mai sunt plasate o serie de lămpi semnalizatoare de
control, colorate diferit pentru: indicarea aprinderii fazei scurte şi lungi, pentru
şocul carburatorului, pentru semnalizarea direcţiei, avarii, stop, frână serviciu şi
indicator frână mână, lămpi pentru indicarea presiunii uleiului şi temperaturii
etc. Acestea folosesc în general becuri de 2 W, iar unele au întrerupătoare proprii,
de construcţie specială MAN.
La automobile se foloseşte lampă portativă, cuplată la o priză, având cablul
lung, pentru posibilitatea iluminării oricărui loc din jur în caz de pană.
Becurile utilizate la automobile sunt alimentate cu 12 V sau 24 V (autoca-
mioane sau autobuze), având puteri diferite, între 2-45 W (uneori şi mai mult), în
funcţie de destinaţie. Interiorul globului este vidat, iar filamentele de wolfram
asigură iluminatul prin incandescenţă. Fixarea duliilor de la becuri se face în so-
clurile respective, prin picioruşe (pentru cele bifazice) sau ştifturi.
23
Autor: 2011
Instalaţia de semnalizare optică şi acustică este formată din instalaţia de
semnalizare a direcţiei de mers prin lumini intermitente şi instalaţia de avertiza-
re acustică.
Instalaţia de semnalizare a direcţiei are patru lămpi, la extremităţile automobi-
lului (câte două faţă şi spate), un releu de semnalizare şi un întrerupător.
Unele automobile, cu lungime mare, au şi lămpi de semnalizare intermediare.
Releul de semnalizare poate fi de tip cu fir cald sau electronic, asigurând
aprinderea intermitentă a lămpilor.
Releul cu fir cald, de formă cilindrică, este un electromagnet cu două contacte

vibratoare, având trei borne (pentru întrerupător, sursa de energie prin contact cu
cheie şi becul de control de la bord); unele au şi a patra bornă pentru conectare la
masă(fig.3.4).
24
Autor: 2011
Fig.3.4
Releul electronic (fig. 3.5) utilizat la automobilele ROMAN permite semnalizarea

direcţiei prin lămpile stânga (faţă-spate) şi dreapta (faţa-spate), precum şi semnaliza-
rea avariilor, prin aprinderea lor simultană. în comparaţie cu releul cu fir cald, are o
funcţionare mai sigură, este mai rezistent şi are un consum de curent mai mic.
Fig.3.5
In caz de avarii, se comandă aprinderea intermitentă a tuturor lămpilor de sem-
nalizare prin comanda comutatorului de avarii 11, care va deschide cele trei contacte
25
Autor: 2011
ale sale, scurtcircuitează borneleS şi D şi toate lămpile se alimentează prin borna 49 a,
simultan cu lampa de control semnalizare avarii 12.
Fig.3.6
La unele autoturisme, se utilizează releul electronic au circuit integrat (fig. 3.6);

funcţionarea lui se bazează pe realizarea şi amplificarea în putere a unor impulsuri
de către circuitul integrat 1, care închide sau deschide electromagneţii 2 şi prin releul
„reed" 3 aprinde sau stinge becurile de semnalizare pe partea comandată.
Instalaţia de semnalizare acustică (fig. 3.7) este formată dintr-un claxon cu vibrator
electromagnetic C, alimentat de la bateria de acumulatoare 13, şi întrerupătorul de
comandă14.
La unele automobile, se folosesc două claxoane cu tonuri diferite.
Fig.3.7
Uneori, se utilizează grupuri de claxoane, cu releu de comandă, acţionate cu aer
comprimat, emiţând tonalităţi diferite, sub formă de diverse melodii.
26
Autor: 2011
Protecţia contactelor şi comenzii claxoanelor poate fi asigurată de un releu elec-
tromagnetic intermediar, care cuplează şi decuplează claxoanele.
Aparate pentru mărirea gradului de confort. In acestea se includ: ştergător şi
spălător de parbriz, aparat de climatizare şi încălzire, aprinzător de ţigări, radio,
ceas.
Ştergătorul de parbriz(fig. 3.8), folosit pe timp de ploaie, umezeală, zăpadă este
format dintr-un motor electric, comandat de un comutator de la bord, un sistem de
pârghii şi 2-3 portraclete cu lamele din cauciuc pe axele antrenate de motorul electric
care asigură mişcarea lor oscilatorie.
Motorul electric are încorporat un reductor, asigurând două turaţii, şi un contact
cu camă, pentru alimentarea motorului, chiar dacă a fost întrerupt de la comutator,
până ce portracletele ajung în poziţia orizontală (verticală la ROMAN) pentru a nu
împiedica vizibilitatea când instalaţia nu funcţionează.
Unele automobile mai au un releu de cuplare-decuplare a motorului electric la
ştergătorul de parbriz, iar altele un releu de temporizare a funcţionării ciclice.
Spălătorul de parbriz este format dintr-un bazin de material plastic de 1,5-2 1 cu
apă sau soluţie contra îngheţului pe timp rece, o electropompă, un sistem de conduc-
te şi 2-3 duze de stropirea parbrizului. Pompa este comandată de la comutatorul
ştcrgătorului de parbriz sau de un buton manual (pedală), când pompa nu este cu
motor electric, şi lichidul este pulverizat pentru spălarea parbrizului (mai ales pe
drumurile noroioase), simultan cu funcţionarea ştergătorului.
Fig.3.9
27
Autor: 2011
Fig.3.10
Aparatele de climatizare şi încălzire sunt formate din: prize de aer din faţa cabinei
automobilului, conducte flexibile, ventilator electric şi comutator de comandă. La
comandă, pe timp cald, se conectează motorul electric al turbinei care absoarbe aerul
şi-1 introduce în habitaclu, fie direct (prin racordurile de la parbriz şi pe sub bord),
fie prin canale laterale(fig.3.10) .
Aprinzătorul de ţigări este format dintr-o rezistenţă electrică spiralată cu mâner,

care se introduce printr-o priză specială cu opritor bimetalic, alimentată de la sursa
de energie. La apăsarea butonului cu rezistenţă în priza brichetei (se închide circuitul
prin contact), rezistenţa este reţinută de opritor, timp de 10-5 s când se înroşeşte şi
numai după ce este expulzată automat, poate fi scoasă şi utilizată.
Aparatul de radio funcţionează în condiţii speciale la automobile. De aceea, ali-
mentarea se face prin conductoare cât mai scurte, iar antena izolată de caroserie (0,8 -
1 MHz), poate fi simplă sau telescopică.
Ceasul este, de asemenea, pus în funcţiune de la sursa de energie a automobilu-
lui.
Alte aparate acţionate electric au rolul de a îmbunătăţi funcţionalitatea şi confortul
automobilului, aşa sunt: aparat de blocare a pornirii (când nu s-a decuplat cutia de
viteze sau la solicitarea prea îndelungată a sistemului de pornire), releu de repetare a
pornirii, analizor de gaze de eşapament, pompe de combustibil, ambreiaj electro-
magnetic, aparate pentru reglarea scaunelor, deschidere geamuri automat.
Electrovalvele, utilizate la autocamioanele ROMAN, folosesc comanda electrică prin
întrerupătoare speciale a circuitului de aer de la cilindrii pneumatici de blocare a di-
28
Autor: 2011
ferenţialului, cuplarea reductorului, cuplarea cutiei de distribuţie pentru puntea faţă,
cuplarea sistemului de basculare.
Aparate de măsurat şi control. Controlul funcţionării unor instalaţii ale motorului şi
ale automobilului în mers se realizează printr-o serie de aparate de măsurat şi control
montate la tabloul de bord , pentru a putea fi observate permanent de către conducă-
tor.
Fig.3.11
Fig.3.12
Tot pe tabloul de bord sunt montate şi: lampa de semnalizare avarii, lampa de
control pornire cu termoinjector (electroventil) sau şoc carburator, lampa de control
29
Autor: 2011
semnalizare direcţie, lampa de control fază scurtă şi lungă ale farurilor, lampa de
control frână şi lămpile de iluminare ale bordului. La unele automobile (Dacia 1310),
legătura dintre elementele tabloului de bord se realizează printr-o placă de circuite
imprimate.
Indicatorul de curent arată starea de încărcare a bateriei de către generatorul de
curent sau descărcarea ei de către consumatori. El poate fi sub forma unui voltmetru,
ampermetru sau bec de control.
Voltmetrul este un aparat indicator mai fidel al stării de încărcare - descărcare a
bateriei de acumulatoare, motiv pentru care, în ultimul timp, a înlocuit ampermetrul
(Dacia 1310. ARO-240).
Voltmetrul este încorporat în carcasa tabloului de bord, împreună cu alte indicatoare.
Ampermetrul arată intensitatea curentului de încărcare-descărcare a bateriei şi
se leagă în serie în circuitul de alimentare. Se bazează pe interacţiunea dintre curen-
tul ce trecere prin armătura lui şi un magnet permanent, care face să devieze acul în
dreptul unei scale indicatoare a intensităţii curcntului (acul spre dreapta (+), bateria
se încărcă; invers se descarcă).
Lampa cu bec de control roşu este aprinsă la descărcare şi stinsă la încărcare.
Funcţionarea se realizează prin intermediul unui releu electromagnetic.
Indicatorul de temperatură este folosit pentru urmărirea temperaturii lichidului
de răcire a motorului. Poate fi electromagnetic, cu bimetal (mai puţin utilizat) sau
lampă de control.
Acest indicator se foloseşte la automobilele ROMAN, Fiat etc, care mai au însă şi o
instalaţie de semnalizare a avariei (temperatură peste 100°C), similară cu semnaliza-
torul de temperatură de la autoturisme (Dacia 1310), formată din traductor şi lampă
de control roşie la bord . Traductorul (termocontactul) are încorporată etanş o lamelă
bimetalică al cărei contact se închide cu contactul său, când temperatura creşte peste
normal (110...115°C la Dacia 1310), şi aprinde becul lămpii pentru avertizarea condu-
cătorului.
Indicatorul de presiune informează permanent conducătorul asupra presiunii
din instalaţia de ungere a motorului. Poate fi de tipul cu electromagnet, cu bimetal
sau semnalizator cu lampă de control.
30
Autor: 2011
Fig.3.13
Indicatorul de presiune a aerului din instalaţia de frânare este un manometru cu

tub Burdon, alimentat prin conductă cu aer comprimat; are două ace indicatoare,
unul pentru presiunea din instalaţia de alimentare şi celălalt pentru indicarea presiu-
nii de debitare.
Indicatorul de nivel de combustibil, de asemenea, poate fi electromagnetic sau
bimetalic.
Fig.3.14
Indicatorul electromagnetic (fig. 3.14) pentru nivelul combustibilului din rezervorul
automobilului se compune din traductorul a şi aparatul indicator de la bord b.
31
Autor: 2011
Indicatorul de viteză (vitezometrul) poate fi de tipul cu inducţie şi electromag-

netic.
Vitezometrul cu inducţie (fig. 3.15) funcţionează datorită interacţiunii magnetului
permanent 2 şi discului de aluminiu 3 în care se induc curenţii turbionari, rotind dis-
cul.
Contorul înregistrează totalul de kilometri parcurşi de automobil, iar la unele tipuri
şi kilometrajul parţial care se poate anula la dorinţă.
Fig.3.15
Vitezometrul cu impulsuri electromagnetice folosit la automobile care au distanţa
mare între cutia de viteze şi bord, are traductorul montat pe cutie şi printr-un con-
ductor transmite impulsurile la aparatul de la bord.
Unele automobile au aparatul de la bord cu scala liniară, iar altele cu afişaj numeric
(de tip electronic).
Turometrul are construcţia şi funcţionarea asemănătoare cu vitezometrul, dar
cablul flexibil transmite mişcarea de la angrenajul distribuţiei (la ROMAN de la pini-
onul pompei de injecţie). El dă posibilitatea urmăririi turaţiei motorului pentru utili-
32
Autor: 2011
zarea eficientă a momentului motor. Unele automobile folosesc turometre electroni-
ce.
Alimentarea circuitului monostabil prin cei doi tranzistori este de cca 7 V, în timp ce
la circuitul de comandă este necesară o tensiune minimă de 150 V cu o durată de câ-
teva zecimi de milisecundă. Turaţia indicată de turometru va fi proporţională cu
numărul de impulsuri date de bobina de inducţie în timpul întreruperii circuitului
primar de către contactele ruptorului-distribuitor.
4.INSTALAŢIA DE DISTRIBUŢIE ŞI ANEXELE

Instalaţia înglobează: conductoarele de legătură, contactul cu cheie, întrerupătoare,
comutatoare, cutii şi piese terminale de legătură, prize, siguranţe fuzibile şi automate
etc.
Conductoarele fac legătura între diferitele elemente ale echipamentului electric
prin sistemul monofilar, iar drept conductor de închidere a circuitului se foloseşte
masa metalică a automobilului. Avantajul este multiplu: identificarea mai uşoară a
circuitelor, simplificarea construcţiei, economie de material şi timp; dezavantaj -
scurtcircuitarea aparatelor la masă.
Conductorii pot fi de joasă tensiune şi de înaltă tensiune, fiind confecţionaţi din sâr-
mă de cupai multifilar, de secţiune şi izolaţie diferite. Conductorii de înaltă tensiune
au secţiunea de 2-2,5 mm" cu izolaţie de material plastic de 3-4 mm grosime.
Conductoarele de joasă tensiune sunt tot din cupru multifilar cu izolaţie din material
plastic, colorate diferit. Conductoarele dintre baterie şi demaror sunt de secţiune ma-
re 20-50 mm2 după intensitatea curentului pe care trebuie să-1 conducă. Conductoa-
rele dintre generator, baterie şi comutator cu cheie sunt de secţiune 4-6 mm2, iar cele
de iluminat pot fi de 1,5 mm2 şi de 2,5 mnr de culori variate, pentru identificare.
Conductoarele care au aproximativ aceeaşi direcţie se cablează grupat cu bandă izo-
latoare specială şi se fixează pe caroserie sau capotaje cu capse şi cleme metalice sau
plastice, fiind plasate în locuri ferite de scurgeri de ulei, combustibil, apă şi cât mai
departe de piesele ce emană căldură excesivă (peste 100°C).
33
Autor: 2011
Terminalele conductoarelor folosesc pentru fixare la elementele echipamentului
şi sunt sub formă de papuci, cleme, inele, gheare din tablă de alamă sau bronz; pen-
tru conductoarele de înaltă tensiune, sunt de formă specială. Toate terminalele sunt
protejate cu garnituri de cauciuc sau material plastic, de diverse forme.
Contactul (comutatorul) cu cheie (fig. 4.1) centralizează alimentarea şi distribui-
rea curentului electric prin diverse conductoare. Este format dintr-o carcasă şi un
miez rotitor acţionat cu cheie, peste piesele de contact de formă complicată. Are, de
obicei, poziţiile: zero (consumatorii deconectaţi), poziţia I (de alimentare a principali-
lor consumatori) şi poziţia II (de pornire): la ROMAN, poziţia II este pentru alimen-
tarea termostarterului, iar poziţa III pentru demarorul de pornire; din poziţia II, res-
pectiv III, cheia revine în poziţia I automat, datorită arcurilor interioare. Unele au şi o
poziţie specială (spre stânga) de blocare a volanului (Dacia 1310).
Comutatorul cu cheie se montează pe coloana volanului sau pe tabloul de bord pen-
tru a fi uşor de manevrat.
Fig.4.1
Unele comutatoare nu au poziţia de pornire automată, aceasta făcându-se cu un bu-
ton separat.
Intrerupătoarele şi comutatoarele folosesc pentru închiderea-deschiderea circuite-

lor electrice sau comutarea lor, fiind de diverse construcţii: basculante, rotitoare sau
cu deplasare axială a mecanismului de contact. Astfel, pot fi: comutator
pentru iluminat exterior (lămpi poziţie şi schimbarea fazelor), comutator pentru
semnalizarea direcţiei, întrerupătoare pentru lampa stop, întrerupătoare uşi pentru
comanda plafonierelor, lămpi mers înapoi, lampă portbagaj, lampă capotă motor,
stop, iar la unele automobile (ROMAN) şi întrerupător general montat pe cablajul
34
Autor: 2011
dintre baterie şi contactul cu cheie. Unele întrerupătoare au rol dublu (Dacia 1310)
pentru comanda aerotermă şi dirijarea aerului (cald sau rcce) în habitaclu.
Casetele de legătură grupează diversele circuite ale instalaţiei şi sunt montate ca
piese intermediare, unde conductoarele au lungime mare, sau pentru derivarea şi
alimentarea unor anumiţi consumatori. Ele sunt din plastic şi au ploţi proprii de legă-
tură sau folosesc terminalele speciale ale conductoarelor; altele sunt sub formă de
plăci racord.
Prizele folosesc pentru alimentarea temporară a unor consumatori: aparate ra-
dio, remorci, lampă portativă etc. Ele sunt din material izolator şi prevăzute cu armă-
turi pentru fişe. Se montează în locuri accesibile, şi unele sunt protejate cu carcase şi
capace metalice.
Siguranţele protejează consumatorii electrici împotriva scurtcircuitării, defectă-
rii sau arderii lor, când depăşesc intensitatea curentului normal. Ele pot fi fuzibile
sau automate.
Siguranţele fuzibile sunt formate dintr-un suport de material izolant (ceramic sau
material plastic), pe care se montează un fir de aliaj fuzibil, cu secţiune calibrată după
valoarea maximă a curentului admis în circuit. Ele sunt pentru 8, 10, 15, 20 A şi se
montează în cutiile siguranţelor între armăturile lamelare. Cutiile au capace de pro-
tecţie.
La unele automobile, se întâlnesc siguranţe automate cu releu, folosite acolo unde
există pericolul funcţionării anormale a motorului (dacă s-ar utiliza siguranţe fuzibi-
le); acestea sunt cu bimetal pentru întreruperea temporară (prin încălzirea lor) şi re-
facerea contactului după răcire.
35
Autor: 2011
Instalatia electrica-Dacia 1300

Automobilele moderne sunt dotate cu o serie de instalaţii speciale în vederea contro-
lului diferiţilor parametri, cât şi a îmbunătăţirii confortului, ca exemplu:
 computer de bord pentru indicarea diferiţilor parametri, printre care şi con-
sumul instantaneu de combustibil;
 aparate de bord cu afişaj digital, inclusiv a temperaturii exterioare;
 aparate de bord cu intensitatea iluminării reglabile;
 senzori de ploaie, având frecvenţa oscilaţiei ştergătoarelor de parbriz variabilă
(mai rapidă la ploaie intensă);
36
Autor: 2011
 sistem de comandă centralizată, de la distanţă, de închidere a uşilor şi teleco-
mandă inclusiv pentru pornirea motorului;
 instalaţia de climatizare a habitaclului reglabilă automat în funcţie de tempe-
ratura prestabilită;
 geamuri acţionate electric şi atermice;
 avertizoare sonore la lumini aprinse;
 airbaguri (perne de aer) de protecţie în caz de accident;
 oglindă retrovizoare interioară cu efect de antiorbire;
 - trapă acţionată electric;
 - oglinzi exterioare încălzite şi rabatabile (electric);
 - servodirecţie asistată electric;
 - sistem de blocare automată a diferenţialului, în caz de patinare;
 - sistem ABS şi EBD (antiblocarea roţilor la frânare şi distribuirea forţelor de
frânare), precum şi sistem LSD (anlialunecare);
 - sistem ESP de asigurarea stabilităţii în curbe;
 - senzor de parcare (spate);
 - senzor crepuscular pentru aprinderea automată a farurilor (când începe să se
întunce);
 - sistem suplimentar de afişaj deasupra planşei de bord cu informaţii despre
presiunea atmosferică şi altitudinea drumului;
 - sistem antifurt;
 - sistem automat de comandă a cuplării roţilor la soluţia 4 x 4, în caz de pati-
nare;
 - sistem de control al tracţiunii TCS;
 - sistem de navigaţie a automobilului prin satelit, cu display de afişare a căilor
de circulaţie (planul general şi sectorial);
 - sistem audio (radio şi CD), cu antenă încorporată în geamul parbriz;
 - scaune faţă încălzite;
 - sisteme de reglare electrică a scaunelor;
 - lampa stop suplimentară tip LED, (centrală);
 - parbriz încălzit, prin montanţii laterali;
37
Autor: 2011
 - instalaţie de telefonie mobilă;
 - avertizor pană cauciuc.
5.ÎNTREŢINEREA. DEFECTELE ÎN EXPLOA-

TARE ŞI REPARAREA ECHIPAMENTULUI
ELECTRIC
5.1.ÎNTREŢINEREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC
Intreţinerea instalaţiei de alimentare cu energie. Bateria de acumulatoare, fiind

sursa de energie solicitată de multe ori la condiţii de lucru grele, îndeosebi la porni-
rea motorului pe timp rece, impune operaţii de întreţinere specifice, care să-i menţină
capacitatea şi ceilalţi parametri. Acestea sunt:
 menţinerea ei în stare de curăţenie prin ştergerea depunerilor de praf, apă,
ulei, mai ales la cele cu punţile de legătură deschise, pentru evitarea scurtcir-
cuitelor;
 fixarea bateriei în locaşul ei pentru a evita spargerea bacului;
 controlul periodic al ni' îlului electrolitului (cu un tub capilar de sticlă), care
trebuie să fie cu 10-15 mm deasupra plăcilor, al densităţii măsurate cu densi-
metrul - l,24g/cm vara şi 1,28 g/cm3 iarna sau densităţii indicate de fabricant.
La nevoie se completează cu apă distilată sau electrolit de aceeaşi densitate;
 verificarea periodică a tensiunii pe element sub sarcină, cu ajutorul voltme-
trului cu furcă; tensiunea minimă pe element trebuie să fie de 1,7 V; sub aceas-
tă valoare, elementul este descărcat şi necesită reîncărcarea la o sursă de cu-
rent continuu, cu un curent de 1/10 din valoarea capacităţii;
 desfundarea orificiilor de la dopurile de alimentare cu electrolit;
38
Autor: 2011
 dezoxidarea periodică a bornelor şi ungerea lor cu un strat subţire de unsoare
consistentă.
Dacă bateria nu este utilizată un timp mai îndelungat (peste o lună) se va demon-
ta de pe automobil şi se va depozita în cameră ventilată, încărcându-se periodic; ba-
teria umedă nu poate fi păstrată mai mult de şase luni.
Generatorul de curent alternativ se întreţine prin:
 curăţirea şi strângerea periodică a conexiunilor;
 controlul şi reglarea întinderii curelei de antrenare (săgeata 15-20 mm):
 verificarea fuliei de antrenare şi a ventilatorului;
 evitarea atingerii la masă a bornei de excitaţie sau legarea directă cu borna de
excitaţie a instalaţiei,
 evitarea inversării bornelor alternatorului sau desfacerii lor în timpul funcţio-
nării motorului;
 interzicerea încercării debitării alternatorului prin atingerea la masă a bornei
pozitive;
 evitarea inversării bornelor bateriei de acumulatoare pentru a nu scurtcircuita
diodele.
Periodic se demontează alternatorul, se ung rulmenţii cu unsoare consistentă şi se

controlează: starea bobinajelor, inelelor colectorului, a periilor (care trebuie să aibă o
înălţime de cel puţin 2/3 din cea iniţială şi să alunece uşor în portperii), a arcurilor.
Diodele se încearcă cu un voltmetru sau lampă de control; dacă dioda încercată indi-
că tensiunea bateriei (becul se aprinde numai într-un singur sens) este bună; dacă
tensiunea este indicată în ambele sensuri (becul se aprinde), dioda este străpunsă, iar
dacă nu este indicată în nici un sens (becul nu se aprinde), dioda este întreruptă şi se
înlocuieşte ca şi în cazul când este străpunsă.
Generatorul de curent continuu necesită operaţii de curăţire periodică a conexiunilor şi
strângerea lor, controlul stării colectorului, al periilor inclusiv alunecarea lor uşoară
în portperii, al presiunii arcurilor, ungerea rulmenţilor şi verificarea stării bobinaje-
lor.
Releul de tensiune şi releul regulator se întreţin prin:
39
Autor: 2011
 asigurarea etanşeităţii prin verificarea capacului
 controlul periodic al valorii tensiunii de încărcare (şi de curent la releul regula-
tor) şi reglarea lor la nevoie cu ajutorul voltmetrului şi ampermetrului.
La releele capsulate nu se fac reglaje, se execută numai curăţirea şi verificarea cone-
xiunilor.
Releul de tensiune electronic de la autobuze necesită operaţii de întreţinere şi reglare,
cu aparataj corespunzător pe stand.
Se va evita stropirea releelor şi generatorului la spălarea automobilului, protejându-
se cu folii de polietilenă, ca de altfel întregul aparataj electric.
Releele de indicare a încărcării bateriei, divizorul de tensiune şi releul de echi-
librare a încărcării bateriei necesită verificarea şi curăţirea conexiunilor şi verificarea
funcţionării lor.
Intreţinerea consumatorilor.
Farurile se controlează periodic necesitând:
 fixarea lor în carcase, strângerea conexiunilor, dezoxidarea lor la nevoie;
 înlocuirea becurilor se va face fără a se atinge reflectorul şi geamul dispersor,
iar ştergerea lor se face prin suflare cu aer comprimat sau cu vată; becurile noi
vor avea caracteristici corespunzătoare;
 reglarea periodică a farurilor se poate face fie cu regloscopul, fie pe un ecran
(perete alb).
Reglarea cu regloscopul se execută astfel încât, la faza scurtă, înclinarea razelor să
se încadreze în limitele liniilor trasate pe ecranul aparatului, iar la faza lungă, pata
luminoasă să fie în punctul indicat de pe ecranul re- gloscopului. Reglarea pe ecran
se face de la o distanţă de 5 m, urmărind ca fasciculele să fie paralele la faza lungă,
iar la faza scurtă petele luminoase să fie sub axa farului, cu 15-20 cm.
Reglarea fină se obţine din şuruburile de reglaj pe orizontală şi verticală.

Farurile de ceaţă necesită întreţinere asemănătoare, cu deosebirea că becul fiind mono-
fazat (12 V x 55 W) este mai uşor de schimbat; poziţionarea lor pe bara de protecţie se
40
Autor: 2011
face astfel încât fasciculul luminos să atingă distanţa de 50 m, iar înălţimea maximă a
farului faţă de sol 150 mm;
 becurile trebuie să fie de aceeaşi mărime şi putere;
 pe timpul nefolosirii, farurile de ceaţă se acoperă cu huse.
Lămpile de poziţie, stop fi număr ca şi cele de semnalizare, vor fi, de asemenea, verifica-
te periodic şi curăţate; conexiunile vor fi dezoxidate şi va fi asigurată fixarea termina-
lelor conductoarelor de alimentare.
Lampile inferioare se vor controla periodic, inclusiv conexiunile, conductoarele şi sis-
temele proprii de comandă.
Releul de semnalizare optică se verifică funcţional şi se reglează frecvenţa conectării-
deconectării ca să se încadreze în limitele 80-90 cicluri/min.
Ştergătorul de parbriz se verifică periodic funcţional (se reglează cursa lamelelor) şi se
înlocuiesc la nevoie.
Spălătorul de parbriz se controlează funcţional (debitul şi pulverizarea lichidului de
spălare).
Claxonul se controlează pentru a fi corect fixat pe automobil (elastic); periodic se fac
dezoxiclarea conexiunilor şi reglarea intenstităţii sunetului. Când sunt montate două
claxoane, se reglează la tonalităţi diferite.
Instalaţiile de condiţionat aerul şi aeroterma se verifică funcţional şi constructiv ca şi co-
nexiunile şi comenzile lor.
Aparatele de măsurat si control se verifică periodic pentru ca indicaţiile lor să fie corec-
te, se mai execută curăţirea de praf sau uleiuri, înlocuirea becurilor dc iluminat, dez-
oxidarea şi fixarea conexiunilor.
Verificarea funcţionalităţii se face pe standuri de probă cu aparate etalon.
La vitezometru şi turometru, periodic, se introduce ulei în interiorul cablului de trans-
misie, demontându-se de la bord şi acţionându-1 în mişcarea de rotaţie.
Intreţinerea instalaţiei de distribuţie şi a anexelor. Conductoarele sunt verifi-
cate periodic, inclusiv terminalele lor; pe porţiunile dezizolate se aplică bandă izola-
41
Autor: 2011
toare sau se înlocuiesc dacă sunt deteriorate pe distanţe mai mari de 1/3 din lungi-
mea lor.
Contactul cu cheie, întreruptoarele şi comutatoarele se controlează constructiv şi func-
ţional, periodic; celor care necesită ungere li se aplică ulei prin picurare.
Prizele vor fi asigurate împotriva demontărilor accidentale, asigurând conexiunile şi
fixarea lor.
Siguranţele fuzibile vor fi înlocuite cu altele de aceeaşi valoare, pentru a corespunde
intensităţii curentului pentru care au fost destinate şi a evita provocarea de incendii.
Siguranţele automate se reglează.
6.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE
ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC
Defectele în exploatare ale instalaţiei de alimentare cu energie.
La bateria de acumulatoare apar defectele:
- densitatea electrolitului prea mică, cauzată de completarea prea repetată cu apă dis-
tilată şi încărcare insuficientă de către generator.
Remediere: reîncărcarea bateriei la o staţie cu redresor, folosind un curent de 1/10
din valoarea capacităţii, şi corectarea finală a densităţii electrolitului;
- densitatea electrolitului prea mare, datorită supraîncălzirii sau dereglării releului de

tensiune; se măsoară cu densimetrul .
Remediere: reglarea releului de tensiune la valorile indicate;

- tensiunea prea mică la bornele elementelor bateriei, ca urmare a oxidării bornelor
de legătură, slăbirii lor sau suprasolicitării ei la pornirea motorului termic ori prin
menţinerea conectată a unor consumatori în circuit.
Remediere: dezoxidarea bornelor, ungerea cu un strat de unsoare şi strângerea cone-

xiunilor, iar la nevoie reîncărcării la staţie cu un curent mic;
- tensiunea mică permanentă, care poate fi conse- cinţa defectării unuia sau mai mul-
tora dintre elemenţii bateriei prin desprinderea pastei active de pe plăcile pozitive,
42
Autor: 2011
densităţii electrolitului prea slabă sau reglării incorecte a releului de tensiune (releu-
lui regulator).
Remedierea constă în înlocuirea elementului defect sau când există 3-4 elemenţi de-
fecţi se înlocuieşte bateria; densitatea electrolitului se corectează; releele se reglează la
valoarea indicată;
- fisurarea bacului; bacul fisurat se repară prin
- desprinderea masticului dintre elemenţi se reface prin înlocuirea cu mastic nou pen-
tru asigurarea etanşeităţii elemenţilor.
La generatorul de curent alternativ apar defectele: - debitarea unei tensiuni redu-
se sau neglijabile, provocate de întreruperea circuitului de excitaţie, oxidarea inelelor
colectoare, dezaxarea rotorului ca urmare a uzării excesive a rulmenţilor sau a loca-
şurilor lor care pot scurtcircuita înfăşurările statorului (prin frecarea rotorului), gri-
parea periilor în portperii, deformarea sau ruperea curelei de antrenare, desprinde-
rea bornelor sau conexiunilor, străpungerea diodelor, releul de tensiune dereglat;
 zgomote anormale, datorită ungerii insuficiente sau uzării rulmenţilor, frecării
rotorului în stator prin dezaxare sau uzura rulmenţilor;
 becul indicator de la bord nu se stinge la turarea motorului, datorită defecţiu-
nilor la alternator (desprinderea sau ruperea legăturii la masă, bobinaje defec-
te, perii gripate); curea de antrenare ruptă;
 debitarea de curent prea mare, datorită îndeosebi dereglării releului de tensi-
une (care se reface după necesitate), sau defectării punţii de redresare (diode
întrerupte sau străpunse), care se înlocuiesc.
Remedierile se fac în atelier; dacă cureaua este deformată, se reglează prin deplasa-
rea alternatorului în suportul său; dacă este ruptă, se înlocuieşte.
La generatorul de curent continuu apar defectele: - îmbâcsirea cu ulei a colectorului,
uzarea periilor sau rulmenţilor, oxidarea sau slăbirea bornelor şi conexiunilor, des-
tinderea sau ruperea curelei de ventilator, scurtcircuitarea unei bobine, demagnetiza-
rea polilor.
43
Autor: 2011
Remedierea se face corespunzător defecţiunii ivite; bobinajele nu se pot înlocui decât

în ateliere.
La releul de tensiune şi releul regulator defecţiunea se exteriorizează prin tensiunea
prea mică sau prea marc debitată de alternator (la turaţia motorului de 3 000
rot/min); - tensiunea prea mică este cauzată de: uzura contactelor, armătura mobilă
prea apro-piată de miez, detensionarea arcului lamelar, întreruperea bobinajului
electromagnetic;
 tensiunea prea mare este cauzată de întrefierul este prea mare, arcul rupt sau
prea tensionat, lamela vibratoare deformată;
 scurtcircuitarea rezistenţelor se remediază prin înlocuirea lor. Remedierile se
fac în atelier.
Releul electric se înlocuieşte dacă este defect.
Releul-regulator poate prezenta defecţiuni, la conjunctorul-disjunctor, limi-

tatorul de curent sau releul de tensiune, ca: oxidări, desfacerea legăturilor, uzarea
contactelor, detensionarea arcurilor, dereglări.
Remedierea se face prin dezoxidarea conexiunilor şi fixarea lor; contactele uzate se
înlocuiesc şi se reglează, arcurile se destind, apoi se face reglarea aparatelor cu ajuto-
rul unui voltmetru şi unui ampermetru la valorile indicate.
Releul de indicare a încărcării bateriei, divizorul de tensiune şi releul de echilibrarea încărcă-
rii bateriei de acumulatoare pot prezenta defecţiuni asemănătoare (oxidări, desprinde-
rea legăturilor, uzarea contactelor, dereglări) care se înlătură ca mai sus.
Defectele în exploatare ale consumatorilor.
Instalaţia de iluminat poate prezenta defecţiuni ale farurilor şi lămpilor, ale circuitelor
de alimentare sau comutatoarelor şi întrerupătoarelor. Farurile sau lămpile nu se
aprind când au becurile arse, siguranţa pe circuitul respectiv arsă, când există scurt-
circuite la conductoare, defecte la întrerupător, comutator sau releu schimbare faze.
Remedierea se face prin înlocuirea becului ars, a siguranţei defecte sau re- izo-
larea conductoarelor scurtcircuitate, repararea comutatorului defect; depistarea de-
44
Autor: 2011
fecţiunii se face începând de la consumator prin: controlul becului direct la bateria de
acumulatoare, verificarea oxidării contactelor de la dulii şi fasunguri, a conexiunilor,
apoi se merge pe conductorul de alimentare până la sursă (comutator cu cheie sau
cutia cu siguranţe) şi numai după aceasta se execută remedierea sau înlocuirea becu-
rilor şi siguranţelor arse.
Intensitatea prea slabă a lămpilor se datoreşte pătării reflectorului, geamului
dispersor sau becului, precum şi oxidării contactelor de conexare sau deteriorării lor.
Remedierea: curăţirea cu vată medicinală, dezoxidarea conexiunilor.
Iluminarea cu intermitenţă a farurilor şi lămpilor este urmarea defectării întrerupă-
toarelor sau comutatoarelor, care se înlătură prin refacerea mecanismelor lor de co-
mandă.
Becurile înlocuite trebuie să fie de aceeaşi tensiune şi putere cu cele recomandate.
După remedieri, farurile se reglează.
Instalaţia de semnalizare optică prezintă aceleaşi defecţiuni ale lămpilor; în plus, releul
de semnalizare prezintă defecţiunile: desprinderea conexiunilor, firul cald are contac-
tele oxidate, înfăşurările scurteircuitate.
Remedierea constă în fixarea conexiunilor, dezoxidarea contactelor sau înlocuirea
releului.
La releul electronic se înlocuiesc elementele defecte în atelier sau întreg releul.
Instalaţia de semnalizare acustică poate avea defecţiuni la claxon (oxidări, slăbiri ale
conexiunilor, dereglări), pe circuitul de alimentare sau butonul de comandă.
Remediere: claxoanele cu contactele oxidate se curăţă, condensatorul sau bobinajul
străpuns se înlocuieşte, apoi se reglează; circuitele se verifică şi rei- zolează, iar la
butonul de comandă se refac contactele sau, la nevoie, se înlocuieşte.
Aparatele pentru mărirea gradului de confort.
Ştergătorul ele parbriz :toate prezenta defecţiunile: oxidarea sau desprinderea conexi-
unilor, defectarea motorului electric de antrenare, a pârghiilor şi axelor canelate ale
portlamelelor, a comutatorului de comandă sau releului temporizator.
Remedierea constă în dezoxidarea şi refacerea conexiunilor, îndreptarea pârghiilor,
curăţirea contactelor comutatorului sau înlocuirea lui; electromotorul se remediază în
atelier.
45
Autor: 2011
Spălătorul de parbriz poate avea defecţiuni la pompă (care se înlocuieşte), la motorul
electric (care se repară ca mai sus), la duze (care se destupă sau se înlocuiesc), la co-
mutator (care se repară ca mai sus).
Aeroterma poate prezenta defecţiuni ale ventilatorului (care se repară sau se înlocuieş-
te), la motorul electric (care se repară ca mai sus), la sistemul de comandă (care se
repară ca mai sus). Electrovalvele defecte se înlocuiesc.
Aparatele de bord defecte se controlează comparativ cu altele, folosind traductoare
etalon. Traductoarele lor se verifică pe standuri. Aparatele defecte se repară sau se
înlocuiesc ca şi traductoarele defecte.
Inainte de înlocuire, se verifică circuitele de alimentare şi conexiunile lor înlăturând
oxidările sau slaba lor fixare. Becurile arse ale aparatelor de bord se înlocuiesc.
La vitezometru şi turometru, cablul de antrenare rupt se înlocuieşte.

Instalaţia de distribuţie şi anexele. Comutatoarele şi întrerupătoarele defccte se
repara prin remedierea sistemelor lor de conectare, iar la nevoie se înlocuiesc.
Conductoarele deteriorate şi terminalele corodate sau arse se înlocuiesc pentru a asigu-
ra o conexare perfectă şi a evita căderile de tensiune.
Prizele cu contacte deteriorate se refac sau se înlocuiesc. Siguranţele arse se înlocuiesc.
Siguranţele automate se repară sau se reglează pentru asigurarea bunei funcţionări a
circuitelor de alimentare respective.
7.REPARAREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC
In atelierul de specialitate se repară electromotoarele ştergătoarelor de parbriz,

electropompele de stropire, electromotoarele de antrenare geamuri, uşi. capote, ante-
nă radio-TV.
Acestea se repară ca orice electromotor, prin rectificarea colectorului, înlocuirea perii-
lor şi arcurilor de apăsare necorespunzătoare, a rulmenţilor şi eventual rebobinare a
lor.
46
Autor: 2011
Probele funcţionale se fac pe ştandul de încercare (continuitatea înfăşurărilor se veri-
fică cu lampa de control sau ohmetru).
- Farurile cu geamul dispersor spart sau reflectorul deteriorat, precum şi lămpile de
iluminare exterioară sau interioară deteriorate se înlocuiesc.
- Aparatele de bord şi traductoarele defecte se înlocuiesc (mai ales cele cu instalaţii
electronice).
- La fel întrerupătoarele şi comutatoarele.
- Releele cu bobinajul sau contactele arse se înlocuiesc.
- Luneta cu sistemul de dejivrare defect, se înlocuieşte.
- Defectele mecanice (filete, lipituri etc.) se remediază la piesele de legătură, iar în
cazul aparatelor cu deteriorări de acest gen, se înlocuiesc.
- La alternator, se înlocuiesc diodele defecte, periile şi rulmenţii, iar inelele corectoare
se rectifică, în limita micşorării diametrului exterior cu maximum 1 mm; înfăşurările
rotorului şi statorului se rebobinează, respectând numărul de spire şi diametrele
sârmelor de bobinat.
- Cablajul deteriorat partial sau total se înlocuieşte, respectând dimensiunea şi culoa-
rea, pentru a facilita identificarea diferitelor circuite. Terminalele cablurilor se vor
înlocui cu altele originale, iar conexiunile, inclusiv legăturile la „masă" vor fi refăcute,
evitând scurtcircuitele sau alimentarea incorectă a diverselor aparate sau dispozitive.
- Circuitele imprimate vor fi remediate prin depuneri de pelicule cu aliaje moi pe
porţiunile întrerupte; elementele circuitelor integrate se înlocuiesc.
Măsuri de tehnică a securităţii muncii şi respectare a norme-

lor P.S.I.
In atelierele de reparat echipament electric, se vor lua măsuri adecvate, ca: ventilarea
camerelor de încărcat baterii de acumulatoare şi folosirea echipamentului de protec-
ţie recomandat la manipularea electrolitului şi acidului sulfuric sau a instalaţiilor din
dotare; la dispozitivele şi aparatele de verificare, care folosesc energie electrică din
reţea, se vor lua toate măsurile de evitare a producerii scurtcircuitelor, înlăturând
orice improvizaţie: lămpile portative vor fi alimentate la tensiunea de 24 V.
47
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE
1. AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI REPARARE

Gh.Fratila,M.Fratila,St. Samoila
Editura Didactica si pedagogica 2005
2. Cataloage tehnice.Prospecte. Internet
48
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale 2
Memoriul explicativ 3
Examenul de certificare-Unitati de competente 4
ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR 6
1.Generalitati 6
2.Constructia elementelor componente ale echipamentului electric 7
2.1.Instalatia de alimentare cu energie electrica 7
3.Consumatorii 18
4.Instalatia de distributie si anexele 33
5.Intretinerea echipamentului electric 38
6.Defectele in exploatare ale echipamentului electric 42
7.Repararea echipamentului electric 46
Bibliografia 48
Cuprinsul 49
49
Autor: 2011
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHI-

CULELOR.
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia echipamentului electric al autovehiculelor.

7. Functionarea echipamentului electric al autovehiculelor.
8. Exploatarea echipamentului electric al autovehiculelor.
9. Intretinerea echipamentului electric al autovehiculelor.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AUTO-
VEHICULELOR”evidentiaza principiul de functionare al acestor com-
ponente esentiale ale automobilelor.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii echipamen-
tului electric al autovehiculelor si evidentiaza caracteristici functionale
diferentiate pentru fiecare element component al instalatiei.
Realizarea proiectului „ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AU-
TOVEHICULELOR” atinge o serie de competente tehnice generale dar
2. Lucrul in echipa
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
10. ploatare
în motoare
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011
ECHIPAMENTUL ELECTRIC
AL AUTOVEHICULELOR
1.GENERALITĂŢI
Echipamentul electric are rolul de a asigura energia electrică pentru alimentarea
aparatelor electrice atât staţionar, cât şi la deplasarea automobilului.
Componenţa echipamentul electric este următoarea:
Instalaţia de alimentare formată din: bateria de acumulatoare, generatorul de cu-
rent continuu (sau alternativ) cu releu regulator, sau de tensiune, releu de indicare a
încărcării bateriei, releu de echilibrare a încărcării bateriei şi divizorul de tensiune
(ROMAN).
Consumatorii sunt: instalaţia de aprindere, instalaţia de pornire, instalaţia de
iluminare şi semnalizare (optică şi acustică), aparate auxiliare pentru mărirea gradu-
lui de confort (ştergător şi spălător de parbriz, aparate de climatizare şi încălzire,
aprinzătorul de ţigări, radio, ceas), aparatele de măsurat şi control la tabloul de bord,
indicatoarele de curent (ampermetru) sau tensiune (voltmetru), indicatorul de tem-
peratură a apei de răcire a motorului, indicatorul de presiune a uleiului - cu mano-
metru sau bec de control, indicator de presiune a aerului pentru instalaţiile de frâna-
re, turometrul, indicatorul de viteză şi kilometraj, indicatorul de combustibil, elec-
trovalvele de comandă a blocării diferenţialului, a cuplării reductorului sau cutiei
de distribuţie (ROMAN), a cuplării punţii faţă.
Instalaţia de distribuţie şi anexele sunt formate din: conductori, contactul cu cheie,
întreruptoare şi comutatoare, cutii şi piese de legătură, prize, siguranţe fuzibile şi
automate, antiparazitoare radio, antene radio şi TV.
Autovehiculele moderne utilizează ca tensiune de lucru 12 V, datorită avantajelor:

majorarea timpului de utilizare a bujiilor, uşurarea pornirii motorului, conductoare
cu secţiuni mai mici (deci economie de cupru).
6
Autor: 2011
Aparatele electrice sunt conectate în paralel la sursele de curent monofilar, de
obicei pozitivul (+), masa metalică constituind conductorul al doilea de închidere a
circuitului (-).
Aceasta prezintă avantaje, ca: diminuarea posibilităţilor de ivire a defecţiunilor
şi economie de materiale (numărul conductoarelor se reduc la jumătate).
In timpul exploatării, nu se inversează polaritatea masei, deoarece unele aparate
nu vor mai funcţiona sau se vor defecta.
2.CONSTRUCŢIA ELEMENTELOR
COMPONENTE ALE
ECHIPAMENTULUI ELECTRIC
2.1.INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU
ENERGIE ELECTRICĂ
Bateria de acumulatoare constituie sursa de energie pentru pornirea motorului

şi alimentarea consumatorilor electrici ai automobilului, când motorul este oprit sau
când generatorul nu debitează suficientă energie electrică, la consumul de vârf.
Bateriile de acumulatoare cele mai uzuale sunt acide, cu plăci de plumb. Se mai folo-
sesc şi baterii dc acumulatoare alcaline: fero-nichel, cadmiu-nichel, argint- zinc şi alte
combinaţii de elemente chimice unele dintre ele cu un randament destul de ridicat,
fiind utilizate pentru antrenarea electromobilelor ţinând cont de tendinţele moderne
actuale. Elementele unei astfel de baterii au plăcile pozitive din oxizi ai metalelor
respective (Ni, Cd, Ag), iar pe cele negative sub formă de pastă de metal spongios
(Fe, Cd, Zn) şi sunt montate alternativ într-un vas de oţel nichelat, perforat; electroli-
tul este un hidroxid de potasiu diluat cu apă, având densitatea medie de 1,20 g/cnr.
Elementul se încarcă în anumite condiţii la o sursă de curent continuu. Reacţiile
clcctrochimice reversibile furnizează energie electrică la o tensiune de circa 1,5
7
Autor: 2011
V/element. Pentru o baterie de 6 V, se înseriază o baterie de patru sau cinci elemen-
te.
Datorită avantajelor de menţinere a capacităţii de descărcare la intensităţi mari şi

concentraţia electrolitului constantă impune folosirea bateriilor alcaline; însă variaţia
capacităţii cu temperatura (scăderea ei la temperaturi joase; cele cu Ni-Fe devin inu-
tilizabile), oxidarea în apă a zincului la bateriile Ag-Zn, cu degajare de hidrogen şi
deci pericol de explozie, precum şi costul foarte ridicat nu permite folosirea lor pe
scară largă în condiţiile actuale.
Bateria de acumulatoare cu plăci de plumb (fig. 2.1.1) este formată din bacul (monoblo-
cul) 1 şi elemenţii II, legaţi în serie; în interiorul bacului se găseşte electrolitul (o solu-
ţie de acid sulfuric în apă distilată).
Bacul 1 este un vas din ebonită sau material plastic rezistent la acţiunea acidului sul-
furic, compartimentat prin pereţi interiori, după numărul clemenţilor (de obicei, 3
sau 6).
Elemenţii 11 sunt formaţi dintr-o serie de plăci pozitive şi negative izolate între ele
prin separatoare. Compoziţia plăcilor este presată pe grătare din aliaj de Pb şi Sb
(plumb + stibiu).
Plăcile pozitive 3 au materia activă din peroxid de plumb (Pb02)), iar cele negative 2,
din plumb spongios, şi se montează alternativ: cele negative la margine (deci cu una
mai mult) fiind izolate între ele prin separatoarele 4 din plăci de material plastic per-
forate şi ondulate sau compacte, dar cu nervuri de distanţare.
8
Autor: 2011
Fig.2.1.1
Plăcile pozitive şi negative se grupează între ele prin barete ale căror borne ies la su-
prafaţă prin orificiile capacelor elemenţilor 11 (tot din ebonită sau material plastic)
formând un element. Etanşarea între capace şi bac se face cu masticul 7. Buşoanele 6
folosesc la alimentarea cu electrolit.
De suprafeţele acestor plăci şi numărul lor depinde capacitatea elementului şi,

deci, a bateriei de acumulatoare.
Bornele elemenţilor se leagă în serie cu punţile de legătură 8, deasupra sau sub

capacul bateriei 5, iar bornele finale (+ şi -) se vor racorda la instalaţia elec-trică; bor-
na pozitivă (+) 10 are diametrul mai mare, faţă de cea negativă (-) 9.
Tensiunea nominală a unui element este de 2 V, aşa că pentru o baterie de 12 V

sunt necesare 6 elemente (respectiv 3 pentru bateria de 6 V).
Electrolitul este o soluţie de acid sulfuric în apă distilată, având densitatea de

1,16-1,30 g/cm3. Acesta se prepară în condiţii speciale, în vas din material plastic,
turnând acid în apă, amestecând continuu cu o baghetă, pentru omogenizare, datori-
tă reacţiilor puternice cu pericol de accidentare, iar încăperea va fi puternic ventilată.
Se foloseşte după omogenizare şi răcire. în baterie se toarnă electrolit de densitate
corespunzătoare pe la gura de umplere astupată cu buşonul 6.
9
Autor: 2011
Densitatea normală este indicată de producător, dar în mod obişnuit trebuie să
aibă 1,24 g/cm3 vara şi 1,28 g/cm3 iarna.
După umplerea cu electrolit şi îmbibarea plăcilor, bateria se „formează" conectând

bornele cu polii de acelaşi semn ai unei surse de curent continuu, la o intensitate de
10% din valoarea capacităţii ei. Prin procesul de disociere, bateria se încarcă cu ener-
gie electrică, în condiţii bine stabilite de timp de circa 30-50 h (prin încărcare-
descărcare-încărcare). După încărcare, tensiunea pe element trebuie să fie 2,5-2,7 V,
iar densitatea electrolitului va fi proporţională cu starea ei de încărcare (la nevoie se
corectează în final la 1,28 g/cm").
Caracteristicile bateriilor de acumulatoare sunt: tensiunea (V), capacitatea (C) în

amperi ore (Ah) şi randamentul.
Automobilele româneşti utilizează bateriile: 12 V x 45 Ah (Dacia 1310), 12 V x 56

Ah (ARO-240), două baterii de 12 V x 105 Ah la motoarele D 797-05 legate în serie,
deci tensiunea de 24 V şi două baterii de 12 V x 150 Ah (180 Ah) la motoarele D 2156
HMN 8, legate în seric, deci tensiunea de 24 V.
Bateriile pot fi livrate uscate (pentru formare) sau încărcate uscat sau umede cu
electrolit. Cele încărcate uscat, se pot utiliza, după umplerea cu electrolit şi o pauză
de circa o oră după îmbibarea plăcilor (după care se reface nivelul electrolitului).
Unele baterii au capacele cu pereţi dubli, pentru a menţine nivelul electrolitului

constant, evitând evaporarea, ceea ce reduce procesul de întreţinere, inclusiv com-
pletarea cu apă distilată.
Au apărut şi baterii cu capacitatea reglabilă, prin încorporarea unei alte baterii auxi-
liare în acelaşi bac, care va fi conectată în paralel cu bateria principală, la nevoie
(pornirea pe timp rece), prin intermediul unui buton.
O astfel dc baterie uzuală are capacitatea de 70 Ah, iar prin conectarea bateriei auxi-
liare de 35 Ah se obţin 105 Ah. De menţionat că legăturile, prin barete, între borne
10
Autor: 2011
sunt făcute sub capacul bateriei (bornele minus permanent, iar bornele plus se conec-
tează prin butonul 3 în poziţia b).
Generatorul de curent este sursa de energie pentru consumatori în timpul

funcţionării motorului şi de încărcare a bateriei de acumulatoare. El poate fi de cu-
rent continuu (dinam) sau de curent alternativ (alternator), cu punte redresoare pen-
tru a debita curent continuu. Generatoarele de curent sunt conectate faţă de baterie
în paralel.
Datorită avantajelor multiple, la automobilele moderne, se utilizează alter- natoarele.
Generatorul de curent alternativ (alternatorul) funcţionează ca o maşină electrică

sincronă, debitând curent alternativ, care este redresat în curent continuu printr-o
punte redresoare cu siliciu. Avantajele multiple l-au impus faţă de dinam prin volum
şi masă reduse, construcţie simplificată, robusteţe ridicată, iar datorită punţii redre-
soare (curentul neputând circula decât într-un singur sens), nu necesită decât releu
de tensiune, fiind eliminate conjunctorul-disjunctor şi (limitatorul de curent; reglarea
intensităţii efectuându-se prin saturaţia electromagnetică a alternatorului). De ase-
menea, datorită caracteristicii sale, încarcă bateria de acumulatoare la turaţia de ra-
lanti a motorului şi deci este posibilă utilizarea unei baterii de capacitate mai mică.
Clasificarea alternatoarelor se face după construcţia rotorului (cu poli aparenţi sau
tip gheară - cei mai folosiţi) şi după tipul excitaţiei (cu magneţi permanenţi şi cu exci-
taţie electromagnetică - cele mai utilizate), având sau nu perii.
In momentul de faţă, se folosesc, în mod curent, alternatoare cu excitaţie electro-

magnetică, având rotor cu polii în formă de gheară, inele colectoare, iar puntea re-
dresoare cu diode, de tip trifazat.
11
Autor: 2011
Fig.2.1.2
Automobilele Dacia 1310, ARO-240, DAC, ROMAN şi Logan folosesc astfel de gene-
ratoare de curent alternativ.
Generatorul de curent alternativ (fig. 2.1.2) este format din statorul 1 cu scuturile 2,
portperiile 3 cu suporturi (radiatoare), diodele pozitive 4 şi negative 5, rotorul 6 , cu
lulia de antrenare 7 şi ventilatorul 8 pentru răcirea bobinajului.
Statorul (indusul) 1 este construit din tole cilindrice de oţel electrotehnic

asamblate, în crestaturile căruia se găseşte înfăşurarea trifazată din sârmă de cupru
emailată, legată în stea; capetele înfăşurărilor indusului 1 , 2 ş i 3 sunt legate la bor-
nele punţii de redresare - fiecare la câte o pereche de diode (+) şi (-), iar capetele legă-
turilor comune ale celor trei înfăşurări se leagă la borna C.
Statorul se montează între cele două scuturi din aliaje de aluminiu, formând un an-
samblu de suport pentru fixarea pe motor.
12
Autor: 2011
Puntea de redresare montată în locaşul din scut este formată din două supor-
turi 4 şi 5, prevăzute cu câte trei diode presate, pozitive şi, respectiv, negative. Toate
diodele pozitive 5 sunt legate la o bornă + D, izolată de masă şi de diametru mai ma-
re, iar cele negative 6 sunt conectate la borna - D, ce constituie borna de masă . Pun-
tea este protejată de un capac din material plastic. între bornele acestea este montat
condensatorul 7 pentru îmbunătăţirea linearităţii curentului redresat.
Tot pe stator este montat şi suportul portperii, cu periile (+) şi (-) pentru
transmiterea curentului de excitaţie la inelele colectoare.
Rotorul (inductorul) 6 este format din două mase polare cu câte şase gheare,
care se întrepătrund, montate pe un arbore; în interiorul lor este închisă înfăşurarea
de excitaţie, coaxială cu arborele; capetele acesteia sunt conectate la cele două inele,
prin intermediul cărora, împreună cu periile, se face alimentarea de la bateria de
acumulatoare. Peria pozitivă este legată la borna DF, izolată faţă de masă, iar cea
negativă la masă .Antrenarea rotorului se face prin fulia 7 ,de la arborele cotit, prin
intermediul unei curele trapezoidale, iar ventilatorul 8 realizează răcirea bobinajelor.
Funcţionarea alternatorului: când se conectează contactul cu cheie, bateria de

acumulatoare, prin borna DF, alimentează înfăşurarea rotorică prin perii şi inelele
sale, magnetizând cele două mase polare (formându-se şase magneţi cu cei 12 poli,
alternând); prin antrenarea rotorului, variază fluxul magnetic şi induce în înfăşura-
rea statorului un curent alternativ trifazat, care va fi redresat în curent continuu de
puntea cu diode, pe care-1 debitează consumatorilor prin cele două borne .
In figura , se prezintă schema unui alternator la care bobinajul statorului 1 es-

te legat în triunghi (în loc de stea), iar bobinajul rotorului este prevăzut cu trei diode
2. Releul electronic 3 serveşte la reglarea tensiunii la valoarea maximă (14,5 V).
Funcţionarea alternatorului şi alimentarea bateriei de acumulatoare cu energie elec-

trică sunt asemănătoare cu cele ale alternatorului .
Avantajele acestui alternator sunt: simplitate constructivă şi fiabilitate ridicată

datorită releului electronic încorporat. Caracteristicile alternatorului sunt: puterea
13
Autor: 2011
700 W la turaţia de 1500 rot/min, curentul nominal stabilizat / = 50 A; tensiunea de
încărcare a bateriei de acumulatoare U= 13,8-14,5 V.
Generatorul se compune din: statorul 1, rotorul 3 cu colector şi periile 4.
Funcţionarea dinamului: polii statorului, fiind magneţi permanenţi, dezvoltă un

câmp magnetic, care este întretăiat cu bobinajul rotorului la antrenarea lui, şi datori-
tă inducţiei unei tensiuni electromotoare, ia naştere un curent pe care-1 preiau perii-
le de pe colector şi-1 conduc la borne, de unde va fi dirijat spre baterie şi consuma-
tori, iar parţial, amplifică fluxul magneţilor.
Dezavantajele multiple (încarcă bateria numai la turaţie mare, ceea ce impune o

capacitate mare a ei, limitarea turaţiei maxime pentru a nu deteriora bobinajul roto-
rului sau colectorul, construcţia complicată, întreţinere greoaie şi defectare uşoară)
au determinat înlocuirea generatorului de curent continuu cu alternator la toate au-
tomobilele moderne.
Releul de tensiune face parte din aparatele de reglare a tensiunii debitate de al-
ternator la consumatori şi la bateria de acumulatoare. Acesta poate fi de tip electro-
magnetic folosit la Dacia 1310, ARO-240 şi electronic capsulat pentru ROMAN (de 24
V), iar în ultimul timp şi de 12 V, pentru automobilele Dacia 1310, ARO, OLTCIT,
Logan etc.
Fig.2.1.3
14
Autor: 2011
Releul de tensiune electromagnetic este prevăzută cu electromagnetul 1, montat pe

un suport, contactul mobil 2 şi contactele fixe 3 şi 4, corespunzătoare celor două trep-
te de tensiune; distanţa dintre contactul mobil şi cele fixe se reglează cu ajutorul
unor şuruburi. Contactul mobil este montat pe armătura electromagnetului al cărui
întrefier se reglează cu arcul lamelar 5.
Infăşurarea electromagnetului este legată cu un capăt la racordul dintre contac-

tul fix 4 al treptei a Il-a şi rezistenţa de protecţie Rp (un fir calibrat), iar cu celălalt
capăt la rezistenţa de compensaţie Rct care se racordează între contactul fix 3 al trep-
tei I şi al rezistenţei de reglare R, conectată la borna (+) D a releului; în serie cu rezis-
tenţa Rr se leagă rezistenţa pentru stingerea scânteilor dintre contacte Rs (racordată
la masă). Rezistenţa R, este şi ea legată la masă prin Rs. Releul mai este pre-
văzut cu borna D F X n legătură cu contactul mobil. Protecţia releului împotriva
stropirii cu apă sau şocurilor este asigurată de un capac din ebonită cu garnitură de
etanşare.
Bornele releului (+) D şi DF se conectează la bornele respective ale alternatorului

6, în circuit cu bateria de acumulatoare 7; borna de masă se leagă la borna corespun-
zătoare de la alternator.
Funcţionare: iniţial, înfăşurarea de excitaţie a alternatorului este alimentată de bate-

ria de acumulatoare prin contactele treptei I (mobil 2 şi fix 3) ale releului de tensiune
conectate permanent, în stare de repaus: curentul de cxcitaţie va avea valoarea ma-
ximă pentru că este eliminată din circuit rezistenţa de reglare Rr.
La creşterea turaţiei, creşte şi tensiunea la bornele alternatorului (+) D şi (-) D, iar cu-
rentul care trece prin înfăşurarea electromagnetului va magnetiza miezul său din oţel
moale şi va atrage armătura cu contactul mobil 2 pe care-1 desface de contactul fix 3.
Astfel, curentul de excitaţie va trece prin rezistenţa de reglare R, reducându-i intensi-
tatea şi menţinând o tensiune constantă la bornele alternatorului (12,5 - 13,5 V).
Dacă turaţia motorului crcşte, se va ivi tendinţa de creştere a tensiunii şi la generator;
contactul mobil va fi atras prin armătură de electromagnet şi mai mult, conectându-1
15
Autor: 2011
cu contactul fix 4 (treapta II) şi se va scurtcircuita înfăşurarea de excitaţie a alternato-
rului. Tensiunea scade şi arcul lamelar 5 îndepărtează contactul mobil 2,
alimentându-se din nou excitaţia generatorului. Fenomenul se repetă cu o mare frec-
venţă (150-250 cicluri/min), pentru care motiv mai este numit şi releu vibrator, men-
ţinând la bornele generatorului o tensiune de 13,5-14,5 V, la o turaţie maximă de lu-
cru de 10 000 rot/min, iar curentul maxim 36 A. Deci asigură în cele două trepte, în
permanenţă, o tensiune de 12,5-14,5 V.
Releul de tensiune electric, ca şi cel electromagnetic, întrerupe temporar curentul de
excitaţie de la alternator când tensiunea la bornele lui tinde să depăşească 27,3-28 V
la 2 000 rot/min, iar curentul nominal este 60 A.
La o creştere a tensiunii peste limita menţionată (28 V pentru releele cu tensiune no-
minală de 24 V şi respectiv 14,5 V pentru cele cu tensiune nominală de 12 V), dioda
stabilizatoare Dz, face să crească tensiunea de polarizare a tranzistorului de comandă
T1, care va intra în conducţie. Totodată, scade în tranzistorul de putere T2, tensiunea
de polarizare care se va bloca şi întrerupe curentul de excitaţie.
Fig.2.1.4
16
Autor: 2011
Astfel, va scădea tensiunea la bornele alternatorului şi dioda D2 revine la starea iniţi-

ală, inversând situaţia - tranzistorul de comandă T1, se blochează, iar cel de putere
T2, intră în conducţie şi favorizează alimentarea alternatorului cu un curent de exci-
taţie. în circuitele releului sunt incluse şi o serie de rezistenţe electrice care favorizea-
ză funcţionarea lui, împreună cu un termistor TM pentru compensarea variaţiilor de
tensiune în funcţie de temperatură, precum şi un condensator şi două diode. Acest
releu este de tip 1350, de fabricaţie românească. Instalaţiile cu releu de tip Bosch
funcţionând la fel.
Dioda Du (de descărcare) are rol de protecţie împotriva supratensiunilor prin auto-
inducţie la întreruperea circuitului de excitaţie de către T2, iar dioda D2 (de polariza-
re inversă) favorizează blocarea tranzistorului A şi protejează circuitul şi tranzistorii
la aplicarea unei tensiuni inverse.
La automobilele moderne (în special la autoturisme) au apărut relee de tensiune în-
corporate în alternator, astfel încât simplifică mult instalaţia electrică, construcţia re-
leului şi defecţiunile ce s-ar ivi la astfel de conexiuni.
Fig.2.1.5
Un astfel de releu este utilizat la autoturisme Citroen (fig. 2.1.5), simbolizat RTA2-7A,
cu semipuncte redresoare 4PT, pentru a avea rol de monofuncţie - întreruperea circu-
itului de excitaţie la o tensiune limită de 14,5 ± 0,5 V, curentul fiind de 4-5 A. El este
cu circuite integrate, ceea ce-i micşorează mult gabaritul şi poate fi încorporat în al-
ternator.
17
Autor: 2011
Releul-regulator este un aparat complex destinat a menţine la bornele genera-
torului de curent continuu o tensiune constantă pentru încărcarea bateriei de acumu-
latoare după starea ei şi pentru alimentarea consumatorilor, independent de turaţia
motorului, consumului de curent sau temperaturii, evitând suprasolicitarea .
Releul-regulator este format din trei aparate, montate împreună, fiecare cu rol
diferit, şi anume:
- conjunctorul-disjunctor (DC) 1 conectează bateria de acumulatoare la o tensiune a ei
mai mică decât cea de la bornele generatorului pentru încărcare şi o deconectează
când este mai mare, protejând-o împotriva descărcării. Borna conjunctorului +D este
conectată la bateria de acumulatoare BA;
- regulatorul (releul) de tensiune (RT) 2 limitează tensiunea la anumite valori, pentru
a nu produce arderea consumatorilor sau supraîncălzirea bateriei. Tensiunea elec-
tromotoare la generator creşte proporţional cu turaţia motorului şi curentul de excita-
ţie, care se reglează prin micşorarea lui cu ajutorul unei rezistenţe electrice Rr. Borna
releului de tensiune B se conectează la borna B a generatorului G. Compensarea ter-
mică asupra variaţiei tensiunii şi regimului de lucru al bateriei de acumulatoare se
face printr-o rezistenţă, lamelă bimetalică sau sunt magnetic;
- limitatorul de curent (LC) 3 evită suprasolicitarea bobinajului generatorului, prin
menţinerea în anumite limite a valorii curentului de excitaţie, tot prin conectarea-
deconectarea în circuit a rezistenţei Rr.
In practică, pot fi folosite relee care să cuprindă numai regulatorul de tensiune şi
conjunctorul-disjunctor.
La generatoarele de curent alternativ se foloseşte numai releul de tensiune pentru că
limitarea curentului de excitaţie evită suprasolicitarea alternatorului, asigurând o
tensiune constantă indiferent de turaţia motorului sau consumului de curent. în ace-
laşi timp încărcarea bateriei este permanentă, descărcarea ei fiind imposibilă datorită
punţii de diode care nu permite trecerea curentului în sens invers, chiar dacă tensiu-
nea la bornele generatorului este mai mică.
18
Autor: 2011
Releul de indicare a încărcării bateriei de acumulatoare(fig.2.1.6) este un elec-

tromagnet conectat în circuitul de alimentare pentru indicarea încărcării bateriei de
acumulatoare. Este utilizat la automobilele ROMAN şi la unele autoturisme. Are un
contact mobil care conectează o lampă ce se aprinde la 11,8 V şi se stinge la 14 V, ară-
tând că generatorul încarcă bateriile. Tensiunea nominală este de 24 V sau 12 V.
La turaţia mică a alternatorului, contactele a şi b ale releului de indicarea încărcării
bateriei 5, sunt conectate, becul 6 aprins şi deci altcrnatorul nu încarcă, iar la turaţia
mărită, contactul mobil a este atras de electromagnetul E, întrerupe circuitul şi becul
se stinge.
Fig.2.1.6
Releul de echilibrare a încărcării bateriei de acumulatoare, de asemenea utili-
zat la ROMAN, introduce în circuit un consumator suplimentar pentru una din bate-
rii (o rezistenţă electrică de 10 Q) atunci când unii consumatori solicită o singură ba-
terie, deci funcţionează la 12 V (instalaţia de iluminare, semnalizarea direcţiei şi frâ-
narea remorcii). Constructiv şi funcţional este tot un electromagnet, care conectează
armătura la 18 V şi o deconectează la 25 V (tensiunea nominală 24 V).
Divizorul de tensiune este un releu cu trei electromagneţi şi alimentează priza de 12
V pentru remorcă la acţionarea frânei de serviciu a automobilului ROMAN, intrând
în funcţiune o singură baterie de acumulatoare, în acelaşi timp conectându-se şi rele-
ul de echilibrarea încărcării bateriei.
19
Autor: 2011
3.CONSUMATORII
Instalaţia de iluminare cuprinde iluminatul exterior şi cel interior.
Iluminatul exterior are rolul de a asigura vizibilitatea pe timp de noapte, pentru a
da posibilitatea conducătorului să manevreze şi să frâneze automobilul corespunză-
tor condiţiilor de drum, inclusiv pe ceaţă, fără a deranja pe ceilalţi participanţi la tra-
ficul rutier. De asemenea, să semnalizeze prezenţa automobilului, frânarea şi ilumi-
narea numărului de înmatriculare.
Din instalaţia de iluminare exterior fac parte: farurile, farurile de ceaţă, far pro-
iector, lămpi (de poziţie, de număr, de stop, parcare, mers înapoi).
Farurile, în număr de două sau patru (Dacia 1310), sunt montate în faţă, având
rolul de a asigura iluminarea drumului pe o distanţă de 150-200 m.
Fig.3.1
Farul(fig. 3.1) poate fi de formă dreptunghiulară sau rotundă, primul asigurând
o dispersie mai bună a fluxului luminos şi deci o iluminare mai bună a drumului,
diminuând jenarea conducătorilor de automobile din sens opus. Se compune din:
carcasa 1, corpul 9, rama 2, reflectorul 3, dulia 4 cu becul bifazic 5 (montat cu fila-
mentul fazei lungi în focar, iar cel pentru faza scurtă ecranat în faţa focarului), pre-
cum şi geamul dispersor 6. Este reglabil pc orizontală şi verticală, cu şuruburile 7, iar
prin lamele reglabil şi în funcţie de încărcătură (Dacia 1310). Alimentarea se face prin
conductoarele 8. Geamul dispersor este montat fix pe corp, prin chituire (mai rar de-
taşabil). Comanda aprinderii farurilor se face de la bord, prin comutatorul special,
20
Autor: 2011
iar schimbarea fazelor prin maneta întrerupătorului ce conectează reieul electro-
magnetic de schimbare a fazei cu memorie mecanică (ROMAN) sau releu electronic.
Releul se montează între comutator şi faruri, protejând contactele şi comutatorul
împotriva oxidării şi becurile de scurtcircuitarea filamentelor.
Becul este dc tip cu flanşă sferic cu trei picioruşe pentru montarea în dulie având ca-
racteristicile 12 V (24 V), 45/40 W. Uneori se poate monta bec bifazic galben, pentru
ceaţă.
Geamul dispersor, la unele automobile, are suprafaţa riflată pentru distribuirea
uniformă a fluxului luminos.
La automobilele cu faruri rotunde, construcţia este asemănătoare. La instalaţia
cu patru faruri, iluminează la faza scurtă numai cele exterioare, iar la faza lungă toa-
te farurile (cele mediane având numai fază lungă).
Farurile pot avea fază scurtă simetrică, asimetrică (având ecranul cu partea
dreaptă îndoită în jos cu un unghi de 15°, dând posibilitatea iluminării laterale a
drumului) şi cu fascicul concentrat.
Farurile autoturismelor OLTC1T, Dacia 1310 şi 1410 sunt dreptunghiulare. La
partea exterioară este ataşată lampa de semnalizare prevăzută cu geam dispersor
portocaliu şi un bec 12 V x 21 W; interiorul farului este destinat iluminării pe timp
de noapte, cu bec bifazic 12 V x 45/40 W.
Unele automobile au farurile prevăzute cu ştergătoare de dispersoare proprii
pentru curăţirea lor în timp ce plouă, ninge sau sunt stropite cu noroi.
La unele faruri, se montează becuri cu halogen (Skoda, BMW, Fiat etc.), care-şi
menţin calităţile de iluminare un timp mai îndelungat.
Fig.3.2
21
Autor: 2011
Becul cu halogen (fig. 3.2) este format dintr-un tub de sticlă cuarţoasă / (rezis-
tent la temperaturi înalte), în care sunt plasate pe suporturi din molibden, filamente-
le celor două faze din wolfram; cel pentru faza scurtă are ecran de reflectarea raze-
lor. Dulia 8 este prevăzută cu picioruşele 9, 10 şi II de montarea lămpii în soclul faru-
lui (picioruşul 9 asigură conectarea la „masă" pentru ambele faze). în capul tubului,
este plasată o capsulă metalizată reflectorizantă a razelor emanate de filamente. Inte-
riorul tubului este umplut cu vapori de iod şi gaze inerte (argon, crypton, xenon
etc.). în timpul funcţionării bccului, temperatura filamentului atinge 3 200°C, astfel
încât prin reacţia dintre atomii de wolfram şi iod se produc molecule instabile de
iodură de wolfram: acestea se descompun în zona temperaturilor mari din jurul fi-
lamentelor în atomii iniţiali.
Prin aceasta se elimină pericolul de depunere a atomilor de wolfram pe pereţii inte-
riori ai tubului de sticlă (de la becul obişnuit), menţinând claritatea şi funcţionalitatea
de circa două ori mai mare. în plus emisia luminoasă este mai puternică, proporţio-
nală cu puterea celor două faze.
Becul cu halogen poate fi de 12 (24) V, 60 sau 55 W (sau alte puteri ale filamen-
telor) şi se poate monta în soclul obişnuit al farului, în locul becului cu incandescen-
ţă.
Există becuri cu halogen cu un singur filament pentru faza lungă.
Becul cu xenon este utilizat la farurile automobilelor moderne datorită avanta-
jelor: strălucirea este de peste două ori mai mare faţă de becul cu halogen, iar lumi-
nozitatea, apropiată de lumina zilei, asigură o iluminare foarte bună a carosabilului
şi deci conducerea automobilului pe timp de noapte este mai relaxantă; consumul de
energie electrică este mai mic. Ca dezavantaj, se poate aminti senzaţia neplăcută
pentru automobiliştii care circulă din sens opus (pericol de orbire).
Principiul de funcţionare a acestui tip de bec se bazează pe producerea luminii
cu un arc electric între doi electrozi, într-un amestec de gaze rare (predominant fiind
xenonul).
Becul poate fi mono- sau bifazic.
22
Autor: 2011
Farurile în care sunt amplasate astfel de becuri au forme diferite, de obicei triun-
ghiulare, eliptice, iar lumina este proiectată direct pe drum. Astfel de faruri pot in-
clude pe lângă becurile lămpilor bifazice, separat şi becuri pentru lămpile de semna-
lizare, precum şi pentru proiectoare monofazice obişnuite sau pentru ceaţă.
Unele automobile au farurile autoreglabile în plan orizontal, în funcţie de curba
drumului, peniru o iluminare cât mai bună pe timp de noapte.
Farurile de ceaţă(fig. 3.3) au construcţia asemănătoare, cu unele deosebiri, ca: re-
flectorul este de formă specia- lă (un unghi mare de dispersie), iar geamul dispersor
este sub formă de lentilă de culoare galbenă; becul are ecran în faţă pentru a nu orbi
conducătorii ce se de- plasează în sens opus; dimensiuni mai mici. Se montează pe
bara din faţă sub nivelul farurilor principale; sunt reglabile pentru iluminare mai bu-
nă. Au becuri monofazice de 40 W.
Fig.3.3
Farul proiector este constructiv ca şi cel normal, cu un bec monofazat de 40 W, dar
suportul îi permite manevrarea în diverse poziţii pentru „căutarea obiectivului",
întrerupătorul fiind chiar pe corpul proiectorului. Se montează pe partea conducăto-
rului, deasupra farurilor obişnuite.
23
Autor: 2011
Lămpile de poziţie indică gabaritul automobilului şi sunt montate câte două în fa-
ţă şi spate. Ele au, în principiu, aceeaşi construcţie, dar dispersorul este alb pentru
lămpile din faţă şi roşu pentru spate.
Automobilele moderne au lămpile de poziţie comune cu cele ale semnalizării (în fa-
ţă), iar în spate, comune cu semnalizarea şi stopul de frână; geamul de dispersie faţă
este bicolor-alb şi portocaliu (galben), având două becuri (cireaşă şi pară de 5 şi, res-
pectiv, 21 W), iar în spate cu geam dispersor roşu şi portocaliu (galben) cu bec de
21/5 W pentru poziţie şi stop şi bec pentru semnalizare de 21 W. Becurile se fixează
în dulie prin ştifturi.
Lămpile au formă dreptunghiulară, iar în spate pot fi rotunde.
Lămpile pentru stop sunt încorporate împreună cu cele de poziţie, în spate,
Automobilele moderne sunt dotate cu lămpi spate complexe (comune) , dar compar-
timentate separat pentru semnalizare (exterior) cu bec de 12 (24)V - 21 W, pentru
mers înapoi - bec de 12 (24) V - 21 W, pentru poziţie şi stop - bec 12(24) V - 5/21W,
precum şi pentru ceaţă - bec 12/24V - 21W. Geamul dispersor este comun, dar colo-
rat diferit - galben (portocaliu) spre exterior.
Lămpile de parcare folosesc pentru semnalizarea gabaritului şi sunt montate la-
teral, putând fi aprinse simultan (dreapta şi stânga) sau numai pe partea unde a fost
parcat automobilul. Sunt mici, folosesc becuri de 2 W şi au geamul dispersor jumăta-
te alb. jumătate roşu.
Lămpile pentru iluminarea numărului pot fi singulare, cu geam alb şi bec de 5 W,
sau încorporate în lămpile de poziţie şi stop spate, având partea de jos a corpului
lămpii comune, cu geam alb. Becul are 3 W, şi se aprinde o dată cu lămpile de poziţie
de la comutatorul general de lumini.
Lămpile pentru mers înapoi, în număr de două, montate lateral în spate, cu geam
alb, iluminează la manevrarea automobilului înapoi, printr-un întrerupător montat la
cutia de viteze.
Iluminatul interior cuprinde lămpi plafoniere sau laterale pentru iluminarea ca-
roseriei (cabinei), lămpi pentru iluminat aparatele tabloului de bord, pentru cutia de
acte, pentru iluminatul compartimentului motorului şi portbagajului.
24
Autor: 2011
Toate aceste lămpi au diverse forme, adaptate după locul de montaj, au dimensiuni
mici şi se aprind prin întrerupătorul încorporat sau, după necesitate, cu între- rupă-
toare anexe (la uşi pentru plafoniere, la capote pentru motor şi portbagaj, la capacul
cutiei de acte, iar cele de bord de la comutatorul general al lămpilor de po- ziţie). Be-
curile lor au 2-5 W, fiind de formă cireaşă, liliput sau sofit. La tablourile de bord cu
circuite imprimate, becurile sunt încorporate în dulii demontabile cu arc.
Lampa pentru portbagaj, cu bec de 5 W şi geam alb, este aprinsă la ridicarea ca-
potei, printr-un întrerupător special comandat de tija capotei.
Lampa pentru capotă motor este plasată astfel încât să ilumineze noaptea princi-
palele componente (carburator, aprindere, injecţie), cu bec de 21 W şi geam alb; are
întrerupător propriu.
Lampa plafonieră, cu geam alb şi bec de 3-5 W, are întrerupător propriu şi este
plasată să ilumineze habitaclul (cabina). Poate fi plasată central; pentru iluminare
mai bună, se folosesc două astfel de lămpi plasate sus, lateral, pe plafon, sau stâl-
pii automobilului.
De asemenea, la bord mai sunt plasate o serie de lămpi semnalizatoare de
control, colorate diferit pentru: indicarea aprinderii fazei scurte şi lungi, pentru
şocul carburatorului, pentru semnalizarea direcţiei, avarii, stop, frână serviciu şi
indicator frână mână, lămpi pentru indicarea presiunii uleiului şi temperaturii
etc. Acestea folosesc în general becuri de 2 W, iar unele au întrerupătoare proprii,
de construcţie specială MAN.
La automobile se foloseşte lampă portativă, cuplată la o priză, având cablul
lung, pentru posibilitatea iluminării oricărui loc din jur în caz de pană.
Becurile utilizate la automobile sunt alimentate cu 12 V sau 24 V (autoca-
mioane sau autobuze), având puteri diferite, între 2-45 W (uneori şi mai mult), în
funcţie de destinaţie. Interiorul globului este vidat, iar filamentele de wolfram
asigură iluminatul prin incandescenţă. Fixarea duliilor de la becuri se face în so-
clurile respective, prin picioruşe (pentru cele bifazice) sau ştifturi.
25
Autor: 2011
Instalaţia de semnalizare optică şi acustică este formată din instalaţia de
semnalizare a direcţiei de mers prin lumini intermitente şi instalaţia de avertiza-
re acustică.
Instalaţia de semnalizare a direcţiei are patru lămpi, la extremităţile automobi-
lului (câte două faţă şi spate), un releu de semnalizare şi un întrerupător.
Unele automobile, cu lungime mare, au şi lămpi de semnalizare intermediare.
Releul de semnalizare poate fi de tip cu fir cald sau electronic, asigurând
aprinderea intermitentă a lămpilor.
Releul cu fir cald, de formă cilindrică, este un electromagnet cu două contacte

vibratoare, având trei borne (pentru întrerupător, sursa de energie prin contact cu
cheie şi becul de control de la bord); unele au şi a patra bornă pentru conectare la
masă(fig.3.4).
Funcţionarea instalaţiei de semnalizare cu releu cu fir cald : la deplasarea ma-
netei întrerupătorului spre stânga sau spre dreapta (sus sau jos, după tipul con-
strucţiei), releul este alimentat cu curent prin borna 8 (numai când contactul cu
cheie 13 este conectat), care trece prin firul cald din nicrom 6 (aliaj de Ni şi Cr)
rezistenţa 7, apoi prin borna întrerupătorului 9, întrerupătorul 10,la lămpile de
26
Autor: 2011
semnalizare stânga 11 sau 12 dreapta şi se închide la masă; lămpile nu" se aprind
datorită intensităţii mici a curentului, redus de rezistenţa 7.
Fig.3.4
Curentul electric încălzeşte însă firul cald 6, dilatându-1, şi astfel se pot închi-
de contactele vibratoare 2, datorită forţei electromagnetice din bobina electro-
magnetică 1, scurtcircuitând rezistenţa 7, iar lămpile de semnalizare de pe partea
comandată se aprind; totodată, bobina electromagnetică închide şi lamela contac-
tului auxiliar 3, iar lampa de control-semnalizare 16se aprinde.
Firul cald nemaifiind în circuit se răceşte şi permite lamelelor arc 4 şi 5 să des-
chidă contactele 2 şi 3, învingând forţa electromagnetică a bobinei 1şi lămpile se
sting. în felul acesta se repetă ciclic semnalizarea optică, cu o frecvenţă de 60-90
cicluri/minut reglabilă din şurubul special al releului.
Releul electronic (fig. 3.5) utilizat la automobilele ROMAN permite semnalizarea

direcţiei prin lămpile stânga (faţă-spate) şi dreapta (faţâ-spate), precum şi semnaliza-
rea avariilor, prin aprinderea lor simultană. în comparaţie cu releul cu fir cald, are o
funcţionare mai sigură, este mai rezistent şi are un consum de curent mai mic.
La închiderea comutatorului 5 (stânga sau dreapta), tranzistorul T1 intră în con-
ducţie, alimentează bobina releului electromagnetic 2 şi se aprind lămpile conectate
la borna 49 a, prin cuplarea releului reed 3 (iar în caz că există şi cele pentru remorcă
prin releul reed 4). în acelaşi timp, condensatorul C1 provoacă blocarea tranzistoru-
lui T2, descărcându-se lent. Condensatorul C22 se încarcă şi va produce blocarea
tranzistorului Tu iar tranzistorul T2, va intra Tn conducţie, întrerupe alimentarea releului
27
Autor: 2011
electromagnetic 2 şi lămpile se sting. Apoi, ciclul se repetă, prin descărcarea lentă a conden-
satorului C2 prin intrarea în conducţie a tranzistorului T) şi blocarea tranzistorului T2,
prin încărcarea condensatorului Cj.
Fig.3.5
In caz de avarii, se comandă aprinderea intermitentă a tuturor lămpilor de sem-
nalizare prin comanda comutatorului de avarii 11, care va deschide cele trei contacte
ale sale, scurtcircuitează borneleS şi D şi toate lămpile se alimentează prin borna 49 a,
simultan cu lampa de control semnalizare avarii 12.
Fig.3.6
28
Autor: 2011
La unele autoturisme, se utilizează releul electronic au circuit integrat (fig. 3.6);
funcţionarea lui se bazează pe realizarea şi amplificarea în putere a unor impulsuri
de către circuitul integrat 1, care închide sau deschide electromagneţii 2 şi prin releul
„reed" 3 aprinde sau stinge becurile de semnalizare pe partea comandată. Aceasta se
explică prin deblocarea oscilatorului din circuitul integrat 1, care este alimentat cu
energie electrică atunci când comutatorul S este plasat în poziţia de semnalizare şi
cuplează electromagnetul 2, aprinzând becurile prin releul „reed" 3. După circa 0,3
secunde, oscilatorul se blochează datorită grupului RC, care micşorează tensiunea de
alimentare a circuitului integrat, se decuplează electromagnetul 2 şi becurile se sting
pentru cca 30 s prin deschiderea releului „reed". Fenomenul se repetă, cu o frecvenţă
de 60-70 cicluri/min (determinat de grupul RC). Controlul la bord de aprinderea şi
stingerea lămpilor de semnalizare se face prin lampa martor B[. Dioda DZ şi Ci prote-
jează circuitul la impulsurile parazite ale instalaţiei de semnalizare, iar condensatorul
C1 deparazitează generatorul de impulsuri (circuitul integrat şi grup).
La poziţia mediană a manetei comutatorului 5,, se blochează oscilatorul prin
rezistenţaR1 şi becurile rămân stinse. Când este comandată poziţia de avarie prin
comutatorul S2 toate cele patru lămpi de semnalizare funcţionează cu intermitenţă,
controlul făcându-se prin lampa martor Dj.
Instalaţia de semnalizare acustică (fig. 3.7) este formată dintr-un claxon cu vibrator
electromagnetic C, alimentat de la bateria de acumulatoare 13, şi întrerupătorul de
comandă14.
La apăsarea butonului 14 (instalat lângă volan), circuitul electric se va închide
astfel: borna (+) a bateriei, borna de alimentare a claxonului 12, înfăşurarea electro-
magnetică 2, contactele 9, borna 11, butonul 14,masă; se magnetizează miezul 7 şi
atrage armătura mobilă 3, deformând membrana 5 cu discul de rezonanţă 6; tija ar-
măturii 4 desface contactele 9, prin piuliţa 10 şi circuitul de alimentare se întrerupe;
membrana revine în poziţie iniţială datorită elasticităţii ei şi închide din nou circui-
tul, operaţie ce se repetă cât timp butonul de comandă este acţionat.
Datorită oscilaţiilor repetate ale membranei cu discul de rezonanţă, se produce un
sunet. Frecvenţa oscilaţiilor ciclice se reglează prin piuliţa 10. Corpul claxonului este
29
Autor: 2011
închis de un capac 7, iar altele pentru amplificarea sunetului au o pâlnie de rezonan-
ţă. Protecţia contactelor este asigurată de condensatorul 8.
La unele automobile, se folosesc două claxoane cu tonuri diferite.
Fig.3.7
Uneori, se utilizează grupuri de claxoane, cu releu de comandă, acţionate cu aer
comprimat, emiţând tonalităţi diferite, sub formă de diverse melodii.
Protecţia contactelor şi comenzii claxoanelor poate fi asigurată de un releu elec-
tromagnetic intermediar, care cuplează şi decuplează claxoanele.
Aparate pentru mărirea gradului de confort. In acestea se includ: ştergător şi
spălător de parbriz, aparat de climatizare şi încălzire, aprinzător de ţigări, radio,
ceas.
Ştergătorul de parbriz(fig. 3.8), folosit pe timp de ploaie, umezeală, zăpadă este
format dintr-un motor electric, comandat de un comutator de la bord, un sistem de
pârghii şi 2-3 portraclete cu lamele din cauciuc pe axele antrenate de motorul electric
care asigură mişcarea lor oscilatorie.
Motorul electric are încorporat un reductor, asigurând două turaţii, şi un contact
cu camă, pentru alimentarea motorului, chiar dacă a fost întrerupt de la comutator,
până ce portracletele ajung în poziţia orizontală (verticală la ROMAN) pentru a nu
împiedica vizibilitatea când instalaţia nu funcţionează.
30
Autor: 2011
Unele automobile mai au un releu de cuplare-decuplare a motorului electric la
ştergătorul de parbriz, iar altele un releu de temporizare a funcţionării ciclice.
Spălătorul de parbriz este format dintr-un bazin de material plastic de 1,5-2 1 cu
apă sau soluţie contra îngheţului pe timp rece, o electropompă, un sistem de conduc-
te şi 2-3 duze de stropirea parbrizului. Pompa este comandată de la comutatorul
ştcrgătorului de parbriz sau de un buton manual (pedală), când pompa nu este cu
motor electric, şi lichidul este pulverizat pentru spălarea parbrizului (mai ales pe
drumurile noroioase), simultan cu funcţionarea ştergătorului.
Fig.3.9
Fig.3.10
Aparatele de climatizare şi încălzire sunt formate din: prize de aer din faţa cabinei
automobilului, conducte flexibile, ventilator electric şi comutator de comandă. La
31
Autor: 2011
comandă, pe timp cald, se conectează motorul electric al turbinei care absoarbe aerul
şi-1 introduce în habitaclu, fie direct (prin racordurile de la parbriz şi pe sub bord),
fie prin canale laterale(fig.3.10) .
Aprinzătorul de ţigări este format dintr-o rezistenţă electrică spiralată cu mâner,

care se introduce printr-o priză specială cu opritor bimetalic, alimentată de la sursa
de energie. La apăsarea butonului cu rezistenţă în priza brichetei (se închide circuitul
prin contact), rezistenţa este reţinută de opritor, timp de 10-5 s când se înroşeşte şi
numai după ce este expulzată automat, poate fi scoasă şi utilizată.
Aparatul de radio funcţionează în condiţii speciale la automobile. De aceea, ali-
mentarea se face prin conductoare cât mai scurte, iar antena izolată de caroserie (0,8 -
1 MHz), poate fi simplă sau telescopică.
Ceasul este, de asemenea, pus în funcţiune de la sursa de energie a automobilului.
- Alte aparate acţionate electric au rolul de a îmbunătăţi funcţionalitatea şi confortul
automobilului, aşa sunt: aparat de blocare a pornirii (când nu s-a decuplat cutia de
viteze sau la solicitarea prea îndelungată a sistemului de pornire), releu de repetare a
pornirii, analizor de gaze de eşapament, pompe de combustibil, ambreiaj electro-
magnetic, aparate pentru reglarea scaunelor, deschidere geamuri automat.
- Electrovalvele, utilizate la autocamioanele ROMAN, folosesc comanda electrică prin
întrerupătoare speciale a circuitului de aer de la cilindrii pneumatici de blocare a di-
ferenţialului, cuplarea reductorului, cuplarea cutiei de distribuţie pentru puntea faţă,
cuplarea sistemului de basculare.
Aparate de măsurat şi control. Controlul funcţionării unor instalaţii ale motorului şi

ale automobilului în mers se realizează printr-o serie de aparate de măsurat şi control
montate la tabloul de bord , pentru a putea fi observate permanent de către conducă-
tor.
32
Autor: 2011
Fig.3.11
Fig.3.12
Tot pe tabloul de bord sunt montate şi: lampa de semnalizare avarii, lampa de
control pornire cu termoinjector (electroventil) sau şoc carburator, lampa de control
semnalizare direcţie, lampa de control fază scurtă şi lungă ale farurilor, lampa de
control frână şi lămpile de iluminare ale bordului. La unele automobile (Dacia 1310),
legătura dintre elementele tabloului de bord se realizează printr-o placă de circuite
imprimate.
33
Autor: 2011
Indicatorul de curent arată starea de încărcare a bateriei de către generatorul de
curent sau descărcarea ei de către consumatori. El poate fi sub forma unui voltmetru,
ampermetru sau bec de control.
Voltmetrul este un aparat indicator mai fidel al stării de încărcare - descărcare a
bateriei de acumulatoare, motiv pentru care, în ultimul timp, a înlocuit ampermetrul
(Dacia 1310. ARO-240). Se compune dintr-o lamelă bimetalică 2, articulată cu un ca-
păt printr-o pârghie 3 de axul acului indicator, iar cu celălalt capăt de o lamelă-
suport 4, încastrată în corpul aparatului 1 din material plastic. Pe lamela bimetalică
este o înfăşurare din sârmă de constantan 5, legată la cele două borne 6 ale aparatu-
lui, conectate pe placa imprimată a tabloului de bord în paralel. Pe corp este, de ase-
menea, aşezată scala 7 cu trei sectoare (roşii la extremităţi şi verde la mijloc). La trece-
rea curentului prin înfăşurarea voltmetrului, bimetalul se dilată, deplasând acul, care
va indica tensiunea la încărcare a bateriei şi care va trebui să fie de 13,5-14,7 V (cu
consumatorii neconectaţi) şi de 13,4-14,4 V (cu consumatorii conectaţi); deci, acul va
fi în zona verde. Dacă va fi în prima zonă roşie, indică încărcare insuficientă, iar dacă
va fi în zona roşie din dreapta, indică supraîncărcare; în zonele roşii pot fi indicate şi
defecţiuni pe circuite.
Voltmetrul este încorporat în carcasa tabloului de bord, împreună cu alte indicatoare.
Ampermetrul arată intensitatea curentului de încărcare-descărcare a bateriei şi
se leagă în serie în circuitul de alimentare. Se bazează pe interacţiunea dintre curen-
tul ce trecere prin armătura lui şi un magnet permanent, care face să devieze acul în
dreptul unei scale indicatoare a intensităţii curcntului (acul spre dreapta (+), bateria
se încărcă; invers se descarcă).
Lampa cu bec de control roşu este aprinsă la descărcare şi stinsă la încărcare.
Funcţionarea se realizează prin intermediul unui releu electromagnetic.
Indicatorul de temperatură este folosit pentru urmărirea temperaturii lichidului
de răcire a motorului. Poate fi electromagnetic, cu bimetal (mai puţin utilizat) sau
lampă de control.
Acest indicator se foloseşte la automobilele ROMAN, Fiat etc, care mai au însă şi o
instalaţie de semnalizare a avariei (temperatură peste 100°C), similară cu semnaliza-
torul de temperatură de la autoturisme (Dacia 1310), formată din traductor şi lampă
34
Autor: 2011
de control roşie la bord . Traductorul (termocontactul) are încorporată etanş o lamelă
bimetalică al cărei contact se închide cu contactul său, când temperatura creşte peste
normal (110...115°C la Dacia 1310), şi aprinde becul lămpii pentru avertizarea condu-
cătorului.
Indicatorul de presiune informează permanent conducătorul asupra presiunii
din instalaţia de ungere a motorului. Poate fi de tipul cu electromagnet, cu bimetal
sau semnalizator cu lampă de control.
Indicatorul de presiune electromagnetic (fig. 3.13) este format din traductorul 1,
montat pe rampa de ulei a motorului, şi indicatorul de presiune de la bord (manome-
tru) 2 cu legătură între ele prin conductor electric. Uleiul ce intră cu presiune mică
prin orificiul traductorului împinge membrana 5, care deplasează cursorul 6 pe rezis-
tenţa 7; bobina derivaţie 4 nu este alimentată cu curent de la bateria de acumulatoare,
în schimb bobina serie 3, care va primi curent, atrage armătura cu acul indicator spre
stânga, indicând o presiune mică. Dacă presiunea creşte, atunci, deplasarea cursoru-
lui pe rezistenţă este mare şi intrând în acţiune înfăşurarea derivaţiei 4, atrage armă-
tura cu acul indicator 8 spre partea cu indicaţiile superioare ale presiunii.
Fig.3.13
Indicatorul de presiune a aerului din instalaţia de frânare este un manometru cu

tub Burdon, alimentat prin conductă cu aer comprimat; are două ace indicatoare,
unul pentru presiunea din instalaţia de alimentare şi celălalt pentru indicarea presiu-
nii de debitare.
35
Autor: 2011
Indicatorul de nivel de combustibil, de asemenea, poate fi electromagnetic sau
bimetalic.
Fig.3.14
Indicatorul electromagnetic (fig. 3.14) pentru nivelul combustibilului din rezervorul
automobilului se compune din traductorul a şi aparatul indicator de la bord b. Tra-
ductorul a este prevăzut cu plutitorul 2, care, prin pârghia sa, deplasează cursorul 3
pe o rezistenţă electrică (din nichelină) în funcţie de nivelul combustibilului din re-
zervor. Rezistenţa 1 face legătura prin conductorul electric cu receptorul de la bord b,
prevăzut cu două bobinaje (una serie şi alta derivaţie). Când rezervorul este plin,
rezistenţa 1 este în circuit şi electromagnetul cu bobina derivaţie 5 atrage armătura 4
cu acul indicator 7 spre indicaţia P a scalei 8. Pe măsură ce rezervorul se goleşte, plu-
titorul scoate parţial din funcţiune rezistenţa 1 şi electromagnetul 6 deplasează armă-
tura 4 cu acul indicator 7 spre stânga, arătând nivelul corespunzător. Poziţia care
indică pe scală o cantitate minimă de combustibil (rezerva pentru 40 - 60 km) este
marcată pe scală cu o culoare aparte (roşie de obicei) şi poate avea şi un bec, care se
aprinde când cursorul ajunge în poziţia de contactare a unei borne speciale de la re-
ceptorul b.
36
Autor: 2011
Indicatorul de viteză (vitezometrul) poate fi de tipul cu inducţie şi electromag-

netic.
Vitezometrul cu inducţie (fig. 3.15) funcţionează datorită interacţiunii magnetului
permanent 2 şi discului de aluminiu 3 în care se induc curenţii turbionari, rotind dis-
cul. Pe axul discului, se găseşte acul indicator 5 care se deplasează pe scala indicatoa-
re de viteză 6 cu un unghi bine delimitat de contraacţiunea arcului tarat 4.
Arborele 1 primeşte mişcarea printr-un cablu flexibil protejat de la arborele secundar
al cutiei de viteze. Acul indicator se deplasea- ză proporţional cu turaţia magnetului
permanent, deci şi cu viteza automobilului. Printr-o transmisie melc-roată melcată,
mişcarea este transmisă de la arborele 1 şi la arborii contorului de kilometraj 7 şi 8.
Contorul înregistrează totalul de kilometri parcurşi de automobil, iar la unele tipuri
şi kilometrajul parţial care se poate anula la dorinţă.
Fig.3.15
Vitezometrul cu impulsuri electromagnetice folosit la automobile care au distanţa
mare între cutia de viteze şi bord, are traductorul montat pe cutie şi printr-un con-
ductor transmite impulsurile la aparatul de la bord.
Unele automobile au aparatul de la bord cu scala liniară, iar altele cu afişaj numeric
(de tip electronic).
37
Autor: 2011
Turometrul are construcţia şi funcţionarea asemănătoare cu vitezometrul, dar
cablul flexibil transmite mişcarea de la angrenajul distribuţiei (la ROMAN de la pini-
onul pompei de injecţie). El dă posibilitatea urmăririi turaţiei motorului pentru utili-
zarea eficientă a momentului motor. Unele automobile folosesc turometre electroni-
ce.
Turometrul electronic , alimentat de la instalaţia electrică a automobilului prin borne-
le (+) şi (-), iar borna 1 de comandă, se conectează la borna de intrare în înfăşurarea
primară a bobinei de inducţie (borna +). Funcţionarea se bazează pe alimentarea cu
impulsuri de tensiune constantă (cca 7 V) a circuitului miliampermetrului MA (fieca-
re impuls corespunde unei scântei a fiecărei bujii de la motor). Curentul indicat de
miliampermetru va fi proporţional cu turaţia motorului, iar scala este gradată în
rot/min.
Alimentarea circuitului monostabil prin cei doi tranzistori este de cca 7 V, în timp ce
la circuitul de comandă este necesară o tensiune minimă de 150 V cu o durată de câ-
teva zecimi de milisecundă. Turaţia indicată de turometru va fi proporţională cu
numărul de impulsuri date de bobina de inducţie în timpul întreruperii circuitului
primar de către contactele ruptorului-distribuitor.
4.INSTALAŢIA DE DISTRIBUŢIE ŞI ANEXELE

Instalaţia înglobează: conductoarele de legătură, contactul cu cheie, întrerupătoare,
comutatoare, cutii şi piese terminale de legătură, prize, siguranţe fuzibile şi automate
etc.
Conductoarele fac legătura între diferitele elemente ale echipamentului electric
prin sistemul monofilar, iar drept conductor de închidere a circuitului se foloseşte
masa metalică a automobilului. Avantajul este multiplu: identificarea mai uşoară a
circuitelor, simplificarea construcţiei, economie de material şi timp; dezavantaj -
scurtcircuitarea aparatelor la masă.
Conductorii pot fi de joasă tensiune şi de înaltă tensiune, fiind confecţionaţi din sâr-
mă de cupai multifilar, de secţiune şi izolaţie diferite. Conductorii de înaltă tensiune
au secţiunea de 2-2,5 mm" cu izolaţie de material plastic de 3-4 mm grosime.
38
Autor: 2011
Conductoarele de joasă tensiune sunt tot din cupru multifilar cu izolaţie din material
plastic, colorate diferit. Conductoarele dintre baterie şi demaror sunt de secţiune ma-
re 20-50 mm2 după intensitatea curentului pe care trebuie să-1 conducă. Conductoa-
rele dintre generator, baterie şi comutator cu cheie sunt de secţiune 4-6 mm2, iar cele
de iluminat pot fi de 1,5 mm2 şi de 2,5 mnr de culori variate, pentru identificare.
Conductoarele care au aproximativ aceeaşi direcţie se cablează grupat cu bandă izo-
latoare specială şi se fixează pe caroserie sau capotaje cu capse şi cleme metalice sau
plastice, fiind plasate în locuri ferite de scurgeri de ulei, combustibil, apă şi cât mai
departe de piesele ce emană căldură excesivă (peste 100°C).
Terminalele conductoarelor folosesc pentru fixare la elementele echipamentului
şi sunt sub formă de papuci, cleme, inele, gheare din tablă de alamă sau bronz; pen-
tru conductoarele de înaltă tensiune, sunt de formă specială. Toate terminalele sunt
protejate cu garnituri de cauciuc sau material plastic, de diverse forme.
Contactul (comutatorul) cu cheie (fig. 4.1) centralizează alimentarea şi distribui-
rea curentului electric prin diverse conductoare. Este format dintr-o carcasă şi un
miez rotitor acţionat cu cheie, peste piesele de contact de formă complicată. Are, de
obicei, poziţiile: zero (consumatorii deconectaţi), poziţia I (de alimentare a principali-
lor consumatori) şi poziţia II (de pornire): la ROMAN, poziţia II este pentru alimen-
tarea termostarterului, iar poziţa III pentru demarorul de pornire; din poziţia II, res-
pectiv III, cheia revine în poziţia I automat, datorită arcurilor interioare. Unele au şi o
poziţie specială (spre stânga) de blocare a volanului (Dacia 1310).
Comutatorul cu cheie se montează pe coloana volanului sau pe tabloul de bord pen-
tru a fi uşor de manevrat.
Fig.4.1
39
Autor: 2011
Unele comutatoare nu au poziţia de pornire automată, aceasta făcându-se cu un bu-
ton separat.
Intrerupătoarele şi comutatoarele folosesc pentru închiderea-deschiderea circuite-

lor electrice sau comutarea lor, fiind de diverse construcţii: basculante, rotitoare sau
cu deplasare axială a mecanismului de contact. Astfel, pot fi: comutator
pentru iluminat exterior (lămpi poziţie şi schimbarea fazelor), comutator pentru
semnalizarea direcţiei, întrerupătoare pentru lampa stop, întrerupătoare uşi pentru
comanda plafonierelor, lămpi mers înapoi, lampă portbagaj, lampă capotă motor,
stop, iar la unele automobile (ROMAN) şi întrerupător general montat pe cablajul
dintre baterie şi contactul cu cheie. Unele întrerupătoare au rol dublu (Dacia 1310)
pentru comanda aerotermă şi dirijarea aerului (cald sau rcce) în habitaclu.
Casetele de legătură grupează diversele circuite ale instalaţiei şi sunt montate ca
piese intermediare, unde conductoarele au lungime mare, sau pentru derivarea şi
alimentarea unor anumiţi consumatori. Ele sunt din plastic şi au ploţi proprii de legă-
tură sau folosesc terminalele speciale ale conductoarelor; altele sunt sub formă de
plăci racord.
Prizele folosesc pentru alimentarea temporară a unor consumatori: aparate ra-
dio, remorci, lampă portativă etc. Ele sunt din material izolator şi prevăzute cu armă-
turi pentru fişe. Se montează în locuri accesibile, şi unele sunt protejate cu carcase şi
capace metalice.
Siguranţele protejează consumatorii electrici împotriva scurtcircuitării, defectă-
rii sau arderii lor, când depăşesc intensitatea curentului normal. Ele pot fi fuzibile
sau automate.
Siguranţele fuzibile sunt formate dintr-un suport de material izolant (ceramic sau
material plastic), pe care se montează un fir de aliaj fuzibil, cu secţiune calibrată după
valoarea maximă a curentului admis în circuit. Ele sunt pentru 8, 10, 15, 20 A şi se
montează în cutiile siguranţelor între armăturile lamelare. Cutiile au capace de pro-
tecţie.
La unele automobile, se întâlnesc siguranţe automate cu releu, folosite acolo unde
există pericolul funcţionării anormale a motorului (dacă s-ar utiliza siguranţe fuzibi-
40
Autor: 2011
le); acestea sunt cu bimetal pentru întreruperea temporară (prin încălzirea lor) şi re-
facerea contactului după răcire.
Automobilele moderne sunt dotate cu o serie de instalaţii speciale în vederea contro-

lului diferiţilor parametri, cât şi a îmbunătăţirii confortului, ca exemplu:
 computer de bord pentru indicarea diferiţilor parametri, printre care şi con-
sumul instantaneu de combustibil;
 aparate de bord cu afişaj digital, inclusiv a temperaturii exterioare;
 aparate de bord cu intensitatea iluminării reglabile;
41
Autor: 2011
 senzori de ploaie, având frecvenţa oscilaţiei ştergătoarelor de parbriz variabilă
(mai rapidă la ploaie intensă);
 sistem de comandă centralizată, de la distanţă, de închidere a uşilor şi teleco-
mandă inclusiv pentru pornirea motorului;
 instalaţia de climatizare a habitaclului reglabilă automat în funcţie de tempe-
ratura prestabilită;
 geamuri acţionate electric şi atermice;
 avertizoare sonore la lumini aprinse;
 airbaguri (perne de aer) de protecţie în caz de accident;
 oglindă retrovizoare interioară cu efect de antiorbire;
 - trapă acţionată electric;
 - oglinzi exterioare încălzite şi rabatabile (electric);
 - servodirecţie asistată electric;
 - sistem de blocare automată a diferenţialului, în caz de patinare;
 - sistem ABS şi EBD (antiblocarea roţilor la frânare şi distribuirea forţelor de
frânare), precum şi sistem LSD (anlialunecare);
 - sistem ESP de asigurarea stabilităţii în curbe;
 - senzor de parcare (spate);
 - senzor crepuscular pentru aprinderea automată a farurilor (când începe să se
întunce);
 - sistem suplimentar de afişaj deasupra planşei de bord cu informaţii despre
presiunea atmosferică şi altitudinea drumului;
 - sistem antifurt;
 - sistem automat de comandă a cuplării roţilor la soluţia 4 x 4, în caz de pati-
nare;
 - sistem de control al tracţiunii TCS;
 - sistem de navigaţie a automobilului prin satelit, cu display de afişare a căilor
de circulaţie (planul general şi sectorial);
 - sistem audio (radio şi CD), cu antenă încorporată în geamul parbriz;
 - scaune faţă încălzite;
 - sisteme de reglare electrică a scaunelor;
42
Autor: 2011
 - lampa stop suplimentară tip LED, (centrală);
 - parbriz încălzit, prin montanţii laterali;
 - instalaţie de telefonie mobilă;
 - avertizor pană cauciuc.
5.ÎNTREŢINEREA. DEFECTELE ÎN EXPLOA-

TARE ŞI REPARAREA ECHIPAMENTULUI
ELECTRIC
5.1.ÎNTREŢINEREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC
Intreţinerea instalaţiei de alimentare cu energie. Bateria de acumulatoare, fiind

sursa de energie solicitată de multe ori la condiţii de lucru grele, îndeosebi la porni-
rea motorului pe timp rece, impune operaţii de întreţinere specifice, care să-i menţină
capacitatea şi ceilalţi parametri. Acestea sunt:
 menţinerea ei în stare de curăţenie prin ştergerea depunerilor de praf, apă,
ulei, mai ales la cele cu punţile de legătură deschise, pentru evitarea scurtcir-
cuitelor;
 fixarea bateriei în locaşul ei pentru a evita spargerea bacului;
 controlul periodic al ni' îlului electrolitului (cu un tub capilar de sticlă), care
trebuie să fie cu 10-15 mm deasupra plăcilor, al densităţii măsurate cu densi-
metrul - l,24g/cm vara şi 1,28 g/cm3 iarna sau densităţii indicate de fabricant.
La nevoie se completează cu apă distilată sau electrolit de aceeaşi densitate;
 verificarea periodică a tensiunii pe element sub sarcină, cu ajutorul voltme-
trului cu furcă; tensiunea minimă pe element trebuie să fie de 1,7 V; sub aceas-
tă valoare, elementul este descărcat şi necesită reîncărcarea la o sursă de cu-
rent continuu, cu un curent de 1/10 din valoarea capacităţii;
43
Autor: 2011
 desfundarea orificiilor de la dopurile de alimentare cu electrolit;
 dezoxidarea periodică a bornelor şi ungerea lor cu un strat subţire de unsoare
consistentă.
Dacă bateria nu este utilizată un timp mai îndelungat (peste o lună) se va demon-
ta de pe automobil şi se va depozita în cameră ventilată, încărcându-se periodic; ba-
teria umedă nu poate fi păstrată mai mult de şase luni.
Generatorul de curent alternativ se întreţine prin:
 controlul şi reglarea întinderii curelei de antrenare (săgeata 15-20 mm):
 verificarea fuliei de antrenare şi a ventilatorului;
 evitarea atingerii la masă a bornei de excitaţie sau legarea directă cu borna de
excitaţie a instalaţiei,
 evitarea inversării bornelor alternatorului sau desfacerii lor în timpul funcţio-
nării motorului;
 interzicerea încercării debitării alternatorului prin atingerea la masă a bornei
pozitive;
 evitarea inversării bornelor bateriei de acumulatoare pentru a nu scurtcircuita
diodele.
Periodic se demontează alternatorul, se ung rulmenţii cu unsoare consistentă şi se

controlează: starea bobinajelor, inelelor colectorului, a periilor (care trebuie să aibă o
înălţime de cel puţin 2/3 din cea iniţială şi să alunece uşor în portperii), a arcurilor.
Diodele se încearcă cu un voltmetru sau lampă de control; dacă dioda încercată indi-
că tensiunea bateriei (becul se aprinde numai într-un singur sens) este bună; dacă
tensiunea este indicată în ambele sensuri (becul se aprinde), dioda este străpunsă, iar
dacă nu este indicată în nici un sens (becul nu se aprinde), dioda este întreruptă şi se
înlocuieşte ca şi în cazul când este străpunsă.
Generatorul de curent continuu necesită operaţii de curăţire periodică a conexiunilor şi
strângerea lor, controlul stării colectorului, al periilor inclusiv alunecarea lor uşoară
în portperii, al presiunii arcurilor, ungerea rulmenţilor şi verificarea stării bobinaje-
lor.
44
Autor: 2011
Releul de tensiune şi releul regulator se întreţin prin:
 asigurarea etanşeităţii prin verificarea capacului
 controlul periodic al valorii tensiunii de încărcare (şi de curent la releul regula-
tor) şi reglarea lor la nevoie cu ajutorul voltmetrului şi ampermetrului.
La releele capsulate nu se fac reglaje, se execută numai curăţirea şi verificarea cone-
xiunilor.
Releul de tensiune electronic de la autobuze necesită operaţii de întreţinere şi reglare,
cu aparataj corespunzător pe stand.
Se va evita stropirea releelor şi generatorului la spălarea automobilului, protejându-
se cu folii de polietilenă, ca de altfel întregul aparataj electric.
Releele de indicare a încărcării bateriei, divizorul de tensiune şi releul de echi-
librare a încărcării bateriei necesită verificarea şi curăţirea conexiunilor şi verificarea
funcţionării lor.
Intreţinerea consumatorilor.
Farurile se controlează periodic necesitând:
 fixarea lor în carcase, strângerea conexiunilor, dezoxidarea lor la nevoie;
 înlocuirea becurilor se va face fără a se atinge reflectorul şi geamul dispersor,
iar ştergerea lor se face prin suflare cu aer comprimat sau cu vată; becurile noi
vor avea caracteristici corespunzătoare;
 reglarea periodică a farurilor se poate face fie cu regloscopul, fie pe un ecran
(perete alb).
Reglarea cu regloscopul se execută astfel încât, la faza scurtă, înclinarea razelor să
se încadreze în limitele liniilor trasate pe ecranul aparatului, iar la faza lungă, pata
luminoasă să fie în punctul indicat de pe ecranul re- gloscopului. Reglarea pe ecran
se face de la o distanţă de 5 m, urmărind ca fasciculele să fie paralele la faza lungă,
iar la faza scurtă petele luminoase să fie sub axa farului, cu 15-20 cm.
Reglarea fină se obţine din şuruburile de reglaj pe orizontală şi verticală.

Farurile de ceaţă necesită întreţinere asemănătoare, cu deosebirea că becul fiind mono-
fazat (12 V x 55 W) este mai uşor de schimbat; poziţionarea lor pe bara de protecţie se
45
Autor: 2011
face astfel încât fasciculul luminos să atingă distanţa de 50 m, iar înălţimea maximă a
farului faţă de sol 150 mm;
 becurile trebuie să fie de aceeaşi mărime şi putere;
 pe timpul nefolosirii, farurile de ceaţă se acoperă cu huse.
Lămpile de poziţie, stop fi număr ca şi cele de semnalizare, vor fi, de asemenea, verifica-
te periodic şi curăţate; conexiunile vor fi dezoxidate şi va fi asigurată fixarea termina-
lelor conductoarelor de alimentare.
Lampile inferioare se vor controla periodic, inclusiv conexiunile, conductoarele şi sis-
temele proprii de comandă.
Releul de semnalizare optică se verifică funcţional şi se reglează frecvenţa conectării-
deconectării ca să se încadreze în limitele 80-90 cicluri/min.
Ştergătorul de parbriz se verifică periodic funcţional (se reglează cursa lamelelor) şi se
înlocuiesc la nevoie.
Spălătorul de parbriz se controlează funcţional (debitul şi pulverizarea lichidului de
spălare).
Claxonul se controlează pentru a fi corect fixat pe automobil (elastic); periodic se fac
dezoxiclarea conexiunilor şi reglarea intenstităţii sunetului. Când sunt montate două
claxoane, se reglează la tonalităţi diferite.
Instalaţiile de condiţionat aerul şi aeroterma se verifică funcţional şi constructiv ca şi co-
nexiunile şi comenzile lor.
Aparatele de măsurat si control se verifică periodic pentru ca indicaţiile lor să fie corec-
te, se mai execută curăţirea de praf sau uleiuri, înlocuirea becurilor dc iluminat, dez-
oxidarea şi fixarea conexiunilor.
Verificarea funcţionalităţii se face pe standuri de probă cu aparate etalon.
La vitezometru şi turometru, periodic, se introduce ulei în interiorul cablului de trans-
misie, demontându-se de la bord şi acţionându-1 în mişcarea de rotaţie.
Intreţinerea instalaţiei de distribuţie şi a anexelor. Conductoarele sunt verifi-
cate periodic, inclusiv terminalele lor; pe porţiunile dezizolate se aplică bandă izola-
46
Autor: 2011
toare sau se înlocuiesc dacă sunt deteriorate pe distanţe mai mari de 1/3 din lungi-
mea lor.
Contactul cu cheie, întreruptoarele şi comutatoarele se controlează constructiv şi func-
ţional, periodic; celor care necesită ungere li se aplică ulei prin picurare.
Prizele vor fi asigurate împotriva demontărilor accidentale, asigurând conexiunile şi
fixarea lor.
Siguranţele fuzibile vor fi înlocuite cu altele de aceeaşi valoare, pentru a corespunde
intensităţii curentului pentru care au fost destinate şi a evita provocarea de incendii.
Siguranţele automate se reglează.
ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC
Defectele în exploatare ale instalaţiei de alimentare cu energie.
La bateria de acumulatoare apar defectele:
- densitatea electrolitului prea mică, cauzată de completarea prea repetată cu apă dis-
tilată şi încărcare insuficientă de către generator.
Remediere: reîncărcarea bateriei la o staţie cu redresor, folosind un curent de 1/10
din valoarea capacităţii, şi corectarea finală a densităţii electrolitului;
- densitatea electrolitului prea mare, datorită supraîncălzirii sau dereglării releului de

tensiune; se măsoară cu densimetrul .
Remediere: reglarea releului de tensiune la valorile indicate;

- tensiunea prea mică la bornele elementelor bateriei, ca urmare a oxidării bornelor
de legătură, slăbirii lor sau suprasolicitării ei la pornirea motorului termic ori prin
menţinerea conectată a unor consumatori în circuit.
Remediere: dezoxidarea bornelor, ungerea cu un strat de unsoare şi strângerea cone-

xiunilor, iar la nevoie reîncărcării la staţie cu un curent mic;
- tensiunea mică permanentă, care poate fi conse- cinţa defectării unuia sau mai mul-
tora dintre elemenţii bateriei prin desprinderea pastei active de pe plăcile pozitive,
47
Autor: 2011
densităţii electrolitului prea slabă sau reglării incorecte a releului de tensiune (releu-
lui regulator).
Remedierea constă în înlocuirea elementului defect sau când există 3-4 elemenţi de-
fecţi se înlocuieşte bateria; densitatea electrolitului se corectează; releele se reglează la
valoarea indicată;
- fisurarea bacului; bacul fisurat se repară prin
- desprinderea masticului dintre elemenţi se reface prin înlocuirea cu mastic nou pen-
tru asigurarea etanşeităţii elemenţilor.
La generatorul de curent alternativ apar defectele: - debitarea unei tensiuni redu-
se sau neglijabile, provocate de întreruperea circuitului de excitaţie, oxidarea inelelor
colectoare, dezaxarea rotorului ca urmare a uzării excesive a rulmenţilor sau a loca-
şurilor lor care pot scurtcircuita înfăşurările statorului (prin frecarea rotorului), gri-
parea periilor în portperii, deformarea sau ruperea curelei de antrenare, desprinde-
rea bornelor sau conexiunilor, străpungerea diodelor, releul de tensiune dereglat;
 zgomote anormale, datorită ungerii insuficiente sau uzării rulmenţilor, frecării
rotorului în stator prin dezaxare sau uzura rulmenţilor;
 becul indicator de la bord nu se stinge la turarea motorului, datorită defecţiu-
nilor la alternator (desprinderea sau ruperea legăturii la masă, bobinaje defec-
te, perii gripate); curea de antrenare ruptă;
 debitarea de curent prea mare, datorită îndeosebi dereglării releului de tensi-
une (care se reface după necesitate), sau defectării punţii de redresare (diode
întrerupte sau străpunse), care se înlocuiesc.
Remedierile se fac în atelier; dacă cureaua este deformată, se reglează prin deplasa-
rea alternatorului în suportul său; dacă este ruptă, se înlocuieşte.
La generatorul de curent continuu apar defectele: - îmbâcsirea cu ulei a colectorului,
uzarea periilor sau rulmenţilor, oxidarea sau slăbirea bornelor şi conexiunilor, des-
tinderea sau ruperea curelei de ventilator, scurtcircuitarea unei bobine, demagnetiza-
rea polilor.
48
Autor: 2011
Remedierea se face corespunzător defecţiunii ivite; bobinajele nu se pot înlocui decât

în ateliere.
La releul de tensiune şi releul regulator defecţiunea se exteriorizează prin tensiunea
prea mică sau prea marc debitată de alternator (la turaţia motorului de 3 000
rot/min); - tensiunea prea mică este cauzată de: uzura contactelor, armătura mobilă
prea apro-piată de miez, detensionarea arcului lamelar, întreruperea bobinajului
electromagnetic;
 tensiunea prea mare este cauzată de întrefierul este prea mare, arcul rupt sau
prea tensionat, lamela vibratoare deformată;
 scurtcircuitarea rezistenţelor se remediază prin înlocuirea lor. Remedierile se
fac în atelier.
Releul electric se înlocuieşte dacă este defect.
Releul-regulator poate prezenta defecţiuni, la conjunctorul-disjunctor, limi-

tatorul de curent sau releul de tensiune, ca: oxidări, desfacerea legăturilor, uzarea
contactelor, detensionarea arcurilor, dereglări.
Remedierea se face prin dezoxidarea conexiunilor şi fixarea lor; contactele uzate se
înlocuiesc şi se reglează, arcurile se destind, apoi se face reglarea aparatelor cu ajuto-
rul unui voltmetru şi unui ampermetru la valorile indicate.
Releul de indicare a încărcării bateriei, divizorul de tensiune şi releul de echilibrarea încărcă-
rii bateriei de acumulatoare pot prezenta defecţiuni asemănătoare (oxidări, desprinde-
rea legăturilor, uzarea contactelor, dereglări) care se înlătură ca mai sus.
Defectele în exploatare ale consumatorilor.
Instalaţia de iluminat poate prezenta defecţiuni ale farurilor şi lămpilor, ale circuitelor
de alimentare sau comutatoarelor şi întrerupătoarelor. Farurile sau lămpile nu se
aprind când au becurile arse, siguranţa pe circuitul respectiv arsă, când există scurt-
circuite la conductoare, defecte la întrerupător, comutator sau releu schimbare faze.
Remedierea se face prin înlocuirea becului ars, a siguranţei defecte sau re- izo-
larea conductoarelor scurtcircuitate, repararea comutatorului defect; depistarea de-
49
Autor: 2011
fecţiunii se face începând de la consumator prin: controlul becului direct la bateria de
acumulatoare, verificarea oxidării contactelor de la dulii şi fasunguri, a conexiunilor,
apoi se merge pe conductorul de alimentare până la sursă (comutator cu cheie sau
cutia cu siguranţe) şi numai după aceasta se execută remedierea sau înlocuirea becu-
rilor şi siguranţelor arse.
Intensitatea prea slabă a lămpilor se datoreşte pătării reflectorului, geamului
dispersor sau becului, precum şi oxidării contactelor de conexare sau deteriorării lor.
Remedierea: curăţirea cu vată medicinală, dezoxidarea conexiunilor.
Iluminarea cu intermitenţă a farurilor şi lămpilor este urmarea defectării întrerupă-
toarelor sau comutatoarelor, care se înlătură prin refacerea mecanismelor lor de co-
mandă.
Becurile înlocuite trebuie să fie de aceeaşi tensiune şi putere cu cele recomandate.
După remedieri, farurile se reglează.
Instalaţia de semnalizare optică prezintă aceleaşi defecţiuni ale lămpilor; în plus, releul
de semnalizare prezintă defecţiunile: desprinderea conexiunilor, firul cald are contac-
tele oxidate, înfăşurările scurteircuitate.
Remedierea constă în fixarea conexiunilor, dezoxidarea contactelor sau înlocuirea
releului.
La releul electronic se înlocuiesc elementele defecte în atelier sau întreg releul.
Instalaţia de semnalizare acustică poate avea defecţiuni la claxon (oxidări, slăbiri ale
conexiunilor, dereglări), pe circuitul de alimentare sau butonul de comandă.
Remediere: claxoanele cu contactele oxidate se curăţă, condensatorul sau bobinajul
străpuns se înlocuieşte, apoi se reglează; circuitele se verifică şi rei- zolează, iar la
butonul de comandă se refac contactele sau, la nevoie, se înlocuieşte.
Aparatele pentru mărirea gradului de confort.
Ştergătorul ele parbriz :toate prezenta defecţiunile: oxidarea sau desprinderea conexi-
unilor, defectarea motorului electric de antrenare, a pârghiilor şi axelor canelate ale
portlamelelor, a comutatorului de comandă sau releului temporizator.
Remedierea constă în dezoxidarea şi refacerea conexiunilor, îndreptarea pârghiilor,
curăţirea contactelor comutatorului sau înlocuirea lui; electromotorul se remediază în
atelier.
50
Autor: 2011
Spălătorul de parbriz poate avea defecţiuni la pompă (care se înlocuieşte), la motorul
electric (care se repară ca mai sus), la duze (care se destupă sau se înlocuiesc), la co-
mutator (care se repară ca mai sus).
Aeroterma poate prezenta defecţiuni ale ventilatorului (care se repară sau se înlocuieş-
te), la motorul electric (care se repară ca mai sus), la sistemul de comandă (care se
repară ca mai sus). Electrovalvele defecte se înlocuiesc.
Aparatele de bord defecte se controlează comparativ cu altele, folosind traductoare
etalon. Traductoarele lor se verifică pe standuri. Aparatele defecte se repară sau se
înlocuiesc ca şi traductoarele defecte.
Inainte de înlocuire, se verifică circuitele de alimentare şi conexiunile lor înlăturând
oxidările sau slaba lor fixare. Becurile arse ale aparatelor de bord se înlocuiesc.
La vitezometru şi turometru, cablul de antrenare rupt se înlocuieşte.

Instalaţia de distribuţie şi anexele. Comutatoarele şi întrerupătoarele defccte se
repara prin remedierea sistemelor lor de conectare, iar la nevoie se înlocuiesc.
Conductoarele deteriorate şi terminalele corodate sau arse se înlocuiesc pentru a asigu-
ra o conexare perfectă şi a evita căderile de tensiune.
Prizele cu contacte deteriorate se refac sau se înlocuiesc. Siguranţele arse se înlocuiesc.
Siguranţele automate se repară sau se reglează pentru asigurarea bunei funcţionări a
circuitelor de alimentare respective.
7.REPARAREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC
In atelierul de specialitate se repară electromotoarele ştergătoarelor de parbriz,

electropompele de stropire, electromotoarele de antrenare geamuri, uşi. capote, ante-
nă radio-TV.
Acestea se repară ca orice electromotor, prin rectificarea colectorului, înlocuirea perii-
lor şi arcurilor de apăsare necorespunzătoare, a rulmenţilor şi eventual rebobinare a
lor.
51
Autor: 2011
Probele funcţionale se fac pe ştandul de încercare (continuitatea înfăşurărilor se veri-
fică cu lampa de control sau ohmetru).
- Farurile cu geamul dispersor spart sau reflectorul deteriorat, precum şi lămpile de
iluminare exterioară sau interioară deteriorate se înlocuiesc.
- Aparatele de bord şi traductoarele defecte se înlocuiesc (mai ales cele cu instalaţii
electronice).
- La fel întrerupătoarele şi comutatoarele.
- Releele cu bobinajul sau contactele arse se înlocuiesc.
- Luneta cu sistemul de dejivrare defect, se înlocuieşte.
- Defectele mecanice (filete, lipituri etc.) se remediază la piesele de legătură, iar în
cazul aparatelor cu deteriorări de acest gen, se înlocuiesc.
- La alternator, se înlocuiesc diodele defecte, periile şi rulmenţii, iar inelele corectoare
se rectifică, în limita micşorării diametrului exterior cu maximum 1 mm; înfăşurările
rotorului şi statorului se rebobinează, respectând numărul de spire şi diametrele
sârmelor de bobinat.
- Cablajul deteriorat partial sau total se înlocuieşte, respectând dimensiunea şi culoa-
rea, pentru a facilita identificarea diferitelor circuite. Terminalele cablurilor se vor
înlocui cu altele originale, iar conexiunile, inclusiv legăturile la „masă" vor fi refăcute,
evitând scurtcircuitele sau alimentarea incorectă a diverselor aparate sau dispozitive.
- Circuitele imprimate vor fi remediate prin depuneri de pelicule cu aliaje moi pe
porţiunile întrerupte; elementele circuitelor integrate se înlocuiesc.
Măsuri de tehnică a securităţii muncii şi respectare a norme-

lor P.S.I.
In atelierele de reparat echipament electric, se vor lua măsuri adecvate, ca: ventilarea
camerelor de încărcat baterii de acumulatoare şi folosirea echipamentului de protec-
ţie recomandat la manipularea electrolitului şi acidului sulfuric sau a instalaţiilor din
dotare; la dispozitivele şi aparatele de verificare, care folosesc energie electrică din
reţea, se vor lua toate măsurile de evitare a producerii scurtcircuitelor, înlăturând
orice improvizaţie: lămpile portative vor fi alimentate la tensiunea de 24 V.
52
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

53
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR 6
1.Generalitati 6
2.Constructia elementelor componente ale echipamentului electric 7
2.1.Instalatia de alimentare cu energie electrica 7
3.Consumatorii 20
4.Instalatia de distributie si anexele 38
5.Intretinerea echipamentului electric 43
6.Defectele in exploatare ale echipamentului electric 47
7.Repararea echipamentului electric 51
Bibliografia 53
Cuprinsul 54
54
Autor: 2011
INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI(M.A.C.)
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORU-

LUI(M.A.C.)
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia instalatiei de alimentare a motorului(M.A.C.).

7. Functionarea instalatiei de alimentare a motoru-
lui(M.A.C.).
8. Exploatarea instalatiei de alimentare a motorului(M.A.C.).
9. Intretinerea instalatiei de alimentare a motorului(M.A.C.).
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTO-
RULUI(M.A.C.)”evidentiaza principiul de functionare al acestor compo-
nente esentiale ale automobilelor.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de
alimentare a motorului(M.A.C.) al autovehiculelor si evidentiaza caracte-
ristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al
instalatiei.
Realizarea proiectului „INSTALATIA DE ALIMENTARE A MO-
TORULUI(M.A.C.)” atinge o serie de competente tehnice generale dar si
competente specifice.
2. Lucrul in echipa
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
10. ploatare
în motoare
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011
INSTALATIA DE ALIMENTARE A
MOTORULUI(M.A.C.)
1.GENERALITĂŢI
Instalaţia de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu combustibil şi aer
necesar arderii şi de a evacua gazele arse. După modul de formare a amestecului car-
burant, acesta diferă:
 la MAS, amestecul se formează în exterior, din benzină şi aer (în carburator) şi
continuă în timpul curselor de admisie şi compresie;
 la MAC, amestecul se formează în interiorul cilindrului, la sfârşitul cursei de
compresie a aerului, când se injectează motorina.
O excepţie este cazul MAS cu injecţie de benzină, la care formarea amestecului de

ardere poate să se realizeze atât în exterior, cât şi în interior. Unele motoare pot folosi
în locul combustibililor lichizi gaze lichefiate sau combustibili sintetici.
2.REZERVORUL DE COMBUSTIBIL
Rezervorul de combustibil 1 (fig. 2.1) foloseşte la înmagazinarea unei cantităţi
dc combustibil (benzină sau motorină), asigurând un parcurs de 300-600 km. Capaci-
tatea este de 40-60 1 pentru autoturisme şi 150-2001 pentru autocamioane (pentru
motorină 500-800 1). Se confecţionează din tablă de oţel, având pereţii despărţitori 2
pentru amortizarea şocurilor provocate de combustibil la viraje şi la denivelările
drumului. Uneori, în conducta de alimentare 3, se găseşte o sită dc filtrare. Conducta
este astupată de un buşon special 4 prevăzut cu o supapă (dublă de aer) care pune
rezervorul în legătură cu atmosfera împotriva suprapresiunii. De asemenea, rezervo-
rul este prevăzut cu racordul 6 de legătură cu pompa dc alimentare şi un racord de
6
Autor: 2011
retur S al surplusului de combustibil. în interior este amplasat traductorul de nivel 5,
iar în partea inferioară, un buşon de golire 7.
Fig.2.1
Rezervorul 1 poate avea diverse forme geometrice, de obicei paralelipipedic, după
posibilitatea de amplasare pe automobil – lateral sau sub scaunul conducătorului
auto.
3.POMPA DE ALIMENTARE
Pompa de alimentare are rolul de a absorbi combustibilul din rezervor şi de a-
1 trimite pe conductele de legătură cu carburatorul (MAS) sau la bateria de filtre
(MAC).
Pompa cu piston (fig.3.1) este folosită numai la MAC, pentru alimentarea insta-
laţiei cu motorină. Ea se montează pe pompa de injecţie (şi este acţionată de un ex-
centric de pe arborele cu came al acesteia) sau pe blocul motor.
Funcţionare: la acţionarea pistonului 7 de către excentricul de pe arborele cu came al
pompei de injecţie, prin intermediul tachetului 3 şi tijei 4, au loc două procese:
1. cursa intermediară (fig.3.1, c): combustibilul (aspirat în cursa anterioară) este
refulat în camera de compresie 5 (în spatele pistonului), prin supapa de refula-
re 12;
2. cursa de refulare-aspiraţie (fig.3.1, d): la revenirea pistonului, sub acţiunea ar-
cului tachetului (după treccrea excentricului), combustibilul din camera de
compresie 5 este refulat spre filtru şi supapa 12 se închide; în camera de aspi-
7
Autor: 2011
raţie (în spatele pistonului) se aspiră o nouă cantitate de combustibil, prin su-
papa de admisie 10, ce se deschide datorită depresiunii. Filtrarea se face prin
filtrul 9. Presiunea de lucru este de 1,5-2 bar.
Fig.3.1
4.FILTRELE DE COMBUSTIBIL ŞI DE AER
Filtrul de motorină folosit la MAC (fig. fig.3.1, b, c) este sub forma unei baterii
de două filtre înseriate, de aceeaşi construcţie, diferind doar cupa, care la primul fil-
tru este din sticlă şi are rol de pahar decantor, iar la al doilea filtru este din tablă;
primul filtru are rol de filtrare brută, deşi are acelaşi tip de element filtrant, în timp ce
al doilea are rol de filtrare fină.
Motorina trimisă de la pompa de alimentare, intră prin racordul capacului filtrului 7,
trece prin elementul filtrant 2 din exterior spre interior, apoi prin tubul perforat cen-
tral şi capac este condusă spre filtrul fin, impurităţile grosiere şi apa decantându-se în
cupa de sticlă 3. Elementele sunt asamblate între ele prin şuruburi de prindere 4.
8
Autor: 2011
In filtrul fin, circuitul este acelaşi, dar sunt reţinute impurităţile ce au trecut de
primul filtru, iar de aici motorina este trimisă la pompa de injecţie. Bateria de filtre de
tipul acesta este folosită la motorul D 797-05.
La motorul D 2156 HMN 8, se poate utiliza fie o baterie cu două filtre, descrise
mai sus, fie combinaţie dintr-un filtru de tipul filtrului grosier (fig. 4.2, b) şi un filtru
cu elementul filtrant 2 din pâslă, închis într-un corp metalic (fig. 3.2, c). Fixarea filtre-
lor pe motor se face prin suportul 6, iar purjarea prin supapa 5.
La unele MAC de pe autocamioane se poate utiliza o baterie de două filtre de tipul
prezentat în fig. 4.2, c (MAN, DAF, IVECO). Filtrul de motorină poate fi prevăzut cu
pompa de amorsare 7 (fig. 6.16, d) cu membrană, când pompa de injecţie rotativă este
de tip Bosch (BMW, Mercedes etc.).
In fig. 4.2, e se prezintă filtrul de motorină cu încălzitor.
Fig.4.2
9
Autor: 2011
Este un filtru mai complex, pe lângă rolul obişnuit de reţinere a impurităţilor din
combustibil asigură şi fluiditatea motorinei la temperatură scăzută, pentru o bună
funcţionare a motorului. Acest lucru se realizează cu ajutorul unui încălzitor cu o
rezistenţă electrică.
5.AMORTIZORUL DE ZGOMOTE
Amortizorul de zgomote (toba de eşapament) (fig. 5.1) preia gazele arse din co-
lector la evacuare (prin ţeava de legătură), amortizând zgomotele, micşorând presiu-
nea şi energia loc cinetică. Amortizorul de zgomote conduce gazele arse, venite din
ţeava de eşapament, prin tuburile perforate 2, peretele despărţitor perforat 3 şi pereţii
despărţitori neperforaţi 4, alternând secţiunea mică cu cea mare, reducând zgomotele
de evacuare. Unele tobe funcţionează pe principiul filtrelor acustice.
Fig.5.1
La unele automobile, se utilizează două tobe de eşapament legate în seric (Dacia
1310). Ţeava de legătură dintre colectorul de evacuare şi toba de eşapament are di-
verse forme, adaptate după configuraţia platformei automobilului şi a distanţei din-
tre ele.
Cele două tobe, au roluri diferite: prima de destrindere a gazelor arse şi cealaltă pen-
tru amortizarea zgomotelor .
10
Autor: 2011
6.CONSTRUCŢIA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE
A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRE-
SIE (DIESEL)
6.1.COMBUSTIBILI PENTRU MOTOARELE CU

APRINDERE PRIN COMPRESIE
Motorina se obţine din ţiţei prin distilarea fracţionată şi este un amestec de hi-
drocarburi (combinaţii de carbon şi hidrogen).
Ea trebuie să îndeplinească unele condiţii ca: vaporizare uşoară, sensibilitate la auto-
aprindere, fluiditate şi punct de congelare coborât, să nu rezulte calamină prin arde-
re, să nu aibe acţiuni corozive asupra componentelor instalaţiei, să conţină apă şi im-
purităţi în cantităţi cât mai reduse.
Pentru a îndeplinii condiţiile de mai sus, motorina trebuie să se caracterizeze prin
următoarele proprietăţi:
Viscozitatea (rezistenţa la curgere) este determinată de conţinutul componen-
telor chimice şi de temperatură. Ea influenţează depozitarea şi manipularea motori-
nei pentru alimentarea motoarelor, cât şi formarea amestecului carburant.
Viscozitatea se măsoară în grade Engler (raportul dintre timpul de curgere a unui

anumit volum de motorină faţă de acelaş volum de apă distilată la 20°C). Pentru mo-
torină este optimă la 1,2-1,7°E 20.
O fluiditate prea mică duce la funcţionarea incorectă sau chiar la oprirea motorului,
mai ales la temperatură scăzute, pentru că îngreunează procesul de conducere a mo-
torinei în instalaţia de alimentare (conducte, filtre, pompe de alimentare şi de injecţie,
injectoare) şi pulverizarea ei pentru formarea amestecului carburant. Dacă fluiditatea
11
Autor: 2011
este mai mare nu mai asigură lubrifierea componentelor de injecţie, ceea cc duce la
uzura lor prematură.
Punctul de congelare indică temperatura la carc motorina nu mai este fluidă
(nu mai curge). Prentru preîntâmpinarea fenomenului de congelare, pe timp rece,
motorina este deparafinată şi aditivată cu substanţe speciale. Se obţine astfel motori-
na cu puncte de congelare diferite, în funcţie de anotimp: motorina de vară cu punc-
tul de congelare - 5°C, iar cea de iarnă de - 25 şi - 40°C sau chiar - 50°C.
Cifra cetanică (CC) caracterizează sensibilitatea la autoaprindere a combusti-
bililor. în prezent se recomandă motorina cu CC cuprinsă între 40 şi 50 de unităţi.
Când este prea mică, creşte rezistenţa la autoaprindere, pornirea motorului este gre-
oaie şi duce la arderi violente; dacă CC, este prea mare, punctul de congelare este
ridicat şi deci alimentarea greoaie pe timp rece, iar consumul de combustibil creşte.
Indicele Diesel caracterizează mai bine sensibilitatea motorinii la autoaprin-
dere, depinzând de compoziţia ei chimică.
Conţinutul de cocs, arată cantitatea de cocs şi de calamină rezultată din arde-
rea combustibilului şi este influenţată de asemenea de compoziţia chimică.
Conţinutul de apă şi impurităţi mecanice trebuie să fie cât mai mic pentru a
nu influenţa negativ funcţionarea motorului.
Pentru MAS, la staţiile de desfacere, se găsesc motorine de diferite tipuri, sub

diverse denumiri date de către producători, astfel: Euro Diesel, Super Euro Diesel,
Premium Diesel. Super Euro IV etc.
Măsurile de securitatea muncii şi prevenirea incendiilor privind manipularea, depo-
zitarea şi alimentarea la motorină sunt asemănătoare cu cele pentru benzină.
12
Autor: 2011
6.2.PĂRŢILE COMPONENTE ALE INSTALAT1EI DE
ALIMENTARE
Deoarece formarea amestecului carburant are loc în interiorul cilindrului,
elementele componente diferă de cele pentru motoarele cu aprindere prin scânteie,
având circuitele separate pentru aer şi pentru combustibil.
Părţile componente ale instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere
prin compresie sunt, în principiu,aceleaşi cu deosebiri constructive între ele. Din
schema instalaţiei pentru motorul D 797-05 (fig. 6.2.1) se evidenţiază circuitele pen-
tru:
 aer: filtru de aer 1, colectorul de admisie 2, de unde se distribuie într-o anumi-
tă ordine prin supapele de admisie în interiorul cilindrilor;
 combustibil: rezervorul 3, conductele de joasă presiune 4, pompa de alimenta-
re 5, bateria de filtre 6 (brut şi fin), pompa de injecţie 7, conductele dc înaltă
presiune 8, injectoarele 9;
 surpusul de combustibil: de la injectoare, surplusul de combustibil colectat de
conducta 10 împreună cu cel de la pompa de injecţie este trimis pe conducta
11 la rezervoarele termoinjectorului 12, iar de aici fie retur în rezervorul insta-
laţiei 3, sau în cazul pornirii motorului, la termoinjectorul 13 (termoventil)
montat pe galeria de admisie cu scopul de a favoriza pornirea pe timp rece.
Fig.6.2.1
13
Autor: 2011
Instalaţiile mai noi dispun de un sistem pentru uşurarea pornirii cu spray de lichid
uşor volatil, în locul celei cu termostarter.
Instalaţia de alimentare a motorului D 2156 HMN 8 este dată în figura 6.2.2, a.
întrucât elementele comune cu cele ale instalaţiei de alimentare pentru MAS au fost
descrise, arătându-se deosebirile constructive şi funcţionale. In cele ce urmează se
vor trata numai pompa de injecţie cu regulatorul de turaţie şi injectorul, în paralel, la
tipurile de motoare cele mai utilizate - D 797-05 şi D 2156 HMN 8.
Fig.6.2.2
Funcţionarea instalaţiei de alimentare. Aerul din atmosferă este absorbit prin
filtrul de aer 7, purificat de impurităţi, trecut prin conducta de legătură în colectorul
de admisie 3, în timpul depresiunii create prin deplasarea pistoanelor, de unde este
distribuit la cilindri şi comprimat. Cu avans faţă de PM1 (21° RAC pentru motorul
D 797-05 sau 26°±1° RAC pentru motorul D 2156 HMN 8) se pulverizează motorina,
se formează amestecul carburant care se autoaprinde şi arde, dezvoltând presiunea
neceasrâ pentru realizarea destinderii - timpul util al ciclului motor
Combustibilul pulverizat de injectoare este absorbit din rezervorul 4 de către
pompa de alimentare 6 (cu membrană la D 797-05 şi cu piston la D 2156 HMN 8) prin
conducta de joasă presiune 5 şi trimis cu presiune la bateria de filtrare (brut şi fin)
14
Autor: 2011
unde sunt reţinute impurităţile, apoi trece la pompa de injecţie 8 (rotativă la D 797-05
sau liniară la D 2156 HMN 8), de unde cu presiune mare este debitat la injectoarele
10, prin conductele de înaltă presiune 9.
Surplusul de combustibil de la injectoare este colectat de conducta 11 şi, îm-
preună cu surplusul pompei de injecţie, este trimis pe conducta 12, la rezervorul
termoinjectorului 13 (două la D 2156 HMN 8) şi de aici, fie retur la rezervorul 4, fie la
termoinjectorul 14 (două la D 2156 HMN 8) montat în colectorul de admisie pentru
uşurarea pornirii motorului.
La instalaţiile noi, surplusul este dirijat direct la rezervor, pentru că pornirea se facc
cu sistem de injecţie cu lichid uşor volatil în galeria de admisie.
Unele dintre autoturismele ARO au fost dotate cu motoare Diesel (ARO 243 şi ARO
244 D) de tip D 127.
Instalaţia de alimentare este formată din rezervor, pompă de alimentare cu
membrană, antrenată de un arbore cu came special, de la comanda mecanismului de
distribuţie, filtre de combustibil brut şi fin, asemănătoare cu cele de la motorul D 797-
05, dar plasate în spate şi respectiv, în faţa motorului D 127; pompa de injecţie este de
tip rotativ, iar injectoarele de tip închis, cu injecţia directă.
Ordinea de funcţionare este 1-2-4-3. Surplusul de motorină de la injectoare şi pompa
de injecţie este colectat de o conductă flexibilă armată şi condus la rezervorul
termoinjectorului, de unde merge la termoinjector pentru uşurarea pornirii sau retur
în rezervorul de combustibil.
Aerul este filtrat de un filtru, combinat şi condus spre colectorul de admisie, de unde
prin supapele de admisie este aspirat în cilindru.
Funcţionarea instalaţiei este aceeaşi ca la motorul D 797-05.
Un progres deosebit pentru MAC, cu care sunt dotate automobilele, este insta-
laţia de alimentare cu rampă comună (comraon rail) pentru injectoare (fig. 6.2.3, b),
Aceasta asigură injecţia directă a motorinei la înaltă presiune şi prezintă o scrie de
avantaje: consum redus de combustibil, diminuarea noxelor, cuplu motor mai mare
la o turaţie redusă, supleţea accelcrării fără modificarea frecventă a treptelor de vite-
ze, o corectă ajustare a jetului de motorină, a timpului şi presiunii de injecţie, zgomo-
te reduse produse de motorul în funcţiune. Toate aceste motive, au determinat dota-
15
Autor: 2011
rea unui mare număr de autoturisme cu o astfel de instalaţie. Circuitul combustibilu-
lui este următorul: pompa 3 absoarbe motorina din rezervorul 1, trecând-o prin fil-
trul 2 şi o trimite la pompa de înaltă presiune 4.
Fig.6.2.3
Aceasta imprimă combustibilului o presiune de 1 500-1 900 bar, trimiţându-1
rampei comune 7 pentru toate injectoarele. Fiecare injector S va pulveriza motorina
în cilindrul motorului, comandat automat de calculatorul 10, în funcţie de o serie de
factori de informare furnizaţi de senzorii 9 pentru: temperatura aerului, presiunea
turbocompresorului, temperatura lichidului de răcire, temperatura uleiului, poziţia
camei, turaţia motorului şi poziţia clapetei de acceleraţie.
Deschiderea acului şi duzei injectorului este asigurată electromagnetic la comanda
calculatorului, care stabileşte şi timpul, respectiv debitul de motorină.
Instalaţia de alimentare turbo. Pentru a se mări puterea motorului, una din metode
foloseşte sistemul turbo, prin care se introduce aerul sub presiune (3-5 bar) în colec-
torul de admisie şi de aici prin supapele respective la cilindrii motorului, în ordinea
de funcţionare.
Totodată prin aceasta se măreşte cantitatea de aer introdusă în cilindri şi, împreună
cu motorina injectată, amestecul carburant realizat va fi mai mare, ceea ce duce la
creşterea puterii motorului. Un exemplu este motorul turbo al autocamioanelor Ro-
16
Autor: 2011
man, dotate cu motorul D 2156 MTN 8, care la aceeaşi capacitate cilindrică, realizează
prin sistemul turbo o creştere de putere de la 215 CP la 256 CP.
Motoarele autocamioanelor IVECO realizează prin supraalimentare la capacitatea de
9,5 1 o putere de 261 CP şi respectiv 318 CP, iar cel de 13,8 1 realizează 377 CP. Toate
aceste motoare sunt de tipul cu şase cilindri în linie sau în V.
6.3.POMPELE DE INJECŢIE
Pompa de injecţie are rolul de a debita combustibilul sub presiune înaltă, în
cantităţi bine determinate şi într-o anumită ordine la injectoare, în funcţie de sarcina
motorului. Cele mai utilizate sunt pompele cu injecţie cu distribuitor rotativ şi cele cu
piston sertar.
Pompa de injecţie cu distribuitor rotativ (rotativă). Pompa de injecţie, rotati-
vă (fig. 6.3.1), utilizată la instalaţia motorului D 797-05 şi la autoturisme echipate cu
MAC, distribuie motorina la injectoare prin intermediul unui rotor distribuitor co-
mun pentru toţi cilindrii, care descoperă succesiv orificiile corespunzătoare spre ra-
cordurile conductelor de înaltă presiune.
Fig.6.3.1
Funcţionarea: motorina este admisă prin racordul de intrare 1 şi preluată de pompa
de transfer 3, presiunea reglând-o supapa de reglare 2, de unde trece prin canalul din
17
Autor: 2011
capul hidraulic 7 la supapa de dozaj 4, care determină cantitativ motorina ce se va
injecta; este trimisă apoi prin canalul special al rotorului distribuitor 5. Când arborele
de antrenare 12 primeşte mişcarea de la comanda mecanismului de distribuţie şi o
transmite la rotor, cele două pistoane 6 ale elementului de injecţie sunt atacate de
inelul cu came 8 prin rolele galeţilor 9, astfel încât motorina este trimisă prin canalul
de refulare la unul din racordurile de debitare spre injectoarele 10, care, prin con-
ducta de înaltă presiune, ajunge la injectorul respectiv, ce o pulverizează în cilindru.
O parte din motorină asigură ungerea şi răcirea pompei, după care iese prin racordul
pentru ţeava de retur 11. Regulatorul de turaţie 13 asigură automat, prin braţul 14,
tija cu arc 15 şi arcul 16. poziţionarea supapei de dozaj 4 şi deci cantitatea de motori-
nă ce se va injecta, corespunzătoare sarcinii motorului, la o anumită poziţie a pedalei
de acceleraţie.
Prin acţionarea pedalei de acceleraţie şi deci a pârghiei 17 (cu limitatorul de cursă
21), arcului 16, braţului 14 şi tijei cu arc 15, se modifică poziţia supapei de dozaj, pen-
tru un debit de injecţie comandat.
Dispozitivul de avans automat 19 cu acţionare hidraulică, prin motorina debi-
tată de pompa de transfer, roteşte cu un anumit unghi inelul cu came pentru a obţine
o variaţie a avansului de injecţie corespunzător turaţiei motorului. Oprirea motorului
se face prin pârghia 18, care roteşte, în poziţia de debitare nulă, supapa de dozaj.
Toate componentele sunt montate în corpul pompei de injecţie 20.
Cursa pistoanelor rotorului-distribuitor, deci debitul de motorină se reglează
prin poziţionarea fantelor excentrice de la plăcile de reglaj ce se fixează pe butucul de
antrenare (care face legătura între arborele de antrenare 12 şi rotorul distribuitor 5).
Regulatorul de turaţie este de lipul cu colivie şi greutăţi nearticulate, care basculează
şi manşonul glisant de la arborele de antrenare 12; acesta acţionează prin intermediul
braţului asupra supapei de dozaj. Regulatorul asigură funcţionarea automată a pom-
pei de injecţie la orice turaţie a motorului. Racordurile pentru conductele de înaltă
presiune sunt prevăzute cu supape de refulare.
Pompele de injecţie rotative actuale echipează autoturisme cu motoare Diesel de di-
ferite mărci.
18
Autor: 2011
Acestea au o construcţie simplificată incluzând în acelaşi corp şi alte compo-
nente. Cea mai răspândită este pompa V.E. Bosch (fig. 6.3.2) formată dintr-o pompă
de alimentare cu palete, pompa de injecţie propriu-zisă cu distribuitor a cărui piston
are o mişcare combinată (de rotaţie şi axială - fig. 6.3.3), regulator de turaţie hidrome-
canic sau vacuumatic şi electrovalva distribuitorului (care asigură şi întreruperea
alimentării cu motorină la oprirea motorului).
Fig.6.3.2
Funcţionare: motorina este aspirată din filtru de către pompa de alimentare şi trimisă
prin canal interior la distribuitor, care realizează presiunea de injecţie, în cantitatea
reglată de limitatorul de cursă a pistonului: acesta este deplasat fie automat de către
regulatorul de turaţie, fie de către pârghia comandată de pedala de acceleraţie. Pen-
tru aerisirea instalaţiei, filtrul de motorină este prevăzut cu o pompă de aerisire de
lip cu membrană. Unele pompe rotative Bosch au o capsulă vacuumatică care acţio-
nează când iese din funcţiune turbina de supraalimentare cu aer (limitator de fum la
motoarele turbo).
19
Autor: 2011
Fig.6.3.3
La alte pompe, se mai găseşte un termostat care reglează poziţia de ralanti mărit, la
rece.
Pompa de injecţie în linie (cu piston-sertar). Pompa cu piston-sertar (fig. 6.3.4)
folosită la motorul D 2156 HMN 8 are şase elemenţi de injecţie şi este antrenată de la
comanda mecanismului de distribuţie printr-un arbore intermediar. Pe corpul pom-
pei de injecţie se montează pompa de alimentare cu piston, antrenată de excentricul
de pe arborele cu came ai acesteia.
Fig.6.3.4
20
Autor: 2011
Există pompe cu patru, opt sau mai mulţi elemenţi de injecţie, în funcţic de numărul
de cilindri ai motorului.
Funcţionarea: motorina venită prin conducta de alimentare 9 intră în camera
longitudinală 26, de unde, prin orificiul de admisie, intră în cilindrul 20; pistonul 21
este acţionat de arborele cu came 13, prin intermediul tachetului cu rolă 16; în cursa,
sa asccndentă, pistonul refulează motorina cu presiune prin supapa de refulare 23 şi
racordul 25, care este trimisă prin conducta de înaltă presiune 11 la injector; după ce
cama nu mai atacă tachetul, arcul readuce pistonul în poziţia iniţială.
Reglarea debitului pompei de injecţie se face prin rotirea pistonului cu ajutorul cre-
malierei 19, care angrenează cu sectorul dinţat 22. Acesta este fixat pe manşonul re-
gulator, prevăzut cu o degajare în care intră un pinten al pistonului. Rotirea face ca
muchia elicoidală a pistonului să fie poziţionată faţă de orificiul de refulare al cilin-
drului şi să regleze debitul elementului, returnând o parte din motorină în camera
longitudinală 26.
Arborele cu came primeşte mişcarea de la comanda mecanismului de distribu-
ţie prin intermediul cuplajului 8, iar calarea (punerea la punct) a pompei se face cu
ajutorul dispozitivului 8a. Regulatorul de turaţie 2 limitează turaţia minimă şi maxi-
mă a motorului, fiind de tip centrifugal cu contragreutăţi şi arcuri. Surplusul de mo-
torină de la pompa de injecţie merge la rezervoarele termoinjectoarelor.
In partea inferioară a corpului pompei de injecţie / şi a regulatorului se găseşte ulei,
care asigură ungerea tacheţilor, a arborelui cu came şi a pieselor regulatorului de tu-
raţie.
Unele pompe de injecţie au regulator pneumatic sau vacuumatic pentru toate
regimurile, a cărui comandă este asigurată de depresiunea de la colectorul de admi-
sie, asigurând o funcţionare mai precisă.
Există şi pompe cu regulator hidraulic.
Variaţia cantităţii de combustibil se face în mod automat de către regulatorul de tura-
ţie centrifugal 2, la o poziţie constantă a pedalei de acceleraţie, de la care se comandă
cremaliera 19 pentru mărirea sau micşorarea turaţiei motorului în funcţic de sarcină.
21
Autor: 2011
6.4. INJECTOARELE
Injectorul are rolul de a injecta combustibilul în stare pulverizată, cu picături
fine, uniforme în camera de ardere. Motoarele cu injecţie directă necesită o distribuţie
mai uniformă a jetului de combustibil, datorită lipsei de turbulenţă a aerului în came-
ra de ardere. Spre deosebire de acestea, la motoarele cu injecţie indirectă, pulverizarea
combustibilului se impune a fi sub formă de jet conic, corespunzător formei camerei
de ardere auxiliare, şi de o fineţe mai redusă a picăturilor, datorită existenţei turbu-
lenţei.
Pulverizarea se realizează cu ajutorul duzei injectorului, care poate avea în acest scop
cu unul sau mai multe orificii. Duzele pot avea sau nu vârfuri conice; cele cu vârf
conic se utilizează la motoarele cu injecţie indirectă în scopul formării jetului cu
unghi conic corespunzător camerei de ardere. Duzele fără vârf conic, montate la in-
jectoarele motoarelor cu injecţie directă, au orificiile mai mici pentru realizarea pul-
verizării mai fine a combustibilului, dar prezintă dezavantajul că se înfundă mai re-
pede.
Constructiv, injectoarele pot fi deschise sau închise (cele mai utilizate, printre care şi
la motoarele D 797-05 şi D 2156 HMN 8).
Injectoarele de tip deschis au spaţiul interior al duzei în legătură permanentă
cu camera de ardere. Acestea se utilizează la motoarele la care timpul de injecţie este
foarte scurt şi au o presiune înaltă până la 140 bar, la 2 000 rot/min.
Injectoarele închise (fig. 6.4.1) au orificiul duzei 13 închis perfect etanş de către
arcul pulverizatorului 12.
Funcţionare: motorina intră prin racordul cu filtru 2, trece prin canalul 9 şi ridică acul
de pe scaunul 14, datorită apăsării cu presiune asupra umărului acului din camera
15; în felul acesta, învinge forţa arcului 5 şi motorina este pulverizată prin orificiul 13
în camera de ardere din capul pistonului.
22
Autor: 2011
Fig.6.4.1
Surplusul de combustibil scăpat printre ac şi ghid trece în corpul injectorului, iar prin
racordul 8 este colectat de conducta de retur şi trimis în rezervor. Când presiunea
motorinei a scăzut, acul 12 închide orificiul duzei sub acţiunea arcului 5.
Presiunea de injecţie se reglează prin modificarea tensiunii arcului 5, cu ajutorul piu-
liţei 6 şi al şaibei de reglaj 7.
La motorul D 797-05 se foloseşte injector închis, de tip KBL 76 S2R (fig. 6.4.1, a), a că-
rui presiune dc injecţie este de 190 bar, reglabilă cu ajutorul piuliţei 6 şi al şaibei dc
reglaj 7.
Motorul D 2156 HMN 8 este dotat cu injectoare închise de tip KDL 94 S3R a cărui
construcţie este la fel, însă presiunea de reglaj este de 175 bar; reglarea presiunii se
face de la o tijă filetată cu contrapiuliţă, montată în piuliţa injectorului, deasupra tijei
de apăsare a arcului.
La motoarele Diesel ale autoturismelor, se foloseşte injectorul, montat prin înşuruba-
re pe chiulasă, prin intermediul corpului 2. Motorina intră prin racordul cu filtru me-
canic 1 şi este pulverizată în camera de ardere (antecameră) prin orificiul 13, sub
formă de jet de către duza 4 şi acul ei 5. Surplusul de motorină iese prin racordul 10
şi printr-o conductă ce colectează motorina de la toate injectoarele (racordurile fiind
înseriate) este returnată la pompa de injecţie şi apoi la rezervor.
23
Autor: 2011
Acest tip de injector se foloseşte la motoarele cu injecţie indirectă (în precamerele de
ardere), pentru a obţine o bună turbionare şi formarea unui amestec omogen cu ae-
rul.
Reglarea presiunii de injectare este realizată prin adăugarea sau scoaterea de şaibe 8
pentru tensionarea arcului 7 (prin adăugare se măreşte presiunea); aceasta este de
120 ± 5 bar.
Pompa - injector se întâlneşte la unele instalaţii de alimentare pentru MAC.

Această soluţie prezintă următoarele avantaje: pulverizarea optimă (presiunea de
injecţie fiind mare, formarea de funingini este redusă), suprimarea pompei de injec-
ţie, ruplu maxim la regimuri joase. Pe lângă aceste avantaje, prezintă şi dezavantaje-
le: adaptarea pompei- injector impune o chiulasă modificată, la care nu se pot monta
patru supape, motorul funcţionează zgomotos.
6.5. CONDUCTELE DE LEGĂTURĂ
Conductele folosesc la conducerea combustibilului între elementele componente ale

instalaţiei de alimentare. Conductele de joasă presiune sunt confecţionate din ţeava
de cupru, alamă sau din material plastic, fiind prevăzute cu terminaţii de racordare.
Intre pompa de injecţie şi injectoare sunt conducte de înaltă presiune din ţeava de
oţel cu grosimea pereţilor mare, pentru rezistenţă; lungimea lor este egală.
7. ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI
Operaţiile de întreţinere specifice instalaţiei de alimentare a MAC sunt: de con-
trol a fixării organelor componente, a menţinerii gradului de curăţare (filtrarea moto-
rinei de la alimentarea automobilului şi până la debitarea în camera de ardere), de
etanşare a elementelor componente, de verificare a stării tehnice şi a unor reglaje.
Rezervorul necesită: operaţii de verificare a fixării pe cadru, a stării garniturii de la
buşonul de umplere, curăţirea şi spălarea la 60 000 km.
24
Autor: 2011
Alimentarea cu combustibil se va face direct de la pompă şi numai prin sita
rezervorului sau printr-o pânză deasă. Pătrunderea oricăror impurităţi poate condu-
ce la uzuri şi dereglări grave ale întregii instalaţii.
Conductele se controlează să fie perfect etanşate la îmbinarea cu componentele
instalaţiei, să nu prezinte deformări sau strangulări, să aibă razele de curbură cât mai
mari.
Conductele de înaltă presiune vor fi etanş fixate la pompa de injecţie şi injectoare şi
vor avea, de asemenea, raze de curbură maxime pentru evitarea pătrunderii aerului
sau a strangulării. De asemenea, toate conductele, ca de altfel întreaga instalaţie, vor
fi menţinute în perfectă stare de curăţenie. Periodicitatea de control este ele 10 000
km.
Pompa de alimentare va fi verificată periodic la 10 000 km. controlându-se:
starea de fixare, presiunea de debitare, iar la motorul D 2156 HMN 8 şi curăţirea pre-
filtrului de motorină.
Filtrele de combustibil din hârtie se înlocuiesc periodic: la 15 000 km elemen-
tul filtrant brut; la 15 000 km elementul filtrant fin.
La motorul D 2156 HMN 8 din primele serii, filtrul brut este din pâslă. Acesta
se demontează, se curăţă prin barbotarea în motorină şi se suflă cu aer comprimat,
apoi se montează având grijă ca garniturile de etanşare să fie corect montate. Opera-
ţia se execută la 60 000 km.
Filtrul fin de la motorul din primele serii se înlocuieşte tot la 15 000 km.
La înlocuirea elementelor filtrante, se va avea grijă ca garniturile de etanşare să nu fie
deteriorate.
Filtrul brut având cupa din sticlă, cu rol de filtru de decantare, va fi golit şi spălat de
impurităţi şi de apa depusă, o dată cu schimbarea elementului filtrant.
La automobilele cu avertizor optic la bord, pentru semnalizarea impurităţilor şi apei
din filtrul grosier, se va proceda la curăţirea lui (la aprinderea becului avertizor).
Filtrele prevăzute cu pompă de amorsare şi încălzitor electric, impun verificarea
funcţională a acestora.
Filtrul de aer necesită completarea cu ulei până la nivel, săptămânal.
25
Autor: 2011
La 15 000 km (sau în condiţii de praf, mai des), se goleşte filtrul de ulei, se spală şi se
umple cu ulei proaspăt, iar elementul filtrant se spală şi se suflă cu aer comprimat. La
montarea pe colectorul de admisie se va asigura strângerea etanşă, pentru a se evita
aspiraţia de aer nefiltrat.
Pompa de injecţie impune: operaţii de curăţire, verificarea fixării ei şi a con-
ductelor de racordare, a etanşeităţii şi a bunei funcţionări - debitarea la presiunea şi
în cantitatea la care s-a făcut reglarea. Tot acum se verifică şi culoarea fumului de
evacuare, cu ajutorul dispozitivului special - fumetru.
La nevoie se face din nou reglarea pe standul special, fiind interzisă orice intervenţie
în afara atelierului specializat.
La pompa de injecţie în linie, se face completarea cu ulei a carterului şi a regulatoru-
lui de turaţie.
lnjectoarele se verifică şi se reglează la 30 000 km, controlându-se presiunea
de injecţie, etanşeitatea, caracteristicile jetului de injecţie (forma, dispersia, zgomo-
tul).
Controlul şi reglarea se execută pe dispozitiv special (fig. 7.1). Mai întâi, injectorul se
demontează şi se spală în motorină curată. Calamina de pe corpul pulverizatorului
se curăţă cu un beţişor de lemn de brad şi perie de sârmă fină, iar acul cu o cârpă fi-
nă, moale şi curată. Interiorul pulverizatorului se curăţă cu o gheară şi un dorn din
trusa specială. Orificiile pulverizatorului se desfun-dă cu un ac special. Filtrul- tijă
din racordul injectorului se demontează şi se spală în motorină bine filtrată.
Fig.7.1
26
Autor: 2011
După curăţire, injectorul se remontează în baie de motorină bine filtrată şi se
supune verificării şi reglării astfel: injectorul se montează la conducta de refulare 6 a
dispozitivului, se deschide robinetul 2 pentru alimentare cu motorină de la rezervo-
rul 1 şi se acţionează progresiv maneta 5 pentru pomparea combustibilului de către
elementul 4, până la atingerea presiunii prescrise, citită la monometrul 3. Dacă nu
corespunde, se face reglarea injectorului KBL 76 până se obţine presiunea de injecţie
indicată de 190 bar, iar la KDL 94, de 175 bar.
In timpul reglajului nu se acţionează asupra dispozitivului. O dată cu presiunea se
controlează şi caracteristicile jetului şi etanşeitatea injectorului.
Jetul de injecţie trebuie să fie ca o ceaţă din picături foarte fine de formă coni-
că, uniformă, fără linii groase sau clare. Când se acţionează progresiv maneta, jetul
trebuie să ţâşnească brusc, neregulat; dacă apar picături, etanşeitatea nu este bună, şi
se înlocuieşte pulverizatorul.
Determinarea conţinutului de noxe din gazele de eşapare se face cu
fummetrul tip Bosch (fig. 7.2), care poate oferi cinci metode, dintre care cele mai im-
portante sunt în unităţi Bosch (4-5 unităţi admisibile) şi în unităţi Hartridge. Acest
aparat permite operaţional să se găsească conţinutul de noxe din fumul de eşapare
emanat de motorul Diesel, prin intermediul unui detector 5 (senzor) între braţele că-
ruia se aşază ţeava de eşapament; acesta, printr-un cablu, transmite la fummetrul
propriu-zis, datele prin traductorul a care se reglează în poziţia de înregistrat a scalei
şi care se afişează numeric pe ecranul b. Aparatul este alimentat la un curent conti-
nuu de 9 V, prin intermediul redresorului 2 de la priza de 220 V. Detectarea se ba-
zează pe gradul de opacitate a fumului, separat de senzorul 5 prin cele 2 receptoare
laterale în infraroşu. Comenzile aparatului 3 se fac prin intermediul butoanelor c şi d,
iar reglarea scalei de măsurare prin butonul e, după ce în prealabil s-a măsurat dia-
metru ţevii de eşapament, care se corelează cu datele afişate.
27
Autor: 2011
Fig.7.2
Un aparat mai modern pentru determinarea noxelor de eşapare este opacime-
trul, cu comandă digitală şi afişaj numeric. Sonda aparatului se introduce în ţeava de
eşapament, senzorul de turaţie se conectează la conducta unui injector sau magnetic
pe blocul motor. Pentru determinarea temperaturii apei şi uleiului (cca 60°C) se mon-
tează sonda corespunzătoare.
Se fac apoi măsurători: la turaţia la ralanti până la 1 000 rot/min şi se citeşte opacita-
tea; Ia turaţia maximă de regulator (2 200-5 700 rot/min), timp de 2 secunde (timp de
bază). In acest caz, opacitatea trebuie să fie 2,5% la motoarele aspirate şi 3% la motoa-
rele turbo. Pentru exactitate se fac minimum 3 măsurători; între care nu trebuie să fie
o diferenţă mai mare de 0,5%. Opacimetrul poate fi şi mobil, conectat la o telecoman-
dă.
Intreţinerea instalaţiei de alimentare cu sistem turbo pentru supraalimentare inclu-
de pe lângă operaţiile obişnuite ale motorului Diesel şi altele specifice, ca:
 verificarea periodică a turbinelor de antrenare (de către gazele de evacuare ale
motorului) şi de comprimare a aerului, privind etanşarea şi funcţionalitatea;
 controlarea racordurilor tubulare din cauciuc;
 verificarea radiatorului de răcirea aerului (etanşare, îmbâcsire cu praf etc.);
 controlul etanşeităţii colectorului de admisie.
28
Autor: 2011
Sistemele cu pompe-injector impun o verificare deosebită pentru sistemul mecanic de
pompare, precum şi comenzile electromagnetice ale injectoarelor, reglate la presiuni
înalte.
La MAC cu rampă comună pentru injectoare, se fac în plus verificări ale pompei de
înaltă presiune, a rampei injectoarelor, a comenzii clectromegnetice a injectoarelor şi
a calculatorului.
8. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE
ALE INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE A MOTOA-
RELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE
La motoarele cu aprindere prin compresie, defecţiunile sunt multiple din cau-
ze diferite, în special datorită înaltei presiuni la care lucrează unele componente.
Rezervorul poate fi fisurat sau perforat datorită îndeosebi coroziunii şi apei de
condens din combustibil.
Remedierea până la atelier constă în lipirea cu o pânză impermeabilă (sau carton) cu
aracet sau prenadez, iar în lipsa lor cu săpun sau miez de pâine înmuiat.
La atelier, se cositoreşte sau se sudează cu mare atenţie ca şi în cazul rezervorului de
benzină. Rezervoarele puternic corodate se vor înlocui.
Conductele pot fi înfundate şi deteriorate. Infundarea se datoreşte scamelor,
impurităţilor, sau chiar dopurilor de gheaţă.
Remedierea constă în suflarea cu aer comprimat, apoi, la staţia de întreţinere, se vor
curăţa rezervorul şi conductele de impurităţi cu apă. Conductele îngheţate se vor în-
călzi. Aerul de instalaţie trebuie eliminat pentru a asigura presiunea necesară de de-
bitare. Se pompează manual la pompa de alimentare, desfăcând capacul conductelor,
pe rând, până iese motorina fără bule de aer apoi se desfac, pe rând, câte puţin, ra-
cordurile filtrelor, pompei de injecţie şi conductelor de înaltă presiune (la capetele
injectoarelor), pompând continuu, până se elimină aerul complet din instalaţie.
Conductele deteriorate se îndreaptă sau se înlocuiesc, iar în caz de fisurare se sudea-
ză. După montarea pe motor se scoate aerul din instalaţie.
Filtrele de combustibil pot fi înfundate parţial sau total.
29
Autor: 2011
Dacă este înfundat elementul de filtrare brut, se depistează când se acţionează pom-
pa manual căci nu opune nici o rezistenţă. Motorul nu poate pomi din lipsă de com-
bustibil.
Remedierea constă în spălarea filtrului, dacă este textil, sau înlocuirea elementului,
dacă este din hârtie.
Infundarea filtrului fin se constată prin pornirea şi oprirea motorului imediat, pentru
că motorina nu ajunge la pompa de injecţie. Se va proceda la înlocuirea elementului
filtrant.
Pompa de alimentare. dacă este de tip cu membrană, poate avea aceleaşi de-
fecţiuni ca şi cea de benzină.
Dacă este cu piston defecţiunile cele mai frecvente sunt: griparea sau uzura pistonu-
lui 7, ruperea arcului pistonului 11, griparea sau uzura tachetului cu galet 3, griparea
pistonului pompei de amorsare, înfundarea prefil- trului pompei, deteriorarea supa-
pelor de admisie 10 şi de refulare 12 sau a arcurilor lor.
Remedierea constă în înlocuirea pieselor defecte sau chiar a pompei. După remediere
se scoate aerul din instalaţie. Dacă nu este posibilă înlocuirea se va remorca automo-
bilul până la atelier.
Pompa de injecţie, fiind organul cel mai important în caz de defectare, nu se
remediază pe drum, ceea ce impune remorcarea autovehiculului până la atelier. De-
fecţiunile cele mai importante sunt:
 înţepenirea cu intermitenţă a pistoanelor elementelor pompei de injecţie (ele-
mentului de pompare a distribuţie la pompa tip CAV) datorită uzurii prin pă-
trunderea impurităţilor în instalaţie. Motorul funcţionează neregulat, iar pe-
dala de acceleraţie şi, respectiv, cremaliera se deplasează sacadat.
Remedierea se face în atelier, prin înlocuirea clementului defect;
 griparea unui element al pompei de injecţie (elementului de pompare la
pompa tip CAV), datorită jocurilor prea mici de montaj sau pătrunderii
impurităţilor şi deci ancrasării. Motorul se ambalează excesiv, datorită
faptului că regulatorul nu mai poate deplasa cremaliera.
30
Autor: 2011
Remedierea constă în demontarea, spălarea şi eventual şlefuirea pistonului cu cilin-
drul; în caz că defecţiunea nu se poate remedia, aceasta se va face la atelierul specia-
liza;
 pătrunderea aerului în pompa de injecţie, duce la injectarea necores-
punzătoare de motorină în camerele de ardere, la funcţionarea neregu-
lată a motorului; dacă motorul este oprit, nu se mai poate porni. Pompa
de injecţie elimină normal aerul prin conducta de retur spre rezervor.
Când cantitatea de aer este prea mare, cauzată de obicei dc demontări
repetate sau la golirea completă a rezervorului de motorină, se purjează
pompa de injecţie, după cum s-a arătat mai sus;
 uzura regulatorului de turaţie, care duce la funcţionarea neregulată a
motorului, ceea ce impune repararea prin înlocuirea pieselor defecte,
dar mai ales a arcului tarat.
După reparare, pompa de injecţie se centicubează în mod obligatoriu pe ştiind speci-

al.
Pompa de injecţie, prevăzută cu electrovalvă de comanda circuitului motorinei, poate
prezenta defecţiuni electrice (elcctromagnetul) sau mecanice (supapa), la deschiderea
sau întreruperea circuitului. Aceste defecţiuni conduc la oprirea motorului. Pompa
defectă se înlocuieşte.
Pompa de înaltă presiune se verifică pe standuri speciale pentru a asigura cerinţele
impuse presiunii de 1 300-1 900 bar.
Injectoarele pot prezenta o serie de defecţiuni, cauzate de condiţiile de lucru
(presiune şi temperaturi înalte), care pot fi:
 înţepenirea acului injectorului datorită: calaminei acumulate din pulve-
rizarea defectuoasă a motorinei, presiunii unilaterale asupra acului sau
aşezării lui incorecte pe scaun, care poate fi urmată, uneori, de supraîn-
călzirea motorului.
In acest caz, motorul funcţionează neregulat, scoate fum negru, se aud bătăi şi scade
puterea; dacă este oprit, motorul porneşte foarte greu, iar când defecţiunea există la
două injectoare, nu mai porneşte. Depistarea injectorului defect se face prin demon-
31
Autor: 2011
tarea parţială a racordului de legătură a conductei de înaltă presîun'e sau prin de-
montarea injectoarelor şi scoaterea lor afară; acţionând motorul cu demarorul, se ur-
măreşte pulverizarea; cel care nu debitează motorina sub formă de ceaţă sau nu are
un zgomot sec este defect (prezintă un zgomot ca un scârţâit). Injectorul defect se
dezasamblează, se curăţă acul şi corpul pulverizatorului cu sculele trusei speciale sau
un beţişor de brad, apoi se spală cu motorină; acul trebuie să alunece uşor, singur, în
corpul pulverizatorului;
 înfundarea orificiilor pulverizatorului are loc ca urmare a unei slabe
pulverizări şi, deci, a cocsării. Motorul bate şi scoate fum negru. Reme-
dierea constă în demontarea şi desfundarea orificiilor cu acul din trusa
specială; apoi, se spală bine pulverizatorul în motorină şi se remontea-
ză;
 neetanşeitatea acului pulverizatorului, urmare a depunerilor de cala-
mină. înţepenirii acului, uzurii acului şi corpului pulverizatorului sau a
scaunului acului.
Motorul funcţionează cu întreruperi, puterea scade, iar după oprire, motorul nu mai
poate fi pornit dacă sunt două injectoare defecte.
Se depistează defecţiunea, după cum s-a arătat mai sus şi, la nevoie, se înlocuieşte
pulverizatorul;
 uzarea injectorului şi în special a pulverizatorului, care nu mai asigură
o pulverizare bună motorinei; motorul nu dezvoltă întreaga putere. Da-
că uzura este pronunţată, injectorul se înlocuieşte.
La injectoarele cu comandă electromagnetică se înlocuiesc bobinajele defecte.

Filtrul de aer poate să se înfunde din cauza prafului. Motorul porneşte foarte
greu sau nu mai poate fi pornit. în acest caz, se demontează filtrul, se suflă cu aer
comprimat elementul filtrant, iar dacă este de tip combinat, se înlocuieşte şi uleiul.
Catalizatorul înfundat poate provoca funcţionarea neregulată a motorului, iar
emanarea de noxe şi fum negru să fie puternică; se face verificarea funcţionării lui cu
ajutorul fummetrului şi dacă nu corespunde se înlocuieşte.
32
Autor: 2011
La instalaţia turbo neetanşările racordurilor duce la funcţionarea incorectă a
motorului: remedierea constă în înlocuirea racordurilor.
Zgomotele provocate de uzura rulmenţilor impun înlocuirea lor. Dacă sunt provoca-
te de turbine, acestea se vor echilibra dinamic, pe stand special, în atelier.
Scăpările de aer la răcitor sau ineficacitatea lui se remediază prin înlăturarea impuri-
tăţilor sau cositorirea părţilor deteriorate.
După orice intervenţie se face aerisirea circuitului de motorină.
9. REPARAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE

A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRE-
SIE
Dintre componente, uzurile cele mai importante sunt cele ale pompei de injec-
ţie şi injectoarelor, uzuri accentuate şi de impurităţile din combustibil.
La pompa de injecţie, pot fi uzuri ale: arborelui cu came, supapelor de reglare, axelor
şi rulmenţilor la regulator, supapei de dozaj, pompei de transfer .şi inelului cu came
(de la pompa CAV).
La injectoare se defectează îndeosebi pulverizatoarele. Remedierea constă în înlocui-
rea tuturor acestor piese componente.
Aceste uzuri nu sunt uniforme, datorită condiţiilor de lucru deosebite. Astfel,
uzura maximă la pistonul plonjor se manifestă în zona muchiei superioare a canalu-
lui elicoidal, iar la cilindrul pistonului, în zona ferestrelor, în timp ce la injector se
uzează pulverizatorul pe suprafaţa de ghidare a acului, scaunul acului şi orificiile de
pulverizare; la supapa de refulare a pompei de injecţie, se utilizează scaunul şi
contrascaunul.
Toate aceste uzuri duc la o funcţionare necorespunzătoare a motorului, la scăderea
puterii şi la consum exagerat de combustibil.
Repararea pompei de injecţie şi injectoarelor se execută în ateliere specializate prin:
demontare, spălare, control, sortarea pieselor, repararea sau înlocuirea celor uzate,
reasamblarea, reglarea şi încercarea lor.
33
Autor: 2011
Spălarea se face la exterior cu solvent alcalin la 80...90°C; se clăteşte cu apă şi se usu-
că.
Piesele se supun apoi controlului cu lupa pentru aspcct exterior, se măsoară şi se sor-
tează pe grupe de dimensiuni.
Orice piesă fisurată, deformată, cu urme de coroziune sau uzură excesivă se rebutea-
ză.
Piesele de mare precizie (pistonul plonjor cu cilindrul, supapele de refulare,
acul şi corpul pulverizatorului) se repară prin trei metode: sortare şi reîmpere- chere,
în trepte de reparaţie şi prin acoperire (chimică sau electrolitică).
 Metoda sortării şi reîmperecherii se execută prin reîmperecherea direc-
tă a pieselor conjugate sau prin: rectificare pentru refacerea formei ge-
ometrice înlăturând uzura, sortarea pieselor pe grupe dimensionale, re-
împerecherea şi rodarea pieselor asamblate pentru refacerea jocurilor
de montaj.
 Metoda treptelor de reparaţie se face înlocuind una din piesele conjuga-
te: la elementul de injecţie se înlocuieşte de obicei cilindrul care poate fi
mai uşor rectificat sau executat.
 Metoda acoperirii constă în cromarea electrolitică sau în nichelare chi-
mică, rectificare, împerechere şi rodare.
Piesele conjugate se rodează pe maşini speciale şi se verifică vizual pentru a prezenta

suprafeţe lucioase, fără rizuri, şi prin probe de etanşare.
După reparare, pompa de injecţie şi injectoarele se supun reglării; injectoarele se veri-
fică şi se reglează pe dispozitivul amintit la paragraful întreţinerii.
Pompele de injecţie se supun verificării şi reglării pe standul special de centicubare
urmărind parametri:
 începutul injecţiei la toate racordurile de pompare;
 egalitatea debitelor la toate injectoarele;
 debit maxim de combustibil (pompa rotativă CAV).
34
Autor: 2011
Pentru aceasta, pompa se montează pe suportul standului 1 (diferit pentru
pompa rotativă), se cuplează la sistemul de antrenare cu motor electric 2 (care permi-
te variaţia turaţiei, controlată cu turometrul 3), se racordează la conductele de ali-
mentare cu combustibil şi de înaltă presiune 4 pentru debitarea spre injectoarele
standului 5, care vor pulveriza motorina în eprubetele gradate 6. Verificarea începu-
tului injecţiei se face prin antrenarea manuală a pompei, urmărindu-se momentul în
care începe debitarea la fiecare element în parte şi citindu-se pe scala gradată unghiul
de rotire al arborelui cu came al pompei de injecţie. Valoarea unghiului trebuie să fie
de 60° pentru pompele cu şase elemenţi, sau 90° pentru patrii elemenţi, respectiv 45°
pentru opt elemenţi.
Dacă combustibilul se injectează mai repede, unghiul corespunzător este prea
mic şi se micşorează cursa tachetului, iar dacă se injectează prea târziu, unghiul este
prea mare şi se măreşte cursa tachetului.
Verificarea egalităţii debitului pentru toate injectoarele se face prin poziţiona-
rea cremalierei pompei de injecţie la debit maxim; pentru aceasta se antrenează cu
sistemul de transmisie, declanşând mecanismul de înregistrare a turaţiei şi a numă-
rului de pulsaţii (specifice fiecărui tip de pompă), urmărind ca debitul să fie egal în
toate eprubetele standului.
In cazul existenţei diferenţelor între elemenţi, se golesc eprubetele, se reglează prin

tatonare, slăbind colierul şi rotind pisţonaşul de la elementul în cauză. Se repetă pro-
ba până ce se obţine debitul indicat.
De asemenea, se verifică momentul întreruperii debitării de combustibil şi a debitului
minim, la turaţii bine determinate, în funcţie de reglajele şi acţionarea regulatorului
de turaţie.
La pompa rotativă, se verifică şi debitul maxim la diverse turaţii, indicate de
uzina constructoare, precum şi dispozitivul de avans automat şi presiunea pompei
de transfer.
35
Autor: 2011
Unele standuri de centicubare sunt prevăzute cu calculator şi ecran de afişare nume-
rică a parametrilor urmăriţi, prin compararea cu datele memorate, specifice pentru
diferitele pompe de injecţie.
După centicubare, pompa de injecţie se calează pe motor, respectând unghiul de
avans la montare.
Calarea pompei de injecţie se face astfel:
- se aduce pistonul nr. 1 al motorului aproape de PMI - pe compresie (respec- tând
partea din cursă ce reprezintă avansul la injecţie: dc exemplu unghiul de avans la
motorul D 2156 HMN 8 este de 26 ± 1° RAC, ceea ce corespunde dimensiunii de 22
mm din cursa pistonului);
- se roteşte arborele pompei de injecţie, până ce începe să debiteze motorină elemen-
tul nr. 1;
- se montează pompa (centicubată pe stand) asamblând şuruburile dc fixare ale flan-

şei ei pe capacul anterior al motorului, cuplând pinionul de antrenare de la comanda
distribuţiei;
- se racordează conductele de înaltă presiune şi dc alimentare cu motorină;
- se porneşte motorul, urmărind dacă funcţionarea este stabilă la diferite turaţii; la
nevoie se măreşte avansul (invers sensului de rotaţie) sau se reduce avansul prin slă-
birea şuruburilor de fixare şi rotirea parţială a pompei, după care se fixează din nou;
de remarcat faptul că dacă acest avans trebuie să fie în limite mai mari, se schimbă
poziţia pinionului de antrenare (un dinte reprezintă trei grade avans);
- după reglarea ralantiului şi funcţionarea corectă a motorului, se fixează capacul
pompei:
- urmează o probă de parcurs de 1-2 km, după care, dacă totul corespunde, automo-
bilul se dă în exploatare.
La pompa rotativă, calarea este asemănătoare, ţinând cont de caracteristicile şi un-
ghiul de avans recomandate de marca automobilului.
Pompele de înaltă presiune, antrenate de curea dinţată, se calează după semnele de
pe curea.
36
Autor: 2011
La pompele injector se ţine cont, la calare, de avansul la injecţie pentru fiecare cilin-
dru în parte.
Normele de tehnică a securităţii muncii cer ca în atelierele de reparare a insta-
laţiei de alimentare să se asigure o ventilare permanentă a gazelor, iar la reglarea in-
jectoarelor să se evite contactul cu jetul de motorină sub presiune.
După lucru, muncitorii se vor spăla bine şi vor folosi vaselină specială de protecţie a
epidermei de pe mâini.
Nu se vor consuma alimente, decât după o spălare riguroasă.
Normele PSI recomandă ca manipularea carburanţilor şi lubrifianţilor să se facă în
vase închise, ferite de flacără, asigurându-se o bună etanşare a tuturor instalaţiilor
37
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

38
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI(M.A.C.) 6
1.Generalitati 6
2.Rezervorul de combustibil 6
3.Pompa de alimentare 7
4.Filtrele de combustibil si aer 8
5.Amortizorul de zgomot 9
6.Constructia instalatiei de alimentare 10
6.1.Combustibili pentru motorul cu aprindere prin compresie 11
6.2.Partile componente ale instalatiei de alimentare 13
6.3.Pompele de injectie 17
6.4.Injectoarele 22
6.5.Conductele de legatura 24
7.Intretinerea instalatiei de alimentare a motorului 24
8. defectele in exploatare ale instalatiei de alimentare a motorului 29
9.Repararea instalatiei de alimentare a motorului 33
Bibliografia 38
Cuprinsul 39
39
Autor: 2011
INSTALATIA DE APRINDERE PRIN SCANTEIE
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
INTRETINEREA SI REPARAREA INSTALATIEI

DE APRINDERE PRIN SCANTEIE
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia instalatiei de aprindere prin scanteie.

7. Functionarea instalatiei de aprindere prin scanteie.
8. Exploatarea instalatiei de aprindere prin scanteie.
9. Intretinerea instalatiei de aprindere prin scanteie.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „Intretinerea si repararea instalatiei
de aprindere prin scanteie”evidentiaza principiul de
functionare a instalatiei de aprindere.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii
instalatiei de aprindere prin scanteie si evidentiaza ca-
racteristici functionale si modalitati de intretinere si re-
parare a instalatiei.
Realizarea proiectului „Intretinerea si repararea
instalatiei de aprindere prin scanteie” atinge o serie de
competente tehnice generale dar si competente specifice.
2. Lucrul in echipa
3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologi-
ce.
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
10. ploatare
în motoare
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011
INTRETINEREA SI REPARAREA
INSTALATIEI DE APRINDERE
PRIN SCANTEIE
1. INSTALAŢIA DE APRINDERE
1.1 DESTINAŢIA ŞI PĂRŢILE COMPONENTE

Instalaţia de aprindere are rolul de a produce scânteia electrică, prin
obţinerea unei tensiuni înalte între electrozii bujiei, capabilă să aprindă
amestecul carburant mat din benzină şi aer. Instalaţiile de aprindere pot
fi:
- instalaţie de aprindere cu magnetou, care nu se mai foloseşte la au-
tomobile, fiind utilizată mai mult la motorete, motociclete şi la unele
automobile de curse.
Este formată din magnetou (ca sursă de curent de joasă şi înaltă tensiu-
ne) şi fişe distribuie curentul de înaltă tensiune la bujii:
 instalaţii de aprindere cu baterie de acumulatoare;
 instalaţii de aprindere electronice;
 instalaţii de aprindere electrostatice.
La motoarele de automobile se utilizează instalaţia de aprindere cu
baterie de acumulatoare (fig. 1.1), formată din: bateria de acumulatoare
1, ca sursă de curent, indicatorul de curent 2, contactul cu cheia 3, bobi-
na de inducţie 4, cu înfăşurarea primara 1 şi înfăşurarea secundară 1,
conductorul de joasă tensiune 5 (care face legătura între elementele cir-
cuitului primar), ruptorul-distribuitor 6 care cuprinde: contactele 14
(mobil a şi fix b), bucşa cu came 7, condensatorul 8 şi distribuitorul 10.
rotorul 11, alimentat de fişa centrală (conductor de înaltă tensiune) 9. fi-
şele bujiilor 12 şi bujiile 13.
6
Autor: 2011
Fig.1.1
2. CONSTRUCŢIA ELEMENTELOR COMPO-

NENTE ALE INSTALAŢIEI DE APRINDERE
Bateria de acumulatoare 1 este sursa care furnizează curent continuu
de pornire a motorului, cât şi pentru alimentarea instalaţiei de aprindere
şi a celorlalţi consumatori.
Instalaţiile electrice ale automobilelor utilizează baterii de acumu-
latoare acide cu plăci de plumb de 12 V, având borna minus legată la
masă (partea metalică a automobilului) şi borna plus în circuitul electric.
Indicatorul de curent 2, la instalaţiile vechi, este un ampermetru le-
gat în serie în circuit; la instalaţiile moderne, se utilizează voltmetrul, da-
torită unei mai bune fidelităţi a indicării stării bateriei şi a încărcării ei de
către generator, în timpul funcţionării motorului. Voltmetrul se leagă în
paralel cu circuitul electric.
Unele instalaţii folosesc, în locul ampermetrului sau voltmetrului,
un bec de control (colorat în roşu sau verde), care la conectarea contactu-
lui cu cheie, se aprinde şi indică existenţa curentului pe circuit; aceste in-
stalaţii au şi un releu de legătură cu generatorul de curent (alternatorul)
care stinge becul după pornirea motorului, indicând prin aceasta că ge-
neratorul încarcă bateria de acumulatoare.
7
Autor: 2011
Contactul cu cheie 3 are rol de a alimenta circuitul de aprindere şi de
pornire (prin demaror), precum şi alţi consumatori ai echipamentului
electric. Este sub forma unui dispozitiv, prevăzut cu borne, care se ali-
mentează de la bateria de acumulatoare, numai în momentul răsucirii
cheii de contact, în prima poziţie; în poziţia a doua, alimentează demaro-
rul pentru pornire, după care, cheia liberă revine automat în prima pozi-
ţie.
Bobina de inducţie (fig. 2.1) funcţionează pe principiul unui auto-
transformator, având rolul de a transforma curentul de joasă tensiune,
primit de la bateria de acumulatoare, în curent de înaltă tensiune, capabil
să străpungă spaţiul dintre electrozii bujiei pentru a obţine scânteia elec-
trică.
Fig.2.1
Se compune din: suportul 5, miezul magnetic 7, înfăşurarea prima-
ră 2, formată din 200-300 spire din sârmă de cupru emailat cu diametrul
de 0,7-1 mm, aşezate în mai multe straturi alternând cu hârtie izolatoare,
peste înfăşurarea secundară 3, formată din 15 000-20 000 spire
de sârmă de cupru emailat cu diametrul de 0,07-0,1 mm, bobinată pe
miez în mai multe straturi izolate între ele cu hârtie de transformator. Se
bobinează înfăşurarea primară peste cea secundară pentru ca răcirea să
fie mai bună, având în vedere valoarea curentului care trece prin înfăşu-
rarea primară de 3-4 A, faţă de 0,001 A în cea secundară. Capetele înfăşu-
8
Autor: 2011
rării primare se leagă la bornele 4, fiind puse în legătură cu sursa de cu-
rent (prin contactul cu cheie) şi contactele ruptorului. înfăşurarea secun-
dară are un capăt legat la înlăturarea primară şi altul la borna 5.
De menţionat că bornele 4 ale înfăşurării primare sunt notate cu (+),
la intrarea curentului în bobină, şi cu (-) la ieşirea din bobină; aceasta
pentru a se corela sensul curentului cu cel al spirelor înfăşurării.
Bobina este închisă în carcasa de ebonită 6 (corpul şi capacul carcasei

fiind asamblate prin şuruburi), iar în interior se găseşte ulei de trans-
formator 7 pentru răcirea înfăşurărilor.
Unele bobine au carcasa metalică capsulată, având miezul sprijinit pe

steatit (material plastic), iar izolaţia bobinajului faţă de carcasă se face cu
material bituminos.
Pentru preîntâmpinarea supraîncălzirii înfăşurării primare la turaţii

mici ale motorului, la unele bobine de inducţie, se montează în serie un
variator (o rezistenţă de circa 1,25 Q a cărei valoare creşte prin încălzire
până la 3,5 Q) în interiorul sau exteriorul bobinei de inducţie, care se
scurtcircuitează la pornirea prin releul contactului de pornire.
Funcţionarea bobinei de inducţie: când contactul cu cheie este conec-

tai, curentul de la baterie trece prin înfăşurarea primară şi se închide cir-
cuitul primar prin contactele ruptorului la masă. Curentul din înfăşura-
rea primară atinge o valoare cu atât mai mare cu cât intervalul de timp
dintre două deschideri succesive ale contactelor ruptorului este mai ma-
re.
Când se deschid contactele ruptorului. curentul în circuitul primar

scade la zero, iar în înfăşurarea secundară se induce un curent de înaltă
tensiune de 15 000-25 000 V, capabilă să dea scânteie electrică între elec-
trozii bujiei şi să aprindă amestecul carburant.
Dar liniile de forţă ale câmpului magnetic vor intersecta şi înfăşura-

rea primară, dând naştere la un curent de autoinducţie de circa 100 V,
care reduce viteza de creştere a curentului din înfăşurarea primară la în-
chiderea contactelor ruptorului (având sens invers), iar la deschidere,
9
Autor: 2011
frânează viteza de scădere, având acelaşi sens. Acesta provoacă şi un arc
electric între contactele ruptorului. oxidându-le şi uzându-le rapid.
Anihilarea fenomenului se realizează cu ajutorul unui condensator

de 0,25-0,27 µF, care înmagazinează curentul de autoinducţie la întreru-
perea contactelor şi-1 redă în circuitul primar la refacerea lor, pentru a
amplifica inducţia.
Ruptorul-distribuitor (fig. 2.2) este un ansamblu format din ruptor şi

distribuitor cu roluri distincte: ruptorul întrerupe şi contactează circuitul
primar al instalaţiei de aprindere, iar distribuitorul repartizează curentul
de înaltă tensiune la bujiile montate la cilindri, în ordinea de aprindere
prestabilită.
Fig.2.2
Construcţia şi funcţionarea ruptor-distribuitorului (delco): pe corpul

1 este montată borna izolată 13 de alimentare cu curent de la bobina de
inducţie (primit de la bateria de acumulatoare), iar contactele ruptorului
3 (mobil a şi fix b) sunt sub forma unor pastile din wolfram pe suporturi
montate pe platoul fix 2. Aceste contacte sunt deschise periodic de către
10
Autor: 2011
bucşa cu came 4, al căror număr corespunde numărului de cilindri, iar
în paralel cu contactele, este montat condensatorul 5.
Contactul mobil este apăsat pe contactul fix de către o lamelă elastică

în perioadele închiderii. De unghiul de închidere a contactelor (unghi
Dwell) depinde creşterea valorii curentului în circuitul primar al bobinei
de inducţie. La motoarele cu turaţie mare, acest unghi de închidere a
contactelor fiind redus, se foloseşte sistemul cu ruptoare duble, pentru a
mări timpul de închidere.
Sincronizarea turaţiei bucşei cu came şi a rotor-distribuitorului se fa-
ce prin montarea lor pe acelaşi arbore al ruptor-distribuitorului care
primeşte mişcarea de la pinionul de antrenare, angrenat cu roata dinţată
elicoidală de pe arborele cu came; turaţia este pe jumătate faţă de cea a
arborelui cotit la motoarele în patru timpi şi egală la motoarele în doi
timpi.
In momentul întreruperii contactelor 3 în bobina de inducţie se indu-
ce curent de înaltă tensiune, care, printr-o fişă centrală (conductor), ali-
mentează capacul distribuitorului de ebonită 8; prin plotul central (din
bronz sau alamă), curentul este transmis la peria de cărbune 10 (cu arcul
său), la rotorul 9 (din ebonită cu lamelă de alamă), care-1 distribuie prin
bornele laterale şi fişe la bujii. Capacul se fixează pe corpul ruptorului cu
clemele 12.
Condensatorul (fig. 2.3) este format din două armături metalice (folii
de staniu), izolate între ele cu hârtie de condensator, înfăşurate în formă
de sul; o armătură se leagă la carcasa metalică a condensatorului, care se
pune la masă, iar cealaltă armătură este lipită la un fir conductor care se
racordează la contactul mobil. Capacitatea lui este de 0,25-0,27 µF şi ani-
hilează efectul autoinducţiei de la bobina de inducţie, protejând contacte-
le împotriva oxidării şi uzării lor, când se deschid şi pot conduce la for-
marea de arc electric.
Fig.2.3
11
Autor: 2011
Distanţa dintre contacte, în momentul închiderii de către camă, este bine
determinată 0,4-0,6 mm, se măsoară cu lamele de interstiţii şi se reglează
prin poziţionarea contactului fix, cu ajutorul unui şurub montat în orifi-
ciul oval al suportului acestuia.
Camele bucşei deschid contactul mobil prin pintenul izolat fixat pe el.
Intre lamela rotorului şi ploţii laterali există o distanţă de 0,2-0,5 mm,
astfel încât curentul de înaltă tensiune este distribuit sub forma unui arc
electric.
Deschiderea contactelor se face prin modificarea continuă a avan-
sului, pentru buna funcţionare a motorului. Pentru aceasta, ruptor-
distribuitorul se fixează pe motor într-o poziţie care să asigure un avans
iniţial, în funcţie de cifra octanică a benzinei (corector octanic), şi se re-
glează manual.
Mai este prevăzut cu un dispozitiv de avans centrifugal, care asigură
avansul la aprindere, în funcţie de turaţia motorului, şi un dispozitiv de
avans vacuumatic prin depresiune (corectarea avansului se face în func-
ţie de sarcina motorului).
Regulatorul de avans centrifugal 6 (v. fig. 2.2) este format din două
greutăţi articulate pe o flanşă cu două ştifturi, pe arborele ruptorului,
care sunt solidarizate cu flanşa bucşei cu came prin două arcuri tarate.
La o anumită turaţie, contragreutăţile se depărtează şi rotesc bucşa cu
came, în sensul de rotaţie, asigurând un avans la deschiderea contactelor
cu atât mai mare cu cât turaţia motorului este mai mare (avans 2-15°
RAC).
Variaţia avansului este proporţională cu mărimea greutăţilor şi cu forţa
arcurilor, ştifturile deplasându-se în orificiile alungite ale flanşei bucşei
cu came.
Regulatorul de avans vacuumatic (prin depresiune) 7 (v. fig. 2.2) este
format dintr-o capsulă cu o membrană în interior, articulată cu platoul
ruptorului. Capsula este în legătură cu galeria de admisie (sub clapeta
de acceleraţie a carburatorului) printr-o conductă. El intră în acţiune, în
funcţie de sarcina motorului (sub turaţia minimă de funcţionale a regu-
latorului centrifugal).
Când clapeta este închisă, depresiunea este mare şi regulatorul
vacuumatic asigură avans maxim, rotind platoul în sens invers. La des-
12
Autor: 2011
chiderea clapetei, depresiunea este redusă şi regulatorul vacuumatic nu
lucrează.
De asemenea, regulatorul de avans vacuumatic asigură şi curăţirea con-
tactelor în timpul funcţionării. La deschiderea parţială a clapetei, funcţi-
onează în poziţie intermediară.
Funcţionarea regulatorului avansului vacuumatic este în limitele depre-
siunii de 0,2-0,45 bar, asigurând un avans de 2-12° RAC.
In prezent se folosesc regulatoare prin depresiune universale.
Bujia (fig. 2.4) are rolul de a produce scânteia electrică pentru a
aprinde amestecul carburant. Este formată din: electrodul central 1 mon-
tat în izolatorul ceramic 4, electrodul lateral 2, corpul metalic 3, garnitu-
rile de etanşare 5, corpul electrodului central 6, piuliţa 7 (pentru fixarea
terminaţiei fişei). Etanşarea bujiei cu locaşul din chiulasă este asigurată
de o garnitură metalo-plastică.
Fig.2.4
Bujia poate fi demontabilă şi nedemontabilă (utilizată la marea ma-
joritate a automobilelor). Caracteristicile importante ale bujiei sunt di-
mensiunea filetului şi valoarea termică.
13
Autor: 2011
Valoarea termică a bujiei este timpul în secunde, până ajunge la

temperatura de autocurăţire a electrozilor (600...800°C). Scara valorii
termice este cuprinsă între 145 şi 260.
Din acest punct de vedere, bujiile pot fi reci (cele cu valoare termi-
că mai mare) şi calde (cu valoarea termică mai mică). Bujia caldă are izo-
latorul electrodului central ieşit în afara corpului.
Filetul bujiei poate fi M14, M18, M22, iar lungimea lui depinde de plasa-
rea ei în locaşul din chiulasă (prea scurt provoacă calamină, prea lung va
fi lovit de piston).
Intre electrozi există o distanţă reglabilă (prin deplasarea electrodului
lateral) de 0,5-0,7 mm.
Funcţionarea bujiei constă în trecerea curentului de înaltă tensiune
de la distribuitor prin fişă la electrodul central şi închiderea circuitului la
electrodul lateral (de masă); întrucât curentul trebuie să străpungă spaţi-
ul dintre electrozi, circuitul se închide sub forma unui arc electric, deci o
scânteie care aprinde amestecul carburant.
Bujiile româneşti, fabricate la Sinterom Cluj-Napoca, sunt simbolizate
ţinând mcont de caracteristicile lor: N (pentru filet normal), L (pentru fi-
let lung), P (pentru bujii cu izolatorul cu cioc proeminent - bujii
termoelastice). Filetele cele mai uzuale sunt M14 x 1,25 mm şi M l 8 x 1,5
mm.
La autoturismul Logan se recomandă bujiile RFN57LY.
14
Autor: 2011
Pentru Dacia 1310, se utilizează bujii 14/V18 sau 14AP18, corespunză-
toare vechii simbolizări de M14-225 şi respectiv M14-225P (pentru porni-
rea mai uşoară a motorului pe timp rece).
La Oltcit se folosesc bujii cu filet lung, astfel: 14LP24, 14CLP24 sau
ACLPU pentru OLTCIT Club şi 14CLP27 pentru OLTCIT Special.
Alegerea bujiilor se face după principiul: bujii reci pentru motoare cu
raport de compresie şi turaţie mare, precum şi în localităţi aglomerate,
evitându-se preaprinderile; la motoarele lente şi cu raport de compresie
scăzut se recomandă bujii calde, pentru a se împiedica depunerile de
ulei şi calamină pe electrozi şi deci poluarea; tot bujii calde se vor folosi
şi pentru motoarele uzate.
Conductoarele de joasă tensiune (din cupru multifilar cu izolaţie din
material plastic) fac legătura între elementele circuitului primar. Cele
care pleacă de la bateria de acumulatoare au secţiune mare pentru
transmiterea curentului de înaltă valoare la demaror, capabil să asigure
pornirea. Capetele lor au terminaţii de prindere pentru şuruburi sau pa-
puci.
Celelalte circuite au secţiuni cuprinse între 0,5 şi 4 m,m2 utilizarea lor
ţinând seama de încărcarea circuitului (puterea consumatorilor, în W).
Conductoarele de înaltă tensiune (fişele) fac legătura între bobina de in-
ducţie şi borna centrală a capacului distribuitorului (fişa centrală), pre-
cum şi dintre distribuitor (bornele laterale ale capacului) şi bujii. Ele au
secţiunea mai mare, sunt tot din cupru liţat, dar izolaţia din material
plastic mai groasă. Capetele lor au piese de terminaţie pentru fixare şi
manşoane de cauciuc protectoare. Montarea lor la bujii se face în ordi-
nea de funcţionare a motorului (1 -3-4—2 la Dacia 1310).
Funcţionarea instalaţiei de aprindere: la închiderea contactului cu
cheia, curentul electric de la bateria de acumulatoare trece prin indicato-
rul de curent şi înfăşurarea primară a bobinei de inducţie la contactul
mobil şi contactul fix al ruptorului, deschizându-se circuitul primar la
masă. Prin rotirea arborelui ruptorului, se deschid contactele şi, deci, se
întrerupe curentul primar, iar în bobina de inducţie se induce un curent
de înaltă tensiune de 15 000-25 000 V, care, prin fişa centrală, este trimis
la distribuitor, unde rotorul îl repartizează prin ploţii laterali la fişe şi
apoi la bujii în ordinea de funcţionare a motorului; condensatorul înma-
gazinează curentul de autoinducţie, pe care-1 va reda la refacerea con-
15
Autor: 2011
tactelor ruptorului pentru ca inducţia din înfăşurarea secundară să fie
mai puternică la următoarea deschidere.
3.INSTALATII ELECTRONICE DE
APRINDERE
Preîntâmpinarea fenomenului se realizează cu instalaţii electronice de

aprindere. Acestea pot fi, după modul de întrerupere a curentului care
comandă aprinderea, cu tranzistoare, având ruptoare mecanice sau cu
impulsuri (ruptor electromagnetic sau fotoelectric),
La motoarele moderne de turaţie mare, sistemul clasic de aprindere
nu este satisfăcător deoarece timpul de închidere a contactelor este foar-
te mic şi curentul primar nu atinge valori care să asigure un flux magne-
tic mare pentru ca în înfăşurarea secundară să se poată obţine o tensiune
înaltă, capabilă să producă o scânteie puternică între electrozii bujiei.
Avantajele instalaţiilor de aprindere electronice sunt multiple: se în-
trerupe brusc circuitul primar din bobina de inducţie, ceea ce duce la o
valoare mare a tensiunii în secundar, ce nu mai depinde de turaţia moto-
rului; îmbunătăţeşte pornirea motorului, mai ales pe timp rece, datorită
tensiunii înalte din secundar; se atenuează uzura contactelor, datorită
curentului de valoare foarte mică din circuitul primar (0,25-0,5 A faţă de
3,5-4 A la aprinderea clasică) şi deci nu mai necesită reglări repetate;
micşorează consumul de combustibil, iar motorul funcţionează mai bine,
datorită arderilor complete ale amestecului carburant.
O astfel de instalaţie de aprindere electronică este montată pe auto-
turismele OLTCIT Special de tip integrală (AEI) cu calculator electronic
pentru declanşarea curentului în bobina de inducţie.
16
Autor: 2011
Fig.3.1
Componentele instalaţiei sunt prezentate în figura 3.1. Faţă de insta-
laţiile obişnuite, cuprinde: captorii de ruralii 9 şi 10, care detectează trece-
rea plotului metalic 8, de pe volantul 7, care transmite la fiecare rotaţie a
arborelui cotit un impuls de declanşare la calculator; captorul 9 este calat
cu avansul a = 10° RAC înainte de PME, iar între cele două captoare exis-
tă un decalaj de (3 = 35° RAC; captorul de depresiune 6, care transmite in-
formaţia despre valorile depresiunii în tubulatura de admisie pentru rea-
lizarea unei corecţii de avans de 10° (priza captorului este legată printr-
un tub sub ciapeta de acceleraţie a carburatorului); calculatorul 3 conţine
un microprocesor, care pe baza informaţiilor primite, calculează momen-
tul optim de producere a scânteii în funcţie de turaţia şi sarcina motoru-
lui; aceasta este posibil prin intermediu bobinei de inducţie 4, care este
alimentată de către calculator.
Funcţionare. La pornire, antrenarea arborelui cotit de către demaror
cu turaţie redusă (circa 40 rot/min), plotul metalic trecând pe sub capto-
rul 9, menţine un avans constant de 10°, până la turaţia de 1 000
rot/min. Peste această turaţie, curba de avans se modifică datorită cap-
torului 10, care informând calculatorul, determină momentul optim de
declanşare a scânteii în raport cu punctele de avans maxim (45° RAC).
Scânteia se produce în intervalul de timp în care plotul 8 parcurge
spaţiui dintre cele două captoare de turaţie. La oprirea motorului, dacă
plotul nu trece în timp de 0,5-2 s pe sub cele două captoare, dispozitivul
17
Autor: 2011
de temporizare întrerupe automat alimentarea bobinei de inducţie, pro-
tejând-o astfel de menţinerea ei prelungită sub tensiune.
Este interzisă deconectarea bateriei de acumulatoare, în timpul func-
ţionării motorului, pentru a nu se distruge calculatorul.
Diversele autoturisme moderne sunt dotate cu alte tipuri de instalaţii
de aprindere electronice, cu o mare diversitate de calculatoare care asi-
gură cu precizie momentul optim de declanşare a scânteii la bujii.
Instalaţia de aprindere electronică EST asigură motorului o bună funcţi-
onare, cu arderea completă a combustibilului, datorită momentului op-
tim de declanşare a scânteii fapt ce conduce la reducerea poluării.
Calculatorul ECM controlează aprinderea amestecului carburant ba-
zat pe informaţiile primite de la senzorii de: turaţie, poziţia arborelui co-
tit, temperatura motorului, presiunea atmosferică şi sarcina motorului.
Funcţionare: ruptorul electromagnetic I, rotindu-se o dată cu axul
distribuitorului, produce impulsuri electromagnetice (la suprapunerea
polilor magnetului b. cu cei ai maselor polare ale bobinei induse care este
fixă. transmiţându-le la modulul de control al aprinderii 2.
Antrenarea se face de către arborele cu came de pe chiulasă. Acesta
fiind conectat la calculatorul ECM 3, controlează avansul la aprinderea
prin borna b pentru semnalul de referinţă înaltă în funcţie de informaţii-
le senzorilor de turaţie şi poziţia arborelui cotit. Borna semnalului de re-
ferinţă joasă d, este conectată la masa distribuitorului; borna c de by-
pass, asigură comutarea controlului avansului de la modulul 2 Ia ECM,
la turaţia motorului de cca 400 rot/min. Borna a de la ECM declanşează
funcţionarea modului şi prin bobina de inducţie 6 curentul de joasă ten-
siune este transformat în curent de înaltă tensiune de 28 000 V, care prin
distribuitorul 7, alimentează bujiile 8, producând scânteia electrică pen-
tru aprinderea amestecului carburant în ordinea de funcţionare a moto-
rului.
Funcţionare: Bateria de acumulatoare alimentează cu energie elec-
trică bobina de inducţie 4 şi calculatorul ECM 3.
Curentul de la baterie (12 V) trece prin înfăşurarea primară dublă a
bobinii de inducţie A şi B, a căror terminale sunt conectate la calculator.
Prin inducţia electromagnetică ia naştere în cele două înfăşurări secun-
dare ale bobine C şi D. un curent de înaltă tensiune (28-30 KV) care ali-
18
Autor: 2011
mentează bujiile direct de la capacul distribuitor al bobinei. De remarcat
că bobina C alimentează prin fişele 5 bujiile cilindrilor I şi IV simultan,
(la cilindrul I pe timpul de compresie).
Bobina secundară D alimentează, de asemenea, simultan bujiile cilindri-
lor II şi III :in fişele 5, în aceeaşi timpi de funcţionarea ai motorului. în
felul acesta se respectă ordinea de funcţionare a motorului 1-3-4-2. In-
ducţia electromagnetică de joasă la înaltă tensiunea se produce la co-
manda calculatorului 4, în funcţie de terminalul captorului de poziţie a
arborelui cotit 7. Acesta se montează pe carterul ambreiajului şi are rolul
de a repera poziţia celor doi dinţi lipsă de pe coroana dinţată a volantu-
lui, ceea ce indică poziţia de referinţă a arborelui cotit pentru cilindrii I
şi IV la PMI. Din acest moment începe comanda calculatorului , în func-
ţie de parametri; timpul de injecţie a benzinei, r mentul injecţiei şi avan-
sul la aprindere.
Avantajul acestei instalaţii de aprindere constă în faptul că are o con-
strucţie simplă, se elimină o serie de subansamble (ruptor-distribuitor şi
bobină separate), incât bobina de inducţie încorporează şi distribuitorul
într-un ansamblu compact cu distribuţie staţionară fără elemente în
mişcare.
Fişele de legătură dintre capacul distribuitorului şi bujii sunt de con-
strucţie specială, având miezul confecţionat din fibră de sticlă impreg-
nată cu cărbune, iar mantaua de protecţie din mase plastice cu conţinut
de silicon. Astfel se asigură o antiparazitare electrică bună.
O altă variantă de aprindere electronică modernă este instalaţia cu bo-
bină de iducţie individuală pentru fiecare bujie. Fiecare bobină de inducţie
compactă este conectată la ECM (calculator), cu terminalul circuitului
secundar montat direct la bujie. In felul acesta se elimină fişa de legătu-
ră dintre bobină şi bujie. Circuitul primar al fiecărei bobine, fiind co-
mandat de către ECM, asigură întreruperea lui periodic, iar inducţia în
circuitul secundar asigură tensiunea înaltă de 28-30 KV de calitate, iar
bujia produce o scânteie puternică pentru aprinderea şi arderea comple-
tă a amestecului carburant.
Varianta asemănătoare, dar cu o bobină comună pentru câte doi ci-
lindri ai notorului se utilizează Ia autoturismele KIA. De remarcat că
aceste tipuri de aprindere electrică pot folosi bujii cu 2-3 electrozi late-
rali pentru ca scânteia să fie cit mai puternică.
19
Autor: 2011
4. ÎNTREŢINEREA. DEFECTELE ÎN
EXPLOATARE ŞI REPARAREA IN-
STALAŢIEI DE APRINDERE
4.1. ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE APRINDERE
Defecţiunile motoarelor cu aprindere prin scânteie se datoresc, în
proporţie de rirca 15%, instalaţiei de aprindere, ceea ce impune o mare
atenţie operaţiilor de întreţinere.
Ruptor-distribuitorul necesită o serie de operaţii de întreţinere care
se prezintă în continuare.
Fig.4.1
Verificarea şi reglarea ruptorului (fig. 4.1) se execută periodic:
- se controlează starea contactelor, care, dacă prezintă oxidari sau
uzuri, se curăţă cu hârtie abrazivă de granulaţie fină sau cu piatră abra-
zivă foarte fină, redându-le formele iniţiale;
-se verifică starea pintenului izolat şi a conductorului de alimentare a
contactului mobil;
-se reglează distanţa dintre contacte la 0,40-0,60 mm (0,42 mm la Dacia
1310) prin deplasarea suportului contactului fix (cama deschizând con-
tactul mobil în poziţie maximă), cu ajutorul unui şurub de reglaj, mon-
tat în orificiul oval al suportului, după care se fixează cu şurubul de
blocare. Măsurarea se face cu lamele de interstiţii. Se verifică deschide-
rea conductelor succesiv pentru toate camele, pentru că uzura lor este
neuniformă şi la nevoie se corectează. Nerespectarea reglajului
duce la înrăutăţirea funcţionării motorului, ca urmare a modificării
avansului la aprindere;
20
Autor: 2011
 severifică jocul arborelui de la ruptor, în bucşele lagăre din corpul
ruptoru- distribuitorului; jocul radial peste 0,2 mm duce la înrăutăţirea
funcţionării motorului;
 se verifică jocul pinioanelor de antrenare a arborelui ruptorului (joc
admis 0,1 mm);
 se controlează starea bucşei izolatoare din corpul ruptorului şi a
bornei de alimentare de la bobina de inducţie;
 se verifică funcţionarea condensatorului fie cu tester electronic, fie
prin încărcarea-descărcarea cu un curent de 220 V (scânteia trebuie să fie
puternică, de culoare albastră).
Verificarea distribuitorului constă în analiza stării izolaţiei capacului, a
ploturilor, a periei şi arcului, a clemelor de fixare.
De asemenea, se controlează starea de izolaţie a rotorului, oxidarea
lamelei rotorului şi distanţa ei faţă de ploturile laterale.
Controlul funcţionării regulatorului de avans centrifugal se face cu ajuto-
rul lămpii stroboscopice, la turaţia de 1 000 rot/min şi la cea corespunză-
toare puterii economice (4 000 rot/min pentru Dacia 1300); verificarea
funcţionării regulatorului de avans centrifugal se face ţinând cont de re-
perul pentru PMI al pistonului de pe capacul distribuţiei (volantul mo-
torului) şi de un reper ajutător, bine definit pentru fiecare tip de motor.
Iniţial, reperul ajutător trebuie să se deplaseze spre cel fix, iar în final să
se suprapună.
Verificarea avansului vacuumatic se face pe un stand special, pornind
de la turaţia de ralanti, când clapeta de acceleraţie este închisă şi pe mă-
sură ce se deschide se urmăreşte valoarea avansului.
In general, avansul vacuumatic este de 2,5-15° RAC pentru o variaţie
a depresiunii de 0,35-0,7 bar; dacă membrana este fisurată, dispozitivul
de avans vacuumatic nu funcţionează.
Verificarea punerii la punct a aprinderii, care să asigure respectarea
avansulm de deschiderea contactelor ruptorului şi deci a scânteii la bu-
jii, se face astfel:
- se roteşte arborele cotit până se aduce pistonul (pe compresie) la
punct corespunzător avansului indicat (marcat prin reper pe fulie sau pe
volant, poziţiona faţă de un reper fix de pe carcasă) şi se scoate capacul
distribuitorului;
21
Autor: 2011
-se roteşte corpul ruptorului, până ce cama corespunzătoare plotului
nr. 1 de la capacul distribuitorului deschide contactele; aceasta se de-
termină fie cu lampa de control (fig. 4.2) montată între contactul mobil şi
masă şi care se aprinde în acest moment (la deschiderea contactelor), fie
cu lampa stroboscopică prin reperele de punere la punct.
Fig.4.2
Avansul se măreşte prin rotirea corpului ruptorului în sens invers
sensului de rotaţie, şi se micşorează rotindu-1 în acelaşi sens (avansul la
aprindere la Dacia 1310 este de 0-2°, la ARO-240 de 8°, la OLTC1T Club
de 10°; la Logan la turaţia de ralanti (752 rot/min) este de 4-8°;
-se blochează corpul ruptorului cu şurubul corespunzător şi se
montează capacul distribuitorului, iar fişele se racordează la bujii în or-
dinea de funcţionare a motorului .
Ordinea de funcţionare a motorului este de: 1-3-4-2 la Dacia 1310 şi

Logan; 1_4_3_2 la OLTC1T Club; 1-2-4-3 la ARO.
- pe automobil, se verifică avansul la aprindere în priză directă pe drum
orizontal la viteza de 20-25 km/h pentru autocamioane şi 30-10 km/h
pentru autoturisme; se apasă brusc pe acceleraţie până la 50-60 km/h şi
dacă motorul dă detonaţii slabe, se măreşte avansul, iar la detonaţii pu-
ternice se micşorează.
Bobina de inducţie necesită operaţii de întreţinere simple; verificarea
fixării papucilor de legătură de conductoarele de joasă tensiune, a piesei
terminale şi a manşonului de cauciuc pentru fişa centrală, stării de fixare
a bobinei pe motor (departe de surse de căldură), funcţionării ei cu teste-
rul electronic sau prin proba scânteii, folosind întreruperea contactelor
ruptoruiui manual (scânteia să aibă culoare albastră şi o lungime de 8-10
mm).
22
Autor: 2011
Bujia necesită operaţii de curăţire, reglare şi verificare a funcţionării.
Curăţirea de calamină se face fie cu o perie de sârmă fină, fie prin sablare
cu nisip sub presiune de aer comprimat, într-un dispozitiv special.
Reglarea distanţei dintre electrozi se face după controlul stării lor şi a
izolatorului de porţelan, a filetelor şi garniturii de etanşare cu locaşul
din chiulasă.
Se realizează reglarea prin deplasarea electrodului lateral faţă de
electrodul central, măsurând distanţa cu lamele de interstiţii sau calibru
rotund (0,5-0,7 mm).
Incercarea bujiei se face cu un dispozitiv sub presiune de aer com-
primat la 5-7 bar şi cu bobină de inducţie proprie, urmărind intensitatea
şi culoarea scânteii (să fie albastră şi continuă); dacă prezintă întreruperi
sau scurgeri între izolaţie şi corp, bujia nu este corespunzătoare. Se poate
face încercarea bujiilor direct pe motor, cu osciloscopul testerului elec-
tronic.
Pe testerul electronic se pot face verificări dinamice ale componente-
lor instalaţie de aprindere. Rezultatele sunt afişate pe ecranul oscilosco-
pului cu care este dotat testerul, sub forma unor curbe, în funcţie de pa-
rametrii ceruţi componentelor. Verificarea se face cu motorul încălzit, la
ralanti şi la diverse turaţii, indicate de documentaţia testerului. Curbele
obţinute trebuie să se încadreze în limitele prescrise, citindu-se direct pe
ecran valorile lor admisibile.
Conductoarele trebuie să nu aibă întreruperi, dezizolări sau îmbă-
trâniri ale izolaţiei, iar piesele terminale de legătură se dezoxidează şi
se fixează bine pe elementele instalaţiei de aprindere, pentru a evita
căderile de tensiune.
Bornele bateriei şi conductoarele respective se dezoxidează şi se
ung cu un strat subţire de unsoare consistentă, protectoare.
Conductoarele de înaltă tensiune (fişele) trebuie să nu aibă crăpă-
turi, rupturi sau îmbătrâniri ale izolaţiei, iar piesele terminale de ra-
cordare să nu aibe oxidări sau porţiuni arse, manşoanele de protecţie
fiind în stare bună.
Buna funcţionare este asigurată de o tensiune corectă debitată de
-
bateria de acumulatoare (12-14 V).
23
Autor: 2011
- Când se spală motorul cu apă sau detergenţi, se vor acoperi păr-
ţile componente ale instalaţiei electrice cu folii de material plastic, iar
înainte de pornirea motorului se suflă apa depusă, cu aer comprimat;
contrar,pornirea este greoaie,iar contactele ruptorului se oxidează şi
capacul distribuitorului se poate fisura.
- Nu se lasă circuitul primar conectat prin cheia de contact, deoa-
rece se poate arde bobina de inducţie.
- Când se face reglarea ruptorului, se pun 2-3 picături de ulei de
motor pe garnitura de pâslă pentru ungerea arborelui.
- Nu se vor folosi bujii de altă valoare termică decât cea indicată
sau echivalentă; de asemenea, nu se admit fisuri ale porţelanului sau
deteriorări ale corpului.
La verificare, electrozii trebuie să aibă profilul corespunzător, iar
culoarea roşie-cărămizie, ceea ce indică buna funcţionare a motorului.
Este interzisă curăţirea bujiilor prin încălzire cu flacără.
Nu se vor folosi reducţii la bujii.
După 15 000-20 000 km. bujiile se înlocuiesc, pentru evitarea por-
nirii greoaie a motorului şi consumului exagerat de combustibil.
-Când se circulă cu automobilul pe şantiere sau pe drumuri în
condiţii de praf, se recomandă curăţirea componentelor instalaţiei şi
conductoarelor cât mai des, pentru că depunerile de ulei şi praf pot
da scurtcircuite sau suprasolicitări ale instalaţiei de aprindere.
Instalaţiile de aprindere electronice necesită o serie de operaţii specifice,
în plus faţă de componentele comune, şi anume:
-controlul captoarelor de turaţie, prin debranşarea conductoarelor
(borna a) de legătură cu calculatorul şi montarea unui voltmetru (între
borna (+) şi masă). După pornirea motorului şi menţinerea la o turaţie
de 1000 roţ/min, tensiunea trebuie să fie 0,5-2 V când platoul de pe vo-
lant nu este sub captor şi 5-7 V când platoul este sub captor;
- controlul captorului de depresiune, cu voltmetrul montat între bor-
nele b şi c cu motorul la ralanti, la accelerarea parţială a motorului, acul
voltmetrului trebuie să devieze la o valoare de depresiune de circa 0,2
bar;
- funcţionalitatea calculatorului este controlată cu aparataj special şi
necesită operaţii deosebite;
24
Autor: 2011
-verificarea blocului de comandă, ca şi generatorul de semnal se fa-
ce, de asemenea, pe testere speciale.
Se pot face pe autoturism: verificarea conexiunilor, funcţionalitatea ge-
neratorului de semnal şi a blocului de comandă prin efectele finale
(scântei la bujii) întreruperea conductoarelor de legătură.
La generatorul de semnal se poate verifica şi inelul magnetic faţă
de reperul lui, prin rotirea manuală a arborelui cotit, urmărind scânteia
la bujie; dacă aceasta nu este corespunzătoare pot fi semnalate defecte
ca: nealimentarea bornei cu energie electrică; conexiunea la masa auto-
mobilului întreruptă, circuitul integral defect. Dacă sunt întreruperi pe
circuit, acestea se refac; dacă deviaţia reperelor inelului magnetic sunt
peste cele indicate, se înlocuieşte inelul (defect sau desprins).
La conectarea conductoarelor, nu se vor face inversări Ia bornele
respective, scurtcircuitări între conductoare, bruscarea blocului de co-
mandă, evitarea îmbâcsirii inelului magnetic cu particule metalice.
Constatarea defecţiunii se face prin funcţionarea claxonului cu farurile
aprinse (dacă e normală ca intensitate, alimentarea cu energie electrică
este bună); sau cu lampa de control la fiecare element în parte.
Remedierea constă în refacerea conductoarelor întrerupte sau scurtcircu-
itate, dezoxidarea bornelor de legătură şi a contactelor ruptorului, regla-
rea contactelor ruptorului, înlocuirea elementelor defecte (condensator,
conducte).
4.2.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE
ALE INSTALAŢIEI DE APRINDERE
Marea majoritate a defecţiunilor instalaţiei de aprindere din circuitul
primar sau secundar conduc la imposibilitatea pornirii motorului, la
oprirea sau funcţionarea neregulată. Acestea sunt de natura întreruperi-
lor sau scurtcircuitelor de curent, dar uneori a dereglărilor.
Motorul nu porneşte, datorită următoarelor cauze:
- desfacerea, slăbirea sau ruperea conductoarelor electrice, precum şi
scurtcircuitarea lor la masă;
- înfăşurarea primară a bobinei de inducţie arsă;
- scurtcircuite la înfăşurarea secundară a bobinei de inducţie;
-contactele ruptorului oxidate, arse sau dereglate;
25
Autor: 2011
- condensator străpuns.
Verificarea se face cu lampa de control, prin conectarea unui pol la
masă, iar celălalt, succesiv la elementele de verificat, după conectarea
contactului cu cheie: la apariţia defecţiunii, lampa se stinge.
Alte cauze:
- schimbarea între ele a fişelor bujiilor;
- punerea la punct a aprinderii greşită sau dereglată;
- defecţiuni ale distribuitorului (capac fisurat, ploţi carbonizaţi, perie
uzată sau arcul ei dereglat, rotor spart sau lamelă carbonizată);
- bujii defecte (ancrasate, electrozi topiţi sau dereglaţi, fisurarea izola-
torului).
Remedierea constă în depistarea şi înlăturarea cauzelor prin: reface-
rea întreruperilor conductoarelor şi izolarea lor, îndepărtarea scurtcircu-
itelor, înlocuirea elementelor defecte, nereparabile (bobina de inducţie,
capac şi rotor distribuitor, bujii); capacul distribuitorului fisurat parţial
poate fi remediat şi prin limitarea fisurării prin două găuri.
De asemenea, se înlătură defecţiunile provenite din dereglare la con-
tactele ruptorului - care se dezoxidează sau se înlocuiesc când sunt arse;
electrozii bujiilor - care se dezancrasează sau se înlocuiesc la nevoie; fi-
şele de bujii - montarea corectă a celor inversate; avansul la aprindere -
punerea la punct conform indicaţiilor.
Motorul se opreşte din motivele:
-Defecţiuni în circuitul primar: slăbirea conductoarelor sau pieselor
terminale de legătură a elementelor componente (baterie, contact de
cheie, indicator de curent, bobină de inducţie, ruptor), scurtcircuitări la
masă, contacte oxidate sau dereglate la ruptor, arc slăbit al contactului
mobil; fisurarea bucşei izolatoare de la borna de intrare a curentului în
ruptor, condensator străpuns, rezistenţă adiţională întreruptă, bobină de
inducţie cu înfăşurarea primară străpunsă.
Dereglări ale contactelor ruptorului pot fi cauzate şi de uzura neuni-
formă a camelor, a platoului contactelor, a bucşei sau a arborelui rupto-
rului.
Remedierea se face prin înlocuirea pieselor defecte.
- Defecţiuni în circuitul de înaltă tensiune: scurtcircuitarea înfăşurării
secundare a bobinei de inducţie, conductoare (fişe) întrerupte sau
dezizolate, distanţa prea mare între lamelele rotorului şi ploţii capacului
distribuitorului, capac fisurai sau spart, peria şi arcul ei defecte, bujii ne-
26
Autor: 2011
corespunzătoare (ancrasate, cu electrozi topiţi sau la distanţă necores-
punzătoare), elemente de deparazitare defecte.
Controlul se poate face succesiv la elementele componente cu ajuto-
rul lămpii de neon de 12 V, pentru că intensitatea curentului din circui-
tul secundar este redusă (0,001-0,002 A); lampa se aprinde la contactarea
punctelor de verificare, în timp ce ruptorul este acţionat în mod repetat,
manual.
Se mai poate efectua controlul şi prin desfacerea manşoanelor şi veri-
ficarea fixării fişelor şi a bujiilor.
De asemenea, se controlează intensitatea şi culoarea scânteii, scoţând
pe rând fiecare fişă de la bujie şi apropiind-o de masa motorului; lungi-
mea scânteii trebuie să fie de 8-12 mm, iar culoarea albastru-violet. Dacă
este bună scânteia, pot fi defecte bujiile.
De altfel, controlul elementelor de înaltă tensiune (în afara bujiilor)

poate fi făcut şi prin fişa centrală deconectată de la capacul distribuitoru-
lui şi verificată la masa motorului: Ia scânteie corespunzătoare pot fi bu-
jiile defecte.
Remedierea constă în refacerea sau înlocuirea conductoarelor de
înaltă tensiune şi a pieselor terminale de fixare la elementele instalaţiei,
înlocuirea rotorului distribuitor sau chiar a capacului, uneori numai a
periei şi arcului; bobina de inducţie defectă se înlocuieşte, iar bujiile se
pot curăţa de calainină şi se poate regla distanţa dintre electrozi la va-
loarea corespunzătoare tipului de motor (bujia care a funcţionat corect
are electrozii curaţi, de culoare roşie-cărămizie). Bujiile cu electrozii to-
piţi sau izolatorul fisurat se înlocuiesc.
27
Autor: 2011
Motorul funcţionează neregulat (întrerupe), datorită cauzelor:
-Defectarea ruptor-distribuitorului prin distanţa necorespunzătoare
între contacte, oxidarea lor, desfacerea legăturilor la borna ruptorului
sau a condensatorului.
Remedierea constă în refacerea distanţei între contacte, după dezoxi-
darea lor; refacerea legăturilor de la bornă.
-Defectarea bujiilor ce se poale constata prin verificarea stării de în-
călzire a izolatorului (după oprirea motorului); dacă este rece, bujia nu a
lucrat. Verificarea se poate face şi cu motorul la ralanti, scurtcircuitând
pe rând bujiile cu o şurubelniţă; la bujii defecte, motorul nu-şi modifică
mersul.
Remedierea se tace prin înlocuirea bujiei defecte.
Motorul întrerupe sau nu funcţionează la turaţie mare datorită:
- scurtcircuitării înfăşurării secundare a bobinei de inducţie;
- distanţei prea mari a contactelor ruptorului;
- arcul lamelar al contactului mobil, prea slab;
- scurtcircuitării între doi ploţi laterali de la capacul distribuitorului
(capacul fisurat);
- slăbirii unor borne de legătură;
- uzurii neuniforme a camelor de la bucşa cu came sau deformării
arborelui ruptorului ceea ce duce la deschiderea neuniformă a contacte-
lor.
Remedierea se realizează prin reglarea contactelor, strângerea bornelor
sau înlocuirea pieselor defecte - bobină de inducţie, contacte ruptor, ca-
pac distribuitor, bucşă cu came sau ax ruptor-distribuitor.
Motorul nu dezvoltă puterea nominală provocată de:
-avans prea mare sau prea mic la aprindere;
- funcţionarea necorespunzătoare a regulatoarelor de avans. Remedi-
erea constă în punerea la punct a aprinderii şi înlocuirea pieselor defecte
de la dispozitivele de avans centrifugal sau a capsulei de la avansul
vacuumatic.
Motorul evacuează gaze abundente şi formează calamină datorită:
- avansului iniţial prea mic, ceea ce face ca arderea să fie incompletă:
- bujii reglate necorespunzătoare sau deteriorate.
28
Autor: 2011
Remedierea se face prin reglarea avansului şi a electrozilor bujiei în cau-
ză, iar cea defectă se înlocuieşte.
Motorul consumă excesiv benzină din cauzele:
- avans prea mic al aprinderii;
- distanţă necorespunzătoare între contactele ruptorului;
- bobina de inducţie defectă;
- condensator străpuns;
- distanţă necorespunzătoare între electrozii bujiilor.
Remedierea este realizată prin reglarea corectă a avansului iniţial la
aprindere, a contactelor ruptorului (după dezoxidare), a electrozilor bu-
jiilor sau la nevoie înlocuirea bobinei de inducţie, condensatorului con-
tactelor uzate excesiv sau a bujiilor.
Defecţiunile în exploatare ale instalaţie de aprindere electronice sunt le-
gate de pornirea sau funcţionarea cu întreruperi a motorului.
Cauzele pornirii greoaie sunt legate de defectarea captorului nr. 1 de
depresiune a generatorului de semnal sau calculatorului.
Disfuncţionalităţile care generează un demaraj slab, sau funcţionarea cu
întreruperi a motorului, precum şi nerealizarea dinamicii în diversele
viteze sunt legate de captorul de turaţie nr. 2, de generatorul de semnal
sau chiar de calculator.
In toate aceste cazuri, se înlocuiesc componentele respective, care nu

se pot repara decât în ateliere electronice speciale.
29
Autor: 2011
Se procedează la verificarea şi stabilirea operaţiilor de reparare, ast-
fel:
Verificarea bobinei de inducţie, pe stand special sau pe tester electronic,
pentru a constata dacă înfăşurarea primară este întreruptă sau cea se-
cundară scurtcircuitată. încercarea se face cu un curent de 1-1,5 A, iar
scânteia produsă trebuie să aibă o lungime de 8-10 mm.
Defectele provin, în general, din supraîncălzirea înfăşurărilor, îndeo-
sebi cea primară, la conectarea contactului cu cheia, fără ca motorul să
fie în funcţiune; se degradează izolaţia şi se produc scurtcircuite. Bobi-
nele cu astfel de defecte se înlocuiesc.
La cele demontabile, dacă uleiul s-a scurs se completează cu ulei de
transformator.
Verificarea condensatorului se face cu lampa cu neon, care la o ilumi-
nare puternică indică străpungerea lui.
Dacă nu licăreşte lampa, există întreruperi interioare.
Verificarea se poate face şi cu o lampă de control obişnuită, la un cu-
rent alternativ de 220 V.
Se poate măsura capacitatea, cu un aparat special - capacimetru.
Condensatorul defect se înlocuieşte.
Repararea ruptorului se face după controlul amănunţit al stării contac-
telor, al bucşei cu came şi al arborelui.
Contactele trebuie să calce concentric (abateri 0,25 mm), pe toată
-
suprafaţa.
Izolaţia lor se verifică cu o lampă de control la 220 V, pentru a nu
exista scurtcircuite.
Se controlează starea pintenului cu un şablon; dacă e uzat, se înlocu-
ieşte. Bucşa izolată a contactului mobil uzată se înlocuieşte cu alta, care
nu trebuie să fie higroscopică.
Pastilele contactelor uzate sub grosimea de 0,5 mm se înlocuiesc cu
altele din wolfram sau platină cu iridiu. Ele se uzează rapid dacă con-
densatorul este defect sau de capacitate necorespunzătoare.
30
Autor: 2011
De asemenea, la contactul mobil, se controlează forţa arcului cu di-
namometrul; forţa de apăsare trebuie să fie de 300-400 N, dacă nu cores-
punde se înlocuieşte.
-Bucşa izolantă a bornei, dacă este fisurată, se înlocuieşte.
- Se verifică starea de uzură a camelor, care se admite de 0,1 mm, iar
bătaia radială, maxim 2°. Bucşa cu came uzată se înlocuieşte.
- Se controloeză arborele ruptorului; joc în bucşe admis 0,01-0,05 mm.
Bucşele sunt din bronz grafitat şi se înlocuiesc dacă sunt uzate.
Arborele încovoiat se îndreaptă la presă, verificând să nu aibă bătaie
peste 0,05 mm.
Arborele uzat se repară prin cromare şi rectificare la cotă iniţială du-
pă alezajul bucşelor sau se şlefuieşte la treaptă de reparaţie, iar bucşele
se înlocuiesc cu altele de treaptă corespunzătoare.
Sistemul de antrenare a arborelui uzat (pană sau pinion) se înlocuieşte.
Verificarea şi repararea distribuitorului. Condiţiile de lucru de înaltă
tensiune ale distribuitorului impun integritatea pieselor izolatoare (fără
fisuri, străpungeri, arsuri).
Rotorul trebuie să fie în bună stare, lamela să aibă lungimea corespunză-
toare, iar arcul periei să aibă elasticitatea necesară; în caz contrar se înlo-
cuiesc.
Distanţa între ploţi şi lamela rotorului trebuie să fie de 0,2-0,5 mm.
31
Autor: 2011
Dacă ploţii (bornele) sunt uzaţi se înlocuieşte capacul, iar dacă lamela
este arsă, se înlocuieşte rotorul. Se face apoi verificarea străpungerii dis-
tribuitorului la 20-25 kV.
După repararea elementelor instalaţiei, se montează pe motor şi se face
probă de tester electronic sau pe stand de probe, pentru verificare şi re-
glare finală.
Orice element necorespunzător se înlocuieşte.
32
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

33
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
INTRETINEREA SI REPARAREA INSTALATIEI DE APRINDERE 6
1.Instalatia de aprindere prin scanteie 6
1.1.Destinatia si partile componente 6
2.Constructia elementelor componente ale instalatiei 7
3.Instalatii electronice de aprindere 15
4.Intretinerea.Defecte in exploatare si repararea instalatiei de
aprindere 19
4.1.Intretinerea instalatiei de aprindere 19
4.2.Defecte in exploatare ale instalatiei de aprindere 25
Bibliografia 33
Cuprinsul 34
34
Autor: 2011
INSTALATIA DE FRANARE HIDRAULICA
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
INSTALATIA DE FRÂNARE
HIDRAULICĂ
Autorul lucrării:
profesor
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia instalatiei de franare hidraulica.

7. Functionarea instalatiei de franare hidraulica.
8. Exploatarea instalatiei de franare hidraulica.
9. Intretinerea instalatiei de franare hidraulica.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „INSTALATIA DE FRANARE HI-
DRAULICA ”evidentiaza tipurile de sisteme de franare
hidraulica intalnite in domeniu.
sistemului de franare hidraulica si evidentiaza caracte-
ristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie de
suspensii.
Realizarea proiectului „INSTALATIA DE FRANARE
HIDRAULICA”atinge o serie de competente tehnice gene-
rale dar si competente specifice.
2. Lucrul in echipa
ce.
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
INSTALATIA DE FRANARE
HIDRAULICA
1. DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI
CLASIFICAREA SISTEMELOR
DE FRÂNARE
Destinaţia sistemului de frânare. Sistemul de frânare serveşte la:
 reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar
până la oprirea lui;
 imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal sau
în pantă;
 menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii
unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a per-
formanţelor de viteză ale automobilului.
In practică, eficienţa frânelor se apreciază dupâ distanţa pe care se
opreşte un automobil având o anumită viteză.
Sistemul de frânare permite realizarea unor deceleraţii maxime de 6-6,5
m/s2 pentru autoturisme şi de 6 m/s2 pentru autocamioane şi autobuze.
Pentru a rezulta distanţe de frânare cât mai reduse este necesar ca toate
roţile automobilului să fie prevăzute cu frâne (frânare integrală).
Efectul frânării este maxim când roţile sunt frânate până la limita de blo-
care.
Condiţii impuse sistemului de frânare. Un sistem de frânare trebuie
să îndeplinească următoarele condiţii:
 să asigure o frânare sigură;
 să asigure imobilizarea automobilului în pantă;
 să fie capabil de anumite deceleraţii impuse;
 frânarea să fie progresivă, fară şocuri;
 să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;
4
Autor: 2011
 efortulaplicat la mecanismul de acţionare al sistemului de frânare
să fie proporţional cu deceleraţia, pentru a permite conducătorului să
obţină intensitatea dorită a frânării;
 forţa de frânare să acţioneze în ambeler-sensuri de mişcare ale au-
tomobilului;
 frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului;
 să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării;
 să se regleze uşor sau chiar în mod automat;
 să aibă o construcţie simplă şi uşor de întreţinut.
Clasificarea sistemelor de frânare. Sistemele de frânare, după rolul

pe care-1 au, se clasifică în:
• sistemul principal de frânare, întâlnit şi sub denumirea de frâna princi-

pală sau de serviciu, care se utilizează la reducerea vitezei de depla-
sare sau la oprirea automobilului. Datorită acţionării, de obicei
prin apăsarea unei pedale cu piciorul, se mai numeşte şi frâna de pi-
cior;
• sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare care are rolul de a
menţine automobilul imobilizat pe o pantă, în absenţa conducăto-
rului, un timpnelimitat, sau suplineşte sistemul principal în cazul
defectării acestuia. Datorită acţionării manuale, se mai numeşte şi
frâna de mână. Frâna de staţionare este întâlnită şi sub denumirea de
„frână de parcare" sau „de ajutor". Frâna de staţionare trebuie să
aibă un mecanism de acţionare propriu, independent de cel al frâ-
ne: principale. Deceleraţia recomandată pentru frâna de staţionare
trebuie să fie egală cu cel puţin 30% din deceleraţia frânei principa-
le. In general, frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă;
• sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire, care are
rolul de a menţine constantă viteza automobilului, la coborârea
unor pante lungi, fără utilizarea celorlalte sisteme de frânare. Acest
sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor cu mase mari
sau destinate special să lucreze în regiuni de munte, contribuind la
micşorarea uzurii frânei principale şi la sporirea securităţii circula-
ţiei.
Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanis-
mul de acţionare a frânelor.
5
Autor: 2011
După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frânei
propriu-zise), se deosebesc:
 frâne pe roţi
 frâne pe transmisie.
După forma piesei care se roteşte, frânele propriu-zise pot fi:
 cu tambur (radiale)
 cu disc (axiale)
 combinate.
După forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc:
 frâne cu saboţi
 frâne cu bandă
 frâne cu discuri.
După tipul mecanismului de acţionare, frânele pot fi:
 cu acţionare directă, pentru frânare folosindu-se efortul condu-

cătorului; cu servoacţionare, efortul conducătorului folosindu-
se numai pentru comanda unui agent exterior care produce for-
ţa necesară frânării;
 cu acţionare mixtă, pentru frânare folosindu-se atât forţa con-
ducătorului, cât şi forţa dată de un servomecanism.
2. CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA
FRÂNELOR PROPRIU-ZISE
2.1. FRÂNELE CU TAMBUR ŞI SABOŢI INTERIORI
Părţile componente şi principiul de funcţionare. Datorită simplităţii
lor, frânele cu tambur şi saboţii interiori sunt foarte răspândite la auto-
mobile.
6
Autor: 2011
fig.2.1.a fig.2.1.b
In figura 2.1.a este reprezentată schema de principiu a frânei cu tam-
bur şi saboţi interiori a unei roţi. Solidar cu roata 1, încărcată cu sarcina
Gn se află tamburul 2, care se roteşte în sensul indicat pe figură cu viteza
unghiulară co. Saboţii 3 sunt articulaţi în punctele 4 pe talerul frânei care
nu se roteşte cu roata, fiind fix.
La apăsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul pârghiei 8, se roteşte
şi apasă saboţii asupra tamburului 2. In această situaţie, între tamburi şi
saboţi apar forţe de frecare ce vor da naştere la un moment de frânare
M f , care se opune mişcării automobilului.
Sub acţiunea momentului M f , în zona de contact a roţii cu drumul,
ia naştere reacţiunea Fn îndreptată în sens opus mişcării. Tot în zona de
contact apare şi reacţiunea verticală a drumului Zr.
In timpul frânării, datorită frecării ce ia naştere între tambur şi garnituri-
le de frecare ale saboţilor, energia cinetică a automobilului se transformă
în căldură.
In momentul opririi apăsării asupra pedalei, arcul 5 readuce saboţii în
poziţia iniţială, iar frânarea încetează.
Tipuri de saboţi utilizaţi la frânele cu tambur. Sabotul primar şi sabotul
secundar. In figura 2.1.b sunt reprezentate forţele care acţionează asupra
unei frâne cu doi saboţi simetrici 1 şi 2, articulaţi la un punct comun fix
3.
7
Autor: 2011
In timpul frânării, saboţii apasă pe tamburul 4 cu forţa S, care de-
termină reacţiunile normale N1 şi N2. Dacă tamburul se roteşte cu viteza
unghiulară 0), forţele N1 si N2, ce apasă asupra suprafeţelor de frecare,
vor da naştere la două forţe de frecare F1 şi F2 care, pentru saboţi, au
sensul din figură, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare,
se consideră că atât reacţiunile normale N1 si N2 cât şi forţele de frecare
F1 şi F2 sunt aplicate la jumătatea suprafeţelor de frecare.
In raport cu punctul de fixare a sabotului, forţa de frecare F1 va da
naştere la un moment M1 = F1 • b, de acelaşi sens ca şi momentul dat de
forţa S (Ms = S x d), mărind în felul acesta apăsarea sabotului 1 pe tam-
burul roţii. Rezultă deci că, pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul are
tendinţa de a deschide acest sabot, făcându-1 să apese pe tambur mai
mult decât apăsarea datorită forţei S. Sabotul 1 capătă deci un efect de
autoamplificare (autofrânare), care îl face să mărească efectul de frânare
corespunzător forţei S.
Faţă de punctul de articulaţie al sabotului 2, forţa F2 dă un moment
M2 = F2 • b, de sens contrar momentului dat de forţa S, micşorând apă-
sarea sabotului pe tamburul roţii şi reducând astfel efectul de frânare co-
respunzător forţei S.
Efectul de autoamplificare duce la mărirea forţei N1 în comparaţie
cu N2, deci şi a lui F1 faţă de F2, pentru aceeaşi apăsare S a saboţilor. Da-
torită acestui fapt, la mersul corespunzător sensului indicat pe figură,
sabotul 1 se va uza mai mult decât sabotul 2. Dacă se schimbă sensul de
rotaţie, fenomenul se va petrece invers.
Sabotul care apasă mai mult asupra tamburului se întâlneşte sub
denumirea de sabot primar (activ), iar celălalt de sabot secundar (pasiv).
Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboţi, se folosesc diverse soluţii con-
structive, ca: forţe de apăsare mai mici sau garnituri de frecare de di-
mensiuni mai mari la sabotul primar fată de cel secundar.
Sabotul articulat şi sabotul flotant. In funcţie de natura şi tipul rea-
zemului saboţilor, frânele cu tambur şi saboţi interiori pot fi:
 cu saboţi articulaţi
 cu saboţi flotanţi
8
Autor: 2011
In cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizează
prin rotirea în jurul unui punct fix.
Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o mişcare compusă dintr-o
rotaţie şi o translaţie.
Tipuri uzuale de frâne cu tambur şi saboţi interiori. Frâna simplex. Frâ-
na simplex are în compunere un sabot primar şi unul secundar, care pot
fi articulaţi sau flotanţi.
fig.2.2
In figura 2.2, a este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi
7 şi 2 sunt articulaţi în reazemele 3 (saboţi articulaţi). Indiferent de sensul
de rotaţie, unul din saboţi va apăsa mai mult asupra tamburului 6. Ex-
centricele 4 şi 5 servesc la reglarea jocului dintre saboţi şi tambur.
Saboţii sunt apăsaţi pe tambur cu forţe egale S produse de acţiunea li-
chidului sub presiune asupra pistonaşelor ce se găsesc în cilindrul 7.
La frâna simplex din figura 2.2, b acţionarea saboţilor 7 şi 2 (articu-
laţi în reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu forţele Si şi S2-
In figura 2.2, c este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi
4 şi 5 sunt articulaţi la un punct comun fix 3, prin intermediul a două
pârghii articulate oscilante 1 şi 2 (saboţi flotanţi) în acest caz, în timpul
funcţionării, capetele interioare ale saboţilor ocupă poziţia în care întrea-
ga lungime apasă pe tamburul 6, producându-se o uzare mai uniformă.
9
Autor: 2011
In figura 2.3 este reprezentată construcţia frânei simplex cu saboţi
flotanţi cu acţionare hidraulică utilizată la puntea din spate a autoturis-
melor Dacia.
fig.2.3
Frâna duplex. Frâna duplex are în compunere doi saboţi primari ca-
re pot lucra ca saboţi primari la rotaţia într-un singur sens (frâna uni-
duplex) sau în ambele sensuri (duo-duplex).
fig.2.4
10
Autor: 2011
In figura 2.4, a este reprezentată frâna duplex, la care ambii saboţi 7
şi 2 au câte un dispozitiv de acţionare: pistonul cilindrului 4 pentru sa-
botul 7 şi pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De asemenea, fiecare
sabot are un punct de articulaţie propriu (5 şi 6). La această soluţie, sen-
sul momentului forţelor de frecare coincide cu sensul momentelor forţe-
lor de acţionare, ceea ce face ca frâna să fie echilibrată şi uzura garnituri-
lor de frecare să fie egală. In acelaşi timp, momentul de frânare este mai
mare decât la soluţiile anterioare, deoarece ambii saboţi lucrează cu efect
de autoamplificare. In schimb, la rotirea în sens invers a roţii, momentul
se reduce mult datorită faptului că ambii saboţi devin secundari.
Jocul dintre saboţi şi tamburul 9 se reglează cu ajutorul excentricelor 7 şi
8.
Frâna duo-duplex prezintă particularitatea că ambii saboţi lucrează
cu efect de autoamplificare (ca saboţi primari) indiferent de sensul de
rotaţie.
La frânare, pistoanele din cilindrii 5 şi 6 (fig. 2.4, b) apasă saboţii 7
şi 2 pe tamburul 4, iar aceştia, sub acţiunea forţelor de frecare, sc depla-
sează pe direcţia de rotaţie. Dacă sensul de rotaţie este cel indicat pe fi-
gură, atunci sabotul 7, sub acţiunea pistonului cilindrului 6 şi a forţei de
frecare, se va sprijini pe opritorul 3'. In acelaşi timp sabotul 2, sub acţiu-
nea pistonului cilindrului 5 şi a forţei de frecare, se va sprijini pe oprito-
rul 3. La rotaţia în sens invers, sabotul 7 se va sprijini în opritorul 3, iar
sabotul 2 în opritorul 3'.
Frâna servo. Frâna servo sau frâna cu amplificare are doi saboţi
primari, sabotul posterior fiind acţionat de sabotul anterior. Datorită for-
ţelor de frecare dintre sabotul anterior şi tambur, forţa de acţionare a sa-
botului posterior este mai mare în comparaţie cu forţa de acţionare a sa-
botului anterior. în acest fel, momentul de frânare se măreşte substanţial.
In cazul în care saboţii sunt primari numai la mersul înainte, frâna
poartă denumirea de uni-servo, iar în cazul în care saboţii sunt primari
pentru ambele sensuri de mers, frâna este întâlnită sub numele de duo-
servo.
Frâna servo este utilizată la unele autoturisme de capacitate cilin-
drică mare, deoarece cu o forţă nu prea mare la pedală asigură un mo-
ment de frânare mare, fără un servomecanism auxiliar.
11
Autor: 2011
fig.2.5
In figura 2.5, a este reprezentată frâna uni-servo utilizată la roţile
punţii din faţă la unele autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea
superioară în reazemul 2 şi este acţionat de sabotul 3, prin intermediul
dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorită forţelor de frecare dintre
sabotul 3 (acţionat de pistonul cilindrului 6) şi tamburul 7, forţa cu care
este acţionat sabotul 4 este mai mare decât forţa cu care este acţionat sa-
botul 3. De asemenea şi momentul de frânare va fi mai mare.
Frâna duo-servo se caracterizează prin faptul că fiecare sabot îl acţi-
onează pe celălalt cu efect de servo acţiune, în funcţie de sensul de rota-
ţie, ambii saboţi lucrând ca saboţi primari. Saboţii 3 şi 4 (fig. 2.5, b) sunt
legaţi în serie şi acţionaţi de la un cilindru hidraulic.
La frânare, saboţii se deplasează în sensul de rotaţie până când unul
dintre ei ajunge cu capătul superior în opritorul 2. în funcţie de sensul de
rotaţie, sabotul 3 acţionează sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de
reglare 8 sau sabotul 4 acţionează sabotul 3.
In figura 2.6 se prezintă dispozitivul pentru reglarea automată a jocu-
lui dintre saboţi şi tambur.
12
Autor: 2011
fig.2.6
La acţionarea pedalei de frână, pistoanele cilindrului receptor depla-
sează saboţii spre tambur. în aceste condiţii, bieleta 1 (care este menţi-
nută în contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se deplasează o dată cu
sabotul spate acţionând asupra pârghiei 2 şi a sectorului dinţat 3,
deplasându-1 spre centru, Dacă jocul între garniturile saboţilor şi tam-
bur este mai mic, pârghia 2 rămâne angrenată cu sectorul 3, iar dacă jo-
cul este mare, arcul 4 acţionează sectorul dinţat 3 pe angrenajul pârghi-
ei 2, cu un dinte spre stânga. După eliberarea pedalei, saboţii revin la
poziţia iniţială, datorită bieletei 1 care îi ţine îndepărtaţi.
2.2. FRÂNELE CU DISC

Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin
numeroasele avantaje pe care le prezintă în raport cu frânele cu tambur,
cele mai importante fiind:
 posibilitatea măririi suprafeţelor garniturilor de frecare;

 distribuţia uniformă a presiunii pe suprafeţele de frecare şi,
drept consecinţă, uzarea uniformă a garniturilor şi necesitatea
reglării mai rare a frânei;
13
Autor: 2011
 suprafaţă mare de răcire şi condiţii bune pentru evacuarea căl-
durii;
 stabilitate în funcţionare la temperaturi joase şi ridicate;
 echilibrarea forţelor axiale şi lipsa forţelor radiale;
 posibilitatea funcţionării cu jocuri mici între suprafeţele de fre-
care, ceea ce permite să se reducă timpul de intrare în funcţiune
a frânei;
 înlocuirea uşoară a garniturilor de frecare;
 realizează reglarea automată a jocului dintre suprafeţele de fre-
care printr-o construcţie mai simplă;
 nu produc zgomot în timpul frânării.
Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se uti-
lizează mai ales la autoturisme, pe când cele de tip închis în special la
autocamioane şi autobuze.
fig.2.7
Frâna cu disc deschisă. Frâna cu disc deschisă, reprezentată în figura
2.7, este compusă din discul 2, montat pe butucul roţii 3 şi din cadrul
(suportul) 5 în care se găsesc pistoanele, prevăzute cu garniturile de fric-
ţiune 1. Cadrul monobloc se montează flotant sau fix de talerul frânei.
In cazul de faţă, cadrul este fixat rigid şi prevăzut cu doi cilindri de acţi-
onare.
14
Autor: 2011
La soluţiile la care cadrul 7 se montează flotant pe punte (Renault)
există un singur cilindru de acţionare, dispus numai pe una din feţele
discului (fig. 2.8). în acest caz, cursa pistonului de acţionare 4 este dublă
faţă de aceea de la frânele cu cadrul fix. Cadrul trebuie să fie suficient de
robust spre a nu se deforma sub acţiunea unor forţe mari.
fig.2.8
Această frână, datorită faptului că discul se dilată puţin în planul
axial, permite ca jocul dintre disc şi garniturile de fricţiune să fie menţi-
nut la valori mai mici decât la frânele cu tambur.
In general, frânele cu disc deschise nu posedă efect servo şi prin ur-
mare au o eficacitate slabă. Unele frâne cu disc deschise pot asigura un
anumit efect servo, care este menţinut însă la valori moderate. Din acest
motiv, pentru a realiza acelaşi moment de frânare ca la o frână cu tam-
bur, presiunea în conducte va trebui să fie de circa două ori mai mare,
iar diametrele cilindrilor de acţionare de 2-2,5 ori mai mari, decât valori-
le corespunzătoare ale frânei cu tambur. Datorită acestui fapt, în unele
cazuri în loc de un cilindru de diametru mare (de fiecare parte a discu-
lui) se utilizează doi cilindri de acţionare sau chiar mai mulţi, de diame-
tre mai mici, pentru a nu se reduce raza medie a discului frânei.
Faptul că, în general, discul nu este protejat - fiind expus prafului,
noroiului, apei - constituie unul dintre dezavantajele principale ale aces-
tei frâne. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru să aibă
o etanşare sigură.
15
Autor: 2011
fig.2.9
La frâna cu disc de la puntea din faţă a autoturismelor Dacia (fig.
2.9), cadrul monobloc (etrierul) 1 este flotant, putându-se deplasa faţă de
discul 6. In orificiul (cilindrul) etrierului se găseşte pistonul 2, prevăzut
cu garnitura 5, având rolul de etanşare şi de readucere a pistonului în
poziţia iniţială. Manşonul 4 împiedică pătrunderea impurităţilor. Discul
6 este fixat cu şuruburi de butucul roţii, rotindu-se o dată cu acesta.
La apăsarea pe pedala de frână, lichidul pătrunde în cilindrul etrie-
rului şi deplasează pistonul 2, care, la rândul său, apasă garnitura de
frecare 7 pe disc. In acelaşi timp se produce şi o deplasare laterală a etri-
erului astfel încât şi a doua plăcuţă de frână 5 va fi apăsată pe disc. Da-
torită frecării dintre cele două plăcuţe şi disc, ia naştere forţa de frânare
ce se distribuie în aşa fel, încât asigură o uzare uniformă a garniturilor
de fricţiune.
Ritmul intens al uzării garniturilor face, însă, obligatorie introduce-
rea unor dispozitive de reglare automată a jocului dintre disc şi garnitu-
rile de fricţiune.
Fixarea garniturilor de fricţiune pe suporturile metalice se face exclu-
siv prin lipire.
Frâna cu disc închisă. Acest tip de frână, faţă de frâna cu disc deschi-
să prezintă avantajul unei bune protejări împotriva pătrunderii apei şi
16
Autor: 2011
murdăriei, putând fi uşor ermetizată. Aceste frâne pot fi cu sau fără efect
servo.
fig.2.10
In figura 2.10 este reprezentată frâna cu disc închisă, cu servoefect,
utilizată la automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixată pe butucul
roţii, discurile 7 şi 2 (cu garnituri de fricţiune), bilele 3 şi cilindrii de acţi-
onare 4. In timpul frânării, discurile de fricţiune 1 şi 2 sunt apăsate pe
carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar
tija pistonului se reazemă pe discul l. La frânare, când discul 1 se depla-
sează în raport cu discul 2, bilele 3 se deplasează pe planurile înclinate în
partea mai îngustă a şănţuleţelor, distanţând discurile şi obligându-le să
apese cu garniturile de fricţiune pe carcasa rotitoare. Frâna este prevăzu-
tă cu un dispozitiv de reglare automată a jocului dintre suprafeţele de
frecare
2.3. FRÂNELE SUPLIMENTARE

La autovehiculele cu masă mare, destinate transportului urban, cu
opriri dese, sau circulaţiei pe drumuri de munte - unde trebuie să coboa-
re pante lungi - este necesar să se prevadă frâne suplimentare (dispoziti-
ve de încetinire), care să permită scăderea gradului de solicitare a frâne-
lor de serviciu.
17
Autor: 2011
După principiul de funcţionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice
şi hidrodinamice. Fiind mai simplă din punct de vedere constructiv, se
utilizează mai mult frâna de motor.
fig.2.11
Frâna de motor. In figura 2.11 este reprezentată schema de principiu
a frânei de motor utilizată la autocamioane şi autobuze. Această frână
produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete, conco-
mitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul să
funcţioneze ca un compresor, producând frânarea automobilului prin
intermediul transmisiei.
Frâna este prevăzută cu doi cilindri, legaţi în paralel 1 pentru acţionarea
clapetei de obturare 2, iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului,
fiind acţionaţi pneumatic de la supapa de aerisire 7.
Frâna hidrodinamică sau retarder. Acest tip de frână are, faţă de cele-
lalte sisteme de frânare, cea mai mare putere specifică de frânare.
Frâna hidrodinamică formată numai din pompă şi din stator (fig. 2.12)
constituie frâna hidraulică sau retarder care funcţionează ca un
hidroambreiaj la care turbina este blocată. Energia de frânare transforma-
tă 'în energie calorică înmagazinată în ulei poate fi uşor evacuată prin
trecerea uleiului prin schimbătoare de căldură. La viteze foarte reduse,
frânarea hidrodinamică nu este eficientă decât dacă se măreşte diametrul
rotorului sau se dublează numărul rotoarelor în general, retarderele se
montează la ieşirea din cutia de viteze, statorul fiind montat pe carterul
cutiei de viteze, iar pompa pe arborele secundar al acesteia.
18
Autor: 2011
fig.2.12
La autocamioane, de regulă, retarderul este integrat transmisiei automa-
te deşi, uneori este folosit ca element separat.
Frâna electromagnetică se recomandă pentru automobilele şi auto-
trenurile cu masă mare, mai ales dacă instalaţia electrică a acestora in-
clude un generator de curent alternativ. De asemenea, frâna electromag-
netică se utilizează şi la punţile remorcilor sau semiremorcilor cu sarcină
utilă mare. Acţionarea acestor dispozitive este simplă şi poate fi automa-
tizată.
Frânele electromagnetice mai răspândite sunt de două tipuri:
 cu indusul sub formă de disc
 cu indusul sub formă de tambur (clopot).
19
Autor: 2011
fig.2.13
In figura 2.13 se prezintă frâna electromagnetică realizată de firma
Telma, care este în prezent cea mai cunoscută. Statorul constă din două
plăci de oţel ambutisate, fixate între ele şi montate pe suporţi elastici pe
cadrul automobilului. Pe ambele părţi ale statorului sunt montate câte
opt înfăşurări 1. Rotorul (indusul) cuplat la arborele transmisiei, este
constituit din două discuri 2 din oţel moale, cu nervuri pe suprafaţa exte-
rioară, pentru o răcire mai bună. Acestea sunt fixate pe un butuc montat
pe doi rulmenţi cu role. Cu cât este mai redus jocul dintre indus şi polii
electromagneţilor, cu atât este mai mare momentul de frânare
Mărimea jocului este de 1,5-2,00 mm, fiind determinată de pericolul
atingerii polilor electromagneţilor din cauza dilatării discurilor prin în-
călzire. Deceleraţia care se obţine poate fi modificată prin varierea curen-
tului din înfăşurări, de la bateria automobilului. Cu ajutorul unui între-
rupător cu patru poziţii se modifică cuplul de frânare, obţinând decele-
raţii de la 0,5 m/ s2 la 1,5 m/s2, la o viteză a automobilului de 30 km/h.
Acţionarea întrerupătorului se face manual sau de la pedala frânei de
serviciu.
20
Autor: 2011
3. MECANISMELE DE ACŢIONARE ALE
SISTEMULUI DE FRÂNARE
Aşa cum s-a arătat, comanda frânelor se poate face: cu acţionare direc-
ta, care poate fi mecanică sau hidraulică:
 cu servoacţionare, care poate fi pneumatică, electropneumatică

etc.
 cu acţionare mixtă.
3.1.ACŢIONAREA MECANICĂ A FRÂNELOR

La automobilele actuale, acţionarea mecanică este limitată numai la
frânele de staţionare. Elementul principal este o pârghie, care, prin in-
termediul unor tije, acţionează asupra unei frâne cu bandă sau disc, sau
prin intermediul unor cabluri, direct asupra frânelor roţilor din spate.
Pentru menţinerea frânei în stare acţionată se prevede un sistem de blo-
care cu clichet.
3.2.ACŢIONAREA HIDRAULICĂ A FRÂNELOR

In prezent, la automobile, acţionarea hidraulică a frânelor este cea
mai răspândită, datorită următoarelor avantaje:
 repartizarea efortului de frânare între punţi, proporţional cu
greutatea ce le revine, se realizează foarte uşor;
 repartizarea uniformă a presiunii pe saboţi;
 randament ridicat; construcţie simplă şi uşor de întreţinut.
Principiul de funcţionare se bazează pe transmiterea forţei de acţionare,
exercitată de conducător asupra pedalei, lichidului închis în instalaţia
sistemului şi folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru ac-
ţionarea cilindrilor de frână.
Sistemele de acţionare hidraulică pot fi:
 cu un circuit
 cu un circuit dublu (soluţie generalizată în prezent).
21
Autor: 2011
fig.2.14
In figura 2.14 este reprezentată schema unui sistem de acţionare hidrau-

lică a frânelor, cu un circuit simplu.
La apăsarea pedalei 13, prin tija 10 se acţionează pistonul 9 al
pompei centrale 7, care va comprima lichidul; acesta este trimis prin
conductele 5 şi 11 la etrierele 17, care prin cele două plăcuţe cu garnituri
de fricţiune frânează discurile 16. Totodată, prin supapa de refulare a
supapei duble din pompa centrală 7, este trimis lichid cu presiune prin
conducta 8 la limitatorul de presiune 15, de unde prin cele două ramifi-
caţii ajunge la cilindrii receptori 6. Aceştia, prin cele două pistonaşe 4
(distanţate de arcul 3) acţionează saboţii cu garnituri de fricţiune 2, frâ-
nând tamburele roţilor din spate.
La defrânare, inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierilor (care se
deformează la frânare) se îndreaptă şi readuc pistoanele în poziţie iniţia-
lă, iar lichidul revine prin conductele 5 şi 11 în pompa centrală 7; la pun-
tea spate, arcurile de rapel 1 retrag saboţii 2 care apasă pistonaşele 4 şi
acestea trimit lichidul de frână prin ramificaţii şi prin limitatorul de pre-
siune înapoi spre pompa centrală 7, prin supapa de reţinere (a supapei
duble de frână), până Ia rezervorul pompei centrale 12. Intre rezervor şi
corpul pompei centrale 7 există două orificii (de compresare şi trecere),
pentru comunicarea permanentă dintre rezervor şi corp. Arcul 14 readu-
ce pistonul 9 în poziţia iniţială.
La puntea faţă, roţile fiind cu suspensie independentă, între con-
ductele 5, 7 şi etriere există câte un furtun flexibil pentru preluarea osci-
laţiilor; acelaşi lucru este valabil şi pentru puntea spate, având 1-2
furtune, după cum puntea este rigidă sau independentă. In rezervorul 12
22
Autor: 2011
se găseşte lichid de frână la presiunea atmosferică. Jocul dintre tijă şi pis-
ton se reglează, în general, prin modificarea lungimii tijei 10. In acest
scop, ea se compune din două bucăţi, asamblate printr-o înşurubare.
Soluţia prezintă dezavantajul că, la fisurarea sau ruperea unei singure
conducte, întregul sistem devine inutilizabil.
fig.2.14
La acţionarea hidraulică cu circuit dublu (fig. 2.14), pompa centrală
are două pistoane 1 şi 2, care împart cilindrul 9 în două compartimente 3
şi 4. La compartimentul 3 este racordată conducta 5 a frânelor din faţă 8,
iar la compartimentul 4 se racordează conducta 6 a frânelor din spate 7.
în cazul când ambele circuite sunt în perfectă stare, pistonul 1 împinge
lichidul din compartimentul 3 în conducta 5, deplasând, prin intermedi-
ul arcului 3, şi pistonul 2 spre dreapta, care trimite lichidul din compar-
timentul 4, prin conducta 6, la cilindrii de frână.
In cazul când s-a spart conducta frânelor din faţă, lichidul acestui
circuit se pierde, iar la frânare pistonul 1 acţionează direct pistonul 2,
circuitul frânelor din spate rămânând în funcţiune. Defecţiunea unui cir-
cuit se observă prin mărirea cursei pedalei de acţionare. La acţionarea
hidraulică nu este permisă prezenţa aerului în circuit deoarece se reduce
eficienţa frânării.
La sistemul de acţionare cu mai multe circuite, la alegerea număru-
lui de circuite şi gruparea frânelor pe circuite se ţine seama de menţine-
rea unui anumit raport al forţelor de frânare la punţile automobilului
23
Autor: 2011
care să reducă cât mai puţin stabilitatea mişcării, chiar şi în cazul în care
unul dintre circuite s-a defectat.
In general, la un circuit se leagă frânele unei punţi sau frâna stânga
(dreapta) faţă cu frâna dreapta (stânga) spate (frânele fiind legate în dia-
gonală), în continuare se prezintă părţile componente ale acţionării hi-
draulice. Pompa centrală sau cilindrul hidraulic principal constituie ele-
mentul de comandă al acţionării hidraulice. Construcţia ei depinde de
numărul circuitelor de frânare, de tipul servomecanismului etc. In figura
2.15 se reprezintă construcţia pompei centrale folosite la acţionarea hi-
draulică cu un singur circuit.
fig.2.15
Pompa centrală este formată din corpul 1 în care este prelucrat ci-
lindrul pompei, pistonul 16, rezervorul compensator cu lichid 3 (demon-
tabil) cu capacul 4, prevăzut cu orificiul de aerisire, supapa dublă, for-
mată din supapa de refulare 72 şi supapa de reţinere 11. Pistonul 16 are
o construcţie specială, având prevăzute nişte canale, care permit trecerea
lichidului la revenire, şi două garnituri: garnitura principală sau de
pompare 14 şi garnitura secundară de etanşare 77. Pistonul, la spate, este
prevăzut cu şaiba de limitare 18 şi cu inelul de siguranţă 19. Pentru ca
trecerea lichidului să nu fie blocată de garnitura 14, între acesta şi capul
pistonului se montează şaiba 15 (care dezlipeşte garnitura de pistoti în
24
Autor: 2011
timpul cursei de revenire). Garnitura pistonului şi supapa 11 au arcuri
separate 6 şi 13, ambele sprijinindu-se pe discul găurit 7.
Legătura dintre cilindrul pompei şi rezervorul de compensare se rea-
lizează prin două orificii: 2 (compensator) şi 5 (de egalizare). Orificiul 2
alimentează pompa cu lichid din rezervor, la revenirea pistonului, şi
permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. Orificiul 5
permite trecerea lichidului între cilindru şi rezervor atunci când au loc
dilatarea lichidului şi evacuarea aerului din pompa centrală. La
acţionarca sistemului de frânare, pistonul 16 este deplasat spre dreapta,
comprimând lichidul. Arcul supapei 12 va ceda forţei exercitate de lichid
şi va deschide supapa de refulare, iar lichidul va fi împins prin conducte.
La încetarea efortului de frânare, dacă eliberarea pedalei se face lent, o
dată cu deplasarea pistonului 16, sub acţiunea arcului 6, spaţiul din faţa
pistonului se umple cu lichid reîntors prin conducte, ce deschide supapa
de reţinere 11 (ca urmare a acţiunii arcurilor de la saboţi). Dacă elibera-
rea pedalei se face brusc, deplasarea rapidă a pistonului spre stânga face
ca în faţă să se formeze o depresiune. Ajutată de şaiba 15, garnitura 14 se
dezlipeşte de piston, iar, prin canalele pistonului, lichidul trece din com-
partimentul pistonului şi umple spaţiul din faţa pistonului. Prin supapa
8, se face aerisirea pompei, iar prin reducţia 10, etanşată cu garnitura 9,
legarea conductei de frână la corpul pompei.
Cilindrul receptor sau pompa receptoare (fig. 2.16, a) este compusă din
corpul 5 în care se află două pistoane 6, care au pe feţele frontale garni-
turile 7. Arcul 8 presează cele două garnituri pe feţele pistoanelor.
fig.2.16
25
Autor: 2011
In timpul frânării, lichidul intră în spaţiul dintre pistoane şi le depla-
sează împreună cu saboţii, care se sprijină pe suporturile 3. Cilindrul es-
te protejat împotriva impurităţilor de garniturile de cauciuc 4.
Când în instalaţia frânei a pătruns aer, deplasarea pedalei de frână
până la capătul cursei se face destul de uşor, deoarece amestecul aer-
lichid este compresibil. în felul acesta, în instalaţia frânei nu se creează
presiunea necesară pentru o frânare eficientă a automobilului. Aerul, ca-
re a pătruns în circuitul lichidului, se evacuează prin canalul 12 în care
este introdus racordul 9, astupat cu capacul filetat 2 (fig. 2.16, b). In mod
normal, canalul 12 este astupat de porţiunea conică a racordului.
In fig. 2.16, c este reprezentat racordul 9, care are două orificii 1 şi 10.
Orificiul 10 este făcut în lungul dopului, iar orificiul 1 perpendicular pe
axa lui. Orificiul 11 serveşte pentru montarea conductelor de legătură cu
pompa centrală.
fig.2.17
Pompa receptoare de frână se compune din corpul 1, prevăzut cu alezaj
cilindric şi un bosaj pentru racordarea conductei de frână, prin care se
primeşte lichidul. în interiorul cilindrului, prin intermediul inelelor 5,
sunt fixate două piese 4 (filetate la interior şi tăiate pe generatoare), în
care se înşurubează şuruburile 3, prin care se reglează cursa pistoanelor.
26
Autor: 2011
3.3. ACŢIONAREA HIDRAULICA CU
SERVOMECANISM
La automobilele care au greutatea totală Gu > 35 • 103 N, precum şi la
autoturismele de clasă mijlocie şi mare, prevăzute cu frâne cu coeficient
de eficacitate redus (frâne cu disc), forţa conducătorului, aplicată pe pe-
dala de frână, nu mai asigură o frânare suficient de eficace. In acest caz,
datorită acestui fapt, acţionarea hidraulică este asociată cu un servome-
canism care asigură o creştere suplimentară a presiunii lichidului din
conducte.
In funcţie de sursa energiei utilizate, mai răspândite sunt următoare-
le tipuri de servomecanisme:
 servomecanismul cu depresiune (vacuumatic), care utilizează ener-
gia depresiunii create în colectorul de admisiune al motorului cu aprin-
dere prin scânteie sau de o pompă de vacuum antrenată de motorul au-
tomobilului;
 servomecanismul pneumatic, care utilizează energia aerului com-
primat, debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului.
Acţionarea hidraulică cu servomecanism vacuumatic. Acţionarea
hidraulică cu servomecanism vacuumatic se utilizează la autoturismele
cu capacitate cilindrică medie şi mare, precum şi la unele autocamioane
uşoare.
fig.2.18
In figura 2.18 se reprezintă o secţiune prin servomecanismul
vacuumatic tip MASTER-VAC utilizat la autoturismele Dacia.
27
Autor: 2011
Servomecanismul este intercalat între pedala de frână şi pompa cen-
trală simplă sau în tandem.
Funcţionarea servomecanismului prezintă următoarele faze:
- poziţia de repaus: orificiul 7 care comunică cu atmosfera este închis,
iar orificiul 8 care comunică cu camera depresională (vid) este deschis,
permiţând legătura depresională între camera B şi camera A legată de
depresiunea motorului. In această poziţie, pistonul servomecanismului
este menţinut în poziţie de repaus de către arcul 3;
- poziţia de frânare: la acţionarea pe pedala frânei, se determină o de-
plasare longitudinală a tijei de comandă 4 şi a pistonului plonjor 10 spre
dreapta în interiorul pistonului 1 al servomecanismului. In această pozi-
ţie, orificiul depresional 8 este închis, izolând camerele B şi A, iar orifi-
ciul 7, fiind deschis, permite intrarea aerului din atmosferă în camera B.
Presiunea de aer din camera stângă a servomecanismului provoacă de-
plasarea pistonului 1 spre dreapta, acţionând pistonul pompei centrale
prin intermediul tijei de comandă 4.
La apariţia presiunii în circuitul hidraulic al pompei centrale, apare o
forţă de reacţie, prin tija de comandă 4 şi discul de reacţie 11 care acţio-
nează asupra pistonului plonjor, având tendinţa de a închide orificiul 7,
ce comunică cu atmosfera, şi deschide orificiul de depresiune 8. Atât
timp cât forţa de reacţie este în opoziţie cu forţa aplicată de conducător
la pedală, există posibilitatea dozării efortului de frânare. Forţă de reac-
ţie este proporţională cu presiunea din sistemul de frânare;
-poziţia de menţinere: dacă efortul la pedală este constant, servomeca-
nismul se stabilizează într-o poziţie de echilibru când orificiile 7 şi 8 se
închid, iar forţa de reacţie echilibrează efortul la pedală. Orice creştere a
efortului la pedală determină deschiderea orificiului 7 şi creşterea presi-
unii în spatele pistonului 7;
- poziţia de frânare maximă: în această poziţie, pistonul plonjor 10 apa-
să asupra discului de reacţie 11, orificiul 8 fiind închis, iar orificiul 7 de
punere la atmosferă este deschis. In aceste condiţii, presiunea atmosferi-
că acţionează direct în spatele pistonului 1, iar mărirea presiunii în sis-
temul de frânare se poate obţine numai prin mărirea efortului la pedală;
- revenirea în poziţia de repaus: prin eliberarea pedalei de frână, tija de
comandă 9 sub presiunea arcului său de readucere, se deplasează spre
stânga, împreună cu pistonul plonjor 10, care închide orificiul 7 şi des-
chide orificiul de depresiune 8.
28
Autor: 2011
Acţionarea hidraulică cu servomecanism pneumatic. Datorită faptu-
lui că servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forţe mari, la au-
tomobilele cu sarcină utilă mare se folosesc servomecanisme care utili-
zează energia aerului comprimat.
Servomecanismele pneumatice se utilizează, mai ales, la autocamioa-
nele şi autobuzele prevăzute cu o sursă de aer comprimat, fie pentru
frânarea remorcilor, fie pentru deschiderea uşilor etc.
Servomecanismele-pneumatice pot fi:
 cu acţionare directă
 indirectă.
In figura 2.19 este reprezentat cilindrul de frână pneumatic 1 (servome-
canismul pneumatic), care, prin flanşa 7 şi locaşurile 5, se fixează de
pompa centrală ,formând servomecanismul hidropneumatic.
fig.2.19
La frânare, prin intermediul aerului comprimat, pistonul 3 este împins şi
tija acestuia 6 acţionează asupra pistonului pompei centrale hidraulice.
La defrânare, arcul de readucere 2 împinge pistonul 3 cu garnitura 4
în poziţia iniţială şi eliberează pistonul pompei centrale hidraulice. Eva-
cuarea şi intrarea aerului în cilindrul de frână se face prin robinetul dis-
tribuitor, acţionat prin apăsarea pe pedala de frână. Intre tija cilindrului
de frână pneumatic şi pistonul cilindrului pompei centrale trebuie să
existe un joc de 1 mm. Evacuarea şi intrarea aerului în cilindri se face
prin filtrul 8.
29
Autor: 2011
4. DISPOZITIVELE ANTIBLOCARE (ABS)
In cazul blocării roţilor la frânarea automobilului pot să apară ur-
mătoarele neajunsuri: pierderea stabilităţii la blocarea roţilor punţii din
spate; pierderea controlului direcţiei când se blochează roţile din faţă;
creşterea distanţei de frânare indiferent de roţile care se blochează, deoa-
rece coeficientul de aderenţă după blocare este mai redus decât coefici-
entul de aderenţă înainte de blocare.
Pentru a evita blocarea roţilor în timpul frânării, indiferent de starea
drumului (uscat, umed, cu polei), automobilele actuale sunt prevăzute
cu dispozitive antiblocare.
fig.2.20
In figura 2.20 este prezentată schema sistemului de frânare a unui au-
toturism prevăzut cu dispozitiv antiblocare.
Un dispozitiv antiblocare se compune, în principiu, din:
 traductoarele de turaţie ale roţilor
 blocul de control electronic
 blocul hidraulic.
Traductorul de turaţie 1 furnizează informaţii asupra vitezei unghiu-
lare a roţilor. Aceste informaţii sunt transmise blocului de control elec-
tronic 4 care sesizează tendinţa de blocare a roţilor la creşterea presiunii
în circuit şi, la nevoie, transmite comenzi către blocul hidraulic 3, prevă-
zut cu electrosupape care se deschid, în scopul reducerii presiunii în cir-
cuitul roţii respective, spre a preveni blocarea acesteia. După reducerea
presiunii în circuitul de frânare, roata este reaccelerată, iar blocul elec-
tronic dă comanda ca presiunea în circuit să fie mărită din nou până ce
30
Autor: 2011
roata ajunge la limita de blocare, când primul ciclu de funcţionare al
dispozitivului antiblocare s-a terminat.
fig.2.21
In figura 2.21 este prezentată schema bloc a sistemului de frânare
echipat cu dispozitiv antiblocare. In schemă s-a reprezentat circuitul hi-
draulic pentru o singură roată, respectiv un circuit. în mod obişnuit, pe
un automobil se găsesc câte un circuit pentru fiecare punte sau roată. La
apăsarea pedalei de frână, lichidul este transmis de servomecanismul 1 şi
de pompa centrală 2, prin supapa electromagnetică 3 spre cilindrul re-
ceptor al frânei 4. In cazul în care blocarea roţii este iminentă, supapa 3
se închide, iar supapa 5 se deschide, rezultând o scădere a presiunii în
cilindrul receptor
Ca urmare, roata este reaccelerată, după care ciclul se repetă după o
anumită lege de reglare dată de blocul electronic de comandă al dispozi-
tivului antiblocare care comandă supapele electromagnetice 3 şi 5. Moto-
rul 6 acţionează o pompă care recirculă lichidul eliminat prin supapa 5.
5. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA

Tamburele se execută din fontă cenuşie simplă sau aliată (cu molib-
den, nichel şi crom) şi, uneori, din tablă de oţel ambutisată, sau combina-
te, compuse dintr-un disc de oţel matriţat şi obada din fontă (asamblate
la turnarea obezii).
In prezent, la autoturisme sunt răspândite tamburele matriţate din tablă
de oţel la care se toarnă ulterior, la partea inferioară, un inel de fontă ali-
ată.
31
Autor: 2011
Saboţii se execută prin sudare sau matriţare din tablă de oţel sau se
toarnă (din fontă şi mai rar din aliaje de aluminiu). Suprafaţa de lucru a
sabotului este acoperită cu o garnitură de fricţiune.
Garniturile de fricţiune sunt executate, de obicei, dintr-un material
analog cu materialul utilizat la garniturile de fricţiune de la discurile
ambreiajelor.
Niturile de fixare a garniturilor pe saboţi se execută dintr-un mate-
rial moale (cupru sau alamă) pentru ca la uzura garniturii de fricţiune să
nu deterioreze suprafaţa de lucru a tamburului.
In prezent, se foloseşte din ce în ce mai mult metoda de fixare a garnitu-
rilor pe saboţi prin lipire, datorită următoarelor avantaje: suprafaţa de
frecare este mai mare cu 7-15% (lipsesc orificiile pentru nituri); garnituri-
le se pot utiliza până la o uzură egală aproape cu grosimea lor; lipsa vi-
braţiilor la frânare; durata de serviciu a tamburelor creşte cu 20-100%
etc.
Cilindrii pompelor centrale şi ai pompelor receptoare ale mecanismelor
de acţionare hidraulică sunt executaţi din fontă cenuşie.
Pistoanele pompelor centrale şi ale pompelor receptoare sunt turnate din
aliaj de aluminiu.
Banda se execută, de obicei, din oţel OLC 45 cu grosimea de 1,5-2,5
mm
6. ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE

întreţinerea sistemului de frânare comportă operaţii de verificare, re-
glare şi de control funcţional.
6.1. ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE

CU ACŢIONARE HIDRAULICĂ
Intreţinerea sistemului de frânare cu acţionare hidraulică cuprinde
următoarele lucrări:
 controlul etanşeităţii instalaţiei hidraulice;
 verificarea şi completarea nivelului lichidului din rezervorul pom-
pei centrale;
 verificarea şi reglarea jocului dintre tija şi pistonul pompei centrale;
 evacuarea aerului din instalaţie;
 verificarea uzurii garniturilor de frecare;
 verificarea şi reglarea jocului dintre saboţi şi tambur (disc).
32
Autor: 2011
Controlul etanşeităţii instalaţiei. Verificarea etanşeităţii se poate efectua
prin urmărirea nivelului lichidului în rezervorul pompei centrale şi prin
urmărirea presiunii în instalaţie.
- Urmărirea nivelului lichidului în rezervorul pompei centrale la frâ-
nări repetate, pe loc, dă posibilitatea să se constate eventualele neetanşe-
ităţi ale instalaţiei. Dacă nivelul scade se urmăresc canalizaţiile, racordu-
rile flexibile, pompa centrală, cilindrii receptori, în scopul depistării lo-
cului prin care se produc pierderile. Trebuie subliniat faptul că, la apăsa-
rea pedalei de frână, nivelul lichidului scade în rezervorul pompei cen-
trale (3-6 mm) proporţional cu jocul dintre saboţi şi tambur, respectiv
placheţi şi disc.
- Urmărirea presiunii în instalaţie dă indicaţii mai ales asupra modu-
lui de etanşare a garniturii pistonului pompei centrale. în locul unui
ventil de aerisire de la un cilindru receptor se montează un manometru
de control.
Dacă se apasă asupra pedalei până când presiunea indicată de ma-
nometru este de 2,5-3 bar, la eliberare se constată:
 la frâna cu tambur o presiune remanentă de 0,5-1,5 bar, asigurată
de supapa dublă a pompei centrale, în scopul prevenirii aspiraţiei
de aer după frânare, pe la garniturile cilindrilor receptori;
 la frânele disc presiunea remanentă nulă, datorită soluţiei de regla-
re automată a jocului.
 dacă presiunea remanentă este exagerată, cauza poate fi: arcul pis-
tonului pompei centrale rupt, orificiul de compensare obturat, jo-
cul dintre tijă şi piston este nul.
Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. Este nece-
sar ca nivelul lichidului în rezervor să fie cuprins între reperele de ma-
xim şi minim ale acestuia. Datorită uzurilor garniturilor de frecare, nive-
lul lichidului în timpul exploatării scade.
In general, lichidul de frână se înlocuieşte la un interval de doi ani.
Culoarea maronie sau cenuşie neagră indică degradarea în timp prin
supraîncălzire şi, în acest caz, lichidul trebuie să fie înlocuit.
Verificarea şi reglarea jocului dintre tija şi pistonul pompei centrale. Jocul
între tija şi pistonul pompei centrale trebuie să se încadreze în limitele
prescrise. Acest joc oferă certitudinea că orificiul de compensare este în-
totdeauna deschis când pedala de frână este liberă.
33
Autor: 2011
Reglarea jocului j (5 mm Ia Dacia) se face astfel: se slăbeşte piuliţa 3 (fig.
2.22) se roteşte tija 1 în articulaţia cu furcă a pedalei până se obţine jocul
prescris, apoi se asigură cu piuliţa 3.
fig.2.22
Evacuarea aerului din instalaţie. La înlocuirea lichidului de frână, în
instalaţie pătrunde aer care trebuie eliminat. Pentru evacuarea aerului
din instalaţie, iniţial, se completează lichid în rezervor până la un nivel
cu 10-15 mm sub marginea gurii de umplere. Se deşurubează şurubul 1,
care are rol de capac, de pe cilindrul de frână (fig. 2.23, a) şi în locul lui,
în racordul 2, se fixează niplul unui furtun de cauciuc, al cărui capăt li-
ber se introduce într-un vas în care se găseşte lichidul de frână (fig. 2.23,
b). Racordul este de forma unui dop, care are două orificii: orificiul 3 în
lungul axului şi orificiul 4 perpendicular pe ax. Prin aceste orificii, aerul
este scos în atmosferă. Pentru aceasta, se deşurubează racordul, cu două
rotaţii, cu ajutorul unei chei hexagonale pentru a-1 ridica de pe scaunul
5. Apăsând pe pedala de frână, o dată cu lichidul se evacuează şi aerul, a
cărui prezenţă se constată prin degajarea unor bule în vasul cu lichid de
frână, care ies prin capătul furtunului.
Această operaţie se repetă la toate roţile autovehiculului, începând, de
regulă, cu roata cea mai depărtată de pompa centrală.
34
Autor: 2011
fig.2.23
Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur. Jocul dintre saboţi şi
tambur se verifică şi se reglează, de obicei, cu ajutorul unor came excen-
trice pe care se reazemă sabotul. Se ridică automobilul de pe sol cu aju-
torul unui cric, se scoate roata şi prin fereastra de vizitare special prevă-
zută, cu ajutorul unui calibru, se măsoară jocul dintre sabot şi tambur .
Jocul nu trebuie să fie mai mare decât valorile indicate de fabrica con-
structoare (circa 0,25 mm); dacă jocul este mai mare, se slăbesc bolţurile
cu excentric, executându-se reglarea necesară.
Verificarea uzurii garniturilor de frână. La frânele cu tambure,
grosimea garniturii se măsoară prin ferestrele de vizitare şi reglaj, sau, în
lipsa acestora, prin demontarea tamburelor.
La frânele disc, uzura garniturilor se apreciază prin măsurarea grosimii
placheţilorA cu o rigletă ; la Dacia, grosimea minimă admisă este de 6
mm.
35
Autor: 2011
fig.2.24
Reglarea frânei de mână. Această reglare se efectuează după regla-
rea frânei de serviciu, procedându-se astfel: se ridică partea din spate a
autoturismului, se slăbeşte frâna de mână, se deşurubează piuliţele 1 şi 2
(fig. 2.24), ale tijei frânei de mână, apoi se strânge piuliţa 2 până ce sabo-
ţii vin uşor în contact cu tamburul, după care se blochează piuliţele
ALE SISTEMULUI DE FRÂNARE
Defecţiunile sistemului de frânare influenţează procesul frânării şi se pot
manifesta sub diverse forme.
Frâna nu (ine, este slabă sau nu acţionează. Defectul este efectul unor
cauze multiple care se referă la reglajul incorect al frânelor, la deteriora-
rea sau uzarea unor organe, precum şi la pierderile de lichid sau aer, în
cazul acţionării hidraulice şi respectiv, pneumatice.
- Reglajul incorect al frânelor poate însemna:
 cursa liberă a pedalei prea mare;
 joc mărit între saboţi şi tambur;
 slăbirea piuliţelor de reglare sau a arcurilor la frânele cu reglare au-
tomată;
 prinderea şi reglarea incorectă a saboţilor la buloanele de pivotare.
Inlăturarea defectului constă în reglarea cursei libere a pedalei şi a jocu-
 Uzarea garniturilor de frecare se constată prin faptul că, la apăsarea
pedalei, efectul de frânare este redus, deoarece frecarea dintre
tambur şi niturile de fixare a garniturilor este mică.
 Inlăturarea defectului constă în înlocuirea garniturilor de frecare la
staţia de întreţinere.
 Uzarea garniturilor pistonului pompei centrale şi a pistoanelor ci-
lindrilor receptori face ca, la apăsarea pedalei de frână, lichidul în
loc să fie trimis spre cilindrii receptori sau să împingă pistoanele
acestora, scapă pe lângă garnituri, astfel că frânarea nu se mai rea-
lizează corespunzător.
36
Autor: 2011
Remedierea se face la staţia de întreţinere prin demontarea cilindri-
lor receptori sau pompei centrale, curăţirea asperităţilor, înlocuirea gar-
niturilor, spălarea instalaţiei şi prin introducerea unui lichid nou.
- Prezenţa aerului sau a vaporilor în conducte cât şi pierderile de li-
chid din instalaţie se datoresc:
 lipsei de lichid din instalaţie;
 folosirii exagerate şi îndelungate a frânelor, astfel că, datorită încăl-
zirii, alcoolul etilic sau metilic din lichidul de frână s-a evaporat şi a
format dopuri;
 desfacerii, fisurării sau deteriorării racordurilor, a garniturilor ci-
lindrilor sau a conductelor metalice.
Unele defecţiuni se pot înlătura pe parcurs prin completarea lichidului şi
prin evacuarea aerului sau a vaporilor din conducte. înlocuirea conduc-
telor sau a racordurilor fisurate sau deteriorate se face la staţia de întreţi-
nere
- Pierderile de aer de la frâna pneumatică constituie o defecţiune simila-
ră cu pierderea lichidului la acţionarea hidraulică. Pierderile de aer se
constată fie prin zgomotul produs la ieşirea aerului, fie prin citirile la
manometrul de aer (la oprirea motorului, acul manometrului indică
pierderi de aer). Aceste pierderi se produc pe la racorduri, conducte me-
talice, rezervorul de aer.
Frâna freacă, deşi pedala de frână nu este acţionată. Cauzele acestei de-
fecţiuni sunt:
 reglajul incorect al saboţilor; arcurile de readucere rupte sau
slăbite;
 pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel încât
după acţionarea saboţilor rămân într-o situaţie de blocare;
 orificiul de compensare de la pompa centrală înfundat, ne-
permiţând lichidului să revină în rezervor, astfel că saboţii
vor continua să stea aplicaţi pe tambure;
 lichidul necorespunzător şi se scurge greu;
 pedala incorect montată sau reglată.
Unele defecţiuni se pot înlătura parţial pe traseu (reglarea distanţei din-
tre saboţi şi tambur, verificarea şi reglarea pedalei).
37
Autor: 2011
In cazul în care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slăbit,
se întrerupe funcţionarea frânei la roata respectivă, prin legarea saboţilor
cu un cablu, ca să nu mai atingă tamburul. La staţia de întreţinere se
montează un arc nou.
In timpul frânării, automobilul trage într-o parte. Inconvenientul se da-
torează, în general, dereglării frânelor, precum şi unor defecţiuni ale sis-
temului de frânare, cum ar fi:
 existenţa unor tambure excentrice;
 montarea unor garnituri necorespunzătoare;
 folosirea unor arcuri de readucere a saboţilor prea tari;
 înfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil;
 pătrunderea unsorii la garniturile de frecare;
 spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului
de frânare al unei roţi;
 presiunea în anvelope este diferită.
Blocarea roţilor. Defecţiunea poate apărea la una sau la toate roţile
pe timpul deplasării sau după efectuarea frânării, chiar după ce condu-
cătorul a eliberat pedala de frână. Cauzele care determină blocarea roţi-
lor sunt:
 înţepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai
multor roţi;
 ovalizarea tamburelor de frână;
 înfundarea racordului flexibil;
 deteriorarea sau slăbirea arcului saboţilor.
Înlăturarea defectelor se efectuează la staţia de întreţinere.
Frânarea se întrerupe (automobilul trepidează). Defecţiunea se dato-
rează următoarelor cauze:
 fixarea necorespunzătoare a garniturilor de frecare pe saboţi;
 dereglarea saboţilor la articulaţiile de pivotare (jocuri mari)
sau ovalizarea tamburelor;
 existenţa unor jocuri mari la rulmenţii roţilor sau la arborii
planetari;
 jocul excesiv al arcurilor suspensiei;
 deformarea arborilor planetari;
38
Autor: 2011
 lovirea sau deformarea tamburelor;
 garniturile de frecare sunt unse, sunt prea lungi sau prea du-
re.
Toate defecţiunile se înlătură la staţia de întreţinere.
Frânarea este însoţită de zgomot. Defecţiunea se manifestă sub forma
unor „scârţâituri" ascuţite şi puternice, uneori fiind însoţite de vibraţii.
Cauzele care, produc aceste zgomote pot fi:
 uzura excesivă a garniturilor de frecare;
 pătrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei şi lustruirea su-
prafeţei garniturilor;
 folosirea unor tambure cu pereţi de grosimi diferite;
 slăbirea plăcii de ancorare a bolţurilor sau a niturilor;
 întrebuinţarea unor discuri de frână prea elastice sau insuficient
strânse la şuruburile de fixare.
La staţia de întreţinere se face un control amănunţit pentru a descoperi şi
elimina defecţiunea.
8. REPARAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE

Corpul pompei centrale poate prezenta următoarele defecte care se în-
lătură după cum urmează:
 diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi honuire la
cotele de reparaţii cu respectarea conicităţii şi ovalităţii de 0,01 mm. La
asamblare, se vor utiliza pistoane şi garnituri majorate corespunzător;
 filetele deteriorate se recondiţionează prin refiletare la dimensiunea
de reparaţie;
 găurile de prindere ovalizate se recondiţionează prin majorarea lor,
la montaj utilizându-se şuruburi majorate;
 înlocuirea corpului pompei centrale se face dacă prezintă defectele:
fisuri, crăpături sau rupturi de orice natură şi poziţie; rizuri adânci, pete
sau pori pe suprafaţa alezajului care nu pot fi îndepărtate prin alezare la
ultima treaptă; deteriorarea filetelor mai mult de două spire; diametrul
de lucru peste limita admisă; ştirbituri ale canalului pentru siguranţă pe
mai mult de 15% din circumferinţă.
39
Autor: 2011
Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se recondiţionează
prin strunjire la cota de reparaţie.
Inlocuirea pistonului pompei centrale se face dacă prezintă defectele: fi-
suri de orice natură şi poziţie; diametrul exterior sub limita admisibilă.
Cilindrul receptor poate prezenta următoatele defecte care se înlătură
după cum urmează:
asamblare, se utilizează pistoane şi garnituri majorate corespunzător;
 filetul şuruburilor de prindere deteriorat se recondiţionează prin
refiletarea la dimensiunea de reparaţie, utilizându-se la montaj şuruburi
majorate;
 şuruburile de prindere rupte în interiorul găurii filetate se extrag
prin găurire, apoi se refiletează gaura la dimensiunea de reparaţie;
 deteriorarea filetului sau uzura scaunului supapei se recondiţio-
nează prin filetare la dimensiunea de reparaţie, utilizând la asamblare o
supapă cu filet şi scaun majorat;
 înlocuirea cilindrului receptor se face dacă prezintă defectele: fisuri,
crăpături sau rupturi, indiferent de poziţie sau mărime; rizuri adânci,
pete sau pori care nu pot fi îndepărtate la ultima treaptă; diametru! de
lucru peste limita admisibilă.
După prelucrările mecanice, se efectuează o probă hidraulică la o presi-
une de 150 bar, timp de două minute, cu lichid de frână sau o soluţie de
sodă (sodă calcinată max. 1,5% şi bicarbonat de calciu max. 0,07%).
Tamburul frânei poate prezenta următoarele defecte care se înlătură
după cum urmează:
 rizurile şi canalele inelare se recondiţionează prin strunjire la trep-
tele de reparaţie;
 găurile de prindere pe butuc uzate se recondiţionează prin executa-
rea altor găuri decalate, găurile uzate obturându-se prin dopuri false
asigurate prin puncte de sudură;
 înlocuirea tamburelor frânei are loc dacă prezintă defectele: fisuri
sau crăpături de orice natură şi poziţie; diametrul suprafeţelor de
lucru mai mare decât valoarea admisă.
40
Autor: 2011
Axul camei de acţionare a saboţilor poate prezenta următoarele defecte
care se înlătură după cum urmează:
 suprafaţa de lucru a camei uzată se recondiţionează prin rectifica-
rea profilului la forma iniţială pe adâncimea de maximum 0,8 mm;
 suprafaţa de sprijin a axului în flanşa punţii spate şi suprafaţa de
lucru a pârghiei camei uzate se recondiţionează prin: cromare dură
şi rectificarea la cota nominală; metalizarea cu pulberi metalice şi
rectificarea la cota nominală; prin metalizare cu sârma la cota de
reparaţie;
Uzura suprafeţei de centrare şi uzura în grosime a dinţilor de angrenare
se elimină prin încărcare cu sudură sub strat protector de C02 şi prelucra-
rea dinţilor de cuplare la cota nominală.
41
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

42
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
INSTALATIA DE FRANARE HIDRAULICA 4
1.CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRANARE 4
2.CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA FRANELOR 6
2.1.Franele cu tambur si saboti 7
2.2.Franele cu disc 13
2.3.Franele suplimentare 17
3.MECANISMELE DE ACTIONARE ALE SISTEMULUI DE
FRANARE 21
3.1.Actionarea mecanismelor de franare 21
3.2.Actionarea hidraulica a franelor 21
3.3.Actionarea hidraulica cu servomecanism 27
4.DISPOZITIVELE ANTIBLOCARE(ABS) 30
5.MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA SISTEMULUI DE
FRANARE 31
5.INTRETINEREA SISTEMULUI DE FRANARE 32
7.DEFECTE IN EXPLOATAREA SISTEMULUI DE FRANARE 36
8.REPARAREA SISTEMULUI DE FRANARE 39
Bibliografia 42
Cuprinsul 43
43
Autor: 2011
INSTALATIA DE PORNIRE
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
INSTALATIA DE PORNIRE.
INTRETINEREA.DEFECTIUNILE.REPARAREA
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia instalatiei de pornire.

7. Functionarea instalatiei de pornire.
8. Exploatarea instalatiei de pornire.
9. Intretinerea instalatiei de pornire.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „INSTALATIA DE PORNIRE”evidentiaza prin-
cipiul de functionare al acestor componente esentiale pornirii automobi-
lelor.
pornire si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fieca-
re element component al instalatiei.
Realizarea proiectului „INSTALATIA DE PORNIRE” atinge o se-
rie de competente tehnice generale dar si competente specifice.
2. Lucrul in echipa
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
10. ploatare
în motoare
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011
1.PORNIREA, MONTAREA ŞI RODAJUL MO-

TOARELOR
1.1. CONDIŢII ŞI METODE DE PORNIRE

Pornirea motorului termic se face prin asigurarea unei turaţii minime arbore-
lui cotit cu ajutorul sursei exterioare de energie.
Turaţia minimă depinde de tipul motorului şi este determinată de necesitatea asigu-
rării unei depresiuni suficiente pentru formarea şi umplerea cilindrilor cu amestec
carburant (sau aer la MAC), precum şi de pregătirea lui pentru aprindere.
La MAS, datorită volatilizării mai uşoare a benzinei şi dispozitivelor de îmbo-
găţire a amestecului de către carburator, precum şi a scânteii electrice, turaţia minimă
este mai mică, 50-70 rot/min.
La MAC, gradul de comprimare a aerului scade la turaţii joase, precum şi for-
marea mai dificilă a amestecului carburant datorită volatilizării reduse a motorinei,
impune o turaţie minimă mai ridicată pentru asigurarea condiţiilor de autoaprinde-
re. Aceasta variază între limitele: 100-180 rot/min (180 rot/min la cele cu cameră se-
parată de preardere, 150 rot/min la MAC cu cameră separată de turbionare şi 100
rot/min la motoarele cu injecţie directă). Aceasta depinde şi de avansul la injecţie,
care, la pornire, trebuie să fie mai mic pentru realizarea amestecului.
Pornirea este influenţată de un şir de factori, ca:
 temperatura mediului ambiant. Pe timp rece, pornirea este mai dilicilă datori-
tă formării mai greoaie a amestecului carburant, condiţionată de vaporizarea
combustibilului şi atingerea temperaturii de aprindere;
 natura combustibilului. Motoarele cu aprindere prin scânteie pornesc mai
uşor datorită vaporizării mai uşoare a combustibilului, formării mai rapide a
6
Autor: 2011
amestecului şi atingerea temperaturii de aprindere în timp mai scurt faţă de
motoarele cu aprindere prin compresie;
 tipul instalaţiei de răcire. Motoarele răcite cu aer pornesc mai uşor decât cele
cu răcire prin lichid.
Metoda de pornire depinde de natura energiei externe şi poale fi:

o pornire manuală, la care turaţia minimă necesară este asigurată de către
conducătorul auto prin manivelă. La capătul anterior, arborele cotit este
prevăzut cu un organ special, racul, cu care cuplează manivela pentru
antrenare.
Turaţia fiind mică, se utilizează la MAS până la 73 kW (100 CP) şi la MAC până la 22
kW (30 CP);
o pornirea cu demaror electric, ce antrenează arborele cotit, printr-un an-
grenaj format din pinionul de pe axul său şi coroana dinţată de pe vo-
lant. Timpul de antrenare este de 5-10 s. Demarorul are puterea de 1-2%
din puterea nominală a MAS şi de 5-10% pentru MAC.
Datorită avantajelor, printre care siguranţa şi comoditatea, acest sistem este utilizat la
toate autovehiculele.
1.2. CONSTRUCŢIA INSTALAŢIEI DE PORNIRE CU

DEMAROR
Instalaţia de pornire este formată din demarorul 1 (prevăzut cu releu electro-
magnetic e) (fig. 1.2.1), contactul cu cheie 2, pentru pornire, conductoarele de legătu-
ră dintre baterie şi demaror 3 şi conductorul de legătură cu contactul de pornire 4\
pentru controlul curentului debitat de bateria 5 se montează în paralel voltmetrul V.
Funcţionarea instalaţiei: la trecerea contactului cu cheia 2, în poziţia b, bateria de
acumulatoare alimentează borna instalaţiei de aprindere a (numai pentru MAS) şi
demarorul 1 prin electromagnetul e a cărui miez m se deplasează axial şi armătura k
cuplează cu bornele b, pentru a se transmite curentul de la baterie la înfăşurările sta-
7
Autor: 2011
torului, iar prin peria pozitivă (+) în rotor închizând circuitul la masă prin peria ne-
gativă (-). Se creează astfel cuplul electromagnetic din interacţiunea celor două câm-
puri magnetice ale statorului şi rotorului, imprimându-i acestuia o mişcare de rotaţie.
Totodată pârghia cu furca trasă de miezul m, face să cupleze pinionul p cu coroana
dinţată c a volantului motorului termic, transmiţându-i cuplul motor şi deci rotirea
arborelui cotit pentru pornire.
Fig.1.2.1
După ce motorul a pornit, cheia contactului revine automat în poziţia iniţială
şi electromagnetul demarorului nu mai atrage armătura k, întrerupând alimentarea
cu curent de la baterie, iar furca retrage pinionul de cuplare cu coroana, datorită ar-
cului ei.
Descrierea părţilor componente ale instalaţiei de pornire se prezintă în continuare.
Cablurile de legătură 3 - dintre bateria de acumulatoare şi demaror - au o sec-
ţiune mare (de obicei 20-30 mm2), în funcţie de intensitatea curentului ce trebuie să
fie transmis. Cablul este din sârmă de cupru multifilar (liţat) cu izolaţie din material
plastic. La capete este prevăzut cu piese terminale adaptate pentru prindere la borne-
le bateriei (coliere sau papuci cu orificii) şi respectiv la borna demarorului şi la masa
automobilului.
Cablul de alimentare 4 al contactului este tot din sârmă de cupru multifilar, dar de
secţiune mică (5-6 mm2), cu piese terminale adaptate.
8
Autor: 2011
Contactul cu cheia 2 este un ansamblu de piese, prevăzut cu mai multe borne
pentru primirea curentului de la baterie şi distribuirea la consumatori. Are trei poziţii
distincte: 0 - când nu se alimentează vreun consumator; 1 - pentru conectarea cu aju-
torul cheii a instalaţiei de aprindere, pentru MAS şi alţi consumatori
(termoinjectorului sau bujiile incandescente la motoarele Diesel D 797-05 şi D 2156
HMN 8); 2 - pentru alimentarea demarorului la pornire.
După pornire, cheia lăsată liberă revine automat în poziţia /, datorită arcurilor con-
tactului, alimentând numai consumatorii conectaţi. El este montat la bord, în partea
dreaptă, pentru facilitarea comenzilor.
Demarorul (motorul electric 1) funcţionează pe principiul cuplului rezultat
din interacţiunea câmpurilor magnetice, dintre stator şi rotor, imprimându-i acestuia
din urmă o mişcare de rotaţie, care, prin pinionul său, angrenează cu coroana volan-
tului datorită mecanismului de cuplare, transmiţând-o arborelui cotit, până la porni-
re.
După tipul mecanismului de cuplare, demaroarele se clasifică în: demaroare
cu inerţie (ARO-240), cu cuplare forţată (mecanică sau electromagnetică) şi cu cupla-
re electromagnetică, în trepte.
La automobilele româneşti de putere mică se utilizează demaroare cu cuplarea elec-
tromagnetică (Dacia 1310 şi D 797-05), iar pentru cele de putere mare se folosesc de-
maroare cu cuplare electromagnetică în trepte (D 2156 HMN 8).
Demarorul cu cuplare electromagnetica (fig. 1.2.2) este un motor electric de
curent continuu şi are aceeaşi construcţie pentru motorul Dacia 1310 şi D 797-05; di-
feră doar gabaritul, puterea, 0,9 kW (1,35 CP) pentru Dacia, OLTCIT şi 2,9 kW (4 CP)
pentru D 797-05 şi unele caracteristici, printre care structura bobinajului şi numărul
periilor (4 în loc de 2).
Se compune din: statorul 7, cu patru mase polare din tole de oţel electrotehnic,
fixate pe carcasa lor, având patru bobine legate în serie şi care formează înfăşurarea
de excitaţie, ale cărei capete sunt racordate la peria (+) şi respectiv la borna 10 (izolată
faţă de masă); rotorul 2, format din arbore sprijinit prin bucşe din bronz pe capacele
statorului şi miez din tole de oţel electrotehnic cu canale, pentru înfăşurarea sa, ale
9
Autor: 2011
cărei capete sunt lipite de lamelele colectorului 3 (de cupru, izolat faţă de masă); înfă-
şurările statorului şi rotorului sunt confecţionate din bare de cupru cu secţiune mare.
Fig.1.2.2
Demarorul se mai compune din periile 4 (+ şi -), din bronz grafitat, ghidate pe
suporturile capacului statorului şi care apasă pe colectorul 3 sub influenţa unor ar-
curi spirale. Electromagnetul (solenoidul) 5, montat deasupra statorului 7, are o înfă-
şurare serie de cuplare şi una derivaţie de menţinere în câmp, care conectează armă-
tura ce face legătura între borna 77 de alimentare de la baterie şi borna 12 pentru
transmiterea curentului la înfăşurarea excitaţiei prin borna 10, la comanda de la con-
tactul cu cheie (prin borna 13).
Mecanismul de cuplare 6, cu cuplare forţată electromagnetică, comandat prin
furca 7 de la electromagnet, face posibilă deplasarea pinionului său 8 pentru cuplare
cu coroana volantului; mecanismul dispune de un cuplaj de siguranţă cu role 9, care
protejează demarorul împotriva suprasolicitării.
Funcţionarea: la comutarea contactului cu cheie în poziţia cuplat, curentul de
la baterie alimentează înfaşurarea electromagnetului 5, al cărui câmp magnetic atrage
armătura şi totodată miezul lui, la al cărui capăt este asamblată partea superioară a
furcii 7 care, oscilând în jurul bolţului de articulare de pe carcasă, împinge pinionul 8,
10
Autor: 2011
fixat la partea ei inferioară şi care culisează pe filetul special al arborelui, spre coroa-
na volantului cu care angrenează. Armătura electromagnetului închide contactele
bornelor 11 şi 12, scurtcircuitând înfăşurarea serie a solenoidului. Totodată, se ali-
mentează înfăşurarea de excitaţie a statorului (legată în serie faţă de rotor), prin perii-
colector şi înfăşurarea rotorului, ale căror câmpuri magnetice se interacţionează,
dând naştere unui cuplu ce imprimă rotorului o mişcare de rotaţie pe care o transmi-
te prin pinion la arborele cotit pentru pornirea motorului.
După pornire, nemaiacţionându-se cheia de contact, demarorul nu mai este
alimentat şi mişcarea de rotaţie încetează, iar furca, datorită arcurilor sale, retrage
automat pinionul pentru decuplare.
Ca măsură de siguranţă pentru protecţia rotorului demarorului la o eventuală
suprasolicitare şi, deci scurtcircuitarea înfăşurărilor, mecanismul de cuplare este pre-
văzut cu un cuplaj de siguranţă cu role tip roată liberă 9, care va determina decupla-
rea rotorului. Aceasta poate avea loc când pinionul a rămas cuplat după pornirea
motorului şi se iveşte pericolul transmiterii inverse a mişcării, ceea ce ar duce la tura-
ţii de circa 10 000 rot/min ale rotorului, ţinând cont de raportul de demultiplicare
dintre pinion şi coroană care are valoarea i = 8 - 10.
Mecanismul de cuplare de la autoturismele ARO-240 este de tipul de cuplare
prin inerţie. Acesta este format dintr-un pinion montat liber pe o bucşă filetată; bucşa
este solidarizată elastic printr-un arc elicoidal, iar la capătul opus este fixată cu şurub
de rotor.
Pinionul este prevăzut cu o contragreutate. La cuplare (în momentul pornirii),
pinionul are o tendinţă de rămânere în urmă datorită inerţiei amplificate de contra-
greutatea excentrică, apoi avansează cu bucşa filetată angrenând cu coroana volantu-
lui. După pornire, datorită rotirii mai rapide a pinionului, se deşurubează şi se decu-
plează.
Demarorul cu cuplare electromagnetică în trepte I.M.-23 (AVF), folosit pentru
pornirea motorului D 2156 HMN 8 este alimentat la o tensiune de 24 V, de către două
baterii de acumulatoare legale în serie, iar puterea lui este de 4 kW(6CP).
Când contactul cu cheia 2 (fig. 1.2.3) se află în poziţia de pornire a motorului, dema-
rorul se alimentează de la bateria de acumulatoare 1, iar electromagnetul de anclan-
11
Autor: 2011
şare 3 închide contactul A şi curentul circulă prin înfăşurările auxiliare 4 şi 5 şi rotor
dând naştere unui câmp magnetic, care face să se învârtească rotorul cu o turaţie re-
dusă, deplasându-1 în acelaşi timp axial pentru cuplarea pinionului cu coroana de pe
volant.
Fig.1.2.3
Prin deplasarea rotorului se eliberează clichetul 8 şi este atrasă armătura 7, închizând
contactul B, care determină intrarea în circuit a înfăşurărilor principale 6, şi rotorul 9
se va învârti cu turaţia nominală, dezvoltând puterea maximă pentru pornirea moto-
rului termic.
La întreruperea contactului cu cheie, rotorul revine la poziţia iniţială, fiind retras de
un arc de readucere.
1.3. METODE DE UŞURARE A PORNIRII MOTOA-

RELOR
Pe timp rece, condiţiile de formare şi aprindere a amestecului carburant sunt
îngreunate, ceea ce impune măsuri speciale de pornire a motoarelor, ca:
Preîncălzirea generală a motorului prin introducerea de apă caldă în instalaţia
de răcire a motorului, apoi se comandă contactul pentru pornire.
Pe timp foarte friguros, operaţia se repetă în prealabil de două şi chiar trei ori.
12
Autor: 2011
Preîncâlzirea aerului aspirat (la MAC) prin utilizarea bujiilor incandescente
sau a instalaţiei de termostart (dispozitiv pentru favorizarea pornirii).
- Bujiile incandescente (fig. 1.3.1) se montează la camerele de ardere ale cilindrilor şi
sunt conectate la circuitul electric. La pornire, se aduce contactul cu cheia în poziţia
de alimentare a bujiilor timp de 30 s şi rezistenţele de formă spiralată devin incan-
descente (lucru semnalat printr-o rezistenţă adiţională cu bec roşu, de control în se-
rie), preîncălzind aerul aspirat, şi amestecul carburant se autoaprinde mai uşor la
acţionarea demarorului. Ele se înşurubează în locaşurile speciale din chiulasă, sub
injectoare, astfel încât partea lor activă (rezistenţa electrică 4 şi tubul metalic 6) să
preîncălzească aerul admis în camera de ardere şi să uşureze pornirea motorului
termic, prin realizarea unei temperaturi optime, de formare a amestecului carburant
(motorină şi aer) şi autoaprinderea lui.
Fig.1.3.1
De remarcat că la conectarea demarorului, este pusă în circuit şi electrovalva
pompei de injecţie (de tipul Bosch) pentru alimentarea distribuitorului de motorină;
la oprirea motorului este deconectată de către contactul cu cheie şi electrovalva pen-
tru întreruperea alimentării cu motorină.
Instalaţia cu termostart (fig. 1.3.2) utilizată la motoarele D 797-05 şi D 2156
HMN 8 foloseşte un termoinjector 2, montat la galeria de admisie a aerului 3 pre-
văzută cu filtrul 4, alimentat cu motorină de la rezervorul termoinjectorului 1 şi co-
13
Autor: 2011
nectat în circuitul electric prin contactul cu cheie 5; rezistenţa termoinjectorului de-
vine incandescentă la semnalizarea termostarterului 6 prin lampa de control roşie 7.
Fig.1.3.2
Termoinjectorul (fig. 13.3) este alimentat cu motorină prin racordul său, iar la
conectarea contactului cu cheie în poziţia a Il-a, curentul încălzeşte rezistenţa 5 până
la incandescenţă. Se dilată partea inferioară a ştiftului 4, pe care este bobinată rezis-
tenţa, şi bila 3 permite accesul motorinei care intră spaţiul 2 (din cămaşa /); la contac-
tul cu rezistenţa, motorina se evaporă şi se aprinde, preîncălzind aerul admis în ci-
lindri, uşurând pornirea motorului. La motorul D 2156 HMN 8 se montează două
termoinjectoare.
Fig.1.3.3
14
Autor: 2011
La ultimele serii de motoare, în locul termoinjectorului, se montează elec- troventile
pentru uşurarea pornirii.
Preîncălzirea cu lichide de pornire se foloseşte la motoarele D 797-05 şi D 2156
HMN 8 prin pulverizarea în galeria de admisie cu un dispozitiv numit Start-Pilot.
Lichidul este uşor inflamabil (la circa 200°C) şi este un eter etilic amestecat cu aldehi-
de, etili, nitraţi şi alte substanţe, pentru evitarea funcţionării dure a motorului. Dis-
pozitivul este format dintr-o pompă pneumatică acţionată manual, un suport pentru
capsula cu lichid care este montat în cabina automobilului şi o conductă care face
legătura cu pulverizatorul de pe galeria de admisie. La acţionarea pompei, lichidul
este pompat sub formă de emulsie în galerie unde se aprinde preîncălzind aerul ad-
mis, care va favoriza amestecul carburant şi auto-aprinderea.
Metoda permite ca motorul să fie pornit la o turaţie de acţionare de 100 rot/min,
timp de 4-6 s şi la temperaturi de până -30°C.
2. ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOA-

TARE ŞI REPARAREA INSTALAŢIEI DE POR-
NIRE
2.1.ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE PORNIRE
Pentru asigurarea unei porniri uşoare a motorului este necesar să se respecte unele
reguli de întreţinere legate de demaror, dar şi de bateria de acumulatoare, astfel:
o se verifică starea bornelor şi conductoarelor de legătură cu bateria de
acumulatoare; acestea se dezoxidează şi se ung cu un strat subţire de
unsoare consistentă, periodic (10 000-15 000 km);
o verificarea fixării demarorului pe motor (se face la aceeaşi periodicita-
te);
o bateria de acumulatoare să fie bine încărcată pentru a putea furniza cu-
rentul necesar pornirii, mai ales pe timp rece, şi să nu fie suprasolicitată
prin porniri dese şi de lungă durată;
o la pornire, nu se vor face mai mult de 3-4 încercări cu o durată de 5 s, cu
pauze între ele de 30 s; dacă motorul nu porneşte, se face o pauză de 10-
15
Autor: 2011
15 min prin refacerea potenţialului bateriei, după care se fac iarăşi 2-3
încercări cu pauze de 1-2 min între ele; dacă, totuşi, nu porneşte, se de-
termină şi înlătură cauzele (carburaţie, aprindere) şi apoi se face porni-
rea, pentru a evita descărcarea bateriei;
o pe timp rece, se iau măsuri suplimentare de pornire, eventual prin
preîncăl- zirea motorului, iar la autoturisme prin acţionarea prealabilă
cu manivela pentru „ruperea uleiului";
o motoarele mari pot fi pornite pe timp rece, cu dispozitive speciale,
montate în locul manivelei;
o periodic la 10 000-15 000 km, se face ungerea cu unsoare a pinionului şi
arborelui filetat;
o se va evita stropirea cu lichide, iar la spălarea motorului, se protejează
demarorul cu o folie de material plastic;
o distanţa între pinion şi volant trebuie să fie de 2-4 mm şi se verifică pe-
riodic, iar la nevoie se reglează;
o contactul cu cheie şi conductoarele aferente se controlează periodic, în-
deosebi fixarea bornelor de legătură şi funcţionarea;
o se controlează periodic, cuplarea releului electromagnetic şi modul de
culisare a pinionului de către furcă;
o la pornire, mai ales pe timp rece, este indicat să se decupleze ambreiajul
pentru micşorarea forţelor rezistente date de antrenarea pinioanelor cu-
tiei de viteze care se rotesc în%uleiul de transmisie din carter, a cărui
viscozitate este mărită iarna.
La instalaţia de pornire dotată cu bujii incandescente se recomandă:
 utilizarea bujiilor recomandate de firma constructoare;
 verificarea periodică (10 000-15 000 km), a stării legăturilor electrice,
funcţionării lor (în cca 30 s să atingă temperatura de preîncălzire); sta-
rea lor se poate constata şi prin palpare (bujiile care rămân reci, după
conectarea lor în circuit, sunt defecte);
 controlul şi diagnosticarea temeinică se face prin măsurarea rezistenţei
ohmice a fiecărei bujii incandescente; aceasta să nu depăşească 0,5 Q;
16
Autor: 2011
bujiile arse au rezistenţă ohmică de valoare infinită, iar cele
scurtircuitate - zero; timpul de încălzire, după conectarea contactului cu
cheie, să nu depăşească 30 s.
3. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE INSTA-

LAŢIEI DE PORNIRE
Defectele în exploatare îngreuiază sau chiar fac imposibilă pornirea motorului.
Motorul are pornirea greoaie din următoarele motive:
Căderea de tensiune normală, dar curentul absorbit este mare în sarcină, dato-
rită frccărilor dintre rotor şi stator prin uzarea bucşelor dc bronz (lagărele arborelui),
încovoierii arborelui rotorului, gripării pinionului de cuplare, scurt-circuitării înfăşu-
rărilor sau a colectorului, arderii armăturii sau bornelor releului electromagnetului,
precum şi arderii colectorului, uzării sau grupării periilor în culisele lor.
Remedierea constă în demontarea demarorului de pe motor, dezasamblarea,
curăţirea cu răzuitoare şi pânză (nu cu produse petroliere, mai ales la bobinaje, rotor
şi releu), controlul scurtcircuitelor pe stand de probe special, şi, după necesitate, în-
locuirea bucşelor de bronz, îndepărtarea arborelui, verificând centrarea lui pe strung,
degriparea pinionului (curăţirea şi ungerea filetului), şlefuirea pe strung a colectoru-
lui cu hârtie abrazivă foarte fină şi curăţirea izolaţiei dintre lamele cu < lamă de lăţi-
me corespunzătoare. Eventualele scurtcircuite ale înfăşurărilor statorului se înlătură
prin refacerea izolaţiei; dacă sunt la rotor, se face înlocuirea lui. La releul electro-
magnetic, se face dezoxidarea armăturii şi bornelor, iar în caz de scurtcircuit, se izo-
lează sau înlocuieşte bobinajul (operaţiile de demontare-montare a releului sunt mai
dificile, ceea ce impune mai multă atenţie).
Periile se degripează sau se înlocuiesc dacă uzura depăşeşte 1/3 din înălţimea lor
normală.
După reparare, demarorul se supune încercărilor la mersul în gol şi în sarcină pe
standul special.
17
Autor: 2011
 Dacă, curentul absorbit va fi mic la mersul în gol şi în sarcină, defecţiu-
nile constau în uzarea periilor sau întreruperea înfăşurărilor statorului
sau rotorului (indusului), care se înlătură după cum s-a arătat mai sus.
 Dacă, curentul absorbit este mare şi în gol, cauzele sunt frecările mari
ale rotorului pe stator (uzarea bucşelor de sprijin ale arborelui, încovo-
ierea arborelui) sau scurtcircuitarea bobinajelor.
Remedierea se face ca mai sus.

Căderea de tensiune mare este provocată de oxidarea bornelor sau terminale-
lor, conductoarelor slăbite sau defecte.
Căderea de tensiune să nu depăşească 0,2 V pe fiecare porţiune de circuit şi de 0,5 V
pe întregul circuit; curentul absorbit să nu depăşească valoarea prescrisă.
Remedierea constă în dezoxidarea legăturilor dintre demaror şi baterie şi ungerea lor
cu un strat de unsoare; celelalte conexiuni se dezoxidează şi se strâng. Conductoa-
rele defecte se izolează sau se înlocuiesc.
Motorul nu porneşte din următoarele cauze:
Bateria de acumulatoare descărcata sau defectă, legături slăbite sau oxidate.
Remedierea constă în reîncărcarea bateriei de acumulatoare, repararea sau chiar
înlocuirea ei, dezoxidarea şi strângerea legăturilor.
La demaror, defecţiuni ale: releului electromagnetic, înfăşurările statorice şi rotorice
scurtcircuitate, rotorul sau colectorul descentrat, periile sau colectorul uzate, arcurile
periilor nu tensionează suficient pentru apăsarea periilor (8-12 N), cuplajul pinionu-
lui uzat (mai ales la cel de tip ambreiaj), manşonul cu furcă gripat sau desfăcut acci-
dental.
Remedierea se face ca mai sus, iar arcurile detensionate se înlocuiesc; cuplajul pinio-
nului se repară prin degriparea sau prin înlocuirea pieselor defecte, manşonul se
degripează, iar bolţul de articulare a furcii se remontează.
Contactul cu cheie sau legături defecte: se remediază prin repararea sau înlo-
cuirea lor.
Conectarea şi deconctarea spontana a releului se datoresc descărcării puterni-
ce a bateriei sau deteriorării bobinajului de reţinere.
18
Autor: 2011
Remedierea constă în înlocuirea bateriei sau refacerea bobinajului defect.
Blocarea pinionului cu coroana volantului, demarorul rămânând cuplat şi
după pornirea motorului este cauzată de griparea mecanismului de cuplare, oxi- da-
rea bornelor şi armăturii releului electromagnetic, uzării pinionului şi coroanei.
Remedierea se execută prin degriparea şi ungerea cu unsoare a sistemului de culisare
a mecanismului de cuplare, iar releul se demontează şi se dezoxidează sau se înlocu-
ieşte.
Zgomotele puternice la cuplare se datoresc uzării frontale a pinionului sau co-
roanei volantei, gripării mecanismului de cuplare (îmbâcsirea sau corodarea sistemu-
lui de cuplare, deformarea furcii).
Remedierea se face prin înlocuirea pieselor defecte sau degriparea şi ungerea cu un-
soare consistentă.
Pornirea motorului se poate face la nevoie şi prin împrumutul de curent de la bateria
altui autovehicul, conectând un conductor de secţiune mare între bornele (+) ale ba-
teriilor sau ale demaroarelor şi un altul între masele metalice.
De asemenea, este posibilă şi pornirea prin remorcare, în treapta a 11-a sau a 111-a a
autovehiculului.
4. REPARAREA DEMARORULUI
După demontare, dezasamblare şi curăţirea componentelor demarorului, acestea se
supun examinării şi constatării defectelor pe stand special sau cu ajutorul unor dis-
pozitive.
Statorul se examinează astfel:
Verificarea continuităţii şi scurtcircuitării înfăşurărilor de excitaţie la masă, cu
un voltmetru sau lampă de control (la 220 V); bornele aparatului de control se conec-
tează cu cele ale statorului; când tensiunea de încercare este mai mică (lampa stinsă),
înfăşurările sunt întrerupte. Scurtcircuitarea se controlează prin punerea la masă a
uneia dintre bornele de control. Când există cădere de tensiune (se aprinde lampa),
bobinajele sunt scurtcircuitate.
Remedierea se face prin reizolarea sau înlocuirea înfăşurării de excitaţie.
19
Autor: 2011
Verificarea izolaţiei bornelor demarorului se face prin conectarea bornelor
lămpii la ele şi la masă (pe rând): dacă se aprinde, izolaţia este străpunsă.
Remedierea se face prin înlocuirea bucşei izolatoare.
Uzura bucşelor de bronz se controlează prin măsurarea alezajelor şi diame-
trelor de la arbore; la depăşirea jocului de 0,2-0,5 mm se impune înlocuirea lor.
Periile uzate peste 1/3 din înălţimea lor iniţială se înlocuiesc; arcurile detensi-
onate (sub 8-12 N) se înlocuiesc.
Rotorul se examinează astfel:
 Verificarea scurtcircuitării bobinajului se face pe un aparat inductor;
când lamela de oţel, deplasată pe circumferinţa miezului vibrează, exis-
tă scurtcircuit. Remedierea se face prin înlocuirea bobinajului.
 Tolele deplasate sau uzate se înlocuiesc; cele corodate se curăţă cu hâr-
tie abrazivă.
 Colectorul se supune operaţiei de verificare a scurtcircuitării lamelelor,
prin conectarea lămpii de control cu o bornă la fiecare lamelă şi cu cea-
laltă bornă la masă, sau între două lamele alăturate; dacă se aprinde,
sunt scurtcircuitate. Remedierea constă în curăţirea cu o lamă subţire a
izolaţiei dintre lamele sau înlocuirea bucşei izolante de pe arbore.
 Arderea colectorului impune strunjirea şi apoi curăţirea izolaţiei dintre
lamele. Rectificarea se face după verificarea bătăii radiale, care trebuie
să fie de maximum 0,02 mm; în caz contrar, se face centrarea pe strung.
 Arborele încovoiat se îndreaptă la o presă, astfel ca să corespundă
concen- tricităţii de mai sus (abatere 0,02 mm).
 Fusurile uzate ale arborelui se încareă prin metalizare sau pulberi meta-
lice, apoi se rectifică la cota nominală sau se rectifică şi se folosesc bucşe
cu alezajul corespunzător.
 Releul electromagnetic este supus verificărilor de scurtcircuitare a bo-
binajului ca şi cel al rotorului; când este scurtcircuitat se rebobinează.
Armătura uzată se înlocuieşte.
20
Autor: 2011
 Mecanismul de cuplare poate prezenta defecţiuni, ca: griparea tijei (care
se degripează şi se unge cu ulei), deformarea furcii de cuplare (se în-
dreaptă), uzarea cuplajului de siguranţă (se înlocuiesc rolele sau discul
cu planuri înclinate), uzarea filetului bucşei mecanismului de cuplare
(se înlocuieşte bucşa); pinionul uzat se înlocuieşte, arcurile detensionate
sau rupte se înlocuiesc.
După reparare, demarorul se remontează, se reglează cursa pinionului de la şurubul

miezului deplasabil al electromagnetului şi distanţa dintre pinion şi opritor (Dacia
1310) care trebuie să fie de 0,5-1,5 mm.
Apoi, pe standul special (fig. 10.8) se supune probelor funcţionale în gol şi sarcină,
urmărind ca valoarea curentului absorbit să nu depăşească pe cel indicat pentru tipul
respectiv de demaror; la fel şi pentru proba de încercare în scurtcircuit cu rotorul blo-
cat, măsurând cuplul de pornire.
Curentul absorbit de la bateria de acumulatoare, pentru acţionarea demarorului în
sarcină, este dependent de puterea lui şi variază în limitele 180-600 A.
După antrenarea demarorului (max 5 s), se urmăresc pe aparate intensitatea şi tensi-
unea şi se compară cu cele indicate de fabrica constructoare, interpretându-se astfel:
 la tensiunea nominală, când curentul absorbit depăşeşte valoarea indi-
cată a tipului respectiv de demaror, defecţiunea constă în scurtcircuita-
rea spirelor sau la „masă";
 la o tensiune nominală, dar curentul absorbit este inferior celui reco-
mandat, există uzuri ale periilor, presiune insuficientă a periilor pe co-
lector, oxidării puternice ale lamelelor sau îmbâcsirii colectorului cu
praf de cărbune de la perii.
5. MONTAREA MOTORULUI
După fabricarea sau recondiţionarea pieselor, se trece la montarea subansam-
blurilor, după care se tace asamblarea generală a motorului. Aceasta după un control
minuţios al componentelor şi sortarea lor pe grupe dimensionale (respectând toleran-
21
Autor: 2011
ţele admisibile) şi curăţirea lor cu ajutorul aerului comprimat. Montarea se poate rea-
liza pe echipe specializate (la sistemul în serie) sau pe echipe generale (la sistemul de
montaj individual, folosit în ateliere mici). în principiu se procedează astfel:
Grupurile piston-segmenţi-biele, pentru motorul respectiv, se realizează prin
presarea bolţurilor de articulare a pistoanelor cu bielele, ţinând cont de modul de
fixare (flotant, când are bucşă de bronz, sau fix, în piciorul bielei), asigurându-le la
capete după caz cu siguranţe „seger"; segmenţii se aşază în canalele lor cu ajutorul
cleştelui special (orientând fantele cu decalajul unghiular impus); cuzineţii din cota
respectivă, se vor asambla în capul bielelor, înainte de articularea bolţurilor, împreu-
nă cu fusurile corespunzătoare ale arborelui cotit, asigurându-le serajul la montaj,
respectând ordinea lor, dacă au mai fost folosite. Toate suprafeţele se vor unge cu un
strat de ulei, în prealabil, pentru micşorarea frecărilor, dând posi-bilitatea unui ajus-
taj corespunzător între piesele conjugate (prin câteva mişcări oscilatorii).
Când arborele cotit este demontabil, se realizează ambielajele, împreună cu bi-
elele, asamblând şi rulmenţii sau cuzineţii pe fusurile manetoane, iar când este cazul
şi rulmenţii fusurilor paliere; acesta se montează în secţii speciale, după care se face
echilibrarea dinamică pe maşini. Urmează apoi articularea bielelor cu pistoanele,
prin bolţuri şi aşezarea segmenţilor în canale.
Arborele cotit se montează în lagărele sale, din blocul motor, asigurând serajul
cuzineţilor, înainte de asamblarea generală.
Ansamblul chiulusei se realizează prin presarea ghidurilor şi montarea supa-
pelor, ţinând cont de destinaţie (admisie sau evacuare), apoi arcurile şi se asigură
cu talerele şi siguranţele respective; urmează culbutorii cu axele şi arcurile distanţiere
pe suporturile lor; se completează, după caz. cu termostat, capace cu traductoare de
temperatură a apei, colectoare de admisie şi evacuare cu garniturile lor.
Celelalte subansambluri: pompa de apă, pompa de benzină şi de ulei (după
montare), se probează pentru verificarea etanşării şi presiunii de lucru pe ştandul
special.
Carburatorul sau pentru MAC pompa de injecţie şi injectoarele se asamblează şi pro-
bează pe ştanduri, în secţiile de specialitate.
22
Autor: 2011
Instalaţia electrică, aferentă motorului (aprinderea, pornirea, alternatorul), se
pregăteşte în atelierul specializat, inclusiv probele funcţionale de stand.
Urmează montajul general:
 blocul motor se fixează pe un suport special (ce permite rotirea axială);
când cilindrii motorului sunt amovibili, aceştia se aşază în locaşurile
lor, asigurând etanşarea şi supraînălţarea prin inelele respective;
 se asamblează apoi arborele cotit cu lagărele paliere (ambielajul la arbo-
rele demontabil);
 idem arborele cu came;
 urmează montarea grupurilor piston-segmenţi-biele în cilindri: (seg-
menţii se strâng în colier special la introducerea pistoanelor în cilindri,
evitând astfel ruperea lor); se fixează capacele bielelor cu cuzineţi, prin
şuruburi, cu strângerea cu cheia dinamometrică, la momentul prescris,
ca şi lagărele paliere, asigurându-le prin sistemul original (cele actuale
sunt cu autostrângere, dar se folosesc şuruburi sau piuliţe noi, la fiecare
reparaţie);
 se asamblează pompa şi baia de ulei, cu garniturile respective;
 se roteşte blocul şi se montează pinioanele şi lanţul (curelele dinţate) de
la comanda mecanismului de distribuţie, (respectând schema de punere
la punct), întinzătoarele şi capacul după care urmează tacheţii şi tijele
împingătoare;
 se aşază ansamblul chiulasei, prin intermediul garniturii, iar strângerea
şuruburilor şi fixarea ei pe bloc, se va face numai cu cheia dinamome-
trică, începând de la mijloc spre exterior, în cruce ;
 se montează volantul, folosind şuruburi noi cu autostrângere şi capacul
respectiv, apoi fulia şi racul de antrenare al arborelui cotit;
 urmează asamblarea pe blocul motor, a pompelor de apă, combustibil,
carburatorul (la MAC pompa de injecţie, injectoarele şi conductele de
joasă şi înaltă presiune ţinând cont de ordinea de injecţie), filtrele de
combustibil şi ulei, radiatorul de ulei, ventilatorul (eventual compreso-
rul de aer);
23
Autor: 2011
 instalaţia de aprindere (la MAS) se montează fixând bujiile de valoarea
termică corespunzătoare, în locaşurile din chiulasă, delcoul în locaşul
lui (respectând punerea la punct), bobina de inducţie, conductoarele de
joasă şi înaltă tensiune. La MAC se montează şi sistemul de uşurare a
pornirii la "rece (bujii incandescente cu conductoarele lor sau
termostartere).
Se menţionează că acestea se asamblează după rodajul la rece al motorului (ca şi in-

jectoarele şi conductele de legătură) pentru a se evita deteriorarea lor;
Se reglează jocul culbutori-supape, apoi se montează capacul chiulasei cu garnitura
lui.
In final se fac completări cu celelalte elemente complementare inclusiv a furtunurilor
de cauciuc sau material plastic (strânse cu coliere) pentru circulaţia lichidelor.
Se reaminteşte că la orice asamblare ale componentelor conjugate se ung în prealabil
suprafeţele lor, cu o peliculă de ulei, sau după caz, cu unsoare consistentă.
Nu se vor folosi şuruburi, piuliţe, pene, ştifturi sau alte elemente de asamblare de-
formate sau deteriorate.
6. RODAJUL MOTORULUI
Motorul termic, după asamblare, necesită operaţia de rodaj, indiferent că este

nou sau reparat. Necesitatea rodajului este impusă de corectarea suprafeţelor de con-
tact ale pieselor în mişcarea relativă, deci de ajustare reciprocă a asperităţilor rezulta-
te din prelucrările mecanice şi corectarea formei lor geometrice, micşorând presiunile
specifice de contact. Totodată, se verifică calitatea montajului sau reparaţiei
(evitându-se supraîncălzirile locale şi gripările); se depistează eventualele defecţiuni
care se înlătură. Se măreşte fiabilitatea motorului în urma unui rodaj corespunzător.
Durata de rodaj optimă se alege astfel încât să fie cât mai redusă, dar să se realizeze
condiţiile tehnice impuse.
Rodajul se execută pe standuri speciale şi se continuă pe parcurs, în deplasarea cu
autovehiculul.
24
Autor: 2011
Standurile pot fi cu frâne mecanice, hidraulice sau electrice. în practică, se uti-
lizează standul (bancul) hidraulic, care se bazează pe principiul unei rezistenţe hi-
dromecanice, produse prin antrenarea de către motor a unui rotor cu palete în interi-
orul statorului său (de asemenea, cu palete) în care s-a introdus apă; această rezisten-
ţă încarcă progresiv motorul termic în funcţie de cantitatea de apă introdusă şi centri-
fugată de către frâna hidraulică pe timpul rodajului.
In principiu, rodajul se execută pe banc în trei etape: la rece, la cald în gol şi la
cald în sarcină progresivă, după care se fac probe şi încercări funcţionale şi de per-
formanţă timp de 10 min. în unele cazuri, se aplică numai rodajul la cald.
Reducerea timpului de rodaj se obţine prin diverse metode, ca: acoperirea su-
prafeţei pistoanelor şi segmenţilor cu staniu sau plumb, utilizarea uleiurilor aditivate
cu grafit coloidal, bisulfură de molibden sau cu sulf şi altele.
Fig.7.1
Standul de rodaj (fig. 7.1) este format din: frâna hidraulică 2, aparatele de de-
terminarea forţei de frânare 11 şi a turaţiei 12, instalaţia de apă 7, instalaţia de ali-
mentare şi măsurare a consumului de combustibil 8-10, instalaţia de evacuare a gaze-
lor şi de ventilare, aparate de măsurat şi control.
Standul mai este dotat cu un suport 1 pentru motorul de rodaj 4, un motor electric 6,
de antrenare a motorului termic în timpul rodajului la rece, care trebuie să aibe o pu-
25
Autor: 2011
tere de 10-15% din puterea nominală a acestuia şi un reductor sau variator de turaţii
5, cu arbore de antrenare.
Rodajul Ia rece se execută antrenând motorul termic cu ajutorul electromoto-
rului cu care este dotat standul; în prealabil, va fi alimentat cu lubrifianţi corespunză-
tori (uleiuri cu grafit coloidal) şi racordat la instalaţia de apă şi de evacuare a gazelor.
Se începe cu turaţie mică (aproximativ turaţia de ralanti), apoi va fi mărită în trepte,
pe durate de timp indicate, specifice tipului de motor.
Pe tot timpul rodajului (20 min), se verifică presiunea şi temperatura apei şi uleiului
(50...80°), etanşeitatea îmbinărilor, gradul de încălzire a suprafeţelor organelor în
mişcare (prin palpare), depistarea zgomotelor şi bătăilor anormale.
După rodaj, se goleşte lubrifiantul, pentru evacuarea particulelor metalice rezultate.
Rodajul la cald în gol se execută după ce s-au montat toate anexele motorului,
s-au verificat reglajele subansamblurilor, s-a făcut alimentarea cu lubrifianţi şi s-au
montat racordările la instalaţia de alimentare, de apă, de evacuare a gazelor arse şi
aparatele de măsurat şi control.
Cu motorul în funcţiune, se face rodarea la diverse trepte de turaţie, prin acţionarea
progresivă a clapetei de acceleraţie a carburatorului, respectiv prin tija de variaţie a
debitului de combustibil la pompa de injecţie (MAC).
Timpii pentru treptele respective de turaţie sunt prestabiliţi, pentru fiecare tip de mo-
tor.
In timpul rodajului (30 min), se urmăresc: buna funcţionare a motorului, etanşeitatea
instalaţiilor de ungere, alimentare, răcire, presiunea uleiului (peste 2,5 bar), tempera-
tura uleiului şi apei de răcire (70...85°C).
Se depistează şi se înlătură orice eventuală anomalie funcţională (zgomote, defecţi-
uni, încălziri excesive ale suprafeţelor pieselor în mişcare), după care se continuă ro-
dajul.
Rodarea la cald în sarcină progresiva se execută după cuplarea cu frâna hi-
draulică. Motorul, în timpul funcţionării, este încărcat progresiv prin variaţia cantită-
ţii de apă, obţinându-se rezistenţa hidraulică ce supune motorul la sarcină.
Pe timpul rodajului (30 min), se fac aceleaşi verificări ca şi la rodajul la cald în gol şi,
în plus, se urmăresc: turaţia, puterea şi cuplul motor, gradul de fum, temperatura
26
Autor: 2011
gazelor evacuate, stabilitatea funcţională a motorului prin întreruperea succesivă a
bujiilor (MAS) sau alimentării injectoarelor (MAC).
Incercarea şi recepţia motorului se fac după terminarea tuturor fazelor de ro-
daj, cu scopul de a se verifica calitatea montajului şi a reparaţiei.
Timpul pentru aceste probe este de 10 min şi se verifică: funcţionalitatea motorului,
presiunea uleiului 4-6 bar, temperatura apei şi uleiului (80...95°C), temperatura apei
de ieşire din frâna hidraulică, forţa de frânare corespunzătoare puterii nominale a
motorului la turaţia maximă, consumul de combustibil gravimetric (în kg/h) şi con-
sumul specific de combustibil (în kg/kWh), pornirea uşoară.
Dacă performanţele motorului nu corespund, se înlătură defecţiunile, eventual prin
înlocuirea unor piese (pistoane, segmenţi, cuzineţi etc.), după care se repetă rodarea
şi încercarea.
După montarea pe automobil, rodajul motorului se finalizează pe un parcurs de 1
500-2 000 km.
Pentru prelungirea duratei de funcţionare a motorului, prin reducerea frecărilor şi
protecţia antocorosivă, după rodaj, se poate aplica tratamentul cu produse speciale
adăugate în uleiul de ungere, în proporţie de 20% din capacitatea băii de ulei. Aceste
produse pot fi de tip SL1K.-50, LIQUI MOLY sau altele. Ele conţin particule de PTFE
(teflon), substanţe activante şi inhibitori, care sunt vehiculate de uleiul din circuitul
de ungere şi se depun pe suprafeţele metalice într-o peliculă de 0,001-0,002 mm, re-
ducând frecările (în special între suprafeţele grupurilor piston- segmenţi-cilindri, sau
arbori cotiţi şi cu came, în lagărele lor) îmbunătăţind şi proprietăţile anticorosive.
Substanţele acestea se pot adăuga şi în uleiurile din celelalte subansambluri ale au-
tomobilului (cutie de viteze, grup diferenţial, reductoare etc.), conferindu-le aceleaşi
proprietăţi. Prin aceasta se prelungeşte durata de utilizare a automobilului, fără repa-
raţii la 120 000-150 000 km.
Tratamentul acesta se face o singură dată în această perioadă, după rodaj (după un
parcurs de 5 000-6 000 km), o dată cu schimbul de ulei şi a filtrului.
Celelalte schimburi de ulei se succed în mod normal la periodicităţile prescrise.
27
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

28
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
INSTALATIA DE PORNIRE 6
1.Pornirea, montarea si rodajul motoarelor 6
1.1.Conditii si metode de pornire 6
1.2.Constructia instalatiei de pornire cu demaror 7
1.3.Metode de usurare a pornirii motoarelor 12
2.1.Intretinerea instalatiei de pornire 15
3.Defectele in exploatarea instalatiei de pornire 17
4.Repararea demarorului 19
5.Montarea motorului 21
6.Rodajul motorului 24
Bibliografia 28
Cuprinsul 29
29
Autor: 2011
INSTALATIA DE RACIRE CU APA
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
INSTALATIA DE RACIRE CU APA.

INTRETINEREA.DEFECTIUNILE.REPARAREA
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia instalatiei de racire cu apa.

7. Functionarea instalatiei de racire cu apa.
8. Exploatarea instalatiei de racire cu apa.
9. Intretinerea instalatiei de racire cu apa.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „INSTALATIA DE RACIRE CU
APA”evidentiaza principiul de functionare al acestui tip de instalatie.
racire cu apa si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru
fiecare element component al instalatiei.
Realizarea proiectului „INSTALATIA DE RACIRE CU APA”
atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifi-
ce.
2. Lucrul in echipa
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
10. ploatare
în motoare
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011

1.DESTINAŢIA ŞI PĂRŢILE COMPONENTE
Instalaţia de răcire este destinată să asigure un regim termic cores-
punzător unei bune funcţionări a motorului, cu randament ridicat.
Temperatura din interiorul cilindrilor este 1800...2000°C, ceea ce
înrăutăţeşte ungerea, modifică proprietăţile mecanice ale pieselor, redu-
când jocurile normale dintre piesele conjugate, şi poate duce la urmări
grave - griparea sau chiar deteriorarea lor. Prin sistemul de răcire se
elimină în mediul ambiant 20-30% din căldura pieselor motorului, asi-
gurând o temperatură optimă de 85...90°C.
Fig.1.1
6
Autor: 2011
După natura fluidului, instalaţiile de răcire pot fi: cu aer şi cu lichid.
Instalaţia cu lichid poate fi cu circulaţie naturală (prin termosifon),

care nu se mai utilizează la automobile, şi cu circulaţie forţată (la presi-
une atmosferică sau presurizată la 0,5-1,1 bar peste presiunea mediului
ambiant).
Instalaţia presurizată este instalaţia în care lichidul circulă sub pre-
siune într-un circuit închis şi nu vine în contact cu atmosfera decât prin
supapa vasului de expansiune.
Instalaţia de răcire cu aer se foloseşte la motoarele de motocicletă,
la care aerul rece pătrunde printre aripioarele cilindrului şi chiulasei
(expuse deschis în atmosferă), datorită vitezei de deplasare. La motoare-
le de automobile, se foloseşte sistemul de răcire cu aer, prin intermediul
unui ventilator (turbină) care introduce aerul sub presiune printre ari-
pioarele cilindrilor şi chiulaselor, cu care sunt prevăzute.
Ventilatorul are rolul de a trimite un curent puternic de aer peste
cilindri şi chiulasă. Debitul acestuia este de 4-5 ori mai mare decât al
ventilatorului de la sistemul de răcire cu lichid. Unele motoare au venti-
latoare cu palete cu pas variabil reglat automat prin termostat, în funcţie
de temperatura motorului.
Cilindrii şi chiulasa motorului răcit cu aer sunt prevăzuţi prin
construcţie cu aripioare turnate corp comun sau ataşate, care au rol de a
mări suprafaţa de răcire.
Avantajele sistemului de răcire cu aer sunt: încălzirea mai rapidă a
motorului la pornire; construcţia mai simplă a chiulasei şi a blocului mo-
7
Autor: 2011
tor (fără cămaşă de apă); evitarea neajunsului creat de depunerea de pia-
tră; întreţinerea mai simplă; nu prezintă pericol de îngheţ; uzuri mai
mici ale cilindrilor, ca urmare a unei încălziri mai rapide după pornire;
cost mai redus.
Dezavantajele: imposibilitatea unui control precis al răcirii; răcirea
insuficientă a zonelor calde ca urmare a conductibilităţii termice inferi-
oare a aerului în comparaţie cu apa; zgomot puternic al ventilatorului; la
putere egală, motorul policilindric răcit cu aer este mai lung din cauza
aripioarelor de la cilindri şi prin urmare este mai greu.
Datorită celor menţionate răcirea cu aer se aplică mai frecvent la MAC
grele, dat fiind că acestea lucrează mai bine la temperaturi mai mari ale
cilindrilor şi la MAS de cilindree mică.
In figura 1.1 se reprezintă instalaţia de răcire cu aer la motorul unui au-
toturism. Aerul este trimis cu presiune de ventilatorul 1, în mantaua 2,
care-1 conduce spre cilindrii 3 şi chiulasele 4 - printre aripioarele lor,
asigurând o răcire uniformă. Ventilatorul este antrenat de o curea trape-
zoidală, care transmite mişcarea şi la generatorul de curent.
Instalaţia de răcire cu lichid. Datărită faptului că răcirea prin ter-
mosifon nu asigură o bună răcire şi necesită un volum prea mare de apă,
se foloseşte răcirea forţată (cu pompa), cu circuit închis (presurizat) sau
deschis.
Instalaţia presurizată permite folosirea unui radiator mai mic, iar evapo-
rarea lichidului este înlăturată prin folosirea vasului de expansiune.
De altfel, circulaţia forţată, în general, asigură îmbunătăţirea condiţiilor
de funcţionare a motorului, datorită diferenţei mici de temperatură
(1(M5°C) dintre apa ce intră şi cea care iese din cămăşile de răcire ale
motorului (faţă de 30°C la răcirea cu termosifon}.
Lichidul de răcire poate fi apa sau lichidul antigel (un amestec proporţi-
onat de apă distilată şi lichid antigel comercial care conţine alcool şi gli-
cerina) ce asigură funcţionarea pe timp rece la - 40°C.
8
Autor: 2011
Instalaţia de răcire a motorului de autoturism cu lichid cu circulaţie for-

ţată şi presurizată permite ridicarea temperaturii de fierbere la circa
110°C (fig. 1.2).
Fig.1.2
In instalaţia de răcire, circuitul lichidului este următorul: lichidul

din jurul cămăşilor de răcire din blocul motor 1 se ridică în cămăşile de
răcire din chiulasa 2, evacuând căldura, apoi, prin termostatul 3, este di-
9
Autor: 2011
rijat fie spre motor de către pompa de apă, când temperatura este sub
70°C (supapa termostatului fiind închisă), fie spre radiatorul 5, prin ra-
cordul 4, când temperatura trece de 70°C (supapa termostatului fiind
deschisă), pentru răcire de către ventilatorul S, montat pe arborele pom-
pei de apă. Apoi, pompa 7 aspiră lichidul din radiator prin racordul
pompei 6 şi-1 recirculă prin cămăşile de răcire din bloc şi chiulasă.
Preluarea variaţiei volumului lichidului datorată diferenţelor de tempe-
ratură se face de către vasul dc expansiune 10, prin racordul 9; buşonui
cu supapă dublă 11 asigură comunicarea cu atmosfera.
Verificarea funcţionării normale a instalaţiei de răcire se face prin
bec de control la bord (roşu), care se stinge la temperatura optimă, fie
prin termometru, sesizată de traductorul 12, montat la chiulasa motoru-
lui.
Fig.1.3
Instalaţia de răcire a motorului de autocamion (fig. 1.3) este o instalaţie de
răcire cu lichid şi circulaţie forţată şi presurizată, având următoarele cir-
cuite de răcire:
10
Autor: 2011
 circuitul principal pentru răcirea uleiului, blocului motor şi chiula-
sei;
circuitul de completare-compensare a lichidului de răcire din circu-

itul principal;
 circuitul secundar de răcire a apei prin încălzirea cabinei.
Circuitul principal. Circulaţia forţată a apei este realizată de către
pompa de apă 18. Antrenată de arborele cotit al motorului, prin cureaua
trapezoidală 19, pompa de apă aspiră apa răcită din bazinul inferior al
radiatorului 22, prin conducta 77, o refulează prin conducta 16 în răcito-
rul 14, răcind uleiul, şi o introduce, prin conducta 13 şi rampa de distri-
buţie a apei, între cămăşile de cilindri. Preluând căldura înmagazinată
de cilindri, apa este împinsă în chiulasă, de unde preia căldura calotelor
camerelor de ardere, a injectoarelor şi a ghidurilor de supapă şi, în stare
fierbinte, iese din chiulasă prin conducta termostatului 4 şi, prin conduc-
ta 5, ajunge în bazinul superior al radiatorului 22. Apoi, este împinsă
prin spaţiile înguste ale fagurelui radiatorului, unde este răcită de curen-
tul de aer provocat de ventilator. Apa rece se adună în bazinul inferior,
de unde este absorbită iarăşi de pompa de apă.
La pornirea motorului rece, radiatorul 22 poate fi scurtcircuitat cu
ajutorul termostatului montat în cotul 4, până când apa clin motor ajun-
ge la temperatura de 78°C. Deoarece termostatul se deschide complet
când apa atinge 91°C, în perioada de timp limitată de creşterea tempera-
turii de la 78°C la 91°C, apa de răcire este împinsă atât către răcitorul de
ulei, cât şi spre radiator.
Circuitul de drenaj şi compensare este aşezat deasupra motorului şi cu-
prinde rezervorul de completare-condensare 7 cu două conducte, una
de legătură cu bazinul inferior şi alta de legătură cu pompa de apă şi în-
deplineşte următoarele funcţii:
 colectează aburul din circuitul de apă, deoarece bulele de abur pot
provoca supraîncălziri locale ale blocului carter şi chiulaselor, su-
praîncălziri, care, în final, pot provoca fisurarea acestor piese;
 compensează lipsa de lichid în cazul înclinării motorului;
 fiind aşezat deasupra radiatorului, nu permite ca presiunea apei, în
coloana de aspiraţie, să scadă sub valoarea limită la care se pot
produce vapori.
Circuitul secundar se realizează astfel: apa fierbinte este împinsă din con-
ducta 24 în radiatorul 1 pentru încălzirea cabinei şi, după cedarea căldu-
rii aerului, este împinsă prin conducta 3 la pompa de apă.
11
Autor: 2011
Scoaterea din circuit a întregii instalaţii de încălzire a cabinei se face cu
ajutorul întrerupătorului 6, iar reglarea încălzirii cabinei se face prin
manevrarea ventilului de încălzire 25.
Pompa de apă, folosită la instalaţia de răcire a motoarelor de automo-
bil, asigură o presiune de 2-5 bar şi este de tip centrifugal (fig. 1.3.a).
Prin cureaua trapezoidală 8, mişcarea se transmite la fulia de antrenare
6, montată pe arborele de antrenare 1 prin intermediul rulmenţilor 7,
etanşaţi prin garnitură împotriva scurgerii unsorii; la capătul posterior
al arborelui este montată turbina (rotorul) 2, în corpul pompei 4.
Fig.1.3.a
La antrenarea fuliei, deci şi a arborelui, este acţionată turbina, care
aspiră apa din bazinul inferior al radiatorului prin racordul de alimenta-
re 5, şi o trimite în camera turbinei 3, de unde o refulează în cămăşile de
răcire din blocul motor (la unele motoare şi la rampa de distribuţie şi la
răcitorul de ulei).
Ventilatorul are rolul de a asigura mărirea volumului de aer pentru
răcirea apei din radiator. El este format din paletele 9, în număr de 4-6
bucăţi, cu lungimea şi inclinaţia specifică tipului de motor (35-45°), fixa-
te pe fulia 6, prin intermediul şuruburilor 10; aceasta este antrenată de la
fulia motorului prin cureaua trapezoidaiă 8, transmiţând mişcarea prin
12
Autor: 2011
acelaşi ax / şi la 3 pompa de apă. Paletele ventilatorului pot fi din tablă
de oţel sau material plastic.
Fig.1.4
Fig.1.4.a
In timpul funcţionării motorului, ventilat rul aspiră aer rece din atmosfe-
ră şi-1 trece cu presiune printre celulele radiatorului, răcind lichidul. 7
La unele motoare, ventilatorul este montat separat de pompă, şi anume
pe fulia arborelui cotit.
Unele motoare moderne au asigurată funcţionarea ventilatorului cu
13
Autor: 2011
intermitenţă, în funcţie de temperatura lichidului.
Comanda cuplării şi decuplării ventilatorului se face automat prin
cuplaj electromagnetic sau pneumatic, de către o supapă termostatică.
Radiatorul dispersează apa supraîncălzită venită de la motor, în fâşii
subţiri, pentru a putea fi răcite de către aerul trimis de ventilator.
Fig.1.4.b
Este format din două bazine - unul superior, de legătură cu chiulasa
pentru aducţiunea apei, şi altul inferior, de colectare a apei răcite şi care
este aspirată de către pompă printr-un racord. între bazine este lipit
miezul (corpul de răcire) de tip cu ţevi sau fagure, prin care apa caldă
este dispersată în fâşii. Bazinul superior este prevăzut cu un buşon cu
supapă de comunicare cu atmosfera, montat la gura de alimentare, şi un
racord de comunicare cu vasul de expansiune. Se confecţionează din ta-
blă de alamă sau oţel de 0,4-0,5 mm.
14
Autor: 2011
Fig.1.4.c
Fixarea radiatorului în faţa motorului se face pe cadru, prin intermediul
unor suporturi cu tampoane de cauciuc.
Radiatoarele au orificiul de umplere prevăzut cu un buşon care,
printr-o închidere etanşă, separă interiorul instalaţiei de răcire de atmo-
sferă. Buşonul este prevăzut cu o supapă de suprapresiune (o membra-
nă elastică), sub care se găseşte, montată prin intermediul unei rondele şi
al unui nit , supapa de depresiune (o garnitură de cauciuc). Supapa este
fixată pe scaunul , prin intermediul arcului .
In cazul formării de vapori în instalaţia de răcire şi creşterii presiunii pâ-

nă la 1,8-1,8 bar, acţiunea sa asupra supapei duce la comprimarea arcu-
lui , permiţând vaporilor să treacă prin conducta 6 în .
15
Autor: 2011
Când motorul se opreşte, temperatura lichidului scade, ceea ce du-
ce la formarea unei depresiuni în interiorul instalaţiei. Această depresiu-
ne acţionează asupra membranei elastice , pe care o deformează, depăr-
tând-o astfel de garnitura de cauciuc , care deschide găurile prin care ae-
rul pătrunde în interiorul instalaţiei .La instalaţia presurizată, buşonul
nu are supapă, aceasta gasindu-se în capacul vasului de expansiune.
La unele motoare, radiatorul este prevăzut cu husă pentru accelerarea
încălzirii instalaţiei pe timp rece.
Fig.1.5
Termostatul reglează automat regimul termic al motorului prin dirijarea
lichidului spre radiator sau spre pompă, în funcţie de temperatură (fig.
1.5).
Fig.1.5.a
16
Autor: 2011
Când apa motorului este sub 71°C, supapa mare 2, din corpul 1, es-
te închisă de arcul 5, burduful termostatului 8 fiind strâns, iar supapa
mică 4 este deschisă, astfel că apa caldă colectată de ţeava instalaţiei in-
tră prin racordul 5 şi este dirijată spre pompă prin racordul 7. Dacă apa
depăşeşte temperatura de 71°C, burduful se destinde şi începe să se des-
chidă supapa mare 2 şi se închide supapa mică 4, dirijând parţial apa
spre radiator pentru răcire şi parţial spre pompă, astfel încât la 85°C su-
papa mare este deschisă complet şi circuitul se face numai spre radiator,
prin racordul 6.
2.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI

REPARAREA INSTALAŢIEI DE RĂCIRE
2.1.ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE RĂCIRE
Intreţinerea acestei instalaţii cuprinde operaţii de control, verificare,

ungere, reglare şi curăţirc, după cum urmează:
 verificarea etanşeităţii organelor componente ale instalaţiei;
 controlul nivelului lichidului din radiator (vasul de expansiune)
zilnic, care se completează cu apă curată sau lichid antigel. în timp
ce motorul funcţionează;
 ungerea rulmenţilor pompei de apă (dacă nu sunt capsulaţi), cu
unsoare consistentă, la 10 000 km;
 verificarea întinderii curelei de ventilator, la 10 000-15 000 km, care
nu trebuie să facă o săgeată mai mare de 15-20 mm la o apăsare cu
o forţă de 30-40 N la mijlocul distanţei dintre cele două fulii. în caz
că e mai mare se reglează, prin modificarea poziţiei generatorului
de curent, după slăbirea piuliţelor de fixare.
După reglare, se strâng din nou piuliţele; o întindere insuficientă a cu-
relei ducc la răcirea insuficientă, iar o curea prea întinsă duce la uza-
rea rulmenţilor pompei de apă şi a generatorului de curent.
 spălarea cu jet de apă a radiatorului pentru îndepărtarea impurităţi-
lor, la 10 000 km;
 spălarea răcitorului de ulei cu jet de apă, la 60 000 km sau anual;
 controlul punctului de congelare a lichidului de răcire cu ajutorul
ter- modensimetrului, anual;
17
Autor: 2011
 înlocuirea lichidului antigel, o dată la doi ani, folosind pâlnia speci-
ală şi sistemul de aerisire a instalaţiei;
 înlocuirea termostatului, la 60 000 km;
Curăţirea depunerilor de piatră din instalaţie, care reduce capacita-
tea de răcire; piatra se depune, sub formă de crustă calcaroasă pe pereţii
organelor, provenită din săruri, în urma evaporării apei, mai ales când se
fac completări ale nivelului cu apă dură. Operaţia se execută anual.
Dizolvarea pietrei depuse se face pe cale chimică cu soluţii acide,
pentru blocurile de aluminiu, sau bazice, pentru cele din fontă.
Se utilizează cel mai adesea soluţia bazică formată din: 10% carbonat de
sodiu (sodă de rufe), 5% petrol lampant şi restul apă.
Soluţia acidă cea mai folosită este compusă din 10% acid clorhidric si re-
stul apă.
In funcţie de blocul motor, se umple instalaţia cu una din aceste so-
luţii, punându-se motorul în funcţiune circa 10 min se opreşte şi se lasă
astfel 8-10 h; se pune din nou motorul în funcţiune circa 5 min şi apoi se
goleşte instalaţia; urmează o spălare cu apă curată, cu motorul în funcţi-
une 3-5 min după care se goleşte şi se umple cu apă curată, pentru func-
ţionarea normală a motorului.
Pentru evitarea depunerilor de piatră a cărei curăţire necesită o
operaţie complicată, se recomandă utilizarea şi completarea nivelului de
apă evaporată, cu apă care are duritatea scăzută sau utilizând metode de
reducere cu permutit (nisip fin care conţine sodiu): acesta intră în reacţie
cu sărurile de calciu şi magneziu pe care le dizolvă.
3.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE INSTALAŢIE

DE RĂCIRE
In general, defecţiunile instalaţiei duc la supraîncălzirea sau la încălzirea
insuficientă a motorului.
Supraîncălzirea are drept cauze: pierderi de apă, slăbirea sau ruperea cu-
relei de ventilator, termostatul defect sau blocat, funcţionarea necores-
punzătoare a pompei de apă şi a ventilatorului, înfundarea sau sparge-
rea radiatorului, depunerile de piatră.
- Pierderile de apă în exterior pot avea loc pe la racorduri, radiator,
pompa de apă, buşoane, care se observă prin scurgeri în timpul cât
motorul nu este în funcţiune; pierderile interioare au loc datorită
spargerii garniturilor de chiulasă sau inelelor de cauciuc de la ci-
18
Autor: 2011
lindri, deformării suprafeţelor de etanşare dintre bloc şi chiulasă,
strângerii insuficiente a şuruburilor de chiulasă. Se constată prin
formarea de bule de aer în bazinul superior al radiatorului la tura-
ţie ridicată sau a picăturilor de apă gălbui de pe tija de ulei.
Remedierea constă în strângerea colierelor, înlocuirea racordurilor
defecte, înlocuirea garniturii de chiulasă sau inelelor cilindrilor, strânge-
rea şuruburilor de chiulasă în ordinea indicată (de la mijloc spre exteri-
or), rectificarea suprafeţelor de îmbinare a chiulasei sau blocului motor.
Cureaua insuficient strânsă se remediază prin slăbirea piuliţelor
generatorului şi modificarea poziţiei, până la întinderea corectă; apoi se
strâng piuliţele; dacă este ruptă, cureaua se înlocuieşte.
Termostatul defect sau blocat se datoreşte deteriorării burdufului
sau capsulei, scurgerii lichidului sau pastei din interior, ceea ce poate
bloca supapa în poziţia închisă.
Constatarea se face prin controlul radiatorului, care, dacă este rece
în timp ce carcasa termostatului şi motorul sunt încinse, iar la accelera-
rea motorului nu se observă nici o unduire în radiator.
Remedierea se realizează prin înlocuirea termostatului.
Funcţionarea necorcspunzătoare a pompei de apă se datoreşte ru-
perii penei de fixare a rotorului (turbinei) sau depresării ei de pe arbore,
iar uneori din cauza îngheţării apei, ruperii paletelor rotorului. Defecţi-
unea se depistează prin observarea unei unduiri slabe în bazinul superi-
or a! radiatorului, la accelerarea motorului.
Remedierea se execută prin înlocuirea penei rupte sau asigurarea
unei presări corespunzătoare; în cazul ruperii paletelor turbinei, se înlo-
cuieşte complet rotorul pompei în ateliere.
La ventilator se pot deforma sau rupe paletele.
Dacă paletele ventilatorului sunt deformate se îndreaptă, iar când
sunt rupte, s înlocuieşte ventilatorul. După reparare, se face obligatoriu
echilibrarea ventilatorului pentru evitarea uzării premature a rulmenţi-
lor.
In unele cazuri, ruperea paletelor ventilatorului poate duce la spargerea
radiatorului, ceea ce impune o reparare mai amplă în atelier.
Infundarea radiatorului se datoreşte impurităţilor sau ruginii.
19
Autor: 2011
Se remediază prin desfundarea chimică sau mecanică cu ajutorul unor
tije. prin deplasarea longitudinală în interiorul ţevilor, apoi se suflă cu
aer comprimat. Desfundarea se poate face şi cu jet de apă sub presiune.
Radiatorul cu spărturi mici se remediază prin izolarea ţevilor din porţi-
unea respectivă sau lipirea moale sau cu soluţii speciale; uneori izolarea
se face chiar prin lipiri provizorii cu săpun. Dacă spărtura este mare, ra-
diatorul trebuie înlocuit.
Depunerile de piatră se curăţă cu soluţii chimice acide sau bazice, după
cum s-a arătat la întreţinerea instalaţiei.
Încălzirea insuficientă a motorului este cauzată de blocarea supapei termo-
statului în poziţie deschisă, când apa trece spre radiator, nepermiţând
încălzirea rapidă a motorului.
Remedierea constă în înlocuirea termostatului.
Defectarea indicatorului de temperatură (bec roşu de control sau termome-
tru) presupune controlarea traductorului sau indicatorului de la bord,
aparatul defect se înlocuieşte. La fel şi pentru instalaţia de semnalizarea
avariilor.
4.REPARAREA INSTALAŢIEI DE RĂCIRE
Cele mai importante dcfecţiuni au loc la pompa de apă. ventilator, radia-

tor şi termostat, după cum urmază:
Pompa de apă se demontează de pe motor, desfăcând colierele, racorduri-
le şi cureaua ventilatorului se dezasamblează, apoi se constată defectele
şi se repară îndeosebi corpul şi arborele;
 fisurile sau rupturile se repară prin sudură şi ajustare sau prin lipi-
re cu răşini epoxidice. După reparare, se face proba hidraulică la 3-
4 bar;
 suprafaţa deformată se recondiţionează prin rectificare plană,
admiţându-se o abatere de 0,05 mm;
 filetele uzate, inclusiv cel pentru gresor, se refac prin încărcarea cu
sudură, găurire şi refiletare la cota nominală, sau se refiletează la
cotă majorată;
 rulmenţii uzaţi se înlocuiesc;
20
Autor: 2011
 arborele încovoiat se îndreaptă la rece cu ajutorul presei; abaterea
maximă este de 0,05 mm;
 arborele uzat se rectifică, se cromează şi se rectifică rotund la cota
nominală;
 canalul de pană lărgit se încarcă cu sudură şi se frezează un altul
decalat la 180°, sau se rectifică şi se înlocuieşte pana;
Fisurile sau rupturile paletelor rotorului se încarcă prin sudură şi se
rectifică; dacă sunt rupte mai mult de două palete sau ruptura este prea
gravă, se înlocuieşte întreg rotorul.
Locaşul pentru axul pompei de apă uzat se recondiţionează prin
bucşare după alezare. după care se face rectificarea la cotă nominală;
după reparare, se controlează abaterea rotorului în locaşul din corpul
pompei, jocul axial al rotorului (admis 0.08 mm), apoi se asamblează
componentele. Ca primă probă, rotorul trebuie să se învârte uşor cu mâ-
na. Se probează apoi pe standul de probă.
Ventilatorul poate prezenta ca defecţiuni:
 deformarea paletelor; se repară prin îndreptare liberă sau folosind
un dispozitiv special;
 fisurarea sau ruperea paletelor; se impune înlocuirea lor;
 slăbirea paletelor în locurile de îmbinare; se sudează sau se nituiesc;
 deformarea orificiilor şuruburilor de fixare pe fulie; se încarcă cu
sudură şi se găuresc la cota nominală.
Radiatorul se curăţă mai întâi cu jet de apă şi aer comprimat, apoi
se fierbe în soluţie cu sodă caustică 10% pentru îndepărtarea pietrei şi
impurităţilor depuse, după care se supune controlului în baia de apă,
introducând în interior aer comprimat sub presiunea de 1,5 bar; se
constată defecţiuni, ca: dezlipirea bazinelor de miez, spargerea corpu-
lui (miezului) sau ţevilor; remedierea se face prin lipirea cu aliaje moi.
Dacă numărul ţevilor sparte este sub 5%, atunci se izolează.
După lipire, radiatorul se supune din nou probei de etanşare.
Termostatul se controlează funcţional într-o baie de apă încălzită
progresiv, urmărind, în acelaşi timp, cu un termometru, ca începerea
deschiderii supapei să se facă la 70°C, iar la 85...90°C să fie complet des-
chisă. Sub 70°C, supapa trebuie să se închidă.
Răcitorul de ulei poate avea ţevile sparte sau supapa defectă.
21
Autor: 2011
 Ţevile sparte se lipesc, iar supapa se reglează; când nu este
etanşă pe scaun, se rodează cu pastă. Apoi, se face proba de etan-
şare a răcitorului ca şi la radiator.
 în atelierul de reparat radiatoare, pardoseala va fi din ciment,
peste care se aşază grătare de lemn. De asemenea, vor exista insta-
laţii de probe cu apă, cu scurgerea la canalizare.
22
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

23
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
INSTALATIA DE RACIRE CU APA 6
1.Destinatia si partile componente 6
2.Intretinerea, defectele in exploatare si repararea instalatiei de racire
14
2.1.Intretinerea instalatiei de racire 17
3.Defecte in exploatarea instalatiei de racire 18
4.Repararea instalatiei de racire 20
Bibliografia 23
Cuprinsul 24
24
Autor: 2011
INSTALATIA DE UNGERE
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia instalatiei de ungere.

7. Functionarea instalatiei de ungere.
8. Exploatarea instalatiei de ungere.
9. Intretinerea instalatiei de ungere.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „INSTALATIA DE UNGE-
RE”evidentiaza principiul de functionare al acestor
componente esentiale functionarii automobilelor.
instalatiei de ungere si evidentiaza caracteristici
functionale diferentiate pentru acest gen de instalatie.
Realizarea proiectului „INSTALATIA DE UNGERE”
atinge o serie de competente tehnice generale dar si
2. Lucrul in echipa
ce.
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
10. ploatare
în motoare
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011
1.DESTINAŢIA ŞI PARTILE COMPONENTE
Instalaţia de ungere este formată dintr-un ansamblu de piese care,
împreună cu canalele respective, asigură ungerea organelor în mişcare
ale motorului, precum şi circularea, filtrarea şi răcirea uleiului. Prin
aceasta, se micşorează frecarea între suprafeţele pieselor în mişcare (deci
şi puterea consumată), se micşorează uzura şi se asigură etanşarea gru-
pului cilindru-piston-segmenţi, spălarea şi evacuarea impurităţilor şi
particulelor metalice rezultate din uzura pieselor. Instalaţia de ungere
contribuie la răcirea pieselor, preîntâmpinând oxidarea uleiului de către
organele cu care vine în contact. Se asigură o intensitate a ungerii piese-
lor, după solicitările şi viteza lor de deplasare relativă.
De aceea, se impune asigurarea unei ungeri intense a mecanismu-
lui motor şi a mecanismului de distribuţie, în cea mai mare parte, o un-
gere lichidă, sub forma unei pelicule continue între suprafeţele de con-
tact în mişcare relativă.
Metodele de ungere pot fi:
 ungerea prin presiune (forţată), prin care uleiul este trimis la locuri-
le de ungere de către o pompă de ulei;
 ungerea prin stropire, uleiul fiind împroşcat de către arborele cotit
care, în mişcarea lui de rotaţie, barbotează uleiul din carterul infe-
rior;
 ungerea mixtă, prin care o parte din piese - cele mai solicitate la vi-
teze de deplasări mari - sunt unse prin presiune, iar celelalte prin
barbotaj.
Motoarele de automobile au o ungere mixtă (Dacia 1310, Logan, D
797-05, D 2156 HMN 8 etc.).
Uleiurile de ungere trebuie să corespundă unor cerinţe de calitate şi de
exploatare: îmbunătăţirea proprietăţilor lor este asigurată prin adăuga-
rea de aditivi.
In figura 1.1, a se pot urmări circuitul şi componentele instalaţiei de un-
gere a unui MAS, unde presiunea este asigurată de o pompă de ulei cu
roţi dinţate, antrenată de arborele cu came prin intermediul pinionului
de pe arborele ruptor- distribuitorului.
6
Autor: 2011
Când motorul
funcţionează,
uleiul este ab-
sorbit de pom-
pa 2, prin sor-
bul 3, din baia
de ulei 1 şi re-
fulat cu presiu-
ne la filtrul 4 şi
apoi la rampa
de ulei 5 (con-
ducta principa-
lă).
Din rampă, prin canalele auxiliare 15, uleiul este trimis la lagărele
paliere ale arborelui cotit 7 şi canalele 6 la lagărele arborelui cu came 8 şi
roţile de distribuţie, iar prin canalul vertical 16 la axul culbutorilor 9 şi la
arborele ruptor-distribuitorului, asigurând ungerea suprafeţelor de
contact dintre culbutori, supapele 11 (inclusiv arcurile lor cu ulei pulve-
rizat) şi tijele împingătoare 10, depunându-se pe chiulasă. Uleiul se
scurge apoi pe lângă tije, asigurând ungerea suprafeţelor de contact din-
tre tije, tacheţi, camele arborelui cu came şi se scurge în baia de ulei. De
la lagărele paliere ale arborelui cotit 7, uleiul este trimis cu presiune prin
canalele 77 din interiorul arborelui cotit la fusurile şi respectiv lagărele
manetoane 12, de unde este pulverizat în picături foarte fine pe pereţii
cilindrilor 13, asigurând ungerea semilichidă a grupurilor piston-
segmenţi-cilindri şi a bolţurilor.
7
Autor: 2011
Fig.1.1
In figura 1.1, b se prezintă instalaţia de ungere complexă a unui
MAC cu cilindrii în V având arborii cu came în chiulasă. La această insta-
laţie circuitul uleiului este următorul: din baia 7, pompa 10 absoarbe ule-
iul prin sorbul cu sită 8 şi conducta 9 trimiţându-1 la filtrul 1 (care reţine
impurităţile). Dacă filtrai este colmatat, o supapă by-pass se deschide, iar
uleiul trece în circuit nefiltrat. De la pompă, uleiul sub presiune este tri-
mis în rampa de ulei 11, care asigură ungerea lagărelor paliere, precum
şi ungerea lagărelor manetoane prin canalele din interiorul arborelui co-
tit 6; acestea .alimentează cu ulei şi suprafeţele cilindrilor, grupurilor pis-
toane-segmenţi şi bolţuri (prin canalele din tijele bielelor şi a duzelor 5).
Surplusul de ulei de pe cilindri este răzuit şi readus în baia de ulei. Prin
canalul 12 o parte din ulei este trimis la rampele de ulei 2 din chiulasă,
iar de aici la canalele din interiorul arborilor cu came 3, din care se ali-
mentează palierele acestora, camele şi tacheţii hidraulici 4.
8
Autor: 2011
2.CONSTRUCŢIA PĂRŢILOR
COMPONENTE
ALE INSTALAŢIEI DE UNGERE
Baia de ulei (carterul inferior) este depozitul de ulei al motorului şi
este confecţionată din tablă ambutisată sau turnată din aliaje de alumi-
niu, cu o parte profilată mai adânc pentru înfundarea sorbului pompei
de ulei. Unele băi pot avea pereţi despărţitori pentru a se asigura menţi-
nerea nivelului de ulei la deplasarea în rampă. In partea inferioară este
prevăzută cu buşon de scurgere a uleiului, uneori cu magnet de reţinere
a particulelor metalice. Se montează la blocul motor cu şuruburi, etanşa-
rea fiind asigurată de o garnitură plastică sau de plută.
La unele motoare Citroen, cele două semicartere ale blocului motor sunt
profilate astfel încât partea inferioară să includă şi baia de ulei.
Pompa de ulei poate fi cu roţi dinţate, palete sau cu piston plonjor.
Mai utilizate sunt cele cu roţi dinţate cu angrenare interioară sau exteri-
oară.
Pompa de ulei cu dantură interioară (fig. 2.1, a), folosită la motorul D 797-
05, funcţionează astfel: în timpul rotirii în sens invers a roţilor dinţate 2
şi 3, se creează o depresiune în corpul pompei I şi se absoarbe uleiul din
baie prin sorbul pompei, în camera de aspiraţie 4, de unde este preluat
prin spaţiile dintre dinţii roţilor dinţate şi corp, apoi refulat în camera de
refulare 5 şi trimis în instalaţie.
Pompa de ulei de la motoarele Citroen este, de asemenea, cu dantură in-
terioară, al cărei corp este delimitat de carterul inferior al motorului. Ar-
borele pompei este antrenat printr-un piston, de către cureaua dinţată
stânga.
9
Autor: 2011
Fig.2.1
Pinionul conducător al pompei de ulei are pe arborele lui o roată din-
ţată, care primeşte mişcarea de la pinionul arborelui cotit (D 797-05 şi D
2156 HMN 8) sau de la arborele cu came prin intermediul grupului de
pinioane elicoidale care antrenează ruptor-distribuitorul (Dacia 1310).
Filtrul de ulei asigură reţinerea impurităţilor, pentru ca uleiul să-şi
menţină proprietăţile de ungere nealterate. Ele pot fi pentru filtrare bru-
tă sau fină.
 Filtrul brut se montează în serie cu circuitul pompei de ulei având
o rezistenţă mică de trecere, asigurând un debit de 80-90% spre sis-
temul de ungere.
 Filtrul fin, legat în paralel cu circuitul, are rezistenţă mai mare de
trecere (prin ele trrecând 5-10% din debitul pompei) şi după filtra-
re, uleiul este retrimis în baia de ulei. Filtrele de filtrare fină pot fi
statice sau dinamice.
 Filtrele statice folosesc ca material de curăţire pâslă, fire textile pre-
sate, iar cele mai utilizate sunt cu carton poros. Acestea se confecţio
nează sub formă de cartuş (element) filtrant capsulat (mai rar de-
montabil), care se înlocuieşte periodic. Motoarele cu capacitate mi-
că a circuitului de ulei folosesc numai filtrul fin.
In figura 2.2 este reprezentată construcţia filtrului de ulei al motorului
D 797-05. Uleiul trimis la pompă intră prin orificiul 2 se filtrează circu-
lând de la exterior la interiorul elementului filtrant 3, apoi iese prin cana-
lul 4 din suport şi este refulat în circuitul de ungere. Supapa de scurtcir-
cuitare 5 se deschide la circa 2 bar şi uleiul trece nefiltrat spre radiatorul
de răcire
10
Autor: 2011
Filtrul motorului D 2156 HMN este mixt, în corpul lui 1 fiind montate fil-
trul exterior din sită metalică şi un element filtrant de
carton poros.
Fig.2.2
Uleiul intră prin orificiul filtrului, trece prin filtrul din sită 2 şi apoi
prin cel de carton 3, de la exterior spre interior, fiind reţinute impurităţi-
le, după care trece spre circuitul de ungere.
Filtrul dinamic realizează filtrarea prin centrifugarea uleiului,
eliminându-se impurităţile mai grele.
Fig.2.3
Filtrul centrifugal 1 al motorului D 2156 HMN 8 (fig. 2.3) este montat
în paralel cu circuitul uleiului. Uleiul venit de la răcitorul de ulei intră
prin conducta 11, deschide supapa de primire 10, reglată la 1-2 bar pen-
tru limitarea cantităţii de ulei admis la circa 20%, trece prin interiorul
axului 5 şi este împins prin canalele 7 în spaţiul dintre rotorul 4 şi clopo-
11
Autor: 2011
tul 3. Apoi prin partea superioară ajunge în spaţiul dintre pereţii rotoru-
lui, trece prin canalele 8 la duzele 9, creând cuplul de rotire al rotorului,
centrifugând uleiul, dintre rotor şi clopot prin manşeta de hârtie 6; im-
purităţile reţinute de manşetă se scurg în jos, iar uleiul filtrat este împins
în sus.
Uleiul filtrat ajuns în carcasa inferioară a suportului 2 se scurge în ba-
ia de ulei prin canalele respective.
Radiatorul (răcitorul) de ulei menţine calităţile de ungere ale uleiului
prin stabilizarea unei temperaturi optime la circa 80°C. Motoarele cu ca-
pacitate mare a sistemului dc ungere sunt dotate cu răcitor.
La motoarele automobilelor ROMAN şi DAC există radioatoare de
ulei, răcirea realizându-se cu apa din instalaţia de răcire.
Răcitorul de ulei al motorului D 797-05 (fig. 2.4), montat în serie cu
circuitul uleiului este de tipul cu ţevi simple, aşezat în poziţie verticală.
Uleiul cald de la filtru intră prin orificiul 5, trece prin compartimentele
pereţilor despărţitori 12şi iese prin orificiul 8 răcit de contracurentul apei
care vine de la pompa de apă şi intră prin ţeava 10 în capacul inferior 9,
trece prin ţevile 6, la partea superioară, şi
iese prin tubul 1 din capacul superior 2.
Fig.2.4
Radiatorul de ulei al motorului D 2156 HMN 8 este asemănător cu
celdescris anterior, dar în locul pereţilor despărţitori are ţevi duble pen-
tru circulaţia apei şi a uleiului (printre pereţii lor), iar în capacul superior
12
Autor: 2011
există o supapă de suprapresiune care lucrează la 5-6 bar şi care dirijează
uleiul direct în circuit fără să se mai răcească, în eventualitatea înfundă-
rii ţevilor cu impurităţi.
Radiatorul de ulei de la motorul autoturismului OLTCIT este de tip
fagure,amplasat deasupra motorului.
Joja de ulei este o tijă metalică, cu secţiune dreptunghiulară a cărei
lungimedepinde de înălţimea băii de ulei şi de locul de amplasarea, ast-
fel încât să poată fi uşor manevrabilă pentru controlul nivelului de ulei.
La capătul inferior este prevăzută cu două semne liniare, distanţate între
ele, care indică nivelul minim şi respectiv maxim de ulei din baie; capă-
tul opus este îndoit astfel încât să poată fi manevrată uşor, pentru con-
trolul nivelului, având şi o bucşă de cauciuc fixă, pentru limitarea intro-
ducerii în locaşul tubular din blocul motor.
Unele motoare, au la capătul inferior un traductor, care indică printr-un
bec de control de la bord, nivelul de ulei (autoturismul BMW).
Controlul presiunii uleiului. Motoarele moderne sunt prevăzute cu
două sisteme de control al presiunii de ulei. Acestea au două traductoare
montate pe rampa de ulei, cu legături prin cablu la bord; unul pentru
manometrul ce indică presiunea din instalaţia de ungere, iar celălalt la
becul de avertizare (colorat) care se aprinde când presiunea uleiului este
sub limita admisă (Dacia 1310, D 797-05 etc.).
Motorul Oltcit Club este prevăzut cu un dispozitiv special
(reniflard) cu rol de separarea particulelor de ulei pentru reintroducerea
lor în circuitul de ungere, precum şi pentru depresurizarea carterului
motor. De asemenea are şi un separator de ulei plasat pe conducta de
legătură dintre reniflard şi filtrul de aer (pentru reţinerea completă a
particulelor de ulei şi returnarea lor în instalaţia de ungere).
Prezenţa reniflardului este specifică motoarelor cu cilindri opuşi, la
care variază volumul interior al carterului (prin deplasarea pistoanelor)
şi care altfel ar duce la pierderi de gaze şi particule de ulei în atmosferă,
mai ales la turaţii ridicate.
13
Autor: 2011
Deci gazele din carter sunt recirculate prin filtrul de ulei, reţinând parti-
culele de ulei antrenate, de către reniflard şi separatorul de ulei, pentru a
fi reintroduse în circuit printr-o conductă de plastic, de legătură dintre
gura de umplere şi baia de ulei. Prin aceasta se asigură ventilaţia carteru-
lui.
Gazele recirculate se întâlnesc, în carcasa filtrului, cu aerul admis din
atmosferă.
Circuitul uleiului în motorul D 797-05 (fig. 2.5) este următorul: din
baia de ulei 7, uleiul este aspirat prin sorbul 2 şi conducta 3, de către
pompa de ulei 4, fiind trimis cu presiune în canalul 6 (unde se găseşte
supapa 5 de reglare a presiunii care asigură o presiune a uleiului de 4,3
bar la turaţia motorului de 2 900 rot/min) şi mai departe spre filtrul de
ulei 7 şi apoi răcit în radiatorul 5, intră prin conducta superioară 9 şi iese
prin orificiul canalului inferior 10 şi este condus la rampa de ulei 77; de
aici, trece prin canalele auxiliare din blocul motor 12 la lagărele paliere
ale arborelui cotit şi lagărele arborelui cu came; trece apoi prin canalele
interioare 15 ale arborelui cotit la lagărele manetoane,.stropind şi pereţii
cilindrilor, apoi se scurge în baia de ulei. Tot din rampa de ulei 11, prin
canale auxiliare, uleiul este trimis la conductele cu ajutaje de stropire 13,
care se deschid la presiunea de 1,5 bar şi aruncă uleiul pc fundul pistoa-
nelor pentru răcirca lor şi ungerea cilindrilor. Prin canalul vertical 18, o
parte din ulei ajunge la axul culbutorilor 19, pentru ungerea lagărelor
culbutorilor, a suprafeţelor de contact dintre culbutori 20, supape şi tijele
înpingătoare depunându-se pe chiulasă, de aici se scurge pe lângă tijele
împingătoare 21 şi tacheţii 22, pentru ungerea suprafeţelor lor de con-
tact, precum şi a contactelor tacheţilor cu camele de pe arborele cu came,
apoi se scurge în baia de ulei. O parte din uleiul de pe chiulasă se scurge
pe canalul vertical şi conducta 23, la lagărele arborelui cotit al compreso-
rului de aer şi apoi în baia de ulei. La tipul nou, uleiul este trimis sub
presiune, printr-o conductă de la rampa de ulei, la compresor. Angrena-
jul distribuţiei este uns cu ulei venit de pe canalul 16 de la rampa de ulei.
Alimentarea se face pe la gura de umplere cu buşonul 24, iar nivelul ule-
iului se măsoară cu tija 25.
Motorul D 2156 HMM 8 are un circuit al uleiului asemănător, cu
următoarele deosebiri: uleiul de la pompă este trimis la răcitor, apoi la
filtru, de unde este distribuit în trei direcţii (filtru centrifugal, supapa de
reglare a presiunii şi pompa de injecţie); alimentarea axului culbutorilor
14
Autor: 2011
este realizată prin două canale verticale; compresorul de aer se unge prin
presiune de la rampa de ulei; dispune de un dispozitiv automat de com-
pletarea nivelului de ulei în baie, consumat prin ardere (tipurile mai
vechi de motoare). Presiunea de ungere este de 3-4 bar.
Motorul autobuzelor 112 UD, fiind orizontal, mai dispune de o
pompă de ulei, al cărei arbore este antrenat de arborele conducător ai
pompei principale, cu rol de a absorbi uleiul din cavităţile blocului mo-
tor şi al trimite în baie. Ambele instalaţii dispund de un manometru la
bord pentru urmărirea presiunii uleiului, în legătură cu traductorul 17
(fig. 2.5), şi un bec roşu de avarii în legătură cu lin alt traductor, montat
tot pe rampa de ulei.
Fig.2.5
Ventilaţia carterului este necesară pentru evacuarea gazelor din carter,

elimi- nându-se contrapresiunile şi îmbătrânirea prematură a uleiului,
precum şi creşterea consumului de ulei. Aceasta se realizează fie pe cale
naturală cu ajutorul unui epurator în atmosferă, fie pe cale forţată, gaze-
le arse fiind absorbite direct din carter prin galeria de admisie în cilin-
dru, diminuând şi efectul poluării (sistem folosit la motoarele moderne
de automobile).
15
Autor: 2011
3.ULEIURI PENTRU MOTOARE TERMICE

In prezent, ungerea ansamblurilor de la motoarele termice destina-
te automobilelor, se realizează cu uleiuri minerale şi sintetice. Acestea
trebuie să îndeplinească funcţii complexe, ca: lubrifiere, răcire, protecţie
chimică şi etanşare. indiferent de anotimp şi temperaturi ale mediului
sau condiţii de lucru. Motoarele sunt supuse unor solicitări variabile
termice, mecanice sau chimice care impun menţinerea calităţii uleiurilor
pe o anumită durată (de obicei pe un anumit număr de kilometri par-
curşi de automobil sau de ore de funcţionare ale motorului).
Solicitările cele mai mari acţionează îndeosebi asupra ansambluri-
lor piston- segmenţi-cilindru, lagăre de alunecare sau rostogolire, an-
grenaje, mecanisme, cărora trebuie să le asigure o peliculă continuă sau
intermitentă între suprafeţele lor în mişcare relativă.
Uleiurile se caracterizează prin: viscozitate, indicele de viscozitate
(ce indică variaţia viscozităţii cu temperatura), punct de congelare, stabi-
litate la oxidare, tendinţa de spumare, volatilitate, puritate.
Uleiurile minerale, se obţin prin distilarea în vid a păcurii uşoare (un
rezidiuu al distilării ţiţeiului pentru realizarea benzinelor şi motorine-
lor).
Uleiurile sintetice se fabrică prin metode speciale care, prin aditivare, ca-
pătă proprietăţi deosebite, făcâhdu-le apte pentru utilizări la motoare în
condiţii foarte severe (raliuri sau curse automobilistice).
Indiferent de tipul uleiului, acesta îşi îmbunătăţeşte calitatea prin adău-
garea de aditivi sau pachetelor de aditivi (polifuncţionali), obţinând ule-
iurile multigrad.
Pentru MAS, uleiurile sunt simbolizate cu litera S, urmată de sufi-
xele A - H (calitatea creşte de la A la H), iar pentru MAC cu litera C ur-
mată de sufixele A - E (calitatea creşte de la A spre E).
Uleiul cel mai bun pentru MAS este notat SH, iar pentru MAC este notat
CE. Dacă uleiul poate fi folosit la ambele tipuri de motoare se notează
SH/CE.
In prezent a apărut o serie de uleiuri de la diverse firme cu renume
internaţional SHELL, CASTROL, B.P. (Britisch Petroleum), TEXACO,
ESSO, AGIP, ARAL, ELF etc. Acestea prezintă calităţi superioare clasifi-
cate după criteriul AP] (American Petroleum Institute).
Toate aceste uleiuri au o periodicitate de schimb de 10 000-12 000 km. Se
recomandă ca la schimbarea uleiului să fie înlocuit şi filtrul de ulei. iar
16
Autor: 2011
cel de aer să fie curăţat sub presiune de aer, iar la filtrul mixt să fie înlo-
cuit şi uleiul din baia lui.
In condiţii grele de utilizarea automobilului, se reduce periodicitatea de
schimb la jumătate de parcurs.
Un alt criteriu de clasificare după SAE, ţine cont de variaţia viscozităţii
cu temperatura. De exemplu, uleiul 10W30 este astfel simbolizat: numă-
rul din faţa literei W indică viscozitatea la temperatura cea mai scăzută,
iar numărul de după litera W simbolizează viscozitatea la temperatura
de 100°C.
Uleiul 15W40 are viscozitate mică, care-şi păstrează calităţile şi la varia-
ţii de temperatură; este indicat pentru motoarele de turaţie mare, răcite
cu aer (OLTCIT, VOLKSWAGEN etc.).
Uleiul 20W40 are viscozitate mai mare, fiind destinat motoarelor mai
lente, răcite cu apă (Dacia, ARO, Cielo, Mercedeas, BMW, Volvo etc.).
4.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOA-

TARE ŞI REPARAREA INSTALAŢIEI DE
UNGERE
4.1. ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE UNGERE
Intreţinerea instalaţiei se impune pentru prevenirea unor defecţi-

uni ale motorului, uneori provocate şi de funcţionarea defectuoasă a in-
stalaţiei de ungere. De aceea, periodic, se va înlocui uleiul, folosind cali-
tatea corespunzătoare stării de uzare a motorului şi se va curaţi sau
schimba elementul filtrant. Starea de uzare se apreciază după culoarea
gazelor de eşapare (sau din carter), carp, dacă sunt albastre, indică uza-
rea grupului cilindru-piston-segmenţi.
Operaţiile principale de întreţinere sunt:
 verificarea nivelului de ulei din baie şi completarea cu ulei proaspăt
de aceeaşi calitate, zilnic; nivelul trebuie să fie între reperele ma-

xim şi minim. Nu se admite funcţionarea motorului cu ulei sub ni-
velul minim, pentru că poate duce la avarii grave, şi nici peste ma-
xim, deoarece se ajunge la consum inutil de ulei şi depuneri de ca-
lamină în camera de ardere;
 controlul etanşeităţii la baia de ulei, lagărele marginale de la arbore-
le cotit, buşoane, filtre, capace, chiulasă şi tacheţi, zilnic;
17
Autor: 2011
 ungerea lagărelor de la subansamblurile cu ungere independentă
(rulmenţi, pompă şi ventilator, alternator şi demaror, ruptor-
distribuitor etc.) cu unsoare consistentă sau ulei de calitate şi la pe-
riodicitatea indicată.
Subansamblurile capsulate nu se vor demonta şi unge decât la reparare:
 curăţirea răcitorului de ulei (anual, la RTS de primăvară) pentru
motoarele D 797-05 şi D 2156 HMN 8;

 schimbarea uleiului şi a elementului filtrant, la periodicitatea şi de
calitatea indicată în tabelul 7.1, astfel: se goleşte uleiul, când moto-

rul este cald pentru scurgerea impurităţilor; se curăţă dopul, inclu-
siv magnetul (dacă are); se demontează elementul filtrant de ulei,
se curăţă locaşul şi se înlocuieşte cu altul nou; dacă este demontabil
(D 2156 HMN 8), se spală sita metalică şi se înlocuieşte filtrul de
hârtie (operaţie obligatorie numai la perioada respcctivă); se ali-
mentează cu ulei proaspăt în cantitatea indicată; se porneşte moto-
rul, Iăsându-1 să funcţioneze circa 5 min, după care se controlează
nivelul şi se completează la nevoie.
Dacă instrucţiunile prevăd şi spălarea instalaţiei, după golirea uleiu-
lui uzat, se toarnă în baie o cantitate echivalentă cu jumătate din capaci-
tatea ei de ulei, de calitatea celui ce va fi necesar pentru alimentare, se
porneşte motorul şi se lasă în funcţiune 5 min, după care se goleşte şi se
face alimentarea cu ulei proaspăt; se schimbă sau se curăţă filtrul, dacă
este cazul. Spălarea cu ulei de tipul nou se face obligatoriu la reviziile
tehnice sezoniere.
O dată cu schimbarea uleiului din baie va fi înlocuit şi cel din filtrul
de aer combinat (spălându-se carcasa), din pompa de injecţie şi compre-
sorul de aer, dacă este cazul.
In condiţii aspre de exploatare (drumuri cu piatră, cu denivelări, şantie-
re, în oraşe cu circulaţie intensă), se reduce la jumătate periodicitatea de
schimbare a uleiului şi elementului de filtrare.
18
Autor: 2011
Motor Capacitate, 1 Periodicitatea schimbului, km
Ulei Calitate ulei Filtru Filtre suplimenta-

re
D 797-05 15 5 000 M30 Super 2 5 000

M20 Super 2
(iarnă)
D2156HMN8 20 5 000 M30 Super 2 5 000 Se spa- 10 000

M20 Super 2 lă sita meta- manşeta de hârtie de
(iarnă) lică la filtrul centrifugal
ARO-240 5 5 000 M30 I-Extra 5 000 La motoare cu filtru

brut se roieşte tija la
500 km
Dacia 1310 M20W40-Exlra 15 000

3(3.251) cu filtru 5 000-
(vara)
6 000 M15W40-Extra
(iarna)
km
OLTCIT Spe- 3(3.5)1 cu filtru 7 500 15W40 15 000

cial şi Club 3,5(4) 1 cu filtru
Cielo 3,75 10 000 SF/CC, SF/C • 10 000

10W40 15W40
Dacia Nova 3 10 000 API. SAE- SF/CC 10 000

20W40: 15W40
Logan 2,91a motorul de 15 000 10W40 15 000

1,41 3,21a moto-
rul de 1,61
19
Autor: 2011
5.DEFECŢIUNILE ÎN EXPLOATARE ALE IN-

STALAŢIEI DE UNGERE
Scăderea nivelului de ulei din baie, sub nivelul minim, cauzală de lipsa de
etan-şare a îmbinărilor de la baie, filtre, buşoane, de slăbirea buşonului
de golire, necompletarea la timp a uleiului consumat (admisibil circa 80-
100 g la 100 km), spargerea băii de ulei; depăşirea vitezei normale a au-
tovehiculului (duce la consum exagerat de ulei). Remedierea constă în
completarea la timp a nivelului uleiului din baie, strângerea buşonului,
asigurarea etanşeităţii sau sudarea băii de ulei, deplasarea cu viteză mo-
derată.
Micşorarea presiunii de ungere, ca urmare a diluării uleiului cu apă sau
combustibil, modificarea calităţii uleiului, dereglarea sau neetanşarea
supapei de suprapresiune, scăderea nivelului de ulei sub minim, defec-
tarea pompei de ulei.
Diluarea uleiului din baie cu apă formează o emulsie (spumă gălbuie pe
tijă) care înrăutăţeşte ungerea. Este cauzată de spargerea garniturii de
chiulasă, a inelelor de etanşare de la cilindrii motorului, a spargerii ţevi-
lor de la răcitorul de ulei sau neetanşării garniturilor răci torului.
Remedierea constă în înlocuirea uleiului şi înlăturarea cauzei defecţiunii.
Diluarea uleiului cu combustibil, ca urmare a perforării diafragmei pompei
de combustibil, pornirii repetate a motorului la rece, amestecului carbu-
rant prea bogat, funcţionării motorului la regim termic inferior din lipsa
termostatului. Urmarea este înrăutăţirea ungerii.
Se remediază prin înlocuirca diafragmei, evitarea pornirilor repetate la
rece, amestec carburant normal, folosirea regimului termic normal.
Modificarea calităţii uleiului, provocată de neschimbarea la timp a uleiului
sau filtrului, de utilizarea unui ulei de calitate inferioară, sau de uzarea
excesivă a grupului cilindru-piston-segmenţi micşorează periodicitatea
schimbului de ulei.
Remedierea constă în respectarea periodicităţii schimbării uleiului şi fil-
trului, de calitatea cerută.
20
Autor: 2011
Dereglarea sau neetanşarea supapei de suprapresiune se datoreşte slăbirii
sau ruperii arcului, impurităţilor din ulei care impiedică aşezarea supa-
pei pe scaun.
Se remediază prin strângerea piuliţei de reglare a supapei (sau înlocui-
rea arcului rupt), schimbarea uleiului şi filtrului la timp.
Defectarea pompei de ulei, îndeosebi ruperea dinţilor pinionului de antre-
nare sau a arborelui pompei este cauzată de: îngheţarea apei din ulei
(când este diluat cu apă), accelerărilor bruşte şi repetate imediat după
pornirea motorului la rece, utilizarea unui ulei prea vâscos. Acesta poate
duce la griparea şi chiar topirea lagărelor. Se observă prin scăderea
bruscă a presiunii la manometru (dar trebuie controlat şi traductorul cu
lagăturile electrice pentru identificarea corectă a defecţiunii).
Remedierea constă în înlocuirea roţilor dinţate sau arborelui defect al
pompei de ulei, în ateliere, autovehiculul fiind remorcat.
Infundarea duzelor de la ajutajele de stropire de la motorul D 797-05 şi D
2156 HMN 8, din cauza impurităţilor; se impune înlocuirea la timp a
uleiului şi filtrelor, inclusiv a manşetei dc hârtie de la filtrul centrifugal.
Aceeaşi defecţiune poate fi întâlnită şi la duza din conducta de ventilaţie
a carterului la automobilul Dacia 1310.
Remedierea constă în scoaterea duzei şi curăţirea depunerilor, după care
se remontează duza şi conducta.
6.REPARAREA INSTALAŢIEI DE UNGERE

Dintre subansamblurile instalaţiei se uzează: pompa de ulei, baia de
ulei, filtrele, radiatorul de ulei, manometrul şi traductorul de ulei.
Pompa de ulei, după demontare, se curăţă şi se spală în solvent, apoi se
şterg părţile componente, după care se supun constatării, putând pre-
zenta unele defecţiuni, ca:
Uzarea corpului (suprafaţa camerei pinioanelor) şi orificiilor de centrare,
fisuri ale flanşei de prindere. Dacă suprafaţa camerei are o distanţă prea
mare faţă de roţile dinţate (peste 0,12-0,22 mm), se rebutează, iar orificii-
le uzate şi flanşa fisurată se încarcă cu sudură şi se prelucrează.
21
Autor: 2011
Uzarea sau deformarea capacelor (suprafaţa frontală şi de îmbinare), bucşei

axului, filetelor. Se procedează astfel:
 suprafaţa frontală uzată se remediază prin frezare plană (abatere
admisă 0,05 mm);
 bucşa uzată se înlocuieşte, iar locaşul supapei se alezează la treapta
de reparaţie (înlocuind supapa);
 filetele uzate se încarcă cu sudură şi se refac la o cotă nominală;
 capacul deformat se rectifică plan (abatere 0,05 mm).
Uzarea pinioanelor (în lăţime) se înlătură prin cromare dură sau se înlocu-
iesc pinioanele.
Canalul de pană al arborelui uzat se încarcă canalul cu sudură şi se fre-
zează altul decalat la 90°.
După reparare, pompa se reasamblează şi se supune probei de presiune
pe un stand sau direct pe motor (montându-se un manometru de control
în locul traductorului). Presiunea trebuie să fie la turaţia de ralanti 3,5-
4,5 bar şi de 7-8 bar la turaţia nominală a motorului.
Baia de ulei poate prezenta defecte, ca:
deformarea suprafeţei de etanşare sau a celei pentru buşon, care se
îndreaptă (cele turnate se frezează pe o adâncime de 0,5 mm), apoi
se verifică planeitatea (admisă de 0,3 mm la 100 mm lungime);
 fisuri, crăpături, care se sudează şi se rectifică plan;
 uzarea filtrelor, care se încarcă cu sudură şi se refiletează la cota
nominală. Filtrele de ulei prezintă defecţiuni numai la suporturi,
care se înlătură astfel:
 suprafaţa de etanşare cu elementul filtrant deformată se rectifică
prin frezare, pe o adâncime de maximum 0,5 mm;
 filetul uzat se încarcă cu sudură şi se refiletează la cota normală;
 fisurile sau crăpăturile mici se încarcă cu sudură sau uleiuri specia-
le şi se rectifică plan, inclusiv la corpul şi clopotul filtrului centri-
fugal;
 tija uzată se refiletează, după încărcare prin sudare;
 arcurile decalibrate sau rupte se înlocuiesc;
 bucşa de la axul filtrului centrifugal uzată se înlocuieşte.
Radiatorul de ulei poate să prezinte defecţiunile:
22
Autor: 2011
 fisurarea sau spargerea ţevilor de circulaţie a apei sau uleiului; se
recondiţionează prin lipirea cu aliaje moi;
 deteriorarea suprafeţelor de îmbinare; suprafeţele deteriorate se
rectifică plan, iar garniturile de etanşare se înlocuiesc;
 decalibrarea sau ruperea arcului supapei (D 2156 HMN 8): aceste
defecte impun înlocuirea lui.
După reparare, se impune proba de etanşare, urmărind ca apa de
răcire să nu pătrundă în circuitul uleiului.
Manometrul de ulei şi traductorul acestuia - defecte se înlocu-
iesc.
23
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

24
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
INSTALATIA DE UNGERE 6
1.Destinatia si partile componente 6
2.Constructia partilor componente ale instalatiei de ungere 9
3.Uleiuri pentru motoare termice 16
4.Intretinerea, defectele in exploatare si repararea instalatiei de
ungere 17
4.1.Intretinerea instalatiei de ungere 17
5.Defectiunile in exploatare ale instalatiei de ungere 20
6.Repararea instalatiei de ungere 21
Bibliografie 24
Cuprinsul 25
25
Autor: 2011
INSTALATII SI UTILAJE
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
INSTALATII SI UTILAJE.
INTRETINEREA SI REPARAREA
AUTOMOBILELOR.
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011

Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia instalatiilor si utilajelor folosite la intretinerea

si repararea automobilelor.
7. Functionarea instalatiilor si utilajelor folosite la intretine-
rea si repararea automobilelor.
8. Exploatarea instalatiilor si utilajelor folosite la intretinerea
9. Intretinerea instalatiilor si utilajelor folosite la intretinerea
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „INSTALATII SI UTILAJE PENTRU
INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOMOBILELOR”evidentiaza
principiile de functionare ale acestor instalatii si utilaje.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiilor
si utilajelor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru
fiecare element component al instalatiilor.
Realizarea proiectului „INSTALATII SI UTILAJE PENTRU
INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOMOBILELOR” atinge o serie
de competente tehnice generale dar si competente specifice.
2. Lucrul in echipa
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
10. ploatare
în motoare
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011
PENTRU INTRETINEREA SI
REPARAREA AUTOMOBILELOR
1. UTILAJE ŞI INSTALAŢII DE RIDICAT
ŞI TRANSPORTAT
1. 1.CRICURI
In unităţile de întreţinere şi reparaţii auto, cele mai răspândite sunt cricurile
hidraulice. Ele se execută într-o gamă variată de tipuri, pentru sarcini de ridicare de
(0,5-15) • 103daN şi înălţimi de ridicare de 200-850 mm.
Cricurile pot fi simple sau rulante (montate pe roţi permiţând transportul pe
distanţă mică a sarcinii ridicate).
Cricul hidraulic simplu (fig. 1.1) se compune, în principal, din corpul 1
pompa hidraulică, formată din cilindrul 9, pistonul 11 şi pârghia de acţionare 12 cu
prelungitorul 13, mecanismul de ridicare, compus din cilindrul 2 şi pistonul 3 cu
garnitura de etanşare 7. Cricul se aşază sub sarcina de ridicat şi se deşurubează tija
filetată 6 până când talerul 8 atinge sarcina. Apoi, se basculează alternativ maneta
13,în limitele unghiului a acţionând prin aceasta pistonaşul pompei hidraulice 11,
care absoarbe uleiul din rezervorul 4 prin supapa de aspiraţie 14 şi îl refulează prin
supapa15 spre partea inferioară a cilindrului mecanismului de ridicare. Lichidul sub
presiune acţionează asuprapistonului 3 şi acesta împreună cutija filetată 6, ridicând
sarcina. Cândpistonul atinge cursa maximă, garnitura 7 descoperă orificiul 10, prin
careuleiul pompat se scurge în rezervor,iar ridicarea sarcinii încetează.
Sarcina coboară sub greutatea proprie,atuncicând, prin deşurubarea cuiului ventil 5,
se stabileşte legătura directă între cilindru şi rezervor.
6
Autor: 2011
Fig.1.1
Ca mediu hidraulic se foloseşte ulei de turbină sau un amestec de două părţi ulei flu-
id de motor cu o parte de petrol.
Cricul hidraulic rulant
El se compune din cadrul 1, pe care sunt montate pompa 6 şi cilindrul hidraulic

7, dispozitivul de ridicare, format din pârghia 5, montată între guseele 2 şi talerul 3,
şi mecanismul de acţionare, compus din maneta 12, împreună cu un sistem de pâr-
ghii, care transmite forţa la pistonul pompei.
Fig.1.2
7
Autor: 2011
Sarcina se ridică prin intermediul talerului 3, basculând alternativ maneta 12,
pentru a acţiona pistonul pompei, care introduce uleiul sub presiune în interiorul
cilindrului hidraulic. Sub acţiunea presiunii lichidului, pistonul cu o tijă împinge
asupra extremităţii inferioare a pârghiei 5, care basculează în jurul articulaţiei din
guseul 2 şi ridică sarcina. Când sarcina a ajuns la înălţimea dorită, se blochează pe-
dala 9 a supapei de descărcare 10 cu ajutorul siguranţei de blocare 11.
La coborârea sarcinii, se apasă pedala 9 a supapei de descărcare. Pârghia 4, arti-

culată pe cadru, are rolul de a menţine în permanenţă suprafaţa superioară a taleru-
lui 3 orizontală.
Pedala de picior 8 serveşte la acţionarea pompei până când talerul 3 ajunge la

înălţimea sarcinii de ridicat.
1.2.MACARALE PENTRU RIDICAT

ŞI TRANSPORTAT AGREGATELE AUTO-
MOBILULUI
Macaralele pentru ridicat şi transportat se folosesc la operaţiile de demontare şi
montare a agregatelor mari de pe automobil (de exemplu: motor, cutie de viteze,
punţi etc.). Ele se execută, de obicei, pentru sarcini de ridicare până la 1,5 • IO3 daN,
având acţionare mecanică sau hidraulică.
La macaralele cu acţionare mecanică, sarcina se ridică cu ajutorul unui sistem de

scripeţi pe care rulează un cablu sau lanţ, manevrarea făcându-se manual.
Macaralele hidraulice (fig. 1.2.1) se compun dintr-un cadru 1 montat pe roţile 2,

coloana 4, la a cărei extremitate superioară este articulat braţul principal de ridicare
3, şi braţul secundar 9 (cu trei poziţii), prevăzut cu cârligul de agăţare 8 şi dispoziti-
vul hidraulic 5, format dintr-o pompă şi un cilindru cu piston de ridicare în construc-
ţie monobloc.
8
Autor: 2011
Sarcina suspendată de cârligul 8 se ridică acţionând maneta 6 a pompei hidraulice,
care introduce uleiul sub presiune în cilindru; pistonul deplasează spre exterior tija
10 care ridică braţul 3 o dată cu sarcina.
Fig.1.2.1
Sarcina coboară sub greutatea proprie atunci când prin intermediul rozetei se des-
chide robinetul de golire al cilindrului.
Mânerul 11 serveşte la manevrarea macaralei.
1.3.ELEVATOARE
Cu ajutorul elevatoarelor se ridică întregul automobil pentru a permite accesul la
părţile inferioare în timpul operaţiilor de întreţinere sau reparare.
9
Autor: 2011
In figura 1.3.1. se prezintă ansamblul general al elevatorului (dispozitivului de
ridicat autoturisme) DRA 2 000. El este destinat ridicării autoturismelor pentru între-
ţinere şi reparaţii. Sarcina maximă de ridicare este de 2 000 daN. Elevatorul este acţi-
onat de către motorul electric 3, dispus în partea superioară a uneia dintre traversele
verticale 2. Prin intermediul curelelor trapezoidale 6 este antrenat şurubul conducă-
tor vertical 7. Legătura cinematică dintre şurubul conducător, dispus pe traversa ver-
ticală 2 şi şurubul vertical dispus pe cealaltă traversă verticală, se realizează prin in-
termediul uni lanţ Gali 11. Căruciorul de ridicare 8 este ghidat pe traversa verticală,
fiind antrenat prin mecanismul şurub-piuliţă. Ghidarea deplasării se realizează
printr-un sistem de role.
Fig.1.3.1
Sunt şi elevatoare la care fiecare traversă verticală este prevăzută cu câte un
motor electric separat care antrenează şuruburile verticale, pe care se găsesc piuliţele
de acţionare ale cărucioarelor de care sunt fixate braţele telescopice. Sincronizarea
înălţimii de ridicare a braţelor telescopice se poate face electromecanic sau electric.
10
Autor: 2011
2.INSTALAŢII PENTRU SPĂLAREA ŞI GRE-

SAREA AUTOMOBILELOR
Pentru sporirea productivităţii şi uşurarea efectuării operaţiilor de spălare- gresare,
trebuie ca unităţile de întreţinere auto să fie dotate cu utilaje speciale.
2.1.INSTALAŢII PENTRU SPĂLAREA AUTOMOBI-

LELOR
Instalaţiile folosite pentru spălarea automobilelor pot fi: pentru spălare manuală;
pentru spălare mecanizată sau automatizată.
Instalaţii pentru spălarea manuală a automobilului. în cazul spălării manuale a au-

tomobilelor, furtunul este racordat direct la reţeaua de alimentare cu apă cu presiu-
nea de 2-3 bar sau la o pompă care ridică presiunea apei până la 10-15 bar. Spălarea
cu apă la presiune ridicată permite reducerea timpului şi îmbunătăţirea calităţii spă-
lării, precum şi reducerea consumului specific de apă.
Instalaţiile pentru spălarea manuală a automobilelor cuprind o pompă de apă cu un

grup de antrenare. Ele pot fi mobile sau fixe.
Instalaţii pentru spălarea automată a automobilelor. Din punctul de vedere al prin-

cipiului de funcţionare, se deosebesc trei tipuri de instalaţii: cu jeturi; cu perii rotati-
ve; combinate.
Instalaţiile cu jeturi realizează spălarea îndeosebi prin acţionarea hidraulică asupra

depunerilor de noroi, iar cele cu perii rotative realizează aceasta, în special printr-o
acţionare mecanică. In cazul instalaţiilor combinate, automobilul se spală pe ambele
căi, hidraulic şi mecanic. Instalaţiile de spălare cu jeturi constau dintr-un cadru care
înconjură automobilul în plan transversal, prevăzut cu un număr de duze alimentate
cu apă, prin care se realizează proiectarea jeturilor asupra caroseriei automobilului.
în timpul spălării, mişcarea relativă dintre automobil şi cadru se poate realiza prin
deplasarea automobilului sau a cadrului în sens longitudinal.
11
Autor: 2011
Instalaţiile cu jeturi se folosesc, de obicei, pentru spălarea autocamioanelor şi a părţi-
lor inferioare ale automobilului. Ele nu pot fi folosite la spălarea caroseriilor autotu-
rismelor sau autobuzelor, deoarece jeturile de apă la presiune ridicată manifestă o
acţiune distructivă asupra stratului de vopsea. De asemenea, prin acest sistem de
spălare nu este posibilă îndepărtarea microimpurităţilor aderente la suprafaţa caro-
seriei, care, după uscare, formează o peliculă subţire cu aspect mat.
Din aceste motive, pentru spălarea autoturismelor şi autobuzelor se folosesc, de obi-

cei, instalaţii de spălare mecanizată combinate, compuse dintr-o instalaţie cu perii
rotative pentru spălarea părţilor superioare ale caroseriei şi o instalaţie cu jeturi, pen-
tru spălarea părţilor inferioare.
Fig.2.1.1
In figura 2.1.1. este reprezentată schema unei instalaţii cu jeturi pentru spălarea au-
tocamioanelor. Cadrul mobil 1 prevăzut cu duze serveşte pentru spălarea părţilor
superioare, iar cadrul fix 3 pentru spălarea părţilor inferioare ale automobilului.
Spălarea periodică a automobilului are drept scop îndepărtarea murdăriei depuse pe

suprafeţele exterioare.
Alimentarea cu apă la presiune ridicată se face cu ajutorul pompelor 2, antrenate de

către motoarele electrice 4. în timpul spălării, automobilul stă pe loc, deasupra ca-
12
Autor: 2011
drului fix, iar cadrul mobil se deplasează în direcţie longitudinală, efectuând mai
mult curse dus-întors. Cadrul mobil este antrenat cu ajutorul unui motor electric care
îşi schimbă automat sensul de mişcare atunci când cadrul ajunge la capăt de cursă.
Viteza de deplasare a cadrului este de circa 30 m/min. Instalaţia descrisă mai sus
prezintă avantajul că se pretează automatizării.
Pentru îmbunătăţirea calităţii spălării părţilor inferioare, în locul cadrului cu du-

ze fixe, se folosesc dispozitive cu duze mobile.
Fig.2.1.2
Instalaţia de spălare cu perii rotative (fig. 2.1.2) se compune dintr-un cadru pe care
sunt montate periile cilindrice verticale şi periile orizontale 3, antrenate de către mo-
toarele electrice 2, prin intermediul curelei de transmisie 4 şi al roţii 5.
13
Autor: 2011
Periile sunt executate din fire de nylon, având lungimea de 400-500 mm, pentru
a asigura mularea cât mai perfectă în toate punctele caroseriei automobilului. în ace-
laşi scop, periile împreună cu mecanismul de antrenare sunt fixate pe cadru printr-
un dispozitiv basculant 6 cu arc, care asigură presarea lor pe caroserie. Axul periilor
este realizat dintr-un tub cilindric cu orificii, prin care în timpul spălării curge în
permanenţă apă.
In timpul spălării, automobilul se deplasează cu viteză redusă prin instalaţie
m/min), fiind antrenat cu motorul propriu sau cu ajutorul unui mecanism de
tractare cu cablu. înainte de spălare, suprafaţa caroseriei este umezită, în scopul în-
muierii murdăriei, cu apă sau cu soluţie detergentă, împroşcată prin duzele montate
pe cadrul 7.
Durata spălării automobilului cu ajutorul instalaţiilor mecanizate este mult mai
redusă în comparaţie cu spălarea manuală. Astfel un autocamion se spală în 2-3 min,
un autobuz în 1,5-2,5 min, iar un autoturism în 1-1,5 min. Durata totală a staţionării
automobilului pentru spălare se determină adăugându-se la aceasta duratele pentru
operaţiile pregătitoare (curăţirea interioară, manevrarea, ştergerea şi uscarea auto-
mobilului după spălare).
Pentru mărirea productivităţii muncii este necesar ca şi aceste operaţii să se efec-
tueze mecanizat. în acest scop, se folosesc aspiratoare de praf pentru curăţirea interi-
oară a caroseriei şi instalaţii de uscare cu aer cald.
3.INSTALAŢII PENTRU GRESAREA AUTO-

MOBILELOR CU UNSORI CONSISTENTE
Pentru ca unsoarea consistentă să pătrundă între suprafeţele unse, iar cea veche
să fie eliminată din canalele de ungere şi dintre piesele conjugate, este necesar ca ea
să fie introdusă la o presiune ridicată (50-100 bar). Aceasta se obţine cu ajutorul unor
pompe speciale, care pot fi cu acţionare, manuală sau mecanizate.
Pompa manuală pentru ungere (fig. 3.1) se cuplează la gresorul articulaţiei care
urmează a fi unsă, prin intermediul capului de gresare 6, care se îmbracă peste gre-
sor. Unsoarea este pompată prin bascularea alternativă a manetei 2. La apăsarea ma-
14
Autor: 2011
netei, pistonul plonjor 3 coboară şi refulează unsoarea consistentă prin supapa de
reţinere cu bilă 5 spre capul de gresare. Când maneta împreună cu pistonul plonjor
efectuează cursa ascendentă, supapa de reţinere se închide, iar unsoarea pătrunde în
spaţiul de sub piston ca urmare a depresiunii create. Pătrunderea unsorii în cilindrul
de pompare este ajutată de arcul 8, care împinge pistonul 1 în rezervorul de unsoare
al pompei.
Fig.3.1
In cazul alimentării pompei de gresare, se deşurubează capacul 9 sau corpul 4 şi
se introduce unsoarea consistentă până la umplerea cilindrului rezervorului 10.
Pentru a da posibilitatea mecanizării, operaţiei de umplere, unele pompe manu-
ale de ungere sunt prevăzute cu supapă cu bilă 7 prin care se introduce prin pompa-
re unsoarea consistentă de la un rezervor exterior.
Presiunea de gresare dezvoltată de pompa manuală este de 250-300 bar pentru o
forţă de apăsare la manetă de 12-15 daN. La fiecare cursă a sa, pistonul plonjor refu-
lează circa 1 cm3 de unsoare consistentă, capacitatea utilă a rezervorului fiind de 0,2-
0,3 dm3.
Pompele pentru ungere cu acţionare mecanizată pot fi cu acţionare electrică şi cu ac-
ţionare pneumatică.
15
Autor: 2011
4.APARATE PENTRU CONTROLUL

GEOMETRIEI
ROŢILOR DE DIRECŢIE
In timpul exploatării automobilului, datorită loviturilor şi uzărilor sistemului
de rulare, a punţilor şi a suspensiilor, geometria roţilor se modifică. Pentru o exploa-
tare normală, caracterizată prin securitate şi economicitate, periodic, se verifică şi
reglează geometria roţilor de direcţie.
Aparatele de măsurat şi control -ale geometriei roţilor dc direcţie pot fi mecanice,

optice sau electronice.
Aparatele mecanice sunt relativ simple şi mai ieftine decât cele optice, având însă o
precizie mai redusă.
Echipament pentru verificat şi reglat geometria dirccţiei HPA MIRAGE
Fig.4.1
Echipamentul HPA MIRAGE se compune din:
16
Autor: 2011
- unitatea centrală;
- senzori care se montează pe roţi;
- dispozitive de prindere pe roţi cu autocentrare;
- telecomandă.
Unitatea centrală (figura 4.1) a echipamentului HPA MIRAGE este compusa din:
1. monitorul color de 14" care prezintă secvenţa operaţiilor, date şi diagrame ale
unghiurilor măsurate, iar în partea inferioară a ecranului sunt afişate comenzile de
operare;
2. calculatorul personal PC cu tastatura cu care se activează comenzile de lucru,
permiţând introducerea datelor (tastele funcţionale de la FI la F9 permit accesul di-
rect la paginile de operare video, în concordanţă cu cerinţele utilizatorului);
Tastele funcţionale sunt prezentate în figura 23.10 şi permit operatorului accesul ra-
pid la următoarele proceduri de operare:
- F,: afişează pe ecran pagina pentru măsurarea unghiurilor corespunzătoa-

re rotaţiei volanului cu 10° sau cu 20°;
- F2: afişează pe ecran pagina cu datele măsurate;
- F3: afişează pe ecran pagina de operare pentru măsurarea convergenţei to-
tale, convergenţei parţiale a unghiului de cădere şi a unghiului de atac
pentru axa din spate a autovehiculului;
- F4: afişează pe ecran pagina de operare pentru măsurarea convergenţei
parţiale, a convergenţei totale, a unghiului de atac şi deviaţiei punţii pen-
tru axa din spate a autovehiculului;
- F5: afişează pe ecran pagina de operare pentru măsurarea unghiului de
fugă, a unghiului de cădere şi convergenţei parţiale a axei faţă a autovehi-
culului;
- F6: afişează pe ecran pagina de operare pentru măsurarea convergenţei
parţiale şi totale, a unghiului de cădere şi a deviaţiei punţii pentru axa din
spate a autovehiculului;
- F7: afişează pagina din baza de date;
- F8: afişează pagina ce urmează a fi tipărită la imprimantă;
17
Autor: 2011
- Fy: comandă terminarea procedurii în curs şi revenirea la pagina iniţială
HPA.
- unghiul de înclinare longitudinală (fugă) a pivotului;

- unghiul de înclinare transversală a pivotului;
- unghiul de bracare a roţii.
Imaginile pe ecranul monitorului apar atunci când una din taste din zona comenzi-
lor este apăsată.
Senzorii care se montează pe roată sunt prevăzuţi cu doi conectori 1. Butonul 2 ser-
veşte la fixarea senzorului pe dispozitivul de prindere, iar ştiftul 3 serveşte ca măsu-
ră de siguranţă a prinderii senzorului pe dispozitiv. Senzorii sunt prevăzuţi cu o tas-
tatură (tasta 1-UP - sus, arată care este poziţia 0, în grade, în timpul compensării; tas-
ta 2 - DOWN - jos, informează senzorul că este în poziţie de 180° în timpul compen-
sării; ledul 4 (H) indică citirea datelor compensării; ledurile - 3 nivela electronică,
arată poziţia senzorilor comparativ cu planul.
Dispozitivul de prindere cu autocentrare a senzorului pe roată este prezentat în

figura 23.12. Manetele 1 servesc la coborârea punctului de sprijin al senzorului
pentru a evita interferenţa cu spoilerul autoturismului. Cu ajutorul şurubului 2 se
blochează senzorul la înălţimea dorită.
18
Autor: 2011
Fig.4.2
Pregătirea autovehiculului pentru măsurarea unghiurilor roţilor constă în:
 verificarea presiunii în pneuri;

 eliminarea jocurilor de la rulmenţi,pivoţi, capete de bară, articulaţii;
 poziţionarea autovehiculului deasupra unui canal de inspecţie sau pe un ele-
vator;
 verificarea dacă platourile sau plăcile oscilante sunt blocate;
 montarea dispozitivului de prindere cu senzor pe roţi şi blocarea acestora pe
 jantă (pentru jantele din oţel dispozitivul de prindere va fi blocat pe interiorul
jantei, iar în cazul jantelor de aliaj uşor pe exteriorul jantei);
 conectarea cablurilor între senzorii din fată şi spate şi la unitatea centrală.
Modul de operare. Se conectează sistemul la reţeaua electrică şi pornirea

echipamentului de la comutatorul pornire/oprire generală.
După câteva momente porneşte monitorul iar programul se încarcă. Se

efectuează reglajele monitorului (contrastul, luminozitatea, lăţimea şi înălţimea
imaginii). în timpul încărcării automate a programului de lucru, unitatea centrală
face verificarea acestuia şi a modului de instalare a echipamentului. Dacă totul es-
te în ordine, pe ecranul monitorului se va afişa HPA.
Pentru începerea lucrului efectiv se selectează START şi se apasă pe tasta

ENTER.
Prin selectarea OPERAŢIUNI UTIL apar următoarele comenzi disponibile:

CALIBRARE, TEST, BAZA DE DATE, REGLARE, REGLARE TIMP.
Limba în care se doreşte să se lucreze se găseşte în programul REGLARE;

prin deplasarea cursorului în dreptul limbii alese se apasă pe tasta ENTER.
Echipamentul HPA MIRAGE permite PERSONALIZAREA prin introducerea

şi memorarea numelui garajului, oraşul şi numărului de telefon.
19
Autor: 2011
Când procedura de reglare este terminată, pe ecran apare HPA şi comenzile
din conducere.
Baza de date conţine, în ordinea alfabetică, numele constructorului autovehi-

culului şi principalele date oferite de către acesta.
Introducerea diametrului roţii permite măsurarea convergenţei în mm. Pentru

a măsura convergenţa, în grade, se aduce cursorul pe poziţia GRADE.
Procedura COMPENSARE serveşte atât la compensarea deformaţiilor jantei, cât şi a

erorilor rezultate în urma poziţionării dispozitivelor de prindere.
După selectarea COMPENSARE, pe ecran apar patru săgeţi roşii, câte una pentru
fiecare roată.
Se va începe cu o roată, după cum urmează:
- se ridică automobilul;
- se aduce sistemul de prindere în poziţia verticală;
- se reglează senzorul în poziţie orizontală;
- se apasă tasta UP şi ledul corespunzător începe să lumineze intermitent;
- se aşteaptă până când ledul 4 se aprinde; acesta va lumina numai alunei când
toţi traductorii sau stabilizat (când ledul 3 este aprins, ledul tastei UP începe
să lumineze continuu, ceea ce înseamnă că datele au fost salvate/ memorate
în poziţia respectivă);
- se roteşte roata cu 180° şi se repoziţionează sistemul de prindere;
- se apasă tasta DOWN şi ledul corespunzător va începe să lumineze intermitent;
- se aşteaptă până când ledul 4 se aprinde; acesta va lumina numai atunci când
toţi traductorii s-au stabilizat;
- aceeaşi procedură se va aplica şi pentru celelalte roţi.
Dacă se trece peste operaţia de compensare, erorile geometrice ale roţilor şi eventua-
lele erori de montare ale dispozitivelor de prindere nu vor mai fi anulate.
Măsurarea unghiurilor roţilor corespunzător rotaţiei volanului cu 10° şi cu

Operaţiile descrise până acum au fost de pregătire.
20
Autor: 2011
Fig.4.3
In continuare se prezintă operaţiile efective de aliniere. Pe ecranul monitoru-
lui apare afişat OPŢIUNI. în această procedură se pot măsura: unghiul de înclinare
longitudinală (fugă) a pivoţilor; unghiul de înclinare transversală a pivoţilor; con-
vergenţa roţilor. Măsurătorile se fac pentru poziţiile volanului rotit cu 10°, respectiv
cu 20°.
Se poziţionează apoi roţile pe direcţia de mers înainte (săgeata pe mijloc). Indica-

ţiile date de săgeţile de lângă roţi arată punerea la nivel, pe orizontală, a senzorilor
(roşu-nivel incorect; verde-nivel corect).
Se îndreaptă apoi roţile şi se pun senzorii la nivel. Odată efectuată această opera-
ţie, programul trece automat pe ecran poziţiile corespunzătoare volanului rotit cu 10
şi respectiv cu 20°.
Se roteşte apoi volanul cu 10°, respectiv cu 20° la dreapta şi la stânga. Programul

va afişa pe ecran TABEL DATE. Comanda FAŢĂ permite efectuarea măsurătorilor la
21
Autor: 2011
puntea din faţă a autovehiculului, iar comanda SPATE la puntea respectivă. Pe ecran
apar automat toate unghiurile măsurate, acestea fiind memorate ca valori iniţiale.
Comanda „4 WS/ 2 WS" permite efectuarea măsurătorilor la autovehiculele cu

patru roţi de direcţie.
Selectarea comenzii CONTINUĂ permite programului continuarea cu măsurarea

unghiurilor punţilor.
Comanda MEMOREAZĂ VALORILE permite ca valorile măsurate anterior să fie

tipărite de imprimantă ca valori iniţiale.
Fig.4.4
Comanda FAŢĂ permite măsurători la puntea din faţă, iar comanda SPATE
permite măsurători la puntea din spate.
Datele obţinute la măsurători sunt afişate pe monitorul color (figura 4.4) şi

se referă la:
1. puntea automobilului (faţă sau spate) la care se fac măsurătorile;
22
Autor: 2011
2. valorile măsurate ale autovehiculului;

3. valorile din baza de date pentru tipul respectiv de autovehicul;
4. comparaţie grafică între valorile măsurate şi valorile din baza de date;
5. indicator de nivel al senzorului (dacă senzorul este la nivel sau nu);
6. diagrame arătând unghiul de măsurat
7. modul în care trebuie acţionat în continuare;
8. zona comenzilor (CONTINUĂ, FAŢĂ, SPATE, UNGHI DE FUGĂ, ROŢI
RIDICATE, OPŢIUNI); comanda iluminată este aceea care va fi activată dacă
se
apasă pe tasta ENTER.
5.ECHILIBRAREA ROŢILOR
Pentru echilibrarea statică şi dinamică se folosesc în prezent maşini electroni-
ce care determină dezechilibrul produs de masele dezechilibrate.
Echilibrarea roţilor se poate face fără demontare (direct pe automobil) sau
prin demontare şi fixarea pe maşina de echilibrat.
Maşinile pentru echilibrarea roţilor montate pe automobil prezintă avantajul
determinării rapide a dezechilibrului generat de construcţia defectuoasă a roţii şi
pneului sau de excentricităţile la asamblarea pe butucul roţii.
In figura 5.1 se prezintă maşina de echilibrat dinamic tip GEODYNA 3 cu aju-
torul căreia se echilibrează distinct şi succesiv feţele exterioară şi apoi interioară a
roţii. Pentru echilibrare roata se demontează de pe automobil şi se fixează pe maşina
de echilibrat.
Echilibrarea feţei exterioare a roţii se realizează în următoarea succesiune: după
ce roata a atins turaţia maximă se caută poziţia roţii pentru care deviaţia acului indi-
cator a scalei este maximă; se localizează planul în dezechilibru prin apăsarea buto-
nului de sub scală până când acul indicator al scalei arată valoarea „0", iar apoi, elibe-
23
Autor: 2011
rarea butonului arată valoarea dezechilibrului; perpendicular, deasupra axului de
antrenare se montează greutatea de echilibrat pe partea exterioară a roţii.
Fig.5.1
Echilibrarea feţei interioare a roţii se efectuează în aceeaşi succesiune, dar
numai după ce există certitudinea că echilibrarea feţei exterioare s-a făcut cu o
abatere sub 10 grame.
Demontarea roţii de pe maşină se face prin rotirea bucşei de fixare spre stân-
ga, iar fixarea - prin rotirea în sens invers.
Sunt şi maşini electronice pentru echilibrarea dinamică care indică mărimea şi
poziţia dezechilibrului simultan pentru ambele feţe ale roţii.
Masele de corecţie (contragreutăţile) sunt asamblate pe jantă cu cleme sau lipite.
24
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

25
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
INSTALATII SI UTILAJE PENTRU INTRETINEREA SI REPARAREA
AUTOMOBILELOR 6
1.Utilaje si instalatii de ridicat si transportat 6
1.1.Cricuri 6
1.2.Macarale pentru ridicat si transportat 8
1.3.Elevatoare 9
2.Instalatii pentru spalarea si gresarea automobilelor 11
2.1.Instalatii pentru spalarea automobilelor 11
3.Instalatii pentru gresarea automobilelor 14
4.Aparate pentru controlul geometriei rotilor de directie 16
5.Echilibrarea rotilor 23
Bibliografia 25
Cuprinsul 26
26
Autor: 2011
INSTALATIILE SPECIALE ALE AUTOMOBILELOR
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
INSTALATIILE SPECIALE ALE

AUTOMOBILRLOR
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia instalatiilor speciale ale automobilelor.

7. Functionarea instalatiilor speciale ale automobilelor.
8. Exploatarea instalatiilor speciale ale automobilelor.
9. Intretinerea instalatiilor speciale ale automobilelor.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „Instalatiile speciale ale automobile-
lor”evidentiaza principii de functionare ale unor
instalatii speciale ale automobilelor.
instalatiilor speciale si evidentiaza caracteristici
functionale diferentiate ale fiecarei instalatii speciale.
Realizarea proiectului „Instalatiile speciale ale auto-
mobilelor” atinge o serie de competente tehnice generale
dar si competente specifice.
2. Lucrul in echipa
ce.
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
10. ploatare
în motoare
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011
INSTALATIILE SPECIALE
ALE AUTOMOBILELOR
1.INSTALAŢIA HIDRAULICĂ DE ACŢIONARE A
PLATFORMEI BASCULANTE
Instalaţia hidraulică de basculare de la autobasculantele MAN (fig.
1.1) cuprinde pompa axială cu pistonaşe 3, care după ce absoarbe uleiul
hidraulic din rezervorul 4, îl refulează cu presiunea necesară către ridi-
cătorul hidraulic 8 prin intermediul robinetului de comandă , montat în
cabină. Din figura 1.1, b se observă că autobasculanta cu două punţi mo-
toare are două ridicătoare hidraulice.
In figura 1.2 este reprezentată schema instalaţiei hidraulice de acţio-
nare a platformei basculante utilizată la autobasculantele MAN compusă
din pompa 2 cu pistonaşe axiale, care absoarbe uleiul din rezervorul ,
refulându-1 prin intermediul robinetului de comandă 3 (montat în cabi-
nă) la ridicătorul hidraulic 6 (de tipul cu patru trepte compus dintr-un
cilindru exterior, trei cilindri intermediari telescopici şi un piston).
Funcţionarea instalaţiei de basculare comportă următoarele faze: cu-
plarea pompei hidraulice, ridicarea benei (bascularea), coborârea benei şi
decuplarea pompei hidraulice.
6
Autor: 2011
Fig.1.1
Fig.1.2
Cuplarea pompei hidraulice se realizează prin decuplarea motoru-

lui de cutia de viteze, cuplarea prizei de putere prin apăsarea în jos a
comutatorului basculant aflat la tabloul de bord şi recuplarea motorului
cu cutia de viteze.
In poziţie neutră (fig. 1.2, a), robinetul de comandă 3 permite func-
ţionarea pompei hidraulice 2 în circuit închis (rezervor - pompă hidrau-
lică — robinet de comandă - rezervor).
In poziţie de ridicare (fig. 1.2, b ) se roteşte robinetul de comandă
pană la refuz în direcţia „Basculare", iar uleiul este refulat de pompă în
ridicătorul hidraulic care produce bascularea benei. înainte ca ridicătorul
hidraulic să ajungă la cursa maximă, circuitul hidraulic este scurtcircui-
tat de supapa 5 de limitare a basculării, care este reglată (prin mecanis-
mul de acţionare 7) în funcţie de unghiul de înclinare al ridicătorului hi-
draulic.
Pentru coborârea benei (care are loc sub greutatea proprie), se roteşte
robinetul de comandă în direcţia .„Coborâre". Deschiderea robinetului
trebuie făcută astfel încât să asigure coborârea lentă a benei.
Instalaţia mai este prevăzută cu supapa de siguranţă 4 (din robinetul de
comandă) care permite scurtcircuitarea robinetului la suprasarcini.
7
Autor: 2011
Fig.1.3
Fig.1.4
8
Autor: 2011
2.MACARA HIDRAULICĂ MONTATĂ PE AUTO-
CAMION
Macaraua hidraulică destinată transportului şi manipulării de con-
teinere tip C.F.R. (fig. 2.4) se compune din următoarele părţi principale:
suportul 10, care include şi mecanismul de rotire; coloana 2; braţul de
ridicare 3, articulat de coloană şi acţionat de motorul hidraulic cu piston
S; braţul de basculare 4, articulat pe extremitatea braţului de ridicare şi
acţionat tot printr-un motor hidraulic cu piston; braţul telescopic 6, care
poate fi deplasat manual în interiorul braţului 4 şi fixat prin intermediul
unui bolţ; cârligul 5 de 25 • 103 N; cârligul 7 de 13 •103 N.
Macaraua este acţionată hidraulic. Presiunea hidraulică este creată de o
pompă antrenată de la cutia de viteze arautocamionului prin intermedi-
ul prizei de putere.
Lichidul sub presiune este trimis de la pompă la mecanismele de acţio-
nare ale macaralei prin intermediul unui distribuitor cu sertare.
Fig.2.1 Fig.2.2
Fig.2.3
9
Autor: 2011
Fig.2.4
Mişcarea de ridicare a braţelor şi a sarcinii se realizează cu ajutorul

unor motoare hidraulice cu simplu efect, iar mişcarea de coborâre este
dată de greutatea proprie. Pentru limitarea vitezei de coborâre, se utili-
zează un ventil de debit care limitează debitul de ulei în timpul cursei de
coborâre şi implicit viteza braţelor.
Pentru fiecare mişcare de lucru a macaralei (rotire, ridicare, bascula-
re), există o manetă separată având trei poziţii: dreapta, stânga şi zero.
Manetele de acţionare ale macaralei sunt montate în cutia 1 lângă cabina
şoferului.
10
Autor: 2011
Autocamionul este prevăzut cu două picioare laterale 9 pentru cala-
re, cu acţionare hidraulică, comandate din acelaşi loc cu celelalte co-
menzi ale macaralei. La calarea autocamionului, manetele distribuitoru-
lui picioarelor se aduc în poziţie orizontală; în momentul în care talerele
picioarelor ajung în contact cu solul, manetele se trec în poziţia „stop".
In timpul transportului macaraua se pliază, iar picioarele de sprijin
se aduc în poziţie extremă superioară.
Fig.2.5
Fig.2.6
11
Autor: 2011
3.INSTALAŢIA DE ACŢIONARE A OBLONULUI

Bena basculabila pe 3 laturi
Este o costructie metalica sudata realizata din profile ambutisate

din otel. Obloanele metalice sunt executate din tabla ambutisata de otel.
Este prevazuta cu un sistem de basculare pe 3 laturi cu articulatii sferice
precum si cu sisteme de articulatii speciale la obloane. Are cablu de
siguranta la basculare.
Instalatia hidraulica
Se compune din:
- pompa hidraulica actionata electric;
- ansamblu cilidru-piston telescopic;
- supapa de siguranta la suprapresiune;
- conducte de presiune;
- bloc de comanda.
Instalatia electrica suplimentara

Se utilizeaza pentru actionarea pompei hidraulice.
Se compune din:
- instalatia electrica de comanda;
- instalatia electrica de forta.
Instalatia electrica de comanda se compune din: pupitru de co-

manda si cablu electric de comanda. Instalatia electrica de forta se com-
pune din: siguranta de forta de 300A, cablu electric de alimentare, bate-
rie, intrerupator motor.
Este prevazuta cu indicator prezenta tensiune, indicator

functionare pompa, indicator avertizare bena ridicata si limitator electric
de basculare.
12
Autor: 2011
Instalaţia de acţionare a oblonului cuprinde: pompa hidraulică; re-

zervorul de ulei; distribuitorul; cilindrii hidraulici; robinetul de comandă
care are înglobat în el supapa de comandă şi supapa de siguranţă; con-
ducte şi racorduri.
Funcţionarea instalaţiei hidraulice este asemănătoare cu cea utilizată la
bena basculantă.
Fig.3.1.Schema mecanismului de ridicare
13
Autor: 2011
4.INSTALAŢIA AUTO -GPL
Principalele tipuri de instalatii auto GPL sunt: carburator, injectie
monopunct, injectie multipunct fara Sonda Lambda, injectie multipunct
cu Sonda Lambda, injectie secventiala.
Ca si principali furnizori de instalatii auto GPL putem enumera: Milano,
BRC, Bigas.
Instalatia auto GPL carburator

Din compunerea instalatiei fac parte: rezervorul de GPL prevazut cu o
multivalva si o priza de incarcare situata la exteriorul caroseriei, conduc-
tele de alimentare la celelalte elemente ale instalatiei, regulatorul-
vaporizator care regleaza presiunea GPL si-l transforma in gaz, mixerul
gaz-aer care realizeaza amestecul carburant pentru motor si este fixat pe
carburator, centrala de comutatie GPL-benzina si electrovalvele pentru
distributia GPL sau a benzinei in galeria de admisie.
Instalatia auto GPL injectie multipunct
14
Autor: 2011
Instalatia GPL BIGAS M84 si M20 fac parte din generatia a 3 a de

instalatii GPL, a fost dezvoltata in cursul anului 2002 pentru motoare de
putere mare alimentate cu carburetor sau injectie mono sau multipunct
cu sau fara sonda lambda. Toate instalatiile contin mixer si indicator de
nivel la bord, iar in cazul motoarelor alimentate cu injectie cu sonda
lambda computerul E.L.C. (Electronic Lambda Control) asigura autore-
glarea instalariei pe toata durata functionarii cu GPL astfel randamentul
motorului este maxim cu un consum minim de carburant.
Instalatia auto GPL injectie secventiala
Instalatiile de tip secvential sunt sisteme de alimentare cu GPL con-

trolate electronic ce pot fi instalate pe toate autovehiculele cu injectie
secventiala. Unitatea electronica controleaza secventa de injectare si
temporizarea. GPL se injecteaza prin sina de injectoare direct in conduc-
tele de aspiratie, obtinindu-se astfel un amestec GPL/aer optimizat pen-
tru combustie.
15
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

16
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
INSTALATIILE SPECIALE ALE AUTOMOBILELOR 6
1.Instalatia hidraulica de actionare a platformei basculante 6
2.Macara hidraulica montata pe autocamion 9
3.Instalatia de actionare a oblonului 12
4.Instalatia auto-GPL 14
Bibliografia 16
Cuprinsul 17
17
Autor: 2011
MECANISMUL DE DISTRIBUTIE
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
MECANISMUL DE DISTRIBUTIE.
Intretinerea.Defectiunile. Repararea
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011

Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia mecanismului de distributie.

7. Functionarea mecanismului de distributie.
8. Exploatarea mecanismului de distributie.
9. Intretinerea mecanismului de distributie.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „MECANISMUL DE DISTRIBUTIE”evidentiaza
principiul de functionare al acestor componente necesare in functionarea
automobilelor .
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii mecanismu-
lui de distributie si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pen-
tru fiecare element component al mecanismului.
Realizarea proiectului „MECANISMUL DE DISTRIBUTIE” atin-
ge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice.
2. Lucrul in echipa
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
Utilizarea fluidelor 1. Stabileşte tipul de combustibil în funcţie de tipul motorului
10.
în motoare 2. Selectează uleiurile de motor în funcţie de condiţiile de ex-
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
ploatare
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011
1.DESTINAŢIE Şl CLASIFICARE
Mecanismul de distribuţie (fig. 1.1) este un ansamblu de piese care
asigură umplerea cilindrilor, într-o anumită ordine, cu amestec carbu-
rant sau aer proaspăt şi evacuarea gazelor arse.
După tipul motorului, distribuţia poate fi pentru motoare în patru şi
în doi timpi. Motoarele în patru timpi utilizează mecanismul de distri-
buţie cu supape. Cele în doi timpi, în general, nu au supape, ci ferestre
în cilindri, care sunt deschise şi închise prin deplasarea pistonului de o
formă specială (cu deflector) - aşa-zisa distribuţie prin lumini.
Unele motoare în doi timpi, în special cele cu aprindere prin compre-
sie, au numai supape de admisic sau numai de evacuare.
După poziţia supapelor, mecanismele de distribuţie sunt:
 cu supape laterale la care supapele sunt plasate în blocul motor; sis-
temul nu se mai foloseşte având multiple dezavantaje;
 cu supape în cap (fig. 5.2, a şi b), unde supapele suni montate în
chiulasă deasupra pistonului;
 mixt (Rover), supapele fiind montate în bloc şi în chiulasă.
Arborele cu came se montează în carter sau pe chiulasă. De aceea,
distribuţia din acest punct de vedere este:
 cu arbore cu came în carter - cel mai răspândit (motoarele D 797-
05, D 2156 HMN 8, ARO-240, Dacia etc.);
 cu arbore cu came montat pe chiulasă, supapele fiind comandate
prin culbutor (fig. 5.2, b) (Fiat, Mercedes-Benz etc.). La acest sistem,
supapele sunt aşezate înclinat, ceea ce micşorează uzura capetelor lor (la
tipurile la care se folosesc culbutori cu role se micşorează mult uzura);
arborele cu came este antrenat de arborele cotit printr-un lanţ dublu, cu
întinzător, sau curele dinţate (v. fig. 5.1, b);
 cu arbore cu came pe chiulasă, ce comandă direct supapele (prin
traversă sau langhetă), sistem simplu des care necesită o bună etanşare a
contactului supapă- ghid pentru a evita pătrunderea uleiului în camera
de ardere (deci consum mărit de ulei, cocsare de segmenţi, gomarea su-
papelor sau ancrasarea bujiilor).
6
Autor: 2011
La PMI există un moment în care supapele de admisie şi evacuare sunt
deschise, cu acelaşi unghi, numit încrucişarea (suprapunerea) supapelor.
Efectele acestui fenomen sunt: îmbunătăţirea umplerii camerei de ardere,
răcirea zonelor calde, atenuarea efectului detonaţiilor, scăderea consu-
mului de combustibil, creşterea puterii motorului
2.CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA MECANIS-

MULUI DE DISTRIBUŢIE
Mecanismul de distribuţie (v. fig. 1.1) se compune din: comanda dis-
tribuţiei 1, 2, 3, arborele cu came 4, tachetul 6, tija împingătoare 7, cul-
butorul 8, supapele 16 şi 77 (cu ghidurile lor) şi arcurile supapelor 18.
Fig.1.1
7
Autor: 2011
Funcţionarea: arborele cu came 4, antrenat de comanda distribuţiei
1, 2, 3, transmite mişcarea supapei 16 pentru deschiderea ei prin inter-
mediul tachetului <5, tijei împingătoare 7 şi culbutorului 8. După trece-
rea camei 29, supapa se reaşează pe scaunul ei datorită arcurilor 18. Ast-
fel, mişcarea de rotaţie a arborelui cu came se transformă în mişcare de
translaţie a supapei, periodic.
Comanda distribuţiei. Prin comanda distribuţiei se transmite miş-
carea de la arborele cotit la arborele cu came (fig. 2.3), aceasta poate fi cu:
roţi dinţate, lanţ, curea dinţată.
Comanda cu roţi dinţate (fig. 2.3, a) este formată din două roţi dinţate: pi-
nionul conducător pe arborele cotit 1 şi roata dinţată de pe arborele cu
came 2, care are un număr dublu de dinţi la motoarele în patru timpi,
pentru realizarea raportului de transmisie 1:2 (deci contact direct între
pinionul conducător şi condus - ARO-240). Unele motoare mai au un pi-
nion intermediar 3 (fig. 2.3, b), pentru reducerea dimensiunilor.
Pentru micşorarea zgomotului, dantura este înclinată, roata condusă pu-
tând fi şi din textolit. La motoarele Diesel (D 797-05, D 2156 HMN 8),
roata dinţată intermediară 3 antrenează, pe lângă roata arborelui cu ca-
me 2 şi pe cea a pompei de injecţie 4.
Pe roţile dinţate sunt imprimate repere, care trebuie să coincidă pentru
asigurarea efectuării fazelor de distribuţie la momentul potrivit.
Fig.2.2
8
Autor: 2011
Fig.2.3
Comanda cu lanţ (fig. 2.3, c) este formată din două roţi dinţate de lanţ,
mişcarea de la arborele cotit la arborele cu came transmiţându-se printr-
un lanţ cu role, care poate fi dublu sau triplu pentru micşorarea uzurii
(Dacia 1300). La motoarele cu arborele cu came pe chiulasă, lanţul este
mai lung şi ghidat de o roată dinţată întinzătoare (fig. 2.3, d). Unele con-
strucţii pot avea întinzător mecanic sau mecanohidraulic (Dacia 1300).
Ambele sisteme sunt plasate într-un carter etanş.
Comanda cu curea dinţată în locul lanţului, este mai simplă, silenţioasă, nu
necesită carter etanş, amortizează vibraţiile torsionale ale arborelui cu
came. In figura 2.3, e se prezintă comanda cu curea dinţată a distribuţiei
la un MAC. Mişcarea se transmite, prin intermediul curelei dinţate 9, de
la pinionul arborelui cotit , la roţile dinţate: a arborelu'i cu came 2, a
pompei de injecţie 4, a pompei de ulei 8 şi a alternatorului 11. Galetul
(rola) 10 serveşte la întinderea automată a curelei 9.
In figura 2.3,se prezintă comanda distribuţiei cu curea dinţată a
unui MAS. Aceasta conţine trei curele: cureaua dinţată 9 transmite miş-
carea de la pinionul 1 al arborelui cotit la roata 2 de pe arborele cu came,
precum şi la roata 13 a pompei de apă; cureaua plată 14 transmite mişca-
rea de la roata de pe arborele cotit 1 la roţile alternatorului 16 şi a pom-
pei servodirecţiei 75; cureaua trapezoidală 17 care antrenează roata
compresorului 18 a instalaţiei de aer condiţionat.
Arborele cu came 4 (v. fig. 1.1) asigură în timpul rotirii, prin forma
şi poziţia camelor, funcţionarea organelor de distribuţie la momentele
oportune şi pe durata necesară.
9
Autor: 2011
Este confecţionat din oţeluri aliate prin matriţare (D 797-05, D 2156
HMN 8) sau prin turnare din fontă aliată (Dacia 1310).
Arborele cu came este de formă cilindrică, prevăzut cu fusuri de
sprijin, came de admisie şi evacuare, un pinion de antrenare a pompei
de ulei şi a ruptorului- distribuitor, un excentric de comandă a pompei
de combustibil {MAS). Camele au un unghi de decalaj şi un profil, con-
diţionate de numărul cilindrilor, de ordinea de funcţionare a lor, de vi-
teza de ridicare a supapelor şi de timpul lor de deschidere fără şocuri.
Acestea imprimă unghiurile de avans şi întârziere a deschiderii supape-
lor în cadrul ciclului motor. Atât camele cât şi fusurile sunt tratate ter-
mic, urmate de rectificare, pentru mărirea durităţii. Camele sunt, de obi-
cei, în număr de două pentru fiecare cilindru (una pentru supapa de
admisie şi alta pentru evacuare).
La motoarele moderne (Mercedes, BMW 525) sunt doi arbori cu
came în chiulasă: unul comandă numai supapele de admisie şi celălalt
numai supapele de evacuare. Supapele sunt ordonate în chiulasă (cu
admisia de o parte şi evacuarea de cealaltă parte).
Arborele cu came se montează în carter sau pe chiulasă, în lagărele
de sprijin, sub forma unor bucşe 5,din oţel cu material antifricţiune în
interior. Numărul fusurilor (de obicei patru) şi deci al lagărelor depinde
de lungimea arborelui. Jocul axial este limitat prin flanşa de fixare 21. La
capătul anterior se asamblează roata dinţată de antrenare care primeşte
mişcarea de la arborele cotit sau pinionul intermediar (D 797-05. D 2156
HMN 8).
Tacheţii 6 (v. fig. 1.1) comandă deschiderea supapelor, datorită
mişcării lor axiale imprimate de profilul camelor de pe arborele cu came;
ei transmit mişcarea prin intermediul tijelor împingătoare şi culbutorilor
la supape. La motoarele cu arborele cu came pe chiulasă, tacheţii lipsesc,
comanda supapelor fiind directă.
Tacheţii au o formă cilindrică - uneori cu taler în partea inferioară

(ARO), cu locaş semisferic în partea superioară pentru sprijinirea tijei
împingătoarc. Tacheţii culisează în ghidurile lor din blocul motor, care
pot fi alezate direct sau amovibile; au poziţie decalată axial faţă de camă,
pentru a le imprima în timpul funcţionării şi o mişcare de rotaţie, pe
lângă cea de translaţie în vederea uzurii uniforme şi deci pre-
10
Autor: 2011
lungirii duratei lor de funcţionare. Unii au talerul semisferic sau cu rolă
în acelaşi scop.
Tacheţii se execută din oţel sau fontă specială (Dacia 1300) şi se tratează
termic. Locaşurile tacheţilor sunt acoperite cu capace cu garnituri de
etanşare.
O soluţie modernă de comandă a supapelor cu came în chiulasă este cu
tacheţii hidraulici (fig. 5.4). Acesta permite autoreglarea jocului tachet-
supapă, precum şi funcţionarea silenţioasă, datorită contactului perma-
nent între piese. Funcţionarea se bazează pe apăsarea tachetului 4, pe tija
supapei 5, prin intermediul uleiului sub presiune, la acţionarea camei 1
de pe arbore.
Fig.2.4
Tijele împingătoare 7 (v. fig. 1.1), întâlnite numai la distribuţia cu
supape în cap, au rolul de a transmite mişcarea lineară de la tacheţi la
culbutori; sunt sub forma unor tije pline sau tubulare (D 797-05 şi D 2156
HMN 8), care, în partea inferioară, au un cap semisferic de sprijin pe ta-
cheţi, iar în partea superioară, un cap sub formă de cupă, pentru contac-
tul cu şuruburile de reglaj ale culbutorilor. Ele sunt ghidate în locaşurile
din blocul motor şi chiulasă.
Culbutorii 8 (v. fig. 1.1), prin mişcarea lor oscilatorie, comandă
deschiderea supapelor; sunt de formă specială, cu braţe inegale, partea
spre tija împingătoare mai scurtă, pentru a imprima deplasări mari su-
papelor, la curse mici ale tacheţilor, deci uzuri şi acceleraţii reduse ale
profilului camelor; spre partea centrală, au un alezaj prevăzut cu bucşă
pentru asamblarea pe axul culbutorilor; surit distanţaţi între ei prin ar-
11
Autor: 2011
curile 14. Acesta poate fi singular (Dacia 1300) sau din două bucăţi 12,
solidarizate printr-o bucşă 13 (D 797-05).
Axul culbutorilor este tubular şi se montează pe chiulasă prin interme-
diul suporturilor 15. Culbutorii sunt turnaţi sau matriţaţi din oţel carbon
(D 797-05 şi D 2156 HMN 8) sau din fontă (ARO).
La capătul de contact cu tija împingătoare, au alezaj filetat, unde se gă-
seşte şurubul de reglaj, pentru jocul termic impus dintre culbutor şi su-
papă. Ansamblul culbutorilor este acoperit cu capacul chiulasei, etanşat
pe chiulasă prin intermediul unei garnituri.
Supapele (v. fig. 1.1) au rol diferit; după destinaţia lor,sunt: de
admisie 16, pentru deschiderea şi închiderea orificiului de intrare a
amestecului carburant sau aerului, şi de evacuare 17, pentru expulzarea
gazelor arse. Deschiderea lor are loc când camele atacă tacheţii şi trans-
mit mişcarea prin celelalte organe componente, iar închiderea lor se face
datorită arcurilor supapelor.
Unele motoare actuale, au câte trei supape - Peugeot 605 D, Citroen XM
(două de admisie şi una de evacuare), pe fiecare cilindru sau patru su-
pape (Mercedes C 200 D – două de admisie) şi chiar cinci supape (trei de
admisie).
Prin aceasta se asigură o umplere mai bună a cilindrului cu amestec car-
burant şi o evacuare mai completă a gazelor arse.
Părţile componente ale supapelor (fig. 2.5) sunt: talerul 7, tija 2 cu
rază de racordare între ele, faţeta 3 de aşezare a talerului pe scaun
(contrascaun) cu un unghi de 45° (mai rar 30°); tija e prevăzută cu o de-
gajare pentru piesele fixate de aceasta. Tija are rol de ghidare a supapei
şi culisează în ghidul supapei; capul ei de contact cu culbutorul se tra-
tează termic pentru durificare.
12
Autor: 2011
Fig.2.5
Talerul supapei poate fi plat, concav (pentru supapele de admisie)
sau convex (pentru cele de evacuare), căruia i se aplică un strat de stelit
pe contrascaun (stelitat), sau cu cavitate interioară pentru umplerea cu
sodiu sau alte substanţe, care diminuează supraîncălzirea supapelor.
Prin contrascaunele lor, supapele etanşează perfect orificiile de admisie
şi evacuare. Supapele se confecţionează din oţel aliat, cele de evacuare
conţinând şi siliciu în compoziţie, pentru micşorarea dilatării termice.
De obicei talerul supapelor de admisie are diametrul mai mare decât al
celor de evacuare.
Ordinea de montare a supapelor în chiulasă, corespunzător cilin-
drilor, se face începând, de obicei, cu supapa de evacuare pentru cilin-
drul unu, apoi se grupează câte două de acelaşi fel (câte una pentru cei
doi cilindri alăturaţi), alternând admisia şi evacuarea, ultima fiind tot cu
evacuare pentru cilindrul final.
Excepţie fac la motoarele D 797-05, la care montarea începe şi se
sfârşeşte cu supapa de admisie. Ghidurile supapelor permit culisarea ti-
jelor supapelor în timpul deplasării lor axiale; sunt sub formă de bucşe,
din fontă, pentru înlocuire în caz de uzare.
13
Autor: 2011
Jocul între tija supapei şi ghid este de 0,05-0,01 mm pentru supapele de
admisie şi de 0,008-0,012 mm, pentru cele de evacuare.
Scaunele supapelor 3 (fig. 2.6) pol fi aşezate şi frezate direct în
chiulasă sau amovibile, din fontă sau oţel refractar, presate în locaşurile
din chiulasă; sunt frezate la 45" şi rodate cu supapele respective cu pastă
pentru etanşare; lăţimea lor, uneori stelitată, este de 1,2-1,6 mm.
Fig.2.6
In figura 2.6, b se prezintă soluţia la care simeringul 7, montat pe ghidul
supapei, nu permite scurgerea uleiului de pe chiulasă în cilindrului mo-
torului.
Arcurile supapelor 18 (v. fig. 1.1) menţin supapele pe scaunul lor
când sunt închise şi un contact între supape şi came, prin intermediul
celorlalte organe ale distribuţiei, în timpul deschiderii şi închiderii lor.
Arcurile se confecţionează din oţel arc, de formă elicoidală; la unele mo-
toare (D 797-05 şi D 2156 HMN 8), se montează două arcuri concentrice
la fiecare supapă, pentru mărirea siguranţei şi reducerea dimensiunilor.
Arcul se montează prin mai multe procedee: cu disc de sprijin (taler) 19
şi semibucşe conice 20 din oţel (D 797-05, D 2156 HMN 8, Dacia 1310); cu
disc de sprijin şi pană introdusă în orificiul din capătul supapei; cu disc
secţionat, care se sprijină pe capătul tijei supapei (fig. 5.6).
14
Autor: 2011
Diagrama distribuţiei (fig. 2.7). Această diagramă, specifică fiecă-
rui tip de motor, reprezintă grafic momentele începerii deschiderii şi
sfârşitul închiderii supapelor exprimate în grade de rotaţie ale arborelui
cotit (RAC) - deci fazele distribuţiei.
Fig.2.7
Din diagramele prezentate se observă unghiurile diferite de avans
la deschiderea supapelor şi de întârziere la închiderea lor, pentru umple-
rea mai bună a cilindrilor cu amestec carburant sau aer şi o evacuare a
gazelor arse cât mai completă. O anumită perioadă de timp, în PMI, se
observă că ambele supape sunt deschise, fenomen denumit suprapunerea
(încrucişarea) supapelor, care nu înrăutăţeşte funcţionarea motorului,
15
Autor: 2011
pentru că inerţia mare a coloanei de amestec carburant sau aer proaspăt
şi a coloanei de gaze arse împiedică amestecarea lor.
Excepţia de la această regulă o constituie legea de funcţionare a
distribuţiei la Mercedes 180, la care diagrama (fig. 2.7, c) arată că, la ad-
misie, supapele se deschid cu întârziere faţă de PMI, iar cele de evacua-
re se închid cu avans faţă de PMI. Nu mai apare fenomenul de încruci-
şarea supapelor şi deci dispare tendinţa de amestecare a încărcăturii
proaspete la admisie, cu gazele de evacuare, micşorând consumul de
combustibil.
3.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN
EXPLOATARE
Şl REPARAREA MECANISMULUI
DE DISTRIBUŢIE
3.1.ÎNTREŢINEREA MECANISMULUI DE DIS-
TRIBUŢIE
Operaţiile principale de întreţinere sunt: verificarea vizuală a etanşe-
ităţii capacului distribuţiei cu blocul motor, a stării arcurilor şi poziţiei
culbutorilor, asigurării supapelor, etanşeităţii capacului de cliiulasă; re-
glării jocului termic dintre culbutori şi supape, iar la nevoie, şi verifica-
rea punerii la punct a distribuţiei.
Ultimele două operaţii necesită o atenţie deosebită.
Reglarea jocului termic dintre culbutori şi supape se face la rece
sau la cald, pentru a permite dilatarea liberă a supapei şi a evita rămâ-
nerea ei deschisă când motorul este cald. Jocul se măreşte în timpul ex-
ploatării, provocând zgomote anormale, reducând timpul şi cursa des-
chiderii supapelor, înrăutăţind umplerea cilindrilor cu amestec carbu-
rant sau aer şi evacuarea gazelor arse.
16
Autor: 2011
Fig.3.1
Acest joc sc reglează periodic, după tipul motorului şi indicaţiile fa-
bricii constructoare. La motoarele cu supape laterale, jocul se reglează
între tachet şi supapă, iar la cele cu supape în cap, între culbutori şi su-
pape (fig. 3.1), astfel:
 se scoate capul chiulasei, se roteşte arborele cotit (cu manivela sau
prin antrenare cu un levier de la volant sau chiar prin cureaua
ventilatorului;
 -aceasta se observă şi prin coincidenţa marcajelor de pe roata de
curea a arborelui cotit, cu cel de pe capacul distribuţiei sau de pe
volant şi carterul ambreiajului sau blocului motor; se verifică
strângerea chiulasei şi suporturile axului culbutorilor;
 se slăbeşte apoi piuliţa 7 de blocare a şurubului de reglaj de la
culbutori şi, în timp ce aceasta se menţine fixă cu cheia, se reglează
şurubul cu şurubelniţa (chcia specială la Dacia 1310); se controlea-
ză jocul j cu un calibru de interstiţii corespunzător dimensional,
care va trebui să alunece cu frecare între capătul culbutorului 5 şi
cel al supapei 9, după care se fixează poziţia şurubului, cu piuliţa.
Aceleaşi operaţii se execută la toate supapele care nu sunt atacate
de culbutori (pistoanele la PMl) şi la alţi cilindri. Se roteşte, apoi,
arborele cotit cu 180° şi se repetă procedeul de mai sus până se re-
17
Autor: 2011
glează toate supapele, după care se face o verificare. Reglarea su-
papelor se poate face şi în ordinea de funcţionare a motorului.
La motoarele cu arborele cu came în chiulasă, reglarea este realizată
în ordinea de funcţionare, acţionându-se asupra şurubului de reglaj pen-
tru culbutorii (de formă adecvată) comandaţi direct de came; asigurarea
şuruburilor împotriva dereglărilor se face cu piuliţele corespunzătoare.
Sunt motoare la care acest reglaj se realizează prin intermediul unor
pastile de grosimi adecvate, între culbutori şi came (în interiorul unor
tacheţi speciali).
Se imobilizează arborele cu came în această poziţie, apoi se cuplează
pinionul de distribuţie sau lanţul, astfel încât reperele de pe ele să co-
respundă poziţiei indicate (cel de pe arborele cotit cu cel de pe arborele
cu came sau cel intermediar şi restul roţilor dinţate de la angrenajul dis-
tribuţiei). Se reglează din nou jocul supapelor.
Punerea la punct a distribuţiei se face de constructorul motorului
pentru totdeauna, marcându-se pinioanele cu semne, astfel încât la re-
parare să se respecte reglajele. Aceasta constă în poziţionarea arborelui
cu came faţă de arborele cotit şi reglarea jocului dintre culbutori şi su-
pape sau dintre tacheţi şi supape (la distribuţia laterală).
Fig.3.2
18
Autor: 2011
Din figura 3.2 se poate vedea modul de asamblare a elementelor
transmisie distribuţiei, pentru punerea la punct corectă. Astfel la motorul
0LTC1T (fig. 3.2, a) se vor poziţiona roţile dinţate cu reperele după cum
urmează: x de pe pinionul arborelui cotit în partea de sus (pe verticală),
iar y şi z de pinioanele arborilor cu came 2 în jos (pentru dreapta) şi în
sus. Curelele dinţate se vor monta apoi astfel încât reperele albe de pe
ele să coincidă faţă de reperele de pe pinioane, respectând distanţele A -
43 paşi (dinţi) pentru cureaua din dreapta şi B = 33 paşi .
La motorul Dacia 1310 (fig. 5.9, b), pinionul 1 al arborelui cotit şi 2 al
arborelui cu came se aliniază cu reperele x şi z, pe aceeaşi axă şi apoi se
montează lanţul de distribuţie 5
La motorul D 797-05 (fig. 5.9, c), de pe autocamioanele Roman, se ori-
entează mai întâi pinioanele 1 de pe arborele cotit şi cele de pc arborele
cu came 2, respectiv de la pompa de injecţie 4 şi apoi sc montează pinio-
nul intermediar 3, astfel încât să coincidă reperele de pe ele x şi respectiv
y şi w (sub formă de chernere).
Dacă roţile dinţate nu mai au repere, punerea la punct se poate face
montând pe volant un disc gradat la 360° şi prin antrenarea arborelui
cotit şi a arborelui cu came, se aduce pistonul de la cilindrul / în poziţia
în care supapa de admisie va fi la început de deschidere. Se face verifica-
rea unghiurilor de deschidere şi închidere a supapelor şi la ceilalţi ci-
lindri, corespunzător diagramei de distribuţie, după care se montează
angrenajul distribuţiei.
La motoarele care folosesc curele dinţate de distribuţie se va ţine cont
de reperele de pe pinionul arborelui cu came şi cel de pe fulia arborelui
cotit (aliniat cu cel de pe capacul de protecţie). In felul acesta se asigură
avansul la aprindere (MAS) sau avansul la injecţia motorinei (MAC).
19
Autor: 2011
ALE MECANISMULUI DE DISTRIBUŢIE
Cele mai frecvente defecţiuni care pot provoca zgomote anormale,
funcţionarea neregulată a motorului, pornirea greoaie sau chiar oprirea
lui sunt:, zgomote la comanda distribuţiei, bătăi ale culbutorilor sau ta-
cheţilor, funcţionarea neregulată cu zgomot datorită uzurii camelor de la
arborele cu came, funcţionarea neregulată cu rateuri în carburator sau
colectorul de evacuare, griparea sau blocarea supapei, arderea sau de-
formarea talerului supapei, ruperea supapei, deformarea sau ruperea
arcului supapei.
Zgomotele la comanda distribuţiei sunt datorate uzurii danturii roţilor
dinţate sau a lanţului de distribuţie. Depistarea se face cu ajutorul steto-
scopului (dispozitiv auditiv) în zona anterioară a motorului.
Pinioanele uzate se înlocuiesc, iar în cazul când au dinţi rupţi (roata
din textolit de pe arborele cu came) se înlocuieşte întreg angrenajul dis-
tribuţiei; la înlocuirea numai a pinionului defect, zgomotul se menţine.
Uzarea lanţului de distribuţie duce la alungirea lui şi poate sări peste
unul sau doi dinţi de pe pinioane (deci modifică fazele de distribuţie,
provocând mersul neregulat al motorului, sau poate sări de pe roţile din-
ţate şi motorul se opreşte). Remedierea constă în înlocuirea lanţului şi
pinioanelor distribuţiei.
Curelele dinţate se înlocuiesc la 40 000-50 000 km. în caz contrar se
pot rupe producând avarii ale motorului (spargerea pistoanelor, chiula-
sei şi chiar ruperea bielelor şi arborelui cotit).
Bătăile culbutorilor sau tacheţilor au o intensitate redusă, ritmică, dar
de frecvenţă înaltă (ascuţită) şi sunt provocate de jocurile termice prea
mari; motorul funcţionează neregulat, când jocurile sunt reglate inegal,
sau la uzarea suprafeţelor frontale ale culbutorilor şi supapelor. Depista-
rea se face cu stetoscopul în partea superioară a motorului sau prin sim-
plă ascultare cu urechea.
Remedierea constă în reglarea jocului dintre culbutori şi supape.
Când sunt uzuri ale unora dintre suprafeţele de contact, acestea se recti-
fică cu piatra abrazivă sau maşini de rectificat, menţinând profilul iniţial
(mai ales la capul culbutorului).
20
Autor: 2011
Tacheţii uzaţi şi alezajele lor mărite provoacă jocuri anormale şi deci

bătăi. Cauzele pot fi: ungere necorespunzătoare, imobilizarea tacheţilor
care nu se mai rotesc.
Depistarea zgomotelor se poate face în zona de mijloc a motorului prin
ascultare cu stetoscopul.
Se remediază prin înlocuirea tacheţilor defecţi, alezându-se locaşurile
(eventual bucşându-le), iar cele amovibile se înlocuiesc.
Tacheţii hidraulici gripaţi provoacă funcţionarea neregulată a motorului.
Se demontează şi se deblochează cu solvenţi.
Funcţionarea neregulată, uneori cu zgomot, a motorului este, îndeosebi,
urmarea uzurii inegale a camelor de la arborele cu came. Chiar dacă re-
glajele sunt corecte, motorul funcţionează neregulat datorită uzurii ca-
melor. Acestea pot fi controlate numai prin demontarea culbutorilor şi
aşezarea unui ceas comparator cu palpatorul pe fiecare tijă împingătoa-
re, măsurând cursa la fiecare în parte în timp ce se roteşte arborele cotit
cu manivela. Când diferenţele dintre citirile maxime ce corespund vâr-
furilor camelor de acelaşi fel (admisie sau evacuare) sunt mai mari de
0,8-1 mm, uzura lor este accentuată şi se impune înlocuirea arborelui cu
came sau rectificarea lui.
Funcţionarea neregulată cu rateuri în carburator sau colectorul de evacu-
are are loc când jocul termic dintre supape a fost reglat la o valoare prea
mică; supapele nu se închid şi apar scăpări de gaze şi flăcări cu rateuri în
carburator (pentru supapele de admisie) sau la eşapament (pentru cele
de evacuare). Ca urmare, talerele supapelor se ard. iar scaunele de su-
papă se pot fisura.
Când la ralanti, motorul funcţionează neregulat, supapele nu etanşează
chiar dacă jocul termic a fost reglat.
Remedierea constă, în primul caz, în reglarea jocului dintre culbutor şi
supapă, iar dacă urmările sunt mai grave (supapele arse sau scaunele
fisurate) se înlocuiesc, rodându-le pentru etanşare (închiderea perfectă).
Dacă neetanşarea supapelor este cauza funcţionării neregulate a motoru-
lui, atunci se demontează ansamblul chiulasei şi se face rodarea lor cu
pastă, până se reface etanşeitatea.
21
Autor: 2011
Griparea sau blocarea supapei provoacă funcţionarea neregulată a
motorului şi chiar oprirea lui la turaţii reduse, scăderea puterii, rateuri
în corectorul de admisie sau evacuare (după felul supapei gripate). De-
pistarea anomaliei se face prin demontarea bujiilor sau injectoarelor
(MAC) şi se roteşte arborele cotit cu demarorul; după şuieratul ce se
aude în colectorul de admisie sau evacuare sc determină felul supapei
blocate. Defecţiunea poate fi determinată şi cu ajutorul
compresometrului sau al semnalizatorului acustic.
Cauzele gripării sunt: joc prea mic între supapă şi ghidul ei, joc termic
necorespunzător, depuneri de calamină pe tija supapei şi pe ghidaj (ca
urmare a uleiului nccorespunzător sau pierderi de compresie).
Remedierea constă în refacerea jocurilor normale la supape pe parcursul
drumului sau în atelier.
Arderea sau deformarea talerului supapei este cauzată de jocul termic
prea mic al supapei, jocul prea mare în ghidul ei, ceea ce face ca supra-
punerea pe scaun să nu mai fie corespunzătoare şi talerul supapei să se
deformeze şi chiar să se ardă. Remedierea constă în refacerea jocurilor
normale, iar ghidurile supapelor uzate se înlocuiesc.
Ruperea supapei este un defect deosebit de grav pentru că pot pro-
duce avarii prin spargerea chiulasei blocului motor şi chiar încovoierea
bielei şi a arborelui cotit. Este o defecţiune mai rar întâlnită şi poate fi
provocată de arderea supapei, când motorul funcţionează timp îndelun-
gat cu jocul termic prea mic, sau de oboseala materialului, de coroziunea
sau prelucrarea necorespunzătoare.
Remedierea se face încă din faza când se impun verificarea şi reglarea
jocului temic, care, dacă n-a fost refăcut la timp, duce la arderea supapei.
Defecţiunea se depistează prin zgomote şi rateuri puternice şi se exe-
cută în atelier. Dacă s-a ajuns la ruperea ei, motorul trebuie oprit imediat
pentru că poate provoca avarii şi atunci remedierea devine laborioasă şi
costisitoare.
Deformarea şi ruperea arcului supapei se produce, în general, din cauza
materialului sau tratamentului termic necorespunzător, dar şi datorită
funcţionării prea îndelungate, ceea ce-i micşorează elasticitatea, iar mo-
torul manifestă întreruperi; arcul se mai poate rupe şi din cauza lovirii la
montaj sau a coroziunii. Ruperea arcului poate duce la căderea supapei
22
Autor: 2011
în cilindru şi spargerea pistonului. De aceea, motorul trebuie oprit ime-
diat pentru a nu se produce avarii grave.
Inlăturarea defecţiunii se face prin introducerea unei şaibe între cele
două bucăţi de arc rupt. Apoi se înlocuieşte arcul în atelier, fără demon-
tarea chiulasei, menţinând supapa pe loc cu dispozitivul special cu cioc,
introdus în locul bujiei.
Când supapa are două arcuri (D 797-05, D 2156 HMN 8), chiar dacă
se rupe una din ele, celălalt menţine supapa, dar se impune înlocuirea
ulterioară a celui defect.
5.REPARAREA MECANISMULUI DE DIS-

TRIBUŢIE
Comanda distribuţiei nu se face în mod corespunzător datorită:
 uzării roţilor dinţate, când grosimea dinţilor scade sub 1/3 din cea
iniţială; se impune înlocuirea lor;
 lanţului de distribuţie, care are joc în role de peste 0,5 mm; se înlo-
cuieşte.
Fig.5.1
Arborele cu came (fig. 5.1) are următoarele defecte:
 încovoierea arborelui cu came 1 se verifică cu ceasul comparator, în
partea centrală şi, dacă depăşeşte 0.02 mm, se îndreaptă cu o presă
hidraulică;
 uzarea fusurilor de reazem 2; fusurile uzate se recondiţionează prin
rectificare la cote de reparaţie;
 uzarea camelor 3, datorită frecării cu tacheţii; camele uzate se recti-
fică pe maşini speciale de copiat, la cota de reparaţie; când depă-
şeşte limita, arborele cu came se înlocuieşte. Măsurarea se poate fa-
ce prin verificarea cursei de ridicare a camei rezultate din diferenţa
dintre înălţimea a şi diametrul părţii cilindrice b;
23
Autor: 2011
 ciupituri şi exfolieri ale camelor şi fusurilor 4; se îndepărtează cu
piatră abrazivă sau pe maşini de rectificat; dacă depăşesc adânci-
mea de 1 mm. se rebutează arborele;
 uzarea canalului de pană pentru roata dinţată de distribuţie se con-
stată cu un şablon; pentru recondiţionare se măreşte lăţimea cana-
lului, montând o pană majorată sau se execută un alt canal decalat
cu 90°.
Tacheţii pot prezenta defectele:
- uzuri, porozităţi sau rizuri pe tije şi taler care se îndepărtează prin
rectificare la cota de reparaţie sau se înlocuiesc; uzarea locaşului
sferic pentru tija împingă- toare: locaşul sferic uzat se rectifică la
diametrul prescris, folosind piatră abrazivă adecvată. Ghidurile ta-
cheţilor se recondiţionează să corespundă jocului prescris.
Tijele împingătoare pot prezenta defectele:
încovoierea tijelor: se remediază prin îndepărtare;
 uzarea locaşurilor sfcrice de contact cu tacheţii sau cu şuruburile de
reglaj ale culbutorilor; locaşurile sferice uzate se rectifică după şa-
blon.
Culbutorii prezintă defectele:
 uzarea capului de comandă a tijei supapei; capul uzat se rectifică cu
piatră abrazivă după şablon, respectându-se raza şi unghiul pre-
scris;
 uzarea bucşei de asamblare pe ax impune înlocuirea ei;
 uzarea filetului pentru şurubul de reglaj; filetul uzat se refiletează
la cotă majorată, folosindu-se şurub corespunzător.
Supapele se curăţă de calamină, apoi se controlează starea tijelor şi talere-
lor; pot prezenta rizuri, coroziuni, arsuri, fisuri, uzuri. Bătaia radială a
talerului faţă de tijă şi rectiliniaritatea tijei se controlează cu ajutorul
unui dispozitiv prevăzut cu două ceasuri comparatoare.
Defectele posibile ale supapei sunt:
 uzarea tijei: se înlătură prin rectificare la treapta I de reparaţie; dacă
depăşeşte limita admisă, tija se rectifică cu 0,05 mm, apoi se cro-
mează şi se rectifică la treapta a Il-a de reparaţie: jocul între tijă şi
ghidul supapei este de 0,03-0,08 mm;
 uzarea capului tijei; capul uzat sc recondiţionează prin rectificare
până la dispariţia urmelor de deteriorare;
24
Autor: 2011
 uzarea contrascaunului de la talerul supapei; se înlătură prin recti-
ficare la 45°C ± 5' cu ajutorul maşinii de rectificat supape, astfel în-
cât grosimea părţii cilindrice a talerului să rămână de minimum 2
mm. După rectificare, se rodează fiecare supapă pe scaunul ei cu
pastă şi se trece la încercarea etanşeităţii.
Rodarea contrascaunelor de la supape pe scaunele respective se
poate face şi pe maşini speciale. Se aşază chiulasa cu supapele (ne-
fixate) pe maşină, după ce s-a introdus pastă de rodat între scaune
şi contrascaune şi după cuplare, se execută operaţia simultană la
toate supapele; durata se micşorează la circa cinci minute faţă de 2-
3 ore la executarea manuală. Proba de etanşare se tace individual
sau simultan la toate supapele.
- Arcurile de supapă se pot deforma, astfel încât elasticitatea lor
să nu mai corespundă. Cu un dispozitiv special se verifică lungi-
mea arcurilor în stare liberă şi comprimată la sarcini bine determi-
nate; dacă nu corespund se înlocuiesc.
- Ghidurile de supapa pot prezenta uzuri ale alezajelor lor. Aces-
tea se rectifică la cota de reparaţie şi se asamblează prin împere-
chere cu supapele ale căror tije se încadrează în jocurile prescrise.
- Se rebutează toate organele mecanismului de distribuţie care
prezintă fisuri, crăpături, sufluri, rizuri pronunţate, inclusiv arsuri
ale talerelor supapelor sau arcuri rupte.
- Măsurile de protecţie a muncii recomandă ca nici un reglaj
sau verificare să nu sc execute în timpul funcţionării subansamblu-
rilor sau agregatelor.
25
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

26
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
MECANISMUL DE DISTRIBUTIE 6
1.Destinatie si clasificare 6
2.Constructia si functionarea mecanismului de distributie 7
3.Intretinerea mecanismului de distributie 16
4.Defecte in exploatarea mecanismului de distributie 20
5.Repararea mecanismului de distributie 23
Bibliografia 26
Cuprinsul 27
27
Autor: 2011
MECANISMUL MOTOR.PARTILE FIXE
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
MECANISMUL MOTOR.
PARTILE FIXE.
INTRETINERE.DEFECTE.REPARARE.
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011

Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia mecanismului motor.

7. Functionarea mecanismului motor.
8. Exploatarea mecanismului motor.
9. Intretinerea mecanismului motor.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „MECANISMUL MOTOR.PARTI FI-
XE”evidentiaza principiul de functionare al acestor componente
esentiale FUNCTIONARII automobilelor.
lui motor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fie-
care element component al ansamblului.
Realizarea proiectului „MECANISMUL MOTOR.PARTI FIXE”
atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifi-
ce.
2. Lucrul in echipa
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
10. ploatare
în motoare
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011
MECANISMUL MOTOR.
PARTILE FIXE.
1. DESTINATIE SI PARTI COMPO-
NENTE
Mecanismul motor (numit şi mecanismul bielă-manivelă sau me-
canismul manivelă-piston) transformă mişcarea de translaţie a pistonu-
lui, obţinută prin arderea amestecului carburant, în mişcare de rotaţie
continuă a arborelui cotit.
Părţile componente ale mecanismului motor sunt:
 organele fixe (fig.1.1): blocul motor , chiulasa , cilindrii , colectorul
de admisie şi colectorul de evacuare;
 organele mobile (fig. 1.1): pistonul , segmenţii, bolţul pistonului ,
biela, semicuzineţii lagărului de bielă, arborele cotit , volantul şi amor-
tizorul oscilaţiilor de torsiune .
Fig.1.1
6
Autor: 2011
2.ORGANELE FIXE ALE MECANISMULUI

MOTOR
Blocul motor (fig. 2.1) constituie scheletul motorului, fiind prevă-
zut cu braţe sau locaşuri pentru suporţii de fixare pe cadrul automobilu-
lui. Constructiv este format din blocul cilindrilor (în partea superioară)
şi carterul (în partea inferioară); poate fi sub forma unei piese compacte
(autocamioanele Roman, Iveco, Mercedes, Volvo sau autoturismele Da-
cia, Fiat, Skoda, Peugeot, Volkswagen, Ford, Toyota) chiar dacă la unele
dintre ele motorul este plasat transversal faţă de axa longitudinală a au-
tomobilului (Solenza, Daewoo Nubira, Dacia Logan etc.) sau demonta-
bil, cum ar fi la motorul M 0 36 OLTCIT Club .
Fig.2.1
7
Autor: 2011
Se obţine prin turnare din fontă cenuşie când cilindrii sunt demon-
tabili (amovibili), sub formă de cămăşi de cilindru (motoarele D 797-05
autocamion Roman, Dacia 1310), sau din fontă aliată pentru motoarele
cu cilindrii turnaţi cu blocul (Fiat). La unele autoturisme, blocul motor
poate fi turnat din aliaj de aluminiu (Skoda).
La autoturismul OLTCIT, cilindrii sunt turnaţi din fontă aliată, cu
aripioare exterioare pentru majorarea suprafeţei de răcire cu aerul, iar
carterul este turnat din aliaj de aluminiu sub presiune. După turnare,
blocul motor se prelucrează în interior şi exterior pentru asamblarea di-
verselor componente ale motorului.
Blocul motor este prevăzut cu: locaşurile interioare ale cilindrilor ,
cu pereţi verticali despărţitori, ale lagărelor paliere pentru arborele cotit
(formate din două părţi jumătate solidară cu blocul şi cealaltă sub formă
de capac asamblat cu şuruburi); lagărele pot fi cu semicuzineţi sau rul-
menţi (la care capacele nu mai sunt separate, ci solidare cu carterul infe-
rior). Numărul lagărelor paliere este determinat, în general, de numărul
cilindrilor după formula n + 1 (şapte lagăre pentru motorul D 797-05,
cinci pentru Dacia 1310), plasate în partea inferioară a pereţilor despărţi-
tori ai cilindrilor, pentru rigidizarea blocului; sunt şi excepţii unde nu-
mărul acestora poate fi n - 1 (trei lagăre paliere cu semicuzineţi, la OL-
TCIT Club). Locaşurile sunt destinate pentru lagărele arborelui cu came
(sub formă de bucşe presate).
Fig.2.2
8
Autor: 2011
Canalele 4 sunt destinate circulaţiei uleiului, iar canalcle 5 pentru
circulaţia lichidului dc răcire; dc asemenea sunt prevăzute locaşurile 11
pentru tacheţi, iar în partea anterioară carterul 6, prin capacul 8 (v. fig.
2.2), închide angrenajul distribuţiei; aripile laterale 10 sunt destinate
pentru fixarea blocului pe cadrul automobilului; la Dacia sunt suporturi
laterale demontabile, din tablă, pentru montarea motorului pe caroserie;
în toate cazurile fixarea se face prin intermediul unor suporţi elastici de
cauciuc.
Partea posterioară a blocului este prelucrată plan încât să permită mon-
tarea prin şuruburi a carterului volantului.
Partea inferioară a blocului este, de asemenea, prelucrată plan,
pentru asamblarea cu şuruburi a băii de ulei 13, etanşată de garnitură
(v. fig. 2.2, b).
Prelucrarea plană a suprafeţei superioare 7 a blocului, asigură montarea
cu şuruburi sau prezoane a chiulasei 2, prin intermediul garniturii de
etanşare 3 (v. fig. 2.2).
In interiorul blocului sunt amenajate din turnare şi apoi uzinate al-
te locaşuri speciale pentru asamblarea diverselor subansambluri sau
piese (ruptor-distribuitor la MAS, filtru de ulei, pompa de ulei şi chiar
pompa de injecţie la unele motoare).
Blocul motor este de o mare diversitate constructivă, având forma
adaptată după poziţia cilindrilor faţă de axa longitudinală, astfel: în linie
(motor lung inclusiv pentru cel transversal); în V (motor concentrat); cu
cilindrii orizontali, opuşi (boxer) sau înclinat de obicei la 30-40°.
Grosimea pereţilor blocului variază în funcţie de solicitarea dinamică
respectivă (la MAC este mai mare ca la MAS). Pentru rigidizare sunt
realizate din turnare nervuri interioare.
O construcţie aparte o au unele motoare în doi timpi, cu bloc-
cartcrul din două părţi: blocul cilindrilor turnat din fontă aliată, prevă-
zut cu diverse fante (de admisia amestecului carburant în carterul infe-
rior, de evacuare şi două perechi pentru baleiaj), precum şi canale pen-
tru circulaţia lichidului de răcire; carterul inferior turnat din fontă, este
asamblat prin şuruburi de blocul motor; etanşarea suprafeţelor între
bloc şi carterul inferior sau cu chiulasa realizându-se cu o soluţie specia-
lă. Fantele de admisie din carter, ale cilindrilor, corespund unui singur
9
Autor: 2011
canal comun, orizontal unde se fixează colectorul de admisie cu carbura-
torul respectiv.
Fig.2.3
La unele motoare în doi timpi (v. fig 2.3, c), blocul motor este din
trei bucăţi: doi cilindri ai motorului, din fontă aliată, încorporaţi în că-
măşi turnate din aliaj de aluminiu, cu aripioare exterioare, pentru a mări
suprafaţa de contact cu aerul de răcire; carterul inferior, din două părţi
comune pentru ambii cilindri, turnat din aliaj de aluminiu, cu plan de
separaţie orizontal a celor două părţi: jumătatea superioară are prevăzu-
tă fanta comună, de admisia amestecului carburant în carter, pe care este
montat carburatorul. Asamblarea celor două jumătăţi ale carterului, pre-
cum şi cele ale cilindrului se face cu şuruburi, etanşarea realizându-se cu
o soluţie specială.
La unele autoturisme Citroen, blocul motor are o construcţie speci-
ală; cei patru cilindri ai motorului, din fontă aliată, prevăzuţi cu aripioa-
re exterioare pentru majorarea suprafeţei de contact cu aerul de răcire,
separaţi între ei, sunt montaţi orizontal pe un carter comun, turnat din
aliaj de aluminiu sub presiune; acesta are planul dc separaţie vertical, iar
etanşarea celor două semicartere, care includ şi baia de ulei, se face cu o
soluţie specială. Carterul este prevăzut cu aripi de fixare a motorului
prin intermediul a trei suporturi elastice (pe traversa motorului şi caro-
seriei).
10
Autor: 2011
Pentru lagărele paliere ale arborelui cotit, blocul motor are trei locaşuri.
In partea posterioară, suprafaţa este prelucrată plan, pentru asamblarea
carterului cutiei de viteze.
Pe suprafaţa anterioară se fixează carterul angrenajului de distribuţie
acoperit cu capacul de protecţie a curelelor dinţate ce antrenează pini-
oanele respective.
O soluţie aparte o constituie şi blocul motorului D 2156 HMU 8
pentru autobuzele DAC. Acesta are o construcţie asemănătoare cu a mo-
torului autocamionului ROMAN (D 2156 HMN 8), fiind montat sub po-
dea, orizontal, având dispusă o altă asamblare a anexelor (pompă de in-
jecţie, tubulatura de admisie şi evacuare, compresor de aer etc.). In plus
are baia de ulei plasată lateral, iar pentru captarea uleiului ce se scurge
din circuit, este prevăzut cu două cuve speciale, în partea inferioară, de
unde este recirculat în baie, de o pompă specială.
Pentru rigidizare, blocul motor este prevăzut cu nervuri: grosimea pere-
ţilor este mai mare pentru motoarele Diesel şi mai mică pentru cele cu
aprindere prin scânteie electrică.
La unele tipuri de automobile, cu un număr mare de cilindrii, se utili-
zează blocuri motoare cu cilindrii dispuşi în V sau W, rezultând o solu-
ţie mai compactă faţă de varianta cu cilindrii în linie.
Cilindrii. Cilindrul 7 (fig. 2.4) realizează spaţiul de lucru pentru
desfăşurarea ciclului motor, în interiorul lui deplasându-se linear pisto-
nul. Cilindrii pot fi tnrnaţi o dată cu blocul motor (inamovibili - Lada şi
Fiat, fig. 2.4, a) sau demontabili (amovibili), ca la majoritatea motoarelor
moderne, sub formă de cămăşi de cilindru 3 (fig. 2.4, b)\ se obţin prin
turnare din fontă aliată, prelucraţi fin la interior (oglinda cilindrului), iar
cei amovibili au prevăzuţi la exterior canale destinate inelelor din cau-
ciuc pentru etanşarea cămăşilor de răcire cu apă.
11
Autor: 2011
Fig.2.4
Alte tipuri asigură etanşarea prin inele de carton care au şi rol de reali-
zarea supraînălţării cămăşii faţă de suprafaţa superioară a blocului mo-
tor.
Fig.2.5
Unele motoare au camera de ardere plasată parţial în chiulasă şi
parţial în piston, iar altele numai în capul pistonului sau în chiulasă de
forme arhitectonice diverse; în partea anterioară, chiulasa are o cavitate
2, pentru termostat, iar în partea posterioară 3 sau laterală, pentru tra-
ductorul termometrului de apă; orificiile pentru apă ale chiulasei coincid
cu cele din bloc, în vederea asigurării circulaţiei lichidului de răcire din
blocul motor în chiulasă. Este prelucrată în partea inferioară 4 perfect
plan pentru etanşare la asamblarea cu blocul cilindrilor, etanşare asigu-
rată şi de garnitura de chiulasă. Montarea chiulasei se face prin buloane
12
Autor: 2011
sau prezoane 5, care se strâng într-o anumită ordine, începând de la cen-
tru spre exterior. Partea superioară este prelucrată şi prevăzută cu orificii
filetate 6, pentru asamblarea suporţilor axei culbutorilor, care vor fi pro-
tejaţi de un capac din tablă sau turnat din aliaj de aluminiu, etanşat faţă
de chiulasă printr-o garnitură; de obicei, capacul culbutorilor este prevă-
zut cu un orificiu cu buşon pentru alimentarea cu ulei a motorului. Late-
ral, chiulasa se prelucrează şi permite montarea colectorului de admisie
7 şi evacuare 8, etanşe prin intermediul unor garnituri termoplastice.
Chiulasa are, de asemenea, o serie de locaşuri cum sunt cele pentru ghi-
durile supapelor 9, acestea sunt executate din fontă, asamblate prin pre-
sare.
Chiulasa motoarelor în patru timpi, cu supape în cap, au în partea
inferioară locaşurile scaunelor de supapă 12, inamovibile la cele din fon-
tă, sau amovibile sub forma unor inele din fontă sau oţel, montate prin
fretare. Scaunele sunt prelucrate pe o adâncime de 1,2-1,4 mm, la 45°,
pentru asigurarea suprafeţei de etanşare cu contrascaunele supapelor, la
asamblarea lor. Numărul scaunelor de supapă este, în general, câte două
pentru fiecare cilindru (unul pentru admisie, cu diametrul mai mure, şi
unul pentru evacuare), dar poate fi şi mai mare la motoarele moderne (3-
5 scaune).
La motoarele în doi timpi lipsesc aceste locaşuri, pentru că procesele de
umplere şi evacuare se produc prin fantele din cilindri.
Motoarele răcite cu aer, au chiulasele prevăzute cu aripioare pen-
tru a se mări suprafaţa de contact cu aerul de .Unele chiulase sunt indi-
viduale sau comune pentru câte doi cilindri (Citroen). La acesta din ur-
mă este prevăzută şi cu locaşurile speciale pentru lagărele arborelui cu
came .
Unele motoare, la care arborele cu came este dispus în chiulasă,
sunt prevăzute cu o chiulasă compusă din două părţi (turnate din aliaj
de aluminiu). în partea superioară 2, prevăzută cu lagăre, se montează
arborele cu came (fig. 2.5, c). în partea inferioară 3 sunt dispuse scaunele
şi ghidurile supapelor 4. Ansamblul este acoperit cu capacul 1 prevăzut
cu o garnitură pentru etanşare. Etanşarea dintre ansamblul chiulasă şi
blocul motor se realizează cu garnitura 5.
In figura 2.5, d se prezintă soluţia cu doi arbori cu came montaţi în chiu-
lasă. Lagărele arborelui cu came sunt prelucrate direct pe chiulasă turna-
13
Autor: 2011
tă din aliaj de aluminiu. în chiulasă sunt prevăzute locaşuri pentru tache-
ţii hidraulici
Garnitura de chiulasă (fig. 2.6) asigură etanşeitatea între blocul cilindrului
şi chiulasă pentru evitarea scăpărilor de gaze, apă, ulei; ea trebuie să aibă
proprietăţi termoplastice, să permită transmiterea căldurii, să fie rezis-
tentă la presiunea gazelor; grosimea ei este de 1,3-4 mm. Forma ei copia-
ză pe cea a chiulasei, fiind prevăzută cu orificiile corespunzătoare. Se
confecţionează din clingherit sau azbest grafitat cu sau fără inserţie me-
talică, azbest îmbrăcat cu foiţe subţiri din tablă de cupru sau alamă, mai
rar din aluminiu.
Fig.2.6

TARE ŞI REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE
MOTORULUI
3.1.ÎNTREŢINEREA ORGANELOR FIXE
Intreţinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operaţii de: verifi-
cări, strângeri, control şi verificarea stării tehnice a blocului motor, chiu-
lasei, colectoarelor de admisie şi evacuare, a etanşeităţii garniturilor de
chiulasă şi colectoarelor, precum şi fixarea motorului pe cadrul automo-
bilului.
Operaţiile de întreţinere şi periodicitatea acestora sunt:
14
Autor: 2011
 strângerea şuruburilor sau prezoanelor de fixare a suporţilor axu-

lui culbutorilor la fiecare 50 000 km (sau la nevoie);
 strângerea chiulasei, la rece, la fiecare 50 000 km (sau la nevoie);
 şuruburile sau prezoanele chiulasei se strâng în ordinea indicată de
fabricant, clar, în general, se începe cu cele de la mijloc şi apoi în cruce,
până la cele de pe extreme (fig. 4.15); operaţia se face cu cheia dinamo-
metrică,cu momentul indicat după tipul motorului (155-165 Nm la D
797-05; 180 Nm pentru D 2156 HMN 8;
 verificarea etanşeităţii îmbinărilor chiulasei, capacului, băii de ulei
etc.;
 controlul integrităţii constructive şi funcţionale ale componentelor
organelor fixe.
3.2.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE ORGA-

NELOR FIXE
Arderea garniturii de chiulasă, datorită: prelucrării incorecte a suprafe-
ţelor de etanşare dintre blocul motor şi chiulasă, strângerii incorecte sau
insuficiente a chiulasei (cea mai frecventă), montării necorespunzătoare
a garniturii, detonaţiilormotorului etc.
Depistarea fenomenului se constată prin:
 scăderea nivelului apei din instalaţia de răcire, care va apărea în ba-
ia de ulei,al cărui nivel creşte, însă emulsionat;
 prezenţa uleiului în bazinul superior al radiatorului, datorită îm-
pingerii lui de pe cilindri în cămaşa de răcire cu apă, de către gaze;
 rateuri ritmice în carburator (la MAS), când arderea s-a produs la
garnitură între doi cilindri alăturaţi, datorită împrumutului dc ga-
ze de la un cilindru la celălalt;
existenţa gazelor comprimate în instalaţia de răcire (bule în bazinul
superior al radiatorului sau în vasul de expansiune, la acceleraţia
motorului);
 întreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe electrozii
bujiei (la MAS).
Remedierea constă în demontarea chiulasei şi înlocuirea garniturii de
chiulasă de cătrc şofer sau în atelier, respectând regulile de montaj şi
strângere.
Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor fie în pereţii exte-
riori, fie în zona supapelor, datorită: supraîncălzirii motorului ca urmare
15
Autor: 2011
a funcţionării îndelungate la turaţii şi sarcini mari; reglajelor incorecte
sau înfundării parţiale a canalelor apei de răcire; turnării apei reci când
motorul este supraîncălzit din lipsă de apă la nivel în instalaţia de răcire
sau pornirii motorului fără apă, îngheţării apei în instalaţie, când, pe
timp rece, nu a fost golită.
Depistarea fenomenului se constată prin:
 funcţionarea neregulată a motorului, când datorită fisurilor interi-
oare dintre pereţii cilindrilor sau din zona supapelor, se depune apă pe
electrozii bujiilor şi se produc întreruperi la aprindere; se observă, toto-
dată, scăderea nivelului lichidului de răcire, creşterea nivelului uleiului
(emulsionat. datorită apei) şi picături de ulei în apa din instalaţia de răci-
re;
 supraîncălzirea motorului (până la gripare), pierderi de apă în in-
stalaţia de răcire, datorită fisurilor exterioare ale pereţilor; se pot observa
prelingeri de apă şi emanare de vapori.
Remedierea constă în repararea fisurilor prin diverse metode, în ateliere
specializate.
3.3.REPARAREA ORGANELOR FIXE
Repararea blocului motor. După demontare, blocul se curăţă şi se

spală într-un solvent, canalele de ungere se desfundă (după scoaterea
dopurilor) şi se suflă cu aer comprimat, apoi se supune unui control pen-
tru depistarea defecţiunilor. Acestea pot fi:
Deformarea sau coroclarea suprafeţei 7 de asamblare a blocului cu chiulasa.
Planeitatea se verifică cu o riglă de control (prin fantă de lumină) şi in-
troducerea unei lame calibrate între riglă şi suprafaţa blocului; se admite
abaterea maximă 0,1 mm pe toată lungimea. Verificarea se poate face şi
cu ceasul comparator cu suport sau cu placă de control (pata de vopsea
să fie de minimum 80% din suprafaţă). Totodată, se verifică suprafeţele
prelucrate dacă nu au coroziuni, zgârieturi, bavuri, fisuri. Defecţiunile
mici se înlătură prin şlefuire cu o piatră abrazivă de granulaţie foarte fi-
nă. Deformaţiile şi coroziunile accentuate se rectifică pe maşini de recti-
ficat plan; se poate îndepărta un strat de maximum 0,25 mm.
Fisuri, crăpaturi sau spargeri de diferite forme şi mărimi pe suprafeţele
laterale 8. Depistarea se face prin probă hidraulică pe stand special, la presiu-
nea de 4 bar.
16
Autor: 2011
Repararea se poate realiza prin mai multe procedee când fisurile nu de-
păşesc lungimea de 15-20 cm:
 sudarea oxiacetilenică cu bare de fontă FC 20 cu diametrul de 8
mm, după preîncălzirea blocului la 600°C, apoi răcirea lentă în
cuptor;
sudarea electrică (la rece) discontinuă, cu curent continuu de / =

120-130 A şi tensiunea U = 20-25 V, cu electrozi monel sau
bimelalici din cupru cu oţel şi înveliş de calcar;
 acoperirea cu răşini epoxidic. Operaţia constă în: curăţirea locului,
limitarea extinderii fisurii prin ştifturi filetate la capete, teşirea fi-
surii, degresarea cu solvent, uscarea, preîncălzirea la 70...80°C,
umplerea cu un material ternar format din răşină epoxidică
(dibutilfalat şi material de adaos), apoi uscarea timp de 4-6 h la
150°C şi prelucrarea de finisare;
 etanşarea cu soluţii uşor fuzibile (pentru fisuri mici). Soluţia, forma-
lă din particule fine de metal şi liant, se toarnă în instalaţia de răci-
re, se porneşte motorul la turaţie mică, timp în care se depun parti-
culele; se opreşte motorul după ce nu mai supurează pe la fisuri,
timp de o jumătate de oră; se pune din nou motorul în funcţiune,
iar după cinci minute se înlocuieşte soluţia cu apă de răcire;
 etanşarea fisurilor mici pe suprafeţe prelucrate, cu soluţii metalice
speciale sau cu apă de sticlă;
metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bar);
 ţeserea cu ştifturi filetate din cupru, pe toată lungimea fisurii;
spărturile se pot suda oxiacetilenic sau electric; se pot repara şi prin
peticire. Peticul, din tablă de oţel (OL 34) de grosime 2-4 mm, se
aplică cu şuruburi filetate, sub el montându-se o garnitură de pân-
ză îmbibată cu miniu de plumb.
După reparare, se face din nou proba hidraulică, pe stand, la presi-
unea de 4 bar.
Uzura găurilor filetate pentru prezoane sau şuruburi se înlătură prin refile-
tare la cota de reparaţie sau montarea de bucşe speciale (filetate la exte-
rior majorat, iar interiorul la cota normală).
Prezoanele rupte în bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajuto-
rul unor dornuri conice sau zimţate, extractoare, piuliţe sudate etc.
Locaşurile cuzineţilor pentru lagărele paliere uzate sau deformate (coniciza-
te şi ovalizate) se remediază prin alezare la treapta de reparaţie, pe ma-
şina de alezat orizontală: prelucrarea se face- simultan la toate locaşurile
17
Autor: 2011
lagărelor, cu capacele montate. Baza de prelucrare se ia în raport cu su-
prafaţa de îmbinare cu chiulasa sau cu baia de ulei. Când uzurile sunt
prea mari, locaşurile lagărelor se încarcă prin sudare electrică, se mon-
tează capace noi şi se alezează la cota nominală.
Lagărele arborelui cu came prin uzare, vor avea conicitate şi ovalitate faţă
de fusurile arborelui.
Remedierea constă în demontarea şi montarea altora corespunzătoare
cotei de reparaţie, începând cu cele intermediare.
Dacă vor avea joc în locaşuri, acestea se alezează simultan pe maşină
specială şi se montează bucşe cu diametrul majorat, la cota de reparaţie.
Locaşurile tacheţilor care se uzează se alezează la cola de reparaţie sau se
presează bucşe, iar alezarea se face la cota nominală.
La cele amovibile, procedeul este asemănător.
Blocul motor se rebutează dacă are fisuri sau crăpături mai mari de 200-
250 mm lungime, fisuri între cămăşile de cilindru, crăpături sau spărturi
la locaşurile lagărelor paliere sau ale cămăşilor de cilindru.
Repararea chiulasei. După demontare se face curăţirea ei în soluţii
alcaline la cald sau cu produse dizolvante („Decanol"). Urmează contro-
lul vizual pentru depistarea defecţiunilor care pot fi: ştirbituri, neetanşe-
ităţi, fisuri, ciupituri sau sufluri pe suprafeţele laterale, suprafeţele inte-
rioare ale ghidajelor supapelor şi locaşurilor lor, uzura scaunelor de su-
pape şi locaşurile lor, deteriorarea orificiilor filetate. Cu ajutorul riglei şi
lamelelor calibrate se determină deformarea suprafeţei de contact cu
blocul motorului (admis 0,005-0,1 mm pe toată lungimea), a suprafeţelor
dc montaj a colectoarelor de admisie şi evacuare şi capacului
culbutorilor; de asemenea, se verifică starea şi volumul camerei de arde-
re, prin umplere cu ulei (37,810 cm la Dacia 1310), uzura filetelor pentru
locaşurile bujiilor, starea suprafeţei de aşezare a injectorului .
 Repararea fisurilor şi crăpăturilor, a ştirbiturilor se face ca şi la blo-
cul motor;la fel şi a filetelor deteriorate.
 Refacerea etanşeităţii orificiilor prezoanelor şi tijelor împingătoare
se faceprin bucşare.
 Suprafaţa de contact (etanşare) cu blocul, când este deformată, se
reface pe maşini de rectificat plan; nu se admite îndepărtarea unui
strat de material mai gros de 0,25-0,50 mm, prin rectificări repetate.
18
Autor: 2011
Pentru a nu se modifica raportul de comprimare, sc folosesc garni-
turi de chiulasă mai groase.
Când se depăşeşte ultima cotă dc reparaţie se înlocuiesc cu altele noi,
care se presează cu un dorn special în locul celor vechi.
Scaunele supapelor care nu asigură etanşeitatea se şlefuiesc cu supapele
respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuză (care roteşte supapa în
ambele sensuri), folosind pastă de rodaj între suprafeţe.
Dacă uzura este accentuată, atunci se frezează cu o freză conică spe-
cială la 45° (diferită pentru admisie şi evacuare) . Lăţimea scaunului su-
papei trebuie să fie de 1,2-1,6 mm; când se depăşeşte valoarea, se proce-
dează la ridicarea faţetei (dacă supapa se afundă) cu o freză de 75° sau
coborârea (când supapa se aşază prea sus), cu o freză de 15-20°, după
care se poziţionează noul scaun de supapă cu o freză de 45° .
Frezarea este urmată de rodarea cu pastă, care se execută după pro-
cedeul menţionat anterior. în întreprinderile specializate, şlefuirea se fa-
ce pe maşini speciale, care rodează simultan toate supapele de la o chiu-
lasă.
Scaunele de supape cu duritate mare se rectifică cu pietre abrazive
adecvate,antrenate de maşini electrice portabile.
Prin recondiţionări repetate, scaunele supapelor se adâncesc peste limi-
tă. Cele amovibile se înlocuiesc, răcindu-se în baia de amoniac, sau prin
încălzirea chiulasei la 150... 200°C. Cele nedemontabile se alezează şi se
presează bucşe corespunzătoare de oţel.
Verificarea etanşeităţii se face cu petrol turnat pe supapele montate în
scaunele lor (să nu se scurgă în treizeci de secunde) sau cu dispozitiv cu
aer comprimat (să nu existe pierderi mai mari de 1 bar într-un minut).
Chiulasa se rebutează dacă are spărturi, crăpături ale camerei de ardere,
porozităti sau mai mult de zece sufluri.
Repararea colectoarelor de admisie şi evacuare. Defecţiunile cele mai
frecvente ale colectorului sunt:
 deformarea suprafeţelor de asamblare cu chiulasa, care se rectifică
plan, iar garniturile se înlocuiesc;
 ştirbituri sau fisuri mici, care se sudează şi se rectifică;
19
Autor: 2011
 deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru şuruburile de montaj
se realizează la cote majorate sau se sudează şi se alezează sau
bucşează la cota nominală.
20
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

21
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
MECANISMUL MOTOR.PARTILE FIXE. 6
1.Destinatie si parti componente 6
2.Organele fixe ale mecanismului motor 7
Cilindrii 11
3.Intretinerea,defectele si repararea organelor fixe ale motorului 14
3.1.Intretinerea organelor fixe 14
3.2.Defectele in exploatare ale organelor fixe 15
3.3.Repararea organelor fixe 16
Bibliografia 21
Cuprinsul 22
22
Autor: 2011
MOTORUL IN DOI TIMPI
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2

Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia motorului in doi timpi.

7. Functionarea motorului in doi timpi.
8. Exploatarea motorului in doi timpi.
9. Intretinerea motorului in doi timpi.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „Motorul in doi timpi”evidentiaza
principiul de functionare al acestor componente
esentiale rularii automobilelor.
motorului in doi timpi si evidentiaza caracteristici
functionale diferentiate a motorului in doi timpi.
Realizarea proiectului „Motorul in doi timpi” atinge o
serie de competente tehnice generale dar si competente
specifice.
2. Lucrul in echipa
ce.
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
10. ploatare
în motoare
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011

Motorul este o maşină de forţă care transformă o formă oarecare de
energie (termică, electrică, solară etc.) în energie mecanică.
Motorul care transformă energia termică, degajată prin arderea unui
combustibil, în energie mecanică se numeşte motor termic. Dintre aceste
motoare, cel la care procesul de ardere a combustibilului şi trans-
formarea energiei termice în energie mecanică au loc în interiorul moto-
rului se numeşte motor cu ardere internă.
1. CLASIFICAREA MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNĂ
Motoarele cu ardere internă sînt de mai multe feluri, clasificarea lor

putîndu-se face după mai multe criterii, cele mai importante fiind cele
enumerate în continuare.
a. Criteriul care diferenţiază cel mai mult motoarele cu ardere in-
ternă din punct de vedere funcţional (şi în mare măsură şi constructiv)
este modul de aprindere. Din acest punct de vedere, motoarele cu ardere
internă se împart în:
— motoare cu aprindere prin scînteie (MAS), care realizează aprin-
derea amestecului carburant în cilindru prin declanşarea unei scîntei ;
— motoare cu aprindere prin compresie (MAC), care realizează
aprinderea amestecului carburant prin autoaprindere ;
b. Motoarele cu ardere internă pot funcţiona cu o mare varietate de
combustibili. După starea în care intră combustibilul în organul de for-
mare a amestecului se deosebesc: motoare cu combustibil gazos;motoare
cu combustibil lichid (uşor sau greu); motoare cu combustibil solid (de
obicei pulverulent); motoare cu doi sau mai mulţi combustibili (de obicei
în stare lichidă sau gazoasă).
c. Aşezarea cilindrilor are o foarte mare diversitate, de cele mai

multe ori adaptată la necesităţile utilizării motorului. Din acest punct de
vedere, se cunosc:
6
Autor: 2011
motoare verticale, la care cilindrii sînt dispuşi deasupra axei ar-
—
borelui cotit (la majoritatea motoarelor);
— motoare orizontale, la care cilindrii sînt dispuşi la acelaşi nivel
cu axa arborelui cotit;
— motoare în linie, la care axele cilindrilor sînt paralele şi situate
în acelaşi plan (la majoritatea motoarelor);
— motoare în două linii paralele, la care axele cilindrilor sînt para-
lele şi situate în două plane paralele;
motoare în V, la care axele cilindrilor sînt situate în două plane
care formează între ele un unghi, axele din acelaşi plan fiind paralele;
motoare cu cilindri opuşi (tip „boxer"),la care axele cilindrilor sînt situate
în două plane care formează între ele un unghi de 180°, axele
din acelaşi plan fiind paralele .
2.CARACTERISTICILE GENERALE ALE

MOTOARELOR
Elementele caracteristice generale ale motoare-

lor de automobil sînt date în continuare (fig.
2.1).
Alezajul D reprezintă diametrul interior al cilin-
drilor motorului.
Punctul mort interior (PMI) este poziţia ex-
tremă a pistonului, corespunzătoare distanţei
ma-
xime faţă de axa geometrică a arborelui cotit.
Punctul mort exterior (PME) este poziţia
extremă a pistonului, corespunzătoare distanţei minime faţă de axa ge-
ometrică a arborelui cotit.
Cilindreea sau volumul util este volumul generat de piston, atunci
cînd se deplasează de la punctul mort interior la punctul mort exterior.
Unităţile de măsură ale cilindreei sînt centimetrul cub sau litrul.
7
Autor: 2011
Cilindreea totală sau capacitatea I cilindrică reprezintă suma cilin-

dreelor tuturor cilindrilor unui motor.
Volumul camerei de ardere (de compresie) este spaţiul închis din
interiorul cilindrului, corespunzător poziţiei pistonului în punctul mort
interior.
Raportul de compresie este raportul dintre volumul j total al cilin-
drului motor (cilindreea + volumul camerei de ardere) şi volumul came-
rei de ardere. Raportul de compresie arată de cîte ori se reduce prin
compresie volumul amestecului , carburant, atunci cînd pistonul se de-
plasează de la punctul mort exterior la punctul mort interior.
La automobile, valoarea raportului de compresie variază între 1 :6 şi
1 :10 pentru motoarele cu aprindere prin scînteie şi între 1 :14 şi 1 : 22 la
motoarele cu aprindere prin compresie.
Cursa pistonului S este distanţa parcursă de piston de la punctul
mort interior la punctul mort exterior, măsurată pe axa cilindrului mo-
tor.
Puterea motorului reprezintă lucrul mecanic produs în unitatea de
timp; lucrul mecanic se produce prin deplasarea pistonului datorită pre-
siunii rezultate din arderea amestecului carburant în timpul cursei acti-
ve. In practică, puterea se măsoară în cai putere (CP). Specifică fiecărui
motor este puterea maximă determinată la o anumită turaţie: 54 CP
(DIN) la 5 250 rot/min pentru motorul autoturismului Dacia 1300; 34 CP
(DIN) la 5 250 rot/min pentru motorul autoturismului OLTCIT Special
etc.
Consumul specific de combustibil este cantitatea de combustibil,
măsurată în grame, consumată pentru a se produce un cal-putere, într-o
oră de funcţionare a motorului. Cu ajutorul consumului specific de com-
bustibil se poate aprecia economicitatea motorului. La motoarele de au-
tomobil, consumul specific minim de combustibil, foarte diferit în func-
ţie de tipul motorului şi al automobilului, poate avea valori cuprinse în-
tre 150 şi 380 g pe oră de fiecare cal-putere, uneori chiar mai mici.
8
Autor: 2011
3.FUNCŢIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN

SCANTEIE
Transformarea energiei termice a amestecului carburant în energie
mecanică (lucru mecanic), la motorul cu aprindere prin scînteie (MAS),
se realizează printr-o serie de procese termochimice care au loc în interi-
orul motorului,
Această transformare, care are loc de-a lungul unui ciclu motor, se pro-
duce în felul următor: amestecul carburant ce se formează în afara moto-
rului (în carburator şi în tubulatura de admisie) este aspirat în cilindri
sub forma unui amestec de particule fine de benzină şi aer. Ajuns în ci-
lindri, amestecul carburant este comprimat, iar apoi aprins cu ajutorul
scînteilor electrice produse de bujii. In timpul arderii se produce o creş-
tere rapidă a presiunii şi temperaturii, iar gazele sub presiune apasă
asupra pistonului, făcînd ca acesta să se deplaseze în lungul cilindrului
şi să antreneze arborele cotit prin intermediul mecanismului bielă-
manivelă.
Totalitatea proceselor care se repetă periodic şi într-o anumită or-
dine în fiecare cilindru al motorului, în timpul funcţionării acestuia, re-
prezintă ciclul motor.
O parte a perioadei de timp în care se produce ciclul motor
şi care se desfăşoară în timpul unei curse a pistonului se numeşte timp.
Din acest punct de vedere motoarele pot fi:
 motoare în patru timpi, la care ciclul motor se efectuează in patru
curse ale pistonului;
 motoare în doi timpi, la care ciclul motor se efectuează în două
curse ale pistonul.
La motorul cu aprindere prin scînteie în patru timpi, ciclul motor se

desfăşoară în decursul a patru curse ale pistonului, cărora le corespund
două rotaţii ale arborelui cotit.
9
Autor: 2011
4.FUNCŢIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN
SCÎNTEIE IN PATRU TIMPI
Fig.4.1
Cei patru timpi sînt (fig. 4.1):

 timpul I — admisia;
 timpul II — compresia;
 timpul III — arderea şi destinderea;
 timpul IV — evacuarea
Timpul I — admisia. Prin deplasarea pistonului de la PMI Ua PME
se face admisia amestecului carburant în cilindri, datorită depresiunii
care se creează. Pentru ca admisia să se facă mai uşor, supapa de admisie
începe să se deschidă chiar spre sfîrşitul cursei de evacuare, astfel că în
momentul în care pistonul ajunge la PMI, supapa este complet deschisă .
In acest fel se îmbunătăţeşte într-o oarecare măsură şi evacuarea din ci-
lindru a gazelor arse, prin împingerea acestora de către amestecul carbu-
rant proaspăt admis în cilindru.
Inchiderea supapei de admisie se face cu întîrziere, după ce pistonul
a trecut de PME . Aceasta permite ca gazele, care intră cu o anumită vi-
teză în cilindru, să-şi continue drumul spre interiorul cilindrului şi după
ce pistonul a pornit spre PMI şi a început cursa de compresie. Avansul la
închiderea supapei de admisie variază între 5° şi 40°, iar întîrzierea la în-
chiderea supapei între 4° şi 70°.
10
Autor: 2011
Timpul II — compresia. De la PME, pistonul îşi continuă mişcarea
deplasîndu-se spre PMI . In acest interval, supapa de admisie se închide.
Prin ridicarea pistonului se realizează compresia amestecului carburant
şi, în acelaşi timp, o micşorare a volumului său.
Are loc omogenizarea şi creşterea temperaturii amestecului car-
burant şi, prin aceasta, se îmbunătăţeşte inflamabilitatea şi arderea aces-
tuia în cilindru. Compresia propriu-zisă începe abia după ce s-a închis
supapa de admisie.
Timpul III — arderea şi destinderea. La capătul cursei de compre-
sie, cînd pistonul ajunge aproape la PMI, între electrozii bujiei se produ-
ce o scînteie electrică, care aprinde amestecul carburant. Prin arderea
amestecului carburant cresc brusc atît temperatura, pînă la 1 800 ... 2
000°C, cît şi presiunea gazelor din cilindru, pînă la 30 ... 40 daN/cm2.
Pentru ca arderea să nu se prelungească mult în timpul cursei pistonului
de la PMI la PME, este necesar ca aprinderea să aibă loc înainte ca pis-
tonul să ajungă la PMI
Distanţa dintre poziţia pistonului corespunzătoare momentului cînd
se produce scînteia electrică şi poziţia cînd este la PMI se numeşte avans
la aprindere şi se măsoară în milimetri sau în grade
Destinderea gazelor începe după ce a fost atins punctul de presiune
maximă. In acest timp, gazele exercită o presiune asupra pistonului şi
efectuează un lucru mecanic util.
Timpul IV — evacuarea. După ce s-a terminat expansiunea gazelor,
pistonul ajungînd la PME îşi continuă mişcarea spre PMI. In această pe-
rioadă se deschide supapa de evacuare.
Pentru asigurarea evacuării cît mai complete a gazelor arse din ci-
lindru, supapa de evacuare se deschide cu un avans faţă de PME de 35 ...
70°. De asemenea, supapa de evacuare se închide cu o întîrziere de 20 ...
30°, pentru a: se folosi inerţia pe care o au gazele în timpul evacuării.
11
Autor: 2011
5.FUNCŢIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE

PRIN SCÎNTEIE IN DOI TIMPI
La motorul cu aprindere prin scînteie în doi timpi, ciclul motor se
desfăşoară pe durata a două curse ale pistonului, cărora le corespunde o
singură rotaţie a arborelui cotit.
Fazele de funcţionare ale acestui motor sînt aceleaşi ca şi la motorul

cu aprindere prin scînteie în patru timpi. Deosebirea constă în faptul că,
în cazul motorului în doi timpi, cele patru faze de funcţionare sînt gru-
pate două cîte două, în felul următor:
— la timpul I, admisia amestecului carburant se efectuează împre-
ună cu compresia;
— la timpul II se efectuează arderea, destinderea şi evacuarea ga-
zelor arse.
Amestecul carburant este absorbit mai întîi în carterul motorului, de
unde este apoi introdus forţat în cilindru.
La motoarele cu aprindere prin scînteie, în general, admisia şi eva-
cuarea gazelor se fac prin orificii (ferestre) dispuse în cilindrii motorului.
12
Autor: 2011
Rolul de supapă îl joacă însuşi pistonul, care, în timpul deplasării
sale, închide şi deschide aceste orificii la momentul potrivit.
Ciclul de funcţionare a unui motor cu aprindere prin scînteie în doi

timpi (fig. 2.4) este următorul:
Timpul I. In timpul cursei ascendente, pistonul se află în apropiere
de PMI, cînd se produce aprinderea amestecului carburant comprimat.
Datorită creşterii bruşte a presiunii din cilindru, pistonul se depla-
sează în jos şi efectuează lucrul mecanic util (fig. 2.4, b). în acelaşi timp,
pistonul, în deplasarea sa de la PMI la PME, execută compresia ameste-
cului carburant din carter; ajungînd în dreptul ferestrei de evacuare, o
deschide şi gazele încep să iasă din cilindru.
Deplasîndu-se în continuare spre PMI, pistonul deschide fereastra
de baleiaj, prin care intră în cilindru amestecul carburant comprimat în
carter (fig. 2.4, d). Jetul de gaze proaspete care intră sub presiune prin
fereastra de baleiaj împinge gazele arse aflate în cilindru, obligîndu-le să
iasă prin orificiul de evacuare.
Baleiaj se numeşte procesul de evacuare forţată a gazelor arse din ci-
lindru de către încărcătura proaspătă introdusă la o presiune mai ri-
dicată.
Timpul II. După ce a atins PME, pistonul începe să se deplaseze
spre PMI. Baleiajul continuă pînă cînd pistonul închide orificiile de eva-
cuare şi de baleiaj. Din acest moment începe compresia amestecului car-
burant (fig. 2.4, f). Deplasîndu-se spre PMI, pistonul deschide şi orificiul
de admisie, prin care, datorită depresiunii care se produce în carter prin
deplasarea pistonului, amestecul carburant este aspirat în carter.
Ciclul de funcţionare a motorului în doi timpi se termină atunci cînd
pistonul ajunge din nou la PMI.
13
Autor: 2011
14
Autor: 2011
6.FUNCŢIONAREA MOTORULUI CU
APRINDERE PRIN COMPRESIE
La motorul cu aprindere prin compresie, amestecul carburant se
formează în interiorul cilindrului motor, combustibilul (motorina) fiind
introdus pulverizat fin spre sfîrşitul cursei de comprese. Operaţia de in-
troducere prin pulverizare a combustibilului în cilindru se numeşte in-
jecţie. Aprinderea amestecului carburant are loc datorită temperaturii
înalte obţinute prin comprimarea aerului din cilindru.
APRINDERE PRIN COMPRESIE IN PATRU TIMPI
La motorul cu aprindere prin compresie în patru timpi, ciclul motor
se desfăşoară în decursul a patru curse ale pistonului, cărora le cores-
pund două rotaţii ale arborelui cotit, la fel ca la motorul cu aprindere
prin scînteie în patru timpi.
Cei patru timpi ai ciclului de funcţionare sînt:
Timpul I — admisia. Pistonul începe să se deplaseze de la PMI spre
PME; supapa de admisie este deschisă, iar supapa de evacuare este în-
chisă. Datorită depresiunii create prin deplasarea pistonului, are loc ad-
misia aerului în cilindru.
Timpul II — compresia. După ce a ajuns la PME şi s-a închis supapa de
admisie, pistonul, continuînd să se deplaseze spre PMI, comprimă aerul
din cilindru.
La sfîrşitul compresiei, temperatura aerului din cilindru este suficient de
ridicată (500—700°C), pentru a determina autoaprinderea combus-
tibilului pulverizat.
Timpul III — arderea şi destinderea. Cînd pistonul a ajuns aproape de
PMI, combustibilul este introdus sub presiune în cilindru, fiind pulve-
rizat fin cu ajutorul unui dispozitiv special numit injector, montat în
chiulasă. Datorită contactului cu aerul fierbinte din interiorul cilindrului,
particulele pulverizate se aprind şi ard, iar presiunea din cilindru creşte
15
Autor: 2011
brusc. Gazele de ardere apasă asupra pistonului şi acesta se deplasează
spre PME, efectuînd cursa utilă.
Aprinderea combustibilului injectat în cilindru nu se face instantaneu, ci
într-un interval de timp, în care se produce încălzirea combustibilului şi
au loc modificări fizico-chimice ale particulelor pulverizate. Intervalul de
timp scurs din momentul începerii injecţiei combustibilului pînă în mo-
mentul aprinderii sale se numeşte întîrziere la aprindere (0,002 .. . 0,003
s).
Timpul IV — evacuarea.Pistonul se deplasează de la PME la PMI şi îm-
pinge gazele arse, obligîndu-le să iasă prin galeria de evacuare în atmo-
sferă. în acest timp supapa de evacuare este deschisă, iar supapa de ad-
misie este închisă.
Cînd pistonul ajunge la PMI, cilindrul este golit de produsele arderii
şi astfel poate să înceapă un nou ciclu de funcţionare.
APRINDERE PRIN COMPRESIE IN DOI TIMPI
Motorul cu aprindere prin compresie în doi timpi poate fi: cu ad-
misia aerului prin carter sau cu admisia directă a aerului. La ambele ti-
puri, ciclul de funcţionare are loc într-o singură rotaţie a arborelui cotit,
adică în timpul a două curse ale pistonului.
In cazul motorului cu aprindere prin compresie în doi timpi cu ad-
misia aerului prin carter, la sfîrşitul compresiei, cînd pistonul se apropie
de PMI, în aerul încălzit şi comprimat la aproximativ 35 at se injectează
combustibil în interiorul cilindrului, cu ajutorul unui injector. Combus-
tibilul este trimis la injector de către pompă printr-o conductă. Combus-
tibilul pulverizat şi amestecat cu aerul fierbinte se autoaprinde şi, prin
ardere, presiunea gazelor din cilindru creşte la 45... 55 at.
Sub influenţa presiunii gazelor, pistonul coboară de la PMI la PME;
gazele se destind şi efectuează un lucru mecanic, avînd loc cursa de des-
tindere, în timpul căreia încetează admisia aerului proaspăt şi se face
compresia acestuia prealabilă în carter.
La sfîrşitul cursei de destindere, pistonul deschide întîi orificiul de
evacuare, pe unde ies cu mare viteză gazele arse şi comprimate la 3 . .. 4
at; astfel, presiunea în cilindru se reduce lai 1,1 ... 1,5 at, în timp ce creşte
16
Autor: 2011
presiunea aerului în carter. Continuînd coborîrea spre PME, pistonul
deschide şi orificiul de admisie în cilindru, pe unde pătrunde aerul
comprimat în prealabil în carter. Deflectorul pistonului dirijează aerul
sosit din carter spre orificiul de evacuare, contribuind astfel la o mai bu-
nă curăţire a cilindrului de gazele arse. Cînd pistonul se deplasează de la
PME spre PMI închide întîi orificiul de admisie în cilindru şi apoi ori-
ficiul de evacuare. Continuînd deplasarea spre PMI, pistonul comprimă
aerul în cilindrul motorului, producînd o depresiune în carter, şi deschi-
de orificiul pentru admisia aerului proaspăt în carter. Cînd cursa de
compresie este spre sfîrşit, se injectează combustibilul prin injector şi ci-
clul de funcţionare reîncepe.
Astfel, în timpul I, în cilindru are loc arderea combustibilului şi cur-
sa de destindere, iar la sfîrşitul cursei, procesele de evacuare şi de admi-
sie a aerului proaspăt; în acest timp, în carter se produce comprimarea
prealabilă a aerului proaspăt.
In timpul II, în cilindru au loc: sfîrşitul proceselor de evacuare a ga-
zelor arse şi de admisie a aerului proaspăt, procesul comprimării aerului
în cilindru şi, la sfîrşitul cursei pistonului, injectarea combustibilului, re-
alizarea amestecului combustibil şi autoaprinderea lui; în acest timp, în
carter se produce iniţial depresiunea şi apoi admisia aerului proaspăt.
La motorul de aprindere prin compresie în doi timpi cu admisie
directă a aerului, alimentarea directă cu aer a cilindrului se face printr-
un curent de aer dirijat în interiorul cilindrului motorului.
Motorul în doi timpi cu alimentarea directă cu aer are orificiile de
admisie dispuse pe toată circumferinţa cilindrului, evacuarea gazelor
arse se face prin intermediul a două supape, comandate simultan de me-
canismul de distribuţie, iar aerul este împins spre orificiile de admisie cu
ajutorul unei pompe acţionate de motor.
Funcţionarea acestui tip de motor se desfăşoară astfel: la sfîrşitul
compresiei, cînd pistonul ajunge la PMI, în aerul încălzit pînă la tempe-
ratura de 500° ... 600°C şi comprimat la circa 45 at, se injectează combus-
tibilul. Injecţia se face cu ajutorul pompei de injecţie la o presiune foarte
mare (pînă la 140 at). Combustibilul pulverizat în aerul comprimat şi
supraîncălzit se aprinde, făcînd ca temperatura să crească şi presiunea
gazelor să ajungă pînă la 90 at. Prin destinderea gazelor, pistonul este
deplasat de la PMI la PME, efectuînd un lucru mecanic. La sfîrşitul de-
17
Autor: 2011
tentei, înaintea deschiderii orificiului de admisie, se deschid supapele de
evacuare şi, datorită presiunii, gazele arse ies cu viteză mare în atmosfe-
ră.
Pistonul continuă coborîrea, presiunea din cilindru scade pînă la 1,1
... 1,2 at şi se deschid orificiile de admisie prin care pompa împinge aer
proaspăt la presiunea de 1,4 ... 1,5 at, care umple cilindrul dirijînd gazele
arse spre orificiul de evacuare. Cînd pistonul se deplasează spre PMI se
produce compresia aerului admis în cilindru. La sfîrşitul compresiei, se
injectează combustibilul şi procesul se repetă ciclic.
Deci cei doi timpi ai motorului sînt:
 timpul I, în care se produc destinderea gazelor, evacuarea
acestora şi începutul admisiei aerului proaspăt în cilindru
 timpul II, în care au loc sfîrşitul admisiei şi evacuării, compre-
sia şi, la sfîrşitul cursei de compresie, injectarea combustibilu-
lui, formarea amestecului carburant şi autoaprinderea acestu-
ia.
9.TRABANT-Carte tehnica
Principiul de functionare al motorului in 2 timpi
Motoarele in doi timpi sunt folosite pentru motociclete pana la 125 cm 3,

precum si in cazul anumitor unelte (drujbe de ex.). Acest tip de motor
economic si foarte poluant a permis si motorizarea jucariilor noastre,
masini binecunoscute in tarile estice. De o conceptie mult mai simplista
decat motorul in patru timpi, motorul in doi timpi are un cost de
fabricatie si de intretinere mult mai mic. Este mai compact si deci mai
usor. In schimb este mai zgomotos si mai putin suplu in utilizare. Mai
mult, el evacueaza particule de benzina nearse in atmosfera. Mare con-
sumator de ulei pentru ungerea interna, consuma circa 2%, fata de 0,2%
pentru un motor in patru timpi. Confruntat cu normele ecologice din ce
in ce mai drastice, viitorul motorului in doi timpi se indreapta spre o
injectie de ulei precisa.
Spre deosebire de un motor in patru timpi, motorul in doi timpi nu are
supape. El compenseaza aceasta "slabiciune" prin trei deschideri in cilin-
dru denumite fante care joaca rolul de admisie, de evacuare si carter.
18
Autor: 2011
Neavand nici supape, nici axa cu came, un motor in doi timpi fortat poa-
te atinge turatii de ordinul a 20000 rot/min, in comparatie cu 16000 pen-
tru un motor de F1.
Timpul 1
Pistonul comprima amestecul intr-o camera de ardere in timp ce inchide
fantele de evacuare si carter. Fanta de admisie este deschisa. Prin aceasta
amestecul carburant, care contine si ulei pentru ungere, este introdus in
carter. Pistonul inchide fanta de evacuare.
Timpul 2
Amestecul explodeaza si in timpul cursei descendente, pistonul deschide
fanta de evacuare, lasand gazele arse spre esapament si blocheaza intra-
rea de admisie. In acest timp miscarea pistonului dirijeaza amestecul
carburant (introdus in primul timp in carter) spre camera de ardere pen-
tru un nou ciclu.
19
Autor: 2011
10.MOTOCICLETA
Motorul in doi timpi este un sistem ce transforma energia produsa

de arderea unui amestec carburant in lucru mecanic, pe durata unei sin-
gure rotatii a arborelui motor.
Pe langa simplitatea constructiva, este de retinut faptul ca MAS 2T

(motorul cu aprindere prin scanteie, in 2 timpi) are o putere mai mare
decat MAS 4T (motorul cu aprindere prin scanteie, in 4 timpi) (raportat
la aceeasi capacitate cilindrica).
Cele mai cunoscute tipuri de motociclete ce folosesc motoare MAS

2T sunt IJ, Jawa, Minsk, CZ, MZ, dar si unele modele sportive de la
Honda, Yamaha, Kawasaki sau KTM. Fiind un motor de turatie mare,
deci cu o repriza foarte scurta, avantajele utilizarii acestuia la echiparea
motocicletelor de curse este evidenta.
COMPRESIA SI ADMISIA (imaginile 1 si 2)

Pistonul se deplaseaza catre PMS (punctul mort superior) si coprima
amestecul carburant de desupra sa, in acelasi timp cresterea de volum
datorata ridicarii acestuia, creeaza o depresiune in carter. In momentul in
care marginea de jos a pistonului elibereaza fanta ce comunica cu galeria
de admisie, amestecul de aer, combustibil si ulei, este absorbit in carter.
20
Autor: 2011
DETENTA SI EVACUAREA (imaginile 3 si 4)

Cu foarte putin inaintea ajungerii pistonului in PMS, se produce aprin-
derea amestecului carburant (avansul la aprindere). Are loc detenta, pis-
tonul deplasandu-se catre PMI (punctul mort inferior).
Dupa inchiderea fantei de admisie, datorita coborarii pistonului in

cilindru si miscarii volumului total, are loc o usoara comprimare a ames-
tecului din carter. Inaintea ajungerii pistonului in PMI, partea superioara
a acestuia deschide fanta de evacuare, eliberand gazele arse. Deplasarea
in continuare a pistonului determina deschiderea fantei camerei de
transfer, iar diferenta de presiune dintre carter si cilindru provoaca trece-
rea amestecului din carter, in cilindru. In timpul circulatiei prin carter a
amestecului de benzina, aer si ulei, se asigura ungerea atat a pistonului si
boltului acestuia, cat si a intregului sistem biela-manivela. Motoarele cu
acest tip de alimentare si ungere, se numesc motoare cu baleiaj prin cart-
er.
De retinut ca pentru a folosi ulei de amestec pentru motoarele in

doi timpi nu poate fi folosit orice tip de ulei, ci numai cele dedicate aces-
tor tipuri de motoare; o utilizare a unui alt tip de ulei poate duce la uzu-
ra prematura a motorului sau chiar la blocarea si distrugerea acestuia.
21
Autor: 2011
Un aspect deosebit de important pentru viata motoarelor cu aprin-
dere prin scanteie in 2 timpi racit cu aer este si inertia termica a acestuia
(ca dealtfel a oricarui alt motor), la finalul unei suprasolicitari a motoru-
lui nefiind indicata o oprire brusca, ci un scurt rulaj in sarcina maxima, la
40-50 km/h, pentru evitarea ambalarii termice in momentul opririi.
22
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

3. AUTOMOBILUL-Constructie.Functionare.Depanare.
D.Cristescu
Editura tehnica
23
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
MOTORUL IN DOI TIMPI 6
1.Clasificarea motoarelor cu ardere interna 6
2.Caracteristici generale ale motoarelor cu ardere interna 7
3.Functionarea motoarelor cu aprindere prin scanteie 9
4.Functionarea motoarelor cu aprindere prin scanteie in 4 timpi 10
5.Functionarea motoarelor cu aprindere prin scanteie in 2 timpi 12
6. Functionarea motoarelor cu aprindere prin compresie 13
7. Functionarea motoarelor cu aprindere prin compresie in 4 timpi 13
8. Functionarea motoarelor cu aprindere prin compresie in 2 timpi 15
9.TRABANT-Carte tehnica 18
10.Motocicleta 20
Bibliografia 23
Cuprinsul 24
24
Autor: 2011
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
PUNTEA DIN SPATE MOTOARE.

INTRETINEREA SI REPARAREA.
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia puntii din spate motoare.

7. Functionarea puntii din spate motoare.
8. Exploatarea i puntii din spate motoare.
9. Intretinerea puntii din spate motoare.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „PUNTEA DIN SPATE MOTOARE.
INTRETINEREA SI REPARAREA.”evidentiaza principiile de
functionare ale puntii din spate motoare.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii puntii din
spate motoare si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru
fiecare element component al acestui ansamblu.
Realizarea proiectului „PUNTEA DIN SPATE MOTOARE.
INTRETINEREA SI REPARAREA.” atinge o serie de competente tehni-
ce generale dar si competente specifice.
2. Lucrul in echipa
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
10. ploatare
în motoare
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011
PUNTEA DIN SPATE MOTOARE.

INTRETINEREA SI REPARAREA.
1.DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE
ŞI CLASIFICAREA PUNŢILOR DIN SPATE
MOTOARE
Destinaţia punţii din spate motoare. Puntea din spate motoare are rolul de a
transmite momentul motor de la transmisia longitudinală şi forţele verticale de la
cadrul (caroseriei) automobilului, la roţile motoare. Tot prin intermediul punţii mo-
toare se transmit cadrului (caroseriei) forţele de tracţiune, forţele de frânare şi mo-
mentul reactiv şi momentul de frânare care apar în timpul deplasării autovehiculu-
lui.
Puntea din spate motoare este compusă din transmisia principală, diferenţial, ar-
bori planetari, transmisie finală şi carter.
Condiţiile impuse punţi din spate. Puntea din spate trebuie să îndeplinească
condiţiile: să aibă dimensiuni de gabarit cât mai reduse în scopul unei gărzi la sol cât
mai mari, să aibă o funcţinare silenţioasă; întreţinerea să fie cât mai simplă; să prezin-
te o durată de funcţionare mare.
Clasificarea punţilor din spate motoare. Din punct de vedere constructiv, punţi-
le din spate se împart în punţi rigide şi punţi articulate. Punţile rigide se folosesc la
autocamioane, autobuze şi la autoturisme, iar cele articulate la unele tipuri de auto-
turisme.
6
Autor: 2011
Fig.1.1
In figura 1.1 sunt prezentate scheme de punţi motoare utilizate la automobile.
2.TRANSMISIA PRINCIPALA
Destinaţia transmisiei principale. Transmisia principală, întâlnită şi sub denu-

mirea de angrenaj principal, multiplică şi transmite momentul motor de la arborele
longitudinal la diferenţial, în cazul automobilelor organizate după soluţia clasică şi
de la arborele secundar al cutiei de viteze la diferenţial, la automobilele organizate
după soluţia totul în spate sau totul în faţă.
Clasificarea transmisiilor principale. Transmisiile principale se clasifică după

numărul angrenajelor componente şi după tipul angrenajelor utilizate.
După numărul angrenajelor componente se deosebesc transmisii principale simple,

la care multiplicarea momentului motor se face printr-o pereche de roţi dinţate, şi
transmisii principale duble, la care multiplicarea momentului motor se face prin do-
uă perechi de roţi dinţate.
După tipul angrenajelor utilizate, transmisiile principale pot fi: conice, cilindrice şi
cu melc.
7
Autor: 2011
Fig.2.1
Transmisia principală cu angrenaj conic poate fi.- cu dinţi drepţi, cu dinţi încli-
naţi, cu dinţi curbi (fig. 2.1, a) şi angrenaj hipoid.
Angrenajul hipoid (fig. 2.1, b) este tot un angrenaj conic cu dinţi curbi, dar axele
coroanei 1 şi pinionul 2 nu sunt concurente, ci dezaxate cu excentricitatea e.
în cazul rapoartelor de transmitere mari, care se întâlnesc la unele autocamioane

şi autobuze, se utilizează transmisia principală cu şurub melc-roată melcată .
Transmisia principală simplă. Transmisiile principale simple, cu roţi dinţate

conice cu dantură curbă sunt cele mai răspândite în construcţia de automobile dato-
rită simplităţii constructive.
Transmisia principală cu o singură treaptă cu roţi dinţate conice, cu dinţi curbi

este reprezentată în figura 2.2. Ea se compune din pinionul de atac 10 şi coroana . Pe
partea dinspre transmisia longitudinală, arborele 14 este prevăzut cu caneluri, pe
care se montează flanşa 18, ce serveşte la obţinerea legăturii între transmisia longi-
tudinală şi transmisia principală. Arborele 14 este montat în carterul punţii din spate
20, prin intermediul a doi rulmenţi, cu role conice 11 şi 16. Carcasa diferenţialului 3
8
Autor: 2011
compusă din două părţi asamblate cu şuruburi este montată în carterul punţii din
spate pe rulmenţii cu role conice 6.
Fig.2.2
Transmisia principală dublă. In cazul autocamioanelor grele şi la autobuze, un-

de este nevoie de un raport de transmitere mare, ce nu poate fi realizat cu o transmi-
sie principală simplă, cu menţinerea unei gărzi la sol ridicate, se utilizează transmi-
sie principală dublă (fig. 2.3).
9
Autor: 2011
Fig.2.3
Prima treaptă este formată din perechea de roţi dinţate conice cu dantură curbă 1
şi 2, iar a doua treaptă de perechea roţilor dinţate cilindrice 3 şi 4 cu dinţi înclinaţi.
3.DIFERENŢIALUL
Destinaţia diferenţialului. La deplasarea automobilului în viraj, roata motoare

exterioară parcurge un spaţiu mai mare decât roata motoare interioară virajului.
Diferenţialul este mecanismul care permite ca roţile motoare ale aceleiaşi punţi
să se rotească cu viteze unghiulare diferite, dând astfel posibilitatea ca la deplasarea
automobilului în viraje să parcurgă spaţii de lungimi diferite.
Dacă roţile motoare sunt montate pe acelaşi arbore, deplasarea automobilului în
viraj nu este posibilă fără alunecare şi patinarea roţilor, ceea ce conduce la uzarea
rapidă a anvelopelor, la creşterea consumului de combustibil şi la manevrarea mai
10
Autor: 2011
dificilă a direcţiei. Pentru a da posibilitatea ca roţile motoare să se rotească cu viteze
unghiulare diferite, fiecare roată se va monta pe câte un arbore separat, uniţi prin
intermediul diferenţialului.
Fig.3.1
Părţile componente ale diferenţialului. Pe carcasa 7 (fig. 3.1) este fixată coroana
4 a transmisiei principale, iar în carcasă crucea 5 pe care sunt montaţi liberi sateliţii 6
şi 10. Sateliţii, în număr de patru (pot fi şi doi), fac legătura cu pinioanele planetare 9
şi 12, montate pe arborii planetari 8 şi 1. Mişcarea de rotaţie se transmite carcasei
(casetei) diferenţialului, prin transmisia principală, formată clin pinionul de atac şi
coroana 4. Şaibele 2 şi 3, din oţel moale sau bronz, servesc la micşorarea frecării pi-
nioanelor planetare şi a sateliţilor cu carcasa.
Funcţionarea diferenţialului. Când automobilul se deplasează în linie dreaptă,
deoarece drumurile descrise de cele două roţi motoare sunt egale, şi vitezele unghiu-
lare ale lor vor fi aceleaşi; în acest caz, pinioanele planetare 9 şi 12 vor avea viteze
unghiulare egale cu ale coroanei 4, iar sateliţii sunt imobilizaţi (aceeaşi dinţi rămân
în permanenţă angrenaţi cu pinioanele planetare) fiind utilizaţi ca nişte piese de le-
gătură pentru a transmite mişcarea de la carcasa diferenţialului 7, la arborii plane-
tari.
La deplasarea automobilului în viraj, coroana transmisiei principale 4 şi carcasa 7 se
vor roti cu aceeaşi viteză unghiulară ca şi în linie dreaptă. Din cauză că roata exteri-
oară virajului va avea de parcurs un drum mai lung decât roata interioară virajului,
11
Autor: 2011
înseamnă că vitezele unghiulare ale celor două pinioane planetare 9 şi 12 vor trebui
să fie diferite. Acest lucru este posibil datorită existenţei sateliţilor. Când autovehicu-
lul intră în viraj (de exemplu spre stânga), roata din interiorul virajului, împreună cu
pinionul planetar 12, au o viteză unghiulară mai mică decât roata din exteriorul vira-
jului împreună cu pinionul planetar 9. Pentru a realiza aceste diferenţe de viteze un-
ghiulare între cele două pinioane planetare, sateliţii vor căpăta o mişcare de rotaţie în
jurul axelor lor proprii, care va fi cu atât mai mare cu cât diferenţa între vitezele un-
ghiulare ale pinioanelor planetare 9 şi 12 este mai mare. In raport cu coroana dinţată
4, care are o anumită viteză unghiulară, pinionul planetar 12 se roteşte mai încet, iar
pinionul planetar 9 mai repede.
Dacă se blochează carcasa diferenţialului, adică nc = 0, rezultă ca roţile motoare

se rotesc cu turaţii egale, dar în sensuri diferite.
Acest caz este întâlnit în practică atunci când frâna pe transmisie este acţionată
până Ia blocarea arborelui cardanic, inclusiv a transmisiei principale, respectiv a ca-
setei diferenţialului. Dacă în această situaţie automobilul se deplasează pe un drum
cu coeficienţi de aderenţă diferiţi la roţile motoare, roata cu aderenţă mai mare se va
roti în sensul de deplasare a autovehiculului, iar cealaltă în sens opus. La intrarea
automobilului pe un drum cu aceeaşi aderenţă pentru ambele roţi motoare, automo-
bilul va devia de la mersul normal, putând să producă accidente. Acesta este unul
din dezavantajele diferenţialului.
In cazul în care se blochează una din roţi, de exemplu, cea din stânga, atunci nps
=0.
In practică, acest caz se întâlneşte la demararea automobilului pe un drum care

oferă coeficient mare de aderenţă la una din roţi şi foarte mic la cealaltă (de exemplu,
o roată motoare se află pe o porţiune de drum cu polei). Roata cu aderenţă mare va
sta pe loc, iar cealaltă se va roti cu dublul rotaţiei carcasei diferenţialului. Acesta este
un alt dezavantaj al diferenţialului.
12
Autor: 2011
Clasificarea diferenţialelor. Diferenţialele se clasifică după tipul angrenajelor
folosite, după principiul de funcţionare, după valoarea momentului transmis şi după
locul de dispunere a lor în transmisie.
După tipul angrenajelor folosite, diferenţialele pot fi cu roţi dinţate conice şi cu roţi
dinţate cilindrice.
După principiul de funcţionare, diferenţialele se împart în:
 simple,
 blocabile
 autoblocabile.
După valoarea momentului transmis la roţile motoare, diferenţialele pot fi sime-

trice şi asimetrice.
Fig.3.2
După locul de dispunere în transmisie, se folosesc diferenţiale dispuse între roţile,

aceleiaşi punţi şi diferenţiale dispuse între punţile automobilului cu mai multe punţi
motoare (fig. 3.2).
13
Autor: 2011
Tipuri constructive de diferenţiale. La automobile, cele mai răspândite sunt diferen-

ţialele simple, simetrice cu roţi dinţate conice.
Diferenţialele blocabile. Dacă o roată motoare se va afla pe o porţiune de drum cu o

aderenţă foarte redusă, ea va începe să patineze, în timp ce roata a doua, având o
aderenţă bună, se va opri şi, de asemenea, se va opri şi automobilul. Pentru a înlătu-
ra acest neajuns la automobilele cu capacitate mare de trecere se folosesc diferenţiale
blocabile (fig. 3.3). Acest tip de diferenţial are pe unul dintre arborii planetari un
dispozitiv de blocare care se compune dintr-un cuplaj dinţat (mufă de cuplare) 5,
care se poate deplasa axial pe o porţiune canelată a arborelui planetar 4. Mufa de
cuplare este prevăzută pe partea dinspre diferenţial cu o dantură frontală 3, care se
va cupla cu dantura frontală 2 a carcasei diferenţialului 7. Dacă mufa se deplasează
spre stânga până când danturile frontale 2 şi 3 se vor cupla, atunci arborele planetar
4 se solidarizează la rotaţie cu carcasa diferenţialului. în acest caz diferenţialul se
blochează, iar cei doi arbori planetari 4 şi 6 vor avea aceeaşi turaţie.
Fig.3.3
14
Autor: 2011
Blocarea diferenţialului se va face numai la deplasarea pe drumuri desfundate sau
cu coeficient de aderenţă redus.
Dispozitivul de acţionare al mecanismului de blocare a diferenţialului poate fi: me-

canic, pneumatic, electropneumatic şi hidraulic.
Diferenţialele autoblocabile. La fel ca diferenţialele simple, diferenţialele autoblocabile

permit rotirea cu viteze unghiulare diferite a roţilor motoare şi în acelaşi timp distri-
buie momentul motor între arborii planetari, astfel încât roata motoare cu aderenţă
bună primeşte un moment mai mare decât cea cu aderenţă mai scăzută.
4.ARBORII PLANETARI
Destinaţia şi clasificarea arborilor planetari. Arborii planetari servesc la

transmiterea momentului motor de la diferenţial la roţile motoare sau la pinioanele
conducătoare ale transmisiei finale.
Clasificarea arborilor planetari se face după solicitările la care sunt supuşi. Solicitări-
le arborilor planetari depind de modul de montare a capătului lor exterior în carte-
rul punţii motoare. în funcţie de modul de montare a arborilor planetari în carterul
punţii motoare, ei se împart în: descărcaţi, semiîncărcaţi şi încărcaţi.
Arborii planetari descărcaţi (fig. 3.3, a) sunt solocitaţi numai la torsiune de către mo-
mentul Mr. în acest caz, butucul roţii motoare se montează prin intermediul a doi
rulmenţi conici 2 şi 3 pe trompa 1 a carterului punţii din spate, în această situaţie,
solicitarea la încovoiere este preluată numai de carterul punţii motoare. Soluţia cu
arborii planetari descărcaţi se utilizează la autocamioane şi autobuze.
Arborii planetari semiîncărcaţi (fig. 3.3, b) se montează printr-un singur rulment 2 dis-
pus între butucii roţii şi carterul punţii motoare 1. Aceşti arbori sunt solicitaţi la tor-
siune de momentul Mr şi parţial la încovoiere de forţa Yi. Momentul încovoietor dat
de această forţă este preluat atât de arborele planetar, cât şi de carterul punţii din
spate. Momentele încovoietoare ale forţelor Fr şi Zi sunt preluate de carter dacă roa-
ta se află în acelaşi plan cu rulmentul 2; în caz contrar, momentele sunt preluate par-
ţial şi de arborele planetar. Această soluţie se utilizează la autoturismele mai mari şi
la autocamioane uşoare.
15
Autor: 2011
Arborii planetari încărcaţi (fig. 3.3, c) se sprijină printr-un singur rulment 2, montat
între arbore şi carterul punţii motoare. Aceşti arbori sunt solicitaţi atât la torsiune de
momentul Mn cât şi la încovoiere de forţele F2, Zo, Y2. Soluţia se utilizează, în special,
la autoturisme.
Tipuri constructive de arbori planetari. Pentru a transmite momentul motor de

la diferenţial la roţile motoare, arborii planetari sunt solidarizaţi la rotaţie atât cu pi-
nioanele planetare, cât şi cu butucul roţilor motoare.
Constructiv, arborii planetari se deosebesc între ei după modul de solidarizare

cu pinioanele planetare, precum şi cu roţile motoare.
Fig.4.1
Arborele reprezentat în figura 4.1, a este solidarizat cu pinionul planetar prin in-
termediul canelurilor prevăzute !a capătul 7, iar cu bulucul roţii prin flanşa 2. Arbo-
rele din figura 4.1, b se solidarizează la rotaţie cu pinionul planetar tot prin capătul
canelat 1, iar cu butucul roţii motoare prin intermediul unei pene ce are un locaş pe
porţiunea conică 3. La arborele din figura 4.1, c, solidarizarea la rotaţie atât cu pinio-
nul planetar, cât şi cu butucul roţii motoare se face prin intermediul capetelor canela-
te 1 şi 4.
16
Autor: 2011
5.TRANSMISIA FINALĂ
Transmisia finală se utilizează la automobilele la care raportul de transmitere a
transmisiei principale, rezultat prin calcul, are o valoare mare. Din cauza limitării
dimensiunilor de gabarit a transmisiei principale se recurge la transmisia finală dis-
pusă după diferenţial.
Transmisiile finale se utilizează la unele autobuze şi autocamioane grele.
Clasificarea transmisiilor finale. Transmisiile finale se clasifică după numărul

de trepte, locul de amplasare şi tipul angrenajului.
După numărul treptelor, transmisiile finale pot fi:
 simple
 duble.
După locul de amplasare, transmisiile finale pot fi dispuse lângă diferenţial sau
lângă roţile motoare.
După tipul angrenajelor, transmisiile finale pot ti cu roţi dinţate cu arbori cu axe fixe şi
planetare.
Fig.5.1
17
Autor: 2011
Construcţia transmisiei finale. La automobile se utilizează transmisii finale simple,
cu roţi dinţate cu arbori cu axe fixe, plasate lângă roţile motoare (fig. 5.1). Unele au-
tomobile folosesc transmisii finale de tip planetar.
6.CARTERUL PUNŢII DIN SPATE

Destinaţia şi condiţiile impuse carterului punţii din spate. Carterul punţii din spate
are rolul de a transmite sarcina verticală de la cadru la roţi şi, în acelaşi timp, de a
transmite forţele de la roţile motoare la cadrul automobilului sau la caroserie (în
caziM când aceasta este autoportantă). în acelaşi timp, carterul trebuie să asigure o
funcţionare corespunzătoare organelor transmisiei montate în interiorul său.
Carterul punţii din spate trebuie să fie rezistent, rigid, să aibă o greutate proprie cât
mai redusă şi să permită montarea şi demontarea cât mai uşoară a organelor trans-
misiei.
Tipuri constructive de cartere. Din punct de vedere constructiv, carterele punţii din
spate pot fi demontabile şi nedemontabile.
Carterul punţii din spate demontabil poate avea unul sau două plane de demontare.
Fig.6.2
18
Autor: 2011
Carterul punţii din spate demontabil cu două piane de separaţie (fig. 6.2, a).
La această soluţie, de partea centrală a carterului 1 se fixează trompele 2, în

care se găsesc arborii planetari. Trompele au sudate la capetele interioare capacele
conice 3, care se fixează cu şuruburi de partea centrală rezultând planele de separaţie
Carterul punţii din spate demontabil cu un plan de separaţie (fig. 6.2, b). Carterul
demontabil, cu un singur plan de separaţie P este compus din carterul central 1 şi
trompele 2. Carterul 1 se obţine prin turnare din oţel, iar trompele 2 sunt executate
din ţeavă şi sunt presate în carterul central de care se îmbină prin sudare sau nituire.
Carterele demontabile prezintă dezavantajul că pentru a ajunge la diferenţial trebuie

demontată complet puntea din spate.
Carterul punţii din spate nedemontabil poate fi realizat prin turnare, sudare etc.
Carterele obţinute prin turnare sunt rigide, dar au o greutate mare, iar cele obţinute
prin sudare sunt uşoare, în schimb sunt mai puţin rigide.
In figura 5.2, c este reprezentat carterul punţii motoare nedemontabil, obţinut prin
turnare, format dintr-o parte centrală 2 şi dintr-o grindă 7 de profil .
7.MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA

PUNŢII DIN SPATE
Roţile dinţate ale punţii se execută din aceleaşi oţeluri ca şi roţile dinţate din cutia de
viteze.
Caseta diferenţialului se realizează prin turnare din fontă maleabilă sau din oţel.
Crucea sateliţilor se poate executa din oţeluri de cementare (20 M0C 12; 12 CN 33 etc.).
După tratamentul termic, duritatea obţinută trebuie să fie 57-65 HRC. Când se exe-
cută din oţeluri de îmbunătăţire (41 C 10; 41 M() C i l , 40 MC 11), duritatea stratului
superficial este de 56-62 HRC.
19
Autor: 2011
Arborii planetari se realizează, la majoritatea transmisiilor de automobile din oţel cu
un conţinut mediu de carbon (45 C 10, 41 M0C 11 X, 35 CN 15 X) supuse tratamentu-
lui termic, de îmbunătăţire, după care trebuie să se obţină o duritate de 340-440 HB.
Carterul punţii se execută, prin turnare, din fontă maleabilă sau din oţel, iar cele su-
date, din tablă de oţel. Pentru trompele carterului se folosesc ţevi din tablă sudată
sau ţevi din oţeluri cu un conţinut de 0,2% C.
8.ÎNTREŢINEREA PUNŢII DIN SPATE

Intreţinerea punţii motoare din spate constă în: controlul nivelului, completa-
rea şi schimbarea uleiului de transmisie din carter; verificarea etanşeităţii carterului;
reglarea rulmenţilor transmisiei principale şi ai diferenţialului; verificarea şi reglarea
angrenării roţilor dinţate ale transmisiei principale.
Ungerea punţii din spate. Lucrările de întreţinere referitoare la ungerea pun-
ţii din spate cuprind: controlul nivelului, completarea şi schimbarea uleiului de
transmisie din carter.
Controlul şi completarea nivelului uleiului de transmisie din carter se face periodic;

lubrifiantul trebuie să fie până la nivelul orificiului de alimentare.
In cazul în care nivelul uleiului nu este corespunzător, se va efectua completarea cu

ulei de transmisie de acclaşi tip.
Schimbarea uleiului de transmisie din carterul punţii din spate se face la termenele
date de notiţa tehnică a automobilului şi constă în golirea lubrifiantul şi umplerea,
până la nivel, cu ulei proaspăt de tip corespunzător. Golirea uleiului se face printr-
un orificiu dispus la partea inferioară a carterului şi astupat cu un buşon filetat. In-
troducerea uleiului în carter se face, în general, printr-un orificiu astupat tot cu un
buşon filetat şi plasat la înălţimea la care trebuie să fie nivelul lubrifiantului.
Inlocuirea uleiului de transmisie din cartcrul punţii motoare se face întotdeauna la

venirea automobilului din cursă, pentru ca uleiul să fie cald şi să se scurgă mai uşor.
20
Autor: 2011
Reglarea rulmenţilor transmisiei principale. Reglarea rulmenţilor transmisiei
principale cuprinde reglarea rulmenţilor pinionului de atac şi ai casetei diferenţialu-
lui.
Reglarea rulmenţilor pinionului de atac se face prin modificarea numărului adao-

surilor (şaibelor) de reglare sau în alt mod.
Verificarea reglării rulmenţilor pinionului de atac se face prin măsurarea cu ajutorul

dinamometrului a momentului care trebuie aplicat pinionului pentru a se roti.
în cazul reglării corecte, încălzirea rulmenţilor în timpul funcţionării nu depăşeşte

70-80°C.
Reglarea rulmenţilor casetei diferenţialului se face cu compensatorii mobili (piuli-

ţe de reglaj, care se reazemă în inelele exterioare ale rulmenţilor, sau cu ajutorul unor
garnituri de reglare dispuse între inelele exterioare ale rulmenţilor şi capacelor rul-
menţilor. Jocul funcţional al grupului coroană-diferenţial (j = 0,03-0,12 mm) se poate
constata prin măsurarea jocului axial sau prin cuplul necesar rotirii libere (10-30 N •
m), determinat de strângerea rulmenţilor
Reglarea angrenajului transmisiei principale. Roţile dinţate ale transmisiei
principaie trebuie să fie reglate astfel încât dinţii să calce pe toată lungimea lor, iar
între dinţi să existe un joc lateral prescris pentru fiecare transmisie.
Angrenarea corectă a roţilor dinţate conice se verifică după poziţia petei de

contact dintre dinţi. în acest scop, dinţii pinionului de atac se acoperă cu un strat
subţire de vopsea, după care pinionul se învârteşte în ambele sensuri. In funcţie de
poziţia petei de vopsea de pe dinţii coroanei, se apreciază dacă angrenarea este co-
rectă sau nu. £)upă montaj se mai verifică şi jocul dintre flancurile dinţilor, care nu
trebuie să depăşească anumite limite. Determinarea jocurilor se face prin măsurarea
grosimii unei benzi de plumb, după ce în prealabil a fost introdusă între danturile
roţilor în angrenare. Poziţia relativă corectă a pinionului şi coroanei se stabileşte prin
deplasarea pinionului şi a coroanei (tabelul 8.1).
21
Autor: 2011
Tabelul 8.1
22
Autor: 2011
9.DEFECTE ÎN EXPLOATARE ALE PUNŢII DIN
SPATE
Transmisia principală poate prezenta ca defecte:
Deteriorarea sau ruperea pinionului de atac. Defectul se datoreşte reglajului incorect,
antrenarea corpurilor străine între dinţi, conducerii defectuoase prin bruscarea am-
breiajului în teren greu accesibil, uzuri în urma funcţionării îndelungate.
Defectul însoţit de zgomote, conduce la oprirea automobilului şi imposibilitatea con-
tinuării drumului.
Remedierea se efectuează la atelierul dc reparaţie.
Griparea sau deteriorarea rulmenţilor transmisiei principale. Defectul se datoreşte, în ma-
re parte, Cauzelor prezentate la uzura rulmenţilor schimbătorului de viteze, la care
se adaugă dezechilibrarea arborelui longitudinal.
Remedierea se face la atelierul de reparaţie, până unde automobilul va fi remorcat.
Jocul necorespunzător între pinion şi coroană. Defectul se manifestă prin zgomote pu-
ternice, ritmice, de tonalitate medie la mersul în sarcină al motorului (dacă jocul este
prea mic), precum şi la turaţia de mers încet (dacă uzura angrenajului este prea ma-
re).
Remedierea constă în restabilirea jocului prescris între pinion şi coroană.
Diferenţialul poate prezenta ca defecte:
Uzura excesivă sau deteriorarea danturii pinioanelor satelit sau planetare. Defectul se dato-
reşte uzurii carcasei, deplasării îndelungate prin teren greu, blocării sau reglării in-
corecte a frânelor roţilor din spate, folosirii la roţile din Spate a unor anvelope cu
uzuri sau dimensiuni diferite.
Remedierea se face numai la atelierul de reparaţie, până unde automobilul este re-
morcat.
Griparea sau deteriorarea rulmenţilor carcasei. Defectul se produce datorită cauzelor ca-
re au fost prezentate la griparea sau deteriorarea rulmenţilor transmisiei principale.
Ruperea axului sau a crucii sateliţilor. Defectul se datoreşte suprasolicitărilor organele
respective în condiţii speciale de exploatare (trecerea prin terenuri grele, desfundate
etc.).
23
Autor: 2011
Ruperea arborilor planetari. Defectul se produce datorită funcţionării îndelungate, su-
praîncărcării automobilului, deformării carterului punţii din spate etc.
10.REPARAREA PUNŢII DIN SPATE

Pinionul de atac poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum ur-
mează:
 suprafeţele de lucru ale canclurilor arborelui pinionului uzate peste valoarea
admisibilă conduc la înlocuirea pinionului;
 diametrul fusurilor pentru rulmenţii uzaţi se recondiţionează prin cromare.
 filetul pentru piuliţa de fixare a flanşei de antrenare deteriorat se recondiţio-
nează prin încărcare cu sudură, sub strat de flux şi rectificarea la dimensiunile
nominale, pentru refiletare;
 înlocuirea pinionului are loc când prezintă defectele: crăpături sau fisuri in-
diferent se lungime sau poziţie; ştirbiri ale suprafeţei de lucru a dinţilor; uzu-
ra dinţilor în grosime, când jocul lateral cu piesa conjugată depăşeşte o anu-
mită valoare.
Coroana transmisiei principale nu se recondiţionează. înlocuirea are loc când pre-
zintă: fisuri sau crăpături indiferent de poziţie sau formă; ştirbiri ale dinţilor pes-
te 25% din suprafaţa activă sau uzura alezajului pentru carcasa diferenţialului
peste limita admisă.
Pinionul planetar poate prezenta următoarele defecte, care se recondiţionează după

cum urmează:
 rizurile inelare pe suprafaţa de reazem a pinionului se înlătură prin rectificare

la cota de reparaţie;
24
Autor: 2011
 ciupiturile dinţilor în capete se recondiţionează prin polizarea marginilor rup-
turii.
Pinionul satelit poate prezenta următoarele defecte, care se înlătură după cum
urmează:
 alezajul deteriorat sau uzat se recondiţionează prin: rectificarea interioară la

cota treptei de reparaţie; cromarea dură urmată de rectificare la cota nomina-
lă;
 dinţii cu ciupituri în capete se recondiţionează prin polizare.
Arborele planetar. Defectele posibile ale arborelui planetar sunt: încovoierea arbo-
relui planetar, uzura în grosime a canelurilor;
 încovoierea arborelui se stabileşte cu un comparator. La prinderea între vâr-

furi, bătaia pe lungimea canelurilor nu trebuie să depăşească 0,1 mm, iar, în
rest maximum 0,3 mm. Se recondiţionează prin îndepărtarea cu ajutorul unui
dispozitiv.
Carcasa diferenţialului. Defectele posibile ale carcasei diferenţialului sunt:
 diametrul locaşului pentru crucea sateliţilor uzat se recondiţionează prin ale-

zare la cota de reparaţie, folosindu-se o cruce majorată:
 diametrul fusurilor pentru rulmenţi uzat se recondiţionează prin încărcarea cu
sudură, strunjire şi rectificare la cota nominală;
 filetul găurilor de prindere a semicarcaselor uzat se recondiţionează prin ma-
jorarea găurilor şi refiletare;
 suprafaţa de sprijin a pinionului planetar uzată se recondiţionează prin recti-
ficare frontală, iar la montaj se utilizează o şaibă de presiune cu grosime majo-
rată.
Crucea sateliţilor. La crucea sateliţilor se pot uza sau deteriora fusurile. Recondiţi-
onarea se poate realiza după cum urmează: cromarea dură a fusurilor urmată de
rectificarea la cota nominală sau cota treptei de reparaţie; metalizarea cu pulberi,
urmată de rectificare la cota nominală sau la cota treptei de reparaţie.
25
Autor: 2011
 La operaţiile de montare sau demontare a transmisiei sau de înlocuire a
unor piese sau subansambluri se vor utiliza numai scule calibrate,
interzicându-se folosirea sculelor deteriorate sau uzate.
 Piesele cu masă mai mare, cum sunt: ambreiajul, cutia de viteze, puntea
motoare, vor fi ridicate, manipulate şi depozitate pe capre sau rafturi special
amenajate, cu ajutorul instalaţiilor de ridicat în scopul reducerii efortului fizic
şi al înlăturării pericolului eventualelor accidente sau cu ajutorul cărucioare-
lor.
26
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

27
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
PUNTEA DIN SPATE MOTOARE.INTRETINERE SI REPARARE 6
1.Destinatia.Clasificarea puntilor din spate 6
2.Transmisia principala 7
3.Diferentialul 10
4.Arborii planetari 15
5.Transmisia finala 17
6.Carterul puntii din spate 18
7.Materiale utilizate 19
8.Intretinerea puntii din spate 20
9.Defecte in exploatarea puntii din spate 23
10.Repararea puntii din spate 24
Bibliografia 27
Cuprinsul 28
Bibliografia 25
Cuprinsul 26
28
Autor: 2011
ROTILE AUTOMOBILULUI
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia rotilor de automobil.

7. Functionarea rotilor de automobil.
8. Exploatarea rotilor de automobil.
9. Intretinerea rotilor de automobil.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „Rotile automobilelor”evidentiaza
principiul de functionare al acestor componente
esentiale rularii automobilelor.
rotilor de automobil si evidentiaza caracteristici
functionale diferentiate pentru fiecare categorie de roti
de automobil.
Realizarea proiectului „Rotile automobilelor” atinge o
serie de competente tehnice generale dar si competente
specifice.
2. Lucrul in echipa
ce.
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
10. ploatare
în motoare
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011
ROTILE AUTOMOBILELOR
1.DESTINAŢIA ŞI CLASIFICAREA ROŢILOR
In funcţie de destinaţie, roţile de automobil se clasifică în:
 roţi motoare, care îndeplinesc funcţia de element de susţinere şi de
element motor;
 roţi de direcţie (ghidare), care servesc ca element de susţinere, pre-
cum şi ca element de ghidare;
 roţi combinate, care îndeplinesc funcţia roţilor motoare şi a roţilor
de ghidare:
 roţi de susţinere, care îndeplinesc numai funcţia de element de sus-
ţinere.
Roata ca element motor şi ca element de susţinere trebuie să consume
o cantitate de energie cât mai mică pentru rostogolire.
Roata de automobil se compune dintr-o parte rigidă (roata propriu-zisă)
şi o parte elastică (pneul).
Fig.1.1
6
Autor: 2011
2.CONSTRUCŢIA ROŢII PROPRIU-ZISE
Părţile componente ale roţii propriu-zise sunt:
 janta,
 butucul,
 elementele de legătură ale butucului cu janta
 capacul de roată.
Legătura dintre butuc şi jantă se realizează, în general, prin intermediul
unui disc. La unele automobile cu capacitate mare de încărcare se utili-
zează roţile cu spiţe.
fig.a fig.b fig.c
fig.2.1 fig.2.2
In figura 2.1 se reprezintă construcţia unei roţi cu disc. Ea se com-
pune din butucul 4 pe flanşa căruia se fixează discul 2, prin intermediul
şuruburilor 3, şi din janta 1, nituită pe discul 2; capacul 6, menţinut de
arcurile lamelare 5, acoperă butucul şi discul.
7
Autor: 2011
Discul se fixează de jantă prin sudare sau nituite, iar de butuc cu şuru-
buri sau prezoane. Pentru a-i reduce greutatea şi pentru ventilaţie, discul
este prevăzut, în general, cu găuri.
Janta este partea roţii pe care se montează pneul. Jantele roţilor de auto-
mobil sunt de două feluri: adânci (nedemontabile) şi plate (demontabi-
le).
 Jantele adânci (fig. 2.2, a şi b) se utilizează la toate autoturismele
moderne; canalul din mijloc serveşte la montarea şi demontarea anvelo-
pelor.
 Jantele plate (fig. 2.2, c) se utilizează la autocamioane şi autobuze,
deoarece construcţia jantei uşurează montarea anvelopelor grele care au
marginile mai rigide.
Janta plată are o bordură 1 fixă şi una demontabilă 2. Bordura de-
montabilă se reazemă lateral de inelul de închidere 4 secţionat radial,
inel care se introduce în canalul jantei 3. La montare, se aşază pneul pe
jantă şi, apoi, se introduce bordura demontabilă, împingându-se până se
eliberează canalul din jantă, în care se introduce inelul elastic de împin-
gere. Bordura demontabilă este menţinută în poziţia normală de margi-
nea pneului sub presiune.
3.PNEURILE PENTRU AUTOMOBILE

3.1.DESTINAŢIA ŞT CLASIFICAREA PNEURILOR
Pneurile reduc şi amortizează şocurile produse în timpul deplasării
autovehiculului şi asigură contactul cu calea de rulare.
Clasificarea pneurilor de autovehicul se face după mai multe criterii.
După destinaţie, pneurile se clasifică în:
 pneuri pentru autoturisme;
 pneuri pentru autocamioane şi autobuze;
 pneuri pentru autovehicule speciale.
După presiunea interioară, pneurile se clasifică în:
 pneuri de presiune înaltă, utilizate la autocamioane şi autobuze, la
care presiunea interioară este cuprinsă între 3-7,5 bar;
 pneuri de joasă presiune, utilizate la autoturisme şi tractoare, la care
presiunea interioară este cuprinsă între 1,4-3 bar.
După elementele componente, pneurile se clasifică în:
 pneuri cu cameră
 pneuri fără cameră.
8
Autor: 2011
După tipul carcasei, pneurile se clasifică în:
 pneuri obişnuite (cu carcasă diagonală)

 pneuri cu carcasă radială.
3.2.TIPURI CONSTRUCTIVE DE PNEURI
In figura 3.2.1 sunt reprezentate părţile componente ale unui pneu

cu cameră. El se compune din anvelopă, cameră de aer cu valvă cu ventil
şi banda de protecţie. Anvelopa
Camera de aer cu valva si

ventil
Banda de protectie
Fig.3.2.1
Anvelopa reprezintă un înveliş elastic care se compune din:
1. bandă de rulare (stratul protector) 5
2. stratul amortizor (brekerul)4, carcasa 3
3. flancurile (părţile laterale) 6
4. talonul 7.
 Bandade rulare protejează carcasa şi camera contra deteriorărilor şi a
uzurii, transmite efortul de tracţiune şi frânare, măreşte aderenţa etc.
 Stratul amortizor (brekerul) face legătura între banda de rulare şi car-
casă, preluând o parte din şocurile care se transmit.
9
Autor: 2011
Carcasa este partea anvelopei care preia eforturile cele mai mari în
timpul deplasării autovehiculului. Ea constituie scheletul anvelopei şi se
confecţionează dintr-un număr de straturi de ţesătură
specială (straturi de cord).
 Flancurile protejează pereţii laterali ai carcasei. în general, flancurile
formează un tot unitar cu banda de rulare.
 Taloanele reprezintă partea rigidă; ele dau posibilitatea obţinerii
unei fixări rezistente a anvelopei pe jantă.
Banda de rulare
Stratul amortizor
Carcasa
Flancurile
Talonul
Fig.3.2.2
In interiorul talonului se găseşte o inserţie metalică (inel de talon),
izolată cu amestec de cauciuc, care-i asigură rigiditatea necesară. Numă-
rul inelelor de talon depinde de numărul straturilor de cord al carcasei.
Camera de aer este un tub inelar (tor) din cauciuc, în interiorul căruia se
găseşte aer, care contribuie la amortizarea şocurilor în timpul mersului,
în general, grosimea pereţilor camerelor de aer este de 1,5-3 mm.
Valva cu ventil are rolul de a menţine aerul sub presiune în pneu, neper-
miţând ieşirea lui în exterior.
Banda de protecţie (banda de jantă) este de formă inelară şi are rolul de a
proteja camera de aer de frecare cu janta metalică. In general, ea se utili-
zează numai la pneurile montate pe jante plate.
10
Autor: 2011
Fig.3.2.3
Pneurile cu carcasă diagonală (fig. 3.2.4, a) au firele de cord orientate,
înclinate faţă de talon.
Fig.3.2.4
Pneuri cu carcasă radială. La pneurile cu carcasă radială (fig. 3.2.4, b) fi-
rele de cord sunt dispuse radial, adică perpendicular pe talon.
Pneul cu carcasă radială, sub aspectul exterior, nu diferă prea mult de
unul obişnuit ci doar printr-o lăţime ceva mai mare şi o formă ovală,
aplatizată.
11
Autor: 2011
In comparaţie cu un pneu obişnuit, pneul cu carcasă radială pre-
zintă ca avantaje: creşterea duratei exploatării cu 30-80%; micşorarea re-
zistenţei la rulare cu 10-15% datorită faptului că deformaţia este mult
mai mică; manifestă calităţi bune şi la circulaţia în timp de iarnă.
Fig.3.2.5
Pneuri fără cameră de aer. La aceste pneuri (fig. 3.2.5), etanşarea cu

janta este asigurată de un strat de cauciuc foarte moale 1, ce se găseşte
pe suprafaţa interioară. In acest caz, janta trebuie să fie foarte netedă,
dintr-o bucată şi să aibă o înclinare mică la margini.
Pneu Janta Valva Aer
12
Autor: 2011
La aceste pneuri, valva cu ventilul 2 se montează direct pe jantă, iar
etanşarea este asigurată de şaibele de cauciuc 3.
La pneurile fără cameră, se măreşte siguranţa circulaţiei, deoarece

stratul subţire din cauciuc foarte elastic la pătrunderea unui corp străin
produce o autoetanşare (nu se perforează, ci se întinde). In cazul unei
perforări, aerul iese din pneu în mod treptat, nu sub formă de explozie.
3.3. INSCRIPŢIONAREA ANVELOPELOR

Caracteristicile anvelopei sunt inscripţionate pe flancuri pentru identifi-
care.
La o anvelopă se deosebesc următoarele caracteristici:
Latimea sectiunii(balonajul), exprimata in mm;
Raportul de aspect R, exprimat prin raportul între înălţimea şi lăţimea ba-
lonului, înmulţit cu 100;
Tipul carcasei (diagonală sau radială. Anvelopa cu carcasa diagonală are
inscripţionată litera D (aceasta poate lipsi), iar anvelopa radială se in-
scripţionează cu litera R (eventual, cuvântul RADI AL);
Diametrul jantei d, exprimat în inci sau în mm;
Indicele capacităţii de sarcină. Dacă anvelopa poate funcţiona simplu sau
jumelat, se inscripţionează ambele valori ale indicelui de sarcină;
Indicativul categoriei de viteză exprimat printr-o literă;
Cuvântul TUBELESS, indică faptul că anvelopa poate funcţiona tară ca-
meră de aer;
Litera M+S sau MS, indică faptul că anvelopa este destinată drumurilor
acoperite cu zăpadă sau cu noroi (pentru anvelope cu utilizări multiple
se inscripţionează cu literele MST);
13
Autor: 2011
Cuvântul REINTORCED, indică faptul că anvelopa este de tip ranforsat;
Data fabricaţiei este compusă din trei cifre; primele două indică săptămâ-
na anului, iar ultima, anul (prin ultima cifră a anului respectiv);
Presiunea interioara, exprimată prin indicele PSI; corespondenţa dintre
indicele PSI(x) şi presiunea exprimată în MPa este dată de relaţia: P, =
0,0069 • x [MPJ.
Pe fiecare anvelopă se mai inscripţionează obligatoriu, dar în alte lo-
curi, semnul E al omologării europene urmat de codul ţării producătoa-
re (pentru România, cifra 19 şi de numărul aferent omologării. De ase-
menea, pe un liane al anvelopei trebuie indicată şi seria de fabricaţie.
In figura 16.7 se prezintă inscripţionările unor anvelope de autotu-
rism (a), şi de autocamion (b). Conform celor menţionate anterior, anve-
lopa de autoturism are următoarele caracteristici:
 lăţimea balonului de 185 mm,
 raportul nominal de aspect 70,
 structura radială,
 diametrul nominal al jantei de 14 ţoii (365 mm),
 capacitatea de sarcină de 580 kg (corespunzătoare indicelui 89),
 aparţine categoriei T de viteze (190 km/h),
 poate funcţiona fără cameră de aer,
 este destinată drumurilor cu zăpadă sau noroi,
 este fabricată în a 35-a săptămână a anului 2000.
Anvelopa de camion are lăţimea balonului de 250 mm, raportul no-
minal de aspect 70, structură radială, diametrul nominal al jantei de 20
ţoii (508 mm), poate prelua simplu 3 250 kg (indice de sarcină 149) şi
jumelat 2 900 kg (indice 145), aparţine categoriei J de viteze (100 km/h),
poate fi utilizată la categoria L de viteze (120 km/h) cu sarcină de 3 000
kg - simplu (indice 146) şi 2 725 kg - jumelat (indice 143), poate fi monta-
tă fără cameră de aer, fabricată în săptămâna a 25-a a anului 1997, presi-
unea de umflare fiind de 0,62 Mpa (corespunzătoare la 90 PSI).146 L
4.INTRETINEREA ROŢILOR
Intreţinerea roţilor constă din ungerea şi reglarea rulmenţilor, echili-
brarea roţilor şi schimbarea roţilor între ele.
14
Autor: 2011
Ungerea rulmenţilor roţilor se face cu unsoare consistentă tip Rul. Du-
pă fiecare 20 000-60 000 km parcurşi, în funcţie de prescripţiile fabricii
constructoare, unsoarea consistentă trebuie înlocuită. Pentru aceasta se
demontează rulmeţii, se spală cu petrol, apoi se ung cu unsoare proaspă-
tă.
Reglarea rulmenţilor din butucul roţii are drept scop eliminarea jocu-
lui. Rulmenţii roţilor din faţă se reglează de obicei cu ajutorul piuliţei
crenelate 1 (asigurată cu cuiul spintecat 4) şi al şaibei 2 (fig. 4.1, a) monta-
te pe capătul fusului fuzetei 3.
In cazul rulmenţilor roţilor punţii spate, reglarea se face, în general, cu
ajutorul piuliţei interioare 7, rondelei de siguranţă 2 şi al piuliţei exteri-
oare 3 (fig. 4.1, b).
Rulmenţii cu bile utilizaţi, în special, la roţile autoturismelor nu se re-
glează.
Fig.4.1
Echilibrarea roţilor prezintă o deosebită importanţă pentru autove-
hiculele care se deplasează cu viteze ridicate. Dezechilibrarea roţilor
conduce la o uzură anormală a anvelopei şi a rulmenţilor.
Echilibrarea roţilor se face atât static cât şi dinamic, în mod practic, echi-
librarea se face cu contragreutăţi de plumb, prinse de marginile jantei
15
Autor: 2011
prin cleme de oţel, asigurând o fixare sigură contra forţelor centrifuge
care iau naştere în timpul rotaţiei.
 Echilibrarea statică constă în aducerea centrului de greutate al roţii
exact în axa sa de rotaţie. în cazul în care există o masă de dezechilibrare,
roata plasată pe un ax orizontal se roteşte până ce masa ajunge în partea
de jos. Echilibrarea se realizează prin fixarea de contragreutăţi pe janta
roţii, diametral opus masei care produce dezechilibrul roţii.
 Echilibrarea dinamică se face la o anumită turaţie a roţii cu scopul
de a înlătura efectele cuplurilor datorită forţelor centrifuge asupra mase-
lor în raport cu planul median al roţii.
Echilibrarea statică şi dinamică a roţilor se efectuează cu ajutorul maşini-
lor de echilibrat, care indică valoarea contragreutăţii pentru echilibrare şi
locul de dispunere a lor.
Schimbarea roţilor între ele se face în scopul uniformizării uzurii
pneurilor datorită faptului că solicitările nu sunt aceleaşi.
Fig.4.2
In figura 4.2 este reprezentată schema de permutare a roţilor de auto-
mobil după un parcurs de 6 000-10 000 km.
16
Autor: 2011
5.DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE ROŢILOR
Remedierea constă în corectarea presiunii pneurilor conform cu prescrip-
ţiile fabricii constructoare.
Defecţiunile care apar la roţi pot conduce la accidente grave, mai ales
când acestea se produc la puntea din faţă.
Defecţiunile roţilor se pot manifesta sub forma:
 roţile produc zgomote;
 rulmenţii roţilor se încălzesc excesiv;
 pneurile se uzează anormal;
 pană de cauciuc.
Roţile produc zgomote. Defecţiunea este determinantă la roţile din faţă de
următoarele cauze: presiunea insuficientă în pneuri; uzura anormală a
pneurilor; rulmenţi foarte strânşi, uzaţi sau deterioraţi; buloanele de
prindere a discului roţii rupte sau desfăcute; discul încovoiat sau fisurat;
flanşa butucului roţii încovoiată.
Unele din aceste defecţiuni pot fi înlăturate şi pe parcurs, prin aducerea
pneurilor la presiunea corectă, prin înlocuirea pneului uzat cu cel de re-
zervă prin strângerea şuruburilor sau gresarea rulmenţilor.
- Ruperea sau desfacerea buloanelor de fixare a discului roţii se da-
toreşte slăbirii piuliţelor de fixare a buloanelor, dezechilibrării roţilor,
lărgirii orificiilor discurilor sau strângerii exagerate a piuliţelor de fixare.
Remedierea provizorie se poate efectua pe parcurs dacă nu s-au rupt
majoritatea buloanelor, prin dispunerea simetrică a celor rămase.
- Ruperea, încovoierea sau fisurarea discului roţii se datoreşte lovirii
discului de bordura trotuarului sau de alt obstacol.
- încovoierea flanşei butucului roţii se datoreşte unor cauze similare
celor care provoacă încovoierea sau deteriorarea discului roţii şi are ca
urmare o uzură excesivă a pneurilor.
Dacă defecţiunea s-a produs la roata din faţă, apare şi o trepidaţie a vo-
lanului.
Remedierea se face la atelierul de reparaţii până la care automobilul se
va deplasa cu viteză redusă.
Incălzirea excesivă a pneurilor. Cauzele care duc la încălzirea excesivă a
pneurilor sunt:
17
Autor: 2011
 presiunea insuficientă;
 supraîncărcarea automobilului;
 deplasarea cu viteză excesivă timp îndelungat.
Uzura anormală a pneurilor. Principalele cauze care pot duce la uzura
anormală sunt:
 rularea cu presiune incorectă,
 nepermutarea pneurilor la timp.
 montarea şi demontarea incorectă a pneurilor,
 modul de conducere,
 apariţia unor defecţiuni la organele sistemului de direcţie şi de
frânare.
Rularea cu presiune incorectă are o mare influenţă asupra uzurii pneu-
lui.
Pneul care rulează cu presiune insuficientă duce la o uzură a benzii
de rulare mai pronunţată în zona umerilor. Datorită deformărilor mai
mari a straturilor şi încălzirii pneului, firele de cord se dezlipesc de cau-
ciuc şi se rup, după care freacă pereţii camerei de aer, provocând sparge-
rea ei.
 Nepermutarea pneurilor la timp micşorează durata de funcţionare
a lor. Permutarea se face după un număr de km şi după o anumită ordi-
ne (v. întreţinerea roţilor).
 Montarea şi demontarea incorectă a pneurilor constituie una din
principalele cauze care duc la deteriorarea anvelopelor.
 Modul de conducere a automobilului are o influenţă mare asupra
durabilităţii pneurilor. La demarări şi frânări intensive, uzura pneurilor
creşte foarte mult.
 Modificarea unghiurilor de aşezare a roţilor şi pivoţilor conduce la
o uzură anormală a pneurilor. Din această cauză, periodic, unghiurile
trebuie verificate şi reglate.
 Defectarea unor organe ale sistemului de frânare care conduc la
blocarea unei roţi sau a tuturor simultan dau naştere la uzuri anormale
ale, anvelopelor, deteriorarea talonului (datorită încălzirii excesive a
tamburului şi a jantei).
Pana de cauciuc se datoreşte defectării anvelopei sau a camerei de aer
în urma pătrunderii unor corpuri metalice în anvelopă sau a exploziei
camerei. Producerea penei la una din roţile din faţă poate avea urmări
grave, întrucât, la apariţia acesteia, se schimbă brusc direcţia automobi-
18
Autor: 2011
lului. De aceea la roţile din faţă trebuie montate anvelopele cele mai bu-
ne.
Inlăturarea defectului constă în repararea camerei de aer sau anvelo-
pei la atelierul de vulcanizat.
Repararea camerelor de aer se poate face şi pe parcurs cu soluţie de
lipit, cu petice calde sau cu petice rapide.
Fig.5.1 Fig.5.2
Montarea
pas cu pas
19
Autor: 2011
20
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

21
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
ROTILE AUTOMOBILELOR 6
1.Destinatia si clasificarea rotilor 6
2.Constructia rotii propriu-zise 7
3.Pneurile pentru automobile 8
3.1.Destinatia si clasificarea pneurilor 8
3.2.Tipuri constructive de pneuri 9
3.3.Inscriptionarea anvelopelor 13
4.Intretinerea rotilor 15
5.Defecte in exploatare ale rotilor 17
Montarea pas cu pas 19
Bibliografie 21
Cuprinsul 22
22
Autor: 2011
RUPTOR- DISTRIBUITORUL
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
RUPTOR - DISTRIBUITORUL
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia ruptor-distribuitorului.
7. Functionarea ruptor-distribuitorului.
8. Exploatarea ruptor-distribuitorului.
9. Intretinerea ruptor-distribuitorului.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „RUPTOR - DISTRIBUITORUL”evidentiaza
principiul de functionare al acestor componente esentiale rularii auto-
mobilelor.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii ruptor-
distribuitorului si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pen-
tru fiecare element component al instalatiei.
In cazul motoarelor cu ardere interna cu carburator aprinderea
amestecului se face electric, cu ajutorul instalatiilor de aprindere.
Datele statistice demonstreaza ca peste 50 % din defectiunile in
exploatare apar la instalatia de aprindere. Din acest motiv multe din
cercetarile legate de optimizarea functionarii automobilului au fost
conditionate de gasirea unor solutii noi in ceea ce priveste constructia si
functionarea instalatiei de aprindere. De la instalatiile de aprindere cla-
sice, pana la instalatiile de aprindere electronice, constructia de auto-
mobile a inregistrat progrese substantiale.
Realizarea proiectului „RUPTOR - DISTRIBUITORUL” atinge o

serie de competente tehnice generale dar si competente specifice.
2. Lucrul in echipa
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
10. ploatare
în motoare
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011
RUPTOR - DISTRIBUITORUL
1. INSTALAŢIA DE APRINDERE
1.1.INTRODUCERE
La motoarele cu carburator, dupa aspiratia si compresia amestecu-
lui carburant in cilindru, amestecul carburant este aprins de ctre o scan-
teie electrica produsa de bujie. Pentru producerea scanteii intre electrozii
bujiei nu este suficienta o tensiune de 6 sau 12, respectiv tensiunea pe
care o are bateria de acumulatoare. Scanteia nu se poate produce decat
daca bujia este alimentata cu tensiunea de 15 000 – 20 000 V. Pentru a se
produce o tensiune atat de puternica, este nevoie de un ansamblu de
piese care, lucrand impreuna, sa transforme curentul electric de joasa
tensiune in curent electric de inalta tensiune.
In sistemul de aprindere prin scanteie cu baterie- bobina, prin in-

termediul unui transformator de tensiune denumit “ bobina de inductie
” se transforma curentul de joasa tensiune, provenit de la bateria de
acumulatoare, in curent de inalta tensiune necesar producerii scanteii
inre electrozii bujiei
1.2. DESTINAŢIA ŞI PĂRŢILE COMPONENTE

Instalaţia de aprindere are rolul de a produce scânteia electrică, prin
obţinerea unei tensiuni înalte între electrozii bujiei, capabilă să aprindă
amestecul carburant mat din benzină şi aer. Instalaţiile de aprindere pot
fi:
- instalaţie de aprindere cu magnetou, care nu se mai foloseşte la au-
tomobile, fiind utilizată mai mult la motorete, motociclete şi la unele
automobile de curse.
6
Autor: 2011
Este formată din magnetou (ca sursă de curent de joasă şi înaltă tensiu-
ne) şi fişe distribuie curentul de înaltă tensiune la bujii:
 instalaţii de aprindere cu baterie de acumulatoare;
 instalaţii de aprindere electronice;
 instalaţii de aprindere electrostatice.
Fig.1.2.1
Instalatia de aprindere prin bateria – bobina are doua circuite si
anume circuitul primar, prin care trece curentul de joasa tensiune, si cir-
cuitul secundar, prin care trece curentul de inalta tensiune.
Circuitul primar se compune din bateria de acumulatoare10, am-

permetrul 9, contactul 8, tabloul de sigurante, infasurarea primara a bo-
binei 6, variatorul ( rezistenta suplimentara ), ruptorul cu contactorul
mobil 3, si contactul fix 4 si masa .
Circuitul secundar cuprinde infasurarea secundara din bobina de in-

ductie 2, distribuitorul 12, si bujiile 14. De la bujii, curentul trece sub
masa si se intoarce la infasurarea secundara.
7
Autor: 2011
Fig.1.2.2
2. CONSTRUCŢIA ELEMENTELOR COMPO-

NENTE ALE INSTALAŢIEI DE APRINDERE
Bateria de acumulatoare 1 este sursa care furnizează curent continuu
de pornire a motorului, cât şi pentru alimentarea instalaţiei de aprindere
şi a celorlalţi consumatori.
Instalaţiile electrice ale automobilelor utilizează baterii de acumu-
latoare acide cu plăci de plumb de 12 V, având borna minus legată la
masă (partea metalică a automobilului) şi borna plus în circuitul electric.
Indicatorul de curent 2, la instalaţiile vechi, este un ampermetru le-
gat în serie în circuit; la instalaţiile moderne, se utilizează voltmetrul, da-
torită unei mai bune fidelităţi a indicării stării bateriei şi a încărcării ei de
către generator, în timpul funcţionării motorului. Voltmetrul se leagă în
paralel cu circuitul electric.
8
Autor: 2011
Unele instalaţii folosesc, în locul ampermetrului sau voltmetrului,
un bec de control (colorat în roşu sau verde), care la conectarea contactu-
lui cu cheie, se aprinde şi indică existenţa curentului pe circuit; aceste in-
stalaţii au şi un releu de legătură cu generatorul de curent (alternatorul)
care stinge becul după pornirea motorului, indicând prin aceasta că ge-
neratorul încarcă bateria de acumulatoare.
Contactul cu cheie 3 are rol de a alimenta circuitul de aprindere şi de
pornire (prin demaror), precum şi alţi consumatori ai echipamentului
electric. Este sub forma unui dispozitiv, prevăzut cu borne, care se ali-
mentează de la bateria de acumulatoare, numai în momentul răsucirii
cheii de contact, în prima poziţie; în poziţia a doua, alimentează demaro-
rul pentru pornire, după care, cheia liberă revine automat în prima pozi-
ţie.
Bobina de inducţie (fig. 2.1) funcţionează pe principiul unui auto-
transformator, având rolul de a transforma curentul de joasă tensiune,
primit de la bateria de acumulatoare, în curent de înaltă tensiune, capabil
să străpungă spaţiul dintre electrozii bujiei pentru a obţine scânteia elec-
trică.
Fig.2.1
Se compune din: suportul , miezul magnetic , înfăşurarea primară ,
formată din 200-300 spire din sârmă de cupru emailat cu diametrul de
0,7-1 mm, aşezate în mai multe straturi alternând cu hârtie izolatoare,
9
Autor: 2011
peste înfăşurarea secundară , formată din 15 000-20 000 spire
de sârmă de cupru emailat cu diametrul de 0,07-0,1 mm, bobinată pe
miez în mai multe straturi izolate între ele cu hârtie de transformator. Se
bobinează înfăşurarea primară peste cea secundară pentru ca răcirea să
fie mai bună, având în vedere valoarea curentului care trece prin înfăşu-
rarea primară de 3-4 A, faţă de 0,001 A în cea secundară. Capetele înfăşu-
rării primare se leagă la borne, fiind puse în legătură cu sursa de curent
(prin contactul cu cheie) şi contactele ruptorului. înfăşurarea secundară
are un capăt legat la înlăturarea primară şi altul la borna.
De menţionat că bornele înfăşurării primare sunt notate cu (+), la in-
trarea curentului în bobină, şi cu (-) la ieşirea din bobină; aceasta pentru
a se corela sensul curentului cu cel al spirelor înfăşurării.
Bobina este închisă în carcasa de ebonită (corpul şi capacul carcasei

fiind asamblate prin şuruburi), iar în interior se găseşte ulei de trans-
formator pentru răcirea înfăşurărilor.
Unele bobine au carcasa metalică capsulată, având miezul sprijinit pe

steatit (material plastic), iar izolaţia bobinajului faţă de carcasă se face cu
material bituminos.
Pentru preîntâmpinarea supraîncălzirii înfăşurării primare la turaţii

mici ale motorului, la unele bobine de inducţie, se montează în serie un
variator (o rezistenţă de circa 1,25 Q a cărei valoare creşte prin încălzire
până la 3,5 Q) în interiorul sau exteriorul bobinei de inducţie, care se
scurtcircuitează la pornirea prin releul contactului de pornire.
Funcţionarea bobinei de inducţie: când contactul cu cheie este co-

nectai, curentul de la baterie trece prin înfăşurarea primară şi se închide
circuitul primar prin contactele ruptorului la masă. Curentul din înfăşu-
rarea primară atinge o valoare cu atât mai mare cu cât intervalul de timp
dintre două deschideri succesive ale contactelor ruptorului este mai ma-
re.
Când se deschid contactele ruptorului,curentul în circuitul primar

scade la zero, iar în înfăşurarea secundară se induce un curent de înaltă
10
Autor: 2011
tensiune de 15 000-25 000 V, capabilă să dea scânteie electrică între elec-
trozii bujiei şi să aprindă amestecul carburant.
Dar liniile de forţă ale câmpului magnetic vor intersecta şi înfăşura-

rea primară, dând naştere la un curent de autoinducţie de circa 100 V,
care reduce viteza de creştere a curentului din înfăşurarea primară la în-
chiderea contactelor ruptorului (având sens invers), iar la deschidere,
frânează viteza de scădere, având acelaşi sens. Acesta provoacă şi un arc
electric între contactele ruptorului, oxidându-le şi uzându-le rapid.
Anihilarea fenomenului se realizează cu ajutorul unui condensator

de 0,25-0,27 µF, care înmagazinează curentul de autoinducţie la întreru-
perea contactelor şi-1 redă în circuitul primar la refacerea lor, pentru a
amplifica inducţia.
11
Autor: 2011
Ruptorul-distribuitor (fig. 2.2) este un ansamblu format din ruptor şi
distribuitor cu roluri distincte: ruptorul întrerupe şi contactează circuitul
primar al instalaţiei de aprindere, iar distribuitorul repartizează curentul
de înaltă tensiune la bujiile montate la cilindri, în ordinea de aprindere
prestabilită.
Fig.2.2
Construcţia şi funcţionarea ruptor-distribuitorului (delco): pe corpul

1 este montată borna izolată 13 de alimentare cu curent de la bobina de
inducţie (primit de la bateria de acumulatoare), iar contactele ruptorului
3 (mobil a şi fix b) sunt sub forma unor pastile din wolfram pe suporturi
montate pe platoul fix 2. Aceste contacte sunt deschise periodic de către
bucşa cu came 4, al căror număr corespunde numărului de cilindri, iar
în paralel cu contactele, este montat condensatorul 5.
Contactul mobil este apăsat pe contactul fix de către o lamelă elastică

în perioadele închiderii. De unghiul de închidere a contactelor (unghi
Dwell) depinde creşterea valorii curentului în circuitul primar al bobinei
de inducţie. La motoarele cu turaţie mare, acest unghi de închidere a
12
Autor: 2011
contactelor fiind redus, se foloseşte sistemul cu ruptoare duble, pentru a
mări timpul de închidere.
Sincronizarea turaţiei bucşei cu came şi a rotor-distribuitorului se fa-
ce prin montarea lor pe acelaşi arbore al ruptor-distribuitorului care
primeşte mişcarea de la pinionul de antrenare, angrenat cu roata dinţată
elicoidală de pe arborele cu came; turaţia este pe jumătate faţă de cea a
arborelui cotit la motoarele în patru timpi şi egală la motoarele în doi
timpi.
In momentul întreruperii contactelor 3 în bobina de inducţie se indu-
ce curent de înaltă tensiune, care, printr-o fişă centrală (conductor), ali-
mentează capacul distribuitorului de ebonită 8; prin plotul central (din
bronz sau alamă), curentul este transmis la peria de cărbune 10 (cu arcul
său), la rotorul 9 (din ebonită cu lamelă de alamă), care-1 distribuie prin
bornele laterale şi fişe la bujii. Capacul se fixează pe corpul ruptorului cu
clemele 12.
13
Autor: 2011
a).Ruptorul Momentul exact al producerii scanteii electrice de
catre bobina de inductie este determinata de momentul intreruperii cu-
rentului in circuitul primar al bobinei. Aceasta intrerupere este produsa
de catre ruptor. Ruptorul 18 este format din doua contacte: unul mobil 19
si unul fix 20. Contactul fix este legat la masa, iar contactul mobil este izi-
lat de masa masinii.
In momentul in care contactul mobil se indeparteaza de contactul
fix, curentul se intrerupesi apare tensiunea inalta in infasurarea secunda-
ra catre cama ruptorului 5, care este fixata pe axul distribuitorului si are
un numar de proeminente, egal cu numarul cilindrilor. Contactul mobil
este fixat pe o mica parghie ce oscileaza in jurul unui ax si intrerupe cir-
cuitul atunci cand o proeminenta vine in dreptul sau si roteste aceasta
parghie, desfacand contactele.
Reducerea in pozitie initiala a contactului mobil pentru restabilirea

circuitului primar se face cu ajutorul unei lame arc, care este montata in
spatele contactului mobil.
b) Distribuitorul are rolul de a distribui curentul de inalta tensiune la

bujii, in conformitate cu ordinea prescrisa de aprindere a amestecului
carburant in cilindrii motorului. Distribuitorul 14 ( fig.2.2 ) se compune
din :
 axul distribuitor 1, cu piesele sale componente 2 … 8, care este an-

trenat prin intermediul pompei de ulei
 rotorul ( luleaua )17, pe care se gaseste o lama metalica
 capacul distribuitor 14, prevazut cu borne laterale si cu o borna
centrala ( numarul bornelor laterale corespunde cu numarul cilin-
drilor motorului )
 peria de carbune16
Distributia curentului de inalta tensiune la bujii se realizeaza in fe-
lul urmator :
Curentul de inalta tensiune ajunge de la bobina de inductie,

prin intermediul unui conductor, la borna centrala a distribuitorului;
Contactul intre borna centrala si rotor se face prin intermediul periei de
carbune 16, care este mentinuta in contact cu lama metalica a ruptorului
de un arc 15. In tipul rotatiei rotorului 17, lama va trece la o distanta de
14
Autor: 2011
0,2 mm de bornele laterale. Miscarea de rotatie a rotorului rezulta din
antrenarea acestuia de catre axul distribuitorului1.
Deci transmisia curentului de inalta tensiune de la lama rotorului

la bornele laterale ( ploturi ) din capac nu se face prin contact, ci prin
scantei. In continuare, transmiterea curentului de inalta tensiune de la
bornele laterale la bujii se face prin intermediul unor fise.
c.Condensatorul ruptorului. La deschiderea contactelor ruptorul

apare intre acestea o scanteie. Aceasta scanteie se produce din cauza bo-
binei de inductie, care se opune intreruperii bruste a curentului. Rolul
condensatorului este de inmagazina energia electrica provocata de in-
ductia proprie a infasurarii primare.
Condensatorul (fig. 2.3) este format din două armături metalice (folii
de staniu), izolate între ele cu hârtie de condensator, înfăşurate în formă
de sul; o armătură se leagă la carcasa metalică a condensatorului, care se
pune la masă, iar cealaltă armătură este lipită la un fir conductor care se
racordează la contactul mobil. Capacitatea lui este de 0,25-0,27 µF şi ani-
hilează efectul autoinducţiei de la bobina de inducţie, protejând contacte-
le împotriva oxidării şi uzării lor, când se deschid şi pot conduce la for-
marea de arc electric.
Fig.2.3
Distanţa dintre contacte, în momentul închiderii de către camă, este bine
determinată 0,4-0,6 mm, se măsoară cu lamele de interstiţii şi se reglează
prin poziţionarea contactului fix, cu ajutorul unui şurub montat în orifi-
ciul oval al suportului acestuia.
Camele bucşei deschid contactul mobil prin pintenul izolat fixat pe el.
Intre lamela rotorului şi ploţii laterali există o distanţă de 0,2-0,5 mm,
astfel încât curentul de înaltă tensiune este distribuit sub forma unui arc
electric.
15
Autor: 2011
Deschiderea contactelor se face prin modificarea continuă a avan-
sului, pentru buna funcţionare a motorului. Pentru aceasta, ruptor-
distribuitorul se fixează pe motor într-o poziţie care să asigure un avans
iniţial, în funcţie de cifra octanică a benzinei (corector octanic), şi se re-
glează manual.
Mai este prevăzut cu un dispozitiv de avans centrifugal, care asigură
avansul la aprindere, în funcţie de turaţia motorului, şi un dispozitiv de
avans vacuumatic prin depresiune (corectarea avansului se face în func-
ţie de sarcina motorului).
d).Regulatorul de avans. In timpul functionarii motorului, avan-
sul la aprindere se regleaza automat in functie de turatie si sarcina cu
ajutorul regulatorului de avans centrifugal si a celui prin depresiune (
vacuumatic )
In afara acestor regulatoare de avans automate, ruptorul distribui-
tor este prevazut si cu un dispozitiv de reglare manuala a avansului,
numit regulator de avans octanic sau corector de cifra octanica.
Regulatorul de avans centrifugar 1 … 8 modifica automat avansul

la aprindere, in functie de turatia arborelui cotit.Regulatorul este format
dintr-o placa suport pe care se gasesc trei axe : doua axe laterale, in jurul
carora oscileaza greutatile mobile 6, si un ax central, pe care poate oscila
cama ruptorului 5 cu flansa sa. Greutaile 6 sunt tinute in pozitie initiala
de repaus de arcurile 7. Greutatile sunt prevazute cu un cui cu rola care
intra in crestaturile alungite ale flansei camei.
Suportul ruptorului se roteste odata cu axul ce comanda distribui-

torul si, in miscarile lui, antreneaza greutatile 6, iar acestea la randul lor –
cama 5, prin intermediul cuielor cu rola.
La cresterea turatiei, greutatile se indeparteaza de ax si se rotesc in

jurul punctelor de articulatie. Cuiele descriu un arc de cerc si rotesc cama
fata de pozitia initiala in sensul de rotatie a rotor - distribuitorului, ma-
rind in felul acesta avansul din fig. 2.4.
La turatii mici ale motorului, acest regulator nu realizeaza un

avans suficient, de aceea este ajutat de regulatorul de avans prin depre-
siune.
16
Autor: 2011
Regulatorul de avans prin depresiune ( vacuumatic ) este coman-
dat de presiunea care exista in conducta de aspiratie a motorului. Aceas-
ta depresiune este cu atat mai mare cu cat clapeta de acceleratie este des-
chisa mai putin, si, invers cu cat se deschide mai mult clapeta cu atat de-
presiunea scade.
Depresiunea provoaca miscarea unei membrane, care printr-o tija

deplaseaza, la dreapta sau la stanga placa pe care asezata ruptorul.
Regulatorul ( fig 2.4 ) se compune din :
Fig.2.4
17
Autor: 2011
 Corpul regulatorului, format din doua compatimente separate in-
tre ele printr-o membrana
 Tija ( levierul ) 3, care face legatura dintre intre membrana si discul
contactelor ruptorului
 Arcul 2, care mentine membrana in pozitie de repaus si care este
plasat in unul din compartimentele corpului.
 Conducta de legatura ( teava ) 1, dintre legurator si galeria de aspi-
ratie al motorului din apropierea clapetei de acceleratie ( putin
deasupra ei )
Cand motorul functioneaza cu clapeta de acceleratie inchis la mer-
sul in gol depresiunea in galeria de admisie este mare, insa in dreptul
prizei de depresiune presiunea este cea atmosferica. In acest caz regula-
torul nu intra in functiune deoarece nu exista depresiune. Acest lucru
este necesar intrucat la turatii reduse ale motorului, avansul trebuie sa fie
minim.
La deschiderea partiala a clapetei, deci cand motorul este cu sarci-

na mica, apare in dreptul prizei depresiune care se transmite regulatoru-
lui, membrana este aspirata si invingand forta arcului 2, actioneaza prin
tija 3 asupra discului ruptorului, rotind in sensul avansului la aprindere.
Cand clapeta este complet deschisa, deci motorul este in plina sar-
cina, depresiunea din dreptul prizi este foarte mica, cresterea avansului
fiind de asemenea mica.
Actiunea comuna a regulatorului centrifugal si a regulatorului prin

depresiune asigura un avans de aprindere corec la orice regim de lucru
al motorului.
Regulatorul de avns octanic, stabileste avansul la aprindere in

functie de functia octanica acombustibilului. Daca se schimba cifra octa-
nica a combustibilului este necesar sa se regeleze avansul fix al motoru-
lui, pentru a se pute obtine puterea maxima intr-un regim de functionare
fara detonatii.
18
Autor: 2011
Regulatorul se compune din doua placi, care se pot rotii, asezate
una peste alta . Una din placi este fixata la corpul ruptorului distribuitor,
iar cealalta este fixata pe blocul motor. Ele se fixeaza cu un surub.
Pe placa de baza, fixata de blocul motor sunt marcate gradatiile, iar

placa mobila are un indicator al unghiului de avans. Fiecare diviziune
corespunde unui avans de 2o masurat de volumul motorului. Deplasarea
placilor se face cu mana prin blocarea surubului de fixare sau printr-un
dispozitiv. Pozitia zero a regulatorului de avns octanic corespunde la uti-
lizarea unei benzine de cifra octanica de fabrica constructoare
Avansul se mareste prin rotirea corpului ruptorului distribuitor in

sensul inver de rotire a axului distribuitorului si se micsoreaza prin roti-
rea corpului in sensul de rotire a distribuitorului.
Reglarea instalatiei de aprindere ( “ Punerea la punct a aprinderii “

) este operatia de care depinde buna functionare a motorului, puterea,
economicitatea etc., de aceea se recomanda sa fie executata in atelierele
specializate, dotate cu aparatura de testare electronica.
Operatia de reglare se face dupa curatirea contactelor ruptotului si

corectarea distantei dintre contacte. Distanta dintre contacte se mareste
cu ajutorului unui spion, in momentul cand pintenul contactului mobil
se afla pe un varf al camei axului ruptor – distribuitorului.Tinand seama
de uzura neunuforma a varfurilor camei si de unele jocuri ale axului rup-
tor – distribuitorului, este posibil ca distanta dintre contacte sa nu fie
aceeasi pentru fiecare pozitie a camei, astfel incat timpul corespunzator
unghiului de inchidere a camei sa nu fie constant, ceea ce produce o
functionare neuniforma a aprinderi.
Punerea la punct a aprinderii se face prin metoda clasica a rotirii

rotor – distribuitorului in sensul invers acelor de ceasornic pana se
aprinde lampa de control bransata cu un fir la borna de alimentare de
joasa tensiune a ruptor – distribuitorului si cu celalalt fir la masa. De
asemenea se poate folosi o metoda dinamica de verificare a avansului la
aprindere cu o lampa stroboscopica si un turometru electronic, in condi-
tii normale de functionare a motorului.
19
Autor: 2011
Bujia (fig. 2.5) are rolul de a produce scânteia electrică pentru a
aprinde amestecul carburant. Este formată din: electrodul central 1 mon-
tat în izolatorul ceramic 4, electrodul lateral 2, corpul metalic 3, garnitu-
rile de etanşare 5, corpul electrodului central 6, piuliţa 7 (pentru fixarea
terminaţiei fişei). Etanşarea bujiei cu locaşul din chiulasă este asigurată
de o garnitură metalo-plastică.
Fig.2.5
Bujia poate fi demontabilă şi nedemontabilă (utilizată la marea ma-
joritate a automobilelor). Caracteristicile importante ale bujiei sunt di-
mensiunea filetului şi valoarea termică.
Fig.2.6
20
Autor: 2011
Valoarea termică a bujiei este timpul în secunde, până ajunge la
temperatura de autocurăţire a electrozilor (600...800°C). Scara valorii
termice este cuprinsă între 145 şi 260.
Din acest punct de vedere, bujiile pot fi reci (cele cu valoare termi-
că mai mare) şi calde (cu valoarea termică mai mică). Bujia caldă are izo-
latorul electrodului central ieşit în afara corpului.
Filetul bujiei poate fi M14, M18, M22, iar lungimea lui depinde de plasa-
rea ei în locaşul din chiulasă (prea scurt provoacă calamină, prea lung va
fi lovit de piston).
Intre electrozi există o distanţă reglabilă (prin deplasarea electrodului
lateral) de 0,5-0,7 mm.
Funcţionarea bujiei constă în trecerea curentului de înaltă tensiune
de la distribuitor prin fişă la electrodul central şi închiderea circuitului la
electrodul lateral (de masă); întrucât curentul trebuie să străpungă spaţi-
ul dintre electrozi, circuitul se închide sub forma unui arc electric, deci o
scânteie care aprinde amestecul carburant.
Alegerea bujiilor se face după principiul: bujii reci pentru motoare cu
raport de compresie şi turaţie mare, precum şi în localităţi aglomerate,
evitându-se preaprinderile; la motoarele lente şi cu raport de compresie
scăzut se recomandă bujii calde, pentru a se împiedica depunerile de
ulei şi calamină pe electrozi şi deci poluarea; tot bujii calde se vor folosi
şi pentru motoarele uzate.
21
Autor: 2011
3. ÎNTREŢINEREA. DEFECTELE ÎN
EXPLOATARE ŞI REPARAREA IN-
STALAŢIEI DE APRINDERE
3.1. ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE APRINDERE
Defecţiunile motoarelor cu aprindere prin scânteie se datoresc, în
proporţie de rirca 15%, instalaţiei de aprindere, ceea ce impune o mare
atenţie operaţiilor de întreţinere.
Ruptor-distribuitorul necesită o serie de operaţii de întreţinere care
se prezintă în continuare.
Fig.3.1
Verificarea şi reglarea ruptorului (fig. 3.1) se execută periodic:
- se controlează starea contactelor, care, dacă prezintă oxidari sau
uzuri, se curăţă cu hârtie abrazivă de granulaţie fină sau cu piatră abra-
zivă foarte fină, redându-le formele iniţiale;
-se verifică starea pintenului izolat şi a conductorului de alimentare a
contactului mobil;
-se reglează distanţa dintre contacte la 0,40-0,60 mm (0,42 mm la Dacia
1310) prin deplasarea suportului contactului fix (cama deschizând con-
tactul mobil în poziţie maximă), cu ajutorul unui şurub de reglaj, mon-
tat în orificiul oval al suportului, după care se fixează cu şurubul de
blocare. Măsurarea se face cu lamele de interstiţii. Se verifică deschide-
rea conductelor succesiv pentru toate camele, pentru că uzura lor este
neuniformă şi la nevoie se corectează. Nerespectarea reglajului
duce la înrăutăţirea funcţionării motorului, ca urmare a modificării
avansului la aprindere;
22
Autor: 2011
 severifică jocul arborelui de la ruptor, în bucşele lagăre din corpul
ruptoru- distribuitorului; jocul radial peste 0,2 mm duce la înrăutăţirea
funcţionării motorului;
 se verifică jocul pinioanelor de antrenare a arborelui ruptorului (joc
admis 0,1 mm);
 se controlează starea bucşei izolatoare din corpul ruptorului şi a
bornei de alimentare de la bobina de inducţie;
 se verifică funcţionarea condensatorului fie cu tester electronic, fie
prin încărcarea-descărcarea cu un curent de 220 V (scânteia trebuie să fie
puternică, de culoare albastră).
Verificarea distribuitorului constă în analiza stării izolaţiei capacului, a
ploturilor, a periei şi arcului, a clemelor de fixare.
De asemenea, se controlează starea de izolaţie a rotorului, oxidarea
lamelei rotorului şi distanţa ei faţă de ploturile laterale.
Controlul funcţionării regulatorului de avans centrifugal se face cu ajuto-
rul lămpii stroboscopice, la turaţia de 1 000 rot/min şi la cea corespunză-
toare puterii economice (4 000 rot/min pentru Dacia 1300); verificarea
funcţionării regulatorului de avans centrifugal se face ţinând cont de re-
perul pentru PMI al pistonului de pe capacul distribuţiei (volantul mo-
torului) şi de un reper ajutător, bine definit pentru fiecare tip de motor.
Iniţial, reperul ajutător trebuie să se deplaseze spre cel fix, iar în final să
se suprapună.
Verificarea avansului vacuumatic se face pe un stand special, pornind
de la turaţia de ralanti, când clapeta de acceleraţie este închisă şi pe mă-
sură ce se deschide se urmăreşte valoarea avansului.
In general, avansul vacuumatic este de 2,5-15° RAC pentru o variaţie
a depresiunii de 0,35-0,7 bar; dacă membrana este fisurată, dispozitivul
de avans vacuumatic nu funcţionează.
Verificarea punerii la punct a aprinderii, care să asigure respectarea
avansulm de deschiderea contactelor ruptorului şi deci a scânteii la bu-
jii, se face astfel:
- se roteşte arborele cotit până se aduce pistonul (pe compresie) la
punct corespunzător avansului indicat (marcat prin reper pe fulie sau pe
volant, poziţiona faţă de un reper fix de pe carcasă) şi se scoate capacul
distribuitorului;
23
Autor: 2011
-se roteşte corpul ruptorului, până ce cama corespunzătoare plotului
nr. 1 de la capacul distribuitorului deschide contactele; aceasta se de-
termină fie cu lampa de control (fig. 3.2) montată între contactul mobil şi
masă şi care se aprinde în acest moment (la deschiderea contactelor), fie
cu lampa stroboscopică prin reperele de punere la punct.
Fig.3.2
Avansul se măreşte prin rotirea corpului ruptorului în sens invers
sensului de rotaţie, şi se micşorează rotindu-1 în acelaşi sens (avansul la
aprindere la Dacia 1310 este de 0-2°, la ARO-240 de 8°, la OLTC1T Club
de 10°; la Logan la turaţia de ralanti (752 rot/min) este de 4-8°;
-se blochează corpul ruptorului cu şurubul corespunzător şi se
montează capacul distribuitorului, iar fişele se racordează la bujii în or-
dinea de funcţionare a motorului .
Ordinea de funcţionare a motorului este de: 1-3-4-2 la Dacia 1310 şi

Logan; 1_4_3_2 la OLTC1T Club; 1-2-4-3 la ARO.
- pe automobil, se verifică avansul la aprindere în priză directă pe drum
orizontal la viteza de 20-25 km/h pentru autocamioane şi 30-10 km/h
pentru autoturisme; se apasă brusc pe acceleraţie până la 50-60 km/h şi
dacă motorul dă detonaţii slabe, se măreşte avansul, iar la detonaţii pu-
ternice se micşorează.
Bobina de inducţie necesită operaţii de întreţinere simple; verificarea
fixării papucilor de legătură de conductoarele de joasă tensiune, a piesei
terminale şi a manşonului de cauciuc pentru fişa centrală, stării de fixare
a bobinei pe motor (departe de surse de căldură), funcţionării ei cu teste-
rul electronic sau prin proba scânteii, folosind întreruperea contactelor
ruptoruiui manual (scânteia să aibă culoare albastră şi o lungime de 8-10
mm).
24
Autor: 2011
Bujia necesită operaţii de curăţire, reglare şi verificare a funcţionării.
Curăţirea de calamină se face fie cu o perie de sârmă fină, fie prin sablare
cu nisip sub presiune de aer comprimat, într-un dispozitiv special.
Reglarea distanţei dintre electrozi se face după controlul stării lor şi a
izolatorului de porţelan, a filetelor şi garniturii de etanşare cu locaşul
din chiulasă.
Se realizează reglarea prin deplasarea electrodului lateral faţă de
electrodul central, măsurând distanţa cu lamele de interstiţii sau calibru
rotund (0,5-0,7 mm).
Incercarea bujiei se face cu un dispozitiv sub presiune de aer com-
primat la 5-7 bar şi cu bobină de inducţie proprie, urmărind intensitatea
şi culoarea scânteii (să fie albastră şi continuă); dacă prezintă întreruperi
sau scurgeri între izolaţie şi corp, bujia nu este corespunzătoare. Se poate
face încercarea bujiilor direct pe motor, cu osciloscopul testerului elec-
tronic.
Pe testerul electronic se pot face verificări dinamice ale componente-
lor instalaţie de aprindere. Rezultatele sunt afişate pe ecranul oscilosco-
pului cu care este dotat testerul, sub forma unor curbe, în funcţie de pa-
rametrii ceruţi componentelor. Verificarea se face cu motorul încălzit, la
ralanti şi la diverse turaţii, indicate de documentaţia testerului. Curbele
obţinute trebuie să se încadreze în limitele prescrise, citindu-se direct pe
ecran valorile lor admisibile.
Conductoarele trebuie să nu aibă întreruperi, dezizolări sau îmbă-
trâniri ale izolaţiei, iar piesele terminale de legătură se dezoxidează şi
se fixează bine pe elementele instalaţiei de aprindere, pentru a evita
căderile de tensiune.
Bornele bateriei şi conductoarele respective se dezoxidează şi se
ung cu un strat subţire de unsoare consistentă, protectoare.
Conductoarele de înaltă tensiune (fişele) trebuie să nu aibă crăpă-
turi, rupturi sau îmbătrâniri ale izolaţiei, iar piesele terminale de ra-
cordare să nu aibe oxidări sau porţiuni arse, manşoanele de protecţie
fiind în stare bună.
Buna funcţionare este asigurată de o tensiune corectă debitată de
-
bateria de acumulatoare (12-14 V).
25
Autor: 2011
- Când se spală motorul cu apă sau detergenţi, se vor acoperi păr-
ţile componente ale instalaţiei electrice cu folii de material plastic, iar
înainte de pornirea motorului se suflă apa depusă, cu aer comprimat;
contrar,pornirea este greoaie,iar contactele ruptorului se oxidează şi
capacul distribuitorului se poate fisura.
- Nu se lasă circuitul primar conectat prin cheia de contact, deoa-
rece se poate arde bobina de inducţie.
- Când se face reglarea ruptorului, se pun 2-3 picături de ulei de
motor pe garnitura de pâslă pentru ungerea arborelui.
- Nu se vor folosi bujii de altă valoare termică decât cea indicată
sau echivalentă; de asemenea, nu se admit fisuri ale porţelanului sau
deteriorări ale corpului.
La verificare, electrozii trebuie să aibă profilul corespunzător, iar
culoarea roşie-cărămizie, ceea ce indică buna funcţionare a motorului.
Este interzisă curăţirea bujiilor prin încălzire cu flacără.
Nu se vor folosi reducţii la bujii.
După 15 000-20 000 km. bujiile se înlocuiesc, pentru evitarea por-
nirii greoaie a motorului şi consumului exagerat de combustibil.
Când se circulă cu automobilul pe şantiere sau pe drumuri în
-
condiţii de praf, se recomandă curăţirea componentelor instalaţiei şi
conductoarelor cât mai des, pentru că depunerile de ulei şi praf pot
da scurtcircuite sau suprasolicitări ale instalaţiei de aprindere.
3.2.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE
ALE INSTALAŢIEI DE APRINDERE
Marea majoritate a defecţiunilor instalaţiei de aprindere din circuitul
primar sau secundar conduc la imposibilitatea pornirii motorului, la
oprirea sau funcţionarea neregulată. Acestea sunt de natura întreruperi-
lor sau scurtcircuitelor de curent, dar uneori a dereglărilor.
Motorul nu porneşte, datorită următoarelor cauze:
- desfacerea, slăbirea sau ruperea conductoarelor electrice, precum şi
scurtcircuitarea lor la masă;
- înfăşurarea primară a bobinei de inducţie arsă;
- scurtcircuite la înfăşurarea secundară a bobinei de inducţie;
-contactele ruptorului oxidate, arse sau dereglate;
26
Autor: 2011
- condensator străpuns.
Verificarea se face cu lampa de control, prin conectarea unui pol la
masă, iar celălalt, succesiv la elementele de verificat, după conectarea
contactului cu cheie: la apariţia defecţiunii, lampa se stinge.
Alte cauze:
- schimbarea între ele a fişelor bujiilor;
- punerea la punct a aprinderii greşită sau dereglată;
- defecţiuni ale distribuitorului (capac fisurat, ploţi carbonizaţi, perie
uzată sau arcul ei dereglat, rotor spart sau lamelă carbonizată);
- bujii defecte (ancrasate, electrozi topiţi sau dereglaţi, fisurarea izola-
torului).
Remedierea constă în depistarea şi înlăturarea cauzelor prin: reface-
rea întreruperilor conductoarelor şi izolarea lor, îndepărtarea scurtcircu-
itelor, înlocuirea elementelor defecte, nereparabile (bobina de inducţie,
capac şi rotor distribuitor, bujii); capacul distribuitorului fisurat parţial
poate fi remediat şi prin limitarea fisurării prin două găuri.
De asemenea, se înlătură defecţiunile provenite din dereglare la con-
tactele ruptorului - care se dezoxidează sau se înlocuiesc când sunt arse;
electrozii bujiilor - care se dezancrasează sau se înlocuiesc la nevoie; fi-
şele de bujii - montarea corectă a celor inversate; avansul la aprindere -
punerea la punct conform indicaţiilor.
Motorul se opreşte din motivele:
-Defecţiuni în circuitul primar: slăbirea conductoarelor sau pieselor
terminale de legătură a elementelor componente (baterie, contact de
cheie, indicator de curent, bobină de inducţie, ruptor), scurtcircuitări la
masă, contacte oxidate sau dereglate la ruptor, arc slăbit al contactului
mobil; fisurarea bucşei izolatoare de la borna de intrare a curentului în
ruptor, condensator străpuns, rezistenţă adiţională întreruptă, bobină de
inducţie cu înfăşurarea primară străpunsă.
Dereglări ale contactelor ruptorului pot fi cauzate şi de uzura neuni-
formă a camelor, a platoului contactelor, a bucşei sau a arborelui rupto-
rului.
Remedierea se face prin înlocuirea pieselor defecte.
- Defecţiuni în circuitul de înaltă tensiune: scurtcircuitarea înfăşurării
secundare a bobinei de inducţie, conductoare (fişe) întrerupte sau
dezizolate, distanţa prea mare între lamelele rotorului şi ploţii capacului
distribuitorului, capac fisurai sau spart, peria şi arcul ei defecte, bujii ne-
27
Autor: 2011
corespunzătoare (ancrasate, cu electrozi topiţi sau la distanţă necores-
punzătoare), elemente de deparazitare defecte.
Controlul se poate face succesiv la elementele componente cu ajuto-
rul lămpii de neon de 12 V, pentru că intensitatea curentului din circui-
tul secundar este redusă (0,001-0,002 A); lampa se aprinde la contactarea
punctelor de verificare, în timp ce ruptorul este acţionat în mod repetat,
manual.
Se mai poate efectua controlul şi prin desfacerea manşoanelor şi veri-
ficarea fixării fişelor şi a bujiilor.
De asemenea, se controlează intensitatea şi culoarea scânteii, scoţând
pe rând fiecare fişă de la bujie şi apropiind-o de masa motorului; lungi-
mea scânteii trebuie să fie de 8-12 mm, iar culoarea albastru-violet. Dacă
este bună scânteia, pot fi defecte bujiile.
De altfel, controlul elementelor de înaltă tensiune (în afara bujiilor)

poate fi făcut şi prin fişa centrală deconectată de la capacul distribuitoru-
lui şi verificată la masa motorului: Ia scânteie corespunzătoare pot fi bu-
jiile defecte.
Remedierea constă în refacerea sau înlocuirea conductoarelor de
înaltă tensiune şi a pieselor terminale de fixare la elementele instalaţiei,
înlocuirea rotorului distribuitor sau chiar a capacului, uneori numai a
periei şi arcului; bobina de inducţie defectă se înlocuieşte, iar bujiile se
pot curăţa de calainină şi se poate regla distanţa dintre electrozi la va-
loarea corespunzătoare tipului de motor (bujia care a funcţionat corect
are electrozii curaţi, de culoare roşie-cărămizie). Bujiile cu electrozii to-
piţi sau izolatorul fisurat se înlocuiesc.
Motorul funcţionează neregulat (întrerupe), datorită cauzelor:
-Defectarea ruptor-distribuitorului prin distanţa necorespunzătoare
între contacte, oxidarea lor, desfacerea legăturilor la borna ruptorului
sau a condensatorului.
Remedierea constă în refacerea distanţei între contacte, după dezoxi-
darea lor; refacerea legăturilor de la bornă.
-Defectarea bujiilor ce se poale constata prin verificarea stării de în-
călzire a izolatorului (după oprirea motorului); dacă este rece, bujia nu a
lucrat. Verificarea se poate face şi cu motorul la ralanti, scurtcircuitând
28
Autor: 2011
pe rând bujiile cu o şurubelniţă; la bujii defecte, motorul nu-şi modifică
mersul.
Remedierea se tace prin înlocuirea bujiei defecte.
Motorul întrerupe sau nu funcţionează la turaţie mare datorită:
- scurtcircuitării înfăşurării secundare a bobinei de inducţie;
- distanţei prea mari a contactelor ruptorului;
- arcul lamelar al contactului mobil, prea slab;
- scurtcircuitării între doi ploţi laterali de la capacul distribuitorului
(capacul fisurat);
- slăbirii unor borne de legătură;
- uzurii neuniforme a camelor de la bucşa cu came sau deformării
arborelui ruptorului ceea ce duce la deschiderea neuniformă a contacte-
lor.
Remedierea se realizează prin reglarea contactelor, strângerea bornelor
sau înlocuirea pieselor defecte - bobină de inducţie, contacte ruptor, ca-
pac distribuitor, bucşă cu came sau ax ruptor-distribuitor.
Motorul nu dezvoltă puterea nominală provocată de:
-avans prea mare sau prea mic la aprindere;
- funcţionarea necorespunzătoare a regulatoarelor de avans. Remedi-
erea constă în punerea la punct a aprinderii şi înlocuirea pieselor defecte
de la dispozitivele de avans centrifugal sau a capsulei de la avansul
vacuumatic.
Motorul evacuează gaze abundente şi formează calamină datorită:
- avansului iniţial prea mic, ceea ce face ca arderea să fie incompletă:
- bujii reglate necorespunzătoare sau deteriorate.
Remedierea se face prin reglarea avansului şi a electrozilor bujiei în cau-
ză, iar cea defectă se înlocuieşte.
Motorul consumă excesiv benzină din cauzele:
-avans prea mic al aprinderii;
- distanţă necorespunzătoare între contactele ruptorului;
- bobina de inducţie defectă;
- condensator străpuns;
- distanţă necorespunzătoare între electrozii bujiilor.
Remedierea este realizată prin reglarea corectă a avansului iniţial la
aprindere, a contactelor ruptorului (după dezoxidare), a electrozilor bu-
29
Autor: 2011
jiilor sau la nevoie înlocuirea bobinei de inducţie, condensatorului con-
tactelor uzate excesiv sau a bujiilor.
Defecţiunile în exploatare ale instalaţie de aprindere electronice sunt le-
gate de pornirea sau funcţionarea cu întreruperi a motorului.
Cauzele pornirii greoaie sunt legate de defectarea captorului nr. 1 de
depresiune a generatorului de semnal sau calculatorului.
Disfuncţionalităţile care generează un demaraj slab, sau funcţionarea cu
întreruperi a motorului, precum şi nerealizarea dinamicii în diversele
viteze sunt legate de captorul de turaţie nr. 2, de generatorul de semnal
sau chiar de calculator.
In toate aceste cazuri, se înlocuiesc componentele respective, care nu

se pot repara decât în ateliere electronice speciale.
Se procedează la verificarea şi stabilirea operaţiilor de reparare, ast-
fel:
Verificarea bobinei de inducţie, pe stand special sau pe tester electronic,
pentru a constata dacă înfăşurarea primară este întreruptă sau cea se-
cundară scurtcircuitată. încercarea se face cu un curent de 1-1,5 A, iar
scânteia produsă trebuie să aibă o lungime de 8-10 mm.
Defectele provin, în general, din supraîncălzirea înfăşurărilor, îndeo-
sebi cea primară, la conectarea contactului cu cheia, fără ca motorul să
fie în funcţiune; se degradează izolaţia şi se produc scurtcircuite. Bobi-
nele cu astfel de defecte se înlocuiesc.
30
Autor: 2011
La cele demontabile, dacă uleiul s-a scurs se completează cu ulei de
transformator.
Verificarea condensatorului se face cu lampa cu neon, care la o ilumi-
nare puternică indică străpungerea lui.
Dacă nu licăreşte lampa, există întreruperi interioare.
Verificarea se poate face şi cu o lampă de control obişnuită, la un cu-
rent alternativ de 220 V.
Se poate măsura capacitatea, cu un aparat special - capacimetru.
Condensatorul defect se înlocuieşte.
Repararea ruptorului se face după controlul amănunţit al stării contac-
telor, al bucşei cu came şi al arborelui.
- Contactele trebuie să calce concentric (abateri 0,25 mm), pe toată
suprafaţa.
Izolaţia lor se verifică cu o lampă de control la 220 V, pentru a nu
exista scurtcircuite.
Se controlează starea pintenului cu un şablon; dacă e uzat, se înlocu-
ieşte. Bucşa izolată a contactului mobil uzată se înlocuieşte cu alta, care
nu trebuie să fie higroscopică.
Pastilele contactelor uzate sub grosimea de 0,5 mm se înlocuiesc cu
altele din wolfram sau platină cu iridiu. Ele se uzează rapid dacă con-
densatorul este defect sau de capacitate necorespunzătoare.
De asemenea, la contactul mobil, se controlează forţa arcului cu di-
namometrul; forţa de apăsare trebuie să fie de 300-400 N, dacă nu cores-
punde se înlocuieşte.
-Bucşa izolantă a bornei, dacă este fisurată, se înlocuieşte.
- Se verifică starea de uzură a camelor, care se admite de 0,1 mm, iar
bătaia radială, maxim 2°. Bucşa cu came uzată se înlocuieşte.
- Se controloeză arborele ruptorului; joc în bucşe admis 0,01-0,05 mm.
Bucşele sunt din bronz grafitat şi se înlocuiesc dacă sunt uzate.
Arborele încovoiat se îndreaptă la presă, verificând să nu aibă bătaie
peste 0,05 mm.
31
Autor: 2011
Arborele uzat se repară prin cromare şi rectificare la cotă iniţială du-
pă alezajul bucşelor sau se şlefuieşte la treaptă de reparaţie, iar bucşele
se înlocuiesc cu altele de treaptă corespunzătoare.
Sistemul de antrenare a arborelui uzat (pană sau pinion) se înlocuieşte.
Verificarea şi repararea distribuitorului. Condiţiile de lucru de înaltă
tensiune ale distribuitorului impun integritatea pieselor izolatoare (fără
fisuri, străpungeri, arsuri).
Rotorul trebuie să fie în bună stare, lamela să aibă lungimea corespunză-
toare, iar arcul periei să aibă elasticitatea necesară; în caz contrar se înlo-
cuiesc.
Distanţa între ploţi şi lamela rotorului trebuie să fie de 0,2-0,5 mm.
Dacă ploţii (bornele) sunt uzaţi se înlocuieşte capacul, iar dacă lamela
este arsă, se înlocuieşte rotorul. Se face apoi verificarea străpungerii dis-
tribuitorului la 20-25 kV.
După repararea elementelor instalaţiei, se montează pe motor şi se face
probă de tester electronic sau pe stand de probe, pentru verificare şi re-
glare finală.
Orice element necorespunzător se înlocuieşte.
32
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

33
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
RUPTOR-DISTRIBUITORUL 6
1.1.Introducere 6
1.2.Destinatia si partile componente 6
2.Constructia elementelor componente 8
Partile componente ale distribuitorului 11
Ruptorul 14
Distribuitorul 14
3.Intretinere.Defecte in exploatare 21
3.1.Intretinerea instalatiei 21
3.2.Defecte in exploatare ale instalatiei 26
Repararea ruptorului 31
Repararea distribuitorului 31
Bibliografia 33
Cuprinsul 34
34
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
2. Memoriul explicativ.
6. Constructia sistemului de directie.

7. Functionarea sistemului de directie.
8. Exploatarea sistemului de directie.
9. Intretinerea sistemului de directie.
12. Cuprinsul.
13. Bibliografia.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „SISTEMUL DE DIRECTIE ”
evidentiaza tipurile de sisteme de directii intalnite in
domeniu.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale
functionarii unui sistem de directie si evidentiaza carac-
teristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie
de sistem de directie.
Realizarea proiectului„SISTEMUL DE DIRECTIE”
atinge o serie de competente tehnice generale dar si
2. Lucrul in echipa
ce.
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
1.DESTINAŢIA ŞI CONDIŢIILE IMPUSE
SISTEMULUI DE DIRECŢIE
Destinaţia sistemului de direcţie.

Sistemul de direcţie serveşte la modificarea direcţiei de deplasare
a automobilului. Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea
planului (bracarea) roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al
autovehiculului.
Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt:
 să asigure o bună ţinută de drum (capacitatea acestora de a menţi-
ne direcţia de mers în linie dreaptă);
să permită stabilizarea mişcării rectilinii (roţile de direcţie, după ce
virajul s-a efectuat, să aibă tendinţa de a reveni în poziţia mersului
în linie dreaptă);
 efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cât mai redus;
 randamentul să fie cât mai ridicat;
şocurile provenite din neregularităţile căii să fie transmise la volan
cât mai atenuate;
 să permită reglarea şi întreţinerea uşoare;
 să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari şi, prin
aceasta, la micşorarea siguranţei conducerii;
 să aibă o construcţie simplă şi să prezinte o durabilitate cât mai
mare.
4
Autor: 2011
In figura 1.1 este prezentată schema virajului unui automobil cu două

punţi.
fig.1.1
Virajul automobilului este corect, adică roţile rulează fără alune-
care, când toate descriu cercuri concentrice în centrul de viraj O. Acest
centru trebuie să se găsească la intersecţia dintre prelungirea axei roţilor
din spate şi a axelor fuzetelor celor două roţi de direcţie. Aceasta în-
seamnă că în viraj, roţile de direcţie nu sunt paralele ci înclinate (bracate)
cu unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare yal roţii interioare este
mai mare decât unghiul de bracare yg, al roţii exterioare.
5
Autor: 2011
2.STABILIZAREA ROŢILOR DE DIRECŢIE
In scopul asigurării unei bune ţinute de drum a automobilului, ro-

ţile de direcţie se stabilizează. Prin stabilizarea roţilor de direcţie se înţe-
lege capacitatea lor de a-şi menţine direcţia la mersul în linie dreaptă şi
de a reveni în această poziţie, după ce au fost bracate sau deviate sub in-
fluenţa unor forţe perturbatoare.
Dintre măsurile constructive, care dau naştere la momentele de
stabilizare, unghiurile de aşezare a roţilor şi pivoţilor au rolul cel mai
important. In acest scop, roţile de direcţie şi pivoţii fuzetelor prezintă
anumite unghiuri în raport cu planul longitudinal şi transversal al au-
tomobilului .
fig.2.1
La pivoţii fuzetelor se deosebesc două unghiuri: unghiul de încli-
nare longitudinală P şi unghiul de înclinare transversală 5.
Roţile de direcţie, ca şi pivoţii, prezintă două unghiuri: unghiul de
cădere sau de carosaj a şi unghiul de convergenţă p.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului P (sau unghiul de fugă), (fig.
2.1, a) reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin în-
clinarea pivotului în aşa fel încât prelungirea axei lui să întâlnească calea
într-un punct A, situat înaintea punctului B de contact aI roţii.
6
Autor: 2011
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului face ca, după bracare,
roţile de direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în linie
dreaptă.
In timpul virajului automobilului (fig. 2.2), forţa centrifugă Fr, aplica-
tă în centrul de masă, provoacă apariţia între roţi şi cale a reacţiunilor Ki
şi Fc, care se consideră că acţionează în centrul suprafeţei de contact a
pneului.
fig.2.2
Acest moment caută să readucă roata în poziţia corespunzătoare
mersului în linie dreaptă şi se numeşte moment stabilizator. Prezenţa un-
ghiului P face ca manevrarea automobilului să fie mai grea, deoarece, la
bracarea roţilor, trebuie să se învingă momentul stabilizator.
Reacţiunile laterale dintre pneu şi cale apar mai frecvent în urma
acţiunii asupra automobilului a unor forţe centrifuge; de aceea momen-
tul de stabilizare realizat prin înclinarea longitudinală a pivotului este
proporţional cu pătratul vitezei şi poartă denumirea de moment stabiliza-
tor de viteză.
7
Autor: 2011
Momentul stabilizator creşte cu cât pneurile sunt mai elastice, de-
oarece reacţiunea laterală se deplasează mai mult, în spate, faţă de cen-
trul suprafeţei de contact. In general, mărirea elasticităţii pneurilor se re-
alizează prin scăderea presiunii lor interioare. De aceea, la un automobil
cu pneuri cu mare elasticitate, pentru a nu îngreuna prea mult manevra-
rea, unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (3 se micşorează, iar,
în unele cazuri, se adoptă pentru acest unghi valori nule sau chiar nega-
tive (ajungând până la -1°30').
La automobilele cu puntea rigidă, valoarea unghiului (3 este de 3-
9°, iar la cele cu roţi cu suspensie independentă de l-3°30'.
Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului (v. fig. 2.1, b) dă
naştere la un moment stabilizator care acţionează asupra roţilor bracate.
La bracare, datorită unghiului de înclinare transversală, roţile tind
să se deplaseze în jos (în cazul unei bracări de 180°, această deplasare ar
avea valoarea egală cu hmax (fig. 2.3, a), dar deoarece acest lucru nu este
posibil, întrucât roata se sprijină pe drum, rezultă o ridicare a pivotului,
respectiv a punţii din faţă şi a cadrului (caroseriei) (fig. 2.3, b). Sub acţiu-
nea greutăţii preluate de puntea din faţă, roţile tind să revină la poziţia
corespunzătoare mersului în linie dreaptă, care corespunde energiei po-
tenţiale minime, dând naştere la un moment de stabilizare.
fig.2.3
8
Autor: 2011
Bracarea roţilor de direcţie necesită un lucru mecanic egal cu pro-
dusul dintre greutatea ce revine roţilor de direcţie şi mărimea ridicării
punţii din faţă.
Rezultă, deci, că la bracarea roţilor de direcţie trebuie învins mo-
mentul de stabilizare ce apare datorită unghiului 8, necesitând pentru
aceasta o creştere a efortului la volan, şi respectiv, o înrăutăţire a mane-
vrabilităţii automobilului.
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roţilor
de direcţie şi de aceea se întâlneşte şi sub denumirea de moment de stabili-
zare a greutăţii.
Unghiul de înclinare transversală a pivotului conduce la micşora-
rea distanţei c între punctul de contact al roţii cu solul şi punctul de in-
tersecţie a axei pivotului.
Suprafaţa de rulare (distanţă denumită deport). Aceasta conduce Ia
reducerea efortului necesar manevrării volanului, deoarece momentul
rezistenţei la rulare R faţă de axa pivotului, se reduce în raportul b/a (v.
fig. 14.2, b). Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse între 40 şi 60
mm, existând însă şi multe cazuri când se întâlnesc valori mai mici sau
mai mari. Trebuie însă menţionat că, la o reducere exagerată a deportului, se
reduc momentul stabilizator al roţilor de direcţie şi stabilitatea automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de înclinare transversală a pivotului are
valori de 4-10°.
Unghiul de cădere sau de carosaj a, reprezintă înclinarea roţii faţă de
planul vertical ( fig. 2.1, b). Acest unghi contribuie la stabilizarea direcţi-
ei, împiedicând tendinţa roţilor de a oscila datorită jocului rulmenţilor.
Prin înclinarea roţii cu unghiul a, greutatea ce revine asupra ei Gr
va da o componentă G'r şi o componentă orizontală H, care va împinge
tot timpul rulmenţii către centru, făcând să se comporte ca fără joc şi re-
ducând solicitările piuliţei fuzetei.
Unghiul a va micşora totodată şi el deportul c al roţii, ceea ce face
ca momentul necesar bracării roţilor să fie mai mic, deci o manevrare mai
uşoară a volanului.
9
Autor: 2011
La automobilele cu punţi rigide, unghiul de cădere variază la trece-
rea roţilor peste denivelările căii de rulare, iar la unele automobile cu
punţi articulate, unghiul de cădere variază cu sarcina.
De aceea, la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat cu au-
tomobilul încărcat cu anumită sarcină, precizată de cartea tehnică a aces-
tuia.
Valoarea unghiului de cădere este de 0-1°. Mai rar, se adoptă şi valori
negative.
In timpul exploatării automobilului, bucşele fuzetei se uzează, iar
unghiul de cădere se micşorează, putând ajunge, uneori, la valori negati-
ve, chiar dacă iniţial el a avut o valoare pozitivă. Unghiul de cădere con-
duce la o uzare mai pronunţată a pneurilor.
Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor din faţă 8 (fig. 2.4, a)
este unghiul de înclinare a roţilor faţă de planul longitudinal al automobilului.
Unghiul de convergenţă este cuprins între 0°10' şi 0°30'. în practică, con-
vergenţa roţilor este exprimată prin diferenţa C = A-B, în care A şi B re-
prezintă distanţele dintre anvelopele sau jantele celor două roţi, măsura-
te în faţa sau în spatele roţilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat în
cartea tehnică.
fig.2.4
10
Autor: 2011
Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţa de
rulare divergentă a lor, cauzată de unghiul de cădere. Convergenţa se
alege astfel încât, în condiţiile normale de deplasare, roţile să aibă ten-
dinţa să ruleze paralel. Dacă convergenţa nu este corespunzătoare, se
produce o uzare excesivă a pneurilor şi, în aceiaşi timp, cresc rezistenţele
la înaintarea automobilelor, făcând să crească şi consumul de combusti-
bil.
Tendinţa de rulare divergentă, cauzată de unghiul de cădere, se
explică prin deformarea pneurilor în contact cu calea. în aces caz, ele au
tendinţa de a rula la fel ca două trunchiuri de con (fig. 2.4, b) cu vârfurile
în 0 şi 02.
Prin închiderea roţilor spre faţă, vârfurile trunchiurilor de con
imaginare se deplasează în punctele 0 şi O2, anulând tendinţa de rulare
divergentă a roţilor.
Convergenţa este de 0-5 mm la autoturisme, ajungând la autocamioane
şi autobuze până la 8-10 mm.
La automobilele cu puntea motoare în spate mai există o tendinţă
de rulare divergentă a roţilor, datorită faptului că pivoţii nu sunt aşezaţi
în planul roţii, ci sunt deplasaţi înspre interior cu distanţa (fig. 2.4, c).
In timpul deplasării automobilului, fuzetele sunt împinse cu forţele
Fu care vor acţiona în punctele P de articulaţie cu osia, iar rezistenţele la
înaintare vor acţiona în punctele C, care se găsesc în planul median al
roţilor (s-a neglijat unghiul de cădere a). Din această dispunere rezultă la
fiecare roată un moment care va căuta să imprime roţilor o rulare diver-
gentă.
La autoturismele care au puntea motoare în faţă, tendinţa se petre-
ce tocmai invers, adică roţile caută să se închidă în faţă. Din această cau-
ză la unele din aceste automobile, convergenţa este negativă.
De asemenea, convergenţa roţilor elimină tendinţa lor de a oscila la vite-
ze mari.
11
Autor: 2011
3.TIPURI CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE
DIRECŢIE
Părţile componente şi clasificarea sistemelor de direcţie. Pentru a
schimba direcţia automobilului, conducătorul acţionează asupra volanu-
lui 1 (fig. 3.1), care transmite mişcarea prin intermediul axului 2, la mel-
cul 3, ce angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe axul sectorului dinţat se află
levierul de direcţie (comandă) 5, care este în legătură cu bara longitudi-
nală de direcţie (comandă) 6. Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levie-
rului de direcţie, bara longitudinală de direcţie va avea o mişcare axială
care depinde de sensul de rotaţie a sectorului dinţat.
fig.3.1
Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuze-
tei 77 va roti fuzeta 9 în jurul pivotului 10 şi o dată cu ea şi roata din
stânga. Legătura care există între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul
levierelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7, va produce rotirea fu-
zetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zisă 72, levierele fuzetelor 8 şi 14
şi bara transversală de direcţie 7 se numeşte trapezul direcţiei.
Volanul de direcţie este realizat, în general, din material plastic cu
armătură metalică, având forma circulară cu 1-3 spiţe. Axul volanului
este format dintr-o bucată sau din două bucăţi, legate între ele printr-o
12
Autor: 2011
articulaţie cardanică, în general rigidă. Soluţia din două bucăţi se folo-
seşte atunci când caseta de direcţie nu se află pe direcţia axului volanu-
lui.
Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme so-
luţia cu coloana volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc puternic.
în general s-a răspândit soluţia coloanei telescopice, compusă din două
tuburi, care devin telescopice la o anumită forţă axială.
La unele automobile, poziţia volanului poate fi reglată (prin deplasa-
rea în direcţie axială şi înclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două
grupe, în funcţie de destinaţia lor, şi anume:
 mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, ce serveşte la
transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie;
 transmisia direcţiei, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă
de la levierul de direcţie la fuzetele roţilor.
Sistemele de direcţie se clasifică după mai multe criterii, şi anume:
 locul de dispunere a mecanismului de acţionare;
 tipul mecanismului de acţionare;
 particularităţile transmisiei;
 locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei, se deo-
sebesc:
 sisteme de direcţie pe dreapta
 sisteme de direcţie pe stânga.
După tipul mecanismului de acţionare, sistemele de direcţie se clasifică în
funcţie de:
 raportul de transmitere;care poate fi constant sau variabil;
 tipul angrenajului, întâlnindu-se mecanismele cu melc, cu şu-
rub, cu manivelă şi cu roţi dinţate;
 tipul comenzii, care poate fi: mecanică, mecanică cu servomeca-
nism (hidraulic, pneumatic sau electric) şi hidraulică;
După particularităţile transmisiei direcţiei, clasificarea se face în funcţie
de:
13
Autor: 2011
 poziţia trapezului de poziţie în raport cu puntea din faţă, care poa-
te fi anterior sau posterior;
 construcţia trapezului de direcţie, care poate fi cu bară transversală
de direcţie dintr-o bucată sau compusă din mai multe părţi.
După locul unde sunt plasate roţile de direcţie, automobilele pot fi:
 cu roţi de direcţie la puntea din faţă;
 la puntea din spate sau la ambele punţi.
Mecanismul de acţionare a direcţiei. Condiţiile impuse sistemului
de direcţie sunt satisfăcute în mare măsură de construcţia mecanismului
de acţionare, care trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
 să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în
poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă după înceta-
rea efortului aplicat volanului;
 să aibă un randament ridicat - pierderile prin frecare în meca-
nismul de direcţie să fie cât mai mici - în scopul uşurării con-
ducerii. Este indicat să aibă un randament mai mare la transmi-
terea mişcării de la volan la levierul de direcţie şi un randament
mai redus de la levier la volan pentru ca şocurile provocate ro-
ţilor de neregularităţile căii să fie absorbite în mare măsură în
mecanism şi să se transmită cât mai atenuate la volan;
 să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de
transmitere;
 să aibă un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea
obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conducător şi
condus al mecanismului.
Mecanismele de acţionare a direcţiei se clasifică în funcţie de tipul
elementului conducător şi condus prin care se transmite momentul de la
volan la axul levierului de direcţie. Ca element conducător se utilizează:
melcul cilindric, melcul globoidal, şurubul sau roata dinţată; iar ca ele-
ment condus poate fi utilizat: sectorul dinţat, sectorul elicoidal, rola,
manivela, piuliţa sau cremaliera.
In prezent cele mai răspândite sunt mecanismele de acţionare cu
melc globoidal şi rolă şi cu pinion şi cremaliera.
14
Autor: 2011
Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă se compune dintr-o
rolă simplă, dublă sau triplă (în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi
un melc globoidal.
Datorită faptului că între melc şi rolă există o frecare de rostogolire, me-
canismul are un randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (fig. 3.2) este montat la capătul axului volanului

3 şi se sprijină în caseta S prin intermediul a doi rulmenţi 9 şi 12. Rola 6
este montată pe bolţul 5 între braţele furcii 14, prin intermediul a doi
rulmenţi. Furca 14 este executată dintr-o bucată cu axul 7 al levierului de
direcţie 23, fixat cu piuliţa 24. Axul levierului de direcţie este montat în
caseta de direcţie având un capăt sprijinit pe rulmentul 19. Garnitura de
etanşare 22 şi simeringul 15 împiedică intrarea impurităţilor în interiorul
casetei.
15
Autor: 2011
fig.3.2
Capacul 10, fixat cu şuruburi, acţionează asupra bucşei ce conţine inelul
exterior al rulmentului 9.
Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la reglarea jocului axi-
al al melcului. In capacul lateral al casetei 20 se găseşte şurubul 18, care
este legat de axul levierului de direcţie. Reglarea jocului angrenajului
dintre melcul globoidal şi rolă, care sunt montate excentric, se face prin
şurubul de reglare 18 (protejat de piuliţa 17), care deplasează axial rola
împreună cu axul 7.
Fixarea piuliţei după reglare se face cu ştiftul 16. Buşonul 21 ser-
veşte pentru introducerea lubrifiantului în casetă. Cuplajul elastic din
cauciuc 1 face legătura între partea inferioară a axului volanului 3 şi par-
tea centrală (axul volanului este divizat în trei părţi). Garnitura 13 asigu-
ră etanşarea axului volanului la intrarea în casetă.
16
Autor: 2011
fig.3.3
Mecanismul de la autocamioanele cu direcţia avansată se compune
din caseta de direcţie propriu-zisă 4 (fig. 3.4), caseta 13 cu angrenajul în
unghi şi trompa 14 în interiorul căreia se află axul de transmisie dintre
cele două casete. Caseta de direcţie propriu-zisă are angrenajul format
dintr-un melc globoidal şi o rolă triplă. Melcul globoidal 8 (fig. 3.4, a) es-
te montat în casetă pe doi rulmenţi cu role conice 7 şi 9. Prin capacul 4
trece ţeava 5 pentru stabilirea nivelului uleiului din casetă. între capac şi
casetă se montează garnitura 6, care serveşte la reglarea jocului axial al
melcului globoidal. în angrenare cu melcul globoidal se află rola 13,
montată pe bolţul 19, între braţele furcii 20, prin intermediul a doi rul-
menţi cu ace. Axul 12 face corp comun cu furca şi este fixat la un capăt în
capacul 16, pe rulmentul cu ace 15, iar la celălalt capăt în casetă pe buc-
şele 2 şi 3. In zona cu caneluri a axului 12, se montează levierul de direc-
ţie, fixat cu piuliţa 1. Jocul între melc şi rolă se reglează cu ajutorul şuru-
bului de reglaj 14. montat în capacul 16.
In figura 3.4, b este reprezentată o secţiune prin această casetă.
17
Autor: 2011
fig.3.4
Mecanismul de acţionare cu pinion şi cremalieră. Acest tip de mecanism
(fig. 3.5) se utilizează destul de des la autoturismele cu suspensie inde-
pendentă a roţilor şi bară transversală de direcţie. In felul acesta, numă-
rul articulaţiilor transmisiei direcţiei se reduce la patru faţă de alte solu-
ţii care necesită cel puţin şase articulaţii.
fig.3.5
18
Autor: 2011
Pinionul cu dinţi înclinaţi 8 al axului volanului 5 este montat pe doi
rulmenţi radiali axiali 7, al căror joc se reglează cu garnituri montate sub
capacul inferior al casetei de direcţie. Cremaliera 9 este realizată pe o ba-
ră de secţiune circulară, care este introdusă în ţeava de oţel 6. Angrena-
rea corectă între pinion şi cremalieră este asigurată de dispozitivul 3. Jo-
cul angrenajului se stabileşte cu ajutorul garniturilor 2. In orificiul din
centrul dispozitivului se montează plunjerul de bronz 4, care este apăsat
de arcul 10, pe cremalieră. Efortul produs de plunjer nu trebuie să depă-
şească o anumită valoare pentru a nu provoca griparea, realizând numai
frecarea necesară a mecanismului.
Capetele cremalierei se asamblează cu barele oscilante (bieletele) prin
articulaţii sferice. Pătrunderea murdăriei la angrenaj este împiedicată de
burduful de cauciuc 1. Raportul de transmitere este constant.
Acest tip de mecanism se întâlneşte la autoturismele Dacia, Renault, Ci-
troen, Logan ş.a.
Mecanismul de acţionare cu şurub, piuliţă şi sector dinţat (cu bile
recirculante). Axul volanului 5 (fig. 3.6) este prevăzut la partea inferioară
cu o porţiune filetata.
fig.3.6
Prin suprapunerea cana lelor piuliţiei şi ale şurubului se formează
un canal elicoidal, care, împreună cu tubul de ghidaj 2, se umple cu bile,
asigurându-se astfel circulaţia neîntreruptă a acestora. Piuliţa are tăiată
19
Autor: 2011
la exterior o cremalieră 6, care angrenează cu sectorul dinţat 7, solidar cu
axul 8 al levierului de direcţie.
Jocul axial al volanului se reglează cu piuliţa 10, iar jocul dintre pi-
uliţă şi sector (montate excentric) prin deplasarea sectorului dinţat 7 (îm-
preună cu axul 8 în raport cu cremaliera piuliţei). Jocul dintre şurub şi
piuliţă nu se reglează.
Acest mecanism, datorită existenţei frecării cu rostogolire, prin in-
termediul bilelor, permite obţinerea, unui randament ridicat. Greutatea
şi dimensiunile de gabarit sunt destul de reduse. Acest mecanism se uti-
lizează la unele autocamioane grele.
Transmisia direcţiei. Construcţia transmisiei direcţiei este deter-
minată de tipul constructiv al punţii din faţă şi de locul unde sunt plasa-
te roţile de direcţie.
Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide. Caracteristic pentru această
soluţie (fig. 3.7) este faptul că bara transversală de direcţie 3 este executa-
tă, de regulă, dintr-o singură bucată. Trapezul de direcţie, format din ba-
ra transversală 3, levierele fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii din faţă,
este un trapez posterior.
fig.3.7
Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate în-
tre ele prin articulaţii sferice, care mai au şi rolul de a elimina jocurile da-
torate uzării şi de a se amortiza şocurile transmise roţilor de direcţie de
la cale.
Articulaţiile sferice se clasifică în funcţie de forma bolţului şi de sistemul
de reglare a jocului.
20
Autor: 2011
Bolţul poate avea capul sub formă sferică (fig. 3.8, a şi c) sau semisferică
şi tronconică (fig. 3.8,b).
După sistemul de reglare a jocului, articulaţiile sferice pot fi: elasti-
ce şi tip pană. In cazul articulaţiilor elastice, jocurile datorate uzării sunt
compensate automat cu ajutorul unui arc, care poate acţiona axial (fig.
3.8, b) sau radial (fig. 3.8, a).
fig.3.8
Intensitatea şocurilor ce se transmit mecanismului de acţionare a
direcţiei şi volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaţii
sferice. Articulaţiile sferice trebuie unse periodic, pentru aceasta
prevăzându-se cu un gresor. In ultima vreme, pentru simplificarea între-
ţinerii, se folosesc pe scară tot mai largă articulaţiile sferice capsulate (fig.
3.8, c). La aceste articulaţii, partea sferică a bolţului şi pastilele au aplicate
pe ele un strat din material plastic, de cca 2,5 mm impregnat cu bisulfură
de molibden pentru reducerea frecării. Articulatia este umplută la mon-
tare cu o unsoare pe bază de calciu şi capsulată.
Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate. La autoturismele cu
suspensie independentă a roţilor din faţă, este caracteristic faptul că bara
transversală de direcţie este fracţionată în două sau mai multe părţi, pen-
tru a permite separat fiecărei roţi oscilaţii pe verticală.
21
Autor: 2011
fig.3.9
In figura 3.9, a este reprezentată transmisia direcţiei, la care meca-
nismul de acţionare 1 imprimă levierului de direcţie 2 o mişcare de rota-
ţie ce se transmite pârghiei unghiulare 3, care este articulată de bara
transversală de direcţie, compusă din două părţi 4 şi 5. La soluţia din fi-
gura 3.9, b, bara transversală de direcţie se compune dintr-o parte centra-
lă 1 şi două părţi laterale 4, legate la braţele fuzetelor 5. Transmisia direc-
ţiei mai cuprinde levierul de direcţie 2 (elementul conducător), care pri-
meşte mişcarea de la caseta 3 şi pârghia pendulară 6.
Bara transversală de direcţie din figura 3.9, c este compusă din do-
uă părţi 2 şi 5, legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu
cele exterioare de braţele fuzetelor 1 şi 6. Elementul conducător îl consti-
tuie levierul de direcţie 7. care, prin intermediul barei 4, transmite mişca-
rea levierului central 3.
In figura 3.9, d este reprezentată transmisia direcţiei la mecanismul
de acţionare cu pinion şi cremalieră, care este o variantă a transmisiei cu
levier central. La această soluţie levierul central, având o mişcare de ro-
taţie, a fost înlocuit cu cremalieră 1 având o mişcare de translaţie. De la
cremalieră, mişcarea este transmisă barelor laterale (bieletelor) 2 ce sunt
articulate de braţele fuzetelor. O soluţie asemănătoare este utilizată la
foarte multe autoturisme.
22
Autor: 2011
Servodirecţii utilizate la automobile. La unele autocamioane şi au-
tobuze de mare capacitate şi unele autoturisme de clasă superioară, se
utilizează mecanisme de comandă a direcţiei prevăzute cu servomeca-
nisme hidraulice sau electrice. Servomecanismele de direcţie reduc forţa
necesară pentru manevrarea volanului, contribuind astfel la uşurarea
conducerii automobilului şi la amortizarea oscilaţiilor sistemului de di-
recţie.
In funcţie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc do-
uă tipuri de servodirecţii.
La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul de
acţionare a direcţiei, el acţionând asupra organelor transmisiei direcţiei.
Cel de-al doilea tip de servodirecţie are servomecanismul într-un corp
comun cu mecanismul de acţionare a direcţiei.
Servodirecţia hidraulică ZF 8065 (fig. 3.10) utilizată la automobilele
MAN se compune, în principal, din caseta de direcţie propriu-zisă 10 (în
care se găseşte şi servomecanismul hidraulic), pompa de înaltă presiune
3, rezervorul de ulei 13, volanul 7 cu axul 2 şi conductele de legătură 4, 5
şi 12.
fig.3.10
Caseta de direcţie propriu-zisă (fig. 3.11) este compusă din carcasa
1, prevăzută la interior cu un cilindru în care se deplasează pistonul 2, ce
transformă mişcarea de rotaţie a axului volanului într-o mişcare de trans-
laţie şi o transmite sectorului dinţat 29, pe al cărui ax este montat levierul
23
Autor: 2011
de direcţie. Pentru aceasta, pistonul este prevăzut la partea exterioară cu
o dantură prin care angrenează cu sectorul dinţat 29, iar la partea interi-
oară cu un locaş cilindric în care intră şurubul conducător 7. In interiorul
pistonului se găseşte şi piuliţa de direcţie 3, montată prin intermediul
piuliţei inelare 26.
fig.3.11
Transformarea mişcării de rotaţie a şurubului în mişcare axială a
pistonului se face cu ajutorul bilelor 27 şi al piuliţei 3. în carcasa 16, mon-
tată pe caseta de direcţie, se găseşte mecanismul supapelor servodirecţi-
ei, etanşat prin capacul interior 8 şi garniturile de etanşare 22 şi 25. Acest
mecanism este compus din blocul portsupape 21, supapele 20, axul de
antrenare 15 şi bara de torsiune 19.
Blocul portsupape 21 face corp comun cu şurubul conducător 7 şi
conţine, în plan transversal, doi cilindri 9 (superior şi inferior), cores-
punzător celor două supape. Supapele 20 sunt de tip piston-sertăraş, cea
de sus permiţând trimiterea uleiului în spaţiul dintre caseta de direcţie şi
partea din dreapta pistonului, iar cea de jos - trimiterea uleiului în spaţi-
ul dintre caseta de direcţie şi partea din stânga a pistonului 2.
Axul de antrenare 15 este prevăzut cu două cepuri ce intră în orifi-
ciile radiale de la mijlocul supapelor-sertăraş, în scopul acţionării lor. Ba-
ra de torsiune 19 este montată rigid atât pe şurubul conducător 7, cât şi
pe axul de antrenare 15. Ea are rolul de a transmite momentul de răsuci-
re de la axul volanului la şurubul conducător, precum şi de a readuce în
24
Autor: 2011
poziţia neutră supapele-sertăraş 20, atunci când conducătorul auto nu
mai acţionează asupra volanului.
Angrenajul în unghi, montat într-o carcasă fixată pe caseta de di-
recţie prin intermediul unei trompe, este format din două pinioane coni-
ce.
La deplasarea automobilului în linie dreaptă (fig. 3.12, a), supapele-
sertăraş 11 şi 12 se găsesc în poziţie neutră, iar centrele găurilor lor radia-
le de antrenare 7 sunt în linie cu centrul găurii centrale 8 a blocului
portsupape. în această situaţie, sunt deschise atât orificiile de debitare 10
şi 13 din dreapta supapelor, cât şi orificiile de refulare 9 şi 6 din stânga
supapelor sertăraş. Pompa de înaltă presiune 15 trimite uleiul în spaţiul
din jurul blocului supapelor prin conducta 14. De aici, o parte trece prin
orificiul de debitare 10, deschis de supapa superioară 11 şi prin canalul
23 intră în caseta de direcţie, în spaţiul din dreapta pistonului 2.
fig.3.12.a
O altă parte din ulei trece prin orificiul 13, deschis de supapa infe-
rioară 12 şi, prin canalul 22, intră în caseta de direcţie, în spaţiul din
stânga pistonului 2. Datorită faptului că presiunea uleiului din ambele
părţi ale pistonului este aceeaşi, acesta rămâne fix, iar angrenarea cu sec-
torul dinţat 21 se face în poziţia mijlocie (neutră). După umplerea spaţii-
lor menţionate, uleiul debitat de pompa 75 se întoarce în rezervorul de
25
Autor: 2011
ulei direct din canalele de debitare, prin orificiile 6 şi 9, canalul central 8
al blocului supapelor şi conducta de refulare 19.
La acţionarea volanului pentru virarea la dreapta (fig. 3.12, b), ce-
purile arborelui de antrenare 20 deplasează supapa superioară 11 spre
dreapta, mărind secţiunea de trecere a orificiilor 10 de debitare şi 9 de
refulare; în acelaşi timp, deplasează spre stânga supapa inferioară 12, în-
chizând atât orificiul de debitare 13, cât şi orificiul de refulare 6. In acest
caz, uleiul sub presiune este trimis în caseta de direcţie numai în dreapta
pistonului 2, prin orificiul 10 şi conducta 23, realizând deplasarea pisto-
nului spre stânga şi rotirea sectorului dinţat şi, în consecinţă, virarea au-
tomobilului la dreapta.
fig.3.12.b
In timpul deplasării pistonului, uleiul aflat în partea stângă a aces-
tuia este refulat către rezervorul de ulei 16 prin conducta 22, orificiul de
refulare 9, canalul central 8 al blocului supapelor şi conducta 19.
Servodirecţia electrică. In figura 3.13 se prezintă părţile componente
ale unei servodirecţii electrice. Servomecanismul care face ca efortul ne-
cesar manevrării volanului de către conducător să fie mai redus este un
motor electric 2 alimentat de la instalaţia electrică a automobilului. Elec-
tromotorul este comandat de calculatorul 3 care primeşte informaţii de
la două traductoare; un traductor de cuplu şi unul de viteză.
26
Autor: 2011
Prin intermediul unui mecanism de tipul şurub fără sfârşit, moto-
rul electric transmite un cuplu arborelui volanului, contribuind astfel la
reducerea efortului conducătorului necesar bracării roţilor.
fig.3.13
Acest sistem are servoasistarea variabilă în funcţie de viteză. In funcţie
de viteza automobilului, calculatorul, prin informaţiile primite de la tra-
ductorul de viteză, reduce servoasistarea o dată cu creşterea vitezei.
Sistemul îndeplineşte şi funcţia de „retur activ" care are rolul de a
accelera revenirea roţilor în poziţia corespunzătoare mersului în linie
dreaptă, prin acţiunea servomotorului care contribuie la mărirea mo-
mentelor de stabilizare a roţilor datorate unghiurilor roţilor şi pivoţilor.
Corecţia returului activ variază în funcţie de viteza automobilului; ea
are valoarea maximă la viteză redusă şi minimă la viteză mare.
Cu ajutorul unui buton, conducătorul automobilului poate selecta
modul normal (pentru viteze medii şi ridicate) şi modul de circulaţie urban
(pentru o servoasistare sporită în timpul manevrelor).
27
Autor: 2011
4.MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
SISTEMULUI DE DIRECŢIE
Arborele levierului de comandă a direcţiei, precum şi levierul de co-
mandă se execută din oţeluri aliate cu Cr şi Ni sau OLC.
Levierele şi barele mecanismului de direcţie sunt executate din OLC. Melcul
globoidal este executat din oţel special aliat cu Cr şi Ni, care se cia-
nurează sau se cementează.
Rola se execută tot din oţel aliat cu Cr şi Ni şi se cementează, iar arborele
volanului din OLC 45.
Pinionul se execută din oţeluri aliate cu Cr şi Ni. Cremaliera se execută din
aceleaşi oţeluri ca şi roţile dinţate.
5. ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI
DE DIRECŢIE
Intreţinerea sistemului de direcţie constă în:
 măsurarea jocului volanului;

 verificarea jocului din articulaţii;
 reglarea mecanismului de acţionare;
 verificarea şi reglarea unghiurilor de poziţie ale roţilor de di-
recţie şi pivoţilor (geometria direcţiei);
 strângerea şuruburilor de fixare a casetei de direcţie;
 strângerea articulaţiilor sferice
 ungerea conform schemei de ungere.
Verificarea jocului la volan se face în modul următor:
 se aduce automobilul pentru poziţia de mers în linie dreaptă;
 se roteşte volanul spre dreapta şi apoi spre stânga până la pozi-
ţiile maxime în care acesta se manevrează uşor fără să rotească
roţile.
Jocul la volan nu trebuie să depăşească 15°, deoarece în această situaţie
manevrarea direcţiei devine nesigură.
28
Autor: 2011
Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaţiilor mecanismului de
direcţie sau a pieselor mecanismului de acţionare.
Reglarea mecanismului de acţionare a direcţiei. Modul de reglare a me-
canismului de acţionare a direcţiei diferă în funcţie de tipul constructiv
al acestuia; în toate cazurile însă operaţia de reglare se va executa numai
după înlăturarea jocurilor din articulaţiile mecanismului.
Reglarea mecanismelor de acţionare cu melc globoidal şi rolă com-
portă reglarea jocului axial al volanului (melcului) şi a jocului din angre-
naj. înainte de reglare se decuplează levierul de direcţie de bara de direc-
ţie. Reglarea jocului axial al melcului se face prin demontarea capacului
din faţa garniturilor şi scoaterea a una sau două garnituri, după care ca-
pacul se montează la loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu şurubul-melc se efectuează
cu ajutorul şurubului , prin deplasarea axială a rolei cu axul , reducând
jocul dintre melc şi rolă care sunt montate excentric. După reglare, se ve-
rifică jocul la volan.
Controlul geometriei roţilor de direcţie. Aparatele de măsurat şi con-
trol al geometriei roţilor de direcţie pot fi mecanice optice sau electroni-
ce. Aparatele mecanice sunt relativ simple şi mai ieftine decât cele opti-
ce, având însă o precizie mai redusă. în prezent sunt utilizate frecvent
aparatele electronice.
Fiecare aparat are întocmite instrucţiuni de folosire de către întreprinde-
rea producătoare.
Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor trebuie să se încadreze
în limitele prevăzute în cartea tehnică a automobilului respectiv.
Ungerea sistemului de direcţie. Piesele mecanismului de direcţie, care
necesită ungere, sunt: caseta de direcţie, articulaţiile sferice şi pivoţii.
Ungerea casetei de direcţie se face, de regulă, cu ulei de transmisie,
respectând periodicitatea prescrisă de fabrică. Periodic, se controlează
nivelul şi, la nevoie, se completează pierderile cu acelaşi tip de ulei. Dacă
pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistată şi înlăturată cauza
care le generează, pentru a evita avariile.
29
Autor: 2011
In cazul servodirecţiei hidraulice, o dată cu înlocuirea uleiului se schim-
bă şi filtrul de ulei
Articulaţiile sferice şi pivoţii se ung cu unsoare consistentă tip U, in-
trodusă sub presiune prin gresoarele cu care sunt prevăzute. Periodicita-
tea de ungere variază între 1 000 şi 2 000 km parcurşi
6. DEFECTELE ÎN EXPLOTARE ALE

SISTEMLUI DE DIRECŢIE
Defecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma:
 manevrarea volanului necesită un efort mare;
 roţile de direcţie oscilează la viteze reduse;
 roţile de direcţie oscilează la viteze mari;
 direcţia trage într-o parte;
 direcţia transmite volanului şocurile de la roţi;
 zgomote anormale ale direcţiei.
Manevrarea volanului necesită un efort mare. Defectul se datoreşte ur-
mătoarelor cauze: frecărilor mari în articulaţii; frecărilor anormale în ca-
seta de direcţie şi la pivoţii fuzetelor; deformării axului volanului, pre-
cum şi unor defecţiuni ale pneurilor.
Frecările mari în articulaţii se produc ca urmare a unui montaj sau re-
glaj incorect, a gresajului nesatisfăcător sau a pătrunderii prafului între
elementele articulaţiei.
Defecţiunile se remediază în atelierul de reparaţii, prin demontarea or-
ganelor respective, prin curăţarea şi ungerea lor.
Frecările anormale în caseta de direcţie se produc datorită gresajului
insuficient, uzării sau deteriorării şurubului melc, rulmenţilor uzaţi sau
incorect montaţi, jocului insuficient între elementele casetei sau fixării
incorecte a casetei de direcţie pe cadrul automobilului.
Defecţiunile, cu excepţia gresajului insuficient, nu se pot remedia decât
la atelier.
Frecările anormale la pivoţii fuzetelor se datorează gresajului nesatis-
făcător, jocului insuficient între pivoţi şi rulmenţi sau bucşe, gripării pi-
voţilor.
30
Autor: 2011
Remedierea constă în curăţarea şi gresarea pivoţilor; organele deteriora-
te se schimbă la atelier.
Defecţiunile pneurilor care îngreunează manevrarea volanului pot fi:
presiune insuficientă sau inegală, uzura neuniformă sau pneuri de di-
mensiuni diferite.
Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse. Oscilaţia roţilor de direcţie,
la viteze mai mici de 60 km/h, se datorează cauzelor: presiunii incorecte
în pneuri, pneuri de dimensiuni diferite, roţi neechilibrate, organele sis-
temului de direcţie sunt uzate, rulmenţii roţilor au joc mare, osia din faţă
deplasată, suspensia defectă (arcuri desfăcute sau rupte, amortizoare de-
fecte), cadrul deformat, geometria roţilor incorectă.
Pe parcurs se remediază defecţiunile referitoare la refacerea presi-
unii în pneuri, strângeri şi montări corecte de piese. Restul defecţiunilor
se remediază la atelier.
Roţile de direcţie oscilează la viteze mari. Cauzele sunt similare cu cele
care produc oscilaţii la circulaţia cu viteze reduse, în plus mai intervin:
jocuri insuficiente la frânele din faţă, dezechilibrarea sau deformarea ro-
ţilor din spate, suporţii motorului slăbiţi sau defecţi
La viteze mari, oscilaţia roţilor de direcţie este un defect periculos
mai ales când aceste oscilaţii intră în rezonanţă cu oscilaţiile cadrului sau
cu cele ale altor organe ale sistemului de direcţie sau suspensie
Direcţia trage într-o parte. Cauzele pot fi: pneurile roţilor din faţă nu
au aceeaşi presiune sau nu sunt identice ca mărime, frânele sunt reglate
incorect, cadrul este deformat, unul din arcurile suspensiei din faţă are
ochiul foii principale rupt.
In parcurs se corectează presiunea în pneuri şi se reglează frânele. Restul
defecţiunilor se remediază la atelier.
Şocurile provenite din interacţiunea roţilor cu drumul se transmit vola-
nului. Fenomenul apare în special la deplasarea pe drumuri cu denive-
lări datorită: presiunii prea mari în pneuri, dezechilibrării roţilor, amor-
tizoarelor defecte, uzării sau reglării incorecte a organelor sistemului de
direcţie.
31
Autor: 2011
Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcţie. Cauzele ce con-
duc la zgomote anormale pot fi: jocuri excesive în articulaţiile transmisi-
ei direcţiei, slăbirea coloanei volanului şi a suportului acestuia sau a ca-
setei de direcţie, deteriorarea rulmenţilor sau montarea lor greşită, fre-
cări anormale datorită gresării nesatisfăcătoare.
Pe parcurs se remediază numai acele defecţiuni care nu necesită demon-
tarea organelor sistemului de direcţie.
Sistemul de direcţie mai poate prezenta următoarele defecte:
Ruperea barei transversale sau longitudinale este un defect foarte pericu-
los deoarece direcţia nu mai poate fi controlată. Repararea se va face în
atelierul de reparaţie, până la care automobilul va fi remorcat.
Ruperea levierului de direcţie se produce mai rar, cauza principală fiind
un defect de material sau fenomenului de oboseală al acestuia. Până la
atelierul de reparaţie automobilul va fi remorcat
32
Autor: 2011
7. REPARAREA SISTEMULUI DE DIRECŢIE
Caseta de direcţie poate prezenta următoarele defecte care se înlătură
după cum urmează:
 fisuri sau rupturi ale flanşei de prindere se elimină prin crăiţuirea
fisurilor sau rupturilor pe adâncimea de 4 mm, încărcarea cu sudu-
ră electrică şi polizarea până la nivelul materialului de bază;
 filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorat se remediază prin:
încărcarea cu sudură electrică, polizarea suprafeţei frontale până la
nivelul materialului de bază al flanşei, după care se găureşte şi se
filetează la dimensiunea nominală; majorarea găurilor filetate;
 alezajele pentru rulmenţii axului melcului uzate se recondiţionează
prin bucşare, după cum urmează: ' se strunjeşte locaşul la o cotă
majorată, se confecţionează o bucşă din OLT 64 sau ţeavă, se pre-
sează bucşa în locaş, se alezează bucşa la cota nominală şi se şan-
frenează;
 alezajul pentru bucşa arborelui levierului uzat se recondiţionează
prin înlocuirea bucşei astfel: se lărgeşte locaşul, se confecţionează
prin roluire o bucşă cu diametrul exterior majorat, se presează buc-
şa în locaş, după care se alezează la cota nominală;
 găurile din urechile pentru fixare uzate se recondiţionează prin în-
cărcarea cu sudură electrică, polizarea suprafeţelor frontale până la
nivelul materialului de bază, după care se găureşte la cota nomina-
lă.
Axul asamblat cu melcul poate prezenta următoarele defecte care se în-
 uzura,ştirbirea şi exlolierea suprafeţelor active ale melcului deter-
mină înlocuirea melcului cu unul nou;
 suprafeţele conice ale melcului pentru rulmenţi uzate se recondiţio-
nează prin: rectificarea conurilor; cromarea dură (se rectifică conurile
pentru uniformizarea suprafeţei, se cromează şi se rectifică la cota nomi-
nală).
Răsucirea şi încovoierea axului determină înlocuirea lui.
Axul levierului de direcţie asamblat cu rola poate prezenta următoarele
defecte care se înlătură după cum urmează:
33
Autor: 2011
 ştirbirea şi exfolierea suprafeţei active a rolei determină înlocuirea
rolei astfel: se taie stratul de sudură de la capetele axului rolei, se scoate
rola şi se înlocuieşte; se sudează din nou axul rolei la capete şi se ajustea-
ză prin polizare;
 dacă filetul şurubului de reglaj are mai mult de două spire deterio-
rate, şurubul se înlocuieşte;
 fusul scurt al axului uzat se recondiţionează prin: rectificare de uni-
formizare, urmată de cromarea dură, apoi rectificarea la cota nominală;
 fusul lung al axului uzat se recondiţionează prin cromare dură şi
rectificarea la cota nominală: montarea unei bucşe noi cu diametrul inte-
rior micşorat;
 dacă diametrul suprafeţei active a axului rolei scade sub o anumită
valoare, axul se înlocuieşte;
 dacă diametrul locaşului interior al rolei pentru rulmenţii cu role-
ace depăşeşte limita admisă, rola se înlocuieşte;
 suprafeţele laterale ale rolei uzate se remediază prin rectificarea
suprafeţelor laterale ale rolei şi montarea rolei cu şaibe de presiune majo-
rate corespunzător.
Levierul de direcţie poate prezenta următoarele defecte: uzarea canelu-
rilor, uzarea găurii conice şi îndoirea lejerului.
Levierul se rebutează dacă prezintă fisuri sau rupturi de orice natură şi
în orice poziţie, deformări, uzarea găurii conice peste limita admisă, de-
teriorarea a peste trei caneluri consecutive
34
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

35
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
SISTEMUL DE DIRECTIE 4
1.Destinatia si conditiile impuse sistemului de directie 4
2.Stabilizarea rotilor de directie 6
3.Tipuri constructive de sisteme de directie 12
4.Materiale utilizate la constructia sistemelor de directie 28
5.Intretinerea sistemelor de directie 28
6.Defecte in exploatare ale sistemelor de directie 30
7.Repararea sistemelor de directie 33
Bibliografia 35
Cuprinsul 36
36
Autor: 2011
SUSPENSIA AUTOMOBILULUI
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
Autorul lucrării:
profesor
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
2. Memoriul explicativ.
6. Constructia suspensiilor.
7. Functionarea suspensiilor.
8. Exploatarea suspensiilor.
9. Intretinerea suspensiilor.
12. Cuprinsul.
13. Bibliografia.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „SUSPENSIA AUTOMOBILULUI ”
evidentiaza tipurile de suspensii intalnite in domeniu.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale
functionarii suspensiilor si evidentiaza caracteristici
functionale diferentiate pentru fiecare categorie de sus-
pensii.
Realizarea proiectului „SUSPENSIA AUTOMOBILU-
LUI ”atinge o serie de competente tehnice generale dar si
2. Lucrul in echipa
ce.
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
1.DESTINAŢIA, PĂRŢILE COMPONENTE.
CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA SUSPENSIILOR
Destinaţia suspensiei. Suspensia automobilului are rolul de a asi-
gura confortabilitatea pasagerilor şi de a proteja încărcătura şi organele
componente împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare,
cauzate de neregularităţile drumului. Suspensia automobilului realizea-
ză legătura elastică între cadru, caroserie şi punţi sau direct cu roţile au-
tomobilului.
Părţile componente. Suspensia unui automobil cuprinde elemente elas-
tice, dispozitive de ghidare, amortizoare şi stabilizatoare.Elementele
elastice servesc pentru micşorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea
roţilor pentru neregularităţile drumului.
In acelaşi timp, elementele elastice fac ca oscilaţiile caroseriei să fie su-
portabile de pasageri şi să nu dăuneze mărfurilor care se transportă.
Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale şi
transversale ale forţelor de interacţiune cu drumul, precum şi momente-
le acestor forţe, determinând cinematica roţilor faţă de cadru sau carose-
rie.
Elementele de amortizare împreună cu frecarea dintre foile arcuri-
lor amortizează oscilaţiile caroseriei şi ale roţilor, eliminând apariţia fe-
nomenului de rezonanţă.
Funcţiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot fi îndeplinite
de unul şi acelaşi element sau de elemente diferite.
In unele cazuri, suspensia automobilului mai conţine elemente su-
plimentare - stabilizatoare, care au rol de a reduce înclinările laterale ale
autovehiculelor în viraje.
Condiţiile impuse. Suspensia automobilului trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii principale: caracteristică elastică corespunzătoare
care să asigure un grad de confort satisfăcător; construcţie simplă şi re-
zistentă; amortizarea vibraţiilor caroseriei şi roţilor; asigurarea cinemati-
4
Autor: 2011
cii corecte a mecanismului de direcţie; greutatea minimă; să transmită
forţele de la caroserie la roţi şi de la roţi la caroserie, precum şi momen-
tele reactive care apar.
Clasificarea suspensiilor.Clasificarea suspensiilor automobilelor se face
dupa tipul puntii si dupa caracteristica elementelor elastice.
Dupa tipul puntii,suspensiile se clasifica astfel:
 suspensii cu roti dependente.

 suspensii cu roti independente.
In funcţie de tipul caracteristicii elastice, suspensiile se clasifică în:

 suspensii cu caracteristica elastică lineară
 suspensii cu caracteristica elastică nelineară.
Caracteristica elastică a unei suspensii reprezintă variaţia deformaţiei

(săgeţii)/ a elementului elastic în funcţie de sarcina F care produce aceas-
tă săgeată .
5
Autor: 2011
2.ELEMENTELE ELASTICE ALE SUSPENSIEI
Elementele elastice ale suspensiei întâlnite la automobile
sunt:
 arcurile în foi
 arcurile elicoidale
 barele de torsiune
 elementele elastice pneumatice şi hidropneumatice.
2.1.ARCURILE ÎN FOI
Elementele componente ale unui arc în foi sunt reprezentate în fi-
gura . Foaia principală a arcului are capetele îndoite în formă de ochiuri
în care se introduc bucşe din bronz sau inele din cauciuc, prin interme-
diul cărora se fixează de partea suspendată a automobilului. Celelalte foi
se numesc foi secundare şi sunt strânse cu bulonul central de foaia prin-
cipală.
Bridele nu dau posibilitatea foilor de arc să se deplaseze lateral

una faţă de alta. Se întâlnesc şi arcuri cu două foi principale, la care ochi-
ul primei foi principale este dublat de a doua foaie principală.
Pentru a micşora tensiunile ce apar în foaia principală, foile arcului
sunt executate cu raze de curbură diferite, din ce în ce mai mici
6
Autor: 2011
(springuite), iar la strângerea lor, cu butonul central, apare o pretensio-
nare a foii principale, care îşi va micşora raza de curbură.
Frecarea care ia naştere între foile arcului contribuie la amortizarea
oscilaţiilor automobilului.Frecarea între foi fiind mare, arcul este prea
rigid şi pentru a i se mări elasticitatea la montare, foile sunt unse cu un-
soare consistentă grafitată. Prinderea arcului de cadru se poate face în
mai multe feluri . Arcurile pot fi dispuse longitudinal sau transversal pe
cadru.
Un avantaj al suspensiei cu arcuri în foi îl constituie faptul că, pe lângă

forţele verticale, poate prelua şi forţele orizontale.
2.2.ARCURILE ELICOIDALE
Arcurile elicoidale se execută din bare de oţel înfăşurate după o elice.
La acest tip de arcuri, nu apare frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel
de arcuri necesită folosirea unor amortizoare mai puternice. De aseme-
nea, aceste arcuri preiau numai sarcini ce lucrează în lungul axei lor şi
din această cauză la o suspensie cu astfel de arcuri se prevăd dispozitive
de ghidare.
7
Autor: 2011
Arcul elicoidal este de circa 2,5 ori mai uşor şi mai puţin voluminos decât
arcul în foi. Aceste arcuri se utilizează, în special, la suspensiile indepen-
dente.
2.3.ARCURI BARE DE TORSIUNE

Suspensiile ce folosesc ca element elastic barele de torsiune au în-
ceput să se utilizeze la un număr din ce în ce mai mare de autoturisme şi
la unele autobuze.
Arcul bară de torsiune este format dintr-o bară de secţiune circula-
ră sau dreptunghiulară; mai multe bare cu secţiune circulară; din lamele
suprapuse.
8
Autor: 2011
Barele de torsiune sunt fixate cu un capăt de braţe, iar cu celălalt
de caroserie. Ele sunt dispuse transversal, dar pot fi dispuse şi longitudi-
nal.
Avantajele barelor de torsiune sunt: consum redus de metal şi posibilita-

tea de reglare a poziţiei suspensiei.
Un dezavantaj al suspensiei cu bare de torsiune îl constituie faptul că
prezinta condiţii tehnologice mai grele pentru fabricaţie.
3.ELEMENTELE ELASTICE PNEUMATICE

La suspensia pneumatică, arcurile metalice sunt înlocuite cu elemente
elastica pneumatice.
Suspensia cu elemente elastice pneumatice prezintă avantajele:
 caracteristică parabolică faţă de caracteristica liniară a arcurilor
metalic, ceea ce permite să se micşoreze spaţiul destinat pentru
jocul suspensiei şi deci să existe posibilitatea coborârii centrului
de masă;
 permite reglarea automată a nivelului caroseriei faţă de sol, în
funcţie cie sarcină şi starea drumului.
In figura , a se reprezintă elementul elastic pneumatic sub formă de
burduf. El se compune dintr-o membrană din ţesătură de nailon cauciu-
cată 2, avâric între fiecare etaj câte un inel de oţel 3, care limitează de-
formările radiale. La capete, elementul elastic este prevăzut cu armături-
le / şi 4, prin intermediul căror se fixează de partea suspendată, respec-
tiv nesuspendată a automobilului.
9
Autor: 2011
Un alt tip de element elastic pneumatic este elementul tip diafrag-

mă sau cu burduf cu un singur etaj. El se compune, în principiu, dintr-
un cilindru 4. legat de partea suspendată, şi dintr-o armătură (piston) 7,
legată de parte nesuspendată. Aceste părţi sunt unite printr-o membrană
sau diafragmă 2, care se înfăşoară sau desfăşoară pe armătură în funcţie
de poziţia relativă a cilindrului fata de armătură.
Spre deosebire de arcurile în foi, elementul elastic pneumatic prezentat
nu poate prelua decât forţele verticale.
4.AMORTIZOARELE
Pentru amortizarea rapidă a oscilaţiilor, în suspensia automobilelor
moderne se montează amortizoare hidraulice.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punţi ale automobilului sau nu-
mai la puntea din faţă, soluţie întâlnită mai ales la autocamioane.
Principiul de funcţionare a amortizorului hidraulic se bazează pe
transformarea energiei mecanice a oscilaţiei în energie termică, la trece-
rea forţată a unui lich special, dintr-o cameră a amortizorului în alta,
printr-un orificiu calibrat.
Majoritatea amorţizoarelor sunt cu dublă acţiune, lucrând în ambe-
le sensuri, - anume: la apropierea roţilor de caroserie opun rezistenţă
mică; la depărtarea roţii de caroserie opun rezistenţă mai mare.
Amortizoarele cele mai răspândite la automobile sunt cele sub
formă telescopică, clasificate în monotubulare şi bitubulare, şi care, la
rândul lor, pot fi de mai mult; tipuri. Cele mai folosite sunt amortizoarele
bitubulare, care in comparaţie cu cele monotubulare, au o lungime mai
redusă şi o durată de funcţionare mai mare.
10
Autor: 2011
Amortizorul telescopic bitubular. In figura este reprezentată schema

de principiu a amortizorului hidraulic telescopic bitubular. Capul su-
perior 1, de care este fixată tija 2 cu pistonul 8, este prins de partea
suspendată a automobilului, iar capul inferior 13, solidar cu tubul re-
zervor 5, de partea nesuspendată. Tubul interior 4 (cilindrul de lucru)
este umplut cu lichid special pentru amortizare.
In cursa de destindere, lichidul din partea superioară a pistonului 8
este comprimat şi trimis prin supapa de destindere 10 în partea inferioa-
ră. Volumul generat de piston la partea inferioară eslc mai mare decât
volumul lichidului împins în jos, cu volumul tijei care iese din tubul 4.
Diferenţa se completează cu lichid din camera de compensare 14 (spaţiul
dintre tubul rezervor 5 şi tubul interior 4) care pătrunde prin supapa de
admisie 11 datorită depresiunii create sub piston şi a pernei de aer com-
primat din partea superioară a camerei de compensare.
In cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa
de comunicare 9 în partea superioară a tubului 4. O parte din lichid (egal
cu volumul tijei introdus în tubul 4) trece prin supapa de comprimare 12
în camera de compensare 14. Tubul 6 serveşte la protecţia tijei pistonu-
lui, iar inelul 3 la etanşarea amortizorului.
11
Autor: 2011
In figura se reprezintă construcţia unui amortizor bitubular com-

pus din trei subansambluri principale: ghidajul 11 cu sistemul de etanşa-
re 18; pistonul 4 cu supapele de destindere şi comunicare; ansamblul su-
papei de comprimare cu supapa de admisie 19. Capul superior 14, de
care este fixată tija 1 cu pistonul 4, este prins de partea suspendată a au-
tomobilului, iar capul inferior 9 (solidar cu tubul rezervor 3) de partea
nesuspendată. Spaţiul dintre tubul rezervor 3 şi tubul interior 2 (cilin-
drul de lucru) se numeşte cameră de compensare. Tot spaţiul tubului inte-
rior 2 este umplut cu lichid.
12
Autor: 2011
Orificiile calibrate, care realizează rezistenţa vâscoasă a lichidului
la scurgerea acestuia, sunt realizate sub formă de fante în rondelele su-
papelor.
Supapa de destindere este formată din rondela obturatoare 16 cu fan-
te frezate şi rondela 17, care sunt presate pe bosajul inelar al pistonului 4
de către arcul 5 (fixat pe piuliţa 6) prin intermediul unei bucşe.
Supapa de comunicare este formată din rondela 15, care acoperă ori-
ficiile exterioare ale pistonului 4, fiind apăsată de un arc stelat plat.
Supapa de comprimare este constituită din rondela obturatoare 20 şi
din rondela de închidere a supapei de comprimare, apăsate pe scaunul
din corpul supapelor 7 de un arc stelat.
Supapa de admisie 19 este identică cu supapa de comunicare. Supa-
pele de comprimare şi de admisie sunt montate pe corpul 7, prin inter-
mediul şurubului 8. Piuliţa 13 a tubului rezervor asigură fixarea tubului
interior 2 în tubul rezervor 3. Tubul de protecţie 12 serveşte la protejarea
tijei pistonului 1. în scopul micşorării emulsionării lichidului, se montea-
ză inelul 10, dispus sub nivelul lichidului de amortizor.
In cursa de destindere (fig a), lichidul din partea superioară a tubulu:
interior 2 este comprimat şi, ca urmare, rondela 3 a supapei de comuni-
care este presată pe piston, supapa fiind închisă. Prin găurile interioare
ale pistonului lichidul ajunge la rondela obturatoare 7 a supapei de des-
tindere. Dacă viteza relativă a pistonului este mai mică decât viteza criti-
că, scurgerea lichidului se realizează prin fantele (de înălţime b v. fig. )
din rondela obturatoare 7, deoarece presiunea lichidului este mai mică
decât forţa de precomprimare a arcului 1 al supapei. Dacă viteza de de-
plasare a pistonului depăşeşte viteza critică, presiunea lichidului creşte şi
învinge forţa arcului V, iar rondelele 7 şi 4 ale supapei de destindere se
îndepărtează, realizând o secţiune de trecere mai mare. Volumu generat
de piston la partea inferioară este mai mare decât volumul lichidului îm-
pins de sus, cu volumul tijei scoase din tubul interior. Diferenţa se com-
pletează cu lichid din camera de compensare, care pătrunde în tubul in-
terior prin învingerea rezistenţei arcului stelat al supapei de admisie 5,
datorită depresiunii create în spaţiul de sub piston şi a pernei de aer
comprimat din partea superioară a camere: de compensare.
13
Autor: 2011
In cursa de comprimare (fig. b), lichidul de sub piston trece uşor prin
supapa de comunicare 3 (datorită arcului slab al acesteia), în partea su-
perioară a tubului interior 2. O parte din lichid (egal cu volumul tijei in-
troduse în tubul principal) trece prin fantele din rondela obturatoare 6 a
supapei de comprimare, în camera de compensare, realizând forţa de
rezistenţă la comprimarea amortizorului, la viteze mai reduse decât vi-
teza critică. Dacă viteza oscilaţiilor creşte, presiunea lichidului se măreş-
te, depăşind forţa de precomprimare a arcului stelat al supapei de com-
primare şi rondelele supapei se deplasează în jos, realizând o secţiune de
trecere mai mare (fapt ce conduce la micşorarea forţei de amortizare du-
pă viteza critică). Acest lucru este foarte important şi pentru exploatarea
automobilului pe timp rece când viscozitatea lichidului creşte; trecerea
lui prin orificiile calibrate este îngreuiată, fapt ce conduce la creşterea
presiunii în cilindru, iar supapa de comprimare intră în funcţiune, des-
cărcând suspensia şi amortizorul de suprasolicitări.
Amortizorul telescopic monotubular. în comparaţie cu cel bitubular are,
la diametre exterioare egale, un diametru al pistonului mai mare, fiind
mai uşor şi având o răcire mai bună.
După presiunea gazului din camera de compensare, amortizoarele
monotubulare pot fi:
 cu presiune joasă
 cu presiune înaltă (hidropneumatice).
14
Autor: 2011
In figura este prezentat amortizorul monotubular hidropneumatic
de tip De Carbon. în camera de compensare 1 se introduce azot sub pre-
siunea de circa 2,5 N/mm2. Perna de aer este separată de lichidul de
amortizare prin intermediul pistonului flotant 2. Compensarea volumu-
lui, datorită micşorării lui la cursa de comprimare, se obţine prin com-
primarea pernei de gaz şi deplasarea pistonului flotant în sus. La cursa
de destindere, volumul generat este ocupat de gazul care se destinde,
deplasând pistonul flotant în jos. Orificiile de trecere şi supapele de des-
cărcare sunt montate în pistonul 3.
Datorită elasticităţii camerei de compensare, amortizorul îndeplineşte şi

rolul de element elastic suplimentar.
Amortizoare telescopice reglabile. Automobilele se deplasează pe dife-
rite drumuri, cu anumite viteze şi cu un anumit grad de încărcare.
Schimbarea parametrilor de mai sus, în timpul utilizării automobilului,
pentru menţintinerea condiţiilor de confort şi stabilitate, este necesar să
modifice caracteristicile amortizorului. Modificarea caracteristicii de
amortizare se poate realiza prin:
15
Autor: 2011
 modificarea orificiilor de trecere;
 modificarea presiunii de deschide a supapelor de descărcare;
 modificarea prestrângerii arcurilor de la supape.
Modificarea caracteristicii amortizorului poate fi comandată de că-
tre conducător printr-un buton de la tabloul de bord (comandă electro-
magnetică).
Sunt unele amortizoare cu reglarea automata a caracteristicii în
funcţie de sarcina care acţionează asupra suspensiei şi de denivelările
drumului.
Autoturismul Peugeot 407 asigură nouă setări diferite pentru re-
glarea gradului de amortizare. Adaptarea gradului de amortizare, la
condiţiile de deplasare (denivelarea drumului) şi la starea de încărcare a
autoturismului, se face cu ajutorul a patru senzori de mişcare plasaţi pe
fiecare roată în parte. Aceşti senzori furnizează informaţii de comandă
electronică a suspensiei.
5.STABILIZATOARELE
Datorită acţiunii forţei centrifuge asupra unui automobil în viraj,
ele se înclina lateral, micşorându-se în felul acesta stabilitatea lui. Stabili-
zatoare au rolul de a limita această înclinare fără însă a mări rigiditatea
suspensiei.
Stabilizatorul se compune din bara 7 în formă de U, care este mon-
tată transversal pe cadrul automobilului, în două bucşe de cauciuc 4. Ca-
petele barei sunt legate, prin intermediul tijelor 2, la braţele oscilante in-
ferioare 3.
16
Autor: 2011
In cazul în care deformaţiile celor două arcuri vor fi egale, bara 1 se va

roti , manşoanele de cauciuc fără a intra în acţiune.
La viraje, când caroseria se va înclina lateral şi unul din arcuri se va
comprirr mai mult, bara 1 va lucra ca o bară de răsucire şi va opune re-
zistenţă înclinăr: transversale a automobilului.
Cu ajutorul stabilizatorului se poate reduce înclinarea laterală a ca-

roseriei cu 20-30%, fără a modifica caracteristicile suspensiei.
17
Autor: 2011
6.TIPURI CONSTRUCTIVE DE SUSPENSII
UTILIZATE LA AUTOMOBILE
6.1.SUSPENSII CU ROŢI DEPENDENTE
In majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigidă
foloseşte arcurile în foi dispuse longitudinal, datorită construcţiei sim-
ple.
Suspensia cu arcuri în foi semicliptice dispuse longitudinal. In fi-

gura se reprezintă suspensia din spate a unui autoturism de teren cu ar-
curi în foi dispuse longitudinal. Arcul în foi 6 este dispus longitudinal
faţă de cadru.
Partea din faţă a arcului este în legătură cu cadrul prin intermediul
unui bolţ de articulaţie, iar partea din spate prin intermediul cercelului
12. Pentru limitarea cursei arcului este prevăzut tamponul de cauciuc .
Un capăt al arcului este fixat printr-un bolţ de articulaţie (pentru a
transmite forţele de tracţiune şi frânare la cadru), iar celălalt prin inter-
mediul cercelului 12 care permite arcului să se deformeze sub acţiunea
sarcinii (prin încovoierea arcului distanţa dintre centrele ochiurilor foii
principale se modifică).
Amortizarea oscilaţiei este asigurată de amortizoarele hidraulice tele-
scopice cu dublu efect.
18
Autor: 2011
Suspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse longitudinal cu ca-
racteristică neliniară. Suspensia cu arcuri în foi cu caracteristică neliniară
se utilizează mai ales la puntea din spate a autocamioanelor.
O suspensie corespunzătoare pentru cazul când autocamionul este în-
cărcat va fi prea rigidă pentru autocamionul gol.
Pentru a realiza o suspensie care să corespundă în ambele cazuri, se fo-
loseşte suspensia cu arc suplimentar.
In figura se reprezintă suspensia din spate cu arc suplimentar utili-
zată la autocamioane. Ea se compune din arcul principal 3 ce lucrează
singur la sarcini mici şi mijlocii.
La sarcini mari, începe să lucreze şi arcul secundar 2, care se sprijină pe
suporturile 1 ale cadrului.
Suspensia dependentă cu arcuri elicoidale. In figura se reprezintă sus-
pensia punţii din spate a autoturismelor Dacia.
Datorită faptului că arcurile elicoidale preiau numai sarcini verticale,
puntea este prevăzută cu braţele pentru preluarea forţelor orizontale.
6.2.SUSPENSII CU ROŢI INDEPENDENTE

Datorită avantajelor pe care le prezintă, suspensia cu roţi indepen-
dente este foarte răspândită. Ea predomină la roţile din faţă, însă, în ul-
timul timp, s-a răspândit la toate roţile autoturismelor.
19
Autor: 2011
In figura este reprezentată suspensia din faţă a autoturismelor Da-
cia. Braţele oscilante 2 şi 8 sunt articulate la un capăt de punte, iar cu ce-
lălalt de braţul porfuzetă, prin intermediul a două articulaţii (pivoţi) în
jurul cărora se brachează roata (axa pivotului fals).
In figura este reprezentată suspensia tip Mc Pherson, la care ele-

mentul elastic 1 este amplasat concentric cu amortizorul telescopic 2.
Acestea împreună înlocuiesc braţul superior al suspensiei. Tot pe corpul
amortizorului se fixează şi braţul portfuzetă 3. Forţele verticale sunt pre-
luate de arcul elicoidal, iar forţele de tracţiune sau frânare se transmit la
cadru prin tirantul de legătură 4, articulat cu braţul inferior 5.
Suspensia cu roţi independente cu arcuri bare de răsucire. In figura este
reprezentată suspensia din spate a unui autoturism prevăzută cu arcurile
bară de răsucire 9 şi 10 dispuse transversal. Roţile oscilează în planul
longitudinal al autoturismului, fiind legate de arcurile bară de răsucire
prin braţele oscilante 7. Suspensia este prevăzută cu două amortizoare
hidraulice telescopice - cu dublu efect - având la interior câte un tampon
de şoc pe destindere, pentru limitarea cursei.
20
Autor: 2011
7.SUSPENSIA CU ELEMENTE ELASTICE PNEUMATICE
In figura este reprezentată suspensia pneumatică a unui autobuz
urban. Ea este compusă din două elemente elastice pneumatice 4, pentru
puntea din faţă, şi din patru elemente elastice pneumatice 11, pentru
puntea din spate. în scopul menţinerii caroseriei autobuzului la aceeaşi
înălţime faţă de sol, suspensia este prevăzută cu un corector de nivel 6,
pentru puntea faţă, şi două corectoare de nivel pentru puntea spate. Ae-
rul necesar pentru menţinerea constantă a înălţimii caroseriei este luat de
la rezervoarele 9, destinate acestui scop.
Corectorul este legat prin ţeava a de rezervorul de aer comprimat

9, prin ţeava b de elemente elastice pneumatice, iar prin ţeava c comuni-
că cu atmosfera.
La o creştere a sarcinii autobuzului, distanţa dintre partea suspen-
dată şi nesuspendată se micşorează, iar tija 10 va roti pârghia 7, în sensul
acelor de ceasornic, iar aceasta prin intermediul excentricului 2, va ridica
pistonul 3, care deschide supapa de admisiune a aerului 5. Din rezervo-
rul 9, aerul intră prin ţeava de legătură a, supapa 5, ţeava b, în elementele
elastice pneumatice 11. în această situaţie, partea suspendată se va ridica
până când supapa 5 se închide (pârghia 1 ocupă poziţia 0).
La scăderea sarcinii, partea suspendată se ridică şi tija 10 va roti
pârghia în sens invers acelor de ceasornic, care, prin intermediul excen-
tricului 2, deplasează pistonul 3 în jos, deschizând supapa 6. în felul
acesta, o parte din aerul comprimat va ieşi din elementele elastice, prin
ţeava b, supapa 6, orificiul din interiorul pistonului 3, garnitura cu pâslă
21
Autor: 2011
7, orificiul c, în atmosferă, până când masa suspendată revine în poziţia
de echilibru.
Rezultă, deci, că acest corector de poziţie intervine de fiecare dată
când distanţa dintre partea suspendată şi nesuspendată variază. Tija 10,
cu lungimea B reglabilă, serveşte la reglarea iniţială a suspensiei, când
elementele elastice pneumatice 11 trebuie să aibă distanţa A între partea
suspendată şi cea nesuspendată.
Corectorul este prevăzut şi cu supapa de suprapresiune 4.
8.MATERIALE UTILIZATE LA ARCURILE SUSPENSIEI

Arcurile din foi se confecţionează din oţeluri de arc silicioase, cele elicoi-
dale din bare de oţel arc, iar cele bară de torsiune din oţeluri arc aliate.
9.ÎNTREŢINEREA SUSPENSIEI
Intreţinerea suspensiei cu arcuri metalice constă din:
 verificarea vizuală a stării tehnice a arcurilor;

 strângerea blidelor şi articulaţiilor arcurilor;
 controlul fixării amortizorului;
 controlul etanşeităţii amortizoarelor;
 lucrări de gresare (bolţurile, cerceii, suporţii arcurilor, plăcile
de alunecare).
Intreţinerea elementelor elastice pneumatice constă în controlul zilnic al
etanşeităţii şi al poziţiei elementului la locul de montare.
Diferenţa maximă admisă pentru presiunea din diferite elemente elastice
pneumatice este de 0,2 bar.
Anual, elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru înde-
părtarea apei şi a impurităţilor depuse pe fundul pistonului. Se reco-
mandă ca această operaţie să se efectueze după trecerea sezonului frigu-
ros.
22
Autor: 2011
Autobuzele prevăzute cu elemente elastice pneumatice necesită reglarea
nivelului caroseriei faţă de sol. Poziţia corectă a caroseriei faţă de sol este
dată de corectoarele de nivel ale suspensiei.
10.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE SUSPENSIEI

Ruperea foii principale de arc. Cauzele care conduc la ruperea foii prin-
cipale de arc sunt: oboseala materialului, încărcătura neuniform reparti-
zată, şocuri produse de denivelările căii, demarări sau frânări bruşte. De-
fecţiunea se poate produce atât la arcurile din faţă, cât şi la cele din spate,
în apropierea ochiului de arc sau în dreptul orificiului bulonului central
de strângere.
La ruperea foii principale de arc, automobilul se înclină în partea în care
s-a produs defecţiunea. Conducerea automobilului devine mai grea în-
trucât caroseria poate freca pe suprafaţa anvelopei.
Remedierea se poate face numai la un atelier de reparaţii. Pe parcurs se
fac remedieri provizorii prin sprijinirea capătului rupt în locaşul supor-
tului arcului şi legarea punţii din faţă de traversa cadrului astfel, încât
aceasta să nu se deplaseze faţă de cadru.
Ruperea foilor secundare de arc. în afara cauzelor enumerate la ruperea
foii principale, defecţiunea poate avea loc şi datorită următorilor factori:
neînlocuirea foii principale defecte, slăbirea bridelor de arc, întreţinerea
necorespunzâtoare. Remedierea se efectuează numai în atelierul de repa-
raţii.
Ruperea bulonului central de arc. Această defecţiune se datoreşte exploa-
tării automobilului cu bridele de arc nestrânse.
Inlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii.
Uzarea sau ruperea fdetului bridelor sau bulonului de arc. Defecţiunea
apare datorită următoarelor cauze: ruperea foilor secundare de arc, slăbi-
rea bridelor, ruperea foii principale de arc.
Ruperea sau slăbirea arcurilor elicoidale. Cauzele care produc aceste de-
fecţiuni sunt similare cu cele de la ruperea foilor de arc.
23
Autor: 2011
Inlăturarea definitivă a defecţiunii se face la atelierul de reparaţii
prin schimbarea arcului. Pe parcurs se poate introduce o şaibă metalică
între părţile rupte ale arcului şi legarea acestora.
Defectarea amortizoarelor. Cele mai frecvente defecţiuni ale amortizoa-
relor se referă la: scurgerea lichidului, înfundarea canalelor de legătură,
deteriorarea supapelor sau a arcurilor acestora.
Inlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii până la care
automobilul se va deplasa cu o viteză corelată cu denivelările drumului.
Suspensia vibrează sau face zgomot datorită următoarelor principale ca-
uze: montarea necorespunzătoare a amortizoarelor; deformarea cadrului;
funcţionarea necorespunzătoare a amortizoarelor; slăbirea suportului
amortizorului; uzura cerceilor, bulonului central, bridelor.
In parcurs se realizează strângerile, iar la atelierul de reparaţii se
înlocuiesc amortizoarele defecte, bridele deteriorate
11.REPARAREA SUSPENSIEI
Arcul în foi poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
 modificarea caracteristicii elastice se verifică cu ajutorul unui
dispozitiv de controlat arcuri lamelare. Arcul se recondiţionea-
ză prin reşpringuirea foilor, urmată de tratamentul termic co-
respunzător;
foaia principală sau altă foaie din componenţa arcului ruptă sau fisurată
se înlocuieşte
 bulonul central rupt sau cu filetul deteriorat se înlocuieşte;
 eclisele de prindere fisurate sau rupte se înlocuiesc;
 bucşa arcului uzată se înlocuieşte cu alta nouă.
Cercelul arcului poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după
cum urmează:
 bucşa uzată se înlocuieşte cu una nouă alezată la dimensiunea
nominală;
24
Autor: 2011
 alezajul pentru bolţul arcului uzat se recondiţionează prin în-
cărcarea cu sudură, urmată de frezare şi găurire la cota nomina-
lă;
 suportul bucşei uzat în lungime se recondiţionează prin frezare
şi utilizarea şaibelor compensatoare la montare;
 suprafaţa laterală interioară a furcii cercelului deteriorată se re-
condiţionează prin: frezare şi utilizarea şaibelor compensatoare
la montare; dacă uzura depăşeşte o anumită limită, suprafaţa
uzată se va încărca cu sudură, urinată de frezare la cota nomi-
nală;
 orificiul pentru şurubul de strângere uzat se recondiţionează
prin majorarea găurii, utilizându-se la montaj un şurub majorat;
 lăţimea tăieturii elastice micşorată se recondiţionează prin fre-
zarea deschizăturii la dimensiunea iniţială şi refacerea circulari-
tăţii alezajului.
Bolţul de arc poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după
cum urmează:
 suprafaţa de lucru uzată se recondiţionează prin cromare dură
şi rectificare la cota nominală;
 filetul pentru suportul gresorului deteriorat se recondiţionează
prin încărcare cu sudură, găurire şi refiletare la dimensiunea
iniţiala.
25
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

26
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
SUSPENSIA AUTOMOBILULUI 4
Elemente elastice 6
Arcuri elicoidale 7
Arcuri bare de torsiune 8
Elemente elastice pneumatice 9
Amortizoare 10
Stabilizatoare 16
Tipuri constructive de suspensii 18
Suspensii cu elemente elastice pneumatice 21
Materiale utilizate 22
Intretinerea suspensiilor 22
Defecte in exploatare 23
Repararea suspensiilor 24
Bibliografie 25
27
Autor: 2011
TRANSMISIA LONGITUDINALA (CARDANICA)
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
TRANSMISIA LONGITUDINALA
CARDANICA
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia transmisiei longitudinale cardanice.

7. Functionarea transmisiei longitudinale cardanice.
8. Exploatarea transmisiei longitudinale cardanice.
9. Intretinerea transmisiei longitudinale cardanice.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „Transmisia longitudinala cardani-
ca”evidentiaza principiul de functionare al acestui tip de
transmisie.
transmisiei longitudinale(cardanica) si evidentiaza ca-
racteristici functionale diferentiate pentru fiecare catego-
rie de transmisie.
Realizarea proiectului „Transmisia longitudinala car-
danica” atinge o serie de competente tehnice generale dar
2. Lucrul in echipa
ce.
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
10. ploatare
în motoare
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011
TRANSMISIA LONGITUDINALA
(CARDANICA)
1.NOTIUNI INTRODUCTIVE
Compunerea generală a autoturismului
Principalele părți componente ale unui automobil sînt motorul, șasiul și
caroseria. Motorul este alcătuit din mecanismul motor și instalații
auxiliare. Mecanismul motor este format din organe (piese) fixe și orga-
ne mobile.
Organele fixe principale ale motoarelor cu ardere internă sînt com-
puse din colectorul de admisie și colectorul de evacuare chiulasă, blocul
cilindrilor, carterul și brațele motorului.
Din grupa organelor mobile fac parte arborele cotit si volantul, bielele si
pistoanele cu bolțuri si segmenți.
Instalațiile auxiliare ale motorului sînt:
 instalația de alimentare;
 mecanismul de distribuție;
 instalația de aprindere;
 instalația de răcire;
 sistemul de pornire;
 aparatura pentru controlul funcționării.
Șasiul este compus din:
 grupul organelor de transmitere a momentului motor la roțile mo-
toare;
 sistemele de conducere;
 organele de susținere;
 propulsia
 instalațiile auxiliare.
Rolul transmisiei este de a trasmite, de a modifica și de a distribui
momentul motor la roțile autovehiculului.
Ambreiajul are rolul de a realiza cuplarea progresivă și decuplarea
motorului de restul transmisiei în momentul pornirii, precum și în tim-
pul mersului, la schimbarea treptelor cutiei de viteze.
6
Autor: 2011
Rolul cutiei de viteze este de a modifica forța de tracțiune în funcție de
valoarea rezistenței la înaintare.
Transmisia longitudinală (cardanică) serveste la transmiterea
momentului motor de la cutia de viteze la transmisia principală.
Transmisia longitudinală (cardanică) are axele geometrice ale arborilor
asezați sub un unghi variabil datorită oscilațiilor suspensiei.
Transmisia principală transmite momentul motor de la transmisia
cardanică, sistemul în plan longitudinal al automobilului, la diferențial și
arborii planetari situați într-un plan transversal; transmisia principală
măreste, în acelasi timp, momentul motor.
Mecanismul de direcție serveste la schimbarea direcției de mers a
automobilului, prin schimbarea planului roților de direcție în raport cu
planul longitudinal al automobilului.
Reducerea vitezei (sau chiar oprirea) automobilului se realizează cu
ajutorul sistemului de frînare, după dorința conducătorului. De aseme-
nea, cu ajutorul sistemului de frînare se realizează și imobilizarea auto-
vehiculului în timpul staționării sau parcării pe un plan orizontal, pantă
sau rampă.
Instalațiile auxiliare ale automobilului servesc la asigurarea confortului
siguranței circulației și a cotrolului exploatării.
Orice autovehicul care prin construcție atinge o viteză mai mare de 10
km/h trebuie să fie dotate cu un dispozitiv de avertizare sonoră.
2.TRANSMISIA AUTOVEHICULULUI
Transmisia autovehiculului
Transmisia are rolul de a transmite momentul motor la roţile motoare ale
automobilului.
Transmisia autovehiculului este alcătuită din:
 ambreiaj;
 cutie de viteze (schimbător de viteze);
 transmisia cardanică;
 transmisia principală;
 diferenţial;
 arbori planetari;
 transmisia finală.
7
Autor: 2011
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat între
motor si cutia de viteze, în scopul decuplării temporare si cuplării pro-
gresive a motorului cu transmisia.
Ambreiajul este format din două plăci:
 una montată pe arborele motor;
 una montată pe axul cutiei de viteze.
Cu ajutorul pedalei de ambreiaj se realizează cuplarea sau decuplarea
motorului de transmisie.
Decuplarea si cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea
de pe loc a automobilului si în timpul mersului pentru schimbarea trep-
telor cutiei de viteze.
După principiul de funcţionare ambreiajele sunt:
 mecanice
 hidrodinamice
 combinate si electromagnetice.
După tipul mecanismului de acţionare ambreiajele sunt: cu acţionare
mecanică sau hidraulică.
Automobilele sunt echipate cu cutie de viteză pentru a modifica forţa de
tracţiune, în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare.
Transmisia cardanică are rolul de a transmite momentul motor, fără să-l
modifice, de la cutia de viteze la transmisia principală.
Transmisia principală, întâlnită si sub denumirea de angrenaj principal
are rolul de a multiplica si transmite momentul motor de la arborele lon-
gitudinal la diferenţial.
Diferenţialul este mecanismul care permite ca roţile motoare ale aceleiasi
punţi să se rotească cu viteze unghiulare diferite, dând astfel posibilita-
tea ca la deplasarea automobilului în viraje să parcurgă spaţii diferite.
3.TRANSMISIA LONGITUDINALĂ
(CARDANICĂ)
3.1.DESTINAŢIA ŞI PARTILE COMPONENTE ALE
TRANSMISIEI LONGITUDINALE
Transmisia longitudinală are rolul de a transmite momentul motor,
fără să-1 modifice, de la cutia de viteze la transmisia principală în cazul
automobilelor organizate după soluţia clasică, precum şi de la reducto-
8
Autor: 2011
rul-distribuitor la punţile motoare, şi între punţi, în cazul automobilelor
cu mai multe punţi motoare.
fig.3.1.1
Necesitatea transmisiei longitudinale rezultă din faptul că transmite-
rea momentului motor se face între doi arbori care au axele înclinate sub
un anumit unghi.
fig.3.1.2
Mărimea distanţei dintre subansamblurile legate de cei doi arbori
depinde, pe de o parte, de încărcătura automobilului şi rigiditatea sus-
pensiei, iar pe de altă parte, de denivelările drumului care conduce la os-
cilaţia părţii suspendate.
9
Autor: 2011
fig.3.1.3
Părţile componente ale transmisiei longitudinale sunt prezentate în
figura 3.1.3. Cutia de viteze 5 este montată pe cadrul 6, iar transmisia
principală împreună cu puntea motoare este legată de cadru prin inter-
mediul arcurilor 7. In acelaşi timp, axa geometrică a arborelui secundar
4 al cutiei de viteze este aşezată sub un anumit unghi în raport cu axa
geometrică a arborelui 8 al transmisiei principale, unghi care variază în
timpul deplasării automobilului, deoarece variază distanţa dintre cei doi
arbori în funcţie de sarcina utilă, rigiditatea suspensiei şi denivelările
drumului. Pentru a transmite momentul motor de la arborele 4 la arbo-
rele , care au axele geometrice dispuse sub un unghi variabil y, se folo-
seşte transmisia longitudinală compusă din articulaţiile cardanice 1 şi 2,
arborele longitudinal 3 şi cuplajul de compensare axială 9.
Transmisia longitudinală este compusă din: articulaţii cardanice, arbori
longitudinali, cuplaje ele compensare axiala şi paliere intermediare.
fig.3.1.4
10
Autor: 2011
Transmisia longitudinală cu două articulaţii montate la capetele ar-
borelui longitudinal (fig. 3.1.4, a) se utilizează la automobilele 4 x 2 cu
ampatament mai redus. La automobilele cu ampatament mare, pentru a
mări rigiditatea arborelui longitudinal şi pentru a se micşora tendinţa de
vibrare, transmisia longitudinală este prevăzută cu un arbore principal
şi unul intermediar (fig. 3.1.4, b). Cuplajul de compensare axială 4 permi-
te ca distanţa dintre cele două articulaţii cardanice să varieze.
In figura 3.1.4, c sc reprezintă transmisia longitudinală utilizată la auto-
mobilele 4 x4 .
Articulaţiile cardanice. Din punct de vedere constructiv, articulaţiile
cardanice se împart în articulaţii cardanice rigide şi articulaţii cardanice
elastice; articulaţii cardanice deschise şi articulaţii cardanice închise.
In funcţie de viteza unghiulară obţinută la arborele condus, articula-
ţiile cardanice pot fi:
 asincrone (cu viteză unghiulară variabilă)
 sincrone (cu viteză unghiulară constantă).
La automobile, cele mai răspândite sunt articulaţiile cardanice rigide,
asincrone de tip deschis.
fig.3.1.5
Articulaţia cardanică rigidă, asincronă, de tip deschis. în figura 3.1.5 sunt
reprezentate elementele componente ale articulaţiei cardanice rigide
asincrone, de tip deschis. Ea este compusă din furcile 2 şi 11 şi crucea 12.
Furca 2 este prevăzută cu flanşa 7 cu ajutorul căreia se asamblează, prin
şuruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze. Furca 11 este prevăzu-
tă cu butucul 10 care, fiind canelat, permite culisarea arborelui longitu-
dinal în scopul măririi sau micşorării distanţei dintre cele două articula-
11
Autor: 2011
ţii datorită oscilaţiilor cadrului automobilului faţă de puntea motoare.
Gresorul 9 serveşte la ungerea canelurilor.
Pentru reducerea pierderilor prin frecare, între orificiile furcilor şi fu-
surile crucii se montează bucşele de oţel 6, prevăzute cu rulmenţi cu ro-
le-ace 5, care se sprijină pe garnitura de etanşare 4. Crucea se fixează în
braţele furcilor cu capacele 8, prinse cu şuruburile 14 şi asigurate cu plă-
cile 7.
Ungerea rulmenţilor cu ace-role se face de la gresorul 13. Pentru ca
unsoarea să nu depăşească presiunea maximă, caicea cardanică este pre-
văzută cu supapa de siguranţă 3.
La acest tip de articulaţie cardanică la o viteză unghiulară constantă a
arborelui conducător se obţine o viteză unghiulară variabilă pentru ar-
borele condus.
Variaţia vitezei unghiulare a arborelui longitudinal este un dezavan-
taj care se înlătură prin folosirea a două articulaţii cardanice având furci-
le 7 şi 3 (fig. 3.1.6) de pe arborele longitudinal 2 montate în acelaşi plan,
iar unghiurile y, şi y2 dintre arbori egale (y, = y2).
fig.3.1.6
Articulaţii cardanice elastice. în construcţia automobilelor, articulaţiile
cardanice elastice se întâlnesc, în special, la transmiterea mişcării de la
motor la cutia de viteze sau între cutia de viteze şi reductorul-
distribuitor pentru a compensa neexactitatea montajului acestor agrega-
te şi dezaxarea axelor.
Arborii longitudinali. Arborii longitudinali sunt organe ale transmi-
siei longitudinale care fac legătura între două articulaţii cardanice,
având rolul de a transmite la distanţă momentul motor.
Arborii longitudinali sunt formaţi din partea centrală (arborele pro-
priu-zis) şi piesele de legătură dintre partea centrală şi articulaţiile car-
danice.
12
Autor: 2011
Partea centrală are forma tubulară, fiind confecţionată, din ţevi spe-
ciale din oţel, trase sau sudate.
fig.3.1.7
In figura 3.1.7 este reprezentată construcţia arborelui longitudinal,
compus din partea centrală 4, confecţionată dintr-un tub de oţel, prevă-
zut la capătul dinspre cutia de viteze cu un arbore canelat 8, iar la capă-
tul dinspre puntea motoare cu furca 6. Montarea furcii 2 pe arborele 8,
prin intermediul canelurilor. este necesară pentru a permite variaţia dis-
tanţei dintre crucile cardanice 5 datorită variaţiei săgeţii suspensiei.
Această îmbinare poartă denumirea de cuplaj de compensare axială.
După fabricare, arborele longitudinal împreună cu articulaţiile car-
danice sunt supuse echilibrării dinamice. Arborele se echilibrează cu
adaosuri de metal sub forma plăcuţelor 9.
După terminarea echilibrării se notează pe butucul furcii alunecătoa-
re 2 şi pe arborele canelat 8, câte un reper pentru montare, deoarece
montarea furcii 2 în altă poziţie ar putea conduce la dezechilibrarea ar-
borelui longitudinal.
3.2.MATERIALELE UTILIZATE ÎN
COSTRUCŢIA TRANSMISIEI CARDANICE
Părţile componente ale arborelui longitudinal se execută din diferite
materiale în funcţie de solicitările la care sunt supuse. Porţiunea canelatâ
se execută din oţeluri de îmbunătăţire slab aliate (40 C 10,OLC 50 S). Par-
tea tubulară a arborelui se execută din ţeava trasă cu conţinut redus de
carbon.
13
Autor: 2011
Crucile articulaţiei cardanice se execută din oţeluri aliate de cementare.
Cementarea se face pe o adâncime de 0,7-1,5 mm. Apoi, se supun călirii
în ulei şi revenirii. Duritatea obţinută trebuie să fie 56-65 HRC.
Furcile articulaţiei cardanice se execută din oţeluri carbon de îmbunătă-
ţire (OLC 45) sau din oţeluri de îmbunătăţire slab aliate. După călire şi
revenire, duritatea obţinută trebuie să fie 197-300 HB.
Bucşa rulmentului cu role-ace, în general, se execută din oţel RUL 3,
supus la călire şi revenire.
3.3.ÎNTREŢINEREA TRANSMISIEI LONGITUDINALE

Intreţinerea transmisiei longitudinale cuprinde următoarele lucrări:
strângerea şuruburilor flanşelor de fixare cu arborele secundar al cutiei
de viteze şi arborele pinionului de atac; ungerea articulaţiilor cardanice
şi îmbinării canelate (dacă se utilizează unsoare cu adaos de MoS2 gresa-
rea se face la 5 000 km, iar dacă se utilizează unsoare universală fără
adaos de MoS2, gresarea se face săptămânal sau la cel mult 2 500 km);
verificarea fixării arborelui intermediar; controlul vizual al arborelui
longitudinal pentru a sesiza eventualele deformări.
fig.3.3.1
fig.3.3.2
14
Autor: 2011
3.4.DEFECTE ÎN EXPLOATARE
ALE TRANSMISIEI LONGITUDINALE
Defectele care apar în exploatarea transmisiei longitudinale pot fi:
dezechilibrarea arborilor longitudinali; ruperea arborilor longitudinali;
deformarea sau ruperea crucilor articulaţiilor cardanice; slăbirea sau ru-
perea suportului intermediar; deteriorarea rulmentului suportului in-
termediar.
fig.3.4.1
Dezechilibrarea arborilor longitudinali. Defectul se manifestă prin vibra-
ţii pe timpul deplasării automobilului.
Defectul se datoreşte: dezlipirii plăcuţelor de echilibrare; deformării
arborelui prin lovire; uzurii pronunţate a crucilor cardanice; existenţei
unui joc prea mare între canelurile arborelui şi bulucul furcii culisante;
deformării flanşelor de prindere; uzurii rulmenţilor de la arborele se-
cundar al cutiei de viteze sau de la pinionul de atac al transmisiei prin-
cipale.
In cazul în care vibraţia nu este puternică, se continuă deplasarea au-
tomobilului cu viteza redusă până la atelierul de reparaţie, unde se veri-
fică în amănunt cauzele dezechilibrului.
Ruperea arborelui longitudinal sau a crucilor cardanice. Datorită acestor
defecte, automobilul nu poate porni sau, dacă se găseşte în mişcare, se
poate răsturna, dacă ruperea are loc la partea dinspre cutia de viteze.
15
Autor: 2011
Defectele se datoresc: manevrărilor necorespunzătoare ale ambreia-
jului (bruscării ambreiajului); uzurilor articulaţiilor cardanice şi cederii
materialului.
La apariţia defectului, care este însoţit de un zgomot puternic, se
opreşte imediat automobilul, după care se demontează arborele longitu-
dinal rupt şi se remorchează automobilul până la atelierul de reparaţie.
Ruperea sau slăbirea suportului intermediar. Defectul se datoreşte desfa-
cerii sau ruperii şuruburilor de prindere. Iniţial, defectul se manifestă
printr-un zgomot puternic după care automobilul începe să vibreze.
Inlăturarea defectului constă în strângerea şuruburilor. în cazul în
care s-au rupt umerii suportului, automobilul trebuie remorcat până la
atelierul de reparaţie. Pentru aceasta, se demontează întregul suport şi
arborele respectiv.
fig.3.4.2
3.5.REPARAREA TRANSMISIEI LONGITUDINALE
Crucea articulaţiei cardanice poate prezenta următoarele defecte care se
înlătură după cum urmează:
 suprafaţa de lucru a fusurilor uzată se recondiţionează prin metali-
zare cu pulberi sau cromare, urmate de rectificare la cota nomina-
lă;
 fusurile uzate frontal se recondiţionează prin rectificare şi folosirea
unei şaibe compensatoare.
16
Autor: 2011
fig.3.5.1
Furca cu butuc poate prezenta următoarele defecte care se înlătură
după cum urmează:
 încovoierea butucului se înlătură prin îndreptarea la o presă de 10
000 daN;
 locaşurile pentru rulmenţi cu role-acc uzate se recondiţionează prin
alezare la cote de reparaţie:
 filetul pentru gresor uzat se recondiţionează prin încărcarea cu su-
dură, găurire şi refiletare la cota nominală;
 canelurile uzate în grosime se recondiţionează prin broşarea cane-
lurilor la cota de reparaţie;
 suprafaţa de centrare a canelurilor uzată (uzura în înălţime a cane-
lurilor) se recondiţionează prin utilizarea unui arbore cardanic ca-
nelat majorat.
fig.3.5.2
Furca cu flanşâ poate prezenta următoarele defecte care se înlătură

după cum urmează:
17
Autor: 2011
 gaura de prindere a flanşei uzate se recondiţionează prin încărca-
rea cu sudură şi găurire la cota nominală;
 locaşurile pentru rulmenţi cu role-ace uzate se recondiţionează prin
alezarea locaşurilor rulmenţilor la cota de reparaţie.
Porţiunea canelată a arborelui longitudinal poate prezenta următoarele
defecte care se înlătură după cum urmează:
 canelurile uzate în lăţime se recondiţionează prin broşarea canelurii
arborelui la cota de reparaţie;
 suprafaţa de centrare a canelurilor uzată (uzura în înălţime a cane-
lurilor) se recondiţionează prin înlocuirea porţiunii canelate a ar-
borelui longitudinal cu una la cotă majorată.
Inelul exterior al rulmentului cu role-ace. Defectul inelului constă în
uzarea suprafeţei de contact cu orificiul furcii articulaţiei cardanice; se
înlătură prin cromare şi rectificare la cota de reparaţie.
fig.3.5.3
18
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

19
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
TRANSMISIA LONGITUDINALA (CARDANICA) 6
1.Notiuni introductive 6
2.Transmisia auto vehiculului 7
3.Transmisia longitudinala 8
3.1.Destinatia si partile componebte ale transmisiei longitudinale 8
3.2.Materiale utilizate in constructia transmisiei longitudinale 13
3.3.Intretinerea transmisiei longitudinale 14
3.4.Defectele in exploatare ale transmisiei longitudinale 15
3.5.Repararea transmisiei longitudinale 16
Bibliografie 19
Cuprinsul 20
20
Autor: 2011
SISTEMUL DE FRANARE PNEUMATICA
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2

Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011
Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia sistemului de franare pneumatica.

7. Functionarea sistemului de franare pneumatica.
8. Exploatarea sistemului de franare pneumatica.
9. Intretinerea sistemului de franare pneumatica.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „SISTEMUL DE FRANARE PNEU-
MATICA ”evidentiaza tipurile de sisteme de franare
pneumatica intalnite in domeniu.
sistemului de franare pneumatica si evidentiaza caracte-
ristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie de
sistem de franare.
Realizarea proiectului „SISTEMUL DE FRANARE
PNEUMATICA”atinge o serie de competente tehnice ge-
nerale dar si competente specifice.
2. Lucrul in echipa
ce.
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
SISTEMUL DE FRANARE
PNEUMATICA
1. DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI
CLASIFICAREA SISTEMELOR
DE FRÂNARE
Destinaţia sistemului de frânare. Sistemul de frânare serveşte la:
 reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar
până la oprirea lui;
 imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal sau
în pantă;
 menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii
unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a per-
formanţelor de viteză ale automobilului.
In practică, eficienţa frânelor se apreciază dupâ distanţa pe care se
opreşte un automobil având o anumită viteză.
Sistemul de frânare permite realizarea unor deceleraţii maxime de 6-6,5
m/s2 pentru autoturisme şi de 6 m/s2 pentru autocamioane şi autobuze.
Pentru a rezulta distanţe de frânare cât mai reduse este necesar ca toate
roţile automobilului să fie prevăzute cu frâne (frânare integrală).
Efectul frânării este maxim când roţile sunt frânate până la limita de blo-
care.
Condiţii impuse sistemului de frânare. Un sistem de frânare trebuie
să îndeplinească următoarele condiţii:
 să asigure o frânare sigură;
 să asigure imobilizarea automobilului în pantă;
 să fie capabil de anumite deceleraţii impuse;
 frânarea să fie progresivă, fară şocuri;
 să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;
4
Autor: 2011
 efortulaplicat la mecanismul de acţionare al sistemului de frânare
să fie proporţional cu deceleraţia, pentru a permite conducătorului să
obţină intensitatea dorită a frânării;
 forţa de frânare să acţioneze în ambeler-sensuri de mişcare ale au-
tomobilului;
 frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului;
 să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării;
 să se regleze uşor sau chiar în mod automat;
 să aibă o construcţie simplă şi uşor de întreţinut.
Clasificarea sistemelor de frânare. Sistemele de frânare, după rolul

pe care-1 au, se clasifică în:
• sistemul principal de frânare, întâlnit şi sub denumirea de frâna princi-
pală sau de serviciu, care se utilizează la reducerea vitezei de depla-
sare sau la oprirea automobilului. Datorită acţionării, de obicei
prin apăsarea unei pedale cu piciorul, se mai numeşte şi frâna de pi-
cior;
• sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare care are rolul de a
menţine automobilul imobilizat pe o pantă, în absenţa conducăto-
rului, un timpnelimitat, sau suplineşte sistemul principal în cazul
defectării acestuia. Datorită acţionării manuale, se mai numeşte şi
frâna de mână. Frâna de staţionare este întâlnită şi sub denumirea de
„frână de parcare" sau „de ajutor". Frâna de staţionare trebuie să
aibă un mecanism de acţionare propriu, independent de cel al frâ-
ne: principale. Deceleraţia recomandată pentru frâna de staţionare
trebuie să fie egală cu cel puţin 30% din deceleraţia frânei principa-
le. In general, frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă;
• sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire, care are
rolul de a menţine constantă viteza automobilului, la coborârea
unor pante lungi, fără utilizarea celorlalte sisteme de frânare. Acest
sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor cu mase mari
sau destinate special să lucreze în regiuni de munte, contribuind la
micşorarea uzurii frânei principale şi la sporirea securităţii circula-
ţiei.
Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanis-
mul de acţionare a frânelor.
5
Autor: 2011
După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frânei
propriu-zise), se deosebesc:
 frâne pe roţi
 frâne pe transmisie.
După forma piesei care se roteşte, frânele propriu-zise pot fi:
 cu tambur (radiale)
 cu disc (axiale)
 combinate.
După forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc:
 frâne cu saboţi
 frâne cu bandă
 frâne cu discuri.
După tipul mecanismului de acţionare, frânele pot fi:
 cu acţionare directă, pentru frânare folosindu-se efortul condu-

cătorului; cu servoacţionare, efortul conducătorului folosindu-
se numai pentru comanda unui agent exterior care produce for-
ţa necesară frânării;
 cu acţionare mixtă, pentru frânare folosindu-se atât forţa con-
ducătorului, cât şi forţa dată de un servomecanism.
2. CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA
FRÂNELOR PROPRIU-ZISE
2.1. FRÂNELE CU TAMBUR ŞI SABOŢI INTERIORI
Părţile componente şi principiul de funcţionare. Datorită simplităţii
lor, frânele cu tambur şi saboţii interiori sunt foarte răspândite la auto-
mobile.
6
Autor: 2011
fig.2.1.a fig.2.1.b
In figura 2.1.a este reprezentată schema de principiu a frânei cu tam-
bur şi saboţi interiori a unei roţi. Solidar cu roata 1, încărcată cu sarcina
Gn se află tamburul 2, care se roteşte în sensul indicat pe figură cu viteza
unghiulară co. Saboţii 3 sunt articulaţi în punctele 4 pe talerul frânei care
nu se roteşte cu roata, fiind fix.
La apăsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul pârghiei 8, se roteşte
şi apasă saboţii asupra tamburului 2. In această situaţie, între tamburi şi
saboţi apar forţe de frecare ce vor da naştere la un moment de frânare
M f , care se opune mişcării automobilului.
Sub acţiunea momentului M f , în zona de contact a roţii cu drumul,
ia naştere reacţiunea Fn îndreptată în sens opus mişcării. Tot în zona de
contact apare şi reacţiunea verticală a drumului Zr.
In timpul frânării, datorită frecării ce ia naştere între tambur şi garnituri-
le de frecare ale saboţilor, energia cinetică a automobilului se transformă
în căldură.
In momentul opririi apăsării asupra pedalei, arcul 5 readuce saboţii în
poziţia iniţială, iar frânarea încetează.
Tipuri de saboţi utilizaţi la frânele cu tambur. Sabotul primar şi sabotul
secundar. In figura 2.1.b sunt reprezentate forţele care acţionează asupra
unei frâne cu doi saboţi simetrici 1 şi 2, articulaţi la un punct comun fix
3.
7
Autor: 2011
In timpul frânării, saboţii apasă pe tamburul 4 cu forţa S, care de-
termină reacţiunile normale N1 şi N2. Dacă tamburul se roteşte cu viteza
unghiulară 0), forţele N1 si N2, ce apasă asupra suprafeţelor de frecare,
vor da naştere la două forţe de frecare F1 şi F2 care, pentru saboţi, au
sensul din figură, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare,
se consideră că atât reacţiunile normale N1 si N2 cât şi forţele de frecare
F1 şi F2 sunt aplicate la jumătatea suprafeţelor de frecare.
In raport cu punctul de fixare a sabotului, forţa de frecare F1 va da
naştere la un moment M1 = F1 • b, de acelaşi sens ca şi momentul dat de
forţa S (Ms = S x d), mărind în felul acesta apăsarea sabotului 1 pe tam-
burul roţii. Rezultă deci că, pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul are
tendinţa de a deschide acest sabot, făcându-1 să apese pe tambur mai
mult decât apăsarea datorită forţei S. Sabotul 1 capătă deci un efect de
autoamplificare (autofrânare), care îl face să mărească efectul de frânare
corespunzător forţei S.
Faţă de punctul de articulaţie al sabotului 2, forţa F2 dă un moment
M2 = F2 • b, de sens contrar momentului dat de forţa S, micşorând apă-
sarea sabotului pe tamburul roţii şi reducând astfel efectul de frânare co-
respunzător forţei S.
Efectul de autoamplificare duce la mărirea forţei N1 în comparaţie
cu N2, deci şi a lui F1 faţă de F2, pentru aceeaşi apăsare S a saboţilor. Da-
torită acestui fapt, la mersul corespunzător sensului indicat pe figură,
sabotul 1 se va uza mai mult decât sabotul 2. Dacă se schimbă sensul de
rotaţie, fenomenul se va petrece invers.
Sabotul care apasă mai mult asupra tamburului se întâlneşte sub
denumirea de sabot primar (activ), iar celălalt de sabot secundar (pasiv).
Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboţi, se folosesc diverse soluţii con-
structive, ca: forţe de apăsare mai mici sau garnituri de frecare de di-
mensiuni mai mari la sabotul primar fată de cel secundar.
Sabotul articulat şi sabotul flotant. In funcţie de natura şi tipul rea-
zemului saboţilor, frânele cu tambur şi saboţi interiori pot fi:
 cu saboţi articulaţi
 cu saboţi flotanţi
In cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizează
prin rotirea în jurul unui punct fix.
8
Autor: 2011
Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o mişcare compusă dintr-o
rotaţie şi o translaţie.
Tipuri uzuale de frâne cu tambur şi saboţi interiori. Frâna simplex. Frâ-
na simplex are în compunere un sabot primar şi unul secundar, care pot
fi articulaţi sau flotanţi.
fig.2.2
In figura 2.2, a este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi
7 şi 2 sunt articulaţi în reazemele 3 (saboţi articulaţi). Indiferent de sensul
de rotaţie, unul din saboţi va apăsa mai mult asupra tamburului 6. Ex-
centricele 4 şi 5 servesc la reglarea jocului dintre saboţi şi tambur.
Saboţii sunt apăsaţi pe tambur cu forţe egale S produse de acţiunea li-
chidului sub presiune asupra pistonaşelor ce se găsesc în cilindrul 7.
La frâna simplex din figura 2.2, b acţionarea saboţilor 7 şi 2 (articu-
laţi în reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu forţele Si şi S2-
In figura 2.2, c este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi
4 şi 5 sunt articulaţi la un punct comun fix 3, prin intermediul a două
pârghii articulate oscilante 1 şi 2 (saboţi flotanţi) în acest caz, în timpul
funcţionării, capetele interioare ale saboţilor ocupă poziţia în care întrea-
ga lungime apasă pe tamburul 6, producându-se o uzare mai uniformă.
In figura 2.3 este reprezentată construcţia frânei simplex cu saboţi
flotanţi cu acţionare hidraulică utilizată la puntea din spate a autoturis-
melor Dacia.
9
Autor: 2011
fig.2.3
Frâna duplex. Frâna duplex are în compunere doi saboţi primari ca-
re pot lucra ca saboţi primari la rotaţia într-un singur sens (frâna uni-
duplex) sau în ambele sensuri (duo-duplex).
fig.2.4
In figura 2.4, a este reprezentată frâna duplex, la care ambii saboţi 7
şi 2 au câte un dispozitiv de acţionare: pistonul cilindrului 4 pentru sa-
botul 7 şi pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De asemenea, fiecare
sabot are un punct de articulaţie propriu (5 şi 6). La această soluţie, sen-
10
Autor: 2011
sul momentului forţelor de frecare coincide cu sensul momentelor forţe-
lor de acţionare, ceea ce face ca frâna să fie echilibrată şi uzura garnituri-
lor de frecare să fie egală. In acelaşi timp, momentul de frânare este mai
mare decât la soluţiile anterioare, deoarece ambii saboţi lucrează cu efect
de autoamplificare. In schimb, la rotirea în sens invers a roţii, momentul
se reduce mult datorită faptului că ambii saboţi devin secundari.
Jocul dintre saboţi şi tamburul 9 se reglează cu ajutorul excentricelor 7 şi
8.
Frâna duo-duplex prezintă particularitatea că ambii saboţi lucrează
cu efect de autoamplificare (ca saboţi primari) indiferent de sensul de
rotaţie.
La frânare, pistoanele din cilindrii 5 şi 6 (fig. 2.4, b) apasă saboţii 7
şi 2 pe tamburul 4, iar aceştia, sub acţiunea forţelor de frecare, sc depla-
sează pe direcţia de rotaţie. Dacă sensul de rotaţie este cel indicat pe fi-
gură, atunci sabotul 7, sub acţiunea pistonului cilindrului 6 şi a forţei de
frecare, se va sprijini pe opritorul 3'. In acelaşi timp sabotul 2, sub acţiu-
nea pistonului cilindrului 5 şi a forţei de frecare, se va sprijini pe oprito-
rul 3. La rotaţia în sens invers, sabotul 7 se va sprijini în opritorul 3, iar
sabotul 2 în opritorul 3'.
Frâna servo. Frâna servo sau frâna cu amplificare are doi saboţi
primari, sabotul posterior fiind acţionat de sabotul anterior. Datorită for-
ţelor de frecare dintre sabotul anterior şi tambur, forţa de acţionare a sa-
botului posterior este mai mare în comparaţie cu forţa de acţionare a sa-
botului anterior. în acest fel, momentul de frânare se măreşte substanţial.
In cazul în care saboţii sunt primari numai la mersul înainte, frâna
poartă denumirea de uni-servo, iar în cazul în care saboţii sunt primari
pentru ambele sensuri de mers, frâna este întâlnită sub numele de duo-
servo.
Frâna servo este utilizată la unele autoturisme de capacitate cilin-
drică mare, deoarece cu o forţă nu prea mare la pedală asigură un mo-
ment de frânare mare, fără un servomecanism auxiliar.
11
Autor: 2011
fig.2.5
In figura 2.5, a este reprezentată frâna uni-servo utilizată la roţile
punţii din faţă la unele autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea
superioară în reazemul 2 şi este acţionat de sabotul 3, prin intermediul
dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorită forţelor de frecare dintre
sabotul 3 (acţionat de pistonul cilindrului 6) şi tamburul 7, forţa cu care
este acţionat sabotul 4 este mai mare decât forţa cu care este acţionat sa-
botul 3. De asemenea şi momentul de frânare va fi mai mare.
Frâna duo-servo se caracterizează prin faptul că fiecare sabot îl acţi-
onează pe celălalt cu efect de servo acţiune, în funcţie de sensul de rota-
ţie, ambii saboţi lucrând ca saboţi primari. Saboţii 3 şi 4 (fig. 2.5, b) sunt
legaţi în serie şi acţionaţi de la un cilindru hidraulic.
La frânare, saboţii se deplasează în sensul de rotaţie până când unul
dintre ei ajunge cu capătul superior în opritorul 2. în funcţie de sensul de
rotaţie, sabotul 3 acţionează sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de
reglare 8 sau sabotul 4 acţionează sabotul 3.
In figura 2.6 se prezintă dispozitivul pentru reglarea automată a jocu-
12
Autor: 2011
fig.2.6
La acţionarea pedalei de frână, pistoanele cilindrului receptor depla-
sează saboţii spre tambur. în aceste condiţii, bieleta 1 (care este menţi-
nută în contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se deplasează o dată cu
sabotul spate acţionând asupra pârghiei 2 şi a sectorului dinţat 3,
deplasându-1 spre centru, Dacă jocul între garniturile saboţilor şi tam-
bur este mai mic, pârghia 2 rămâne angrenată cu sectorul 3, iar dacă jo-
cul este mare, arcul 4 acţionează sectorul dinţat 3 pe angrenajul pârghi-
ei 2, cu un dinte spre stânga. După eliberarea pedalei, saboţii revin la
poziţia iniţială, datorită bieletei 1 care îi ţine îndepărtaţi.
2.2. FRÂNELE CU DISC

Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin
numeroasele avantaje pe care le prezintă în raport cu frânele cu tambur,
cele mai importante fiind:
 posibilitatea măririi suprafeţelor garniturilor de frecare;

 distribuţia uniformă a presiunii pe suprafeţele de frecare şi,
drept consecinţă, uzarea uniformă a garniturilor şi necesitatea
reglării mai rare a frânei;
 suprafaţă mare de răcire şi condiţii bune pentru evacuarea căl-
durii;
13
Autor: 2011
 stabilitate în funcţionare la temperaturi joase şi ridicate;
 echilibrarea forţelor axiale şi lipsa forţelor radiale;
 posibilitatea funcţionării cu jocuri mici între suprafeţele de fre-
care, ceea ce permite să se reducă timpul de intrare în funcţiune
a frânei;
 înlocuirea uşoară a garniturilor de frecare;
 realizează reglarea automată a jocului dintre suprafeţele de fre-
care printr-o construcţie mai simplă;
 nu produc zgomot în timpul frânării.
Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se uti-
lizează mai ales la autoturisme, pe când cele de tip închis în special la
autocamioane şi autobuze.
fig.2.7
Frâna cu disc deschisă. Frâna cu disc deschisă, reprezentată în figura
2.7, este compusă din discul 2, montat pe butucul roţii 3 şi din cadrul
(suportul) 5 în care se găsesc pistoanele, prevăzute cu garniturile de fric-
ţiune 1. Cadrul monobloc se montează flotant sau fix de talerul frânei.
In cazul de faţă, cadrul este fixat rigid şi prevăzut cu doi cilindri de acţi-
onare.
La soluţiile la care cadrul 7 se montează flotant pe punte (Renault)
există un singur cilindru de acţionare, dispus numai pe una din feţele
discului (fig. 2.8). în acest caz, cursa pistonului de acţionare 4 este dublă
14
Autor: 2011
faţă de aceea de la frânele cu cadrul fix. Cadrul trebuie să fie suficient de
robust spre a nu se deforma sub acţiunea unor forţe mari.
fig.2.8
Această frână, datorită faptului că discul se dilată puţin în planul
axial, permite ca jocul dintre disc şi garniturile de fricţiune să fie menţi-
nut la valori mai mici decât la frânele cu tambur.
In general, frânele cu disc deschise nu posedă efect servo şi prin ur-
mare au o eficacitate slabă. Unele frâne cu disc deschise pot asigura un
anumit efect servo, care este menţinut însă la valori moderate. Din acest
motiv, pentru a realiza acelaşi moment de frânare ca la o frână cu tam-
bur, presiunea în conducte va trebui să fie de circa două ori mai mare,
iar diametrele cilindrilor de acţionare de 2-2,5 ori mai mari, decât valori-
le corespunzătoare ale frânei cu tambur. Datorită acestui fapt, în unele
cazuri în loc de un cilindru de diametru mare (de fiecare parte a discu-
lui) se utilizează doi cilindri de acţionare sau chiar mai mulţi, de diame-
tre mai mici, pentru a nu se reduce raza medie a discului frânei.
Faptul că, în general, discul nu este protejat - fiind expus prafului,
noroiului, apei - constituie unul dintre dezavantajele principale ale aces-
tei frâne. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru să aibă
o etanşare sigură.
15
Autor: 2011
fig.2.9
La frâna cu disc de la puntea din faţă a autoturismelor Dacia (fig.
2.9), cadrul monobloc (etrierul) 1 este flotant, putându-se deplasa faţă de
discul 6. In orificiul (cilindrul) etrierului se găseşte pistonul 2, prevăzut
cu garnitura 5, având rolul de etanşare şi de readucere a pistonului în
poziţia iniţială. Manşonul 4 împiedică pătrunderea impurităţilor. Discul
6 este fixat cu şuruburi de butucul roţii, rotindu-se o dată cu acesta.
La apăsarea pe pedala de frână, lichidul pătrunde în cilindrul etrie-
rului şi deplasează pistonul 2, care, la rândul său, apasă garnitura de
frecare 7 pe disc. In acelaşi timp se produce şi o deplasare laterală a etri-
erului astfel încât şi a doua plăcuţă de frână 5 va fi apăsată pe disc. Da-
torită frecării dintre cele două plăcuţe şi disc, ia naştere forţa de frânare
ce se distribuie în aşa fel, încât asigură o uzare uniformă a garniturilor
de fricţiune.
Ritmul intens al uzării garniturilor face, însă, obligatorie introduce-
rea unor dispozitive de reglare automată a jocului dintre disc şi garnitu-
rile de fricţiune.
Fixarea garniturilor de fricţiune pe suporturile metalice se face exclu-
siv prin lipire.
Frâna cu disc închisă. Acest tip de frână, faţă de frâna cu disc deschi-
să prezintă avantajul unei bune protejări împotriva pătrunderii apei şi
murdăriei, putând fi uşor ermetizată. Aceste frâne pot fi cu sau fără efect
servo.
16
Autor: 2011
fig.2.10
In figura 2.10 este reprezentată frâna cu disc închisă, cu servoefect,
utilizată la automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixată pe butucul
roţii, discurile 7 şi 2 (cu garnituri de fricţiune), bilele 3 şi cilindrii de acţi-
onare 4. In timpul frânării, discurile de fricţiune 1 şi 2 sunt apăsate pe
carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar
tija pistonului se reazemă pe discul l. La frânare, când discul 1 se depla-
sează în raport cu discul 2, bilele 3 se deplasează pe planurile înclinate în
partea mai îngustă a şănţuleţelor, distanţând discurile şi obligându-le să
apese cu garniturile de fricţiune pe carcasa rotitoare. Frâna este prevăzu-
tă cu un dispozitiv de reglare automată a jocului dintre suprafeţele de
frecare
2.3. FRÂNELE SUPLIMENTARE

La autovehiculele cu masă mare, destinate transportului urban, cu
opriri dese, sau circulaţiei pe drumuri de munte - unde trebuie să coboa-
re pante lungi - este necesar să se prevadă frâne suplimentare (dispoziti-
ve de încetinire), care să permită scăderea gradului de solicitare a frâne-
lor de serviciu.
După principiul de funcţionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice
şi hidrodinamice. Fiind mai simplă din punct de vedere constructiv, se
utilizează mai mult frâna de motor.
17
Autor: 2011
fig.2.11
Frâna de motor. In figura 2.11 este reprezentată schema de principiu
a frânei de motor utilizată la autocamioane şi autobuze. Această frână
produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete, conco-
mitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul să
funcţioneze ca un compresor, producând frânarea automobilului prin
intermediul transmisiei.
Frâna este prevăzută cu doi cilindri, legaţi în paralel 1 pentru acţionarea
clapetei de obturare 2, iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului,
fiind acţionaţi pneumatic de la supapa de aerisire 7.
Frâna hidrodinamică sau retarder. Acest tip de frână are, faţă de cele-
lalte sisteme de frânare, cea mai mare putere specifică de frânare.
Frâna hidrodinamică formată numai din pompă şi din stator (fig. 2.12)
constituie frâna hidraulică sau retarder care funcţionează ca un
hidroambreiaj la care turbina este blocată. Energia de frânare transforma-
tă 'în energie calorică înmagazinată în ulei poate fi uşor evacuată prin
trecerea uleiului prin schimbătoare de căldură. La viteze foarte reduse,
frânarea hidrodinamică nu este eficientă decât dacă se măreşte diametrul
rotorului sau se dublează numărul rotoarelor în general, retarderele se
montează la ieşirea din cutia de viteze, statorul fiind montat pe carterul
cutiei de viteze, iar pompa pe arborele secundar al acesteia.
18
Autor: 2011
fig.2.12
La autocamioane, de regulă, retarderul este integrat transmisiei automa-
te deşi, uneori este folosit ca element separat.
Frâna electromagnetică se recomandă pentru automobilele şi auto-
trenurile cu masă mare, mai ales dacă instalaţia electrică a acestora in-
clude un generator de curent alternativ. De asemenea, frâna electromag-
netică se utilizează şi la punţile remorcilor sau semiremorcilor cu sarcină
utilă mare. Acţionarea acestor dispozitive este simplă şi poate fi automa-
tizată.
Frânele electromagnetice mai răspândite sunt de două tipuri:
 cu indusul sub formă de disc
 cu indusul sub formă de tambur (clopot).
19
Autor: 2011
fig.2.13
In figura 2.13 se prezintă frâna electromagnetică realizată de firma
Telma, care este în prezent cea mai cunoscută. Statorul constă din două
plăci de oţel ambutisate, fixate între ele şi montate pe suporţi elastici pe
cadrul automobilului. Pe ambele părţi ale statorului sunt montate câte
opt înfăşurări 1. Rotorul (indusul) cuplat la arborele transmisiei, este
constituit din două discuri 2 din oţel moale, cu nervuri pe suprafaţa exte-
rioară, pentru o răcire mai bună. Acestea sunt fixate pe un butuc montat
pe doi rulmenţi cu role. Cu cât este mai redus jocul dintre indus şi polii
electromagneţilor, cu atât este mai mare momentul de frânare
Mărimea jocului este de 1,5-2,00 mm, fiind determinată de pericolul
atingerii polilor electromagneţilor din cauza dilatării discurilor prin în-
călzire. Deceleraţia care se obţine poate fi modificată prin varierea curen-
tului din înfăşurări, de la bateria automobilului. Cu ajutorul unui între-
rupător cu patru poziţii se modifică cuplul de frânare, obţinând decele-
raţii de la 0,5 m/ s2 la 1,5 m/s2, la o viteză a automobilului de 30 km/h.
Acţionarea întrerupătorului se face manual sau de la pedala frânei de
serviciu.
20
Autor: 2011
3. MECANISMELE DE ACŢIONARE ALE
Aşa cum s-a arătat, comanda frânelor se poate face:
 cu acţionare directa, care poate fi mecanică sau hidraulică

 cu servoacţionare, care poate fi pneumatică, electropneumatică
etc.
 cu acţionare mixtă.
Acţionarea hidraulică cu servomecanism pneumatic. Datorită fap-

tului că servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forţe mari, la
automobilele cu sarcină utilă mare se folosesc servomecanisme care utili-
zează energia aerului comprimat.
Servomecanismele pneumatice se utilizează, mai ales, la autocamioanele
şi autobuzele prevăzute cu o sursă de aer comprimat, fie pentru frânarea
remorcilor, fie pentru deschiderea uşilor etc.
Servomecanismele-pneumatice pot fi: cu acţionare directă sau indirectă.
In figura 3.1 este reprezentat cilindrul de frână pneumatic 1 (servomeca-
nismul pneumatic), care, prin flanşa 7 şi locaşurile 5, se fixează de pom-
pa centrală, formând servomecanismul hidropneumatic.
Fig.3.1
La frânare, prin intermediul aerului comprimat, pistonul 3 este
împins şi tija acestuia 6 acţionează asupra pistonului pompei centrale hi-
draulice.
La defrânare, arcul de readucere 2 împinge pistonul 3 cu garnitura 4 în
poziţia iniţială şi eliberează pistonul pompei centrale hidraulice. Evacua-
rea şi intrarea aerului în cilindrul de frână se face prin robinetul distribu-
itor, acţionat prin apăsarea pe pedala de frână. între tija cilindrului de
21
Autor: 2011
frână pneumatic şi pistonul cilindrului pompei centrale trebuie să existe
un joc de 1 mm. Evacuarea şi intrarea aerului în cilindri se face prin fil-
trul 8.
3.1.ACŢIONAREA PNEUMATICĂ
Acţionarea pneumatică utilizează pentru frânare energia aerului com-
primat. Ea se întrebuinţează la autocamioanele grele, la cele cu remorci,
precum şi la autobuze, unde forţa de frânare trebuie să fie mare.
In cazul acţionării pneumatice, forţa conducătorului este folosită
numai pentru a comanda intrarea în funcţiune a frânelor şi intensitatea
frânării. Un dezavantaj mare al acţionării pneumatice faţă de acţionarea
hidraulică constă în necesitatea unui timp mai îndelungat până la atinge-
rea presiunii de regim în camerele (cilindrii) de frână.
Diferenţa principală dintre diversele scheme ale acţionării pneumatice
constă în numărul de conducte ce servesc la frânarea remorcilor.
La sistemul de acţionare cu o conductă, legătura dintre sistemul de
frânare al automobilului tractor şi sistemul de frânare al remorcii sau
semiremorcii se face cu o singură conductă. în cazul când autotrenul se
deplasează fără frânare, prin această conductă se face alimentarea cu aer
comprimat a rezervoarelor de pe remorcă, respectiv semiremorcă. La
frânarea automobilului tractor, prin conductă se dă comandă de frânare
a remorcii, prin golirea acesteia.
La sistemele de acţionare cu mai multe conducte, una dintre conducte
serveşte la alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorcă, iar celelalte
pentru punerea în funcţiune a frânelor remorcii. Sunt foarte răspândite
sistemele cu două conducte, una pentru alimentarea rezervorului şi alta
pentru comanda frânării remorcii.
Sistemele de acţionare cu mai multe conducte prezintă avantajele:
 alimentarea cu aer comprimat a rezervorului remorcii, inde-
pendent de regimul de mişcare (inclusiv în timpul frânării),
fapt ce permite să se menţină calităţile de frânare şi la coborâ-
rea unor pante lungi (în cazul sistemului cu o conductă, în
timpul frânării, alimentarea cu aer a rezervorului remorcii es-
te întreruptă, iar la coborârea unor pante lungi presiunea
scade, ceea ce impune, uneori, o oprire temporară pentru re-
stabilirea presiunii sistemului);
 rezervoarele de aer, datorită faptului că sunt alimentate con-
tinuu, se pot alege mai mici;
22
Autor: 2011
 reducerea timpului de răspuns al frânelor remorcii, datorită
robinetului-releu de acţionare, montat între automobilul trac-
tor şi remorcă;
 cilindrii de frână necesari vor fi de dimensiuni mai reduse şi
deci mai uşori datorită unei presiuni de lucru mai mari (7,35
bar, în loc de 5,3 bar).
 Aceste sisteme sunt folosite din ce în ce mai mult datorită avantaje-
lor menţionate, concretizate, în final, prin mărirea securităţii circu-
laţiei.
In figura 3.1.1, a este reprezentată schema acţionării pneumatice cu o
conductă. Compresorul 1, acţionat de la motorul automobilului, com-
primă aerul atmosferic trecându-1 prin filtrul 2 şi regulatorul 3, în rezer-
vorul 4. Când presiunea aerului în rezervoare a atins valoarea prescrisă,
regulatorul 3 întrerupe debitarea de aer de la compresor. în unele cazuri,
pe rezervor se montează o supapă de siguranţă reglată pentru o presiune
de 7-8 bar. La scăderea presiunii din rezervor sub o anumită limită, regu-
latorul uneşte din nou compresorul cu rezervoarele.
Fig.3.1.1
Unul dintre rezervoarele 4 este legat de conducta de alimentare prin
intermediul robinetului de transfer 19, care permite intrarea aerului
comprimat numai după ce în primul rezervor aerul comprimat a ajuns la
presiunea de lucru. In felul acesta se reduce timpul de punere în funcţiu-
ne a sistemului de frânare al unui automobil ce a staţionat timp îndelun-
gat.
Robinetul distribuitor 5 serveşte la admiterea aerului comprimat, din
rezervoare, în cilindrii de frână 11, la apăsarea pedalei de frână. în unele
cazuri, în locul cilindrilor de frână se utilizează camere de frână.
Pentru frânarea remorcii serveşte robinetul 8. La unele tipuri de automo-
bile, robinetele 5 şi 8 sunt realizate într-un corp comun, uşurând obţine-
rea legăturii funcţionale necesare la.frânarea autotrenului.
23
Autor: 2011
La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorcă ser-
veşte semicupla de legătură 16. Pentru închiderea conductei de alimenta-
re, în cazul în care automobilul se deplasează fără remorcă, serveşte ro-
binetul 15. Maneta 6 serveşte la acţionarea frânei de staţionare sau de si-
guranţă, care, pe cale mecanică, acţionează frâna automobilului tractor,
iar prin intermediul robinetului 8 comandă frânarea remorcii.
La frânare, conducătorul apăsând pedala, aerul comprimat din re-
zervorul 4, prin robinetul distribuitor 5, trece în cilindrii de frână 11,
producând frânarea. în acelaşi timp, prin intermediul robinetului de frâ-
nare 8 al remorcii, se comandă evacuarea aerului din conducta de legătu-
ră a remorcii, respectiv frânarea acesteia.
In figura 3.1.1, b este reprezentat sistemul de frânare cu acţionare
pneumatică cu două conducte, partea de alimentare cu aer comprimat
(compresorul 1, regulatorul de presiune cu filtrul 2 şi rezervorul 4) fiind
asemănătoare cu cea de la acţionarea pneumatică cu o conductă, având
figurat în plus aparatul antigel 3. Robinetul distribuitor 5 comandă frâ-
narea automobilului tractor şi a remorci. în acest caz, remorca este legată
de automobilul tractor prin două conducte, una de alimentare şi una de
comandă. Conducta de alimentare 13 asigură alimentarea cu aer com-
primat a rezervoarelor de pe remorcă. Frânarea este comandată, în gene-
ral, prin umplerea conductei de comandă 14. Robinetul-releu 9 izolează
circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al remorcii şi asigură
ca frânarea remorcii să se facă cu aer din conducta 13, accelerând, prin
efect de releu, umplerea conductei 14. Robinetul 7 realizează frânarea de
staţionare sau de siguranţă, prin robinetul cu două căi 12. Robinetul de
siguranţă 10 izolează conducta de alimentare 13 în cazul când presiunea
aerului din circuitul autotractorului scade sub 4,6 bar.
Semicuplele de legătură 77 şi 18 diferă constructiv de semicuplele utiliza-
te la sistemul de acţionare pneumatică cu o singură conductă.
3.2.ACŢIONAREA PNEUMO-HIDRAULICĂ
Acest tip de acţionare se întâlneşte, în special, pe automobilele des-
tinate tractării de remorci.
Există numeroase scheme de astfel de acţionări, cele mai reprezentative
fiind sub forma:
 automobilul tractor utilizează pentru frânarea punţilor acţio-
narea hidraulică cu servomecanism pneumatic, iar pentru
frânarea remorcii se utilizează acţionarea pneumatică:
 automobilul tractor utilizează numai pentru frânarea punţii
din faţă acţionarea hidraulică cu servomecanism pneumatic,
24
Autor: 2011
iar pentru frânarea punţii (punţilor) din spate şi a remorcii se
utilizează acţionarea pneumatică. Automobilele MAN utili-
zează acest sistem de acţionare, a cărui construcţie depinde
de numărul punţilor motoare şi de modul cum se realizează
frânarea remorcii, prin una sau două conducte de legătură.
Frâna de serviciu (frâna de picior) este prevăzută cu două circuite

independente, ce intră în funcţiune simultan, în momentul apăsării pe
pedala de frână. Circuitul I pneumatic, acţionează, prin intermediul ae-
rului comprimat, mecanismul de frânare al roţilor din spate. De la acest
circuit se mai alimentează cu aer comprimat (dacă sunt montate) urmă-
toarele mecanisme: acţionarea frânei de motor, acţionarea blocării dife-
renţialului, acţionarea reductorului-distribuitor, alimentarea prizelor su-
plimentare etc.
Circuitul II foloseşte un servomecanism hidro-pneumatic, care acţionea-
ză cilindrii receptori hidraulici de la roţile din faţă şi mecanismul de frâ-
nare de la remorcă sau semiremorcă.
Frâna de staţionare (frâna de mână) este o frână pneumatică; prin in-
termediul aerului comprimat, acţionează asupra mecanismelor de frâna-
re de la roţile punţii din spate şi asupra mecanismului de frânare al re-
morcii sau semiremorcii
Frâna de motor este comandată printr-o supapă acţionată de picior,
ce foloseşte aerul comprimdat din circuitul I, pentru obturarea galeriei
de evacuare a gazelor printr-o clapetă şi blochează admisia combustibi-
lului în motor. De la frâna de motor, se comandă şi frânarea remorcii sau
a semiremorcii, fiind utilizată ca frână suplimentară la frânarea pe pante
lungi.
25
Autor: 2011
Fig.3.2.1
In figura 3.2.1 este reprezentată schema de principiu a sistemului
de frânare de la un automobil MAN cu o punte motoare şi o conductă
pentru frânarea remorcii. De la compresorul 7, ae 1 este livrat regulatoru-
lui de presiune cu filtrul 2, care are rolul de a curăţa aerul de impurităţi
şi de a regla presiunea acestuia (la valori cuprinse între 4,4-5,3 bar la in-
stalaţia prezentată sau 6,2-7,3 bar la instalaţia cu două conducte). Din re-
gulator, aerul comprimat pătrunde, prin pompa de lichid antigel 3 şi
prin supapa de siguranţă cu două circuite 4, în rezervoarele de aer com-
primat ale instalaţiei. Rezervoarele I şi II deservesc frâna de serviciu pen-
tru circuitul I, respectiv circuitul II. Rezervorul III deserveşte frâna de
staţionare. Rezervoarele sunt prevăzute în partea de jos cu câte o supapă
5 pentru eliminarea apei provenite în instalaţie o dată cu aerul compri-
mat. Robinetul distribuitor cu două circuite 6 acţionează astfel:
 pentru circuitul I, aerul comprimat trece prin racordul Z, la cilin-
drii dubli de frână 7, prin care se realizează frânarea roţilor punţii
din spate;
 pentru circuitul II, aerul comprimat trece prin racordul Zj, la cilin-
drul pneumatic 8, care acţionează pistonul cilindrului principal
hidraulic 9 şi
 trimite lichidul sub presiune la cilindrii receptori ai roţilor din faţă,
realizând frânarea acestora. Tot de la circuitul II se comandă pne-
umatic robinetul 10 al frânei remorcii, care aeriseşte (deschide o
supapă prin care
26
Autor: 2011
 iese aerul comprimat) conducta de comandă. Cuplarea acestei
conducte cu instalaţia de frână a remorcii se realizează prin
semicuplajul 11 .
Circuitul III realizează, la comanda robinetului frânei de mână 12, frâ-

narea punţii din spate a autocamionului.
Totodată se asigură şi frânarea remorcii sau semiremorcii (a căror
rezervoare de aer sunt alimentate de la rezervorul III cât timp nu este ac-
ţionat nici un sistem de frânare).
In figura 3.2.2 este reprezentată schema acţionării pneumo-
hidraulice utilizate la automobilele MAN cu două punţi motoare în spa-
te. Sistemul de frânare are două circuite şi un limitator al forţei de frâna-
re în funcţie de sarcină, iar frânarea remorcii se poate realiza prin una
sau două conducte de legătură.
Fig.3.2.2
Faţă de automobilele MAN cu o singură punte motoare, schema
prezentată are în plus supapele releu 33 şi 34 cu legăturile corespunză-
toare.
In ambele cazuri, puntea din faţă utilizează acţionarea hidraulică cu ser-
vo- mecanism pneumatic, iar puntea (punţile) din spate şi remorca utili-
zează acţionarea pneumatică.
Aerul comprimat este produs de un compresor monocilindric 1, antrenat
de motor. De la compresor, aerul este trecut prin regulatorul de presiune
2, aparatul antigel 3 şi supapa de siguranţă cu două circuite 4, la rezer-
voarele de aer 30, 31 şi 32.
Supapa de siguranţă cu două circuite 4 are rolul de a separa cele două
circuite de frânare, pe care le deserveşte, astfel încât dacă în unul din cir-
cuite presiunea scade, în circuitul al doilea să rămână la valoarea dată de
regulator.
27
Autor: 2011
Circuitul I de frânare cuprinde un rezervor de aer comprimat 30 ,
legat de robinetul distribuitor cu două circuite 5, prin intermediul unei
conducte. Acest robinet distribuie independent aerul sub presiune atât la
circuitul de frână al roţilor din faţă, cât şi la circuitul de frână al roţilor
din spate.
La apăsarea pedalei de frână, robinetul distribuitor 5 trimite pentru cir-
cuitul 1, aerul comprimat prin racordul Z al regulatorului pentru forţa de
frânare 19. Acest regulator permite reglarea automată a presiunii în func-
ţie de sarcina pe puntea din spate, fără a se ajunge la blocarea roţilor. Re-
gulatorul este comandat de puntea din spate prin intermediul unei pâr-
ghii şi este conectat la reţeaua de aer comprimat, în cazul automobilului
tractor, şi indirect la semiremorcă. Aerul comprimat este trimis de la re-
gulatorul forţei de frânare 19, la cilindrii dubli de frânare 20, care acţio-
nează mecanismul de frânare a roţilor punţii din spate.
La frânarea remorcii sau semiremorcii, la sistemul cu două conducte, ae-
rul comprimat este trimis atât la regulatorul forţei de frânare, cât şi la ro-
binetul pentru comanda frânei remorcii 24, iar acesta, prin intermediul
supapei de închidere automată 25, trimite aerul la semicuplajele 26 şi 27.
Semicuplajele pot fi utilizate atât la sistemele cu o conductă, cât şi la cele
cu două conducte de cuplare la remorcă.
Alimentarea rezervorului de aer comprimat de pe remorcă se reali-
zează din circuitul III (al frânei de mână), prin intermediul supapei de
siguranţă 14 şi al semicuplajului 27. Supapa de siguranţă 14 permite tre-
cerea aerului spre rezervorul de pe remorcă (semiremorcă) numai după
ce circuitul III a ajuns la presiunea de regim. De asemenea, această supa-
pă protejează circuitul III ca acesta să nu fie influenţat de scăderea de
presiune din conducta de alimentare a semicuplajului.
în timpul acţionării pedalei de frână, robinetul de frânare cu două circui-
te 5 determină creşterea presiunii existente cu 0,3-0,4 bar, care se trans-
mite prin intermediul celei de-a doua conducte, robinetului de comandă
24 şi semicuplajului 26, prin intermediul supapei de închidere automată
25, la instalaţia de frânare de pe remorcă.
La instalaţia cu o singură conductă de frânare, pentru comanda
frânei remorcii se utilizează robinetul de reducere a presiunii 22.
Circuitul I alimentează şi frâna de motor, formată din supapa de siguran-
ţă 14, supapa de aerisire 16, cilindrul frânei de motor 17, cilindrul pentru
blocarea admisiei combustibilului 18 şi comutatorul lămpii stop 11.
28
Autor: 2011
Supapa de siguranţă 14 lucrează ca o supapă unidirecţională şi are rolul
de a împiedica consumatorii suplimentari de aer comprimat în defavoa-
rea instalaţiei de frânare.
Supapa de aerisire 16 permite trecerea aerului comprimat din cir-
cuitul I spre cei doi cilindri de acţionare 77 şi 18. La aplicarea frânei de
motor, se realizează concomitent şi comanda pentru frânarea remorcii
(prin robinetul 24) cu ajutorul unui releu electromagnetic combinat cu
supapa 16.
Cilindrul 17 acţionează, prin intermediul unei pârghii, asupra clapetei
din galeria de evacuare a motorului, realizând, prin obturarea acesteia,
frânarea autotractorului cu ajutorul motorului. în acelaşi timp, cilindrul
pentru blocarea admisiei de combustibil 18 acţionează asupra pompei de
injecţie, oprind debitul acesteia.
Manometrul cu două indicatoare 10 serveşte la controlul presiunii circui-
tului I.
Circuitul II al sistemului de frânare este alimentat de la rezervorul
31 (de 25 1), care primeşte aerul comprimat prin intermediul supapei de
siguranţă cu două circuite 4. Pe conducta de legătură dintre rezervor şi
robinetul distribuitor 5 se găseşte comutatorul de control 12, care, atunci
când nu este sub presiune, închide un contact ce face să se aprindă becul
roşu 13 (de pe tabloul de bord) şi acţionează concomitent şi un vibrator
ce avertizează că circuitul 11 nu este eficace.
La acţionarea pedalei de frână, robinetul distribuitor 5 trimite prin
racordul Z2 aer comprimat în cilindrul pneumatic 6, care are rolul de
servomecanism pentru sistemul hidraulic de frânare a punţii din faţă.
Pistonul cilindrului 6 acţionează, prin intermediul unei tije, asupra pis-
tonului cilindrului hidraulic principal 7, care trimite lichidul sub presiu-
ne la cilindrii hidraulici receptori 9 ai roţilor din faţă.
Cu ajutorul circuitului II, pe lângă puntea din faţă, se frânează concomi-
tent şi remorca sau semiremorca. In cazul unei singure conducte de frâ-
nare a remorcii, din racordul Z2 al robinetului distribuitor 5, aerul com-
primat ajunge în robinetul 22 de comandă a frânei semiremorcii. La in-
stalaţiile cu două conducte de frânare a remorcii, din racordul Z2 al ro-
binetului distribuitor 5, aerul comprimat ajunge şi la robinetul pentru
comanda frânei remorcii 24, care permite trecerea aerului comprimat de
la rezervorul circuitului III la supapa de închidere automată 25, şi, deci,
la comanda instalaţiei de frânare a remorcii. Rezervorul 32 (de 40 1) al
circuitului III este alimentat din rezervorul circuitului II prin intermediul
supapei de siguranţă 14, care permite aerului comprimat să pătrundă în
29
Autor: 2011
rezervorul circuitului III, numai după ce presiunea în circuitul II a ajuns
la minimum 5,5 bar.
Din rezervorul circuitului III, aerul comprimat ajunge la supapa frânei
de ajutor 29, de la care este trimis printr-o conductă la cele două robinete
pentru comanda frânei remorcii 24 şi 22.
In cazul scăderii presiunii în circuitul II, comutatorul de control 12 închi-
de un circuit electric ce face să se aprindă pe tabloul de bord becul roşu
de control 13 şi conectează în acelaşi timp instalaţia de semnalizare a
avariilor, acţionând un vibrator care avertizează că circuitul II nu are
presiune suficientă.
La acţionarea frânei de mână, se aeriseşte conducta ce duce la
compartimentele cilindrilor de frânare 20, montaţi pe puntea din spate, şi
care, nefiind sub acţiunea aerului comprimat, produc frânarea, utilizând
forţa arcurilor precompri- mate. în felul acesta, frâna de mână poate fi
utilizată ca frână de avarii.
Supapa-releu 33 montată pe conducta de frânare a circuitului /, re-
alizează trimiterea unui volum mare de aer spre cei patru cilindri de frâ-
nă de pe cele două punţi din spate.
3.3.CONSTRUCŢIA ELEMENTELOR COMPONENTE

ALE ACŢIONĂRII PNEUMATICE Şl PNEUMO-
HIDRICE
Compresorul. în general, la sistemele de frânare ale automobilelor
se folosesc compresoare cu piston, cu o singură treaptă, mono sau
bicilindrice.
In figura 3.2.1 este reprezentat compresorul monocilindric (cu capacita-
tea cilindrică de 213 cm3), utilizat la autocamioanele MAN. La coborârea
pistonului 8, aerul este aspirat în cilindru, din atmosferă sau din galeria
de aspiraţie a motorului, prin supapa de aspiraţie 2. La ridicarea pistonu-
lui, aerul este comprimat şi refulat prin supapa 1 şi racordul D, către re-
zervoarele de aer comprimat.
30
Autor: 2011
Fig.3.3.1
Regulatorul de presiune. Regulatorul de presiune are rolul de a

menţine în sistemul de conducte al sistemului de frânare presiunea pre-
scrisă pentru orice regim de turaţie al compresorului.
Regulatorul de presiune utilizat la autocamioanele MAN (fig. 3.3.2) are
incluse în construcţie un filtru de aer şi un racord pentru umplerea cu
aer comprimat a pneurilor automobilului. Aerul debitat de compresor
intră în regulator prin orificiul L, după care este trecut prin filtrul de aer
7 şi apoi trimis prin supapa de reţinere 2 şi racordul V spre rezervorul de
aer comprimat.
Fig.3.2.2
31
Autor: 2011
Când presiunea aerului comprimat atinge valoarea de 7,3 bar, membrana
16 se ridică şi permite aerului să pătrundă prin duza 14 spre pistonul 12.
Pistonul coboară şi deschide supapa de suprapresiune 11, care descarcă
în atmosferă aerul comprimat, prin racordul 10. Scăderea bruscă a presi-
unii din amontele supapei de reţinere 2 face ca aceasta să se închidă, îm-
piedicând ieşirea în atmosferă a aerului comprimat din sistemul de frâ-
nare.
Dacă presiunea aerului comprimat din conducte scade sub valoarea pre-
scrisă (6,2 bar la frânele cu două conducte şi 4.8 bar la cele cu o conduc-
tă), presiunea de deasupra pistonului 72 scade, aerul iese prin duza de
aerisire 13, iar membrana 16 închide duza 14. în acest caz, compresorul
debitează aerul comprimat prin supapa de reţinere direct spre rezervoa-
re.
Pentru umplerea cu aer comprimat a pneurilor, se desface piuliţa-fluture
4 şi se montează un furtun adecvat.
3.4. FRÂNAREA REMORCILOR

Pentru siguranţa circulaţiei autotrenurilor (automobil tractor cu remorcă
sau semiremorcă), sistemul de frânare trebuie să îndeplinească anumite
condiţii, prin care:
 să asigure o repartizare a forţei de frânare între punţile auto-
tractorului şi a remorcilor sau semiremorcilor, proporţională
cu încărcările dinamice ce revin roţilor;
 în timpul frânării dispozitivul de remorcare să fie întins în
scopul evitării frângerii autotrenului. Pentru aceasta, frâna-
rea remorcii sau semiremorcii trebuie să se facă cu avans faţă
de frânarea autotractorului;
 în timpul staţionării remorcilor şi a semiremorcilor, să se asi-
gure o frânare independentă a acestora;
 în caz de decuplare accidentală a remorcii sau semiremorcii,
frâna să intre automat în acţiune şi să asigure oprirea acesto-
ra.
Din punct de vedere constructiv, frânele propriu-zise ale remorcilor şi

semiremorcilor sunt asemănătoare cu cele ale automobilelor.
Frânele utilizate la frânarea remorcilor pot fi cu acţionare prin inerţie sau
cu acţionare pneumatică.
32
Autor: 2011
3.4.1.ACŢIONAREA PRIN INERŢIE
Frânarea cu acţionare prin inerţie prezintă avantajul că nu necesită
o instalaţie specială pe autovehiculul tractat pentru frânarea remorcilor.
Când autotractorul tractează remorca, frânele sunt libere; la frânarea au-
totractorului, remorca vine peste el, ochiul de împerechere este împins
spre înapoi şi se produce frânarea automată a remorcii.
Dispozitivul este simplu şi ieftin, însă prezintă dezavantajul că, la frânare
convoiul este comprimat în loc să fie întins, ceea ce este în detrimentul
stabilităţii transversale. De asemenea, mersul pe drumuri accidentate,
din cauza variaţiei rezistenţei la înaintare a remorcii, se produc smuci-
turi, care determină frânări nedorite. Pentru astfel de cazuri, dispozitivul
trebuie prevăzut cu un sistem de blocare a ochiului de împerechere.
Frânarea prin inerţie se foloseşte mai ales la remorcile cu capacitatea de
încărcare mică.
3.4.2. ACŢIONAREA PNEUMATICĂ

Remorcile şi semiremorcile sunt echipate cu mecanisme propriu-
zise de frânare de tipul cu tambur şi saboţi interiori. Acţionarea saboţilor
se face cu ajutorul cilindrilor receptori. Sistemul de frânare al remorcilor
(semiremorcilor) mai cuprinde: rezervoare de aer comprimat;
semicuplaje pentru cuplare cu semicuplajele montate pe autotractor;
regulator pentru forţa de frânare în funcţie de încărcarea remorcii; con-
ducte de legătură.
In funcţie de numărul conductelor de legătură dintre autotractor şi re-
morcă, se deosebesc:
 sistemul de acţionare cu o conductă;
 sistemul de acţionare cu două conducte;
 sistemul de acţionare cu mai multe conducte.
Sistemul de acţionare cu o conductă. în cazul deplasării autotrenului,

fără să fie frânat, prin conductă se face alimentarea cu aer comprimat a
rezervoarelor de pe remorcă (semiremorcă). La frânarea automobilului
tractor, prin golirea conductei de legătură, se dă comanda de frânare a
semiremorcii.
Sistemul de acţionare cu două conducte. în acest caz, una din conducte
serveşte la alimentarea continuă a rezervoarelor remorcii cu aer compri-
mat. Comanda frânării remorcii este dată prin umplerea cu aer compri-
mat a celeilalte conducte, care, la deplasarea autotrenului fără să fie frâ-
nat, este aerisită.
33
Autor: 2011
Automobilele destinate tractării remorcilor pot fi utilizate:
 pentru remorcile prevăzute cu o conductă;
 pentru remorcile prevăzute cu una sau două conducte.
In cazul sistemului de acţionare a frânei remorcii printr-o conductă, au-

tomobilul tractor este prevăzut cu un robinet distribuitor care permite
aerisirea lină a conductei remorcii atunci când se acţionează frâna auto-
tractorului.
La apăsarea pedalei de frână, se produce, mai întâi, o cădere de
presiune în conducta de comandă a frânei remorcii, care are scopul de a
frâna în avans remorca. în felul acesta, autotrenul este întins, evitându-se
frângerea acestuia prin împingerea autovehiculului tractor de către re-
morcă.
Dacă autovehiculul tractor este de tipul cu două circuite, atunci presiu-
nea sa de lucru este de 6,2-7,5 bar, întrucât sistemul de frânare al remor-
cii lucrează la o presiune de 5,3 bar, robinetul distribuitor trebuie să rea-
lizeze şi o limitare a presiunii pentru conducta remorcii la 5,3 bar.
în cazul sistemului de acţionare a frânei remorcii cu două conducte, au-
tomobilul tractor este prevăzut cu un robinet distribuitor, care permite,
la frânare, umplerea cu aer comprimat a uneia dintre conductele de legă-
tură cu remorca, producând frânarea acesteia.
La terminarea procesului de frânare, indiferent dacă acesta a avut loc ca
urmare a acţionării pedalei frânei de serviciu sau acţionării frânei de
mână, se produce aerisirea conductei de comandă a frânei remorcii şi, ca
urmare, defrânarea acesteia.
In acelaşi timp, robinetul distribuitor permite frânarea în avans a remor-
cii pentru evitarea frângerii autotrenului.
Automobilele tractor sunt prevăzute cu semicuplaje pentru cuplarea cu
semicuplajele de pe remorci (semiremorci).
Semicuplajele de pe autotractoare sunt, în general, de tip automat; la de-
cuplarea conductei remorcii acestea se închid automat.
3.5.DISPOZITIVE SPECIALE DE MĂRIRE A EFICA-
CITĂŢII FRÂNĂRII
Performanţele maxime de frânare ale unui automobil (distanţa mi-
nimă de oprire de la o anumită viteză, respectiv deceleraţia maximă) se
obţin atunci când roţile ambelor punţi, în timpul frânării, ajung simultan
la limita de blocare, fără ca aceasta să se producă.
Automobilele moderne sunt echipate cu frâne cu mai multe circuite, în
scopul sporirii securităţii circulaţiei. La gruparea frânelor pe circuite se
34
Autor: 2011
ţine seama de menţinerea unui anumit raport al forţelor de frânare la
punţile automobilului care să reducă cât mai puţin stabilitatea mişcării,
chiar şi în cazul în care unul dintre circuite s-a defectat. Sunt răspândite
soluţiile cu două circuite, la care se leagă la un circuit frânele unei punţi
sau în diagonală.
Automobilele actuale sunt echipate cu sisteme de frânare care conţin
anumite dispozitive (de repartizare a forţei de frânare la punţi,
antiblocare etc.). La automobilele actuale, având circuite separate pentru
frânele faţă, respectiv spate, se utilizează, în general, repartitoare de frâ-
nare care modulează presiunea numai în circuitul frânelor din spate,
limitându-i valoarea sau reducându-o faţă de circuitul frânelor din faţă.
4. DISPOZITIVELE ANTIBLOCARE (ABS)

In cazul blocării roţilor la frânarea automobilului pot să apară ur-
mătoarele neajunsuri: pierderea stabilităţii la blocarea roţilor punţii din
spate; pierderea controlului direcţiei când se blochează roţile din faţă;
creşterea distanţei de frânare indiferent de roţile care se blochează, deoa-
rece coeficientul de aderenţă după blocare este mai redus decât coefici-
entul de aderenţă înainte de blocare.
Pentru a evita blocarea roţilor în timpul frânării, indiferent de starea
drumului (uscat, umed, cu polei), automobilele actuale sunt prevăzute
cu dispozitive antiblocare.
fig.4.1
In figura 4.1 este prezentată schema sistemului de frânare a unui au-
toturism prevăzut cu dispozitiv antiblocare.
Un dispozitiv antiblocare se compune, în principiu, din:
 traductoarele de turaţie ale roţilor
 blocul de control electronic
35
Autor: 2011
 blocul hidraulic.
Traductorul de turaţie 1 furnizează informaţii asupra vitezei unghiu-
lare a roţilor. Aceste informaţii sunt transmise blocului de control elec-
tronic 4 care sesizează tendinţa de blocare a roţilor la creşterea presiunii
în circuit şi, la nevoie, transmite comenzi către blocul hidraulic 3, prevă-
zut cu electrosupape care se deschid, în scopul reducerii presiunii în cir-
cuitul roţii respective, spre a preveni blocarea acesteia. După reducerea
presiunii în circuitul de frânare, roata este reaccelerată, iar blocul elec-
tronic dă comanda ca presiunea în circuit să fie mărită din nou până ce
roata ajunge la limita de blocare, când primul ciclu de funcţionare al
dispozitivului antiblocare s-a terminat.
fig.4.2
In figura 4.2 este prezentată schema bloc a sistemului de frânare
echipat cu dispozitiv antiblocare. In schemă s-a reprezentat circuitul hi-
draulic pentru o singură roată, respectiv un circuit. în mod obişnuit, pe
un automobil se găsesc câte un circuit pentru fiecare punte sau roată. La
apăsarea pedalei de frână, lichidul este transmis de servomecanismul 1 şi
de pompa centrală 2, prin supapa electromagnetică 3 spre cilindrul re-
ceptor al frânei 4. In cazul în care blocarea roţii este iminentă, supapa 3
se închide, iar supapa 5 se deschide, rezultând o scădere a presiunii în
cilindrul receptor
Ca urmare, roata este reaccelerată, după care ciclul se repetă după o
anumită lege de reglare dată de blocul electronic de comandă al dispozi-
tivului antiblocare care comandă supapele electromagnetice 3 şi 5. Moto-
rul 6 acţionează o pompă care recirculă lichidul eliminat prin supapa 5.
36
Autor: 2011
5. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
Tamburele se execută din fontă cenuşie simplă sau aliată (cu molib-
den, nichel şi crom) şi, uneori, din tablă de oţel ambutisată, sau combina-
te, compuse dintr-un disc de oţel matriţat şi obada din fontă (asamblate
la turnarea obezii).
In prezent, la autoturisme sunt răspândite tamburele matriţate din tablă
de oţel la care se toarnă ulterior, la partea inferioară, un inel de fontă ali-
ată.
Saboţii se execută prin sudare sau matriţare din tablă de oţel sau se
toarnă (din fontă şi mai rar din aliaje de aluminiu). Suprafaţa de lucru a
sabotului este acoperită cu o garnitură de fricţiune.
Garniturile de fricţiune sunt executate, de obicei, dintr-un material
analog cu materialul utilizat la garniturile de fricţiune de la discurile
ambreiajelor.
Niturile de fixare a garniturilor pe saboţi se execută dintr-un mate-
rial moale (cupru sau alamă) pentru ca la uzura garniturii de fricţiune să
nu deterioreze suprafaţa de lucru a tamburului.
In prezent, se foloseşte din ce în ce mai mult metoda de fixare a garnitu-
rilor pe saboţi prin lipire, datorită următoarelor avantaje: suprafaţa de
frecare este mai mare cu 7-15% (lipsesc orificiile pentru nituri); garnituri-
le se pot utiliza până la o uzură egală aproape cu grosimea lor; lipsa vi-
braţiilor la frânare; durata de serviciu a tamburelor creşte cu 20-100%
etc.
Cilindrii pompelor centrale şi ai pompelor receptoare ale mecanismelor
de acţionare hidraulică sunt executaţi din fontă cenuşie.
Pistoanele pompelor centrale şi ale pompelor receptoare sunt turnate din
aliaj de aluminiu.
Banda se execută, de obicei, din oţel OLC 45 cu grosimea de 1,5-2,5
mm
37
Autor: 2011
6. ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE

Intreţinerea sistemului de frânare comportă operaţii de verificare, re-
glare şi de control funcţional.
6.1.ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE CU

ACŢIONARE PNEUMATICĂ
Intreţinerea sistemului de frânare cu acţionare pneumatică cuprin-
de lucrări de verificare şi lucrări de reglare.
La compresorul de aer se verifică întinderea curelei de antrenare şi
starea de uzură a acesteia. Tot la compresor, se mai controlează nivelul
uleiului, se verifică debitul compresorului prin măsurarea presiunii de
refulare şi se curăţă filtrele de aspiraţie.
La instalaţia de protecţie împotriva îngheţului, se verifică starea pom-
pei antigel.
La rezervoarele de aer comprimat, se verifică fixarea rezervoarelor pe
cadru şi purjarea condensului (cel puţin de două ori pe săptămână, iar în
anotimpul umed, zilnic).
La regulatorul de presiune, se verifică presiunea de deconectare (6,5-
7,3 bar) şi presiunea de conectare (6,2 bar). De asemenea, se curăţă filtrul
regulatorului de presiune.
La cilindrii de frână, cursa tijei cilindrilor de frână la frânarea totală
trebuie să fie de 1/2 din cursa maximă.
Pedala de frână, la frânarea maximă, nu trebuie să se sprijine pe po-
deaua cabinei.
Etanşeitatea sistemului de frânare. La verificarea instalaţiei de frânare
în ansamblu, la presiunea de 6 bar, în timp de 10 min presiunea nu tre-
buie să scadă cu mai mult de 0,1 bar. La o presiune parţială de frânare de
3 bar (cu vehiculul staţionând şi motorul oprit), în timp de 3 min, nu tre-
buie să se producă nici o scădere de presiune.
La garniturile de frecare se verifică starea de uzare a garniturilor de
frecare la intervalele prevăzute şi cu ocazia demontării tamburelor.
Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur.
Pentru reglarea jocului dintre saboţi şi tambur se suspendă puntea
autovehiculului. Reglarea se face prin rotirea axului 7 (deci şi a camei 4),
38
Autor: 2011
în raport cu pârghia 6 (fig. 6.1.1), astfel încât jocul dintre saboţi şi tambur
să fie cel prescris. Rotirea axului 7 se face prin intermediul melcului 2,
acţionat cu o cheie. Dispozitivul format din bila 1 şi arc, fixează axul
melcului în poziţia dorită.
Fig.6.1.1
La reglare, se roteşte melcul până începe frânarea roţii, care în prealabil a
fost rotită, apoi se slăbeşte melcul până când roata se roteşte liber şi se
verifică jocul dintre sabot şi tambur cu ajutorul unui calibru plat. Jocul
trebuie să fie de 0,4-0,6 mm înainte de capătul sabotului de lângă cama
de desfacere şi de 0,2-0,6 mm la axele saboţilor.
După reglare, se recomandă să se efectueze o probă a sistemului
de frânare, ţinând seama mai ales ca efectul de frânare să fie acelaşi pen-
tru roţile din stânga şi din dreapta automobilului.
Determinarea eficacităţii frânării. Verificarea eficienţei frânelor se fa-
ce fie măsurând distanţa de oprire a automobilului pentru anumite vite-
ze iniţiale, fie măsurând deceleraţia maximă care se realizează în timpul
frânării. Aceste încercări trebuie efectuate pe drum orizontal, asfaltat, în
stare uscată, autovehiculul fiind complet încărcat.
39
Autor: 2011
ALE SISTEMULUI DE FRÂNARE
Defecţiunile sistemului de frânare influenţează procesul frânării şi se pot
manifesta sub diverse forme.
Frâna nu tine, este slabă sau nu acţionează. Defectul este efectul unor
cauze multiple care se referă la reglajul incorect al frânelor, la deteriora-
rea sau uzarea unor organe, precum şi la pierderile de lichid sau aer, în
cazul acţionării hidraulice şi respectiv, pneumatice.
- Reglajul incorect al frânelor poate însemna:
 cursa liberă a pedalei prea mare;
 joc mărit între saboţi şi tambur;
 slăbirea piuliţelor de reglare sau a arcurilor la frânele cu reglare au-
tomată;
 prinderea şi reglarea incorectă a saboţilor la buloanele de pivotare.
Inlăturarea defectului constă în reglarea cursei libere a pedalei şi a jocu-
 Uzarea garniturilor de frecare se constată prin faptul că, la apăsarea
pedalei, efectul de frânare este redus, deoarece frecarea dintre
tambur şi niturile de fixare a garniturilor este mică.
 Inlăturarea defectului constă în înlocuirea garniturilor de frecare la
staţia de întreţinere.
 Uzarea garniturilor pistonului pompei centrale şi a pistoanelor ci-
lindrilor receptori face ca, la apăsarea pedalei de frână, lichidul în
loc să fie trimis spre cilindrii receptori sau să împingă pistoanele
acestora, scapă pe lângă garnituri, astfel că frânarea nu se mai rea-
lizează corespunzător.
Remedierea se face la staţia de întreţinere prin demontarea cilindri-
lor receptori sau pompei centrale, curăţirea asperităţilor, înlocuirea gar-
niturilor, spălarea instalaţiei şi prin introducerea unui lichid nou.
- Prezenţa aerului sau a vaporilor în conducte cât şi pierderile de li-
chid din instalaţie se datoresc:
 lipsei de lichid din instalaţie;
 folosirii exagerate şi îndelungate a frânelor, astfel că, datorită încăl-
zirii, alcoolul etilic sau metilic din lichidul de frână s-a evaporat şi a
format dopuri;
40
Autor: 2011
 desfacerii,fisurării sau deteriorării racordurilor, a garniturilor ci-
lindrilor sau a conductelor metalice.
Unele defecţiuni se pot înlătura pe parcurs prin completarea lichidului şi
prin evacuarea aerului sau a vaporilor din conducte. înlocuirea conduc-
telor sau a racordurilor fisurate sau deteriorate se face la staţia de întreţi-
nere
Pierderile de aer de la frâna pneumatică constituie o defecţiune similară
cu pierderea lichidului la acţionarea hidraulică. Pierderile de aer se con-
stată fie prin zgomotul produs la ieşirea aerului, fie prin citirile la ma-
nometrul de aer (la oprirea motorului, acul manometrului indică pier-
deri de aer). Aceste pierderi se produc pe la racorduri, conducte metali-
ce, rezervorul de aer.
Frâna freacă, deşi pedala de frână nu este acţionată. Cauzele acestei de-
fecţiuni sunt:
 reglajul incorect al saboţilor; arcurile de readucere rupte sau
slăbite;
 pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel încât
după acţionarea saboţilor rămân într-o situaţie de blocare;
 orificiul de compensare de la pompa centrală înfundat, ne-
permiţând lichidului să revină în rezervor, astfel că saboţii
vor continua să stea aplicaţi pe tambure;
 lichidul necorespunzător şi se scurge greu;
 pedala incorect montată sau reglată.
Unele defecţiuni se pot înlătura parţial pe traseu (reglarea distanţei din-
tre saboţi şi tambur, verificarea şi reglarea pedalei).
In cazul în care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slăbit,
se întrerupe funcţionarea frânei la roata respectivă, prin legarea saboţilor
cu un cablu, ca să nu mai atingă tamburul. La staţia de întreţinere se
montează un arc nou.
In timpul frânării, automobilul trage într-o parte. Inconvenientul se da-
torează, în general, dereglării frânelor, precum şi unor defecţiuni ale sis-
temului de frânare, cum ar fi:
 existenţa unor tambure excentrice;
 montarea unor garnituri necorespunzătoare;
 folosirea unor arcuri de readucere a saboţilor prea tari;
41
Autor: 2011
 înfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil;
 pătrunderea unsorii la garniturile de frecare;
 spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului
de frânare al unei roţi;
 presiunea în anvelope este diferită.
Blocarea roţilor. Defecţiunea poate apărea la una sau la toate roţile
pe timpul deplasării sau după efectuarea frânării, chiar după ce condu-
cătorul a eliberat pedala de frână. Cauzele care determină blocarea roţi-
lor sunt:
 înţepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai
multor roţi;
 ovalizarea tamburelor de frână;
 înfundarea racordului flexibil;
 deteriorarea sau slăbirea arcului saboţilor.
Înlăturarea defectelor se efectuează la staţia de întreţinere.
Frânarea se întrerupe (automobilul trepidează). Defecţiunea se dato-
rează următoarelor cauze:
 fixarea necorespunzătoare a garniturilor de frecare pe saboţi;
 dereglarea saboţilor la articulaţiile de pivotare (jocuri mari)
sau ovalizarea tamburelor;
 existenţa unor jocuri mari la rulmenţii roţilor sau la arborii
planetari;
 jocul excesiv al arcurilor suspensiei;
 deformarea arborilor planetari;
 lovirea sau deformarea tamburelor;
 garniturile de frecare sunt unse, sunt prea lungi sau prea du-
re.
Toate defecţiunile se înlătură la staţia de întreţinere.
Frânarea este însoţită de zgomot. Defecţiunea se manifestă sub forma
unor „scârţâituri" ascuţite şi puternice, uneori fiind însoţite de vibraţii.
Cauzele care, produc aceste zgomote pot fi:
 uzura excesivă a garniturilor de frecare;
 pătrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei şi lustruirea su-
prafeţei garniturilor;
42
Autor: 2011
 folosirea unor tambure cu pereţi de grosimi diferite;
 slăbirea plăcii de ancorare a bolţurilor sau a niturilor;
 întrebuinţarea unor discuri de frână prea elastice sau insuficient
strânse la şuruburile de fixare.
La staţia de întreţinere se face un control amănunţit pentru a descoperi şi
elimina defecţiunea.
8. REPARAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE

Corpul pompei centrale poate prezenta următoarele defecte care se în-
asamblare, se vor utiliza pistoane şi garnituri majorate corespunzător;
 filetele deteriorate se recondiţionează prin refiletare la dimensiunea
de reparaţie;
 găurile de prindere ovalizate se recondiţionează prin majorarea lor,
la montaj utilizându-se şuruburi majorate;
 înlocuirea corpului pompei centrale se face dacă prezintă defectele:
fisuri, crăpături sau rupturi de orice natură şi poziţie; rizuri adânci, pete
sau pori pe suprafaţa alezajului care nu pot fi îndepărtate prin alezare la
ultima treaptă; deteriorarea filetelor mai mult de două spire; diametrul
de lucru peste limita admisă; ştirbituri ale canalului pentru siguranţă pe
mai mult de 15% din circumferinţă.
Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se recondiţionează
prin strunjire la cota de reparaţie.
Inlocuirea pistonului pompei centrale se face dacă prezintă defectele: fi-
suri de orice natură şi poziţie; diametrul exterior sub limita admisibilă.
Cilindrul receptor poate prezenta următoatele defecte care se înlătură
după cum urmează:
asamblare, se utilizează pistoane şi garnituri majorate corespunzător;
 filetul şuruburilor de prindere deteriorat se recondiţionează prin
refiletarea la dimensiunea de reparaţie, utilizându-se la montaj şuruburi
majorate;
43
Autor: 2011
 şuruburile de prindere rupte în interiorul găurii filetate se extrag
prin găurire, apoi se refiletează gaura la dimensiunea de reparaţie;
 deteriorarea filetului sau uzura scaunului supapei se recondiţio-
nează prin filetare la dimensiunea de reparaţie, utilizând la asamblare o
supapă cu filet şi scaun majorat;
 înlocuirea cilindrului receptor se face dacă prezintă defectele: fisuri,
crăpături sau rupturi, indiferent de poziţie sau mărime; rizuri adânci,
pete sau pori care nu pot fi îndepărtate la ultima treaptă; diametru! de
lucru peste limita admisibilă.
După prelucrările mecanice, se efectuează o probă hidraulică la o presi-
une de 150 bar, timp de două minute, cu lichid de frână sau o soluţie de
sodă (sodă calcinată max. 1,5% şi bicarbonat de calciu max. 0,07%).
Tamburul frânei poate prezenta următoarele defecte care se înlătură
după cum urmează:
 rizurile şi canalele inelare se recondiţionează prin strunjire la trep-
tele de reparaţie;
 găurile de prindere pe butuc uzate se recondiţionează prin executa-
rea altor găuri decalate, găurile uzate obturându-se prin dopuri false
asigurate prin puncte de sudură;
 înlocuirea tamburelor frânei are loc dacă prezintă defectele: fisuri
sau crăpături de orice natură şi poziţie; diametrul suprafeţelor de
lucru mai mare decât valoarea admisă.
Axul camei de acţionare a saboţilor poate prezenta următoarele defecte
care se înlătură după cum urmează:
 suprafaţa de lucru a camei uzată se recondiţionează prin rectifica-
rea profilului la forma iniţială pe adâncimea de maximum 0,8 mm;
 suprafaţa de sprijin a axului în flanşa punţii spate şi suprafaţa de
lucru a pârghiei camei uzate se recondiţionează prin: cromare dură
şi rectificarea la cota nominală; metalizarea cu pulberi metalice şi
rectificarea la cota nominală; prin metalizare cu sârma la cota de
reparaţie;
Uzura suprafeţei de centrare şi uzura în grosime a dinţilor de angrenare
se elimină prin încărcare cu sudură sub strat protector de C02 şi prelucra-
rea dinţilor de cuplare la cota nominală.
44
Autor: 2011
ANEXE
Unitatile de competente
COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
Utilizarea fluidelor ploatare
10.
în motoare 3. Stabileşte fluidele de răcire
45
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
46
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

47
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
SISTEMUL DE FRANARE PNEUMATICA 4
1.CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRANARE 4
2.CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA FRANELOR 6
2.1.Franele cu tambur si saboti 7
2.2.Franele cu disc 13
2.3.Franele suplimentare 17
3.MECANISMELE DE ACTIONARE ALE SISTEMULUI DE
FRANARE 21
3.1.Actionarea pneumatica 22
3.2.Actionarea pneumatico-hidraulica 24
3.3.Constructia elementelor componente ale actionarii pnematice 30
3.4.Franarea remorcilor 32
3.4.1.Actionarea prin inertie 33
3.4.2.Actionarea pneumatica 33
3.5.Dispozitive speciale de marire a eficacitatii franarii 34
4.DISPOZITIVELE ANTIBLOCARE(ABS) 35
5.MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA SISTEMULUI DE
FRANARE 37
6.INTRETINEREA SISTEMULUI DE FRANARE PNEUMATICA 38
7.DEFECTE IN EXPLOATAREA SISTEMULUI DE FRANARE 40
8.REPARAREA SISTEMULUI DE FRANARE 43
48
Autor: 2011
Anexe-Unitatile de competente 45
Bibliografia 47
Cuprinsul 48
49
Autor: 2011
MECANISMUL MOTOR.ORGANELE MOBILE.
OLTENIŢA
Clasa a XI-a A
TEMA DE PROIECT
pentru

nivelul 2
MECANISMUL MOTOR.
ORGANELE MOBILE.
INTRETINERE.DEFECTE.REPARARE.
Autorul lucrării:
2011
1
Autor: 2011

Clasa a XI –a A
Mecanic auto
6. Constructia organelor mobile ale mecanismului motor.

7. Functionarea organelor mobile ale mecanismului motor.
8. Exploatarea organelor mobile ale mecanismului motor.
9. Intretinerea organelor mobile ale mecanismului motor.
12. Bibliografia.
13. Cuprinsul.
2
Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „MECANISMUL MOTOR.PARTILE MOBI-
LE”evidentiaza principiul de functionare al acestor componente esentiale
FUNCTIONARII automobilelor.
lui motor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fie-
care element component al ansamblului.
Realizarea proiectului „MECANISMUL MOTOR.PARTILE MO-
BILE” atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente
specifice.
 organele fixe : blocul motor , chiulasa , cilindrii , colectorul de ad-
misie şi colectorul de evacuare;
 organele mobile : pistonul , segmenţii , bolţul pistonului , biela ,
semicuzineţii lagărului de bielă , arborele cotit, volantul şi amorti-
zorul oscilaţiilor de torsiune .
2. Lucrul in echipa
obiectivelor.
cinilor.
practică
3
Autor: 2011
Clasa a XI-A

COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de
mentenanţă
10. ploatare
în motoare
4
Autor: 2011
COMPETENŢE
de lucru
11.
ră
12.
port.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
16.
lui
nentelor auto.
5
Autor: 2011
MECANISMUL MOTOR.
ORGANELE MOBILE.
1. DESTINATIE SI PARTI COMPO-
NENTE
 organele fixe (fig.1.1): blocul motor , chiulasa , cilindrii , colectorul
de admisie şi colectorul de evacuare;
 organele mobile (fig. 1.1): pistonul , segmenţii, bolţul pistonului ,
biela, semicuzineţii lagărului de bielă, arborele cotit , volantul şi amor-
tizorul oscilaţiilor de torsiune .
Fig.1.1
6
Autor: 2011
In figura 1.2 se prezinta organele mobile ale mecanismului motor.
Fig.1.2
2. ORGANELE MOBILE ALE MECANISMULUI MO-
TOR
Pistonul (fig. 2.1) asigură realizarea fazelor ciclului motor, prin
mişcarea de translaţie rectilinie-alternativă în cilindru; formează peretele
interior ce închide camera de ardere, suportă efortul dat de presiunea
gazelor arse la destindere, care-i imprimă deplasarea lineară pe care o
transmite la bielă şi de aici la arborele cotit; participă la evacuarea gaze-
lor arse şi asigură pelicula de ulei pe suprafaţa de lucru a cilindrului; are
şi rol de etanşare a camerei de ardere, împreună cu segmenţii, şi de eva-
cuare a căldurii. La motoarele în doi timpi, are rol şi de organ de distri-
buţie, prin deschiderea-închiderea fantelor din cilindru (în locul supape-
lor).
Se confecţionează din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde
cerinţelor.
Durabilitatea pistoanelor se poate mări prin tratamente termice, iar rezis-
tenţa la uzare prin protejarea suprafeţei exterioare (cositorire, grafitare,
eloxare) cu un strat poros care reţine uleiul.
7
Autor: 2011
Părţile componente ale pistonului sunt: capul pistonului 1, cu camera de
ardere 2 (numai la MAC), corpul 3 (regiunea portsegmenţi), umerii 4 şi
mantaua 5 (partea de ghidare).
Fig.2.1
Intre piston şi cilindru este necesar un anumit joc pentru posibilita-
tea deplasării lui libere. Acest joc produce eventualele „bătăi" la rece (da-
că ar fi prea mare) sau „gripări la cald" (dacă ar fi prea mic). Constructiv,
se folosesc diverse soluţii pentru micşorarea acestui joc până la valoarea
minimă posibilă, ca: executarea de tăieturi pe manta, pentru a-i da pro-
prietăţi elastice, încorporarea de plăcuţe din oţel sau oţel invar din umeri
- numite pistoane autotermice (ARC), Citroen), orificii diferite limitând
dilatarea în zona bosajelor (umerii pistonului). Jocul optim între fusta
pistonului şi cilindru este de 0,03-0,06 mm (MAS) şi de 0,11-0,18 mm
{MAC).
Forma pistonului este tronconică, cu diametrul mai mic în partea
capului, pentru că dilatarea este mai mare datorită temperaturii mai ridi-
cate, în timpul funcţionării motorului. Temperaturile de lucru ale pisto-
nului variază între 300 şi 500°C în partea superioară şi 150 şi 250°C în
partea inferioară. Dilatarea este mai mare în zona bosajelor, datorită
aglomerării de material, motiv pentru care prelucrarea se face cu dega-
jări în dreptul umerilor, iar mantaua de formă eliptică (cu diametrul ma-
re perpendicular pe axa bolţului). Astfel, în timpul lucrului, pistonul va
căpăta o formă cilindrică, iar solicitările vor fi repartizate uniform.
Capul pistonului poate fi de diferite forme (fig. 2.2): plată, concavă
sau convexă (MAS), convexă profilată (MAS în doi timpi), concavă profi-
lată (mai rar plată) pentru MAC. Motoarele cu aprindere prin compresie
au, în general, camera de ardere plasată în capul pistonului, având pere-
8
Autor: 2011
tele mai gros pentru rezistenţa mărită (D 797-05; D 2156 HMN 8). Forma
capului mai depinde şi de: raportul de comprimare, forma camerei de
ardere, poziţia supapelor .
Fig.2.2
Unele pistoane (D 797-05 şi D 2156 HMN 8) au în canalul primului

segment de compresie încoiporat, circular, un inel de oţel din turnare,
deoarece materialul din dreptul acestui canal îşi pierde mai uşor durita-
tea.
După prelucrare, pistoanele se sortează pe grupe dimensionale (inclusiv
alezajul bolţului) şi după greutate, neadmiţându-se la acelaşi set diferen-
ţe mai mari de 5 g între ele. Ele poartă un marcaj pe cap, de care se ţine
seama pentru orientare la montaj în cilindri.
Pistoanele se sortează împreună cu cilindrii motorului, pe grupe
dimensionale cu aceleaşi toleranţe, formând seturi complete de motor
(inclusiv bolţurile şi segmenţii respectivi).
La unele pistoane, alezajul pentru bolţ este decalat spre stânga axei
cilindrului, în sens opus celui de rotaţie a motorului pentru reducerea
cuplului de basculare a pistonului şi micşorarea bătăilor Iui pe cilindru
(1 mm la Dacia 1310; 1,7 mm la ARO).
Corpul pistonului este prevăzut cu 2-3 canale pentru segmenţii de
compresie şi un canal pentru segmentul de ungere, care are orificii pen-
tru scurgerea uleiului raclat (răzuit) de pe cilindri, în baia de ulei.
La motoarele în doi timpi, pistoanele sunt prevăzute numai cu ca-
nale pentru segmenţii de compresie, pentru că ungerea se face prin
9
Autor: 2011
amestecul de benzină cu ulei şi deci nu necesită segmenţi de ungere
(pentru raclarea uleiului). în canalele acestora sunt fixate ştilturi (decala-
te la un unghi corespunzător numărului dc segmenţi — de obicei trei)
pentru a-i poziţiona prin intermediul fantei lor şi a nu le permite schim-
barea poziţiei iniţiale faţă de marginile ferestrelor cilindrului, care ar
provoca ruperea lor.
Deasupra primului canal al segmentului de compresie, unele pis-
toane au un prag de foc sau un canal termic de preetanşare.
In general, pistoanele sunt interschimbabile, dar la Citroen se.pot înlocui
între ele numai pe aceeaşi parte, fiind marcate de litera g pentru stânga şi
d pentru dreapta.
Segmenţii (fig. 2.3) sunt piese inelare care, datorită elasticităţii lor
apasă asupra cilindrului, asigurând etanşarea cu pistonul: se montează
în canalele din piston şi sunt: de compresie 1, cu rol de etanşare între pis-
ton şi cilindru, şi de ungere (raclori) 2 pentru răzuirea şi evacuarea exce-
sului dc ulei de pe cilindru. Pentru a împiedica pătrunderea uleiului în
camera de ardere, segmenţii raclori sunt prevăzuţi cu orificii care cores-
pund cu cele din piston. De asemenea, segmenţii transmit căldura de la
piston la cilindru. Ei se confecţionează din fontă aliată, iar cei de ungere
pot fi din tablă de oţel, în formă de U, cu fante tip U - Flex (Citroen).
Fig.2.3
Segmenţii de compresie, în număr de doi pentru MAS şi de trei

pentru MAC, se montează în canalele din partea superioară a capului
pistonului, iar cel de ungere (uneori doi), sub cei de compresie, în cana-
lul prevăzut special cu orificii pentru scurgerea uleiului raclat în carterul
inferior (baia de ulei).
La unele motoare, pentru o bună etanşare, segmenţii de ungere sunt pre-
văzuţi cu arcuri expandoare 4, cu acţiune axială şi radială.
10
Autor: 2011
De asemenea, pentru ca segmenţii să poată fi montaţi în piston, pentru
etanşare cu cilindrul şi pentru compensaţii termice, sunt prevăzuţi cu
tăieturi, numite fante. Forma fantelor depinde de tipul motorului (dreap-
tă, înclinată sau în Z). în stare liberă, fantele sunt de (0,1-0,14) D (unde D
este diametrul segmentului), iar în timpul funcţionării fanta devine
(0,004-0,005) D.
Ca formă, primul segment de foc este, de obicei, cu secţiunea dreptun-
ghiulară sau trapezoidală, al doilea cu secţiune tronconică, iar al treilea
segment {MAC) este de lip cu „nas", având o degajare în partea inferioa-
ră cu proprietăţi de răzuire a uleiului .
Ei lucrează în condiţii de temperatură diferită (200...300°C pentru seg-
mentul de foc şi 100...200°C pentru ceilalţi segmenţi).
în scopul măririi durităţii, segmenţii de compresie (mai rar cei de unge-
re) şi în special cei de foc se cromează.
La montaj, segmenţii se aşază cu fantele decalate (cu un unghi ce
depinde de numărul lor: de obicei 120°) pentru a evita pierderile de
compresie; se foloseşte în acest scop un dispozitiv special (cleşte pentru
segmenţi), iar pistonul şi segmenţii se asamblează în cilindru cu ajutorul
unui colier special.
Bolţul pistonului (fig. 2.4) face legătura articulată dintre pistonul 1
şi biela 3, fiind solicitat la încovoiere şi flambaj.
Bolţul are formă tubulară, cilindrică (uneori inegală) şi se confecţionează
din oţel aliat sau oţel carbon; i se aplică tratament de cementare şi călire
superficială cu C1F. iar pentru obţinerea unei suprafeţe netede se rectifi-
că. în acest fel, suprafaţa exterioară devine dură, rezistentă la uzare, iar
miezul moale şi tenace, rezistent la şocuri. Se admite conicitate şi ovalita-
te de 0,003 mm. Are un regim termic de lucru ridicat (80...100°C) şi con-
diţii de ungere dificile; ungerea se face prin stropire cu uleiul scăpat din
lagărul bielei sau venit prin canalul 5 din corpul bielei (excepţie motoare-
le în doi timpi cu aprindere prin scânteie, la care ungerea este asigurată
de amestecul carburant ce conţine şi ulei în anumite proporţii).
11
Autor: 2011
Fig.2.4
Modul de asamblare articulată a bolţului cu biela poate să fie: fix în
umerii pistonului şi liber în bucşa bielei 6, fix în bielă şi liber în piston
(Dacia 1310) şi flotant (liber în bielă şi piston) (Fiat).
Inainte de montare, pistonul se încălzeşte uniform în instalaţii speciale
(pentru evitarea tensiunilor interne), după care bolţul se presează. Pentru
a nu se deplasa axial în timpul funcţionării, bolţul se asigură cu siguran-
ţele 4 sub formă de segment de inel, mai rar inel elastic în capul mic al
bielei, sau cu pastile în cap din aliaj de aluminiu sau alamă (la motoare în
doi timpi). La unele motoare cu bolţul fix în bielă, acesta se asigură prin
fretare, sau cu şurub. Jocul sau strângerea la motoare între bolţ şi piston
sau bucşa de bielă este de 0,002-0,008 mm; la cele fixe în bielă (Dacia
1300, Renault, Fiat) există o strângere de 0,02-0,04 mm.
Biela (fig. 2.5) asigură legătura cinematică între bolţul pistonului şi arbo-
rele cotit (prin fusul maneton), transformând astfel mişcarea lineară a
pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit.
Datorită solicitărilor termodinamice, i se impune o condiţie de rigiditate
deosebită.
12
Autor: 2011
Fig.2.5
Părţile componente sunt: piciorul (capul mic) , unde se presează

bucşa 7 din bronz (la OLTC1T din oţel cu aliaj de antifricţiune la interior
din Sn-Cu- Pb, mai rar poate fi un rulment) pentru protecţia împotriva
uzurii, corpul (tija) 2 de profil pentru mărirea rezistenţei la încovoiere şi
flambaj la greutatea minimă, capul (mare) 3, în care se găsesc
semicuzineţii 6 (sau rulmenţii la unele motoare); capul bielei este secţio-
nat în plan transversal sau oblic, partea detaşabilă 4 numindu- se capac,
prins cu şuruburile 5 (numai la cele cu cuzineţi) pentru montarea pe fu-
sul maneton al arborelui cotit.
Cuzineţii 6 sunt formaţi din două semicarcase de oţel de grosime

1,5-3 mm, cu material de antifricţiune la interior de grosime 0,3-0,4 mm.
Pentru fixare, capul şi semicuzineţii sunt prevăzuţi cu pinteni, care împi-
edică deplasarea lor în timpul funcţionării.
Montarea corectă a capacelor este asigurată de ştanţarea numărului de
ordine a cilindrului (pe cap de capac). La partea opusă, se ştanţează gre-
utatea bielei în grame.
Unele biele sunt prevăzute cu canale în tijă pentru conducerea uleiului
de ungere spre bolţ.
Bielele cu lagăre din rulmenţi au capul nesecţionat, pentru că arborele
cotit este demontabil.
13
Autor: 2011
Biela se confecţionează din oţel aliat sau oţel carbon prin matriţare
la cald, după care se prelucrează mecanic şi i se aplică un tratament de
călire şi revenire.
După fabricare, bielele se sortează pe seturi de motor, neadmiţându-se
diferenţe mai mari de masă între ele de 2 g pentru autoturisme şi 8 g
pentru autocamioane.
Strângerea şuruburilor de bielă se face cu un moment de 60-70 N • m
pentru autoturisme şi 110-120 N • m, pentru autocamioane.
Jocurile de montaj radiale sunt: între bucşa bielei şi bolţ de 0,02-0,04 mm,
iar între fusul maneton şi semicuzineţi de 0,03-0,09 mm.
Semicuzineţii au stratul de antifricţiune aplicat prin turnare sau
placare pe bază de staniu (compoziţie sau metal alb), plumb, aluminiu,
cupru cu plumb, bronz cu plumb.
Motoarele cu aprindere prin compresie, având presiunile specifice
în lagăre mai mici, folosesc cuzineţi bimetalici cu carcasele din oţel de
grosime 3-5 mm, iar materialul de antifricţiune din bronz cu plumb de
grosime 0,5-1,5 mm.
Semicuzineţii (rulmenţii) montaţi în capul bielei formează lagărele de
bielă (manetoane).
Capul bielei, la motoarele în doi timpi, este nesecţionat, având lagărul de
bielă sub formă de rulment.
La motoarele Citroen, capul bielei este nesecţionat, dar lagărul maneton
este cu semicuzineţi având suportul din oţel, placat cu aliaj de antifricţi-
une.
Arborele cotit (arborele motor) (fig. 2.6) primeşte mişcarea de la
piston prin bielă, o transformă în mişcare de rotaţie, pe care o transmite
în exterior pentru antrenarea diferitelor subansambluri ale motorului şi
la transmisia automobilului pentru autodeplasare.
Este piesa cea mai importantă şi mai scumpă a motorului şi are ca
părţi componente: capătul (fusul) anterior 7, cu canal pentru pană 8, fu-
surile paliere 2, cu cuzineţii 10, fusurile manetoane 3\ braţele manetoane
4, pentru legătura dintre fusuri, masele de echilibrare 5, pentru echilibra-
rea dinamică a arborelui cotit, capătul posterior 6 şi flanşa 7 de fixare a
volantului (cu locaşul 9 pentru arborele primar al cutiei de viteze).
14
Autor: 2011
Fig.2.6
Pe capătul anterior se montează prin pene: pinionul de antrenare a
mecanismului de distribuţie, fulia (roata de antrenare) a pompei de apă
pe care la unele motoare se montează şi amortizorul de vibraţii (ARO, D
797-05 şi D 2156 HMN 8) şi dispozitivul de antrenare manuală a arbore-
lui cotit (racul); etanşarea capacului de distribuţie, care închide şi pinio-
nul conducător al angrenajului distribuţiei de pe arborele cotit, împotriva
pierderilor de ulei se asigură prin deflector (D 797-05. D 2156 HMN 8,
ARO) sau prin simering (Dacia 1310, Citroen).
In partea posterioară, pe flanşă, se montează prin şuruburi volantul; ca-
pătul posterior este găurit pentru fixarea bucşei din bronz (Dacia 1310)
sau a rulmentului de sprijin al arborelui primar al cutiei de viteze (D 797-
05 şi D 2156 HMN 8).
Etanşarea împotriva scurgerii uleiului este asigurată prin simering
sau garnitură de şnur de azbest sau pâslă montate într-un capac special
(unele au şi canale laterale în care se presează pene de lemn pentru etan-
şare suplimentară - ARO).
15
Autor: 2011
In interior, arborele are canale pentru circulaţia uleiului de ungere care
corespund cu orificiile de alimentare a lagărelor paliere şi manetoane; cei
mai mulţi arbori au un singur canal de-a lungul lor.
Materialul din care se confecţionează arborele cotit este oţel aliat (D

797-05. Fiat, BMW, Wolkswagen), prin forjare sau din fontă cu grafit no-
dular (ARO, Dacia 1310). prin turnare. După prelucrare, fusurile se tra-
tează termic - călite superficială cu C1F şi revenire - după care se rectifică
pe maşini de rectificat arbori cotiţi.
Ovalitatea şi conicitatea admisibilă a fusurilor este de 0,005 mm la auto-
turisme (Dacia 1300) şi de (0,012-0,02 mm la autocamioane).
Forma arborelui cotit depinde de: numărul şi poziţia cilindrilor, numărul
fusurilor manetoane, ordinea de funcţionare a motorului şi sistemul de
echilibrare a motorului.
Arborele cotit are un număr de fusuri paliere, de obicei egal cu
numărul cilindrilor plus unul; acesta măreşte rigiditatea lui, însă duce la
creşterea greutăţii şi a lungimii, iar prelucrarea este mai dificilă.
Fusurile paliere sunt plasate pe aceeaşi axă geometrică, iar lăţimea lor
este diferită. Numărul fusurilor manetoane este egal cu cel al cilindrilor
la motoarele în linie şi redus la jumătate la motoarele în V (D 2156 MTN
8 şi 1240 V8DT).
Fusul maneton împreună cu cele două braţe manetoanc formează

manivela. Diametrul fusurilor de bielă este mai mic ca cel al fusurilor
plaiere.
Decalarea fusurilor manetoane (între ele) se face în funcţie de numărul
lor, asigurând prin aceasta o funcţionare uniformă a motorului şi o echi-
librare a arborelui cotit, precum şi umplerea uniformă a cilindrilor şi deci
succesiunea timpilor utili.
Astfel, la motoarele cu patru cilindri în linie, în patru timpi, decala-
rea este de 180" între fusurile manetoane, deci şi a manivelelor (720: 4);
manetoanele centrale sunt decalate cu 180° faţă de cele extreme.
Ordinea de funcţionare (succesiunea curselor utile) este 1-3-4-2 la Cielo,
Dacia 1310 şi Volkswagen; 1-2-4-3 la ARO 240 şi 1-4-3-2 la Citroen.
Motoarele cu şase cilindri în linie, în patru timpi au decalarea fusurilor
manetoane la 120° (720 : 6): deci, ordinea de funcţionare este 1-5-3-6-2-4
şi mai rar 1-2-6-3-5.
16
Autor: 2011
La motoarele cu opt cilindri în V, unghiul de decalare este de 90°
(720 : 8), dar sunt articulate două biele pe câte un fus maneton; ordinea
de funcţionare (succesiunea timpilor utili) va fi 1-5-2-6-3-7-8.
Arborele cotit se echilibrează cu ajutorul contragreutăţi plasate în pre-
lungirea braţelor de manivelă (opuse lor) şi bineînţeles al decalării corec-
te a manivelelor, arătate mai sus. Verificarea echilibrării se face pe maşini
speciale, iar ponderarea arborelui prin degajări parţiale de material (gău-
rire sau frezare în contragreutăţi).
La capătul anterior, prin intermediul fuliei (roată) de antrenare, se
montează amortizorul de vibraţii torsionate 9 , care, de obicei, este de tip
cu frecare moleculară şi cu fricţiune. Este format dintr-un inel metalic cu
rol de masă de inerţie, vulcanizat pe un element dc cauciuc de la flanşa
fixată prin şuruburi pe fulie. Vibraţiile arborelui cotit sunt atenuate de
elementul de cauciuc (datorită deformărilor şi frecărilor moleculare in-
terne). Se mai folosesc şi amortizoare cu frecare lichidă în silicon. Există
şi arbori cotiţi prevăzuţi cu filtre centrifugale de ulei (ARO), care au nişte
racorduri din canalele interioare, pentru depunerea impurităţilor din
ulei, în timpul rotirii.
Arborele cotit se sprijină pe blocul motor pe lagăre paliere cu
semicuzineţi 10.
Motoarele în doi timpi, au arborele cotit demontabil, pentru că la-
gărele bielelor sunt rulmenţi ca şi la cele paliere. Se asamblează împreu-
nă cu bielele şi se echilibrează dinamic pe maşini speciale (formând aşa-
zisul ambielaj).
La unele motoare Citroen, arborele cotit este demontabil la care bi-
elele II au capul nesecţionat. Are trei fusuri paliere, iar cele patru mane-
toane sunt decalate la 180° (cele două centrale faţă de extreme). Este con-
fecţionat din oţel matriţat, fusurile fiind tratate prin CIF, apoi rectificate.
Lagărele paliere şi manetoane au semicuzineţi 10 şi 12.
Lagărele paliere 10 au o construcţie asemănătoare cu cele de bielă,
putând fi cu cuzineţi sau cu rulmenţi. La cele cu cuzineţi, diferă lăţimea
lor, cel mai lat (lagărul principal) putând fi amplasat lângă pinionul de
distribuţie, la mijloc sau lângă volant, unele având prevăzute gulere late-
rale. Acesta preia eforturile axiale ale arborelui cotit la acţionarea pedalei
de ambreiaj sau la deplasarea automobilului în rampă sau pantă.
Semicuzineţii se montează în lagărele din carter (jumătate în loca-

şurile din bloc şi jumătate în capacele ce se fixează cu şuruburi).
Scmicuzineţii inferiori sunt prevăzuţi cu canale semicirculare pentru de-
17
Autor: 2011
pozitarea uleiului de ungere, şi coincid în acest scop cu orificiile lor şi
cele ale fusurilor paliere. Numărul lor coincide cu cel al fusurilor paliere
(5 la motoare cu 4 cilindri: ARO, Dacia 1310 şi 7 la cele cu 6 cilindri - D
797-05; D 2156 HMN 8). Ele trebuie să fie coaxiale, formând linia de ar-
bore (linia palier), de a cărei realizare corectă depinde durata de funcţio-
nare a mecanismului bielă-manivelă.
Strângerea capacelor se face cu un moment de 55-65 N • m la Dacia
1310 şi de 160 la 180 N • m pentru ARO, D 797-05 şi D 2156 HMN 8 şi 50
N • m la Cielo.
Jocul radial dintre fusuri şi semicuzineţi este de 0,005 mm la Dacia 1310,
de 0,01-0,012 mm la ARO şi de 0,03-0,09 mm la D 797-05 şi D 2156 HMN
8. Jocul axial al arborelui în lagăre de 0,1 mm se reglează cu două
semiinele plasate la lagărul palier principal.
Numerotarea lagărelor se face ca şi la cilindri, începând de la volant, iar
capacele lor se marchează cu numărul respectiv de ordine.
Semicuzineţii au suportul din oţel cu grosimea de 1,5-3 mm, iar interio-
rul este placat cu aliaj dc antifricţiuni din Sn-Pb-Cu-Al, inclusiv la Citro-
en, iar la MAC din
aliaj de bronz cu plumb.
Volantul 1 (fig. 2.7) are forma unui disc masiv, cu rol de înmagazi-
nare a energiei cinetice în timpul curselor utile ale pistoanelor, pe care
o redă în timpii rezistenţi pentru reglarea vitezei unghiulare a arborelui
cotit şi atenuarea şocurilor în punctele moarte la turaţie redusă, uşura-
rea pornirii şi plecarea automobilului din loc. Se confecţi- onează din
oţel sau fontă, după care se prelucrează şi se echilibrează dinamic. La un
număr mare de cilindri ai motorului, dimen- 1 siunile şi masa volantului
scad.
Fig.2.7
18
Autor: 2011
Pe circumferinţă se montează prin presare, la cald, coroana dintată
2 care foloseşte la pornirea motorului prin antrenarea ei de către pinionul
demarorului. Suprafaţa frontală posterioară este prelucrată plan, pentru
transmiterea mişcării la discul ambrciajului. în partea centrală, este pre-
văzut cu orificii pentru şuruburile de fixare 3 pe flanşa arborelui cotit. Pe
partea frontală exterioară sunt orificii pentru fixarea carcasei ambreiaju-
lui cu ştifturile 4 de ghidare.
Unele volante (D 2156 HMN 8) au un locaş central de fixare a rulmentu-
lui de sprijin pentru arborele primar al cutiei de viteze.
Pe volant, se marchează repere ajutătoare de punerea la punct a distribu-
ţiei şi aprinderii sau injeqţiei (un reper pentru PMl şi unul pentru avan-
sul prescris).

TARE Şl REPARAREA ORGANELOR MOBILE
3.1. ÎNTREŢINEREA MECANISMULUI BIELĂ-MAN1
VELĂ
Intreţinerea mecanismului bielă-manivelă se face prin operaţii de
control şi verificare funcţională, ca:
Verificarea pornirii uşoare a motorului.
Verificarea funcţionării corecte la diverse turaţii, fără a prezenta bă-
tăi. Cele suspecte se depistează fie auditiv, fie cu ajutorul stetoscopului
astfel:
 bătăile în partea superioară a blocului motor denotă uzarea
pistoanclor şi că- măşilor de cilindri, care conduc la scăderea com-
presiei şi la consum exagerat de ulei;
 bătăi ascuţite înfundate în zona superioară a blocului motor, la
pornirea motorului, care se atenuează după ce motorul se încăl-
zeşte, indică uzarea segmenţilor;
 bătăile în zona de mijloc a blocului motor indică uzarea bolţurilor
de piston şi bucşelor de bielă; acestea se manifestă ca un sunet me-
talic ascuţit la accelerări şi decelerări bruşte sau la mersul în gol; la
ralanti dispare bătaia, dacă se întrerupe aprinderea la cilindrul în
cauză, dar nu dispar bătăile de piston, dacă există:
 bătăile (accentuate la rece, clar atenuate la cald) în zona inferioară a
motorului presupun uzarea lagărelor; se observă prin scăderea
presiunii uleiului de ungere. Totodată, se pot depista torsionări şi
19
Autor: 2011
încovoieri ale bielei prin zgomote în partea inferioară, dar şi în par-
tea superioară a motorului. Consecinţele acestor defecte: ovalizarea
neuniformă a cilindrilor pe lungimea lor (conicitate), uzarea seg-
menţilor pe muchii şi deci şi a pistoanelor, uzarea rapidă şi neuni-
formă a fusurilor manetoane de la arborele cotit, micşorarea presi-
unii de ulei.
Controlul fumului de evacuare, zilnic, vizual sau cu aparataj (fumetru

pentru motoare Diesel): fumul albastru indică consum de ulei, cel negru
- consum exagerat de combustibil, iar cel albicios - avans prea mare sau
prea mic la aprindere, respectiv la injecţie pentru motoarele Diesel. Veri-
ficarea cu aparatură se face la 50 000 km.
Controlul presiunii în cilindri, la 50 000 km, se face cu ajutorul compre-
sometrului sau compresografului.
Compresometrul este un manometru special, racordat la un furtun pre-
văzut la capăt cu un con de cauciuc şi o supapă pentru a se putea adapta
în locul bujiei sau injectorului.
Cornpresograful este un aparat, având forma unui pistol, prevăzut cu un
racord cu con de cauciuc (ce se montează la cilindrul respectiv) şi un sis-
tem de pârghii care antrenează un ac ce înregistrează variaţia presiunii
pe o diagramă specială.
Operaţia de control a compresiei constă în:
 încălzirea motorului;
 oprirea motorului şi demontarea bujiilor (respectiv injectoarelor);
 racordarea conului de cauciuc al aparatului în orificiul cilindrului
numărul unu al motorului;
 acţionarea motorului cu demarorul, până la deplasarea maximă a
acului indicator (clapeta de acceleraţie deschisă);
 descărcarea comprcsometrului, apăsând supapa;
 racordarea la cilindrii următori, continuând operaţia asemănător
(la compresograf se deplasează diagrama în altă poziţie pentru în-
registrarea curbelor caracteristice compresiei cilindrilor respectivi).
Interpretarea rezultatelor: la MAS, compresia este bună la 10-12 bar, ad-

misibilă la 8-10 bar, iar sub 8 bar se impune repararea grupului cilindru-
piston-segmenţi.
La motoarele cu aprindere prin compresie D 797-05 şi D 2156 HMN 8,
presiunea trebuie să fie peste 27 bar, considerată ca bună, admisibilă la
23-27 bar, iar sub 23 bar necesită repararea mecanismului motor.
20
Autor: 2011
Determinarea stării tehnice a grupului cilindru-piston-segmenţi fără
demontarea motorului. Aceasta, prin metodele:
 măsurarea cantităţii de gaze arse scăpate în carterul inferior (baia
de ulei) cu un con-tor de gaze special adaptat: la depăşirea unei
anumite cantităţi, se indică repararea grupului;
 utilizarea indicatorului de stare tehnică, care măsoară procentual
scăpările de aer comprimat introdus în cilindru la presiunea de 45
■ 104 N/m2 (4,5 bar) dând astfel indicaţii asupra gradului de uzare
datorită neetanşeităţii grupului cilindru- piston-segmenţi, supape-
lor sau garniturilor de chiulasă. Măsurarea se face la sfârşitul cursei
de compresie în două puncte: în PMl şi la 30 mm de la suprafaţa
blocului.
Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de până la 15% se reco-

manda reparaţia curentă, cu înlocuirea segmenţilor, garniturii de chiula-
să şi şlefuirea supapelor, iar la peste 15% pentru autoturisme şi peste
20% la autocamioane, se recomandă reparaţia capitală, prin alezarea ci-
lindrilor.
De asemenea, se pot face aprecieri de stare bună sau satisfăcătoare a mo-
torului.
Urmărirea depresiunii din colectorul de admisie, motorul funcţionând
la o turaţie ceva mai mare de ralanti, cu ajutorul unui vacuumetru, un
comutator dc întrerupere a aprinderii parţiale şi un turometru. Se deter-
mină astfel neetanşeităţile de la colectorul de admisie, supape, bujii, gar-
nitura de chiulasă.
4. DEFECTE ÎN EXPLOATARE
ALE MECANISMULUI BIELĂ-MANIVELĂ
In timpul exploatării automobilului apar o serie de defecţiuni accidenta-
le.
Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraîncălzirii motorului
(din lipsă de apă pentru răcire, datorită arderii uleiului provocat de uza-
rea segmenţilor, pistoanelor şi cilindrilor, amestecului carburant neco-
respunzător, prea bogat sau prea sărac, avansul exagerat); are loc o freca-
re uscată excesivă, urmată dc dilatarea pistoanelor şi deci blocarea lor.
Fenomenul poate fi observat de şofer pentru că este precedat de zgomote
caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate
din punctele moarte şi emanare de abur, dacă apa de răcire este sub ni-
vel. In cazul opririi imediate a motorului se poate evita griparea; se lasă
să se răcească, se toarnă în fiecare cilindru 30-40 g ulei şi se încearcă roti-
21
Autor: 2011
rea arborelui cotit. Dacă se învârte uşor, se caută şi se înlătură cauza; da-
că se roteşte greu sau deloc, pistoanele s-au gripat şi automobilul va fi
remorcat pentru repararea în atelier prin demoiv-.rea şi înlocuirea pisto-
nului gripal şi a segmenţilor de la cilindrul respectiv.
Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor; dacă
acestea sunt uşoare, se pot şlefui cu ajutorul unui piston în abundenţă de
ulei, deplasat de câteva ori de-a lungul cilindrului în mişcare combinată
(de translaţie şi rotaţie). Numai după aceasta se face înlocuirea pistonu-
lui şi segmenţilor respectivi.
Dacă din gripare a rezultat şi topirea locală a aliajului pistonului şi ade-
rarea lui pe cilindru, atunci acestea se înlătură cu un cuţit triunghiular, se
şlefuieşte cilindrul, iar pistonul se va înlocui cu altul de aceeaşi cotă (se
pot utiliza şi pistoane vechi, dar corespunzătoare) şi totodată segmenţii
respectivi. Când griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acesta
se înlocuieşte.
Cocsarea segmenţilor este urmarea supraîncălzirii pistonului, scăpă-
rilor de gaze (baie de foc) datorită uzării exccsive a segmenţilor şi deci
arderii uleiului, care se depune sub formă de calamină în canalele respec-
tive, blocându-i. Deci segmenţii nu mai asigură etanşarea şi răcirea pis-
tonului, şi ca urmare au loc scăpări mari de gaze arse în baia de ulei, iar
fumul de eşapament este de culoare albastră. Motorul nu mai dezvoltă
puterea nominală şi, deci, nu mai corespunde sarcinilor de transport.
Pornirea motorului este greoaie, consumul de combustibil şi ulei creşte,
iar compresia la cilindrul respectiv este scăzută.
Remedierea constă în demontarea grupurilor piston-segmenţi-bielă, cu-
răţirea lor de calamină şi înlocuirea segmenţilor, care vor fi montaţi în
locaşurile din pistoane cu ajutorul cleştelui special, cu fantele decalate la
un unghi de 120° sau 90° (după numărul lor) şi montarea în aceiaşi ci-
lindri, de unde s-au demontat; se menţionează că pistoanele nu se deza-
samblează de pe biele.
Ruperea segmenţilor se datoreşte materialului necorespunzător,

montării incorecte, înţepenirii în canalele din piston, uzurii lor, precum şi
supraîncălzirii ce duc la tensiuni interne, loviri de pragul de uzură, deto-
naţii.
Defecţiunea se constată prin compresie micşorată, scăpării de gaze în
carter, ca urmare a pierderii etanşeităţii, şi scăderea puterii motorului;
apare un zgomot caracteristic (zgârieri) la antrenarea arborelui cotit.
22
Autor: 2011
Se înlătură prin înlocuirea segmenţilor la cilindrul respcctiv. Dacă s-au
produs rizuri uşoare pe cilindru, se şlefuieşte, iar dacă sunt accentuate se
înlocuieşte.
Ruperea bolţului, defecţiune mai rară, are drept cauze: uzura mare
(joc ce depăşeşte 0,05 mm între bolţ şi umerii pistonului sau bucşa de bie-
lă), material sau tratament necorespunzător, griparea pistonului.
Depistarea se face datorită zgomotului metalic ascuţit uniform, la accele-
rarea bruscă a motorului. Deoarece ruperea bolţului poate produce avarii
grave (spargerea pistonului, cilindrului, încovoierea sau chiar ruperea
bielei, încovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit), motorul este oprit
imediat.
Remedierea constă în demontarea grupului piston-bielă respectiv, de-
presarea şi presarea unui alt bolţ corespunzător, inclusiv bucşa bielei,
după care se face montarea ambielajului şi motorului.
Defiletarea parţială a şuruburilor de fixare a capacului de bielă se mani-
festă prin bătăi în partea inferioară a blocului motor, la accelerări-
decelerări repetate. Se remediază prin demontarea băii de ulei, restrân-
gerea şuruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamo-
metrică la momentul prescris. Totodată se verifică fixarea la celelalte şu-
ruburi ale bielelor pentru a preîntâmpina astfel de defecţiuni; dacă nu se
înlătură la timp aceasta, există pericolul ruperii şuruburilor şi deci avarii
la biele, cilindri, pistoane, bloc motor.
Ruperea bielei este cauzată de: griparea lagărului sau topirea
semicuzineţilor, joc prea mare în lagăr, ruperea bolţului, spargerea pis-
tonului, smulgerea sau ruperea şuruburilor de bielă.
Dacă motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave: spargerea
blocului motor, a cilindrului şi a pistonului, deteriorarea sau chiar rupe-
rea arborelui cotit, distrugerea băii de ulei.
Remedierea comportă operaţii dificile, mai ales în caz de avarii şi se exe-
cută în atelier; în afara demontării, se face o constatare minuţioasă a or-
ganelor deteriorate, blocul motor impunând repararea sau chiar înlocui-
rea, iar cilindrul şi grupul piston-segmenţi-bolţ-bielă-cuzineţi se înlocu-
iesc obligatoriu; arborele cotit este controlat amănunţit, îndeosebi fusul
maneton respectiv, care dacă are culoarea schimbată necesită înlocuirea.
Încovoierea sau torsionarea bielei, se poate constata prin bătăi anorma-
le în porţiunea mediană a blocului motor. Dacă nu se iau măsuri imedia-
te de reparare în atelier a motorului poate duce la: uzarea accentuată a
muchiilor segmenţilor, a pistoanelor şi ovalizarea neuniformă a cilindri-
23
Autor: 2011
lor pe toată lungimea lor, uzarea rapidă a fusurilor manetoane ale arbo-
relui cotit.
Griparea sau topirea cuzineţilor din lagăre au unele cauze comune:

ungerea insuficientă, uzură mare, deci joc depăşit între fus şi cuzinet,
material de antifricţiu- ne necorespunzător, supraîncălzire. Alte cauze,
ca: amestec carburant necorespunzător, avans prea mare la aprindere
(detonaţii), supraturarea sau suprasarcina îndelungată, duc la topirea
cuzineţilor.
Se poate preîntâmpina dacă sesizarea zgomotului specific (bătăi înfunda-
te, mai ales „la rece" ce se înteţesc la accelerare) sau indicaţiile manome-
trului de ulei (presiune scăzută) se observă la timp.
Remedierea: demontarea ambielajului, constatarea stării fusului maneton
respectiv (culoarea schimbată, indică decălirea); dacă e în stare normală,
sc curăţă resturile de material de antifricţiune şi se înlocuieşte cuzinetul
cu un altul de cotă corespunzătoare.
Ruperea arborelui cotit, un fenomen mai rar, are drept cauze: uzarea
excesivă în lagăre, solicitări la încovoiere sau răsucire datorate
necoaxialităţii lagărelor, detonaţii puternice, lipsă de ungere. Urmarea
poate fi foarte gravă: spargerea blocului motor, a unora dintre cilindri şi
grupuri piston-bielă, sau chiar a tuturor grupurilor.
Remedierea se face numai în atelier (automobilul fiind remorcat) şi con-
stă în demontarea completă a motorului, controlul minuţios al tuturor
organelor componente, înlocuirea celor defecte, înlăturarea cauzelor şi
asamblarea corectă.
5. REPARAREA MECANISMULUI BIELA-
MANIVELĂ
Repararea mecanismului bielă-manivelă se face cu ocazia reviziilor,
reparaţiei accidentale sau reparaţiilor curente ale automobilului. Sunt
reparaţii de mai mare amploare şi cuprind: înlocuirea pistoanelor, repa-
rarea bolţurilor de piston, înlocuirea segmenţilor, repararea bielelor, re-
pararea arborelui cotit, înlocuirea semicuzineţilor.
Inlocuirea pistoanelor se execută după demontarea chiulasei şi cură-
ţirea de calamina depusă.
Fiecare piston este adus la PME, prin rotirea arborelui cotit; se desface,
capacul bielei, se ridică ambielajul până iese prin partea superioară sau
inferioară a cilindrului (după tipul construcţiei) şi sc prinde capacul la
loc cu şuruburile de bielă, în 2-3 spire.
24
Autor: 2011
Dacă este o revizie se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numărul
corespunzător bielelor, pentru a asigura remontarea ambielajului în ace-
laşi cilindru.
Se demontează apoi segmenţii, siguranţele bolţurilor (care nu vor mai fi
reutilizate) şi în sfârşit bolţurilor, cu ajutorul dispozitivelor extractor sau
la o presă hidraulică, pentru evitarea distrugerii ambielajelor. Pistoanele
care sunt curăţate de calamina depusă (pentru canalele segmenţilor
folosindu-se un dispozitiv special), apoi se spală cu un solvent.
Se face constatarea uzurii prin măsurări. Cauzele uzurilor pot fi: presiu-
nea mare a segmenţilor, datorită pătrunderii gazelor, îndeosebi la seg-
mentul superior, ceea ce duce la uzura pereţilor laterali şi canalelor de
segmenţi, cocsarea segmenţilor prin arderea uleiului (la temperaturi ridi-
cate) şi deci frecarea uscată a pistoanelor cu cilindrii, utilizarea unor car-
buranţi şi lubrifianţi de calitate inferioară, rodaj necorespunzător al mo-
torului.
Pistoanele uzate nu se repară, ci se înlocuiesc fie cu altele noi, fie, dacă
este posibil, cu altele vechi, dar la cota de reparaţie impusă, marcată pe
ele din fabricaţie.
La montaj se va respecta cota de supraînălţare a pistoanelor (0,05-0,35
mm la D 2156 HMN 8).
Pistoanele sub cota de reparaţie cu: deformări sau rupturi ale pragurilor
dintre segmenţi. spongiozităţi. canalele segmenţilor lărgite, uzurii exce-
sive ale bosajelor se înlocuiesc. Jocul de montaj între piston şi cilindru
este de 0,04-0,06 mm pentru autoturisme şi de 0,01-0,16 mm pentru auto-
camioane.
Jocul se calculează prin diferenţa dintre dimensiunea alezajului, măsura-

tă cu ceasul comparator şi cea a diametrului pistonului, determinată cu
micrometrul în partea inferioară (mantaua sau fusta pistonului).
Conicitatea pistonului este realizată din construcţie la valoarea cores-
punzătoare.
Repararea hoiturilor de piston se execută numai la cele cu uzuri mici
pe suprafeţele de contact dintre umerii pistonului şi piciorul bielei. Aces-
tea pot fi cauzate de: frecările normale şi anormale, micşorarea durităţii
în stratul superficial, ca urmare a supraîncălzirii, materialul necorespun-
zător al bolţului sau bucşei de bielă, nerespectarea jocurilor de montaj.
Verificarea se execută prin măsurarea bolţurilor şi alezajelor din umerii
pistoanelor şi bucşelor de bielă (piciorul bielelor la Dacia 1310), de la
acelaşi set motor, controlând jocurile admise; de asemenea, se verifică
25
Autor: 2011
conicitatea şi ovalitatea bolţurilor de bielă. Când cotele sunt depăşite, se
recondiţionează, dacă nu se schimbă, pistoanele şi bielele.
Operaţia se poate realiza prin metodele:
 rectificarea la o treaptă de reparaţie, conjugându-se cu un piston
nou cu alezajele corespunzătoare dimensiunilor (mai mici);
 cromare dură (rectificare-cromare-rectificare) la cota nominală;
 majorarea diametrului prin refulare la cald (preîncălzire-refulare
dirijată în bucşe de ghidare-tratare termică-rectificare la cota nomi-
nală).
Rectificarea se face pe maşini de rectificat fără vârfuri, pe o adâncime ca-

re să nu depăşească stratul superficial durificat.
înlocuirea cu bolţuri recondiţionate se face ţinând cont de treptele de re-
paraţie.
Când se înlocuiesc şi pistoanele se alezează corespunzător, iar la înlocui-
rea bielelor se presează bucşe noi, care se alezează (excepţie Dacia 1310,
la care bolţurile se montează cu strângere în piciorul bielelor). Se înlocu-
iesc bolţurile: uzate excesiv, cu praguri sau imprimări, fisurate sau cu
pete şi culori de revenire. Siguranţele bolţurilor de piston se înlocuiesc,
pentru că îşi pierd caracteristicile de elasticitate.
Inlocuirea segmenţilor se impune ori de câte ori se demontează am-
bielajul motorului, pentru că nu se mai pot remonta în poziţia iniţială,
ceea ce conduce la jocuri mărite şi deci scăpări de compresie şi consum
exagerat de combustibil şi ulei. De asemenea, se înlocuiesc la uzarea ex-
cesivă, ceea ce se constată prin măsurarea fantei şi jocului în canalele din
piston.
Cauzele uzurii: frecarea normală cu cilindrii şi în canalele pistonului,
eroziunea anormală datorată impurităţilor din amestecul carburant sau
ulei, montaj necorespunzător, cocsarea.
Remedierea constă în înlocuirea cu alt set de segmenţi la cota nominală
sau de reparaţie corespunzătoare.
Repararea bielei se face după demontare, curăţire cu un solvent şi un
control minuţios.
Defecţiunile posibile ce apar sunt: încovoierea şi torsionarea tijei, micşo-
rarea distanţei L dintre axele piciorului şi capului bielei, uzarea bucşei de
bielă şi a locaşurilor ei, uzarea cuzineţilor şi locaşurilor lor, uzarea latera-
lă a capului bielei, uzarea şuruburilor de bielă.
26
Autor: 2011
Incovoierea şi torsionarea se constată prin verificare cu un dispozitiv
special; axele capului şi piciorului trebuie să fie în acclaşi plan şi paralele
(abaterea maximă 0,03-0.05 mm la 100 mm lungime).
Micşorarea distanţei dintre axele piciorului şi capului bielei se reface prin

ajezarea locaşurilor din picior şi capul bielei şi montarea bucşei de bielă
şi a cuzineţilor corespunzători.
Dacă distanţa depăşeşte anumite limite se rebutează biela.
Bucşa de bielă şi locaşul ei uzate se repară astfel: - se depreseaeă
bucşa veche, se montează o alta prin presare şi se face alezarea la treapta
de reparaţie cerută, cu alezor reglabil sau cu o maşină de alezat biele.
Aceasta va fi conjugată cu boli la treapta de reparaţie respectivă. Ovalita-
tea şi conicitatea admise sunt de 0,005 mm, locaşul bielei uzat se alezează
şi se montează o altă bucşe cu diametrul exterior majorat.
Cuzineţii uzaţi se înlocuiesc cu alţii de treapta de reparaţie cores-
punzătoare.
Uzura locaşului pentru semicuzineţi necesită: alezarea locaşului şi
montarea de semicuzineţi cu diametrul exterior majorai (eventual nefini-
saţi la interior), care se alezează apoi la treapta de reparaţie. Când bielele
au capace lipite se frezează suprafeţele de alezare pe o adâncime de 0,25
mm, după care se face alezarea.
Biela cu uzură laterală a capacului se recondiţionează prin îndrepta-
rea suprafeţelor şi folosirea unor cuzineţi cu lăţime mai mare, în cadrul
treptei de reparaţie.
Şuruburile deteriorate se înlocuiesc cu altele noi, inclusiv sistemul de
asigurare.
Inlocuirea bielei se face când are: fisuri sau rupturi, distanţa mărită între
axele piciorului şi capului bielei, lăţimea capului mic sau mare sub limi-
tă, alezajul bucşei de bielă depăşit, deformări ale capacului.
După reparare, bielele se sortează pe grupe de greutate şi dimensiuni.
Repararea arborelui cotit. După o funcţionare îndelungată, apar de-
fecţiuni, ca: încovoierea şi torsionarea, uzarea fusurilor 2 şi 3 (ovalitate şi
conicitate), uzarea canalului de pană 8, uzarea locaşului bucşei arborelui
primar 9, uzarea filetului pentru rac, uzarea orificiilor filetate de la flanşa
de fixare a volantului 7, modificarea lungimii fusurilor de bielă 3 şi a fu-
sului palier 2, bătaia frontală a flanşei de prindere a volantului 77.
După demontare, se curăţă în solvent, se desfundă canalele interioare de
ungere, se suflă cu aer, apoi se supune controlului.
27
Autor: 2011
Vizual, se observă starea suprafeţei fusurilor şi filetelor; loviturile şi zgâ-
rieturile superficiale se înlătură cu o piatră abrazivă de granulaţie foarte
fină, iar cele accentuate constatate prin feroflux, numai prin rectificare.
Se controlează încovoierea şi torsionarea pe o placă de control, arborele
aşezându-se pe două prisme (pentru a putea fi rotit), iar cu ceasul com-
parator plasat la fusul central se verifică încovoierea; aceeaşi verificare se
execută şi la flanşa arborelui pe circumferinţă; pentru torsionare, verifi-
carea cu comparatorul se execută în partea frontală a tlanşei.
Determinarea ovalităţii şi conicităţii fusurilor se face cu micrometrul,
stabilindu-se şi treapta de reparaţie (egală pentru manetoane sau paliere,
ţinându-se cont de cel mai uzat fus).
Incovoierea şi răsucirea se înlătură prin: îndreptarea arborelui cotit la

rece, cu o presă hidraulică, arborele fiind sprijinit pe două prisme. Aba-
terea admisă este de 0,005 mm pentru autoturisme şi de 0,02-0,05 mm
pentru autocamioane.
La arborii cotiţi din fontă nodulară, îndreptarea se face numai când să-
geata are valoare mică.
Uzarea fusurilor (ovalitatea şi conicitatea) este cauzată de: acţiunea
forţelor centrifuge, frecarea cu suprafeţele cuzineţilor, impurităţi în ule-
iul de ungere, linie de arbore înclinată (care provoacă îndeosebi conicita-
te).
Fusurile manetoane au, în general, o uzură mai mare faţă de paliere; de
obicei, fusul palier central este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de
volant.
Remedierea constă în rectificarea fusurilor pe maşini de rectificat arbori
cotiţi, la treapta de reparaţie corespunzătoare. Fusurile paliere se rectifi-
că, respectând coaxialitatea lor (fig. 5.1). La palierul principal (de mijloc),
se va menţine în limitele toleranţelor lăţimea (pentru a respecta jocul axi-
al indicat al arborelui cotit), cât şi raza de curbură (evitând suprasolici-
tări de arbori sau cuzineţi). în timpul rectificării, o instalaţie specială a
maşinii stropeşte fusurile cu jet continuu de soluţie cu 5% sodă caustică.
28
Autor: 2011
Fig.5.1
Rectificarea finală este de finisare, iar lustruirea se face cu un disc cu
pânză îmbi- bată cu pastă de rodat sau cu pânză abrazivă foarte fină. La
Dacia 1300, se va respecta galetarea (roluirea) fusurilor pe o porţiune de
140° pentru asigurarea ungerii laterale.
Orificiile de ungere se teşesc la margine, canalele se spală şi se suflă cu
aer comprimat. Se trece la verificarea rectificării: măsurarea fusurilor,
neadmiţând abateri peste limitele normale la concentricitate, conicitate şi
ovalitate, bătăi radiale ale fusurilor în raport cu axa fusurilor paliere, ru-
gozitatea, duritatea.
In final, se fac echilibrarea dinamică a arborelui cotit şi echilibrarea stati-
că împreună cu volantul şi ambreiajul.
Când rectificarea arborilor a atins cota maximă, se recondiţionează prin
majorarea diametrului fusurilor, folosind una din metodele:
 metalizarea cu aliaje dure. apoi rectificare şi lustruire;
 încărcarea prin sudare în mediu gazos de protecţie (75% argon şi
25% C02):
 încălcarea prin vibrocontact cu electrozi care se pot căli, apoi recti-
ficare şi lustruire;
 cromare poroasă, rectificare, lustruire.
Canalul de pană uzat se încarcă cu sudură prin vibrocontact şi se fre-
zează un altul decalat cu 90°.
Locaşul bucşei arborelui primar uzat se recondiţionează prin demontarea
bucşei de bronz şi montarea alteia cu diametrul exterior majorat.
Dacă este rulment, atunci acesta se extrage, se alezează locaşul, se pre-
sează o bucşă cu strângere de 0,07-0,10 mm, după care se alezează la cota
nominală şi se montează rulmentul.
Se mai poate remedia şi prin utilizarea unui rulment cu diametrul exteri-
or majorat prin cromare dură.
Filetele uzate se refac la trepte de reparaţie.
29
Autor: 2011
Bătaia frontală a flanşei se înlătură o dată cu îndreptarea arborelui.
Rebutarea arborelui are loc când: prezintă fisuri, crăpături pe fusuri carc
nu dispar la rectificare, diametrul fusurilor este sub cotă minimă, lungi-
mea fusurilor este peste limită, prezintă răsucire, crăpături.
Inlocuirea semicuzineţilor arborelui cotit se face când motorul este
demontat, pentru a se putea efectua măsurători ale fusurilor şi
semicuzineţilor şi constata abaterile faţă de jocurile prescrise.
La paliere, măsurarea se face cu micrometrul de interior sau cu compara-
tor, iar semicuzineţii (după scoaterea arborelui) se montează cu capacele
respective, şuruburile fiind strânse cu cheia dinamometrică la momentul
prescris.
Prin calcule, se constată jocurile şi treapta de reparaţie, ţinând cont şi de
uzura şi abaterea de la forma cilindrică a fusurilor.
Semicuzineţii se înlocuiesc cu alţii noi, la treapta de reparaţie corespun-
zătoare diametrului rectificat al fusurilor; aceştia se montează în locaşuri,
se aşază arborele şi se strâng capacele pentru verificarea respectării jocu-
rilor de montaj şi a suprafeţei de contact a fusurilor cu semicuzineţii,
precum şi a rotirii uşoare a arborelui. Numai după această probă se fina-
lizează montajul, şuruburile capacelor de la lagărele paliere strângându-
se la momentul indicat.
La biele, procedeul este asemănător, verificarea făcându-se pentru fiecare
semicuzinet în parte. Marcarea semicuzineţilor se face pe trepte de repa-
raţie dimensională. Suprafaţa stratului de material de antifricţiune al
semicuzineţilor trebuie să corespundă cerinţelor: să nu prezinte impuri-
tăţi, să nu aibă zgârieturi, urme de gripaj sau exfolieri (datorită ungerii
incorecte), să nu aibe porţiuni lustruite (datorită apăsării anormale), să
nu se observe material suprapus sau exfolieri datorită oboselii sau rupe-
rii.
Inlocuirea semicuzineţilor se face când nu mai corespund treptelor de
reparaţie, suprafaţa interioară este deteriorată sau proeminenţele de fixa-
re în locaş sunt distruse, ca urmare a rotirii în lagăr.
Ca măsură de protecţie a muncii la repararea mecanismului motor, se
impune folosirea sculelor şi dispozitivelor adecvate, în bună stare; pen-
tru manipularea pieselor grele se vor folosi mijloace mecanizate. Depre-
sarea şi asamblarea agregatelor se vor face numai cu prese universale sau
speciale.
Muncitorii din acest sector trebuie să fie buni cunoscători ai proceselor
tehnologice, pentru a evita eventualele pericole de accidentare.
30
Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE

31
Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect 1
A.MECANISMUL MOTOR.ORGANELE MOBILE. 6
1.Destinatie si parti componente 6
2.Organele mobile ale mecanismului motor 7
Pistonul 7
Segmentii 10
Boltul pistonului 11
Biela 12
Cuzinetii 13
Arborele cotit 14
Lagare palier 17
Volantul 18
3.Intretinerea, defectele in exploatare si repararea organelor mobile 19
3.1.Intretinerea mecanismului biela-manivela 19
4.Defecte in exploatare ale mecanismului biela-manivela 21
5.Repararea mecanismului biela-manivela 24
Bibliografia 31
Cuprinsul 32
32
Autor: 2011
EXAMEN DE ATESTAT
2015
LICEUL TEHNOLOGIC „N. BĂLCESCU”
OLTENIŢA
EXAMENUL DE ATESTAT
an şcolar 2014-2015
Calificarea profesională
TEHNICIAN ÎN TRANSPORTURI
TEMA
A.ÎNTREŢINEREA, DEFECŢIUNILE ŞI REPARAREA
AMBREIAJULUI.
B.IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE ÎN
ECONOMIA NAŢIONALĂ.
Autor:
Clasa
Indrumator
atestat, Profesor
2015
1
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
CUPRINS
TEMA PROIECTULUI PENTRU EXAMENUL DE ATESTAT 1
ARGUMENT 3
A.ÎNTREŢINEREA, DEFECŢIUNILE ŞI REPARAREA AMBREIAJULUI. 5

A.1.AMBREIAJUL 5
A1.1.DESTINATIA, CONDITII IMPUSE SI CLASIFICAREA AMBREIAJELOR 5
Destinatia ambreiajelor 5
Clasificarea ambreiajelor 5
A.1.2.AMBREIAJUL MECANIC 6
Principiul de functionare a ambreiajului mecanic 6
Clasificarea ambreiajelor mecanice 7
Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice 8
Ambreiajul bidisc 9
Ambreiajul monodisc simplu cu arc central tip diafragma 9
A.1.3.AMBREIAJE HIDRODINAMICE 10
A.1.4.MECANISME DE ACTIONARE A AMBREIAJELOR 12
Mecanisme de actionare de tip mecanic 12
Mecanisme de actionare de tip hidraulic 12
A.1.5.MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA AMBREIALELOR 13
A.1.6.INTRETINEREA AMBREIAJELOR 13
A.1.7.DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE AMBREIAJELOR 14
A.1.8.REPARAREA AMBREIALELOR 16
B. IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE ÎN ECONOMIA NAŢIONALĂ. 17
Dezvoltarea durabilă a sistemelor de transport 19
Sistemele durabile de transport 19
ANEXE 22
BIBLIOGRAFIE 24
2
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
ARGUMENT
AMBREIAJULUI.
Puterea dezvoltată de motor este transmisă la roţile motoare de o serie de organe care for-
mează transmisia automobilului. Aceste organe sunt: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia principa-
lă şi diferenţialul.
Ambreiajul este organul de legătură a transmisiei cu motorul, fiind montat între motor şi
schimbătorul de viteze. Ambreiajul permite decuplarea şi cuplarea lină a transmisiei cu motorul, în
următoarele situaţii:
1. la plecarea automobilului din loc, cînd trebuie rotită progresiv transmisia, de la zero la turaţia
arborelui cotit necesară pentru a învinge rezistenţa la rulare şi forţa de inerţie a automobilu-
lui (puterea motorului este direct proporţională cu turaţia arborelui cotit);
2. la schimbarea treptelor de viteză, pentru ca roţile dinţate ale schimbătorului de viteze să
funcţioneze fără sarcină, realizîndu-se o cuplare fără şocuri.
Ambreiajul este şi un organ de protecţie al transmisiei, deoarece, la un moment rezistent mai

mare decît momentul pentru care a fost calculat, ambreiajul patinează. Patinarea ambreiajului se
obţine prin alunecarea plăcilor lui una faţă de alta.
După principiul de funcţionare, ambreiajele se împart în: ambreiaje mecanice (cu frecare),
ambreiaje hidraulice, ambreiaje combinate.
3
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015

Creşterea continuă a producţiei, mai mult timp liber pentru populaţie, noile tehnologii şi
creşterea numărului de agenţii de turism sunt numai câteva exemple, ale tendinţelor care vor influ-
enţa viitorul dezvoltării sectorului de transport.
Acest viitor nu trebuie să fie compromis de impactul negativ al transporturilor în ceea ce pri-
veşte utilizarea eficientă a resurselor, calitate mediul şi sănătatea populaţiei. De aceea, necesităţile şi
cerinţele actuale cu privire la sistemului de transport nu sunt singurii factori care influenţează strate-
giile de dezvoltare a acestuia.
Cei mai importanţi factori care pot influenţa sistemul naţional de transport se referă la:
 programele naţionale de realizare a unei dezvoltări durabile

 asigurarea unui nivel ridicat de siguranţă a traficului
 utilizarea raţională a energiei
 eficienţa economică
 condiţiile de protejare şi conservare a mediului înconjurător
 convenţii şi acorduri internaţionale
 nevoile de apărare a ţării.
Mijloacele de transport auto dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuinţate, în funcţie de
vreme, pe orice drum între punctele de încărcare şi descărcare.
Pentru că nu sunt legate întotdeauna de trasee fixe, mijloacele de transport auto au posibilita-
tea de a încărca mărfuri direct de la locul de expediţie (magazie, expeditor, loc de producţie, domici-
liul beneficiarului) şi de a le descărca de la punctul de destinaţie, fără a fi necesare transbordări, ma-
nipulări, şi existenţa unor construcţii speciale la locul de încărcare şi descărcare. În transporturile de
călători există posibilitatea de a amenaja staţii de îmbarcare şi debarcare a călătorilor în interiorul
localităţilor, deci cât mai aproape de domiciliu sau de locul unde aceştia au interese. Transportul
rutier realizează în acest mod deplasări “din poartă în poartă” (door-to-door).
Varietatea tipurilor şi a construcţiei automobilelor permite transportul unei mari varietăţi de
mărfuri şi o paletă largă de servicii pentru transportul de călători.
Mijloacele de transport rutier se deplasează rapid, ca urmare a vitezei comerciale mari, a simpli-
tăţii operaţiilor tehnologice în punctele de încărcare şi descărcare, a inexistenţei staţionărilor (excep-
tând accidentele şi defecţiunile). Ele se pot pregăti uşor, rapid şi cu cheltuieli reduse în vederea efec-
tuării transportului.
În comparaţie cu celelalte mijloace de transport, autovehiculele oferă cea mai mare eficienţă pe
distanţe scurte.
Investiţiile necesare organizării transportului auto sunt, în general, mai reduse în raport cu cele
necesare transportului feroviar. Există chiar şi posibilitatea de a modifica la nevoie direcţia şi volumul
transportului în mod operativ, fără cheltuieli suplimentare.
Mijloacele de transport auto realizează legătura cu celelalte moduri de transport, facilitând

transportul multimodal al mărfurilor.
4
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015

AMBREIAJULUI.
A.1. AMBREIAJUL
A.1.1. DESTINAŢIA, CONDIŢII IMPUSE ŞI CLASIFICAREA AMBREJAJELOR
Destinaţia ambreiajului. Ambreiajul face parte din transmisia automobilului şi este intercalat
între motor şi cutia de viteze, în scopul compensării principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere
internă (imposibilitatea pornirii în sarcină şi existenta unei zone de functionare instabila).
http://ambreiajshop.blogspot.ro/2012/06/clasificarea-si-particularitatile-de.html
Fig.1.Ambreiaj cu disc dublu

Ambreiajul serveşte la decuplarea temporară şi la cuplarea progresivă a motorului cu tran-
smisia. Decuplarea şi cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea din loc a automobi-
lului şi în timpul mersului pentru schimbarea treptelor cutiei de viteze.
Ambreiajul serveşte, în acelaşi timp la protejarea la suprasarcini a celorlalte organe ale transmisiei.
Condiţiile impuse ambreiajului.
Ambreiajul trebuie să îndeplinească anumite condiţii, şi anume:
 să permită decuplarea completă a motorului de transmisie pentru ca schimbarea treptelor să
se facă fără şocuri;
 să necesite la decuplare eforturi reduse din partea conducătorului fără a se obţine însă o
cursă la pedală mai mare de 120-200 mm ;
 să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă (fără patinare) între motor şi transmisie;
 să permită eliminarea căldurii care se produc în timpul procesului de cuplare (ambreiere)
prin patinarea suprafeţelor de frecare;
 să permită cuplarea suficient de progresivă pentru a se evita pornirea bruscă din loc a auto-
mobilului;
 să fie cât mai uşor de întreţinut şi reglat şi să ofere siguranţă în funcţionare.
Clasificarea ambreiajelor.
Ambreiajele se clasifică după principiul de funcţionare şi după tipul mecanismului de acţiona-
re.
După principiul de funcţionare, ambreiajele pot fi:
a. mecanice (cu fricţiune)
b. hidrodinamice,
c. combinate
5
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
d. electromagnetice.
După tipul mecanismului de acţionare, ambreiajele pot fi:
a. cu acţionare mecanică
b. hidraulică,
c. pneumatică
d. electrică.
Fig.2.Clasificarea ambreiajelor
A.1.2. AMBREIAJELE MECANICE

Principiul de funcţionare a ambreiajului mecanic. Ambreiajul mecanic funcţionează pe baza
forţelor de frecare ce apar între două sau mai multe perechi de suprafeţe sub acţiunea unei forţe de
apăsare.
Fig.3.Ambreiajul mecanic
6
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
Părţile componente ale unui ambreiaj mecanic sunt grupate astfel: partea conducătoare,
partea condusă şi mecanismul dc acţionare. Partea conducătoare a ambreiajului este solidară la ro-
taţie cu volantul motorului, iar partea condusă cu arborele primar al cutiei de viteze.
Pe volantul 1 al motorului este apăsat discul condus 6 de către discul de presiune (conducător) 2
datorita forţei dezvoltate de arcurile 3. Discul condus se poate deplasa axial pe canelurile arborelui
primar 7 al cutiei de viteze. Pentru a mări coeficientul de frecare, discul condus este prevăzut cu gar-
nituri de frecare. Discul de presiune 2 este solidar la rotaţie cu volantul 1 prin intermediul carcasei 5.
Partea conducătoare a ambreiajului este formată din: volantul 1, discul de presiune 2, carca-
sa 5, arcurile de presiune 3 şi pârghiile de debreiere 4.
Partea condusă se compune din: discul condus 6 cu garniturile de frecare şi arborele primar 7
al cutiei de viteze (arborele ambreiajului).
Prin frecarea care ia naştere între suprafaţa frontală a volantului şi discul de presiune, pe de o parte,
şi suprafeţele discului condus, pe de altă parte, momentul motor este transmis arborelui primar al
cutiei de viteze şi mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei, la roţile motoare.
Mecanismul de acţionare este format din manşonul cu rulmentul de presiune 8, furca 9, tija
10, arcul de readucere 11 şi pârghia pedalei 12.
În figură, ambreiajul este prezentat în

stare cuplată. Când se apasă asupra pedalei 12
a mecanismului de acţionare a ambreiajului,
forţa se transmite prin tija 10 şi furca 9 la
manşonul rulmentului de presiune 8, care va
apăsa capetele interioare ale pârghiilor de de-
breiere 4, iar acestea se vor roti în jurul punctu-
lui de articulaţie de pe carcasă. în felul acesta,
pârghiile de debreiere deplasează discul de
presiune spre dreapta, comprimând arcurile 3.
În acest caz, dispare apăsarea dintre discuri şi
volant şi, deci, şi forţa de frecare, iar momentul
motor nu se transmite mai departe.
Cuplarea ambreiajului se realizează prin eliberarea lină a pedalei, după care arcurile 3 vor
apăsa din nou discul dc presiune pe discul condus, iar acesta din urmă pe volant, Cât timp între su-
prafeţele de frecare ale ambreiajului nu există o apăsare mare, forţa de frecare care ia naştere va
avea o valoare redusă şi, în consecinţă, va exista o alunecare între suprafeţele de frecare, motiv pen-
tru care discul condus va avea o turaţie mai mică. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului.
În această situaţie, se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. În perioada de
patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanică se transformă în energie termică, iar ambreia-
jul se încălzeşte, producând uzura mai rapidă a garniturilor de frecare.
La eliberarea completă a pedalei ambreiajului, forţa de apăsare dezvoltată de arcuri este su-
ficient de mare pentru a permite transmiterea în întregime a momentului motor fără patinare.
Clasificarea ambreiajelor mecanice. Ambreiajele mecanice, utilizate la automobile, se clasifi-
că după mai multe criterii:
După forma geometrică a suprafeţelor de frecare, pot fi:
a. cu discuri (cele mai răspândite la autovehicule);
b. cu conuri;
7
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
c. speciale.
După numărul discurilor conduse, pot fi:
a. cu un disc (monodisc);
b. cu două discuri ;
c. cu mai multe discuri.
După numărul arcurilor de presiune şi modul de dispunere a lor, pot fi:
a. cu mai multe arcuri dispuse periferic;
b. un singur arc central (simplu sau tip diafragmă).
După modul de obţinere a forţei de apăsare, pot fi:
a. simple (cu arcuri) ;
b. semicentrifuge ;
c. centrifuge.
După tipul mecanismului de acţionare, pot fi cu acţionare:
a. mecanică;
b. hidraulică;
c. cu servomecanisme;
d. automată.
Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice. Datorită construcţiei simple şi a greutăţii
reduse acest ambreiaj este cel mai răspândit la autocamioane şi autobuze.
Organele conducătoare ale ambreiajului

sunt: volantul 2, carcasa 9, discul de presiune 6,
arcurile de presiune 20 si pârghiile de decuplare
12.
Discul de presiune 6 este solidar la rotaţie

cu volantul prin intermediul carcasei şi se poate
deplasa axial. Arcurile de presiune 20, care reali-
zează forţa de apăsare, sunt aşezate între discul
de presiune şi carcasa ambreiajului.
Pârghiile de decuplare 12 sunt prevăzute

cu două puncte de articulaţie cu rulmenţi cu role-
ace: 7 în discul de presiune şi 8 pe carcasă. Pâr-
ghiile de decuplare sunt articulate cu carcasa
ambreiajului prin furcile 11 prevăzute cu piuliţe
de reglaj.
Fig.5.Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri
Capetele interioare ale pârghiilor de debreiere nu sunt apăsate direct de rulmentul de presi-
une 13, ci prin intermediul inelului de debreiere 23, fixat cu arcurile de prindere 10 pe pârghiile de
debreiere.
Organele conduse ale ambreiajului cuprind: discul condus 5 şi arborele ambreiajului 1. Discul
condus 5 are posibilitatea să se deplaseze axial pe arborele ambreiajului prevăzut cu caneluri, la fel
8
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
ca şi butucul discului. Pe discul condus sunt fixate prin nituri două garnituri de frecare 4 ce au un
coeficient de frecare mare.
Discul condus al ambreiajului este prevăzut cu arcurile 3 (elemente elastice care contribuie şi la o
cuplare progresivă) şi cu garniturile de frecare 24 dispuse între discul propriu-zis şi flanşa butucului în
scopul amortizării oscilaţiilor de torsiune.
Mecanismul de acţionare se compune din: manşonul de debreiere 16 (prevăzut cu rulmentul
de presiune 13), furca de debreiere 27, tija 28, pompa receptoare 29, pompa centrală 33 şi pârghia
pedalei ambreiajului 36.
Când ambreiajul este cuplat, între rulmentul de presiune şi inelul dispus pe capetele interioare ale
pârghiilor de decuplare este necesar să existe un joc de 2-4 mm. Acest joc permite o cuplare sigură a
ambreiajului atunci când garniturile sunt uzate. De asemenea, acest joc mai permite ca rulmentul de
presiune să nu se rotească în timpul cât ambreiajul este cuplat, reducând prin aceasta uzura lui.
Ambreiajul bidisc. Valoarea momentului motor transmis de un ambreiaj depinde de forţa de
apăsare a arcurilor de presiune, de dimensiunile şi numărul suprafeţelor de frecare precum şi de
coeficientul de frecare al garniturilor de fricţiune.
Diametrul discului de frecare este limitat de dimensiunile volantului motorului, iar forţa de apăsare a
arcurilor de presiune de forţa necesară acţionării. Când ambreiajul trebuie să transmită un moment
motor mare se dublează numărul perechilor de suprafeţe de frecare (utilizându-se două discuri de
frecare).
Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragmă. Rolul arcurilor de presiune, la unele tipuri
de ambreiaje, este îndeplinit de un arc central sub formă de diafragmă format dintr-un disc de oţel
subţire, prevăzut cu tăieturi radiale. Arcul diafragmă îndeplineşte funcţia arcurilor periferice şi funcţia
pârghiilor de decuplare.
Fig.6.Arcul tip diafragma
În stare liberă, arcul diafragmă are o formă tronconică, iar la montare în ambreiaj el este de-
format în raport cu inelul exterior 3 şi apasă cu partea exterioară pe discul de presiune 1. La decupla-
re, arcul 4, fiind acţionat de rulmentul de presiune 5 , se deformează în raport de inelul interior 2, iar
partea lui exterioară se deplasează spre dreapta împreună cu discul (prin intermediul elementului de
legătură 6).
9
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
În figura 7 este reprezentat ambreiajul cu arc central tip diafragmă.
În poziţia ambreiaj cuplat, discul de presiune 14

apasă discul condus 5 pe suprafaţa volantului 2, asigu-
rând astfel transmiterea momentului motor la cutia de
viteze.
Prin apăsarea pedalei ambreiajului, cablul flexibil 12

acţionează furca 11, care, prin intermediul rulmentului
de presiune 6, apasă asupra părţii interioare a diafrag-
mei 15, astfel încât zona exterioară a acesteia eliberează
discul de presiune. Aceasta este poziţia ambreiaj decu-
plat.
Fig.7.Ambreiajul cu arc central tip diafragma
Acest tip de ambreiaj este monodisc, simplu, cu comandă mecanică, prin cablu flexibil, prin
care se transmite forţa maximă de debreiere de 160 N, realizându-se o cursă de debreiere pentru
rulmentul de presiune de 7,5-8,5 mm, pentru o cursă la pedală de 150 mm (cursa nominală necesară
debreierii fiind de 96,3-109 mm).
Avantajele acestui tip de ambreiaj sunt:
- asigură o presiune uniformă şi constantă asupra discului de presiune (nu are tendinţa să patineze
când garniturile sunt uzate);
- are dimensiuni de gabarit şi greutate mai mică, comparativ cu alte tipuri de ambrei aje;
- forţa necesară decuplării este mai mică decât în cazul ambreiajului cu arcuri elicoidale;
- asigură o cuplare mai lină datorită elasticităţii mari a lamelelor arcului de diafragmă.
A.1.3. AMBREIAJE HIDRODINAMICE (HIDRAULICE)

Ambreiajele hidrodinamice lucrează după principiul maşinilor hidraulice rotative şi constau în
asocierea unei pompe centrifuge şi a unei turbine într-un singur agregat, folosind ca agent de tran-
smitere a mişcării un lichid.
http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/68-cutia-automata.html
Ambreiajele hidrodinamice se foiosesc la unele tipuri de automobile moderne datorită urmă-

toarelor avantaje: demararea mai lină a automobilului, deplasarea în priză directă cu viteze foarte
reduse, amortizarea oscilaţiilor de răsucire etc.
10
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
Ambreiajul hidrodinamic este format
dintr-un rotor-pompă 3, montat pe arborele
motor 1 în locul volantului, şi dintr-un rotor-
turbină 4,montat pe arborele condus 5 al am-
breiajului hidrodinamic. In interiorul ambreia-
jului se formează o cavitate de forma unui tor.
Atât rotorul-pompă, cât şi rotorul-turbină au la
partea interioară palete radiale plane 2 . Între-
gul ansamblu este închis într-o carcasă etanşă
6, umplută, în proporţie de 85% cu ulei mineral
pentru turbine.
Fig.8.Ambreiaj hidrodinamic
În momentul în care motorul începe să funcţioneze, va antrena şi rotorul pompă, iar uleiul
care se găseşte între paletele sale, sub acţiunea forţei centrifuge, este împins către periferie şi obligat
să circule în sensul săgeţii, adică uleiul va trece din rotorul-pompă în rotorul-turbină . La ieşirea din
rotorul pompă şi intrarea în rotorul-turbină o particulă de ulei are o viteză rezultantă compusă din
viteză relativă (cu care uleiul circulă din rotorul-pompă înspre rotorul turbinei) şi din viteza tangenţia-
lă datorită rotaţiei pompei în jurul axei proprii.
La demarare, când automobilul încă nu este în mişcare, turaţia rotorului- turbină este zero. în
acest timp, particulele de ulei, care ies din rotorul-pompă. lovind paletele nemişcate ale rotorului-
turbină, vor exercita asupra acestora o presiune care dă naştere unui moment la arborele rotorului-
turbină.
Când valoarea momentului la arborele rotorului-turbină a devenit suficient de mare pentru a învinge
rezistenţa la demaraj, rotorul-turbină începe să se rotească, iar particulele aflate în compartimentele
lui vor fi supuse unor forţe centrifuge, care tind să împiedice circulaţia lor în sensul indicat de săgea-
tă.
La o viteză unghiulară a rotorului-turbină egală cu a rotorului-pompă, particulele nu vor mai
circula, deoarece cele două forţe centrifuge vor fi egale. Particulele vor trece din rotorul-pompă în
rotorul-turbină numai în cazul în care rotorul-turbină se va roti mai încet decât rotorul-pompă.
Existenţa alunecării face ca, în toate cazurile, ambreiajul hidraulic să transmită un moment
oarecare la sistemul de rulare al automobilului şi să nu fie posibilă niciodată o decuplare completă a
motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de viteză să fie anevoioasă. Din acest motiv, la au-
tomobilele cu cutii de viteze în trepte, ambreiajul hidraulic se utilizează împreună cu un ambreiaj
mecanic auxiliar, care să asigure o decuplare completă între motor şi transmisie. Utilizarea ambreia-
jului hidraulic fără ambreiaj mecanic este permisă numai la automobilele echipate cu cutii de viteze
planetare la care schimbarea treptelor de viteză se face prin frânarea sau cuplarea unor elemente ale
transmisiei planetare.
Rezultă, deci, că fenomenul de ambreiere în ambreiajele hidrodinamice diferă fundamental
de cel care are loc în ambreiajele cu fricţiune. În timp ce la ambreiajele cu fricţiune, ambreierea se
clatoreşte frecării dintre suprafeţele de frecare ale acestuia, la ambreiajele hidrodinamice ambreierea
rezultă dintr-o dublă transformare de energie. Prima transformare are loc în rotorul-pompă, care
transformă energia mecanică a motorului în energie hidraulică a uleiului, iar a doua, în rotorul-
turbină, care retransformă energia hidraulică a uleiului în energie mecanică la arborele condus.
11
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
A.1.4. MECANISME DE ACŢIONARE A AMBREIAJELOR
După principiul de funcţionare, mecanismele de acţionare a ambreiajelor pot fi:
1. neautomate (mecanic, hidraulic);
2. automate (vacuumatic, electric).
Mecanismul de acţionare de tip mecanic. Mecanismul pentru acţionarea mecanică a ambre-
iajului constă din pârghii, bare sau cabluri legate de dispozitivul de decuplare. Deoarece motorul este
montat pe cadrul automobilului prin articulaţii elastice de cauciuc, unul din elementele mecanismului
de acţionare trebuie să fie elastic sau prevăzut cu articulaţie sferică. Dispozitivul de decuplare este
format dintr-o bucşă (manşon), prevăzută cu rulment de presiune sau cu inel de grafit, acţionată de o
furcă.
La unele autoturisme forţa de la pedală la furca rulmentului de presiune se transmite prin in-
termediul unui cablu de oţel, montat într-un tub flexibil.
În figura 9 se prezintă mecanismul de acţionare al ambreiajului cu cablu.
Fig.9.Mecanismul de actionare al ambreiajului cu cablu
Mecanismul de acţionare de tip hidraulic. Această soluţie se utilizează la autoutilitare, pre-

cum şi la autoturisme şi autobuze.
În figura 10 sunt reprezentate părţile componente ale acestui tip de mecanism utilizat la un
ambreiaj cu arc central tip diafragmă.
De la pedală se acţionează pistonul pom-
pei centrale 2, alimentată de la rezervorul 7, care
comprimă lichidul şi îl trimite prin tubul de legătu-
ră 3 în pompa receptoare, 4, care, prin intermedi-
ul tijei pistonului, acţionează furca de comandă 5.
Sub acţiunea furcii 5, rulmentul de presiune 6
este deplasat, acţionând asupra lamelelor arcului
tip diafragmă 7, care deplasează discul de presiu-
ne faţă de discul de frecare 8, realizându-se decu-
plarea ambreiajului.
Fig.10.Mecanismul de actionare de tip hidraulic
12
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
A.1.5. MATERIALELE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA AMBREIAJELOR
Materialul pentru garniturile de fricţiune trebuie să reziste la uzură, la temperatură şi să aibă
un coeficient de frecare ridicat. Acestor condiţii le corespund materialele pe bază de azbest şi meta-
loceramice.
Garniturile pe bază de azbest au un coeficient de frecare μ= 0,25-0,40, rezistă până la 200°C

fără să-şi schimbe caracteristicile şi sunt rezistente la uzură.
În prezent, datorită faptului că particulele rezultate din uzare sunt cancerigene, aceste garnituri nu se
mai utilizează.
Garniturile din materiale metaloceramice au o conductibilitate termică mai bună în raport cu
cele pe bază de azbest, sunt rezistente la uzură, au coeficient de frecare mare (μ = 0,4-0,45), dar sunt
mai fragile. Ele sunt executate din pulberi metalice sinterizate.
Grosimea garniturilor de fricţiune este de 3-4 mm, în funcţie de destinaţia ambreiajului.
Niturile pentru fixarea garniturilor de fricţiune pe discul condus sunt cu cap înecat, executate
din oţel moale, cupru sau aluminiu. Cele mai utilizate sunt din cupru sau aluminiu, de formă tubulară,
cu diametrul de 4-6 mm.
Discul condus este executat din oţel carbon (în general OLC 45) şi are grosimea de 1 - 3 mm.
Discul de presiune este executat din fontă cenuşie, cu duritatea 170-230 HB. Mai rar se exe-
cută şi din fontă aliată cu Cr, Ni, Mo (procentul total de aliere 2%).
Arcurile de presiune periferice se fac din oţel arc 4, iar arcul tip diafragmă, din oţel ARC 1.
Pârghiile de debreiere se execută din oţel carbon, prin forjare, după care se cianurează şi se
călesc în ulei sau se execută din oţel carbon, prin matriţare, urmată de călire în ulei.
A.1.6. ÎNTREŢINEREA AMBREIAJULUI

Lucrările de întreţinere ale ambreiajului cuprind lucrări de ungere, control- verificare şi reglare (tab.
1).
Tabelul 1
Operaţia Periodicitatea, km echivalenţi
Controlul şi restabilirea nivelului lichidului din rezervorul meca- Zilnic: rezervorul trebuie să fie
nismului de acţionare hidraulic 3/4 plin de lichid
Verificarea dacă orificiul de aerisire din capacul rezervorului Zilnic
este astupat
Ungerea axului pedalei 5 000
Verificarea tensiunii arcurilor de readucere de la pedală şi cilin- 10 000

drul receptor
Reglarea cursei libere a pedalei 10 000
Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face periodic, deoarece prin uzarea garnitu-
rilor de frecare, cursa se micşorează.
Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face cu ajutorul unei rigle al cărei capăt se
sprijină pe podea, alături de pedala ambreiajului.
13
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
Se deplasează prin apăsare pedala până la momentul în care ambreiajul începe să decupleze.
Acest moment se simte prin mărirea forţei necesare deplasării în continuare a pedalei. Distanţa cu
care s-a deplasat pedala reprezintă cursa liberă a pedalei şi se citeşte direct în milimetri pe scara gra-
dată a riglei. Ea trebuie să fie cuprinsă între 20-40 mm, corespunzător unui joc de 2-4 mm între cape-
tele interioare ale pârghiilor de debreiere (sau arcul diafragmă) şi rulmentul de presiune sau între
inelul de debreiere şi rulmentul de presiune, în funcţie de tipul automobilului.
Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face în mod diferit, în funcţie de tipul meca-
nismului de acţionare.
De obicei reglarea cursei libere a pedalei se face prin modificarea lungimii tijelor care tran-
smit mişcarca de la pedală la furca de decuplare la acţionarea mecanică.
În cazul ambreiajelor cu mecanism de acţionare hidraulic , cursa liberă a pedalei se reglează

prin modificarea lungimii tijei pistonului cilindrului receptor 4 (după aerisire).
Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului

la autoturisme cu mecanism de acţionare de tip me-
canic cu cablu se face prin variaţia lungimii cablului
de acţionare 3 (fig.11). La reglare, se slăbeşte contra-
piuliţa 1 şi se înşurubează sau deşurubează piuliţa 2
până se obţine cursa liberă a pedalei, corespunzătoa-
re unui joc de 2-3,5 mm la extremitatea furcii ambre-
iajului.
Fig.11.Reglarea cursei libere
A.1.7. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE AMBREIAJULUI

Defectele în exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma: ambreiajul patinează
sau nu cuplează; ambreiajul nu decuplează; ambreiajul cuplează cu smucituri sau face zgomot.
Ambreiajul patinează sau nu cuplează. Defectul se constată mai ales la deplasarea autove-
hiculului în treapta de priză directă cu viteză redusă, când motorul este accelerat, iar turaţia sa creşte
brusc, fără ca viteza automobilului să se mărească sensibil.
Defectul are mai multe cauze:
 Lipsa cursei libere a pedalei face ca furca ambreiajului să apese în permanenţă pe rulmentul
de presiune, ceea ce provoacă o uzură mai rapidă a lui şi reduce din apăsarea discului de pre-
siune asupra discului condus, deoarece ambreiajul cuplează incomplet.
Înlăturarea defectului constă în reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la valoarea prescrisă
de fabrica constructoare.
 Existenţa uleiului pe suprafeţele discului de frecare se datoreşte pătrunderii acestuia în am-
breiaj, ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal, a ungerii prea
14
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
abundente a rulmentului de presiune, sau depăşirii nivelului uleiului în carterul cutiei de vite-
ze.
Înlăturarea defectului constă în spălarea garniturilor de frecare cu benzină, sau dacă au fost îmbibate
cu ulei se înlocuiesc. în acelaşi timp, va trebui eliminată cauza pătrunderii uleiului în ambreiaj.
 Slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune este urmarea folosirii îndelungate şi a supraîncăl-
zirii acestora. Remedierea constă în demontarea ambreiajului, verificarea rigidităţii arcurilor
de presiune şi înlocuirea celor slăbite.
 Uzura accentuată a garniturilor de frecare se datoreşte utilizării necorespunzătoare sau înde-
lungate a ambreiajului. Garniturile uzate peste limita admisă se înlocuiesc.
Ambreiajul nu decuplează. Defectul se manifesta la schimbarea treptelor de viteze, când arborele

cotit nu se decuplează de transmisie, fiind însoţit de un zgomot puternic, mai ales la încercarea de
decuplare a treptei 1. Cauzele pot fi: existenţa unei curse libere prea mari, deformarea discului de
frecare, dereglarea sau ruperea pârghiilor de decuplare, arcul tip diafragmă deformat sau decălit,
neetanşeitatea la mecanismul de acţionare hidraulic.
 Cursa liberă a pedalei ambreiajului este prea mare datorită unui reglaj incorect şi a uzurilor
mari a articulaţiilor mecanismului de comandă; înlăturarea defectului constă în reglarea
cursei libere a pedalei, conform prescripţiilor constructorului.
 Deformarea discului de frecare se produce, mai ales, ca urmare a supraîncălzirii şi a re-
condiţionării defectuoase. La decuplarea ambreiajului, suprafeţele deformate vor atinge atât
suprafaţa discului de presiune, cât şi pe cea a volantului, făcând imposibilă decuplarea com-
pletă. Dacă deformarea discului nu depăşeşte 0,3-0,4 mm, acesta se îndreaptă; în caz contrar
se înlocuieşte.
 Dereglarea pârghiilor de decuplare conduce la o deplasare înclinată a discului de presiune
faţă de poziţia iniţială (capetele pârghiilor nefiind în acelaşi plan), iar decuplarea nu va fi
completă. Defecţiunea este însoţită, mai ales la începutul decuplării, de o trepidaţie uşoară şi
de un zgomot metalic neritmic.
Defecţiunea se înlătură prin reglarea pârghiilor de decuplare.
 Ruperea pârghiilor de decuplare duce la o situaţie similară dereglării lor, numai că zgomotul
produs este permanent datorită lovirii continue a pârghiilor rupte de discurile în rotaţie.
 Defecţiunile mecanismului de acţionare hidraulic (conducte sparte, pompa centrală şi cilin-
drul receptor neetanşe) conduc la imposibilitatea decuplării complete. Existenţa aerului în in-
stalaţie provoacă o situaţie similară.
Ambreiajul cuplează cu smucituri sau face zgomote puternice. Defectul se datoreşte următoare-
lor cauze principale: spargerea discului de presiune, slăbirea sau ruperea arcurilor discului condus,
ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare, dereglarea sau ruperea pârghiilor de decuplare.
 Spargerea discului de presiune se poate datora fabricaţiei necorespunzătoare, supraîncălzirii
şi conducerii defectuoase. Remedierea constă în înlocuirea discului de presiune.
 Slăbirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce după o funcţionare îndelungată sau
o manevrare brutală a ambreiajului. Remedierea constă în înlocuirea discului condus sau a
arcurilor defecte.
 Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreşte slăbirii lor ca urmare a
funcţionării cu şocuri a ambreiajului sau montării greşite. Remedierea constă în înlocuirea
discului de fricţiune.
15
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
A.1.8. REPARAREA AMBREIAJULUI
În continuare se prezintă defectele şi tehnologia de recondiţionare a principalelor organe com-
ponente ale ambreiajului.
Discul condus poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
a. garniturile de frecare uzate peste limita admisă se înlocuiesc;
b. discul deformat se remediază prin strunjirea garniturii de frecare pe adâncimea de maximum
1 mm;
c. în găurile pentru niturile garniturilor de frecare uzate se introduc nituri noi, care refulează
până la umplerea găurilor;
d. găurile pentru bolţurile distanţiere uzate se alezează cu un alezor fix şi se introduc bolţuri dis-
tanţiere majorate.
Discul de presiune poate prezenta următoarele defecte care se înlătură astfel:
a. rizurile pe suprafaţa de lucru sau deformarea discului se remediază prin strunjirea suprafeţei
de lucru a discului, respectând cota minimă admisă;
b. locaşul pârghiei uzate sau deteriorat se recondiţionează prin frczare la cota maximă şi folosi-
rea a două şaibe compensatoare (asigurate prin puncte de sudură);
c. găurile pentru bolţul suportului, uzate, se recondiţionează prin alezarea locaşului şi folosirea
de bolţ majorat;
d. suprafeţele laterale de ghidare în carcasă, uzate, se recondiţionează prin încărcare cu sudură
oxiacetilenică, urmată de ajustare prin frezare la cota nominală;
e. urechile ghidajelor şi bosajelor de centrare a arcurilor sparte sau uzate se recondiţionează
prin sudarea oxiacetilenică urmată de ajustare la nivelul materialului de bază.
Pârghiile de decuplare pot avea următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
a. suprafaţa de acţionare uzată se recondiţionează prin încărcarea cu sudură electrică şi se rec-
tifică la cota nominală;
b. locaşurile pentru bolţurile de ghidare uzate se recondiţionează prin alezare şi folosire de
bolţuri majorate;
c. suprafeţele laterale uzate din zona de contact se recondiţionează prin frezarea ambelor su-
prafeţe, respectând cota minimă şi folosirea a două şaibe corespunzătoare.
Furca de decuplare poate avea următoarele defecte care se înlătură astfel:
a. locaşul pentru bolţul cu cap sferic uzat se recondiţionează printr-o rectificare sferică a lo-
caşului la cota de reparaţie, folosindu-se bolţ sferic la cota majorată;
b. locaşul sferic pentru tija de comandă uzat se recondiţionează prin rectificarea sferică a lo-
caşului la cota de reparaţie, folosindu-se tijă de comandă recondiţionată la cota majorată;
c. suprafaţa de fixare a manşonului de decuplare uzată se înlătură prin rectificarea plană a am-
belor suprafeţe şi folosirea a două şaibe compensatoare;
d. filetul găurilor pentru şuruburile de fixare a manşonului de decuplare deteriorat se re-
condiţionează prin filetare la cota majorată.
Carcasa ambreiajului poate prezenta următoarele defecte care se recondiţionează după cum ur-
mează:
a. fisurile, crăpăturile sau rupturile (care nu leagă între ele două sau mai multe găuri şi au o lun-
gime de până la 100 mm) se înlătură limitând fisurile sau crăpăturile prin executarea unor
găuri cu 0 3 mm, la distanţa de 10-15 mm de capetele fisurilor pe o adâncime de 4-5 mm.
urmată de o sudare oxiacetilenică şi ajustare prin pilire şi frezare până la nivelul materialului
de bază;
b. gaura de centrare uzată se recondiţionează prin majorare şi folosirea unui ştift de centrare la
cota corespunzătoare;
16
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
c. abaterea de la planeitate a suprafeţei de aşezare mai mare de 0.08 mm se recondiţionează
prin strunjirea suprafeţei de aşezare, pe adâncimea de maxim 0,50 mm, fără a depăşi însă co-
ta minimă.

Mijloacele de transport auto dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuinţate, în funcţie de
vreme, pe orice drum între punctele de încărcare şi descărcare.
Pentru că nu sunt legate întotdeauna de trasee fixe, mijloacele de transport auto au posibilita-
tea de a încărca mărfuri direct de la locul de expediţie (magazie, expeditor, loc de producţie, domici-
liul beneficiarului) şi de a le descărca de la punctul de destinaţie, fără a fi necesare transbordări, ma-
nipulări, şi existenţa unor construcţii speciale la locul de încărcare şi descărcare. În transporturile de
călători există posibilitatea de a amenaja staţii de îmbarcare şi debarcare a călătorilor în interiorul
localităţilor, deci cât mai aproape de domiciliu sau de locul unde aceştia au interese. Transportul
rutier realizează în acest mod deplasări “din poartă în poartă” (door-to-door).
Mijloacele de transport rutier se deplasează rapid, ca urmare a vitezei comerciale mari, a simpli-
tăţii operaţiilor tehnologice în punctele de încărcare şi descărcare, a inexistenţei staţionărilor (excep-
tând accidentele şi defecţiunile). Ele se pot pregăti uşor, rapid şi cu cheltuieli reduse în vederea efec-
tuării transportului.
În comparaţie cu celelalte mijloace de transport, autovehiculele oferă cea mai mare eficienţă pe
distanţe scurte.
Investiţiile necesare organizării transportului auto sunt, în general, mai reduse în raport cu cele
necesare transportului feroviar. Există chiar şi posibilitatea de a modifica la nevoie direcţia şi volumul
transportului în mod operativ, fără cheltuieli suplimentare.
Exploatarea mijloacelor de transport auto necesită cheltuieli mari, ca urmare a faptului că fie-
care automobil este o unitate distinctă, cu conducător auto, echipă de deservire etc. În plus automo-
bilele consumă combustibil superior.
creşterea numărului de agenţii de turism sunt numai câteva exemple, ale tendinţelor care vor influ-
enţa viitorul dezvoltării sectorului de transport.
veşte utilizarea eficientă a resurselor, calitate mediul şi sănătatea populaţiei. De aceea, necesităţile şi
cerinţele actuale cu privire la sistemului de transport nu sunt singurii factori care influenţează strate-
giile de dezvoltare a acestuia.
Cei mai importanţi factori care pot influenţa sistemul naţional de transport sunt se referă la:
 programele naţionale de realizare a unei dezvoltări durabile

 asigurarea unui nivel ridicat de siguranţă a traficului
 utilizarea raţională a energiei
17
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
 eficienţa economică
 condiţiile de protejare şi conservare a mediului înconjurător
 convenţii şi acorduri internaţionale
 nevoile de apărare a ţării,
Transportul reprezintă un factor important în dezvoltarea societăţii, dar dacă nu este dezvol-
tat în mod durabil vă produce costuri semnificative pentru societate, în special în ceea ce priveşte
impactul asupra mediului şi sănătăţii.
Dezvoltarea durabilă este acel proces de dezvoltare ce acoperă necesităţile actuale, fără a
periclita capacitatea generaţiilor viitoare de a-şi acoperi propriile necesităţi.
Conceptul de dezvoltare durabilă se referă la o formă de creştere economică care satisface
nevoile societăţii în termeni de bunăstare pe termen scurt, mediu si mai ales lung.
Dezvoltarea durabilă a sistemelor de transport urmăreşte patru dimensiuni:
• tehnologică (progresul tehnologic contribuie la construcţia unor infrastructuri de tran-

sport performante şi a unor mijloace de transport nepoluante, cu consum redus de
combustibili, cu un bun raport între preţ şi calitate, cu condiţii de securitate şi confort
sporite, etc.)
• economică (un sistem de transport eficient este o condiţie esenţială pentru dezvoltarea
economică regională şi naţională, stimulează utilizarea raţională a resurselor şi creşterea
productivităţii etc.)
• socială (transporturile trebuie să susţină politicile legate de creşterea echităţii şi coezi-
unii socială)
• de mediu (o politica durabilă a transporturilor trebuie să rezolve problemele legate de
creşterea volumului traficului, zgomotului, poluării şi să încurajeze modalităţile de tran-
sport care nu afectează mediul)
Sistemele durabile de transport:
 măresc coeziunea socială;

 ajută la crearea unei economii mai eficiente;
 reduc problemele de mediu;
 contribuie semnificativ la creşterea calităţii vieţii.
Existenţa unui sistem de transport eficient, sigur şi nepoluant poate fi susţinută prin promo-
varea unor politici şi proiecte care să urmărească:
 modernizarea, dezvoltarea capacităţii şi creşterea calităţii infrastructurii de transport
 dezvoltarea unui sistem de transport integrat la nivel naţional şi european
 creşterea interconectării şi interoperabilităţii reţelelor de transport în transportul multimodal
 asigurarea operatorilor de transport, a utilizatorilor şi a autorităţilor cu instrumente adecvate
de decizie bazate pe cunoaşterea mobilităţii, a fluxurilor de trafic, a infrastructurilor şi a in-
terdependenţei lor
 dezvoltarea de sisteme inteligente în transporturi, pentru:
 managementul traficului (planificare transport, control trafic, management inciden-
te, regularizare trafic, managementul întreţinerii infrastructurii);
 informarea participanţilor la trafic (prealabilă, în timpul călătoriei, urmărirea traseu-
lui, sisteme de navigaţie)
 managementul urgenţelor;
18
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
 creşterea securităţii în transporturi
Orice politică de dezvoltare a sistemului naţional de transport are ca scop integrarea acestuia
la nivel european sau intercontinental. Strategiile definite în acest sens urmăresc obiective definite
prin acorduri şi convenţii sau tratate internaţionale.
Dezvoltarea sistemului naţional de transport trebuie să ţină cont şi de interesele strategice
impuse de sistemul naţional de apărare şi ale structurilor militare din care România face parte.
Potrivit Institutului Naţional de Statistică, deplasările pe cale rutieră, efectuate pe teritoriul
României, reprezintă aproximativ 75% din totalul deplasărilor efectuate fn scopul transportului de
călători şi puţin sub 50% din deplasările destinat transportului de mărfuri (INS, date 2010). Aceste
statistici atestă faptul că în ambele cazuri, transportul rutier reprezintă cel mai important şi utilizat
mod de transport.
Reţeaua de autostrăzi şi cea de drumuri naţionale reprezintă doar 20% din întreaga reţea ru-
tiera.
Tabelul 2
Categorie de drum Kilometri Pondere
Autostradă 362,6 0,5%
Naţional European 5.697,7 7,1%
Alte drumuri naţionale 9.930,9 12,4%
Judeţean 36.009,8 45,1%
Comunal 27.780,8 34,8%
Total 79.781,7 -
România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce priveşte numărul de ac-

cidente rutiere, prin comparaţie cu alte ţări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia
Europeană utilizează trei indicatori distincţi pentru măsurarea gradului de siguranţă ruti-
eră, după cu urmează:
1. Număr decese la un milion de locuitori;
2. Număr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri;
3. Număr decese la un milion de autoturisme.
Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund reţelei de autostrăzi şi drumuri naţionale, în
contextul în care aceste categorii de drumuri deţin mai puţin de 20% din ansamblul reţelei rutiere
naţionale.
Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an.
Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după
cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de
incidenţă a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât
pentru autostrăzi. De asemenea, acest lucru reiese şi din statisticile locale, care reflectă un risc sem-
nificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naţionale există
un risc de peste şase ori mai mare decât pentru autostrăzi şi de peste trei ori mai mare în cazul în
care se iau în calcul doar drumurile naţionale din zonele interurbane, în prezent, un procent de apro-
ximativ 90% din reţeaua naţională este reprezentat de drumurile cu o singură bandă.
Lăsând la o parte proporţia mică din reţeaua naţională care este la standard de autostradă
(mai puţin de 3%), viteza medie pe reţeaua naţională este de aproximativ 66 km/h, pentru călătoriile
19
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
inter-urbane. Acest lucru nu este considerai suficient pentru o reţea naţională pentru care, potrivit
comparaţiilor internaţionale, viteza medie ar trebui să înregistreze valori cuprinse între 90 şi 100
km/h, pentru a fi considerate adecvate.
Timpii mari de parcurs reflectă utilizarea ineficientă a timpului dar au şi un impact economic
negativ semnificativ, reducând oportunităţile de călătorie în interes personal sau de afaceri. Pentru a
concura la nivel european, reţeaua de drumuri naţionale are nevoie de îmbunătăţirea timpuJui de
călătorie atât în termeni absoluţi cât şi In ceea ce priveşte fiabilitatea.
Un aspect important îl constituie faptul că puţin peste 50% din reţeaua naţională este consi-
derată a fi în stare tehnică bună, în proporţie de 30% este considerată a fi în stare tehnică mediocră,
iar 20% într-o stare tehnică precară. Aşteptările sunt ca reţeaua de drumuri naţionale să fie la cele
mai înalte standarde pentru orice ţară.
În prezent, sunt în vigoare 50 de contracte-cadru, care acoperă activităţile de întreţinere pen-
tru reţeaua naţională şi care se reînnoiesc la fiecare doi ani. În Marea Britanie, ţară ce deţine o reţea
de autostrăzi de zece ori mai amplă, există 13 contracte-cadru încheiate pe criterii zonale, în restul
Europei sunt predominante contracte standard cu valabilitate cuprinsă între 5 şi 10 ani.
Cu toate că transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport călă-
tori în România, trebuie luat în considerare şi gradul curent de motorizare, precum şi felul în care
acesta se poate modifica pe viitor, deoarece influenţează în mod direct alegerea acestui mod de
transport.
Gradul de motorizare a înregistrat o creştere constantă în România, tendinţa de
creştere pe termen lung fiind în jur de 5% pe an.
Sectorul rutier este cef mai important element din sistemul de transport românesc, în
ceea ce priveşte transportul de călători şi de mărfuri. Reţeaua de drumuri reprezintă aproximativ
75% din totalul de pasageri-kilometri şi aproape 50% din total mărfuri-kilometri.
Cererea totală de transport rutier a crescut cu mai puţin de 20%. în termeni absoluţi,
creşterea numărului de călătorii efectuate cu autovehicule este mai mare dar există şi o creştere
proporţională în ceea ce priveşte transportul rutier de marfă.
Fără îmbunătăţirea ofertei de transport public se ajunge la schimbarea modului de tran-
sport, respectiv trecerea la transportul cu autoturismul, cu o creştere a numărului de călătorii cu
autoturismul de peste 15%, faţă de creşterea totală a numărului de călătorii pentru toate modurile
de transport, care este sub 11%. De asemenea, se estimează călătorii efectuate pe distanţe mai
lungi, cu o creştere aferentă a numărului de pasageri-kilometri, care este tot mai mare în cazul
transportului cu autoturismul, respectiv de peste 43% faţă de procentul pentru toate modurile de
transport de 27%.
O analiză detaliată a necesităţilor de finanţare a operaţiunilor şi activităţilor de manage-
ment (atăt pentru eliminarea întârzierilor cu reparaţiile capitale, cât şi pentru activităţile curente
de întreţinere şi activităţile de întreţinere planificate pentru toate activele planificate şi existente),
împreună cu alocările bugetare vor determina necesităţile anuale de finanţare a operaţiunilor şi
activităţilor de management precum şi asigurarea acestor surse de finanţare.
Prioritizarea şi distribuţia operaţiunilor şi activităţilor de management presupune introdu-
cerea unui sistem eficient de prioritizare şi distribuţie a operaţiunilor şi cheltuielilor de manage-
ment care să fie implementat pe o perioadă multianuală, precum şi elaborarea unui plan de elimi-
nare a întârzierilor cu reparaţiile capitale pentru toate activele importante (drumuri şi poduri).
Toate acestea vor avea ca rezultat o abordare structurală a operaţiunilor şi activităţilor de în-
treţinere, ceea ce va asigura o prioritizare eficientă a proiectelor.
20
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
Proiecte naţionale şi internaţionale în domeniul transporturilor
Cele mai importante proiecte naţionale şi internaţionale în domeniul transporturilor se referă
la:
 proiecte de modernizare, reabilitare şi dezvoltare a infrastructurii de transport
Pentru exemplificare, prezentăm câteva dintre proiectele care se derulează în prezent, cu

observaţia că lista de proiecte este mult mai mare şi se modifică permanent, în funcţie de necesităţile
şi strategiile de dezvoltare definite la nivel regional, naţional şi internaţional:
 proiectul Autostrăzii Trans-Europene (Trans-European Motorway,

TEM), iniţiat în 1977 de către ţări din Europa Centrală, de Est şi de
Sud-Est;
 proiectul Căii Ferată Trans-Europeană (Trans-European Railway,
TER);
 proiectul TINA (Transportation Infrastructure Needs Assessment -
Determinarea Necesităţilor Infrastructurii de Transport), lansat în
1995, cu scopul de a stabili nevoile reale de transport din Europa de
Est, şi a concepe în baza acestor nevoi o reţea de transport multimo-
dal)
 Programul TRACECA
 proiectele POS Transport (Programul Operaţional Sectorial de Tran-
sport) şi POR (Programul Operaţional Regional de Transport)
 AMTRANS (Amenajarea teritoriului şi transporturi)
 alte proiecte naţionale sau locale
 proiecte de corelare a legislaţiei în transport;
 proiecte de limitare a poluării şi de protecţie a mediului
21
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
ANEXE
Cutia de viteze cu dublu ambreiaj, datorită modului de funcționare, îmbină într-un mod eficient avan-
tajele unei cutii de viteze manuale și ale unei automate. Cutia DSG (ge: Direkt Schalt Getriebe en: Direct
Shift Gearbox), produs al companiei VW în colaborare cu Borg Warner, este o cutie de viteze cu dublu
ambreiaj, controlată electronic, care deține recordul în ceea ce privește automobilele echipate (peste 3.5
milioane).
În funcție de tipul ambreiajelor utilizate, de numărul de trepte, precum și de cuplul maxim de intrare,
existătrei tipuri constructive de cutii
DSG:
Cutia DSG DQ250 a fost lansată în 2003, fiind prima cutie de
Tip cutie DSG Caracteristici viteze cu dublu ambreiaj ce echipează un automobile de serie.
o cuplu maxim 350 Nm Primul automobil echipat cu cutia DSG a fost VW Golf Mk4
o ambreiaje multidisc, R32, urmat de Audi TT 3.2. Cutia DSG este disponibilă pentru
umede motoarele dispuse transversal, cu roțile motoare față precum și
DQ250 o 6+1 trepte pentru automobilele cu tracțiune integrală. În momentul de față
o cuplu maxim 250 Nm
cutia DSG echipează majoritatea mărcilor din grupul Volkswa-
o ambreiaje monodisc,
gen (VW, Audi, Skoda, Seat).
Avantajele cutiei DSG îmbină avantajele cutiei de viteze ma-
uscate
o 7+1 trepte
nuală (randament ridicat, sportivitate) cât și avantajele
DQ200
unei cutii de viteze automate (confort, schimbare treptelor de
o cuplu maxim 500 Nm
viteză fără întreruperea cuplului motor).
o ambreiaje multidisc,
umede
DQ500 o 7+1 trepte
Cuplul motor este transferat, prin intermediul celor două ambreiaj, arborilor de intrare în cutia de
viteze. Un arbore de intrare transmite mișcarea treptelor impare (1, 3 și 5) iar cel de-al doi-
lea treptelor pare (2, 4 și 6) și treptei de mers înapoi (R).
22
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
Secțiune longitudinală cutie DSG (DQ250)

1. angrenare diferențial
2. treapta de mers înapoi
3. treapta 6
4. treapta 5
5. treapta 1
6. treapta 3
7. treapta 4
8. treapta 2
9. angrenare diferențial
10. diferențial
11. arbore de intrare 1
12. arbore de intrare 2
13. ambreiaj 2
14. ambreiaj 1
De exemplu, pentru a transmite cuplul motor în treapta 1, ambreiajul 1 (14) este cuplat și arborele
de intrare 1 (11) este antrenat. Treapta 1 se realizează prin angrenajul (5) situat pe unul din cei doi
arbori de ieșire. Fiecare arbore de ieșire angrenează cu coroana diferențialului (10) prin intermediul
unor angrenaje .
Cu treapta 1 cuplată se poate pre-selecta treapta a doua iar în momentul schimbării efective a
treptei de viteză ambreiajul 1 se decuplează și ambreiajul 2 se cuplează preluând cuplul motor.
Sursa:
http://www.e-automobile.ro
23
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
BIBLIOGRAFIE
1. Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 şi 2020, 2030
Guvernul României.Ministerul Transporturilor 2008
2. Transport rutier_MPGT-95-182
Institutul National de Statistica 2014
3. AUTOMOBILUL_Constructie.Functionare.Depanare
Editura Tehnica 1986
4. Sisteme de transport
Auxiliar Curricular http://tvet.ro 2008
5. Automobile.Cunoastere.Intretinere.Reparare Gh.Fratila s.a

Editura Didactica si Pedagogica 2005
Site-uri si link-uri
www.google.com
24
Autor:
EXAMENUL DE ATESTAT
OLTENIŢA
EXAMENUL DE ATESTAT
Tema:
A.MANAGEMENTUL UNEI FIRME

DE TRANSPORT RUTIER DE MARFĂ .
B.ÎNTREŢINEREA,DEFECŢIUNILE ŞI REPARAREA
SCHIMBĂTORULUI DE VITEZE.
Autor:
Clasa
Îndrumator atestat,
Profesor inginer
2015
1
EXAMENUL DE ATESTAT
CUPRINSUL
Tema 1
Cuprinsul 2
1.Argument 3
Examenul de certificare a competentelor profesionale 5
A1.Managementul unei firme de transport rutier de marfa 7
A1.1.Introducere 7
A1.2.Notiuni generale ale teoriei managementului 7
A1.3.Managementul unei firme de transport rutier de marfa 9
A1.4.Organizarea tranportului rutier de marfa 11
A1.5.Piata de transport rutier de marfa in 2006 12
B1.Schimbatorul de viteze 17
B1.1.Destinatia.Conditii impuse.Clasificari 17
B1.2.Cutii de viteze in trepte 18
B1.3.Cutii de viteze planetare 28
B1.4.Transformatorul hidrodinamic 30
B1.5.Transmisii hidrodinamice automate 31
B1.6.Materiale utilizate in constructia cutiei de viteze 32
B1.7.Intretinerea cutiei de viteze 32
B1.8.Defectele in exploatare ale cutiei de viteze 32
B1.9.Repararea cutiei de viteze 33
B1.10.Verificarea si reglarea cutiei de viteze 35
Bibliografie 36
2
EXAMENUL DE ATESTAT
1.ARGUMENT
Absolvenţii noului sistem de formare profesională, dobândesc abilităţi, cunoştinţe,
deprinderi dezvoltand si o serie de abilităţi cheie transferabile, cu scopul de a sprijini procesul
de învăţare continuă, prin posibilitatea unei reconversii profesoinale flexibile catre meserii
inrudite.
Fiecare dintre calificările profesionale naţionale necesită unităţi de competenţă cheie
şi unităţi de competenţă profesionale. Competenţele profesionale sunt grupate în unităţi de
competenţă generale şi specializate.
Cererea pieţei şi necesitatea formării profesionale la nivel european au reprezentat
motivele esenţiale pentru includerea abilităţilor cheie în cadrul Standardelor de Pregătire
Profesională ( S.P.P. ) Tinerilor trebuie să li se ofere posibilitatea de a dobândi acele
competenţe de bază care sunt importante pe piaţa muncii.
Curriculum-urile specifice nivelul 4 de calificare au fost concepute astfel încât să
dezvolte abilităţi de care tinerii au nevoie pentru ocuparea unui loc de muncă, pentru
asumarea rolului în societate ca persoane responsabile, care se instruiesc pe tot parcursul
vieţii. Aceste cerinţe, necesare unei vieţi adaptate la exigenţele societăţii contemporane, au
fost încorporate în abilităţile cheie
Fiecare nivel parcurs în domeniul Tehnic, implică dobândirea unor abilităţi, cu-
noştinţe şi deprinderi care permit absolvenţilor fie să se angajeze, fie să-şi continue pregătirea
la un nivel superior.
Pregătirea forţei de muncă calificate în conformitate cu standardele europene presu-
pune desfăşurarea instruirii bazate pe strategii moderne de predare şi evaluare, centrate pe
elev.
Noii angajaţi vor putea desfăşura sarcini non-rutiniere care implică colaborarea în
cadrul unei echipe.
Prin unităţile de competenţe specializate din cadrul Curriculum-ului specific nivelul
4 de calificare, elevul este solicitat în multe activităţi practice care îi stimulează şi creativita-
tea. Orice activitate creativă va duce la o lărgire semnificativă a experienţei şi la aplicarea
conştientă a cunoştinţelor dobândite.
Proiectul implica elevul in atingerea Standardelor de Pregatire Profesionala specifice
pregatirii sale in domeniul tehnic.
Elaborarea proiectului a permis atingerea unor unitati de competenta :
1. Comunicare si iteratie.
2. Asigurarea calitatii.
3. Igiena si securitatea muncii.
4. Lucrul in echipa.
In prima parte a proiectului(A), „MANAGEMENTUL UNEI FIRME DE TRANSPORT
RUTIER DE MARFA” se prezinta notiuni introductive asupra managementului unei firme de
transport rutier de marfa, structura unei firme, planificarea activitatilor specifice in firma.
3
EXAMENUL DE ATESTAT
Proiectul , in partea a doua(B1) „INTRETINEREA, DEFECTIUNILE SI REPARAREA

SCHIMBATORULUI DE VITEZE”evidentiaza principiul de functionare al acestui tip de
ansamblu.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii cutiei de viteze si evidentiaza
caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al ansamblului.
Realizarea proiectului atinge o serie de competente tehnice generale dar si competen-
tele specifice.
2. Lucrul in echipa
 Identifică sarcinile şi resursele necesare pentru atingerea obiectivelor.
 Colaborează cu membrii echipei pentru îndeplinirea sarcinilor.
 Aplică informaţiile din documentaţia tehnică în activitatea practică
COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
Igiena şi securitatea 1. Aplică legislaţia şi reglementările privind securitatea şi să-
6.
muncii nătatea la locul de muncă, prevenirea şi stingerea incendii-
4
EXAMENUL DE ATESTAT

COMPETENŢE
lor
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de mente-
nanţă
ploatare
10. 3. Stabileşte fluidele de răcire
în motoare
de lucru
11.
ră
12.
mijloacelor de tran- de transport
sport 3. Asamblează elementele structurale ale mijlocului de tran-
sport.
de transport.
Exploatarea insta- 2. Defineşte rolul funcţional al componentelor electrice şi elec-
laţiilor electrice ale tronice în cadrul instalaţiei.
13.
mijlocului de tran- 3. Compară variantele constructive ale componentelor şi insta-
sport laţiilor electrice ale mijlocului de transport.
14.
hiculelor.
5
EXAMENUL DE ATESTAT

COMPETENŢE
Construcţia şi 2. Descrie construcţia echipamentelor automobilului.
15. funcţionarea auto- 3. Descrie funcţionarea echipamentelor automobilului.
mobilului 4. Compară variantele constructive ale componentelor auto-
mobilului.
16.
Diagnosticarea
17. funcţionării automo-
bilului
nentelor auto.
6
EXAMENUL DE ATESTAT
A1.MANAGEMENTUL UNEI FIRME DE

TRANSPORT RUTIER DE MARFA.
A1.1.INTRODUCERE
Transport din latină „transporto” – deplasare în spaţiu. Transportul rutier este o
ramură de producere, ce are un caracter comercial ce asigură necesitatea vitală a societăţii în
transportul de mărfuri şi călători. Procesul de transport reprezintă totalitatea operaţiilor efec-
tuate de mijloacele de transport la deplasarea în spaţiu şi timp a bunurilor materiale şi a pasa-
gerilor.
Obiectul transportului rutier constituie bunurile materiale (marfa) şi pasagerii.
Orice marfă din momentul amplasării în caroserie până la descărcarea ei în punctul de desti-
naţie reprezintă sarcina sau încărcătura.
Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, ci se efectuează prestaţii la
deplasarea mărfurilor, cheltuielile pentru transportare fiind incluse în valoarea lor. De aceea în
economia naţională, transportul rutier ocupă un sector terţiar.
Transportul uneşte toate ramurile economiei naţionale într-un organism ce asigură
funcţionarea sistemei bani – marfă – bani ce stă la baza dezvoltării economiei oricărei ţări.
Evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată de posibilităţile de transport ale pro-
duselor activităţilor economice şi pentru realizarea relaţiilor tot mai strânse între diferite
grupuri de oameni, s-a născut necesitatea perfecţionării continue a mijloacelor de transport şi
crearea unor reţele rutiere vaste de transport.
Odată cu inventarea automobilului şi trecerea la producţia de masă a diverselor tipuri
de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reţelelor rutiere, care asigură posibilitatea deplasării
între marile aglomeraţii urbane şi practic toate localităţile unei ţării.
Circulaţia rutieră reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane,
concentrată pe suprafeţe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile.
Fenomenul circulaţiei rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe
distanţe mari, în teritorii largi, cît şi în zone restrânse (oraşe şi alte tipuri de aşezări).
Ca urmare a perfecţionării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri
ridicate şi proporţii foarte mari de evoluţie a circulaţiei rutiere, practic are loc o „explozie
rutieră”.
Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume
circulă în prezent peste 700 milioane de autovehicule de toate tipurile şi categoriile şi
an de an sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situaţie a
adus la atingerea limitei de saturaţie a gradului de motorizare, în special în ţările puternic in-
dustrializate.
A1.2.NOTIUNI GENERALE ALE TEORIEI MANAGEMEN-

TULUI
La începutul secolului XX ca răspuns la necesităţile impuse de practica socială
şi economică a apărut managementul ca ştiinţă.
Termenul este englezesc de origine franceză derivat de la cuvântul „manager”
cu semnificaţia de organizare, de gospodărire a unei case.
El cuprinde următoarele elemente: procesul de coordonare a resurselor umane,
materiale, financiare şi informaţionale în vederea realizării obiectului de activitate al
organizaţiei.
7
EXAMENUL DE ATESTAT
Resursele managementului sunt:

1. umane – munca, talentul şi priceperea oamenilor;
2. materiale – terenuri, clădiri, echipamente tehnice;
3. financiare – capital financiar (bani);
4. informaţionale – ansamblul datelor necesare luării deciziei.
Managementul este asociat organizaţiei care reprezintă diverse entităţi (valori)
socio-tehnice, ce antrenează forţa de muncă şi tehnologia, realizează şi distribuie produse şi
servicii membrilor societăţii.
Distribuirea pe verticală a procesului conducerii respectă regula piramidei ierarhice, una din
legile fundamentale ale managementului determinată ca număr de niveluri şi anume:
Strategic – amploarea obiectivului angajează întreaga organizaţie – se definesc pe un
termen lung.
Tactic – se urmăreşte realizarea obiectivelor derivate din obiectivul global, sunt
urmărite sarcinile specifice şi se iau decizii de corectare a abaterilor – are caracter periodic.
Operativ – are loc conducerea nemijlocită a proceselor şi activităţilor – are caracter
curent.
Funcţiile managementului sunt:
 previziunea – presupune estimarea proceselor şi fenomenelor viitoare, a
efectelor negative şi pozitive;
 organizarea – ansamblul proceselor de producere, prin intermediul cărora se
divizează activitatea organizaţiei;
 comanda – se exercită prin decizii – efortul de menţinere a personalului în
acţiune prin intermediul liderului;
 coordonarea – ansamblul proceselor prin care se sincronizează deciziile şi
acţiunile personalului organizaţiei;
 controlul – ansamblul proceselor de urmărire a modului, în care se desfăşoară
diferite acţiuni sau întregul proces.
Managementul tipurilor de transport în mişcare este reprezentat printr-o “organizaţie”,
care pe de o parte antrenează forţa de muncă şi tehnologia, iar pe de altă parte realizează şi
distribuie produse şi servicii în transport membrilor societăţii.
Managerul – specialist în domeniul managementului, conducător de întreprindere,

persoana care aplică principiile tehnice ale managementului, adică este implicată în admin-
istrarea unei organizaţii cu autoritate în folosirea, combinarea şi coordonarea resurselor
umane, financiare, materiale şi informaţionale în scopul obţinerii rezultatelor urmărite.
Managerii sunt de trei niveluri:
• strategic: conducerea;
• funcţional: de grup;
• operaţional: şef de secţie, maistru.
Dezvoltarea economică a oricărui stat măreşte considerabil volumul de bunuri

economice create şi accentuează mobilitatea populaţiei în cadrul aşezărilor urbane.
Transportul prezintă prelungirea proceselor de producţie în sfera circulaţiei.
Cheltuielile de muncă măresc valoarea bunurilor economice prin valoarea adăugată de muncă
depusă de lucrătorii din domeniul transportului.
Principal în activitatea transporturilor este managementul general de mişcare.
Rolul şi importanţa transporturilor nu pot fi evidenţiate decât prin analiza următoarelor relaţii
la baza cărora se află:
1. Relaţiile dintre transporturi şi activităţile economice atât între membrii societăţii,
8
EXAMENUL DE ATESTAT
cât şi între aceştia şi natură. Lipsa transporturilor ar fi determinat ca producţia de bunuri eco-
nomice să se limiteze strict la resursele existente pe plan local. Dezvoltarea transporturilor,
prin apariţia de noi mijloace de transport perfecţionate, a eliminat izolarea economică, a
permis specializarea şi schimbul de activităţi, formarea pieţei naţionale şi mondiale, dezvol-
tarea comerţului pe plan intern şi internaţional.
2. Relaţiile dintre transporturi şi activităţile sociale:
 deplasarea liberă a oamenilor;
 activitatea de turism pentru odihnă, necesară atât pe plan intern, cât şi inter-
naţional;
 locuitorii din zonele slab populate nu mai sunt izolaţi de serviciile medicale.
3. Relaţiile dintre transporturi şi activităţile politice:
 dezvoltarea economiei naţionale prin diminuarea limitelor impuse de distanţa din-
tre centrele economico-sociale şi circulaţia rapidă şi operativă a mărfurilor şi per-
soanelor;
 implementarea politicii de amplasare a factorilor de producţie pe teritoriul ţării.
A1.3.MANAGEMENTUL UNEI FIRME DE TRANSPORT

RUTIER DE MARFA(S.R.L)
O companie mică are în general până la 15 autovehicule şi un personal de aproximativ
24 persoane, într-o astfel de companie, directorul/patronul poate avea controlul asupra tuturor
activităţilor. Liniile de comunicare sunt scurte, directorul are contact direct cu toţi membrii
echipei.
Fiecare angajat ştie ce are de făcut, instrucţiunile sunt scurte şi liniile de comunicare
neformale. Existenţa unor linii de comunicare scurte nu exclude existenţa documentelor şi a
înregistrării. Controlul companiei constă în urmărirea costurilor, realizărilor şi veniturilor.
Supravieţuirea companiei se bazează pe câştigarea unui loc în cadrul pieţei.
Acest lucru se poate face prin marketing activ, incluzând dezvoltarea pieţei, îmbunătăţirea
calităţii serviciilor precum şi extinderea lor.
Organizarea se face în funcţie de tipul serviciilor de transport oferite, pieţele deservite
şi numărul de clienţi. Structura organizatorică a unei companii cu 15 autovehicule arată astfel:
Contabilul este practic întotdeauna prezent. Preferinţele personale ale directorului şi

abilitatea contabilului (aşa cum sunt recunoscute de către director) determină într-o mare
măsură autoritatea contabilului, în multe firme contabilul este o persoană cheie, angajată di-
rect sau ca şi consilier al directorului.
9
EXAMENUL DE ATESTAT
Ca o regulă, contabilul este secondat de către o firmă de contabilitate care încheie bal-
anţa contabilă şi calculul profiturilor şi pierderilor, controlează dosarele şi consiliază în
probleme de impozitare şi administrare al afacerilor în general.
Dispecerul este în cadrul companiilor mari, un fost şofer care are o viziune din interior
a problemelor din transporturi, iar în cazul când volumul de muncă este mic,directorul este cel
ce face dispecerizarea. Această funcţiune include stabilizarea zilnică a orarului şoferilor, stă în
centrul operaţiunilor zilnice ale firmei, necesită combinarea know-how-ului din practica
transporturilor, este în contact direct cu activitatea de marketing şi vânzări şi ţine evidenţa
disponibilităţilor din punct de vedere al parcului auto şi al şoferilor.
Mecanicul are drept sarcini - în Europa de vest - doar întreţinerea autovehiculelor şi
mici reparaţii. De reparaţiile mai complicate se ocupă atelierele din afara companiei, acestea
fiind mai bine echipate pentru munca respectivă, în Europa de est, sarcinile mecanicului sunt
mai importante, întrucât drumurile sunt foarte proaste, autovehiculele neadaptate condiţiilor
locale, iar disponibilitatea serviciilor oferite de firmele de reparaţii este redusă.
Şoferii sunt deseori închiriaţi pe anumite perioade de timp. Cu excepţia curselor lungi
care trebuie efectuate în cadrul unei perioade de timp stabilite (ex.: transportul de flori, fructe
sau legume), autovehiculele sunt întotdeauna însoţite de un singur şofer. Co-şoferii sunt folo-
siţi în general în activităţile de descărcare. Restricţia referitoare la numărul de ore pe
săptămână, concedii de odihnă şi de boală, arată că numărul de ore disponibil pentru au-
tovehicul > numărul de ore disponibil pentru şofer, ceea ce duce la angajarea mai multor
şoferi decât autovehicule.
Sarcina principală a secţiei de planificare este organizarea şi perfecţionarea sistematică

a activităţilor de planificare strategică la firma, care asigură controlul succint asupra
îndeplinirii planurilor şi strategiilor curente şi de perspectivă, pe bază de mobilizare a
rezervelor creşterii productivităţii firmei.
Eficienţa cît mai înaltă de folosire a mijloacelor fixe şi circulante, tuturor resurse de
care dispune firma; ridicarea nivelului de productivitate a muncii; introducerea noilor
tehnologii avansate; mecanizarea şi automatizarea proceselor de producere; specializarea
secţiilor, luând în consideraţie majorarea volumului de producţie; creşterea calităţii producţiei
fabricate conform cerinţelor consumatorilor deserviţi – iată numai câteva din strategii care
sunt elaborate şi vizate de secţia plan-producţie.
În competenţa secţiei plan-producţie întră următoarele activităţi:
1. Întocmirea planurilor de producţie curente şi de perspectivă, aprobarea preţului de
cost producţiei fabricate ;
2. Coordonarea activităţilor subdiviziunilor structurate a firmei în domeniile de planificare
şi organizare a muncii, salarizare şi dirijare a proceselor de producţie;
3. Întocmirea planurilor de muncă anuale, semestriale, lunare şi zilnice de muncă după
specificul activităţilor şi altor criterii tehnico-economice;
4. Întocmirea planului financiar al societăţii pe acţiuni, elaborarea strategiei de
micşorare a preţului de cost a producţiei fabricate;
5. Analiza şi controlul proceselor de producţie cu scopul identificării posibilităţilor
de majorare a volumului de producţie şi creşterii productivităţii;
6. Analiza îndeplinirii tuturor indici economici lunare, semestriale şi anuale;
7. Elaborarea şi îndeplinirea planului de cheltuieli pentru materii prime;
8. Îndeplinirea controlului asupra normelor de consum a materiei prime şi materialelor în
secţiile de producere;
9. Asigurarea consecutivităţii şi ritmicităţii procesului de producţie;
10. Întocmirea schemei de state a întreprinderii;
10
EXAMENUL DE ATESTAT
A1.4.ORGANIZAREA TRANSPORTULUI RUTIER DE

MARFA
Organizarea circulaţiei auto a unei societăţi de transport marfa vizează întreaga activi-
tate: programarea, lansarea, urmărirea procesului de transport. De aceea organizarea circu-
laţiei se concentrează:
1. Programele de lucru al circulaţiei;
2. Graficele şi orarele de circulaţie.
Programele de lucru au rolul:
a) de a asigura utilizarea raţională a resurselor tehnice;
b) de a asigura utilizarea raţională a resurselor umane.
La baza întocmirii programelor şi graficelor de lucru sau fluxurilor de mărfuri.
Pentru ridicarea eficienţei transportărilor, fluxul de transporturi (expedieri), necesită a
fi organizat şi dirijat. Aici este necesar de concretizat unde se termină tehnologia şi se începe
organizaţia. Numai în aşa fel se va putea determina unde pierdem în timp şi în cheltuieli.
La întocmirea programelor şi graficelor de circulaţie un rol important au:
1. Dimensionarea capacităţii de transport oferită;
2. Stabilirea distribuţiilor;
3. Excluderea supraaglomerărilor de vehicule, în special în punctele de încărcare – descărcare.
Activitatea în traseu a unui vehicul este influenţată de:
1. factorul uman;
2. durata de încărcare – descărcare;
3. viteza comercială;
Organizarea ciclului de transport se bazează pe cunoaşterea: volumului traficului de
mărfuri şi călători, a intensităţii şi frecvenţei curenţilor de mărfuri şi de călători. Ciclul de
transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata acestuia.
Prin cursă se înţelege efectuarea unui singur transport, adică deplasarea încărcăturii la
destinaţie şi revenirea autovehiculului la locul iniţial de încărcare sau în alt loc.
Durata cursei este egală cu timpul care se scurge din momentul începerii efectuării
primei operaţii necesare încărcării şi până în momentul încheierii ultimei operaţii ce precede o
nouă încărcare sau garare. Cursa reprezintă activitatea autovehiculului între două încărcări
succesive.
În cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:
 parcurs cu încărcătură;
 parcurs fără încărcătură;
 parcurs zero (de la garaj la locul de încărcare sau de la locul de descăr-
care la garaj).
Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de
fiecare automobil şi care cuprinde drumul pe care acesta urmează să-l parcurgă între două
puncte, ţinând seama de viteza de parcurgere a distanţei şi de staţionările pe parcurs. La sta-
bilirea itinerarului trebuie să se ţină seama de:
 lungimea drumurilor şi starea tehnică a acestora;
 intensitatea traficului;
 declivităţile drumului.
Clasificarea proceselor de transport auto

1. Din punct de vedere al conţinutului încărcăturii: transport de mărfuri;
transport de călători; transport de bagaje; transport de poştă, etc.
2. Din punct de vedere al ariei de desfăşurare: transporturi locale; transporturi
interurbane; transporturi internaţionale.
11
EXAMENUL DE ATESTAT
3. Din punct de vedere al locului şi numărului manipulărilor: transporturi directe (de-

plasarea mărfurilor se efectuează între două puncte fără alte operaţii); transportri de colectare
(încărcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descărcarea într-un singur loc); transpor-
turi de distribuţie (încărcarea se face într-un singur loc, iar descărcarea în mai multe puncte
succesiv); transporturi de colectare şi distribuţie.
A1.5. PIAŢA DE TRANSPORT RUTIER DE MARFĂ ÎN 2006

Începand cu 1 ianuarie 2007, o dată cu integrarea oficială a României în Uniunea Eu-
ropeană, piaţa de transport rutier de marfă se deschide ca şi oportunităţi, dar şi ca provocări.
În prezenta analiză am incercat să reliefăm câteva aspecte care ar putea să influenţeze compet-
itivitatea / dezvoltarea sau chiar supravieţuirea firmelor din domeniul transporturilor rutiere de
mărfuri.
Contextul macroeconomic indică un an 2006 foarte bun din punct de vedere al creşterii
economice:
1. Datele preliminare pe 2006 indică o creştere a PIB-ului (Produsului Intern Brut) de
aproximativ 8 % în 2006, până la un nivel de aproximativ 97 miliarde Euro, iar estimările
pentru 2007 sunt de creştere de aproximativ 5.5 – 6 %, ceea ce este un nivel considerat sus-
tenabil pentru încă 3 - 4 ani (cel puţin);
2. Sectoarele principale de activitate cu creşteri importante în 2006 faţă de 2005 sunt
retailul, producţia de componente auto şi mjloace de transport, construcţii. Unul dintre sec-
toarele importante pentru transportatori, şi care este în restrângere de activitate, este domeniul
textile, confecţii în principal, ca efect al scăderii activităţii de lohn (activitate care treptat se
mută “spre est”, datorită costurilor cu forţă de muncă mai mici).
3. Exporturile României au crescut cu 16.2 % în 2006 faţă de 2005, până la aproxima-
tiv 25.85 mld Euro în preţuri FOB:
a) valoarea exporturilor către ţările Uniunii Europene (UE - 25) în anul 2006, compar-
ativ cu anul 2005, a crescut cu 16.3 %. Ponderea exporturilor către ţările Uniunii Europene în
total exporturi a fost de 67.7 %.
b) Italia, Germania, Franţa sunt cei mai importanţi parteneri de export din UE (absorb-
ind mai mult de 40 % din total exporturi), iar Turcia este cel mai important partener din afara
UE (7.7 % din exporturi, adică aproximativ 2 mld Euro exporturi FOB).
c) exporturile de maşini şi dispozitive mecanice, echipamente electrice etc. au de-
vansat exporturile de articole de confecţii - textile după o perioadă foarte lungă de timp în
care acestea din urmă au deţinut primul loc (mai mult de 14 ani). Acest element indică o reo-
rientare a exporturilor către produse cu valoare adăugată mai mare.
12
EXAMENUL DE ATESTAT
Fig.1.1.1.
4. Importurile au crescut cu o rată de 25.1 % în 2006 faţă de 2005,, adică până la o
valoare de aproximativ 40.7 mld Eur în preţuri CIF, ceea ce a dus la o adâncire a deficitului
comercial până la aproximativ 15 mld Eur (în preţuri export FOB şi import CIF)
a) valoarea importurilor provenite din ţările Uniunii Europene (UE - 25) în anul 2006,
comparativ cu anul 2005, a crescut cu 25.9 %. Ponderea importurilor din ţările Uniunii Euro-
pene în total importuri a fost de 62.6 %.
b) cei mai importanţi parteneri UE pentru importuri sunt: Germania, Italia şi Franţa (cu
aproximativ 36 % pondere în importuri), iar cei mai importanţi parteneri din afara UE sunt:
Federaţia Rusă (cu aproximativ 7.9 % din total importuri, adică 3.2 mld Euro, dar care includ
şi o mare pondere de importuri de gaze şi petrol) şi Turcia (cu aproximativ 5 %, adică aprox-
imativ 2 mld Euro).
c) reducerea importurilor de produse textile pentru prelucrare activă (lohn) a condus la
pierderea primului loc de către Italia, după o lungă perioadă de timp, în favoarea Germaniei.
13
EXAMENUL DE ATESTAT
Fig.1.1.2.
Fig.1.1.3.
Structura pieţei româneşti de transport rutier comparativ cu structura pieţei eu-

ropene
La nivelul Uniunii Europene, piaţa de transport de marfă şi logistică este estimată la
un nivel de 250 mld Euro (conform Asociaţiei Producătorilor Europeni de Automobile). Es-
timările pentru România sunt ca piaţă de transport de marfă şi servicii conexe (logistică, ex-
pediţii etc.) este în jurul a aproximativ 4-4.2 mld Eur.
În 2005, piaţa de transport rutier în România a ajuns la 51.531 milioane tone - km, în
creştere cu 38.4 % faţă de 2004. Motorul principal al creşterii sunt rutele internaţionale, unde
creşterea este de 42.3 % până la 32.000 milioane tone - km, faţă de o creştere de 32.4 % până
la 19.400 milione tone - km pe segmentul de transport naţional. Ţinând cont de datele pe 2003
şi 2004, estimarea este că în 2005, contra plată au fost prestate servicii pentru 38 – 40 % din
14
EXAMENUL DE ATESTAT
transporturile naţionale şi pentru 84 – 85 % din transporturile internaţionale. Datele dis-

ponibile până la 30.09.2006 indică o piaţă de 43.300 milioane tone – km pentru primele 9 luni
din 2006, ceea ce ar putea însemna o creştere de aproximativ de 20 – 24 % pentru 2006 faţă
de 2005.
La nivel UE - 25, în 2005 s-a înregistrat un volum de 1.716.117 milioane tone - km pe
transport rutier, adică o creştere de 1.65 % faţă de 2004. În 2005, 84.5 % din volum tone - km
au fost transportate contra plată faţă de 83.8 % în 2004 (restul este transport pe cont propriu
de către firme). Cele mai importante pieţe de transport rutier din UE - 25 sunt:
1. Germania cu 301.743 milioane tone - km (adică aproximativ 17.6% din total UE
25), din care 81% contra plată;
2. Spania cu 233.224 milioane tone - km (adică aproximativ 13.6% din total UE 25),
din care 91.7% contra plată;
3. Italia cu 211.785 milioane tone - km (adică aproximativ 12.3% din total UE 25), din
care 90.1% contra plată;
4. Franţa cu 205.305 milioane tone - km (adică aproximativ 12.0% din total UE 25),
din care 84.7% contra plată.
În ultimii ani, parcul de autovehicule pentru transportul mărfurilor s-a îmbunătăţit can-
titativ, dar mai ales calitativ în România. Astfel, la sfârşitul anului 2005 erau înmatriculate în
circulaţie aproximativ 493.821 unităţi, cu doar 2.4 % mai mult faţă de 2004. Totuşi, faţă de
media europeană:
1. parcul auto în România este încă redus, adică aproximativ 23 camioane la 1000 de
locuitori, faţă de o medie de aproximativ 64 camioane la 1000 de locuitori în UE. De aseme-
nea, în Ungaria sunt 36 camioane la 1000 de locuitori, în Cehia 31 camioane la 1000 locuitori,
iar în Polonia 59 camioane la 1000 locuitori.
2. vechimea parcului este încă mare în România faţă de media europeană. Astfel, deşi
nu există o statistică recentă exactă, estimarea este că sunt sub 28 – 30 % autovehicule pentru
mărfuri cu o vechime sub 4 ani. În UE, majoritatea km parcurşi este făcută de camioane cu o
vechime mai mică de 4 ani.
Concluzii
1. Firmele mici au şanse în scădere pe o piaţă tot mai competitivă:
a. societăţile cu mai puţin de 75 de angajaţi au cunoscut o scădere a cifrei de afaceri cu 1.8 %
în 2005 faţă de 2004. Pe de altă parte, cifra de afaceri este în creştere în 2005 faţă de 2004
pentru firmele cu mai mult de 76 de angajaţi (creştere de 11.8 % pentru firmele analizate cu
76 - 200 de angajaţi şi creştere de 19.3 % pentru firmele cu mai mult de 200 de angajaţi).
2. Profitabilitatea este la niveluri foarte mici pentru majoritatea transportatorilor, dar
explicaţiile sunt diferite pentru firmele mici faţă de cele mari:
a) media profitabilităţii pentru firmele cu mai puţin de 75 de angajaţi scăzând chiar
până la aproximativ 1% (4 din cele 20 firme analizate din aceasta grupă înregistrând chiar
pierderi în 2005, faţă de numai 1 în 2004).
b) de asemenea, profitabilitatea firmelor cu mai mult de 200 angajaţi este în scădere în
2005 faţă de 2004 (în medie de la 7.36 % la 2.27 %), dar această scădere este explicabilă în
parte pe fondul investiţiilor făcute de firmele din această categorie în 2005 (în flota, sisteme
gps, sisteme informatice etc) şi pentru finanţarea creşterii (ex: numărul de angajaţi s-a mărit
pentru aceste firme cu 17.7 % faţă de 10.7 % pentru firmele cu 76 – 200 de angajaţi şi de doar
0.7 % pentru firmele cu mai puţin de 75 de angajaţi)
3. Nivelul de îndatorare pentru firmele analizate este în scădere, dar încă la cote înalte
(în general > 80 % rata datoriilor / total active), ceea ce menţine limitări asupra posibilităţilor
15
EXAMENUL DE ATESTAT
de finanţare (flexibilitate redusă) precum şi un potenţial risc de rată a dobânzii şi de curs de

schimb (pentru cei care au credite în Euro - Usd, o eventuală depreciere a leului ar putea avea
costuri suplimentare semnificative).
Provocări pentru managerii din domeniul transporturilor rutiere de

mărfuri
Câteva dintre elementele cu impact pe termen scurt - mediu pentru piaţa de
transport rutier de marfă:
1. Creşterea unor seturi de costuri (mâna de lucru, asigurări, mentenanţă etc) şi
scăderea tarifelor de transport vor pune presiuni importante pe transportatori. Variaţia preţului
la combustibil este influenţată de preţurile internaţionale la petrol, preţuri care încă sunt os-
cilante în zona de maxim al ultimilor ani.
2. Pe piaţa muncii devine din ce în ce mai dificil de recrutat pentru poziţiile de şofer
pentru transport internaţional, mecanic auto, manager flotă etc. Mai ales pentru poziţiile de
şofer pentru transport internaţional sunt cel putin 2 factori semnificativi care ar putea să con-
ducă la accentuarea problemelor în acest domeniu:
a) salarii încă mai mici în România faţă de ţările din UE
b) interesul pentru această meserie ar putea să scadă pe termen mediu datorită creşterii ofertei
de muncă în alte domenii de activitate care permit o activitate mai comodă (mai aproape de
casă, de prieteni, familie etc.)
3. Tariful de transport este în general nenegociabil:
a) operatorii mici mai degrabă au doar opţiunea de a agrea preţul pieţei,
b) operatorii mari, în general, au contracte cu clienţi regionali / globali, clienţi care au o putere
mare de negociere, dat fiind volumele pe care le rulează.
4. Creşterea concurenţei pe piaţă pentru clienţii medii - mari, prin deschiderea de
birouri de operaţiuni pe piaţa din România de către firme internaţionale care dispun de o mai
bună organizare internă / know-how şi resurse semnificative.
5. Legislaţie europeană în domeniul poluării şi siguranţei traficului este de aşteptat să
fie mai restrictivă într-un orizont de 2 - 3 ani.
6. Vor exista din ce în ce mai multe companii care vor lucra într-o mare măsură (sau
chiar exclusiv) pe lângă mari firme de transport sau case de expediţii (căci altfel nu vor avea
suficientă încărcare pentru a acţiona pe cont propriu).
7. … şi, probabil, în următorii ani, se va avansa cu programul de construcţie de auto-
străzi, dar şi drumuri în general “mai civilizate” (cel puţin promisiuni există, iar fondurile
Europene ne pot sta la dispoziţie dacă vom avea priceperea să le accesăm)
16
EXAMENUL DE ATESTAT
B1.SCHIMBATORUL DE VITEZE
(cutia de viteze)
B1.1.DESTINATIA.CONDITII IMPUSE.CLASIFICARI
Destinaţia cutiei de viteze.
In funcţie de valoarea rezistenţei care se opune înaintării automobilului, trebuie modi-
ficată forţa de tracţiune a acestuia. Motoarele cu ardere internă a automobilelor permit o var-
iaţie limitată a momentului motor, respectiv a forţei de tracţiune. Din această cauză, automo-
bilele echipate cu motoare cu ardere internă trebuie să fie prevăzute cu cutie de viteze cu
scopul:
 să permită modificarea forţei de tracţiune în funcţie de variaţia rezistenţelor la
înaintare;
 să realizeze întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei în
cazul în care automobilul stă pe loc cu motorul în funcţiune;
 să permită mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotaţie al
motorului.
Condiţiile impuse cutiei de viteze.
Cutia de viteze a unui automobil trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
 să prezinte o construcţie simplă, rezistentă şi să fie uşor de manevrat;
 să prezinte o funcţionare fără zgomot şi să aibă un randament cât mai ridicat;
 să aibă o rezistenţă mare la uzare;
 să fie uşor de întreţinut; să asigure calităţi dinamice şi economice bune;
 să prezinte siguranţă în timpul funcţionării.
Clasificarea cutiilor de viteze.
Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasifică după modul dc variaţie a raportului
de transmitere şi după modul dc schimbare a treptelor de viteze.
După modul de variaţie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
 cu trepte (etaje), la carc variaţia raportului de transmitere este discontinuă;
 continue sau progresive, care asigură între anumite limite o variaţie continuă a
raportului de transmitere.
După felul mişcării axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
 cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometrică fixă:
 planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o mişcare în jurul unui ax
central.
După numărul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, şase sau
chiar mai multe trepte.
După modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi:
 cu acţionare directă,
 cu acţionare semiautomată,
 cu acţionare automată.
17
EXAMENUL DE ATESTAT
B1.2.CUTII DE VITEZE IN TREPTE

Cutiile de viteze în trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai răspândite la automobile,
deoarece aceste tipuri sunt simple din punct de vedere constructiv şi deci fabricarea lor este
ieftină.
Cutia de viteze în trepte se compune din:
 mecanismul reductor sau cutia de viteze propriu-zisă;
 mecanismul de acţionare;
 dispozitivul de fixare a treptelor;
 dispozitivul de zăvorâre a treptelor.
Mecanismul reductor.
Mecanismul reductor constituie partea principală a cutiei de viteze şi serveşte la modi-
ficarea raportului de transmitere, în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintarea automobilu-
lui.
Schema de principiu
18
EXAMENUL DE ATESTAT
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori (fig. 1.2.1) pe care se află
montate mai multe perechi de roţi dinţate (cu ajutorul cărora se transmite mişcarea între
arbori) şi dintr-un carter. Arborele primar P este în general şi arborele ambreiajului.
Arborele secundar S este prevăzut cu caneluri pe care pot culisa blocul roţilor dinţate 5-7
şi manşonul m. Arborele intermediar are fixat pe el roţile dinţate 2, 4, 6, 8. Dacă roţile
cutiei de viteze ocupă poziţia din figura 1.2.1, când motorul funcţionează, automobilul stă pe
loc deoarece mişcarea se transmite de la arborele primar numai la arborele intermediar, prin
roţile 1 şi 2 arborele secundar fiind liber. In această situaţie, cutia de viteze se află în poziţia
neutră (punctul mort).
Diversele trepte ale cutiei de viteze se obţin prin deplasarea pe arborele secundar a
blocului de roţi dinţate 5-7 sau a manşonului m (cu ajutorul furcilor/, şi /2,). în felul acesta,
mişcarea se poate transmite de la arborele intermediar la arborele secundar prin perechile
de roţi 7-8, 5-6 şi 3-4.
Cutia de viteze cu trei arbori dă posibilitatea obţinerii treptei de priză directă prin
cuplarea arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul cuplajului (manşonului) m, a cărui
dantură c se va cupla cu dantura c'. In această treaptă cutia de viteze funcţionează cu zgomot
redus şi cu randament ridicat.
Cutia de viteze manuala cu 3 arbori
Fig.1.2.1.Cutia de viteze cu 3 arbori
19
EXAMENUL DE ATESTAT
Soluţii constructive de cuplare a treptelor.

Cuplarea treptelor la cutiile de viteze se poate obţine prin:
 roţi dinţate cu deplasare axială (culisante),
 roţi dinţate permanent angrenate
 mufe de cuplare.
Mufele de cuplare pot fi:
 simple,
 cu dispozitiv de sincronizare (sincronizatoare)
 cu dispozitive de tip roată liberă.
Cuplarea treptelor prin roţi dinţate cu deplasare axială. Roţile dinţate 2 şi 4 (fig.
1.2.2) sunt fie pe arborele primar P, iar blocul roţilor dinţate 1-3 se poate deplasa axial pe
arborele secundar S, prevăzut cu caneluri. Cuplarea treptelor se obţine prin deplasarea spre
stânga sau spre dreapta a blocului de roţi 1-3 până când roata 1 va angrena cu roata 2, respec-
tiv roata 3 va angrena cu roata 4. La cuplarea treptelor cu roţi dinţate culisante, se produce
zgomot datorită şocurilor ce au loc din cauza vitezelor tangenţiale diferite ale roţilor ce intră
în angrenare, ceea ce duce la uzarea dinţilor.
Fig.1.2.2.Cuplarea rotilor dintate prin deplasare axiala
Cuplarea treptelor cu mufe de cuplare simple. Soluţia se aplică în cazul roţilor dinţate
permanent angrenate. Roţile dinţate I şi 3 (fig. 1.2.3, a) se rotesc liber pe arborele S şi sunt
în angrenare permanentă cu roţile 2 şi 4 fixate pe arborele P. Mufa de cuplare m se compune
dintr-un manşon 5 (solidar la rotaţie cu arborele S) şi dintr-o coroană culisantă 6, prevăzută
cu o dantură prin care se solidarizează cu manşonul de ghidare.
Cuplarea treptelor se obţine prin deplasarea coroanei culisante 6, spre stânga sau spre
dreapta până când dantura sa interioară se va cupla cu dantura auxiliară d a roţii / respectiv
3. O soluţie asemănătoare se întâlneşte la cutiile de viteze AK de pe automobilele MAN.
20
EXAMENUL DE ATESTAT
In figura 1.2.3, b, roata dinţată 1 fixată pe arborele P se află în angrenare permanentă

cu roata dinţată 2, prevăzută cu dantură frontală d2 şi montată liber pe arborele 5. Prin
deplasarea mufei de cuplate 3 pe canelurile arborelui S dantura d\, va cupla cu dantura d2 şi
va solidariza roata 2 cu arborele 5.
Nici la această soluţie şocurile de cuplare nu au fost eliminate, ele fiind preluate acum
de danturile auxiliare ale roţilor şi mufei. Datorită faptului că la cuplare toţi dinţii mufei vin
în contact în acelaşi timp, uzura va fi mai redusă.
Cuplarea treptelor cu sincronizatoare. Prin sincronizare se urmăreşte ca, înainte de
cuplarea mufei cu roata dinţată, vitezele unghiulare să se egalizeze, astfel încât cuplarea
roţilor să se facă fără şocuri.
Avantajele sincronizării sunt următoarele: se elimină zgomotele, se măreşte durabilitatea
roţilor dinţate, se uşurează conducerea prin micşorarea timpilor morţi între schimbările trep-
telor de viteze etc.
In prezent la automobile, cele mai răspândite sunt sincronizatoarele conice cu inerţie.
Sincronizatorul conic cu inerţie cu inele de blocare . Pinionul 1 al arborelui primar se
află în angrenare permanentă cu roata dinţată a arborelui intermediar. Roata dinţată 8 este
montată liber pe arborele secundar 9 şi este în angrenare permanentă cu altă roată dinţată a
arborelui intermediar.
Pinionul 1 şi roata dinţată 8 sunt prevăzute cu coroanele dinţate 3 şi, respectiv 7, şi cu
suprafeţele tronconice 10 şi 18. Intre pinionul 1 şi roata 8, pe partea cartelată a arborelui
secundar, se află manşonul 14 al sincronizatorului prevăzut la exterior cu o dantură cu dinţi
drepţi şi cu trei crestături longitudinale 2 în care intră piedicile (pastilele) 5, având în mijloc
o proeminenţă 15. Pe manşon este dispusă coroana culisantă 16, prevăzută cu dantură
interioară. Coroana este prevăzută la exterior cu un guler pentru furca de acţionare, iar
suprafaţa dinţată interioară are un şănţuleţ inelar semicircular 20, în care intră proeminenţele
15 ale pastilelor 5. Pastilele 5 se găsesc sub acţiunea inelelor elastice 13 şi 21, fiind apăsate
pe coroană.
21
EXAMENUL DE ATESTAT
Fig.1.2.3.Sicronizatorul conic cu inel de blocare
Pe suprafeţele conice 10 şi 18 se găsesc dispuse inelele de blocare din bronz 11 şi 17,

prevăzute cu coroanele dinţate 4 şi 6, având acelaşi pas ca şi coroanele dinţate 3 şi 7 şi dantura
interioară a coroanei 16. Părţile frontale ale dinţilor inelelor de blocare şi ai coroanei roţilor
dinţate, la partea dinspre manşon, sunt teşite sub acelaşi unghi ca şi dinţii interiori ai coroanei
16.
La partea frontală dinspre manşon, în fiecare inel de blocare, sunt executate trei
ferestre 12 în care intră capetele pastilelor 5. Datorită faptului că partea centrală a pastilelor
este aşezată în canalele 2 ale manşonului, iar părţile laterale în ferestrele inelelor de blocare,
manşonul şi inelele se rotesc împreună. Lăţimea ferestrelor 12 din inelele de blocare este mai
mare decât lăţimea pastilelor cu un joc puţin mai mare decât jumătate din grosimea dinţilor.
Din acest motiv, inelele de blocare au posibilitatea unei deplasări unghiulare în raport cu
manşonul şi coroana 16.
Pentru cuplarea prizei directe, coroana şi manşonul, solidarizate prin pastilele 5 (a căror pro-
eminenţă 15 este apăsată pe canalul semicircular 20 din coroană de către inelele elastice 13 şi
27), se deplasează spre stânga cu ajutorul furcii. Pastilele sprijinindu-se cu capetele în
ferestrele inelului de blocare 17, apasă acest inel pe suprafaţa conică 18. Datorită frecării care
ia naştere între suprafeţele conice în contact, inelul de blocare se roteşte în raport cu manşon-
ul, în sensul rotirii roţii dinţate /, c ât îi p ermite jocul dintre pastilele 5 şi ferestrele 12 ale ine-
lului. în urma rotaţiei inelului de blocare, cu un sfert de pas, dinţii acestuia vin parţial în drep-
tul dinţilor coroanei 16, împiedicând deplasarea coroanei spre pinionul 1 până când vitezele
unghiulare ale pinionului 1 şi a arborelui secundar nu se egalează. Efortul axial transmis de
conductor asupra coroanei şi manşonului se transmite inelului de blocare, care, apăsând
asupra suprafeţei conice 18, dă naştere la o forţă de frecare ce conduce la egalarea vitezelor
unghiulare.
22
EXAMENUL DE ATESTAT
In momentul în care vitezele unghiulare ale arborelui primar şi cea a inelului de

blocare devin egale, componenta tangenţială a forţei de apăsare dintre teşiturile dinţilor coro-
anei şi ai inelului devine suficientă pentru a roti inelul de blocare în sens opus rotaţiei arbore-
lui primar.
La rotirea inelului de blocare, chiar cu un unghi mic, dinţii coroanei intră în angrenare
cu dinţii inelului de blocare, iar interacţiunea dintre teşiturile dinţilor încetează şi, cu aceasta,
frecarea dintre suprafeţele conice ale inelului de blocare şi ale arborelui primar. în această
situaţie, coroana 16 se poate deplasa în lungul manşonului, după învingerea forţelor inelelor
elastice 21 şi 13, prin împingerea pastilelor în canalele din manşon (şi scoaterea proemi-
nenţelor 15 din canalul semicircular 20), iar dantura ei va angrena dantura 3 a roţii 1, cuplând
treapta fără şoc şi fără zgomot.
Un sincronizator asemănător se utilizează şi la autoturismele Renault.
Treapta de mers înapoi.
Treapta de mers înapoi se obţine prin intercalarea unor roţi dinţate suplimentare între
cele două roţi dinţate ale treptei 1.
In figura 1.2.4, a se reprezintă treapta de mers înapoi ce se obţine cu două roţi dinţate
culisante. Roata dinţată 1, de pe arborele secundar 5, împreună cu o roată dinţată 2, de pe
arborele intermediar 7, formează treapta I de viteză. Dacă în poziţia decuplată, blocul de roţi
dinţate 3 şi 3' este deplasat pe axul Ml până când roata dinţată 3' va angrena cu roata dinţată 2,
iar roata dinţată 3 cu roata dinţată 1, sensul de rotaţie al arborelui secundar se va schimba,
deci şi sensul de mers al automobilului.
Treapta de mers înapoi se poate realiza constructiv mai simplu, prin intercalarea unei
singure roţi dinţate între roţile dinţate ale treptei I (fig. 1.2.4, b). Roţile dinţate 1 şi 2 ale trep-
tei I vor fi cuplate simultan cu pinionul 3, care, în acest caz, este mai lung, raportul de trans-
mitere fiind însă egal cu cel al treptei I. în felul acesta, sensul de rotaţie al arborelui secundar
se schimbă, deci şi sensul de mers al automobilului.
Fig.1.2.4.Treapta de mers inapoi
Mecanismul de acţionare a cutiei de viteze.

Mecanismul de acţionare serveşte la cuplarea şi decuplarea perechilor de roţi dinţate
cu scopul obţinerii diferitelor trepte.
Acţionarea poate fi directă, cu maneta pe capacul cutiei de viteze (fig. 1.2.5). sau la
distanţă, utilizată la automobilele la care cutia de viteză nu se găseşte în apropierea locului
conducătorului.
In capacul 1 pot culisa tijele 2 pe care sunt fixate furcile 3. Furcile au nişte locaşuri în
care intră capătul inferior al manetei 16. Fiecare furcă poate co-manda succesiv două trepte.
Articulaţia sferică 5 este apăsată în locaşul său de arcul 15.
La cuplarea unei trepte, conducătorul deplasează maneta 16, în plan transversal, astfel
23
EXAMENUL DE ATESTAT
încât capătul inferior al ei să intre în locaşul manşonului 4 de pe una din tijele 2. Apoi, prin
deplasarea manetei în plan longitudinal, tija culisează şi deplasează o dată cu ea şi furca pe
care o poartă, cuplând treapta corespunzătoare. Rezultă, deci, că pentru cuplarea unei trepte
sunt necesare două operaţii:
1. selectarea (alegerea treptei)
2. cuplarea propriu-zisă.
Mecanismul de acţionare prezentat este prevăzut cu trei tije culisante 2 cu ajutorul
cărora se obţin cele cinci trepte pentru mersul înainte şi una pentru mersul înapoi.
Pentru îmbunătăţirea selectării, treapta I şi mersul înapoi sunt comandate de aceeaşi tijă,
iar pentru cuplarea lor maneta 16 trebuie acţionată cu o forţă mărită pentru a învinge forţa
arcului 13.
Fig.1.2.5.Mecanismul de actionare a cutiei de viteze

Dispozitivul de fixare a treptelor.
Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplării şi autodecuplării
treptelor. El menţine cutia de viteze într-o anumită treaptă sau la punctul mort atât timp cât nu
intervine conducătorul auto.
La automobile, dispozitivele de fixare cele mai răspândite sunt cele cu bilă. Fiecare tijă
culisantă ] (fig. 1.2.6) are la partea superioară trei locaşuri semisferice în care intră bila 2,
apăsată de arcul 3. Locaşurile extreme ale tijei 1 corespund celor două trepte pe care le realiz-
ează furca respectivă, iar cel din mijloc - poziţiei neutre.
Distanţele 1 dintre aceste locaşuri trebuie astfel alese încât să asigure angrenarea
roţilor dinţate ale fiecărei trepte pe toată lungimea dinţilor.
Fig.1.2.6.
24
EXAMENUL DE ATESTAT
Dispozitivul de zăvorâre a treptelor.

Dispozitivul de zăvorâre (blocare) a treptelor exclude posibilitatea cuplării simultane a
două sau mai multor trepte.
Dispozitivul de zăvorâre a treptelor unei cutii de viteze cu trei tije în acelaşi plan este
reprezentat în figura 1.2.7, a şi b. Tijele culisante extreme 4 şi 9 sunt prevăzute în plan orizon-
tal, pe partea interioară, cu câte un locaş semisferic. Tija centrală 8 este prevăzută în plan ori-
zontal cu câte două locaşuri semisferice. In dreptul locaşurilor, tija centrală este prevăzută cu
un orificiu în care se montează ştiftul 1. Intre tijele extreme şi tija centrală se găsesc zăvoarele
2 şi 7. în poziţie neutră (fig. 1.2.7, a), toate locaşurile se află pe aceeaşi linie, iar
între zăvoare şi locaşuri există un mic joc j. în cazul deplasării tijei extreme 4 (fig. 12.17, b),
ea va acţiona asupra zăvorului 2, scoţându-1 din locaşul lui şiobligându-1 să intre in locaşul
tijei 8; acesta va deplasa ştiftul 1 în locaşul din cealaltă parte a tijei 8. Prin această deplasare,
ştiftul I va împinge zăvorul 7 în locaşul tijei 9. în acest fel, tijele 8 şi 9 sunt zăvorâte în poziţia
neutră.
La deplasarea tijei 8 se vor zăvorî tijele 4 şi 9, iar la deplasarea tijei 9 se vor
zăvorî tijele 8 şi 4.
In figura 1.2.7, c se prezintă dispozitivul de zăvorâre a treptelor la o cutie de
viteze cu trei tije culisante 1, 2 şi 3, care însă nu sunt dispuse în acelaşi plan. în poziţie neutră
între locaşurile din tije şi zăvorul 4 există un anumit joc. La deplasarea unei tije (exemplul
tijei 2). zăvorul 4 este scos din orificiul acestei tije şi introdus, fără joc, în orificiul tijelor 1 şi
3, pe care le blochează (fig. 1.2.7, d).
Această soluţie este utilizată la autoturismele Dacia.
25
EXAMENUL DE ATESTAT
Fig.1.2.7.
Tipuri constructive de cutii de viteze în trepte.

Cutii de viteze pentru autoturisme.
Autoturismele construite după soluţia „clasică" (motorul în faţă şi puntea motoare în
spate) sunt prevăzute cu cutii de viteze cu trei arbori.
In cazul autoturismelor construite după soluţiile „totul în faţă" şi „totul în spate", cutia
de viteze are doi arbori (arborele primar, cuplat cu arborele ambreiajului printr-un manşon şi
arborele secundar montat sub arborele primar).
Deoarece nu se poate realiza coaxialitatea arborelui primar cu arborele secundar,
„priza directă" lipseşte. La aceste cutii dc viteze, valoarea raportului de transmitere în treapta
cea mai rapidă este subunitară sau supraunitară.
In figura 1.2.8 este reprezentat grupul cutie de viteze-punte motoare al unui autoturism
organizat după soluţia „totul în faţă" cu motorul dispus longitudinal.
Cutia de viteze are doi arbori şi permite obţinerea a patru trepte de mers înainte (sincronizate)
şi o treaptă de mers înapoi (nesincronizată).
Arborele primar 2 primeşte mişcarea de la arborele ambreiajului 1 prin intermediul manşon-
ului de legătură. Roţile dinţate de pe arborele primar sunt solidare cu el în timp ce roţile
dinţate de pe arborele secundar 3 sunt libere.
Solidarizarea roţilor cu arborele secundar se face cu ajutorul sincronizatoarelor 15 şi 14 de
tipul cu inerţie şi inele de blocare.
Fig.1.2.8.
26
EXAMENUL DE ATESTAT
In figura 1.2.9 este reprezentat grupul cutie de viteze-punte motoare al unui autotur-
ism.
Fig.1.2.9
Cutia de viteze 3 are cinci trepte pentru mersul înainte, sincronizate, şi o treaptă de
mers înapoi nesincronizată.
Pentru obţinerea treptei a cincea, această cutie de viteze are în plus, faţă de cutia cu patru
trepte grupul de roţi dinţate 2 şi 8. Cuplarea treptei a cincea se obţine cu ajutorul sincroniza-
torului 1. Arborele primar al cutiei de viteze este şi arborele ambreiajului 4.
Datorită faptului că motorul este dispus transversal transmisia principală este organiza-
tă sub forma unui angrenaj cu roţi dinţate cilindrice 5 şi 6 , deoarece axa arborilor planetari 7
este paralelă cu axele arborilor cutiei de viteze.
Cutiile de viteze pentru autocamioane şi autobuze se construiesc cu un număr mai
mare de trepte.
Cel mai frecvent se întâlnesc soluţiile cu patra, cinci şi şase trepte.
Fig.1.2.10
27
EXAMENUL DE ATESTAT
B1.3.CUTII DE VITEZE PLANETARE

Cutiile de viteze planetare se caracterizează prin aceea că unele dintre roţile dinţate
execută în acelaşi timp o mişcare de rotaţie în raport cu propria lor axă şi o mişcare de revo-
luţie în raport cu axa centrală a mecanismului. Roţile dinţate sunt cilindrice şi au dinţii drepţi
sau înclinaţi.
Schimbarea treptelor se face cu ajutorul unei frâne, al unui ambreiaj sau combinat (cu
frână şi ambreiaj), roţile dinţate fiind permanent angrenate.
In raport cu cutiile de viteze normale, cele planetare prezintă avantajele:
 trecerea de la o treaptă la alta se face mai uşor;
 viteza medie a automobilului creşte, schimbarea treptelor făcându-
se fără pauze;
 funcţionarea silenţioasă;
 se pretează la automatizare;
 permit obţinerea unor rapoarte de transmitere mari, la dimensiuni de
gabarit mici.
In acelaşi timp însă, cutiile de viteze planetare au construcţie complicată care cere
precizie mare de execuţie, echilibraj perfect, montaj de precizie.
O cutie de viteze planetară este formată din mai multe mecanisme planetare simple.
Un mecanism planetar simplu (fig. 1.3.1) se compune din pinionul central sau planetar 4
montat pe arborele conducător . El angrenează cu un număr variabil (2-4) de pinioane 5
identice, numite sateliţi, repartizaţi în mod egal pe circumferinţa sa. Pinioanele sateliţi se
rotesc liber pe axele lor, care sunt fixate pe discul 7, numit platou portsateliţi, solidarizat
la rotaţie cu arborele condus 2, coaxial cu arborele conducător 1. Sateliţii se pot roti pe cir-
cumferinţa interioară a coroanei 6, solidarizată la rotaţie cu arborele 3, coaxial cu arborele 1.
Pentru ca un mecanism planetar simplu să poată constitui o transmisie, trebuie ca
unul din cei trei arbori să devină arbore conducător, altul arbore condus, iar al treilea să poată
fi imobilizat (cu ajutorul unei frâne sau a unui ambreiaj).
Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioară şi cu angrenare exterioară.
Fig.1.3.1
In figura 1.3.2 este reprezentată schema cinematică a unui mecanism planetar cu an-
grenare interioară, compus din: arborele conducător 1, arborele condus 2, pinionul planetar P,
platoul portsateliţi Ps, coroana C sateliţii S, ambreiajului A şi frâna F.
28
EXAMENUL DE ATESTAT
Fig.1.3.2. Fig.1.3.3.
Acest mecanism planetar se poate găsi în una din următoarele situaţii:
1. poziţia neutră:
Frâna este liberă, iar ambreiajul decuplat. Arborele conducător transmite mişcarea de
rotaţie prin pinionul planetar la sateliţi. Aceştia se rotesc în jurul axelor lor punând în mişcare
coroana.
Platoul portsateliţi este imobilizat datorită rezistenţelor pinionul planetar, obligă sateliţii să se
rotească în jurul axelor lor şi să ruleze pe coroană, antrenând platoul portsateliţi şi o dată cu el
şi arborele condus, care va avea o turaţie mai mică decât arborele conducător ;
2. priza directă:
Frâna liberă, ambreiajul cuplat. Mişcarea de rotaţie se transmite de la arborele con-
ducător la sateliţi atât prin pinionul planetar, cât şi prin coroană.
Aceasta determină ca sateliţii să aibă numai o mişcare de revoluţie împreună cu întreg
sistemul, care se roteşte ca un tot unitar împreună cu platoul portsateliţi. Deci turaţia arborelui
condus va fi egală cu cea a arborelui conducător .
Schema cinematică(fig.1.3.3), a unui mecanism planetar cu angrenare exterioară.
Acest tip de mecanism planetar nu mai are coroană (eliminându- se dificultăţile la centrarea
coroanei pe arbore), din care cauză momentul de inerţie este mai mic. Mecanismul este
prevăzut cu: pinioanele planetare P| şi Pi, solidarizate la rotaţie cu arborele conducător I, re-
spectiv condus 2, sateliţii dubli Si şi S2, platoul portsateliţi Ps, care poate fi imobilizat cu
frâna F, iar prin ambreiajul A, poate fi solidarizat cu arborele conducător 1.
Cu acest mecanism planetar se poate realiza una din următoarele situaţii:
1.poziţia neutra:
Ambreiajul decuplat, frâna liberă. Mişcarea de la arborele conducător se transmite,
prin pinionul planetar P, la sateliţii dublii, care se vor roti în jurul pinionului planetar P2
imobilizat de rezistenţele la înaintarea automobilului. Astfel este antrenat platoul portsateliţi
Ps'.
2.treapta de demultiplicare:
Ambreiajul liber, frâna blocată. Mişcarea de la arborele conducător se transmite, prin
pinionul planetar Pi la sateliţii dubli, care se vor roti în jurul axelor lor proprii (platoul
portsateliţi fiind frânat), punând în mişcare pinionul planetar P2 dar cu o turaţie mai mică ;
3.priza directă:
Ambreiajul cuplat, frâna liberă. Mişcarea de la arborele conducător se transmite la
sateliţii dubli, atât prin pinionul planetar Pi cât şi prin platoul portsateliţi, sistemul rotindu-se
ca un tot unitar, iar pinionul planetar P2 deci arborele condus va avea o turaţie egală cu cea a
arborelui conducător.
Mecanismul planetar cu angrenare exterioară este folosit ca reductor la unele cutii de
viteze normale.
29
EXAMENUL DE ATESTAT
La cutiile de viteze planetare se folosesc, de obicei, combinaţii de mai multe mecanisme plan-
etare simple.
Raportul de transmitere al mecanismelor planetare se exprimă prin raportul turaţiilor arborilor
conducător şi condus.
B1.4.TRANSFORMATORUL HIDROD1NAMIC
Transformatorul hidrodinamic (sau hidrotransformatorul) este o cutie de viteze la care
raportul de transmitere variază continuu între anumite limite (oferind o infinitate de rapoarte
de transmitere), iar modificarea acestuia se face în mod automat după cum se modifică re-
zistenţele la înaintarea automobilului.
Transformatorul hidraulic simplu monofazat.
In principiu, un transformator hidraulic simplu monofazat (fig. 1.4.1, a) este compus
dintr-un rotor pompă P, solidar cu arborele de intrare 1, un rotor turbină T, solidar cu arborele
de ieşire 2 şi reactorul (difuzorul) R fix pe manşonul care este fixat de carter. Prin aşezarea în
serie a celor trei elemente se închide o cavitate inelară (toroidală) în care se introduce un ulei
special de transmisie. Fiecare din cele trei elemente este prevăzut cu palete care, spre deose-
bire de hidroambreiaj, sunt curbe. Elementele hidraulice se execută prin turnare de precizie,
din aliaje uşoare şi rezistente.
Când pompa este pusă în mişcare de către motorul automobilului, lichidul din interior
este antrenat în mişcare de rotaţie de către palete şi, ca urmare a forţei centrifuge, ia naştere un
curent de fluid care este obligat să circule în sensul săgeţilor. Din pompă, lichidul intră în tur-
bină şi creează pe paletele acesteia o presiune care o pune în mişcare, împreună cu arborele
condus.
Din turbină, lichidul trece în difuzor, care are rolul de a-l canaliza către intrarea în
pompă sub aceeaşi direcţie, indiferent de vitezele şi direcţiile avute la ieşirea din rotorul tur-
bină. Din cauza acestei modificări a direcţiei de scurgere a lichidului, difuzorul este solicitat
de un moment de reacţie (preluat de carterul fix), ceea ce face ca momentul M, la arborele 2 al
rotorului turbină să fie diferit de momentul Mp la arborele rotorului pompă.
Fig.1.4.1
Trecerea hidrotransformatoului în regim de hidroambreiaj este mijlocul cel mai simplu

de îmbunătăţire a randamentului în dreapta punctului A. Ea se obţine prin montarea difu-
30
EXAMENUL DE ATESTAT
zorului pe un mecanism cu sens unic (dispozitiv tip roată liberă, fig. 1.4.2, a), caz în care se
obţine un hidrotransformator complex.
Fig.1.4.2.
Dispozitivul tip roată liberă 4 se blochează în sensul efectuării reacţiei, dar începe să
se rotească liber, în acelaşi sens cu pompa şi turbina, atunci când M, ~ Mn. Din acest moment,
hidrotransformatorul funcţionează ca un ambreiaj hidraulic, iar randamentul său devine egal
cu randamentul ambreiajului , la un consum economic de combustibil în condiţii de
funcţionare normală a automobilului.
Valoarea maximă a randamentului unei cutii de viteze hidrodinamice moderne, în
regim de hidrotransformator, este 0,85-0,90, iar în regim de hidroambreiaj (0,97-0,98).
In figura 1.4.2, c se reprezintă elementele componente ale unui hidrotransformator complex
monofazat.
B1.5.TRANSMISII HIDROMECANICE AUTOMATE

In anumite situaţii mai grele de funcţionare a automobilului (la urcare pe pante, porniri
de pe loc etc.), raportul de transformare a hidrotransformatorului este insuficient pentru
autoturisme şi pentru autocamioane. Pentru a-1 mări, hidrotransformatorul este asociat cu
o cutie de viteze planetară.
Acest ansamblu se numeşte transmisie hidromecanică.
In cazul autoturismelor actuale transmisiile automate se compun dintr-un hidrotrans-
formator complex monofazat şi o cutie de viteze planetară. în scopul reducerii consumului de
combustibil al automobilului, numărul treptelor de viteză s-a mărit, astfel că la autoturisme se
utilizează transmisii automate cu patru sau cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi.
Autobuzele şi autocamioanele sunt echipate cu transmisii cu cinci sau şase trepte de mers
înainte şi una sau două de mers înapoi.
Datorită schimbării automate a treptelor în cutia de viteze planetară, precum şi a
transformării suplimentare a momentului transmis în hidrotransformator, raportul de trans-
mitere variază în limite destul de largi, asigurând regimurile necesare de deplasare a automo-
bilului.
Comanda mişcării automobilului se face numai prin acţionarea, după nevoie, a pedalei
de acceleraţie şi a celei de frână.
31
EXAMENUL DE ATESTAT
B1.6.MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA CUTIEI

DE VITEZE
Roţile dinţate se execută din oţeluri aliate. După prelucrare, ele sunt supuse unui
tratament termochimic (cementare sau cianurare), precum şi unui tratament termic
corespunzător. Sunt recomandate oţeluri: 15 CO 8, 18 MC 10, 21 MoMC12X, 13 CN 30X
(STAS 791-6G) pentru roţile care se cementează, respectiv oţelurile aliate cu Cr-Ni-Mo
pentru cele care se cianurează.
Arborii cutiei de viteze sunt realizaţi tot din oţeluri aliate pentru cementare, dacă sunt
executaţi dintr-o bucată cu roţile dinţate, sau din oţeluri aliate de îmbunătăţire de tipul 41
MoC 11 X, 40 C 10 etc.
Carterul cutiei de viteze se realizează din fontă cenuşie, de rezistenţă medie. în unele
soluţii constructive, pentru reducerea masei, carterele se fac din aliaje de aluminiu.
B1.7.ÎNTREŢINEREA CUTIEI DE VITEZE

Intreţinerea cutiei de viteze cuprinde următoarele lucrări:
 controlul fixării pe carterul ambreiajului sau pe cadru; verificarea strângerii
piuliţelor de la flanşa arborelui secundar;
 verificarea etanşeităţii carterului prin observarea locurilor pe unde au loc
pierderile de ulei;
 controlul cu stetoscopul a zgomotelor; controlul funcţionării dispozitivelor de
fixare şi zăvorâre;
 reglarea mecanismelor de acţionarc a treptelor; gresarea articulaţiilor me-
canismului de acţionare;
 controlul şi completarea nivelului lubrifiantului; schimbarea lubrifiantului din
carter.
Ungerea cutiei de viteze se face cu ulei special pentru transmisie. Schimbarea uleiului
constă din golirea celui uzat şi umplerea până la nivel cu ulei proaspăt de tip corespunzător.
Golirea uleiului se face printr-un orificiu dispus la partea inferioară a carterului şi
astupat cu un buşon filetat.
Pentru o scurgere mai bună a lubrifiantului din carter, golirea trebuie făcută la venirea
din cursă.
Introducerea uleiului în carter se face, în general, printr-un orificiu lateral astupat tot
cu un buşon.
Periodic, se controlează nivelul lubrifiantului în carter, care trebuie să fie până la nivelul
orificiului de alimentare
B1.8.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE CUTIEI DE VI-

TEZE
Defectele în exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma:
 blocarea cutiei de viteze, rămânerea într-o treaptă fără posibilitatea de a mai cupla alta;
 autodecuplarea cutiei de viteze; schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu am-
breiajul decuplat complet;
 zgomotul continuu mai puternic la mersul în plină sarcină.
Blocarea cutiei de viteze. Defectul se manifestă mai ales la pornirea din loc sau la
mersul înapoi, ca urmare a deteriorării dispozitivului de zăvorâre a treptelor sau din cauza
ruperilor de dantură.
Defectarea dispozitivelor de zăvorâre a treptelor poate conduce la cuplarea simultană
32
EXAMENUL DE ATESTAT
a două trepte, în acelaşi timp rezultând o blocare a cutiei de viteze. înlăturarea defectului
constă în înlocuirea pieselor uzate ale dispozitivului de zăvorâre.
Ruperea dinţilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze atunci când fragmente din
dantura spartă se înţepenesc între dinţii pinioanelor.
Inlăturarea defectului poate fi făcut numai într-un atelier reparator, prin înlocuirea pinioanelor
cu dinţii rupţi.
Rămânerea cutiei de viteze într-o treaptă, fără posibilitatea de a mai cupla alta. De-
fectul se datoreşte mai multor cauze, cele mai importante fiind: ruperea manetei de schimbare
a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante, defectarea dispozitivului de
zăvorâre şi congelării uleiului pe timp de iarnă.
Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii materialului sau a
manevrărilor bruşte, îndeosebi iarna când uleiul de transmisie din carter este prea vâscos.
Daca ruperea manetei s-a făcut deasupra articulaţiei sferice, pentru a se putea continua drumul
până la atelierul reparator se va folosi o cheie tubulară ori o ţeava - introdusă pe capătul
manetei - cu ajutorul căreia se vor schimba treptele.
Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorită oboselii materialului,
schimbărilor brutale sau manevrărilor forţate când uleiul este congelat. Defectul se constată
prin faptul că, deşi maneta se poate manevra, totuşi nu se realizează cuplarea treptelor.
Pentru a preveni producerea unor astfel de deteriorări, la imposibilitatea cuplării
pinioanelor se debreiază şi se opreşte motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze („sare din viteză"). Defectul se poate datora
următoarelor cauze:
 Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor, danturile pinioanelor şi danturile de
cuplare (saboţii) uzate accentuat, rulmenţii cu jocuri mari, jocurile axiale mari ale pin-
ioanelor pe arborele secundar.
 Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor conduce la autodecuplarea treptei,
înlăturarea defectului constă în înlocuirea părţilor uzate ale dispozitivului de fixare.
 Uzura excesivă a danturii pinioanelor se datoreşte funcţionării îndelungate sau
manevrării incorecte a manetei cutiei de viteze. înlăturarea defectului constă în înlo-
cuirea roţilor dinţate uzate peste limitele admise.
Schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet decuplat. Cauza
defecţiunii o poate constitui uzura sau deteriorarea sincronizatoarelor.
Datorită funcţionării necorespunzătoare a sincronizatoarelor cuplarea treptelor se face cu
zgomot datorită faptului că vitezele unghiulare ale elementelor, în momentul cuplării, nu
mai sunt egale.
Zgomot continuu mai puternic la mersul în plina sarcină care se datoreşte uzurii sau
deteriorării rulmenţilor arborilor. De asemenea, el poate apărea şi la montajul prea strâns,
fiind urmat de încălziri locale ale lagărelor şi, eventual, de griparea rulmenţilor.
Bătaia ritmică se datoreşte rupturii danturii roţilor dinţate. Continuarea drumului se va
face cu autovehiculul remorcat până la atelierul reparator.
B1.9.REPARAREA CUTIEI DE VITEZE

Carterul cutiei de viteze poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
 fisurile carterului dacă sunt mai mici de 50 mm sau nu traversează mai mult de două
găuri se înlătură prin sudare oxiacetilenică şi refacerea suprafeţelor afectate de fisuri la
forma şi dimensiunile iniţiale;
 locaşurile pentru axul de mers înapoi uzate se alezează la cote majorate şi se folosesc
axe majorate;
33
EXAMENUL DE ATESTAT
 filetul găurilor deteriorat se recondiţionează prin majorarea găurilor şi refiletarea la

cota majorată sau prin încărcarea cu sudură a găurilor, găurirea şi refiletarea la cota
nominală;
 locaşurile rulmenţilor arborilor cutiei de viteze uzate se recondiţionează prin alezarea
 a o cotă majorată - bucşare (bucşe montate cu strângere prin presare) - prelucrarea
alezajului la cota nominală sau prin metalizare, urmată de prelucrarea la cota nomi-
nală.
Arborele primar al cutiei de viteze poate prezenta următoarele defecte care se înlătură
după cum urmează:
 suprafaţa locaşului pentru sprijinirea arborelui secundar uzată se recondiţionează
prin rectificarea la cotă majorată. Recondiţionarea se poate face şi prin cromare, după care
se rectifică la cota nominală;
 suprafaţa de fixare a rulmentului din carterul cutiei de viteze uzată se recondiţionează
prin cromare, metalizare cu pulberi metalice sau metalizarea cu sârmă şi rectificarea la co-
ta nominală:
 uzura în lăţime a canelurilor pentru butucul arborelui ambreiajului peste limita
admisă duce la rebutarea arborelui;
 fusul de ghidaj în arborele cotit uzat se recondiţionează prin cromare şi rectificare la
cota nominală sau metalizare cu pulberi metalice şi rectificare la cota nominală;
 suprafaţa de alunecare a inelului de etanşare uzată se recondiţionează prin cromare
sau metalizare cu pulberi şi rectificare la cota nominală;
 suprafeţele de lucru ale dinţilor de angrenare sau cuplare ştirbite se recondiţionează
prin polizarea marginilor dacă defectul nu depăşeşte 25% din suprafaţa dintelui şi când nu
apare la doi dinţi alăturaţi.
Arborele intermediar poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
 fusurile pentru rulmenţi uzate se recondiţionează prin cromare şi rectificare la cota
nominală;
 suprafeţele de contact cu roţile dinţate uzate se recondiţionează: prin cromare şi
rectificare la cota nominală când se folosesc roţi dinţate cu diametrul interior la cota
nominală; prin cromare şi rectificare la cota majorată când se folosesc roţi dinţate la o treaptă
de reparaţie;
 uzarea în grosime a dinţilor danturii roţilor peste limita admisă conduce la rebutarea
arborelui;
 încovoierea sau torsionarea arborelui conduce la rebutarea acestuia dacă bătaia
frontală măsurată în locuri precizate depăşeşte valoarea prescrisă;
 fisurile de orice natură sau poziţie conduc la rebutarea arborelui;
 suprafeţele de lucru ale dinţilor ştirbite se recondiţionează prin polizarea marginilor,
dacă nu depăşesc 25% din suprafaţa dintelui şi nu se produc la doi dinţi alăturaţi.
Arborele secundar poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
 suprafeţele de centrare a canelurilor uzate nu se recondiţionează. Dacă dimensiunile
sunt sub limita admisă arborele se rebutează;
 uzura în grosime a canelurilor conduce la înlocuirea arborelui dacă cota este sub
limita admisă;
 suprafeţele de lucru pentru rulmeţi cu role-ace (pe care se sprijină roţile dinţate) uzate
se recondiţionează prin: cromare dură şi rectificare la cota nominală; metalizare cu pulberi
metalice şi rectificare la cota nominală; rectificarea la treapta de reparaţie, înlocuirea
rolelor-ace iniţiale cu unele având diametrul majorat şi folosirea unei roţi dinţate
34
EXAMENUL DE ATESTAT
recondiţionate;
 fusurile pentru rulmenţi de sprijin uzate se recondiţionează prin rectificare şi
uniformizare, cromare dură şi rectificare la cota nominal;
 fisuri de orice natură conduc la rebutarea arborelui;
 încovoierea arborelui se măsoară cu un dispozitiv cu comparator. Bătaia radială la
prindere între vârfuri nu trebuie să depăşească o anumită valoare prescrisă. Arborele
încovoiat nu se recondiţionează.
Recondiţionarea roţilor dinţate. Ţinând seama de complexitatea problemelor ridicate
de danturări, nu este indicat a se recondiţiona danturile roţilor dinţate. Ştirbirile mici se
îndepărtează cu o maşină portabilă cu piatră abrazivă. Suprafeţele laterale funcţionale se
recondiţionează prin cromare, urmată de rectificare. Dacă uzurile sunt mari, suprafeţele se
rectifică, iar diferenţa de cotă la montaj se compensează prin şaibe plane. Alezajele butucilor
roţilor dinţate se recondiţionează prin cromare, urmată de rectificare la cota nominală. La
uzuri mari, se pot bucşa, prelucrându-se apoi la cota nominală.
B1.10.VERIFICAREA SI REGLAREA CUTIEI DE VITEZE

Verificarea cutiei de viteze.
La asamblarea cutuiei de viteze se verifica:
 pozitionarea rotilor pe arbori
 jocul axialal rotilor libere pe arbori
 jocul dintre inelele 1 si 3 de blocare ale sincronizatorului si carcasa 2
 marimea anumitor reglaje,prin utilizarea corecta a saibelor,a garniturilor si a
inelelor care asigura jocul functional normal al rulmentilor
 jocul axial al arborilor, reglat la un anumit moment rezistent de rotatie libera
(de exemplu,la cutia de viteze AK 5-35,jocul axial al arborelui intermediar este
de 0,08-0,012 mm,la moment rezistent de 1,0….1,5 Nm)
 jocul lateral al furcilor in canale (la cutiile de viteze de la Roman jocul este de
0,1 mm pentru fiecare parte)
 pozitionarile reciproce ale danturilor arborilor
Reglarea cutiei de viteze.
In general, la cutiile de viteze, se regleaza jocul axial al grupului sincronizatoare (cu
ajutorul saibelor si al inelelor compensatoare), rulmentii arborilor si pozitia arborilor.
Modul de pozitionare a arborelui primar de le cutia de viteze a autoturismului Dacia
1300. Pe arborele primar se monteaza inelele rulmentilor 2 si 3, precum si rondela de reglare
1 care a fost scoasa la demontare. Se monteaza, apoi, in semicarterul din dreapta arborele
primar si, apoi, arborele secundar. Pozitia arborelui primar este corespunzatoare daca fata A a
pinionului treptei a III-a se gaseste retrasa in raport cu fata C a pinionului treptei a III-a de pe
arborele secundar, cu aceeasi valoare cu care fata B a pinionului treptei a IV-a se gaseste re-
trasa in raport cu fata D a pinionului terptei a IV-a de pe arborele secundar. Aceasta pozitie se
regleaza cu ajutorul rondelei 1. Rondelele au grosimea de 2-4 mmm (din 0,25 in 0,25
mmm).
Modul de reglare a jocului rulmentilor arborelui primar, de la cutia de viteze a autotur-
ismului Dacia 1300. Arborele primar fiind montat, se asaza semicarterul sting fara a se fixa.
Se monteaza calele de reglaj 1, scoase la demontare, si antretoza 2. Arborele trebuie sa se
roteasca liber, fara joc, antretoza depasind carterul cu cota E=0,2 mm (grosimea garniturii de
hirtie a carterului din spate). Daca reglajul nu este corect, se adauga sau se scot cale (existe
cale cu grosimea de 0,10, 0,20, 0,25 si 1 mm ).
35
EXAMENUL DE ATESTAT
BIBLIOGRAFIE

2. Cataloage tehnice.Prospecte.
Internet
3. Coordonarea si monitorizarea transporturilor 2008
Proiectul Phare TVET RO 2005/017-553.04.01.02.04.01.03
4. Piaţa de transport rutier de marfă în 2006

Internet
5.Managementul transportului auto
www.scribd.com
36
EXAMENUL DE ATESTAT
OLTENIŢA
EXAMENUL DE ATESTAT
Tema:
A.METODE DE ÎNREGISTRARE ŞI VERIFICARE A

ACTIVITĂŢILOR DESFĂŞURATE DE CONDUCĂTORUL
AUTO.
B.ÎNTREŢINEREA,DEFECŢIUNILE ŞI REPARAREA
INSTALAŢIEI DE RĂCIRE A AUTOVEHICULELOR.
Autor:
Clasa
Îndrumator
atestat, Profesor inginer
2015
1
EXAMENUL DE ATESTAT
CUPRINSUL
Tema 1
Cuprins 2
1.Argument 3
A.Metode de inregistrare si verificare a activitatii desfasurate de
conducatorul auto 6
A.1.Tahograful 6
A.1.1.Descrierea tahografului 7
A.2.Descrierea diagramei tahograf 9
A.2.1.Defectiuni in functionare 11
A.2.2.Metodologia de control 12
B1.Instalatia de racire cu aer 16
B1.1.Destinatia si partile componente 16
B1.2.Racirea directa 17
B1.3.Intretinerea, defectele in exploatare si repararea instalatiei de racire 19
B1.3.1.Intretinerea instalatiei de racire 19
B2.Instalatia de racire cu apa 20
B2.2. Intretinerea, defectele in exploatare si repararea instalatiei de racire 28
B2.2.1.Intertinerea instalatiei de racire 28
B2.3.Defectele in exploatare ale instalatiei 30
B2.4.Repararea instalatiei de racire 34
Anexe 35
Bibliografie 36
2
EXAMENUL DE ATESTAT
1.ARGUMENT
inrudite.
elev.
cadrul unei echipe.

In prima parte a proiectului(A), „METODE DE ÎNREGISTRARE ŞI VERIFICARE A
ACTIVITĂŢILOR DESFĂŞURATE DE CONDUCĂTORUL AUTO” se prezinta descrierea
si functionarea tahografului, ca mijloc de baza in activitatea de inregistrare si verificare.
3
EXAMENUL DE ATESTAT
Proiectul , in partea a doua(B1) „INSTALATIA DE RACIRE CU AER”evidentiaza

principiul de functionare al acestui tip de instalatie.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de racire cu aer si
evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al instala-
tiei.
Proiectul, in partea a doua(B2),„INSTALATIA DE RACIRE CU APA”evidentiaza
principiul de functionare al acestui tip de instalatie.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de racire cu apa si
tiei.
Realizarea proiectului atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente
specifice.
2. Lucrul in echipa
COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
5. Dezvoltare personală 1. Analizează caracteristicile personale şi factorii implicaţi în
4
EXAMENUL DE ATESTAT

COMPETENŢE
în scopul obţinerii dezvoltarea carierei
performanţei 2. Exprimă opţiuni privind traseul personal de educaţie şi for-
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
obiectivelor
lor
că
Sisteme de mente-
nanţă
ploatare
în motoare
de lucru
11.
ră
12.
sport.
de transport.
13.
Conducerea auto- 2. Precizează regulile de circulaţie pe drumurile publice con-
14.
mobilului form legislaţiei în vigoare.
3. Aplică regulile de circulaţie în practica conducerii autove-
5
EXAMENUL DE ATESTAT

COMPETENŢE
hiculelor.
mobilului.
16.
Diagnosticarea
bilului
nentelor auto.
A.METODE DE ÎNREGISTRARE ŞI VERIFICARE

A ACTIVITĂŢII DESFĂŞURATE DE
CONDUCĂTORUL AUTO.
A1.TAHOGRAFUL
Tahograful este un aparat de control şi înregistrare, care conţine un indicator de viteze,
un contor pentru kilometrii parcurşi şi un aparat de înregistrare care marchează pe diagramă:
kilometri parcurşi, timpul de mers şi de staţionare a autovehiculului, viteza momentană în
dependenţă de timp, precum şi ora la care s-a închis sau s-a deschis aparatul la începutul şi
sfârşitul activităţii de transport, cât şi în timpul desfăşurării acesteia.
Tahograful contribuie la creşterea securităţii circulaţiei pe şosele, face mai economică
exploatarea autovehiculelor, permite simplificarea evidenţelor de exploatare şi constituie o
bază sigură şi corectă de urmărire a activităţii şoferului şi autovehiculului.
Tahograful este un martor sigur în caz de accident, deoarece de multe ori depoziţiile
martorilor diferă mai ales în aprecierea subiectivă a vitezei, care, pentru stabilirea vinovăţiei,
este adesea cea mai importantă, înregistrările furnizate de aparat permit însă stabilirea cu pre-
cizie a vitezei înaintea accidentului şi eventual după accident, precum şi momentul precis
când s-a produs acesta
A.1.1.Descrierea şi funcţionarea tahografului

Tahograful se compune din următoarele grupuri de mecanisme şi piese :
6
EXAMENUL DE ATESTAT
1. Placa de bază — pe care sunt montate : mecanismele de înregistrare a vitezei, dis-

tanţei parcurse, timpului de circulaţie şi staţionare, precum şi transmisia contorului kilometric,
contactele becului de semnalizare a vitezei maxime prestabilite, placa cu borne pentru conec-
tarea la sursa de curent electric şi priza pentru cuplarea cablului de antrenare (cablu ds kilo-
metraj).
2. Carcasa — o piesă turnată de formă cilindrică, pe care se fixează : placa de bază,
contorul kilometric şi cuţitul pentru crestarea pe diagramă a diferitelor momente în care se
închide sau se deschide aparatul. Pe flanşa carcasei este prevăzut un adaos de turnare pentru
fixarea capacului şi scobitura pentru clichetul încuietorii.
3. Capacul — fixat de carcasă printr-o balama. Pe acesta sunt fixate mecanismul
ceasornic, indicatorul de viteză, diagrama de înregistrare, încuietoarea, becurile pentru ilu-
minarea cadranului, becul de semnalizare a vitezei maxime prestabilite şi cadranul.
Funcţionarea tahografului se realizează cu ajutorul unui arbore flexibil (cablu de kilo-
metraj), care asigură transmiterea mişcării de la cutia de viteze a autovehiculului, la aparatul
propriu-zis.
a) Mecanismul pentru măsurarea şi înregistrarea vitezei.
Funcţionează pe principiul variaţiei forţei centrifuge în funcţie de turaţie.
De la cablul flexibil mişcarea este transmisă la un regulator centrifugal, care acţionea-
ză atât un ac indicator care arată pe cadran viteza de circulaţie în orice moment cât şi o peniţă
de înregistrare, care trasează pe diagrama de înregistrare, viteza cu care a circulat autovehicu-
lul (fig.1)
Fig.1. Înregistrarea pe diagramă a vitezei
b) Mecanismul pentru măsurarea şi înregistrarea distanţei parcurse

De Ia cablul flexibil mişcarea este transmisă la un mecanism cu camă
care acţionează o peniţă de înregistrare ce trasează pe diagramă o linie
frântă ca în figura 2.
7
EXAMENUL DE ATESTAT
Forma camei este aleasă astfel încât înălţimea înregistrării de 1 mm corespunde unei
distanţe parcurse de 1 km, înălţimea unui segment de înregistrare este de 5 mm reprezentând
5 km parcurşi. La o rotaţie completă a camei, peniţa trasează pe diagramă două segmente de
linie frântă, ceea ce corespunde cu o distanţă de 10 km parcurşi. Acţionarea contorului kilo-
metric este asigurată tot de către cablul de antrenare de la came, mişcarea se transmite la un
mecanism cu clichet care acţionează tamburii cu cifre. O cifră a primului tambur corespunde
distanţei de 100 m parcurşi. Capacitatea totală a controlului este de 9 999,9 km
c) Mecanismul pentru înregistrarea timpului în circulaţie şi staţionare

Este un vibrator format dintr-o greutate, care, în timpul staţionării autovehiculului, este
ţinută în echilibru instabil cu ajutorul unui arc. Când autovehiculul este în circulaţie, datorită
trepidaţiilor, greutatea începe să vibreze, iar peniţa de înregistrare, fixată pe aceasta, va trasa
pe diagramă o linie groasă (grosimea 2—3 mm). Atunci când autovehiculul staţionează,
peniţa trasează pe diagramă o
Fig.2. Înregistrarea pe diagramă a timpului în circulaţie şi în staţionare

linie subţire, înregistrarea timpului de circulaţie şi de staţionare este arătată în figura 2.
O rotaţie completă a diagramei de înregistrare se execută în 24 ore.
d) Mecanismul ceasornic funcţionează 5 zile de la întoarcerea completă.
Funcţionarea lui se poate verifica vizual urmărind mişcarea acului indicator de secun-
dă.
e) Instalaţia electrică, iluminare şi semnalizare

Pe partea din spate a plăcii de bază este amplasată plăcuţa cu borne pentru legarea apa-
ratului la sursa de curent electric (acumulatorul autovehiculului). Borna care alimentează cir-
cuitul becurilor de iluminare a cadranului se introduce astfel încât acestea să se aprindă con-
comitent cu iluminarea aparatelor de bord ale autovehiculului, iar borna care alimentează cir-
cuitul becului de semnalizare a vitezei maxime prestabilite, se montează astfel încât acesta să
fie sub curent începând din momentul introducerii cheii în contactul de pornire a autovehicu-
lului.
Înregistrarea deschiderii şi închiderii aparatului
Fiecare deschidere şi închidere a capacului aparatului se înregistrează prin tăierea
marginii diagramei de înregistrare, cu ajutorul cuţitului fixat pe carcasă. Tăierea marginii dia-
gramei indică precis ora la care s-a închis şi deschis aparatul.
8
EXAMENUL DE ATESTAT
Funcţionarea în bune condiţiuni a tahografului este întotdeauna determinată de monta-

rea corespunzătoare a cablului flexibil de antrenare care asigură transmiterea mişcării de la
cutia de viteze a autovehiculului la aparat.
La montarea cablului de antrenare se impune a fi respectate următoarele condiţii din
figura 3:
• raza curburilor să nu fie mai mică de 200 mm atât la ieşirea din cutia de viteze sau cu-
tia reductoare cât şi la intrarea în tahograf;
• cablul de antrenare trebuie să fie montat în linie dreaptă pe o lungime de cel puţin 60-
70 mm, măsurată de la manşonul de sertizări;
Fig.3 Condiţii de respectat la montarea cablului de antrenare
• pentru menţinerea în timpul exploatării, în poziţie corectă. cablul va fi fixat la montare

cu bride ; distanţa maximă dintre bridele de fixare este de 400 mm.
După executarea operaţiunilor de montaj. în mod obligatoriu, cablul de antrenare se

sigilează atît la priza de la cutia de viteze cât şi la cea a tahografului.
Plecarea în cursă cu cablul de antrenare nesigilat sau cu sigiliile rupte este interzisă.
A.2.DESCRIEREA DIAGRAMEI TAHOGRAF

Diagrama de înregistrare se prezintă sub forma unui disc circular confecţionat dintr-o
hârtie specială, pe care, în urma atingerii cu un corp ascuţit, rămân urme sub forma unor linii
de culoare roşie sau neagră.
Diagrama este împărţită în următoarele zone :
1. Zona înregistrării vitezelor în care sunt marcate, sub formă de cercuri concentrice,
treptele de viteză din 10 în 10 km/h. Câmpul vitezelor este cuprins în limitele 0 – 90 km/h.;
2. Zona înregistrării timpului în circulaţie şi în staţionare – în care sunt marcate, di-
viziuni de timp (ore şi minute), cea mai mică diviziune reprezentând 5 minute.
Timpul în circulaţie se înregistrează sub forma unei benzi (linie îngroşată), iar timpul în
staţionare sub forma unei linii subţiri;
9
EXAMENUL DE ATESTAT
3. Zona înregistrării distantei parcurse – în care sunt marcate cu linie întreruptă şase
cercuri concentrice. Distanţa între două cercuri este de 1 mm, ceea ce corespunde pe teren cu
1 km parcurs.
Distanţa parcursă se înregistrează pe diagramă sub forma unor linii frânte care întreta-
ie cercurile concentrice. înălţimea unui segment este de 5 mm şi corespunde unei distanţe de
5 km parcurşi de autovehicul.
Pe marginea exterioară a diagramei de înregistrare este marcat timpul în ore şi minute,
de la 0 – 24, cea mai mică diviziune reprezentând 5 minute.
Pe această zonă se marchează ora la care s-a închis sau s-a deschis aparatul, prin tăiere
cu ajutorul cuţitului montat pe carcasă.
În partea centrală a diagramei se înscriu următoarele date :
• numărul de înmatriculare al autovehiculului

• seria foii de parcurs
• destinaţia
• data
• indicaţiile contorului kilometric la plecarea şi sosirea din cursă.
Fiecare diagramă reprezintă rezultatul activităţii autovehiculului pe o perioadă de ma-
ximum 24 ore
Pe baza înregistrărilor de diagramă se poate reconstitui (dacă se cunoaşte itinerariul)
întreaga desfăşurare a cursei, fiecare km parcurs, viteza cu care a circulat autovehiculul pe
diferite porţiuni sau pe întreg traseul, timpul în circulaţie şi toate opririle şi staţionările.
Diagrama permite stabilirea următoarelor date :
• ora introducerii şi scoaterii acesteia din aparat :

• începutul şi sfârşitul activităţii autovehiculului (ora de ieşire şi intrare în garaj) ;
• distanţa parcursă în kilometri;
• timpul în circulaţie şi staţionare ;
• viteza medie pe diferite porţiuni din traseu ;
• viteza maximă cu care a circulat autovehiculul pe anumite porţiuni din traseu.
La stabilirea datelor înregistrate pe diagramă, se va avea în vedere ca totdeauna
citirea să se facă în sensul rotirii acelor de ceasornic, urmând ordinea cronologică a orelor
marcate pe marginea exterioară a diagramei.
Elementele înregistrate pe diagramă se stabilesc astfel :
• ora introducerii diagramei în aparat se determină prin crestătura. care apare pe margi-
nea diagramei la ora după care încep înregistrările;
• ora scoaterii diagramei din aparat se stabileşte prin crestătura care apare pe marginea
diagramei la ora după care nu mai apar înregistrările ;
• începutul activităţii autovehiculului (plecarea din garaj) se stabileşte prin ora la care
încep înregistrările;
• sfârşitul activităţii autovehiculului (sosirea în garaj) se stabileşte prin ora la care se
termină înregistrările;
• distanţa parcursă în km şi care se determină în două moduri;
1. prin diferenţă între cifrele citite pe contor la sosire şi la plecare, care se află înscrise în
partea centrală a diagramei;
10
EXAMENUL DE ATESTAT
2. prin numărarea liniilor care întretaie cercurile de distanţă, înălţimea unei linii fiind de
5 km. Fracţiunile se stabilesc ştiind că între două cercuri distanţa este 1 km ;
• timpul în circulaţie se stabileşte prin măsurarea în ore şi minute a porţiunilor de linie
îngroşată, folosind diviziunile de pe marginea zonei în care se face înregistrarea ;
• timpul în staţionare se stabileşte prin măsurarea porţiunilor trasate cu linie subţire ;
• viteza medie se stabileşte prin apreciere observând atent curba vitezei ;
Viteza maximă este dată de locul în care curba înregistrării vitezei a atins înălţimea
maximă
În figura 4 este reprezentat un exemplu de înregistrare, în care sunt arătate toate datele
ce se pot culege de pe diagramă.
1. înregistrarea vitezelor;
2. timpul în circulaţie şi staţionare;
3. distanţa parcursă;
4. autovehiculul staţionează.
a) 6,15 ora la care s-a introdus diagrama în aparat şi apoi s-a închis;
b) 6,30 – 6,52 autovehiculul se deplasează la locul de încărcare; ora 6,30 reprezintă începutul
cursei ;
c) 6,25 – 7,15 încărcarea autovehiculului (staţionare la încărcare);
d) autovehiculul se deplasează şi se opreşte pentru distribuirea mărfii la diferite puncte ;
e) 20 minute staţionare ;
f) autovehiculul este dirijat, şi se deplasează la un nou loc de încărcare ;
g) autovehiculul a parcurs o distanţă de 31 km ;
h) staţionare 34 minute ;
i) distribuirea mărfii la diferiţi beneficiari ;
j) autovehiculul este condus defectuos, neeconomic, cu treceri de la o viteză mică la o viteză
mare. Viteza maximă 88 km/h, viteza medie 56 km/h.
k) timp de staţionare. Tahograful este deschis de la ora 11,50 – 12,12.
Pentru obţinerea înregistrărilor realizate de tahograf pe diagramele de înregistrare, este ne-
cesar ca acestea să fie introduse zilnic în aparat.
Operaţiile legate de introducerea diagramelor în aparat se execută, în toate cazurile, de
către şofer.
Diagrama de înregistrare completată, în partea centrală, cu datele arătate mai sus, se
montează pe locul de antrenare, prevăzut în partea din spate, a mecanismului ceasornic, în aşa
fel încât marginea acesteia să fie sub agrafa plăcuţei de reazem. Diagrama se roteşte astfel
încât între semnele rotii ale agrafei să fie indicată ora exactă din acel moment, după care se
fixează rozeta elastică.
Se atrage atenţia că montarea necorespunzătoare a diagramei, nefixarea ei cu ajutorul
rozetei elastice, conduce la neefectuarea înregistrărilor.
Diagramele de înregistrare se emit zilnic odată cu foile de parcurs.
În cazul curselor interurbane, a căror durată depăşeşte 24 ore, se emit diagrame, în
număr egal cu numărul zilelor în care urmează a se desfăşura cursa, plus 2—4 diagrame de
rezervă.
11
EXAMENUL DE ATESTAT
Fig.4 Diagrama folosită ce se predă de şofer impiegatului la sosirea din cursă

Numărul diagramelor de înregistrare emis la plecarea în cursă se înscrie în foaia de
parcurs, în partea dreaptă, sub numărul foii de parcurs.
Schimbarea diagramelor în parcurs, de la o zi la alta, se face de către şofer şi totdeauna
după 24 ore de la introducerea primei diagrame în aparat (plecarea in cursă).
A.2.1. Defecţiuni ce pot apare în funcţionarea tahografelor datorită unei manipu-
lări greşite sau provocate cu intenţie
Ca urmare a unei manipulări necorespunzătoare a aparatelor şi în multe cazuri chiar
datorită unor acţiuni intenţionate din partea şoferilor, în cursul exploatării tahografeior, s-au
înregistrat numeroase defecţiuni, dintre care cele mai frecvente sunt :
• îndoirea suporţilor peniţelor înregistratoare, acţiune ce conduce la blocarea lor şi im-

plicit la neefectuarea înregistrărilor ;
• deteriorarea vârfului peniţelor prin lovire sau tocire anormală prin folosirea de materi-
ale abrazive, situaţii ce conduc de asemenea, la neefectuarea înregistrărilor ;
• ruperea intenţionată a suporţilor peniţelor sau prin montarea necorespunzătoare a dia-
gramei;
• ruperea suportului peniţei de înregistrare a vitezei, datorită circulaţiei cu viteză de pes-
te 90 km/h etc
A.2.2. Metodologia efectuării controlului asupra funcţionării tahografelor şi utili-

zării diagramelor tahografice pentru urmărirea activităţii autovehiclelor
Organele de control verifică, în legătura cu funcţionarea tahografelor şi utilizarea dia-
gramelor tahografice pentru urmărirea activităţii autovehiculelor, următoarele probleme :
12
EXAMENUL DE ATESTAT
1. La plecarea autovehiculelor din garaj
• îndrumarea în cursă a autovehiculelor ce vor executa transporturi numai dacă apara-

tul tahograf funcţionează ;
• emiterea de către personalul autocoloanelor (autobazelor) a numărului de diagrame
necesar introducerii în aparat pe toată durata executării transportului;
• înscrierea, în partea centrală a diagramei, a datelor de identificare (nr. de înmatricula-
re, seria foii de parcurs, data, indicaţia contorului la plecare);
• introducerea corectă a diagramei în aparat;
• întoarcerea mecanismului ceasornic al aparatului şi reglarea mecanismului de înregis-
trare a timpului în circulaţie şi staţionare ;
• dacă, cablul de antrenare (kilometraj) este montat conform prescripţiilor tehnice ;
• existenţa sigiliilor aplicate atât în aparat cât şi la capetele cablului de antrenare.
2. În parcurs
• funcţionarea normală a tahografului.

• se analizează diagramele şi se stabileşte dacă au fost respectate : viteza legală, traseul
programat şi staţionările în locurile prevăzute.
În toate cazurile, organul de control înscrie în foaia de parcurs, locul, data, ora, când a
fost efectuat controlul, deschiderea aparatului, constatările şi măsurile luate. Se indică obliga-
toriu numărul autorizaţiei (ordinului) de control şi numele şi prenumele citeţ.
3. La sosirea în garaj
• funcţionarea normală a tahografului ;

• înscrierea pe diagrame a indicaţiilor contorului kilometric la. sosire ;
• dacă şoferul a restituit sau are asupra sa în vederea restituirii toate diagramele primite
la plecarea din garaj ;
• starea cablului de antrenare : dacă este montat corespunzător, dacă sigiliile sunt intacte
;
• dacă personalul din autobază analizează activitatea autovehiculelor pe baza înregistră-
rilor de pe diagramele tahografice şi ia măsuri pentru cazurile de depăşire a vitezei le-
gale, nerespectării itinerariului programat şi nejustificării staţionărilor în afara celor
normale.
Utilizarea aparatelor tahograf şi verificarea integrală a datelor furnizate de acestea prin
măsuri de organizare a exploatării tehnice şi comerciale a parcului auto şi reproiectarea
sistemului informaţional
Deşi s-a insistat permanent pentru folosirea optimă a aparatelor tahograf (căutându-se
diferite forme de organizare) şi s-au introdus reglementări corespunzătoare, până în prezent nu
s-a reuşit să se găsească un sistem de lucru care să permită cea mai bună utilizare a acestei
tehnici datorită paralelismului elementelor informatice cuprinse în documentul primar „Foaia
de parcurs" şi în „Diagrama tahograf”.
Datorită acestei cauze, efectul final al dotării cu aparate tahograf s-a rezumat numai la
o simplă completare a datelor înscrise de şofer în foaia de parcurs cu cele cuprinse în diagra-
mă care de cele mai multe ori nu a dat nici un rezultat. La aceasta s-a adăugat şi unele tendinţe
din partea şoferilor de a împiedica funcţionarea în bune condiţiuni a aparatelor tahograf în
intenţia de a anula posibilitatea evidenţierii cazurilor de depăşire a vitezei legale, sau a efectu-
ării unor parcursuri nejustificate.
13
EXAMENUL DE ATESTAT
Existenţa elementelor de timp şi de parcurs în foaia de parcurs prin înscrierile efectua-

te de şofer de la plecarea şi până Ia înapoierea în garaj şi determinarea tuturor componentelor
de costuri din aceste elemente, minimalizează, în actualul sistem, valorificarea datelor furni-
zate de diagramele tahograf.
Pentru diminuarea acestor neajunsuri, este necesar a se reduce la minimum necesar
informaţiile cuprinse in foaia de parcurs, aceasta urmând a fi completată cu elementele de
timp şi parcurs extrase din diagrame, astfel încât finalizarea prestaţiei din punct de vedere
financiar şi economic să nu fie posibilă decât prin funcţionarea aparatului tahograf pe toată
perioada derulării transportului.
a) Pentru ambele categorii de transport (marfă şi călători), la ieşirea din unitate a
autovehiculelor şoferul este obligat să aibă asupra sa :
• foaia de parcurs, pentru autovehiculele transport marfă şi pentru autovehiculele tran-

sport persoane ;
• aparatul tahograf în bună stare de funcţionare ;
• date referitoare la mijlocul auto şi la personalul de bord ;
• cantităţile de combustibil şi de ulei aprobate şi efectiv alimentate înainte de plecarea în
cursă ;
• notări ale şoferului şi ale organelor de control, în timpul desfăşurării cursei ;
• locul fixat pentru parcarea autovehiculului, după terminarea activităţii.
S-a pretins menţinerea elementelor de identificare ale autovehiculului şi şoferului,
deoarece această foaie de parcurs îşi menţine şi funcţia de autorizare a circulaţiei autovehicu-
lul în afara unităţii.
După sosirea autovehiculului din cursă, determinarea parcursului efectiv şi echivalent
precum şi a elementelor de costuri ce derivă din acest parcurs (consum combustibil, anvelope,
procese tehnologice etc.) se fac numai în funcţie de numărul de km. evidenţiaţi de diagrama
(diagramele) tahograf, pe fişa de calcul a foii de parcurs
b) Pentru transportul de mărfuri
În afara elementelor comune ambelor categorii de transport, foaia de parcurs pentru
autovehiculele transport marfă conţine următoarele elemente specifice :
1. programul de lucru ;
2. staţionările intervenite în parcurs şi motivul producerii lor.
Înscrierea denumirii expeditorului, a rutei de dirijare şi a programului de lucru, dau
posibilitatea organelor de control să constate dacă la un moment dat autovehiculul se găseşte
sau nu în cursă legală.
Defalcarea staţionărilor mai mari de 30 de minute efectuate de şofer prin înscrierea
locului unde se produc, momentul de început al acestuia, precum şi motivul care l-a generat
(sau le-a generat) permite urmărirea desfăşurării traseului parcurs de autovehicul, prin compa-
rarea elementelor din foaia de parcurs cu cele furnizate de diagrama tahograf.
Tarifarea şi decontarea prestaţiilor se face pe baza documentelor comerciale (bon, scri-
soare de transport) confirmate de expeditori, care trebuie să conţină elemente de timp şi par-
curs în concordanţă cu cele existente în diagrame.
14
EXAMENUL DE ATESTAT
c) Pentru transportul de călători

Foaia de parcurs pentru autovehiculele transport persoane conţine următoarele elemente
specifice :
• sarcina de transport ;
• elemente de gestiune (bilete şi bani personali) ;
• desfăşurarea executării curselor şi a veniturilor realizate,
Înscrierea în foaia de parcurs a traseului cursei şi a planului de venituri permite cu-
noaşterea sarcinii de transport de către şofer şi contribuie la eliminarea posibilităţii execută-
rii unor curse neordonate.
Gestiunea de bilete şi desfăşurarea curselor dau posibilitatea organelor de control să
constate eventualele abateri de la legalitatea transporturilor de călători, precum şi desfăşurarea
în timp şi spaţiu a curselor.
Necesitatea desfăşurării activităţii după acest sistem

Existenţa elementelor de parcurs şi timp în diagrama tahograf în paralel cu cele cu-
prinse în foaia de parcurs, aşa cum s-a lucrat în trecut, minimalizează valorificarea datelor
furnizate de diagramele tahograf.
Actuala foaie de parcurs cuprinde unele rubrici în care se înscriu, date referitoare la
consumul de combustibil, rulajul anvelopelor şi timpul de plată al şoferului de către persona-
lul autocoloanei, după executarea sarcinii de transport. Prezenţa în foaia de parcurs a acestor
date nelegate de desfăşurarea procesului de transport, printre care şi parcursul efectiv defalcat
pe categorii de drum creează şoferului convingerea că activitatea sa poate fi evidenţiată şi în
cazul nefuncţionării aparatului tahograf.
Spre deosebire de vechile foi de parcurs, noile foi cuprind elementele amintite, precum
şi fişele de calcul pentru determinarea componentelor de costuri.
15
EXAMENUL DE ATESTAT
B1.INSTALATIA DE RACIRE CU AER

B1.1.DESTINAŢIA ŞI PĂRŢILE COMPONENTE
Instalaţia de răcire este destinată să asigure un regim termic corespunzător unei bune
funcţionări a motorului, cu randament ridicat.
Temperatura din interiorul cilindrilor este 1800...2000°C, ceea ce înrăutăţeşte unge-
rea, modifică proprietăţile mecanice ale pieselor, reducând jocurile normale dintre piesele
conjugate, şi poate duce la urmări grave - griparea sau chiar deteriorarea lor. Prin sistemul de
răcire se elimină în mediul ambiant 20-30% din căldura pieselor motorului, asigurând o tem-
peratură optimă de 85...90°C.
Fig.1.1
Instalaţia cu lichid poate fi cu circulaţie naturală (prin termosifon), care nu se mai uti-
lizează la automobile, şi cu circulaţie forţată (la presiune atmosferică sau presurizată la 0,5-
1,1 bar peste presiunea mediului ambiant).
Instalaţia presurizată este instalaţia în care lichidul circulă sub presiune într-un circuit
închis şi nu vine în contact cu atmosfera decât prin supapa vasului de expansiune.
16
EXAMENUL DE ATESTAT
Instalaţia de răcire cu aer se foloseşte la motoarele de motocicletă, la care aerul rece

pătrunde printre aripioarele cilindrului şi chiulasei (expuse deschis în atmosferă), datorită vi-
tezei de deplasare. La motoarele de automobile, se foloseşte sistemul de răcire cu aer, prin
intermediul unui ventilator (turbină) care introduce aerul sub presiune printre aripioarele ci-
lindrilor şi chiulaselor, cu care sunt prevăzute.
Ventilatorul are rolul de a trimite un curent puternic de aer peste cilindri şi chiulasă.
Debitul acestuia este de 4-5 ori mai mare decât al ventilatorului de la sistemul de răcire cu
lichid. Unele motoare au ventilatoare cu palete cu pas variabil reglat automat prin termostat,
în funcţie de temperatura motorului.
Cilindrii şi chiulasa motorului răcit cu aer sunt prevăzuţi prin construcţie cu aripioare turnate
corp comun sau ataşate, care au rol de a mări suprafaţa de răcire.
Avantajele sistemului de răcire cu aer sunt: încălzirea mai rapidă a motorului la porni-
re; construcţia mai simplă a chiulasei şi a blocului motor (fără cămaşă de apă); evitarea nea-
junsului creat de depunerea de piatră; întreţinerea mai simplă; nu prezintă pericol de îngheţ;
uzuri mai mici ale cilindrilor, ca urmare a unei încălziri mai rapide după pornire; cost mai
redus.
Dezavantajele: imposibilitatea unui control precis al răcirii; răcirea insuficientă a zo-
nelor calde ca urmare a conductibilităţii termice inferioare a aerului în comparaţie cu apa;
zgomot puternic al ventilatorului; la putere egală, motorul policilindric răcit cu aer este mai
lung din cauza aripioarelor de la cilindri şi prin urmare este mai greu.
Datorită celor menţionate răcirea cu aer se aplică mai frecvent la M A C grele, dat fiind că
acestea lucrează mai bine la temperaturi mai mari ale cilindrilor şi la M A S de cilindree mică.
In figura 1.1 se reprezintă instalaţia de răcire cu aer la motorul unui autoturism. Aerul este
trimis cu presiune de ventilatorul 1, în mantaua 2, care-1 conduce spre cilindrii 3 şi chiulasele
4 - printre aripioarele lor, asigurând o răcire uniformă. Ventilatorul este antrenat de o curea
trapezoidală, care transmite mişcarea şi la generatorul de curent.
Răcirea motoarelor de automobil se poate obţine, în principal, pe două căi: prin răcire
directă (cu aer) şi prin răcire indirectă (cu lichid). In afară de aceste sisteme, motorul se mai
răceşte prin răcirea internă a pereţilor camerelor de ardere prin vaporizarea parţială a stropilor
de benzină în timpii de admisie şi compresie şi prin primenirea amestecului carburant realiza-
tă datorită încrucişării supapelor la PMI (punctul mort interior);
 răcirea lagărelor şi a părţii de jos a motorului pe care o realizează uleiul din baie;
 răcirea prin radiaţie în aerul din interiorul şi exteriorul motorului. Toate aceste răciri
secundare elimină însă mai puţin de 10° C din căldură, care trebuie să se evacueze
prin sistemul de răcire principal.
B1.2.RĂCIREA DIRECTA
Răcirea directă se realizează prin răcire cu aer dirijat (prin turbină) şi prin răcire cu aer
nedirijat (cu aerul înconjurător). Răcirea cu aer dirijat se obţine printr-o turbină acţionată de
motor, iar curentul de aer este dirijat spre toţi cilindrii printr-un sistem de galerii. în vederea
răcirii cu aer nedirijat, cilindrii, chiulasa şi carterul motorului sînt prevăzute cu aripioare (re-
nule) pe suprafaţa lor exterioară, care măresc suprafaţa de răcire, iar curentul de aer generat
17
EXAMENUL DE ATESTAT
prin deplasarea autovehiculului trece printre aceste aripioare şi preia, prin convecţie, o parte
din temperatura acestora.
Avantajele sistemului de răcire cu aer sînt următoarele: se elimină radiatorul, pompa şi
conductele, deci motorul este mai ieftin; motorul este mai uşor cu 10 ... 15% faţă de cele răci-
te cu apă; după pornirile la rece, motorul se încălzeşte imediat; se evită pericolul îngheţului;
este uşor de întreţinut.
Cu toate avantajele pe care le prezintă, acest sistem are o sferă de folosire limitată la
automobile deoarece nu asigură o răcire uniformă a motorului şi ca urmare determină un con-
sum mărit de combustibil.
Fig.2.1
Răcirea cu aer se foloseşte în special la automobilele dotate cu motoare de putere mică şi la
motociclete.
In fig. 2.1. este reprezentată schema sistemului de răcire cu aer. Răcirea motorului 1 se asigu-
ră printr-un ventilator 2. La motoarele autoturismelor OLTCIT, de exemplu, ventilatorul este
fixat axial în capul arborelui cotit.
Pentru evacuarea rapidă a căldurii, cilindrii şi chiulasele au prevăzute, prin construcţie,
numeroase aripioare (3 şi 4, fig. 2.1.), de grosime variabilă, din ce în ce mai subţiri la extremi-
tăţi, deoarece căldura se evacuează mai uşor prin zonele cu masă metalică redusă. Aripioarele
cele mai lungi 3 sînt dispuse în apropierea orificiilor de evacuare a gazelor arse unde se află
zonele cu temperatura cea mai ridicată. Carcasa este prevăzută cu un sistem de deflectoare si
tubulatură pentru instalaţia de încălzire şi ventilaţie a autoturismului, care dirijează aerul tri-
mis de ventilator spre aripioarele de răcire.
Deoarece la motoarele răcite cu aer temperatura cilindrilor este cu 30 .. . 50°C mai ri-
dicată decît cea a motoarelor răcite cu lichid, pentru reducerea temperaturii în motor, piesele
componente sînt confecţionate din materiale cu o conductibilitate termică ridicată. La con-
fecţionarea carterelor, cilindrilor şi pistoanelor, în locul fontei se utilizează aluminiul. Toto-
dată, datorită regimului termic ridicat, apare tendinţa de creş-tere a consumului de ulei, prin
vaporizare şi ardere, astfel încît ca mijloc de prevenire este prevăzut un radiator de ulei, care
are rolul să răcească uleiul din instalaţia de ungere. La autoturismele OLTCIT, de exemplu,
radiatorul de ulei este format din 14 elemente din aluminiu.
18
EXAMENUL DE ATESTAT
B1.3.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI RE-

PARAREA INSTALAŢIEI DE RĂCIRE
B1.3.1.ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE RĂCIRE

O insuficienta in functionarea sistemului de racire cu aer este dificil a se descoperi atata
timp cat motorul este carenat cu table si nu se poate observa decat in timpul fiinctionarii motorului.
In conditii normale de functionare, sistemul de racire nu necesita efectuarea periodica de
operatii de intretinere si reparatii. In acest sens, constructorul a eliminat problemele ridicate
uneori de cureaua de antrenare a ventilatorului (uzuri, amorse de fisuri s. a. ) prin montarea (cala-
rea) lui direct, in capatul arborelui cotit.
Se recomanda totusi a se controla sistemul de racire dupa aproximativ 10 000 km par-
cursi.
Cu ocazia verificarii sistemului este necesar a se controla fixarea cu suruburi a tablelor
care “imbraca" motorul, ce se pot slabii uneori datorita vibratiilor din functionare, situatie ce
se remarca usor prin aparitia unor zgomote specifice.
La efectuarea unor lucrari de intretinere si reparatii curente este necesar a se demonta ventila-
torul de aer. In acest caz se demonteaza, mai intai, bateria de acumulatoare prin deconectarea
papucului bornei negative si apoi a celei pozitive. Dupa aceea, se decupeaza bieleta , conduc-
ta insonorizanta (prin desfacerea clemelor), surubul si suportul . In continuare, se desfac clemele ,
se scoate cutia insonorizanta , dupa ce s-au decuplat conductele flexibile de legatura . Se deco-
necteaza cablajul electric si se demonteaza cele patru suruburi, dupa care se scoate ventilatorul.
La motoare, dupa pozitionarea corecta a ventilatorului, se executa succesiv operatiile
de mai inainte, in ordine inversa.
19
EXAMENUL DE ATESTAT
B.2.INSTALATIA DE RACIRE CU APA

Fig.1.1
20
EXAMENUL DE ATESTAT
Instalaţia de răcire cu aer se foloseşte la motoarele de motocicletă, la care aerul rece
pătrunde printre aripioarele cilindrului şi chiulasei (expuse deschis în atmosferă), datorită vi-
tezei de deplasare. La motoarele de automobile, se foloseşte sistemul de răcire cu aer, prin
intermediul unui ventilator (turbină) care introduce aerul sub presiune printre aripioarele ci-
lindrilor şi chiulaselor, cu care sunt prevăzute.
Cilindrii şi chiulasa motorului răcit cu aer sunt prevăzuţi prin construcţie cu aripioare turnate
corp comun sau ataşate, care au rol de a mări suprafaţa de răcire.
redus.
21
EXAMENUL DE ATESTAT
Instalaţia de răcire cu lichid. Datărită faptului că răcirea prin termosifon nu asigură
o bună răcire şi necesită un volum prea mare de apă, se foloseşte răcirea forţată (cu pompa),
cu circuit închis (presurizat) sau deschis.
Instalaţia presurizată permite folosirea unui radiator mai mic, iar evaporarea lichidului este
înlăturată prin folosirea vasului de expansiune.
De altfel, circulaţia forţată, în general, asigură îmbunătăţirea condiţiilor de funcţionare a mo-
torului, datorită diferenţei mici de temperatură (1(M5°C) dintre apa ce intră şi cea care iese
din cămăşile de răcire ale motorului (faţă de 30°C la răcirea cu termosifon).
Lichidul de răcire poate fi apa sau lichidul antigel (un amestec proporţionat de apă distilată şi
lichid antigel comercial care conţine alcool şi glicerina) ce asigură funcţionarea pe timp rece
la - 40°C.
Instalaţia de răcire a motorului de autoturism cu lichid cu circulaţie forţată şi presurizată per-

mite ridicarea temperaturii de fierbere la circa 110°C (fig. 1.2).
Fig.1.2.Instalatia de racire-Dacia 1300

22
EXAMENUL DE ATESTAT
In instalaţia de răcire, circuitul lichidului este următorul: lichidul din jurul cămăşilor
de răcire din blocul motor 1 se ridică în cămăşile de răcire din chiulasa 2, evacuând căldura,
apoi, prin termostatul 3, este dirijat fie spre motor de către pompa de apă, când temperatura
este sub 70°C (supapa termostatului fiind închisă), fie spre radiatorul 5, prin racordul 4, când
temperatura trece de 70°C (supapa termostatului fiind deschisă), pentru răcire de către venti-
latorul S, montat pe arborele pompei de apă. Apoi, pompa 7 aspiră lichidul din radiator prin
racordul pompei 6 şi-1 recirculă prin cămăşile de răcire din bloc şi chiulasă.
Preluarea variaţiei volumului lichidului datorată diferenţelor de temperatură se face de către
vasul de expansiune 10, prin racordul 9; buşonui cu supapă dublă 11 asigură comunicarea cu
atmosfera.
Verificarea funcţionării normale a instalaţiei de răcire se face prin bec de control la
bord (roşu), care se stinge la temperatura optimă, fie prin termometru, sesizată de traductorul
12, montat la chiulasa motorului.
Fig.1.3
Instalaţia de răcire a motorului de autocamion (fig. 1.3) este o instalaţie de răcire cu lichid şi
circulaţie forţată şi presurizată, având următoarele circuite de răcire:
 circuitul principal pentru răcirea uleiului, blocului motor şi chiulasei;
 circuitul de completare-compensare a lichidului de răcire din circuitul principal;
 circuitul secundar de răcire a apei prin încălzirea cabinei.
Circuitul principal. Circulaţia forţată a apei este realizată de către pompa de apă 18. An-
trenată de arborele cotit al motorului, prin cureaua trapezoidală 19, pompa de apă aspiră apa
răcită din bazinul inferior al radiatorului 22, prin conducta 77, o refulează prin conducta 16 în
răcitorul 14, răcind uleiul, şi o introduce, prin conducta 13 şi rampa de distribuţie a apei, între
cămăşile de cilindri. Preluând căldura înmagazinată de cilindri, apa este împinsă în chiulasă,
de unde preia căldura calotelor camerelor de ardere, a injectoarelor şi a ghidurilor de supapă
şi, în stare fierbinte, iese din chiulasă prin conducta termostatului 4 şi, prin conducta 5, ajunge
în bazinul superior al radiatorului 22. Apoi, este împinsă prin spaţiile înguste ale fagurelui
23
EXAMENUL DE ATESTAT
radiatorului, unde este răcită de curentul de aer provocat de ventilator. Apa rece se adună în
bazinul inferior, de unde este absorbită iarăşi de pompa de apă.
La pornirea motorului rece, radiatorul 22 poate fi scurtcircuitat cu ajutorul termostatului
montat în cotul 4, până când apa clin motor ajunge la temperatura de 78°C. Deoarece termos-
tatul se deschide complet când apa atinge 91°C, în perioada de timp limitată de creşterea
temperaturii de la 78°C la 91°C, apa de răcire este împinsă atât către răcitorul de ulei, cât şi
spre radiator.
Circuitul de drenaj şi compensare este aşezat deasupra motorului şi cuprinde rezervorul
de completare-condensare 7 cu două conducte, una de legătură cu bazinul inferior şi alta de
legătură cu pompa de apă şi îndeplineşte următoarele funcţii:
 colectează aburul din circuitul de apă, deoarece bulele de abur pot provoca supraîncăl-
ziri locale ale blocului carter şi chiulaselor, supraîncălziri, care, în final, pot provoca
fisurarea acestor piese;
 compensează lipsa de lichid în cazul înclinării motorului;
 fiind aşezat deasupra radiatorului, nu permite ca presiunea apei, în coloana de aspiraţie,
să scadă sub valoarea limită la care se pot produce vapori.
Circuitul secundar se realizează astfel: apa fierbinte este împinsă din conducta 24 în radiato-
rul 1 pentru încălzirea cabinei şi, după cedarea căldurii aerului, este împinsă prin conducta 3
la pompa de apă.
Scoaterea din circuit a întregii instalaţii de încălzire a cabinei se face cu ajutorul întrerupăto-
rului 6, iar reglarea încălzirii cabinei se face prin manevrarea ventilului de încălzire 25.
Pompa de apă, folosită la instalaţia de răcire a motoarelor de automobil, asigură o presi-
une de 2-5 bar şi este de tip centrifugal (fig. 1.3.a). Prin cureaua trapezoidală 8, mişcarea se
transmite la fulia de antrenare 6, montată pe arborele de antrenare 1 prin intermediul rul-
menţilor 7, etanşaţi prin garnitură împotriva scurgerii unsorii; la capătul posterior al arborelui
este montată turbina (rotorul) 2, în corpul pompei 4.
Fig.1.3.a
24
EXAMENUL DE ATESTAT
La antrenarea fuliei, deci şi a arborelui, este acţionată turbina, care aspiră apa din bazinul
inferior al radiatorului prin racordul de alimentare 5, şi o trimite în camera turbinei 3, de un-
de o refulează în cămăşile de răcire din blocul motor (la unele motoare şi la rampa de distri-
buţie şi la răcitorul de ulei).
Ventilatorul are rolul de a asigura mărirea volumului de aer pentru răcirea apei din ra-
diator. El este format din paletele 9, în număr de 4-6 bucăţi, cu lungimea şi inclinaţia specifi-
că tipului de motor (35-45°), fixate pe fulia 6, prin intermediul şuruburilor 10; aceasta este
antrenată de la fulia motorului prin cureaua trapezoidaiă 8, transmiţând mişcarea prin acelaşi
ax şi la 3 pompa de apă. Paletele ventilatorului pot fi din tablă de oţel sau material plastic.
Fig.1.4
Fig.1.4.a
In timpul funcţionării motorului, ventilat rul aspiră aer rece din atmosferă şi trece cu pre-
siune printre celulele radiatorului, răcind lichidul.
La unele motoare, ventilatorul este montat separat de pompă, şi anume pe fulia arborelui
cotit.
Unele motoare moderne au asigurată funcţionarea ventilatorului cu intermitenţă, în
funcţie de temperatura lichidului.
25
EXAMENUL DE ATESTAT
Comanda cuplării şi decuplării ventilatorului se face automat prin cuplaj electromagnetic

sau pneumatic, de către o supapă termostatică.
Radiatorul dispersează apa supraîncălzită venită de la motor, în fâşii subţiri, pentru a pu-
tea fi răcite de către aerul trimis de ventilator.
Fig.1.4.b
Este format din două bazine - unul superior, de legătură cu chiulasa pentru aducţiunea
apei, şi altul inferior, de colectare a apei răcite şi care este aspirată de către pompă printr-un
racord. între bazine este lipit miezul (corpul de răcire) de tip cu ţevi sau fagure, prin care apa
caldă este dispersată în fâşii. Bazinul superior este prevăzut cu un buşon cu supapă de comu-
nicare cu atmosfera, montat la gura de alimentare, şi un racord de comunicare cu vasul de
expansiune. Se confecţionează din tablă de alamă sau oţel de 0,4-0,5 mm.
Fig.1.4.c
26
EXAMENUL DE ATESTAT
Fixarea radiatorului în faţa motorului se face pe cadru, prin intermediul unor suporturi cu
tampoane de cauciuc.
Radiatoarele au orificiul de umplere prevăzut cu un buşon care, printr-o închidere
etanşă, separă interiorul instalaţiei de răcire de atmosferă. Buşonul este prevăzut cu o supapă
de suprapresiune (o membrană elastică), sub care se găseşte, montată prin intermediul unei
rondele şi al unui nit , supapa de depresiune (o garnitură de cauciuc). Supapa este fixată pe
scaunul , prin intermediul arcului .
In cazul formării de vapori în instalaţia de răcire şi creşterii presiunii până la 1,8-1,8 bar,
acţiunea sa asupra supapei duce la comprimarea arcului , permiţând vaporilor să treacă prin
conducta 6 în .
Când motorul se opreşte, temperatura lichidului scade, ceea ce duce la formarea unei
depresiuni în interiorul instalaţiei. Această depresiune acţionează asupra membranei elastice ,
pe care o deformează, depărtând-o astfel de garnitura de cauciuc , care deschide găurile prin
care aerul pătrunde în interiorul instalaţiei .La instalaţia presurizată, buşonul nu are supapă,
aceasta gasindu-se în capacul vasului de expansiune.
La unele motoare, radiatorul este prevăzut cu husă pentru accelerarea încălzirii instalaţiei pe
timp rece.
Fig.1.5
Termostatul reglează automat regimul termic al motorului prin dirijarea lichidului spre radia-
tor sau spre pompă, în funcţie de temperatură (fig. 1.5).
27
EXAMENUL DE ATESTAT
Fig.1.5.a
Când apa motorului este sub 71°C, supapa mare 2, din corpul 1, este închisă de arcul
5, burduful termostatului 8 fiind strâns, iar supapa mică 4 este deschisă, astfel că apa caldă
colectată de ţeava instalaţiei intră prin racordul 5 şi este dirijată spre pompă prin racordul 7.
Dacă apa depăşeşte temperatura de 71°C, burduful se destinde şi începe să se deschidă supa-
pa mare 2 şi se închide supapa mică 4, dirijând parţial apa spre radiator pentru răcire şi
parţial spre pompă, astfel încât la 85°C supapa mare este deschisă complet şi circuitul se face
numai spre radiator, prin racordul 6.
B2.2.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE

ŞI REPARAREA INSTALAŢIEI DE RĂCIRE
Intreţinerea acestei instalaţii cuprinde operaţii de control, verificare, ungere, reglare şi cu-
răţirc, după cum urmează:
 verificarea etanşeităţii organelor componente ale instalaţiei;
 controlul nivelului lichidului din radiator (vasul de expansiune) zilnic, care se comple-
tează cu apă curată sau lichid antigel. în timp ce motorul funcţionează;
 ungerea rulmenţilor pompei de apă (dacă nu sunt capsulaţi), cu unsoare consistentă, la
10 000 km;
 verificarea întinderii curelei de ventilator, la 10 000-15 000 km, care nu trebuie să facă
o săgeată mai mare de 15-20 mm la o apăsare cu o forţă de 30-40 N la mijlocul dis-
tanţei dintre cele două fulii. în caz că e mai mare se reglează, prin modificarea poziţiei
generatorului de curent, după slăbirea piuliţelor de fixare.
După reglare, se strâng din nou piuliţele; o întindere insuficientă a curelei ducc la răcirea
insuficientă, iar o curea prea întinsă duce la uzarea rulmenţilor pompei de apă şi a genera-
torului de curent.
 spălarea cu jet de apă a radiatorului pentru îndepărtarea impurităţilor, la 10 000 km;
 spălarea răcitorului de ulei cu jet de apă, la 60 000 km sau anual;
 controlul punctului de congelare a lichidului de răcire cu ajutorul ter- modensimetru-
lui, anual;
28
EXAMENUL DE ATESTAT
 înlocuirea lichidului antigel, o dată la doi ani, folosind pâlnia specială şi sistemul de
aerisire a instalaţiei;
 înlocuirea termostatului, la 60 000 km;
Curăţirea depunerilor de piatră din instalaţie, care reduce capacitatea de răcire; piatra
se depune, sub formă de crustă calcaroasă pe pereţii organelor, provenită din săruri, în urma
evaporării apei, mai ales când se fac completări ale nivelului cu apă dură. Operaţia se execută
anual.
Dizolvarea pietrei depuse se face pe cale chimică cu soluţii acide, pentru blocurile de
aluminiu, sau bazice, pentru cele din fontă.
Se utilizează cel mai adesea soluţia bazică formată din: 10% carbonat de sodiu (sodă de rufe),
5% petrol lampant şi restul apă.
Soluţia acidă cea mai folosită este compusă din 10% acid clorhidric si restul apă.
In funcţie de blocul motor, se umple instalaţia cu una din aceste soluţii, punându-se
motorul în funcţiune circa 10 min se opreşte şi se lasă astfel 8-10 h; se pune din nou motorul
în funcţiune circa 5 min şi apoi se goleşte instalaţia; urmează o spălare cu apă curată, cu mo-
torul în funcţiune 3-5 min după care se goleşte şi se umple cu apă curată, pentru funcţionarea
normală a motorului.
Pentru evitarea depunerilor de piatră a cărei curăţire necesită o operaţie complicată, se
recomandă utilizarea şi completarea nivelului de apă evaporată, cu apă care are duritatea scă-
zută sau utilizând metode de reducere cu permutit (nisip fin care conţine sodiu): acesta intră
în reacţie cu sărurile de calciu şi magneziu pe care le dizolvă.
B2.3.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE INSTALAŢIE DE

RĂCIRE
In general, defecţiunile instalaţiei duc la supraîncălzirea sau la încălzirea insuficientă a
motorului.
Supraîncălzirea are drept cauze: pierderi de apă, slăbirea sau ruperea curelei de venti-
lator, termostatul defect sau blocat, funcţionarea necorespunzătoare a pompei de apă şi a ven-
tilatorului, înfundarea sau spargerea radiatorului, depunerile de piatră.
Pierderile de apă în exterior pot avea loc pe la racorduri, radiator, pompa de apă, buşoane,
care se observă prin scurgeri în timpul cât motorul nu este în funcţiune; pierderile interioare
au loc datorită spargerii garniturilor de chiulasă sau inelelor de cauciuc de la cilindri, defor-
mării suprafeţelor de etanşare dintre bloc şi chiulasă, strângerii insuficiente a şuruburilor de
chiulasă. Se constată prin formarea de bule de aer în bazinul superior al radiatorului la turaţie
ridicată sau a picăturilor de apă gălbui de pe tija de ulei.
Remedierea constă în strângerea colierelor, înlocuirea racordurilor defecte, înlocuirea
garniturii de chiulasă sau inelelor cilindrilor, strângerea şuruburilor de chiulasă în ordinea
indicată (de la mijloc spre exterior), rectificarea suprafeţelor de îmbinare a chiulasei sau blo-
cului motor.
Cureaua insuficient strânsă se remediază prin slăbirea piuliţelor generatorului şi mo-
dificarea poziţiei, până la întinderea corectă; apoi se strâng piuliţele; dacă este ruptă, cureaua
se înlocuieşte.
Termostatul defect sau blocat se datoreşte deteriorării burdufului sau capsulei, scurgerii
lichidului sau pastei din interior, ceea ce poate bloca supapa în poziţia închisă.
29
EXAMENUL DE ATESTAT
Constatarea se face prin controlul radiatorului, care, dacă este rece în timp ce carcasa
termostatului şi motorul sunt încinse, iar la accelerarea motorului nu se observă nici o unduire
în radiator.
Defectiuni ale termostatului
Defectele ce apar la termostat se refera la perforarea burdufului si pierderea lichidului
volatil( la termostatul cu lichid volatil ) scurgerea parafinei din cutia de parafina , prin fi-
surarea cutiei sau prin caderea dopului din cauciuc (la termostatul cu parafina) , ruperea
sau piederea elascitati arcurilor etc..
La ambele tipuri de termostate pierderea lichidului volatil sau parafinei face ca bur-
duful si respectiv dopul de cauciuc sa nu mai actioneze asupra supapei care permite tre-
cerea lichidului spre radiator; in acest fel lichidul va circula numai in interiorul motorului
supraincalzindu-l.
Descoperirea defectiuni dupa semnalarea de catre termometru a supra incalzirii moto-
rului si dupa aparitia vaporilor de apa, va consta in verificarea prin pipaire a temperature
radiatorului si a motorului. Daca radiatorul este rece, daca motorul si condesatorul ter-
mostatului sunt foarte calde, iar prin gura de umplere nu se observa nici o unduire a apei,
inseamna ca termostatul este defect.
Remediere: se inlocueste termostatul. Daca nu se va dispune de un termostat de
rezerva, iar deplasarea trebuie continuata se demonstreaza termostatul(se deschide supapa
de trecere la termostatul ce parafina) si se continua cursa . Pe timpul deplasari se ur-
maresc in permaneta indicatiile termostatului.
Defectiuni ale ventilatorului
Dacă paletele ventilatorului sunt deformate se îndreaptă, iar când sunt rupte, s înlocu-
ieşte ventilatorul. După reparare, se face obligatoriu echilibrarea ventilatorului pentru evita-
rea uzării premature a rulmenţilor.
In unele cazuri, ruperea paletelor ventilatorului poate duce la spargerea radiatorului, ceea
ce impune o reparare mai amplă în atelier.
Ruperea sau indoirea paletelor ventilatorului nu are loc decat in cazul loviri cu un
obiect metalic. Desprinderea se mai poate produce ca urmare a unui fabricatii nerecores-
punzatoare; in aceasta situatie paleta rupta poate lovi un alt organ(radiator, racord ) pe
care il poate deteriora, provocand oprirea motorului.
Defectiunea se descopera prin zgomotul care il produce.
Remedierea: se demonstreaza si se inlocueste ventilatorul. La aparitia defectiunii pe
parcurs, in situatia in care s-au deteriorat si alte organe, deplasatea poate fi continuata cu
viteza redusa pana la prima statie de intretinere, unde se va efectua remedierea.
Ruperea sau slabirea curelei ventilatorului : cureaua trapeizoidala este construita din
panza cauciucata , material care se uzeaza pe tipul folosiri si se rupe . Defectiunea se con-
sta prin disparitia zgomotului caracteristic pe care il produce ventilatorul, prin incalzirea
motorului(fenomenul indicat de termostat) si prin functionarea lui cu detonatii etc…
30
EXAMENUL DE ATESTAT
Remedierea: se monteaza o curea noua, se regleaza intinderea ei si se incearca func-

tionarea motorului. In cazul in care se dispune de o curea de rezerva , cea deteriorata este
cusuta cu sarma moale, dupa taierea capetelor rupte.
Daca cureaua este slabita(cand se apasa pe mijlocul distantei dintre roata de transmi-
sie a ventilatorului si cea a arborelui cotit, sageata sa este mai mare decat cea normala ),
ea patineaza, ventilatorul se roteste cu turatia redusa, racirea este necorespunzatoare, iar
motorul se supraincalzeste.
Defectiunea se remediaza prin verificarea si se regleaza intinderea curelei ventilatorului
Defectiuni ale racordurilor de cauciuc
Deteriorarea sau indoirea racordurilor se produce in urma manevrarii incorecte.
Datorita imbatraniri cauciucului racordurile se pot fisuta , permitand scurgerea lichi-
dului de racire. Racordurile indoite se distrug repede si inpedica circulatia normala a li-
chidului. Un fenomen curios poate avea loc la racordul inferior, la care dupa un timp de
folosire, pereti se pot lipi din cauza depresiuni create de pompa.
Remedierea: se inlocueste racordul din cauciuc deteriorat. Pentru a putea continua de-
plasarea cand nu se dispune de un racord de schimb se infasoara locul deteriorat cu o
banda izolatoare si se aplica peste ea cu un strat de prenadez sau sapun.
Slabirea colierelor care fixeaza racordurile se produce in urma desfacerii suruburilor
de prindere datorita vibratilor sau in cel mai frecvent caz, datorita neasigurari lor. Ca ur-
mare a slabiri colierelor de strangere a racordurilor pe conductele metalice , se pierde li-
chidul de racire fapt ce determina o racire din ce in ce mai proasta si deci o supraincalzire
a motorului.
Remedierea: se strang colierele si se asigura suruburile de strangere; daca nu se mai
poate realiza o strangere corespunzatoare a racordurilor, datorita intinderii colierului, se
introduce sub el un manson de cauciuc si tabla
Aparitia clapei in interiorul racordului este o defectiune datorata imbatranirii racordu-
lui si exfolierii straturilor interioare. Stratul de cauciuc dezlipit lucreaza ca o clapa in in-
teriorul tubului, impiedicand trecerea lichidului de racire mai ales la turatii mari.
Descoperirea se face similar celorlante cazuri de supraincalzire observande-se prin
gura de umplere daca exista unduirea lichidului.
Remedierea: se inlocueste racordul; in lipsa unui record bun se recupereaza cel defect,
prin ruperea clapetei respective. In acest scop se introduce in interiorul racordului un
manson metalic
Se remediază prin desfundarea chimică sau mecanică cu ajutorul unor tije. prin depla-
sarea longitudinală în interiorul ţevilor, apoi se suflă cu aer comprimat. Desfundarea se poate
face şi cu jet de apă sub presiune.
Radiatorul cu spărturi mici se remediază prin izolarea ţevilor din porţiunea respectivă sau
lipirea moale sau cu soluţii speciale; uneori izolarea se face chiar prin lipiri provizorii cu să-
pun. Dacă spărtura este mare, radiatorul trebuie înlocuit.
31
EXAMENUL DE ATESTAT
Infundarea sau acoperirea celulelor: se datoreaza necuratarii acestora de praful , de

frunzele sau de noroiul depuse pe ele. Fenomenul poate avea loc si la vopsirea automobi-
lului , cand celulele sunt acoperite ce vopsea .Existenta orcarei murdarii intrerupe circu-
latia curentului de aer , micsorand capacitatea de racire a radiatorului.
Remedierea : celulele se controleaza si se curata periodic cu ajutorul jetului de abur ,
de aer, de apa incalzit la 80…90 0C sau prin sprituirea cu petrol si apoi prin suflare cu aer
sub presiune (in cazul acoperiri cu praf sau noroi).
Deteriorarea celulelor: se produce in urma loviturii lor cu pietre , cu obiecte de me-
tal sau in urma accidentarii automobilului.
Remedierea: se suspenda celulele sparte(in cazul in care deteriorarea este mica) as-
fel incat sa fie posibila continuarea deplasarii pana la atelier ; cand deteriorarea este ma-
re , pentru a preveni supraincazirea motorului si griparea lui, automobilul se remorcheaza
pana la atelier.
Daca spartura este mica se pote lipi provizoriu celulele sparte , prin acoperirea locu-
lui deteriorate cu chit de geamuri , cu chit de zidarie sau ciment ; in cazul ca se gaseste,
se poate utilize faina de mustar(20-30 g).
Infundarea tevilor cu inpuritati sau cu depuneri de calcar: are loc in cazurile cand la
alimentarea instalatiei se foloseste apa murdara din balti, santuri, izvoare sau fantani. In-
fundarea tevilor ingreuneaza circulatia lichidului de racire si schimbul de caldura cu ex-
teriorul, ducand la supraincalzirea motorului. cu exteriorul se mai datoreaza si crustei de
calcar depuse pe partea inferioara a instalatiei de racire , substanta care are un coeficient
de conductivitate termica de 30 - 50 de ori m mic dec cel a metal
La infundarea bazinului inferior al radiatorului : se va proceda pentru remediere in
mod similar ca la infundarea tevilor.
Inghetarea apei in radiator: este o defectiune grava care are ca urmari spargerea ce-
lulelor radiatorului si fisurarea blocului motor.I nghetarea se poate produce in stationare
in situatia care temperatura este scazuta iar apa a fost lasata in instalatia de racire sau pe
timpul deplasari , cand nu se foloseste husa in mod corespunzator.
Fenomenul inghetarii duce la supraincalzirea motorului, deoarece apa din instalatia
nu mai trece prin radiatorul blocat; in majoritatea cazurilor supraincalzirea are loc mai
tarziu decat inghetarea ceea ce face ca defectiunea sa nu mai poata fi prevenita .De aceea
nu se porneste cu automobilul de pe loc decat dupa ce conducatorul s-a convins ca in in-
stalatie se afla cantitatea de lichid necesara si ca acesta circula in radiator (prin buson se
vede cum unduieste) iar motorul este cald.
Remedierea: cand se cansta ca apa a inghietat in partea inferioara a radiatorului, se
lasa motorul in functiune si se acopera radiatorul cu carpe inmuiate in apa calda sau se
sulfa ce aer cald. Nu se recomanda incalzirea cu flacara, deoarece se pot dezlipi celulele
radiatorului.
In cazul ca se utilizeaza lichide speciale de racire(lichid antigel) este indicat ca la doi
ani sa se faca la laborator verificarea acestuia.
Defectiuni ale pompei de apa

32
EXAMENUL DE ATESTAT
Ruperea paletelor pompei de apa este defectul cel mai des intlalnit si se datoreaza
fie unur cauze constructive ,fie inghetarii apei in instalatia de racire.
Pentru prevenire , iarna ,dupa scoaterea apei , se mai lasa motorul in functiune timp
de cateva secunde pentru a evacua si restul de lichid dintre palete. In caz contrar lichidul
ramas acolo poate ingheta , iar la pornirea ulterioara a motorului, ca urmare a blocari,
paletele se vor rupe.
Defectiunea este semnalata de termostatul de apa care indica o temperatura ridicata a
motorului. Descoperirea ei va incepe cu verificarea existentei lichidului de racire in in-
stalatie , a stari curelei ventilatorului(daca este intinsa corect ,daca nu este rupta) a stari
altor organe ale motorului care pot conduce la supraincalzirea precum si urmarirea fap-
tului daca la cresterea turatiei se observa prin gura de umplere o unduire permaneta si de
acceiasi intesitate a apei.
In cazul in care aceasta unduire nu se produce iar celelante organe sunt bune in-
seamna ca pompa de apa este defecta.
Remedierea: se demonteaza si se repara sau se inlocueste pompa de apa , operati care
se fa la statia de intretinere sau la atelelier .Pentru a ajunge aici se va putea continua de-
plasarea, dar cu o viteza redusa si , din cand in cand, cu opriri, pentru a permite racirea
motorului.
Desprinderea penei de asigurare a rotorului sau desprinderea rotorului de pe axul sau
se produce foarte rar si are drept cauza uzura penei, a axului sau a bucsei rotorului. In
aceasta situatie, axul pompei se invarteste , insa turbina ramane pe loc; apa nu mai circu-
la, iar motorul se supraincalzeste.
Depunerile de piatră se curăţă cu soluţii chimice acide sau bazice, după cum s-a arătat
la întreţinerea instalaţiei.
Încălzirea insuficientă a motorului este cauzată de blocarea supapei termostatului în
poziţie deschisă, când apa trece spre radiator, nepermiţând încălzirea rapidă a motorului.
Defectarea indicatorului de temperatură (bec roşu de control sau termometru) presu-
pune controlarea traductorului sau indicatorului de la bord, aparatul defect se înlocuieşte. La
fel şi pentru instalaţia de semnalizarea avariilor.
33
EXAMENUL DE ATESTAT
B2.4.REPARAREA INSTALAŢIEI DE RĂCIRE

Cele mai importante dcfecţiuni au loc la pompa de apă. ventilator, radiator şi termostat, după
cum urmază:
Pompa de apă se demontează de pe motor, desfăcând colierele, racordurile şi cureaua
ventilatorului se dezasamblează, apoi se constată defectele şi se repară îndeosebi corpul şi
arborele;
 fisurile sau rupturile se repară prin sudură şi ajustare sau prin lipire cu răşini epoxidice.
După reparare, se face proba hidraulică la 3-4 bar;
 suprafaţa deformată se recondiţionează prin rectificare plană, admiţându-se o abatere
de 0,05 mm;
 filetele uzate, inclusiv cel pentru gresor, se refac prin încărcarea cu sudură, găurire şi
refiletare la cota nominală, sau se refiletează la cotă majorată;
 rulmenţii uzaţi se înlocuiesc;
 arborele încovoiat se îndreaptă la rece cu ajutorul presei; abaterea maximă este de 0,05
mm;
 arborele uzat se rectifică, se cromează şi se rectifică rotund la cota nominală;
 canalul de pană lărgit se încarcă cu sudură şi se frezează un altul decalat la 180°, sau se
rectifică şi se înlocuieşte pana;
Fisurile sau rupturile paletelor rotorului se încarcă prin sudură şi se rectifică; dacă sunt
rupte mai mult de două palete sau ruptura este prea gravă, se înlocuieşte întreg rotorul.
Locaşul pentru axul pompei de apă uzat se recondiţionează prin bucşare după alezare.
după care se face rectificarea la cotă nominală; după reparare, se controlează abaterea rotoru-
lui în locaşul din corpul pompei, jocul axial al rotorului (admis 0.08 mm), apoi se asamblează
componentele. Ca primă probă, rotorul trebuie să se învârte uşor cu mâna. Se probează apoi
pe standul de probă.
 deformarea paletelor; se repară prin îndreptare liberă sau folosind un dispozitiv speci-
al;
 fisurarea sau ruperea paletelor; se impune înlocuirea lor;
 slăbirea paletelor în locurile de îmbinare; se sudează sau se nituiesc;
 deformarea orificiilor şuruburilor de fixare pe fulie; se încarcă cu sudură şi se găuresc
la cota nominală.
Radiatorul se curăţă mai întâi cu jet de apă şi aer comprimat, apoi se fierbe în soluţie
cu sodă caustică 10% pentru îndepărtarea pietrei şi impurităţilor depuse, după care se su-
pune controlului în baia de apă, introducând în interior aer comprimat sub presiunea de
1,5 bar; se constată defecţiuni, ca: dezlipirea bazinelor de miez, spargerea corpului (mie-
zului) sau ţevilor; remedierea se face prin lipirea cu aliaje moi.
Termostatul se controlează funcţional într-o baie de apă încălzită progresiv, urmărind,
în acelaşi timp, cu un termometru, ca începerea deschiderii supapei să se facă la 70°C, iar la
85...90°C să fie complet deschisă. Sub 70°C, supapa trebuie să se închidă.
34
EXAMENUL DE ATESTAT
 Ţevile sparte se lipesc, iar supapa se reglează; când nu este etanşă pe scaun, se
rodează cu pastă. Apoi, se face proba de etanşare a răcitorului ca şi la radiator.
In atelierul de reparat radiatoare, pardoseala va fi din ciment, peste care se aşază grătare de
lemn. De asemenea, vor exista instalaţii de probe cu apă, cu scurgerea la canalizare.
ANEXE
Instalatia de racire cu aer a motorului autoturismului OLTCIT
35
EXAMENUL DE ATESTAT
BIBLIOGRAFIE

Internet
36
EXAMENUL DE ATESTAT
OLTENIŢA
EXAMENUL DE ATESTAT
Tema:
A.OPERATORII DE TRANSPORT RUTIER .
B.PILE DE COMBUSTIE.
Autor:
Clasa
Îndrumator atestat,
Profesor inginer
2015
1
EXAMENUL DE ATESTAT
CUPRINSUL
Tema 1
Cuprinsul 2
1.Argument 3
A1.Operatorii de transport rutier 7
A1.1.Introducere 7
A1.2.Clasificarea operatorilor de transport rutier 8
A1.3.Operatorii de transport rutier in interes public 9
A1.4. Operatorii de transport rutier in folos propriu 9
A1.5.Piata transporturilor rutiere 10
A1.6.Reglementarea transporturilor rutiere 11
A1.7.Tipuri de licente 14
A1.8.Activitati conexe transporturilor rutiere 18
B1.Pile de combustie 19
Principiul de functionare 19
Tipuri de pile de combustie 20
Combustibilul utilizat in pilele de combustie 20
Aplicatiile industriale ale pilelor de combustie 21
ANEXE 23
1.Obligatiile operatorilor de transport 23
2.Automobilul electric alimentat cu pile de combustie 26
2.1.Introducere 26
2.2.Perspectivele de utilizare a pilelor de combustie 27
2.3.Grupul motopropulsor si sursa de energie 30
2.4.Grupul electrogen 30
2.5.Bateria de supercondensatoare 30
2.6.Concluzii 31
Bibliografie 32
2
EXAMENUL DE ATESTAT
1.ARGUMENT
inrudite.
elev.
cadrul unei echipe.
In prima parte a proiectului(A), „OPERATORII DE TRANSPORT RUTIER” se prezinta
notiuni introductive asupra operatorilor in domeniul transportului rutier.
Proiectul , in partea a doua(B1) „PILE DE COMBUSTIE”evidentiaza principiul de functio-
nare a acestei modalitati specifice automobilelor electrice sau hibrid.
3
EXAMENUL DE ATESTAT
Realizarea proiectului atinge o serie de competente tehnice generale dar si competen-

tele specifice.
2. Lucrul in echipa
COMPETENŢE
1.
meraţie te
sarcină dată
modernă
performanţei
mare profesională
6. lor
muncii
muncă
7. Lucrul în echipă
obiectivelor
4
EXAMENUL DE ATESTAT

COMPETENŢE
2. Îşi asumă rolurile care îi revin în echipă
lor
că
Sisteme de mente-
nanţă
ploatare
în motoare
de lucru
11.
ră
12.
sport.
de transport.
13.
14.
hiculelor.
mobilului.
Întreţinerea şi repa- 1. Alege mijloacele necesare executării operaţiilor de întreţine-
16.
rarea automobilului re şi reparare a automobilelor.
5
EXAMENUL DE ATESTAT

COMPETENŢE
2. Execută operaţii de întreţinere a automobilelor.
Diagnosticarea
bilului
nentelor auto.
6
EXAMENUL DE ATESTAT
A1.OPERATORII DE TRANSPORT RUTIER.

A1.1.INTRODUCERE
Prin transportul rutier se înţelege orice operaţiune de transport care se realiz-
ează cu vehicule rutiere, pentru deplasarea persoanelor, mărfurilor şi bunurilor, chiar
dacă vehiculul rutier este pe o anumită porţiune transportat la rândul său pe sau de
pe un alt mijloc de transport; operaţiunile şi serviciile adiacente sau conexe tanspor-
turilor rutiere sunt considerate operaţiuni de transport rutier. Transporturile rutiere ,
dintre toate categoriile de transport s-au dezvoltat cel mai mult în ultimul secol, iar
existenţa a 15 milioane de km de drumuri modernizate, reţelele stradale, etc. ale
aşezărilor şi drumuri nemodernizate au contribuit la dezvoltarea transportului rutier.
Procesul de transport rutier are drept componente de bază: drumul, au-
tovehiculul, conducătorul auto, marfa şi legislaţia aferentă.
Mobilitatea deosebită pe care o au autovehiculele fac ca acestea să poată
ajunge în locuri unde alte mijloace de transport nu au acces. Cu ajutorul autovehic-
ulelor se pot efectua transporturi directe de la furnizor şi până la beneficiarul măr-
furilor din ţară sau străinătate, evitându-se transbordările pe parcurs care duc la ma-
nipulări costisitoare, pierderi cantitative şi calitative, rătăciri de colete şi totodată se
pot folosi ambalaje ieftine şi uşoare.
Mijloacele de transport auto ''dezvoltă viteze tehnice şi comerciale ridicate'',

acest lucru fiind foarte important în transportul mărfurilor perisabile, al celor care au
un anumit grad de urgenţă.
În transporturile pe distanţe mari sau în transporturile internaţionale rulajul
mijloacelor de transport auto este de două ori mai ridicat decât cel al vagoanelor de
cale ferată, de exemplu, 3 curse pe lună faţă de 1,5 curse, în medie, ceea ce duce la
accelerarea proceselor de producţie şi de desfacere, la creşterea eficienţei utilizării
autovehiculelor.
Unele mijloace de transport auto sunt dotate cu instalaţii care asigură temper-
°
aturi optime pentru conservarea calităţii mărfurilor pe parcursul transportului (-20 C şi
° °
+20 C). De exemplu, carnea congelată pentru export trebuie să aibă -18 C măsurate
°
la os , pe când fructele şi legumele se transportă la temperaturi între 3-4 C . Datorită
temperaturilor optime asigurate de instalaţiile din dotare perisabilităţile nu depăşesc
1-2% la transporturile auto, pe când la transportul pe calea ferată, acestea sunt de 8-
10%.
Mijloacele auto pot asigura livrări succesive, la termenele stabilite, iar benefi-
ciarul nu trebuie să îşi mai creeze stocuri de siguranţă, eliminându-se astfel
depozitarea excesivă, deprecierea mărfii în timpul depozitării, imobilizarea unor im-
portante fonduri băneşti în stocuri prea mari. Competitivitatea economiei japoneze s-
a bazat şi pe eliminarea depozitării pieselor pentru liniile de montaj şi eliberea astfel
de fonduri financiare prin livrarea lor “just in time” de către subcontractanţi.
Un alt avantaj al transporturilor auto este acela că autovehiculele pot fi rediri-
jate uşor în parcurs, în funcţie de cerinţele pieţei externe sau din alte motive. Tran-
sporturile interne de persoane şi mărfuri se realizează şi cu autobuzele şi camioane-
le, în general pe o distanţă medie de 22 km/t. După 1989, în România au scăzut ca-
pacităţile de transport feroviar iar această scădere s-a produs şi în cazul transporturi-
7
EXAMENUL DE ATESTAT
lor rutiere. Prin reţeaua auto se transportă o gamă largă de mărfuri de la produse de
carieră şi balastieră, materiale de construcţie, cereale, etc. la produse alimentare.
Transportul rutier se foloseşte pentru transportul urban, pentru transportul pe
distanţe scurte sau pentru transportul ocazional de produse în cantitate de până la
20-40 tone săptămânal. Unitatea individuală de transport diferă în medie: pentru au-
toturisme este 0,8 tone, pentru transporturile urbane între 1,5-3,5 tone, pentru dis-
tribuţie între 5-10 tone, pentru transporturile interurbane sau de mare distanţă între
10-20 tone. Noile autotrenuri pot deplasa cantităţi mult mai mari.
În mediul rural, cea mai mare parte a transporturilor se realizează cu ajutorul

tractoarelor cu 1-2 remorci de 3-5 tone; transporturi cu tracţiune animală precum şi
cu autocamioane de capacitate medie. În domeniul construcţiilor se folosesc auto-
basculantele de 8-10 tone sau 16 tone.
Datorită transporturilor rutiere s-au dezvoltat reţelele rutiere, în special autostrăzile
(încă un deziderat pentru România) dar şi o serie de dotări complementare indispen-
sabile desfăşurării activităţii de transport în condiţii optime: staţiile pentru carburanţi,
staţiile service, telefoane de securitate a traficului, moteluri, indicatoare rutiere şi de
orientare, etc..
Un rol important în intensificarea traficului auto îl au centurile periferice con-
struite în jurul marilor oraşe.
A1.2.CLASIFICAREA OPERATORILOR DE
TRANSPORT RUTIER
În conformitate cu Ordonanţa de urgenţă 109/14.07.2005 privind transporturile

rutiere, prin operator de transport rutier se înţelege „orice întreprindere care efec-
tuează transport rutier, contra plată, cu autovehicule rutiere deţinute în proprietate
sau cu orice alt titlu şi care în prealabil a obţinut licenţa de transport”.
Licenţă de transport este un document prin care se atestă că operatorul de

transport rutier îndeplineşte condiţiile de onorabilitate, capacitate financiară şi compe-
tenţă profesională, acesta având dreptul să efectueze transport rutier public numai cu
respectarea reglementărilor naţionale şi internaţionale din domeniul transporturilor
rutiere.
Clasificarea operatorilor de transport rutier

În funcţie de categoria de transport, există:
 operatori de transport rutier în interes public
 operatori de transport rutier în interes personal
În funcţie de tipul de transport realizat, există:
 operatori de transport rutier de mărfuri
 operatori de transport rutier de persoane
 operatori de transport rutier de mărfuri şi persoane
8
EXAMENUL DE ATESTAT
A1.3.OPERATORI DE TRANSPORT RUTIER ÎN

INTERES PUBLIC
În conformitate cu Ordonanţa de urgenţă nr.109/14.07.2005 privind transportu-
rile rutiere, prin transport rutier public se înţelege „transportul rutier efectuat pe bază
de contract, contra plată, de către operatorii de transport rutier care deţin în proprie-
tate sau cu orice alt titlu vehicule rutiere”. Prin urmare, operatorii de transport pu-
blic sunt acei operatori care facturează activitatea de transport prestată şi înregis-
trează venituri din această activitate.
În categoria operatorilor români de transport public, în piaţa transporturilor se
găsesc în principal trei categorii de transportatori:
1. societăţi comerciale de transport rutier cu capital majoritar de stat sau foste
cu capital majoritar de stat, cu o bună bază materială privind spaţiile tehno-
logice, hale de întreţinere şi platforme de parcare, dar de cele mai multe ori
excedentară faţă de nevoile actuale, multe spaţii fiind utilizate sub capacita-
te sau închiriate la terţi pentru alte activităţi.
2. societăţi comerciale private nou constituite, cu o bază materială limitată la
strictul necesar, activitatea de întreţinere şi reparaţii fiind, de regulă, efectu-
ată pe bază de contract la ateliere specializate; parcul are o dimensiune
medie şi o structură variată care să răspundă eficient condiţiilor unei pieţe a
transporturilor foarte dinamică
3. şoferii patroni (sunt, de regulă, persoane cu o bună pregătire profesională,
cu experienţă şi relaţii în lumea exportatorilor de mărfuri, care au dispus de
capital suficient pentru a-şi achiziţiona prin diferite metode mijlocul de tran-
sport utilizat); o parte din operaţiile specifice unei activităţi economice în
domeniul transporturilor sunt realizate, prin contract, de alte persoane sau
societăţi: case de expediţie pentru comenzi, unităţi de service, contabili au-
torizaţi etc.
4. şoferii-patroni care efectuează transporturi internaţionale, de regulă aceştia
sunt şoferii care au efectuat şi înainte de 1990 transporturi internaţionale au
o bună pregătire profesională şi experienţă în acest domeniu. Iniţial şi-au
desfăşurat activitatea de transport internaţional cu autovehicule second
hand, dar performante, iar după 1997 prin apariţia leasingului şi-au putut
achiziţiona autovehicule noi, de ultimă generaţie, efectuând transporturi in-
tenaţionale la preţuri mici.
Astfel a apărut concurenţa între aceştia şi societăţile comerciale de
transport internaţional care din cauza cheltuielilor (administrative, tehnice,
etc.) practicau preţuri mai mari.
A1.4.OPERATORI DE TRANSPORT RUTIER ÎN

FOLOS PROPRIU
În conformitate cu Ordonanţa de urgenţă 109 din 14 iulie 2005 privind tran-

sporturile rutiere, transport rutier în folos propriu „se efectuează fără încasarea
unui tarif sau a echivalentului în natură ori în servicii al acestuia şi se realizează în
următoarele condiţii:
a) este o activitate secundară sau suplimentară celorlalte activităţi ale întreprinderii;
9
EXAMENUL DE ATESTAT
b) mărfurile transportate sunt proprietatea întreprinderii ori au fost vândute, cumpăra-

te sau închiriate ori au fost produse, extrase, prelucrate sau reparate de aceasta;
c) scopul deplasării este transportul mărfurilor sau al persoanelor spre sau de la în-
treprindere ori între punctele de lucru ale acesteia;
d) persoanele transportate sunt angajaţii întreprinderii, scopul transportului fiind în
interesul activităţilor proprii;
e) întreprinderea foloseşte vehicule rutiere deţinute în proprietate sau obţinute de
aceasta printr-un contract de vânzare-cumpărare cu plata ulterioară ori în baza
unui contract de leasing pe termen lung sau, în cazul transportului de mărfuri, ve-
hiculele putând fi închiriate fără şofer;
f) vehiculele utilizate pentru astfel de transporturi sunt conduse de către conducători
auto angajaţi ai întreprinderii sau de persoana fizică însăşi.”
Prin urmare, operatorii de transport în folos propriu sunt acele formaţiuni de

transport care funcţionează în cadrul unei societăţi comerciale cu alt obiect şi care
au o activitate de transport pentru nevoile proprii, de aprovizionare sau desfacere,
care nu facturează activitatea prestată şi nici nu înregistrează venituri.
Activitatea de transport în folos propriu îmbracă, de regulă, trei forme de orga-
nizare:
1. formaţiuni mari de mijloace de transport (50...100 de autovehicule de capa-
cităţi diferite); asemenea formaţiuni sunt destinate unor activităţi lucrative
curente, în marea majoritate a cazurilor având sarcini de plan zilnice şi lu-
nare
Exemple: formaţiuni din cadrul şantierelor de construcţii sau exploatărilor mini-
ere de suprafaţă, formaţiuni destinate aprovizionării unor mari unităţi de producţie,
reţele de distribuţie a unor produse alimentare etc.
2. formaţiuni mici de mijloace de transport (5...10 autovehicule sau mai multe,
care acoperă întreaga gamă de nevoi şi cu care se rezolvă problemele cu-
rente ale întreprinderii respective); pentru vârfuri de activitate sau nevoi
speciale, se apelează la operatori de transport public
3. autovehicule izolate (1...3 autovehicule care rezolvă problemele curente ale
întreprinderilor respective).
A1.5.PIAŢA TRANSPORTURILOR RUTIERE

Piaţa transporturilor rutiere este locul unde cererea (marfa care trebuie trans-
portată) se întâlneşte cu oferta de transport ale operatorilor.
După 1990 unii agenţi economici nu au apelat la serviciile unor societăţi comerciale
specializate în transport ci şi-au creat propriile formaţiuni de transport, acest lucru
ducând la scăderea pieţei transportului rutier public.
Prin apariţia societăţilor particulare de transport rutier public şi a şoferilor pat-
roni a crescut oferta pe piaţa transporturilor, a apărut concurenţa acest lucru ducând
şi la o supra ofertă de transport, mai accentuată în sezon.
Astfel, la început transportul particular a fost mai des folosit deoarece practica
preţuri mai mici dar calitatea serviciului era necorespunzătoare faţă de societăţile
comerciale specializate în transport, dar care practicau preţuri mai mari.
În prezent piaţa solicită din partea operatorilor de transport public: seriozitate, promp-
titudine şi siguranţă pentru mărfurile transportate, deoarece acestea au valori mari,
ceea ce impune utilizarea unui sistem corespunzător de asigurare împotriva riscurilor
10
EXAMENUL DE ATESTAT
(deteriorarea mărfurilor în timpul transportului, întârzieri pe traseu care pot afecta

calitatea mărfurilor).
Dezvoltarea tuturor modurilor de transport şi a parcului de autovehicule aferent re-
flectă în primul rând nivelul venitului populaţiei, nivel care depinde de starea şi evo-
luţia economiei naţionale.
A1.6.REGLEMENTAREA TRANSPORTURILOR
RUTIERE
Aceste reglementări asigură cadrul de desfăşurare a transporturilor rutiere,
chiar dacă au sau nu au licenţe şi stabileşte documentele necesare în activitatea de
transport, competenţele privind controlul şi răspunderile şi sancţiunile în cazurile de
contravenţii.
Reglementările acţionează şi asupra activităţilor conexe transporturilor rutiere:
autogări, agenţii de voiaj, activitatea de mesagerie, activitatea de colectare şi expe-
diere a mărfurilor, chiar şi agenţii economici care efectuează servicii de reparaţii şi
întreţinerea vehiculelor rutiere.
În ordonanţa privind transporturile rutiere, sunt definiţi: operatorul de transport
rutier, operatorul de transport român şi operatorul de transport străin.
Operator de transport rutier – poate fi orice persoană fizică sau juridică,
română sau străină, ce deţine în proprietate sau are închiriate vehicule rutiere şi care
efectuează transporturi rutiere interne şi/sau internaţionale, directe sau prin interme-
diar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice.
Prin operator de transport român se înţelege orice operator de transport
rutier, cu sediul, domiciliul sau reşedinţă în România, iar cetăţenii străini angajaţi de
el să aibă drept de muncă în România.
Prin operator de transport străin se înţelege orice operator de transport
rutier cu sediul sau domiciliul în străinătate şi este autorizat să efectueze transporturi
rutiere internaţionale.
Transporturile rutiere sunt clasificate în transporturi publice şi/sau interes propriu
Transportul rutier public este transportul care se efectuează pe bază de
contract, contra plată, de către un agent economic titular al licenţei obţinute în acest
scop, având ca obiect de activitate transportul rutier şi are în proprietate sau în chirie
vehicule rutiere, de diferite capacităţi.
Transportul rutier în interes propriu este transportul care se efectuează în
interesul deţinătorului autovehicului fără a încasa un tarif şi se realizează în
următoarele condiţii:
a) foloseşte vehicule deţinute în proprietate sau închiriate,
care sunt conduse de către angajaţi sau de unii asociaţi ai operatorului de transport .
b) este o activitate auxiliară operatorului de transport.
c) mărfurile sau bunurile sunt proprietatea operatorului de transport, cu scopul
de a le deplasa, transportul fiind spre sau de la operatorul de transport
pentru satisfacerea poprilor necesităţi.
d) persoanele transportate sunt fie angajaţii operatorului de transport sau
membrii de familie ai acestora, scopul transportului fiind pentru depla-
sare în interes familial, social .
Licenţele sau autorizaţiile sunt necesare pentru următoarele activităţi:
11
EXAMENUL DE ATESTAT
• transporturi rutiere publice de persoane şi mărfuri în trafic naţional sau inter-

naţional
• transporturi rutiere în interes propriu în trafic naţional, de mărfuri agabaritice şi
periculoase
• autogările şi agenţiile de voiaj
• activităţile de mesagerie, colectare şi expediere a mărfurilor
• servicii de reparaţii şi întreţinere a vehiculelor
Autogăriile, parcăriile şi staţiile pentru urcarea şi coborârea călătorilor sunt bu-
nuri de utilitate publică, indiferent în proprietatea cui se află acestea iar accesul la
acestea este nediscriminatoriu.
Pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic internaţio-
nal, efectuat prin curse regulate toate capetele de linie şi staţiile de oprire în tranzit
sunt stabilite în autogări, această prevedere fiind valabilă şi pentru transporturile
naţionale publice prin servicii regulate, în localităţi în care există autogări.
Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat în domeniul transporturilor
rutiere fiind autoritatea competentă care asigură realizarea, modernizarea, dezvolta-
rea şi siguranţa transporturilor rutiere şi totodată aplică acordurile şi convenţile inter-
naţionale, bilaterale sau multilaterale, din domeniul transporturilor internaţionale la
care România este parte.
Pentru a efectua transport rutier public, operatorii de transport rutier trebuie să
fie înregistraţi în Registrul operatorilor de transport rutier, ţinut de autoritatea compe-
tentă. Pentru dobândirea calităţii de operator de transport rutier, o întreprindere tre-
buie să obţină licenţa de transport, care se acordă în urma îndeplinirii cumulative a
condiţiilor de onorabilitate, capacitate financiară şi competenţa profesională. Conditia
de onorabilitate, se consideră ca fiind îndeplinită numai dacă persoana desemnată
să conducă permanent şi efectiv activitatea de transport rutier:
a) nu a fost condamnată pentru infracţiuni de natură comercială;
b) nu a fost declarată inaptă pentru a conduce permanent şi efectiv activitatea de
transport rutier, conform prevederilor legale in vigoare;
c) nu a fost condamnată pentru infracţiuni privind:
• condiţiile de plată şi de angajare;
• transportul rutier de mărfuri sau de persoane şi, în special, prevederile privind
perioadele de conducere şi de odihnă ale conducătorilor auto, greutăţile şi di-
mensiunile vehiculelor rutiere, siguranţa rutieră şi siguranţa vehiculului rutier,
protecţia mediului.
Conditia de capacitate financiară constă în dispunerea unor resurse suficiente
pentru a se asigura demararea în bune condiţii a activităţii întreprinderii şi buna ad-
ministrare a acesteia. Condiţia de capacitate financiară se consideră ca fiind îndepli-
nită numai dacă operatorul de transport rutier dispune de un nivel financiar de mini-
mum 9.000 euro pentru primul autovehicul rutier şi 5.000 euro pentru fiecare dintre
celelalte autovehicule rutiere deţinute şi utilizate în condiţiile prezentei ordonanţe de
urgentă. Modul de evaluare a capacităţii financiare a unei întreprinderi se stabileşte
de autoritatea competentă.
12
EXAMENUL DE ATESTAT
Condiţia de competentă profesională se consideră ca fiind îndeplinită dacă per-

soana desemnată să conducă permanent şi efectiv activitatea de transport rutier este
titulară a unui certificat de competenţă profesională eliberat de autoritatea competen-
tă în condiţiile stabilite de aceasta.
Certificatul de competenţă profesională atestă deţinerea nivelului necesar de cu-
noştinţe stabilit de autoritatea competentă şi se acordă în urma unei examinări scrise
obligatorii, care poate fi completată cu o examinare orală în forma stabilită de autori-
tatea competenta.
Operatorii de transport rutier care au obţinut licenţe şi autorizaţii sunt înregistraţi
în ″Registrul operatorilor de transport rutier ″.
Aceste licenţe se acordă operatorilor de transport rutier dacă îndeplinesc condiţii-
le de: onorabilitate, dotare tehnică corespunzătoare, capacitate profesională şi capa-
citate financiară.
Se aplică amenzi atunci când:
a) transportul se efectuează fără licenţe, cu licenţe suspendate sau anulate;
b) se efectuează transporturi pentru terţi, contra plată, de către operatorii de
transport rutier în interes propriu ;
c) operatorii de transport rutier folosesc conducători auto străini fără drept de
muncă în România, pentru conducerea autovehicului în trafic naţional
şi/sau internaţional;
d) comercializarea de vehicule care nu au fost omologate pentru circulaţie sau
echipamente, piese de schimb, materiale care nu sunt certificate con-
form prevederilor legale .
Transporturile turistice în trafic intern sau internaţional sau transporturile publi-

ce de persoane în trafic internaţional, se vor efectua numai cu autocare şi autobuze
care sunt clasificate pe stele şi categorii, în funcţie de caracteristicile tehnice, de si-
guranţă şi confort.
Operatorii de transport rutier sunt obligaţi să folosească vehicule rutiere care
se încadrează în normele legale de siguranţă şi securitate a transporturilor rutiere.
Vehiculele rutiere fabricate în ţară sau străinătate, pentru a avea acces pe in-
frastructurile rutiere, vor fi înmatriculate în România, vor fi omologate pentru circulaţia
pe drumurile publice şi se vor efectua inspecţiile tehnice periodice.
Transporturile rutiere se vor efectua numai cu vehicule care au:
• starea tehnică corespunzătoare normelor şi standardelor naţionale de
siguranţă rutieră şi protecţia mediului înconjurător.
• inspecţia tehnică periodică
• licenţă de execuţie valabilă
• certificarea tehnică corespunzătoare clasei şi tipului de mărfuri şi/sau
persoane transportate
13
EXAMENUL DE ATESTAT
A1.7.TIPURI DE LICENŢE
Transporturile rutiere publice şi sau în interes propriu se pot efectua numai pe
baza licenţei de transport şi după caz a licenţei de execuţie eliberate de Ministerul
Transporturilor, prin Oficiul Rutier Central .
LICENŢA DE TRANSPORT (public sau după caz, în folos propriu) are valabili-
tate 5 ani şi vor fi vizate annual.
Licenţa de transport este documentul prin care se atestă capacitatea operato-
rului de transport de-a efectua transporturi rutiere în condiţii de calitate şi siguranţă
rutieră în conformitate cu legislaţia naţională în vigoare, precum şi cu acordurile şi
convenţiile internaţionale la care România este parte, cu obligaţia respectării preve-
derilor caietelor de sarcini care le însoţesc.
Licenţele se eliberează într-un singur exemplar iar operatorii de transport care
au filiale, sucursale sau puncte de lucru în alte judeţe decât cel de reşedinţă, sunt
obligaţi să obţină pentru fiecare, câte un exemplar de serviciu în original al licenţei de
transport.
Pentru obţinerea licenţei de transport, operatorul de transport trebuie să înde-
plinească cumulativ următoarele condiţii:
a) condiţia de onorabilitate – administratorul şi persoanele care conduc activi-
tatea de transport să nu aibă condamnări pentru infracţiuni penale grave
sau chiar de natură comercială, să nu fie supuse interdicţiei exercitării unor
drepturi civile, să nu fi fost declarate necorespunzătoare pentru exercitarea
acestei activităţi de către autoritatea competentă.
b) Condiţia capacităţii financiare – este îndeplinită prin prezentarea unei scri-
sori de bonitate de la banca comercială unde operatorul de transport are
deschis contul
c) Condiţia de bază materială – este îndeplinită prin dovada că are mijloace de
transport în proprietate sau cu chirie
d) Condiţia privind capacitatea profesională – persoana care este desemnată
să organizeze şi să conducă activitatea de transport este competentă din
punct de vedere profesional şi prezintă probitate morală.
Conform Legii 54/98 la persoanele fizice autorizate care au ca obiect de activi-
tate transporturile naţionale şi deţin până la două autovehicule, organizarea şi con-
ducerea activităţii de transport, poate fi făcută şi de şofer dacă are o vechime minimă
de 3 ani
Persoanele care sunt angajate cu contract de muncă sau convenţie civilă care
sunt desemnate să organizeze şi să conducă activitatea de transport pot obţine li-
cenţa de transport dacă: au absolvit cu diplomă învăţământul tehnic superior cu spe-
cialitatea transport rutier, autovehicule rutiere; sunt absolvenţi cu diplomă de bacala-
ureat şi au o vechime de cel puţin 3 ani în domeniul transorturilor rutiere în funcţie de
şef de garaj, şef autocoloană, tehnician, maistru; sunt absolvenţi cu diplomă de baca-
laureat şi au absolvit un curs de formare profesională în domeniul transporturilor ruti-
ere.
14
EXAMENUL DE ATESTAT
Anual, odată cu vizarea licenţelor de transport, persoanele desemnate să or-

ganizeze şi să conducă activitatea de transport vor fi testate la sediul serviciilor rutie-
re care au emis licenţele.
Pierderea, sustragerea sau deteriorarea licenţelor de transport se anunţă de
către opertorul de transport la Serviciul Rutier care a emis licenţa în termen de 15 zile
iar acesta va elibera un duplicat.
Pierderea sau sustragerea licenţelor de transport vor fi publicate în Monitorul Oficial.
Licenţele de transport pot fi suspendate temporar (pe 3-6 luni) pentru abateri
grave sau repetate de la reglementările specifice privind transportul rutier şi protecţia
mediului sau când nu mai sunt îndeplinite cumulativ condiţiile impuse la obţinerea
licenţelor de transport.
Anularea licenţelor de transport se aplică la a treia suspendare sau în
următoarele cazui :
• au fost mai mult de două accidente grave, colective în decursul unui an
calendaristic în care au fost victime omeneşti sau deteriorea gravă a
mediului înconjurător din vina operatorilor de transport sau a angajaţiilor
acestuia
• falsificarea documentelor de transport de către opertorul de transport
sau de angajaţii acestuia şi utilizarea lor la efectuarea transporturilor
LICENŢA DE EXECUŢIE: este documentul prin care operatorul de transport
rutier sau deţinătorul este autorizat să execute anumite categorii şi tipuri de transport
rutier, în conformitate cu caietele de sarcini care le însoţesc.
Licenţele de execuţie pentru activitatea de transport rutier sunt: licenţe de ex-
ecuţie pentru vehicul şi/sau licenţă de execuţie pentru traseu.
a) Licenţe de execuţie pentru autovehicule - se acordă pentru transporturile
naţionale sau internaţionale cu termen de valabilitate de un an
Aceste licenţe de execuţie pentru transporturile naţionale sunt obligatorii
pentru toate autovehiculele care execută transporturi publice şi pentru cele care ex-
ecută transporturi în folos propriu de mărfuri periculose şi agabaritice pe teritoriul
României.
de execuţie pentru transporturile intenaţionale sunt obligatorii pentru toate au-
tovehiculele care execută astfel de transporturi chiar dacă sunt transporturi publice
sau în folos propriu indiferent de tipul sau felul transporturilor şi de capacitatea au-
tovehicului.
Licenţa de execuţie se acordă următoarelor categorii de transporturi :
 Transporturi de mărfuri generale
 Transporturi de mărfuri perisabile
 Transport de animale vii
 Transporturi de mărfuri agabaritice
 Transport cu vehicule specializate
 Transport de persoane
 Transport mixt
Licenţa de execuţie pentru vehicul se emite nominal pentru fiecare mijloc de
transport, având inspecţia tehnică valabilă, indiferent de capacitatea de transport şi
este netransmisibilă.
Pot obţine licenţele de execuţie pentru autovehicul operatorii de transport care deţin
licenţă de transport însoţită de caiet de sarcini.
15
EXAMENUL DE ATESTAT
Suspendarea licenţei de execuţie pentru vehicul se face numai de emitent în

cazul în care nu sunt respectate condiţiile impuse la eliberare, contestaţiile se fac în
termen de 15 zile, la Oficiul Rutier Central.
Licenţa de execuţie suspendată poate fi restituită dacă operatorul de transport
dovedeşte că au fost înlăturate cauzele pentru care a fost retrasă licenţa.
b) Licenţe de execuţie pentru traseu – transportul de persoane pentru servicii
regulate se poate executa de către operatorul de tansport în baza licenţei
de traseu numai cu vehicule special destinate acestui scop, autocare, au-
tobuze sau microbuze.
Această licenţă are termen de valabilitate de un an pentru transportul public
naţional şi internaţional de persoane prin servicii regulate
Administratorii programului de transport prin servicii regulate sunt: Ministerul Tran-
sportului - pentru traseele internaţionale, Oficiul Rutier Central – pentru traseele inter-
judeţene, Oficiul Rutier Central prin serviciile rutiere teritoriale, pentru traseele ju-
deţene.
În localităţiile în care există autogări autorizate, capetele de traseu şi opririle în tranzit
vor fi amplasate în acestea.
La transporturile internaţionale publice de persoane prin servicii regulate exis-
tă prevăzută obligaţia ca plecările şi sosirile la capetele de traseu şi în parcurs să se
facă numai în autogări.
La transportul naţional – prin servicii regulate de transport persoane, cererea
pentru obţinerea unei licenţe de execuţie pentru traseu sau grupurri de trasee, poate
fi depusă de un operator de transport sau de o asociaţie de operatori de transport .
În cazul în care sunt mai multi solicitanţi, atribuirea licenţelor de traseu se face
pe baza unor criterii (punct) acordate fiecărui criteriu, licenţa atribuindu-se celui cu
punctajul cel mai mare .
Traseele interjudeţene pot fi executate de mai mulţi transportatori.
Transportul internaţional de persoane se efectuează în baza reglementărilor
internaţionale şi a acordurilor rutiere interguvernamentale încheiate de România.
Contractele încheiate pentru transportul de persoane prin servicii regulate vor fi
aprobate de Ministerul Transporturilor din România şi din ţara parteneră şi se avizea-
ză de către ţările în tranzit. Pentru acest scop transportatorii trebuie să îndeplinească
cumulativ următoarele condiţii :
 să deţină parc de autovehicule înmatriculate în România, agreat pentru tran-
sportul public internaţional
 să nu aibă în ultimul an abateri de la reglementările din transportul rutier
 şoferii angajaţi să aibă cetăţenie română sau drept de muncă în România
Retragerea licenţei de execuţie pentru traseu are loc atunci când nu mai sunt
îndeplinite condiţiile iniţiale sau în următoarele cazuri:
 încetarea activităţii ca operator de transport
16
EXAMENUL DE ATESTAT
 sancţiuni repetate sau încălcare repetată a caietelor de sarcini ale licenţelor

eliberate
 reclamaţii repetate referitoare la calitatea prestaţiilor de transport
Licenţa de execuţie pentru traseu în cazul liniilor internaţionale se poate re-
trage pentru :
 abateri repetate de la legislaţia naţională pe teritoriul altei ţări de către opera-
torul de transport român, precum şi în cazul interdicţiei motivate de a mai ope-
ra pe teritoriul unei ţări a operatorului respectiv
 în cazul în care unui operator de transport străin i se interzice operarea pe teri-
toriul României
 nevizarea graficului de circulaţie; în cazul suspendării licenţei de execuţie pen-
tru traseu operatorul este obligat să execute cursele încă 30 zile de la comuni-
carea deciziei.
c) Licenţele de pentru autovehicule care execută transport ocazional de per-
soane în trafic internaţional (inclusiv turistice): acestea sunt obligatorii pen-
tru toţi transportatorii de transport public sau în folos propriu.
Transporturile ocazionale şi turistice de persoane în trafic intern şi internaţio-
nal se pot executa de operatorii de transport, în baza următoarelor documen-
te:
 licenţă de transport
 licenţă de execuţie pentru vehicul, corespunzătoare tipului şi categoriei de
transport
 contract sau comandă din partea beneficiarului transportului ori a unei agenţii
de turism
 lista pasagerilor transportaţi
 asigurarea serviciilor turistice plătite (voucher)
La aceste transporturi este obligatoriu să se întocmească foaia dparcurs tip
ASOR (care conţine lista pasagerilor) care va fi avizată cu 24 ore înainte de
executarea transportului de către serviciul rutier teritorial.
În conformitate cu Acordul European cu privire la activitatea echipajelor vehic-
ulelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale la care România a aderat ,
prin Legea nr.101/'94 , autovehiculele trebuie să fie dotate cu tahografe, con-
ducătorul vehiculelor trebuie să aibă un număr suficent de diagrame, a căror înregis-
trare trebuie să cuprindă întreaga activitate a autovehiculului la cursa internaţională
efectuată.
Licenţe de execuţie pentru activităţi conexe transportului rutier.
Sunt activităţi care se desfăşăară în legătură cu şi în timpul activităţii de transport
rutier:
Aceste licenţe se emit pentru :
• activitatea în autogări şi agenţii de voiaj
• activitatea de mesagerie
• activitatea de colectare şi expediere a mărfurilor
Toate licenţele de execuţie pentru activităţile conexe transportului rutier sunt însoţite
de caiete de sarcini. Aceste licenţe se eliberează pe o perioadă de 5 ani, iar viza
anuală este obligatorie.
17
EXAMENUL DE ATESTAT
A1.8.ACTIVITĂŢI CONEXE TRANSPORTURILOR

RUTIERE
Activităţile conexe transporturilor rutiere sunt următoarele:
a. activităţi desfăşurate de autogări;
b. activităţi desfăşurate în cadrul agenţiilor de voiaj
c. activităţi de intermediere a operaţiunilor de transport
d. activităţi de colectare şi expediere a mărfurilor
e. activităţi de mesagerie
Autogara este spaţiul special amenajat şi dotat pentru a permite staţionarea
autovehiculelor la peroane, urcarea sau coborârea persoanelor transportate prin ser-
vicii regulate de transport rutier public, precum şi pentru a oferi condiţii / servicii pen-
tru persoanele aflate în incintă.
Agenţia de voiaj este spaţiul special amenajat în care se desfăşoară activităţi
de eliberare a legitimaţilor de călătorie, informare şi îndrumare a călătorilor
Intermedierea în transporturile rutiere este operaţiunea prin care un agent
economic:
 preia de la beneficiari comenzile pentru transport rutier intern şi / sau internaţio-
nal pe care îl efectuează în nume propriu printr-un operator de transport rutier ori
prin asociere cu alţi intermediari sau operatori din alte moduri de transport;
 intermediază contractarea transportului între beneficiari şi operatorii de transport
rutier.
Colectarea şi expedierea mărfurilor este o activitate de preluare, depozitare
şi expediere mărfuri în partizi mici şi mijlocii.
Mesageria este activitatea de transport de bagaje, pachete şi colete neînsoţite
prin curse speciale de mesagerie sau prin autobuzele care deservesc traseele de
transport de persoane prin servicii regulate.
Activităţile conexe transportului rutier se pot efectua de către agenţi economici
numai pe baza licenţei pentru activităţi conexe transportului rutier, eliberată de autori-
tatea competentă. Licenţă pentru activităţi conexe transportului rutier este do-
cumentul care dă dreptul unei operator să desfăşoare activităţi conexe transportului
rutier.
18
EXAMENUL DE ATESTAT
B1.PILE DE COMBUSTIE
B1.1.DESTINATIA.CONDITII IMPUSE.CLASIFICARI
Pilele de combustie sunt generatoare electrochimice capabile să converte-
ască continuu energia chimică a unui combustibil în energie electrică și termică în
absenţa unei reacţii de combustie directă. Conversia energiei chimice în energie
electrică se realizează pe baza unor reacţii electrochimice de oxidare care au loc în
prezenţa unui combustibil gazos la anod și de reducere în prezenţa unui oxidant
(oxigenul din aer) la catod . Uzual se utilizează drept combustibil hidrogenul, dar se
mai pot folosi: gaze naturale, oxid de carbon și metanol.
Randamentul pilelor de combustie, teoretic apropiat de unitate, este de 2-3 ori
mai mare decât cel corespunzător motoarelor termice clasice; mai mult, funcţionarea
lor este silenţioasă și foarte puţin poluantă. Dacă se foloseste hidrogenul drept com-
bustibil, apa constituie singura emisie care rezultă la exploatarea pilei.
Deși prima pilă de combustie a fost inventată în 1839 de W. R. Growe, evo-
luţia acestor dispozitive a luat amploare în cursul anilor 60 ca urmare a dezvoltării
programelor spaţiale si mai ales după 1980 când s-au impus programe de realizare a
tehnologiilor ―curate în fabricarea energiei sau utilizarea autovehiculelor.
Principiul de funcţionare
O pilă de combustie constă dintr-un anod alimentat cu combustibil (H2) si un
catod alimentat cu oxigen din aer, separaţi între ei printr-un electrolit care permite
transferul de ioni între cei doi electrozi. Electronii formaţi prin disocierea hidrogenului
la anod se deplasează spre catod printr-un circuit extern pentru a participa la reduc-
erea oxigenului cu formare de apă.
Reacţiile electrochimice care au loc sunt constituite din două reacţii distincte:
a) Oxidarea hidrogenului la anod;
2H2(g) →4 H+ + 4e-
b) Reducerea oxigenului la catod
O2(g)+4H+ +4e- →2H2O(l)
Reacţia globală care are loc în pilă este:
2H2(g) + O2(g) →H2O (l)
La temperaturi mici reacţiile menţionate sunt foarte lente, mai ales cea de re-
ducere a oxigenului. Pentru intensificarea reacţiilor, în componenţa celor doi electrozi
trebuie să intre si un catalizator uzual pe bază de platină. Teoretic, pila de combustie
continuă să producă curent atât timp cât combustibilul si oxidantul alimentează cei
doi electrozi. În realitate, degradarea elementelor pilei (electrolit, electrozi, catalizator
și altele) limitează durata de funcţionare a pilei. Spre exemplu, electroliţii de tip poli-
meri solizi sau soluţii apoase pot fi utilizaţi numai pentru pile care funcţionează la
temperaturi sub 200 0C, deoarece la temperaturi mai mari se degradează rapid.
Electrozii sunt, de asemenea, supuși degradării și otrăvirii. Degradarea anodului
constă în reducerea suprafeţei poroase și a gradului de dispersie a catalizatorului,
asociate cu diminuarea gradului de ionizare a hidrogenului. Oxizii de carbon (CO si
CO2) prezenţi în combustibil sunt agenţi otrăvitori pentru catalizatorul anodic, deoa-
rece se adsorb competitiv cu H2 diminuând gradul de ionizare al acestuia.
19
EXAMENUL DE ATESTAT
Tipuri de pile de combustie

Electrolitul este elementul definitoriu care determină proprietăţile principale,
performanţele si temperatura de operare a pilei de combustie.
În funcţie de tipul de electrolit se disting următoarele tipuri de pile de combustie:
• Pile cu electrolit alcalin-AFC ( Alkaline Fuel Cells) ;
• Pile cu electrolit acid fosforic – PFAC (Phosphorus Acid Fuel Cells) ;
• Pile cu electrolit de tip polimeri solizi –PEMFC (Polymer Electrolyte Membrane
Fuel Cells) ;
• Pile cu electrolit carbonaţi topiţi-MCFC (Molten Carbonate Fuel Cells) ;
• Pile cu electroliţi oxizi solizi –SOFC (Solid Oxides Fuel Cells).
Modul de funcționare a unei pile de combustie va fi explicat în continuare, având
drept exemplu cea mai simplă pilă care funcționează cu hidrogen si oxigen.
Pila de combustie Hidrogen-Oxigen
Procesele cinetice ireversibile asociate unei pile de combustie constau într- o
serie de reactii de oxido-reducere.
Un combustibil este transportat la anodul poros unde este absorbit pe supra-
fața acestuia, apoi disociat în ioni si electroni într-un proces de oxidare. După aceea,
are loc migrarea electronilor de la anod si eliberarea gazulul ionic la suprafața anodu-
lui. În electrolit trebuie asigurat transportul ionilor AZ+ de la anod la catod, împotriva
câmpului electric rezultat, pe seama câmpului imprimat electrochimic. La catod, se
întâlnesc ionii (sosiți prin electrolit), electronii (sosiți prin circuitul exterior) si oxidantul
Are loc reactia de reducere, rezultând produsul de reacție care trebuie eliminat. Pila
de combustie se compune deci, din trei elemente: electrolitul, electrozii si reactanții
(un combustibil si un oxidant).
O pilă de combustie folosește drept combustibil hidrogenul, drept oxidant
oxigenul, electrolit alcalin (hidroxid de potasiu) si electrozi care joacă si rolul de
catalizatori (pentru electrodul de hidrogen platina neagră, paladiu, iridiu etc. iar
pentru cel de oxigen nichel, aliaje Ni—Ag etc.) .
În timpul funcționării, electrozii nu suferă nici o modificare structurală, ei
servind doar ca suport pentru reacție; la anod are loc oxidarea catalitică a hi-
drogenului atomic, iar la catod reducerea catalitică a oxigenului atomic. Fenomenul
de oxidare si reducere catalitică are loc în regim trifazic (gaz—lichid—solid) la supra-
fata cataliztorului conform reactiei globale:
H2 + ½O2 →H2O
Combustibilul utilizat în pilele de combustie
Hidrogenul este combustibilul preferat pentru pilele de combustie deoarece
asigură cel mai bun randament în energie electrică și nu produce emisii poluante.
Hidrogenul se poate obţine din urmatoarele surse:
Din hidrocarburi:
• Reformarea metanului cu vapori de apă
• Oxidarea parţială a compușilor cu conţinut mare de carbon (fracţii petroliere
reziduale, cocs, etc)
Din rafinării (flexicoking, reformare, dehidrogenare)
Piroliză
Din apă
• Electroliza apei
• Fotoelectroliza
• Descompunerea termică
• Fermentarea si fotosinteza biologică
20
EXAMENUL DE ATESTAT
Alte surse:
• Gazeificarea cărbunilor sau a deșeurilor solide
• Gazeificarea biomasei
• Descompunerea metanolului, a amoniacului sau a apei
• Pile de combustie regenerabile
În prezent fabricarea hidrogenului în cantităţi mari se realizează pornind de la
combustibilii fosili. Folosirea surselor bazate pe combustibili fosili generează CO2
care trebuie reţinut fie prin diverse utilizări, fie prin sechestrare în caverne. Varianta
folosirii electrolizei pentru obţinerea H2 devine atractivă în măsura în care energia
electrică provine din surse economice (energie nucleară, energie solară sau eoliană)
sau în momentele de exces de energie în reţelele de distribuţie. Dacă energia elec-
trică folosită la electroliză provine din surse de energie regenerabilă, (solară, ge-
otermală, vânt, valuri) hidrogenul se obţine fără emisii poluante.
Utilizarea hidrogenului în pilele de combustie presupune fie transportul și
stocarea acestuia la locul pilei, fie producerea acestuia în zona de utilizare.
Aplicaţii industriale ale pilelor de combustie
Pilele de combustie au fost dezvoltate și utilizate mult timp în programele
spaţiale ca surse de energie si apă potabilă pentru astronauţi. În ultimul deceniu
aplicaţiile pilelor de combustie s-au extins și la nivel terestru în domeniul propulsării
automobilelor și al producerii de energie electrică în centrale staţionare sau portabile.
Randamenul mare în producţia de energie electrică și nivelul foarte redus al emisiilor
poluante în comparaţie cu sistemele clasice bazate pe arderea combustibililor fosili,
fac din pilele de combustie una din soluţiile alternative, fezabile, pentru producţia de
energie ―curată în viitor. La aceste avantaje se adaugă timpul mare de exploatare și
întreţinerea cu costuri reduse deoarece nu există dispozitive în mișcare.
Pilele de combustie încep să devină o alternativă pentru consumul de energie
electrică din zonele rurale, zonele izolate, eliminând reţelele de distribuţie clasice.
Un domeniu de utilizare promiţător este realizarea autovehiculelor cu nivel de

emisii ―zero. Folosirea pilelor de combustie alimentate cu combustibili (hidrogen,
benzină sau metanol) pe infrastructura automobilelor clasice asigură un avantaj sub-
stantial faţă de utilizarea bateriilor de acumulatori care necesită câteva ore pentru
21
EXAMENUL DE ATESTAT
reîncărcare. Rezervorul de hidrogen lichid sau gaz, sau de carburant (benzină sau
metanol) asigură o autonomie de rulare de cca 500km.
În anul 1993, Firma Ballard a pus în circulaţie un autobuz care foloseste un
system de pile format din 21 de module cu o putere de 5 kW, alimentate cu H2 și aer,
iar în anul 1995 un alt tip de autobuz alimentat cu o pilă de 250 kW. Performaţele
autobuzelor cu pile sunt asemănătoare cu cele în varianta Diesel clasică. În Germa-
nia, Daimler Benz a prezentat în 1999 un autovehicul Mercedez A classe echipat cu
o pilă alimentată cu H2 obţinut prin reformarea metanolului, cu o autonomie de 400
km la un consum de 38 l CH3OH. În Franţa, firma Fever împreună cu Renault si alţi
colaboratori au pus în circulaţie un Renault Laguna echipat cu o pilă de combustie de
30 kW alimentată cu H2 stocat în rezervoare criogenice. Autonomia de mers este de
500 km la o viteză de 120 km/h si un consum de 8 l de H2 lichid.
BMW-General Motors-Automobil electric
În Japonia firmele Toyota si Mazda au realizat un automobil 4x4 care atinge o

viteză de 125 km/h, echipat cu o pilă de 25 kW alimentată cu H2 produs prin refor-
marea metanolului. USA are în dezvoltare un proiect original al firmei Khrysler care
utilizează pentru obţinerea hidrogenului un sistem de oxidare parţială a benzinei.
Honda FCX.Pile de combustie
22
EXAMENUL DE ATESTAT
ANEXE
1.OBLIGATIILE OPERATORILOR DE TRANSPORT
A.OBLIGATIILE OPERATORILOR DE TRANSPORT
(OT) SI ALE INTREPRINDERILOR (I) IN RAPORT CU AUTO-
RITATEA RUTIERA ROMANA – A.R.R.
1. Sa depuna , in termen de 10 zile, daca conditia de capacitate financiara nu

mai este indeplinita, un numar de copii conforme egal cu numarul de autove-
hicule pentru care conditia nu mai este indeplinita; Ordinul M.T.I. nr. 980/2011
art. 134 lit.r (OT); contraventie prevazuta la art.4 pct.36 din HGR nr. 69/2012,
valoare 8000-12000 lei.
2. Sa anunte pierderea, (deteriorarea) sau sustragerea licentei comunitare /
certificatului de transport in cont propriu si/sau a copiilor conforme ale acesto-
ra in termen de maxim 15 zile de la data constatarii; Ordinul M.T.I.
nr.980/2011 art.134 lit.ab (OT) si art.133 lit.v(I), inclusiv art.146; contraventie
prevazuta la art.5 pct.2 si 13 (OT) si art.5 pct.3 si 9 (I) din HGR nr.69/2012, va-
loare 3000-6000 lei.
3. Sa notifice in scris, in termen de 15 zile (OT), respectiv 28 zile (I), schimba-
rea sediului; Ordinul M.T.I. nr.980/2011 art.134 lit.ad (OT) si art.133 lit.x (I);
contraventie prevazuta la art.5 pct.15 (OT) si art.5 pct.11 (I) din HGR
nr.69/2012, valoare 3000-6000 lei.
4. Sa depune licenta comunitara / certificatul de transport in cont propriu si copii-
le conforme ale acestora in cazul schimbarii sediului; Ordinul M.T.I.
nr.980/2011 art.134 lit.ae (OT) si art.133 lit.y (I); contraventie prevazuta la
art.5 pct.16 (OT) si art.5 pct.12 (I) din HGR nr.69/2012, valoare 3000-6000 lei.
5. Sa transmita, in termen de cel mult 15 zile de la aparitia modificarii, prin com-
pletarea unui formular in format electronic, modificarile privind situatia con-
ducatorilor auto angajati; Ordinul M.T.I. nr.980/2011 art.134 lit.ag (OT) si
art.133 lit.u (I); contraventie prevazuta la art.5 pct.18 (OT) si art.5 pct.8 (I) din
HGR nr.69/2012, valoare 3000-6000 lei.
6. Sa comunice in scris orice modificare in ceea ce priveste managerul de tran-
sport in maxim 15 zile; OG nr.27/2011 art.12 alin.(2) (OT) si art.22 alin.(2) (I);
contraventie prevazuta la art.4 pct.12 din HGR nr.69/2012, valoare 8000-
12000 lei.
Suplimentar, pentru transportul rutier de persoane (OT):
7. Sa transmita semestrial raportarile privind operatiunile de cabotaj, conform
Regulamentului (CE) nr.1073/2009; Ordinul M.T.I. nr.980/2011 art.134 lit.s
pct.xix; contraventie prevazuta la art.4 pct.53 din HGR nr.69/2012, valoare
8000-12000 lei.
23
EXAMENUL DE ATESTAT
8. Sa anunte in fiecare zi de vineri situatia persoanelor cu facilitati la tran-

sportul rutier conform legii, transportate in saptamana precedenta; Ordinul
M.T.I. nr.980/2011 art.134 lit.s pct.ix; contraventie prevazuta la art.4 pct.45 din
9. Sa transmita anterior efectuarii transportului, prin completarea formularului in
format electronic, datele solicitate referitoare la transportul rutier prin servicii
ocazionale; Ordinul M.T.I. nr.980/2011 art.134 lit.af; contraventie prevazuta la
art.5 pct.17 din HGR nr.69/2012, valoare 3000-6000 lei.
10. Sa inapoieze originalul documentelor de control (carnet cu foi de parcurs),
completate si utilizate dupa operatiunile de cabotaj, in termen de 30 zile de la
utilizarea lor; Ordinul M.T.I. nr.980/2011 art.106 alin.(2); contraventie prevazu-
ta la art.4 pct.6 din HGR nr.69/2012, valoare 8000-12000 lei.
11. Inlocuirea unui autobuz pe traseu se face cu notificare prealabila (inclusiv
la I.S.C.T.R.); Ordinul M.T.I. nr.980/2011 art.54 alin.(7); fara contraventie.
12. Sa efectueze cursa/traseul pe o perioada de 30 de zile de la data depunerii la
ARR a cererii de renuntare a licentei de traseu; Ordinul M.T.I. nr.980/2011
art.134 lit.s pct.xi; contraventie prevazuta la art.4 pct.46 din HGR nr.69/2012,
valoare 8000-12000 lei; se suspenda si o copie conforma pentru 30 de zile.
13. Sa efectueze cursa pe o perioada de 30 zile (transporturi interjudetene) de la
data primirii de la ARR a instiintarii privind retragerea licentei de traseu;
Ordinul M.T.I. nr.980/2011 art.134 lit.s pct.xii; contraventie prevazuta la art.4
pct.47 din HGR nr.69/2012, valoare 8000-12000 lei; se suspenda si o copie
conforma pentru 30 de zile.
14. Cererea expresa de renuntare la licenta de traseu in trafic judetean se
depune la ARR cu cel putin 60 de zile inainte de data incetarii efectuarii trase-
ului. Dupa acest termen, licenta de traseu se depune la ARR; Ordinul M.T.I.
nr.980/2011 art.66; contraventie prevazuta la art.4 pct.47 din HGR nr.69/2012,
valoare 8000-12000 lei; se suspenda si o copie conforma pentru 30 de zile.
B.OBLIGATIILE OPERATORILOR DE TRANSPORT

(OT) IN RAPORT CU DIRECTIA GENERALA REGLE-
MENTARIIN TRANSPORTURI – D.G.R.T.
1. Sa efectueze traseul pe o perioada minima de 30 de zile de la data depunerii

cererii de renuntare la autorizatia de transport international; Ordinul M.T.I.
nr.980/2011 art.134 lit.s pct.xi; contraventie prevazuta la art.4 pct.46 din HGR
nr.69/2012, valoare 8000-12000 lei; se suspenda si o copie conforma pentru
30 de zile.
2. Sa transmita semestrial raportul efectuarii curselor pentru servicii regulate
de transport persoane in trafic international; Ordinul M.T.I. nr.980/2011 art.134
lit.s pct.xviii; contraventie prevazuta la art.4 pct.52 din HGR nr.69/2012, valoa-
re 8000-12000 lei.
24
EXAMENUL DE ATESTAT
3. Pierderea, deteriorarea sau sustragerea autorizatiei internationale de

transport se comunica in termen de 15 zile de la data constatarii; Ordinul
M.T.I. nr.980/2011 art.146; fara contraventie.
C.OBLIGATIILE OPERATORILOR DE TRANSPORT

(OT) SI ALE INTREPRINDERILOR (I) IN RAPORT CU
INSPECTORATUL DE STAT PENTRU CONTROLUL IN
TRANSPORTUL RUTIER – I.S.C.T.R.
1. Sa depuna licenta de transport / licenta comunitara / certificatul de transport in
cont propriu si/sau copiile conforme ale acestora la sediul teritorial in termen
de maxim 5 zile de la data comunicarii masurii de suspendare; Ordinul
M.T.I. nr.980/2011 art.134 lit.f (OT) si art.133 lit.g (I); contraventie prevazuta la
art.3 pct.32 (OT) si art.3 pct.31 (I) din HGR nr.69/2012, valoare 14000-18000
lei.
2. Inlocuirea unui autobuz pe traseu se face cu notificare prealabila (inclusiv la
A.R.R.); Ordinul M.T.I. nr.980/2011 art.54 alin.(7); fara contraventie.
D.OBLIGATIILE OPERATORILOR ECONOMICI

PENTRU ACTIVITATI CONEXE TRANSPORTULUI RU-
TIER IN RAPORT CU AUTORITATEA RUTIERA ROMA-
NA – A.R.R.
ACTIVITATI DESFASURATE IN AUTOGARA
1. Sa inlocuiasca managerul de transport in termen de 30 zile, daca nu mai
indeplineste functia sau conditia de buna reputatie ori competenta profesiona-
la; Ordinul M.T.I. nr.980/2011 art.136 lit.a ; contraventie prevazuta la art.3
pct.33 din HGR nr.69/2012, valoare 14000-18000 lei.
2.Sa remedieze deficientele constatate in termenul stabilit de catre acesta; Or-

dinul M.T.I. nr.980/2011 art.136 lit.l ; contraventie prevazuta la art.5 pct.22 din
25
EXAMENUL DE ATESTAT
2. AUTOMOBILUL ELECTRIC ALIMENTAT CU PILE

DE COMBUSTIE
2.1.INTRODUCERE
Reglementările europene, din ce în ce mai dure, în privinţa nivelului de pol-
uare admis au impus constructorilor de autovehicule necesitatea dezvoltării de
tehnologii noi sau de ameliorare a celor existente, în vederea realizării de vehicule
nepoluante.
O soluţie ce se întrevede este perfecţionarea autovehiculului electric alimentat cu pile
de combustie, care permite obţinerea de performanţe foarte bune în ceea ce priveşte
emisiile poluante, precum şi a unui randament de funcţionare care este mai mare de
50% în comparaţie cu motoarele cu ardere internă.
Multe firme constructoare de autovehicule au programe paralele de dezvoltare
a autovehiculelor electrice, iar unele dintre acestea încearcă utilizarea pilelor de
combustie ca sursă de energie.
Având în vedere interesul constructorilor pentru acest tip de autovehicul, se
întrevede speranţa începerii producţiei de autovehicule electrice alimentate cu pile de
combustie în anii 2009– 2010. Alegerea combustibilului pentru acest tip de vehicul
este o decizie importantă.
Preferinţele şi acceptabilitatea clienţilor vor juca un rol foarte important în
această alegere care depinde atât de performanţele vehiculului cât şi de facilitatea şi
supleţea realimentării. Necesitatea creării unei noi reţele de distribuţie ar putea fi o
frână în această dezvoltare, deoarece se impun investiţii importante în această di-
recţie.
Problema combustibilului utilizat şi a stocării acestuia la bordul autovehiculului
este extrem de importantă.
Hidrogenul pare să fie combustibilul viitorului şi poate conferi pilei de combust-
ie o funcţionare cu un randament foarte bun şi fără emisii poluante. Dar necesitatea
stocării unei cantităţi suficient de mari la bordul autovehiculului conduce la dimin-
uarea volumului util al autovehiculului precum şi a sarcinii acestuia.
Pe de altă parte, el necesită o reţea de pompe de alimentare care nu există la
ora actuală şi care înseamnă costuri de investiţii foarte mari în viitor. Nu trebuie negli-
jate nici aspectele tehnice legate de puritatea acestuia şi necesitatea purjării în cazul
stocării prelungite.
Metanolul, o altă soluţie de combustibil pentru pila de combustie, pe lângă tox-
icitatea sa ridicată are şi un randament de utilizare mai mic.
Utilizarea combustibililor convenţionali pare să fie o soluţie tranzitorie şi de
compromis. Hidrocarburile, în speţă benzina, pot fi transformate într-un amestec de
hidrogen, CO şi CO2, prin vaporformaj catalitic sau oxidare parţială. Însă, în acest
caz, apare ca indispensabilă o unitate de purificare a gazului.
În condiţiile unor constrângeri extrem de mari impuse nivelului de poluare pro-
dus de motoarele cu ardere internă pentru anii următori, prezentate în tabelul 1,
noile tehnologii ale vehiculului electric, începând cu varianta alimentată cu baterii de
acumulatoare, varianta hibridă şi terminând cu aceea în care energia se obţine din
pile de combustie, reprezintă o soluţie viabilă.
26
EXAMENUL DE ATESTAT
Tabelul 1
2.2. PERSPECTIVE DE UTILIZARE A PILELOR DE

COMBUSTIE
De mai mulţi ani, firma Renault în colaborare cu PSA Peugeot – Citroёn a
dezvoltat un plan de cercetare pentru stabilirea viabilităţii unui vehicul electric având
ca sursă de energie o pilă de combustie. Rezultatele au fost promiţătoare pentru
viitorul acestui mijloc de transport extrem de favorabil pentru protecţia mediului
înconjurător.
Cercetările au arătat că este posibilă producerea şi comercializarea, în jurul
anului 2010, a unui vehicul alimentat cu pile de combustie care poate fi competitiv,
confortabil, performant, economic, rentabil şi, bineînţeles, curat.
Aceasta este concluzia promiţătoare a multor ani de cercetare, dezvoltată de
cele două firme amintite.
Renault ştie deja că un vehicul alimentat cu pile de combustie ar putea par-
curge mai mult de 400 km fără realimentare cu combustibil.
În anul 1998, constructorul Fever (instalaţii cu pile de combustie) făcea o
demonstraţie pe o platformă de bază Renault Laguna Nevada, de utilizare a unei pile
de combustie, alimentată cu hidrogen (H2) (fig.1) . Dar această soluţie prezintă un
inconvenient major: dificultatea stocării hidrogenului la bordul autovehiculului.
Fig.1
27
EXAMENUL DE ATESTAT
Pentru a se putea înmagazina o cantitate suficientă de hidrogen în vederea

asigurării unei autonomii de funcţionare rezonabile, autovehiculul cântărea aproape
2 t. şi nu putea îmbarca decât doi pasageri (fig.2) .
Fig.2
Marele avantaj este că autovehiculul nu generează niciun fel de gaze, ci numai apă.
Convinsă de faptul că poate depăşi handicapul greutăţii excesive, firma Renault, îm-
preună cu PSA Peugeot – Citroёn, a lansat un program de cercetări pentru dezvol-
tarea unui autovehicul electric alimentat cu pile de combustie care să folosească
hidrogen fabricat la bordul autovehiculului dintr-un combustibil convenţional (benzină)
(fig.3).
Fig.3
Aşa cum se vede din figura 3 , pe autovehicul este montată pila de combustie
(A) care produce energie electrică. Ea utilizează drept combustibil hidrogenul
obţinut printr-un reformator (B) care produce acest gaz utilizând un combustibil con-
venţional (benzină).
În figura 4 este prezentat şi principiul de funcţionare, atât pentru pila de combustie
(A) cât şi pentru reformator (B).
28
EXAMENUL DE ATESTAT
Panamera hybrid Drive_3m
Reformarea hidrogenului din combustibili convenţionali (benzină) prezintă

avantajul de a beneficia de reţeaua existentă de staţii de benzină. Aceasta poate fi o
soluţie tranzitorie spre aceea în care staţiile de benzină vor fi înlocuite de staţii de
pompare a hidrogenului.
Fig.4.
29
EXAMENUL DE ATESTAT
2.3. GRUPUL MOTOPROPULSOR ŞI SURSA DE

ENERGIE
În configuraţia grupului motopropulsor un loc important îl are sursa de energie.
Aceasta trebuie să asigure energia necesară în toate regimurile de funcţionare ale
autovehiculului. În funcţionare în ciclul urban, regimurile tranzitorii sunt extrem de
frecvente, necesitând accelerări repetate cu o cerere de energie substanţială.
De asemenea, la funcţionarea extrabună abordarea la funcţionarea la viteză
constantă. Din această cauză, grupul electrogen cu pile de combustie trebuie să fie
cuplat cu o baterie de super sau ultracondensatoare capabile să asigure aceste şo-
curi de putere.
Configuraţia unui autovehicul electric alimentat cu pile de combustie şi baterii
de supercondensatoare este prezentată în figura 5.
Fig.5
2.4. GRUPUL ELECTROGEN
Grupul electrogen se compune din pile de combustie şi elementele auxiliare
care permit funcţionarea acesteia.
Hibridizarea ei cu dispozitivele intermediare de stocare a energiei (bateria de su-
pracondensatoare) permite funcţionarea la sarcină parţială, cu un randamentbun şi
cu un consum mediu de hidrogen.
De asemenea, aceasta permite reducerea gabaritului pilei de combustie
şi recuperarea energiei eliberate în regimul de frânare.
Modelul prezentat este acela al unui sistem ce utilizează drept combustibil hidrogen
gazos. Cererea de energie electrică corespunde celei necesare alimentării unui au-
tovehicul electric ce funcţionează în Ciclul European Normalizat (C.E.N.), reprezenta-
tiv pentru o deplasare urbană.
2.5. BATERIA DE SUPERCONDENSATOARE
Această baterie este formată din condensatoare cu dublu înveliş electric.
Pentru acelaşi volum, capacitatea supercondensatoarelor este de aproximativ 100 de
ori mai mare ca aceea a condensatoarelor dielectrice convenţionale.
Tehnologia de realizare a supercondensatoarelor are la bază electrozii de tip
metal/carbon şi un electrolit organic ce oferă o densitate de energie ce poate depăşi
10 Wh/kg şi o densitate de putere de peste 10 kW/kg.
Descărcarea lor se face într-un timp de 0,3 – 60 s. Durata de viaţă a acestor
supercondensatoare este relativ mare, de aproximativ 500 000 de cicluri. Tensiunea
foarte mică de la borne de aproximativ 2,3 V la o capacitate de 2700 F şi o rezistenţă
internă de 0,85 mΩ implică montarea în serie a mai multor astfel de elemente.
Pentru echilibrarea tensiunii între elementele diferite ale modulului se in-
stalează un circuit de egalizare (Individual Cell Equaliser).
Utilizarea supercondensatoarelor se face în conexiune paralel, prezentată în figura 8
30
EXAMENUL DE ATESTAT
Dimensionarea bateriei de supercondensatoare se face în funcţie de importanţa şi

durata vârfurilor de putere care trebuie furnizate (aproximativ 6 kW pentru câteva
secunde).
2.6. CONCLUZII
Autovehiculul alimentat cu pile de combustie trebuie să demonstreze interesul
în raport cu alte tehnologii concurente, dintre care unele sunt deja bine cunoscute.
Un astfel de vehicul trebuie să fie competitiv atât în ceea ce priveşte performanţele
cât şi costul.
O problemă importantă o reprezintă natura combustibilului.
Carburanţii care pot să aibă un potenţial mare de adaptare la o astfel de
aplicaţie rămân tot cei convenţionali: benzina şi metanolul. Acesta din urmă prezintă
riscuri şi necesită o nouă reţea de distribuţie.
În ceea ce priveşte benzina, este necesar să se diminueze procentul de sulf
conţinut în aceasta.
Beneficiul referitor la protecţia mediului ambiant trebuie să fie garantat nu numai în
ceea ce priveşte utilizarea pe vehicul, dar şi global, considerând poluanţii produşi în
timpul fabricării carburanţilor ce alimentează pila de combustie.
Siguranţa de funcţionare trebuie să fie demonstrată în diverse situaţii de
funcţionare, iar costul de producţie al unui astfel de vehicul trebuie să fie rezonabil, la
fel ca şi cel de utilizare.
Dezvoltarea şi industrializarea autovehiculelor cu pile de combustie reprezintă
o alternativă fiabilă şi avantajoasă din punct de vedere al protecţiei mediului, care
trebuie să rezolve în viitorul apropiat problemele prezentate anterior.
BMW.Seria-3-hibrid-1
31
EXAMENUL DE ATESTAT
BIBLIOGRAFIE
1.Sisteme de transport-Auxiliar Curricular 2008

MINISTERUL EDUCAŢIEI CERCETĂRII ŞI TINERETULUI
2.Pile de combustie, S Muscalu, V. Platon 1989

Editura Tehnică
3. Chimie fizică generală
4.AUTOMOBILUL ELECTRIC ALIMENTAT CU PILE DE COMBUSTIE, DE LA VIS

LA REALITATE Conf.dr. ing. Ion GOŞEA
5.Obligatiile operatorilor de transport www.google.com
6.Imagini www.google.com
7.Transporturi, expediţii şi asigurări de mărfuri şi călători / Ilie Rotariu.

Ed. a 4-a, rev. – Sibiu : Alma Mater, 2007
32
Liceul Tehnologic “Nicolae Bălcescu”Olteniţa
PROIECT PENTRU OBŢINEREA

CERTIFICATULUI DE COMPETENŢE
PROFESIONALE
NIVELUL 4 DE CALIFICARE
Tema
A.INFRASTRUCTURA SISTEMELOR DE
TRANSPORT
B.ÎNTREŢINEREA, DEFECŢIUNILE
ŞI REPARAREA INSTALAŢIEI DE CLIMATIZARE
Indrumător,
Profesor
Elev:
Clasa a XII-a
2018
1
CUPRINSUL
Tema proiectului
1. Cuprinsul 2
2. Argumentul 3
A.Infrastructura sistemelor de transport 4
B.Intretinerea, defectele si repararea instalatiei de climatizare 10
B.1.Functionarea instalatiei de climatizare 11
B.1.1.Componentele sistemului de aer conditionat auto 10
B.1.2.Functionarea aerului conditionat auto 11
B.1.3.Functionarea climatizarii automate 12
B.1.4.Utilizarea aerului conditionat 13
B.2.Sisteme de aer conditionat pentru automobile 14
Bibliografie 22
2
2.ARGUMENTUL
inrudite.
Fiecare dintre calificările profesionale naţionale necesită unităţi de competenţă cheie şi
unităţi de competenţă profesionale. Competenţele profesionale sunt grupate în unităţi de com-
petenţă generale şi specializate.
Cererea pieţei şi necesitatea formării profesionale la nivel european au reprezentat mo-
tivele esenţiale pentru includerea abilităţilor cheie în cadrul Standardelor de Pregătire
Profesională ( S.P.P. ) Tinerilor trebuie să li se ofere posibilitatea de a dobândi acele compe-
tenţe de bază care sunt importante pe piaţa muncii.
fost încorporate în abilităţile cheie .
Fiecare nivel parcurs în domeniul Tehnic, implică dobândirea unor abilităţi, cunoştinţe
şi deprinderi care permit absolvenţilor fie să se angajeze, fie să-şi continue pregătirea la un
nivel superior.Pregătirea forţei de muncă calificate în conformitate cu standardele europene
presupune desfăşurarea instruirii bazate pe strategii moderne de predare şi evaluare, centrate
pe elev.
Noii angajaţi vor putea desfăşura sarcini non-rutiniere care implică colaborarea în cadrul unei
echipe.
Prin unităţile de competenţe specializate din cadrul Curriculum-ului specific nivelul 4
de calificare, elevul este solicitat în multe activităţi practice care îi stimulează şi creativitatea.
Orice activitate creativă va duce la o lărgire semnificativă a experienţei şi la aplicarea
Proiectul pentru obtinerea certificatului de competente profesionale , cu tema „

A.INFRASTRUCTURA SISTEMELOR DE TRANSPORT/B.INTRETINEREA, DEFECTI-
UNILE SI REPARAREA INSTALATIEI DE CLIMATIZARE” implica elevul in atingerea
Standardelor de Pregatire Profesionala specifice pregatirii sale in domeniul tehnic.

3
A.INFRASTRUCTURA SISTEMELOR DE
TRANSPORT
Infrastructura rutieră este constituită din reţeaua de căi rutiere. Aceasta reprezintă su-
portul special amenajat pentru circulaţia vehiculelor şi a pietonilor, incluzând:
• căile de rulare propriu-zise;

• podurile;
• viaductele;
• pasajele denivelate;
• tunelurile;
• construcţiile de apărare şi consolidare;
• plantaţiile;
• indicatoarele şi instalaţiile pentru circulaţie;
• trotuarele;
• locurile de parcare şi staţionare;
• cantoanele, clădirile de serviciu;
• orice amenajări destinate apărării şi exploatării drumului.
Drumul reprezintă calea de comunicaţie terestră, special amenajată pentru circulaţia au-
tovehiculelor şi a pietonilor.
Elementele constructive ale drumului sunt:
1. infrastructură
2. suprastructura
Infrastructura drumului cuprinde totalitatea lucrărilor care susţin suprastructura, asigurând
legătura cu terenul şi transmiterea către acesta a eforturilor statice şi dinamice.
Elementele infrastructurii sunt:
1. terasamentele sau lucrările de pământ
2. lucrările de artă (poduri, viaducte, tuneluri etc.)
Terasamentul este o lucrare executată în pământ în vederea realizării unei construcţii, a
unei căi ferate sau a unui drum.
Rolul terasamentelor este de a asigura continuitatea şi stabilitatea căii rutiere, precum şi
siguranţa circulaţiei la vitezele şi încărcăturile prescrise. Suprafaţa superioară amenajată a
terasamentelor, reprezintă patul drumului. Zona activă a terasamentelor, din patul drumului
până la adâncimea la care nu se mai resimt influenţele sarcinilor verticale, se numeşte com-
plex rutier.
4
Podul este o construcţie realizată din lemn, piatră, metal, beton etc. care susţine o cale de
comunicaţie terestră (drum sau cale ferată), asigurându-i continuitatea peste un obstacol natu-
ral sau artificial.
Fig.A1.1.Podul
Viaductul este o construcţie asemănătoare cu un pod, care asigură continuitatea unei
căi de comunicaţie terestră deasupra unei văi, deasupra unui alt drum etc.
Fig.A1.2.Viaductul
Tunelul este o construcţie de artă care permite realizarea unei căi de comunicaţie sub-
terane, străbătând, după un anumit traseu, masa rocilor de munte (tuneluri de munte), a rocilor
din oraşe la mică adâncime (metrouri şi alte tuneluri orăşeneşti) sau a rocilor de sub fundul
apelor (tuneluri sub ape curgătoare, lacuri sau strâmtori maritime).
Fig.A.1.3.Tunelul
Elemente geometrice ale drumurilor sunt:
➢ axa drumului;
➢ traseul drumului;
➢ profilul longitudinal al drumului;
➢ profilul transversal al drumului.
5
Fig.A.1.4.Elementele geometrice ale drumului

Axa drumului (figura a) reprezintă locul geometric al punctelor de pe partea carosabilă egal
depărtată de margini.
Traseul drumului (figura b) reprezintă proiecţia axului pe plan orizontal; este format din
aliniamente şi curbe.
Profilul longitudinal al drumului (figura c) reprezintă proiecţia axei drumului în plan verti-
cal; este format din declivităţi şi curbe.
Profilul transversal al drumului (figura d) reprezintă intersecţia corpului drumului şi a su-
prafeţei terenului natural cu un plan vertical. Profilul transversal al drumului poate fi com-
pletat de piste suplimentare pentru pietoni şi biciclişti.
Suprastructura înglobează totalitatea lucrărilor care alcătuiesc corpul propriu-zis al
drumului. Ea este alcătuită din mai multe straturi suprapuse:
➢ îmbrăcămintea drumului, care suportă direct acţiunea traficului
➢ stratul de uzură
➢ stratul de bază (de rezistenţă)
➢ stratul de balast
➢ fundaţia drumului
Fig.A.1.5.Suprastructura drumului
Ansamblul straturilor, aşezate succesiv pornind de la patul drumului în sus, se numeşte sistem
rutier.
6
Straturile au o compoziţie şi o tehnologie de execuţie în raport cu importanţa şi desti-

naţia drumului. De exemplu, pe teren (patul de fundaţie) se aşterne stratul de fundaţie, apoi
stratul următor este de balast (pietriş şi nisip de râu). Urmează stratul de bază, executat din
beton sau pe principiul macadamului (mai multe straturi de piatră spartă, aşezarea fiecărui
strat fiind urmată de o comprimare; pentru mărirea rezistenţei se poate folosi un liant,
obţinându-se macadamul asfaltic, cimentat, gudronat etc.)
În final se aşează îmbrăcămintea drumului, cu cele două straturi, de legătură (binder –
mixturi bituminoase + agregate naturale) şi de uzură (strat asfaltic din agregate minerale şi
filer aglomerate cu bitum, covor bituminos realizat dintr-o mixtură bituminoasă de nisip, filer
şi bitum etc).
CLASIFICAREA DRUMURILOR
Drumurile din reţeaua rutieră se clasifică:
➢ după capacitatea platformei de a suporta anumite sarcini
➢ după capacitatea de a admite o deformare
➢ din punctul de vedere al folosirii şi administrării
➢ din punctul de vedere al traficului şi al vitezei de proiectare
➢ după influenţa pe care o au asupra exploatării vehiculelor
După capacitatea platformei, în special a părţii carosabile, de a face faţă anumitor sarcini,
deosebim:
1. sisteme rutiere uşoare, capabile să reziste unui trafic de 1000-1500 t/zi
2. sisteme rutiere mijlocii, care suportă un trafic de 1500-2500 t/zi
3. sisteme rutiere grele, capabile să suporte un trafic de peste 2500 t/zi
După capacitatea de a admite o deformare, deosebim:
➢ sisteme rutiere rigide, care conţin un strat de beton sau macadam cimentat, în scopul
de a înlătura orice deformaţie a drumului sub acţiunea vehiculelor
➢ sisteme rutiere nerigide, care admit deformaţia drumului sub acţiunea vehiculelor şi
revenirea la starea iniţială după trecerea acestora
➢ sisteme rutiere semirigide
Din punct de vedere al folosirii şi administrării, există drumuri:
DRUMURI PUBLICE
1. de interes vital
• autostrăzi
• drumuri expres
• drumuri naţionale europene
• drumuri naţionale principale
• drumuri naţionale secundare
2. de interes local
• drumuri judeţene
• drumuri comunale
7
• străzi
DRUMURI PRIVATE
• drumuri agricole
• drumuri forestiere
• drumuri miniere etc
Drumurile publice sunt drumuri destinate cerinţelor de trafic rutier a întregii populaţii
şi ale economiei naţionale
Drumurile private sunt drumuri care satisfac cerinţele de trafic rutier ale unor agenţi
economici sau persoane.
Autostrada este drum naţional de mare capacitate şi viteză, rezervat exclusiv circu-
laţiei autovehiculelor, care nu deserveşte proprietăţi riverane, prevăzut cu două căi unidi-
recţionale separate printr-o zonă mediană, având cel puţin două benzi de circulaţie pe sens şi
banda de staţionare de urgenţă, intersecţii denivelate şi accese limitate, intrarea şi ieşirea au-
tovehiculelor fiind permise numai în locuri special amenajate
Drumul naţional este un drum care leagă între ele centre importante ale ţării şi a cărui
îngrijire se află în seama administraţiei centrale.
Drumul expres (rapid) este un drum naţional accesibil numai prin noduri sau inter-
secţii reglementate, rezervat exclusiv circulaţiei autovehiculelor, se desfăşoară în afara locali-
tăţilor şi pentru care oprirea / staţionarea pe partea carosabilă sunt interzise.
Drumul naţional european este drum naţional deschis traficului internaţional (care es-
te parte a unui drum european).
Drumul cu 4 benzi este un drum naţional accesibil prin intersecţii reglementate, cu
traseu care poate traversa localităţi şi pentru care oprirea / staţionarea pe partea carosabilă
sunt interzise.
Drumul judeţean este un drum de interes local care leagă localităţi din acelaşi judeţ,
fiind întreţinut de administraţia judeţului respectiv.
Drumul comunal este un drum de interes local care leagă mai multe comune între ele,
fiind întreţinut de administraţia comunelor respective
Şoseaua este un drum interurban, pietruit sau asfaltat sau stradă largă, frumos ame-
najată, la intrarea într-un oraş, care continuă căile de comunicaţie interurbane; poate fi
naţională, judeţeană sau comunală (din fr. chaussée).
Simboluri utilizate pentru identificarea drumurilor sunt:
➢ simbolul şi numărul autostrăzii:
➢ simbolul şi numărul drumului naţional:
➢ simbolul şi numărul unui drum deschis traficului european:

➢ traseu de tranzit european:
➢ simbolul şi numărul unui drum judeţean:
➢ simbolul şi numărul unui drum comunal:

Din punctul de vedere al traficului şi vitezei de proiectare, există următoarele clase tehnice
de drumuri:
8
Autovehiculul – etalon este un vehicul convenţional care se foloseşte ca unitate de re-

ferinţă pentru dimensionarea şi verificarea drumurilor din punct de vedere al capacităţii de
circulaţie şi al capacităţii portante a sistemului rutier. Vehiculul etalon de calcul al traficului
rutier este autoturismul. Echivalarea numărului de vehicule efective în vehicule etalon se face
cu coeficienţi de echivalare stabiliţi convenţional (de exemplu un autocamion cu sarcina utilă
de peste 3 tone se echivalează cu 2 autoturisme etalon).
Autovehiculul – etalon are următoarele caracteristici:
- presiunea specifică transmisă de roată îmbrăcăminţii p = 0,5 N/mm2
- diametrul suprafeţei de contact D = 34 cm
După influenţa pe care o au asupra exploatării vehiculelor, drumurile se împart în
şase categorii:
1. categoria M – cuprinde drumurile asfaltate, în stare bună, cărora li se atribuie un co-
eficient de drum 0.0;
2. categoria K – include drumurile pavate, în stare bună, cărora li se atribuie un coefi-
cient egal cu 1;
3. categoria T – cuprinde drumurile asfaltate, pavate şi pietruite, în stare mediocră, căro-
ra li se atribuie un coeficient 1.1;
4. categoria L – cuprinde drumurile pietruite cu piatră spartă, pietriş şi bolovani, cărora li
se atribuie un coeficient 1.2;
5. categoria E – include acele drumuri care impun schimbări de viteză pe circa 70% din
parcurs şi cuprinde: drumurile de pământ, drumurile de terasamente, în stare mediocră
şi drumurile pavate cu bolovani de râu, în stare rea, a căror coeficient este 1.4;
6. categoria H – cuprinde toate celelalte categorii de drumuri, a căror stare nu permite vi-
teze mai mari de 15km/h pe toată lungimea lor şi care au un coeficient de drum 1.6.
Coeficientul de drum este o corecţie care se aplică parcursului efectiv (km) pentru a se
obţine parcursul echivalent.
Reţeaua de management şi de informare asupra traficului rutier cuprinde:
a. sisteme de informare a utilizatorilor
b. sisteme de comunicaţie, alarmare / anunţare, intervenţie
c. sisteme de comunicaţii pentru semnalarea situaţiilor periculoase şi pentru siguranţa
circulaţiei rutiere
d. sisteme de supraveghere a circulaţiei rutiere
Componentele principale ale unui sistem de determinare a poziţiei şi de navigaţie sunt:
➢ centrul de control (cuprinzând un sistem de procesare a datelor şi control);
➢ reţeaua de staţii de navigaţie terestre;
➢ sateliţi pentru transmiterea semnalelor de navigaţie;
➢ reţea de staţii de supraveghere
9
B.ÎNTREŢINEREA, DEFECŢIUNILE ŞI REPA-

RAREA INSTALAŢIEI DE CLIMATIZARE
B.1.FUNCTIONAREA INSTALATIEI DE CLIMATIZARE
In timpul celui de-Al Doilea Razboi Mondial, in 1939, americanii de la Packard
au fabricat primul autoturism din lume dotat cu aer conditionat. Masina se numea
Packard Super Eight si avea de fapt un sistem utilizat si la fabricarea frigiderelor, sis-
tem format din doua radiatoare, un compresor si o valva de expansiune. Cu alte cuvinte,
producatorii auto s-au gandit ca daca un frigider e in stare sa raceasca alimentele, de ce nu ar
fi in stare sa raceasca si aerul dintr-o masina? Principiul este acelasi in ambele cazuri, princip-
iu care a ramas aproape neschimbat de la aparitia primelor sisteme de racire automate.
B.1.1.COMPONENTELE SISTEMULUI DE AER CONDITIO-

NAT AUTO
In principal, aceleasi ca un sistem de aer conditionat pentru casa. Mai exact, radiator
de racire (in cazul sistemului de casa este unitatea mare de afara), conducte, compresor, radi-
atorul din aeroterma, valva de expansiune si capsula filtranta. Plus solutia utilizata in interi-
orul sistemului, care, desi nu mai este gazul de odinioara pe care il numeam freon in adeva-
ratul sens al cuvantului, este o solutie ecologica pe baza de gaz si ulei special pentru lubri-
fierea compresorului numita de oricine tot... freon.
Ceea ce nu stie nimeni este faptul ca denumirea de freon este de fapt o marca inregis-
trata, este un nume propriu. Freon este numele unei game de gaze si lichide chimice realizate
de compania americana DuPont inca din anii 1900, solutii care erau utilizate in industria
frigiderelor. Initial, aceste solutii erau denumite CFC, adica chlorofluorocarbon si aveau in
compozitie niste cloruri care afectau stratul de ozon si in cele din urma au fost interzise.
Producatorii au luat lectii si au dezvoltat alte gaze numite HFC pe baza de hidrogen sau flor,
mai putin toxice. Insa trebuie stiut ca nici acestea nu sunt cele mai sanatoase daca intra in con-
tact cu sistemul respirator al omului... Principala trasatura a acestor gaze este capacitatea
lor de a se raci la schimbarea de presiune si stare de solidificare.
Fig.B1.1.Sistemul de aer conditionat
10
B.1.2.FUNCTIONAREA AERULUI CONDITIONAT AUTO

Intregul sistem de aer conditionat trebuie privit ca un circuit etans prin care circula
freonul. Sistemul este compus din doua radiatoare, legate intre ele prin conducte, prin ele cir-
culand freonul miscat de puterea compresorului. Le vom lua pe rand, incepand cu circuitul
freonului de la compresor, desi acesta este un ciclu continuu, foarte rapid:
1. Trecerea freonului prin compresor: gazul in momentul in care intra in compresor se in-
calzeste foarte puternic din cauza presiunii mari;
2. Trecerea freonului prin condensator (radiatorul din fata masinii): de la compresor, prin
intermediul unei conducte, freonul incalzit ajunge aici si, datorita ventilatorului care ventilea-
za radiatorul, se raceste si se condenseaza, schimbandu-si starea din gaz in lichid. Procesul
acesta se numeste incalzirea latenta a gazului condensat;
3. Trecerea freonului prin valva de expansiune: de la radiatorul de AC pozitionat la motor,
langa cel de antigel, freonul pleaca in stare lichida sub presiune printr-o alta conducta spre
radiatorul din bordul masinii. Dar pana acolo trece printr-un filtru special care separa gazul
ramas de lichid si opreste eventualele impuritati, dupa care, inainte sa intre in radiatorul as-
cuns in bord intra intr-o valva de expansiune. Aceasta valva este similara cu valva unui deo-
dorant, transformand lichidul sub presiune intr-un gaz rece la presiune joasa;
4. Trecerea freonului prin vaporizator (radiatorul de racire al aerotermei, altul decat cel
de incalzire): imediat cum trece de valva de expansiune, freonul se transforma in gaz extrem
de rece care circula prin radiatorul ascuns sub bordul masinii, radiator care raceste propriu-zis
aerul din habitaclu. Ventilatorul aerotermei circula aerul prin acest vaporizator, care nu este
altceva decat un radiator, iar elementii prin care circula freonul in stare gazoasa extrem de
rece fac ca aerul sa intre cald pe o parte si sa iasa rece pe cealalata parte;
5. Trecerea freonului prin conducta spre compresor: gazul odata iesit din radiatorul aero-
termei incepe sa se incalzeasca. El trece printr-o conducta si ajunge iar la compresor, care ii
schimba presiunea si il incalzeste foarte puternic. De aici, ciclul de la 1 la 5 se repeta la infinit
si gazul isi schimba starea din gazoasa in lichida in functie de presiunea la care este supus.
Fig.B.1.2.Elementele componente
11
O masina dotata cu aer conditionat are in plus fata de una fara AC sistemul prezentat
mai sus compus din compresor, conducte, radiator de racire aeroterma. Insa principiul de
functionare este identic in ambele cazuri. Mai exact, ventilatorul aerotermei, indiferent ca
vorbim de una cu control manual sau digital, trage prin intermediul unor guri aer de afara sau
din interior (atunci cand apasam butonul de recirculare), pe care il trece prin radiatoarele din
bord. Daca avem masina cu aer conditionat o sa avem doua radiatoare, unul de incalzire si
altul de racire, daca avem masina fara AC, vom avea doar radiatorul de incalzire ce foloseste
caldura antigelului incalzit de motor.
Ventilatorul nu face decat o treaba mecanica, sa transporte aerul prin elementii radiato-
rului. Daca afara este rece, prin radiatorul de racire nu circula freonul si acesta are temperatu-
ra mediului inconjurator, asa ca aerul va fi incalzit doar de radiatorul pe care il au toate masi-
nile, cel prin care circula lichidul de racire al motorului. Daca vrem sa racim interiorul masi-
nii, circulatia antigelului cald este oprita prin radiatorul de incalzire, freonul este plimbat prin
instalatia de aer conditionat la apasarea butonului cu fulg si urmeaza pasii descrisi mai sus
racind radiatorul (vaporizatorul), iar ventilatorul aerotermei circula aerul prin elementii aces-
tuia, transformand aerul cald in aer rece.
Sunt masini care au sisteme diferite de aer conditionat. De exemplu, pentru a econo-
misi carburant si pentru a nu scadea puterea motorului permanent, unii producatori utilizeaza
niste compresoare care functioneaza intrerupt, doar atunci cand gazul se incalzeste prea tare.
De obicei, aceste compresoare se cupleaza cu ambreiajul flansei cam la 15-20 de secunde si
merg suficient incat freonul sa faca un ciclu complet ca sa-si schimbe starea de la lichida la
gazoasa.
Alte masini sunt dotate cu compresoare care merg non-stop, freonul plimbandu-se
permanent prin traseu. In acest caz, poate consumul masinii este putin mai mare, nesemnifica-
tiv, insa viata compresorului este mai lunga, ambreiajul de cuplare nefiind solicitat atat de
mult. In ceea ce priveste racirea aerului nu exista diferente intre cele doua sisteme intalnite pe
masini.
Aeroterma este cea care circula aerul prin interiorul masinii. Ea trage aerul de afara, il
trece prin radiatorul aerotermei care il raceste si astfel avem aer rece. E normal ca pe cea
mai mica treapta a aerotermei sa avem cel mai rece aer, deoarece aerul petrece mai mult
timp printre elementii vaporizatorului, asa ca are mai mult timp la dispozitie sa se
raceasca. Daca dam pe cea mai mare treapta, o sa avem mai mult volum de aer, dar mai cald,
deoarece acesta va circula mai repede prin vaporizator si nu va avea timp sa se raceasca.
B.1.3.FUNCTIONAREA CLIMATIZARII AUTOMATE

Aerul conditionat poate fi manual sau automat. Unii il numesc climatronic, altii clima
digitala sau climatic, in functie de producator. Poate sa fie cu o zona, cu doua sau mai multe,
dar principiul este acelasi. De fapt, in ceea ce priveste circuitul de freon este identic in toate
cazurile. Singura diferenta dintre o clima manuala si una automata este complexitatea aero-
termei si a controalelor pe care le are.
O climatizare automata poate controla temperatura ambientala din masina datorita unui senzor
de temperatura, cand vom comuta clima pe modul AUTO. Iar atunci cand vom selecta manual
temperatura, nu inseamna ca selectam ce temperatura sa fie in masina ci doar ce temperatura
sa aiba aerul conditionat. Temperatura aceasta este regularizata de niste "obloane" care
obtureaza vaporizatorul: daca vrem mai cald, trece mai putin aer direct prin radiatorul
de racire, daca vrem mai rece, trece mai mult aer prin radiatorul de racire.
In plus, o clima automata regularizeaza si viteza ventilatorului altfel, oferind mai multe trepte,
si inchiderea/deschiderea gurilor de ventilatie de la picioare, de dezaburire sau frontale se face
digital "de la distanta", nu mecanic prin intermediul unor parghii ca in cazul climei manuale.
12
Cu alte cuvinte, o clima automata raceste la fel de bine ca una manuala, insa ofera un
plus de optiuni si confort pentru pasageri.
Fig.B.1.3.Panou de control
Din doua motive: ca sa se incalzeasca mai repede motorul si pentru ca aerul con-
ditionat e mai uscat. Daca primul motiv e simplu de inteles, adica incalzirea motorului se
face mai repede odata ce am pornit AC-ul, motorul fiind mai solicitat din cauza cuplarii com-
presorului, al doilea motiv necesita o explicatie. In momentul in care aerul din exteriorul mas-
inii este tras de ventilatorul aerotermei si este trecut prin elementii vaporizatorului care sunt
extrem de reci, isi pierde din umiditate. De fapt, moleculele de apa din aer se lipesc de ele-
mentii radiatorului si se acumuleaza intr-o zona de scurgere: nu degeaba curge apa sub masina
atunci cand avem AC-ul pornit. Si, de cum iese dintre elementii radiatorului si loveste parbri-
zul, fiind uscat, reuseste sa absoarba imediat umezeala din parbriz, iar acest lucru duce la dez-
aburirea rapida a geamurilor, incarcandu-se din nou cu molecule de apa luate de pe geam.
B.1.4.UTILIZAREA AERULUI CONDITIONAT

Pornirea AC-ului nu o sa creasca consumul de carburant nici macar cu un litru in
plusDaca ai o masina cu sistem de aer conditionat manual, vei vedea ca in brosura masinii
spune ca trebuie sa-l pornesti lunar cel putin cateva zeci de minute, indiferent daca afara e
cald sau rece. Daca masina ta are sistem de climatizare automata, vei vedea ca in manual spu-
ne sa lasi in permanenta pornit aerul conditionat si sa-si faca el de cap in modul auto. Realita-
tea este putin diferita, deoarece nu avem mereu nevoie de aer conditionat si uneori simtim
nevoia sa-l mai si oprim...
Asadar, nu este o regula anume de folosire a aerului conditionat. Ci doar una legata de con-
fort: cand ne este cald, e bine sa dam drumul la aer fara oprelisti si sa nu ne gandim la con-
sum. Pentru ca pornirea AC-ului nu o sa creasca consumul de carburant nici macar cu un litru
in plus, un sacrificiu nesemnificativ pentru a te bucura de racoare cand afara sunt 40 de grade.
Mai degraba, exista niste sfaturi de folosire a aerului conditionat pe timp de iarna sau cand
ploua, daca vrem sa avem parte de un plus de siguranta rutiera.
Cand ploua, umiditatea din aer si diferentele de temperatura fac ca parbrizul sa
se abureasca. Daca avem aer conditionat, trebuie sa-l folosim si parbrizul se va curata in
cateva secunde. La fel si pe timp de iarna, cand avem geamurile inghetate: degeaba dam
13
noi pe caldura, pentru ca trebuie sa dam drumul la AC daca vrem sa avem parbrizul
curat repede. Asadar, trebuie sa folosim AC-ul si iarna, nu doar vara cand e cald...
Cat despre pornirea din cand in cand a aerului conditionat, aceasta este necesara.
Pentru ca traseul freonului este format, asa cum va spuneam si mai sus, din mai multe elemen-
te legate intre ele cu niste conducte. Acestea au niste oringuri, niste garnituri, care, daca nu
sunt lubrifiate mult timp, risca sa se crape si sa lase freonul sa scape in scurt timp. De aceea, e
bine sa dam drumul la aerul conditionat si pe timp de iarna, chiar daca nu avem calduri, chiar
daca nu avem geamul aburit, doar ca freonul sa-si faca traseul prin circuit si pentru ca uleiul
cu care este amestecat sa lubrifieze si sa tina mereu unse garniturile.
B.2.SISTEMUL DE AER CONDITIONAT PENTRU AUTOMO-

BILE
Echiparea automobilelor cu sistemele de aer condiționat a devenit o practică standard
pentru producătorii auto. Sistemul de aer condiționat trebuie privit ca un sistem care
îmbunătățește siguranța activă totală a automobilului nu doar comfortul termic al ocupanților.
Fig.B.2.1. Panou de comandă aer condiționat auto
Comfortul conducătorului auto și al pasagerilor depinde foarte mult de temperatura și

umiditatea aerului din habitaclu. Discomfortul termic al conducătorului auto poate amplifica
riscul producerii unui accident datorită pierderii concentrării și creșterii oboselii. Sistemul de
ventilare clasic, care utilizează doar aerul atmosferic pentru răcire/ventilație, nu poate satis-
face comfortul termic al conducătorului auto și al pasagerilor, din următoarele motive:
➢ aerul atmosferic poate avea o temperatură peste limita de comfort ;
➢ pe traseul de admisie aerul atmosferic este încălzit suplimentar ;
➢ utilizarea ventilatorului pe o viteză mare scade umiditatea sub valorile normale
14
Fig.B.2.2. Variația temperaturii în habitaclu după 1 oră de rulare (temperatura exterio-

ară 30 °C, vreme însorită)
Cercetările în domeniu evidențiază că nivelul de concentrare al unei persoane scade

datorită stresului. Căldura execesivă sau umiditatea redusă conduc la creșterea stresului
asupra corpului. Temperatura optimă pentru conducătorului auto este între 20 și 22 °C. Razele
soarelui pot crește temperatura habitaclului cu peste 15 °C față de temperatura atmosferică,
mai ales în zona capului. Pe lângă temperatura corpului, pulsul crește în intensitate. Respirația
devine dificilă iar creierul primește mai puțin oxigen.
Studiile arată că o creștere a temperaturii de la 25 la 35 °C reduce concentrarea unei

persoane și viteza de reacție cu aproximativ 20%. Conducerea automobilului în condiții de
temperatură ridicată (35 °C) este echivalentă cu o concentrație de alcool de 0.5 ml.
Fig.B.2.3. Influența temperaturii din habitaclu asupra intensității stresului corpului uman
A: 20 – 22 °C
B: 23 – 35 °C
C: peste 35 °C
Sistemul de aer condiționat are rolul de a păstra temperatura și umiditatea aerului din
habitaclu în parametrii optimi pentru a reduce sau elimina complet stresul asupra conducăto-
rului auto și a pasagerilor. În acest mod contribuie la creșterea siguranței active generale, prin
păstrarea concentrării și a vitezei de reacție a conducătorului auto.
15
Principiul de funcționare al sistemului de aer condiționat se bazează pe proprietățile fi-

zice ale substanțelor. Mai multe substanțe au trei stări de agregare: solid, lichid și gazos. Tre-
cerea dintr-o stare în alta depinde de presiunea și temperatura la care se află substanța respec-
tivă.
De exemplu, apa (H2O) are trei stări de agregare. La presiune atmosferică, sub 0 °C
este solidă, între 0 și 100 °C este lichidă și peste 100 °C este gaz. Trecere dintr-o stare în alta
se face datorită transferului de căldură, după următoarele principii:
➢ substanță absoarbe căldură când este transformată din lichid în gaz;
➢ substanță eliberează căldură când este transformată din gaz în lichid ;
➢ căldura se trasferă întotdeauna de la substanțele calde la cele reci .
Fig.B.2.4. Caracteristica de transformare din gaz în lichid pentru apă și agent frigorific
De reținut că punctul de fierbere (trasformare din lichid în gaz) al unei substanțe
depinde de presiune. Din graficul de mai sus se poate observa că apa se evaporă la 100 °C la
presiune atmosferică (1 bar). Dacă presiunea apei este de 2 bari punctul de fierbere crește la
120 °C. La 5 bari apa se evaporă doar la temperaturi de peste 150 °C.
Pentru trasferul căldurii, sistemele de aer condiționat utilizează o substanță specială

numită agent frigorific:
• R12 (CCl2F2)
• R134a (CH2F-CF3)
16
Aceste substanțe permit funcționarea ciclică a instalației de aer condiționat, preiau căldura
prin vaporizare și cedează căldura prin condensare, la temperaturi apropiate de temperatura
mediului ambiant.
R12 (CFC, clorofluorocarbură) are punctul de fierbere la -29.6 °C, la presiune atmosferică
(1 bar). Acestă substanță a fost interzisă pentru utilizare în sistemele de aer condiționat datori-
tă impactului negativ asupra stratului de ozon.
Momentan se utilizează R134a (HFC, hidrofluorocarbură), care are punctul de fierbere la
-26.5 °C, în condiții de presiune atmosferică. Avantajul accestei substanțe, comparativ cu apa,
este punctul de fierbere la o temperatură foarte scăzută. La o presiune un pic peste presiunea
atmosferică, de ordinul 1.2 - 1.3 bari, R134a se evaporă la aproximativ -5 °C.
Sistemele de aer condiționat auto, indiferent de producător, conțin aproximativ aceleași
compenente de bază.
Fig.B.2.5. Componentele sistemului de aer condiționat auto
A – compresor cu ambreiaj magnetic

B – condensor
C – dezumidificator
D – senzor presiune
E – orificiu mentenanță (presiune înaltă)
F – supapă de expansiune
G – evaporator
H – orificiu mentenanță (presiune joasă)
I – ventilator habitaclu
17
Sistemul de aer condiționat auto utilizează două schimbătoare de căldură (radiatoare):
➢ evaporatorul: este situat în vecinătatea habitaclu, preia căldura din interiorul automo-
bilului ;
➢ condensorul: este situat în fața automobilului/motorului, disipă căldura în mediul am-

biant
Modul de funcționare este ciclic. Compresorul (A), antrenat de propulsor (termic/electric)
preia agentul frigorific sub formă gazoasă, îl compirimă și-l trimite în condensor (B). Fluxul
de aer atmosferic (natural sau creat de un ventilator electric) răcește agentul frigorific com-
primat din condensor și-l transformă în lichid. Prin supapa de expansiune (E) agentul frigorif-
ic, sub formă lichidă, întră în evaporator (G) unde se transformă în gaz și preia căldura din
aerul din jurul evaporatorului. Ventilatorul (I) trimite fluxul de aer răcit în habitaclu.
Fig.B.2.6.Compresor aer conditionat auto
Rolul compresorului este de a comprima și recircula agentul frigorific sub formă ga-
zoasă. Compresorul, este antrenat de propulsorul automobilului, prin intermediul unei curele,
dar poate fi și cu acționare electrică. Cuplarea și decuplarea compresorului se face prin inter-
mediul unui ambreiaj electromagnetic care se gasește în interiorul fuliei de antrenare.
Agentul frigorific conține și ulei care asigură lubrifierea compresorului în timpul funcționării.
18
Fig.B.2.7.Condensor
Condensorul are rol de schimbător de căldură, scopul lui fiind acela de a disipa
căldura colectată din interiorul habitaclului în mediul înconjurător. Acesta are două orificii,
unul de intrare, prin care este adus agentul frigorific sub formă gazoasă și unul de ieșire, prin
care agentul frigorific este trimis sub formă de lichid către evaporator.
Fig.B.2.8.Dezumidificator
Dezumidificatorul este poziționat de obicei lângă condensor și poate fi integrat în

acesta sau componentă separată. Rolul dezumidificatorului este de curăța agentul frigorific de
impurități și de a înlătura vaporii de apă care, la temperaturi scăzute, pot conduce la apariția
gheții. De asemenea, dezumidificatorul acționează și ca vas de expansiune pentru sistemul de
aer condiționat auto.
Supapa de expansiune este legătura dintre circuitul de înaltă presiune și cel de joasă
presiune. Aceasta este utilizată pentru a controla debitul de agent frigorific ce intră în evapo-
rator în funcție de temperatura agentului frigorific la ieșire din evaporator. Reglarea debitului
se face mecanic, fără control electronic.
19
Fig.B.2.9. Supapă de expansiune sistem aer condiționat auto
Fig.B.2.10. Evaporator sistem de aer condiționat auto
Evaporatorul are construcție similară cu cea a condensorului, fiind tot un transforma-

tor de căldură. Rolul acestuia este de a permite evaporarea agentului frigorific. Evaporatorul
are o suprafață de contact mare cu aerul, ceea ce facilitează transferul căldurii către agentul
frigorific. Datorită absorției de căldură și a scăderii presiunii agentul frigorific se transformă
în gaz.
Fig.B.2.11. Ventilator habitaclu

Fluxul de aer rece dinspre evaporator către habitaclu este reglat cu ajutorul unui venti-
lator.
20
La sistemele de aer condiționat manuale conducătorul auto controlează temperatura

din habitaclu prin setarea ventilatorului la o viteză mai mare sau mai mică.
Fig.B.2.12.Sistem de aer condiționat integrat
Sistemele moderne de aer condiționat sunt integrate în sistemul general de ventilație al

automobilului. Evaporatorul, supapa de expansiune și ventilatorul fac parte din sistemul inte-
grat poziționat între compartimentul motor și habitaclu. Compresorul, condensorul și ventila-
torul de răcire sunt poziționate în compartimentul motor.
Pe lângă funcția de comfort termic pe care o asigură, sistemul de aer condiționat trebuie privit
ca un sistem care îmbunătățește siguranță activă. Acesta ajută la menținearea unui nivel optim
de concentrare al conducătorului auto și poate face diferența între un mod de conducere pre-
ventiv și unul cu probabilitate de accident ridicată.
21
BIBLIOGRAFIE
1.Sisteme de transport-Auxiliar curricular
MINISTERUL EDUCAŢIEI CERCETĂRII ŞI TINERETULUI 2005
www.google.com
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/154-sistem-aer-conditionat-auto-ac.html
https://www.4tuning.ro/ghidul-soferului/cum-functioneaza-aerul-conditionat-al-masinii-si-cum-sa-l-
folosim-corect-27548.html
22

PROFESIONALE
Tema
A.ACTIVITATEA DE EXPEDIŢIE
A MĂRFURILOR
ŞI REPARAREA PUNŢII FAŢĂ MOTOARE
Indrumător,
Profesor
Elev:
Clasa a XII-a
2018
1
CUPRINSUL
Tema proiectului
1. Cuprinsul 2
2. Argumentul 3
A.Activitatea de expeditie a marfurilor 4
A.1.Tehnologii moderne de transport a marfurilor 4
A.2.Derularea tranzactiilor intre firme din U.E. 5
A.3.Transportul rutier al marfurilor 7
A.4.Documente de transport obligatorii 9
A.5.Contractul de transport rutier 10
A.6.Tipuri de acorduri 11
A.7.Contractul de transport in traficul international 12
A.8.Impedimente la transportul si eliberarea marfurilor 14
B.Intretinerea, defectele si repararea puntii fata motoare 16
B.1.Clasificarea puntilor din fata 16
B.2.Tipuri constructive de punti din fata 16
B.3.Materiale utilizate 22
B.4.Intretinerea puntilor din fata 22
B.5.Defecte in exploatarea puntilor din fata 23
B.6.Repararea puntii din fata 24
Bibliografie 25
2
2.ARGUMENTUL
inrudite.
pe elev.
echipe.

A.ACTIVITATEA DE EXPEDITIE A MARFURILOR/B.INTRETINEREA, DEFECTIUNI-
LE SI REPARAREA PUNTII FATA MOTOARE” implica elevul in atingerea Standardelor
de Pregatire Profesionala specifice pregatirii sale in domeniul tehnic.

3
A.ACTIVITATEA DE EXPEDIŢIE
A MĂRFURILOR
A.1. TEHNOLOGII MODERNE DE TRANSPORT
Multă vreme transportul a fost un element important de cost ducând la
creştrea majoră a preţurilor. Revoluţia tehnică din domeniul transporturilor, dar
şi realizarea de sisteme de organizare de nivel mondial au făcut ca transportul să
fie un cost relativ mic pe unitatea de produs, astfel încât s-a ajuns să fie mai ief-
tin să se transporte piesele componente pe un vas în largul oceanului, pentru a fi
montate, evitându-se astfel taxarea naţională şi apoi transportate produsele fini-
te, decât să se construiască cele necesare pentru producerea aparatului în întregi-
ne, într-un singur loc.
Prima realizare a fost creşterea capacităţii vaselor, dar dublată de investiţii
masive din partea statelor în instalaţii portuare costisitoare care să poată primi
astfel de vase. Şi totuşi saltul nu s-ar fi realizat dacă acordurile internaţionale n-
ar fi introdus o standardizare în materie de "ambalaj" de transport. Astfel avem
stadardizate mondial paletele: platforme pe care se stivuieşte marfa şi care au
suporţi pentru a fi mişcate, fie manual cu transpaleta, fie mecanic cu motostivui-
torul. Cum unele mărfuri trebuiau mai bine asigurate au apărut paletele închise
care asigură o protecţie mai bună a mărfurilor. Paletele au permis imediat ca ele
să fie folosite şi ca suport de expunere în magazin, astfel încât manipularea măr-
furilor a devenit rapidă şi comodă, dar mai ales ieftină. Mai mult, producătorii
au trebuit să ţină seama de standardele paletelor în stabilirea dimensiunilor pro-
duselor lor, astfel încât pe o paletă să încapă precis un număr întreg de produse
(evitând folosirea materialelor de «fixare» a mărfurilor) care astfel stivuite, pu-
teau să aibă şi efect de promovare. Dar şi paletele trebuiau transportate şi încă cu
mijloace de transport diferite. S-a ajuns astfel la standardizarea containerului.
Containerul este un paralelipiped de metal cu sisteme de prindere pe oricare
colţ. Containerul poate fi încărcat, apoi poate fi ridicat cu o simplă macara şi ur-
cat pe un camion transcontainer care îl poate transporta până la o gară unde va fi
imediat aşezat cu macaraua pe vagonul transcontainer, la fel în vapor, până la
locul de destinaţie unde poate chiar deveni un magazin ambulant. Dar, concomi-
tent a trebuit încheiată între state şi o convenţie privind circulaţia şi compensări-
le privind aceste containere în traficul internaţional. Transportul a devenit astfel
mult mai uşor şi mai eficient.
Pentru a uşura şi transportul dar şi relaţiile între furnizori şi beneficiari s-a con-
venit o serie de reguli de comerţ cunoscute sub denumirea de INCOTERMS. Ele
4
sunt o definire unitară a unor condiţii de livrare stabilind pentru membrii ţărilor
semnatare conţinutul fiecărui termen, momentul din care obligaţiile trec din sar-
cina unuia în sarcina celuilalt, obligaţii reciproce etc. Astfel, în loc să se negoci-
eze timp îndelungat nişte condiţii de livrate şi de plată este suficient să înscri în
contract numai iniţialele CIF sau FOB, de exemplu care vor avea un înţeles co-
mun pentru toţi. Viteza tranzacţiilor a crescut fantastic. Prin stadardizarea do-
cumentelor şi acceptarea reciprocă a instituţiilor care atestă şi certifică anumite
oparaţii de comerţ s-au putut introduce imediat actele de proprietate în sistemul
negocierii şi prin aceasta s-a asigurat o finanţare rapidă şi fluiditatea tranzacţii-
lor.
În relaţiile lor comerciale intra si extracomunitare, firmele din UE au

trebuit să ia în considerare şi diferenţele dintre un transport naţional (intern) şi
unul internaţional (când mijlocul de transport utilizat părăseşte teritoriul ţării
vânzătorului). În acest sens utilizarea termenului “Free” sau “Franco frontieră”
de către comercianţii din UE, conform INCOTERMS 1990, presupunea că riscul
putea fi în egală măsură în sarcina fie a vânzătorului, fie a cumpărătorului, in-
cluzând şi parcursul intern. Această uzanţă putea crea neplăceri dacă nu se
făceau precizările corespunzătoare în contract, la înscrierea unei condiţii INCO-
TERMS din grupa F. Necesitatea acestor precizări a impus introducerea în regu-
lile INCOTERMS 2000 a unui concept nou referitor la condiţiile de livrare şi
anume cel referitor la vânzare, care poate fi vânzare la plecare sau vânzare la
sosire, diferenţierea între cele două feluri de vânzari trebuind efectuată în funcţie
de asumarea riscului pe parcursul şi în timpul transportului principal. Transpor-
tul principal reprezintă acea parte sau fracţiune din transportul internaţional al
mărfii efectuat pe baza unui singur contract de transport, în care nu există între-
ruperi, deşi marfa a străbătut cel puţin o frontieră de stat. Ca urmare, în cazul
“vânzării la plecare”, mărfurile vor circula pe parcursul transportului principal
pe riscul cumpărătorului, iar în cazul “vânzării la sosire”, riscul va fi asumat
pentru acest parcurs, de catre vânzător.
A.2. DERULAREA TRANZACŢIILOR ÎNCHEIATE ÎNTRE

FIRME DIN UE
Contractele intracomunitare privind schimburile de mărfuri sau de prestări
de servicii conţin aceleaşi clauze ca orice alt contract pentru astfel de operaţiuni
(cu unele excepţii privind, în special, condiţiile de livrare şi dovada preluării
mărfurilor livrate ).
5
De asemenea, derularea acestor contracte se face la fel ca şi în ţările din afara

UE.
În ce priveşte documentele folosite pentru livrare şi încasare, există unele dife-
renţe faţă de practica din afara UE. Aceste documente sunt: factura externă, spe-
cificaţia sau packing list, documentul de transport, alte documente stabilite prin
contract sau impuse de specificul mărfii (poliţe de asigurare, certificate de calita-
te, fito-sanitare etc).
Factura externă este un formular netipizat, care poate fi conceput de ori-
ce firmă implicată în livrări intracomunitare.
Un specific al facturii folosite în comerţul intracomunitar este că, pe lângă datele
privind numărul de ordine, data emiterii, datele de identificare ale vânzătorului
şi cumpărătorului, adresa exactă unde mărfurile trebuie transportate, denumirea,
cantitatea, calitatea şi preţul mărfii sau serviciului, inclusiv eventualele rabaturi,
condiţiile de livrare, condiţiile de plată etc, ea trebuie să conţină, în mod obliga-
toriu, elementele de identificare fiscală ale vânzătorului şi cumpărătorului.
Facturile externe nu conţin rubrica de TVA, atât pentru exporturile efectuate în
ţările membre ale UE, cât şi în celelalte ţări.
În cazul livrărilor intracomunitare pe factura externă se vor face şi menţiunile
Directivei nr. 6 privind aplicarea TVA. Aceste menţiuni, care trebuie comunica-
te de cumpărător vânzătorului, înainte de completarea facturii, se pot înscrie fie
în limba engleză, fie în limba ţării de destinatie a mărfii care constituie obiectul
achiziţiei intracomunitare.
Nu este obligatorie semnarea şi ştampilarea facturilor.
Documentul de transport, care, în majoritatea cazurilor îmbracă forma
scrisorii de trăsură rutiere model CMR, întocmită în 4 exemplare de culori dife-
rite, din care exemplarul alb rămâne la firma transportatoare, cel roşu la expedi-
tor, cel albastru la destinatar, iar cel verde la conducătorul autovehiculului. Se
mai folosesc scrisoarea de trăsură feroviară, model CIM, si scrisoarea de tran-
sport aerian (AWB). Pentru livrările efectuate pe cale maritimă se utilizează co-
nosamentul.
Toate aceste documente conţin, în general, aceleaşi rubrici ca şi în cazul expor-
tului mărfurilor în ţări nemembre ale UE.
Alte documente solicitate în mod expres de parteneri sau impuse de spe-

cificul mărfurilor, pot fi: poliţa de asigurare, certificatul de calitate, certificatul
fito-sanitar etc.
Revoluţia posindustrială, mai ales programul NASA a dus la schimbarea din te-
melii a tehnologiilor de transport în timp a bunurilor. Tehnicile de refrigerare, de
ambalare în vid, climate speciale şi substanţe noi, etc. pentru conservarea şi păs-
trarea caracteristicilor bunurilor a condus pe de o parte la mărirea duratei de de-
pozitare iar pe de altă parte la mărirea stocurilor. În plus, se constată o schimba-
re de substanţă a stocurilor, în sensul că în totalul valorii lor partea reprezentând
6
« substanţa », « materia » scade în favoarea părţii înglobând know how-ul, cer-

cetarea, servisul şi serviciile conexe, cheltuielile de marketing, publicitate etc.
Paralel, standardizarea produselor şi ambalajelor a uşurat depozitarea şi
transportul. Sticlele capătă formă paralelipipedică, de exemplu pentru a elimina
spaţiul « mort » din cazul sticlelor cilindrice, etc. Materiale noi, cu caracteristici
necunoscute înainte reduc greutatea bunurilor şi a ambalajelor – şi scorespunză-
tor costul transporutlui – sau revoluţionează mijloacele de transport prin creşte-
rea capacităţii de transport, a confortului călătorilor precum şi caracteristicile
infrastructurii, ceea ce conduce la viteză mărită de transport, capacităţi mari,
costuri reduse per unitatea de produs, siguranţă sporită. Informatizarea masivă
din ultimul deceniu a schimbat din temelii transporturile de marfă şi pasageri
precum şi depozitarea.
A.3.TRANSPORTUL RUTIER AL MARFURILOR

Cu ajutorul autovehiculelor se pot efectua transporturi directe de la furni-
zor şi până la beneficiarul mărfurilor din ţară sau străinătate, evitându-se tran-
sbordările pe parcurs care duc la manipulări costisitoare, pierderi cantitative şi
calitative, rătăciri de colete şi totodată se pot folosi ambalaje ieftine şi uşoare.
Mijloacele de transport auto ''dezvoltă viteze tehnice şi comerciale ridica-
te'', acest lucru fiind foarte important în transportul mărfurilor perisabile, al celor
care au un anumit grad de urgenţă.
În transporturile pe distanţe mari sau în transporturile internaţionale rula-
jul mijloacelor de transport auto este de două ori mai ridicat decât cel al vagoa-
nelor de cale ferată, de exemplu, 3 curse pe lună faţă de 1,5 curse, în medie, ceea
ce duce la accelerarea proceselor de producţie şi de desfacere, la creşterea efici-
enţei utilizării autovehiculelor.
Unele mijloace de transport auto sunt dotate cu instalaţii care asigură
temperaturi optime pentru conservarea calităţii mărfurilor pe parcursul transpor-
° °
tului (-20 C şi +20 C). De exemplu, carnea congelată pentru export trebuie să
°
aibă -18 C măsurate la os , pe când fructele şi legumele se transportă la tempera-
°
turi între 3-4 C . Datorită temperaturilor optime asigurate de instalaţiile din dota-
re perisabilităţile nu depăşesc 1-2% la transporturile auto, pe când la transportul
pe calea ferată, acestea sunt de 8-10%.
Mijloacele auto pot asigura livrări succesive, la termenele stabilite, iar be-
neficiarul nu trebuie să îşi mai creeze stocuri de siguranţă, eliminându-se astfel
depozitarea excesivă, deprecierea mărfii în timpul depozitării, imobilizarea unor
importante fonduri băneşti în stocuri prea mari. Competitivitatea economiei ja-
poneze s-a bazat şi pe eliminarea depozitării pieselor pentru liniile de montaj şi
eliberea astfel de fonduri financiare prin livrarea lor “just in time” de către sub-
contractanţi.
7
Un alt avantaj al transporturilor auto este acela că autovehiculele pot fi re-

dirijate uşor în parcurs, în funcţie de cerinţele pieţei externe sau din alte motive.
Transporturile interne de persoane şi mărfuri se realizează şi cu autobuzele şi
camioanele, în general pe o distanţă medie de 22 km/t. După 1989, în România
au scăzut capacităţile de transport feroviar iar această scădere s-a produs şi în
cazul transporturilor rutiere. Prin reţeaua auto se transportă o gamă largă de măr-
furi de la produse de carieră şi balastieră, materiale de construcţie, cereale, etc.
la produse alimentare.
Transportul rutier se foloseşte pentru transportul urban, pentru transportul
pe distanţe scurte sau pentru transportul ocazional de produse în cantitate de pâ-
nă la 20-40 tone săptămânal. Unitatea individuală de transport diferă în medie:
pentru autoturisme este 0,8 tone, pentru transporturile urbane între 1,5-3,5 tone,
pentru distribuţie între 5-10 tone, pentru transporturile interurbane sau de mare
distanţă între 10-20 tone. Noile autotrenuri pot deplasa cantităţi mult mai mari.
În mediul rural, cea mai mare parte a transporturilor se realizează cu aju-

torul tractoarelor cu 1-2 remorci de 3-5 tone; transporturi cu tracţiune animală
precum şi cu autocamioane de capacitate medie. În domeniul construcţiilor se
folosesc autobasculantele de 8-10 tone sau 16 tone.
Datorită transporturilor rutiere s-au dezvoltat reţelele rutiere, în special autostră-
zile (încă un deziderat pentru România) dar şi o serie de dotări complementare
indispensabile desfăşurării activităţii de transport în condiţii optime: staţiile pen-
tru carburanţi, staţiile service, telefoane de securitate a traficului, moteluri, indi-
catoare rutiere şi de orientare, etc..
Un rol important în intensificarea traficului auto îl au centurile periferice con-
struite în jurul marilor oraşe.
Transportul rutier de marfă desemnează deplasarea în spaţiu a mărfurilor

cu ajutorul autovehicolelor specializate (camioane). Camioanele au o mobilitate
deosebită, nefiind legate de instalaţii speciale fixe cum este cazul în transportul
feroviar, de pildă (linii de cale ferată, depouri, triaje etc.). Deoarece ele pot
pătrunde în locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituie
o componentă indispensabilă a transporturilor multimodale. Cu ajutorul cam-
ioanelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor şi până la beneficiarul
mărfurilor din ţară sau străinătate, evitându-se transbordările pe parcurs şi con-
secinţele acestora: manipulări costisitoare; pierderi cantitative şi calitative;
rătăciri de colete; sustrageri etc. Transportul rutier de marfă se poate des-
făsura pe plan naţional - transport rutier naţional de marfă cât şi internaţional
- transport rutier internaţional de marfă. Transport rutier naţional de
8
marfă - operaţiune de transport care se execută cu un vehicul rutier înmatriculat

într-o ţară, numai pe teritoriul ţării respective.
A.4. DOCUMENTE DE TRANSPORT OBLIGATORII

Aceste documente sunt :
• licenţa de transport sau după caz exemplarul de serviciu al acesteia (în
copie xerox)
• licenţa de execuţie pentru vehicul
• foaie de parcurs
• certificatul de înmatriculare al vehiculului, talonul de inspecţie tehnică
valabilă
• permisul de conducere al conducătorului auto, valabil pentru categoria de
vehicul pe care îl conduce
DOCUMENTE PENTRU TRANSPORTURILE DE MARFĂ
1. documente de însoţire a mărfurilor şi autorizări speciale dacă e cazul
2. scrisoare de transport
ALTE DOCUMENTE NECESARE

PENTRU TRANSPORTUL INTERNAŢIONAL DE MARFĂ :
1. scrisoare de transport CMR
2. carnet TIR
3. certificat de agreere vamală
4. certificat de încadrare privind emisia de noxe şi poluare fonică,
eliberat de R.A.R.
5. autorizaţie de transport eliberată de Ministerul Transporturilor
6. documente de însoţire a mărfurilor
PENTRU TRANSPORTUL DE MĂRFURI CU GREUTĂŢI
ŞI/SAU GABARIT DEPĂŞIT
1. autorizaţia specială emisă de Administraţia Naţională a Drumurilor
PENTRU TRANSPORTUL DE PRODUSE PERICULOASE ŞI
MATERIALE RADIOACTIVE
1. certificatul de atestare profesională pentru şoferi conform Acordu-
lui European ADR
2. certificat de agereere emis de organismul specializat, abilitat pentru
fiecare categorie de produse în parte care se transportă
3. certificat de agreere a vehiculului pentru asemenea transporturi
emis de R.A.R.
9
4. autorizări speciale pentru mărfuri care se transportă, în conformitate

cu legislaţia în vigoare
A.5. CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER

Contractul de transport rutier se încheie între expeditor şi transportator,
are ca obiect efectuarea unor prestaţii de transport asigurând mijlocul de tran-
sport necesar.
Contractul de transport: principalele prevederi:
1. Părţile contractate
a. expeditorul
b. transportator – executantul prestaţiei de transport
2. obligaţia operatorului de transport de a realiza o prestaţie de transport şi

obligaţia expeditorului de a utiliza mijloacele de transport contractate
3. volumul de transport care urmează a se realiza în perioada contractului
4. locul de prezentare şi eliberare al mijloacelor de transport, programul

de lucru zilnic şi săptămânal (ore-zile)
5. amenajările pe care trebuie să le deţină mijloacele de transport şi alte

prevederi legate de efectuarea transportului
6. obligaţiile expeditorului privind încărcarea mijloacelor de transport
într-un interval liber scutit de plată, confirmarea documentelor co-
merciale şi alte obligaţii ale expeditorului cu privire la încărca-
re/descărcare
7. forma de exprimare a tarifului corelat cu obiectul transportului, tariful
aplicat, baremul minim de tarifare zilnic indiferent de nivelul de
utilizare şi termenele de plată
8. obligaţia expeditorului (eventual) de a depune programări lunare, săp-
tămânale şi zilnice în cazul în care necesarul de transport nu este
repartizat liniar pe întreaga perioadă a contractului
9. perioada pentru care se încheie contractul: anual, un
număr de luni, o perioadă mai mare de timp
10. răspunderile şi penalităţile reciproce pentru neexecutarea obligaţiilor :
a. la expeditor pentru nesolicitarea mijloacelor de transport
b. la transportator pentru nerealizarea transporturilor care fac obiectul
contractului
11. condiţiile de modificare sau reziliere a contractului şi instanţa de arbi-
trare a litigiilor
12. data încheierii contractului
10
13. semnăturile autorizate
Între expeditor şi transportator prestaţia de transport se poate realiza şi în baza

unor comenzi ocazionale care au aceeiaşi valabilitate ca şi un contract, aceasta
fiind un contract numai pentru un singur transport .
Astfel în contractul de transport sunt specificate obligaţiile părţilor, responsabili-
tăţile pe care le au în procesul de transport sunt cele prevăzute de legislaţia în
vigoare şi cele prevăzute în Codul Civil, Codul Comercial.
A.6. TIPURI DE ACORDURI, CONVENŢII INTER-

NAŢIONALE
C.M.R. se aplică oricărui transport internaţional de mărfuri cu vehicule, în
cazul în care pentru acest fel de transport este încheiat un contract de transport
de mărfuri pe şosele , dacă locul primirii mărfurilor şi locul prevăzut pentru eli-
berare sunt situte în două ţări diferite; ţara noastră a aderat la acestă convenţie în
baza Decretului 451/20.XI.1972.
A.D.R. acordul european privitor la transportul mărfurilor periculoase, a
luat fiinţă la 30.09.1957, fiind în vigoare în Anglia, Austria, Belgia, Elveţia,
Franţa, Italia, Olanda, Portugalia, acest acord se aplică transporturilor efectuate
(chiar şi în tranzit) pe teritoriul a cel puţin două ţări, părţi ale acordului şi numai
pe teritoriul lor. România a aderat la A.D.R. în 1994.
Asociaţia internaţională pentru transportul de mărfuri perisabile TRANS-

FRIGOROUTE EUROPE. Este organizaţia intereuropeană a transportului profe-
sional rutier de mărfuri perisabile sub temperatură dirijată. Transfrigoroute, înfi-
inţată de la 28.03.1955 şi a propus să realizeze următoarele obiective :
• coordonarea şi schimbul de experienţă cu întreprinderile şi grupările

naţionale aderente
• elaborarea unor studii pe problemele legate de transportul rutier de măr-
furi sub temperatură dirijată, a tarifelor şi condiţiilor de transport pentru
mărfuri perisabile
• publicitatea şi coordonarea acesteia în vederea promovării transportului
rutier a mărfurilor perisabile
• studiul tarifelor şi a condiţiilor de transport referitoare la transportul rutier
european cu vehicule sub temperatură dirijată
TRANSFRIGOROUTE EUROPA este un organism care favorizează coo-

perarea economică şi tehnică pe plan european, elaborează unele convenţii tari-
fare, uniformizarea condiţiilor de transport şi totodată oferă membrilor săi avan-
11
tajele unei reţele europene de aprovizionare cu carburanţi a autocamioanelor,

fără plata imediată .
Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind semnalizarea
rutieră, au fost eleborate în cadrul Conferinţei Naţiunilor Unite cu privire la
traficul rutier de la Geneva în 1949 şi îmbunătăţite la Conferinţa de la Viena în
1968 şi conţin dispoziţii referitoare la caracteristicile tehnice ale autovehiculelor
şi la codurile de semnalizare rutieră; ţara noastră a aderat la aceste reglementări
rutiere prin Decretul nr.442/1968.
Acordul Shengen intrat în vigoare la 25.03. 1995 la care au participat:

Franţa, Germania, Belgia, Olanda, Luxemburg, Spania, şi Portugalia, prin care
s-a eliminat controlul de la frontieră (adoptarea paşapoartelor şi permiselor de
conducere europene, desfiinţarea graniţelor).
În domeniul transporturilor un rol deosebit îl are adoptarea de către Comisia Eu-
ropeană în 1992 a documentului CARTEA ALBĂ, care prevedea realizarea unei
politici comune a transporturilor, reducerea discrepanţelor între diferitele moduri
de transport, în special printr-o împărţire cât mai echitabilă a costurilor şi prin
alte măsuri menite să asigure o competiţie corectă, respectarea mediului înconju-
rător, şi o mai bună complementaritate între modurile de transport
A.7. CONTRACTUL DE TRANSPORT ÎN TRAFICUL INTER-

NAŢIONAL
Proba contractului de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri se
face cu scrisoarea de tip C.M.R., care se întocmeşte în 3 exemplare în original şi
vor fi semnate de expeditor şi transportator: astfel primul exemplar se remite
expeditorului la predarea mărfii, al doilea exemplar va însoţi marfa iar al treilea
exemplar este al transportatorului.
Atunci când marfa trebuie să fie încărcată în diferite vehicule, sau este de
diferite feluri de mijloace de transport şi pe loturi distincte, expeditorul sau tran-
sportatorul poate să ceară întocmirea scrisorii de trăsură pentru fiecare vehicul în
parte, fel sau lot de marfă.
Scrisoarea de trăsură trebuie să conţină :
• locul şi data întocmirii

• numele şi adresa expeditorului
• numele şi adresa transportatorului
• locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia
• numele şi adresa destinatarului
12
• denumirea curentă a mărfii şi felul ambalajului iar pentru mărfurile peri-

culoase, denumirea lor general recunoscută
• numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor
• greutatea brută sau altfel exprimată a mărfii
• cheltuielile aferente transportului
• instrucţiunile necesare pentru formalităţile de vamă şi altele-menţiunea că
transportul este supus regimului stabilit prin C.M.R.
După caz scrisoarea de trăsură mai poate cuprinde şi următoarele menţiuni :

interzicerea transbordării
• cheltuielile pe care le ia exeditorul asupra sa
• totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii
• instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea
mărfii
• termenul convenit în care transportul trebuie să fie efectuat
• lista documentelor remise transportatorului
Expeditorul – răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite din cau-
za datelor necorepunzătoare care sunt înscrise în scrisoarea de trăsură
Transportatorul – este obligat la primirea mărfii să verifice exactitatea datelor
referitoare la numărul de colete şi starea mărfii şi a ambalajelor, precum şi privi-
toare la stivuirea mărfurilor iar dacă are rezerve acestea trebuie să fie motivate şi
scrise în scrisoarea de trăsură.
Scrisoarea de trăsură este documentul în care se specifică condiţiile contractului
de transport şi primirea mărfii de către transportator.
Expeditorul răspunde faţă de transportator pentru daunele pricinuite per-
soanelor sau altor mărfuri, precum şi pentru cheltuielile care pot apărea din cau-
za ambalajelor necorespunzătoare dacă transportatorul nu a observat la primirea
mărfii că starea ambalajului este necorespunzătoare. În cazul stivuirii necores-
punzătoare transportatorul trebuie să facă menţiune în scrisoare de transport.
Pentru a îndeplini formalităţile vamale şi alte formalităţi care trebuie efectuate
înainte de eliberarea mărfii, expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsu-
ră sau să pună la dispoziţia transportatorului documentele necesare şi să-i furni-
zeze toate informaţiile necesare.
Expeditorul răspunde pentru daunele pricinuite transportatorului din cauza
lipsei documentelor şi a informaţiilor care nu sunt suficiente, inexacte sau neco-
respunzătoare.
Totodată transportatorul răspunde de pierderea sau folosirea într-un mod neco-
respunzător a documentelor care însoţesc scrisoarea de trăsură sau care i-au fost
înmânate de expeditor .
13
A.8. IMPEDIMENTE LA TRANSPORTUL ŞI ELIBERAREA

MĂRFURILOR
Dacă executarea contractului în condiţiile specificate în scrisoarea de
trăsură este sau devine imposibilă dintr-un anume motiv, înainte de sosirea
mărfii la locul prevăzut pentru eliberare, transportatorul este obligat să ceară in-
strucţiuni persoanei care are dreptul să dispună de marfă.
În cazul în care transportul trebuie să se efectueze dar în alte condiţii decât

cele prevăzute în scrisoarea de trăsură iar transportatorul nu a putut să obţină
instrucţiuni în timp util de la expeditor, acesta va lua măsurile care crede că
sunt cele mai bune pentru persoana care are drept de a dispune de marfă .
De asemenea în momentul în care marfa ajunge la destinaţie şi sunt ob-
stacole la eliberarea ei, transportatorul va cere instrucţiuni expeditorului . După
descărcare, transportul se consideră terminat dar transportatorul răspunde de
marfă până în momentul în care beneficiarul o preia.
Transportatorul poate vinde marfa, fără să mai ceară instrucţiuni de la ex-

peditor, atunci când marfa este perisabilă sau starea ei necesită acest lucru iar
suma obţinută din vânzarea mărfii revine expeditorului.
În conformitate cu prevederile C.M.R. transportatorul auto răspunde pen-
tru:
a) pierderea totală sau parţială pentru avarie, produse între momentul pri-
mirii şi cel al eliberării
b) pentru întârzierea la eliberare
c) în cazul când nu predă marfa la timp beneficiarului şi nu poate motiva
defecţiunea vehicului
Transportatorul nu răspunde pentru pierderea sau avaria mărfii dacă
aceasta s-a produs în următoarele situaţii:
a. marfa este transportată în vehicule descoperite, fără prelate iar acest lu-
cru a fost menţionat în scrisoarea de trăsură
b. lipsa sau folosirea unor ambalaje necorespunzătoare pentru mărfurile
care se pot strica sau avaria din cauza acestora
c. marfa a fost manipulată, încărcată, stivuită sau descărcată de expeditor
sau destinatar
d. transportul de animale vii
e. insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor
În cazul situaţiilor mai sus menţionate ″transportatorul nu răspunde pentru
pierderea sau avarierea mărfurilor dacă dovedeşte că a luat toate măsurile nece-
14
sare pentru efectuarea unui transport în condiţii optime dar a trebuit să se con-
formeze instrucţiunilor speciale care i-au fost date.
Se consideră întîrziere atunci când marfa nu fost predată la termenul sta-
bilit iar în lipsa unui anumit termen, durata efectivă a unui transport depăşeşte
timpul în care se realizează de obicei un transport.
Marfa se consideră marfă pierdută atunci când nu a fost livrată într-un
termen de 30 de zile de la expirarea termenului stabilit sau 60 de zile dacă nu a
fost stabilit nici un termen.
Dacă transportatorul a pierdut o parte sau toată marfa, acesta îl va despă-
gubi pe expeditor cu o sumă egală cu valoarea mărfii pierdute, iar în caz de ava-
rierea mărfii transportatorul va plăti contravaloarea mărfii depreciate. În cazul în
care transportul este executat în mod succesiv de mai mulţi transportatori în baza
unui contract unic, fiecare transportator după ce a primit marfa şi scrisoarea de
trăsură devin părţi la contract.
Dacă destinatarul a primit marfa şi nu a contestat starea ei în momentul

sosirii sau la eliberare sau în termen de 7 zile, se consideră până la proba contra-
rie că marfa primită a fost în starea specificată în scrisoarea de trăsură.
15

RAREA PUNŢII FAŢĂ MOTOARE
B.1.DESTINATIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA
PUNŢILOR DIN FAŢA
Destinaţia punţii din faţă. Puntea din faţă realizează legătura dintre roţile
de direcţie şi cadrul (caroseria) automobilului, prin intermediul suspensiei, tran-
smiţând forţa de împingere la roţi în scopul învingerii rezistenţei care apare la
rularea roţilor (la puntea nemotoare).
In timpul frânării, puntea din faţă transmite cadrului (caroseriei) forţele care apar
între roţi şi calea de rulare. De asemenea, puntea din faţă permite schimbarea
direcţiei de mers şi transmite căii partea din greutatea automobilului care îi revi-
ne acesteia.
In cazul în care puntea din faţă este o punte combinată (de direcţie şi motoare),
transmite roţilor de direcţie şi un moment motor, pe care în acelaşi timp îl şi mă-
reşte cu ajutorul transmisiei principale.
Condiţiile impuse punţii din faţă. Puntea din faţă trebuie să îndeplineas-
că următoarele condiţii:
➢ să fie rezistentă;
➢ să asigure o bună stabilitate roţilor de direcţie;
➢ să asigure cinematica corectă a direcţiei la oscilaţiile automobilului;
➢ să aibă o greutate proprie cât mai mică pentru a reduce greutatea
nesuspendată a automobilului.
Clasificarea punţilor din faţă. Punţile din faţă se clasifică după desti-
naţie şi după
soluţia constructivă adoptată.
După destinaţie, punţile din faţă pot fi:
1. de direcţie
2. de direcţie şi motoare (combinate).
In general, puntea din faţă este o punte de direcţie (neantrenată) care serveşte la
schimbarea direcţiei de mers a automobilului.
Autovehiculele destinate să se deplaseze în teren se construiesc cu ambele punţi
motoare. Puntea din faţă este o punte combinată şi ia automobilele organizate
după soluţia „totul în faţă".
Din punct de vedere constructiv, punţile din faţă se împart în:
1. punţi rigide
2. punţi articulate.
B.2. TIPURI CONSTRUCTIVE DE PUNŢI DIN FAŢĂ

Puntea din faţă rigidă. Puntea din faţă rigidă se întâlneşte la automobile-
le cu suspensia dependentă a roţilor.
16
Puntea din faţă rigidă, cunoscută şi sub denumirea de osia din faţă rigidă, se
compune dintr-o grindă, la capetele căreia sunt montate articulat, cu ajutorul pi-
voţilor, două fuzete.
Grinda sau osia propriu-zisă 13 (fig. B.2.1) are o secţiune în formă de profil.
Capetele grinzii, de care se articulează fuzetele, sunt în formă de pumn. Fixarea
arcurilor suspensiei de grindă se face pe două suprafeţe de sprijin 14 de pe talpa
superioară.
Pentru a reduce înălţimea centrului de masă al automobilului, grinda are partea
centrală curbată în jos în scopul de a putea coborî cât mai mult motorul. Fuzetele
9 sunt articulate prin intermediul pivoţilor 10 de grindă şi servesc drept osii pen-
tru roţile de direcţie. Fuzeta se compune din două părţi cilindrice de diametre
diferite, pe care se montează rulmenţii exteriori 8 şi interiori 6 ai butucului roţii
7 (solidar cu tamburul 3), legate printr-o porţiune tronconică. De asemenea, fu-
zeta are şi o porţiune filetată pe care se înşurubează piuliţa de fixare a butucului
roţii. Fuzeta care se găseşte pe partea volanului este prevăzută cu un braţ de co-
mandă articulat cu bara longitudinală de direcţie şi cu un levier articulat la bara
transversală de direcţie.
Pentru a reduce frecările cu pivoţii, în orificiile furcii fuzetei, se găsesc
presate bucşe din bronz 11. Tot pentru a reduce frecarea, sprijinirea punţii pe
fuzetă se face, la unele automobile, prin intermediul unui rulment axial cu bile 2,
montat între punte şi braţul inferior al furcii fuzetei. Pe flanşa fuzetei se găseşte
montat suportul portsaboţi 4. Pivotul 10 este imobilizat în osie de către bolţul
12. Garnitura de etanşare 5 împiedică pătrunderea prafului la rulmenţi.
Puntea din faţă articulată. Puntea din faţă articulată se foloseşte la au-
tomobile cu suspensie independentă.
Fig.B.2.1. Construcţia unei punţi rigide
17
In funcţie de construcţia suspensiei, la aceste punţi se întâlneşte o mare varietate

de realizări practice. In figura B.2.2 se prezintă puntea din faţă articulată cu un
patrulater cu braţe inegale, cu oscilaţia roţilor în plan transversal. Elementele de
ghidare ale punţii sunt braţele oscilante superioare 5 şi inferioare 6, articulate la
partea exterioară, prin intermediul unor articulaţii sferice de braţul portfuzetă 9,
iar la partea interioară, prin intermediul articulaţiilor cilindrice 7 şi 8, de cadrul
automobilului. Arcurile suspensiei 1 sunt concentrice cu amortizoarele hidrauli-
ce telescopice 2, fixate la un capăt de cadrul 3, iar la celălalt, de braţul superior
prin articulaţia 4.
Fig.B.2.2.Puntea din fata articulata
Puntea din faţă de direcţie şi motoare rigidă. Puntea de direcţie şi mo-

toare rigidă se întâlneşte la automobilele cu tracţiune integrală. In figura B.2.3 se
reprezintă puntea din faţă de direcţie şi motoare rigidă folosită la autocamioane.
Ea este prevăzută, în partea centrală, cu transmisia principală 1 şi diferenţialul 2.
De la diferenţial, mişcarea se transmite la roţile motoare prin arborii planetari 3,
arborii conducători 5 ai articulaţiei sincrone duble, articulaţia dublă 6, arborele
condus 7, fuzeta 8 pe care se montează butucul roţii 9. Grinda 10 din oţel forjat
are la partea superioară suporturile 11 pentru arcuri. Arborele planetar 3 se
reazemă în carcasa reductorului lateral (transmisiei finale) 14 prin doi rulmenţi
cu role 72.
18
Fig.B.2.3. Puntea din faţă de direcţie şi motoare rigidă
Arborele conducător 5 al articulaţiei duble se sprijină pe doi rulmenţi cu role 13,

unul fixat în alezajul din capul grinzii, iar al doilea în bosajul din peretele frontal
al carcasei reductorului.
Carcasa reductorului 14 îndeplineşte şi funcţia de suport al fuzetei. Articulaţia
sincronă dublă permite ca arborele condus să se rotească împreună cu fuzeta,
respectiv să oscileze în plan orizontal faţă de axa arborelui conducător. Fuzeta 8
are o parte sub formă de ţeavă (ce se termină cu o flanşă), pe care se fixează bu-
tucul roţii, prin intermediul a doi rulmenţi, tronconici şi braţele - inferior şi su-
perior - în care se montează cei doi pivoţi, superior 15 şi inferior 16. Pivotul in-
ferior 16 este dintr-o bucată cu levierul de direcţie 17. La fuzeta din partea vola-
nului, pivotul superior este dintr-o bucată, cu braţul de comandă a fuzetei 18.
Ungerea reductoarelor laterale (transmisiei finale) 4 se realizează cu ajutorul
pompei 19, antrenată de un excentric, montat pe carcasa diferenţialului.
19
Fig.B.2.4 Articulaţia sincronă dublă
In figura B.2.4 este reprezentată articulaţia sincronă dublă utilizată la puntea din
faţă de direcţie şi motoare rigidă. Pentru funcţionarea corectă (arborii 2 şi 3 să se
rotească cu aceeaşi turaţie) este necesar ca furcile intermediare 1 să se afle în
planul bisector al unghiului format de arborii 2 şi 3. Poziţia corectă este asigura-
tă de articulaţia sferică 4.
Puntea din faţă de direcţie şi motoare articulată. In figura B.2..5 se prezintă
construcţia punţii din faţă de direcţie şi motoare articulată. Braţele oscilante su-
perioare 7 şi braţele oscilante inferioare 4 sunt articulate la partea centrală a
punţii. Capetele exterioare ale braţelor oscilante sunt articulate cu braţul portfu-
zetă 9. Fiind şi o punte motoare, momentul se transmite de la diferenţialul 1 la
fuzeta 6 , prin intermediul unei transmisii tripode duble cu galeţi sferici. Această
transmisie tripodă este compusă din cuplajul tripod unghiular-axial 2, arborele
planetar 3 şi cuplajul tripod unghiular 5.
La majoritatea punţilor din faţă articulate, pivotul propriu-zis lipseşte, el fiind
înlocuit de articulaţiile sferice 8 şi 10, prin intermediul cărora braţul portfuzetă 9
este articulat cu braţele oscilante. Axa ce uneşte centrele celor două articulaţii
sferice defineşte axa pivotului fals în jurul căreia se roteşte, la bracarea roţii, fu-
zeta împreună cu braţul portfuzetă.
20
Fig.B.2.5. Puntea din faţă de direcţie şi motoare articulată
In figura B.2.6, a se reprezintă cuplajul tripod de lângă diferenţial care are rolul
principal de compensare a deplasărilor relative axiale. în scopul reducerii
pierderilor prin frecare, galeţii sferici 3 sunt montaţi le elementul tripod 6 prin
intermediul rolelor-ace 5. Cuplajul tripod de lângă roată (fig. B.2.6, b) permite
în timpul funcţionării înclinarea cu unghiuri până la 40°, iar limitarea axială se
realizează prin intermediul elementului elastic 4.
Fig.B.2.6. Cuplajul tripod de lângă diferenţial
21
In figura Fig.B.2.8. este prezentată puntea din faţă de direcţie şi motoare a auto-
turismului Dacia Solenza. Puntea de tip Mc Pherson are fuzeta 1 solidară cu ci-
lindrul 2 al amortizorului hidraulic telescopic. Axa de pivotare (axa pivotului
fals) la virarea roţii este determinată de axa comună a articulaţiei sferice 6 (de
legătură dintre cilindrul 2 al amortizorului şi braţul inferior 5) şi a articulaţiei 4 a
tijei 3 a pistonului amortizorului.
Fig.B.2.8. Puntea din faţă de direcţie şi motoare
B.3. MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA PUNŢII-

LOR DIN FAŢĂ
Osia propriu-zisă se confecţionează din oţel carbon de calitate, prin forjare şi
matriţare.
Se utilizează în special OLC 45 şi OLC 50.
Fuzetele se execută din oţeluri aliate Cr-Ni, ce se supun unui tratament de îmbu-
nătăţire.
Pivoţii sunt executaţi din oţeluri aliate de cementare sau de îmbunătăţire.
Braţele oscilante se confecţionează din oţel carbon de calitate prin presare la
rece.
B.4. ÎNTREŢINEREA PUNŢILOR DIN FAŢĂ

Intreţinerea punţilor din faţă cuprinde lucrări de gresare, de verificare a
îmbinărilor subansamblurilor, strângerilor şi jocurilor rulmenţilor şi pivoţilor,
lucrări de verificare a nivelului uleiului de transmisie şi de schimbare a acestuia
în cazul punţilor de direcţie şi motoare.
22
Gresarea pivoţilor şi a articulaţiilor duble cu role se efectuează după un parcurs

de 5 000 km echivalenţi, iar gresarea rulmenţilor butucilor roţilor după 60 000
km echivalenţi.
Verificarea nivelului uleiului de transmisie din carterul punţii combinate se efec-
tuează după un parcurs de 5 000 km echivalenţi, iar înlocuirea uleiului după 20
000 km.
Verificarea jocului la pivoţi şi butucii roţilor, precum şi reglarea acestuia se
efectuează după un parcurs de 20 000 km echivalenţi.
B.5. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE PUNŢII DIN FAŢĂ
In exploatare, puntea din faţă poate prezenta următoarele defecte: încovo-
ierea şi răsucirea sau ruperea punţii propriu-zise, ruperea fuzetei, deteriorarea
sau ruperea filetului fuzetei, ruperea pivoţilor.
Incovoierea sau răsucirea punţii propriu-zise. Defectul se produce datorită şo-
curilor primite la trecerea automobilului încărcat peste obstacole. Ca urmare a
încovoierii punţii propriu-zise se modifică unghiurile de aşezare ale roţilor şi
pivoţilor, iar conducerea automobilului devine mai greoaie, anvelopele se uzea-
ză prematur, iar consumul de combustibil creşte.
Inlăturarea defectului se poate face numai în atelierul de reparaţii.
Ruperea punţii propriu-zise. Cauzele acestui defect pot fi: fisuri sau defecte as-
cunse, supraîncărcarea automobilului. înlăturarea defectului se face la atelierul
de reparaţii până la care automobilul va fi remorcat, cu puntea din faţă suspenda-
tă.
Ruperea fuzetei sau pivotului. Defectul se produce datorită oboselii materialului
sau şocurilor primite la trecerea automobilului supraîncărcat peste obstacole.
Acest defect nu se poate înlătura pe parcurs, ci în atelier până la care automobi-
lul va fi remorcat cu puntea din faţă suspendată.
Ruperea filetului fuzetei. Filetul fuzetei se poate rupe din cauza forţelor axiale
mari care acţionează asupra piuliţei ca urmare a uzurii excesive a rulmentului
conic exterior, ceea ce duce la jocuri axiale.
In cazul acestui defect, automobilul se va deplasa cu viteză redusă până la atelie-
rul de reparaţii.
Deformarea braţelor oscilante. Defectul se produce datorită şocurilor care apar
la trecerea roţilor peste obstacole când automobilul este încărcat.
23
B.6. REPARAREA PUNŢII DIN FAŢĂ

Puntea propriu-zisă poate prezenta următoarele defecte care se înlătură
după cum urmează:
- uzura în înălţime a umărului punţii se înlătură prin frezare plană şi montarea
unor şaibe ca să se obţină înălţimea la cota nominală;
- gaura pentru pivot uzată se recondiţionează prin presarea unei bucşe din oţel în
orificiul pentru pivot majorat, după care bucşa se alezează la cota nominală;
- suprafaţa de fixare a arcului uzată se recondiţionează prin frezare plană;
- puntea încovoiată se îndreaptă la rece cu ajutorul unei prese hidraulice de 100
000 N:
- găurile pentru bridele şi bulonul central de arc uzate se recondiţionează prin
încărcarea cu sudură electrică, urmată de frezare plană şi găurire la cota nomina-
lă.
Fuzetele pot prezenta următoarele defecte care se înlătură astfel:
- filetul pentru piuliţa de strângere a rulmenţilor este uzat. Dacă filetul are mai
mult de o spiră smulsă se repară prin încărcare cu sudură prin vibrocontact, după
care se refiletează,
se frezează un canal de pană şi apoi se execută o gaură de splint. Se mai poate
recondiţiona prin încărcare cu sudură electrică, urmată de aceleaşi operaţii;
- fusurile rulmenţilor uzate se recondiţionează prin încărcare cu sudură prin
vibrocontact, urmată de strunjire şi rectificare între vârfuri, la cota nominală;
- fusul pentru garnitura de etanşare uzat se recondiţionează ca fusurile pentru
rulmenţi;
- locaşurile pentru bucşele pivotului uzate se recondiţionează prin înlocuirea
bucşelor vechi şi alezarea bucşelor noi astfel ca jocul dintre pivot şi bucşă să fie
cel prescris.
Pivoţii fuzetelor. Defectele pivoţilor constau în uzarea suprafeţelor care se freacă
în bucşele pivoţilor; se înlătură prin încărcarea cu sudură prin vibrocontact ur-
mată de rectificare între vârfuri, la cota nominală.
Braţele oscilante deformate sau cu fisuri se înlocuiesc.
24
BIBLIOGRAFIE
1. AUTOMOBILE CONSTRUCŢIE, ÎNTREŢINERE ŞI REPARARE
Gheorghe Fratila, Mariana Fratila
2.TRANSPORTURI, EXPEDIŢII ŞI ASIGURĂRI DE MĂRFURI ŞI CĂ-

LĂTORI
Ilie Rotaru
Editura Alma Mater Sibiu 2007
25

PROFESIONALE
TEHNICIAN IN TRANSPORTURI
Tema
A.OPTIMIZAREA TRANSPORTURILOR
B.POMPA ELECTRICA DE COMBUSTIBIL
Indrumător,
Profesor
Elev:
Clasa a XII-a H
2018
1
CUPRINSUL
Tema proiectului
Cuprinsul 2
Argumentul 3
A.Optimizarea transporturilor 4
A.1.Consideratii generale 4
A.2.Sistemul EIRENE 5
A.3.Sisteme de comunicare de date 6
A.4.Dispozitive GPS 6
A.4.1.Sisteme de determinare spatiala 7
A.4.2.GPS 8
A.4.3.Aplicatii GPS in transporturi 10
A.4.4.Monitorizarea traficului auto 11
A.5.Transportul paletizat si containerizat 11
B.Pompa electrica de combustibil 14
B.1.Introducere 14
B.2.Forme constructive 14
Bibliografie 22
2
2.ARGUMENTUL
Absolvenţii noului sistem de formare profesională, dobândesc abilităţi, cunoştinţe, deprinderi
dezvoltand si o serie de abilităţi cheie transferabile, cu scopul de a sprijini procesul de
învăţare continuă, prin posibilitatea unei reconversii profesoinale flexibile catre meserii
inrudite.
pe elev.
echipe.

A.OPTIMIZAREA TRANSPORTURILOR/B.POMPA ELECTRICA DE COMBUSTIBIL”
implica elevul in atingerea Standardelor de Pregatire Profesionala specifice pregatirii sale in
domeniul tehnic.

3
A.OPTIMIZAREA TRANSPORTURILOR
A.1.CONSIDERATII GENERALE
Transportul reprezintă deplasarea de persoane şi mărfuri, dintr-un loc în altul.
Termenul "transport" este derivat din cuvintele limbii latine "trans", care are semnificaţia "de
la / până la / peste", şi "portare" care se traduce prin "a duce / a deplasa".
Sistemele inteligente de transport cuprind o gamă largă de comunicaţii fără fir şi fără
linii bazate pe tehnologiile informaţiei, controlului şi electronicii. Atunci când sunt integrate
în infrastructura sistemului de transport şi chiar în vehicule, aceste tehnologii sprijină moni-
torizarea şi administrarea fluxului traficului, reducerea congestiei, furnizarea de rute alterna-
tive călătorilor, mărirea productivităţii, salvarea de vieţi omeneşti şi economisirea de timp şi
bani.
Sistemele inteligente de transport furnizează experţilor din domeniul transporturilor

instrumente pentru colectarea, analizarea, prelucrarea, comunicarea şi arhivarea datelor refer-
itoare la caracteristicile sistemelor de transport. Câteva exemple de tipuri de sisteme inteli-
gente de transport dezvoltate în SUA sunt prezentate în continuare.
Sistemele avansate de informare a călătorilor (ATIS) furnizează date direct călătorilor,

oferindu-le posibilitatea să facă alegeri mai bune, referitoare la rute sau mijloace de transport
alternative. Atunci când respectivele date sunt arhivate, aceste sisteme pun la dispoziţia celor
care planifică transporturile informaţii corecte, referitoare la şabloane de călătorie, con-
tribuind la optimizarea procesului de planificare a transportului.
Sistemele avansate de management al traficului (ATMS) utilizează o varietate de detectoare,

camere de luat vederi şi sisteme de comunicaţii relativ ieftine pentru monitorizarea traficului, optimi-
zarea duratei semnalelor pe arterele principale şi controlul traficului.
Sistemele de management al incidentelor (IMS) furnizează operatorilor de trafic in-

strumente care asigură un răspuns rapid şi eficient în caz de accidente, deversări de materiale
periculoase şi alte urgenţe. Sisteme de comunicaţie complementare leagă puncte de colectare
a datelor, centre de operare a transportului şi portaluri de informare a călătorilor, într-o reţea
integrată care poate fi operată eficient şi inteligent.
Sistemele de operare a vehiculelor comerciale (CVO) aplică caracteristicile sistemelor

de management al călătoriei şi traficului (TTMS) în sectorul vehiculelor comerciale. Ser-
viciile se referă la localizarea automată, clasificarea şi cântărirea vehiculelor în scopul co-
lectării taxelor. De asemenea, pot fi monitorizate emisiile poluante auto. Operarea vehiculelor
comerciale necesită identificarea individuală a vehiculelor comerciale.
Noi soluţii tehnologice realizate pentru transporturi sunt următoarele: sisteme de nav-
igare montate la bordul vehiculului; sisteme de notificare a accidentelor; sisteme de plată elec-
tronică; senzori încorporaţi în şosea; tehnologii video pentru controlul traficului; servicii de
4
informare asupra vremii; semnale cu mesaje variabile; tehnologii de urmărire a flotei de ve-
hicule şi a greutăţii vehiculelor în mişcare.
Tehnologia de cântărire a vehiculelor aflate în mişcare (WIM) făce posibilă verificarea

greutăţii camioanelor şi a documentelor însoţitoare, în timp ce camioanele circulă pe auto-
străzi. Astfel, este posibilă economisirea de timp şi bani de către transportatori, precum şi o
mai bună utilizare a drumurilor.
O atenţie deosebită este acordată securităţii containerelor. Într-o primă etapă, s-a decis
instalarea unui sistem de sigilii electronice pentru uşi (e-seals), care asigură faptul că nu sunt
deschise containerele în intervalul de timp de la plecare până la trecerea graniţei spre benefi-
ciar.
A.2 SISTEMUL EIRENE

Specificaţiile cerinţelor funcţionale ale EIRENE definesc necesităţile unui sistem ra-
dio, care să satisfacă nevoile de comunicaţii mobile pentru căile ferate din Europa. În acestea,
se includ comunicaţiile de date şi voce între vehiculul feroviar şi posturile fixe, între munci-
torii care lucrează în lungul căii ferate, personalul din depouri şi staţii şi posturile de comandă,
unde se găseşte personalul administrativ şi managementul.
Este important ca această specificaţie să pună bazele unui standard adecvat pentru viitoarea
înlocuire a sistemelor radio naţionale, care operează atât pe liniile principale, cât şi
Fig.A.2.1
în zonele de trafic suburban sau rural.
5
Cerinţele sunt determinate prin consultări naţionale, prin identificarea diferitelor clase de ser-
vicii pentru fiecare tip de trafic. Arhitectura de comunicaţii furnizată de sistemul EIRENE este
prezentată în figura A.2.1.
A.3 SISTEME DE COMUNICARE DE DATE ÎNTRE AU-

TOVEHICULE ŞI DISPECERAT
Un sistem de comunicaţii este un ansamblu coerent de mijloace tehnice interde-
pendente ce asigură transferul informaţiilor între două puncte oarecare, aflate la o anumită
distanţă, cu o fiabilitate şi fidelitate cât mai mare, eficient din punct de vedere economic, uti-
lizând undele electromagnetice ca mijloc de transport.
Un sistem de comunicaţii de date conţine trei componente de bază: sursa de date,

canalul de comunicaţie şi receptorul de date. Sistemul de comunicaţii de date are ca obiectiv
doar transmiterea corectă a informaţiei, el nu acţionează asupra conţinutului informaţiei.
În figura A.3.1. este prezentată schema bloc a unui sistem de comunicaţii de date.
Fig.A.3.1. Schema bloc a unui sistem de comunicaţii de date
A.4 DISPOZITIVE GPS

GPS este acronimul pentru Global Positioning System, un sistem de poziţionare glo-
bală.
Tehnologia GPS a evoluat destul de repede de la lansarea sa în 1993. În ultima perioa-
dă, tot mai multe companii îşi manifestă interesul pentru acest segment, încercând să vadă
cum ar putea să includă această tehnologie în propriile servicii. Prin urmare, companii precum
gigantul Google, de exemplu, încep să apară într-un domeniu pe care, până nu demult, nu l-
am fi asociat cu domeniul lor de activitate. Februarie a fost luna în care pe frontul GPS s-au
produs mişcări interesante. Nokia a lansat un modul GPS pentru o parte din handset-urile sale,
Volkswagen s-a aliat cu Google şi Siemens pentru sistemele de determinare spaţială a poziţiei
unui autovehicul, iar Fiat a colaborat cu Microsoft.
Sistemul de localizare globală, cunoscut sub denumirea de GPS, este singurul sistem
de determinare spaţială a poziţiei prin satelit, complet funcţional al Pământului. Câteva zeci
de sateliţi GPS transmit semnale precise prin radio către receptoare GPS electronice,
permiţându-le să-şi determine exact locaţia (longitudine, latitudine şi altitudine), în timp real
şi în orice condiţii meteo.
De când GPS-ul a fost declarat complet operaţional, în 1993, a devenit o utilitate glo-
bala vitala, indispensabila pentru determinarea spaţială a poziţiei pe uscat, pe apa sau în aer,
6
precum şi o unealtă importantă pentru trasarea de hărţi sau explorarea de teritorii. Sistemul
WAAS (Wide-Area Augmentation System), disponibil din august 2000, a crescut acurateţea
semnalelor GPS, ajungând la o exactitate de 2 metri. Acurateţea GPS-ului poate fi îmbunătăţi-
tă şi mai mult, până la 1 cm, pe distanţe scurte, folosind tehnici precum GPS diferenţial
(DGPS). Sistemul a fost elaborat de Departamentul Apărării al SUA, fiind denumit oficial
NAVSTAR GPS (Navigation Signal Timing and Ranging Global Positioning System). Toţi
sateliţii sunt coordonaţi zilnic de al doilea Escadron de Operaţiuni Spaţiale de la Baza Forţelor
Aeriene Schrieber. Deşi costurile pentru întreţinerea sistemului ating aproape 400 milioane
USD anual, inclusiv înlocuirea sateliţilor mai vechi, GPS-ul este disponibil pentru utilizare
gratuită în aplicaţii civile, fiind considerat un bun public.
Acurateţea utilizării GPS pentru orientarea în trafic sau pe teren a automobilelor a de-
venit în ultimii ani din ce în ce mai ridicată. Atât de ridicată încât la raliul Dakar de anul aces-
ta a fost interzisă utilizarea dispozitivelor GPS pentru ceva mai multă "aventură". În general,
receptoarele GPS mai ieftine şi care nu sunt integrate din fabricaţie în dotarea autoturismului
sunt utilizate în combinaţie cu un PDA, un Pocket PC, un computer de bord sau un sistem de
monitorizare a vehiculului.
A.4.1 SISTEMELE DE DETERMINARE SPAŢIALĂ A POZIŢIEI

AUTOVEHICULELOR
Spre deosebire de alte sisteme GPS, sistemele de determinare spaţială a poziţiei (figura
7.3) folosesc informaţiile de localizare a utilizatorului pentru a poziţiona utilizatorul pe un
drum inclus în baza de date a dispozitivului. Folosind aceasta baza de date, aparatul poate
sugera o ruta către diverse locaţii.
Baza de date reprezintă, de fapt, o hartă vectorială a unei anumite zone. Denumirile
străzilor sau numerele caselor sunt codificate ca şi coordonate geografice aşa încât utilizatorul
să poată găsi destinaţia dorită după adresa. Şi alte locaţii precum instituţii, localuri, restauran-
te, atracţii turistice, benzinării sunt stocate cu ajutorul coordonatelor geografice. Deşi formate-
le hărţilor de bază, realizate de Tele Atlas şi NAVTEQ, sunt standardizate (GDF), fiecare
producător de echipamente electronice le compilează într-un format propriu optimizat.
Baza de date poate fi stocată pe ROM (read-only memory), suporturi optice (CD sau
DVD), memorie flash, suporturi magnetice (hard-discuri) sau pe o combinaţie între acestea. O
schemă des întâlnită este ca harta de bază să fie stocată în ROM, la care se pot adăuga infor-
maţii detaliate pentru o anumită regiune care îl interesează pe utilizator. ROM-ul este întot-
deauna programat din fabrică; celelalte suporturi pot fi preprogramate sau descărcate de pe un
CD sau DVD printr-un computer.
Fig.A.4.1 Poziţionarea unui dispozitiv GPS în habitaclu
7
Multe dintre sisteme pot furniza informaţii legate de serviciile din zonă precum restau-
rante, bancomate sau benzinării
Unele sisteme mai noi pot oferi, pe lângă indicaţii precise legate de condus, informaţii
despre ambuteiaje în trafic şi să sugereze, în acelaşi timp, rute ocolitoare.
Acestea folosesc fie TCM (Traffic Message Channel), care furnizează informaţii lega-
te de trafic folosind RDS (Radio Data System) sau radio prin satelit, fie un link de pe Internet
către un server al unui provider folosind tehnologie GPRS, prin intermediul telefonului mobil.
Ecranele LCD color din unele sisteme de determinare spaţială a poziţiei auto pot fi fo-
losite şi pentru a afişa transmisiuni TV sau filme de pe DVD.
Unele sisteme "comunică" cu telefoane mobile pentru hands-free sau mesagerie SMS.
A.4.2 GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM)

Global Positioning System reprezintă o reţea de sateliţi geostaţionari care, prin datele
transmise, permit poziţionarea geografică a unui receptor. Sateliţii din sistemul GPS transmit
două semnale purtătoare în domeniul microundelor:
Fig.A4.2.1 Satelit geostaţionar Fig. A.2.2. Satelit GPS
Funcţia de determinare spaţială a poziţiei se realizează prin prelucrarea coordonatelor

obţinute de la GPS în funcţie de timp şi transpunerea poziţiei vehiculului pe o hartă digitală,
afişând astfel poziţia în timp real a autovehiculului. Sistemul poate furniza traseul optim după
selectarea punctului de plecare şi a celui de sosire. Funcţia de determinare spaţială a poziţiei
poate fi utilizată pentru asistarea permanentă a conducătorului auto în timpul mersului in-
dicând direcţia ce trebuie urmată. Pentru vizualizarea poziţiei autovehiculului pe hartă de
către utilizator, în timpul deplasării, este folosit un iPAQ Compaq.
Pentru cei ce deţin şi operează flote de vehicule sunt esenţiale controlul şi gestionarea
eficientă a acestora. Verificarea în permanenţă a eficienţei transporturilor prin cunoaşterea
poziţiei şi parcursului fiecărui vehicul folosind datele furnizate de GPS poate fi realizată prin
aplicaţii precum cea descrisă în continuare.
Folosind un PC şi un browser standard internet se poate urmări în timp real poziţia au-
tovehiculelor din flotă.
8
Pentru activitatea de monitorizare a poziţiei şi traseului unuia sau mai multor au-
tovehicule, echipamentul transmite date preluate de la reţeaua GPS, utilizând reţeaua GSM -
prin serviciul GPRS, unui server care le înregistrează şi le transpune pe hartă.
Poziţiile autovehiculelor pot fi urmărite în timp real de către utilizator prin conectare
la server - prin reţeaua internet - sau pot fi descărcate la anumite intervale datele arhivate de
server.
Pe lângă poziţie, pot fi monitorizaţi şi alţi parametri (viteza, nivelul combustibilului

etc.) care au relevanţă pentru utilizator.
Părţile componente ale sistemului sunt:
1. Echipamentul: permite poziţionarea geografică şi schimbul de date cu centrul de

monitorizare. Elementele-cheie ale echipamentului sunt: modulele GPS, GPRS care permit
determinarea poziţiei geografice respectiv transmiterea datelor către sistemul de supraveghere
şi interfaţa prin care poate fi conectat cu elementele periferice externe: identificator al con-
ducătorului auto, senzori externi (pentru deschiderea semiremorcii, greutate, temperatura
etc.).
2. Serverul: informaţiile referitoare la vehicule sunt recepţionate (via GPRS/internet)

în serverul dedicat aplicaţiei. Acesta le prelucrează, înregistrează şi le corelează cu serviciul
geografic, sunt apoi remise către utilizatorul final, prin conexiunea la internet. Datele refer-
itoare la vehicule şi flotă sunt păstrate în condiţii de securitate şi confidenţialitate şi sunt
afişate utilizatorilor autorizaţi în baza unor parole.
Poziţiile şi evenimentele pot fi raportate pentru orice perioadă, la cererea utili- .

zatorului. Se generează în acest mod un raport, care poate fi tipărit sau exportat
Rutarea automată este o opţiune pentru GPS-urile din clasa high-end. Implică posi-
bilitatea ca GPS-ului să i se dea o destinaţie şi să calculeze singur o ruta către acea destinaţie,
folosind un set de constrângeri (mergi pe autostrăzi, evită drumurile nepavate, etc.) precum şi
posibilitatea de ghidare pas cu pas (stânga la 100m, stânga acum, ai trecut de stradă, prima la
stânga, etc.)
9
Pentru ca să se întâmple acest lucru, exista două condiţii:
1. hărţile să conţină unele informaţii suplimentare (sensul de mers, viteza maximă,

categoria (implicit starea) drumului, numerotarea adreselor pe o parte şi pe alta a străzii,
apartenenţa la oraş/judeţ/tară pentru fiecare parte a drumului, etc.)
2. GPS-ul să poată folosi aceste informaţii.
Asistarea şoferului
Rutarea implică evident o componentă de asistare a Conducătorului auto în luarea

deciziilor de alegere a drumului. Aceasta se realizeaza vizual (prin indicaţii pe ecran sub for-
ma unor săgeţi) si/sau vocal (în mai multe limbi de circulaţie internaţională, funcţie de firm-
ware-ul instalat pe receptorul GPS). Uzual se folosesc engleza, germana, franceza şi italiana.
Pentru indicaţiile vocale este câte odată necesară cumpărarea de kit-uri sau componen-
te suplimentare, cum este cazul GPSMAP 276C la care utilizatorul trebuie să achiziţioneze în
plus faţă de echipamentul propriu-zis şi un Automotive Kit care conţine o cartelă de memorie
pentru încărcarea hărţilor rutabile, CD-ul Europe City Select cu hărţile rutabile şi un cablu de
alimentare de la bricheta de la autovehicul care să includă şi un difuzor pentru indicaţiile vo-
cale.
A.4.3 APLICAŢII GPS ÎN TRANSPORTUL RUTIER DE MĂR-

FURI
Apariţia receptoarelor GPS pe autovehicule a stimulat cererea de sisteme precise şi
ieftine de navigaţie asistată, care să poată fi utilizate pentru urmărirea vehiculelor şi furnizarea
direcţiei de mers în timp real.
Urmărirea vehiculului cu unităţi GPS este în acest moment vitală pentru operarea în
multe firme de transport, unde cunoaşterea poziţiei unui număr mare de vehicule este folosită
la managementul parcului auto şi poate îmbunătăţi semnificativ eficienţa. Pe piaţa de consum,
sistemele de navigaţie prin GPS au devenit produse de largă răspândire (Garmin StreetPilot,
Magellan 750M, etc). Sisteme particularizate de navigaţie sunt de asemenea disponibile în
unele automobile de închiriat iar modele noi de automobile de la firmele de renume au in-
stalate sisteme GPS de navigare asistată.
Maşinile moderne sunt de asemenea echipate cu o varietate de sisteme de control care

îmbunătăţesc siguranţa şi confortul pasagerilor. Controlul frânării, controlul stabilităţii şi sis-
temele de control lateral sunt parte integrantă din vehiculele de înaltă performanţă. Antiblo-
carea frânelor şi controlul navigaţiei sunt exemple de câteva sisteme de control existente în
mod obişnuit. Sisteme mai avansate pentru controlul menţinerii benzii de circulaţie şi evitării
coliziunii au început să fie studiate şi pot să apară în viitoarele modele de larg consum. Multe
din aceste sisteme folosesc măsurători de poziţie şi/sau viteză; controlul stabilităţii şi controlul
lateral în particular, de asemenea cer măsurători ale ţinutei de navigare a autovehiculului, în
special măsurători ale virajului şi ruliului. GPS-ul este o tehnică adecvată pentru astfel de
aplicaţii de control, deoarece el poate furniza toate aceste măsurători folosind o pereche de
antene. Totuşi, din punct de vedere al lăţimii de bandă, receptoarele GPS curente nu au rata de
reactualizare a informaţiei suficient de rapidă pentru controlul vehiculului şi anumite forme de
10
integrare cu senzori inerţiali sunt adesea imperative pentru realizarea unei lăţimi de bandă
suficient de mare pentru sistem. Cuplarea cu un sistem inerţial este deasemenea necesară
pentru încrederea şi robusteţea oricărui sistem de siguranţă critic de pe automobil, deoarece
propagarea multicale şi blocarea vizibilităţii către sateliţi poate altera performanţele unui GPS
în mediul urban.
A.4.4 MONITORIZAREA TRAFICULUI AUTO

Sistemele de trafic se compun din:
1. trasee, tronsoane cu unul sau dublu sens, fiecare sens beneficiind de una sau mai
multe fire sau culoare de circulaţie, din care un fir sau doua pot fi rezervate transportului pub-
lic;
2. noduri rutiere sau intersecţii care pot fi cu 3 sau mai multe cai sau ramuri de acces.
Nodurile rutiere mononivel sunt elementele cele mai sensibile pentru traficul rutier,
deoarece prilejuiesc cele mai frecvente situaţii conflictuale între participanţii la trafic, care se
deplasează pe direcţii diferite sau care-si schimba direcţia din momentul intrării în intersecţie
şi până la părăsirea sa
A.5.TRANSPORTUL PALETIZAT SI CONTAINERIZAT

Paletizarea mărfurilor (palletization of cargoes)
Este procedeul prin care o cantitate de marfă poate fi ansamblată / pachetizată, putând
fi manipulată şi deplasată ca un singur colet cu ajutorul utilajelor mecanice, în vederea
stivuirii în magaziile sau containerele navei, paletele fiind manipulate cu autostivuitoare de
mare capacitate (peste 30 tone), care încarcă cu mare eficienţă un container de 20 de tone într-
un timp scurt (aproximativ 20- 30 minute).
Paletul nu este altceva decât o platformă de dimensiuni mici, confecţionată cel mai
adesea din dulapi de lemn fixaţi la intervale de nişte bare suport. Cel mai frecvent, paleţii se
construiesc din lemn, material plastic, aluminiu şi permit manipularea lor cu autostivuitorul cu
furcă şi stivuirea lor în magaziile de pe uscat şi ale navei.
Pe această platforma se stivuiesc mărfurile generale cu caracter cât mai omogen, iar ansam-
blul format din palet şi mărfurile stivuite pe el, urmează operaţiunile ulterioare de ridicare la
bord, de stivuire în magaziile navei şi de descărcare în portul de destinaţie. În timpul operaţi-
unilor, marfa rămâne pe palet, ceea ce duce la scurtarea duratei de manipulare şi evitarea avar-
iilor. Unele nave specializate în transportul încărcăturii paletizate au fost construite cu porţi în
bordaj (invelis exterior al scheletului unei ambarcatiuni) care asigură manipularea şi încăr-
carea orizontală a paleţilor.
Paleţii au dimensiuni determinate de mărimea, forma şi categoria mărfii transportate
(saci, butoaie etc.). Astfel, construcţia paletelor a fost adaptată la specificul mărfurilor trans-
portate, ca urmare, întâlnim paleta plană cu una sau două feţe inferioare; paleta cutie; rol pale-
ta, paleta reversibilă cu aripi sau cu montanţi (piese de sustinere asezate vertical).
Containerizarea
Containerizarea a fost un concept total necunoscut cu câteva decenii în urmă, a devenit
un procedeu comun începând cu anul 1950, fiind folosit în desfăşurarea traficului inter-
naţional de mărfuri, pentru prima dată în anul 1966 prin transformarea unui petrolier în navă
transportatoare de containere. Primele transporturi internaţionale cu containere s-au realizat
între SUA – Jamaica. În România containerizarea a fost impusă de SUA şi ţările dezvoltate cu
care aveam comerţ începând din 1971.
Cel care a lansat ideea containerizării a fost McLean şi a produs o adevărată revoluţie
în istoria industriei de transport. Avântul înregistrat de procedeul containerizării şi de folosi-
11
rea containerelor este unic în istoria transporturilor. La ora actuală, containerizarea reprezintă
una dintre cele mai flexibile modalităţi de transport.
Containerizarea în contextul transportului internaţional, reprezintă plasarea încărcăturii
în containere de marfă, în concordanţă cu specificaţiile Organizaţiei Internaţionale de Pal-
etizarea şi containerizarea mărfurilor, se completează reciproc şi constituie astăzi tehnologii
de transport cărora li se acordă o importanţă deosebită, atât în traficul intern, cât şi în cel in-
ternaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care acestea le oferă.
Containerul este un instrument / dispozitiv în care mărfurile sunt depozitate în vederea
transportului şi al cărui aspect este similar cu o cutie de dimensiuni standard, de construcţie
specială şi suficient de rezistentă, care asigură o folosire repetată, cu piese de prindere solide
ce-i permit o manipulare uşoară şi sigură, în care intră o anumită cantitate de marfă, uşor de
încărcat şi de descărcat. Din definiţie rezultă caracterul permanent al acestui utilaj intermediar
de transport, robusteţea construcţiei sale şi a pieselor auxiliare care-i asigură manipularea,
deplasarea şi amararea.
Proprietăţi:
Este destinat să transporte mărfuri şi este închis total sau parţial;
Este construit din materiale rezistente care permit utilizarea sa repetată care protejează
calitatea mărfii transportate;
Este proiectat să uşureze transportul mărfurilor fără necesitatea manipulării acestora în
timpul procesului de transfer;
Posedă dispozitive care uşurează manevrarea şi permit siguranţa transportului, în spe-
cial în timpul operaţiilor de încărcare, transfer şi descărcare;
Este construit într-o asemenea măsură încât poate fi utilizat cu uşurinţă; Posedă o ca-
pacitate interioară de cel puţin un metru cub.
Interiorul său poate fi accesat cu uşurinţă în scopul inspecţiilor vamale şi nu are com-
partimente unde mărfurile să poată fi ascunse;
Este echipat cu uşi sau alte echipamente de deschidere, cu dispozitive de siguranţă
care garantează inviolabilitatea sa de-a lungul transportului sau depozitării şi care permit plas-
area de timbre, sigilii vamale, sigilii de inspecţie sau alte elemente de securitate vamală;
Containerul este identificabil prin mijloace specifice cum ar fi semne imprimate /
vopsite sau numere care nu pot fi schimbate sau alterate facil şi care permit o recunoaştere
mai uşoară;
12
EFICIENŢA ECONOMICĂ A TRANSPORTULUI MARITIM CON-

TAINERIZAT
- Acolo unde tehnologia de transport a mărfurilor în containere a fost aplicată, s-a constatat
o scădere a preţului de cost cu cca. 30 %, luat în comparaţie cu metodele convenţionale de
operare şi transport, reflectată atât la beneficiari cât şi la transportatori.
- Costurile transportului containerizat comparate la cele ale mărfurilor generale, indică efi-
cienţa clară a primului datorită faptului cunoscut că în cazul transportului de mărfuri generale
manipularea reprezintă aproape 50% din costul total al transportului, iar nava este reţinută în
porturi pentru operaţiuni aproximativ jumătate din perioada sa de exploatare.
- Această eficienţă economică explică importantele investiţii care se fac în prezent în toate
ţările dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marfă, în sensul adaptării lor
la tehnologia de transport în containere.
13
B.POMPA ELECTRICA DE COMBUSTIBIL

B.1.INTRODUCERE
Aceste pompe s-au consacrat pe piaţă ca soluţii pentru numeroase situaţii.
Astfel, de exemplu:
• ca înlocuitor pentru pompe de carburant mecanice, dacă pompa originală nu mai
este disponibilă ca piesă de schimb (maşini de tip Old-/Youngtimer)
• ca pompă de prealimentare la motoare Diesel sau motoare Otto
• ca soluţie temporară pentru reparaţii, dacă nu este disponibilă o piesă de schimb spe-
cială
• ca pompă suplimentară care porneşte în caz de nevoie (dacă se defectează pompa
principală)
• ca pompă de transvazare sau aducţie în instalaţii de transvazare, rezervoare supli-
mentare sau instalaţii de încălzire
• ca pompă suplimentară utilizată pentru tuning şi curse
Fig.1.Tipuri de pompe
B.2.FORME CONSTRUCTIVE
La construcţiile actuale de pompe electrice de carburant dispozitivul de pompare se
află direct pe arborele motorului electric.
Fluxul de carburant trece prin ele, le răceşte şi le „lubrifiază” în acelaşi timp.
Avantaje:
• mai puţine componente mobile
• mod de construcţie compact
• dimensiuni exterioare reduse
În funcţie de amplasarea în autovehicul se diferenţiază pompe Intank şi Inline.
Există diferite construcţii de dispozitive de pompare.
În principiu se diferenţiază între pompe de debit şi pompe volumetrice.
14
Pompe de debit
La pompele de debit carburantul este transportat prin forţa centrifugă a unui rotor.
Acestea produc doar presiuni reduse (0,2 – 3 bar) şi sunt utilizate numai ca treaptă preliminară
a unei pompe cu două trepte, respectiv ca pompă de alimentare preliminară.
Carburantul curge liber prin pompa de debit, fără clapete sau ventile. De aceea în stare
staţionară carburantul ar putea curge înapoi prin pompa de debit.
Pompele de debit nu sunt autoaspirante, de aceea trebuie amplasate întotdeauna
sub nivelul de lichid din rezervorul de carburant (lungime de aspiraţie max. 0 mm).
În categoria de pompe de debit intră şi pompele cu canal lateral.
Pompe volumetrice
La pompele volumetrice carburantul este transportat prin volume închise.
Acestea sunt utilizate pentru presiuni de sistem mai înalte (de până la cca. 6,5 bar), ca de
exemplu la sistemele de injecţie clasice.
Dacă pompa nu prezintă neetanşeităţi cauzate de construcţie, carburantul nu poate
curge în direcţie opusă nici în starea de staţionare a pompei volumetrice.
Din pompele volumetrice fac parte pompele cu roţi dinţate, pompele cu palete, pompe-
le multicelulare cu role şi pompele cu şurub.
Pompele volumetrice sunt doar în mică măsură cu aspiraţie automată, de aceea trebuie
montate sub nivelul de lichid din rezervorul de carburant (lungime de aspiraţie max. 500 mm).
Fig.2.Denumiri scurte PIERBURG pentru pompe electrice de carburant
15
Fig.3
Fig.4
Fig.5
Fig.6
16
Fig.7.
O pompă des utilizată este E1F.
Este o pompă volumetrică Inline cu dispozitiv de pompare cu palete, adecvată pentru presiuni
de sistem de 0,1 – 1,0 bar.
Această pompă este disponibilă cu acţionare cu 12 şi cu 24 V şi se montează în con-
ductă.
Pentru acţionarea cu 6 V (de ex. la autovehicule de tip Oldtimer) recomandăm E1F Nr.
7.21440.53.0.
La acţionarea cu 6 V presiunea şi debitul volumetric se reduc la cca. o jumătate
.
17
Pentru montarea într-un rezervor de carburant se recomandă E1S.

Este o pompă de debit cu dispozitiv de pompare de execuţia 12 V.
Această pompă se utilizează de preferinţă ca pompă de prealimentare.
Pompele de prealimentare transportă mediul cu presiune joasă către pompa principală.
Astfel se previne formarea depresiunii la partea de aspiraţie a pompei principale şi de-
teriorarea pompei principale din cauza cavitaţiei. Pompele de tipul E1S pot fi utilizate până la
un debit volumetric de până la cca. 220 l/h ca pompă de prealimentare.
Fig.8.
Pompele de tipul E3L sunt pompe In line cu dispozitiv de pompare cu şurub.

Sunt deosebit de performante, silenţioase şi au un consum de curent comparativ redus, chiar şi
la presiuni mai înalte.
18
Fig.9.
Pompele de carburant din seria de fabricaţie E2T/E3T sunt pompe cu roţi dinţate
cu aspiraţie automată, proiectate pentru puteri de pompare mai ridicate.
Pe partea de evacuare se afl ă o supapă de menţinere a presiunii, care în funcţie
de modelul de execuţie al pompei, este integrată în pompă sau se afl ă în ştuţul
cu fi let demontabil. O supapă integrată de limitare a presiunii previne creşterea
19
excesivă a presiunii şi astfel posibila deteriorare a sistemului de carburant.

Pompele electrice de carburant E2T/E3T au un diametru exterior de 43 mm.
În combinaţie cu mantaua din cauciuc care în unele cazuri este inclusă în pachetul de livrare
sunt adecvate pentru înlocuirea pompelor de carburant ale altor producători cu diametrele
exterioare de 52 şi 60 mm (vezi tabelul, dimensiunea „A”).
Mantaua din cauciuc asigură suplimentar amortizarea fonică.
Fig.10
În funcţie de modelul de execuţie pompa de carburant dispune pe partea de refulare de

un racord cu fi let interior M10x1. Acestor pompe de carburant le sunt ataşate sau le sunt deja
premontate unul sau mai multe ştuţuri cu fi let (vezi în tabel dimensiunea „D” şi defalcarea de
mai jos).
Fig.11
20
21
BIBLIOGRAFIE
1. Curs TRANSPORTURI
Cap07_EVOLUŢIA SISTEMELOR INTELIGENTE DE TRANSPORT
www.regielive.ro
2. Pompe de carburant electrice PRODUCT INFORMATION
www.google.com
22

PROFESIONALE
Tema
A.OPERAŢII ŞI UTILAJE.
MANIPULAREA CONTAINERELOR DE MARE
CAPACITATE
B.SISTEMUL INJECŢIEI DIRECTE DE BENZINĂ
Indrumător,
Profesor
Elev:
Clasa a XII-a H
2018
1
CUPRINSUL
Tema de proiect
Argumentul 3
A.Operatii si utilaje.Manipularea containerelor de mare capacitate 5
A.1.Containerizarea si transcontainerizarea 5
A.2.Marcarea containerizarii si transcontainerizarii 8
A.3.Mijloace pentru transportul containerelor si transcontainerelor 9
A.4. Operatii si utilaje pentru manipularea containerelor de mare capacitate 11
B.Sistemul injectiei directe de benzina 14

B.1. Sistemul injectiei directe de benzina 14
B.1.1.Formarea amestecului 14
B.1.2.Injectia directa de benzina 16
B.1.3.Injectia de amestec preformat aer-combustibil 18
B.2. Sistemul injectiei directe pentru motoare cu aprindere prin scantei 19
B.2.1.Sisteme cu amortizarea oscilatiilor presiunii inalte 19
B.2.2.Sisteme cu presiune inalta constanta 19
B.2.3.Sisteme cu modularea presiunii inalte 20
B.3.Sistemul de injectie Bosch 21
B.4.Masuri de prevenire a accidentelor de munca 24
Bibliografie 26
2
2.ARGUMENTUL
inrudite.
pe elev.
echipe.
A.OPERATII SI UTILAJE.MANIPULAREA CONTAINERELOR DE MARE CAPACI-
TATE/B.SISTEMUL INJECTIEI DIRECTE DE BENZINA” implica elevul in atingerea
Standardelor de Pregatire Profesionala specifice pregatirii sale in domeniul tehnic. Realizarea
proiectului atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice.
2. Lucrul in echipa
• Exploatează baze de date.
• Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini.
• Comunică prin Internet.
• Identifică sarcinile şi resursele necesare pentru atingerea obiectivelor.
• Îşi asumă rolurile care îi revin în echipă.
• Colaborează cu membrii echipei pentru îndeplinirea sarcinilor.
• Interpretează informaţii înscrise în desenele de ansamblu
• Interpretează desene speciale
• Aplică informaţiile din documentaţia tehnică în activitatea practică
3
B.SISTEMUL INJECTIEI DIRECTE DE BENZINA

Cerintele pentru viitor sunt de natura ecologica, de reducere a consumului de combustibil, a
emisiei de CO2 si a continutului de sulf din carburant, si de natura concurentiala din partea
motorului cu aprindere prin scânteie cu injectie directa, sinonim ca performante si confort.
Totodata, automobileletrebuie sa fie accesibileunui mare numar de cumparatori. Filtrele de
particule regenerabile trebuie sa asigure reducerea (neutralizarea) particulelor, în toate condi-
tiile de utilizare zilnica a automobilului, fara sa fie afectate consumul sau functionarea moto-
rului.
În cei peste 100 de ani de existenta, automobilul s-a dezvoltat si perfectionat continuu fara,
însa, sa se produca transformari fundamentale ale solutiilor tehnice utilizate înca din primele
decenii ale aparitiei sale. Restrictiile extrem de severe impuse si cele pe cale de afi adoptate în
primul deceniu al noului mileniu, referitoare la protectia mediului si conservarea resurselor
minerale, pe de oparte, si reducerea costurilor si cresterea performantelor si aplacerii de a
conduce, pe de alta parte, conduc la transformari esentiale ale automobilului atât în conceptia
subansamblurilor acestuia cât si, mai ales, în strategia de control si conducere ale acestora.
Este mai actual ca niciodata dictonul potrivit caruia "pentru a imita mersul omul a inventat
roata, care nu seamana deloc cu piciorul".
Catalizatorul acumulator de NOxtrebuie sa asigure reducerea emisiilor de Nox fara sa
creasca emisia de fum si fara a influenta negativ arderea. De asemenea, regenerarea
catalizatorului nu trebuie sa afecteze confortul conducatorului si nici mfunctionarea motoru-
lui.
Prezenta sulfului în combustibil ridica probleme importante sistemelor de posttratare a gazelor
de evacuare. Catalizatorul acumulator de NOx este cel mai msensibil, deoarece doze infime de
sulf neutralizeaza catalizatorul. Desulfurarea catalizatorului ar fi posibila la temperaturi de
circa 750 °C, dar ar putea fi afectata durabilitatea sistemului.
Prin lucrarea de fata ne propunem sa descriem sistemul de injectie directa de benzina, fiind
un sistem mult mai de actualitate, deoarece prin trecerea de la modalitatea de formare a
amestecului în colectorul de admisiune la cea de formare în interiorul cilindrului, durata
procesului este mai scurta semnificativ, iar conditiile curgerii mult mai complexe si schimba-
toare cu sarcina si turatia.
4
A.OPERATII SI UTILAJE.MANIPULAREA
CONTAINERELOR DE MARE CAPACITATE
A.1.CONTAINERIZAREA.TRANSCONTAINERIZAREA
Containerizarea şi transcontainerizarea constau în gruparea mărfurilor într-o construcţie cu
caracter permanent numită container.
Containerul este un mijloc de grupaj, având o construcţie
cu caracter permanent, suficient de rezistentă, care permite o utiliza-
re repetată, fără refacerea pe parcurs a încărcăturii, având un volum
interior minim de 1m2.
Containerele pot fi clasificate după mai multe criterii:
 după capacitatea de încărcare
- container mic (cu volum interior util de 1-3 m2)
- container mijlociu (cu volum interior util de 3-7 m2)
- container mare (cu volum interior util mai mare de 7 m2)
- transcontainer (cu masă brută maximă cuprinsă între 10 şi 30t)
 după destinaţie:
- containere de uz general (universale), care servesc la transportul unei
game largi de mărfuri şi nu comportă nici un fel de amenajări specia-
le;
- containere speciale, care au particularităţi constructive şi amenajări speciale cerute de natura
mărfurilor sau de necesitatea adaptării la un anumit mijloc de transport; la rândul lor acestea se
clasifică în:
• containere speciale individuale, destinate depozitării şi transportului unui singur fel de pro-
dus, cu proprietăţi fizice şi chimice, condiţii de transport şi de manipulare deosebite (gaze
lichefiate, acizi industriali etc.);
• containere speciale de grup, destinate pentru transportul şi depozitarea unei grupe restrânse
de produse cu proprietăţi sau condiţii de transport şi de depozitare asemănătoare (cărămizi,
uleiuri, îngrăşăminte chimice etc.);
• containere izoterme, refrigerante, frigorifice sau calorifice, care

sunt prevăzuţi cu podea, acoperiş şi pereţi termoizolanţi, astfel
încât să fie evitat schimbul de căldură între interior şi exterior;
sunt destinate transportului mărfurilor uşor alterabile;
• containere cisternă (rezervor), pentru transportul fluidelor;
• containere pentru produse pulverulente şi sub formă de granule, prevăzu-

te special cu dispozitive speciale de umplere şi golire
• containere speciale suple, realizate din materiale rezistente şi uşor flexibile sub formă de
burduf), care după golirea conţinutului ocupă un spaţiu restrâns.
 după modul de transport, categoria de mărfuri transportate şi caracteristicile fizice ale containe-
relor, acestea pot fi:
- de suprafaţă, folosite de mijloacele de transport rutiere, feroviare şi
navale;
5
- pentru transporturile aeriene, care au dispozitive compatibile cu sistemul de prindere instalat

pe aeronave, precum şi o structură a bazei de formă plană care permite
manipularea pe căi cu role; foarte utilizat este containerul de tip „iglu”
- intermodale.
 după felul construcţiei: containere acoperite sau descoperite (cu prelată,

fără prelată sau cu acoperiş rabatabil)
 după materialul folosit: containere din metal, mase plastice, lemn etc.
Între containerizare şi transcontainerizare, ca tehnologii de transport, sunt următoarele deose-

biri:
 mărimea mijloacelor de grupaj (capacitatea utilă de încărcare a unui tran-
scontainer este mai mare decât a unui container obişnuit);
 la transcontainerizare modurile de deplasare sunt specializate şi mai com-
patibile;
 modul de încărcare este mecanizat;
 transbordarea se realizează numai cu instalaţii speciale.
Transcontainerizarea are următoarele avantaje:

- permite depozitarea pe verticală sub cerul liber, contribuind mai bine la utilizarea spaţiilor
de depozitare;
- economiseşte formele importante de investiţii prin faptul că nu necesită spaţii de depozitare;
- reduce cheltuielile cu manipularea şi depozitarea mărfurilor;
- asigură transportul din poartă în poartă.
Dezavantajul cel mai important al transcontainerelor este faptul că necesită mijloace tehnice
speciale pentru transportare şi manipulare.
Transcontainerele sunt prevăzute cu piese de colţ turnate din oţel, care permit:
6
 prinderea cu uşurinţă a transcontainerelor în scopul manipulării lor, în special la transbordarea lor

între mijloacele de transport ce aparţin unor moduri diferite;
 fixarea transcontainerelor, cu ajutorul unor zăvoare, pe mijloacele de transport;
 cuplarea transcontainerelor între ele în cazul stivuirii.
În număr de opt bucăţi / transcontainer, piesele de colţ sunt

plasate atât la colţurile superioare, cât şi la cele inferioare. Piesele de
colţ sunt standardizate (în figură se prezintă o pisă de colţ după stan-
dard ISO).
Existenţa pieselor de colţ face posibilă utilizarea unei game
largi de dispozitive pentru prinderea, manipularea, fixarea şi stivuirea
containerelor. Iată câte exemple:
7
A.2.MARCAREA CONTAINERELOR ŞI TRANSCONTAINE-

RELOR
Pentru mai buna identificare a containerelor şi transcontainerelor, pe acestea se realizează
marcaje cu simboluri alfanumerice. Aceste marcaje trebuie să respecte convenţiile şi standardele inter-
naţionale.
Standardul ISO 6346 (Containere pentru transportul mărfurilor – codificare, identificare şi
marcare) instituie un sistem de marcare prin cod alfanumeric de 17 caractere pentru containerele de
marfă, cu excepţia celor pentru transportul aerian, şi permite identificarea internaţională unică. Aceasta
marcare conţine:
(1) un cod de proprietar (sau codul BIC)
(2) un identificator pentru categoria de echipament
(3) un număr serial
(4) un sistem pe bază de cifră de validare pentru a verifica exactitatea
codului de proprietar şi a numărului serial;
(5) un cod de ţară (opţional)
(6) un cod pentru dimensiunile containerului
(7) un cod pentru tipul containerului
În afară de aceste coduri, pe container apar şi simboluri care oferă alte informaţii (de exemplu,
valoarea masa brută maximă, tara, simbolul de avertizare etc.)
Codul de proprietar, format din trei litere mari ale alfabetului latin, trebuie să fie unic şi în-
registrat la BIC (Bureau International des Containers), fie direct, fie printr-o organizaţie naţională de
înregistrare.
Identificatorul categoriei de echipament este una din următoarele trei litere mari ale alfabe-
tului latin:
▪ U pentru toate containerele de transport de marfă
▪ J pentru toate sistemele mobile de containere pentru transportul de mărfuri
▪ Z pentru remorci şi şasiuri
Împreună cu codul de proprietar formează aşa numitul cod alfa.
Numărul de serie, constă din şase cifre, atribuite de către proprietar sau operator. Dacă numă-
rul containerului constă în mai puţin de şase cifre, se adaugă în faţă suficiente zerouri pentru ajunge la
o secvenţă de 6 cifre.
Cifră de control este alcătuită dintr-o cifră plasată într-o caseta pentru a se distinge de numă-
rul serial Această este un mijloc de validare, de înregistrare şi de transmitere a primelor 10 simboluri.
Verificarea se poate face rapid, prin mijloace informatice, pe baza unui algoritm descris în standardul
ISO 6346.
Codul de ţară este format din două litere mari ale alfabetului latin, în conformitate cu abrevi-
erile descrise în ISO 3166 (de exemplu RO – România).
Prima cifra a codului de dimensiuni indică lungimea containerului. Cea de-a doua cifră indică
înălţimea containerului.
În ceea ce priveşte codul de tip, prima cifra indica tipul de tip container (de exemplu: 3 – re-
frigerator iar cea de-a doua cifră se referă la caracteristicile speciale (de exemplu, refrigerare mecani-
că)
8
Pentru containerele utilizate în transportul aerian se utilizează codul IATA, care cuprinde în
prezent 12 caractere alfanumerice (tip de container, mărime şi compatibilitate, număr de serie şi cod de
proprietar, cifră de validare).
A.3. MIJLOACE PENTRU TRANSPORTUL CONTAINERE-

LOR ŞI TRANSCONTAINERELOR
1. Mijloace de transport auto pot fi:
autocamioane cu sau fără remorci;
autotrenuri cu semiremorci adaptate sau specializate;
Mijlocul de transport cel mai utilizat pentru transportul
transcontainerelor este autotrenul, format din autotractor şi semi-
remorcă, deoarece are coeficientul de tară cel mai mic (20-25%),
are o construcţie simplă, robustă, permiţând şi exploatarea prin
metoda decuplării autotractorului de semiremorcă
După gradul de specializare, semiremorcile pot fi:
 amenajate sau adaptate, din fabricaţie sau ulterior, care
dispun fie de platforme separate pentru transportul transcontainerelor şi pentru transportul altor ca-
tegorii de grupe de mărfuri (de exemplu, paletizate), fie de o platformă unică.
 specializate simple, în diferite forme constructive, utilizate numai pentru transportul containerelor
şi transcontainerelor;
 specializate autoîncărcătoare, care sunt prevăzute prin
construcţie cu platforme ridicătoare sau macarale şi care
permit atât transportul transcontainerelor, cât şi încărcarea
sau depunerea acestora la clienţi sau în terminale; semire-
morcile specializate autoîncărcătoare cu macara sunt pre-
văzute la cele două capete ale lor cu două braţe de macara,
fiecare braţ fiind format din trei-patru segmente articulate
acţionate hidraulic;
 speciale cu platformă basculantă, destinate transportului transcon-
tainerelor încărcate cu mărfuri în vrac şi care permit descărcarea prin
basculare.
2. Mijloace de transport feroviare cuprind vagoane speciale, portcontainere, amenajate în

mod corespunzător. Aceste vagoane portcontainere sunt construite fie ca:
 vagoane specializate numai pentru transportul transcontainerelor (caz în care partea superioară a
vagoanelor este formată doar din şasiu sub forma unei grinzi centrale, prevăzută cu suporţi tran-
sversali pe care se aşează şi se fixează transcontainerele cu ajutorul pieselor de colţ şi a dispoziti-
velor de înzăvorâre)
 vagoane platformă universale (cu podea obişnuită), prevăzute cu dispozitivele obişnuite de înzăvo-
râre a pieselor de colţ, care se coboară sub nivelul podelei în cazul utilizării vagonului pentru tran-
sporturi obişnuite.
9
3. Mijloace de transport naval pot fi nave maritime sau fluviale:

 portcontainer cu încărcare / descărcare pe verticală (lift on-lift off, Lo-Lo);
Cala acestor nave are o structură celulară, în fiecare celulă verticală putându-se stivui până la
şase transcontainere de 20 sau 30 de tone, unul deasupra celuilalt.
În vederea încărcării / descărcării, accesul la fiecare celulă se face cu ajutorul unor panouri
amovibile care culisează pe puntea navei, acoperind şi descoperind astfel celulele care se vor opera.
După încărcarea celulelor cu transcontainere aceste panouri se fixează şi se închid etanş. Pe partea
superioară a panourilor sunt dispuse dispozitivele de înzăvorâre a pieselor de colţ pentru fixarea pri-
mului rând de transcontainere depuse pe puntea navei (puntea navei este amenajată, permiţând stivui-
rea a 5-6 rânduri de transcontainere şi pe suprafaţa punţii)
 portcontainer cu încărcare / descărcare pe orizontală (roll on-roll off, Ro-Ro);

Aceste nave beneficiază de suprafaţa mare a punţii, care permite ca încărcarea / descărcarea
să se facă prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate cu marfă, care ruează pe
roţile proprii direct în spaţiul de încărcare al navei. Accesul vehiculelor rutiere sau feroviare în nava
Ro-Ro se poate face prin:
▪ saborduri speciale (deschideri amplasate aproximativ la centrul navei), prevăzute cu rampe de
acces mobile
▪ etrave şi etambouri rabatabile (piese masive din oţel turnat sau forjat, făcând parte din osatura
navei şi fiind dispuse vertical, dar rabatabile, pentru a servi ca ponton)
Nava este echipată cu platforme sau rampe de nivel pe care se plasează containerele sau se
parchează vehiculele.
 portcontainer mixte, care pot prelua transcontainere prin încărcare verticală simultan cu încărca-
rea pe orizontală a vehiculelor rutiere, feroviare sau a transcontainerelor pe roll-palete
 semi-specializate portcontainer, care sunt nave convenţionale de uz general, dar care pot tran-
sporta şi un anumit număr de transcontainere, fie pe puntea navei, fie în incinta unora dintre maga-
zii;
 port-şlepuri (barje), concepute special pentru transportul
unor mari containere plutitoare de forma unor şlepuri
10
A.4. OPERAŢII ŞI UTILAJE PENTRU MANIPULAREA CON-

TAINERELOR DE MARE CAPACITATE
În perioada unui ciclu de transport, între două încărcări succesive, manipularea containerelor
de mare capacitate se realizează:
 la beneficiarul transportului multimodal (expeditor sau destinatar);
 în punctele de joncţiune dintre două sau mai multe moduri de transport, adică în termina-
lele terestra sau portuale.
La beneficiar containerele şi transcontainerele se manipulează în două situaţii:
• încărcarea / descărcarea pe /de pe mijlocul de transport;
• deplasarea containerelor în cadrul unei incinte, dintr-un loc în altul.
În terminale, manipularea containerelor se realizează în scopul:
• transbordării acestora de pe un mijloc de transport pe altul;
• stivuirii.
În funcţie de cele două situaţii posibile, există următoarele grupe de utilaje pentru manipularea
containerelor şi transcontainerelor:
 grupa utilajelor mici, cu productivitate redusă, utilizate la beneficiarii cu trafic obişnuit;
 grupa utilajelor mari şi cu mare productivitate, utilizate în terminale.
Operaţiile de manipulare a containerelor / transcontainerelor la beneficiari sunt:

▪ manipularea pe verticală, care presupune ridicarea containerelor pline sau goale
- de pe mijlocul de transport şi depunerea acestora pe sol, pe mijloace de transport intern sau pe
suporturi fixe, în vederea eliberării rapide a mijlocului de transport;
- de pe sol, de pe mijlocul de transport intern sau de pe suporturile fixe pentru încărcare în mij-
locul de transport (rutier sau feroviar);
▪ deplasarea pe orizontală, constând din transportul intern al containerelor între punctele de încărca-
re / descărcare sau manevrarea acestora în vederea degajării rampelor şi accesului în / din depozi-
te
Utilajele folosite în mod obişnuit la beneficiari fac parte din următoarele categorii:
• utilaje de ridicat
• utilaje de deplasare pe orizontală
• utilaje combinate, de ridicat şi de deplasare pe orizontală
Pentru ridicarea containerelor încărca-

te sau goale pe şi de pe mijlocul de transport se
utilizează, de regulă, seturi de patru cricuri
hidraulice, mobile în stare descărcată, fiecare
cric fiind independent şi putând fi amplasat la
câte unul din colţurile containerului. Aceste
cricuri au forma unor cărucioare cu trei roţi.
Înainte de a începe operaţia de ridicare, cricuri-
le se aşează la piesele de colţ inferioare ale
containerului. Înălţimea de lucru a acestor
cricuri permite ridicarea containerului de pe mijlocul de transport şi depunerea pe sol, pe rolpaletă sau
pe o platformă mobilă.
În practică se pot întâlni şi cricuri hidraulice fixe care pot ridica sarcini mai mari (transcontai-
nere ISO) cu viteze şi înălţimi crescute. Dacă în dotarea beneficiarilor există poduri rulante sau maca-
rale corespunzătoare, acestea se pot utiliza şi pentru încărcarea / descărcarea pe şi de pe mijloacele de
transport a containerelor, sau chiar pentru deplasarea acestora în incinta beneficiarului.
Pentru deplasarea containerelor pe orizontală în incinta beneficiaru-

lui se utilizează dispozitive simple şi uşoare (destinate numai deplasării con-
tainerelor goale) sau dispozitive mai complexe şi mai grele pentru deplasarea
11
containerelor încărcate. Una din cele mai simple metode de deplasare pe orizontală a containerelor este
aceea de a ataşa la cele patru piese de colţ inferioare ale containerelor dispozitive cu roţi, prevăzute cu
zăvoare pentru blocare.
Pentru deplasarea containerelor încărcate se pot utiliza rolpalete hidraulice, care au o con-
strucţie şi o rezistenţă adecvată. Ele pot fi ghidate şi cu bolţuri cu ghidaj, care se fixează în piesele de
colţ inferioare, împiedecând alunecarea în plan
orizontal. Roţile rolpaletelor au o lăţime mărită,
pentru a diminua presiunea la sol a ansamblului,
iar pentru ridicarea containerului se utilizează o
instalaţie hidraulică proprie sau instalaţia hidrau-
lică a tractorului de remorcare.
Utilajele combinate de ridicat şi de depla-
sat pe orizontală sunt mai complexe şi mai scum-
pe. Cele mai des utilizate sunt macaralele portal
mobile şi diferite tipuri de stivuitoare pentru con-
tainere.
În punctele de joncţiune ale mai multor moduri de transport, adică în terminalele intermoda-
le, containerele şi transcontainerele sunt supuse următoarelor operaţii de manipulare:
 manipularea pe verticală în vederea descărcării / încărcării sau stivuirii;
 deplasarea pe orizontală între platforma de încărcare /descărcare şi cea de depozitare;
 transbordarea (ridicare – deplasare pe orizontală - coborâre) de pe un mijloc pe altul.
Mijloacele tehnice din aceste terminale trebuie să asigure realizarea tuturor operaţiilor impuse
de procesul tehnologic stabilit, corelarea acţiunii acestor utilaje trebuind să fie atât funcţională (în sen-
sul completării reciproce a serviciilor), cât şi temporară (în sensul sincronizării în timp a operaţiilor).
În funcţie de importanţa fiecărui utilaj pentru buna funcţionare a terminalului, aceste mijloace
se clasifică în:
 mijloace tehnice principale, fără de care funcţionarea terminalului nu este posibilă (transtainere şi
portainere);
 mijloace tehnice auxiliare, constând în restul mijloacelor din dotarea terminalelor, fără de care
funcţionarea unui terminal este posibilă, dar nu la parametrii cei mai eficienţi (transportoare de
terminal etc.)
Din punct de vedere al operaţiilor şi manipulărilor pe care le pot efectua, utilajele din termina-
le se pot clasifica astfel:
• utilaje ce lucrează în principal pe verticală, ridicând şi coborând containerele, dar care pot realiza şi
deplasări reduse şi limitate pe orizontală (transtainere şi portainere);
• utilaje ce lucrează în principal pe orizontală, deplasând containerele într-un plan paralel cu solul,
dar care pot ridica şi coborî (pe înălţimi mici, limitate) containerele, în scopul preluării şi depunerii
acestora (transportoare);
• utilaje care lucrează combinat şi care pot executa manipulări ale containerelor atât pe orizontală,
cât şi pe verticală în scopul deplasării şi stivuirii acestora (stivuitoare)
12
Transportoare - stivuitoare pentru containere
În terminale, utilajele principale de manipulare

a transcontainerelor sunt transtainerele şi portainerele
Acesta sunt macarale portal, cu sau fără console, care pot
rula pe şine de oţel sau pe pneuri de cauciuc. Fiind dotate
cu un dispozitiv reglabil special pentru prinderea tran-
scontainerelor de piesele de colţ superioare, numit spre-
der, transtainerele sunt destinate manipulării, încărcării
/descărcării şi transbordării transcontainerelor de pe un
vehicul rutier pe unul feroviar şi invers:
13
B.SISTEMUL INJECTIEI DIRECTE

DE BENZINA.
B.1. SISTEMUL INJECTIEI DIRECTE DE BENZINA
Prin trecerea de la modalitatea de formare a amestecului în colectorul de admisiune la
cea de formare în interiorul cilindrului, durata procesului este mai scurta semnificativ, iar
conditiile curgerii mult mai complexe si schimbatoare cu sarcina si turatia.
Independent de tipul injectiei directe utilizate se disting doua modalitati de formare a
amestecului în functie de domeniul de sarcini ale motorului:
• pentru plina sarcina un amestec aer/combustibil omogen stoichiometric, care permite
utilizarea masei maxime de amestec, la o anumita turatie, cu un nivel satisfacator al emisiilor
poluante;
• pentru sarcini mici, un amestec stratificat, cu o zona de amestec omogen stoichiome-
tric în apropierea bujiei la momentul producerii scânteii, devine mult mai eficient pen-
tru o zona extinsa de variatie a sarcinii si turatiei. Utilizarea amestecului omogen stoi-
chiometric la aceste sarcini ar necesita obturarea admisiei, cu consecinte negative asu-
pra randamentului termic si al emisiilor poluante.
Cu toate ca MAS de automobil are o camera de ardere compacta, din cauza ca functioneaza
pe o gama larga de variatie a turatiei, formarea amestecului dupa mai multe procedee constitu-
ie o dificultate greu de depasit.
O problema importanta o constituie contradictia dintre calitatea pulverizarii si lungi-
mea jetului. O pulverizare suficienta a combustibilului impune o anumita viteza a acestuia si
cu aceasta o anumita amplitudine a presiunii de injectie. Aceasta, însa, are ca efect cresterea
lungimiijetului si posibilitatea atingerii peretilor camerei si cresterea emisiei de HC.Aceasta
contradictie dintre pulverizare si lungimea jetului este amplificata atunci când presiunea de
injectie este dependenta de turatia motorului - în cazul pompelor cu piston plunjer.
Acesta a fost unul dintre motivele abandonarii aplicarii GDI la MAS în Germania anilor '50.
Perfectionarile viitoare ale formarii amestecului în MAS sunt conditionate de definirea
conceptului de injectie, pornind de la caracteristicilejetului si evolutia lui în timp si spatiul
camerei de ardere,pentru fiecare sarcina si turatie.
Dezvoltarea viitoare a conceptului de injectie directa necesita în plus analiza tendinte-
lor de dezvoltare ale sistemelor cu care interactioneaza,cum sunt cele de distributie, de injectie
si de aprindere si care ar trebui sa fie supuse aceluiasi sistem de control. Pe de alta parte, ar
trebui analizate interactiunile cu celelalte sisteme ale automobilului, de frânare, de transmisie,
de stabilitate, de directie sau a celor suplimentare,în cazul sistemelor de propulsie hibrida etc.
B.1.1.FORMAREA AMESTECULUI
Formarea externa a amestecului, folosind injectia la presiune joasa în colectorul de
admisiune, are anumite avantaje comparativ cu injectia directa:
• durata de fonnare a amestecului este mai mare în timp - din cauza desfasurarii fazei de
injectie în afara procesului de schimb de gaze - si spatiu - din cauza traiectoriei mai lungi a
picaturilor între injector si poarta supapei;
• conditiile dinamice de curgere sunt mai favorabile pentru amestecarea completa, mai
ales prin curgerea unidimensionala a fluidului în conducta de admisiune si a omogeni-
tatii compozitiei fara nuclee de gaze reziduale în camera de ardere.
Oricum, fonnarea amestecului înaintea golirii cilindrului, la presiuni de injectie joase, are
dezavantaje importante care limiteaza perfonnantele. Unul este dat tocmai de omogenitate a
amestecului:
14
• motoarele moderne de turatie înalta pentru autoturisme si motociclete se caracterizea-

za printr-un numar mai mare de supape pe cilindru, cu o perioada de suprapunere a
deschiderii simultane ale supapelor de admisiune si evacuare extinsa.
Cu aceasta randamentul volumetric este îmbunatatit la turatii mari, dar, pe de alta parte, la
turatii joase o parte din încarcatura proaspata se pierde si o data cu ea si combustibil;
• la sarcini partiale amestecul omogen aer/combustibil poate fi realizat numai prin obtu-
rarea admisiunii, rezultând o reducere a randamentului tennic si o înrautatire a raspun-
sului în regimuri tranzitorii;
• contactul picaturilor de combustibil cu peretii colectorului de admisiune si propagarea
undelor de fluid în conducta în timpul închiderii supapelor de admisiune conduce la concen-
tratii locale care nu pot fi controlate si care ajung în cilindru în cicluri diferite.
Injectia directa de benzina asigura, din acest punct de vedere, câteva avantaje:
• sarcinile partiale sunt controlate fara obturarea admisiunii, prin cantitatea injectata si
prin stratificarea amestecului în camera;
• valoarea tennica a amestecului poate fi crescuta accentuat prin volumul încarcaturii,
extinzând durata suprapunerii deschiderii supapelor si o data cu aceasta masa de aer admisa si,
proportional, masa de combustibil injectata. Pierderile inerente constau numai în aer fara
combustibil;
• procesul de fonnare a amestecului este în principiu mai bine controlat în camera de ar-
dere, prin cantitatea de benzina injectata, ca si prin avansul la injectie si la scânteie,
pentru fiecare sarcina si turatie, precum si conditiile de stare.
Un astfel de control, de foarte mare importanta pentru regimurile de accelerare, nu este
posibil în cazul formarii amestecului în afara cilindrului. Dupa închiderea supapelor orice
control direct asupra amestecului din cilindru înceteaza.
Potentialul procedeului de formare a amestecului în interiorul cilindrului poate fi valorificat
numai daca sistemul de injectie utilizat permite controlul formarii amestecului în timpul scurt
disponibil si conditiile complexe ale dinamicii fluidului.
Adaptarea caracteristicilor jetului sunt în general dependente de urmatoarele criterii:
• viteza relativa a picaturilor;
• lungimea penetratiei jetului;
• forma jetului si distributia lui spatiala;
• marimea picaturilor si distributia lor.
Aceste caracteristici ale jetului trebuie mentinute sau adaptate pentru oricare sarcina, turatie
si conditii înconjuratoare. Oricum, anumite compromisuri sunt inerente în functie de sistem,
de exemplu, variatia cantitatii de benzina injectata, pentru controlul sarcinii, influenteaza cel
putin viteza jetului, lungimea penetratiei si unghiul jetului. În acest context este imperios ne-
cesar sa se evite influenta suplimentara a turatiei motorului asupra caracteristicilor jetului, ca
în cazul pompelor plunjer.
Pentru un control eficace al formarii amestecului în cilindru trebuie sa se tina seama de toti
factorii care-l pot influenta. Acestia pot fi clasificati în factori variabili în functie de regimul
motorului (v), factori constanti (ficsi), dar cu posibilitatea optimizarii într-un domeniu larg .
Combustibilul
• legea de injectie/cantitatea injectata (v)
• pozitia injectorului (f)
• geometriajetului (f,v)
• începutul si durata injectiei (v)
Aerul
• fazele de distributie (deschiderea supapelor) (f,v)
15
• geometria conductelor (f,v)

Camera de ardere
• geometria camerei de ardere (f)
Aprinderea
• intensitatea scânteii (v)
• începutul si durata scânteii (v)
• pozitia bujiei (f)
• forma electrozilor (f).
B.1.2. INJECTIA DIRECTA DE BENZINA
Formarea amestecului în cilindru necesita modularea si adaptarea adecvata a legii de injectie:
Modularea în amplitudine a undei de presiune la injector, în durata sau forma, respectiv o
combinatie a lor, în functie de forma legii de injectie, cum se arata în fig. 1. Aceasta forma de
control a injectiei prin variatia presiunii are avantajul ca simplifica functionarea injectorului,
unde nu este nevoie de dispozitive electromagnetice sau hidraulice pentru controlul suplimen-
tar al presiunii de injectie si a legii de injectie. Rezulta astfel un injector simplu si foarte com-
pact, constând în principal din corpul injectorului, pulverizatorul (duza) si arcul. În principiu,
generarea undei de presiune înalta se realizeaza cu un piston plunjer adaptând profilul camei.
Dezavantajul solutiei consta în aceea ca la sarcini variabile forma undei de presiune se
modifica semnificativ, rezultând variatii ale caracteristicilor jetului în functie de turatie si de
aici dificultati în formarea amestecului stratificat.
Fig. 1. Modularea legii de injectie cu ajutorul undei de înalta presiune la intrarea în injector.
16
Presiune constanta a combustibilului la intrarea în injector si controlul deschiderii

injectorului prin ridicarea acului sau a sectiunii de trecere, fig. 2.
Ambele, ridicarea acului sau sectiunea curentului, pot fi controlate prin forte magnetice sau
hidraulice. În acest caz generarea presiunii constante pare a fi mai simpla decât modularea ei,
dar functionarea si proiectarea injectorului sunt mult mai complexe.
Presiune constanta a combustibilului cu amplitudine maxima la intrarea în injector si
controlul duratei deschiderii injectorului prin înaltimea constanta de ridicare a acului sau a
sectiunii constante de trecere, fig. 3. Aceasta solutie permite o injectie continua sau divizarea
injectiei într-un numar constant de secvente. Este nevoie de un actuator electromagnetic.
Fig. 2. Modularea legii de injectie cu ajutorul caracteristicilor injectorului.
Fig. 3. Modularea legii de injectie cu ajutorul timpului de injectie.
17
B.1.3. INJECTIA DE AMESTEC PREFORMAT AER-

COMBUSTIBIL
Calitatea amestecului format prin injectia combustibilului lichid necesita o precizie ridicata
a legii de injectie. Mai mult, timpul pentru formarea amestecului, intre sfarsitul evacuarii si
începutul aprinderii, este, în general, foartelimitat.Aceste conditii severe pot fi atenuate prin
preamestecarea partiala a combustibilului cu aerul, înainte de injectia în camera de ardere.
Preamestecarea externa (emulsionare), caracterizata printr-o valoare mare a raportului
combustibil/aer, poate fi obtinuta cu un sistem de injectie de presiune joasa ca la injectia în
poarta supapei. Emulsia este introdus aîn cilindru dupa evacuare, prin admisiune aspirându-se
aer pur.Aerul necesar producerii emulsiei, procurat printr-un dispozitiv din afara cilindrului, si
aerul aspirat la admisiune determina raportul global aer/combustibildin cilindru la sfarsitul
injectiei.
Principiul injectiei emulsiei aer-combustibil este aratat în fig. 4 (injectia Orbital care asigura
o pulverizare foarte fina a picaturilor - 8~m) . Interesul este major pentru motoarele de
cilindree mica. Solutia necesita un compresor mic pentru comprimarea aerului si aceasta im-
plica o crestere de pret de aproximativ 40 USD/motor. Mercedes si Saab au adoptat procedeul
de mai sus pe unele dintre modelele lor, dar se apreciaza ca, în viitor, datorita perfectionarii
continue, sistemul clasic va putea asigura aceleasi performante de pulverizare.
Fig. 4. Injectorul pentru amestec preformat aer-combustibil (Orbital).
Pentru toate sistemele care functioneaza pe baza acestui principiu, presiunea

combustibilului, respectiva aerului din amestec poate fi fixata la valori cuprinse între 0,5-0,8
MPa. Avantajul principal al acestui procedeu consta în aceea ca se poate utiliza o parte din
componente]e sistemului conventional de injectie cu formarea amestecului în afara cilindru-
lui.
Injectia la presiune joasa a amestecului aer-combustibil în aerul comprimat izentropic în
18
camera de ardere poate conduce, în anumite cazuri - moioare cu cilindree mare, supraalimen-
tate, sau de turatie mare - la viteze scazute ale jetului, cu dezavantaje asupra distributiei aces-
tuia.
B.2. SISTEME DE INJECTIE DIRECTA PENTRU
MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCANTEIE
B.2.1. SISTEME CU AMORTIZAREA OSCILATIILOR PRE-
SIUNII ÎNALTE
Un astfel de sistem de injectie a fost realizat de catre Mitsubishi. Presiunea benzinei este
realizata cu o pompa plunjer actionata de o cama. Influenta turatiei asupra caracteristicii de
presiune poate fi partial evitata cu ajutorul unui acumulatoramortizor de presiune, în care
oscilatiile de presiune sunt amortizate la o valoare medie. Asa cum s-a mentionat, presiunea
constanta la intrarea în injector necesita controlul electromagnetic al acestuia. Principalele
componente ale unui astfel de sistem sunt prezentate în fig. 5.
Fig. 5. Schema sistemuluide injectie cu amortizarea oscilatiilor de presiune.
B.2.2. SISTEME CU PRESIUNE INALTA CONSTANTA

Din aceasta categorie face parte sistemul cu rampa comuna (Common rail). Ca si la
sistemul precedent, presiunea constanta la injector necesita controlul electromagnetic al
injectoarelor. Presiunea înalta este asigurata cu pompe plunjer.
Oscilatiile de presiune sunt atenuate, în foarte mare masura, prin numarul si dimensiu-
nile pistoanelor plunjer ca si prin rampa de înalta presiune comuna tuturor injectoarelor, care,
în acest caz, joaca rolul de acumulator. Principalele componente ale sistemului sunt prezentate
în fig. 6.a si 6.b . Presiunea este tinuta la nivelul maxim pennanent nu numai pe durata injecti-
ei. În consecinta, un important criteriu pentru adoptarea sistemului Common rail la MAS îl
constituie bilantul energetic. Una dintre masurile de reducere a consumului de energie la acest
19
sistem – este aceea de reducere a nivelului presiunii la sarcini partiale, prin scurtcircuitarea
unora dintre pistoanele plunjer ale pompei.
Fig. 6.a. Principalele componente ale sistemului Common rail pentru benzina.
Fig. 6.b. Sistemul Common rail de la Audi.
B.2.3. SISTEME CU MODULAREA PRESIUNII ÎNALTE IN-

DEPENDENTA DE TURATIE
Realizarea (modularea) presiunii înalte, fara un control suplimentar la injector, se poa-
te obtine prin efectul de comprimare usoara a combustibilului, obtinuta prin socul dintre fluid
si o c1apeta,ca unnare a vitezei relative dintre acestea. Fenomenul este cunoscut sub numele
de soc (ciocan) hidraulic. În principiu efectul este acelasi daca fluidul accelerat este oprit de
catre un element solid sau daca elementul solid este oprit de o coloana de lichid aflata în repa-
us. Sistemul bazat pe primul principiu a fost realizat si dezvoltat la Universitatea din Zwickau,
în ultimii 30 de ani, pentru MAS si MAC, fig. 7.
20
Fig. 7. Sistemul de injectie directa a benzinei prin modularea presiunii
Fluidul este accelerat datorita diferentei de presiune dintre sistemul de joasa presiune,
reglat la 0,3 - 0,8 MPa, si rezervor, unde fluidul se întoarce dupa accelerare.
Dupa ce atinge o anumita viteza, determinata de timpul de accelerare si conditiile
hidrodinamice, curgerea fluidului este întrerupta brusc prin închiderea unei supape
electromagneticede la capatul conductei.Ciocnirea fluidului de clapeta supapei conduce la o
usoara comprimare a acestuia, care se propaga cu viteza sunetului de-a lungul conductei îm-
potriva curentului. Comprimarea fluidului determina o crestere brusca a presiunii, a carei am-
plitudine este de 10-15ori mai mare decât a undei initiale. Unda se reflecta în partea dinspre
sursa si se propaga înapoi spre supapa, determinând scaderea presiunii. Unda de presiune ge-
nerata, reglata pentru o anumita durata, este captata la injector, determinând deschiderea si
închiderea acului controlat de arc.
Conceptul complementar - element solid accelerat împotriva unei coloane de fluid în
repaus - a fost conceput si dezvoltat la Universitatea din Zwickau si perfectionat de catre
FICRT pentru aplicatii la motoare marine.
Ambele variante contin sisteme similare: subsistemul dejoasa presiune, supapa pentru
impact controlata electromagnetic, conducta pentru reglarea undei de presiune si injectorul
mecanic, cu acul controlat de arc. Diferenta dintre cele doua variante consta în forma de
conversie a energiei pentru a genera unda de presiune înalta: în timp ce la sistemul Ficht
conversia energiei este concentrata pe electromagnet, sistemul Zwickau foloseste o combi-
natie a energiei mecanice sau electrice, pentru sistemul dejoasa presiune, si a energiei elec-
tromagnetice, pentru actionarea supapei.
O astfel de combinatie permite un control adecvat al energiei totale în sistemul de injectie
pentru diferite moduri de functionare.
Controlul precis al formarii amestecului, omogen sau stratificat, pentru o gama larga a
regimurilor de functionare a motorului de automobil implica o corelare permanenta între legea
de injectie, începutul injectiei si avansul la scânteie.
La automobilele moderne se dezvolta modele separate pentru sistemul de injectie si pentru
camera de ardere (procesul de arderea) care, apoi, pot fi cuplate, printr-o retea de transfer de
date, la injector.
B.3.SISTEMUL DE INJECTIE BOSCH
Bosch a realizat prima injectie directa de benzina, cu peste 60 de ani în urma, pentru
motoare de avion. Apoi, în 1952, a urmat motorul în doi timpi de 600 cm3de pe automobilul
Gutbrod si, în 1954, legendarul Mercedes 300 SL. în toate cele trei cazuri s-a avut în vedere
numai cresterea puterii nu si consumul de combustibil si emisiile poluante.
Sistemul de injectie Bosch de înalta presiune pentru motoarele pe benzina are în
21
componenta un acumulator de presiune, o rampa de distribuire a combustibilului si o pompa

de presiune care o alimenteaza la presiuni de pâna la 120bar.Combustibilul poate fi
injectat în orice moment direct în cilindrude catre injectoare electromagnetice. Componentele
sistemului electronic de comanda a injectiei directe de benzina, precum si dispunerea lor pe
motor sunt prezentate în fig. 10 si 11.
Fig. 10. Componentele sistemului electronic de comanda a injectiei directe de benzina

Motronic MED7.
Fig. 11. Componentele sistemului de injectie directa de benzina si de tratare catalitica a

gazelor de evacuare de la Bosch.
22
Masa de aer aspirat este reglata de catre o clapeta actionata electric si este calculata de
catre un debitmetru masic. Controlul compozitiei amestecului este asigurat de catre o sonda
lambda de banda larga (LSU), montata în fluxul gazelor de evacuare în amonte de catalizator,
a carei plaja de detectare se întinde de la 0,8 la
Masa de aer aspirat este reglata de catre o clapeta actionata electric si este calculata de catre
un debitmetru masic. Controlul compozitiei amestecului este asigurat de catre o sonda lambda
de banda larga (LSU), montata în fluxul gazelor de evacuare în amonte de catalizator, a carei
plaja de detectare se întinde de la 0,8 la infnit. În functie de valorile masurate de sonda, calcu-
latorul
MED7 regleaza modurile de functionare a motorului cu injectie directa astfel:
• functionarea cu amestec stratificat, A>1;
• functionarea cu amestec stoichiometric, ')..,=1;
• functionarea cu amestec omogen bogat, ')..,=0,8.
Comparativ cu injectia traditionala în colectorul de admisiune, cantitatea totala de combustibil
la plina sarcina trebuie sa fie injectata într-un interval de timp de patru ori mai scurt.
În cazul functionarii la sarcini partiale, cu amestec stratificat, timpul disponibil este mult mai
scurt. Astfel, la ralanti timpul de injectie este mai mic de 0,5 milisecunde, ceea ce înseamna o
cincime din timpul alocat injectiei în colector.
Cu toate acestea combustibilul trebuie sa fie pulverizat foarte fin pentru a se putea forma
amestecul ideal în intervalul foarte scurt de timp dintre injectie si declansarea scânteii la bujie.
Astfel, diametrul picaturilor la injectia directa este mai mic de 20 Ilm, ceea ce înseamna cam o
cincime din diametrul picaturilor de la injectia conventionala în poarta supapei sau o treime
din diametrul unui fir de par uman.
Trebuie spus ca, pentru obtinerea unei arderi rapide si omogene, repartitia omogenaa
combustibiluluiînjetul injectatestemai importantadecât fmeteapulverizarii.
Un avantaj remarcabil al motoarelor cu injectie directa de benzina, comparativ cu cele
conventionale tributare amestecului omogen aer/combustibil (14,7: 1),consta în aceea ca pot
functiona, în modul cu amestec stratificat la sarcini partiale, cu exces mare de aer si, deci, cu
consum foarte redus de combustibil.
Prin injectia directa întârziata în camera de ardere, putin timp înainte de declansarea scânteii
electrice, se asigura doua zone distincte în camera: un nor de amestec aer/combustibil în jurul
bujiei, capabil sa se aprinda si sa arda, si un strat izotermic de amestec de aer si gaze reziduale
care-l înfasoara pe primul. Aceasta determina cresterea randamentului termodinamic al ciclu-
lui, deoarece pierderile de caldura la peretii camerei sunt evitate, fig. 12 (stânga). Motorul
functioneaza aproape permanent fara obturarea admisiunii, cu clapeta obturatoare aproape
complet deschisa, ceea ce reduce sensibil pierderile de pompaj.
La functionarea în modul "amestec stratificat" coeficientul excesului de aer se situeaza
între 1,5 si 3. La regimul de ralanti reducerea consumului de combustibil este de pâna la 40%
comparativ cu injectia indirecta.
La cresterea sarcinii motorului si, deci, a cantitatii de benzina injectate, norul de amestec
din jurul bujiei devine din ce în ce mai bogat, iar functionarea motorului se înrautateste din
punct de vedere al emisiilor nocive. Ca si la motorul diesel aceasta poate antrena formarea
funinginii.
Pentru a împiedica acest lucru, calculatorul sistemului Motronic MED7 asigura trece-
rea, pornind de la o anumita sarcina bine definita a motorului, la modul de functionare cu
amestec omogen stoichiometric, efectuând injectia foarte devreme, pe parcursul admisiunii.
Ca si în cazul injectiei traditionale în colectorul de admisiune, în aceste regimuri cantitatea
de aer aspirat este reglata de catre conducator prin actionarea clapetei obturatoare. În functie
de cantitatea de aer aspirat Motronic calculeaza doza de combustibil care trebuie injectata si
apoi o regleaza, în plus sau în minus, cu ajutorul semnalului sondei Lambda.
23
Din cele prezentate rezulta ca sistemului de control al motorului MED7 îi revin urma-
toarele sarcini exrtrem de importante:
• reglarea momentului injectiei între "întârziata" (în timpul fazei de comprimare) si
"devreme" (în timpul fazei de admisiune);
• reglarea masei de aer admis în cilindru independent de pozitia pedalei de acceleratie,
pentru a asigura functionarea Iara obturare la sarcini partiale;
• reglarea masei de aer admis în cilindru prin obturare la sarcinile partiale mari de
functionare.
Economia de combustibil în ciclul european de testare poate ajunge pâna la 15%. Exista,
însa, o problema privind neutralizarea emisiei de NOx în cazul functionarii cu amestecuri sa-
race, deoarece catalizatorul traditional tricomponent este inoperant. O reducere de pâna la
70% este posibila prin recircularea gazelor de evacuare înainte de catalizator, dar aceasta nu
este suficient în raport cu perintele noilor norme de poluare. Gazele de evacuare ar trebui su-
puse unui tratament special pentru a neutraliza NOx. Pentru aceasta se utilizeaza un catalizator
acumulator de NOx suplimentar, montat în traseul de evacuare dupa cel de oxidare. Acest
catalizator retine pe suprafata sa, cu ajutorul oxigenului, din gazele de evacuare sarace, oxizii
de azot sub forma de nitrati (HN03). Capacitatea de acumulare a acestui catalizator este, deo-
camdata, limitata. Îndata ce acesta si-a atins capacitatea de stocare el trebuie sa fie regenerat
(descarcat). Pentru îndepartarea depozitelor de nitrati calculatorul trebuie sa asigure, pentru
foarte putin timp, un al treilea regim de functionare si anume cu amestec bogat omogen (A=
0,8). Nitratii si oxidul de carbon din gazele de evacuare vor fi redusi la azot si oxigen. În acest
regim motorul va fi din nou comandat prin pozitia clapetei de accelerare. Trecerile de la un
regim de reglare la celalalt nu trebuie sa fie sesizate de catre conducatorul auto.
Este cunoscut faptul ca randamentul total al motorului pe benzina în ciclul european de
testare este de circa 13%. Altfel spus înseamna ca numai o optime din energia obtinuta se
transforma în energie cinetica utila. Pierderile de 87% au diverse cauze:
• 45% se produc la functionareacu amestecuristratificate si sunt datorate principiului în-
susi;
• 7% functionarii cu A = 1;
• 15%pierderilorla pereti si a arderii"non ideale";
• 10% pierderilor de pompaj;
• 10% pierderilor prin frec<\,feîn motor si-n organele auxiliare.
Pierderile ar putea fi diminuate cu circa 5% prin extinderea duratei de functionare cu
amestecuri stratificate (A > 1), înca 5% prin actiuni asupra arderii "nonideale" si a pierderilor
de caldura la pereti si înca 5%prin utilizarea mai frecventa a functionarii fara obturare.
Trebuie precizat faptul ca cerintele referitoare la continutul de sulf din combustibil, în
conditiile noilor norme de poluare, devin din ce în ce mai severe (mai putin de 10 ppm).
B.4.MASURI DE PREVENIRE A ACCIDENTELOR DE MUN-

CA
Componentă a organizării muncii, sub aspect practic, activitatea de protecţie a muncii
cuprinde ansamblul de acţiuni menite să transpună în realitate, măsurile de prevenire a
accidentelor de muncă şi bolilor profesionale.
Acţionînd în final asupra executantului unei sarcini de muncă, în interde-pendenţă cu toate
celelalte elemente ale sistemului de muncă, protecţia muncii se încadrează în activitatea de
concepere, organizare şi desfăşurarea a proceselor de producţie.
În unele cazuri îmbinarea între aspectele de organizare a procesului de muncă în scopuri de
24
eficienţă economică şi cele de securitate a muncii este atît de strânsă, încît în mod practic nu
se poate face o delimitare netă între normele şi instrucţiunile tehnice şi cele de protecţie a
muncii.
Eficienţa activităţii practice este condiţionată şi de modul concret în care se stabilesc
măsurile şi mijloacele de acţiune, ordinea şi condiţiile în care se aplică. Astfel măsuri ca:
• supravegherea şi controlul permanent al utilajelor;
• amplasarea raţională a utilajelor;
• efectuarea, conform planului de reparaţii, a operaţiilor de întreţinere, revizii şi repa-
raţii;
• amenajarea corespunzătoare a căilor de acces şi menţinerea lor liberă;
• asigurarea unui iluminat corespunzător la locurile de muncă etc., sunt cele mai impor-
tante şi au drept consecinţă asigurarea, pe de o parte, a bunei desfăşurări a procesului
de producţie, iar pe de altă parte păstrarea sănătăţii şi integrităţii corporale a persona-
lului angajat.
Prin urmare, se poate distinge şi preocuparea pentru stabilirea unor metodologii, care să
facă legătura între cele trei elemente fundamentale ale sistemului protecţiei muncii: teoria -
legiferarea teoriei - aplicarea.
Avand in vedere cele prezentate mai sus se impun o serie de masuri stringente pentru a
diminua numarul accidentelor de munca in randul tinerilor lucratori. Acestea ar putea fi:
• educarea tinerilor in cadrul invatamantului scolar, liceal si universitar in spiritul rspec-
tarii legislatiei in vigoare in domeniul securitatii si sanatatii in munca,
• educarea in domeniul protectiei muncii in cadrul familiei,
• instruirea elevilor din punct de vedere al protectiei muncii pentru fiecare activitate pe
care o desfasoara ( de la sariturile peste calul cu manere din sala de sport pana la lucrul
in laboratoarele si atelierele unitatilor de invatamant),
• verificarea si stimularea acestora prin organizarea de concursuri avand ca tema ,,
Securitatea si sanatatea in munca’’,
• incadrarea de tineri calificati pentru locurile de munca unde este prevazut acest lucru
si instruirea lor din punct de vedere al securitatii muncii conform prevederilor legis-
latiei in vigoare,
• asigurarea unei supravegheri mai stricte a tinerilor de catre conducatorii locurilor de
munca, informarea acestora la angajare despre factorii de risc existenti in intreaga societate in
general si despre cei existenti la locul de munca in special precum si despre efectele pe care le
pot avea acestia,
• aducerea la cunostinta a tinerilor salariati despre procedurile de securitate, instrucţiuni-
le şi instruirile în domeniul securităţii si sanatatii in munca, a regulillor de securitate
referitoare la utilizarea echipamentelor şi a maşinilor, a dispozitivelor de securitate sau
a echipamentului individual de protecţie,
• instruirea tinerilor salariati asupra modului in care trebuie sa actioneze la aparitia unui
pericol, la producerea unui accident, etc.
25
BIBLIOGRAFIE
1.Operaţii şi echipamente pentru manipularea mărfurilor Auxiliar Curricular 2008

2. Sistemul Injectiei directe de benzina
www.scribd.com
26

PROFESIONALE
Tema
A.ANALIZA ACTIVITĂŢII
DE TRANSPORT NAVAL
B. PARTICULARITĂŢILE SISTEMULUI ESP
Indrumător,
Profesor
Elev:
Clasa a XII-a H
2018
1
CUPRINSUL
Tema proiectului
Cuprinsul 2
Argumentul 3
A.Analiza activitatilor de transport naval 4
A.1.Conditii generale 5
A.2.Locul ocupat de transportul naval 5
A.3.Organizarea pietei mondiale a navlurilor 6
A.4.Pregatiri preliminare la incarcarea marfurilor 7
A.5.Incarcarea marfurilor pe nava 8
A.6.Obligatiile navlosantului in timpul calatoriei 10
A.7.Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie 11
B.Particularitatile sistemului ESP 12
Bibliografie 22
2
2.ARGUMENTUL
dezvoltand si o serie de abilităţi cheie transferabile, cu scopul de a sprijini procesul de învăţare con-
tinuă, prin posibilitatea unei reconversii profesoinale flexibile catre meserii inrudite.
Fiecare dintre calificările profesionale naţionale necesită unităţi de competenţă cheie şi unităţi
de competenţă profesionale. Competenţele profesionale sunt grupate în unităţi de competenţă generale
şi specializate.
Cererea pieţei şi necesitatea formării profesionale la nivel european au reprezentat motivele
esenţiale pentru includerea abilităţilor cheie în cadrul Standardelor de Pregătire Profesională (
S.P.P. ) Tinerilor trebuie să li se ofere posibilitatea de a dobândi acele competenţe de bază care sunt
importante pe piaţa muncii.
Curriculum-urile specifice nivelul 4 de calificare au fost concepute astfel încât să dezvolte
abilităţi de care tinerii au nevoie pentru ocuparea unui loc de muncă, pentru asumarea rolului în socie-
tate ca persoane responsabile, care se instruiesc pe tot parcursul vieţii. Aceste cerinţe, necesare unei
vieţi adaptate la exigenţele societăţii contemporane, au fost încorporate în abilităţile cheie .
Fiecare nivel parcurs în domeniul Tehnic, implică dobândirea unor abilităţi, cunoştinţe şi
deprinderi care permit absolvenţilor fie să se angajeze, fie să-şi continue pregătirea la un nivel superi-
or.Pregătirea forţei de muncă calificate în conformitate cu standardele europene presupune desfăşu-
rarea instruirii bazate pe strategii moderne de predare şi evaluare, centrate pe elev.
Noii angajaţi vor putea desfăşura sarcini non-rutiniere care implică colaborarea în cadrul unei echipe.
Prin unităţile de competenţe specializate din cadrul Curriculum-ului specific nivelul 4 de
calificare, elevul este solicitat în multe activităţi practice care îi stimulează şi creativitatea. Orice ac-
tivitate creativă va duce la o lărgire semnificativă a experienţei şi la aplicarea conştientă a cu-
noştinţelor dobândite.
Proiectul pentru obtinerea certificatului de competente profesionale , cu tema „ A.ANALIZA

ACTIVITATII DE TRANSPORT NAVAL/B.PARTICULARITATILE SISTEMULUI ESP CARE
CONTIN SI AFU” implica elevul in atingerea Standardelor de Pregatire Profesionala specifice pre-
gatirii sale in domeniul tehnic.

3
A.ANALIZA ACTIVITATII
DE TRANSPORT NAVAL
A.1.CONSIDERATII GENERALE
A.1.1.OBIECTUL SI IMPORTANTA ACTIVITATII DE TRAN-
SPORT
Sistemul transporturilor reprezintă "ghidajul circulator" al întregului pământ, al fiecă-
rei țări luate în parte, reprezentând o ramură importantă a producției de bunuri materiale, in-
dispensabile unei societăți cvile moderne.
Pornind de la necesitatea efectuării unei conexiuni între producție și consum, pute
afirma că, transporturile deplasează bunurile și produsele realizate în celelalte ramuri ale pro-
ducției materială dintr-o anumita țară, la un moment dat, din locul în care au fost create, obți-
nute, în locul în care urmează a fi consumate în cadrul pieței interne sau internaționale.
Pentru satisfacerea în condiții tot mai optime a nevoilor materiale și spirituale, ale ce-
tățenilor, societății civile în ansamblul ei este necesară organizarea judicioasa și corespunza-
toare a deplasării în timp și spațiu de bunuri, mărfuri, produse de orice fel precum și persoane,
acest rol revenindu-le transportatorilor de mărfuri și persoane.
Deci, obiectul activității de transport îl constituie deplasarea în spațiu de mărfuri și că-
lători, supuse contractului de transport.
Activitatea de transport poate fi definită ca totalitatea acțiunilor prin care se or-
ganizează și se realizează deplasarea mărfurilor și călătorilor în timp și spațiu.
Transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, ele constituie un
factor activ de atragere la viața economică și socială a tuturor localităților țării noastre, prin
valorificarea potențialului uman și material, contribuind la dezvoltarea economică și culturală.
Deplasarea în spațiu de mărfuri reprezintă prelungirea procesului de producție, pe care îl con-
tinuă și desăvârșește, astfel că activitatea de transport adaugă la valoarea mărfurilor, contribu-
ind in acest mod la formarea venitului național.
A.1.2. CARACTERISTICILE ACTIVITĂȚII DE TRAN-

SPORT
Particularitățile activității de transport sunt următoarele:
- procesul de producție al transporturilor îl constituie deplasarea în spațiu care se realizează
prin intermediul mijloacelor de producție și a forței de muncă, repectiv mijlocul de transport,
drumul pe care urmează să se efectueze deplasarea, forța de muncă, bunurile materiale sau
oamenii care constituie obiectul deplasării în spațiu;
- transportul de mărfuri constituie o activitate economică ce se poate efectua în cadrul produc-
ției sau al circulației, ceea ce permite clasificarea lor în: transporturi interioare și transporturi
comerciale;
- transporturile reprezintă o continuare a procesului de producție în sfera circulației;
- în activitatea de transport nu se crează bunuri materiale, ci efecte utile, ceea ce denotă că
rezultatele nu pot fi măsurate prin unități de măsura concrete, ci prin unități abstracte conven-
ționale determinate de specificul mijlocului de transport folosit;
- transporturile de mărfuri, deși nu produc bunuri materiale, produc valoare de întrebuințare și
valoare de schimb;
4
- activitatea de transport reprezintă particularități și în privința circuitului și rotației fondurilor,

din care dispare stadiul marfă.
A.2. LOCUL OCUPAT DE TRANSPORTUL NAVAL

Transportul naval, apărut din cele mai vechi timpuri, cunoaște o dezvoltare fără prece-
dent în secolul trecut datorită avantajelor pe care le are în raport cu toate celelalte categorii de
transport.
Progresul tehnic a făcut posibilă apariția unor nave de mare capacitate, cum sunt cele
de peste 300.000 t.d.w., în perspectiva apropriată preconizându-se apariția unor nave gigant
cu un tonaj pana al 1.000.000 t.d.w., un accent deosebit punându-se pe creșterea vitezei de
deplasare.
Dezvoltarea relațiilor comerciale internaționale impune creșterea rapidă a rolului tran-
sporturilor maritime in realizarea schimburilor de mărfuri, acestora revenindu-le primul loc în
ceea ce privește volumul transporturilor, exprimat în tone-kilometri.
Locul important pe care-l ocupa transportul naval, în sistemul unitar al transporturilor
din România este determinat de avantajele deosebite pe care le oferă:
• capacitatea mare de transport; eficiența sporită pe distanțe lungi;
• imposibilitatea înlocuirii lor în relațiile de comerț între continente;
• mobilitate, promptitudine și siguranță în exploatare;
• prețul de cost relativmai mic etc.
Transporturile navale se clasifica în:
- transporturi maritime (pe mări și oceane), care realizează legătura dintre baza de materii
prime și producție și dintre aceasta și consum. Peste 75% din comerțul internațional se reali-
zează prin intermediului transportului maritim, pe întregul glob funcționand aproximativ
20.000 de nave de diverse capacități și destinații;
- transporturi interioare (pe râuri, fluvii și canale navigabile), realizează transportul mărfurilor
de masă necesare agenților economici din vecinătatea acestor căi navigabile, participând toto-
data și la realizarea transporturilor in trafic combinat (mixt) cu mijloace auto sau feroviare.
A.2.1. ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR NAVALE

În întreaga lume, marile companii de transport naval își organizeaza exploatarea nave-
lor comerciale de care dispun, în doua mari categorii de transport și anume:
- transportul cu nave de linie;
- transportul cu nave tramp.
Între aceste categorii de transporturi există deosebiri, legate în special de modalitatea
exploatării comerciale a navelor și de structura mărfurilor transportate.
Transportul mărfurilor cu navele de linie are un caracter regulat și de permanență, între
anumite porturi de expediere și de destinație, după un itinerar și orar cunoscut de clientelă
prin aducerea lui la cunoștința celor interesați de către companiile de navigație.
Spre deosebire de navigația de linie, navigația tramp este neregulată, ea nu se referă la o anu-
mită zonă geografică sau la porturi de expediții și de destinație cunoscute dinainte.
Navele tramp nu au un itinerar și un orar precis. Ele circulă neregulat în căutare de
marfă și opresc în acele porturi unde se oferă în mod avantajos marfa spre incărcare. De aici
provine denumirea lor de nave tramp (vagaboande).
Mărfurile care se transportă cu navele de linie sunt mărfuri generale, în partizi relativ
mici, care nu necesită navlosirea unei nave întregi, dar este posibil și transportul de patrizi mai
mari, mărfuri uscate și lichide (minereuri, petrol, cereale etc.).
5
Navele tramp transporta cu precădere mărfuri generale, în vrac, materii prime, etc., cu
utilizarea întregii capacități de transport și pe baza unui contract de navlosire.
Navele de linie sunt de tip universal, perfecționate din punct de vedere tehnic și cu viteze mari
de deplasare, capabile să transporte și mărfuri în containere, mărfuri paletizate și pachetizate.
În cadrul acestei categorii de ransport au inceput să se folosească nave de linie specia-
lizate, nave port-container și pentru transporturi combinate, dotate cu tehnică avansată de în-
cărcare, păstrare, descărcare și prin aceasta, contribuindu-se la reducerea timpului de staționa-
re.
În navigația tramp se folosesc, de regulă, nave mai puțin perfecționate din punct de
vedere tehnic în comparație cu navigația de linie, întrucât aceste nave transportă mărfuri de
masă în partizi mari, deci viteza pe care o pot dezvolta are o importanță mai mică.
Navigația de linie se caracterizează printr-un nivel mai înalt de concentrare și centrali-
zare a capitalului în comaprație cu navigația tramp.
Navigația de linie presupune cheltuieli mari de capital legate de flota de nave moderne de
linie, de exploatarea acesteia în condiții avantajoase.
Spre deoaebire de aceasta, navigația tramp necesită investiții mai mici și poate fi practicată,
de orice companie care dispune de cel puțin o navă pe care să o folosească în efectuare de
trasportri neregulate.
Navele de linie nu așteaptă rândul la dană așa cum se întâmplă în cazul navelor tramp. Ele au
prioritate în porturi și se bucură de obicei de taxe portuare mai scăzute.
A.3.ORGANIZAREA PIEȚEI MONDIALE A NAVLURILOR

Prestațiile de transporturi maritime internaționale se vând și se cumpără pe așa numita
piață mondială a navlurilor.
Pe baza tranzacțiilor care au loc pe această piață, direct între armatori și expeditorii de mărfuri
sau indirect, prin reprezentanții acestora numiți brokeri, se încheie contractele de transport și
se negociază prețul transportului, respectiv navlul. Ca urmare pe piața mondială a navlurilor
se formează cererea și oferta pentru fiecare fel de marfă și de navlosire.
În funcție de obiectul tranzacțiilor comerciale, piața mondială a navlurilor se împarte
în două:
1. piața tonajului tramp;
2. piața tonajului de linie.
Pe piața tonajului tramp se manifestă în special cererea și oferta pentru transportul mărfurilor
de masă, în vrac, precum și pentru transportul produselor lichide ăîn partizi mari, care fac
necesară angajarea tonajului unei nave întregi.
La rândul său, piața tonajului tramp se compune în funcție de tipul navlosirilor care au loc în
cadrul ei, în:
a. piața navlosirilor cu voiajul, unde se incheie contracte de tip voyage charter;
b. piața navlosirilor prin încheierea navelor pe timp, unde se încheie de obicei con-
tracte de tip time charter și, mai rar contracte de tip charter bydemise.
În funcție de natura mărfurilor ce fac obiectul transportului, piața navlurilor poate fi
împărțită, de asemenea, în două piețe:
1. piața tonajului pentru transportul mărfurilor uscate;
2. piața tonajului pentru transportul mărfurilor lichide.
Pe piața tonajului pentru transportul mărfurilor uscate se manifestă cererea și oferta
pentru o mulțime de mărfuri, dintre care cele mai importante sunt: minereurile, cerealele, căr-
bunii și cocsul metalurgic, îngrășămintele chimice, fosfații, zahărul, cheresteaua, cimentul,
utilajele, diverse bunuri de consum.
6
Oferta de tonaj pe această piață apare sub forma navelor specializate și a celor de tip univer-
sal, care lucrează atât în condiții tramp, cât și în condiții de linie.
Piața mondială a navlurilor cuprinde un număr mare de piețe naționale ale navlurilor.
Pe unele din aceste piețe se pot navlosi nu numai nave sub pavilion autohton, dar și nave sub
pavilioane străine. De exemplu, pe piața engleză, alături de navele autohtone, se navlosesc și
nave sub pavilion liberian, grec, panamez, etc.
În cadrul pieței mondiale a navlurilor pot fi evidențiate o serie de secții geografice care
cuprind diferite zone ale lumii. Pentru transportul mărfurilor lichide sunt reprezentative, de
exemplu zona Orientului Apropiat și Mijlociu, zona golfului Persic, cea a Mării Caraibilor și
Nordul Africii.
Pentru transportul mărfurilor uscate cele mai importante piețe sunt:
Europa de Vest, Europa de Nord, Mediterana, Amercia de Nord, America de Sud, Africa,
Asia de Sud-Est, Orientul Îndepărtat. În aceste secții există relații de interdependență determi-
nate de situația concretă a cererii și ofertei de tonaj în fiecare secție și de nivelul navlurilor.
Un nivel mai ridicat al navlurilor într-o secție atrage secția respectivă tonajul din secțiile unde
navlul se află la un nivel inferior.
Între aceste secții funcționează un mecanism pe piață care contribuie la echilibrarea re-
lativă a cererii și ofertei de tonaj și la formarea unui nivel mediu al navlurilor pe piața mon-
dială în ansamblu.
Tranzacțiile de tonaj se realizează în cea mai mare parte a lor prin intermediari (firme
de brokeraj, firme agent), ce asihură legătura dintre armatori și expeditorii de mărfuri. Prin
intermediul acestora se navlosește tonajul tramp, în majoritatea cazurilor. În cadrul tranzacții-
lor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele armatorului, fie pe cel al navlositorului.
În cadrul schimbul serviciilor pe care se presetează, brokerii primesc un comision care
se stabilește ca un procent din valoarea tranzacțiilor încheiate.
În porturi există, de asemenea, firme agent care se ocupă cu procurarea de mărfuri pentru
transportul cu nave tramp sau nave de linie.
În multe țări acești brokeri și agenți se unesc în diferite asociații care se ocupă cu stu-
dierea pieței navlurilor, a evoluției flotei comerciale mondiale, publică studii și elaborează
indcicia ai navlurilor.
Tranzacțiile de tonaj se realizează în cadrul burselor de navluri. Aici se vând și se
cumpară prestațiile de transport maritim, la fel ca orice altă marfă de bursă. Cea mai mare
dintre acestea este "The Baltic Mercantile Shipping Exchange" din Anglia.
A.4. PREGĂTIRI PRELIMINARE ÎN VEDEREA ÎNCĂRCĂRII

MĂRFURILOR
Încărcarea mărfurilor pe navă este precedată de o serie de pregătiri preliminare, care
privesc atât nava, cât și marfa care urmează a fi încărcată pe aceasta.
În momentul în care nava a pornit în cursă din portul în care se află spre portul de încărcare,
comandantul trebuie să notifice acest lucru, agentului din portul de încărcare și să stabilească
data aproximativă a sosirii, navei, princialele caracteristici tehnice ale acesteia (lun-
giea,lățimea, dimensiunea și numărul hambarelor, pescajul măfurilor, cantitatea, etc.).
Data și ora sosirii navei în portul de încărcare se precizează într-un șir de avizări con-
secutive, pe care comandantul navei le face, în timpul cursei,prin intermediul instalațiilor de
radio-emisie aflate la bordul navei.
Aceste date vor fi transmise încărcătorilor pentru ca aceștia să pregătească marfa și s-o
depoziteze în vederea încărcării.
7
Dacă ultimul port din care pleacă nava se află în apropiere de portul de încărcare și că-
lătoria acesteia nu durează prea mult, atunci avizarea trebuie făcută chiar înainte de termina-
rea lucrărilor de descărcare. De obicei, autoritățile portuare cer ca avizarea să fie făcută du un
minim de zile înainte de sosirea navei în portul de încărcare.
Documentul prin care se face această avizare este cunoscut în practica maritimă sub
denumirea de "notice of expected arrival".
Navele a căror sosire nu este avizată în termenul stabilit, nu sunt incluse în programul
de lucr al portului.
Avizarea sosirii navei în portul de încărcare răspunde intereselor ambelor părți. Astfel, prin
avizare, compania de transport realizează includerea navei în programul de lucru al portului,
eliminând staționarea navei care este costisitoare.
În ceea ce privește încărcatul, primirea din timp a avizării îi permite răgazul necesar pregătirii
mărfii și depozitării ei în vederea începerii imediate a încărcării.
Principiul aplicabil în această materie este că marfa așteaptă nava și nu invers.
La sosirea navei în rada portului, comandantul are obligația de a anunța organele por-
tuare pentru a primi "libera practică", respectiv aprobarea de a putea opera în portul respectiv.
Aceasta se acordă numai după ce inspectarea prealabilă a navei de către organele sanitare,
vamale și de poliție de frontieră.
După primirea liberei practici și acostarea navei la dana de încărcare, comandantul trebuie să
comunice în scris navlositorului că nava este gata din toate punctele de vedere pentru a încăr-
ca marfa prevăzută în contract.
Documentul prin care nava sau agentul navei comunică acest lucru este cunoscut în
practica maritimă sub denumirea de "notice of readiness".
Potrivit uzanțelor din cele mai mule porturi ale lumii nava este considerată gata de în-
cărcare dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:
1. nava să fie ancorată în locul (cheiul sau dana de ancorare) stabilit în contractul de
navlosire (Ch./P);
2. nava să îndeplinească toate condițiile fizice și tehnice necesare pentru începerea în-
cărcării (hambarele să fie curate și aerisite, instalațiile să fie în bună stare de funcționare,
etc.);
3. comandantul sau agentul navei să depună notice-ul în cadrul orelor oficiale de lucru,
iar navlositorul să accepte acest notice fără rezerve.
În principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de către navlositor,
exceptând cazurile când în contractul de navlosire se prevede expres un număr de shiftinguri
(operații de mutare a navei de la o dană la alta). În mod normal, nava ste obligată, prin navlul
pe care-l primește, să încarce marfa la o singură dană.
Dacă navlsitorul nu este gata cu întreaga încărcătură la data și locul fixat și prin aceas-
ta s-a înregistrat o depășire a staționării navei, va fi obligat la plata de despăgubiri.
În cazul în care navlositorul nu se prezintă cu mărfurile la încărcare, navlosantul este
în drept să adopte una din următoarele soluții:
- să ceară reziliera contractului;
- să pretindă despăgubiri corespunzătoare duratei staționării și să mențină contractul
sau să facă oferta de a încheia cu navlositorul un alt contract, în alte condiții.
A.5. INCĂRCAREA MĂRFURILOR PE NAVĂ

Condiția de livrare a mărfii, stipulată în contractul de trabsport Ch./P., are printre altele
și rolul de a preciza partea din contract în sarcina căreia cad operațiunile de încărcare și stivui-
re a mărfurilor pe navă.
8
Indiferent de partea care suportă cheltuielile cu încărcarea și stivuirea mărfurilor, răspunderea

pentru o stivuire corespunzătoare a mărfii, în vederea asigurării integrității navei, echipajul și
încărcăturii și folosirea integrală a capacității de transport, cade în sarcina comandantului na-
vei.
Printr-o bună stivuire se înțelege încărcarea mărfii în așa fel, încât, atât marfa cât și
nava să fie ferite de stricăciuni sau de anumite riscuri specifice. Astfel, o serie de mărfuri ali-
mentare nu trebuie transportate la un loc cu altele (de exemplu, untul sau brânzeturile alături
de peștele afumat), după cum pordusele petroliere trebuie stivuite întotdeauna departe de sala
mașinilor, de locurile prea calde, de magaziile de provizii și de cabinele echipajului și în nici
un caz, sub acestea. În cazul mărfurilor care se încing ușor (cerealele), trebuie asigurată o bu-
nă ventilație. Tancurile în care se încarcă produsele petroliere trebuie, de asemenea, să fie
foarte bine aerisite.
Mărfurile grele se vor așeza întotdeauna la baza hamabarelor, iar cele ușoare deasupra
după cum mărfurile în ambalaje rezistente se vor așeza la marginea hambarelor pentru a rezis-
ta presiunilor laterale, iar cele mai fragile la mijlocul hambarului.
O bună stivuire presupune, de asemenea, o folosire cât mai judicioasă a spațiului de
transport al navei. Mărfurile trebuie astfel așezate încât să ocupe un spațiu cât mai mic și se
reducă spațiile moarte prin așezarea corectă a acestora. Spațiul mort, respectiv spațiul care se
pierde în procesul stivuirii mărfurilor pe navă se poate datora atât unei proaste stivuiri, cât și
unor cauze obiective, cum ar fi: dimensiunile diferite și forma mărfurilor care se încarcă pe
navă; necesitatea utilizării de materiale pentru separarea și fixarea mărfurilor în hambarele
navei; construcția specială a unor hambare,respectiv cele de la prova și pupa navei etc.
Reducerea la maxim a spațiului mort se poate face nu numai printr-o așezare cât mai
corectă a mărfurilor în hambare, ci și prin realizarea unei proporții judicioase între mărfurile
ușoare și mărfurile grele, astfel încât să fie valorificată pe deplin capacitatea dead weight a
navei, cât și capacitatea volumetrică a acesteia.
O obligație a navlositorului este aceea de a încărca un caric plin și complet,fără a de-
păși capacitatea de încărcare a navei, adică ce poate transporta sau ce se poate stivui în ham-
barele și pe puntea navei.
Dacă se încarcă o cantitate mai mică de marfă decât cea prevăzută în contractul de na-
vlosire sau o altă marfă decât cea stipulată, navlosantul are dreptul la despăgubiri ce constau
în navlul corespunzător cantității efectiv încărcate și navlul mort, iar în cel de-al doilea caz, în
diferența dintre navlul stabilit pentru felul și cantitatea mărfurilor prevăzute în contract și na-
vlul cuvenit pentru mărfurile eectiv încărcate.
Stivuire mărfurilor pe punte se va face numai în cazuri extreme și anume:
a. când toate spațiile închise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate tran-
sporta o greutate mai mare decât cea a mărfurilor încărcate;
b. când este vorba de mărfuri cu gabarite mari, care nu au loc în hambarele navei cum
ar fi: rulouri compresoare, vagoane, excavatoare etc.;
c. când marfa nu poate fi încărcată în hambare din cauza incompatibilității ei cu cele-
lalte mărfuri ca de exemplu unle mărfuri periculoase cum ar fi acizii chimici.
Așezarea, fixarea și separarea mărfurilor se face conform indicațiilor comandantului.
Totuși, comandantul nu poate lua singur hotărârea de a încărca o parte a mărfii pe punte. El
trebuie să aibă pentru aceasta acordul scris al expeditorului. De obicei, acest acord este stipu-
lat în Ch./P. prin mențiunea "Shipped on deck at shipper's risk" (încărcat pe punte pe riscul
expeditorului).
O bună stivuire presupune totodată imobilizarea la minim a navei sub operațiuni de în-
cărcare-descărcare.
În acest sens, stivuirea mărfurilor pe navă, trebuiefăcută astfel încât să se asigure o normă
maximă de încărcare descărcare a navei.
9
Una din condițiile cele mai importante pentru realizarea acestui deziderat este așezarea
mărfurilor în așa fel încâ să se țină seama de rotația porturilor, respectiv de ordinea porturilor
de escală. Mărfurile stivuite pe punte trebuie așezate în așa fel încât să se permită lucrul la
toate hambarele navei.
O altă condiție pentru imobilizarea cât mai redusă a navei sub operațiuni de încărcare-
descărcare este marcarea corespunzătoare a mărfurilor. Se poate folosi în acest sens marca de
port care are drept scop individualizarea mărfurilor ce urmează să se descarce în fiecare port
în care nava va face escală.
În procesul stivuirii mărfurilor, o mare importanță o au coeficientul de încărcare a na-
vei și capacitatea de încărcare a acesteia.
Coeficientul de încărcare a navei (coefficient of loading) se obține ca un raport între
volumul operațiilor de încărcare ale navei, măsurat în picioare cubice și capacitatea navei pen-
tru încărcat marfă. Acest coeficient constituie linia de demarcație dintre încărcătură grea și
încărcătură ușoară.
Capacitatea de încărcare a navei este de două feluri și anume:
1. capacitatea pentu grâne, respectiv pentru mărfuri neambalate, în vrac;
2. capacitatea pentru mărfuri ambalate.
După terminarea încărcării mărfii se întocmesc următoarele documente:
• istoricul de încărcare,
• decontul de timp și manifestul mărfurilor.
Istoricul de încărcare este un document redactat de încărcător, conținând faptele care
interesează nava și marfa de la sosirea în rada portului, în timpul încărcării și până la părăsirea
portului. Istoricul de încărcare este vizat de comandantul navei și consemnat în jurnalul de
bord al navei, pe baza lui întocmindu-se decontul de timp.
Decontul de timp se întocmește de comandantul navei sau de agentul lui, în contradic-
ție cu încărcătorul, prevederile pe care le conține constituind baza stabilirii staliilor sau con-
trastaliilor (taxelor de încărcare).
Manifestul mărfurilor reprezintă documentul centralizator în care sunt consemnate, în
ordinea eliberării, conosamentele mărfurilor încărcate pe navă.
A.6. OBLIGAȚIILE NAVLOSANTULUI ÎN TIMPUL CĂLĂ-

TORIEI
Din contractul de navlosire și cel de transport cu navele de linie rezulttă pentru arma-
tor obligația de a transporta marfa în portul de destinație, în bună stare și în termenul fixat, sau
într-un termen rzonabil.
În vederea îndeplinirii acestei obligații, după încheierea operațiunilor de încărcare a
mărfii la bord, armatorul procedează la pregătirea navei în vederea plecării în cursă prin:
-verificarea și punerea în stare de funcționare perfectă a aparaturii de navigație, a ma-
șinilor și instalațiilor de propulsație, precum și a instalațiilor de punte;
- încheierea și etanșarea hambarelor, fixarea și asigurarea instalațiilor;
- pregătirea echipajului, verificarea efectiviului, a actelor de navigație ale acestuia, a
certificatelor de vaccin etc.
Momentul începerii călătoriei navei este acela al depășirii limitelor portului de încărcare, iar
momentul terminării călătoriei este cel al sosirii navei în portul de destinație.
Comandantul navei sau agentul acestuia au obligația dea notifica destinatarilor mărfii
plecarea navei din portul de încărcare.
10
Este posibil ca în timpul voiajului nava să se defecteze, devenind inaptă pentru a continua
călătoria. În acest caz, comandantului navei îi revine obligația de a lua toate măsurile de con-
servare a mărfurilor până la repararea navei și reluarea călătoriei.
În cazul în care repararea navei presupune o peirioadă îndelungată de timp, armatorul
are obligația de a procura o altă navă, de a asigura transbordarea și de a suporta toate cheltuie-
lile ocazionate de efectuarea acestei operații
A.7. OBLIGAȚIILE LA SOSIREA NAVEI ÎN PORTUL DE

DESTINAȚIE
Sosirea navei în portul de destinație se anunță din timp prin agentul naval sau de către
comandantul navei, prin radiogramă.
Comandantul navei are obligația de avizarea destinatarilor, pntru a avea timpul necesar
să ia măsurile ce se impun pentru asigurarea danei de acostare și a mijloacelor de descărcare
și transportare a mărfurilor, din port la sediul destinatarului.
Totodată, sunt anunțate și organele portuare (căpitănia portului, organele vamale, poliția de
frontieră, sanitare) pentru efectuarea controlului de sosire și obținerea aprobării începerii ope-
rațiunilor de descărcare prin permisul de acostare.
După terminarea acestor formalități, comandantul navei are obligația de a înmâna agentului
notice-ul, din acest moment începând să curgă timpul de stalii acordat pentru efectuarea des-
cărcării mărfurilor.
În portul de destinație, la descărcarea mărfurilor se redactează aceleași documente ca
și în portul de încărcare:
• fișa de pontaj,
• istoricul de descărcare
• raportul de descărcare.
Ajunsă în portul de destinație, comandantul navei are obligația de a pregăti nava pen-
tru descărcare și eliberarea mărfurilor, în bune condiții, posesorilor conosamentelor sau desti-
natarilor prevăzuți în contract.
În cazul când eliberarea mărfurilor destinatarului se face, conform prevederilor con-
tractuale, prin cântăriri sau măsurare, compania de navigație răspunde de avariile suferite, de
mărfuri după descărcarea lor, dar mai înainte de efectuarea operațiunilor de cântărire sau mă-
surare, din acest moment risucl asupra mărfurilor trecând la destinatar.
Compania de navigație, având obligația de a preda mărfurile destinatarului prevăzut în
contract sau celui ce posedă conosamentul, eliberarea mărfurilor altei persoane decât cele în
drept, atrage săspunderea sa, neeliberând-o de obligația de predare a mărfurilor. Pentru a fi
eliberată de răspundere într-un asemenea caz, va trebui să facă dovada că eroarea este rezulta-
tul culpei încărcătorului care a indicat greșit destinatarul.
11
B. PARTICULARITĂŢILE SISTEMULUI ESP

CARE CONŢIN ŞI AFU
Siguranța automobilului devine un criteriu din ce în ce mai important în procesul de
achiziție al unui automobil. Siguranța se poate clasifica în două categorii: activă și pasivă.
Siguranța activă este cea care ajută la prevenirea accidentelor (ABS, ESP, direcție activă,
etc.). Siguranța pasivă este aceea care minimizează efectele unui accident (centuri de sigu-
ranță, airbag-uri, caroserie, etc.).
Sistemul ESP asigură stabilitatea automobilului și menținerea direcției dorite de rula-

re, în situațiile critice (pierderea aderenței), prin intervenția rapidă asupra sistemului de frâna-
re și a cuplului generat de propulsor (motor termic, electric, etc.).
Fig.1.Automobil echipat cu/fără sistem ESP
Fig.2.Procentul echipării automobilelor cu sisteme ESP pentru automobile și vehicule comer-

ciale ușoare (estimare bazată pe producția de sisteme ESP)
În Europa, primele automobile echipate cu sisteme de control al stabilității au fost co-

mercializate începând cu 1995. În momentul de față, toate automobilele noi comercializate în
12
Uniunea Europeana sunt echipate cu sisteme ESP, deoarece, începând cu anul 2014, legislația
europeană prevede obligativitatea utilizării acestui sistem, pentru prevenirea și reducerea
numărului de accidente rutiere.
Producătorii auto utilizează abrevieri diferite pentru sistemul electronic de control al

stabilității automobilului. Cu toate acestea, indiferent de abrevierea utilizată, componentele
și rolul sistemului sunt aproximativ aceleași.
Fig.3. Sisteme de siguranța activă integrate în ESP
Un automobil echipat cu ESP integrează mai multe sisteme de control, fiecare cu funcții
diferite:
13
Toate aceste sisteme de control utilizează aceleași componente al automobilului

(sistem de frânare, senzori, etc.) dar se activează în situații diferite.
Fig.4.Componentele sistemului ESP
1. bloc electrohidraulic cu modul electronic de control integrat

2. senzori viteză roți
3. senzor unghi volan
4. senzor girație și accelerație transversală
5. calculator injecție
Dacă privim cele trei axe ale automobilului putem spune că sistemul ESP monitori-
zează și corectează momentul de girație al automobilului (rotația în jurul axei verticale).
14
Fig.5.Axele în jurul cărora se poate roti automobilul
Ruliu – rotația în jurul axei x (longitudinală)

Tangaj – rotația în jurul axei y (transversală)
Girație – rotația în jurul axei z (verticală)
Sistemul ESP este activ odată cu pornirea motorului. Modul de funcționare este rela-
tiv simplu și se bazează pe informațiile venite de la senzori. Pe scurt, sistemul ESP compară
direcția dorită de rulare a automobilului cu direcția efectivă a acestuia.
Direcția dorită de rulare a automobilului și intenția conducătorului auto este deter-

minată pe baza informațiilor de: poziție a volanului, viteză ale roților, poziție pedală de acce-
lerație și presiune circuit hidraulic de frânare. O parte a acestor informații vine direct de la
senzori, restul sunt primiți prin magistrala de comunicație CAN. Astfel, sistemul ESP știe
încotro conducătorul auto dorește să ruleze automobilul.
Direcția efectivă de rulare a automobilului este calculată pe baza informațiilor venite

de la senzorul de girație (rotire în jurul axei verticale) și accelerație laterală.
Fig.6.Componentele și schimbul de informații al sistemului ESP
15
1. senzor de girație (girometru) și accelerație laterală

2. senzor poziție volan
3. senzor presiune lichid de frână
4. senzor viteză roți
5. modulul electronic de control
6. bloc hidraulic (supape)
7. sistem frânare roți
9. injector
10. bujie
11. clapetă obturatoare
Pe baza informațiilor de la senzori, sistemul ESP identifică situațiile critice în care

direcția de deplasare efectivă a automobilului nu este aceeași cu direcția dorită de conducăto-
rul auto, impusă prin poziția volanului. Astfel, sistemul ESP intervine simultan asupra siste-
mului de frînare și a sistemului de management al motorului.
Prin frânarea individuală a roților, combinată cu reducerea cuplului motor, sistemul

ESP reușeste să aducă automobilul pe direcția de deplasare dorită de conducătorul auto. Inter-
venția sistemului ESP este foarte rapidă și are loc înainte de conștientizarea situației critice de
către conducătorul auto.
Fig.7.Circuitul hidraulic al sistemului de frânare pentru un automobil echipat cu ESP
HZ – cilindru principal frână

HSV – supapă de comutare presiune înaltă
SV – supapă de comutare
PE – pompă
IV – supapă admisie
M – motor pompă
16
AC – rezervor de joasă presiune (acumulator)

OV – supapă refulare
RZ – piston etrier frână
HL – roată spate stânga
HR – roată spate dreapta
VL – roată față stânga
VR – roată față dreapta
Spre deosebire de sistemul ABS, care este activ doar în momentul în care conducăto-
rul auto apasă pedala de frână, sistemul ESP poate frâna roțile individual, indiferent dacă con-
ducătorul auto apasă sau nu asupra pedalei de frână.
Evitarea unui obstacol iminent în timpul rulării poate conduce la apariția supravirării.
Sistemul ESP corectează efectul supravirator al automobilului prin frânarea unei roți, combi-
nată cu reducerea cuplului motor (pentru restabilirea aderenței).
Fig.8.Corectarea supravirării cu ajutorul sistemului ESP
În acest caz sistemul ESP frânează roata stângă a punții față și creează un contra-
moment de girație (rotire în jurul axei verticale) care readuce automobilul pe direcția de rula-
re dorită.
De asemenea, la deplasarea cu viteză în timpul virajelor, mai ales în cazul în care su-
prafața de rulare are aderență scăzută, automobilul poate subvira și părăsi calea de rulare.
17
Fig.9.Corectarea subvirării cu ajutorul sistemului ESP
Pentru corectarea subvirării sistemul ESP frânează roata dreapta spate. Astfel se creea-
ză un moment de girație suplimentar care aduce automobilul pe direcția de virare dorită.
Prin simpla frânare individuală a roților, sistemul ESP controlează momentul de girație
al automobilului și corectează stabilitatea acestuia. Prin modul de acționare, putem spune că
sistemul ESP acționează ca un sistem de direcție suplimentar. În același timp, controlează
cuplul motor (prin reducerea acestuia) pentru a nu perturba procesul de frânare al roților mo-
toare și pentru îmbunătățirea aderenței laterale.
1. bloc electrohiraulic cu modul electronic de control integrat

2. senzor de poziție volan
3. senzor moment de girație (girometru) și accelerație laterală
18
Principiul de funcționare al senzorul de poziție volan (2) se bazează pe efectul Hall

sau pe cel magnetorezistiv. Idiferent de tipul senzorului acesta trebuie să citească poziția vo-
lanului în orice monent și pe toată cursa acestuia.
Fig.11.Senzor poziție volan sistem ESP Fig.12.Senzor girație și accelerație laterală
Senzorul de girație și cel de accelerație laterală sunt integrați în aceeași unitate (3).
Girometrul este de tip micromecanic și detectează rotirea automobilului în jurul axei verticale
în condițiile pierderii stabilității. Senzorul de accelerație laterală este cu efect Hall și infor-
mează unitatea electronică de control asupra intesității accelerației laterale.
Senzorii de viteză roți (4) sunt similari cu cei utilizați pentru un sistem de frânare cu ABS și
modul lor de funcționare este descris în articolul Senzorul de viteză al roții (ABS/ESP) - mod
de funcționare și diagnoză.
Fig.13.Componentele bloculul electrohidraulic al sistemului ESP
1. motor electric acționare pompă

2. bloc hidraulic
19
3. solenoizi supape
4. modul electronic de control integrat
5. carcasă
Blocul hidraulic (2) conține întregul circuit hidraulic, supapele (3) și pompa acționată
electric (1). Acesta are două orificii prin care este alimentat cu lichid de frână de la pompa
centrală și patru orificii prin care controlează presiune de frânare pentru fiecare roată.
Modulul electronic de control (4) este "creierul" sistemului, primește informații de la

senzori și prin magistrala CAN și acționează asupra supapelor și a pompei electrice. Sistemul
ESP schimbă informații cu majoritatea calculatoarelor/modulelor conectate pe magistrala
CAN. În timpul intervenției, controlează cuplul motor, prin intermediul calculatorului de in-
jecție, și interzice cutiei de viteze (automată) să efectueze schimbării de trepte.
Fig.14.Modul de control electronic ESP cu senzori integrați (girometru și accelerație laterală)
Sistemul ESP este activ tot timpul și monitorizează dinamica automobilului. Chiar
dacă acesta nu intervine, schimbă informații cu restul modulelor în mod continuu, informând
asupra vitezei automobilului, al accelerației laterale și a stării în care se află (cu/fără interven-
ție, stare nominală, defect, etc.).
De la primele modele până în prezent, sistemele ESP au evoluat continuu. Acestea au

devenit mai „inteligente”, cu algoritmi de control mai complecși și o putere de calcul mai ma-
re. În același timp, masa și dimensiunea sistemului a scăzut considerabil.
Fig.15.Evoluția sistemelor ESP
20
În unele situații, mai ales pe automobilele sportive, se dorește pierderea aderenței roți-
lor, pentru a putea controla alunecarea automobilului în viraje (drift). Pentru acesta, automo-
bilul este echipat cu un buton care dezactivează sistemul ESP. De ținut cont că nu toți produ-
cătorii auto permit dezactivarea totală a sistemului, în unele cazuri doar se limitează interven-
ția acestuia.
Prezența sistemului ESP pe automobil poate determina unii conducători auto să con-
ducă mai agresiv, la limita stabilității, bazându-se pe intervenția sistemului în situații limită.
Din acest motiv, pentru a atenționa conducătorul auto de pierderea stabilității automobilului,
cand sistemul ESP intervine, un martor luminos se aprinde în bordul automobilului, combinat
cu o avertizare sonoră.
Fig.16.Martor bord intervenție sistem ESP Fig.17Buton dezactivare sistem ESP
Aproximativ 28% din accidentele cu vătămare corporală se datorează pierderii stabili-

tății automobilului urmată de impactul cu un alt automobil sau un corp fix. De asemenea,
aproximativ 60% din accidentele care implică vatămări corporale se datorează impactului
lateral al automobilului.
Datorită modului de funcționare sistemul ESP contribuie semnificativ la reducerea

numărului de accidente, mai ales a celor grave, cu vătămări corporale și deces. Acest sistem
ajută decisiv la îmbunătățirea siguranței active a automobilelor și trebuie luat în considerare la
achiziționarea unui automobil.
21
BIBLIOGRAFIE
1. Contractul de transport naval
www.google.com
2. Particularitatile sistemului ESP

http://www.e-automobile.ro/categorie-dinamica/153-sistem-esp-esc-stabilitate-automobil.html
22

PROFESIONALE
Tema
A.ORGANIZAREA ACTIVITĂŢILOR
DE MANIPULARE A MĂRFURILOR
B.MOTOARE CU RAPORT
DE COMPRIMARE VARIABIL
Indrumător,
Profesor
Elev:
Clasa a XII-a
H
2018
1
CUPRINSUL
Tema proiectului
1. Cuprinsul 2
2. Argumentul 3
A.Organizarea activitatilor de manipulare a marfurilor 4
A.1.Caracteristicile punctelor de incarcare/descarcare 4
A.2.Timpi normati si timpi liberi pentru incarcare si descarcare 7
A.3.Optimizarea manipularii marfurilor la punctele de incarcare/descarcare 9
B.Motoare cu raport de comprimare variabil 11
B.1.Solutia tehnica SAAB 11
B.2.Motorul MayFlower e3 16
B.3.Motorul FEV 18
B.4.Motorul TOYOTA cu raport de destindere marit 18
Bibliografie 20
2
2.ARGUMENTUL
deprinderi dezvoltand si o serie de abilităţi cheie transferabile, cu scopul de a sprijini pro-
cesul de învăţare continuă, prin posibilitatea unei reconversii profesoinale flexibile catre
meserii inrudite.
Profesională ( S.P.P. ) Tinerilor trebuie să li se ofere posibilitatea de a dobândi acele com-
petenţe de bază care sunt importante pe piaţa muncii.
presupune desfăşurarea instruirii bazate pe strategii moderne de predare şi evaluare, cen-
trate pe elev.
echipe.
4 de calificare, elevul este solicitat în multe activităţi practice care îi stimulează şi creativi-
tatea. Orice activitate creativă va duce la o lărgire semnificativă a experienţei şi la aplicarea

A.ORGANIZAREA ACTIVITATILOR DE MANIPULARE A MARFURILOR/B.MOTOARE CU
RAPORT DE COMPRIMARE VARIABIL” implica elevul in atingerea Standardelor de Pregat-
ire Profesionala specifice pregatirii sale in domeniul tehnic.

3
A.ORGANIZAREA ACTIVITĂŢILOR
DE MANIPULARE A MĂRFURILOR
A.1. CARACTERISTICILE PUNCTELOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE
Locurile de încărcare / descărcare a vehiculelor sunt spaţii amenajate de regulă
sub formă de rampe la nivelul unde vehiculul se amplasează la sosire paralel, perpendicular,
sau diagonal faţă de frontul de încărcare.
Frontul de încărcare / descărcare reprezintă spaţiul minim de acces, necesar vehi-
culelor la locurile de încărcare sau descărcare a vehiculelor rutiere sau feroviare.
Mai multe locuri de încărcare-descărcare formează un punct de încărcare / descărca-

re. Punctele de încărcare / descărcare reprezintă amplasamente permanente, special
amenajate pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare / descărcare şi unde se întocmesc
formele de primire sau expediere a acestora.
Punctele de încărcare pot îndeplini şi funcţiile de:
• păstrare / depozitare;
• pregătire;
• sortare.
Punctele de încărcare pot fi:
(a) permanente, la care operaţiile de încărcare / descărcare se desfăşoară în perioade
mari şi neîntrerupte de timp (de exemplu la unităţile economice din domeniul pro-
ducţiei de bunuri industriale).
(b) temporare (de exemplu la strânsul roadelor, pe durata funcţionării unui şantier etc.).
Punctele de încărcare-descărcare trebuie să aibă:

1. Drumuri de acces;
2. Suprafeţe pentru manevrarea mijloacelor de transport care trebuie să dispună de:
▪ cântare, sistem antiincendiar, pază;
▪ zone de stocare;
▪ edificii de uz casnic şi servicii;
▪ spaţii interioare de depozitare.
Punctele de încărcare-descărcare pot

include unul sau mai multe posturi de încărca-
re, descărcare echipate cu mijloace de mani-
pulare a mărfurilor: cărucioare, transpalete,
4
electrocare, electrostivuitoare sau motostivuitoare, macarale de diferite tipuri (turn, capră,

pod) etc.
Posturile pot fi:
 nemecanizate (manuale);
 mecanizate;
 complexe;
 automatizate.
În cazul vehiculelor rutiere, există trei scheme a ampla-
sării acestora la rampa de încărcare:
a. în trepte;
b. perpendicular pe front (prelucrare prin spate);
c. paralel cu frontul (laterală);
Aşezarea paralelă permită o manevrare a automobilelor
mai uşoară, dar prezintă dezavantajul că necesită rampe lungi.
Aşezarea perpendiculară duce la o reducere însemnată
a lungimii rampelor, iar aşezarea în trepte uşurează folosirea
utilajelor de încărcare-descărcare, fiind mai uşor accesul la ca-
roseria automobilului.
Pentru ca încărcarea / descărcarea mărfurilor să se realizeze în condiţii cât mai efici-
ente este necesar ca organizarea acestor operaţii să fie abordată din următoarele puncte de
vedere:
 capacitatea orară a unui loc de încărcare;
 numărul posturilor ce compun punctele de încărcare-descărcare;
 capacitatea orară a punctului de încărcare-descărcare;
 ritmul de lucru şi capacitatea fiecărui post;
 lungimea fronturilor de încărcare descărcare;
 parcul activ de autovehicule, necesare traficului zilnic de marfă;
 ritmul mediu al sosirii / expedierii vehiculelor la / de la punctul de încărcare-descărcare;
 întocmirea documentelor de livrare şi de confirmare a transportului simultan cu încărca-
rea-descărcarea mărfurilor.
Tratarea acestor probleme trebuie să fie astfel făcută încât să se asigure:
• imobilizarea vehiculelor un timp cât mai scurt;
• accesul uşor al vehiculelor la postul de încărcare-descărcare şi aşezarea sa în poziţii
cât mai convenabile;
• posibilitatea aşezării încărcăturii în condiţii de valorificare integrală a suprafeţei şi vo-
lumului caroseriei.
Plecând de la aceste considerente, caracteristicile principale ale punctului de
încărcare-descărcare sunt următoarele:
1. Capacitatea de manipulare Cm a punctelor de încărcare-descărcare reprezintă can-
titatea de mărfuri, în tone, care se poate încărca sau descărca într-o oră.
Ct
Cm = [t/h]
t
unde: Ct – capacitatea maximă a autovehiculelor ce se pot afla simultan la încărcare sau la
descărcare (t);
t – timpul necesar pentru încărcarea sau descărcarea unei tone de marfă (h).
2. Capacitatea orară a postului Cp de încărcare-descărcare se poate exprima în:
1
• tone pe oră: C pt =
t id / t • K n
unde: Cpt – capacitatea orară a postului, în tone / oră
tid/t – timpul mediu de încărcare sau descărcare pe tona de marfă (h / t);
5
Kn – coeficientul de neuniformitate a sosirii autovehiculelor la punctul de încărcare-

descărcare (1,0...2,0).
 • CUT
• automobile pe oră: C pa =
t id / a • K n
unde: Cpa – capacitatea orară a postului, în automobile / oră;
 – capacitatea nominală de încărcare a automobilelor;
tid/a – timpul mediu de încărcare sau descărcare pe automobil (h / automobil);
CUT – coeficientul de utilizare a tonajului automobilului.
3. Numărul posturilor de încărcare sau descărcare Nid se stabileşte în funcţie de:
• cantitatea de mărfuri ce poate fi manipulată într-o oră, cu relaţia:
G • t id / t
N id =
n
unde: G – cantitatea de marfă manipulată (t);
n – numărul de ore în care trebuie să se încarce sau să se descarce mărfurile;
tid/t – timpul mediu de încărcare sau descărcare pe tona de marfă (h / t).
• Numărul automobilelor repartizate pe oră:
A •  • CUT • t id / a
N id =
n
unde: A – numărul de automobile repartizate;
 – capacitatea nominală de încărcare a automobilelor;
tid/a – timpul mediu de încărcare sau descărcare pe automobil (h / automobil);
CUT – coeficientul de utilizare a tonajului automobilului;
n – numărul de ore în care trebuie să se încarce sau să se descarce mărfurile.
4. Lungimea frontului de încărcare-descărcare Lf se calculează cu relaţia:
• Lf = Xp (L + a) - a [m] – pentru amplasarea laterală
• Lf = Xp (B + b) - b [m] – pentru amplasarea cu spatele
unde: Xp – numărul posturilor de încărcare / descărcare;
L – lungimea automobilului;
B – lăţimea automobilului;
a – distanţa dintre automobile la amplasarea laterală (se recomandă să fie de mi-
nim 1 m);
b – distanţa dintre automobile la amplasarea cu spatele (se recomandă să fie de
minim 1,5 m).
5. Productivitatea Wp unui post de încărcare-descărcare:
Wp = Cp∙T [tone /zi]
unde: T – timpul de lucru al punctului de încărcare-descărcare.
6. Numărul de vehicule necesar unei activităţi continue (parcul activ) Pa, corespun-
zător traficului de marfă:
t rul N id
Pa =
t id
P
t rul = t m + t id = + ti + td
vm
unde: Pa – parcul activ (număr vehicule)
trul – timpul rulaj (h);
Nid – numărul posturilor de încărcare / descărcare
tid – timpul de încărcare descărcare (h)
tm – timpul de mers (h)
P – lungimea cursei (km)
6
ti – timpul de încărcare (h)

td – timpul de descărcare (h)
t id
7. Ritmul de lucru Rp al unui post de lucru: R p =
N id
unde: tid – timpul de încărcare descărcare (h)
Nid – numărul posturilor de încărcare / descărcare
t rul
8. Ritmul de mers al vehiculelor Ra: R a =
Pa
unde: trul – timpul de rulare (h)
Pa – parcul activ (număr vehicule)
Amplasarea punctelor de încărcare-descărcare se face în raport cu:

 căile de acces;
 spaţiile de manevră;
 dotarea cu instalaţii de manipulare, astfel încât încărcarea-descărcarea vehiculelor să se
facă în timp scurt.
A.2. TIMPI NORMAŢI ŞI TIMPI LIBERI PENTRU ÎNCĂRCARE

ŞI DESCĂRCARE
Paralel cu crearea bazei tehnico-materiale corespunzătoare executării operaţiilor de
încărcare-descărcare a autovehiculelor, se reglementează duratele maxime pe care le pot
avea aceste operaţii.
Timpii normaţi (duratele normate) se utilizează ca elemente de dimensionare a

tarifului pentru prestaţiile executate şi a retribuţiei personalului. Datorită acestei funcţii, timpul
normat reprezintă un puternic instrument de cointeresare a unităţii de transport şi a persona-
lului angajat pentru reducerea duratei operaţiilor de încărcare-descărcare.
Normele de timp de staţionare a autovehiculelor la încărcare şi descărcare sunt

stabilite în dependenţă de:
 modul de efectuare a operaţiilor de încărcare-descărcare;
 tipul maşinilor şi mecanismelor de încărcare-descărcare utilizate;
 tipul şi capacitatea de încărcare a autocamionului;
 caracteristica mărfii şi modul de prezentare al ei la transport.
În diagrama următoare se prezintă o structură posibilă a timpului de staţionare la
punctul de descărcare încărcare a unui autovehicul
La determinarea componentelor timpului de staţionare a mijloacelor de transport se
are în vedere că încărcarea şi descărcarea se efectuează fără intrarea autovehiculului în
puncte terţe.
Pentru aprecierea normelor de timp la capacitatea de încărcare deplină a autovehicu-
lului este necesar ca norma de timp la încărcarea unei tone de marfă să se înmulţească la
capacitatea autovehiculului.
La stabilirea normelor de timp la încărcare-descărcare manuală a mărfurilor se ia în
considerare un anumit număr de hamali, astfel încât aceştia să îndeplinească limitele date.
La utilizarea modului mecanizat de încărcare şi descărcare la automobile cu dubă, normele
de timp pot fi mărite cu 10% (în comparaţie cu autovehiculele deschise). Pentru calcularea
normelor de timp, necesare pentru descărcarea mecanizată parţial, se iau mediile dintre va-
lorile tabelare pentru încărcarea manuală şi cea mecanizată în dependenţă de numărul de
operaţii efectuate de fiecare parte.
Pentru staţionarea autovehiculului la încărcarea sau descărcarea produselor industri-
ale sau de vânzare care necesită o atenţie deosebită, la fel şi produsele în bucăţi mici tran-
7
sportate în vrac sau în ambalaje mici, care necesită numărare, normele de timp pentru încăr-
carea-descărcarea unei tone de marfă pot fi mărite cu 25%.
Este permisă şi introducerea normelor interne pentru timp de staţionare a autovehicu-
lelor la punctele de încărcare-descărcare, pe baza condiţiilor concrete de lucru, în următoa-
rele cazuri:
- la încărcarea autobasculantelor cu capacitate mai mare de 8 tone, cu excavatoare cu
cupa de capacitate de până la 1 m3 şi la descărcarea manuală a autocamioanelor cu
capacitatea mai mare de 1 tonă.
- la încărcarea-descărcarea autocamionului cu mutarea acestuia de la un sector al de-
pozitului la altul, la secţii diferite în raza aceluiaşi teritoriu etc.
la încărcarea-descărcarea mărfurilor de gabarite sau mase mari, care necesită utilaj special
pentru fixarea lor.
Cu toate că legislaţia permite introducerea normelor interne de timp, în cazul când
acestea sunt mai mici decât cele unice, este necesar să se utilizeze normele în vigoare.
Timpii liberi (adică timpii scutiţi de plata taxelor tarifare) reprezintă limitele de timp în
care beneficiarii au dreptul să imobilizeze autovehiculele pentru operaţiile de încărcare-
descărcare, fără a plăti un anumit tarif în acest scop. Doar dacă aceşti timpi sunt depăşiţi,
beneficiarul va suferi penalităţi corespunzătoare timpului suplimentar. În acest fel, timpul liber
devine un instrument important pentru stimularea interesului beneficiarului pentru reducerea
duratei încărcării / descărcării.
8
A.3. OPTIMIZAREA MANIPULĂRII A MĂRFURILOR LA

PUNCTELE DE ÎNCĂRCARE / DESCĂRCARE
Lucrările de încărcare şi descărcare a mărfurilor şi întocmirea formelor de primire şi
expediere a mărfurilor se desfăşoară pe amplasamente permanente sau temporare, mai mult
sau mai puţin amenajate.
Amenajarea şi organizarea punctelor de încărcare-descărcare a mărfurilor influenţea-
ză în mod direct durata şi calitatea acestor lucrări.
Timpul de încărcare-descărcare este cu atât mai mic cu cât sunt mai bine îndeplinite
următoarele cerinţe:
Datele iniţiale şi proprie-
tăţile fizice ale mărfii
(solid, lichid, gazos)
Determinarea mecanis-
melor de încărcare în Se pot utiliza unul, două,
funcţie de productivita- trei, dar nu mai multe me-
tea necesară canisme de încărcare
Determinarea mecanismelor Determinarea capacităţii

de încărcare şi a mijloacelor organului de lucru, durata
de transport după criteriul unui ciclu, numărul că-
utilizării maximale a capaci- uşelor de încărcare
tăţii de încărcare a mijlocului
de transport
Determinarea mecanismelor
de încărcare şi a mijloacelor
de transport după criteriul
costului de deplasare
Determinarea definitivă a
mecanismelor de încărcare,
ţinând cont de factorii orga-
nizaţionali
 Lucrările de încărcare-descărcare sunt mecanizate.

Manipularea mecanizată prezintă o serie de avantaje faţă de cea manuală:
▪ reducerea considerabilă a timpului de încărcare-descărcare;
▪ staţionarea minimă a mijloacelor de transport la manipulări pentru încărcare-descărcare şi
transbordare;
9
▪ reducerea spaţiului de depozitare, a timpului de păstrare a materialelor în magazii şi a

frontului de încărcare-descărcare;
▪ păstrarea integrităţii mărfurilor;
▪ eliminarea eforturilor fizice necesare încărcării-descărcării manuale;
▪ creşterea productivităţii;
▪ reducerea costului pentru operaţiile de încărcare-descărcare şi a costului transportului.
Pentru optimizarea activităţii, alegerea mijloacelor de manipulare şi a celor de tran-
sport se poate face, de exemplu, după următorul algoritm:
 Există forţă de muncă suficientă şi cu experienţă pentru manipularea mărfurilor.
 Distanţa de la locul de unde se află mărfurile până la vehiculul ce se încarcă este
mică.
 Nivelul rampei pe care se află mărfurile este apropiat de nivelul platformei vehiculu-
lui.
Pentru a realiza o interfaţă cât mai bună între spaţiile de

depozitare a mărfii şi mijlocul de transport s-au conceput soluţii
moderne, standardizate pentru sistemele de andocare.
Astfel, în cazul halelor care nu deţin un sistem de ram-
pe interne sau dacă accesul la rampe nu este posibil, se pot
utiliza module de încărcare, prevăzute cu egalizatoare de ram-
pă şi cu burduf de etanşare.
Acolo unde există, rampele pot fi, de asemenea, echi-
pate cu egalizatoare de rampă manuale sau hidraulice (bascu-
lante sau telescopice) şi burdufuri de etanşare. Egalizatoa-
rele de rampă sunt platforme mobile ce egalizează diferenţele
pe înălţime şi adâncime între depozit şi autovehicule.
Burdufurile de etanşare asigură protecţia împotriva
vântului şi a intemperiilor
10
B.MOTOARE CU RAPORT
DE COMPRIMARE VARIABIL
B.1.SOLUŢIA TEHNICĂ SAAB

Saab a prezentat recent două noi concepte pentru motorul cu injecţie directă
de benzină: motorul cu raport de comprimare variabil SVC (Saab Variable
Compression) şi sistemul Saab de control al procesului de ardere SCC (Saab
Combustion Control). Motorul SVC asigură o reducere a consumului de combustibil
de aproximativ 20% faţă de motorul cu aspiraţie naturală, la performanţe egale, prin
reducerea considerabilă a cilindreei, supraalimentare şi raport de comprimare
variabil (RCV). Sistemul SCC asigură o reducere a consumului de aproximativ 10%
prin îmbunătăţirea procesului de schimbare a gazelor. Cele două concepte nu pot fi
valorificate decât împreună, astfel încât reducerea de consum este de aproape 30%.
Conceptul SVC constituie un pas înainte în direcţia reducerii cilindreei
motorului în raport cu soluţia tubo-supraalimentării. Funcţionarea la sarcini specifice
mai mari a motorului SVC (cilindree de 1,6 l faţă de 3,0 l la motorul cu aspiraţie
naturală) impune utilizarea unor rapoarte de comprimare mai mici (8:1) pentru a evita
detonaţia şi fluctuaţiile inacceptabile ale presiunii medii indicate. Funcţionarea, însă,
la sarcini parţiale, cele mai frecvente în utilizarea automobilului, cu raport fix de
comprimare (8:1) ar avea un impact negativ asupra consumului de combustibil. De
aceea sistemul de variere a raportului de comprimare de la motorul SVC permite
varierea continuă a acestuia de la 8:1 la 14:1 în circa 0,2 secunde. Valorile mari se
utilizează în domeniul sarcinilor mici şi medii, îmbunătăţind astfel consumul. Partea
superioară, denumită ansamblul chiulasei, este formată din chiulasă, blocul cilindrilor
(partea cu cămăşile cilindrilor), camerele de ardere, supapele şi sistemul de
acţionare a acestora. Partea inferioară, asociată carterului, cuprinde ansamblul
arborelui cotit, bielele şi pistoanele. Ansamblul chiulasei, fiind articulat pe un arbore
de pivotare, poate fi înclinat cu până la 4 grade, faţă de ansamblul carterului, cu
ajutorul a 5 biele metalice comandate de un excentric acţionat hidraulic, fig. 1.
Fig. 1. Blocul cilindrilor împreuna cumecanismul de acţionare a ansamblului chiulasei
Principiul sistemului de variere a raportului de comprimare este prezentat în fig. 2.

O comparaţie între motorul SVC de 1,6 l şi cel aflat în producţia curentă Saab 9-5 de 3,0 l,
V6, evidenţiază reducerea de consum de combustibil obţinută în ciclul NEDC, la aceleaşi
performanţe.
11
Fig. 2. Motorul Saab cu raport de comprimare continuu variabil

O cerinţă importantă pe care trebuie s-o satisfacă acest motor se referă la legislaţia
de poluare, întrucât motorul funcţionează cu amestec stoichiometric şi TWC şi combustibil cu
sulf este nevoie să se apeleze la EGR şi injecţie de aer secundar - SAI (SecondaryAir Injec-
tiori) în colectorul de evacuare. O problemă importantă o constituie emisia ridicată de HC ca
urmare a reduceri cilindreei unitare (0,311), a reducerii postoxidării din colectorul de evacua-
re şi a raportului mare de comprimare (14:1).
Motorul SVC funcţionează la pornirea la rece cu raport de comprimare scăzut şi cu
faza de ardere întârziată, pentru a reduce emisia de HC şi creşterea temperaturii gazelor de
evacuare, pentru a încălzi mai repede catalizatorul de oxidare.
Fig. 3. Performantele de consum de combustibil ale automobilului Saab 9-5 echipat cu moto-
rul modernizat (SCC+SVC).
Pentru a asigura controlul arderii în conceptul SCC se utilizează mecanismul
CVCP (Continuously Variable Camshaft Phasers) de modificare a fazelor ambelor
12
came, admisiune şi evacuare (este vorba despre controlul duratei suprapunerii deschiderii
simultane a supapelor şi controlul momentelor de deschidere şi închidere), injecţie de ames-
tec aer + benzină şi distanţă variabilă între electrozii bujiei. Bujia şi injectorul (care injectează
amestec aer + combustibil sau numai aer) sunt integrate în aceeaşi unitate denumită injecto-
rul bujie - SPI (SparkPluglnjector).
Mecanismul CVCP este folosit pentru reducerea pierderilor de pompaj şi pentru a dilua
amestecul cu gaze reziduale.
Motorul Saab care funcţionează după conceptul SCC utilizează un înalt grad
de recirculare a gazelor de ardere şi amestec stoichiometric cu λ=1 (pentru a putea utiliza
catalizatorul tricomponent TWC) pentru a putea îndeplini normele cele mai severe de poluare
(ULEV II). Recircularea gazelor arse se face prin defazarea celor doi arbori cu came. Co-
mandate inteligent, supapele rămân deschise mult timp înainte şi după PMI, injecţia efectu-
ându-se chiar când supapele de evacuare şi admisiune sunt deschise. Ele permit refularea
gazelor arse prin cele 4 conducte (2 de admisiune şi 2 de evacuare) şi apoi reaspirarea lor în
ciclul următor.
Se asigură amestecuri la care EGR ajunge până la 60-70%. Este cunoscut, însă, fap-
tul că diluarea accentuată a amestecului cu gaze reziduale înrăutăţeşte calitatea aprinderii.
Aceasta îşi găseşte rezolvarea în adoptarea unei bobine de inducţie de energie mare
(80 mJ) şi distanţă variabilă între electrozii bujiei (1 până la 4 mm), fig. 4.
Fig. 4. Sistemul Saab de control al arderii (SCC).
Ardere/Destindere
1. Amestecul aer + benzină se consumă (arde). Temperatura şi presiunea
gazelor creşte astfel că în faza următoare pistonul este împins în cursa descendentă.
Evacuare
2. Supapele de evacuare se deschid atunci când pistonul este aproape de
PME. Cea mai mare parte a gazelor arse este evacuată prin orificiile de evacuare datorită, în
principal, diferenţei de presiune dintre cilindru şi colectorul de evacuare, iar cealaltă parte, ca
urmare a cursei ascendente a pistonului.
3. Inainte ca pistonul să ajungă la PMI, benzina este injectată în cilindru de către in-
jectorul bujie, în timp ce supapele de admisiune se deschid. Gazele de ardere amestecate cu
benzina sunt refulate prin orificiile de evacuare şi de admisiune.
Timpul exact cât supapele sunt deschise simultan (şi deci cantitatea de gaze arse
care vor umple cilindrul în timpul arderii) este determinat de condiţiile de drum în fiecare
moment, regula generală fiind că întotdeauna această cantitate creşte la scăderea sarcinii
motorului şi invers, scade la creşterea sarcinii.
Admisiune
4. Pistonul execută cursa descendentă. Supapele de admisiune şi de evacuare sunt
deschise. Amestecul format din gazele de evacuare şi benzină este reaspirat din orificiile de
evacuare în cilindru. O mare parte din amestecul menţionat este refulat prin orificiile de ad-
misiune.
13
5. Pistonul continuă cursa descendentă. Supapele de evacuare se închid,

dar cele de admisiune rămân deschise şi partea de gaze de ardere refulate în admisiune
este reaspirată în cilindru.
6. Pistonul se apropie de PME. Amestecul de gaze arse şi benzină este reaspirat în
totalitate în cilindru şi, pe durata fazei finale a admisiunii, se aspiră aerul proaspăt necesar
arderii (14,6 părţi de aer pentru o parte benzină).
Fig. 5. Fazele ciclului motorului Saab (SCC)
Comprimare
7. Supapele de admisiune se închid. Pistonul începe cursa ascendentă şi comprimă
amestecul format din gaze arse, benzină şi aer. Cam la jumătatea cursei de comprimare (la
45 grade de rotaţie a arborelui cotit), înainte de declanşarea scânteii electrice, injectorul buji-
ei injectează o mica cantitate de aer pentru a crea o turbulenta în cilindru în scopul facilitării
arderii şi scurtării duratei ei.
8. Inainte ca pistonul să atingă PMI se declanşează scânteia la injectorul
bujie care a rinde amestecul aer + benzină şi procesul continuă cu fazele de ardere
şi destindere. Momentul precis al aprinderii este condiţionat de condiţiile de funcţionare de-
terminate de rezistenţele la înaintare.
Distanţa dintre electrozii bujiei este determinată de un electrod central fix şi
doi electrozi legaţi la masă. Unul dintre electrozii legaţi la masă este ataşat chiulasei şi este
denumit electrodul de masă lateral - SGE (Side Ground Electrode), situat la o distanţă de 4
mm de electrodul central.
Mărimea potenţialului electric de străpungere a distanţei dintre electrozi variază liniar
cu distanţa dintre aceştia, raportul efectiv de comprimare şi masa de gaz din cilindru. Prin
urmare distanţa de 4 mm nu poate fi utilizată în cazul sarcinilor mari, deoarece, datorită in-
fluenţei celor trei parametri, ar rezulta un potenţial de străpungere prea mare. De aceea apa-
re necesitatea varierii distanţei dintre electrozi în funcţie de sarcină, în acest scop s-a prevă-
zut un al doilea electrod legat la masă realizat pe capul pistonului, denumit PGE (Piston
Ground Electrode). Acesta se poate apropia de electrodul central până la 1 mm, atunci când
pistonul este la PMI, figura 6. Electrodul PGE este placat astfel încât să nu se erodeze prin
scânteie.
14
Fig. 6. Dispunerea electrozilor din piston (PGE) şi din injectorul bujie (SGE)
La sarcini parţiale este nevoie de un avans mai mare la scânteie, poate depăşi
30°RAC înainte de PMI, parţial din cauză că amestecul este puternic diluat cu gaze arse. La
acest avans al scânteii electrodul PGE este mult prea departe, astfel că scânteia se produce
între electrodul central şi SGE, având lungimea de 4 mm.
La creşterea sarcinii avansul declanşării scânteii scade, iar la sarcinile mari trebuie să
intervină sistemul de limitare a avansului pentru a preveni detonaţia. In consecinţă electrodul
PGE este din ce în ce mai aproape de electrodul central la momentul declanşării scânteii, la
creşterea sarcinii reducând distanţa dintre electrozi, fig. 7
Fig. 7. Variaţia lungimii scânteii (distantei dintre electrozi) în funcţie de sarcina, la turaţia de
4000 rot/min.
Oricum, distanţa dintre electrodul central şi PGE este încă prea mare în domeniul
sarcinilor peste cele medii. De aceea, aceşti doi electrozi trebuie să fie astfel aşezaţi unul
faţă de celălalt încât să se suprapună 3 mm, când pistonul este la PMI, pentru a reduce dis-
tanţa dintre ei la aceste regimuri critice. Distanţa radială dintre ei este de 1 mm, fig. 8.
Fig. 8. Poziţionarea electrodului din piston fata de electrodul central.
15
Sistemul SCC foloseşte injecţia directă în cilindru (DI) din mai multe motive:
• Procesul de schimb de gaze mai eficient, obturatorul fiind larg deschis -WOT (Wide Open
Throttle), rezultând mai puţine gaze reziduale;
• îmbunătăţirea controlului raportului aer/combustibil la regimurile tranzitorii şi în primele ci-
cluri critice ale pornirii la rece;
• Răcirea încărcăturii proaspete la WOT, rezultând eliminarea detonaţiei şi îmbunătăţirea
randamentului volumetric;
• Facilitează instalarea sistemului Oprire/Pornire (Stop&Go) în locul funcţionării la ralanti.
SCC funcţionează cu amestec stoichiometric atâta timp cât pe piaţă nu este
disponibil combustibilul fără sulf.
Funcţionarea cu amestec sărac stratificat constituie o alternativă pentru viitor,
atunci când combustibilul fără sulf devine disponibil, cu condiţia ca emisia de NOx să fie foar-
te scăzută atâta timp cât filtrele de neutralizare (a NOx) au un randament sub 95%. în acest
sens SCC a adoptat injecţia de amestec aer + benzină.
Sistemul de ardere cu amestec sărac stratificat funcţionează cu EGR pentru a reduce
emisia de NOX. Injecţia de amestec aer + benzină permite stratificarea încărcăturii, iar în
jurul bujiei concentraţia locala de EGR devine redusa, rezultând o extindere a limitelor de
inflamabilitate a amestecului şi o mai bună tolerare a EGR.
Penetraţia redusă şi dimensiunile mici ale picăturilor jetului de aer + benzină injectate
conduce la emisii reduse de HC şi eliminarea rateurilor scânteii.
Lipsa spaţiului în camera de ardere a condus la integrarea într-un singur ansamblu a injecto-
rului de combustibil şi a bujiei. Acesta necesită un orificiu de penetrare în cameră de doar 15
mm,
Se remarcă performanţele excepţionale ale motorului Saab SVC (cilindree: 1598 cm3; nr de
cilindri: 5; Pmax = 165 kW/5 800 rot/min; Mmax = 305 Nm/4 000 rot/min; supraalimentare
mecanică cu şurub; EMS: Saab Trionic 7; TWC), puterea litrică de 103,2 kW/1l (numai acest
motor şi cel de la Honda VTEC au reuşit realizarea unei puteri litrice, pentru maşini de serie,
mai mari de 100 kW/1l) şi un cuplu pe litru de cilindree de 190,8 Nm/1l (faţă de performanţa
de vârf de 200 Nm/1l).
De asemenea, emisia de NOx a fost redusă cu 90 - 95%.
B.2.MOTORUL MAYFLOWER e3
Mayflower Corporation a realizat motorul Mayflower e3, cu raport de comprimare şi ci-
lindree variabile, inventat de Joe Ehrlich. Soluţia se poate utiliza pe orice tip de motor, cu
benzină sau diesel, în 4 sau în 2 timpi, indiferent de dimensiune sau configuraţia cilindrilor,
fig. 9.
Fig. 9. Vedere a ansamblului piston-biela-levier
16
pivotant-arbore cotit de la motorul Mayflower e3.

Diferenţa dintre motorul e3 şi unul convenţional constă în aceea că biela nu se
montează direct pe manetonul arborelui cotit, ci prin intermediul unui braţ de conexiune a
cărui mişcare este controlată cu un levier pivotant, care alunecă într-un lagăr şi care permite,
practic, varierea lungimii razei manivelei, şi prin aceasta atât cursa pistonului, cât şi cilindre-
ea motorului, fig. 9.
Acest montaj transformă traiectoria capului bielei dintr-una circulară într-una
eliptică şi, astfel, durata mişcării pistonului la capăt de cursă (în jurul punctelor moarte) va fi
mai mare decât la motorul convenţional. Menţinerea pistonului mai mult timp în apropierea
PMI creează condiţii mai favorabile desfăşurării eficiente a procesului de ardere (la volum
cvasiconstant).
De asemenea, chiar la PMI forţa pe piston creează cuplu motor, deoarece capul bie-
lei este situat excentric faţă de axa arborelui cotit, ceea ce înseamnă că se generează cuplu
pe toată durata cursei de destindere. Totodată, cursele de admisiune şi de evacuare sunt
mai lungi, favorizând procesele de schimb de gaze.
Levierul pivotant este articulat într-un singur punct de carcasa motorului, într-un lagăr de alu-
necare, pe una din părţile laterale ale arborelui cotit. Punctul de pivotare poate fi deplasat pe
verticală şi pe orizontală, în timpul funcţionării motorului, pentru a varia poziţia levierului pivo-
tant. Acest lucru permite varierea simultană a raportului de comprimare, între 9:1 şi 15:1, şi a
cilindreei unitare, de la 260 cm3 la 300 cm3, realizându-se optimizarea regimurilor de funcţio-
nare a motorului .
Fig. 10. Schemele mecanismului motor de

la cele doua variante, convenţional şi e3.
Fig. 11. Varierea geometriei mecanismului motor prin

varierea poziţiei levierului pivotant.
17
Se constată că motorul e3 permite varierea dimensiunilor motorului în funcţie de cerinţele de

deplasare ale automobilului.
Avantajul motorului e3 nu constă numai în densitatea mai mare de putere şi emisii
mai reduse, ci şi în funcţionarea mai silenţioasă şi mai uniformă.
Variind poziţia punctului de pivotare se schimba mişcarea pistonului .
Consumul de combustibil şi emisiile sunt mai reduse cu până la 40%, respectiv 50%, faţă de
motorul convenţional de referinţă.
Firmele interesate de motorul e3 (General Motors, Ford, Daimler Chrysler şi MG Rover) spe-
ră să-l industrializeze până în 2006.
B.3.MOTORUL FEV CU RAPORT DE COMPRIMA-

RE VARIABIL
Specialiştii de la FEV au reproiectat şi realizat un motor cu aprindere prin scânteie cu
4 cilindri, supraalimentat, al cărui raport de comprimare poate fi variat continuu până la va-
loarea maximă de 14. Particularitatea lui constă în montarea arborelui cotit în carterul moto-
rului prin intermediul unor lagăre excentrice. Rotirea lagărelor excentrice, cu ajutorul unui
arbore suplimentar pe care se montează pinioane care angrenează cu sectoare dinţate soli-
dare cu inelul exterior al lagărelor, conduce la modificarea poziţiei ansamblului piston-bielă-
manivelă faţă de chiulasă şi, astfel, varierea continuă a raportului de comprimare, fig. 12.
Arborele suplimentar este comandat automat în funcţie de condiţiile de deplasare ale auto-
mobilului, în testele de drum s-a constatat posibilitatea funcţionării motorului cu un raport de
comprimare aproape de 14, până la o viteză de deplasare de 140 km/h (87 mile/h) .
Fig. 12. Motorul FEV cu RCV.
B.4.MOTORUL TOYOTA CU RAPORT DE DESTIN-

DERE MĂRIT.
Este cunoscut faptul că randamentul termic al ciclului poate fi îmbunătăţit prin mărirea
raportului de comprimare. Această soluţie este limitată, la motorul cu aprindere prin scânteie,
de apariţia detonaţiei. La un motor cu raport de comprimare mărit detonaţia poate fi evitată
prin varierea întârzierii închiderii supapei de admisiune, astfel încât să se reducă raportul
efectiv de comprimare până la limita apariţiei detonaţiei, iar, raportul de destindere rămânând
mare, randamentul ciclului termic se îmbunătăţeşte semnificativ, în figura 13.a s-au repre-
zentat diagramele p-V ale unui ciclu cu raport de destindere mărit şi altul convenţional, la
randamente deumplere egale.
18
Se observă că prin întârzierea închiderii supapei de admisiune, presiunea maximă a

ciclului creşte şi, cu aceasta, creşte şi aria pozitivă a ciclului, iar aria diagramei de pompaj se
reduce, în figura 13.b se compară cele două cicluri în cazul în care presiunea de la sfârşitul
comprimării este aceeaşi. Şi-n acest caz prinmărirea raportului de destindere randamentul
termic al ciclului se îmbunătăţeşte.
Variaţia randamentului termic al ciclului atunci când se variază valoarea raportului de destin-
dere, pentru un motor Toyota 5S-FE de 2164 cm3, este ilustrată în figura 14. La creşterea
raportului de destindere şi a întârzierii închiderii supapei de admisiune, randamentul termic al
ciclului creşte. La creşterea raportului de destindere peste 14,7, randamentul ciclului începe
să scadă. La fel se întâmplă şi la creşterea peste o anumită valoare a întârzierii la închiderea
supapei de admisiune.
Fig. 13. Diagramele indicate ale motorului cu raport de destindere mărit şi ale motorului con-
venţional:
a) acelaşi randament de umplere;
b) aceeaşi presiune la sfârşitul comprimării.
19
BIBLIOGRAFIE
1. Operaţii şi echipamente pentru manipularea mărfurilor 2008
AUXILIAR CURRICULAR

2. Motoare cu raport de comprimare variabil
www.scribd.com
20

PROFESIONALE
Tema
A.IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE
ÎN
ECONOMIA NAŢIONALĂ
ŞI REPARAREA AMBREIAJULUI MECANIC
Indrumător,
Profesor
Elev:
Clasa a XII-a H
2018
1
CUPRINSUL
TEMA PROIECTULUI
CUPRINSUL
ARGUMENT 3
A. IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE ÎN ECONOMIA NAŢIONALĂ. 5
Dezvoltarea durabilă a sistemelor de transport 7
Sistemele durabile de transport 8
B.ÎNTREŢINEREA, DEFECŢIUNILE ŞI REPARAREA AMBREIAJULUI. 10
B.1.Ambreiajul 10
B.1.1.Destinatia, conditii impuse si clasificarea ambreiajelor 10
Destinatia ambreiajelor 10
Clasificarea ambreiajelor 10
B.1.2.AMBREIAJUL MECANIC 11
Principiul de functionare a ambreiajului mecanic 11
Clasificarea ambreiajelor mecanice 12
Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice 13
Ambreiajul bidisc 14
Ambreiajul monodisc simplu cu arc central tip diafragma 14
B.1.3.Mecanisme de actionare a ambreiajelor 15
Mecanisme de actionare de tip mecanic 12
B.1.4.Materiale utilizate la constructia ambreialelor 16
B.1.5.Intretinerea ambreiajelor 17
B.1.6.Defectele in exploatare ale ambreiajelor 18
B.1.7.Repararea ambreialelor 19
BIBLIOGRAFIE 21
2
2.ARGUMENTUL
inrudite.
pe elev.
echipe.

A.IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE IN ECONOMIA NATIONA-
LA/B.INTRETINEREA, DEFECTIUNILE SI REPARAREA AMBREIAJULUI MECANIC”
implica elevul in atingerea Standardelor de Pregatire Profesionala specifice pregatirii sale in
domeniul tehnic.
A.IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE ÎN
Creşterea continuă a producţiei, mai mult timp liber pentru populaţie, noile tehnologii
şi creşterea numărului de agenţii de turism sunt numai câteva exemple, ale tendinţelor care
vor influenţa viitorul dezvoltării sectorului de transport.
3
veşte utilizarea eficientă a resurselor, calitate mediul şi sănătatea populaţiei. De aceea, necesi-
tăţile şi cerinţele actuale cu privire la sistemului de transport nu sunt singurii factori care in-
fluenţează strategiile de dezvoltare a acestuia.
Cei mai importanţi factori care pot influenţa sistemul naţional de transport se referă la:
• programele naţionale de realizare a unei dezvoltări durabile
• asigurarea unui nivel ridicat de siguranţă a traficului
• utilizarea raţională a energiei
• eficienţa economică
• condiţiile de protejare şi conservare a mediului înconjurător
• convenţii şi acorduri internaţionale
• nevoile de apărare a ţării.
Mijloacele de transport auto dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuinţate, în
funcţie de vreme, pe orice drum între punctele de încărcare şi descărcare.
Pentru că nu sunt legate întotdeauna de trasee fixe, mijloacele de transport auto au posibili-
tatea de a încărca mărfuri direct de la locul de expediţie (magazie, expeditor, loc de producţie,
domiciliul beneficiarului) şi de a le descărca de la punctul de destinaţie, fără a fi necesare
transbordări, manipulări, şi existenţa unor construcţii speciale la locul de încărcare şi descăr-
care. În transporturile de călători există posibilitatea de a amenaja staţii de îmbarcare şi debar-
care a călătorilor în interiorul localităţilor, deci cât mai aproape de domiciliu sau de locul un-
de aceştia au interese. Transportul rutier realizează în acest mod deplasări “din poartă în poar-
tă” (door-to-door).
Mijloacele de transport rutier se deplasează rapid, ca urmare a vitezei comerciale
mari, a simplităţii operaţiilor tehnologice în punctele de încărcare şi descărcare, a inexistenţei
staţionărilor (exceptând accidentele şi defecţiunile). Ele se pot pregăti uşor, rapid şi cu cheltu-
ieli reduse în vederea efectuării transportului.
În comparaţie cu celelalte mijloace de transport, autovehiculele oferă cea mai mare
eficienţă pe distanţe scurte.
Investiţiile necesare organizării transportului auto sunt, în general, mai reduse în
raport cu cele necesare transportului feroviar. Există chiar şi posibilitatea de a modifica la
nevoie direcţia şi volumul transportului în mod operativ, fără cheltuieli suplimentare.
B.ÎNTREŢINEREA, DEFECŢIUNILE ŞI REPARA-
REA AMBREIAJULUI MECANIC.
Puterea dezvoltată de motor este transmisă la roţile motoare de o serie de organe care
formeazătransmisia automobilului. Aceste organe sunt: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia
principală
şi diferenţialul.
Ambreiajul este organul de legătură a transmisiei cu motorul, fiind montat între motor
şi schimbătorul de viteze. Ambreiajul permite decuplarea şi cuplarea lină a transmisiei cu mo-
torul, în următoarele situaţii:
1. la plecarea automobilului din loc, cînd trebuie rotită progresiv transmisia, de la zero
la turaţia arborelui cotit necesară pentru a învinge rezistenţa la rulare şi forţa de inerţie a au-
tomobilului (puterea motorului este direct proporţională cu turaţia arborelui cotit);
4
2. la schimbarea treptelor de viteză, pentru ca roţile dinţate ale schimbătorului de vite-

ze să funcţioneze fără sarcină, realizîndu-se o cuplare fără şocuri.
Ambreiajul este şi un organ de protecţie al transmisiei, deoarece, la un moment rezis-
tent mai mare decît momentul pentru care a fost calculat, ambreiajul patinează. Patinarea am-
breiajului se obţine prin alunecarea plăcilor lui una faţă de alta.
După principiul de funcţionare, ambreiajele se împart în: ambreiaje mecanice (cu frecare),
ambreiaje hidraulice, ambreiaje combinate.
A.IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE

ÎN
Mijloacele de transport auto dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuinţate, în
funcţie de vreme, pe orice drum între punctele de încărcare şi descărcare.
Pentru că nu sunt legate întotdeauna de trasee fixe, mijloacele de transport auto au
posibilitatea de a încărca mărfuri direct de la locul de expediţie (magazie, expeditor, loc de
producţie, domiciliul beneficiarului) şi de a le descărca de la punctul de destinaţie, fără a fi
necesare transbordări, manipulări, şi existenţa unor construcţii speciale la locul de încărcare şi
descărcare. În transporturile de călători există posibilitatea de a amenaja staţii de îmbarcare şi
debarcare a călătorilor în interiorul localităţilor, deci cât mai aproape de domiciliu sau de lo-
cul unde aceştia au interese. Transportul rutier realizează în acest mod deplasări “din poartă în
poartă” (door-to-door).
Varietatea tipurilor şi a construcţiei automobilelor permite transportul unei mari vari-
etăţi de mărfuri şi o paletă largă de servicii pentru transportul de călători.
Mijloacele de transport rutier se deplasează rapid, ca urmare a vitezei comerciale mari, a
simplităţii operaţiilor tehnologice în punctele de încărcare şi descărcare, a inexistenţei staţio-
nărilor (exceptând accidentele şi defecţiunile). Ele se pot pregăti uşor, rapid şi cu cheltuieli
reduse în vederea efectuării transportului.
În comparaţie cu celelalte mijloace de transport, autovehiculele oferă cea mai mare
eficienţă pe distanţe scurte.
Investiţiile necesare organizării transportului auto sunt, în general, mai reduse în raport cu
cele necesare transportului feroviar. Există chiar şi posibilitatea de a modifica la nevoie di-
recţia şi volumul transportului în mod operativ, fără cheltuieli suplimentare.
Exploatarea mijloacelor de transport auto necesită cheltuieli mari, ca urmare a
faptului că fiecare automobil este o unitate distinctă, cu conducător auto, echipă de deservire
etc. În plus automobilele consumă combustibil superior.
Mijloacele de transport auto realizează legătura cu celelalte moduri de transport,
facilitând transportul multimodal al mărfurilor.
creşterea numărului de agenţii de turism sunt numai câteva exemple, ale tendinţelor care vor
influenţa viitorul dezvoltării sectorului de transport.
veşte utilizarea eficientă a resurselor, calitate mediul şi sănătatea populaţiei. De aceea, necesi-
tăţile şi cerinţele actuale cu privire la sistemului de transport nu sunt singurii factori care in-
fluenţează strategiile de dezvoltare a acestuia.
Cei mai importanţi factori care pot influenţa sistemul naţional de transport sunt se
referă la:
• programele naţionale de realizare a unei dezvoltări durabile
• asigurarea unui nivel ridicat de siguranţă a traficului
5
• utilizarea raţională a energiei

• eficienţa economică
• condiţiile de protejare şi conservare a mediului înconjurător
• convenţii şi acorduri internaţionale
• nevoile de apărare a ţării,
Transportul reprezintă un factor important în dezvoltarea societăţii, dar dacă nu este
dezvoltat în mod durabil vă produce costuri semnificative pentru societate, în special în ceea
ce priveşte impactul asupra mediului şi sănătăţii.
Dezvoltarea durabilă este acel proces de dezvoltare ce acoperă necesităţile actuale,
fără a periclita capacitatea generaţiilor viitoare de a-şi acoperi propriile necesităţi.
Conceptul de dezvoltare durabilă se referă la o formă de creştere economică care satisface
nevoile societăţii în termeni de bunăstare pe termen scurt, mediu si mai ales lung.
• tehnologică (progresul tehnologic contribuie la construcţia unor infrastructuri de transport
performante şi a unor mijloace de transport nepoluante, cu consum redus de
combustibili, cu un bun raport între preţ şi calitate, cu condiţii de securitate şi confort
sporite, etc.)
• economică (un sistem de transport eficient este o condiţie esenţială pentru dezvoltarea
economică regională şi naţională, stimulează utilizarea raţională a resurselor şi creşterea
productivităţii etc.)
• socială (transporturile trebuie să susţină politicile legate de creşterea echităţii şi coeziunii
socială)
• de mediu (o politica durabilă a transporturilor trebuie să rezolve problemele legate de
creşterea volumului traficului, zgomotului, poluării şi să încurajeze modalităţile de transport
care nu afectează mediul)
1. măresc coeziunea socială;
2. ajută la crearea unei economii mai eficiente;
3. reduc problemele de mediu;
4. contribuie semnificativ la creşterea calităţii vieţii.
Existenţa unui sistem de transport eficient, sigur şi nepoluant poate fi susţinută prin
promovarea
unor politici şi proiecte care să urmărească:
• modernizarea, dezvoltarea capacităţii şi creşterea calităţii infrastructurii de transport
• dezvoltarea unui sistem de transport integrat la nivel naţional şi european
• creşterea interconectării şi interoperabilităţii reţelelor de transport în transportul mul-
timodal
• asigurarea operatorilor de transport, a utilizatorilor şi a autorităţilor cu instrumente
adecvate de decizie bazate pe cunoaşterea mobilităţii, a fluxurilor de trafic, a infras-
tructurilor şi a interdependenţei lor
• dezvoltarea de sisteme inteligente în transporturi, pentru:
• managementul traficului (planificare transport, control trafic, management incidente,
• regularizare trafic, managementul întreţinerii infrastructurii);
• informarea participanţilor la trafic (prealabilă, în timpul călătoriei, urmărirea traseului,
• sisteme de navigaţie)
• managementul urgenţelor;
• creşterea securităţii în transporturi
6
Orice politică de dezvoltare a sistemului naţional de transport are ca scop integrarea

acestuia la nivel european sau intercontinental. Strategiile definite în acest sens urmăresc obi-
ective definite prin acorduri şi convenţii sau tratate internaţionale.
Dezvoltarea sistemului naţional de transport trebuie să ţină cont şi de interesele strate-
gice impuse de sistemul naţional de apărare şi ale structurilor militare din care România face
parte.
Potrivit Institutului Naţional de Statistică, deplasările pe cale rutieră, efectuate pe teritoriul
României, reprezintă aproximativ 75% din totalul deplasărilor efectuate fn scopul transportu-
lui de călători şi puţin sub 50% din deplasările destinat transportului de mărfuri (INS, date
2010). Aceste statistici atestă faptul că în ambele cazuri, transportul rutier reprezintă cel mai
important şi utilizat mod de transport.
Reţeaua de autostrăzi şi cea de drumuri naţionale reprezintă doar 20% din întreaga reţea rutie-
ra.
Tabelul 2
România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce priveşte numărul de ac-

cidente rutiere, prin comparaţie cu alte ţări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia
Europeană utilizează trei indicatori distincţi pentru măsurarea gradului de siguranţă rutieră,
după cu urmează:
1. Număr decese la un milion de locuitori;
2. Număr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri;
3. Număr decese la un milion de autoturisme.
Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund reţelei de autostrăzi şi drumuri
naţionale, în contextul în care aceste categorii de drumuri deţin mai puţin de 20% din ansam-
blul reţelei rutiere naţionale.
Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an.
Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase
după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în
Europa riscul de incidenţă a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de
patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. De asemenea, acest lucru reiese şi din statisticile
locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe
sens: în cazul drumurilor naţionale există un risc de peste şase ori mai mare decât pentru au-
tostrăzi şi de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naţionale
din zonele interurbane, în prezent, un procent de aproximativ 90% din reţeaua naţională este
reprezentat de drumurile cu o singură bandă.
Lăsând la o parte proporţia mică din reţeaua naţională care este la standard de autostradă
(mai puţin de 3%), viteza medie pe reţeaua naţională este de aproximativ 66 km/h, pentru că-
lătoriile interurbane. Acest lucru nu este considerai suficient pentru o reţea naţională pentru
care, potrivit comparaţiilor internaţionale, viteza medie ar trebui să înregistreze valori cuprin-
se între 90 şi 100 km/h, pentru a fi considerate adecvate.
7
Timpii mari de parcurs reflectă utilizarea ineficientă a timpului dar au şi un impact

economic negativ semnificativ, reducând oportunităţile de călătorie în interes personal sau de
afaceri. Pentru a concura la nivel european, reţeaua de drumuri naţionale are nevoie de îmbu-
nătăţirea timpului de călătorie atât în termeni absoluţi cât şi In ceea ce priveşte fiabilitatea.
Un aspect important îl constituie faptul că puţin peste 50% din reţeaua naţională este conside-
rată a fi în stare tehnică bună, în proporţie de 30% este considerată a fi în stare tehnică medio-
cră, iar 20% într-o stare tehnică precară. Aşteptările sunt ca reţeaua de drumuri naţionale să
fie la cele mai înalte standarde pentru orice ţară.
În prezent, sunt în vigoare 50 de contracte-cadru, care acoperă activităţile de întreţine-
re pentru reţeaua naţională şi care se reînnoiesc la fiecare doi ani. În Marea Britanie, ţară ce
deţine o reţea de autostrăzi de zece ori mai amplă, există 13 contracte-cadru încheiate pe crite-
rii zonale, în restul Europei sunt predominante contracte standard cu valabilitate cuprinsă între
5 şi 10 ani.
Cu toate că transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport călători
în România, trebuie luat în considerare şi gradul curent de motorizare, precum şi felul în care
acesta se poate modifica pe viitor, deoarece influenţează în mod direct alegerea acestui mod
de transport.
Gradul de motorizare a înregistrat o creştere constantă în România, tendinţa de creştere pe
termen lung fiind în jur de 5% pe an.
Sectorul rutier este cef mai important element din sistemul de transport românesc, în
ceea ce priveşte transportul de călători şi de mărfuri. Reţeaua de drumuri reprezintă aproxima-
tiv 75% din totalul de pasageri-kilometri şi aproape 50% din total mărfuri-kilometri.
Cererea totală de transport rutier a crescut cu mai puţin de 20%. în termeni absoluţi,
creşterea numărului de călătorii efectuate cu autovehicule este mai mare dar există şi o
creştere proporţională în ceea ce priveşte transportul rutier de marfă.
Fără îmbunătăţirea ofertei de transport public se ajunge la schimbarea modului de transport,
respectiv trecerea la transportul cu autoturismul, cu o creştere a numărului de călătorii cu
autoturismul de peste 15%, faţă de creşterea totală a numărului de călătorii pentru toate modu-
rile de transport, care este sub 11%. De asemenea, se estimează călătorii efectuate pe distanţe
mai lungi, cu o creştere aferentă a numărului de pasageri-kilometri, care este tot mai mare în
cazul transportului cu autoturismul, respectiv de peste 43% faţă de procentul pentru toate mo-
durile de transport de 27%.
O analiză detaliată a necesităţilor de finanţare a operaţiunilor şi activităţilor de management
(atăt pentru eliminarea întârzierilor cu reparaţiile capitale, cât şi pentru activităţile curente
de întreţinere şi activităţile de întreţinere planificate pentru toate activele planificate şi exis-
tente), împreună cu alocările bugetare vor determina necesităţile anuale de finanţare a ope-
raţiunilor şi activităţilor de management precum şi asigurarea acestor surse de finanţare.
Prioritizarea şi distribuţia operaţiunilor şi activităţilor de management presupune introducerea
unui sistem eficient de prioritizare şi distribuţie a operaţiunilor şi cheltuielilor de management
care să fie implementat pe o perioadă multianuală, precum şi elaborarea unui plan de elimina-
re a întârzierilor cu reparaţiile capitale pentru toate activele importante (drumuri şi poduri).
Toate acestea vor avea ca rezultat o abordare structurală a operaţiunilor şi activităţilor de în-
treţinere, ceea ce va asigura o prioritizare eficientă a proiectelor.
Proiecte naţionale şi internaţionale în domeniul transporturilor
Cele mai importante proiecte naţionale şi internaţionale în domeniul transporturilor se
referă la:
• proiecte de modernizare, reabilitare şi dezvoltare a infrastructurii de transport
Pentru exemplificare, prezentăm câteva dintre proiectele care se derulează în prezent, cu
observaţia că lista de proiecte este mult mai mare şi se modifică permanent, în funcţie de ne-
cesităţile şi strategiile de dezvoltare definite la nivel regional, naţional şi internaţional:
8
• proiectul Autostrăzii Trans-Europene (Trans-European Motorway,

TEM), iniţiat în 1977 de către ţări din Europa Centrală, de Est şi de Sud-Est;
• proiectul Căii Ferată Trans-Europeană (Trans-European Railway,TER);
• proiectul TINA (Transportation Infrastructure Needs Assessment - Determinarea Ne-
cesităţilor Infrastructurii de Transport), lansat în 1995, cu scopul de a stabili nevoile
reale de transport din Europa de Est, şi a concepe în baza acestor nevoi o reţea de tran-
sport multimodal)
• Programul TRACECA
• proiectele POS Transport (Programul Operaţional Sectorial de Transport) şi POR
(Programul Operaţional Regional de Transport)
• AMTRANS (Amenajarea teritoriului şi transporturi)
• alte proiecte naţionale sau locale
• proiecte de corelare a legislaţiei în transport;
• proiecte de limitare a poluării şi de protecţie a mediului
9
ŞI REPARAREA AMBREIAJULUI MECANIC.
B.1. AMBREIAJUL
B.1.1. DESTINAŢIA, CONDIŢII IMPUSE ŞI CLASIFICAREA
AMBREJAJELOR
Destinaţia ambreiajului. Ambreiajul face parte din transmisia automobilului şi este
intercalat
între motor şi cutia de viteze, în scopul compensării principalelor dezavantaje ale motorului
cu ardere
internă (imposibilitatea pornirii în sarcină şi existenta unei zone de functionare instabila).
Fig.1.Ambreiaj cu disc dublu

Ambreiajul serveşte la decuplarea temporară şi la cuplarea progresivă a motorului cu
transmisia.
Decuplarea şi cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea din loc a automobi-
lului
şi în timpul mersului pentru schimbarea treptelor cutiei de viteze.
Ambreiajul serveşte, în acelaşi timp la protejarea la suprasarcini a celorlalte organe ale tran-
smisiei.
Condiţiile impuse ambreiajului.
Ambreiajul trebuie să îndeplinească anumite condiţii, şi anume:
• să permită decuplarea completă a motorului de transmisie pentru ca schimbarea trepte-
lor să se facă fără şocuri;
• să necesite la decuplare eforturi reduse din partea conducătorului fără a se obţine însă
o cursă la pedală mai mare de 120-200 mm ;
• să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă (fără patinare) între motor şi transmisie;
• să permită eliminarea căldurii care se produc în timpul procesului de cuplare (ambreie-
re) prin patinarea suprafeţelor de frecare;
• să permită cuplarea suficient de progresivă pentru a se evita pornirea bruscă din loc a
automobilului;
• să fie cât mai uşor de întreţinut şi reglat şi să ofere siguranţă în funcţionare.
Clasificarea ambreiajelor.
Ambreiajele se clasifică după principiul de funcţionare şi după tipul mecanismului de acţiona-
re.
După principiul de funcţionare, ambreiajele pot fi:
10
a. mecanice (cu fricţiune)

b. hidrodinamice,
c. combinate
d. electromagnetice.
După tipul mecanismului de acţionare, ambreiajele pot fi:
a. cu acţionare mecanică
b. hidraulică,
c. pneumatică
B.1.2. AMBREIAJELE MECANICE

Principiul de funcţionare a ambreiajului mecanic. Ambreiajul mecanic funcţionea-
ză pe baza forţelor de frecare ce apar între două sau mai multe perechi de suprafeţe sub acţiu-
nea unei forţe de apăsare.
11
Părţile componente ale unui ambreiaj mecanic sunt grupate astfel: partea conducătoa-
re, partea condusă şi mecanismul dc acţionare. Partea conducătoare a ambreiajului este solida-
ră la rotaţie cu volantul motorului, iar partea condusă cu arborele primar al cutiei de viteze.
Pe volantul 1 al motorului este apăsat discul condus 6 de către discul de presiune (conducător)
2 datorita forţei dezvoltate de arcurile 3. Discul condus se poate deplasa axial pe canelurile
arborelui primar 7 al cutiei de viteze. Pentru a mări coeficientul de frecare, discul condus este
prevăzut cu garnituri de frecare. Discul de presiune 2 este solidar la rotaţie cu volantul 1 prin
intermediul carcasei 5.
Partea conducătoare a ambreiajului este formată din: volantul 1, discul de presiune 2,
carcasa 5, arcurile de presiune 3 şi pârghiile de debreiere 4.
Partea condusă se compune din: discul condus 6 cu garniturile de frecare şi arborele
primar 7 al cutiei de viteze (arborele ambreiajului).
Prin frecarea care ia naştere între suprafaţa frontală a volantului şi discul de presiune, pe de o
parte, şi suprafeţele discului condus, pe de altă parte, momentul motor este transmis arborelui
primar al cutiei de viteze şi mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei, la roţile motoa-
re.
Mecanismul de acţionare este format din manşonul cu rulmentul de presiune 8, furca
9, tija 10, arcul de readucere 11 şi pârghia pedalei 12.
În figură, ambreiajul este prezentat în

stare cuplată. Când se apasă asupra pedalei 12
a mecanismului de acţionare a ambreiajului,
forţa se transmite prin tija 10 şi furca 9 la
manşonul rulmentului de presiune 8, care va
apăsa capetele interioare ale pârghiilor de debreiere
4, iar acestea se vor roti în jurul punctului
de articulaţie de pe carcasă. în felul acesta,
pârghiile de debreiere deplasează discul de
presiune spre dreapta, comprimând arcurile 3.
În acest caz, dispare apăsarea dintre discuri şi
volant şi, deci, şi forţa de frecare, iar momentul
motor nu se transmite mai departe.
Cuplarea ambreiajului se realizează prin eliberarea lină a pedalei, după care arcurile 3
vor apăsa din nou discul dc presiune pe discul condus, iar acesta din urmă pe volant, Cât timp
între suprafeţele de frecare ale ambreiajului nu există o apăsare mare, forţa de frecare care ia
naştere va avea o valoare redusă şi, în consecinţă, va exista o alunecare între suprafeţele de
frecare, motiv pentru care discul condus va avea o turaţie mai mică. Aceasta este perioada de
patinare a ambreiajului.
În această situaţie, se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. În peri-
oada de patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanică se transformă în energie termi-
că, iar ambreiajul se încălzeşte, producând uzura mai rapidă a garniturilor de frecare.
La eliberarea completă a pedalei ambreiajului, forţa de apăsare dezvoltată de arcuri este sufi-
cient de mare pentru a permite transmiterea în întregime a momentului motor fără patinare.
Clasificarea ambreiajelor mecanice. Ambreiajele mecanice, utilizate la automobile,
se clasifică după mai multe criterii:
După forma geometrică a suprafeţelor de frecare, pot fi:
a. cu discuri (cele mai răspândite la autovehicule);
b. cu conuri;
12
După numărul discurilor conduse, pot fi:

a. cu un disc (monodisc);
b. cu două discuri ;
c. cu mai multe discuri.
După numărul arcurilor de presiune şi modul de dispunere a lor, pot fi:
a. cu mai multe arcuri dispuse periferic;
b. un singur arc central (simplu sau tip diafragmă).
După modul de obţinere a forţei de apăsare, pot fi:
a. simple (cu arcuri) ;
b. semicentrifuge ;
c. centrifuge.
După tipul mecanismului de acţionare, pot fi cu acţionare:
a. mecanică;
b. hidraulică;
c. cu servomecanisme;
d. automată.
Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice. Datorită construcţiei simple şi a
greutăţii reduse acest ambreiaj este cel mai răspândit la autocamioane şi autobuze.
Organele conducătoare ale ambreia-

jului sunt: volantul 2, carcasa 9, dis-
cul de presiune 6, arcurile de presiu-
ne 20 si pârghiile de decuplare
12.
Discul de presiune 6 este solidar la
rotaţie cu volantul prin intermediul
carcasei şi se poate deplasa axial.
Arcurile de presiune 20, care reali-
zează forţa de apăsare, sunt aşezate
între discul de presiune şi carcasa
ambreiajului.
Pârghiile de decuplare 12 sunt pre-
văzute cu două puncte de articulaţie
cu rulmenţi cu role ace:
7 în discul de presiune şi 8 pe carca-
să. Pârghiile de decuplare sunt arti-
culate cu carcasa ambreiajului prin
furcile 11 prevăzute cu piuliţe
de reglaj.
Fig.5.Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri

Capetele interioare ale pârghiilor de debreiere nu sunt apăsate direct de rulmentul de
presiune 13, ci prin intermediul inelului de debreiere 23, fixat cu arcurile de prindere 10 pe
pârghiile de debreiere.
Organele conduse ale ambreiajului cuprind: discul condus 5 şi arborele ambreiajului 1. Discul
13
condus 5 are posibilitatea să se deplaseze axial pe arborele ambreiajului prevăzut cu caneluri,

la fel ca şi butucul discului. Pe discul condus sunt fixate prin nituri două garnituri de frecare 4
ce au un coeficient de frecare mare.
Discul condus al ambreiajului este prevăzut cu arcurile 3 (elemente elastice care contribuie şi
la o cuplare progresivă) şi cu garniturile de frecare 24 dispuse între discul propriu-zis şi flanşa
butucului în scopul amortizării oscilaţiilor de torsiune.
Mecanismul de acţionare se compune din: manşonul de debreiere 16 (prevăzut cu rulmentul
de presiune 13), furca de debreiere 27, tija 28, pompa receptoare 29, pompa centrală 33 şi
pârghia pedalei ambreiajului 36.
Când ambreiajul este cuplat, între rulmentul de presiune şi inelul dispus pe capetele interioare
ale pârghiilor de decuplare este necesar să existe un joc de 2-4 mm. Acest joc permite o cupla-
re sigură a ambreiajului atunci când garniturile sunt uzate. De asemenea, acest joc mai permi-
te ca rulmentul de presiune să nu se rotească în timpul cât ambreiajul este cuplat, reducând
prin aceasta uzura lui.
Ambreiajul bidisc. Valoarea momentului motor transmis de un ambreiaj depinde de
forţa de apăsare a arcurilor de presiune, de dimensiunile şi numărul suprafeţelor de frecare
precum şi de coeficientul de frecare al garniturilor de fricţiune.
Diametrul discului de frecare este limitat de dimensiunile volantului motorului, iar forţa de
apăsare a arcurilor de presiune de forţa necesară acţionării. Când ambreiajul trebuie să tran-
smită un moment motor mare se dublează numărul perechilor de suprafeţe de frecare (utili-
zându-se două discuri de frecare).
Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragmă. Rolul arcurilor de presiune, la
unele tipuri de ambreiaje, este îndeplinit de un arc central sub formă de diafragmă format
dintr-un disc de oţel subţire, prevăzut cu tăieturi radiale. Arcul diafragmă îndeplineşte funcţia
arcurilor periferice şi funcţia pârghiilor de decuplare.
Fig.6.Arcul tip diafragma

În stare liberă, arcul diafragmă are o formă tronconică, iar la montare în ambreiaj el este de-
format în raport cu inelul exterior 3 şi apasă cu partea exterioară pe discul de presiune 1. La
decuplare, arcul 4, fiind acţionat de rulmentul de presiune 5 , se deformează în raport de inelul
interior 2, iar partea lui exterioară se deplasează spre dreapta împreună cu discul (prin inter-
mediul elementului de legătură 6).
14
În figura 7 este reprezentat ambreiajul cu arc central tip diafragmă.
În poziţia ambreiaj cuplat, discul de presiune 14

apasă discul condus 5 pe suprafaţa volantului 2,
asigurând astfel transmiterea momentului mo-
tor la cutia de viteze.
Prin apăsarea pedalei ambreiajului, cablul flexi-
bil 12 acţionează furca 11, care, prin intermedi-
ul rulmentului de presiune 6, apasă asupra
părţii interioare a diafragmei 15, astfel încât
zona exterioară a acesteia eliberează
discul de presiune. Aceasta este poziţia ambre-
iaj decuplat.
Fig.7.Ambreiajul cu arc central tip diafragma

Acest tip de ambreiaj este monodisc, simplu, cu comandă mecanică, prin cablu flexi-
bil, prin care se transmite forţa maximă de debreiere de 160 N, realizându-se o cursă de debre-
iere pentru rulmentul de presiune de 7,5-8,5 mm, pentru o cursă la pedală de 150 mm (cursa
nominală necesară debreierii fiind de 96,3-109 mm).
Avantajele acestui tip de ambreiaj sunt:
• asigură o presiune uniformă şi constantă asupra discului de presiune (nu are tendinţa
să patineze când garniturile sunt uzate);
• are dimensiuni de gabarit şi greutate mai mică, comparativ cu alte tipuri de ambrei aje;
• forţa necesară decuplării este mai mică decât în cazul ambreiajului cu arcuri elicoida-
le;
• asigură o cuplare mai lină datorită elasticităţii mari a lamelelor arcului de diafragmă.
B.1.3. MECANISME DE ACŢIONARE A AMBREIAJELOR

După principiul de funcţionare, mecanismele de acţionare a ambreiajelor pot fi:
1. neautomate (mecanic, hidraulic);
2. automate (vacuumatic, electric).
Mecanismul de acţionare de tip mecanic. Mecanismul pentru acţionarea mecanică a
ambreiajului constă din pârghii, bare sau cabluri legate de dispozitivul de decuplare. Deoarece
motorul este montat pe cadrul automobilului prin articulaţii elastice de cauciuc, unul din ele-
mentele mecanismului de acţionare trebuie să fie elastic sau prevăzut cu articulaţie sferică.
Dispozitivul de decuplare este
15
format dintr-o bucşă (manşon), prevăzută cu rulment de presiune sau cu inel de grafit, acţio-
nată de o furcă.
La unele autoturisme forţa de la pedală la furca rulmentului de presiune se transmite prin in-
termediul unui cablu de oţel, montat într-un tub flexibil.
În figura 9 se prezintă mecanismul de acţionare al ambreiajului cu cablu.
Fig.9.Mecanismul de actionare al ambreiajului cu cablu
B.1.4. MATERIALELE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA AM-

BREIAJELOR
Materialul pentru garniturile de fricţiune trebuie să reziste la uzură, la temperatură şi să aibă
un coeficient de frecare ridicat. Acestor condiţii le corespund materialele pe bază de azbest şi metalo-
ceramice.
Garniturile pe bază de azbest au un coeficient de frecare μ= 0,25-0,40, rezistă până la 200°C
fără să-şi schimbe caracteristicile şi sunt rezistente la uzură.
În prezent, datorită faptului că particulele rezultate din uzare sunt cancerigene, aceste garnituri nu se
mai utilizează.
Garniturile din materiale metaloceramice au o conductibilitate termică mai bună în raport cu
cele pe bază de azbest, sunt rezistente la uzură, au coeficient de frecare mare (μ = 0,4-0,45), dar sunt
mai fragile. Ele sunt executate din pulberi metalice sinterizate.
Grosimea garniturilor de fricţiune este de 3-4 mm, în funcţie de destinaţia ambreiajului.
Niturile pentru fixarea garniturilor de fricţiune pe discul condus sunt cu cap înecat, executate
din oţel moale, cupru sau aluminiu. Cele mai utilizate sunt din cupru sau aluminiu, de formă tubulară,
cu diametrul de 4-6 mm.
Discul condus este executat din oţel carbon (în general OLC 45) şi are grosimea de 1 - 3 mm.
Discul de presiune este executat din fontă cenuşie, cu duritatea 170-230 HB. Mai rar se execu-
tă şi din fontă aliată cu Cr, Ni, Mo (procentul total de aliere 2%).
Arcurile de presiune periferice se fac din oţel arc 4, iar arcul tip diafragmă, din oţel ARC 1.
Pârghiile de debreiere se execută din oţel carbon, prin forjare, după care se cianurează şi se
călesc în ulei sau se execută din oţel carbon, prin matriţare, urmată de călire în ulei.
16
B.1.5. ÎNTREŢINEREA AMBREIAJULUI

Lucrările de întreţinere ale ambreiajului cuprind lucrări de ungere, control- verificare şi reglare (tab.
1).
Tabelul 1
Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face periodic, deoarece prin uzarea
garniturilor de frecare, cursa se micşorează.
Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face cu ajutorul unei rigle al cărei capăt se
sprijină pe podea, alături de pedala ambreiajului.
Se deplasează prin apăsare pedala până la momentul în care ambreiajul începe să decupleze.
Acest moment se simte prin mărirea forţei necesare deplasării în continuare a pedalei. Dis-
tanţa cu care s-a deplasat pedala reprezintă cursa liberă a pedalei şi se citeşte direct în mili-
metri pe scara gradată a riglei. Ea trebuie să fie cuprinsă între 20-40 mm, corespunzător unui
joc de 2-4 mm între capetele interioare ale pârghiilor de debreiere (sau arcul diafragmă) şi
rulmentul de presiune sau între inelul de debreiere şi rulmentul de presiune, în funcţie de tipul
automobilului.
Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face în mod diferit, în funcţie de tipul
mecanismului de acţionare.
De obicei reglarea cursei libere a pedalei se face prin modificarea lungimii tijelor care tran-
smit mişcarea de la pedală la furca de decuplare la acţionarea mecanică.
În cazul ambreiajelor cu mecanism de acţionare hidraulic , cursa liberă a pedalei se reglează
prin modificarea lungimii tijei pistonului cilindrului receptor 4 (după aerisire).
17
Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului

la autoturisme cu mecanism de acţionare de tip mecanic
cu cablu se face prin variaţia lungimii cablului
de acţionare 3 (fig.11). La reglare, se slăbeşte contrapiuliţa
1 şi se înşurubează sau deşurubează piuliţa 2
până se obţine cursa liberă a pedalei, corespunzătoare
unui joc de 2-3,5 mm la extremitatea furcii ambreiajului.
Fig.11.Reglarea cursei libere

B.1.6. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE AMBREIAJULUI
Defectele în exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma: ambreiajul patinează
sau nu cuplează; ambreiajul nu decuplează; ambreiajul cuplează cu smucituri sau face zgo-
mot.
Ambreiajul patinează sau nu cuplează. Defectul se constată mai ales la deplasarea
autovehiculului în treapta de priză directă cu viteză redusă, când motorul este accelerat, iar
turaţia sa creşte brusc, fără ca viteza automobilului să se mărească sensibil.
Defectul are mai multe cauze:
• Lipsa cursei libere a pedalei face ca furca ambreiajului să apese în permanenţă pe rul-
mentul de presiune, ceea ce provoacă o uzură mai rapidă a lui şi reduce din apăsarea
discului de presiune asupra discului condus, deoarece ambreiajul cuplează incomplet.
Înlăturarea defectului constă în reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la valoarea
prescrisă de fabrica constructoare.
• Existenţa uleiului pe suprafeţele discului de frecare se datoreşte pătrunderii acestuia în
ambreiaj, ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal, a ungerii
prea abundente a rulmentului de presiune, sau depăşirii nivelului uleiului în carterul
cutiei de viteze.
Înlăturarea defectului constă în spălarea garniturilor de frecare cu benzină, sau dacă au fost
îmbibate cu ulei se înlocuiesc. în acelaşi timp, va trebui eliminată cauza pătrunderii uleiului în
ambreiaj.
• Slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune este urmarea folosirii îndelungate şi a su-
praîncălzirii acestora. Remedierea constă în demontarea ambreiajului, verificarea rigi-
dităţii arcurilor de presiune şi înlocuirea celor slăbite.
• Uzura accentuată a garniturilor de frecare se datoreşte utilizării necorespunzătoare sau
îndelungate a ambreiajului. Garniturile uzate peste limita admisă se înlocuiesc.
Ambreiajul nu decuplează. Defectul se manifesta la schimbarea treptelor de viteze, când
arborele cotit nu se decuplează de transmisie, fiind însoţit de un zgomot puternic, mai ales la
încercarea de decuplare a treptei 1. Cauzele pot fi: existenţa unei curse libere prea mari, de-
formarea discului de frecare, dereglarea sau ruperea pârghiilor de decuplare, arcul tip dia-
fragmă deformat sau decălit, neetanşeitatea la mecanismul de acţionare hidraulic.
18
• Cursa liberă a pedalei ambreiajului este prea mare datorită unui reglaj incorect şi a
uzurilor mari a articulaţiilor mecanismului de comandă; înlăturarea defectului constă
în reglarea cursei libere a pedalei, conform prescripţiilor constructorului.
• Deformarea discului de frecare se produce, mai ales, ca urmare a supraîncălzirii şi a
recondiţionării defectuoase. La decuplarea ambreiajului, suprafeţele deformate vor
atinge atât suprafaţa discului de presiune, cât şi pe cea a volantului, făcând imposibilă
decuplarea completă.
Dacă deformarea discului nu depăşeşte 0,3-0,4 mm, acesta se îndreaptă; în caz contrar
se înlocuieşte.
• Dereglarea pârghiilor de decuplare conduce la o deplasare înclinată a discului de pre-
siune faţă de poziţia iniţială (capetele pârghiilor nefiind în acelaşi plan), iar decuplarea
nu va fi completă. Defecţiunea este însoţită, mai ales la începutul decuplării, de o tre-
pidaţie uşoară şi de un zgomot metalic neritmic.
Defecţiunea se înlătură prin reglarea pârghiilor de decuplare.
• Ruperea pârghiilor de decuplare duce la o situaţie similară dereglării lor, numai că
zgomotul produs este permanent datorită lovirii continue a pârghiilor rupte de discurile
în rotaţie.
• Defecţiunile mecanismului de acţionare hidraulic (conducte sparte, pompa centrală şi
cilindrul
receptor neetanşe) conduc la imposibilitatea decuplării complete. Existenţa aerului în insta-
laţie provoacă o situaţie similară.
Ambreiajul cuplează cu smucituri sau face zgomote puternice. Defectul se datoreşte
următoarelor cauze principale: spargerea discului de presiune, slăbirea sau ruperea arcurilor
discului condus, ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare, dereglarea sau ruperea
pârghiilor de decuplare.
• Spargerea discului de presiune se poate datora fabricaţiei necorespunzătoare, supraîn-
călzirii şi conducerii defectuoase. Remedierea constă în înlocuirea discului de presiu-
ne.
• Slăbirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce după o funcţionare îndelun-
gată sau o manevrare brutală a ambreiajului. Remedierea constă în înlocuirea discului
condus sau a arcurilor defecte.
• Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreşte slăbirii lor ca urmare a
funcţionării cu şocuri a ambreiajului sau montării greşite. Remedierea constă în înlocuirea
discului de fricţiune.
B.1.7. REPARAREA AMBREIAJULUI

În continuare se prezintă defectele şi tehnologia de recondiţionare a principalelor organe
componente ale ambreiajului.
Discul condus poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
a. garniturile de frecare uzate peste limita admisă se înlocuiesc;
b. discul deformat se remediază prin strunjirea garniturii de frecare pe adâncimea de maxi-
mum 1 mm;
c. în găurile pentru niturile garniturilor de frecare uzate se introduc nituri noi, care refulează
până la umplerea găurilor;
d. găurile pentru bolţurile distanţiere uzate se alezează cu un alezor fix şi se introduc bolţuri
distanţiere majorate.
Discul de presiune poate prezenta următoarele defecte care se înlătură astfel:
a. rizurile pe suprafaţa de lucru sau deformarea discului se remediază prin strunjirea suprafeţei
de lucru a discului, respectând cota minimă admisă;
19
b. locaşul pârghiei uzate sau deteriorat se recondiţionează prin frczare la cota maximă şi folo-
sirea a două şaibe compensatoare (asigurate prin puncte de sudură);
c. găurile pentru bolţul suportului, uzate, se recondiţionează prin alezarea locaşului şi folosi-
rea de bolţ majorat;
d. suprafeţele laterale de ghidare în carcasă, uzate, se recondiţionează prin încărcare cu sudură
oxiacetilenică, urmată de ajustare prin frezare la cota nominală;
e. urechile ghidajelor şi bosajelor de centrare a arcurilor sparte sau uzate se recondiţionează
prin sudarea oxiacetilenică urmată de ajustare la nivelul materialului de bază.
Pârghiile de decuplare pot avea următoarele defecte care se înlătură după cum urmea-
ză:
a. suprafaţa de acţionare uzată se recondiţionează prin încărcarea cu sudură electrică şi se rec-
tifică la cota nominală;
b. locaşurile pentru bolţurile de ghidare uzate se recondiţionează prin alezare şi folosire de
bolţuri majorate;
c. suprafeţele laterale uzate din zona de contact se recondiţionează prin frezarea ambelor su-
prafeţe, respectând cota minimă şi folosirea a două şaibe corespunzătoare.
Furca de decuplare poate avea următoarele defecte care se înlătură astfel:
a. locaşul pentru bolţul cu cap sferic uzat se recondiţionează printr-o rectificare sferică a lo-
caşului la cota de reparaţie, folosindu-se bolţ sferic la cota majorată;
b. locaşul sferic pentru tija de comandă uzat se recondiţionează prin rectificarea sferică a lo-
caşului la cota de reparaţie, folosindu-se tijă de comandă recondiţionată la cota majorată;
c. suprafaţa de fixare a manşonului de decuplare uzată se înlătură prin rectificarea plană a
ambelor suprafeţe şi folosirea a două şaibe compensatoare;
d. filetul găurilor pentru şuruburile de fixare a manşonului de decuplare deteriorat se re-
condiţionează prin filetare la cota majorată.
Carcasa ambreiajului poate prezenta următoarele defecte care se recondiţionează după
cum urmează:
a. fisurile, crăpăturile sau rupturile (care nu leagă între ele două sau mai multe găuri şi au o
lungime de până la 100 mm) se înlătură limitând fisurile sau crăpăturile prin executarea unor
găuri cu 0 3 mm, la distanţa de 10-15 mm de capetele fisurilor pe o adâncime de 4-5 mm.
urmată de o sudare oxiacetilenică şi ajustare prin pilire şi frezare până la nivelul materialului
de bază;
b. gaura de centrare uzată se recondiţionează prin majorare şi folosirea unui ştift de centrare la
cota corespunzătoare;
c. abaterea de la planeitate a suprafeţei de aşezare mai mare de 0.08 mm se recondiţionează
prin strunjirea suprafeţei de aşezare, pe adâncimea de maxim 0,50 mm, fără a depăşi însă cota
minimă.
20
BIBLIOGRAFIE
1. Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 şi 2020, 2030

Guvernul României.Ministerul Transporturilor 2008
2. Transport rutier_MPGT-95-182
Institutul National de Statistica 2014
3. AUTOMOBILUL_Constructie.Functionare.Depanare
Editura Tehnica 1986
4. Sisteme de transport
Auxiliar Curricular http://tvet.ro 2008
5. Automobile.Cunoastere.Intretinere.Reparare Gh.Fratila s.a
Site-uri si link-uri
www.google.com
21

PROFESIONALE
Tema
A.DOCUMENTE FOLOSITE
ÎN TRAFICUL NAVAL
B.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE
ŞI REPARAREA CUTIEI DE VITEZE
AUTOMATE
Indrumător,
Profesor
Elev:
Clasa a XII-a H
2018
1
CUPRINSUL
Tema proiectului
1. Cuprinsul 2
2. Argumentul 3
A.Documente folosite in traficul naval 4
A.1.Locul ocupat de transportul naval 4
A.2.Contractul de navlosire 5
A.3.Documente necesare la vamuirea marfurilor 6
A.4.Conosamentul 8
B.Intretinerea, defectele si repararea cutiei de viteze automate 10
B.1.Generalitati 10
B.2.Hidrotransformatorul 12
B.3.Cutia automata-mecanisme planetare 13
B.4.Ambreiajul si franele pentru cuplarea treptelor 14
B.5.Diagnosticarea si intretinerea tehnica a cutiei de viteze automate 15
B.6.Ordinea de diagnosticare a cutiei de viteze automate 16
B.7.Intretinerea si repararea cutiei de viteze automate 21
Bibliografie 23
2
2.ARGUMENTUL
dezvoltand si o serie de abilităţi cheie transferabile, cu scopul de a sprijini procesul de învăţare con-
tinuă, prin posibilitatea unei reconversii profesoinale flexibile catre meserii inrudite.
şi specializate.
Fiecare nivel parcurs în domeniul Tehnic, implică dobândirea unor abilităţi, cunoştinţe şi
deprinderi care permit absolvenţilor fie să se angajeze, fie să-şi continue pregătirea la un nivel superi-
or.Pregătirea forţei de muncă calificate în conformitate cu standardele europene presupune desfăşu-
rarea instruirii bazate pe strategii moderne de predare şi evaluare, centrate pe elev.
Prin unităţile de competenţe specializate din cadrul Curriculum-ului specific nivelul 4 de
calificare, elevul este solicitat în multe activităţi practice care îi stimulează şi creativitatea. Orice ac-
tivitate creativă va duce la o lărgire semnificativă a experienţei şi la aplicarea conştientă a cu-
noştinţelor dobândite.

A.DOCUMENTE FOLOSITE IN TRAFICUL NAVAL/B.INTRETINEREA DEFECTELE SI RE-
PARAREA CUTIEI DE VITEZE AUTOMATE” implica elevul in atingerea Standardelor de Pregatire
Profesionala specifice pregatirii sale in domeniul tehnic.

3
A.DOCUMENTE FOLOSITE
ÎN TRAFICUL NAVAL
A.1.LOCUL OCUPAT DE TRANSPORTUL NAVAL ÎN SIS-
TEMUL UNITAR AL TRANSPORTURILOR
Transportul naval, apărut din cele mai vechi timpuri, cunoaște o dezvoltare fără prece-
dent în secolul trecut datorită avantajelor pe care le are în raport cu toate celelalte categorii de
transport.
Progresul tehnic a făcut posibilă apariția unor nave de mare capacitate, cum sunt cele
de peste 300.000 t.d.w., în perspectiva apropriată preconizându-se apariția unor nave gigant
cu un tonaj pana al 1.000.000 t.d.w., un accent deosebit punându-se pe creșterea vitezei de
deplasare.
Dezvoltarea relațiilor comerciale internaționale impune creșterea rapidă a rolului tran-
sporturilor maritime in realizarea schimburilor de mărfuri, acestora revenindu-le primul loc în
ceea ce privește volumul transporturilor, exprimat în tone-kilometri.
Locul important pe care-l ocupa transportul naval, în sistemul unitar al transporturilor
din România este determinat de avantajele deosebite pe care le oferă: capacitatea mare de
transport; eficiența sporită pe distanțe lungi; imposibilitatea înlocuirii lor în relațiile de comerț
între continente; mobilitate, promptitudine și siguranță în exploatare; prețul de cost relativ
mai mic etc.
Transporturile navale se clasifica în:
• transporturi maritime (pe mări și oceane), care realizează legătura dintre baza de mate-
rii prime și producție și dintre aceasta și consum. Peste 75% din comerțul internațional
se realizează prin intermediului transportului maritim, pe întregul glob funcționand
aproximativ 20.000 de nave de diverse capacități și destinații;
• transporturi interioare (pe râuri, fluvii și canale navigabile), realizează transportul măr-
furilor de masă necesare agenților economici din vecinătatea acestor căi navigabile,
participând totodata și la realizarea transporturilor in trafic combinat (mixt) cu mijloa-
ce auto sau feroviare.
In transporturile maritime și fluviale, care se execută de către societațile comerciale
române de navigație, în raporturile dintre acestea pe de o parte si agenții economici expeditori
și destinatari, pe de alta parte, se aplică urmatoarele acte nomative:
• art. 557-591 din Codul comercial (despre contractul de închiriere a vaselor);
• art. 592-600 (în transporturile martime de călători);
• art. 654-671 (despre avarii și contribuții);
Decretul nr. 443/1972, privind navigația civilă aprobat prin H.C.M. nr. 40/1973, ambe-
le acte normative cuprinzând reglementări referitoare la regimul juridic al mijloacelor de tran-
sport pe apă și al personalului navigant, operațiunile ce se efectueaza cu aceste mijloace de
transport și incriminarea unor fapte specifice navigației civile; Ordinul fostului M.T.Tc. nr.
257 din 25 noiembrie 1969, privind unele măsuri pentru deservirea traficului de import, ex-
port și tranzit, precum și coordonarea activității în porturile maritime și fluviale;
Regulamentul aprobat prin H.C.M. nr. 941/1959, în raporturile dintre agenții econo-
mici cu capital de stat și mixt.
In transporturile navale de mărfuri, în trafic internațional sunt aplicate prevederile unor con-
venții internaționale, cât și unele norme cutumiare aplicabile in anumite porturi.
Potrivit Convenției Națiunilor Unite asupra transporturilor pe mare din 1978, următorii
termeni sunt întrebuințați în urmatorul sens:
4
"Cărăuș" înseamna orice persoană prin care sau în numele căreia s-a încheiat cu un în-
cărcător un contract de transport de marfuri pe mare.
"Cărăuș efectiv" înseamna orice persoană căreia i s-a încredințat de către cărăuș, efec-
tuarea parțiala sau în întregime a unui transport de mărfuri.
"Încărcător" înseamna orice persoană care sau în numele căreia ori din autoritatea că-
reia s-a încheiat cu cărăușul un contract de transport de mărfuri pe mare și include orice per-
soană care sau în numele căreia ori din autoritatea căreia mărfurile sunt efectiv predate cărău-
șului.
"Destinatar" înseamna persoana îndreptațită să preia mărfurile în portul de destinație.
"Mărfuri" includ bunuri, obiecte, articole de orice natură și animale vii; în cauzl tran-
sportului în containere sau pe palete ori când mărfurile sunt ambalate, termenul "mărfuri" in-
clude și aceste mijloace de transport și ambalaje puse la dispoziție de către încărcător.
"Vas" înseamna orice navă folosită pentru transportul mărfurilor pe mare.
"Transportul mărfurilor" reprezintă timpul scurs de la încărcarea mărfurilor la bordul
vasului și până la descărcarea lor de pe vas.
A.2.CONTRACTUL DE NAVLOSIRE
Contractul de navlosire, se încheie în cazul navigaţiei tramp (ce n-are un itinerariu fix
şi un orar precis). Navele circulă în căutarea de marfă şi se opresc în porturile în care găsesc
încarcături. In temeiul acestui contract se transportă mai ales mărfuri de masă, în vrac, cu
ocuparea spaţiului de transport, părţile stabilind portul de încărcare şi pe cel de descărcare.
Atunci când contractul de navlosire prevede transportul unei încărcături complete sau punerea
la dispoziţie a unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un docu-
ment numit Charter Party (Ch/P)
La transportul de mărfuri cu navele tramp, Ch/P este însoţit de un conosament, la transportul
cu navele de linie este obligatorie însoţirea mărfurilor de un conosament, Ch/P nefiind obliga-
toriu.
In porturile romanesti este predominant contractul de navlosire, încheiat pentru folosirea în-
tregii capacităţi de transport a navei, a unei părţi din ea sau a unei încăperi.
Contractul de transport maritim de mărfuri este acel contract prin care una din părti – o com-
panie de transport naval (navlosantul) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port in altul pe
mare, iar cealaltă parte – navlositorul (expeditorul) sa plăteasca pretul stabilit (navlul).
Revenind la contractul de navlosire, părtile în acest contract sunt:
• navlosantul (o companie de transport maritim)

• navlositorul (expeditorul mărfii)
Contractul de navlosire dă naştere unor drerpturi şi obligaţii pentru fiecare din părţi.
Se poate vorbi despre un drept al navlosantului la preţul stabilit (navlu) şi despre un drept al
navlositorului (expeditor) la transortarea mărfii dintr-un port în altul pe mare, în siguranta,
pentru care a încheiat contractul.
5
A.3.DOCUMENTE NECESARE LA VĂMUIREA MĂRFURI-

LOR, FUNCŢIE DE TIPUL TRANSPORTULUI
Pentru a pune în evidenţă utilizarea documentelor de transport pentru identificarea şi analiza-

rea unor date tehnice privind procesul de transport, am luat ca exemplu diferite tipuri de tran-
sporturi care tranzitează mai multe ţări.
În timpul transportului de marfă, la controlul vamal este important şi titlul de tran-
sport, care la rândul său prezintă denumirea mărfurilor, fiind expresia încheierii unui contract
de transport şi poartă nume diferite, funcţie de modalitatea de transport:
• conosament maritim – document de recunoaştere a mărfurilor, constatator al existenţei

contractului de transport, titlu reprezentativ al mărfurilor, fiind negociabil şi transmi-
sibil. Poate fi nominativ, la ordin şi la purtător. Persoanele precizate pot fi proprietarul
prezumtiv al mărfurilor, şi destinatarul;
• scrisoare de transport maritim – document de transport negociabil;
• scrisoare de transport fluvială;
Pentru simplificarea şi armonizarea procedurilor în UE s-a introdus documentul
administrativ unic (DAU).
Controlul mărfurilor la export se poate face la nivel de produs, de utilizare sau de
provenienţă. Din punctul de vedere al controlului la nivel de produs, mărfurile se grupează în
libere (asupra cărora se aplică procedura normală, fără existenţa unor restricţii cantitative) şi
prohibite (se comercializează doar dacă există o autorizaţie, ceea ce presupune vize
administrative şi tehnice, fiind de obicei limitate prin contingente).
Controlul mijlocului de transport presupune:
• la transportul pe apă – toate punţile, cabinele, punctul de comandă a navei, sala

maşinilor, cala, depozitul de alimente, bucătăria etc.
Documentele solicitate în vamă diferă, de asemenea, în funcţie de tipul mijlocului de tran-
sport, după cum urmează în continuare.
La transportul pe apă, în termen de 24 ore de la acostare, la import, se prezintă unităţii va-
male manifestul original al încărcăturii şi simultan se depune o copie (care trebuie să coincidă
cu manifestul); copia nu se depune dacă nu se efectuează operaţiuni de descărcare sau tran-
sbordare. Pe manifestul încărcăturii se înscrie numărul fiecărui conosament (sau scrisorii de
transport fluviale). Agenţii de navă sunt obligaţi să scrie pe copia manifestului denumirea
mărfurilor în limba română. Pentru operaţiile de descărcare-încărcare sau transbordare co-
mandantul, proprietarul sau agentul navei au obligaţia de a solicita unităţii vamale un permis
vamal. În permisul vamal se înscriu datele de identificare ale mărfurilor. Comandantul vasului
care a acostat trebuie ca în maximum 12 ore să depună o declaraţie la unitatea vamală din port
referitoare la:
Primele trei categorii de produse se păstrează sub sigiliu vamal pe toată durata staţionării.
Autorităţile vamale pot dispune păstrarea sub sigiliu vamal şi a altor bunuri aflate la bordul
navei.
6
Ca principii generale, mărfurile care intră în ţară se înscriu de către autorităţile vamale în
Registre de evidenţă, iar atunci când există unele documente înscrierea se face pe baza
constatărilor lucrătorului vamal. Mărfurile pentru export se declară şi se prezintă autorităţilor
vamale de la frontieră împreună cu documentele de transport astfel:
1. la transportul pe apă imediat după încărcarea pe vas a marfii;
Contractul de transport de mărfuri, sub forma juridică în care se prezintă astăzi, este
unul din contractele cele mai moderne și s-a dezvoltat în cadrul Codului Comercial din 1887,
art. 413-441, iar contractul de transport maritim de mărfuri și călători, art. 557-600, sub de-
numirea de contract de închiriere.
Codul Comercial cuprinde dispoziții referitoare la:
- documentul de transport;
- dreptul autonom al destinatarului;
- răspunderea cărăușului;
- recunoașterea existenței simultane a două drepturi independente asupra lucrurilor ce
se transportă.
Contracul de transport maritim de mărfuri poate fi încheiat în urmatoarele forme:
1. Contractul naval propriu-zis, pentru transporturile executate cu navele de linie.
În aceste caz contractul se încheie pentru transportul mărfurilor determinate cu bucata,
pentru transport de colete, în containere și palete.
Navele de linie sunt de tip universal, putând transporta mărfuri generale cu valoare ri-
dicată, mărfuri perisabile,mărfuri de masă: cereale, cherestea, minereuri, produse lichide etc.
Sunt asimilate transporturilor cu vasele de linie acele transportur cu vase, care deși nu servesc
cu regularitate anumite porturi, execută totuși transporturi de mărfuri pe bază de conosament,
în care sunt menționate condițiile vaselor de linie.
2. Contractul de navlosire ce reprezintă contravenția încheiată între armator și navlo-
sitor (direct sau prin interpușii acestore) prin care se stipulează transportul unor mărfuri pe
apă sqau punerea la dispoziție a unei nave, părți din ea sau o încăpere cu scopul de a transpor-
ta mărfuri în schimbul unei sume de bani numite navlu.
Acest contract se încheie în cazul navigației tramp, care nu are un itinerar fiz și un orar
precis. Navele circulă în căutare de marfă și se opresc în acele porturi unde găsesc încărcături.
Contractul de navlosire se încheie pentru transportul mărfurilor de masă, în vrac, cu
ocupația spațiului de transport al navei în întregime sau în parte, părțile stabilind portul de
încărcare și cel de destinație.
Se folosesc totodată și nave cu destinație specială pentru anumite produse cum sunt:
tancurile petroliere, mineralierele etc.
Atunci când contractul prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziție
a unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit
Charter Party (Ch./P.).
Contractul de navlosire (Ch./P.) se încheie în mai mult forme dintre care cele mai utilizate
sunt:
1. Time Charter (pe timp nedeterminat). Navlosantul se obligă să puna la dispoziția
navlositorului, nava cu echipaj cu tot pentru a transporta o anumită marfă sau călători, să su-
porte cheltuielile cu întreținerea echipajului, a navei, cheltuieli pentru lubrefianți și asigurarea
navei contra riscurilor mării.
Navlositorul suportă și cheltuielile legale de voiajele pe care le execută nava din ordi-
nul său (taxe de canal și strâmtori, taxe portuare etc.).
În principiu răspunderea pentru exploatarea tehnică a navei revine armatorului (navlosantu-
lui), iar cea pentru exploatarea comercială, navlositorului.
7
Obligațiile părților sunt stabilite prin contract, în lipsa unor asemenea clauze fiind
aplicabile dispozițiile legale în materie.
2. Voyage Charter (pe durata uneia sau mai multor călatorii). Acest contract poate fi
încheiat pentru o singură călătorie de la un port la altul, pentru o călătorie în ambele sensuri,
pentru călătorii circulare cu escale în mai multe porturi și pentru voiaje consecutive.
3. Demise Charter este forma folosită în spelcial în cazul tancurilor petroliere. Navlo-
sitorul devine armator-chiriaș, dobândind pe perioada de valabilitate a contractului posesia și
conrolul deplin al navei.
Armatorul pune la dispoziția navlositorului nava fără echipaj, în bună stare de funcțio-
nare.
Navlositorul echipează nava și plătește anticipat navalul. Acesta suportă și cheltuielile cu
echipajul, combustibilul precum și taxele de canal etc.
Navlositorul este răspunzător pentru consecințele care rezultă din exploatarea tehnică și co-
mercială a navei. El nu poate utiliza nava în afara porturilor stabilite în contract și nu o poate
încărca cu alte mărfuri decât cele stabilite prin acordul părților.
Contractul de navlosire cât și contractul de transport cu navele de linie trebuie să cu-
prindă urmatoarele mențiuni:
- în contractul de navlosire se menționează naționalitatea, capacitatea, tonajul, felul propulsiei,
viteza, locul unde se află în momentul încheierii contractului și data la care este gata de încăr-
care. În contractul de transport cu navele de linie, datele de identificare a navei pot sau nu să
fie înserate;
- numele și prenumele (denumirea) și adresa (sediul) părților contractante, navlosantului și
navlositorului în contractul de navlosire și cele ale companiei de transport și expeditorului, în
contractul de transport;
- numele (denumirea) și adresa (sediul) destinatarului mărfurilor pentru ca transportatorul să
cunoască persoana fizică sau juridică îndreptățită să ceară eliberarea mărfii la destinație;
- locul și timpul stabilit pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor, deoarece acestea pot fi
diferite în raport de locul încheierii contractului. Se va stipula în contract data punerii la dis-
poziția expeditorului a navei pentru încărcare, iar dacă s-a făcut în contract individualizarea,
se va preciza locul unde se află nava în momentul încheierii contractului;
- navalul și alte sume datorate de către navlositor ca urmare a executării transportului și a altor
operațiuni. Potrivit dispozițiilor Codului comercial, compania de navigație are un drept de
retenție asupra mărfii, până la plata sumelor ce i se cuvin ca urmare a executării transporului.
- denumirea mărfurilor și determinarea lor cantitativă prin menționarea tonajului navlosit sau
a metrilor cubi. Aceste mențiuni sunt necesare în vederea determinării cuantumului navlului
datorat.
A.4.CONOSAMENTUL (BILL OF LADING)
Ca urmare a încheierii unui contract de navlosire sau a unui contract de transport cu
navele de linie, primirea la transport a mărfurilor se face pe bază de conosamente.
În conformitate cu prevederile art. 1(7) din Convenția Națiunilor Unite privind tran-
sporturile pe mare din 1978, "conosament" reprezintă un document care face dovada unui
contract de transport pe mare și constă în preluarea sau încărcarea mărfurilor pe navă de către
cărăuș, precum și obligația acestuia de a livra mărfurile contra prezentării documentului.
Conosamentul îndeplinește concomitent mai multe funcții: el este o adeverință semna-
tă de cărăuș sau în numele acestuia, de un împuternicit al său și eliberată încărcătorului pentru
a face dovada că mărfurile pe care acesta le descrie au fost încărcate pe o navă anumită, cu
destinație precisă sau au fost încredințate armatorului pentru transport; conosamentul este un
memorandum care enunță condițiile contractului de transport; el constituie și un titlu de pro-
prietate asupra mărfii specificate de acesta.
8
Din punct de vedere al persoanei îndreptățite să ridice marfa din portulde destinație,
conosamentul poate avea formele:
a. conosament nominativ;
b. conosament la ordin;
c. conosament la purtător.
a) Conosament nominativ. În acest caz numele primitorului mărfii este menționat ex-
pres în conosament, iar armatorul este obligat să elibereze marfa în portul de destinație per-
soanei înscrise în conosament, după ce acesta a achitat navlul, parte din el și cheltuielile acce-
sorii ce îi aparțin.
b) Conosament la ordin. Este forma cea mai răspândită și în acest caz, armatorul elibe-
rează marfa destinatarului numit, sau la ordinul acestuia. Prin înscrierea în conosament "la
ordin", conosamentul din punct de vedere juridic are înțelesul unui titlu de proprietate.
c) Conosamentul la purtător. Este de asemenea forma folosită în comerțul internațio-
nal, în care nu sunt înscrise nici un fel de date cu privire la persoană, ci prezentarea acestuia
ca atare, dă dreptul deținătorului de a intra în posesia directă a mărfurilor.
9
B.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE
ŞI REPARAREA CUTIEI DE VITEZE
AUTOMATE
B.1.GENERALITATI
Cutiile de viteze automate sunt cutiile care realizează schimbarea treptelor de vi-
teză fără intervenția conducătorului automobilului. Mai mult, decizia de schimbare a
treptelor de viteză este luată de calculatorul electronic de control al cutiei de viteze, pe
baza informațiilor provenite de la senzori (poziție pedală accelerație și viteza automobilului).
Fig.1.Cutia automată cu 8 trepte 8HP
O cutie de viteze automată este compusă din trei subsisteme (componente):
• hidrotransformatorul, numit și convertizorul de cuplu (en: torque converter)

• ansamblul de mecanisme planetare cu ambreiajele și frânele multidisc
• modulul electro-hidraulic de comandă și control
10
Fig.2.Cutia automată cu 7 trepte 7G-tronic-Mercedes
1. arborele de intrare în cutia de viteze (legătura cu motorul termic)

2. ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului cu alunecare controlată și elemente de
amortizare
3. pompa de ulei pentru controlul presiunii de lucru
4. mecanismele planetare și actuatoarele de schimbare a treptelor (ambreiaje și frâne
multidisc)
5. arborele de ieșire din cutia de viteze (legătura cu transmisia longitudinală, cardanică)
6. sistemul de blocare pentru parcare (poziția P a levierului de programe)
7. legătura mecanică cu levierul selector de programe
8. modul electro-hidraulic de control (conține senzori, supape electromagnetice și calcu-
latorul cutiei de viteze)
9. modulul electronic de comandă și control (calculatorul cutiei de viteze)
10. supape cu electromagnet (solenoid) pentru acționarea ambreiajelor și frânelor multi-
disc
11. hidrotransformator (convertizor de cuplu)
Cutiile de viteze automate, în denumirea populară, mai sunt numite și cutii „hidramate”.
Acestă denumire se datorează cutiilor de viteze automate produse de General Motors sub nu-
mele de Hydra-Matic. Cutiile „hidramate” sunt de fapt cutii automate clasice cu hidrotran-
sformator și mecanisme planetare.
11
Fig.3.Cutia automată Hydra-Matic 4T45
B.2.HIDROTRANSFORMATORUL - CONVERTIZORUL DE
CUPLU
Hidrotransformatorul este subansamblul care transmite momentul motor cutiei de viteze,
prin intermediul unui fluid de lucru (ATF). În cazul în care hidrotransformatorul este de-
blocat, mișcarea provenită de la motorul termic nu este transmisă direct, mecanic ci hidraulic,
între motor și cutia de viteze neexistând legătură mecanică.
Fig.4.Hidrotransformator – convertizor de cuplu
12
Hidrotransformatorul, sau convertizorul de cuplu, este alcătuit din patru componente prin-
cipale:
• pompă
• turbină
• stator sau difuzor
• ansamblul ambreiajului de blocare
Convertizorul de cuplu are rol de element de cuplare progresivă, în transmisiile moderne

fiind folosit doar la plecarea din loc (viteza automobilului < 25 km/h) și la schimbarea trepte-
lor, după care este blocat pentru a crește randamentul transmisie.
B.3.CUTIA AUTOMATĂ - MECANISMELE PLANETARE

Realizarea unei trepte de viteză într-o cutie de viteze automată se face prin intermediul mai
multor mecanisme planetare (simple, Ravigneax sau Lepelletier). Comparativ cu o cutie de
viteze manuală cu angrenaje simple, la care o treaptă de viteze de formează de o singură pere-
che de roți dințate, o cutie de viteze automată realizează o treaptă de viteze utilizând mai
multe mecanisme planetare. Prin blocarea elementelor componente ale mecanismului plane-
tar (solară, platou sateliți, coroană) se obțin diferite rapoarte de transmitere, care înseriate
formează un raport al cutiei.
Fig.5.Cutie automată – platou port-sateliți
Avantajele mecanismelor planetare comparativ cu angrenajele cu roți dințate simple:
• poziţionarea coaxială a arborilor de intrare şi de ieşire din transmisie;

• formă constructivă simetrică, circulară;
• distribuirea cuplului şi a puterii pe mai multe perechi de angrenaje în cadrul unui me-
canism planetar;
• permit automatizarea mult mai ușor.
13
Aceste avantaje implică o mai bună echilibrare dinamică a cutiei de viteze, cu efecte bene-
fice asupra solicitărilor din lagăre, a zgomotului şi vibraţiilor din timpul funcţionării. În plus,
la același cuplu transmis, datorită angrenării în trei sau patru puncte ale mecanismului plane-
tar, rezultă roţi dinţate mai mici, cu viteze şi forţe de angrenare micşorate, construcţii cu gaba-
rite reduse, greutate şi mase inerţionale mai mici, utilizarea mai raţională a spaţiului disponibil
de amplasare.
B.4.AMBREIAJELE ȘI FRÂNELE PENTRU CUPLAREA

TREPTELOR
Cuplarea sau mai bine spus formarea treptelor de viteză se realizează cu ajutorul ambreiaje-
lor și a frânelor multidisc. Aceste au rolul de a cupla două elemente pentru a se roti cu aceeași
turație (ambreiaj) sau de a bloca un element la turație zero (frână).
Fig.6.Componentele unui ambreiaj/frână multidisc de cutie automată
Acționarea ambreiajelor sau a frânelor se face cu actuatoare hidraulice. controlate prin in-
termediul unor supape electromagnetice, de către modulul electronic de comandă (TCU). Mo-
dulul electronic de comandă asigură preluarea semnalelor de la senzori și de la motor (via
CAN), prelucrarea acestora și transmiterea semnalelor de comandă la elementele de execuție
(actuatoarele hidraulice).
Fig.7.Modul electrohidraulic de comandă pentru o cutie de viteze automată
14
Cutiile de viteze automate sunt utilizate în general pe autoturismele de clasă medie şi su-
perioară, datorită avantajelor pe care la are:
• transmite cupluri mai mari

• amplifică cuplul motor
• trecerea de la o treaptă la alta se face lin şi fără şocuri
• funcţionare mai silenţioasă
Pentru automobilele de la care se așteaptă confort sporit în timpul rulării (zgomote și șocuri
reduse), conducere mai ușoară și forțe de tracțiune ridicate, este indicat să se folosească o cu-
tie de viteze automată. Acesta, comparativ cu o cutie manuală, îndeplinește foarte ușor aceste
cerințe datorită principiului de funcționare.
B.5.DIAGNOSTICAREA ŞI INTREŢINEREA TEHNICĂ A

CUTIILOR DE VITEZE AUTOMATE
Fluide de transmisie. Fluidele de transmisie (in varianta engleză – automatic

transmission fluid ATF) execută următoarele funcţii:
• transmit momentul motor de la pompa hidrotransformatorului solidarizată cu motorul
la turbina fixată pe arborul primar al cutiei de viteze;
• comandă cu cuplajele polidisc, frana bandă, care permit de a cupla sau decupla
diapazoanele de viteze ale cutiei automate;
• ung pinioanele cutiei, rulmenţii, bucşele.
• răcesc organele cutiei de viteze.
Cele mai frecvente fluide de transmisie sunt Dexron I, Dexron II, Dexron III. Firmele
care produc alte fluide indică că producţia lor corespunde standardului Dexron.
La funcţionarea cutiilor de viteze mecanismele lor ating temperatura de 300 ... 4000 C.
Intensiv se incălzeşte hidrotransformatorul. In regimul sarcinii maxime el atinge 1500 C. Flu-
idul asigură regimul termic al cutiei, evacuand in atmosferă excesul de căldură. In fluid se
adaugă un complex de aditivi care nu permit procesul de oxidare la temperaturi inalte. El işi
păstrează proprietăţile chimice in diapazonul de temperaturi de la -400 C pană la +1500 C.
Fluidul pe tot parcursul exploatării normale ale cutiei de viteze rămane străveziu. Se
admite puţin intunecarea lui. Fluidul murdar, innegrit, cu miros specific indică necesitatea de
reparare a cutiei de viteze. Se recomandă de schimbat fluidul peste 50...70 mii km parcurşi
dacă automobilul a fost exploatat in regim obişnuit şi peste 30…40 mii km la exploatare foar-
te intensivă.
La schimbarea fluidului pe ambalaj trebuie să persiste abreviaţia “ATF”. Mai frecvent se
intalnesc mărcile ATF Dexron cu indicii I, II sau III. Cu cit indicele este mai mare cu atat
calitatea este mai superioară. Pentru automobile Ford se recomandă Dexron – Mercon in baza
minerală de culoare roşie.
Firmele franceze produc pentru unele automobile ale sale ATF de culoare galbenă sau
verde. De amestecat cu cele roşii nu se recomandă. Au apărut fluide ATF in baze sintetice,
care pot inlocui pe cele minerale.
Diferite cutii de viteze se alimentează de la 7 pană la 15 l de fluid. Aceasta nu inseam-
nă că la schimbarea fluidului necesită schimbarea lui totală. . La schimbarea fluidului nu se
poate de golit mai mult de 50%. Schimbarea completă se face cand a fost demontată cutia de
viteze.
15
B.6.ORDINEA DE DIAGNOSTICARE A CUTIILOR DE VITE-

ZE AUTOMATE
Specialiştii recomandă următoarea ordine de diagnosticare a cutiilor de viteze:
- controlul nivelului fluidului de transmisie ATF (automatic transmission fluid);
- schimbarea fluidului din cutia de viteze;
- controlul şi reglarea sertarului de comandă a supapei drosel;
- controlul şi reglarea sertarului supapei manuale;
- controlul presiunii instalaţiei hidraulice cu manometrele racordate la elementele de
diagnosticare.
Controlul nivelului fluidului de transmisie. La majoritatea cutiilor de viteze automa-
te nivelul optim al fluidului se află intre reperele ADD (de completat) sau ONE PINT şi
FULL (plin) a riglei de control la temperatura 66 … 930 C. Această temperatură o atinge pes-
te 13 … 20 km parcurşi. Dacă automobilul s-a exploatat timp indelungat sau la temperatură
inaltă a aerului, nivelul corect trebuie controlat peste 30 min. după oprirea motorului. Nivelul
se controlează la temperaturile 66 … 930 0C (rigla fierbinte) şi la 18 ... 350 0C (rigla rece).
Controlul nivelului fluidului la temperatura 66 … 930 0C se face în modul următor:
2. Automobilul frănat este amplasat pe un teren plat; motorul funcţionează la mersul in
gol. Ţinand pedala de franare se cuplează toate treptele de viteze ca magistrala instalaţiei hi-
draulice să se umple cu fluid.
3. Se fixează maneta de schimbare a treptei de viteză in poziţia P (parcare) iar la unele
modele in poziţia N (neutră). Se eliberează pedala franei, se scoate din ţeava de
alimentare cu fluid a cutiei rigla de control, se şterge apoi din nou se introduce la loc.
4. Se scoate rigla şi se controlează nivelul. Nivelul trebuie să fie intre reperele ADD şi
FULL; la necesitate se completează. După completare se repetă operaţiile 1şi 2 apoi,
se controlează nivelul.
5. Se introduce rigla in gura de alimentare pană la capăt in aşa mod ca să nu fie posibi-
lă pătrunderea murdăriilor, apei etc.
Controlul nivelului fluidului la temperatura 18 ... 350 0C. Ordinea de control este similară
ca la controlul la temperatura de 66 ... 930 0C, numai că nivelul fluidului trebuie să se afle la
reperul ADD al riglei.
Schimbarea fluidului din cutia de viteză. Ca atare, schimbarea fluidului din cutia de
viteze se recomandă la staţiile de intreţinere tehnică specializate. Procesul de schimbare pre-
vede şi constatarea tehnică a cutiei de viteze prin analiza sedimentelor din filtru şi baia de
ulei.
Schimbarea de sine stătător a fluidului se face după următoarea tehnologie:
1. De organizat accesul liber la baia de flud a cutiei de viteze, instaland automobilul pe
estacadă sau ridicat cu elevatorul.
2. De defiletat dopul şi de golit fluidul de transmisie.
3. De infiletat dopul la loc fără al strange.
4. De defiletat pe perimetru toate şuruburile de fixare ale băii şi atent, ca să nu
deteriorăm garnitura; de scos baia cutiei de viteze. Fluidul rămas in baie nu se varsă;
el trebuie să fie expus analizei.
5. De găsit sub cutia supapelor filtrul de fluid, de-l demontat pentru spălare şi analiza
sedimentelor. Filtrul reprezintă o sită intr-un corp metalic.
6. De făcut analiza sedimentelor din filtru şi baie. Sedimentele conţin produsele uzurii
pieselor din oţel, alamă, aluminiu sau masă plastică Produsele din aluminiu şi alamă
constată uzarea bucşelor din alamă sau aluminiu, iar din oţel - a rulmenţilor din oţel.
Normal aceste sedimente trebuie să persiste in cantităţi foarte mici. Prezenţa in
cantităţi mari mărturisesc starea accidentală a cutiei de viteze. Sedimentele care
16
conţin particule plastice negre indică uzarea peste măsură a garniturilor discurilor
cuplajelor polidisc. De spălat in petrol lampant, benzină sau alte substanţe baia şi sita
filtrului. Se poate de utilizat şi aerul comprimat.
7. De instalat la loc filtru şi baia de fluid. Dacă garnitura a fost deteriorată se poate
instala folosind ermetic.
8. De alimentat cutia cu fluid şi de controlat nivelul după metodele descrise mai sus.
Controlul şi reglarea sertarului de comandă a supapei drosel. Inainte de a constata
starea tehnică a cutiei de viteze automate, a supapei drosel cu comandă mecanică trebuie de
controlat lipsa blocării braţelor de comandă de la carburator la supapă (fig. 8.)
Fig.8, Reglarea comenzii supapei drosel:

1-braţ de comandă a pedalei acceleraţiei; 2-braţ; 3-braţ de comandă
la supapa drosel; 4-tirant; 5-şurub de reglare.
Ordinea de reglare a braţului de comandă 3 este următoarea:
De pornit şi incălzit motorul. După oprire se desface braţul de comandă 3 de la tirantul 4.
Se mişcă braţul spre tirant pană cand se simte o mică rezistenţă. In această poziţie bolţul sferic
al tirantului liber se va introduce in locaşul de la braţul 3. La necesitate se poate de modificat
lungimea tirantului cu şurubul de reglare.
Dacă comanda supapei este vacuumatică se controlează starea furtunului dintre colec-
torul de admisie şi diafragmă, prezenţa fluidului de transmisie. Dacă in furtun se află fluid
diafragma este deteriorată.
După schimbarea dispozitivului vacuumatic sau a diafragmei se execută reglarea.
Reglarea necesită o cheie specială şi manometru dublu.
Ordine de reglare:
1. De desprins furtunul de la dispozitivul vacuumatic şi de-l strans.
2. De defiletat şurubul racordului de la cutie.
3. De pornit motorul, care funcţionează la turaţiile de 1000 rot./min. in poziţia manetei
“N”.
4. Cu cheia specială de reglat dispozitivul vacuumatic la depresiunea primară 3,4 -
0,02 kPa.
5. De deconectat manometru şi de racordat furtunul la dispozitivul vacuumatic.
Controlul comenzii sertarului supapei drosel. Comanda supapei poate fi executată
printro tijă, care se deplasează corespunzător deschiderii sau inchiderii clapetei de acceleraţie
a carburatorului, sau printr-un cablu.
Cablul este utilizat nu numai la cuplarea treptei de viteze reduse, dar şi la comandă cu
presiunea de modulare.
17
Fig.9. Elementele de reglare al cablului supapei drosel:

1-braţul clapetei de acceleraţie; 2-supapa drosel; 3-cablu; 4-regulatorul cablului; 5-ansamblul
braţului supapei drosel.
Schema elementelor de reglare a cablului este reprezentată in fig. 9. Controlul se
execută la funcţionarea in gol al motorului. Automobilul se franează cu frana de parcare. Ca
măsură de securitate suplimentară un asistent apasă pedala franei de serviciu. Se trage spre
sine capătul cablului fixat la clapeta drosel. Cablul uşor trebuie să treacă peste elementul la
care este fixat. După eliberare cablul trebuie să revină in poziţia iniţială. Dacă cablul nu
funcţionează, cauza poate fi deteriorarea lui (ruperea) sau reglarea incorectă.
Reglarea se face in modul următor:
― Motorul nu funcţionează.
― De apăsat fixatorul regulatorului 4 şi de mişcat cuplajul de la cablu spre clapetă, ca el
să se sprijine in fixatorul capătului cablului de la supapa drosel.
― De slăbit fixatorul regulatorului.
― De intors manual braţul clapetei de acceleraţie in poziţia deschisă. Cablul automat se
reglează.
― De strans fixatorul şi de eliberat braţul clapetei.
Controlul şi reglarea comenzii manuale (manual valve) de schimbare a treptelor de
viteze. Controlul şi reglarea comenzii sertarului supapei manuale este o operaţie care asigură
funcţionarea fără refuz a instalaţiei hidraulice a cutiei de viteze automate. Fiecărei poziţie a
manetei de schimbare a treptelor de viteze trebuie să-i corespundă o poziţie determinată a
sertarului supapei manuale şi a cutiei supapelor. Dacă supapa nu este reglată corect apoi serta-
rul inchide pe deplin sau parţial magistralele prin care fluidul nimereşte la mecanismele de
comandă (frana bandă sau cuplajele polidisc). Ca urmare poate avea loc decuplarea inadecva-
tă a treptelor de viteze, patinarea cuplajelor polidisc şi deteriorarea lor.
Fig.10.Reglarea manetei de selectare a treptelor de viteze:

1-maneta de selectare a treptelor de viteze; 2-braţul selectorului;
3-contrapiuliţa; 4-tirant; 5-braţul de comandă.
18
La controlul comenzii supapei manuale se verifică cursa sertarului şi lipsa blocării lui la
deplasarea manetei de comandă. In fig.25.45. este reprezentată comanda cu supapa manuală.
Reglarea se execută in modul următor:
- se desprinde tirantul 4 de la braţul selectorului 2 al manetei 1;
- braţul de comandă 5 se instalează in poziţia “N”;
- se slăbeşte contrapiuliţa 3 şi se reglează lungimea tirantului 4 ca jocul dintre maneta 1şi su-
portul culisei se constituie aproximativ 1mm.;
- de fixat braţul selectorului la tirant şi de strans contrapiuliţa 3.
Controlul stării tehnice a hidrotransformatorului. Mai frecventă dereglare a
hidrotransformatorului, care se depistează la deplasarea automobilului, este deblocarea cupla-
jului de un sens (se roteşte in ambele părţi) sau inclinarea cuplajului.
Simptomul rotirii cuplajului in ambele părţi este demarajul prost din loc pană la viteza de
48…72 km/h. Dacă automobilul atinge această viteză mai departe cutia funcţionează normal.
Pentru a controla, că anume aceasta este cauza hidrotransformatorului, dar nu a motorului, se
procedează in următorul mod. Se fixează maneta in poziţia N, se apasă pedala, majorand tu-
raţiile motorului. Dacă turaţiile nu se majorează cauza este nu a motorului , dar a
hidrotransformatorului.
Dacă automobilul demarează normal, iar cand a atins aceste turaţii viteza lui nu se
măreşte la apăsarea pedalei, cauza este in inclinarea cuplajului. Motorul se va incălzi la fel ca
şi hidrotransformatorul.
La deplasarea automobilului cu cutia de viteze automată in regulă, la apăsarea sau
eliberarea pedalei, schimbarea treptelor are loc succesiv şi fără izbituri, patinări etc.
Dereglările se pot depista folosind schemele cuplării cuplajelor polidisc şi a franei bandă,
care indică că frana sau cuplajele polidisc funcţionează la cuplarea oricărei trepte de viteze.
Aceste scheme persistă in fişa tehnică a oricărei cutii de viteze automate.
La aparatura de bord a automobilelor cu comanda electronică a cutiei de viteze este o
lampă de avertizare de culoare galbenă care in funcţie de versiunea automobilului se aprinde
la conectarea aprinderii şi se stinge după pornirea motorului. Dacă lampa nu se stinge după
pornirea motorului, sau se aprinde la deplasarea automobilului, inseamnă că dereglările au loc
la motor sau cutia de viteze.
Constatarea tehnică a cutiei de viteze la deplasarea automobilului. Sarcina depis-
tării mai uşoare in cutia de viteze automată se simplifică dacă conducătorul auto mai amplu,
in măsura cunoştinţelor, va povesti specialistului despre simptoamele dereglărilor. Ca de
exemplu: bătăi anormale, scurgere de fluid, demarajul insuficient, sau smuncituri la cuplarea
treptelor de viteze.
La ce se trage atenţie la deplasarea automobilului cu cutie de viteze automate? Mai intai
motorul trebuie să fie in stare tehnică bună şi reglat. De exemplu, cutia de viteze este dotată
cu dispozitiv vacuumatic a supapei drosel. Dacă cilindrii şi segmenţii de compresie sunt uzaţi,
este defectată conducta de admisie, apoi valoarea depresiunii la dispozitivul vacuumatic va fi
mai mică şi ca urmare tija supapei nu se va deplasa la o anumită distanţă. Se va modifica or-
dinea de funcţionare a instalaţiei hidraulice in sensul modificării valorilor presiunii fluidului.
In acest caz se vor produce smuncituri şi patinări la cuplarea treptelor de viteză.
Controlul presiunii liniare a fluidului. Metoda controlului depinde de particulari-
tăţile constructive ale cutiei de viteze automate. De exemplu, dacă cutia este dotată cu dispo-
zitiv vacuumatic a supapei drosel, apoi de rand cu presiunea liniară se controlează şi gradul de
depresiune a motorului.
Controlul depresiunii se face cu pompă vacuumatică manuală cu manometru. Pompa
vacuumatică se instalează la capătul furtunului scos de la supapa drosel. La funcţionarea in
gol a motorului incălzit, la poziţia manetei de schimbare a treptei de viteză in poziţia P şi cu
frana de parcare cuplată, depresiunea constituie 0,043 ... 0,051 MPa. Dacă vacuumometru
19
indică depresiunea mai mică, apoi se controlează depresiunea la colectorul de admisie. Dacă
şi această depresiune nu corespunde datelor tehnice, inseamnă că motorul este in stare tehnică
insuficientă.
Ordinea de control a presiunii liniare a fluidului este următoarea:
- manometrul se racordează in locul corespunzător al carterului cutiei de viteze;
- maneta de cuplare in poziţia P, motorul incălzit funcţionează in gol.
In această situaţie la automobilele cu comanda hidraulică a cutiei de viteze se constitu-
ie normal presiunea de 0,45...0,55 MPa (4,5…5,5 bar), iar la cutiile de viteze cu comanda
electronică –0,35...0,40 MPa (3,5…4,0 bar). Dacă presiunea liniară depăşeşte valorile măsura-
te cauzele pot fi:
- pierderi de vacuum in magistrală şi depresiunea insuficientă a motorului;
- dispozitivul vacuumatic sau supapa drosel deteriorate.
Dacă presiunea este mai joasă cauzele pot fi:
- nivelul redus al fluidului in cutie.
- dispozitivul vacuumatic sau supapa drosel deteriorate.
- pompa de fluid defectată.
- defecte in cutia supapelor.
- pierderi de fluid in instalaţia hidraulică.
- filtrul de fluid imbacsit cu impurităţi.
Aprecierea funcţionării cutiei de viteze şi motorului automobilului care nu se
mişcă.
Sensul acestei aprecieri constă in determinarea turaţiilor maxime ale motorului la deschiderea
completă a clapetei de acceleraţie, la poziţia manetei de cuplare in toate poziţiile, in afară de P
şi N, cu motorul in funcţiune şi automobilul franat.
Metoda de apreciere este următoarea:
- de racordat manometrul, de măsurat presiunea liniară a fluidului la corpul cutiei de viteze;
- de amplasat manometrul in aşa mod, ca concomitent să se observe şi indicaţiile turometrului
motorului;
- de instalat maneta in poziţia P şi de franat automobilul;
- de pornit şi incălzit motorul pană la normă;
- de controlat şi completat nivelul de fluid in cutia de viteză;
- de apăsat frana şi de trecut maneta in poziţia D; ţinand apăsată frana, brusc de apăsat pedala
de acceleraţie pană la capăt şi de fixat valorile presiunii şi turaţiile după manometru şi turome-
tru;
- după aceasta se eliberează pedala de acceleraţie şi se trece maneta in poziţia N.
Dacă valorile apreciate sunt mai mici ca cele din documentaţia tehnică inseamnă că
motorul nu funcţionează normal, nu atinge puterea nominală. Dacă valorile apreciate depăşesc
cele din documentaţia tehnică are loc patinarea cuplajelor polidisc. Dacă valorile sunt in nor-
ma, inseamnă că elementele cutiei de viteze şi motorul funcţionează normal.
Zgomote anormale în cutia de viteze. La aprecierea tehnică a cutiei de viteze cand
automobilul stă pe loc sau se mişcă conducătorul auto trebuie atent să asculte funcţionarea
motorului şi a cutiei de viteze.
Zgomotul vociferat, ca sirena. Se consideră normal dacă apare in hidrotransformator la
aprecierea probei automobilului care nu se mişcă, apoi dispare.
Zgomotul vociferat continuu. (automobilul nu se mişcă), care devine puternic apoi se
slăbeşte in funcţie de turaţiile motorului, indică că in cutia de viteze automată:
- nivelul fluidului necorespunzător;
- apariţia aerului in pompa de fluid;
- uzarea pinioanelor pompei;
- pompa nu a fost corect montată;
20
- angrenajul incorect al pinioanelor pompei.

Zgomotul bârâit este urmarea vibraţiei sertarului supapei de reglare a presiunii liniare
a fluidului.
Zgomotul zângănit continuu, ca regula la turaţii mici ale motorului, este cauzat de
deteriorări in hidrotransformator (ruperea paletelor pompei, turbinei sau a arcurilor de
amortizare).
Zgomotul zângănit întrerupt la mersul incet a automobilului, este cauzat de deteriora-
rea volantului motorului la care se consolidează hidrotransformatorul. La trecerea manetei in
poziţiile P şi N acest zgomot dispare pe un timp.
Dacă zgomotul anormal persistă la una din treptele cuplate şi dispare la cuplarea alteia
apoi cauza poate fi deteriorarea unui mecanism planetar a acestei trepte de viteze.
Controlul calităţii montării cutiei de viteze cu aer comprimat.Elementele cutiei de
viteze: hidrotransformatorul, pompa de fluid, sertarele tuturor supapelor, cavităţile de cuplare
– de cuplare a cuplajelor polidisc sau franei cu bandă formează un tot intreg şi asigură funcţii-
le sale prin magistrale, prin care circulă fluidul de transmisie. Debitarea aerului comprimat
sub presiunea de 0,3...0,35 MPa (3 ... 3,5 bar) in magistralele cutiei de viteză sau aparte spre
cuplaje polidisc, frană, emite debitarea fluidului sub presiune, care are loc real in cutia de vi-
teze.
Controlul cutiei de viteze cu aer comprimat are loc după repararea şi montarea elementelor ei.
Aerul este debitat in magistrală cu un pistol racordat la furtunul de aer comprimat. Debitarea
are loc după demontarea cutiei supapelor. La debitarea aerului spre cuplajul polidisc trebuie
să se audă un zgomot metalic sau o pocnitură, care dovedeşte că discurile conducătoare şi
conduse sau strans intre ele cu ajutorul aerului comprimat.
La debitarea aerului comprimat la frana bandă, tija pistonului trebuie să se deplaseze şi să
strangă banda franei, iar dacă aerul nu este debitat, banda va reveni la poziţia iniţială. La
debitarea aerului comprimat in magistrala regulatorului centrifugul, trebuie să se audă un poc-
nit care dovedeşte că contragreutăţile de bază şi auxiliare se deplasează corespunzător cu ser-
tarul regulatorului.
Controlul funcţionării radiatorului de răcire a fluidului şi spălarea radiatorului.
De scos capătul ţevii care duce spre radiator şi de-l introdus intr-un vas cu capacitatea de 1 l.
De adăugat prin gura de alimentare a cutiei de viteze 1 l. de fluid. De trecut maneta cutiei de
viteze in poziţia N; de pornit motorul care funcţionează pe parcurs de 20s. In acest timp din
radiator prin capătul liber al conductei se va scurge in vas aproximativ 1 l. de fluid. Dacă nu
se scurge această cantitate inseamnă că radiatorul este infundat. Radiatorul se spală cu un li-
chid special. Se admite utilizarea benzinei. Lichidul sub presiune de 0,15...0,20 MPa (1,5 …
2,0 bar) se pompează printr-o ţeavă pană cand nu se va scurge lichidul curat. După spălare
intr-o direcţie, se repetă spălarea in direcţia opusă.
B.7.INTREŢINEREA TEHNICĂ ŞI REPARAREA CUTIEI DE

VITEZE IN TREPTE ŞI TRANSMISIEI
CARDANICE
Dereglările in exploatare ale cutiei de viteze se manifestă prin blocarea intr-o treaptă de
viteză fără posibilitatea de a mai cupla altă treaptă; autodecuplarea; schimbarea cu zgomot a
treptelor de viteze, bătăi, etc.
Blocarea cutiei de viteze se manifestă la pornirea din loc sau la mersul inapoi, ca ur-
mare a deteriorării dispozitivului de zăvorire sau ruperea danturii. Deteriorarea dispozitivului
de zăvorire conduce la cuplarea simultană a două trepte, blocării cutiei de viteze.
Inlăturarea defectului constă in inlocuirea pieselor uzate.
Ruperea danturii duce la blocarea cutiei cand bucăţile de dantură rupte nimeresc intre
21
dinţii pinioanelor.
Autodecuplarea cutiei de viteze poate avea loc din următoarele cauze:
- deteriorării dispozitivului de fixare a treptelor de viteze, care trebuie lichidată prin
- schimbarea arcului slăbit sau rupt;
- uzării peste măsură a danturii pinioanelor şi manşoanelor de cuplare.
Zgomote în cutia de viteze o constituie:
- defecţiunile sau deteriorarea sincronizatoarelor, datorită cărora vitezele unghiulare ale
- elementelor in momentul cuplării nu sunt egale;
- uzura sau deteriorarea rulmenţilor care provoacă zgomote continue, mai puternice la
- mersul in sarcină deplină;
- montajul prea strans al rulmenţilor, care duc la incălzirea lor locală.
Intreţinerea tehnică a cutiei de viteze se face zilnic prin controlul scurgerilor de ulei,
cuplării-decuplării fără zgomot ale treptelor de viteze.
La oprirea automobilului prin palpare se verifică incălzirea carterului, care nu trebuie să
provoace arsuri. Periodic se curăţă carterul de murdării, se controlează şi se strang imbinările
cu şurub, se verifică nivelul de ulei şi la necesitate se completează.
Dacă uleiul de transmisie este alterat se schimbă in modul următor:
- se varsă uleiul utilizat;
- se alimentează cu 1 ... 2 l de ulei de spălat cu viscozitate redusă;
- se ridică o roată din spate şi se cuplează prima treaptă de viteză;
la acţionarea roţii, transmisia funcţionează şi cutia de viteze se spală de sedimente;
- peste cateva minute se varsă uleiul de spălat şi se inlocuieşte cu ulei de transmisie
proaspăt.
Dereglările in exploatare a transmisiei cardanice sunt: dezechilibrarea arborilor
cardanici, ruperea arborilor sau crucilor cardanice, slăbirea palierului intermediar.
22
BIBLIOGRAFIE
1. Contracte şi documente de transport Auxiliar Curricular 2008

2. Contractul de transport naval
www.google.com
3. Cutia de viteze automata

http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/68-cutia-
automata.html
4. Diagnosticarea şi întreţinerea tehnică a cutiilor de viteze automate
www.google.com
23

PROFESIONALE
Tema
A.FUNCTIILE CONTRACTELOR
SI DOCUMENTELOR DE TRANSPORT
ŞI REPARAREA SUSPENSIEI AUTOMOBILULUI
Indrumător,
Profesor
Elev:
Clasa a XII-a H
2018
1
CUPRINSUL
Tema de proiect
Argumentul 3
A.Functiile contractelor si documentelor de transport 5
A.1.Documente necesare pentru executarea unui transport rutier 5
A.2.Documente de transport obligatorii 6
A.2.3.Alte documente necesare 6
A.2.4.Carnetul TIR 7
A.3.Contractul de transport rutier 8
A.4.Contractul de transport in traficul international 9
A.5.Modificarea contractului de transport 10
A.6.Impedimente la transportul si eliberarea marfurilor 10
A.7.Derularea tranzactiilor incheiate intre firme UE 11
B.Intretinerea, defectele si repararea suspensia automobilului 13
B.1.Destinatia.Partile componente 13
B.2.1.Arcurile in foi 14
B.2.2.Arcurile elicoidale 15
B.2.3.Arcuri bare de torsiune 16
B.3.Elementele elastice pneumatice 16
B.4.Amortizoare 17
B.5.Stabilizatoare 21
B.6.Tipuri constructive de suspensii 22
B.6.1.Suspensii cu roti dependente 22
B.6.2. Suspensii cu roti independente 23
B.7.Suspensii cu elemente elastice pneumatice 24
B.8.Materiale utilizate 25
B.9.Intretinerea suspensiilor 25
B.10.Defecte in exploatare 26
B.11.Repararea suspensiilor 27
Bibliografie 28
2
2.ARGUMENTUL
inrudite.
pe elev.
echipe.

A.FUNCTIILE CONTRACTELOR SI DOCUMENTELOR DE TRAN-
SPORT/B.INTRETINEREA, DEFECTIUNILE SI REPARAREA SUSPENSIEI AUTOMO-
BILULUI” implica elevul in atingerea Standardelor de Pregatire Profesionala specifice pre-
gatirii sale in domeniul tehnic.
Proiectul cu tema „INTRETINEREA, DEFECTIUNILE SI REPARAREA SUSPENSIEI
AUTOMOBILULUI” evidentiaza tipurile de suspensii intalnite in domeniu.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii suspensiilor si evidentiaza caracteristici
functionale diferentiate pentru fiecare categorie de suspensii.
Realizarea proiectului atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente speci-
fice.
2. Lucrul in echipa
• Exploatează baze de date.
• Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini.
• Comunică prin Internet.
3
• Identifică sarcinile şi resursele necesare pentru atingerea obiectivelor.

• Îşi asumă rolurile care îi revin în echipă.
• Colaborează cu membrii echipei pentru îndeplinirea sarcinilor.
• Interpretează informaţii înscrise în desenele de ansamblu
• Interpretează desene speciale
• Aplică informaţiile din documentaţia tehnică în activitatea practică
4
A.FUNCTIILE CONTRACTELOR SI DOCU-

MENTELOR DE TRANSPORT
A.1.DOCUMENTE NECESARE PENTRU EXECUTA-
REA UNUI TRANSPORT RUTIER
În transportul intern sau internaţional de mărfuri periculoase este necesar ca au-
tovehiculele să fie agreate şi şoferii trebuie să fie recunoscuţi ca apţi de către organele compe-
tente .
1. MINISTERUL TRANSPORTURILOR
2. REGISTRUL AUTO ROMÂN
3. SERVICIUL RUTIER JUDEŢEAN SAU AL MUNICIPIULUI BUSUREŞTI
4. ALTE INSTITUŢII ABILITATE DE MINISTERUL TRANSPORTURILOR
Documente de bord referitoare la :
1. Autovehicul
2. Conducătorul auto
3. Mărfurile transportate
4. Instrucţiunile de securitate privind mărfurile periculoase transportate
5. Scrisoare de transport tip CMR
6. Documentul de transport referitor la ambalaje
7. Documentele vehiculului
8. Licenţele de transport
9. Licenţa de execuţie
10. Livretul tehnic al cisternelor
11. Certificat de înmatriculare

12. Documentele şoferului
13. Permis auto
Certificatul de agreere ADR (acesta atestă din punct de vedere tehnic, valabilitatea
autovehicului destinat transportului de mărfuri periculoase în cisterne, containere cisterne.
Acest document se eliberează de R.A.R. şi este valabil 12 luni, şi trebuie să se obţină pentru
fiecare vehicul în parte ).
Certificat A.D.R. de formare a conducătorilor de autovehicule care transportă mărfuri

periculoase .
Şoferii care transportă mărfuri periculoase în cisterne fixe sau demontabile cu o capac-
itate totală mai mare de 1000l şi şoferii care transportă mărfuri periculoase în cisterne cu o
capacitate mai mare de 3000l/unitatea de transport, trebuie să aibă certificat de formare profe-
sională ADR.
5
Documetele de însoţire ale mărfii

• Scrisoarea de trăsură CMR +ADR .
• Fişa de siguranţă (instrucţiuni pentru şofer referitoare la substanţele
transportate) .
• Copia după un acord bilateral sau a unei derogări naţionale.
A.2.DOCUMENTE DE TRANSPORT OBLIGATORII PENTRU

TOATE CATEGORIILE DE TRANSPORT SUPUSE REGIMU-
LUI LICENŢELOR
Aceste documente sunt :
♦licenţa de transport sau după caz exemplarul de serviciu al acesteia (în copie xerox)
♦licenţa de execuţie pentru vehicul
♦foaie de parcurs
♦certificatul de înmatriculare al vehiculului, talonul de inspecţie tehnică valabilă
♦permisul de conducere al conducătorului auto, valabil pentru categoria de vehicul pe
care îl conduce
A.2.1.DOCUMENTE OBLIGATORII PENTRU TRANSPORTUL DE PER-
SOANE
1. licenţa de traseu în original şi caietul de sarcini pentru transporturile publice prin
servicii regulate
2. foaia de parcurs tip ASOR pentru transporturile internaţionale turistice sau ocazio-
nale
3. documente specifice care să ateste caracterul transportului (voucher, contract, invi-
taţie)
4. certificat de clasificare a vehiculului pe stele sau pe categorii (emis de R.A.R.) pen-
tru transporturi turistice naţionale şi transportui publice internaţionale
5. listă nominală sau legitimaţia de serviciu ale pasagerilor , în cazul transportului
naţional de persoane în folos propriu
6. licenţa de traseu pentru curse în convenţie, în original
A.2.2.DOCUMENTE PENTRU TRANSPORTURILE DE MARFĂ
1. documente de însoţire a mărfurilor şi autorizări speciale dacă e cazul
2. scrisoare de transport
A.2.3.ALTE DOCUMENTE NECESARE

♦PENTRU TRANSPORTUL INTERNAŢIONAL DE MARFĂ :
1. scrisoare de transport CMR
2. carnet TIR
3. certificat de agreere vamală
4. certificat de încadrare privind emisia de noxe şi poluare fonică, eliberat de R.A.R.
5. autorizaţie de transport eliberată de Ministerul Transporturilor
6. documente de însoţire a mărfurilor
♦PENTRU TRANSPORTUL DE MĂRFURI CU GREUTĂŢI ŞI/SAU GA-
BARIT DEPĂŞIT
1. autorizaţia specială emisă de Administraţia Naţională a Drumurilor
♦PENTRU TRANSPORTUL DE PRODUSE PERICULOASE ŞI MATERIA-
LE RADIOACTIVE
1. certificatul de atestare profesională pentru şoferi conform Acordului European ADR
6
2. certificat de agereere emis de organismul specializat, abilitat pentru fiecare catego-

rie de produse în parte care se transportă
3. certificat de agreere a vehiculului pentru asemenea transporturi emis de R.A.R.
4. autorizări speciale pentru mărfuri care se transportă, în conformitate cu legislaţia în
vigoare
♦ PENTRU TRANSPORTURILE ÎN REGIM TAXI
Acest tip de transport se desfăşoară cu autovehicule omologate în acest sens şi cu apa-
rat de taxare aflat în funcţiune pe toată durata transportului. Transportul local taxi se supune
reglementărilor elaborate de consiliile locale iar transportul interurban şi internaţional taxi se
desfăşoară în conformitate cu reglementările elaborate prin ″Norme de organizare şi efectuare
a transporturilor rutiere şi activităţilor conexe acestora″ aprobate prin Ordinul Ministrului
Transporturilor nr.527/1997”, respectiv pe bază de licenţă de transport şi de execuţie (pentru
autovehicul)
În transportul rutier se aplică amenzi pentru următoarele contravenţii :

- efectuarea de transport fără licenţă, cu licenţe suspendate sau anulate
- utilizarea de către operatorii de transport rutier a unor conducători auto străini, fără
drept de muncă în România pentru conducerea autovehiculelor în trafic naţional şi/sau inter-
naţional
- comercializarea de vehicule ale căror caracteristici tehnice nu mai corespund datelor
menţionate în cartea de identitate a autovehiculelor
- funcţionarea unităţilor de reparaţii şi întreţinere şi a staţiilor de inspecţie tehnică, fără
autorizaţie sau cu termenul de valabilitate expirat
- înscrierea unor informaţii false privind numărul de stele sau categoria de clasificare a
autobuzelor sau autocarelor
- nerespectarea de către conducătorii auto a timpilor de conducere şi de repaus, sta-
biliţi conform Acordului European privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează
transporturi rutiere internaţionale (AETR)
- modificarea datelor din diagramele aparatelor de control prevăzute la art.30 O.G.R.
NR.44/1997
- călătoria fără legitimaţie de călătorie în transportul public de persoane prin curse regulate, în
traficul preurban, judeţean, interjudeţean şi internţional.
A.2.4.CARNETUL TIR
Sub supravegherea Comisiei de control TIR (TIRExB), IRU este, pentru moment, sin-
gura organizaţie internaţională autorizată să tipărească şi să elibereze Carnete TIR asociaţiilor
naţionale garante conform condiţiilor stabilite printr-un angajament contractual aprobat de
Comitetul de gestiune TIR. Fiecare asociaţie naţională eliberează la rândul său Carnete TIR
operatorilor de transport din ţara sa, conform condiţiilor stabilite prin declaraţia de angaja-
ment încheiată între fiecare operator de transport şi asociaţie.
Carnetul TIR este document cu valoare, care garantează plata taxelor vamale a mărfu-
rilor transportate în regim TIR, până la concurenţa sumei de 50.000 USD. Carnetul TIR poate
fi deţinut de orice societate care : - a fost admisă la regimul vamal TIR de catre Asociaţia ga-
rantă şi autorizată să folosească carnete TIR de către Autoritatea vamală naţională, - a primit o
copie a Manualului Titularului de Carnete TIR, - a semnat Declaraţia de angajament privind
admiterea la regimul TIR, - a furnizat garanţia solicitată de Asociaţie şi de lanţul de garanţii.
Carnetele TIR sunt de mai multe tipuri : 4 - 6 - 14 - 20 voleti si 4 voleti Proiect Pilot (utilizate
exclusiv intre Romania si tarile membre UE). Valabilitatea carnetului TIR este de maxim 60
zile de la emitere. Transportul anumitor mărfuri este complet interzis sub acoperirea carnetu-
7
lui TIR (ex.: alcool şi produse derivate, tutun şi produse derivate) Garantiile necesare emiterii
la regimul TIR sunt : - 5.000 $ pentru transportul marfurilor obisnuite - 8.000 $ pentru tran-
sportul marfurilor obisnuite in tarile cu risc sporit - suplimentar 50.000$ in cazul transporturi-
lor de marfuri cu risc sporit
Prezentarea unui Carnet TIR valabil, purtând numele, ştampilele şi semnăturile
organizaţiei interanţionale şi asociaţiei emitente şi completat corespunzător de către transpor-
tator, constituie în sine o dovadă a existenţei şi valabilităţii garanţiei. Carnetul TIR rămâne
valabil până la încheierea transportului TIR la biroul vamal de destinaţie finală, cu condiţia ca
el să fi fost luat în evidenţă la biroul vamal de plecare în termenul fixat de asociaţia emitentă.
Se întocmeşte un singur Carnet TIR pentru fiecare vehicul rutier sau container. Se
poate întocmi totuşi un singur Carnet TIR pentru un ansamblu de vehicule sau
pentru mai multe containere încărcate într-un singur vehicul rutier sau într-un ansamblu de
vehicule. In acest caz, manifestul mărfurilor din carnet va trebui să cuprindă separat conţinu-
tul fiecărui vehicul făcând parte dintr-un ansamblu devehicule sau al fiecărui container.
Carnetul TIR este valabil pentru o singură călătorie. La fiecare birou vamal de trecere,
ca şi la birourile vamale de destinaţie, vehiculul rutier, ansamblul de vehicule sau containerul
sunt prezentate autorităţilor vamale pentru control cu încărcătura şi Carnetul TIR aferent.
Incheierea unei operaţiuni TIR trebuie certificată de autorităţile vamale fără întârziere.
A.3.CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER

Contractul de transport rutierb se încheie între expeditor şi transportator, are ca obiect
efectuarea unor prestaţii de transport asigurând mijlocul de transport necesar.
Contractul de transport: principalele prevederi:
1. Părţile contractate
a. expeditorul
b. transportator – executantul prestaţiei de transport
2. obligaţia operatorului de transport de a realiza o prestaţie de transport şi obligaţia
expeditorului de a utiliza mijloacele de transport contractate
3. volumul de transport care urmează a se realiza în perioada contractului
4. locul de prezentare şi eliberare al mijloacelor de transport, programul de lucru zilnic şi
săptămânal (ore-zile)
5. amenajările pe care trebuie să le deţină mijloacele de transport şi alte prevederi le-
gate de efectuarea transportului
6. obligaţiile expeditorului privind încărcarea mijloacelor de transport într-un interval
liber scutit de plată, confirmarea documentelor comerciale şi alte obligaţii ale
expeditorului cu privire la încărcare/descărcare
7. forma de exprimare a tarifului corelat cu obiectul transportului, tariful aplicat, ba-
remul minim de tarifare zilnic indiferent de nivelul de utilizare şi termenele de
plată
8. obligaţia expeditorului (eventual) de a depune programări lunare, săptămânale şi
zilnice în cazul în care necesarul de transport nu este repartizat liniar pe întrea-
ga perioadă a contractului
9. perioada pentru care se încheie contractul: anual, un număr de luni, o perioadă mai
mare de timp
10. răspunderile şi penalităţile reciproce pentru neexecutarea obligaţiilor :
a. la expeditor pentru nesolicitarea mijloacelor de transport
b. la transportator pentru nerealizarea transporturilor care fac obiectul contractului
11. condiţiile de modificare sau reziliere a contractului şi instanţa de arbitrare a litigii-
lor
8
12. data încheierii contractului

13. semnăturile autorizate
Între expeditor şi transportator prestaţia de transport se poate realiza şi în baza unor co-
menzi ocazionale care au aceeiaşi valabilitate ca şi un contract, aceasta fiind un contract
numai pentru un singur transport .
Astfel în contractul de transport sunt specificate obligaţiile părţilor, responsabilităţile pe care
le au în procesul de transport sunt cele prevăzute de legislaţia în vigoare şi cele prevăzute în
Codul Civil, Codul Comercial.
A.4.CONTRACTUL DE TRANSPORT ÎN TRAFICUL IN-

TERNAŢIONAL
Proba contractului de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri se face cu
scrisoarea de tip C.M.R., care se întocmeşte în 3 exemplare în original şi vor fi semnate de
expeditor şi transportator: astfel primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii, al
doilea exemplar va însoţi marfa iar al treilea exemplar este al transportatorului.
Atunci când marfa trebuie să fie încărcată în diferite vehicule, sau este de diferite fe-
luri de mijloace de transport şi pe loturi distincte, expeditorul sau transportatorul poate să cea-
ră întocmirea scrisorii de trăsură pentru fiecare vehicul în parte, fel sau lot de marfă.
Scrisoarea de trăsură trebuie să conţină :
-locul şi data întocmirii
-numele şi adresa expeditorului
-numele şi adresa transportatorului
-locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia
-numele şi adresa destinatarului
-denumirea curentă a mărfii şi felul ambalajului iar pentru mărfurile periculoase, denumirea
lor general recunoscută
-numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor
-greutatea brută sau altfel exprimată a mărfii
-cheltuielile aferente transportului
-instrucţiunile necesare pentru formalităţile de vamă şi altele-menţiunea că transportul este
supus regimului stabilit prin C.M.R.
După caz scrisoarea de trăsură mai poate cuprinde şi următoarele menţiuni :

-interzicerea transbordării
-cheltuielile pe care le ia exeditorul asupra sa
-totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii
-instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii
-termenul convenit în care transportul trebuie să fie efectuat
-lista documentelor remise transportatorului
Expeditorul – răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite din cauza date-
lor necorepunzătoare care sunt înscrise în scrisoarea de trăsură
Transportatorul – este obligat la primirea mărfii să verifice exactitatea datelor referi-
toare la numărul de colete şi starea mărfii şi a ambalajelor, precum şi privitoare la stivuirea
mărfurilor iar dacă are rezerve acestea trebuie să fie motivate şi scrise în scrisoarea de trăsură.
Scrisoarea de trăsură este documentul în care se specifică condiţiile contractului de transport
şi primirea mărfii de către transportator.
Expeditorul răspunde faţă de transportator pentru daunele pricinuite persoanelor sau altor
mărfuri, precum şi pentru cheltuielile care pot apărea din cauza ambalajelor necorespunzătoa-
9
re dacă transportatorul nu a observat la primirea mărfii că starea ambalajului este necorespun-

zătoare. În cazul stivuirii necorespunzătoare transportatorul trebuie să facă menţiune în scri-
soare de transport.
Pentru a îndeplini formalităţile vamale şi alte formalităţi care trebuie efectuate înainte
de eliberarea mărfii, expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură sau să pună la dis-
poziţia transportatorului documentele necesare şi să-i furnizeze toate informaţiile necesare.
Expeditorul răspunde pentru daunele pricinuite transportatorului din cauza lipsei documente-
lor şi a informaţiilor care nu sunt suficiente, inexacte sau necorespunzătoare.
Totodată transportatorul răspunde de pierderea sau folosirea într-un mod necorespunzător a
documentelor care însoţesc scrisoarea de trăsură sau care i-au fost înmânate de expeditor .
A.5.MODIFICAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Expeditorul are dreptul de-a cere transportatorului să oprească transportul, să schimbe
locul pentru eliberare sau să elibereze marfa unui alt destinatar decât cel iniţial.
Expeditorul are drept asupra mărfii până în momentul în care cel de al doilea exemplar al scri-
sorii de trăsură este predat destinatarului sau până în momentul în care marfa a fost predată
destinatarului care confirmă printr-un document primirea mărfii.
Destinatarul poate să aibă drept asupra mărfii chiar din momentul în care expeditorul
întocmeşte scrisoarea de trăsură şi acest lucru este menţionat în scrisoare.
Dacă, destinatarul dă o dispoziţie prin care ordonă eliberarea mărfii unei alte persoane, acesta
nu poate desemna alţi destinatari decât în următoarelor condiţii:
1. expeditorul va prezenta primul exemplar al scrisorii de trăsură în care vor fi trecute
noile instrucţiuni date transportatorului şi îl va despăgubi dacă prin executarea
noilor instrucţiuni i-a produs un prejudiciu
2. executarea acestor instrucţiuni trebuie să fie posibilă în momentul când acestea
ajung la persoana care trebuie să le execute, iar acestea nu trebuie să împiedice
desfăşurarea normală a activităţii transportatorului
3. instrucţiunile nu trebuie să aibă ca efect divizarea transportului
Dacă transportatorul nu poate să execute instrucţiunile primite, el trebuie să anunţe imediat
persoana care a dat aceste instrucţiuni.
A.6.IMPEDIMENTE LA TRANSPORTUL ŞI ELIBER-

AREA MĂRFURILOR
Dacă executarea contractului în condiţiile specificate în scrisoarea de trăsură este sau
devine imposibilă dintr-un anume motiv, înainte de sosirea mărfii la locul prevăzut pentru
eliberare, transportatorul este obligat să ceară instrucţiuni persoanei care are dreptul să dis-
pună de marfă.
În cazul în care transportul trebuie să se efectueze dar în alte condiţii decât cele
prevăzute în scrisoarea de trăsură iar transportatorul nu a putut să obţină instrucţiuni în
timp util de la expeditor, acesta va lua măsurile care crede că sunt cele mai bune pentru
persoana care are drept de a dispune de marfă .
De asemenea în momentul în care marfa ajunge la destinaţie şi sunt obstacole la elib-
erarea ei, transportatorul va cere instrucţiuni expeditorului . După descărcare, transportul se
consideră terminat dar transportatorul răspunde de marfă până în momentul în care beneficia-
rul o preia.
10
Transportatorul poate vinde marfa, fără să mai ceară instrucţiuni de la expeditor,

atunci când marfa este perisabilă sau starea ei necesită acest lucru iar suma obţinută din vân-
zarea mărfii revine expeditorului.
În conformitate cu prevederile C.M.R. transportatorul auto răspunde pentru:
a) pierderea totală sau parţială pentru avarie, produse între momentul primirii şi cel al
eliberării
b) pentru întârzierea la eliberare
c) în cazul când nu predă marfa la timp beneficiarului şi nu poate motiva defecţiunea
vehicului
Transportatorul nu răspunde pentru pierderea sau avaria mărfii dacă aceasta s-

a produs în următoarele situaţii:
a. marfa este transportată în vehicule descoperite, fără prelate iar acest lucru a fost
menţionat în scrisoarea de trăsură
b. lipsa sau folosirea unor ambalaje necorespunzătoare pentru mărfurile care se pot
strica sau avaria din cauza acestora
c. marfa a fost manipulată, încărcată, stivuită sau descărcată de expeditor sau destina-
tar
d. transportul de animale vii
e. insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor
În cazul situaţiilor mai sus menţionate ″transportatorul nu răspunde pentru pierderea

sau avarierea mărfurilor dacă dovedeşte că a luat toate măsurile necesare pentru efectuarea
unui transport în condiţii optime dar a trebuit să se conformeze instrucţiunilor speciale care i-
au fost date.
Se consideră întîrziere atunci când marfa nu fost predată la termenul stabilit iar în lip-
sa unui anumit termen, durata efectivă a unui transport depăşeşte timpul în care se realizează
de obicei un transport.
Marfa se consideră marfă pierdută atunci când nu a fost livrată într-un termen de 30
de zile de la expirarea termenului stabilit sau 60 de zile dacă nu a fost stabilit nici un termen.
Dacă transportatorul a pierdut o parte sau toată marfa, acesta îl va despăgubi pe expeditor cu o
sumă egală cu valoarea mărfii pierdute, iar în caz de avarierea mărfii transportatorul va plăti
contravaloarea mărfii depreciate.
În cazul în care transportul este executat în mod succesiv de mai mulţi transportatori în
baza unui contract unic, fiecare transportator după ce a primit marfa şi scrisoarea de trăsură
devin părţi la contract.
Dacă destinatarul a primit marfa şi nu a contestat starea ei în momentul sosirii sau la eliberare
sau în termen de 7 zile, se consideră până la proba contrarie că marfa primită a fost în starea
specificată în scrisoarea de trăsură.
A.7.DERULAREA TRANZACŢIILOR ÎNCHEIATE ÎNTRE

FIRME DIN UE
Contractele intracomunitare privind schimburile de mărfuri sau de prestări de servicii
conţin aceleaşi clauze ca orice alt contract pentru astfel de operaţiuni (cu unele excepţii
privind, în special, condiţiile de livrare şi dovada preluării mărfurilor livrate ).
De asemenea, derularea acestor contracte se face la fel ca şi în ţările din afara UE.
11
În ce priveşte documentele folosite pentru livrare şi încasare, există unele diferenţe

faţă de practica din afara UE. Aceste documente sunt: factura externă, specificaţia sau packing
list, documentul de transport, alte documente stabilite prin contract sau impuse de specificul
mărfii (poliţe de asigurare, certificate de calitate, fito-sanitare etc).
• Factura externă este un formular netipizat, care poate fi conceput de orice firmă im-
plicată în livrări intracomunitare.
Un specific al facturii folosite în comerţul intracomunitar este că, pe lângă datele privind
numărul de ordine, data emiterii, datele de identificare ale vânzătorului şi cumpărătorului,
adresa exactă unde mărfurile trebuie transportate, denumirea, cantitatea, calitatea şi preţul
mărfii sau serviciului, inclusiv eventualele rabaturi, condiţiile de livrare, condiţiile de plată
etc, ea trebuie să conţină, în mod obligatoriu, elementele de identificare fiscală ale
vânzătorului şi cumpărătorului.
Facturile externe nu conţin rubrica de TVA, atât pentru exporturile efectuate în ţările membre
ale UE, cât şi în celelalte ţări.
În cazul livrărilor intracomunitare pe factura externă se vor face şi menţiunile Di-

rectivei nr. 6 privind aplicarea TVA. Aceste menţiuni, care trebuie comunicate de cumpărător
vânzătorului, înainte de completarea facturii, se pot înscrie fie în limba engleză, fie în limba
ţării de destinatie a mărfii care constituie obiectul achiziţiei intracomunitare.
Nu este obligatorie semnarea şi ştampilarea facturilor.
• Documentul de transport, care, în majoritatea cazurilor îmbracă forma scrisorii de

trăsură rutiere model CMR, întocmită în 4 exemplare de culori diferite, din care exem-
plarul alb rămâne la firma transportatoare, cel roşu la expeditor, cel albastru la destina-
tar, iar cel verde la conducătorul autovehiculului. Se mai folosesc scrisoarea de trăsură
feroviară, model CIM, si scrisoarea de transport aerian (AWB). Pentru livrările efectu-
ate pe cale maritimă se utilizează conosamentul.
Toate aceste documente conţin, în general, aceleaşi rubrici ca şi în cazul exportului mărfurilor
în ţări nemembre ale UE
• Alte documente solicitate în mod expres de parteneri sau impuse de specificul măr-
furilor, pot fi: poliţa de asigurare, certificatul de calitate, certificatul fito-sanitar etc..
12

RAREA SUSPENSIEI AUTOMOBILULUI.
B.1.DESTINAŢIA, PĂRŢILE COMPONENTE.
CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA SUSPENSIILOR
Destinaţia suspensiei. Suspensia automobilului are rolul de a asigura
confortabilitatea pasagerilor şi de a proteja încărcătura şi organele
componente împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare,
cauzate de neregularităţile drumului. Suspensia automobilului realizează
legătura elastică între cadru, caroserie şi punţi sau direct cu roţile automobilului.
Părţile componente. Suspensia unui automobil cuprinde elemente elastice,dispozitive
de ghidare, amortizoare şi stabilizatoare.Elementele elastice servesc pentru micşorarea sarcinii
dinamice rezultate la trecerea roţilor pentru neregularităţile drumului.
In acelaşi timp, elementele elastice fac ca oscilaţiile caroseriei să fie suportabile
de pasageri şi să nu dăuneze mărfurilor care se transportă.
Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale şi transversale ale forţelor de inte-
racţiune cu drumul, precum şi momentele acestor forţe, determinând cinematica roţilor faţă de
cadru sau caroserie.
Elementele de amortizare împreună cu frecarea dintre foile arcurilor amortizează oscilaţiile
caroseriei şi ale roţilor, eliminând apariţia fenomenului de rezonanţă.
Funcţiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot fi îndeplinite de unul şi acelaşi ele-
ment sau de elemente diferite.
In unele cazuri, suspensia automobilului mai conţine elemente suplimentare
- stabilizatoare, care au rol de a reduce înclinările laterale ale autovehiculelor în viraje.
Condiţiile impuse. Suspensia automobilului trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii principale: caracteristică elastică corespunzătoare
care să asigure un grad de confort satisfăcător; construcţie simplă şi rezistentă;
amortizarea vibraţiilor caroseriei şi roţilor; asigurarea cinemati cii corecte a mecanismului de
direcţie; greutatea minimă; să transmită
forţele de la caroserie la roţi şi de la roţi la caroserie, precum şi momentele
reactive care apar.
Clasificarea suspensiilor.Clasificarea suspensiilor automobilelor se face
dupa tipul puntii si dupa caracteristica elementelor elastice.
Dupa tipul puntii,suspensiile se clasifica astfel:
• suspensii cu roti dependente.
• suspensii cu roti independente.
In funcţie de tipul caracteristicii elastice, suspensiile se clasifică în:
• suspensii cu caracteristica elastică lineară
• suspensii cu caracteristica elastică nelineară.
13
Caracteristica elastică a unei suspensii reprezintă variaţia deformaţiei (săgeţii)/ a elementului

elastic în funcţie de sarcina F care produce această săgeată .
B.2.ELEMENTELE ELASTICE ALE SUSPENSIEI

Elementele elastice ale suspensiei întâlnite la automobile sunt:
• arcurile în foi
• arcurile elicoidale
• barele de torsiune
• elementele elastice pneumatice şi hidropneumatice.
B.2.1.ARCURILE ÎN FOI
Elementele componente ale unui arc în foi sunt reprezentate în figura B.2.1. Foaia princi-
pală a arcului are capetele îndoite în formă de ochiuri în care se introduc bucşe din bronz sau
inele din cauciuc, prin intermediul cărora se fixează de partea suspendată a automobilului.
Celelalte foi se numesc foi secundare şi sunt strânse cu bulonul central de foaia principală.
Fig.B.2.1.
14
Bridele nu dau posibilitatea foilor de arc să se deplaseze lateral una faţă de alta. Se în-
tâlnesc şi arcuri cu două foi principale, la care ochiul primei foi principale este dublat de a
doua foaie principală.
Pentru a micşora tensiunile ce apar în foaia principală, foile arcului
sunt executate cu raze de curbură diferite, din ce în ce mai mici (springuite), iar la strângerea
lor, cu butonul central, apare o pretensionare a foii principale, care îşi va micşora raza de
curbură.
Frecarea care ia naştere între foile arcului contribuie la amortizarea
oscilaţiilor automobilului.Frecarea între foi fiind mare, arcul este prea rigid şi pentru a i se
mări elasticitatea la montare, foile sunt unse cu unsoare consistentă grafitată. Prinderea arcu-
lui de cadru se poate face în mai multe feluri . Arcurile pot fi dispuse longitudinal sau tran-
sversal pe cadru.
Un avantaj al suspensiei cu arcuri în foi îl constituie faptul că, pe lângă forţele verticale, poate
prelua şi forţele orizontale.
B.2.2.ARCURILE ELICOIDALE
Arcurile elicoidale se execută din bare de oţel înfăşurate după o elice.
La acest tip de arcuri, nu apare frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel de arcuri necesită folo-
sirea unor amortizoare mai puternice. De asemenea, aceste arcuri preiau numai sarcini ce lu-
crează în lungul axei lor şi din această cauză la o suspensie cu astfel de arcuri se prevăd dis-
pozitive de ghidare.
Arcul elicoidal este de circa 2,5 ori mai uşor şi mai puţin voluminos decât arcul în foi. Aceste
arcuri se utilizează, în special, la suspensiile independente.
15
B.2.3.ARCURI BARE DE TORSIUNE

Suspensiile ce folosesc ca element elastic barele de torsiune au început
să se utilizeze la un număr din ce în ce mai mare de autoturisme şi la unele autobuze.
Arcul bară de torsiune este format dintr-o bară de secţiune circulară sau dreptunghiulară; mai
multe bare cu secţiune circulară; din lamele suprapuse.
Barele de torsiune sunt fixate cu un capăt de braţe, iar cu celălalt de caroserie. Ele sunt dispu-
se transversal, dar pot fi dispuse şi longitudinal.
Avantajele barelor de torsiune sunt: consum redus de metal şi posibilitatea de reglare a

poziţiei suspensiei.
Un dezavantaj al suspensiei cu bare de torsiune îl constituie faptul că prezinta condiţii tehno-
logice mai grele pentru fabricaţie.
B.3.ELEMENTELE ELASTICE PNEUMATICE
La suspensia pneumatică, arcurile metalice sunt înlocuite cu elemente
elastica pneumatice.
Suspensia cu elemente elastice pneumatice prezintă avantajele:
• caracteristică parabolică faţă de caracteristica liniară a arcurilor metalic, ceea ce per-
mite să se micşoreze spaţiul destinat pentru jocul suspensiei şi deci să existe posibilita-
tea coborârii centrului de masă;
16
• permite reglarea automată a nivelului caroseriei faţă de sol, în funcţie cie sarcină şi
starea drumului.
In figura B.3, a se reprezintă elementul elastic pneumatic sub formă de burduf. El se compune
dintr-o membrană din ţesătură de nailon cauciucată2, având între fiecare etaj câte un inel de
oţel 3, care limitează deformările radiale. La capete, elementul elastic este prevăzut cu armă-
turile / şi 4, prin intermediul căror se fixează de partea suspendată, respectiv nesuspendată a
automobilului.
Fig.B.3.
Un alt tip de element elastic pneumatic este elementul tip diafragmă

sau cu burduf cu un singur etaj. El se compune, în principiu, dintr-un cilindru 4. legat de par-
tea suspendată, şi dintr-o armătură (piston) 7, legată de parte nesuspendată. Aceste părţi sunt
unite printr-o membrană sau diafragmă 2, care se înfăşoară sau desfăşoară pe armătură în
funcţie de poziţia relativă a cilindrului fata de armătură.
Spre deosebire de arcurile în foi, elementul elastic pneumatic prezentat nu poate prelua decât
forţele verticale.
B.4.AMORTIZOARELE
Pentru amortizarea rapidă a oscilaţiilor, în suspensia automobilelor
moderne se montează amortizoare hidraulice.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punţi ale automobilului sau numai la puntea din faţă,
soluţie întâlnită mai ales la autocamioane.
Principiul de funcţionare a amortizorului hidraulic se bazează pe transformarea energiei me-
canice a oscilaţiei în energie termică, la trecerea forţată a unui lichid special, dintr-o cameră a
amortizorului în alta, printr-un orificiu calibrat.
Majoritatea amorţizoarelor sunt cu dublă acţiune, lucrând în ambele
sensuri, - anume: la apropierea roţilor de caroserie opun rezistenţă mică; la depărtarea roţii de
caroserie opun rezistenţă mai mare.
Amortizoarele cele mai răspândite la automobile sunt cele sub formă telescopică, clasificate în
monotubulare şi bitubulare, şi care, la rândul lor, pot fi de mai mult; tipuri. Cele mai folosite
sunt amortizoarele bitubulare, care in comparaţie cu cele monotubulare, au o lungime mai
redusă şi o durată de funcţionare mai mare.
17
Amortizorul telescopic bitubular. In figura B.4.1 este reprezentată schema de prin-

cipiu a amortizorului hidraulic telescopic bitubular. Capul superior 1, de care este fixată tija 2
cu pistonul 8, este prins de partea suspendată a automobilului, iar capul inferior 13, solidar cu
tubul rezervor 5, de partea nesuspendată. Tubul interior 4 (cilindrul de lucru)
este umplut cu lichid special pentru amortizare.
In cursa de destindere, lichidul din partea superioară a pistonului 8 este comprimat şi
trimis prin supapa de destindere 10 în partea inferioară.
Volumul generat de piston la partea inferioară eslc mai mare decât volumul lichidului împins
în jos, cu volumul tijei care iese din tubul 4.
Diferenţa se completează cu lichid din camera de compensare 14 (spaţiul dintre tubul rezervor
5 şi tubul interior 4) care pătrunde prin supapa de admisie 11 datorită depresiunii create sub
piston şi a pernei de aer comprimat din partea superioară a camerei de compensare.
In cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare 9 în partea
superioară a tubului 4. O parte din lichid (egal cu volumul tijei introdus în tubul 4) trece prin
supapa de comprimare 12 în camera de compensare 14. Tubul 6 serveşte la protecţia tijei pis-
tonului, iar inelul 3 la etanşarea amortizorului.
Fig.B.4.1
18
In figura B.4.2.se reprezintă construcţia unui amortizor bitubular compus din trei
subansambluri principale: ghidajul 11 cu sistemul de etanşare 18; pistonul 4 cu supapele de
destindere şi comunicare; ansamblul supapei de comprimare cu supapa de admisie 19. Capul
superior 14, de care este fixată tija 1 cu pistonul 4, este prins de partea suspendată a automobi-
lului, iar capul inferior 9 (solidar cu tubul rezervor 3) de partea nesuspendată. Spaţiul dintre
tubul rezervor 3 şi tubul interior 2 (cilindrul de lucru) se numeşte cameră de compensare. Tot
spaţiul tubului interior 2 este umplut cu lichid.
Fig.B.4.2.
Orificiile calibrate, care realizează rezistenţa vâscoasă a lichidului la scurgerea acestu-

ia, sunt realizate sub formă de fante în rondelele supapelor.
Supapa de destindere este formată din rondela obturatoare 16 cu fante frezate şi ronde-
la 17, care sunt presate pe bosajul inelar al pistonului 4 de către arcul 5 (fixat pe piuliţa 6) prin
intermediul unei bucşe.
Supapa de comunicare este formată din rondela 15, care acoperă orificiile exterioare
ale pistonului 4, fiind apăsată de un arc stelat plat.
Supapa de comprimare este constituită din rondela obturatoare 20 şi din rondela de în-
chidere a supapei de comprimare, apăsate pe scaunul din corpul supapelor 7 de un arc stelat.
Supapa de admisie 19 este identică cu supapa de comunicare. Supapele de comprimare
şi de admisie sunt montate pe corpul 7, prin intermediul şurubului 8. Piuliţa 13 a tubului re-
zervor asigură fixarea tubului interior 2 în tubul rezervor 3. Tubul de protecţie 12 serveşte la
protejarea tijei pistonului 1. în scopul micşorării emulsionării lichidului, se montează
inelul 10, dispus sub nivelul lichidului de amortizor.
In cursa de destindere (fig a), lichidul din partea superioară a tubului interior 2 este
comprimat şi, ca urmare, rondela 3 a supapei de comunicare este presată pe piston, supapa
fiind închisă. Prin găurile interioare ale pistonului lichidul ajunge la rondela obturatoare 7 a
supapei de destindere.
Dacă viteza relativă a pistonului este mai mică decât viteza critică, scurgerea lichidului se
realizează prin fantele (de înălţime b v. fig. )din rondela obturatoare 7, deoarece presiunea
lichidului este mai mică decât forţa de precomprimare a arcului 1 al supapei. Dacă viteza de
deplasare
19
a pistonului depăşeşte viteza critică, presiunea lichidului creşte şi învinge forţa arcului V, iar
rondelele 7 şi 4 ale supapei de destindere se îndepărtează, realizând o secţiune de trecere mai
mare. Volumul generat de piston la partea inferioară este mai mare decât volumul lichidului
împins de sus, cu volumul tijei scoase din tubul interior. Diferenţa se completează cu lichid
din camera de compensare, care pătrunde în tubul interior prin învingerea rezistenţei arcului
stelat al supapei de admisie 5, datorită depresiunii create în spaţiul de sub piston şi a pernei de
aer comprimat din partea superioară a camere de compensare.
In cursa de comprimare (fig. b), lichidul de sub piston trece uşor prin supapa de co-
municare 3 (datorită arcului slab al acesteia), în partea superioară a tubului interior 2. O parte
din lichid (egal cu volumul tijei introduse în tubul principal) trece prin fantele din rondela
obturatoare 6 a supapei de comprimare, în camera de compensare, realizând forţa de
rezistenţă la comprimarea amortizorului, la viteze mai reduse decât viteza critică. Dacă viteza
oscilaţiilor creşte, presiunea lichidului se măreşte, depăşind forţa de precomprimare a arcului
stelat al supapei de comprimare şi rondelele supapei se deplasează în jos, realizând o secţiune
de trecere mai mare (fapt ce conduce la micşorarea forţei de amortizare după viteza critică).
Acest lucru este foarte important şi pentru exploatarea automobilului pe timp rece când visco-
zitatea lichidului creşte; trecerea lui prin orificiile calibrate este îngreuiată, fapt ce conduce la
creşterea presiunii în cilindru, iar supapa de comprimare intră în funcţiune, descărcând
suspensia şi amortizorul de suprasolicitări.
Amortizorul telescopic monotubular. în comparaţie cu cel bitubular are, la diametre
exterioare egale, un diametru al pistonului mai mare, fiind mai uşor şi având o răcire mai bu-
nă.
După presiunea gazului din camera de compensare, amortizoarele monotubulare pot fi:
• cu presiune joasă
• cu presiune înaltă (hidropneumatice).
In figura B.4.3.este prezentat amortizorul monotubular hidropneumatic de tip De Carbon.

în camera de compensare 1 se introduce azot sub presiunea de circa 2,5 N/mm2. Perna de aer
este separată de lichidul de amortizare prin intermediul pistonului flotant 2. Compensarea
volumului, datorită micşorării lui la cursa de comprimare, se obţine prin comprimarea
pernei de gaz şi deplasarea pistonului flotant în sus. La cursa de destindere, volumul generat
este ocupat de gazul care se destinde, deplasând pistonul flotant în jos. Orificiile de trecere şi
supapele de descărcare sunt montate în pistonul 3.
20
Fig.B.4.3.
Datorită elasticităţii camerei de compensare, amortizorul îndeplineşte şi

rolul de element elastic suplimentar.
Amortizoare telescopice reglabile. Automobilele se deplasează pe diferite drumuri, cu anu-
mite viteze şi cu un anumit grad de încărcare.
Schimbarea parametrilor de mai sus, în timpul utilizării automobilului, pentru menţintinerea
condiţiilor de confort şi stabilitate, este necesar să modifice caracteristicile amortizorului.
Modificarea caracteristicii de amortizare se poate realiza prin:
• modificarea orificiilor de trecere;
• modificarea presiunii de deschide a supapelor de descărcare;
• modificarea prestrângerii arcurilor de la supape.
Modificarea caracteristicii amortizorului poate fi comandată de către conducător printr-un
buton de la tabloul de bord (comandă electromagnetică).
Sunt unele amortizoare cu reglarea automata a caracteristicii în funcţie de sarcina care acţio-
nează asupra suspensiei şi de denivelările drumului.
Autoturismul Peugeot 407 asigură nouă setări diferite pentru reglarea gradului de
amortizare. Adaptarea gradului de amortizare, la condiţiile de deplasare (denivelarea drumu-
lui) şi la starea de încărcare a autoturismului, se face cu ajutorul a patru senzori de mişcare
plasaţi pe fiecare roată în parte. Aceşti senzori furnizează informaţii de comandă electronică a
suspensiei.
B.5.STABILIZATOARELE
Datorită acţiunii forţei centrifuge asupra unui automobil în viraj, ele se înclina lateral,
micşorându-se în felul acesta stabilitatea lui. Stabilizatoare au rolul de a limita această încli-
nare fără însă a mări rigiditatea suspensiei.
Stabilizatorul se compune din bara 7 în formă de U, care este montată transversal pe cadrul
automobilului, în două bucşe de cauciuc 4. Capetele barei sunt legate, prin intermediul tijelor
2, la braţele oscilante inferioare 3.
21
In cazul în care deformaţiile celor două arcuri vor fi egale, bara 1 se va roti , manşoa-
nele de cauciuc fără a intra în acţiune.
La viraje, când caroseria se va înclina lateral şi unul din arcuri se va comprima mai mult, bara
1 va lucra ca o bară de răsucire şi va opune rezistenţă înclinării transversale a automobilului.
Cu ajutorul stabilizatorului se poate reduce înclinarea laterală a caroseriei cu 20-30%, fără a

modifica caracteristicile suspensiei.
B.6.TIPURI CONSTRUCTIVE DE SUSPENSII
UTILIZATE LA AUTOMOBILE
B.6.1.SUSPENSII CU ROŢI DEPENDENTE
In majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigidă foloseşte arcurile în foi dis-
puse longitudinal, datorită construcţiei simple
Fig.B.6.1
22
Suspensia cu arcuri în foi semicliptice dispuse longitudinal. In figura B.6.1.

se reprezintă suspensia din spate a unui autoturism de teren cu arcuri în foi dispuse longitudi-
nal. Arcul în foi 6 este dispus longitudinal faţă de cadru.
Partea din faţă a arcului este în legătură cu cadrul prin intermediul unui bolţ de articulaţie, iar
partea din spate prin intermediul cercelului 12. Pentru limitarea cursei arcului este prevăzut
tamponul de cauciuc .
Un capăt al arcului este fixat printr-un bolţ de articulaţie (pentru a transmite forţele de tracţiu-
ne şi frânare la cadru), iar celălalt prin intermediul cercelului 12 care permite arcului să se
deformeze sub acţiunea sarcinii (prin încovoierea arcului distanţa dintre centrele ochiurilor
foii principale se modifică).
Amortizarea oscilaţiei este asigurată de amortizoarele hidraulice telescopice cu dublu efect.
Suspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristică neliniară.
Suspensia cu arcuri în foi cu caracteristică neliniară se utilizează mai ales la puntea din spate a
autocamioanelor.
O suspensie corespunzătoare pentru cazul când autocamionul este încărcat va fi prea rigidă
pentru autocamionul gol.
Pentru a realiza o suspensie care să corespundă în ambele cazuri, se foloseşte suspensia cu arc
suplimentar.
In figura se reprezintă suspensia din spate cu arc suplimentar utilizată la autocamioane. Ea se
compune din arcul principal 3 ce lucrează singur la sarcini mici şi mijlocii.
La sarcini mari, începe să lucreze şi arcul secundar 2, care se sprijină pe suporturile 1 ale ca-
drului.
Suspensia dependentă cu arcuri elicoidale. In figura se reprezintă suspensia punţii din spate a
autoturismelor Dacia.
Datorită faptului că arcurile elicoidale preiau numai sarcini verticale, puntea este prevăzută cu
braţele pentru preluarea forţelor orizontale.
B.6.2.SUSPENSII CU ROŢI INDEPENDENTE
Datorită avantajelor pe care le prezintă, suspensia cu roţi independente este foarte răs-
pândită. Ea predomină la roţile din faţă, însă, în ultimul timp, s-a răspândit la toate roţile auto-
turismelor.
Fig.B.6.2.1.
In figura B.6.2.1.este reprezentată suspensia din faţă a autoturismelor Dacia.
23
Braţele oscilante 2 şi 8 sunt articulate la un capăt de punte, iar cu celălalt de braţul porfuzetă,
prin intermediul a două articulaţii (pivoţi) în jurul cărora se brachează roata (axa pivotului
fals).
Fig,B,6,2,2
In figura B.6.2.2 este reprezentată suspensia tip Mc Pherson, la care elementul

elastic 1 este amplasat concentric cu amortizorul telescopic 2.
Acestea împreună înlocuiesc braţul superior al suspensiei. Tot pe corpul amortizorului se fi-
xează şi braţul portfuzetă 3. Forţele verticale sunt preluate de arcul elicoidal, iar forţele de
tracţiune sau frânare se transmit la cadru prin tirantul de legătură 4, articulat cu braţul inferior
5.
Suspensia cu roţi independente cu arcuri bare de răsucire. In figura este reprezentată
suspensia din spate a unui autoturism prevăzută cu arcurile bară de răsucire 9 şi 10 dispuse
transversal. Roţile oscilează în planul longitudinal al autoturismului, fiind legate de arcurile
bară de răsucire prin braţele oscilante 7. Suspensia este prevăzută cu două amortizoare
hidraulice telescopice - cu dublu efect - având la interior câte un tampon de şoc pe destindere,
pentru limitarea cursei.
B.7.SUSPENSIA CU ELEMENTE ELASTICE PNEUMATICE
In figura B.7.1.este reprezentată suspensia pneumatică a unui autobuz urban. Ea este
compusă din două elemente elastice pneumatice 4, pentru puntea din faţă, şi din patru elemen-
te elastice pneumatice 11, pentru puntea din spate. în scopul menţinerii caroseriei autobuzului
la aceeaşi înălţime faţă de sol, suspensia este prevăzută cu un corector de nivel 6, pentru pun-
tea faţă, şi două corectoare de nivel pentru puntea spate. Aerul necesar pentru menţinerea con-
stantă a înălţimii caroseriei este luat de la rezervoarele 9, destinate acestui scop.
24
Fig.B.7.1
La o creştere a sarcinii autobuzului, distanţa dintre partea suspendată şi nesuspendată

se micşorează, iar tija 10 va roti pârghia 7, în sensul acelor de ceasornic, iar aceasta prin in-
termediul excentricului 2, va ridica pistonul 3, care deschide supapa de admisiune a aerului 5.
Din rezervorul 9, aerul intră prin ţeava de legătură a, supapa 5, ţeava b, în elementele
elastice pneumatice 11. în această situaţie, partea suspendată se va ridica până când supapa 5
se închide (pârghia 1 ocupă poziţia 0).
La scăderea sarcinii, partea suspendată se ridică şi tija 10 va roti pârghia în sens invers
acelor de ceasornic, care, prin intermediul excentricului 2, deplasează pistonul 3 în jos, des-
chizând supapa 6. In felul acesta, o parte din aerul comprimat va ieşi din elementele elastice,
prin ţeava b, supapa 6, orificiul din interiorul pistonului 3, garnitura cu pâslă 7, orificiul c, în
atmosferă, până când masa suspendată revine în poziţia de echilibru.
Rezultă, deci, că acest corector de poziţie intervine de fiecare dată când distanţa dintre partea
suspendată şi nesuspendată variază. Tija 10, cu lungimea B reglabilă, serveşte la reglarea
iniţială a suspensiei, când elementele elastice pneumatice 11 trebuie să aibă distanţa A între
partea suspendată şi cea nesuspendată.
Corectorul este prevăzut şi cu supapa de suprapresiune 4.
B.8.MATERIALE UTILIZATE LA ARCURILE SUSPENSIEI

Arcurile din foi se confecţionează din oţeluri de arc silicioase, cele elicoidale din bare de oţel
arc, iar cele bară de torsiune din oţeluri arc aliate.
B.9.ÎNTREŢINEREA SUSPENSIEI
Intreţinerea suspensiei cu arcuri metalice constă din:
• verificarea vizuală a stării tehnice a arcurilor;
• strângerea blidelor şi articulaţiilor arcurilor;
• controlul fixării amortizorului;
• controlul etanşeităţii amortizoarelor;
• lucrări de gresare (bolţurile, cerceii, suporţii arcurilor, plăcile de alunecare).
Intreţinerea elementelor elastice pneumatice constă în controlul zilnic al etanşeităţii şi al
poziţiei elementului la locul de montare.
Diferenţa maximă admisă pentru presiunea din diferite elemente elastice pneumatice este de
0,2 bar.
Anual, elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru îndepărtarea ca această ope-
raţie să se efectueze după trecerea sezonului friguros.
25
Autobuzele prevăzute cu elemente elastice pneumatice necesită reglarea nivelului caroseriei

faţă de sol. Poziţia corectă a caroseriei faţă de sol este dată de corectoarele de nivel ale sus-
pensiei.
B.10.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE SUSPENSIEI
Ruperea foii principale de arc. Cauzele care conduc la ruperea foii principale
de arc sunt: oboseala materialului, încărcătura neuniform repartizată, şocuri produse de deni-
velările căii, demarări sau frânări bruşte. Defecţiunea se poate produce atât la arcurile din faţă,
cât şi la cele din spate, în apropierea ochiului de arc sau în dreptul orificiului bulonului central
de strângere.
La ruperea foii principale de arc, automobilul se înclină în partea în care s-a produs defecţiu-
nea. Conducerea automobilului devine mai grea întrucât caroseria poate freca pe suprafaţa
anvelopei.
Remedierea se poate face numai la un atelier de reparaţii. Pe parcurs se fac remedieri provizo-
rii prin sprijinirea capătului rupt în locaşul suportului arcului şi legarea punţii din faţă de tra-
versa cadrului astfel, încât aceasta să nu se deplaseze faţă de cadru.
Ruperea foilor secundare de arc. în afara cauzelor enumerate la ruperea foii principa-
le, defecţiunea poate avea loc şi datorită următorilor factori:
• neînlocuirea foii principale defecte,
• slăbirea bridelor de arc,
• întreţinerea necorespunzâtoare.
Remedierea se efectuează numai în atelierul de reparaţii.
Ruperea bulonului central de arc. Această defecţiune se datoreşte exploatării auto-
mobilului cu bridele de arc nestrânse.
Uzarea sau ruperea fdetului bridelor sau bulonului de arc. Defecţiunea apare datori-
tă următoarelor cauze:
• ruperea foilor secundare de arc,
• slăbirea bridelor,
• ruperea foii principale de arc.
Ruperea sau slăbirea arcurilor elicoidale. Cauzele care produc aceste defecţiuni
sunt similare cu cele de la ruperea foilor de arc.Inlăturarea definitivă a defecţiunii se face la
atelierul de reparaţii prin schimbarea arcului. Pe parcurs se poate introduce o şaibă metalică
între părţile rupte ale arcului şi legarea acestora.
Defectarea amortizoarelor. Cele mai frecvente defecţiuni ale amortizoarelor

se referă la: scurgerea lichidului, înfundarea canalelor de legătură, deteriorarea supapelor sau
a arcurilor acestora.
Inlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii până la care
automobilul se va deplasa cu o viteză corelată cu denivelările drumului.
Suspensia vibrează sau face zgomot datorită următoarelor principale cauze:
montarea necorespunzătoare a amortizoarelor; deformarea cadrului;
• funcţionarea necorespunzătoare a amortizoarelor;
• slăbirea suportului amortizorului;
• uzura cerceilor, bulonului central, bridelor.
In parcurs se realizează strângerile, iar la atelierul de reparaţii se înlocuiesc amortizoarele
defecte, bridele deteriorate
26
B.11.REPARAREA SUSPENSIEI
Arcul în foi poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
• modificarea caracteristicii elastice se verifică cu ajutorul unui dispozitiv de controlat
arcuri lamelare. Arcul se recondiţionează prin reşpringuirea foilor, urmată de trata-
mentul termic corespunzător; foaia principală sau altă foaie din componenţa arcului
ruptă sau fisurată se înlocuieşte
• bulonul central rupt sau cu filetul deteriorat se înlocuieşte;
• eclisele de prindere fisurate sau rupte se înlocuiesc;
• bucşa arcului uzată se înlocuieşte cu alta nouă.
Cercelul arcului poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
• bucşa uzată
• alezajul pentru bolţul arcului uzat se recondiţionează prin încărcarea cu sudură, urmată
de frezare şi găurire la cota nominală;
• suportul bucşei uzat în lungime se recondiţionează prin frezare şi utilizarea şaibelor
compensatoare la montare;
• suprafaţa laterală interioară a furcii cercelului deteriorată se recondiţionează prin: fre-
zare şi utilizarea şaibelor compensatoare la montare; dacă uzura depăşeşte o anumită
limită, suprafaţa uzată se va încărca cu sudură, urinată de frezare la cota nominală;
• orificiul pentru şurubul de strângere uzat se recondiţionează prin majorarea găurii, uti-
lizându-se la montaj un şurub majorat;
• lăţimea tăieturii elastice micşorată se recondiţionează prin frezarea deschizăturii la
dimensiunea iniţială şi refacerea circularităţii alezajului.
Bolţul de arc poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
• suprafaţa de lucru uzată se recondiţionează prin cromare dură şi rectificare la cota no-
minală;
• filetul pentru suportul gresorului deteriorat se recondiţionează prin încărcare cu sudu-
ră, găurire şi refiletare la dimensiunea iniţiala.
27
BIBLIOGRAFIE
2. Tehnologii moderne de transport Internet
3.Site-uri
www.google.com
www.scribd.com
28
Liceul Tehnologic ” Nicolae Bălcescu” Olteniţa

PROFESIONALE
Tema
A.METODE DE ÎNREGISTRARE
ŞI VERIFICARE
A ACTIVITĂŢII DESFĂŞURATE
DE CONDUCĂTORUL AUTO.
ŞI REPARAREA
INSTALAŢIEI DE RĂCIRE
Indrumător,
Profesor
Elev:
Clasa a XII-a H
2018
1
CUPRINSUL
Tema 1
Cuprins 2
1.Argument 3
A.Metode de inregistrare si verificare a activitatii desfasurate de conducatorul auto 5
A.1.Tahograful 5
A.1.1.Descrierea tahografului 5
A.2.Descrierea diagramei tahograf 8
A.2.1.Defectiuni in functionare 11
A.2.2.Metodologia de control 11
B1.Instalatia de racire cu aer 15
B1.2.Racirea directa 16
B1.3.Intretinerea, defectele in exploatare si repararea instalatiei de racire 18
B1.3.1.Intretinerea instalatiei de racire 18
B2.Instalatia de racire cu apa 18
B2.2. Intretinerea, defectele in exploatare si repararea instalatiei de racire 26
B2.2.1.Intertinerea instalatiei de racire 26
B2.3.Defectele in exploatare ale instalatiei 27
B2.4.Repararea instalatiei de racire 28
Bibliografie 30
2
1.ARGUMENTUL
inrudite.
elev.
cadrul unei echipe.
Lucrarea de atestat implica elevul in atingerea Standardelor de Pregatire Profesionala

specifice pregatirii sale in domeniul tehnic.
Elaborarea lucrarii de atestat a permis atingerea unor unitati de competenta :
In prima parte a proiectului(A), „METODE DE ÎNREGISTRARE ŞI VERIFICARE A
ACTIVITĂŢILOR DESFĂŞURATE DE CONDUCĂTORUL AUTO” se prezinta descrierea
si functionarea tahografului, ca mijloc de baza in activitatea de inregistrare si verificare.
3
Proiectul , in partea a doua(B1) „INSTALATIA DE RACIRE CU AER”evidentiaza princi-

piul de functionare al acestui tip de instalatie.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de racire cu aer si
tiei.
Proiectul, in partea a doua(B2),„INSTALATIA DE RACIRE CU APA”evidentiaza princi-
piul de functionare al acestui tip de instalatie.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de racire cu apa si
tiei.
specifice.
2. Lucrul in echipa
➢ Exploatează baze de date.
➢ Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini.
➢ Comunică prin Internet.
➢ Identifică sarcinile şi resursele necesare pentru atingerea obiectivelor.
➢ Îşi asumă rolurile care îi revin în echipă.
➢ Colaborează cu membrii echipei pentru îndeplinirea sarcinilor.
➢ Interpretează informaţii înscrise în desenele de ansamblu
➢ Interpretează desene speciale
➢ Aplică informaţiile din documentaţia tehnică în activitatea practică
4
A.METODE DE ÎNREGISTRARE ŞI VERIFI-

CARE
A ACTIVITĂŢII DESFĂŞURATE DE
CONDUCĂTORUL AUTO.
A1.TAHOGRAFUL
Tahograful este un aparat de control şi înregistrare, care conţine un indicator de viteze,
un contor pentru kilometrii parcurşi şi un aparat de înregistrare care marchează pe diagramă:
kilometri parcurşi, timpul de mers şi de staţionare a autovehiculului, viteza momentană în
dependenţă de timp, precum şi ora la care s-a închis sau s-a deschis aparatul la începutul şi
sfârşitul activităţii de transport, cât şi în timpul desfăşurării acesteia.
Tahograful contribuie la creşterea securităţii circulaţiei pe şosele, face mai economică
exploatarea autovehiculelor, permite simplificarea evidenţelor de exploatare şi constituie o
bază sigură şi corectă de urmărire a activităţii şoferului şi autovehiculului.
Tahograful este un martor sigur în caz de accident, deoarece de multe ori depoziţiile
martorilor diferă mai ales în aprecierea subiectivă a vitezei, care, pentru stabilirea vinovăţiei,
este adesea cea mai importantă, înregistrările furnizate de aparat permit însă stabilirea cu pre-
cizie a vitezei înaintea accidentului şi eventual după accident, precum şi momentul precis
când s-a produs acesta
A.1.1.DESCRIEREA ŞI FUNCŢIONAREA TAHOGRAFULUI

Tahograful se compune din următoarele grupuri de mecanisme şi piese :
1. Placa de bază — pe care sunt montate : mecanismele de înregistrare a vitezei, dis-
tanţei parcurse, timpului de circulaţie şi staţionare, precum şi transmisia contorului kilometric,
contactele becului de semnalizare a vitezei maxime prestabilite, placa cu borne pentru conec-
tarea la sursa de curent electric şi priza pentru cuplarea cablului de antrenare (cablu ds kilo-
metraj).
2. Carcasa — o piesă turnată de formă cilindrică, pe care se fixează : placa de bază,
contorul kilometric şi cuţitul pentru crestarea pe diagramă a diferitelor momente în care se
închide sau se deschide aparatul. Pe flanşa carcasei este prevăzut un adaos de turnare pentru
fixarea capacului şi scobitura pentru clichetul încuietorii.
3. Capacul — fixat de carcasă printr-o balama. Pe acesta sunt fixate mecanismul
ceasornic, indicatorul de viteză, diagrama de înregistrare, încuietoarea, becurile pentru ilu-
minarea cadranului, becul de semnalizare a vitezei maxime prestabilite şi cadranul.
Funcţionarea tahografului se realizează cu ajutorul unui arbore flexibil (cablu de kilo-
metraj), care asigură transmiterea mişcării de la cutia de viteze a autovehiculului, la aparatul
propriu-zis.
a) Mecanismul pentru măsurarea şi înregistrarea vitezei.
Funcţionează pe principiul variaţiei forţei centrifuge în funcţie de turaţie.
5
De la cablul flexibil mişcarea este transmisă la un regulator centrifugal, care acţionea-

ză atât un ac indicator care arată pe cadran viteza de circulaţie în orice moment cât şi o peniţă
de înregistrare, care trasează pe diagrama de înregistrare, viteza cu care a circulat autovehicu-
lul (fig.1)
Fig.1. Înregistrarea pe diagramă a vitezei

b) Mecanismul pentru măsurarea şi înregistrarea distanţei parcurse
De Ia cablul flexibil mişcarea este transmisă la un mecanism cu camă
care acţionează o peniţă de înregistrare ce trasează pe diagramă o linie
frântă ca în figura 2.
Forma camei este aleasă astfel încât înălţimea înregistrării de 1 mm corespunde unei
distanţe parcurse de 1 km, înălţimea unui segment de înregistrare este de 5 mm reprezentând
5 km parcurşi. La o rotaţie completă a camei, peniţa trasează pe diagramă două segmente de
linie frântă, ceea ce corespunde cu o distanţă de 10 km parcurşi. Acţionarea contorului kilo-
metric este asigurată tot de către cablul de antrenare de la came, mişcarea se transmite la un
mecanism cu clichet care acţionează tamburii cu cifre. O cifră a primului tambur corespunde
distanţei de 100 m parcurşi. Capacitatea totală a controlului este de 9 999,9 km
c) Mecanismul pentru înregistrarea timpului în circulaţie şi staţionare
Este un vibrator format dintr-o greutate, care, în timpul staţionării autovehiculului, este
ţinută în echilibru instabil cu ajutorul unui arc. Când autovehiculul este în circulaţie, datorită
trepidaţiilor, greutatea începe să vibreze, iar peniţa de înregistrare, fixată pe aceasta, va trasa
pe diagramă o linie groasă (grosimea 2—3 mm). Atunci când autovehiculul staţionează,
peniţa trasează pe diagramă o linie subţire, înregistrarea timpului de circulaţie şi de staţionare
este arătată în figura 2.
6
Fig.2. Înregistrarea pe diagramă a timpului în circulaţie şi în staţionare

O rotaţie completă a diagramei de înregistrare se execută în 24 ore.
d) Mecanismul ceasornic funcţionează 5 zile de la întoarcerea completă.
Funcţionarea lui se poate verifica vizual urmărind mişcarea acului indicator de secun-
dă.
e) Instalaţia electrică, iluminare şi semnalizare
Pe partea din spate a plăcii de bază este amplasată plăcuţa cu borne pentru legarea apa-
ratului la sursa de curent electric (acumulatorul autovehiculului). Borna care alimentează cir-
cuitul becurilor de iluminare a cadranului se introduce astfel încât acestea să se aprindă con-
comitent cu iluminarea aparatelor de bord ale autovehiculului, iar borna care alimentează cir-
cuitul becului de semnalizare a vitezei maxime prestabilite, se montează astfel încât acesta să
fie sub curent începând din momentul introducerii cheii în contactul de pornire a autovehicu-
lului.
Înregistrarea deschiderii şi închiderii aparatului
Fiecare deschidere şi închidere a capacului aparatului se înregistrează prin tăierea
marginii diagramei de înregistrare, cu ajutorul cuţitului fixat pe carcasă. Tăierea marginii dia-
gramei indică precis ora la care s-a închis şi deschis aparatul.
Funcţionarea în bune condiţiuni a tahografului este întotdeauna determinată de monta-
rea corespunzătoare a cablului flexibil de antrenare care asigură transmiterea mişcării de la
cutia de viteze a autovehiculului la aparat.
La montarea cablului de antrenare se impune a fi respectate următoarele condiţii din
figura 3:
 raza curburilor să nu fie mai mică de 200 mm atât la ieşirea din cutia de viteze sau cutia
reductoare cât şi la intrarea în tahograf;
 cablul de antrenare trebuie să fie montat în linie dreaptă pe o lungime de cel puţin 60-70
mm, măsurată de la manşonul de sertizări;
7
Fig.3 Condiţii de respectat la montarea cablului de antrenare
 pentru menţinerea în timpul exploatării, în poziţie corectă. cablul va fi fixat la montare cu

bride ; distanţa maximă dintre bridele de fixare este de 400 mm.
După executarea operaţiunilor de montaj. în mod obligatoriu, cablul de antrenare se
sigilează atît la priza de la cutia de viteze cât şi la cea a tahografului.
Plecarea în cursă cu cablul de antrenare nesigilat sau cu sigiliile rupte este interzisă.
A.2.DESCRIEREA DIAGRAMEI TAHOGRAF

Diagrama de înregistrare se prezintă sub forma unui disc circular confecţionat dintr-o
hârtie specială, pe care, în urma atingerii cu un corp ascuţit, rămân urme sub forma unor linii
de culoare roşie sau neagră.
Diagrama este împărţită în următoarele zone :
1. Zona înregistrării vitezelor în care sunt marcate, sub formă de cercuri concentrice,
treptele de viteză din 10 în 10 km/h. Câmpul vitezelor este cuprins în limitele 0 – 90 km/h.;
2. Zona înregistrării timpului în circulaţie şi în staţionare – în care sunt marcate, di-
viziuni de timp (ore şi minute), cea mai mică diviziune reprezentând 5 minute.
Timpul în circulaţie se înregistrează sub forma unei benzi (linie îngroşată), iar timpul în
staţionare sub forma unei linii subţiri;
3. Zona înregistrării distantei parcurse – în care sunt marcate cu linie întreruptă şase
cercuri concentrice. Distanţa între două cercuri este de 1 mm, ceea ce corespunde pe teren cu
1 km parcurs.
Distanţa parcursă se înregistrează pe diagramă sub forma unor linii frânte care întreta-
ie cercurile concentrice. înălţimea unui segment este de 5 mm şi corespunde unei distanţe de
5 km parcurşi de autovehicul.
Pe marginea exterioară a diagramei de înregistrare este marcat timpul în ore şi minute,
de la 0 – 24, cea mai mică diviziune reprezentând 5 minute.
Pe această zonă se marchează ora la care s-a închis sau s-a deschis aparatul, prin tăiere
cu ajutorul cuţitului montat pe carcasă.
În partea centrală a diagramei se înscriu următoarele date :
8
 numărul de înmatriculare al autovehiculului

 seria foii de parcurs
 destinaţia
 data
 indicaţiile contorului kilometric la plecarea şi sosirea din cursă.
Fiecare diagramă reprezintă rezultatul activităţii autovehiculului pe o perioadă de ma-
ximum 24 ore
Pe baza înregistrărilor de diagramă se poate reconstitui (dacă se cunoaşte itinerariul)
întreaga desfăşurare a cursei, fiecare km parcurs, viteza cu care a circulat autovehiculul pe
diferite porţiuni sau pe întreg traseul, timpul în circulaţie şi toate opririle şi staţionările.
Diagrama permite stabilirea următoarelor date :
 ora introducerii şi scoaterii acesteia din aparat :
 începutul şi sfârşitul activităţii autovehiculului (ora de ieşire şi intrare în garaj) ;
 distanţa parcursă în kilometri;
 timpul în circulaţie şi staţionare ;
 viteza medie pe diferite porţiuni din traseu ;
 viteza maximă cu care a circulat autovehiculul pe anumite porţiuni din traseu.
La stabilirea datelor înregistrate pe diagramă, se va avea în vedere ca totdeauna
citirea să se facă în sensul rotirii acelor de ceasornic, urmând ordinea cronologică a orelor
marcate pe marginea exterioară a diagramei.
Elementele înregistrate pe diagramă se stabilesc astfel :
 ora introducerii diagramei în aparat se determină prin crestătura. care apare pe marginea
diagramei la ora după care încep înregistrările;
 ora scoaterii diagramei din aparat se stabileşte prin crestătura care apare pe marginea dia-
gramei la ora după care nu mai apar înregistrările ;
 începutul activităţii autovehiculului (plecarea din garaj) se stabileşte prin ora la care încep
înregistrările;
 sfârşitul activităţii autovehiculului (sosirea în garaj) se stabileşte prin ora la care se termi-
nă înregistrările;
 distanţa parcursă în km şi care se determină în două moduri;
1. prin diferenţă între cifrele citite pe contor la sosire şi la plecare, care se află înscrise în
partea centrală a diagramei;
2. prin numărarea liniilor care întretaie cercurile de distanţă, înălţimea unei linii fiind de
5 km. Fracţiunile se stabilesc ştiind că între două cercuri distanţa este 1 km ;
 timpul în circulaţie se stabileşte prin măsurarea în ore şi minute a porţiunilor de linie în-
groşată, folosind diviziunile de pe marginea zonei în care se face înregistrarea ;
 timpul în staţionare se stabileşte prin măsurarea porţiunilor trasate cu linie subţire ;
 viteza medie se stabileşte prin apreciere observând atent curba vitezei ;
Viteza maximă este dată de locul în care curba înregistrării vitezei a atins înălţimea
maximă
În figura 4 este reprezentat un exemplu de înregistrare, în care sunt arătate toate datele
ce se pot culege de pe diagramă.
1. înregistrarea vitezelor;
2. timpul în circulaţie şi staţionare;
3. distanţa parcursă;
9
4. autovehiculul staţionează.
a) 6,15 ora la care s-a introdus diagrama în aparat şi apoi s-a închis;
b) 6,30 – 6,52 autovehiculul se deplasează la locul de încărcare; ora 6,30 reprezintă începutul
cursei ;
c) 6,25 – 7,15 încărcarea autovehiculului (staţionare la încărcare);
d) autovehiculul se deplasează şi se opreşte pentru distribuirea mărfii la diferite puncte ;
e) 20 minute staţionare ;
f) autovehiculul este dirijat, şi se deplasează la un nou loc de încărcare ;
g) autovehiculul a parcurs o distanţă de 31 km ;
h) staţionare 34 minute ;
i) distribuirea mărfii la diferiţi beneficiari ;
j) autovehiculul este condus defectuos, neeconomic, cu treceri de la o viteză mică la o viteză
mare. Viteza maximă 88 km/h, viteza medie 56 km/h.
k) timp de staţionare. Tahograful este deschis de la ora 11,50 – 12,12.
Pentru obţinerea înregistrărilor realizate de tahograf pe diagramele de înregistrare, este ne-
cesar ca acestea să fie introduse zilnic în aparat.
Operaţiile legate de introducerea diagramelor în aparat se execută, în toate cazurile, de
către şofer.
Fig.4 Diagrama folosită ce se predă de şofer impiegatului la sosirea din cursă
10
Diagrama de înregistrare completată, în partea centrală, cu datele arătate mai sus, se

montează pe locul de antrenare, prevăzut în partea din spate, a mecanismului ceasornic, în aşa
fel încât marginea acesteia să fie sub agrafa plăcuţei de reazem. Diagrama se roteşte astfel
încât între semnele rotii ale agrafei să fie indicată ora exactă din acel moment, după care se
fixează rozeta elastică.
Se atrage atenţia că montarea necorespunzătoare a diagramei, nefixarea ei cu ajutorul
rozetei elastice, conduce la neefectuarea înregistrărilor.
Diagramele de înregistrare se emit zilnic odată cu foile de parcurs.
În cazul curselor interurbane, a căror durată depăşeşte 24 ore, se emit diagrame, în
număr egal cu numărul zilelor în care urmează a se desfăşura cursa, plus 2—4 diagrame de
rezervă.
Numărul diagramelor de înregistrare emis la plecarea în cursă se înscrie în foaia de
parcurs, în partea dreaptă, sub numărul foii de parcurs.
Schimbarea diagramelor în parcurs, de la o zi la alta, se face de către şofer şi totdeauna
după 24 ore de la introducerea primei diagrame în aparat (plecarea in cursă).
A.2.1. DEFECŢIUNI CE POT APARE ÎN FUNCŢIONAREA

TAHOGRAFELOR DATORITĂ UNEI MANIPULĂRI GREŞI-
TE SAU PROVOCATE CU INTENŢIE
Ca urmare a unei manipulări necorespunzătoare a aparatelor şi în multe cazuri chiar
datorită unor acţiuni intenţionate din partea şoferilor, în cursul exploatării tahografeior, s-au
înregistrat numeroase defecţiuni, dintre care cele mai frecvente sunt :
 îndoirea suporţilor peniţelor înregistratoare, acţiune ce conduce la blocarea lor şi implicit
la neefectuarea înregistrărilor ;
 deteriorarea vârfului peniţelor prin lovire sau tocire anormală prin folosirea de materiale
abrazive, situaţii ce conduc de asemenea, la neefectuarea înregistrărilor ;
 ruperea intenţionată a suporţilor peniţelor sau prin montarea necorespunzătoare a diagra-
mei;
 ruperea suportului peniţei de înregistrare a vitezei, datorită circulaţiei cu viteză de peste 90
km/h etc
A.2.2. METODOLOGIA EFECTUĂRII CONTROLULUI

ASUPRA FUNCŢIONĂRII TAHOGRAFELOR ŞI UTILIZĂRII
DIAGRAMELOR TAHOGRAFICE PENTRU URMĂRIREA
ACTIVITĂŢII AUTOVEHICLELOR
Organele de control verifică, în legătura cu funcţionarea tahografelor şi utilizarea dia-
gramelor tahografice pentru urmărirea activităţii autovehiculelor, următoarele probleme :
1. La plecarea autovehiculelor din garaj
 îndrumarea în cursă a autovehiculelor ce vor executa transporturi numai dacă aparatul
tahograf funcţionează ;
11
 emiterea de către personalul autocoloanelor (autobazelor) a numărului de diagrame nece-

sar introducerii în aparat pe toată durata executării transportului;
 înscrierea, în partea centrală a diagramei, a datelor de identificare (nr. de înmatriculare,
seria foii de parcurs, data, indicaţia contorului Ia plecare);
 introducerea corectă a diagramei în aparat;
 întoarcerea mecanismului ceasornic al aparatului şi reglarea mecanismului de înregistrare
a timpului în circulaţie şi staţionare ;
 dacă, cablul de antrenare (kilometraj) este montat conform prescripţiilor tehnice ;
 existenţa sigiliilor aplicate atât în aparat cât şi la capetele cablului de antrenare.
2. În parcurs
 funcţionarea normală a tahografului.
 se analizează diagramele şi se stabileşte dacă au fost respectate : viteza legală, traseul
programat şi staţionările în locurile prevăzute.
În toate cazurile, organul de control înscrie în foaia de parcurs, locul, data, ora, când a
fost efectuat controlul, deschiderea aparatului, constatările şi măsurile luate. Se indică obliga-
toriu numărul autorizaţiei (ordinului) de control şi numele şi prenumele citeţ.
3. La sosirea în garaj
 funcţionarea normală a tahografului ;
 înscrierea pe diagrame a indicaţiilor contorului kilometric la. sosire ;
 dacă şoferul a restituit sau are asupra sa în vederea restituirii toate diagramele primite la
plecarea din garaj ;
 starea cablului de antrenare : dacă este montat corespunzător, dacă sigiliile sunt intacte ;
 dacă personalul din autobază analizează activitatea autovehiculelor pe baza înregistrărilor
de pe diagramele tahografice şi ia măsuri pentru cazurile de depăşire a vitezei legale, ne-
respectării itinerariului programat şi nejustificării staţionărilor în afara celor normale.
Utilizarea aparatelor tahograf şi verificarea integrală a datelor furnizate de acestea prin
măsuri de organizare a exploatării tehnice şi comerciale a parcului auto şi reproiectarea
sistemului informaţional
Deşi s-a insistat permanent pentru folosirea optimă a aparatelor tahograf (căutându-se
diferite forme de organizare) şi s-au introdus reglementări corespunzătoare, până în prezent nu
s-a reuşit să se găsească un sistem de lucru care să permită cea mai bună utilizare a acestei
tehnici datorită paralelismului elementelor informatice cuprinse în documentul primar „Foaia
de parcurs" şi în „Diagrama tahograf”.
Datorită acestei cauze, efectul final al dotării cu aparate tahograf s-a rezumat numai la
o simplă completare a datelor înscrise de şofer în foaia de parcurs cu cele cuprinse în diagra-
mă care de cele mai multe ori nu a dat nici un rezultat. La aceasta s-a adăugat şi unele tendinţe
din partea şoferilor de a împiedica funcţionarea în bune condiţiuni a aparatelor tahograf în
intenţia de a anula posibilitatea evidenţierii cazurilor de depăşire a vitezei legale, sau a efectu-
ării unor parcursuri nejustificate.
Existenţa elementelor de timp şi de parcurs în foaia de parcurs prin înscrierile efectua-
te de şofer de la plecarea şi până Ia înapoierea în garaj şi determinarea tuturor componentelor
de costuri din aceste elemente, minimalizează, în actualul sistem, valorificarea datelor furni-
zate de diagramele tahograf.
12
Pentru diminuarea acestor neajunsuri, este necesar a se reduce la minimum necesar

informaţiile cuprinse in foaia de parcurs, aceasta urmând a fi completată cu elementele de
timp şi parcurs extrase din diagrame, astfel încât finalizarea prestaţiei din punct de vedere
financiar şi economic să nu fie posibilă decât prin funcţionarea aparatului tahograf pe toată
perioada derulării transportului.
a) Pentru ambele categorii de transport (marfă şi călători), la ieşirea din unitate a
autovehiculelor şoferul este obligat să aibă asupra sa :
 foaia de parcurs, pentru autovehiculele transport marfă şi pentru autovehiculele transport
persoane ;
 aparatul tahograf în bună stare de funcţionare ;
 date referitoare la mijlocul auto şi la personalul de bord ;
 cantităţile de combustibil şi de ulei aprobate şi efectiv alimentate înainte de plecarea în
cursă ;
 notări ale şoferului şi ale organelor de control, în timpul desfăşurării cursei ;
 locul fixat pentru parcarea autovehiculului, după terminarea activităţii.
S-a pretins menţinerea elementelor de identificare ale autovehiculului şi şoferului,
deoarece această foaie de parcurs îşi menţine şi funcţia de autorizare a circulaţiei autovehicu-
lul în afara unităţii.
După sosirea autovehiculului din cursă, determinarea parcursului efectiv şi echivalent
precum şi a elementelor de costuri ce derivă din acest parcurs (consum combustibil, anvelope,
procese tehnologice etc.) se fac numai în funcţie de numărul de km. evidenţiaţi de diagrama
(diagramele) tahograf, pe fişa de calcul a foii de parcurs
b) Pentru transportul de mărfuri
În afara elementelor comune ambelor categorii de transport, foaia de parcurs pentru
autovehiculele transport marfă conţine următoarele elemente specifice :
 programul de lucru ;
 staţionările intervenite în parcurs şi motivul producerii lor.
Înscrierea denumirii expeditorului, a rutei de dirijare şi a programului de lucru, dau
posibilitatea organelor de control să constate dacă la un moment dat autovehiculul se găseşte
sau nu în cursă legală.
Defalcarea staţionărilor mai mari de 30 de minute efectuate de şofer prin înscrierea
locului unde se produc, momentul de început al acestuia, precum şi motivul care l-a generat
(sau le-a generat) permite urmărirea desfăşurării traseului parcurs de autovehicul, prin compa-
rarea elementelor din foaia de parcurs cu cele furnizate de diagrama tahograf.
Tarifarea şi decontarea prestaţiilor se face pe baza documentelor comerciale (bon, scri-
soare de transport) confirmate de expeditori, care trebuie să conţină elemente de timp şi par-
curs în concordanţă cu cele existente în diagrame.
c) Pentru transportul de călători
Foaia de parcurs pentru autovehiculele transport persoane conţine următoarele elemente
specifice :
 sarcina de transport ;
 elemente de gestiune (bilete şi bani personali) ;
13
 desfăşurarea executării curselor şi a veniturilor realizate,

Înscrierea în foaia de parcurs a traseului cursei şi a planului de venituri permite cu-
noaşterea sarcinii de transport de către şofer şi contribuie la eliminarea posibilităţii execută-
rii unor curse neordonate.
Gestiunea de bilete şi desfăşurarea curselor dau posibilitatea organelor de control să
constate eventualele abateri de la legalitatea transporturilor de călători, precum şi desfăşurarea
în timp şi spaţiu a curselor.
Necesitatea desfăşurării activităţii după acest sistem
Existenţa elementelor de parcurs şi timp în diagrama tahograf în paralel cu cele cu-
prinse în foaia de parcurs, aşa cum s-a lucrat în trecut, minimalizează valorificarea datelor
furnizate de diagramele tahograf.
Actuala foaie de parcurs cuprinde unele rubrici în care se înscriu, date referitoare la
consumul de combustibil, rulajul anvelopelor şi timpul de plată al şoferului de către persona-
lul autocoloanei, după executarea sarcinii de transport. Prezenţa în foaia de parcurs a acestor
date nelegate de desfăşurarea procesului de transport, printre care şi parcursul efectiv defalcat
pe categorii de drum creează şoferului convingerea că activitatea sa poate fi evidenţiată şi în
cazul nefuncţionării aparatului tahograf.
Spre deosebire de vechile foi de parcurs, noile foi cuprind elementele amintite, precum
şi fişele de calcul pentru determinarea componentelor de costuri.
14
ŞI REPARAREA
INSTALAŢIEI DE RĂCIRE
B1.INSTALATIA DE RACIRE CU AER
Fig.1.1

la care aerul rece pătrunde printre aripioarele cilindrului şi chiulasei (expuse deschis în at-
15
mosferă), datorită vitezei de deplasare. La motoarele de automobile, se foloseşte sistemul de

răcire cu aer, prin intermediul unui ventilator (turbină) care introduce aerul sub presiune prin-
tre aripioarele cilindrilor şi chiulaselor, cu care sunt prevăzute.
redus.
Răcirea motoarelor de automobil se poate obţine, în principal, pe două căi: prin răcire
directă (cu aer) şi prin răcire indirectă (cu lichid). In afară de aceste sisteme, motorul se mai
răceşte prin răcirea internă a pereţilor camerelor de ardere prin vaporizarea parţială a stropilor
de benzină în timpii de admisie şi compresie şi prin primenirea amestecului carburant realiza-
tă datorită încrucişării supapelor la PMI (punctul mort interior);
❖ răcirea lagărelor şi a părţii de jos a motorului pe care o realizează uleiul din baie;
❖ răcirea prin radiaţie în aerul din interiorul şi exteriorul motorului. Toate aceste răciri
secundare elimină însă mai puţin de 10° C din căldură, care trebuie să se evacueze
prin sistemul de răcire principal.
B1.2.RĂCIREA DIRECTA
Răcirea directă se realizează prin răcire cu aer dirijat (prin turbină) şi prin răcire cu aer
nedirijat (cu aerul înconjurător). Răcirea cu aer dirijat se obţine printr-o turbină acţionată de
motor, iar curentul de aer este dirijat spre toţi cilindrii printr-un sistem de galerii. în vederea
răcirii cu aer nedirijat, cilindrii, chiulasa şi carterul motorului sînt prevăzute cu aripioare (re-
nule) pe suprafaţa lor exterioară, care măresc suprafaţa de răcire, iar curentul de aer generat
prin deplasarea autovehiculului trece printre aceste aripioare şi preia, prin convecţie, o parte
din temperatura acestora.
16
Avantajele sistemului de răcire cu aer sînt următoarele: se elimină radiatorul, pompa şi

conductele, deci motorul este mai ieftin; motorul este mai uşor cu 10 ... 15% faţă de cele răci-
te cu apă; după pornirile la rece, motorul se încălzeşte imediat; se evită pericolul îngheţului;
este uşor de întreţinut.
Cu toate avantajele pe care le prezintă, acest sistem are o sferă de folosire limitată la
automobile deoarece nu asigură o răcire uniformă a motorului şi ca urmare determină un con-
sum mărit de combustibil.
Fig.2.1
Răcirea cu aer se foloseşte în special la automobilele dotate cu motoare de putere mică
şi la motociclete.
In fig. 2.1. este reprezentată schema sistemului de răcire cu aer. Răcirea motorului 1 se
asigură printr-un ventilator 2. La motoarele autoturismelor OLTCIT, de exemplu, ventilatorul
este fixat axial în capul arborelui cotit.
Pentru evacuarea rapidă a căldurii, cilindrii şi chiulasele au prevăzute, prin construcţie,
numeroase aripioare (3 şi 4, fig. 2.1.), de grosime variabilă, din ce în ce mai subţiri la extremi-
tăţi, deoarece căldura se evacuează mai uşor prin zonele cu masă metalică redusă. Aripioarele
cele mai lungi 3 sînt dispuse în apropierea orificiilor de evacuare a gazelor arse unde se află
zonele cu temperatura cea mai ridicată. Carcasa este prevăzută cu un sistem de deflectoare si
tubulatură pentru instalaţia de încălzire şi ventilaţie a autoturismului, care dirijează aerul tri-
mis de ventilator spre aripioarele de răcire.
Deoarece la motoarele răcite cu aer temperatura cilindrilor este cu 30 .. . 50°C mai ri-
dicată decît cea a motoarelor răcite cu lichid, pentru reducerea temperaturii în motor, piesele
componente sînt confecţionate din materiale cu o conductibilitate termică ridicată. La con-
fecţionarea carterelor, cilindrilor şi pistoanelor, în locul fontei se utilizează aluminiul. Toto-
dată, datorită regimului termic ridicat, apare tendinţa de creş-tere a consumului de ulei, prin
vaporizare şi ardere, astfel încît ca mijloc de prevenire este prevăzut un radiator de ulei, care
are rolul să răcească uleiul din instalaţia de ungere. La autoturismele OLTCIT, de exemplu,
radiatorul de ulei este format din 14 elemente din aluminiu.
17
B1.3.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI

O insuficienta in functionarea sistemului de racire cu aer este dificil a se descoperi atata
timp cat motorul este carenat cu table si nu se poate observa decat in timpul fiinctionarii motorului.
In conditii normale de functionare, sistemul de racire nu necesita efectuarea periodica de
operatii de intretinere si reparatii. In acest sens, constructorul a eliminat problemele ridicate
uneori de cureaua de antrenare a ventilatorului (uzuri, amorse de fisuri s. a. ) prin montarea (cala-
rea) lui direct, in capatul arborelui cotit.
Se recomanda totusi a se controla sistemul de racire dupa aproximativ 10 000 km par-
cursi.
Cu ocazia verificarii sistemului este necesar a se controla fixarea cu suruburi a tablelor
care “imbraca" motorul, ce se pot slabii uneori datorita vibratiilor din functionare, situatie ce
se remarca usor prin aparitia unor zgomote specifice.
La efectuarea unor lucrari de intretinere si reparatii curente este necesar a se demonta ventila-
torul de aer. In acest caz se demonteaza, mai intai, bateria de acumulatoare prin deconectarea
papucului bornei negative si apoi a celei pozitive. Dupa aceea, se decupeaza bieleta , conduc-
ta insonorizanta (prin desfacerea clemelor), surubul si suportul . In continuare, se desfac clemele ,
se scoate cutia insonorizanta , dupa ce s-au decuplat conductele flexibile de legatura . Se deco-
necteaza cablajul electric si se demonteaza cele patru suruburi, dupa care se scoate ventilatorul.
La motoare, dupa pozitionarea corecta a ventilatorului, se executa succesiv operatiile
de mai inainte, in ordine inversa.
B.2.INSTALATIA DE RACIRE CU APA

18
Fig.1.1
la care aerul rece pătrunde printre aripioarele cilindrului şi chiulasei (expuse deschis în at-
mosferă), datorită vitezei de deplasare. La motoarele de automobile, se foloseşte sistemul de
răcire cu aer, prin intermediul unui ventilator (turbină) care introduce aerul sub presiune prin-
tre aripioarele cilindrilor şi chiulaselor, cu care sunt prevăzute.
19
redus.
Instalaţia de răcire cu lichid. Datărită faptului că răcirea prin termosifon nu asigură
o bună răcire şi necesită un volum prea mare de apă, se foloseşte răcirea forţată (cu pompa),
cu circuit închis (presurizat) sau deschis.
Instalaţia presurizată permite folosirea unui radiator mai mic, iar evaporarea lichidului este
înlăturată prin folosirea vasului de expansiune.
De altfel, circulaţia forţată, în general, asigură îmbunătăţirea condiţiilor de funcţionare a mo-
torului, datorită diferenţei mici de temperatură (1(M5°C) dintre apa ce intră şi cea care iese
din cămăşile de răcire ale motorului (faţă de 30°C la răcirea cu termosifon}.
Lichidul de răcire poate fi apa sau lichidul antigel (un amestec proporţionat de apă distilată şi
lichid antigel comercial care conţine alcool şi glicerina) ce asigură funcţionarea pe timp rece
la - 40°C.
20
Instalaţia de răcire a motorului de autoturism cu lichid cu circulaţie forţată şi presuri-

zată permite ridicarea temperaturii de fierbere la circa 110°C (fig. 1.2).
Fig.1.2
In instalaţia de răcire, circuitul lichidului este următorul: lichidul din jurul cămăşilor
de răcire din blocul motor 1 se ridică în cămăşile de răcire din chiulasa 2, evacuând căldura,
apoi, prin termostatul 3, este dirijat fie spre motor de către pompa de apă, când temperatura
este sub 70°C (supapa termostatului fiind închisă), fie spre radiatorul 5, prin racordul 4, când
temperatura trece de 70°C (supapa termostatului fiind deschisă), pentru răcire de către venti-
latorul S, montat pe arborele pompei de apă. Apoi, pompa 7 aspiră lichidul din radiator prin
racordul pompei 6 şi-1 recirculă prin cămăşile de răcire din bloc şi chiulasă.
Preluarea variaţiei volumului lichidului datorată diferenţelor de temperatură se face de către
vasul dc expansiune 10, prin racordul 9; buşonui cu supapă dublă 11 asigură comunicarea cu
atmosfera.
Fig.1.3
21
Verificarea funcţionării normale a instalaţiei de răcire se face prin bec de control la

bord (roşu), care se stinge la temperatura optimă, fie prin termometru, sesizată de traductorul
12, montat la chiulasa motorului.
Instalaţia de răcire a motorului de autocamion (fig. 1.3) este o instalaţie de răcire cu lichid şi
circulaţie forţată şi presurizată, având următoarele circuite de răcire:
❖ circuitul principal pentru răcirea uleiului, blocului motor şi chiulasei;
❖ circuitul de completare-compensare a lichidului de răcire din circuitul principal;
❖ circuitul secundar de răcire a apei prin încălzirea cabinei.
Circuitul principal. Circulaţia forţată a apei este realizată de către pompa de apă 18. An-
trenată de arborele cotit al motorului, prin cureaua trapezoidală 19, pompa de apă aspiră apa
răcită din bazinul inferior al radiatorului 22, prin conducta 77, o refulează prin conducta 16 în
răcitorul 14, răcind uleiul, şi o introduce, prin conducta 13 şi rampa de distribuţie a apei, între
cămăşile de cilindri. Preluând căldura înmagazinată de cilindri, apa este împinsă în chiulasă,
de unde preia căldura calotelor camerelor de ardere, a injectoarelor şi a ghidurilor de supapă
şi, în stare fierbinte, iese din chiulasă prin conducta termostatului 4 şi, prin conducta 5, ajunge
în bazinul superior al radiatorului 22. Apoi, este împinsă prin spaţiile înguste ale fagurelui
radiatorului, unde este răcită de curentul de aer provocat de ventilator. Apa rece se adună în
bazinul inferior, de unde este absorbită iarăşi de pompa de apă.
La pornirea motorului rece, radiatorul 22 poate fi scurtcircuitat cu ajutorul termostatului
montat în cotul 4, până când apa clin motor ajunge la temperatura de 78°C. Deoarece termos-
tatul se deschide complet când apa atinge 91°C, în perioada de timp limitată de creşterea
temperaturii de la 78°C la 91°C, apa de răcire este împinsă atât către răcitorul de ulei, cât şi
spre radiator.
Circuitul de drenaj şi compensare este aşezat deasupra motorului şi cuprinde rezervorul
de completare-condensare 7 cu două conducte, una de legătură cu bazinul inferior şi alta de
legătură cu pompa de apă şi îndeplineşte următoarele funcţii:
❖ colectează aburul din circuitul de apă, deoarece bulele de abur pot provoca supraîncăl-
ziri locale ale blocului carter şi chiulaselor, supraîncălziri, care, în final, pot provoca
fisurarea acestor piese;
❖ compensează lipsa de lichid în cazul înclinării motorului;
❖ fiind aşezat deasupra radiatorului, nu permite ca presiunea apei, în coloana de aspiraţie,
să scadă sub valoarea limită la care se pot produce vapori.
Circuitul secundar se realizează astfel: apa fierbinte este împinsă din conducta 24 în radiato-
rul 1 pentru încălzirea cabinei şi, după cedarea căldurii aerului, este împinsă prin conducta 3
la pompa de apă.
Scoaterea din circuit a întregii instalaţii de încălzire a cabinei se face cu ajutorul întrerupăto-
rului 6, iar reglarea încălzirii cabinei se face prin manevrarea ventilului de încălzire 25.
Pompa de apă, folosită la instalaţia de răcire a motoarelor de automobil, asigură o presi-
une de 2-5 bar şi este de tip centrifugal (fig. 1.3.a). Prin cureaua trapezoidală 8, mişcarea se
transmite la fulia de antrenare 6, montată pe arborele de antrenare 1 prin intermediul rul-
menţilor 7, etanşaţi prin garnitură împotriva scurgerii unsorii; la capătul posterior al arborelui
este montată turbina (rotorul) 2, în corpul pompei 4.
22
Fig.1.3.a
La antrenarea fuliei, deci şi a arborelui, este acţionată turbina, care aspiră apa din bazinul
inferior al radiatorului prin racordul de alimentare 5, şi o trimite în camera turbinei 3, de un-
de o refulează în cămăşile de răcire din blocul motor (la unele motoare şi la rampa de distri-
buţie şi la răcitorul de ulei).
Ventilatorul are rolul de a asigura mărirea volumului de aer pentru răcirea apei din radia-
tor. El este format din paletele 9, în număr de 4-6 bucăţi, cu lungimea şi inclinaţia specifică
tipului de motor (35-45°), fixate pe fulia 6, prin intermediul şuruburilor 10; aceasta este an-
trenată de la fulia motorului prin cureaua trapezoidaiă 8, transmiţând mişcarea prin acelaşi ax
şi la 3 pompa de apă. Paletele ventilatorului pot fi din tablă de oţel sau material plastic.
Fig.1.4 Fig.1.4.a
In timpul funcţionării motorului, ventilat rul aspiră aer rece din atmosferă şi trece cu presiune
printre celulele radiatorului, răcind lichidul.
La unele motoare, ventilatorul este montat separat de pompă, şi anume pe fulia arborelui co-
tit.
Unele motoare moderne au asigurată funcţionarea ventilatorului cu intermitenţă, în
funcţie de temperatura lichidului.
23
Comanda cuplării şi decuplării ventilatorului se face automat prin cuplaj electromagnetic

sau pneumatic, de către o supapă termostatică.
Radiatorul dispersează apa supraîncălzită venită de la motor, în fâşii subţiri, pentru a pu-
tea fi răcite de către aerul trimis de ventilator.
Fig.1.4.b
Este format din două bazine - unul superior, de legătură cu chiulasa pentru aducţiunea
apei, şi altul inferior, de colectare a apei răcite şi care este aspirată de către pompă printr-un
racord. între bazine este lipit miezul (corpul de răcire) de tip cu ţevi sau fagure, prin care apa
caldă este dispersată în fâşii. Bazinul superior este prevăzut cu un buşon cu supapă de comu-
nicare cu atmosfera, montat la gura de alimentare, şi un racord de comunicare cu vasul de
expansiune. Se confecţionează din tablă de alamă sau oţel de 0,4-0,5 mm.
Fig.1.4.c
Fixarea radiatorului în faţa motorului se face pe cadru, prin intermediul unor suporturi cu
tampoane de cauciuc.
Radiatoarele au orificiul de umplere prevăzut cu un buşon care, printr-o închidere
etanşă, separă interiorul instalaţiei de răcire de atmosferă. Buşonul este prevăzut cu o supapă
de suprapresiune (o membrană elastică), sub care se găseşte, montată prin intermediul unei
24
rondele şi al unui nit , supapa de depresiune (o garnitură de cauciuc). Supapa este fixată pe
scaunul , prin intermediul arcului .
In cazul formării de vapori în instalaţia de răcire şi creşterii presiunii până la 1,8-1,8

bar, acţiunea sa asupra supapei duce la comprimarea arcului , permiţând vaporilor să treacă
prin conducta 6 .
Când motorul se opreşte, temperatura lichidului scade, ceea ce duce la formarea unei
depresiuni în interiorul instalaţiei. Această depresiune acţionează asupra membranei elastice ,
pe care o deformează, depărtând-o astfel de garnitura de cauciuc , care deschide găurile prin
care aerul pătrunde în interiorul instalaţiei .La instalaţia presurizată, buşonul nu are supapă,
aceasta gasindu-se în capacul vasului de expansiune.
La unele motoare, radiatorul este prevăzut cu husă pentru accelerarea încălzirii insta-
laţiei pe timp rece.
Fig.1.5
Termostatul reglează automat regimul termic al motorului prin dirijarea lichidului spre
radiator sau spre pompă, în funcţie de temperatură (fig. 1.5).
25
Fig.1.5.a
Când apa motorului este sub 71°C, supapa mare 2, din corpul 1, este închisă de arcul
5, burduful termostatului 8 fiind strâns, iar supapa mică 4 este deschisă, astfel că apa caldă
colectată de ţeava instalaţiei intră prin racordul 5 şi este dirijată spre pompă prin racordul 7.
Dacă apa depăşeşte temperatura de 71°C, burduful se destinde şi începe să se deschidă supa-
pa mare 2 şi se închide supapa mică 4, dirijând parţial apa spre radiator pentru răcire şi
parţial spre pompă, astfel încât la 85°C supapa mare este deschisă complet şi circuitul se face
numai spre radiator, prin racordul 6.
B2.2.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI

Intreţinerea acestei instalaţii cuprinde operaţii de control, verificare, ungere, reglare şi cu-
răţirc, după cum urmează:
❖ verificarea etanşeităţii organelor componente ale instalaţiei;
❖ controlul nivelului lichidului din radiator (vasul de expansiune) zilnic, care se comple-
tează cu apă curată sau lichid antigel. în timp ce motorul funcţionează;
❖ ungerea rulmenţilor pompei de apă (dacă nu sunt capsulaţi), cu unsoare consistentă, la
10 000 km;
❖ verificarea întinderii curelei de ventilator, la 10 000-15 000 km, care nu trebuie să facă
o săgeată mai mare de 15-20 mm la o apăsare cu o forţă de 30-40 N la mijlocul dis-
tanţei dintre cele două fulii. în caz că e mai mare se reglează, prin modificarea poziţiei
generatorului de curent, după slăbirea piuliţelor de fixare.
După reglare, se strâng din nou piuliţele; o întindere insuficientă a curelei ducc la răcirea
insuficientă, iar o curea prea întinsă duce la uzarea rulmenţilor pompei de apă şi a genera-
torului de curent.
❖ spălarea cu jet de apă a radiatorului pentru îndepărtarea impurităţilor, la 10 000 km;
❖ spălarea răcitorului de ulei cu jet de apă, la 60 000 km sau anual;
❖ controlul punctului de congelare a lichidului de răcire cu ajutorul ter- modensimetru-
lui, anual;
❖ înlocuirea lichidului antigel, o dată la doi ani, folosind pâlnia specială şi sistemul de
aerisire a instalaţiei;
❖ înlocuirea termostatului, la 60 000 km;
26
Curăţirea depunerilor de piatră din instalaţie, care reduce capacitatea de răcire; piatra
se depune, sub formă de crustă calcaroasă pe pereţii organelor, provenită din săruri, în urma
evaporării apei, mai ales când se fac completări ale nivelului cu apă dură. Operaţia se execută
anual.
Dizolvarea pietrei depuse se face pe cale chimică cu soluţii acide, pentru blocurile de
aluminiu, sau bazice, pentru cele din fontă.
Se utilizează cel mai adesea soluţia bazică formată din: 10% carbonat de sodiu (sodă de rufe),
5% petrol lampant şi restul apă.
Soluţia acidă cea mai folosită este compusă din 10% acid clorhidric si restul apă.
In funcţie de blocul motor, se umple instalaţia cu una din aceste soluţii, punându-se
motorul în funcţiune circa 10 min se opreşte şi se lasă astfel 8-10 h; se pune din nou motorul
în funcţiune circa 5 min şi apoi se goleşte instalaţia; urmează o spălare cu apă curată, cu mo-
torul în funcţiune 3-5 min după care se goleşte şi se umple cu apă curată, pentru funcţionarea
normală a motorului.
Pentru evitarea depunerilor de piatră a cărei curăţire necesită o operaţie complicată, se
recomandă utilizarea şi completarea nivelului de apă evaporată, cu apă care are duritatea scă-
zută sau utilizând metode de reducere cu permutit (nisip fin care conţine sodiu): acesta intră
în reacţie cu sărurile de calciu şi magneziu pe care le dizolvă.
B2.3.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE INSTALAŢIE DE

RĂCIRE
In general, defecţiunile instalaţiei duc la supraîncălzirea sau la încălzirea insuficientă a
motorului.
Supraîncălzirea are drept cauze: pierderi de apă, slăbirea sau ruperea curelei de ventilator,
termostatul defect sau blocat, funcţionarea necorespunzătoare a pompei de apă şi a ventilato-
rului, înfundarea sau spargerea radiatorului, depunerile de piatră.
- Pierderile de apă în exterior pot avea loc pe la racorduri, radiator, pompa de apă,
buşoane, care se observă prin scurgeri în timpul cât motorul nu este în funcţiune;
pierderile interioare au loc datorită spargerii garniturilor de chiulasă sau inelelor de
cauciuc de la cilindri, deformării suprafeţelor de etanşare dintre bloc şi chiulasă,
strângerii insuficiente a şuruburilor de chiulasă. Se constată prin formarea de bule de
aer în bazinul superior al radiatorului la turaţie ridicată sau a picăturilor de apă gălbui
de pe tija de ulei.
Remedierea constă în strângerea colierelor, înlocuirea racordurilor defecte, înlocuirea
garniturii de chiulasă sau inelelor cilindrilor, strângerea şuruburilor de chiulasă în ordinea
indicată (de la mijloc spre exterior), rectificarea suprafeţelor de îmbinare a chiulasei sau blo-
cului motor.
Cureaua insuficient strânsă se remediază prin slăbirea piuliţelor generatorului şi mo-
dificarea poziţiei, până la întinderea corectă; apoi se strâng piuliţele; dacă este ruptă, cureaua
se înlocuieşte.
Termostatul defect sau blocat se datoreşte deteriorării burdufului sau capsulei, scurgerii
lichidului sau pastei din interior, ceea ce poate bloca supapa în poziţia închisă.
Constatarea se face prin controlul radiatorului, care, dacă este rece în timp ce carcasa
termostatului şi motorul sunt încinse, iar la accelerarea motorului nu se observă nici o unduire
în radiator.
27
Remedierea se realizează prin înlocuirea termostatului.

Funcţionarea necorespunzătoare a pompei de apă se datoreşte ruperii penei de fixare a
rotorului (turbinei) sau depresării ei de pe arbore, iar uneori din cauza îngheţării apei, ruperii
paletelor rotorului. Defecţiunea se depistează prin observarea unei unduiri slabe în bazinul
superior a! radiatorului, la accelerarea motorului.
Remedierea se execută prin înlocuirea penei rupte sau asigurarea unei presări cores-
punzătoare; în cazul ruperii paletelor turbinei, se înlocuieşte complet rotorul pompei în atelie-
re.
La ventilator se pot deforma sau rupe paletele.
Dacă paletele ventilatorului sunt deformate se îndreaptă, iar când sunt rupte, s înlocu-
ieşte ventilatorul. După reparare, se face obligatoriu echilibrarea ventilatorului pentru evita-
rea uzării premature a rulmenţilor.
In unele cazuri, ruperea paletelor ventilatorului poate duce la spargerea radiatorului, ceea ce
impune o reparare mai amplă în atelier.
Se remediază prin desfundarea chimică sau mecanică cu ajutorul unor tije. prin deplasarea
longitudinală în interiorul ţevilor, apoi se suflă cu aer comprimat. Desfundarea se poate face
şi cu jet de apă sub presiune.
Radiatorul cu spărturi mici se remediază prin izolarea ţevilor din porţiunea respectivă sau
lipirea moale sau cu soluţii speciale; uneori izolarea se face chiar prin lipiri provizorii cu să-
pun. Dacă spărtura este mare, radiatorul trebuie înlocuit.
Depunerile de piatră se curăţă cu soluţii chimice acide sau bazice, după cum s-a arătat la în-
treţinerea instalaţiei.
Încălzirea insuficientă a motorului este cauzată de blocarea supapei termostatului în poziţie
deschisă, când apa trece spre radiator, nepermiţând încălzirea rapidă a motorului.
Defectarea indicatorului de temperatură (bec roşu de control sau termometru) presupune
controlarea traductorului sau indicatorului de la bord, aparatul defect se înlocuieşte. La fel şi
pentru instalaţia de semnalizarea avariilor.
B2.4.REPARAREA INSTALAŢIEI DE RĂCIRE
Cele mai importante dcfecţiuni au loc la pompa de apă. ventilator, radiator şi termostat, după
cum urmază:
Pompa de apă se demontează de pe motor, desfăcând colierele, racordurile şi cureaua venti-
latorului se dezasamblează, apoi se constată defectele şi se repară îndeosebi corpul şi arbore-
le;
❖ fisurile sau rupturile se repară prin sudură şi ajustare sau prin lipire cu răşini epoxidice.
După reparare, se face proba hidraulică la 3-4 bar;
28
❖ suprafaţa deformată se recondiţionează prin rectificare plană, admiţându-se o abatere

de 0,05 mm;
❖ filetele uzate, inclusiv cel pentru gresor, se refac prin încărcarea cu sudură, găurire şi
refiletare la cota nominală, sau se refiletează la cotă majorată;
❖ rulmenţii uzaţi se înlocuiesc;
❖ arborele încovoiat se îndreaptă la rece cu ajutorul presei; abaterea maximă este de 0,05
mm;
❖ arborele uzat se rectifică, se cromează şi se rectifică rotund la cota nominală;
❖ canalul de pană lărgit se încarcă cu sudură şi se frezează un altul decalat la 180°, sau se
rectifică şi se înlocuieşte pana;
Fisurile sau rupturile paletelor rotorului se încarcă prin sudură şi se rectifică; dacă sunt
rupte mai mult de două palete sau ruptura este prea gravă, se înlocuieşte întreg rotorul.
Locaşul pentru axul pompei de apă uzat se recondiţionează prin bucşare după alezare.
după care se face rectificarea la cotă nominală; după reparare, se controlează abaterea rotoru-
lui în locaşul din corpul pompei, jocul axial al rotorului (admis 0.08 mm), apoi se asamblează
componentele. Ca primă probă, rotorul trebuie să se învârte uşor cu mâna. Se probează apoi
pe standul de probă.
❖ deformarea paletelor; se repară prin îndreptare liberă sau folosind un dispozitiv speci-
al;
❖ fisurarea sau ruperea paletelor; se impune înlocuirea lor;
❖ slăbirea paletelor în locurile de îmbinare; se sudează sau se nituiesc;
❖ deformarea orificiilor şuruburilor de fixare pe fulie; se încarcă cu sudură şi se găuresc
la cota nominală.
Radiatorul se curăţă mai întâi cu jet de apă şi aer comprimat, apoi se fierbe în soluţie
cu sodă caustică 10% pentru îndepărtarea pietrei şi impurităţilor depuse, după care se su-
pune controlului în baia de apă, introducând în interior aer comprimat sub presiunea de
1,5 bar; se constată defecţiuni, ca: dezlipirea bazinelor de miez, spargerea corpului (mie-
zului) sau ţevilor; remedierea se face prin lipirea cu aliaje moi.
Termostatul se controlează funcţional într-o baie de apă încălzită progresiv, urmărind,
în acelaşi timp, cu un termometru, ca începerea deschiderii supapei să se facă la 70°C, iar la
85...90°C să fie complet deschisă. Sub 70°C, supapa trebuie să se închidă.
❖ Ţevile sparte se lipesc, iar supapa se reglează; când nu este etanşă pe scaun, se
rodează cu pastă. Apoi, se face proba de etanşare a răcitorului ca şi la radiator.
în atelierul de reparat radiatoare, pardoseala va fi din ciment, peste care se aşază grătare de
lemn. De asemenea, vor exista instalaţii de probe cu apă, cu scurgerea la canalizare.
29
BIBLIOGRAFIE

Internet
30

PROFESIONALE
Tema
DE TRANSPORT AERIAN
B.ASISTENŢA LA FRÂNAREA
DE URGENŢĂ
Indrumător,
Profesor
Elev:
Clasa a XII-a H
2018
1
CUPRINSUL
Tema 1
Cuprins 2
1.Argument 3
A.Analiza activitatii de transport aerian 4
A.1.Infrastructura sistemului de transport aerian 4
A.2.Mijloace de transport aerian 8
A.3.Operatori de transport aerian 8
A.4.Transportul combinat rutier-aerian 10
A.5.Analiza comparativa a transportului aerian 10
A.6.Factorii care influenteaza sistemul national de transport 11
B.Asistenta la franarea de urgenta 13
B.1.Sistemul de siguranta activa si pasiva 13
B.2. Siguranta activa 13
B.3.Siguranta pasiva 17
B.4.Tehnologii siguranta autovehicule 23
Bibliografie 26
2
2.ARGUMENTUL
Absolvenţii noului sistem de formare profesională, dobândesc abilităţi, cunoştinţe, de-
prinderi dezvoltand si o serie de abilităţi cheie transferabile, cu scopul de a sprijini procesul
inrudite.
tivele esenţiale pentru includerea abilităţilor cheie în cadrul Standardelor de Pregătire Pro-
fesională ( S.P.P. ) Tinerilor trebuie să li se ofere posibilitatea de a dobândi acele competenţe
de bază care sunt importante pe piaţa muncii.
dezvolte abilităţi de care tinerii au nevoie pentru ocuparea unui loc de muncă, pentru asuma-
rea rolului în societate ca persoane responsabile, care se instruiesc pe tot parcursul vieţii.
Aceste cerinţe, necesare unei vieţi adaptate la exigenţele societăţii contemporane, au fost în-
corporate în abilităţile cheie .
pe elev.
echipe.
Orice activitate creativă va duce la o lărgire semnificativă a experienţei şi la aplicarea conşti-
entă a cunoştinţelor dobândite.

A.ANALIZA ACTIVITATII DE TRANSPORT AERIAN/B.ASISTENTA LA FRANAREA
DE URGENTA” implica elevul in atingerea Standardelor de Pregatire Profesionala specifice

specifice.
2. Lucrul in echipa
3

4
DE TRANSPORT AERIAN
A.1.INFRASTRUCTURA SISTEMELOR DE TRANSPORT
AERIAN
Transportul aerian a reuşit să se impună în faţa celorlalte
moduri de transport prin posibilităţile de deplasare a oamenilor, a
poştei şi a unor mărfuri la distanţe mari, într-un timp scurt şi în con-
diţii de confort sporite.
Infrastructura transportului aerian cuprinde:

 pista de decolare-aterizare
 instalaţiile de radio-navigaţie de la sol
 clădirile şi instalaţiile necesare activităţii legate de traficul aerian al pasageri-
lor şi mărfurilor
Spaţiul aerian naţional reprezintă coloana de aer situată deasupra teritoriului de su-
veranitate al unui stat, până la limita inferioară a spaţiului extraatmosferic.
Spaţiul aerian naţional din România cuprinde:
 spaţiul de circulaţie aeriană, reprezentând porţiunea din spaţiul aerian naţional unde se
permite activitatea aeronautică în aer şi pe terenurile destinate decolărilor / aterizărilor,
indiferent de apartenenţa şi de natura activităţii de zbor
 zonele rezervate, reprezentând porţiunile din spaţiul aerian naţional destinate activităţilor
aeronautice de şcoală, de încercare şi de omologarea a aeronavelor
 zonele reglementate, constituite din zonele periculoase, zonele restricţionate sau interzi-
se, precum şi căile aeriene condiţionale şi zonele de activitate comună la graniţă
Aeroportul
Aeroportul reprezintă o suprafaţă de uscat sau de apă special amenajată, destinată a
servi la:
 decolarea şi aterizarea aeronavelor;
 îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor;
 controlul şi conducerea zborului într-o zonă delimi-
tată de spaţiu;
 întreţinerea şi repararea aeronavelor.
5
În compunerea aeroportului intră:

 aerodromul;
 aerogara;
 instalaţiile de deservire tehnică.
Aerodromul
Aerodromul reprezintă locul pe uscat sau pe apă de unde decolează sau pe care ateri-
zează aeronavele (fără activitate comercială). În compunerea sa intră:
• una sau mai multe benzi de zbor;
• căi de rulare;
• suprafeţe de staţionare a aeronavelor etc.
Se numeşte bandă de zbor, porţiunea din aerodrom aleasă în mod special în raport cu
condiţiile de vânt şi de relief şi cu realizarea culoarelor aeriene de acces, echipată corespunză-
tor pentru asigurarea decolării şi aterizării avioanelor numai pe o direcţie. Banda de zbor dis-
pusă pe direcţia vânturilor dominante se numeşte principală, celelalte benzi fiind secundare.
Elementele componente ale unei benzi de zbor sunt:
• suprafaţa de lucru sau pista propriu-zisă de aterizare şi decolare;
• benzi de siguranţă laterale şi de capăt.
Căile de rulare sunt porţiuni de teren amenajate pentru rularea avioanelor de la şi
până la pistele de aterizare şi decolare, suprafeţele de îmbarcare şi debarcare a călătorilor sau
suprafeţele de staţionare şi deservire tehnică.
O importanţă deosebită o are zona de degajare a aerodromului. Aceasta este o supra-

faţă de teren în jurul aerodromului deasupra căruia se execută manevrele avioanelor la intra-
rea, aterizarea, planarea, luarea înălţimii şi virajele după decolare. Pe culoarele aeriene de
acces sunt dispuse mijloace de radionavigaţie şi echipamentele de iluminare.
În zona de degajare a aeroportului se interzic construcţii şi obstacole cu cote mai mari
decât cele impuse de culoarele aeriene de acces.
6
Aerogara
Aerogara este ansamblul de clădiri din cadrul unui aeroport care adăposteşte serviciile
tehnice şi administrative necesare asigurării traficului de călători şi de mărfuri ale unei linii
aeriene.
Aerogara este sediul desfăşurării activităţilor serviciilor destinate conducerii aeropor-
tului, securităţii zborului şi servirii fluxului de pasageri, bagaje şi marfă.
Pentru a răspunde scopului pentru care au fost construite, aerogările dispun de: săli de
aşteptare, culoare de circulaţie, case de bilete şi birouri de informaţii, depozite de bagaje, res-
taurante, baruri, spaţii de cazare etc. Tot în incinta aerogării se amenajează şi spaţiile necesare
serviciilor de conducere şi controlul zborurilor, de vamă şi de frontieră etc.
Instalaţii de deservire tehnică

Pentru deservirea tehnică a aeroporturilor se prevăd:
• depozite de combustibil şi lubrifianţi
• ateliere şi hale de reparaţie a avioanelor
• centrale electrice şi de termoficare
• instalaţii de servire la sol
• instalaţii de dirijare a traficului
În scopul delimitării incintei aeroportului, vizualizării pistelor de decolare şi aterizare
şi a culoarelor de acces, se prevăd o serie de construcţii şi instalaţii, care generează semnale
optice, electrice şi radio. Construcţia, funcţionarea şi utilizarea acestora se face după moduri
şi coduri internaţionale.
Reţeaua de management al traficului aerian

cuprinde:
• spaţiul aerian rezervat pentru aviaţia generală

• căile aeriene
• facilităţile pentru navigaţie aeriană
• sistemele de management şi planificare a traficului şi sistemele de control a traficului
aerian, cum ar fi centrele de control, mijloace de comunicare şi urmărire a traficului,
necesare pentru desfăşurarea eficientă şi în siguranţă a traficului aerian
7
A.2.MIJLOACE DE TRANSPORT AERIAN

O aeronavă este orice corp conceput şi realizat de către om, capabil
să se menţină şi să se deplaseze în aer cu sau fără mijloace de propulsie.
Clasificarea aeronavelor
 În funcţie de raportul dintre masa aeronavei şi masa volumului de aer dislocat,
aceasta poate fi:
 aerodină, dacă masa aeronavei este mai mare decât masa volumului de aer dislocat;
din această categorie fac parte:
• avionul – aeronavă la care sustentaţia este asigurată de suprafaţa portantă a aripilor
şi de forţa de propulsie creată de un grup motopropulsor;
• elicopterul – aeronavă care poate decola şi ateriza pe verticală şi a cărui susţinere şi
mişcare sunt asigurate de una sau mai multe elice care se rotesc în jurul unor axe
verticale;
• autogirul – aeronavă echipată cu o elice de propulsie antrenată de un motor şi o
elice de sustentaţie care se roteşte liber
 aerostat, dacă masa aeronavei este mai mică decât masa volumului de aer dislocat:
• nepropulsat de un motor (balon)
• propulsat de un motor (dirijabil)
 În funcţie de motorul folosit pentru propulsie, avioanele pot fi cu:

- cu elice (motoare cu piston)
- cu reacţie (motoare turboreactoare)
- cu elice şi reacţie (motoare turbopropulsoare)
 După destinaţie, avioanele şi elicopterele pot fi:

 civile:
- destinate transportului de mărfuri, pasageri, poştă; utilitare (sanitare, agrosilvi-
ce etc.);
- de sport aeronautic;
- de şcoală şi turism;
- de cercetare sau experimentare
 militare
 După vitezele maxime obţinute, avioanele pot fi:

 subsonice, cu viteze maxime mai mici decât viteza sunetului (sub Mach 0,9)
 transsonice, cu viteze maxime apropiate de cea a sunetului (Mach 0,9 ... 1,1)
 supersonice, cu viteze maxime mai mari decât cea a sunetului (Mach 1,1 ... 5)
 hipersonice, cu viteze maxime mult mai mari decât viteza sunetului (peste Mach 5)
A.3.OPERATORI DE TRANSPORT AERIAN

Traficul aerian poate fi militar sau civil.
Codul aerian clasifică operaţiunile aeriene civile în trei grupe:
8
 operaţiuni de transport aerian (publice şi în interes propriu)

 operaţiuni de lucru aerian
 operaţiuni de aviaţie generală
Transporturile aeriene publice sunt transporturile de pasageri, bagaje, mărfuri şi

poştă, executate pe baze comerciale de către operatorii aerieni care posedă certificat de opera-
tor aerian şi licenţă de transport aerian, prin curse regulate (de linie) sau neregulate (charter).
Transporturile aeriene executate de persoane fizice în vederea asigurării deplasării în
interes personal, precum şi transporturile aeriene organizate de persoane fizice sau juridice
pentru activităţile proprii cu aeronave civile proprii sau închiriat, se numesc transporturi
aeriene în interes propriu.
Activităţile de lucru aerian sunt cele efectuate de operatorii aerieni pentru nevoile
industriei, agriculturii, silviculturii, sănătăţii publice şi protecţiei mediului, de căutare şi salva-
re, cercetare ştiinţifică, fotografiere, monitorizare, publicitate şi în alte scopuri, pe baza auto-
rizaţiei de operator aerian.
Activităţile de aviaţie generală includ zboruri în interes propriu, particulare şi de
agrement, de antrenament, şcoală şi sportive.
Operatorul aerian este orice persoană fizică sau juridică care realizează operaţii
de transport aerian şi care în prealabil a obţinut:
 autorizaţia de operator aerian (documentul care atestă autorizarea operatorului de a
efectua activităţi de lucru sau de aviaţie generală) sau certificatul de operator aerian
(documentul care atestă capacitatea unui operator aerian de a efectua activităţi de tran-
sport aerian public);
 licenţa de transport aerian (documentul individual prin care se acordă unui operator
aerian autorizat drepturi de trafic pe o rută aeriană care deserveşte două sau mai multe
aeroporturi interne sau internaţionale).
În conformitate cu nomenclatorul activităţilor propus de Uniunea Europeană, sectorul

transporturilor aeriene cuprinde companiile care activează exclusiv sau în principal în tran-
sportul de persoane şi de mărfuri, pe calea aerului, în curse de linie sau charter, precum şi
activitatea prestată cu elicoptere, avioane-taxi şi avioane private.
Compania de transport aerian este o societate comercială cu capital de stat,

privat sau mixt care exploatează din punct de vedere tehnic şi comercial un parc de aeronave
proprii, închiriate sau deţinute sub orice alta formă, în scopul obţinerii de profit prin transpor-
tul de mărfuri, pasageri, poştă etc., sau alte prestări de servicii incluse în domeniul de activita-
te. Pentru a putea funcţiona valabil şi legal, o companie aeriană trebuie:
 să aibă contract de societate şi statut;
 să aibă emblemă şi denumire proprie;
 să fie înregistrată la Registrul Comerţului şi la Ministerul de Finanţe;
 să aibă autorizaţie de operator aerian eliberată de Ministerul Transporturilor
 ca aeronavele pe care le deţine să fie înmatriculate în Registrul Aerian.
Totodată compania aeriană trebuie să se conformeze reglementărilor naţionale şi inter-
naţionale privind utilizarea spaţiului aerian.
9
A.4.TRANSPORTUL COMBINAT RUTIER-AERIAN

În general, orice transport aerian de marfă (cargo) este
parte a unui transport intermodal sau combinat rutier-
aerian, în primul rând datorită accesului dificil sau, de cele
mai multe ori, imposibil al aeronavelor la poarta expeditoru-
lui, respectiv destinatarului, dar şi restricţiilor cu privire la
construcţia aeroporturilor. Prin urmare, transportul mărfurilor
la aeroportul de expediţie şi de la aeroportul de destinaţie se face cu vehicule rutiere.
Prin utilizarea acestei combinaţii se reduce substanţial timpul de deplasare, lucru ex-
trem de important pentru transportul anumitor categorii de mărfuri (de exemplu, cele perisabi-
le).
A.5.ANALIZA COMPARATIVĂ A TRANSPORTULUI

AERIAN
 Dintre avantajele tehnico-economice ale transportului aerian cele mai importante sunt: ra-
piditatea, regularitatea şi oportunitatea.
 Rapiditatea reprezintă cantitatea esenţială a transportului aerian. Ea este determinată de
viteza mare de deplasare a aeronavelor, care nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de
transport. Acest avantaj este evident mai ales pe cursele lungi (atât pentru transportul măr-
furilor cât şi cel al persoanelor).
 Regularitatea constă în aceea că efectuează transporturi după un program precis, pe orice
perioadă a anului, atât ziua cât şi noaptea; există, însă, o mare dependenţă de capriciile
vremii.
 Oportunitatea constă în faptul că acest mod de transport pune la dispoziţia celor interesaţi
cel mai modern mijloc de transport, în condiţii optime, oricând şi oriunde sunt amenajate
puncte terminale.
 Transportul între continente, pe distanţe mari şi foarte mari, al oamenilor, al poştei,
al unor mărfuri perisabile şi de valoare foarte ridicată a devenit în zilele noastre apana-
jul de necontestat al traficului aerian.
 Cel mai important dezavantaj al transportului aerian este costul ridicat în raport cu celelal-
te moduri.
10
A.6.FACTORII CARE INFLUENŢEAZĂ SISTEMUL

NAŢIONAL DE TRANSPORT
Creşterea continuă a producţiei, mai mult timp liber pentru populaţie, noile tehnologii
şi creşterea numărului de agenţii de turism sunt numai câteva exemple, ale tendinţelor care
vor influenţa viitorul dezvoltării sectorului de transport.
Acest viitor nu trebuie să fie compromis de impactul negativ al transporturilor în ceea
ce priveşte utilizarea eficientă a resurselor, calitate mediul şi sănătatea populaţiei. De aceea,
necesităţile şi cerinţele actuale cu privire la sistemului de transport nu sunt singurii factori
care influenţează strategiile de dezvoltare a acestuia.
Cei mai importanţi factori care pot influenţa sistemul naţional de transport sunt se
referă la:
 programele naţionale de realizare a unei dezvoltări durabile

 asigurarea unui nivel ridicat de siguranţă a traficului
 utilizarea raţională a energiei
 eficienţa economică
 condiţiile de protejare şi conservare a mediului înconjurător
 convenţii şi acorduri internaţionale
 nevoile de apărare a ţării,
Transportul reprezintă un factor important în dezvoltarea societăţii, dar dacă nu este

dezvoltat în mod durabil vă produce costuri semnificative pentru societate, în special în ceea
ce priveşte impactul asupra mediului şi sănătăţii.
Dezvoltarea durabilă este acel proces de dezvoltare ce acoperă necesităţile actuale,
fără a periclita capacitatea generaţiilor viitoare de a-şi acoperi propriile necesităţi.
Conceptul de dezvoltare durabilă se referă la o formă de creştere economică care satis-
face nevoile societăţii în termeni de bunăstare pe termen scurt, mediu si mai ales lung.
• tehnologică (progresul tehnologic contribuie la construcţia unor infrastructuri de

transport performante şi a unor mijloace de transport nepoluante, cu consum redus
de combustibili, cu un bun raport între preţ şi calitate, cu condiţii de securitate şi
confort sporite, etc.)
• economică (un sistem de transport eficient este o condiţie esenţială pentru dezvol-
tarea economică regională şi naţională, stimulează utilizarea raţională a resurselor
şi creşterea productivităţii etc.)
• socială (transporturile trebuie să susţină politicile legate de creşterea echităţii şi
coeziunii socială)
• de mediu (o politica durabilă a transporturilor trebuie să rezolve problemele lega-
te de creşterea volumului traficului, zgomotului, poluării şi să încurajeze modali-
tăţile de transport care nu afectează mediul)
11
 măresc coeziunea socială;

 ajută la crearea unei economii mai eficiente;
 reduc problemele de mediu;
 contribuie semnificativ la creşterea calităţii vieţii.
Existenţa unui sistem de transport eficient, sigur şi nepoluant poate fi susţinută prin
promovarea unor politici şi proiecte care să urmărească:
▪ modernizarea, dezvoltarea capacităţii şi creşterea calităţii infrastructurii de transport
▪ dezvoltarea unui sistem de transport integrat la nivel naţional şi european
▪ creşterea interconectării şi interoperabilităţii reţelelor de transport în transportul mul-
timodal
▪ asigurarea operatorilor de transport, a utilizatorilor şi a autorităţilor cu instrumente
adecvate de decizie bazate pe cunoaşterea mobilităţii, a fluxurilor de trafic, a infras-
tructurilor şi a interdependenţei lor
▪ dezvoltarea de sisteme inteligente în transporturi, pentru:
- managementul traficului (planificare transport, control trafic, management in-
cidente, regularizare trafic, managementul întreţinerii infrastructurii);
- informarea participanţilor la trafic (prealabilă, în timpul călătoriei, urmărirea
traseului, sisteme de navigaţie)
- managementul urgenţelor;
- creşterea securităţii în transporturi
Orice politică de dezvoltare a sistemului naţional de transport are ca scop integrarea
acestuia la nivel european sau intercontinental. Strategiile definite în acest sens urmăresc obi-
ective definite prin acorduri şi convenţii sau tratate internaţionale.
Dezvoltarea sistemului naţional de transport trebuie să ţină cont şi de interesele strate-
gice impuse de sistemul naţional de apărare şi ale structurilor militare din care România face
parte.
12
B.ASISTENŢA LA FRÂNAREA
DE URGENŢĂ
B.1.SISTEME DE SIGURANŢĂ
ACTIVĂ ŞI PASIVĂ ALE AUTOVEHICULELOR
Siguranţa rutieră reprezintă o problemă majoră, fiind un aspect de interes general care
necesită mobilizarea permanentă a autorităţilor publice precum si a tuturor cetăţenilor, fiecare
putând contribui la îmbunătăţirea siguranţei pe drumurile publice. Măsurile concrete luate în
acest domeniu şi-au dovedit eficienţa, dar cu toate acestea, la nivel european, numărul acci-
dentelor rutiere continuă să fie destul de mare:1,3 milioane de accidente anual, soldate cu
43000 de decese şi rănirea a 1,7 milioane de persoane. Principalele cauze ale mortalităţii ridi-
cate pe drumurile publice sunt: viteza, consumul de băuturi alcoolice sau de droguri, oboseala,
neutilizarea centurii de siguranţă sau a căştii de protecţie, într-un cuvânt comportamentul ina-
decvat al participanţilor la trafic, cât şi al pietonilor.
În prezent, există multiple sisteme electronice de securitate pentru vehicule şi altele
noi continuă să apară pe piaţă – exemplu, sisteme care permit evitarea unei coliziuni, sisteme
de asistenţă la frânare sau sisteme de avertizare la schimbarea direcţiei de mers. Acestea sunt
oarecum intruzive, faţă de altele (exemplu. sistemele de înregistrare a datelor şi măsurile de
prevenire a furtului).
In funcţie de rolul fiecărui element de siguranţă auto putem defini 2 categorii:
A. siguranţa activă – ajută la evitarea accidentelor
B. siguranţa pasivă – are grijă de viaţa persoanelor în cazul unui accident
B.2.SIGURANŢA ACTIVĂ
Siguranţa activă este reprezentată prin sistemele care monitorizează permanent starea
autovehiculului şi care ajută şoferul să evite sau să reducă efectele unei coliziuni.
Sistemele sunt alcătuite din senzori şi camere IR (Infra Roşu) şi au rolul de
avertizare/evitare/reducere a accidentelor, incluzând aici diverse sisteme de frânare, cum ar fi
asistenţa la frânare, controlul tracţiunii şi controlul electronic al stabilităţii care interpretează
semnale de la diferiţi senzori montaţi pe vehicul, ajutând astfel conducătorul auto
să menţină în permanenţă controlul asupra autovehiculului. Sistemele audio/video din ce în ce
mai performante au devenit în ultima vreme o realitate şi sunt o prezenţă tot mai întâlnită în
dotarea auto prezentă, scopul fiind unul singur, acela de sporirea siguranţei rutiere şi implicit
salvarea de vieţi omeneşti.
Pentru un potenţial accident auto, un microcip poate fi la fel de crucial pentru supra-
vieţuire ca şi centura de siguranţă (obligatorie în majoritatea ţărilor incă din anii 1960), cres-
când astfel siguranţa ocupanţilor autovehiculelor şi reducând considerabil pierderile de vieţi
omeneşti în urma accidentelor rutiere.
13
În continuare sunt prezentate cele mai importante şi mai moderne sisteme de siguranţă
cu care poate fi dotat un autovehicul:
1. ABS - Sistem anti blocare a roţii la franare.
ABS (Antilock Braking System), este sistemul ce previne blocarea roţilor la frânare
şi face parte din categoria sistemelor de siguranţă activă.
Acest sistem intră în funcţiune în momentul în care senzorii sesizează că frânarea este
puternică, iar roţile tind sa se oprească brusc din rostogolire. Blocarea roţilor pe drum alune-
cos poate face ca autovehiculul să nu mai poată fi menţinut pe traiectorie de către conducăto-
rul auto. Senzorii constată riscul de blocare şi transmit un semnal către unitatea de comandă
care va reduce pentru câteva milisecunde presiunea din instalaţia de frânare, permiţând rularea
roţii, acest lucru petrecându-se până la oprirea autovehiculului sau până la eliberarea pedalei
de frână (din acest motiv conducatorul auto simte în pedală o pulsaţie, care se menţine până la
eliberarea acesteia).
Avantajul acestui sistem este acela de a permite manevrarea mai eficientă autovehicu-
lului (pentru evitarea unui obstacol, de exemplu) chiar dacă se frânează puternic pe carosabil
alunecos. Distanţa de frânare este diminuată considerabil, comparativ cu frânarea unui
autovehicul fără sistem ABS.
2. ESP - Sistem electronic de control al stabilităţii.
Sistemul ESP (Electronic Stability Program), cunoscut şi ca ESC (Electronic Stability
Control) a fost dezvoltat plecând de la ABS (antilock braking system) şi controlează frânarea
independentă pe fiecare roată şi împiedică pierderea tracţiunii, prevenind astfel răsucirea sau
răsturnarea autovehicului în curbe periculoase sau în urma efectuării unor manevre nepotrivi-
te.
Sistemul ESP-ul foloseşte senzori amplasaţi pe diferite componente dinamice ale unui
vehicul, monitorizând în fiecare moment turaţia fiecarei roţi, direcţia imprimată de volan şi
măsura în care autovehiculul respectă întocmai această direcţie.
În momentul în care ESP-ul sesizează derapajul autovehiculului, sistemul procesează
informaţiile şi acţionează frânele pe una sau mai multe roţi, individual, pentru a corecta traiec-
toria, iar motorul este împiedicat să mai genereze cuplu, eliminându-se astfel forţele care au
generat deplasarea.
Se doreşte ca sistemul de control al stabilităţii (ESP) să devină obligatoriu pentru toate
autoturismele, prin aceasta fiind estimată o scăadere a numărului de decese cu circa 10000 pe
an.
Acest sistem a devenit deja standard pentru toate autovehiculele de lux şi opţional pen-
tru majoritatea autovehiculelor.
3. Sistemul inteligent de control al vitezei de croazieră.
Sistemul cruise-control menţine o viteză prestabilită de către conducătorul auto, redu-
când astfel oboseala şoferului, folosit de regulă în cazul călătoriilor de lungă durată desfăşura-
te pe autostrăzi. Iniţial sistemul a fost instalat pe modele de lux ale producatorilor precum
Infiniti, Mercedes- Benz, Lexus şi Jaguar, in prezent fiind o opţiune destul de comună la ma-
joritatea autovehiculelor. Sistemul folosit de cei de la Audi este capabil să oprească autovehi-
culul de la o viteză de 130 km/h până la 0. Ca şi avantaje ale acestui sistem menţionăm că
14
acesta reduce consumul de carburant, menţinând aceeaşi viteză pentru o mai lungă perioadă
de timp şi ajută şoferul să-şi relaxeze picioarele.
4. Sistemul de prevenire a coliziunilor.

Cunoscut şi ca sistemul de frânare anticipată, această tehnologie se bazează pe cu-
noştinţele dobândite în urma folosirii sistemului inteligent cruise-control şi constă în folosirea
unui radar pentru a anticipa eventualele coliziuni şi acţionează automat frânarea. Cei de la
General Motors dezvoltă acest sistem înlocuind radarul cu unde Wi-Fi şi GPS-ul pentru a lo-
caliza celelalte autovehicule aflate în trafic.
5. Sistemul pentru unghiul mort.
Este un sistem dezvoltat de cei de la Volvo şi implementat pe modelul S80 şi constă în
avertizarea şi informarea conducatorului auto, atât la plecarea de pe loc, cât şi în trafic, cu
privire la autoturismele şi obiectele care se află în unghiul mort al oglinzilor retrovizoare.
6. Camera video pentru mersul cu spatele.

Pentru o mai bună informare a conducătorului auto despre obiectele sau persoanele
aflate în spatele autovehiculului, se foloseşte un sistem format dintr-o cameră video montată
în partea din spate a autovehiculului, transmiţându-se astfel semnale video pe un monitor aflat
pe bord, imaginile fiind insoţite şi de semnale acustice provenite de la senzorii de distanţă
montaţi în paralel cu camera video, ce măsoară, pe întreaga perioadă a executării
manevrei de mers înapoi, distanţa până la un posibil obstacol aflat în spate.
7. Sistemul de avertizare asupra presiunii din pneuri.

Sistemul este format dintr-o serie de senzori montaţi în valva anvelopelor, ce transmit
informaţii către indicatorul de pe bord care se aprinde atunci când nivelul presiunii scade cu
15% sub nivelul minim recomandat. O anvelopă care nu are suficientă presiune duce în pri-
mul rând la o creştere a consumului de carburant, dar poate conduce şi la accidente grave.
15
8. Protecţia pentru răsturnare.

Este un sistem foarte util in cazul SUV-urilor sau a autovehiculelor decapotabile unde
pasagerii sunt mult mai expuşi în cazul răsturnărilor.
Majoritatea acestor sisteme folosesc senzori care sesizează dacă o întoarcere a fost executată
prea rapid sau dacă maşina şi-a pierdut traiectoria pentru a evita un obstacol. Sistemul ESP
intervine şi încearcă corectarea traiectoriei vehiculului prin creşterea tracţiunii la roţile care
necesită acest lucru şi acţionarea frânelor pentru a repoziţiona autoturismul pe traiectoria dori-
tă. În plus, în caz de nevoie, se declanşează o serie de airbag-uri de tip cortină amplasate în
tetierele scaunelor pentru a preveni eventualele răniri cu cioburi provenite de la geamurile
laterale sau alte obiecte.
9. Asistenţa post-accident.
Atunci când nici şoferul şi nici sistemele de siguranţă nu reuşesc evitarea unei colizi-
uni, singurul sistem care rămâne important este cel post-accident. Acest sistem constă în co-
municarea automată de urgenţă a accidentului pentru a primi îngrijirile necesare. Autovehicu-
lul poate comunica cu ajutorul reţelei de telefonie mobilă şi poate chiar indica poziţionarea
acestuia folosind GPS-ul. Viitorul model al acestui sistem o să ofere o gamă mult mai largă de
informaţii serviciilor de ambulanţă şi poliţie cum ar fi: ce locuri din autovehicul erau ocupate,
câte airbag-uri s-au deschis şi locul impactului pe vehicul sau dacă acesta s-a rasturnat sau nu.
10. Sistemul de faruri adaptive AFL.
Acest sistem este controlat de mişcarea volanului şi de viteza autovehiculului. Siste-
mul de faruri adaptive AFL roteşte blocul optic în curbe cu +/- 15°. Funcţia de iluminare pe
autostradă măreşte raza de acţiune a farurilor pentru a asigura o călătorie relaxantă.
11. Programul de stabilitate al remorcii.
Sistemul de stabilizare a remorcii TSP (Trailer Stability Program) este un nou sistem
de siguranţă creat pentru vehiculele destinate remorcării. Atunci când sistemul detectează o
mişcare deviată a autovehiculului, cauzată de remorcă, în câteva secunde se încetineşte an-
samblul autovehicul şi remorca prin activarea frânelor, până în momentul restabilirii echili-
brului.
12. Sistemul "City Safety".
Acest sistem constă în detectarea obstacolelor aflate în mişcare sau nu, evitând
coliziunile în oraş, şi este capabil să frâneze automat un autovehicul care rulează cu cel mult
30 km/h, pentru a minimaliza sau chiar evita un accident.
Un senzor poziţionat în partea de sus a parbrizului monitorizeaza şoseaua pe o distanţă

de 10 metri în faţa autovehiculului.
Dacă diferenţa de viteză dintre cele două autovehicule este de 15 km/h, autovehiculul dotat cu
city safety va putea frâna, însă la viteze mai mari, nu va putea preveni coliziunea.
Acest sistem este promovat de compania Volvo şi este destul de neobisnuit pentru un
sistem de frânare de urgenţă, întrucât nu oferă şoferului un avertisment de coliziune iminentă,
şi frânează foarte târziu.
13. Sistemul Alcolock.
Pentru prevenirea accidentelor cauzate de conducătorii auto aflaţi sub influenţa băutu-
rilor alcoolice a fost introdus acest sistem, ce măsoară alcoolemia şoferului şi în mod automat
blocheaza sistemul se pornire a vehiculului, nepermiţând astfel plecarea de pe loc dacă limita
16
este depăşită.
B.3.SIGURANŢA PASIVĂ
Siguranţa pasivă ajută şoferii şi pasagerii autovehiculelor să rămână în viaţă în
cazul unui accident. Dimensiunea autovehiculului poate fi şi ea inclusă în aceasta categorie:
cu cât mai mare cu atât mai sigură.
Dimensiunea şi greutatea autovehiculului contează. Autovehiculele mai mari şi mai
grele sunt de obicei mai sigure în cazul unui accident.
Prin comparaţie, autovehiculele mai mari cu rezultate de siguranţă mai slabe pot fi mai
sigure în realitate decât cele mai mici, care au primit evaluări mai bune în testele de deforma-
re.
Această siguranţă este cuantificată de numărul de stele obţinute în cadrul testelor Euro
NCAP. Trebuie spus de la început că testele Euro NCAP (New Car Assesment Program) sunt
relevante pentru siguranţa pasivă oferită de autovehicule. Testele NCAP măsoară siguranţa
oferită pasagerilor şi pietonilor în cazul unei coliziuni frontale sau laterale.
Testele NCAP măsoară, prin intermediul unor parametri prestabiliţi, ce traumatisme ar
putea suferi o persoană ce suferă un accident. Pentru asta se folosesc manechini, pe corpul
cărora se amplasează senzori.
Primul test este cel de impact frontal. La acest test, un autovehicul loveşte o barieră
deformabilă, la o viteză de 64 de km/h. Zona de impact este de 40% din partea frontală a au-
tovehiculului.
Pentru măsurarea siguranţei pasagerilor în cazul unui impact lateral se realizează două
teste. Primul constă în simularea unui impact cu un alt vehicul în mişcare. Acest test se des-
faşoară la 50 de km/h. Cel de-al doilea test simulează lovirea, la 29 de km/h, a unui stâlp.
În final, mai există un test, care măsoara traumatismele pe care le poate suferi un pieton în
cazul în care este lovit de partea frontală a unui autovehicul.
Rezultatul tuturor testelor se măsoara în puncte, numărul acestor puncte determinând
câte stele primeşte fiecare autovehicul. Pentru siguranţa pasagerilor, un autovehicul poate lua
maximum cinci stele.
Trebuie spus ca există un capitol separat de testare, şi anume siguranţa copiiilor. În acest caz,
un autovehicul poate lua tot maximum cinci stele.
Însă, pentru siguranţa pietonilor, maximumul este de patru stele.
Impactul frontal: impactul frontal este cel mai frecvent, petrecându-se in 60% din
accidente. Gustave Désiré Lebeau a inventat "centurile protectoare" în 1903, dar abia după 80
de ani centurile de siguranţă au devenit obligatorii. Asociate cu airbag-urile în sisteme de
fixare din ce în ce mai sofisticate, ele salvează vieţi şi reduc considerabil riscul rănirii.
Renault are un nivel înalt de experienţă în acest domeniu şi sistemele performante de
protecţie ce au permis ca Laguna II (2001), Vel Satis si Megane II (2002) sa fie recunoscute
ca cele mai sigure în categoria lor.
Impactul lateral: impactul lateral (30 % din accidente) este cauza a 26% din acci-
dentele mortale si 17 % din accidentele grave. În acest caz este afectat capul şi toracele ocu-
panţilor. Renault utilizeaza un sistem combinat de airbag-uri în 2 volume, care este fixat de
scaun si care acopera corpul de la cap pana la abdomen.
O protecţie importantă este asigurată de barele de protectie care amplifica rezistenţa portiere-
lor.
Impactul spate: acesta este cel mai puţin periculos, dar poate cauza traume ale co-
loanei vertebrale. În 1997 Renault a introdus tetiere care să amortizeze acest impact şi să
17
completeze sistemul SRP. Graţie formei curbate şi pernelor pliabile, ele pot fi adaptate pentru
pasagerii de toate mărimile, reducând astfel numărul de accidente minore cu 35%.
Un habitaclu cu dublă protecţie
Pentru protejarea ocupanţilor în cazul unui impact, firmele constructoare de autovehi-
cule mizează pe: deformarea programată a habitaclului şi reţinerea pasagerilor în scaune. Ca-
roserie inteligent pliabilă, habitaclu rigid, sisteme centură/airbag-uri cât mai performante –
aceste elemente fac parte din siguranţa pasivă.
Deformare programată:
Oricine a vazut un autovehicul desfigurat în urma unui accident, având spatele şi capo-
ta “armonică”. Ceea ce se vede este spectaculos, dar nu neapărat mortal. Deşi poate parea
curios, un autovehicul sigur trebuie să se deformeze în urma unui şoc.
Renault lucreză de mult timp la deformarea programată a caroseriei spate/fata, pe mo-
tiv ca aceasta trebuie să absoarbă violenţa şocului şi nu ocupanţii vehiculului. Habitaclul, care
are rolul unei celule de supravieţuire, nu trebuie să se deformeze. Pentru a rezuma: un
vehicul sigur trebuie să se plieze în partea din faţă şi cea din spate, dar să păstreze rigid habi-
taclul.
De exemplu, în cazul unei ciocniri de un perete, produsă la o viteza de 50km/h, un
“vehicul tanc” se va deforma cu numai 10 cm, iar şoferul (suferind un impact echivalent cu
100 de ori propria sa greutate), nu va supravieţui.
În cazul unui autovehicul cu “arhitectură absorbantă”, capabila de o deformare de până
la 80 de cm, soferul va suferi numai o cincime din forţa de impact.
O caroserie capabilă să preia cât mai mult din energia de şoc din timpul unei coliziuni
este principalul element de siguranţă pasivă. Toate elementele de siguranţă pasivă (centuri,
airbag-uri etc.) intervin dupa ce coliziunea a început, spre deosebire de sistemele de siguranţă
activă care sunt importante înainte de coliziune. Cu alte cuvinte, siguranţa
activa are rol preventiv, pe când cea pasivă are rol de protecţie dacă accidentul are loc.
Protejarea ocupanţilor în habitaclu:
Al doilea aspect privind siguranţa, în continuă perfecţionare la Renault, este dispoziti-
vul de protecţie al habitaclului în cazul unei coliziuni.
Scopul este reţinerea pasagerilor pe scaune, minimizând astfel efectele impactului.
Riscul de deces este de şase ori mai mare pentru pasagerii ejectaţi faţă de cei rămân în scaune.
Înca din anii 1980 constructorii de autovehicule au căutat să introducă pretensionarea, care
blochează centura de siguranţă în cazul unei frânări bruşte. După numeroase optimizări, acest
dispozitiv de reţinere a devenit în 1997 un sistem unic format din trei elemente, cunoscut
sub numele de SRP (Sistem Renault de Protecţie).
Centura de siguranţă
Reprezintă cel mai bun sistem de siguranţă inventat pentru autovehicule. Mai întâi au
fost instalate în anii 1950, iar din 1967 au devenit un echipament obligatoriu pentru fiecare
autovehicul.
18
Centurile moderne au pretensionare, sistem ce limitează avansarea corpului prin fixa-

rea centurii peste piept, automată pentru a proteja ocupanţii mai bine şi
pentru a lăsa loc airbagului sa iasă corect.
Airbag-urile ajută la reducerea rănilor, dar centurile de siguranţă joacă un rol impor-
tant pentru protecţia totală a pasagerilor. Studiile arată că centura de siguranţă preia între 45 şi
60% din forţa impactului.
Centurile de siguranţă în trei puncte. Cel mai frecvent tip de centură de siguranţă ce
beneficiază de trei puncte de prindere (două în lateralele scaunului şi unul în zona stâlpului B
sau C în cazul celor de pe banchetă) şi un sistem de blocare în caz de accident (sistemele mai
noi pot selecta diferite poziţii de blocare pentru a limita tensiunea aplicată torsoului).
Centurile de siguranţă în trei puncte cu limitator de tensiune (efort) ce reduce presiu-
nea pe care o exercită asupra pieptului, sunt esenţiale în caz de accident, motiv pentru care le
vei găsi în echiparea standard pe majoritatea automobilelor de pe piaţă.
Avertizorul pentru centura de siguranţă este un sistem de avertizare acustic şi optic
care anunţă ca unul dintre ocupanţii automobilului nu poartă centura de siguranţă.
De obicei, semnalul sonor este folosit atunci cand şoferul sau pasagerul din dreapta nu
19
poarta centură, iar cel grafic atunci când pasagerii de pe bancheta din spate nu au cuplate cen-
turile. Pe termen lung semnalul acustic se va extinde indiferent de poziţia pasagerului care nu
poartă centură.
Avertizarea poate fi uşor eliminată prin interventia şoferului, care are responsabilitatea
siguranţei pasagerilor din automobilul său. Este eficient, mai ales în automobilele de familie
pentru a supraveghea copiii în cazul în care îşi decuplează centurile.
Sistemul Isofix
Isofix reprezintă un sistem de fixare sigură şi foarte uşor de manevrat a scaunului copi-
lului în autovehicul, ce a fost propus în 1990 ca un sistem standard, pentru a reduce riscul
accidentării celor mici.
Scaunul este fixat de caroseria maşinii cu ajutorul unor şine şi poate fi instalat sau de-
zinstalat foarte repede, ultima metodă făcându-se prin apăsarea unui buton ataşat scaunului.
Sistemul Isofix oferă o bună protecţie scaunului celui mic, prin această legătură fixă,
în toate situaţiile de impact şi nu există riscul ca scaunul să alunece, să se rastoarne sau să se
balanseze, principalele scopuri fiind acelea de a îmbunătăţi performanţele dinamice ale
elementelor de fixare a scaunului şi de a reduce defectele de fixare la prezentele scaune pentru
copii şi bineînţeles să asigure o metodă universală de prindere a scaunelor pentru cei mici.
Majoritatea autovehiculelor au puncte de prindere pe ambele locuri exterioare ale ban-
chetei, mai concret între spătar şi suprafaţa de şezut.
Acestea dispun de câte două inele de prindere pentru fixarea câte unui scaun pentru copii.
Noile autoturisme care au apărut pe piaţă includ şi acest sistem, dar îl oferă şi opţional.
Recomandat este atunci când vă cumpăraţi un autovehicul sau când plecaţi cu autotu-
rismul şi îi luaţi şi pe cei mici, să apelaţi la scaunele Isofix, pentru o fixare mult mai bună a
scaunului în autovehicul.
Scaunul pentru copii poate fi amenajat în spate cât şi pe locul din dreapta şoferului cu condiţia
ca autovehiculul să nu fie dotat cu airbag-uri pentru pasagerul din dreapta şoferului, sau cu
dispozitiv de dezactivare a acestuia.
Astfel scaunele pentru copii pot fi montate în sistemul isofix cu mare rapiditate, aceste scaune
fiind foarte sigure şi foarte comode.
Tetiere active
Tetierele au rolul de a proteja pasagerii în cazul unui impact venit din spatele autove-
hiculului.
Acestea trebuie ajustate în aşa fel încât să fie cât mai aproape de centrul capului şi puţin ridi-
cate pentru a oferi o bună protecţie. De reţinut este şi faptul că unele autovehicule sunt dotate
cu tetiere active (Active Head Restraint). Acest sistem constă intr-o bară metalică introdusă în
scaun, care se indoaie în cazul unui impact pentru a absorbi şocul, iar tetiera se
20
ridică şi se deplasează către capul pasagerului în timpul coliziunii, pentru a menţine dreaptă
poziţia capului ocupanţilor şi pentru a reduce din acceleraţia capului înainte de a lovi tetiera.
Acest sistem poate corela amplitudinea mişcării tetierei în funcţie de puterea impactului, re-
ducând riscurile de accidentare în zona cervicală. Cu cât acceleraţia este mai mică, cu atât se
micşorează şansele accidentării.
Airbag-uri
Situat în volan pentru şofer şi în bord pentru pasager, airbag-ul absoarbe impactul.
Numit şi sistem de reţinere suplimentară [SRS] (Supplementary Restraint System), acesta este
un echipament de siguranţă pasivă. În caz de coliziune, airbag-ul se declanşează în interval de
milisecunde, fiind activat de senzori de coliziune şi umflat de un generator de azot.
Şansele de supravieţuire ca urmare a unei coliziuni frontale cresc dacă acţiunea air-
bagurilor este dublată de cea a centurilor de siguranţă. Airbag-urile previn ocupanţii
autovehiculului să se lovească de interiorul acestuia, reducând nivelul traumelor cu 30-
35%. Se estimează că numai în SUA airbag-urile au redus gravitatea leziunilor în sute de mii
de cazuri şi au salvat vieţile a peste 3600 de persoane până în anul 2000.
Există airbag-uri frontale pentru şofer şi pasagerul din faţă – cele mai utilizate - air-
bag-uri laterale pentru protecţia toracelui şi airbag-uri cortină pentru protecţia capului pasage-
rilor de pe locurile laterale.
Recent au apărut primele modele de airbag-uri pentru genunchii persoanelor care călă-
toresc în faţă, şi se studiază posibilitatea introducerii de airbag-uri pentru protecţia la coliziuni
din spate precum şi de airbag-uri frontale pentru pasagerii de pe banchetă. Cea mai recentă
generaţie de airbag-uri se activează în funcţie de gravitatea coliziunii. exemplu de tetiere ajus-
tate corect şi care protejează pasagerii
Dacă deceleraţia detectată este sub un anumit prag, atunci sacii sunt umflaţi parţial.
Dacă e vorba de o coliziune violentă, umflarea se face la capacitatea maximă.
Pe de altă parte, există şi o latură negativă: pernele gonflabile au cauzat şi accidente, chiar
fatale, prin declanşarea accidentală, în special dacă pe scaunul pasagerului din faţa a fost un
copil cu vârsta sub 12 ani.
Declanşarea se face cu viteze de cca. 300 km/h, astfel că efectul este echivalent cu al
unei lovituri brutale de pumn în plină figură.
21
Centurile de siguranţă şi airbag-urile lucrează împreuna în timpul unui acci-

dent. Aceste elemente de siguranţă pasivă au o rată de protejare a capului împotriva rănilor
serioase de 75% si 66% în cazul traumelor din zona pieptului. Airbag-urile laterale sunt şi ele
foarte importante deoarece oferă o protecţie crescută, mai ales in zona capului.
Este recomandat ca pasagerii sub 12 ani să nu fie lăsaţi pe locul din dreapta-faţă a au-
tovehiculului, atunci când acest loc este protejat de un airbag, acesta putând răni grav şi chiar
omorî copiii. Majoritatea autoturismelor au opţiunea de a dezactiva airbag-ul din dreapta-faţă
tocmai pentru a nu răni persoanele de statură mai mică (airbag-ul este proiectat să protejeze şi
să suporte greutatea unui adult).
Sistemul de detaşare a pedalei, patentat de Opel, detaşează pedala pentru a re-
duce riscul accidentării picioarelor şoferului.
Unul dintre cei mai importanţi producători de componente auto din lume, a prezentat cu puţin
timp în urmă un nou sistem de siguranţă ce are ca scop creşterea protecţiei pasagerilor în ca-
zuri extreme, sau reducerea efectelor în cazul unui accident. Acest sistem inteligent include
elemente de siguranţă activă şi pasivă, combinând frâna automată în caz de urgenţă (AEB –
Automatic Emergency Braking) cu sistemul de strângere a centurii de siguranţă (ACR –
Active Control Retractor). În acest fel, sistemul atrage atenţia şoferului, pretensionează
centura pentru a nu lăsa corpul pasagerilor să înainteze în cazul unei frânări violente sau a
unui impact, şi reduce din viteza autovehiculului.
ACR - Active Control Retractor

Cele 2 sisteme integrate, AEB si ACR, procesează informaţii din mediul extern şi de la
senzorii ce monitorizeaza dinamica autovehiculului. Traficul rutier este analizat cu ajutorul
unui radar şi a unei camere video. Radarul scanează până la o distanţă de 150 de metri în faţa
autovehicului, iar camera are grija să detecteze obiectele ce se află mai aproape de autovehi-
cul, având un unghi mai mare de acţionare.
Dacă senzorii detectează o situaţie critică, şoferul este alertat (vizual, auditiv sau tactil)
iar sistemul ACR pretensionează centura de siguranţă, acţiune ce are scopul de a avertiza încă
o dată şoferul, dar şi de a menţine într-o poziţie cât mai bună corpul pasagerilor înainte ca
airbag-urile să fie activate. Mai mult, sistemul AEB va începe frânarea de
urgenţă.
În cazul în care senzorii decid că impactul nu poate fi evitat, iar şoferul nu ia nicio mă-
sură, sistemul ACR intră în acţiune pentru a reduce cât mai mult posibil deplasarea pasageri-
lor înainte. La fel, sistemul AEB aplică o forţă de frânare mult mai mare pentru a reduce cât
mai mult posibil viteza în momentul impactului.
22
B.4.TOP 10 TEHNOLOGII SIGURANŢĂ AUTOVEHICU-

LE
1. Audi Side Assist este o tehnologie concepută pentru a ajuta conducătorii auto la
schimbarea benzilor pe autostrăzi în condiţii de siguranţă. Două radare, unul pe fiecare parte a
maşinii, sunt montate în bara de protecţie spate. Audi Side Assist este disponibil opţional pe
modelele A4, Q5 şi Q7.
Radarele monitorizează traficul într-o zonă care se întinde de la aproximativ 70 de
metri în spatele maşinii până la portiera faţă. Sistemul funcţionează la viteze de peste 30 ki-
lometri pe oră. În condiţii meteorologice nefavorabile (ploaie torenţială sau zăpadă), sistemul
poate să nu funcţioneze.
2. BMW Assist Advanced eCall este un sistem automat de apeluri de urgenţă care pre-
zice gravitatea rănilor în caz de accident. Senzorii de impact detectează când un vehicul a fost
implicat într-un accident, iar sistemul eCall Advanced contactează automat un centru de apel
BMW prin sms şi oferă informaţii detaliate despre accident: locaţia exactă, numărul de ocu-
panţi faţă, gravitatea accidentului, numărul de airbaguri sărite sau dacă centura de siguranţă a
fost pusă. O legătură directă voce se stabileşte între vehicul şi call center. Informaţiile pe care
ocupanţii autoturismului le pot furniza verbal, împreună cu datele detaliate SMS,
sunt folosite de către call center pentru a determina răspunsul cel mai adecvat de urgenţă.
BMW Assist eCall Advanced este un serviciu cu abonament. O anumită perioadă
__________de abonament este gratuită. Ulterior, un abonament anual trebuie plătit în vederea
menţinerii serviciului. Pentru cei care nu se abonează la BMW, eCall Advanced va face un
apel de urgenţă la 112, însă nu va oferi detalii despre gravitatea accidentului. Sistemul se
bazează pe reţele mobile (GSM), putându-se conecta la orice reţea disponibilă.
3. Citroën Localized Emergency Call este disponibil pe modelele Berlingo, C4, C5,
DS3. Sistemul este disponibil din noiembrie 2010 pe C3, C3 Picasso şi C4 Picasso. Sistemul
se bazează pe de reţele mobile (GSM) având nevoie de semnal pentru a funcţiona. Când sem-
nalul este foarte slab, sistemul va trimite un SMS. Numai clienţii Citroën din unele ţări pot
23
alege opţiunea atunci când îşi cumpără maşina. Comisia Europeană estimează că dacă toate
autovehiculele ar fi echipate cu un sistem de apel de urgenţă aproximativ 2.500 de vieţi ar
putea fi salvate în fiecare an în Europa şi numărul de persoane grav rănite ar putea fi
redus cu 10-15 procente.
4. Honda Collision Mitigation Braking System (CMBS). Sistemul de prevenire a coli-

ziunilor dezvoltat de Honda, funcţionează la viteze de peste 15 km pe oră, detectând vehicule
în mişcare sau staţionare pe o distanţă de 100 de metri în fata vehiculului. Cu 3 secunde înain-
te de impact pe tabloul de bord se vor afişa avertizări audio şi vizuale ce vor semnala pericole-
le, iar viteza va fi redusă pentru a evita impactul.
Sistemul CMBS aplica frânele şi retractează centura de siguranţă a şoferului dacă dis-
tanţa dintre vehicule continuă să scadă. Avertizorul şi martorii de avertizare sunt activi în con-
tinuare. Dacă impactul nu poate fi evitat, sistemul de pretensionare va fi activat pentru a oferi
siguranţă maximă şoferului şi pasagerului faţă înainte de a aplica frânele pentru a
reduce viteza de impact. CMBS nu detectează biciclete. Sistemul este disponibil pe Honda
Legend în echiparea standard, iar pe CR-V şi Honda Accord opţional.
5. Mercedes-Benz Pre-Safe este un sistem ce foloseşte scurta perioadă de timp dintre

un potenţial accident şi accidentul în sine pentru a activa sistemele de protejare a pasagerilor.
La viteze de peste 30 km/h, Pre-Safe monitorizează viteza şi comportamentul şoferului, acce-
leraţie, frânare, pentru a determina dacă să ia sau nu măsuri de urgenţă. Dacă sistemul consi-
deră că o coliziune este iminentă, va retracta centurile, va aduce scaunele electrice într-o
poziţie optimă, sau în caz de derapaj, impact lateral, răsturnare, va închide geamurile
electrice şi trapa. În caz de evitare a coliziunii, tensiunea este eliminată din centurile de sigu-
ranţă şi ocupanţii îşi pot readapta locurile. Pre-Safe este disponibil în standard pe Mercedes-
Benz E-Class, în toate ţările europene. Alte modele cu Pre-Safe sunt Mercedes-Benz C-Class,
GLKClass, M-Class.
6. Mercedes-Benz Pre-Safe Brake. Pe lângă funcţiile sistemului Pre-Safe, de a retracta

centurile, regla scaunele şi închide geamurile şi trapa la un posibil accident, Pre-Safe Brake va
identifica situaţii critice la viteze între 30 kilometri pe oră şi 200 kilometri pe oră, la o distanţă
de 200 de metri în faţa maşinii, pentru a avertiza şoferul să încetinească, iar dacă nu va reduce
viteza, maşina va recurge la frânarea de urgenţă.
Pre-Safe Brake este util în afara oraşului la viteze mari şi completează sistemul Pre-
Safe. În Germania, 19% din accidentele grave sunt coliziunile din spate. Pre-Safe Brake este
disponibil pe Mercedes-Benz E-Class.
7. Opel Eye este un sistem care ajută şoferii detectând un semn rutier de la o distanţă
de 100 m, pe care îl va compara cu cele stocate în memorie şi îl va afişa pe display. De ase-
menea, Opel Eye verifică dacă automobilul rămâne pe banda de circulaţie, la viteze de peste
60 km/h, în caz de schimbare a traiectoriei şoferul este avertizat prin semnale acustice. Came-
ra este localizată în partea de sus a parbrizului, lângă oglinda retrovizoare. Sistemul este dis-
ponibil opţional pe Opel Insignia şi Astra.
8. Peugeot Connect SOS stabileşte o conexiune voce între maşină şi call center, care
va permite ocupanţilor vehiculului să comunice cu un operator. Sistemul trimite un mesaj
SMS la un centru de apel Peugeot, oferind amplasarea exactă în momentul impactului şi ulti-
mele zece poziţii ale vehiculului pentru a stabili direcţia de deplasare. Serviciul este gratuit
pentru maşinile care beneficiază de Peugeot Connect SOS. Peugeot Connect SOS este dispo-
nibil opţional pe modelele Peugeot 207, 207CC, 308, 3008 şi 5008.
24
9. Volkswagen Lane Assist ajută şoferul să îşi păstreze banda de circulaţie la viteze de
peste 65 km/h. O cameră video amplasată în partea de sus a parbrizului monitorizează viteza
de deplasare şi marcajul de pe şosea, în caz de nevoie Lane Assist corectând direcţia. Dacă
sistemul nu este în măsură să corecteze direcţia, în cazul unei curbe, avertizează şoferul prin
vibraţii în volan. Lane Assist este destinat să abordeze schimbările accidentale de benzi pe
drumurile rurale şi pe autostrăzi. Sistemul este disponibil pe modelul Passat.
10. Volvo City Safety. Sistemul evită coliziunile în oraş, putând detecta un obstacol
(nu persoane) aflat în mişcare sau nu, şi poate frâna automat maşina care rulează cu cel mult
30 km/h pentru a minimaliza sau chiar evita un accident. Un senzor poziţionat în partea de sus
a parbrizului monitorizează şoseaua pe o distanţă de 10 metri în faţa maşinii. Dacă viteza din-
tre cele două maşini este de 15 km/h Volvo va putea frâna, însă la viteze mai mari, nu va pu-
tea preveni coliziunea. City Safety este neobişnuit pentru un sistem de frânare de urgenţă în-
trucât nu oferă şoferului un avertisment de coliziune iminentă, şi frânează foarte greu, foarte
târziu. Volvo XC60 şi noul S60 este dotat cu sistemul City Safety în echiparea standard.
25
BIBLIOGRAFIE
1. Sisteme de siguranta active si pasive
www.scribd.com
2. Sisteme de transport 2008
3. Transportul aerian
www.scribd.com
26

PROFESIONALE
Tema
DE TRANSPORT FEROVIAR
B.SISTEMUL DE CONTROL
AL STABILITĂŢII
AUTOVEHICULULUI
Indrumător,
Profesor
Elev:
Clasa a XII-a H
2018
1
CUPRINSUL
Tema 1
Cuprins 2
1.Argument 3
A.Analiza activitatii de transport feroviar 4
A.1.Infrastructura sistemului de transport feroviar 4
A.2.Caile ferate 4
A.3.Puncte de sectionare a caii ferate 5
A.4.Activitatile statiilor de cale ferata 7
A.5.Mijloace de transport feroviar 8
A.6.Operatori de transport feroviar 12
A.7.Analiza comparativa a transportului aerian 13
B.Sistemul de control al stabilitatii autovehiculului 14
B.1.ESP-Sistemul electronic de control al stabilitatii automobilului 14
Bibliografie 24
2
2.ARGUMENTUL
dezvoltand si o serie de abilităţi cheie transferabile, cu scopul de a sprijini procesul de învăţare conti-
nuă, prin posibilitatea unei reconversii profesoinale flexibile catre meserii inrudite.
şi specializate.
Fiecare nivel parcurs în domeniul Tehnic, implică dobândirea unor abilităţi, cunoştinţe şi de-
prinderi care permit absolvenţilor fie să se angajeze, fie să-şi continue pregătirea la un nivel superi-
or.Pregătirea forţei de muncă calificate în conformitate cu standardele europene presupune desfăşura-
rea instruirii bazate pe strategii moderne de predare şi evaluare, centrate pe elev.
Prin unităţile de competenţe specializate din cadrul Curriculum-ului specific nivelul 4 de ca-
lificare, elevul este solicitat în multe activităţi practice care îi stimulează şi creativitatea. Orice activi-
tate creativă va duce la o lărgire semnificativă a experienţei şi la aplicarea conştientă a cunoştinţelor
dobândite.
Proiectul pentru obtinerea certificatului de competente profesionale , cu tema „ A.ANALIZA

ACTIVITATII DE TRANSPORT FEROVIAR/B.SISTEMUL DE CONTROL AL STABILITATII
AUTOVEHICULULUI” implica elevul in atingerea Standardelor de Pregatire Profesionala specifice

Realizarea proiectului atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente speci-
fice.
2. Lucrul in echipa
3
DE TRANSPORT FEROVIAR
A.1.INFRASTRUCTURA SISTEMELOR DE TRANSPORT
FEROVIAR
Infrastructura publică de transport feroviar este constituită din:
 liniile ferate curente dintre staţii
 liniile ferate de primire-expediere din staţii
 liniile ferate de evitare
 aparatele de cale
 poduri, tuneluri, viaducte
 alte lucrări de arta, lucrări geotehnice de protecţie şi consolidare
 plantaţii de protecţie de-a lungul liniilor ferate
 instalaţii fixe de siguranţă şi conducere operativă a circulaţiei trenurilor
 liniile electrice de contact cu substaţiile de tracţiune electrică
Infrastructura privată de transport feroviar este constituită din:
 linii care sunt destinate strict exploatării necomerciale
 instalaţii de telecomunicaţii
 clădiri si proprietăţi care nu sunt legate direct de circulaţia feroviară
A.2. CĂILE FERATE

Calea ferată este un ansamblu de construcţii şi instalaţii cu ajutorul
cărora se asigură circulaţia materialului rulant (tren, vagoane) în vederea efec-
tuării transporturilor de călători şi bunuri materiale.
Elemente constructive
Elementele constructive ale căi ferate sunt:
 infrastructură
 suprastructura
Infrastructura cuprinde totalitatea lucrărilor care susţin suprastructura căii ferate, asigurând
legătura cu terenul şi transmiterea către acesta a eforturilor statice şi dinamice.
Elementele infrastructurii sunt:
• terasamentele sau lucrările de pământ
• lucrările de artă (poduri, viaducte, tuneluri etc.)
Suprastructura este alcătuită din:
• balast
• traverse
• şine
• schimbători de cale, plăci turnate (învârtitoare) şi poduri transbordoare
(pentru trecerea de pe o linie pe alta)
• materialul rulant de cale
Şina reprezintă elementul principal ale suprastructurii, alcătuind calea de
rulare. Şinele de cale ferată sunt prinse rigid de traverse la o distanţă fixă una de alta, numită ecarta-
ment.
Traversă este o grindă de lemn, de beton armat sau de metal, utilizată ca element de legătură
între şinele de cale ferată şi terasament, pentru a menţine ecartamentul căii şi a transmite stratului de
balast solicitările
4
Şina care serveşte singură ca o cale pentru vehicule de pasageri sau marfă se numeşte mono-
rail. În cele mai multe cazuri, acest tip de şină este elevată (supraterană), dar trenurile monorail pot
merge şi la suprafaţă, în subteran sau în tuneluri speciale
Aparatul de cale reprezintă un ansamblu de instalaţii fixe care asigură încrucişarea şi / sau
ramificarea la nivel a liniilor de cale ferată
Schimbător de cale reprezintă un dispozitiv montat la intersecţia a două linii de cale ferată, cu
ajutorul căruia se realizează trecerea vehiculului de pe o linie pe cealaltă; este format în principiu din:
macaz, inimă de încrucişare, şine intermediare şi un aparat de manevră. Macazul este un dispozitiv
folosit pentru dirijarea materialului rulant la bifurcarea căilor de rulare, constând dintr-o porţiune mo-
bilă şi reglabilă a şinelor. Comanda se poate face local sau centralizat, de la distanţă Inimă de în-
crucişare este elementul situat la intersecţia a două şine.
Clasificarea căilor ferate

După particularităţile reliefului, căile ferate pot fi:
 la suprafaţa solului
 subterane
 suspendate (pe anumite porţiuni)
După ecartament, căile ferate pot fi:
 normale (cu ecartament de 1435 mm)
 largi (cu ecartament mai mare de 1435 mm)
 înguste (cu ecartament mai mic de 1435 mm)
După numărul liniilor dintre două puncte de secţionare, căile ferate sunt:
 simple (un singur fir cu circulaţie în ambele sensuri)
 duble (două fire cu circulaţie în ambele sensuri)
 multiple (cu mai multe fire de circulaţie)
După importanţa şi intensitatea traficului, căile ferate pot fi:
 magistrale
 principale
 secundare
 de interes local
 turistice
Liniile magistrale sunt linii de cale ferată de importanta deosebită pentru circulaţia naţionala şi
internaţională.
Liniile principale sunt linii de cale ferată de importanţă naţională prin care se asigură legătura
între principalele centre urbane
Liniile secundare sunt linii de cale ferată care leagă diferite localităţi cu liniile magistrale şi
principale.
Liniile de interes local sunt linii construite de unităţi economice pentru deservirea unor intere-
se locale.
A.3. PUNCTE DE SECŢIONARE A CĂII FERATE

Punctele de secţionare a căii ferate sunt locuri unde calea ferată se întrerupe pentru a permi-
te:
 încrucişarea trenurilor
 depăşirea
 staţionarea pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor
 staţionarea vagoanelor pentru compunerea şi descompunerea trenurilor
Secţionarea liniei de cale ferată se face în funcţie de:
 volumul traficului
 cerinţele de deservire a localităţilor şi a unităţilor economice
În funcţie de activitatea şi dotarea lor tehnică, punctele de secţionare se împart în:
▪ staţii de cale ferată
5
▪ halte de mişcare
▪ posturi de mişcare (de reavizare)
▪ semnale de bloc de linie semiautomat
▪ semnale de bloc de linie automat
Staţiile de cale ferată sunt unităţi de bază ale transportului feroviar, care au o bază tehnico-
materială proprie pentru a îndeplini funcţiile tehnice şi comerciale care le revin.
Prin funcţia tehnică a unei staţii se înţelege activitatea staţiei referitoare la:
• primirea şi expedierea trenurilor
• încrucişarea şi depăşirea trenurilor (“trecerea înainte” a trenurilor)
• revizia tehnică a locomotivelor şi vagoanelor
• alimentarea locomotivelor cu combustibili, lubrifianţi etc.
Funcţia comercială sau economică a staţiilor se referă la:
• primirea, depozitarea şi eliberarea mărfurilor
• primirea, depozitarea şi eliberarea bagajelor şi a mesageriilor
• revizia comercială a trenurilor (a încărcării vagoanelor)
• eliberarea legitimaţiilor de călătorie
• îmbarcarea şi debarcarea călătorilor etc.
Clasificarea staţiilor de cale ferată
În funcţie de activităţile desfăşurate în staţii, acestea pot fi:
 staţii de mărfuri
 staţii de călători
 staţii de triaj
 staţii de dispoziţie
 staţii intermediare
 staţii mixte
Staţii de mărfuri, de călători şi mixte se construiesc, de obicei, în centrele industriale mari.
Staţiile de călători deservesc traficul de călători şi se amplasează în special în oraşele mari, unde tre-
nurile îşi termină parcursul. Staţiile mixte sunt deschise tuturor activităţilor. Cu câteva excepţii, reţea-
ua de căi ferate din România este formată din staţii mixte.
Staţia de triaj (triajul) este o staţie de cale ferată tehnică specială având ca scop descompune-
rea şi compunerea trenurilor de marfă prin trierea vagoanelor. Staţiile de triaj se construiesc în puncte-
le unde se acumulează curenţi mari de vagoane (încărcate sau goale), în apropiere de centrele mari
agricole sau industriale, în porturi şi în mari complexe feroviare, unde o parte din curenţii de vagoane
de pe o magistrală îşi schimbă direcţia de mers. În mod obişnuit triajele se compun din următoarele
grupe şi părţi dispuse în serie:
• grupa A (grupa de primire a trenurilor);
• cocoaşă de triere (una sau două linii în plan înclinat pe o pantă artificială pentru lansarea prin
gravitaţie a vagoanelor prelucrate);
• opţional, în triaje mecanizate sau automatizate, frâne de cale (frâne plasate la baza cocoaşei
pentru reglarea vitezei vagoanelor);
• grupa B (grupa de triere), cea mai mare grupă de linii din triaj, pentru trierea vagoanelor spre
destinaţie; în triajele fără grupa D este de asemenea grupa de expediere a trenurilor;
• opţional, grupa C (grupa de retriere a vagoanelor separat după staţii, pentru expediere cu tre-
nuri de marfă locale);
• opţional, grupa D (grupa de expediere a trenurilor).
Staţiile de dispoziţie sunt destinate, în general, pentru schimbarea locomotivelor de la trenuri-
le care tranzitează, echiparea lor, schimbarea partidelor de locomotive, descompunerea şi compunerea
trenurilor care circulă în special în incinta secţiilor de remorcare adiacente, repararea locomotivelor şi
vagoanelor, efectuarea operaţiilor tehnice şi comerciale aferente primirii şi expedierii trenurilor de
marfă şi de călători. Deoarece delimitează secţiile de circulaţie, aceste staţii se mai numesc şi staţii cap
de secţie.
6
Staţiile intermediare se amplasează în general în locurile care asigură deservirea comodă a

centrelor populate (sate, comune). Prin aceste staţii, trenurile tranzitează fără prelucrare, exceptând
trenurile locale de marfă, care aduc şi iau vagoane încărcate din staţiile intermediare. În aceste staţii se
efectuează operaţii legate de urcarea şi coborârea călătorilor, respective de primire şi de expediere a
trenurilor. Staţiile intermediare pot servi şi la încrucişarea şi depăşirea trenurilor.
A.4.ACTIVITĂŢILE STAŢIILOR DE CALE FERATĂ

În staţiile de cale ferată, activităţile se desfăşoară, de regulă, în următoarele compartimente:
 Compartimentul administrativ reprezintă aparatul prin care se ţine evidenţa personalului, a
drepturilor şi a obligaţiilor lui legale, se rezolvă problemele privind aprovizionarea tehnico-
materială, consumurile etc.
 Compartimentul comercial rezolvă problemele care decurg din rapoartele cu clienţii, aferente
operaţiilor de primire, manipulare şi eliberare a mărfurilor transportate, vânzări de legitimaţii de
călătorie (bilete, abonamente), încasări de taxe tarifare etc.
 Compartimentul de mişcare a trenurilor rezolvă problemele legate de circulaţia trenurilor, des-
făşurând:
- activităţi de mişcare (primirea, expedierea, compunerea şi descompunerea trenurilor, dispunerea
vagoanelor pentru încărcare-descărcare la fronturile unităţilor beneficiare);
- activităţi de programare;
- activităţi de tranzit (urmărirea mişcării şi utilizării vagoanelor care intră şi ies din staţie, precum
şi a documentelor lor).
Halte, posturi, semnale de bloc
Haltele şi posturile de mişcare sunt puncte de secţionare a căii, realizate pentru a permite
încrucişări şi depăşiri de trenuri, în scopul măririi capacităţii de circulaţie a secţiei. În caz de necesita-
te, haltele se utilizează şi pentru efectuarea operaţiilor traficului de călători (de mică intensitate).
Semnalele de bloc de linie (de cale) reprezintă puncte de secţionare destinate măririi capaci-
tăţii de circulaţie dintre staţii. Circulaţia în sistemul bloc de linie este un sistem de siguranţă universal
aplicabil. În acest sistem linia ferată este împărţită în blocuri (sectoare) lungi de 2.5 km. Într-un bloc se
poate afla un singur tren. Atât conductorul cât şi operatorul sistemului de siguranţă al circulaţiei sunt
în contact permanent cu operatorul sistemului de semnalizare, prin contact radio sau telefoane montate
lângă linia ferată. Intrarea şi ieşirea trenului în / din bloc este dirijata cu semnalizatoare acţionate ma-
nual sau automat.
În funcţie de gradul de automatizare, semnalele de bloc de linie pot fi:
• semnal de bloc de linie semiautomat;
• semnal de bloc de linie automat.
Operatorul semnalizatoarelor acţionate manual supraveghează unul sau două blocuri şi anunţă
ceilalţi operatori dacă are ocupat vreunul din blocurile de care răspunde. Sistemul s-a dovedit a fi gre-
oi, iar la o defecţiune a lanţului de comunicaţii trebuie suspendat traficul.
La circulaţia în sistemul bloc de linie automat (BLA), mecanismele ce deservesc traficul, ca
de exemplu macazurile, semafoarele şi senzorii sunt legate în circuite electronice logice, astfel ca între
trenurile aflate in trafic să fie menţinută o distanţa minimă. Când trenul a intrat in bloc, blocurile înve-
cinate primesc semnale de atenţionare în toată perioada în care trenul se află în interiorul blocului.
Fiecare tren are un cod propriu, vizibil pe monitorul de evidenţă a căii şi a poziţiei momentane a fiecă-
rui tren de pe reţeaua de cale ferată.
O componentă importantă a acestui sistem este frâna de tren automată. Acesta intră automat în
funcţiune dacă se constantă o inoperabilitate cauzată de greşeli umane, comportament iraţional, pierde-
re momentană a memoriei sau chiar un infarct.
Semnalele de cale sunt semnale optice şi acustice prin care se transmite un ordin sau o co-
mandă pentru circulaţia pe cale ferată. Pot fi:
 semnale de intrare (a)
 semnale de ieşire în staţii situate pe secţii înzestrate cu BLA (b)
 semnale de ieşire în staţii situate pe secţii fără BLA (c)
7
 semnale de ramificaţie (au aceleaşi indicaţii cu cele ale semnalului de ieşire)

 semnale de trecere al blocului de linie automat (d)
 semnale de intrare sau ramificaţie cu indicaţie suplimentară pentru circulaţia cu viteza sporită
în abatere (e)
 semnale prevestitoare, situate pe secţii fără BLA, se amplasează de regulă cu 1000 m înaintea
semnalului pe care îl precede şi cu care este în dependenţă (f)
 semnale repetitoare, amplasate înaintea semafoarelor de intrare, parcurs, ramificaţie şi de tre-
cere care nu au asigurată o vizibilitate adecvată (g)
 semnale de avarie (h)
 semnale de manevră (i)
 alte semnale şi indicaţii luminoase (j)
Reţeaua de management şi de informare asupra traficului feroviar cuprinde:
 sistemele de management şi conducere operativă a circulaţiei;
 sisteme de informare a utilizatorilor;
 sistemele de raportare pentru trenurile care transportă mărfuri pericu-
loase sau poluante;
sisteme de comunicaţii pentru semnalarea situaţiilor periculoase şi pentru
siguranţa circulaţiei feroviare
A.5.MIJLOACE DE TRANSPORT FEROVIAR

Mijloacele cu care se realizează deplasarea persoanelor sau / şi bunurilor pe o cale ferată se
numesc mijloace de transport feroviar.
Mijloacele de transport feroviar se împart în două categorii:

 mijloace de tracţiune
 mijloace tractate
Tracţiunea feroviară reprezintă ansamblul mijloacelor şi sistemelor folosite pentru deplasa-

rea trenurilor. Ca mijloace de tracţiune se folosesc:
 locomotivele, care transportă un număr mai mic sau mai mare de vagoane;
 automotoarele, care cuprind atât partea de propulsie, cât şi partea de îmbarcare a călătorilor şi de
încărcare a mărfurilor;
 trenurile în ramă închisă, alcătuite din 1-2 vagoane automotoare şi 2-6 vagoane remorci.
Trenul este un convoi de vagoane, vagonete, remorci trase sau împinse de unul sau mai multe
vehicule motoare (locomotive, tractoare etc.)
A. Mijloace de tracţiune
În transporturile feroviare se utilizează:
• sisteme de tracţiune cu abur
• sisteme de tracţiune diesel-hidraulică
• sisteme de tracţiune diesel-electrică
• sisteme de tracţiune electrică
• sisteme de tracţiune cu turbină cu gaze
• sisteme de tracţiune cu sustentaţie magnetică (Maglev)
8
• CFR Călători şi CFR Marfă folosesc o serie de locomotive electrice (numite LE), diesel-
electrice (LDE), diesel-hidraulice (LDH) şi diesel-mecanice (LDM / LDMM). Societatea Fero-
viară de Turism foloseşte locomotive de aburi (cu ecartament standard şi îngust) şi locomotive
diesel-mecanice.
• Locomotivele electrice utilizate în România sunt construite pentru ecartamentul standard de 1435
mm şi sunt alimentate prin catenară la reţeaua de c.a. de 25Kv 50Hz. Locomotivele electrice sunt
folosite atât pentru rute scurte, cât şi pentru trenuri de mare viteză, în transporturi interurbane.
Prin exploatarea lor nu se poluează mediul înconjurător şi sunt silenţioase.
• La locomotivele Diesel-electrice motorul Diesel antrenează un generator care produce energia
electrică necesară alimentării motoarelor electrice de tracţiune. La locomotivele Diesel-
hidraulice energia motorului Diesel este transmisă roţilor cu ajutorul unor dispozitive hidraulice.
La locomotivele Diesel-mecanice transmiterea cuplului motor de la motorul Disel la roţi se reali-
zează prin intermediul ambreiaj şi a unei cutii de viteze.
• CFR Călători foloseşte şi automotoare diesel, în general pentru servicii pe linii scurte sau puţin
folosite. Excepţia o constituie ramele automotor folosite pentru servicii InterCity pe distanţe mai
lungi, numite Săgeata Albastră.
• În vederea introducerii unor trenuri de mare viteză, se preconizează dezvoltarea parcului mijloa-
celor de tracţiune cu rame electrice, compuse din vagoane cu un înalt grad de confort: fotolii tip
avion, bar / bistro, salon de afaceri, aer condiţionat, accesorii pentru alimentarea calculatoarelor
personale etc.
• Sustentaţia este proprietatea unui corp de a se menţine la un anumit nivel în

masa unui fluid (în acest caz aer). Un tren cu sustentaţie magnetică, sau Ma-
glev, este un tren care utilizează câmpuri magnetice puternice pentru a-şi
asigura sustentaţia şi a avansa. Ridicarea trenului se realizează prin forţele de
respingere şi de atracţie generate de magneţi cu aceeaşi polaritate, respectiv
cu polarităţi opuse. Trenul poate fi pus în mişcare de un motor liniar instalat
pe şine sau pe vagon. Spre deosebire de trenurile clasice, nu există contact
cu şina, ceea ce reduce forţele de frecare şi permite atingerea unor viteze
foarte mari (unele sisteme ajung la 550 km/h). Termenul de Maglev nu se
referă numai la vehicule, dar şi la interacţiunea dintre acesta şi calea de rula-
re. Această interacţiune este foarte importantă, fiecare componentă fiind proiectată în funcţie de
cealaltă pentru a crea şi controla levitaţia magnetică. Deoarece nu pot fi folosite cu infrastructura
existentă, trenurile Maglev trebuie concepute împreună cu o nouă infrastructură.
B. Mijloace tractate
Mijloacele tractate în transportul feroviar sunt vagoanele.
În funcţie de caracteristica transportului vagoanele pot fi:
• de călători
9
- vagoane de clasă (cl. I şi II)

- vagoane de dormit (cl. I şi II)
- vagoane restaurant
- vagoane de poştă, de bagaje şi mesagerii
• de marfă
- vagoane acoperite
- vagoane descoperite
- vagoane port-containere şi platformă
- vagoane cisternă
• cu destinaţie specială
- vagoane frigorifice
- vagoane refrigeratoare
- vagoane izoterme
- vagoane pentru transportul animalelor etc.
Vagoane pentru călători
Vagoane pentru mărfuri:
10
Metroul
Un sistem de metrou este o formă de transport urban care utilizea-
ză trenuri.
În majoritatea cazurilor, pe cea mai mare porţiune şinele sunt subterane. În ţări vorbitoare de
engleză, aceste sisteme se numesc frecvent subway sau underground, în ţări vorbitoare de germană se
numesc U-Bahn. Dacă şinele sunt elevate (supraterane), sistemul se poate numi tren elevat (El-train).
Sisteme cu o capacitate mai mică se numesc căi ferate uşoare sau metrou uşor.
Caracteristicile unui sistem de metrou sunt:

• sistemul este urban şi foloseşte trenuri electrice;
• sistemul este total independent de alt trafic;
• sistemul are o frecvenţă mare de serviciu.
11
A.6.OPERATORI DE TRANSPORT FEROVIAR

Transporturile feroviare publice se efectuează numai pe bază de contract de transport.
Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul activităţilor proprii, cu
mijloace de transport deţinute în proprietate sau închiriate.
Activităţile de transport feroviar public sau în interes propriu sunt realizate de către operatori
de transport feroviar, persoane juridice române, licenţiaţi în condiţiile legii.
În România, serviciile feroviare sunt operate cu precădere de companiile de stat, însă piaţa
transporturilor feroviare a fost deschisă încă din 1998, iar primii operatori privaţi şi-au început activi-
tatea în 2000.
Condiţii de licenţiere a operatorilor de transport feroviar

Pentru efectuarea serviciilor de transport feroviar public sau în interes propriu pot obţine li-
cenţă operatorii de transport cu capital de stat şi / sau privat, care îndeplinesc cumulativ următoarele
condiţii:
 au, în principal, ca obiect de activitate transporturile de călători, de mărfuri şi de alte bunuri pe
calea ferată;
 deţin în proprietate sau cu chirie material rulant de tracţiune necesar pentru remorcarea trenurilor
sau trenuri automotoare, cu caracteristicile tehnice şi de dotare impuse de prescripţiile de siguranţă
a circulaţiei feroviare şi de calitatea serviciului de transport;
 respectă întocmai prescripţiile tehnice, tehnologice, de organizare şi de desfăşurare a circulaţiei şi
manevrei trenurilor, stabilite pentru accesul şi circulaţia pe infrastructura feroviară publică, în
condiţii de siguranţă a circulaţiei şi de securitate a transporturilor;
 dispun de personal atestat pentru conducerea trenurilor şi a materialului rulant motor, pentru efec-
tuarea operaţiunilor de manevră, pregătire, reparare şi verificare a trenurilor, în conformitate cu
prescripţiile specifice în vigoare;
 fac dovada onorabilităţii, capacităţii tehnice, capacităţii profesionale şi capacităţii financiare, stabi-
lite de ministerul de resort.
Activităţile conexe transporturilor feroviare sunt următoarele:

• activităţi desfăşurate de gări feroviare (administrative, comerciale, de mişcare, de con-
trol a traficului feroviar);
• activităţi desfăşurate în cadrul agenţiilor de voiaj
• activităţi de intermediere a operaţiunilor de transport
• activităţi de control a traficului feroviar
• activităţi de coletărie
• activităţi de mesagerie
Să definim câteva dintre conceptele care apar în clasificarea precedentă:
▪ Gară – staţie de cală ferată
▪ Agenţie de voiaj – spaţiu special amenajat în care se desfăşoară activităţi de eliberare a legiti-
maţilor de călătorie, informare şi îndrumare a călătorilor
▪ Intermediere în transportul feroviar – operaţiune prin care un agent economic:
– preia de la beneficiari comenzile pentru transport feroviar intern şi / sau internaţional pe care îl
efectuează în nume propriu printr-un operator de transport feroviar ori prin asociere cu alţi inter-
mediari sau operatori din alte moduri de transport
– intermediază contractarea transportului între beneficiari şi operatorii de transport feroviar
▪ Coletărie – expediţie de mărfuri în cantităţi nevagonabile (colete), care se transportă de obicei
mai multe în acelaşi vagon (de marfă)
▪ Mesagerie – expediţii de mărfuri în cantităţi limitate transportate cu trenurile de călători sau me-
sagerie.
12
A.7.ANALIZA COMPARATIVĂ A TRANSPORTULUI

FEROVIAR
 Transportul feroviar se caracterizează regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile,
ziua şi noaptea şi aproape independent de vreme.
 Mijloacele de transport pe cale ferată dispun de o capacitate mare de transport în raport cu
mijloacele de transport rutier şi aerian. Ca urmare, ele sunt în măsură să răspundă unor necesităţi
mari în ceea ce priveşte traficul de mărfuri şi de călători, chiar în condiţiile unei intensităţi şi frec-
venţe sporite ale curenţilor de mărfuri şi călători.
 Din punct de vedere al eficienţei economice, costul transportului feroviar este:
- mai ridicat în comparaţie cu cel al transportului maritim, fluvial şi prin conducte;
- mai mic faţă de transportul auto şi aerian, acest raport fiind mai evident în transporturile de
masă şi pe distanţe lungi.
 Transportul pe cale ferată necesită investiţii mari comparativ cu celelalte moduri de transport în
ceea ce priveşte infrastructura. Costul întreţinerii mijloacelor de transport feroviar şi al căii fera-
te este, de asemenea, mai mare comparativ decât costurile similare generate de celelalte moduri
de transport
 Consumul energetic pe unitatea de prestaţii – t km pentru traficul de mărfuri sau căl. km pen-
tru traficul de persoane – este mai mic în raport cu transportul rutier şi aerian dar mai mare în ra-
port cu transportul naval
13
B.SISTEMUL DE CONTROL
AL STABILITATII AUTOVEHICULULUI
B.1.ESP - SISTEMUL ELECTRONIC DE CONTROL AL STA-
BILITĂȚII AUTOMOBILULUI
Siguranța automobilului devine un criteriu din ce în ce mai important în procesul de achiziție al

unui automobil. Siguranța se poate clasifica în două categorii: activă și pasivă. Siguranța activă este
cea care ajută la prevenirea accidentelor (ABS, ESP, direcție activă, etc.). Siguranța pasivă este aceea
care minimizează efectele unui accident (centuri de siguranță, airbag-uri, caroserie, etc.).
Sistemul ESP asigură stabilitatea automobilului și menținerea direcției dorite de rulare, în situațiile
critice (pierderea aderenței), prin intervenția rapidă asupra sistemului de frânare și a cuplului generat
de propulsor (motor termic, electric, etc.).
Fig.1.Automobil echipat cu/fără sistem ESP

În Europa, primele automobile echipate cu sisteme de control al stabilității au fost comercializate
începând cu 1995. În momentul de față, toate automobilele noi comercializate în Uniunea Europeana
sunt echipate cu sisteme ESP, deoarece, începând cu anul 2014, legislația europeană pre-
vede obligativitatea utilizăriiacestui sistem, pentru prevenirea și reducerea numărului de accidente
rutiere.
14
Fig.2.Procentul echipării automobilelor cu sisteme ESP pentru automobile și vehicule comerciale

ușoare (estimare bazată pe producția de sisteme ESP)
Producătorii auto utilizează abrevieri diferite pentru sistemul electronic de control al stabilității
automobilului. Cu toate acestea, indiferent de abrevierea utilizată, componentele și rolul sistemului
sunt aproximativ aceleași.
Audi, Bentley, Bugatti, Chrysler, Citroen, Dodge, Daimler,

Hyundai, Jeep, Kia, Lamborghini, Opel, Peugeot, Renault, Saab,
ESP Electronic Stability Program Seat, Skoda, Smart, Suzuki, VW
ESC Electronic Stability Control Kia, Proton
DSC Dynamic Stability Control BMW, Ford, Jaguar, Land Rover, Mazda
VDC Vehicle Dynamic Control Alfa Romeo, Fiat, Infiniti, Nissan, Subaru
VSA Vehicle Stability Assist Acura, Honda
VSC Vehicle Stability Control Daihatsu, Toyota
MSP Maserati Stability Program Maserati
PSM Porsche Stability Management Porsche
15
Fig.3.Sisteme de siguranța activă integrate în ESP

Un automobil echipat cu ESP integrează mai multe sisteme de control, fiecare cu funcții diferite:
Funcții de siguranță activă prezente pe automobilele echipate cu sistem ESP
- amplifică forța de frânare în cazul unei frânări bruște

BA - ajută la reducerea distanței de frânare în cazurile de frânare intensă
Brake Assist
- previne blocarea roților în timpul frânării și prin acesta evitarea obstacolelor
- ajută la menținerea controlului automobilului în timpul frânării pe un carosa-
bil cu aderență scăzută
ABS Antilock Brak- - reduce distanța de frânare datorită evitării blocării roților
ing System
- menține stabilitatea automobilului în situațiile critice (evitarea obstacolelor,

viraje)
- intervine asupra sistemului de management al motorului (reducerea cuplului)
și a sistemului de frânare pentru păstratea direcție de deplasarea dorită
ESP Electronic Sta- - reduce riscul de impact lateral al automobilului
bility Program
- intervenție rapidă asupra sistemului de management al motorului (reducerea
cuplului) și a sistemului de frânare pentru prevenirea patinării roților motoare
în timpul demarării automobilului
- face posibilă rularea/demararea pe carosabil cu aderență scăzută
TCS Traction Control - previne patinarea roților motoare în timpul accelerării automobilului în viraje
System
Toate aceste sisteme de control utilizează aceleași componente al automobilului (sistem de

frânare, senzori, etc.) dar se activează în situații diferite.
16
Fig.4. Componentele sistemului ESP

1. bloc electrohidraulic cu modul electronic de control integrat
3. senzor unghi volan
4. senzor girație și accelerație transversală
Dacă privim cele trei axe ale automobilului putem spune că sistemul ESP monitorizează și
corectează momentul de girație al automobilului (rotația în jurul axei verticale).
Fig.5.Axele în jurul cărora se poate roti automobilul

Ruliu – rotația în jurul axei x (longitudinală)
Tangaj – rotația în jurul axei y (transversală)
Girație – rotația în jurul axei z (verticală)
Sistemul ESP este activ odată cu pornirea motorului. Modul de funcționare este relativ simplu și se
bazează pe informațiile venite de la senzori. Pe scurt, sistemul ESP compară direcția dorită de rulare a
automobilului cu direcția efectivă a acestuia.
17
Direcția dorită de rulare a automobilului și intenția conducătorului auto este determinată pe baza
informațiilor de: poziție a volanului, viteză ale roților, poziție pedală de accelerație și presiune circuit
hidraulic de frânare. O parte a acestor informații vine direct de la senzori, restul sunt primiți
prin magistrala de comunicație CAN. Astfel, sistemul ESP știe încotro conducătorul auto dorește să
ruleze automobilul.
Direcția efectivă de rulare a automobilului este calculată pe baza informațiilor venite de la sen-
zorul de girație (rotire în jurul axei verticale) și accelerație laterală.
Fig.6.Componentele și schimbul de informații al sistemului ESP

1. senzor de girație (girometru) și accelerație laterală
2. senzor poziție volan
3. senzor presiune lichid de frână
4. senzor viteză roți
5. modulul electronic de control
6. bloc hidraulic (supape)
7. sistem frânare roți
9. injector
10. bujie
11. clapetă obturatoare
Pe baza informațiilor de la senzori, sistemul ESP identifică situațiile critice în care direcția de de-
plasare efectivă a automobilului nu este aceeași cu direcția dorită de conducătorul auto, impusă prin
poziția volanului. Astfel, sistemul ESP intervine simultan asupra sistemului de frînare și a sistemului
de management al motorului.
Prin frânarea individuală a roților, combinată cu reducerea cuplului motor, sistemul ESP reușeste să
aducă automobilul pe direcția de deplasare dorită de conducătorul auto. Intervenția sistemului ESP
este foarte rapidă și are loc înainte de conștientizarea situației critice de către conducătorul auto.
18
Fig.7.Circuitul hidraulic al sistemului de frânare pentru un automobil echipat cu ESP

HZ–cilindru principal frână
HSV–supapă de comutare presiune înaltă
SV–supapă de comutare
PE–pompă
IV–supapă admisie
M – motor pompă
AC – rezervor de joasă presiune (acumulator)
OV – supapă refulare
RZ – piston etrier frână
HL – roată spate stânga
HR – roată spate dreapta
VL – roată față stânga
VR – roată față dreapta
Spre deosebire de sistemul ABS, care este activ doar în momentul în care conducătorul auto apasă
pedala de frână, sistemul ESP poate frâna roțile individual, indiferent dacă conducătorul auto apasă
sau nu asupra pedalei de frână.
Evitarea unui obstacol iminent în timpul rulării poate conduce la apariția supravirării. Sistemul
ESP corectează efectul supravirator al automobilului prin frânarea unei roți, combinată cu reducerea
cuplului motor (pentru restabilirea aderenței).
19
Fig.8.Corectarea supravirării cu ajutorul sistemului ESP

În acest caz sistemul ESP frânează roata stângă a punții față și creează un contra-moment de
girație(rotire în jurul axei verticale) care readuce automobilul pe direcția de rulare dorită.
De asemenea, la deplasarea cu viteză în timpul virajelor, mai ales în cazul în care suprafața de rulare
are aderență scăzută, automobilul poate subvira și părăsi calea de rulare.
Fig.9.Corectarea subvirării cu ajutorul sistemului ESP

Pentru corectarea subvirării sistemul ESP frânează roata dreapta spate. Astfel se creează
un moment de girație suplimentar care aduce automobilul pe direcția de virare dorită.
Prin simpla frânare individuală a roților, sistemul ESP controlează momentul de girație al automo-
bilului și corectează stabilitatea acestuia. Prin modul de acționare, putem spune că sistemul ESP
acționează ca un sistem de direcție suplimentar. În același timp, controlează cuplul motor (prin reduc-
erea acestuia) pentru a nu perturba procesul de frânare al roților motoare și pentru îmbunătățirea
aderenței laterale.
20

1. bloc electrohiraulic cu modul electronic de control integrat
2. senzor de poziție volan
3. senzor moment de girație (girometru) și accelerație laterală
Principiul de funcționare al senzorul de poziție volan (2) se bazează pe efectul Hall sau pe cel mag-
netorezistiv. Idiferent de tipul senzorului acesta trebuie să citească poziția volanului în orice monent și
pe toată cursa acestuia.
Fig.11.Senzor poziție volan sistem ESP Fig.12Senzor girație și accelerație laterală
Senzorul de girație și cel de accelerație laterală sunt integrați în aceeași unitate (3). Girometrul este
de tip micromecanic și detectează rotirea automobilului în jurul axei verticale în condițiile pierderii
stabilității. Senzorul de accelerație laterală este cu efect Hall și informează unitatea electronică de
control asupra intesității accelerației laterale.
Senzorii de viteză roți (4) sunt similari cu cei utilizați pentru un sistem de frânare cu ABS .
21
Fig.13.Componentele bloculul electrohidraulic al sistemului ESP

1. motor electric acționare pompă
2. bloc hidraulic
3. solenoizi supape
4. modul electronic de control integrat
5. carcasă
Blocul hidraulic (2) conține întregul circuit hidraulic, supapele (3) și pompa acționată electric (1).
Acesta are două orificii prin care este alimentat cu lichid de frână de la pompa centrală și patru ori-
ficii prin care controlează presiune de frânare pentru fiecare roată.
Modulul electronic de control (4) este "creierul" sistemului, primește informații de la senzori și prin
magistrala CAN și acționează asupra supapelor și a pompei electrice. Sistemul ESP schimbă informații
cu majoritatea calculatoarelor/modulelor conectate pe magistrala CAN. În timpul intervenției, contro-
lează cuplul motor, prin intermediul calculatorului de injecție, și interzice cutiei de viteze (au-
tomată) să efectueze schimbării de trepte.
Fig.14.Modul de control electronic ESP cu senzori integrați (girometru și accelerație laterală)
Sistemul ESP este activ tot timpul și monitorizează dinamica automobilului. Chiar dacă acesta nu
intervine, schimbă informații cu restul modulelor în mod continuu, informând asupra vitezei automo-
bilului, al accelerației laterale și a stării în care se află (cu/fără intervenție, stare nominală, defect, etc.).
22
De la primele modele până în prezent, sistemele ESP au evoluat continuu. Acestea au devenit mai
„inteligente”, cu algoritmi de control mai complecși și o putere de calcul mai mare. În același timp,
masa și dimensiunea sistemului a scăzut considerabil.
Fig.15.Evoluția sistemelor ESP

În unele situații, mai ales pe automobilele sportive, se dorește pierderea aderenței roților, pentru a
putea controla alunecarea automobilului în viraje (drift). Pentru acesta, automobilul este echipat cu un
buton care dezactivează sistemul ESP. De ținut cont că nu toți producătorii auto permit dezactivarea
totală a sistemului, în unele cazuri doar se limitează intervenția acestuia.
Prezența sistemului ESP pe automobil poate determina unii conducători auto să conducă mai
agresiv, la limita stabilității, bazându-se pe intervenția sistemului în situații limită. Din acest motiv,
pentru a atenționa conducătorul auto de pierderea stabilității automobilului, cand sistemul ESP in-
tervine, un martor luminos se aprinde în bordul automobilului, combinat cu o avertizare sonoră.
Fig.16.Martor bord intervenție sistem ESP Fig.17.Buton dezactivare sistem ESP
Aproximativ 28% din accidentele cu vătămare corporală se datorează pierderii stabilității

automobilului urmată de impactul cu un alt automobil sau un corp fix. De asemenea, aproximativ 60%
din accidentele care implică vatămări corporale se datorează impactului lateral al automobilului.
Datorită modului de funcționare sistemul ESP contribuie semnificativ la reducerea numărului
de accidente, mai ales a celor grave, cu vătămări corporale și deces. Acest sistem ajută decisiv la
îmbunătățirea siguranței active a automobilelor și trebuie luat în considerare la achiziționarea unui
automobil.
23
BIBLIOGRAFIE
1. Sistemul de control al stabilitatii autovehiculului
www.scribd.com
2. Sisteme de transport 2008
3. Transportul feroviar
www.scribd.com
24

Tehnician

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tehnician

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

GRUPUL ŞCOLAR „NICOLAE BĂLCESCU”

Calificarea: Mecanic auto

Examenul de certificare a competenţelor profesionale

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHI-

Anul de completare-nivelul II de calificare

6. Constructia echipamentului electric al autovehiculelor.

NR. TITLUL UNITĂŢII

Autovehiculele moderne utilizează ca tensiune de lucru 12 V, datorită avantajelor:

Bateria de acumulatoare constituie sursa de energie pentru pornirea motorului

Datorită avantajelor de menţinere a capacităţii de descărcare la intensităţi mari şi

De suprafeţele acestor plăci şi numărul lor depinde capacitatea elementului şi,

Bornele elemenţilor se leagă în serie cu punţile de legătură 8, deasupra sau sub

Tensiunea nominală a unui element este de 2 V, aşa că pentru o baterie de 12 V

Electrolitul este o soluţie de acid sulfuric în apă distilată, având densitatea de

După umplerea cu electrolit şi îmbibarea plăcilor, bateria se „formează" conectând

Caracteristicile bateriilor de acumulatoare sunt: tensiunea (V), capacitatea (C) în

Automobilele româneşti utilizează bateriile: 12 V x 45 Ah (Dacia 1310), 12 V x 56

Unele baterii au capacele cu pereţi dubli, pentru a menţine nivelul electrolitului

Generatorul de curent este sursa de energie pentru consumatori în timpul

Datorită avantajelor multiple, la automobilele moderne, se utilizează alter- natoarele.

Generatorul de curent alternativ (alternatorul) funcţionează ca o maşină electrică

In momentul de faţă, se folosesc, în mod curent, alternatoare cu excitaţie electro-

Statorul (indusul) 1 este construit din tole cilindrice de oţel electrotehnic

Releul de tensiune electromagnetic este prevăzută cu electromagnetul 1, montat pe

Infăşurarea electromagnetului este legată cu un capăt la racordul dintre contac-

Bornele releului (+) D şi DF se conectează la bornele respective ale alternatorului

Releul de tensiune electric, ca şi cel electromagnetic, întrerupe temporar curentul de

Astfel, va scădea tensiunea la bornele alternatorului şi dioda D2 revine la starea iniţi-

Releul de indicare a încărcării bateriei de acumulatoare(fig.2.1.6) este un elec-

Releul cu fir cald, de formă cilindrică, este un electromagnet cu două contacte

Releul electronic (fig. 3.5) utilizat la automobilele ROMAN permite semnalizarea

La unele autoturisme, se utilizează releul electronic au circuit integrat (fig. 3.6);

Aprinzătorul de ţigări este format dintr-o rezistenţă electrică spiralată cu mâner,

Indicatorul de presiune a aerului din instalaţia de frânare este un manometru cu

Indicatorul de viteză (vitezometrul) poate fi de tipul cu inducţie şi electromag-

4.INSTALAŢIA DE DISTRIBUŢIE ŞI ANEXELE

Intrerupătoarele şi comutatoarele folosesc pentru închiderea-deschiderea circuite-

Instalatia electrica-Dacia 1300

5.ÎNTREŢINEREA. DEFECTELE ÎN EXPLOA-

5.1.ÎNTREŢINEREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

Intreţinerea instalaţiei de alimentare cu energie. Bateria de acumulatoare, fiind

Periodic se demontează alternatorul, se ung rulmenţii cu unsoare consistentă şi se

Reglarea fină se obţine din şuruburile de reglaj pe orizontală şi verticală.

 pe timpul nefolosirii, farurile de ceaţă se acoperă cu huse.

- densitatea electrolitului prea mare, datorită supraîncălzirii sau dereglării releului de

Remediere: reglarea releului de tensiune la valorile indicate;

Remediere: dezoxidarea bornelor, ungerea cu un strat de unsoare şi strângerea cone-

Remedierea se face corespunzător defecţiunii ivite; bobinajele nu se pot înlocui decât

Releul electric se înlocuieşte dacă este defect.

Releul-regulator poate prezenta defecţiuni, la conjunctorul-disjunctor, limi-

La vitezometru şi turometru, cablul de antrenare rupt se înlocuieşte.

7.REPARAREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

In atelierul de specialitate se repară electromotoarele ştergătoarelor de parbriz,

Măsuri de tehnică a securităţii muncii şi respectare a norme-

1. AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI REPARARE

Calificarea: Mecanic auto

Examenul de certificare a competenţelor profesionale

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHI-

Anul de completare-nivelul II de calificare

6. Constructia echipamentului electric al autovehiculelor.

NR. TITLUL UNITĂŢII

Autovehiculele moderne utilizează ca tensiune de lucru 12 V, datorită avantajelor: