Cursul 9.

METODE ȘI PROCEDEE DE EVITARE

A COLIZIUNII PE MARE.
EVITAREA COLIZIUNII IMEDIAT PRIN
SCHIMBARE DE DRUM.
 Generalităţi. Apreciere a pericolului de coliziune
Evitarea coliziunii imediat reprezintă un procedeu de manevră
utilizat pentru a crește valoarea CPA astfel încât să se reducă pericolul
de coliziune cu valori pentru drumul și/sau viteza de evitare stabilite în
baza experienței și a unor scheme prestabilite.
Potrivit COLREG (Regulamentul de Prevenire a Abordajelor pe
Mare – Collision Regulation), Regula7:
 există pericol de abordaj dacă relevmentul la compas la o navă care
se apropie nu variază într-un mod apreciabil;
 în unele cazuri pericolul de abordaj există chiar dacă se observă că
relevmentul variază în mod apreciabil, mai ales la apropierea de o
navă foarte mare, de un convoi remorcat sau de o navă care se află la
distanţă mică.
Metoda recomandată de COLREG este cea de evitare a coliziunii
după un timp alocat pentru a trece față de țintă la o distanță de siguranță.
Există situații pe mare în care, din cauza vitezelor relative mari și a
timpului scurt necesar pentru luarea unei decizii de această factură se
apelează la evitarea coliziunii imediat.
 Clasificarea procedeelor de evitare a
coliziunii imediat
Din punct de vedere al complexităţii evitarea coliziunii
imediat se poate aplica prin două metode:
• metoda intuitivă: este mai puţin recomandată dar are aplicabilitate
mare în cazul ofiţerilor cu multă experienţă pe mare. Pentru
aplicarea acestei metode se poate utiliza un criteriu de manevră
stabilit de obicei conform schemei Burger, schemă ce va fi studiată
în cursurile următoare.
• Important este ca pe parcursul desfăşurării unei astfel de manevre să
se verifice în permanenţă evoluţia situaţiei, astfel încât, dacă este
cazul să se corecteze manevra.
• metoda de evitare a coliziunii imediat utilizând radar plottingul:
permite o analiză mai completă a întregii manevre, corectarea
manevrei şi calcularea cu precizie a momentul finalizării acesteia.
• În capitolele următoare toate referinţele ce se vor face la evitarea
coliziunii imediat au ca subiect numai metodele de radar plotting.
 În funcţie de parametrii de manevră ce se
modifică pentru realizarea evitării:
• prin schimbarea drumului – cea mai aplicată şi mai indicată metodă, se schimbă de drum astfel
încât ţinta să treacă prin prova;
• prin reducerea vitezei – se aplică atunci când schimbarea drumului nu este posibilă astfel ca ţinta să
treacă prin prova;
• prin stopare - (caz particular al reducerii vitezei) – metodă rar utilizată, numai în cazuri de forţă
majoră pentru că lasă nava proprie cu posibilităţi mici de guvernare;
• prin creşterea vitezei – metodă aplicată în cazul în care celelalte procedee nu sunt posibile din cauza
configuraţiei geografice sau a traficului maritim din zonă iar ţinta va trece prin prova navei proprii.
Pentru a aplica această metodă trebuie sa existe o rezervă mare de viteză (diferenţa dintre viteza
maximă şi cea care se navigă în momentul respectiv);
• prin schimbarea drumului şi reducerea vitezei – se aplică atunci când simpla schimbare de drum
pentru ca ţinta să treacă prin prova nu este suficientă;
• prin schimbarea drumului şi creşterea vitezei – se aplică atunci când simpla creştere a vitezei nu
duce la creşterea substanţială a CPA şi trebuie să se combine cu o schimbare de drum potrivită
situaţiei. ţinta va trece prin prova navei proprii.

• Ca regulă generală, pentru ţinte ce vin din tribord se combină schimbare de drum la dreapta cu
reducerea vitezei sau schimbare de drum la stânga cu creşterea vitezei. Pentru ţintele ce vin din
babord, fiind nave privilegiate se combină o schimbare de drum la stânga cu reducerea vitezei sau o
schimbare de drum la dreapta cu creşterea vitezei.
 Principiul procedeului 1
350 0 10
340 20

• Se construieşte triunghiul
330 30

320 40

A0
de coliziune A0AW cu
laturile: A0A – vectorul
310 50

300 DN 60
relativ, A0W – vectorul
290
A
W
70
navei proprii şi se
determină AW – vectorul
280 80
ţintei;
270 DA 90 • Plecând de la premiza că
CPA
ţinta îşi păstrează drumul
260 100
şi viteza se va considera
250 110 că latura AW rămâne
MRi
constantă iar pentru
240 120
construirea triunghiului
230 130 de evitare trebuie să se
220 140 mai determine cel de-al
210 150 treilea vârf: A0’;
200 160
190 180 170
 Principiul procedeului 2
350 0 10

330
340 20
30
• Prin schimbarea drumului:
320 40
Se construieşte noul vector
A0
al navei proprii cu originea
310 50
A0`1 în W astfel încât acesta să
300 DN 60 fie paralel cu drumul de
A
W evitare nDN iar mărimea lui
290 A1 70
să fie egală cu spaţiul
280
nMR1
nCPA 80
parcurs de nava proprie în
timpul de plotting (în
270 DA
CPA
90triunghiul de evitare
vectorul ţintei este
260 100
construit pentru timpul de
250 110
plotting deci şi vectorii
navei proprii şi cel relativ
240
MRi 120 vor corespunde aceluiaşi
130
interval de timp);
230

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Principiul procedeului 3
350 0 10
340 20
330 30

320 40

310 A0 50
A0`2 A0`1
300 DN

W
60
prin reducerea
vitezei
A 70
290 A1
nMR1
280 nCPA nMR2 80
noul vectorul
270 DA
CPA
90
navei proprii
260 100
WA0’2 cu A0’2
250 110
între W şi A0;
MRi 120
240

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Principiul procedeului 4
350 0 10

• prin stopare
340 20
330 30

320 40

310 A0
A0`2
50
A0`1 WA0’3=0, adică
300 DN 60

290
nMR3

A1
A
W A0`3
70
W se suprapune
280
nMR1
nCPA nMR2 80
peste A0’3 iar
270 DA
CPA
90 vectorul real al
260 100 ţintei va fi egal cu
250 110
vectorul relativ al
240
MRi

130
120
ţintei;
230

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Principiul procedeului 5
0
350 10
340 20
330 30

• prin creşterea
320 A0`4 40

310 A0 50
A0`1

vitezei – noul
A0`2
300 DN 60
nMR3
W A0`3
290

nMR1
A1
A 70
vectorul navei
280 nCPA nMR2 80
proprii WA0’4 cu
DA

A0’4 pe
270 90
CPA

260 100

250 110
prelungirea lui
240
MRi
nMR4
120 între W A0
230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Principiul procedeului 6
350 0 10
340 20

320
330

A0`4
30

40
• prin schimbarea
310 A0
A0`5
50
drumului şi
300 DN
A0`2 A0`1
60
reducerea vitezei
nMR3

290 A1
A
W A0`3
70
• se trasează o
nMR1 paralelă la drumul
280 nCPA nMR2 80
de evitare din W în
270 DA
nMR5
CPA
90 sensul acestuia şi pe
260 100
această paralelă se
poziţionează A0’5
250 110
corespunzător noi
240
MRi
nMR4
120
viteze a navei
230 130
(WA0’5< WA0);
220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Principiul procedeului 7
350 0 10
340 20

• prin
330 30

320 A0`4 40 schimbarea

310 A0
A0`5
50 drumului şi
300 DN
nMR3
A0`6 A0`2 A0`1
60 creşterea vitezei
290 A1
A
W A0`3
70 • se trasează o
nMR1
nCPA nMR2 80
paralelă la drumul
de evitare din W în
280

270 DA
nMR5
CPA
90
sensul acestuia şi pe
260 100 această paralelă se
250 110
poziţionează A0’6
nMR6
corespunzător noi
240
MRi
nMR4
120
viteze a navei
230 130
(WA0’6>WA0);
220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Revenirea
• Prin revenire se urmăreşte deducerea intervalului de timp minim şi a
momentului corespunzător la care se poate efectua manevra de
schimbare a drumului şi/sau vitezei la valorile dinaintea efectuării
manevrei de evitare astfel încât distanţa minimă la ţintă să nu se mai
reducă la o valoare periculoasă.
• Valoarea distanţei la care se poate face revenirea, din punct de vedere
grafic poate fi oricare stabilită de către operatorul radar dar în practică
aceasta poate avea:
– valoarea distanţei de siguranţă (valoare la care se fac evitările după un timp alocat);
– valoare nCPA, mai ales la evitările de tip imediat.
• Atunci când nava proprie revine la parametrii iniţiali de mişcare (DN, VN),
construind triunghiul spaţiilor cu două laturi la fel ca în triunghiul de
coliziune se observă că şi vectorul relativ va fi la fel ca în triunghiul de
coliziune.
 Revenirea 1
0
•
350 10
340 20 Condiţia este ca de pe nMR să
330 30
se găsească acea poziţie
320 40
relativă a ţintei din care
310 A0 50 mişcarea spotului ţintei pe
300 DN
A0`1
60
ecranul radarului, paralelă cu
MRi să nu intersecteze cercul
290 A1
A
W
70 trasat cu centrul în centrul
nMR1
planşetei şi rază egală cu
280 nCPA 80 distanţa de revenire.
DA
• Acest lucru se realizează
270
CPA
90
trasând o paralelă la Mri,
260 100
tangentă le cercul de revenire
ce va intersecta nMR în
250 110 punctul de revenire (A2);
MRi
• În practică distanţa de revenire
240 120
poate fi egală cu nCPA sau cu
230 130 dsig.
220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Revenirea 2
340
350 0 10
20
• Dacă se urmăreşte pe ecranul radarului evoluţia
330 30 ţintei de la prima plotare (A0), aceasta trece prin
320 40 plotarea intermediară de control, de aici mai
310 A0 50 departe spre cea de-a treia plotare A, unde are
A0`1
300 DN 60
loc iniţierea manevrei de evitare iar ţinta începe
W
să se deplaseze pe nMR, ajunge la noua distanţă
A
290
A2
A1 70
minimă faţă de nava proprie (nCPA) în punctul
nMR1
80
A1, se deplasează în continuare pe nMR până în
280 nCPA
A2 unde ofiţerul de cart dă comanda de revenire
270 DA 90 la valorile iniţiale ale drumului şi vitezei iar ţinta
CPA
pe ecran se va deplasa pe paralela la MRi trasată
100
260
MRi1
tangentă le cercul de revenire.
250 MRi4
MRi2
•110 Dacă manevra de revenire începe înainte ca ţinta
MRi3
MRi 120
să ajungă în punctul A2 cum ar fi cazul pentru
240
MRi1 şi MRi2, ţinta ar traversa cercul de siguranţă
230 130
apropiindu-se în revenire periculos de nava
220 140 proprie;
210
200 160
150
• Dacă manevra de revenire s-ar face după
190 180 170
momentul A2, cum ar fi cazul pentru MRi4,
manevra de evitare ar dura mai mult decât este
necesar ducând la pierderea timpului şi la
consumuri inutile.
 Revenirea 3
350 0 10
• Este important ca ofiţerul de cart să
330
340 20
poată determina cu precizie care este
30

320 40
intervalul de timp scurs de la ultima
plotare până când ţinta se va afla la
310 A0 50
A0`1 noua distanţă minimă – în punctul A1
300 DN 60 (nTCPA) şi intervalul de timp dintre
A
W ultima plotare şi punctul de revenire A2
290 70
A2
A1
(Trev). Pentru determinarea acestor
nMR1
280 nCPA 80
timpi se poate utiliza regula de trei
simplă, prin compararea lui A0’A cu AA1
270 DA
CPA
90 pentru nTCPA şi A0’A cu AA2 pentru
Trev, cunoscând că ţinta, pe nMR se
260 100
deplasează în timpul de plotting o
250 110
distanţă egală cu A0’A. Se mai poate
MRi
utiliza, fiind chiar mai indicat
240
MRi 120 interpolarea grafică în acelaşi mod în
130
care se determină TCPA.
230

140
• Valorile nTCPA şi Trev se trec în blocul
220

210 150
de rezultate ca intervale de timp în
200 160 minute dar şi ca oră.
190 180 170
 Plotarea de control 1
• Dacă manevrele de evitare s-ar
340
350 0 10
20 produce instantaneu, schimbarea
330 30 de drum şi/sau viteză petrecându-
320 40 se imediat, pe ecranul radarului
310 A0 50 ţintele s-ar mişca exact ca în
DN
A0`1
modul arătat mai sus (pe nMR).
300 60

W
• Navele moderne sunt din ce în ce
290 A1
A 70 mai mari, schimbările de drum cu
nMR1 unghi mare de cârmă nu sunt
280 nCPA 80
recomandate nici de siguranţa
270 DA 90
navei dar nici de confortul
CPA echipajului.
260 100 • Aceste schimbări de drum de
unghi mic de cârmă şi inerţia
250 110
mare a navelor fac ca din
240
MRi 120
momentul lansării comenzii de
manevră până când nava ajunge
230 130
efectiv la noii parametri de
220 140 mişcare să treacă o perioadă de
210 150 timp de ordinul a câteva minute.
200 160
190 180 170
 Plotarea de control 2
0
• În perioada tranzitorie, interval de timp
350 10
340 20 în care viteza şi/sau drumul navei nu
330 30 sunt nici la valorile iniţiale nici la cele
320 40
finale, mişcarea relativă instantanee
este intermediară între MRi şi nMR,
310 A0 50 spotul ţintei deplasându-se pe o curbă
A0` până ce această perioadă se finalizează
300 DN 60 (AA1 în figură).
W • În figură se notează cu nMRT noua
290 A1 A 70 mişcare relativă teoretică a ţintei
A2 valabilă în cazul schimbărilor
nMRT A3
nCPA 80
instantanee de drum şi/sau viteză iar cu
280
nMR noua mişcare relativă a ţintei
nMR trasată din poziţia A1 a ţintei – poziţie
270 DA
CPA
90 corespunzătoare momentului ajungerii
nCPAT la noii parametri de mişcare.
260 100 • Plotarea de control (A1) efectuată de
MRi
operatorul radar la momentul oportun
250 110 şi rezolvarea problemei ţinând cont de
aceasta face ca rezultatele să fie mult
MRi 120
mai apropiate de realitate, mai ales că
240
această perioadă tranzitorie, după cum
130
se vede şi din figură duce la o situaţie în
230
care nCPA este mai mic decât nCPAT.
220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Plotarea de control 3
350 0 10
340 20

320
330 30

40
• Pentru calculul nTCPA
310 A0 50
A0`
şi Trev se compară
300 DN 60 segmentele A1A2, şi
290 A1 A
W
70 respectiv A1A3 cu A0’A.
A2

280
A3
nCPA 80 • Intervalele de timp
270 DA
nMR
90
obţinute se adaugă la
CPA

260 100
ora corespunzătoare
MRi
110
lui A1.
250

MRi 120
240

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii imediat prin schimbarea drumului.
Algoritmul de operaţii 1
350 0 10

330
340 20

30
• Se execută trei plotări la
320
DA
40
ţintă. Din primele două
310
plotări se observă că CPA
DN
50
este mic şi astfel, în
300 60 momentul executării celei
70
de a treia plotări se ordonă
290
la timonier noul drum, dacă
280
MRi
80 împrejurările permit, mai
A
mare decât drumul iniţial
270
CPA A0
nDN
90 pentru ca CPA să crească şi
W
nava proprie să treacă prin
260 100
pupa ţintei (nDN de obicei
250 110 mai mare sau egal cu R3);
120
• Se determină MRi, CPA,
240
TCPA;
230 130
• Se construieşte triunghiul de
220 140 coliziune AA0W;
210
200 160
150
• Se determină DA, VA, Asp;
190 180 170
 Evitarea coliziunii imediat prin schimbarea drumului.
Algoritmul de operaţii 2
350 0 10

• Se
340 20
330
DA
30 trasează din
320 40
centrul planşetei nDN;
• Prin W se trasează o
310 50
DN

300 60
paralelă la nDN care
290 70
se intersectează cu
280
MRi
80 un arc de cerc cu raza
CPA
A A0
WA0 şi centrul în W,
rezultând punctul A0’;
270 90
nDN

• Se uneşte A0’ cu A şi
W
260 A0` 100

250 110
se obţine astfel
240 120 spaţiul relativ A0’A, în
230 130 triunghiul de evitare;
220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii imediat prin schimbarea drumului.
Algoritmul de operaţii 3
350 0 10

330
340 20

30
• Când nava proprie a ajuns la
320
DA
40
nDN, se determină poziţia
310
relativă a ţintei în A1 – plotare
nMR DN
50
de control;
300 60
• Prin A1 se trasează o paralelă
290
A2
70
la A0’A rezultând nMR;
• Se determină nCPA ca
280
MRi
nCPA
A1
80
perpendiculară din centrul
270
CPA
A A0
90
planşetei pe nMR, piciorul
nDN perpendicularei se notează cu
260
W
A0` 100 A2;
250 110
• Observaţie: Se compară nCPA
cu dsig pentru a verifica
240 120 corectitudinea efectuării
230 130
manevrei de evitare.
220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii imediat prin schimbarea drumului.
Algoritmul de operaţii 4
350 0 10

• Se determină nTCPA
340 20
330 30

320
DA
40 comparând A0’A cu A1A2;
310

nMR DN
50
• Se determină Trev (timpul
300 60 de revenire) comparând
290
MRi
A3 70
A0’A cu A1A3, (A3 se
A2
obţine la intersecţia
280
MRi
nCPA
A1
80 dintre nMR şi paralela la
270
CPA
A A0
90
MRi tangentă la cercul
nDN de rază nCPA şi centrul
260
W
A0` 100 în centrul planşetei.
250 110 • Dacă nCPA>dsig, Trev se
poate determina funcţie
240 120
de dsig.
230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii imediat prin schimbarea drumului.
Vizualizare pe radar

350 0 10
350 0 10 340 20
340 20
330 30
330 30
DA
320 40
320 40

310 50
310 50
nMR DN

300 60
300 60
MRi
A3 A3
290 70
290 70 A2
A2

280 nCPA 80
280 80 MRi
A1 A1
A A0
270
CPA 90
270 90 nDN
A A0
W
260 A0` 100
260 100

250 110
250 110

240 120
240 120

230 130
230 130

220 140
220 140
210 150
210 150
200 160
200 160 190 180 170
190 180 170
 Evitarea coliziunii imediat prin schimbarea drumului.
Rezolvarea problemelor fără plotare de control.
350 0 10
340 20

• Oricare din metodele de evitare

330 DA 30

320 40

310 50
a coliziunii imediat se poate
MRi DN rezolva şi fără plotare de
300

MRi
nMR 60
control.
290 70
• Fără a mai detalia şi algoritmul
280
A2
80 de lucru care este acelaşi ca la
A1 evitarea cu plotare de control
270
CPA
nCPA 90
cu diferenţa că A1 se suprapune
260 100 peste A, astfel piciorul
110
perpendicularei la nCPA se va
250
nota cu A1 şi poziţia ţintei în
240 A 120
momentul revenirii le
230
A0 130 elementele de mişcare iniţiale
220
W
nDN
140
se va nota cu A2 (punctul de
210 150 revenire).
200 160
190 180 170 A0`
 Cursul 10.
Controlul corecţiilor compaselor de la bord cu Steaua
Polară: principiul metodei, algoritmul operațiilor,
tipuri de calcul.
Controlul corecţiilor cu Steaua Polară. Principiul
metodei. Aplicare
• se determină azimutul la Steaua Polară care este egal cu
relevmentul adevărat;
• se scade din el Rc sau Rg rezultă corecţia totală;
• metoda se poate aplica cu suficientă precizie pentru latitudini
nordice cuprinse între 5° şi 20° N;
• la latitudini mai mari măsurarea relevmentului să se face
menţinându-se alidada într-o înclinare mai mică de 10' faţă de
planul vertical de vizare la astru
 Algoritmul operaţiilor
- se măsoară Rg sau Rc (simultan se citeşte Dc);
- se citeşte şi notează ora bordului O şi citirea la loch Cℓ pe baza cărora
se determină punctul estimat al navei;
- se calculează timpul sideral local ts corespunzător momentului
observaţiei;
- funcţie de latitudinea observatorului φ şi timpul sideral local ts se
extrage valoarea azimutului Stelei Polare Az*P din efemerida nautică (tablele
pentru Polară);
- se determină Δg în cazul controlului corecţiei girocompasului respectiv
Δc în cazul controlului corecţiei compasului magnetic.
 Tipul de calcul

[Link] timpului mediu la Greenwich

h m
C= sau W.T. = Z.M. =
h m
+C.E.= - Z.D. =
h m s h m
U.T. = U.T. =
[Link] timpului sideral al locului
h
Data: , pentru UT = G.H.A. Aries =
m s
Variația pentru UT = + Inc. G.H.A. Aries =
G.H.A. Aries =
+ Long. =
L.H.A. Aries =
[Link] azimutului Stelei Polare
Se intră în tablele Polaris cu timpul sideral al locului (L.H.A. Aries) şi cu latitudinea (Lat.) şi se scoate
valoarea azimutului.
L.H.A. Aries =

Lat. = ˚ ’
}→ Az =

4. Calculul d 5. Calculul Rc 6. Calculul δc 7. Calculul δc din tablă

d = Dc = Az = Pentru Dc =
+ var ( )= + Rp = - Rc = δc =
d = Rc = Δc =
d = -d =
δc =
valoarea azimutului.
L.H.A. Aries = Tipul de calcul
Lat. = ˚ ’
}→ Az =

4. Calculul d 5. Calculul Rc 6. Calculul δc 7. Calculul δc din tablă

d = Dc = Az = Pentru Dc =
+ var ( )= + Rp = - Rc = δc =
d = Rc = Δc =
d = -d =
δc =
8. Calculul Da 9. Calculul δg sau Calculul δg 10. Calculul A
Dc = Din Tabla 17b cu: V  cos Da Az =
Lat. = ˚ ’ tg   N
+Δc = 900  cos  - Rg =
Da = Da = Δg =
VN = Nd tg δg = - δg =
δg = δg = A=
(pozitivă în cadranele II, III și negativă în cadranele I, IV)
 Indicaţii practice

• Se va utiliza în Emisfera Nordică şi nu la latitudini mai mari de 20 de grade.

• Alidada permite măsurarea relevmentelor la Steaua Polară cu ajutorul
unei oglinzi dispuse în partea din faţă a vizorului obiectiv a cărei poziţie
este reglabilă.
• Pe timp de noapte citirea rozei repetitorului giro se face cu ajutorul
instalaţiei de iluminat a acestuia care permite reglarea gradului de
luminozitate cu ajutorul unui potenţiometru.
• Alidada se montează pe repetitor la ieşirea navei pe mare şi rămâne
montată până la terminarea marşului. În restul timpului ea se păstrează
într-o lădiţă din lemn în care este construit un locaş căptuşit cu o pânză
groasă şi moale pentru a fi protejată.
• Se amarează în interiorul lădiţei pentru a nu se avaria sau deregla pe
timpul transportului. În dotarea navei există două astfel de alidade, câte
una pentru fiecare bord.
 Cursul 11.
EVITAREA COLIZIUNII IMEDIAT PRIN
CREȘTEREA VITEZEI, REDUCEREA
VITEZEI SAU STOPARE
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA
VITEZEI IMEDIAT
• Evitarea coliziunii imediat prin reducerea
vitezei se aplică în practică:
– atunci când nu se poate efectua evitarea coliziunii
prin schimbare de drum;
– unghiul dintre MRi și DN este un unghi ascuțit;
– nu mai există timp suficient pentru a aplica o
metodă de evitarea a coliziunii după un timp
alocat;
• Consecința manevrei este că ținta va trece
prin prova navei proprii;
EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT

nDN

DA
DN
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT

350 0 10

• Se execută trei plotări la

340 20
330 DA 30

320 40 ţintă. Din primele două

310 50 plotări se observă că CPA
300
DN
60
este mic şi astfel, în
momentul executării
290 70
celei de a treia plotări se
280 MRi 80 reduce viteza la o valoare
care să poată fi sesizată
270 CPA
A
90
de navele din zonă şi să
260
A0
100
determine un nCPA cel
puţin egal cu dsig;
• Se determină MRi, CPA,
250 110

240 120
TCPA;
230 130
• Se trasează DN;
220 140
• Se determină DA, VA, Asp;
210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT

350 0 10
340 20
330 DA 30

320 40

• Pe segmentul WA0
310 50

300 60
DN

290 70 se fixează A0’

280 MRi 80
corespunzător
270 CPA
A
A0
90
nVN rezultă astfel
260

A0`
100

110
triunghiul de
250

240
W
120
evitare WAA0’;
230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT

350 0 10
340 20

• Se marchează
330 DA 30

320 40

310 50
poziţia relativă a
ţintei în A1
300 60
DN

290 70

280 MRi 80
(plotarea de
270 CPA
A1 90
control)
A

260
A0
100
corespunzător
250
W
A0` 110 momentului în
240 120
care viteza navei
230

220 140
130
proprii a ajuns la
210
200 160
150 nVN;
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT

• Prin A1 se trasează
350 0 10
340 20
330 DA 30

320 40
o paralelă la A0’A
310 nMR 50
rezultând nMR;
• Se determină
300 60
DN

290 70

MRi
nCPA ca
perpendiculară
280 80
A2

nCPA
270 CPA
A1
A
A0
90
din centrul
260 100
planşetei pe nMR
250
W
A0` 110
iar piciorul
240 120
perpendicularei se
230 130
notează A2;
220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT

• Se construiește revenirea
350 0 10
340 20

320
330 DA 30

40
trasând o paralelă la MRi
310
tangentă la cercul cu centrul
nMR 50
în centrul planșetei și rază
300 MRi DN
60
nCPA, rezultând punctul de
290 70
revenire A3 la intersecția
A3
acesteia cu nMR;
• se compară nCPA cu dsig
280 MRi 80
A2

nCPA
270 CPA
A1
A
90 pentru a verifica
A0 corectitudinea efectuării
260 100
manevrei de evitare.
250
W
A0` 110
• Se determină nTCPA
240 120 comparând A0’A cu A1A2;
230 130 • Se determină Trev comparând
220 140
A0’A cu A1A3;
210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT
VIZUALIZARE PE RADARUL DE NAVIGAȚIE

350 0 10 350 0 10
340 20 340 20
330 30 330 DA 30

320 40 320 40

310 50 310 nMR 50

300 60 300 MRi 60

DN

290 A3 70 290 70
A3
A2

280 80 280 MRi 80

A2

nCPA
A1
270 90 270 CPA 90
A1
A

A A0
260 100 260 100
A0

250 110 250 A0` 110

240 120 240 120

230 130 230 130

220 140 220 140

210 150 210 150

200 160 200 160
190 180 170 190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT
FĂRĂ PLOTARE DE CONTROL

350 0 10
340 20

320
330 30

40
• Algoritmul de operații
310 50
pentru evitarea
300 60
coliziunii imediat prin
reducerea vitezei fără
290

W
70
plotare de control este
280 A0 ` 80
același, cu diferența că
270
A0
A
90
A1 se suprapune peste
CPA
MRi A (notându-se cu A);
piciorul
260 100
nCPA
A1
250 A2 MRi 110
perpendicularei pe
240
nMR
120 nMR se notează cu A1
230
DN
130 iar punctul de revenire
220
DA
140 se notează cu A2.
210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT

• Evitarea coliziunii imediat prin creșterea

vitezei se aplică în practică:
– atunci când nu se poate efectua evitarea coliziunii
prin schimbare de drum sau reducere de viteză;
– unghiul dintre MRi și DN este un unghi obtuz;
– nu mai există timp suficient pentru a aplica o
metodă de evitarea a coliziunii după un timp
alocat;
• Consecința manevrei este că ținta va trece
prin pupa navei proprii;
EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT

DB

DN

DA
nDN
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT

350 0 10

• Se execută trei plotări la

340 20
330 30

320 40 ţintă. Din primele două

310
DN 50 plotări se observă că CPA
300 60
este mic şi astfel, în
momentul executării celei
290 70
de a treia plotări se creşte
280
DA 80 viteza la o valoare care să
CPA A
A0 poată fi sesizată de navele
270
W
90
din zonă şi să determine
260
MRi
100
un nCPA cel puţin egal cu
dsig;
• Se determină MRi, CPA,
250 110

240 120
TCPA;
230 130
• Se trasează DN ;
220 140
• Se determină DA, VA, Asp;
210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT

350 0 10
340 20
330 30

320 40

• Pe prelungirea
310 50
DN

300 60

290 70 segmentului WA0,

se fixează A0’
A0`
DA 80
280

A0

corespunzător
CPA A
270 90
W

MRi
260 100

110
nVN, rezultă astfel
250

240 120
triunghiul de
230 130
evitare WAA0’;
220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT

350 0 10
340 20

320
330 30

40
• Se marchează
300
310
DN 50

60
poziţia relativă a
290 70
ţintei în A1
280
DA
A0`
80 corespunzătoare
A0

270
CPA
A1
A
W
90
momentului în
MRi
260 100
care viteza navei
110

proprii a ajuns la
250

240 120

230 130 nVN (plotarea de

220

210 150
140

control);
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT

350 0 10

• Prin A1 se trasează o
340 20
330 30

320 40
paralelă la A0’A rezultând
310
DN 50
nMR;
300 60
• Se determină nCPA ca
290

A0`
70
perpendiculară din N
280
DA 80 (centrul planşetei) pe
CPA A
A0
nMR, piciorul
perpendicularei
270 90
A1 W
nCPA

notându-se cu A2;
MRi
260 100
A2

250 110
• Se compară nCPA cu dsig
240
nMR
120 pentru a verifica
230 130 corectitudinea efectuării
220 140
manevrei de evitare.
210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT

350 0 10

• Se construiește revenirea
340 20
330 30

320 40
trasând o paralelă la MRi
310
DN 50
tangentă la cercul cu
300 60
centrul în centrul
290 70 planșetei și rază nCPA,
280
DA
A0`
80
rezultând punctul de
CPA A
A0 revenire A3 la intersecția
270
A1 W
90
acesteia cu nMR;
nCPA

• Se determină nTCPA
MRi
260 100
A2
A3
250
MRi
110 comparând A0’A cu A1A2;
240
nMR
120 • Se determină Trev
230 130 comparând A0’A cu A1A3;
220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT
VIZUALIZARE PE RADAR

350 0 10
340 20
350 0 10
330 30 340 20

320 40 330 30

320 40
310 50
310 50
DN
300 60
300 60

290 70
290 70

A0`
280 80 DA 80
280

A0
A0 A
CPA
270 A 90 270 90
A1 W
A1
nCPA
MRi
260 100
260 A2 100 A2
A3
A3 110
250
250 110
MRi

240 120
120 nMR
240

230 130

230 130
220 140

220 140 210 150

200 160
210 150 190 170
180
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT
FĂRĂ PLOTARE DE CONTROL

350 0

• Algoritmul de operații
10
340 20
330 30

320 40
pentru evitarea
310 DN 50
coliziunii imediat prin
300 60 creșterea vitezei fără
290
DA 70 plotare de control este
280 80
același, cu diferența că
A1 se suprapune peste
270
CPA
A
A0`
A0
90
A (notându-se cu A);
260
MRi
nCPA
W
100 piciorul
250 MRi A2
A1
110
perpendicularei pe
nMR
120
nMR se notează cu A1
240
iar punctul de revenire
se notează cu A2.
230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN STOPARE IMEDIAT

• Evitarea coliziunii imediat prin stopare se aplică în practică:

– atunci când nu se poate efectua evitarea coliziunii prin
schimbare de drum sau reducere de viteză;
– nu mai există timp suficient pentru a aplica o metodă de
evitarea a coliziunii după un timp alocat;
– evitarea coliziunii prin reducerea vitezei ar duce la o creștere
insuficientă a CPA;
– ținta trece deja prin prova navei proprii la o distanță apreciabilă.
• Consecința manevrei este că ținta va trece prin prova
navei proprii;
• Evitarea coliziunii imediat prin stopare este o manevră
extremă, rar aplicată în practică cu marele dezavantaj că
permite greu corectarea manevrei.
EVITAREA COLIZIUNII PRIN STOPARE IMEDIAT

DN DA
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN STOPARE IMEDIAT

• Se execută trei plotări

350 0 10
340 20
330 30

320
DA
40
la ţintă. Din primele
310 50 două plotări se observă
300
DN
60
că CPA este mic şi
astfel, în momentul
executării celei de a
290 70

280 MRi 80
treia plotări se ordonă
270
CPA
A0
90
stoparea navei;
• Se determină MRi, CPA,
A

260 100

W
110
TCPA;
• Se trasează DN;
250

120

• Se determină DA, VA,

240

130
230

220 140
Asp;
210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN STOPARE IMEDIAT
350 0 10
340 20
330 30
DA
320 40

310

DN
50
• Se poziţionează A0’=W, rezultă
300 60 astfel un triunghi de evitare
290 70
WAA0’cu două laturi suprapuse
AA0’ și WA, adică viteza
280 MRi 80 relativă a țintei este egală cu
270
CPA A1
90
viteza reală a acesteia;
• Se marchează poziţia relativă
A0
A

260 100
a ţintei în A1 (plotarea de
250
W
A0`
110 control) corespunzătoare
momentului în care nava
240 120
proprie nu se mai deplasează
230 130
prin apă (VN = 0);
220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN STOPARE IMEDIAT
350 0 10
340 20

320
330
DA
30

40
• Din A1 se trasează
310
nMR
50 nMR paralel cu AA0’
adică cu drumul
DN
300 60

290 70 țintei;
280 MRi
nCPA
A2 80
• Se determină nCPA
270
CPA A1

A
A0
90 ca perpendiculară
260 100 din N (centrul
250
W A0`
110
planşetei) pe nMR,
240 120
piciorul
230 130 perpendicularei
220 140 notându-se cu A2;
210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN STOPARE IMEDIAT
350 0 10
340 20

• Se construiește revenirea
330 30
DA
320 40

310 50
trasând o paralelă la MRi
nMR
DN tangentă la cercul cu centrul
300
MRi 60
în centrul planșetei și rază
290
A3
70 nCPA, rezultând punctul de
A2
revenire A3 la intersecția
280 MRi
nCPA
80
acesteia cu nMR;
• Se compară nCPA cu dsig
CPA A1
270 90
A0
A

260 100
pentru a verifica
W A0`
corectitudinea efectuării
250 110
manevrei de evitare.
240 120 • Se determină nTCPA
230 130
comparând A0’A cu A1A2;
220 140
• Se determină Trev
210 150 comparând A0’A cu A1A3.
200 160
190 180 170
EVITAREA COLIZIUNII PRIN STOPARE IMEDIAT
VIZUALIZARE PE RADAR

350 0 10
340 20
330 30
DA
320 40

310 50
nMR
DN
300 60
MRi

A3
290 70

280 A2 80
MRi
nCPA
CPA A1
270 90
A0
A

260 100

W A0`
250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN STOPARE IMEDIAT
FĂRĂ PLOTARE DE CONTROL
350 0

• Algoritmul de operații
10
340 20
330 30

320 40
pentru evitarea
310 50
coliziunii imediat prin
300 60 stopare fără plotare de
290 70 control este același, cu
280 80
diferența că A1 se
W A0 ` suprapune peste A
270
CPA
90
(notându-se cu A);
260
A0 A nCPA MRi
100 piciorul
250
A1

110
perpendicularei pe
nMR
120
nMR se notează cu A1
240

DN
iar punctul de revenire
se notează cu A2.
230 130
A2 MRi
220 140
DA
210 150
200 160
190 180 170
 Cursul 12.
EVITAREA COLIZIUNII IMEDIAT
PRIN PROCEDEE COMBINATE
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT
• Se aplică în practică:
– evitarea coliziunii prin simpla schimbare de drum nu
ar duce la o creștere suficientă a CPA;
– o manevră de schimbare a drumului mai amplă nu
este posibilă;
– unghiul dintre MRi și DN este un unghi ascuțit;
– nu mai există timp suficient pentru a aplica o metodă
de evitarea a coliziunii după un timp alocat;
• Consecința manevrei este că ținta va trece prin
prova navei proprii;
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT

DA

DN

nDN
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT
• Se execută trei plotări la ţintă.
350 0 10
340 20

320
330
DA
30

40
Din primele două plotări se
310
observă că CPA este mic şi
DN
50
astfel, în momentul executării
300 60
celei de a treia plotări se
290 70
ordonă noul drum al navei şi
se reduce viteza astfel încât
280 MRi
aceste modificări să poată fi
80

270
CPA A observate vizual şi cu radarul
90
A0
de navele din zonă şi să
260
determine un nCPA cel puţin
100

250
W egal cu dsig;
110

240 120
• Se determină MRi, CPA, TCPA;
130
• Se trasează DN;
230

220 140
• Se determină DA, VA, Asp;
210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT
• Se trasează nDN;
350 0 10
340 20
330 30
DA

• Prin W, se trasează
320 40

310 50
DN

300 60
o paralelă la nDN
290

nDN
70
pe care se fixează
A0’ funcţie de nVN
280 MRi 80

CPA A

(nVN mai mică

270 90
A0

100

decât VN), rezultă

260

A0`

250
W 110

240 120
astfel triunghiul de
230 130 evitare WA0’A;
220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT
350 0 10
340 20
330 30
DA
320 40

• Se marchează poziţia
310 50
DN

300 60

290 70 relativă a ţintei în A1

nDN
280 MRi

A1
80
(plotarea de control)
CPA

corespunzătoare
270
A 90
A0

260 100

250
W
A0`
110
momentului în care
240 120 nava proprie a ajuns
230

220 140
130
la nDN, şi nVN;
210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT
• Prin A1 se trasează
350 0 10
340 20
330 30
DA

310
320 40

50
o paralelă la A0’A
300 nMR
DN

60
rezultând nMR;
290 70
• Se determină nCPA
280 MRi
nCPA
A2 nDN
80
trasând o
perpendiculară pe
A1
270
CPA A 90
A0

260

A0`
100
nMR din centrul
250
W 110
planşetei. Piciorul
240 120
perpendicularei se
230

220 140
130

notează cu A2;
210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT
350 0 10

• Se construiește revenirea
340 20
330 30
DA
320 40 trasând o paralelă la MRi
310
DN
50 tangentă la cercul cu centrul
300 nMR 60
în centrul planșetei și rază
MRi
nCPA, rezultând punctul de
290

A3
70
revenire A3 la intersecția
280 MRi
A2 nDN
80 acesteia cu nMR;
270
nCPA
CPA
A1
A 90
• Se compară nCPA cu dsig
A0 pentru a verifica
260 100 corectitudinea efectuării
250
W
A0`
110
manevrei de evitare.
• Se determină nTCPA
240 120
comparând A0’A cu A1A2;
230 130
• Se determină Trev, comparând
220 140
A0’A cu A1A3.
210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT
VIZUALIZARE PE RADAR
350 0 10 350 0 10
340 20 340 20
330 30 330 30
DA
320 40 320 40

310 50 310 50
DN

300 60 300 nMR 60

MRi
290 70 290 70
A3
A3
A2 nDN
280 80 MRi 80
A2 280

A1 nCPA
A1
270 90 270
CPA A 90
A A0
A0
260 100 100
260

A0`
250 110 W 110
250

240 120
240 120

230 130
230 130

220 140
220 140

210 150
210 150
200 160
190 170 200 160
180 190 170
180
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI REDUCEREA VITEZEI IMEDIAT FĂRĂ PLOTARE DE CONTROL

350 0 10

• Algoritmul de operații
340 20
330 30

320 40
pentru evitarea coliziunii
imediat prin schimbarea
310 50
MRi
300
MRi
60
drumului și reducerea
290 70
vitezei fără plotare de
280
nMR
DA
80 control este același, cu
CPA
diferența că A1 se
suprapune peste A
270 90
nCPA A2
A1 DN
260 100
(notându-se cu A);
250 110 piciorul perpendicularei
240 120 pe nMR se notează cu A1
230 A 130
iar punctul de revenire se
220
W
A0
nDN

140
notează cu A2.
A0`
210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT
Se aplică în practică atunci când:
• evitarea coliziunii prin simpla schimbare de drum nu ar
duce la o creștere suficientă a CPA;
• o manevră de schimbare a drumului mai amplă nu este
posibilă;
• unghiul dintre MRi și DN este un unghi obtuz;
• nu mai există timp suficient pentru a aplica o metodă de
evitarea a coliziunii după un timp alocat;
• ținta trece deja prin pupa navei proprii la o distanță
apreciabilă.
Consecința manevrei este că ținta va trece prin pupa
navei proprii;
EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT

DN

DA nDN
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT
350 0 10

330
340

nDN
20

30
• Se execută trei plotări la
320 40
ţintă. Din primele două
310
DA
DN
plotări se observă că CPA
50
este mic şi astfel, în
300 60 momentul executării celei de
70
a treia plotări se ordonă noul
290
drum al navei şi se creşte
MRi 80 viteza astfel încât aceste
modificări să poată fi
CPA A 90 observate vizual şi cu radarul
A0
de navele din zonă şi să
W
100
determine un nCPA cel puţin
250 110 egal cu dsig;
120
• Se determină MRi, CPA,
240
TCPA;
230 130
• Se trasează DN;
220 140
• Se determină DA, VA, Asp;
210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT
• Se trasează nDN de
350 0 10
340 20
330 nDN 30

310
320

DA
DN
40

50
la centrul planşetei;
300 60 • Prin W, se trasează o
290 70
paralelă la nDN pe
MRi
A0`
80
care se fixează A0’
CPA A

A0
90 funcţie de nVN (nVN
W
100
mai mare decât VN),
250 110
rezultă astfel
240 120
triunghiul de evitare
230

220 140
130

WA0’A;
210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT
• Se marchează
350 0 10
340 20
330 nDN 30

310
320

DA
DN
40

50
poziţia relativă a
300 60 ţintei în A1
290 70
(plotarea de
MRi
A0`
80
control)
CPA
A1
A

A0
90
corespunzătoare
W
100
momentului în
250

120
110

care nava proprie

a ajuns la nDN şi
240

230 130

220

210 150
140 nVN;
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT
• Prin A1 se trasează
350 0 10
340 20
330 nDN 30

310
320

DA
DN
40

50
o paralelă la A0’A
300 60
rezultând nMR;
290 70
• Se determină
MRi
A0`
80
nCPA, trasând o
CPA
A1
A

A0
90 perpendiculară din
nCPA

A2 W
100
centrul planşetei
250 110
pe nMR iar piciorul
240
nMR
120
perpendicularei se
230

220 140
130

notează cu A2;
210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT
• Se construiește revenirea trasând
350 0 10
340 20
330 nDN 30
o paralelă la MRi tangentă la
320

DA
40
cercul cu centrul în centrul
310 DN 50 planșetei și rază nCPA, rezultând
300 60
punctul de revenire A3 la
intersecția acesteia cu nMR;
290 70
• Se compară nCPA cu dsig pentru a
MRi 80 verifica corectitudinea efectuării
A0`
manevrei de evitare.
CPA
A1
A

A0
90
• Se determină nTCPA comparând
nCPA
100
A0’A cu A1A2;
MRi A3
A2 W • Se determină Trev, comparând
250 110
segmentul A0’A cu A1A3 (A3 se
240 120
obţine la intersecţia dintre nMR şi
nMR
paralela la MRi tangentă la cercul
230 130
de rază nCPA şi centrul în N).
220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT
VIZUALIZARE PE RADAR
350 0 10 0
350 10
340 20 340 20
330 30 330 30
nDN
320 40 320 40

DA
310 50 310 DN 50

300 60 300 60

290 70 290 70

MRi 80
280 80
A0`

CPA A 90
270 90
A1 A0
A1 A nCPA
A0
100
260 100
A2 W
A2 MRi A3
250 110
250 A3 110

240 120
120 nMR
240

230 130
230 130

220 140
220 140
210 150
210 150 200 160
190 180 170
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA
DRUMULUI ŞI CREŞTEREA VITEZEI IMEDIAT FĂRĂ PLOTARE DE CONTROL

350 0

• Algoritmul de operații
10
340 20
330 nDN 30

320
DA
40
pentru evitarea coliziunii
310
DN
50
imediat prin schimbarea
300 60
drumului și creșterea
290 70
vitezei fără plotare de
280
MRi
80 control este același, cu
270 90
diferența că A1 se
260
CPA

nCPA A
A0` 100
suprapune peste A
A0
(notându-se cu A);
piciorul perpendicularei
250 110
W
MRi A1
240 A2 120
pe nMR se notează cu A1
230
nMR
130
iar punctul de revenire
220

210 150
140
se notează cu A2
200 160
190 180 170
 Cursul 13.
Controlul corecţiilor compaselor de la
bord cu un astru la o înălţime oarecare
 Principiul metodei. Aplicare

• Se determină azimutul astrului la o înălţime oarecare care este egal cu

relevmentul adevărat; făcând diferenţe cu relevmentul giro sau compas
rezultă corecţia totală giro sau compas.
• Este metoda cea mai accesibilă, deoarece se poate aplica în orice
moment, singura condiţie restrictivă fiind impusă de înălţimea astrului la
care se face observaţia; această înălţime nu trebuie să fie mai mare de
15° şi 20°.
• Înălţimile mai mari de 20° determină apariţia erorilor în Rc sau Rg
măsurat, erori determinate de eventualele înclinări ale alidadei faţă de
planul vertical de vizare la astru.
 Algoritmul operaţiilor
- se alege (h<20°) şi se identifică astrul (pe timpul nopţii în cazul stelelor şi
planetelor);
- se măsoară Rg sau Rc (simultan se citeşte Dc) la astrul ales, simultan se stabileşte
momentul observaţiei la cronometru A (sau după ora bordului O la precizie de
minut);
- imediat se citeşte şi notează ora bordului O şi citirea la loch Cℓ pe baza cărora
se determină punctul estimat al navei;
- se calculează azimutul astrului Az cu formula „ctg Z” sau cu tablele ABC (T.40 –
DH90);
- se determină Δg în cazul controlului corecţiei girocompasului respectiv Δc în
cazul controlului corecţiei compasului magnetic.
 Tipuri de calcul.
Calculul corecţiilor δc și A cu Soarele la o înălțime oarecare
[Link] timpului mediu la Greenwich
C=
+C.E.=
h m s
U.T. =
2. Calculul t şi Dec. pentru Soare
h
ata: , pentru UT = G.H.A. Sun = Dec. = (d = )
m s
Variația pentru UT = + Inc. G.H.A. Sun = + Inc. Dec. =
G.H.A. Sun = Dec. =
+ Long. = d este pozitiv sau negativ funcție
L.H.A. Sun = de variația declinației, iar Inc. Dec.
ia semnul lui d
Dacă L.H.A. < 180°, tW = L.H.A.
Dacă L.H.A. > 180°, tE = 360° - L.H.A.
→ t =
3. Calculul azimutului Soarelui cu ctg Zs = tg Dec ·cos Lat · cosec t - sin Lat ·ctg t
Cu calculatorul științific se utilizează următoarele formule:
- pentru Lat. și Dec. de același semn: 𝑐𝑡𝑔 𝑍𝑠′ = 𝑡𝑎𝑛 𝐷𝑒𝑐 ∙ cos 𝐿𝑎𝑡 ÷ sin 𝑡 − sin 𝐿𝑎𝑡 ÷ tan 𝑡
- pentru Lat. și Dec. de semne contrare: 𝑐𝑡𝑔 𝑍𝑠′ = −𝑡𝑎𝑛 𝐷𝑒𝑐 ∙ cos 𝐿𝑎𝑡 ÷ sin 𝑡 − sin 𝐿𝑎𝑡 ÷ tan 𝑡
În formulă Lat., Dec. şi t se introduc cu valorile lor reale fără semn.
Dec. =
Lat. = → 𝑐𝑡𝑔 𝑍𝑠′ = Dacă 𝑐𝑡𝑔 𝑍𝑠′ este pozitivă atunci Zs = Zs’.
t = ′ Dacă 𝑐𝑡𝑔 𝑍𝑠′ este negativă atunci se adaugă 180° la valoarea
𝑍𝑠 = unghiului la zenit semicircular determinat Zs = Zs’ + 180°.
(Zs se contează de la polul ridicat, N sau S, și este la E sau la W
𝑍𝑠 = ca și unghiul la pol, t )
Az =
Pentru verificare se utilizează Norie’s Tables for A, B and C, astfel:
 Az =
Pentru verificare se utilizează Norie’s Tables for A, B and C, astfel:
 Din Tabla A cu L.H.A. și Lat. → A = (A are nume opus latitudinii, excepție când L.H.A. = 90° ÷
270°)
 Din Tabla B cu L.H.A. și Dec.→ ± B = (B are întotdeauna numele declinației)
C= (Dacă A și B au același nume, atunci C = A + B.
Dacă A și B au nume contrare, atunci C = A – B.
C ia numele celei mai mari valori dintre A și B.)
 Din Tabla C cu C și Lat. → Zs = (Se contează la N sau S cum este numele lui C și este la
E dacă L.H.A. = 180° ÷ 360° și la W dacă L.H.A. = 0° ÷ 180°.)
Az =
4. Calculul d 5. Calculul Rc 6. Calculul δc 7. Calculul δc din tablă
d = Dc = Az = Pentru Dc =
+ var ( )= + Rp = - Rc = δc =
d = Rc = Δc =
d = -d =
δc =
8. Calculul Da 9. Calculul δg sau Calculul δg 10. Calculul A
Dc = Din Tabla 17b cu: V  cos Da Az =
Lat. = ˚ ’ tg   N
+Δc = 900  cos  - Rg =
Da = Da = Δg =
VN = Nd tg δg = - δg =
δg = δg = A=
(pozitivă în cadranele II, III și negativă în cadranele I, IV)
 Tipuri de calcul.
Calculul corecţiilor δc și A cu Luna sau planetele la o înălțime
[Link] timpului mediu la Greenwich
oarecare
C=
+C.E.=
h m s
U.T. =
2. Calculul t şi Dec. pentru Lună sau planeta .
h
Data: , pentru UT = G.H.A. Moon = Dec. = (d = )
m s
Variația pentru UT = + Inc. G.H.A. Moon = + Inc. Dec. =
Corecția pentru UT și v = + Corr. G.H.A. Moon =
(v pentru planete şi Lună este întotdeauna G.H.A. Moon = Dec. =
pozitiv, excepţie făcând planeta Venus + Long. = d este pozitiv sau negativ funcție
care poate lua şi valori negative) de variația declinației, iar Inc. Dec.
L.H.A. Moon =
ia semnul lui d
Dacă L.H.A. < 180°, tW = L.H.A.
Dacă L.H.A. > 180°, tE = 360° - L.H.A.
→ t =
3. Calculul azimutului cu ctg Zs = tg Dec ·cos Lat · cosec t - sin Lat ·ctg t
Cu calculatorul științific se utilizează următoarele formule:
- pentru Lat. și Dec. de același semn: 𝑐𝑡𝑔 𝑍𝑠′ = 𝑡𝑎𝑛 𝐷𝑒𝑐 ∙ cos 𝐿𝑎𝑡 ÷ sin 𝑡 − sin 𝐿𝑎𝑡 ÷ tan 𝑡
- pentru Lat. și Dec. de semne contrare: 𝑐𝑡𝑔 𝑍𝑠′ = −𝑡𝑎𝑛 𝐷𝑒𝑐 ∙ cos 𝐿𝑎𝑡 ÷ sin 𝑡 − sin 𝐿𝑎𝑡 ÷ tan 𝑡
În formulă Lat., Dec. şi t se introduc cu valorile lor reale fără semn.
Dec. =
Lat. = → 𝑐𝑡𝑔 𝑍𝑠′ = Dacă 𝑐𝑡𝑔 𝑍𝑠′ este pozitivă atunci Zs = Zs’.
t = ′ Dacă 𝑐𝑡𝑔 𝑍𝑠′ este negativă atunci se adaugă 180° la valoarea
𝑍𝑠 = unghiului la zenit semicircular determinat Zs = Zs’+ 180°.
s(Z se contează de la polul ridicat, N sau S, și este la E sau la W
𝑍𝑠 = ca și unghiul la pol, t )
Az =
Pentru verificare se utilizează Norie’s Tables for A, B and C, astfel:
 Din Tabla A cu L.H.A. și Lat. → A = (A are nume opus latitudinii, excepție când L.H.A. = 90° ÷
 Az =
Pentru verificare se utilizează Norie’s Tables for A, B and C, astfel:
 Din Tabla A cu L.H.A. și Lat. → A = (A are nume opus latitudinii, excepție când L.H.A. = 90° ÷
270°)
 Din Tabla B cu L.H.A. și Dec.→ ± B = (B are întotdeauna numele declinației)
C= (Dacă A și B au același nume, atunci C = A + B.
Dacă A și B au nume contrare, atunci C = A – B.
C ia numele celei mai mari valori dintre A și B.)
 Din Tabla C cu C și Lat. → Zs = (Se contează la N sau S cum este numele lui C și este la
E dacă L.H.A. = 180° ÷ 360° și la W dacă L.H.A. = 0° ÷ 180°.)
Az =
4. Calculul d 5. Calculul Rc 6. Calculul δc 7. Calculul δc din tablă
d = Dc = Az = Pentru Dc =
+ var ( )= + Rp = - Rc = δc =
d = Rc = Δc =
d = -d =
δc =
8. Calculul Da 9. Calculul δg sau Calculul δg 10. Calculul A
Dc = Din Tabla 17b cu: V  cos Da Az =
Lat. = ˚ ’ tg   N
+Δc = 900  cos  - Rg =
Da = Da = Δg =
VN = Nd tg δg = - δg =
δg = δg = A=
(pozitivă în cadranele II, III și negativă în cadranele I, IV)
 Tipuri de calcul.
Calculul corecţiilor δc și A cu o stea la o înălțime oarecare
[Link] timpului mediu la Greenwich
C=
+C.E.=
h m s
U.T. =
2. Calculul t şi Dec. pentru steaua .
h
Data: , pentru UT = G.H.A. Aries =
m s
Variația pentru UT = + Inc. G.H.A. Aries =
G.H.A. Aries =
+ S.H.A. = → Dec. =
G.H.A.*=
+ Long. =
L.H.A. * =
Dacă L.H.A. < 180°, tW = L.H.A.
Dacă L.H.A. > 180°, tE = 360° - L.H.A.
→ t =
3. Calculul azimutului cu ctg Zs = tg Dec ·cos Lat · cosec t - sin Lat ·ctg t
Cu calculatorul științific se utilizează următoarele formule:
- pentru Lat. și Dec. de același semn: 𝑐𝑡𝑔 𝑍𝑠′ = 𝑡𝑎𝑛 𝐷𝑒𝑐 ∙ cos 𝐿𝑎𝑡 ÷ sin 𝑡 − sin 𝐿𝑎𝑡 ÷ tan 𝑡
- pentru Lat. și Dec. de semne contrare: 𝑐𝑡𝑔 𝑍𝑠′ = −𝑡𝑎𝑛 𝐷𝑒𝑐 ∙ cos 𝐿𝑎𝑡 ÷ sin 𝑡 − sin 𝐿𝑎𝑡 ÷ tan 𝑡
În formulă Lat., Dec. şi t se introduc cu valorile lor reale fără semn.
Dec. =
Lat. = → 𝑐𝑡𝑔 𝑍𝑠′ = Dacă 𝑐𝑡𝑔 𝑍𝑠′ este pozitivă atunci Zs = Zs’.
t = ′ Dacă 𝑐𝑡𝑔 𝑍𝑠′ este negativă atunci se adaugă 180° la valoarea
𝑍𝑠 = unghiului la zenit semicircular determinat Zs = Zs’+ 180°.
s(Z se contează de la polul ridicat, N sau S, și este la E sau la W
𝑍𝑠 = ca și unghiul la pol, t )
Az =
Pentru verificare se utilizează Norie’s Tables for A, B and C, astfel:
 Din Tabla A cu L.H.A. și Lat. → A = (A are nume opus latitudinii, excepție când L.H.A. = 90° ÷
270°)
 Az =
Pentru verificare se utilizează Norie’s Tables for A, B and C, astfel:
 Din Tabla A cu L.H.A. și Lat. → A = (A are nume opus latitudinii, excepție când L.H.A. = 90° ÷
270°)
 Din Tabla B cu L.H.A. și Dec.→ ± B = (B are întotdeauna numele declinației)
C= (Dacă A și B au același nume, atunci C = A + B.
Dacă A și B au nume contrare, atunci C = A – B.
C ia numele celei mai mari valori dintre A și B.)
 Din Tabla C cu C și Lat. → Zs = (Se contează la N sau S cum este numele lui C și este la
E dacă L.H.A. = 180° ÷ 360° și la W dacă L.H.A. = 0° ÷ 180°.)
Az =
4. Calculul d 5. Calculul Rc 6. Calculul δc 7. Calculul δc din tablă
d = Dc = Az = Pentru Dc =
+ var ( )= + Rp = - Rc = δc =
d = Rc = Δc =
d = -d =
δc =
8. Calculul Da 9. Calculul δg sau Calculul δg 10. Calculul A
Dc = Din Tabla 17b cu: V  cos Da Az =
Lat. = ˚ ’ tg   N
+Δc = 900  cos  - Rg =
Da = Da = Δg =
VN = Nd tg δg = - δg =
δg = δg = A=
(pozitivă în cadranele II, III și negativă în cadranele I, IV)
 Indicaţii practice

• Nu se poate utiliza cu precizie acest procedeu decât la latitudini mai mari

de 20 de grade.
• Alidada permite măsurarea relevmentelor la aştri cu ajutorul unei oglinzi
dispuse în partea din faţă a vizorului obiectiv a cărei poziţie este reglabilă.
• Noaptea citirea rozei repetitorului giro se face cu ajutorul instalaţiei de
iluminat a acestuia care permite reglarea gradului de luminozitate cu
ajutorul unui potenţiometru.
• Alidada se montează pe repetitor la ieşirea navei pe mare şi rămâne
montată până la terminarea marşului.
• Se amarează în interiorul lădiţei pentru a nu se avaria sau deregla pe
timpul transportului.
 Cursul 14.
EVITAREA COLIZIUNII DUPĂ UN
TIMP ALOCAT PRIN SCHIMBARE DE
DRUM, CREȘTERE DE VITEZĂ ȘI
REDUCERE DE VITEZĂ
Distanţa de siguranţă. Domeniul navei

• Domeniul navei se poate defini ca suprafaţa de apă din jurul navei

proprii ce nu trebuie să fie traversată de mişcarea relativă a vreunei
ţinte.
• Aceste suprafeţe de apă a fost modelate matematic sub forma unei
elipse (modelul Fuji) sau sub forma unor sectoare circulare de raze
diferite (modelul Goodwin) dar cel mai adesea, mai ales în practica
radar plottingului se consideră de formă circulară, cu centrul în
poziţia navei proprii. Raza acestui cerc este de fapt distanţa de
siguranţă.
• Modelările matematice mai complexe şi mai precise sunt utile în
cazul aplicaţiilor anticoliziune realizate în mod automat dar nu pot fi
puse uşor în practica lucrului pe planşeta radar. De aceea, toate
specificaţiile la domeniul navei vor fi făcute prin intermediul
distanţei de siguranţă.
• Această distanţă de siguranţă mai poate fi considerată ca distanţa
minimă la care două nave se pot apropia în deplasarea lor pe mare
astfel încât să nu existe pericol de coliziune.
Distanţa de siguranţă. Domeniul navei

• În practica navigaţiei, distanţa de siguranţă este stabilită de către

comandantul navei şi respectată de către personalul din cart.
• Aceasta se stabileşte în principal în funcţie de caracteristicile
manevriere ale navei şi trebuie să fie mai mare decât cea mai mare
dintre diametrul de giraţie (pentru vitezele obişnuite – de croazieră)
cu un unghi de cârmă utilizat în mod curent pentru schimbările de
drum (3-5 puncte) şi inerţia navei .
• Astfel, odată cunoscută distanţa de siguranţă se poate stabili un
criteriu clar de existenţă a pericolului de coliziune: criteriul distanţă
de siguranţă.
• Deoarece radarele moderne pot stabili CPA al unei ţinte pentru
distanţe foarte mari la acestea (chiar de peste 80 Mm), asta nu
înseamnă că imediat ce se observă un CPA mai mic decât distanţa
de siguranţă se stabileşte că există pericol iminent de coliziune.
Distanţa de siguranţă. Domeniul navei
• Pentru a stabili timpul minim cu care trebuie declanşată manevra de evitare a
coliziunii înainte de CPA trebuie să fie luaţi în considerare timpul în care nava se
poate opri şi timpul în care nava efectuează o giraţie de 180°. În corelaţie cu ce s-a
stabilit la criteriul distanţei de siguranţă acest timp trebuie să fie mai mare decât
cel mai mare dintre cei doi timpi. Acest criteriu este cunoscut sub denumirea de
criteriul timpului critic.
• Pe timpul iniţierii şi desfăşurării manevrelor de evitare pot interveni factori
neprevăzuţi: întârzieri în punerea în aplicare a unei comenzi (cu cauze umane sau
tehnice), defecţiuni majore la tehnică, reacţii incorecte şi neprevăzute ale navelor
partenere de trafic, etc. Din aceste considerente la stabilirea distanţei de siguranţă
şi a timpului critic se iau întotdeauna rezerve, aceste rezerve fiind uneori şi de 200-
300% din valorile respective.
• La radarele moderne se pot seta aceste valori, iar în funcţie de mărime se pot
activa avertismente funcţionale în concordanţă cu situaţia de pericol ce poate să
apară.
• Pentru activarea avertismentelor funcţionale trebuie ca mai întâi să fie îndeplinit
criteriul distanţei de siguranţă şi apoi cel de timp critic. Nicio alarmă de acest fel nu
este activată fără ca să existe simultaneitatea celor două criterii.
 Evitarea coliziunii după un timp alocat

• Dacă la evitarea coliziunii imediat se proceda la

schimbarea parametrilor de mişcare ai navei proprii în
momentul efectuării celei de-a treia plotări, în cazul
evitării după un timp alocat manevra începe după
trecerea unui timp necesar lucrului pe planşetă şi
efectuării calculelor astfel încât nCPA=dsig.
• În funcţie de dsig se va determina fie drumul de evitare
fie viteza de evitare pentru cazul evitărilor simple, ori,
în cazul evitărilor complexe, cunoscând noul drum
limită al navei se va determina noua viteză sau
cunoscând noua viteză limită se va determina drumul
de evitare.
 Clasificarea metodelor de evitare a
coliziunii după un timp alocat
• Din punctul de vedere al parametrilor de mişcare ai navei
proprii care se modifică pentru evitarea coliziunii după un
timp alocat, metodele de evitare se clasifică astfel:
Nr. Metoda de evitare Se cunosc: Se nMR (ținta)
crt. determină: trece prin:
1. Prin schimbarea drumului dsig, taloc, nVN  VN nDN prova
2. Prin reducerea vitezei dsig, taloc, nDN  DN , nVN  VN prova
nVN  VN
3. Prin creșterea vitezei dsig, taloc, nVN  VN pupa
nDN  DN , nVN  VN
4. Prin schimbarea limitată a dsig, taloc, nDN nVN  VN prova
drumului și reducerea vitezei
5. Prin schimbarea limitată a dsig, taloc, nDN nVN  VN pupa
drumului și creșterea vitezei
6. Prin reducerea limitată a dsig, taloc, nVN  VN nDN prova
vitezei și schimbarea drumului
7. Prin creșterea limitată a vitezei dsig, taloc, nVN  VN nDN pupa
și schimbarea drumului
 Principiul metodei
350 0 10
340 20
330 30

320 40

310 A0 50
DN

300 60

W
A
290 70

280 80
-Se construieşte triunghiul de
coliziune cu laturile:
270 DA
CPA
90
-A0A – vectorul relativ,
260 100
-A0W – vectorul navei proprii
-Se determină AW – vectorul ţintei.
250 110
-Se determină CPA, TCPA, DA,VA şi
MRi
240 120 Asp.
230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Principiul metodei. Schimbarea drumului
-Se trasează cercul de siguranţă cu
340
350 0 10 centrul în centrul planşetei;
20
330 30 -Se poziţionează punctul A1 pe MRi astfel
320 40 încât AA1 să corespundă timpului alocat
310
DN
A0 50 (se compară AA1 cu A0A care este
300 60 corespunzător timpului de plotting);
A
W
70
-Din A1, în funcţie de metoda de evitare
290
A1
se trasează nMR fie prin prova navei
280 nCPA 80
proprii (metodele 1, 2, 4, 6 din tabel) fie
270 DA 90
prin pupa navei proprii (metodele 3, 5 şi
CPA
7 din tabel);
nMRpv
260 100
-Cunoscând noua mişcare relativă care
250 110 rezolvă problema de evitare se trece mai
MRi
departe la construcţia triunghiului de
240 120
evitare, triunghi ce va avea, ca şi în cazul
230 130
evitărilor imediat latură comună cu
220 140
triunghiul de coliziune latura WA –
210
200 160
150
vectorul ţintei (ţinta îşi păstrează drumul
190 170
180
şi viteza).
 Principiul metodei. Schimbarea drumului
350 0 10
340 20
330 30

320 40
A0`1
310
DN
A0 50
- Viteza relativă din triunghiul de
300 60 evitare va fi paralelă cu nMR, deci
290
A
W
70
se va trasa din A o paralelă la nMR,
A1
paralelă pe care se va găsi cel de-al
280 nCPA 80
treilea vârf al triunghiului de
270 DA 90
evitare, punctul A0`.
CPA

nMRpv
- În funcţie de metoda de evitare se
260 100
determină A0` pe paralela din A la
250 110 nMR trasată în sens invers acestuia.
MRi
240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Principiul metodei. Schimbarea drumului
350 0 10
340 20
330 30
nDN1
320 40
A0`1
310 A0 50
DN

300 60

W
A
290 70
A1
-A0`1 la intersecţia cu cercului de
280 nCPA 80
rază WA0 (viteza navei
270 DA
CPA
90 constantă);
260
nMRpv
100
-Paralel cu W A0`1 se determină
drumul de evitare nDN1.
250 110

MRi
240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
Principiul metodei. Reducerea vitezei
350 0 10
340 20
330 30
nDN1
320 40
A0`1
310 A0 50
DN
A0`2
300 60
-A0`2 la intersecţia lui
W
290
A1
A
70 WA0 cu paralela la nMR;
80
-Funcţie de mărimea
280 nCPA
segmentului WA0`2 se
270 DA
CPA
90 determină viteza de
260
nMRpv
100
evitare: nVN.

250 110

MRi
240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Principiul metodei. Creşterea vitezei
350 0 10
340 20
330 30
nDN1
320 40
A0`1
A0`3
310 A0 50
DN
A0`2 -A0`3 la intersecţia
300 60

W
prelungirii lui WA0 cu
A
290
A1
70
paralela la nMR;
280 nCPA 80
-Funcţie de mărimea
segmentului WA0`3 se
DA
270
CPA
90
determină viteza de
260
nMRpv
100 evitare: nVN.
250 110
nMRpp

MRi
240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Principiul metodei. Schimbarea limitata a
drumului şi reducerea vitezei
350 0 10
340 20
330 nDN4 30
nDN1
320 40
A0`1
A0`3
310 A0 50
DN
A0`2 A0`4
300 60

W
A
290 70
A1 -A0`4 la intersecţia paralelei la nMR
280 nCPA 80 cu paralela la nDN4 trasată din W;
DA
-Funcţie de mărimea segmentului
270 90
CPA WA0`4 se determină viteza de
nMRpv
260 100 evitare: nVN.
250 110
nMRpp

MRi
240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Principiul metodei. Schimbarea limitată a
drumului şi creşterea vitezei
350 0 10
340 20
330 nDN4 30
nDN1
320 40
A0`1
A0`3
310 A0 50
DN
A0`5 A0`2 A0`4
300 60

W
A
290
nDN5 A1
70
-A0`5 la intersecţia paralelei la nMR
280 nCPA 80
cu paralela la nDN5 trasată din W;
-Funcţie de mărimea segmentului
270 DA
CPA
90
WA0`5 se determină viteza de
260
nMRpv
100
evitare: nVN.
250 110
nMRpp

MRi
240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Principiul metodei. Reducerea limitată a vitezei şi
schimbarea drumului
350 0 10
340 20
nDN6
330 nDN4 30
nDN1
320 40
A0`1
A0`3
310 A0 A0`6 50
DN
A0`5 A0`2 A0`4
300 60
A0`6
W
A
290
nDN5 A1
70
-A0`6 la intersecţia paralelei la nMR cu
280 nCPA 80
cercul de rază spaţiu parcurs de nava
proprie în timpul de plotting cu nVN şi
270 DA
CPA
90
centru în W;
260
nMRpv
100
-Funcţie de orientarea segmentului
WA0`6 se determină nDN6 – drumul de
250 110
nMRpp evitare.
MRi
240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
Discuţie referitoare la posibilităţile de evitare cu viteza limitată
- În acest caz, nu există soluţie de evitare,
A0`4
trebuie aleasă o viteză corespunzătoare cel
puţin unui segment egal cu perpendiculara din
W pe paralela la nMR (WA0`2 );
A0`2 - Dacă spaţiul parcurs de nava proprie în
triunghiul de evitare este mai mare decât
A0`3 perpendiculara din W pe paralela la nMR
A0`1 rezultă două variante de evitare:
A - una prin schimbarea drumului la dreapta
W (nDN paralel cu WA0`4);
- una prin schimbarea drumului la stânga
- Dacă viteza de evitare este mai mică (nDN paralel cu WA0`3);
decât viteza ţintei pot exista la un -Ambele variante conduc la o evitare corectă,
moment dat două variante de schimbare numai că prin schimbarea drumului la dreapta
a drumului corespunzătoare. se obţine o viteză relativă mai mare
- Dacă viteza de evitare este mică există (AA0`4>AA0`3) deci manevra de evitare se
posibilitatea ca spaţiul parcurs de nava termină mai repede.
proprie în triunghiul de evitare să fie mai
mic decât perpendiculara din W pe
perpendiculara la nMR (WA0`1);
 Principiul metodei. Creşterea limitată a vitezei şi
schimbarea drumului
350 0 10
340 20
nDN6
330 nDN4 30
nDN1
320 40
A0`1
A0`3
310 A0 A0`6 50
DN A0`7
A0`5 A0`2 A0`4
300 nDN7 60
A0`6
W
A
290
nDN5 A1
70
-A0`7 la intersecţia paralelei la nMR cu
280 nCPA 80
cercul de rază spaţiu parcurs de nava
proprie în timpul de plotting cu nVN şi
270 DA
CPA
90
centru în W;
260
nMRpv
100
-Funcţie de orientarea segmentului
WA0`7 se determină nDN7– drumul de
250 110
nMRpp evitare.
MRi
240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
Evitarea coliziunii prin schimbarea drumului după un timp alocat

350 0 10
- Se execută trei plotări şi se
330
340 20

30
determină MRi, CPA, TCPA;
320
DA 40
- Se trasează DN;
310
DN 50
- Se determină DA, VA, Asp.
300 60

290 70

280 80
A
A0
CPA
270 90
MRi
W
260 100

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin schimbarea drumului după un timp alocat
-Pe MRi se stabileşte punctul A1 astfel încât
0
segmentul AA1 să corespundă spaţiului relativ
350 10
340 20
parcurs de ţintă în timpul alocat.
330 30

320 40
-Cu centrul în centrul planşetei se trasează
DA

310
cercul de rază dsig.
50
DN

300 60

290 70

280 80
A1 A
A0
CPA
270 dsig 90
MRi
W
260 100

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin schimbarea drumului după un timp alocat

340
350 0 10 Din A1 se trasează o tangentă la cercul cu raza
20
330 30 dsig, rezultând nMR, (astfel încât nMR să treacă
320
DA 40 prin prova navei proprii).
310 50
DN

300 60

nMR
290 70

A2

280
nCPA 80
A1 A
A0
CPA
270 90
MRi
W
260 100

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin schimbarea drumului după un timp alocat

350 0 10
Prin A se trasează o paralelă la nMR, în sens
330
340 20

30
invers acesteia care se intersectează cu un arc
320
DA 40
de cerc având raza WA0 şi centrul în W,
310 50
rezultând A0’.
DN

300 60

nMR
290 70

A2

280
nCPA 80
A1 A
A0
CPA
270 90
MRi
W A0`

260 100

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin schimbarea drumului după un timp alocat

Se uneşte W cu A0’, paralela la WA0’ prin centrul

0
planşetei determină pe cercul azimutal nDN.
350 10
340 20
330 30

320 40
DA

310 DN 50

300 60

nMR
290 70

A2

280
nCPA nDN 80
A1 A
A0
CPA
270 90
MRi
W A0`

260 100

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin schimbarea drumului după un timp alocat

- Se determină nTCPA comparând A0’A cu A1A2;

- Se determină Trev comparând A0’A cu A1A3 (A3
350 0 10
se obţine la intersecţia dintre nMR şi paralela
330
340 20

30
la MRi tangentă la cercul de rază nCPA şi
320
DA 40 centrul în N).
310 DN 50

300 60

nMR
290 70
A3
A2

280 MRi nCPA nDN 80

A1 A
A0
CPA
270 90
MRi
W A0`

260 100

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin schimbarea drumului după un timp alocat
Vizualizare pe radar

350 0 10
350 0 10
340 20
340 20
330 30
330 30
320 40
320 40
DA
310 50 310 DN 50

300 60
300 60

nMR
290 A3 70
290 70
A2 A3
A2
280 80 nCPA
280 MRi nDN 80
A1 A
A1 A A0 A0
270 90 CPA
270 90
MRi
W A0`

260 100 260 100

250 110 250 110

240 120 120

240

230 130 130

230

220 140 220 140

210 150 210 150

200 160 200 160
190 180 170 190 180 170
Evitarea coliziunii prin reducerea vitezei după un timp alocat

350 0 10
- Se execută trei plotări şi se
330
340 20

30
determină MRi, CPA, TCPA;
320 40
- Se trasează DN;
310 50
- Se determină DA, VA, Asp.
300 60

290 70

W
280 80

270 90
CPA MRi
A0 A

260 100

250 110

240 120

230 130
DA

220 140

210 DN 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin reducerea vitezei după un timp alocat

-Pe MRi se stabileşte punctul A1 astfel încât

segmentul AA1 să corespundă spaţiului relativ
350 0 10
340 20 parcurs de ţintă în timpul alocat.
330 30

320 40
-Cu centrul în centrul planşetei se trasează
310
cercul de rază dsig.
50

300 60

290 70

W
280 80

dsig

270 90
A1 MRi
CPA
A0 A

260 100

250 110

240 120

230 130
DA

220 140

210 DN 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin reducerea vitezei după un timp alocat

Din A1 se trasează o tangentă la cercul cu raza

0
dsig, rezultând nMR, (astfel încât nMR să treacă
350 10
340 20
prin prova navei proprii).
330 30

320 40

310 50

300 60

290 70

W
280 80

270 90
A1 MRi
CPA
A0 A
nCPA
260 100

A2
250 110

nMR 120
240

230 130
DA

220 140

210 DN 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin reducerea vitezei după un timp alocat

Prin A se trasează o paralelă la nMR, în sens

340
350 0 10
20
invers acesteia rezultând la intersecţia cu WA0
330 30 punctul A0’.
320 40

310 50

300 60

290 70

W
280 80

A0`
270 90
A1 MRi
CPA
A0 A
nCPA
260 100

A2
250 110

nMR 120
240

230 130
DA

220 140

210 DN 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin reducerea vitezei după un timp alocat

340
350 0 10
20
Se determină nVN funcţie de segmentul WA0’şi TP.
330 30

320 40

310 50

300 60

290 70

W
280 80

A0 `
270 90
A1 MRi
CPA
A0 A
nCPA
260 100

A2
250 110

nMR 120
240

230 130
DA

220 140

210 DN 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin reducerea vitezei după un timp alocat

-Se determină nTCPA comparând A0’A cu A1A2;

0
-Se determină Trev comparând A0’A cu A1A3 (A3 se
350 10
340 20
obţine la intersecţia dintre nMR şi paralela la MRi
330 30

320 40
tangentă la cercul de rază nCPA şi centrul în N).
310 50

300 60

290 70

W
280 80

A0`
270 90
A1 MRi
CPA
A0 A
nCPA
260 100
MRi
A2
A3
250 110

nMR 120
240

230 130
DA

220 140

210 DN 150
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin reducerea vitezei după un timp alocat
Vizualizare pe radar

350 0 10 350 0 10
340 20 340 20

330 30 330 30

320 40 320 40

310 50 310 50

300 60 300 60

290 70 290 70

W
280 80 280 80

A0`
270 90 270 90
A1 MRi
CPA
A0 A
A0 A A1 nCPA
260 100 260 100
MRi
A2 A2
A3
250 A3 110 250 110

120 nMR 120

240 240

230 130 230 130

DA

220 140 220 140

210 150 210 DN 150

200 160 200 160
190 180 170 190 180 170
 Evitarea coliziunii prin creşterea vitezei după un timp alocat
350 0 10
340 20
330
W
30 - Se execută trei plotări şi se
A0
320 40 determină MRi, CPA, TCPA;
310 50
- Se trasează DN;
A - Se determină DA, VA, Asp.
300 60

290 70

280 80

270 CPA 90

260 100

250 110

240 120

230 MRi 130

DN

220 140

210 150
DA
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin creşterea vitezei după un timp alocat
-Pe MRi se stabileşte punctul A1 astfel încât
segmentul AA1 să coresundă spaţiului relativ
340
350
W
0 10
20 parcurs de ţintă în timpul alocat.
330
A0
30
-Cu centrul în centrul planşetei se trasează
320 40
cercul de rază dsig.
310 50

A
300 60
A1

290 70

280 80

dsig

270 CPA 90

260 100

250 110

240 120

230 MRi 130

DN

220 140

210 150
DA
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin creşterea vitezei după un timp alocat

350 0 10
340
W
20 Din A1 se trasează o tangentă la cercul
330
A0
30
cu raza dsig, rezultând nMR, (astfel încât
320 40
nMR să treacă prin pupa navei proprii).
310 50

A
300 60
A1

290 70

280 80
A2
nCPA

270 CPA 90

260 100

250 110
nMR

240 120

230 MRi 130

DN

220 140

210 150
DA
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin creşterea vitezei după un timp alocat

350 0 10
340 20
W
330
A0
30
Prin A se trasează o paralelă la
320 A0` 40
nMR, în sens invers acesteia
310 50 rezultând la intersecţia cu
300
A
60
prelungirea WA0 punctul A0’.
A1

290 70

280 80
A2
nCPA

270 CPA 90

260 100

250 110
nMR

240 120

230 MRi 130

DN

220 140

210 150
DA
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin creşterea vitezei după un timp alocat

350 0 10
340 20
330
W
30 Se determină nVN funcţie de
A0
320 A0` 40 segmentul WA0’şi TP.
310 50

A
300 60
A1

290 70

280 80
A2
nCPA

270 CPA 90

260 100

250 110
nMR

240 120

230 MRi 130

DN

220 140

210 150
DA
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin creşterea vitezei după un timp alocat
-Se determină nTCPA comparând
350 0 10
340
W
20 A0’A cu A1A2;
330
A0
30
-Se determină Trev comparând A0’A
320 A0` 40
cu A1A3 (A3 se obţine la intersecţia
310 50 dintre nMR şi paralela la MRi
300
A
60
tangentă la cercul de rază nCPA şi
A1 centrul în N).
290 70

280 80
A2
nCPA A3

270 CPA 90

260 100

250 110
nMR

240 120

MRi

230 MRi 130

DN

220 140

210 150
DA
200 160
190 180 170
 Evitarea coliziunii prin creşterea vitezei după un timp alocat.
Vizualizare pe radar

350 0 350 0 10
10
340 20 340 20
W
330 30 330 30
A0 A0
320 40 320 A0` 40

310 50 310 50
A
A
300 60 300 60
A1
A1

290 70 290 70

280 A2 80
280 80
A2
A3 nCPA A3

270 90 270 90
CPA

260 100
260 100

250 110
250 110
nMR

240 120
240 120

MRi
230 130
230 MRi 130

DN
220 140
220 140
210 150
210 150
200 160 DA
190 180 170 200 160
190 180 170
 Cursul 15.
EVITAREA COLIZIUNII DUPĂ UN
TIMP ALOCAT PRIN PROCEDEE
COMBINATE
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA DRUMULUI LIMITATĂ ŞI
REDUCEREA VITEZEI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

350 0 10
340 20 - Se execută trei plotări şi se
330 30
determină MRi, CPA, TCPA;
320 40
DA
DN
- Se trasează DN;
310 50
- Se determină DA, VA, Asp;
300 60

290 70

280 MRi
80

A
CPA A0
270 90

260 100
W

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA DRUMULUI LIMITATĂ ŞI
REDUCEREA VITEZEI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

350 0 10 -Pe MRi se stabilește punctul A1 astfel

340 20
330 30
încât segmentul AA1 să coresundă
320 DN 40 spațiului relativ parcurs de țintă în
DA

310 50
timpul alocat;
-Cu centrul în centrul planșetei se
300 60
trasează cercul de rază dsig.
290 70

280 MRi
80

A
CPA A0
A1
270 90
dsig

260 100
W

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA DRUMULUI LIMITATĂ ŞI
REDUCEREA VITEZEI DUPĂ UN TIMP ALOCAT
350 0 10
340 20
330 30 Din A1 se trasează o tangentă la cercul
320 DN 40 cu raza dsig, rezultând nMR (astfel încât
DA

310 50
nMR să treacă prin prova navei proprii)

300 nMR 60

290 70

A2
280 MRi
80
nCPA
A
CPA A0
A1
270 90

260 100
W

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA DRUMULUI LIMITATĂ ŞI
REDUCEREA VITEZEI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

0
340
350 10
20
-Din centrul planşetei se trasează
330 30 nDNLim (valoarea maximă a noului
320
DA
DN 40 drum al navei permisă de
310 50 condiţiile concrete de navigaţie
nDN
pentru evitare prin schimbarea
300 nMR 60
drumului);
290 70 -Prin W se trasează o paralelă la
A2
nDNLim;
280 MRi
nCPA
80
-Prin A se trasează o paralelă la
CPA A1
A
A0 nMR, în sens invers acesteia care
270 90
se intersectează cu paralela la
260 A0` 100
nDNLim în A0’;
W

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA DRUMULUI LIMITATĂ ŞI
REDUCEREA VITEZEI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

0
340
350 10
20 Se determină nVN funcţie de segmentul WA0’şi TP
330 30

320 DN 40
DA

310 50

nDN

300 nMR 60

290 70

A2
280 MRi
80
nCPA
A
CPA A0
A1
270 90

A0`

260 100
W

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA DRUMULUI LIMITATĂ ŞI
REDUCEREA VITEZEI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

340
350 0 10
20
-Se determină nTCPA comparând
330 30 A0’A cu A1A2;
320
DA
DN 40 -Se determină Trev comparând A0’A
310 50 cu A1A3 (A3 se obţine la intersecţia
nDN dintre nMR şi paralela la MRi
300 60
nMR
tangentă la cercul de rază nCPA şi
290 70 centrul în N)
A3
MRi A2
280 MRi
80
nCPA
A
CPA A0
A1
270 90

A0`

260 100
W

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA DRUMULUI LIMITATĂ ŞI
REDUCEREA VITEZEI DUPĂ UN TIMP ALOCAT
VIZUALIZARE PE RADAR

350 0 350 0 10
10
340 20 340 20

330 30 330 30

320 40 320 DN 40
DA

310 50 310 50

nDN

300 60 300 nMR 60

290 70 290 70

A3
A2 MRi
A3
A2
280 80 280 MRi
80
nCPA
A
CPA A0
A1
270 A1 A 90 270 90
A0
A0`

260 100 260 100

W

250 110 250 110

240 120 120

240

230 130 130

230

220 140 220 140

210 150 210 150

200 160 200 160
190 180 170 190 170
180
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA DRUMULUI LIMITATĂ ŞI
CREȘTEREA VITEZEI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

350 0 10
340 20
330 30
-Se execută trei plotări şi se
320 40
determină MRi, CPA, TCPA;
-Se trasează DN;
310 50
DA
DN -Se determină DA, VA, Asp;
300 60

290 70

280 80
MRi

CPA
270 90
A0
A

260 100
W

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA DRUMULUI LIMITATĂ ŞI
CREȘTEREA VITEZEI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

350 0 10 -Pe MRi se stabilește punctul A1 astfel

340 20
330 30
încât segmentul AA1 să coresundă
320 40 spațiului relativ parcurs de țintă în
310 50
timpul alocat;
DA
DN -Cu centrul în centrul planșetei se
300 60
trasează cercul de rază dsig.
290 70

280 80
MRi

CPA
270 90
dsig A1 A0
A

260 100
W

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA DRUMULUI LIMITATĂ ŞI
CREȘTEREA VITEZEI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

350 0 10
340 20 Din A1 se trasează o tangentă la cercul
330 30
cu raza dsig, rezultând nMR (astfel încât
320 40
nMR să treacă prin pupa navei proprii)
310 50
DA
DN

300 60

290 70

280 80
MRi

CPA
270 90
A1 A0
A

260 100
nCPA W

A2

250 110

240 120

nMR
230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA DRUMULUI LIMITATĂ ŞI
CREȘTEREA VITEZEI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

350 0 10
340 20
330 30
-Din centrul planşetei se trasează
320
nDN
40
nDNLim (valoarea maximă a noului
drum al navei permisă de
310 50
DA
DN condiţiile concrete de navigaţie
300 60 pentru evitare prin schimbarea
drumului);
290 70
-Prin W se trasează o paralelă la
280 80
nDNLim;
MRi A0`
-Prin A se trasează o paralelă la
CPA
270 90 nMR, în sens invers acesteia care
A1 A0
A
se intersectează cu paralela la
260
nCPA W
100
nDNLim în A0’;
A2

250 110

240 120

nMR
230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA DRUMULUI LIMITATĂ ŞI
CREȘTEREA VITEZEI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

0
340
350 10
20 Se determină nVN funcţie de segmentul WA0’şi TP
330 30
nDN
320 40

310 50
DA
DN

300 60

290 70

280 80
MRi A0`

CPA
270 90
A1 A0
A

260 100
nCPA W

A2

250 110

240 120

nMR
230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA DRUMULUI LIMITATĂ ŞI
CREȘTEREA VITEZEI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

0
340
350 10
20
-Se determină nTCPA comparând A0’A
330
nDN
30 cu A1A2;
320 40 -Se determină Trev comparând A0’A
310
DA
50 cu A1A3 (A3 se obţine la intersecţia
DN
dintre nMR şi paralela la MRi
300 60
tangentă la cercul de rază nCPA şi
290 70 centrul în N)

280 80
MRi A0`

CPA
270 90
A1 A0
A

260 100
MRi nCPA W

A2
A3
250 110

240 120

nMR
230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN SCHIMBAREA DRUMULUI LIMITATĂ ŞI
CREȘTEREA VITEZEI DUPĂ UN TIMP ALOCAT
VIZUALIZARE PE RADAR

350 0 10
340 20
350 0 10
340 20 330 30
330 nDN
30
320 40
320 40
310 50
DA
310 50 DN

300 60
300 60

290 70
290 70

280 80
280 80
MRi A0`

CPA

270 A1 A 90 270 90
A0 A1 A0
A

260 100 260 100

MRi nCPA W

A2
A2 A3
250 A3 110 250 110

240 120 120

240

nMR
230 130 130
230

220 140
220 140
210 150
210 150
200 160
190 180 170 200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA LIMITATĂ A VITEZEI ȘI
SCHIMBAREA DRUMULUI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

350 0 10
340 20
330 30
-Se execută trei plotări şi se
DA

320 40
determină MRi, CPA, TCPA;
DN -Se trasează DN;
310 50
-Se determină DA, VA, Asp;
300 60

290 70

280 80
MRi nCPA

CPA
270 90
A

A0

260 100

250 W 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA LIMITATĂ A VITEZEI ȘI
SCHIMBAREA DRUMULUI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

340
350 0 10 -Pe MRi se stabilește punctul A1 astfel
20
330 DA 30 încât segmentul AA1 să coresundă
320 40 spațiului relativ parcurs de țintă în
310
DN

50
timpul alocat;
-Cu centrul în centrul planșetei se
300 60
trasează cercul de rază dsig.
290 70

280 80
MRi nCPA

CPA
270 90
A1 A
dsig
A0

260 100

250 W 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA LIMITATĂ A VITEZEI ȘI
SCHIMBAREA DRUMULUI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

350 0 10
340 20 Din A1 se trasează o tangentă la cercul
330 30
DA
cu raza dsig, rezultând nMR (astfel încât
320 40
DN nMR să treacă prin prova navei proprii)
310 50

300 60

nMR

290 70

A2
280 80
MRi nCPA

CPA
270 90
A1 A

A0

260 100

250 W 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA LIMITATĂ A VITEZEI ȘI
SCHIMBAREA DRUMULUI DUPĂ UN TIMP ALOCAT
350 0 10
340 20
330 DA 30 - Se trasează un arc de cerc cu
320
DN
40 centrul în W şi rază spaţiul parcurs
310 50 de nava proprie cu nVN în TP.
-Prin A se trasează o paralelă la
300 60
nMR, în sens invers acesteia care se
nMR

290 70 intersectează cu arcul de cerc în A0’

(dacă nMR intersectează arcul de

A2
280
MRi nCPA
80
cerc în două puncte dar se alege A0’
CPA astfel încât AA0’ să fie maxim –
270 90
A1 A
viteză relativă maximă iar manevra
A0

260 100
va dura mai puţin)
A0`

250 W 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA LIMITATĂ A VITEZEI ȘI
SCHIMBAREA DRUMULUI DUPĂ UN TIMP ALOCAT
350 0 10
340 20 Se determină nDN trasând o paralelă la
330 30
DA
segmentul WA0’ din centrul planşetei pe
320 40
DN cercul azimutal
310 50

300 nDN 60

nMR

290 70

A2
280 80
MRi nCPA

CPA
270 90
A1 A

A0

260 100
A0`

250 W 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA LIMITATĂ A VITEZEI ȘI
SCHIMBAREA DRUMULUI DUPĂ UN TIMP ALOCAT
350 0 10 -Se determină nTCPA comparând
340 20
330 DA 30
A0’A cu A1A2;
320 40
-Se determină Trev comparând A0’A
310
DN
cu A1A3 (A3 se obţine la intersecţia
50
dintre nMR şi paralela la MRi
300 nDN 60 tangentă la cercul de rază nCPA şi
nMR centrul în N)
290 70

MRi
A3
A2
280 80
MRi nCPA

CPA
270 90
A1 A

A0

260 100
A0`

250 W 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN REDUCEREA LIMITATĂ A VITEZEI ȘI
SCHIMBAREA DRUMULUI DUPĂ UN TIMP ALOCAT
VIZUALIZARE PE RADAR

350 0 10
350 0 10 340 20
340 20
330 DA 30
330 30
320 40
320 40 DN

310 50
310 50

300 nDN 60
300 60
nMR

290 70
290 70
MRi
A3
A3 A2
280 80
280 80
A2 MRi nCPA

CPA
270 90
270 90 A1 A

A1 A0
A
A0 260 100
260 100 A0`

250 W 110
250 110

240 120
240 120

230 130
230 130

220 140
220 140

210 150
210 150
200 160
200 160
190 180 170
190 180 170
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREȘTEREA LIMITATĂ A VITEZEI ȘI
SCHIMBAREA DRUMULUI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

350 0 10
340 20
330 30
-Se execută trei plotări şi se
320 40
determină MRi, CPA, TCPA;
-Se trasează DN;
310 DN 50
DA
-Se determină DA, VA, Asp;
300 60

290 70

280 80
MRi

CPA
270 90
A0
A

260 100
W

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREȘTEREA LIMITATĂ A VITEZEI ȘI
SCHIMBAREA DRUMULUI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

350 0 10 -Pe MRi se stabilește punctul A1 astfel

340 20
330 30
încât segmentul AA1 să coresundă
320 40
spațiului relativ parcurs de țintă în
310
timpul alocat;
DN 50
DA
-Cu centrul în centrul planșetei se
300 60 trasează cercul de rază dsig.
290 70

280 80
MRi

CPA
270 90
dsig A1 A0
A

260 100
W

250 110

240 120

230 130

220 140

210 150
200 160
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREȘTEREA LIMITATĂ A VITEZEI ȘI
SCHIMBAREA DRUMULUI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

350 0 10
340 20
Din A1 se trasează o tangentă la cercul
330 30

320
cu raza dsig, rezultând nMR (astfel încât
40
nMR să treacă prin pupa navei proprii)
310 DN 50
DA

300 60

290 70

280 80
MRi

CPA
270 90
A1 A0
A

260 100
nCPA W

A2

250 110

240 120

nMR
230 130

220 140

210 150
200 160
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREȘTEREA LIMITATĂ A VITEZEI ȘI
SCHIMBAREA DRUMULUI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

350 0 10
340 20
330 30

320 40 - Din W se trasează un arc de cerc

310 DN 50
de rază egală cu spaţiul parcurs de
DA
navă în TP cu nVN (unde nVN este
300 60
noua viteză a navei de valoare
290 70
maximă permisă de puterea de
propulsie şi pentru conducerea în
280 80 siguranţă a navei funcţie de
MRi A0`

CPA
condiţiile concrete de navigaţie);
270
A1 A0
90
- Prin A se trasează o paralelă la
A
nMR, în sens invers acesteia care
260 100
nCPA
A2
W
se intersectează cu arcul de cerc în
250 110 A0’ (dacă nMR intersectează arcul
de cerc în două puncte dar se
240 120
alege A0’ astfel încât AA0’ să fie
230
nMR
130 maxim – viteză relativă maximă iar
140
manevra va dura mai puţin)
220

210 150
200 160
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREȘTEREA LIMITATĂ A VITEZEI ȘI
SCHIMBAREA DRUMULUI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

0
340
350 10
20 Se determină nDN trasând o paralelă la WA0’
330
nDN
30 din centrul planşetei
320 40

310 DN 50
DA

300 60

290 70

280 80
MRi A0`

CPA
270 90
A1 A0
A

260 100
nCPA W

A2

250 110

240 120

nMR
230 130

220 140

210 150
200 160
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREȘTEREA LIMITATĂ A VITEZEI ȘI
SCHIMBAREA DRUMULUI DUPĂ UN TIMP ALOCAT

350 0
-Se determină nTCPA comparând
10
340 20 A0’A cu A1A2;
330 30
nDN -Se determină Trev comparând A0’A
320 40
cu A1A3 (A3 se obţine la intersecţia
310
DA
DN 50
dintre nMR şi paralela la MRi
300 60 tangentă la cercul de rază nCPA);

290 70

280 80
MRi A0`

CPA
270 90
A1 A0
A

260 100
MRi nCPA W

A2
A3
250 110

240 120

nMR
230 130

220 140

210 150
200 160
 EVITAREA COLIZIUNII PRIN CREȘTEREA LIMITATĂ A VITEZEI ȘI
SCHIMBAREA DRUMULUI DUPĂ UN TIMP ALOCAT
VIZUALIZARE PE RADAR

350 0 10
350 0 10 340 20
340 20
330 30
330 30
nDN
320 40
320 40

310 310 DN 50
50 DA

300 60 300 60

290 70 290 70

280 80
280 80
MRi A0`

270 90 CPA
270 90
A1
A A1 A0
A0 A
260 100
260 100
MRi nCPA W
A2
A2
250 A3 110 A3
250 110

240 120

240 120

230 130
nMR
230 130
220 140

210 150 220 140

200 160
190 180 170 210 150
200 160
 Cursul 16.
Determinarea deviaţiilor rămase şi întocmirea
tablei de deviaţii a compasului magnetic
utilizând metodele navigaţiei costiere
 Introducere

• Prin compensarea compasului magnetic, chiar dacă operaţia a fost

executată cu mare precizie, practic nu se pot anula complet deviaţiile.
• După executarea compensării este necesară determinarea mărimii
deviaţiilor rămase şi întocmirea tablei de deviaţii a compasului magnetic
astfel ca acesta să fie folosit corect la orientarea pe mare.
• Întocmirea unei noi table de deviaţii se impune şi atunci când la
controalele de deviaţii ce se fac sistematic se constată neconcordanţe
mai mari de 05˚ între deviaţiile observate şi cele înscrise în tablă.
• În toate situaţiile deviaţiile înscrise în tablă nu trebuie să depăşească
valorile de 5o÷6°, în caz contrar se execută compensarea deviaţiilor
compasului magnetic.
• Cauza pentru care valorile deviaţiilor din tablă nu trebuie să
depăşească mărimea de 5˚- 6˚, este aceea că valorile deviaţiilor
înscrise în tablă sunt corespunzătoare drumurilor compas din 10˚ în
10˚, pentru drumurile intermediare valorile deviaţiilor fiind scoase prin
interpolare liniară.
 Întocmirea tablei de deviaţii prin compararea
drumurilor
• Procedeul se aplică dacă la navă există girocompas sau compas magnetic la
care deviaţiile magnetice sunt cunoscute.
• Dacă pentru comparaţie este folosit girocompasul relaţiile de calcul a deviaţiei
• sunt:
• Dg + Δg = Da ; Da - d = Dm; Dm - Dc = δ
(1. 6. 1)
• Dacă pentru comparaţie este folosit alt compas magnetic, relaţiile pentru
calculul deviaţiei sunt:
• Dc1+ d = Dm ; Dm - Dc = δ (1.6. 2)
• Deoarece durata operaţiei pentru întocmirea tablei de deviaţii ar fi prea mare în
cazul orientării navei succesiv în drumuri din 10˚ în 10˚, procedeul se aplică prin
efectuarea cu nava a două giraţii, una într-un bord şi cealaltă în bordul opus.
• Giraţiile se execută cu unghi mic de cârmă şi cu viteză minimă a navei pentru a
nu apare erorile balistice şi de viteză la girocompas şi erorile de histerezis
magnetic de antrenare a rozei în lichid la compasul magnetic (o giraţie completă
să nu aibă durata mai mică de 10 minute).
 Întocmirea tablei de deviaţii prin comparaţia
drumurilor cu girocompasul
• Înainte de începerea operaţiunii se întocmesc două formulare de calcul având forma din
figură.
• Pentru lucru sunt necesari doi observatori, un observator care citeşte indicaţiile
compasului magnetic şi completează datele în tabel şi un observator (de regulă
timonierul) care citeşte indicaţiile girocompasului.

Nr. Dg . Da . Dm . δ
obsev. + Δg -d - Dc

. . .
1
. . .
2
…………. …………. ………….

. . .
38
 Algoritmul de operaţii:
• Înainte de începerea activităţii se determină cât mai exact corecţia giro
(Δg);
• Apoi se imprimă navei o mişcare lentă de giraţie punând un unghi de
cârmă de 2 - 3puncte;
• După care se aşteaptă până când rotirea rozei compasului magnetic
devine uniformă (de regulă după ce nava a girat cu 90o faţă de drumul
avut în momentul punerii cârmei);
• La trecerea succesivă a gradaţiilor din 10o în 10o de pe roza compasului
magnetic prin dreptul liniei de credinţă, observatorul de la compasul
magnetic anunţă "STOP şi notează gradaţia respectivă în foaia de
observaţii la coloana Dm - Dc sub linia întreruptă (dacă Dc În momentul
comenzii stop nu este exact multiplu întreg de 10o se trece valoarea
citită);
• La comanda stop observatorul de repetitor giro citeşte cu voce tare
drumul giro, iar observatorul de la compasul magnetic notează această
valoare în coloana Dg + A g deasupra liniei întrerupte;
• Se continuă activitatea până se completează cele 37 - 38 de rânduri ale
foii de observaţii;
Curbele deviaţiilor pentru giraţiile la Td şi Bd şi
curba medie
• Notă: în cazul când unui din observatori nu a reuşit să facă o citire, rândul
corespunzător se lasă necompletat pentru a se evita confuziile ulterioare în lucru.
• se opreşte giraţia navei şi se imprimă acesteia o mişcare de giraţie în bordul opus,
lucrându-se în acelaşi mod ca cel descris anterior, se completează datele în a doua
foaie de observaţii;
• se efectuează calculele în foile de observaţii;
• Se pregăteşte o coală de hârtie milimetrică pe care se trasează un sistem de axe
rectangulare, pe abscisă se trec drumurile compas din 10o în 10o de la 0o la 360o
(scara 1 cm pentru 10o drum), iar pe ordonată deviaţiile din 1o în 1o (scara 1 cm
pentru 1o deviaţie), în sus valorile pozitive şi în jos valorile negative;
• Se reprezintă pe grafic deviaţiile din prima foaie de observaţii funcţie de drumul
compas;
• Se trasează curba deviaţiei cu o linie continuă (de obicei colorată corespunzător
bordului) care să treacă prin punctele reprezentate sau cât mai aproape de ele şi
fără frângere) apreciind orientarea curbei şi pentru punctele care lipsesc datorită
neexecutării observaţiilor;
• Se repetă operaţia pentru valorile înscrise în cea de-a doua foaie de observaţii,
obţinându-se a doua curbă pe grafic;
• cu o altă culoare se trasează curba medie la egală distanţă între cele două curbe
trasate anterior.
 Tabla de deviaţii a compasului magnetic
Dc δ Dc δ
0o + 23o 180o - 13o
10o + 20o 190o - 16o

……… ……… ……… ………

160o - 27o 340o + 13o
170o - 22o 350o + 17o

• - se înscriu valorile deviaţiilor de pe curba medie

corespunzătoare drumurilor compas din 10o în 10o,
• înscrierea deviaţiilor în tabel se face cu semnul rezultat din
grafic, valorile de deasupra abscisei sunt pozitive, iar cele de
sub abscisă sunt negative.
 Întocmirea tablei de deviaţii prin compararea drumurilor cu un compas
magnetic la care se cunosc deviaţiile
Nr. Dc1 . Dm . δ
obsev. + δ1 - Dc

. .
1
. .
2

….. ……………. ……………. …………….

. .
38

 Metodologia de lucru diferă de cea arătată mai sus numai prin

conţinutul şi modul de completare a formularului;
• Pentru completarea datelor în foile de observaţii sunt
necesari tot doi observatori, un observator care
urmăreşte indicaţiile compasului la care nu se cunosc
deviaţiile şi înscrie datele în foile de observaţii şi un
observator care citeşte drumul la compasul la care
deviaţiile sunt cunoscute.
• Observatorul de la compasul de deviaţii necunoscute
urmăreşte roza, iar la trecerea gradaţiilor de drum din
10 o în 10o prin dreptul liniei de credinţă, comandă
"STOP şi notează drumul la compas în foia de
observaţie în coloana Dm - Dc sub linia întreruptă.
• Observatorul de la compasul cu deviaţiile cunoscute
citeşte drumul în momentul comenzii stop, iar celălalt
înscrie valoarea în foaia de observaţii în coloana Dc1+
δ1 deasupra liniei întrerupte.
 Întocmirea tablei de deviaţii prin compararea
relevmentelor
• Procedeul se aplică dacă nava nu are
girocompas şi la bord nu există un compas
magnetic la care deviaţiile să fie cunoscute.
• Pentru lucru se poate folosi un reper de
navigaţie sau un astru (de regulă Soarele
pentru a nu se crea confuzii)
 Întocmirea tablei de deviaţii prin comparaţia relevmentelor compas cu
relevmentele magnetice la un reper de navigaţie

 Înainte de începerea activităţilor se întocmesc două formulare

cu următorul conţinut :

Nr. Dc . Rm . δ
obsev. + Rp - Rc

. .
1
. .
2

….. ……………. ……………. …………….

. .
38
• Se deplasează nava la o distanţă cât mai mare de coastă de unde se
poate observa bine reperul de navigaţie ales (distanţa în Mm să nu fie
mai mică decât roza de giraţie a navei exprimată în hectometri);
• Se determină cât mai precis punctul navei şi se scoate din hartă Ra (de
regulă nava să fie în staţionare, sau să se deplaseze cu viteză foarte
mică, punctul se determină prin procedee independente de compas);
• Se imprimă navei o mişcare lentă de giraţie (unghiul de cârmă 2-3
puncte) şi după ce nava a început să gireze uniform observatorul de la
alidada va fixa alidada succesiv la Rp din 10o în 10o rotind-o în sens
invers giraţiei navei, în momentul când reperul vine în dreptul firului
reticular dă comanda "STOP" şi notează Rp sub linia întreruptă în
coloana Dc + RP a foii de observaţii.
• al doilea observator citeşte cu voce tare Dc pe care primul observator îl
scrie în foaia de observaţii deasupra liniei întrerupte în coloana Dc + Rp;
• După completarea primei foi de observaţii se determină din nou
punctul navei şi se scoate din hartă Ra, după care se imprimă navei
mişcarea de giraţie lentă în bordul opus şi se completează datele în a
doua foaie de observaţii;
• Se reprezintă grafic curbele deviaţiilor pentru cele două giraţii, se
trasează curba medie şi se întocmeşte tabla de deviaţii.
 Cursul 17.
MANEVRA FAŢĂ DE UN OBIECT FIX
 Generalităţi
• Manevra pe drum constant și cu viteză constantă
faţă de un reper fix reprezintă cazul particular în
cinematica navală, care analizează evoluţia
parametrilor de poziţie, de mişcare şi de manevră
ai navei proprii în raport cu acesta ( VT = 0 ).
• Pentru a putea rezolva orice problemă de
cinematică navală este nevoie să definească mai
întâi, parametri cinematici de manevră (valorile
acestora la momentul iniţial t0 şi final t1) și modul
lor de evoluţie în decursul manevrei.
Parametrii cinematici de manevră
• Evoluția manevrei navei faţă de un reper fix se
caracterizează prin variația continuă a distanței,
prin deplasare laterală și prin variația
relevmentului față de acesta.
• Prin descompunerea spațiului parcurs de navă
între două momente infinit apropiate pe axe
rectangulare: direcţia relevmentului la ţintă și
direcţia perpendiculară pe relevmentul la ţintă
rezultă variația infinitezimală a distanței și
respectiv deplasarea laterală infinit mică.
 Parametrii cinematici de manevră care rezultă sunt:
• VD - variaţia distanţei reprezintă
valoarea cu care se modifică distanţa
faţă de ţintă, între două poziţii
succesive ale navei infinit apropiate;
N0
SN N 1 • DL - deplasarea laterală reprezintă
DL valoarea cu care se modifică distanţa
VD
VR
pe direcţia perpendiculară pe
relevmentul la ţintă, între două poziţii
T succesive ale navei infinit apropiate;
• VR - variaţia relevmentului reprezintă
valoarea cu care se modifică
relevmentul la ţintă, între două poziţii
succesive ale navei infinit apropiate.
 Variaţia parametrilor cinematici de manevră
• Dacă se derivează acești parametri în raport cu timpul,
se obţin vitezele de variație ale distanței, deplasării
laterale și relevmentului.
– Viteza de variaţia a distanţei reprezintă viteza cu care se
modifică distanţa faţă de ţintă la un moment dat şi este
componenta vectorului viteză pe direcţia la ţintă.
– Viteza de variaţie a deplasării laterale este viteza
periferică a mişcării de rotaţie a navei în jurul ţintei (a
punctului T) cu raza d, exprimând valoarea deplasării pe
direcţia perpendiculară pe relevmentul la ţintă în intervalul
de timp şi este componenta vectorului viteză pe direcţia
perpendiculară pe relevmentul la ţintă.
– Viteza de variaţie a relevmentului R este viteza cu care
se modifică relevmentul la ţintă la un moment dat.
• Determinarea parametrilor cinematici de manevră se
face grafic, iar a vitezelor de variaţie a parametrilor
cinematici de manevră, grafic şi analitic.
 Determinarea grafică a parametrilor cinematici de manevră
N1 • Pentru determinarea grafică a parametrilor
cinematici de manevră corespunzători unei
anumite poziţii a navei care manevrează, se
N0 VN descompune vectorul viteză pe direcţia la ţinta
fixă şi o direcţie perpendiculară pe aceasta,
DL obţinându-se cele două componente ale sale şi
R1,d1 . De asemenea, se poate determina variaţia de
VD relevment, ca valoare unghiulară între
R0,d0 ω relevmentul iniţial R0 şi cel final R1.

- Semnul variaţiei a distanţei VD nu depinde de bordul în care se măsoară Rp, el depinde

de mărimea relevmentului prova măsurat astfel:
-negativă pentru Rp  900 - distanța scade;
-pozitivă pentru Rp  900 - distanța creşte.
- Variația deplasării laterale DL este:
-pozitivă pentru RpTd;
-negativă pentru RpBd.
- Variaţia de relevmentului, VR are semnul lui DL:
-pozitiv când relevmentul creşte ca valoare;
-negativ când relevmentul scade ca valoare.
 Determinarea analitică a vitezelor de variaţie a
parametrilor cinematici de manevră
Modulele vitezelor de variaţie a parametrilor cinematici de manevră se
determină cu relaţiile:
VD = – VN cosRp [nd]
DL = VN sinRp [nd]
R = 57,3 ( V  sin Rp ) =57,3  DL [/min], unde
N

d d

- VN – viteza navei;
- Rp – relevmentul prova la țintă;
- d – distanța la țintă.
Relaţiile de calcul prezentate mai sus permit calculul valorii instantanee a
modulului VD, DL şi R cu ajutorul calculatorului electronic dar pentru
rezolvarea obişnuită a problemelor de prognnoză a mișcării se folosesc, de
regulă soluţiile grafice.
Parametrii DL , VD și R, depinzând de relevmentul prova, care nu este
constant, vor avea o variație continuă. Se observă că deși DL și VD , sunt
parametrii variabili în timp, în cazul manevrei cinematice pe drum constant și
cu viteză constantă, suma lor vectorială este un vector constant: vectorul viteză
a navei.
 Graficul variaţiei parametrilor cinematici de manevră
DL
VD
R
• cu prova/pupa pe
VN ţintă, adică:
RN VD
d
creşte
• Rp = 000/180,
variaţia de relevment
90° 360° este zero, VD este
0° 180° 270° R P maximă şi este egală
cu VN, sensul de
DL d
R creşte R scade
scade
mişcare este funcţie
-VN de relevment
R=ct d=ct R=ct d=ct R=ct (apropiere sau
T0 T0 T0 T0 T
0
depărtare);

-cu ţinta la travers, adică Rp = 090/270, variaţia de relevment este

maximă iar VD = 0;
-ţintă fixă în Td înseamnă creşterea relevmentului;
-ţintă fixă în Bd înseamnă scăderea relevmentului.
Determinarea parametrilor de poziție
și cinematici prin procedee grafice
• Cadrul manevrei cinematice este definit de următoarele
elemente:
– relevmentul iniţial R0;
– distanta iniţială d0;
– drumul navei, DN;
– relevmentul final R1;
– momentul iniţial t0;
– momentul final t1 prin timpul de manevră tman =t1-t0;
– distanţa finală d1 la momentul t1.
• Pentru simplificarea expunerii se va substitui tman prin t1,
deoarece se consideră cunoscut întotdeauna t0, pentru că
plecând de momentul inițial considerat și adăugând la acesta
un interval de timp se poate determina momentul final.
 Problemele de determinare a unor
parametri de poziție și cinematici
• Tratând problemele de determinare a unor parametri
de poziție și cinematici se pleacă de la premiza că se
cunosc întotdeauna parametrii de poziție iniţiali: R0 și
d0. De asemenea se consideră cunoscut momentul
iniţial t0.
• Se calculează numărul de probleme de prognoză a
parametrilor cinematici de poziție și manevră în funcţie
de următoarele elemente: DN, VN, R1, d1, t1.
• Practica arată ce se pot considera cunoscuţi trei dintre
aceşti parametri și se determină pe cale grafică sau pe
cale analitică ceilalţi doi. Din punct de vedere
matematic rezultă astfel un număr de probleme:
C  5! 2!(5  2)!  10
2
5
 Problemele de determinare a unor
parametri de poziție și cinematici
Cazul I II III IV V VI VII VIII IX X

Parametrii DN, DN, VN, d1 DN, VN, t1 VN, d1, t1 DN,d1, t1 R1, d1, t1 VN, R1, t1 VN, R1, d1 DN, R1, t1 DN, R1, d1
cunoscuți VN,R1

Parametrii d1, t1 R1, t1 R1, d1 DN,R1 VN,R1 DN,VN DN, d1 DN, t1 VN, d1 VN, t1
determinați

Cazul X este exclus deoarece parametrii VN și t1 se calculează unul în funcție de celălalt

rezultând o infinitate de soluții.
Cazurile IV – IX presupun necunoașterea drumului sau vitezei navei proprii și sunt greu
de imaginat a fi utile în practică.
Aceste cazuri au rezolvare grafică și analitică dar nu vor face obiectul acestei lucrări.
 Determinarea pe hartă a distanţei şi a timpului
de manevră - relevmentul final cunoscut
• se trasează poziția iniţială a navei proprii N0;
• se poziţionează ţinta fixă trasând un relevment
R0 din N0 și măsurând pe acesta distanța iniţială
N1
DN d0;
N0 • se trasează drumul navei proprii din N0;
• din reperul fix se trasează relevmentul inversat
R0,d0 d1 față de R1;
T • la intersecția relevmentului inversat față de R1
R1i
cu drumul navei rezultă poziția finală a navei N1;
• din poziția finală a navei N1 se măsoară distanța
la țintă și rezultă astfel d1;
• având la dispoziție spațiul parcurs de nava
proprie de la N0 la N1 și viteza navei proprii se
determină tman, care adunat la t0 rezultă t1.
 Determinarea pe hartă a relevmentului final şi al
timpului de manevră – distanța finală cunoscută
• se trasează poziția iniţială a
navei proprii N0;
N1`` • se poziţionează ţinta fixă trasând
un relevment R0 din N0 și
măsurând pe acesta distanța
R1``,d1 iniţială d0;
d1lim • se trasează drumul navei proprii
N 1` R1`,d1
din N0;
T
N0 R0,d0
• cu centrul în reperul fix se
trasează cercul de rază d1;

• la intersecția cerului de rază d1 cu drumul navei rezultă poziția finală a navei N1;
• din poziția finală a navei N1 se măsoară relevmentul la țintă și rezultă astfel R1;
• având la dispoziție spațiul parcurs de nava proprie de la N0 la N1 și viteza navei
proprii se determină tman, care adunat la t0 rezultă t1.
Se observă că problema poate avea:
• nicio soluție pentru d1mai mic de decât d1lim;
• două soluții pentru d1 cuprins între d1lim și d0;
• soluție unică pentru d1 mai mare decât d0, a doua soluție grafică fiind în trecut.
 Determinarea pe hartă a distanţei şi a relevmentului
final – timpul de manevră cunoscut
N1 • se trasează poziția inițială a navei proprii N0;
• se poziționează ținta fixă trasând un
N0 SN relevment R0 din N0 și măsurând pe acesta
distanța inițială d0;
R1,d1
• se trasează drumul navei proprii din N0;
R0,d0 • cunoscându-se VN se calculează spațiul
parcurs de nava proprie SN între pozițiile N0 și
T N1 în tman (t1-t0);
• pe drumul navei se poziţionează punctul N1 la distanță SN față de N0 în sensul
acestuia;
• din poziția finală a navei N1 se măsoară relevmentul la ţintă și distanța până la
acesta, rezultă astfel R1 și d1.
Aceste probleme se pot rezolva și pe planşeta de manevră – un
instrument de lucru asemănător planşetei radar cu diferența că triunghiurile
vitezelor se rezolvă în centru, deasemeni se pot rezolva grafic pe o hârtie
milimetrică la o scară convenabilă stabilind o poziție iniţială oarecare N0 a navei
proprii și având ca direcţie de contare a relevmentelor o linie verticală
(meridianul).
 Cursul 18.
MANEVRA FAŢĂ DE UN OBIECT MOBIL
 GENERALITĂŢI
• Manevra navei proprii faţă de o
ţintă mobilă presupune cunoaşterea
DT DN legii de variaţie a parametrilor de
poziţie relativi (relevment, distanţă)
între cele două mobile, pentru orice
R1 T1
moment al manevrei.
N1
d1 • Sunt luaţi în consideraţie parametrii
cunoscuţi R0, d0, DN, VN, DT şi VT la
VN VT momentul t0 şi trebuie determinaţi
parametrii finali de poziţie R1, d1 la
N0
R0 momentul t1, cât şi poziţiile finale
d0 T0 N1, T1 ca urmare a cumulării
efectelor mişcărilor reale ale celor
două mobile.

MANEVRA CINEMATICĂ FAŢĂ DE O ŢINTĂ MOBILĂ

Manevra cinematică faţă de o ţintă mobilă reprezintă cazul
general în mişcarea cinematică navală, prin care se analizează evoluţia
parametrilor de poziţie, de mişcare şi de manevră ce caracterizează, într-
un interval de timp ales, mişcarea celor două mobile: nava proprie şi ţinta.
 METODA DE ANALIZĂ A MANEVREI
CINEMATICE FAŢĂ DE O ŢINTĂ MOBILĂ
• Metoda de analiză a mişcării faţă de o ţintă mobilă
constă în determinarea separată a influenţei mişcării
proprii şi a influenţei mişcării ţintei mobile, ca apoi să
se cumuleze efectele ambelor mişcări asupra poziţiilor
acestora.
• Se analizează această mişcare în trei etape, pe baza a
trei ipoteze, astfel:
– ipoteza 1, simplificatoare, când se consideră ţinta ca fiind
fixă;
– ipoteza 2, simplificatoare, când se consideră nava proprie
ca fiind fixă;
– ipoteza 3, generalizată, când se consideră ambele nave în
mişcare.
POZIŢIA FIXĂ A ŢINTEI - IPOTEZA 1 (VT = 0)

DN
DLN
VN

N1
DLN VDN
R1
VN d1
N0 R
R0 VR
VDN d0 T0

Prin această ipoteză se consideră ţinta ca fiind fixă

În acest caz se analizează mişcarea navei proprii N, faţă de ţinta fixă T
cunoscând că:
V N  DL N  VD N
şi rezultă că:
-VD produce scăderea distanţei la ţintă;
N

- DL produce creşterea relevmentului.

N
 POZIŢIA FIXĂ A NAVEI PROPRII - IPOTEZA 2 (VN = 0)

DT

DLT
VT

VDT T1

R1 d1
VT DLT
N0 R
R0 d0

T0
VDT

Prin această ipoteză se consideră nava proprie ca fiind fixă.

În acest caz se analizează mişcarea ţintei T faţă de nava proprie N, considerată ca fiind fixă,
cunoscând că:
V T  DLT  VD T
şi rezultă:
- VD T produce scăderea distanţei faţă de nava proprie N;
- DL T produce reducerea relevmentului.
MIŞCAREA REALĂ - IPOTEZA 3 GENERALIZATĂ (VN  0, VT  0)
Prin această ipoteză se consideră cele două mobile în mişcarea lor reală.
În acest caz se cumulează efectele celor două mişcări analizate mai sus şi
se deduce:
- distanţa variază datorită ambelor mişcări, prin efectul combinat al
lui VD şi VD ;
N T

- relevmentul la nava ţintă variază în funcție de DL şi DL ;

N T

Astfel că, pentru buna înţelegere a mişcării faţă de o ţintă mobilă se

definesc parametrii cinematici totali de manevră şi anume:
- viteza de variaţie totală a distanţei VD ; TOT

- viteza de variație a deplasarii laterale totale DL ; TOT

Viteza de variaţie totală a distanţei VDTOT reprezintă suma algebrică a

variaţiei distanţei dintre cele două mobile N şi T.
VDTOT  VD N  VDT
Viteza de variație a deplasarii laterale totale DLTOT reprezintă suma
algebrică a deplasării laterale dintre cele două mobile N şi T.
DL  DL  DL
TOT N T
 Manevra în borduri opuse
DT DN

VT
DLT

DLN VN

N0 R0 d0
VDN
VDT T0

• Se descompun vitezele țintei și navei proprii pe cele

două axe (relevment și perpendicular pe relevment)
rezultând vitezele de variație ale deplasările laterale și
variației distanței
 Manevra în borduri opuse
DT DN

VT
DLT

DLN VN
DLN
DLTOT
N0 R0 d0
VDTOT
VDN
VDN VDT T0

• Se determină vitezele totale de variație ale

deplasării laterale și de variație a distanței
 Manevra în borduri opuse
DT DN

VT
DLT

DLN VN
DLN
VRT DLTOT
N0 R0 d0 VDTOT
VDN
VDN VDT T0

• Se recompun vitezele totale de variație ale deplasării

laterale și de variație a distanței rezultând viteza relativă
 Manevra în borduri opuse
DT DN

VN
VT
DLT

DLN VN
DLN
VRT DLTOT
N0 R0 d0 VDTOT
VDN
VDN VDT T0

• Se observă ca adunând viteza relativă la viteza

țintei rezultă viteza navei, adică: V R  V T  V N
 Manevra în borduri opuse
DT DN

MRT
VN
VT
DLT

DLN VN
DLN
VRT DLTOT
N0 R0 d0 VDTOT
VDN
VDN VDT T0

• Pe direcția vitezei relative se trasează mișcarea

relativă a țintei MRT.
 Manevra în borduri opuse
DT DN

T1

MRT R1 d1

VN
N1 VT
DLT

DLN VN R1 d1 T '1
DLN
VRT DLTOT
N0 R0 d0 VDTOT
VDN
VDN VDT T0

• Se construiește triunghiul de poziție T0T1T1’ și

paralelogramul de transfer N0N1T1T1’.
 Manevra în același bord
DN

DLN VN

N0 R0 d0
VDN T0
VDT
DLT
VT
DT

• Se descompun vitezele țintei și navei proprii pe

cele două axe (relevment și perpendicular pe
relevment) rezultând vitezele de variație ale
deplasările laterale și variației distanței.
 Manevra în același bord
DN

DLN VN

N0 R0 d0 VDTOT
VDN T0
VDN VDT
DLT
VT
DT DLTOT
DLN

• Se determină vitezele totale de variație ale

deplasării laterale și de variație a distanței
 Manevra în același bord
DN

DLN VN

N0 R0 d0 VDTOT
VDN T0
VDN VDT
DLT
VT
DT DLTOT
DLN
VRT

MRT

• Se recompun vitezele totale de variație ale deplasării laterale și de

variație a distanței rezultând viteza relativă și pe direcția acesteia
mișcarea relativă a țintei MRT.
 Manevra în același bord
DN

DLN VN

N0 R0 d0 VDTOT
VDN T0
VDN VDT
DLT
VT
VN
DT DLTOT
DLN
VRT

MRT

• Se observă ca adunând viteza relativă la viteza

țintei rezultă viteza navei, adică: V R  V T  V N
 Manevra în același bord
DN
N1

DLN VN R1 d1

N0 R0 d0 VDTOT
VDN T0
VDN VDT
DLT
R1 d1 VT
T1 VN
DT DLTOT
DLN
VRT

T '1
MRT

• Se construiește triunghiul de poziție T0T1T1’ și

paralelogramul de transfer N0N1T1T1’.
 Mișcarea relativă
În cinematica navală folosirea mişcării relative se face ţinând cont de caracteristicile sale
principale:
- mişcarea relativă este o mişcare fictivă;
- poziţiile relative succesive formează direcţia mişcării relative (MR) şi se notează cu T0’, ..., Tn’;
- poziţiile relative Tn’ sunt fictive, dar sunt definite de aceiaşi parametrii de poziţie, adevăraţi, şi
Rn, dn ca şi poziţiile reale corespondente;
- deplasarea pe direcţia mişcării relative se face cu viteza relativă VRN pe MRN şi VRT pe MRT , iar
VRN este egală şi de sens contrar cu VRT ;
- mişcările relative ale celor două mobile, MRN şi MRT, sunt paralele şi de sens contrar;
Trecerea de la mişcarea absolută la mişcarea relativă se face prin construcţia:
- triunghiul vitezelor, ce are ca laturi viteza navei care manevrează V , V şi viteza relativă V ,
N T R

triunghi asemenea cu triunghiul spaţiilor;

- triunghiului spaţiilor are ca laturi, spaţiul parcurs de nava proprie, SpN, spaţiul parcurs țintă SpT
şi spaţiul relativ SpR;
- triunghiul de poziţie, ce are ca vârfuri poziţia iniţială a navei care manevrează N0, poziţia iniţială
a țintei T0, o poziţie relativă finală N1’ (T1’) şi, de asemenea, o latură comună (spaţiul relativ), cu
triunghiul spaţiilor.
Aceste triunghiuri sunt triunghiurile principale de manevră, iar rezolvarea lor stă la baza
executării manevrelor cinematice navale, reprezentând elementele de construcţie grafică ale mişcării
relative.
 Mișcarea relativă
DT
Na

DN

N0
R0 d0
VN
VT
VR T T0

MRT

• Construind triunghiul vitezelor în T0 se obține

viteza relativă a țintei și mișcarea relativă a
acesteia.
 Mișcarea relativă
DT
Na

DN

MRN

-V T
VN

N0 VR N
R0 d0
VN
VT
VR T T0

MRT

• Construind triunghiul vitezelor în N0 rezultă viteza

relativă a navei proprii față de țintă și pe direcția
acesteia mișcarea relativă a navei proprii
 Mișcarea relativă
DT
Na

DN

MRN

-V T
VN

VR T1
N0 N S
R0 d0 V

pT
t VN
N VT t
V

T
N
Sp VR T T0

t
MRT T’1 S pR  V R

• Se poate construi mai departe triunghiul

spațiilor la țintă sau la nava proprie.
 Determinarea pozițiilor reciproce
• Determinarea pozițiilor reciproce ale navelor ce manevrează pe drum și cu
viteză constantă presupune cunoașterea acestora: DN, VN, DT, VT precum și a
poziției inițiale a navei proprii.
• Parametrii ce vor fi calculați unii din alții (ca și la mișcarea față de un obiect fix,
trei se consideră cunoscuți iar doi se determină) sunt:
– R0 - relevmentul inițial la țintă;
– R1 - relevmentul final la țintă;
– d0 - distanța inițială la țintă;
– d1 - distanța finală la țintă;
– t1 - momentul final prin intermediul tman și cunoscând t0 – momentul inițial.
• Ca și în cazul mișcării față de un reper fix combinând acești parametrii rezultă
zece tipuri de probleme. Acestea se pot rezolva grafic pe hartă sau planșetă sau
analitic.
• Se vor prezenta mai jos rezolvările grafice pe hartă sau hârtie milimetrică a trei
tipuri de probleme cu relevanță mai mare în practica la bordul navelor, cazurile I,
V și VIII deoarece se consideră ușor de determinat (cunoscut) relevmentul și
distanța inițială.
Cazul I II III IV V VI VII VIII IX X

Parametrii R0 R1 R0 d1 R0 d0 R0 d1R1 R0 R 0 R 1 t1 d0
cunoscuți d0 d1 d0 d1 d1 t1 R 1 t1 d0 t1 R 1 t1 d0 R1 d1 t1
Parametrii R1 t1 R 0 t1 R1d0 R0 d0 d1 R1 R0 d1 d0 t1 d1 t1 d0 d1 R0 R1
determinați
 DETERMINAREA RELEVMENTULUI ŞI A TIMPULUI DE
MANEVRĂ CUNOSCÂND DISTANŢA FINALĂ (CAZUL I)
DN
T0 VT

VN DT

VRT

MR
R0 d0

N0

• se reprezintă poziţiile N0, T0 definite prin parametrii iniţiali de poziţie R0,

d0;
• se trasează drumurile celor două mobile DN, DT din aceste poziţii iniţiale;
• se rezolvă triunghiul vitezelor în punctul T0, se determină astfel viteza
relativă a țintei şi direcţia mişcării relative a acesteia MR;
DETERMINAREA RELEVMENTULUI ŞI A TIMPULUI DE
MANEVRĂ CUNOSCÂND DISTANŢA FINALĂ (CAZUL I)
R1 DN
T0 VT

VN DT

VRT
T1'
MR
R0 d0 d1

N0

• se intersectează, MR cu un arc de cerc de rază d1

și cu centrul în N0, obţinându-se poziţia relativă
T1’corespondentă lui T1;
 DETERMINAREA RELEVMENTULUI ŞI A TIMPULUI DE
MANEVRĂ CUNOSCÂND DISTANŢA FINALĂ (CAZUL I)
R1 R1 DN
T0 VT
T1
VN DT

VRT
T1'
MR
R0 d0 d1
N1

N0
- se construieşte paralelogramul de transfer N0T1’T1N1, trasând o paralelă la DN din T1’
ce va intersecta DT în T1, obţinându-se poziţiile N1,T1, reale, reciproce ale celor două nave;
- se măsoară valoarea relevmentului final R1 dat de orientarea segmentului N1T1;
- timpul de manevră se determină prin raportarea spaţiului parcurs SpN la viteza de
manevră: t  N N .
man
0 1

VN
Ca și în cazul țintelor fixe, în funcție de mărimea lui d1 se pot obține două soluții, una
singură sau nicio soluție.
 DETERMINAREA RELEVMENTULUI ŞI A DISTANTEI
FINALE CUNOSCÂND TIMPUL DE MANEVRĂ (CAZUL V)

DN
T0 VT

VN DT
VRT

MR

R0 d0

N0
• se reprezintă poziţiile N0, T0 definite prin parametrii iniţiali de poziţie R0,
d0;
• se trasează drumurile celor două mobile DN, DT din aceste poziţii iniţiale;
• se rezolvă triunghiul vitezelor în punctul T0, se determină astfel viteza
relativă a țintei şi direcţia mişcării relative a acesteia MR;
 DETERMINAREA RELEVMENTULUI ŞI A DISTANTEI
FINALE CUNOSCÂND TIMPUL DE MANEVRĂ (CAZUL V)
ST
DN
T0 VT
T1
VN DT
VRT

MR

R0 d0 N1
SN

N0

• se calculează spațiul parcurs de nava și țintă în

timpul de manevră rezultând astfel pozițiile finale
T1 și N1;
 DETERMINAREA RELEVMENTULUI ŞI A DISTANTEI
FINALE CUNOSCÂND TIMPUL DE MANEVRĂ (CAZUL V)
ST

SR DN
T0 VT
T1
VN DT
VRT

T1'
MR

R0 d0 N1
SN

N0

• se calculează spaţiul relativ (SR) parcurs de T în timpul de manevră indicat

funcţie de VRT şi se obţine poziţia relativă T1’;
• se măsoară relevmentul final R1 dat de orientarea segmentului N1T1 şi distanţa
finală d1 dată de segmentul N1T1.
• Se verifică dacă problama a fost rezolvată corect comparând segmentele N1T1
cu N1 T1’
 DETERMINAREA DISTANŢEI ŞI A TIMPULUI DE MANEVRĂ
CUNOSCÂND RELEVMENTUL FINAL (CAZUL VIII)

DN
T0 VT

VN DT
VRT

MR

R0 d0

N0
• se reprezintă poziţiile N0, T0 definite prin parametrii iniţiali de poziţie R0,
d0;
• se trasează drumurile celor două mobile DN, DT din aceste poziţii iniţiale;
• se rezolvă triunghiul vitezelor în punctul T0, se determină astfel viteza
relativă a țintei şi direcţia mişcării relative a acesteia MR;
 DETERMINAREA DISTANŢEI ŞI A TIMPULUI DE MANEVRĂ
CUNOSCÂND RELEVMENTUL FINAL (CAZUL VIII)
DN
T0 VT

VN DT
R1

VRT
T1'
MR

R0 d0

N0

• se intersectează MR, din punctul N0, cu relevmentul

final R1, obţinându-se poziţia relativă T1’corespondentă
poziţiei reale T1;
 DETERMINAREA DISTANŢEI ŞI A TIMPULUI DE MANEVRĂ
CUNOSCÂND RELEVMENTUL FINAL (CAZUL VIII)
R1 DN
T0 VT
T1
VN DT
R1
d1
VRT
T1'
MR

R0 d0
N1

N0
• se construieşte din punctul T1’ paralelogramul de transfer (N0T1’N1T1) obţinându-se
poziţiile finale reale reciproce N1, T1, ale celor două nave;
• se măsoară între punctele N1 şi T1 distanţa finală d1;
• se determină timpul de manevră prin raportarea spaţiului parcurs SpN la viteza de
N N
manevră: tman  0 1
VN
 Cursul 19.
Determinarea deviaţiilor rămase şi întocmirea
tablei de deviaţii a compasului magnetic utilizând
metodele navigaţiei astronomice
 Principiul procedeului. Aplicare

• Procedeul este mai precis decât în cazul folosirii unu reper de

navigaţie, deoarece numai intervine eroarea de paralaxă
datorită distanţei mici până la reperul de navigaţie.
• Pentru creşterea preciziei aplicării procedeului, înălţimea
Soarelui trebuie să fie mai mică de 20˚ pentru ca vizarea să
poată fi făcută direct pe firul reticular (fără folosirea oglinzii de
reflexie).
• Practic operaţia trebuie să înceapă imediat după răsăritul
Soarelui sau cu o oră înainte de apus.
• Sunt necesari trei observatori, un observator la alidadă care
face înscrierea în foaia de observaţii, un observator care
citeşte drumul compas si al treilea pentru citirea orei
cronometrului.
• Înainte de începerea activităţii se întocmesc două formulare
 Algoritmul de operaţi

• Foaie de observaţii pentru determinarea tablei de

deviaţii cu observaţii la Soare
• se determină cât mai precis punctul navei;
• se imprimă navei o mişcare lentă de giraţie, iar când nava intră în mişcare
uniformă se citeşte ora cronometrului;
• observatorul de la alidada roteşte succesiv alidada în sens invers giraţiei
fixând-o la relevmente prova din 10˚ în 10˚, iar la trecerea centrului discului
solar prin dreptul firului reticular comandă "STOP" şi înscrie în coloana Dc +
Rp, sub linia întreruptă, mărimea Rp;
• observatorul de compasul magnetic la comanda stop citeşte drumul compas
pe care observatorul de la alidadă îl înscrie în foaia de observaţii deasupra
Rp, iar observatorul al treilea citeşte ora cronometrului la prima observaţie;
• la completarea ultimului rând din formular se citeşte ora cronometrului şi se
determină din nou punctul navei, dacă este cazul;
• se imprimă navei mişcarea de giraţie în bordul opus şi se repetă operaţiile,
inclusiv citirea orei cronometrului la începutul şi sfârşitul giraţiei şi se
completează şi a doua foaie de observaţii;
• se scot coordonatele punctelor navei la începutul şi terminarea observaţiilor
pentru fiecare giraţie;
• se calculează unghiurile la pol şi declinaţia Soarelui pentru orele
cronometrului şi punctele determinate;
• se calculează azimutul Soarelui funcţie de latitudine, unghi la pol şi
declinaţie cu formula cotangentelor pentru cele patru momente;
• se scoate declinaţia din hartă şi se actualizează pentru anul în curs;
• se convertesc azimuturile în relevmente magnetice cu formula: Az - d = Rm;
• se întocmesc pe hârtie milimetrică graficele variaţiei în timp a relevmentelor
magnetice
 Întocmirea tablei de variaţie a relevmentelor

• Graficul variaţiei relevmentului magnetic la Soare

• între începutul si terminarea unei giraţii
• - pe abscisă se pun la distanţă de 1cm, cifrele
corespunzătoare numărului de observaţii, se face diferenţa
(Rm) între relevmentele magnetice de la doua citirea
cronometrului si prima citire şi se reprezintă pe ordonată la
scara 1cm, pentru 1˚.- se uneşte prima cifră de pe abscisă cu
valoarea Rm calculat;
• - se întocmeşte al doilea grafic cu variaţia relevmentului
magnetic pentru giraţia în bordul opus;
• - se scot din grafice variaţiile relevmentelor corespunzătoare
numerelor observaţiilor;
• - se completează foile de observaţii si se reprezintă graficele
deviaţiilor pentru giraţiile la tribord si babord, se trasează
curba medie si se scot deviaţiile compasului magnetic
întocmindu-se tabla de deviaţii.
 Cursul 20.
GOANA. EVITAREA.
INTERSECTAREA DRUMULUI ŢINTEI
 Generalităţi
• Rezolvarea anumitor situaţii pe mare se face prin manevră -
variaţia voită a parametrilor de mişcare ai navei proprii sau
ai ţintei.
• Principalele tipuri de manevră cinematică sunt:
– ralierea (goana sau întâlnirea);
– evitarea;
– intersectarea drumului ţintei prin prova sau pupa;
– căutarea.
• Posibilităţile de manevră se definesc în funcţie de raportul
vitezei navei proprii şi a ţintei:
– Atunci când viteza navei proprii este superioară se pot executa
fără restricţionări toate aceste tipuri de manevră.
– Când viteza ţintei este superioară apar restricţionări în
efectuarea acestor manevre funcţie de valoarea raportului
vitezelor şi de poziţia iniţială reciprocă a celor două nave.
 Problema de goană
Viteza proprie superioară vitezei ţintei
• Condiţia cinematică pentru realizarea întâlnirii este ca MRT să aibă orientarea pe
direcţia poziţiei iniţiale a navei proprii N0. Pe tot timpul manevrei de goană relevmentul la
ţintă se menţine constant. DT

N1 nDN
MRT întâlnire T1

VN
N0 R0
DN VT
d0 T0

MRN întâlnire

• se reprezintă poziţiile N0, T0 definite prin parametrii iniţiali de poziţie R0, d0;
• se trasează MRT prin care se realizează scopul manevrei – pe direcţia N0;
• se construieşte triunghiul vitezelor pentru acest MRT şi se obţine orientarea nDN,
astfel:
– din T0, la o scară convenabilă se trasează VT;
– din vârful se trasează un arc de cerc cu raza VN, care să intersecteze MRT, astfel rezultă
orientarea nDN;
• din N0 se trasează nDN ca paralelă la VN;
• la intersecţia nDN cu DT rezultă punctul de coliziune (N1, T1);
• se calculează timpul de manevră cu: N 0N 1
tm 
VN
 Viteza proprie inferioară vitezei ţintei. Unghiul critic
• Se presupune o situaţie iniţială ca în figură, unde nava proprie are viteză
inferioară:
• Orice manevră de schimbare a drumului ar executa nava proprie, pe viteză
constantă, construind triunghiurile vitezelor, rezultă un sector de MRT
posibile, cuprins între MRT1 şi MRT2.
• Se observă că oricare MRT din acest sector nu poate rezolva problema de
întâlnire pentru ca aceasta ar presupune trasarea MRT de la T0 la N0.
• Astfel, pentru rezolvarea problemei de goană când ţinta are viteză mai
mare, nava proprie ar trebui să se situeze ca poziţie iniţială între DT şi
MRT1.
MRT2
DT

MRT1 VR

VN VT
Q
VN Q
R0 VR T0

N0 d0
 Viteza proprie inferioară vitezei ţintei. Unghiul critic

• Unghiurile formate de DT cu MRT1 şi MRT2, se notează cu Q, se numesc

unghiuri critice.
• Unghiul critic mai poate fi definit ca sector de MRT posibili într-un bord al
ţintei și poate fi calculat analitic cu formula: Q  arcsin VN VT

MRT2
DT

MRT1 VR

VN VT
Q
VN Q
R0 VR T0

N0 d0
 Algoritm de construcţie al unghiului critic:
• Se fixează poziţiile iniţiale ale navei şi ţintei (N0, T0);
• Din T0 se trasează DT şi pe acesta VT;
• Din vârful VT se trasează un cerc de rază VN;
• Din T0 se trasează tangente la acest cerc, rezultă MRT1 şi MRT2;
• Unghiul critic are vârful în T0 şi laturi DT, MRT1 sau MRT2.
• În funcţie de poziţia iniţială a navei proprii N0, în raport de laturile unghiului critic
se definesc următoarele posibilităţi de manevră pentru ralierea ţintei:
– N0 în interiorul unghiului critic – este posibilă ralierea ţintei problema având acelaşi algoritm de
rezolvare ca în cazul superiorității în viteză a navei proprii;
– N0 pe latura unghiului critic (MRT1) este posibilă ralierea ţintei (MR care rezolvă problema este
chiar MRT1);
– N0 în exteriorul unghiului critic – nu este posibilă ralierea ţintei.

MRT2
DT

MRT1 VR

VN VT
Q
VN Q
R0 VR T0

N0 d0
Problema de goană în interiorul unghiului critic
DN2

DT T2
N2

DN1
MR
N0

VN 2
Q
VN 1 VT
VR1
MRlim T0
VR 2

– varianta rapidă pe DN1, având viteză relativă mare

corespunzătoare VR1;
– varianta lentă pe DN2, având viteză relativă mare
corespunzătoare VR2;
 Construcția unghiului critic pe planşeta radar

• se determină
DN
mişcarea relativă
DA
DA
iniţială MRi; se
MRi construieşte
Asp
A1
A
triunghiul de
N coliziune WA0A;
W

• Se determină
drumul, viteza
țintei și aspectul
Construcţia unghiului critic pe planşeta radar

• cu centru în W se
trasează un cerc de rază
WA0
DN
• din A se trasează
DA
DA nMR
tangente la cerc iar din
Q
A1 paralele în sens invers
MRi
Q
A
la aceste tangente ce vor
nMR Asp
A1
A0 reprezenta nMR limită.
N
W
• Între aceste nMR limită și
drumul țintei trasat din
A1 se determină unghiul
critic Q.
 Evitarea
MRT1



dev
R0 Sectorul
N0 MRT apropiere T0
d0
dev


MRT2

• Evitarea reprezintă manevra prin care o navă urmăreşte

ca distanţa faţă de o ţintă să nu scadă sub o anumită
valoare pe timpul manevrei reciproce. Această distanţă
este denumită distanţă de siguranţă.
• Distanţa iniţială d0 scade până la distanţa de siguranță
(dsig = dmin) apoi creşte continuu d0  dsig  + ;
 Intersectarea drumului ţintei
• Intersectarea drumului ţintei prin prova sau prin pupa se face atunci când
relevmentul la ţintă este egal cu valoarea drumului ţintei 1800. Pentru o
valoare dată a distanţei de intersectare a drumului ţintei prin prova sau
prin pupa rezultă MRT unic.
• Intersectarea drumului ţintei se realizează la un moment dat, atunci când
două nave manevrează pe drum constant la o distanță BCR (Bow crossing
range), după un anumit timp față de momentul actual BCT (Bow crossing
time). Se consideră pozitiv BCR dacă ţinta trece prin prova navei proprii și
negativ dacă trece prin pupa.
• Din punctul de vedere al navei proprii ținta trece prin prova iar din
punctul de vedere al țintei, nava proprie trece prin pupa ei. Se consideră
că se intersectează drumul țintei prin prova atunci când ținta trece prin
prova navei proprii și se intersectează drumul țintei prin pupa, atunci când
ţinta trece prin pupa navei proprii.
• Există manevre cinematice de intersectare voită a drumului țintei prin
prova sau prin pupa la o anumită distanță. Aceste manevre se rezolvă,
trasând nMR-mişcarea relativă finală prin prova sau prin pupa la distanța
stabilită și dezvoltând un triunghi al vitezelor corespunzător cu vectorul
constant.
 Intersectarea drumului ţintei prin prova pe hartă

• se trasează poziția iniţială N0 a

navei proprii;
• se trasează poziția iniţială a ţintei
T0, prin relevment și distanță față
DT DN de N0;
T1 • se trasează DN și DT;
BCR
• în T0 se trasează triunghiul
MRT vitezelor și astfel se determină
T1`
MRT;
N1
• la intersecţia MRT cu DN se
BCR
T
determină poziția relativă T1` a
ţintei;
N0 • BCR se determină măsurând N0T1`;
R 0 d0
T0
• la intersecţia DN cu DT se
determină poziția finală a ţintei T1;
• măsurând pe DN înspre înapoi
W BCR, se determină poziția finală a
navei proprii N1;
 Intersectarea drumului ţintei prin prova pe hartă

• se trasează poziția iniţială N0 a

navei proprii;
• se trasează poziția iniţială a ţintei
DN
N1
-BCR T0, prin relevment și distanță față
DT de N0;
• se trasează DN și DT;
T1 • în T0 se trasează triunghiul
vitezelor și astfel se determină
MRT;
• la intersecţia MRT cu prelungirea
lui DN din N0 spre înapoi se
determină poziția relativă T1` a
ţintei;
N0 T0
• -BCR se determină măsurând
-BCR
R 0 d0 N0T1`;
• la intersecţia DN cu DT se
W determină poziția finală a ţintei T1;
T1`
MRT
• măsurând pe DN înspre în sensul
acestuia BCR, se determină poziția
finală a navei proprii N1;
 Determinarea distanţei prova (BCR) și a timpului până
la trecerea prin prova (BCT) pe planşeta radar
350 0 10
340 20

• se execută trei plotări, se

330 30

320 40

310
MRi
DN
50
trasează MRi;
• la intersecţia MRi cu DN, se
300 60

290 70

280 BCR
A1

80
determină poziția relativă a
270
CPA
90
ţintei, A1;
260 100 • se determină BCR măsurând
250 A 110 distanța din centrul planşetei
240 120
până la punctul A1;
• se
A0 130

determină BCT
230

220 140

210
200
190 180 170
160
150
comparând cu ajutorul scării
6 12

5 10
de interpolare a timpilor
4 8
segmentul A0A (timpul de
plotting) cu segmentul AA1.
A 3 6

2 4

1 2

0
A0
 Determinarea distanţei prova (BCR) și a timpului până
la trecerea prin prova (BCT) pe planşeta radar
350 0 10
340 20

320
330 30

40
• se execută trei plotări, se
310
DN
50 trasează MRi;
300 60
• la intersecţia MRi cu
290 70
prelungirea lui DN înspre
280
MRi 80
înapoi se determină poziția
270 -BCR 90 relativă a ţintei, A1;
260 A1 CPA
100
• se determină -BCR măsurând
250 110
distanța din centrul planşetei
240
A
120
până la punctul A1;
• se determină BCT
230 130

220 A0 140

210 150 comparând cu ajutorul scării

de interpolare a timpilor
200 160
190 180 170
6 12

5 10

4 8
segmentul A0A (timpul de
A 3 6 plotting) cu segmentul AA1.
2 4

1 2

0
A0
 Cursul 21.
CĂUTAREA.
PROCEDEE DE MANEVRĂ ÎN
OPERAŢIUNI DE CĂUTARE ȘI
SALVARE PE MARE
 GENERALITĂŢI
• Participarea navei la operaţiunile de căutare şi salvare pe mare (SAR
- Search and Rescue) presupune cunoaşterea modului de acţiune al
navei şi al echipajului în toate etapele acestor operaţiuni.
• Succesul operaţiunilor de căutare şi salvare pe mare este asigurat
de acţiunea coordonată a navelor şi a aeronavelor implicate şi de
modul în care comandanţii de nave implicate în acţiune au
priceperea necesară conducerii echipajelor.
• Căutarea pe mare cu nava izolată sau în cooperare cu alte nave sau
aeronave se execută în cadrul operaţiunilor de căutare - salvare a
unor nave, ambarcaţiuni, om la apă.
• Această manevră se execută pe baza unor informaţii despre locul
ultimei semnalări, parametrii probabili de mişcare ai ţintei, situaţia
hidrometeorologică din zonă (vânt, curent, vizibilitate, precipitaţii
etc).
• Pe timpul executării căutării pe mare se execută observare vizuală şi
radar, distanţa de observare depinzând de dimensiunile ţintei şi de
condiţiile de vizibilitate.
 Modul de acţiune la recepţionarea
unui mesaj de pericol de naufragiu
• La primirea unui mesaj de pericol, la bordul
navei se desfăşoară următoarele activităţi:
– acţiunea imediată;
– acţiunile ulterioare;
– pregătirea navei şi a ambarcaţiunilor de salvare;
– stabilirea unui punct de coordonare al acţiunilor
de salvare.
 Acţiunea imediată
• confirmarea mesajului, retransmiterea acestuia;
• determinarea relevmentului radio la transmiţătorul
mesajului, dacă este posibil;
• stabilirea legăturii radio clare, obţinerea identităţii navei,
poziţiei, drumului, vitezei şi ETA;
• menţinerea legăturii radio;
• consultarea IAMSAR/MERSAR;
• menţinerea observării radar (dublarea cartului radar) cu
utilizarea preponderent pe scalele de 6 și 12 Mm în bandă X
cu scopul descoperirii SART;
• instalarea unor posturi suplimentare de observare vizuală;
 Acţiunile ulterioare
• contactarea prin radio coastă a Centrului de coordonare a
salvării (RCC - Rescue Coordination Center);
• plotarea ţintei, stabilirea drumului de întâlnire şi ETA;
• retransmiterea semnalului de pericol şi pe alte frecvenţe
dacă este oportun;
• plotarea celorlalte nave aflate în apropriere şi determinarea
parametrilor de mişcare ai acestora;
• procurarea de informaţii despre situaţia din zona
sinistrului: starea vremii, numărul victimelor, numărul total
al persoanelor implicate în zonă, numărul şi tipul
ambarcaţiunilor de salvare, cereri de materiale de urgenţă;
• starea de alertă pe puntea de comandă, trecerea pe
guvernarea manuală.
 Pregătirile la navă
• pregătirea pentru primirea victimelor;
• pregătirea ambarcaţiunilor de salvare pentru lansare imediată la
apă;
• pregătirea echipajelor ambarcaţiunilor de salvare (costume de
scafandru, veste de salvare);
• pregătirea scării de bord, parâmelor, plaselor de salvare, macaralei,
etc.;
• verificarea luminilor (proiectoarelor) de salvare;
• verificarea existenţei bandulelor;
• verificarea sistemului de comunicaţie puntea de comandă –
ambarcaţiunile de salvare;
• ordonarea stării de ‘’stand by’’ la maşină cu menţinerea
maximumului de viteză.
 Stabilirea unui punct de coordonare al acţiunilor de
salvare (CSS - Coordinator Surface Search)

• În lipsa unei nave sau aeronave specializate coordonarea acţiunilor de salvare va fi

asumată de nava cea mai potrivită din zonă.
Rolul Punctului de coordonare a salvării
• Nava care îşi asumă rolul de coordonator al acţiunilor de salvare trebuie să execute
următoarele activităţi:
– ridică pavilionul internaţional “FR” pe timpul zilei şi un semnal luminos distinctiv pe timpul
nopţii;
– alege metoda de căutare potrivită funcţie de condiţiile meteo şi de navigaţie din zonă;
– determină poziţia probabilă a ţintei;
– menţine şi controlează comunicaţiile dintre navele participante la operaţiunea de salvare;
– determină valoarea derivei totale în zonă;
– adaptează metoda de căutare funcţie de condiţiile meteo din zonă şi de informaţiile primite de
la celelalte nave;
– stabileşte zona de căutare funcţie de condiţiile predominante;
– marchează poziţia probabilă a ţintei cu o geamandură;
• Pe timpul desfăşurării acestor operaţiuni ofiţerul de cart trebuie să menţină nava
pe drumurile stabilite şi să înregistreze cu atenţie toate deplasările reale ale navei
făcând notările de rigoare în jurnalul de bord necesare la reconstituirea operaţiunii
inclusiv: limitele zonelor de căutare și rezultatele pozitive sau negative ale căutării.
 Îndatoririle comandantului
• trebuie să se afle pe puntea de comandă;
• să conducă personal nava datorită faptului că zona de
căutare este o zonă activă prin prezenţa mai multor
nave, riscul de coliziune este ridicat şi este nevoie de
reacţii rapide pentru rezolvarea problemelor apărute
pe timpul navigaţiei.
• alege metoda de căutare;
• supraveghează comunicaţiile, face analiza
comunicaţiilor;
• verifică facilităţile medicale şi tratamentul medical
acordat supravieţuitorilor;
• îndrumă activitatea ofiţerilor cu mai puţină experienţă.
 Îndatoririle ofiţerului cu navigaţia
• plotarea zonei de căutare;
• determinarea schimbărilor de drum în conformitate cu metoda de
căutare aleasă;
• în cazul asumării coordonării acţiunii de salvare trebuie să ploteze
poziţiile raioanelor de căutare şi ale celorlalte nave participante la
operaţiune pentru a realiza întreaga imagine a zonei de căutare;
• înregistrarea şi urmărirea acţiunilor din raioanele de căutare;
• calculul ETA, coordonarea mişcărilor cu cele ale aeronavelor
implicate în acţiunea de căutare;
• calculul vitezei şi a consumului de combustibil funcţie de mărimea
navei şi de timp;
• luarea în consideraţie a posibilităţii unor schimbări neprevăzute a
metodei de căutare funcţie de ultimele informaţii;
• determinarea timpilor de întâlnire cu celelalte nave ce participă la
căutare.
 Îndatoririle ofiţerului de cart
• „ţinerea” navigaţiei (determinarea poziţiei navei, drumului navei, vitezei navei, etc.);
• veghea radar, în special în raioanele active ale zonei de căutare (dublarea cartului radar);
• consemnarea semnalelor speciale;
• monitorizarea condiţiilor hidrometeorologice;
• menţinerea comunicaţiilor cu Centrul de coordonare al salvării şi cu celelalte nave
participante la operaţiunea de salvare în conformitate cu instrucţiunile GMDS care vor
cuprinde:
– ultimele rapoarte meteo;
– rezultatele căutării în diferite zone;
– poziţiile raportate ale naufragiului şi ale supravieţuitorilor;
– ultimele informaţii obţinute de la supravieţuitori;
– rapoartele primite de participanţii la operaţiunea de căutare;
– schimbări în starea vremii;
– nevoi de materiale şi de echipament;
– rapoarte despre poluarea mediului;
– rapoarte despre pericole de navigaţie;
• darea - primirea semnalelor de recunoaştere.
• evitarea traficului;
• veghea continuă şi conducerea navei în absenţa comandantului.
ETAPELE OPERAŢIUNII DE CĂUTARE CU
NAVA IZOLATĂ
Etapele operaţiunii de căutare pe mare cu
nava izolată sunt:
• înştiinţarea;
• apropierea de punctul probabil al ţintei,
determinat anterior, ţinând cont de eroarea în
determinarea poziţiei sale iniţiale şi în
deplasare;
• căutarea în zona probabilă.
 METODE RECOMANDATE ÎN EXECUTAREA
CĂUTĂRII PE MARE CU NAVA IZOLATĂ
Metodele recomandate în executarea căutării pe mare
cu nava izolată sunt:
• căutarea pe linii paralele - alternativ paralele (ParallelTrack
Search Pattern);
• căutarea în pătrat crescător (Expanding Square Search
Pattern);
• căutarea în triunghi echilateral ( Sector Search Pattern ).
• Căutarea se execută în zone delimitate, fiecare navă
participantă la operaţiunea de căutare primind un raion
propriu de căutare.
• Pentru executarea căutării cu succes este nevoie ca nava
proprie să se deplaseze folosind paralelele indicatoare
funcţie de un reper fix la coastă, sau de un reper plutitor.
Utilizarea paralelelor indicatoare se va studia detaliat într-
un capitol separat.
 Metoda de căutare se alege funcţie de mărimea navei şi de
condiţiile de vreme, în special în funcţie de vizibilitate:
• Pentru determinarea elementelor necesare în planificarea operaţiunii de
căutare şi salvare trebuie să se ţină cont de distanţa de vizibilitate a
diferitelor ambarcaţiuni funcţie de vizibilitatea meteorologică la un
moment dat şi de tipul ambarcaţiunii căutate.
Tipul Vizibilitatea meteo în mile marine
ambarcaţiunii
3 5 10 15 20

Om la apă 0.4 0.5 0.6 0.7 0.7

Plută 4 persoane 2.3 3.2 4.2 4.9 5.5

Plută 6 persoane 2.5 3.6 5.0 6.2 6.9

Plută 15 2.6 4.0 5.1 6.4 7.3

persoane
Plută 25 2.7 4.2 5.2 6.5 7.5
persoane
Barcă 5 metri 1.1 1.4 1.9 2.1 2.3

Barcă 7 metri 2.0 2.9 4.3 5.2 5.8

Barcă 12 metri 2,8 4.5 7.6 9.4 11.6

Barcă 24 metri 3.2 5.6 10.7 14.7 18.1

 Delimitarea raionului de căutare
• Definiţie: Zona posibilă în care se poate
 afla ţinta căutată se defineşte ca fiind
cercul de rază egală cu distanţa pe care
acesta o poate parcurge în intervalul de
T0 timp scurs de la momentul ultimei
poziţionări, până la momentul începerii
operaţiunii de căutare.
• Definiţie: Zona probabilă în care se poate
afla ţinta căutată se defineşte ca fiind
cercul de rază egală cu eroarea în
determinarea poziţiei ţintei.
 • Raionul de căutare se determină prin

înscrierea zonei probabile (posibilă) într-
 T0 un pătrat de rază T, a cărui latură se
măreşte funcţie de rezultatele căutării,
obţinându-se pătrate de rază crescătoare
T1... Tn
 În situaţie de derivă
• În situaţia în care se ţine cont de efectul derivei asupra poziţiilor
succesive ale ţintei, atunci zona probabilă se deplasează în
concordanţă cu aceste poziţii, iar raza zonei posibile poate fi mărită
funcţie de numărul de nave de căutare.

Dc DT prob 1
T0 T1
DT prob 2 T
2

Dc
 Când se cunoaşte direcţia de deplasare a ţintei
• Pentru situaţia în care se cunoaşte direcţia de deplasare a ţintei,
zona de căutare se determină funcţie de aceasta, trasând tangentă
la cercurile de rază egale cu zonele probabile ale ţintei, pentru
poziţiile de schimbare de drum al acesteia. În cazul căutării fără
succes, a doua trecere se face pentru o zonă mărită construită prin
trasarea tangentelor la cercurile de raze egale cu

DT2
T2
DT1

T1 T0
' ' 
' 
 Dacă se ţine cont de influenţa derivei asupra deplasării ţintei
• Dacă se ţine cont de influenţa derivei asupra deplasării ţintei atunci zona probabilă
de căutare pentru a doua trecere va fi deplasată funcţie de direcţia de acţiune a
derivei .
• În figură se poate observa deplasarea raionului de căutare pentru o derivă
constantă, pe tot timpul acţiunii navelor în raion.
• Mărimea noului raion de căutare se determină funcţie de valoarea unghiului de
derivă, de numărul de nave de căutare şi de bătaia mijloacelor de descoperire.

T3

der
T4 T5
T2 DT2 der der
DT1
T1 T0

deriva
 NAVIGAȚIE RADAR ȘI
CONTROLUL CORECȚIILOR

Cursul 1.
Corecţiile compaselor de la bordul navei.
Controlul corecţiilor compaselor:
principiul general şi algoritmul generalizat
al operaţiilor de control al corecţiilor
 Probabilitate. Măsurare.
Clasificarea şi definirea erorilor
 Probabilitate. Măsurare
• Posibilitatea de apariţie a unui eveniment se numeşte probabilitate. Aceasta are
valori cuprinse între 0 – eveniment imposibil şi 1 – eveniment sigur.
• Operaţiunea de măsurare constă în compararea unei mărimi cu o unitate
de măsură, astfel putem măsura un relevment constatând de câte ori unghiul
respectiv este mai mare decât unitatea, în cazul de faţă gradul sexagesimal.
• Pe lângă unitatea de măsură este necesar şi un instrument de măsură
capabil să înregistreze raportul dintre valoarea măsurată şi unitate. Astfel
niciodată precizia măsurării unei mărimi nu depăşeşte precizia instrumentului de
măsură. Dacă se doreşte măsurarea unui drum cu repetitorul giro, precizia
acestuia fiind de 0˚1, precizia drumului măsurat nu va fi mai mare de 0˚1.
• Eroarea reprezintă diferenţa dintre valoarea reală a unei mărimi şi
valoarea măsurată sau calculată a acesteia.
• În practica navigaţiei, printre cauzele ce duc la apariţia erorilor pot fi
următoarele:
• - Folosirea de aparate, dispozitive şi echipamente neetalonate sau defecte;
• - Neglijarea sau interpretarea greşită a factorilor de mediu;
• - Necorectarea documentelor nautice;
• - Citirea cu eroare grosieră a indicaţiilor echipamentelor de bord
 Clasificarea erorilor:
• Sistematice;
• Accidentale;
• Grosiere
 Erorile sistematice
• a. Erorile sistematice se propagă cu acelaşi modul şi au acelaşi semn în cadrul unei
sesiuni sau serii de observaţii (măsurători). Legile fizicii ce determină erorile sistematice se
pot deduce, putând conduce în final la reducerea acestor erori sau chiar la eliminarea lor
prin calcul determinând valoarea adevărată a mărimii prin aplicarea unei corecţii constante.
• Acestea se clasifică la rândul lor după următoarele criterii:
• a) După sursă:
• - erori sistematice instrumentale
• Acestea sunt determinate de instrumentul utilizat pentru măsurate. Eroarea se determină
printr-o anumită metodă, apoi pentru corectarea măsurătorilor se aplică corecţia
determinată – eroarea cu semn schimbat. Exemple de erori sistematice instrumentale sunt:
eroarea indexului sextantului şi eroarea constantă a girocompasului.
• - erori sistematice personale
• Sunt erori legate de capacităţile fizice şi experienţa practică a observatorului.
• - erori sistematice teoretice
• Sunt erori cauzate de influenţa factorilor de mediu asupra procesului de măsurare a unui
parametru de navigaţie.
• b) După legea de variaţie:
• - erori sistematice progresive sau cumulative;
• Sunt erori care se acumulează în procesul de măsurare. Un exemplu bun îl constituie
eroarea de măsurare a distanţelor mari cu gheara pe harta de navigaţie.
• - erori sistematice mixte.
• Cumulează atât erori accidentale cât şi erori sistematice.
 Erorile accidentale
b. Erorile accidentale sunt erori ce au legi de variaţie, modul şi
frecvenţă de apariţie aleatoare.
Dacă un observator execută o serie de măsurători de relevmente giro
la un reper de pe o nava în staţionare va obţine în final mai multe valori
apropiate între ele dar totuşi diferite. Aceste diferenţe mici între valorile
obţinute reprezintă efectul erorilor accidentale. În practică se urmăreşte
ca din numărul mare de observaţii efectuate să se determine cea mai
probabilă valoare a mărimii care face obiectul măsurării.

• Au legi de variaţie, modul şi frecvenţă de apariţie aleatoare;

• Sunt diferenţele mici obţinute pe parcursul unei măsurători corecte
efectuate ;
• Un număr mare de observaţii efectuate reduce efectul acestora.
 Erorile grosiere
Erorile grosiere sunt cele care apar din cauza lipsei de concentrare a
observatorului la citire sau la calcul, au valori mari, de ordinul mărimii
ce urmează a fi măsurată, astfel fiind uşor de detectat dacă se
utilizează un minim control al mărimii respective sau utilizând o serie de
observaţii.
Un exemplu de eroare grosieră poate fi acela în care se pune greşit
virgula în cadrul unui calcul şi în loc de un relevment ce are mărimea
012˚5, observatorul introduce în calcul 125˚.

• Apar din cauza lipsei de concentrare a observatorului la citire sau la

calcul
• Au valori mari, de ordinul mărimii ce urmează a fi măsurată
• Sunt uşor de detectat dacă se utilizează un minim control al mărimii
respective sau utilizând o serie de observaţii.
Suprafeţe şi linii de referinţă în
navigaţie
 Geoid
Suprafaţa neregulată a Pământului poate fi aproximată în
porţiunile acoperite cu apă la forma unui geoid, care
reprezintă corpul generat de suprafaţa medie, ipotetic
liniştită a mărilor şi oceanelor prelungită pe sub uscat. Dacă
Pământul ar fi acoperit numai cu apă, datorită distribuţiei
interne neuniforme a densităţilor, suprafaţa acestuia, numai
sub efectul gravitaţiei ar avea forma unui geoid.
Suprafaţa geoidului este normală în orice punct al ei la
verticala locului şi constituie nivelul de referinţă faţă de care
se exprimă altitudinile punctelor de pe suprafaţa terestră; de
aceea, geoidul se mai defineşte ca fiind suprafaţa de nivel
de altitudine zero
 Geoid

• Corpul generat de suprafaţa medie, ipotetic liniştită a mărilor

şi oceanelor prelungită pe sub uscat
• Dacă Pământul ar fi acoperit numai cu apă, datorită
distribuţiei interne neuniforme a densităţilor, suprafaţa
acestuia, numai sub efectul gravitaţiei ar avea forma unui
geoid.
• Suprafaţa geoidului este normală în orice punct al ei la
verticala locului şi constituie nivelul de referinţă faţă de care
se exprimă altitudinile punctelor de pe suprafaţa terestră; de
aceea, geoidul se mai defineşte ca fiind suprafaţa de nivel de
altitudine zero.
 Elipsoid
• Datorită formei neregulate geometric a geoidului, pentru
transpunerea în plan a suprafeţei Pământului (cartografiere) se
aproximează suprafaţa geoidului printr-o suprafaţă cât mai apropiată
de acesta de forma unui elipsoid.
• În funcţie de necesităţile practice impuse de realizarea hărţilor de
navigaţie sau de stabilire a unor sisteme unitare de poziţionare
globală, au fost stabiliţi prin poziţionarea centrelor elipsoizilor şi prin
mărimea semiaxelor a şi b ale acestora elipsoizii local şi elipsoizii
internaţionali.
• Elipsoizii locali, de ordinul sutelor se „apropie” mai mult de suprafaţa
geoidală în anumite zone. Ca exemplu de elipsoid local utilizat până
nu de mult şi în ţara noastră se poate da Elipsoidul Krassovsky.
• Sistemele de poziţionare globală au impus în timp definirea unor
elipsoizi care să aproximeze mai bine suprafaţa geoidală pe
întreaga ei întindere, determinând o diferenţă mediu acceptată.
Exemple de elipsoizi internaţionali utilizaţi în prezent: WGS -84, în
sistemul GPS şi PZ-90 utilizat de sistemul rusesc de poziţionare,
GLONASS, precum şi ED-50 la sistemul european Galileo.
 Elipsoid
• se aproximează suprafaţa geoidului printr-o
suprafaţă cât mai apropiată de acesta de forma unui
elipsoid;
• au fost stabiliţi prin poziţionarea centrelor elipsoizilor
şi prin mărimea semiaxelor a şi b ale acestora
elipsoizii local şi elipsoizii internaţionali.
• Elipsoizii locali se „apropie” mai mult de suprafaţa
geoidală în anumite zone
• elipsoizi internaţionali aproximează mai bine
suprafaţa geoidală pe întreaga ei întindere,
• elipsoizi internaţionali utilizaţi în prezent: WGS -84,
ED-50 şi PZ-90
Comparaţie: elipsoid - geoid

Suprafaţa mării Elipsoid

Suprafaţa
terestră

Geoid
 Hărţile utilizate în navigaţie
• Transpuneri după anumite reguli ale suprafeţei elipsoidale în
suprafaţă plană
• Transpunerea suprafeţei elipsoidale în suprafaţă plană nu se
poate face fără deformaţii
• Pentru fiecare punct de pe elipsoid va corespunde în final un
punct de pe hartă.
• Condiţii ce trebuie sa le îndeplinească hărţile de navigaţie:
– Să fie conformă;
– Loxodroma să fie o linie dreaptă
– Să permită stabilirea rapidă a coordonatelor;
– Să permită măsurarea uşoară a distanţelor;
• Cele mai utilizate:
– Mercator şi Universal Transversal Mercator (UTM)
 Hărţile utilizate în navigaţie
• Hărţile utilizate în navigaţie sunt transpuneri după anumite reguli ale
suprafeţei elipsoidale în suprafaţă plană. Transpunerea suprafeţei
elipsoidale în suprafaţă plană nu se poate face fără deformaţii. Pentru
fiecare punct de pe elipsoid va corespunde în final un punct de pe hartă.
• Condiţiile pentru ca o hartă să poată fi utilizată în navigaţie (excepţie fac aici
hărţile gnomonice utilizate în navigaţia ortodromică şi hărţile stereografice
utilizate în navigaţia polară) sunt următoarele:
• Harta să fie conformă: unghiurile măsurate pe elipsoid să fie egale cu
unghiurile corespunzătoare măsurate în proiecţie;
• Loxodroma (curba ce uneşte două puncte de pe elipsoid intersectând
meridianele sub acelaşi unghi) să fie în proiecţie o linie dreaptă;
• Să permită stabilirea rapidă şi cu precizie a coordonatelor unui punct – reţea
cartografică rectangulară dreaptă (meridianele şi paralelele sa apară în
proiecţie ca drepte reciproc perpendiculare);
• Să permită măsurarea precisă şi cu uşurinţă a distanţelor.
• Proiecţiile cele mai cunoscut care îndeplinesc aceste condiţii sunt: Proiecţia
Mercator şi Proieţia Universal Transversal Mercator.
 Linii de referinţă
• Nord adevărat pe mare reprezintă direcţia din planul orizontului
adevărat al observatorului înspre Polul Nord geografic;
– Direcţia nord va fi dată de meridianul observatorului;
– Pe hărţile de navigaţie meridianele sunt drepte paralele între ele şi
echidistante pentru aceeaşi diferenţă de longitudine;
• Compasele de la bord sunt de două tipuri: magnetice şi giroscopice:
– Compasele magnetice vor indica nordul compas.
– Compasele giroscopice vor indica nordul giro.
• Unghiul format între nordul adevărat şi nordul compas se numeşte
corecţie totală a compasului magnetic şi se notează cu Δc.
• Unghiul format între nordul adevărat şi nordul giro se numeşte
corecţie totală a compasului giroscopic şi se notează cu Δg.
 Linii de referinţă
• Pentru orientarea pe mare se utilizează linii de referinţă. În funcţie de situaţie sau
de instrumentarul de bord utilizat trebuie cunoscute şi utilizate următoarele linii de
referinţă: Nordul adevărat, nordul compas, nordul giro, nordul magnetic şi axul
longitudinal al navei.
• Direcţia nord adevărat pe mare reprezintă direcţia din planul orizontului adevărat
al observatorului înspre Polul Nord geografic. Dacă se aproximează Pământul la un
elipsoid de rotaţie, direcţia nord va fi dată de meridianul observatorului (intersecţia
suprafeţei elipsoidului cu un plan ce trece prin axa polilor geografici şi poziţia
observatorului). Pe hărţile de navigaţie meridianele sunt drepte paralele între ele şi
echidistante pentru aceeaşi diferenţă de longitudine.
• La bordul navelor nu există instrumente care să furnizeze cu exactitate direcţia nord
adevărat. Instrumentele ce determină direcţia nord la bordul navelor se numesc
compase. Compasele de la bord sunt de două tipuri: magnetice şi giroscopice.
Compasele magnetice vor indica nordul compas. Compasele giroscopice vor indica
nordul giro.
• Unghiul format între nordul adevărat şi nordul compas se numeşte corecţie totală a
compasului magnetic şi se notează cu Δc.
• Unghiul format între nordul adevărat şi nordul giro se numeşte corecţie totală a
compasului giroscopic şi se notează cu Δg.
Utilizarea câmpului magnetic în navigaţie
 Declinaţia magnetică

Pn
D
d = 180o

d(E ) d(W)
B
A PNm

C o
d =0
 Declinaţia magnetică
Într-un anumit punct de pe glob se consideră că se află un ac magnetic liber suspendat în centrul său de
greutate. Asupra acestui ac nu se manifestă alte influenţe decât cea a câmpului magnetic terestru. Planul
vertical care trece prin axa acului magnetic se numeşte planul meridianului magnetic. Prin centrul acului
magnetic în cauză, dar nu prin axa lui, trece meridianul adevărat al locului. Între aceste două planuri se
formează un unghi diedru pe care îl denumim declinaţie magnetică şi pe care îl notăm cu litera „d”.
• Declinaţia magnetică a unui punct de pe glob reprezintă unghiul diedru format între planul meridianului
adevărat şi planul meridianului magnetic al acelui punct.
• Repartiţia neuniformă a magnetismului terestru pe suprafaţa globului şi variaţia permanentă a
elementelor caracteristice câmpului magnetic terestru fac imposibilă trasarea meridianului magnetic sub
forma unei curbe regulate, asemenea meridianului geografic. Din această cauză, atunci când se vorbeşte
despre direcţia meridianului magnetic referinţa se face la direcţia care ia naştere prin proiectarea pe
planul orizontului adevărat al observatorului a axei acului magnetic.
• Declinaţia magnetică se măsoară de la partea nordică a meridianului adevărat, spre est şi spre vest,
luând valori de la 0o la 180o şi se notează cu d având ca indice ultimele două cifre ale anului pentru care
este calculată.
• Declinaţia este estică şi are semnul plus (+) dacă nordul magnetic este la dreapta (adică spre est) de
meridianul adevărat.
• Declinaţia este vestică şi are semnul (-) dacă nordul acului magnetic este la stânga (adică spre vest) de
meridianul adevărat.
• Aşa cum se poate observa, punctul A are o declinaţie estică deoarece nordul acului magnetic este
orientat la dreapta meridianului adevărat. În opoziţie cu punctul A, punctul B are o declinaţie vestică.
 Variaţiile declinaţiei magnetice

• variază de la un loc la altul pe glob şi în timp;

• variaţiile anuale trebuie luate în calcul de către
navigatori;
• variaţiile accidentale: furtunile magnetice şi anomaliile
magnetice;
• Furtunile magnetice se datorează descărcărilor electrice
din atmosferă, cutremurelor de pământ, erupţiilor
vulcanice;
• Anomaliile magnetice sunt prezente în anumite zone de
navigaţie caracterizate de o amplitudine mai ridicată a
declinaţiei faţă de suprafeţele adiacente
 Variaţiile declinaţiei magnetice
• Declinaţia magnetică, ca toate celelalte componente ale magnetismului terestru, variază
de la un loc la altul pe glob şi în timp. Variaţiile în timp ale declinaţiei sunt zilnice, anuale şi
seculare. Aceste variaţii sunt variaţii periodice.
• Cu excepţia zonelor de dispunere a polilor magnetici, variaţiile zilnice ale
declinaţiei sunt neînsemnate pentru navigaţie.
• În schimb, variaţiile anuale trebuie luate în calcul de către navigatori pentru că ele pot ajunge,
după ani, la valori considerabile. De regulă, variaţia anuală nu depăşeşte 15’.
• Variaţiile seculare constau în mărirea treptată a declinaţiei de o parte a meridianului
adevărat (la est sau la vest) în cursul unei perioade mari de timp, atingerea unei valori maxime
în care declinaţia staţionează câţiva ani urmată apoi de începerea procesului de descreştere a
valorii până la zero şi creşterea în continuare de cealaltă parte a meridianului adevărat.
• Un al doilea gen de variaţii ale declinaţiei sunt variaţiile accidentale. Din această categorie fac
parte furtunile magnetice şi anomaliile magnetice.
• Furtunile magnetice se datorează descărcărilor electrice din atmosferă, cutremurelor de
pământ, erupţiilor vulcanice. Efectul acestor fenomene constă într-o variaţie bruscă a
declinaţiei, de mare amplitudine, care staţionează la o astfel de valoare pentru câteva ore, după
care revine la valoarea normală, existentă anterior. Valorile variaţiilor amplitudinii înregistrate
până în prezent au ajuns până la 52o.
• Anomaliile magnetice sunt prezente în anumite zone de navigaţie caracterizate de o
amplitudine mai ridicată a declinaţiei faţă de suprafeţele adiacente. Acest fenomen se
datorează zăcămintelor de minereuri feroase repartizate neuniform sub scoarţa terestră.
Întinderea unor astfel de zone cu anomalii nu depăşeşte câteva mile.
Calculul declinaţiei magnetice pentru anul în
curs
 Calculul declinaţiei magnetice pentru anul în curs
La tipărirea hărţilor, se înscrie valoarea declinaţiei la anul editării hărţii sub forma
unei roze magnetice. Mesajul conţinut de hartă are o reprezentare grafică şi una sub formă
de text.
În partea grafică se distinge o roză compas gradată în sistemul circular dispusă cu
direcţia N-S în lungul meridianului geografic. Gradaţiile acestei roze sunt realizate spre
interiorul cercului azimutal şi numerotate din 10o în 10o. În interiorul ei se află o a doua roză
concentrică, de un diametru mai mic decât al celei amintite anterior, cu gradaţiile dispuse
spre exterior şi numerotată din 30o în 30o.
Direcţia N-S a acestei roze este decalată dreapta sau stânga faţă de axa N-S a
rozei mari de un unghi egal cu unghiul pe care îl face axa teoretică a polilor magnetici,
presupusă a trece prin centrul Pământului, cu axa polilor geografici.
Pe axa N-S a rozei mici este trecută informaţia sub formă de text care, de regulă,
are următoarea compunere:
valoarea în grade şi minute a declinaţiei;
anul pentru care ea este valabilă
legea de variaţie anuală : valoric şi ca tendinţă.
La declinaţia corespunzătoare anului trecut în hartă se adună algebric variaţia
declinaţiei care este reprezentată de numărul de ani înmulţit cu variaţia anuală.
Ca exemplu pentru roza din figura se va calcula declinaţia magnetică pentru anul
2012:
Calc d12_______________
d90= -014˚45’
var=-(22x2’)=-000˚44’
d12= -15˚29’
 Câmpul magnetic al navei. Deviaţia compas

• Câmpul magnetic al navei se obţine prin însumarea câmpului magnetic

permanent cu cel temporar;
• Unghiul orizontal format între direcţia nord magnetic şi direcţia nord compas
se numeşte deviaţia compasului magnetic şi se notează cu δ
• Deviaţia compasului magnetic se consideră:
– pozitivă şi se notează cu plus (+) dacă direcţia nord compas (Nc) se
găseşte la est (la dreapta) faţă de direcţia nord magnetic (Nm);
– negativă şi e notează cu minus (-) dacă direcţia nord compas (Nc) se
găseşte la vest (la stânga) faţă de direcţia nord magnetic (Nm);
• Valoarea şi semnul deviaţiei compasului magnetic se scoate din „Tabla de
deviaţii a compasului magnetic”.
• Reducerea cât mai mult posibil a valorii deviaţiei compasului magnetic se
face prin operaţiunea de compensare a compasului magnetic;
• Valoarea maximă admisă pentru deviaţie după operaţiunea de compensare
este de ±3˚ pentru compasul etalon (acolo unde mai există) şi de ±5˚ pentru
compasul de drum.
 Câmpul magnetic al navei. Deviaţia compas
• Dacă acul magnetic este introdus la bordul nave, datorită acţiunii magnetismului navei, acesta nu va
mai indica direcţia nord magnetic ci direcţia nord compas. Se poate defini nordul compas ca direcţia indicată
de compasul magnetic la bordul navei.
• Câmpul magnetic al navei se obţine prin însumarea câmpului magnetic permanent cu cel temporar.
Componenta permanentă este susceptibilă la schimbări ca urmare unor şocuri mecanice puternice, sudurilor
şi vibraţiilor. Componenta temporară se modifică funcţie de intensitatea câmpului magnetic terestru şi de
unghiul sub care nava taie liniile de forţă ale acestui câmp.
• Unghiul orizontal format între direcţia nord magnetic şi direcţia nord compas se numeşte deviaţia
compasului magnetic şi se notează cu δ.
• Deviaţia compasului magnetic se consideră:
• pozitivă şi se notează cu plus (+) dacă direcţia nord compas (Nc) se găseşte la est (la dreapta) faţă de
direcţia nord magnetic (Nm);
• negativă şi e notează cu minus (-) dacă direcţia nord compas (Nc) se găseşte la vest (la stânga) faţă de
direcţia nord magnetic (Nm).
• Variaţia deviaţiei compasului magnetic este dată de:
• drumul navei care determină o orientare diferită a componentei orizontale a magnetismului navei faţă de
meridianul magnetic , precum şi o modificare a intensităţii acesteia, datorită modificării câmpului magnetic
temporar al navei;
• latitudinea magnetică a locului care modifică magnetismul temporar al navei.
• Pentru uzul navigaţiei, valoarea şi semnul deviaţiei compasului magnetic se scoate din „Tabla de
deviaţii a compasului magnetic” care se întocmeşte pentru fiecare compas în parte, la bord, prin determinări
practice.
• Reducerea cât mai mult posibil a valorii deviaţiei compasului magnetic se face prin operaţiunea de
compensare a compasului magnetic care se realizează cu ajutorul unor magneţi permanenţi sau a unor
corpuri din fier moale plasate în imediata apropiere a rozei compasului magnetic.
• Valoarea maximă admisă pentru deviaţie după operaţiunea de compensare este de ±3˚ pentru
compasul etalon (acolo unde mai există) şi de ±5˚ pentru compasul de drum.
Convertirea drumurilor şi relevmentelor
compas
 Convertirea drumurilor şi relevmentelor
compas

Figura prezintă modul în care sunt contate drumurile şi relevmentele faţă de

cele trei direcţii importante:
direcţia nord adevărat (Na), direcţia nord magnetic (Nm) şi direcţia nord compas (Nc).
Se definesc următoarele tipuri de drumuri:
-drumul adevărat al navei (Da) - (true course) - care reprezintă unghiul format între
direcţia nord adevărat (Na) şi axul longitudinal al navei;
-drumul magnetic al navei (Dm) - (magnetic course) - care reprezintă unghiul format
între direcţia nord magnetic (Nm) şi axul longitudinal al navei;
-drumul compas al navei (Dc) - (compass course) - care reprezintă unghiul format între
direcţia nord compas (Nc) şi axul longitudinal al navei;
Similar, se vor denumi şi conta următoarele tipuri de relevmentele:
-relevment adevărat (Ra) - (true bearing) - care reprezintă unghiul format între direcţia
nord adevărat (Na) şi direcţia de la navă la obiectul observat;
-relevment magnetic (Rm) - (magnetic bearing) - care reprezintă unghiul format între
direcţia nord magnetic (Nm) şi direcţia de la navă la obiectul observat;
-relevment compas (Rc) - (compass bearing) - care reprezintă unghiul format între
direcţia nord compas (Nc) şi direcţia de la navă la obiectul observat.
 Relaţii utilizate pentru convertirea drumurilor şi
relevmentelor magnetice
Da = Dm + d sau Dm = Da - d

Dm = Dc + δ sau Dc = Dm - δ

Da = Dc + d + δ sau Da = Dc + Δc

Dc = Da - d - δ

Ra = Rm + d sau Rm = Ra - d

Rm = Rc + δ sau Rc = Rm - δ

Ra = Rc + d + δ sau Ra = Rc + Δc

Rc = Ra - d - δ sau Rc = Ra - Δc

- Relaţiile de convertire se deduc foarte uşor dacă mai întâi se desenează figura de mai sus;
-Declinaţia magnetică, deviaţia compasului magnetic şi corecţia totală a acestuia se introduc
cu semnul lor (operaţiile algebrice);
-În tabla de deviaţii a compasului magnetic se intră numai cu drumul compas sau drumul
magnetic, niciodată cu drum adevărat;
-Pentru convertirea relevmentelor se utilizează corecţia totală, deviaţia sau declinaţia scoase
în funcţie de drum şi nu de relevment.
 Tabla de deviaţii a compasului magnetic

• Se găseşte la bord şi este specifică fiecărui compas în

parte.
• Se întocmeşte la bord şi nu în altă parte deoarece
compasul funcţionează la bord şi suferă influenţa
magnetismului navei.
• Se determină periodic şi în mod obligatoriu după
ieşirea navei din şantier sau după coborârea de pe
doc.
 Exemplu1:
Să se determine deviaţia compasului magnetic pentru Dc = 074o.
După cum se observă Dc=074o este cuprins între Dc = 070o şi
Dc = 080o.
Se va utiliza tipul de calcul următor:
pentru Dc = 070o............. δ = - 1o5
pentru Dc = 080o............. δ = - 2o0
variaţia pentru 10o........ Δδ = - 0o5 (creşte)
variaţia pentru 1o............. - 0o05
variaţia pentru 4o... ...4 x (- 0o05) = - 0o2
Dc = 070o............. δ = - 1o5
+ var = - 0o2
Dc = 074o ..... ...... δ = - 1o7
• Mai întâi se determină pentru variaţia de 10˚ a drumului compas sau
magnetic care este variaţia declinaţiei magnetice (-0˚5 în creştere);
• Apoi se determină variaţia pentru un grad (-0˚05 );
• Aceasta se înmulţeşte cu numărul de grade diferenţă (4˚)de la valoarea mai
mică din tablă până la valoare ce trebuie calculată (-0˚2 );
• Valoarea obţinută a variaţiei declinaţiei magnetice se adună algebric la
valoarea declinaţiei pentru cea mai mică valoare scoasă din tablă, astfel
rezultă valoarea declinaţiei magnetice pentru drumul magnetic sau compas
dorit.
 Exemplul 2 şi 3
• Data: 28 iunie 2004. O navă se deplasează în Da = 175o. Cunoscând că pe roza magnetică cea
mai apropiată de drumul navei trasat pe hartă se citeşte 6o19’E 1998 (6’E) să se determine
drumul compas care va fi ordonat timonierului.
2.a) Calculul d 2.b) Calculul Dc
d1998 = + 6o19’ Da = 175o
+ var (6 x 6’) = + 0o36’ - d = - (+ 6o9)
d2004 = + 6o55’ = + 6o9 Dm = 168o1
- δ = - ( - 2o7)
Dc = 170o8
3.a) Calculul d 3.b) Calculul Da
d1998 = + 6o19’ Dc = 170o8
+ var (6 x 6’) = + 0o36’ + δ = + (- 2o7)
d2004 = + 6o55’ = + 6o9 Dm = 168o1
+ d = +(+ 6o9)
Da = 175o0
• Utilizând relaţiile de convertire se pot pune în mod practic două tipuri de probleme:
• Exemplul 2:
- Dacă se trasează pe hartă un drum adevărat şi trebuie calculat drumul compas ce trebuie
ţinut de către timonier. Problema se rezolvă ca în exemplul 2:
- Se calculează declinaţia magnetică pentru anul în curs, d;
- Se calculează drumul magnetic Dm;
- Cu valoarea Dm se determină deviaţia compasului magnetic;
- Se determină mai apoi drumul magnetic ce trebuie ordonat la timonier.
- Exemplul 3:
- Dacă se ţine un anumit drum compas de către timonier
pentru aterizare la un anumit punct ţi trebuie
determinat drumul adevărat ce va fi trasat pe hartă
- Se calculează drumul magnetic Dm;
- Cu valoarea Dc se determină deviaţia compasului
magnetic;
- Se determină valoarea drumului magnetic Dm;
-Se calculează declinaţia magnetică pentru anul în curs,
d;
- Se determină mai apoi drumul adevărat.
 Erorile girocompasului
• Dacă se instalează un girocompas pe o platformă fixă,
undeva la uscat, după orientarea sa în meridian - va
indica în permanenţă direcţia N-S care reprezintă
direcţia meridianului adevărat.
– Indicaţiile sale nu conţin erori.
• Acelaşi girocompas, instalat la bordul unei nave, va
suferi o multitudine de influenţe care acţionează
asupra sa producând erori de indicare.
– Din această cauză el nu va indica nordul adevărat ci un
nord al său, ce se denumeşte nord giro (Ng).
 Deviaţia girocompasului
V  cos D
• Eroarea de viteză a girocompasului este:  g  
900  cos 
•
• Corecţia pentru eroarea de viteză are acelaşi modul cu eroarea de viteză dar semn
schimbat, astfel semnul corecţiei de viteză a girocompasului (δg) este:
– plus (+) pentru cadranele de orizont sudice
– minus (-) pentru cadranele de orizont nordice.
• Valoarea deviaţiei girocompasului creşte cu latitudinea astfel că la latitudini sub
60o şi viteze mai mici de 20 Nd valoarea medie pentru δg este de ±2.5˚.
• Relaţia este folosită pentru întocmirea unei table de calcul a deviaţiei
girocompasului, tabelă folosită pentru girocompasele vechi, fără corector.
• Această tablă este tabla 17b din „Table nautice DH-90”. Tabla are ca argumente:
latitudinea la care se navigă, drumul şi viteza navei.
• Funcţie de valoarea aproximativă a latitudinii şi a drumului, intrând pe verticală în
coloana corespunzătoare vitezei se determină deviaţia girocompasului.
 Eroarea cauzată de variaţia vitezei sau de
schimbarea direcţiei de marş
• Se produce pe timpul cât viteza navei creşte
sau descreşte la o nouă valoare sau pe timpul
în care nava schimbă de drum.
• Valoarea acestei erori de indicare a
girocompasului se manifestă numai pe durata
variaţiei vitezei sau giraţiei navei.
• Imediat după ce nava s-a stabilizat în noua
viteză sau în noul drum, această eroare nu se
mai produce.
 Eroarea rămasă

• La schimbările de drum sau variaţiile de viteză ale navei, mişcarea

de precesie, care apare ca urmare a acestor variaţii, face ca axa
girocompasului să fie orientată pe o nouă direcţie, producându-se
astfel o modificare a deviaţiei giro δg care se va nota Δδg.
• Va apărea deci un nou nord giro faţă de care va fi orientată axa
principală a girocompasului pentru o perioadă de timp.
• Unghiul format la un moment dat între axa principală a
girocompasului şi noua direcţie nord giro se numeşte eroare
rămasă.
• Valorile ei nu depăşesc ±1˚.
• Durata de manifestare este funcţie de mărimea înălţimii
metacentrice a girocompasului.
 Eroarea de balans
• Ruliul şi tangajul navei produc asupra giroscopului mişcări
suplimentare de precesie a căror perioade sunt egale cu
perioada ruliului şi tangajului.
• Aceste mişcări de precesie produc o eroare de indicare a
girocompasului numită eroare de balans.
• Eroarea de balans este evidentă la girocompasele cu un singur
giroscop în drumurile intercardinale unde poate atinge valori
de până la 30o.
• Pentru reducerea acestei erori se utilizează compas
bigiroscopic care are în girosferă două giroscoape cu axele
dispuse perpendicular una pe cealaltă. În acest fel, eroarea de
balans a devenit aproape neglijabilă.
 Erori accidentale
• Sunt generate întâmplător şi pot ajunge uneori la valori
apreciabile;
• Principalele erori accidentale sunt următoarele:
– eroarea de antrenare - datorată frecării excesive a elementului sensibil al
girocompasului de elementele solidare cu corpul navei. La schimbările de
drum, girosfera este antrenată de mişcarea navei în de giraţie a acesteia.
Apariţia acestui gen de eroare denotă uzuri mecanice şi condiţii anormale de
funcţionare a elementului sensibil în vasul suport;
– erorile cauzate de vibraţiile corpului navei - se reduc printr-o alegere judicioasă
de dispunere a girocompasului mamă la bord;
– erorile generate de variaţia vitezei de rotire a giroscoapelor - apar ca urmare a
variaţiilor de tensiune din reţeaua bordului. Condiţia ca aceste erori să fie
neglijabile este ca frecvenţa curentului de la bord să fie cât mai constantă.
 Eroarea de colimaţie a rozei girocompasului
mamă
• Este dată de neparalelismul liniei 0o-180o a
rozei cu axa girocompasului la compasul cu un
singur giroscop sau cu rezultanta mişcărilor de
rotaţie a giroscoapelor, la instalaţiile cu două
sau trei giroscoape.
• Este constantă şi se poate înlătura printr-o
orientare corespunzătoare a liniei de credinţă
a girocompasului mamă.
 Corecţia totală giro
• Corecţia girocompas (Δg) este unghiul format între direcţia nord adevărat (Na) şi
direcţia nord giro (Ng). Relaţiile din care ea se poate obţine sunt următoarele:
Δg=Ra-Rg; Δg=Da-Dg;
• La un girocompas care funcţionează normal, la latitudini obişnuite pentru
navigaţie, corecţia girocompasului are valori mici şi se compune din:
– deviaţia girocompasului (δg) - care variază funcţie de viteza navei şi latitudinea la care se navigă.
Această eroare se corectează prin calcul, folosind tabla 17b din „ Table nautice DH-90” sau automat
cu ajutorul corectorului;
– Eroarea constantă A a girocompasului dată de relaţia: A=Ra-Rg;
• În cazul unui girocompas fără corector automat corecţia girocompasului este dată
de relaţia: Δg=A+δg
• În cazul unui girocompas cu corector corecţia girocompasului este egală cu eroarea
constantă A, deci: Δg=A
Relaţii pentru convertirea drumurilor şi
relevmentelor giro
Na Ng a. relaţii între drumuri:
Da  Dg  g
Dg  Da  g
g b. relaţii între relevmente:
Ra  Rg  g
Rg  Ra  g
c. relaţii între Rp, Dg şi Rg: Rg  Rp  Dg
Dg
Rp  Rg  Dg
Rg
Da Dg  Rg  Rp
Ra

Rpv

F
Drumurile şi relevmentele care au ca
referinţă direcţia nord adevărat sunt
drumuri şi relevmente adevărate iar cele
care au ca referinţă nordul giro sunt
drumuri şi relevmente giro
 EXEMPLE DE CALCUL
Exemplul 1:
Se navigă după girocompas fără corector în Da  176 . Latitudinea locului este
  2817 ' N , viteza navei V  16Nd . Se determină punctul navei prin metode
independente de girocompas şi se stabileşte pe hartă relevmentul adevărat la farul F de
valoare Ra  278 . Se măsoară Rg  279 la acelaşi far. Să se determine: Δg, δg şi A.
Rezolvare:
Ra  0278
- Rg  279
 g   0 0 1
-  g  0012
A  0002
 EXEMPLE DE CALCUL
Exemplul 2:
Se navigă după girocompas fără corector şi urmează să se adopte Da  137 .
Cunoscând că se navigă la latitudinea de   1229 ' N , că viteza navei este V  15Nd
şi că eroarea constantă a girocompasului este A  0014 , să se determine drumul giro
Dg care va fi ordonat timonierului.
Rezolvare:
A  0014 Da  0137
+  g  0007 - g  0021
g  0021 Dg  01349
 Controlul corecţiilor compaselor la bord

• Activitatea de determinare a corecţia totală a girocompasului Δg , corecţiile totale Δc

şi deviaţiile δc compaselor magnetice etalon şi de drum.
• Controlul corecţiei totale giro Δg se efectuează atunci când există posibilitatea aplicării
unor procedee precise.
• Activitatea de control a corecţiilor compaselor de la bordul navei este obligatorie pentru
ofiţerul de cart, în sensul executării acesteia cel puţin o dată pe durata cartului.
• Procedeele utilizate în controlul corecţiilor compaselor:
• • costiere :
• - cu un aliniament;
• - prin determinarea punctului navei cu o metodă independentă de
compas;
• • astronomice :
• - cu un astru oarecare;
• - cu Soarele în momentul răsăritului sau apusului vizibil;
• - cu Steaua Polară.
 Cursul 2
INTRODUCERE ÎN CINEMATICA NAVALĂ.
SISTEME DE COORDONATE UTILIZATE.
TERMINOLOGIE.
 OBIECTUL CINEMATICII NAVALE

• Cinematica este partea mecanicii teoretice care are ca

obiect de studiu mişcarea corpurilor şi a sistemelor de
corpuri independent de forţele ce acţionează asupra lor.
• CINEMATICA NAVALĂ, CA PARTE APLICATIVĂ A CINEMATICII,
ESTE RAMURA NAVIGAŢIEI MARITIME CARE STUDIAZĂ
LEGILE DE MIŞCARE ALE NAVEI FAŢĂ DE SISTEME DE
REFERINŢĂ (PUNCTE) MOBILE SAU FIXE, ÎN SCOPUL
REALIZĂRII UNOR POZIŢII SAU SITUAŢII VIITOARE, DORITE.
• Legile cinematicii navale stau la baza rezolvării problemelor
de navigaţie, simple şi complexe de manevra navei.
 CONVENŢII ÎN CINEMATICA NAVALĂ
• studiul mişcării şi al poziţiilor navelor luate în discuţie, reprezentate prin puncte
materiale, se face într-o arie relativ restrânsă şi se reprezintă în plan;
• modelele folosite în cinematica navală sunt punctul material şi solidul rigid;
• punctul material este corpul cu dimensiuni neglijabile în raport cu alte corpuri;
forma punctului material nu are rol în mişcare; în cinematica navală punctul
material nu are dimensiuni;
• solidul rigid este sistemul format dintr-o infinitate de puncte materiale legate între
ele, aflate la distanţe invariante între ele indiferent de forţele ce tind să modifice
sistemul;
• mişcarea navelor (mobilelor, punctelor materiale) se consideră, de regulă, rectilinie
și uniformă;
• nu se iau în consideraţie deformaţiile produse de proiecţia cartografică, se lucrează
conform regulilor de lucru pe harta marină în proiecţie Mercator;
• la rezolvarea problemelor de cinematică navală se folosesc valorile adevărate
(corectate) ale parametrilor de mişcare, de poziţie şi de manevră (când se folosesc
altfel de valori, aceasta se specifică).
 Terminologie
• nava proprie cu N (poziţiile succesive ale navei proprii cu N0, N1,..., Nn), se consideră nava care
manevrează;
• nava ţintă (ţintele) cu T (poziţiile succesive ale navei ţintă cu T0, T1, ...,Tn sau A, B, C,…), se consideră
nava – obiect al manevrei;
• navele (ţintele) se contează în ordinea importanţei sau cronologic;
• viteza navei proprii cu VN;
• noua viteză a navei proprii cu nVN;
• schimbarea de viteză cu V;
• viteza navei ţintă (nava - obiect al manevrei) cu VT;
• viteza relativă cu VR (viteza relativă a lui N cu VRN, viteza relativă a lui T cu VRT);
• viteza de variaţie a relevmentului cu 0R;
• drumul navei proprii cu DN;
• noul drum al navei proprii cu nDN;
• schimbarea de drum cu D;
• drumul navei ţintă cu DT (DA, DB, DC,…);
• mişcarea relativă cu MR;
• direcţia mişcării relative cu DMR (direcţia mişcării relative a lui N cu DMRN, direcţia mişcării relative
a lui T cu DMR T);
 Terminologie
• variaţia distanţei cu VD (variaţia distanţei lui N cu VDN, variaţia distanţei lui T cu VDT);
• deplasarea laterală cu DL (deplasarea laterală a lui N cu DLN, deplasarea laterală a lui T cu
DLT);
• distanţele cu d (distanţele succesive cu d0, d1, d2, …, dn);
• distanţa minimă cu dmin;
• timpul cu t (t1, t2, t3,…tn);
• timpul de manevră cu tman;
• spaţiul parcurs de navă cu Sp (spaţiul parcurs de nava proprie cu SpN, spaţiul parcurs de nava
ţintă cu SpT, spaţiul parcurs pe mişcarea relativă cu SpR);
• relevmentele cu R (relevmentele succesive cu R0, R1, R2, …, Rn);
• relevmentul prova cu Rp (Rp0, Rp1, RpN, RpT…);
• variaţia de relevment cu VR;
• diferenţa de relevment cu R (R=R0 -R1);
• drumul navei proprii, DN şi vectorul VN se desenează cu culoare albastră;
• drumul navei ţintă, DT şi vectorul VT se desenează cu culoare roşie;
• direcţia mişcării relative şi vectorii mişcării relative se desenează cu culoare verde;
 ELEMENTELE DEFINITORII ALE
MIŞCĂRII CINEMATICE NAVALE
• Mişcarea cinematică navală presupune participarea unei (unor) nave (mobile, ţinte) care îşi schimbă
în timp poziţia unele faţă de celelalte. Principalele elemente de definiţie ale mişcării cinematice
sunt: manevra cinematică, participanţii la manevra navală, sistemele de referinţă în care se
execută manevra navală.
Manevra reprezintă modificarea parametrilor de mişcare, drum şi viteză, calculaţi anterior, în scopul
realizării unei evoluţii cinematice.
• Funcţie de obiectul al manevrei, manevra cinematică este:
– manevra faţă de un obiect (reper fix), sau manevra unilaterală,
– manevra faţă de un obiect mobil, sau manevra bilaterală
• Funcţie de variaţia parametrilor de mişcare şi de manevră, manevra cinematică
• este:
– manevra constantă, atunci când parametrii de mişcare ai navei care manevrează sunt constanţi;
– manevra variabilă, atunci când parametrii de manevră ai navei care manevrează sunt variabili;
• Nava care manevrează, N este nava care îşi schimbă poziţia faţă de un reper fix sau mobil.
• Nava ţintă – obiect al manevrei, T este nava (reperul) faţă de care se manevrează.
• Mişcarea cinematică navală este definită de o serie de parametri variabili, astfel:
– parametri de poziţie;
– parametri de mişcare;
– parametri de manevră.
 PARAMETRII DE POZIŢIE
• Parametrii de poziţie sunt coordonate definite în
sistemele de referinţă faţă de care se raportează orice
mişcare a navelor (mobilelor) aflate în manevră cinematică.
• Sistemul de referinţă absolut, considerat ca fiind fix, este
Pământul; în navigaţie şi cinematica navală se consideră
fundul mării ca sistem de referinţă absolut, iar poziţia unui
DN mobil pe mare se defineşte în coordonatele geografice.
Na
• Sistemul de referinţă relativ (polar) este sistemul polar; în
general, sistemul de coordonate polare se compune din
N2 r2 (d2 ) raza vectoare şi unghiul direcţional , ce au ca origine
polul sistemului şi o direcţie iniţială, arbitrar alese; în
Rp navigaţie, atunci când sistemul de coordonate polare
 Ra2 foloseşte ca origine un reper costier şi ca direcţie iniţială,
Ra1
VN direcţia „nord adevărat”, unghiul direcţional devine
r1 (d1) relevment adevărat Ra, iar raza vectoare distanţa la reper,
d;
N1 • când originea sistemului de referinţă este mobilă - nava
obiect al manevrei, atunci poziţia altui mobil faţă de acest
sistem de referinţă se defineşte numai în coordonate
polare.
 Parametrii de poziţie absoluţi
• Parametrii de poziţie
absoluţi sunt în navigaţia
 Na
maritimă şi în cinematica
navală coordonatele
 N0
geografice
VN • latitudinea geografică ();
Da • longitudinea geografică ().
DN • Mişcarea se consideră
absolută, faţă de direcţia
“nord adevărat” şi se
execută cu viteza reală,
 corectată a navei.

 PARAMETRII DE POZIŢIE RELATIVI
ȚINTA FIXĂ

Na Na DN
• relevmentul, R;
Da • distanţa, d.
VN R1

Rp1

d1

N0 Rp0 R0
d0 T0
 PARAMETRII DE POZIŢIE RELATIVI
ȚINTA MOBILĂ

Na DN DT Na
• relevmentul, R;
q T1
• distanţa, d.
Da q N1 R1 T1
N1
d1
VT

VN

R0 q T0
q N0
N0
d0 Da T0
 Poziţia navei
• Mişcarea cinematică a navei proprii (nava
care manevrează) se consideră mişcare
absolută în raport cu fundul mării şi mişcare
relativă în raport cu nava - obiect al
 DN Na manevrei (nava faţă de care manevrează).

• Poziţia unei nave aflate în manevră
Re  Re ;   cinematică este definită astfel:
Re
R

VN
d
• în sistemul de coordonate geografice prin
latitudine: N, Re şi longitudine, N, Re;
N0   ;  
• în sistemul de coordonate polare prin
relevment, R (adevărat, prova) şi distanţa, d.

• unde: Re, Re sunt coordonatele geografice
ale reperului Re; ,  - diferenţele de
coordonate definite în navigaţia maritimă.
 PARAMETRII DE MIŞCARE
• Parametrii de mişcare definesc deplasarea navei şi în cinematica navală sunt:
– drumul navei DN, DT
– viteza navei VN, VT
– spaţiul parcurs, Sp
– timpul, t

 Na DT 
Na
 T1 
N1
SpN
VT

0 VN
SpT
N0
Da 0
  T0

   0
 Viteza navei în cinematica navală
În mişcarea cinematică navală se folosesc şi noţiunile de:
viteză maximă, viteză minimă, viteză de manevră, viteză
generală, etc.
• Viteza maximă este viteza dezvoltată de navă în condiţiile
funcţionării sistemului de propulsie la capacitatea maximă.
• Viteza minimă este viteza dezvoltată de navă cu păstrarea
capacităţii de manevrabilitate.
• Viteza generală este o viteză medie, determinată pa timpul
navigaţiei combinate, când apar schimbări necesare de
viteză pe anumite segmente ale unui drum general al navei.
• Viteza economică este acea viteză la care se obține un
consum minim de combustibil pe mila parcursă
 PARAMETRII DE MANEVRĂ
• Parametrii de manevră
definesc schimbarea de
drum şi de viteză ca
 Na urmare a executării unei
N1 DN
manevre cinematice (fig.

VN DN
1.8) şi sunt:
Na
Da nVN • - noul drum al navei, nDN;
N0 VN
• - noua viteză a navei,
0 nVN nDN nVN;
• - schimbarea de drum,

D;
 
• - schimbarea de viteză.
V.
 Observații:
• Noul drumul al navei şi noua viteză a navei se consideră
ca fiind parametri reali, drum adevărat şi viteza navei
după numărul de rotaţii la elice; există şi situaţii când
este nevoie de o precizie deosebită în executarea unei
manevre cinematice şi atunci se pot folosi valorile
corectate ale parametrilor de manevră, drum deasupra
fundului (noul drum deasupra fundului), viteză
deasupra fundului (noua viteză deasupra fundului),
valorile acestora fiind consemnate ca atare.
• În mişcarea cinematică navală parametrii de poziţie, de
mişcare şi de manevră se consideră ca fiind parametri
cu valori adevărate.
 Cursul 3.
RADARUL DE NAVIGAŢIE.
NOŢIUNI INTRODUCTIVE
 GENERALITĂŢI

• Navigaţia radar este ramura navigaţiei maritime care

foloseşte, ca mijloc tehnic, radarul, pentru conducerea
navei în siguranţă şi determinarea poziţiei navei cu
precizie şi rapiditate.
• Radarul (RAdio Detecting And Ranging) este un
complex electronic independent de alte mijloace
electronice de la coastă, care se foloseşte atât la
măsurarea parametrilor necesari determinării rapide şi
precise a punctului navei (relevmente şi distanţe), cât şi
la determinarea parametrilor de poziţie şi de mişcare a
unor ţinte radar fixe şi mobile.
 Ţintele radar
• ţintele radar se clasifică în:
– naturale: proeminenţe de coastă, capete de dig, insule, etc.
– artificiale: nave, ambarcaţiuni, nave-far, balize, geamanduri,
dispozitive speciale.
• Dispozitivele speciale de răspuns radar (ţintele radar) sunt:
– active (RAMARK): sunt fixe, amplasate la coastă, permanent în emisie,
transmisie codată, pentru a putea fi recunoscute de navigatori. Emit
un semnal de identificare în cod morse modulat pe frecvenţele
purtătoare de bandă X. Se poate măsura relevment la un RAMARK dar
nu şi distanţă semnalul apărând de la marginea ecranului radar spre
poziţia navei proprii. Au rămas puţine astfel de dispozitive în
funcţiune, mai ales pe coastele Japoniei.
– semiactive (RACON): devin active sub acţiunea fasciculului de unde
radar emis de la navă şi sunt instalate pe faruri sau pe alte repere
costiere. Emit un semnal de identificare în cod morse modulat pe
frecvenţele purtătoare de bandă X şi se poate măsura relevmentul şi
distanţa până la punctul de început exterior al semnalului de
identificare. Caracteristicile RAMARK şi RACON sunt furnizate de ALRS
nr. 2;
– pasive: sunt reflectoare radar instalate pe geamanduri, faruri, capete
de dig sau pe ambarcaţiuni.
 LINII DE POZIŢIE RADAR
– Dreapta de egal relevment radar
• Dreapta de egal relevment radar este locul geometric al tuturor
punctelor din care un reper radar “se vede” cu radarul, sub un unghi
constant faţă de direcţia “nord adevărat”, arcul capabil de acelaşi
unghi sferic, sau curba de egal relevment (izoazimutala).
• Pentru distanţele radar se consideră că izoazimutala se confundă cu
ortodroma şi loxodroma şi deci, relevmentul radar se trasează pe
harta Mercator ca un relevment radar loxodromic (adevărat), prin
reperul radar şi punctul navei .
– Cercul de egală distanţă radar
• Cercul de egală distanţă radar este locul geometric al tuturor
punctelor din care un reper radar “se vede” sub o distanţă
constantă, reprezentată ca rază sferică, la un pol aflat în poziţia
reperului radar.
• Pe sfera terestră cercul de egală distanţă radar este un cerc de rază
egală cu distanţa măsurată şi se trasează pe harta Mercator sub
forma unui cerc cu centrul în reperul radar, de rază egală cu distanţa
radar măsurată.
 PUNCTUL RADAR
• Punctul navei determinat cu observaţii radar, sau punctul radar, se obţine
la intersecţia a două sau a mai multor linii de poziţie radar utilizând
informaţii de la reperele radar.
• Caracteristicile procesului de determinare a punctului radar sunt:
– simbolul grafic: ;
– punctul radar se obţine folosind informaţii referitoare la reperele radar (liniile
de poziţie radar);
– eroarea în determinarea punctului radar este influenţată de o serie de factori
obiectivi determinaţi de limitele tehnice ale aparaturii şi de influenţa
condiţiilor de mediu, cât şi subiectivi, datoraţi operatorului;
– fiecare tip de radar se caracterizează prin coeficienţi de eroare în măsurarea
relevmentelor şi distanţelor la ţintele radar;
– prin construcţie eroarea în determinarea distanţei (d) este mai mică decât
eroarea în determinarea relevmentului (R) astfel că punctul radar determinat
cu distanţe este mai precis decât cel obţinut cu relevmente;
– în condiţii de cvasisimultaneitate a măsurării relevmentelor sau distanţelor
radar se admite o valoare a laturii triunghiului erorilor de până la o milă
marină;
– în cazul în care latura triunghiului erorilor este mai mare de o milă marină se
impune repetarea măsurătorilor şi se trece la eliminarea influenţei erorilor
folosind procedeul determinării punctului navei costier cu trei relevmente
simultane.
PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE AL RADARULUI
• Antena radar se roteşte în sensul
acelor de ceasornic cu o viteză de
minim 12 rot/min emiţând continuu
un semnal electromagnetic sub formă
de lob, care se reflectă de ţintă şi se
întoarce înapoi la antenă.
• Datorită vitezei unghiulare mici de
rotaţie a antenei radarului comparativ
cu viteza foarte mare a undelor
electromagnetice, se presupune că
antena se găseşte în aceiaşi orientare
la întoarcerea semnalului.
• În funcţie de orientarea antenei faţă
de prova navei se determină
relevmentul prova în sistem circular la
ţintă.
• Cunoscându-se viteza de deplasare a
undelor electromagnetice şi timpul
scurs de la emisie la recepţie se
determină distanţa la ţintă.
 ELEMENTE DE IMAGINE RADAR
350 0 10
340
CERC20AZIMUTAL
330 30 • Cercul azimutal - gradat de la 000˚ la 360˚ în sens
320 40 retrograd utilizat pentru vizualizarea relevmentelor şi
310 HL 50
drumurilor (direcţiilor);
CL • RR (Range Rings) – cercurile fixe de distanţă;
VRM
•
300 60
VRM (Variable Range Marker) – cerc de distanţă
290 GZ 70 variabilă;
VECTOR
• EBL (Electronic Bearing Line) – relevment mobil;
TARGET
•
280 80

TRAIL ERBL (Electronic Range and Bearing Line) – măsoară

270
EBL
90
simultan şi relevmentul şi distanţa;
• Target - ţintă;
260 100
• Trail – ecoul sau urma ţintei – se vizualizează poziţii din
250 ERBL 110
trecut ale ţintei pe ecranul radarului pentru o anumită
PI perioadă de timp (setată de utilizator): pot fi reale sau
240 120 relative după cum mişcarea este reală sau relativă;
RR
130
• Vector – vectorul ţintei – figurează spaţiul estimat a fi
230
parcurs de către ţintă în viitor pentru un timp stabilit de
220 140 către operator. În funcţie de dorinţa operatorului acesta
210 150 poate fi afişat ca spaţiu relativ sau ca spaţiu adevărat;
200 160
190 180 170

PI – (Parallel Index Line) – paralele indicatoare – utilizate pentru menţinerea navei pe un drum
deasupra fundului planificat utilizând mişcarea relativă a ţintelor fixe faţă de fundul mării (inversă ca
sens şi paralelă ca direcţie cu drumul deasupra fundului al navei proprii);
GZ (Guard Zone) – zone de gardă – au rolul de achiziţie automată a ţintelor şi de alarmare a
operatorului la intrare sau la ieşirea ţintelor din zonă;
HL (Head Line) – linia prova;
CL (Coast Line) – coasta.
TIPURI DE IMAGINE RADAR ÎN FUNCŢIE DE MIŞCAREA
ŢINTELOR ŞI A NAVEI PROPRII PE ECRAN

– Mişcare relativă (Relative Motion - RM)

• Acest tip de mişcare furnizează la modul grafic o indicaţie
foarte importantă în evitare coliziunii: valoarea CPA.
• La acest tip de afişaj se utilizează de obicei ca poziţie a
navei proprii fixă în centrul imaginii radar dar la radarele
moderne există posibilitatea de a afişa poziţia navei proprii
şi în altă regiune de pe ecran (off centre).
• Obiectele fixe se deplasează pe ecranul radarului în sens
invers drumului navei proprii şi cu o viteză egală cu a
acesteia.
• Toate ţintele se deplasează pe ecran cu viteza lor relativă şi
pe direcţia de mişcare relativă.
Prova sus (Head-up H-up) – imagine nestabilizată

DN

• Pe direcţia 000˚ a cercului azimutal este fixată linia prova iar ţintele se
rotesc pe ecranul radar în sens invers schimbărilor de drum. Acesta face
impropriu de utilizat imaginea radar H-up în locuri înguste, unde sunt
frecvente schimbările de drum.
 Mişcare relativă, H-up, după schimbarea drumului

nDN

DN

Avantaje Dezavantaje

Imaginea radar este foarte apropiată de imaginea vizualizată Pentru a determina relevmentele adevărate trebuie făcută
direct pe puntea de comandă. convertirea.
Este imposibil de determinat mişcarea relativă a unor ţinte
atunci când se modifică drumul navei proprii.
 Drumul sus (Course-up C-up) – imagine stabilizată

DN

• În partea de sus a cercului azimutal se fixează poziţia

drumului la care este iniţializată imaginea radar C-up şi
indicatorul HL. Direcţia Nord este materializată pe ecranul
radarului prin indicaţia 000˚ a cercului azimutal şi este
decalată cu un unghi egal cu drumul iniţial faţă de HL.
 Mişcare relativă, C-up, după schimbarea drumului

nDN

DN

• La schimbările de drum ţintele rămân pe ecran în poziţii fixe iar linia prova
(HL) se mută în stânga sau în dreapta cu un unghi egal cu schimbarea de
drum, indicaţia nord (000˚ a cercului azimutal) rămâne în poziţie fixă.
 Mişcare relativă, C-up, după resetarea imaginii radar
• După schimbările importante de drum se resetează imaginea radar în C-up
pentru a aduce linia prova în zona de sus a ecranului radar.

nDN

DN

Avantaje Dezavantaje

Imaginea radar este foarte apropiată de imaginea vizualizată Rotirea liniei prova în timpul schimbărilor de drum cauzează
direct pe puntea de comandă. Nu apar neclarităţi pe ecran în probleme de orientare la unii utilizatori
timpul schimbărilor de drum.
 Nordul sus (North-up N-up) – imagine stabilizată

DN

• În partea de sus a cercului azimutal, pe gradaţia 000˚ se află direcţia

nord adevărat. Linia prova este decalată faţă de această direcţie cu
un unghi egal cu drumul navei.
 Mişcare relativă N-up după schimbarea drumului
• La schimbările de drum ţintele rămân în poziţii fixe pe ecran şi linia prova
se mută conform noii direcţii de deplasare a navei.

nDN

DN

Avantaje Dezavantaje

Imaginea radar este foarte apropiată de harta de navigaţie. Nu apar neclarităţi pe Este dificil de comparat imaginea radar cu imaginea
ecran în timpul schimbărilor de drum. Precizie crescută la măsurarea vizuală. Acest impediment poate provoca lipsă de
relevmentelor. Mişcarea relativă a ţintelor poate fi vizualizată prin urma ţintelor orientare mai ales în drumurile sudice.
lăsată de acestea pe ecranul radar atâta timp cat nu se modifică scala distanţelor.
 Mişcare reală (True Motion - TM)
• Tipul de imagine “reală” prezintă ţintele inclusiv nava
proprie în mişcarea lor reală (adevărată) iar ţintele fixe ca
fiind fixe.
Caracteristica acestui tip de imagine radar este:
• radarul e cuplat cu girocompasul, GPS (Loran C) şi cu lochul;
• imaginea este stabilizată;
• ţintele mobile apar în mişcarea lor reală;
• ţintele fixe apar ca fixe şi pe imaginea radar.
• Deoarece practica navigaţiei impune o atenţie sporită în
sectorul prova al navei, poziţia navei proprii la iniţierea
acestui tip de imagine radar se află înspre înapoia ecranului
radar, astfel încât drumul navei trece prin centul imaginii
radar iar sectorul de vizibilitate prova este mai mare.
• Când distanţa dintre nava proprie şi marginea ecranului
devine prea mică, imaginea radar trebuie resetată într-o
poziţie iniţială înapoi pe drumul propriu.
 Mişcare reală (True Motion - TM)
• Imaginea adevărată poate fi:
• stabilizată prin apă - informaţiile referitoare la deplasarea navei proprii,
drumul şi viteza sunt preluate de la girocompas (eventual corectate) şi de
la un loch relativ deci sunt raportate la masele de apă. În această situaţie
se vor afişa date calculate la ţinte tot faţă de masele de apă. Ţintele care
nu se deplasează prin apă sunt cele ce vor apare fixe pe ecranul radarului.
• stabilizată deasupra fundului - informaţiile referitoare la deplasarea navei
proprii, drumul şi viteza sunt preluate de la GPS (sau introduse manual) şi
de la un loch absolut deci sunt raportate la fundul mării. În această situaţie
se vor afişa date calculate la ţinte tot faţă de fundul mării. Ţintele care nu
se deplasează faţă de fundul mării sunt cele ce vor apare fixe pe ecranul
radarului.
• De principiu, se utilizează stabilizarea prin apă pentru evitarea ţintelor
mobile şi stabilizarea deasupra fundului pentru evitarea ţintelor fixe faţă
de fundul mării.
• Ca şi în mişcarea relativă, pentru varianta stabilizată poate fi afişat şi tipul
de imagine radar C-up. Tipul de imagine radar H-up nu poate fi afişat în
mişcarea reală.
Mişcarea relativă comparativ cu mişcarea reală în N-up

A0
SN

SR A

N0

N
DA

RM N-up TM N-up

A0
W

A
A0 N0
A

N
Mişcarea relativă comparativ cu mişcarea reală în C-up

A0
SN

SR A

N0

N
DA

RM C-up TM C-up

A0

N
A W
A
A0

N0
 Cursul 4.
Controlul corecţiilor compaselor de
la bord cu metodele navigaţiei
costiere: principiul metodelor,
algoritmul operaţiilor
Aliniamentul. Determinarea
corecţiei compasului prin
utilizarea unui aliniament
• Aliniamentul este lina de poziţie materializată pe hartă ca un relevment bidirecţional ce
uneşte două repere costiere de formă fusiformă şi poziţie bine determinată, distanţate
reciproc astfel încât să poată fi vizibile simultan într-un anumit sector maritim.
• Se pot întâlni în zonele costiere aliniamente special destinate unui anumit scop dar
în anumite situaţii navigatorul poate să-şi aleagă două repere costiere ce pot constitui
împreună un aliniament improvizat (spre exemplu din farul de aterizare şi cel de intrare al
unui port).
• Aliniamentele special destinate unui anumit scop sunt aliniamentele din bazele de
viteză ce sunt utilizate pentru determinarea corecţiei lochului şi a caracteristicilor
manevriere ale navelor (inerţie şi giraţie) precum şi aliniamente de ghidare la intrări în
porturi sau la navigaţia pe pase sau şenaluri.
• Obiectele ce formează aliniamentele de ghidare sunt prevăzute cu lumini fixe de
culori diferite plasate la o anumită distanţă d între ele şi la înălţimi diferite pentru ca lumina
obiectului mai depărtat (B) să se vadă mai sus decât lumina obiectului mai apropiat (A).
• Navigatorul se găseşte în axa aliniamentului atât timp cât luminile celor două
obiecte se suprapun sau se află pe aceeaşi verticală. Dacă se deplasează din axa
aliniamentului, va observa că luminile nu mai sunt în aceeaşi verticală, astfel se va spune
că aliniamentul se deschide în sensul abaterii.
• Experimental, având în vedere sensibilitatea ochiului uman s-a stabilit că
deschiderea aliniamentului se observă atunci când are valoarea de aproximativ 2`.
 Aliniamentul. Calculul sensibilităţii a a unui
Z
aliniament.
a
2`
Z1 α
D
A d
B

 în triunghiul AZB:
ZB d

sin 180    sin 2`
 deoarece:
a
 BZ  D  d şi sin   tg 
D
 de unde:
DD  d 
a sin 2`
d
 Utilizarea în practică a sensibilităţii
aliniamentului:
• determinarea distanţei minime la care trebuie amplasate cele două repere ale
aliniamentului pentru traversarea unei pase navigabile în funcţie de semilăţimea ei a şi
distanţa maximă D pe aceasta până la primul reper A;
• dacă un aliniament este suficient de sensibil pentru a fi utilizat în evitarea unui obstacol
plasat la distanţa D faţă de A;
• în funcţie de precizia necesară determinării corecţiilor compaselor, un anumit aliniament
poate fi sau nu utilizat în acest scop;
• Pentru a utiliza un aliniament în scopul controlului corecţiei compaselor trebuie stabilite
anumite condiţii de performanţă.
• O primă condiţie pentru utilizarea unui aliniament este ca distanţa de la navă la primul
reper al acestuia să nu fie mai mare decât triplul distanţei dintre obiecte.
• O altă condiţie de utilizare a unui aliniament în acest scop este ca acesta să
corespundă din punct de vedere al plasării pe verticală a celor două repere.
• Considerând situaţia din figura de mai sus, unde i este înălţimea ochiului
observatorului, sensibilitatea aliniamentului depinde şi de unghiul vertical δ.
• Valoarea optimă a acestui unghi este cuprinsă între 3` şi 15`. Dacă valoarea este mai
mică creşte gradul de dificultate în stabilirea abaterii faţă de axul aliniamentului. Dacă
valoarea unghiului vertical depăşeşte 20` creşte dificultatea de urmărire a momentului în
care cele două repere sunt în aceeaşi verticală.
 Condiţii de utilizare a unui aliniament pentru
controlul corecţiilor compaselor
HB

HA δ
hB

ZB ZA hA

i
• Precizia de indicare a direcţiilor de către compasele de la bord nu este mai mare de 0o1 ,
adică de 0o06’. De aceia se va considera că pentru a utiliza corect un aliniament în acest
scop este necesar ca unghiul Z1BZ să fie mai mic sau egal decât 6’ .
• În figura de la slaidul 4,
a D
se poate determina: tgZ BZ   sin 2`
Dd d
1

• Aproximând tangenta şi sinusul cu unghiul pentru unghiurile mici şi punând condiţia de

mai sus se poate determina că:

sin 6` 0, 00175
D   d  3 d
sin 2` 0, 00058
 Determinarea corecţiei compasului prin
utilizarea unui aliniament
• Metodă precisă, recomandă a fi aplicată pentru
controlul corecţiei girocompasului
• Algoritm practic de determinare a corecţiei
compasului cu un aliniament:
– Măsoară Rg sau Rc în aliniament şi citeşte Dc;
– Scoate din hartă valoarea Ra;
– Determină corecţia totală a girocompasului sau
compasului magnetic.
– Scoţând δg din T 17b se calculează A;
– Calculând declinaţia pentru anul în curs se determină
deviaţia compasului magnetic.
 Determinarea corecţiei compasului prin
utilizarea unui aliniament
• Este o metodă precisă, care se recomandă a fi aplicată pentru controlul corecţiei
girocompasului.
• Algoritm practic de determinare a corecţiei compasului cu un aliniament:
• se pregăteşte cel de-al doilea observator, stabilindu-se etapele operaţiei;
• se alege din hartă un aliniament care să corespundă condiţiilor de mai sus;
• în momentul în care nava se află în axul aliniamentului se măsoară Rg sau Rc la primul din
reperele aliniamentului. În cazul controlului corecţiei compasului magnetic, simultan se citeşte şi
drumul compas. Momentul intrării în axul aliniamentului pentru o precizie mai bună se
controlează şi anunţă de către un observator dotat cu binoclu;
• se scoate din hartă valoarea relevmentului adevărat determinat de aliniament;
• se determină corecţia compasului ;
• la girocompasele fără corector automat al erorii de viteză se calculează valoarea corecţiei
cu ajutorul tablei 17b din DH 90: δg;
• se determină corecţia constantă a girocompasului:
• corecţia compasului magnetic se obţine astfel:
• se calculează relevmentul magnetic
• apoi se determină deviaţia compasului valabilă pentru drumul compas Dc pentru care a
fost citită valoarea relevmentului.
• valoarea deviaţiei se compară cu cea înscrisă în tabla de deviaţii a compasului magnetic
iar dacă diferenţa este mai mare de 0o5 se trece la întocmirea unei noi table de deviaţii.
 Exemplu1:
• Pe data de 15 aprilie 2011, NS 281 Constanţa pleacă de la ancoră
mergând în drum sudic spre intrare în Portul Constanţa. La trecerea
prin aliniamentul format de Farul de Intrare cu Farul de Aterizare
Constanţa de valoare 295o7 se măsoară simultan următoarele
elemente:
• la girocompas cu corector automat al erori de viteză KURS-4:
• la compasul magnetic KMOT pentru uşurinţa înţelegerii presupunem
că are ca tablă de deviaţii tabla de deviaţii şcoală a catedrei şi se
măsoară următoarele:Rc= 297o5; Dc= 173o0 ;
• din hartă se scoate declinaţia magnetică d03=4o38`E şi creşte anual
cu 4`;
 Exemplu1:
Girocompas: Compas magnetic
Ra  2957 d03= +4o38` Ra  2957
- Rg  2965 +var(4x8`)=+ 32` - Rc  2920
g  0008 d11= +5o10` c  0037
 g  0000 d11= +5o2 -d11= - 005o2
A  0008  c  - 001o5 pentru Dc= 173o0
Dc= 173o0
+d11= +5o2
Dm= 178o2
Din tabla de deviaţii: pentru Dm = 170o............ δc = - 2o5
pentru Dm = 180o............ δc = - 1o7
variaţia pentru 10o......... Δδc = - 0o8 (scade)
variaţia pentru 1o............. - 0o08
variaţia pentru 82o....... 82 x (- 0o08) = - 0o7
Dm = 1782o............. δc = - 1o8
Diferenţa dintre δc calculat din tablă şi deviaţia determinată cu aliniamentul este de
numai 0o3, deci nu se pune problema determinării unei noi table de deviaţii.
 Determinarea corecţiei
compasului prin utilizarea a trei
repere costiere
Determinarea corecţiei compasului utilizând
metoda triunghiurilor asemenea
 Determinarea corecţiei compasului utilizând
metoda triunghiurilor asemenea
Algoritmul de operaţii:
- se măsoară cele trei relevmente, se convertesc cu valoarea corecţiei compasului
cunoscută şi se trasează pe hartă. Va rezulta un triunghi al erorilor;
- se variază corecţia cunoscută a compasului cu o valoare arbitrară cuprinsă între 2˚-5˚;
- se convertesc relevmentele măsurate cu noua corecţie şi se trasează pe hartă. Se va
obţine un nou triunghi al erorilor;
- se analizează rezultatele făcând comparaţia noului triunghi cu cel iniţial:
- dacă este mai mare decât primul, înseamnă că noua corecţie aplicată a dus la mărirea
primei corecţii;
- dacă este mai mic decât primul, înseamnă că cea de a doua corecţie este mai
apropiată de cea reală;
- dacă este egal cu primul dar inversat, înseamnă că s-a schimbat semnul corecţiei
compasului;
- dacă este foarte mic sau este chiar un punct, înseamnă că noua corecţie a compasului
este cea corectă;
- după ce s-au obţinut cele două triunghiuri în modul descris mai sus, se unesc prin
segmente de dreaptă vârfurile unghiurilor egale ale acestor triunghiuri asemenea. La
intersecţia celor trei segmente se va găsi punctul observat al navei.
Determinarea punctului navei
 Determinarea punctului navei
- În figură sunt redate câteva perechi de triunghiuri asemenea şi modul de determinare a
punctului navei.
- După ce s-a determinat pe hartă punctul navei prin una din metodele de mai sus, se
măsoară unul din relevmentele adevărate (ZA, ZB, ZC) şi se face diferenţa dintre acesta
şi relevmentul compas corespunzător care a fost măsurat pe timpul observaţiilor:
Ra – Rc = Δc
- Diferenţa va reprezenta corecţia reală a compasului, ţinând cont de faptul că erorile
accidentale sunt mici şi se pot neglija.
- Atunci când se presupune existenţa unor erori accidentale, pentru micşorarea
acestora, se fac diferenţele între cele trei relevmente adevărate scoase din hartă şi
relevmentele compas corespunzătoare, apoi se face media celor trei corecţii obţinute:
Δc = (Δc1 + Δc2 + Δc3)/3.
- Se recomandă ca în continuare, observaţiile să fie corectate cu valoarea obţinută mai
sus.
 Procedeul locurilor de egală diferenţă de
relevment
• Procedeul se bazează pe faptul că cercul capabil de unghiul dintre relevmente este independent de eroarea
sistematică pe care acestea o conţin. Pentru a determina punctul navei cu ajutorul valorilor a trei relevmente
măsurate simultan la trei obiecte, relevmente a căror intersecţie produce un triunghi al erorilor mare,
procedează în felul următor:
• - se vor folosi relevmentele compas măsurate la cele trei obiecte;
• - se calculează unghiurile orizontale α şi β din relevmentele compas măsurate, astfel:
• α = RcB - RcA
• β = RcC - RcB
• - se trasează arcele de cerc capabile de cele două unghiuri orizontale reprezentând locurile de egală diferenţă
de relevment, la intersecţia cărora se află punctul observat al navei, Z sau se aplică o altă metodă de
determinare a punctului navei cu unghiuri orizontale. În continuare se va exemplifica metoda segmentelor:
• - se uneşte punctul A cu punctul B şi punctul B cu punctul C;
• - în punctul B se construieşte un unghi egal cu 90° −α pe dreapta BA şi un unghi egal cu β − 90° pe dreapta BC;
• - se ridică o perpendiculară în punctul A spre navă şi în punctul C spre uscat;
• - se prelungesc laturile unghiurilor construite în punctul B până la intersecţia lor cu cele două perpendiculare în
punctele E şi F;
• - se uneşte punctul E cu punctul F;
• - din punctul B se duce o perpendiculară pe dreapta EF, obţinând astfel punctul navei Z;
• - punctele A, E, Z şi B se vor găsi pe cercul capabil de unghiul α. La fel, punctele B, Z, C şiF se vor găsi pe cercul
capabil de unghiul β. Z este punctul comun al celor două cercuri, deci este punctul navei.
Procedeul locurilor de egală diferenţă de
relevment
•După ce s-a determinat punctul
observat al navei prin această metodă
ce este independentă de erorile
constante în acelaşi drum al navei se
trece la determinarea corecţiei totale a
compasului;
•Se compară relevmentul adevărat
măsurat în hartă, spre exemplu spre
reperul B (RaB) cu relevmentul giro
sau compas la acelaşi reper (RgB sau
RcB).
 CURSUL 5.
OPERAȚII CU VECTORI. TRECEREA
DE LA MIȘCAREA ABSOLUTĂ LA
MIȘCAREA RELATIVĂ
 ADUNAREA VECTORILOR
REGULA TRIUNGHIULUI
B
V1
• Definiţie: Suma a
A doi vectori şi
C
V2
este reprezentată
de vectorul ce
D uneşte punctul de
B
V1 C
V2
aplicaţie al
primului vector
A
V3 D cu vârful celui de-
al doilea vector .
V 1 V 2  V 3
 ADUNAREA VECTORILOR
REGULA PARALELOGRAMULUI
• Pentru a obţine vectorul
V1
B
sumă prin regula
A
paralelogramului, se
C
V3
D
poziţionează vectorii care
trebuie adunaţi cu
V2
D
originea în acelaşi punct,
iar prin vârfurile lor se
Se observă ușor prin construcția
trasează paralele la
grafică a regulii paralelogramului că aceştia ce se vor
suma vectorilor este comutativă, intersecta întru-n punct D.
adică: V 1  V 2  V 2  V1  V 3 • Vectorul sumă are
originea în originea
comună (A, C) și vârful în
punctul D.
 DIFERENŢA VECTORILOR ,

B
V1 • În cinematica navală, de
regulă, diferenţa a doi vectori
A se tratează ca suma unui vector
V3
cu opusul vectorului ce trebuie
scăzut. În continuare se va
V3
B utiliza pentru adunarea și
C
V2 V1 scăderea vectorilor numai
regula triunghiului.
D A
• Astfel, pentru exemplul de mai
Se observă că: sus, dacă se dorește să se
V 2  V 3  V 1  (V 1  V3 )  V 4 determine vectorul V 2 ca fiind
diferența dintre vectorii V 3 și V 1
V3 , se va proceda ca și cum la
B
vectorul V se adună vectorul
3

V4 V1
opus lui, adică V .1

A
 Mișcarea relativă
Notații:
- VN - viteza navei proprii;
VN - VA - viteza țintei (A);
- VRN - viteza relativă a navei față de țintă adică viteza cu care se deplasează nava
proprie în raport cu un sistem de referință ce are originea în țintă și se deplasează odată
cu ținta cu o viteză egală cu a viteza acesteia.
- VRA - viteza relativă a țintei (A) față de nava proprie este viteza pe care o are ținta în
VA raport cu nava proprie în cadrul unui sistem de referință ce are în origine nava proprie și
care se deplasează odată cu aceasta cu o viteză egală cu VN .
VA Ecuațiile ce definesc mișcarea relativă sunt:
VRN  VN  VA
VRA VN VRA  VA  VN
Prima este utilizată mai mult în cinematica navală și mai puțin în navigația radar.
Are aplicații mai ales în cadrul navigației în formație, atunci când trebuie să aducem
nava proprie într-o anumită situație față de o navă de referință.
Din considerentele enumerate mai sus, ne vom referi mai mult la ecuația a doua,
ecuație ce se va explicita grafic prin analogie cu slaidul precedent, unde vom considera
că: VN  V1 , VA  V3 și VRA  V2 .

Dar pentru a nu mai răsturna vectorul VN se poate schimba regula de trasare, rezultatul
fiind același, prin introducerea celor două moduri de determinare a vitezei relative:
”origine la origine” și ”vârf la varf”.
Metoda ”vârf la vârf” pentru
determinarea vitezei relative
VN

VA

VA

VRA VN

Această metodă constă în trasarea vectorul viteză a navei proprii

cu vârful în vârful vectorului viteza țintei iar vectorul viteză
relativă a țintei față de nava proprie se obține cu originea în
originea vitezei țintei și cu vârful în origine vitezei navei proprii.
 Metoda ”origine la origine” pentru
determinarea vitezei relative
Această metodă constă în trasarea vectorul viteză a navei proprii
cu originea în originea vectorului viteza țintei iar vectorul viteză
relativă a țintei față de nava proprie se obține cu originea în vârful
vitezei navei proprii și cu vârful în vârful vitezei navei țintei.
Punctul de origine comună al celor doi vectori se mai numește
punct de viteză zero (Zero Speed Point – ZSP) și se notează cu W.
VN

VA

VN
VRA
W VA

Concluzii:
- Pentru a obține corect viteza relativă întotdeauna trebuie plasată viteza
navei proprii și viteza țintei origine la origine sau vârf la vârf.
- Indiferent de metoda de obținere a vitezei relative aceasta trebuie să
aibă același sens și aceeași mărime.
Determinarea vitezei relative a navei
proprii față de țintă
VA

VRN VN Plecând de la ecuația:

VRN  VN  VA

VN
VRN Se observă că:
W VA
VRN  VRA

Triunghiurile reprezentate în figurile de mai sus sunt

denumite triunghiuri ale vitezelor. Construcția acestor
triunghiuri stă la baza majorității problemelor de cinematică
navală și a celor de navigație radar. De cele mai multe ori se
cunosc două laturi ale acestor triunghiuri și trebuie determinată
cea de a treia latură.
Semnificația mișcării relative este foarte importantă în
navigație, aceasta putând furniza elemente vitale siguranței
navei ca de exemplu: distanța minimă la care vor trece două
nave una pe lângă cealaltă.
 Triunghiul spațiilor
Dacă se înmulțesc ecuațiile vitezelor relative cu un scalar și anume intervalul de timp
Δt, se obțin două noi ecuații ce definesc spațiul relativ:
S RN  S N  S A
S RA  S A  S N
Aceste două ecuații vectoriale transpuse grafic sau dezvoltate analitic permit
rezolvarea problemelor de cinematică navală în mod mai complet decât triunghiurile
vitezelor deoarece furnizează și poziția navelor pe parcursul evoluției acestora în timp și se
numesc triunghiurile spațiilor.
SN
SRN
VN
VRN
W VA

SA
SN

SRA
VN
VRA
W VA

SA
Aceste două triunghiuri ale spațiilor pot fi construite și în varianta vârf la vârf.
 Trecerea de la mișcarea absolută la
mișcarea relativă
- Se consideră două nave (nava proprie N și ținta A) aflate la momentul t0 în pozițiile inițiale N0 și A0.
- Se consideră de asemeni cunoscuți parametrii de mișcare ai navei proprii și ai țintei: DN, DA, VN și VA.
- Se va analiza, mai departe ce se întâmplă cu cele două mobile care se deplasează pe drum constant și cu
viteză constantă într-un sistem cartezian plan de proiecție Mercator după intervale de timp egale (Δt -
timp de topare), în pozițiile următoare: N1 și N2, A1 și A2

Pozițiile reciproce ale celor două nave sunt definite de parametrii relevment adevărat și
distanță de la nava proprie spre țintă, astfel: R0, d0; R1, d1; R2, d2
 Mișcarea relativă
Construind triunghiul vitezelor în poziția A0 prin metoda vârf la vârf se obține
viteza relativă a țintei față de nava proprie. Această viteză relativă prin direcția sa
furnizează direcția de mișcare relativă a țintei A față de nava proprie. Această direcție se
mai denumește pe scurt mișcare relativă și se notează cu MR.
 Mișcarea relativă
Construind mai departe triunghiul spațiilor pentru intervalul de timp Δt, se va
obține spațiul relativ parcurs de țintă A0A1` iar pentru intervalul de timp 2Δt se obține
spațiul relativ parcurs de țintă A0A2`.
 Mișcarea relativă
Deoarece A2A2` este paralel și de aceeși mărime cu N0N2 rezultă că A2A2`N0N2
este un paralelogram, denumit paralelogram de transfer iar A2`N0 este paralel și de
aceeași mărime cu A2N2, deci relevmentul și distanța sunt aceleași măsurate fie din
pozițiile reale ale celor două nave în mișcare fie din poziția inițială a navei poprii la
pozițiile relative ale țintei.
Această proprietate importantă este utilizată în navigația radar cu radarul setat pe
mișcare relativă. Se va vedea mai departe că în această situație poziția navei proprii este
mereu fixă (de obicei în centrul ecranului radar) ca în figură poziția N0 iar țintele (A,
B,…. ) se mișcă față de N0 pe direcțiile lor de mișcare relativă (MRA, MRB,….) cu
vitezele lor relative corespunzătoare.
 Mișcarea reală comparativ cu mişcarea relativă
Comparativ cu mișcarea reală, se observă că în mișcarea relativă se poate
determina foarte ușor poziția țintei (relativ față de nava proprie) în care aceasta va fi la
distanță minimă. Această distanță minimă, în navigația radar este denumită CPA
(Closest Point of Approach).
 Cursul 6.
UTILIZAREA PLANŞETEI RADAR.
DETERMINAREA PARAMETRILOR DE
MIŞCARE AI ŢINTEI
 PLANŞETA RADAR - CONŢINUT
Scale uzuale de distanţă
0 1 3 5 7 9 11
350 10
340 20 0 2 4 6 8 10 12

330 30 0,5 1,5 2,5 3,5 4,5 5,5

0 1 2 3 4 5 6
Cercul azimutal 320 40

0,25 0,75 1,25 1,75 2,25 2,75

310 50 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3

OBS Nava pr. A B C

300 60
ORA D V R d R d R d

290 70
Tabelul pentru
datele iniţiale
280 80
CPA
TCPA
Drum
270 90 Viteză
ASP
nCPA
nTCPA
260 100 T rev
n Drum
n Viteza
Tabelul pentru
250 110
Df
Vf rezultate
Deriva

240 120

230 130
6

220 140
5
4
Diagrama de
interpolare a
3

şase cercuri concentrice 210 150 2

1

echidistante – cercurile
200
190 180 170
160
0
timpului
fixe de distanţă
 TERMINOLOGIE UTILIZATĂ ÎN LUCRUL
CU PLANŞETA RADAR
• CPA (Closest Point of Approach) – punctul de pe mişcarea relativă a ţintei
ce marchează distanţa minimă dintre cele două nave aflate în manevră
reciprocă, nava proprie şi nava ţintă, (punctul aflat la distanţa minimă
faţă de centrul planşetei radar); distanţa din centrul planşetei la CPA;
• topare - observaţie radar - măsurarea unui relevment şi a unei distanţe la
o ţintă şi fixarea acesteia pe planşeta radar;
• TCPA (Time to CPA) - intervalul de timp scurs de la cea de a treia topare
până la CPA, respectiv ora;
• nava ţintă - spotul luminos al unei nave descoperite pe ecranul radar;
• DN - drumul navei proprii;
• VN - viteza navei proprii;
• D(A, B, C,…) - drumurile, ţintelor (A, B, C…);
• V(A, B, C,…) – vitezele ţintelor (A, B, C…);
 TERMINOLOGIE UTILIZATĂ ÎN LUCRUL
CU PLANŞETA RADAR
• Asp - aspectul - relevmentul prova semicircular al ţintei la nava proprie;
• TP - timpul de plotting - intervalul de timp dintre prima şi ultima
observaţie radar;
• tp - timpul de topare - intervalul de timp dintre două observaţii, topări;
• MR - mişcarea relativă - mişcarea spotului navei ţintă pe ecranul radarului;
• nDN - noul drum al navei proprii;
• nVN - noua viteză a navei proprii;
• nCPA - punctul de pe noua mişcare relativă a ţintei ce marchează noua
distanţă minimă dintre cele două nave aflate în manevră reciprocă - nava
proprie şi nava ţintă (punctul aflat la noua distanţă minimă faţă de centrul
planşetei radar pe nMR); noua distanţă minimă, ca urmare a manevrei
executate de către nava proprie sau de către ţintă;
• nTCPA - timpul scurs de la momentul începerii manevrei până la nCPA,
respectiv ora;
 TERMINOLOGIE UTILIZATĂ ÎN LUCRUL
CU PLANŞETA RADAR
• MRi - mişcarea relativă iniţială a ţintei;
• nMR - noua mişcare relativă a ţintei;
• Trev - intervalul de timp scurs între momentul începerii manevrei şi
până la punctul de pe nMR ce marchează poziţia ţintei atunci când
se revine la parametrii iniţiali de mişcare (se notează ca interval de
timp şi ca oră);
• dsig – distanţa de siguranţă este distanţa minimă la care poate trece
o ţintă faţă de nava proprie în funcţie de caracteristicile navei
(inerţie giraţie, manevrabilitate) şi condiţiile de navigaţie astfel încât
navigaţia să se desfăşoare în siguranţă;
• W - Zero Speed Point (ZSP), punctul de viteză zero ce marchează
originea vectorului spaţiul parcurs de nava proprie, WA0, în timpul
de plotting;
• PAD – (Predicted Area of Danger) – zonă probabilă de pericol
• TPI – tehnica paralelelor indicatoare.
 REGULI DE LUCRU PE PLANŞETA RADAR
• Poziţia unei ţinte se indică prin relevmente şi distanţe
măsurate simultan cu radarul la intervale de timp (tp
recomandate: 3m, 6m, 12m);
• Poziţia grafică a navei proprii se află în centrul planşetei;
• Distanţele se măsoară cu compasul utilizând scalele de
distanţă;
• Scala distanţelor este scala pe care lucrează radarul;
• Vectorul spaţiu parcurs de nava proprie se trasează sub
forma unei săgeţi de culoare albastră; vectorul spaţiu
parcurs de ţintă de culoare roşie iar mişcările relative (MRi
şi nMR) de culoare verde – MRi se reprezintă printr-o
săgeată încadrată într-un cerc iar nMR prin două săgeţi
încadrate într-un cerc.
 Determinarea MRi, CPA, TCPA, DA, VA, Asp, în N-up

0
Funcţie de relevmentele şi distanţele măsurate la
350 10
340 20 ţintă, se marchează pe planşetă poziţiile relative ale
330 30

320 40
ţintei:
310 50
R1, d1 A0/h.m – poziţia relativă iniţială
R2, d2 .m – poziţia relativă intermediară
300
R3, d3 A /h.m – poziţia relativă finală
60

290 70

280 80
A/h.m .m A0/h.m

Observație:
270 90
N - Prima dată se trasează cele
260 100 trei distanțe cu arce de cerc în
250 110
dreptul relevmentelor
respective ;
240 120
- Se trasează apoi relevmentele
230
130 la interecția cu arcele de cerc
220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Determinarea MRi, CPA, TCPA, DA, VA, Asp, în N-up

350 0 10
340 20
330 30

320 40

310 50

300 60
Se uneşte A0 cu A şi se prelungeşte
segmentul respectiv, dincolo de
70
290
MRi centrul planşetei rezultând MRi
280 A/h.m .m A0/h.m 80 (mişcarea relativă iniţială a ţintei);
270 90
N

260 100

250 110

240 120

130
230

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Determinarea MRi, CPA, TCPA, DA, VA, Asp, în N-up

350 0 10
340 20
330 30

320 40

310 50
Din centrul planşetei se trasează o
perpendiculară pe MRi rezultând
300 60
CPA;
290
MRi CPA
70 Se determină TCPA, comparând
segmentul A0A cu segmentul AA1
280 80
A/h.m .m A0/h.m
(când segmentul A0A nu intră
270 90 număr întreg în segmentul AA1 se
N
utilizează diagrama de interpolare
260 100
a timpului);
250 110

240 120

130
230

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Determinarea MRi, CPA, TCPA, DA, VA, Asp, în N-up

350 0 10
340 20
330 30
- Se trasează din centrul planşetei
320 40
drumul navei proprii DN;
310 DN 50
- Prin poziţia relativă iniţială A0, cu
300 60
vârful în acesta se trasează
290 70
vectorul spaţiul parcurs de nava
MRi CPA
proprie, paralel în sens invers la DN
A
280 A0
80
pe care se măsoară spaţiul parcurs
270 90
de nava proprie în TP (timpul de
N W
plotting) rezultând W (punctul de
260 100
viteză zero);
250 110

240 120

130
230

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Determinarea MRi, CPA, TCPA, DA, VA, Asp, în N-up

350 0 10
340 20
330 30

320 40

310 DA
DN 50

-Se uneşte W cu A, rezultă

300 60
astfel, cu vârful în A spaţiul
290
MRi CPA
70 parcurs de ţintă în TP;
280 A 80
- Funcţie de orientarea
A0
segmentului WA, se determină
270
N W
90 DA (drumul ţintei) trasând o
260 100
paralelă la WA prin centrul
planşetei;
250 110
- Funcţie de mărimea
240 120 segmentului WA și timpul de
130
plotting TP se determină VA
230
(viteza ţintei);
220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Determinarea MRi, CPA, TCPA, DA, VA, Asp, în N-up

Se determină Asp (aspectul ţintei –

340
350 0 10
20 relevmentul prova semicircular de
330 30
la ţintă la nava proprie) cu relaţia:
320 40
Asp = (R3 ± 180˚) – DA ,
DA
310 DN 50
unde:
300 60 R3 – relevmentul al treilea la ţintă;
290 70
+180˚ - când R3<180°;
MRi CPA
- 180˚- când R3>180°.
280 ASP A 80
A0

270 R3 90
ASP N

260 100
R3i

250 110

240 120

130
230

220 140

210 150
200 160
190 180 170
 Determinarea MRi, CPA, TCPA, DA, VA, Asp, în N-up

350 0 10
340 20
330 30

320 40

310 DA
DN 50
În final construcția grafică pe
planșetă va arata ca în figura
300 60
alăturată
290 70
MRi

280 80
A/[Link] A0/[Link]
CPA .mm

270 90
W

260 100

250 110

240 120

130
230

220 140

210 150
200 160
190 180 170
Utilizarea diagramei de interpolare a timpului

A/09.23 .17 A0/09.11

MRi
CPA
Se identifică pe MRi poziţia
segmentului A0A şi
N
intervalul de timp
6 12 corespunzător TP (6 sau 12
5 10
minute);
4 8

3 6

2 4

1 2

0 0
Utilizarea diagramei de interpolare a timpului
- Pe MRi, începând din A se
determină de câte ori segmentul
A0A se cuprinde în segmentul A-
CPA (în exemplul de faţă se
12m
A3
A2
A/09.23 .17 A0/09.11
cuprinde de două ori), obţinând
MRi 12m A1 un număr n de segmente de
timp TP (6 sau 12 minute), şi un
N
segment mai mic decât TP (în
6 12 exemplul de faţă, n=2 iar
5 10 segmentul mai mic este A2A3);
4 8
- Segmentul A0A se „ia în
A
3 6
compas” şi se determină locul pe
2 4
diagrama de interpolare unde
1 2
acesta se cuprinde complet între
0 0
A0 linia de jos şi cea de sus, ținând
compasul cu deschizătura în plan
vertical apoi se trasează
segmentul pe diagramă,
obţinându-se astfel un segment
A0A împărţit în şase părţi egale;
 Utilizarea diagramei de interpolare a timpului

- Segmentul rămas se „ia în compas”

8m 12m
şi de jos în sus se va vedea câte părţi
A2
A3 A/09.23 .17 A0/09.11 p din TP reprezintă acesta (în
09.55
MRi
CPA
12m A1 N exemplul de faţă A2A3 reprezintă 4
şesimi din A0A).
- Astfel valoarea de timp pe
6 12
segmentul A-CPA este de:
5 10
n  6  p pentru TP=6 minute;
n  12  2  p pentru TP=12 minute
4 8

3 6
A
2 4
(În figura alăturată A-CPA reprezintă
1 2
2 12  4  2  32 minute).
0 0
A0
 Determinarea MRi, CPA, TCPA, DA, VA, Asp, în H – up
350 0 10
340 20
330 DN 30 -Se trasează din DN din centrul planşetei pe
320 40 direcţia 000˚;
310 50 Funcţie de relevmentele prova în sistem
300 circular şi distanţele măsurate la ţintă se
60

αa A0 marchează pe planşetă cele trei plotări:

290 70
A Rp1, d1 A0/h.m – poziţia relativă iniţială
280 A1 Rp2, d2
80 .m – poziţia relativă
W
CPA
intermediară
270 90
N Rp3, d3 A /h.m – poziţia relativă finală
MRi
260 -Se uneşte A0 cu A şi se prelungeşte segmentul
100

respectiv, rezultând MRi;

110
250
-Din centrul planşetei se trasează o
240 perpendiculară pe MRi rezultând CPA
120

230
130 (segmentul NA1);
220 140
-Se determină TCPA, comparând segmentul
210 150 A0A cu segmentul AA1;
200 160
190 180 170
 Determinarea MRi, CPA, TCPA, DA, VA, Asp, în H – up

350 0 10
340 20
DN
330 30
- Prin poziţia relativă iniţială A0 se
320 40
trasează o paralelă în sens invers la DN
310 50
pe care se măsoară spaţiul parcurs de
300 60
nava proprie în TP rezultând punctul W;
αa A0 - Se uneşte W cu A. Funcţie de
290 70
A
orientarea segmentului WA, se
280 A1
W
80
determină αA (orientarea axului
270
CPA
90
longitudinal al ţintei faţă de axul
MRi
N
longitudinal propriu), trasând o paralelă
260 100
prin N la segmentul WA, drumul ţintei
250 110 rezulta ca fiind:
120
DA = DN + αA
240
- Viteza ţintei VA se determină funcţie
230
130
de mărimea segmentului WA (spaţiul
220 140
parcurs de ţintă în TP) şi TP.
210 150
200 160
190 180 170
 Determinarea MRi, CPA, TCPA, DA, VA, Asp, în H – up

- Se determină Asp (aspectul ţintei) cu relaţia:

Asp = (Rp3 ± 180˚) – αA , unde:
- R3 – relevmentul al treilea la ţintă;
+180˚ - când Rp3<180°;
- 180˚- când Rp3>180°.
Na Na

DA DN
DN DA

Asp Rp3
Asp

αA
DA
Rp3+180˚ DA
 Cursul 7.
Controlul corecţiilor compaselor de
la bord cu Soarele sau Luna la
răsărit sau apus: principiul metodei,
algoritmul operațiilor, tipuri de
calcul
 Controlul corecţiilor cu Soarele (Luna) la răsărit
sau apus. Principiul metodei
• Aplicabilă numai la răsăritul respectiv la apusul vizibil al Soarelui (sau
Lunii), funcţie de condiţiile de vizibilitate.
• Măsurarea relevmentului se face la bordul superior al Soarelui (Lunii),
când acesta se află tangent la orizontul vizibil, la răsărit sau apus.
• Azimutul Soarelui (Lunii) se calculează cu ajutorul tablelor T.37a sau T.37b
din DH-90 funcţie de latitudinea observatorului şi declinaţia Soarelui
(Lunii)
• Rezultă unghiul la zenit semicircular, şi cu ajutorul tablelor T.38a şi T.38b
din DH-90 funcţie de unghiul la zenit obţinut, latitudinea observatorului,
coeficientul K şi înălţimea Δh a Soarelui (Lunii)
 Algoritmul operaţiilor
• - se calculează ora răsăritului (apusului) şi declinaţia δ
Soarelui (Lunii) pentru poziţia viitoare în care se va afla nava
la momentul respectiv;
• - se măsoară Rg sau Rc (simultan se citeşte Dc) la bordul
superior al Soarelui (Lunii) când acesta este tangent la orizontul
vizibil;
• - se calculează mărimea h = Depr. + ht + hp dacă relevarea s-
a efectuat la bordul superior, respectiv mărimea h = Depr. + ht
+ hp + 32' dacă relevarea s-a efectuat la bordul inferior;
• - se calculează azimutul Az;
• - se determină Δg în cazul controlului corecţiei girocompasului
respectiv Δc în cazul controlului corecţiei compasului
magnetic.
 Tipul de calcul
[Link] orei răsăritului / apusului Soarelui
h m
Data: , sunrise/ sunset pentru Lat. = ˚ U.T. = L.M.T. =
h m
Corecția pentru Lat. = ˚ + Cor. L.M.T. =
h m
L.M.T. =
h m
Tabla 58a sau Long. ( ˚ ’) : 15 = Long. ( h m
)→ - Long. =
h m
U.T. =
h m
+ Z.D. =
h m
Z.M. =
h m
+ D.S.T. =
h m
W.T. =
2. Calculul Dec pentru Soare la răsărit/ apus
h
Data: , pentru UT = Dec. = (d = )
m
Variația pentru UT = + Inc. Dec. =
Dec. =
d este pozitiv sau negativ funcție de variația declinației, iar Inc. Dec. ia semnul lui d

3. Calculul Δh pentru condiţiile exterioare

Depr = - (negativă, se calculează cu formula Depr = 1.766 ∙ 𝑖)
+ Δht = (se intră în Tabla 27 cu depresiunea şi temperatura)
+ Δhp = (se intră în Tabla 28 cu depresiunea şi presiunea atmosferică)
Δh = (pentru bordul inferior se mai adună 32’, iar semnul lui Δz este mereu – .)

[Link] azimutului Soarelui

Z= (din Tabla 37a pentru φ și δ de acelaşi semn şi Tabla 37b pentru φ și δ de semne contrare)
(cu semnul lui Δh la bd. sup.; se scoate din Tabla 38b cu k şi Δh, unde k = din Tabla 38a
+ Δz = funcţie de Z şi φ)
Z = (se contează de la polul ridicat, N sau S, și este la E pentru răsărit și la W pentru apus)
Az =
 Z= (din Tabla 37a pentru φ și δ de acelaşi semn şi Tabla 37b pentru φ și δ de semne contrare)
+ Δz = funcţie de Z şi φ)
Tipul de calcul
(cu semnul lui Δh la bd. sup.; se scoate din Tabla 38b cu k şi Δh, unde k = din Tabla 38a

Z = (se contează de la polul ridicat, N sau S, și este la E pentru răsărit și la W pentru apus)
Az =
5. Calculul d 6. Calculul Rc 7. Calculul δc 8. Calculul δc din tablă
d = Dc = Az = Pentru Dc =
+ var ( )= + Rp = - Rc = δc =
d = Rc = Δc =
d = -d =
δc =
9. Calculul Da 10. Calculul δg sau Calculul δg 11. Calculul A
Dc = Din Tabla 17b cu: V  cos Da Az =
˚ ’ tg   N
+Δc = Lat. = 900  cos  - Rg =
Da = Da = Δg =
VN = Nd tg δg = - δg =
δg = δg = A=
(pozitivă în cadranele II, III și negativă în cadranele I, IV)
 Indicaţii practice

• Alidada permite măsurarea relevmentelor la Soare, Lună şi stele cu

ajutorul unei oglinzi dispuse în partea din faţă a vizorului obiectiv a cărei
poziţie este reglabilă.
• Noaptea citirea rozei repetitorului giro se face cu ajutorul instalaţiei de
iluminat a acestuia care permite reglarea gradului de luminozitate cu
ajutorul unui potenţiometru.
• Alidada se montează pe repetitor la ieşirea navei pe mare şi rămâne
montată până la terminarea marşului. În restul timpului ea se păstrează
într-o lădiţă din lemn în care este construit un locaş căptuşit cu o pânză
groasă şi moale pentru a fi protejată.
• Se amarează în interiorul lădiţei pentru a nu se avaria sau deregla pe
timpul transportului. În dotarea navei există două astfel de alidade, câte
una pentru fiecare bord. În interiorul lădiţei de păstrare se găsesc
accesoriile pentru întreţinerea alidadei.
 Cursul 8.
PREVEDERI COLREG REFERITOARE
LA EVITAREA COLIZIUNII PE MARE
 COLREG
• COLREG (Collision Regulation) reprezintă
Regulamentul Internațional de Prevenire a
Avariilor pe Mare (RIPAM) și este principala
reglementare internațională utilizată de către
ofițerii de punte în activitatea de la bordul
navelor.
• Este adoptat de către IMO (International Miritime
Organization), amendat ultima dată în anul 1996
și aplică tuturor navelor aflate în mare largă şi pe
toate apele învecinate navigabile pentru navele
maritime
 Regula 5
Veghea

Orice navă trebuie să

asigure în permanenţă o
veghe vizuală şi auditivă
corespunzătoare, folosind
toate mijloacele, în aşa fel
încât să permită o
apreciere completă a
situaţiei şi a pericolului de
abordaj.
 Regula 6
Viteza de siguranţă
• Tot timpul trebuie să se navige cu o viteză de siguranţă astfel încât
să se poată acţiona corect şi eficace pentru prevenirea unui abordaj.
• Pentru determinarea vitezei de siguranţă trebuie luaţi în
considerare următorii factori:
De către toate navele :
– vizibilitatea;
– densitatea traficului şi mai ales concentrările de nave de pescuit sau a
oricăror alte nave;
– capacitatea de manevră, mai ales distanţa de oprire şi calităţile de
girare în condiţiile existente;
– noaptea, existenţa unui fundal luminos ca acela produs de luminile de
pe coastă sau de lumina difuză a propriilor sale lumini;
– starea vântului, a mării, a curenţilor precum şi apropierea de
pericolele de navigaţie;
– pescajul navei în raport cu adâncimea apei disponibile.
 Regula 6
Viteza de siguranţă
În plus, pentru navele care folosesc radar:
– caracteristicile, eficacitatea şi limitele de folosire ale radarului;
– limitările rezultate din scalele utilizate la radar;
– efectul stării mării, condiţiilor meteorologice şi a altor surse de
bruiaj asupra detecţiei prin radar;
– faptul că ambarcaţiunile mici, gheţurile şi alte obiecte plutitoare
nu pot fi detectate cu radarul la o distanţă suficientă;
– numărul, poziţia şi mişcarea navelor detectate cu radarul;
– faptul că este posibil să a se aprecieze mai exact vizibilitatea
atunci când radarul este folosit pentru determinarea distanţei la
navele şi alte obiecte aflate în vecinătate.
 Regula 7
Pericolul de abordaj
• Orice navă trebuie să folosească toate mijloacele
disponibile corespunzătoare împrejurărilor şi condiţiilor
existente pentru a stabili dacă există un pericol de
abordaj. Dacă există îndoiala în ceea ce priveşte
pericolul de abordaj, trebuie să se considere că acel
pericol există.
• Radarul trebuie folosit în mod corespunzător incluzând
explorarea la mare distanţă, cu scopul de a descoperi
din timp un pericol de abordaj şi determinarea poziţiei
obiectelor detectate cu radarul sau orice altă observare
sistematică echivalentă.
 Regula 7 Pericolul de abordaj
• Se va evita tragerea de concluzii din informaţii
insuficiente, mai ales din informaţii radar insuficiente.
• La aprecierea unui pericol de abordaj trebuie să se ţină
seama mai ales de următoarele consideraţii:
– există pericol de abordaj dacă relevmentul compas la o
navă care se apropie nu variază într-un mod apreciabil;
– în unele cazuri pericolul de abordaj există chiar dacă se
observă că relevmentul variază în mod apreciabil, mai ales
la apropierea de o navă foarte mare, de un convoi
remorcat sau de o navă care se află la distanţă mică.
 Regula 8
Manevre pentru evitarea abordajelor
• Orice manevră ce se face pentru evitarea unui abordaj
trebuie, dacă împrejurările permit, să fie executată
hotărât, din timp şi conform cu practica marinărească.
• Orice schimbare de drum sau de viteză sau amândouă
deodată, în scopul evitării unui abordaj, trebuie, dacă
împrejurările permit, să fie destul de mare pentru a
putea fi percepută imediat de orice navă care o
observă vizual sau cu radarul;
• Trebuie evitate schimbările succesive de mică
importanţă de drum și/sau viteză.
 Regula 8
Manevre pentru evitarea abordajelor
• Dacă nava are suficient spaţiu, numai simpla schimbare de
drum, poate fi manevra cea mai eficace pentru a nu se
ajunge într-o poziţie de foarte mare apropiere, cu condiţia
ca această manevră să fie făcută cu mult timp înainte, să fie
substanţială şi să nu conducă la o altă situaţie de foarte
mare apropiere.
• Manevrele de evitare abordajului cu o altă navă trebuie să
fie făcute astfel încât să permită trecerea la o distanţă de
siguranţă. Eficacitatea manevrelor trebuie controlată cu
atenţie până când cealaltă navă a fost complet şi definitiv
evitată.
• Dacă este nevoie, ca să se evite un abordaj, sau pentru a se
câştiga mai mult timp pentru aprecierea situaţiei, trebuie să
se reducă viteza, să se oprească complet, stopând maşinile
ori punându-le înapoi.
 SECȚIUNEA II
Comportarea navelor care se văd una
pe alta

• Regula 11
• Domeniu de aplicare
Regulile prezentei secţiuni se aplică navelor
care se văd una pe alta.
 Regula 12
Nave cu vele
• Când două nave cu vele se apropie una de alta astfel
încât există pericol de abordaj, una dintre ele trebuie
să se abată din drumul celeilalte după cum urmează:
– când navele primesc vântul din borduri diferite, nava care
primeşte vântul din babord trebuie să se abată din drumul
celeilalte;
– când cele două nave primesc vântul din acelaşi bord, nava
din vânt trebuie să se abată din drumul navei de sub vânt;
– dacă o navă care primeşte vântul din babord vede o altă
navă în vânt şi nu poate stabili cu certitudine dacă această
navă primeşte vântul din babord sau din tribord, prima
navă trebuie să se abată din drumul celeilalte.
 Regula 13
Nava care ajunge din urmă altă navă
• Orice navă care ajunge din urmă o altă navă trebuie să se abată din drumul
navei ajunse din urmă.
• Va fi considerată navă care ajunge pe o alta din urmă acea navă care se
apropie de o alta, venind dintr-o direcţie mai mare de 22.5° dinapoia
traversului celeilalte nave, adică aceea care se găseşte într-o astfel de
poziţie faţă de nava ajunsă din urmă încât noaptea, ar putea vedea numai
lumina din pupa a navei ajunse, fără să vadă nici una dintre luminile din
borduri.
• Dacă o navă nu poate stabili cu siguranţă că ajunge din urmă o altă navă,
ea trebuie să se socotească ca fiind navă care ajunge din urmă şi să
manevreze în consecinţă.
• Nicio schimbare ulterioară de relevment dintre cele două nave nu poate
face să se considere nava care ajunge din urmă o altă navă, drept navă
care taie drumul acesteia din urmă în sensul prezentelor reguli şi nici nu o
va absolvi de obligaţia de a se abate din drumul navei ajunse din urmă
până când aceasta nu a fost definitiv evitată şi depăşită.
 Regula 14
Nave având drumuri direct opuse
• Când două nave cu propulsie mecanică navigă pe
drumuri direct opuse sau aproape opuse în aşa fel încât
există pericolul de abordaj, fiecare din ele trebuie să
abată la tribord pentru a trece prin babordul celeilalte.
• Trebuie să se considere că o astfel de situaţie există
atunci când nava vede o altă navă drept în prova ei în
aşa fel încât noaptea va vedea luminile de catarg ale
celeilalte nave pe aceiaşi verticală şi/sau amândouă
luminile din borduri iar ziua va vedea cealaltă navă sub
un unghi corespunzător.
• Când o navă nu poate determina cu siguranţă că o
astfel de situaţie există, ea va trebui să considere că
această situaţie există şi să manevreze în consecinţă.
 Regula 15
Nave ale căror drumuri se încrucişează

• Când două nave cu propulsie mecanică au

drumuri care se încrucişează în aşa fel încât
există pericolul de abordaj, nava care vede
cealaltă navă prin tribord trebuie să se abată
din drumul celeilalte şi dacă împrejurările
permit acest lucru, să evite să-i taie drumul
prin prova.
 Regula 16
Manevra “navei neprivilegiate”

• Orice navă care este obligată să se abată din

drumul unei alte nave, trebuie, pe cât posibil,
să manevreze din timp, hotărât şi în aşa fel
încât să se îndepărteze la o distanţă
apreciabilă.
 Regula 17
Manevra ”navei privilegiate”
– i) Când o navă este obligată să se abată din drumul altei nave,
aceasta din urmă trebuie să-şi menţină drumul şi viteza.
– ii) Nava privilegiată poate totuşi să acţioneze în scopul evitării
abordajului numai prin manevra sa, deîndată ce i se pare
evident că nava neprivilegiată nu face manevra
corespunzătoare.
• Când, dintr-o cauză oarecare, nava privilegiată se găseşte
atât de aproape de cealaltă încât abordajul nu mai poate fi
evitat numai prin singura manevră a navei neprivilegiate, va
executa manevra cea mai indicată pentru a ajuta la evitarea
abordajului.
• O navă privilegiată ce execută ea manevra de evitare, nu
trebuie, dacă împrejurările permit acest lucru, să se abată
la babord dacă cealaltă navă se află în babordul său.
• Prezenta regulă nu poate scuti nava neprivilegiată de
obligaţia de a se abate din drumul celeilalte nave.
 Regula 18
Responsabilităţi reciproce ale navelor
Cu excepţia prevederilor contrare din regulile 9 (treceri înguste), 10
(scheme de separare a traficului) şi 13 (nava ce ajunge din urmă altă navă):
a) O navă cu propulsie mecanică aflată în mers trebuie să se abată din
drumul:
– i) unei nave care nu este stăpână pe manevra sa;
– ii) unei nave cu capacitatea de manevră redusă;
– iii) unei nave care este în curs de pescuit;
– iv) unei nave cu vele.
b) O navă cu vele aflată în marș trebuie să se abată din drumul:
– i) unei nave care nu este stăpână pe manevra sa;
– ii) unei nave cu capacitatea de manevră redusă;
– iii) unei nave în curs de pescuit.
c) O navă care este în curs de pescuit şi care este în mers trebuie, să se abată
din drumul:
– i) unei nave care nu este stăpână pe manevra sa;
– ii) unei nave cu capacitatea de manevră redusă.
 Regula 18
Responsabilităţi reciproce ale navelor
d)
– i) Orice navă, alta decât o navă care nu este stăpână pe
manevră sau o navă a cărei capacitate de manevră este
redusă trebuie, dacă împrejurările permit, să nu împiedice
libera trecere a unei nave stânjenite de pescajul său, care
arată semnalele corespunzătoare;
– ii) o navă stânjenită de pescajul său trebuie să navige cu o
prudenţă deosebită ţinând cont de situaţia sa specială.
e) Un hidroavion amerizat trebuie, ca regulă generală, să
se ţină cât mai departe de toate celelalte nave şi să
evite a le stânjeni navigaţia. Totuşi, când există pericol
de abordaj, acest hidroavion trebuie să se conformeze
regulilor din prezenta parte.
 SECȚIUNEA III
Conducerea navelor pe vizibilitate redusă
Regula 19
Prezenta regulă se aplică navelor care nu se
văd una pe alta şi care navighează înlăuntrul sau
în apropierea zonelor de vizibilitate redusă.
• Orice navă trebuie să navigheze cu o viteză de
siguranţă adaptată împrejurărilor existente şi
condiţiilor de vizibilitate redusă. Navele cu
propulsie mecanică trebuie să aibă maşinile gata
de a manevra imediat.
• Orice navă, trebuie să ţină neapărat seama de
împrejurările existente şi de condiţiile de
vizibilitate redusă.
 Regula 19
Conducerea navelor pe timp cu vizibilitate redusă

• O navă care detectează numai cu radarul prezenţa unei alte nave trebuie
să stabilească dacă există posibilitatea unei situaţii de foarte mare
apropiere şi/sau un pericol de abordaj. În acest caz, nava trebuie să ia cu
mult timp înainte măsuri pentru evitarea acestei situaţii; totuşi dacă
aceste măsuri constau dintr-o schimbare de drum, este necesar să se
evite, în măsura posibilului, următoarele manevre:
– i) o schimbare de drum către babord în cazul unei nave care se află înaintea
traversului, cu excepţia cazului când această navă este ajunsă din urmă;
– ii) o schimbare de drum în direcţia unei nave care se află la travers sau înapoia
traversului.
• d) Cu excepţia cazului în care s-a stabilit că nu există pericol de abordaj,
orice navă care aude dintr-o direcţie ce pare a fi înaintea traversului,
semnalul de ceaţă al unei nave, sau care nu poate evita o situaţie de
foarte mare apropiere cu o altă navă aflată înaintea traversului, trebuie să
reducă viteza sa la minimum necesar menţinerii drumului. Dacă este
necesar, va trebui să oprească şi în toate împrejurările să navigheze cu
atenţie extremă până când a trecut pericolul de abordaj.