Ifr Curs Radar - Nr1 - 2016

Universitatea Maritim Constana
FACULTATEA NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL
NAVIGAIE RADAR, RADAR

PLOTTING, UTILIZARE ARPA
CURS i APLICAII
pentru
nvmnt Frecven Redus
Brsan Eugen
Groan Nicolae
Traian Chiri
2012
UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANA
Eugen Brsan
Nicolae Groan
Traian Chiri
NAVIGAIE RADAR, RADAR

PLOTTING, UTILIZARE ARPA
Curs i aplicaii
nvmnt Frecven Redus
2012
CUPRINS
Titlul
Pagina
INTRODUCERE
1. Forme de prezentare a Imaginii i Micrii Radar
2. Planeta de manevr (radar plotting)
21
3. Determinarea elementelor de manevra ale navei tinta
31
4. Evitare prin schimbare de drum. Cercul Manevrelor Recomandate
40
5. Manevra de evitare prin schimbare de drum imediata
50
6. Manevra de evitare prin schimbare de drum cu trecerea la o distant

de siguranta dupa un timp alocat
59
7. Manevra de evitare prin reducerea vitezei cu executare imediata
69
8. Manevra de evitare prin reducerea vitezei cu executare dupa un timp

alocat
76
9. Manevra de evitare prin marirea vitezei cu executare imediata
84
10. Manevra de evitare prin stoparea navei cu executare imediata
91
11. Manevre de evitare combinate / prin schimbare de drum si vitez
98
NAVIGAIE RADAR, RADAR PLOTTING, UTILIZARE ARPA

Curs i Aplicaii
INTRODUCERE
Stimate student,
i urm Bun venit ! la cursul de Navigaie radar, Radar Plotting i Utilizare
ARPA.
Acest curs i propune s i nvee pe viitorii ofieri de marin care vor fi
nsrcinai cu susinerea activitii de cart, noiunile de baz legate de radar i de
utilizarea radarului.
Cursul se bazeaz pe liniile directoare ce fac referire la pregtirea n legtur cu
observaiile radar plotting i utilizare ARPA, pe care le gsim n convenia internaional
STCW 1995 cu amendamentele de la Manilla 2010.
Acest model de curs i propune sa acopere standarde aflate n tabelul AII/ 1 din
STCW 1995. i s depeasc recomandrile anexate n rezoluiile A.482(XII) i
A.483(XII) adoptate de IMO n 1981
Aspectele care se vor gsi n prezentul ghid de curs cuprind urmtoarele
probleme teoretice: cum se obine informaia radar i cum este ea afiat, limitrile
acestor informaii i acurateea lor, formarea i modul de recunoatere al unor
rspunsuri la undele radar, modul corect de utilizare a funciilor radar pentru a obine o
afiare optim a radarului, precum i modul de a cerceta dac diplay-ul radarului este
unul optim.
Cursul acoper i probleme legate de recunoaterea intelor periculoase,
efectuarea msurrii de relevmente i distane, precum i utilizarea acestor msurtori
pentru a determina poziia nvei i plotarea micrii navelor int pentru a determina
riscul unei coliziuni.
Exerciiile care se bazeaz pe COLREG utilizeaz astfel de plotri.
Un cursant care termin cu succes un astfel de curs i care are un nivel
satisfctor ale performanelor i cunotinelor va fi capabil s determine cnd s
foloseasc radarul, va putea s determine care s fie cel mai bun mod de afiare i pe
ce scar de distan n funcie de circumstane; va putea s foloseasc funciile
radarului pentru a avea afiajul optim i va fi contient de limitrile echipamentului n
ceea ce privete detectarea intelor i acurateea informaiilor.
Cnd se afl n aproprierea coastei, cursantul trebuie s fie capabil s confrunte
informaiile din display-ul radar cu informaiile care le gsete n hrile de navigaie, s
selecteze o int uor vizibil pe care s o foloseasc pentru a determina poziia navei
sale.
Cursantul va trebui de asemena s fie contient de necesitatea plotrii continue
a navelor int care pot fi un pericol pentru nava proprie, i va trebui s fie capabil ca n
urma acestor plotri s obina nfomaiile necesare n legtur cu viteza i drumul navei
int, precum i cea mai mic distan la care vor trece aceste nave pe lng nava
proprie, pentru ca manevrele necesare de evitare s se fac din timp, n conformitate cu
prevederile COLREG-ului, pentru a se evita situaiile de foarte mare apropriere.
Manualul de fa este organizat pe uniti de nvare, fiecare dintre acestea
coninnd o parte de prezentare teoretic a subiectului tratat, o parte de teste de
autoevaluare, rezolvrile acestora, precum i o lucrare de verificare final.
5
La nceputul fiecrei uniti de nvare vor fi detaliate obiectivele propuse n

respectiva unitate de nvare.
Testele de autoevaluare sunt necesare pentru a fixa cunotinele dobndite n
fiecare unitate de nvare i pentru a permite evaluarea continu a dumneavoastr.
La sfritul fiecrei uniti de nvare se regsete un decupaj minimal din
bibliografia manualului, decupaj necesar de parcurs pentru aprofundarea i nelegerea
complet a noiunilor expuse pe durata unitii de nvare corespondent.
Testele de evaluare sunt necesare pentru a pemite evaluarea continu a
studentului.
Lucrarea de verificare reprezint o evaluare final la sfritul fiecrei etape de
nvare.
Pe prima pagin a lucrrii se vor scrie urmtoarele informaii: numele acestei
discipline, numrul lucrrii de verificare, numele i prenumele i adresa dumneavoastr
de mail, pentru a va comunica orice neclariti care pot apare.
Toi cei 4 ani de pregtire la Universitatea Maritim se vor concentra n deciziile
pe care le vei lua n momentul cnd vei fi ofieri pe puntea de comanda a navei
Spor la nvat i s obinei rezultate foarte bune!
Autorii
Unitatea de nvare nr.1

Forme de prezentare a Imaginii i Micrii Radar
Cuprins
Pagina 21
Obiectivele unitii de nvare nr.1

1.1 Forme de prezentare a Imaginii i Micrii Radar
1.2 Imaginea stabilizat fat de direcia Nord
1.3 Imaginea stabilizat fat de linia prova
1.4 Imaginea stabilizat fa de drumul navei
1.5 Comparaie NUP / HUP / CUP
1.6 Forme de prezentare a micrii radar
1.7 Micarea Real
Lucrare de verificare unitatea de nvare nr.1
Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare
Bibliografie unitatea de nvare nr.1
OBIECTIVELE unitii de nvare nr.1
Principalele obiective ale unitii de nvare nr.1 sunt:

1.1 Descrierea corect a principiilor de funcionare ale radarului
1.2 Principiile msurrii distanelor i a relevmentelor
1.3 Modul de funcionare i a locului unde se gsesc componentele sitemului
1.4 Explicarea corect a distanei de siguran:
1.5 Explicarea importanei de a nu pune piesele de schimb (radarul de rezerv?)
pentru echipamentul radar n aproprierea compasului magnetic sau la o distan
mai mic dect cea specificat
1.6 Precizarea corect a pericolelor legate de radiaie i msurile de precauie:
1.7 Msurile de precauie necesare n aproprierea echipamentului aflat n spaiu dechis
i precizri asupra pericolului radiaiei lng antena radar I a ghidului de und
1.8 Explicarea factorilor care afecteaz performanele i acurateea acestor
echipamente n ceea ce privete detectarea intelor radar
1.9 Prezentarea legturii dintre raz minim i puterea pulsului
1.10 Prezentarea efectelor asupra acurateei relevmentelor i distanelor obinute pe
care le au limea de und, erori n estimarea drumului adevrat al navei, erori n
determinarea poziiei punctului de centru al sistemului de plotting, canarisirea navei
1.11 Explicarea efectelor asupra asupra relevmentelor i distanelor msurate, pe care
le au lungimea de band, marimea spotului, marimea tubului indicator de poziie n plan
1.12 Identificarea factorilor externi echipamnetului radar care afecteaz detecia radar
1.13 Identificarea i prezentarea corect a factorilor care pot cauza interpretarea greit
a imaginii radarului.
1.14 Explicarea cauzelor care pot produce interferene i efectele acestor interferene
1.15 Explicarea cauzeor i efectelor ecourilor reziduale
1.16 Explicarea cauzeor i efectelor ecourilor indirecte
1.17 Explicarea cauzeor i efectelor ecourilor multiple
1.18 Explicarea cauzeor i efectelor ecourilor dublureflectate
1.19 Explicarea modului n care performana radarului este afectat de liniile de current
electric i de podurile care traverseaz estuare i ruri
1.20 Explicarea efectelor pe care le are prorpia nava pe un canal navigabil
1.21 Standarde pentru performanele echipamentului radar aa cum au fost prezentate
n rezoluia A.477 (XII)
1.22 Prezentarea standardelor de performan prevzute n Rezoluia A.477(XII
1.23 Prezentarea acurateii minime (n msurarea relevementelor i distanelor)
1.24 Prezentarea nivelului de discriminare (n msurarea relevementelor i distanelor)
1.1 Forme de prezentare a Imaginii i Micrii Radar

Forme de prezentare a imaginii radar
North UP
Head UP
Course UP
Forme de prezentare a Micrii Radar

Relative Motion
True Motion
Stabilizarea imaginii radar

Atunci cnd discutm de stabilizarea imaginii radar, ne referim la axa de
referint fat de care se raporteaz gradatia 0 de pe cercul azimutal al ecranului radar.
Din acest punct de vedere n navigatia radar sunt utilizate trei tipuri de
referin:
Imagine stabilizat fat de directia Nord
Imagine stabilizat fat de linia prova
Imagine stabilizat fat de drumul navei
1.2 Imagine stabilizat fa de direcia Nord
n limba englez, stabilizarea imaginii fat de directia Nord se numeste North-up
sau prescurtat NUP.
O astfel de stabilizare a imaginii radar se poate realiza numai n situatia n care
echipamentul radar este cuplat cu girocompasul.
Realizndu-se aceast conectare a celor dou aparate, radarul preia informatia de
directie direct de la girocompas, cercul azimutal al ecranului radar devenind un
repetitor giro.
Imaginea radar se stabilizeaz fat de Ng.
Astfel, n cazul n care corectia girocompasului este diferit de 0, relevmentele radar
si drumurile afisate pentru nava proprie sau pentru diversele tinte sunt drumuri giro.
Caracteristicile sistemului de stabilizare NUP
gradatia zero a cercului azimutal radar corespunde directiei Ng;

valorile indicate sau msurate pentru drumuri sau relevmente sunt
corespunztoare drumurilor si relevmentelor giro (Dg, Rg);
drumul navei proprii apare ca o linie continu, cu originea n centrul imaginii
radar si orientat pe o directie corespunztoare valorii sale;
relevmentul radar (EBL) este reprezentat de obicei printr-o linie punctat.
imaginea radar fiind stabilizat fat de directia Nord, imaginea de pe ecran
reproduce orientarea imaginii existent pe hart.
la giratia navei imaginea detectat radar rmne stabil (fix).
linia care marcheaz drumul navei proprii se va roti n sensul giratiei navei, cu o
variatie unghiular corespunztoare schimbrii de drum efectuate de nav.
Avantaje :
imaginea radar este similar desenului de pe hart;

relevmentele care se msoar sunt Rg (Ra), ele putnd fi trasate direct pe
hart;
se poate determina direct noul drum pe care urmeaz s-l ia nava,
ordonndu-se direct timonierului;
9
eficacitatea operatiilor de radar plotting este superioar n NUP;

alte facilitti ale radarului (Hrti electronice) nu se pot activa dect n sistemul
NUP;
1.3 Imagine stabilizat fa de linia prova

Stabilizarea imaginii radar fat de linia prova n terminologia englez Head Up
HUP.
Este independent de indicatia girocompasului.
Chiar si n cazul radarelor moderne, n momentul unei defectiuni la interfata de
conectare a radarului cu girocompasul, aceasta este singura form de
prezentare a imaginii care poate fi activat.
Caracteristicile sistemului de stabilizare HUP
gradatia zero a cercului azimutal radar corespunde directiei liniei prova (Rp = 00 );
drumul navei proprii apare ca o linie continu cu originea n centrul imaginii
radar,orientat pe gradatia zero a cercului azimutal (linia prova);
relevmentele radar msurate sunt relevmente prova cotate n sistem circular ;
indiferent de drumul si giratia navei, linia prova rmne fix (ntotdeauna pe gradatia
zero a cercului azimutal)
tintele detectate de radar si afisate pe ecran n stnga liniei Pv vor fi n Bd, iar cele
afisate n dreapta liniei Pv vor fi n Tb (indiferent de drumul navei);
materializarea giratiei navei pe ecranul radar este realizat prin rotirea ntregii
imagini radar n sens invers directiei n care gireaz nava;
Sistemul HUP se utilizeaz la ora actual destul de frecvent la manevrele de
pilotare ale navei.
1.4 Imaginea stabilizat fa de drumul navei
Acest sistem de stabilizare al imaginii (n terminologia englez Course Up CUP )

este destul de rar folosit, n primul rnd datorit faptului c cele dou sisteme
anterioare acoper practic necesittile navigatie radar curente.
Sistemul CUP realizeaz un mixaj ntre caracteristicile sitemelor NUP i HUP,
permitnd un control riguros al drumului navei si sezizarea abaterilor acesteia de la
drumul de referint.
n momentul n care se comut radarul n sistemul COUP, imaginea pe ecranul
radar are acelasi aspect ca si cnd s-ar fi trecut pe sistemul HOUP.
Deci imaginea radar s-a stabilizat functie de valoarea drumului navei avut n
momentul comutrii pe COUP, acesta fiind considerat valoarea de referint.
Relevmentele radar msurate sunt relevmente giro
Principalul avantaj al stabilizrii imaginii n sistemul Course UP l reprezint faptul c
imagina radar corespunde cu imaginea vizual de pe orizont (exceptie n cazul
schimbrilor mari de drum) si n acelasi timp pot fi msurate relevmente giro pe
ecranul radar.
Acest tip de stabilizare al imaginii este utilizat n special atunci cnd radarul lucreaz
n miscare real, situatie n care sistemul Head Up nu poate fi activat.
10
1.5 Comparaie NUP / HUP / CUP

Atunci cnd se doreste urmrirea evenimentelor ntr-o situatie de foarte mare
apropiere, esential este msurarea distantelor si relevmentelor la NT si
determinarea ct mai rapid si precis a deplasrii acesteia.
Din acest punct de vedere stabilizarea imaginii n H UP nu poate oferi date
exacte, ba mai mult dect att, n situatiile n care nava observat si modific
drumul, poate genera informatii eronate.
Ca urmare, sistemul H UP prezint anumite avantaje doar n cazul pilotrii navei,
datorit conformittii imaginii de pe ecranul radar cu ceea ce se vede pe
hublourile comenzii de navigatie.
Dar si acest avantaj este suplinit de modul C UP, care n plus ofer posibilitatea
msurrii permanente a relevmentelor adevrate la tinte.
Concluzia general este c cel mai viabil sistem de stabilizare al imaginii este
fat de directia Nord, el oferind toate facilittile att n situatiile de evitare a
coliziunilor ct si pentru navigatia curent.
1.6 Forme de prezentare a miscrii radar
Formele de prezentare ale miscrii radar se refer la modalitatea de interpretare

a sistemului de referint pentru observatorul radar, respectiv dac imaginea
radar este interpretat din punct de vedere al unui observator mobil sau al unui
observator fix.
Exist dou tipuri principale de interpretare si afisare a miscrii radar:
miscare relativ (Relative motion - RM)
miscare real (True Motion - TM).
1.7 Micarea Relativ

Miscarea relativ are ca punct de referint un observator mobil, respectiv nava
proprie, care se deplaseaz cu parametrii proprii de miscare (Drumul si Viteza navei
proprii).
Imaginea radar prezentat n miscare relativ este centrat n jurul unui punct fix,
respectiv punctul observatorului mobil.
Toate celelalte tinte aflate n raza de btaie a radarului se deplaseaz pe ecranul
radarului n jurul acestui punct fix care reprezint nava proprie.
Deplasarea tintelor pe ecranul radar se face dup rezultanta parametrilor de
miscare ai navei proprii si ai tintei/tintelor respective.
Aceast miscare generat de vectorul rezultant, se numeste miscare relativ.
Ca urmare, orice tint fix sau mobil se va deplasa pe imaginea radarului aflat
n sistemul Relative Motion, cu o vitez relativ si pe o directie relativ, diferite n
general de viteza si drumul real al tintelor respective.
n ceea ce priveste tintele fixe, deci cele care au vitez proprie zero, acestea vor
aprea pe imaginea radar ca deplasndu-se pe un drum paralel cu drumul navei
noastre, n sens invers si cu o vitez relativ egal cu viteza real a navei proprii.
Forma de prezentare a imaginii radar n miscare relativ este universal valabil
la toate tipurile de radar, indiferent de complexitatea echipamentului.
De altfel, radarele cu preturi de vnzare medii nu dispun dect de aceast form
de prezentare a miscrii, deci pe majoritatea navelor comerciale se lucreaz cu
radarul n MR.
11
Din acest considerent, MR este considerat ca regim standard de functionare

pentru toate echipamentele radar si ca urmare toate cursurile si examenele
pentru operatori radar au la baz acest mod de operare.
1.8 Micarea Real

Prezentarea imaginii radar n miscare real (True Motion - TM), constituie o
realizare tehnologic relativ recent.
Toate modele de radare din categoria vrfurilor de serie dispun de aceast
facilitate deosebit.
n TM, toate tintele, inclusiv nava proprie se deplasaseaz pe imaginea radar pe
directiile lor reale (fat de Nord) si cu vitezele reale.
Deci punctul care reprezint nava proprie nu mai este fix, chiar dac imaginea
radar se poate centra n continuare n functie de acest punct.
n momentul comutrii radarului n miscare real, centrul imaginii se off-set-eaz
(se deplaseaz fat de centrul geometric al cercului azimutal radar) automat, la
2/3 din diametrul ecranului spre napoi.
Astfel raza de vizibilitate a radarului ctre Pv, pe aceeasi scal de distant, se
mreste cu 2/3 din scala de distant utilizat.
Pe durata deplasrii navei n aceast arie, reperele fixe rmn imobile, pe
ecranul radarului singurele puncte n miscare fiind tintele mobile, inclusiv nava
proprie.
Avantajul primordial al miscrii reale const n determinarea rapid si exact a
deplasrii reale a diverselor tinte.
Astfel, n Miscare Real, se poate stabili foarte repede care tint este mobil si
care este fix si aprecia traiectoria real a tintelor n miscare.
n cazul miscrii relative pentru a determina parametrii reali de miscare ai unei
tinte este necesar o urmrire si o plotare n timp a tintei respective.
Din aceste considerente, dac la bord exist un echipament radar care s
dispun de aceast facilitate, se recomand utilizarea cu precdere a miscrii
reale n conditii de navigatie normale, n acest sistem functionnd si toate
celelalte facilitti oferite de aparat (inclusiv ARPA si modalitatea afisrii hrtilor
electronice).
De reinut
Principalul avantaj al stabilizrii imaginii n sistemul N UP l reprezint faptul c

imagina radar pe care apare conturul rmului are aceai orientare cu desenul de
pe harta de navigaie.
Principalul avantaj al stabilizrii imaginii n sistemul H UP l reprezint faptul c
tintele detectate de radar si afisate pe ecran n stnga liniei Pv vor fi n Bd, iar cele
afisate n dreapta liniei Pv vor fi n Tb (indiferent de drumul navei).
12
Principalul avantaj al stabilizrii imaginii n sistemul Course UP l reprezint faptul

c imagina radar corespunde cu imaginea vizual de pe orizont (exceptie n
cazul schimbrilor mari de drum) si n acelasi timp pot fi msurate relevmente
giro pe ecranul radar.
Miscarea relativ are ca punct de referint un observator mobil, respectiv nava
proprie, care se deplaseaz cu parametrii proprii de miscare (Drumul si Viteza
navei proprii).
n TM, toate tintele, inclusiv nava proprie se deplasaseaz pe imaginea radar pe
directiile lor reale (fat de Nord) si cu vitezele reale.
TEST DE AUTOEVALUARE 1
Sa se explice pe figura forma de prezentare HUP
13
Sa se explice pe figura giratia navei in NUP
14
Sa se explice pe figura giratia navei in HUP
15
LUCRARE DE VERIFICARE LA
UNITATEA DE NVARE NR.1
1. Definii formele de prezentare a imaginii radar
2. Faceti comparatiile dintre formele de prezentare ale imaginii radar
3. Care sunt avantajele formei de prezentare NorthUp.
RASPUNSURI I COMENTARII LA
NTREBARILE DIN TESTELE DE EVALUARE
Test de evaluare / Intrebare
Sa se explice pe figura forma de
prezentare HUP
Rezolvare / Rspuns
Exista o corespondena direct ntre ce se
observ pe imaginea radar i ce poate fi
observat vizual de pe puntea de comand
Sa se explice pe figura giratia navei in
In NUP, atunci cnd NN gireaz, imaginea
NUP
radar ramne stabil (fix). Se rotete linia
care indic pe imaginea radar drumul NN.
Sa se explice pe figura giratia navei in
In HUP, atunci cnd NN gireaz, linia care
HUP
indic pe imaginea radar drumul NN
ramne stabil (fix), tot timpul vertical,
indiiferent de valoare Da al NN. Giraia
navei se materializeaz prin rotirea imaginii
radar n sens invers giraiei NN.
Sa se explice pe figura miscarea relative in Atunci cnd radrul afieaz imaginea n
NUP
RM, toate intele detectate de radar,
indiferent de viteza lor real, se vor
deplasa pe imaginea radar, conform
traiectoriilor lor relative. Doar punctul n
care se afl NN rmne tot timpul fix.
Sa se explice pe figura miscarea
Atunci cnd radrul afieaz imaginea n
adevarata in NUP
TM, toate intele detectate de radar, se vor
deplasa pe imaginea radar conform
vectorilor lor de micare real (Da, VN),
inclusiv NN
16
RECAPITULARE
1. Formele de prezentare a Imaginii i Micrii Radar
Forme de prezentare a imaginii radar
North UP
Head UP
Course UP
Forme de prezentare a Micrii Radar

Relative Motion
True Motion
2. Imagine stabilizat fa de direcia Nord

O astfel de stabilizare a imaginii radar se poate realiza numai n situatia n care
echipamentul radar este cuplat cu girocompasul.
Imaginea radar se stabilizeaz fat de Ng.
Astfel, n cazul n care corectia girocompasului este diferit de 0, relevmentele radar
si drumurile afisate pentru nava proprie sau pentru diversele tinte sunt drumuri giro.
3. Avantajele NorthUp
- imaginea radar este similar desenului de pe hart;
- relevmentele care se msoar sunt Rg (Ra), ele putnd fi
trasate direct pe hart;
- se poate determina direct noul drum pe care urmeaz s-l ia
nava,ordonndu-se direct timonierului;
- eficacitatea operatiilor de radar plotting este superioar n NUP;
- alte facilitti ale radarului (Hrti electronice) nu se pot activa
dect n sistemul NUP;
4. Comparaie NUP / HUP / CUP
- Atunci cnd se doreste urmrirea evenimentelor ntr-o situatie
de foarte mare apropiere, esential este msurarea distantelor si relevmentelor la NT si
determinarea ct mai rapid si precis a deplasrii acesteia.
- Din acest punct de vedere stabilizarea imaginii n H UP nu
poate oferi date exacte, ba mai mult dect att, n situatiile n care nava observat si
modific drumul, poate genera informatii eronate.
- Ca urmare, sistemul H UP prezint anumite avantaje doar n
cazul pilotrii navei, datorit conformittii imaginii de pe ecranul radar cu ceea ce se
vede pe hublourile comenzii de navigatie.
- Dar si acest avantaj este suplinit de modul C UP, care n plus
ofer posibilitatea msurrii permanente a relevmentelor adevrate la tinte.
- Concluzia general este c cel mai viabil sistem de stabilizare al
imaginii este fat de directia Nord, el oferind toate facilittile att n situatiile de evitare a
coliziunilor ct si pentru navigatia curent.
17
APLICAII PRACTICE LABORATORUL NR.1

Prin compararea imaginilor radar cu harta de navigaie s se extimeze
unde se afl NN:
18
19
BIBLIOGRAFIE
1. Bagshaw I. W. Worked examples in relative radar plotting - Brown, son &
Ferguson 1989
2. Balaban Gheorghe - Tratat de navigatie maritim - Editura Sport-Turism 1981
3. Brsan Eugen Navigaie Maritim Modern Editura ExPonto 2005
4. Brsan Eugen Navigaie Radar i Radar Plotting Editura ExPonto 2000
5. Bole A., Dineley W. - The navigation control manual - Butterworth-Heinemann
Ltd. 1992
6. Bowdich N. - The American practical navigation - Defense Mapping Agency USA
1995
7. Simpson Alexander - Navigation Guide - Brown, son & Ferguson 1991
8. Vjiac Nicolae - Performantele radarelor ARPA - CPLMC 1990
20

PLANETA DE MANEVR
Cuprins
Pagina
21
2.1 Planeta de manevr prezentare

2.2 Scala logaritmic
2.3 Terminologa / prescurtarile utilizate n operaiunile Radar Plotting
21

Principalele obiective ale unitii de nvare nr.2 sunt:
2.1 Familiarizarea cu Planeta de manevra pe care se vor executa exerciiile din
cadrul laboratoarelor.
2.2 Insuirea elementelor i modul de lucru cu elementele din Planeta de
manevr.
2.3 Familiarizarea cu Scala logaritmic de pe Planeta de manevr i a modului
de lucru cu aceasta scal.
2.4 Familiarizarea i nelegerea termenilor, abrevierilor i notaiilor utilizate in
lucrul pe Planeta de manevra i n navigaia radar.
2.5 nsuirea modului de completare a datelor problemei i a rezultatelor n
tabelele de pe Planeta de manevra
2.6 Interpretarea corect a rezultatelor obinute n vederea efecturii manevrei
celei mai indicate pentru evitarea coliziunii sau a situaiei de foarte mare apropiere.
2.1 Planeta de manevr
Planseta de radar plotting este denumit si Planset de manevr .
- Ea constituie mediul grafic n care se realizeaz plotarea diverselor tinte
detectate cu ajutorul radarului si pe care se traseaz constructiile grafice ce determin
n final rezultatul problemei de plotare.
- Planseta de radar plotting constituie instrumentul esential pentru rezolvarea
problemelor de evitare functie de informatia radar disponibil, atunci cnd radarul de la
bordul navei nu dispune de facilitti ARPA sau de un alt sistem de plotare electronic.
- Lucrul pe planseta de manevr pentru solutionarea problemelor sus amintite se
deruleaz pe baza unor serii de observatii radar efectuate la tintele selectate.
- Pentru ca aceste informatii s fie viabile din punct de vedere al algoritmilor
utilizati pe P de M, radarul trebuie s fie n RM, NOUP.(relative motion /miscare relativa
,nord up/nordul sus)
Planseta pentru radar plotting cuprinde :
- cercul azimutal, gradat din grad n grad (pentru a usura trasarea drumurilor si
relevmentelor)
- scalele de distante, corespunztoare scalelor de distant ale radarului, scara la
care sunt construite aceste scale de distante fiind corelat cu raza cercului azimutal
- tabelul n care se nscriu datele ref. observatii radar si rezultatele operatiunii
grafice de radar plotting
- casetele corespunztoare scalelor de distant radar si a modului de stabilizare
al imaginii, care trebuiesc bifate la nceperea lucrului pe planset, pentru a evita
eventualele confuzii ulterioare.
22
Principalele calcule efectuate pentru trasarea constructiilor grafice se refer la

relatiei spatiu-vitez-timp n functie de ceilalti doi.
Atunci cnd vom exemplifica algoritmii respectivi, vom face referire numai la
rezolvarea matematic a acestui tip de calcul, ceea ce implic de fapt utilizarea regulii
de 3 simpl.
Aplicarea acestui calcul se simplifica prin utilizarea unui timp de plotting (TP) de
12/6 minute, ceea ce usureaz aplicarea regulii de 3 simpl, transformnd-o ntr-o
simpl mprtire/nmultire cu 5, respectiv 10.
2.2 Scala logaritmic
Scala Logaritmica este utilizat pentru rezolvarea grafic a problemelor de
Distant - Spatiu Timp.
a) Ce vitez are o nav care parcurge n 10 minute o distant de 2,0 Mm?

Se uneste gradatia O10O de pe scala Minutelor cu gradatia O2O de pe scala
Distantelor. Se prelungeste linia pn intersecteaz scala Vitezelor si se citeste val (VN
= 12 Nd)
b) Ce distant parcurge o nav care are viteza de 12 Nd n 20 minute?
Se uneste valoarea O12O de pe scala Vitezelor cu gradatia O20O de pe scala
Minutelor. La intersectia acestei linii cu scala Distantelor se citeste valoarea (d = 4,0
Mm).
c) n ct timp parcurge o nav care are viteza de 12 Nd distanta de 0,5 Mm?
Se uneste valoarea O12O de pe scala Vitezelor cu valoarea O0,5O de pe scala
distantelor. Se prelungeste linia respectiv pn intersecteaz scala min si se citeste
val (t = 2,5 min.).
2.3 Terminologa / prescurtarile utilizate n operaiunile Radar Plotting
O - centrul plansetei de manevr
NN - nava proprie, nava noastr (own ship)
NT - nava tint (target ship)
DN ,VN - drumul si viteza NN (own ship course/speed)
nDN , nVN - noul drum, noua vitez a NN (own ship new course/speed)
DT ,VT - drumul adevrat si viteza real a NT (target ship course/speed)
23
R, d - relevmentul si distanta (Targets Bearing & Targets Range) radar msurate la o

tint la un moment dat
MR, DMR - directia miscrii relative a tintei (relative motion/course)
VR - viteza relativ a tintei (relative speed)
MRi - miscare relativ initial a tintei
MRf - miscare relativ final a tintei
A0, A1... An - punctele succesive plotate pentru o tint (NT A)
TP - timpul de plotting (Time of Plotting, Plotting Interval) reprezint intervalul dintre
prima si ultima plotare efectuat la o anumit tint
W - originea vectorului corespunztor parametrilor de miscare ai NN (Z.S.P. O Zero
Speed Point Opozitia n care se va afla NN care are vitez zero la sfrsitul intervalului
de plotare)
Asp - Aspectul reprezint unghiul sub care NT vede NN , respectiv Relevmentul prova
msurat ntre directia dat de DT si pozitia NN la momentul efecturii ultimei observatii.
Aspectul ia valori de la 0 la 180 grade n Bd (Red) sau Tb (Green).
CPA - punctul n care NT se va afla cel mai aproape de NN (Closest Point of
Approach).
Cnd se cere CPA-ul se face referire la distanta ntre centrul plansetei de manevr (O)
si punctul CPA.
TCPA - timpul (minute) necesar navei tint s ajung din punctul ultimei plotri n
punctual CPA (Time to Closest Point of Approach).
TCPA-ul trebuie exprimat si ca or (Ora/Momentul TCPA) prin adunare la ora
efecturii ultimei observatii a intervalului de timp TCPA exprimat n minute.
ta - timpul alocat, reprezint intervalul (minute ) ntre momentul efecturii ultimei plotri
si momentul nceperii manevrei de evitare. n general valoarea sa se alege egal cu TP
sau cu TP/2 pentru a usura calculele.
O.I.M.- Ora nceperii Manevrei de evitare
nCPA- noua distant minim la care va trece nava tint dup efectuarea manevrei de
evitare
nTCPA - intervalul de timp (respectiv Ora) necesar navei tint s ajung n punctul
nCPA. Intervalul de timp se calculeaz din momentul nceperii manevrei de evitare.
Trev - timpul de revenire (momentul ncheierii manevrei de evitare).
Ca si n cazul nTCPA-ului reprezint intervalul de timp necesar navei tint pentru a
ajunge n punctul de revenire (punctul unde manevra de evitare se consider ca fiind
ncheiat, situaia de coliziune fiind rezolvat). Trev se calculeaz din momentul
nceperii manevrei de evitare si se exprim ca Or.
dsig - distanta de sigurant, respectiv distanta la care se consider (functie de conditiile
concrete existente n zona de navigatie) c o nav poate trece pe lng nava noastr
fr a exista pericolul unei situatii de foarte mare apropiere.
24
25
DE REINUT
Planseta radar este o diagrama grafica compusa din cercuri concentrice gradate.
Optional, pe aceasta se afiseaza modul de rezolvare a problemelor de evitare a
pericolului de coliziune pe mare. Planseta reprezinta transpunerea pe hartie a imaginii
radar si cuprinde urmatoarele elemente:
-scale de distante
-blocul de date
-blocul de rezultate
-diagrame de timp
Planseta de radar plotting constituie instrumentul esential pentru rezolvarea
Lucrul pe planseta de manevr pentru solutionarea problemelor sus amintite se
Ce distant parcurge o nav care are viteza de 15 Nd n 15 minute? Se
utilizeaz Scala logaritmic.
n ct timp parcurge o nav care are viteza de 20 Nd distanta de 2,5 Mm? Se
utilizeaz Scala logaritmic.
26
Ce vitez are o nav care parcurge n 15 minute o distant de 3,0 Mm?
Se utilizeaz Scala logaritmic.
1.
2.
3.
4.
Care este rolul, la ce este utilizat planeta de manevr.

Ce se calculeaz cu ajutorul Scalei logaritmice.
Definii termenii MRi, MRf, TCPA i CPA.
Ce reprezint Aspectul ?
Ce distant parcurge o nav care are viteza de 15 Nd n 15
minute?
n ct timp parcurge o nav care are viteza de 20 Nd distanta
de 2,5 Mm?
Ce vitez are o nav care parcurge n 15 minute o distant
de 3,0 Mm?
27
Rezolvare / Rspuns
3,75 Mm
7,5 min . Raspuns 8
min.
12 Nd
RECAPITULARE
Planseta de radar plotting este denumit si Planset de manevr.
- Ea constituie mediul grafic n care se realizeaz plotarea diverselor tinte
detectate cu ajutorul radarului si pe care se traseaz constructiile grafice ce determin
n final rezultatul problemei de plotare.
- Planseta de radar plotting constituie instrumentul esential pentru rezolvarea
- Lucrul pe planseta de manevr pentru solutionarea problemelor sus amintite se
Principalele calcule efectuate pentru trasarea constructiilor grafice se refer la
relatiei spatiu-vitez-timp n functie de ceilalti doi.
Atunci cnd vom exemplifica algoritmii respectivi, vom face referire numai la
rezolvarea matematic a acestui tip de calcul, ceea ce implic de fapt utilizarea regulii
de 3 simpl.
Scala Logaritmica este utilizat pentru rezolvarea grafic a problemelor de
Distant - Spatiu Timp.
28

UtilizarUtiliznd scara logaritmic de la baza planetei de manevr s se
determine :
nava are viteza de 21 Nd. In cte minute parcurge o distanta de 4 Mm? (R =
11min)
nava parcurge distanta de 6.5 Mm n 23 minute. Ce viteza are nava? (R = 17
Nd)
nava are viteza de 9 Nd. Ce distanta va parcurge n 9 min.? (R = 1.4 Mm)
Daca o nava parcurge 1.2 Mm n 8 min., n cte minute va parcurge 2.7 Mm
(R = 18 min. )
nava are viteza de 14 Nd. In cte minute parcurge o distanta de 6 Mm? (R =

26min)
nava parcurge distanta de 4 Mm n 20 minute. Ce viteza are nava? (R =12
Nd)
nava are viteza de 14 Nd. Ce distanta va parcurge n 18 min.? (R = 4.2 Mm)
Daca o nava parcurge 6.5 Mm n 15 min., n cte minute va parcurge 2.5
Mm (R = 6 min. )
nava are viteza de 18 Nd. In cte minute parcurge o distanta de 10 Mm? (R

= 34 min)
nava parcurge distanta de 8 Mm n 17 minute. Ce viteza are nava? (R =28
Nd)
nava are viteza de 10 Nd. Ce distanta va parcurge n 22 min.? (R = 3,6 Mm)
Daca o nava parcurge 3,5 Mm n 8 min., n cte minute va parcurge 5,2 Mm
(R =12 min. )
29
BIBLIOGRAFIE
1. Bagshaw I. W. Worked examples in relative radar plotting - Brown, son &
Ferguson 1989
3. Brsan Eugen Navigaie Maritim Modern Editura ExPonto 2005
Ltd. 1992
1995
30

Determinarea elementelor de mars ale navei tinta
Cuprins
Pagina
31
3.1 Trasarea elementelor initiale ale navei proprii (Drum, alegere scala distante, alegere
timp plotting)
3.2 Determinarea directiei Miscarii Relative a navei tinta MRi
3.3 Determinarea CPA (Collision Point of Approaches)
3.4 Determinarea TCPA (Time to CPA)
3.5 Determinarea punctului W (punct de viteza zero)
3.6 Determinarea elementelor de mars ale navei tinta (Dt,Vt) si Aspectul
31

Obiectivele Unitatii de invatare nr.3 sunt:
3.1 Construirea triunghiului micrii relative:
3.2 Explicarea triunghiului micrii relative, a diverilor vectori i unghiuri
3.3 Construirea unui triunghi a micrii relative pe o foaie de plotting
3.4 Construirea unui triunghi al micrii relative pe reflection plotter
3.5 Determinarea drumului, a vitezei i aspectul celorlalte nave
3.6 Determinarea drumului, a vitezei i aspectul celorlalte nave dintr-o prezentare
relativ(stabilizat sau nu)
3.7 Determinarea drumului, a vitezei i aspectul celorlalte nave dintr-o prezentare
adevrat
3.8 Efectuarea de msurtori de distane i relevmente la intervale de timp dese i
regulate
3.9 Prezentarea factorilor care afecteaz acurateea calculrii drumurilor, vitezelor i
aspectelor
3.10 Determinarea derivei de curent folosind observaii la un reper fix
3.11 Explicarea funciei "track made over the ground by own ship"
3.12 Determinarea CPA-ului i a TCPA-ului
3.13 Determinarea CPA-ului i a TCPA-ului n cazul unei micri relative (imagine
stabilizat sau nu)
3.14 Determinarea CPA-ului i a TCPA-ului n cazul unei micri reale
3.15 Explicarea factorilor care afecteaz acurateea determinrii CPA-ului i TCPA-ului
obinute prin plotare.
3.16 Explicarea efectelor pe care le au schimbrile de drum sau de viteze
3.17 Explicarea efectelor pe care le au schimbrile de drum sau de vitez a celorlalte
nave
3.18 Compararea observaiilor vizuale cu cele efectuate radar
3.19 Explicarea delay-ului dintre schimbarea de drum a navei proprii i detectarea radar
a respectivei schimbri
3.20 Explicarea delay-ului dintre schimbarea de drum a navei proprii i detectarea radar
a respectivei schimbri
3.21 Explicarea efectelor pe care schimbrile de vitez sau drum ale navei proprii, le au
asupra vitezelor i drumurilor determinate la navele int)
3.22 Prezentarea pericolului efectuarii de schimbri mici de drum i/sau vitez n ceea
ce privete acurateea informatiilor determinate
3.23 Rapotarea informaiilor radar:
3.24 Efectuarea unui raport care s conin urmtoarele informaii : relevmentul,
distana, CPA-ul , TCPA-ul, drumul, aspectul, viteza
32
3.1 Trasarea elementelor initiale ale navei proprii (Drum, alegere scala distante,
alegere timp plotting)
-
Se alege scala de distante (6 sau 12 mile)

Se alege timpul de plotting ( de regula 12minute)
Se traseaz o linie care unete centrul planetei cu gradaia de pe
cercul azimuthal corespunztor DN (n NUP)
3.2. Determinarea directiei Miscarii Relative a navei tinta DMRi

Pentru aceasta se ploteaz punctele A0,A1,A2 corespunztoare poziiei NT
funcie de cele trei relevmente i distane succesive.
Punctul A0 se numete punctul iniial al observaiei, punctul A1 este un punct
intermediar, iar punctul A2 este punctul final al seriei de observaii radar. Prin unirea
celor trei puncte se determin MR a intei A.
Sensul MR deci DMR este considerat de la punctul iniial A0 ctre punctul final A2.
Teoretic cele trei puncte ar trebui s fie colineare. n practic ns o astfel de
aliniere perfect geometric este imposibil.
n cazul apariiei unei uoare necoliniariti a celor trei puncte, determinarea DMR
se face prin unirea punctului iniial i final, punctul intermediar avnd rolul unui punct de
control.
n cazul n care diferena de coliniaritate este mare, pot fi mai multe explicaii: o
eroare de msurare a R i/sau d la una din observaii / o eroare de plotare a punctului
pe planeta de manevr / n intervalul de timp scurs ntre dou observaii s-au modificat
substanial parametrii de micare ai NN i/sau ai NT
La plotarea punctului trebuie avut n vedere faptul c distanele trebuiesc
msurate pe planeta de manevr pe scala de distane pe care lucreaz radarul .
DMR se prelungete dincolo de centrul de manevr.
3.3 Determinarea CPA
Din centrul planetei se coboar o perpendicular pe DMR.
Piciorul perpendicularei piciorul perpendicularei determin punctul de CPA.
Se msoar cu compasul aceast distan i se trece n tabelul cu date/rezultate
la rubrica corespunztoare.
3.4 Determinarea TCPA
Avnd n vedere c TCPA reprezint un interval de timp, determinarea sa se poate face
n dou moduri :
a) Prin calcul:
- se msoar A0A2
- se msoar A2CPA
- se determin TCPA prin regula de trei simpl lund ca baz de timp TP
TCPA = (A2 CPA * TP)/A0A2 [min]
b) Pe cale grafic: -se raporteaz lungimea segmentului A2CPA la
lungimea segmentului A0A2, avnd n vedere c segmentul A0A2 a fost parcurs n TP
(se ia n deschiderea compasului distana A0A2 i apoi se msoar de cte ori acesta
se cuprinde n segmentul A2-TCPA)
33
n ambele variante valoarea TCPA rezult n minute se adun valoarea TCPA la

ora ultimei observaii, obinndu-se momentul de TCPA. Ambele valori se trec n tabel
la rubric corespunztoare.
3.5 Determinarea punctului W
Prin A0 se duce o paralel n sens invers la DN.
Se determin spaiul parcurs de NN n TP funcie de VM. Se ia n compas
aceast distan i cu vrful compasului n A0 se intersecteaz paralela trasat anterior.
Punctul de intersecie este W.
Se marcheaz vectorul generat de parametrii de micare ai NN cu originea n W
i vrful n A0.
WA0=VN*TP/60 [Mm]
Avnd n vedere c se lucreaz n general cu un TP = 12min sau TP = 6min,
lungimea seg. WA0=VN/5 respectiv VN/10
3.6 Determinarea Dt, Vt, Aspect
Se construiete triunghiul distanelor (WA0A2), care funcie de valoarea CPA se
mai numete i triunghiul de coliziune (pentru CPA=0 Mm), prin unirea lui W cu punctul
ultimei observaii (A2).
Vectorul rezultat (cu originea n W i vrful n A2) reprezint vectorul generat de
parametrii reali de micare ai NT.
Pentru determinarea DT se translateaz vectorul WA2 prin centrul planetei,
prelungindu - se aceast translaie n sensul vectorului pn intersecteaz cercul
azimutal. n punctul de intersecie se citete valoarea DT exprimat n grade.
Pentru determinarea VT se msoar lungimea seg. WA2 i se raporteaz la
timpul de plotting (TP)
VT=WA2 x 60/TP Practic VT=WA2 x 5 (pentru TP=12 min) sau VT=WA2 x 10
(pentru TP=6 min)
Pentru a determina ASP (Aspectul) se poate proceda astfel:
a) Pe cale grafica:
Se prelungete vectorul NT (WA2) n sens pozitiv/Se unete punctul final (A2) cu
centrul planei.
Se msoar unghiul (este practic vorba de un relevment prova) format ntre
prelungirea vectorului WA2 i dreapta ce unete A2 cu centrul planetei.
b) Prin calcul:
Se calculeaz relevmentul invers pentru ultima observaie (Ri=R3+/- 1800)
Din Ri se scade DT rezultnd Asp.
Valorii admise pentru Asp sunt +/- i sunt cuprinse ntre 00 i 1800. Cnd Asp>1800
atunci se scade din 3600 i se schimb semnul. Dac Asp (-) este babord dac Asp (+)
este tribord.
34
DE REINUT
Determinarea Directiei Miscarii Relative a navei tinta este primul element care
trebuie rezolvat pe planseta de manevra.
Numai astfel putem sa ne dam seama daca navele sau nava tinta vine la
coliziune sau trece sub distanta limita impusa fata de nava proprie.
Dupa determinarea DMRi a navei tinta, se determina elementele de mars ale
navei tinta considerate cea mai periculoasa, fata de care se va efectua manevra de
evitare.
Determinarea DMRi a navei tinta, Dt, Vt si aspectul sunt elemente primordial, al
caror calcul se va repeata la orice exercitiu care se va efectua, fie ca este vorba de
schimbare de drum, reducere sau marire de viteza sau stopare completa.
TEST DE AUTOEVALUARE NR.1

valori:
Sa se determine elementele de mars ale navei tinta, functie de urmatoarele
DN = 050 ; VN = 12 Nd
12.06 Ra = 80 ; d = 10.0 Mm
12.12 Ra = 76 ; d = 8.3 Mm
12.18 Ra = 70 ; d = 6.7 Mm
TEST DE AUTOEVALUARE NR.2

valori:
Sa se determine elementele de mars ale navei tinta, functie de urmatoarele
DN = 020 ; VN = 15 Nd
12.06 Ra = 60 ; d = 10.0 Mm
12.12 Ra = 60 ; d = 8.0 Mm
12.18 Ra = 60 ; d = 6.0 Mm
35
1. Explicati algoritmul de lucru pentru determinarea elementelor de mars ale navei
tinta.
2. Explicati de ce este necesar sa se determine prima data DMRi a navei tinta.
3. Care este valoarea segmentului WAo in cazul in care nava proprie este stopata.
4. Cum se numeste punctul W si valorile carui element se schimba in acest punct
(drumul sau viteza). Explicati detailat ce se intampla.
5. Aspectul poate lua valori cuprinse intre]]]]]]]].grade.
Rezolvare / Rspuns
CPA = 3,2 Mm
TCPA = 12.38 (20 min)
DT = 321
VT = 13,5 Nd
Asp = 71 Bd
CPA = 0 Mm
TCPA = 12.36 (18 min)
DT = 289
VT = 13,0 Nd
Asp = 49 Bd
Exercitiul 1
DN = 50 ; VN = 12 Nd
12.06 Ra = 80 ; d = 10.0 Mm
12.12 Ra = 76 ; d = 8.3 Mm
12.18 Ra = 70 ; d = 6.7 Mm
Exercitiul 2
DN = 20 ; VN = 15 Nd
12.06 Ra = 60 ; d = 10.0 Mm
12.12 Ra = 60 ; d = 8.0 Mm
12.18 Ra = 60 ; d = 6.0 Mm
36
RECAPITULARE
Se alege timpul de plotting si scala de distante.
Se determina Directia Miscarii Relative DMRi a navei tinta prin unirea celor trei
observatii facute, a punctelor obtinute ca urmate a trasarii relevmentelor si distantelor.
Se determina pe Planseta de manevra pozitia punctului W de unde se traseaza,
conform algoritmului, Dt,Vt.
Se calculeaza Aspectul navei tinta.
Functie de DMRi a navei tinta (navelor tinta) se va alege nava periculoasa si fata
de aceasta se va efectua manevra aleasa.
37
38
BIBLIOGRAFIE
1.Bagshaw I. W. Worked examples in relative radar plotting - Brown, son &
Ferguson 1989
3 Brsan Eugen Navigaie Maritim Modern Editura ExPonto 2005
Ltd. 1992
1995
39

Manevra de evitare prin schimbare de drum.
Cercul Manevrelor Recomandate
Cuprins
Pagina
40
4.1 Cercul manevrelor recomandate


Obiectivele Unitatii de invatare nr.4 sunt:
4.1 Determinarea poziiei unei nave folosind radarul
4.2 Explicarea caracteristicilor unui obiect care este uor observat
cu ajutorul radarului
4.3 Explicarea caracteristicilor unui obiect care este foarte greu de observat cu
ajutorul radarului
4.4 Determianrea poziiei navei folosind relevmente i distane msurate cu
ajutorul radarului
4.5 Explicarea eventualelor erori i a modului n care acestea pot fi minimalizate
4.6 Compararea poziiei determinate cu ajutorul radarului cu poziia determinat cu
ajutorul altor echipamente pentru a observa acurateea punctului
4.7 Compararea reliefului redat n iaginea radar cu cel care e observ pe hrile de
navigaie
4.8 Idetificarea reperelor ajuttoare pentru navigaia radar i pentru efectuarea
navigaiei n condiii de siguran:
4.9 Repere ce acioneaz pasiv(reflectoare ) (recunoaterea i modul de utilizare)
4.10 Repere active ce acioneaz pasiv (racon-uri, echo-enhancer-uri,
transpondere, ramark-eruri) (recunoaterea i modul de utilizare)
4.11 SART-urile (recunoaterea i modul de utilizare)
4.12 Surse de informaii asupra reperelor active sau pasive
40
4.13 Utilizarea paralelelor indicatoare n navigaia radar:

4.14 Setarea i utilizarea paralelelor indicatoare folosind mijloace electronice
4.15 Construirea i utilizarea paralelelor indicatoare n cadrul unui reflection plotter,
acolo unde se gsete unul
4.16 Efectuarea aciunilor corecte n cazul n care semnalul radar prsete linia
paralelei indicatoare
4.17 Utilizarea mai multor linii de paralele indicatoare
4.18 Construirea i utilizarea de linii de paralele indicatoare pentru dou scri de
distan (construirea i utilizarea)
4.19 Prezentarea importanei punctului de wheel over
4.20 Demonstrarea utilizrii punctului de wheel over
4.21 Explicarea importanei zonei de siguran
4.22 Demonstrarea utilizrii zonei de siguran
4.23 Interpretarea micrii unei nave int utiliznd poziiile trecut a semnaluilui
acesteia
4.24 Efectuarea aciunilor corecte n cazul n care este necesar contrarea efectelor
unui curent:
41
4.1 Cercul manevrelor recomandate
Cercul manevrelor recomandate reprezint o form grafic explicit pentru

memorarea / vizualizarea manevrelor de evitare care trebuiesc ntreprinse n cazul unei
situatii de foarte mare apropiere.
Relevmentele Pv la care se face referire privind arcul de orizont din care vine
nava tint sunt relevmente prova semicirculare( Td / Bd de la 0 la 180 ).
Ca urmare aceast metod de evitare poate fi utilizat si n cazul n care radarul
functioneaz n sistemul HOUP si nu se efectueaz o plotare a navei periculoase.
Arcul de orizont este mprtit n dou zone principale:
- Zona Prova - cuprins ntre Rp = 292.50 si Rp = 112.50
- Zona Pupa - cuprins ntre Rp = 112.50 si Rp = 292.50
Manevrele de schimbare de drum executate pentru evitarea unor nave care vin
din Zona prova trebuiesc declansate cnd NT se afl la o distant de 4-6 Mm.
42
Cnd NT se apropie din Zona pupa, n mod normal ar trebui s evite NN. n cazul
n care acest lucru nu se ntmpl, este de datoria noastr s efectum manevrele
pentru evitarea unei coliziuni (manevre de scpare sau de fug).
Aceste manevre recomandate acoper toate situatiile existente, fiind de datoria
ofiterului de cart s ia toate msurile care se impun pentru evitarea unei situatii de
foarte mare apropiere, inclusiv n cazul n care constat c NT nu respect prevederile
COLREG.
DE REINUT
Odata cu exeperienta castigate pe puntea de comanda, mai ales in ceea ce
priveste situatia din imediata apropiere, sunt situatii in care ofiterul de cart nu mai
efectueaza plotarea propriu-zisa si hotaraste evitarea navelor prin simpla lor observare
si pe baza cercului de evitare.
De aceea este important ca anumite manevre, mai ales in cazul navelor care vin
la coliziune, sa fie cunoscute foarte bine si cercul manevrelor recomandate sa fie bine
intiparit in mintea ofiterulrui de cart.
De regula, pe comanda de navigatie, acesata imagine, acest desen al cercului
manevrelor recomandate se afla amplasat intr-un loc accesibil si usor de vazut.
43
1. La ce distanta este indicat sa se efectueaze manevrele de evitare ?
2. In ce sistem se masoara relevmentele prova cand se utilizeaza cercul manevrelor
recomandate ? (circular, semicircular, cuadrantal)
3. Cand se considera ca o nava vine la coliziune ?
44
Dupa cum se observa din datele problemei, fara a face calculele necesare
privind Dt, Vt si Aspectului, avem o nava care vine dinapoia traversului (Rp = 105), a
carei miscare relative MRi indica ca vine la coliziune.
Functie de relevmentul prova la nava tinta Rp= 115, utilizand cercul manevrelor
recomandate, nava noastra trebuie sa intoarca la Babord pana cand nava tinta ramane
in pupa.
DN = 290 VN = 12 Nd .
Ra
d.
03.14 045 9,4 Mm.
03.20 045 7,7 Mm.
03.26 045 6,0 Mm.
n funcie de Relevmentul Prova n care se vede
NT,s se indice manevra de
schimbare de drum care ar trebui efectuat
45
Rezolvare / Rspuns
CPA = 0 Mm
TCPA = 03.47 (21 min)
DT = 251
VT = 24,5 Nd
Asp = 26 Bd
Rpv = 115
nDN = 225 / Intoarcere la Bd pn
cnd NT rmne n pupa
RECAPITULARE
Ca urmare aceast metod de evitare poate fi utilizat si n cazul n care radarul
functioneaz n sistemul HUP si nu se efectueaz o plotare a navei periculoase.
46

Sa se determine manevra de evitare recomandat n funcie de
relevmentul Pv n care se observ NT:
47
48
BIBLIOGRAFIE

Ferguson 1989
5. Bole A., Dineley W. - The navigation control manual - Butterworth-Heinemann Ltd.
1992
1995
49

Manevra de evitare prin schimbare de drum cu
executare imediata
Cuprins
Pagina
50
5.1 Algoritmul de lucru pe planseta de manevra pentru determinarea

elementelor necesare efectuarii manevrei de evitare

Obiectivele unitii de nvare nr.5 sunt :
5.1 Utilizarea radarului ca mijloc de meninere a veghei i expunerea importanei unei
activiti de plotting continue.
5.2 Explicarea factorilor care trebuiesc luain n considerare n determinarea unei
viteze de siguran, cu accent pus pe factorii care influeneaz radarul.
5.3 Prezentarea factorilor care permit o plotare de bun calitate astfel nct s se
evite situaiile de coliziune sau de mic apropiere.
5.4 Efectuarea de schimbri de drum sau de vitez suficient de mari astfel nct s se
evite situaiile de coliziune sau de mic apropiere.
5.5 Prezentarea momentelor cnd echipamentul radar se folosete att pe timp de
vreme bun ziua i noaptea cnd exist semne c vizibilitatea se va deteriora
ct i n condiii de trafic aglomerat.
50
5.1 Algoritmul de lucru pe planseta de manevra pentru determinarea

elementelor necesare efectuarii manevrei de evitare
Informatiile radar disponibile sunt urmatoarele:
- pe radar s-a identificat o NT care pare a fi periculoasa;
- se stabileste TP;
- se efectueaza seria de 3 observatii la NT;
- se stabileste momentul nceperii manevrei de evitare.
De regula intervalul de timp ntre momentul ultimei observatii si OIM de evitare se
stabileste ca fiind egal cu TP sau cu 1/2 din TP.
- se stabileste dsig,(intre 1-3 Mm) la care trebuie sa treaca NT fata de nava
noastra.
- elementele celor trei obs. se trec n tabel si se ploteaza pe P de M punctele A0,
A1, A2;
n continuare lucrul pe P de M se desfasoara astfel:
- Se traseaza DN.
- Se determina Mri si se calculeaza CPA / TCPA.
- Se pune punctul W.
- Se construieste D de coliziune si se determina DT, VT, Asp.
- Se traseaza cercul de siguranta, raza = dsig si cu centrul n centrul plansetei de
manevra.
- Din W se traseaza un arc de cerc de raza egala cu WAo.
- Pe Mri se pune punctul A3 care reprezinta pozitia estimata a NT n mom
nceperii manevrei.
Daca intervalul de timp dintre ultima observatie si OIM de evitare este egal cu
TP, atunci distanta A3A2 = AoA2 (cand timpul alocat este 1/2 TP, atunci distanta A3A2
va fi egala cu A0A1 = A1A2).
Din A3 se duce o tangenta la cercul de sigurana care reprezinta MRf. Pozitia
tangentei va determina bordul n care se va face schimbarea de drum (giratie la Tb sau
la Bd).
Pentru a respecta RIPAM-ul trebuie deci sa trasam tangenta corespunzatoare
giratiei NN la Tb (cu exceptia cazurilor deosebite, cnd se impune totusi o schimbare de
drum la Bd) ceea ce nseamn c pentru o NT aflat la Tb, MRf va intersecta DN prin
prova NN.
- Prin A2 se duce o paralela n sens invers la nMR pn intersecteaza arcul de
cerc (cu centrul n W) n punctul AoO.
- Se construieste D de evitare WA0OA2 din care se determina nDN (drumul de
evitare).
Drumul de evitare (nDN) este dat de segmentul WAoO. Se translateaza acest segment
prin centrul P de M si se prelungeste pe WAoO pna intersecteaza cercul azimutal,
citindu-i-se valoarea.
- Se determina nCPA / nTCPA pe MRf.
- nCPA va fi egal cu dsig
- nTCPA se calculeaza functie de noua VR de apropiere dintre cele doua nave,
respectiv functie de lungimea segmentului A0OA2 care reprezint spatiul parcurs de
NT, cu noua VR n TP.
51
52
DE REINUT
- se stabileste TP;
De regula intervalul de timp ntre momentul ultimei observatii si OIM de evitare se
stabileste ca fiind egal cu TP sau cu 1/2 din TP.
Manevra se executa imediat, fara timpi de intarziere.
Sa se completeze in tabel datele de manevra ale navei tinta A
53
1.
2.
3.
Descrieti algoritmul de lucru pentru determinarea elementelor de mars ale

navei tinta Dt,Vt, Aspect.
Descrieti algoritmul de determinare a noii miscari relative (miscarea
relativa finala MRf) a navei tinta.
Ce reprezinta Trev si cum se calculeaza.
Sa se completeze in tabel datele de manevra ale
navei tinta A:
DN = 000 V N = 15 Nd .
Ra
d.
16.48 040 5,0 Mm.
16.54 040 4,0 Mm.
17.00 040 3,0 Mm.
Ra
d.
17.03 038 2,0 Mm.
nDN = 080
54
Rezolvare / Rspuns
CPA = 0 Mm
TCPA = 17.18 (18 min)
DT = 319
VT = 10,0 Nd
Asp = 99 Bd
nCPA = 2,2 Mm
nTCPA = 17.06 (3 min)
Trev = 17.08
RECAPITULARE
- Se efectueaza seria de 3 observatii la NT;
- Se stabileste momentul nceperii manevrei de evitare
- Se traseaza DN.
manevra.
- Pe Mri se pune punctul A3 care reprezinta pozitia estimata a NT n momentul
nceperii manevrei.
prova NN.
evitare).
Drumul de evitare (nDN) este dat de segmentul WAoO. Se translateaza acest segment
prin centrul P de M si se prelungeste pe WAoO pna intersecteaza cercul azimutal,
citindu-i-se valoarea.
55

Problema 1 NT in Babord, stnjenit de pescaj
DN = 340 / VN = 16.0 Nd
ORA
Relevment
03.47
305
03.53
305
03.59
305
Distanta
10.4
7.5
4.6
Se observa 3 lumini roii pe vertical. Ofiterul de cart decide efectuarea unei manevrei
de evitare prin schimbare de drum la Tb cu executare imediata, nDN = 055
04.03
299
3.6
Rspunsuri
CPA
0Mm
TCPA
10min/04.09
DT
095
VT
18.5Nd
Asp
30 Tb
nCPA
2.1 Mm
nTCPA
14 min/ 04.17
Trev
17min/ 04.20
Asp = 305 180 = 125 95 = 30 = 30 Tb
56
Problema 2
DN = 265 / VN = 10.0 Nd
ORA
Relevment
17.18
295
17.24
293
17.30
291
Distanta
5,5
4,2
2,9
Ofiterul de cart decide efectuarea unei manevrei de evitare prin schimbare de drum la
Tb cu executare imediata, nDN = 315
17.34
282
2,2
Rspunsuri
CPA
0,4 Mm
TCPA
13min/17.43
DT
169
VT
7,4 Nd
Asp
58 Bd
nCPA
1,6 Mm
nTCPA
5 min/ 17.39
Trev
7 min/ 17.41
Asp = 291 180 = 111 169 = -58 = 58 Bd
57
BIBLIOGRAFIE

Ferguson 1989
1992
1995
58

Manevra de evitare prin schimbare de drum cu trecerea la o
distant de siguranta dupa un timp alocat
Cuprins
Pagina
59
6.1 Algoritmul de lucru pentru manevra de evitare prin schimbare de drum cu trecerea
la o distant de siguranta dupa un timp alocat

Obiectivele unitii de nvare nr. 6 sunt:
6.1 Descrierea sistemului ARPA
Descrierea caracteristicilor display-uli sistemului ARPA
a. descrierea diferitelor caracteristici ale display-ului
- vectori
- grafice- afisaj digital
- punctele potentiale de coliziune
- potenialele zone de pericol
b. descrierea procedurii de achiziionare a intelor
6.2 Prezentarea corect a standardelor IMO pentru perfomanele ARPA
1 Prezentarea standardelor IMO pentru performaele ARPA n ceea ce privete
acurateea
2 Prezentarea cerinelor pentru achiziionarea i urmrirea intelor radar
3 Liste a alarmelor operaionale obligatorii
4 Prezentarea informaiilor care trebuiesc prezentate ntr-o form alfa-numeric
5 Prezentarea efectelor pe care erorile senzorilor echipamentului ARPA n
conformitate cu performanele fixate prin standardele IMO
6 Prezentarea performaleor standard pentru semnalele de intrare a girocompasului i a
echipamentelor de fixare a poziiei
6.3 Criteriile pentru achiziionarea intelor sunt prezentate corect
59
1. Prezentarea criteriilor pentru achiziionarea intelor

2. Prezentarea criteriilor pentru selecionarea utomat a intelor aa cum este
prezentat n cartea manualul de instruciuni al productoruli
3. Lista criteriilor care sunt folosite pentru achiziionarea manual a intelor
Radar
4. Prezentarea numrului mxim de inte care pot fi achiziionate
5. Prezentarea intelor care pot s nu mai fie urmrite dac nu mai sunt
considerate a fi un pericol
6. Descrierea folosirii corespunztoare a limitrii funciei de plotare a intelor
radar n anumite zone
7. Prezentarea faptului c intele carea apar la o distna mai mic dect ce la
care a fost setat pentru guard zone nu vor fi plotate automat
6.4 Descrierea capacitii funciei de urmrire a unei inte radar i a limitrilor
acesteia
1. Descrierea procesului de protare i urmrire a intei cu ajutorul ARPA
2. Descrierea modului n care se pot pierde intele i alarmele sunt activate
3. Prezentarea circumstanelor cele mai dese prin care intele se inverseaz
ntre ele(target swoop).
4. Prezentarea efectelor pe care aceast inversare ntre inte"target swoop"
afecteaz informaiile afiate
6.5 Explicarea delay-urilor n activitatea de procesare
1. Explicarea delay-ului n afiarea datelor procesatre de ARPA dup
achiziionarea intei radar
2.. Explciarea delay-ului n afiarea noilor informaii n momentul n carea
prorpia nav efectueaz manevre
3. Explicarea faptului c poate exista un delay de pn la 3 minute nainte ca
informaiile obinute s fie corecte imediat dup ce nava int a fost plotat sau
doar ce a termiant de efectuat o manevr
6.6 Descrierea capacitii funciei de urmrire a unei inte radar i a limitrilor
acesteia
1. Descrierea procesului de protare i urmrire a intei cu ajutorul ARPA
2. Descrierea modului n care se pot pierde intele i alarmele sunt activate
3. Prezentarea circumstanelor cele mai dese prin care intele se inverseaz
ntre ele(target swoop).
4. Prezentarea efectelor pe care aceast inversare ntre inte afecteaz
informaiile afiate
6.1 Algoritmul de lucru pentru manevra de evitare prin schimbare de drum cu
trecerea la o distant de siguranta dupa un timp alocat
- se stabileste TP;
De regula intervalul de timp ntre momentul ultimei observatii si OIM de evitare
se stabileste ca fiind egal cu TP sau cu 1/2 din TP.
noastra.
A1, A2;
60
- Se traseaza DN.
manevra.
- Pe MRi se pune punctul A3 care reprezinta pozitia estimata a NT n mom
nceperii manevrei.
- Din A3 se duce o tangenta la cercul de sigurana care reprezinta MRf. Pozitia
la Bd).
prova NN.
evitare).
Drumul de evitare (nDN) este dat de segmentul WAoO. Se translateaza acest
segment prin centrul P de M si se prelungeste pe WAoO pna intersecteaza cercul
azimutal, citindu-i-se valoarea.
61
DE REINUT
- se stabileste TP;
De regula intervalul de timp ntre momentul ultimei observatii si OIM de evitare
se stabileste ca fiind egal cu TP sau cu 1/2 din TP.
62
Sa se completeze in tabel datele de manevra ale navei tinta A
63
1.Descrieti algoritmul de lucru pentru determinarea elementelor de mars ale navei tinta
Dt,Vt, Aspect.
2.Descrieti algoritmul de determinare a noii miscari relative (miscarea relativa finala
MRf) a navei tinta
3. Ce reprezinta Trev si cum se calculeaza.
Sa se completeze in tabel datele de manevra ale navei
tinta A:
DN = 020 V N = 15 Nd .
Ra
d.
03.10 060 10,0 Mm.
03.16 060 8,0 Mm.
03.22 060 6,0 Mm.
OIM = 03.28
dsig = 2,0 Mm
Rezolvare / Rspuns
CPA = 0 Mm
TCPA = 03.40 (18 min)
DT = 306
VT = 18,0 Nd
Asp = 66 Bd
nDN = 091
nCPA = 2,0 Mm
nTCPA = 03.35 (7 min)
Trev = 03.37
64
RECAPITULARE
noastra.
A1, A2;
- Se traseaza DN.
manevra.
- Pe MRi se pune punctul A3 care reprezinta pozitia estimata a NT n mom
nceperii manevrei.
- Din A3 se duce o tangenta la cercul de sigurana care reprezinta MRf. Pozitia
la Bd).
prova NN.
evitare).
Drumul de evitare (nDN) este dat de segmentul WAoO. Se translateaza acest
segment prin centrul P de M si se prelungeste pe WAoO pna intersecteaza cercul
azimutal, citindu-i-se valoarea.
65

Problema 1 se lucreaza cu studentii
Dn = 043
Vn = 14 Nd
ORA
Relevment
Distanta
19.10
110
11.3
19.16
110
9.7
19.22
110
8.1
La ora 19.34 ofiterul decide efectuarea manevrei de evitare prin schimbare de drum la
TB, astfel incat dsig = 2.0Mm
CPA
TCPA
DT
VT
Asp
nDn
nTCPA
Trev
0Mm
30min/19.52
341
16
51 Bb
102
10min/19.44
11min/19.45
Asp = 110 + 190 = 280 341 = - 51 ; Asp = 51 Bd
66
Problema 2 studentii lucreaza singuri

Dn = 155
Vn = 16 Nd
ORA
Relevment
Distanta
20.34
231
10.4
20.40
230
8.7
20.46
229
7.0
La ora 20.58 ofiterul decide efectuarea manevrei de evitare prin schimbare de drum la
TB, astfel incat dsig = 2Mm
CPA
TCPA
DT
VT
Asp
nDn
nTCPA
Trev
0.7Mm
25min/21.11
103
21
54Bb
221
6min/21.04
7min/21.05
Asp = 229 - 180 = 49 103 = - 51 ; Asp = 54 Bd
67
BIBLIOGRAFIE

Ferguson 1989
1992
1995
68

Manevra de evitare prin reducerea vitezei cu executare
imediata
Cuprins
Pagina
69
7.1 Algoritmul de lucru pentru Manevra de evitare prin reducerea vitezei cu executare
imediata

7.1 Setarea unui display corespunztor n funcie de situatia curent (cu display-uri
stabilizate n micare relativ sau real)
7.2 Folosirea butoanelor de control pentru a avea un display optim al ecourilor
radar / Utilizarea Log and gyro imputs
7.3 Executarea manual a achiziionrii de inte radar, precum i urmrirea intelor
periculoase
7.4 Setarea achiziionrii automate de inte radar precum I a zonelor de excludere
7.5 Utilizarea unei baze de timp pentru vectori sau scheme grafce corespunztoare
pentru a produce informaia cerut
7.6 Identificarea diferenelor care apar ntre informaia aratat cand display-ul este
stabilizat n sea stabilized mode i cel cand display-ul este stabilizat ground stabilized
mode
7.7 Selectarea modului de stabilizare n funcie de circumstane
7.8 Setarea i folosirea echo-referencing cnd imaginea este una real
7.7 Exemple: model de nav real, rezolvarea unui model educaional
7.1 Algoritmul de lucru pentru Manevra de evitare prin reducerea vitezei cu
executare imediata
69
Cea mai utilizata manevra de evitare prin variatia vitezei NN este cea realizata
prin reducerea vitezei.
Teoretic, printr-o astfel de manevra se urmareste cstigarea de timp n vederea
luarii unei decizii optime ceea ce nseamn practic o marire a TCPA-ului.
Informatiile radar disponibile n acest moment sunt urmatoarele:
- se stabileste TP;
- elementele celor trei observatii se trec n tabel si se ploteaza punctele A0, A1, A2;
- se traseaza DN
- se determina MR initiala (Mri) a NT si se calculeaza CPA / TCPA
- se pune punctul W.
- se construieste O vitezelor (O de coliziune) si se determina DT , VT, Asp.
- se ordona reducerea vitezei la o anumita valoare (nVN)
- se calculeaza spatiul parcurs de NN n TP cu nVN si se determina punctul A0O.
Se procedeaza identic ca la determinarea lungimii segmentului WA0.
Din punctul W,pe directia vectorului WA0, se pune segmentul nou
determinat,care reprezinta noul vector de miscare reala pentru NN . Vrful noului vector
se noteaza cu A0O.
- se determina triunghiul de evitare WA0OA2 unind A0O cu A2 si se obtine Mrf .
- se asteapta pna cnd NN ajunge la nVN si se face o noua observatie la NT (A3).
- din A3 se duce Mrf (paralela la A0OA2) si se determina nCPA/nTCPA.
- se determina si calculeaza Trev.
Se observ c primele etape ale algoritmului (constructia triunghiului de
coliziune) sunt identice cu cele de la manevra de evitare prin schimbare de drum.
n ceea ce priveste constructia triunghiului de evitare, pentru c manevra se

execut numai prin variatia vitezei, drumul NN rmnnd acelasi, se modific numai
mrimea vectorului de miscare pentru NN (WA0O), directia lui fiind aceeasi.
70
DE REINUT
Cea mai utilizata manevra de evitare prin variatia vitezei NN este cea realizata
prin reducerea vitezei.
Teoretic, printr-o astfel de manevra se urmareste cstigarea de timp n vederea
luarii unei decizii optime ceea ce nseamn practic o marire a TCPA-ului.
Informatiile radar disponibile n acest moment sunt urmatoarele:
- se stabileste TP;
71
Sa se completeze in tabel datele de manevra ale navei tinta A:
DN = 010
VN = 14 Knt
Ora
03.20
03.23
03.26
NT A
Ra
400
400
400
D
5.8
4.6
3.4
OIM = 03.31
nVN = 3,5 Nd
1.Descrieti algoritmul de lucru pentru determinarea elementelor de mars ale navei
tinta Dt,Vt, Aspect.
2.Descrieti algoritmul de determinare a noii miscari relative (miscarea relativa finala
MRf) a navei tinta
72

tinta A:
DN = 010
VN = 14 Knt
Ora
03.20
03.23
03.26
NT A
Ra
400
400
400
Rezolvare / Rspuns
CPA = 0 Mm
TCPA = 03.35 (9 min)
DT = 250
VT = 13,0 Nd
Asp = 30 Bd
D
5.8
4.6
3.4
OIM = 03.31
nCPA = 2,2 Mm
nTCPA = 03.41 (10 min)
Trev = 03.42 (11 min)
nVN = 3,5 Nd
RECAPITULARE
- se stabileste TP;
- se traseaza DN
- se determina MR initiala (Mri) a NT si se calculeaza CPA / TCPA
- se construieste O vitezelor (O de coliziune) si se determina DT , VT, Asp.
- se ordona reducerea vitezei la o anumita valoare (nVN)
- se calculeaza spatiul parcurs de NN n TP cu nVN si se determina punctul A0O.
Se procedeaza identic ca la determinarea lungimii segmentului WA0.
73
Din punctul W,pe directia vectorului WA0, se pune segmentul nou

determinat,care reprezinta noul vector de miscare reala pentru NN . Vrful noului vector
se noteaza cu A0O.
- se determina triunghiul de evitare WA0OA2 unind A0O cu A2 si se obtine Mrf .
- se asteapta pna cnd NN ajunge la nVN si se face o noua observatie la NT (A3).
- din A3 se duce Mrf (paralela la A0OA2) si se determina nCPA/nTCPA.
- se determina si calculeaza Trev.

Manevra de evitare prin reducerea vitezei. Executare imediata
DN = 283 / VN = 16.0 Nd
ORA
Relevment
16.58
334
17.04
332
17.10
329
Distanta
4.6
3.5
2.4
Ofiterul de cart decide efectuarea unei manevrei de evitare prin reducerea vitezei. nVN
= 11.0 Nd
17.15
CPA
TCPA
DT
VT
Asp
nCPA
nTCPA
Trev
314
0.4
13min/17.23
240
13.5
91Bb
1.2 mm
7min / 17.22
8min / 17.23
1.5
Asp = 329 -180 = 149 240 = -91 = 91 Bd
Manevra de evitare prin marirea vitezei, executare imediata

DN = 200 / VN = 6.0 Nd
ORA
Relevment
07.40
255
07.46
255
07.52
255
Distanta
10.5
9.2
8.0
Ofiterul de cart decide efectuarea unei manevre de evitare prin marirea vitezei,
executare imediata nVN= 15.0 Nd
74
08.00
CPA
TCPA
DT
VT
Asp
nCPA
nTCPA
Trev
258
0.0 Mm
38 min / 08.30
103
10.3 Nd
28 Bb
2.5 Mm
17 min / 08.17
19 min / 08.19
6.0
Asp = 255 -180 = 75 103 = - 28 = 28 Bd
BIBLIOGRAFIE

Ferguson 1989
1992
1995
8.Vjiac Nicolae - Performantele radarelor ARPA - CPLMC 1990
75

Manevra de evitare prin reducerea vitezei cu executare dupa
un timp alocat
Cuprins
Pagina

a. Algoritmul de lucru pentru Manevra de evitare prin reducerea
vitezei cu executare dupa un timp alocat

8.1 Operarea display-ului n mod real sau relativ cu vectori reali sau relativ n
fiecare mod de display
8.2 Prezentarea beneficiilor folosirii alternative a att vectorilor relativi, ct i a celor
reali
8.3 Utilizarea display-urilor grafice a PPC-urilor i PAD-urilor
8.4 Determinarea riscului de coliziune prin extrapolarea vectorilor i prin utilizarea
PAD-ului
8.5 Utilizarea funciei de target history
Utilizarea funciei trial manouvre(care face aproximri folosin caracteristicile
de manevr ale propriei nave)
8.6 Setarea i recunoaterea diferitelor tipuri de alarme
8.7 Explicarea beneficiilor i limitrilor diferitelor tipri de alarme
Setarea zonei de rejecie pentru a se evia interferene false
8.8 Referine la manualul echipamentului radar pentru informaii n legtur cu
caracteristicile de manevr ale navei
76
8.1 Algoritmul de lucru pentru manevra de evitare prin reducerea vitezei cu

executare dupa un timp alocat
Presupunem c NN are elice cu pas variabil.
O Informatiile radar disponibile n acest moment sunt urmtoarele:
O pe radar s-a identificat o NT care pare a fi periculoas;
O se stabileste TP;
O se efectueaz seria de 3 observatii la NT;
O se stabileste momentul nceperii manevrei de evitare, functie de modul de
comportare al NN n conditiile modificrilor de vitez.
O se stabileste distanta de sigurant, respectiv distanta minim la care trebuie s
treac NT fat de nava noastr.
O elementele celor trei observaii se trec n tabel si se ploteaz punctele A0, A1,
A2;
O 01. Se traseaz DN.
O 02. Se determin Mri si se calculeaz CPA / TCPA.
O 03. Se pune punctul W .
O 04. Se construieste D de coliziune si se determin DT, VT, Asp.
O 05. Se traseaz cercul de sig, cu raz egal cu dsig si cu centrul n centrul P de M.
O 06. Pe Mri se pune punctul A3 care reprezint pozitia estimat a NT n momentul
nceperii manevrei.
O 07. Din A3 se duce o tangent la cercul de sigurant care reprezint nMR.Aceast
tangent se duce prin Pv navei proprii.
08. Prin A2 se duce paralel n sens invers la nMR pn intersecteaz WA0 n punctul
A0O.
O 09. Se construieste D de evitare WA0OA2 din care se determin nVN (viteza de
evitare).
O Viteza de evitare (nVN ) este dat de lungimea segmentul WA0O functie de TP.
O nVN = WA0O * 60 / TP
O 10. Se determin nCPA / nTCPA pe nMR.
O Practic nCPA va fi egal cu distanta de sigurant, rmnnd de calculat doar nTCPA.
O Reamintim c nTCPA, respectiv Trev, se calculeaz functie de noua vitez relativ
de apropiere dintre cele dou nave, respectiv functie de lungimea segmentului A0OA2
care este parcurs n TP.
O 11. Se calculeaz Trev.
Deosebirea fata de manevra de evitare prin reducerea vitezei cu executare
imediata,este ca se fixeaza o distanta de siguranta si apoi se afla cu cat trebuie redusa
viteza ptr ca nava tinta sa treaca la aceea dist de siguranta (intodeauna va trece prin
prova)
77
DE REINUT
Deosebirea fata de manevra de evitare prin reducerea vitezei cu executare
imediata,este ca se fixeaza o distanta de siguranta si apoi se afla cu cat trebuie redusa
viteza ptr ca nava tinta sa treaca la aceea dist de siguranta (intodeauna va trece prin
prova)
78
Sa se determine elementele de manevra ale navei tinta si nCPA/Ntcpa
79
1. Descrieti algoritmul de lucru pentru manevra de evitare prin reducerea vitezei.
Sa se determine elementele de manevra ale navei
tinta si nCPA/NTCPA
DN = 185 VN = 17,5 Nd .
Ra
d.
09.30 265 8,0 Mm.
09.36 265 7,0 Mm.
09.42 265 6,0 Mm.
OIM = 09.54
Rezolvare / Rspuns
CPA = 0 Mm
TCPA = 10.18 (36 min)
DT = 153
VT = 18,5 Nd
Asp = 69 Bd
nCPA = 1,0 Mm
nTCPA = 10.10 (16 min)
Trev = 10.13
nVN = 10 Nd
80
RECAPITULARE
O 01. Se traseaz DN.
O 02. Se determin Mri si se calculeaz CPA / TCPA.
O 03. Se pune punctul W .
O 04. Se construieste D de coliziune si se determin DT, VT, Asp.
O 05. Se traseaz cercul de sig, cu raz egal cu dsig si cu centrul n centrul P de M.
O 06. Pe Mri se pune punctul A3 care reprezint pozitia estimat a NT n momentul
nceperii manevrei.
O 07. Din A3 se duce o tangent la cercul de sigurant care reprezint nMR.Aceast
tangent se duce prin Pv navei proprii.
08. Prin A2 se duce paralel n sens invers la nMR pn intersecteaz WA0 n punctul
A0O.
O 09. Se construieste D de evitare WA0OA2 din care se determin nVN (viteza de
evitare).
O Viteza de evitare (nVN ) este dat de lungimea segmentul WA0O functie de TP.
O nVN = WA0O * 60 / TP
O 10. Se determin nCPA / nTCPA pe nMR.
O Practic nCPA va fi egal cu distanta de sigurant, rmnnd de calculat doar nTCPA.
O Reamintim c nTCPA, respectiv Trev, se calculeaz functie de noua vitez relativ
de apropiere dintre cele dou nave, respectiv functie de lungimea segmentului A0OA2
care este parcurs n TP.
O 11. Se calculeaz Trev.

Evitare prin reducerea vitezei. Timp alocat; distan de siguran
DN = 2450 / VN = 12 Nd
TARGETS
A
Ra
d
0
10.06
310
11.0
10.12
3100
9.0
0
10.18
310
7.0
10.24
ora nceperii manevrei ;
dsig =
1.8 Mm
81
REZULTATE
CPA
TCPA
DT
VT
Asp
nCPA
nTCPA
nVN
Trev
0 Mm
10.39
1650
18.5 Nd
350 Bd
1.8 Mm
10.39
4.8 Nd
10.40
(21m)
Asp = 310-180 165 = -35

(15m)
(16m)
Evitare prin mrirea vitezei. Timp alocat; distan de siguran

DN =145 0 / VN = 12 Nd
TARGETS
A
Ra
d
01.20
2250
10.6
0
01.26
225
9.1
01.32
2250
7.6
01.44
ora nceperii manevrei ;
dsig =
1.5 Mm
REZULTATE
CPA
0 Mm
TCPA
02.02
(30m)
0
87
DT
17.5 Nd
VT
Asp
420 Bd
nCPA
1.5 Mm
nTCPA
01.59
(15m)
17 Nd
nVN
Trev
02.00
(16m)
Asp = 225-180 87 = -42
82
BIBLIOGRAFIE
Ferguson 1989
1992
1995
83

Manevra de evitare prin marirea vitezei cu executare imediata
Cuprins
Pagina
84
a. Algoritmul de lucru pentru Manevra de evitare prin marirea

vitezei cu executare imediata

9.1 Identificarea erorilor care apar n msurarea relevmentelor radar care apar
datorit:
- micrii propriei nave
- asimetriei undei antenei radar
- (azimuth quantization) cuantificarea azimutului
9.2 Explicarea erorilor care apar din umtorele cauze:
- micarea de ruliu a navei
- (range quantization) cuantificarea distanei
9.3 Explicarea faptului c indicaiile radarului po fi eronate atunci cnd depunerile
de la eapamentul vaporului se infiltreaz n ghidul de und iar efectul acestora
se combin cu modificride drum i/sau vitez ale propriei nave.
9.4 Explicarea efectelor pe care le are introducerea eronat de informaii legate de
viteza i drumul propiei nave, asupra informaiei afiate.
9.5 Exlicarea faptului c n momentul folosiri funciei history, o urma clar i
concis pentru o nava int este o indicaie a unui nivel de eficien satisfctor
pentru ARPA
9.6 Exisitena unei rutine a utilizrii funciei Self-diagnostic
9.7 Exemplu: identificarea si eliminarea erorilor
9.1 Algoritmul de lucru pentru manevra de evitare prin marirea vitezei cu
executare imediata
84
Informatiile radar disponibile n acest moment sunt urmtoarele:

-pe radar s-a identificat o NT care pare a fi periculoas;
- se stabileste TP;
- se efectueaz seria de 3 observatii la NT;
- elementele celor trei observatii se trec n tabel si se ploteaz punctele A0, A1, A2;
- Se traseaz DN
- Se determin MR initial (Mri) a NT si se calculeaz CPA / TCPA
- Se construieste O vitezelor (O de coliziune) si se determin DT , VT, Asp.
- Se ordon mrirea vitezei la o anumit valoare (nVN).
- Se calculeaz spatiul parcurs de NN n TP cu nVN si se determin punctul A0O.
- Se procedeaz identic ca la determinarea lungimii segmentului WA0.
Din W, pe directia vectorului WA0, se pune segmentul nou determinat, care
reprezint noul vector de miscare al NN.
Vrful noului vector l notm cu A0O (vectorul WA0O va fi mai mare dect
vectorul initial WA0).
- Se construieste triunghiul de evitare, unind A0O cu A2 si se obtine Mrf .
- Se asteapt pn cnd NN ajunge la nVN si se face o nou observatie la NT (A3).
- Din A3 se duce Mrf (paralel la A0OA2) si se determin nCPA/nTCPA.
- Se determin si calculeaz Trev.
85
DE REINUT
- se stabileste TP;
- Se traseaz DN
86
Sa se calculeze si sa se completeze rubricile ref tinta A
87
1. Descrieti algoritmul de lucru pentru manevra de evitare prin reducerea vitezei.
Rezolvare / Rspuns
Sa se completeze in tabel datele de manevra ale navei CPA = 0 Mm
tinta A:
TCPA = 11.58 (22 min)
DT = 081
DN = 135
VT = 18,5 Nd
NT A
VN = 12 Knt
Asp = 41 Bd
Ora
Ra
d
11.24
2200
8,5
11.30
2200
7,0
11.36
2200
5,5
OIM = 11.42
nCPA = 1,4 Mm
nTCPA = 11.55 (14 min)
Trev = 11.56 (15 min)
nVN = 18 Nd
RECAPITULARE
- se stabileste TP;
88

- Se traseaz DN
- Se calculeaz spatiul parcurs de NN n TP cu nVN si se determin punctul A0O.
- Se procedeaz identic ca la determinarea lungimii segmentului WA0.
Din W, pe directia vectorului WA0, se pune segmentul nou determinat, care
reprezint noul vector de miscare al NN.
Vrful noului vector l notm cu A0O (vectorul WA0O va fi mai mare dect
vectorul initial WA0).
- Se construieste triunghiul de evitare, unind A0O cu A2 si se obtine Mrf .
- Se asteapt pn cnd NN ajunge la nVN si se face o nou observatie la NT (A3).
- Din A3 se duce Mrf (paralel la A0OA2) si se determin nCPA/nTCPA.
- Se determin si calculeaz Trev

Manevra de evitare prin marirea vitezei, executare imediata
DN = 200 / VN = 6.0 Nd
ORA
Relevment
07.40
255
07.46
255
07.52
255
Distanta
10.5
9.2
8.0
Ofiterul de cart decide efectuarea unei manevre de evitare prin marirea vitezei,
executare imediata nVN= 15.0 Nd
08.00
CPA
TCPA
DT
VT
Asp
nCPA
nTCPA
Trev
258
0.0 Mm
38 min / 08.30
103
10.3 Nd
28 Bb
2.5 Mm
17 min / 08.17
19 min / 08.19
6.0
Asp = 255 -180 = 75 103 = - 28 = 28 Bd
89
BIBLIOGRAFIE
Ferguson 1989
1992
1995
90

Manevra de evitare prin stoparea navei cu executare imediata
Cuprins
Pagina
91
10.1 Algoritmul de lucru pentru Manevra de evitare prin marirea

vitezei cu executare imediata


Obiectivele unitatii de invatare nr.10 sunt:
10.1 Plotarea drumului, vitezei, CPA, TCPA i aspectul pentru plotri relative sau
reale
10.2 Utilizarea sistemului ARPA i a informaiilor primite de la acesta pentru a
asigura desfurarea activitii de navigaie n condiii de siguran i
prevenirea coliziunilor
10.3 Aplicarea prevederilor COLREG pentru zone de ape deschise dar n condiii de
vizibilitate redus
1. Determinarea drumului, vitezei, CPA, TCPA i aspectul pentru fiecare nav
periculoas
2. Efectuare corect a schimbrilr de drum pentru a ndepini cerinele minime
pentru CPA pentru situaiile de depire a unei nave sau de ntretiere a drumurilor, sau
de ntlnire.
3. Determinarea timpului de revenire
4. Efectuarea de manevre de evitare, inclusiv prin reducerea viteze acolo unde
este cazul, pentru a evita situaiile de foarte mare apropriere, pentru scenariile
cu mai mute nave care se ntlnesc
5. Efectuarea manevrelor crecte pentu situaiile n care navele int fac
schimbri de drum i sau vitez
6. n mod consecvet se efectueaz anevre pentru a se evita situaia de abordaj
7. Planificare i executarea navigaiei prin ape aglomerate inclusiv efectuarea de
manevre pentru evitarea coliziunilor
91
10.5 Utilizare ARPA in condiii de trafic aglomerat

1. Planificarea i efectuara unei treceri prin zone cu obstacole ptru navigaie n
condiii de trafic intens
2. Analizarea ntregii cantiti de informaie disponibie pentru a putea efectua
punctul de mai sus
3. Utilizarea paralelelor indicatoare pentru a putea efectua trecerea la o distan
dat fa de un reper fix
4. Utilizarrea pralelelor indicatoare de index pentr a determina abaterile de la drum
5. Utilizarea paralelelor indicatoare i a funciei "dead range" pentru efectuarea
manevrei de ancorare
6. Utilizare paralelelor indicatoare de index precum la punele 4 i 5 cu i fr
7. cureni n zon
8. 7. Identificarea obiecteleor cu o bun reflexie radar
9.
Verificarea poziiei navei folosind alte mijloace care sunt la ndemn
10. determinarea rutei navei pentru un voiaj costier lund n calcul posibilii
cureni mairini sau aciunea vntului
10.6 Efectuarea activitii de navigaie i de evitare a coliziunilor n interiorul i n
aproprierea schemelor de separare a traficului
10.1 Algoritmul de lucru pentru manevra de evitare prin stoparea navei cu
executare imediata
- pe radar s-a identificat o NT care pare a fi periculoas;
- se stabileste TP;
- se traseaz DN
- se determin MR initial (Mri) a NT si se calculeaz CPA / TCPA
- se construieste O vitezelor (O de coliziune) si se determin DT , VT, Asp.
- se ordon STOPAREA navei (nVN = 0).
- se determin Mrf (identic cu DT).
Avnd n vedere c nVN = 0, deci observatorul radar devine un punct fix, RM
este transformat ntr-o TM.
Ca urmare, directia real de deplasare a NT (DT) va constitui si directia de
deplasare pe ecranul radar a spotului luminos ce materializeaz pozitia NT.
Cu alte cuvinte, Mrf = DT.
Se asteapt pn cnd NN este oprit (respectiv momentul n care NN nu se mai
deplaseaz prin ap) si se face o nou observatie la NT (A3).
Trebuie fcut diferenta ntre momentul n care n urma comenzii de la telegraf
elicea navei nu se mai roteste
si momentul n care nava nu se mai deplaseaz prin ap.
Functie de dimensiunile navei si a VN n momentul ordonrii stoprii, spatiul
parcurs de nav prin ap datorit inertiei pn n momentul opririi poate fi considerabil.
- din A3 se duce Mrf (paralel la WA2) si se determin nCPA/nTCPA.
- se determin si calculeaz Trev.
92
DE REINUT
Avnd n vedere c nVN = 0, deci observatorul radar devine un punct fix,
RM este transformat ntr-o TM.
93
Trebuie fcut diferenta ntre momentul n care n urma comenzii de la telegraf

elicea navei nu se mai roteste
si momentul n care nava nu se mai deplaseaz prin ap.
Functie de dimensiunile navei si a VN n momentul ordonrii stoprii, spatiul
parcurs de nav prin ap datorit inertiei pn n momentul opririi poate fi considerabil.
94

1. Descrieti algoritmul de lucru pentru manevra de evitare prin stoparea navei.
tinta A:
DN = 135
VN = 12 Knt
Ora
11.24
11.30
11.36
NT A
Ra
2200
2200
2200
Rezolvare / Rspuns
CPA = 0 Mm
TCPA = 11.58 (22 min)
DT = 081
VT = 18,5 Nd
Asp = 41 Bd
d
8,5
7,0
5,5
OIM = 11.55
nCPA = 2,6 Mm
nTCPA = 12.05 (10 min)
Trev = 12.08 (13 min)
nVN = 0 Nd
RECAPITULARE
- pe radar s-a identificat o NT care pare a fi periculoas;
- se stabileste TP;
- se traseaz DN
95
- se determin MR initial (Mri) a NT si se calculeaz CPA / TCPA

- se construieste O vitezelor (O de coliziune) si se determin DT , VT, Asp.
- se ordon STOPAREA navei (nVN = 0).
- se determin Mrf (identic cu DT).
Avnd n vedere c nVN = 0, deci observatorul radar devine un punct fix, RM
este transformat ntr-o TM.

Manevra de evitare prin stoparea navei, executare imediata
DN = 290 / VN = 12.0 Nd
ORA
02.05
02.11
02.17
Relevment
330
330
330
Distanta
9.8
8.0
6.2
Ofiterul de cart decide efectuarea unei manevrei de evitare prin stoparea navei
02.27
325
4.8
CPA
TCPA
DT
VT
Asp
nCPA
nTCPA
Trev
0Mm
21 min/ 02.38
191
12.0 Nd
41 Bd
3.4 Mm
18 min / 02.45
24 min / 02.51
Asp = 330 180 = 150 - 191 = - 41 = 41 Bd
96
BIBLIOGRAFIE
Ferguson 1989
1992
1995
97

Manevre de evitare combinate prin schimbare de drum si
vitez
Cuprins
Pagina
98
11.1 Manevra de evitare prin schimbare de drum si reducerea vitezei.

Schimbarea de drum este limitat de existenta unui reper fix.
Valoarea drumului limit este scoas din hart
11.2 Manevra de evitare prin schimbare de drum si reducerea vitezei.
Schimbarea de drum este limitat de existenta unui reper fix.
Valoarea distantei limit este scoas din hart.

Obiectivele unitatii de invatare nr.11 sunt:
11.1 Manevra de evitare prin schimbare de drum si reducerea vitezei. Schimbarea
de drum este limitat de existenta unui reper fix. Valoarea drumului limit este
scoas din hart
Prin manevre de evitare combinate se nteleg manevrele de evitare care se
realizeaz simultan prin schimbare de drum si modificarea vitezei.
Acest tip de manevre sunt necesare n dou tipuri de situatii caracteristice :
a. imposibilitatea NN de a schimba de drum cu valoarea necesar, rezultat din lucrul
pe planseta de manevr
b. imposibilitatea navelor care nu au elice cu pas variabil de a putea comanda de la
telegraf viteza de evitare la valoarea rezultat din calcule
98
Aceast limitare este impus NN de existenta unor pericole de navigatie

existente n bordul n care urmeaz s se gireze, care pot periclita siguranta NN n
cazul unei abateri laterale prea mari de la ruta initial.
Cu alte cuvinte, nDN trebuie s aib o valoare care s mentin NN la o distant
de
sigurant fat de pericolele de navigatie existente n bordul n care se schimb de
drum.
Compensarea acestei limitri a nDN se face prin varierea VN, cu o nVN,
rezultat pe planseta de manevr din constructia grafic specific.
Acest tip de manevr l putem discuta n dou variante, n functie de modul n
care se stabileste (determin) drumul limit.
Plecnd de la premiza c tinta a fost din timp plotat, ta pentru nceperea
manevrei este suficient pentru analizarea situatiei n ansamblu.
1. Drumul de evitare limit (nDNlim) este scos din hart:
o dat cu plotarea celei de a treia observatie la NT se determin si pozitia NN si
se pune punctul pe hart;
stabilit O.I.M. , pe hart se pune punctul estimat unde se va afla NN la O.I.M. ;
functie de pozitia estimat a NN la OIM se msoar pe hart nDNlim pe care
poate s-l ia NN astfel nct s treac n sigurant fat de pericolul de navigatie.
Drumul de evitare limit (nDNlim) este astfel ales nct s se treac la o distant
minim (limit) fat de un reper fix:
din studierea hrtii de navigatie se stabileste distant minim la care se poate
trece fat de zona de pericol semnalizat de ctre reperul fix (plutitor);
se fac observatii simultane la NT si la reperul de navigatie, iar pe radar plotting
se ploteaz ambele tinte (NT, Reper fix).
99
11.2 Manevra de evitare prin schimbare de drum si reducerea vitezei. Schimbarea

de drum este limitat de existenta unui reper fix. Valoarea distantei limit este
scoas din hart
pe radar s-a identificat o NT care pare a fi periculoas;
NN navig ntr-o zon cu pericole de navigatie ;
se stabileste TP;
se efectueaz seria de 3 observatii la NT si simultan se msoar relevmente si
distante la reperul de navigatie ales;
se stabileste O..M. de evitare;
se stabileste dsig. ;
din harta de navigatie se scoate dlim la care se poate trece n sigurant fat
de reperul fix si se tine cont de bordul n care trebuie lsat reperul respectiv;
se ploteaz pct A0, A1, A2, respectiv RA0, RA1, RA2;
n continuare lucrul pe P de M se desfsoar astfel:
01. Se traseaz DN.
02. Se determin Mri NT si se calculeaz CPA / TCPA.
03. Se determin Mri pentru Reperul fix (MriR).
04. Se pune punctul W.
05. Se construieste D de coliziune si se determin DT, VT, Asp.
06. Se traseaz din centrul plansetei cercul de sigurant, cu raz egal cu dsig.
07. Se traseaz din centrul plansetei cercul de distant limit, cu raz egal cu dlim
scoas din hart.
08. Pe MRi a reperului fix (MriR) se pune punctul RA3, care reprezint pozitia estimate
a reperului fix (R) la ora nceperii manevrei de evitare.
09. Din RA3 se duce o tangent la cercul de distant limit (raza = dlim) n bordul n
care urmeaz s fie lsat reperul respectiv. Aceast tangent reprezint Mrf a
reperului fix (MrfR).
10. Se translateaz n sens invers MrfR prin punctul W, rezultnd noul drum limit
(nDNlim) pe care NN poate s-l ia, respectiv abaterea maxim a NN fat de drumul
initial, a.. s nu treac la o distant mai mic dect dlim pe lng reperul fix.
11. Pe Mri se pune punctul A3 care reprezint pozitia estimat a NT n momentul
nceperii manevrei.
12. Din A3 se duce o tangent la cercul de sigurant (raza = dsig) care reprezint nMR
(Mrf) pentru NT.
13. Prin A2 se duce o paralel n sens invers la nMR pn intersecteaz vectorul nD
Nlim n punctul A0O.
14. Se construieste D de evitare WA0OA2 din care se determin nVN (viteza de
evitare). Viteza de evitare (nVN ) este dat de lungimea segmentul WA0O functie de
TP.
Ca urmare, manevra de evitare se va realiza prin modificarea ambilor
parametrii de mars ai NN, respectiv la valorile nDNlim si nVN .
15. Se determin nCPA / nTCPA pe MRf.
16. Se calculeaz Trev.
100
101
DE REINUT
de sigurant fat de pericolele de navigatie existente n bordul n care se schimb de
drum.
102
103
1. In ce situaii se impune o manevr de evitare combinat, de schimbare de
drum i vitez?
2.
De unde se poate obine valoarea noului drum limit pentru
nava noastr?
3.
Cum se determin noua vitez a navei noastre?
4.
In majoritatea cazurilor, noua vitez a NN este mai mare sau
mai mica dect viteza iniial?
tinta A:
DN = 135
VN = 12 Knt
Ora
11.24
11.30
11.36
NT A
Ra
2200
2200
2200
Rezolvare / Rspuns
CPA = 0 Mm
TCPA = 11.58 (22 min)
DT = 72
VT = 22 Nd
Asp = 32 Bd
d
11,0
9,0
7,0
OIM = 11.42
dsig = 1,5 Mm
nDN = 163
nVN = 3,5 Nd
nCPA = 1,5 Mm
nTCPA = 11.54 (12 min)
Trev = 11.55 (13 min)
104
RECAPITULARE
de sigurant fat de pericolele de navigatie existente n bordul n care se schimb de
drum.
Compensarea acestei limitri a nDN se face prin varierea VN, cu o nVN,
rezultat pe planseta de manevr din constructia grafic specific.
Acest tip de manevr l putem discuta n dou variante, n functie de modul n
care se stabileste (determin) drumul limit.
Plecnd de la premiza c tinta a fost din timp plotat, ta pentru nceperea
manevrei este suficient pentru analizarea situatiei n ansamblu.

Problema 21
Manevr de evitare complexa - Schimbare de
drum si viteza
DN = 150
VN = 15 Nd
03.40
03.46
03.52
03.58
04.04
Baliza
vine din Tb
NT A
NT B
Ra
170
9,2
Ra
205
10.4
179
6.5
205
8.1
205
5.8
dlim = 1.5 Mm / Baliza ram\ne n Tb
dsig = 1.0 Mm
OIM
105
RASPUNSURI
CPA
TCPA
DT
VT
Asp
nCPA
nTCPA
nDNlim
nVN
Trev
3,3
04.15 / 23 min
0
04.13 / 15 min
066
19
41 Bd
1.5
04.12 / 8 min
179
11,5
04.13 / 9 min
dmin de trecere
= 2,4 Mm
Problema 2
n condiii de vizibilitate redus, estimat la 2 Mm, o nav navig n vecintatea coastei,
n Da = 1100, cu viteza de siguran de 10 Nd.
Conform hrii de navigaie i a rutei trasate pe hart exist n PvTb o baliz cardinal
de Nord fa de care distana minim de trecere trebuie s fie de 2.0 Mm, avnd n vedere
condiiile de vizibilitate. Baliza trebuie s rmn tot timpul n Tb.
Pe radar a fost identificat baliza i o alt nav care se apropie din PvTb. La ora 04.25
NN se afl pe drumul trasat pe hart i se ncepe plotarea celor dou inte.
Ora
04.25
04.31
04.37
Tinta A
R
134.20
133.60
133.00
d
10.4
8.9
7.6
Baliz
R
1350
1400
1460
d
6.7
5.6
4.7
1. S se determine elementele de mar, Aspectul , CPA-ul i TCPA-ul la nava int

Ora de ncepere a manevrei de evitare este stabilit pentru ora 04.49
2. Ce manevr de evitare trebuie s ntreprind NN astfel nct nava int s treac la o
distan de siguran de 2.0 Mm ?
La 6 minute dup ncheierea manevrei de evitare, se corecteaz drumul NN astfel nct
aceasta s reintre pe ruta trasat pe hart la ora 05.31.
3. Ce drum a luat NN pentru a reintra pe drumul trasat pe hart la ora stabilit ?
106
Not: Pentru a se rezolva punctul 3, va trebui fcut o schi la scar, pe care s se

traseze drumul navei i pe care s se poat ine estima ncepnd cu ora 04.49.
Rspunsuri :
1. NT A : DT = 010 ; VT = 7.5 Nd ; Asp = 480 Bd ; CPA = 0.7 Mm ; TCPA = 05.09
2. Dlim = nDN = 128.50 ; nVN = 7.0 Nd ; Trev = 05.11
3. Drumul de revenire pe rut : DN = 970
BIBLIOGRAFIE
Ferguson 1989
1992
1995
107

Ifr Curs Radar - Nr1 - 2016

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ifr Curs Radar - Nr1 - 2016

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Maritim Constana

FACULTATEA NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL

NAVIGAIE RADAR, RADAR

NAVIGAIE RADAR, RADAR

1. Forme de prezentare a Imaginii i Micrii Radar

2. Planeta de manevr (radar plotting)

3. Determinarea elementelor de manevra ale navei tinta

4. Evitare prin schimbare de drum. Cercul Manevrelor Recomandate

5. Manevra de evitare prin schimbare de drum imediata

6. Manevra de evitare prin schimbare de drum cu trecerea la o distant

7. Manevra de evitare prin reducerea vitezei cu executare imediata

8. Manevra de evitare prin reducerea vitezei cu executare dupa un timp

9. Manevra de evitare prin marirea vitezei cu executare imediata

10. Manevra de evitare prin stoparea navei cu executare imediata

11. Manevre de evitare combinate / prin schimbare de drum si vitez

NAVIGAIE RADAR, RADAR PLOTTING, UTILIZARE ARPA

La nceputul fiecrei uniti de nvare vor fi detaliate obiectivele propuse n

Unitatea de nvare nr.1

Obiectivele unitii de nvare nr.1

OBIECTIVELE unitii de nvare nr.1

Principalele obiective ale unitii de nvare nr.1 sunt:

1.1 Forme de prezentare a Imaginii i Micrii Radar

Forme de prezentare a Micrii Radar

Stabilizarea imaginii radar

gradatia zero a cercului azimutal radar corespunde directiei Ng;

imaginea radar este similar desenului de pe hart;

eficacitatea operatiilor de radar plotting este superioar n NUP;

1.3 Imagine stabilizat fa de linia prova

1.4 Imaginea stabilizat fa de drumul navei

Acest sistem de stabilizare al imaginii (n terminologia englez Course Up CUP )

1.5 Comparaie NUP / HUP / CUP

Formele de prezentare ale miscrii radar se refer la modalitatea de interpretare

1.7 Micarea Relativ

Din acest considerent, MR este considerat ca regim standard de functionare

1.8 Micarea Real

Principalul avantaj al stabilizrii imaginii n sistemul N UP l reprezint faptul c

Principalul avantaj al stabilizrii imaginii n sistemul Course UP l reprezint faptul

Forme de prezentare a Micrii Radar

2. Imagine stabilizat fa de direcia Nord

APLICAII PRACTICE LABORATORUL NR.1

Unitatea de nvare nr.2

Obiectivele unitii de nvare nr.2

2.1 Planeta de manevr prezentare

Obiectivele unitii de nvare nr.2

Principalele calcule efectuate pentru trasarea constructiilor grafice se refer la

a) Ce vitez are o nav care parcurge n 10 minute o distant de 2,0 Mm?

R, d - relevmentul si distanta (Targets Bearing & Targets Range) radar msurate la o

Care este rolul, la ce este utilizat planeta de manevr.

APLICAII PRACTICE LABORATORUL NR.2

nava are viteza de 14 Nd. In cte minute parcurge o distanta de 6 Mm? (R =

nava are viteza de 18 Nd. In cte minute parcurge o distanta de 10 Mm? (R

Unitatea de nvare nr.3

Obiectivele unitii de nvare nr.3

Obiectivele unitii de nvare nr.3

Se alege scala de distante (6 sau 12 mile)

3.2. Determinarea directiei Miscarii Relative a navei tinta DMRi

n ambele variante valoarea TCPA rezult n minute se adun valoarea TCPA la

TEST DE AUTOEVALUARE NR.1

Sa se determine elementele de mars ale navei tinta, functie de urmatoarele

TEST DE AUTOEVALUARE NR.2

Sa se determine elementele de mars ale navei tinta, functie de urmatoarele

APLICAII PRACTICE LABORATORUL NR.3

Unitatea de nvare nr.4

Obiectivele unitii de nvare nr.4