Sunteți pe pagina 1din 17

19. RADARUL ANTICOLIZIUNE.

CERINTE I.M.O. UTILIZAREA RADARULUI ANTICOLIZIUNE


LA BORDUL NAVEI MARITIME

19.1 GENERALITATI

Navigatia maritima moderna se caracterizeaza prin trafic intens si viteza sporita


de mars, ceea ce a impus existenta la bord a unui sistem radar specializat, capabil sa
furnizeze ofiterului de cart informatiile necesare navigatiei în siguranta; un asemenea
sistem este radarul anticoliziune ARPA.
DEFINITIA 19.1 Radarul maritim anticoliziune ARPA (AUTOMATED RADAR
PLOTTING AIDS) este un radar de navigatie computerizat, specializat în rezolvarea
situatiilor de prevenire si evitare a coliziunilor pe mare. ARPA poseda un sistem automat
de plotare (radar plotting) a tintelor navale.
Radarul ARPA realizeaza urmatoarele facilitati principale, necesare sigurantei
navigatiei:
- obtinerea de informatii despre tintele navale în mod automat, astfel
încât ofiterul de cart sa poata lucra cu mai multe tinte deodata, analog
lucrului cu o singura tinta folosind un radar conventional;
- realizarea continua de evaluari rapide si precise ale situatiei navale
din zona de navigatie (planseta radar si lucrul pe ecranul radar sunt
mijloace auxiliare de evaluare);
- prevenirea din timp a ofiterului de cart despre aparitia unei situatii
periculoase.

19.2 DEFINITII SI TERMENI ARPA STANDARD

În navigatia utilizând radarul anticoliziune se folosesc urmatoarele definitii si


termeni ARPA standard:
- drum relativ (Relative Course) – directia miscarii unei tinte navale
raportata la nava proprie, obtinuta prin masurarea unui numar de
relevmente si distante radar si exprimata ca unghi în plan de la
directia nord adevarat;
- viteza relativa (Relative Speed) – viteza cu care se misca spotul
tintei pe miscarea relativa raportata la nava proprie, obtinuta prin
masurarea în timp a unui numar de distante si relevmente radar;
- drum adevarat (True Course) – drumul unei tinte navale obtinut
prin compunerea vectoriala a miscarii relative a acesteia cu miscarea
navei proprii (fara a se face diferenta între stabilizarea prin apa sau
deasupra fundului) si exprimata ca unghi în plan de la directia nord
adevarat;
- viteza adevarata (True Speed) – viteza unei tinte navale obtinuta
prin compunere vectoriala a vitezei sale relative cu viteza navei
proprii;
- relevment radar (Bearing) – directia între doua puncte terestre
exprimata ca unghi de la directia nord adevarat;
- imagine în miscare relativa (Relative Motion Display) – pozitia
spotului navei proprii este fixa pe ecranul radarului, iar tintele
mobile sunt prezentate prin miscarea relativa a spotului lor pe
ecranul radarului;
Radarul anticoliziune 327
- imagine în miscare adevarata (True Motion Display) – spotul
navei proprii se deplaseaza pe ecranul radarului în concordanta cu
miscarea reala a navei, la fel si spoturile tintelor;
- imagine stabilizata (Azimuth Stabilizaiton) – este realizata
legatura electronica cu girocompasul;
- Nordul sus (North Up) – este linia care uneste centrul cu partea de
sus a ecranului, când manevra se executa fata de nordul adevarat;
este directia nord adevarat;
- Prova sus (Head Up) – este linia care uneste centrul cu partea
de sus a ecranului când orientarea se executa fata de linia prova –
pupa; este linia prova;
- Drumul–sus (Course–Up) – linia care uneste centrul cu partea de
sus a ecranului când orientarea se face fata de drumul navei; este
drumul navei;
- Linia prova (Heading) – directia indicata de prova navei
exprimata ca unghi fata de directia nord adevarat;
- Miscarea predictibila a tintei (Target’s Predicted Motion) –
reprezentarea pe ecranul radarului, prin extrapolare, a miscarii
viitoare a tintei pa baza masurarii de relevmente si distante radar;
- Trendul miscarii tintei (Target’s Motion Trend) – primele
valori ale miscarea calculata a tintei (tendinta de miscare a tintei);
- Plotare radar (Radar plotting) – procesul de descoperire si de
urmarire a tintelor, de calculare a parametrilor de miscare si de
manevra si de vizualizare a informatiilor;
- Descoperire (Detection) – determinarea prezentei unei tinte;
- Achizitie (Acquisition) – selectarea tintelor dorite pentru a le
determina parametrii de miscare si initierea urmaririi acestora;
- Urmarire (Tracking) – observarea secventiala a pozitiilor tintei
pentru a determina parametrii de miscare ai tintei;
- Display – prezentarea video a informatiilor radar;
- Manual – relativ la o activitate a unui operator radar, posibil
asistat de o masina;
- Automatic – relativ la o activitate efectuata de o masina.

19.3 FUNCTIILE STANDARD ALE UNUI ECHIPAMENT ARPA

Functiile standard ale unui echipament ARPA sunt:


- reproducerea imaginii radar în orice tip de reprezentare;
- achizitia si plotarea (urmarirea) a 20 de tinte automat, sau a 10
tinte manual;
- achizitia automata poate fi anulata pe anumite sectoare si distante,
cu posibilitatea de anulare;
- prezentarea analogica de informatii grafice sub forma de vectori
electronici despre miscarea adevarata sau relativa a tintelor
achizitionate, cu o lungime proportionala cu un interval de timp (în
minute), fix sau ales;
- prezentarea de informatii alfanumerice despre oricare tinta aflata
în urmarire, referitoare la distanta la tinta, relevmentul la tinta, CPA,
TCPA, drum, viteza;
- avertizarea prin semnale luminoase si acustice despre aparitia
urmatoarelor situatii: tinta pierduta, pericol de coliziune, intrus în
zona de garda, trasarea zonelor de garda;
328 Navigatie radar
- posibilitatea simularii efectului unei manevre proprii de evitare,
fara a se întrerupe procurarea informatiilor despre tinta, pentru a se
verifica parametrii de manevra functie de procedeul de evitare ales;
- prezentarea pozitiilor trecute ale tintelor (past position), cel putin
patru pozitii trecute la intervale egale de timp la cerere, pentru o
perioada de cel putin opt minute;
- prezentarea unei imagini stabilizate deasupra fundului, luând în
calcul efectul de deriva de curent (autodrift);
- trasarea electronica a liniilor auxiliare de navigatie (sea lines,
separation zone, etc).

19.4 PERFORMANTELE STANDARD ALE ECHIPAMENTELOR ARPA

Baza regulamentara privind caracteristicile tehnice si performantele standard


functionale ale unui echipament ARPA o constituie:
- Conventia Internationala pentru Salvarea Vietii pe Mare SOLAS-1974
cu amendamentele ulterioare;
- Rezolutia IMO A 422 (XI) din 15.11.1979;
- Rezolutia IMO A 477 (XII) din 19.11.1981;
- Normele Internationale IEC – 872/1987.

Performantele standard pentru un echipament ARPA conform regulamentelor


internationale prezentate mai sus sunt:
- echipamentul radar trebuie sa asigure informatiile necesare în
navigatie cât si cele necesare evitarii coliziunii pe mare: pozitia navelor,
ambarcatiunilor, pericole de navigatie, geamanduri, linia coastei;
- mijloacele pentru asigurarea navigatiei – imaginea radar a acestora
trebuie sa fie clara, astfel încât sa poata fi vizualizate:
- linia coastei vizualizata de la 20 mile marine pentru o înaltime a
coastei începând cu 60 de m;
- linia coastei vizualizata de la 7 mile marine pentru o înaltime a coastei
începând cu 6 m;
- obiectele (tintele, navele) de suprafata vizualizate de la 7 mile marine
pentru un tonaj de 5000 tdw. indiferent de forma (aspectul) acestora;
- ambarcatiunile (navale mici), cu o lungime de 10 m, vizualizate de la
3 mile marine;
- obiectele de dimensiuni mici având o suprafata de reflexie de cca. 10
m2 vizualizate de la 2 mile marine;
- imaginea radar a obiectelor (tintelor) de suprafata prezentate mai sus
trebuie sa fie clara, pentru o distanta minima începând cu 50 m, pentru
distanta (scala) de 1 mila marina;
- imaginea radar, fara o sursa externa de marire trebuie sa fie în varianta
“Head-up” nestabilizata pentru un diametru al ecranului radar, functie de
deplasamentul navei astfel:
- pe un ecran de 180 mm (9 inch) pentru navele de 500÷1600
- tdw;
- pe un ecran de 250 mm (12 inch) pentru navele de la
1600÷10000 tdw;
- pe un ecran de 340 mm (16 inch) pentru navele mai mari de
10000 tdw. ;
- folosirea unuia din seturile de scale de distante de mai jos astfel:
- 1,5 , 3 , 6 , 12 , 24 mile marine si de asemenea o scala
Radarul anticoliziune 329
cuprinsa între 0,5÷0,8 mile marine cu doua cercuri fixe si o
distanta;
- 1 , 2 , 4 , 8 , 16 , 32 mile marine cu câte 4 cercuri fixe si o
distanta;
- se pot prevedea si alte scale aditionale de distanta.

Facilitatile ARPA pe scalele 12(16) mile marine, maximum si minimum 3(4)


mile marine sunt:
- indicarea continuu a scalei de distanta utilizata si a distantei dintre
cercurile fixe de distanta;
- masurarea distantei cu un marker electronic (cerc mobil de distanta) si
prezentarea numerica a valorii masurare cu o eroare de 1,5% din distanta
maxima a scalei de distanta utilizata, sau fara sa depaseasca 70 m (marja
de eroare este valabila si pentru masurarea distantelor folosind cercuri
fixe de distanta);
- posibilitatea de a modifica stralucirea cercurilor fixe de distanta si
cercului mobil de distanta sau anularea lor vizuala;
- miscarea drumului navei cu o eroare de ±1%, prin “linia prova”,
electronica având grosimea de pâna la 1,5°;
- masurarea rapida a relevmentelor la orice obiect (tinta) ce apare pe
ecranul radarului cu o precizie de ±1% sau mai buna;
- capacitatea de separatie în distanta de 50 m pentru doua tinte mici
aflate pe acelasi relevment la o distanta cuprinsa între 50% si 100% din
distanta maxima a scalei pentru scalele mai mici de 2 mile marine;
- capacitatea de separatie în relevment de 3,5° pentru doua tinte mici
aflate la aceeasi distanta cuprinsa între 50% si 100% din distanta maxima
a scalei pentru scalele mai mici de 2 mile marine;
- capacitatea de separatie în relevment de 3,5° pentru doua tinte mici
aflate la aceeasi distanta cuprinsa între 50% si 100% din distanta maxima
a scalei 1,5 sau 2 mile marine;
- mentinerea performantelor si vizualizarea tintelor prezentate mai sus
si în cazul unui ruliu sau tangaj de ±10°;
- scanarea ecranului se face în sensul acelor de ceasornic pe o arie de
360° cu o viteza cel putin egala cu 12 rot/min; echipamentul trebuie sa
functioneze satisfacator pentru viteze relative ale vântului de pâna la
100 noduri;
- stabilizarea imaginii radar prin realizarea legaturii cu un compas cu o
precizie de 0,5°, pentru o viteza de rotatie de 2 rot/min;
- functionarea satisfacatoare în modul de lucru nestabilizat;
- determinarea rapida pe timpul lucrului a avariilor care determina
scaderea performantelor echipamentului fata de un set standard de
performante si posibilitatea de verificare a calibrarii corecte, în absenta
tintelor;
- posibilitatea suprimarii automata a erorilor parazite produse de valuri
(sea clutter), de ploaie (rainclutter), alte precipitatii, nori, furtuni de nisip;
prin manevrarea manuala a comenzii anticlutter;
- echipamentul poate fi pornit si folosit de la indicatorul (display) radar;
- comenzile accesibile, usor de identificat si de folosit; simbolurile
acestora sunt în conformitate cu cerintele IMO privind echipamentul
radar de navigatie;
- echipamentul trebuie sa fie operational în 4 minute de la pornire;
- echipamentul trebuie sa fie operational în 15 secunde din pozitia de
330 Navigatie radar
asteptare (din stand-by);
- dupa instalarea la bord si punerea în functiune, precizia în masurarea
precisa nu trebuie sa fie afectata de actiunea câmpului magnetic terestru
pe timpul marsului navei;
- miscarea pozitiei initiale pe traiectul radar nu se poate face mai mult
de 75% din raza ecranului;
- posibilitatea de resetare automata;
- instalarea sistemului de antena trebuie facuta astfel încât sa nu
afecteze lucrul întregului echipament radar;
- radarele care lucreaza în banda de 3 cm sunt capabile sa lucreze în
modul preavizat orizontal;
- posibilitatea de a anula toate semnalele procesate care pot împiedica
aparitia imaginii unei geamanduri radar pe ecranul radarului;
- în situatia instalarii la bord a doua radare acestea pot lucra
independent sau simultan, fara a fi dependente unul fata de celalalt,
ambele radare fiind cuplate la o sursa de energie de urgenta conform
prevederilor SOLAS 1974;
- interconectarea sistemului de alimentare electrica a doua radare nu
trebuie sa afecteze lucrul unuia dintre ele în cazul întreruperii alimentarii
cu energie, sau aparitiei unei avarii la celalalt radar.

Descrierea criteriilor de selectie a tintelor în achizitia automata a tintelor:


- prezentarea unei tinte clare dupa 5-10 scanari;
- la schimbarea scalei de distante sau la resetarea imaginii radar,
plotarea tintelor pe ecran se va face într-un interval de timp de cel mult 4
scanari ale ecranului (4 rotatii ale antenei);
- la tinta pierduta se indica clar ultima sa pozitie;
- în cazul manevrei unei tinte (sau a navei proprii) se prezinta informatii
despre tendinta de miscare într- un interval de timp de cel mult 1 minut si
miscarea calculata a tintei în 3 minute;
- asigura supravegherea corecta si avertizarea despre proasta
functionare a echipamentului;
- existenta unor programe standard de testare a lucrului echipamentului.
În modul de prezentare grafic se utilizeaza lucrul cu PAD - uri (zonele
determinate de apropiere periculoasa) în jurul tintelor, anticipând astfel situatia ce se va
profila dupa un interval de timp stabilit.

19.4.1 Achizitia tintelor

Achizitia tintelor navale de catre radarul anticoliziune se face (v.fig.19.1):


- automat;
- manual:
- prin manevra tactila pe ecranul radarului;
- cu ajutorul unui joystick, mouse;
- în mijloc (nevazut).
Pentru achizitia automata sunt generate pe ecranul radarului doua cercuri
concentrice la distanta dorita, la o distanta de circa 4 cabluri între ele existând
posibilitatea de sectionare si sectorizare a acestora). Orice tinta navala care intra în
sectorul cuprins de cele doua cercuri este achizitionata automat.
Radarul anticoliziune 331
O
000

T2 T5

T1
T3

270
O T4 090
O

T6

O
180

Fig.19.1

Atunci când exista mai multe tinte în zona este achizitionata cea mai
apropriata. Tintele aflate în afara acestei zone se pot achizitiona manual; achizitia
manuala a tintelor se face functie de pozitia tintelor fata de nava proprie si de distanta ce
cuantifica gradul de periculozitate în urmatoarea ordine de prioritate:
- prova babord apropiat;
- prova tribord apropiat;
- prova babord departat;
- pupa tribord;
- pupa babord.

19.4.2 Urmarirea tintelor navale

Urmarirea tintelor se executa:


- automat pentru 20 tinte navale, 60 tinte în cazul navelor de
pescuit si 999 tinte pentru activitatea de port control;
- manual pentru 10 tinte.
Tintele urmarite sunt clar indicate prin simboluri grafice având diferite forme
(v.fig.19.2).

Fig.19.2

Exista posibilitatea de „congelare” a tintelor, adica de a le scoate de sub


urmarire; tintele aflate la distanta de o mila în exteriorul cercurilor de achizitie sunt
scoase de sub urmarire.
332 Navigatie radar
Procesul de urmarire a tintelor navale poate fi vizualizat la cerere, sub forma a
cel putin 4 pozitii trecute succesive (past position), sau prin vectori (vector history),
pentru un interval de timp de opt minute, putându-se realiza si pentru intervale de 1-3
minute, dar si pentru 10, 12 minute, astfel ca orice modificare a parametrilor de miscare,
drum, viteza ai tintei vor fi cuantificati grafic (v.fig.19.3).

2 min
2 min
2 min
2 min
2 min
2 min
2 min
2 min

Fig.19.3

19.4.3 Formele de imagine radar ARPA

Formele de imagini radar ARPA sunt de tip:


- imagine relativa;
- imagine “adevarata” cu “Nordul Sus” sau cu “Drumul sus”.
În continuare sunt prezentate diferite tipuri de imagine radar ARPA.

19.4.3.1 Imagine a relativa ”Nordul Sus – vectori adevarati” (North Up –True


Vector)

Imaginea relativa “Nordul Sus” utilizând vectori adevarati se foloseste la mare


larga si asigura determinarea parametrilor de miscare ai tintei, drumul si viteza si
punctul probabil de coliziune (P.P.C.); prin marirea vectorilor se poate determina pozitia
punctului probabil de coliziune (v.fig.19.4).

Fig.19.4
Radarul anticoliziune 333
19.4.3.2 Imagine a relativa „Drumul Sus – vectori adevarati” (Course Up-True
Vector)

Imaginea relativa “Drumul Sus” utilizând vectori adevarati se foloseste la


navigatia în zone dificile, pe pase, canale, intrari/iesiri în /din porturi, estuare etc.
Exista posibilitatea realizarii unei noi imagini “Drumul Sus” (New Course Up)
(v.fig.19.5).

C Up

PPC

O O
270 090

TV=vectori adevãrati
Lungimea vectorilor
O
este de 6 minute
180

Fig. 19.5

19.4.3.1 Imagine a relativa „Nordul Sus – vectori relativi” (North Up –


Relativ Vector) (v.fig.19.6)

N Up

O
270 090
O

RV
RV=vectori relativi
O
180

Fig.19.6
334 Navigatie radar
19.4.3.2 Imagine a relativa „Drumul Sus – vectori relativi” (Course Up –
Relativ Vector) (v.fig.19.7)

C Up

O O
270 090

RV
O
180

Fig.19.7

Imaginea radar poate fi deplasata prin functia de “deplasare centru imagine”


(off centering) (19.8).

O
000

O O
270 N0 090

N1

O
180

Fig.19.8. Imagine relativa “Nordul sus – vectori relativi”


cu deplasarea centrului imaginii

Functiile anticoliziune sunt activate pentru o distanta maxima de 16 mile


marine si minima de 4 mile marine (v.fig.19.9).
Radarul anticoliziune 335
O
000

24M

O O
270 090

16M

O
180

Fig.19.9

19.5 LUCRU CU ZONA POSIBILA DE PERICOL (PAD – Predicted Area of


Danger)

Pentru cresterea rapiditatii în aprecierea situatiilor de pericol de coliziune sistemul


ARPA are posibilitatea de a determina o zo na posibila (determinata) de pericol sau
coliziune (PAD - Predicted Area of Danger) pentru o tinta selectata, functie de
parametrii de miscare a acesteia si ai navei proprii.
Modul de lucru cu PAD-ul este obligatoriu, începând cu data de 01.01.1997,
pemtru navele construite începând cu anul 1997 si pentru celelalte nave, începând cu
01.01.2001.
Forma grafica a PAD- ul este de cerc, elipsa sau hexagon (v.fig.19.10).

O
000

30 m

24 m
18 m
12 m
O 6m O
270 090

O
180

Fig.19.10
336 Navigatie radar
19.5.1 Determinarea grafica a zonei posibila de pericol

Algoritm (v.fig.19.11):
- se determina miscarea initiala MRi;
- se construieste triunghiul de coliziune WTT0 T;
- se determina parametrii de miscare ai tintei DT, VT si aspectul;
- se traseaza cercul de raza egala cu distanta de siguranta aleasa (CPA lim);
- se determina noua miscare relativa pentru evitarea tintei prin ambele
borduri functie de distanta de siguranta aleasa si se construiesc doua
triunghiuri de evitare cu DN1 si DN2 ;
- se determina punctul posibil de coliziune (PPC) la intersectia DN cu DT
trasat prin punctele WA si A;
- se construieste PAD-ul sub forma unui hexagon astfel:
- se construiesc din punctul N drumurile de evitare DN1 si DN2 care se
intersecteaza cu DT în punctele T1 si T4 ;
- se împarte segmentul T1 T4 în patru segmente T1 T2 , T2 PPC, PPCT3 ,
T3 T4 ;
- în punctele T2 si T3 se ridica de o parte si de alta a DT segmentele
T2 T2 ’, T2 T2 ” si T3 T3 ’, T3 T3 ” egale cu CPA lim.

DN
DN2 ,
T3 DN1
T2 , T0 ,
T2
DT T3 T0 T0
PPC
T2 T1
T3 T
WT
T2

N
d sig=CPA lim

Fig.19.11

19.6 AVERTISMENTE OPERATIONALE

Pe timpul functionarii, radarul anticoliziune genereaza urmatoarele


avertismente:
- semnalizarea vizuala si sonora a unei tinte navale la o distanta data,
denumita CPA lim, sau care traverseaza o zona aleasa (v.fig.19.12);
Radarul anticoliziune 337

O
000

O O
270 090

O
180

Fig.19.12

- semnalizarea unei tinte pierdute (lost target . No target return)


(v.fig.19.13);
- în acest caz se scoate tinta de sub urmarire si se computerizeaza din
nou.

O
000

O
270O 090

O
180

Fig.19.13

19.7 SIMULAREA MANEVRELOR DE EVITARE A COLIZIUNII

Simularea mane vrelor de evitare a coliziunii, sau manevra de proba, se face


fara întreruperea procesului de prelucrare a informatiilor radar.
Aceasta simulare se poate face prin schimbare de drum, de viteza sau
combinat:
- cu vectori adevarati (v.fig.19.14):
- sunt materializate noile drumuri ale tintei prin schimbare de
338 Navigatie radar
drum, functie de PAD si prin pozitiile pe DN,functie de
noua viteza;

DN
nVN

PPC
nDN
nVN
nDN

Fig.19.14
- cu vectori relativi (v.fig.19.15):
- prin deplasarea vectorului tinta pe noile miscari relative alese functie
de distanta de siguranta aleasa.

DN

nMR2
d sig

MRi
nMR1

Fig.19.15

19.7.1 Simularea manevrei de evitare a coliziunii prin schimbare de drum

Evitarea se face pe drumuri în afara sectorului periculos determinat fata de


marimea PAD-ului (v.fig.19.16).
Radarul anticoliziune 339

Sector periculos

Fig.19.16

19.7.2 Simularea manevrei de evitare a coliziunii prin schimbare de viteza

Prin schimbarea de viteza pozitia PAD- ului se deplaseaza la stânga (pentru


reducere de viteza) si la dreapta (pentru maririle de viteza) drumului propriu
(v.fig.19.17).

DN
mãrire de vitezã

micsorare
,
de vitezã

Fig.19.18

19.7.3 Simularea manevrei de evitare prin micsorarea distantei de siguranta

Prin micsorarea distantei de siguranta este generat electronic un nou PAD, mai
mic, fata de care se alege drumul de evitare (v.fig 19.18), functie de valoarea noului
PAD determinat.
340 Navigatie radar

DN

Fig.19.18

19.8 AVERTISMENTE DE PERFORMANTA

Pe timpul functionarii radarului anticoliziune se executa permanent verificarea


functionarii si a parametrilor sistemului si se afiseaza, sub forma unui cod, partile
componente cu functionare defectuoasa.

19.9 ROLUL RADARULUI ANTICOLIZIUNE ÎN LUAREA DECIZIEI ÎN


MANEVRA DE EVITARE

Decizia în manevra de evitare a coliziunii pe mare apartine omului de la


comanda navei; decizia corecta se ia pe baza informatiilor furnizate de echipamentele de
navigatie, în cazul nostru de catre radarul anticoliziune.
Pentru a întelege rolul radarului anticoliziune în luarea unei bune decizii în
manevra de evitare a coliziunilor pe mare este necesara analiza etapelor deciziei, astfel:
1) obiectivul deciziei – conducerea în siguranta a navei;
2) informarea – realizata printr-o veghe permanenta auditiva si vizuala, de
catre personalul de cart de pe comanda navei, prin toate mijloacele:
- organele de simt;
- echipamentele de navigatie;
3) analiza si prelucrarea informatiilor – prin metode diferite, de exemplu, prin
compararea valorii relevmentului cu valoarea relevmentului final sau prin
compararea valorii distantei initiale cu cea a distantei minime (CPA),
pentru a se putea determina situatiile periculoase, periculoase în timp,
nepericuloase;
4) existenta mai multor variante de decizie – evitarea coliziunii prin diferite
procedee;
5) alegerea variantei optime de decizie – luarea în considerare a tuturor
factorilor care influenteaza decizia, factorii externi, experienta personala,
respectarea legislatiei, etc.;
6) luarea deciziei – alegerea modalitatii de punere în aplicare a deciziei:
- prin viu grai, comanda la timonier;
- actiune directa asupra timonei si a telegrafului;
- prin semn;
- în scris.
Radarul anticoliziune 341
7) controlul si corectia deciziei – realizarea comparatiei între valoarea
parametrilor de pozitie si de evitare calculati si cea reala, obtinându-se
elementele necesare corectiei, dupa caz, a manevrei.
Între aceste etape ale deciziei se realizeaza legatura inversa (feed-back-ul) prin:
- bucla mare: între “controlul si corectia deciziei” si “informarea”, prin
care sunt asigurate informatii noi, necesare pentru o noua analiza a
situatiei si alegerea unei noi variante de decizie;
- bucla mica: între “existenta mai multor variante de decizie” si
“controlul si corectia deciziei”, prin care se asigura în timp real
informatiile necesare schimbarii variantei de decizie.
Rolul radarului anticoliziune (ARPA) este limitat, în manevra de evitare a
coliziunii pe mare, la primele patru etape ale deciziei de manevra, adica asigura
îndeplinirea obiectivului de sporire a sigurantei navigatiei, asigurarea informatiilor,
determinarea parametrilor de miscare ai tintei si asigura alarmarea puntii de comanda
functie de anumiti parametrii de pozitie (CPA limita).
Celelalte etape ale deciziei sunt proprii omului, care are raspunderea alegerii
variantei de manevra, executarea si controlul acesteia.
Analiza situatiei de navigatie în luarea deciziei de manevra de evitare a
coliziunilor presupune cunoasterea urmatoarelor elemente:
- caracteristicile fizico-geografice ale zonei de navigatie:
- largime;
- adâncimi;
- pericole de navigatie;
- restrictii:
- valoarea traficului maritim în zona;
- calitatile manevriere ale navei;
- calitatile personale si pregatirea profesionala a personalului de cart.
Toate acestea sunt cuantificate în ecuatia deciziei:

D= f(F i, Fe, Fu , Mo, Re) (19.1)

unde: D este decizia; Fi - factori interni ce pot fi modificati: drumul navei proprii, de la
000° la 360°; viteza navei proprii, de la valoarea minima la cea maxima.; Fe -factori
externi ce nu pot fi influentati: starea mediului, configuratia zonei de navigatie, calitatile
nautice ale navei, proprietatile marfii transportate; Fu - valoarea factorului uman:
cunostinte de specialitate C, experienta profesionala Exp, calitati fizice si psihice ce dau
gradul de adaptabilitate a omului la situatie Q, iar valoarea factorului uman:

V0 = f(C, Q, Exp) (19.2)

unde: Mo este motivatia personalului de cart; Re - responsabilitatea personalului de cart


pe timpul executarii serviciului pe puntea de comanda.
Un element de siguranta în analiza situatiei de navigatie îl are determinarea
corecta a valorii distantei de siguranta.
Distanta de siguranta reprezinta valoarea distantei minime acceptabile între
doua nave, pe drumuri de apropriere, sub care situatia devine periculoasa.
Determinarea valorii distantei de siguranta se face cu:

dsig = DgN+DgT+Kd (19.3)


342 Navigatie radar
unde: DgN este diametrul de giratie al navei proprii; DgT - diametrul de giratie al navei
tinta; Kd - coeficient de distanta ce poate lua valori cuprinse între 1-3 DgN, astfel ca
pentru Kd = 3, dsig = 5 DgN.
Valoarea distantei de siguranta trebuie determinata functie de zona de navigatie
astfel ca poate fi (v.fig.19.19):
- dsig = 0-1 cab. în strâmtorile mici;
- dsig = 1-5 cab. în strâmtorile mari;
- dsig = 10-20 cab. în mare larga.
Pentru situatia de coliziune iminenta decizia va fi cu risc ridicat, astfel ca,
obiectivul manevrei va fi reducerea la minimum a avariilor; manevra recomandata este
punerea provei pe tinta, stoparea navei pentru ca o eventuala coliziune sa se produca în
zona compartimentului coliziune prova.

DT DN

PPC

N3 T3

T2
N2
O2
O1

T1
O2

O1 DgT
N1 d sig
DgN DMR N
VN T0
R0
-VT d0
VRT
DMRN
N0

Fig.19.19