COLEGIUL AGRICOL „DIMITRIE PETRESCU” CARACAL – OLT

PROIECT
PENTRU SUSTINEREA EXAMENULUI DE ABSOLVIRE NIVEL
III AVANSAT

SPECIALIZAREA TEHNICIAN INSTRUCTOR AUTO

Profesor îndrumător, ABSOLVENT,

ING. TUDORAN FANICA DOBRE DANIEL ELIZEU

1
 Sesiunea ianuarie – febrarie 2013

COLEGIUL AGRICOL „DIMITRIE PETRESCU” CARACAL – OLT

TEMA:

DISPOZITIVE DE
PORNIRE

Profesor îndrumător, ABSOLVENT,

ING. TUDORAN FANICA DOBRE DANIEL ELIZEU

2
 Sesiunea ianuarie – febrarie 2013

ARGUMENT

Apariţia primelor automobile este strâns legată de descoperirea şi perfecţionarea maşinii cu

abur şi a motorului cu ardere internă. După primul război mondial se produce un salt calitativ
important în perfecţionarea şi modernizarea automobilelor, acordându-se o deosebită atenţie
economicităţii, siguranţei circulaţiei şi reducerii masei proprii.
Operatia prin care un motor este pus in functiune se numeste pornire. Pentru pornirea unui
motor este necesar sa se roteasca initial arborele cotit, ceea ce este posibil numai daca se dispune de o
sursa exterioara de energie.
Turatia de antrenare a arborelui cotit al motorului este unul din factorii de baza de care depinde
reusita pornirii motorului.
Turatia minima necesara pentru producerea primelor aprinderi ale amestecului se numeste
turatia de pornire.
Turatia de pornire trebuie sa fie sufficient de mare, pentru a asigura depresiunea necesara
formarii amestecului caruburant (care depinde de viteza pistonului) sau presiunea de injectie a
motorinei (care este influentata de viteza pistonului pompei de injectie).
La m.a.s., turatia de pornire este redusa datorita volatilitatii si inflamabilitatii ridicate ale
benzinei, imbogatirii amestecului cu dispozitivele de pornire ale carburatorului si declansarii scanteii.
Ca urmare, la 0oC, turatia de pornire ajunge la 35-40 rot/min.
La m.a.c., turatia de pornire este mai ridicata, deoarece gradul de comprimare a aerului scade
sensibil la turatii joase, intrucat cresc pierderile de caldura datorita timpului mai indelungat de contact
al incarcaturii proaspete cu peretii si temperaturii scazute a acestora la pornirea motorului rece,
precum si datorita imperfectiunii etanseitatii cilindrului, datorita reducerii rezistentelor la scurgere,
prin jocuri. Datorita acestor cauze, la finele comprimarii nu se atinge temperature de autoaprindere.

3
 CAPITOLUL I

PORNIREA MOTOARELOR TERMICE

METODE DE PORNIRE

Operatia prin care un motor este pus in functiune se numeste pornire. Pentru
pornirea unui motor este necesar sa se roteasca initial arborele cotit, ceea ce este posibil
numai daca se dispune de o sursa exterioara de energie.
Turatia de antrenare a arborelui cotit al motorului este unul din factorii de baza de
care depinde reusita pornirii motorului.
Turatia minima necesara pentru producerea primelor aprinderi ale amestecului se
numeste turatia de pornire.
Turatia de pornire trebuie sa fie sufficient de mare, pentru a asigura depresiunea
necesara formarii amestecului caruburant (care depinde de viteza pistonului) sau
presiunea de injectie a motorinei (care este influentata de viteza pistonului pompei de
injectie).
La m.a.s., turatia de pornire este redusa datorita volatilitatii si inflamabilitatii
ridicate ale benzinei, imbogatirii amestecului cu dispozitivele de pornire ale carburatorului
si declansarii scanteii. Ca urmare, la 0oC, turatia de pornire ajunge la 35-40 rot/min.
La m.a.c., turatia de pornire este mai ridicata, deoarece gradul de comprimare a
aerului scade sensibil la turatii joase, intrucat cresc pierderile de caldura datorita timpului
mai indelungat de contact al incarcaturii proaspete cu peretii si temperaturii scazute a
acestora la pornirea motorului rece, precum si datorita imperfectiunii etanseitatii
cilindrului, datorita reducerii rezistentelor la scurgere, prin jocuri. Datorita acestor cause,
la finele comprimarii nu se atinge temperature de autoaprindere. Vaporizarea si
autoaprinderea combustibilului sunt afectate, in plus, de imposibilitatea incalzirii aerului
proaspat, de inrautatirea pulverizarii din cauza vitezei reduse a pistonului pompei de
injectie, precum si de viscozitatea ridicata a combustibilului. Ca urmare, turatia de
pornire la m.a.c. este la 0oC intre 100 si 200 rot/min.
Intre turatia de pornire si durata pornirii exista o stransa dependenta si anume:
durata pornirii va fi cu atat mai mica, cu cat turatia de pornire va fi mai mare. In mod
normal, durata pornirii este de 3 – 8 s.

Metode de pornire

In functie de sursa de energie externa folosita la pornire, se deosebesc

urmatoarele metode de pornire: manuala si automata. La randul ei, pornirea automata
poate fi electrica, mecanica etc.

4
 Pornirea manuala directa este posibila numai la motoarele Diesel si semi-Diesel
cu putere mai mica decat 25 CP, monocilindrice, de mare turatie, cum sunt grupurile mici
electrogene sau unitatile de pompare. Forta necesara invingerii compresiunii este totusi
prea mare, chiar si la aceste motoare, pentru ca ele sa poata fi rotite cu ajutorul unei
manivele, asa cum se intampla la motoarele cu benzina.
Motoarele monocilindrice sunt insa inzestrate cu un volant masiv.
Volantul are la periferia sa, sau pe fata, o serie de gauri in care se
introduce tija care formeaza manerul manivelei. Cand se
porneste motorul se roteste manivela iar apoi se lasa volantul sa
revina din cauza compresiunii din cilindru. Dupa cateva balansari
in acest fel, energia inmagazinata este sufiecienta ca sa se poata
trece peste p.m.i.. In acest moment se da drumul la combustibil in
injector si se continua rotirea pana ce motorul porneste singur.
Gaurile din volant au formele aratate in figura 24.7, pentru ca
motorul odata pornit sa nu loveasca pe mecanic cu manerul manivelei. Alteori, daca este
eliberata, manivela revine singura in volant.
La motoarele cu mai multi cilindri si de putere mare, pornirea cu mana este
posibila numai daca se intrebuinteaza un demaror cu inertie. Principiul acestui demaror
este inmagazinarea de energie, data prin rotire inceata a unei manivele de mana timp
mai indelungat, actionand un volant care se roteste la turatie foarte mare (6000-12000
rot/min.). acest volant se cupleaza, printr-un reductor, la coroana volantului de la motorul
Diesel sau direct la arborele cotit. Energia acumulata in acest volant se consuma pentru
a pune in miscare arborele cotit si celelalte parti mobile ale masinii. Legatura intre
demarorul cu inertie si motor se face cu ajutorul unui ambreaj cu frecare. Scopul
ambreajului este sa limiteze cuplul care se transmite si, din aceasta, sa impiedice socul
distrugator care s-ar produce in momentul cuplarii rigide intre demaror si motor.
Sistemul demarorului cu inertie se foloseste pe scara mai larga in aviatie, din
cauza ca are greutate mica si la instalatiile de mina care lucreaza in mediu cu pericol de
explozie, pentru ca nu provoaca nici un fel de scantei. Pentru simplificarea instalatiilor,
acest fel de pornire este preferat si la unele motoare Diesel rapide, folosite in locuri unde
intretinerea unei instalatii electrice este grea, cum este cazul la motoarele de tractor si la
motoarele care lucreaza in schelele petrolifere sau in cooperativele agricole. Aparatul
este insa scump, deoarece cuprinde mai multe angrenaje si piese dificile si, din aceasta
cauza aplicatiile sale de pana acum au fost reduse.
Modelul cel mai cunoscut de demaror cu inertie este reprezentat in fig. 24.8.
Dimensiunile exterioare ale aparatului sunt astfel concepute incat sa coincida cu
dimensiunile motorului electric echivalent. Din aceasta cauza, se poate monta un
demaror cu inertie in
locul oricarui demaror
electric.

Pentru ca sa incapa
in diametrul carcasei,

5
volantul este mic in diamteru, dar se roteste cu o turatie foarte mare. Multiplicarea rotatiei
de la manivela 1 si volantul 3 este facuta de 4 serii de roti dintate 2, cu dantura interioara
si planetara. Antrenarea motorului are loc printr-o serie de amgrenaje separate de
multiplicator. Ambreajul cu frictiune 4 este montata astfel incat sa se poata misca in
lungul axului. Cuplarea pinionului 6 de atac cu volantul se face prin manevrarea manetei
5, care se vede si in figura 24.8.

Pornirea cu aer comprimat

Acest sistem de pornire se intalneste la motoarele stationare si transportabile

lente, folosite in centrale electrice, in marina sau pentru scopuri industriale de obicei in
locuri izolate. Aerul comprimat se obtine ieftin si poate fi pastrat usor in instalatii unde
pornirea electrica ar cere motoare costisitoare si baterii de acumulatoare voluminoase.
Aerul comprimat este adus in camera de ardere prin deschiderea unei supape aflata in
chiulasa. Aceasta supapa poate fi comandata manual sau automat.
Supape comandate manual (figura 24.1). Pornirea cu supapa comandata manual
este folosita la motoare mici, monocilindrice, la care costul oricarei alte instalatii de
pornire este prea ridicat fata de valoarea motorului. Toata instalatia se compune dintr-un
dispozitiv cu ventil 1, comandat printr-un levier de mana 2 asezata pe chiulasa motorului
3. aerul comprimat de la un rezervor este adus prin conducta de legatura 4. pentru a
porni, se roteste motorul cu ajutorul volantului pana ce pistonul ajunge in pozitia de
inceput de cursa activa. In acest moment, se deschide supapa si se tine in aceasta
pozitie aproximativ jumatate din lungimea cursei. Aerul comprimat apasa cu o forta
suficienta asupra pistonului pentru ca motorul sa se invarteasca cu o rotatie intreaga. La
a doua sosire a pistonului in pozitie convenabila, se repeta operatia. Sistemul se
adacteaza in special la motoarele in doi timp, unde fiecare cursa coboratoare a pistonului
este activa. La p.m.e., aerul comprimat care a lucrat scapa prin ferestrele de evacuare.
La motoarele in patru timpi, supapa este actionata o data la doua rotatii, iar aerul
comprimat scapa din cilindru atunci cand supapa de evacuare se deschide. Mecanicul
actioneaza asupra supapei pana cand motorul a capatat turatia sufiecienta ca sa poata
porni. Pornirea cu aer comprimat, comandata manual, cere atentie si practica in
manevrarea supapei.
Daca supapa se deschide prea tarziu, motorul nu
isi mareste turatia destul de repede pentru
consumarea aerului din butelie. Daca supapa se
deschide prea timpuriu, masina porneste in sens
contrar. Arcul 5 si presiunea aerului comprimat
mentin supapa pe scaunul sau. In timpul
functionarii insa, pentru siguranta, supapa se
blocheaza in pozitia inchis cu ajutorul surubului cu
roata de mana 6.
Butelia de aer comprimat ajunge, de obicei,
pentru patru porniri. Presiunea din butelie este de
6
15-20 kgf/cm2. la motoarele mici, umplerea buteliei se face cu ajutorul gazelor din motor.
Pe capul cilindrului se afla o supapa de retinere, care permite gazelor sa treaca din
cilindru spre butelie, cand presiunea din camera de ardere este mai mare decat
presiunea din butelie. Un robinet, plasat imediat dupa supapa, permite inchiderea sau
dozarea debitului de gaze. Imediat dupa pornirea motorului, se face incarcarea buteliei,
pentru ca sa fie pregatita pentru noi manevrari. Robinetul de incarcare trebuie sa se
deschida periodic si numai partial, altfel gazele fierbinti, trecand in cantitate mare,
incalzesc conductele si produc arderea sau intepenirea robinetului si a supapei de
retinere.
Motoarele policilindrice cu pornire pneumatica comandata manual au numai unul
sau doi cilindri actionati cu aer comprimat.
Pe volant se afla un semn care arata pozitia in care pistonul din cilindrul prevazut
cu supapa de aer se afla la locul potrivit pentru admiterea aerului comprimat. Se aduce
motorul in aceasta pozitie si apoi se manevreaza supapa de aer asa cum s-a mai aratat.
Supape de aer comprimat comandate automat. Acest mod de pornire este
folosit pentru motoarele Diesel industriale mari. Butelia de pornire contine aer comprimat
la o presiune de 30-50 kgf/cm2, aerul este admis in cilindrii motorului cu ajutorul unei
supape speciale, montata pe chiulasa. Supapa este comandata de un culbutor pus in
miscare de arborele cu came al motorului, fiind montata in chiulasa, la fel ca si supapele
de admisiune si evacuare.
Pe arborele cu came, sunt prevazute, in acest scop, came speciale pentru pornire.
Sistemul descris poate fi aplicat la motoarele in patru timpi. Conectarea si deconectarea
supapei de pornire 1 (fig. 24.2) se face prin deplasarea arborelui cu came, sau prin
apropierea si departarea culbutorului de cama de pornire; in acest scop, axul culbutorului
2 este excentric. Cand levierul de pornire al motorului este in pozitia de “pornire” rola
culbutorului este lovita de cama in rotatia sa si supapa se deschide. La pozitia “normal”,
culbutorul se ridica de pe cama si supapa ramane permanent inchisa.

7
 La motoarele mari in doi timpi la care nu exista supape si arbore cu came si chiar
la unele motoare in patru timpi, supapa de pornire se comanda cu ajutorul aerului
comprimat. In acest scop se afla de obicei pe motor, in prelungirea pompei de injectie, un
distribuitor de aer comprimat care imparte aerul, la moment necesar, supapelor de
pornire. In fig. 24.3 este aratata o supapa de pornire comandata cu aer. Aerul de
comanda soseste prin conducta 1 actionand asupra pistonului 3. Prin levierul 2 supapa
se blocheaza in pozitia inchis. Aerul de pornire este adus de la butelii prin conducta 4.
Schema acestei instalatii de pornire este aratata in fig. 24.4.
Aerul, la o presiune de 30-40 kgf/cm2, soseste la ventilul de pornire 1 comndat de
levierul de pornire 2. in momentul cand motorul este pus in pozitia de pornire, aerul
comprimat patrunde in conducta 3 si actioneaza asupra pistonului 4, care deschide
supapele 5 si 6, permitand accesul aerului comprimat la supapa pilot si accesul aerului
comprimat care va lucra in cilindru, la supapa de pornire. In distribuitorul de aer, datorita
actiunii camei 7, tachetul 8deschide supapa pilot 9 si conduce aerul comprimat la
pistonul 10, care comanda deshiderea supapei de pornire 11. la inchiderea supapei pilot,
conducta 12 se descarca prin orificiile 13.
Sistemul de pornire cu supapa pilot ii este sensibil la impuritatile continute de aerul
comprimat.
Dezavantajul acestui sistem de pornire cu aer comprimat consta in faptul ca aerul
intrebuintat raceste cilindru la fiecare cursa activa.
Aerul comprimat este introdus in cilindru la temperatura obisnuita a camerei (cca.
20o C), iar prin destinderea care are loc in cilindru, isi micsoreaza temperatura, racind
cilindrul. De aceea, motoarele policilindrice, de obicei, numai o parte din cilindri sunt
actionati cu aer, in timp ce restul cilindrilor primesc combustibil de la pima rotatie a
motorului. Dupa ce s-a ajuns la turatia de pornire prescrisa, cilindrii actionati cu aer
primesc combustibil si motorul intra in functiune ca Diesel. In cilindrii cu aer, trecerea de
la aer la combustibil se face fie treptat, cilindru cu cilindru, prin manevrarea individuala,
fie in acelasi timp, printr-o manevra centrala.
Motoarele au trei pozitii de pornire: in prima pozitie toti cilindrii primesc aer
comprimat, in pozitia a doua, jumatate din cilindri primesc aer comprimat, iar in pozitia a
treia, de mers normal, toti cilindrii primesc combustibil, aerul fiind oprit.

8
 La toate motoarele mari, parghiile care actioneaza supapa de aer comprimat si
injectorul sunt astfel legate incat sa nu se poata admite deodata in cilindru si aer
comprimat si combustibil.
Este strict interzis sa se introduca deodata aer comprimat si combustibil in cilindru
pentru ca presiunea de ardere ar ajunge la valori inadmisibile pentru un motor. De
asemenea, comenzile trebuie asigurate prin blocaje impotriva manevrelor gresite. Inainte
de a pune levierul in pozitia de pornire, mecanicul trebuie sa se asigure ca toate
supapele de aer inchid bine. Pentru aceasta, se incarca cu aer comprimat conductele
dintre motor si butelie, apoi se inchide robinetul buteliei. Daca scaderea de presiune in
conducte se face repede, inseamna ca una dintre supape este deschisa. Din cand in
cand, cozile supapelor se ung cu petrol amestecat cu ulei, ca sa se previna intepenirea.
Pornirea cu motor cu aer comprimat. Pentru a preintampina dezavantajele pornirii
cu aer comprimat, care duce la racirea cilindrilor, unii constructori folosesc sistemul de
pornire cu ajutorul unui mic motor cu aer comprimat, de dimensiunile unui electromotor,
care actioneaza, printr-un pinion, coroana de pe volant. La acest sistem, presiunea
aerului din butelia de pornire poate fi mai mica decat la sistemele de pornire cu supapa,
enumerate mai inainte. Un asemenea sistem de pornire poate fi adaptat la motoare
Diesel de puteri mijlocii, din instalatiile stationare si transportabile, de exemplu la
motoarele MB fabricate in prezent la uzinele 23 August.

Pornirea electrica

Acesta este mijlocul cel mai potrivit de pornire atunci cand instalatia in care
functioneaza motorul are nevoie de energie electrica si pentru alte scopuri. Cazul este

9
intalnit la autovehiculele, tractoare, locomotive Diesel si la anumite instalatii de grupuri
electrogene antrenate cu motoare Diesel.
La motoarele cuplate cu generatoare electrice de curent continuu, asa cum sunt
motoarele pentru locomotive Diesel electrice 12 LDA 28 fabricate de U.C.M. Resita,
pornirea se face folosind proprietatea pe care o au motoarele electrice de a fi reversibile,
adica de a putea fi intrebuintate fie ca dinam, fie ca motor. Cum asemenea instalatii sunt
prevazute cu baterii puternice de acumulatoare, motorul este rotit de masina electrica
cuplata cu arborele sau, pana ce porneste. Din acest moment, printr-o schimbare de
conexiuni electrice, masina electrica se transforma in dinam si intra in regm normal de
functionare.
La autovehicule, unde instalatia electrica este necesara pentru iluminat si pentru
actionarea diferitelor aparate ajutatoare motorul este prevazut la instalatiile anexe si cu
un dinam si cu un demaror electric separat. Tensiunea acestora se alege astfel incat sa
poata satisface si nevoile de pornire ale motoarelor care necesita puteri mari. De obicei,
se intrebuinteaza tensiuni de 12 sau 24 V si baterii de acumulatoare cu capacitati intre
150 si 400 Ah, la motoare avand puteri intre 100 si 250 CP.
Motoarele electrice actioneaza coroana volantului prin intermediul unui angrenaj
cu roti dintate.
Pornirea electrica cere din partea mecanicului o atentie deosebita in exploatare.
Acumulatoarele trebuie sa fie in permanenta incarcate, ferite de inghet si sa aiba acid
pana la nivelul superior al placilor. Se va face cat mai des controlul si completareacu acid
sau apa distilata a bateriei, astfel incat densitatea acidului sa fie de circa 24-280 Baume.
Daca motorul este blocat sau intepenit din cauza temperaturii scazute, motorul electric
nu poate face rotirea. In asemenea cazuri, curentul trebuie imediat intrerupt, fiindca
astfel se arde motorul electric. De asemenea, daca motorul nu a pornit de la inceput, nu
este permis sa se tina motorul electric in mers mai mult de 30 s, caci, din cauza incalzirii
prea puternice, se distrug bobinajele.

Pornirea cu motor de benzina auxiliar

Drept sursa de energie pentru pornirea motorului Diesel, in locul motorului electric,
se poate folosi si un motor mai mic, cu aprindere prin scanteie, a carui pornire se poate
face mai usor. O asemenea solutie a fost aplicata la tractoarele cu motoare tip D 36 si
D36 M fabricate de Uzinele Tractorul precum si la motoarele sovietice S 80, folosite pe
tractoare grele cu senile.
Sistemul are avantajul ca suprima bateria electrica in exploatari unde intretinerea
unei asemenea instalatii electrice este grea.
Un alt sistem al acestei solutii este ca motorul poate fi rotit vreme indelungata cu
ajutorul motorului auxiliar, fortandu-se pornirea, fara ca sa se epuizeze sursa de energie
pentru pornire.
Sistemul de pornire cu motor auxiliar complica insa instalatia motorului Diesel si o
scumpeste. Trebuie avutde asemenea in vedere aprovizionarea masinii cu doi
combustibili.
10
 Pentru ca sa se micsoreze puterea motoruluide pornire,motorul principal poate fi
rotit la inceputul decompresat, deci cu un cuplu mai redus. Pe vreme foarte rece, gazele
de evacuare ale motorului auxiliar pot incalzi colectorul de admisiune al motorului
principal, inainte de a face cuplarea intre masini, ceea ce ajuta conditiilor de aprindere
din cilindri motorului Diesel. La tractorul S-80, motorul de pornire are doi cilindri in doi
timpi si este asezat alaturi de motorul principal, care are sase cilindri, si antreneaza
volantul acestuia cu ajutorul unui tren de angrenaje, asa cum se vede si in sectiunea din
fig. 24.5. Se pune intai in functiune motorul cu benzina, care poate fi pornit cu ajutorul
unei manivele. Apoi, daca temperatura inconjuratoare este foarte coborata, gazele de
ardere de la motorul auxiliar sunt trecute prin colectorul de admisiune al motorului
principal, prin deschiderea unei supape speciale. Se inchide un timp aceasta supapa, se
decompreseaza motorul principal blocand supapele in pozitie deschisa, si se actioneaza
levierul de cuplare. Pinionul care se angreneaza cu coroana de pe volant este tinut in
pozitia cuplat, cu ajutorul unui levier. In momentul in care s-a ajuns la turatia potrivita, se
opreste decompresarea si se asaza levierul regulatorului la pozitia de plina sarcina.
Motorul Diesel incepe sa lucreze singur si turatia sa creste, apropiindu-se de regimul
normal de mers in gol. In acest moment, cu ajutorul unui sistem centrifugal, format din
greutati asemanatoare cu acelea ale unui regulator, pinionul motorului cu benzina este
scos din angrenarea cu dintii coroanei, decuplarea se face automat, iar motorul de
pornire, care si-a terminat misiunea, se opreste. Racirea motorului auxiliar prin acelasi
radiator ca si motorul Diesel, ceea ce simplifica mult legaturile la conducte.

Pornirea Hidraulica

Pornirea hidraulica este un procedeu care se intrebuinteaza in special la

motoarele care trebuie sa functioneze in conditii de temperatura scazuta.
Instalatia de pornire, aratata schematic in fig. 24.6, este formata din demarorul
hidraulic si un acumulator de energie, care actioneaza fluidul necesar demarorului.

11
 Demarorul hidraulic 1 are
acelasi gabarit cu un motor
electric de putere echivalenta
si se monteaza in locasul
prevazut la motorul Diesel.
Acumulatorul de energie este
format din unul sau mai multi
cilindri 2, fiecare prevazut cu
un piston liber 3, care are intr-
o parte lichidul care
actioneaza demarorul, iar in
cealalta parte un gaz care,
prin comprimare, acumuleaza
energia necesara pornirii.
Pentru incarcarea
acumulatoarelor, se
recupereaza lichidul din
rezervorul de scurgere 6 si se
trimite cu ajutorul unei pompe
manuale sau mecanice 4, in
acumulator unde, datorita
presiunii, impinge pistonul
liber al acumulatorului si
comprima gazul din cealalta
camera a cilindrului. Pentru
pornire, se inchid legaturile
intre pompa si acumulator si
se deschid legaturile catre demaror cu ajutorul
ventilului cu trei cai 5, asa cum se poate urmari in
schema din fig. 24.6. In acest moment, prin
destinderea gazului, lichidul este impins la
demaror si astfel se asigura energia necesara
pornirii motorului.
Acest sistem de pornire se foloseste cu succes la temperaturi foarte scazute de
ordinul a -25oC. Gazul folosit in acumulator este de obicei azotul, iar lichidul se alege
pentru a avea temperaturi de inghet cat mai joase.

CAPITOLUL II

12
 Motorul electric de pornire (demarorul)
demarorul cu cuplare electromagnetica ( CONSTRUCTIA SI
FUNCTIONAREA )

Demarorul cu cuplare electromagnetica este un motor electric de curent continuu si are

aceeasi constructie pentru motorul Dacia 1310 si D 797-5; difera doar gabaritul, puterea 0,9 kW
( 1,35 CP ) pentru Dacia , OLTCIT si 2,9 kW ( 4 CP ) pentru 797-05 si unele caracteristici, prin
care structura bobonajului si numarul polilor ( 4 in loc de 2 ).

Constructia demarorului cu cuplare electromagnetica

Se compune din : statorul 1 ,cu patru mase polare din tole de otel electrotehnic, fixate pe
carcasa lor, avand patru bobine legate in serie si care formeaza infasurarea de excitatie ,ale
carei capete sunt racodate la peria (+) si respectiv la borna 10 ( izolata fata de masa ); rotorul 2 ,
format di arbore sprijinit prin bucse din bronz pe capacele statorului si miez din tole de otel
electrotehnic cu canale pentru infasurarea sa, ale carei capete sunt lipite de lamelele
colectorului 3 ( de cupru , izolata fata de masa); infasurarile statorului si rotorului sunt
confectionate din bare de cupru cu sectiune mare.

13
 Demarorul se mai compune din periile 4 ( + si - ), din bronz grafitat, ghidate pe suporturile
capacului statorului si care apasa pe colectorul 3 sub influenta unor arcuri
spirate.Electromagnetul ( solenoidul ) 5 , montat deasupra statorului 1 , are o infasurare serie de
cuplare si una deruvatie de mentinere in camp, care conecteazaarmatura ce face legatura intre
borna 11 de la alimentare de la baterie si borna 12 pentru trasmiterea curentului la infasurarea
excitatiei prin borna 10, la comanda de la contactul cu cheie (prin borna 13). Mecanismul de
cuplare 6 , cu cuplare fortata electromagnetica , comandat prin furca 7 de la electromagnet ,
face posibila deplasarea pinionului sau 8 pentru cuplare cu coroana volantului; mecanismul
dispunde de un cuplaj de siguranta cu role 9 , care protejeaza demarorul impotriva
suprasolicitarilor.

Functionarea demarorului cu cuplare electromagnetica

La comutarea contactului cu cheie in pozitia cuplat, curentul de la baterie alimenteaza

infasurarea electromagnetului 5 , al carei camp magnetic atrage armatura si totodata miezul lui,
la al carei capat este asamblata partea superioara a furcii 7 care osciland in jurul boltului de
articulare de pe carcasa, impinge pinionul8, fixat la partea ei inferioara sic are culizeaza pe
filetul special al arborelui, spre coroana volantului cu care angreneaza. Armatura
electromagnetului inchide contacele bornelor 11 si 12 , scurtcircuitand infasurarea seriea
solenoidului .

Totodata, se alimenteaza infasurarea de excitatie a statorului ( legata in serie fata de rotor ),

prin perii-colector si infasurarea rotorului , ale caror campuri magnetice se interactioneaza, dand
nastere unui cuplu ce imprima rotorului o miscare de rotatie pe care o transmite prin pinion la
arboreal cotit pentru pornirea motorului.

Dupa pornire, nemaiactionandu-se cheia de contact , demarorul nu mai este alimentat si

miscarea de rotatie inceteaza, iar furca, datorita arcurilor sale, retrage automat pinionul pentru
decuplare.

Ca masura de siguranta pentru protectia rotorului demarorului la o eventuala suprasolicitare

si, deci scurtcircuitarea infasurarilor, mecanismul de cuplare este prevazut cu un cuplaj de
siguranta cu role tip roata libera 9 , care va determina decuplarea rotorului. Aceasta poate avea
loc cand pinionul a ramas cuplat dupa pornirea motorului si se iveste pericolul transmiterii
inverse a miscarii, ceea ce are duce la turatii de circa 10.000 rot/min ale rotorului , tinand cont
de rotorul de demultiplicare dintre pinion si coroana care are valoarea i=8-10.

Mecanismul de cuplare de la autoturismele ARO-240 este tipul de cuplare prin inertie. Acesta
este format dintr-un pinion arc elicoidal , iar la capatul opus este fixate cu surub de rotor.
Demarorul cu cuplare electromagnetica in trepte I.M.-23 ( AVF ), folosit pentru pornirea motorului
D2156 HMN 8 este alimentat la o tensiune de 24 V, de catre doua baterii de alimentare legate in
serie, iar puterea lui este de 4 kW ( 6CP ).

14
 Cand contactul cu cheie se afla in pozitia de pornire a motorului, demarorul se alimenteaza de
la bateria de acumulatoare , iar electromagnetul de anclansare inchide un contact si curentul
circula prin infasurarile auxiliare si rotor dand nastere unui camp magneric, care face sa se
invarta rorotul cu o turatie redusa, deplasandu-l in acelasi timp axial pentru cuplarea pinionului
cu coroana de pe volant .

Prin deplasarea rotoruluise elibereaza clichetul si este atrasa armatura, inchizand un alt
contact, care determina intrarea in circuit a infasurarilor principale si rotorul se va invarti cu
turatie nominala, dezvoltand puterea maxima pentru pornirea motorului termic.

La intreruperea contactului cu cheie, rotorul revine la pozitia initiala, fiind retras de un arc de
readucere.

15
 CAPITOLUL III

ELECTROMOTORUL DE PORNIRE
Tipuri de mecanisme de cuplare a demarorului cu arborele cotit al
motorului

Mecanismul de cuplare a demarorului serveste la cuplarea pinionului de pe axul

rotorului cu coroana dintata fixata pe volantul motorului. Cuplarea trebuie realizata numai
in momentul pornirii, iar decuplarea sa se faca in mod automat, imediat dupa pornire.
Demarorul poate primi curentul direct de la bateria de acumulatoare prin
intermediul intrerupatorului de pornire sau indirect, prin intermediul unui releu.
Mecanismul de cuplare a demaroarelor poate fi actionat: prin inrtie, mecanic si
electromagnetic.

Mecanismul de cuplare prin inertie

Mecanismul de cuplare prin inertie (bendix) este compus dintr-un pinion montat
liber pe o bucsa filetata (fig. 11.2).
Filetul este realizat cu un pas foarte mare, bucsa 1 putand sa se deplaseze liber
pe axul rotorului de care este solidarizata prin arcul
elicoidal 2.
Arcul elicoidal, avand un capat fixat cu un surub de
rotor, iar celalalt capat de bucsa filetata, realizeaza
in acest fel un cuplaj elastic intre coroana 5 si demaror,
care atenueaza socurile si loviturile puternice dintre dintii
celor doua pinioane in timpul angrenarii. Pinionul 3
prevazut cu o masa excentrica 4
(contragreutate) este montat ca o piulita pe portiunea
filetata a bucsei 1. in momentul rotirii
demarorului, pinionul va avea tendinta sa ramana in
urma datorita inertiei sale amplificata si de catre masa
excentrica. Astfel, el se va insuruba pe filetul bucsei 1, efectuand o miscare de avans
spre coroana dintata 5, fixata pe volant, cu care se angreneaza. Dupa pornirea
motorului, coroana volantului capatand o viteza de rotatie din ce in ce mai mare va tinde
sa roteasca pinionul mai repede decat il invarteste demarorul. In acest fel pinionul 3,
rotindu-se mai repede decat bucsa 1 va incepe sa execute o miscare de desurubare,
deplasandu-se inapoi pe bucsa si decuplandu-se in mod automat de coroana dintata a
volantului. Acest sitem de cuplare are avantajul ca este simplu. Functionarea sa nu este
insa silentioasa si este insotita de uzura pronuntata a dintilor pinioanelor. Pentru a
asigura o deplasare usoara a pinionului demarorului, filetul bucsei trebuie curatat si ferit
de ulei si praf sau alte impuritati.

16
 Pentru a diminua socul care se produce la cuplarea pinionului de antrenare al
electromotorului de pornire cu coroana dintata, la unele tipuri de demaroare se folosesc
intrerupatoare actionate automat de pinion si o rezistenta suplimentara montata in serie
cu infasurarile demarorului. Cuplarea in acest caz se va face in 2 etape. In etapa initiala
demarorul este alimentat prin rezistenta cu un curent redus, care roteste pinionul de
antrenare cu o turatie mica insa suficienta pentru deplasarea si cuplarea sa lina. Dupa
cuplare, rezistenta este scoasa din circuit, demarorul primeste curentul maxim si
porneste motorul dezvoltand un cuplu puternic.

Mecanismul de cuplare cu parghie actionata electromagnetic

Mecanismul de actionare cu cuplare comandata electromagnetic de la distanta

este asemanator cu cel comandat prin pedala cu deosebirea ca actionarea parghiei
demarorului se face cu ajutorul unui releu. In principiu, cuplarea are loc in 2 etape. In
prima etapa, releul deplaseaza pinionul pe axul rotorului, care are un filet cu un pas
mare, imprinmandu-i in acelasi timp o miscare de rotatie pentru realizarea angrenarii cu
coroana dintata a volantului.

In momentul in care cuplarea s-a produs, releul inchide contactele circuitului de

alimentare si demarorul dezvolta cuplul maxim, pornind motorul. Dupa ce motorul a
pornit, protectia impotriva supraturarii prin ambalare este asigurata printr-un mecanism
de cuplare prevazut cu dispozitiv tip roata libera.

17
 O varianta constructiva a unui motor electric cu mecanism de cuplare cu
electromagnet este reprezentata in fig. 11.5. Pentru a realiza cuplarea pinionului 17 cu
coroana volantului 16, parghia 15 este comandata prin intermediul unui releu de cuplare
sau de tractiune care se compune dintr-un miez de fier moale, gol in interior, pe care se
gasesc doua infasurari: infasurarea de cuplare 12 si infasurarea de retinere 13.
Incorporat in interiorul miezului se afla indusul mobil 14, legat la un capat cu parghia 15,
iar la celalalt, prin intermediul unei tije, poate inchide contactele 11. Circuitul releului de
cuplare se inchide prin apasarea butonului 3 si a unui releu auxiliar. Releul auxiliar este
compus dintr-un miex pe care se afla, infasurarea 8 si lamela metalica 9 care inchide sau
deschide contactele 10.
Comanda intregului sistem se face apasand pe butonul de pornire 3 care inchide
urmatorul circuit: borna pozitiva a bateriei de acumulatoare 1 – masa – peria pozitiva a
generatorului 2 – bornele 21 si 6 – infasurarea 8 – intrerupartorul de pornire 3 –
ampermetrul 4 – borna 5 – borna negativa a bateriei de acumulatoare 1.
La trecerea curentului prin infasurarea 8 a releului auxiliar, miezul ei se va
magnetiza si va atrage lamela metalica 9, invingand tensiunea arcului 20 si inchizand
contactele 10. Prin inchiderea acestor contacte se face legatura intre motorul de pornire
si bateria de acumulatoare prin intermediul infasurarii 12.
Cuplarea demarorului se realizeaza in doua trepte, si anume:
- in prima treapta, pinionul se cupleaza cu coroana sub actiunea armaturii mobile 14 a
releului de cuplare care va deplasa si parghia 15. in acelasi timp, pentru usurarea
cuplarii, demarorul se roteste fiind parcurs de un curent mai redus decat cel normal (40-
50 A). Cele doua infasurari ale releului de cuplare sunt parcurse de curent astfel:
infasurarea de retinere 13pe circuitul: borna pozitiva a bateriei 1 – masa – infasurarea 13
– nodul 19, infasurarea de cuplare 12 serie pe circuitul: borna pozitiva a bateriei 1 –
masa – borna demarorului18 – infasurarea 12 – nodul 19; de la nodul 19 ambele circuite
se inchid prin contactele 10, lamela 9 si borna negativa a bateriei de acumulatoare.
Infasurarea-serie a releului de tractiune are rolul de a mari campul magnetic total,
deoarece la pornire tensiunea aplicata infasurarii armaturii 14 este redusa datorita
caderii de tensiune mari din baterie produsa de intensitatea curentului de pornire mare.
- in a doua treapta, armatura mobila (indusul 14) stabileshte spre capatul cursei
contactele, punand in scurt circuit infasurarea 12 si alimentand demarorul direct de la
baterie cu un curent de intensitate mare (400-600 A); in acest fel demarorul dezvolta
intreaga sa putere.
Dupa pornirea motorului, curentul care circula prin bobina 8 se va diminua datorita
curentului produs de generator si al carui sens este invers decat cel al curentului furnizat
de baterie. Datorita diminuarii curentului, miezul bobineinu va mai putea invinge
tensiunea arcului 20 desfacand contactele 10 si scotand astfel releul de cuplare din
functiune chiar daca butonul 3 se mentine apasat; releul va continua sa nu lucreze atata
timp cat motorul va functiona chiar daca din greseala se apasa pe butonul de pornire.
Fixarea motorului de pornire este astfel realizata incat sa permita reglarea pozitiei
sale fata de coroana dintata a volantului astfel ca axele celor doua roti sa fie paralele.

18
 La mecanismul reprezentat in fig. 11.6 prin inchiderea intrerupatorului 2,
electromagnetul de cuplare 4, prevazut cu infasurarea 3, este alimentat de la bateria de
acumulatoare 1. In aceasta situatie electromagnetul actioneaza prin intermediul tijei 5,
parghia 6, care deplaseaza axial pinionul demarorului pana cupleaza cu coroana
volantului. In acelasi timp prin deplasarea spre dreapta a tijei 5, se inchid contactele 7 de
alimentare a demarorului de la bateria de acumulatoare.

19
 CAPITOLUL IV

METODE DE UŞURARE A PORNIRII

Pentru a usura pornirea motoarelor, mai ales la m.a.c., la orice temperatura a

mediului ambiant, se folosesc un sir de procedee auxiliare, care au ca scop atingerea
rapida a temperaturii de autoaprindere.
Incalzirea generala a motorului. Cel mai eficient mijloc de pornire la temperaturi
foarte joase este preincalzirea generala a motorului cu apa fierbinte, care se introduce in
instalatia de racire.
Incalzirea aerului aspirat se realizeaza la motoarele autovehiculelor cu ajutorul
unei bujii incandescente sau a unei instalatii cu termostat.
Bujia de incandescenta. In camera separata a m.a.c. se monteaza o bujie
prevazuta cu o spirala de nichel – crom. Cand bujia se conecteaza in circuitul electric,
spirala ei ajunge la incandescenta si produce o incalzire locala a aerului, sufiecienta
pentru a usura autoaprinderea in orice anotimp al anului.
Instalatia cu termostat. Instalatia electrica de pornire cu termostat usureaza
pornirea motorului la temperaturi scazute prin preincalzirea aerului admis in motor.
aceasta instalatie, in cazul automobilelor Roman este compusa din doua termoinjectoare
si un intrerupator cu rezistenta pentru pornire.
Termoinjectorul (fig. 11.7) este montat in galeria de admisiune a motorului fiind
alimentat cu motorina de la conducta de refulare pana la ventilul 3. daca cheia de
contact se roteste pentru pozitia de incalzire, circuitul electric se inchide, iar rezistenta 5
se incalzeste pana la incandescenta. Capatul interior al partii centrale 6 a
termoinjectorului, in jurul careia este infasurata rezistenta, se incalzeste si se dilata, iar
stiftul 4 este deplasat in jos. In felul acesta bila 3 coboara si ea, iar combustibilul
patrunde prin corpul injectorului si se aprinde in contact cu filamentul incandescent,
incalzind aerul admis prin galerie.
In momentul in care filamentul a devenit incandescent, termoinjectorul este
scurtcircuitat de comutatorul bimetalic 3 (fig. 11.8) si prin contactul 1 se face legatura cu
masa.

20
 In acelasi timp, se aprinde o lampa de control care avertizeaza conducatorul ca
rezistenta termoinjectorului a ajuns la incandescenta si trebuie sa treaca cheia de
contact in pozitia de pornire a motorului.
In unele cazuri, inchiderea si deschiderea admisiei motorinei nu sunt facute cu un
ventil cu bila, ci de un electroventil 4 (fig. 11.9).
Lichidele de pornire se pot introduce in motor fie prin adaugare la combustibilul de
baza, fie prin pulverizare in colectorul de admisiune al motorului cu ajutorul unor
dispozitive speciale.
In fig. 11.10 se reprezinta dispozitivul de pornire “start – pilot” utilizat la pornirea
motoarelor din familia Roman. La punerea in functiune, capsula din camera container se
gaureste cu acul 1, actionandu-se manual si pompa de aer 8. sub actiunea presiunii
aerului, lichidul trece prin filtrul 5 si prin jiclorul de combustibil – aer 9, se transforma in
emulsie si prin conducta 10 si pulverizatorul 11 ajunge in colectorul de admisiune al
motorului.

21
 CAPITOLUL V

DEFECTE, INTRETINERE SI REPARARE IN INSTALATIA DE

PORNIRE

4.1 Întreţinerea instalaţiei de pornire

Pentru asigurarea unei porniri uşoare a motorului este necesar să se respecte unele reguli de
întreţinere legate de demaror ,dar şi de bateria de acumulare ,astfel:
-se verifică starea bornelor şi conductoarelor de legatură cu bateria de acumulatoare ; acestea
se dezoxidează şi se ung cu un strat subţire de unsoare consistentă, periodic(10000-15000 km) ;
-verificarea fixării demarorului pe motor (se face la aceeaşi periodicitate) ;
-bateria de acumulare să fie bine încărcată pentru a putea furniza curentul necesar pornirii,
mai ales pe timp rece, şi să nu fie suprasolicitată prin porniri dese şi de lungă durată ;
-la pornire nu se vor face mai mult de 3-4 încercări cu o durata de 5 s cu pauze între ele de
30 s ;dacă motorul nu porneşte, se face o pauză de 10-15 minute pentru refacerea potenţialului bateriei,
după care se fac iarăşi 2-3 încercări cu pauze de 1-2 minute între ele ; dacă totuşi nu porneşte , se
determină şi înlătură cauzele (carburaţie,aprindere) şi apoi se face pornirea , pentru a evita descărcarea
bateriei ;
-pe timp rece, se iau măsuri suplimentare de pornire ,eventual prin preîncălzirea motorului,
iar la autoturisme prin acţionarea prealabila cu manivela pentru “ruperea uleiului” ;
-motoarele mari pot fi pornite pe timp rece , cu dispozitive speciale , montate în locul
manivelei ;
-periodic la 10000-15000 km , se face ungerea cu unsoare a pinionului şi a arborelui filetat ;
-se va evita stropirea cu lichide, iar la spălarea motorului, se protejează demarorul cu o folie
de material plastic ;
-distanţa între pinion şi volant trebuie să fie de 2-4 mm şi se verifică periodic, iar la nevoie
se reglează ;
-contactul cu cheie şi conductoarele aferente se controlează periodic, îndeosebi fixarea
bornelor de legatură sşi funcţionarea ;
-se controlează periodic, cuplarea releului electromagnetic şi modul de culisare a pinionului
de către furcă ;
-la pornire, mai ales pe timp rece, este indicat să se decupleze ambreiajul pentru micşorarea
forţelor rezistente date de antrenarea pinioanelor cutiei de viteze care se rotesc în uleiul de transmisie din
carter , a cărui viscozitate este mărita iarna.
La instalaţia de pornire dotată cu bujii incandescente se recomandă :
-utilizarea bujiilor recomandate de firma constructoare ;
-verificarea periodică (10000-15000)km, a stării legăturilor electrice funcţionării lor (în
cca 30 s să atingă temperatura de preîncălzire ); starea lor se poate constata şi prin palpare (bujiile care
răman reci ,dupa conectarea lor în circuit , sunt defecte);
-controlul şi diagnosticarea temeinică, se face prin măsurarea rezistenţei ohmice a fiecărei
bujii incandescente ; aceasta să un depăşească 0,5 ohm ; bujiile arse, au rezistenta ohmica de valoare
infinită , iar la cele scurtircuitate – zero ; timpul de încălzire , după conectarea contactului cu cheie să un
depăşească 30 s.

22
 4.2 Defectele în exploatare şi repararea instalaţiei de pornire

Defectele în exploatare îngreunează sau chiar fac imposibilaă pornirea motorului.

Motorul are pornirea greoaie din următoarele motive :

Căderea de tensiune normală , dar curentul absorbit este mare în sarcină , datorită
frecărilor dintre rotor şi stator prin uzarea bucşelor de bronz (lagărele arborelui ) , încovoierii arborelui
rotorului , gripării pinionului de cuplare , scurtcircuitării înfăşurărilor sau a colectorului , arderii
armăturii sau bornelor releului electromagnetului ,precum şi arderii colectorului ,uzării sau gripării
periilor în culisele lor .
Remedierea constă în demontarea demarorului de pe motor , dezasamblarea , curaţirea cu
răzuitoare şi pânză ( un cu produse petroliere , mai ales la bobinaje , rotor şi releu), controlul
scurtcircuitelor pe stand de probe special , şi după necesitate, înlocuirea bucşelor de bronz, îndreptarea
arborelui, verificând centrarea lui pe strung , degriparea pinionului (curăţirea şi ungerea filetului ),
şlefuirea pe strung a colectorului cu hârtie abrazivă foarte fină şi curăţirea izolatiei dintre lamele cu o
lamă de lăţime corespunzătoare .Eventualele scurtcircuite ale înfăşurărilor statorului se înlătură prin
refacerea izolaţiei ; dacă sunt la rotor, se face înlocuirea lui. La releul electromagnetic, se face
dezoxidarea armăturii şi bornelor, iar in caz de scurtcircuit, se izolează sau se înlocuieşte bobinajul
(operatiile de demontare-montare a releului sunt mai dificile , ceea ce impune mai multă atentie ).
Periile se degripeaza sau se înlocuiesc dacă uzura depăşeste 1/3 din înălţimea lor normală .
După reparare , demarorul se supune încercărilor la mersul în gol şi în sarcină pe standul
special .
Dacă curentul absorbit va fi mic la mersul în gol şi în sarcin, defecţiunile constau în uzarea periilor
sau întreruperea înfăşurărilor statorului sau rotorului (indusului) care se înlătură după cum s-a arătat mai
sus .
Dacă curentul absorbit este mare şi în gol, cauzele sunt frecările mari ale rotorului pe stator (uzarea
bucşelor de sprijin ale arborelui, încovoierea arborelui) sau scurtcircuitarea bobinajelor.
Remedierea se face ca mai sus .
Căderea de tensiune mare este provocată de oxidarea bornelor sau terminalelor
,conductoarelor slăbite sau defecte.
Căderea de tensiune să un depăşească 0,2V pe fiecare porţiune de circuit şi de 0,5 V pe întregul
circuit : curentul absorbit să un depăşească valoarea prescrisa.
Remedierea constă în dezoxidarea legăturilor dintre demaror şi baterie şi ungerea lor cu un
strat de unsoare : celelalte conexiuni se dezoxideaza şi se strâng .Conductoarele defecte se izolează sau se
înlocuiesc.

23
 CAPITOLUL VI

NORME SPECIFICE DE SECURITATEA MUNCII PENTRU ÎNTREŢINEREA ŞI

REPARAREA AUTOVEHICULELOR
Organizarea locului de muncă
-întreţinerea şi repararea autovehiculelor se va face în hale şi încăperi amenajate, dotate cu utilaje, instalaţii şi
dispozitive adecvate;
-executarea unor lucrări de demontare, întreţinere sau reparare a autovehiculelor este admisă şi în spaţii
amenajate în afara halelor şi atelierelor de întreţinere denumite „platforme tehnologice” . Aceste platforme
vor fi delimitate, marcate şi amenajate corespunzător, iar atunci când este necesar vor fi împrejmuite;
-căile de acces din hale ateliere şi de pe platformele tehnologice vor fi întreţinute în stare bună şi vor fi prevăzute cu
marcaje şi indicatoare de circulaţie standardizate
-încălzirea halelor şi încăperilor de lucru va fi asigurată în perioada anotimpului rece în funcţie de temperatura
exterioara şi în limitele stabilite de „Normele generale de protecţia muncii”
-în halele de întreţinere şi reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi întreţinute în stare curată,
asigurându-se scurgerea apei, a uleiurilor şi a combustibililor
-nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor în interiorul halelor decât dacă există instalaţii de exhaustare, în
stare de funcţionare
-instalaţiile de ventilaţie generală şi locală din halele şi încăperile destinate lucrărilor de întreţinere şi reparare a
autovehiculelor vor fi în bună stare, urmărindu-se în permanenţă funcţionarea lor la parametrii proiectaţi
-persoanele fizice sau juridice vor asigura afişarea instrucţiunilor tehnice şi de exploatare privind instalaţiile de
ventilaţie, precizând programul de funcţionare al acestora precum şi obligaţiile referitoare la reviziile tehnice şi
verificările periodice
-utilajele din hală şi ateliere vor fi bine fixate, legate la pământ, dotate cu dispozitivele de protecţie în bună stare
-la demontarea, montarea şi transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace mecanice de ridicare şi
manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate, care să
asigure prinderea corectă şi echilibrată a subansamblelor
-dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie să aibă stabilitate şi rezistenţă corespunzătoare
-în halele de reparaţii în care se execută şi lucrări de sudură la autovehicule, se va stabili locul de amplasare a
tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudură oxiacetilenică, a transformatoarelor de sudură electrică, precum şi a
paravanelor de protecţie folosite în timpul sudurii electrice
-petele de ulei şi combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip, după care vor fi luate măsuri de
curăţare şi evacuare a materialului rezultat în locuri care nu prezintă pericol de incendiu
-cârpele, câlţii şi alte materiale textile folosite la curăţarea şi ştergerea pieselor sau a mâinilor vor fi depuse în cutii
metalice cu capac şi evacuate în locuri stabilite în acest scop pentru a fi arse sau îngropate
-lucrătorii trebuie să poarte echipament de lucru şi echipamentul de lucru corespunzător lucrărilor pe care le execută
cu instalaţiile şi utilajele din dotare
-sculele vor fi aşezate pe suporturi speciale, amplasate în locuri corespunzătoare şi la înălţimi accesibile. După
terminarea lucrului sculele vor fi curăţate şi închise în dulapuri. Ascuţirea sculelor de tăiat se va face de către un
lucrător instruit special în acest scop
-este interzisă modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei în vederea măririi cuplului
-autovehiculele aflate pe poziţiile de lucru din hale vor fi asigurate împotriva deplasărilor necomandate cu pene sau
cale special confecţionate în cazul în care nu se executa lucrări la motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi
asigurate şi cu mijloace proprii (frâna de ajutor şi cuplarea într-o treaptă de viteză)
Repararea autovehiculelor
-autovehiculele trebuie să fie introduse în hală cu motorul în funcţiune, având în rezervor o cantitate de carburant de
cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesară deplasării autonome de la un punct de lucru la altul
-canalul de revizie trebuie menţinut în stare curată, asigurându-se scurgerea apei, uleiurilor şi combustibililor.
Introducerea autovehiculelor se va face cu maxim 5 km/h, dirijate din faţă de către conducătorul locului de muncă

24
-standul unde se face verificarea bunei funcţionări a sistemului de rulare şi a motorului trebuie să aibă montat
grilajul de protecţie
-la diagnosticarea motorului în timpul funcţionării se va avea în vedere să se evite aşezarea lucrătorului în dreptul
paletelor ventilatorului şi să se asigure evacuarea gazelor arse folosindu-se în acest scop tubulatura de evacuare şi
sistemul de ventilaţie
-demontarea părţilor componente ale instalaţiei electrice se va face numai după decuplarea bateriei
-demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va executa numai cu autovehiculul aşezat pe capre
metalice prevăzute în partea superioară cu pene de lemn astfel încât să asigure stabilitatea autovehiculului
-se interzice desfundarea conductelor de benzină sau motorină prin suflarea cu gura
-spălarea şi degresarea pieselor mici se va face numai cu detergenţi în cuve speciale, amplasate în locuri
corespunzătoare
-pentru lucrările absolute necesare sub autovehicul, când înălţimea de suspendare nu permite o poziţie de lucru în
picioare, lucrătorii vor folosi paturi rulante adiacente
-se interzice încercarea frânelor cu autovehiculul în mers, în hale şi ateliere. Proba frânelor se va face numai la
standul de încercat sau în locuri special amenajate
-se interzice scoaterea din hală a autovehiculelor la care nu s-a efectuat un control al sistemelor de siguranţă rutieră (
direcţie, frână, semnalizare luminoasă )
-la montarea şi demontarea arcurilor se vor folosi cleşti sau scule speciale
-se interzice folosirea aparatelor de sudura la locurile de montare a autovehiculelor atâta timp cât acestea sunt în
lucru
-înainte de pornirea motorului, pentru verificarea finală, ţeava de eşapament a autovehiculului va fi conectată la
instalaţia de evacuare a gazelor de eşapament
-în locurile pentru umflarea pneurilor trebuie să se afişeze la loc vizibil tabelul cu presiunile admise pe tipuri de
automobile, precum şi intrucţiunile specifice de protecţia muncii
-iluminatul natural şi artificial se va realiza astfel încât să se asigure o bună vizibilitate la locul de muncă
-corpurile de iluminat trebuie să fie curăţate periodic. De asemenea se vor face măsuratori periodice asupra
iluminării, precum şi verificarea instalaţiilor de iluminat
Protecţia împotriva incendiilor şi exploziilor
-în încăperi cu pericol de incendii şi explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, cu piese sau materiale
incandescente, producerea de scântei, lovirea a două scule feroase şi folosirea echipamentului de lucru din materiale
sintetice
-este interzis accesul în atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor străine
-este interzis fumatul în halele de întreţinere şi reparaţii. În acest scop se vor amenaja locuri speciale pentru fumat
-este interzisă păstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi,
vopsele, diluanţi etc. În interiorul halelor sau atelierelor cu excepţia locurilor anume prevăzute prin proiectul de
construcţie.

25
 CAPITOLUL VII

REGLEMENTĂRI PROFESIONALE
Ordinul nr. 574/2005 din 01 Aprilie 2005
privind organizarea si desfasurarea examenului pentru obtinerea permisului de
conducere
Avand in vedere prevederile art. 24 din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 privind
circulatia pe drumurile publice, ale cap. III sectiunea I din Regulamentul de aplicare a Ordonantei de
urgenta a Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, aprobat prin Hotararea
Guvernului nr. 85/2003, cu modificarile si completarile ulterioare, in temeiul art. 9 alin. (4) din Ordonanta
de urgenta a Guvernului nr. 63/2003 privind organizarea si functionarea Ministerului Administratiei si
Internelor, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 604/2003, cu modificarile ulterioare,
ministrul administratiei si internelor emite urmatorul ordi
ART. 1. - (1) Examenul pentru obtinerea permisului de conducere se sustine la serviciile publice
comunitare regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor, denumite in continuare servicii
publice comunitare, din cadrul prefecturilor pe a caror raza teritoriala isi au domiciliul candidatii
(resedinta, in cazul cetatenilor straini ori romani cu domiciliul in strainatate);
(2) Fac exceptie de la prevederile alin. (1) absolventii cursurilor de pregatire pentru obtinerea permisului
de conducere pentru categoriile Tv si/sau Tb, precum si militarii in termen, elevii si studentii institutiilor
de invatamant din sistemul national de aparare, ordine publica si siguranta nationala, care pot sustine
examenul la serviciul public comunitar pe a carui raza teritoriala isi are sediul unitatea de invatamant
respectiva.
ART. 2. - (1) Examinarea persoanelor care solicita obtinerea permisului de conducere se efectueaza
de catre examinatori atestati in acest sens de Directia regim permise de conducere si inmatriculare a
vehiculelor, din cadrul Ministerului Administratiei si Internelor.
(2) Conditiile de pregatire si atestare a examinatorilor se stabilesc prin ordin al ministrului administratiei si
internelor, potrivit reglementarilor legale in vigoare.
ART. 3. - (1) Persoana care solicita examinarea pentru obtinerea permisului de conducere trebuie
sa indeplineasca urmatoarele conditii:
a) sa aiba varsta de cel putin 18 ani, cu urmatoarele exceptii:
1. cel putin 16 ani, pentru subcategoriile A1 si B1;
2. cel putin 21 de ani, pentru categoriile D, DE, Tb si Tv si subcategoriile D1 si D1E;
b) sa fie apta din punct de vedere medical si psihologic pentru conducerea pe drumurile publice a
autovehiculelor din categoriile si subcategoriile pentru care solicita examinarea;
c) sa faca dovada absolvirii cel putin a cursurilor primare, precum si a pregatirii teoretice si practice
realizate prin cursuri organizate de unitati autorizate pentru categoriile sau subcategoriile pentru care
solicita examinarea.
(2) Persoana condamnata prin hotarare judecatoreasca ramasa definitiva pentru comiterea unei infractiuni
prevazute la art. 101 din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 poate fi admisa la examenul
pentru obtinerea permisului de conducere in conditiile prevazute la art. 103 alin. (1) lit. a) si b) din acelasi
act normativ.
ART. 4. - Dosarul de examinare trebuie sa cuprinda urmatoarele documente:
a) cererea-tip (anexa nr. 1);
b) fisa de scolarizare (anexa nr. 2) care contine datele de stare civila ale candidatului, forma de pregatire
teoretica si practica realizata de unitatile autorizate pentru categoriile sau subcategoriile pentru care se

26
solicita examinarea, completata prin dactilografiere si semnata de candidat, pe care se aplica o fotografie
color a acestuia in spatiul special destinat;
c) fisa medicala;
d) avizul psihologic;
e) certificatul de cazier judiciar in termen de valabilitate (pentru cetatenii straini cu resedinta sau cu
domiciliul in Romania, acesta se elibereaza de Inspectoratul General al Politiei Romane);
f) copia documentului de identitate;
g) documentul justificativ din care sa rezulte ca solicitantul a urmat o forma de invatamant;
h) chitanta de plata a taxei de examinare;
i) copia permisului de conducere, in cazul persoanelor care solicita obtinerea unei noi categorii sau
subcategorii;
j) dovada ca solicitantul a absolvit un curs de legislatie rutiera si conduita preventiva organizat de o unitate
autorizata si copia hotararii judecatoresti de condamnare ramase definitiva, in cazul persoanelor care
solicita examinarea pentru obtinerea unui nou permis de conducere in locul celui anulat.
ART. 5. - (1) Programarea la examen se solicita personal de catre candidat.
(2) La primirea dosarului de examinare se verifica daca sunt indeplinite conditiile prevazute la art. 3,
precum si existenta actelor prevazute la art. 4.
ART. 6. - (1) Examinarea candidatilor cuprinde proba teoretica si proba practica.
(2) Proba teoretica se desfasoara pe baza unui chestionar, putand fi efectuata si cu ajutorul unui sistem
informatic avizat de Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor.
(3) Proba teoretica se poate sustine si intr-o limba de circulatie internationala.
(4) Proba practica cuprinde testarea conducerii unui autovehicul in poligon si/sau, dupa caz,in trafic, atat
in localitati, cat si in afara acestora, inclusiv dupa lasarea serii.
(5) Examinarea la fiecare dintre componentele probei practice se efectueaza de catre un alt examinator.
ART. 7. - (1) Examinarea persoanelor la proba teoretica se face pe baza de chestionar, dupa cum
urmeaza:
a) pentru categoriile A, B, BE, Tr, Tb, Tv si subcategoriile A1, B1 se acorda un singur chestionar de
cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor si de conduita preventiva, precum si a
elementelor de mecanica;
b) pentru categoriile C, CE si subcategoriile C1, C1E se acorda un chestionar de cunoastere a regulilor de
circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita preventiva si a elementelor de mecanica, precum si un
chestionar cu reguli specifice pentru categoria C;
c) pentru categoriile D, DE si subcategoriile D1, D1E se acorda un chestionar de cunoastere a regulilor de
circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita preventiva si a elementelor de mecanica, precum si un
chestionar cu reguli specifice pentru categoria D.
(2) In functie de categoria ori de subcategoria pentru care se solicita examinarea, chestionarele contin cate
26 de intrebari din regulile de circulatie, notiunile de prim ajutor, conduita preventiva si elementele de
mecanica si, respectiv, 11 intrebari cu reguli specifice pentru categoria C sau D.
(3) Candidatii consemneaza raspunsurile la intrebari in anexa la chestionar (anexa nr. 3).
(4) In cazul in care candidatul solicita examinarea pentru obtinerea permisului de conducere categoriile B,
C si/sau D, i se va acorda un chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor,
conduitei preventive si a elementelor de mecanica si cate un chestionar cu regulile specifice pentru
categoriile C si/sau D.
ART. 8. - (1) Chestionarele de examen si grilele de corectare folosite la proba teoretica se stabilesc
de Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor.
(2) Proba teoretica cuprinde in mod obligatoriu notiuni din urmatoarele domenii:

27
a) Dispozitiile legale in materie de circulatie rutiera:
- in special cele care privesc semnalizarea, inclusiv marcajele, regulile de prioritate si restrictiile de viteza.
b) Conducatorul auto:
- importanta vigilentei si a comportamentului fata de alti participanti la trafic;
- functiile de perceptie, de evaluare si de decizie, mai ales timpul de reactie, si modificarile
comportamentului conducatorului auto ca urmare a efectelor consumului de alcool, droguri si de
medicamente cu influente negative asupra conducerii unui autovehicul, a starilor emotionale si a oboselii.
c) Drumul:
- normele legale referitoare la respectarea distantelor de siguranta dintre vehicule, distantei de franare si
tinutei de drum a vehiculului in diferite conditii meteorologice si in functie de starea carosabilului;
- riscurile de conducere legate de starea diferita a carosabilului si mai ales variatiile acestuia in functie de
conditiile atmosferice si de vizibilitate;
- caracteristicile diferitelor tipuri de drumuri si dispozitiile legale care decurg din acestea.
d) Ceilalti participanti la trafic:
- riscurile specifice legate de lipsa de experienta a celorlalti participanti la trafic, a categoriilor de
participanti la trafic cu vulnerabilitate sporita, cum sunt: copiii, pietonii, biciclistii si persoanele cu
mobilitate redusa;
- riscurile inerente circulatiei si conducerii diferitelor tipuri de vehicule si conditiilor de vizibilitate pe care
le au conducatorii acestora.
e) Reglementare generala si diverse:
- reglementare relativa la documentele administrative referitoare la folosirea vehiculului;
- reguli generale privind comportamentul pe care trebuie sa il adopte conducatorul auto in caz de accident
(acordarea primului ajutor, prezervarea urmelor de la locul accidentului, anuntarea politiei, salvarii etc.) si
luarea altor masuri pentru indepartarea sau diminuarea efectelor accidentului;
- masurile de securitate referitoare la incarcatura vehiculului si la persoanele transportate.
f) Precautii care trebuie luate la parasirea vehiculului.
g) Elemente mecanice legate de securitatea conducerii auto: posibilitatea de a sesiza defectiunile curente
care pot afecta indeosebi eficacitatea sistemului de directie, de suspensie, de franare, cauciucurile, farurile
si semnalizatoarele, catadioptrii, oglinzile retrovizoare, spalatoarele si stergatoarele de parbriz, sistemul de
esapament, centurile de siguranta si claxonul.
h) Echipamentele de siguranta ale vehiculelor, mai ales folosirea centurilor de siguranta si a
echipamentelor de siguranta pentru copii.
i) Regulile de folosire a vehiculului referitoare la protectia mediului inconjurator (folosirea
corespunzatoare a sistemului de avertizare sonora, consumul moderat de carburant, limitarea emisiilor de
gaze poluante etc.).
(3) Dispozitii specifice referitoare la categoria A, respectiv la subcategoria A1.
Controlul obligatoriu al cunostintelor generale cu privire la:
a) folosirea echipamentelor de protectie, cum ar fi manusile, cizmele, imbracamintea si casca;
b) vizibilitatea motociclistilor pentru ceilalti participanti la trafic;
c) riscurile legate de diferitele conditii de circulatie indicate mai sus, acordandu-se atentie si portiunilor
alunecoase de sosea, gurilor de canal, marcajelor rutiere aplicate pe carosabil, sinelor de tramvai etc;
d) elementele mecanice legate de siguranta conducerii auto, acordandu-se atentie si comutatorului pentru
intreruperea curentului in cazuri de urgenta, nivelului de ulei si curelei de transmisie.
(4) Dispozitii specifice privitoare la categoriile/subcategoriile C, C+E, C1, C1+E, D, D+E, D1 si D1+E.
Controlul obligatoriu al cunostintelor generale privind:

28
a) regulile referitoare la timpii de conducere si perioadele de repaus, conform Regulamentului Consiliului
(CEE) nr. 3.820/85; utilizarea dispozitivului de inregistrare prevazut de Regulamentul Consiliului (CEE)
nr. 3.821/85;
b) regulile referitoare la tipul de transport: de marfuri sau de calatori;
c) documentele relative la vehicul si la transport, necesare pentru transportul national si international de
marfuri si de calatori;
d) comportamentul care trebuie adoptat in caz de accident; cunoasterea masurilor care trebuie luate dupa
un accident sau un eveniment similar, mai ales a interventiilor de evacuare a pasagerilor, precum si
cunostintele de baza in materie de prim ajutor;
e) masurile de precautie care trebuie luate la scoaterea si inlocuirea rotilor;
f) regulile privitoare la masa si dimensiunea vehiculelor, reguli privitoare la dispozitivele de limitare a
vitezei;
g) impiedicarea vizibilitatii conducatorului auto si a celorlalti participanti la trafic, din cauza
caracteristicilor vehiculului;
h) citirea unei harti rutiere, planificarea unui itinerariu, inclusiv folosirea sistemelor de navigatie
electronice (facultativ);
i) factorii de securitate privitori la incarcatura vehiculului: controlul incarcaturii (stivuire si fixare),
dificultati legate de anumite tipuri de incarcaturi (de pilda, lichide, incarcaturi suspendate etc.), incarcarea
si descarcarea marfurilor si folosirea materialului de incarcare (numai pentru categoriile C, C+E, C1 si
C1+E);
j) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste transportul pasagerilor, confortul si siguranta
calatorilor, transportul copiilor, controalele necesare inaintea plecarii.
(5) Controlul obligatoriu al cunostintelor generale despre urmatoarele dispozitii referitoare numai la
categoriile C, C+E, D si D+E:
a) principiile de constructie si de functionare a urmatoarelor elemente: motoare cu combustie interna,
fluide (de exemplu, uleiul de motor, lichidul de racire, lichidul pentru spalatorul de parbriz), circuitul
carburantului, circuitul electric, sistemul de aprindere, sistemul de transmisie (ambreiaj, cutie de viteze
etc.);
b) lubrificarea si protectia antigel;
c) principiile de constructie, de montare, de utilizare si de intretinere a anvelopelor;
d) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si intretinerii atente a garniturilor
de frana si a dispozitivelor de limitare a vitezei;
e) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si intretinerii atente a
dispozitivelor de cuplare (numai pentru categoriile C+E si D+E);
f) metode pentru detectarea cauzelor de producere a penelor;
g) intretinerea preventiva a vehiculelor si reparatiile curente necesare;
h) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste receptia, transportul si livrarea marfurilor,
conform conditiilor convenite (numai pentru categoriile C si C+E).
ART. 9. - Timpul afectat solutionarii unui chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie este de
30 de minute, respectiv de 10 minute pentru un chestionar cu reguli specifice pentru categoria C sau D.
ART. 10. - (1) Examinarea persoanelor in ceea ce priveste cunoasterea regulilor de circulatie se
desfasoara in sali adecvate acestei activitati, stabilite prin dispozitie a sefului serviciului public comunitar.
(2) In anexa la chestionar persoana examinata va completa toate rubricile existente si va semna. Persoana
examinata consemneaza olograf mentiunea referitoare la perioada si la scoala de soferi absolvita, pe
versoul anexei, dupa care semneaza.

29
(3) Proba teoretica consta in completarea de catre candidat a anexei la chestionar, prin insemnarea cu litera
„X“ a casetei sau casetelor corespunzatoare raspunsului/raspunsurilor considerat/considerate
corect/corecte, lasand necompletate celelalte casete cu raspunsurile considerate gresite. teoretice:
Norme metodologice
privind atestarea profesorilor de legislaţie rutieră şi a instructorilor de conducere auto
CAP. I Dispoziţii generale
Art. 1. - Profesorii de legislaţie rutierã şi instructorii de conducere auto din şcolile de conducãtori
auto îşi pot desfãşura activitatea numai dacã sunt atestaţi conform prezentelor norme, în urma obţinerii
unui atestat de profesor de legislaţie rutierã, respectiv atestat de instructor de conducere auto.
Art. 2. - Pentru obţinerea atestatului prevãzut la art. 1, solicitanţii trebuie sã îndeplineascã
condiţiile necesare în vederea desfãşurãrii acestei activitãţi, sã urmeze un curs de pregãtire profesionalã
într-un centru de pregãtire şi perfecţionare profesionalã a personalului din domeniul transporturilor rutiere
autorizat de către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului şi sã promoveze examenul
susţinut în condiţiile prezentelor norme.
CAP. II Condiţii pentru obţinerea atestatului de profesor de legislaţie rutierã şi
de instructor de conducere auto
Art. 3. - Condiţiile de studii necesare în vederea obţinerii atestatului de profesor de legislaţie
rutierã sunt îndeplinite dacã solicitanţii prezintã o diplomã de absolvire a unei instituţii de învãţãmânt
superior de lungã duratã în specialitãţile ştiinţe juridice sau tehnice.
Art. 4. - Condiţiile de studii necesare în vederea desfãşurãrii activitãţii de instructor de conducere
auto sunt îndeplinite dacã solicitanţii sunt absolvenţi de liceu cu diplomã de bacalaureat sau sunt
absolvenţi ai şcolilor de maiştri în specialitatea transporturi auto.
Art. 5. - (1) Persoana care solicitã eliberarea atestatului de profesor de legislaţie rutierã sau de
instructor de conducere auto trebuie ca, pe lângã condiţiile de studii:
a) sã aibã vârsta de cel puţin 25 de ani;
b) sã deţinã permis de conducere de cel puţin 5 ani; instructorii de conducere auto trebuie sã facã dovada
cã au o vechime de cel puţin 5 ani în conducerea autovehiculelor din fiecare categorie şi subcategorie
pentru care solicitã atestarea;
c) sã nu fi avut suspendatã exercitarea dreptului de conducere a autovehiculelor în ultimele 12 luni sau mai
mult de douã ori de la data obţinerii permisului de conducere pentru consum de alcool;
d) să nu fi avut atestatul de profesor de legislaţie rutieră/instructor de conducere auto anulat ultimele
12 luni;
d) sa nu fi avut anulat permisul de conducere;
e) sã fie aptã din punct de vedere medical şi psihologic pentru desfãşurarea activitãţii respective;
f) sã nu fi fost condamnatã printr-o hotãrâre judecãtoreascã rãmasã definitivã pentru o infracţiune la
regimul circulaţiei pe drumurile publice, de omor, lovire sau vãtãmare cauzatoare de moarte, vãtãmare
corporalã gravã, tâlhãrie, ultraj cu violenţã, ultraj contra bunelor moravuri, tulburarea liniştii publice, viol,
lipsirea de libertate în mod ilegal, luare sau dare de mitã, primirea de foloase necuvenite sau trafic de
influenţã, dacã nu a intervenit reabilitarea sau amnistia;
g) sã fi urmat un curs de pregãtire sau perfecţionare profesionalã, după caz, organizat în condiţiile
prezentelor norme.
(2) Pot fi atestati ca profesori de legislatie rutieră sau instructori de conducere auto, fără scolarizare şi
sustinerea examenului de atestare, politistii rutieri cu grad de ofiter cărora le-au incetat raporturile de
serviciu si care si-au desfasurat activitatea neintrerupt in ultimii 10 ani in structurile politiei rutiere,daca
indeplinesc si celelalte conditii prevazute la alin. (1).

30
(3) Cursul de perfecţionare profesională poate fi urmat numai până la expirarea valabilităţii atestatului
de profesor de legislaţie rutieră sau instructor de conducere auto.
CAP. III Pregãtirea şi perfecţionarea profesionalã
Art. 6. - Cursurile de pregãtire şi perfecţionare profesionalã se vor organiza de către centrele de
pregãtire şi perfecţionare profesionalã a personalului din domeniul transporturilor rutiere autorizat de
către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului
Art. 7. - Pot urma cursurile de pregãtire şi perfecţionare profesionalã în vederea obţinerii
atestatului
prevãzut la art. 1 numai persoanele care fac dovada îndeplinirii condiţiilor prevãzute la cap. II.
Art. 8. - (1) Programele minimale de pregãtire şi perfecţionare profesională vor fi întocmite şi
actualizate de către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului prin Autoritatea Rutierã
Românã - A.R.R., împreunã cu Ministerul Educaţiei şi Cercetării şi Direcţia regim permise de conducere
si inmatriculare a vehiculelor din cadrul Ministerului Administratiei si Internelor.
(2) Programele de pregãtire şi perfecţionare profesionalã în vederea obţinerii atestatului de profesor de
legislaţie rutierã, respectiv de instructor de conducere auto, se întocmesc de către centrele de pregãtire şi
perfecţionare profesionalã a personalului din domeniul transporturilor rutiere autorizat de către Ministerul
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, pe baza programelor minimale prevãzute la alin. (1).
Art. 9. - (1) Durata minimă pentru cursurile de pregătire profesională în vederea obţinerii
atestaului de profesor de legislaţie rutieră sau a atestatului de instructor de conducere auto, va fi de minim
120 de ore.
(2) Durata minimă pentru cursurile de perfecţionare profesională în vederea menţinerii calităţii de
profesor de legislaţie rutieră sau instructor de conducere auto ca urmare a expirării perioadei de
valabilitate a atestatului, va fi de minim 60 de ore.
CAP. IV Examinarea în vederea obţinerii atestatului de profesor de legislaţie rutieră şi
a atestatului de instructor de conducere auto
Art. 10 - (1) Examenul în vederea atestării profesorilor de legislaţie rutierã şi a instructorilor de
conducere auto poate fi susţinut numai de persoanele care îndeplinesc condiţiile prevãzute la cap. II.
(2) Comisia de examinare va stabili data susţinerii examenelor de atestare.
Art. 11 - (1) Comisia de examinare va fi compusa din 3 membri, dintre care 2 reprezentanţi ai
Autorităţii Rutiere Române - A.R.R. şi un reprezentant al Direcţiei generale infrastructură şi transport
rutier din cadrul Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului.
(2) Comisia de examinare poate fi completată cu reprezentanţi ai Directiei regim permise de conducere si
inmatriculare a vehiculelor din cadrul Ministerului Administratiei si Internelor sau din cadrul Serviciul
public comunitar regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor al Institutiei Prefectului,
precum şi reprezentanţi ai Ministerului Educaţiei şi Cercetării.
Art. 12 - Actele necesare în vederea obţinerii atestatului de profesor de legislaţie rutierã şi/sau de
instructor de conducere auto se depun, în copie, la centrul de pregãtire şi perfecţionare profesionalã a
personalului din domeniul transporturilor rutiere autorizat de către Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului care organizează cursurile, acestea fiind următoarele:
a) cererea din care sã rezulte numele şi prenumele persoanei, tipul atestatului, categoriile şi
subcategoriile de autovehicule pentru care se solicitã atestarea;
b) actul de identitate;
c) permisul de conducere auto;
d) actul de studii;
e) adeverinţã eliberatã de Direcţia Poliţiei Rutiere, din care sã rezulte cã solicitantul îndeplineşte

31
condiţiile prevãzute la art. 5 alin.(1) lit. c), având valabilitate de 30 de zile;
f) aviz medical şi psihologic, cu menţiunea "apt" pentru profesor de legislatie rutiera si/sau instructor de
conducere auto;
g) certificatul de cazier judiciar din care sa rezulte ca solicitantul îndeplineşte condiţiile prevazute la
art. 5, alin. (1), lit. f).
Art. 13. - (1) Examenul pentru obţinerea atestatului de profesor de legislaţie rutierã şi/sau de instructor de
conducere auto susţinut de către persoanele care au absolvit cursurile de pregătire profesională prevăzute
la art.6, va consta în urmãtoarele probe:
a) probã scrisã, eliminatorie, privind cunoaşterea regulilor de circulaţie pe drumurile publice şi
cunoaşterea autovehiculului, constând într-un test tip grilã cu 60 de întrebãri;
b) probã oralã pentru evaluarea capacitãţilor psihopedagogice, ca va consta intr-un subiect din domeniul
respectiv;
c) proba practica de conducere in poligon, în cazul instructorilor de conducere auto.
(2) Conţinutul probelor de examen prevăzute la alin.(1) vor fi stabilite de către Autoritatea Rutieră
Română - A.R.R.
(3) Pentru promovarea examenului prevăzut la alin.(1) trebuie sã se rãspundã corect la cel puţin 54 de
întrebãri din testul tip grilã pentru profesorii de legislaţie rutierã, respectiv la 48 de întrebãri pentru
instructorii de conducere auto, urmând ca la proba oralã si, după caz, la proba practică, aceştia sã
fiedeclaraţi admişi.
Art. 14. - (1) Examenul pentru obţinerea atestatului de profesor de legislaţie rutierã şi/sau de instructor de
conducere auto susţinut de către persoanele care au absolvit cursurile de perfecţionare
profesionalăprevăzute la art.6, va consta într-o probã scrisã privind cunoaşterea regulilor de circulaţie pe
drumurilepublice şi cunoaşterea autovehiculului, constând într-un test tip grilã cu 60 de întrebãri, stabilite
de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
(2) Pentru promovarea examenului prevăzut la alin.(1) trebuie sã se rãspundã corect la cel puţin 54 de
întrebãri din testul tip grilã pentru profesorii de legislaţie rutierã, respectiv la 48 de întrebãri pentru
instructorii de conducere auto.
Art. 15. - La încheierea examenului prevăzut la art. 13 şi la art. 14 se va întocmi situaţia
rezultatelor
obţinute de către participanţii la examen, aceasta fiind semnată de către toţi membrii comisiei de
examinare şi va fi păstrată la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
CAP. V Eliberarea atestatului
Art. 16. - Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R. va elibera atestatul de profesor de legislaţie rutierã
sau atestatul de instructor de conducere auto, după caz, persoanelor care au promovat examenul prevãzut
la art.13 sau art. 14 prin care se confirmã dreptul acestora de a-şi desfãşura activitatea în condiţiile
prevãzute de legislaţia în vigoare.
Art. 17. - (1) Persoanele declarate respinse la examenul în vederea obţinerii atestatului de profesor
de legislaţie rutieră sau instructor de conducere auto, au dreptul la o reexaminare în termen de 90 de zile
de la data susţinerii examenului.
(2) Persoanele declarate respinse la reexaminarea prevăzută la alin.(1) pot susţine un nou examen pentru
atestare numai dupã absolvirea unui nou curs de pregãtire sau perfecţionare profesionalã, după caz.
Art. 18. - Perioada de valabilitate a atestatului de profesor de legislaţie rutierã sau de instructor de
conducere auto este de 5 ani de la data eliberãrii. Matca fiecãrui atestat împreunã cu situaţia întocmită
conţinând rezultatele obţinute de către participanţii la examen se pãstreazã la Autoritatea Rutierã Românã
- A.R.R. pentru o perioadã de 5 ani.

32
 Art. 19. - (1) Atestatele de profesor de legislaţie rutierã sau de instructor de conducere auto sunt
documente prevãzute cu serie şi numãr.
(2) Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R. va ţine evidenţa tuturor atestatelor eliberate şi va comunica de
îndatã eliberarea lor la Direcţia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor din cadrul
Ministerului Administratiei si Internelor.
(3) Modelul atestatului de profesor de legislaţie rutieră şi modelul atestatului de instructor de conducere
auto este prevăzut în anexa nr.1a, respectiv anexa nr.1b la prezentele norme.
CAP. VI Suspendarea si anularea atestatului
Art. 20. - (1) Atestatul de profesor de legislaţie rutiera sau atestatul de instructor de conducere auto
se suspendă de către Autoritatea Rutiera Romana - A.R.R. pe o perioada de 3 luni, în următoarele cazuri:
a) când a fost începută urmărirea penala pentru comiterea unei din infracţiunile prevăzute la art.5 lit. f);
b) când nu a respectat planul de învăţământ minimal sau conţinutul programelor de instruire teoretică;
c) când a efectuat pregătirea teoretică cu o persoana care nu are încheiat un contract de şcolarizare cu
şcoala de conducători auto;
d) când nu a prezentat, la cererea organelor de control, documentele prevăzute de reglementările în
vigoare a se afla în limita competenţelor acestuia;
e) când a consimţit la completarea fişei de şcolarizare, fără respectarea prevederilor legale;
f) când a consimţit la începerea pregătirii practice în vederea obţinerii permisului de conducere, fără ca
persoana în cauză să fi parcurs anterior, în totalitate, pregătirea teoretică;
g) când nu a finalizat pregătirea teoretică printr-o probă scrisă sub forma testului prevăzut în anexa….
h) când nu a respectat durata orelor de pregătire teoretică;
l) când nu a elaborat unităţilor de conţinut (lecţii).
(2) Atestatul de instructor de conducere auto se suspendă de către Autoritatea Rutiera Romana - A.R.R. pe
o perioada de 3 luni, în următoarele cazuri:
a) când a fost începută urmărirea penala pentru comiterea unei din infracţiunile prevăzute la art.5 lit. f);
b) când a efectuat pregătirea practică fără a încheia în prealabil un contract cu o şcoala de conducători
auto;
c) când nu a respectat planul de învăţământ minimal sau conţinutul programelor de instruire practică;
d) când a efectuat pregătirea practică cu o persoana care nu are încheiat un contract de şcolarizare cu
şcoala de conducători auto;
e) când a efectuat pregătirea practică cu o persoana care nu a absolvit în prealabil pregătirea teoretică;
f) când nu a prezentat, la cererea organelor de control, documentele prevăzute de reglementările în
vigoare a se afla în limita competenţelor acestuia;
g) când a completat fişa de şcolarizare, fără a respectarea prevederilor legale.
h) la reclamaţii repetate din partea persoanelor pregătite cu privire la calitatea pregătirii practice sau
comportamentul acestuia pe perioada pregătirii practice;
i) când nu a finalizat pregătirea practică printr-o evaluare a persoanei care cu care a efectuat pregătirea;
j) când a consimţit la completarea fişei de şcolarizare, fără respectarea prevederilor legale;
k) când nu a respectat durata orelor de pregătire practică;
l) când nu a elaborat unităţile de conţinut (lecţii).
(3) În cazul suspendării exercitării dreptului de conducere a autovehiculelor, se va proceda la
suspendarea atestatului instructorului de conducere auto pe perioada respectivă.
Art. 21. - (1) Atestatul de profesor de legislaţie rutierã sau de instructor de conducere auto se
anulează de cãtre Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R. în următoarele cazuri:
a) la a treia suspendare;

33
b) nu mai sunt întrunite condiţiile prevãzute la cap. II;
c) profesorul de legislaţie rutierã/instructorul de conducere auto nu a urmat un curs de perfecţionare
profesionalã pânã la expirarea termenului de valabilitate a atestatului;
d) atestatul a fost obţinut prin încãlcarea prevederilor legale.
(2) Direcţia Poliţiei Rutiere şi Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor
dincadrul Ministerului Administratiei si Internelor sau Serviciul public comunitar regim permise de
conduceresi inmatriculare a vehiculelor al Institutiei Prefectului va comunica Autoritãţii Rutiere Române -
A.R.R. ori de câte ori constatã o modificare a condiţiilor iniţiale de acordare a atestatului referitoare la
suspendarea exercitãrii dreptului de a conduce sau la anularea permisului de conducere.
CAP. VII Dispoziţii finale şi tranzitorii
Art. 22 - (1) Atestatele de profesor de legislaţie rutieră şi atestatele de instructor de conducere
auto valabile la data intrării în vigoare a prezentului ordin, îşi menţin valabilitatea.
(2) Titularii atestatelor de profesor de legislaţie rutieră şi atestatelor de instructor de conducere auto pot
urma cursurile de perfecţionare profesională, până la expirarea valabilităţii acestora, cu exceptarea
condiţiilor de studii prevăzute la art.3 şi

34
 CAPITOLUL VIII

METODICA INSTRUIRII AUTO

CE TREBUIE SĂ ÎNDEPLINEASCĂ PREGĂTIREA?

DE CE ȘI CUM?
- Conferă încredere;
- Participantul este capabil să facă ceva ce nu poate să facă înainte;
- Dă o înțelegere clară muncii?
- Mai multe cunostințe;
Folosiți demonstrația și
- Concepte mai largi (extinse);
interpretarea pe roluri
Pregătire trebuie să se îndrepte spre unul sau mai multe din
urmatoarele obiective:

Folosiți lectura sau

interpretarea pe roluri

Folositi lectura sau

inerpretarea pe roluri

CUNOSTINTE+PRACTICA = PRICEPERE
PRICEPERE + ATITUDINE POZITIVA = PRODUCTIE
Să definim pregătirea din punct de vedere al participantului:
INVAȚAREA ESTE PROCESUL DE DOBANDIRE A NOI CUNOȘTINȚE PRICEPERI ȘI ATITUDINI

SFATURI PRIVIND PREGĂTIREA: PREGĂTIREA SCHIMBĂ OAMENII

NU UITAȚI NICIODATĂ :
- Fiecare persoană este unică
- Pregătirea trebuie să servească diferitelor nevoi

35
 - Atingeți nivelele de învățare și cunoștințe
- Treceți de la cunoscut la necunoscut
- Treceți mai departe, câte un pas odată
- Descrieți următorul pas cu referire la precedentul
- Promovați oportunități pentru practică
- Arătați cum se aplică pregătirea în viața reală
- Fiți flexibil dar, atingeți obiectivele predării
- Fiți răbdător, tolerant și întelegător
- Încurajarea, laudele și recunoașterea sunt importante
- Obiectivele predării și așteptările trebuie să fie clare
- Acordați timp pentru gândirea creatoare și întrebări
- Imaginația studenților este un mijloc important în pregătire
- Determinați-l pe participant să se implice și să-si împărtășească experiențele
- Exercițiile trebuie să fie relevante, ca puncte folositoare în învățare
- Dezvoltați un climat ce încurajează auto-crtica
- Fiți sigur că fiecare are șansa de a participa
- Incurajați auto-evaluarea
- Verificați dacă au învățat
- Experiențele și performanțele studenților sunt cele mai bune mijloace.
EXPERIENŢA CONCRETĂ
Experienţa personală – aceasta este experienţa pe care participanţii au câşticat-o anterior
participării la curs.Ei pot deasemeea să câştige experienţă nouă în timpul cursului sau în timpul unuia
din exerciţii. Important în această fayă este sentimentul experimentării cunoştiinţelor.
Priveşte şi reflectă.
Privind înapoi , cu detaşare la experienţa fiecărui participant prin întrebări de genul:„ce a mers
bine și ce nu a mers bine?„ care sunt esențiale. Acesta este adesea momentul când parcipipantuva veni
cu întrebările lui pentru învățare.
Formarea de concepte abstracte și teorii
Gândirea
Paricipantul primește informații noi în procesul de formare a conceptelor abstracte și a
teoriilor și îi permite să înregistreze și să explice experiențele.
Experimentarea conceptelor în situații noi
În acest stadiu participantul pune noile cunoșstiințe în practică.
Secvența obișnuită este să începeți cu o teorie și să o puneți în practică printr/un exercițiu și apoi
să discutați exercițivl prin prisma teoriei.

36
 BIBIOGRAFIE

1. Gh. Frăţilă, Mariana Frăţilă, S. Samoilă : Automobile Cunoaştere, Întreţinere şi

Reparare, Editura Didactică şi Pedagogică, R A Bucureşti 2008.
2. S. Samoilă, Gh. Tocaiuc, G. Cordonescu – Instalaţii şi echipamente auto
D. Vaiteanu, M. Stoleru, N. Câmpean – Agenda automobilistului
3. E. Cristea – Practica automobilului
4. Gheorghe Fratila, M. V.Popa: Automobile: sofer mecanic auto,Editura didactica si

pedagogica Bucuresti-1992

5. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colectia „Biblioteca Automobilistului”-1984

6. Marincas, D. Abaitancei, D.: Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere, Ed. Didactica

si pedagogica-1982

7. Legea 139/ 2006 privind protecţia muncii şi H.G. 1425/2006 – Norme metodologice de
aplicare a prevederilor Legii protecţiei muncii
a. www.enciclopedie-auto.ro
b. www.referate.educativ.ro
c. www. scritube.com
d. www.facultate.regie.ro
e. www.referate-ok.com
f. www.didactic.ro
g. http://ro.wikipedia.org
8.

37
 CUPRINS

ARGUMENT…………………………………………………………………………………………..3

CAPITOLUL I

PORNIREA MOTOARELOR TERMICE METODE DE PORNIRE……………………………….4

CAPITOLUL II
MOTORUL ELECTRIC DE PORNIRE (DEMARORUL)………………………………………….13
CAPITOLUL III

ELECTROMOTORUL DE PORNIRE-Tipuri de mecanisme de cuplare a demarorului cu arborele cotit

al motorului………………………………………………………………………………………..…16
CAPITOLUL IV
METODE DE UŞURARE A PORNIRII…………………………..………………………………..20
CAPITOLUL V
DEFECTE, INTRETINERE SI REPARARE IN INSTALATIA DE PORNIRE………………….22
CAPITOLUL VI
REGLEMENTĂRI PROFESIONALE………………………………………………………………24.
CAPITOLUL VII
REGLEMENTĂRI PROFESIONALE……………………………………………………………...26

CAPITOLUL VIII
METODICA INSTRUIRII AUTO…………………………………………………………………...35
BIBIOGRAFIE…………………………………………………………………………………….…37

38