Mixturi Asfalt PDF

Universitatea Tehnica
de Constructii
Bucuresti
UNIVERSITATEA TEHNICĂ DE CONSTRUCŢII

BUCUREŞTI
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri
TEZĂ DE DOCTORAT
(rezumat)
Mixturi bituminoase aeroportuare
supuse încărcărilor repetate
Doctorand
Ing. Claudia SURLEA
Conducător ştiinţific
Prof.univ.dr.ing. Constantin ROMANESCU
BUCUREŞTI
2011
Universitatea Tehnica
de Constructii
Bucuresti
UNIVERSITATEA TEHNICĂ DE CONSTRUCŢII

BUCUREŞTI
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri
Titularul prezentei teze de doctorat a beneficiat pe întreaga perioadă a stagiului
de pregătire doctorală de bursă atribuită prin proiectul „Burse doctorale
pentru ingineria mediului construit”, cod POSDRU/59/1.5/S/2, beneficiar
UTCB, proiect derulat în cadrul Programului Operaţional Sectorial
Dezvoltarea Resurselor Umane, finanţat din Fondurile Structurale Europene,
din Bugetul naţional şi cofinanţat de către UTCB.
TEZĂ DE DOCTORAT
(rezumat)
Mixturi bituminoase aeroportuare
supuse încărcărilor repetate
Doctorand
Ing. Claudia SURLEA
Conducător ştiinţific
Prof.univ.dr.ing. Constantin ROMANESCU
BUCUREŞTI
2011
Teza de doctorat:” Mixturi bituminoase aeroportuare supuse încărcărilor repetate”
Cuprins
OBIECTIVELE TEZEI.............................................................................................................................................1
CAPITOLUL I. PUNCTE COMUNE ŞI SPECIFICE STRUCTURILOR RUTIERE PENTRU DRUMURI ŞI

STRUCTURILOR RUTIERE AEROPORTUARE
I.1 Tipuri de solicitări........................................................................................................3
I.1.1 Încărcări din trafic........................................................................................3
I.1.2 Acţiunea aerului..........................................................................................3
I.1.3 Acţiunea apei..............................................................................................3
I.1.4 Acţiunea temperaturii..................................................................................3
I.2 Caracteristici de suprafaţă..........................................................................................3
I.2.1 Planeitatea..................................................................................................3
I.2.2 Aderenţa pneu – cale..................................................................................3
I.3 Întreţinere....................................................................................................................4
CAPITOLUL II. TIPURI DE STRUCTURI RUTIERE AEROPORTUARE

II.1 Structuri rutiere aeroportuare flexibile..........................................................................4
II.2 Structuri rutiere aeroportuare mixte.............................................................................4
II.3 Structuri rutiere aeroportuare rigide.............................................................................4
II.3.1 Beton de ciment rutier................................................................................4
II.3.2 Beton de ciment armat...............................................................................4
II.3.3 Beton de ciment armat continuu………………………………………………4
II.3.4 Beton de ciment precomprimat…………………………………………...…..5
II.4 Situaţia la nivel naţional a structurilor rutiere aeroportuare flexibile...........................5
II.5 Situaţia la nivel internaţional a structurilor rutiere aeroportuare flexibile…………………...5
CAPITOLUL III. CONDIŢII TEHNICE PENTRU MIXTURILE BITUMINOASE AEROPORTUARE

III.1 Norme franceze şi standarde europene.....................................................................5
CAPITOLUL IV. CARACTERISTICILE MATERIALELOR COMPONENTE ALE MIXTURILOR BITUMINOASE

AEROPORTUARE
IV.1Generalităţi..................................................................................................................5
IV.2 Bitumul.......................................................................................................................5
IV.3 Agregate minerale......................................................................................................6
IV.4 Filerul..........................................................................................................................6
CAPITOLUL V. PROIECTAREA UNEI REŢETE OPTIME DE MIXTURĂ BITUMINOASĂ AEROPORTUARĂ

V.1 Generalităţi..................................................................................................................6
V.2 Studiu experimental.....................................................................................................6
V.2.1 Prezentarea reţetei....................................................................................6
V.2.2 Studiul comparativ MARSHALL – SUPERPAVE.......................................7
V.2.3 Caracteristicile fizico–mecanice ale mixturii bituminoase proiectate........11
CAPITOLUL VI. MODULUL DE RIGIDITATE ŞI COMPORTAREA LA OBOSEALĂ A MIXTURILOR

BITUMINOASE AEROPORTUARE
VI.1 Sinteză documentară...............................................................................................12
VI.1.1 Fenomenul de oboseală.........................................................................12
VI.1.2 Factori externi ce influenţează fenomenul de oboseală.........................12
VI.1.3 Factori interni ce influenţează fenomenul de oboseală..........................12
VI.1.4 Evaluarea rezistenţei la oboseală...........................................................13
VI.1.5 Tipuri de încercări..................................................................................14
VI.2 Studiu experimental................................................................................................14
VI.2.1 Încercarea la încovoiere în două puncte pe probe trapezoidale.............14
VI.2.2 Încercarea la încovoiere în patru puncte pe probe prismatice................16
VI.2.3 Modulul de rigiditate şi rezistenţa la oboseală a mixturii
bituminoase aeroportuare - comparaţie între diferite tipuri de epruvete......19
CAPITOLUL VII. DEFORMAŢII PERMANENTE ALE MIXTURILOR BITUMINOASE

VII.1.Sinteză documentară.............................................................................................22
VII.1.1 Generalităţi............................................................................................22
I
Doctorand: Ing. Claudia Surlea
VII.1.2 Factori ce influenţează deformaţiile permanente...................................22

VII.1.3 Principalele teste pentru deformaţiile permanente de fluaj...................22
VII.1.4 Metode de evaluare a deformaţiilor permanente...................................23
VII.2 Studiu experimental...............................................................................................23
VII.2.1 Încercarea la compresiune ciclică triaxială............................................23
VII.2.2 Încercarea la făgăşuire – Dispozitive mici – Procedeul B în aer............28
VII.3 Metoda SHELL – exemplu de calcul......................................................................29
CAPITOLUL VIII. CALCULUL UNEI STRUCTURI RUTIERE FLEXIBILE AEROPORTUARE

VIII.1 Sinteza documentară............................................................................................31
VIII.1.1 Metoda Franceză..................................................................................31
VIII.1.2 Metoda Forfetară..................................................................................31
VIII.1.3 Metoda Optimizată................................................................................31
VIII.2 Calculul unei structuri rutiere flexibile aeroportuare..............................................31
CAPITOLUL IX . CONCLUZII FINALE, CONTRIBUŢII PERSONALE, DIRECŢII VIITOARE

DE CERCETARE..................................................................................................................................................32
BIBLIOGRAFIE....................................................................................................................................................38
LISTA FIGURILOR
Figura V.2.1.1 Curba granulometrică a mixturii bituminoase.................................................................................7
Figura V.2.2.1 Stabilitatea Marshall în funcţie de procentul de bitum....................................................................7
Figura V.2.2.2 Fluajul Marshall în funcţie de procentul de bitum...........................................................................7
Figura V.2.2.3 Densitatea aparenta în funcţie de procentul de bitum....................................................................8
Figura V.2.2.4 Volumul de goluri în mixtura compactată funcţie de numărul de giraţii..........................................9
Figura V.2.2.5 Volumul de goluri în amestecul de agregate funcţie de numărul de giraţii..........................................9
Figura V.2.2.6 Volumul de goluri umplute cu bitum funcţie de numărul de giraţii..................................................9
Figura V.2.2.7 Densitatea aparentă a mixturii asfaltice funcţie de numărul de giraţii...........................................10
Figura V.2.2.8 Proprietăţile mixturii bituminoase aeroportuare BBA 16 rezultate din metodele
Marshall şi Superpave...................................................................................................................11
Figura VI.2.1.4 Modulul de rigiditate al mixturilor bituminoase BBA 16 funcţie de temperatură
pentru diferite frecvenţe................................................................................................................14
Figura VI.2.1.5 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcţie de frecvenţă
pentru diferite temperaturi ............................................................................................................14
Figura VI.2.1.6 Curbe izoterme ale mixturii bituminoase BBA 16.........................................................................15
Figura VI.2.1.7 Curbe izocrone ale mixturii bituminoase BBA 16.........................................................................15
Figura VI.2.1.8 Diagrame Cole – Cole ale mixturii bituminoase BBA 16..............................................................15
Figura VI.2.1.9 Diagrame Black ale mixturii bituminoase BBA 16........................................................................15
Figura VI.2.1.10 Dreapta de oboseală a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatură de 10 C.................16
o
Figura VI.2.1.11 Dreapta de oboseală a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatură de 15 C.................16
o
Figura VI.2.2.2 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcţie de temperatură

pentru diferite frecvenţe................................................................................................................16
Figura VI.2.2.3 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcţie de frecvenţă
pentru diverse temperaturi............................................................................................................17
Figura VI.2.2.4 Curbe izoterme ale mixturii bituminoase BBA 16.........................................................................17
Figura VI.2.2.5 Curbe izocrone.............................................................................................................................17
Figura VI.2.2.6 Diagrame Cole – Cole ale mixturii bituminoase BBA 16..............................................................18
Figura VI.2.2.7 Diagrama Black a mixturii bituminoase BBA 16...........................................................................18
Figura VI.2.2.8 Dreapta de oboseală a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatură de 15 C
o
şi o frecvenţă de 30 Hz.................................................................................................................18
o
şi o frecvenţă de 25 Hz.................................................................................................................19
o
şi o frecvenţă de 30 Hz...............................................................................................................19
Figura VI.2.3.1 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcţie de temperatură
şi forma probei..............................................................................................................................19
Figura VI.2.3.2 Variaţia modulului de rigiditate funcţie de temperatură pe probe trapezoidale............................20
Figura VI.2.3.3 Variaţia modulului de rigiditate funcţie de temperatură pe probe prismatice...............................20
Figura VI.2.3.4 Drepte de oboseală ale mixturii bituminoase BBA 16 obţinute pe probe trapezoidale................20
Figura VI.2.3.5 Drepte de oboseală ale mixturii bituminoase BBA 16 obţinute pe probe prismatice...................21
II
Figura VI.2.3.6 Variaţia parametrului b funcţie de temperatură pe probe prismatice şi trapezoidale conform
SR EN 13108-20…....................................................................................................................…21
Figura VI.2.3.7 Variaţia numărului de cicluri la rupere din încercarea pe probe trapezoidale
funcţie de numărul de cicluri la rupere din încercarea pe probe prismatice..........................……21
Figura VII.1.1.1 Stadiile fluajului...........................................................................................................................22
Figura VII.2.1.5 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoasă pentru aeroporturi BBA 16...........................................23
Figura VII.2.1.6 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoasă de modul ridicat MAMR 16................................................24
Figura VII.2.1.7 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoasă cu fibre MASF 16.....................................................24
Figura VII.2.1.8 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoasă pentru aeroporturi BBA 16..............................................24
Figura VII.2.1.9 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoasă de modul ridicat MAMR 16.............................................24
Figura VII.2.1.10 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoasă cu fibre MASF 16................................................25
Figura VII.2.1.11 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoasă BBA 16, pentru diverse presiuni laterale...............25
Figura VII.2.1.12 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoasă BBA 16, pentru diverse presiuni laterale............25
Figura VII.2.1.13 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoasă BBA 16, pentru compactare Marshall
şi compactare la Girocompactor...............................................................................................26
Figura VII.2.1.14 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoasă BBA 16, pentru compactare Marshall
şi compactare la Girocompactor...............................................................................................26
Figura VII.2.1.15 Variaţia modulului de fluaj funcţie de presiunea laterală...........................................................27
Figura VII.2.1.16 Variaţia modulului de fluaj pe probe compactate cu ciocanul Marshall
funcţie de modulul de fluaj pe probe compactate cu Girocompactorul.....................................27
Figura VII.2.1.17 Variaţia deformaţiei permanente funcţie de presiunea laterală….........................................….28
Figura VII.2.1.18 Variaţia deformaţiei permanente pe probe compactate cu ciocanul Marshall
funcţie de deformaţia permanentă pe probe compactate cu Girocompactorul.........................28
Figura VII.2.2.2 Adâncimea făgaşului în mm funcţie de numărul de treceri pentru
cele două tipuri de mixturi bituminoase studiate.........................................................................29
Figura VII.2.2.3 Adâncimea făgaşului în % funcţie de logaritmul numărului
de treceri pentru cele două tipuri de mixturi bituminoase studiate….......................................…29
Figura VII.3.3 Variaţia deformaţiei permanente funcţie de timp şi grosimea straturilor bituminoase....................30
LISTA TABELELOR
Tabelul V.2.2.1 Rezultate obţinute la aparatul Marshall.........................................................................................7
Tabelul V.2.2.2 Caracteristicile mixturii bituminoase pentru procentul optim de bitum...........................................8
Tabelul V.2.2.3 Valorile greutăţilor specifice (Marshall)..........................................................................................8
Tabelul V.2.2.4 Volumele de goluri obţinute (Marshall)..........................................................................................8
Tabelul V.2.2.5 Valorile greutăţilor specifice (Superpave)......................................................................................9
Tabelul V.2.2.6 Rezultate obţinute în vederea procentului de bitum....................................................................10
Tabelul V.2.2.7 Volumele de goluri obţinute (Superpave)....................................................................................10
Tabelul V.2.2.8 Proprietăţile volumetrice ale mixturii bituminoase proiectate......................................................10
Tabelul V.2.3.1 Caracteristicile mixturii bituminoase proiectate...........................................................................11
Tabelul V.2.3.2 Rezistenţa la carburanţi a mixturii bituminoase proiectate..........................................................12
Tabelul VII.2.1.2 Modulul de fluaj şi deformaţia permanentă la 10000 pulsaţii şi 1800 pulsaţii...........................26
Tabelul VII.2.1.7 Variaţia modulului de fluaj funcţie de presiunea laterală...........................................................26
Tabelul VII.2.1.8 Variaţia modulului de fluaj pe probe compactate cu ciocanul
Marshall funcţie de modulul de fluaj pe probe compactate cu Girocompactorul........................27
Tabelul VII.2.1.9 Variaţia deformaţiei permanente funcţie de presiunea laterală.................................................27
Tabelul VII.2.1.10 Variaţia deformaţiei permanente pe probe compactate cu ciocanul
Marshall funcţie de deformaţia permanentă pe probe compactate cu Girocompactorul................ 28
Tabelul VII.2.2.2 Rezultatele obţinute la făgăşuire...............................................................................................29
Tabelul VII.3.1 Temperatura anuală efectivă în substratul bituminos...................................................................29
Tabelul VII.3.2 Rigiditatea mixturii bituminoase………............................................................................…..……30
Tabelul VII.3.3 Deformaţia permanentă ∆h, în straturile bituminoase..................................................................30
Tabelul VIII.2.1 Boeing 747 – 200 (număr total de rotaţii = 1000).......................................................................31
Tabelul VIII.2.2 DC 10 – 10 (număr total de rotaţii = 2000).................................................................................31
Tabelul VIII.2.3 DC 8 – 63 (număr total de rotaţii = 1500)...................................................................................31
Tabelul VIII.2.12 Determinarea grosimii reale pentru cele trei tipuri de mixturi
bituminoase - pista (30 m centrali) şi calea de rulare................................................................32
bituminoase - pista (in afara celor 30 m centrali)......................................................................32
bituminoase - platforma.............................................................................................................32
III
Obiectivele tezei:
Studiul comportamentului mixturilor bituminoase este un subiect foarte vechi în literatura de

specialitate, mulţi specialişti în domeniu încercând să explice cauzele degradărilor, având în vedere
diferiţi factori.
Mixturile bituminoase s-au folosit la început în alcătuirea structurilor rutiere pentru drumuri, ca
în urmă cu câţiva ani să înceapă să fie folosite şi în structurile rutiere ale suprafeţelor aeroportuare.
Literatura de specialitate internaţională este relativ nouă, iar cea naţională este practic
inexistentă, în domeniul mixturilor bituminoase pentru aeroporturi.
Scopul principal al studiului este proiectarea unei mixturi bituminoase aeroportuare cu o
comportare bună la încercări dinamice.
Subiectul actualului studiu de cercetare este prioritar pe plan mondial şi contrbuie, prin
rezultatele obţinute, la îmbogăţirea cunoştinţelor în ceea ce priveşte comportamentul mixturilor
bituminoase aeroportuare.
Noutatea se datorează chiar studiului propriu-zis datorită faptului că în ţara noastră nu există
experienţă în acest domeniu, motiv pentru care nu există nici standarde specializate pentru acest tip
de mixturi bituminoase.
Complexitatea acestui studiu a avut la bază multitudinea de încercări de laborator realizate pe
mixtura bituminoasă aeroportuară proiectată, BBA 16, utilizând aparatură şi echipamente complexe
moderne şi performante care conduc la stabilirea comportării la oboseală şi deformaţii permanente a
mixturilor bituminoase aeroportuare.
Prin realizarea acestui studiu va creşte competitivitatea în domeniul cercetării – dezvoltării şi
se va îmbunătăţi colaborarea între unitatea participanta şi agenţii economici şi unităţi ale
administraţiei publice în vederea soluţionării problemelor complexe identificate în cadrul proiectului.
Scopurile ingineriei aeroporturilor sunt: proiectarea si constructia aeroporturilor pentru a
conferi siguranţă şi confort utilizatorilor.
Proiectarea şi construcţia aeroporturilor presupune unele faze premergătoare pentru alegerea
soluţiilor optime. Dintre acestea, un rol important îl au cercetările pentru anticiparea comportarii în
timp folosite pentru construcţia de aeroporturi, care se reflectă în final în caracteristicile de exploatare
şi condiţii de siguranţă a infrastructurii transportului. Anticiparea comportării unei structuri rutiere în
timp la acţiunea solicitărilor date de trafic şi factori de mediu (variaţii sezoniere de temperatură), se
poate face prin investigarea de specialitate pe sectoare experimentale sau pe modele la scară redusă
în laborator. Din punct de vedere al eficienţei investigaţiilor comportamentale, testarea complexă de
laborator prezintă în ultima vreme o pondere importantă în strategia de programare a lucrărilor de
aeroporturi.
Rezultatele proiectului pot reduce riscul unor costuri de exploatare prin alegerea soluţiilor
optime de alcătuire a straturilor asfaltice din structurile rutiere aeroportuare flexibile şi mixte.
Creşterea gradului de confort al contribuabilului, la aterizare si decolare pe/de pe aeroporturile
moderne, asistate prin teste de performanţa specifice laboratoarelor de specialitate.
Studiile experimentale:
- modulul de rigiditate al mixturii bituminoase aeroportuare proiectate;
- rezistenţa la oboseală a mixturii bituminoase aeroportuare proiectate;
- rezistenţa la deformaţii permanente a mixturii bituminoase aeroportuare proiectate.
Încercările de laborator au fost făcute în cadrul Laboratorului de Drumuri din cadrul Catedrei
de Drumuri şi Căi Ferate, Facultatea Căi Ferate, Drumuri şi Poduri, Universitatea Tehnică de
Construcţii Bucureşti.
Lucrarea de doctorat este structurată pe 9 capitole, bibliografie şi anexe.
Capitolul I – Puncte comune şi specifice structurilor rutiere pentru drumuri şi
structurilor rutiere aeroportuare, cuprinde câteva puncte comune şi specifice structurilor rutiere
pentru drumuri şi structurilor rutiere pentru suprafeţele aeroportuare, având în vedere tipurile de
solicitări, caracteristicile de suprafaţă şi lucrările de întreţinere;
Capitolul II - Tipuri de structuri rutiere aeroportuare, prezintă tipurile de structuri rutiere
aeroportuare, situaţia la nivel naţional a structurilor rutiere aeroportuare flexibile şi situaţia la nivel
internaţional a structurilor rutiere aeroportuare flexibile;
1
Capitolul III – Condiţii tehnice pentru mixturile bituminoase aeroportuare, conţine

normele franceze şi standardele europene necesare pentru proiectarea unei reţete de mixtură
bituminoasă aeroportuară;
Capitolul IV – Caracteristicile materialelor componente mixturilor bituminoase
aeroportuare, cuprinde materialele folosite în alcătuirea unei mixturi bituminoase aeroportuare şi
caracteristicile acestora;
Capitolul V – Proiectarea unei reţete optime de mixtură bituminoasă aeroportuară, prezintă
o documentare a modului de proiectare a unei mixturi bituminoase, precum şi un studiu experimental ce
constă în alegerea materialelor componente, o proiectare reţetei mixturii bituminoase atât după metoda
Marshall, cât şi după metoda Superpave. În finalul studiului experimental fiind prezentate caracteristicile
fizico-mecanice ale mixturii bituminoase proiectate;
Capitolul VI – Modulul de rigiditate şi comportarea la oboseală a mixturilor bituminoase
aeroportuare, cuprinde o sinteză documentară asupra fenomenului de oboseală (factori externi şi interni ce
influenţează fenomenul, evaluarea rezistenţei şi tipurile de încercări) şi un studiu experimental (încercarea la
încovoiere în două puncte pe probe trapezoidale, încercarea la încovoiere în patru puncte pe probe
prsmatice şi o comparaţie între diferite tipuri de probe, având în vedere modulul de rigiditate şi rezistenţa la
oboseală a mixturilor bituminoase);
Capitolul VII – Deformaţii permanente ale mixturilor bituminoase, constă într-o sinteză
documentară (factori ce influenţează fenomenul, principalele teste, modele ce permit evaluarea
comportamentului mixturilor bituminoase, metode de evaluare a deformaţiilor permanente), un studiu
experimental (încercarea la compresiune ciclică triaxială, încercarea la făgăşuire) şi un exemplu de
calcul (metoda Shell);
Capitolul VIII – Calculul unei structuri rutiere flexibile aeroportuare, cuprinde o sinteză
documentară (metoda franceză, metoda forfetară şî metoda optimizată) şi un calcul al unei structuri
rutiere flexibile aeroportuare;
Capitolul IX – Concluzii finale, contribuţii personale, direcţii viitoare de cercetare,
conţine concluziile finale privind subiectul tezei de doctorat, contribuţiile personale, precum şi
precizarea direcţiilor viitoare de cercetare;
Bibliografia cuprinde un număr de 110 lucrări şi studii din literatura de specialitate
internaţională şi naţională în domeniul comportamentului mixturilor bituminoase.
2
CAPITOLUL I. PUNCTE COMUNE ŞI SPECIFICE STRUCTURILOR RUTIERE PENTRU DRUMURI

ŞI STRUCTURILOR RUTIERE AEROPORTUARE
Asemănător structurilor rutiere pentru drumuri şi structurilor rutiere aeroportuare sunt împărţite
în structuri rutiere flexibile, rigide, precum şi mixte.
Structurile rutiere folosite pentru drumuri, cât şi cele folosite pentru aeroporturi fac parte din
acceaşi familie structurală, ambele având acelaşi rol, şi anume trebuie să construiască o platformă
rezistentă la un nivel de trafic dat, iar desfăşurarea traficului trebuie să se facă în condiţii de securitate
şi confort /1/.
I.1 Tipuri de solicitări
I.1.1 Încărcări din trafic
Aerodromurile sunt alcătuite din diverse suprafeţe specializate, şi anume : piste de aterizare/
decolare, căi de rulare, bretele, suprafete de staţionare/ întreţinere. Datorită specificului suprafeţelor,
solicitările din trafic sunt diversificate /2/, /3/. Particularităţile pe care le prezintă încărcările date de
avioane în comparaţie cu cele de la drumuri sunt datorate solicitărilor mecanice, servituţii de
exploatare şi agresivităţii cu care se manifestă climatul.
I.1.2 Acţiunea aerului
Suflul produs de motoarele aeronavelor este însoţit de un efect termic în cazul motoarelor cu
reacţie. Datorită acţiunii oxidante a aerului asupra bitumului şi amplificat de efectul mai sus menţionat
apare fenomenul de îmbătrânire /3/.
I.1.3 Acţiunea apei
Influenţa apei asupra structurii rutiere se manifestă la nivelul fiecărui strat astfel /6/:
• la nivelul îmbrăcăminţii; la nivelul fundaţiei; la nivelul patului căii
De asemenea o problemă semnificativă o constituie colectarea apelor de suprafaţă (din ploi şi topirea
zăpezii).
I.1.4 Acţiunea temperaturii
Acţiunea temperaturii are o influenţă mai mare asupra structurilor aeroportuare, decât asupra
structurilor rutiere pentru drumuri, mai ales în cazul dalelor groase unde eforturile din variaţii de temperaturi
sunt semnificative.
Mixtura bituminoasă realizată trebuie să fie atât de flexibilă la temperaturi scăzute pentru a
prevenii fisurarea, cât şi suficient de rigidă la temperaturi ridicate pentru a prevenii deformaţiile
permanente. Spre deosebire de beton mixtura bituminoasă este deformabilă, deci amortizează
acţiunea dinamică a vehiculelor şi aeronavelor, se comportă bine la temperaturile ridicate din timpul
verii, permite realizarea unei suprafeţe fără rosturi, este uşor de reparat, însă are o rezistenţă mai
slabă la umezeală /3/, /5/.
I.2. Caracteristici de suprafaţă

I.2.1 Planeitatea
Compactitatea stratului de uzură trebuie completată cu planeitatea acesteia, pentru a evita
proeminenţele şi discontinuităţile.
Din cauza vitezelor mari ale aeronavelor, acceleraţiile verticale, atunci când suprafaţa este
necorespunzătoare, se produc mişcări de tangaj şi de ruliu, resimţite atât de piloţi cât şi de
amortizoarele aterizoarelor principale. O suprafaţare necorespunzătoare a stratului de uzură a
îmbrăcăminţii se poate traduce şi prin stagnarea apelor din precipitaţii.
I.2.2 Aderenţa pneu/ cale
Pentru o aderenţă bună pneu – cale, pneul trebuie să corespundă cerinţelor de fiabilitate şi de
siguranţă a circulaţiei. Forma texturii pneului are o mare influenţă asupra siguranţei în circulaţie atât în
cazul drumurilor, cât şi în cazul suprafeţelor aeroportuare, asupra confortului, precum şi asupra uzurii
carosabilului.
Temperatura mediului ambiant modifică rigiditatea îmbrăcăminţii bituminoase şi implicit creşte
rigiditatea pneului, cu repercursiuni asupra creşterii rezistenţei la rulaj, deci a creşterii uzurii
carosabilului.
3
I.3 Întreţinere
Datorită traficului mare în timpul zilei, lucrările de întreţinere se realizează pe timpul nopţii. Acest
lucru se realizează atât în cazul structurilor rutiere pentru drumuri, cât şi în cazul structurilor rutiere
aeroportuare.
Lucrărilor de întreţinere folosite pentru aeroporturi sunt asemănătoare lucrărilor de întreţinere
pentru drumurile naţionale, descrise în AND 554 şi AND 533. Lucrările şi serviciile privind întreţinerea
aeroporturilor constau în totalitatea activităţilor de intervenţie ce se execută în tot timpul anului,
determinate de uzura sau degradarea în condiţii normale de exploatare, ce au ca scop asigurarea
condiţiilor tehnice necesare desfaşurării circulaţiei rutiere în siguranţă, cu respectarea normelor în
vigoare.
CAPITOLUL II. TIPURI DE STRUCTURI RUTIERE AEROPORTUARE
Aşa cum se observă din capitolul precedent, structurile rutiere aeroportuare trebuie să
îndeplinească două categorii de condiţii şi anume /2/, /3/, /4/ :
- condiţia de portanţă, care este dependentă de regimul hidroclimatic,
- condiţii funcţionale : integritatea suprafeţei de uzură, suprafaţarea şi aderenţa pneu – cale.
În alegerea structurii rutiere aeroportuare trebuie avuţi în vedere următorii factori :
- traficul preconizat; tipul/ caracteristicile pământului de fundare; condiţii climatice ; regimul
hidrologic ; resursele locale de materiale ; termenul de dare în exploatare ; posibilitatea/ utilitatea
execuţiei etapizate ; costul total : execuţie, întreţinere ; probleme tehnice ridicate de întreţinere şi
ranforsare.
II.1 Structuri rutiere aeroportuare flexibile
Dintre materialele componente ale unei structuri rutiere flexibile sau mixte, mixtura bituminoasă este
considerată a fi cel mai important material ce trebuie caracterizat cu acurateţe.
Mixturile bituminoase se pot folosi atât la lucrări noi, cât şi la întreţinerea/ ranforsarea structurilor rutiere
existente atât în cazul structurilor pentru drumuri, cât şi în cazul structurilor aeroportuare.
Pentru structurile rutiere aeroportuare se pot realiza şi mixturi bituminoase aeroportuare
antikerosen /3/.
II.2 Structuri rutiere aeroportuare mixte

Aceste tipuri de structuri rutiere sunt alcătuite, în principal, ca structuri rutiere rigide, care sunt
acoperite cu un strat de uzură din mixtură bituminoasă. Betonul poate fi de diverse tipuri : discontinuu sau
armat continuu.
Ranforsarea aerodromurilor cu structuri suple şi racordarea stratului de mixtură bituminoasă
adăugat cu lucrările existente este uşor de realizat. Ranforsarea unei piste de beton este mult mai dificilă
pentru că nu se poate acoperi o dală veche de beton cu o dală nouă care să lucreze la fel şi în acelaşi
timp cu ea. În concluzie trebuie făcută o nouă structură având ea singură propria rezistenţă /3/, /5/.
II.3 Structuri rutiere aeroportuare rigide

Pistele din beton au vizibilitate bună, consum mai redus de materiale şi se întreţin uşor când
sunt bine construite şi au rosturile îngrijit executate, în plus rezistă bine la pierderile de carburanţi şi la
suflul reactoarelor, dar sunt dificil de reparat şi consolidat /2/, /5/.
II.3.1 Beton de ciment rutier
Aceste tipuri de structuri sunt recomandate a se folosi la ranforsarea sistemelor rutiere rigide
existente, execuţia mecanizată a îmbrăcămintei rutiere asigurând reducerea duratei de execuţie /3/.
II.3.2 Beton de ciment armat
Aceasta nu este o soluţie foarte întâlnită, dar se justifică în cazul trenurilor de aterizare
complexe, care solicită alternativ dalele separate de rosturile longitudinale.
II.3.3 Beton de ciment armat continuu (BAC)
În cadrul acestor tipuri de îmbrăcăminţi lipsesc rosturile transversale de contracţie –
încovoiere. Singurele tipuri de rosturi sunt cele de construcţie şi de dilatare. Avantajul acestei soluţii este
absenţa cvasitotală a lucrărilor de întreţinere, ceea ce face pe termen lung, cheltuielile echivalente să fie
comparabile cu alte soluţii /3/.
4
II.3.4 Beton de ciment precomprimat

Avantajele acestei soluţii sunt următoarele /3/: utilizarea eficientă a betonului de ciment, ceea
ce duce la reducerea grosimii îmbrăcămintei cu până la 30% faţă de soluţia cu beton simplu ;
Calitatea superioară a îmbrăcămintei de beton datorită reducerii numărului rosturilor şi eliminarea
aproape totală a fisurilor, ceea ce micşorează costurile lucrărilor de întreţinere ; Deformaţiile
îmbrăcămintei pot depăşi de foarte multe ori pe cele ale unei dale de beton simplu. Dezavantajele
acestei soluţii sunt următoarele : pierderea precomprimării în timp ; costul ridicat.
II.4 Situaţia la nivel naţional a structurilor rutiere aeroportuare flexibile

În acest domeniu experienţa românească nu este relevantă. În 1944 s-au folosit pentru prima dată
straturi asfaltice la pistele aeroportuare, şi anume la pista numărul 1 de la Aeroportul Internaţional Henri Coandă
Bucureşti. Pista existentă era din beton de ciment, cu o grosime a dalei de beton între 60 – 100 cm datorită
ranforsărilor succesive realizate de-a lungul timpului, odată cu extinderea pistei la lungimea actuală de 3500 m.
Peste această dală de beton s-au aplicat două straturi bituminoase cu grosimea de aproximativ 10 cm.
În 2007 – 2008 s-a modernizat în două etape pista de pe Aeroportul Internaţional Bucureşti – Băneasa (Aurel
Vlaicu). Proiectarea acestei soluţii de modernizare a pornit de la Norma Franceză “Proiectarea structurilor
aeroportuare “ volumele 1 si 2 , elaborate de STBA Serviciul Tehnic al Bazelor Aeriene Paris Franţa”.
Modernizarea pistei de decolare - aterizare a constat în ranforsarea structurii actuale din beton de ciment cu
straturi bituminoase în grosime de până la 25 cm.
II.5 Situaţia la nivel internaţional a structurilor rutiere aeroportuare flexibile

La nivel internaţional pistele aeroportuare cu structură rutieră flexibilă sunt din ce în ce mai folosite.
Asociaţia Europeană a Constructorilor de Structuri Rutiere pe bază de mixtură bituminoasă a întocmit un raport
cu privire la folosirea pentru principalele aeroporturi din Europa şi America a mixturii bituminoase pentru
realizarea pistelor noi, dar şi a ranforsării celor existente. Conform acestei Asociaţii pentru straturile de
rezistenţă se folosesc mixturi bituminoase cu bitumuri dure sau bitumuri modificate cu polimeri, iar pentru
stratul de uzură se folosesc mixturi bituminoase cu fibre sau mixturi bituminoase cu bitum modificat cu polimeri.
CAPITOLUL III. CONDIŢII TEHNICE PENTRU MIXTURILE BITUMINOASE AEROPORTUARE

În ţara noastră nu există norme specifice pentru mixturi bituminoase aeroportuare, de aceea s-a
încercat să se găsescă şi să se sintetizeze caracteristicile mixturilor bituminoase aeroportuare din norme ale
altor ţări. Normele sintetizate în acest capitol sunt normele franceze şi standardele europene.
Mixtura bituminoasă reprezintă un amestec de agregate naturale sau artificiale, filer şi bitum, deci
caracteristicile bune ale mixturii bituminoase presupun caracteristici bune ale materialelor componente.
III.1 Norme franceze şi standarde europene

Realizarea straturilor rutiere de uzură şi legatură ale structurilor aeroportuare conform normelor
franceze şi standardelor europene presupune folosirea următoarelor norme : NF P98-131 (Betons bitumineux
pour chaussees aeronautiques), SR EN 13108 – 1 (Beton asfaltic pentru drumuri, aeroporturi şi alte suprafeţe
circulabile), SR EN 13108 – 4 (Mixturi bituminoase cilindrate la cald pentru drumuri şi aeroporturi) şi SR EN
13043/2003 (Agregate pentru mixturi bituminoase la drumuri, aeroporturi şi alte suprafeţe de trafic) /12/, /13/,
/14/, /15/, /16/, /17/, /18/, /19/, /20/, /21/, /22/, /23/, /24/, /25/, /26.
CAPITOLUL IV CARACTERISTICILE MATERIALELOR COMPONENTE ALE MIXTURILOR

IV.1 Generalităţi
Mixtura bituminoasă este un material complex, iar determinarea proprietăţilor fundamentale fizico –
mecanice ale sale reprezintă o problemă dificilă, datorită numarului mare de variabile care intervin /10/,
/27/, /28/, /29/.
IV.2 Bitumul
Bitumul este un amestec complex de hidrocarburi solubile în sulfura de carbon.
Importanţa bitumului se datorează naturii şi proprietăţilor sale ce influenţează într-o mare măsură
rezistenţa la oboseală a mixturilor bituminoase (Moutier şi al. 1990), precum şi fisurarea la temperaturi joase
(King şi al. 1993).
5
Bitumul este un material necesar realizării mixturilor bituminoase, datorită capacităţii sale de a
aglomera materialele minerale între ele /10/, /30/. Bitumul rutier pe lângă rolul de a aglomera granulele
minerale între ele, trebuie să aibă stablitate în timp şi rezistenţă la acţiunea apei. Mixtura bituminoasă
rezultată trebuie să nu fie foarte flexibilă vara şi foarte rigidă iarna.
IV.3 Agregate naturalele

Asemeni bitumului, agregatele naturale sunt materiale ce intră în alcătuirea mixturii
bituminoase. Agregatele naturale folosite în cadrul mixturilor bituminoase pentru aeroporturi se împart
în următoarele categorii /27/, /30/, /33/: cribluri – se obţin în cariere prin spargere şi sortare a rocilor;
nisipuri de concasaj – se obţin asemănător criblurilor, în cariere; nisipurile naturale – se extrag din
albiile râurilor sau din balastiere;
IV.4 Filerul
Filerul reprezintă a treia parte componentă a mixturii bituminoase, pe lângă bitum şi agregatele
naturale. Filerul se defineşte ca fiind o pulbere minerală, cu granule sub 0.63 mm şi minim 80 % granule sub
0.09 mm, obţinut prin măcinarea fină a rocilor calcaroase sau prin stingerea în pulbere a varului, urmată de
separarea corespunzătoare.
Filerul nu dă reacţii chimice cu substanţele componente ale bitumului şi îmbunătăţeşte
plasticitatea acestuia, întârziind astfel procesul de îmbătrânire. Datorită suprafeţei specifice mari şi
fenomenului de absorbţie provocat de aceasta filerul are o influenţă favorabilă asupra caracteristicilor
mixturilor bituminoase.
CAPITOLUL V. PROIECTAREA UNEI REŢETE OPTIME DE MIXTURĂ BITUMINOASĂ

AEROPORTURĂ
V.1 Generaliţăţi
Proiectarea unei reţete optime de mixtură bituminoasă presupune alegerea unui amestec
optim de agregate, filer şi bitum pentru a obţine o durabilitate cât mai mare a mixturii bituminoase. De-
a lungul timpului mulţi cercetători s-au preocupat de găsirea unei metode de proiectare a mixturilor
bituminoase. Două dintre metodele dezvoltate în timp au fost: metoda Marshall şi metoda Superpave.
Metoda Marshall presupune realizarea unei mixturi bituminoase durabile, având în vedere
analiza stabilitate/ fluaj şi densitate/ volum de goluri.
Odată cu creşterea traficului şi încărcării pe osie s-a dezvoltat o altă metodă pentru a
îmbunătăţii proiectarea mixturilor bituminoase.
Această nouă metodă a luat naştere în anul 1987 şi a fost dezvoltată de Strategic Highway Research
Program (SHRP) în S.U.A.. Această metodă a avut în vedere trei obiective /29/, /34/, /35/, /36/, /37/,
/38/, /39/:
1) evaluarea performanţelor mixturii bituminoase; 2) încercarea materialelor componente; 3)
folosirea compactării giratorii.
Chiar dacă a apărut această metodă nouă de proiectare a mixturilor bituminoase, metoda
Marshall este foarte folosită încă datorită simplităţii sale.
V.2 Studiu experimental

V.2.1 Prezentarea reţetei
Obiectivul acestei cercetări este acela de a stabili o reţetă de mixtură bituminoasă cu bitum
modificat pentru aplicaţii în domeniul structurilor rutiere aeroportuare.
Bitumul folosit este un bitum OMV modificat, special pentru aeroporturi. Agregatele folosite au fost
cribluri şi nisip concasat de la cariera REVĂRSAREA. Filerul folosit este filer Holcim.
Întrucât normele româneşti nu prevăd cerinţe în ceea ce priveşte proiectarea reţetei de mixtură bituminoasă
pentru aeroporturi în vederea stabilirii amestecului de agregate s-a propus o curbă granulometrică ce a urmărit
Norma Franceză (NF P 98-131) şi French Design Manual LCPC 2007.
Proiectarea reţetei mixturii bituminoase aeroportuare s-a realizat atât prin metoda
MARSHALL, cât şi prin metoda SUPERPAVE. Procentul de bitum trebuie să fie peste 5.2 % conform
French Design Manuel LCPC.
6
100
90
80
70
60
treceri, %
50
40
30
20
10
0
0.01 0.1 1 10 100
sita, mm
min BA 16 (SR 174-1:2009) max BA 16 (SR 174-1:2009) BBA 14 (NF P 98-131) BBA 16 (proiectata)
Figura V.2.1.1 Curba granulometrică a mixturii bituminoase
V.2.2 Studiul comparativ MARSHALL – SUPERPAVE

Metoda de proiectare MARSHALL
S-au confecţionat probe cilindrice de mixtură bituminoasă cu procentul de bitum estimat şi cu
procentul de bitum estimat - 0.5 % şi + 0.5 %. Compactarea s-a făcut prin impact, cu ajutorul ciocanului
Marshall, aplicând câte 50 de lovituri pe ambele feţe ale probei. Probele au fost încercate la aparatul Marshall,
la o temperatură de 60 oC, iar parametrii rezultaţi au dat informaţii despre stabilitatea şi fluajul Marshall,
conform tabelului V.2.2.1 şi figurilor V.2.2.1; V.2.2.2 şi V.2.2.3.
Tabelul V.2.2.1 Rezultate obţinute la aparatul Marshall
Bitum Densitate Stabilitate Fluaj Marshall
(%) aparentă (kg/m3) Marshall (mm)
(kgf)
5.0 2575 1363 2.25
5.2 2555 1380 1.90
5.5 2579 1390 2.30
5.75 2556 1288 2.55
1500
1450
stabilitate Marshall, kgf
1400
1350
1300
1250
1200
1150
1100
4 4.25 4.5 4.75 5 5.25 5.5 5.75 6 6.25 6.5 6.75 7
bitum , %
Figura V.2.2.1 Stabilitatea Marshall în funcţie de procentul de bitum

2.8
2.6
fluaj Marshall, mm
2.4
2.2
1.8
1.6
4.5 4.75 5 5.25 5.5 5.75 6 6.25 6.5 6.75 7
bitum , %
Figura V.2.2.2 Fluajul Marshall în funcţie de procentul de bitum

7
3
2.8
densitate aparenta, g/cm

2.7
2.6
2.5
2.4
2.3
4 4.25 4.5 4.75 5 5.25 5.5 5.75 6 6.25 6.5 6.75 7
bitum , %
Figura V.2.2.3 Densitatea aparenta în funcţie de procentul de bitum
Din cele prezentate mai sus rezultă că procentul optim de bitum este 5.3 %, iar caracteristicile
mixturii bituminoase sunt date în tabelul V.2.2.2.
Tabelul V.2.2.2 Caracteristicile mixturii bituminoase pentru procentul optim de bitum

Caracteristica Valori
obţinute
Stabilitate Marshall, KN 14
Fluaj Marshall, mm 2.2
Densitate aparenta, kg/m3 2565
Valorile greutăţii specifice maxime teoretice, Gmm, a greutăţii specifice aparente a mixturii
bituminoase compactate, Gmb, a greutăţii specifice a bitumului Gb, a greutăţii specifice efective a
agregatelor, Gse şi a greutăţii specifice volumice a agregatelor Gsb, utilizate în calculul volumului de goluri
din mixtura compactată (Va), volumului de goluri în amestecul de agregate (VMA) şi volumului de goluri
umplute cu bitum (VFA) sunt prezentate în tabelul V.2.2.3.
Tabelul V.2.2.3 Valorile greutăţilor specifice (Marshall)

Gmb Gb Gsb Gse Gmm
(kg/m3) (kg/m3) (kg/m3) (kg/m3) (kg/m3)
2565 1030 2790 2950 2685
Valorile obţinute pentru calculul volumului de goluri din mixtura compactată (Va), volumului de
goluri în amestecul de agregate (VMA) şi volumului de goluri umplute cu bitum (VFA) sunt prezentate în
tabelul V.2.2.4.
Tabelul V.2.2.4 Volumele de goluri obţinute (Marshall)

Proprietăţi volumetrice ale Valori
mixturii bituminoase obţinute
Va (%) 4.5
VMA (%) 12.94
VFA (%) 65.22
Metoda de proiectare SUPERPAVE

Pentru proiectarea reţetei prin metoda Superpave (alegerea procentului optim de liant) s-a
considerat granulozitatea impusă în studiul Marshall şi s-au propus trei procente de bitum (4.8 %; 5.3 %; 5.8
%). Specificaţiile considerate privind nivelele de proiectare Nin (număr iniţial de giraţii), Npr (număr proiectat
de giraţii) şi Nmax (număr maxim de giraţii) sunt conform STSP 401-015, funcţie de încărcarea de calcul
pentru aeroporturi:Nin = 8 giraţii, Npr = 100 giraţii şi Nmax = 160 giraţii. Probele cilindrice s-au confecţionat la
număr maxim de giraţii.
8
Tabelul V.2.2.5 Valorile greutăţilor specifice (Superpave)

Procent Gmb Gb Gsb Gse (kg/m3) Gmm
3 3 3
de bitum (kg/m ) (kg/m ) (kg/m ) (kg/m3)
4.8% 2592 1030 2790 2953 2710
5.3% 2609 1030 2790 2950 2685
5.8% 2620 1030 2790 2960 2670
Rezultatele obţinute în urma prelucrării datelor furnizate la compactare sunt prezentate în

figurile V.2.2.4; V.2.2.5; V.2.2.6 şi V.2.2.7.
25
Volum de goluri in mixtura compactata, Va,
20
15
4.80%
%
5.30%
5.80%
10
0
1 10 100 1000
Numar giratii
Figura V.2.2.4 Volumul de goluri în mixtura compactată funcţie de numărul de giraţii
32
Volum de goluri in amestecul de agregate,
27
22
VMA, %
4.80%
5.30%
17 5.80%
12
7
1 10 100 1000
Numar giratii
Figura V.2.2.5 Volumul de goluri în amestecul de agregate funcţie de numărul de giraţii
90
Volum de goluri umplute cu bitum, VFA, %
80
70
60
50 4.80%
5.30%
40 5.80%
30
20
10
0
1 10 100 1000
Numar giratii
Figura V.2.2.6 Volumul de goluri umplute cu bitum funcţie de numărul de giraţii
9
2.7
Densitatea aparenta a mixturii compactate,

2.6
2.5
2.4 4.80%
g/cm 3
5.30%
2.3 5.80%
2.2
2.1
2
1 10 100 1000
Numar giratii
Figura V.2.2.7 Densitatea aparentă a mixturii asfaltice funcţie de numărul de giraţii
Rezultatele obţinute în vederea alegerii procentului de bitum, pentru cele trei procente de liant
folosite, sunt prezentate în tabelul V.2.2.6.
Tabelul V.2.2.6 Rezultate obţinute în vederea procentului de bitum
Tabelul V.2.2.7 Volumele de goluri obţinute (Superpave)

Proprietăţi volumetrice ale Valori obţinute
mixturii bituminoase
Va (%) 4.07
VMA (%) 12.57
VFA (%) 67.64
În concluzie reţeta proiectată va avea procentul de bitum de 5.3 %.

Pe baza determinărilor făcute pentru cele două metode de proiectare s-a stabilit ecuaţia de
corelare între proprietăţile volumetrice ale mixturii bituminoase proiectate (tabelul V.2.2.8 şi figura
V.2.2.8).
Tabelul V.2.2.8 Proprietăţile volumetrice ale mixturii bituminoase proiectate

Metoda de proiectare a Gmb Va VMA VFA
reţetei mixturii bituminoase, (g/cm3) (%) (%) (%)
BBA 16
Marshall 2.565 4.5 12.94 65.22
Superpave 2.609 4.07 12.57 67.64
10
70
60
50
VFA
Marshall
40
30
20 Va
10
0 VMA
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Gmb Superpave
Figura V.2.2.8 Proprietăţile mixturii bituminoase aeroportuare BBA 16 rezultate din metodele
Marshall şi Superpave
Din reprezentarea grafică a proprietăţilor mixturii bituminoase aeroportuare s-a obţinut o

dreaptă , definită de următoarea ecuaţie:
y = 0.9577 x +0.502 R2 = 0.9999, [V.2.2.1]
2
unde: y este metoda Marshall; x – metoda Superpave; R – coeficient de corelare.
V.2.3 Caracteristicile fizico-mecanice ale mixturii bituminoase proiectate

În conformitate cu prevederile SR EN 13108-1 şi NF P 98-131 s-au efectuat următoarele
încercări pe mixtura bituminoasă proiectată:
Tabelul V.2.3.1 Caracteristicile mixturii bituminoase proiectate

Mixtură pentru aeroporturi Rezultate de NF P SR EN
(BBA 16) laborator 98-131 13108-1
Volum de goluri: maximum, % 4.07 Vmax 5
minimum, % Vmin 4
Min. volum de goluri umplute cu bitum 67.6 VFBmin 60
Max. volum de goluri umplute cu bitum 67.6 VFBmax 68
Volum de goluri în amestecul de agregate 12.57 VMAmin 12
Volum de goluri după 10 gitaţii 11.88 V10Gmin 11
Treceri 1.4D 100
D 100 90-100
2 36.03 10-60
0.063 8.96 0-11
Conţinut de bitum, % 5.3 5.2
Valori Marshall S, KN 14 Smin 12.5
F, mm 2.2 F2
Q, KN/mm 6.36 Qmin 4
Rezistenţa la deforaţii permanente
-max. adâncimea făgaşului, % 4.88 ≤ 20 PRDAIR 5.0
-max. viteza de deformaţie la ornieraj mm/ 103 0.544 WTSAIR5.0
cicluri
Modulul de rigiditate: 8591 > 4500 Smin 7000
2PTR, 15oC, 10Hz: - min. Smax 9000
- max. Smin 5500
4PR, 20oC, 8Hz: - min. 6522 Smax 7000
- max.
Rezistenţa la deformaţii permanente (fluaj dinamic)-
max. vitezei de deformaţie, 50oC, 300 KPa -
2.5 fcmax 4
Rezistenţa la oboseală (104 – 2x106) cicluri 300 ε6 ≥ ε6−310
11
150
Tabelul V.2.3.2 Rezistenţa la carburanţi a mixturii bituminoase proiectate
Mixtură pentru aeroporturi (BBA 16) Rezultate de laborator SR EN 12697-43
Rezistenţa la carburanţi:
- pierderea de masă după 24h 2.3 % <5%
- pierdea de masă după 72h 4.65 %
CAPITOLUL VI. MODULUL DE RIGIDITATE ŞI COMPORTAREA LA OBOSEALĂ A MIXTURILOR

VI.1 Sinteză documentară

VI.1.1 Fenomenul de oboseală
Oboseala apare şi evoluează din cauza deformaţiilor de întindere repetate provenite din
încărcările date de trafic care determină eforturile de întindere din stratul rutier /54/, /55/, /56/, /57/,
/58/, /59/, /60/, /61/, /62/, /63/, /64/, /65/, /66/, /67/, /68/, /69/, /70/, /71/, /72/, /73/, /74/, /75/, /76/, /77/,
/78/, /79/, /80/, /81/, /82/, /83/, /84/.
Principalele mecanisme de degradare a structurilor rutiere sunt mecanismele de fisurare şi
mecanismele de deformaţii permanente.
În ceea ce priveşte fisurarea există 4 tipuri de mecanisme, şi anume/77/, /85/:
Fisurare prin oboseală datorată repetării încărcărilor
Fisurare prin oboseală datorată variaţiilor de temperatură
Fisurare de origine termică
Fisurare datorată transmiterii fisurilor din stratul suport;
În proiectarea structurilor rutiere, oboseala a constituit întotdeauna un factor important, ce a trebuit luat
în considerare.
VI.1.2 Factori externi ce influenţează fenomenul de oboseală

Solicitările repetate
Structurile rutiere supuse solicitărilor repetate se rup datorită fenomenului de oboseală. Un material se rupe la
o anumită tensiune dintr-o singură încercare; dacă este supus la o tensiune mai mică decât cea de rupere el se va
rupe după un număr N de solicitări, atunci spunem că se rupe prin oboseală /64/, /76/, /77/, /82/, /84/, /88/, /89/.
Temperatura şi/ sau frecvenţa
Efectul în urma solicitării de încovoiere este deteriorarea materialului prin fisurare datorită
repetării încercărilor. Fenomenul de oboseală este predominant la temperaturi scăzute şi frecvenţe
de solicitare ridicate. Proprietăţile mixturilor bituminoase depind de temperatură şi de viteza de
aplicare a încărcării. Ele sunt caracterizate de mărimea numită modul complex, E* /90/, /91/ .
Condiţii de testare. Modul de încărcare şi tipuri de încărcări
Se ştie că straturile din mixturi bituminoase sub solicitări repetate se rup datorită fenomenului
de oboseală, fenomen care este foarte complex din cauza diverşilor parametri care intervin (
temperatură, umiditate, îmbătrânire şi viteză de încărcare).
VI.1.3 Factori interni ce influenţează fenomenul de oboseală
După cum bine se ştie mixtura bituminoasă reprezintă un amestec de agregate, bitum şi fibre. Alcătuirea
mixturilor bituminoase este foarte complicată datorită numărului de parametrii ce intervin.
Parametrii interni ce influenţează apariţia fenomenului de oboseală sunt:
- tipul agregatelor şi al curbei granulometrice; compactarea (volumul de goluri); natura
liantului; conţinutul de liant; conţinutul de filer.
Tipul agregatelor şi al curbei granulometrice
În urma studiilor Sousa şi al. au observat că dimensiunea agregatelor are un rol important în
comportamentul mixturii bituminoase la oboseală. Ei au observat că mixtura bituminoasă are o
rezistenţă mai mare la oboseală în cazul în care conţinutul de agregate mici este mai mare /88/.
În ceea ce priveşte curba granulometrică Carswell şi al. au observat că în cazul în care mixtura
bituminoasă are o curbă granulometrică continuă, are şi o mai bună rezistenţă la oboseală /92/.
Soliman şi al. au observat că pentru aceeaşi compactare, forma agregatelor (de balastieră sau
de carieră) nu are un rol important în rezistenţa mixturii bituminoase, din contră pentru aceeaşi
12
energie de compactare, densitatea, modulul şi durata de viaţă sunt mai mari în cazul unei mixturi
bituminoase alcătuită doar din agregate de râu.
Volumul de goluri
Pentru Bazin rezistenţa la oboseală este mai mare pentru o compactare mai mare.
Soliman şi al. au ajuns la concluzia că volumul de goluri este în strânsă legătură cu modul de punere
în operă. Modul de punere în operă a mixturii bituminoase are influenţă asupra impermeabilităţii, modulului de
rigiditate, rezistenţei la oboseală şi la deformaţii permanente /82/, /83/.
Carswell şi al. au observat şi ei că o creşte a volumului de goluri presupune o scădere a
rezistenţei la oboseală a mixturilor bituminoase /92/.
Conţinutul de liant
Procentul de liant este calculat având în vedere un coeficient k ce include consumul de liant
pentru bitumarea unei suprafeţe de 1m2 de agregate, suprafaţa specifică Σ şi un coeficient α.
Carswell şi al. au observat că procentul de liant are un rol important în rezistenţa la oboseală a
mixturilor bituminoase. Creşterea procentului de liant îmbunătăţeşte comportamentul la oboseală
până la o valoare limită. Peste această valoare limită rezistenţa la oboseală scade.
Natura liantului
Avănd în vedere studii din literatură s-a putut observa că natura liantului este foarte importantă
în rezistenţa la oboseală a mixturilor bituminoase.
Din punct de vedere al penetraţiei Sousa a observat că bitumurile dure au o comportare bună la
oboseală dacă sunt folosite în straturi de uzură groase /84/. KHATTAK şi al. au observat că mixturile
bituminoase cu bitumuri modificate cu polimeri au o rezistenţă mult mai bună la oboseală decât mixturile
bituminoase cu bitumuri originale. Carswell şi al. au confirmat şi ei că influenţa bitumurilor modificate cu
polimeri este semnificativă asupra rezistenţei mixturilor bituminoase la oboseală. Paul şi al. au observat că
mixturile bituminoase cu bitumuri modificate cu polimeri au un modul de rigiditate mult mai mic decât
mixturile bituminoase cu bitum original /93/.
Conţinutul de filer
Soliman şi al. au observat importanţa raportului filer/ bitum pentru valoarea modulului. În ceea ce
priveşte rezistenţa la oboseală , efectul variaţiei dozajului de filer este mai sensibil la oboseală decât la
modul /80/, /81/.
Natura filerului nu are influenţă asupra rezistenţei la oboseală a mixturilor bituminoase, după cum au
observat Kandhal şi al.. Totuşi studiile mai recente realizate de Tapkin şi al. au arătat o creştere cu 15 % - 22 % a
duratei de viaţă la oboseală a mixturilor bituminoase realizate cu ciment.
VI.1.4 Evaluarea rezistenţei la oboseală
Indiferent de cele două moduri de solicitare caracteristicile epruvetelor din mixtură bituminoasă
încercate evoluează funcţie de timp. Modulul de rigiditate se diminuează, unghiul de faza creşte şi
energia disipată creşte sau descreşte funcţie de modul de solicitare.
Criteriul evaluării modulului de rigiditate
 Criteriul clasic de oboseală
Durata de viaţă a unei mixturi bituminoase reprezintă numărul de cicluri corespunzător
modulului de rigiditate egal cu jumătate din modulul de rigiditate iniţial /77/, /85/, /49/, /50/.
 Criteriul ruperii
Acest criteriu consideră că durata de viaţă a mixturii bituminoase se determină în momentul ruperii efective
a probei. Acest criteriu se utilizează în special în cazul unui test la efort constant, deoarece în cazul unui test la
deformaţie constantă s-ar putea ca epruveta să nu se rupă efectiv niciodată.
 Criteriul diminuării parţiale a modulului de rigiditate
Riviere a efectuat un studiu pe mixturi bituminoase având în vedere perioade de repaus.
Acesta a urmărit evoluţia modulului complex până în momentul în care acesta a ajuns la 10% din
valoarea sa iniţială, lucru ce presupune determinarea parametrilor ce influenţează oboseala la 50000
de cicluri. Acest criteriu face posibilă cuantificarea autoreparării materialului /77/.
 Criteriul curbei Weibull
În anul 2002 Tasi şi al. au propus reprezentarea dreptei de oboseală având ca şi coordonate
ln (ln (N)) şi ln (ln (SR)). Curba astfel obţinută se numeşte Weibull. SR reprezintă raportul între
modulul de rigiditate pentru un număr de cicluri N şi modulul iniţial. Un prim avantaj al acestei
reprezentări este dat de uşurinţa determinării modulului de rigiditate atât în laborator cât şi in situ. Al
doilea avantaj se datorează faptului că rigiditatea este un element de bază în dimensionarea
structurilor rutiere /90/.
13
Conceptul energiei disipate

Van Dijk a explicat diferenţa dintre testele de efort controlat şi cele de deformaţie controlată
prin conceptul de energie disipată. Energia este absorbită mult mai repede la efort constant decât la
deformaţie constantă. Bonnaure a menţionat că măsurătorile făcute pe un număr mare de mixturi
bituminoase nu au confirmat această ipoteză.
VI.1.5 Tipuri de încercări
Încercările folosite sunt următoarele: încercarea la încovoiere în două puncte pe probe trapezoidale
(epruveta este încastrată la baza mare, iar solicitarea este aplicată în partea de sus, la baza mică),
încercarea la încovoiere în două puncte pe probe prismatice (epruveta este încastrată la baza de jos, iar
solicitarea este aplicată în partea de sus, la baza de sus), încercarea la încovoiere în trei puncte pe probe
prismatice (epruveta are două reazeme simple pe care se sprijină, iar solicitarea este aplicată la mijlocul ei),
încercarea la încovoiere în patru puncte pe probe prismatice (epruveta se sprijină pe două reazeme simple
şi solicitarea este aplicată în două puncte simetrice ce împart grinda în 3 parţi egale), încercarea la întindere
indirectă pe probe cilindrice (acest tip de studiu a fost realizat în 1968 de Kennedy la Universitatea Texas,
epruveta cilindrică de încercare trebuie supusă la încărcări repetate de compresiune cu un semnal de
încărcare al funcţiei haversine printr-un plan diametral vertical) /49/, /50/.
VI.2 STUDIUL EXPERIMENTAL

VI.2.1 Încercarea la încovoiere în două puncte pe probe trapezoidale
Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase /49/, /94/
Probele încercate au fost tăiate din plăci confecţionate la compactorul cu role.
Încercările pentru determinarea modulului de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 s-au
facut la diferite frecvenţe (5Hz, 10Hz, 15Hz, 20Hz, 25Hz) şi diverse temperaturi (0 oC, 5 oC, 10 oC,
15 oC, 20 oC, 30 oC).
 Influenţa temperaturii asupra modulului de rigiditate pentru diferite frecvenţe este
prezentată în figura VI.2.1.4.
Figura VI.2.1.4 Modulul de rigiditate al mixturilor bituminoase BBA 16 funcţie de temperatură pentru diferite
frecvenţe
 Influenţa frecvenţei asupra modulului de rigiditate pentru diferite temperaturi este

prezentată în figura VI.2.1.5.
14
Figura VI.2.1.5 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcţie de frecvenţă pentru diferite
temperaturi
 Influenţa frecvenţei asupra normei modulului complex pentru diverse temperaturi,
în coordonate bilogaritmice este conform figuri VI.2.1.6 (curbe izoterme)
Figura VI.2.1.6 Curbe izoterme ale mixturii bituminoase BBA 16
 Influenţa temperaturii asupra normei modulului complex pentru diverse frecvenţe,

în coordonate bilogaritmice este conform figurii VI.2.1.7 (curbe izocrone)
Figura VI.2.1.7 Curbe izocrone ale mixturii bituminoase BBA 16
 Reprezentarea părţii imaginare E2 a modulului complex funcţie de partea reală E1 a

modulului complex este conform figurilor VI.2.1.8 (diagrame Cole –Cole);
Figura VI.2.1.8 Diagrame Cole – Cole ale mixturii bituminoase BBA 16
 Reprezentarea unghiului de fază funcţie de norma modulului complex este conform

figurilor VI.2.1.9 (diagrame Black);
15
Figura VI.2.1.9 Diagrame Black ale mixturii bituminoase BBA 16
Rezistenţa la oboseală a mixturii bituminoase /50/
 Rezistenţa la oboseală a mixturii bituminoase pentru aeroporturi BBA 16 este

prezentată în figurile VI.2.1.10 şi VI.2.1.11.
Figura VI.2.1.10 Dreapta de oboseală a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatură de 10oC
Figura VI.2.1.11 Dreapta de oboseală a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatură de 15oC
VI.2.2 Încercarea la încovoiere în patru puncte pe probe prismatice
Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase /49/, /94/

Încercările pentru determinarea modulului de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 s-au
facut la diferite frecvenţe (0.1 Hz, 0.2 Hz, 0.5 Hz, 1 Hz, 2 Hz, 5 Hz, 8 Hz, 10 Hz, 15 Hz, 20 Hz, 25 Hz)
şi diverse temperaturi (-5 oC, 0 oC, 5 oC, 10 oC, 15 oC, 20 oC, 30 oC)
 Influenţa temperaturii asupra modulului de rigiditate pentru diferite frecvenţe este

prezentată în figurile VI.2.2.2.
16
Figura VI.2.2.2 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcţie de temperatură pentru diferite
frecvenţe
 Influenţa frecvenţei asupra modulului de rigiditate pentru diferite temperaturi este

prezentată în figurile VI.2.2.3.
Figura VI.2.2.3 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcţie de frecvenţă pentru diverse
temperaturi
 Influenţa frecvenţei asupra normei modulului complex pentru diverse temperaturi, în

coordonate bilogaritmice este conform figurii VI.2.2.4 (curbe izoterme)
Figura VI.2.2.4 Curbe izoterme ale mixturii bituminoase BBA 16
 Influenţa temperaturii asupra normei modulului complex pentru diverse frecvenţe, în

coordonate bilogaritmice este conform figurii VI.2.2.5 (curbe izocrone)
Figura VI.2.2.5 Curbe izocrone
 Reprezentarea părţii imaginare E2 a modulului complex funcţie de partea reală E1 a

modulului complex este conform figurii VI.2.2.6 (diagrame Cole –Cole);
17
Figura VI.2.2.6 Diagrame Cole – Cole ale mixturii bituminoase BBA 16
Reprezentarea unghiului de fază funcţie de norma modulului complex este conform

figurii VI.2.2.7 (diagrame Black)
Figura VI.2.2.7 Diagrama Black a mixturii bituminoase BBA 16
Rezistenţa la oboseală a mixturii bituminoase /50/

 Rezistenţa la oboseală a mixturii bituminoase pentru aeroporturi BBA 16 este

prezentată în figurile VI.2.2.8; VI.2.2.9 şi VI.2.2.10.
Figura VI.2.2.8 Dreapta de oboseală a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatură de

15 oC şi o frecvenţă de 30 Hz
18


VI.2.3 Modulul de rigiditate şi rezistenţa la oboseală a mixturii bituminoase

aeroportuare – comparaţie între diferite tipuri de probe
 Modulul de rigiditate funcţie de tipul epruvetei este prezentat în figura VI.2.3.1. S-a
determinat modulul de rigiditate pe probe trapezoidale şi prismatice la diferite
temperaturi, iar pentru probe cilindrice s-a determinat la doar la o temperatură de
15 oC.
Figura VI.2.3.1 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcţie de temperatură şi

forma probei
19
Modulul de rigiditate pe probe trapezoidale se corelează cu temperatura de încercat conform

figurii VI.2.3.2.
35
30
25
Temperatura [ o C]
20
15
y = -2E-08x 2 - 0,0032x + 41,325
R2 = 0,9582
10
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
-5
Modulul de rigiditate [MPa]
Figura VI.2.3.2 Variaţia modulului de rigiditate funcţie de temperatură pe probe trapezoidale

Modulul de rigiditate pe probe prismatice se corelează cu temperatura de încercat conform
figurii VI.2.3.3.
35
30
25
Temperatura [ o C]
y = 5E-08x 2 - 0,0029x + 36,854

R2 = 0,9963
20
15
10
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Modulul de rigiditate [MPa]
Figura VI.2.3.3 Variaţia modulului de rigiditate funcţie de temperatură pe probe prismatice
Panta dreptelor de oboseală pentru încercarea la încovoiere în două puncte s-a determinat în
urma unei reprezentări în scară dublu lg conform figurii VI.2.3.4.
Figura VI.2.3.4 Drepte de oboseală ale mixturii bituminoase BBA 16 obţinute pe probe
trapezoidale
Panta dreptelor de oboseală pentru încercarea la încovoiere în patru puncte s-a determinat în
urma unei reprezentări în scară dublu ln conform figurii VI.2.3.5.
20
Figura VI.2.3.5 Drepte de oboseală ale mixturii bituminoase BBA 16 obţinute pe probe
prismatice
Conform SR EN 13108-20 parametrul “b”, privind panta dreptelor de oboseală obţinute pe

probe prismatice şi trapezoidale se corelează cu temperatura de încercat aşa cum este prezentat în
figura VI.2.3.6.
35
30
y = 20x - 10
R2 = 1
25
Temperatura ( oC)
20
15
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5
Parametrul b
Figura VI.2.3.6 Variaţia parametrului b funcţie de temperatură pe probe prismatice şi trapezoidale conform SR EN
13108-20
Pe baza rezultatelor obţinute privind rezistenţa la oboseală pe probe trapezoidale şi pe probe

prismatice s-au reprezentat valorile în figura VI.2.3.7.
7
ε = 250microdef.
6 y = 1,1148x - 1,7808
log (Numar de cicluri) - 4PB
R2 = 0,981
5
4
ε = 350microdef.
3
2
ε = 450microdef.
1
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
log (Numar de cicluri) - 2PB
Figura VI.2.3.7 Variaţia numărului de cicluri la rupere din încercarea pe probe trapezoidale
funcţie de numărul de cicluri la rupere din încercarea pe probe prismatice
21
Rezistenţa la oboseală, privind numărul de cicluri, pe probe trapezoidale se corelează cu

rezistenţa la oboseală pe probe prismatice după o ecuaţie de următoarea formă:
y = 1.1148 x – 1.7808 R2 = 0.981 [VI.2.3.4],
unde: y este logaritmul numărului de cicluri la rupere din încercarea pe probe prismatice;
x - logaritmul numărului de cicluri la rupere din încercarea pe probe trapezoidale;
CAPITOLUL VII. DEFORMAŢII PERMANENTE ALE MIXTURILOR BITUMINOASE

VII.1 Sinteză documentară
VII.1.1. Generalităţi
Un alt fenomen important în cazul mixturilor bituminoase este cel de făgăşuire.
Deformaţiile permanente se produc datorită încărcărilor repetate din trafic suprapuse cu
temperatura ridicată /94/, /95/, /96/, /97/, /98/, /99/, /100/, /101/, /102/.
Făgăşuirea se manifestă sub forma unor neregularităţi atât in profil longitudinal, cât şi în profil
transversal. În cazul mixturilor bituminoase deformaţiile permanente apar în principal datorită fluajului
bitumului din alcătuire (Odeon, 1995 şi Vestraeten, 1995) /103/, /104/.
Astfel se disting trei tipuri de mecanisme ale deformaţiilor permanente /108/, /109/:
• Deformaţii permanente de structură (profil tip “V” ) se datorează în general:
• Deformaţii permanente din fluaj se datorează :
• Deformaţii permanente de uzură se datorează:
• Stadiile fluajului
Rupere
Deformatia
specifca
s =const C
I II III
Timp
Figura VII.1.1.1 Stadiile fluajului
I – fluaj nestabilizat – viteza de deformaţie creşte rapid;

II – fluajul stabilizat – viteza de deformaţie este constantă;
III – cedarea - viteza de deformaţie creşte rapid şi apare ruperea /30/.
VII.1.2. Factori ce influenţează deformaţiile permanente
În ceea ce priveşte factorii ce determină apariţia fenomenului de făgăşuire putem spune că
există două tipuri de factori:
a) factori interni (ce ţin cont de alcătuirea mixturilor bituminoase):natura compuşilor; compoziţia
volumetrică; interacţiunea între compuşi.
b) factori externi: temperatura; încărcările mecanice.
VII.1.3 Principalele teste pentru deformaţiile permanente din fluaj
Testul Marshall – aparţine categoriei de teste empirice cu încărcare unică;
– determină fluajul şi stabilitatea mixturii bituminoase;
Fluajul static – încărcarea este unică;
– determină o proprietate intrinsecă a materialului, şi anume modulul de
deformaţie;
Fluajul dinamic – încărcarea este repetată;
– se poate determina modulul de deformaţie reversibil şi modulul de
deformaţie permanentă;
Făgăşuirea – încărcare repetată;
– nu permite determinarea unei proprietăţi intrinseci a materialului, ci
doar evoluţia deformaţiei în timp funcţie de încărcarea repetată;
22
VII.1.4 Metode de evaluare a deformaţiilor permanente

Pentru evaluarea adâncimii făgaşului există destul de multe metode (metoda Kentucky, metoda
Shell şi metoda Asphalt Institute), dar marea majoritate utilizează criteriul deformaţiei fundaţiei. O metodă
ce a fost modificată este metoda Shell, care a introdus testul de fluaj /102/, /105/, /107/, /109/.
Metoda deformaţiei straturilor /105/, /107/
În anul 1972 Barksdale şi Roamin au propus o metodă ce constă în determinarea adâncimii
făgaşului folosind proprietăţile deformaţiilor permanente determinate în laborator şi diverse teorii
liniare şi neliniare.
 Metoda SHELL
Metoda SHELL are la bază legea lui HOOKE pentru material şi metoda deformaţiei straturilor
pentru calculul deformaţiei permanente.
 Metoda SHELL modificată
Această metodă introduce un parametru nou numit “componenta vâscoplastică a rigidităţii
mixturii bituminoase”, ce ajută la stabilirea nivelelor de efort pentru care mixtura bituminoasă se
comportă plastic.
Metode vâscoelastice /107/
Chiar dacă acest tip de metode au rezolvări realiste pentru estimarea deformaţiilor permanente, în
practica s-a folosit mai mult teoria liniară datorită simplităţii sale. Avantajul acestei metode este dat de faptul
că în teoria vâscoelastică poate fi luată în considerare încărcarea dată de roata în mişcare, iar dezavantajul
este dat de folosirea teoriei distribuţiei liniare a eforturilor.
 Metoda VESYS
Această metodă presupune că deformaţia permanentă este proporţională cu deformaţia
rezilientă.
 Metoda CRR (Centre de Recherches Routieres)
Centrul de Cercetare din Belgia (Belgian Road Research Centre) a dezvoltat un model de
estimare a deformaţiilor permanente, pentru a determina în ce măsură proprietăţile reologice ale
liantului influenţează posibilitatea producerii făgăşuirii.
 Metoda Esso
Acestă metodă are la bază un calcul al eforturilor şi deformaţiilor induse în structura rutieră din
încărcările din trafic, utilizând teoria sistemelor multistrat elastice.
VII.2 Studiu experimental

VII.2.1 Încercarea la compresiune ciclică triaxială
Cu această încercare s-a urmărit determinarea deformaţiilor permanente pentru o mixtură
bituminoasă pentru aeroporturi, comparativ cu alte tipuri de mixturi bituminoase, precum şi diferenţele
obţinute pentru deformaţiile permanente ale mixturii bituminoase proiectate BBA 16 având în vedere
modul de compactare.
Condiţiile în care s-au realizat încercările sunt în concordanţă cu SR EN 12697-25, şi anume:
temperatura 50oC, încărcarea axială 300 kPa, frecvenţa 1s/1s (tip bloc) şi diferite valori ale presiunii laterale
/48/, /94/. S-au folosit 3 tipuri de mixturi bituminoase: mixtură bituminoasă aeroportuară BBA 16, mixtură
bituminoasă de modul ridicat MAMR 16 şi mixtură bituminoasă cu fibre MASF 16.
Rezultatele obţinute sunt prezentate în figurile VII2.1.6; VII.2.1.7; VII.2.1.8; VII.2.1.9;
VII.2.1.10; VII.2.1.11; VII.2.1.12; VII.2.1.13; VII.2.1.14.
Figura VII.2.1.5 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoasă pentru aeroporturi BBA 16
23
Figura VII.2.1.6 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoasă de modul ridicat MAMR 16
Figura VII.2.1.7 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoasă cu fibre MASF 16
Figura VII.2.1.8 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoasă pentru aeroporturi BBA 16
Figura VII.2.1.9 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoasă de modul ridicat MAMR 16
24
Figura VII.2.1.10 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoasă cu fibre MASF 16
Figura VII.2.1.11 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoasă BBA 16, pentru diverse presiuni
laterale
Figura VII.2.1.12 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoasă BBA 16, pentru diverse presiuni
laterale
În tabelul VII.2.1.2 este prezentată comparaţia între valorile deformaţiilor permanente şi

valorile modulilor de fluaj la 1800 de pulsuri aplicate şi 10000 de pulsuri aplicate pentru mixtura
bituminoasă BBA 16 având în vedere diferite presiuni laterale.
25
Tabelul VII.2.1.2 Modulul de fluaj şi deformaţia permanentă la 10000 pulsaţii şi 1800 pulsaţii
Presiunea Deformaţia Modulul de fluaj Deformaţia Modulul de fluaj
laterală permanentă la la 10000 pulsuri permanentă la la 1800 pulsuri
[barr] 10000 pulsuri [KPa] 1800 pulsuri [KPa]
[microdef.] [microdef.]
0 7071 400 6251.5 480
0.5 4680 610 4265 704
1 3625 800 3350.5 895
Figura VII.2.1.13 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoasă BBA 16, pentru compactare
Marshall şi compactare la Girocompactor
Figura VII.2.1.14 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoasă BBA 16, pentru compactare
Marshall şi compactare la Girocompactor
Pe baza rezultatelor obţinute privind modulul de fluaj şi deformaţia permanentă funcţie de

presiunea laterală aplicată şi de modul de compactare s-au întocmit tabelele VII.2.1.7, VII.2.1.8,
VII.2.1.9 şi VII.2.1.10 şi s-au reprezentat valorile aferente acestora în figurile VII.2.1.15, VII.2.1.16,
VII.2.1.17 şi VII.2.1.18.
Tabelul VII.2.1.7 Variaţia modulului de fluaj funcţie de presiunea laterală

Presiunea laterală [barr] 1 0.5 0
Număr de cicluri 10000 10000 10000
Modul de fluaj [MPa] 828 641 424
26
1,2
1
y = 0,0025x - 1,059
Presiunea laterala (barr.)

R2 = 0,9982
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Modulul de fluaj (MPa)
Figura VII.2.1.15 Variaţia modulului de fluaj funcţie de presiunea laterală
Modulul de fluaj se corelează cu presiunea laterală după o ecuaţie de următoarea formă:

y = 0.0025 x – 1.059 R2 = 0.9982 [VII.2.1.1],
unde: y este presiunea laterală aplicată; x – modulul de fluaj;
Tabelul VII.2.1.8 Variaţia modulului de fluaj pe probe compactate cu ciocanul Marshall funcţie
de modulul de fluaj pe probe compactate cu Girocompactorul
Număr de cicluri Mod de
iniţial 1000 10000
compactare
Modul de fluaj [MPa] Marshall 1650 687 587
Girocompactor 1886 928 828
2000
Modulul de fluaj (MPa) - Girocompactor
1800
y = 0,9951x + 244,11
1600 R2 = 1
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Modulul de fluaj (MPa) - Marshall
Figura VII.2.1.16 Variaţia modulului de fluaj pe probe compactate cu ciocanul Marshall

funcţie de modulul de fluaj pe probe compactate cu Girocompactorul
Modulul de fluaj pe probe compactate cu ciocanul Marshall se corelează cu modulul de fluaj

pe probe compactate cu girocompactorul după o ecuaţie de următoarea formă:
y = 0.9951 x +244.11 R2 = 1 [VII.2.1.2],
unde: y este modulul de fluaj pe probe compactate cu ciocanul Marshall;
x – modulul de fluaj pe probe compactate cu Girocompactorul;
Tabelul VII.2.1.9 Variaţia deformaţiei permanente funcţie de presiunea laterală

Presiunea laterală [barr] 1 0.5 0
Număr de cicluri 10000 10000 10000
Deformaţia permanentă [microdef.] 3625 4680 7071
27
1,2
Presiunea laterala (barr.)

0,8
y = -0,0003x + 1,9164
0,6 R2 = 0,9523
0,4
0,2
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Deformatia permanenta (microdef.)
Figura VII.2.1.17 Variaţia deformaţiei permanente funcţie de presiunea laterală
Modulul de fluaj se corelează cu presiunea laterală după o ecuaţie de următoarea formă:

y = -0.0003 x + 1.9164 R2 = 0.9523 [VII.2.1.3],
unde: y este presiunea laterală aplicată; x – deformaţia permanentă;
Tabelul VII.2.1.10 Variaţia deformaţiei permanente pe probe compactate cu ciocanul Marshall

funcţie de deformaţia permanentă pe probe compactate cu Girocompactoru
Număr de cicluri Mod de
1000 10000
compactare
Deformaţia permanentă Marshall 4821 5118
[microdef.] Girocompactor 3383 3625
4000
Deformatia permaneta (microdef.) -
3500
3000 y = 0,8148x - 545,22

R2 = 1
Girocompactor
2500
2000
1500
1000
500
0
4800 4850 4900 4950 5000 5050 5100 5150
Deformatia permanenta (microdef.) - Marshall
Figura VII.2.1.18 Variaţia deformaţiei permanente pe probe compactate cu ciocanul

Marshall funcţie de deformaţia permanentă pe probe compactate cu Girocompactorul
Modulul de fluaj pe probe compactate cu ciocanul Marshall se corelează cu modulul de fluaj

pe probe compactate cu girocompactorul după o ecuaţie de următoarea formă:
y = 0.8148 x – 545.22 R2 = 1 [VII.2.1.4],
unde: y este deformaţia permanentă pe probe compactate cu ciocanul Marshall;
x – deformaţia permanentă pe probe compactate cu Girocompactorul;
VII.2.2 Încercarea la făgăşuire – dispozitive mici – procedeul B în aer

Acest tip de încercare pune în evidenţa adâncimea făgaşului, precum şi panta de făgăşuire
pentru o mixtură bituminoasă aeroportuară având în vedere trecerile succesive ale averonavelor pe
suprafeţele specifice aeroportului /47/, /94/.
Pentru această încercare s-a mai luat în calcul şi o altă mixtură, şi anume o mixtură
bituminoasă cu fibre MASF 16.
Încercarile s-au realizat la o temperatură T = 60 oC şi 10000 de cicluri. Rezultatele obţinute
sunt prezentate în tabelul VII.2.2.2 şi în figurile VII.2.2.2 şiVII.2.2.3.
28
Tabelul VII.2.2.2 Rezultatele obţinute la făgăşuire

SR EN 13108 – 1/ SR EN 13108-5
Adâncimea Viteza de deformaţie
Adâncimea Viteza de deformaţie
Tip mixtură făgaşului la ornieraj
făgaşului la ornieraj
[%] [mm/1000cicluri]
[%] [mm/1000cicluri]
BBA 16 4.88 0.112 PRD AIR 5.0 WTSAIR 5.0
MASF 16a 7.38 0.176 PRD AIR 9.0 WTSAIR 5.0
5
4.5
4
Adancimea fagasului, mm
3.5
3
BBA 16
2.5
MASF 16a
2
1.5
1
0.5
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Numar de treceri
Figura VII.2.2.2 Adâncimea făgaşului în mm funcţie de numărul de treceri pentru cele două
tipuri de mixturi bituminoase studiate
8
7
Adancimea fagasului, %
5
BBA 16
4
MASF 16a
3
0
1 10 100 1000 10000 100000
Numar de treceri(log N)
Figura VII.2.2.3 Adâncimea făgaşului în % funcţie de logaritmul numărului de treceri pentru

cele două tipuri de mixturi bituminoase studiate
VII.3 Metoda SHELL – exemplu de calcul

Având în vedere paşii prezentaţii în capitolul VII.1.5, la metoda Shell şi abacele din manualul
Shell, s-a determinat deformaţia permanentă estimată pentru o perioadă de timp de 15 ani, pentru o
structură rutieră flexibilă aeroportuară /10/, /94/, /107/.
Mixtura bitumioasă folosită în stratul de uzură a avut în alcătuire un bitum 45/80 Fr.A, special
pentru aeroporturi, cu următoarele caracteristici:
- penetraţia = 48.6 (1/10mm) ; inel şi bilă = 90 (oC); indice de penetraţie = 5.5.
1) se împarte structura rutieră bituminoasă
- h1-1 = 40 mm; h1-2 = 40 mm; h1-3 = 80 mm.
2) calculul vâscozităţii bitumului, viscy eff – conform tabelului VII.3.1.
Tabelul VII.3.1 Temperatura anuală efectivă în substratul bituminos
Substrat Ty eff (oC) Ty eff – T800pen (oC) viscy eff
1-1 30 - 60 1.1 x 108
1-2 27 - 63 2.5 x 108
1-3 25.5 - 64.5 6 x 108
3) caracteristicile mixturii bituminoase

- s-a ales panta curbei Smix = f(S bit), q=0.2 (curba C3), indiferent de substrat
- Smix – rigiditatea mixturii; Sbit – rigiditatea bitumului.
29
4) prelucrarea datelor de trafic

- neexistând date despre trafic s-a considerat un trafic fictiv egal cu 12 x 106 osii standard;
- s-a considerat ca din 5 în 5 ani traficul creşte cu aproximativ 10 %;
5) determinarea rigidităţii mixturii bituminoase, Smix – conform tabelului VII.3.2.
Tabelul VII.3.2 Rigiditatea mixturii bituminoase

Substrat Sbit.visc (N/m2) Smix x 106 (N/m2) E1 (N/m2)
5 ani 10 ani 15 ani 5 ani 10 ani 15 ani
1-1 1.25x103 1.14x103 1.03x103 7.2x106 7.1x106 7x106 3.1x109
3 3 3 6 6
1-2 2.84x10 2.59x10 2.34x10 8.9x10 8.8x10 8.65x106 4.25x109
3 3 3 6 6
1-3 6.82x10 6.21x10 5.63x10 9.9x10 9.8x10 9.65x106 5.3x109
Sbit.visc - este partea vâscoasă a rigidităţii bitumului.
6) determinarea eforturilor medii – din tabelele Shell

- s-au obţinut următoarele valori: - z1 = 0.6 (pentru substratul 1-1); z2 = 0.2 (pentru
substratul 1-2); z3 = 0.6 (pentru substratul 1-3).
- pentru un E3 (modulul de elasticitate al pământului) = 1 x 108 (pentru CBR = 10) şi h2
(grosimea stratului de fundaţie din piatră spartă).
7) determinarea deformaţiei permanente ∆h, în straturile bituminoase – conform tabelului
VII.3.3 şi figurii VII.3.3;
Tabelul VII.3.3 Deformaţia permanentă ∆h, în straturile bituminoase

Deformaţie Timp (ani)
permanentă (mm) 5 10 15
∆h1-1 2.6 2.64 2.67
∆h1-2 0.7 0.71 0.72
∆h1-3 3.78 3.82 3.88
∆h straturi asfaltice 7.08 7.17 7.27
10
deformatia permanenta calculata prin
y = 0,019x + 6,9833
R2 = 0,9991
8
metoda Shell, Dh,mm
4 y = 0,007x + 2,5667
R2 = 0,9932
0
0 5 10 15 20
timp, ani
40 mm toata grosimea straturilor bituminoase
Figura VII.3.3 Variaţia deformaţiei permanente funcţie de timp şi grosimea straturilor bituminoase
Reprezentând variaţia deformaţiilor permanente funcţie de timp, pentru primii 40 mm din

stratul de uzură şi respectiv pentru toată grosimea straturilor bituminoase se observă că acestea se
pot corela prin câte o dreaptă cu următoarele ecuaţii:
- 40 mm y = 0.007x + 2.5667 R2 = 0.9932;
- toată grosimea straturilor bituminoase y = 0.019x + 6.9833 R2 = 0.9991;
unde y – este deformaţia permanentă, mm; x – timpul, ani.
30
CAPITOLUL VIII. CALCULUL UNEI STRUCTURI RUTIERE FLEXIBILE AEROPORTUARE

VIII.1 Sinteză documentară
După cum bine se ştie aeroporturile sunt alcătuite din diferite tipuri de suprafeţe specializate –
piste de aterizare/ decolare; căi de rulare; bretele; suprafeţe de staţionare/ întreţinere, etc.
Deoarece fiecare tip de suprafaţă aeroportuară are roluri diferite structurile rutiere folosite
pentru fiecare tip în parte sunt diferite /94/, /110/.
VIII.1.1 Metoda franceză
Metoda franceză presupune următoarele etape: prognozarea traficului pe durata de
exploatare; determinarea caracteristicilor pamântului de fundaţie; recenzarea factorilor climatici;
calculul grosimii echivalente a structurii rutiere; stabilirea alcătuirii straturilor rutiere /3/, /94/, /110/.
VIII.1.2 Metoda forfetară
Dacă traficul pe durata de exploatare nu poate fi precizat ci doar estimat se aplică aceasta
metodă în dimensionarea structurilor rutiere aeroportuare.
VIII.1.3 Metoda optimizată
Acestă metodă permite dimensionarea structurii rutiere ţinând seama de toate tipurile de aeronave.
VIII.2 Calculul unei structuri rutiere flexibile aeroportuare
Ţinând cont că în România stucturile rutiere flexibile aeroportuare nu au fost foarte folosite, nu
există norme în vigoare de dimensionare a cestui tip de structuri rutiere.
În acest exemplu de calcul s-a ţinut cont de următoarele etape:
- prognoza traficului pe durata de exploatare; determinarea caracteristiclor pământului de
fundare; calculul grosimii echivalente a structurii rutiere; stabilirea alcătuirii straturilor
rutiere.
Traficul real anual din data de dare în exploatare pentru pistă, calea derulare şi platformă pentru avioanele
Boeing 747-200, DC 10-10 şi DC 8-63 sunt date în tabelele VIII.2.1;VIII.2.2; VIII.2.3 /3/, /94/, /110/.
Tabelul VIII.2.1
Boeing 747 – 200 (număr total de rotaţii = 1000)
Mase totale la decolare 320 – 340 t 340 – 350 t 350 – 360 t 360 – 370 t
Procentul de mişcări 20% 20% 45% 15%
Mase totale la aterizare 240 – 260 t 260 – 280 t 280 – 300 t
Procentul de mişcări 40% 30% 30%
Tabelul VIII.2.2
DC 10 – 10 (număr total de rotaţii = 2000)
Mase totale la decolare 160 – 170 t 170 – 180 t 180 – 190 t
Tabelul VIII.2.3
DC 8 – 63 (număr total de rotaţii = 1500)
Mase totale la decolare 130 – 140 t 140 – 150 t 150 – 160 t
Structura rutieră flexibilă se proiectează pe o perioadă de 10 ani. Creşterea anuală a

numărului de mişcări reale ale fiecărui tip de avion este cuprinsă între 5 % şi 15 %.
Indicele californian de capacitate portantă CBR s-a considerat egal cu 10.
S-au considerat două ipoteze de calcul, şi anume:
Ipoteza maximă:
- numărul de mişcări reale ale fiecărui tip de avion creşte anual cu maximum 15 %; - încărcarea reală
totală a fiecărui tip este egală cu limita superioară a maselor avioanelor din fiecare clasă a
histogramelor.
Ipoteza minimă:
31
- numărul de mişcări reale ale fiecărui tip de avion creşte anual cu maximum 5%; - încărcarea reală
totală a fiecărui tip este egală cu limita inferioară a maselor avioanelor din fiecare clasă a histogramelor.
S-a determinat grosimea echivalentă a structurii rutiere pentru fiecare tip de suprafaţă
aeroportuară din diagrama de dimensionare corespunăzătoare. Pentru fiecare ipoteză în parte s-a
considerat valoarea grosimii echivalente initiale egală cu grosimea maximă dintre cele trei tipuri de
avioane la care s-a agăugat 2 cm.
- ipoteza maximă - 73 cm pentru pistă (30 m centrali) şi calea de rulare; 59 cm pentru pistă
(în afara celor 30 m centrali); 86 cm pentru platformă;
- ipoteza minimă - 70 cm pentru pistă (30 m centrali) şi calea de rulare; 55 cm pentru pistă
(în afara celor 30 m centrali); 80 cm pentru platformă;
Pentru fiecare tip de avion s-au determinat încărcările admisibile, Po, pe aterizorul principal,
din diagramele de dimensionare corespunzătoare.
Deoarece traficul echivalent este mai mic de valoare admisibilă de 36500 mişcări, indiferent de ipoteză şi
tipul suprafeţei aeroportuare grosimile echivalente rezultate sunt suficiente. Considerând grosimea echivalentă
rezultată pentru suprafeţele aeroportuare şi trei tipuri de mixturi bituminoase (BBA 16, BA 16, MASF 16) s-au
determinat grosimile reale ale structurilor aeroportuare. Cunoscând modulul de elasticitate al mixturilor
bituminoase folosite s-a determinat coeficientul de echivalare, c, folosind relaţia VIII.2.5 elaborată de LCPC .
70000 40000 33000

c BBA 16 = 3 = 2.41 ; c BA 16 = 3 = 2 ; cMASF 16 = 3 = 1.87 .
5000 5000 5000
Pentru stratul de bază s-a considerat un anrobat bituminos AB2, cu un coeficient de echivalare de 2.15.
Pentru stratul de fundaţie din piatră spartă coeficientul de echivalare s-a considerat 1.
Tabelul VIII.2.12 Determinarea grosimii reale pentru cele trei tipuri de mixturi bituminoase -
pista (30 m centrali) şi calea de rulare
Grosime echivalenta Grosime reala BBA 16 Grosime reala BA 16 Grosime reala MASF 16
strat de uzura 14 6 7 7…8
strat de baza 24 11…12 11…12 11…12
strat de fundatie 35 35 35 35
- pista (în afara celor 30 m centrali) conform tabelului VIII.2.13.
Tabelul VIII.2.13 Determinarea grosimii reale pentru cele trei tipuri de mixturi bituminoase -
pista (in afara celor 30 m centrali)
strat de uzura 14 6 7 7…8
strat de baza 23 10…11 10…11 10…11
- platforma conform tabelului VIII.2.14.
Tabelul VIII.2.14 Determinarea grosimii reale pentru cele trei tipuri de mixturi bituminoase - platforma
strat de uzura 21 8…9 10…11 11…12
strat de baza 25 11…12 11…12 11…12
32
CAPITOLUL IX. CONCLUZII FINALE, CONTRIBUŢII PERSONALE, DIRECŢII VIITOARE DE

CERCETARE
Asemănător structurilor rutiere pentru drumuri şi în cadrul structurilor rutiere flexibile

aeroportuare mixtura bituminoasă reprezintă cel mai important material, datorită faptului că
influenţează apariţia principalelor tipuri de degradări din structura rutieră.
Studiul comportamentului mixturilor bituminoase este un subiect foarte vechi în literatura de
specialitate, mulţi specialişti în domeniu încercând să explice cauzele degradărilor, având în vedere diferiţi
factori. Literatura de specialitate internaţională este relativ nouă, iar cea naţională este practic
inexistentă, în domeniul mixturilor bituminoase pentru aeroporturi. Scopul principal al studiului este
proiectarea unei mixturi bituminoase aeroportuare cu o comportare bună la încercări dinamice.
Pentru a realiza acest obiectiv a fost necesară o documentare în literatura de specialitate,
documentare ce a ajutat la realizarea studiilor experimentale: proiectarea unei reţete de mixturi
bituminoase şi comportamentul acesteia la fenomenele de oboseală şi de deformaţii permanente; şi a
exemplelor de calcul.
Studiile de laborator s-au realizat pe probe de mixtură bituminoasă realizată în laborator şi au
constat în încercări de rigiditate, încercări de rezistenţă la oboseală, încercări de rezistenţă la carburanţi,
încercări de fluaj dinamic, încercări de ornieraj. Probele au fost realizate din: mixtura bituminoasă
proiectată pentru suprafeţele aeroportuare BBA 16, o mixtură bituminoasă de modul ridicat MAMR 16 şi o
mixtură cu fibră MASF 16, confecţionate cu două tipuri de bitum. Mixtura bituminoasă cu fibră a fost în
două variante, variind procentul de bitum, natura fibrelor, sursa agregatelor.
Pentru încercări s-au păstrat aceiaşi factori de influenţă: încărcare, mod de compactare,
temperatură, tip de bitum, tip de mixtură bituminoasă pentru a obţine anumite corelări şi a determina
diferiţi parametrii.
Concluziile rezultate pe parcursul studiilor sunt prezentate detaliat în cadrul fiecărui capitol, în
acesta fiind prezentate doar principalele concluzii.
Studiile experimentale realizate contribuie la îmbogăţirea cunoştinţelor in ceea ce priveste
mixturile bituminoase aeroportuare.
Nu există o asemănare completă între structurile rutiere pentru drumuri şi structurile rutiere pentru
aeroporturi. Este de reţinut că ele beneficiază de aceeaşi tehnică avansată, în ciuda specificităţii fiecăreia.
Este naturală evoluţia metodelor de dimensionare, a materialelor şi a metodelor de construcţie.
În ceea ce priveşte punctele comune şi specifice structurilor rutiere pentru drumuri şi
structurilor rutiere aeroportuare putem spune că:
 nu există o asemănare completă între structurile rutiere pentru drumuri şi structurile rutiere
pentru aeroporturi nici din punct de vedere geometric şi nici din punct de vedere al materialelor
folosite pentru aceste două tipuri de structuri rutiere.
 uniformitatea normelor tehnice pe plan internaţional este obligatorie în cazul structurilor rutiere
aeroportuare, pe când în cazul structurilor rutiere pentru drumuri este doar recomandabilă, putând
diferii sarcina maximă pe osie, vehiculele etalon, elementele geometrice etc..
 viteza maximă este diferită pentru cele două tipuri de structuri rutiere, pentru drumuri viteza
maximă fiind de 100 km/ h, iar pentru aeroporturi fiind de 250 ... 280 km/ h.
 frecvenţa încărcărilor este mai mare în cazul structurilor rutiere pentru drumuri, de ordinul a 106
vehicule/an, faţă de frecvenţa încărcărilor pentru aeroporturi, care este de ordinul a 1.3*105
mişcări/ an.
 în cazul aeroporturilor încărcarea pe aterizorul principal este mult mai mare faţă de încărcarea
pe roata dublă a autovehiculului, în cazul drumurilor.
 grosimea structurilor rutiere aeroportuare este mult mai mare decât în cazul structurilor rutiere folosite în
diverse categorii de drumuri, iar în cazul structurilor rutiere flexibile, mixtura asfaltică trebuie să fie “ specială”,
să aibă caracteristici mai bune faţă de mixtură asfaltică folosită la drumuri.
 mixturile asfaltice aeroportuare trebuie să aibă un grad de compactare mai mare şi un conţinut
mai ridicat de liant faţă de mixturile asfaltice folosite pentru drumuri, pentru a compensa
consolidarea suplimentara sub circulaţie, în exploatare.
În ceea ce priveşte tipurile de structuri rutiere aeroporuare se observă :
 dorinţa, din ce în ce mai mare, pentru folosirea mixturilor bituminoase pe aeroporturi la nivel
naţional şi internaţional, atât la realizarea unor structuri rutiere noi, cât şi la ranforsarea
structurilor rutiere existente, deoarece stratul/ straturile de mixtură bituminoasă asigură propria
33
sa rezistenţă, au o aderenţă corespunzătore, elimină rosturile, se execută mult mai uşor decât
structurile rutiere rigide şi pot avea şi o rezistenţă bună la kerosen.
 la mixturi bituminoase antikerosen bitumul este înlocuit cu gudron, care este în general modificat prin
adaos de produse de sinteză, pentru a-îi sporii rezistenţa la oxidare şi a îmbunătăţii comportarea sa
reologică.
 pe plan naţional sunt foarte puţine studii şi cercetări în domeniul mixturilor bituminoase
aeroportuare, motiv pentru care nu există norme româneşti privind caracteristicile acestor tipuri de
mixturi bituminoase.
 datorită acestei noi dorinţe de folosire a mixturilor bituminoase atât la structuri rutiere
aeroportuare noi, cât şi la ranforsării ale vechilor structuri rutiere, se simte nevoia unor norme
pentru aceste tipuri de mixturi bituminoase, datorită caracteristicilor diferite la care sunt supuse
faţă de mixturile bituminoase folosite la drumuri.
Materialele componente mixturii bituminoase influenţează caracteristicile acestora:
 datorită faptului că mixtura bituminoasă are în alcătuire mai mulţi compuşi, caracteristicile fiecăruia
influenţează într-o anumită proporţie răspunsul final al mixturii bituminoase.
 având în vedere alcătuirea mixturii bituminoase (agregate, filer şi bitum) putem spune că este
mixtura bituminoasă este formată din trei faze: faza solidă (agregate), faza vâsco-elasto-
plastică (liantul) şi faza gazoasă (golurile de aer).
 caracteristicile liantului bituminos se transmit şi influenţează proprietăţile fizico-mecanice ale
mixturii bituminoase funcţie de tipul, natura şi conţinutul său.
 reologia mixturii bituminoase este în strânsă legătură cu reologia lianţilor bituminoşi.
 rigiditatea mixturii bituminoase este influenţată de materialele ce o alcătuiesc.
Având în vedre proiectarea reţetei de mixtură bituminoasă aeroportuară se poate spune că :
 curba granulometrică a mixturii bituminoase proiectate după norma franceză NF P 98-131 se încadrează
în limitele granulometrice pentru un beton asfaltic BA 16 şi un beton asfaltic AC 16 ;
 procentul de bitum obţinut prin cele două metode de proiectare este aproximativ egal ;
 valorile considerate pentru Nin, Npr şi Nmax la girocompactor corespund încărcării de calcul pentru
aeroporturi (peste 300 KN) se încadrează pentru un volum de trafic între 3 x 106 şi 30 x 106 ESALs (osii 80
KN) şi între 2.1 x 106 şi 21 x 106 osii 115 KN (trafic foarte greu - excepţional);
 din rezultatele obţinute privind rezistenţa la carburanţi se constată că mixtura bituminoasă BBA 16
prezintă o bună rezistenţă datorită bitumului modificat cu polimeri;
 caracteristicile mixturii bituminoase proiectate se încadrează în limitele de SR EN 13108-1,
precum şi în cele ale Normei franceze NF P 98-131;
 cunoscând caracteristicile volumetrice obţinute prin metoda Marshall de proiectare se pot
determina caracteristicile volumetrice ce rezultă din metoda Superpave de proiectare, pe baza
ecuaţiei de corelare şi a coeficientului de corelare R2.
Referitor la modulul de rigiditate şi la rezistenţa la oboseală s-a observat că:
 valoarea modulului de rigiditate scade odată cu cresterea temperaturii indiferent de frecvenţă şi
de tipul încercării (încercarea la încovoiere în două puncte pe epruvete trapezoidale şi
încercarea la încovoiere în patru puncte pe epruvete prismatice);
 valoarea modulului de rigiditate creşte odată cu frecvenţa indiferent de temperatură şi de tipul
încercării (încercarea la încovoiere în două puncte pe epruvete trapezoidale şi încercarea la
încovoiere în patru puncte pe epruvete prismatice);
 curbele izoterme întăresc faptul că, dacă creşte frecvenţa solicitării, creşte valoarea modulului
de rigiditate indiferent de temperatură;
 curbele izocrone întăresc faptul că mixturile bituminoase sunt susceptibile la temperatură, cu
cât creşte temperatura cu atât valoarea modulului de rigiditate scade, indiferent de frecvenţă;
 din diagramele Cole – Cole se observă că valoarea modulului de rigiditate are un maxim în
jurul valorilor de 10 o – 15 oC, indiferent de frecvenţă şi două minime reprezentate de
temperaturile extreme 0 o şi 30 oC respectiv -5 o şi 30 oC;
 se observă alura unui arc de cerc a acestui tip de diagramă indiferent de frecvenţă;
 din diagrama Black se observă că unghiul de fază creşte odată cu creşterea temperaturii, iar
valoarea modulului de rigiditate scade odată cu creşterea temperaturii şi respectiv a unghiului
de fază;
 valoarea modulului de rigiditate depinde de forma epruvetei;
34
 se observă că pentru o temperatură de 15 oC valoarea modulului de rigiditate pe epruvete

cilindrice este mai apropiată de valoarea modulului de rigiditate al epruvetelor trapezoidale.
 cu cât scade temperatura cu atât diferenţa între valoarea modulului de rigiditate pe epruvete
trapezoidale şi valoarea modulului de rigiditate pe epruvete prismatice creşte, pentru o
frecvenţă de 10 Hz;
 valoarea modulului de rigiditate pe epruvete trapezoidale la 10 oC şi 10 Hz este aproximativ
egală cu valoarea modulului de rigidittae pe epruvete prismatice la 15 oC şi 8 Hz;
 valoarea modulului de rigiditate pe epruvete cilindrice la 15 oC este aproximativ egală cu
valoarea modulului de rigiditate la 20 oC pe epruvete trapezoidale şi prismatice;
 pentru o temperatură de 20 oC valoarea modulului de rigiditate pentru epruvete trapezoidale este
aproximativ egală cu valoarea modulului de rigiditate pentru epruvete prismatice;
 pentru temperaturi mai mari sau egale cu 20 oC se observă că valoarea modulului de rigiditate
este aproximativ acceaşi pentru epruvetele trapezoidale şi prismatice;
 având în vedere cele prezentate anterior se poate spune că valorile temperaturilor
recomandate de SR EN 13108-20 ar mai trebui modificate.
 pentru orice temperatură se poate determina variaţia modulului de rigiditate pe probe
trapezoidale sau variaţia modulului de rigiditate pe probe prismatice pe baza ecuaţiei de
corelare şi a coeficientului de corelare R2, prezentaţi în subcapitolul VI.2.
 fenomenul de oboseală este unul complex, lucru observat atât din diferenţele obţinute între diferite
teste, cât şi datorită dispersiei rezultatelor pentru un anumit studiu.
 cunoaşterea rezistenţei la oboseală a mixturilor bituminoase, precum şi cunoşterea caracteristicilor
fizico-mecanice ale mixturilor bituminoase este foarte importantă pentru dimensionarea structurilor
rutiere.
 caracteristicile mecanice ale mixturilor bituminoase sunt funcţie de:
-reţeta mixturii bituminoase; parametrii datoraţi mediului înconjurător; parametriii
mecanici (viteza solicitării, frecvenţa etc.)
 studiul oboselii mixturilor bituminoase se poate face aplicând o deformaţie constantă sau
aplicând un efort constant.
 durata de viaţă la oboseală a mixturilor bituminoase presupune două stadii: durata de serviciu (până
la iniţierea fisurii) şi durata de rupere (de la iniţierea fisurii până la rupere).
 rezistenţa la oboseală a mixturilor bituminoase reflectă comportarea lor la solicitări ciclice.
 atât în cazul încercării la încovoiere în 2 puncte pe probe trapezoidale, cât şi în cazul încercării
la încovoiere în patru puncte, numărul de cicluri descreşte odată cu creşterea temperaturii
indiferent de deplasarea respectiv deformaţia impusă;
 în cazul încercării la încovoiere în patru puncte pe probe prismatice se observă că odată cu
creşterea frecvenţei scade numărul de cicluri la oboseală pentru aceeaşi temperatură şi
indiferent de deformaţia impusă.
 pentru un număr de cicluri de 106, o temperatură de 15 °C şi o frecvenţă de 25 Hz în cazul
încercării la încovoiere în patru puncte pe probe prismatice deformaţia este de 260 µdef., iar în
cazul încercării la încovoiere pe probe trapezoidale deformaţia este de 370 µdef.
 având în vedere condiţiile specificate în SR EN 13108 – 20 pentru încercarea la oboseală atât
pentru probele trapezoidale (10 oC, 25 Hz), cât şi pentru probele prismatice(30 oC, 30 Hz) se
observă că:
- deformaţia pentru 106 cicluri este aproximativ egală în cazul celor două încercări;
- pentru încercarea pe probe trapezoidale deformaţia la 106 cicluri este aproximativ 300 µdef.,
iar pentru încercarea pe probe prismatice este de aproximativ 280 µdef;
 pentru orice deformaţie se poate determina variaţia rezistenţei la oboseală (număr de cicluri la
rupere) pe probe trapezoidale funcţie de rezistenţa la oboseală (număr de cicluri la rupere) pe probe
prismatice, şi invers, pe baza ecuaţiei de corelare şi a coeficientului de corelare R2, prezentaţi în
subcapitolul VI.2.
 având în vedere valorile obţinute pentru modulul de rigiditate (dublu faţă de minimul impus de
standardul românesc SR 174-1:2009 pentru o mixtură bituminoasă obişnuită – BA 16m, BAR 16m)
este nevoie de norme specifice acestui tip de mixtură bituminoasă, în care să avem alte condiţii de
încercare şi alte limite.
 în ceea ce priveşte rezistenţa la oboseală standardul românesc SR 174-1:2009 nu are specificată o
limită pentru o mixtură ce se foloseşte în stratul de uzură, dar comparativ cu alte tipuri de mixturi
35
bituminoase (BA 16m, BAR 16m, MASF 16m) se poate observa că durata de viaţă este mai mare în
cazul acestui tip de mixtură bituminoasă.
Din comparaţiile făcute privind parametrul “b”, respectiv 1/b al curbei de oboseală se
observă că :
 este aproximativ aceeaşi pentru cele două tipuri de încercări (0.0845 pentru încercarea pe
probe trapezoidale şi 0.0759 pentru încercarea pe probe prismatice), chiar dacă modulul de
rigiditate iniţial este de aproximativ două ori mai mare în cazul încercării pe probe trapezoidale
(temperatura fiind mult mai mică în cazul încercării pe probe trapezoidale – 10 oC, decât în
cazul încercării pe probe prismatice – 30 oC);
 parametrul “b” al curbei oboselii pentru aceleaşi condiţii de încercare (15 oC şi 25 Hz) se
observă că în cazul încercării pe epruvete trapezoidale, parametrul “b” este mai mare (0.109)
decât pe epruvete prismatice (0.0895);
 modulul de rigiditate iniţial este mai mic în cazul încercării pe probe trapezoidale (8181MPa)
decât pe probe prismatice (11076 MPa);
 din cele două comparaţii prezentate anterior rezultă că mixtura bituminoasă studiată (BBA 16)
are o rigiditate mai mare în cazul încercării pe probe prismatice;
Referitor la deformaţiile permanente se poate spune că:
 presupun trei mecanisme, şi anume: deformaţii permanente de structură, de fluaj şi de uzură.
 există atât factori externi, cât şi interni în producerea deformaţiilor permanente.
 fluajul are trei stadii: fluaj nestabilizat, stabilizat şi cedarea. Fluajul este favorizat de temperatura
ridicată.
 pentru toate cele 3 tipuri de mixtură bituminoasă deformaţiile permanente sunt mai mari în
cazul folosirii bitumului original 50/70 decât în cazul folosirii bitumului modificat special de
aeroporturi 45/80 Fr.A (între 50 – 65 % ).
 modulul de fluaj se observă că este cu aproximativ 40 – 75 % mai mic în cazul folosirii bitumului
original 50/70 decât în cazul bitumului modificat special de aeroporturi 45/80 Fr.A.
 deformaţiile permanente după 10000 de cicluri sunt cu aproximativ 17-25 % mai mici în cazul mixturii
bituminoase pentru aeroporturi BBA 16 faţă de mixtura de modul ridicat MAMR 16 şi mixtura cu fibre MASF
16 pentru un bitum modificat pentru aeroporturi 45/80 Fr. A.
 deformaţiile permanente după 10000 de cicluri sunt cu aproximativ 14-25 % mai mici în cazul
mixturii bituminoase de modul ridicat faţă de mixtura pentru aeroporturi BBA 16 şi mixtura cu
fibre MASF 16 pentru un bitum original 50/70.
 din ultimele două concluzii prezentate putem spune că liantul, respectiv reţeta mixturii
bituminoase au o mare importanţă în mărimea deformaţiilor permanente.
 modulul de fluaj este mai mare atât pentru numărul iniţial de cicluri, cât şi la 1000, respectiv 10000 de
cicluri pentru mixtura bituminoasă pentru aeroporturi BBA 16 decât pentru mixtura bituminoasă de modul
ridicat MAMR 16 şi mixtura bituminoasă cu fibre MASF 16.
 în cazul folosirii bitumului modificat special de aeroporturi 45/80 Fr.A şi viteza de fluaj este
aproximativ egală în cazul mixturilor bituminoase BBA 16 şi MAMR 16 şi cu aproximativ 50 %
mai mare în cazul mixturii bituminoase cu fibre MASF 16.
 modulul de fluaj scade cu numărul de pulsuri aplicate, observaţie făcută din comparaţia
realizată pentru mixtura bituminoasă BBA 16 la diverse presiuni laterale, unde modulul de
rigiditate scade cu aproximativ 11 % - 17 % la 10000 de pulsuri faţă de 1800 de pulsuri
( prevăzute de SR 174/2009).
 deformaţia permanentă creşte cu numărul de pulsuri aplicate, cu aproximativ 8 % - 12 % la
10000 de pulsuri faţă de 1800 de pulsuri.
 în cazul folosirii bitumului original 50/70 viteza de fluaj pentru mixtura bituminoasă de modul ridicat
MAMR 16 este cu aproximativ 73 % mai mică decât cea pentru mixtura bituminoasă pentru
aeroporturi BBA 16 şi cu aproximativ 79 % mai mică decât cea pentru mixtura bituminoasă cu
fibre MASF 16.
 pentru mixtura bituminoasă pentru aeroporturi BBA 16 şi bitumul modificat special de aeroporturi
45/80 Fr.A se observă că pentru o fretare laterală de 1 barr modulul de fluaj este cu 20-25 % mai
mare decât modulul de fluaj obţinut cu o fretare laterală de 0.5 barr şi cu 46-57 % mai mare decât
modulul de fluaj obţinut fără fretare laterală.
36
 viteza de fluaj pentru o fretare laterală de 1 barr este cu 49% mai mică decât pentru o fretare
laterală de 0.5 barr şi cu 54% mai mică fără fretare laterală.
 deformaţia permanentă pentru 10000 de cicluri este cu aproximativ 23 % mai mică în cazul mixturii
bituminoase pentru aeroporturi BBA 16 cu fretare laterală de 1 barr decât în cazul mixturii
bituminoase pentru aeroporturi cu fretare laterală de 0.5 barr şi cu 49 % mai mică decât în cazul
mixturii bituminoase pentru aeroporturi fără fretare laterală.
 modulul de compactare are influenţă asupra deformaţiilor permanente. În cazul unei compactări
Marshall deformaţiile permanente sunt cu 29 % mai mari decât în cazul unei compactări cu presa
giratorie.
 modulul de fluaj este cu 13 – 30 % mai mare în cazul compactării cu presa giratorie decât în
cazul compactării Marshall.
 viteza de fluaj este cu 11 % mai mică în cazul compactării la presa giratorie decât în cazul
compactării Marshall.
 având în vedere cele două metode folosite pentru prelucrarea rezultatelor la fluaj putem spune că
prima metodă este mai simplă, dar are dezavantajul unei slabe reprezentări ale curbei de fluaj,
deoarece nu există nici o porţiune pe curbă cu pantă constantă. A doua metodă are avantaj datorită
reprezentării, în care se poate observa o porţiune liniară a curbei.
 în ceea ce priveşte testul de ornieraj se poate spune că mixtura bituminoasă proiectată pentru
aeroporturi are o comportare bună atât din punct de vedere al adâncimii făgaşului, cât şi al vitezei de
deformaţie.
 adâncimea făgaşului şi viteza de deformaţie la 10000 cicluri sunt cu aproximativ 35 % mai
mici decât o mixtură cu fibre MASF 16;
 pentru orice presiune laterală se poate determina modulul de fluaj pe baza ecuaţiei de
corelare şi a coeficientului de corelare R2, prezentaţi în subcapitolul VII.2;
 se poate determina modulul de fluaj funcţie de modul de compactare, indiferent de numărul de
cicluri pe baza ecuaţiei de corelare şi a coeficientului de corelare R2, prezentaţi în
subcapitolul VII.2;
 pentru orice presiune laterală se poate determina deformaţia permanentă pe baza ecuaţiei de
corelare şi a coeficientului de corelare R2, prezentaţi în subcapitolul VII.2;
 se poate determina deformaţia permanentă funcţie de modul de compactare, indiferent de
numărul de cicluri pe baza ecuaţiei de corelare şi a coeficientului de corelare R2, prezentaţi în
subcapitolul VII.2.
 pentru mixtura bituminoasă BBA 16 deformaţia permanentă la 1800 de pulsaţii este de
aproximativ 10 ori mai mică (3350 microdef. faţă de 30000 microdef.) decât cea a unei mixturi
bituminoase cu fibre MASF 16m sau a unei mixturi bituminoase BA 16m sau BAR 16m, conform
limitelor impuse de standardul românesc SR 174-1:2009. În concluzie pentru acest tip de
mixtură bituminoasă aeroportuară ar trebui modificate condiţiile de încercare şi implicit limitele
rezultatelor de laborator.
 aceleaşi concluzii se observă că sunt valabile şi în cazul vitezei de fluaj, ea fiind de aproximativ 60
de ori mai mică decât limitele impuse de SR 174-1:2009 pentru mixturi bituminoase obişnuite.
 rezistenţa la deformaţii permanente (ornieraj) – adâncimea făgaşului este cu aproximativ 70 % mai
mică decât pentru o mixtură cu fibre MASF 16m conform SR 174-1:2009;
- viteza de deformaţie este de aproximativ 5 ori mai mică decât cea impusă de SR 174-1:2009
pentru o mixtură cu fibre.
Atât încercările la oboseală, cât şi cele la făgăşuire şi fluaj dinamic sunt în concordanţă cu SR EN
13108 – 1.
Din exemplu practic de calcul al unei structuri rutiere flexibile se observă că:
 în cazul folosirii mixturii bituminoase proiectate BBA 16 grosimea stratului de uzură scade pentru
pistă şi calea de rulare cu aproximativ 14 % în cazul folosirii unei mixturi bituminoase BA 16 şi cu
25 % în cazul folosirii unei mixturi bituminoase cu fibre MASF 16;
 în cazul folosirii mixturii bituminoase proiectate BBA 16 grosimea stratului de uzură scade pentru
platformă cu aproximativ 20 % în cazul folosirii unei mixturi bituminoase BA 16 şi cu 27 % în cazul
folosirii unei mixturi bituminoase cu fibre MASF 16.
37
Contribuţiile personale aduse sunt:

 documentarea în literatura de specialitate internaţională;
 proiectarea unei reţete de mixtură bituminoasă aeroportuară cu materiale folosite în România,
dar folosind standarde europene şi franceze;
 studiul modulului de rigiditate al mixturii bituminoase aeroportuare proiectate, comparativ cu
alte tipuri de mixturi bituminoase;
 studiul rezistenţei la oboseală a mixturii bituminoase aeroportuare proiectate, comparativ cu
alte tipuri de mixturi bituminoase, pe diverse tipuri de probe;
 realizarea încercării de fluaj dinamic, pe probe cilindrice cu diametrul de 100 mm, prin care s-au
determinat deformaţiile permanente, viteza de fluaj şi modulul de fluaj pentru mixtura bituminoasă
proiectată şi pentru celelalte tipuri de mixturi bituminoase avute în vedere, variind modul de
compactare şi valorile presiunii laterale;
 demonstrarea importanţei metodei de compactare la stabilirea deformaţiei permanente din
fluaj dinamic şi modului de fluaj, şi anume impunerea compactării cu girocompactorul, datorită
faptului că valorile obţinute pe probe confecţionate cu ciocanul Marshall trebuiesc afectate cu
un anumit factor;
 determinarea parametrului “b” al curbei de oboseală pentru condiţiile din SR EN 13108-20;
 corelările efectuate între caracteristicile mixturii bituminoase aeroportuare în cadrul aceleaşi
încercări:
- Modulul de rigiditate
 modulul de rigiditate – temperatură, pe probe trapezoidale;
 modulul de rigiditate – temperatură, pe probe prismatice;
- Fluaj dinamic
 modulul de fluaj – presiunea laterală;
 modulul de fluaj – modul de compactare;
 deformaţia permanentă – presiunea laterală;
 deformaţia permanentă – modul de compactare;
 corelările efectuate între caracteristicile mixturii bituminoase aeroportuare în cadrul diferitelor
încercări:
- proprietăţi volumetrice din Marshall – proprietăţi volumetrice din Superpave;
- Rezistenţa la oboseală
 numărul de cicluri pe probe trapezoidale – numărul de cicluri pe probe prismatice;
 parametrul b – temperatură, pe probe trapezoidale şi prismatice, conform
SR EN 13108 - 20;
Rezultatele obţinute vor fi valorificate prin îmbunătăţirea mixturilor asfaltice aeroportuare.
Direcţii viitoare de cercetare:
1. Dezvoltarea unui parteneriat la nivel naţional cu competenţe în acelaşi domeniu.
2. Continuarea studiului cu alte încercări şi probe mai numeroase pentru a putea
generaliza concluziile prezentate.
3. Modelarea numerică cu element finit a structurilor rutiere flexibile aeroportuare.
4. Realizarea unui program de calcul a structurilor rutiere flexibile aeroportuare având în
vedere rezultatele obţinute.
5. Implementarea rezultatelor obţinute în standardele de specialitate din ţara noastră.
38
BIBLIOGRAFIE
1. Huang, Yang H.: Pavement Analysis and Design. 1993;
2. Wilk W., Nissoux J.L., Dold E., Machet J.M., Gervais E. : Airfield Pavements. Proceedings of a
Workshop organized in Montreal in september 1995 ;
3. Zarojanu Gh. H., Bulgaru D. G : Aeroporturi. 2010 ;
4. xxx : Instructions Technique sur les Aerodromes Civils (ITAC). 1999 ;
5. Jercan S. : Drumuri de beton. Deva 2002;
6. Dicu M.: Îmbrăcăminţi rutiere, investigaţii şi interpretări. Bucureşti 2000;
7. Michelin : Le pneu. L’adherence. ianuarie 2001 ;
8. AND 554, Normativ privind întreţinerea si repararea drumurilor publice, 2002;
9. AND 533, Normativ privind lucrările de întreţinere a îmbrăcămintei bituminoase pe timp friguros, 1997;
10. Romanescu C, Răcănel C. : Reologia lianţilor bituminoşi şi a mixturilor asfaltice, 2003
11. Marin G.C.: Bitumul modificat în betoane asfaltice speciale; poartă spre cer. Simpozion CAR 2009;
12. xxx: NF P NF P 98-131“Enrobé hydrocarbonés. Betons bitumineux pour chaussees aeronautiques.
Definition. Classification. Caracteristiques. Mise en oeuvre”;
13. xxx : NF P 98-141 “Enrobé hydrocarbonés.Couches de roulement et couches de liaison: bétons
bitumineux à module élevé” ;
14. xxx: SR EN 13108 – 1 Bituminous mixture — Material specifications — Part 1: Asphalt concrete ;
15. xxx: SR EN 13108 – 2 Bituminous mixtures — Material specifications — Part 2: Asphalt concrete for
very thin layers;
16. xxx: SR EN 13108 – 3 Bituminous mixtures — Material specifications — Part 3: Soft Asphalt;
17. xxx: SR EN 13108 – 4 Bituminous mixtures — Material specifications — Part 4: Hot Rolled Asphalt;
18. xxx: SR EN 13108 – 5 Bituminous mixtures — Material specifications — Part 5: Stone mastic asphalt;
19. xxx: SR EN 13108 – 6 Bituminous mixtures — Material specifications — Part 6: Mastic asphalt;
20. xxx : SR EN 13108 – 7 Bituminous mixtures — Material specifications — Part 7: Porous asphalt ;
21. xxx: SR EN 13108 – 8 Bituminous mixtures — Material specifications — Part 8: Reclaimed asphalt;
22. xxx: SR EN 13043 Agregate pentru amestecuri bituminoase si pentru finisarea suprafetelor, utilizate in
constructia soselelor, a aeroporturilor si a altor zone cu trafic;
23. SR 174-1 “Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la cald. Partea 1: Condiţii
tehnice pentru mixturi asfaltice”, 2009.
24. Brosseaud Y., Delorme J.L., Gohie M., Conan J., Letaudun F.,Bétons Bitumineux Aéronautiques, 2006 ;
25. xxx: Technical guide. The use of standards for hot mixes. Setra, ianuarie 2008;
26. Laboratoire central des ponts et chaussees. Reseau Scientifique et Technique de l’Equipement: LCPC
Bituminous Mixtures Design Guide, 2007 ;
27. Jercan S. : Suprastructura şi întreţinerea drumurilor. 1980;
28. Surlea C. : Studiu documentar privind mixturile bituminoase aeroportuare ; Raport de cercetare
doctorat, februarie 2010 ;
29. Răcănel C.: Proiectarea modernă a reţetei mixturii asfaltice. 2004;
30. Mătăsaru Tr., Craus I., Dorobanţu St. : Drumuri ;1966 ;
31. xxx : SR 4032-1 Lucrări de drumuri. Terminologie; 2001;
32. Jercan S., Romanescu C., Dicu M. : Construcţia drumurilor – încercări de laborator.1992;
33. Corte J.-F., Di Benedetto H. : Materiaux routieres bitumineux 1, Vol.1. Hermes Lavoisier, 2004;
34. Răcănel C., Burlacu A., Surlea C.: Proprietǎţile volumetrice ale mixturilor asfaltice cu bitum dur. Al XIII-
lea Congres National de Drumuri si Poduri din România, Poiana Braşov, septembrie 2010, ISSN 1583-
820X, (pg.42-52, vol.II);
35. Romanescu C., Răcănel C., Surlea C.: Studiul unei reţete de mixtură asfaltică pentru aeroporturi.
Cercetare, Administrare Rutieră, CAR 2010, 09 iulie 2010;
36. SHRP A – 407: The Superpave mix design. Manual for new construction and overlays. Washington DC
1994;
37. SHRP A – 408: Level one mix design. Materials selection, compaction and conditioning. Washington
DC 1994;
38. Cooley L. Allen, Ahlrich R. C., James Robert S., Implementation of Superpave mix design for airfield
pavements, FAA Worldwide airport technology transfer conference, 2007 ;
39. Federal Highway Administration: Background of Superpave asphalt mixture design and analysis,
Publication FHWA No. SA-95-003, Washington DC 1995;
40. SU K., HACHIYA Y., Rutting evaluation of Superpave mixture for use in Heavy-Duty pavement in
airfield, Doboku Gakkai Ronbunshuu E Vol.64 No.4, 595-600, 2008;
41. Roberts, F.L., Kandhal, P.S., Brown, E.R., Lee, D.Y. and Kennedy, T.W.: Hot mix asphalt materials,
mixture design and construction, APA research and education foundation, Lanham, Maryland, 1996;
42. Buncher M., Duval J.: Superpave for airports;
39
43. AASHTO: Design Guide. Development of the 2002 Guide for the Design of New and Rehabilitated
Pavement Structures, NCHRP Project 1-37A, USA, 2003;
44. Prowell B. D., Zhang J., Brown E.R.: Aggregate properties and the Performance of Superpave –
Designed Hot Mix Asphalt. Rapport technique NCHRP 539, 2005;
45. xxx : Standard special provision P401-015. Modified specification P401 – Plant mix bituminous
pavements (Superpave) ;
46. xxx : SR EN 13108-20. Mixturi asfaltice. Specificatii pentru materiale. Procedura pentru încercarea tip,
2006;
47. xxx : SR EN 12697-25. Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi asfaltice preparate la cald.
Încercarea la compresiune ciclică, 2005;
Încercarea de ornieraj, 2008;
Rigiditate, 2005;
Rezistenţa la oboseală, 2005;
Rezistenţa la carburanţi, 2006;
52. Giuliani F., Rastelli S.: Test methods to evaluate fuel resistance of aprons asphalt pavements in airports
and heliports – Second International airports conference « Planning, infrastructure & environment »,
Sao Paulo – SP – Brazil – august 2 - 4, 2006;
53. Hachiya Y., Maekawa R., Su K., Mezukami J., Tsubokawa Y., Noguchi T.: Laboratory verification of
performance of pier deck pavement for new runway D at Tokyo Haneda International Airport – 6 th
ICPT, Sapporo, Japan, july 2008;
54. Merbouh M., Breysse D., Moriceanu L., Laradi N. Comportament en fatigue des enrobes de chausses
aéronautiques sous actions de grande intensité – 25e rencontres de l’ AUGC, 23 – 25 mai 2007,
Bordeaux ;
55. Rietdijk A., Lieshout B., Streek Ir. Atty Van de, Rooijin Ir. Ronald Van, Kadar P. : Evaluation de l’
Asphalt Polymère modifie sur les aéroports et autoroutes – EAPA, eapa@wbinet.nl;
56. Argue G.H.: Canadian airfield pavement engineering reference. Ottawa, Canada, September 2005;
57. Carswell J., Cornelius P., Planque L., The effects of mixture variables on the fatigue performancev of
bituminous materials, Technical report;
58. Di Benedetto H., Nouvelle approche du comportement des enrobes bitumineux : résultats
expérimentaux et formulation rhéologique, RILEM, 1990
59. De la Roche C., Module de rigidité et comportement en fatigue des enrobes bitumineux, Thèse de
Doctorat, Paris, 1996 ;
60. De la Roche C., Odeon H., Expérimentation USA/ LCPC/ Shell – fatigue des enrobes – phase 1 –
rapport de synthèse, Document de recherche LCPC, 1993 ;
61. Di Benedetto H., Nouvelle approche du comportement des enrobes bitumineux : résultats
expérimentaux et formulation rhéologique, RILEM, 1990
62. Di Benedetto H., De la Roche C., State of the Art on Stiffness Modulus and Fatigue Bituminous
Mixtures, Rilem, 1998;
63. Doan T.H., Les études de fatigue des enrobes bitumineux au LCPC, Bulletin de liaison des laboratoires
des ponts et chaussées, 1977 ;
64. Doubbaneh E., Comportement mécanique des enrobes bitumineux des petites aux grandes
déformations, Thèse de Doctorat, Lyon, 1995 ;
65. Francken L., Module complex des mélanges bitumineux, Bulletin de Liaison des Laboratoires des ponts
et chaussées, 1977 ;
66. Francken L., Fatigue d’un enrobe bitumineux soumis a des conditions réalistes, La technique
routière, 1979 ;
67. Ghomari M., Science des matériaux de constructions ;
68. Hopman P.C., Kunst P.A.J.C., Pronk A.C., A renewed interpretation method for fatigue measurements :
verification of Miner’s rule, Proceedings Eurobitume, 1989
69. Huet C., Etude par une méthode d’impédance du comportement viscoélastique des matériaux
hydrocarbonés, Thèse de Docteur, 1963;
70. Huhtala M., The rheology of bituminous mixtures, Eurobitume Workshop – the rheology of bituminous
binders, 1995 ;
71. Merbouh M., Breysse D., Moriceau L., Laradi N. , Comportement en fatigue des enrobes bitumineux,
Séminaires CDGA, 2006 ;
72. Dicu M., Răcănel C., Burlacu A., Lazăr Ş.M., Lobază M., Surlea C., Iacob C.: Analiza în laborator a
comportării la fisurare a mixturilor asfaltice în raport cu variaţia temperaturii mediului”, Lucrările celei de
40
a IV-a Sesiune Ştiinţifică Construcţii – Instalaţii “CIB 2008”, Volumul 2, organizată de Universitatea
Transilvania din Braşov, Facultatea de Construcţii şi CANAM STEEL România sub înaltul patronaj al
Academiei de Ştiinţe Tehnice din România, Secţia Construcţii şi Urbanism, Braşov, 21-22 noiembrie
2008, Editura Universităţii Transilvania din Braşov, ISSN: 1843-6617, pag. 151-156, 6 pagini ;
73. Răcănel C., Burlacu A., Surlea C. : Evaluarea modulului de rigiditate al mixturilor asfaltice. Simpozion
Cercetare, Administrare Rutieră, CAR 2009, 10 iulie 2009, ISBN 978-973-100-073-2 (pg. 139 – 152)
(lucrare prezentata si la simpozionul “Studii si Cercetari privind realizarea unor mixturi asfaltice
performante”, 17 noiembrie 2009);
74. Myre J., Fatigue of asphalt materials for Norvegian conditions, Proceeding of the 7th International
Conference on Asphalt Pavements, 1992;
75. Piau J.M., Rousset G., Modélisation thermomécanique du comportement des enrobes bitumineux,
Mémoire de DEA, 1983;
76. Raithby K. D., Sterling A.B., Some effects of loading history on the fatigue performance of rolled
asphalt, TRRL Report L.R.496, 1972;
77. Riviere N., Comportement en fatigue des enrobes bitumineux, Thèse de Doctorat, 1996;
78. Răcănel C., Burlacu A., Surlea C. : Evaluarea modulului de rigiditate al mixturilor asfaltice în funcţie de
tipul de bitum. Simpozion “PMB soluţia optimă”, Sinaia, 24-25 iunie 2009 ;
79. Răcănel C., Romanescu C., Dicu M., Burlacu A., Surlea C. " Fatigue lines for asphalt mixtures used in
wearing course" Proceedings of the 7th International Symposium ATCBM09 on Advanced Testing and
Characterisation of bituminous Materials, RILEM, 27-29 mai 2009, Rhodes Greece, ISBN 978-0-415-
55854-9 (pg. 795 - 806)
80. Said S., Fatigue characteristics of asphalt concrete mixtures, Raport de recherche, 1991 ;
81. Saunier J., Contribution a l’étude des propriétés rhéologiques des enrobes bitumineux, Thèse de
Docteur, 1968 ;
82. Soliman S., Influence des paramètres de formulation sur le comportement a la fatigue d’un enrobe
bitumineux, Rapport de recherche nr.58, 1976 ;
83. Soliman S., Doan T.H., Influence des paramètres de formulation sur le module et la résistance à la
fatigue, Bulletin de liaison des laboratoires des ponts et chaussées, 1977 ;
84. Lefeuvre Y. : Contribution a l’etude du comportament en fatigue des enrobes bitumineux. Etude de
l’allongement des eprouvettes comme manifestation de l’endommagement diffus. 2001 ;
85. Anderson D.A., Comportement en fatigue des enrobes bitumineux, Thèse de Doctorat, Lyon, 1998
86. Răcănel C., Burlacu A., Surlea C.: Establishing of Wearing Course Asphalt Mixture Stiffness. First
International Conference on Road and Rail Infrastructure, CETRA, 17-18 mai 2010, Opatija, Croatia,
ISBN 978-953-6272-37-2 (pg. 299-306);
87. Răcănel C., Burlacu A., Surlea C.: Laboratory Results Obtained on New Asphalt Mixtures with Polymer
Modified Bitumen. 2nd International Conference on Transport Infrastructures, iCTi2010, 4-6 August,
2010 Saõ Paulo, Brazil, ISBN 978-972-8692-57-5 (pg. 85-94);
88. Sousa J., Pais J., Rui B. şi al., Effect of aggregate gradation on fatigue life of asphalt concrete mixes,
Transportation research record 1630, 1998;
89. Tayebali A.A., Deacon J.A., Coplantz J.S. şi al., Mix and mode of loading effects on fatigue response of
asphalt aggregate mixes, Proceedings of the Assocation of Asphalt Paving Technologists, 1994;
90. Tasi B.W., Harvey J. T., Monismith C.L., High temperature fatigue and fatigue damage process of
aggregate-asphalt mixes, Proceedings of the Assocation of Asphalt Paving Technologists, 2002;
91. Surlea C. : Încercări de laborator privind stabilirea comportării mixturilor bituminoase aeroportuare,
Raport de cercetare doctorat, septembrie 2010;
92. Carswell J., Cornelius P., Planque L., The effects of mixture variables on the fatigue performancev of
bituminous materials, Technical report;
93. Paul I., Braganca A., Crespo J., Diniz B şi al., Effect of binder type and air void content on the fatigue
and permanent deformation performance of laboratory and field compacted mixes, Proceedings of the
nd
2 eurobitume& euroasphalt congress, 2000;
94. Surlea C.: Raport de sinteză privind mixturile bituminoase aeroportuare supuse încărcărilor repetate.
Raport de cercetare doctorat, martie 2011;
95. El Abd A., Hornych P., Breysse D., Denis A.: Prediction of Permanent Deformations of Unbound
th
Pavements Layers. 7 International Conference on Bearing Capacity of Roads and Airfields. Trondhein,
Norway, 27-29 june 2005;
Romanescu C., Răcănel C., Petcu C.: Laboratory results obtained for an airport asphalt mixture. 5
th
96.
International conference bituminous mixtures and pavements Thessaloniki, Greece, 1-3 june 2011.
97. Romanescu C., Răcănel C., Surlea C. : Studii privind evaluarea rezistenţei la deformaţii permanente în
cazul mixturilor asfaltice aeroportuare. Sesiunea de comunicări ştiinţifice a Şcolii Doctorale din
Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, 23 iunlie 2010 ;
41
98. Grimaux J.P.: Utilisation de l’orniereur LPC . Bulletin de Liaison des Laboratoires de Ponts et
Chaussees. Numero Special V, 1977 ;
99. Heck J.-V. : Modelisation des deformations reversibles et permanentes des enrobes bitumineux –
Application a l’ornierage des chaussees, 2001 ;
100. Huang B., Mohamad L., Wathugala W. : Development of a Thermo-Viscoplastic Constitutive
th
Model for HMA Mixtures. Association of Asphalt Paving Technologists 77 Annual Meeting. Colorado
Springs, 2002;
101. Neifar M., Di Benedetto H.: Etude de l’ornierage des melanges bitumineux: mise au point d’un
dispositif experimental et campagne d’essais. Raport technique du contrat LCPC 97/259,
ENTPE/LCPC, november 2000 ;
102. Nguyen D.T., De la Roche C., Tamagny P., Nedjar B. : Application d’un modele de plasticite
multisurfacique a la modelisation de la deformation permanente des enrobes bitumineux. 17eme
Congres Français de Mecanique, 2005 ;
103. Taherkhani H., Collop A.C. : Characterisation of Uniaxial Creep Deformation Behavior of Asphalt
th
Mixtures. 10 International Conference on Asphalt Pavement. Quebec, Canada, 2006;
104. Aussedat G.: L’essai de fluage dynamique dans la formation des enrobes et le dimensionnement des
chausses. Bulletin de Liaison des Laboratoires de Ponts et Chaussees. Numero special V, 1977 ;
105. Shell: Shell pavement design manual, 1978;
106. Haddadi S., Laradi N., Ghorbel E., Fluage des betons bitumineux : Influence de la classe classe du
bitume et des polymères;
107. Piarc technical committee on flexibile roads, Bituminous materials with a high resistance to flow
rutting, 1995;
108. Dang-Truc Nguyen, Prediction des deformations permanentes des couches de surface des
chaussees bitumineuses, These de Docteur, 2006;
109. Stefani C. : Modele analogique pour l’ornierage. Revision de la Note du 28 novembre 1995. Note
interne, december 1996 ;
110. xxx: Normativ pentru evaluarea capacităţii portante a structurilor rutiere rigide aeroportuare, NP 044 –
2000;
42

Mixturi Asfalt PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Mixturi Asfalt PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Tehnica

UNIVERSITATEA TEHNICĂ DE CONSTRUCŢII

UNIVERSITATEA TEHNICĂ DE CONSTRUCŢII

CAPITOLUL I. PUNCTE COMUNE ŞI SPECIFICE STRUCTURILOR RUTIERE PENTRU DRUMURI ŞI

CAPITOLUL II. TIPURI DE STRUCTURI RUTIERE AEROPORTUARE

CAPITOLUL III. CONDIŢII TEHNICE PENTRU MIXTURILE BITUMINOASE AEROPORTUARE

CAPITOLUL IV. CARACTERISTICILE MATERIALELOR COMPONENTE ALE MIXTURILOR BITUMINOASE

CAPITOLUL V. PROIECTAREA UNEI REŢETE OPTIME DE MIXTURĂ BITUMINOASĂ AEROPORTUARĂ

CAPITOLUL VI. MODULUL DE RIGIDITATE ŞI COMPORTAREA LA OBOSEALĂ A MIXTURILOR

CAPITOLUL VII. DEFORMAŢII PERMANENTE ALE MIXTURILOR BITUMINOASE

VII.1.2 Factori ce influenţează deformaţiile permanente...................................22

CAPITOLUL VIII. CALCULUL UNEI STRUCTURI RUTIERE FLEXIBILE AEROPORTUARE

CAPITOLUL IX . CONCLUZII FINALE, CONTRIBUŢII PERSONALE, DIRECŢII VIITOARE

Figura VI.2.2.2 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcţie de temperatură

Studiul comportamentului mixturilor bituminoase este un subiect foarte vechi în literatura de

Capitolul III – Condiţii tehnice pentru mixturile bituminoase aeroportuare, conţine

CAPITOLUL I. PUNCTE COMUNE ŞI SPECIFICE STRUCTURILOR RUTIERE PENTRU DRUMURI

I.2. Caracteristici de suprafaţă

CAPITOLUL II. TIPURI DE STRUCTURI RUTIERE AEROPORTUARE

II.2 Structuri rutiere aeroportuare mixte

II.3 Structuri rutiere aeroportuare rigide

II.3.4 Beton de ciment precomprimat

II.4 Situaţia la nivel naţional a structurilor rutiere aeroportuare flexibile

II.5 Situaţia la nivel internaţional a structurilor rutiere aeroportuare flexibile

CAPITOLUL III. CONDIŢII TEHNICE PENTRU MIXTURILE BITUMINOASE AEROPORTUARE

III.1 Norme franceze şi standarde europene

CAPITOLUL IV CARACTERISTICILE MATERIALELOR COMPONENTE ALE MIXTURILOR

IV.3 Agregate naturalele

CAPITOLUL V. PROIECTAREA UNEI REŢETE OPTIME DE MIXTURĂ BITUMINOASĂ

V.2 Studiu experimental

Figura V.2.1.1 Curba granulometrică a mixturii bituminoase

V.2.2 Studiul comparativ MARSHALL – SUPERPAVE

Figura V.2.2.1 Stabilitatea Marshall în funcţie de procentul de bitum

Figura V.2.2.2 Fluajul Marshall în funcţie de procentul de bitum

densitate aparenta, g/cm

Figura V.2.2.3 Densitatea aparenta în funcţie de procentul de bitum

Tabelul V.2.2.2 Caracteristicile mixturii bituminoase pentru procentul optim de bitum

Tabelul V.2.2.3 Valorile greutăţilor specifice (Marshall)

Tabelul V.2.2.4 Volumele de goluri obţinute (Marshall)

Metoda de proiectare SUPERPAVE

Tabelul V.2.2.5 Valorile greutăţilor specifice (Superpave)

Rezultatele obţinute în urma prelucrării datelor furnizate la compactare sunt prezentate în

Figura V.2.2.4 Volumul de goluri în mixtura compactată funcţie de numărul de giraţii

Figura V.2.2.5 Volumul de goluri în amestecul de agregate funcţie de numărul de giraţii

Figura V.2.2.6 Volumul de goluri umplute cu bitum funcţie de numărul de giraţii

Densitatea aparenta a mixturii compactate,

Figura V.2.2.7 Densitatea aparentă a mixturii asfaltice funcţie de numărul de giraţii

Tabelul V.2.2.6 Rezultate obţinute în vederea procentului de bitum

Tabelul V.2.2.7 Volumele de goluri obţinute (Superpave)

În concluzie reţeta proiectată va avea procentul de bitum de 5.3 %.

Tabelul V.2.2.8 Proprietăţile volumetrice ale mixturii bituminoase proiectate

Din reprezentarea grafică a proprietăţilor mixturii bituminoase aeroportuare s-a obţinut o

V.2.3 Caracteristicile fizico-mecanice ale mixturii bituminoase proiectate

Tabelul V.2.3.1 Caracteristicile mixturii bituminoase proiectate

CAPITOLUL VI. MODULUL DE RIGIDITATE ŞI COMPORTAREA LA OBOSEALĂ A MIXTURILOR

VI.1 Sinteză documentară

VI.1.2 Factori externi ce influenţează fenomenul de oboseală

Conceptul energiei disipate

VI.2 STUDIUL EXPERIMENTAL

 Influenţa frecvenţei asupra modulului de rigiditate pentru diferite temperaturi este

Figura VI.2.1.6 Curbe izoterme ale mixturii bituminoase BBA 16

 Influenţa temperaturii asupra normei modulului complex pentru diverse frecvenţe,

Figura VI.2.1.7 Curbe izocrone ale mixturii bituminoase BBA 16