Serviciile de transport și dezvoltarea turistică

Note de curs

CUPRINS

1. Probleme generale. Turismul și transporturile

2. Rețelele de transport și accesibilitatea turistică
3. Dezvoltarea turismului și evoluția modurilor de transport
3.1. Fazele dezvoltării și impunerii turismului la nivel mondial
3.1.1. Preistoria turismului
3.1.2. Secolul „Baedecker”
3.1.3. Faza turismului de masă
3.1.4. Internaționalizarea turismului după 1950
3.2. Caracteristicile ofertei actuale de transport
4.2.1. Clasificarea modurilor de transport
4.2.2. Criterii de calitate în transporturi
3.3. Evoluția principalelor moduri de transport la nivel mondial
3.3.1. Tramsporturile rutiere
3.3.2. Transporturile feroviare
3.3.3. Transporturile fluviale
3.3.4. Transporturile maritime
3.3.5. Transporturile aeriene
4. Ticketingul pentru transportul turistic
4.1. Relația dintre formele de turism și modurile de transport
4.2. Ticketing-ul pentru diferite moduri de transport
 1. Probleme generale. Turismul și transporturile

Transporturile oferă în primul rând suportul pentru realizarea deplasărilor sau a călătoriilor, acestea
nefiind posibile în lipsa infrastructurilor de transport. Transportul este un serviciu care răspunde unei
cereri de deplasare de bunuri sau persoane.

Rețelele de transport sunt asociate cel mai frecvent cu dimensiunea infrastructurală. Atunci când
acestea includ și o anumită dimensiune funcțională (servicii, vehicule, reguli, orare etc.) se face referire
la un sistem de transport.

Transporturile au un rol determinat în turism, mai ales în distanțele efectuate, timpul petrecut
pentru deplasări sau activități. Timpul petrecut pentru deplasările către destinație poate influența tmpul
petrecut pentru activități la destinație, mai ales în contextul unui buget de timp fix. În anumite cazuri,
transportul reprezintă principala atracție a experienței turistice în sine (călătoria de loisir – croaziera,
tramvaiul de epocă, autocarul turistic descoperit etc.) sau poate fi un mijloc pentru împlinirea unor
satisfacții fizice sau spirituale (caiac, pelerinajul pedestru etc.).

Turismul este un mare consumator de transporturi de care depinde mobilitatea și dezvoltarea sa

în spațiu. De altfel, expansiunea și masificarea turismului după cel de-al Doilea Război Mondial se
datorează evoluției tehnicilor de transport, care au reușit să răspundă necesităților tehnice ale
deplasărilor turistice către destinații:
- mobilitate și accesibilitate (capacitatea de a se deplasa peste tot în spațiu);
- capacitate, volum (pentru persoane și bunuri);
- rapiditatea deplasărilor – a permis intensificarea călătoriilor. Viteza nu este însă întotdeauna un
factor esențial în deplasările turistice, ea intervine în funcție de localizarea destinațiilor alese sau de
timpul alocat: avionul pentru distanțe mai mari de 300 km sau pentru perioade scurte (city-break în
Europa, turism de afaceri), trenul / automobilul petru distanțe intermediare, vaporul mai ales din
constrângeri geografice (de exemplu, pentru a ajunge pe o insulă) sau când durata călătoriei este
generoasă. Observăm că distanța-timp (accesibilitatea) devine modelatoare pentru tipologia deplasărilor
turistice, întrucât tehnicile actuale de transport permit atingerea aproape a oricărui loc de pe Terra
(acces).

Transporturile favorizează deplasarea turistică și intervin în alegerea destinațiilor în funcție de timpul și

cheltuielile de deplasare. Acestea (mijloace și căi de comunicații) contribuie la succesul dezvoltării
turismului, însă impactul geografic nu depinde direct de prezența sau intensitatea lor. În cazul Franței,
într-adevăr, autostrada Paris – Lyon – Grenoble a dus la intensificarea fluxurilor turistice către zona
montană, însă nu același lucru s-a întâmplat cu autostrăzile din vestul Franței, Scoția meridională sau
Câmpia Padului (Italia). Locul de tranzit al fluxurilor turistice nu corespunde obligatoriu locurilor de
frecventare sau sejur al turiștilor. În acest caz, o serie de factori, care rezultă din potențialul turistic al
teritoriului, domină factorul transport.

2. Rețelele de transport și accesibilitatea turistică

Rețelele de transport au rolul de a acoperi anumite nevoi de transport. Locurile geografice pe care
acestea le leagă nu sunt doar pure abstracții pe o hartă, ci au „o însemnătate socială, geografică, un
produs al societății, expresia ego-ului individual sau colectiv” (Duppy, 1994), ceea ce face ca spațiul să
fie unul eterogen. Voința indivizilor de a relaționa cu alte locuri sau alți indivizi a fost numită de Duppy G.
(1994) drept proiect tranzacțional. Gradul de adecvare între rețelele de transport și proiectele
tranzacționale reprezintă unul din principalele obiecte de studiu ale geografiilor sau amenajiștilor.

Există două mairi componente ale rețelelor de transport:

- suportul (infrastructură, mijloace de transport)
- organizarea (fluxuri, servicii comerciale).

Acest tip de rețea se materializează la nivel spațial mai ales prin infrastructuri, adică suportul fizic al
tranzacțiilor pe care le permite o rețea. Infrastructurile pot fi de tip punctual (aeroporturi, gări, porturi)
sau liniar (căi ferate, autostrăzi, șosele etc.). Acestea asigură materializarea rețelelor în spațiu și oferă
posibilitatea de a se crea legături între locuri. Existența lor este legată de nevoia de mobilitate a
persoanelor, de comunicare, de schimb, de transport a mărfurilor. pentru satisfacerea acestor nevoi,
este necesar ca locurile să fie conectate și să existe servicii specifice.

Anumite modele de analiză, cum ar fi teoria grafurilor, pot pune în evidență forma unei rețele.
Acest model presupune o simplificare a realități teritoriale a unei rețele, în două componente – linii
(segmente, muchii) și puncte (noduri), cărora li se pot atribui valori. Cele mai utilizate calcule pun în
evidență câteva proprietăți de bază ale rețelelor. dimensiunea unei rețele (suma numărului de segmente
și noduri) arată complexitatea unei rețele ca și densitatea care este calculată prin raportarea numărului
de segmente sau lungimea acestora la suprafața teritoriului.
Conexitatea reprezintă capacitatea unei rețele de a pune în legătură și de a deservi eficient
nodurile dintr-o rețea. punerea în legătură a locurilor însă are loc de multe ori pe mai multe căi posibile.
Cu cât aceste căi sunt mai numeroase, ele permit o mai bună deservire a nodurilor dintr-o rețea.
Multitudinea de legături între locuri, existența unor căi alternative care întăresc posibilitățile de
interconectare a rețelei se numește conectivitate.
 Rețelele de transport su distribuite inegal la nivelul spațiului geografic, iar caracteristicile lor
diferite constituie un interes deosebit pentru geografie. Există o serie de elemente prin care se poate
calcula nivelul la care o rețea reușește să satisfacă nevoile indivizilor sau societăților legate de
mobilitate, și anume: poziția în rețea (localizarea), timpul de acces necesar de a ajunge la alte locuri din
rețea, posibilitatea pecuniară de a ajunge în alte locuri, posibilitatea de a avea mai multe legături pentru
a ajunge în alte locuri (conectivitate) sau mai multe opțiuni de transport (mijloace) conectate sau nu
între ele (intermodalitate) etc. Aceste caracteristici infrastructurale și funcționale sunt utilizate în studiile
de dezvoltare a sistemelor de transport și exprimă anumite condiții de accesibilitate. Acest concept este
unul central pentru problematica turismului.

Din analiza generală a tutror modelelor turistice, rezultă o anumită constantă comună, aceea că
volumul traficului turistic scade pe măsură ce ne îndepărtăm de zona creatoare de fluxuri, bunuri,
servicii etc. Acest lucru reiterează rolul (invers proporțional) al distanței (și derivatele acesteia – timp,
cost, efort etc.) în ușurința de a accesa anumite oportunități spațiale. În contextul turismului ca funcție
atractivă, pe lângă atractivitatea exercitată de oportunitățile la destinație se adaugă o serie de factori
legați de disponibilitatea persoanelor de a călători (psihologici, sociali, comportamentali etc.). În plus,
turismul presupune abandonarea spațiului, a mediului obișnuit, ceea ce ne indică faptul că activitățile
realizate de locuitorii unei localități în interiorul sau imediata apropiere a acestuia, sunt de factură
recreativă și niciodată turistică.

Accesibilitatea turistică ar reprezenta acel grad de ușurință sau dificultate cu care turiștii (reali
sau potențiali) „accesează” acele activități, echipamente, instalații, transporturi, facilități produse,
informații care fac parte din destinațiile turistice sau care sunt integrate circuitului turistic (reunite adesea
sub denumirea generică de „oferta turistică teritorială”). Acest concept nu trebuie sub nicio formă
confundat cu oferta turistică în sensul de merketing al acestuia. În acest ultim caz, oferta este un
ansamblu de produse concrete, cu o valoare de piață și care sunt puse la dispoziția unor consumatori.

Există o serie de factori spațiali care influențează accesibilitatea turistică:

1. Densitatea (concentrarea) ofertei turistice teritoriale – destinațiile turistice sunt mai atrăgătoare și
implicit mai important de accesat dacă acestea concentrează o mulțime de „oportunități” turistice variate
și complementare. Este necesar să cunoaștem forța de atracție a acestora (atractivitatea) pentru a
determina gradul de importanță a nivelului de acces. Spre exemplu, un sit turistic neatractiv nu pune
mari probleme dacă se găsește izolat, slab accesibil.

2. Opțiunile de transport disponibile – gradul de accesibilitate a unei zone turistice este direct afectat
de cantitatea, dar și de calitatea opțiunilor de acces (infrastructuri sau servicii) către zona respectivă, de
la mersul pe jos (trotuare, scurtături, pietonale, treceri la nivel pentru persoanele cu dizabilități etc.),
mersul pe bicicletă (servicii de închiriere, piste dedicate etc.) la transportul personal (automobil) sau în
comun (rutier, feroviar, aerian etc.). factorii calitativi se referă mai ales la disponibilitatea acestora,
viteză, frecvență, costuri, confort, siguranță sau chiar prestigiu. Alegerea unui mijloc de transport de
către o persoană pentru a realiza o deplasare depinde în genereal de:

- distanță: deplasările pe distanțe mici sunt realizate de obicei pe jos. Sub 300 km, în general,
automobilul concurează cu trenul și autocarul, iar în general avionul este utilizat peste deplasări de 300
km;

- venituri: avionul va fi preferat în multe cazuri de către persoanele înstărite, iar automobilul de multe ori
pentru deplasările unor mici grupuri de până la 5 persoane;

- posibilitatea deținerii unui automobil.

3. Gradul de integrare a modurilor de transport. Acest lucru se referă la calitatea sistemului de

transport în privința coeziunii diferitelor moduri de transport, ușurința cu care are loc transferul între
moduri diferite (intermodaliate), localizarea și calitatea terminalelor de transport – gări, autogări,
parkinguri etc.

4. Conectivitatea rețelelor de transport. Morfologia rețelelor (ierarhice, rectangulare, radiale etc.) și

gradul de conectivitate (existența câtor mai multe legături între locuri) a acestora sunt factori deosebit
de importanți în accesibilitate.

5. Durata și cheltuielile de deplasare și de utilizare a infrastructurii turistice (numite și efort sau

cost). Turiștii tind să minimalizeze timpul de deplasare către destinația turistică pentru a consuma cât
mai multă la destinație, mai ales în cadrul călătoriilor scurte. Timpul devine o unitate de măsură
esențială, iar costurile globale reflectă apropierea sau depărtarea unei destinații turistice față de
potențialul turist și pot avantaja sau ignora anumite categorii sociale.

3. Dezvoltarea turismului și evoluția modurilor de transport

3.1. Fazele dezvoltării și impunerii turismului la nivel mondial

3.1.1. ”Preistoria” turismului

Cine au fost primii turiști? Oamenii îndrăzneți care plecau în călătorie sfidând oboseala și pericolele?
Putem confunda acei exploratori, misionari, pelerini sau negustori din Antichitate sau Evul Mediu, cu cei
care vor redescoperi mult mai târziu antica Grecie cu ghidul în mână? Peregrinările călătorilor eleni sau
pelerinajele la templele egiptene erau de factură turistică? Descrierea Greciei a lui Pausanias este o
carte de geografie sau un ghid turistic? Acest document, scris pe la 150 d.H., produs al unei epoci de
stabilitate (Pax Romana), furniza o descriere detaliată a locurilor care puteau fi vizitate de la Delphi la
Olympia, trecând prin Atena. Acest gen de scrieri a avut numeroși imitatori. Până în secolul al IV-lea
d.H., drumurile erau sigure, dar invaziile barbare au făcut să dispară aceste premize. Apariția „turismului
sacru” sau de pelerinaj poate fi datată tot în Antichitate. Tot acestei epoci îi datorăm și invenția
călătoriilor în scopuri medicale (termalismul), în special în lumea greco-romană. Turismul cultural-artistic
poate fi datat tot acum, ca și cel de tip sportiv (olimpiadele erau cele mai cunoscute, dar la fel de
prestigioase erau întrecerile sportive din sudul Italiei, Asia Mică sau Egipt).

Practic, Antichitatea a inventat toate marile forme actuale de turism, chiar turismul de afaceri sau
călătoriile oficiale în scopuri de agrement, inclusiv practica vacanțelor la țară (în Imperiul Roman mai
ales, unde villa devine centrul acestei activități). Epoca modernă nu a făcut decât să resuscite aceste
tradiții. Activitățile similare turismului în acele timpuri presupuneau organizări și structuri similare,
existând o gamă diversă de forme de cazare sau de transport.

Factorii expansiunii activităților de tip turistic în Antichitate au fost:

- faimoasa Pax Romana, în timpul căreia războaiele, deși frecvente, s-au localizat la periferia Imperiului
Roman;
- prosperitatea economică și urbanizarea, chiar dacă se manifestau inegal în spațiu;
- avântul schimburilor comerciale și coerența politicii monetare;
- răspândirea limbii latine ca limbă de comunicare;
- dezvoltarea mijloacelor de transport și a infrastructurii de cazare, în afara celor impuse de dezvoltarea
comerțului;
- se adaugă gustul pentru călătorii, al căror scop era descoperirea urmelor unor civilizații străvechi, dar
și căutarea agrementului și recreerii.

Marile invazii au întrerupt așadar acest curs, încât a trebuit să așteptăm secolul al XIV-lea pentru a
regăsi o oarecare liniște, când Jehan de Mandeville publica al său Voyage en terre sainte, ghid pentru
pelerini, foarte precis și fondat pe fapte reale, incomparabil cu descrierile, imaginare adesea, ale
venețianului Marco Polo. Factorii care limitau călătoriile erau mult mai numeroși decât în Antichitate,
singurele care cunoșteau un avânt fără precedent fiind pelerinajele spre locurile sacre ale creștinătății,
la care participau, în primul rând, monahii dar și categorii sociale favorizate precum cavalerii, proiecția
lumii medievale spre interior (contemplație, misticism) explicând acest fenomen.
Renașterea și Secolul de Aur1 amplifică interesul pentru călătorie, în primul rând, sub forma călătoriilor
de afaceri generate de avântul fără precedent al schimburilor în vestul Europei în perioada marilor
descoperiri geografice. Un rol important l-au avut și călătoriile diplomatice (Marco Polo mai ales) care au
deschis gustul pentru alte orizonturi inclusiv prin relatările despre interesul pentru călătorie și agrement
al unor popoare orientale precum chinezii sau arabii. Persoanele care călătoreau prin Europa în alte
scopuri decât cele obișnuite, atrase de forfota capitalelor sau ale curților princiare ori regale, devin tot
mai numeroase, fie că este vorba de studenții aflați în căutarea unor maeștri spirituali sau de artiștii și
actorii care căutau protecția, de multe ori materială, a vreunui mecena.

Unul din cei mai proeminenți ”călători” ai epocii poate fi considerat Montaigne care în Eseurile sale
(1588) asociază ”călătoria unu exercițiu profitabil. Sufletul se află într-o continuă excitare pentru a
remarca lucrurile necunoscute și noi...”. Din această perioadă datează celebrele ghiduri Arte
peregrinandi (conținutul acestora fiind bogat în instrucțiuni de comunicare în limba țării vizitate, sfaturi
practice pentru drumuri mai nesigure, semnalarea unor curiozități demne de vizitat și admirat). Se poate
spune că în perioada medievală, elementele naturale (marea, muntele) suscitau mai puțin interes din
partea călătorilor, fiind percepute, de altfel, în literatură fie ca sediul infernului (muntele în Divina
Comedie a lui Dante Aligheri, fie ca sursă a potopului (marea în Beata Vitae a Sfântului Augustin).
Interesul major era suscitat exclusiv de către obiectivele culturale, explicabil prin siguranța pe care
asigurau zidurile cetăților medievale.

Treptat se manifestă resuscitarea termalismului antic în Franța, încă din 1623 o ordonanță regală
reglementând statutul stațiunilor balneare (termalismul derivă din cuvântul latinesc termae, care
înseamnă băi publice și nu implică existența unor ape termale așa cum s-ar putea crede. În limba
română, de obicei se face o distincție clară între termal și balnear, ceea ce nu este și cazul unor limbi de
circulație precum franceza și engleza). Germanii, polonezii, danezii, olandezii care vin în Franța după
1672 aveau la îndemână un ”ghid fidel” care se străduia să le ofere rudimente de limbă, descrieri ale
drumurilor care conduceau spre orașele sau locurile cele mai faimoase, Parisul în mod deosebit. Două
circuite erau propuse: micul tur ce viza Parisul și sud-vestul Franței și marele tur care cuprindea sudul,
sud-estul Franței și Burgundia. De aici provine expresia a face marele tur, care trecută în Marea Britanie
desemna călătoria pe continent pe care oriece tânăr englez binecrescut trebuia să o îndeplinească
pentru a-și desăvârși educația.

Astfel apare, pe la 1800 în Marea Britanie, cuvântul turist pentru a desemna pe cei care făceau marele
tur, iar pe la 1811 și termenul turism, care semnifica explicit toeria și practica acestor ”călătorii de

1
Aplicat producției artistice, conceptul de Siècle d’or reprezintă ”o înflorire și nu o deschidere bruscă”. Secolul al
XVI-lea a fost pentru Spania ”le Grand Siècle”, în timp ce pentru Franța epoca lui Ludovic al XIV-lea.
plăcere”, motivația principală în epocă fiind agrementul. Originile turismului modern sunt strâns legate
de această țară unde, în secolul al XVIII-lea, contextul social-economic generează interesul pentru
călătoriile programate, cu un scop precis. Totuși, numărul celor care își puteau permite acest lux, chiar
în propria țară, era redus. Călătoria era foarte lungă, călare sau cu diligența. Chiar cu aceasta din urmă
era penibilă și puțin confortabilă, adesea periculoasă și foarte costisitoare. Doar aristocrația era
interesată, dar scrierile romanticilor și preromanticilor au incitat și altor categorii înstărite gustul
călătoriilor în străinătate, în special, spre regiunile mai exotice ale Europei: Italia sudică, Spania, Grecia.
Inventarea căii ferate a schimbat radical situația între 1840-1860. Anul 1839 este, de altfel, o dată cheie
pentru turismul modern, lansarea primului ghid Baedecker, „O călătorie pe Rin” editat la Koblenz de J.A.
Klein.

Pierre George asociază noua formă de mobilitate curiozității omulului și încearcă să impună ideea că
omul s-a născut turist, poziție plină de riscuri inacceptabilă pentru economiști, adepți ai teoriei conform
căreia omul devine turist. Fenomenul turistic este în această perspectivă un fapt civilizațional. Spre
deosebire de concepția neoplatonică asupra lumii din Renaștere, în secolul al XVIII-lea se afirmă
curentul teologiei naturale în Franța (numit fizioteologie în Anglia), curent care vedea lumea ca o
entitate exterioară și străină omului. Prin această detașare, natura va fi percepută ca un obiect demn de
admirat. În fapt, era vorba de un ”joc” intelectual al elitelor, care căutau noi argumente în sprijinul
teologiei naturale, rezervându-și plăcerea de a căuta, a descoperi și mai ales a interpreta realitățile lumii
obiective.

Unii sociologi explică turismul modern prin lipsa de ocupație a aristocrației, care în noile condiții ale
capitalismului își vede pierdut obiectul muncii, dar mai ales puterea de care dispunea până atunci,
timpul liber generat astfel trebuind să fie umplut cumva. Pentru unii, turismul este tocmai reacția acestei
clase la situația cu totul nouă care o orientează spre valori opuse muncii. Ca orice lucru de bon ton, prin
imitație acest model va fi preluat treptat și de alte clase sociale, burghezia fiind cea mai receptivă în
acest sens. În acest mod, se instituie turismul ca una din dimensiunile esențiale ale modernității.

3.1.2. Secolul „Baedecker”

Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea , societățile erau structurate de timpul divin care distingea zilele
lucrătoare de cele de sărbătoare, măsurarea propriu-zisă a timpului fiind practic inutilă, natura reglând
prin ciclicitatea fenomenelor sale raporturile omului cu această componentă ontologică. Revoluția
industrială introduce o ruptură radicală în valoarea timpului. Timpul divin este înlocuit progresiv cu
timpul de lucru care lasă astfel loc timpului liber, într-o alternanță regulată. Dacă la începuturile
capitalismului, timpul de muncă domina net timpul liber, muncitorii concentrându-se asupra lucrului,
treptat s-a produs o schimbare radicală, timpul liber devenind prioritar chiar şi pentru muncitori. Apariţia
timpului liber a generat invenţia „turistului”, un individ la început ciudat, dar devenit cu timpul comun.

Între dezvoltarea turismului și cea a timpului liber există astfel o strânsă legătură, acesta din urmă
cunoscând o extindere comună. Astfel se apreciază că încă la 1850 un om muncea în medie 70% din
timpul activ (care exclude perioada de somn) pentru ca în prezent această pondere să fie de numai 185
în statele dezvoltate. Evoluția duratei timpului de lucru este foarte importantă în înțelegerea dezvoltării
progresive a unor noi și noi forme de turism, propuse pentru a umple acest „vid temporal” și a evita „il
dolce farniente”. Timpul liber astfel rezultat este un timp legiferat (timp de lucru, concedii, zile festive
etc.) subvenționat (concedii plătite tocmai în scopul asigurării infrastructurii turistice cu „materia primă” –
turiștii. Este ceea ce unii autori consideră a fi ultima fază în dezvoltarea turismului, inventarea articulației
„muncă-timp liber”.

Dacă turismul a fost elaborat de către societățile industriale, promotorii acestuia au fost aristocrații,
clasa rentieră, exclusă din activitățile productive, dispunând astfel de mult timp liber, pentru a cărui
umplere s-a impus inovația turismului ca mijloc de luptă împotriva lenei. Marele tur, un voiaj inițiatic
efectuat de tinerii aristocrați, însoțiți de perceptorii lor, având ca scop contactul cu locurile evocatoare
ale originilor civilizației europene: Roma, Atena, și în unele cazuri Constantinopolul, era expresia pură a
acestei necesități. Acest voiaj consuma mult timp (ani de zile adesea) pentru preparative și pentru
călătoria propriu-zisă, fiecare dintre etape presupunând o staționare de cel puțin câteva luni.

Vilegiatura, mod de petrecere a timpului liber în afara domiciliului, cu tradiții încă în Roma antică este o
altă expresie a acestei necesități. Aristocrația vest-europeană urma de multe ori din snobism,
deplasările curții regale care dispunea de mai multe reședințe (Versailles, Fontainebleu în Franța,
Oxford, Windsor, York în Marea Britanie), dar spre 1800 apar noi locuri de atracție, preferate pentru
calitățile lor terapeutice (ape minerale sau marine) și pentru costul mai redus al vieții mondene decât în
costisitoarele castele, din spațiile rurale britanice mai ales. Astfel Bath, Spaa, Baden-Baden, Brighton
sau Nisa devin locuri predilecte de vilegiatură animate de către această nouă categorie de populație,
turiștii, veniți aici cu un scop bine definit – petrecerea timpului liber.

Democratizarea călătoriei se produce o dată cu creșterea nivelului de trai și mărirea timpului liber al
muncitorilor. Un rol important l-au avut progresele înregistrate în domeniul transporturilor prin mărirea
vitezei și implicit reducerea distanței-timp, dar mai ales accesibilitatea pentru o categorie largă de mase
sociale. Asta pentru că spre deosebire de aristocrația care a lansat moda turismului și care avea timp
suficient, noile categorii sociale sunt limitate ca timp al vacanțelor la doar câteva săptămâni. Inventarea
transportului feroviar la mijlocul secolului al XIX-lea marchează practic o nouă epocă în domeniul
transporturilor și nu numai, activitățile turistice fiind direct influențate de toate inovațiile aduse ulterior. În
același timp, trenul era mijlocul care oferea inevitabil posibilitatea deplasării în grupuri mai mari sau mai
mici a turiștilor. Spre 1850, după extinderea căilor ferate, amploarea acestor mișcări devine fenomenală,
antrenând progresiv și elita culturală (pictori, scriitori), științifică sau noua elită burgheză (administrativă
ori industrială). Aceștia din urmă sunt, de fapt, inventatorii vacanțelor, mai scurte și mai puțin
costisitoare, ca și inițiatorii stațiunilor turistice, locuri destinate exclusiv acestei activități.

În 1839, J.A. Klein inventează un gen nou de scriere, structurând o lucrare metodică, ordonată cu
informații precise și clare, iar Karl Baedecker îl tipărește sub forma a ceea ce va deveni ulterior forma
oricărui ghid turistic. De aici obiceiul, până la al doilea război mondial, să se desemneze orice ghid de
voiaj cu termenul Baedecker. În aceeași epocă în Marea Britanie este lansat un Manual pentru
călătoriile în Elveția. În jumătate de secol, Europa va fi acoperită de ghiduri, concomitent cu extinderea
rețelei de căi ferate. Este epoca boom-ului turistic italian dar și a băilor de mare. Încă din 1822 la Dieppe
în Franța (port la Marea Mânecii) ia naștere prima société des bains. Câteva decenii mai târziu, ele se
vor răspândi masiv spre litoralul mediteranean și spre rivierele lacurilor alpine.
Paralel se manifestă voga băilor și a apelor minerale, care favorizează zonele cu vulcanism remanent
sau activ (Italia peninsular, Masivul central Francez, unele sectoare ale lanțului alpino-carpatic etc.).
Este deja „la belle époque” a Coastei de Azur, a cazinourilor şi a staţiunilor termale. Gustul pentru
călătorii nu se mai limitează la spaţiul restrâns al Europei Occidentale. Extinderea puterii coloniale a
marilor puteri europene face ca Balcanii, Orientul Apropiat; Extremul Orient şi cele două Americi să
devină şi destinaţii turistice, nu numai țări de emigraţie sau de comerţ.

Primele locuri turistice prezintă caracteristici similare atât ca localizare, cât și ca aspect. Astfel unele
orașe vechi devin puncte majore de atracție, precum Bath în sud-vestul Angliei, iar altele noi sunt create
pentru a satisface cerințele unui public aristocratic în esență: Baden, Vichy, în zone montane sau
Brighton, Dieppe, Ostende în zona litorală. Aceste orașe climaterice valorificau virtuțile terapeutice ale
aerului ionizat sau ozonat, fenomen cunoscut și sub numele de climatism. Acesta va lua o formă aparte
în zona mediteraneană unde primează confortul termic al cărui rol în dezvoltarea unor orașe turistice
precum Nisa, Cannes, San Remo, Rapallo etc. a fost esențial. O altă formă a climatismului s-a dezvoltat
după 1860 prin descoperirea calităților curative ale microclimatului montan de altitudine, mai ales în
tratarea unor boli ale aparatului respirator. Așa apar și se dezvoltă în Elveția stațiuni celebre ca Davos
(unde s-a construit primul sanatoriu, pornind de la constatarea că populația locală nu era afectată de
tuberculoză), St. Moritz sau Zermatt.

O altă formă de valorificare a regiunilor montane, a celor alpine îndeosebi, a fost aceea a tranzitului prin
puncte obligatorii de trecere (pasuri, trecători), care au permis concentrarea unor capacități de cazare și
familiarizarea populației locale cu „strănii” , deveniți astfel o veritabilă resursă. Este cazul orașului
Chamonix, în prima sa fază de dezvoltare turistică, dar și al altor mici localități alpine favorizate de
apropierea pasurilor de altitudine, intens folosite de către comercianți și pelerini, iar în secolul al XIX-lea
de către turiști. Combinarea acestor practici, specifice inițial unor categorii restrânse, a condus la
formarea modei turistice care combina curiozitatea omului de știință cu dragostea de natură a artistului
romantic.

O dată lansată moda, locurile de atracție au început a fi transformate fără a afecta inițial populația locală
pentru care atât înălțimile, cât și litoralul nu prezentau un interes economic deosebit. Peste tot,
amenajarea turistică se traducea sistematic prin crearea unui loc de sejur, cu o arhitectură și
funcționalitate proprie: stațiunea. Caracterul său urban modern o distingea de mediul rural de inserție
sau chiar de cel urban preexistent (hoteluri, pensiuni, palate, vile, rețele de canalizare și aducțiune a
apei, mai târziu, curent electric etc.). Aceasta demonstrează faptul că promotorul turismului a fost o
populație esențial urbană. Odată constituite, aceste stațiuni au cunoscut o evoluție spectaculoasă,
similară cele a orașelor miniere. Elementul central al stațiunilor clasice îl constituia promenada, pe cât
posibil cu o vedere panoramică (belvedere), loc de plimbare dar și de distracție. Aceste promenade au
avut un rol important în sistematizarea multor stațiuni (Promenade des Anglais la Nisa, Paseo maritimo
la Palma de Majorca).

Foarte repede, oamenii abili înțeleg importanța noii activități. Thomas Cook inventează voiajul de grup,
la prețuri accesibile chiar și micilor comercianți britanici. În 1841, el însoțește 570 de clienți, cu un tren
special, între Leicester și Loughborough pentru un congres antialcoolic, iar în 1846 organizează primul
voiaj cu ghizi, pentru ca în 1851 să creeze o veritabilă societate de voiaj „Thomas Cook and Son”, care
va deschide curând filiale în 68 de țări. În 1862, tot el introduce călătoriile în regie completă (transport,
hotel, restaurant etc.) și inventează cecul de călătorie, larg difuzat după 1882 de către America Express,
agenție proaspăt înființată peste ocean. Fiul său va continua opera, prin fuziunea, în 1920, cu C.I.W.L.T.
(Compania Internațională de Wagon-Lits și Turism), astăzi una din primele agenții de voiaj din lume. Un
alt nume legat de dezvoltarea turismului internațional este acela al hotelierului Cesar Ritz care va
impulsiona spre sfârșitul secolului al XIX-lea hotelăria de lux, deschizând Grand Hotel la Roma, Ritz la
Paris, Carlton la Londra. Acestea vor oferi servicii complete și vor elimina disconfortul hanurilor
tradiționale, fiind destinate în primul rând turismului. Simultan se dezvoltă și o bază de cazare
alternativă, pentru cei cu venituri modeste, bază a avântului turismului de masă după 1930.
3.1.3. Faza turismului de masă

După 1900 estimarea fluxurilor turistice este mai sigură. În 1938 se apreciau pentru Europa un număr
de 12 milioane de turiști concentrați mai ales în 8 state (Italia cu 3,9 miloane, Germania cu 1,7 milioane,
Elveția cu 1,5 milioane, Austria cu 1,25 milioane, Franța cu 1 milion, Marea Britanie, Cehoslovacia și
Spania). Aceasta demonstrează faptul că turismul devenise deja un fenomen de masă, cel puțin în
vestul Europei, atât prin numărul turiștilor, dar și prin cel al personalului antrenat în activitățile de profil.
Până spre 1936, posibilitatea de deplasare în vederea petrecerii timpului liber, al instrucției sau curei
balneare, era privilegiul claselor avute. Modificarea acestui caracter elitist intervine încă de la sfârșitul
secolului al XIX-lea, când iau naștere asociații ce promovau vizitarea propriei țări. Prin intermediul
acestui turism național, călătoria intra în obișnuință, devenind o adevărată necesitate socială.

Turismul internațional s-a transformat mult mai lent în turism de masă. Dacă numărul celor care plecau
în străinătate a început să crească înainte de 1914, o amploare mai deosebită nu se va face simțită
decât după 1950. Rațiunile acestei expansiuni a turismului, național și internațional, rezidă în primul
rând în creșterea veniturilor muncitorilor și dreptul la concediu plătit. În 1870, Parlamentul englez
adoptă legea ”Bank Holiday” prin care se acorda o zi legală de concediu (o zi de luni în august) tuturor
muncitorilor. În paralel, majoritatea antreprenorilor reduc săptămâna de lucru, ajungând la 9 ore pe zi în
preajma celui de-al doilea război mondial și la 8 ore după acesta. Mărirea duratei timpului liber va
implica și creșterea ponderii activităților de agrement. În fața suspiciunilor legate de incapacitatea
muncitorilor de a-și valorifica util concediile sau timpul liber, unele state, cum este cazul Italiei, au
adoptat reglementări politice în acest scop (înființarea în 1925 a ”operei Nazionale Dopolavoro” un
document destinat de fapt controlării maselor populare. În urma acestuia, toată coasta adriatică a fost
împânzită de centre de recreere). Germania a preluat exemplul italian, înființând în 1933, ”Kraft durch
Freude” (=forță prin bucuria de a trăi, în traducere liberă), asociație care organiza concediul muncitorilor
până în cele mai mici detalii, prefigurând oarecum politica de mai târziu a statelor comuniste.

În Franța această nouă eră era marcată de legea despre concedii, cu toate reticențele elitei la imaginile
vehiculate în presă (Le Figaro), unde muncitorii parizienii păreau să invadeze celebra Promenade des
Anglais la Nisa.

Dezvoltarea automobilsmului și scăderea prețurilor călătoriilor a făcut posibil exodul francezilor,

germanilor sau olandezilor spre plajele spaniole ori italine. O nouă modă turistică se impune în perioada
interbelică, sporturile hivernale, efect al Olimpiadelor de Iarnă organizate după 1924 predilect în zona
alpină.
Dezvoltarea aeronauticii este un alt element cheie al dezvoltării turismului de masă. Cursele charter,
devenite treptat competitive, permit deplasarea rapidă spre destinațiile turistice, localizate predilect pe
coastele Mediteranei sau în Munții Alpi și a britanicilor sau scandinavilor. Paralel, serviciile se
ameliorează simțitor, statele aplică facilități vamale ce contrastează cu regimul polițienesc rezervat
străinilor anterior, atracțiile și motivațiile vizitelor se multiplică, iar alături de hotelurile clasice sunt create
satele de vacanță, case de odihnă, campinguri, tabere școlare, în contextul în care agențiile și
organismele de voiaj (tour operators), dezvoltate în rețea la nivel național sau internațional, fac tot mai
accesibile ”produsele turistice”.

Activitățile turistice cuprind acum o gamă variată de tipuri în funcție de distanță, destinație, durată,
specific etc. Dacă în trecut axa principală o constituia turismul balneo-climateric, astăzi accentul cade
pe activități mult mai complexe, integrate, menite a face față unui flux de turiști în creștere și a cărui
conduită socială, morală, a cunoscut o adevărată revoluție. Este greu de imaginat acum un centru
turistic fără cazinouri, săli de conferințe, amenajări sportive complexe, plus o rețea de servcii pusă la
punct (alimentație publică, facilități de cazare, animație etc.). este așa-numitul turism total care oferă
clienților posibilitatea de a uita complet grijile inerente ale cotidianului.

Locurile devenite turistice în această perioadă se caracterizau printr-o alianță intimă între turiști și o
parte a societății locale constituită de multe ori din foști migranți care păstraseră legătura cu localitatea
de origine. Aceștia alături de turiști au fost promotorii și beneficiarii principali ai turismului, provocând o
bulversare în economie, în sensul scăderii importanței sectorului agricol și transformându-se într-un fel
de burghezie locală. Această evoluție a fost însoțită de modificarea utilizării spațiului. Inițial, terenurile
pe care s-au dezvoltat stațiunile aveau o valoare agricolă și implicit funciară, mai redusă. Dezvoltarea
stațiunii a modificat raporturile de centralitate existente, viața locală gravitând acum în jurul său.
Stațiunea devine astfel un veritabil centru polarizator, cu efecte notabile în dezvoltarea economiei
locale.

Consecințele economice ale expansiunii turistice sunt imense, atât în ce privește balanța de plăți a
statelor implicate, a investițiilor, dar și a participării la formarea PNB, la crearea locurilor de muncă.

Consecințele sociale, politice, ecologice nu au fost totdeauna pozitive, chiar dacă voiajul în străinătate
poate fi considerat un factor important de progres social și cultural permițând o mai bună cunoaștere
între popoare și culturi, contribuind la transferul inovațiilor. Impactul asupra mediului este evident acum
pe coastele însorite sau pe înălțimile înzăpezite, dar și în marile centre culturale sau în savanele
rezervate safari-ului. Totuși turismul internațional nu are alternativă valabilă pentru dezvoltarea durabilă.
Cunoscându-l mai bine, pot fi reduse mai ușor riscurile pe care le antrenează, maximizând avantajele.
3.1.4. Internaționalizarea turismului după anul 1950

Încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea, turismul se prezenta ca un fenomen bine articulat și structurat.
Devenit un fenomen de masă, prin amploarea fluxurilor umane generate și prin efectele multiple asupra
economiei locurilor turistice, în perioada interbelică, turismul s-a impus definitiv ca o ramură economică
distinctă, generând noi profesii. Această evoluție întreruptă de cel de-al doilea război mondial, a
continuat după restabilirea echilibrului de forțe la nivel planetar prin schimbarea scării fenomenului
turistic. Cantonat până atunci la nivel local sau regional, doar o infimă parte a turiștilor permițându-și un
sejur în strănătate, turismul se internaționalizează ca efect conjugat al revoluției mijloacelor de transport
și al slăbirii barierelor frontaliere. Această internaționalizare se reflectă atât în sporirea numărului de
turiști care sejurnează în afara țării de reședință, cât și în modul de organizare a activităților specifice,
controlate de firme cu ramificații la nivel continental sau planetar.

Dacă turismul antrena doar 12 milioane persoane în anul 1938, iar în 1950 se cifra la 17 milioane, după
această dată se înregistrează un ritm rapid, în 1960 ajungând la 50 de milioane, paralel cu extinderea la
scară mondială a a fenomenului turistic (166 de milioane în 1970, 286 de milioane în 1980, 561 de
milioane persoane în 1995, peste 700 milioane în 2000 și 1,184 miliarde în 2015). Această tendință nu a
fost constantă, în ultimele decenii se observă o decelerare a ritmului, paralel cu saturarea pieței turistice
din statele dezvoltate, semn că în statele mai slab dezvoltate turismul este încă un lux.

Turismul este o activitate cu caracteristici spațiale foarte disparate. Repartiția sa nu este uniformă, între
Franța care înregistrează 60-70 milioane turiști străini pe an și Republica Centrafricană cu mai puțin de
100, diferența este enormă. Valoarea mediană a fluxului turistic intrnațional este de circa 85 000
persoane/țară/an. Se disting trei poli principali, de inegală dimensiune: Europa care primește cam ½ din
numărul total de turiști internaționali, urmată de America de Nord cu circa 13% și China cu 4%. În afara
acestora, rare sunt statele sau regiunile care depășesc 1% din totalul mondial. În jurul valorii de 5
milioane de turiști se situează Federația Rusă, Turcia, Australia – Noua Zeelandă, Argentina, Africa de
Nord, Thailanda și Malaysia.

Extrema concentrare a turismului internațional la nivel european este evidențiată de faptul că între
primele 15 state clasate în ordinea numărului de turiști doar patru sunt din afara Europei (S.U.A., China,
Mexic și Canada), acestea regrupând 66% din total, 36% fiind concentrat în doar cinci state (Franța,
Spania, S.U.A., Italia și China). În afara acestei concentrări, se manifestă și o puternică inerție istorică,
în Europa, ierarhia nefiind schimabtă esențial din 1935 până în prezent. Totuși există state care au făcut
progrese remarcabile: China a urcat din 1980 în 1998, de pe poziția 19 pe poziția 5, fiind un caz
exemplar, similar evoluției altor state asiatice (Malaysia, Turcia sau Indonezia). În același timp, unele
state europene au pierdut în ierarhie câteva locuri, cazul Germaniei, Elveției sau Austriei, efect al
dispariției cortinei de fier care a contribuit la expansiunea activității turistice în statele central-europene
vecine (Ungaria, Cehia, Polonia). Mondializarea turismului este deosebit de evidentă dacă vom
compara ponderea Europei și Americii de Nord din 1950 (92%) cu cea din 2015 (64%), progresul cel
mai evident caracterizând Asia de Sud-Est.

De la o bipolaritate tradițională (Europa, America de Nord) s-a ajuns astfel la o tripolaritate care se va
accentua probabil în următoarele decenii. Spațiul mondial este tot mai turistificat, dar o mare parte a
acestuia rămâne încă foarte puțin afectat.

Numărul statelor în care fluxul turistic egalează sau depășește populația totală este în creștere (Franța,
Spania, Portugalia, Grecia, Ungaria, Cehia, Elveția, Austria în Europa, și unele state insulare din
Caraibe sau din Oceanul Indian). Din acest punct de vedere, se pot distinge trei categorii de state,
fiecare având un profil dinamic specific:

a) State cu un turism dinamic, fie că este un fenomen emergent ca în Papua-Noua Guinee (peste 500
000 turiști în 2015), Vietnam (cu peste 1 milion) sau cu tradiții vechi (Mexic – 10 milioane turiști în 2015,
Franța – peste 70 milioane turiști în 2015, Spania – 45 milioane turiști în 2015).

b) State cu un turism stagnant, fie datorită suprasaturării pieței interne (Canada, Germania, Elveția) fie
din cauza problemelor economice grave și distanței mari față de centrele emițătoare (caz tipic fiind
Brazilia). Se adugă instabilitatea internă caracteristică multor state din orientul Apropiat și Mijlociu,
Africa etc.

c) State cu un turism în declin, frecvente în zona Caraibelor unde nu atât reducerea frecvenței turistice,
cât creșterea populației rezidente, prin stabilirea unor foști turiști explică acest fenomen (Bahamas,
Granada). Se adaugă statele afectate de conflicte (Irak) sau cele supuse embargoului (Libia).

Numărul statelor în care efectivul turiștilor este egal sau superior celui al populației rezidente este tot
mai mare. Este vorba mai ales de trei categorii de state:
- de foarte mici dimensiuni (Singapore, Bahrein, Monaco);
- relativ mici, dar cu un potențial variat (Grecia, Portugalia, Austria, Ungaria);
- de dimensiuni mari, cu o populației numeroasă și un potențial turistic imens (Franța, Spania, Italia).

Turismul a devenit practic prima activitate mondială, cu toată incertitudinea informațiilor statistice. Se
apreciază că circa 14% din PIB mondial este asigurat de turism, iar circa 200 milioane persoane
lucrează în acest sector, previziunile fiind foarte optimiste: o dublare a numărului de turiști în
perspectiva anului 2020, Europa înregistrând o scădere a ponderii în favoarea continentului american și
mai ales a Asiei de Est.
3.2. Caracteristicile ofertei actuale de transport

3.2.1. Clasificarea modurilor de transport

Modurile de transport pot fi clasificate după mai multe criterii:

A. Criterii topologice – după mediul utilizat:

- transporturi maritime (caracterizate prin viteză mică, cost redus) utilizate pentru mărfuri grele pe
distanțe mari, rareori pentru pasageri;
- transporturi aeriene (viteză foarte mare, cost ridicat) rezervate transportului de persoane pe distanțe
mari și medii;
- transporturi fluviale (lente, economice) folosite pentru deplasarea mărfurilor grele pe distanțe medii;
- transporturi pe uscat (formează sistemele cele mai importante, variate din punct de vedere al tehnicilor
adoptate și caracteristicilor acestora);

B. După gradul de continuitate al sistemului de transport.

Pentru a aprecia gradul de continuitate a unui mod de transport șe ține seama de următorii parametri:

- densitatea rețelei;
- numărul de escale posibile;
- coerența parametrilor tehnici ai rețelei care să permită unui vehicul să parcurgă întreaga rețea
fără a necesita transbordarea;
- existența / absența unor obstacole care ar trebui ocolite, ori pentru a căror traversare este nevoie
de alt mijloc de transport.

Astfel, transporturile maritime, fluviale și aeriene sunt caracterizate de gradele cele mai reduse de
continuitate, punctele de racordare a acestora la beneficiari fiind limitate. Mijloacele de transport cele
mai continue sunt cele feroviare, dar îndeosebi cele rutiere care își pot ramifica rețelele aproape la
infinit, iar vehiculele sunt astfel concepute încât să le poată parcurge în totalitate cu excepția unor artere
cu reglementări speciale.

C. După tipul sitului.

- mijloace de transport care utilizează un sit propriu (=porțiune de spațiu rezervată); transporturile
aeriene și maritime nu necesită spații decât pentru terminale;
- mijloace de transport care utilizează un sit comun; astfel de infrastructuri pot fi folosite în mod
liber de mai multe categorii de vehicule și utilizatori (căile rutiere). Drumurile moderne suportă o anumită
specializare pe categorii de mobilitate.
Transporturile în sit propriu favorizează performanța în circulație întrucât gestiunea unui singur tip de
vehicul permite realizarea unui trafic regulat. Transportul în sit banal, mai lente sunt caracterizate de
continuitate, necesitând structuri mai simple și realizabile peste tot.

3.2.2. Criterii de calitate în transporturi

A. Viteza. Viteza maximă are relevanță redusă în transporturi. Mult mai importantă este viteza
comercială calculată între punctele în care începe să fie utilizat un mijloc de transport și cel în care
vehiculul respectiv este părăsit. Utilă este, de asemenea, determinarea vitezei efective, înregistrată între
punctele de plecare a unui călător (sau de expediere a unei mărfi) și cel de destinație finală. Viteza
efectivă depinde de viteza comercială a mijlocului de transport utilizat, dar și de timpul necesar
accesului la și de la terminale sau pentru transbordare și corespondență. Viteza este un criteriu care
diferă și în funcție de situația socială și profesională a călătorilor sau, după prețul, fragilitatea și
caracterul perisabil al mărfurilor.

B. Capacitatea. Este un criteriu important ce se poate aplica vehiculelor de transport, dar și

infrastructurii pe carea acestea se deplasează. Pe autostradă capacitatea maximă este evaluată la circa
2000 vehicule/oră pe fiecare bandă. Pe o șosea semaforizată este de circa 1500 vehicule/oră pe fiecare
bandă, cifră înmulțită cu proporția de timp în care semnalul este verde.
Pe calea ferată capacitatea reprezintă produsul dintre capacitatea trenului și frecvența sa (numărul de
trenuri care circulă într-o unitate de timp). Se poate vorbi astfel de o capacitate maximă (frecvența
maximă compatibilă cu normele de securitate) și de o capacitate efectivă (frecvența reală). În cazul
metroului, capacitățile efective sunt apropiate de cele maxime (60.000 călători/oră și pe sens).

Capacitatea unei linii de autobus este mult mai redusă decât în cazul metroului (100 călători/5 minute).

Capacitatea în traficul aerian este condiționată de dimensiunile aparatelor de zbor și de capacitatea

aeroporturilor (max. 1 avion/minut pe o pistă de aterizare/decolare).

Situația este similară și în transporturile navale unde, pe lângă capacitatea navelor, creșterea capacității
traficului portuar se face atât prin extinderea instalațiilor portuare, cât și prin creșterea eficienței
manutanței (manipularea mărfurilor în porturi).

Conceptul de capacitate trebuie relativizat. Capacitatea unui autovehicul trebuie comparată cu costul
său și durata exploatării, iar aceea a infrastructurii se raportează la costul de construcție, la durata
amortizării și exploatării, apoi la spațiul consumat (din acest punct de vedere, transportul în comun
ocupă de cel puțin 10 ori mai puțin spațiu decât mijloacele de transport individual, pentru același număr
de persoane transportate).
C. Economicitatea este un criteriu fundamental care privește atât costul investiției cât și costurile
exploatării. Investițiile sunt suportate de obicei de către colectivitate sau de o societate națională,
eventual, cu sprijinul statului. Anumite infrastructuri sunt de mult amortizate (căile ferate, canalele,
drumurile vechi). Pentru infrastructurile recente amortizarea lor constituie o preocupare actuală, chiar
delicată, presupunând taxe diferențiate în funcție de utilizator. Costurile exploatării pot fi analizate din
mai multe puncte de vedere: al utilizatorului (prețul pe care-l plătește pentru serviciul respectiv), al
organizației care exploatează infrastructura (cheltuielile pentru întreținerea infrastructurii), al colectivității
(subvențiile care le acordă pentru întreținerea acelor infrastructuri, de serviciile gratuite pe care le
obține). Rareori se întâmplă ca prețul plătit de utilizatori să fie cel real. Acestor aspecte financiare li se
adaugă și alte costuri nemonetare care afectează utilizatorul (timp consumat, inconfort etc.) – cost
generalizat sau colectivitatea – cost social (zgomot, polare chimică, fonică, accidente).

D. Calitatea serviciului prestat este o caracteristică plurivalentă. Pentru transportul de călători aceasta
poate fi abordată prin prisma noțiunii de confort, definibil la rândul său printr-o serie de indicatori:
- spațiul disponibil pentru fiecare călător și probabilitatea de a avea loc;
- numărul sau absența de corespondență;
- existența / absența traseelor terminale făcute pe jos și lungimea acestora;
- timpul de așteptare legat de frecvența mijloacelor de transport;
- regularitatea și gradul în care se respectă orarele afișate;
- intimitatea (alegerea liberă a companionilor) sau promiscuitatea călătoriei;
- confortul fizic (calitatea scaunelor, ambianța estetică, aspectul vehiculelor, al stațiilor, calitatea
peisajelor etc.)

Pentru transportul de mărfuri calitatea serviciilor se sprijină în primul rând pe condițiile în care se
operează mărfurile în timpul transbordării.

E. Securitatea constituie o exigență legitimă a utilizatorilor, dar și a colectivității. Pentru transporturile

de pasageri ea vizează securitatea persoanelor transportate, dar și securitatea partenerilor de trafic. În
domeniul transportului de marfă securitatea privește starea de livrare a mărfii, dar în aceeași măsură
riscurile pe care le presupune transportul pentru terți.

F. Poluarea este o componentă a parametrilor calitativi supravegheată strict în ultima vreme datorită
efectelor poluante din ce în ce mai mari datorate creșterii numărului de mijloace de transport, îndeosebi
rutiere.
Utilizatorii pot alege între mijloacele de transport în funcție de caracteristicile calitative de mai sus,
interesele lor fiind diferite de cele ale colectivității care trebuie să țină cont de criterii pe care utilizatorii
nu le iau în calcul: costul infrastructurii, organizarea spațiului, securitatea terților, poluarea etc.

3.3. Evoluția principalelor moduri de transport la nivel mondial

3.3.1. Transporturile rutiere

Suportul circulației pe uscat l-a constituit încă din zorii umanității potecile. Traseul acestora răspundea
unor constrângeri naturale, dar beneficia și de o relativă capacitate de evoluție cu atât mai mare cu cât
condiționările naturale erau mai puțin rigide. Odată cu domesticirea animalelor, potecile au fost adaptate
pentru animalele de povară. Marile poteci ale preistoriei și istoriei vechi vor fi legate de folosirea
animalelor. Transformarea potecii în drum intervine o dată cu folosirea animalelor de tracțiune, cu
inventarea roții și a atelajelor.

Primele drumuri construite se pare că au fost cele din Asia (China, Orientul Mijlociu, Egipt) începând cu
mileniul III b. C. În Europa, dacă romanii au stabilit cea dintâi rețea rutieră (200.000 km în faza de
maximă expansiune a Imperiului roman), drumuri amenajate au existat mult înainte atât în vestul cât și
în sud-estul continentului. Drumul roman (”via”) construit din materiale rezistente și acoperit cu dale de
piatră a jucat un important rol politic, a constituit un instrument de cucerire militară, dar mai presus de
toate a constituit un instrument de pacificare, de statuare a unor relații comerciale și culturale evoluate.

Fărâmițarea puterii politice este însoțită de abandonarea rețelei romane de drumuri. În alte părți ale
lumii se ajunsese la performanțe similare cu cele ale romanilor. De exemplu, ”Cartea lui Marco Polo”
descrie pe larg China Marelui Han, insistând și asupra rețelei de drumuri, poduri, canale bine întreținute.
Imperiul incas și-a datorat înflorirea și coeziunea faptului că regiunile sale erau legate de capitală prin
drumuri bine amenajate de-a lungul cărora oamenii, mărfurile și informațiile circulau cu abilitate (sec.
XIV – XVI). În Europa, abia începând cu secolul al XII-lea se reconstituie o rețea mai amplă de drumuri
transcontinentale sub impulsul cruciadelor, însă, la un nivel tehnic foarte limitat.

Mult timp dezvoltarea rețelelor rutiere va rămâne strâns legată de tipul de economie și de caracterul
puterii politice. Astfel, dacă societățile tradiționale axate pe economia agricolă s-au bazat pe drumuri
rurale, adesea nepietruite, puterea politică statală a dezvoltat rețele mult mai ample pe scheletul unor
trasee amenajate în funcție de performanțele tehnice ale fiecărei epoci. Importanța acestor rețele va fi
direct legată de forța instituțiilor politice și de caracterul lor centralizator. Astfel, Franța, va prima țară din
Europa care se va dota cu o rețea modernă de drumuri regale centrate pe Paris. În Rusia, de
asemenea, au fost trasate drumuri largi pornind din centrele marilor orașe, ale căror trasee mai sunt
utilizate și astăzi. În restul Europei rețelele italiene, germane, engleze, flamande, austriece erau mult
mai dsparate și nu constituiau sisteme coerente datorită fărâmițării politice. În Țările Române,
generalizat era drumul de pământ pentru ca mai târziu în principalele orașe să se practice pardosirea
drumurilor cu bârne de lemn.

Drumul modern a fost generalizat odată cu Revoluția industrială care va furniza și mijloacele tehnice.
Acesta va rămâne mult timp un apanaj al țărilor industrializate până când procesul colonializării va
introduce noile tehnologii prin construirea drumurilor de penetrație în teritoriile nou cucerite, la început în
scop militar, apoi economic. Din punct de vedere tehnic drumul modern s-a realizat abia în 1818 cân
scoțianul Mac Adam introduce o nouă metodă de amenajare a drumurilor, foarte suplă, care va face din
drumurile Angliei, cele mai moderne artere ale vremii.

Modernizarea rețelei de drumuri după procedeul lui Mac Adam extins în secolul al XIX-lea în țările
dezvoltate, apoi în prima jumătate a secolului XX și în țările în curs de dezvoltare. Curând, însă, în
competiție pentru transporturile mărfurilor grele, căile ferate, uneori și cele fluviale vor deveni mult mai
importante dataorită economicității acestora. La sfârșitul secolului al XIX-lea drumul nu mai deținea
decât un rol secundar, acela de deservire a gărilor și porturilor.

Noile invenții în domeniul materialului mobil, respectiv bicicleta, automobilul, roata pneumatică alături de
tehnica asfaltării drumurilor vor relansa transporturile rutiere în cursul secolului XX. O importanță
deosebită a avut-o inventarea pneurilor cu cameră. Succesul transporturilor rutiere și îndeosebi al
utilizării automobilelor are drept cauze accesibilitatea și penetrabilitatea rețelei de drumuri, respectiv,
intimitatea deplasării și neîncorsetarea în orare rigide. Cu toate acestea, o mare parte a populației, mai
ales în țările în curs de dezvoltare este nevoită să facă apel la mijloacele de transport în comun; în
mediul urban autobuzul va deveni cel mai răspândit, cu excepția marilor metropole în care întâietate o
are metroul.

În ceea ce privește transportul de mărfuri, acesta s-a dezvoltat foarte mult prin introducerea camionului.
Avantajele sale (accesibilitate, suplețe, viteză) au făcut din camion mijlocul de transport preponderent
utilizat chiar dacă prețul de cost pe tonă și pe kilometru este net superior celui din transporturile
feroviare sau fluviale.

În paralel cu evoluția mijloacelor de transport au fost modernizate și infrastructurile rutiere. S-au realizat
noi tipuri de îmbrăcăminți asfaltice. Au fost puse la punct drumuri adaptate la pante de 20% și la curbe
strânse de raze sub 10 metri. Vitezele mari presupun însă pante mai reduse și raze de curbură
adecvate (600 m la 100 km/h, 1200 m la 140 km/h). S-a urmărit specializarea căilor de rulare în funcție
de tipul traficului. Primele drumuri rezervate vehiculelor rapide au fost construite în Italia (Milano –
Varese) în 1924. Între cele două războaie mondiale s-au construit primele autostrăzi în S.U.A. (New
York – Chicago), Germania (Berlin – München, Berlin – Köln). Acestea înregistrează o extindere rapidă
în anii ”50 în S.U.A. și după 1960 în Europa Occidentală.

Parcul auto mondial. Tendințe de dezvoltare a transportului rutier

Parcul auto mondial număra în anul 2010 peste 1 miliard de autovehicule dintre care autoturismele
reprezentau mai bine de 75%. Această cifră a evoluat foarte repede de la 50 milioane în 1950 și 470 de
milioane unități în anul 1994. Un sfert din din mașinile lumi se află în S.U.A. Pe continente, numărul cel
mai mare de autovehicule se înregistrează în America de Nord (36% din totalul mondial), iar numărul
cel mai mic în Africa (2,3% din total). În Europa, țărilor occidentale le revin 80% din parcul de
autovehicule al continentului, cu Germania, Franța, Marea Britanie și Italia pe primele locuri).

Gradul de motorizare la nivel mondial, care se apropia de 142 autovehicule la 1000 de locuitori în anul
2010, ascunde decalaje importante (812‰ în S.U.A. și 450-570‰ în Europa de Vest, sub 20‰ în cele
mai multe din statele Africii). În Europa cei mai mari indici de motorizare se înregistrează în Monaco
(908‰), Liechtenstein (796‰), Luxemburg (749‰) urmate de Italia (690‰), Germania (634‰), Spania
(608‰), Franța (575‰), Regatul Unit (525‰). În Europa Centrală și de Est gradul de motorizare este
mai redus, cu valori de 508‰ în Polonia, 485‰ în Cehia, 375‰ în Bulgaria, 230‰ în România, 167‰
în Ucraina etc. Indicele de motorizare este legat de nivelul de viață al populației, dar evoluează și sub
influența altor factori: politica statului față de domeniul rutier poate încuraja creșterea parcului în cazul
țărilor constructoare de autovehicule, sau poate avea un rol limitativ prin impunerea unor taxe vamale la
importuri (care pot ajunge la 300%); motorizarea depinde, de asemenea, de modul de viață,
înregistrând valori mai mari, mai întâi în orașe, unde, treptat, datorită supraaglomerării se revine la
utilizarea mijloacelor de transport în comun, gradul de motorizare scăzând; calitatea rețelei de străzi;
rolul transportului în comun etc.

Ceea ce caracterizează transportul de mărfuri în perioada actuală este organizarea unui sistem
interațional de transport pe distanțe lungi (T.I.R.), atât în cadrul Europei cât și în relațiile țărilor europene
cu unele state din Asia și Africa. Pe plan național se remarcă transportul specializat cu camoiane de
mare tonaj pe distanțe lungi și medii în concurență cu transportul feroviar. Transporturile rutiere sunt
dominante pe distanțe mici din motive economice și ecologice, dar traficul rutier de mărfuri se
integrează astăzi tot mai mult celui feroviar prin transportul combinat.

În transportul de călători au intervenit o serie de mutații cauzate de generalizarea în țările dezvoltate a

autoturismului ca mijloc de deplasare, utilizat intens și în unele țări în curs de dezvoltare, ceea ce a
afectat activitatea serviciilor de transport în comun. Se mențin totuși numeroase companii care
organizează servicii regulate urbane și interurbane pe distanțe scurte și medii. În S.U.A., Canada și în
ultima vreme și în Europa Central-Estică cursele rutiere constituie un important mijloc pentru transportul
interstatal de pasageri. Transportul de călători cu caracter internațional se extinde tot mai mult, atât cel
regulat prin curse rapide, cât și cel turistic, concurența intermodală afectând în acest context, inclusiv,
traficul aerian.

3.3.2. Transporturile feroviare

Transporturile feroviare sunt o modalitate relativ nouă, pusă la punct în timpul Revoluției industriale.
Pornind de la experiența acumulată în exploatarea minieră și de la inventarea motorului cu abur (James
Watt, 1769), George Stephenson a creat în 1829 prima locomotivă cu aburi. Cele dintâi căi ferate au
fost inaugurate în Anglia între Stockton și Darlington (1825) și apoi Liverpool – Manchester în 1830 pe
care a circulat prima locomotivă cu aburi.

Sistemul feroviar a avut o importanță deosebită pentru deservirea centrelor industriale aflate în plină
expansiune din nord-vestul Europei. Inițiativa construirii căilor ferate a aparținut, în general, sectorului
privat. Apoi, rețelele au fost etatizate, cu excepția celei din S.U.A., parțial Elveția și Canada. În schimb,
în țările în curs de dezvoltare, rețeaua feroviară se află, fără excepței, în proprietatea statului,
constituind un obiectiv de importanță strategică. De la mijlocul secolului al XIX-lea și până la primul
război mondial, căile ferate au deținut rolul cel mai important în deplasarea de mărfuri și persoane, fiind
concurate doar de transporturile fluviale în traficul de produse grele. Ulterior, și-au pierdut din
importanță în favoarea transporturilor rutiere care vor deține primul loc dupa primul război mondial.

Din punct de vedere tehnic, progresele realizate au fost foarte mari. Puterea locomotivelor a crescut de
la 20 de cai-putere la 8.000 de cai-putere, capacitatea trenurilor de persoane de la 200 la 2.000 de
pasageri, iar cea a trenurilor de marfă de la 100 t la 10.000 t, viteza comercială de la 30 km/h la 300
km/h (în cazul trenurilor TGV). Tracțiunea cu vapori a făcut loc treptat motorului cu abur și Diesel.
Electrificarea întreprinsă la mijlocul secolului al XIX-lea viza doar liniile urbane și suburbane precum și
unele sectoare de interes turistic, dar de la mijlocul secolului XX vor fi electrificate liniile cu trafic intens
pentru viteză mai mare, putere, suplețe și economie de energie. Din 1897 se introduce tracțiunea
Diesel, folosită mai ales în țările bogate în petrol și în cele în care distanțele mari făceau prea
costisitoare electrificarea și prea puțin autonomă utilizarea locomotivelor cu aburi (Rusia, Canada,
S.U.A., Australia). În ultimele decenii, materialul rulant a evoluat mai ales în sensul sporirii confortului, a
vitezei, securității pentru călători, apoi în cel al reducerii costurilor pentru trenurile de marfă.

Lungimea rețelei feroviare a crescut de la 30.000 km în 1850 la 1,2 milioane km în timpul celui de-al
doilea război mondial, apoi a scăzut la 1 milion km, deoarece noile linii construite în U.R.S.S., America
de Sud, Asia, Europa Centrală și de Est, Africa nu au reușit să compenseze ritmul dezafectării unor linii
vechi în S.U.A., Canada, Europa de Vest, Australia, Noua Zeelandă. Calea de rulare a evoluat spre
standardizare. Liniile cu ecartament normal (1435 km) s-au extins și în țările care exploatau alte
ecartamente (de exemplu, în Spania).

Modernizarea de ansamblu a echipamentelor feroviare a introdus o serie de modificări în construcția

liniilor care pot fi realizate și în pante mai mari de 1%, dar prezintă raze de curbură tot mai mari datorită
creșterii vitezei (în cazul TGV raza de curbură nu poate fi mai mică de 4.000 de metri). În sectoarele cu
trafic intens a avut loc triplarea sau chiar cvadruplarea liniilor. În S.U.A. și Japonia datorită scăderii în
importanță a transporturilor feroviare nu s-a trecut la acest sistem.

În perioada Revoluției industriale, transporturile feroviare au constituit unul din factorii esențiali de
structurare a spațiului, de la nivelul cartierului urban și până la scară internațională. Prin activitățile
antrenate, gara situată la periferia orașului va deveni treptat un punct de atracție, generând în jurul său
un „cartier al gării”, dinamic, cu activități specifice. Acestea au fost încorporate prin extensiune
organismului urban, iar artera de legătură cu orașul a devenit una din axele urbane majore.

Traseele căilor ferate au contribuit și la modelarea teritoriului, în ansamblu. Unele orașe care nu și-au
amplificat accesibilitatea feroviară au rămas într-o relativă izolare. Alte orașe au polarizat ample rețele
naționale și internaționale ceea ce a permis întărirea rolului lor centralizator (Chicago, Berlin, Paris,
Moscova, Buenos Aires, Londra). În țările din Lumea nouă și în cele în curs de dezvoltare rolul căilor
ferate a fost și mai determinant. Căile ferate de penetrație dinspre litoral spre interiorul continentelor au
precedat procesul colonizării și exploatarea resurselor. De exemplu, Africa dispune de o rețea formată
în principal din linii perpendiculare pe țărm ori pe artere navigabile care uneori nici nu sunt
interconectate. Situația este diferită în cazul căilor ferate care au impulsionat evoluția fronturilor pioniere
spre spații mai puțin populate (Transsiberianul, Transcanadianul, Transaustralianul). S-a relevat astfel
importanța căilor ferate ca mijloc pentru resorbția spațiului. Acest rol se menține și astăzi prin punerea
în exploatare a trenurilor de mare viteză.

Rolul căilor ferate în amenajarea teritoriului poate avea și valențe strategice. De exemplu, Germania și-
a organizat legăturile feroviare majore în conexiune la Berlin pentru a avea un bun control al mișcării
trupelor. De asemenea, în Serbia a fost construită o cale ferată transdinarică (Belgrad – portul Bar) prin
Muntenegru, cu un traseu foarte dificil, pentru a dispune de acces la Marea Adriatică pe o axă în afara
controlului unuo populații posibil ostile.

Direcții de modernizare a transporturilor feroviare. Liniile și trenurile de mare viteză

Una din direcțiile majore de modernizare a transporturilor feroviare o constituie în prezent introducerea
liniilor și a trenurilor de mare viteză. Deja, numeroase țări din Europa au în exploatare rețele importante
de linii pe care se circulă cu o viteza comercială de peste 200 km/oră. Franța, care este prima țară
europeană care a inaugurat prima linie de mare viteză (LGV) și a introdus primele trenuri de mare viteză
(TGV) (Paris - Lyon în 1981) exploatează în prezent peste 2000 km de astfel de linii. De asemenea,
realizări importante în acest domeniu pot fi menționate în Spania, Germania, Marea Britanie, Italia,
Belgia, Olanda, Portugalia, Austria. Pe continentul asiatic, Japonia, China, Coreea de Sud și Taiwan au
înregistrat cele mai importante succese în extinderea și generalizarea liniilor comerciale de mare viteză.

În prezent căile ferate fac proiectul unor importante lucrări de modernizare. S-a executat dublarea,
cvadublarea liniilor principale, realizarea de macaze electrice, electrificarea căilor magistrale,
rectificarea unor trasee. Aceste lucrări au avut ca scop, în primcipal, sporirea volumului şi a frecvenţei
traficului, a siguranţei şi a vitezei de circulaţie. În deceniile VIII-IX ale secolului XX s-au intensificat
preocupările pentru adaptarea căilor ferate la cerinţele traficului modern. Deceniul al X-lea marchează
extinderea preocupărilor pentru extinderea reţelei TGV la nivel naţional, internaţional, mai ales în
Europa, dar şi pe celelate continente, la care se adaugă preocupări pentru extinderea ferutajului
(transport combinat).

Franţa are în exploatarea deja peste 2500 km de linii TGV (fr. Train à Grand Vitesse): Paris –Lyon –
Marsilia; Paris - Le Mans (Tours); Paris – Strasbourg; Paris – Londra (Eurostar); Paris – Bruxelles -
Amsterdam (Thalys), Paris – Bordeaux.

Există 2 termeni care se folosesc în legatură cu liniile de mare viteză din Franţa: TGV și LGV (Lignes à
grande vitesse).

Unul dintre principalele avantaje ale TGV-ului este că acesta este complet compatibil cu instalațiile
feroviare clasice de pe liniile electrificate astfel că acesta poate deservii gările situate în centrul orașelor
și poate deservii localități ce nu se află în apropierea liniilor de mare viteză.

De asemenea, pentru relațiile cu număr mare de pasageri, două rame pot fi cuplate pentru a mări
capacitatea. Recordul de viteză al TGV-ului a fost atins în 2007 – 574,8 km/h, dar viteza medie pentru
un parcurs tipic este de 263,3 km/h.

LGV sunt linii construite special pentru trenurile de mare viteză pe care se poate atinge viteze de ordinul
a 300 km/h. Raza minimă a virajelor este de 4000 m, iar semnalizarea feroviară este îmbarcată la
bordul trenurilor. Liniile cele mai moderne permit atingerea unor viteze de croazieră de 320 km/h, sunt
îngrădite pentru a nu exista accidente cu animale sălbatice și nu au treceri la nivel. TGV-ul poate de
asemenea să folosească rețeaua feroviară clasică la viteza maximă pentru secțiunea respectivă (până
la 220 km/h în funcție de traseu și tipul de semnalizare).
Germania exploatează liniile Würzburg-Hanovra şi Mannheim-Stuttgart situate pe două axe orientate
nord-sud aflate parţial în construcţie: Hamburg-Munchen şi Ruhr – Stuttgart, legate prin linii vest-est de
racord cu noile landuri din Germania de est.

Italia a prevăzut o reţea de T.V.A. (Treno di alta velocità) care va cuprinde 2200 km de linii noi
structurate pe o axă N-S, Milano-Roma-Napoli, şi pe o axă E-V, Torino-Milano-Veneţia. Pe prima axă a
fost dat în funcţiune sectorul Milano-Roma-Napoli, iar pe a doua sectorul Torino-Milano. Ambele axe vor
fi prelungite în perspectivă (Palermo sau Trieste).

Spania a decis să-şi modernizeze reţeaua adaptând-o la ecartament normal şi introducând trenurile de
mare viteză. Au avut prioritate traseele Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla şi Madrid-Valencia.

Marea Britanie a întreprins amenajări pentru creşterea vitezei la peste 200 km/h pe trei axe: Londra –
Birmingham – Liverpool – Manchester – Glasgow; Londra – Newcastle – Edinburgh; Londra – Bristol –
Cardiff. De asemenea este pusă în funcţiune linia rapidă „Eurostar”, Paris – Londra, prin „Eurotunel”.

Danemarca va crea o legătură directă între peninsula Iutlanda şi insula Sjaelland (Copenhaga).

Irlanda, Elveţia, Austria, Belgia, Portugalia prevăd la rândul lor creşteri ale vitezei pe axele principale la
190-200 km/h cu sectoare de linii noi.

Schema directoare a reţelei Uniunii Europene de trenuri de mare viteză a fost adoptată în 1990 şi a
suferit o serie de ajustări ulterioare. Această schemă cuprinde 15 inele structurate pe mai multe axe
prioritare:

– una nordică, Paris – Bruxelles – Amsterdam – Koln, cu posibilitatea de a fi extinsă până la Berlin şi
Varşovia;

– o axă sudică, Sevilla – Madrid – Barcelona – Lyon – Torino – Milano – Veneţia până la Trieste,
prelungibilă ulerior spre Belgrad şi Atena;

– o axă centrală, Paris – Strasbourg – Stuttgart – München – Viena – Budapesta – Bucureşti –

Constanţa.

Schema propusă de UE în perspectivă este un proiect intermodal care se sprijină pe un sistem de

conexiuni între calea ferată şi cea rutieră, între acestea şi căile navigabile interne. Pe liniile nou
construite se va circula cu viteze de 250-350 km/h.

În Asia, Japonia a realizat prima linie de mare viteză „Tokkaido-Shinkansen” de 515 km în anul 1964 pe
care s-a circulat iniţial cu o viteză de 210 km/h. Ulterior s-au realizat liniile „Joetsu” (Tokyo – Niigata) şi
„Tohohu” spre N (Tokyo – Marioka). Rețeaua a ajuns în prezent la 2.459 km şi leagă toate orașele mari
de pe insulele Honshu și Kyushu cu viteze de 300 km/h, într-un mediu predispus la cutremure și
uragane. Recordul de viteză pentru acest tip de trenuri este de 443 km/h (în 1996). Shinkansen
înseamnă în japoneză “linia noului trunchi" și deci se referă doar la linie, nu și la trenuri, care sunt
numite oficial "Super Express"; totuși, această diferență este rareori făcută în limbajul curent, chiar în
Japonia.

În afară de reţeaua japoneză linii de mare viteză sunt în funcţiune şi în Taiwan sau în Coreea de Sud.

În America de Nord, S.U.A. a optat pentru tehnologia franceză în echiparea liniei triunghiulare: Dallas –
Houston – San Antonio care trece pe lângă marile aeroporturi ale statului Texas și pentru o legătură
feroviară de mare viteză care leagă marile metropole de pe coasta de est (Boston – New York –
Philadeplphia – Washington). Canada a suprimat faimosul transcanadian Montreal – Vancouver (4600
km în 72 ore) şi şi-a privatizat reţeaua introducând din 1994 trenul de mare viteză pe axa Quebec –
Montreal – Ottawa – Toronto – Windsor.

În lume sunt experimentate şi alte tipuri de trenuri de mare viteză: cu priză electromagnetică, pe pernă
de aer care pot dezvolta viteze mai mari (400-600 km/oră), dar pentru care nu au fost rezolvate toate
problemele tehnice şi de securitate. Totuşi, în anul 2002, China, folosind tehnologia germană, a
inaugurat prima linie comercială maglev (levitaţie magnetică) între centrul oraşului Shanghai şi aeroport
în lungime de 30 km pe care trenurile circulă cu o viteză comercială de 350 km/oră.

Sistemele neconvenţionale sunt mult mai costisitoare, impediment în plus în calea realizărilor cu toate
că viteza mai ridicată ar lărgi plaja distanţelor la care trenul ar fi mai competitiv faţă de automobil
(începând de la 200 km faţă de 300 km în prezent) şi faţă de avion (până la 1000 km în loc de 500-600
km).

3.3.3. Transporturile fluviale

Apele curgătoare fac posibil transportul produselor grele în domeniul continental cu consumuri minime
de energie. În consecință, utilizarea pentru transporturi a râurilor are o mare vechime (de exemplu,
transportul lemnului prin flotare și plutărit). Factorii de care depinde gradul de navigabilitate a căilor
fluviale sunt:

- dimensiunile șenalului navigabil în funcție de care se stabilește tonajul vaselor;

- regimul hidrologic influențat de condițiile climatice;

- viteza curentului de apă care la urcare face dificilă înaintarea vaselor;

- rupturile în pantă, acestea limitând continuitatea navigației;

Marile rețele de navigație sunt rare pe glob: Amazon, Parana, Mississippi, Zair între cascade, Chang
Jiang, Gange, Dunăre (cursul inferior), Rin, Volga, Sena. În celelalte cazuri, când s-a trecut la folosirea
unor ambarcațiuni mai mari sau la navigația în tot cursul anului, și iarna și vara, a fost necesară
corectarea cursului de apă, fie prin corecatrea albiei pentru a sigura un șenal de calibru adecavat
(tehnică utilizată frecvent în secolul al XIX-lea, „amenaarea cursului liber”), fie prin canale de derivație și
construcția de ecluze.

Canale existau încă din antichitate (în Egipt, Mesopotamia, valea Indusului). Rețeaua lor s-a dezvoltat
în Evul Mediu în China, Flandra, nordul Italiei, încă din secolul al XIII-lea. Inventarea ecluzei (1490),
atribuită lui Leonardo da Vinci, a permis construirea unor canale în afara zonelor de câmpie și
traversarea cumpenelor de apă, deci, a permis constituirea unor adevărate rețele de căi fluviale și
canale navigabile. Revoluția industrială și creșterea în volum a mărfurilor transportate au condus la o
intensă utilizarea a căilor fluviale, dar punerea la punct a sistemelor de căi ferate, iar mai târziu,
dezvoltarea transporturilor rutiere au generat o concurență intermodală rezolvată treptat în defavoarea
căilor fluviale.

Concurența intermodală a lăsat în circulație numai acele artere navigabile în măsură să asigure
transportul competitiv al mărfurilor cu ambarcațiuni mai mari de 1000 tone gabarit. În prezent, arterele
navigabile sunt calibrate încât să asigure intrarea șlepurilor de tip european (1.300-1500 tone), dar pe
vechile canale europene navigarea se face în continuare cu șlepuri de tip flamand (300 tone). Pe marile
fluvii din Rusia și Asia gabaritul șlepurilor poate atinge 5.000 tone, iar în America de Nord (Marile
Lacuri) și Africa chiar 25.000 tone.

Navigația fluvială modernă folosește ambarcațiuni destul de variate:

- șlepuri tractate de remorchere, încă foarte utilizate;

- automotoare, care tind să înlocuiască șlepurile;

- convoaie de barje puse în mișcare de împingătoare, sistem utilizat pentru prima oară pe fluviul
Mississippi întrucât permite constituirea de convoaie agabaritice (3000-6000 tone) pe canale destinate
șlepurilor de tip european și de convoaie de zeci de mii de tone pe marile artere navigabile.

Navigația fluvială necesită construirea unor porturi fluviale adesea cu trafic foarte important: Duisburg
pe Rin – Germania (50 mil. tone/an), Duluth-Marile Lacuri – S.U.A. (37 mil tone/an), Karlsruhe –
Germania (Rin), Strassbourg – Franța (Rin), Chicago – S.U.A. (Marile Lacuri), Paris (Sena), Galați
(Dunăre), Wuhan – China (Chang Jiang) etc.

3.3.4. Transporturile maritime

Marea a fost utilizată ca și astăzi îndeosebi pentru transportarea mărfurilor grele. În plus, transporturile
maritime au avut un rol determinant în lărgirea oicumenei și în evoluția demografică a unor mari regiuni
ale Globului.

Navigația maritimă este afectată de o serie de constrângeri naturale mai puțin limitative decât în cazul
altor moduri de transport, întrucât Oceanul Planetar ocupă 2/3 din suprafața Terrei, iar pe cuprinsul său
pot fi imaginate o mulțime de trasee. Totuși, navigația maritimă este limitată natural de:

- configurația mărilor și a oceanelor

- punctele obligatorii de trecere (strâmtorile)

- zonele improprii navigației (ghețurile polare) sau foarte periculoase (taifunuri, recifii coraligeni).

Intervin și o serie de determinări antropice: realizarea de canale interoceanice (Suez, Panama),

condiționări complexe legate de localizarea punctelor de contact cu rețelele de transport continentale
(porturi, vărsarea fluviilor navigabile etc.). Din motive de securitate navigația maritimă s-a practicat mai
ales de-a lungul coastelor. Din secolul al XVI-lea dobândesc importanță unele trasee transoceanice.

Istoria navigației maritime este strâns legată de perfecționarea ambarcațiunilor, de evoluția cunoștințelor
despre Pământ, ca și acelea privind posibilitățile de orientare și de reperaj. Depinzând de cunoștințele
de ordin climatic și de cele privind mișcările apei oceanice, navigația maritimă este legată și de procesul
lărgirii oicumenei, de avântul schimburilor comerciale, de interesele economice ale unor state pentru
controlul unor puncte strategice de ordinul strâmtorilor și al istmurilor traversabile prin canale.

Transporturile maritime utilizează un complex de infrastructuri, unele dintre ele (canalele interoceanice)
fiind realizate cu eforturi foarte mari și prin cooperare internațională, exploatarea acestora devenind
ulterior un element de interes pentru marile puteri. Calea maritimă presupune în transporturile moderne
și o serie de alte dotări specifice, infrastructuri de supraveghere și de control al traficului. Infrastructurile
de navigație (portuare) au suferit și ele o evoluție notabilă. Creșterea puternică a traficului a impus
extinderea instalațiilor portuare mult în afara siturilor lor inițiale, favorabile prin natura lor (golfuri, estuare
etc.). Aceasta a presupus lucrări de o deosebită importanță fizică și financiară pentru amenajarea
artificială a adăpostului (diguri de protecție), a șenalului navigabil, a acvatoriilor etc.

Astfel, Rotterdam-ul situat pe Rinul inferior s-a extins spre aval prin intermediul Europoort-ului până în
largul mării unde complexul de terminale Maasvlakte a fost construit prin recuperarea unor sectoare
marine. Portul londonez rămâne cantonat în estuarul Tamisei dar a abandonat situl inițial din zona
Tower Bridge pentru a se extinde spre aval în zona numită London Docklands. Constanța pornind de la
micul golf Tomis și-a extins portul mult spre sud, prin compartimentarea mării libere în acvatorii ce
însumează 600 ha și diguri de protecție de 14.000 de metri.

Porturile presupun, însă, nu numai amenajarea acvatoriilor și a docurilor, ci și o serie de alte dotări
costisitoare: macarale, hangare, silozuri, antrepozite, căi de acces pentru racordarea cu celelalte rețele
de transporturi.

Navele maritime au inregistrat la rândul lor evoluții importante prin introducerea corpului metalic în
construcția navei. S-a generalizat propulsia mecanică, aceste două elemente marcând progresiv
modernizarea navelor în secolul al XIX-lea cu toate că navele cu pânze au rămas majoritare până spre
sfârșitul secolului. În secolul XX, evoluția navelor maritime a urmărit atingerea mai multor obiective:
reducerea energiei consumate pentru un serviciu dat (cu 90% până în prezent), reducerea numărului
muncitorilor și îndeosebi a costului mâinii de lucru, specializarea navelor. Până la al doilea război
mondial flota lumii era dominată de vrachiere, acestea fiind înlocuite treptat cu nave specializate pentru
un singur tip de marfă. Specializarea excesivă poate deveni, insă, nerentabilă, din acest motiv fiind
necesară construirea de nave pentru utilizări multiple (pentru transport contaneirizat).

S-a urmărit, de asemenea, sporirea vitezei navelor întrucât timpul de imobilizare a unui vapor este din
ce în ce mai costisitor. Viteza medie a unui cargo a crescut de la 8 noduri în 1914 la 20 de noduri în
prezent, ceea ce permite să parcurgă peste 800 km/zi, în vreme ce pacheboturile au viteze mai mari:
22-35 noduri (65 km/h).

Evoluția infrastructurilor maritime nu este cu totul independentă de aceea a navelor. Porturile au suferit
și ele un proces de specializare similar cu cel înregistrat de navele maritime. Creșterea tonajului navelor
a defavorizat porturile cu sit de estuar, care au fost obligate să-și creeze avanporturi în zonele cu ape
mai adânci. Pe de altă parte canalele modifică rutele maritime, dar condiționează și gabaritul navelor.
Riscul accidentelor și al poluării a condus la definirea unor rute maritime îndeosebi în cadrul mărilor
intens circulate. Mai mult, controlul căilor maritime a dobândit treptat o importanță deosebită,
dimensiunea geopolitică a transporturilor maritime depășind-o pe aceea a altor moduri de transport.

3.3.5. Transporturile aeriene

Dezvoltarea navigaţiei aeriene

Primele proiecte ale unor aparate de zbor sunt atribuite lui Leonardo da Vinci în a doua jumătate a
secolului al XV-lea. Aspiraţia zborului se va realiza la sfârşitul secolului al XVIII-lea pentru obiecte mai
uşoare decât aerul prin invenţia realizată de fraţii Mongolfier (Franţa 1773). Acest tip de aerostat a fost
urmat în secolul al XIX-lea de baloane şi dirijabile. Pentru obiecte mai grele decât aerul, după
numeroase încercări, primele aparate care s-au desprins de la sol au fost cele al americanilor Willbour
şi Orville Wright, prin catapultare în 1903 şi cel al lui Traian Vuia (1906). Au urmat o serie de avioane
franceze, americane, britanice între care cel al lui Aurel Vlaicu (1910) printre cele mai performante din
lume în acea perioadă. Debutul aeronauticii mondiale coincide cu prima traversare a Mării Mânecii
realizată de Louis Bleriot (1909). Succesul acestuia şi perfecţionarea aparatelor de zbor au impulsionat
căutarea performanţei. Se realizează primul zbor peste Mediterana în 1913 de către francezul Lorand
Garros etc.

Introducerea avionului în dotarea forţelor armate şi utilizarea sa în cele 2 războaie mondiale a stimulat
evoluţia tehnicii de aviaţie şi navigaţie aeriană. Primele linii comerciale regulate au fost inaugurate în
1919 în Germania (Berlin – Lepzig – Weimar) şi Franţa (Paris – Nisa), apoi linia internaţională Paris –
Londra. Amintim că în 1922 s-a inaugurat linia regulată: Paris – Strassbourg – Praga – Viena –
Budapesta – Belgrad – Bucureşti – Istanbul organizată de compania aeriană franco-română de
navigaţie aeriană, iar în 1926 este deschisă prima linie aeriană internă: Bucureşti (Băneasa) – Galaţi.

Evoluţia aparatelor de zbor

S-a făcut în strânsă dependenţă de utilizările civile, dar mai ales de cele militare. Cel de-al doilea război
mondial a necesitat utilizarea masivă a mijloacelor aeriene de luptă ceea ce a presupus rezovări tehnice
pentru creşterea încărcăturii utile sau a vitezei. În 1939 este utilizat primul avion cu reacţie, modalitate
de propulsie imaginată de savantul român Henri Coandă (1910), iar în 1947 se reuşeşte spargerea
„zidului fonic”, acestea constituind 2 momente ce vor deschide o nouă eră în aviaţia mondială.

În mod obişnuit Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (OACI) clasifică aparatele de zbor după
distanţa pe care o pot parcurge autonom, fără escală:

- Avioane de cursă lungă (lung-curier) – peste 5000 km autonomie de zbor: Boeing 747, Tupolev
(TU) 137, BAC, Super VC 10, Airbus 310 A, IL 62, Airbus A 380 etc.

- Avioane de cursă medie (mediu-curier) – 2500-5000 km autonomie de zbor: Boeing 737, TU 134

- Avioane de cursă scurtă (sub 2000 km autonomie de zbor): AN 24, Fokker F 28, TU 124 etc.

Helicopterul realizat în Franţa în 1907 şi construit în serie de către inginerul american Sikorsky îşi va
găsi mai greu utilizarea ca urmare a vitezei limitate (350 km/h), a costului ridicat şi consumului mare de
carburanţi. Destinaţiile militare sunt cele mai importante, elicopterele devenind veritabile arme de luptă.
Sunt utilizate apoi în acţiunile de salvare în mediu accidentat, în transportul local al persoanelor oficiale,
în turism ş.a. Sunt puţine statele care realizează astfel de aparate originale: S.U.A., Rusia, Franţa,
Marea Britanie, Germania, Italia, Japonia, Polonia, România.

Aeroporturile și infrastructurile aeroportuare

Constituie principalele infrastructuri la sol pentru transporturile aeriene. Un aeroport are 4 categorii de
structuri:

- Piste de zbor (lungime maximă de 5000 m)

- Hangare, magazii de reparaţii

- Instalaţii de radar, balizaj (semnalizarea şi iluminarea pistei), meteorologie şi grupul de comandă

- Servicii pentru călători

Ultima categorie este situată de obicei în complexul de clădiri ce formează aerogara.

Aeroporturile ocupă suprafeţe importante şi în amplasarea lor trebuie găsit un compromis între
necesitatea apropierii de oraş şi aceea de a evita perturbarea vieţii normale a oraşului (de a nu ocupa
spaţiul foarte costisitor, de a nu polua, de a nu pune în pericol securitatea citadinilor). De obicei,
aeroporturile sunt plasate la distanţe de 15-25 km de centrul marilor oraşe. Ele sunt plasate în
proximitatea unor axe bine deservite de infrastructuri rutiere şi mijloace feroviare moderne (aeroporturile
Schwechat-Viena, Charles de Gaulle-Paris, Heathrow-Londra etc.). Unele aeroporturi, iniţial periferice,
au fost înghiţite de extinderea formaţiunii urbane. În acest mod, ele au trebuit să fie mutate în afara
oraşului (Tempelhof-Berlin, Le Bourget-Paris). Adesea, în ciuda condiţiilor dificiele de exploatare şi a
poluării, puterea publică nu reuşeşte să realizeze transferul datorită costurilor foarte mari ale unei astfel
de acţiuni (de exemplu, aeroportul Hellenikon-Atena), ori, dimpotrivă, exagerând tendinţa de expansiune
urbană puterea publică alege uneori amplasamente prea îndepărtate: Arlanda (40 km nord de
Stockholm), Mirabel (56 km NV de Montreal).

În cazul marilor aglomerări urbane, astfel de distanţe sunt, totuşi, justificate: noile aeroporturi Stansted
(55 km nord-vest de Londra), Narita (66 km nord-est de Tokyo), Domodedovo (40 km de Moscova),
Berlin Internaţional (50 km sud de oraş, pe locul fostei baze militare sovietice de la Spelemberg).

Clasificarea aeroporturilor

Numărul mare de aeroporturi şi diversitatea activităţilor desfăşurate au impus o serie de criterii de

diferenţiere, între care mai importante sunt: tipul de curse organizate, operaţiile efectuate şi traficul de
pasageri anual.

După tipul de curse organizate aeroporturile pot fi internaţionale, naţionale şi locale. Unele aeroporturi
deservesc atât curse interne cât şi externe (Timişoara, Băneasa, Cluj-Napoca etc.).

După tipul operaţiilor principale pot fi:

- aeroporturi terminus de pasageri: J.F. Kennedy–New York, Ezeiza–Buenos Aires, Shondu-Beijing
etc.;

- aeroporturi de escală pentru relaţii: Frankfurt pe Main, Zürich, Bangkok, Portela-Lisabona;

- aeroporturi de escală tehnică (situate de-a lungul marilor rute internaţionale): Ancorage

(Alaska), Keflavik (Islanda); Shanon (Irlanda), Dakar (Senegal), Irkutsk (Rusia);

- aeroporturi turistice: Nisa (Franţa), Acapulco (Mexic), Miami (S.U.A.), Jeddah (Arabia Saudită),
Palma de Mallorca (Spania), Mihail Kogalniceanu (Constanţa) etc. Acestea se remarca printr-un intens
trafic de tip charter.

Marile aeroporturi ale lumii desfăşoară o varietate de operaţii, ele putând fi cu greu încadrate în unul din
tipurile amintite. Aeroporturi ca Heathrow (Londra), Orly (Paris), Narita (Tokyo), O’Hare (Chicago),
Atlanta (S.U.A.) constituie mari centre de destinaţie, dar şi adevărate relee ale traficului internaţional.

După traficul anual de pasageri aeroporturile se clasifică în:

- aeroporturi foarte mari (peste 10 milioane pasageri/an): Harstfield-Jackson-Atlanta (103,9

milioane pasageri) în 2017, Beijing (95,7 milioane pasageri), Dubai (88,2 milioane pasageri), Haneda-
Tokyo (85,4 milioane pasageri), Los Angeles (84,5 milioane pasageri), O’Hare-Chicago (79 milioane
pasageri), Heathrow-Londra (78 milioane pasageri), Charles de Gaulle-Paris (57 milioane pasageri),
Ferenc Liszt–Budapesta (13,0 milioane pasageri), București-Henri Coandă (12,8 milioane pasageri) etc.

- aeroporturi mari (între 5 şi 10 milioane pasageri pe an): după datele din 2017, Glasgow (Marea
Britanie), Marsilia (Franța), Ibiza (Spania), Charleroi-Bruxelles (Belgia), Valencia (Spania), Sofia
(Bulgaria), Belgrad (Serbia) etc.

- aeroporturi mijlocii (între 1 şi 5 milioane pasageri pe an): după datele din 2017, Bilbao (Spania),
Liverpool (Marea Britanie), Minsk (Belarus), Cluj-Napoca (2,7 milioane pasageri), Timișoara (1,6 mil.),
Iași (1,1 mil.) etc.

- aeroporturi mici (sub 1 milion pasageri pe an): Sibiu, Craiova, Bacău, Suceava, Constanţa etc.

Reţelele de navigaţie aeriană şi traficul aerian

Reţelele aeriene sunt constituite din linii cu caracter abstract şi dimensiune concretă, ele fiind formate
din culoare aeriene bine determinate impuse şi supravegheate din raţiuni de securitate. Transporturile
aeriene sunt organizate de companii naţionale (rar transnaţionale) care au deschise rute interne şi
internaţionale corelându-se între ele, de cele mai multe ori, pentru a realiza legături permanente între
marile oraşe ale lumii. Dintre companiile aeriene, trafic foarte important realizează British Airways,
Grupul Air France, Lufthansa (Germania), Panam (S.U.A.), Japan Airlines, SAS (Europa Nordică),
Aeroflot (Rusia), KLM (Olanda), Alitalia, American Airlines, Kathai-Pacific, Swissair (Elveţia), Singapore
Airlines, LOT (Polonia) etc.

Aceste companii organizează transporturi regulate pe rute fixe precum şi numeroase alte rute speciale
de tip charter. Coeficientul de ocupare a locurilor mai ridicat, costurile mai reduse ale companiilor
specializate în charter au permis scăderea preţurilor la bilete mult sub cele practicate de cursele
regulate. Ca raspuns la nevoia de transport a forţei de muncă dinspre Europa de Est spre Europa
Occidentală, în ultimii zece ani s-au înfiinţat numeroase companii aeriene low-cost, care oferă preţuri
reduse ale biletelor şi operează pe rutele de transport aerian cele mai solicitate.

În traficul internaţional o importanţă deosebită o au liniile de transport la mare distanţă (lung-curier)

deservite de avioane mari şi rapide capabile să parcurgă fără escală mai multe mii de kilometri. Statele
cu suparafeţe foarte mari pot organiza linii lung-curier şi în interiorul lor (Rusia, Canada, S.U.A.). În
cazul acestor zboruri escalele sunt limitate la aeroporturile foarte importante.

Liniile mediu-curier aveau la început scopul de a facilita accesul la traficul internaţional pentru utilizatorii
aflaţi la mari distanţe de escalele avioanelor lung-curier. Treptat acestea au devenit intens utilizate în
traficul naţional şi internaţional pe spaţii limitate (Europa, Orientul Apropiat etc.).

Legate de intensitatea traficului, reţelele aeriene au configuraţii diferite de la o regiune la alta a globului.
Deasupra oceanului se dezvoltă linii lung-curier cu rare escale insulare în scop tehnic. În cazul liniilor
paralele cu ţărmul (coastele Indiei, ţărmul andin) escalele sunt mult mai dese, ele reprezentând însăşi
raţiunea serviciilor de zbor. Cele mai dense reţele se găsesc în Europa, America de Nord (S.U.A.).
Anumite continente au reţele aeriene inegal răspândite. În Asia liniile aeriene se concentrează în sudul
continentului şi în mai mică măsură în nord, în timp ce regiunile centrale sunt aproape nedeservite.

Anumite particularităţi prezintă şi evoluţia în timp a reţelelor aeriene. Astfel, reţelele interne au avut la
început aspect predominant radiar pornind din capitală (singura deservită de avioane internaţionale)
spre centrele de provincie, pentru ca, mai târziu, să se dezvolte şi linii transversale unind între ele
diferite oraşe din provincie. În ţările dezvoltate şi bine populate reţelele aeriene sunt foarte dense. În
S.U.A., sudul Canadei, Europa, Japonia, Australia de SE cele mai frecvente sunt zborurile mediu-curier
(700-3500 km), dar în ultimii ani se dezvoltă şi liniile scurte sub 700 km (linii de nivel 3). Concurenţa cu
transporturile rutiere şi feroviare au stabilit o serie de echilibre în funcţie de distanţă. Astfel, în Japonia şi
Franţa unde funcţionează trenuri de mare viteză, echipartajul dintre tren şi avion se realizează la circa
500 km. În ţările în care legăturile feroviare sunt mediocre (S.U.A. şi Australia) pragul de echilibru este
mult inferior celui anterior (200 km).
 4. Ticketingul pentru transportul turistic

4.1. Relația dintre formele de turism și modurile de transport

Turismul, în esenţa sa, înseamnă călătorie – acţiune de deplasare spre un loc (mai) depărtat, folosind
unul sau mai multe mijloace de transport. Transportul reprezintă prima manifestare a consumului
turistic, fiind singura componentă de care nu se poate dispensa turistul în acţiunea sa de deplasare spre
destinaţia turistică. Serviciul de transport are un conţinut complex, vizând, pe lângă voiajul propriu-zis,
ansamblul operaţiunilor, condiţiilor şi facilităţilor legate de organizarea deplasării fizice a turiştilor, a
bagajelor şi a mărfurilor destinate consumului acestora. Sunt incluse şi serviciile oferite celor care
apelează la o formă de turism, cât şi prestaţiile efectuate persoanelor ce călătoresc cu propriile mijloace
de transport. Între tipurile de transport şi formele de turism există o strânsă interdependenţă. În general,
turismul poate fi categorisit ca destinaţie sau tranzit.

Turismul destinaţiilor (de sejur) se referă la călătorii care îşi planifică să ajungă la destinaţie, să rămână
câteva zile sau săptămâni, şi apoi să se întoarcă direct acasă. Câteva astfel de destinaţii sunt Hawaii,
Riviera franceză, Alpii elveţieni etc. Dar, un asemenea loc poate fi destinaţie fără a fi staţiune.
Persoanele care călătoresc spre diferite destinaţii apelează cel mai mult la resursele locale precum
hoteluri, restaurante, puncte de atracţie. Frecvent, aceşti turişti folosesc avionul, tind să meargă cât mai
departe de casă, iar oamenii de afaceri depind, de asemenea, de acesta pentru că reducerea timpului
de călătorie este importantă pentru motivaţia lor. Oricum, călătorii cu venituri mai modeste folosesc
trenul, autocarul sau autoturismul, prezentând un segment important al fluxurilor naţionale şi
internaţionale.

Turismul de tranzit (itinerant) este principalul tip de turism practicat de călătorii cu autoturisme, autobuze
şi trenuri. De-a lungul traseului, cerinţa cea mai mare a acestora este orientată spre serviciile hotelurilor,
restaurantelor, campingurilor, parcărilor şi locurilor de agrement. Timpul, pentru călătoriile de tranzit, nu
este atât de important, cum este pentru cei aflaţi în vacanţă sau pentru oamenii de afaceri care, adesea,
trebuie să ajungă cât mai repede posibil la locul de întrunire. Turiştii dispun în prezent de numeroase
alternative de transport pentru a ajunge la o destinaţie preferată. În general, transportul depinde de trei
factori-cauză fundamentali: 1. distanţa călătoriei; 2. numărul de persoane din grup; 3. disponibilităţile
băneşti.

În influenţarea deciziei de alegere a modului de transport, acestor trei factori li se mai pot adăuga:

 disponibilitatea, frecvenţa şi flexibilitatea fiecărui tip de transport;

 timpul necesar călătoriei spre o destinaţie, folosind tipuri diverse de transport;
 confortul sau fluxul unui tip, faţă de altul;
  serviciile terestre sau facilităţile terminale, disponibile pentru fiecare tip în parte;
 statutul sau prestigiul cerut.

Ţinând seama simultan de tipurile de voiaje agreate şi de personalitatea turiştilor, s-ar putea ajunge la
asocieri de genul celor prezentate în continuare:

Există diferenţe semnificative între traficul internaţional şi cel intern, precum şi între ţări şi continente,
activitatea de vânzare a biletelor de transport turistic fiind astfel variată de la ţară la ţară. Pe plan
internaţional este evidentă supremaţia transporturilor rutiere cu 47%, supremaţie care tinde a fi înlocuită
de cea a transporturilor aeriene, care, în ultimul deceniu, au înregistrat cel mai înalt ritm de creştere.
Faţă de această situaţie globală, la nivelul continentului european se constată o dominaţie netă a
transporturilor rutiere, cu peste 70%, argumentată, în bună m ăsură, de ponderea mare a călătoriilor pe
distanţe scurte şi de libertatea pe care o conferă călătorului acest mijloc de transport.

În privinţa celorlalte forme, transporturile navale deţin un loc important, stabilizându-se la 7-8%, ceea ce
sugerează o saturare a pieţei, în timp ce transporturile feroviare, cu toate eforturile de modernizare, se
menţin la o cotă scăzută (3-4%) şi într-o tendinţă descrescătoare. În România, distribuţia opţiunilor
călătorilor pe mijloace de transport este în strânsă concordanţă cu structura şi caracterul circulaţiei
turistice şi cu nivelul general de dezvoltare a transporturilor. Astfel, mijloacele rutiere deţin locul principal
(70-75%) ca urmare a ponderii mari a schimburilor turistice cu ţările vecine, a comodităţii oferite de
aceste mijloace pe distanţe apropiate şi, nu în ultimul rând, a creşterii sensibile a înzestrării populaţiei
cu automobile. Mijloacele feroviare sunt folosite mai mult în alte ţări (12-15%) datorită accesibilităţii
susţinute de preţ şi de o bună dezvoltare a reţelei feroviare. Mijloacele aeriene sunt solicitate în
proporţie mult mai mică faţă de media mondială sau comparativ cu alte ţări şi sunt agreate, în principal,
de turiştii străini care ne vizitează. În privinţa mijloacelor navale, deşi condiţiile naturale oferă multe
oportunităţi pentru dezvoltarea acestora, interesul manifestat de turişti este relativ modest (2-3%).
Serviciile de transport pot fi comercializate direct sau indirect (cumpărate de la firmele prestatoare şi
vândute clientelei) sub forme diverse:

 călătorii individuale sau de grup;

 călătorii scumpe (pe un singur sens) sau complexe (dus-întors și în circuit);
  călătorii cu un singur mijloc de transport (tren, autocar, avion) sau combinat (autocar-tren-
avion);
 călătorii în cadrul curselor regulate de tip charter

Serviciile de transfer (din aeroport, gară sau post la unitatea de cazare şi invers) fac parte tot din
categoria celor de transport, fiind denumite şi transporturi terminale, preţul lor fiind plătit separat, fiind
inclus în tariful total de transport sau fiind înglobat la preţul produsului turistic. În cazul fiecărui tip de
servicii de transport, distribuţia se poate realiza direct sau prin intermediari, independent de alte firme
sau în cooperare cu ele, tarifele practicate fiind de asemenea diferite: integrale sau cu reducere; simple
(pentru un singur mijloc) sau compuse (pentru toate mijloacele cu care se realizează călătoria);
înglobate în preţul produsului integral sau înglobate etc. În desfăşurarea traficului turistic se realizează o
gamă variată de mijloace de transport. Alegerea uneia dintre ele, ca şi folosirea lor în diverse combinaţii
sunt determinate de particularităţile lor şi motivaţiile călătorilor.

4.2. Ticketing-ul pentru diferite moduri de transport

4.2.1. Ticketing-ul rutier

Autobuzul sau autocarul turistic

Autobuzul sau autocarul reprezintă, de asemenea, un mijloc de transport tot mai utilizat şi poate fi
considerat corespondentul transportului automobilistic adaptat la turismul de grup. Astfel principalul său
avantaj îl reprezintă costul scăzut pe pasager, ţinând seama şi de cheltuielile variabile, cât şi de cele
fixe.

Succesul transportului cu autocarul se datorează nu numai diferenţei de preţ faţă de alte mijloace de
transport, dar şi ameliorării substanţiale a echipamentului (confort, servicii interioare, climatizare),
creşterii securităţii şi unei adaptări optime necesităţilor turismului. De aceea, coeficientul de utilizare a
capacităţii autocarelor depăşeşte 75%, fiind superior celor din transportul feroviar şi aerian. Clientela
turismului cu autocarul este formată, în special, din tineri sau din membrii unor asociaţii, întreprinderi.

Dezvoltarea turismului auto depinde de un ansamblu de factori, cei mai importanţi fiind:

 preţul carburantului;
 preţul de închiriere a maşinilor;
 reţeaua rutieră şi facilităţile vamale.

Preţul carburantului permite explicarea locului preponderent ocupat de maşinile particulare în

deplasările turistice. Studii asupra costului de utilizare a maşinii au arătat că, pentru cea mai mare parte
a beneficiarilor, numai cheltuielile de carburant sunt luate în consideraţie la deplasările turistice.
Celelalte costuri (uzura, amortismentul, asigurare, întreţinere) sunt asociate bugetului auto şi nu
bugetului de vacanţă. Evoluţia preţului carburantului joacă un rol esenţial în dezvoltarea automobilului
ca mijloc de transport turistic.

Preţul de închiriere a maşinilor. Închirierile de maşini, cu sau fără şofer, reprezintă astăzi un sector
important al turismului auto. Închirierea automobilelorDezvoltarea închirierilor de maşini fără şofer este
în mare parte legată de progresele realizate în domeniul transportului aerian, peste 2/3 din agenţiile de
închiriere de maşini fiind situate pe aeroporturi. Mai multe formule permit combinarea închirierii de
autoturisme cu alte modalităţi de transport, de exemplu, combinaţia „Fly and drive” şi „Rail and drive”
(avion + maşină şi tren + maşină). Accesul şi manifestarea cererii pentru aceste formule depinde de
tarifele practicate, tarife care, la rândul lor, sunt direct influenţate de taxele şi impozitele ( de exemplu,
taxele de drumuri, taxele de înscriere în circulaţie, taxele vamale etc.) în vigoare.

Reţeaua rutieră şi facilităţi vamale. Necesitatea amortizării investiţiilor provoacă în diverse ţări
încasarea de taxe ridicate de trecere a frontierelor, care conduc uneori la deturnări de trafic în beneficiul
unor ţări de destinaţie cu autostrăzi gratuite. Aceste taxe practicate pentru circulaţia pe autostrăzi,
precum şi preţurile mai mari ale serviciilor complementare aprovizionării cu benzină (depanări, băuturi,
alimentaţie rapidă), influenţează decizia privind traseul turistic şi poate avea efecte negative şi asupra
duratei sejurului turistic, destinaţiei şi repartiţiei turiştilor în spaţiu. De aceea, în ultima vreme,
autobuzul/autocarul este din ce în ce mai des mijlocul de transport preferat şi mai adaptat voiajelor
forfetare care, aşa cum se ştie, cuprind numeroase circuite organizate. El poate fi concurent al celorlalte
mijloace de transport sau/şi adesea complementar lor. De aceea, numeroşi tour-operatori utilizează
astăzi autobuzul ca element component al constituirii de aranjamente turistice

Preţul de închiriere a maşinilor. Închirierile de maşini, cu sau fără şofer, reprezintă astăzi un sector
important al turismului auto. Dezvoltarea închirierilor de maşini fără şofer este în mare parte legată de
progresele realizate în domeniul transportului aerian, peste 2/3 din agenţiile de închiriere de maşini fiind
situate pe aeroporturi. Mai multe formule permit combinarea închirierii de autoturisme cu alte modalităţi
de transport, de exemplu, combinaţia „Fly and drive” şi „Rail and drive” (avion + maşină şi tren +
maşină). Accesul şi manifestarea cererii pentru aceste formule depinde de tarifele practicate, tarife care,
la rândul lor, sunt direct influenţate de taxele şi impozitele ( de exemplu, taxele de drumuri, taxele de
înscriere în circulaţie, taxele vamale etc.) în vigoare.

Avantajele autocarelor. Autocarele oferă o serie de avantaje, cum sunt: libertatea şi supleţea utilizării,
confort, securitate, aer condiţionat, radio, televizor, eventual bar frigorific, viziune panoramică a
peisajelor traversate etc. Ele sunt deservite de una două persoane, având în plus şi un ghid turistic care
se îngrijeşte de necesităţile curente ale turiştilor şi care prezintă totodată localităţile intermediare ale
itinerariilor şi pe cele de sosire. Transportul cu autocarele se face, îndeosebi, de la staţiile aeriene
(aeroporturi) până la staţiile de sejur. Pentru transportul aferent excursiilor interne, decontarea se face
în funcţie de capacitatea autocarului sau microbuzului, distanţa efectiv parcursă, numărul de ore sau
zile efective şi altele. Pentru acţiunile turistice în străinătate la decontare se mai iau în calcul şi
eventualele reparaţii, piese de schimb şi întreţinerea autovehi-culului, taxe rutiere, parcare, transferul cu
bacul etc.

Serviciile rutiere de transport se realizează cu ajutorul autocarelor, microbuzelor şi autoturismelor, lor

revenindu-le primul loc în derularea traficului turistic. Autocarele şi microbuzele sunt folosite în cadrul
formelor organizate de turism, pentru serviciile de transport colectiv şi sunt administrate de organizatorii
de turism. Autoturismele întrebuinţate în deplasările turistice sunt, de regulă, proprietatea turiştilor; ele
pot aparţine şi unor întreprinderi specializate sau agenţii, utilizarea lor realizându-se prin sistemul
închirierilor (cu sau fără şofer).

Statisticile arată că 80-85% din totalul excursiilor făcute în Statele Unite sunt efectuate cu automobilul,
iar 75% din totalul transporturilor turistice revin tot acestuia3. Evoluţiile sunt întrucâtva asemănătoare şi
Europei, unde deplasarea în circulaţia turistică internaţională se face în proporţie de 70% cu mijloace
rutiere, în special, cu automobilul, cu valori diferite de la ţară la ţară. Deşi, în ceea ce priveşte
rapiditatea şi confortul deplasării, mijloacele auto sunt puternic concurate de cele aeriene şi feroviare,
opţiunea masivă a turiştilor pentru transportul rutier este motivată de avantajele pe care acesta, şi, în
special, autoturismul, le oferă:

 autonomia în alegerea rutelor pe care turiştii vor călători în circuitele lor itinerare sau spre
destinaţiile de vacanţă pentru care au optat; Avantajele transportului rutier
 o disponibilitate mai mare a mijlocului de transport pe perioada unui sejur în cadrul unei
anumite destinaţii turistice;
 o posibilitate mai mare pentru turistul automobilist de a controla traseul ales, plecarea şi timpul
de sosire, precum şi orice oprire făcută pe parcurs;
 uşurinţa în transportul bagajelor personale şi în utilizarea acestora fără constrângeri de vreun
anume fel;
 facilitarea accesului pentru atingerea mai multor destinaţii; dorinţa turistului pentru a cunoaşte
cât mai multe într-un interval cât mai scurt primează faţă de comoditatea călătoriei, uneori, chiar
şi faţă de distanţă, făcând ca autoturismul, prin accesibilitatea pe care o asigură, să fie preferat
altor mijloace de transport;
 diminuarea costului personal, când două sau mai multe persoane călătoresc cu acelaşi
automobil
De asemenea, datorită calităţilor lui, autoturismul devine tot mai prezent în formele combinate şi tipurile
de aranjamente:
 Aranjamentul fly and drive utilizează combinaţia avion-autoturism; autoturismul fiind pus la
dispoziţia turistului de la sosire până la întoarcerea în aeroport.
 Aranjamentul roll-route permite turiştilor să călătorească cu trenul împreună cu automobilul
său.
 Package tour-ul include transport aerian, autoturism, servicii de cazare şi masă în sistem
„pensiune completă” sau „demipensiune”, servicii legate de circulaţia rutieră, reparaţii tehnice,
depanări etc. În combinaţie cu alte mijloace de transport se pot folosi, de asemenea navele de
tip „car ferry”, ambele mijloace asigurând transportul atât al maşinilor, cât şi al posesorilor.

Unele agenţii de transport derulează activităţi de rent a car, în baza unor contracte de franciză (licenţă)
cu firme de prestigiu internaţional (Hertz, considerat cel mai mare prestator în domeniu, Avis, Budget,
National, Dollar şi Eurodollar, Eurocar etc.), cu acoperire foarte largă, conectate la sisteme de rezervare
computerizate, colaborând cu diverse formule cu companiile aeriene sau feroviare. Cunoaşterea şi
obligativitate clauzelor unor asemenea tipuri de contracte sunt necesare şi trebuie avute în vedere de
organizatorul de turism care execută asemenea activităţi.

În privinţa deplasărilor cu autocarul se remarcă o serie de caracteristici care le asigură un loc important
pe piaţa voiajelor (15-20%), este vorba de convivialitate, securitate, un anumit confort, supleţe, preţ
accesibil, posibilitatea utilizării pe distanţe lungi etc.

Serviciile oferite de transportatori specialişti în domeniu se divizează în:

 Rute expres – interne şi internaţionale.

 Închirierea de autocare sau rute la cerere (charter).
 Organizarea de circuite sau excursii.
 Operaţiuni de transfer.

Pentru a se încadra în parametrii de eficienţă doriţi şi pentru a satisface cât mai multe dintre solicitările
turiştilor, organizatorii de voiaje în autocar trebuie să asigure:
 cât mai buna personalizare a relaţiilor cu prestatorii de servicii şi cu grupurile;
 trasee turistice cât mai atractive (a căror străbatere să fie şi posibilă), prevăzute cu staţii special
rezervate pentru îmbarcarea-debarcarea grupurilor şi pentru parcarea îndelungată a
autocarelor;
  capacităţi de cazare, de servit masa etc. cât mai strict corelate cu mărimea grupurilor şi cât mai
omogene sub aspect calitativ (pentru a nu genera sistemul de discriminare în rândul anumitor
membri ai acestora);
 suficientă operativitate în prestarea serviciilor (servirea grupurilor fiind o operaţiune complexă şi
delicată);
 servicii speciale (telefonice, de alimentare şi reparare a autocarelor, de cazare) pentru şoferi şi
ghizi etc.

Ticketing-ul feroviar

Transportul feroviar prezintă următoarele caracteristici mai importante pentru circulația turistică:

 Transportul este asigurat, de regulă, la preţuri mai scăzute decât cele practicate în transportul
auto şi aerian, îndeosebi pe distanţe medii şi lungi.
 Procesul de transport se desfăşoară neîntrerupt, ziua şi noaptea şi în tot cursul săptămânii, în
condiţii de regularitate şi potrivit unor grafice prestabilite.
 Prezintă un grad ridicat de siguranţă, ca urmare a respectării stricte a normelor de siguranţă a
circulaţiei pe căile ferate.
Transportul feroviar este una dintre cele mai vechi forme de călătorie utilizate de turism, continuând să
deţină în unele ţări, între care şi ţara noastră, un loc important în traficul turistic. Principalele avantaje pe
care le poate oferi acest mijloc de transport sunt:
 regularitatea şi certitudinea deplasării, ca urmare a independenţei relative a mijloacelor
feroviare faţă de starea vremii;
 costul relativ mai scăzut al călătoriei faţă de mijloacele aeriene, asociat cu viteza mare de
deplasare. Pot fi menţionate în acest sens trenurile de mare viteză de tipul ICE (Intercity
Express) în Germania, TGV (Train a Grand Vitesse) în Franţa, TAV (Treno Alla Velocita) în
Italia asigură, pe lângă deplasarea foarte rapidă, legături multiple (sub denumirea Eurostar
circulă, prin tunelul de sub Canalul Mânecii, 60 de trenuri de mare viteză care leagă Londra cu
Paris şi Bruxelles);
 comoditatea oferită prin vagonul de dormit şi vagonul-restaurant;
 posibilităţi mult mai largi de vizionare a peisajului;
 faptul că îmbarcarea şi debarcarea se realizează, în general, în interiorul localităţilor, pentru
ajungerea la hotel nemaifiind necesar transferul.
În ceea ce priveşte oferta de programe, întrucât s-a constatat un declin al rutelor standard, s-au creat
trenuri recreative (în Italia, China, Spania, Elveţia), au fost revitalizate sau create rute care îmbină
deplasarea cu agrementul (Trans-Siberian Express, Orient-Express, Veneţia Simplon Orient-Expres,
American Orient-Expres).

În organizarea transporturilor turistice cu mijloace feroviare se folosesc atât cursele regulate, cât şi cele
speciale (charter). În cazul curselor de linie, agenţiile de turism închiriază o parte a capacităţii
garniturilor; în situaţia traseelor mai aglomerate se realizează suplimentarea capacităţii trenurilor
obişnuite. Cursele speciale (charter) sunt organizate în perioadele de sezon şi la sfârşitul săptămânii.
Ele pot fi exploatate, integral sau parţial, de organizatorii de turism. Tarifele pot fi şi ele la nivel normal
sau mai ridicate, în cazul unor comenzi speciale.

Aranjamente turistice pe calea ferată

Acestea sunt organizate de către agenţiile de voiaj, pentru promovarea traficului turistic pe calea ferată.
Este sistemul numit Rail Inclusive Tours (RIT), aranjament turistic la un preţ global, cuprinzând
transportul, cazarea şi alte servicii turistice atât pentru turiştii individuali, cât şi pentru grupuri organizate,
aranjamentul RIT fiind, într-un fel, similar agrementului IT folosit în transportul aerian.

Cu începere din anul 1980 au intrat în vigoare noi facilităţi pentru călătoriile în sistem RIT, care rezultă
din combinarea vechilor reglementări RIT şi BICF (bilete individuale şi de grup cu aranjamente turistice
pauşale). Noile reglementări se aplică în traficul feroviar internaţional cuprinzând parcursuri în cel puţin
două state.

Cele mai frecvente aranjamente turistice pe calea ferată sunt următoarele:

Rail Inclusive Tour (RIT) presupune comercializarea de către agenţii de voiaj a unui pachet de servicii
turistice pentru grupuri organizate, la un preţ global, folosind ca mijloc de transport trenul. În aranjament
RIT clasa I sau a II-a, se pot realiza următoarele variante de călătorii: dus-întors pe un anumit traseu,
circuite speciale într-o singură direcţie, curse combinate cu folosirea pe anumite parcursuri a
autocarului. Restricţiile, legate de acest aranjament turistic, prevăd un număr minim de înnoptări
hoteliere care variază de la un aranjament la altul. Tariful se stabileşte în contractul încheiat între
agentul de voiaj şi calea ferată şi poate fi aplicat în mai multe variante tarifare, în funcţie de tipul de
aranjamente RIT.

INTER-RAIL reprezintă un aranjament de transport feroviar ce se organizează pentru posesorii de

legitimaţii cu acelaşi nume şi implică acordarea unor reduceri tarifare de 50% la vagoane de clasa a II-a
pe tot parcursul feroviar al ţărilor ce au aderat la acest sistem. Sistemul se adresează tinerilor sub 21 de
anişi este girat de căile ferate franceze.
EURAIL (-Tariff...-Group...-Pass) se adresează turiştilor din ţările extraeuropene care pot achiziţiona
biletele cu acelaşi nume de la reprezentanţii unor administraţii ale căilor ferate europene sau agenţii de
voiaj acreditate în America de Nord şi Sud, Africa, Japonia, Australia, pentru destinaţii europene.

Ticketing-ul pentru transportul pe apă

Transportul pe apă reprezintă una din formele de deplasare puţin solicitate, datorită condiţiilor mai
speciale de realizare, vitezei pe care o realizează navele şi necesităţile continuării călătoriei, de cele
mai multe ori, cu alte tipuri de mijloace. Drept urmare, transportul naval contează doar cu 2-3% din
traficul turistic internaţional şi 1-2% din circulaţia turistică a ţării noastre, ponderea sa menţinându-se
relativ constantă. Transporturile navale se realizează în prezent mai mult sub forma croazierelor,
transformându-se de fapt dintr-o modalitate de deplasare într-una de agrement.

Alegerea navelor ca mijloc de transport turistic a reprezentat încă de la începutul secolului o

manifestare îndeosebi a consumului turistic de lux, apanaj al claselor socio-economice cu venituri
ridicate. Desigur, existenţa mai multor clase calitative în interiorul aceluiaşi spaţiu de transport a facilitat
şi accesul turiştilor cu venituri mai modeste, deşi tariful plătit pentru o călătorie cu vaporul – ca mijloc de
acces – era destul de ridicat. Atracţia exercitată de călătoria pe apă, ca principal agrement şi nu numai
ca posibilitate de acces la o destinaţie turistică, a dat naştere „croazierelor” – aranjamente turistice ce
cuprind alături de transport şi celelalte servicii turistice prestate pe parcursul călătoriei.

Croaziera reprezintă, de fapt, un produs turistic (pachet de vacanţă) constând în petrecerea sejurului la
bordul unei nave special amenajate, oferindu-se călătorilor nu numai un voiaj maritim obişnuit, ci şi
unele tratamente şi condiţii de agrement deosebite, precum şi vizitarea unor porturi şi localităţi în afara
graniţelor ţării, în conformitate cu itinerarul stabilit în prealabil. În cazul unor excursii pe teritoriul altor ţări
când se utilizează şi alte mijloace de transport, precum şi unele servicii la locurile de sejur, acestea
trebuie să fie cuprinse în itinerarul dinainte stabilit. Croaziera se poate constitui atât într-un produs
turistic distinct, cât şi într-un element component al acestuia, sub forma unui circuit complet sau ca
deplasare pe un parcurs iniţial. În combinaţie cu transportul turistic aerian, rezultă un aranjament turistic
denumit „fly-cruise” ce permite pasagerilor să atingă puncte de îmbarcare în vase rapide şi să revină, la
domiciliu, tot rapid la sfârşitul croazierei, prin continuarea drumului pe calea aerului.

Piaţa turismului de croazieră şi-a modificat imaginea în ultimii ani, de la o piaţă de lux la o piaţă şi o
ofertă de masă, destinată unui public mai larg şi mai tânăr. Tendinţele recente sunt de scurtare a duratei
croazierelor, de combinare a aranjamentelor aer – mare o dată cu liberalizarea transporturilor aeriene şi
o diversificare a activităţilor ce se desfăşoară la bordul navelor. Toate aceste modificări s-au reflectat în
alinierea ofertei la cerere, ceea ce a stimulat circulaţia turistică pe calea maritimă.
În România, serviciile maritime şi fluviale se efectuează pe Marea Neagră şi pe Dunăre. Din Marea
Neagră se trece prin strâmtorile Bosfor şi Dardanele în Marea Mediterană, de unde se ajunge în cele
mai îndepărtate colţuri ale lumii. Pe această cale maritimă se efectuează, îndeosebi, transportul de
mărfuri şi mai puţin cel de călători. În ceea ce priveşte transportul de călători, se pot aminti croazierele
maritime care pornesc din portul Tomis – Constanţa înspre ţările riverane.

Preţurile actuale pentru croaziere oscilează în jurul unei medii de circa 200$/pers./zi, interpretat ca fiind
un preţ relativ scăzut, în comparaţie cu costul serviciilor turistice ce ar trebui achitate zilnic de un client,
într-un alt mod de organizare a deplasării, pentru transport, rezervări la hotel, servirea meselor şi
agrement. Pe lângă scăderea preţurilor şi oferta de croaziere în combinaţie cu serviciile aeriene, multe
linii de croaziere au trebuit să-şi adapteze structural finalitatea produselor oferite, în scopul de a atrage
un nou tip de pasageri.

Navlul este tariful convenit în contractul de transport, încheiat de armator cu operatorul de turism pe o
perioadă determinată. Acesta este stabilit pe zi şi este determinat de totalitatea cheltuielilor de
exploatare anuală a navei. Cu cât această perioadă este mai mare, cu atât navlul este mai mic,
putându-se deci stabili tarife de vânzare pe sezoane şi extrasezoane turistice. Contractele de închiriere
pot fi de mai multe tipuri:
 Trip – călătoria se efectuează spre un anumit port de destinaţie şi retur;
 Round Trip Charter – călătoria se efectuază în mai multe porturi, nava revenind în portul iniţial
de plecare;
 Time Charter – nava este pusă la dispoziţia celui care o închiriază o perioadă de timp
determinată.
În funcţie de numărul pasagerilor, mărimea şi confortul navelor, calitatea serviciilor, durata călătoriei,
tipologia agrementului, se disting:
♦ Croaziere de vacanţă (nave de mare capacitate, 1.000-2.000 de pasageri, itinerarii medii de circa
şapte zile, clientelă diversă, destinaţii obişnuite);
♦ Croaziere de lux (nave de capacitate mai mică, 150-900 de pasageri, confort superior, personal de
înaltă calificare, itinerarii de 14-30 zile);
♦ Croaziere exotice sau de aventură (nave de capacitate mică, destinaţii originale, turişti amatori de
explorări, servicii specifice, personal cu instruire specială etc.).
Ca principale destinaţii sau orientări majore ale liniilor de croazieră se evidenţiază:
 Marea Caraibelor, cu insulele Bermude, Bahamas şi coastele de est ale Americii Centrale şi de
Sud; este apreciată drept cea mai importantă destinaţie, concentrând jumătate din numărul
călătoriilor;
  Coasta de Vest a Americii de Nord, cu trasee pe lângă Mexic, SUA, Canada, destinaţia situată
pe locul doi în topul preferinţelor turiştilor;
 Marea Mediterană, cu trasee ce leagă ţările din vestul şi estul bazinului;
 Orientul Îndepărtat – linii între insulele din zonele Pacificului;
 Marea Baltică şi legăturile între capitalele ţărilor nordice;
 Africa de vest cu insulele Canare şi Madeira;
 Circuite în jurul lumii.

Ticketing-ul aerian

Datorită traficului redus şi caracteristicilor aparatelor de zbor, la începuturile sale, transportul aviatic
utiliza dotări minime (platouri naturale cu amenajări de terasamente de mică anvergură, piste de
aterizare-decolare înierbate, amenajări pentru colectarea şi evacuarea apelor pluviale cu performanţă
redusă).

Pe măsură ce aeronavele s-au perfecţionat, iar capacitatea de transport persoane sau marfă, distanţa
de parcurs şi confortul au crescut, s-a ajuns la dimensiuni şi greutăţi care cer ca decolarea sau
aterizarea să se producă pe spaţii ample, special proiectate şi amenajate.

Caracteristicile transportul aerian, ca: rapiditatea, siguranţa, confortul, regularitatea şi eficacitatea,

conduc la volume de trafic (călători şi marfă) considerabile în raport cu alte moduri de transport.

Transportul aerian reprezintă o adevărată industrie care facilitează progresul social şi economic, având
o răspândire globală, care îl face esenţial pentru afaceri şi turism. În fiecare an peste două miliarde de
călători aleg să călătorească pe calea aerului, datorită rapidităţii şi confortului oferit.Transporturile
aeriene reprezintă o componentă importantă a economiei mondiale şi joacă un rol deosebit în
desfăşurarea activităţii turistice. Prin evoluţia lor spectaculoasă prin avantajele pe care le oferă în
privinţa vitezei dedeplasare şi a confortului, ele stimulează călătoriile, contribuind totodată, la
deschiderea de noi pieţe, de regulă, îndepărtate de ţările generatoare de turişti şi inaccesibile cu alte
mijloace de transport.

Serviciile de transport aerian se plasează printre cele mai dinamice forme de transport turistic, fiind
utilizate cu precădere pe distanţe lungi şi foarte lungi. Studiile consemnează că avionul este folosit ca
mijloc de deplasare într-un procent de 50% pe distanţe între 1000 şi 4000 km şi aproape în exclusivitate
pe cele ce depăşesc 4000 km. Transporturile aeriene au înregistrat în ultimile două decenii dinamica
cea mai accentuată – ritmul lor de creştere a fost superior celui al numărului sosirilor ceea ce le-a
asigurat un loc important pe piaţa călătoriilor turistice.

Transporturile aeriene reprezintă cea mai dinamică forma de transport, evoluţia acestora punându-şi
putenic amprenta asupra dezvoltarii turismului, atât a celui de plăcere cât și a celui de afaceri. Politicile
comerciale ale companiilor aeriene care s-au evidențiat în ultimul timp pun accentul pe reducerea
tarifelor de zbor și creșterea coeficientului de ocupare a aeronavelor. Se pot menționa în acest context
introducerea unor tehnici variate de stabilire a preturilor: vânzări in avans (Advance Purchase Excursion
- APEX); programe de zbor frecvent (frequent flyer) prin care pasagerii benefiaciază de mile gratuite
adiţionale în transport, în funcţie de distanţa parcursă, acumulată cu un transportator.

De asemenea, apariția și multiplicarea companiilor de zbor low-cost au dat un impul puternic dezvoltării
transportului aerian de pasageri, inclusiv în scop turistic, pe baza unor tarife accesibile chiar dacă
serviciile sunt limitate, iar aeroporturile de destinație nu sunt cele mai frecventate.

Pentru achiziționarea biletelor de avion turiștii au la dispoziție sisteme online care facilitează găsirea
celor mai avantajoase prețuri și rute de transport. Numărul turiștilor care-și achiziționează bilete on-line
a crescut vertiginos în ultimii zece ani, cvasimajoritatea companiilor aeriene punând la dispoziția
turiștilor site-uri specializate în care pasagerii pot beneficia de oferte promoționale diverse și reduceri de
tarife dacă achiziția tichetelor de zbor se face cu un avans de timp mai mare. Motoarele de căutare
(Momondo, Kiwi, Google Flights, Adioso, Skyscanner, Vola etc.) facilitează un sistem de căutari foarte
complex, care are rolul de a trece în revistă și a prezenta un număr cât mai mare de variante posibile de
zbor.