CCAR II CURSUL nr.

11

1. Frâna simplex.
Este o frână cu sabot primar și sabot secundar, la care saboții pot fi articulați sau flotanți. La
acționarea saboților se folosesc dispozitive care realizează fie o deplasare egală a saboților cu forțe
de acționare diferite: S 1 ≠S 2 , fie dispositive de acționare independent a roților cu forte egale :
S 1 =S 2 .
În cazul când saboții au o deplasare egală, garniturile de fricțiune sunt uzate la fel, iar
momentul de frânare este mai mic ca în cazul când când se folosește acționarea cu forte egale.
Pentru realizarea unei deplasări egale se folosesc dispositive mecanice de tip cu camă simplă sau cu
pană transversală.
La frâna simplex cu acționare cu forte egale se utilizează cilindrii hidraulici cu două
pistonașe, care prezintă o construcție simplă și fiabilă, și care produce o uzură mărită a sabotului
primar, și o forță radial care încarcă suplimentar reazemul roții.
Eficacitatea frânei simplex este:
Esimplex =E1 +E 2
În Fig.1 se prezintă o soluție constructive de Frână Simplex, cu acționare cu forte egalen cu
cilindru hidraulic, unde: 1 – tijă distanțier, 2 – pârghie, 3 – excentric pentru reglarea jocului, 4 –
bolt, 5 – bucșă excentrică, 6 – taler, 7 – piuliță de fixare, 8 – antrenor pentru reglarea jocului, 9 – arc
de blocare în poziția fixate a excentricului 3, 10 – prezon, 11 – arc pentru limitarea deplasării
laterale a sabotului, 12 – șaibă de rezemare, 13 – sabot primar, 14 – sabot secundar, 15 – cablu de
acționare pentru frâna de staționare, 16 – arc de rapel care apasă sabotul pe camă, 17 – cilindru
hydraulic receptor, 18 – arc, 19 – articulația pârghiei pentru frâna de staționare.
Jocul sabot – tambur se realizează cu ajutorul excentricului 3 rotit cu ajutorul antrenorului 8.
Acționarea frânei de staționare se realizează cu pârghia 2 articulată în 19m distanțierul 1 și
cablul de acționare 15.

Fig.1 Frâna simplex

 2. Frâna duplex.
Este o frână cu doi saboți primari,Fig.2, care prin construcție oferă avantajul creșterii forței
de frânare, eliminarea încărcării radiale suplimentare din reazemul roții, precum și o variație în
limite mai restrânse a eficacității și a sensibilității.

Fig.2 Frâna duplex.

Eficacitatea frânei duplex este:
-
Eduplex =2⋅E primar la mersul înainte,

-
Eduplex =2⋅Esec undar la mersul înapoi.

Reglarea jocului se face la ambele capete ale sabotului – către cilindru cu cama 16 și către
articulație cu bucșa excentrică 13 solidară cu antrenorul14.
La frâna duo-duplex cu saboți flotanți, Fig.3, saboții de frânare sunt primari pentru ambele
sensuri de rotație. În cazul frânei duplex simplă la schimbarea sensului de rotațiesaboții primari
devin amândoi saboți secundari.
Fiecare sabot are două puncte de sprijin fixe pe care se reazemă în funcție de sensul de rotire
a tamburului ( reazemul 13 pentru sabotul 3 și reazemul 2 pentru sabotul 7 la mersul înainte, și la
schimbarea sensului de rotire sabotul 3 se sprijină prin intermediul brațului 15, iar sabotul 7 se
sprijină în reazemul 13 prin brațul 14).
Dezavantajul utilizării frânei duplex simple îl constituie faptul cp realizează un moment de
frecare mai redus la mersul înapoi, fapt care limitează mărimea pantei pe care autovehiculul se
poate afla în repaus asigurat cu frâna de staționare.
 Fig.3 Frâna duo duplex
3. Frâna servo cu tambur și saboți.
Această frână , Fig, 4, realizează o creștere a momentului de frânare la aceiași forță de
apăsare, dar are o variație mai mare a eficacității odată cu variația coeficientului de frecare. În
prezent această soluție constructivă nu se mai utilizează.

Fig. 4 Frâna uni – sevo.

4. Dispozitive de acționare a saboților și mecanisme pentru reglarea jocului sabot
tambur.
Pentru acționarea saboților se folosesc următoarele dispozitive de acționare:
a. Dispozitive hidraulice: cilindrii hidraulici:
i. cu simplă acțiune , Fig. 5
ii. Cu dublă acțiune, Fig. 6.

Fig.5 Cilindrii hidraulici cu simplă acțiune.

 Fig. 6 Cilindrii hidraulici cu dublă acțiune

Pentru evacuarea aerului din circuitul hidraulic al cilindrilor hidraulici, aceștia sunt
prevăzuți cu supape de evacuare, Fig.7, care pun în legătură interiorul cilindrului cu exteriorul prin
intermediul unui orificiu 1 perpendicular pe axă și a orificiului 4 în lugul axei supapei evacuare.

Fig.7 Supapa de evacuare a aerului din circuitul hidraulic la frânei.

b. Dispozitive pneumatice de acționare: sunt realizate sub forma unor cilindri pneumatici
care acționează asupra saboților fie prin intermediul unei came, fie prin intermediul a
două plunjere deplasate de un con cu două role, Fig.8.

Fig.8 Dispozitive pneumatice de acționare

c. Mecanismul de acționare a frânei de staționare: este realizat sub forma unor leviere și
tije de comandă care sunt acționate cu ajutorul unor manete, Fig. 9.
 Fig.9 Soluţii constructive de acţionare a saboţilor la frâna de staţionare.
d. Dispozitive pentru reglarea jocului sabot- tambur. Pentru reglarea jocului dintre
garniturile de frecare și tambur j= ( 0,2÷0,6 ) mm se utilizează următoarele soluții
constructive,Fig.10, :
- Folosirea unui reazem excentric,
- Modificarea lungimii tijei pistonului de acționare,
- Utilizarea unui mecanism șurub – roată dințată care modifică poziția unghiulară a
levierului de acționare de la camă,
- Reglarea automată a jocului:
o Cu dispozitive mecanice cu sector dințat și clichet
o Cu dispozitive hidraulice.

Fig.10a. Soluţii de reglare manuală a jocului sabot- tambur

Fig.10b. Soluţii de reglare manuală a jocului sabot- tambur prin

 modificarea punctelor de rezemare a saboţilor

Fig. 10c Dispozitive mecanice de reglare automată şi continuă a jocului saboţi tambur.

Fig.10d Dispozitiv hidraulic de reglare automată a jocului saboţi-tambur.

Pentru cilindrii pneumatici de acționare în Fig. 11 se prezintă câteva soluții constructive.

Fig. 11a Cilindru de acţionare cu membrană

 Fig.11b Cilindru de acţionare cu piston

Fig. 11c Cilindrul dublu de acţionare a frânei tambur.

Fâna disc.
Frâna disc este realizată dintr-un corp fix numit etrier în interiorul căruia se montează
cilindrul hidraulic de acționare și plăcuțele de frânare.
Folosirea frânelor disc în construcția unui autovehicul oferă următoarele avantaje în raport
cu frâna tambur:
- Mărirea suprafeței garniturilor de frecare, ceea ce are ca efect reducerea presiunii
specifice,
- Nu sunt influențate de modificarea coeficientului de frecare,
- Uzură uniformă a garniturilor de frecare,
- O bună evacuare a căldurii dezvoltate în timpul procesului de frânare,
- Stabilitate în funcționare atât la temperaturi ridicate cât și la temeperaturi joase,
- Viteză mare de reacție a frânei, datorită jocului mic dintre plăcuțele de frână și disc,
- Echilibrarea forțelor axiale care acționează asupra discului,
- Au o eficiență constantă indiferent de uzură și de sensul de rotire a discului,
- Reglare automată a jocului,
- Fiabilitate și silențiozitate în funcționare.

În Fig. 12 se prezintă două soluții constructive de frâna disc.

Fig.12 Frâna Disc deschisă simplă şi dublă

Pentru calculul momentului de frânare al unei frâne disc se folosește următoarea schemă de
calcul, Fig.13.

Fig.13

Unghiul
 α=[ 45 0÷550 ] și delimitează suprafața garniturii de frecare 1-2-3-4-5, cuprinsă între razele r i
și r e .
α ri
A= ⋅( r 2e −r i ) =0,5÷0 ,75
Aria de contact 2 , unde re
N 2⋅N
p= =
A α⋅( r 2 −r 2 )
Presiunea de contact e i

dA=ρ⋅dα⋅dρ acționează forța normal elementară:

Pe elemental de arie
dN =p⋅dA= p⋅ρ⋅dα⋅dρ
care produce o forță de frecare elementară:
dF=μ⋅dN=μ⋅p⋅ρ⋅dα⋅dρ
și un moment de frecare elementar:
dM f = ρ⋅dF=μ⋅p⋅ρ2⋅dα⋅dρ
Pentru
n f suprafețe de frecare rezultă:

α re α re
2 ( r 3e −r 3i )
M f =∫0 ∫r nf⋅dM f =∫0 ∫r n f⋅μ⋅p⋅ρ dα⋅dρ = nf ¿ μ⋅p ¿ α⋅
i i 3

N 2⋅N
p= =
A α⋅( r 2 −r 2 )
Dacă se înlocuiește expresia presiunii e i rezultă:

(r 3e− r 3i ) 2⋅N (r 3e−r i2 ) 3

2 r e− r i
3
M f =n f⋅μ⋅p⋅α⋅ = nf⋅μ⋅ ⋅α⋅ = μ⋅n f ⋅ ⋅ ⋅N
3 α⋅( r 2e− r 2i ) 3 3 r 2e− r 2i

3 3
2 r −r i
M f = μ⋅nf⋅ ⋅ e2 ⋅N
3 r e −r 2i
Deci nu depinde de unghiul la centru α .
După modul de montare a plăcuțelor de frânare în corp, frânele dic pot fi fără servoefect,
Fig.14a sau cu servoefect, Fig.14b.

Fig.14 a- Frâna disc fără servoefect, b- Frâna disc cu servoefect.

Unde: μ=0,3÷0,4 coeficient de frecare plăcuță – disc

'
μ =0 ,05÷0,1 coeficient de frecare support plăcuță – corp.

La frâna disc fără servoefect ,Fig.14a, echilibrul de forțe pe direcție axială este:
 S
' N=
S−N −μ⋅N⋅μ =0 de unde rezultă : 1+ μ⋅μ' . Forța de acționare
2
' π⋅d p
S=N⋅( 1+ μ⋅μ ) =p⋅A pistonas = p⋅
4 '
în care μ=0,05÷0,1 presiunea din circuitul de frânare,
d p =( 18÷22 ) mm .
La frâna disc cu servoefect, Fig.14b, echilibrul de forte care acționează asupra frânei disc
este:

' '
S−N −μ ⋅N⋅cos β+ N⋅sin β =0 pe direcție axială
' ' '
μ⋅N −N ⋅cos β−μ ⋅N ⋅sin β=0 pe direcție radial.

μ⋅N
N '=
cos β+ μ'⋅sin β

μ⋅N
S−N −( μ'⋅cos β−sin β )⋅ =0
cos β + μ'⋅sin β

cos β+ μ ț '⋅sin β
N =S⋅
( cos β+ μ '⋅sin β ) + ( μ'⋅cos β−sin β )⋅μ

1+ μ ț '⋅tg β
N=S⋅
( 1+ μ'⋅tg β ) + ( μ'⋅−tg β )⋅μ

Dacă numitorul se anulează, forța N devine infintă, adică are loc autoblocarea frânei.
Evitarea autoblocării se face prin realizarea unui unghi β< β lim
1+ μ' tg β + μ⋅( μ' −tg β )=0 de unde rezultă:

1+ μ⋅μ' 1+ μ⋅μ'
tg β= β lim =arctg
μ−μ' adică μ−μ '

Dacă în relația lui N se ia β=0 rezultă că dispare efectul servă.

La frâna cu servoefect forța S acționează sub un unghi γ față de axa discului de
frânare.
Cunoscând forța normală N se determină momentul de frânare
Mf .
Eficacitatea frânei disc este:
Mf μ⋅n f r m⋅N μ⋅nf⋅r m
E= = =
S⋅r e N⋅( 1+ μ⋅μ ) ( 1+ μ⋅μ' )⋅r
'
e
2⋅μ⋅ε 2⋅ε
rm E= =
=ε 1+ μ⋅μ μ' + 1
'

Dacă notăm : re și
n f =2 rezultă: μ deci se obține o
variație liniară a lui E .

Frâna disc are o eficacitate mai redusă ca frâna tambur.