ION TIŢA - CĂLIN

Flota natională s-a scufundat

cu paviliOnul ţărănist la catarg
(Cronica distrugerii flotei naţionale)

EX PONTO
ROM
 ION TITA-CĂLIN

Flota natională s-a scufundat cu

pavilionul ţărănist la catarg
( Cronica distrugerii flotei naţionale)
 Această carte nu arfi văzut lumina tiparului
fără sprijinul Sindicatului Liber al Navigatorilor.
Îi suntem profund recunoscători!
 ION TITA-CĂLIN

Flota natională s-a

scufundat cu pavilionul
ţărănist la catarg
(Cronica distrugerii flotei naţionale)

EX PONTO
Constanta - 2020
Coperta şi tehnoredactare: ION TIŢA-CĂLIN

Copyright © 2020

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

TIŢA-CĂLIN, ION
Flota naţională s-a scufundat cu pavilionul ţărănist
la catarg (Cronica distrugerii flotei naţionale)/ Ion
Tiţa-Călin. Constanţa: Ex Ponto, 2020
ISBN: 978-606-598-842-2

821.135.1

ISBN: 978-606-598-842-2
© Ex Ponto 2020
 Ion Tiţa-Călin s-a născut la 6 ianuarie 1950,
în localitatea Eforie, judeţul Constanţa. Este
soci<;?log, inventator, ziarist şi scriitor.
In anul 2008, a lansat volumul „Mucles,
dacă vrei să nu dai de dracu'!". Au urmat volu­
mele: ,,Primarul Samba - Umor şi satiră cu ritm
şi cu rimă" (2011 ); ,,Cine îi apără pe lupii de
mare", volumele I şi II (2014); ,,Ţara în care nu
mai e nimic de furat" (2015); ,,Cu preţul vieţii
marinarilor români" (2017), ,,Rechinii" (2018),
„Eşuaţi în Infern" (2018), ,,Dumnezeu a fost
arestat" (2019), ,,Abandonaţi pe coşciugele
plutitoare" (2019) şi „Au condamnat flota la
moarte!"(2019).
Este coautor al cărţilor „Prăvălia cu umor
- Caietele Clubului Umoriştilor Constănţeni",
volumul I (2010) şi volumul II (2013),
„Containerul cu umor" (2016), ,,Vaporul cu
umor" (2017), ,,Fabrica de umor" (2018) şi
,,Satlră şi umor cu vânt bun din pupa" (2019).
In 2003, Agenţia ONU în România şi
Centrul pentru Jurnalism Independent l-au
recompensat cu „Diploma de merit pentru
implicarea jurnalistului în redarea problemelor
comunităţii", iar în 2019 şi 2020, Uniunea
Ziariştilor Profesionişti din România i-a acordat
„Distincţia Credinţă şi Loialitate". De-a lungul
anilor a fost premiat la mai multe festivalurile
naţionale şi internaţionale ale umorului.
Este membru fondator şi vicepreşedinte al
Clubului Umoriştilor Constănţeni, membru al
Uniunii Ziariştilor Profesionişti din România şi
al Uniunii Epigramiştilor din România.

5
 Avertisment
Această „cronică a dispariţiei flotei naţionale
a României" am început să o public la îndemnul
domnului Adrian Mihălcioiu, preşedintele
Sindicatului Liber al Navigatorilor şi şef al
Inspectoratului ITF România. Ea cuprinde arti­
colele şi ştirile apărute sub semnătura mea, în
cotidianul „Cuget Liber" din Constanţa, într-un
interval de două decenii.
Proiectul a început cu publicarea, în anul
2014, a cărţii „Cine îi apără pe lupii de mare",
volumele I şi II. Lucrarea este o cronică a
existenţei aventuroase, dramatice şi deseori
tragice a unei categorii socio-profesionale
percepută dintotdeauna ca o elită. Este prima
carte despre încercările teribile prin care au
trecut navigatorii români şi cei din zona Mării
Negre într-o perioadă de un deceniu şi jumă­
tate, dar şi despre cei ce i-au ajutat atunci când
nu mai aveau nicio speranţă, abandonaţi fiind
de armatori şi autorităţi. Este, de asemenea, o
carte despre solidaritatea de breaslă, singura
stavilă în faţa agresivităţii „rechinilor" din
shipping-ul internaţional şi a creşterii indiferenţei
autorităţilor.
Primul volum a cuprins articole publicate în
perioada 2000 - 2009. Ele reflectă apogeul crizei
flotei naţionale şi dispariţia ei, exodul navigato­
rilor români pe pieţele externe şi transformarea
6
României într-un rezervor de navigatori pentru
flota mondială, debutul crizei economice şi al
crizei shipping-ului internaţional în 2009, înce­
putul crizei din Golful Aden şi Oceanul Indian,
provocată de piratii somalezi.
În cel de al d�ilea volum sunt incluse arti­
colele publicate în intervalul 201O - 2014. Ele
surprind principalele evoluţii din shipping-ul
contemporan: preluarea controlului Oceanului
Indian de către piraţii somalezi şi intrarea
Africii de Vest pe harta focarelor pirateriei,
declinul flotei mondiale sub loviturile Marii
Crize Economice din 2009 - 2013, reacţia
organizaţiilor internaţionale faţă de degradarea
condiţiilor de muncă şi viaţă pe mare şi adop­
tarea Convenţiei internaţionale MLC 2006,
naşterea amplei mişcări sindicale din regiunea
Mării Negre şi declanşarea campaniilor împo­
triva navelor sub standard.
Din motive tehnice, n-am putut începe
această amplă cronică cu începutul, cu perioada
anilor 90'. În acele vremuri, articolele nu erau
redactate computerizat. Am avut nevoie de mai
mulţi ani pentru a aduna articolele răspândite în
ediţiile ziarului „Cuget Liber" şi a le transpune
în forma digitală.
Buna primire din partea publicului de care
s-au bucurat primele două volume m-a încu­
rajat să continui proiectul şi astfel, în anul
2017, a apărut cartea „Cu preţul vieţii marina­
rilor români". Aceasta este o cronică a eveni­
mentelor petrecute în flota românească în
anii 1994 - 1997, perioada acutizării crizei

7
din shipping-ul românesc. Atunci a început
să fie tot mai evident faptul că trecerea flotei
comerciale din administrarea Ministerului
Transporturilor în cea a Fondului Proprietăţii de
Stat a fost o decizie politică cu efecte catastro­
fale şi că „experimentul" shipping-ului privat
era sortit eşecului. A fost o epocă a dramelor
şi tragediilor navale, în care navigatorii români
au plătit cu locurile de muncă, cu sănătatea şi
viaţa pentru indiferenţa, nepriceperea şi reaua
credinţă a autorităţilor, armatorilor de stat şi
operatorilor privaţi.
Volumele „Rechinii" şi „Eşuaţi în Infern",
publicate în anul 2018, continuă ampla cronică
a distrugerii flotei naţionale, prezentând eveni­
mentele petrecute în 1997, an în care criza
din shipping-ul românesc a continuat să se
acutizeze.
În volumul „Rechinii" sunt grupate artico­
lele referitoare la firmele din shipping-ul privat
şi la contribuţia decisivă a unora dintre ele la
dispariţia flotei naţionale şi a 20.000 de locuri
de muncă.
Volumul „Eşuaţi în Infern" include arti­
cole în care am relatat rolul jucat de compa­
niile de stat în acest proces distructiv, efor­
turile Sindicatului Liber al Navigatorilor şi
Ministerului Transporturilor pentru salvarea
navigatorilor neplătiţi şi abandonaţi prin dife­
rite porturi ale lumii şi eşecul tentativelor de
privatizare a flotei.
Evenimentele petrecute în 1998, anul
dezastrului flotei naţionale le-am prezentat în

8
volumele „Abandonaţi pe coşciugele pluti­
toare" şi „Au condamnat flota la moarte!",
apărute în anul 2019.
Cartea „Abandonaţi pe coşciugele pluti­
toare" descrie coşmarul navigatorilor de pe
navele statului român, tratamentul inuman
la are au fost supuşi de instituţiile statului
şi „războaiele" purtate de Sindicatul Liber
al Navigatorilor pentru repatrierea echipa­
jelor abandonate şi plata drepturilor salariale.
In cuprinsul lucrării sunt prezentate mărturii
cutremurătoare despre chinurile şi suferinţele
îndurate de marinarii români şi despre încăl­
carea deliberată a dreptului lor la viaţă, de către
autorităţile din România.
Articolele grupate în volumul „Au
condamnat flota la moarte!" vorbesc despre
agonia companiilor de navigaţie cu capital de
stat - Navrom, Petromin şi Romline - şi inca­
pacitatea instituţiilor statului de a restructura,
privatiza şi salva ceea ce mai rămăsese din flota
naţională.
Volumele „Coşmarul puşcăriilor pluti­
toare", ,,Flota naţională s-a scufundat cu pavi­
lionul ţărănist la catarg" şi „Flota maritimă
a României, doar un accident al istoriei?",
publicate în anul 2020, încheie această amplă
cronică. Ele cuprind articolele apărute în ziarul
,,Cuget Liber", cu precădere în anul 1999.
Volumul „Coşmarul puşcăriilor plutitoare"
informează cititorii despre: situaţia catastro­
fală în care se aflau navele cu pavilion româ­
nesc, chinurile şi suferinţele la care erau supuşi

9
marinarii români, acţiunile de protest ale aces­
tora, lupta Sindicatului Liber al Navigatorilor
pentru a determina Guvernul să repatrieze şi
să achite drepturile salariale ale echipajelor
abandonate.
Volumul „Flota naţională s-a scufundat cu
pavilionul ţărănist la catarg" prezintă meca­
nismul diabolic prin care a fost jefuită flota
maritimă comercială, falimentul companiei
Romline şi dezastrul Petromin-ului. Un întreg
capitol este dedicat scandalului „Klaveness".
Volumul „Flota maritimă a României, doar
un accident al istoriei?" are în prim plan eşecul
privatizării companiei Petromin şi falimentul
acesteia. Articolele incluse fac lumină în
faimosul dosar „Flota", prezentându-i rădăci­
nile politice, mecanismele şi tainele. Un capitol
special este dedicat soluţiei care ar fi trebuit
să salveze flota maritimă în ceasul al 13-lea:
regimul special maritim.
Dragă cititorule, cele zece volume dedi­
cate dispariţiei flotei maritime comerciale a
României se constituie într-un amplu şi cutre­
murător document istoric. Ele cuprind cronica
unui proces unic în istoria omenirii prin care
flota unei naţiuni a fost distrusă pe timp de pace.
Autorul

10
 Capitolul I.
Un mecanism diabolic
 Flota natională s-a scufundat
cu pavilionul ţărănist la catarg
La 1 7 septembrie 1997, flota naţională
cuprindea 239 nave, cu un tonaj total de
4.985.679 tdw, din care 207 nave la companiile
de stat Navrom, Petromin, Romline, Navcom şi
SNCFR, iar 32 în proprietatea a unui număr de
13 armatori particulari.
Cele trei mari companii de navigaţie dema­
raseră acţiunea de vânzare a navelor, cu prio­
ritate către foştii bare-boat-işti români. De
la privatizarea managementului, început în
1991, se trecuse la cea a navelor. Era un proces
economic firesc, care unnărea nu doar schim­
barea regimului proprietăţii, ci şi menţinerea
tuturor navelor sub pavilion românesc, conser­
varea locurilor de muncă şi crearea premiselor
pentru trecerea la următorul pas: întinerirea
flotei.
Noua opţiune a shipping-ului românesc
a stârnit interesul puterii politice instalate în
noiembrie 1996. Aflată în plină campanie de
acaparare a tuturor pârghiilor de decizie din
economie (vă amintiţi faimoasa CDR-izare a
întreprinderilor şi nu mai puţin celebrul algo­
ritm), noua oligarhie politică s-a decis să preia
controlul flotei. Conducerile celor trei companii,

12
apărate de contracte de management, urmau să
fie înlăturate.
Principala ţintă era Petromin-ul, care la data
de 30 septembrie 1997 avea un parc de 66 nave,
cu o capacitate de 3.409.125 tdw (fără a include
aici şi navele transferate la compania Ermis),
din care: 2 tancuri petroliere de 150.000 tdw,
5 tancuri petroliere de 85.000 tdw, 3 tancuri
petroliere de 39.000 tdw, 2 tancuri petroliere
de 35.000 tdw, un tanc petrolier de 5.000 tdw,
3 vrachiere de 171. 875 tdw, 12 vrachiere de
65.000 tdw, 13 vrachiere de 55.000 tdw, 1O
vrachiere de 25.000 tdw, 8 vrachiere de 18.000
tdw şi 7 vrachiere de 12.500 tdw.
Atacul a fost declanşat mai întâi pe plan
mediatic. Sub semnătura deputatului ţărănist
Nicolae Jianu, începând din data de 28 august
1997, în presa locală, a apărut o serie de articole
sub titlul „ Managerul răspunde civil şi comer­
cial pentru daunele produse", în care se făceau
afirmaţii grave la adresa echipei de conducere
de la Petromin. Autorul campaniei de presă
încerca să demonstreze că prevederile contrac­
tului de management ar fi fost încălcate şi că
s-ar fi pus în pericol patrimoniul companiei.
Primul „glonţ" fusese tras. Urma să se dea
lovitura de „tun" decisivă. La data de 24 septem­
brie 1997, preşedintele Emil Constan}inescu
a organizat o conferinţă de presă. In faţa
microfoanelor şi camerelor de luat vederi,
Constantinescu a prezentat un amplu tablou
al „dezastrului" flotei naţionale. El a declarat
că decimarea acesteia s-a făcut prin metode

13
gangstereşti şi că, dacă acest proces de distru­
gere ar fi continuat, ,, în anul 2015, România nu
ar mai fi avut nici un vas în flota comercială ".
Preşedintele a precizat că, după luni
de investigaţii, ,,specialiştii" au reuşit să
desluşească „mecanismul diabolic" prin care se
realizează distrugerea flotei. El a exemplificat
cu cazurile de corupţie de la Compania Română
de Pescuit Oceanic si de la CNM Romline.
În pnvmţa ' Companiei Petromin,
Constantinescu a afirmat că schimbarea puterii
politice din România a blocat planul de înstră­
inare a 36 de nave vrachier şi a unui petrolier
prin intennediul celor 1O companii subsidiare,
cu acţiuni la purtător, create de echipa manage­
rială de la acea dată.
Mai mult, preşedintele a declarat că, timp
de şapte ani, a existat „ o direcţie de distru­
gere a flotei româneşti" şi „ interesul ca flota
românească să fie eliminată de competiţia
din zona Mării Negre, Mării Caspice şi Mării
Mediterane ".
În cadrul aceleiaşi conferinţe, Emil
Constantinescu a informat opinia publică
despre măsura luată de Consiliul Naţional de
Apărare, de a cere Fondului Proprietăţii de Stat
(FPS) să îi înlocuiască, de urgenţă, chiar din
acel moment, pe toţi managerii companiilor de
navigaţie ale statului şi pe managerii de la Oil
Terminal, şi instituirea unei comisii de anchetă
care să analizeze situaţia flotei în detaliu.
După numai două zile, la cârma celor trei
companii de navigaţie cu capital majoritar de

14
stat (Navrom, Petromin şi Romline) aveau să
fie plasate personaje de încredere ale principa­
lului partid de guvernământ, care, prin inter­
mediul FPS, şi-a promovat politica de cadre şi
interesele de grup în flotă.
Discursul dur al preşedintelui
Constantinescu ar fi trebuit să plaseze FPS-ul,
în continuare, în fruntea unei bătălii mult mai
grele decât cea a schimbării din funcţii a unor
oameni fără sprijin politic. El ar fi trebuit
să schimbe „ direcţia de distrugere a flotei
naţionale" şi să o stimuleze pe cea de salvare
a acesteia. Privatizarea era unul dintre instru­
mente, dar nu singurul.
Mimând interesul pentru soluţionarea struc­
turală a problemelor cu care se confrunta flota
de stat, acţionarul majoritar a elaborat Strategia
de restructurare şi privatizare a companiilor de
navigaţie, aprobată prin HG nr. 170/7.04.1998.
Aceasta prevedea menţinerea unei capacităţi de
transport maritim cât mai mari, sub operarea
companiilor româneşti, iar pe de altă parte,
menţinerea unui control al statului numai pentru
realizarea nevoilor strategice şi de apărare a
ţării şi pentru valorificarea potenţialului portu­
rilor româneşti.
Restructurarea trebuia să conducă la apariţia
Societăţii Naţionale de Navigaţie Maritimă, cu
nave provenite de la cei trei armatori de stat,
a unei companii specializate în transportul de
containere, cu nave provenite de la Romline şi
a unei agenţii de personal navigant.

15
 Societatea Naţională de Navigaţie Maritimă
urma să se privatizeze ulterior, cu păstrarea
acţiunii nominative de control. Patrimoniul
rămas în cele trei companii de stat trebuia
privatizat prin transformarea contractelor de
bare-boat în contracte de vânzare.
Cel care a blocat aplicarea strategiei a fost
tot FPS. Acesta i-a comandat ABN Amro Bank,
pe bani grei (unele surse vorbesc de un milion
de dolari, altele de două milioane de dolari),
întocmirea unui raport despre situaţia flotei
nationale.
' Între timp, companiile de navigaţie cu
capital de stat pierdeau ciorchini de nave prin
porturile străine, ca urmare a acţiunilor în
Justiţie ale creditorilor şi echipajelor, neplătite
cu lunile. Indiferent la situaţia dramatică a flotei
şi a miilor de marinari, FPS-ul ţărănist n-a luat
nici o măsură pentru a stopa adâncirea crizei.
Măsurile adoptate în urma raportului ABN
Amro Bank, au convins pe toată lumea că
acţionarul majoritar şi susţinătorii săi din sfera
politicului nu au de gând să mai salveze ceva.
Uitând de vechea strategie de restructurare şi
privatizare a flotei, a cărei adevărată menire
fusese să creeze iluzia că se doreşte salvarea
acesteia, FPS a elaborat una nouă. Strategia era
centrată pe ideea de a desfiinţa, de a distruge.
Prima căreia i s-a pregătit decesul a fost
compania Navrom. FPS a decis ca patrimoniul
acesteia să fie scos la mezat. Petromin urma să
fie vândut navă cu navă. Doar în cazul compa­
niei Romline se mai vorbea de proiecte de

16
viitor, pe scheletul acesteia urmând să ia naştere
aşa numitul Serviciu Maritim Român.

Soluţia „prafului de pe tobă"

La 30 iunie 1998, CNM Navrom deţinea 69
de cargouri (din care 3 nave în societatea mixtă
Roliship) şi înregistra o pierdere de 24,155
miliarde de lei.
După „dezvăluirile" făcute de preşedintele
României, era de aşteptat ca FPS să nu aibă
linişte şi pace până nu o salvează de la pieire,
până nu o restructurează şi întăreşte pentru
competiţia internaţională. Paradoxal, acţionarul
majoritar şi-a început misiunea salvatoare prin
lichidarea companiei Navrom.
La vremea respectivă, numeroşi specialişti
din shipping au sancţionat intenţia FPS-ului
ţărănist. Ei au atenţionat că intrarea în procedura
falimentului va alerta creditorii din piaţă, care
vor aresta navele prin diferite porturi străine
pentru a-şi recupera banii. Consecinţa; statul
român se va alege cu praful de pe tobă. In locul
lichidării, se propunea consultarea avocaţilor şi
brocker-ilor şi acţionarea cu discreţie pe piaţa
navelor second-hand. Rezultatul previzibil ar fi
fost pozitiv. O parte din nave ar fi fost vândute
la preţuri mult mai bune, creanţele din piaţă s-ar
fi redus prin negociere şi, în final, s-ar fi salvat
cele mai tinere nave, curăţate de datorii. La
rândul lor, operatorii privaţi propuneau să li se
vândă navele în leasing. Sarcina plăţii datoriilor
ar fi căzut pe umerii lor. Statul şi-ar fi recuperat,

17
în timp, banii, iar flotila Navrom-ului ar fi fost
salvată.
FPS-ul ţărănist nu a ţinut cont de avertis­
mente, de propuneri şi, cu surle şi trâmbiţe,
a anunţat declanşarea procedurii falimen­
tului. Responsabilitatea introducerii acţiunii
în instanţă a fost plasată în sarcina Bancorex,
adică instituţia bancară cea mai vinovată de
criza flotei naţionale. Odată cu lichidarea CNM
Navrom, cei care provocaseră hemoragia finan­
ciară pentru a susţine afacerile falimentare din
flotă puteau dormi liniştiţi.
Justiţia a susţinut cererea Bancorex-ului,
deşi soluţia falimentului a fost contestată de
unii creditori privaţi, care aveau în vedere alte
măsuri de salvare a CNM Navrom şi de recu­
perare a creanţelor. Sechestrul asigurator insti­
tuit asupra navelor şi blocarea conturilor falitei
au dus la îngheţarea activităţii companiei. Cu
mâinile legate de hotărârea Justiţiei, conducerea
Navrom-ului nu a mai putut să acţioneze pentru
salvarea navelor. Astfel că, numai în perioada
25 martie - 6 decembrie 1998, au fost pierdute
14 nave, prin vânzare silită în urma hotărârilor
unor instanţe străine.
Sarcina lichidării Navrom-ului i-a fost
încredinţată firmei Pricewaterhouse Coopers,
pentru care „parastasul" armatorului românesc
avea să fie o afacere suculentă. Onorariul soli­
citat de lichidator şi acceptat de judecătorul
sindic a fost structurat astfel: 5.000 de dolari de
navă pentru analiza activelor; 20.000 de dolari
pe lună, cheltuieli generate de administrarea

18
activităţii companiei; 10% din valoarea de
vânzare a activelor companiei în beneficiul
creditorilor (onorariu de succes).
Din punct de vedere al creditorilor
operaţiunea de lichidarea a fost un adevărat
fiasco. La data începerii activităţii lui
Pricewaterhouse Coopers, în patrimoniul
Navrom-ului mai rămăseseră 54 de nave. Până
la 1 O ianuarie 2000, au fost vândute şi livrate
27 nave. Alte 3 nave erau vândute şi în curs de
livrare, iar 6 aveau contractele semnate şi erau
în procedură de vânzare. Din vânzarea celor
27 de nave, lichidatorul reuşise să obţină doar
10.183.158,71 dolari, din care 10% urmau să
intre în buzunarul lui Pricewaterhouse Coopers
ca onorariu de succes. Într-adevăr este un mare
succes să vinzi 5 nave la preţuri de batjocoră
de un dolar şi alte 6 pentru sume cuprinse între
3.000 şi 5.000 dolari.
Cine a câştigat de pe urma lichidării compa­
niei Navrom? Statul român? Nici pomeneală.
El a avut cel mai mult de pierdut: o flotilă de 69
de nave, 2.760 locuri de muncă pe an, circa 7
milioane de dolari pentru acoperirea costurilor
cu plata marinarilor şi schimbul de echipaje şi
terfelirea prestigiului pavilionului românesc.
Printre perdanţi se numără, alături de credi­
torii cu capital de stat şi privat, mii de mari­
nari. Pentru aceştia din urmă, singura speranţă
de a mai naviga o reprezintă shipping-ul străin.
Odată cu lichidarea companiei Navrom le-au
fost înstrăinate şi locurile de muncă.

19
 Distrugerea Navrom-ului a fost, în schimb,
o mană cerească pentru bare-boat-iştii care nu
şi-au achitat chiriile de sute de mii şi milioane
de dolari. Fostul administrator unic, Ionel Chiţu,
nu s-a sfiit să afirme într-un interviu acordat
cotidianului „Cuget Liber", la 29 septembrie
1998, că găsirea unei alte soluţii pentru salvarea
CNM Navrom nu e dorită „ pentru că lichi­
darea companiei pe Legea 64 ar ascunde toate
dedesubturile şi afacerile oneroase care s-au
făcut în această flotă. Această lege îi absolvă
de orice răspundere pe vinovaţi. Toate dosa­
rele care sunt instrumentate şi au ajuns pe rol
la Poliţie se referă la prejudicii enorme, atât
către noi, cât şi către Bancorex. Se vor recu­
pera banii ăştia vreodată ? Vor răspunde cei
care au dat aprobările de închiriere şi gajare
a navelor ? Lichidarea companiei îi absolvă de
vină şi şterge urmele. "
Cum printre vinovaţi se află destui clienţi
ai principalului partid de guvernământ, se pune
întrebarea dacă ideea declanşării falimentului
nu le aparţine acestora.
Printre cei ce câştigă de pe urma „înmor­
mântării" CNM Navram se numara, de
asemenea, lichidatorul şi firmele off-shore,
cadorisite cu nave la preţuri simbolice.

Un faliment mascat
CNM Romline a fost amăgită ani în sir că
va fi salvată. În succesivele strategii de re�truc­
turare şi privatizare a flotei se spunea că pe

20
scheletul acestui armator va fi construit viitorul
Serviciu Maritim Român.
În decembrie 1 997, la puţin timp după
ce preşedintele Constantinescu declanşase
,,cruciada" pentru „salvarea" flotei naţionale,
compania Romline avea un parc de 4 7 de nave.
Astăzi, din această flotilă au mai rămas doar
1 5 nave, din care 6 sunt arestate prin diverse
porturi străine. Celelalte nave au fost vândute
pentru a acoperi datoriile către AVAB.
A fost o lichidare mascată, care a adus,
e drept, mai mulţi bani decât cea promovată
la N avrom, dar care nu a reuşit să salveze
compania Romline. Lipsită de resurse finan­
ciare, de ajutorul actionarului majoritar,
compania a continuat să fică datorii. În prezent,
armatorul are creanţe de 4 milioane de dolari
în piaţă, de pe urma foştilor bare-boat-işti, 9
milioane de dolari la AVAB, o restanţă de până
într-un milion de dolari faţă de echipaje şi alte
câteva datorii în piaţă.
Navele sunt amenintate, în continuare
cu aresturile. În loc să fi; sprijinit să salveze
bruma de nave rămasă, administratorul unic
Mircea Banias a fost supus, în ultimul timp,
unor presiuni puternice pe filiera FPS - PNŢCD
pentru a da în bare-boat cele 1 5 nave care se
mai află în patrimoniul companiei. Clientela
ţărănistă ar dori să se aplice şi la Romline
modelul Petromin, respectiv închirierea navelor
şi, apoi, vânzarea lor fără licitaţie, la jumătate
de preţ, în rate. Banias a refuzat să se supună
comenzii politice şi şi-a prezentat demisia.

21
 Aflat în vizită la Constanţa, în data de 1
august 2000, Radu Sârbu, preşedintele FPS
a confirmat faptul că orice plan de salvarea a
companiei Romline (pe scheletul căreia urma
să se nască Societatea Naţională de Navigaţie
Maritimă, conform programului de restructu­
rare şi privatizare a flotei), a fost abandonat.
Romline, a afirmat şeful privatizării ţărăniste,
„ este în faliment de facto, nu şi de jure". Prin
această declaraţie, ca şi prin lichidarea compa­
niei Navrom, a fost recunoscut eşecul FPS-ului
ţărănist în administrarea ş1 salvarea flotei
naţionale.

,,Greaua moştenire"
La 6 august 1990, CNM Petromin era
proprietara unei flote de 82 nave, cu o capacitate
totală de 4.096.750 tdw. Până la 30 septembrie
1997, dată la care FPS a mazilit vechea echipă
managerială pentru a-l plasa pe unul dintre
cei 15. OOO de specialişti ţărănişti, compania
vânduse doar 17 nave, cu un deplasament de
627.800 tdw, a transferat 7 nave (495.000 tdw)
în societăţile mixte constituite împreună cu
Ermis Maritime şi a achiziţionat 8 nave noi, cu
capacitatea totală de 434.875 tdw. Când condu­
cerea agreată de vârfurile creştin-democraţiei
locale a luat „cârma" companiei în mâini,
aceasta avea 66 nave cu un tonaj de 3.409.125
tdw. În anul 1996, Petromin înregistrase un
profit net de 19,577 miliarde lei, iar pe primele
trei luni ale anului următor, de 38,6 miliarde lei.

22
 La 30 septembrie 1997, în conturile deschise la
băncile din ţară existau lichidităţi de 3,2 mili­
arde lei.
„Greaua moştenire" a fost tocată rapid
de acţionarul majoritar, care şi-a făcut, din
vânzarea navelor cu bucata, scopul existenţei
sale efemere.
Într-o primă etapă, de numai un an şi
nouă luni (1 octombrie 1997 - 30 iunie 1999),
Petromin a rămas fără 38 de nave cu o capacitate
de 1. 719. 500 tdw, la care se adaugă două remor­
chere, o şalupă şi o macara plutitoare, clădirea
în construcţie a noului sediu administrativ,
centrul de conferinţe, baza nautică, împreună
cu 9.000 mp de teren pe malul lacului Mamaia
(investiţie pe11-tru care s-au cheltuit peste 17,2
miliarde lei). In locul navelor vândute, oamenii
ţărăniştilor n-au pus nici o chilă nouă, măcar
aşa, de ochii lumii, să nu se spună că au distrus
flota.
De pe urma celor 38 de nave (un petrolier
de 150.000 tdw, 4 petroliere de 85.000 tdw, un
petrolier de 5.000 tdw, 6 vrachiere de 65.000
tdw, 1 O vrachiere de 55. OOO tdw, 5 vrachiere de
25.000 tdw, 4 vrachiere de 18.000 tdw şi alte
7 de 12.500 tdw) şi două remorchere vândute,
după instalarea ţărăniştilor în fruntea compa­
niei, Petromin a încasat doar 52. 700.906 dolari
şi, în ciuda vânzărilor masive de nave, anul
financiar 1998 a fost încheiat cu o ruşinoasă
pierdere de 110,9 miliarde de lei.
La data de 30 iunie 1999, armatorul de
stat mai avea în proprietate directă doar 28

23
nave cu o capacitate de 1.689 .625 tdw. În acel
moment, acţionarul majoritar a înţeles că nu
îşi poate duce la bun sfârşit „misiunea salva­
toare" vânzând navele cu bucata şi s-a hotărât
să taie coada câinelui dintr-o lovitură, trecând
la vânzarea cu snopul.
O asemenea acţiune era floare la ureche,
căci, în toamna anului 1999, consiliul de
administraţie algoritmic, fuseseră înlocuit cu
instituţia administratorului unic. Nimeni nu mai
putea sufla în ciorba interesului ţărănist şi nici
opri FPS-ul să înlocuiască licitaţia deschisă cu
negocierea directă. Preţul de vânzare al navelor
urma să nu se mai supună legilor pieţei, ci regu­
lilor obscure ale FPS-ului.
Geambaşii navelor statului au oferit
,,buchete" de nave clientelei de partid:
- 4 mineraliere de mare tonaj - ,,Bechet",
„Baia de Fier", ,,Baia de Arieş" , de 65.000 tdw
fiecare, şi „Brătuleşti", de 55.000 tdw - la preţul
de pornire al negocierii de 32.534.195 dolari,
din care s-a scăzut o valoare a investiţiei de
15.634.200 dolari;
- 5 vrachiere - ,,Tg. Frumos" (18.000 tdw,
construit în 1977), ,,Tg. Lăpuş" (18.000 tdw,
construit în 1978), ,,Tg. Secuiesc" (18.295
tdw, construit în 1978), ,,Salva" (24.850 tdw,
construit în 1976), ,,Vişeu" (24.850 tdw,
construit în 1976) - la preţul de pornire de
4.223.000 dolari, din care se scade valoarea
investiţiei de 836.642 dolari;
- 4 mineraliere - ,,Bobâlna" (65.000 tdw),
preţ de pornire 3.550.000 dolari minus investiţia

24
de 1.470.535 dolari), ,,Fortune 22" (170.000
tdw), 15.500.000 dolari minus investiţia de
4.000.000 dolari), ,,Comăneşti" (170.000 tdw),
12.000.000 dolari minus investiţia de 3.100.000
dolari, ,,Cărbuneşti" (170.000 tdw), 13.000.000
dolari minus investiţia de 3.000.000 dolari.

Un mecanism diabolic
Ultimul grup de nave (retras din manage­
mentul companiei norvegiene Klaveness) a fost
negociat şi vândut, după informaţiile noastre, la
suma totală de 26.000.000 dolari. Din aceasta
urmează să se scadă investiţia de circa 11.
570.535 dolari, iar diferenţa de 14.429.465
dolari se va achita în rate.
În acest caz (dar nu numai) s-a aplicat un
mecanism cu adevărat diabolic de diminuare a
preţului de vânzare. În primul rând, a fost elimi­
nată competiţia de piaţă atunci când navele au
fost date în exploatare. Contractul de bare-boat
s-a semnat cu obligaţia ca operatorul să cumpere
cele patru mineraliere prin negociere directă.
Pentru stabilirea preţului de pornire a negoci­
erii din anul 2000 s-au utilizat cotaţii de piaţă
vechi, din 1999, când preţul navelor de acest
tip era mai mic decât astăzi, iar cel al navlului,
la aceeaşi categorie de nave, mai redus decât în
prezent.
Dacă FPS era interesat să valorifice cât
mai bine navele statului ar fi trebuit să soli­
cite cotaţii proaspete de pe piaţă şi să organi­
zeze vânzarea prin licitaţie. Un astfel de demers

25
l-ar fi condus la următoarele preţuri de pornire
a licitaţiilor ( conform cotaţiilor lui Galbraith's,
cel de al doilea brocker mondial): ,,Comăneşti"
- 14.000.000 dolari, ,,Cărbuneşti" - 14.750.000
dolari, iar „Fortune 22" - 17.000.000 dolari.
V ânzări recente din piaţa demonstrează
că navele Petromin (care sunt destul de tinere)
puteau fi vândute la preţuri mult mai mari.
Iată câteva exemple: ,,Farenco" (149.735 tdw,
construită în 1995) a fost vândută cu 23,5 mili­
oane de dolari, ,,Elsam Fyn" (137.000 tdw,
1983), cu 10,50 milioane de dolari, ,,Kaien"
(182.212 tdw, 1986), cu 15,5 milioane de dolari
şi „Huang Shan" (166.013 tdw, 1984), cu 13
milioane de dolari.
Informaţiile din piaţă demonstrează că cele
trei nave de 170.000 tdw ar fi putut fi valori­
ficate 1� un preţ mediu de 15.166.667 dolari
fiecare. In realitate, acestea au fost înstrăinate cu
7,5 milioane de dolari bucata. Pierderea pentru
statul român este imensă: cel puţin 23 milioane
de dolari pentru cele trei nave, bani care au
intrat în buzunarul clientelei ţărăniste. Câte alte
milioane sau zeci de milioane de dolari au fost
jefuite prin vânzarea celorlalte nave?
Conform informaţiilor de ultimă oră,
la Petromin se mai pregăteşte un „tun". De
această dată este vorba de cele două minera­
liere de 25. 739 tdw aflate în dispută cu firma
Gourdomichalis. Sforile se trag ca, în schimbul
unei datorii de circa un milion de dolari, una
din nave să le rămână grecilor, iar cealaltă să fie
dată clientelei de partid.

26
 Şeful „marilor privatizări" face slalom
La conferinţa de presă organizată cu prilejul
„vizitei de lucru", de la Constanţa, din data de
1 august 2000, Radu Sârbu, preşedintele FPS,
a fost încolţit cu întrebări referitoare la priva­
tizările dubioase din flotă. ,, Ce ne puteţi spune
despre contractul «de mare succes», prin care
FPS a vândut cele patru nave de mare tonaj
preluate de la Klaveness, fn rate, prin nego­
ciere directă, plecând de la un preţ de pornire
de 43 milioane de dolari şi ajungând la 26 mili­
oane de dolari ?"
Aşteptările nu ne-au fost înşelate. Radu
Sârbu a început să facă slalom, aruncând totul
în cârca companiilor de stat, care ele, chipurile,
ar fi cele ce negociază contractele de vânzare.
Şeful „marilor privatizări" a încercat
să ne ducă cu preşul. La Constanţa, până şi
copiii de ţâţă ştiu că negocierile pentru navele
Petromin-ului s-au purtat în spatele uşilor
închise de la FPS Bucureşti.
Sârbu a refuzat să comenteze de ce negoci­
erea preţului de vânzare s-a făcut în jos şi nu în
sus, cum ar fi fost firesc, chiar si în cazul clien­
telei politice a PNŢCD. În finai, şeful FPS-ului
a apelat la argumentul stalinist al „ moştenirii
grele", învinovăţind de dezastrul flotei
naţionale „ guvernele din perioada , 91- '92", pe
timpul cărora s-ar fi pierdut cea mai mare parte
din fl otă.

27
 Epilog
După trei ani şi jumătate de luptă ţărănistă
pentru „salvarea" flotei naţionale, din compania
Navrom s-a ales praful, Romline mai are 15
nave şi este pe ducă, iar Petromin-ul a mai rămas
cu navele-belea de la Ermis, Gourdomichalis si
cu datoriile. În schimb, clientela PNTCD-istă
s-a ales cu o flotilă aproape gratis. Preşedintele
Constantinescu se poate declara mulţumit:
„mecanismul diabolic" care urmărea
desfiinţarea flotei naţionale a fost „distrus".
Cineva trebuie să răspundă, totuşi, pentru
jaful la care a fost supus parcul de nave maritime
al României, din noiembrie 1996 şi până astăzi.
Cineva trebuie să dea socoteală pentru vânză­
rile dubioase, pentru aranjamentele de culise
care au dus la subevaluarea navelor şi vânzarea
lor la jumătate de preţ. Parlamentul, Guvernul,
Consiliul Suprem de Apărare a Ţării, Parchetul,
Curtea de Conturi, organele Ministerului de
Interne au obligaţia legală şi morală să anche­
teze afacerile cu navele statului. . Cei vinovaţi
de distrugerea flotei naţionale, de devalizarea
companiilor de stat trebuie să dea socoteală,
indiferent de apartenenţa lor politică, de poziţia
economică dobândită şi de averile acumu­
late. Ancheta trebuie să stabilească rolul jucat
de funcţionarii FPS-ului, de mandataţii lor în
adunările generale şi consiliile de administraţie
ale companiilor de navigaţie, de manageri şi
administratorii unici şi, mai ales, cine şi cât a

28
profitat din afacerile cu navele armatorilor de
stat.
Cotidianul „Cuget Liber" va continua să
prezinte, în ediţiile următoare, modul în care a
fost distrusă flota statului român. Vom înfăţişa
cazuri concrete, persoanele implicate, pagu­
bele înregistrate. Vom susţine această campanie
până când autorităţile statului se vor hotărî să
facă lumină în dosarul flotei naţionale.
12 - 15.08.2000

29
 Capitolul II.
Jaful de la Romline
 Clientela tărănistă vrea să
înghită compania Romline
Dându-şi demisia de la conducerea CNM
Romline, Mircea Banias şi-a motivat gestul
astfel: ,, Intenţionez să renunţ la contractul
de administrator, în principal, din cauza
faptului că nu mi s-a predat gestiunea. De-a
lungul timpului, s-au întâmplat foarte multe
în Romline, pe care nu am de unde să le ştiu.
Sistematic apar creditori la uşă, care cer bani.
Or, nu există o evidenţă ".
Surse din anturajul fostului administrator
unic afirmă că motivul real este cu totul altul.
Mircea Banias a fost supus în ultimul timp
unor presiuni puternice pe filiera FPS - PNŢCD
pentru a da în bare-boat cele 15 nave care au
mai rămas în patrimoniul companiei. Clientela
ţărănistă ar dori să se aplice şi la Romline
modelul Petromin, respectiv închirierea navelor
şi, apoi, vânzarea lor fără licitaţie, la jumătate
de preţ, în rate.
Banias, spun sursele noastre, s-a pus de-a
curmezişul unor asemenea planuri. El le-ar fi
declarat ţesătoriilor de urzeli comerciale că nu
acceptă decât vânzarea navelor prin licitaţie, cu
banii jos.
Sforarii şi-ar simţit lezate planurile de
îmbogăţire - spun cei iniţiaţi - şi ar fi trecut la

32
durităţi. În cele din urmă, Banias şi-ar fi dat
seama că va fi mătrăşit şi a preferat să-şi dea
demisia, pentru a putea dormi fără teama că se
va tr"ezi mâine-poimâine cu Parchetul la uşă.
Inlocuitorul lui Banias va veni cu sarcina
precisă de a da navele în bare-boat şi de a le vinde
pe te miri ce. Cât despre Compania Naţională
de Navigaţie Maritimă, de care se vorbea în
programul FPS de restructurare şi privatizare a
flotei naţionale şi care ar fi trebuit să se nască
din trupul comyaniei Romline, nimeni nu îşi
mai aminteşte. In schimb, în centrul atenţiei stă
construcţia unei flote a clientelei ţărăniste, pe
cadavrul flotei de stat.
28. 07.2000

Jaful de la Romline a fost

amânat
CNM Romline e cu un picior în groapă şi nu
se ştie dacă mai apucă Anul Nou. Aresturile de
nave au început să se îndesească, iar marinarii
neplătiţi rup praguri1 '.� companiei. Creditorii
sunt tot mai ameninţători, dar statul-patron nu
ridică un deget să-şi salveze compania de la fali­
ment. Romline are de plătit vreo 4 milioane de
dolari în piaţă, de pe urma foştilor bare-boat-işti
(sume care n-au fost contabilizate), 9 milioane
de dolari la AVAB, o restanţă de până într-un
milion de dolari faţă de echipaje şi alte câteva
datorii din piaţă.

33
 În ciuda situaţiei disperate în care se află
şi a faptului că datoriile întrec valoarea celor
1 5 navele rămase în patrimoniu, compania a
primit numeroase solicitări pentru contracte de
bare-boat. Chiar şi firme cu debite de peste un
milion de dolari la Romline au îngroşat obrazul
şi s-au repezit să ceară nave.
Interesul este foarte mare. Spre deose­
bire de firmele private, Romline are nave
relativ tinere. Cele mai apetisante sunt cele de
1 5.000 tdw (,,Bravo", ,,Rostar" şi „Adjud"),
nava „Costineşti" (construită în 1985 şi foarte
bună din punct de vedere tehnic), ,,Castor 1"
(multifuncţională, construită în 1 990).
Dar de ce doresc privaţii să pună mâna
pe navele înglodate de datorii ale armatorului
de stat? Vor cumva să le rentabilizeze? Să le
facă profitabile pentru ei şi pentru Romline?
Experienţa anterioară arată că tocmai închi­
rierea navelor a adus compania în pragul fali­
mentului. Atunci, care e scopul?
„ Părerea mea este că bare-boat-ul e privit
de operatori doar ca o etapă foarte scurtă
spre vânzarea prin negociere directă " - afirmă
Mircea Banias, administratorul interimar al
Romline. După cum se ştie metoda a fost paten­
tată la compania Petromin, unde, fără licitaţie şi
la preţuri de batjocoră, navele au fost transferate
în proprietatea companiilor creştin-democrate.
De asemenea, nu este exclus ca unii dintre
solicitanţi să îşi fi făcut socoteala că, punând
mâna pe nave, le vor birjări fără să achite
chiria, aşa cum au procedat şi alţii. Se ştie că

34
Romline n-a reuşit să recupereze măcar un cent
din milioanele de dolari pe care i le datorează
bare-boat-iştii, deşi există vreo opt procese pe
rol. Iar dacă va fi lichidată compania de stat,
nimeni nu îi va mai deranja pe datornici, aşa
cum se întâmplă în cazul debitorilor de la
Navrom.
FPS-ul ţărănist, extrem de culant când e
vorba de averea statului şi de servirea clien­
telei politice, a îmbrăţişat ideea contractelor
de bare-boat. A trecut peste amănuntul că,
în conformitate cu strategia de restructurare
şi privatizare a flotei, din trupul companiei
Romline ar fi trebuit să se nască Societatea
Naţională de Navigaţie Maritimă.
Dacă 13 din cele 15 nave n-ar fi fost gaj ate la
AVAB, probabil că, până azi, din Romline n-ar
mai fi rămas nicio barcă. Toate navele ar fi fost
„măritate" şi, într-o lună-două, fără licitaţie, ar
fi fost vândute la subpreţ. S-ar fi aplicat modelul
Petromin cu succes garantat.
Pentru moment, AVAB s-a opus încheierii
contractelor de bare-boat. Cât timp va rezista
presiunii forţelor politice care au distrus flota
naţională? Vom constata odată cu semnarea
primului contract de bare-boat.
2. 08.2000

35
 Compania Romline spală de
datorii operatorii privaţi
Redacţia ziarului „Cuget Liber" a intrat în
posesia unui document relevant pentru modul în
care instituţiile statului român tratează problema
creditelor neperformante de la Bancorex. Este
vorba de actul adiţional la contractul de cesiune
de creanţă nr. 120812, din 24 iunie 1999, încheiat
între Banca Comercială Română si Agentia de
Valorificare a Activelor Bancare. � preambul se
arată că CNM Romline „ a preluat integral - pe
baza unor addendum-uri la convenţiile iniţiale
de credit - obligaţiile de plată ale unor societăţi
de shipping private, rezultate din credite acor­
date de Bancorex SA."
Cine sunt fericiţii privaţi cărora Romline
le-a luat povara creditelor pentru a şi-o pune
în cârcă? Prima pe listă este firma A1 Team,
de la care compania de stat a preluat o datorie,
către AVAB, de 13.456.894.194,10 lei (echiva­
lentul a 856.799,58 dolari). Urmează Agemar,
în cazul căreia se vorbeşte de 9.042.793.565,18
lei. Ultima, cu voia statului român, este
firma Oscar Maritime, iar suma în discuţie
este: 54.819.413.653.,05 lei (echivalentul a
3.490.348,51 dolari).
Valoarea totală a creditelor preluate
integral de Romline de la societăţile de
shipping privat nominalizate se ridică la
77.319. 1 01.412,33 lei. Această sumă se adaugă
celorlalte 162.289.100.070,33 de lei (respectiv
1 0.332.936,46 dolari) pe care armatorul de stat
36
le are de achitat AVAB-ului, în contul creditelor
luate în nume propriu de la Bancorex. În total,
CNM Romline are să-i plătească recuperato­
rului statului 239.608.201.482,66 lei.
Cum de a ajuns compania de stat să preia
obligaţiile de plată ale privaţilor? Această
chestiune urmează să fie lămurită de Poliţia
Transporturi, care, din informaţiile noastre, a
declanşat cercetările pe această temă.
Actualul director general Neculai Sită
are numeroase neclarităţi privind această
operaţiune, despre care nu ştie să aibă avizul
consiliului de administraţie şi al AGA şi ce
fundamentare legală are în spate. Însuşi textul
contractului prin care s-a făcut preluarea dato­
riilor prezintă unele ciudăţenii, este de părere
Sită.
Pe de altă parte, nedumereşte faptul că,
de acest tratament, au avut parte doar cele trei
firme private. Dacă operaţiunea este legală, de
ce nu s-au preluat de către armatorul de stat şi
datoriile celorlalte firme private?
La toate aceste întrebări trebuie să răspundă
CNM Romline, BCR (cu care Bancorex a fuzi­
onat prin absorbţie) şi /\VAB, care au în comun
nu doar faptul că sunt implicate în această
afacere într-un fel sau altul, cât şi acela că
reprezintă interesele statului.
În prezent, noul director general al compa­
niei de navigaţie are dificultăţi în preluarea
gestiunii, pentru că foştii administratori şi
cenzori dau din colţ în colţ. După cum se ştie,
Mircea Banias, predecesorul lui Sită, s-a lovit de

37
aceleaşi necazuri privind gestiunea şi a hotărât
să demisioneze la scurt timp de la numirea în
funcţie.
1 1 . 1 0.2000

APAPS pune „potera" pe urma

hotilor de nave
Pentru cei care au distrus flota naţională vin
vremuri grele. Actualii guvernanţi sunt decişi
să facă lumină în dosarul shipping-ului româ­
nesc. Când a predat puterea în noiembrie 1996,
PDSR-ul i-a lăsat coaliţiei CDR - USD - UDMR
o moştenire navală bogată. Conform datelor
oficiale, la 17 septembrie 1997, România avea
239 de nave, cu un tonaj total de 4.985.679 tdw,
din care 207 nave la companiile de stat Navrom,
Petromin, Romline, Navcom şi SNCFR, iar
32 în proprietatea unui număr de 13 armatori
particulari.
Cele trei mari companii de navigaţie dema­
raseră acţiunea de vânzare a navelor, cu prio­
ritate către foştii bare-boat-işti români. De
la privatizarea managementului, început în
1991, se trecuse la cea a navelor. Era un proces
economic firesc, care unnărea nu doar schim­
barea regimului proprietăţii, ci şi menţinerea
tuturor navelor sub pavilion românesc, conser­
varea locurilor de muncă şi crearea premiselor
pentru trecerea la următorul pas: întinerirea
flotei.

38
 Trecerea FPS-ului în mâinile creştin­
democratiei a însemnat sfârsitul flotei nationale.
În perioa,da 1997 - 2000, s-� declanşat o �cţiune
sistematică de distrugere a acesteia. După trei
ani şi jumătate, din compania Navrom s-a ales
praful, Romline mai are cinci nave şi este pe
ducă, iar Petromin a rămas doar cu navele-belea
de la Ermis, Gourdomich�lis şi cu două corpuri
de nave neterminate. In schimb, clientela
PNŢCD-istă s-a ales cu o flotilă aproape gratis.

Abuz, bancrută frauduloasă şi alte

infracţiuni
Acum, Autoritatea pentru Privatizare şi
Administrarea Participaţiilor Statului - APAPS
(fostă FPS) a început să facă curăţenie în dosarul
flotei. Luni, ea a sesizat Parchetul de pe lângă
Tribunalul Municipiului Constanţa în legă­
tură cu faptele săvârşite de conducerea CNM
Romline din perioada 1990 - 2000, după cum
se arată într-un comunicat al APAPS. Analiza
activităţii conducerii Romline din perioada
menţionată a relevat comiterea unor fapte de
natură penală, precum · abuz în serviciu, banc­
rută frauduloasă şi alte infracţiuni prevăzute de
Legea 31/1990, republicată.
Compania a înregistrat pierderi de 153,4
miliarde de lei în 1999. La 30 iunie 2000,
datoria internă era de 144 miliarde de lei, iar
cea externă, de 8,8 milioane de dolari. Volumul
creditelor nerambursate se cifra la 206,9 mili­
arde de lei, din care: 152,2 miliarde de lei la

39
AVAB şi 54,7 miliarde de lei la FPS. La data de
14 august 2000, AVAB şi-a mărit creanţa iniţială
cu încă 9.840.102,39 dolari şi 882.468. 715,43
lei, reprezentând credite preluate de foştii navlo­
sitori de bare-boat, ajungând la o creanţă totală
de 19.638.087,49 dolari şi 882.468.924,26 lei.

Gestiunea şvaiţer şi interesul

creştin-democrat
Administraţia companiei a fost supusă
continuu presiunilor grupurilor de interes
creştin-democrate. Este de notorietate cazul
lui Mircea Banias, care şi-a dat demisia de la
conducerea CNM Romline, pentru a scăpa de
intervenţiile pe filiera FPS - PNŢCD pentru a
da în bare-boat cele 15 nave, câte se mai aflau
în patrimoniul companiei. Clientela ţărănistă
dorea să se aplice, şi la Romline, modelul
Petromin, respectiv închirierea navelor şi, apoi,
vânzarea lor fără licitaţie, la jumătate de preţ,
în rate.
La plecare, Banias a dezvăluit faptul că
gestiunea companiei e vraişte: ,, Intenţionez să
renunţ la contractul de administrator, în prin­
cipal din cauza faptului că nu mi s-a predat
gestiunea. De-a lungul timpului, s-au întâmplat
foarte multe în Romline, pe care nu am de unde
să le ştiu. Sistematic apar creditori la uşă, care
cer bani. Or, nu există o evidenţă".

40
 Datorii spălate
La situaţia grea a companiei au contribuit
şi deciziile Agenţiei de Valorificare a Activelor
Bancare (AVAB). Astfel, actul adiţional la
contractul de cesiune de creanţă nr. 120812, din
24 iunie 1999, încheiat între Banca Comercială
Română şi AVAB, stipulează că CNM Romline
„ a preluat integral - pe baza unor addendum-uri
la convenţiile iniţiale de credit -, obligaţiile de
plată ale unor societăţi de shipping private,
rezultate din credite acordate de Bancorex SA. "
Cine sunt fericiţii privaţi cărora Romline
le-a luat povara creditelor pentru a şi-o pune
în cârcă? Prima pe listă este firma A l Team,
de la care compania de stat a preluat o datorie,
către AVAB, de 13.456.894.194,10 lei (echiva­
lentul a 856.799,58USD). Urmează Agemar, în
cazul căreia se vorbeşte de 9.042.793.565,18
lei. Ultima, cu voia statului român, este firma
Oscar Maritime, iar suma în discuţie este
de 54.819.413.653.,05 lei (echivalentul a
3.490.348,51 dolari).
Valoarea totală a creditelor preluate integral
de Romline de la societăţile de shipping privat
nominalizate se ridic .:1 la 77.319.101.412,33
lei. Această sumă se adaugă celorlalte
162.289.100.070,33 miliarde de lei (respectiv
10.332.936,46 dolari) pe care armatorul de stat
le are de achitat AVAB-ului, în contul creditelor
luate în nume propriu de la Bancorex. În total,
CNM Romline are să-i plătească recuperatorului

41
statului 239.608.201.482,66 lei (conform docu­
mentului amintit).
Cum de a ajuns compania de stat să preia
obligaţiile de plată ale privaţilor? Actualul
director general Neculai Sită are numeroase
neclarităţi privind această operaţiune, despre
care nu ştie să aibă avizul consiliului de
administratie si al AGA si ce fundamentare
legală are ' în �pate. Însuşi' textul contractului
prin care s-a făcut preluarea datoriilor prezintă
unele ciudăţenii, este de părere Sită.
Pe de altă parte, nedumereşte faptul că,
de acest tratament, au avut parte doar cele trei
firme private. Dacă operaţiunea este legală, de
ce nu s-au preluat de către armatorul de stat şi
datoriile celorlalte firme private? La toate aceste
întrebări ar trebui să răspundă în faţa organelor
de anchetă toţi cei implicaţi în ştergerea datori­
ilor faţă de stat.

Prefectura şi criza socială

În vreme ce organele de cercetare penală
s-au pus, probabil, pe treabă, marinarii neplătiţi
de peste un an de zile pichetează sediul compa­
niei, în speranţa că îşi vor recupera banii.
Sensibilizat de criza socială de la Romline,
prefectul Petre Chirobocea şi subprefectul
Nicolae Butoi i-au convocat pe Aurel Stoica,
secretarul general al Sindicatului Liber al
Navigatorilor, şi pe Neculai Sită. În urma anali­
zării situaţiei, a fost întocmit un raport care va
fi transmis APAPS. Propunerile prefectului,

42
ca reprezentant al Guvernului în teritoriu,
vizează: repatrierea marinarilor aflaţi pe mare
şi obţinerea fondurilor pentru plata drepturilor
băneşti restante.
24. 01 .2001

43
 Capitolul III.
Falimentul companiei
Romline
 Romline s-a înecat în datorii
„ Situaţia CNM Romline este extrem de
grea", a declarat administratorul unic Mircea
Banias. În prezent, 6 din cele 15 nave pe care
compania le mai are în patrimoniu sunt arestate
prin diverse porturi.
Nava „Costineşti" este reţinută în Italia.
„ A fost pus un arest greşit de navlositor. Ne-am
judecat şi am obţinut ridicarea sechestrului.
Acum pregătim dosarul, cu avocatul, pentru a
merge împotriva celor care ne-au arestat nava
şi ne-au cauzat pierderi. Ne vom constitui parte
civilă şi vom solicita daune", a spus Banias.
Probabil că, în următoarele zile, nava va fi
eliberată şi se va îndrepta spre Constanţa.
Sâmbătă, la cererea firmei Castrol, nava
„Bravo" a fost arestată în Anglia, în timp ce
se afla la încărcare, pentru datorii mai vechi
ale CNM Romline. ,, Ne surprinde arestul
acesta pentru că în ziua în care a fost arestată,
Castro/ a livrat uleiuri la navă. Încercăm să
discutăm cu ei. Le-am promis nişte plăţi. Am
achitat parţial. Datoria este de circa 420. OOO
de dolari" - afirmă Banias.
Nava „Stal" a fost sechestrată de
administraţia portuară pentru datorii. ,,Ardealul"
este arestat de peste un an de zile. Nava „Târgu
Mureş" este sechestrată de BRD, în portul

46
Midia, iar „Horezu", se află în arest, din 1998,
lângă Pireu.

Creditorii bat la uşă

„O evaluare exactă a datoriilor companiei
nu se poate face la această oră", afirmă Banias.
Motivul: fostul consiliu de administraţie nu şi-a
predat gestiunea.
„ Intenţionez să renunţ la contractul de
administrator, în principal, datorită faptului
că nu mi s-a predat gestiunea. De-a lungul
timpului, s-au întâmplat foarte multe în
Romline, pe care nu am de unde să le ştiu.
Sistematic apar creditori la uşă, care cer bani.
Or, nu există o evidenţă. " Banias vorbeşte de
existenţa unor datorii de 4 milioane de dolari
preluate de armatorul de stat de la bare-boat-işti
şi care n-ar fi fost contabilizate. La aceasta se
adaugă un debit de vreo 9 milioane de dolari
la AVAB, o restanţă de până într-un milion de
dolari faţă de echipaje, creditele restante şi
datoriile din piaţă.
,, Pentru a supravieţui, Romline are nevoie,
în perioada imediat urf1'1ătoare, de 5 - 6 milioane
de dolari pentru a plitti primele de asigurare
ale navelor, indemnizaţiile restante şi datoriile
din piaţă, care se pot materializa în noi ares­
turi", precizează administratorul. Armatorul de
stat speră să primească milioanele de la FPS şi
Guvern.

47
 IMTTS cu cuţitul la gât
La rândul său compania are de recu­
perat creanţe de milioane de dolari. ,, O primă
măsură este instituirea unui comandament pe
nava «lnternational III», aflată în proprietatea
societăţii IMTTS, care, în 1998, a cumpărat trei
nave de la Ron;zline şi pentru care nu a plătit
absolut nimic. ln momentul de faţă, aceasta are
de achitat o datorie de circa 3, 5 milioane de
dolari" - declară Banias.
Anterior, Romline arestase nava
,,Intemational V ". IMTTS a reuşit să o elibe­
reze plătind o parte din datorie. Pentru diferenţa
de 226.095 dolari, Romline a obţinut execu­
tarea lui „Intemational III" şi ameninţă cu ares­
tarea celorlalte două nave.
Vasile Ştefan, managerul firmei IMTTS,
apreciază că soluţia adoptată de armatorul de
stat este greşită şi că, din executarea navei,
acesta nu se va alege cu nimic. El a anunţat că,
din momentul instituirii sechestrului, nu va mai
plăti cheltuielile portuare şi echipajul. V ânzarea
silită va duce la obţinerea unui preţ de nimic, la
care vor avea pretenţii administraţia portuară,
echipajul şi creditorii CNM Romline.
Vasile Ştefan consideră că stingerea datori­
ilor se poate face doar în rate, aşa cum FPS-ul a
aprobat pentru alte companii cărora le-a vândut
nave. El ne-a declarat că, prin aresturile insti­
tuite, Romline va crea noi cazuri „Elisabeta A".
„ Pentru că nu mai pot aduce navele în ţară, voi
fi obligat să le abandonez fn porturile străine"

48
- afirmă Vasile Ştefan. De asemenea, el infirmă
existenţa datoriei de 3,5 milioane, considerând
că Justiţia va trebui să facă lumină în privinţa
suma pe care o are de plată.
CNM Romline încearcă să recupereze, de
asemenea, o creanţă de 3 milioane de dolari, de
la Navlomar, şi alta, de aceeaşi valoare, de la
Guvernul Republicii Moldova, pentru navele
,,Făget" şi „Teleorman".

În ianuarie, potopul?
Situaţia financiară critică a companiei de
stat se vede şi după numărul marinarilor care bat
la uşa directorilor pentru a li se achita diurnele
restante. Pentru că nu îşi poate plăti oamenii la
timp, Romline are mari dificultăţi în realizarea
schimburilor de echipaje. ,, Mergând în ritmul
acesta nu suntem în stare să acoperim datoriile
la indemnizaţiile de străinătate. În consecinţă,
echipajele ne dau în judecată şi blochează
navele pe afară", afirmă Banias.
Dacă Guvernul sau FPS nu îi vor achita
datoriile, va mai apuca CNM Romline Anul
Nou? Datoriile cresc, iar aresturile de nave
încep să se înmulţească. ,, Unele persoane
spuneau astă toamnă că, într-o lună de zile,
se termină cu Romline. E greu de spus că mai
durează o lună sau un an de zile. Cu eforturi
maxime am putea să o mai ţinem până în ianu­
arie. Dar mi-e teamă că începem să pierdem
din nave. Perspectiva e sumbră, să pierdem

49
câte o navă, câte o navă, până se termină tot
patrimoniul ", susţine administratorul,
Ce decizie va adopta FPS, acţionarul
majoritar? Probabil, niciuna. Mai curând va
contempla, cu indiferenţă, cum din flotila
companiei Romline se alege praful.
25. 07.2000

Compania Romline va pieri de

mâna AVAB
În urmă cu o săptămână, Radu Sârbu,
preşedintele FPS, a declarat public falimentul
de facto al CNM Romline. Pentru o companie
înglodată în datorii (4 milioane de dolari în
piaţă, de pe urma foştilor bare-boat-işti, 9 mili­
oane de dolari la AVAB, o restanţă de până
într-un milion de dolari faţă de echipaje şi alte
câteva datorii din piaţă) un astfel de anunţ, venit
chiar din partea acţionarului majoritar, repre­
zintă o lovitură sub centură.
De acum înainte, creditorii sunt avertizaţi
că zilele companiei sunt numărate şi că,
azi-mâine, s-ar putea declanşa procedura de
faliment în Justiţie. Ce le rămâne de făcu? Să
încerce să recupereze banii înaintea altora, prin
arestarea şi vânzarea navelor CNM Romline în
porturile cele mai convenabile.
Administratorul unic Mircea Banias afirmă
că declaraţia lui Radu Sârbu i-a cam speriat
pe creditori. ,, Ei ne-au contactat. Am încercat

50
să-i liniştim, să le explicăm că nu e vorba de
un faliment propriu-zis, dar suntem obligaţi să
recunoaştem că suntem într-o situaţie finan­
ciară extrem de critică. "
În prezent, 13 din cele 15 nave sunt gajate
în favoarea Agenţiei pentru Valorificarea
Activelor Bancare, iar dacă navele ar fi scoase
la vânzare prin porturile străine, principalul
perdant ar fi chiar aceasta.
De ce nu se grăbesc ceilalţi creditori să ares­
teze navele? , , Pentru că îşi dau seama că, dacă
merg cu un arest pe navă, au şanse extrem de
reduse să-şi recupereze din datorie, pentru că
are prioritate gajul - afirmă Banias. Creditorii
ezită pentru că orice arest de navă presupune
şi cheltuieli. Mulţi îşi pun problema: plătesc
avocaţi, taxe şi pot să nu recuperez nici măcar
banii pe care-i cheltuiesc acum. Legislaţia
diferă de la ţară la ţară. Cea engleză sau inspi­
rată de aceasta, pune gajul pe o treaptă prio­
ritară, deasupra celorlalţi creditori, dar sub
drepturile echipajului, cheltuielile portuare şi
cele de judecată. "
În vreme ce ţărănistul Radu Sârbu face
declaraţii care pun în gardă creditorii, AVAB
este tot mai interesată de soarta gajurilor sale.
În ultimul timp, contactele reprezentanţilor săi
cu conducerea companiei Romline sunt ceva
mai dese. Mai mult, săptămâna trecută, agenţia
i-a comunicat armatorului un titlu executoriu,
cu obligaţia de a rambursa datoria.
Pe de altă parte, avocaţii AVAB s-au inte­
resat unde sunt navele, ce fac, dacă sunt

51
încărcate etc. Se bănuieşte că vor face o moni­
torizare a flotilei şi, în funcţie de dispoziţiile
clienţilor, vor lua o decizie. Banias se îndoieşte
că AVAB va executa întreg parcul de nave al
Romline, dar nu exclude posibilitatea ca aceasta
să vândă o navă-două. Ieri, inspectorii AVAB
au vizitat din nou compania, dând semnalul că
hora se încinge.
Este de aşteptat ca agenţia să vândă navele
una câte una, în următoarele luni, şi până la iarnă
Romline să rămână fără flotilă? Evident, dacă
AVAB are o astfel de intenţie, cu siguranţă nu o
va face publică. Problema este dacă o asemenea
strategie are sorţi de izbândă pentru principalul
creditor. Suntem convinşi că prima vânzare
făcută în favoarea agenţiei va da semnalul pe
piaţă către toţi ceilalţi creditorii. Aceştia vor
încerca să dejoace planurile AVAB, arestând
navele, pentru a-şi recupera creanţele.
Dacă statul se va alege cu ceva bani din
executarea silită a navelor, ce şanse au echipa­
jele să fie plătite? Cine le va achita drepturile
restante, care se ridică la suma de un milion de
dolari?
Compania nu are bani să rezolve nici măcar
situaţia disperată de pe nava „Star", aflată din
data de 28 iulie 2000 în rada portului Constanţa.
Cargoul a venit de la Novorossisk, cu ciment
pentru Republica Dominicană, şi s-a îndreptat
spre Constanţa, pentru schimbul de echipaj şi
plata unei părţi din diurna de străinătate.
„ Problema este că, în acest moment, noi nu
dispunem de suma necesară pentru plata la zi a

52
diurnei (circa 80.000 de dolari) - afirmă Banias.
Echipajul refuză să primească orice sumă mai
mică decât ceea ce i se cuvine până astăzi şi nu
acceptă schimbul. E o situaţie foarte dificilă şi,
probabil, va avea consecinţe din cele mai rele
pentru societate. "
Dar dacă Romline nu are cu ce plăti actualul
echipaj de pe „Star", are bani pentru schimbul
său? Evident că nu. Şi atunci ce rezolvă
compania? Nimic altceva decât sporirea numă­
rului nemulţumiţilor, a situaţiilor dramatice şi
a riscului ca navele să fie arestate de echipaje.
Pe de altă parte, s-au creat premisele ca propri­
etarii cimentului de pe „Star" să ceară daune
(s-au pierdut deja nouă zile) şi să reţină nava la
sosirea în Republica Dominicană.
8.08.2000

CNM Romline e în pragul

catastrofei
Sub papucul FPS-ului ţărănist, CNM
Romline se zbate în cea mai cruntă criză din
existenţa companiei. 12 din cele 16 nave, câte
au mai · rămas în proprietatea armatorului, sunt
arestate, sechestrate sau reţinute prin diverse
porturi străine.
Trei dintre acestea au fost arestate de credi­
tori pentru avarierea mărfurilor de la bord sau
ca urmare a neachitării remorcajului în vederea
salvării navei şi mărfii. O altă navă a rămas în

53
port, după ridicarea arestului, din cauza lipsei
resurselor financiare necesare marşului. Nava
,,Oscar Jupiter" urmează a fi scoasă la mezat,
licitaţia fiind fixată pentru 8 septembrie. Un
număr de 13 nave sunt gajate în favoarea AVAB
(pentru o sumă de 14 milioane de dolari), iar o
navă, în favoarea BRD Tulcea.
La data de 2 august, AVAB a transmis
armatorului comunicarea privind executarea
titlului executoriu, ceea ce înseamnă că, dacă
în termen de cinci zile nu se plăteşte creanţa, se
poate executa oricare sau toate activele CNM
Romline.
Compania a înregistrat pierderi de 153,4
miliarde de lei în 1999. La 30 iunie 2000,
datoria internă era de 144 miliarde de lei, iar
cea externă, de 8,8 milioane de dolari. Volumul
creditelor nerambursate însuma 206,9 miliarde
de lei, din care: 152,2 miliarde de lei la AVAB
şi 54,7 miliarde de lei la FPS.
La data de 14 august, AVAB şi-a mărit
creanţa iniţială cu încă 9.840.102,39 dolari
şi 882.468. 715,43 lei, reprezentând credite
preluate de foştii navlositori de bare-boat, ajun­
gând la o creanţă totală de 19.638.087,49 dolari
şi 882.468.924,26 lei.
Cu numai patru nave angajate în voiaje
internaţionale, compania nu poate asigura
veniturile necesare pentru a susţine întreaga
flotilă. La toate acestea, se adaugă criza mana­
gerială în care a fost aruncată compania prin
demisia administratorului unic Mircea Banias.
Respingând presiunile la care era supus de

54
clientela ţărănistă, care vrea să pună mâna pe
nave, Banias a preferat să demisioneze, decât
să fie părtaş la jaf. FPS-ul a amânat până pe 11
septembrie numirea unui înlocuitor.
În prezent, lipsa resurselor financiare nu
permite administrarea patrimoniului societăţii.
Astfel:
- nu se poate comunica cu navele aflate în
porturi sau pe mare;
- nu mai pot fi aprovizionate navele cu
alimente, apă, combustibil, iar echipajelor nu li
se poate asigura diurna de străinătate şi asistenţa
medicală;
- navele nu mai sunt asigurate împotriva
riscurilor maritime;
- nu poate fi asigurată asistenţa juridică
pentru cazurile aflate în litigiu.
în' vreme ce clientela ţărănistă trage sforile
să prăduiască ce a mai rămas nejefuit, de pe
navele abandonate prin porturile străine sosesc
mesaje disperate.
Echipajul navei „Ardeal", aflată în
Bangladeş, nu a mai primit de 70 de zile hrană,
antidot, materiale igienico-sanitare si combus­
tibil. În cinci luni, a primit plata nu�ai pentru
24 de zile.
Pe nava „Costineşti", aflată la Ravena
(Italia) se face foamea de circa 30 de zile.
Marinarii români au supravieţuit cerşind pe la
navele străine, căutând resturi prin tomberoane
şi pescuind scoici din bazinul portuar. Nu au
săpun, detergent, iar apa este restricţionată.

55
 Încercând sa mmoaie sufletul nesimţitor
al acţionarului maj oritar şi să-l determine să
sară în ajutorul celor 200 de marinari părăsiţi
prin porturile străine, Sindicatul Liber al
Navigatorilor a mai trimis o scrisoare pe adresa
lui Radu Sârbu, preşedintele FPS . Ne îndoim
că ţărănistul va face ceva pentru a pune capăt
dramei marinarilor români, cu atât mai mult cu
cât, la Constanţa, a declarat că Romline este în
faliment de facto.
29.08.2000

Compania Romline munceşte

doar pentru AVAB
Grea sarcină pentru Mircea Banias, admi­
nistratorul unic al CNM Romline, să salveze
ceea ce a mai rămas din companie. Când
securea AVAB-ului atârnă deasupra capului
şi ai de returnat circa 1 00 de miliarde de lei,
când piaţa navlurilor nu este generoasă cu pavi­
lionul românesc şi preţul combustibilului a
explodat, aproape că nu mai există speranţă de
supravieţuire.
Cele şapte nave efectiv vândute în ultima
jumătate de an, din care cinci încasate, au adus
o prea mică uşurare a poverii creanţei. Recent,
Romline a achitat 1 O miliarde de lei către
agenţie şi urmează să negocieze protocolul de
reeşalonare a datoriei.

56
 Cât de generoasă va fi AVAB se cunoaşte de
pe acum. Este aproape sigur că nu va declanşa
falimentul companiei, dar nici nu o va ierta de
vreo plată. Soarta CNM Romline este pecet­
luită: va trăi doar pentru a-şi plăti datoria.
Este imposibil să o facă din exploatarea celor
12 nave, câte le mai are în mână. De aceea va
trebui să vândă în continuare.
Nici flotila rămasă nu are o situaţie prea
roză. Trei nave nu şi-au finalizat reparaţiile, iar
alte două sunt reţinute. Cargoul „Ardeal" stă de
un an de zile în portul Mongla (Bangladesh),
din cauza unui litigiu de marfă, iar „Costineşti"
nu poate părăsi portul Ravena (Italia), la solici­
tarea navlositorului.
Pe de altă parte, compania de stat achită,
în continuare, sute de mii de dolari în contul
datoriilor făcute de foştii bare-boat-işti faţă de
echipaje. Printre cei pentru care plăteşte oalele
sparte, în baza unor hotărâri judecătoreşti,
se numără firmele: Pontus, Sea Wind, Carta
Shipping, Socib, Eram, Navlomar, Tex Oil şi
Alfa Shipping. Va reuşi comandantul de cursă
lungă Laurenţiu Stoian, recent numit în funcţia
de director comercial, să aducă mai mulţi bani
în conturile companiei? Este posibil. Dar o va
face doar în interesul AVAB.
30.08.2000

57
 SC Electrocasnica a cerut
lichidarea CNM Romline
Decesul CNM Romline va veni mai
repede decât a prevăzut ţărănistul Radu Sârbu,
preşedintele FPS. Acesta s-a grăbit să-i aprindă
companiei lumânarea la cap şi să-i cânte
prohodul, declarând pe data de 1 august 2000,
la Constanţa, că armatorul de stat este în fali­
ment de facto şi că, până la sfârşitul anului, va
veni şi cel de jure.
Ştia el ce ştia. A doua zi, pe 2 august, AVAB
îi transmitea armatorului comunicarea privind
punerea în aplicare a titlului executoriu, ceea
ce înseamnă că, dacă în termen de cinci zile nu
se plăteşte creanţa, se poate executa oricare sau
toate activele CNM Romline.

Datoriile privaţilor, în cârca statului

Din cele 16 nave care au mai rămas în patri­
moniul companiei, un număr de 13 nave sunt
gajate în favoarea AVAB (pentru o valoare de
14 milioane de dolari), iar o navă, pentru BRD
Tulcea.
La data de 30 iunie 2000, volumul credi­
telor nerambursate către AVAB însuma 152,2
miliarde de lei. În mod cu totul suspect, pe
14 august, AVAB şi-a mărit creanţa iniţială cu
încă 9.840.102,39 dolari şi 882.468. 715,43
lei, reprezentând credite preluate de foştii
bare-boat-işti, ajungându-se la o creanţă totală
de 19.638.087,49 dolari şi 882.468.924,26 lei.

58
 Întrebarea este: de ce nu se îndreaptă AVAB
împotriva foştilor operatori privaţi, care au luat,
de fapt, creditele de la Bancorex (gajate cu
navele statului), şi execută numai codebitorul
Romline? Se încearcă să se şteargă urmele celor
aproape 1 O milioane de dolari, să nu se desco­
pere în ce buzunare au intrat, cine s-a înfruptat
cu ele? A pune aceste sume tot în cârca compa­
niei Romline înseamnă a ierta operatorii privaţi
de datorii, în dauna statului. Care e baza legală
a acestei operaţiuni, probabil că vom afla odată
şi odată, când Curtea de Conturi va deschide
dosarul flotei naţionale.

Buturuga mică...
Dar dacă AVAB a pornit pe calea execu­
tării gajurilor pentru recuperarea datoriile, o
altă creditoare, SC Electrocasnica, a ales calea
Justiţiei. Pentru că CNM Romline îi datorează
suma de 167 milioane lei, pe data de 28 august,
creditoarea i-a solicitat Tribunalului Constanţa
să declanşeze procedura de lichidare judiciară a
debitoarei.
CNM Romline a primit abia ieri înştiinţarea
din partea instanţei de judecată şi, conform
legii, are la dispoziţie cinci zile pentru a
contesta cererea. Cum compania e lefteră şi
nu se poate apăra, singura soluţie pe care o are
la dispoziţie este să infonneze FPS-ul despre
acest lucru, revenindu-i acţionarului majoritar
responsabilitatea de a lua o decizie. Dar după
cum se mişcă FPS-ul, este puţin probabil că

59
va depune contestaţia în timp util. Şi astfel, o
datorie relativ mică, de numai 167 milioane lei,
ar putea să strice toate planurile FPS şi AVAB.

Iar vânzări pe un dolar?

În cazul în care se va aj unge la declanşarea
lichidării judiciare, este posibil ca FPS şi AVAB,
principalii creditori ai companiei să opteze
pentru lichidatorul Pricewaterhouse Coopers.
Acesta este bine cunoscut la Constanţa, de
la lichidarea interminabilă a CNM Navrom,
de pe urma căreia cel mai mult a câştigat...
Pricewaterhouse Coopers.
După cum se ştie, onorariul solicitat de
lichidator şi acceptat de judecătorul sindic a
fost structurat astfel: 5.000 de dolari de navă
pentru analiza activelor; 20.000 de dolari pe
lună, cheltuieli generate de administrarea
activităţii companiei; 10% din valoarea de reali­
zare a activelor companiei în beneficiul credito­
rilor (onorariu de succes). În schimbul acestor
„tarife de lux", vânzarea multor nave s-a făcut
la preţuri simbolice, de un dolar.

Ce e mai bine pentru marinari?

Printre creditorii CNM Romline se numără
câteva sute de marinari. Este vorba atât de echi­
paj ele aflate la bordul celor 16 nave rămase în
patrimoniu, cât şi de echipajele care au fost
debarcate, fără a fi plătite. Creanţa totală se
ridică la 1,5 milioane de dolari.

60
 Ce şanse au aceştia de a-şi recupera banii.
Specialiştii în drept afirmă că, în cazul execu­
tării gajurilor de către AVAB, conform Codului
Civil, drepturile băneşti ale marinarilor din
ultimul voiaj reprezintă creanţe privilegiate.
Dar echipajele debarcate vor avea puţine şanse
de a mai obţine vreun dolar, căci se yor afla pe
treapta de jos a scării priorităţilor. In situaţia
lichidării judiciare, conform Legii nr. 64, toate
creanţele navigatorilor (ale echipajelor de la
bord şi de la uscat) sunt considerate ca fiind
privilegiate.

Vor fi salvaţi marinarii înfometaţi?

Indiferent de soluţia adoptată de creditori,
problema principală care nu îşi găseşte rezol­
varea este cea a salvării echipajelor abando­
nate prin porturile străine. Trebuie amintit
faptul că, atunci când s-a declanşat lichidarea
Navrom-ului, statul a găsit 5 milioane de dolari
pentru plata şi schimbul echipajelor. Dar atunci
era Băsescu în Guvern. Aceeaşi măsură ar
trebui adoptată şi în cazul CNM Romline şi,
sperăm, că ministrul Anca Boagiu se va bate
pentru drepturile marinarilor români.
3. 09.2000

61
 Salvarea CNM Romline - o
misiune imposibilă
Neculai Sită, noul director general al
companiei Romline, a intrat în pâine. Vorba
vine pâine, căci societatea e falimentară. Are
două treimi din nave arestate prin diverse
porturi străine şi datorii care întrec valoarea
:flotilei. Bani de pâine nu există nici măcar
pentru amărâţii de marinari abandonaţi pe
meridianele lumii. Aşa că de unde pâine pentru
director? FPS-ul ţărănist i-a încredinţat admi­
nistrarea dezastrului şi s-a spălat pe mâini.
Noul director general, care a lucrat în urmă
cu câţiva ani la Romline, a venit mai mult
pentru a-şi încerca puterile în salvarea echi­
pajelor. ,,Preocuparea mea numărul unu va fi
soluţionarea problemei umane" - a declarat
Sită. După cum se ştie, armatorul de stat le dato­
rează echipajelor, care s-au perindat pe navele
sale sau se află la bord, circa 1,5 milioane de
dolari. Dar prima urgenţă constă în asigurarea
alimentelor, apei, medicamentelor şi combusti­
bilului. Deci, trebuie găsiţi bani.
„ Voi lua legătura cu reprezentanţii FPS
şi A VAB să vedem de pe ce poziţie plecăm la
drum. Numirea mea în această funcţie inte­
rimară nu înseamnă că va fi şi definitivă. Voi
avea o opţiune. Dacă mi se asigură mijloacele
pentru funcţionarea societăţii, voi rămâne în
continuare. Eu sunt un luptător, dar nu un Don
Quijote. Mă lupt pentru o cauză, dar nu mă pot

62
lupta cu morile de vânt" - precizează directorul
general.
După cum au mers lucrurile de când
FPS-ul a încăput pe mâna ţărăniştilor, este
puţin probabil ca acesta să scoată banii pentru
salvarea echipajelor şi a navelor. Mai mult ca
sigur că, prin numirea lui Sită la conducerea
companiei, acţionarul majoritar îşi consideră
misiunea încheiată.
În cazul în care va consimţi să rămână la
cârma companiei, va ceda Neculai Sită presi­
unilor care se fac pentru preluarea navelor de
către clientela politică? După cum se cunoaşte,
fostul administrator unic Mircea Banias a
demisionat din funcţie pentru că a refuzat să
răspundă jocurilor de culise. ,, Eu mi-am păstrat
întotdeauna verticalitatea şi sunt intangibil la
vreun şantaj sau la presiuni. Voi respecta litera
şi spiritul legii, interesele navigatorilor şi ale
statu,Jui" - îşi exprimă poziţia Sită.
In vreme ce noul director general făcea
turul de orizont în companie, la Tribunalul
Constanţa avea loc o primă înfăţişare în dosarul
privind lichidarea judiciară a CNM Romline
la solicitarea SC Electrocasnica. Armatorul a
depus contestaţie, iar creditorul a cerut termen
pentru săptămâna viitoare.
Declanşarea acţiunii de lichidare judiciară
va grăbi sfârşitul previzibil al companiei şi va
pune în pericol recuperarea creanţei de către
AVAB. Rămâne de văzut cu ce argumente va
stopa CNM Romline falimentul de jure pe care

63
ţărănistul Radu Sârbu l-a prezis pe 1 august, în
timpul vizitei de la Constanţa.
1 9. 09.2000

Compania Romline are un nou

consiliu de administratie
FPS-ul creştin şi democrat a găsit „soluţia"
la problemele grave cu care se confruntă
compania Romline. Ea constă în înlocuirea
functiei de administrator unic cu un consiliu
de administraţie. În noul organ de conducere
au fost promovaţi: Neculai Sită - preşedinte şi
director general, Andrei Mihai (căpitanul şef al
Căpităniei Zonale Constanţa) şi Ionel Mihalache
(din cadrul Zonei Libere Brăila) - membri.
Cei trei administratori au „sarcina" să facă
din Romline un bici care să pocnească în ritmul
Odei bucuriei. Lor li se cere să gestioneze un
adevărat dezastru: o flotilă de 16 nave, din care
majoritatea sunt abandonate prin porturi străine;
un munte de datorii, mai mare decât valoarea
patrimoniului; o criză socială fără precedent.
Fără niciun ban în cont vor trebui să-i hrănească
pe cei 200 marinari rupţi de foame, să le achite
restanţele de 1,5 milioane de dolari şi să-i
repatrieze.
Consiliul de administraţie va avea rolul de
paratrăsnet. El va trebui să preia toate belelele,
reproşurile şi acuzaţiile. Este condamnat să
eşueze în încercarea de a repune compania pe

64
picioare şi, probabil, o va conduce pe ultimul
drum.
Şedinţa de ieri ar putea fi ultima pentru
Sorin Balcan, reprezentantul FPS în AGA.
El ne-a declarat că vrea să renunţe la această
funcţie pentru că s-a săturat să participe la
şedinţe fără nicio finalitate.
Abia numit, consiliu de administraţie va
trebui să facă faţă unui conflict de muncă.
Sindicatul Liber al Navigatorilor a informat
AGA asupra intenţiei sale de a deschide
ostilităţile. Astăzi, la Camera de Muncă va fi
înaintată cererea de declanşare a conflictului.
Va urma medierea şi, inevitabil, greva, ne-a
declarat liderul Adrian Mihălcioiu.
Ce soluţii au la îndemână AGA şi
administraţia? Doar să umble cu sărut mâna la
acţionarul majoritar, să-i de bani.
29. 09.2000

Compania Romline a făcut

„pomeni" de 434 miliarde lei
Conform bilanţului pe primul semestru al
anului 2000, CNM Romline înregistrează un
profit brut de 19 miliarde de lei. Având în vedere
această cifră, s-ar putea crede despre compania
de navigaţie că e prosperă. Realitatea este cu
totul alta, afirmă directorul general Neculai
Sită. Acelaşi bilanţ arată că, la 30 iunie, socie­
tatea avea de încasat creanţe de 434 miliarde de

65
lei, marea majoritate reprezentând chiriile neîn­
casate de la bare-boat-iştii privaţi.
Neculai Sită are convingerea că 80% din
această sumă nu va mai fi recuperată vreodată,
deşi există câteva procese pe rol. Foştii opera­
tori contestă sumele reclamate de armatorul
de stat, sub diverse pretexte, şi se pare că s-au
blindat cu documente favorabile, produse chiar
de păgubaş.
De altfel, FPS, în calitate de acţionar majo­
ritar şi gestionar al flotei statului, şi CNM
Romline n-au demonstrat vreodată că luptă cu
ardoare şi convingere pentru sutele de mili­
arde ce li se cuveneau. Dimpotrivă, au lăsat
impresia că le e perfect perpendicular ce se
întâmplă cu banii statului. Mai mult, n-a existat
nicio opoziţie faţă de trecerea unor datorii de
zeci de miliarde de lei ale operatorilor privaţi
faţă de Bancorex - AVAB în contul companiei
Romline.
Evident, nimeni din FPS-ul ţărănist şi de la
compania de navigaţie nu se simte răspunzător
pentru apariţia imensei creanţe şi pentru faptul
că nu mai poate fi recuperată. Nu se consi­
deră vinovaţi nici cei care au aprobat şi semnat
contractele de bare-boat, nici cei care trebuiau
să le urmărească, nici cei care, văzând că nu se
plătesc chiriile o lună - două - zece, n-au luat
nicio măsură pentru a stopa creşterea pagu­
belor, nici conducerea FPS care avea obligaţia
să pună stavilă prăpădului.
S-au dat aprobări, semnături, mandate,
s-au încasat lefuri şi indemnizaţii grase de

66
către directorii din FPS, reprezentanţii în AGA
şi administratori, dar niciunul dintre ei nu
răspunde pentru muntele de creanţe ce nu mai
pot fi recuperate.
Pe de altă parte, CNM Romline are datorii
de 445 miliarde de lei, în principal către AVAB,
pentru creditele neperformante luate de la
Bancorex. Evident, nu are de unde să scoată
banii şi soarta îi e pecetluită.
O parte dintre creditori ( spre exemplu
Electrocasnica SA) îi cer falimentul. AVAB,
în schimb, mai iute de picior, încearcă să
execute patrimoniul. Conform declaraţiei lui
Neculai Sită, creditorul principal încearcă să
vândă, în cel mai mare secret, navele „Adjud",
„Trade Line 1 ", ,,Castor 1", ,,Danube Trader" şi
,,Rostar", la preţuri numai de el ştiute.
,,Am solicitat prezenţa mea la analiza ofer­
telor, dar am fost refuzat" - declară Sită. De ce
proprietarului navelor nu i se permite accesul?
De ce vânzarea nu se realizează în condiţii de
transparenţă, prin licitaţie, astfel încât să se
obţină preţul cel mai mare? Sunt întrebări la
care armatorul nu a putut primi un răspuns.
Şi atunci, este firesc să apară suspiciunile.
Nu cumva tranzacţia este aranjată? Dacă s-au
făcut cărţile dinainte de depunerea ofertelor "şi
se cunosc, deja, cumpărătorii şi preţurile? In
asemenea condiţii nimeni n-ar fi surprins ca
navele să fie preluate pe nimic, chiar de foştii
bare-boat-işti, care au fost iertaţi de datoriile
către Bancorex, prin trecerea lor în sarcina
CNM Romline.

67
 În vreme ce creditorii trag de companie ca de
un câine mort, ,,FPS -, spune Sită - se comportă
ca o fată mare". Directorii Fondului declară
că răspunderea pentru soarta patrimoniului
companiei revine exclusiv reprezentanţilor săi
în AGA si consiliilor de administratie.
În timp ce instituţiile statuÎui pasează
răspunderea pentru dezastrul din flotă şi pun la
cale vânzarea ultimelor nave rămase în patri­
moniu, Romline moare cu zile. Ieri, Romtelecom
a anunţat compania că îi va întrerupe ulti­
mile două linii telefonice rămase în funcţiune.
Mâine-poimâine, Romline va rămâne şi fără
curent electric-, cum s-a mai întâmplat de câteva
ori până acum. Puţinii bani care mai intră în
contul societăţii sunt utilizaţi pentru plata sala­
riilor şi a CAS, spune Sită. Pe uscat mai e cum
e, dar pe mare, situaţia e cumplită. 11 nave sunt
arestate şi abandonate, iar echipajele suferă de
foame, sete, mizerie şi boli.
Toate acestea şi multe alte dedesubturi sunt
cunoscute de Guvernul Isărescu, de instituţiile
statului, de toţi cei care trebuiau să gestioneze
şi să apere averea statului. Le ştiu, dar nu pasă.
Va da cineva, vreodată, socoteală pentru jaful
din flotă, pentru drama marinarilor şi familiilor
lor? Suntem convinşi că nu va trece mult timp
şi dosarul flotei naţionale va fi deschis, că vom
afla cine şi cât a furat, cine şi cum i-a ajutat?
1 0. 1 0.2000

68
 De compania Romline s-a ales
praful
Flotila CNM Romline e pe ducă. Cele
câteva nave rămase sunt înşirate pe diferite
meridiane ale lumii, începând din America de
Sud până în Bangladeş, ancorate sau legate la
chei şi în procedură de vânzare, afirmă direc­
torul general Neculai Sită.
De curând, AVAB a vândut patru nave.
Săptămâna viitoare se va încerca acelaşi lucru
cu nava „Trade Line 1". Apoi vor fi scoase la
vânzare navele „Star", ,,Lisa M", ,,Ardeal",
„Napoca", ,,Costineşti" , rămânând la urmă
„Horezu" şi „Ecaterina A" (care va reintra în
proprietatea companiei).
Operaţiunile de vânzare sunt condiţionate
de publicarea în „Monitorul Oficial" şi punerea
în practică a ordonanţei privind plata şi repatri­
erea echipajelor.
V ânzarea navelor CNM Romline nu va
stinge datoria de 30 milioane de dolari pe care
a avut-o compania, afirmă Sită. Din cauza
datoriei de circa 500.000 de dolari faţă de
Administraţia portuară, compania este nevoită
să îşi schimbe sediul. Birourile vor fi mutate în
clădirea Navlomar, de la poarta nr. l a portului
Constanţa. Pentru recuperarea creanţei,
Administraţia portuară a pus sechestru pe nava
,,Stal".
Ce se va întâmpla pe viitor cu compania?
Directorul general afirmă că, după ce AVAB va
termina operaţiunea de executare a gajurilor,
69
FPS urmează să stabilească strategia faţă de
Romline. Compania are numeroase litigii cu
foştii operatori şi cu cumpărătorii unor nave şi
va încerca să recupereze unele sume ( circa 2
milioane de dolari) de la cei solvabili.
25. 1 1 .2000

CNM Romline a dat o gaură de

57 miliarde lei la buget
În perioada 26 ianuarie - 23 martie 2001,
inspectorii Direcţiei Controlului Financiar
Fiscal Constanţa au verificat, la CNM Romline,
modul de constituire şi virare a impozitelor şi
taxelor datorate bugetului de stat şi modul de
utilizare a sumelor rezultate din vânzarea acti­
velor închise operaţional, conform Legii 99 din
1999. Verificarea a cuprins perioada noiembrie
1998 - decembrie 2000. La 30 septembrie 2000,
CNM Romline înregistra o pierdere totală de
248.671.163.960 lei.
Din procesul verbal întocmit de organul de
control rezultă că, la finele anului trecut, CNM
Romline, înregistra TVA neachitată în valoare
de 10.073.511.689 lei. Pentru această sumă au
fost calculate majorări de întârziere, care la 25
februarie 2001 se ridicau la 32.306.410.038 lei.
La terminarea controlului compania de
navigaţie datora bugetului statului un impozit
pe salarii de 4.577.834.503 lei, pentru care s-au

70
calculat majorări de întârziere de 9.359.103.125
lei şi penalizări de 816.436.373 lei.
Inspectorii Direcţiei Controlului Financiar
Fiscal au concluzionat că, la întocmirea
bilanţului contabil pe 1999, depus la organele
Fiscale sub nr. 9958 din 15 aprilie 2000, au
fost denaturate veniturile, cheltuielile, rezul­
tatele financiare şi elementele patrimoniale
ale societăţii, necuprinzându-se în centrali­
zarea organelor Fiscale venituri în sumă de
9.514.420.000 lei, cheltuieli de 35.819.293.000
lei şi neraportându-se o pierdere suplimentară
de 26.304.674.000 lei.
Procesul verbal consemnează faptul că
din închiderea operaţională şi vânzarea a 13
nave s-a încasat suma de 2.863.532 dolari. Din
aceasta s-au făcut plăţi, printre altele, pentru
indemnizaţiile echipajelor (358.692 dolari) şi
salarii (1.848.883.653 lei).
Se aminteşte că articolul 26, aliniatul 4,
din Legea 99 din 1999 prevede că aceste sume
nu puteau fi utilizate pentru plata drepturilor
salariale ale personalului navigant, cu excepţia
cazurilor prevăzute în convenţiile internaţionale
la care România este parte. Cu alte cuvinte,
compania de navigaţie ar fi trebuit să respecte
ordinea de plăţi prevăzută în amintita lege şi să
achite mai întâi datoriile către bugetul de stat.
8.04.2001

71
 Falita Romline are de încasat
42 milioane de dolari
Din cele 86 de nave, cu o capacitate de
713.429 tdw, plus alte active aflate în patrimo­
niul CNM Romline la înfiinţare, au mai rămas
6 nave (,,Star", ,,Lisa M", ,,Horezu", ,,Târgu
Mureş", ,,Ecaterina A" şi „Costineşti") cu un
tonaj total de 48.350 tdw, o macara plutitoare,
o magazie cu piese de schimb şi 300 containere
cu diferite grade de uzură.
Doar una dintre nave este în ţară (seches­
trată la Midia). Celelalte cinci sunt ares­
tate în diverse porturi străine. La 31 decem­
brie 2000, armatorul de stat avea o datorie
internă de 776.386.557.000 lei şi alta externă
de 8.999.956 dolari, pentru care este implicat
în peste 500 de procese. Situaţia debitelor nu
este, încă, definitivată. La rândul său, compania
are de încasat creanţe în valoare de 42 milioane
de dolari, a declarat administratorului unic
Constantin Munteanu, în cadrul conferinţei de
presă desfăşurate ieri.
Romline mai are 171 salariaţi, din care 143
personal navigant. Din rândul acestuia, doar 29
sunt îmbarcaţi pe navele companiei.
La solicitarea acţionarului majoritar, admi­
nistratorul unic va trebui să întocmească un
plan de reorganizare judiciară a companiei,
care va fi prezentat judecătorului sindic în luna
iulie 2001. Concret, acesta va cuprinde soluţiile
pentru recuperarea creanţelor. Un asemenea

72
plan presupune ca APAPS să finanţeze acţiunile
avocaţilor angajaţi de Romline.
1 8. 05.2001

SLN va reprezenta navigatorii

companiei Romline la masa
credală
Sindicatul Liber al Navigatorilor face
demersuri pentru a se înscrie la masa credală,
în numele navigatorilor de la CNM Romline,
pentru a-i ajuta să-şi recupereze salariile şi diur­
nele restante, a declarat secretarul general Aurel
Stoica. Compania de navigaţie se află în proce­
dura de lichidare judiciară (dosar comercial
nr. 2.999 din 2000) şi le datorează marinarilor
suma de 1,4 milioane de dolari.
Ce şanse au navigatorii să îşi recupereze
banii, e greu de spus la această oră. Pentru a
elimina orice risc, SLN a avansat propunerea
unei hotărâri prin care guvernul să asigure
fondurile necesare achitării creanţelor. Această
variantă se bazează pe faptul că marinarii
au fost angajaţii statului român în baza unor
contracte de muncă legale, iar statul-patron are
datoria legală şi constituţională să se achite de
obligaţiile asumate faţă de salariaţii săi.
Marinarii apreciază că nu sunt cu nimic
mai prejos contractele de îmbarcare faţă de
contractul dintre CEC şi FNI, în care statul şi-a
recunoscut responsabilitatea faţă de investitorii
73
traşi pe şfoară. Dimpotrivă, în acest caz,
obligaţiile statului sunt fără echivoc şi bine
reglementate.
Următoarea şedinţă a creditorilor compa­
niei Romline va avea loc pe data de 12 iulie
2001.
1 0.07.2001

CNM Romline a fost declarată

falită
Ieri, la prima oră a dimineţii, Tribunalul
comercial Constanţa a luat în discuţie dosarul
nr. 2.999 din 2000, privind lichidarea CNM
Romline Constanţa, în prezenţa principalilor
creditori. Instanţa a supus la vot planul de reor­
ganizare depus de compania debitoare.
Voturile creditorilor majori prezenţi la
reuniune s-au împărţit între cele două alterna­
tive prezentate: reorganizarea CNM Romline
şi intrarea companiei în faliment. Judecătorul
sindic Luminiţa Şoitu nu a putut lua o decizie pe
loc, fiind necesară evaluarea voturilor. Aceasta
presupune calculul ponderii sumelor datorate
fiecărui creditor (din rândul participanţilor la
vot), astfel încât, prin însumare, să se afle care
dintre cele două variante a obţinut majoritatea
sufragiilor.
,, Dintre creditorii prezenţi la reuniune,
A VAB şi Asia Expres au votat împotriva
planului de reorganizare, iar înfavoarea lui au

74
fost Sindicatul Liber al Navigatorilor, Coremar
SA, Casa de Pensii, Conav GMT şi alţii " - a
declaratAurel Stoica, secretarul general al SLN.
Dar de ce se pronunţă sindicatul împo­
triva lichidării grabnice a companiei, care de
multă vreme e moartă şi în a cărei reînviere nu
mai crede nimeni? ,, Noi am votat împotriva
planului de lichidare pentru a mări şansele de
recuperare a creanţelor pentru navigatori. Prin
intrarea în reorganizare, se asigură răgazul
necesar pentru intervenţia către APAPS şi
Guvernul României, astfel încât să se obţină un
act normativ care să se rezolve situaţia naviga­
torilor pe ansamblu " - afirmă Stoica.
Conform încheierii de şedinţă, numără­
toarea voturilor a dat câştig de cauză credi­
torilor care au solicitat falimentul companiei
de navigaţie. La aflarea veştii, Aurel Stoica a
declarat: ,, Vom ataca hotărârea în Justiţiei "
După cum se cunoaşte, acţiunea pentru
lichidarea judiciară a CNM Romline a fost
iniţiată de SC Service Electrocasnica. La data
de 1 mai 2001, compania înregistra următoarele
datorii: 11.636.054,63 dolari şi 24.11 O. 730.234
lei faţă de terţi interni; 4.000.000 de dolari faţă
de cei externi. De asemenea, avea de recu­
perat următoarele creanţe: 5.229.597 dolari
şi 14.915.657.974 lei de la debitori interni;
8. 724.645 dolari de la debitori externi.
Decizia judecătorului sindic lasă fără soluţii
problema datoriilor statului faţă de marinarii de
pe uscat şi faţă de cei de pe navele „Star", ,,Lisa
M" şi „Ecaterina A" reţinute în porturi străine.

75
Odată cu declararea falimentului, acţionarul
majoritar, adică statul român, se poate spăla
pe mâini, ca Pilat din Pont, de responsabili­
tatea sa faţă marinari. Restanţele companiei
către navigatori se ridicau, la data amintită, la
1 .335 .789, 1 7 dolari. Cu alte cuvinte, marina­
rilor li s-a tras o ţeapă de peste un milion de
parai nu de către un borfaş de rând, ci de la
statul de drept.
12. 02.2002

76
 Capitolul IV.
Prăpădul de la Petromin
 Petromin - o vacă de muls pe
plan internaţional
Sensibilizat de aluziile acide din presa
scrisă, Marcel Bardaş, directorul general al
companiei Petromin, s-a decis să fie mai trans­
parent faţă de mass-media. Drept urmare, a
deschis anul cu o conferinţă de presă care i-a
luat prin surprindere pe toţi ziariştii.
Trecem peste amănuntul că audiovizualul
nu a primit invitaţia la întâlnire şi că, dacă n-ar
fi existat solidaritatea de breaslă, doar patru
condeieri ar fi fost prezenţi. Important este
faptul că, în sfârşit, opinia publică poate afla
ceva mai multe despre ceea ce se întâmplă în
,,bucătăria" companiei.
Afirmând că nu poate oferi cifre, deoarece
nu s-a încheiat bilanţul :financiar al anului 1998,
Marcel Bardaş ne-a asigurat că, ,, în linii mari,
Petromin are o situaţie economică stabilă ".
Acest lucru s-ar datora, însă, veniturilor
excepţionale (obţinute din vânzarea navelor),
nicidecum ale celor din exploatare, capitol la
care compania este pe pierderi.
„ Moştenirea grea ", invocată de directorul
general Marcel Bardaş, cuprinde:
- datoriile de şase milioane de dolari
preluate de la bare-boat-iştii Vega, Rolinav,
Ronav" şi Conav;

78
 - dificultăţile generate de contractele de
management, joint-venture sau bare-boat,
încheiate cu companiile Klaveness, Ermis şi
Gourdomichalis Maritime;
- procesele ce depăşesc suta, care au
determinat arestarea unor nave şi care împie­
dică limpezirea situaţiei companiei în vederea
privatizării;
- o datorie de 22 milioane de dolari faţă de
Cristiana Bank;
- o altă datorie a firmei greceşti Ermis faţă
de Petromin, care nu este recunoscută în totali­
tate de debitor;
- o structură de personal supraponderală.
Cu precauţiile de rigoare, deoarece multe din
vorbele spuse la conferinţele de presă ajung să
fie „cusute" la dosarele proceselor cu creditorii
sau debitorii, Bardaş a ridicat uşor vălul de pe
câteva din afacerile „cu cântec".
La ultima sa vizită la Oslo, directorul
general al Petromin a pus problema rezilierii
contractului de management cu Klaveness.
Discuţia a fost neoficială, a precizat Bardaş, şi
nu generează consecinţe comerciale. Contractul
încheiat în 1991, care a dus la apariţia firmei
subsidiare Petroklav, s-a dovedit o afacere
proastă pentru compania românească.
Bardaş a declarat că, pentru cele 52 mili­
oane de dolari acordate drept credit de Cristiana
Bank, în vederea reparării, retehnologizării şi
exploatării unui număr de 14 nave, a fost impusă
ca manager compania Klaveness. Aceasta ar fi
ridicat costurile de reparaţii, preferând anumiţi

79
 furnizori şi anumite şantiere navale. Rezultatul
acestei politici a cheltuielilor ridicate este urmă­
torul: ,,De doi ani nu se mai câştigă nimic din
exploatarea navelor, iar pentru a plăti ratele la
bancă am vândut şase nave ".
Cine a câştigat din acest contract de manage­
ment, încheiat fără nicio garanţie pentru partea
română? Doar Compania Klaveness, Cristiana
Bank, furnizorii de materiale şi şantierele
navale occidentale, agreate de manager.
Fiindcă doreşte să pună capăt acestei
poveştii care ar putea duce la pierderea celor­
lalte opt nave, lăsând-o încărcată, în conti­
nuare, cu datorii faţă de Cristiana Bank, condu­
cerea Petromin şi-a propus „să rupă pisica".
Ea va încerca să obtină un credit cu care să-si
plătească obligaţiile' faţa de Cristiana Bank. Î�
felul acesta se va putea pune capăt şi relaţiei
cu Klaveness. Există şi varianta foarte puţin
probabilă a schimbării actualului management
al celor opt nave ale subsidiarei.
În relaţia cu compania Ermis, Bardaş a dat
asigurări că „ au fost rezultate pozitive, dar şi
fricţiuni ". Ce Se ascunde în spatele cuvântului
,,pozitiv» n-am reuşit să aflăm. Am obţinut,
totuşi, informaţia că Ermis datorează circa
20 milioane de dolari Petromin-ului, din care
9,5 milioane de dolari de la navele aliate în
bare-boat ( doar 8 milioane recunoscute de
firma grecească) şi restul de la navele aflate sub
contract de joint-venture.
„Pozitiv" mai înseamnă şi " faptul că
Petromin se află în litigiu cu Ermis. In relaţia cu

80
 grecul Alafuzos, Bardaş încearcă, să schimbe
calimera. O refacere a punţilor de legătură cu
acesta ar putea însemna, o reducere a pierde­
rilor companiei româneşti, crede Bardaş.
Oare va duce la ceva bun metoda luării
„cu binişorul" a acestui grec hârşit prin multe
afaceri? Conducerea companiei Petromin crede
că da, din moment ce nu şi-a propus să rezilieze
contractele cu Ermis.
În prezent, Petromin mai are doar 44 nave
în patrimoniu şi urmează să vândă� în luna ianu­
arie 1999, nava „Alexandra 1". In decembrie
1998 au fost vândute nouă nave către firmele
TSM, Cosena şi Corona, la preţul de 11 O dolari
pe tona de fier vechi, scăzându-se valoarea
investiţiilor din suma rezultată pe fiecare
navă. Evaluatorii au fost NAV EXIM Galaţi
şi trei firme străine specializate în asemenea
operaţiuni, afirmă Bardaş.
V ânzarea pachetului de acţiuni deţinut
de Fondul Proprietăţii de Stat la Petromin nu
se poate realiza încă din cauza numeroaselor
probleme litigioase care grevează patrimoniul
companiei. Aceasta, însă, va încerca să priva­
tizeze ceea ce este mai la îndemână, adică acti­
vitatea de personal, creând o firmă de crewing,
în care să deţină un pachet de acţiuni de 22 la
sută, restul acţiunilor urmând a fi cumpărate de
salariaţi.
Dar cel mai cert lucru este că anul 1999 va
fi cel al restructurării de personal. Astfel, până
la 31 martie vor fi disponibilizaţi 429 de navi­
gatori, până la 30 iunie alţi 377, iar în etapa a

81
treia, care se încheie la 30 septembrie, un nou
contingent de 382 navigatori va fi pus pe liber.
„ Tirul" ziariştilor a vizat şi desele ieşiri în
străinătate ale lui Marcel Bardaş, pentru care a
fost ironizat frecvent. Directorul general a ţinut
să ne asigure că niciuna dintre deplasări nu a
fost făcută fără rost sau de dragul diurnei de
străinătate, deoarece are un salariu suficient de
bun şi pentru fiecare ieşire a întocmit un raport.
Ce a însemnat prezenţa lui Bardaş la
„cârma" companiei? ,, O anumită linişte în
Petromin, în sensul de a performa contractele
făcute prost înaintea mea. Intenţia mea a fost
să opresc scurgerile de venituri şi, în parte, am
realizat-o. Am demarat procesul de privatizare
a companiei, reuşind să vând câteva nave prin
negociere directă. Omeneşte am greşit şi eu " -
a concluzionat directorul general, care a promis
o deschidere largă faţă de presă. Rămâne să ne
convingem de acest lucru.
5. 01 . 1 999

Compania Petromin şi-a

înjumătăţit flota
Într-o perioadă de numai nouă ani,
compania de navigaţie Petromin a pierdut 45
de nave (50,6% din total), cu o capacitate de
1.934. 711 tdw (respectiv 41,9% din capacitatea
totală).

82
 La data de 1 ianuarie 1990, Petromin avea
un parc de 89 nave, cu un tonaj de 4.620.000
tdw, pentru ca la 1 ianuarie 1999 să-i mai
rămână doar o flotilă de 44 nave, cu capacitatea
de 2.685.289 tdw. Dintre acestea, 10 sunt petro­
liere (685.883 tdw), iar 34 sunt mineraliere şi
vrachiere (1.999.406 tdw).
lată lista navelor care au mai rămas în
proprietatea companiei:
petroliere:
- ,,Biruinţa" - 157.281 tdw ;
- ,,Crişana" - 85.000 tdw ;
- ,,Alexandra I" (ex „Teleajen") - 84.766
tdw;
- ,,Tomis South" (ex „Brazi") - 39.768 tdw;
- ,,Tomis West" (ex „Câmpina") - 39.768
tdw ;
- ,,Tomis North" (ex „Argeş") - 39.768
tdw;
- ,,Tomis Wave" (ex „Rubin") - 35.000
tdw;
- ,,Tomis Cloud" (ex „Cristal") - 35.000
tdw;
- ,,Tomis Integrity" (ex „Ploieşti) - 84.766
tdw ;
- ,,Tomis Providence"' (ex „Prahova") -
84.766 tdw;

mineraliere şi vrachiere:
- ,,Tomis Future" ( ex „Baia Sprie") -
64.982 tdw;
- ,,Tomis Hope" (ex „Borcea") - 65.427
tdw;

83
 - ,,Tomis Faith" (ex „Bănişor") - 65.362
tdw;
- ,,Tomis Spirit" (ex „Barelt") - 65.435 tdw;
- ,,Tomis Glory" (ex „Basarabi") - 65.459
tdw;
- ,,Comăneşti" - 171.875 tdw;
- ,,Cărbuneşti" - 171.875 tdw;
- ,,Fortune 22" - 171.875 tdw;
- ,,Kovo Midia" (ex „Brăneşti") - 64.854
tdw;
- ,,Bobâlna" - 64.854 tdw;
- ,,Kovo Kaliakra" (ex „Bistreţ") - 64.854
tdw;
- ,,Baia de Aramă" - 64.897 tdw;
- ,,Baia de Criş" - 64.897 tdw;
- ,,Băneasa" - 64.897 tdw;
- ,,Baia de Fier" - 64.897 tdw;
- ,,Baia de Arieş" - 64.897 tdw;
- ,,Bechet" - 65.418 tdw;
- ,,Bărboşi" - 65.144 tdw;
- ,,Cape, Sounion" (ex „Beiuş") - 54.615
tdw;
- ,,Cape Aţhos" (ex „Blaj") - 54.615 tdw;
- ,,Ganza" (ex „Buhuşi") - 54.135 tdw;
- " Spiga" (ex "Borsa")
' - 54'· 158 tdw '·
- ,,Brătuleşti" - 54.311 tdw;
- ,,Bumbeşti" - 24.850 tdw;
- ,,Salva" - 24.850 tdw;
- ,,Vişeu" - 24.850 tdw;
- ,,Motru" - 24.850 tdw;
- ,,Kovo Matapas" (ex „Feteşti") - 25.739
tdw;

84
 - ,,Kovo Maleas" (ex „Voineasa") - 25.739
tdw;
- ,,Târgu Frumos" - 18.000 tdw;
- ,,Târgu Neamţ" - 18.000 tdw;
- ,,Târgu Secuiesc" - 18.295 tdw;
- ,,Târgu Lăpuş" - 18.000 tdw;
- ,,Vulcan" - 12.500 tdw.
În 1998, CNM Petromin a înregistrat
pierderi din exploatare şi profit din vânzarea
navelor. Perspectiva privatizării companiei
este foarte îndepărtată, dat fiind numărul mare
al litigiilor în Justiţie (peste 100 de procese) şi
datoriile.
Din cele 44 nave câte mai sunt în proprie­
tatea companiei, doar 7 nave se mai se află în
managementul său direct, iar restul sunt operate
de firme străine, în condiţii păguboase pentru
Petromin, care grevează parcul de nave. Drept
urmare este de aşteptat ca, în următorii ani,
flotila Petromin-ului să se „topească" fără ca
procesul de distrugere să fie stopat.
12. 01 . 1 999

Sezonul disponibilizărilor la
Petromin
Programul de restructurare a persona­
lului CNM Petromin va fi declanşat la înce­
putul lunii septembrie 1999, odată cu primul
lot de 350 de disponibilizaţi, a declarat Costică
Stici, vicepreşedintele Sindicatului Liber al

85
Navigatorilor. Conform prevederilor contrac­
tului colectiv de muncă, membrii de sindicat au
prioritate la restructurare.
Disponibilizaţii vor primi între şase şi
doisprezece salarii compensatorii, în funcţie de
vechimea în muncă. Calculul compensaţiilor
are în vedere salariul mediu pe unitate, superior
celui mediu pe economie.
Pentru a veni în sprijinul celor 1.200 de
persoane vizate de programul de restructu­
rare, a fost organizată o comisie de disponibi­
lizare, care cuprinde reprezentanţi ai compa­
niei şi sindicatului. Aceasta va da consultaţii
salariaţilor pentru întocmirea dosarului de
disponibilizare şi a celui de şomaj.
28.08. 1 999

Ceata
' informatională
' domină
sedintele
' ' actionarilor
'

Într-un recent articol, care a deranjat multă

lume „subţire" din zona shipping-ului şi din
sfera politicului, arătam că flota Petromin a
,,eşuat" cu strategia ţărănistă la „timonă».
Până să-şi bage creştin-democraţii coada
în flota naţională şi oamenii în posturile cheie
ale companiilor de stat, în 86 de luni, flotila
Petromin-ului s-a redus cu doar 10,9% din nave
şi cu numai 4, 7% din capacitatea,,. de transport,
de pe urma vânzării a 14 nave. In perioada 1
iulie 1993 - 20 septembrie 1997, veniturile

86
obţinute - 31.587.161 dolari - au fost folosite
şi pentru reîntinerirea flotei, fiind introduse în
exploatare opt nave maritime noi şi un remor­
cher-împingător fluvial.
Mai apoi, în numai 2 1 de luni, sub ţărănişti,
parcul naval al companiei s-a redus cu 46,3%
- (faţă de existentul din 1990), iar deplasa­
mentul cu 41,9%. Sumele obţinute din vânzarea
celor 38 de nave şi două remorchere au tota­
lizat abia 52. 700.906 de dolari, unele nave fiind
înstrăinate la preţuri ridicol de mici, care i-au
îmbogăţit pe cumpărători şi au sărăcit tot mai
mult compania. Nu-i de mirare că anul contabil
1998 s-a încheiat cu o pierdere de 110,9 miliarde
lei.

Care-i anatomia acestui mecanism al

dezastrului de la Petromin?
Răspunsul la această întrebare îl cunoaşte
cel mai bine administratorul unic, Marcel
Bardaş, şi apropiaţii săi creştin-democraţi. Noi
nu putem decât să-l ghicim din frânturile de
informaţii care ajung sub ochii micilor acţionari.
A devenit o practică la această companie
ca adunării generale a acţionarilor să i se vâre
sub nas tot soiul de propuneri de bare-boat,
leasing, vânzare a navelor, nedublate de studii
economico-financiare, care să le fundamen­
teze. Puţinele informaţii care li se oferă, chiar
în timpul adunării generale, sunt extrem de
lacunare, trunchiate şi au un singur efect: defor­
marea realităţii.

87
 Micii acţionari plutesc în ceaţa
informaţională şi, în cele mai multe cazuri,
habar nu au ce li se cere cu adevărat să voteze,
care sunt consecinţele deciziei lor asupra viito­
rului companiei.
Singura persoană cu adevărat informată
este administratorul unic Marcel Bardaş,
iar de la el în sus începe să se încurce totul.
Realitatea devine opacă, de neînţeles. Şedinţele
acţionarilor seamănă tot mai mult cu nişte
incendii, care reizbucnesc periodic, la care
acţionarii vin în fugă, la chemarea lui Bardaş, să
stingă focul. Nimeni nu mai are timp să întrebe
care-i cauza incendiului, cine-i vinovatul, ce
măsuri preventive trebuie luate. Nu-i de mirare
că luând decizii pompieristice, adunarea gene­
rală a acţionarilor se comportă ca o rotiţă bine
strunită a dezastrului companiei Petromin.
Sâmbătă, şedinţa acţionariatului „trebuia"
să se desfăşoare după acelaşi scenariu: puncte
multe pe ordinea de zi, unele camuflate la
„diverse"; materiale informative extrem de
lacunare; lipsa unor studii economico-finan­
ciare pentru susţinerea soluţiilor propuse;
acţionarii buimaci, ar fi trebuit să avizeze toate
propunerile lui Bardaş. ,,Mecanismul" era bine
„uns" şi cei interesaţi se aşteptau să funcţioneze
fără sincope, mai ales că urma să se avizeze:
- propunerea de transformare a contrac­
telor de bare-boat în contracte de leasing, cu
firma Corona Shipping, pentru navele „Bechet",
,,Baia de Fier", ,,Baia de Arieş" şi „Brătuleşti";

88
 - solicitarea firmei „Corona Shipping"
S .R.L. de încheiere a unor contracte de
bare-boat pentru navele „Kavo Matapas" şi
,,Kavo Maleas";
- propunerea de transformare a unui
contract de bare-boat în contract de leasing cu
firma Transeuropa pentru 1 8 barje şi împingă­
torul „Mercur»;
- propunerea de transformare a contrac­
telor de închiriere în contract de leasing cu
firma Pai-Tour SRL Mangalia, pentru Satul de
vacanţă „Dunărea» din staţiunea Neptun.
Pentru administratorul unic Marcel Bardaş
a fost o adevărată surpriză şi un motiv de ener­
vare faptul că acţionarii minoritari, printre
care şi reprezentantul Societăţii de Investiţii
Financiare Transilvania, Sorin Nicolae
Solomon, au început să fie mai curioşi decât e
,,necesar", să pună întrebări, să ceară explicaţii,
dovezi, documente semnate.
Răspunsurile în doi peri, de-a dreptul
şocante date de Bardaş, au mărit suspiciunea
celor prezenţi faţă de „manoperele» aflate
în lucru. Administratorul unic a încercat să-i
convingă pe acţionari (fără niciun document
scris, fără niciun raport al cenzorilor, care
să-i susţină afirmaţiile), că Petromin, după ce
i-a dat patru nave în exploatare firmei Corona
Shipping, aprobând şi gaj area lor pentru un
împrumut, ar mai fi datoare companiei private
cu suma de 9 milioane de dolari.
Cum acţionarii minoritari nu sunt aşa sprin­
teni la minte ca Bardaş, nu au putut în ruptul

89
capului să înţeleagă un fenomen ce ţine mai
curând de sfera „miracolelor"' tranziţiei şi
dezastrului economic. Ei au fost surprinşi că,
oricum o dai, oricum o întorci, în propoziţie e
vorba doar de Corona Shipping, că alte oferte de
bare-boat, leasing sau management (iar acestea
există şi sunt înregistrate la Petromin) nu sunt
luate în considerare.
Minoritarii s-au opus transformării contrac­
telor de bare-boat în contracte de leasing,
cerând scoaterea activelor la vânzare directă,
căci Petromin are prea multe greutăţi şi neca­
zuri, suficiente datorii, ca să mai aştepte să i se
achite activele cu ţârâita, în ani de zile, în timp
ce obligaţiile sale cresc cu fiecare ceas.
Evident, votul reprezentantului Fondul
Proprietăţii de Stat a fost decisiv, mandatul
său obligându-l să decidă împotriva intere­
selor Petromin-ului. Astfel că toate propune­
rile trecute de Bardaş pe ordinea de zi au primit
acordul de principiu.
Acţionarii minoritari au înregistrat totuşi
o victorie. Ei au reuşit să introducă pe ordinea
de zi a unnătoarei adunări generale discutarea
ofertei făcute de Histria Shipmanagement
pentru refinanţarea navelor CNM Petromin şi a
subsidiarelor; discutarea unui raport al cenzo­
rilor privind raporturile dintre Corona, Petromin
şi AVAB.
Rămâne de văzut dacă „mecanismul" va
dori să funcţioneze şi după alte legi decât cele

90
nescrise ale creştin-democraţiei şi va funcţiona
şi în interesul companiei Petromin.
15. 1 1 . 1 999

Compania Petromin, în pragul

desfiintării
CNM Petromin, cea mai mare companie
de navigaţie a României, va rămâne, în curând,
fără obiectul muncii, căci vânzările de nave din
ultimii doi ani s-au ţinut lanţ.
Preocuparea de căpătâi a Fondului
Proprietăţii de Stat, acţionarul majoritar, a fost
să desfiinţeze cât mai repede parcul naval al
statului şi locurile de muncă ale marinarilor.
Din cele 89 de nave de mare tonaj pe care le
avea la data de 1 ianuarie 1990, până la înce­
putul acestui an mai rămăseseră 31 de nave,
în proprietate directă sau indirectă (inclusiv 3
corpuri de nave), din care: în joint-venture -
9 nave, în bare-boat - 13 nave, în contracte de
management - 4 nave, în operare proprie - 5
nave.
Dispariţia a două treimi din flotila compa­
niei a determinat restructurări succesive ale
forţei de muncă, pentru anul 2000 fiind planifi­
cată închiderea a 1.572 locuri de muncă. Ieri, în
baza mandatului Fondului Proprietăţii de Stat,
adunarea generală a acţionarilor a aprobat noi
vânzări de nave.

91
 Astfel, vrachierul „Alex C" (ex „Bumbeşti")
- 24.850 tdw, construit în 1984, va fi vândut
pentru suma de 600.000 de dolari (minus
investiţiile) actualului utilizator, compania Blue
Ocean.
Firmei Cosena îi vor fi vândute, prin nego­
ciere directă, cinci vrachiere pe care le are în
exploatare:
- ,,Tg. Frumos" - 18.000 tdw, construit în
1977 - la preţul de 773.000 dolari (din care se
scade valoarea investiţiei de 645.281 dolari);
- ,,Tg. Lăpuş" - 18.000 tdw, construit în
1978 - 1.100.000 de dolari;
- ,,Tg. Secuiesc" - 18.295 tdw, construit în
1978 - 1.100.000 de dolari;
- ,,Salva" - 24.850 tdw, construit în 1976 -
625.000 de dolari (minus investiţia de 97.301
dolari);
- ,,Vişeu" - 24.850 tdw, construit în 1976 -
625.000de dolari (minus 94.060 dolari).
Companiei Transeuropa i s-a aprobat
cumpărarea împingătorului „Mercur", la preţul
de 2.400.000 dolari şi a unui număr de 18 barje,
la preţul de 1.066.500 dolari.
2. 07.2000

Compania Petromin a fost

distrusă în timp record
Cu intenţia nedeclarată de a răspunde
criticilor cotidianului „Cuget Liber" faţă de

92
distrugerea flotei naţionale sub guvernarea
ţărăniştilor, Marcel Bardaş, administratorul
unic al companiei Petromin, s-a hotărât să dea
piept cu presa.
Nu credem că a organizat întâlnirea de
ieri, 8 septembrie 2000, cu ziariştii, de capul
său. Convingerea noastră este că a primit
comanda politică să mai albească imaginea
creştin-democrată, pătată cu uleiul navelor
vândute aproape moca. Nu întâmplător pe data
de 1 septembrie, la conferinţa de presă orga­
nizată cu prilejul prezenţei la Constanţa, a lui
Radu Sârbu, şeful FPS, deputatul Nicolae Jianu
cerea „ organizarea unui simpozion, în care să
se realizeze «carta albă» aflotei ". Atunci, şeful
FPS-ului i-a dat peste nas cu cinism: ,, Poate
vrei să spui, «carta neagră». "
Dar ce a avut de transmis Marcel Bardaş
ziarelor locale şi naţionale, posturilor de radio şi
televiziune? Ideea principală care a stat la baza
expunerii sale a fost aceea că, pe parcursul celor
doi ani, s-a străduit să facă tot ce a putut pentru
ca navele companiei să nu se prăpădească şi
să fie preluate de operatorii privaţi români. De
parcă ar fi fost angajat la Petromin pe post de
privatizator şi nu de administrator.
Despre modul în care a condus compania
şi despre rezultatele sale economice, Bardaş
a evitat să discute. De altfel, datele compara­
tive (pe anul 1998 şi semestrul I 2000) arată că
prezenţa sa la „cârma" companiei a fost total
nefastă. Astfel, la 31 iulie 1998, Petromin avea
58 de nave (8 tancuri şi 50 de vrachiere) în

93
proprietatea sa (100% ), 11 nave şi patru corpuri
de navă în contracte de companie mixtă (în
proprietatea sa, pe jumătate), 27 nave tehnice
şi alte active. Acum flotila s-a subţiat rău, 50
de nave luându-şi „zborul", dar prea puţine se
mai regăsesc în patrimoniul armatorilor privaţi
români.
Au rămas nevândute doar navele aflate în
situaţii litigioase cu firmele greceşti şi, probabil,
de n-ar fi fost aceste încurcături, erau „măritate"
de mult timp.
Ce efecte financiar-economice au avut
administraţia lui Bărdaş şi aceste vânzări?
Conform datelor puse la dispoziţia presei,
situaţia comparativă (1998 - semestrul I 2000)
se prezintă astfel:
- pierdere totală brută a crescut de la 3,936
miliarde de lei, la finalul anului 1998, la 216,295
miliarde de lei, în primul semestru din 2000;
- datoriile din ţară au înregistrat o uşoară
diminuare, de la 102,406 miliarde de lei, în
1998, la 98,865 miliarde de lei, la finalul
primului semestru din 2000, dar rămân foarte
man;
- datoriile de pe piaţa externă au coborât de
la 4,711 milioane de dolari, la 31 iulie 1998, la
1,538 milioane de dolari, la 31 iunie 2000.
Cu alte cuvinte, în ciuda vânzării celor 50
de nave, situaţia companiei nu s-a îmbunătăţit,
ci, dimpotrivă.
Ce a însemnat pe plan social acest dezas­
truos stil de administrare? La începutul lui
1999, Petromin-ul avea 2.564 de salariaţi, iar

94
la sfârşitul lui 2000 urmează să mai rămână cu
41 de salariaţi. Prea puţine dintre locurile de
muncă desfiinţate au rămas în ţară şi, acum,
marinarii români trăiesc doar cu speranţa unui
contract pe piaţa internaţională.
Cine a avut de" câştigat de pe urma dezas­
trului companiei? In primul rând clientela de
politică. Pentru a i se pune, acesteia, navele în
braţe a intervenit, chiar, Partidul. Ba s-a ajuns
pân� la preşedintele României.
In al doilea rând, a avut de câştigat admi­
nistratorul unic, care în ciuda pierderilor şi
datoriilor înregistrate de companie, a fost plătit
cu zeci de milioane de lei pe lună.
Datele prezentate la această conferinţă de
presă ne-au obligat să rămânem la concluzia
pe care am formulat-o într-o ediţie anterioară a
cotidianului „Cuget Liber": flota naţională s-a
scufundat cu pavilionul ţărănist la catarg.
7.09.2000

95
 Capitolul V.
Bătălii în Justitie
 Grecii şi românii îşi dispută
corpurile de navă „Bârca" şi
,,Carei"
Ultimile două nave în construcţie - ,,Carei"
(100.000 tdw) şi „Bârca" (65.000 tdw) - din
grupul Moira au stârnit o aprigă luptă între
creditori. Sub privirile armatorului Petromin,
Banca Elenă de Dezvoltare Industrială (Grecia)
şi Administraţia Zonei Libere Constanţa
Sud-Agigea (AZL) îşi dispută drepturile de
creanţă în Justiţie.
Banca solicită vânzarea prin licitaţie a
navei „Pearl Mangalia" (ex „Carei"), care ar
fi proprietatea debitoarei Petrohull - Societate
Maritimă (Grecia), şi a navei „Pearl Salonica"
(ex „Bârca"), al cărei armator se presupune a
fi debitoarea Petroinvest - Societate Maritimă
(Grecia).
La rândul său, AZL încearcă să-şi recu­
pereze, prin vânzarea actualelor (nu fostelor)
,,Carei" şi „Bârca", o creanţă de circa trei mili­
arde de lei, reprezentând cheltuieli de abordaj şi
staţionare datorate de CNM Petromin, în contul
celor două corpuri de navă, acostate din vara lui
1997 în danele 136-137, de la Constanţa Sud
- Agigea.

98
 Ce n-a văzut Justiţia
Drepturile de creanţă ale AZL asupra lui
„Carei" şi „Bârca" sunt clare. Nu acelaşi lucru
se poate spune şi despre Banca Elenă, ale cărei
pretenţii se îndreaptă spre două nave (nu corpuri
de navă) înregistrate în Grecia (nu în România),
dar care sunt acostate la Agigea. E drept, la 20
noiembrie 1997, Tribunalul Constanţa recunos­
cuse şi încuviinţase, prin sentinţele civile 1238 şi
1239, executarea silită pe teritoriul României a
unor titluri executorii la contractele de credit nr.
33.891 şi 33.893, din 22.12.1992, pentru acope­
rirea unui debit total de circa 400 milioane yeni.
Dar cum se face că Justiţia română nu a sesizat
neconcordanţele dintre proprietăţilor urmă­
rite pentru executare de greci şi cele existente
în România? Cum de nu s-a băgat de seamă
faptul că navele sunt înregistrate în ţara noastră
ca fiind proprietatea CNM Petromin (şi deci a
statului român) şi nu a unor firme din Grecia?

O licitaţie blocată
În baza sentinţelor civile din 1997, la 13
decembrie 2000. (deci cu o întârziere de trei
ani), în baza publicaţiei de vânzare făcută
de executorul judecătoresc al Tribunalului
Constanţa, ar fi trebuit să se desfăşoare licitaţia
pentru cele două nave.
Conform anunţului „Pearl Mangalia" (ex
„Carei"), are montate: motorul principal, trei
motoare auxiliare, un motor Diesel pentru
avane, echipamente şi utilaje în proporţie de
99
35%, tubulaturi - 10%. Nava nu are linia de
arbori şi cârma, tablouri şi cabluri electrice,
bărci de salvare şi restul inventarului. Licitaţia
urma să pornească de la 3.200.000 dolari. ,,Pearl
Salonica" (ex „Bârca"), având aceleaşi lipsuri
ca mai sus, are montate: motorul principal, cele
două auxiliare, motorul Diesel, de avarie, echi­
pamente şi �tilaje în proporţie de 85%, tubula­
turi - 45%. In cazul său, vânzarea ar fi trebuit
să pornească de la 2.800.000 dolari. Probabil
că licitaţia ar fi avut loc şi grecii ar fi plecat cu
banii acasă, dacă nu ar fi intervenit AZL.
Ea a pus pe masa magistraţilor certifica­
tele nr. 1346 şi 1347 din 4.12.2000, eliberate de
Inspectoratul Navigaţiei Civile, din care reiese
că „Bârca" şi „Carei" sunt înscrise sub aceste
nume, şi nu altele, în portul Constanţa (nu în
Grecia), în registrul de evidenţă al navelor în
construcţie (deci nu ca nave finalizate), din anul
1987 şi, respectiv, 1988, şi că n-au plecat nici­
când din ţară.
Ultima înregistrare arată că Petromin a
devenit armatorul acestor corpuri de navă prin
transferul dreptului de proprietate de la fosta
IEFM Navrom. Fapt extrem de important, în
foile matricole ale celor două proprietăţi nu
există adnotări privind sarcini sau cesiuni de
drepturi asupra lor, schimbări de proprietari şi
de nume.
Ce consecinţe are acest lucru? Existenţa
celor două certificate pune sub semnul îndoielii
dreptul Băncii Elene de a emite pretenţii asupra
celor două corpuri de navă. Rămâne de văzut şi

100
ce argumentele au stat la baza sentinţele civile
1238 şi 1239 din 20.11.1997, ale Tribunalului
Constanţa. Punerea lor în aplicare ar duce la
o pierdere de circa şase milioane de dolari în
contul statului român, reprezentat aici de arma­
torul Petromin şi de AZL.

Afacerea „Petromin - Moira"

Necazurile legate de cele două corpuri de
navă îşi au izvorul în contractul de joint-venture
semnat de Petromin SA şi firma grecească Moira
Maritime &CO, aparţinând lui M. Moundreas
din Atena. Conform contractului, în baza unor
credite acordate de Banca Elenă de Dezvoltare
Industrială, urma să fie finalizate patru minera­
liere aflate în construcţie la Şantierul Naval „2
Mai" Mangalia (,,Bârca" şi „Blejoi", de 65.000
tdw, ,,Carei" şi „Jimbolia", de 100.000 tdw).
Participarea celor doi parteneri în socie­
tatea mixtă Petromin - Moira era de câte 50%.
Petromin venea cu corpurile de navă, în valoare
de 20.003.789 dolari, iar Moira, cu facilitarea
împrumutului pentru compania nou creată şi cu
obligaţia că de a rambursa către bancă, din cota
sa de profit sau din fonduri proprii, o sumă egală
cu valoarea de intrare a navelor. În contract se
prevedea formarea a patru subsidiare.
Conform raportului comisiei parlamen­
tare care a anchetat situaţia flotei naţionale pe
vremea Guvernului V ăcăroiu, la patru decem­
brie 1992, CNM Petromin vânduse navele pe
un dolar, către cele patru subsidiare.

101
 Moira a obţinut de la Banca Elenă de
Dezvoltare Industrială împrumutul de 30 mili­
oane de dolari, garantat pe trei nave şi garanţii
personale ale acţionarilor Moira. Raportul
comisiei parlamentare arată că, începând cu 1
februarie 1993, Banca Elenă a eliberat împru­
mutul, suma fiind plasată la Nat West Pireus,
cu condiţia ca la ridicarea banilor să semneze
fiecare asociat.
S. Constandinos, partener grec din Moira,
contrar prevederilor contractului, se arată
în raport, a scos, fără acordul partenerului
român, şi şi-a însuşit suma de 1,5 milioane de
dolari, trecând-o în contul său personal. Cât
despre înfiinţarea societăţii mixte, raportul
arată că aceasta a fost constituită fără apro­
barea Guvernului, cu încălcarea legilor ţării şi
a statutului CNM Petromin. Mai mult, la data
semnării contractului de asociere, care nu are
avizul ministrului de Finanţe din acea vreme,
firma greacă nu era înregistrată.
Raportul mai arată că anexele care făceau
parte integrantă din contract nu au fost definiti­
vate şi că partea greacă nu a semnat acordul de
gajare a acţiunilor Moira.
Deşi contractul era încălcat în august 1993,
nava „Jimbolia" a fost livrată către Petroinvest
- Maritime Company Grecia.
Raportul consemna ca prejudicii prelimi­
nare în derularea contractului următoarele:
- 10 milioane de dolari - cota cuvenită
acţionarului Petromin din valoarea corpurilor
de navă;

102
 - 411.561 dolari - taxe de management
necuvenite partenerului extern;
- 125.000 dolari - taxă de management
plătită partenerului extern.
Încurcata poveste a corpurilor de navă din
grupul Moira întăreşte ideea că pretenţiile credi­
torului grec nu pot fi satisfăcute fără a clarifica
dreptul său de creanţă asupra celor două active
din România.
1 9. 12.2000

Petromin vrea să şteargă urmele a 22 de

firme subsidiare
Multe secrete mai are Compania Petromin.
La reuniunea de vineri, acţionarii au aflat, cu
surprindere, din raportul departamentului
comercial, că societatea în care sunt proprietari
are câteva zeci de companii subsidiare, răspân­
dite pe diferite meridiane ale lumii. Ele au fost
înfiinţate în ţări cu facilităţi Fiscale, în scopul
transferării unei singure nave în fiecare dintre
ele, pentru a proteja compania mamă de even­
tualele litigii din piaţă.
Printre cele 30 de companii subsidiare,
care nu mai deţin nicio navă în prezent, se
află: Cele zece companii din Panama sunt:
Albertina Maritime Enterprises, Diva Maritime
Enterprises, Aria Maritime Enterprises, Fausta
Maritime Enterprises, Alexandra Maritime
Enterprises, Grey Haven Maritime Enterprises,
Sea Falcon Maritime Enterprises, Pelenor

103
Maritime Enterprises, Elanor Maritime
Enterprises şi Lara Maritime Enterprises, care
nu au avut niciodată nave în proprietate.
Cele nouă companii din Malta sunt: Iris Star
Shipping, Cape Athos Shipping, Cape Sounion
Shipping, Lucky Maritime, Astrolabe Shipping,
Brilliant Shipping, Companion Shipping,
Denarius Shipping şi Gromar Chartering.
Cele cinci companii în Cipru sunt: Gromar
Shipping, Aliapollo Shipping, Arosita Shipping,
Beltimber Shipping şi Clementina Shipping.
In Liberia sunt înregistrate trei companii:
Fleetline Shipping Corporation, Petroklav
Management şi Petromin Overseas. Cele două
companii din Grecia sunt: Petrosail Marine şi
Petro1:avis Marine, înfiinţate cu un partener
grec. In sfârşit, în Bahamas e înregistrată firma
Petroklav.
Până la această dată, acţionarilor nu li
s-a adus la cunoştinţă cine sunt administra­
torii subsidiarelor, ce bani s-au rulat şi care
este bilanţul financiar-c�ntabil pe perioada cât
acestea au funcţionat. In schimb, li s-a soli­
citat să aprobe desfiinţarea acestor companii şi
ştergerea lor din contabilitate.
Operaţiune este motivată prin faptul că
subsidiarele şi-au pierdut obiectul muncii
(cu excepţia unui număr de opt firme, care
mai au de rezolvat câteva litigii). Avocaţii
Petromin-ului au informat că, în cazul compa­
niilor din Panama, Cipru, Grecia şi Malta, dacă
se urmează procedura de lichidare, trebuie achi­
tate taxele anuale plus taxa de timbru, de 800 de

104
dolari pentru fiecare companie. Administraţia
a propus, însă, desfiinţarea companiilor prin
neplata taxelor.
AGA a respins propunerea de desfiinţare
a subsidiarelor şi de radiere din contabilitate,
împiedicând, astfel, ştergerea urmelor aface­
rilor derulate prin intermediul acestora.
22.01.2001

„Petromin - Ermis'' - un dosar

fără prejudicii, dar cu ani grei
de temnită
De şapte ani, procesul „Petromin - Eimis"
ţine capul de afiş în shipping-ul românesc.
Călin Marinescu, Virgil Toanchină, Mihai
Constantinescu, Romanoil Posedam, Mariana
Muşat, Severina Sava şi Dan Minerva au fost
acuzaţi de abuz în serviciu privind înche­
ierea contractului de asociere dintre compania
Petromin şi firma Ermis, de fals şi uz de fals,
contrabandă, nerespectarea regimului · de
export. Mă rog, tot tacâmul pentru a fi băgaţi în
puşcărie pe cât mai mulţi ani.
Apreciind că niciuna dintre faptele incri­
minate nu s-a săvârşit în realitate, în 1996,
Tribunalul Constanţa i-a achitat pe cei
incriminaţi. Peste un an, soluţia a fost reconfir­
mată de Curtea de Apel Constanţa.
Lucrnrile nu s-au oprit aici şi dosarul a
ajuns la Curtea Supremă de Justiţie, care,
1 05
 în iunie 1998 îi condamnă pe cei şapte, după
cum urmează: Călin Marinescu - 12 ani, Virgil
Toanchină - 1 O ani, Mihai Constantinescu -
1O ani, Romanoil Posedam - 1O ani, Mariana
Muşat - 2 ani cu suspendare, Severina Sava - 2
ani s_u graţiere şi Dan Minerva - 7 ani.
In septembrie 1998, Tribunalul Constanţa
acceptă cererea de revizuire a cauzei în urma
prezentării unor documente pe care Parchetul
refuzase să le solicite de la Petromin, motivând
că sunt confidenţiale. În iunie 2000, aceeaşi
instanţă respinge cererea de revizuire, pentru
ca, în martie 2001, Curtea de Apel Constanţa
să caseze hotărârea din iunie 2000 şi să trimită
cauza la Tribunal, pentru rejudecare.
Referitor la acest dosar, cunoscutul
avocat Ionel Haşoti (apărătorul lui Mihai
Constantinescu) ne-a declarat: ,, Ancheta penală
a fost dirijată în vederea obţinerii unui anumit
rezultat. Trebuia să reiasă că s-a făcut un lucru
rău, pentru a se acoperi adevăratele rele, adevă­
ratele găuri negre din economie. Aşa s-a pus pe
piaţă acest dosar absurd. Toată lumea spune că
nu există prejudicii în acest caz, că s-a realizat
profit, dar cei implicaţi sunt condamnaţi. După
ce expertiza a arătat că există profit, s-a respins
cererea de revizuire a dosarului. Pe spinarea
acestor oameni s-au construit cariere, s-au
făcut avansări şi evidenţieri la gazeta de perete.
Suntem în posesia unui document din care se
constată că Parchetul Constanţa nu a Juf:1,ecat
după capul lui şi a cerut aprobarea de la !nalta
Poartă - Parchetul General. Dacă s-a cerut

106
permisiunea şefilor de la Bucureşti, unde mai
este independenţa Justiţiei? Oamenii aceştia
sunt pioni pe o tablă de şah. Toate probele scot
în evidenţă nevinovăţia 101: Trebuie achitaţi! "
23.03.2001

S-a făcut dreptate în dosarul

Petromin - TVA!
„ Luni am primit hotărârea Curţii Supreme
de Justiţie, care con.firmă soluţia Curţii de Apel
Constanţa, respectiv achitarea celor învinovăţiţi
pe nedrept în dosarul Petromin - TVA " - îmi
spune Andrei Caraiani, fostul manager al CNM
Petromin.
Împreună cu ceilalţi colegi din echîpa
managerială - Constantin Lucaciu şi Viorel
Stănilă - cu administratorul finnei Cosena şi 14
funcţionari ai Finanţelor Publice din Constanţa,
Andrei Caraiani a fost târât patru ani prin sălile
de judecată, alături de criminali, violatori şi
bandiţi.
Acum, la primirea verdictului, pentm
prima dată, după atâţia ani, omul şi-a găsit
liniştea. Dar sufletul îi este pustiit, răvăşit. Nu
simte nicio bucurie; doar un imens gol. Pentru
cei implicaţi în procesul declanşat la comanda
politică a ţărăniştilor (care doreau să.-şi nete­
zească drumul spre flota naţională, pentru a o
distruge), cei patru ani au însemnat un consum
sufletesc imens, zbucium şi multă suferinţă.

1 07
 „ Nu este uşor să fii învinovăţit pe nedrept
şi să-ţi dovedeşti nevinovăţia. Am reuşit acest
lucru şi mi-am găsit liniştea. Dar mai grav este
faptul că aceşti ani au însemnat dispariţia flotei
Petromin", spune Andrei Caraiani,
Procesul prin care s-a urmărit anihilarea
echipei manageriale a CNM Petromin, condusă
de Andrei Caraiani, a pornit de la un presupus
prejudiciu. ,, Potrivit legilor în vigoare în anul
199 7, cota de TVA la exportul de servicii era
zero. Cum Ordonanţa nr. 3, referitoare la
cotele de TVA, nu făcea nicio referire precisă
la contractele de închiriere a navelor, CNM
Petromin s-a adresat în scris Direcţiei de
Control Financiar Constanţa, cerând lămuriri.
La rândul ei, aceasta s-a adresat Ministerului
Finanţelor, solicitând să i se precizeze care este
cota legală de TVA aferentă chiriilor contrac­
telor de bare-boat. Întâmplarea a făcut ca unul
din documentele justţficative de referire să fie
însuşi contractul de închiriere a patru nave
către firma Cosena. Răspunsul Ministerului de
Finanţe la această întrebare a fost că se aplică
cota zero de TVA la chiriile navelor date în
bare-boat" - povesteşte Caraiani.
Cu toate acestea, împotriva lui Caraiani &
Co s-au declanşat, la începutul anului 1998,
cercetarea şi urmărirea penală. şi pentru ca
numărul celor chinuiţi şi batjocoriţi pe drumu­
rile întortocheate ale Justiţiei să fie cât mai
mare, în această urâtă poveste au mai fost târâţi
administratorul firmei Cosena şi mai mulţi
funcţionari ai Finanţelor Publice.

108
 Pentru vina inexistentă, în prima instanţă,
echipa Caraiani - Lucaciu - Stănilă a fost
condamnată la 1 O ani de închisoare. ,, Ni s-a
imputat faptul că, din cauza necolectării
TVA, s-ar fi creat un anume prejudiciu. Totul
era construit pe cifre false. De altfel, nu este
niciun secret că, după debarcarea noastră de
la conducerea companiei, Petromin a continuat
acţiunea în contencios la toate niveluri/ep până
la Curtea Supremă de Justiţie. Această instanţă
i--a dat dreptate armatorului, stabilind negru pe
alb că, pentru aceste chirii, cota de TVA este
zero. Deci, pe cele două căi diferite, în comer­
cial şi contencios, s-a stabilit că se aplică cota
zero, numai noi am rămas agăţaţi de acţiunea
organelor de anchetă, cum că ar fi vorba de o
pierdere. Ceea ce era un nonsens. ''
***
În acea perioadă (începutul anului 1 998),
companiile de stat Navrom, Petromin, Romline
închiriaseră 20 1 nave către circa 30 de
bare-boat-şti, în vreme ce 1 3 armatori particu„
lari fie că aveau nave închiriate de la compa­
niile de stat, fie că, la rândul lor, dăduseră în
bare-boat o parte din cele 32 de nave pe care le
aveau în proprietate.
Ciudat, în afară de foştii manageri ai
Petromin-ului şi administratoml firmei Cosena,
nicio altă companie nu a mai fost deranjată de
vajnicii apărători ai legalităţii cu spate politic.
Mai mult, managerii care i-au urmat echipei

1 09
Caraiani la cârma Petromin-ului au continuat să
aplice legea, respectiv cota zero la TVA, ca şi
predecesorii lor, fără a fi luaţi la întrebări şi fără
să li se inventeze cine ştie ce prejudicii aduse
statului.
Dacă legea ar fi fost de partea organelor
de anchetă, acestea ar fi trebuit să declanşeze,
fără discriminare, cercetările în întreaga flotă
naţională şi să bage managerii tuturor compa­
niilor de navigaţie în puşcărie. Or, prigoana a
avut o singură ţintă: echipa Caraiani, celelalte
15 persoane atrase în proces fiind „victime
colaterale".
Dar de unde atâta ură împotriva lui Caraiani
& Co? Istoria ţine de patimile declanşate de
schimbările produse în România, după alegerile
din noiembrie 1996. Veniţi la putere, ţărăniştii
au decis să preia şi puterea economică, după
ce o acaparaseră pe cea politică. Când au pus
ochii pe flota naţională, care, la 17 septembrie
1997, cuprindea 239 nave, cu un tonaj total de
4.985.679 tdw, din care 207 nave la companiile
de stat Navrom, Petromin, Romline, Navcom
şi SNCFR, creştin-democraţilor a început să le
plouă în gură. Noua oligarhie politică s-a decis
să preia controlul flotei, dar conducerile celor
trei companii, apărate de contracte de manage­
ment, le stăteau în cale.
Principala ţintă era Petromin, care la data
de 30 septembrie 1997 avea un parc de 66 nave,
cu o capacitate de 3.409.125 tdw (fără a include
aici şi navele transferate la Ermis), din care: 2
tancuri petroliere de 150.000 tdw, 5 de 85.000

110
tdw, 3 de 39.000 tdw, 2 de 35.000 tdw, unul de
5.000 tdw, 3 vrachiere de 171.875 tdw, 12 de
65.000 tdw, 13 de 55.000 tdw, 10 de 25.000
tdw, 8 de 18.000 tdw şi 7 de 12.500 tdw.
Atacul a fost declanşat mai întâi pe plan
mediatic. Sub semnătura deputatului ţărănist
Nicolae Jianu, începând din data de 28 august
1997, în presa locală, a apărut o serie de arti­
cole sub titlul „ Managerul răspunde civil şi
comercial pentru daunele produse", în care
se făceau afirmaţii grave la adresa echipei de
conducere de la Petromin. Autorul murdarei
campanii de presă încerca să demonstreze că
prevederile contractului de management ar fi
fost încălcate şi că s-ar fi pus în pericol patri­
moniul companiei.
Dar trebuie spus că aceasta era doar partea
vizibilă a campaniei duse de creştin-democraţia
locală împotriva managerilor din flota statului.
,,În februarie - martie 1997, patru parlamen­
tari PNŢCD de Constanţa au trimis o grămadă
de scrisori factorilor legali abilitaţi: Guvern,
prim ministru, FPS, Ministerul de Interne,
Preşedinţie. Era vorba de un material în care
se făcea referire la toată flota, nu numai la
Petromin, făcându-se aprecierea că aceasta
este într-o stare jalnică. Adresele şi scrisorile
s-au repetat până în vara lui 199 7. Prin ele se
cerea, în ultimă instanţă, înlocuirea conducerii
celor trei companii de navigaţie de stat. Aceste
documente le-am văzut în dosarul de cercetare
şi urmărire penală prezentat, în decursul celor

111
patru ani, de organele de anchetă ", relatează
Andrei Caraiani.
De cine erau semnate? ,,De cei patru
deputaţi PNŢCD de Constanţa: Tănase
Barde, Nicolae Jianu, Andrei Gheorghe şi
Ioan Botescu " - precizează fostul manager al
Petromin.
***
Pe parcursul anului 1997, atacurile subterane
şi mediatice declanşate de creştin-democraţia
constănţeană împotriva managerilor compani­
ilor de navigaţie cu capital de stat au pregătit
„lovitura de tun" decisivă pentru aservirea flotei
naţionale intereselor ţărăniste.
La data de 24 septembrie 1997, preşedintele
Emil Constantinescu, în faţa microfoanelor şi
camerelor de luat vederi, a prezentat un amplu
tablou al „dezastrului" flotei naţionale. El a
declarat că decimarea acesteia s-a făcut prin
metode gangstereşti şi că, dacă acest proces
de distrugere ar fi continuat, ,, în anul 2015,
România nu ar mai fi avut niciun vas în flota
comercială ".
Emil Constantinescu a informat naţiunea
despre măsura luată de Consiliul Naţional de
Apărare, de a cere FPS să îi înlocuiască, chiar
din acel moment, pe toţi managerii compani­
ilor de navigaţie ale statului şi instituirea unei
comisii de anchetă care să analizeze situaţia
flotei în detaliu.

112
 După numai două zile, la cârma celor trei
companii de navigaţie cu capital majoritar de
stat (Navrom, Petromin şi Romline) aveau să
fie plasate personaje de încredere ale princip�­
lului partid de guvernământ, care, prin inter­
mediul FPS, şi-a promovat politica de cadre şi
interesele de grup în flotă.
„ Acţiunea declanşată pentru îndepărtarea
echipei noastre manageriale a avut un caracter
politico-economic. În 1 99 7, singura companie
de stat eficientă, care avea profit şi satisfăcea
toate cerinţele internaţionale de navigaţie şi
de exploatare, care avea 69 de nave maritime
de transport de mare tonaj, numeroase nave
tehnice şi alte activităţi rentabile, era Petromin.
Cei 4. OOO de navigatori (care înseamnă tot
atâtea familii) îşi primeau cu regularitate sala­
riile în lei şi diurna de străinătate în valută.
Eram un pericol la acea vreme pentru că
pregătisem toate documentele necesare progra­
mului de privatizare. La mijlocul lunii septem­
brie 1 997, consiliul de administraţie al FPS a
aprobat programul de privatizare al compa­
niilor de navigaţie, inclusiv al Petromin, prin
valorificarea acţiunilor. Dacă s-ar fi dat curs
acestui program, Petromin ar fi existat acum,
ar fi avut nave şi mai mulţi acţionari (firme
private şi româneşti) şi, probabil, ar.fi fost unp
din companiile de navigaţie performante. In
consecinţă, România nu ar .fi dispărut de pe
harta flotelor lumii.
La momentul respectiv, Petromin a
prezentat ofertele a trei bănci importante

1 13
 - Indo Suez, ABN Amro şi Cristiania Bank -
care aveau intenţia de a finanţa achiziţionarea
acţiunilor. Dacă FPS ar fi dat curs programului
de privatizare şi ar fi scos acţiuni la vânzare,
ar fi dispărut practica de a se vinde navele la
bucată, cu preţuri stabilite aleatoriu" - rela­
tează fostul manager Andrei Caraiani.
Dar pe ţărănişti nu îi interesa privatizarea,
ci distrugerea flotei naţionale, după cum aveau
să demonstreze evenimentele. Pentru a-i da jos
pe Caraiani & Co de la cârma Petromin-ului,
s-a recurs la cele mai mari josnicii.
„Contractul nostru de management era
valabil până la 1 octombrie 1998 - povesteşte
Caraiani. Pentru a fi înlocuiţi era necesar
ca măcar unul dintre cele zece criterii de
performanţă contractuale să nu fie îndeplinit.
A GA din august 199 7 confirmase îndepli­
nirea criteriilor şi aprobase, în scris, contj­
nuarea relaţiei contractuale până la final. ln
aceste condiţii, cei care doreau să pună mâna
pe companie nu aveau altă soluţie decât să
inventeze o acţiune penală, prin care să fie
suspendat contractul de management, urmând
a-şi promova proprii oameni.
Printr-o adresă trimisă de fostul
prim-locţiitor al ministrului de interne, gene­
ralul Teodor Zaharia, către Sorin Dimitriu,
fostul preşedinte al FPS, s-a făcut afirmaţia că
eu personal sunt cercetat într-un dosar penal
care nu exista. De fapt, în 1994, Petromin, sub
semnătura mea, solicitase Poliţiei port să facă
cercetări în dosarul Moira. Pe numărul acestui

114
dosar, Teodor Zaharia a inventat o cercetare
penală pe numele meu.
Pentru a lămuri această treabă, am primit
în scris de la Poliţia port că nu sunt cercetat
penal în cauza dosarului precizat de Teodor
Zaharia.
Aceasta a fost, dacă vreţi, justificarea
«legală» care i-a permis FPS să suspende
contractul de management în cadrul unei
adunări generale a acţionarilor organizate
fără respectarea legii. "
Mai apoi, pentru a-i distruge definitiv pe
cei trei foşti manageri, s-a inventat dosarul
Petromin - TVA. Cercetarea s-a declanşat la
începutul lui 1998, iar în noiembrie 2001, s-a
consumat ultimul său episod, cu verdictul dat
de Curtea Supremă de Justiţie: NEV INOVAŢI.

Epilog
Celor 18 persoane inculpate în dosarul
Petromin - TVA, în frunte cu echipa Caraiani,
nimeni nu le-a redat anii pierduţi în sălile
de judecată şi sutele de nopţi de nesomn şi
zbucium.
Preşedintele Emil Constantinescu, după ce
„a luptat" vreme de patru ani pentru salvarea
flotei, până la ultima navă, s-a reîntors la
catedră.
Despre Teodor Zaharia nu se mai ştie nimic.
Generalul a dispărut de pe scena istoriei, la fel
ca şi parlamentarii ţărănişti de Constanţa, care
au fost motorul întregii poveşti.

115
 Flota naţională, după ce a fost jefuită
de clientela creştin-democrată „prin metode
gangstereşti" (vorba ex-preşedintelui
Constantinescu), fără ca organele de anchetă să
se autosesizeze, a rămas doar o amintire pentru
cei 20.000 de marinari români.
4 - 7. 12.2001

Afacerea Petromin - TransEuropa

Statul român a dat de pomană
împingătorul „Mercur" şi 18
barje
Comisia de arbitraj comercial de pe lângă
Camera de Comerţ, Industrie, Navigaţie şi
Agricultură Constanţa urmează să se pronunţe
de partea cui e dreptatea în litigiul privind
completul fluvial „Mercur". În acest dosar cu
arome de corupţie şi gust de scandal sunt impli­
cate CNM Petromin şi firma TransEuropa, din
Galaţi.
Mărul discordiei îl reprezintă 18 barj e
fluviale de 1.600 tdw tip Europa de Est şi
remorcherul - împingător „Mercur". Despre
acesta din urmă se cunoaşte că a fost construit
la SN Olteniţa şi a intrat în exploatarea CNM
Petromin în septembrie 1 997. Nava are
lungimea de 32 m, lăţimea de 11,4 m, pescajul
de 1,8 m şi înălţimea de construcţie - 3,2 m.

116
Este dotată cu: două motoare principale Deutz,
de 1.185 KVA fiecare, două motoare auxi­
liare Deutz, de 90 KVA, un generator staţionar
Perkyn, de 25 KVA, un motor Skania, care
antrenează un sistem de propulsie, instalaţie
de radionavigaţie olandeză, sistem de alannă şi
monitorizare Norris.
Mercur" atinge o viteză medie de 14,5 km/
oră, are o autonomie de 150 ore, un consum
redus de combustibil şi împinge convoaie de
12.000 tone marfă. Datorită gradului ridicat
de automatizare şi a faptului că supravegherea
maşinii se face din cabina de comandă, echipajul
remorcherului este de numai şase persoane.
Completul fluvial aparţine am1atorului
CNM Petromin. El a fost închiriat firmei
TransEuropa, iar în anul 2000, în baza Legii
133 din 1999, a devenit obiectul unor contracte
de leasing, cu plata în trei ani de zile.
Scandalul a izbucnit în momentul în care
vânzătorul Petromin nu şi-a mai încasat ratele.
TransEuropa beneficiase de o scutire la plata
chiriei pe perioada blocării Dunării, la Novi
Sad, ca urmare a războiului din Iugoslavia. În
acele condiţii, o paiie din barje şi împingă­
torul au rămas blocate în amonte de Novi Sad.
Pornind de la această situaţie de forţă majoră,
în clauza contractelor de leasing s-a precizat
faptul că, până la deblocarea Dunării, cumpă­
rătorul beneficiază de o scutire de 80% din rata
ce trebuie achitată, pe toată perioada blocajului,
plus şase luni după deblocarea oficială.

117
 Acum, Petromin consideră că s-a produs
deblocarea din momentul în care navele au putut
trece din amonte de Novi Sad în jos. Începând
cu acea dată, TransEuropa a obţinut venituri
şi, în consecinţă, ea trebuia să achite integral
redevenţa pentru împingătorul „Mercur" şi
cinci barje. Ca urmare, vânzătorul a solicitat
plata integrală a ratelor, respectiv circa 400.000
de dolari.
De partea cealaltă, TransEuropa susţine că
tranzitarea Dunării la Novi Sad se face, încă,
în condiţii deosebite şi că nu a fost declarată
oficiJll reluarea navigaţiei pe Dunăre.
Impotrivirea cumpărătorului i-a atras
atenţia noii administraţii a CNM Petromin
asupra legalităţii contractelor de leasing. Juriştii
companiei au ajuns la concluzia că vânzarea
în leasing a fost făcută cu încălcarea prevede­
rilor Legii 133 din 1999, în baza căreia s-au
încheiat contractele. La articolul 6 se spune
clar: ,, Beneficiază de prevederile prezentei
legi numai întreprinderile mici şi mijlocii cu
capital integral privat. " Or, TransEuropa nu
intră în această categorie pentru simplu fapt
că, de la înfiinţare, unul dintre acţionarii săi
este însăşi CNM Petromin, adică o companie
cu capital majoritar de stat. De altfel, adresa
din 11 septembrie 2002 a Camerei de Comerţ
Galaţi precizează că, în evidenţele Oficiului
Registrului Comerţului, SC TransEuropa SA
figurează cu capital de stat plus privat, după
cum urmează: Petromin - 19,4030%, Romtrans

118
- 7,4627%, Aurosped GmbH Viena - 7,4627%,
acţionari persoane fizice - 47,2985%.
Considerând că au fost încălcate prevede­
rile articolului 6 din Legea 133 din 1999, CNM
Petromin a solicitat constatarea nulităţii abso­
lute a contractelor de vânzare semnate de cele
două părţi. Punctu! de vedere al TransEuropa
este, însă, diferit. In opinia sa, contractele de
leasing s-au încheiat în baza unui mandat
special şi „ doar s-au completat (I?) cu preve­
derile Legii 133 din 1999 ".
Încercarea de conciliere, care a avut loc în
ziua de 23 mai, la sediul Petromin, nu a reuşit
să apropie cele două poziţii, astfel că s-a recurs
la soluţia arbitrajului comercial.
Dar pe lângă aspectele sale comerciale,
afacerea are un puternic iz penal. Trebuie amintit
faptul că, pe parcursul anilor 1999 - 2000, în
adunarea generală a acţionarilor companiei
Petromin s-au dat lupte grele pentru a se aproba
transformarea contractelor de închiriere şi
bare-boat în contracte de leasing, forţându-se o
interpretare creştin-democrată a Legii 133 din
1999. Deşi remorcherul - împingător „Mercur"
şi cele 18 barje nu au fost declarate vreodată
disponibile, aşa cum prevede articolul 13( 1 ) din
amintita lege, acţionarul majoritar le-a tratat
ca active care nu sunt utilizate (deşi ele . erau
închiriate).
Trebuie spus că mei consiliul de
administraţie, şi nici AGA nu au luat vreodată
o hotărâre de disponibilizare a acestor active
şi nici nu s-a făcut public, în conformitate cu

119
prevederile actului normativ, un asemenea fapt.
De altfel, acţionarii minoritari au semnalat, în
nenumărate rânduri, această încălcare a legii şi
s-au opus încheierii contractelor de leasing, fapt
consemnat şi în procesele verbale ale adună­
rilor generale. Din păcate, în ciuda semnalelor
din presă, până în prezent, organele de cercetare
penală nu au descurcat iţele acestei afaceri urât
mirositoare.
Speranţa reintrării în legalitate vine tot
dinspre Petromin, care a reanalizat contractele
şi a ajuns la concluzia că, de fapt, mai gravă
decât neplata ratelor de leasing este aceea a
legalităţii contractelor şi a prejudiciului suferit
de statul român.
22. 09.2002

Cu sprijinul Justiţiei
Afacerea „Bârca şi Carei"
găureşte buzunarul românilor
De cinci ani, dosarul a două nave în
construcţie, ,,Bârca" (65.000 tdw) şi „Carei"
(100.000 tdw), se plimbă prin labirintul Justiţiei
române. Instanţele de judecată şi-l pasează de la
una la alta ca pe o castană fierbinte.
După încetineala cu care judecătorii
despică firul adevărului în patru, litigiul pare a
fi deosebit de co�plex, deşi lucrurile sunt cât se
poate de simple. In această afacere, peste dosarul
120
căreia Justiţia ar trebui să pună o tonă de sare,
să nu se impută, sunt implicaţi armatorul CNM
Petromin, creditoarele Administraţia Zonei
Libere Constanţa Sud-Agigea şi Banca Elenă
de Dezvoltare Industrială SA (Grecia), debitoa­
rele Petrohull - Societate Maritimă (Grecia) şi
Petroinvest - Societate Maritimă SA (Grecia).

Un contract „otrăvit"
Necazurile legate de cele două corpuri de
navă îşi au izvorul în contratul de joint-venture
semnat de Petromin SA şi firma grecească Moira
Maritime & CO, aparţinând lui M. Moundreas
din Atena. Conform contractului, în baza unor
credite acordate de Banca Elenă, urma să fie
finalizate patru mineraliere aflate în construcţie
la Şantierul Naval „2 Mai" Mangalia (,,Bârca" şi
,,Blejoi", de 65.000 tdw, ,,Carei" şi „Jimbolia",
de 100.000 tdw).
Participarea celor doi parteneri în socie­
tatea mixtă Petromin - Moira era de câte 50%.
Petromin venea cu corpurile de navă, în valoare
de 20.003.789 dolari, iar Moira, cu facilitarea
împrumutului pentru compania nou creată şi cu
obligaţia că de a rambursa către bancă, din cota
sa de profit sau din fonduri proprii, o sumă egală
cu valoarea de intrare a navelor. În contract se
prevedea formarea a patru subsidiare.
Conform raportului comisiei parlamen­
tare care a anchetat situaţia flotei naţionale pe
vremea Guvernului V ăcăroiu, la patrn decem­
brie 1992, CNM Petromin vânduse navele pe

12 1
un dolar, către cele patru subsidiare. Moira
a obţinut de la Banca Elenă împrumutul de
30 milioane de dolari, garantat pe trei nave şi
garanţii personale ale acţionarilor Moira.
Raportul comisiei parlamentare arată că,
începând cu 1 februarie 1993, Banca Elenă a
eliberat împrumutul, suma fiind plasată la Nat
West Pireus, cu condiţia ca, la ridicarea banilor,
să semneze fiecare asociat.
S. Constandinos, partener grec din Moira,
contrar prevederilor contractului, se arată în
raport, a scos, fără acordul partenerului român,
şi şi-a însuşit suma de 1,5 milioane de dolari,
trecând-o în contul său personal. Cât despre
înfiinţarea societăţii mixte, raportul arată
că aceasta a fost constituită fără aprobarea
Guvernului, cu încălcarea legilor ţării şi a statu­
tului CNM Petromin.
Mai mult, la data semnării contractului
de asociere, care nu are avizul ministrului de
finanţe din acea vreme, firma greacă nu era
înregistrată. Raportul mai arată că anexele care
făceau parte integrantă din contract nu au fost
definitivate şi că partea greacă nu a semnat
acordul de gajare a acţiunilor Moira.
Deşi contractul era încălcat, în august 1993,
nava „Jimbolia" a fost livrată către Petroinvest -
Maritime Company Grecia. Raportul consemna
ca prejudicii preliminare în derularea contrac­
tului următoarele:
- 1 O milioane de dolari - cota cuvenită
acţionarului Petromin din valoarea corpurilor
de navă;

122
 - 411.561 dolari - taxe de management
necuvenite partenerului extern;
- 125.000 dolari - taxă de management
plătită partenerului extern.
După cum se cunoaşte, Banca Elenă a
solicitat vânzarea prin licitaţie a navei „Pearl
Mangalia" (în fapt „Carei"), care ar fi propri­
etatea debitoarei Petrohull şi a navei „Pearl
Salonica" (în realitate „Bârca"), al cărei armator
se presupune a fi debitoarea Petroinvest.

AZL schimbă istoria

La rândul său, Administraţia Zonei Libere
Constanţa Sud-Agigea încearcă să-şi recu­
pereze, prin vânzarea actualelor (nu fostelor)
„Carei" şi „Bârca", o creanţă de circa 110.000
dolari, reprezentând cheltuieli de abordaj şi
staţionare datorate de CNM Petromin, în contul
celor două corpuri de navă, acostate din vara lui
1997 în danele 136-137, de la Constanţa Sud
- Agigea. Printre creditorii care stau la coadă,
aşteptând să îşi încaseze banii, se numără şi
compania de remarcare maritimă Coremar, cu
o creanţă de vreo 200.000 dolari.
Drepturile de creanţă ale AZL şi Coremar
asupra celor două. corpuri de navă sunt clare.
Desigur, nu acelaşi lucru se poate spune şi
despre cel al Băncii Elene. Pretenţiile ei se
îndreaptă spre două nave (nu corpuri de navă)
înregistrate în Grecia (nu în România), dar care
sunt acostate la Agigea.

123
 Evoluţia litigiului în Justiţie a fost mereu pe
muchie de cuţit, cu dese răsturnări de situaţie,
semn că instanţele de judecată au unităţi de
măsură diferite pentru aceeaşi cauză şi un unic
adevăr. Când un judecător dă dreptate româ­
nilor, următorul vine, şterge cu buretele totul,
şi punctează pentru greci. Apoi, cel de al treilea
schimbă calimera. Şi, uite aşa, tămbălăul nu se
mai termină.
La 20 noiembrie 1997, Tribunalul Constanţa
recunoscuse şi încuviinţase, prin sentinţele
civile 1238 şi 1239, executarea silită pe teritoriul
României a unor titluri executorii la contractele
de credit nr. 33.891 şi 33.893, din 22 decem­
brie 1992, pentru acoperirea unui debit total de
circa 400 milioane yeni. Instanţa nu sesizase
neconcordanţele dintre proprietăţilor urmărite
pentru executare de către greci şi cele exis­
tente în România. Cum de nu a băgat de seamă
faptul că navele sunt înregistrate în ţara noastră
ca fiind proprietatea CNM Petromin (şi deci a
statului român) şi nu a unor firme din Grecia,
nu se ştie.
Apoi, în baza sentinţelor civile din 1997,
la 13 decembrie 2000 (deci cu o întârziere de
trei ani), în baza publicaţiei de vânzare făcută
de executorul judecătoresc al Tribunalului
Constanţa, ar fi trebuit să se desfăşoare licitaţia
pentru cele două nave. Conform anunţului,
„Pearl Mangalia" urma să fie licitată cu preţul
de pornire de la 3.200.000 dolari, iar „Pearl
Salonica" ( ex „Bârca"), de la 2. 800.000 dolari.

124
 Probabil că licitaţia ar fi avut loc şi grecii ar
fi plecat cu banii acasă, dacă nu ar fi intervenit
AZL. Aceasta a pus pe masa magistraţilor certi­
ficatele nr. 1346 şi 1347 din 4 decembrie 2000,
eliberate de Inspectoratul Navigaţiei Civile, din
care reiese că „Bârca" şi „Carei" sunt înscrise
sub aceste nume, şi nu altele, în portul Constanţa
(nu în Grecia), în registrul de evidenţă al navelor
în construcţie (deci nu ca nave finalizate), din
anul 1987 şi, respectiv, 1988, şi că n-au plecat
nicicând din ţară. Ultima înregistrare arată că
Petromin a devenit armatorul acestor corpuri de
navă prin transferul dreptului de proprietate de
la fosta IEFM Navrom.
Fapt extrem de important, în foile matricole
ale celor două proprietăţi nu există adnotări
privind sarcini sau cesiuni de drepturi asupra lor,
schimbări de proprietari şi de nume. Existenţa
celor două certificate pune sub semnul îndoielii
dreptul Băncii Elene de a emite pretenţii asupra
celor două corpuri de navă.
Petromin nu a negat nicicând creanţele AZL
şi ale celorlalţi prestatori de servicii asupra celor
două corpuri de navă, dar, neavând recunoscut,
de către Justiţia română, dreptul de proprietate,
nu a putut stinge datoriile.

În jungla Justiţiei
În prezent, AZL se j udecă cu Petromin
pentru a obţine plata debitului. O hotărâre
favorabilă a instanţei ar însemna, în fapt,

125
recunoaşterea că Petromin este proprietarul
celor două corpuri de navă.
La rândul său, compania de navigaţie mari­
timă din Constanţa este în litigiu cu Banca
Elenă, Petrohull şi Petroinvest. Tribunalul
Bucureşti i-a recunoscut, în acest an, calitatea
de proprietar, dar grecii au făcut apel. Avocaţii
Petromin-ului sunt indignaţi. Nu le vine să
creadă că instanţa superioară a admis solici­
tarea părţii adverse, apreciind că aceasta nu a
prezentat argumente care să îndreptăţească o
asemenea decizie.
În vreme ce instanţele de judecată, plătite
din banii contribuabililor, jonglează cu dosa­
rele, companiile româneşti, de stat şi private,
cheltuiesc sute de mii de dolari pentru siguranţa
celor două corpuri de navă a căror proprietate
este pusă sub semnul îndoielii, cu concursul
magistraţilor.
8. 1 0.2002

Afacerea „Alex C" rupe

buzunarul Petromin-ului
Pentru CNM Petromin SA, nava „Alex
C" (ex „Bumbeşti") a devenit o grea povară.
Aflat în exploatarea firmei Blue Ocean Ltd., din
Belize, într-un contract de bare-boat, vrachierul
de 24.000 tdw, produce doar pagube.
Când au bătut palma în 1999, socotind că
vor avea amândoi de câştigat scoţând nava din

126
parcul rece, cei doi parteneri de contract au fost
extrem de optimişti. Curând, aveau să-şi dea
seama că s-aµ înşelat amarnic.
Operatorul Blue Ocean a băgat bani în
reparaţii, după puterea buzunarului, dar nu a
putut evita arestările dispuse de autorităţile
portuare pentru remedierea deficienţelor
tehnice. Numai în perioada 1 5 ianuarie 200 1 -
26 ianuarie 2002, în jurnalul de bord al vrachie­
rului sunt consemnate zece reţineri (la Lisabona,
Rouen, Ghent, Burgas, Salvador, Zadar,
Ashdod, Aratu, lmmingham şi Ijmuiden ), ceea
ce a însemnat alţi bani, altă distracţie pentru
operator.
Evident, în aceste condiţii, relaţia contrac­
tuală nu a mai mers ca la carte. Bare-boat-istul
a rămas restant la plata chiriei, iar armatorul a
început cu somaţiile de plată. Pe de altă parte,
Blue Ocean a solicitat să i se ia în consideraţie
cheltuielile făcute cu investiţiile pe navă.
O dată cu prăbuşirea pieţei navlurilor, CNM
Petromin SA a fost nevoită să facă o concesie,
reducând chiria de 700 dolari :pe zi la jumătate,
începând cu data de 22 martie 2002. Dar tot
degeaba.

Din rău în mai rău

Afacerea a mers din rău în mai rău, după
cum reiese din raportul prezentat acţionariatului
de consiliul de administraţie al CNM Petromin
şi din corespondenţa purtată cu Blue Ocean.

1 27
 La 31 octombrie 2002, armatorul avea de
încasat, de la partenerul de contract, 205.285
dolari, sumă reprezentând chiria plus dobân­
zile. Pe de altă parte, Blue Ocean reclamă suma
de peste 600.000 dolari investită în navă, din
care 220.945 dolari au fost recunoscuţi, deja, de
Petromin pe baza rapoartelor de investiţii. La
acestea, se adaugă creanţe de 641.000 dolari
(pentru combustibili, uleiuri, piese de schimb şi
salariile echipajelor care s-au perindat la bordul
vrachierului).
Dintr-o afacere prost concepută, cu o navă
veche (în vârstă de 30 de ani în prezent), arma­
torul a ieşit în pierdere. Dacă ar fi vândut-o la
fier vechi în 1999, ar fi scos 500.000 - 600.000
dolari. Chiria obţinută în cei patru ani de
contract abia se ridică pe la 200.000 dolari, iar
de acum înainte, indiferent de soluţia adoptată,
Petromin va ieşi în pierdere.

Ultima soluţie
Dacă s-ar încumeta să retragă vrachierul
din contractul de bare-boat, CNM Petromin
ar trebui să suporte toate pagubele, căci dato­
riile urmează nava. Ea ar trebui să achite toate
pretenţiile creditorilor (inclusiv ale operato­
rului Blue Ocean), care depăşesc 1.000.000 de
dolari. Unele dintre acestea se compensează;
pentru altele armatorul se va judeca, plătind
bani grei caselor de avocaţi. În final se ajunge
la un sold negativ de 500.000 - 600.000 dolari,
în vreme ce valoarea de scrap (de fier vechi) a

128
navei variază între 530.000 şi 680.000 dolari,
după ultima evaluare oficială. Dacă între timp,
până la rezolvarea litigiilor, nu vor creşte chel­
tuielile navei, când se trage linia se va constata
că Petromin trebuie să mai scoată bani din
buzunar.
Dacă ar da curs propunerii operatorului
Blue Ocean, de a-i vinde nava prin negociere
directă, conform calculelor specialiştilor, arma­
torul ar scăpa de toate obligaţiile cu faţa curată
plus 150.000 dolari în pungă. Desigur, este mai
puţin decât dacă s-ar fi vândut nava în 1999, dar
este, totuşi, un câştig.

Cu capul în nisip
Necazul Petromin-ului este că acţionarul
său a adoptat politica struţului, prefăcându-se că
problema nu există. După toate scandalurile din
flotă, care s-au lăsat cu pâ.maie pentrn unii, cu
dosare penale pentru alţii, şi după ce s-a repus
pe rol cazul „Klaveness", nimeni din APAPS nu
mai vrea să, îşi asume răspunderea într-o „ches­
tiune minoră", cum este cea a navei „Alex C".
APAPS-iştii de astăzi văzând că FPS-iştii de
ieri dau cu subsemnatul la Parchetul Naţional
Anticorupţie, preferă să nu ştie de existenţa
Petromin-ului şi a belelelor sale.
Dar funcţionarii APAPS nu pot scăpa de
răspundere, mai ales când sunt bombardaţi
cu referate despre pagubele care se adună în
contul companiei cu capital majoritar de stat.
Inacţiunea este echivalentă cu neglijenţa în

129
serviciu, iar legea este foarte limpede în această
privinţă. Iar când e vorba de banul public,
cineva trebuie să dea socoteală.

Dumnezeu cu mila!
În vreme ce acţionariatului îi intră semna­
lele de alarmă pe o ureche şi îi ies pe alta,
situaţia navei „Alex C" se deteriorează pe zi
ce trece. Vrachierul, încărcat cu fier vechi, e
ancorat în rada portului Istanbul. Echipajul
refuză acostarea în dana de descărcare, solici­
tând plata la zi. Navlositorul turc, firma SDS,
trimite în disperare radiograme la Constanţa, în
care scrie că pierderile sale sunt de 6.000 dolari
pe zi. Navei i s-au prelungit clasa de navigaţie
şi dreptul de a purta pavilionul României până
pe 28 februarie, după care... Dumnezeu cu mila!
24. 02.2003

Petromin si
' Administratia
'
portuară au pornit „războiul
celor două nave"
Un scandal în toată regula, garnisit cu noti­
ficări şi proteste, a izbucnit între CNM Petromin
şi Compania Naţional� Administraţia Porturilor
Maritime Constanţa. In centrul disputei se află
navele „Kavo Matapas" şi „Kavo Maleas"
aparţinând firmelor Voineasa Shipping Ltd. şi

130
Feteşti Shipping Ltd., subsidiarele companiei
de stat Petromin.
Cele două bulk-carrier-ele surori, de 25.000
tdw fiecare, recuperate de la firma grecească
Gourdomichalis după un război de vreo patru
ani în justiţia elenă, au fost aduse acasă, în
portul Constanţa, la remorcă, pentru ca, la înce­
putul lunii aprilie să acosteze în dana 127, în
linie dublă.
În zilele de 11 şi 12 aprilie 2003, din cauza
hulei puternice, cele două nave s-au izbit una
de alta, provocându-�i numeroase avarii la corp
şi la suprastructură. In urma evenimentului, la
cererea companiei Petromin şi prin intervenţia
Căpităniei Zonale Constanţa, ,,Kavo Maleas"
a fost mutată într-un loc mai puţin expus valu­
rilor, în „parohia" Administraţiei Zonei Libere,
în dana 128, alături de nava „Buştenari", în
linia a doua.
Pe data de 19 aprilie 2003, vântul a crescut
iarăşi în intensitate, ridicând valurile. Patru
parâme ale navei „Kavo Matapas", rămasă
pe vechiul amplasament, s-au rupt, ca şi
trancheţii montaţi pe cheu. Scăpat din „chingi",
bulk-carrier-ul a început să izbească, în ritmul
valurilor, în zidul de beton la care era acostată.
Nava s-a ales cu avarii în bordul tribord, iar
cheul a fost avariat pe o lungime de trei - patru
metri şi o lăţime de 20 cm. După acest eveni­
ment, în urma notei de protest a armatorului,
navei „Kavo Matapas" i s-a alocat dana 106.
Clc. Laurenţiu Straja, directorul general al
CNM Petromin, a declarat, pentru cotidianul

131
„Cuget Liber", că înainte de sosirea celor
două nave, i-a solicitat Administraţiei portuare,
în scris, alocarea unei dane sigure în portul
Constanţa, având în vedere că bulk-carrier-ele
veneau fără echipaj, fără acte de registru.
,, Am contactat agentul Euroshiping, solici­
tând dane sigure. La momentul sosirii primei
nave la remorcă, în rada portului, ne-am trezit
că aceasta urmează să.fie acostată în dana 127.
Toată lumea din portul Constanţa, şi
nu numai, cunoaşte că este o dană complet
expusă vântului de est, fiind o zonă netermi­
nată a portului Constanţa, în care digul de
larg, de pe latura de nord nu e finalizat. Nu
mai vorbim de faptul că, de când există portul
Constanţa Sud, evenimentele întâmplate cu
navele care au acostat în dana 12 7 au fost
dramatice, în sensul că au fost găuri de apă,
s-au produs avarii majore, care au generat şi
mari cheltuieli.
Se cunoaşte de către toată lumea că
aceasta nu este dană de acostare. Acolo sunt
nişte pinteni, pur şi simplu, perpendiculari pe
dana respectivă, care probabil că în concepţia
constructorului portului au fost construiţi
pentru o scurtă oprire a unor remorchere, utilaje
portuare, dar în niciun caz pentru staţionarea
îndelungată a navelor, mai ales a acelora care
nu vin cu instalaţiile în regulă.
Ni s-a spus de o anumită o anumită
persoană: dacă nu vă convine, de ce nu aţi
rămas cu navele la radă ? Am purtat un volum
mare de corespondenţă pe această temă. Nu

132
putem înţelege de ce s-a luat decizia alocării
danei 12 6 ", a spus Laurenţiu Straja.
CNM Petromin consideră că paguba provo­
cată de avarierea navelor şi cheltuielile pentru
operaţiunile de mutare se ridică la peste 220.000
dolari.
Punctul de vedere al CNAPMC este, însă,
cu totul altul şi se regăseşte în procesul - verbal
de conciliere încheiat de cele două părţi în data
de 9 iunie.
,, Alocarea danei s-a făcut în baza soli­
citării scrise şi exprese a agentului mandatat
de armator prin buletinele de pilotaj depuse la
datele de 8 şi 9 aprilie 2003, respectiv în danele
cerute, 12 7 şi 12 7 linia a II-a.
Navele nu au fost avizate la sosire conform
prevederilor legale. Armatorul şi echipajul
nu au luat toate măsurile pentru menţinerea
acestor nave în siguranţă pe timpul staţionării
şi nu au luat măsuri urgente de manevrare
înainte ca acestea să sufere avarii. Armatorul
nu a cunoscut pescajul navelor la sosirea în
port şi a completat eronat documentele nece­
sare în port.
La solicitarea expresă a armatorului,
Compania Naţională Administraţia Porturilor
Maritime Constanţa SA a dispus manevrarea
navelor în danele 106 şi 107, după îndeplinirea
condjţiilor de siguranţă.
In consecinţă, cele două părţi au încercat
rezolvarea pe cale amiabilă a litigiului exis­
tent, fiecare dintre ele menţinându-şi punctul

133
de vedere exprimat în notificare, respectiv în
prezentul proces - verbal. "
Acum, avocaţii părţilor au de lucru. Pentru
că nu s-au înţeles la masa verde, CNM Petromin
şi Administraţia portuară îşi ascut „armele"
pentru „duelul" din justiţie. Dacă nu va fi oprit
de vreo înţelegere comercială, procesul va fi de
,,cursă lungă",
. .
cu expertize şi
.
contra-expertize,
cu recursun ş1 para-recursun.
Care dintre părţi va câştiga, nu se ştie, dar
ceea ce se poate spune cu certitudine este că
pierderile rămân în curtea statului român, care
este acţionarul majoritar al CNM Petromin şi
acţionar unic al CNAPMC. El este proprie­
tarul cheului ciobit şi al navelor avariate şi tot
el va scoate banii din buzunar pentru a afla, de
la instanţa de judecată, care din unităţile sale e
bună de plată.
1 5.07.2003

Sub nasul autorităţilor române

Vandalii defrisează navele
„Bârca" şi „Carei" pentru a le
vinde la fier vechi
Pentru facultăţile de drept şi centrele de
perfecţionare a magistraţilor, afacerea „Bârca
şi Carei" ar putea fi obiectul unui studiu de caz

134
privind responsabilitatea Justiţiei faţă de mediul
de afaceri.
Vreme de şase ani, instanţele de jude­
cată şi-au pasat dosarul celor două nave în
construcţie, ,,Bârca" (65.000 tdw) şi „Carei"
(100.000 tdw), fără să dea o solutie definitivă.
Între timp, paguba înregistrată în a�eastă afacere
a sărit de 21 milioane de dolari şi s-ar putea ca
nota de plată să fie suportată de români.

O afacere păguboasă
Pe scurt, aventura celor două corpuri de navă
a început o dată cu contratul de joint-venture
semnat de Petromin SA şi firma grecească
Moira Maritime & CO. Conform înţelegerii,
în baza creditului acordat de Banca Elenă de
Dezvoltare Industrială SA, urma să fie finali­
zate patru mineraliere aflate în construcţie la
Şantierul Naval „2 Mai" Mangalia (,,Bârca" şi
,,Blejoi", de 65.000 tdw, ,,Carei" şi „Jimbolia",
de 100.000 tdw).
Participarea celor doi parteneri în socie­
tatea mixtă era de câte 50%. Petromin venea
cu corpurile de navă, în valoare de 20.003.789
dolari, iar Moira, cu facilitarea împrumutului
pentru compania !!ou creată şi cu obligaţia că
de a-l rambursa. In contract se prevedea, de
asemenea, formarea a patru subsidiare.
La patru decembrie 1992, CNM Petromin
vânduse navele pe un dolar, către firmele subsi­
diare. La rândul ei, Moira a obţinut împrumutul
de 30 milioane de dolari, garantat cu trei corpuri

135
de navă" şi garanţii personale ale acţionarilor
Moira. Incepând cu 1 februarie 1993, Banca
Elenă a eliberat împrumutul, suma fiind plasată
la Nat West Pireus, cu condiţia ca, la ridicarea
banilor, să semneze fiecare asociat.

Jocul de glezne al Justiţiei

Pornită cu încălcarea legii române ş1 m
dauna interesului naţional (potrivit rapor­
tului comisiei parlamentare care a anchetat
situaţia flotei naţionale pe vremea Guvernului
V ăcăroiu), afacerea s-a terminat prost pentru
noi.
La pierderea navei „Jimbolia" au început
să se adauge noi pagube. Pentru a-şi recupera
împrumutul, Banca Elenă a solicitat, în Justiţie,
vân�area corpurilor de navă „Carei" şi „Bârca".
In cei şase ani care au trecut, litigiul a
avut o evoluţie sinuoasă, cu dese răsturnări de
situaţie în instanţele de judecată din Constanţa
şi Bucureşti, ajungându-se până în faza de scoa­
tere }a licitaţie a celor două corpuri de navă.
In 2002, Petromin a solicitat anularea docu­
mentelor de vânzare pe un dolar a celor patru
corpuri de nave către companiile subsidiare,
pentru că tranzacţia a fost făcută cu încălcarea
legislaţiei române. Tribunalul Bucureşti i-a
recunoscut Petromin-ului calitatea de propri­
etar asupra corpurilor de navă, dar Banca Elenă
a contestat hotărârea.
„Surprinzător, Curtea de Apel Bucureşti
a casat hotărârea Tribunalului, trimiţând-o la

136
rejudecare pe fond. Din acel moment, iarăşi
nu mai suntem proprietari asupra celor două
corpuri de navă.
Cauza se mai află, şi acum, pe rolul
Tribunalului Bucureşti"- a declarat, pentru coti­
dianul „Cuget Liber", ele. Laurenţiu Straja,
directorul general al companiei de navigaţie
Petromin SA.

Cine achită „masa şi dansul"?

În anii în care instanţele de judecată au jucat
ping-pong cu dosarul „Bârca şi Carei", factura
de plată a proprietarului necunoscut (încă) al
celor două corpuri de navă a crescut continuu.
Astfel, Administraţia Zonei Libere Constanţa
Sud-Agigea încearcă să recupereze o creanţă de
circa 11O.OOO dolari, reprezentând cheltuielile
de abordaj şi staţionare datorate de Petromin,
în contul celor două corpuri de navă, acostate
din vara lui 1997 în danele 136-137. La rândul
său, compania de remarcare maritimă Coremar
a reclamat suma de 164.194 dolari. Finna
Shark solicită, şi ea, 398.844 euro în contul
unei oper}lţiuni de salvare a corpului de navă
,,Bârca". In plus, Petromin ar trebui să recupe­
reze circa 600.000 dolari cheltuiţi de-a lungul
anilor cu impozitele, operaţiunile portuare şi
cele de conservare a corpurilor de nave.
Suma totală probabil că depăşeşte, deja,
valoarea de fier vechi a celor două corpuri de
navă. În continuare, ea creşte pentru că modul
de conservare al acestora este total inadecvat.

137
 Se îngroaşă gluma
De trei ani, în baza hotărârii Tribunalului
Constanţa, prin procesul verbal 6594 din 27
septembrie 2000, ,,Bârca" şi „Carei" au trecut
în custodia persoanei fizice Zoltan-Gabriel
Gorun, desemnat de partea elenă.
,, Precizăm faptul că am atras de nenu­
mărate ori atenţia custodelui Zoltan-Gabriel
Gorun asupra măsurilor pe care trebuie să le
întreprindă pentru a evita situaţiile de desprin­
dere a corpurilor de navă de la cheu, dar acesta
nu a procedat în consecinţă (. .). Ca urmare,
întreaga răspundere privind siguranţa navelor
la cheu, precum şi eventualele probleme legate
de siguranţa navigaţiei în portul Constanţa
aparţine custodelui, care, în măsura în care nu
îşi mai poate exercita atribuţiile datorită diver­
selor cauze (lipsă fonduri etc) trebuie să anunţe
de urgenţă Tribunalul Constanţa " - se arată în
adresa CNM Petromin nr. 1443 din 29 septem­
brie 2003, către Poliţia Zonei Libere Constanţa
- Sud Agigea.
Cum au fost asigurată securitatea celor două
nave aflăm din faxul 837 din 15 septembrie
2003, transmis de Administraţia Zonei Libere
Constanţa Sud în atenţia custodelui : ,, Astăzi, 15
septembrie 2003, în urma unei inspecţii efec­
tuate în dana 136 - 13 7 am constatat următoa­
rele: corpul de navă «Bârca» este în real pericol
deoarece, pe lângă faptul că a suferit multiple
avarii la corp în urma evenimentului produs pe
data de 13 septembrie 2003, din acest motiv

138
putând să ia apă, nava nici nu mai este legată,
fixân,,du-se cu pupa în dig şi cu prova pe cheson.
In cazul în care direcţia vântului se
schimbă, există posibilitatea ca acest corp de
navă să lovească corpul navei «Carei» şi să
ajungă în bazinul portuar, fapt ce ar putea pune
în pericol navigaţia în portul Constanţa Sud.
Corpul de navă «Carei» are legăturile din
pupa rupte, iar la prova legăturile sunt ca şi
inexistente. Intensificarea vântului din orice
direcţie poate duce la desprinderea navei de la
cheu, generând o situaţie asemănătoare cu ce a
corpului de navă «Bârca».
Cheul danei 13 7 este deteriorat semnifi­
cativ în zona în care prova corpului de navă
«Carei» a lovit digul în momentul desprinderii
legăturilor din pupa. "

În portul Constanţa, ca ... în codru

Du:eă cum se vede, situaţia este extrem de
gravă. In orice moment, ,,Bârca" şi „Carei"
pot provoca incidente cu consecinţe extrem de
grave pentru portul Constanţa şi pentru celelalte
nave. Cine va suporta pagubele de sute şi mili­
oane de euro ce vor decurge din aceste eveni­
mente: Banca Elenă de Dezvoltare Industrială,
custodele Zoltan-Gabriel Gorun sau CNM
Petromin (deci statul român, în calitate de
acţiq_nar majoritar)?
Intr-o adresă către CNM Petromin,
Zoltan-Gabriel Gorun recunoaşte: ,, Aveţi
perfectă dreptate când semnalaţi situaţia

139
precară a celor două corpuri de navă, asupra
cărora se pot produce evenimente deosebite
oricând datorită stării de deteriorare foarte
avansată în care se aftă, demersurile subsem­
natuluifiind de natură să rezolve situaţia fizică
şi juridică în cel mai scurt timp. "
Cum s-a rezolvat situaţia fizică a navelor?
Ca în codru, chiar sub nasul autorităţilor
române. Pe data de 25 septembrie 2003, mai
multe persoane neidentificate au „defrişat"
puntea navei „Carei", tăind părţi componente
ale instalaţiilor de la bord cu ajutorul unui aparat
de sudură. Fieroaicele au fost aruncate de pe
punte direct pe cheu, deteriorându-l. ,,Marfa" a
fost încărcată în bascula CT - 01 GV Y cu un
utilaj tip IFRON. Stricăciunile aduse cheului au
fost estimate, de către AZL Constanţa Sud, la
450 milioane de lei.
Paznicul numit de custode i-a declarat
reprezentantului CNM Petromin că el a tăiat cu
aparatul de sudură bucăţi de metal din cele două
nave în vederea comercializării, pentru a-şi
acoperi salariul neplătit. Compania de navigaţie
a sesizat Poliţia Zonei Libere Constanţa - Sud
Agigea.
1 . 1 0.2003

140
Afacerea „Petromin - TransEuropa"
O hotărâre judecătorească
împotriva legii şi intereselor
statului român
Afacerea ,,Mercur'' nu a ajuns, încă, în
atenţia Parchetului Naţional Anticorupţie, deşi
scandalul a explodat de multă vreme în presă.
Justiţia îl tratează ca un simplu litigiu comer­
cial şi instanţele de judecată se întrec în a nu
observa încălcarea legilor ţării.
Protagoniştii acestei afaceri scandaloase
sunt CNM Petromin şi firma TransEuropa din
Galaţi. Mărul discordiei îl reprezintă 18 barje
fluviale de 1.600 tdw (tip Europa de Est) şi
remorcherul - împingător „Mercur".
Completul fluvial aparţine armatorului
CNM Petromin. El a fost închiriat firmei
TransEuropa, iar în anul 2000, în baza Legii 133
din 1999, a devenit obiectul unor contracte de
leasing, cu plata în trei ani. Scandalul a izbucnit
în momentul în care vânzătorul, Petromin, nu
şi-a mai încasat ratele. TransEuropa beneficiase
de o reducere la plata redevenţei pe perioada
blocării Dunării, la Novi Sad. O clauză contrac­
tuală ambiguă stipula următoarele: ,, Pentru
perioada cât navigaţia pe Dunăre este blocată
în zona Novi Sad, de podurile căzute în timpul
războiului din Kosovo, cât şi şase luni după
această dată, utilizatorul poate să plătească
valoarea lunară a redevenţei cu o reducere de
80%."

141
 Petromin a considerat că deblocarea
s-a produs din momentul în care navele au
putut trece pe Dunăre, din amonte şi aval de
Novi Sad, chiar dacă acest lucru s-a făcut cu
unele restricţii. De altfel, Căpitănia Zonală
Drobeta Turnu Severin i-a comunicat oficial
Petromin-ului că încă din noiembrie 2001 au
circulat pe Dunăre nave, care aveau destinaţie
sau provenienţă porturile situate mai sus de
zona iugoslavă.
De partea cealaltă, TransEuropa a susţinut
că tranzitarea Dunării la Novi Sad se face, încă,
în condiţii deosebite, şi că nu a fost declarată
oficial (!?) reluarea navigaţiei pe Dunăre.
De la neînţelegerile privind plata redevenţei
s-a ajuns la fondul afacerii, respectiv lega­
litatea contractelor de leasing. Noua condu­
cere a CNM Petromin, în frunte cu directorul
general Laurenţiu Straja, a ajuns la concluzia
că vânzarea în leasing a fost făcută cu încăl­
carea prevederilor Legii 133 din 1999. La arti­
colul 6 din acest act normativ se spune clar:
„ Beneficiază de prevederile prezentei legi
numai întreprinderile mici şi mijlocii cu capital
integral privat. " Or, TransEuropa nu intră în
această categorie pentru simplu fapt că, de la
înfiinţare, unul dintre acţionarii săi este însăşi
compania Petromin, adică o compame cu
capital majoritar de stat.
De altfel, adresa din 11 septembrie 2002
a Camerei de Comerţ Galaţi precizează că, în
evidenţele Oficiului Registrului Comerţului,
SC TransEuropa SA figurează cu capital de stat

142
plus privat, distribuţia acţiunilor fiind urmă­
toarele: Petromin - 19,4030%, Romtrans -
7,4627%, Aurosped GmbH Viena - 7,4627%,
acţionari persoane fizice - 47,2985%.
Considerând că au fost încălcate prevede­
rile articolului 6 din Legea 133 din 1999, CNM
Petromin a solicitat constatarea nulităţii abso­
lute a contractelor de vânzare semnate de cele
două părţi.
Punctul de vedere al TransEuropa este,
însă, diferit. În opinia sa, contractele de leasing
s-au încheiat în baza unui mandat special şi
„ doar s-au completat (I?) cu prevederile Legii
133 din 1999".
După cum am arătat în mai multe rânduri,
afacerea are un puternic iz penal. Trebuie amintit
faptul că, pe parcursul anilor 1999 - 2000, în
adunarea generală a companiei Petromin s-au
dat lupte grele pentru a se aproba transfor­
marea contractelor de închiriere şi bare-boat în
contracte de leasing, forţându-se o interpretare
creştin-democrată a Legii 133 din 1999.
Deşi remorcherul - împingător „Mercur"
şi cele 18 barje nu au fost declarate vreodată
disponibile, aşa cum prevede articolul 13 (1)
din amintita lege, acţionarul majoritar le-a tratat
ca active care nu sunt utilizate (deşi ele erau
închiriate).
Trebuie spus că mc1 consiliul de
administraţie şi nici AGA nu au luat vreodată
o hotărâre de disponibilizare a acestor active,
şi nici nu s-a făcut public, în conformitate cu
prevederile actului normativ, un asemenea fapt.

143
De altfel, acţionarii minoritari au semnalat, în
nenumărate rânduri, această încălcare a legii şi
s-au opus încheierii contractelor de leasing, fapt
consemnat şi în procesele verbale ale adună­
rilor generale. Din păcate, în ciuda semnalelor
din presă, până în prezent, organele de cercetare
penală nu au descurcat iţele acestei afaceri urât
mirositoare.
Petromin a sperat că Justiţia va repara
prejudiciul suferit de statul român şi va stabili
că navele au fost date în leasing cu încălcarea
legii. Tribunalul Arbitral a respins acţiunea sa
(doi arbitri votând împotrivă, iar unul pentru).
În consecinţă, armatorul de stat a formulat
acţiune în anulare la Curtea de Apel Constanţa.
TransEuropa a contraatacat, formulând
excepţia de neconstituţionalitate privind art.
6, din Legea 133 din 1999. Evident, excepţia a
fost respinsă de Curtea Constituţională, astfel că
procesul s-a reluat la Curtea de Apel Constanţa.
Pe data de 16 octombrie 2003, în mod cu
totul surprinzător, această instanţă de judecată
a respins acţiunea formulată de Petromin. Cum
îşi vor motiva magistraţii hotărârea şi ce inter­
pretare vor da probelor din dosar şi prevederilor
unei legi, care, în opinia noastră, a fost grosolan
încălcată la încheierea contractelor de leasing,
în dauna companiei Petromin şi a statului
român, urmează să aflăm în curând.
Între timp, TransEuropa s-a adresat Curţii
de Arbitraj, pentru a obţine proprietatea asupra
completului fluvial. La rândul său, Petromin a

144
anunţat că va înainta recurs la Înalta Curte de
Justiţie şi Casaţie.
30. 1 0.2003

În litigiul cu TransEuropa
Petromin cere recuzarea
judecătorului arbitral Victor
Babiuc
Fostul ministru al Justiţiei, Internelor şi
Apărării, Victor Babiuc, joacă un rol important
în afacerea Petromin - TransEuropa, în calitate
de arbitru judecător. În litigiul dintre cele două
companii de shipping se află 18 barje fluviale
de 1. 600 tdw şi remorcherul - împingător
,,Mercur".
Acesta din urmă a fost construit la SN
Olteniţa şi a intrat în exploatarea CNM Petromin
în septembrie 1997. Nava are lungimea de
32 m, lăţimea de 11,4 m, pescajul de 1,8 m şi
înălţimea de construcţie - 3,2 m. Este dotată cu:
două motoare principale Deutz, de 1.185 KVA
fiecare, două motoare auxiliare Deutz, de 90
KVA, un generator staţionar Perkyn, de 25 KVA,
un motor Skania, care antrenează un sistem de
propulsie, instalaţie de radionavigaţie olan­
deză, sistem de alarmă şi monitorizare Norris.
,,Mercur" atinge o viteză medie de 14,5 km/oră,
are o autonomie de 150 ore, un consum redus

145
de combustibil şi împinge convoaie de 12.000
tone marfă. Datorită gradului ridicat de automa­
tizare şi a faptului că supravegherea maşinii se
face din cabina de comandă, echipajul remor­
cherului este de numai şase persoane.
Pe vremea FPS-ului creştin-democrat,
navele au devenit obiectul unor contracte de
leasing, cu plata în trei ani, pe care, în prezent,
compania Petromin le contestă, acuzând faptul
că au fost încheiate cu încălcarea Legii 133 din
1999.
Armatorul de stat s-a adresat Curtii de
Arbitraj de pe lângă CCINA. ,, În completul
de judecată, arbitrul lui TransEuropa a fost
Victor Babiuc. Cu două voturi la unu (arbitrii
Babiuc şi Clocotici împotriva lui Fuduli) s-a
respins cererea noastră. Drept urmare am făcut
acţiune în anulare la Curtea de Apel Constanţa,
care a fost respinsă de curând. Vom face recurs
la Înalta Curte de Justiţie şi Casaţie" - ne-a
declarat avocatul Gabriel Grigore.
În luna octombrie, TransEuropa, la rândul
său, a dat în judecată compania Petromin, soli­
citând obligarea acesteia să încheie contractul
de vânzare - cumpărare pentru completul fluvial
de 18 barje şi un împingător, ca urmare a expi­
rării perioadei de leasing.
Armatorul de stat se opune, ridicând aceeaşi
excepţie a nulităţii contractelor de leasing,
pentru care mai are o cale de atac: recursul
la instanţa supremă. Mai mult, Petromin se
împotriveşte prezenţei lui Victor Babiuc în cali­
tate de arbitru. ,, Considerăm că arbitrul Babiuc

146
şi-a exprimat punctul de vedere cu privire la
această problemă, deci el ar fi devenit incom­
patibil în această cauză. Noi am făcut cerere
de recuzare în zece zile, imediat ce am aflat că
a fost numit arbitru. S-a fixat ca termen, pentru
judecarea cererii de recuzare, data de 4 noiem-
brie" - spune Gabriel Grigore.
Impresia celor de la Petromin este că parti­
cipă la o cursă cu obstacole, care continuă să
apară din senin, tocmai acolo unde legea spune
că drumul e neted. Neoficial, de la comisia de
arbitraj, li s-a spus că trebuie să timbreze cererea
de recuzare cu 1 O milioane de lei şi ceva, pentru
fiecare navă, reprezentată printr-un dosar aflat
pe rol. Cu alte cuvinte, Petromin ar trebui să
scoată vreo 200 milioane de lei din buzunar.
,, Nicăieri nu se spune în regulile de arbi­
traj cu cât se timbrează cererea de recuzare. Ar
trebui să existe o bază legală pentru această
pretenţie. Dacă ne vor comunica oficial acest
lucru vom cere să ni se spună care e textul de
lege. Grila de taxe este pentru litigiile patrimo­
niale, în care obţii un folos. Pentru cererea de
recuzare nu este prevăzută o taxă. Mi se pare
absurd să plătesc 200 milioane de lei pentru
cele şase ,minute în care se discută solicitarea
noastră" - îşi �xprimă indignarea avocatul
Gabriel Grigore. In opinia sa, Victor Babiuc ar
trebui să se abţină şi să nu mai arbitreze în dosa­
rele cu TransEuropa. ,, Este o treabă de bun simţ
să nu intri undeva unde ţi-ai spus deja părerea
din punct de vedere juridic. Pornind de la
Codul de Procedură Civilă există un motiv de

147
recuzare pentru că acesta şi-a pronunţat opinia
cu privire la problema aceasta" - afirmă apără­
torul Petromin-ului.
Rămâne de văzut ce sorţi de izbândă are
demersul armatorului de stat, având în vedere
„rădăcinile" adânci pe care le are Victor Babiuc
în sistemul arbitral din România. Trebuie
arătat că acesta a fost consultant arbitral la
Arbitrajul de Stat Braşov, între 1958 şi 1963,
consultant si apoi consilier arbitral la Arbitrajul
de Stat Ce�tral, în perioada 1968 - 1971. În
1991 a ajuns membru al panelului de arbitri
al American Arbitration Association (A.A.A.),
al Abu Dhabi Commercial Conciliation and
Arbitration Center şi al Curţii de Arbitraj
Comercial Internaţional de la Sofia. Apoi, în
1993 a devenit preşedinte al Curţii de Arbitraj
comercial de pe lângă Camera de Comerţ şi
Industrie a României.
Urmează să vedem, în curând, dacă jude­
cătorului arbitral Babiuc i se va lua rolul din
afacerea Petromin - TransEuropa cu aceeaşi
uşurinţă cu care Victor Babiuc - ministrul
Apărării a renunţat la afacerea Bell Helicopter.
31 . 1 0.2003

148
Ancheta „Cuget Liber"
Acuzat că a respectat legea
În august 2000, fostul FPS, în calitate de
acţionar majoritar la CNM Petromin, a emis
mandatul special nr. 304/61 O, către reprezen­
tantul său în adunarea generală a acţionarilor,
Mihai Zdru, prin care îi cerea acestuia „să aprobe
vânzarea cu plata integrală, prin licitaţie", a
sedilllui reprezentanţei din Bucureşti.
In mandat se specifica faptul că preţul de
începere a licitaţiei este de 230.868 dolari, fără
TVA, din care valoarea terenului, în suprafaţă
de 283,08 mp, reprezenta 65.561 dolari.
Licitaţia urma să se facă în baza OUG 88
din 1997, modificată şi completată cu Legea 99
din 1999 şi HG 450 din 1999. Reprezentantul
FPS în AGA şi conducerea societăţii erau făcuţi
răspunzători de corecta aplicare a mandatului.

O licitaţie ca la carte şi...

În adunarea generală a acţionarilor, Mihai
Zdru a votat conform mandatului special. Apoi,
în baza hotărârii AGA, care a aprobat vânzarea
activului închis operaţional, conform voinţei
acţionarului majoritar, s-au pus în aplicare
procedurile de vânzare a activului, prevăzute de
Legea 99 din 1999 şi HG 450 din 1999.
Pentru deplină transparenţă, administra­
torul unic Marcel Bardaş a organizat licitaţia
prin intermediul Bursei Maritime şi de Mărfuri
SA Constanţa. Cum la prima şedinţă nu s-a
149
prezentat mcmn ofertant, conform legii s-au
organizat alte două etape de licitaţie, pornind de
la un preţ inferior. Abia la a treia şedinţă, când
preţul de pornire a ajuns la 50% din valoarea
iniţială, respectiv 116.000 de dolari, s-au
prezentat trei ofertanţi, persoane fizice.
Conform legii, pentru că nimeni nu a oferit
preţul amintit s-a aplicat metoda de licitaţie
olandeză, cu paşi descrescători până la ? limită
şi iarăşi crescători, până la adjudecare. In final,
activul a fost adjudecat de persoana fizică Viorel
Diaconescu, la preţul de 85.000 de dolari.

... câteva ilegalităţi

Trebuie arătat că, potrivit actelor normative
menţionate, dacă activul nu ar fi fost vândut
după cele trei şedinţe licitaţie, SC Petromin ar
fi trebuit să îl demoleze, să îl dezmembreze si
să îl scadă din evidenţă. În plus, ar fi trebuit ;ă
realizeze şi lucrări de ecologizare a terenului
aferent cu o societate comercială specializată,
după cum se arată în articolele Y'2.20 şi 5"''2.21,
din HG 450 din 1999. Cu alte cuvinte, dacă nu
s-ar fi vândut cu 85.000 de dolari, de activ s-ar
fi ales praful, iar Petromin ar mai fi cheltuit o
căruţă de bani pentru a „mătura" locul.
Pe parcursul procesului vânzării activului
şi al inventarului său s-au produs, însă, şi
câteva încălcări ale legii. Astfel, administraţia
Petromin-ului nu a luat măsura majorării capi­
talului social al societăţii cu valoarea tere­
nului activului, conform prevederilor HG 450

150
din 1999, iar organizatorii licitaţiei au omis să
prevadă că, la preţul de adjudecare a activului,
se adaugă TVA.
Prin rechizitoriul la dosarul 30/P/2003,
Corina Scăeţeanu, procuror în cadrul
Parchetului de pe lângă Tribunalul Constanţa,
a dispus punerea în mişcare a acţiunii penale
şi trimiterea în judecată a inculpaţilor Marcel
Bardaş, Mihai Zdru şi Gică Morariu (fostul
preşedinte al Bursei Maritime şi de Mărfuri).

O noţiune ... nedigerabilă

Pe lângă problemele tratate corect, cu
profesionalism, rechizitoriul conţine o serie de
acuzaţii discutabile. Astfel, procurorul incrimi­
nează vânzarea prin licitaţie publică a imobi­
lului „ la un preţ mult inferior valorii de inventar
neamortizate a acestuia, ceea ce a determinat
înregistrarea în patrimoniul CNM Petromin a
unei pierderi de 2. 316. 629. 665 lei".
O astfel de interpretare a acestui fapt de
comerţ nu are nicio bază legală. În legislaţia
privatizării, la care face trimitere magistratul,
nu se mai vorbeşte de valoare de inventar, ci
de preţul de piaţă. Articolul 24 (3), din HG
450 din 1999, este limpede: ,, Vânzarea acti­
velor se face prin licitaţie deschisă cu strigare,
cu adjudecare la cel mai mare preţ obţinut pe
piaţă. " Deci, nu se mai aminteşte nimic despre
valoare de inventar şi cea rămasă neamortizată,
elemente care ţin de contabilitate şi nu au nici
în clin, nici în mânecă cu raportul dintre cerere

151
şi ofertă. Or, dacă cea mai mare ofertă de la
Bursă (care reprezintă piaţa) a fost de 85.000
de dolari, înseamnă că licitaţia a fost corectă
din punct de vedere legal, fapt demonstrat prin
aceea că nu a fost contestată de nimeni, inclusiv
de FPS, acţionarul majoritar al Petromin.

Înapoi la economia centralizată

Trebuie amintit faptul că în politica de
privatizare din România s-a renunţat de mult
la vânzarea activelor şi acţiunilor societăţilor
comerciale în funcţie de valoarea de inventar,
metodă specifică econom1e1 socialiste.
Legislaţia privatizării a fost adaptată continuu
la mecanismele economiei de piaţă, în care
preţul de vânzare se formează prin jocul cererii
şi al ofertei. A incrimina faptul că activul
Petromin-ului s-a vândut la preţul format pe
piaţă la un anumit moment, chiar dacă el este
mai mic decât valoarea de inventar, înseamnă o
reîntoarcere la filosofia economiei centralizate,
care nu are nicio legătură cu principiile econo­
miei de piaţă, ce stau la baza Legii 99 din 1999
şi HG 450 din 1999.
Dacă Justiţia s-ar ghida după raţionamentul
procurorului Corina Scăeţeanu, nu după actele
normative în vigoare, atunci ar trebui băgaţi în
puşcărie toţi cei care, aplicând prevederile Legii
99 din 1999 şi HG 450 din 1999, au vândut
acţiuni şi active sub valoarea contabilă, admi­
nistratorii şi directorii celor mai multe companii
privatizate din 1999 şi până în prezent. Ar fi

152
suficient pentru procurorul Corina Scăeţeanu
să ia lista tuturor societăţilor şi activelor priva­
tizate, să vadă care au fost vândute sub preţul
de pornire sau cel de inventar, să se autosesi­
zeze din oficiu şi să pornească urmărirea penală
împotriva administratorilor şi directorilor
„infractori". Evident, este absurd să se ajungă
până acolo, dar aceasta este consecinţa logică
a modului în care Corina Scăeţeanu a întocmit
rechizitoriul.

,,Abuz contra intereselor publice"

Dar să mergem mai departe. Procurorul îl
acuză pe Mihai Zdru de „ abuz în serviciu contra
intereselor publice în formă calificată (art. 248
raportat la art. 248. 1 din Codul Penal)" pentru
că, ,, în perioada martie - decembrie 2000
şi-a îndeplinit necorespunzător atribuţiile de
serviciu ce-i reveneau în calitate de reprezen­
tant în A GA al acţionarului majoritar din cadrul
CNM Petromin SA Constanţa, respectiv FPS,
prin aceea că nu a acţionat şi nu s-a preocupat
de introducerea în capitalul social al compa­
niei a valorii terenului pentru care fusese emis
certificat de atestare a dreptului de proprie­
tate în favoarea acestei societăţi, cu consecinţa
neobţinerii de către stat a unui număr de
56. 350 acţiuni, în valoare de 1. 408. 975.216
lei, echivalentul valorii terenului, încălcând
asţfel dispoziţiile HG 450/1 OOO, şi a acceptat
vânzarea la licitaţie publică a unui imobil
deţinut de companie în Bucureşti, la un preţ

153
mult inferior valorii de inventar neamortizate a
acestuia, ceea ce a determinat înregistrarea în
patrimoniul CNM Petromin a unei pierderi de
2. 316. 629. 665 lei."

Mandat cu ghinion
Procurorul afirmă, în mod eronat, că Mihai
Zdru ar fi avut atribuţii de serviciu, omiţând
faptul că acesta nu era angajat al Petromin sau
FPS. Relaţiile sale erau de reprezentare, în baza
unui contract cu acţionarul majoritar al compa­
niei de navigaţie.
Acesta prevedea că Zdru, în calitate de
reprezentant, îndeplinea, în numele şi pentru
FPS, atribuţiile ca acţionar la Petromin, în
cadrul AGA, în limitele şi condiţiile impuse de
contract. Cu alte cuvinte, prezenţa şi activitatea
lui Zdru la compania Petromin era limitată doar
la cadrul adunărilor generale ale acţionarilor
convocate de administrator şi a căror ordine de
zi era stabilită în convocator.
Pe de altă parte, contractul stabilea răspun­
derea reprezentantului FPS pentru producerea
de daune prin fapte sau omisiuni produse în
executarea mandatului de reprezentare. Or,
Zdru şi-a dus la îndeplinire mandatul special nr.
304/61 O şi a votat în AGA conform prevederilor
acestuia, după cum o demonstrează procesul
verbal de şedinţă. Pe atunci, Zdru nu bănuia că
tocmai respectarea mandatului îi va aduce mari
necazun.

154
 Ce s-a întâmplat mai departe, în afara
şedinţei AGA (la licitaţie, încheierea contrac­
tului de vânzare - cumpărare a activului şi
facturarea lui), nu ţine de responsabilităţile şi
obligaţiile sale. De altfel, FPS (ulterior APAPS)
nu l-au acuzat vreodată că şi-ar fi încălcat
mandatul. De aceea, mi se pare surprinzător
faptul că procurorul Corina Scăeţeanu îl incri­
minează pe Zdru, fără să solicite APAPS un
punct de vedere oficial şi fără să existe o plân­
gere penală din partea acestei instituţii.

România, după gratii

Este, de asemenea, aberantă şi acuzaţia că
Zdru nu s-a preocupat de introducerea în capi­
talul social al companiei a valorii terenului, câtă
vreme HG 450 din 1999 spune clar cine trebuia
să facă acest lucru, iar printre cei desemnaţi
să aplice legea nu se numără acţionarii şi
reprezentanţii lor.
Consecinţa acuzaţiilor aduse lui Mihai
Zdru este următoarea: dacă faptele puse în
cârca lui ar constitui infracţiuni, atunci de ele
se fac vinovaţi toţi acţionarii CNM Petromin
şi reprezentanţii lor în AGA, indiferent că sunt
persoane juridice sau fizice, acţionari majoritari
sau minoritari, că reprezintă capitalul româ­
nesc sau străin. Mai mult, mergând pe logica
procurorului Corina Scăeţeanu, toţi acţionarii
societăţilor în care privatizarea s-a făcut la
un preţ inferior valorii contabile ar trebui daţi

155
pe mâna Justiţiei, condamnaţi şi milioane de
cetăţeni ai României ar trebui băgaţi la zdup.

Anchetă din fuga calului

Asemenea absurdităţi nu ar fi ajuns într-un
rechizitoriu, într-un document care implică
o mare responsabilitate faţă de oameni, faţă
de destinul lor, faţă de societate şi lege, dacă
procurorul Corina Scăeţeanu şi-ar fi făcut timp
să-l audieze pe Mihai Zdru.
Potrivit relatării acestuia, întrevederea
sa cu procurorul nu a durat nici 1O minute.
Magistratul era cu geanta pe umăr, semn că
se pregătea să plece - povesteşte Zdru - şi i-a
cerut să consemneze într-un proces verbal dacă
se declară sau nu vinovat. Cel incriminat nu a
putut să studieze dosarul, să dea o declaraţie, să
aducă probe în sprijinul nevinovăţiei sale.
Că, în cazul lui Zdru, cercetarea şi urmărirea
penală s-au făcut din fuga calului e demonstrat
de faptul că în rechizitoriu, în contradicţie cu
realitatea, s-a specificat în dreptul inculpatului:
,,fără ocupaţie".

Obstacolul din calea integrării europene

Cazul Zdru readuce în atenţia opiniei
publice calitatea actului de Justiţie. Este semni­
ficativ faptul că, din cauza sutelor şi miilor de
situaţii asemănătoare, ţara noastră este criti­
cată de organismele internaţionale, iar drumul
ei spre integrarea europeană este barat. Trebuie

156
arătat că în raportul pe care Comisia Europeană
urmează să-l prezinte în curând se arată că
România este aproape de a avea o economie de
piaţă funcţională, dar că funcţionarea cadrului
legal şi aplicarea drepturilor de proprietate sunt
împiedicate în continuare de slăbiciunile siste­
mului judecătoresc şi administrativ.
Lucrurile trebuie îndreptate. Justiţia şi
oamenii săi nu trebuie să mai fie obstacolul
care împiedică ţara să se integreze în Uniunea
Europeană. Fiecare caz din sistemul judecăto­
resc, care contravine legii şi spiritului ei euro­
pean trebuie analizat şi îndreptat, iar unul dintre
ele considerăm că este cel al cetăţeanului Mihai
Zdru. De aceea, solicităm Parchetului de pe
lângă Tribunalul Constanţa să întreprindă o
anchetă administrativă asupra modului în care
s-a desfăşurat cercetarea şi urmărirea penală în
acest dosar şi să facă publice rezultatele ei.
2. 1 1 .2003

Din cauza numeroaselor salvări

Datoria navelor „Bârca" şi
„Carei" a depăşit valoarea lor
de fier vechi
De şase ani, instanţele de judecată din
România îşi pasează, de la una la alta, dosarul
celor două nave în construcţie, ,,Bârca" (65.000

157
tdw) şi „Carei" (100.000 tdw), fără a fi capa­
bile să decidă dacă CNM Petromin sau Banca
Elenă de Dezvoltare Industrială SA este propri­
etarul acestora. Neputinţa magistraţilor are,
însă, consecinţe catastrofale şi, la finalul proce­
sului, s-ar putea ca proprietarul celor două nave
să dea, în loc să ia.
În acest răstimp, factura de plată pentru
,,Bârca" şi „Carei" s-a tot umflat. Astfel,
Administraţia Zonei Libere Constanţa
Sud-Agigea solicită circa 21 O.OOO dolari chirie
pentru cheiaj.
Compania de remorcare maritimă Coremar
are titlu executoriu pentru suma de 160.000
dolari, reprezentând cheltuieli de salvare. Ea
reclamă încă 100.000 dolari, pentru operaţiuni
de salvare, deschizând o acţiune în instanţă
împotriva... Petromin-ului.
Tot pentru salvare, firma Shark solicită
398.844 euro plus alte penalităţi şi o primă de
salvare de 350.000 euro. La rândul său, CNM
Petromin" vrea să recupereze peste 600.000
dolari cheltuiţi de-a lungul anilor cu impozi­
tele, operaţiunile portuare şi cele de conservare
a corpurilor de nave.
După cum se poate constata, datoria totală
a celor două nave a depăşit 1.900.000 dolari,
în vreme ce valoare lor de scrap, stabilită de
evaluatorul Navexim, în urmă cu doi ani, era de
1,7 milioane de dolari.
Clc. Laurenţiu Straja, directorul general al
CNM Petromin, consideră că situaţia celor două
corpuri de navă a devenit nesigură din clipa în

158
care justiţia le-a dat în grija custodelui numit
de Banca Elenă de Dezvoltare Industrială. Din
acel moment, navele nu au mai fost în siguranţă.
Nesupravegheate, acestea au devenit obiectul
unor salvări din ce în ce mai costisitoare.
Pentru că, în continuare, cele două nave nu
se află în siguranţă, Autoritatea Navală Română
ar· trebui să solicite instanţei de judecată să le
în.credinţeze în custodia unei firme specializate,
prop,_une Laurenţiu Straja.
Intre timp, vremea a început să se răcească
tot mai mult şi anotimpul furtunilor se apropie.
Cele două corpuri de navă sunt acostate în dana
136 - 137, o zonă mai expusă valurilor dinspre
larg şi vântului. Lipsa de supraveghere şi a
personalului care să strângă legăturile, repre­
zintă cel mai mare pericol pe timpul furtunilor
pentru cele două nave, pentru cheu şi siguranţa
navigaţiei.
7. 1 1 .2003

Avocaţii au făcut averi de pe

urma Petromin-ului
CNM Petromin a cheltuit 2 milioane de
dolari cu avocaţii, în litigiul cu compania elenă
Gourdomichalis, a declarat, pentru cotidianul
„Cuget Liber", directorul general Laurenţiu
Straja. Procesele au început în urmă cu câţiva
ani şi au ca obiect navele „Kavo Maleas" ( ex
,,Voineasa", 25.739 tdw) şi „Kavo Matapas"

159
(ex „Feteşti", 25.739 tdw), plus alte două nave
nelivrate de partea română.
În acest an, Laurenţiu Straja şi colegii săi
au reuşit să obţină cel mai important succes
în „războiul" cu grecii, aducând acasă navele
„Kavo Maleas" şi „Kavo Matapas". Cei de la
Gourdomichalis nu au putut înghiţi „hapul"
fără să reacţioneze. Ei au deschis acţiuni în trei
instanţe din lume.
La Curtea de Arbitraj din Londra, arma­
torului român i se solicită daune de peste 1 O
milioane de dolari pentru navele nelivrate. La
Curtea din Grecia sunt reclamate pierderi de
profit de 4 milioane de dolari, iar la Curtea din
Malta s-a introdus acţiunea de restricţionare a
oricărui tip de tranzacţii cu cele două nave.
Nimeni nu poate spune cât timp vor dura
procesele cu Gourdomichalis, dar un lucru este
clar: de pe urma lor au de pierdut părţile aflate
în litigiu, în vreme de casele de avocatură se
îngrasă.
� perioada 2001 - 2002, CNM Petromin
a cheltuit 37,739 miliarde de lei cu onorariile
apărătorilor. Pentru acest an, nu s-a tras linia,
dar se ştie că suma s-a redus pentru că sunt mai
puţine procese pe rol. Pri�tre acestea se numără
şi dosarul „Cape Athos". In acest litigiu, partea
adversă reclamă, în arbitrajul din Londra, daune
de 1,8 milioane de dolari. Procesul ţine de vreo
trei ani. Avocaţii Petromin - ului manifestă un
optimism rezervat, iar deznodământul va fi
cunoscut la începutul lui 2004.

160
 Soluţia în cazul navei „Alex C", arestată
în Turcia din mai 2003, pentru datorii, este
deja ştiută. Anul viitor, în ianuarie - februarie,
nava va fi vândută forţat la cererea creditorilor,
pentru o creanţă de aproape 600.000 de dolari,
a precizat Straja. Justiţia turcă a fixat un preţ de
pornire a licitaţiei de 1,16 milioane de dolari,
reprezentând valoarea de scrap (de fier vechi).
Nava este un bulk-carrier de 24.000 tdw,
cu o vechime de 3O de ani, sub standard şi fără
clasă. ,,Alex C" a fost practic abandonată de
fostul operator. Petromin a fost nevoită să o
preia şi să plătească oalele sparte. Până acum,
ea a cheltuit circa 300.000 de dolari, cea mai
mare parte din sumă fiind destinată achitării
salariilor restante ale marinarilor.
În prezent, nava se află într-o zonă mai
sigură din golful Izmit, având la bord un
echipaj de siguranţă, de cinci persoane. Turcii
profită cât pot de pe urma necazurilor navei,
vânzându-i combustibilul la un preţ de cinci ori
mai !Ilare decât cel al pieţei locale.
In ţară, Petromin are mai multe procese
grele, unele dintre ele · fiind rezultatul priva­
tizărilor dezastruoase promovate de FPS-ul
creştin-democrat. În litigiul cu TransEuropa,
mărul discordiei îl reprezintă 18 barje fluviale
de 1. 600 tdw şi remorcherul - împingător
„Mercur". Compania Petromin a atacat contract
de leasing şi încearcă să ia navele înapoi.
Bătălia cu SC Vila, în care suma reclamată
de compania de navigaţie este de 2,5 milioane
de dolari, a fost câştigată în Justiţie. Acum,

161
s-a intrat în faza executărilor silite şi, până în
prezent, Petromin a recuperat circa 400.000 de
dolari sub formă de spaţii comerciale.
Avocaţii din ţară şi din străinătate au câştigat
averi de pe urma Petromin-ului. Administrarea
dezastruoasă a companiei de către fostul FPS,
deciziile păguboase luate de acţionarul majo­
ritar şi de reprezentanţii săi au târât societatea
în procese costisitoare, care i-au adus pierderi
de milioane de dolari.
23. 12.2003

La Londra, Petromin a câştigat

un proces de 1,8 milioane de
dolari
În data de 17 februarie 2004, Curtea de
Arbitraj de la Londra a respins acţiunea firmei
Phoenix Marine & Trading Ltd. împotriva
CNM Petromin şi, totodată, pretenţiile sale ca
armatorul român să îi achite suma de 1. 811. OOO
de dolari, a declarat, pentru cotidianul „Cuget
Liber", ex-directorul general Laurenţiu Straja.
Litigiul dintre cele două companii a început
în 1999 şi are ca obiect nava „Cape Athos".
Aceasta a fost scoasă la licitaţie în 1999, în ringul
fostei Burse Maritime şi de Mărfuri Constanţa,
pe vremea când la cârma CNM Petromin se afla
Marcel Bardaş. Licitaţia fusese câştigată de Sea
Trade Navigation în numele lui Phoenix Marine

162
& Trading Ltd., nava fiind adjudecată pentru
suma de 1,5 milioane de dolari.
Contractul s-a încheiat între Cape
Athos Shipping Ltd., din Malta, subsidiara
Petromin-ului, şi Phoenix Marine & Trading
pentru suma de 1,65 milioane de dolari, dar nu
a fost dus la capăt niciodată.
Phoenix Marine & Trading a reclamat că
vânzătorul i-a transmis contractul cu două zile
întârziere şi că nava nu avea clasă, aşa cum
se prevedea în contract. La rândul său, CNM
Petromin a acuzat cumpărătorul că nu a achitat
avansul de 10%. Astfel, s-a ajuns la rezilierea
contractului şi la procesul de la Londra.
Phoenix Marine & Trading a emis pretenţii
de 1. 811. OOO de dolari, în vreme ce Petromin
a reclamat o pierdere de 158.000 de dolari şi
a cerut să i se achite cheltuielile cu avocaţii
angajaţi la Londra.
Procesul a s-a lungit pe o perioadă de trei
ani, la ultima înfăţişare, în decembrie 2003,
fiind audiaţi, în calitate de martori, Bardaş şi
Straja, iar decizia Curţii a fost anunţată abia în
urmă cu două zile.
,, Este un succes deosebit pentru Petromin,
deoarece am evitat o pagubă de 1. 811. OOO de
dolari" - a declarat Straja. Compania română
trebuie să deschidă, la rândul ei, un proces
împotriva lui Phoenix Marine & Trading, dacă
vrea să recupereze cei 158.000 de dolari plus
cheltuielile cu avocaţii.
1 9.02.2004

163
Pentru că în j oe sunt peste un milion de dolari
Dosarele „Petromin
Vila" dispar din instanţele
constăntene
La începutul anilor ,90, societatea Vila SA
ş1 CNM Petromin au încheiat un contract de
asociere în participaţiune prin care au convenit
să realizeze, în comun, mai multe apartamente.
Ca urmare a neexecutării contractului, Petromin
s-a adresat Justiţiei.
După ani şi ani de procese, compania de
navigaţie a obţinut, in 2000, un titlu executoriu
pentru circa 1,5 milioane de dolari. Neîmpăcată
cu situaţia, Vila a încercat să blocheze execu­
tarea silită, formulând două cereri de revizuire.
Pe data de 9 august 2001, la sediul execu­
torului judecătoresc Ştefan Volintiru, a avut
loc licitaţia publică pentru vânzarea sediului
SC Vila SA, din str. Făgetului nr. 144 (parterul
unui bloc). S-a prezentat un singur licitant, o
persoană fizică, care şi-a adjudecat spaţiul
pentru suma de 680 milioane de lei.
La acea dată Alina Pârvănescu, consi­
lierul juridic al CNM Petromin, declara că:
„ Vom continua urmărirea silită a bunurilor
mobile şi imobile ale debitoarei noastre până
la concurenta sumei pe care ne-o datorează. "
Între ti�p cererile de revizuire şi-au �rmat
cursul, ultima fiind respinsă în acest an, de !nalta
Curte de Casaţie şi Justiţie, relatează Ionuţ
Târşoagă, actualul consilier juridic al CNM

164
Petromin. ,, Din păcate, instanţa supremă, în
noiembrie 2004, a decis suspendarea titlului
executoriu până la judecarea recursului din
revizuire. Drept pentru care, timp de un an şi
jumătate, compania noastră nu a mai putut
scoate niciun fel de act de executare. Până
atunci, Petromin reuşise să execute circa o
treime din creanţa de 1, 5 milioane de dolari" -
povesteşte consilierul juridic.
,.. Târşoagă afirmă că dosarul a rămas pe rolul
!naltei Curţi de Casaţie şi Justiţie circa un an
şi jumătate, ca urmare a faptului că dosarul de
fond, în care s-a pronunţat titlul executoriu, a
dispărut din arhivă. El a fost solicitat instanţelor
constănţene, care nu l-au mai găsit.
A început procedura de reconstituire a
dosarului, considerată greoaie şi inadmisibilă,
ca în final instanţa superioară să o respingă.
„ După un an şi jumătate, dosarul a reapărut
în arhiya Tribunalului Constanţa. A fost comu­
nicat !naltei Curţi, care s-a pronunţat în 24
ianuarie 2006, respingând recursul SC Vila.
Cu certificatul constatator privind soluţia
dată, ne-am adresat executorului judecăto­
resc Aurel Malciu. Acesta ne-a comunicat că
originalul dosarului de executare fusese soli­
citat de Judecătoria Constanţa, dar că nu e
nicio problemă şi urmează să-l primească. Nu
l-a mai primit nici în ziua de azi. Există nume­
roase adrese din partea executorului în care se
solicită imperios restituirea dosarului întrucât
este necesar executării silite" - declară Ionuţ
Târşoagă.

165
 Prin adresa din 7 martie 2006, execu­
torul judecătoresc Aurel Malciu s-a adresat
preşedintelui Judecătoriei Constanţa, cerând
efectuarea unei anchete pentru a se găsi origi­
nalul dosarului, fără de care nu se poate continua
executarea silită.
Dispariţia şi reapariţia dosarelor din
instanţele constănţene este, oare, întâmplătoare?
Cert este că, în acest caz, fenomenul favori­
zează o singură parte: SC Vila SA. De rătăcirea
dosarelor sunt vinovate anumite persoane, dar
suspiciunile şi neîncrederea vizează instanţele
în ansamblu.
Cazurile de la Constanţa nu sunt singu­
lare. Pierderea dosarelor aflate în gestiunea
instanţelor a devenit o practică în România
post-decembristă, al cărui efect este blocarea
mersului Justiţiei.
13.04.2006

166
 Capitolul VI.
Scandalul „Klaveness"
 Flota Petromin s-a topit în
buzunarele ţărăniste (I)
La data de 6 august 1990, CNM Petromin
era proprietara unei flote de 82 nave, cu o
capacitate totală de 4.096.750 tdw. În ciuda
fluctuaţiilor de pe piaţa internaţională a navlu­
rilor şi a creşterii vechimii navelor, până la
30 septembrie 1997, dată la care ţărăniştii au
mazilit echipa managerială Caraiani - Lucaciu
- Stănilă, compania vânduse doar 17 nave,
cu un deplasament de 627.800 tdw, transfe­
rase 7 nave (495.000 tdw) în societăţile mixte
constituite împreună cu Ermis Maritime şi
achiziţionase · 8 nave noi, cu capacitatea totală
de 434.875 tdw. Flota preluată de administraţia
creştin-democrată cuprindea 66 nave cu un
tonaj de 3.409.125 tdw.
In anul 1 996, Petromin înregistrase un
profit net de 19,577 miliarde lei, iar pe primele
trei luni ale anului următor, de 38,6 miliarde lei.
La 30 septembrie 1997, în conturile deschise la
băncile din ţară existau lichidităţi de 3,2 mili­
arde lei.

După ei, potopul!

„Greaua moştenire" a fost tocată rapid de
FPS-ul ţărănist, care şi-a făcut din vânzarea
navelor scopul existenţei sale efemere.
168
Prezenţa administratorului unic Marcel
Bardaş la conducerea Petromin s-a dovedit a fi
extrem de utilă pentru desăvârşirea manoperei
creştin-democrate, după cum o demonstrează
datele comparative pe 1998 şi semestrul I 2000,
perioadă în care acesta s-a aflat la „cârma"
compame1.
Astfel, la 31 iulie 1998, Petromin avea 58
de nave (8 tancuri şi 50 de vrachiere) în propri­
etatea sa (100% ), 11 nave şi 4 corpuri de navă
în contracte de companie mixtă (în proprietatea
�a, pe jumătate), 27 nave tehnice şi alte active.
In prezent (noiembrie 2000), din această flotilă
au rămas nevândute doar navele aflate în situaţii
litigioase cu firmele greceşti. Dintre navele
înstrăinate, prea puţine se mai regăsesc în patri­
moniul armatorilor privaţi români.
Conform datelor puse la dispoziţie de
Marcel Bărdaş, situaţia economico-finan­
ciară a companiei s-a deteriorat continuu sub
administraţia sa. Astfel:
- pierdere totală brută a crescut de la 3,936
miliarde de lei în 1998 la 216,295 miliarde de
lei în primul semestru din 2000;
- datoriile în ţară au crescut de la 98,865
miliarde de lei, în 1998 la 102,406 miliarde de
lei, la 31 iulie 2000:
- datoriile pe piaţa externă au explodat,
urcând de la 1,538 miliarde de lei, la 31 iunie
1998, la 4,711 miliarde de lei, la 31 iulie 2000.
După cum se vede, în ciuda vânzării celor 50
de nave, situaţia companiei nu s-a îmbunătăţit,
ci, dimpotrivă.

169
 Pomană creştin-democrată
Cazul „Klaveness" reprezintă capi­
tolul cel mai negru al operei de distrugere a
Petromin-ului de către ţărănişti. Din grupul
celor 14 nave de mare tonaj intrate în manage­
mentul norvegienilor de la Klaveness, în 1991,
n-a mai rămas nici urmă. Printr-un „mecanism
diabolic", vorba preşedintelui Constantinescu,
ultimile patru nave de mare tonaj - ,,Bobâlna"
(65.000 tdw), ,,Fortune 22" (170.000 tdw,),
,,Comăneşti" (170.000 tdw), ,,Cărbuneşti"
(170.000 tdw) - au fost retrase din contractul cu
norvegienii pentru a fi vândute în pagubă.
Informaţiile din piaţă demonstrează că
cele trei mineraliere de 170.000 tdw ar fi putut
fi valorificate la un preţ mediu de 15.166.667
dolari fiecare. Cu toate acestea, au fost cedate
cu 7,5 milioane de dolari bucata. Curată pomană
creştin-democrată. Statul român a pierdut cel
puţin 23 milioane de dolari pentru �ele trei nave.
Cum a fost posibil acest jaf? In ce condiţii
au fost vândute navele şi cine a beneficiat de
pe urma acestei afaceri? La aceste întrebări am
încercat să răspundem cu sprijinul administra­
torului unic Marcel Bardaş. Prevalându-mă de
calitatea de acţionar al CNM Petromin, la data de
30 august 2000 am depus la registratura compa­
niei o cerere prin care, în baza Legii 31/1990,
republicată şi completată cu Legea 99/1999, am
solicitat date despre armatorii navelor „Fortune
22", ,,Comăneşti", ,,Cărbuneşti" şi „Bobâlna",
contractele de bare-boat încheiate înaintea

170
vânzam, contractele de vânzare-cumpărare,
situaţia plăţilor efectuate pentru cele patru nave
şi a garanţiilor la încheierea contractelor de
vânzare-cumpărare.
În dispreţul legii şi al drepturilor
acţionarului, până la această oră conducerea
CNM Petromin, nu mi-a pus la dispoziţie docu­
mentele solicitate. Drept urmare, m-am văzut
nevoit să declanşez propria investigaţie pentru
a face lumină în această tenebroasă afacere.
În ediţiile următoare, voi prezenta dosarul
„Klaveness", aducând în faţa opiniei publice
fapte, documente, mărturii, care atestă că
vânzarea navelor a fost făcută împotriva inte­
reselor statului român şi ale micilor acţionari.
23. 1 1 .2000

Flota Petromin s-a topit în

buzunarele ţărăniste (II)
După preluarea puterii politice în noiem­
brie 1996, ţărăniştilor li s-a pus pata pe CNM
Petromin-ul. Râvneau ei la toată flota, dar,
parcă, această companie era mai apetisantă. Era
o bucăţică atât de grasă încât merita să te faci
frate cu dracu' pentru a pune mâna pe ea!
Compania se mândrea, la 30 septembrie
1997, cu un parc de 66 nave, cu o capacitate
de 3.409.125 tdw (fără a include aici şi navele
transferate la „Ermis"), din care: 2 tancuri
petroliere de 150.000 tdw, 5 de 85.000 tdw, 3

171
de 39.000 tdw, 2 de 35.000 tdw, unul de 5.000
tdw, 3 vrachiere de 171.875 tdw, 12 de 65.000
tdw, 13 de 5 5.000 tdw, 10 de 25.000 tdw, 8 de
18.000 tdw şi 7 de 12.500 tdw. Cele 14 nave
performante, aflate în managementul firmei
norvegiene „Torvald Klaveness", reprezentau
bomboana de pe tort, iar ţărăniştii ţineau morţiş
s-o rontăie.
În 'calea poftelor creştin-democrate stătea
de-a curmezişul echipa managerială Caraiani
Lucaciu - Stănilă. Atacul împotriva acesteia a
pornit, mai întâi, pe plan mediatic. Sub semnă­
tura deputatului ţărănist Nicolae Jianu, care se
erijase în apărător al flotei naţionale, începând
din data de 28 august 1997, în presa locală, a
apărut o serie de articole sub titlul „ Managerul
răspunde civil şi comercial pentru daunele
produse", în care se făceau afirmaţii grave la
adresa echipei de conducere de la Petromin.
Autorul campaniei de presă încerca să demon­
streze că prevederile contractului de mana­
gement ar fi fost încălcate şi că s-ar fi pus în
pericol patrimoniul companiei.
Apoi, Jianu i-a predat ştafeta preşedintelui
Emil Constantinescu. La data de 24 septem­
brie 1997, locatarul de la Cotroceni a orga­
�izat o conferinţă de presă care a zguduit flota.
In faţa microfoanelor şi camerelor de luat
vederi, Constantinescu a prezentat un amplu
tablou al „dezastrului" flotei naţionale. El a
declarat că decimarea acesteia s-a făcut prin
metode gangstereşti şi că, dacă acest proces
de distrugere ar fi continuat, ,, în anul 2015,

172
România nu ar mai fi avut nici un vas în flota
comercială". Preşedintele a precizat că, după
luni de investigaţii, ,,specialiştii" au reuşit să
desluşească „mecanismul diabolic" prin care se
realizează distrugerea flotei.
În privinţa companiei Petromin,
Constantinescu a afirmat că schimbarea puterii
politice din România ar fi blocat planul de înstră­
inare a 36 de nave vrachier şi a unui petrolier
prin intermediul celor 1O companii subsidiare,
cu acţiuni la purtător, create de echipa mana­
gerială de la acea dată. Mai mult, preşedintele
a declarat că, timp de şapte ani, a existat „ o
direcţie de distrugere a flotei româneşti" şi
,, interesul ca flota românească să fie elimi­
nată de competiţia din zona Mării Negre, Mării
Caspice şi Mării Mediterane".
După numai două zile, FPS-ul ţărănist
avea să înlăture echipa Caraiani de la cârma
Petromin-ului, printr-o acţiune în forţă.
Breşa făcută în sistemul de apărare a flotei
prin comanda de la Cotroceni a însemnat înce­
putul sfârşitului pentru CNM Petromin. În
numai trei ani, administraţia creştin-democrată
instalată la conducerea companiei a vândut tot
ce s-a putut. Marea beneficiară a acestei mano­
pere a fost clientela de partid.
Dramaticul destin nu a ocolit nici flotila
aflată în managementul norvegian, navele fiind
vândute într-un timp record. Iată lista celor 13
nave (din cele 14 aflate iniţial sub contract)
înstrăinate sub administraţia ţărănistă:

173
 - ,,Băceşti" (vrachier cu capacitatea de
65.000 tdw, construit în 1984, înstrăinat la data
de 25 noiembrie 1997, la preţul de 7.108.000
dolari, cumpărător Rushey Business Inc. - Isle
of Man);
- ,,Borzeşti" (vrachier, 65.000 tdw,
construit în 1984, livrat la 25 noiembrie 1997,
preţ - 7.108.000 dolari, cumpărător Rushey
Business Inc. - Isle of Man);
- ,,Balota" (vrachier, 54.311 tdw, construit
în 1985, livrat la 11 februarie 1998, preţ -
5.124.000 dolari, cumpărător Clarence Trading
Inc. Nassau Bahamas);
- ,,Bârlad" (vrachier, 54.615 tdw, construit
în 1976, livrat la 28 ianuarie 1999, preţ - 663.200
dolari, cumpărător Daglia Maritime Pireu);
- ,,Barboşi" (vrachier, 65.000 tdw, construit
în 1991, livrat la 11 iunie 1999, preţ - 5.000.000
dolari, cumpărător Stafford Corporation Malta);
- ,,Băneasa" (vrachier, 64.897 tdw,
construit în 1984, livrat la 1 octombrie 1999,
preţ - 3.200.000 dolari, cumpărător Great
Zhejiang Shipping Corp Panama);
- ,,Baia de Aramă" (vrachier, 64.854 tdw,
construit în 1983, livrat la 14 ianuarie 1999,
preţ - 2.650.000 dolari, cumpărător Rebel
Ocean Shipping);
- ,,Baia de Criş" (vrachier, 64.897 tdw,
construit în 1984, livrat la 18 august1999, preţ -
3.450.000 dolari, cumpărător Yuanxin Ship Co.
Ltd. Saint Vincent & The Grenadines);
- ,,Bujoreni" (vrachier, 64.854 tdw,
construit în 1981, livrat 1 O decembrie 1998,

174
 preţ - 1.900.000 dolari, cumpărător Hebel
Ocean Shipping Co Ltd China);
- ,,Corona Light" ( fost „Bobâlna", vrachier,
64.854 tdw, construit în iunie 1982, livrat la 3
august 2000, preţ - 2.870.535 dolari, cumpă­
rător Corona Shipping Intemational SRL);
- ,,Corona Luck" (fost „Cărbuneşti",
vrachier, 171.875. tdw, construit în mai 1989,
livrat la 3 august 2000, preţ - 7.100.000 dolari,
cumpărător Corona Shipping Intemational
SRL);
- ,,Corona Fury" (fost „Comăneşti",
vrachier, 171.875 tdw, construit în 1990, livrat
la 3 august 2000, preţ - 7.100.000 dolari, cumpă­
rător Corona Shipping Intemational SRL);
- ,,Corona Fortune" (fost „Fortune 22",
fost „22 Decembrie", vrachier, 171.875. tdw,
construit în septembrie 1993, livrat la 3 august
2000, preţ - 8.500.000 dolari, cumpărător
Corona Shipping Intemational SRL).
După cum lesne se constată, marele bene­
ficiar al prăpădului creştin-democrat este firma
Corona Shipping Intemational. FPS-ul ţărănist
i-a dat patru nave de mare tonaj, în rate, cum
n-a mai făcut cu nici unul dintre cumpărători, la
un preţ derizoriu.
Referindu-se la această manoperă, fostul
manager general Andrei Caraiani ne-a declarat:
„ Aş dori să văd evaluarea celor patru nave
făcută de banca d(j refinanţare, care am înţeles
că ar fi olandeză. ln orice caz, nici cafier vechi,
dacă împărţiţi preţul la greutatea navei goale,
o să vedeţi că ieşiţi la mai puţin de jumate,

175
dacă nu mai jos de preţul de fier vechi, cel mai
scăzut la ora actuală. A nu se uita că astea nu
sunt nave pentru scap, ci nave în exploatare,
cu un standard ridicat. Trebuie ţinut cont şi de
sumele băgate în nave pentru tehnologizare şi
sreşterea la standardele pieţei internaţionale.
ln orice caz, nu poate valora o navă de 1 72. OOO
tdw, cum este «Fortune 22», atât de puţin.
Pentru mine, este o enigmă cum s-a ajuns la
preţul acesta. "
Suntem convinşi că enigma va fi desluşită
cât de curând de organele în drept. Până
atunci, noi vom continua să prezentăm dosarul
„Klaveness", aducând în faţa opiniei publice
fapte, documente şi declaraţii.
26. 1 1 .2000

Flota Petromin s-a topit în

buzunarele ţărăniste (III)
O flotilă de 14 nave, cu un tonaj total de
1.198.907 tdw şi o vârstă medie de 12,8 ani, a
fost vândută cu suma derizorie de 64.273.735
dolari. Pentru comparaţie, preţul a două nave
noi de 170.000 tdw se ridică la peste 70 mili­
oane de dolari. Mare parte din banii obţinuţi din
vânzări au fost utilizaţi pentru achitarea credi­
tului şi dobânzilor acordate de Cristiana Bank.
„Performanţa" le aparţine ţărăniştilor, care
au preluat, la 1 octombrie 1997, cârma CNM
Petromin. Compania de stat a fost, până la

176
dezastrul creştin-democrat, proprietarul aşa
numitului grup „Klaveness", care cuprindea
vrachiere de 55.000 tdw, 65.000 tdw şi 171.850
tdw.

Lecţia norvegiană
Contractul dintre Petromin şi grupul norve­
gian „Torvald Klaveness" a trecut pe sub lupa
comisiei parlamentare pentru cercetarea abuzu­
rilor şi corupţiei, care pe vremea Guvernului
V ăcăroiu a întocmit celebrul raport privind
situaţia flotei naţionale. La vremea respectivă
nu s-a consemnat nicio ilegalitate. Problemele
au apărut abia după ce ţărăniştii au pus ochii
pe vrachierele de mare tonaj, dar nicio comisie
parlamentară nu şi-a mai băgat nasul în aface­
·rile creştin-democrate.
Contractul cu norvegienii a fost încheiat
în 1991. Pe baza lui a luat fiinţă societatea
mixtă „Petroklav Ink. ", cu un capital de
2.000 dolari, câte 50% fiecare parte, pentru
navele „Cărbuneşti", ,,Barboşi", ,,Băneasa" şi
,,Balota".
Călin Marinescu, pe atunci directorul
general al CNM Petromin, explică astfel resor­
turile acestei decizii: ,,Am fost contactaţi de
firma Klaveness cu ocazia vizitei unei delegaţii
norvegiene, care avea menirea să promoveze
relaţiile comerciale dintre România şi Norvegia.
Ministerul de Externe ne-a comunicat că unul
dintre cei mai mari armatori din Norvegia şi
din lume ar dori să aibă relaţii cu Petromin. "

177
 Rezultatul discuţiilor româno-norvegiene a
fost înfiinţarea companiei mixte, căreia i s-au
dat în management patru nave, din care două de
165.000 tdw şi două de 65.000 tdw. Societatea
a fost înregistrată în Bahamas, la 14 mai
1991, iar ca reprezentanţi ai CNM Petromin
în conducerea companiei au fost desemnaţi:
Romanuel Posedam (preşedinte), Traian
Băsescu, Constantin Bobeş, Maria Muşat şi trei
norvegieni. La sfârşitul lunii februarie 1992,
„Petroklav Ink." înregistra un profit net de
1.656.600 dolari.

Istoria unui credit

S-a dovedit că rezultatele economice ale
celor patru nave erau mult mai bune în manage­
ment norvegian decât în cel derulat de Petromin
(unde au mers în pierdere) şi au realizat un
profit de circa 1,5 ll}ilioane de dolari, povesteşte
Călin Marinescu. In plus, un număr mare de
nave urmau să execute reparaţii planificate,
andocări, pentru a-şi menţine clasa şi a putea fi
exploatate.
„ Noi am încercat să obţinem fondurile
necesare de la băncile româneşti. Menţionez
că înainte de 1989 aceste reparaţii se executau
în baza planului naţional unic. Dispariţia
acestui sistem ne-a obligat să negociem, cu
băncile, creditele pentru aceste reparaţii. Cele
româneşti ne-au refuzat pentru că exista o
circulară a BNR care nu permitea finanţarea
firmelor cu pierderi, iar Petromin avea pierderi

178
 importante. Pentru băncile externe trebuia să
găsim un partener.
Având în vedere rezultatele bune realizate în
primul an, în colaborarea pe cele patru nave, am
propus firmei Klaveness să extindem afacerea,
astfel încât să obţinemfinanţarea pentru navele
care necesitau reparaţii. Petromin a ales un lot
de 16 mineraliere, cu un tonaj de peste un milion
tdw, care a fost considerat ca fiind de viitor
pentru momentul în care comerţul românesc ar
fi avut nevoie de transport maritim. Cu toate că,
la solicitările noastre, Ministerul Industriilor şi
Comerţului nu a putut să ne comunice o oare­
care perspectivă, am considerat că trebuie
ca un tonaj să fie rezervat pentru necesităţile
economiei româneşti. şi atunci, împreună cu
Klaveness am contactat mai multe bănci şi, în
final, am ajuns la o apropiere cu banca norve­
giană Cristiana Bank, care a acceptat să ne
crediteze sumele necesare pentru reparaţii şi
pentru finalizarea navei «22 Decembrie», care
se afta într-un stadiu avansat de construcţie în
SNC, dar nu avea motoare auxiliare şi echipa­
mente pentru instalaţii. "

Pavilion liberian contra dolari

Pentru acordarea creditului de 49.000.000
dolari, consorţiului de bănci condus de Cristiana
Bank a pus mai multe condiţii printre care:
înregistrarea unei companii denumită Petromin
Overseeas Inc., cu sediul în Liberia, proprie­
tara a 14 companii subsidiare de câte o navă.

179
 Aceasta trebuia să fie sută la sută în proprie­
tatea Petromin, unele nave urmând să poarte
pavilion liberian, în vederea ipotecării pentru
garantarea creditului, iar restul navelor - pavi­
lion românesc.
Derularea operaţiunilor financiare pentru
exploatarea navelor trebuia să se facă prin
Cristiana Bank. Pentru efectuarea manage­
mentului acestei flote s-a înfiinţat compania
Petromin Management Inc., care la rândul său
a încheiat un subcontract de management cu
compania Klaveness Chartering, cu o taxă de
550 dolari pe zi de navă. Împrumutul s-a făcut
cu o dobândă uzuală Libor + 1,75% (cu alte
cuvinte ceva mai mult de 5% ).
„ Creditul avea o perioadă destul de lungă
de rambursare, cu o perioadă de graţie. Era
la standarde internaţionale, cum nu cred că
au reuşit să obţină alte societăţi româneşti.
Cheltuirea acestor bani, după câte am auzit
(pentru că nu mai eram în companie), s-a făcut
efectiv pentru repararea navelor din program.
Circa 20 milioane de dolari s-au cheltuit pentru
finalizarea navei «22 Decembrie». Numai echi­
pamentele, auxiliarele şi pompele costau 8 mili­
oane de dolari. Cablurile electrice au valorau
circa un milion de dolari. La vremea aceea,
livrarea navei « 22 Decembrie a fost un eveni­
ment foarte mediatizat, aceasta fiind prima
navă modernizată, realizată în SNC după
1999" - afirmă Călin Marinescu.

180
 Puii Petromin-ului
Petromin Overseas Inc. a fost înfiinţată de
Petromin ca un holding, cu 14 companii subsi­
diare, de unică navă, în componenţă. Consiliul
de administraţie avea următoarea struc­
tură: Romanuel Posedam (preşedinte), Călin
Marinescu, Constantin Bobeş (membri), Maria
Muşat (manager financiar), Virgil Toanchină
(manager general), Cristina Romanescu (secre­
tară) şi trei norvegieni. Compania a fost înregis­
trată în Liberia, cu capital sută la sută Petromin.
La rândul ei, Petroklav Management Inc.,
înfiinţată de CNM Petromin la 20 iulie 1992,
era o companie de management înregistrată în
Liberia, deţinută în totalitate de Petromin. În
consiliul său de administraţie au fost numiţi,
la înfiinţare: Călin Marinescu (preşedinte),
Romanuel Posedam, Constantin Bobeş, Maria
Muşat. Ulterior, consiliul de administraţie a
avut următoarea structură: Andrei Caraiani,
Constantin Lucaciu, Adrian Petre şi Viorel
Stănilă.
În managementul societăţii au fost date
următoarele nave aparţinând Petromin:
,,Cărbuneşti", ,, Comăneşti", ,,22 Decembrie",
,,Balota", ,,Bicaz", ,,Bârlad", ,,Barboşi",
„Băneasa", ,,Bobâlna", ,,Borzeşti", ,,Baia
de Aramă", ,,Baia de Criş", ,,Bujoreni" şi
„Băceşti". De la această societate, până la data
încheierii anchetei parlamentare s-a încasat un
profit de 1.016.039 dolari.

181
 „ Contractul de management cu norvegienii
era simplu - relatează Călin Marinescu, care la
data semnării lui aj unsese secretar de stat în
ministerul transporturilor. El putea fi reziliat cu
un preaviz de trei luni. De asemenea, managerul
era obligat să facă ceea ce-i cere proprietarul
navei. Dacă ar fi existat un interes românesc de
transport, tonajul era la dispoziţie ţării. "
29. 1 1.2000

Flota Petromin s-a topit în

buzunarele ţărăniste (IV)
Volatilizarea celor 14 vrachiere de 55.000
tdw, 65.000 tdw şi 171.850 tdw, aflate în patri­
moniul CNM Petromin, care făceau parte
din aşa numitul grup Klaveness, reprezintă
una dintre cele mai notabile „reuşite" ale
creştin-democraţiei româneşti. Ea încununează
o ispravă demnă de „Guiness Book": distru­
gerea flotei naţionale, în numai trei ani.

Nave pe un dolar
După cum am arătat în numărul anterior,
în vederea obţinerii unui credit de 49 milioane
de dolari de la consorţiului de bănci condus de
Cristiana Bank, CNM Petromin a înfiinţat în
1992, în Liberia, Compania Petromin Overseeas
Inc., un holding cu 14 companii subsidiare, de
unică navă, în componenţă. Potrivit practicii

182
existente şi condiţiilor puse de Cristiana Bank la
acordarea creditului, cele 14 nave ale Petromin
au fost vândute noii societăţi cu un dolar, prin
bill of sale, vânzare autentificată de Notariatul
de Stat Constanţa.
Deoarece vânzarea s-a făcut către o soci­
etate străină, operaţiunea ,?- fost socotită ca
înstrăinare de patrimoniu. In documentele de
vânzare nu s-a trecut valoarea reală a navelor,
astfel că Petromin, la vremea respectivă, nu
cunoştea cu exactitate valoarea patrimoniului
cedat. V ânzarea nu s-a operat în evidenţele
Petromin SA, după cum se arată în raportul
comisiei parlamentare care a anchetat situaţia
flotei naţionale pe timpul Guvernului V ăcăroiu.
Totodată, la 20 iulie 1992, a fost înfiinţată
Petroklav Management Inc., o companie de
management înregistrată în Liberia, în care
Petromin era unic proprietar. Aceasta, la rândul
ei, a încheiat un subcontract de management cu
compania Klaveness Chartering, cu o taxă de
550 dolari pe zi de navă.
Fiind îndeplinite condiţiile prevăzute în
contractul cu Cristiana Bank (se arată în raportul
amintit), aceasta a deschis, la data de 30 iunie
1992, o linie de credit pentru următorii şase ani,
în sumă totală de 49 milioane de dolari, ipote­
cându-se navele „Cărbuneşti", ,,Comăneşti",
„Barboşi", ,,Băneasa", ,,Borzeşti", ,,Baia de
Aramă" şi „Băceşti", sub pavilion liberian şi
�arantate cu veniturile tuturor celor 14 nave.
Imprumutul de 49 milioane de dolari a fost
cheltuit pentru finalizarea mineralierului de

183
171.850 tdw „22 Decembrie" şi pentru repa­
rarea şi modernizarea celorlalte nave.
Devizele de reparaţii nu au fost verifi­
cate de reprezentanţii Petromin, ci numai de
reprezentanţii firmei Klaveness. De asemenea,
procesele verbale de recepţie au fost semnate
numai de reprezentanţii firmei Klaveness.

Turbulenţe pe piaţa navlurilor

Care a fost efectul reparaţiilor şi moderni­
zărilor finanţate de Cristiana Bank? ,, Pot afirma
cu toată convingerea că standardul celor 14
nave a crescut simţitor. De altfel au şifost anga-
jate corespunzător în piaţa internaţională" -
susţine Andrei Caraiani, fostul manager general
al Petromin.
În ciuda acestui fapt, s-a ajuns la vânzarea
rând pe rând a celor 14 nave, pentru a achita
ratele împrumutului şi dobânda aferentă. De
ce nu s-a putut returna creditul din exploa­
tarea navelor? ,, Din motive foarte clare - spune
Andrei Caraiani. În primul rând, în perioada
în care am activat la Petromin a fost vândută
o singură navă, al cărei necesar de reparaţii
depăşea cu mult profitul obţinut de navă din
exploatare şi suma din credit alocată pentru
repararea ei. Este vorba de nava «Bicaz», care
necesita înlocuirea unei mari cantităţi de tablă,
pentru că ajunsese cu grosimea sub limitele
admise de normele de registru.
În rest, ceea ce vă pot spune, este că, pe
perioada celor patru ani şi aproape jumătate

184
cât am fost la conducerea companiei, piaţa
internaţională a mărfurilor în vrac (minereuri,
cărbune, cereale etc.) a avut fluctuaţii extraor­
dinar de mari. Deci, veniturile produse de aceste
nave nu au fost întotdeauna suficiente pentru a
asigura costurile proprii, necesare exploatării
navelor la standardele internaţionale, şi sumele
de bani datorate băncii (împrumuturile plus
dobânda). "

Tranzacţii suspecte
După debarcarea forţată a echipei mana­
geriale Caraiani - Lucaciu - Stănilă, la cererea
ţărăniştilor şi a preşedintelui Constantinescu,
cele 13 nave rămase au fost vândute rapid. ,, La
plecarea mea de la conducerea companiei,
nava «22 Decembrie» nu era ipotecată. Cele
13 nave aveau un equity (valoarea rămasă din
valoarea totală a navei plus obligaţiile finan­
ciare) pozitiv. Trebuie neapărat văzut ce s-a
întâmplat începând din trimestrul patru 1997
de s-a ajuns în halul acesta" - afirmă Andrei
Caraiani.
Fostul secretar de stat Călin Marinescu
apreciază că: ,, Petromin a vândut nave în anii
1998 - 1999, exact când piaţa era cea mai
proastă. Or, este ştiut că pe piaţa navlurilor
există variaţii mari, odată cu ele fluctuând şi
preţul navelor. Există diferenţe de la simplu la
de trei ori. Una din cauze este faptul că FPS
nu a reuşit să ia o decizie în timp, deşi au
existat propuneri de vânzare a navelor în anii

185
 1995-1997, când a fost un mic vârf de piaţă şi
se putea vinde convenabil. S-a întârziat foarte
mult din motive strict politice şi deciziile s-au
luat foarte târziu, când piaţa navlurilor a ajuns
într-o situaţie critică şi preţul navelor era foarte
mic, motiv pentru care navele s-au vândut la un
preţ scăzut.
Pentru piaţa vrachierelor mari, anul 2000
a fost un an curios. La începutul lui, piaţa a fost
foarte scăzută, pentru ca, în a doua jumătate
a anului să crească brusc. Chiria la navele de
acest tip aproape s-a dublat. Dacă în ianuarie o
navă mergea în pierdere, la un navlu de 8. 700 -
8. 800 dolari pe zi, în iulie-august s-a ajuns la o
piaţă de 20. OOO dolari pe zi. În aceste condiţii,
preţul navelor s-a dublat şi el.
Evaluarea făcută de FPS pentru vânzarea
ultimilor patru nave din grupul Klaveness s-a
făcut în 1999, când piaţa era foarte proastă.
Este clar că evaluarea s-a făcut într-un moment
de piaţă foarte joasă, iar vânzarea într-un
moment de piaţă cu totul diferit. Lucrurile sunt
clare aici. "
La rândul său Andrei Caraiani, refe­
rindu-se la vânzarea ultimilor patru nave din
grupul Klaveness a declarat: ,, Nu deţin exact
toate datele. Mi s-au adus la cunoştinţă o
parte din informaţiile privind modul în care a
fost derulat contractul aprobat de FPS între
Petromin şi Corona Ship International şi este
foarte ciudată maniera în care a fost încheiat
contractul iniţial de bare-boat şi modul în care
s-a realizat finanţarea necesară refinanţării

186
împrumutului de la Cristiana Bank. Sigur, nu
am date oficiale, însă este cel mai uşor de veri-
ficat. Evidenţele contabile a! trebui să oglin­
dească toate operaţiunile. Insă, este inadmi­
sibil să vinzi o navă fără să ai o evaluare la zi
a nivelului de piaţă. Nu te poate obliga nicio
bancă. Valorile de piaţă variază în fiecare
trimestru (nu semestru). Dacă eşti inconştient
şi vinzi naw;le când valoarea este scăzută, poţi
să o faci. In orice caz, nicio bancă din lume
nu asigură o refinanţare până când ea însăşi
nu cere unor evaluatori recunoscuţi pe plan
mondial să facă o evaluare a navelor. Aş dori
să văd evaluarea celor patru nave, făcută de
banca de refinanţare, care am înţeles că ar fi
olandeză. "
După cum se constată vânzarea navelor din
grupul Klaveness a generat numeroase suspi­
ciuni. Cele mai multe semne de întrebare le
ridică însă înstrăinarea ultimilor patru nave:
„Bobâlna" (vrachier, 64.854 tdw, construit
în 1982, livrat la 3 august 2000, la preţul de
2.870.535 dolari), ,,Cărbuneşti" (vrachier,
171.875. tdw, construit în 1989, livrat la 3 august
2000, preţ - 7.100.000 dolari), ,,Comăneşti"
(vrachier, 171.875 tdw, construit în 1990, livrat
la 3 august 2000, preţ - 7.100.000 dolari), ,,22
Decembrie" (vrachier, 171.875 . tdw, construit
în 1993, livrat la 3 august 2000, preţ - 8.500.000
dolari).
30. 1 1 .2000

187
 Flota Petromin s-a topit în
buzunarele ţărăniste (V)
La data de 21 iulie, în baza mandatului
special nr. 304/987 din 14 iulie 2000 emis de
FPS, adunarea generală a acţionarilor compa­
niei Petromin a aprobat vânzarea cu plata
în rate, prin negociere directă, în baza Legii
133/1999, a următoarelor vrachiere: ,,Corona
Light" (ex „Bobâlna", 65.000 tdw), ,,Corona
Fury" (ex „Cărbuneşti", 171.875. tdw), ,,Corona
Luck" (ex „Comăneşti",171.875 tdw), ,,Corona
Fortune"(ex �,22 Decembrie", 171.875. tdw).
Cumpărătorul ales de FPS nu era alta decât
firma Corona Shipping Intemational SRL,
dragă inimilor ţărăniste, cea care preluase în
bare-boat, la 14 iunie 1999, cele patru nave
aflate în managementul norvegienilor de la
,,Klaveness".
Sub masca apărării intereselor flotei
naţionale, creştin-democraţia locală, prin câţiva
fruntaşi de marcă, duseseră o intensă campanie
pentru ca navele respective să îşi schimbe
stăpânul.

Legea celor şmecheri

În baza mandatului FPS, acţionariatul a
aprobat ca negocierile să pornească de la urmă­
toarele preţuri minime, din care să se scadă
sumele investite de cumpărător:
- ,,Corona Light" - 3,55 milioane de dolari
(minus investiţii de 1.4 70.535 dolari);

188
 - ,,Corona Fury" - 13 milioane de dolari
(minus 3 milioane de dolari);
- ,,Corona Luck" - 12 milioane de dolari
(minus 3,1 milioane de dolari); - ,,Corona
Fortune" - 15 milioane de dolari (minus 4 mili­
oane de dolari).
Era pentru prima oară când FPS-ul ţărănist
aproba vânzarea unor nave în rate, preva­
lându-se de prevederile Legii 133 din 1999.
Într-o şedinţă anterioară, câţiva acţionari mino­
ritari au încercat să blocheze vânzările de nave
iniţiate în baza acestui act normativ, socotind
că este inoperant în cazul Petromin. Cu toată
împotrivirea lor, votul acţionarului majoritar a
fost hotărâtor.
Dar de ce a apelat FPS-ul la Legea 133?
Conform prevederilor art. 12 (1), activele deve­
nite disponibile la firmele de stat pot fi utilizate
de IMM-uri în baza unor contracte de închi­
riere, locaţie de gestiune sau de asociere în
participaţiune. Apoi, ele vor fi vândute, la soli­
citarea deţinătorului, la preţul negociat, stabilit
în baza raportului de evaluare, după deducerea
investiţiilor efectuate la activ de către chiriaş.
Există, de asemenea, posibilitatea ca, la soli­
citarea deţinătorului, contractul de închiriere
sau de locaţie de gestiune să se transforme în
contract de leasing, cu clauză irevocabilă de
vânzare.
În cazul nostru, recursul la Legea 133
i-a permis FPS-ului să ocolească procedura
de vânzare prin licitaţie, prevăzută de Legea
99 din 1999, şi s-o înlocuiască cu negocierea

189
directă, din Legea 133. Prin această manoperă
a fost înlăturată concurenţa celorlalte firme care
depuseseră oferte pentru preluarea în bare-boat
a celor patru nave şi care, la rândul lor, ar fi vrut
să le cumpere.
Pe de altă parte, firmei Corona Shipping
Intemational SRL i se deschidea drumul spre
o negociere în stil ţărănist, în care preţul de
vânzare evoluează, întotdeauna, în dezavantajul
Statului român. Prin mandatul dat reprezen­
tantului său în AGA, FPS-ul a creat condiţiile
necesare ca preţul încasat pe cele patru nave
să fie cât mai mic, iar gheşeftul firmei Corona
Shipping Intemational SRL să fie uriaş.
Dar se putea invoca Legea 133 ca bază a
acestei tranzacţii? Opinia noastră este că cele
patru nave nu pot face obiectul vânzărilor
operate în baza acestui act normativ pentru pur
şi simplu fapt că ele nu au fost nicicând active
disponibile. Lucru pe care l-am susţinut şi în
faţa acţionarilor. De altfel, niciodată AGA nu
le-a aprobat acest statut şi nici nu a fost făcută
publică lista lor la Camera de Comerţ, aşa
cum prevede legea, pentru că au fost exploa­
tate continuu (mai întâi la Klaveness şi apoi,
în bare-boat, la Corona Shipping Intemational
SRL).

Preţuri de pradă
Dar toate aceste argumente prezentate atât
în AGA, cât şi în cotidianul „Cuget Liber" (nr.
2851 din 1 decembrie 1999), nu i-au împiedicat

190
pe ţărănişti să dea lovitura. La data de 3 august
2000 s-a semnat de către firmele subsi­
diare ale Petromin, din Monrovia (Liberia),
unde erau înregistrate navele, contractele de
vânzare-cumpărare (MOA), cu termen de
livrare a navelor la aceeaşi dată.
Curios este faptul că, deşi navele erau înre­
gistrate în Liberia, având, deci, pavilion libe­
rian, în contract se indică pavilionul maltez şi
portul de înregistrare Valleta (lucru despre care
AGA nu a fost informată, după ştiinţa noastră).
La data de 9 august 2000 s-au emis primele
facturi pentru plata contravalorii navelor, iar la
15 august, prin protocolul încheiat de Petromin
cu Corona Shipping Intemational SRL şi prin
protocolul de compensare anexat s-au stabilit
preţurile de vânzare ale navelor şi deducerea
contravalorii investiţiilor utilizatorului din
preţul de vânzare. Din protocolul de livrare
rezultă următoarea situaţie:
- ,,Corona Fury" (ex „Cărbuneşti"):
7.100. OOO dolari (preţ de vânzare rezultat
în urma negocierii) minus 3.000.000 dolari
(sumă considerată a fi datorată de Petromin)
= 4.100.000 dolari (suma pe care trebuie să o
achite Corona Shipping Intemational);
- ,,Corona Fortune" (ex „22 Decembrie"):
8.500.000 dolari - 4.000.000 dolari = 4.500.000
dolari;
- ,,Corona Luck" ( ex „Comăneşti"):
7.100.000 dolari - 3.100.000 dolari = 4.000.000
dolari;

191
 - ,,Corona Light" (ex „Bobâlna"):
2.870.535 dolari - 1.470.535 dolari = 1.400.000
dolari.
Practic cele patru nave de mare tonaj au
fost vândute cu doar 25.570.535 dolari, din
care s-au scăzut cheltuieli cu investiţiile de
11.570.535 dolari, cumpărătorului rămânându-i
să mai achite doar 14.000.000 dolari.
Pe vremea când aceste nave erau vândute
în băşcălie, în ziarul „Cuget Liber" am atras
atenţia asupra afacerii, arătând că, dacă FPS-ul
era interesat să valorifice cât mai bine navele
statului român ar fi trebuit să solicite cotaţii
„proaspete" de pe piaţă şi să organizeze
vânzarea prin licitaţie. Un astfel de demers l-ar
fi condus la următoarele preţuri de pornire a
licitaţiilor (conform cotaţiilor lui Galbraith's,
cel de al doilea brocker mondial):
- ,,Comăneşti" - 14.000.000 dolari;
- ,,Cărbuneşti" - 14.750.000 dolari;
- ,,Fortune 22" - 17.000.000 dolari.
V ânzări recente din piaţa demonstrau că
navele Petromin-ului (care erau destul de tinere)
puteau fi vândute la preţuri mult mai mari.
Astfel: ,,Farenco" (149.735 tdw, construită în
1995) a fost vândută cu 23,5 milioane de dolari,
„Elsam Fyn" (137. OOO tdw, 1983), cu 10,50
milioane de dolari, ,,Kaien" (182.212 tdw,
1986), cu 15,5 milioane de dolari şi „Huang
Shan" (166.013 tdw, 1984), cu 13 milioane de
dolari.
Conform informaţiile din piaţă, rezultă
că cele trei nave de 170.000 tdw ar fi putut fi

192
valorificate la" un preţ mediu de 15.166.667
dolari fiecare. In realitate, acestea au fost înstră­
inate cu 7,5 milioane de dolari bucata. Pierderea
pentru statul român este uriaşă: cel puţin 23
milioane de dolari pentru cele trei nave.

Pentru cine s-au tras sforile?

Informaţiile pe care le deţinem la ora actuală
ridică numeroase semne de întrebare privind
legalitatea vânzării celor patru nave. Mai mult,
sunt motive să ne îndoim că adevăratul cumpă­
rător al buchetului de nave este firma româ­
nească Corona Shipping Intemational SRL.
Oare cine este adevăratul cumpărător, pentru
cine s-au tras sforile?
1 1 . 12.2000

Flota Petromin s-a topit în

buzunarele ţărăniste (VI)
Oficial, CNM Petromin a vândut navele
„Corona Light" ,,Corona Fury", ,,Corona
Luck" şi „Corona Fortune" către firma Corona
Shipping Intemational SRL, după votul adunării
generale a acţionarilor, din data de 21 iulie
2000, conform mandatului special nr. 304/987
din 14 iulie 2000 emis de FPS.
În baza acestei aprobări, la 3 august 2000 s-a
semnat de către firmele subsidiare ale Petromin,
din Monrovia (Liberia), unde erau înregistrate

193
navele, contractele de vânzare-cumpărare
(MOA), cu termen de livrare a navelor la
aceeaşi dată.
Deşi navele erau înregistrate în Liberia,
având, deci, pavilion liberian, în contract se
indică pavilionul maltez şi portul de înregis­
trare Valleta. Când şi în ce mod s-a ajuns la
această schimbare de pavilion? Ce se ascunde
în spatele acestui fapt care, după ştiinţa noastră,
nu a fost adus la cunoştinţa acţionariatului CNM
Petromin? Am încercat să aflăm răspunsul,
pornind pe urma navelor.

Din Liberia în Malta

O primă informaţie am obţinut-o în urma
investigaţiei făcute de o prestigioasă casa
de avocatură şi consultanţă care activează în
shipping-ul internaţional. Raportul acesteia
arată că navele „Corona Luck", ,,Corona Fury"
şi „Corona Fortune" au fost înregistrate provi­
zoriu în portul Valletta, Malta, la data de 20
aprilie 2000, deci înaintea datei de referinţă,
de 21 iulie 2000, când adunarea generală a
acţionarilor companiei Petromin a aprobat
vânzarea.
Cercetările noastre au demonstrat că cele
trei nave au fost transferate în registrul şi sub
pavilion maltez, fiind radiate din registrul libe­
rian la următoarele date: ,,Cărbuneşti" - la 1
iunie 2000, ,,Comăneşti" - la 18 august 2000,
iar „Fortune 22" - la 1 iunie 2000.

194
 Ipoteci în două trepte
Mai mult, amintita casă de avocaţi a desco­
perit că navele erau înregistrate cu:
- o ipotecă de rangul unu şi protocol, datate
şi înregistrate la 20 aprilie 2000 în favoarea lui
NIB Capital Bank din Haga, Olanda, în calitate
de depozitar al garanţiei, conform unui contract
de agenturare şi depozit cu aceeaşi dată de mai
sus;
- o ipotecă de rangul doi, înregistrată la
20 aprilie 2000 în favoarea lui Cărbuneşti Inc.,
din Monrovia, Liberia (în calitate de depozitar
al garanţiei), pentru a garanta sume datorate în
baza: a) unui contract de credit pentru vânzător,
datat 20 aprilie 2000 şi privind diferenţa de preţ
din vânzarea navei, în valoare de 4.200.000
dolari, în cazul navei „Corona Fury", 6.000.000
dolari, la nava „Corona Luck", şi 5.600.000
dolari, la nava „Corona Fortune"; b) unui
contract de garanţie şi asigurare datat 20 aprilie
2000, ce urmează cele trei contracte de credit
pentru vânzător, fiecare datat 20 aprilie 2000; c)
unui protocol cu aceeaşi dată.

Cine e proprietarul?
Bomba-bombelor abia acum urmează:
în dreptul celor trei nave româneşti, proaspăt
trecute sub pavilion maltez, în locul subsidia­
relor înfiinţate de Petromin erau înregistrate în
calitate de proprietari următoarele companii:
- Pearl Luck Shipping Company Limited
pentru nava „Corona Luck";
195
 - Pearl Fury Shipping Company Limited
pentru „Corona Fury";
- Pearl Fortune Shipping Company Limited
pentru „Corona Fortune".
Ce să înţelegem din aceste informaţii date
de cunoscuta casă de avocaţi? Că navele au fost
vândute fără ştiinţa acţionarilor? Că în vreme
ce agamanii îşi răceau gura prin şedinţe, la
Constanţa, dacă să vândă sau nu navele, ele îşi
schimbaseră de multă vreme proprietarii? şi
dacă cele trei firme Pearl, din Malta, figurează
în calitate de proprietari ai navelor, în baza unor
documente, atunci, ce dracu' a cumpărat Corona
Shipping Intemational SRL din România? Să fi
fost trasă pe sfoară? Ar fi lucru de mirare, căci,
din 14 iunie 1999, avea navele sub control, în
bare-boat.

Abureala oficială
În cadrul conferinţei de presă organizate
de conducerea Petromin, la data de 4 decem­
brie 2000, am încercat să aflăm răspunsul la o
serie de întrebări referitoare la această dubioasă
afacere. Nu ne-a surprins deloc faptul că admi­
nistratorul unic Marcel Bardaş, care tocmai
anunţase că vrea să abandoneze „corabia"
vlăguită a Petromin-ului, ne-a răspuns în doi
peri: ,, În toată această poveste, navele au fost
trecute în nişte societăţi cu pavilion maltez,
dar asta nu înseamnă că proprietatea asupra
lor a fost schimbată. Ele au fost în continuare
proprietate Petromin şi, având în vedere că eu

196
 ştiu substratul întrebării dumneavoastră, eu
pot face dovada că noi am fost proprietarul
acţiunilor acestor companii în permanenţă".
Iar la întrebarea dacă schimbarea pavi­
lionului s-a făcut cu aprobarea AGA, a FPS,
Bardaş ne-a declarat franc: ,, Deci, nu era nece­
sară aprobarea pentru schimbarea pavilio­
nului. Sunt nişte acţiuni comerciale care, până
la urmă, n-au afectat cu nimic proprietatea
asupra acestor nave".
Referitor la acţiunile companiilor Pearl, din
Monrovia, el a afirmat: ,, Sunt la noi acţiunile.
Vă /ac dovada că sunt la noi. Ce, credeţi că eu
am fost inconştient, de tot artificiul care s-a
fi_,acut .? ".
Ceea ce nu a spus administratorul unic este:
cine i-a aprobat să facă aceste „artificii", care au
angajat patrimoniul companiei. Operaţiunea ar
fi trebuit să aibă acordul acţionariatului.

Cele trei Pearl din Monrovia

Dar cine sunt firmele Pearl? Raportul
casei de avocaţi arată că, la data de 22 martie
2000, deci la numai două zile de la intrarea
celor trei nave sub pavilion maltez în Registrul
Comerţului din Malta, au fost înscrise firmele:
- Pearl Luck Shipping Company Limited,
având ca asociaţi pe Pearl Luck Holding Inc.
din Monrovia, Liberia (care deţine şi funcţia de
administrator unic), şi dr. Kevin F. Dingli din
Valletta, Malta;

197
 - Pearl Fury Shipping Company Limited,
cu asociaţii Pearl Fortune Holding Inc.. din
Monrovia, Liberia ( administrator unic), şi dr.
Kevin F. Dingli;
- Pearl Fortune Shipping Company
Limited, cu asociaţii Pearl Fortune Holding
Inc.. din Monrovia, Liberia ( administrator
unic), şi dr. Kevin F. Dingli. Toate au aceeaşi
adresă - South Street, nr. 18/2, Valletta - V LT
11, Malta.
Dacă este să-i dăm crezare lui Marcel
Bardaş, părţile sociale ale asociaţilor celor trei
Pearl s-ar afla în mâinile sale, adică i-au fost
cesionate. O fi sau nu aşa, nu ştim, şi până
nu vom avea dovada (vorba împuşcatei de la
Târgovişte) nu putem afirma nimic. Nu ne
rămâne decât să ne punem întrebarea: de ce s-a
făcut toată această manoperă cu schimbarea
de pavilion şi de proprietar şi ce se ascunde în
spatele ei? Evident, dacă toate aceste mişculaţii
ar fi fost lămurite în adunarea generală a
acţionarilor şi aprobate de aceştia nu mai ajun­
geam, astăzi, să căutăm adevărul prin ceaţă.

Toate drumurile duc la Londra

Deoarece în Malta nu am reuşit să aflăm
răspunsurile la toate întrebările, am mutat locul
investigaţiile la Londra, pentru a afla cine se
află în spatele acelor companii Pearl. Căutările
noastre nu au fost zadarnice. Acolo am desco­
perit că, la data de 2 octombrie 1999, la adresa
din Lindsey House, 40/42 Charterhouse St.,

198
Londra, se afla firma privată cu răspundere
limitată M/S Pearl Carriers Ltd.
Înfiinţată la 26 septembrie 1968 în Regatul
Unit al Marii Britanii, compania opera cinci
nave, în special vrachiere. Se presupune că direc­
torul general ar fi un anume A. P. Vandoros, iar
director tehnic - N. Malpas. La aceeaşi adresă
se mai află şi M/S Euro Finance Shipping UK
Ltd., înfiinţată la 14 noiembrie 1990, firmă ce,
după toate aparenţele, s-ar ocupă cu pregătirea
structurii şi managementului împrumuturilor
pentru noi activităţi de shipping. şi aici, A. P.
Vandoros pare a fi director.
Dacă nu e o simplă coincidenţă de nume,
firele afacerii cu cele trei nave se înnoadă la
Lindsey House, 40/42 Charterhouse St., Londra,
în biroul lui A. P. Vandoros. şi s-ar putea să avem
dreptate, dacă ţinem cont de faptul că procesul
verbal al adunării generale a acţionarilor din 21
iulie 2000 consemnează faptul că navele erau
gajate, ipotecate în favoarea firmelor M/S Euro
Finance Shipping UK Ltd." şi NT Capital Bank
MV. Cu alte cuvinte, cele două firme ar putea fi
în spatele acestei afaceri urât mirositoare.

Un paloş pentru nodul gordian

Dacă acesta e adevărul, atunci propaganda
cu preluarea navelor din managementul lui
Klaveness pentru a le aduce în mâinile arma­
torilor români este abureală, praf în ochii
acţionarilor şi a opiniei publice. Dacă lucrurile
stau aşa, atunci s-ar putea trage concluzia că

199
operaţiunea a fost regizată astfel încât navele să
fie vândute unor firme străine fără licitaţie, în
rate, la preţuri de nimic, ocolind Legea nr. 9 din
199� şi sărind peste Legea nr. 133 din 1999.
In cursul investigaţiei noastre, pe măsură
ce căutam să descifrăm tainele afacerii
„Klaveness", am constatat că firele ei se
încurcă tot mai mult, că întunericul se face
mai de nepătruns. Am tras concluzia că mijloa­
cele gazetăreşti sunt prea firave pentru a aduce
lumină într-o afacere de asemenea dimensiune
şi care a adus o gravă atingere patrimoniului
statului.
Pentru a tăia nodul gordian al acestei afaceri
tenebroase, fără să te mai chinuieşti a-i descâlci
firele, este nevoie de „paloşul" instituţiilor
specializate: Corpul de Control al Guvernului,
Comisia parlamentară pentru cercetarea abuzu­
rilor şi corupţiei, Curtea de Conturi, Poliţia
Transporturi, Garda Financiară şi Parchetul.
Opinia publică aşteaptă un răspuns din partea
lor. Oare când îl vor da?
13. 12.2000

O „inginerie comercială" cu
patru nave de mare tonaj
Vânzarea de către CNM Petromin a vrachi­
erelor „Corona Light" (ex „Bobâlna", 65.000
tdw), ,,Corona Fury" (ex „Cărbuneşti", 171.875.
tdw), ,,Corona Luck" (ex „Comăneşti", 171.875

200
 tdw) şi „Corona Fortune" (ex „22 Decembrie",
171.875. tdw) ar putea concura pentru titlul de
,,lovitura secolului" în flota română.
Cei care au pus la cale această „inginerie"
îmbrăcată în ambalaj creştin-democrat au sărit
peste Legea 99 din 1999, au trecut ca prin
brânză prin textul Legii 133 din 1999 numai
pentru a evita vânzarea prin licitaţie, care ar fi
dus la obţinerea unui preţ mai mare. FPS-ul a
mandatat şi adunarea generală a acţionarilor a
aprobat vânzarea navelor către bare-boat-istul
Corona Shipping Intemational, prin negociere
directă, în rate, cu deducerea investiţiilor reali­
zate de firma privată.
Târguiala din spatele uşilor închise, după
criterii ştiute doar de câţiva iniţiaţi, nu şi de
acţionariat, a făcut ca navele să fie vândute
la preţuri de băşcălie. Practic cele patru nave
de mare tonaj au fost înstrăinate cu doar
25.570.535 dolari, din care s-au scăzut chel­
tuieli cu investiţiile de 11.570.535 dolari,
cumpărătorului rămânându-i să mai achite
doar 14.000.000 dolari. Cotaţiile de piaţă, de la
data încheierii afacerii, arată că, numai pentru
cele trei nave de 171.875 tdw, pierderea pentru
Statul român a fost de cel puţin 23 milioane de
dolari.
Pentru acţionariat a rămas nelămurită şi
problema investiţiilor de 11.570.535 dolari
deduse din preţul de achiziţie. Când au" fost
făcute de Corona Shipping Intemational? In ce
bază legală? Oare sunt dovedite cu documente
justificative? Firesc ar fi fost ca documentaţia

201
referitoare la aceste investiţii să fie prezentată
acţiollarilor şi să aibă avizul adunării gene­
rale. In lipsa răspunsurilor la aceste întrebări,
suma de 11.570.535 dolari, înscrisă în anexa
la protocolul de compensare trebuie privită cu
neîncredere.
Eşalonarea ratelor este o altă ciudăţenie
a contractului. Spre exemplu, factura fiscală
pentru „Corona Luck" are următorul calendar:
- 17 august 2000 - avansul de 200.000
dolari;
- 3 august 2001 - prima rată, de 320.000
dolari;
- 3 august 2002 - a II-a rată, de 320.000
dolari;
- 3 august 2003 - a III-a rată, de 320.000
dolari;
- 3 august 2004 - a IV-a rată, de 2.840.000
dolari.
De ce grosul sumei datorate este achitat
abia în al cincilea an? Care este raţiunea acestei
eşalonări, care, cel puţin la prima vedere, este
în dezavantajul statului român? Până la această
dată acţionariatul nu a putut afla răspunsul la
aceste întrebări. De altfel, după ştiinţa noastră,
acestuia nici nu i-a fost prezentat contractul de
vânzare-cumpărare pentru a-l aproba, cum era
nu doar firesc, ci şi legal.
Acum este de la sine înţeles de ce ofer­
tele altor companii de navigaţie (înregistrate la
CNM Petromin) nu au fost luate în considerare.
Ele îi propuneau companiei de stat o vânzare pe

202
bani buni, nu pentru trei lulele-trei surcele, şi
alea peste patru ani.
Factura de livrare a navei „Corona Luck"
mai cuprinde o ciudăţenie. Suma de 7.100.000
dolari, eşalonată la plată pe cinci ani, este trans­
formată în lei la cursul de 22.080 lei pentru un
dolar. Ce să înţelegem din asta? Că Petromin,
deci statul român, va suporta diferenţa de curs
de schimb până la achitarea ultimei rate? Firesc
ar fi fost ca factura fiscală să fie însoţită de un
protocol de plată, care să lămurească această
problemă.
Investigaţiile noastre au demonstrat că
nici măcar problema cumpărătorului real al
pachetului de patru nave nu mai este clară.
In România se stie că acestea au fost vândute
firmei Corona Shipping International. În Malta,
în dreptul celor trei vrachiere de 171.850 tdw,
proaspăt trecute sub pavilion maltez, în locul
subsidiarelor înfiinţate de Petromin apar, în
calitate de proprietari, următoarele companii:
Pearl Luck Shipping Company Limited pentru
„Corona Luck", Pearl Fury Shipping Company
Limited pentru „Corona Fury" şi Pearl Fortune
Shipping Company Limited pentru „Corona
Fortune".
Ce explicaţie au, oare, aceste fapte? Că
navele au ajuns în mâinile unor firme străine,
printr-o manoperă menită să evite licitaţia,
pentru a le lua pe preţ de nimic? Că legile au
fost încălcate grosolan? Că statul român a fost
jefuit şi un grup de interese şi-a tras profituri de
zeci de milioane de dolari? Sau că afacerea s-a

203
derulat în litera şi spiritul legii, iar noi suntem
paranoici şi nu vedem decât escroci în această
afacere? Doar instituţiile statului (Comisia parla­
mentară pentru cercetarea abuzurilor, Corpul
de Control al Guvernului, Curtea de Conturi,
Garda Financiară şi Poliţia Transporturi) pot
face lumină în această afacere. Le invităm să-şi
facă datoria!
15. 12.2000

Sub ochii autorităţilor, se trag

tunuri după tunuri
V ânzarea de către armatorul Petromin a
vrachierelor „Corona Light" (ex „Bobâlna",
65.000 tdw), ,,Corona Fury" (ex „Cărbuneşti",
171.875. tdw), ,,Corona Luck" (ex „Comăneşti",
171.875 tdw) şi „Corona Fortune" (ex „22
Decembrie", 171.875. tdw) a fost realizată în
baza Legii 133/1999. Actul normativ a fost
aprobat de Parlamentul României pentru a
stimula dezvoltarea !MM-urilor româneşti. În
baza lui, FPS şi adunarea generală a acţionarilor
companiei Petromin au aprobat achiziţionarea
celor patru nave de mare tonaj de către Corona
Shipping Intemational SRL, fără licitaţie, prin
negociere directă, cu plata în rate şi deducerea
sumelor reprezentând investiţiile.
Navele au fost vândute cu doar 25.570.535
dolari, din care s-au scăzut cheltuieli cu
investiţiile de 11.570.535 dolari, cumpărătorului

204
rămânându-i să mai achite doar 14.000.000
dolari. Plata a fost eşalonată pe cinci ani. Spre
exemplu, factura fiscală pentru „Corona Luck"
are următorul calendar: 17. august 2000 - avansul
de 200.000 dolari; 3 august 2001 - prima rată,
de 320.000 dolari; 3 august 2002 - a II-a rată,
de 320.000 dolari; 3 august 2003 - a III-a rată,
de 320.000 dolari; 3 august 2004 - a IV-a rată,
de 2.840.000 dolari. După cum se vede, grosul
urmează a fi achitat abia în al cincilea an.
Cu o altă ocazie am arătat că cele patru
vrachiere nu puteau fi vândute pe Legea 133,
deoarece nu îndeplineau condiţiile şi nici nu au
fost declarate active disponibile de către AGA.
Să admitem, totuşi, că s-a lucrat legal. În această
ipoteză, în baza actului normativ amintit, firma
Corona Shipping Intemational SRL a beneficiat
de toate avantajele legii, în calitate de IMM cu
personalitate juridică românească.
Aparent aşa stau lucrurile. În realitate, la
data de 21 iulie 2000, când, în baza mandatului
special nr. 304/987 din 14 iulie 2000 emis de
FPS, adunarea generală a acţionarilor compa­
niei Petromin a aprobat vânzarea vrachierelor,
acestea îşi schimbaseră de mult proprietarul,
fără ,,_ca acţionariatul să prindă de veste.
In ediţiile precedente ale ziarului „Cuget
Liber", am adus probe, că la data de 20 aprilie
2000 (cu două luni înainte de vânzarea apro­
bată de FPS şi AGA), navele trecuseră sub
pavilion maltez, iar în locul subsidiarelor
înfiinţate de Petromin erau înregistrate, în cali­
tate de proprietari, următoarele companii: Pearl

205
Luck Shipping Company Limited, Pearl Fury
Shipping Company Limited şi Pearl Fortune
Shipping Company Limited. Acestea au fost
înscrise în Registrul Comerţului din Malta, la
data de 22 martie 2000, deci la numai două zile
de la intrarea navelor sub pavilion maltez.
Fişa celor trei firme e următoarea:
- Pearl Luck Shipping Company Limited
are ca asociaţi pe Pearl Luck Holding Inc. din
Monrovia, Liberia (care deţine şi funcţia de
administrator unic), şi dr. Kevin F. Dingli din
Valletta, Malta;
- Pearl Fury Shipping Company Limited
are asociaţi pe Pearl Fortune Holding Inc. din
Monrovia, Liberia (administrator unic), şi dr.
Kevin F. Dingli;
- Pearl Fortune Shipping Company Limited
are ca asociaţi pe Pearl Fortune Holding Inc.
din Monrovia, Liberia (administrator unic), şi
dr. Kevin F. Dingli.
Ce concluzie se poate trage de aici? Că
navele au fost vândute pe bune „Pearl"-urilor
din Malta şi că mascarada ulterioară, din
adunarea generală a acţionarilor companiei
Petromin a fost o vânzare simulată, în baza
căreia firmele malteze (cu sprijinul complicilor
din România) beneficiază de avantajele confe­
rite de Legea 133.
Dar dedesubturile afacerii Petromin -
Verioti abia acum încep să iasă la iveală.
Informaţii de ultimă oră arată că, nici nu se
uscase bine cerneala pe contractul semnat de
directorul Werner Kaunz (din partea fostului

206
proprietar) şi Gheorghe Verioti, prin care
nava «Corona Light» (ex «Bobâlna», 65.000
tdw) a fost cumpărată de Corona Shipping
International, că vrachierul a fost revândut la
un preţ cu mult mai mare.
Ediţia din 15 decembrie 2000 a cotidia­
nului „Trade Winds" (publicaţie specializată în
shipping-ul internaţional), la rubrica „vânzare
& cumpărare", cuprinde informaţia conform
căreia „brokerii au declarat că vrachierul
«Corona Light», construit în România, în 1982,
a fost vândut unor investitori chinezi. Nava a
fost achiziţionată cu 4,5 milioane de dolari."
Ştirea este confirmată de Maritime Data
Ltd. Pe site-ul său de pe Internet se arată că,
la 17 decembrie 2000, nava era vândută deja,
de către broker-ul grec Livanos N.G., firmei
chinezeşti „Cosco", Heibei.
Conform contractului, Corona Shipping
International a cumpărat nava la preţul de
2.870.535 dolari, din care s-a scăzut investiţia
de 1.470.535 dolari, şi are de achitat, în rate
eşalonate pe cinci ani, suma de 1.400.000
dolari. Prin revânzare, dintr-un condei, cei care
au pus la cale afacerea câştigă 3.100.000 dolari
pest� preţul datorat Petromin-ului.
In concluzie, cei care au pus la cale
această escrocherie îmbrăcată în ambalaj
creştin-democrat au aplicat un mecanism extrem
de simplu. Mai întâi au sărit peste Legea 99 din
1999 şi au trecut, ca prin brânză, prin textul
Legii 133 din 1999, pentru a evita vânzarea
prin licitaţie, care ar fi dus la obţinerea unui

207
preţ mai mare. Apoi, folosind cotaţii de piaţă
depăşite şi acceptând cu ochii închişi argumen­
tele lui Gheorghe Verioti, au negociat vânzarea
9-avelor la preţuri cu mult sub nivelul pieţei.
In următoarea etapă, noul proprietar a început
să le revândă, la preţul real. Prin această ingi­
nerie comercială, de pe unna vânzării navelor
statului, Petromin se alege cu firimiturile, iar
grosul intră în buzunarele escrocilor.
Probabil că, foarte curând, înainte ca
autorităţile statului să se trezească din somn,
toate cele patru nave vor fi mătrăşite, iar mili­
oanele de dolari obţinute din revânzări se vor
afla în conturi străine. Dar nu-i bai, Tara nu-si
mai plânge navele pierdute, iar Învăţământul,
Sănătatea, Armata, Poliţia s-au deprins să
trăiască fără bani. Aşa că de ce să mai fie
deranjaţi cei care au prăduit flota?
1 8.01 .2001

Cenzorii confirmă dezvăluirile

din ziarul „Cuget Liber"
Administratorul unic al Petromin-ului
încearcă, la disperare, să scape de gestiunea
care îl frige. După ce adunarea generală a
acţionarilor companiei Petromin din 20 decem­
brie 2000, în unanimitate, i-a respins solici­
tarea, Marcel Bardaş a convocat-o ieri, 18 ianu­
arie 2001, din nou.

208
 Primul punct de pe ordinea de zi, cuprindea
taman „durerea" sa: prezentarea raportului
comisiei de cenzori şi descărcarea de gestiune a
administratorului unic pe perioada 1 noiembrie
1999 - 1 noiembrie 2000, adică exact intervalul
de timp în care clientela creştin-democrată a dat
iama în navele statului român.
Nu ştiu ce o fi fost în capul lui Bardaş,
când şi-a închipuit că poate să se spele pe mâini
de afacerea Petromin - Verioti, care a început
să pută urât, dar un lucru este clar: pentru el,
lucrurile au început să se încurce rău.
Prima lovitură i-a dat-o APAPS (urmaşa
Fondului Proprietăţii de Stat). Aceasta l-a
informat, în data de 17 ianuarie 2001, că, până
nu va analiza modul în care Bardaş şi-a înde­
plinit obligaţiile asumate prin contract, nu îl va
descărca de gestiune. Iar acest lucru nu se va
întâmpla până când Bardaş nu va catadicsi să
trimită la APAPS o serie de documente şi rapor­
tări 12revăzute de lege.
In consecinţă, acţionarul majoritar a anunţat
că adunarea generală ordinară va fi reconvocată.
În plus, APAPS a anunţat că, începând din data
de 17 ianuarie 2001, Mihai Zdru nu mai repre­
zintă interesele statului în adunarea generală a
acţionarilor CNM Petromin, fapt ce constituie o
nouă lovitură pentru Bardaş.
Dar plezneala cea mai cruntă i-a dat-o
comisia de cenzori, care i-a întocmit un
raport tăios ca ghilotina Comunei din Paris.
Ion Adrian Tinca, Denisa Dumitru şi Dobriţa
Ioanei, demonstrând că sunt profesionişti şi au

209
vână de cenzori, au scormonit în „subteranele"
companiei şi au confirmat dezvăluirile cotidia­
nului „Cuget Liber", potrivit cărora vrachierele
,,Corona Light" (ex „Bobâlna", 65.000 tdw),
,,Corona Fury" (ex „Cărbuneşti", 171.875.
tdw), ,,Corona Luck" (ex „Comăneşti", 171.875
tdw) şi „Corona Fortune" (ex „22 Decembrie",
171.875. tdw) au fost vândute fără aprobarea
AGA si a FPS.
în' raport se consemnează negru pe alb
următoarele: ,, De precizat că vânzarea navelor
din societăţile subsidiare ale CNM Petromin
existente la «Petroklav», s-a efectuat înainte de
existenţa aprobării de vânzare a A GA - CNM
Petromin, astfel: mandatul FPS este emis cu
data de 14 iulie 2000; A GA - CNM Petromin a
fost în data de 21 iulie 2000; vânzarea navelor
din companiile subsidiare s-a efectuat în 20
aprilie 2000. "
Cu alte cuvinte, acţionarii, în frunte cu FPS,
au picat de fazan în faţa lui Bardaş & Verioti şi
au aprobat vânzarea celor patru nave care erau
vândute deja, de trei luni. Decizia cenzorilor nu
putea fi decât cea pe care au luat-o: recoman­
darea ca administratorul unic să nu fie descărcat
de gestiune.
Bardaş mai are, totuşi, o speranţă. Conform
convocatorului, adunarea generală a acţionarilor
ar putea să se aibă loc astăzi, 18 ianuarie 2001,
în ciuda împotrivirii acţionarului majoritar. La a
doua convocare, AGA e statutară chiar dacă este
prezent doar un agaman, cu o singură acţiune.

210
În aceste condiţii se poate lua orice decizie,
inclusiv cea dorită de Bardaş.
Deci, ce se poate întâmpla astăzi? Este
de aşteptat ca acţionarul APAPS (70,01 % din
acţiuni) să nu fie repreze1:tat, pentru că a soli­
citat reconvocarea AGA. In acest caz, tot greul
cade pe SIF Transilvania, care deţine 23,83%
din voturi. Acesta a votat, în precedenta şedinţă,
împotriva descărcării de gestiune, iar recoman­
darea cenzorilor îl va face să-şi menţină votul
negativ. Numai dacă, Doamne fereşte! repre­
zentantul său va lipsi, cuponarii prezenţi vor
putea face „cărţile", iar în acest caz orice este
posibil.
Dar indiferent ce hotărâre se va adopta,
cei ce au jefuit navele statului vor da socoteală
până la urmă. De altfel, Parchetul Constanţa are
datoria faţă de Statul român, faţă de cetăţenii
acestei ţări, să ia dezvăluirile cotidianului
„Cuget Liber" ca pe o sesizare oficială şi să
declanşeze ancheta.
18. 01 .2001

Înalti' functionari
' din FPS
au aprobat „ingineriile" lui
Verioti
Afacerea CNM Petromin - Verioti privind
vânzarea vrachierelor „Corona Light" (ex
„Bobâlna", 65.000 tdw), ,,Corona Fury" (ex
,,Cărbuneşti", 171.875. tdw), ,,Corona Luck'"
21 1
(ex „Comăneşti", 171.875 tdw) şi „Corona
Fortune" (ex „Fortune 22", 171.875. tdw) unor
firme străine a fost pusă la cale cu acordul unor
înalţi funcţionari din FPS-ul ţărănist. Dovada
o reprezintă adresa nr.151/458 din 20 aprilie
2000, semnată de Sergiu Şerbotei, director
la direcţia restructurare-pregătire-privati­
zare, din cadrul Fondului Proprietăţii de Stat,
prin care i se comunică companiei Petromin,
,, aprobarea vânzarzz m/v «Cărbuneşti»,
«Comăneşti», «Fortune 22» şi «Bobâlna» către
(atenţie i -n.n.) companii nominale de «Corona
Shipping International» (pct. A din scrisoarea
EUROFINANCE) ".
Aprobarea, care nu a fost adusă la
cunoştinţa AGA, a fost transpusă în practică
în aceeaşi zi. Fără mandat special din partea
FPS şi fără_ acordul acţionarilor companiei
Petromin, la data de 20 aprilie 2000, navele
au trecut în proprietatea companiilor: Pearl
Luck Shipping Company Limited, Pearl Fury
Shipping Company Limited şi Pearl Fortune
Shipping Company Limited, toate din Malta.
Ulterior, după ce navele fuseseră deja mări­
tate, FPS a organizat un simulacru de vânzare,
cu mandat în regulă. În bătaie de joe, s-a
convocat AGA, pentru a da o acoperire legală
jafului. Achiziţionate cu încălcarea legii, în rate
şi pe sume derizorii de la Petromin, navele sunt
revândute în prezent, în China, la preţuri cu
mult mai mari.
26.01 .2001

212
 Dosarul „Klaveness" - o
„inginerie" care a găurit
buzunarul statului
Cu o înverşunare demnă de o cauză
nobilă, cotidianul „Ziua" a încercat să prezinte
achiziţionarea petrolierului „Iris Star" (ex
„Biruinţa") de către firma „Romar" drept o
afacere scandaloasă, din care Statul român ar
fi ieşit păgubit. O tranzacţie făcută de CNM
Petromin cu respectarea legii, în care s-a făcut
exces de aprobări din partea instituţiilor abili­
tate, iar preţul de vânzarea, negociat la sânge, a
fost achitat pe loc, la momentul livrării, a fost
zugrăvită de amintitul ziar în divorţ flagrant cu
adevărul.
Probele (înscrisuri şi declaraţiile persoa­
nelor autorizate), care să susţină gravele
acuzaţii formulate de autorii articolelor lipsesc
cu desăvârşire. Lipsa lor fiind suplînită de un
potop de insulte şi calomnii.
Astfel, este limpede pentru oricine că
scopul acestei murdare campanii de presă nu a
fost informarea opiniei publice, ci manipularea
ei, nu apărarea patrimoniului statului, ci distru­
gerea imaginii unor persoane, firme şi instituţii.

Cine e la ,,cârma" campaniei din „Ziua"?

Dar cine se află, oare, în spatele atacului
din „Ziua"? Într-un „drept la replică" pe care
amintitul cotidian n-a catadicsit să-l publice
ş1 care ajuns la cunoştinţa opiniei publice
213
prin intermediul ziarului nostru, cei insultaţi
şi calomniaţi au afirmat că: ,,Avalanşa de
minciuni şi injurii este, în/apt, răspunsul amin­
titei publicaţii la dezvăluirile făcute de ziarul
C UGET LIBER privind vânzarea de către
CNM Petromin a vrachierelor «Corona Light»
(ex «Bobâlna», 65. OOO tdw), «Corona Fury» (ex
«Cărbuneşti», 1 71. 8 75. tdw), «Corona Luck»
(ex «Comăneşti», 1 71. 875 tdw) şi «Corona
Fortune» (ex «22 Decembrie», 1 71. 875. tdw),
afacere în care este implicat Gheorghe Verioti,
cel care, după spusa lui Sorin Roşca Stănescu,
este susţinătorul financiar al ziarului «Ziua de
Constanţa»".
Cu alte cuvinte, campania din „Ziua" repre­
zintă o tentativă de a-l scoate pe Verioti (perso­
najul aflat în epicentrul afacerii „Klaveness")
din colimatorul opiniei publice, prin provo­
carea unui scandal artificial şi a unor ţinte false.

Dosarul „Klaveness" dă dureri de cap

Dar de ce s-ar dori îngroparea dosarului
„Klaveness" sub praful uitării? Ce motive
ar avea cei implicaţi ca acest caz să nu fie
dezgropat vreodată de organele de control ale
statului? Ce este putred în această afacere?
La data de 21 iulie, în baza mandatului
special nr. 304/987 din 14 iulie 2000 emis de
FPS, adunarea generală a acţionarilor compa­
niei Petromin a aprobat vânzarea cu plata
în rate, prin negociere directă, în baza Legii
133/1999, a celor patru vrachiere de mare tonaj.

214
Cumpărătorul era nimeni altul decât firma
Corona Shipping Intemational SRL - adminis­
trată de asociatul Gheorghe Verioti - cea care
preluase în bare-boat, la 14 iunie 1999, cele
patru nave aflate în managementul norvegie­
nilor de la Klaveness.
Era pentru prima oară când FPS-ul aproba
vânzarea unor nave în rate. Acest lucru a fost
posibil prin ocolirea procedurii de vânzare prin
licitaţie, prevăzută de Legea 99/1999 şi înlocu­
irea cu negocierea directă, din Legea 133. Prin
această manoperă a fost înlăturată concurenţa
celorlalte firme care depuseseră oferte pentru
preluarea în bare-boat a celor patru nave şi care,
la rândul lor, ar fi vrut să le cumpere. Pe de altă
parte, firmei Corona Shipping Intemational
SRL, i se deschidea drumul spre o negociere în
stilul FPS-ului ţărănist, în care preţul de vânzare
evoluează, întotdeauna, în dezavantajul statului
român.

O negociere de pomină
Comisia condusă de Marcel Bardaş (admi­
nistratorul unic al Petromin) a negociat cu
Gheorghe Verioti (reprezentantul firmei Corona
Shipping Intemational SRL) şi a înghiţit argu­
mentele aduse în favoarea reducerii preţului
celor patru nave, fără să susţină prin contra-argu­
mente creşterea lui (după cum o demonstrează
procesul verbal din 25 iulie 2000).
În documentul amintit se enumeră printre
factori pe care se bazează această decizie

215
următoarele: ,, Pentru navele «Corona Light»,
«Corona Fortune» şi «Corona Fury» există
angajări la rate de circa 60% mai jos decât
nivelul actual al angajărilor pe piaţă, influenţa
negativă a acestor angajări ridicându-se
la suma totală de 9. OOO. OOO dolari. " Altfel
spus, prăpădindu-se de grija lui Verioti & Co,
negociatorii Petromin-ului, s-au arătat extrem
de atenţi ca profitul viitor al cumpărătorului
Corona Shipping Intemational să fie cât mai
mare, caz nemaiîntâlnit în istoria privatizărilor
din România.
Rezultatul acestei ciudate negocieri se
cunoaşte: plecându-se de la un preţ de pornire
de 43.550.000 dolari, cele patru nave au fost
vândute cu doar 25.570.535 dolari, din care s-au
scăzut cheltuieli cu investiţiile de 1 1 .570.535
dolari, cumpărătorului rămânându-i să mai
achite doar 1 4.000.000 dolari. Rezultatele nego­
cierii nu au fost supuse aprobării acţionariatului
companiei Petromin, cum era legal.

Tranzacţia simulată
La data de 3 august 2000, s-a semnat
de către firmele subsidiare ale Petromin,
din Monrovia (Liberia), unde erau înregis­
trate navele, contractele de vânzare-cumpă­
rare (MOA), cu termen de livrare a navelor la
aceeaşi dată. Documentele poartă semnătura
directorului Werner Kaunz, din partea vânză­
torului, şi a lui Gheorghe Verioti, din partea
cumpărătorului.

216
 Numeroase fapte, demonstrate de docu­
mente oficiale, vin în sprijinul ipotezei că
ne aflăm în faţă unei tranzacţii simulate, că
vânzarea celor patru nave s-a petrecut înainte
ca acţionariatul Petromin-ului să îşi de avizul.
Prima suspiciune a apărut atunci când
am constatat că, deşi navele erau înregistrate
în Liberia, având, deci, pavilion liberian, în
contract se indică pavilionul maltez şi portul de
înregistrare Valleta (lucru despre care AGA nu
a fost informată, după ştiinţa noastră).

Prestidigitaţie cu nave
Investigaţiile făcute cu sprijinul unei presti­
gioase case de avocatură şi consultanţă, care
activează în shipping-ul internaţional, arată
că navele „Corona Luck", ,,Corona Fury" şi
,,Corona Fortune" au fost înregistrate provi­
zoriu în Portul Valletta, Malta, la data de 20
aprilie 2000, deci înaintea datei de referinţă,
de 21 iulie 2000, când adunarea generală a
acţionarilor companiei Petromin a aprobat
vânzarea.
Cercetările noastre au demonstrat că cele
trei nave au fost transferate în registrul şi sub
pavilion maltez, fiind radiate din registrul libe­
rian la următoarele date: ,,Cărbuneşti" - la 1
iunie 2000, ,,Comăneşti" - la 18 august 2000,
iar „Fortune 22" - la 1 iunie 2000.
Ele au fost înregistrate în Malta cu:
- o ipotecă de rangul unu şi protocol, datate
şi înregistrate la 20 aprilie 2000 în favoarea lui

217
NIB Capital Bank NV, din Haga, Olanda, în
calitate de depozitar al garanţiei, conform unui
contract de agenturare şi depozit cu aceeaşi dată
de mai sus;
- o ipotecă de rangul doi, înregistrată la 20
aprilie 2000 în favoarea lui Cărbuneşti Inc., din
Monrovia, Liberia (în calitate de depozitar al
garanţiei), pentru a garanta sumele datorate în
baza: a) unui contract de credit pentru vânzător,
datat 20 aprilie 2000 şi privind diferenţa de preţ
din vânzarea navei, în valoare de 4.200.000
dolari, în cazul navei „Corona Fury", 6.000.000
dolari, la nava „Corona Luck", şi 5.600.000
dolari, la nava „Corona Fortune"; b) unui
contract de garanţie şi asigurare datat 20 aprilie
2000, ce urmează cele trei contracte de credit
pentru vânzător, fiecare datat 20 aprilie 2000; c)
unui protocol cu aceeaşi dată.
Mai mult, în dreptul celor trei nave
româneşti, proaspăt trecute sub pavilion maltez,
în locul subsidiarelor înfiinţate de Petromin erau
înregistrate în calitate de proprietari următoa­
rele companii: Pearl Luck Shipping Company
Limited pentru „Corona Luck", Pearl Fury
Shipping Company Limited pentru „Corona
Fury" şi Pearl Fortune Shipping Company
Limited pentru „Corona Fortune".
Toate aceste date susţin ipoteza că navele
au fost vândute unor firme străine fără ştiinţa
acţionarilor CNM Petromin şi că noii adevăraţii
cumpărători sunt Pearl-urile din Malta.

218
 Qui prodest?
Astfel stând lucrurile, se poate deduce că
întreaga operaţiune a fost regizată astfel încât
navele să fie vândute unor firme străine fără
licitaţie, în rate, la preţuri de nimic, ocolind
Legea nr. 9/1999 şi sărind peste Legea nr.
133/1999.
Descâlcirea acestei afaceri tenebroase,
în care sunt amestecaţi FPS, conducători ai
Petromin şi Gheorghe Verioti trebuie făcută
de instituţiile specializate ale statului: Corpul
de Control al Guvernului, Comisia parlamen­
tară pentru cercetarea abuzurilor şi corupţiei,
Curtea de Conturi, Poliţia Transporturi, Garda
Financiară şi Parchetul. Deja, dosarul Petromin
se află pe masa lui Ovidiu Grecea şi, cât de
curând, vor fi declanşate investigaţiile. La
rândul nostru, vom continua cercetările asupra
afacerilor prin care Gheorghe Verioti a preluat
o întreagă flotilă a statului.
1 7. 07.2013

219
 Capitolul VII.
O ţeapă pentru statul român
 Verioti & Co „mărită" navele
românesti în China
Una câte una, navele cumpărate de la
Petromin de firmele în care Gheorghe Verioti
este patron sunt vândute pe piaţa chinezească la
preţuri cu mult mai mari. De curând, cotidianul
„Cuget Liber" a dezvăluit faptul că vrachierul
de 65.000 tdw „Corona Light" (ex „Bobâlna"),
achiziţionat de la compania de stat cu 1.400.000
dolari, a fost revândut pentru 4.500.000 dolari
unei firme chinezeşti.
Acum aflăm că si nava „Bechet" a avut
aceeaşi soartă. În num'ărul din 24 ianuarie 2001
al publicaţiei „Weekly" (săptămânal editat de
brokerul internaţional Feamleys) se arată că
nava „Sea Brave" (ex „Bechet", cu un tonaj
de 65.418 tdw, construită în octombrie 1984,
în Şantierul Naval „2 Mai" Mangalia şi având
pavilion panamez) a fost vândută de proprie­
tarul Sea Brave Shipping & Trading unei firme
din China, la preţul de 4,5 milioane de dolari.
La momentul tranzacţiei, operatorul navei
(parent owner) era firma Livanos NO, iar mana­
gementul era efectuat de Corona Shipping Ltd.
Nava „Bechet" (împreună cu vrachierele
,,Baia de Fier", ,,Baia de Arieş" şi „Brătuleşti")
a fost achiziţionată de firma Corona Shipping
SRL (avându-l ca patron pe Gheorghe Verioti) în

222
urma aprobării adunării generale a acţionarilor
CNM Petromin, din data de 24 aprilie 2000, şi
a mandatului special al FPS nr. 304/782 din 24
aprilie 2000.
Avizul stipula vânzarea cu plata integrală,
prin negociere directă. În cazul lui „Bechet",
se prevedea ca negocierea să se facă pornind
de la preţul de 6.570.054 dolari, din care să se
scadă 3.270.059 dolari, reprezentând valoarea
investiţiei făcute de Corona Shipping SRL. În
final, contractul a fost semnat pentru suma de
3.300.000 dolari.
Până la această oră nu cunoaştem care
este valoarea efectiv achitată de cumpărător.
Judecând logic, în spiritul aprobării FPS şi a
AGA, ar rezulta că aceasta ar trebui să fie egală
cu diferenţa dintre preţul de contract - 3.300.000
dolari - şi valoarea investiţiei - 3.270.059 dolari
- respectiv 29.941 dolari.
Despre istoria vrachierelor „Baia de Fier",
„Baia de Arieş", ,,Bechet", ,,Brătuleşti" şi a
investiţiilor făcute pe ele vom mai vorbi cu alt
prilej.
Cazul vrachierelor „Bechet", ,,Corona
Light" (ex „Bobâlna", 65.000 tdw), ,,Corona
Fury" (ex „Cărbuneşti", 171.875. tdw),
„Corona Luck" (ex „Comăneşti", 171.875
tdw) şi „Corona Fortune" (ex „22 Decembrie",
171. 875. tdw ), demonstrează că vânzările de
nave către firmele în care Verioti este patron
nu au avut drept efect menţinerea tonajului
flotei naţionale şi păstrarea locurilor de muncă.
Toate aceste nave au ajuns pe mâna firmelor

223
unui anume Vandoros, care, le revinde pe piaţa
chinezească la preţuri cu mult mai mari decât
sumele încasate de statul român. Astfel, în cazul
navei „Bechet", în foaia matricolă din portul
Constanţa, este consemnat transferul de propri­
etate către Euro Finance Development, din
Panama. O firmă din Londra, cu nume similar
- M/S Euro Finance Shipping UK Ltd - îl are
ca director pe Vandoros. Se ştie de asemenea
că Livanos NG, implicată în vânzarea navelor
„Bechet" şi „Corona Light", face parte din
grupul firmelor lui Vandoros. Dezvăluirile
făcute de „Cuget Liber" au demonstrat că
afacerile Petromin-Verioti au fost în dezavan­
tajul flotei naţionale şi a statului român.
27.01 .2001

Vânzarea vrachierele „Baia

de Fier", ,,Baia de Arieş",
„Bechet" şi „Brătuleşti" - o
ţeapă pentru Statul român (I)
V ânzarea de către CNM Petromin a vrachi­
erelor „Baia de Fier" (cu capacitatea de 64.897
tdw, construit în august 1984,), ,,Baia de Arieş"
(64.897 tdw, noiembrie 1984), ,,Bechet" (65.418
tdw, noiembrie 1984) şi „Brătuleşti" (54.311
tdw, iulie 1983) firmei Corona Shipping SRL
reprezintă una dintre cele mai spectaculoase

224
inginerii comerciale patentate de Gheorghe
Verioti & Co.
Prin mandatul special 304/782 din 24
aprilie 2000, FPS a aprobat cumpărarea, cu
plata integrală, a celor patru nave de către
Corona Shipping SRL, care le avusese în
bare-boat. Tranzacţia urma să se facă prin nego­
ciere directă, care avea să pornească de la urmă­
toarele valori: ,,Baia de Fier" - 7.776.494 dolari
(din care 4.576.494 dolari reprezintă investiţia
utilizatorului), ,,Baia de Arieş" - 14.634.367
dolari (5.634.367 dolari - investiţie), ,,Bechet" -
6.570.054 dolari (3.270.059 dolari - investiţie)
şi „Brătuleşti" - 3.553.280 dolari (2.153.280
dolari - investiţie).
Având în vedere faptul că navele „Bechet"
şi „Brătuleşti" erau gajate către Bancorex,
AVAB (fostă FPS) a fost de acord cu vânzarea
în următoarele condiţii (după cum se arată în
mandat):
- preluarea de către cumpărător a gajurilor
asupra respectivelor nave şi înlocuirea contrac­
telor de gaj fără deposedare cu contracte de
garanţie reală mobiliară);
- preluarea de către firma Corona a datori­
ilor către şantiere şi prestatorii de reparaţii.
Adunarea generală a acţionarilor compa­
niei Petromin din 24 aprilie 2000 a aprobat
vânzarea, iar în urma negocierii, la 11 iulie
2000, navele au fost livrate la următoarele
preţuri de contract:
- ,,Baia de Fier" - 3.200.000 dolari;
- ,,Baia de Arieş" - 5.500.000 dolari;

225
 - ,,Bechet" - 3.300.000 dolari;
- ,,Brătuleşti" - 875.000 dolari.
Practic, cele patru nave au fost vândute la un
preţ total de 12. 875.000 dolari, cu mult sub cel
de pornire, de 32.534.195 dolari şi sub valoare
investiţiei de 15.634.200 dolari. Ulterior,
navele (şi, odată cu ele, locurile de muncă ale
marinarilor români) au început să fie revândute
departe de casă, în Orientul Îndepărtat. Astfel,
nava „Bechet", cumpărată de la Petromin cu
3.300.000 dolari, a fost revândută cu 4.500.000
dolari unei firme chineze.
Nu doar negocierea preţului de achiziţie
(despre care nu avem ştiinţă să fi fost aprobat de
AGA şi FPS) ridică numeroase semne de între­
bare. Cu mult mai dubios este modul în care
s-a derulat contractul de bare-boat ce a stat la
baza acestei tranzacţii. Cel puţin asta reiese din
rapoartele comisiei de cenzori nr. 14.464, din
26 noiembrie 1999, nr. 14.976, din 13 decem­
brie 1999 şi al Casei de avocaţi „Muşat &
Asociatii".
În 'i 994, cele patru nave se aflau în parcul
rece şi produceau doar pierderi. Pentru a le
repune în funcţiune, CNM Petromin a orga­
nizat o licitaţie în scopul selecţionării unui
bare-boat-ist cu potenţă financiară. Criteriile de
departajare a concurenţilor obligau navlositorul
să finanţeze reparaţia iniţială cu împrumuturi
contractate exclusiv cu bănci româneşti, iar în
caz de necesitate a ipotecării navelor, aceasta
urma să se facă la o bancă românească. Pentru
că oferta SC Corona a fost socotită drept cea

226
mai bună, ea a fost acceptată în şedinţa AGA
din 28 decembrie 1994.
În conformitate cu clauzele contractului de
bare-boat şi a addendum-ului, Corona Shipping
Ltd SRL şi-a asumat finanţarea lucrărilor de
reparaţii până la concurenţa sumei de 13 ,5
milioane de dolari. Costurile acestora urmau
să fie făcute în contul armatorului Petromin
şi să fie suportate din cheltuielile de amorti­
zare, respectiv din chiria de bare-boat cuvenită
armatorului. Valoarea totală a reparaţiilor a fost
estimată la 15 milioane de dolari, iar durata
contractului era de 1 O ani.
La puţin timp s-a constatat că pălăria era
prea mare pentru SC Corona. Cum aceasta nu
putea acoperi, din surse proprii, costurile lucră­
rilor, estimate la 15 milioane de dolari, s-a apelat
la un credit Bancorex, garantat de Petromin.
Astfel că, în vederea reparării şi retehnologi­
zării celor patru nave s-a semnat convenţia de
credit nr. 41716 din 3 noiembrie 1995, dintre
Bancorex şi Corona Shipping Ltd SRL.
Creditul era în valoare de 7.500.000 dolari
şi urma să fie rambursat în cinci rate semes­
triale, până la 13 noiembrie1998.
Garantarea creditului, dobânzilor şi comi­
sioanelor bancare datorate băncii s-a făcut prin
mai multe instrumente:
- gaj (fără deposedare) asupra vrachierelor
„Bechet" şi „Brătuleşti", aparţinând Petromin şi
cesionarea poliţei de asigurare, de către arma­
torul de stat, în favoarea băncii;

227
 - angajamentele companiilor Petromin,
A1 Team Shipping SRL (director general
Gheorghe Verioti) şi Cosena (director general
Adolf Bâclea), în calitate de codebitori soli­
dari şi indivizibili, de a achita obligaţia de plată
asumată de Corona Shipping Ltd SRL, în caz
de neplată a acesteia, conform art. 1039 din
Codul Civil.
Ulterior, în rapoartele lor, cenzorii aveau să
menţioneze: ,, Inexistenţa obligaţiei compania
Petromin de a gaja vreo navă. Cu toate
acestea, navele „ Bechet" şi „ Brătuleşti" au
fost gajate în anul 1995 cu aprobarea consi­
liului de administraţie şi fără aprobarea
acţionariatului. "
La rândul ei, Casa de avocaţi „Muşat
& Asociaţii" a consemnat în raportul săi
către Petromin: ,, Dacă firma Corona avea
resurse suficiente de plată a sumelor respec­
tive (odată ce susţine că le va returna), de
ce nu a plătit reparaţiile din resurse proprii
sau nu a contractat creditul în nume propriu,
fără a fi necesară garanţia Petromin (gaj)
?" Iar mai departe: ,, Deşi nu avea obligaţia
de jure (conform MOA şi CBB), Petromin a
gajat «de facto>> cele două nave («Bechet» şi
«Brătuleşti»)."
28.01 .2001

228
 Vânzarea vrachierele „Baia
de Fier", ,,Baia de Arieş",
„Bechet" şi „Brătuleşti" - o
ţeapă pentru Statul român (II)
În urma licitaţiei de oferte organizate la
sfârşitul anului 1994, firma Corona Shipping
SRL, a lui Gheorghe Verioti, a câştigat
bare-boat-ul vrachierelor „Baia de Fier" (64.897
tdw), ,,Baia de Arieş" (64.897 tdw), ,,Bechet"
(65.418 tdw) şi „Brătuleşti" (54.311 tdw). Ea
şi-a asumat, prin contract, conform criteriilor
de selecţie ale licitaţiei, finanţarea lucrărilor
de reparaţii până la concurenţa sumei de 13 ,5
milioane de dolari. Costurile acestora urmau
să fie recuperate de navlositor din chiria dato­
rată armatorului. Valoarea totală a reparaţiilor a
fost estimată la 15 milioane de dolari, iar durata
contractului era de 10 ani.
Deoarece SC Corona nu a putut acoperi
costurile lucrărilor din surse proprii, s-a apelat
la un credit Bancorex, garantat de Petromin, în
valoare de 7.500.000 dolari, care urma să fie
rambursat până la 13 noiembrie 1998. În acest
scop au fost gajate, cu aprobarea consiliului de
administraţie, dar fără avizul AGA, vrachierele
,,Bechet" şi „Brătuleşti".
Termenul de finalizare a reparaţiilor,
conform contractelor, a fost de 180 de zile
calendaristice de la data preluării navelor de
către bare-boat-ist (respectiv de la 1 iunie
1995). Rapoartele comisiei de cenzori a CNM

229
Petromin subliniază faptul că, ş1 m această
privinţă, Corona n-a reuşit să se achite de
obligaţia contractuală, astfel că toate terme­
nele de finalizare au fost depăşite cu perioade
cuprinse între unu şi patru ani. Acest fapt a dus
la amputarea drastică a veniturilor din chirii pe
care ar fi trebuit să le încaseze CNM Petromin
de pe urma celor patru nave.
Prin contractul de bare-boat, din 1 martie
1995, se stabilise o chirie brută de 1.800 de
dolari pe zi, pentru fiecare navă. Chiria putea
fi ajustată continuu, ca urmare a scăderii indi­
celui BIFEX. La data de 1 iunie 1999, s-a
ajuns la 900 de dolari pe zi la navele intrate în
exploatare, iar pentru navele „Baia de Arieş" şi
,,Brătuleşti", la care reparaţiile nu fuseseră fina­
lizate, chiria era de 1 dolar pe zi de navă. Este
surprinzător faptul că CNM Petromin a aprobat
asemenea chirii, din moment ce firma Corona
nu îşi respectase obligaţiile contractuale.
Prin această politică, bare-boat-istului i s-au
asigurat avantaje în dauna armatorului. Practic,
dintr-o chirie de 1 dolar pe zi, cheltuielile cu
reparaţiile, în valoare de milioane de dolari,
n-ar fi putut fi recuperate nici într-o sută de
ani. Prin această manoperă s-au creat condiţiile
ca CNM Petromin să devină datoare-vândută
firmei Corona.
Cum creditul de 7.500.000 dolari, de la
Bancorex, se topise, Corona a solicitat gajarea
navei „Baia de Fier" şi/sau „Baia de Arieş"
pentru un nou credit, de 6.800.000 dolari.
Acesta ar fi trebuit să fie obţinut de la Chase

230
Manhattan Bank, cu garanţia Bancorex şi BRD,
în condiţiile gajării celor două vrachiere.
Adunarea generală a acţionarilor compa­
niei Petromin din 7 iulie 1998 a propus supli­
mentarea gajului asupra navei „Botoşani",
pentru 2 milioane de dolari. FPS nu a acceptat
solicitarea şi i-a transmis companiei Petromin
adresa nr. 304/407 din 11 februarie 1999, prin
care îşi argumenta refuzul. De altfel, clauza 11
din contractul de bare-boat prevedea faptul că:
,, Navlositorul garantează că pe timpul contrac­
tului nu va ipoteca nava decât în situaţia în care
va avea acordul expres al armatorului".
Din cauza lipsei fondurilor de finanţare,
reparaţiile navelor „Brătuleşti" şi „Baia de
Arie,( au fost întrerupte în martie 1998.
In AGA din 31 martie 1998, armatorul a
aprobat vânzarea navelor „Borsec", ,,Botoşani",
,,Baia de Fier", ,,Baia de Arieş", ,,Bechet"
şi „Brătuleşti" către Corona în următoarele
condiţii:
- plata integrală a navelor în 40 de zile;
- plata creditelor angajate de Corona şi a
dobânzilor aferente urma să rămână în sarcina
acesteia, compama Petromin nemaifiind
codebitor;
- evaluarea navelor urma să se facă la preţ
actualizat, din valoarea rezultată urmând să fie
scăzută numai valoarea investiţiilor făcute de
Corona.
La 27 iunie 1998, consiliul de administraţia
al Petromin a aprobat, iar Corona a refuzat
să semneze addendum-ul la contract privind

231
constituirea unui fond care să garanteze buna
execuţie a contractelor de bare-boat. În ciuda
acestui fapt, Petromin nu a luat nicio altă
măsură, astfel că relaţia contractuală a conti­
nuat să se deruleze în dezavantajul său. Mai
mult, deşi nu avea nicio obligaţie, Petromin a
asigurat piese pentru nave, în valoare de 2 mili­
oane de dolari.
Demonstrând încă o dată că nu o ţin cure­
lele, SC Corona a făcut propunerea de a înapoia
navele. În loc să ia taurul de coame, consi­
liul de administraţie a respins propunerea în
şedinţa din 22 ianuarie 1999. Apoi, s-a trecut la
,,reaşezarea" obligaţiilor părţilor, astfel:
- compania Petromin urma să suporte,
prin reducerea chiriei, suma de 9,5 milioane de
dolari, cheltuită de SC Corona (respectiv 7,5
milioane de dolari - creditul luat de la Bancorex
- plus 2 milioane de dolari - piese livrate de
Petromin la nave);
- creditul de 7,5 milioane de dolari trebuia
restituit de Corona, conform clauzelor contrac­
tului de împrumut şi recuperat de la Petromin
prin reducerea chiriei;
- pentru diferenţa de 4 milioane de dolari
necesară finalizării navelor, compania Petromin
se obliga să obţină un împrumut prin gajarea
navelor „Baia de Fier" şi „Baia de Arieş",
sumele urmând a fi folosite pentru repunerea
în exploatare a navelor „Brătuleşti" şi „Baia de
Arieş" (addendum la contract, din 29 ianuarie
1999);

232
 - diferenţa de 1,5 milioane de dolari
(până la concurenţa sumei de 15 milioane de
dolari) urma să fie acoperită de SC Corona, din
surse proprii, iar ceea ce depăşea finalizarea
reparaţiilor trebuia să fie suportat în proporţie
de 70% de Petromin şi 30% de Corona.
Practic, prin această înţelegere, prevede­
rile contractului iniţial erau încălcate, asigu­
rarea finanţării căzând acum în sarcina CNM
Petromin. AGA şi-a dat acordul de principiu,
dar FPS nu a avizat gajarea celor două nave.
30. 01 .2001

Vânzarea vrachierele „Baia

de Fier", ,,Baia de Arieş",
"Bechet"
' si
' " Brătulesti"
, -o
ţeapă pentru Statul român (III)
Contractele de bare-boat dintre CNM
Petromin şi firma Corona Shipping SRL, a lui
Gheorghe Verioti, privind repararea, retehno­
logizarea şi exploatarea vrachierelor „Baia de
Fier" (64.897 tdw), ,,Baia de Arieş" (64.897
tdw), ,,Bechet" (65.418 tdw) şi „Brătuleşti"
(54.3 1 1 tdw) au fost mai maleabile decât
plastilina.
Cu o suspectă largheţe, armatorul a cedat
continuu în faţa pretenţiilor lui Verioti & Co,
acceptând modificarea clauzelor contractuale,
în defavoarea intereselor statului român. Deşi,

233
prin contract, Corona Shipping SRL şi-a asumat
obligaţia finanţării lucrărilor de reparaţii, consi­
liul de administraţie al companiei Petromin (fără
aprobarea AGA) a consimţit să gajeze vrachi­
erele „Bechet" şi „Brătuleşti", pentru creditul
de 7 .500.000 dolari, luat de bare-boat-ist de la
Bancorex.
Darnic cu banul public, armatorul a închis
ochii atunci când termenele contractuale de
finalizare a reparaţiilor au fost depăşite cu unu
- patru ani, ba, mai mult, a acceptat reducerea
chiriei la 1 dolar pe zi pentru navele cu lucrările
neterminate.
Ca „bonus" pentru aşa straşnică afacere,
Petromin a scos 2 milioane de dolari din buzunar
pentru aprovizionarea cu piese de schimb a
celor patru nave şi şi-a asumat obligaţia de a
obţine un credit de 4 milioane de dolari pentru
finalizarea reparaţiilor, fiind gata să gajeze două
nave.
Şirul favorurilor făcute lui Verioti & Co
nu s-a oprit aici. Raportul comisiei de cenzori
dezvăluie faptul că navele „Baia de Fier" şi
„Baia de Arieş" au fost gajate printr-un contract
către SC Corona, în data de 14 ianuarie 1999,
pentru suma de 11.745.268 dolari.
Prin încheierea unui act notarial între părţi,
în cazul că navele ar fi fost vândute de creditori,
Corona urma să beneficieze de contractul de
gaj, iar jumătate din suma de 11.745.268 dolari
ar fi trebuit să îi revină companiei Petromin.
Cenzorii nu au găsit niciun mandat al FPS,

234
nicio aprobare a consiliului de administraţie şi
a AGA pentru gajarea celor două nave.
Încetul cu încetul, relaţia contractuală
dintre armator şi bare-boat-ist s-a inversat.
Raportul comisiei de cenzori arată că, la 30
iulie 1999, compania Petromin a încheiat un
protocol prin care se stabileşte că obligaţia sa
către SC Corona este de 8.629.343 dolari, care
se va lichida prin reţinerea de către Corona a
chiriei zilnice datorate Petromin. De asemenea,
armatorul de stat urma să achite către Şantierul
Naval Daewoo Mangalia suma de 1,3 milioane
de dolari, din care deja se plătiseră 1,233 mili­
oane de dolari şi 5.256.738.000 lei.
Din analiza documentelor puse la dispoziţie
de Petromin şi a contractelor de bare-boat
pentru cele patru nave, cenzorii au tras mmă­
toarele concluzii:
- SC Corona a avut obligaţia de a asigura
finanţarea pentru 15 milioane de dolari (din
care 13,5 milioane de dolari cu recuperarea din
chiriile datorate armatorului, iar 1,5 milioane
nerecuperabile (punct 2 din MOA şi clauzele
44 şi 45 din contractul de bare-boat);
- bare-boat-istul avea obligaţia de a achita
creditele contractate către bănci, fără vreo
contribuţie a companiei Petromin (conform
contractului de credit);
- compania Petromin nu a avut obligaţia de
a gaja vreo navă. Cu toate acestea, vrachierele
„Bechet" şi „Brătuleşti" au fost gajate în anul
1 995 cu aprobarea consiliului de administraţie
şi fără aprobarea AGA, iar navele „Baia de Fier6 '

235
şi „Baia de Arieş" au fost gajate în favoarea SC
Corona, la 14 ianuarie 1999, cu aprobarea de
principiu a AGA, sub rezerva aprobării FPS
Bucureşti, mandatele speciale nefiind primite;
- addendum-ul din 29 ianuarie 1999 a
modificat contractul iniţial, transferând asupra
CNM Petromin toate obligaţiile. Astfel, arma­
torul era obligat să asigure finanţarea sumei de
13,5 milioane de dolari, din care 7,5 milioane
de dolari garantate la Bancorex, 2 milioane de
dolari - piese de schimb, contribuţie directă a
CNM Petromin şi 4 milioane de dolari - prin
contractarea unui credit. Corona trebuia să
asigure doar finanţarea a 1,5 milioane de dolari
(dif�renţa până la 15 milioane de dolari).
In plus, deşi investiţia făcută de Corona
la cele patru nave urma să fie recuperată din
chiriile datorate Petromin-ului pentru acestea
(conform contractelor), prin protocolul semnat
la 14 iulie 1999 s-a dedus suma de 225.403
dolari din chiriile altor două nave (,,Borsec" şi
„Botoşani"), pentru care existau alte contracte
de bare-boat. Dar în relaţia dintre Petromin şi
Verioti & Co totul era pennis.
Referitor la aceste raporturi contractuale,
Casa de avocati „Musat & Asociatii" a făcut
următorul co�entari�: ,, În adde�dum-ul la
contracte sunt prevăzute obligaţii noi. Dacă
până acum se discuta de obligaţia Corona de
a aduce 15 milioane de dolari, din care 13, 5
milioane de dolari recuperabili şi 1,5 milioane
de dolari nerecuperabili, acum se prevede o
investiţie obligatorie a Petromin pentru suma

236
de 13,5 milioane de dolari (9,5 milioane de
dolari deja contractaţi - 7, 5 milioane de dolari
garantaţi de către Petromin şi 2 milioane de
dolari contribuţie directă) şi de o obligaţie
viitoare de contractare a unui credit de 4 mili­
oane de dolari. Acest fapt contravine flagrant
cu prevederile MOA şi CBB anterioare, fiind
practic aceeaşi obligaţie, numai că aceasta este
răsturnată (partea care se obligă nu mai este
Corona, ci Petromin. ( . .) În addendum, deşi se
prevede restituirea creditului de 7, 5 milioane
de dolari de către Corona nu seface nicio refe­
rire la modul de recuperare a celor 2 milioane
de dolari, contribuţie directă a Petromin. ".
31.01 .2001

Vânzarea vrachierele „Baia

de Fier", ,,Baia de Arieş",
„Bechet" şi „Brătuleşti" ... o
ţeapă pentru Statul român (IV)
În precedentele episoade ale serialului
nostru, am arătat că relaţia contractuală dintre
CNM Petromin şi firma Corona Shipping SRL,
a lui Gheorghe Verioti, privind repararea, reteh­
nologizarea şi exploatarea vrachierelor „Baia
de Fier" (64. 897 tdw), ,,Baia de Arieş" (64.897
tdw),,,Bechet" (65 .4 1 8 tdw) şi „Brătuleşti"
(54.3 1 1 tdw), a evoluat constant împotriva inte­
reselor statului român. Compania Petromin a

237
cedat continuu în faţa pretenţiilor operatorului
privat şi, în loc să îl ia din scurt, pentru a-1
obliga să-şi respecte angajamentele asumate,
a consimţit să gajeze navele către Bancorex şi
Corona Shipping (fără să deţină toate aprobă­
rile legale), să bage mâna în propriul buzunar
pentru aprovizionarea cu piese de schimb şi să
reducă chiriile datorate de bare-boat-ist. Mai
mult, armatorul a acceptat noi clauze, care au
răsturnat total raporturile contractuale dintre cei
doi, Petromin asumându-şi obligaţii de :finanţare
a lucrărilor, care, iniţial, erau în sarcina firmei
Corona.
Considerând, probabil, că bare-boat-istul
trebuie premiat pentru modul în care a ştiut să
întoarcă lucrurile în favoarea sa, prin mandatul
special 304/782 din 24 aprilie 2000, AVAB
i-a aprobat cumpărarea, cu plata integrală,
prin negociere directă a celor patru nave. S-a
stabilit ca târguiala să pornească de la următoa­
rele valori: ,,Baia de Fier" - 7. 776.494 dolari
(din care 4.576.494 dolari reprezintă investiţia
utilizatorului), ,,Baia de Arieş" - 14.634.367
dolari (5.634.367 dolari - investiţie), ,,Bechet" -
6.570.054 dolari (3.270.059 dolari - investiţie)
şi „Brătuleşti" - 3.553.280 dolari (2.153.280
dolari - investiţie). Având în vedere faptul că
navele „Bechet" şi „Brătuleşti" erau gajate către
Bancorex, AVAB a fost de acord cu vânzarea, în
condiţiile preluării de către cumpărător a gaju­
rilor asupra respectivelor nave.
AGA Petromin din 24 aprilie 2000 a aprobat
vânzarea. Negocierea s-a derulat după metoda

238
creştin-democrată, pre-ţul coborând cu mult sub
cel de pornire: 3 .200.000 dolari pentru ,�Baia
de Fier", 5.500.000 dolari - ,,Baia de Arieş'',
3 .300.000 dolari - ,,Bechet" şi 875�000 dolari
- ,,Brătuleşti".
În total, pentrn cele patru nave, Corona
urma ·să achite 1 2.875.000 dolari, cu mult sub
preţul de pornire, de 32.534. 1 95 dolari şi sub
valoare investiţiei de 1 5 .634.200 dol.ari. Nu
avem ştiinţă ca preţurile negociate să fi fost
aprobate de AVAB şi AGA (după cum era firesc
şi legal), aşa cum s-a procedat cu alţi cumpă­
rători. Dar, cu certitudine că acest ,,amănunt"
nu va scăpa nelămurit de cei ce vor investiga
modul în care s-a -derulat .această afacere.
La data de 1 1 iulie 2000, CNM Petromin şi
Corona au semnatcontractele de vânzare-cumpă­
rare pentru cele patru nave - documente c.e pot
figura la loc de cinste în antologia ingineriilor
comerciale din România.
Astfel, contractul 459 1 din 3 iulie 2000,
referitor la vânzarea navei „Baia de Fier"
prevede că preţul de vânzare . este, 3 .200..000
dolari, iar plata se face prin compensarea, până
la concurenţa celei mai mici -sume, cu datoria
vânzătomlui către cumpărător, la momentul
prezentului contract Debitul, recunoscut de
către vânzător (Petromin), către cumpărător
(Corona Shipping SRL ), la momentul semnării
contractului era de 3 .999.874 dolari. Contractul
4592 din 3 iulie 2000, referitor la vânzarea
navei „Baia de Arieş", consemnează un preţ

239
de vânzare de 5.500.000 dolari si o datorie a
Petromin către Corona de 5.9b8i19 dolari.
În cazul navei „Bechet" (contract 4593
din 3 iulie 2000) vânzarea s-a făcut la valoarea
de 3.300.000 dolari, iar debitul a fost fixat la
nivelul de 2.451.682 dolari.
Şi, în sfârşit, contractul 4594 din 3 iulie
2000 prevede faptul că nava „Brătuleşti" se
vinde cu 875.000 dolari, iar debitorul Petromin
are de achitat 2.209.776 dolari.
Evident, contractele nu puteau să nu poarte
semnăturile celor doi „ctitori" ai afacerilor
ţărăniste cu navele statului: Marcel Bardaş,
administratorul unic al Petromin şi Gheorghe
Verioti, administratorul firmei Corona. Avizul
AVAB şi AGA lipseşte de pe cele patru contracte.
Recapitulând, bilanţul acestei mânării unice
în analele flotei este următorul:
- preţul total de pornire al negocierii =
32.534.195 dolari;
- preţul total de vânzare (conform contrac­
telor) = 12.875.000 dolari;
- datoria totală a Petromin-ului faţă de
Corona ( acceptată conform contractelor) =
14.569.951 dolari;
- rezultă o diferenţă de 1.694.951 dolari
necompensată, sumă pe care Petromin urma să
o plătească firmei Corona.
Cu alte cuvinte, după ce contractele de
bare-boat dintre armator şi operatorul privat
au fost încălcate sistematic, şi numai în dauna
companiei de stat, navele i-au fost făcute
„cadou" lui Verioti & Co. Mai mult, Petromin

240
i-a rămas dator firmei Corona cu un „mizilic"
de 1.694.951 dolari.
Iar pentru ca ingineria să fie desăvârşită,
navele sunt „măritate" pe piaţa asiatică, pe
bani adevăraţi. Astfel, vrachierul „Bechet" a
fost revândut, cu 4.500.000 dolari, unei firme
chinezeşti.
Investigarea acestei tenebroase afaceri,
în care sunt amestecaţi AVAB (fostă FPS),
administraţia Petromin-ului şi Gheorghe Verioti,
trebuie declanşată cât mai rapid de instituţiile
specializate ale statului (Corpul de Control
al Guvernului, Comisia parlamentară pentru
cercetarea abuzurilor şi corupţiei, Curtea de
Conturi, Poliţia Transporturi, Garda Financiară
şi Parchetul), până nu se „topesc" toate navele.
Un alt dosar (Petromin - Klaveness - Corona
Shipping Intemational), prezentat în serial de
cotidianul „Cuget Liber", se află, deja, în atenţia
organelor de cercetare penală.
2.02.2001

241
 Capitolul VIII.
Sacrificată pe altarul
intereselor de partid
 Flota naţională a fost prăduită
sub nasul premierului Isărescu
Legislativul României predică în
deşert. Strădania sa de a pune stavilă jafului
instituţionalizat practicat sub camuflajul
privatizării pare a fi sortit eşecului. Guvernul
Isărescu a refuzat să ia în consideraţie atât
concluziile raportului comisiei parlamentare
care a anchetat activitatea FPS-ului ţărănist,
cât şi moţiunea, iniţiată . de PDSR şi adoptată
de Senatul României, prin care se suspendă
operaţiunile de privatizare până după alegeri.
Poziţia Executivului a generat o stare de
criză în relaţiile celor două puteri ale statului.
Dând curs intereselor ţărăniştilor, care îl susţin
în campania prezidenţială, Isărescu pune în
pericol realizarea obiectivelor privatizării.
Atunci când i s-a cerut să opteze pentru
reforma economică în domeniul relaţiilor
de proprietate, populaţiei României nu i s-a
spus că aceasta însemna, în concepţia actualei
puteri politice, trecerea societăţilor şi activelor
statului, moca sau la preţuri d�rizorii, în braţele
clientelei creştin-democrate. In loc să fie utili­
zată ca pârghie a modernizării, retehnologizării
şi creşterii economiei naţionale, privatizarea
a fost transformată într-o cale de îmbogăţire
rapidă a oligarhiei ţărăniste.

244
 Premierul Isărescu a declarat că hotărârea
Senatului este eronată, că transmite un semnal
de discontinuitate. Dintr-un anumit punct de
vedere are dreptate: blocarea activităţii FPS
înseamnă că nu mai continuă jefuirea patrimo­
niului statului.
Candidatul la preşedinţie al ţărăniştilor
se declară pentru pedepsirea celor care au
operat privatizări frauduloase, dar, până acum,
n-am auzit să fi luat vreo măsură împotriva
vinovaţilor, în ciuda dezvăluirilor mass-media
şi ale Legislativului.
Exemplul cel mai concludent îl reprezintă
,,sacrificarea" flotei naţionale pe altarul intere­
selor creştin-democate. La 17 septembrie 1997,
aceasta cuprindea 239 nave, cu un tonaj total de
4.985.679 tdw. La sfârşitul guvernării ţărăniste
numărul navelor a scăzut la circa 50.
Compania Navrom a fost lichidată judi­
ciar, CNM Romline mai are vreo 1 O nave şi
este practic falimentară, după cum recunoaşte
ţărănistul Radu Sârbu, iar din flotila CNM
Petromin s-a ales praful.
În cele zece luni de când se află la cârma
Guvernului, ce măsuri a luat premierul Mugur
Isărescu împotriva celor care au distrus patri­
moniul naval al României? De câte ori a trimis
organele de control să ancheteze modul în care
au fost vândute navele Petromin-ului? Dacă
corpul său de control şi-ar fi băgat nasul în
hârţoagele companiei ar fi văzut că geambaşii
FPS-işti au oferit „buchete" de nave clientelei
de partid la preţuri de jaf.

245
 Astfel, ultimul grup de patru nave de mare
tonaj (retras din managementul companiei
norvegiene Klaveness) a fost negociat şi vândut,
după informaţiile noastre, la suma totală de
26.000.000 dolari. Din aceasta urmează să se
scadă investiţia de circa 11. 570.535 dolari, iar
diferenţa de 14.429.465 dolari se va achita în
rate.
Premierul Isărescu nu poate să se ascundă
după deget, să-l ia pe „n-am ştiut" în braţe. Când
o flotă întreagă se topeşte în doar doi ani, când
mastodonţi de 65.000 tdw şi 170.000 tdw dispar
din „ograda" FPS-ului, iar în visteria statului
intră doar ceva mărunţiş, primul ministru nu are
dreptul să stea cu mâinile în sân. Obligaţia s-a,
în calitate de gestionar şef al avuţiei statului, era
aceea de a veghea ca aceasta să nu fie prăduită.
De aceea opoziţia lui Mugur Isărescu faţă de
aplicarea moţiunii „Privatizarea" este de-a
dreptul condamnabilă.
1 7. 1 1 .2000

Flota maritimă comercială

mai are 32 nave cu pavilion
românesc
„ Flota românească mai are în exploatare
un număr de 3 2 de nave maritime" - a declarat
Şerban Berescu, directorul Direcţiei inspecţii
şi investigaţii, din cadrul Autorităţii Navale
Române. Cele 32 de nave cu pavilion românesc
246
şi cei 12 armatori şi operatori care le exploa­
tează sunt:
-- ,,Alex C" (16.174 tone registru brut)
- operată de compania Blue Ocean (armator
CNM Petromin" SA);
- ,,Ani" (6.036 t), ,,Oana CristinaH (2.598
t), ,,Oana" (5.931 t), Susie" (5.988 t), ,,Tania"
(11 .055 t), ,,Tigra" (11.075 t), ,,Valeria" (16.174
t), ,,Xana" (5.934 t), ,,Tory" (5.968 t), ,,Frina"
(15.165 t), ,,Aura" (6.116 t), ,,Aris" (5.986
t), Sabina" (11.055 t) şi Silvia" (16.474 t) -
compania Cosena;
- ,,Iuliana T" ( 1 5.586 t), ,,Alexandru C"
(9.029 t) - compania Ceminvest;
- ,,Sammarina 2" (5.983 t), ,,Sammarina 3"
(5.983 t), ,,Sammarina 5" (5.983 t), ,,Sammarina
A" (8.161 t) - compania Sammarina;
- ,,Albatros" (6.015 t) - operată de CNM
Petromin (armator Academia Navală);
- ,,City M" (2.086 t) - compania Mihei
Shipping;
- ,,Napht Al Yemen 6" (4.699 t), ,,Napht
Al Yemen 10" (731 t) şi „Opal" (4.915 t) -
compania N aveam SA;
-- ,,Eagle I" (3.501 t) - compania Noreks;
- ,,Baziaş I,, (9.011 · t) - compania Octogon;
- ,,Histria Sun" (33.590 t) - compania
Tanker Ship Management;
- ,,Histria Topaz" - (24.148 t) - compania
Histria Ship Management;
- ,,Eforie" (20.621 t) şi „Mangalia" (20.621
t) - SN CFR Marfă:

247
 Toate cele 32 de nave sunt angajate în voiaje
internaţionale. În afara acestora mai există 13
nave care încă arborează pavilionul românesc,
dar sunt scoase din exploatare, aflându-se în
conservare sau în reparaţii, fără acte în regulă.
ANR le-a făcut cunoscut proprietarilor că dacă
navele nu vor intra în legalitate pentru a fi înma­
triculate în registrul matricol cu nave de cate­
goria 1, acestea vor fi radiate din oficiu.

Fără flotă, dar cu 2 1.500 de marinari

În prezent, România mai are 20 de nave
maritime în exploatare sub pavilionul său,
număr în care nu este inclusă şi nava „Sandra",
căreia i s-a retras dreptul de a arbora pavilionul
naţional. Potrivit recensământului realizat în
2003, ţara noastră are circa 1 5.500 de naviga­
tori în sectorul maritim şi aproximativ 6.000 de
navigatori în cel fluvial.
23.02.2004

248
 Cuprins
Avertisment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Capitolul I.
Un mecanism diabolic ................... � ... 11
Flota naţională s-a scufundat cu pavilionul
ţărănist la catarg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2

Capitolul II.
Jaful de la Romline ......................... 3 1
Clientela ţărănistă vrea să înghită compania
Romline .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..... 32
Jaful de la Romline a fost amânat.. . . . . . . . . . . . . . . . 3 3
Compania Romline spală de datorii operatorii
privaţi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... . . .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . 36
APAPS pune „potera" pe urma hoţilor de nave
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... 3 8

Capitolul III.
Falimentul companiei Romline ....... 45
Romline s-a înecat în datorii .... .................... . 46
Compania Romline va pieri de mâna AVAB 50
CNM Romline e în pragul catastrofei ....... .... 5 3

249
 Compania Romline munceşte doar pentru
AVAB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
SC Electrocasnica a cerut lichidarea CNM
Romline . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 8
Salvarea CNM Romline - o misiune
imposibilă . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Compania Romline are un nou consiliu de
administraţie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Compania Romline a făcut „pomeni" de 434
miliarde lei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
De compania Romline s-a ales praful . . . . . . . . . . . 69
CNM Romline a dat o gaură de 57 miliarde lei
la buget. . . . . . .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Falita Romline are de încasat 42 milioane de
dolari . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
SLN va reprezenta navigatorii companiei
Romline la masa credală . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
CNM Romline a fost declarată falită . . . . . . . . . . . . 7 4

Capitolul IV.
Prăpădul de la Petromin ................. 77
Petromin - o vacă de muls pe plan
internaţional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Compania Petromin şi-a înjumătăţit flota . . . . . 82
Sezonul disponibilizărilor la Petromin . . . . . . . . . 85
Ceaţa informaţională domină şedinţele
acţionarilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

250
 Compania Petromin, în pragul desfiinţării . . . . 9 1
Compania Petromin a fost distrusă în timp
record . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . 92

Capitolul V.
Bătălii în Justitie ...................... ......... 97
Grecii şi românii îşi dispută corpurile de navă
„Bârca" şi „Carei" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
,,Petromin - Ermis" - un dosar fără prejudicii,
dar cu ani grei de temniţă . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 05
S-a făcut dreptate în dosarul Petromin - TVA!
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 07
Statul român a dat de pomană împingătorul
„Mercur" şi 1 8 barj e . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1 6
Afacerea „Bârca şi Carei" găureşte buzunarul
românilor . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 20
Afacerea „Alex C" rupe buzunarul
Petromin-ului . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 26
Petromin şi Administraţia portuară au pornit
„războiul celor două nave" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 30
Vandalii defrişează navele „Bârca" şi „Carei"
pentru a le vinde la fier vechi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 34
O hotărâre judecătorească împotriva legii şi
intereselor statului român . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 4 1
Petromin cere recuzarea judecătorului arbitral
Victor Babiuc . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 45
Acuzat că a respectat legea . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 49

251
 Datoria navelor „Bârca" şi „Carei" a depăşit
valoarea lor de fier vechi . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 1 57
Avocaţii au făcut averi de pe urma
Petromin-ului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . 1 59
La Londra, Petromin a câştigat un proces de
1 ,8 milioane de dolari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 62
Dosarele „Petromin - Vila" dispar din
instanţele constănţene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 64

Capitolul VI.
Scandalul „Klaveness" ................... 167
Flota Petromin s-a topit în buzunarele ţărăniste
(I) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 6 8
Flota Petromin s-a topit în buzunarele ţărăniste
(li) . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 7 1
Flota Petromin s-a topit în buzunarele ţărăniste
(111) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 76
Flota Petromin s-a topit în buzunarele ţărăniste
(IV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 82
Flota Petromin s-a topit în buzunarele ţărăniste
(V) . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 88
Flota Petromin s-a topit în buzunarele ţărăniste
(VI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 93
O „inginerie comercială" cu patru nave de
mare tonaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
Sub ochii autorităţilor, se trag tunuri după
tunuri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204

252
 Cenzorii confirmă dezvăluirile din ziarul
„Cuget Liber" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
Înalţi funcţionari din FPS au aprobat
„ingineriile" lui Verioti . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 1 1
Dosarul „Klaveness" - o „inginerie" care a
găurit buzunarul statului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 1 3

Capitolul VII.
O ţeapă pentru statul româneu ...... 221
Verioti & Co „mărită" navele româneşti în
China . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Vânzarea vrachierele „Baia de Fier", ,,Baia
de Arieş", ,,Bechet" şi „Brătuleşti" - o ţeapă
pentru Statul român (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Vânzarea vrachierele „Baia de Fier", ,,Baia
de Arieş", ,,Bechet" şi „Brătuleşti" - o ţeapă
pentru Statul român (II) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
Vânzarea vrachierele „Baia de Fier", ,,Baia
de Arieş", ,,Bechet" şi „Brătuleşti" - o ţeapă
pentru Statul român (III) . . . . . . . . . . .. . . .. . . . . . . . .. . . . . 233
Vânzarea vrachierele „Baia de Fier", ,,Baia
de Arieş", ,,Bechet" şi „Brătuleşti" - o ţeapă
pentru Statul român (IV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237

253
Capitolul VIII.
Sacrificată pe altarul intereselor de
partid ............................................... 243
Flota naţională a fost prăduită sub nasul
premierului Isărescu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
Flota maritimă comercială mai are 32 nave cu
pavilion românesc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246

254
 „Prima căreia i s-a pregătit decesul a fost compania
Navrom. FPS a decis ca patrimoniul acesteia să fie scos la mezat.
Petromin urma să fie vândut navă cu navă. Doar în cazul
companiei Romline se mai vorbea de proiecte de viitor, pe
scheletul acesteia urmând să ia nastere
' asa
' numitul Serviciu
Maritim Român:'
„CNM Romline e cu un picior în groapă şi nu se ştie dacă
mai apucă Anul Nou. Aresturile de nave au început să se
îndesească, iar marinarii neplătiţi rup pragurile companiei.
Creditorii sunt tot mai ameninţători, dar statul-patron nu
ridică un deget să-şi salveze compania de la faliment:'

„Sub papucul FPS-ului ţărănist, CNM Romline se zbate în

cea mai cruntă criză din existenţa companiei. 12 din cele 16
nave, câte au mai rămas în proprietatea armatorului, sunt
arestate, sechestrate sau reţinute prin diverse porturi străine:'
„CNM Petromin, cea mai mare companie de navigaţie a
României, va rămâne, în curând, fără obiectul muncii, căci
vânzările de nave din ultimii doi ani s-au tinut lant.
Preocuparea de căpătâi a Fondului Proprietăţii de Stat,
acţionarul majoritar, a fost să desfiinţeze cât mai repede parcul
naval al statului si locurile de muncă ale marinarilor:'
„Comisia d� arbitraj comercial de pe lângă Camera de
Comerţ, Industrie, Navigaţie şi Agricultură Constanţa urmează
să se pronunţe de partea �ui . e dreptatea în litigiul privind
completul fluvial „Mercur': In acest dosar cu arome de corupţie
şi gust de scandal sunt implicate CNM Petromin şi firma
TransEuropa, din Galaţi:'

1 1 1 1 1 1 1 1 1 I I I li li
ISBN: 978-606-598-842-2

9 786065 988422