Constanta International Port. Foreign TR

MARIANA COJOC
CONSTANŢA – PORT INTERNAŢIONAL.

COMERŢUL EXTERIOR AL ROMÂNIEI PRIN PORTUL
CONSTANŢA (1878 – 1939)
2006
Mariana COJOC
Constanţa – port internaţional.
Comerţul exterior al României prin portul Constanţa (1878 – 1939)
COLECŢIA
ROMÂNII ÎN ISTORIA UNIVERSALĂ
THE ROMANIANS IN WORLD HISTORY
VOL. 114
Mariana COJOC – lector univ. dr. la Universitatea „Ovidius” Constanţa,

Facultatea de Istorie şi Ştiinţe Politice; lucrări recente: Statul Major al
Forţelor Navale 1860-2005. Tradiţii şi perspective, coautor (coordonator:
căpitan-comandor dr. Marian Moşneagu), Bucureşti, Editura Centrului
Tehnic-Editorial al Armatei, 2005; Propagandă, contrapropagandă şi
interese străine la Dunăre şi Marea Neagră (1919-1939). Documente, partea
I, Bucureşti, Editura Universităţii din Bucureşti 2003, coautor alături de
Marian Cojoc.
2
Mariana COJOC
„Un oraş devine mare prin succese, dar şi prin eşecuri”.
Vladimir ARSENE
3
Mariana COJOC
4
Mariana COJOC
CUPRINS:
Lista abrevierilor
Cuvânt înainte
Introducere
CAPITOLUL I
DEZVOLTAREA ORAŞULUI-PORT CONSTANŢA. COMERŢUL
EXTERIOR AL ROMÂNIEI PRIN PORTUL CONSTANŢA (1878-
1914)
1. Acţiuni diplomatice în vederea obţinerii şi recunoaşterii
Independenţei României (1877-1878). Importanţa Dobrogei
2. Oraşul Constanţa între anii 1878-1914
Dezvoltarea oraşului Constanţa (1878 -1914)
Dinamica populaţiei
Aspecte edilitare
Economia oraşului
Repere ale vieţii cotidiene
Costurile vieţii
3. Comerţul exterior prin portul Constanţa (1878-1914)
Consideraţii privind evoluţia comerţului exterior al României
Infrastructura portului Constanţa
Navigaţia
Exportul. Destinaţia exportului
Importul. Provenienţa importului
CAPITOLUL II
ORAŞUL-PORT CONSTANŢA ÎN TIMPUL PRIMULUI RĂZBOI
MONDIAL (1914 - 1918)
1. Dobrogea în anii neutralităţii României (1914-1916). Privire
specială asupra oraşului-port Constanţa
Oraşul
Activitatea portului Constanţa
2. Regimul ocupaţiei inamice în oraşul-port Constanţa (octombrie
1916-decembrie 1918)
3. Problema Dobrogei şi a oraşului-port Constanţa în diplomaţia
anilor 1917-1918
5
Mariana COJOC
CAPITOLUL III
CONSTANŢA ÎN PERIOADA 1919-1928
1. Principalele aspecte ale comerţului exterior al României
2. Oraşul Constanţa între anii 1919-1928. Cadrul politic
Economie şi societate. Industria
Starea sanitară şi regimul alimentar
Repere de sezon
3. Dezvoltarea portului Constanţa. Navigaţia
4. Comerţul exterior prin portul Constanţa
5. Importanţa geostrategică a oraşului-port Constanţa pentru sistemul
defensiv al României
CAPITOLUL IV
SITUAŢIA COMERŢULUI EXTERIOR AL ROMÂNIEI PRIN
PORTUL CONSTANŢA ÎN ANII CRIZEI ECONOMICE DINTRE
ANII 1929-1933
1. Comerţul exterior al României în perioada 1929-1933
2. Oraşul Constanţa în perioada 1929 -1933
Repere economice şi sociale
Oraşul turistic
3. Portul Constanţa în perioada 1929-1933
Navigaţia
4. Comerţul exterior prin portul Constanţa în perioada 1929-1933
5. Legislaţia muncii în porturi; propaganda comunistă în porturile
maritime ale României
CAPITOLUL V
CONSTANŢA ÎN PERIOADA 1934-1939
1. Repere ale comerţului exterior al României. Cadrul legislativ
Principalele produse ale exportului şi importului; relaţii
comerciale externe
2. Navigaţia în portul Constanţa (1934-1939). Cadrul legislativ
Serviciul Maritim Român şi principalele societăţi de navigaţie
străine din portul Constanţa
3. Comerţul exterior prin portul Constanţa (1934-1939)
Infrastructura portuară
6
Mariana COJOC
Evoluţia oraşului Constanţa din anul 1934 până la izbucnirea

celui de-al doilea război mondial
Cadrul demografic, social şi economic
Starea sanitară
Evenimente mondene şi de sezon sau petrecerea timpului liber
4. Dobrogea în propaganda comunistă
Concluzii
Bibliografie selectivă
Anexe - lista documentelor anexă
- documente
- planşe
7
Mariana COJOC
Lista abrevierilor:
A.D.M.A.E. – Archive I.G.N.P. – Inspectoratul General al

Diplomatiques. Ministère des Navigaţiei şi Porturilor
Affaires Étrangères inv. – inventar
A.M.A.E. – Arhiva Ministerului lt. cdor. – locotenent comandor
Afacerilor Externe m – metru
A.M.R. – Arhivele Militare Române M.A.M. – Ministerul Aerului şi
A.N.Br. – Arhivele Naţionale Brăila Marinei
A.N.C. – Arhivele Naţionale M.M.R. – Muzeul Marinei Române
Constanţa mss - manuscris
A.N.Gl. – Arhivele Naţionale Galaţi M.St.M. – Marele Stat Major
A.N.I.C. – Arhivele Naţionale n. a. – nota autorului
Istorice Centrale N.F.R. – Navigaţia Fluvială Română
Art. – articol Nr. – număr
B.A.R.A.I. – Biblioteca Academiei p. – pagina
Române. Arhiva Istorică pp. – paginile
B-dul – Bulevardul P.C. – Partidul Comunist
c. – cadru P.C.A. – Regia Autonomă a
C.C. – Comitetul Central Porturilor şi Căilor de Comunicaţie
C. amiral – contraamiral pe Apă
C.E.D. – Comisia Europeană a P.C.dR. – Partidul Comunist din
Dunării România
C.I.D. – Comisia Internaţională a str. – strada
Dunării S.M.R. – Serviciul Maritim Român
Cpt. – căpitan S.U.A. – Statele Unite ale Americii
distr. – district subl. – subliniere
D.N.M. – Direcţia Navigaţiei S.S.I. – Serviciul Secret de Informaţii
Maritime S.S.R. – Serviciul Secret Român
doc. – document U.R.S.S. – Uniunea Republicilor
D.R.O. – Organizaţia Revoluţionară Socialiste Sovietice
Dobrogeană U.T.C. – Uniunea Tineretului
Dvs., dv. – dumneavoastră Comunist
dl. - domnul T, t – tone
f. – fila Tov. – tovarăş
ff. – file T.R.B. – Tonaj Registru Brut
F.C.B. – Federaţia Comunistă T.R.N. – Tonaj Registru Net
Balcanică V.D.R.O. – Organizaţia
F.O. – Foreign Office Revoluţionară Dobrogeană din
kg – kilograme Interior
km – kilometri
8
Mariana COJOC
Cuvânt înainte
În istoriografia română, cercetarea vieţii economice în

general, a comerţului exterior în special, fără a fi ocolită, nu a
reprezentat o preocupare statornică, ceea ce face astăzi să dispunem
numai de câteva lucrări importante privind această activitate vitală,
între care cele ale lui Nicolae Iorga, C. Băicoianu, G. Cioriceanu,
Victor Jinga, Ilie Puia, Paul Cernovodeanu.
Deşi despre oraşul şi portul Constanţa, după revenirea
Dobrogei în componenţa statului român, s-a scris suficient de mult şi
bine, de o lucrare care să înfăţişeze sub toate aspectele dezvoltarea
Constanţei în cele peste şase decenii, având drept obiectiv central
înfăţişarea rolului şi locului portului de la Marea Neagră în viaţa
economică a ţării, în primul rând în cadrul comerţului exterior, nu am
dispus până acum.
Această lucrare, în pofida aparenţei aridităţii şi monotoniei
subiectului, este realizată cu pasiune şi efort remarcabile de către
Mariana Cojoc care, trebuie subliniat, s-a distins deja ca un cercetător
avizat al istoriei Dobrogei şi al istoriei Marinei Române, numeroase
studii şi documente publicate stând mărturie în acest sens. Deşi
autoarea urmăreşte cu precădere evoluţia şi constată progresul
deosebit realizat de portul Constanţa în asumarea unei părţi
considerabile din totalul schimburilor comerciale externe ale
României, lucrarea de faţă este o cercetare multidisciplinară, autoarea
acordând egală atenţie unor aspecte nu mai puţin importante din
existenţa acestuia, precum dezvoltarea urbanistică, administrativă,
evoluţia demografică, problematica socială, starea de sănătate sau
situaţia sanitară, naşterea şi evoluţia turismului, viaţa economică,
condiţiile de viaţă şi de muncă ale locuitorilor, traiul lor cotidian şi
chiar unele aspecte politice. Totodată, este analizată întreaga
legislaţie privitoare la Dobrogea şi la dezvoltarea sub toate aspectele
a Constanţei.
Toate aceste elemente se regăsesc în cele cinci capitole,
delimitate de câteva date sau repere de natură politică sau economică,
unele de însemnătate naţională – 1878, 1914, 1919, 1929, 1933,
1939. Această structură a lucrării facilitează cunoaşterea şi
9
Mariana COJOC
înţelegerea cât mai concretă şi cât mai veridică a dezvoltării oraşului-

port în cele cinci perioade de timp, în strânsă corelaţie cu evoluţia
generală a ţării ca şi în funcţie de conjunctura politico-militară pe
plan european.
Cele cinci dimensiuni ale comerţului exterior desfăşurat prin
portul Constanţa şi progresul acestuia de la o etapă la alta s-au
sprijinit pe existenţa unor condiţii care s-au vrut tot mai bune, mai
prielnice realizării acestui comerţ cu lumea largă: un oraş şi un port
moderne, cu administraţii corespunzătoare, cu o viaţă economică în
plină expansiune, cu instituţii, servicii şi dotări moderne etc.
În bună măsură, aşa cum rezultă din lucrare, Constanţa a
beneficat de toate acestea, în pofida unor greutăţi, dificultăţi sau
situaţii dramatice sau chiar tragice, cum a fost regimul de ocupaţie
străină (1916-1918) şi care s-au răsfrânt negativ asupra vieţii
locuitorilor, stării oraşului şi portului. De asemenea, în anii marii
crize economice, la Constanţa numeroase întreprinderi şi societăţi
comerciale au falimentat, numărul şomerilor a sporit, lipsurile au
provocat explozia preţurilor la bunurile alimentare, protestele şi
agitaţiile celor năpăstuiţi s-au înmulţit.
Cu toate acestea, aşa cum putem constata din lucrare,
progresul schimburilor comerciale ale României cu străinătatea a fost
continuu, portul Constanţa devenind în acest interval de timp o
adevărată poartă de intrare şi ieşire, a produselor străine în ţară şi,
respectiv, a produselor româneşti spre marile porturi europene şi nu
numai.
Autoarea înfăţişează evoluţia traficului comercial prin portul
dobrogean în cadrul general al comerţului exterior al României, ceea
ce permite urmărirea concretă, prin date şi cifre, a creşterii
importanţei acestuia de-a lungul celor şase decenii.
Totodată, autoarea evidenţiază atât ceea ce era comun
activităţii comerciale la Constanţa – navigaţie, import şi export – cu
ceea ce se petrecea în celelalte două porturi, apreciate de multă vreme
drept „maritime” – Brăila şi Galaţi, cât şi ceea ce a fost propriu,
caracteristic acestuia. Una dintre acestea ar fi constat în însemnătatea
strategică a oraşului-port Constanţa – nod comercial maritim între
Europa Occidentală, Centrală şi de Sud şi lumea orientală şi sud-
mediteraneană.
10
Mariana COJOC
Câteva date elocvente: totalul comerţului exterior, prin portul

Constanţa (de la 1909, centrat pe export) a sporit spectaculos în
intervalul 1879-1913, fiind de aproape 20 ori mai mare la export şi de
42 ori la import. Altfel spus, în anul 1879 s-au exportat mărfuri în
greutate de 5.267 tone şi s-au importat în greutate de 61.922 tone,
pentru ca în anul 1913, cantităţile să fie de 288.611 tone şi, respectiv,
1.140.358. Progresul a fost, deci, mai mult decât evident, însă Brăila
şi Galaţii erau încă în fruntea comerţului exterior al României
desfăşurat pe apă.
Perioada neutralităţii şi apoi a ocupaţiei au marcat serios
comerţul exterior prin portul Constanţa, prin diminuarea acestuia,
cantitativ şi valoric şi, apoi, după 9 octombrie 1916, prin paralizarea
şi lichidarea efectivă a acestuia, produsele româneşti supuse jafului
luând drumul spre Varna, Rusciuk şi Constantinopole.
În primul deceniu postbelic, activitatea de comerţ exterior
prin portul Constanţa s-a redresat considerabil, importul a sporit de la
80.384 tone în 1919 la circa 140.000 tone în 1928, în timp ce
exportul a crescut de la 236.815 tone la 2.057.133 tone.
Anii crizei economice au înregistrat diminuarea importului şi
creşterea impresionantă a exportului, totalul mărfurilor importate şi
exportate prin Constanţa ajungând, în 1933, la aproape 5,8 milioane
tone, adică de peste două ori volumul atins în anul 1929.
În sfârşit, pentru intervalul 1934-1939, situaţia s-a înfăţişat,
în mare, astfel: în 1938, exportul a fost de 5,884 milioane tone şi
importul de numai 120.335 tone, pentru ca în 1939 să fie de 3,452
milioane tone la export şi de numai 164.700 tone la import.
A fost perioada în care Constanţa şi-a dobândit şi consolidat
poziţia de lider la export, în competiţia cu rivalele Brăila şi Galaţi, în
1938 exportându-se prin portul de la Marea Neagră de 6,63 ori mai
mult decât prin Brăila şi de 10,3 ori mai mult decât prin Galaţi şi,
deşi cantitatea de mărfuri importată prin Constanţa, în 1938 şi în
1939, s-a ridicat la numai 159.093 tone şi respectiv, 164.696 tone,
avansul faţă de Brăila şi Galaţi a fost consistent, de 2-3 ori mai mare.
Numeroase tabele şi planşe inserate în text înfăţişează
mişcarea navigaţiei la Constanţa, provenienţa pavilioanelor, în număr
de 19, în anul 1934, între ele dominând cel italian cu 484 nave
intrate, urmat de cel englez, norvegian şi german; porturile de seamă
11
Mariana COJOC
cu care Constanţa s-a aflat în continuu contact, provenienţa

importurilor şi destinaţia exporturilor, comparaţii statistice între
portul Constanţa şi marile porturi europene partenere în traficul
comercial internaţional. De asemenea, se urmăreşte îndeaproape, pe
parcursul celor cinci subperioade, structura importului şi cea a
exportului, impunându-se constatarea că importul prin Constanţa a
reprezentat în permanenţă o activitate de ordin secundar.
Portul Constanţa a fost destinat prin excelenţă exportului
produselor petrolifere, acestea ajungând să deţină de departe
monopolul. Astfel, în 1912, din cele 852.300 tone produsele
petroliere exportate, 663.191 tone au plecat din portul Constanţa. În
1926, de aici s-au exportat 1,248 milioane tone petrol, în 1934, 90%
din totalul exportului reprezentau produsele petroliere, pentru ca în
1935, prin portul dobrogean să fie exportate 6,332 milioane tone din
totalul exportului de produse petroliere – 6,613 milioane tone.
Destinatarii principali au fost Marea Britanie, Franţa, Egiptul,
Germania, numărul beneficiarilor ridicându-se la 24.
Al doilea produs la exportul prin Constanţa au fost cerealele
care, după 1896, au depăşit în cantitate pe cele exportate prin Galaţi,
însă, după război exportul acestora s-a redus considerabil ne mai
reprezentând, împreună cu vitele şi cheresteaua, decât 8% din totalul
exportului constănţean.
Importul, foarte slab, în toată perioada, comaparativ cu
exportul, a constat în combustibili minerali, lacuri, coloniale, uleiuri
şi grăsimi, metale şi fabricate, maşini, unelte, automobile.
Importanţa pe care a căpătat-o portul Constanţa de-a lungul
vremii este dată şi de alte elemente, între care numărul societăţilor de
navigaţie care au operat aici, de numărul mare de consulate şi
viceconsulate, de numărul impresionant de vase care au venit să
încarce mărfurile româneşti destinate străinătăţii, în 1888 fiind intrate
în portul dobrogean 812 vase, pentru ca în 1912 să fie atinsă cifra de
2.007 vase.
După 1919, numărul cel mai mare de vase intrate în portul
Constanţa a aparţinut Italiei, cu 278 în 1926 şi cu 338 vase în 1939,
urmată de Marea Britanie cu 221 vase în 1926, cu 354 în 1934 şi cu
240 în 1939, veneau apoi Grecia, Germania, Olanda, Norvegia,
Franţa. În perioada interbelică în portul Constanţa au ancorat şi vase
12
Mariana COJOC
din Statele Unite ale Americii, Egipt, Persia. Evident, un număr din
ce în ce mai mare de vase participante la comerţul de import şi de
export prin portul Constanţa a aparţinut marinei comerciale române,
cu 278 în 1926, 246 în 1934 şi cu 241 vase în 1939.
Aspectele esenţiale ale devenirii oraşului-port Constanţa şi
ale rolului său în schimburile comerciale ale ţării sunt sintetizate de
autoare în concluzii şi ele au constat, între altele, în persistenţa, în
pofida eforturilor de modernizare şi de implantare aici a valorilor
civilizaţiei moderne, a discrepanţei între centru şi periferie, în
cantonarea activităţii economice preponderent pe industria uşoară,
dar şi în constatarea adaptării oraşului, treptat, la funcţia turistică, cel
puţin prin apariţia staţiunii Mamaia. Subliniez odată în plus
caracterul pluridisciplinar al cercetării şi al conţinutului lucrării, prin
aşezarea problematicii urmărite de autoare într-un cadru larg şi
complex, în care a trebuit să înfăţiseze fapte şi documente, acţiuni şi
situaţii care au conturat mai bine, mai clar, mai logic statura şi rostul
oraşului-port în viaţa economică a statului român. Astfel, aflăm
numeroase pagini interesante despre demersurile diplomaţiei române
în vederea dobândirii şi recunoaşterii Independenţei ţării în care s-a
reintegrat provincia dintre Dunăre şi Mare, despre legislaţia pusă la
baza vieţii administrative, economice, sociale, militar-strategice a
provinciei şi a oraşului-port, privitoare la ceea ce a însemnat regimul
ocupaţiei străine şi urmările acestuia, despre situaţia provinciei şi a
Constanţei în diplomaţia anilor 1917 şi 1918, în legătură cu
însemnătatea geostrategică a oraşului şi portului în cadrul sistemului
de apărare al statului român, despre legislaţia muncii în viaţa portului
şi despre locul, rolul şi efectele propagandei comuniste în intervalul
1919-1939, în Dobrogea şi în portul Constanţa etc.
Pentru un oraş-port, prin definiţie cosmopolit, cum a fost
Constanţa, aspectele privind viaţa cotidiană a locuitorilor,
evenimentele mondene şi de sezon sau modul de a petrece timpul
liber sunt necesare, interesante şi chiar instructive.
La sfârşitul lecturării acestei masive lucrări prefer să
zăbovesc asupra uneia din consideraţiile autoarei, care mi se pare cu
totul corectă şi lămuritoare:
„Dezvoltarea portului Constanţa în toate dimensiunile
analizate, infrastructură, export, import, navigaţie a făcut din acesta
13
Mariana COJOC
cel mai însemnat port al României la Marea Neagră, cel care a

susţinut comerţul exterior al ţării pe cale maritimă, îndeosebi în
perioada dintre cele două războaie mondiale.
Constanţa a reprezentat, totodată, unul din principalele
porturi din bazinul Mării Negre. . .
Cu toate acestea, portul Constanţa, indiferent de indicatorii
folosiţi, nu s-a putut compara cu marile porturi europene – Anvers,
Rotterdam, Le Havre, fiind unul de factură medie, de importanţă
regională”.
Lucrarea realizată de Mariana Cojoc are la bază o informaţie
deosebit de largă, diversă, de sorginte internă şi externă, studii,
monografii, memorii etc.
Autoarea a valorificat cu discernământ contribuţiile
predecesorilor în ceea ce priveşte istoria Dobrogei, Constanţei,
comerţului exterior etc., a utilizat cu pricepere multitudinea de
documente publicate şi, mai ales, a adus la lumină şi lansat în
circuitul ştiinţific o cantitate considerabilă de date şi informaţii de
arhivă inedite.
Lucrarea este impecabilă din punct de vedere al scriiturii,
respectă şi îndeplineşte criteriile care stau la baza unei cercetări
istoriografice serioase, constituie, în concluzie, o contribuţie
ştiinţifică remarcabilă asupra unei problematici importante din istoria
modernă şi contemporană a României.
Constantin BUŞE
14
Mariana COJOC
Introducere
Obţinerea Independenţei României în urma războiului din

anii 1877 – 1878 a reprezentat, indiscutabil, un moment de maximă
importanţă în istoria românilor. Tratatul de la San Stefano şi apoi cel
de la Berlin au recunoscut atât noul statut al ţării cât şi graniţele
rezultate în urma războiului ruso-româno-turc şi-anume, revenirea
Dobrogei şi a Deltei Dunării la ţară. Rapoartele diplomatice ale
timpului au subliniat importanţa geostrategică a Dobrogei evidenţiind
lungimea mare a litoralului cu Delta Dunării, resursele naturale, dar
şi, după cum a subliniat şi viceconsulul francez de la Tulcea,
Langlais, la 6 iulie 1878, stăpânirea celor trei porturi – Sulina,
Constanţa şi Mangalia. Dintre acestea, cel care avea să devină cel
mai însemnat port maritim al României la Marea Neagră a fost
Constanţa1.
Istoria Constanţei, anticei Tomis sau a medievalei
Kiustengea, denumiri purtate în diferitele etape ale devenirii sale, a
fascinat iar acest lucru se poate observa cu usurinţă din numărul mare
de lucrări dedicate acestui subiect. S-a conturat, astfel, o adevărată
şcoală istoriografică dobrogeană al cărui obiectiv a fost, cel mai
adesea (fapt constatat imediat după anul 1878), sublinierea eforturilor
statului român pentru încorporarea provinciei Dobrogea la ţară,
considerând Constanţa „vârful de lance” al zonei amintite.
1
Pentru porturile Brăila, Galaţi şi Constanţa am folosit expresia „porturi maritime”,
preluată din lucrări care au abordat problema dezvoltării porturilor româneşti sau a
navigaţiei maritime. De exemplu, în lucrarea semnată de I. D. Popovici, Necesitatea
măririi şi organizărei porturilor noastre, Galaţi, 1924, p. 11, autorul a considerat ca
necesară următoarea explicaţie: „când vom vorbi în cuprinsul textului de porturile
noastre maritime se va înţelege, întotdeauna, porturile Galaţi, Brăila, Constanţa.
Dunărea, până la Galaţi şi Brăila se numeşte maritimă, întrucât vasele de mare tonaj,
vasele de mare, urcă pe Dunăre până la Brăila”. Amintim şi lucrarea lui Nicolae
Ştefan, Nevoile Constanţei, apărută la Constanţa în anul 1936. Primul capitol al
lucrării a fost intitulat Problema porturilor maritime: Brăila, Galaţi, Constanţa. De
asemenea, în lucrarea lui George Ripert, Droit maritime, tome premièr, Paris,
Librairie Arthur Rousseau, 1922, pp. 144-149, se încearcă explicarea expresiei de
navigaţie maritimă, autorul considerând că aceasta poate fi folosită atât pentru
desemnarea navigaţiei pe mare cât şi pentru acele porţiuni de apă în care pătrund
nave de tonaj superior.
15
Mariana COJOC
O abordare a unei teme care să trateze, din nou, istoria

oraşului şi a portului Constanţa, ar putea părea desuetă, având în
vedere realizările istoriografice existente. De aceea am considerat
utilă, dincolo de cadrul istorigrafic consacrat, având drept model
lucrarea profesorului Constantin Buşe2, concentrarea eforturilor
investigaţiilor asupra comerţului exterior al României prin portul
Constanţa, ponderea acestuia în economia românească, în ansamblul
relaţiilor comerciale externe ale României, precum şi relevarea altor
aspecte ale evoluţiei oraşului – port şi, nu în ultimul rând, asupra a
ceea ce a însemnat „deschiderea” la Marea Neagră.
În acest sens, perioada cuprinsă între anii 1878 şi 1939 este
definitorie pentru destinul sud – estului Europei, pentru istoria
României, a Dobrogei şi, implicit, a Constanţei.
Anul 1878 a reprezentat, în fapt, un nou început pentru
Dobrogea revenită la ţară, Constanţa cunoscând o evoluţie rapidă,
devenind unul din principalele oraşe ale ţării. De cealaltă parte însă,
anul 1939 a impus, datorită izbucnirii celui de-al doilea război
mondial, o redimensionare a politicii navigaţiei, a comerţului exterior
maritim al ţării, fapt care marchează, evident, o altă fază în istoria
României şi, desigur, a Constanţei, ca principal port maritim al ţării.
În privinţa bazei documentare folosite în realizarea temei de
faţă, un rol aparte am acordat fondurilor arhivelor naţionale, în mod
deosebit celor provenind din Arhiva Ministerului Afacerilor Externe 3
şi din Arhivele Naţionale Istorice Centrale 4 (îndeosebi fondul
Ministerului Industriei şi Comerţului5), care conţin informaţii
semnificative pentru înţelegerea evoluţiei cadrului larg economic al
ţării şi, în particular, al relaţiilor comerciale. Documentele din cadrul
Bibliotecii Academiei Române, Arhiva Istorică mi-au permis o mai
2
Constantin Buşe, Comerţul exterior prin Galaţi sub regim de port franc (1837 -
1883), Bucureşti, Editura Academiei, 1976.
3
A.M.A.E., fondurile 71/Anglia, 71/Franţa, 71/Germania, 71/Italia, 71/U.R.S.S.,
71/Turcia.
4
A.N.I.C., fondurile Casa Regală, Microfilme – Anglia, Austria, Franţa, Senatul
României.
5
Ibidem, fondul Ministerul Industriei şi Comerţului, Direcţia Generală a Comerţului,
Direcţia Exportului, Serviciul Ataşaţi Comerciali, Serviciul Convenţii Comerciale,
Serviciul Secretariat – Informaţii, Serviciul Secretariat – Publicaţii.
16
Mariana COJOC
bună încadrare a momentelor importante din istoria Constanţei, şi aici

am în vedere, în special, perioada ocupaţiei inamice din primul război
mondial (1916 - 1918), în istoria generală a românilor sau înţelegerea
fenomenului propagandistic bolşevic şi a iredentei bulgare pentru
provincia românească dintre Dunăre şi Mare 6. Cercetarea efectuată în
cadrul Bibliotecii Academiei Române, Arhiva Istorică, a fost realizată
înainte de desfiinţarea sa ca instituţie şi trecerea fondurilor în cadrul
Arhivelor Naţionale Istorice Centrale. Cum aceste fonduri preluate
sunt încă în lucru, am citat cotele iniţiale.
Pentru problemele care au vizat evoluţia Serviciul Maritim
Român, îndeosebi pentru perioada interbelică, dar şi situaţia
Dobrogei şi, în special, a portului Constanţa în primul război
mondial, de un real folos mi-au fost documentele din fondurile
Arhivelor Militare Române7.
Fondurile Arhivelor Naţionale Constanţa8, Brăila9 sau Galaţi10
au fost cele care au susţinut specificul lucrării, oferind date
importante despre evoluţia portului Constanţa în paralel cu celelalte
porturi mari ale României din perioada analizată – Brăila şi Galaţi,
despre dezvoltarea oraşului Constanţa, dar şi despre mişcarea
sindicală şi activitatea propagandistică din principalele porturi ale
ţării. Nu pot să nu amintesc aici şi documentele din cadrul Arhivelor
6
B.A.R.A.I., Documente privind evoluţia situaţiei politice teritoriale a provinciilor
istorice româneşti, seria C, 1917-1947. Pregătiri diplomatice în vederea Conferinţei
de la Paris (ianuarie – septembrie 1918), Bucureşti, 1976; Documente privind
evoluţia situaţiei politice teritoriale a provinciilor istorice româneşti, seria C, 1917-
1947. Pregătiri diplomatice în vederea Conferinţei de la Paris (octombrie-decembrie
1918), Bucureşti, 1976; Cronologia formaţiunilor statale în cadrul cărora a evoluat
Dobrogea de-a lungul veacurilor; Documentar. Relaţii româno-bulgare; Note în
legătură cu tratarea unor perioade şi momente din istoria Dobrogei, în articole şi
lucrări apărute în Bulgaria; Tratat de istorie a mişcării muncitoreşti internaţionale.
7
A.M.R., fondurile 3. 822, 5. 554.
8
A.N.C., fondurile Căpitănia Portului Constanţa, Curtea de Apel Constanţa, Direcţia
Navigaţiei Maritime, Inspectoratul Muncii, Prefectura Constanţa, Primăria
Constanţa, Tribunalul Judeţului Constanţa, Vama Constanţa.
9
A.N.Br., fondurile Căpitănia Portului Brăila, Prefectura Brăila, Primăria Brăila,
Poliţia Portului Brăila.
10
A.N.Gl., fondurile Comisia Europeană a Dunării, Secretariatul General, Direcţia
Docurilor Galaţi.
17
Mariana COJOC
Ministerului Afacerilor Externe al Franţei 11, care au completat

cercetarea cadrului extern al comerţului exterior al României,
îndeosebi relaţiile economice ale ţării noastre cu Franţa sau Marea
Britanie.
Volumele de documente publicate, şi aici mă refer la cele
coordonate de Constantin Buşe12, Ioan Scurtu13, Corneliu Mihai
Lungu14, au contribuit, de asemenea, la aprofundarea cadrului
menţionat15, alături de celebrele publicaţii de navigaţie internaţională,
precum Lloyd Register16.
Deosebit de utile pentru tema analizată au fost rapoartele
statistice privind mişcarea porturilor ţării 17 (amintim aici şi pe cele
publicate de Comisia Europeană a Dunării 18), produsele importate şi
11
A.D.M.A.E., fondurile Éurope (1918 – 1929) Roumanie, Relation Commerciales
Internationales, Relations et conventions comerciales franco – roumaine; Directions
des Afaires Politiques et Commerciales.
12
Constantin Buşe, Alexandru Vianu, Zorin Zamfir, Gheorghe Bădescu, Relaţii
internaţionale în acte şi documente, vol. I, (1917-1939), Bucureşti, Editura Didactică
şi Pedagogică, 1974.
13
Ioan Scurtu (coordonator), Istoria României între anii 1918 – 1944. Culegere de
documente, Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică, 1982.
14
Corneliu Mihai Lungu (coordonator), Independenţa României în conştiinţa
europeană, Bucureşti, 1997.
15
Alte volume de documente publicate folosite au fost şi Akten zur deutschen
auswartigen Politik 1918 – 1945, seria D, (1937 - 1945), Imprimerie Nationale
Baden Baden; Documents of British Foreign Policy, vol. III, London; Documents
Diplomatique Francais (1871 - 1914), I-e serie, 1871-1900;
16
Brassey’s Naval and Shipping Annual. 1925, London; Lloyd’s Register of British
and Foreign Shipping, 1894.
17
Raport de mişcarea porturilor României cu vase fluviale şi maritime pe anul
1930. Tablouri statistice cu vase fluviale ca şi cu vase maritime şi monografia
porturilor, Galaţi, Tipografia Comercială A. D. Fichmann, 1931; Raport statistic de
mişcarea navelor în porturile româneşti şi mărfurile transportate pe anul 1934,
Bucureşti, 1935; Raport statistic de mişcarea porturilor României, 1935, Bucureşti,
1936; Raport statistic de mişcarea porturilor României 1938, Bucureşti, Imprimeria
Centrală, 1939; Raport statistic de mişcarea porturilor României 1939, Bucureşti,
Imprimeria Centrală, 1940.
18
Comission Éuropéenne du Danube, Protocoles de la Session Plénière de
Printemps, 1927; Tables des Protocoles de la Session Plénière Extraordinaire de
Gèneve (Janvier 1928) et de la Sesion Plénière de Printemps, 1928.
18
Mariana COJOC
exportate sau listele de nave comerciale maritime şi fluviale înscrise,

de asemenea în porturile româneşti 19. Fiind o lucrare pentru care
statisticile au constituit un segment de bază al analizei, nu pot să nu
amintesc faptul că acestea nu concordă întotdeauna, observând
diferenţe în funcţie de instituţia care le-a publicat sau de autorul
folosit. În vederea înlăturării eventualelor confuzii, am utilizat datele
oficiale, statisticile publicate de ministere sau direcţii 20 de resort, iar
pentru perioada modernă am consultat, în vederea analizei
importurilor şi exporturilor României prin portul Constanţa, pe cele
din „Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, date
publicate lunar21.
În sfârşit, un rol aparte în conturarea lucrării de faţă l-a avut
consultarea memoriilor diferitelor personalităţi din viaţa politică a
ţării22, a memoriilor publicate sau care au se găsesc încă în manuscris,
19
Lista de bastimentele Marinei Române (răsboiu şi comerciu) aflate înscrise la 1
ianuarie 1898, Bucureşti, 1898; Lista de bastimentele Marinei Române (răsboiu şi
comerciu) aflate înscrise la 1 ianuarie 1903, Bucureşti, 1904; Lista de vasele
marinei comerciale române şi vasele marinei comerciale străine cu sediul în
porturile române aflate înscrise la data de 1 aprilie 1935, Bucureşti, 1935; Lista de
vasele comerciale străine cu sediul în porturile române. Ambarcaţiuni mici române
cu propulsie proprie. Proprietarii vaselor particulare sub pavilion român, 1 aprilie
1940, Bucureşti, 1940.
20
Darea de seamă asupra activităţii S.P.M. pe exerciţiul financiar 1920-1921, 1921;
Darea de seamă asupra activităţii S.P.M. pe exerciţiul financiar 1926-1927, 1928;
Dare de seamă asupra activităţii portului Constanţa şi a celorlalte porturi maritime,
de la 1 ianuarie 1933 la 31 martie 1934, Bucureşti, 1935; „Anuarul statistic al
României” (1921-1939).
21
Deosebit de utile pentru analiza comerţului exterior al României în perioada
modernă, au fost şi lucrările: C.I. Băicoianu, Istoria politicii noastre vamale şi
comerciale de la Regulamentul Organic şi până în prezent, Bucureşti, 1904; G.
Cioriceanu, La Roumanie économique et ses rapports avec l ,étranger de 1860 a
1915, Paris, 1928.
22
Constantin Argetoianu, Pentru cei de mâine. Amintiri din vremea celor de ieri
august 1916-iunie 1917, vol. II, Bucureşti, Editura Albatros, 1993; Mareşal
Alexandu Averescu, Note zilnice din război (1916-1919), Bucureşti, Editura
„Cultura Naţională”, f. a.; Carol II, Între datorie şi pasiune. Însemnări zilnice, vol. I
(1904-1939), Bucureşti, Editura Silex, 1995, ediţie de Marcel-Dumitru Ciucă şi
Narcis Dorin Ion; I.G. Duca, Memorii, vol. I. Neutralitatea. Partea I (1914-1915),
Bucureşti, Editura Expres, 1992; Grigore Gafencu, Însemnări politice 1929-1939,
Bucureşti, Editura Humanitas, 1991; Idem, Ultimele zile ale Europei. O călătorie
19
Mariana COJOC
amintind, astfel, pe cele din Fondul Documentar al Muzeului Marinei

Române23.
Dintre lucrările şi studiile generale (nu pot să nu amintesc şi
enciclopediile şi dicţionarele 24; amintesc aici dicţionarul întocmit de
A. Bejan, M. Bujeniţă care m-a ajutat la înţelegerea terminologiei
specifică navigaţiei, definiţiile referitoare la tronsonul navigaţie fiind
din acest dicţionar25) care au constituit baza documentaţiei mele, de
maximă importanţă rămânând lucrările lui Gheorghe Buzatu 26, Ioan
diplomatică întreprinsă în anul 1939, Bucureşti, Editura Militară, 1992; Ionescu

Johnson, Însemnările unui marinar, vol. I-II, Bucureşti, Editura de Stat pentru
Literatură şi Artă, f. a.; Alexandru Marghiloman, Note politice 1897-1924, vol. III
(1917-1918), Bucureşti, Editura Institutului de Arte Grafice „Eminescu”, s. a., 1927;
Maria, Regina României, Povestea vieţii mele, vol. II, Bucureşti, Editura Eminescu,
1991; A. A. Mossolov, Misiunea mea în România. Curtea Imperială a Rusiei şi
Curtea Regală a României în timpul războiului (memorii), Bucureşti, Casa de
Editură, Presă şi Impresariat, 1997; General Radu Rosetti, Mărturisiri (1914-1919),
Bucureşti, Editura Modelism, 1997.
23
Lt. Mihai Constantinescu, Jurnal de bord personal, manuscris în Fondul
Documentar al Muzeului Marinei Române; cdor. A. Frunzianescu, Note de război
(13 august-6 octombrie 1916), manuscris în Fondul Documentar al Muzeului
Marinei Române; Nicolae Mărăcineanu, Jurnal de război august 1916-decembrie
1916, manuscris în Fondul Documentar al Muzeului Marinei Române.
24
Ion Alexandrescu, Ion Bulei, Ion Mamina, Ioan Scurtu, Enciclopedia de istorie a
României, Bucureşti, Editura Meronia, 2000; Ion Alexandrescu, Ion Bulei, Ion
Mamina, Ioan Scurtu, Enciclopedia partidelor politice din România (1862-1994),
Bucureşti, Editura Mediaprint, 1995; Ann Carol, Jean Garrigues, Martin Ivernel,
Dicţionar de istorie a secolului XX, Bucureşti, Editura All, 2000; Enciclopedia
Italiana dei Scienze, Littere ed Arti, vol. XIV, XV, Instituto Treccani, Milano, 1933;
Enciclopedia României, vol. IV. Economia Naţională, circulaţie, distribuţie şi
consum, Bucureşti, Imprimeria Naţională, 1943; Encyclopedia Universalis, corpus
20, Paris, 1992; The Encyclopedia Americana, international edition, vol. 13, Grobier
Incorporated, 1994; L’Album de la guerre, histoire photographique et documentaire
reconstituée chronologiquement à l ’aide de clichés et de dessins publiés par
L’Illustration, de 1914 à 1921, livre premier, Paris, 1927; livre second, 1928;
Larousse du XXe siècle en six volumes, tome sixième, Paris, Librairie Larousse, 1933.
25
Căpitan de rangul I (rez. ) Anton Bejan, căpitan de rangul III (rez. ) Mihai
Bujeniţă, Dicţionar de marină, Bucureşti, Editura Militară, 1979.
26
Gheorghe Buzatu, România şi trusturile petrolifere internaţionale până la 1929,
Iaşi, Editura Junimea, 1981; Idem, O istorie a petrolului românesc, Bucureşti,
Editura Enciclopedică, 1998; Idem, România şi Marile Puteri (1939 - 1947),
Bucureşti, Editura Enciclopedică, 2003.
20
Mariana COJOC
Chiper27, Constantin Buşe28, Dan Berindei, 29Nicolae Ciachir30, Florin

Constantiniu31, Ion Bulei32, Ioan Scurtu33, Ilie Seftiuc, Iulian
Cârţână34, Nicolae Dascălu35, Victor Axenciuc36, Victor Jinga37,
Dumitru Preda38, Şerban Rădulescu Zoner39, Ion Saizu40, Ilie Puia41,
Ioan Ciupercă42, Constantin Buchet43 care oferă informaţii deosebite
cu privire la evoluţia sistemului politic românesc, la politica
economică, la comerţul exterior, la convenţiile comerciale şi de
navigaţie încheiate sau la principalele produse ale exportului şi
importului României din perioada avută în vedere.
27
Ioan Chiper, România şi Germania nazistă, Bucureşti, Editura Elion, 2000.
28
Constantin Buşe, Les interférences politico-diplomatiques roumaino-italiennes
pendant les annees 1914-1916, în Constantin Buşe, Ileana Cazan (coordonatori),
Istorie şi societate. Culegere de studii de istorie modernă şi contemporană,
Bucureşti, Editura Universităţii Bucureşti, 2000.
29
Dan Berindei, Societatea românească în vremea lui Carol I (1866-1876),
Bucureşti, Editura Militară, 1992.
30
Nicolae Ciachir, România în sud – estul Europei 1848 – 1886, Bucureşti, Editura
Politică1968; Nicolae Ciachir, Gheorghe Bercan, Diplomaţia în epoca modernă,
Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1984.
31
Florin Constantiniu, O istorie sinceră a poporului român, Bucureşti, Editura
Univers Enciclopedic, 1999.
32
Ion Bulei, Arcul aşteptării, 1914 – 1915 – 1916, Bucureşti, Editura Eminescu,
1981; Idem, Viaţa cotidiană în timpul lui Carol I. Lumea românească 1900-1908,
Bucureşti, Editura Tritonic, 2004.
33
Ioan Scurtu, Viaţa cotidiană a românilor în perioada interbelică, Bucureşti,
Editura Rao, 2001; Ioan Scurtu, Gheorghe Buzatu, Istoria românilor în secolul XX,
Bucureşti, Editura Paideia, 1999.
34
Ilie Seftiuc, Iulian Cârţână, România şi problema strâmtorilor, Bucureşti, Editura
Ştiinţifică, 1974.
35
Nicolae Dascălu, Contribuţia României la edificarea structurilor economice ale
Antantei Balcanice (1934-1940), (II), în „Revista Istorică”, tom VI, nr. 3-4; Nicolae
Dascălu, Irina Gavrilă, Un model de adaptare a comerţului exterior la condiţiile
perioadei de trecere de la război la pace, în „Revista de Istorie”, tom 33, 6, 1980.
36
Victor Axenciuc, Evoluţia economică a României. Cercetări statistico – istorice
1859 – 1947, vol. I, Industria, Bucureşti, Editura Academiei, 1992; Victor Axenciuc,
Ioan Tiberian, Premisele economice ale formării statului naţional unitar român,
Bucureşti, Editura Academiei, 1979.
37
Victor Jinga, Principii şi orientări ale comerţului exterior al României, 1859 –
1916, Cluj Napoca, Editura Dacia, 1975.
21
Mariana COJOC
Încercând o analiză a diferiţilor parametri care au marcat

comerţul exterior al României prin portul Constanţa, am abordat şi
legăturile acestuia cu alte porturi europene insistând asupra situaţiei
navigaţiei şi a traficului total de mărfuri. Din acest punct de vedere
mi-au fost utile studiile despre porturile Rotterdam, Amsterdam,
Marsilia, Istanbul, Pireu, din cunoscutele publicaţii de specialitate din
perioada interbelică „Le Génie Civil”44, „Journal de la Marine
Marchande”45, „The Dock and Harbour Authority” 46, semnate de
autori implicaţi direct în politica navigaţiei şi a construcţiilor
maritime, precum şi volumele The Sea in European History şi
Empire and State in European Perspective editate de Universitatea
38
Dumitru Preda, România şi Antanta, Bucureşti, Institutul European, 1998;
Dumitru Preda, Vasile Alexandrescu, Costică Prodan, În apărarea României Mari.
Campania armatei române din 1918-1919, Bucureşti, Editura Ştiinţifică, 1994.
39
Şerban Rădulescu Zoner, Dunărea, Marea Neagră şi Puterile Centrale, Cluj
Napoca, Editura Dacia, 1982; Idem, România şi Tripla Alianţă la începutul sec. al
XX-lea 1900-1914, Bucureşti, Editura Litera, 1977.
40
Ion Saizu, Modernizarea României contemporane. Pas şi impas, Bucureşti,
Editura Academiei, 1991.
41
Ilie Puia, Relaţii economice externe ale României în perioada interbelică,
Bucureşti, Editura Academiei, 1982; Ilie Puia (coordonator), Istoria economiei
României, Bucureşti, 1987.
42
Ioan Ciupercă, Opoziţie şi putere în România anilor 1922-1928, Iaşi, Editura
Universităţii „AL. I. Cuza”, 1994; Idem, România în faţa recunoaşterii unităţii
naţionale. Repere, Iaşi, Editura Universităţii „Al. I. Cuza”, 1996.
43
Constantin Buchet, România şi Republica de la Weimar 1919 – 1933. Economie,
diplomaţie şi geopolitică, Bucureşti, Editura All Educational, 2001.
44
Alfred Bijils, Navigation. Le port maritime et fluviale de Rotterdam (Hollande), în
„Le Génie Civil”, nr. 23, 6 decembrie 1924; R. Graf, Le port de Strasbourg, în „Le
Génie Civil”, 10 octombrie 1931.
45
H. Pelle Forges, La mission de la nouvelle Marine Allemande, în „Journal de la
Marine Marchande”, 28 aprilie 1938; Rene Fould, La situation de l’industrie
française des constructions navales en 1937 (1), în „Journal de la Marine
Marchande”, 30 iulie 1938; Réné Moreaux, Le gouvernement est résolú à favoriser
la reconstruction de notre flotte de commerce, în „Journal de la Marine Marchande”,
5 mai 1938.
46
A. Giordano, The Harbour of Piraeus, în „The Dock and Harbour Authority”, nr.
125, martie 1931.
22
Mariana COJOC
din Pisa47. La acestea adaug lucrările despre politica navigaţiei 48,

despre lucrările portuare49, despre istoria politică şi economică a
Europei50 cât şi despre relaţiile economice ale României cu Marea
Britanie51, Germania52, Franţa sau Italia, care au servit drept cadru
temei cercetate.
În privinţa studiilor speciale, aşa cum am arătat deja, unele
apărute imediat după anul 1878 au încercat să ofere fie „informaţii
asupra Dobrogei”53, în care, evident, se găseau date şi despre
47
The Sea in European History, edited by Luc Francois and Ann K. Isaacs,
Universita di Pisa, 2001; Empire and State in European Perspective, edited by
Steven Ellis, Univerita di Pisa, 2002.
48
War an Society in East Central Europe, vol. XXVIII, Southeast European
Maritime Commerce and Naval Politics from Mid-Eighteenth Century to 1914,
Columbia University Press, 1988; J. Tramond, Andre Reussner, Éléments d’histoire
maritime et coloniale (1815-1914), Paris, 1932; C. J. Roueux, Notre marine
marchande, Paris, 1898; Alan Cafruny, Ruling the Waves. The Political Economy of
Imternational Shipping, University of California Press, 1987; Business History of
Shipping. Strategy and Structure, University of Tokyo Press, 1985; Gelina Harlaftis,
Greek shipowners&greece 1945-1975. From Separate Developement to Mutual
Interdependance, The Athlone Press, London and Atlantic Higlands, 1993; Idem, A
History of Greek-owned Shipping, 19 th-20 th century, Athens, 2001; Gelina
Harlaftis, Manos Haritatos, Eleni Beneki, Greek shipowners from the late 18 th
century to theeve of World War II, Hellenic Literary and Historical Arhive, 2003.
49
J. Courdenay, Travaux maritimes et construction des port, Paris, E. Bernard&C-ie,
1888; Le port de Stamboul en 1929, Ouvrage élaboré et publié par la Société du
port du Stamboul, Imprimerie Akşam, 1930.
50
D. H. Aldcroft, The European Economy 1914 – 1970, London, 1978; Heide
Barmeyer, Bismarck and the origins of the Modern Welfare Stat in 19 th-Century
Germany, în The Welfare State. Past, Present, Future, editee by H. Jensen, Pisa,
2002; A. Grebel, La politique française du pétrole, în „Le Génie Civil”, 2 august
1930; L. Robbins, La grande depresion 1929-1934, Paris, Payot, 1935; F. A. Hayek,
Capitalism and the Historians, Chicago, 1954.
51
David Britton Funderburk, Politica Marii Britanii faţă de România (1938 - 1940).
Studiu asupra strategiei economice şi politice, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi
Enciclopedică, 1983; Paul D. Quinlan, Ciocnire deasupra României. Politica anglo-
americană faţă de România, 1939-1947, Bucureşti, 1995.
52
Rebecca Haynes, Politica României faţă de Germania, între 1936 şi 1940, Iaşi,
Editura Polirom, 2003; Andreas Hilgruber, Hitler, Regele Carol şi Mareşalul
Antonescu, relaţii germano – române 1938 – 1940, Bucureşti, Editura Humanitas,
1994.
23
Mariana COJOC
Constanţa, fie chiar „cercetări” asupra oraşului Constanţa 54, care au

vizat îndeaproape transformarea Kiustengelei turceşti într-un oraş al
României. În perioada dintre cele două războaie mondiale, lucrările
lui Mihail Măldărescu55, Emil Brancovici56 sau I. Neicu57 au continuat
să prezinte evoluţia Dobrogei sau doar a Constanţei, până la
momentul apariţiei lor. Problemele abordate au vizat latura politică,
urbanistică, punctând şi aspecte ale activităţii portului Constanţa. Nu
pot să nu menţionez volumul deosebit de valoros, prin cantitatea
mare de informaţii oferită, publicat la aniversarea a cincizeci de ani
de administraţie românească în Dobrogea 58 (a fost reeditat recent 59),
volum conţinând numeroase studii care au descris evoluţia provinciei
dintre Dunăre şi Mare sub toate aspectele sale. În ceea ce priveşte
portul Constanţa, după o analiză amănunţită a infrastructurii portuare,
sunt date şi cadre ale comerţului exterior, vizându-se însă doar
exportul şi importul în general. Pentru perioada cuprinsă între anii
1878 – 1916, deosebit de importantă pentru istoria oraşului
(probleme edilitare, urbanistice) consider a fi lucrarea Nataliei şi
Constantin Boncu60, iar pentru stabilirea cadrelor vieţii politice sau a
diverselor aspecte ale oraşului, volumul de documente semnat de
53
D’Hogguer, Informaţiuni asupra Dobrogei. Starea ei de astăzi, resursele şi
viitorul ei, Bucureşti, Editura Librăriei Socec&C-ie, 1879; M. D. Ionescu, Dobrogea
în pragul veacului al XX-lea. Geografia matematică, fizică, politică, economică şi
militară, Bucureşti, Editurile Grafice I. V. Socecu, 1904; I. I. Nacian, Dobrogea,
reformele economice şi sociale ce ea reclamă, Bucureşti, Editura Revistei „Generaţia
Nouă”, 1882; Locotenent Athanasie Napoleon, Dobrogea şi gurile Dunării din punct
de vedere fizico – militar (text şi hartă), Bucureşti, Stabilimentul Crafic I. V. Socecu,
1896.
54
M.D. Ionescu, Cercetări asupra oraşului Constanţa. Geografie şi istorie,
Bucureşti, Tipografia şi Fonderia de LitereThoma Basilescu, 1897.
55
Mihail Măldărescu, Din istoricul oraşului Constanţa, Constanţa, Tipografia
ziarului „Dobrogea Jună”, 1935.
56
Dobrogea. Un răspuns Uniunii Scriitorilor, Savanţilor şi Artiştilor Bulgari,
Bucureşti, Editura Cartea Românească, 1920.
57
I.I. Neicu, Ţara dintre Dunăre şi Mare, Institutul de Arte Grafice al ziarului
Dobrogea Jună, 1928.
58
Dobrogea, cincizeci de ani de viaţă românească, Bucureşti, Cultura Naţională,
1928.
59
Ibidem, Constanţa, Editura Ex Ponto, 2003.
24
Mariana COJOC
Stoica Lascu, ce cuprinde o cantitate însemnată de date din presa

vremii61. La aceste lucrări sau volume de documente nu pot să nu
adaug singura sinteză dedicată istoriei românilor dintre Dunăre şi
Marea Neagră, a profesorilor Adrian Rădulescu şi Ion Bitoleanu 62,
reeditată şi aceasta63, utilă temei prin problematica largă abordată.
Aşa cum am arătat, istoria oraşului, îndeosebi latura sa
edilitară, a fost prezentată în diferite lucrări în care a predominat fie
stilul ziarististic64 sau analiza arhitecturală65.
Pentru cealaltă dimensiune a Constanţei, cea care, în fapt, i-a
asigurat unicitatea între celelalte oraşe ale ţării, portul, lucrarea de
referinţă care vizează evoluţia sa din perioada Tomisului antic şi până
în contemporaneitate, transformările sale tehnice, administrative,
evoluţia exportului şi importului sau mişcarea sindicală este cea a
profesorului Valentin Ciorbea, reeditată în anul 1995 66. Cum lucrarea
accentuează latura infrastructurii portuare, în volumul de faţă nu am
insistat în această direcţie. În fapt, opera lui Valentin Ciorbea vine în
continuarea şi completarea celei care a deschis, practic, seria studiilor
60
Constantin Boncu, Natalia Boncu, Constanţa, contribuţii la istoricul localităţii,
Bucureşti, Editura Litera, 1979.
61
Stoica Lascu, Mărturii de epocă privind istoria Dobrogei, Constanţa, Muzeul de
Istorie Naţională şi Arheologie Constanţa, 1993; Idem, Specificul vieţii politice
dobrogene după 1878 în viziunea oamenilor de stat şi începuturile activităţii
partidelor la Constanţa, în „Colegiul Pedagogic Constatin Brătescu. Valori ale
civilizaţiei româneşti în Dobrogea”, Constanţa, 1993.
62
Adrian Rădulescu, Ion Bitoleanu, Istoria românilor dintre Dunăre şi Marea
Neagră. Dobrogea, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1979.
63
Idem, Istoria Dobrogei, Constanţa, Editura Ex Ponto, 1999.
64
Aurelia Lăpuşan, Constanţa. Memoria oraşului, vol. I, 1878 – 1940, Constanţa,
Editura Muntenia, 1997. Deosebit de valoroase pentru istoria oraşului Constanţa sunt
studiile semnate de Stoica Lascu, Aspecte privind activitatea organizatorică a
partidelor burgheze în judeţul Constanţa (1918-1939), I, în „Pontica”, nr. XVII,
1984; II, în „Pontica”, nr. XVIII, 1985; Din istoricul industriei româneşti interbelice.
Principalele componente ale ramurilor de profil din Dobrogea, I, în „Pontica”, nr.
XIX, 1986; II, în „Pontica”, nr. XX, 1987.
65
Doina Păuleanu, Axa est – vest. Constanţa – istorie şi dinamică interculturală,
Constanţa, Editura Fundaţiei Pro Arte, 2000.
66
Valentin Ciorbea, Portul Constanţa de la antichitate la mileniul III, Constanţa,
Editura Europolis, 1995.
25
Mariana COJOC
dedicate exclusiv portului Constanţa, respectiv lucrarea publicată în

anul 1939 de Mircea Roşculeţ67.
În ceea ce priveşte problemele strict legat de comerţul
exterior al României prin portul Constanţa între anii 1878 – 1939,
lucrări care să abordeze direct o astfel de problematică sunt foarte
puţine. Amintim încă o dată lucrarea de bază, pentru tema de faţă, a
profesorului Constantin Buşe care ne-a ajutat să punctăm cadrul
regimului comerţului exterior şi principalele probleme ale celorlalte
porturi importante ale ţării, Brăila şi Galaţi, într-o vreme în care
portul Constanţa se afla la început de drum.
Pentru perioada anilor 1878 – 1916 esenţială a fost lucrarea
lui C. Christodorescu, apărută în anul 1906, care tratează şi aspecte
legate de comerţul exterior constănţean, evident, până la data
apariţiei sale68. De asemenea, pentru perioada modernă a comerţului
exterior românesc prin principalul său port maritim, deosebit de
valoroase sunt studiile Danielei Buşă 69, care prezintă relaţiile
comerciale locale în strânsă legătură cu politica economică
promovată de România, plasând portul Constanţa în cadrul relaţiilor
comerciale internaţionale.
Pentru anii dintre cele două războaie mondiale am folosit
studiile lui Paul Demetriad, un cunoscător al realităţilor vremii sale 70,
67
Mircea D. Roşculeţ, Evoluţia portului Constanţa. Construcţia şi exploatarea lui,
Bucureşti, Cartea Românească, 1939.
68
C. Christodorescu, Activitatea Camerei de Comerţ şi Industrie din Constanţa, de
la înfiinţare până la 1 aprilie 1906, Constanţa, Tipografia Ovidiu, H. Vurlis, 1906;
Idem, Portul Constanţa. Mişcarea comercială şi maritimă în anul 1903, Constanţa,
1905.
69
Daniela Buşă, Comerţul exterior al României prin marile porturi cu puterile din
sud-estul Europei la sfârşitul sec. al XIX-lea şi începutul sec. al XX-lea, în „Revista
de istorie”, tom III, nr. 9-10/1992; Eadem, Politica comercială a României în sud-
estul Europei. Convenţii, tratate şi aranjamente comerciale (sfârşitul sec. al XIX lea
- începutul sec. al XX-lea), în „Studii şi materiale de istorie modernă”, vol VIII,
1994; Eadem, Porturile de pe litoralul vestic al Mării Negre. Modernizarea şi
activitatea lor comercială la cumpăna dintre sec. al XIX-lea şi al XX-lea, în „Revista
istorică”, tom VII, nr. 7-8/1996.
70
Paul Demetriad, Un secol de încercări zadarnice pentru crearea zonei libere în
portul Brăila, în „Analele Brăilei”, aprilie-iunie, 1938, nr. 2; Idem, Activitatea
portului şi docurilor Brăila în cursul anului 1929 faţă de activitatea anului 1928 şi
precedenţi, în „Analele Brăilei”, nr. 4-5-6, 1928; Idem, Activitatea portului şi
26
Mariana COJOC
apărute în cunoscuta publicaţie „Analele Brăilei” care, deşi abordează

în special problemele portului Brăila, acestea sunt interpretate în
strânsă legătură cu cele ale portului Constanţa. În fapt, „rivalitatea”
dintre cele trei mari porturi româneşti a fost subliniată în repetate
rânduri încă de la începutul secolului XX şi accentuată între anii
1920 – 193971.
Un alt aspect important al temei de faţă l-a constituit
Serviciul Maritim Român, odată cu crearea sa în anul 1895. Pentru
această problemă am folosit lucrările apărute la începutul secolului
XX şi în prima jumătate a sa, care au evidenţiat multiplele probleme
ale Serviciului Maritim Român, nevoile sale reale, dorinţele şi
neîmplinirile statului român în abordarea comerţului exterior pe cale
maritimă72. În anul 1995 a apărut o lucrare pe care o putem defini
drept aniversară pentru întreaga activitate a S.M.R. . În acest volum
autorii au marcat salturile pozitive ale navigaţiei maritime româneşti
în bazinul pontic din cele mai vechi timpuri, insistând asupra
importanţei Serviciului de la crearea sa şi până la momentul apariţiei
lucrării73.
În lucrarea sa, Victor Axenciuc74 a publicat şi cifrele
veniturilor şi cheltuielilor S.M.R. care evidenţiază deficitul societăţii,
datele venind în sprijinul studiilor apărute în diferite reviste de
specialitate din perioada interbelică, în care s-a cerut o reală protecţie
a societăţii în cauză, ţinând cont că era o societate de stat 75.
docurilor Brăila în anul 1933, în „Analele Brăilei”, an XI, nr. 1, ianuarie-martie
1934; Idem, Activitatea portului şi docurilor Brăila în anul 1933 faţă de activitatea
anilor precedenţi, în „Analele Brăilei”, an XII, nr. 1, ianuarie – martie 1934.
71
Nic. Ştefan, Problema porturilor maritime – Brăila, Galaţi, Constanţa. Nevoile
Constanţei, Constanţa, 1936; Emil Codreanu, Redresarea portului Galaţi, Galaţi,
Tipografia Cultura Poporului, 1937.
72
Uă dare de seamă asupra Serviciului Maritim Român, Bucureşti, 1900; Cezar
Boerescu, Influenţa marinei comerciale asupra civilizaţiei, Bucureşti, Editura Cartea
Românească, 1941.
73
Valentin Ciorbea, Carmen Atanasiu, Flota maritimă comercială română. Un secol
de istorie modernă (1895 - 1995), Constanţa, Editura Fundaţiei Andrei Şaguna,
1995.
74
Victor Axenciuc, Evoluţia economică a României. Cercetări statico-istorice 1859-
1947, vol. I, Industria, Bucureşti, Editura Academiei, 1992.
75
„România Maritimă şi Fluvială”, 1931 - 1934; „Marea Noastră”, 1934 – 1939.
27
Mariana COJOC
Pentru activitatea şi mişcarea sindicală a muncitorilor din

portul Constanţa, amintesc lucrarea semnată de un colectiv de autori,
apărută în anul 197176 care prezintă „momente din istoria
muncitorească” sub influenţa regimului în care a fost scrisă.
„Scuturată” de balastul ideologic al vremii, lucrarea conţine
informaţii utile privind situaţia muncitorilor constănţeni. Totodată,
teza de doctorat a lui Nicolae Bârdeanu, care abordează mişcarea
muncitorească din porturile României anilor 1864 – 1910 77, lucrare
aflată în manuscris la Muzeul Marinei Române, cuprinde aceleaşi
idei directoare ale fostului regim comunist, dar care, prin operaţiunea
de degajare ideologică, a putut fi folosită pentru segmentul tratat. În
sfârşit, amintesc periodicele româneşti şi străine studiate care au
furnizat, fie prin datele statistice oferite, fie prin valoroasele studii,
informaţii necesare pentru tema cercetată 78.
76
Ion Bitoleanu, Gheorghe Dumitraşcu, Gheorghe Lotcă, Ion Lotcă, Marin Stanciu,
Momente din mişcarea comunistă şi muncitorească în judeţul Constanţa, Constanţa,
1971.
77
Nicolae Bârdeanu, Mişcarea muncitorească din porturile României (1864 - 1910),
manuscris în Fondul Documentar al Muzeului Marinei Române.
78
„Actualitatea” (1920-1921); „Affaires Danubiennes” (1938); „Analele Brăilei”
(1929-1938); „Anuarul Marinei 1923 - 1924”; „Buletinul Camerei de Comerţ şi
Industrie Constanţa” (1891-1915; 1919-1939); „Buletin de Informaţii” (1918-1919);
„Buletinul Municipal al oraşului Constanţa” (1925); „Cercetări Marine” (1976);
„Curentul” (1937); „Dobrogea Jună” (1909-1910); „Expres – Informator” (1912-
1916); „Farul Constanţei” (1880); „Flacăra” (1915); „Gazeta Bursei şi a Marinei”
(1927); „L’Illustration” (1919-1939); „Journal de la Marine Marchande” (1938);
„Marea” (1898); „Marea Noastră” (1935-1939); „Monitorul Oficial”; „Moniteur du
pétrol roumain” (1938-1940); „Moniteur Officiel du Commerce et de l ’Industrie”
(1925); „Rivista Nautica” (1908); „Revista Marinei” (1926-1927); „Revista
porturilor şi a navigaţiei comerciale” (1913); „La Révue Maritime” (1926-1927);
„România Maritimă şi Fluvială” (1933); „Sirena” (1916); „Socialismul” (1923);
„Studii şi cercetări de geografie aplicată a Dobrogei” (1972); „Viitorul Dobrogei”
(1909).
28
Mariana COJOC
Nu pot să închei introducerea în tema de faţă fără a adresa

mulţumiri celor care, într-un fel sau altul, m-au ajutat şi sprijinit în
alegerea, documentarea, redactarea sau publicarea lucrării: prof. univ.
dr. Constantin Buşe, conf. univ. dr. Valentin Stan, prof. univ. dr.
Marian Cojoc, prof. univ. dr. Gheorghe Buzatu, prof. univ. dr. Ioan
Chiper, conf. univ. dr. Florin Anghel, cercetător Gheorghe Neacşu,
prof. univ. dr. Corneliu Mihai Lungu, cercetător Daniela Buşă,
cercetător Anisia Popa, colegilor şi prietenilor de la Direcţia
Judeţeană Constanţa a Arhivelor Naţionale şi Muzeul Marinei
Române.
29
Mariana COJOC
CAPITOLUL I
DEZVOLTAREA ORAŞULUI – PORT CONSTANŢA.
COMERŢUL EXTERIOR PRIN PORTUL CONSTANŢA
(1878 - 1914)
1. Acţiuni diplomatice în vederea obţinerii şi recunoaşterii

Independenţei României (1877 – 1879). Importanţa Dobrogei
Anii ‚70 ai secolului al XIX-lea au dus la amplificarea şi
grăbirea declinului Imperiului Otoman, „chestiunea orientală”
devenind, în fapt, după anul 1853, o importantă problemă
europeană79, cu atât mai mult cu cât interesul deosebit manifestat de
Rusia pentru Sud – Estul Europei s-a accentuat în direcţia
strâmtorilor Mării Negre80. Răscoala cu un pronunţat caracter
79
Daniela Buşă, Modificări politico-teritoriale în sud-estul Europei între Congresul
de la Berlin şi primul război mondial (1878-1914), Bucureşti, Editura Paideia, 2003,
pp. 22-23.
80
Nicolae Daşcovici, Marea Noastră sau regimul Strâmtorilor, Iaşi, 1937, p. 84;
Idem, Politica rusească la gurile Dunării şi în Marea Neagră, Bucureşti, Institutul
de Arte Grafice „Marvan”, 1942, p. 16. Prin Tratatul de la Adrianopol (1829) navele
comerciale ruseşti au obţinut dreptul de trecere din Marea Neagră în Marea
Mediterană. Prin Convenţia privind Strâmtorile încheiată la Londra (3/15 iulie 1840)
între Rusia, Marea Britanie, Austria, Prusia şi Imperiul Otoman, părţile semnatare s-
au angajat ca flota rusă, staţionată în Marea Neagră şi cea engleză din Marea
Mediterană, la cererea sultanului, puteau coopera în cazul unui atac, pentru apărarea
Bosforului, Dardanelelor şi Constantinopolului (art. 3). De asemenea, puterile
semnatare Convenţiei de la Londra, au recunoscut integritatea teritorială a Imperiului
Otoman. Articolul 4 a subliniat că acţiunea de colaborare stabilită era o măsură
excepţională, vechiul principiu de închidere a strâmtorilor pentru navele de război,
continuând să fie respectat. Un an mai târziu, la 1 iulie 1841, la Londra a fost
semnată o nouă convenţie la care au fost prezenţi şi reprezentanţii Franţei. Articolul
1 a legiferat principiul deja consacrat de închidere a strâmtorilor pentru toate navele
de război străine atât timp cât Imperiul Otoman se afla în stare de pace. Excepţia o
constituiau navele uşoare întrebuinţate în serviciul legaţiilor pentru care Poarta
elibera firmane de trecere. În cadrul dezbaterilor de la Viena din anul 1854, Rusia a
propus înlocuirea vechiului principiu de închidere a strâmtorilor cu cel al
internaţionalizării. Congresul de pace de la Paris din 1856 (încheiat între Rusia,
Austria, Franţa, Marea Britanie, Prusia, Sardinia şi Imperiul Otoman) a consacrat
principiul neutralităţii Mării Negre, tot acum creându-se şi Comisia Europeană a
Dunării dar şi fictiva Comisie a riveranilor. În lunile ianuarie-martie 1871, la Londra,
s-a desfăşurat o nouă conferinţă europeană ce a analizat cererea guvernului rus, din
octombrie 1870, privind modificările prevederilor Tratatului de la Paris din 1856,
30
Mariana COJOC
naţional-religios din Bosnia şi Herţegovina izbucnită în vara anului

1875, Memorandumul de la Berlin din mai 1876 sau Convenţia de la
Reichstadt din anul 187681 au marcat, în fond, noi episoade în
cronicizata „criză orientală”.
Pe acest fundal al complicării tot mai accentuate a situaţiei
din Balcani, obţinerea independenţei României, devenea din ce în ce
mai stringentă, îndeosebi după venirea lui Mihai Kogălniceanu ca
ministru de Externe al României, în vara anului 1876 82. Se impunea
astfel, o adaptare a politicii externe a României în acord cu aceea a
Austro – Ungariei şi Rusiei 83, aşa cum a arătat şi vizitele diplomaţilor
români la Sibiu şi la Livadia din 1876 84. După promulgarea
referitoare la navigaţia în Marea Neagră. Prin Tratatul privind revizuirea stipulaţiilor
Tratatului de la Paris din martie 1856 referitor la navigaţia pe Marea Neagră şi
Dunăre, a fost anulată clauza de neutralizare a strâmtorilor Mării Negre, permiţându-
se accesul navelor de război ale Rusiei. Totodată, mandatul Comisiei Europene a
Dunării a fost prelungit cu 12 ani.
81
A.J.P. Taylor, Monarhia Habsburgică 1809-1918. O istorie a Imperiului Austriac
şi a Austro-Ungariei, Bucureşti, Editura Allfa, 2000, pp. 131-132.
82
L. Boicu, V. Cristian, Gh. Platon (coordonatori), România în relaţiile
internaţionale 1699-1939, Iaşi, Editura Junimea, 1980, p. 266.
83
Nicolae Ciachir, România în sud-estul Europei…, p. 157; Paul Cernovodeanu,
Relaţiile comerciale româno – engleze în contextul politicii orientale a Marii
Britanii (1803 - 1878), Cluj Napoca, Editura Dacia, 1986, p. 308; Corneliu Mihai
Lungu, Mihai Bucur, Ioana Alexandra Negreanu, Independenţa României în
conştiinţa…, pp. 169-182, doc. 27, 28, 29; Andrei Căpuşan, Evoluţia relaţiilor
româno – britanice, volumul I, 1876 – 1880, Bucureşti, Editura Albatros, 2003, pp.
71-72. La 15 iunie 1876, Mihail Kogălniceanu a înaintat guvernului turc şi agenţilor
consulari ai puterilor garante de la Bucureşti circulara cunoscută sub numele de Cele
şapte revendicări, prin care se cerea recunoaşterea individualităţii statului român şi a
denumirii de România, admiterea reprezentantului României în corpul diplomatic,
reglementarea statutului supuşilor români din Imperiul Otoman după modelul
adoptat pentru toţi ceilalţi supuşi străini, inviolabilitatea teritoriului român şi
delimitarea insulelor Dunării, încheierea unei convenţii comerciale, de extrădare a
răufăcătorilor, poştale şi telegrafice cu Poarta, recunoaşterea valabilităţii paşaportului
românesc peste hotare cât şi fixarea graniţei dintre România şi Turcia la gurile
fluviului Dunărea, luând ca bază calea navigabilă a braţului principal al acestuia.
84
A.N.I.C., Microfilme Anglia, r. 106, Foreign Office, dosar 2. 608, ff. 287-292. La
4 aprilie 1877 a fost încheiată la Bucureşti Convenţia româno – rusă privind trecerea
armatelor ruseşti prin România. În raportul consulului britanic de la Bucureşti,
Mansfield, către ministrul de Externe al Marii Britanii din 3 mai 1877, acesta a
subliniat faptul că „în ciuda convenţiei şi avansurilor acestui guvern, relaţiile dintre
31
Mariana COJOC
Constituţiei liberale de către Midhad Paşa din decembrie 1876, la 15

decembrie reprezentanţii României au înaintat Porţii o notă prin care
au cerut garantarea individuală a neutralităţii României, retrocedarea
Deltei Dunării precum şi recunoaşterea dreptului de a încheia
convenţii comerciale85. Solicitările nu au avut însă, nici un efect.
La 18 ianuarie 1877, Fred Debains, consulul general francez,
a raportat ministrului său de Externe, ducele Decazés, despre faptul
că Statul Major Rus, în cazul unui conflict armat soldat cu ocuparea
României, era interesat, în mod special de „cele două puncte din
teritoriul român pe care armata rusă vrea să le asigure în primul rând
şi pe care vor să le pună la adăpost de o ocupaţie turcă – oraşele
vecine, Galaţi şi Brăila, cele mai mari centre comerciale ale
Principatelor”86, care permiteau, de altfel, o supraveghere atentă a
zonei. De altfel, după încheierea Convenţiei româno – ruse privind
trecerea armatelor ruseşti pe teritoriul României din 4 aprilie 1877,
Mihail Kogălniceanu, într-o convorbire avută în luna mai a anului
1877 cu Mansfield87, cu consulul britanic de la Bucureşti, a subliniat
că aceasta (convenţia-n.a.), în condiţiile în care armata rusă era
strânsă pe Prut, a devenit o necesitate „pentru a păstra
individualitatea acţiunii române. Dacă nu s-ar fi făcut acest
aranjament, ar fi riscat să-i vadă pe guvernatorii ruşi instalaţi la Iaşi
şi Bucureşti”88.
autorităţile ruse şi române sunt departe de a fi de natură normală. Românii se plâng

că ruşii sunt pretenţioşi şi aroganţi, iar ruşii pretind că autorităţile române sunt
obstructive, neospitaliere şi neserioase, fapt ce indică o marcantă lipsă totală de acea
cordialitate, care ar fi fost de aşteptat dacă Rusia ar fi fost dispusă să profite de
independenţa României ca de un factor politic în lupta actuală şi de ofertele ei într-un
sens rusesc care le-a aruncat la picioarele guvernului imperial cu atât de multă
ostentaţie”.
85
Paul Cernovodeanu, op. cit., p. 316.
86
A.D.M.A.E., Turquie-Bucarest, vol. 41, ff. 74-79.
87
Andrei Căpuşan, op. cit., p. 104. Autorul consideră că Mansfield demonstra prin
rapoartele trimise la Londra, „o înţelegere complet greşită a faptelor şi a stării de
spirit a românilor din acele zile, dacă nu chiar o miopie politică rău intenţionată”.
88
A.N.I.C., Microfilme Anglia, r. 106, F. O. 78, dosar 2. 608, ff. 337-340. Raportul
nr. 98, confidenţial al consulului britanic de la Bucureşti, Mansfield, către ministrul
de Externe al Marii Britanii din 12 mai 1877. Mansfield a subliniat în raportul său
următoarele: „A mai spus (Kogălniceanu-n.a.) că nu era şi nu fusese niciodată vreo
32
Mariana COJOC
La 30 mai 1877, corpul al XIV-lea al armatei ruse comandate

de A. E. Zimmerman a trecut în Dobrogea, forţându-se la 3 iunie linia
Dunării pe la Zimnicea. Deşi a fost refuzată participarea armatei
române la război, după scrisoarea Marelui Duce Nicolae adresată lui
Carol, la 19 iulie 1877, armata română a trecut Dunărea participând
activ şi obţinând victorii deosebit de importante la sud de Dunăre.
La 10 iunie 1877, de data aceasta, în raportul consulului
francez, Fred Debains, a fost subliniat faptul că în urmă cu un an, în
1876, Mihail Kogălniceanu a revendicat o parte a litoralului, de la
Marea Neagră la gurile Dunării. „În vederea viitoarei păci el
(Kogălniceanu-n.a.) a pus net problema acestui teritoriu pe care-l
cere în întregime, adăugând şi o parte a Dobrogei. El pretinde că
Rusia, Germania şi Austria s-au ocupat de cererea sa. Prima putere,
Rusia, ar fi preferat ca el să fie al unei Bulgarii autonome, dar a
trebuit să cedeze în faţa ideii foarte hotărâte a Germaniei şi Austriei
de a face din tânărul stat român paznicul gurilor Dunării.
Colegii mei din Austria şi Germania nu ştiu nimic despre
aceste pretinse tratative între Cabinete.
În mod sigur, concluziona Debains, imaginaţia d-lui
Kogălniceanu le-a amplificat foarte mult” 89. Totuşi, I. Bălăceanu,
agentul diplomatic al României la Viena, transmitea ministrului de
formă de alianţă sau chiar de cooperare şi ceea ce este şi mai bine, că Rusia nu
intenţionează să intre în nici un fel de alianţă cu această ţară, că el, ministrul, s-a
opus întotdeauna la orice fel de cochetare cu Rusia, că aceasta din urmă, n-a avut
nimic să le dea şi chiar dacă ar fi avut, nu le-ar fi dat, că el nu spune că dacă Rusia i-
ar fi oferit României independenţa, neutralitatea şi mărirea teritoriului nu ar fi fost pe
deplin în interesul ei, dar că istoria şi experienţa i-a învăţat că Rusia, în ceea ce
priveşte România, ia dar nu dă.
El a continuat: opinia publică, armata şi ţara aproape până la unul se opune
influenţei ruseşti şi simpatiei faţă de Rusia şi că acum când armatele ţarului sunt
cantonate în această ţară, acest sentiment s-a intensificat şi mai mult, ca o dovadă
practică a inexistenţei unei Antante din partea guvernului prinţului Carol cu Rusia stă
faptul că convenţia este violată în fiecare clipă de către autorităţile militare ruseşti,
comisarii lor cu diferite corpuri de armată şi cartiere generale îşi petrec timpul în
formularea reproşurilor în fiecare colţ al ţării şi că era cunoscut că Mare Duce
Nicolae a adresat nu mai departe decât ieri o plângere la St. Petersburg referitoare la
obstrucţiile autorităţilor române”.
89
A.D.M.A.E., Turquie, Bucarest, vol. 42, f. 80. Raportul nr. 109 al consulului
francez, Fred Debains, către ducele Decazés, ministrul de Externe al Franţei din 10
iunie 1877.
33
Mariana COJOC
Externe la 21 iunie 1877 că „împăratul şi contele Andrassy sunt

foarte dispuşi să facă a ni se da la pacea apropiată, o parte din
Dobrogea”90. Acelaşi Debains, la 20 august 1877 a subliniat că
ministrul de Externe român era resemnat cu pierderea sudului
basarabean, însă Kogălniceanu l-a asigurat că primea „în schimb o
parte a Bulgariei de la Mangalia pe litoralul Mării Negre până puţin
deasupra Silistrei. El a trimis un agent pentru a studia bogăţiile
acestor locuri şi a primit un raport foarte avantajos” 91.
La finalul anului 1877, principele Carol I a solicitat marelui
duce Nicolae participarea reprezentanţilor României la negocierile de
armistiţiu, pentru ca la 2 ianuarie 1878, Consiliul de Miniştri să
hotărască trimiterea unui delegat oficial al României la tratative. În
acest sens, a fost desemnat colonelul Eraclie Arion 92 care a primit la
aceeaşi dată şi instrucţiunile guvernului român pentru a negocia cu
delegaţii Porţii condiţiile armistiţiului şi preliminariile păcii între
România şi Imperiul Otoman. A fost vizată recunoaşterea
independenţei României care să asigure ţării noastre atât în faţa Porţii
cât şi în faţa celorlalte puteri, „poziţiunea unui stat suveran”, până la
încheierea tratatelor speciale, supuşii români bucurându-se în Imperiu
de toate drepturile garantate supuşilor celorlalte state europene;
radierea tuturor cetăţilor situate pe ţărmul turcesc al Dunării,
începând cu cetatea Ada Kaleh, retrocedarea gurilor Dunării până la
braţul Sf. Gheorghe inclusiv, „conform drepturilor noastre vechi de
posesiune”, „o îndemnitate de resbel de una sută milioane”, ocuparea
de către armata română, până la definitiva încheiere a păcii a cetăţilor
Nicopole, Rahova, Lom Palanka şi Vidin, precum şi tot litoralul
Dunării cuprins între aceste cetăţi. „În caz de a nu se admite
90
Documente privind istoria României. Războiul pentru Independenţă, vol. IV,
Bucureşti, pp. 141-142; Istoria militară a poporului român, Bucureşti, Editura
Militară, 1987, pp. 871-872. Imediat după declararea Independenţei României,
Austro-Ungaria a considerat că „independenţa nu este indispensabilă” iar „atitudinea
pe care România o va avea până la pace va fi aceea care va dicta decizia marilor
puteri”.
91
A.D.M.A.E., Turquie, Bucarest, vol. 42, ff. 211-213. Raportul nr. 144 al consulului
general francez, Fred Debains, către ducele Decazés, ministrul de Externe al Franţei
din 20 august 1877.
92
Andrei Căpuşan, op. cit., p. 114.
34
Mariana COJOC
participarea României la negocierile armistiţiului şi la acele ale păcii,

delegatul român va declara că se va considera ca nul şi neavenit orice
act care ne-ar privi şi la care nu am participat” 93. Colonelul Arion,
însă, nu a participat la discuţii.
În raportul generalului Iancu Ghica, trimisul extraordinar al
României la Petersburg, din 14 ianuarie 1978 către Mihail
Kogălniceanu, era specificat faptul că Imperiul Rus avea „intenţia de
a relua partea din Basarabia până la Chilia”, dând în compensaţie
României, Delta Dunării şi Dobrogea până la Kiustendje 94.
Parlamentul României a votat la 26 ianuarie 1878, o moţiune prin
care şi-a exprimat hotărârea de a menţine integritatea teritoriului
românesc95, ministrul de Externe al ţării, în memoriul înaintat
agenţilor diplomatici ai României la 25 februarie 1878, considerând
stăpânirea Dobrogei, fără malul stâng al Dunării, „o încurcătură, o
povară şi, poate, un pericol permanent”96.
La 19 februarie/3 martie 1878, la San Stefano a fost semnat
tratatul de pace, prin care Poarta a recunoscut independenţa
Muntenegrului, Serbiei şi României. Conform articolului 5 „până la
încheierea unui tratat direct între Turcia şi România, supuşii români
se vor bucura în Turcia de toate drepturile asigurate supuşilor
celorlalte Puteri europene”. La articolul 19 era specificat faptul că
„Luând în considerare greutăţile financiare ale Turciei, şi în acord cu
dorinţa M. S. Sultanul, Împăratul Rusiei consimte să înlocuiască plata
a mare parte din sumele datorate prin cesiunea următoarelor teritorii:
a. Sangeacul Tulcea, adică districtele (cazalele) Chilia,
Sulina, Mahmudia, Isaccea, Tulcea, Măcin, Babadag, Hârşova,
Kustenge şi Medgidia împreună cu insulele din Deltă şi Insula
Şerpilor.
Nedorind să-şi anexeze acest teritoriu şi nici insulele din
Deltă, Rusia îşi rezervă facultatea de a le schimba cu partea
Basarabiei detaşată la 1856 şi mărginită la sud cu talvegul braţului
93
Documente privind istoria României. Războiul pentru independenţă, vol. VIII,
Bucureşti, 1954, p. 378.
94
A.M.A.E., fond 71/U.R.S.S., dosar 133/1812-1920, ff. 13-14.
95
Ibidem.
96
A.N.I.C., Microfilme Franţa, r. 21, c. 22.
35
Mariana COJOC
Chilia şi cu Gura Stari Stanbul” 97. De asemenea, Bulgaria devenea un

mare principat autonom cu deschidere la Marea Egee, până la
„formarea completă a unei miliţii locale suficiente pentru menţinerea
ordinei, a siguranţei şi a liniştei publice” trupele de ocupaţie ruse din
Bulgaria îşi menţineau legătura cu Rusia atât prin România cât şi prin
porturile Varna şi Burgas „în care vor putea organiza, pe tot timpul,
ocupaţiei, depozitele necesare”. Totodată, drepturile şi prerogativele
Comisiei Internaţionale a Dunării de Jos au fost menţinute intacte,
Bosforul şi Dardanelele rămânând deschise atât pe timp de pace sau
de război navelor de comerţ ale statelor neutre ce soseau din porturile
ruseşti sau se îndreptau spre acestea, Poarta obligându-se să nu
stabilească în porturile de la Marea Neagră sau de Azov, „vreo
blocadă” fictivă care să contravină actului de la Paris din 1856 98.
Pentru marile puteri, Tratatul de la San Stefano a fost de
neacceptat, fiecare văzându-şi lezate propriile interese. Ceea ce a
deranjat cel mai mult a fost crearea Bulgariei Mari, Marea Britanie
temându-se ca nu cumva Rusia, prin controlul deţinut în Bulgaria să
se impună şi în bazinul mediteranean în timp ce Austro – Ungaria era
nemulţumită de faptul că nu s-au respectat clauzele convenţiei secrete
de la Budapesta din ianuarie 187799.
În ceea ce priveşte eforturile diplomaţiei române, care nu a
fost de acord cu Tratatul de la San Stefano, acestea au continuat
pentru participarea României la viitorul congres. Astfel, în Memoriul
în chestiunea Basarabiei trimis de Mihail Kogălniceanu agenţilor
diplomatici români la 25 februarie 1878 au fost subliniate obiectivele
care au vizat trecerea celor trei judeţe sud basarabene Principatului
Moldovei în anul 1856. Printre acestea se număra şi asigurarea
navigaţiei libere pe Dunăre care, se specifica în document,
„constituie principala arteră comercială a Europei Centrale,
97
Documente privind istoria României. Războiul pentru Independenţă, vol. IX,
Bucureşti, 1955, pp. 360-370.
98
Nicolae Ciachir, România în sud-estul Europei…, pp. 177-179; Idem, Istoria
relaţiilor internaţionale de la pacea Westfalică (1648), până în contemporaneitate
(1947), Bucureşti, Editura Oscar Print, 1998, pp. 179-180. La 6 februarie 1878 a fost
redeschisă navigaţia şi a fost reluat traficul internaţional pe Dunăre.
99
Idem, România în sud-estul…, pp. 176-178.
36
Mariana COJOC
încredinţând paza gurilor sale unei ţări de importanţă secundară” 100.

Totodată, Kogălniceanu a accentuat şi faptul că „fericita transformare
a Principatelor şi prosperitatea din ce în ce mai mare a comerţului pe
Dunăre după 1856 dovedesc eficacitatea dispoziţiilor date la acea
dat” (…) „de fapt, ajunge să se cerceteze configuraţia acestor locuri
pentru a se convinge că pierderea malului basarabean ar face ca
guvernului român să-i fie greu şi oneros să menţină sub dependenţa
sa Dobrogea, despărţită de corpul ţării printr-un mare fluviu şi, cu
care autoritatea centrală nu ar avea altă cale de comunicaţie decât
bălţile impracticabile situate în aval de Călăraşi şi până la Brăila”.
(…) „Evident, că părăsirea Basarabiei române ar atrage după sine,
pentru întreaga Românie cele mai supărătoare consecinţe, întrucât
obţinerea Dobrogei nu ar reprezenta – după pierderea malului stâng
al Dunării, adevărata şi singura cheie a malului celălalt – decât o
încurcătură, o povară şi, poate, un pericol permanent” 101.
În urma întrevederilor avute de generalul Iancu Ghica,
trimisul României la St. Petresburg, cu prinţul cancelar al Rusiei,
acesta din urmă a precizat că exista cazul, în situaţia în care
demersurile României în vederea anulării „compensaţiei” vor
continua, să fie anulată trecerea Dobrogei la statul român 102.
100
Documente oficiale din corespondenţa diplomatică de la 5/17 octombrie 1877
până la 15/27 septembrie 1878 prezentate Corpurilor Legiuitoare în sesiunea anului
1880-1881, Bucureşti, 1880, pp. 74-78.
101
Ibidem.
102
A.M.A.E., fond 71/U.R.S.S., dosar 133/1812-1920, ff. 19-20. Raportul din 28
februarie 1878 al generalului Iancu Ghica către Mihail Kogălniceanu. „Am avut ieri
o întrevedere cu Prinţul Cancelar în problema Basarabiei. El a tratat-o din punctul de
vedere al intereselor ruseşti, eu din punctul de vedere al intereselor româneşti;
discuţie sterilă. Prinţul cancelar a început apoi să blameze conduita actuală a ţării
noastre care tinde să aducă pe Împărat la bara Europei şi să ne reproşeze
nerecunoştinţa noastră şi faptul că am uitat serviciile făcute de Rusia. Am replicat că
noi am plătit datoria noastră de recunoştinţă şi că Rusia este aceea care, prin cererea
ei de retrocedare, impune acest apel către Europa; apoi l-am rugat pe Prinţul
Cancelar de a mă lămuri cu privire la intenţia viitoare a cabinetului imperial referitor
la această problemă. Prinţul Cancelar a răspuns: Este inutil că vă faceţi iluzii;
niciodată Imperiul nu va reveni asupra acestei cereri; hotărârea sa este
nezdruncinată; plângerile voastre, agitaţiile voastre se vor sfărâma în faţa voinţei
sale. Nu cred că ar trebui supusă această problemă hotărârilor Congresului; nici un
interes european nu se leagă de aceasta; dacă la Congres va fi ridicată, eu o voi
37
Mariana COJOC
În raportul trimis în ţară de reprezentantul diplomatic român

la Roma, Obedenaru, la 11 iunie 1878, acesta a relatat conţinutul
uneia dintre discuţiile purtate cu diplomatul italian Tornielli care a
subliniat importanţa strategică a Dobrogei, insistând asupra rolului
porturilor Sulina şi Kiustendje, neînţelegând refuzul României de a
accepta Dobrogea. Obedenaru a răspuns: „(…) lăsând la o parte felul
populaţiilor eterogene din Dobrogea, este evident faptul că am fi
constrânşi să cheltuim milioane pentru a construi pod pe Dunăre şi
mai ales de a face din Constanţa un port folositor. După ce acestea
ar fi făcute, bulgarii, împinşi şi susţinuţi de Rusia, vor revendica
Dobrogea”103. În fapt, Rusia a condiţionat părăsirea teritoriului
românesc de posibilitatea de a-şi construi, în zona dintre Dunăre şi
Mare, drumuri militare sau debarcadere în porturi 104.
O altă problemă până la semnarea unui nou tratat a fost şi
încheierea unei noi convenţii militare între St. Petersburg şi România,
necesară în vederea tranzitării trupelor ruse din Bulgaria, în caz de
refuz, Rusia ameninţând cu ocuparea ţării şi dezarmarea armatei
române105.
În ziua de 1 iunie 1878 s-au deschis lucrările Congresului de
la Berlin, şedinţa din 17 iunie luând în dezbatere articolele V şi XIX
ale Tratatului de la San Stefano cu referire la România. Analizându-
se problema Basarabiei, lordul Beaconsfield a considerat „această
combinaţie” o imixtiune în Tratatul din 1856, Gorceakov
exprimându-şi părerea potrivit căreia schimbul de teritoriu nu avea
nici o legătură cu libertatea navigaţiei pe Dunăre, România
necontribuind cu nimic la ameliorarea navigaţiei. La rândul său,
contele Şuvalov a subliniat că Rusia oferea României un teritoriu
respinge, cu atât mai mult cu cât Rusia a ştiut să garanteze interesele europene
angajate la Dunăre. Noi vrem să tratăm direct cu dumneavoastră; dacă nu vă pot
face să cedaţi, atunci vă vom lua teritoriul cerut şi nu aveţi nici o compensaţie. Ce
veţi face? Vă veţi opune cu armele? Ar fi inutil şi periculos pentru voi”.
103
A.N.I.C., fond Casa Regală, dosar 33/1878, ff. 2-5, 11-14.
104
Ibidem, Microfilme Franţa, r. 98, c. 860-863. Raportul ambasadorului francez la
Istanbul, Fourniér către Waddington, ministrul de Externe al Franţei din 7 noiembrie
1878.
105
R. Rosetti, Corespondenţa generalului Iancu Ghica, Bucureşti, 1930, pp. 171-
173.
38
Mariana COJOC
mult mai mare, care ar trebui considerat de aceasta un bun luat,

nepierzând nimic cu acest schimb: 3.500 km 2 şi o populaţie de
aproximativ 80.000 şi un port bun de comerţ la Marea Neagră 106.
La 7 iunie au fost audiaţi reprezentanţii României, Ion
Brătianu şi Mihail Kogălniceanu care au insistat pe ideea
neînstrăinării de pământ românesc şi de consacrare definitivă a
Independenţei. Tot acum, Waddington, reprezentantul Franţei, făcând
apel la sentimentele echitabile ale Rusiei, a propus mărirea
teritoriului dobrogean care să cuprindă Silistra şi Mangalia 107. La
propunerea Parisului au aderat Andrassy şi Corti 108. După îndelungi
dezbateri privind noua frontieră propusă, Gorceakov şi Şuvalov,
„având în vedere prezenţa de elemente române”, au consimţi să
prelungească frontiera României în lungul Dunării plecând de la
106
Tratatul de la Berlin urmat de protocoalele Congresului, Bucureşti, 1878, pp. 66-
69. Protocolul nr. 9 al Congresului de la Berlin din 17 iunie 1878. „Alteţa Sa
(Gorceakov-n.a.) crede că aceste consideraţiuni arată în destul că Rusia nu cere mai
mult decât dă. Principele Gorceakov mai vrea să amintească faptul că, în realitate,
toate drepturile şi privilegiile României i-au fost asigurate prin sânge rus. Nu s-a
încheiat nici un tratat între Rusia şi Turcia, de un secol, fără a se stipula ceva în
favoarea românilor”. (…) „Principele Bismark declară că, în cât priveşte necesitatea
de a asigura libera navigaţiune pe Dunăre, împărtăşeşte cu totul ideile domnului
prim-plenipotenţiar al Angliei, dar nu vede că este o conexiune între libertatea
Dunării şi retrocesiunea Basarabiei. Se asociază, în ce priveşte Basarabia, cu
opiniunea plenipotenţiarilor ruşi, având în vedere mai puţin interesele Rusiei decât
pacea statornică a Europei. Alteţa Sa crede că Tratatul de la Paris ar fi fost mai solid
dacă s-ar fi înlăturat această chestiune de amor propriu, această micşorare de teritorii
care nu atingea deloc puterea unui Imperiu aşa de mare. Principele de Bismark
cugetă că opera Congresului ar fi incompletă, dacă Înalta Adunare ar lăsa să subziste
o dispoziţiune de la care ar atârna în viitor o amintire dureroasă pentru naţiunea rusă,
pe câtă vreme schimbul propus nu pare a fi contrar intereselor României”.
107
Ibidem, pp. 69-75. Protocolul nr. 10 al Congresului de la Berlin din 19 iunie
1878.
108
Andrei Căpuşan, op. cit., pp. 132-133. Încă din 3 martie, Mansfield a declarat că
„într-un sens european mi se pare că, dacă Basarabia românească ar fi cedată Rusiei,
fapt care este aproape o certitudine, acest lucru ar fi mai puţin periculos pentru
interesele navigaţiei pe Dunăre, decât dacă Dobrogea şi Sulina în loc să fie în mâinile
românilor, ar fi în cele ale bulgarilor, este evident că, în ultimul caz, gurile Dunării s-
ar afla complet în custodia Rusiei”.
39
Mariana COJOC
Rasova în direcţia Silistrei iar „punctul de fruntarie pe Marea Neagră

să nu treacă dincolo de Mangalia”109.
Tratatul de la Berlin care a încheiat războiul ruso – româno –
turc a fost semnat la 1 iulie 1878. Articolele referitoare la România
au fost de la 43 la 51, la care s-au adăugat cele privitoare la navigaţia
pe Dunăre110. Primul dintre acestea recunoştea independenţa
României iar următoarele au condiţionat-o de recunoaşterea
credinţelor religioase şi a confesiunilor pe teritoriul României dar şi
de retrocedarea către Rusia a porţiunii teritoriului Basarabiei despărţit
de aceasta în 1856, „care la apus se mărgineşte cu talvegul Prutului,
iar la miazăzi cu talvegul braţului Chiliei şi cu gura Stari Stanbul”.
„Insulele formând Delta Dunării, precum şi Insula Şerpilor, sangiacul
Tulcei, cuprinzând districtele Chilia, Sulina, Mahmudia, Isaccea,
Tulcea, Măcin, Babadag, Hârşova, Kiustenge, Medgidia” erau cedate
României. Totodată, au fost recunoscute ca state independente, alături
de România, Serbia şi Muntenegru, Bulgaria fiind împărţită într-un
principat autonom şi în Rumelia Orientală, sub autoritatea sultanului,
Austro-Ungaria a luat în administrare Bosnia şi Herţegovina iar
Marea Britanie, Ciprul111.
Înainte de semnarea Tratatului de la Berlin, o comisie română
în frunte cu colonelul Candiano a parcurs „în secret Dobrogea”, după
109
Tratatul de la Berlin urmat de protocoalele…pp. 69-75. Lordul Salisbury a
adăugat ca şi Insula Şerpilor să fie adăugată României, plenipotenţiarii ruşi
consimţind acest lucru.
110
Ibidem, pp. 79-80. Protocolul nr. 11 al Congresului de la Berlin. Problema
navigaţiei pe Dunăre a fost dezbătută în şedinţa din 20 iunie 1878.
111
Nicolae Ciachir, România în sud…, pp. 179-180; Mircea Muşat, Ion Ardeleanu,
De la statul geto-dac la statul român unitar, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi
Enciclopedică, 1983, pp. 308-309; Adrian Rădulescu, Ion Bitoleanu, Istoria
Dobrogei, Constanţa, Editura Ex Ponto, 1998, pp. 335-337; Daniela Buşă,
Modificări politico-teritoriale…, pp. 73-74. În ceea ce priveşte navigaţia pe Dunăre,
Comisia Europeană a Dunării, din care urma să facă parte şi România, era menţinută
în funcţiile sale pe care le exercita cu o „desăvârşită independenţă de autoritatea
teritorială, până la Galaţi”. Regulamentele de navigaţie, de poliţie fluvială şi
supraveghere de la Porţile de Fier până la Galaţi erau întocmite de C. E. D. cu
asistenţa statelor riverane, fiind în acord cu cele de pe parcursul fluviului de la Galaţi
în jos. Aceleiaşi Comisii Europene îi revenea şi asigurarea întreţinerii farului din
Insula Şerpilor, lucrările din zona Porţilor de Fier şi Cataracte fiind încredinţate
Austro-Ungariei.
40
Mariana COJOC
cum raporta ambasadorului francez la Constantinopol, viceconsulul

A. Langlais, de la Tulcea, la 24 iunie 1878 112. În fapt, era o nouă
comisie românească în zonă, deoarece, încă din luna iulie a anului
1877, potrivit raportului menţionat, „agenţii români au primit ordin
să treacă la studii foarte aprofundate asupra statisticii Dobrogei,
scopul fiind de a învinge ultimele rezistenţe parlamentare şi de a
împăca opinia publică în legătură cu schimbul care, la urma urmelor,
nu este atât de defavorabil, cum pare să se susţină, pentru interesele
României în prezent şi în viitor” 113. Avantajele subliniate de Langlais
vizau suprafaţa mare a Dobrogei, bogăţiile minerale, posesia Deltei
cu braţele Sulina şi Sf. Gheorghe. Era accentuată, însă, importanţa
celor trei porturi maritime: Sulina, Constanţa şi Mangalia. Categoric,
în concepţia viceconsulului francez, „din punct de vedere strategic,
superioritatea Dobrogei este în afara oricărui comentariu” 114.
La 9 septembrie 1878, Langlais la informat pe ambasadorul
Franţei la Constantinopol despre venirea colonelului Fălcoianu, şeful
Statului Major al armatei române, la Tulcea, în acţiunea de a parcurge
frontierele provinciei, îndeosebi pentru a stabili frontiera sa sudică.
Fălcoianu i-a vorbit viceconsulului francez despre proiectul de
delimitare pregătit de Statul Major rus, potrivit căruia Bulgaria lua în
posesie toate punctele strategice lăsând descoperită frontiera de sud a
Dobrogei. După întrevederea avută cu Fălcoianu, Langlais considera
că acesta va propune guvernului român:
„1. să ceară Silistra, chiar dacă va ceda în acest punct;
2. să pună câştigarea Cusqun-ului ca o condiţie sine qua non
a acceptării Dobrogei de către România;
3. să amâne luarea în posesie a noii provincii până în
momentul în care aceste diferite chestiuni vor fi rezolvate spre
satisfacţia României”115. De asemenea, Fălcoianu a subliniat în
convorbirea cu Langlais poziţia strategică a Dobrogei precum şi
112
A.N.I.C., fond Microfilme Franţa, r. 98, c. 777-781.
113
Ibidem.
114
Vezi şi Nicolae Ciachir, Marile puteri şi România 1856-1947, Bucureşti, Editura
Albatros, 1996, pp. 106-116.
115
A.N.I.C., fond Microfilme Franţa, r. 98, c. 820-828. Raportul viceconsulului
Langlais către ambasadorul Franţei la Constantinopol din 9 septembrie 1878.
41
Mariana COJOC
faptul că Europa ar fi trebuit să fie interesată ca acest ţinut să fie cât

mai bine administrat deoarece trupele europene „…în caz de nevoie,
să facă front spre Balcani şi spre Dunărea de Jos” 116.
În discuţia avută cu Waddington, Dimitrie Brătianu a
subliniat faptul că Rusia nu ceda Dobrogea „fără un aranjament care
ar autoriza-o să păstreze şi să construiască acolo baterii pe poziţii
dominante, drumuri militare şi debarcadere în porturi. Guvernul
român a răspuns că tot ceea ce poate permite este să se extindă şi la
Dobrogea efectele Convenţiei existente între Rusia şi România pentru
restul ţării şi aceasta, bineînţeles, pe timpul prevăzut de Tratatul de la
Berlin. Rusia face dificultăţi acceptării acestei concesii în termenii
respectivi”117. De altfel, în Dobrogea, după cum se arăta şi în nota
circulară a Ministerului de Externe din 9 ianuarie 1879 către agenţii
diplomatici ai României, trupele ţariste au fost adevărate trupe de
ocupaţie118, ajungându-se până acolo, încât, frizând ridicolul, au
interzis aclamaţiile individuale care s-ar fi produs odată cu venirea
trupelor române în Dobrogea şi care ar fi fost un blam direct pentru
ei119. În acelaşi timp, fortificaţiile ruse au continuau să fie menţinute
atât la Constanţa cât şi la Sulina120.
116
Ibidem.
117
Ibidem, c. 860-863; Raportul nr. 199 al ambasadorului francez la Constantinopol,
Fournier, către Waddington, ministrul de Externe al Franţei, din 7 noiembrie 1878.
Fournier a completat că „domnul Brătianu mai ştie de la guvernul său că Direcţia
Căii Ferate Bender – Galaţi a primit ordin să ţină gata trenuri zilnice pentru
transportul unui nou corp de armată destinat a trece prin Dobrogea, dar circulaţia
acestor trenuri n-a început încă” (…) „Aflu în ultimul moment, scria Fournier, că
Rusia va renunţa să pună condiţii pentru remiterea către România a provinciei
Dobrogea”. Documente privind istoria militară a poporului român, Bucureşti,
Editura Militară, 1974, p. 32; Mariana Cojoc, Dobrogea în rapoartele diplomaţiei
europene. Consideraţii geostrategice (1877-1879), în „Anuarul Muzeului Marinei
Române”, tom II, 1999, Constanţa, Editura Companiei Naţionale Administraţia
Porturilor Maritime Constanţa, p. 145.
118
A.N.I.C., Microfilme Austria, r. 95, c. 67-78.
119
Ibidem, Microfilme Franţa, r. 98, c. 855-857. Raportul viceconsulului francez,
Sénac către ambasadorul Franţei la Istanbul, trimis de la Constanţa pe 22 octombrie
1878.
120
Ion C. Brătianu, Acte şi cuvântări, vol. IV, Bucureşti, 1932, pp. 102-104. În
discursul său din 30 septembrie 1878, Brătianu a spus: „Dl. Sturza zicea că dacă vom
lua Dobrogea, o să ne facem sateliţii, jandarmii Rusiei, o să fim la discreţia Rusiei.
42
Mariana COJOC
La 13 octombrie 1878, Langlais raporta la Constantinopol,

ambasadorului francez că la Sulina, tunurile de mare calibru au
rămas, urmând a fi remontate pe baterii. „Opinia publică a tras
concluzia din aceasta că ruşii vor continua să ocupe Sulina şi merge
până la a presupune că războiul este posibil” 121. Chiar şi Austro-
Ungaria considera războiul dintre România şi Rusia inevitabil,
existând posibilitatea ca guvernul român să prefere, pentru moment,
să renunţe la intrarea în posesie a Dobrogei 122. În nota circulară a
ministrului de Externe român din 20 octombrie 1878 adresată
agenţilor diplomatici ai României se arăta că, cele două Camere au
decis:
1. „Ca autorităţile civile şi militare române să
părăsească Basarabia;
2. Că România va intra în posesia Deltei Dunării şi
Dobrogei;
3. Că va fi convocată o Adunare Constituantă de revizie
în termenul de rigoare, cu scopul de a pune legile organice de acord
cu principiile egalităţii proclamate de Congres” 123.
2. Oraşul Constanţa între anii 1878 – 1914

Dezvoltarea oraşului Constanţa (1878 – 1914)
Începând din 14 noiembrie 1878, trupele române au intrat în
Dobrogea ajungând la Constanţa la 23 noiembrie acelaşi an 124, iar la 8
noiembrie a ajuns în zonă Comisia română pentru luarea în stăpânire
a provinciei.
Apoi domnilor, luând Dobrogea ne deschidem o poartă prin care ne punem în raport
cu lumea întreagă şi cu Occidentul, către care ziceţi dumneavoastră că aveţi toate
aspiraţiunile şi nu înţeleg cum ne-am pune la discreţia Rusiei”.
121
A.N.I.C., Microfilme Franţa, r. 98, c. 846-851. Raportul viceconsulului francez
Langlais către ambasadorul Franţei de la Constantinopol din 13 octombrie 1878.
122
Ibidem, fond Casa Regală, dosar 41/1878, ff. 36-37. Raportul reprezentantului
diplomatic al Austro-Ungariei la Bucureşti, L. Hoyos, către Juliu Andrassy, ministrul
de Externe al Austro-Ungariei din 19 octombrie 1878.
123
Ibidem, ff. 31-33.
124
Daniela Buşă, Modificări politico-teritorialr…, p. 73. Începând cu 8 iunie 1877,
sangeacul Tulcei s-a aflat în posesia Rusiei, fiind condus de un guvernator şi de un
viceguvernator, numiţi de comandantul suprem al forţelor ruse din zonă.
43
Mariana COJOC
La 14 noiembrie 1878 a fost dat, la Brăila, Înaltul Ordin de zi

către armata română, la intrarea în noua regiune a ţării şi Proclamaţia
domnitorului Carol I către dobrogeni, fiind prezentat modul în care
Dobrogea urma a fi administrată de statul român. Proclamaţia
prevedea, pe lângă egalitatea în drepturi între locuitorii Dobrogei,
indiferent de religie sau neam şi faptul că, în scurt timp, noul teritoriu
al ţării „va primi o organizare definitivă, care va ţine seama de
trebuinţele şi moravurile voastre, care va aşeza pe temelii statornice
poziţia voastră cetăţenească (…)”125.
Încă de la finalul lunii august a anului 1878, Ministerul
Afacerilor Străine al României a considerat că pentru administrarea
teritoriului dintre Dunăre şi Mare, Parlamentul ar putea fi sesizat
direct printr-un proiect de lege sau, executivul, preluând anumite
libertăţi de acţiune, ar putea legifera în acest sens 126.
Astfel, la 28 septembrie 1878, Senatul a adoptat Moţiunea
privind dispoziţiile Tratatului de la Berlin, conform căreia, până la
convocarea unei constituante, România urma să administreze
Dobrogea prin „regulamente ad-hoc, până la deplina ei organizare” 127.
Drept urmare, noua provincie românească a cunoscut vreme de doi
ani un regim regulamentar128.
La 23 noiembrie 1878, colonelul Brandemburg a predat lui
Remus Opreanu, primul prefect român al Constanţei, dosarele şi
actele administraţiei oraşului din timpul ocupaţiei ruseşti 129,
documente care, o lună mai târziu, ajungeau în arhiva Primăriei
oraşului. Era vorba despre: „un Registru pentru venituri, unul pentru
cheltuieli, două registre de recipise, un compt (registru) de venituri şi
cheltuieli de la 1 octombrie până la 23 octombrie 1878, un dosar de
compturile comunale de 32 file, un opis relativ la actele de mai sus,
125
B.A.R.A.I., Documente privind evoluţia situaţiei politice teritoriale a
provinciilor româneşti, seria B (1812-1916), partea a II-a (1859-1878), pp. 57-58.
126
A.N.I.C., fond Casa Regală, dosar 51/1878, ff. 2-3. Nota Ministerului Afacerilor
Străine adresată reprezentanţilor diplomatici români în străinătate din 28 august
1878.
127
B.A.R.A.I., op. cit., p. 36.
128
Adrian Rădulescu, Ion Bitoleanu, op. cit., p. 353.
129
A.N.I.C., fond Ministerul de Interne, dosar 223/1878, ff. 27-28.
44
Mariana COJOC
Recipisa nr. 1 a casieriei generale a acestui judeţ pe suma de lei 1.

351 bani 75, fond comunal depus pentru Casa de Consemnaţiuni,
Recipisa nr. 2 pentru suma de 1.443 ruble în bancnote ruseşti depuse
la casierie pentru Casa de Consemnaţiuni” 130. De fapt, „transferul”
serviciilor publice de la autorităţile ţariste către cele române, în
principiu, ar fi trebuit să se efectueze destul de rapid. Acest lucru
însă, după cum nota Mihail Kogălniceanu într-o circulară către
agenţii diplomatici ai României, din 9 ianuarie 1879, s-a realizat
greu, în special datorită prezenţei „a două armate într-o regiune”
apoi, „Tribunalul de Apel din Constanţa aproape că nu se poate
întruni, din lipsa unei clădiri publice în care să se instaleze (…) iar
lucrările fortificate, ridicate, întreţinute şi menţinute de armatele ruse
la Constanţa şi Sulina, ar fi trebuit să dispară de mult” 131. Unităţile
ruseşti au părăsit Constanţa abia la 4 aprilie 1879 132.
În luna noiembrie 1878 a fost adoptat Regulamentul de
organizare şi împărţire administrativă a Dobrogei, la a cărui
finalizare, contribuţia lui C.A. Rosetti (ministru de Interne în
guvernul prezidat de I.C. Brătianu, între 24 iulie 1876-24 noiembrie
1878) a fost majoră133. De asemenea, au fost adoptate şi
Regulamentul asupra organizării judecătoreşti, Regulamentul pentru
stabilirea şi perceperea impozitelor cât şi Regulamentul pentru
organizarea serviciului vamal, al consiliilor generale şi al
administraţiei domeniilor şi pădurilor statului. Conform prevederilor
Regulamentului de organizare administrativă fostul sangeac Tulcea a
fost împărţit în trei judeţe: Tulcea, Constanţa şi Silistra Nouă. În
compunerea judeţului Constanţa intrau plăşile, fostele cazale,
Hârşova, Constanţa şi Mangalia, un an mai târziu adăugându-li-se
Medgidia şi Silistra Nouă. Începând cu 1 aprilie 1879, judeţul
Constanţa a fost împărţit în cinci plăşi, cu cinci comune urbane, 104
rurale precum şi 51 de sate şi cătune.
130
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 1/1878, f. 67.
131
A.N.I.C., fond Microfilme Austria, r. 95, c. 67-78.
132
133
Georges G. Angelesco, Étude sur la Dobrogea au point de vue de l’organisation
des pouvoirs publics, Paris, Arthur Rousseau-Editeur, 1907, p. 116; Ion
Alexandrescu, Ioan Bulei, Ion Mamina, Ioan Scurtu, Enciclopedia partidelor politice
din …, p. 196.
45
Mariana COJOC
În baza Regulamentului de organizare şi împărţire

administrativă a Dobrogei, la 12 decembrie 1878 a fost constituit
„Consiliul Comunal al oraşului Kiustenge” în componenţa căruia au
intrat: Antonio A. Alexandridi, Basilio Gombo, Ali Kadîr Effendi,
Hafus Regep Effendi şi Bohor Seni, Antonio A. Alexandridi fiind
numit primar. Tot acum a fost organizată şi Cancelaria comunei,
compusă din: Dionisie Candogeorge (casier), Vasile Iordanovici
(perceptor), Chirciu Banu (secretar), Eugeniu Cosmiadi (copist) 134.
Aşa-numita Constituţie a Dobrogei a fost adoptată la 9 martie
1880, fiind „opera” lui Mihail Kogălniceanu (ministru de Interne la
acea vreme) şi a prefectului constănţean Remus Opreanu. Articolul
25 al legii amintite împărţea ţinutul dintre Dunăre şi Mare în două
judeţe: Tulcea şi Constanţa, acesta din urmă cu cinci ocoale:
Constanţa, Hârşova, Medgidia şi Silistra Nouă. Constanţa a fost
declarată comună urbană, alături de alte 12 oraşe dobrogene (art. 46).
De asemenea, în fiecare judeţ s-a înfiinţat câte un Consiliu
judeţean135.
În august 1889, guvernul României a hotărât trimiterea unei
delegaţii alcătuită din reprezentanţii ministerelor de Interne, Finanţe,
Război, Justiţie, Lucrări Publice, Culte şi Instrucţiunii Publice pentru
a examina, la faţa locului, necesităţile populaţiei din Dobrogea.
Comisia, ţinând cont de condiţiile economice excepţionale în care se
afla această parte a ţării şi „de starea de cultură a diferitelor elemente
din care se compunea populaţia, urma să propună sistemul de
organizare administrativă şi modificările ce trebuiau introduse, deşi
există un regulament în vigoare” 136. Primăriei constănţene i-a revenit
sarcina de a monitoriza toate „revendicările şi relele actualei
organizaţii”137.
134
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 1/1878, ff. 6-17; 41; dosar 9/1879, ff. 6-
17. Veniturile şi cheltuielile urbei au fost stabilite în octombrie 1878. La 17 aprilie
1879, Consiliul Comunal al oraşului Constanţa a votat Regulamentul pentru
administraţiunea interioară a comunei urbane Kiustenge.
135
Adrian Rădulescu, Ion Bitoleanu, op. cit., p. 353. Autorii consideră că în
Dobrogea după adoptarea Legii pentru organizarea Dobrogei până în anul 1909 a
fost instituit un regim excepţional legal.
136
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 27/1889, ff. 3-74.
137
Ibidem.
46
Mariana COJOC
La 6 septembrie 1889, „necesarul” a fost definitivat şi

înaintat Prefecturii. Problemele înregistrate erau destul de numeroase,
contestându-se chiar şi Legea de organizare a Dobrogei. O altă
problemă ce apărea în raportul Primăriei din 1889, era şi aceea a
prelungirii stării excepţionale în Dobrogea, văzută, mai mult, ca o
experienţă pe seama localnicilor. Nedobândirea drepturilor politice,
în condiţiile existenţei „spiritului public local”, nu făcea decât ca
„realipirea” la România să pară tot mai dificilă.
Pornind de la această stare de fapt în Dobrogea nu se poate
vorbi de o autentică viaţă politică pentru sfârşitul sec. XIX, ea fiind
integrată sistemului politic al ţării în 1912.
Personalităţi ale vieţii publice constănţene sau centrale,
dintre care amintim pe Constantin Pariano138, I.I. Nacian139, Ion
Bănescu (primar al oraşului între 1 ianuarie 1900-10 iunie 1900; 7
februarie 1905-11 aprilie 1907), I.N. Roman s-au aflat, prin ceea ce
au publicat sau susţinut în repetate rânduri, în fruntea mişcării pentru
obţinerea de drepturi politice pentru locuitorii întregii Dobroge.
La 21 martie 1899, V.M. Kogălniceanu a organizat o
întrunire publică la Constanţa, considerată ca fiind „cea dintâi
adunare populară cu un caracter net politic din Dobrogea”140.
Manifestarea nu a avut însă efectul scontat. Motivul invocat de
liberali a fost lipsa de experienţă politică a locuitorilor provinciei
româneşti de la Mare. Venirea la putere a guvernului conservator (22
decembrie 1904-12 martie 1907) nu a făcut decât să continue linia
trimiterii unor comisii pentru a cerceta „starea” provinciei.
138
Constantin Pariano, Din suferinţele administrative ale dobrogenilor, Constanţa,
Institutul de Arte Grafice „Albina”, f.a.; Petru Vulcan, Albumul naţional al
Dobrogei 1866-1877-1906, Bucureşti, Tipografia Regală, 1906; Stoica Lascu,
Mărturii de epocă privind istoria …, p. 752. C. Pariano a fost unul dintre prefecţii
oraşului, de două ori preşedinte al consiliului judeţean, membru fondator al Clubului
conservator din Bucureşti, a făcut parte din „opoziţia unită” pentru răsturnarea
guvernului liberal în 1888; a scris numeroase articole pentru obţinerea de drepturi
politice pentru dobrogeni, îndeosebi în ziarul constănţean „Farul” (a apărut în
perioada 19 octombrie 1903-19 decembrie 1904).
139
I.I. Nacian, Dobrogea, reformele economice şi sociale ce ea reclamă, Bucureşti,
Editura Revistei „Generaţia Nouă”, 1982.
140
V.M. Kogălniceanu, op. cit., p. 213. În 1893, constănţenii au trimis şi Regelui
Carol un memoriu legat de aceeaşi problemă.
47
Mariana COJOC
Astfel, Comisia pentru studierea cererilor dobrogene, numită

de conservatori la finalul anului 1905141 (raportul comisiei a fost
semnat de Ion Bănescu şi înaintat Ministerului de Interne), a
prezentat, atunci, doar o serie de statistici referitoare la populaţia
Dobrogei pe naţionalităţi, din 1880 până în 1905, precum şi situaţia
electorală a Dobrogei pe naţionalităţi şi judeţe 142.
Cu toate că în anul 1905, Comisia a dat aviz favorabil
cererilor dobrogenilor, în noiembrie 1906, la deschiderea sesiunii
parlamentare, acest lucru nu a fost considerat prioritar. Noul guvern
liberal (27 decembrie 1908-4 martie 1909), avându-l ca preşedinte al
Consiliului de Miniştri pe I.I.C. Brătianu, a impulsionat pe membrii
Consiliului Judeţean Constanţa care în frunte cu prefectul Scarlat
Vârnav, au fost primiţi de Carol I, de primul ministru şi de Anton
Carp, ministrul Domeniilor. Brătianu a asigurat delegaţia că „în
toamnă (1909-n.a.) veţi avea delegaţi în Parlament” 143.
În aceste condiţii specifice pentru Dobrogea, nu se poate
vorbi până în anul 1908 de existenţa unor formaţiuni politice
autentice, în zona dintre Dunăre şi Mare 144. Abia la Congresul
Partidului Naţional Liberal, din 1906 s-a decis admiterea în
Comitetul Executiv a unui reprezentant pentru Constanţa, Scarlat
Vîrnav şi unul pentru Tulcea (Luca Ionescu). Nucleul liberal
141
Ibidem, p. 254.
142
„Viitorul Dobrogei”, II, nr. 5/8 martie 1909; nr. 6/15 martie 1909. Judeţul
Constanţa ar fi participat la alegerile pentru Senatul României, astfel: români - 240 la
colegiul I, 434 la colegiul II; musulmani – 24, 42; bulgari – 17, 25; greci – 22, 44;
ruşi – 2 la colegiul II; armeni – 6, 11; germani – 7, 15; francezi – 1 la colegiul II;
evrei – 6, 2; diverse naţionalităţi – 4, 4. Situaţia pentru Cameră se prezenta în felul
următor: români – 279 la colegiul I, 980 la colegiul II, 17. 824 la colegiul III;
musulmani – 54, 73, 5. 252; bulgari – 32, 200, 1. 804; greci – 51, 56, 327; ruşi – 2
colegiul II, 257 colegiul III; armeni – 21, 20, 235; germani – 6, 1, 530; francezi –12
colegiul III; italieni – 3 colegiul II, 17 colegiul III; evrei – 9, 9, 39; alte naţionalităţi –
6, 2, 4
143
Stoica Lascu, Mărturii de epocă. . ., pp. 422-425; „Dobrogea Jună”, V, nr. 7/5
martie, 1909.
144
Stoica Lascu, Crearea şi activitatea organizaţiilor judeţene constănţene ale
partidelor politice (1880-1916), în „Comunicări de Istorie a Dobrogei”, 2, Muzeul de
Istorie Naţională şi Arheologie Constanţa, 1983, p. 161.
48
Mariana COJOC
constănţean s-a constituit în 1908, din iniţiativa lui I.N. Roman 145. La
24 ianuarie 1910, Luca Oancea a fost ales lider al P.N.L. Constanţa şi
el a reuşit să iasă învingător din confruntările cu I.N. Roman pentru
şefia filialei. Din Comitetul executiv constănţean făceau parte alte 41
de persoane dintre care amintim: Mihail Koiciu, Nicolaie M.
Sadoveanu, M. Vlădescu-Olt, Virgil Andronescu, I.N. Roman146.
În 1907, în Constanţa a luat fiinţă Comitetul Diriguitor al
Clubului Conservator, având preşedinte de onoare pe Constantin
Pariano, iar preşedinte executiv pe Ioan Bănescu. Un an mai târziu, la
17 decembrie 1908, s-au pus bazele Partidului Conservator – filiala
Constanţa, condus de C. Pariano. Dintre liderii conservatori
constănţeni amintim pe C. Irimescu, Take Manicatide, T. Rizescu 147.
La 2 noiembrie 1908, Ioan Bănescu a creat organizaţia locală
a Partidului Conservator Democrat, în sala Elpis din Constanţa, la
întrunirea publică a conservatorilor democraţi participând Take
Ionescu şi Nicolae Titulescu148.
Filiala Partidului Naţionalist Democrat a luat fiinţă la
Constanţa imediat după constituirea sa la Bucureşti (1910), condusă
în teritoriu de Petre Ştefănescu Dobromir. Activitatea naţional
democraţilor constănţeni a fost totuşi, destul de sporadică,
intensificată deseori pe teme culturale dezbătute în ziarul organizaţiei
locale „Dobrogea Nouă”.
Existenţa în Dobrogea, implicit în Constanţa a unui însemnat
număr de muncitori participanţi la lucrările podului de la Cernavodă
sau la cele ale portului Constanţa, în rândurile cărora ideile social
democrate susţinute de Gh. Panaitescu Pălărierul, radicale, propagate
de Aristide Caratzali sau Christian Rakovski, a dus la constituirea de
cluburi ale Partidului Social Democrat, între anii 1895-1897. În
februarie 1907, Christian Rakovski a fost înlăturat din consiliul
judeţean Constanţa, pentru infiltrarea în rândul muncitorilor a
145
Ibidem, p. 165.
146
„Dobrogea Jună”, VI, nr. 8/28 ianuarie 1910.
147
Adrian Rădulescu, Ion Bitoleanu, op. cit, p. 377.
148
Ibidem.
49
Mariana COJOC
„ideilor cu tendinţe de a strica ordinea socială actuală şi de a desfiinţa

corporaţiile de meseriaşi”149.
În Mesajul la deschiderea Corpurilor Legiuitoare din 15
noiembrie 1908, Carol I s-a pronunţat pentru extinderea „asupra
judeţelor Constanţa şi Tulcea a regimului nostru constituţional” 150,
depunându-se în Parlament de către P.N.L. proiectul de Lege relativ
la drepturile politice ale dobrogenilor, lege promulgată şi publicată
în „Monitorul Oficial” din 19 martie 1909151. Legea a fost criticată
destul de mult la vremea respectivă, astfel încât, un alt proiect a fost
introdus în Parlament, de data aceasta de conservatori în 1910. La 14
septembrie 1911, o delegaţie a dobrogenilor, iniţiată de constănţeanul
C.I. Sarry, a fost primită de Carol. S-a obţinut adoptarea Legii pentru
interpretarea şi completarea articolelor 3 şi 4 din 15 aprilie 1910,
pentru acordarea drepturilor politice dobrogenilor152, astfel încât, în
noiembrie 1912, după 34 de ani de la revenirea la ţară, Dobrogea
putea să participe, cu toate drepturile, la viaţa politică a României.
Dinamica populaţiei
Evoluţia populaţiei Dobrogei permite distingerea a două
etape. În prima, cuprinsă între 1878 şi 1912, s-a constatat un aflux
considerabil al populaţiei rurale din celelalte provincii româneşti spre
noul ţinut reintegrat la 1878. De fapt, judeţul Constanţa a cunoscut
cel mai mare „val migraţionist” rural, faţă de alte regiuni ale ţării.
Odată cu începerea lucrărilor la podul de peste Dunăre, cu demararea
149
A.N.I.C., fond Ministerul de Interne, dosar 1. 756/1907, ff. 1-2; B.A.R.A.I.,
Tratat de istorie a mişcării muncitoreşti internaţionale, p. 12; Ibidem, fond nr. XII,
dosar 3436, passim. Într-un raport al Administraţiei Militare Imperiale şi Regale
Austro-Ungare din România, Serviciul de Contraspionaj din 30 ianuarie 1918,
Christian Rakovski a fost identificat ca fiind „purtătorul stindardului bolşevic din
România”.
150
Regele Carol I al României, Cuvântări şi scrisori, tom III, 1887-1908, Bucureşti,
Institutul de Arte Grafice Carol Gobel S-soc. Ioan St. Rasidescu, 1909, p. 617.
151
C. Hamangiu, Codul general al României, vol. V, Bucureşti, Editura Librăriei
Leon Alcalay, p. 392.
152
Stoica Lascu, Specificul vieţii politice dobrogene după 1878 în viziunea
oamenilor de stat şi începuturile activităţii partidelor la Constanţa, în Colegiul
Pedagogic Constantin Brătescu. Valori ale civilizaţiei româneşti în Dobrogea,
Constanţa, 1993, pp. 306-308.
50
Mariana COJOC
construcţiilor portuare, cu dezvoltarea economică a oraşului

Constanţa, s-au creat noi direcţii de deplasare a populaţiei, migrarea
ţăranilor către oraş devenind fenomenul dominant al mobilităţii
populaţiei în zonă153 (acum au început să se definească şi funcţiile
economice ale oraşului, dintre care cea portuară devine din ce în ce
mai clară, iar cea balneară se conturează datorită amenajării câtorva
vile izolate la Mamaia)154.
Primul recensământ oficial efectuat de statul român, în care a
apărut distinct populaţia oraşului Constanţa, datează din anul 1880 155.
În acel an, potrivit datelor consemnate pe etnii de Primăria Constanţa,
existau în oraş 279 români, 1.543 greci, 348 bulgari, 175 armeni, 410
turci, 1.804 tătari, 3 sârbi, 29 germani, 37 austrieci, 12 unguri, 32
englezi, 8 ruşi, 234 evrei şi alte naţionalităţi – 248, întreaga populaţie
fiind estimată la 5.203 locuitori (situaţii după aceiaşi parametri fiind
întocmite şi în anii 1881 şi 1882). Recensământul din luna decembrie
a anului 1894, efectuat la cererea Ministerului de Finanţe, s-a realizat
în funcţie de starea civilă, vârstă, cetăţenie, religie, instrucţie şi
profesie. De astă dată, populaţia totală a Constanţei era de 10.418
locuitori (faţă de anul 1891, când s-au înregistrat 8.132), dintre care
6.425 bărbaţi şi 3.992 femei. Comparativ cu celelalte două mari oraşe
porturi ale timpului, Brăila şi Galaţi, numărul locuitorilor era destul
de mic, 51.116, respectiv, 57.459, în timp ce în Bucureşti erau
consemnaţi 232. 009 locuitori). Totuşi, Constanţa se situa, în această
privinţă, înaintea oraşelor Slatina, Turnu Măgurele, Râmnicu Vâlcea,
Târgu Jiu sau Vaslui156. Din cei 10.418 locuitori, 6.862 erau cetăţeni
români; pe confesiuni, 6.572 erau ortodocşi, 678 catolici şi
protestanţi (germani, italieni, unguri, englezi), 2.002 musulmani
(tătari, turci, bulgari, ţigani convertiţi la islam), 855 evrei, iar 111,
alte religii (secte ruseşti, lipoveni).
153
Julieta Poşarlie, Evoluţia populaţiei judeţului Constanţa, documentar pentru uz
intern, Consiliul Popular Judeţean Constanţa, f. a., p. 27.
154
Atena Herbst Rădoi, Mircea Negulescu, Evoluţia numerică a populaţiei oraşului
Constanţa şi dezvoltarea lui teritorială, în „Studii şi cercetări de geografie aplicată a
Dobrogei”, Constanţa, 1972, pp. 247-248.
155
156
Ibidem, dosar 6/1895, ff. 17-20.
51
Mariana COJOC
Recensământul general al populaţiei României din decembrie

1899 menţiona în oraşul Constanţa un număr de 12.725 locuitori 157.
Conform Mişcării populaţiei României în anul 1910 (volum editat
de Ministerul Agriculturii şi Domeniilor), oraşul Constanţa era locuit
la vremea respectivă de 15.774 de persoane faţă de Galaţi cu 66.216;
Brăila, 60.550; Tulcea, 21.239 şi Bucureşti – 293.435), devansând
acum oraşe precum: Râmnicu Vâlcea, Caracal, Râmnicu Sărat,
Câmpulung158. La recensământul din 1912, Constanţa număra 26.628
locuitori (Brăila – 64.730, Galaţi – 71.719, Tulcea – 21.764,
Bucureşti – 338.109) având un indice de creştere demografică ridicat
de +81,7%, mult înaintea celorlalte mari oraşe portuare ale ţării:
Galaţi +14,7% şi Brăila +14,9% şi chiar faţă de capitală +22,4%. 159.
În 1914, populaţia totală a oraşului a ajuns la 27.662 locuitori, faţă de
Tulcea – 22.186, Brăila – 65.911, Galaţi – 72.512 sau Bucureşti –
345.628, Constanţa plasându-se deja între primele opt oraşe ale ţării
după numărul de locuitori160.
Fluctuaţii s-au înregistrat şi în ceea ce priveşte numărul
locuitorilor dobrogeni pe naţionalităţi, procesul în sine fiind unul
deosebit de complex. Astfel, populaţia de origine turco-tătară a
oraşului Constanţa, în 1880, era de 410, un an mai târziu, în 1881,
scăzând la 353, pentru ca, în 1882, să ajungă la 490 locuitori, ceea ce
demonstrează variaţii procentuale în primii ani după Independenţă 161.
În ansamblul demografiei dobrogene, populaţia de religie musulmană
a fost în scădere162, în intervalul istoric analizat. Între cauze, pe lângă
faptul că după 1878 s-a constatat fenomenul emigraţionist, se poate
lua în calcul şi mortalitatea ridicată în rândul populaţiei musulmane,
157
Ion Alexandrescu, Ioan Bulei, Ion Mamina, Ioan Scurtu, Enciclopedia de istorie
…, p. 297
158
Mişcarea populaţiei României în anul 1910, Bucureşti, 1911, pp. 12-15.
159
Ion Alexandrescu, Ioa Bulei, Ion Mamina, Ioan Scurtu, Enciclopedia de istorie…,
p. 304.
160
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 18/1915, ff. 11-20; Mişcarea populaţiei
României în anul 1914, Bucureşti, 1915, pp. 5-15.
161
162
I.I. Nacian, Note complementare la Dobrogea economică şi socială, Bucureşti,
Emil Stork librar Editor, 1899, pp. 15-17.
52
Mariana COJOC
astfel încât excedentul morţilor faţă de cei nou-născuţi în oraşul

Constanţa a fost de – 23163, iar în 1914 de – 5164.
Numărul catolicilor şi protestanţilor constănţeni a cunoscut,
de asemenea, sensibile modificări. Astfel, în 1880, locuitorii germani
din oraş erau în număr de 29, în 1881 de 122, iar în 1882 de 167,
numărul austriecilor rămânând constant, respectiv, 37. În aceeaşi
perioadă, numărul englezilor din Constanţa a crescut de la 32 în
1880, la 45 în 1881 şi la 82 în 1882165.
Evreii erau estimaţi, în 1880, la 234, în 1881 la 477, în 1882
la 535, procentul de creştere pentru judeţul Constanţa, în anul 1900,
fiind de 26,30%, aproximativ acelaşi şi pentru oraş, ştiut fiind că
afacerile evreilor se desfăşurau îndeosebi în mediul urban.
Excedentul etnicilor mozaici în 1910 a fost de +19 iar în 1914 de
+24166.
Armenii ocupau, în 1880, locul şase în tabloul etnicilor din
Constanţa, după tătari, greci, turci, bulgari, români, fiind în număr de
175 (288 în 1881 şi 404 în 1882), numărul lor crescând, ulterior, cu
un procent de aproximativ 30 (excedentul în 1910 era de +12, iar în
1914 de +16).
Din punct de vedere confesional, saltul cel mai spectaculos
însă l-a înregistrat, în oraşul Constanţa, ca de altfel în întregul ţinut
dobrogean, populaţia ortodoxă (români, ruşi, bulgari, greci, accentul
căzând asupra românilor), care, în 1894, a ajuns la 6.572 locuitori 167
(în 1905, românii reprezentau 6.944 din totalul populaţiei oraşului, de
15.777), cu excedent în 1910 de +213, iar în 1914 de +244168.
163
164
Ibidem, dosar 18/1915, f. 18.
165
Ibidem, dosar 22/1897, ff. 21-22; dosar 17/1911, ff. 17; dosar 18/1915, f. 18. În
1910 în Constanţa, a fost înregistrat un excedent de +3 al populaţiei de religie
catolică, iar în 1914 s-a ajuns la – 3 (la protestanţi +1).
166
Ibidem, f. 11; M. D. Ionescu, Cercetări asupra oraşului Constanţa. Geografie şi
istorie…, p. 40.
167
168
Mişcarea populaţiei României în anul 1914, Bucureşti, 1915, pp. 5-15; A.N.C.,
fond Primăria Constanţa, dosar 22/1897, ff. 21-22. În 1881 dintr-un total de 5.710,
348 erau români, greci-1.604, bulgari-217; în 1882, românii-485, grecii-1.738,
bulgarii-366 (total-6.437); în anul 1895, dintr-un total de 10.419 locuitori, 2.519 erau
53
Mariana COJOC
Amintim, de asemenea, faptul că la Constanţa a luat fiinţă în

anul 1893, Şcoala Normală de Învăţători şi Institutori pentru
Dobrogea, al cărui director a fost Ion Bănescu, iar din anul 1896, un
gimnaziu, care în anul următor a luat numele de Gimnaziul Mircea
cel Bătrân. În anul 1911 a devenit primul liceu din oraşul
Constanţa169.
Aspecte edilitare
După instalarea autorităţilor române în oraşul Constanţa, una
dintre preocupările lor imediate a fost şi cea edilitară, având ca
obiectiv ridicarea unui oraş modern la malul Mării Negre. Astfel, în
şedinţa Consiliului Comunal din 23 decembrie 1878 (Proces Verbal
nr. 3), în cadrul dezbaterilor bugetului comunei pentru
Înfrumuseţarea oraşului (capitolul VII din proiect) s-au repartizat 25.
000 lei/an pentru „repararea şi facerea pavajelor”; 10.000 lei/an
pentru îndestularea oraşului cu apă şi 5.000 lei pentru înfiinţarea unei
grădini publice170. La începutul anului următor, au fost stabilite de
către Consiliul Comunal „numele principalelor străzi” ale oraşului, şi
anume: „Calea lui Traian, Calea Carol I, Calea Mircea cel Mare,
Strada Romană, Strada lui Ovidiu, Bulevardul Elisabeta Doamna,
Strada Vânătorilor, Strada Tomis” precum şi numele pieţelor – Piaţa
Independenţei, Piaţa lui 23 Noembrie, Piaţa Cimitirului
Musulman171.
Primăria oraşului avea în proprietatea sa, la 1 iunie 1879,
doar o casă cu două etaje („în care se afla Arestul şi corpul de gardă
militar”), două magazii de piatră, o baracă de scânduri în port şi o
alta de piatră în oraş, trei magazii de piatră, clădirea în care funcţiona
români, 2.460 – greci, 1.060 – bulgari, 33-ruşi. În 1911, natalitatea Dobrogei era cea
mai ridicată din ţară, reprezentând 47,4% (celelalte provincii – Muntenia-40,5%,
Oltenia-38,7%, Moldova-38,1/), iar mortalitatea cea mai scăzută în mediul urban –
24,4% (Oltenia-26,6%, Muntenia-26,5%, Moldova-25%).
169
Adian Rădulescu, Stoica Lascu, Puiu Haşotti, op. cit., pp. 127-138. În anul 1897 a
luat fiinţă la Constanţa şi o Şcoală profesională de fete, cu patru clase, care a devenit
în anul 1919, liceu de fete.
170
171
Ibidem, dosar 9/1879, ff. 104-105.
54
Mariana COJOC
Şcoala comunei, precum şi un teren viran în spatele Farului

Genovez172.
Posibilităţile materiale ale urbei erau destul de limitate, astfel
încât administraţia locală a încercat susţinerea construcţiilor urbane
prin perceperea unor taxe aplicate „cotitului vaselor”, muncii
desfăşurate de cotigari şi căruţaşi, iar după 1884 au fost închiriate
instalaţiile băilor marine sau Cazinoul comunal. S-au mai obţinut
sume şi din vânzarea de loturi de case, veniturile obţinute fiind
folosite pentru aducerea apei în oraş173 sau din închirierea unor
depozite din port, pentru comercializarea petrolului sau păstrării
colonialelor importate174.
Cele mai importante probleme edilitare ale oraşului
Constanţa au fost analizate de Consiliul Comunal în ziua de 23
ianuarie 1880. Dintre ele au reţinut atenţia următoarele:
- alimentarea cu apă potabilă a oraşului;
- pavarea Pieţei Independenţei (centrul oraşului);
- construirea unor „băi de mare sistematice” (moderne-n.a.);
- construirea unui local pentru Şcoala de fete şi a altuia pentru spital;
- prelungirea Bulevardului Elisabeta.
Suma necesară era de 400.000 lei, pe care Primăria a reuşit să
o obţină din diferite împrumuturi175.
Lucrările de extindere a Constanţei au fost începute încă de
la finele anului 1879. În scurt timp, s-au ridicat numeroase locuinţe,
oraşul dispunând în 1884 de 69 de străzi, pe care se aflau 827 de case
locuite, 38 nelocuite, 106 locuri îngrădite (din numărul total de
locuinţe, 585 erau cu un etaj, 272 cu două etaje şi 14 cu mai multe
etaje)176. În 1889, ministrul de Interne, Lascăr Catargiu, a inspectat
oraşul Constanţa, constatările de ordin edilitar-gospodăresc fiind
înaintate primarului Anton Holban, la 10 august 1889. Concluziile nu
erau deloc satisfăcătoare: cazarma pompierilor era neîncăpătoare,
172
173
174
A.N.I.C., fond Ministerul de Interne – Administrative, dosar 228/1878, f. 12;
dosar 179/1884, f. 43.
175
176
55
Mariana COJOC
„mahalaua de bordeie fără aer şi fără lumină” a oraşului era plină „de
infecţie şi umezeală” etc177.
În 1893 a fost votată Legea comunelor prin care cele urbane
erau obligate ca, în termen de patru ani, să-şi finalizeze planurile „de
aliniere, de nivelment şi de topografie” 178. Pentru Constanţa,
programul pentru elaborarea planului a fost adoptat, de Consiliul
Tehnic Superior din cadrul Ministerului Lucrărilor Publice, la 22
ianuarie 1893. Noul document trebuia să stabilească axele stradale,
ridicarea liniilor de drumuri de cale ferată şi ateliere, portul cu toate
instalaţiile proiectate, alinierea generală a străzilor, locurile pentru
pieţe, plantaţii sau grădini. Planul oraşului modern Constanţa, în
conformitate cu Legea din 1893, a fost întocmit de inginerul V. Simu.
În 1897, alimentarea cu apă potabilă a oraşului era încă o
problemă prioritară (îşi va găsi parţial rezolvarea în primele decenii
ale secolului următor), apoi îmbunătăţirea „stabilimentelor de băi”
sau pavarea străzilor, după cum se specifica în Procesul Verbal al
Consiliului de Înfrumuseţare a Constanţei, semnat de Anghel Saligny,
Gr. Cerchez şi E. Radu la 5/17 iulie 1897.
O altă preocupare a administraţiei oraşului Constanţa a fost
consolidarea malurilor Mării Negre afectate de eroziune. Cauzele
fenomenului, după cum rezultă din documentele de arhivă, au fost:
existenţa straturilor multiple de apă subterană, la care s-au adăugat
scurgerile reziduale din oraş spre Mare, în condiţiile lipsei unui
sistem de canalizare corespunzător. 179 Străzile afectate de acest mare
inconvenient, în perioada de care ne ocupăm, au fost: Mircea cel
177
A.N.C., fond Primăria oraşului Constanţa, dosar 27/1889, f. 141.
178
Viorica Prodan, Noi documente privind alinierea nivelmentului şi topografia
oraşului Constanţa, comunicare susţinută la Sesiunea Ştiinţifică „Dunărea şi Marea
în istoria poporului român”, organizată de Muzeul Marinei Române, Constanţa,
1988.
179
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 11/ 1880, ff. 7-8; dosar 19/1896-1897, f.
5; dosar 23/1898, f. 29.
56
Mariana COJOC
Mare180, Mangalia, 11Iunie181,Cărămidari182, Epictet183, Marc

Aureliu184, Plevna185, Griviţa şi Bulevardul Elisabeta186.
Deosebit de importantă apare în acest sens Darea de seamă
întocmită de Consiliul Comunal al Constanţei în februarie 1898, în
care problema consolidării malurilor Mării din această parte a
ţinutului dobrogean era văzută prin prisma importanţei oraşului
Constanţa, considerat „unicul nostru port-maritim, singurul debuşeu
care ne leagă tot anul direct şi fără întrerupere, atât cu Orientul cât
şi cu părţile occidentale ale Europei”187. Edililor constănţeni le părea
normal ca oraşul „să devină un centru important al afacerilor
comerciale în zonă”188. De fapt, toate măsurile de înfrumuseţare a
oraşului, cum au fost iluminatul, construirea unor noi clădiri, pavarea
străzilor şi canalizarea lor, în condiţiile creşterii populaţiei oraşului,
se specifica în Darea de seamă din 1898, nu îşi aveau rostul decât
dacă, în primul rând, se avea în vedere „apărarea oraşului, adică a
coastelor lui contra Mării”189.
Principalelor instituţii ale administraţiei locale şi centrale,
Primăria oraşului Constanţa, Serviciul Tehnic Comunal, Serviciul
Administrativ din cadrul Primăriei Constanţa, Prefectura, Direcţiunea
Construcţiei Portului Constanţa, Ministerul de Interne, Ministerul
Lucrărilor Publice, Consiliul Tehnic Superior le-a revenit misiunea,
rămasă neîndeplinită, însă, de a consolida malurile Mării Negre la
principalul oraş dobrogean.
Dintre construcţiile emblematice ale oraşului sfârşitului de
secol XIX, amintim clădirea Primăriei (ulterior a fost instalat
180
181
Ibidem, dosar 19/1896-1897, f. 5.
182
Ibidem, dosar 23/ 1898, f. 16.
183
Ibidem, dosar 19/1896-19897, ff. 8-9.
184
185
186
Ibidem, ff. 20-26.
187
Ibidem, dosar 23/1898, ff. 12-15; Din tezaurul…, Bucureşti, 1988, pp. 121-123.
188
189
Ibidem.
57
Mariana COJOC
Serviciul Poştal), Şcoala Mixtă primară nr. 1190, Hotelul Carol I

(construit în 1882 de societatea engleză Danube and Black Sea
Railway, după planurile arhitectului Al. Orăscu, era situat la capătul
liniei ferate ce ducea la celebra plajă „La Vii”), Catedrala ortodoxă
Sfinţii Apostoli Petru şi Pavel (1883-1885, după planurile arhitectului
Ion Mincu), locuinţa comerciantului Take Manicatide denumită Casa
Manicatide (1899), Casa genoveză (Casa cu lei, 1898-1902) etc191.
După 1900, a continuat ridicarea unor clădiri importante în şi
pentru oraşul Constanţa. La 26 martie 1911, Consiliul Comunal a
hotărât încheierea contractului cu Victor Ştefănescu pentru
amenajarea Pieţei Independenţei şi înălţarea Palatului Comunal
(localul Primăriei). Construcţia nu a fost definitivată până în 1914 192.
În 1910, pe locul marii Geamii Mahmudia, statul român a început
ridicarea unui nou lăcaş de cult musulman şi-anume Moscheia Carol
I, după un proiect al inginerului Gogu Constantinescu. Dintre
clădirile semnificative care s-au ridicat în Constanţa până la
izbucnirea primului război mondial, amintim: Hotel Palas, a cărui
construcţie a început la 15 octombrie 1912; Cazinoul – 1904-1912
(între 1880-1902, se afla pe locul celui de azi, „o construcţie din
lemn, unde se dădeau concerte, spectacole de teatru, baluri”), Casa
Pâsla (1902), Casa Brârzănescu (1903), Casa Titus Cănănău (1910),
Casa Pilescu (1903), Hotel Intim (1906), Hotel Englitera (1909),
toate în zona peninsulară a Constanţei193.
190
Mihail Măldărescu, Din istoricul oraşului Constanţa, p. 12; Petru Vulcan, Mihail
Măldărescu, Istoricul oraşului Constanţa, Constanţa, Tipografia Aurora, Ilie M.
Grigoriu, 1911, p. 14.
191
Simona Suceveanu, Dumitra Mândru, Urbanistica zonei peninsulare a
Constanţei, la sfârşitul sec. al XIX şi începutul secolului al XX lea (partea I), în
„Analele Dobrogei” s. n., an VI, nr. 1/2000, Constanţa, pp. 205-210.
192
Constanţa şi împrejurimile, Constanţa, Editura Ştiinţifică, 1960, p. 31.
193
Simona Suceveanu, Dumitra Mândru, op. cit., pp. 204-210; Mihail Măldărescu,
op. cit., pp. 14-15. Pe aceeaşi linie se înscrie şi ridicarea Bisericii Adormirea Maicii
Domnului (1911), Biserica Sf. Gheorghe, Şcoala de Marină (1909), Şcoala de băieţi
nr. 5, Şcoala de fete, Şcoala nr. 4 (1914), Şcoala normală de băieţi (1911-1912),
acum plasându-se şi încercările de amenajare a plăjii Mamaia.
58
Mariana COJOC
Economia oraşului
Până în 1879, au funcţionat la marginea oraşului Constanţa
câteva mori de vânt, care apar în documente şi în 1889 (o moară cu
aburi şi şase mori de vânt)194, în timp ce în oraş predominante au fost
prăvăliile şi micile ateliere meşteşugăreşti pentru mărfuri de larg
consum. După 1879, Primăria Constanţa a înregistrat numeroase
cereri de înfiinţare a micilor stabilimente industriale. La 3 martie
1879, a început în oraş construirea unei fabrici „de talpă” a
comerciantului G. Sapatino, care va deveni Societatea Tăbăcăria
Română195. O lună mai târziu, Herman Pancovici solicita permisiunea
de a construi cuptoare de cărămizi şi olane 196; o altă tăbăcărie a fost
ridicată în 1881, aparţinând fraţilor Ciricliano, unde munceau peste
100 de lucrători, existând o forţă motrice de 150 C.P., cu o producţie
anuală evaluată la 200.000 lei 197. Au mai fost înfiinţate în această
perioadă: o fabrică de cerviş (untură de seu) a comerciantului C.S.
Degrini în 1884, o fabrică de băuturi spirtoase (1880), fabrica de bere
a lui Julius Gruber (1889) 198, fabrica de spirt-proprietar Th.
Dracopulos (1887), de săpun (A. Cohen, 1889 sau a lui Paraschev
Cochino-1895), de lumânări (1896), de bidoane şi căzi pentru petrol
(1897).
La sfârşitul sec. XIX, în oraşul Constanţa, numeroase au fost
cărămidăriile, dintre ele amintim pe cele conduse de Sebastian
Năstase, Elefterie Polimonos, G. Milon&Plivier, Ovanes Asadenian,
Teodor Panait, Ovanes Nanus, Agop Mardiros. Producţia lor varia
între 50.000 – 500.000 cărămizi şi 5.000 – 300.000 olane/an,
valoarea lor ridicându-se la 25.000 lei fiecare 199.
Încă din 1880, din punct de vedere organizatoric, pe linia
coordonării activităţilor comerciale constănţene, în conformitate cu
194
195
196
Ibidem,dosar 11/1879, f. 105.
197
198
199
Constantin Şerban, Victoria Şerban, Începuturi de modernizare a oraşului
Constanţa 1878-1900, în „Comunicări de istorie a Dobrogei”, 2, Muzeul de Istorie
Naţională şi Arheologie, Constanţa, 1983, p. 62.
59
Mariana COJOC
Decretul nr. 2.068/29 iulie, sancţionat cu Decretele nr. 2.115 şi

2.117/10 septembrie acelaşi an, a luat fiinţă în oraş Camera de
Comerţ şi Industrie, care a instituit în Constanţa două „bâlciuri
anuale”, reorganizând şi oborul de cereale200.
Conform Ordinului nr. 49.329/1889 al Ministerului
Domeniilor, în Constanţa, ca de altfel în întreaga ţară, s-a trecut la
întocmirea unor statistici referitoare la societăţile comerciale
existente în comunele urbane. Astfel, fiecare dintre acestea urmau să-
şi declare o serie de indicatori: scopul, data finanţării, numărul
membrilor, capitalul, modul de administrare, statutul, sfera
activităţii201. De asemenea, societăţile urmau să se înscrie într-un
registru ad-hoc ce se ţinea la Tribunalul de judeţ. Astfel, la începutul
sec. XX, în oraşul Constanţa, „industria mare” era reprezentată de
Fabrica Julius Gruber (care avea 16 angajaţi), Steaua Română
(bidoane şi lăzi pentru petrol, înfiinţată în 1897, cu 129 angajaţi),
Atelierul mecanic G.I. Rignall (maşini agricole, 18 angajaţi, anul
înfiinţării-1897), Fabrica V.P. Murelli (înfiinţată în 1880-făină şi
mălai, 11 angajaţi), Atelierul C.F.R. (înfiinţat în 1880, reparaţii
material rulant, 84 angajaţi), Trituratorul Fratelli Bach (curăţătorie de
orz, patru angajaţi). Mai funcţionau în oraşul dobrogean 74 mori cu
vânt, două cu aburi şi opt ateliere alipite la „institutele publice”,
existând un număr de 273 „meseriaşi patroni”202.
Dacă la sfârşitul sec. XIX, în oraşul Constanţa actele
administraţiei locale menţionau în jur de 30 de meserii 203, în secolul
următor numărul lor s-a înmulţit considerabil: 57 cărămidari, doi
sculptori în piatră şi marmură, un giuvaiergiu, 15 potcovari, 57
constructori de căruţe („15 patroni, 21 calfe, 21 ucenici”), un vopsitor
200
G. Christodorescu, Activitatea Camerei de Comerţ şi Industrie din Constanţa…,
pp. 18-21.
201
202
Căpitan M. D. Ionescu, Dobrogea în pragul veacului al XX-lea. Geografie
matematică, fizică, politică…, pp. 832-851.
203
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 24/1899, f. 5; croitor de dame şi bărbaţi,
tapiţeri, fotografi, cofetari, tinichigii, fierari, lemnari, potcovari, cofetari,
ceasornicari, bărbieri, ceaprăzari militari, dulgheri-tâmplari, bragagii, căldărari,
spoitori, turnători, dogari, sculptori, tipografi, spălători, lăcătuşieri, curelari, cajocari,
frânghieri, dentist, berărie, cărămidării.
60
Mariana COJOC
de trăsuri, 10 lăcătuşieri, 20 mecanici, doi „cuţitari şi tocilari”, şapte

„turnători de tuci”, 30 tinichigii, un „constructor de vase plutitoare”,
cinci căldărari, trei „lucrători în zinc”, opt ceasornicari, doi dulgheri,
cinci dogari, patru „rotari”, 54 tâmplari, doi cufărari, 11 tăbăcari, 11
curelari, 13 „bragageri şi alviţari”, opt brutari, 15 „covrigari”, 14
cofetari, patru ţesători de pânză, cinci ceaprăzari, trei rufărari, 16
„croitori de ambe sexe”, 56 croitori bărbaţi, 50 „croitori de dame”, 15
croitori de haine militare, şapte blănari, cojocari, căciulari, doi
pălărieri de bărbaţi, 126 cizmari, trei „săpunari”, 23 tipografi, şapte
tipografi, cinci zugravi, 20 zidari, 11 plăpumari 204.
Câţiva ani mai târziu, o statistică a Primăriei oraşului
Constanţa evidenţia caracteristicile „aşezămintelor industriale,
laboratoarelor, atelierelor de construcţii sau de lucrări subterane de
mine zăcăminte, ce se găsesc în comuna Constanţa”. Erau
nominalizate Fabrica de făină V.P. Murelli care avea trei motoare de
10, 30 şi 100 C.P., unde lucrau „12 bărbaţi adulţi şi trei minori”,
Fabrica de făină M. Zamfirescu (cu un motor de 12 C.P. – patru adulţi
şi doi minori angajaţi), Curăţitorul de grâne Al. Cosma (un motor de
20 C.P; patru adulţi şi patru minori), Fabrica de bere Julius Gruber
(un motor de patru C.P., patru adulţi, doi minori), Fabrica de bidoane
Steaua Română cu un motor de 30 C.P., unde lucrau 48 bărbaţi, opt
femei, 19 minori, Fabrica de bidoane Solomon Israil (un motor de 16
C.P., 16 bărbaţi, 11 femei, doi minori), Fabrica de frânghii Fraţii
Karchel (şase persoane angajate, patru minori, doi adulţi), Fabrica de
apă gazoasă G. Marcarian (trei adulţi şi doi minori), Atelierul
mecanic G.I. Rignald (un motor de doi C.P., angajaţi – patru adulţi,
trei minori), Căldărar aramă I.D. Caraghiozu (un motor C.P., doi
adulţi, trei minori), Rafinăria de petrol Hagianoff, Câmpeanu205
înfiinţată în 1901 şi Aquila Franco – Română în 1904206. În 1904,
numărul meseriaşilor constănţeni era de 864 207, din totalul populaţiei
oraşului, adică în jur de 7% (în 1890, un procent de 8,2 % era
204
Căpitan M. D. Ionescu, Dobrogea…, pp. 840-850.
205
206
B.A.R.A.I., fond XXII, dosar 3.152, f. 4.
207
M. D. Ionescu, Cercetări asupra…, p. 856.
61
Mariana COJOC
considerat a fi unul destul de mare, specific oraşelor Bucureşti,

Craiova, Galaţi)208.
Numeroase erau la 1878 şi taxele plătite Primăriei de către
comercianţii oraşului. Astfel, Consiliul Comunal al urbei, la 28
decembrie 1878 a stabilit „taxele de consumaţie” la produsele
alimentare şi pentru diferitele activităţi comerciale 209. Căruţaşii şi
cotigarii plăteau Primăriei 0,10 lei, simigeriile, covrigăriile şi
bragageriile – 20 lei/an, „cântăritul a 100 ouă” – 0,25 lei, „cântăritul
unei oca de măsline” – 0,5 lei, marcatul unei măsuri – 0,30 lei 210.
Numai din accizele băuturilor spirtoase şi colonialelor, Primăria
Constanţa a încasat suma de 72.050 lei, în anul 1883 (în 1885 –
71.871 lei, 1886 – 80.841 lei, 1887 – 96.155 lei), articolele supuse la
taxe, înmulţindu-se considerabil în anii următori 211.
În această situaţie, comercianţii de coloniale din oraşul
Constanţa, la 30 iulie 1892, au depus o plângere la Primărie,
acuzând-o de scăderea activităţilor economice în oraş, datorită
împovărărilor impuse212. Situaţia, însă, nu s-a schimbat, problemele
rămânând aceleaşi şi în primii ani ai secolului următor.
Pentru o eficientizare a comerţului constănţean, o comisie a
Primăriei s-a deplasat la finalul anului 1913 la Galaţi şi Bucureşti
pentru a examina la faţa locului condiţiile în care se vindeau
produsele alimentare. Consiliul Comunal a aprobat Regulamentul
pentru folosirea trotuarelor, străzilor şi pieţelor, cât şi Regulamentul
halelor. Astfel, pentru orice activitate comercială desfăşurată pe
strada Carol (din Piaţa Independenţei până la intersecţia cu strada
Griviţa), se plăteau 5 lei/an pentru un m 2; pe strada Carol – 2 lei/an
pentru un m2; în Piaţa Independenţei – 10 lei/an pentru un m 2; pe
208
Paul Păltănea, Istoria oraşului Galaţi. De la origini până la 1918, Galaţi, Editura
Porto-Franco, 1994, p. 151.
209
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 1/1878, ff. 38-39. Pentru o vadră de vin
comercializat se plătea casieriei comunale de la 200 lei la 0,5 lei; pentru „o vadră
rachiu” – 0,5 lei – 0,1 lei, undelemn (oca) – 0,15 lei; cafea – 0,20 lei/kg; piper – 0,5
lei/kg; coloniale – 0,5 lei/kg; peşte conservat – 0,20 lei/kg; icre negre – 1 leu/kg;
bomboane – 2 lei/kg; ceai – 1 leu/ kg.
210
Ibidem.
211
Ibidem, dosar 27/1889, ff. 30-31.
212
62
Mariana COJOC
strada Ştefan cel Mare – 5 lei/an pentru aceeaşi suprafaţă; iar în

celelalte pieţe ale oraşului – „de la 2,50 lei în sus/lună” 213.
Conform noilor regulamente, alimentele de origine animală,
cât şi legumele sau fructele, urmau a fi desfăcute în cele trei hale ale
oraşului: Unirea, Carol şi Griviţa. Spaţiile halelor erau închiriate prin
licitaţie publică, pentru care comercianţii depuneau o garanţie de
10% din preţul total la care se licita spaţiul. Controlul alimentelor se
făcea zilnic de către medicul veterinar comunal, care era şi directorul
halelor, în timp ce „toţi comercianţii şi oamenii lor de serviciu” nu
erau primiţi în perimetrul acestora decât dacă erau „recunoscuţi ca
români sau nesatisfăcând ca streini obligaţiile legii şi regulamentului
străinilor”214.
Repere ale vieţii cotidiene

La 17 aprilie 1879 a fost votat de Consiliul Comunal al
oraşului Regulamentul Interior care, prin cele 15 capitole ale sale, a
aşezat baza evoluţiei ulterioare a vieţii constănţene 215. În capitolul I-
Despre curăţirea oraşului, se „ordona la toţi proprietarii şi chiriaşii
de stabilimente şi prăvălii în tot cuprinsul oraşului fără osăbire, a
îngriji şi întreţine cea mai mare curăţenie, atât pe trotuare cât şi pe
jumătate din stradă, în lăţimea faţadei proprietăţilor lor, afară de cele
nelocuite care urmează a se curăţi de oamenii comunei”,
interzicându-le scoaterea „în stradă a obiectelor de vânzare” iar
speculanţii erau opriţi „a vinde beuturi prefăcute”. De asemenea,
animalelor lăsate slobode le erau rezervate punctele 12-17, câinii
prinşi fără zgardă urmând a fi „ucişi de către oameni speciali”, iar
vitele închise în oborul Primăriei puteau fi ridicate doar cu plata unei
amenzi. Era oprită, însă, „maltratarea dobitoacelor şi punerea la
poveri mai grele decât pot duce”. La începutul sec. XX, o problemă o
reprezentau haitele de câini care străbăteau oraşul de la un capăt la
altul, purtători de diferite boli216, sau prezenţa în deplină libertate a
213
214
Ibidem, f. 40.
215
216
63
Mariana COJOC
„râmătorilor şi vitelor de tot felul, care erau lăsate a umbla liber prin
oraş”217.
Un alt capitol era destinat spectacolelor de tot felul, fiind „cu
totul poprite reprezentaţiunile acelea care, prin cruzimile lor, precum
lupte între animale, produc indignaţiunea publică” 218, muzicanţilor şi
lăutarilor fiindu-le interzis a exercita pe străzi şi în localuri publice
cântece scandaloase.
217
218
N. Ionescu-Johnson, Însemnările unui marinar, vol. I, Bucureşti, Editura de Stat
pentru Literatură şi Artă, f. a., pp. 174-176. Autorul, căpitan al portului Cernavodă în
1901, povesteşte despre un spectacol la care a asistat la Constanţa, de fapt o
reprezentaţie promisă „de senzaţie” (din această cauză, „onor, doamnele în poziţie
erau sfătuite să nu participe”), susţinut de un prestidigitator, se pare „doctor în ştiinţe
hipnotice de la Universitatea din Calcutta”, cu mare succes în sălile din New York,
Londra sau Paris. „Venise toată Constanţa în păr. Sala gemea de lume de tot felul.
Reprezentaţia a decurs amuzant până la numărul final. Acum urma lovitura secolului.
În mijlocul scenei a fost montat trunchiul unui arbore cu un bogat frunziş de hârtie,
închipuind un colţ al paradisului. Patru oameni voinici, împingând un cărucior, au
depus alături o ladă grea şi masivă, ferecată în lanţuri, cu lacăte mari. O dată
terminate aceste preparative a apărut şi domnul profesor, turnat într-un frac
impecabil, zâmbind mulţimii din sală sub sticlele unor ochelari fumurii şi agitând
foarte elegant bagheta magică. Desfăcu cu gesturi precise închizătorile lăzii, ridică
uşor capacul şi începu să boscorodească aplecat deasupra lăzii un descântec într-o
limbă bizară, în timp ce plimba beţişorul de la un capăt la altul. Din mijlocul cutiei se
ivi mai întâi capul unui şarpe, tremurându-şi ameninţător limba ca un clopoţel de
alamă. Simpla vedere a bestiei a făcut ca mulţimea din sală să împietrească pe
scaune, urmărind cu răsuflarea tăiată mişcările reptilei, dirijată de bagheta
misterioasă a profesorului…. La comanda maestrului, şarpele s-a încolăcit cu mişcări
molatice peste trunchiul copacului, rămânând cu capul în aer. Dresorul a trecut în
faţă, schiţând un salut, aşteptând zadarnic aplauzele sălii. Nimeni nu mişca, nimeni
nu sufla. În clipa aceea, cineva a împins dintre culise un câine mare, ciobănesc.
Câinele a dat să sară înainte, dar când a zărit capul şarpelui, a rămas locului, ţintuit
parcă de o putere magnetică, mai mare decât voinţa sa. Atunci prestidigitatorul s-a
dat la deoparte, lăsând faţă în faţă cele două animale. Cu aceleaşi mişcări molatice,
dar ţinând capul mereu în sus şi hipnotizându-şi parcă victima care clănţănea
încremenită în loc, şarpele şi-a desprins trupul de pe copac şi a început să se târâie cu
un fâsâit metalic. La depărtarea de un pas şi-a ridicat coada şi a cuprins cu ea
mijlocul câinelui. Pe scenă nu se mai văzu decât un ghem din care se desfăcu două
capete: al reptilei bâţâindu-şi mereu limba în aer şi al câinelui. De la galerie, de unde
până atunci au curs numai glume şi reflecţii care amuzau întreaga sală, răsună o voce
puternică de bărbat, sfâşiind liniştea de moarte din sală:
64
Mariana COJOC
Adevărata fascinaţie a Constanţei a reprezentat-o însă, din

totdeauna, Marea Neagră. Şi atunci, oraşul trăia intens lunile de vară,
„băile” atrăgând o lume cât mai pestriţă, pe lângă cea destul de
eterogenă etnic a Constanţei. Pentru cei veniţi în „sezon”, la plajă 219,
era de bonton plimbarea pe Bulevardul Elisabeta Doamnă, unde se
etalau cele mai avangardiste toalete (rochiile „la modă” se puteau
cumpăra şi de la renumitul magazin de manufactură din oraş La
Lascaridis de pe strada Carol, nr. 188, dar şi de la Filoti Botez care
îşi avea sediul pe strada Mircea cel Mare, nr. 1220) sau accente de
pension franţuzesc, acompaniate de orchestra angajată pe timpul
verii, de la Cazinou. De asemenea, în anul 1907, a fost inaugurată,
fiind refăcută, vechea Grădină Beldie, de unde, în anul 1878, se
puteau cumpăra prepeliţe. La inaugurare, grădina a fost iluminată cu
lămpi cu carbit, iar din anul 1908, a beneficit de primele becuri
moderne.
Emblematic pentru oraşul Constanţa era Cazinoul, considerat
„mărgăritarul Mării Negre”, locul unde se putea petrece zi şi noapte,
unde se organizau regate, serbări, concursuri de înot şi bărci sau
puteau fi admirate, până târziu în noapte, impresionante focuri de
- Ruşine! Huo! Ruşine!
Urmă o altă voce, tot de la galerie:
- Afară cu el! Huideo!
Şi atunci, ca un singur om, toată sala se porni pe urlete şi fluierături…
Prima reacţiune a dresorului a fost să fugă. Domnul profesor s-a ascuns nu ştiu unde,
abandonând la voia întâmplării pe hidosul lui partener. S-a produs o panică de nespus
în public, mai ales printre femei. Lumea înnebunită de groază se îndrepta ca un val
enorm spre ieşire, îmbrâncindu-se om pe om, urlând şi scrâşnind de spaimă…Pe
profesor l-am găsit văicărindu-se într-o cabină şi blestemându-şi zilele că a nimerit
într-o ţară sălbatică, cu un public ignorant, lipsit de rafinament, incapabil să guste
senzaţiile tari după care publicul civilizat din Occident se omoară… A fost nevoie să-
l ameninţăm cu revolverul ca să reintre pe scenă şi să-şi strângă catrafusele”.
219
Adrian Rădulescu, Stoica Lascu, Puiu Haşotti, op. cit., pp. 143-144. În luna iunie
a anului 1881, „la băi”, la Constanţa, a venit şi Mihai Eminescu, care a rămas în zonă
10 zile, considerând că „băile întăresc şi grăbesc bătăile inimii”. Probabil, plaja
frecventată a fost cea utilizată de englezi la mijlocul secolului al XIX-lea, şi care a
fost mutată în anul 1882 în dreptul Hotelului Carol. Treptat, s-a impus celebra plajă
„La Vii”, cea din sud-vestul oraşului. În anul 1906 a fost inaugurată plaja Mamaia. În
oraş, a continuat să fie preferată de cei care ajungeau la Constanţa, plaja Modern.
220
„Expres - Informator”, an 1, nr. 1/20 iulie 1912; Didier Grumbach, Istorii ale
modei, Bucureşti, Editura Fundaţiei Pro, 2001, pp. 15-30.
65
Mariana COJOC
artificii. Pe scena Cazinoului puteau fi aplaudate nume sonore ale

vremii, cum ar fi: Ianii Meryen de la Teatrul Grand Guignol din Paris
(considerată „o delicioasă artistă”), Amylla, dansatoare de la Empire
de Londre, Lotte Sarov, „mare artistă”, Jean Mergen, o excelentă
comediană din Paris, Marouss Destrelle 221, Mania Zlatovska, pianistă,
„diplomată a Conservatorului din Berlin” 222 sau „frumoasa Rosa”,
baroneasa de Hohenhaum, fostă Rosa de Schonberger, o aventurieră
expulzată în 1899 din Budapesta, implicată într-un proces de şantaj.
Tot la Cazinou, potrivit rubricii Ecouri din ziarul local de sezon
„Expres-Informator”, în 1912, enigmaticul „domn C.”, bine cunoscut
în societatea înaltă bucureşteană, a dat lovitura câştigând „în cercul
intim, bineînţeles, 21.000 lei”. De asemenea, dintre evenimentele
mondene sărbătorite la Cazinou, amintim „Marea serată de gală” de
la 7 septembrie 1912, dată în beneficiul artiştilor, unde s-au întrecut
două mari orchestre – una franceză, condusă de E. Reynard şi
cealaltă germană, aflată sub bagheta lui Hodeche. Serata s-a încheiat
cu un „bal monstru”, plin de tot felul de surprize. Mult aşteptat a fost
şi un alt bal, „al Crizantemelor”, din 13 septembrie 1912, considerat
ca fiind cel mai frumos care a existat vreodată în Constanţa. Sub
patronajul domnişoarei Marioara Pariano au fost organizate
concursuri de frumuseţe, de dans şi de … toalete223.
Odată ajunşi la malul Mării, sezoniştii se puteau caza la
„splendida” Villa Veneţia224, marele hotel cu pensiune Carol I (90 de
camere şi saloane, director L. Kremer), Hotel Regal (situat în centrul
oraşului, 50 de camere, antreprenori-Fraţii Gheorghiu), Hotel Europa
(beneficia de un restaurant de prim-rang, berărie, cinematograf,
orchestră naţională, antreprenor-Gheorghe Stavridi), La Hrisicos
(strada Traian, nr. 1, antreprenor-Andrei Georgeopol) sau La Armata
Română (strada Carol, antreprenori-Fraţii Duzoglu).
221
„Expres - Informator”, an 1, nr. 3/4 august 1912.
222
Ibidem, nr. 11/7 septembrie 1912.
223
224
Ibidem, nr. 1/20 iulie 1912. Reclama din ziarul de sezon era următoarea: „Situată
în strada Remus Opreanu, vis-a-vis de Hotel Regnier, poziţiune splendidă, vederea
spre mare. Se închiriază pentru sezon în totul sau cu camere. Mobilată cu cea mai
elegantă mobilă de la expoziţia modernă, marele magazin din Bucureşti, strada
Carol, nr. 64, et. 1; servicii şi lumină electrică”.
66
Mariana COJOC
Locurile în grădinile, berăriile şi cinematografe se ocupau în

fiecare seară. Astfel, la Berăria Regal, cânta orchestra naţională, la
Carpaţi era „program de varieteu”, la Principesa Maria era
cinematograf şi „spectacol de variete pentru toată familia”, la Cinema
Edison programul era schimbat la două zile, la Arena Independenţei,
proprietatea lui Ghiţă I. Gheorghe din Piaţa Independenţei, un faimos
local de noapte, se puteau consuma „mititei, fleici, antricoate şi
băuturi excelente”, în timp ce la Lăptăria Elveţiană din strada
Mircea consumatorii aveau de ales pentru numai 50 de bani – ochiuri
cu mămăliguţă, brânză, caşcaval sau ochiuri la capac pentru 40 de
bani, ouă fierte – 20 bani, ciocolată sau ciocolată cu lapte – 25 bani,
cafea cu lapte – 20 bani, sirop de zmeură – 20 bani, iaurt – 20 bani,
unt proaspăt – 30 bani, lapte fiert – 15 bani, kefir – 15 bani, îngheţată
– 20 bani. La toate acestea se adăugau delicatesele şi colonialele de
la Mercur (magazin situat în Piaţa Independenţei, nr. 42) sau de la
cofetăriile Sublima, Pariziană şi Postelnicu225.
Pentru cei veniţi vara la „băi”, Primăria fixa anumite taxe.
Astfel, în primii ani ai secolului XX, un abonament pentru întreg
sezonul era de 30 lei şi 20 lei pentru localnicii înstăriţi 226, locuitorilor
săraci ai oraşului amenajându-li-se încă din 5 august 1899, între zona
cuprinsă între străzile 11 Iunie şi Cartierul Ţigănesc, „loc de
scăldat”227.
Drumul până la Mamaia în vagoanele trenului ticsit de lume,
care făcea legătura cu oraşul, dura 40 de minute. Vederea plăjii de la
Mamaia, după cum sublinia un reporter în vara anului 1912,
„răscolea în sufletul omenesc atâtea simţuri şi te făcea să uiţi pentru
un moment, toate mizeriile vieţii, cu cortegiul ei întreg de suferinţi în
lupta aprigă pentru trai”. Totul devenea mult mai ademenitor când,
„în cadrul acestei privelişti încântătoare”, puteai admira „sburdălnicia
nimfelor legănate de valurile mării”, notate în treacăt de fericitul
reporter: „doamnele Guriţă, Săveanu, Ierusalmi, Mavrojani,
Dumitriu, Moscu, Corvin, Petrescu, Niculescu, Florian, Brăiloiu,
225
Ibidem.
226
227
67
Mariana COJOC
Hecht, Gherghel, Natalia, Handoca şi domnişoara Sebastian” 228. De

asemenea, tot marea stârnea şi focul mistuitor al dragostei, paginile
ziarelor de vară fiind ticsite de versuri „răscolitoare”, chinuitoare
chiar, într-ale amorului.
Pornind de la o cugetare care trona în „Expresul” din 23
august 1912 şi-anume: „Cazinoul din Constanţa are două puteri
atrăgătoare – femeia şi banul” mai era un pas până la exprimări de
genul:
„Durerea-mi e cumplit de mare
Şi n-am la cine-o spune,
Să uit mai bine…căci uitarea
Mi-a fost ursită-n lume”229, sau -
„Ah! Aş vrea să-năbuş chinul
Sufletului meu mâhnit,
Ah! Aş vrea s-adorm durerea
Ce-n abis m-a asvârlit”230.
Totodată, la începutul lunilor de vară Primăria înregistra
numeroase cereri „pentru distracţia publicului”. De exemplu, la 1
martie 1893, Constantin Dobril a obţinut permisiunea de a merge prin
oraş cu două păsări „care trag planete” 231; în vara aceluiaşi an, a fost
instalată în Piaţa Independenţei „o ţintă americană” de către Sotir
Xantapulo, iar un an mai târziu, Atanase Popajoancu, astronom de
profesie, a montat un telescop în Piaţa Ovidiu232.
O altă dimensiune a oraşului dobrogean, de fapt cea care a
contribuit la ridicarea sa rapidă, se contura în port. Acolo privirea se
oprea asupra hamalilor (organizaţi în cete de zece oameni, fiecare
purtând la mână o mică placă indicând numărul, profesiunea şi ceata
sa233) sau la bastimentele ancorate ale diferitelor state (Compania
228
229
Ibidem, nr. 8/23 august 1912.
230
231
232
233
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 2/1882, f. 8; M.M.R., Fond Documentar,
mss, Nicolae N. Bîrdeanu, Mişcarea muncitorească din porturile României (1864-
1910), 1969, pp. 54-58, 142, 200, 283, 402, 404, 476. Muncitorii portuari,
68
Mariana COJOC
Deütsche Levant Line, Linia Johnston&Co, Westcolt Comp. Egee,

Societatea Rusească pentru Navigaţie pe Marea Neagră şi Dunăre,
Messageries Maritimes, Florio&Rubatino, Lloyd-ul austriac),
nemaigăsindu-se nimic din cochetăria Bulevardului Elisabeta234.
Aceeaşi lume amestecată se găsea însă şi în port căci, deoarece, vara,
numărul celor veniţi să lucreze era foarte mare, iar atunci când era
posibil, obţineau din partea Prefecturii dreptul de a-şi construi barăci
provizorii din scânduri235.
permanenţi sau flotanţi, au fost organizaţi în cete (în general numărul muncitorilor
din cete varia, în funcţie de muncitori diferind şi denumirea; ceata hamalilor purta
denumirea de poştă, fiind compusă dintr-un chiligiu – cel care măsura cu chila, un
bănicer – cel care turna în saci, doi ridicători – care ridicau sacul pe umărul
hamalilor, şi patru – cinci hamali cărători, poşta manevrând pe zi până la 100 t ),
după criterii naţionale sau religie. În fruntea cetei era ales un muncitor, care devenea
căpitan de ceată. El era cel care se tocmea cu negustorii, lucra alături de muncitori,
primind aceeaşi leafă ca şi ceilalţi, putând fi înlăturat din ceată de aceştia. Treptat,
odată cu dezvoltarea schimburilor comerciale şi intensificării muncii în porturi,
căpitanul a trecut la supravegherea manipulării mărfurilor, angajând membrii cetei,
fiind omul de încredere al comerciantului. Noua denumire a căpitanului va fi cea de
vătaf, cel împotriva căruia muncitorii, de cele mai multe ori, se răzvrăteau. La rândul
său, vătaful era subordonat magazionerului, cel care avea în primire cantităţile de
mărfuri depozitate. În port mai puteau fi văzuţi: hamalii, cei care lucrau cu braţele,
lopătarii, cei ce vânturau cerealele, căruţaşii sau bivolarii, docherii, navigatorii şi
echipele specializate alcătuite din muncitori flotanţi.
În condiţiile în care nu existau perioade mari de şomaj ca în porturile
dunărene, când fluviul îngheţa, a mijloacelor mecanizate de încărcare şi descărcare a
navelor la care se plăteau salarii fixe, salariile fiind, oricum, mai mari, muncitorii
portului Constanţa nu au participat la greve de mare amploare ca cele de la Brăila sau
Galaţi. Acest lucru a fost demonstrat şi de faptul că în anul 1905 nu a fost înregistrat
la Constanţa nici un sindicat portuar, un an mai târziu formându-se cinci, o cifră
inferioară faţă de cele 10 ale portului Brăila sau şapte ale Galaţilor. În portul
Constanţa au fost înregistrate reclamaţii ale şefilor de ateliere (în 1891 căruţaşii au
trimis Primăriei o reclamaţie împotriva lui Mihail Vlassopol, şeful căruţaşilor, care
angaja oamenii săi), reclamaţii faţă de regimul vătafilor (1896), condiţiile grele ale
muncii în port (în 1907 „România Muncitoare” scria despre încărcătura mare pe care
erau nevoiţi să o care hamalii, aproximativ 110 – 120 kg), din nou reclamaţii faţă de
vătafi în 1907. Şi în portul Constanţa, sub influenţa cluburilor din Galaţi sau Brăila
au fost înfiinţate cluburi socialiste.
234
Stavri C. Cunescu, Munca în porturi, în „Viaţa României pe Mare şi pe Dunăre”,
Bucureşti, Tipografia de Artă şi Editură Leopold Geller, 1935, pp. 191-192.
235
69
Mariana COJOC
Constanţa nu a avut la începutul sec. XX o stradă a Misiţilor,

ca la Brăila, locul unde se făceau şi se desfăceau afacerile, o „punte”
de trecere între oraş şi port 236. Legătura dintre portul şi oraşul
dobrogean se făcea prin câteva străzi, cele mai multe afectate de
pericolul surpării malurilor Mării Negre, pe strada Marc Aureliu
trecând căruţele încărcate spre port în timp ce trăsurilor şi pietonilor
le era rezervată Piaţa Ovidiu237.
O viaţă aparte duceau marinarii Societăţii Maritime Române,
care aveau reglementat prin lege (Legea pentru organizarea Marinei
Comerciale din 21 februarie 1907), ceea ce trebuiau să primească
drept hrană. Astfel, potrivit art. 10 din Regulamentul pentru punerea
în aplicare a Legii pentru organizarea Marinei Comerciale, „hrana
care urmează a se da la bord echipajelor va fi aceea stabilită după
următoarea listă - cantităţi zilnice de alimente:
- în port, o pâine de un kg,
- în mare, 750 gr galete,
- un kg mălai (numai când se dă brânză),
- 400 gr carne proaspătă (în port),
- 350 gr carne conservată (în mare),
- 600 gr peşte proaspăt (în port),
- 500 gr. peşte conservat (în mare).
Varza sau cartofii, sau legumele, fasole, mazăre 400 gr/zi
când se găteşte cu carne; 650 gr/zi când se găteşte de post.
Zarzavaturi pentru supă şi celelalte ingrediente, după
necesitate. Brânza ca mâncare 250 gr, însă numai la prânz sau seara.
Cafea, ceai, cât e necesar; iar zahărul se va da în mână câte 50 gr/zi,
fiecărui om; orez, paste făinoase –la supă, 50 gr, şi în mâncare – 250
gr. Pâine se dă în mare trei zile după plecarea din port. Carnea
236
Cornelia Miler, Didi Miler, Viaţa economică în Brăila interbelică, în „Anuarul
Marinei Române”, 1999, tom II, Editura Companiei Naţionale Administraţia
Porturilor Maritime, Constanţa, 2000, p. 178.
237
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 3/1900, ff. 55-72; Mariana Cojoc,
Consolidarea malurilor Mării Negre în oraşul Constanţa la sfârşitul sec. XIX, în
„Anuarul Muzeului Marinei Române”, 2000, tom III/1, Editura Companiei Naţionale
Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, p. 170.
70
Mariana COJOC
proaspătă se va da în mare, o zi după plecarea din port, iarna se va da

carne proaspătă până la patru zile după plecarea din port” 238.
Din Constanţa spre Constantinopole, navele plecau
noaptea239. Pe cheu, în zgomotul asurzitor al sirenei ce anunţa
plecarea navei, se distingeau siluetele grăbite ale pasagerilor străini
coborând din trăsuri luxoase, curioşi, înghesuindu-se pentru a trage
cu ochiul la strălucirile navei sub clar de lună, hamali poticnindu-se
în încercarea de a urca la bord ultimele bagaje, precum şi întârziaţii.
Despărţiri zgomotoase cu lacrimi sau zâmbete şi îmbrăţişări largi, în
timp ce ultimele comenzi de dinaintea plecării răsunau
nestingherite240.
Prin port, pătrundeau în oraş şi diferite boli, cu un grad
ridicat de periculozitate, cum ar fi: holera, sifilisul (foarte multe
cazuri erau înregistrate în oraş), febra tifoidă, anghina difterică,
putându-se vorbi de o mortalitate destul de ridicată, comparativ cu
întreaga Dobroge241. În sezon, existau medici veniţi din Bucureşti
care îşi deschideau cabinete la Constanţa, cum a fost cazul doctorului
Paulman, din strada Ovidiu, nr. 1, „specialist în boli de femei, de
nervi, boli de piele şi sifilitice”242.
Măsurile Consiliului de Igienă Publică şi Salubritate au fost
în acest caz, dintre cele mai diverse, încercându-se prin diferite
mijloace reducerea mortalităţii în oraş. Astfel, gunoaiele au fost
scoase în afara spaţiului locuibil, la o depărtare de doi km 243; „femeile
prostituate, individele vagaboande de ambe sexe (sic!), afectate de
boli venerice au fost internate până la vindecare”; de două ori pe
lună, era obligatorie desfundarea latrinelor, casele din suburbii
trebuiau curăţate cu lapte de calcar 244; „comercianţii de vechituri”
238
A. Theodoru, C. Tonegaru, C. Ioaniţiu, Codul maritim şi fluvial, Bucureşti,
Tipografia Lupta, f. a., pp. 44-48.
239
„Revista porturilor şi a navigaţiunii comerciale”, an III, nr. 25, Brăila, ianuarie
1915.
240
„Expres - Informator”, an 6, nr. 8/28 septembrie 1916.
241
242
„Expres - Informator”, an 1, nr. 1/20 iulie 1912.
243
244
71
Mariana COJOC
erau obligaţi a dezinfecta hainele; „în fiecare duminică toţi sacagii

oraşului” erau obligaţi să se prezinte în Piaţa Oborului pentru
spălatul sacalelor245; trupele de soldaţi şi căruţaşi care s-au întors în
cazărmi în august 1913, trecând prin Constanţa, au fost cantonate la
marginea oraşului timp de cinci zile, fiind sub observaţia personalului
sanitar disponibil; vaccinarea locuitorilor în cazul unor epidemii (ex:
epidemia de variolă din iunie 1914) 246. S-a ajuns până acolo încât,
conform Adresei Direcţiunii Administraţiunii Judeţene şi Comunale
nr. 29. 700/1914, datorită înmulţirii cazurilor de boli venerice în
Constanţa, „artiştii şi artistele să fie obligaţi a se prezenta la medicul
din oraş sau port”247.
De asemenea, cei veniţi să profite de soarele şi apa mării
primeau prin intermediul presei de sezon, indicaţii cu privire la
păstrarea propriei sănătăţi. Astfel, persoanele slabe nu trebuiau „să-şi
sustragă corpul de la acţiunea binefăcătoare a aerului, trebuind să
trăiască încontinuu pe plajă” 248. „Băile de mare” se făceau după
anumite reguli, „în general ziua, dimineaţa pentru adulţi şi după-
amiaza pentru copii (…) Cu toate acestea, când e cald, copiii pot şi
trebuie să facă baie dimineaţa. În acest caz, baia o vor lua
întotdeauna, după ce mai întâi au făcut o mică plimbare şi înainte de
a fi simţit pofta de mâncare”249.
Cele mai multe articole, însă, erau profilate pentru sfaturile
în cazul „băilor de aer”, care „se puteau lua prin mai multe metode”:
- exista aşa-numita „baie a lui Franklin” (savant
american) – „baia de aer şi de lumină se făcea la ore matinale, când
creierul era în repaos”;
- „baia de aer a lui Priessnitz, în cameră, în care se
înmoaie pielea cu apă”;
- „baia de aer luată îmbrăcat cu hainele, constând
după ce mai întâi s-a îndeplinit preacţiunea, a ieşi mai uşor îmbrăcat
ca de obicei în aşa fel ca să se simtă impresiunea de frig, apoi se va
245
Ibidem.
246
247
248
„Sirena”, an I, nr. 42/9 iunie 1916.
249
Ibidem, nr. 50/21 iunie 1916.
72
Mariana COJOC
merge în astfel de condiţiuni timp de cinci, 10, 15 minute (…) când

sburlirea pielii devine intensă, se va îmbrăca pardesiul şi se va
continua promenada, pentru ca astfel să se asigure o reacţiune bună,
prin îndeplinirea exerciţiilor din postacţiune” 250.
Dacă străzile care duceau spre port erau străbătute de marii şi
micii negustori mereu grăbiţi 251, în amestecul strâmtorat al trecutului
se simţea încă, mirosul de seu prăjit şi pilaful de „căpăţână de oaie”.
În oraşul Constanţa s-au împletit, de fapt, vechile
trăsături imprimate de atâţia ani de stăpânire turcească cu ceea
ce s-a voit a fi „nou”, odată cu venirea administraţiei române în
zonă. Astfel, dincolo de ameţitorul carusel al „centrului”, la
periferie, se puteau vedea în Constanţa finalului de secol XIX
foarte multe bordeie, în care locuia în mare parte, populaţia
musulmană, de fapt găuri făcute în pământ cu pereţii neregulaţi,
nelipiţi, veşnic umezi, cu o faţadă din chirpici, cu unul sau mai
multe ochiuri de geam acoperite de multe ori de „stomacuri
uscate de animale”. O ridicătură de pământ, acoperită cu paie,
rogojini sau o cergă de lână era patul; lipseau sobele, iarna
încălzirea făcându-se cu mangal sau tizic. În mahalalele
oraşului, cele mai multe bordeie serveau şi ca adăpost al
vitelor252. Pentru înlăturarea focarelor de infecţie, Consiliul
Comunal, în 1890, a decis scoaterea bordeielor şi a tuturor
locuinţelor insalubre din gropi, precum şi vinderea către
locatarii acestora a unei porţiuni de teren echivalent cu ceea ce
au posedat, pentru un leu/m2. Din aceleaşi motive, oborul de
cereale a fost mutat la extremitatea vestică a oraşului, ca de
altfel, şi toate magaziile253. De fapt, în 1893, medicul primar al
oraşului, dr. Pellisier, consemna că numărul cel mai mare al
250
Ibidem, nr. 65/21 iulie 1916.
251
Ioan Adam, Constanţa pitorească, Bucureşti, Minerva, Institutul de Arte Grafice
şi editură, 1908, pp. 35-37.
252
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 9/1893, ff. 12-16. Raportul medicului
oraşului din 1 februarie 1893.
253
73
Mariana COJOC
morţilor provenea din rândul populaţiei musulmane. Mare parte

din bolile contagioase apărute în oraş, „izbucneau” în rândul
turco-tătarilor săraci şi ţiganilor mahomedani.
În mahala, „mai pomenit decât sfinţii, decât biserica”,
era cârciumarul. În faţa prăvăliei sale, se găsea „acelaşi grătar
murdar, negru şi unsuros, lângă care mititeii stau aliniaţi ca
soldaţii. Sub paza muştelor zglobii, aceeaşi patricieni zemoşi,
cleioşi şi roşii, înşiraţi pe un băţ suspect, aceleaşi perdele de
pastramă neagră cu dungi galbene marmoreene atârnate la uşă,
aceleaşi felii, ceva mai mici, sângerânde, de vacă asasinată
transformabile în fleici, pârjoale, vrăbioare”254.
O problemă importantă a Constanţei, chiar din momentul
revenirii Dobrogei la ţară, a fost cea a caselor de toleranţă. Potrivit
Regulamentului oraşului din 17 aprilie 1879, capitolul VI – Despre
femeile prostituate, astfel de stabilimente puteau fi deschise doar de
către femei şi nu în vecinătatea bisericilor, birturilor sau cârciumilor,
ferestrele caselor urmând a fi mereu acoperite, interzicându-se
prezenţa acestora la ferestre, plimbarea în oraş în îmbrăcăminte
sumară, indecentă sau „a face zgomot prin case cu bărbaţii ce
frecventează asemenea localuri”255. Mai mult decât atât, s-a ajuns ca
printr-o ordonanţă a Prefecturii Constanţa din 1912, să se interzică
„artistelor” a umbla prin sală în costume indecente, „ori a adopta
gesturi şi profera expresiuni ruşinoase”256.
254
Henri Stahl, Bucureştii ce se duc, Iaşi, Editura Domino, p. 93.
255
A.N.C., fond Primăria Constanţa, ff. 11-12.
256
74
Mariana COJOC
Crimele pasionale erau anunţate în paginile ziarelor. Iată

cum, în septembrie 1912, după ce a divorţat şi a luat copilul cu el, un
oarecare Amet Memet, din prea multă dragoste, s-a gândit că ar fi
mai bine să se împace cu Sedie, soţia sa. La refuzul acesteia a
descărcat în trupul consoartei patru focuri de armă 257. Într-un colţ de
cotidian, putea trece aproape neobservat, însă, articolul despre
violurile profesorului de muzică Ion Baston de la Şcoala profesională
din Constanţa.
Costurile vieţii
O altă coordonată a vieţii cotidiene a oraşului, în perioada
analizată, ne este oferită de evoluţia raportului preţuri/salarii, după
cum rezultă din tabelele de mai jos, aceasta reprezentând, în fapt, o
modalitate facilă de comensurare a costului vieţii la ţărmul Mării
Negre.
Profesia 1879 1890 1906 1908 1912
lei/
lună
Consilier
Comunal
Arhivar 150 150 150
Inspector
Tehnic
Medic
Servitor
Muncitor 4 lei/zi 7 lei/zi
cu carul cu doi boi
Muncitor 15 lei/zi
cu carul cu patru boi
Muncitor 3 lei/zi
cu braţele
Muncitor la săpat258 2 lei/zi 9 lei/zi
257
258
M.M.R., Fond Documentar, Nicolae N. Bîrdeanu, op. cit., pp. 61, 288. Pentru
cărăuşii din portul Constanţa, Primăria a stabilit salariile diferenţiat în funcţie de
destinaţie. Din port până la vamă, muncitorul primea 20 bani, până la str. Tomis – 40
bani, până pe str. Şcolii – 50 bani iar până la str. Dreptăţii – 60 bani. Salariul era mai
mare decât al muncitorilor din porturile Brăila şi Galaţi.
75
Mariana COJOC
Verificatorul comunei 200 lei/lună 230 230 250

Medicul primar al 430 430
oraşului
Fochist 95
Dactilografă 70
Secretarul serviciului 360 360 250
judeţean
Şef de birou al admi- 230 230 250
nistraţiei judeţene
Copist 360 360 120
Camerieri
Telefonişti 70
Director al arestului 200 200 200
Gardian 70
*
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 16/1879; dosar 22/1890; fond Prefectura
Constanţa dosar 1/1905-1912; Bugetul general de veniturile şi cheltuielile judeţului
Constanţa, 1906-1907; 1907-1908; 1911-1912; 1913-1914.
Denumirea produselor 1879 1888 1913
Pâine albă 0,50 lei 0,27

lei/kg
Pâine neagră 0,20 lei
Brânză 2,40 lei/kg 1,30
lei/kg
Lapte 1leu/l 0,60 0,44
lei/l lei/l
Carne oaie 1,5 0,6 1,16
lei/kg lei/kg lei/kg
Carne porc 1,5 1,18
lei/kg lei/kg
76
Mariana COJOC
Carne vită 1,5 0,6 0,95

lei/kg lei/kg lei/kg
Grâu 26
lei/hl
Porumb 12
lei/hl
Orz 12
lei/hl
Făină de grâu 28 0,40 0,30
lei/100 kg lei/kg lei/kg
Făină de mălai 0,40 0,25
lei/kg lei/kg
Cartofi 0,40 0,30 0,17
lei/100 kg lei/kg lei/kg
Ceapă 0,15 032
lei/kg lei/kg
Fasole 0,25 0,39
lei/kg lei/kg
Găină 1,50
77
Mariana COJOC
lei/bucată
Vin 1,20 1leu/l
lei/oca
Lemne foc cal. II 6lei/m3 4,02
lei/100kg
Petrol 0,80 0,25

lei/l lei/l
78
Mariana COJOC
*
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 16/1879; dosar 27/1888; dosar 20/1914;
dosar 19/1915; Statistica preţurilor. Preţul obişnuit al alimentelor şi al câtorva
articole mai întrebuinţate în cursul anului 1913, Bucureşti, 1914.
Analiza evoluţiei preţurilor la cele mai importante produse

alimentare arată că în 1913, la unele articole de bază, Constanţa
ocupa locurile „fruntaşe”, la egalitate cu Bucureştii, Galaţii sau
Brăila în ceea ce priveşte costul lor. Astfel, un kilogram de mălai
costa în Bucureşti, Brăila sau Constanţa în 1913 – 0,19 lei/kg (la
Galaţi – 0,34 lei/kg); o pâine calitatea I – Bucureşti, Brăila, Galaţi –
0,34 lei, Constanţa – 0,31lei; cel mai ridicat preţ din ţară la lapte era
perceput la Constanţa – 0,4 lei/l 259 (cu toate acestea, multe dintre
produsele consumate de locuitorii oraşului, nu corespundeau
cerinţelor minime; din cantitatea totală a laptelui consumat în oraş,
45,80% era contrafăcut; vinul, în proporţie de 17,80% iar cafeaua
măcinată în proporţie de 66,50%)260.
3. Comerţul exterior prin portul Constanţa (1878 – 1914)

Consideraţii privind evoluţia comerţului exterior al
României
Obţinerea Independenţei statului român a impulsionat,
neîndoielnic, şi economia naţională, aflată în faza de început a
dezvoltării industriale, confruntată cu o serie întreagă de dificultăţi,
deoarece, încă din 1873, Europa, însăşi, cunoştea o puternică criză,
care a dus la retragerea de către întreprinzătorii occidentali a unor
importante capitaluri băneşti de pe piaţa românească 261. Mai mult
decât atât, consolidarea protecţiei vamale în Germania, prin
259
Statistica preţurilor. Preţul obişnuit al alimentelor şi al câtorva articole mai
întrebuinţate în cursul anului 1913, Bucureşti, 1914, passim; A.N.C., fond Primăria
Constanţa, dosar 20/1913, ff. 8-11.
260
Buletinul municipal al oraşului Constanţa, 1925, p. 98; A.N.C., fond Primăria
Constanţa, dosar 14/1879, f. 14; dosar 27/1888, f. 31; dosar 27/1889, f. 30; dosar
17/1890, f. 25.
261
Constantin Buşe, Comerţul exterior prin …, p. 173.
79
Mariana COJOC
adoptarea tarifului Bismark, a dat naştere unui val de protecţionism

în întreaga lume, care s-a manifestat chiar şi la începutul sec. XX.
În Mesajul domnesc adresat de Carol, la deschiderea sesiunii
ordinare a Corpurilor legiuitoare din 1880-1881, s-a subliniat
necesitatea dezvoltării industriei, agriculturii, transporturilor,
completarea reţelei de şosele, dar şi amenajarea porturilor 262. Tot
astfel, primul Congres Economic din România, desfăşurat la Iaşi (10-
14 ianuarie 1882) şi Programul Mişcării Economice din România
adoptat la Al doilea Congres Economic (Iaşi, 6-8 ianuarie 1884) au
subliniat necesitatea adaptării normelor legislative la modalităţile
concrete comerciale ale ţării, pregătirea unor proiecte de legi şi
regulamente „trebuitoare” agriculturii, comerţului şi industriei,
precum şi a întinderilor căilor de comunicaţie pe uscat şi apă 263.
Dincolo de consideraţiile pur teoretice ale vremii, indiferent
de apartenenţa specialiştilor la cele două curente economice ale
perioadei, liberul schimb şi protecţionismul, treptat, au fost adoptate
de către statul român legi menite să încurajeze economia naţională,
impulsionându-se în acest fel şi comerţul exterior. După Războiul de
Independenţă (1878)264, anii derulaţi până la Primul Război Mondial
au fost încărcaţi de prefaceri economice, politice şi sociale, în
particular, comerţul exterior cunoscând etape bine definite în
dezvoltarea sa temporală. Tratatul de la Berlin (1878), care a
reprezentat un moment de maximă importanţă pentru istoria
românilor, a condiţionat recunoaşterea independenţei de către Marile
Puteri (art. 43) şi de „tratarea (…) pe piciorul unei desăvârşite
egalităţi” a „naţionalilor tuturor Puterilor, comercianţi sau aliaţi” (art.
44), iar art. 48 menţiona că: „Nu se va lua în România nici un drept
de tranzit pentru mărfurile ce vor trece prin Principat” 265. De
asemenea, a impus şi redimensionarea posibilităţilor de încheiere de
262
Victor Axenciuc, Ioan Tiberian, Premisele economice ale formării statului
naţional unitar român, Bucureşti, Editura Academiei, 1979, p. 173.
263
C. Botez, I. Saizu, Acţiuni ale României după războiul de Independenţă, Iaşi,
1988, pp. 89; 237.
264
Constantin Buşe, Comerţul exterior prin…, pp. 175-175. La 23 aprilie 1877,
datorită operaţiunilor militare declanşate, consulul rus Romanenko a anunţat
interzicerea navigaţiei pe Dunăre. Reluarea acesteia a fost îngreunată de ruşi, care au
încercat să profite de situaţia creată.
80
Mariana COJOC
către România a tratatelor sau convenţiilor de comerţ şi navigaţie,

repere semnificative pentru evoluţia comerţului exterior al ţării.
Astfel, tarifele vamale adoptate de statul român-1886, primul tarif
protecţionist (un rol important în definitivarea acestuia avându-l P. S.
Aurelian266), 1891, 1904 („tariful Costinescu”), cât şi convenţiile de
comerţ încheiate de România cu diferite state europene (Germania în
1893, 1904; Marea Britanie-1880, 1892; Belgia-1880; Italia-1878,
1906; Olanda-1881; Imperiul Otoman-1887; Franţa-1907; Bulgaria-
1907; Norvergia-1910; Suedia-1910; Muntenegru-1911) au conturat
registrul legal al activităţilor comerciale externe ale României, până
la declanşarea primului război mondial267.
La rândul lor, legile de sprijinire a industriei, creşterea
suprafeţei arabile, sporirea producţiei culturilor cerealiere, în special
la ovăz, grâu şi porumb, a producţiei forestiere, diversificarea
mijloacelor de transport, criza economică a finalului de sec. XIX,
interesele Marilor Puteri în zona sud-est europeană au influenţat, într-
o măsură sau alta, atât importurile şi exporturile ţării noastre cât şi
fluctuaţiile procentuale ale diferitelor state în cadrul structurii
comerţului exterior românesc.
Volumul acestuia a cunoscut, între anii 1878-1914, variaţii
sensibile, putându-se vorbi de o balanţă comercială pozitivă abia din
1900 (+63.014 lei), când s-au atins cifrele de 216.986 lei la import şi
265
provinciilor istorice româneşti, seria B (1812-1916), partea a II-a (1859-1878),
Bucureşti, 1975, pp. 520-521. Tratatul de la Berlin (1878) a menţinut libertatea
navigaţiei comerciale în Marea Neagră.
266
Radu Dan Vlad, Petre S. Aurelian, omul şi opera, Timişoara, Editura Gordian,
1994, p. 89; Ion Alexandrescu, Ion Mamina, Ioan Bulei, Ioan Scurtu, Enciclopedia
partidelor politice din România (1862-1994), Bucureşti, Editura Mediaprint, 1995, p.
199.
267
Ion Calafeteanu (coordonator), Istoria politicii externe româneşti în date,
Bucureşti, Editura Enciclopedică, 2003, p. 168. La conferinţa desfăşurată la Londra
în perioada ianuarie-martie 1871, puteri semnatare au examinat cererea guvernului
rus din octombrie 1870 privind modificările prevederilor Tratatului de la Paris din
1856 referitoare la navigaţia în Marea Neagră. Astfel, prin Tratatul privind revizuirea
stipulaţiilor Tratatului de la Paris din 1856 referitoare la navigaţia pe Marea Neagră
şi Dunăre, clauza de neutralitate a Mării Negre a fost anulată, permiţându-se accesul
navelor de război ruseşti, precum şi prelungirea mandatului C.E.D. cu 12 ani.
81
Mariana COJOC
280. 000 lei la export268. Cu toate acestea, valoarea importului

României a crescut în 1912 faţă de anul 1878 de 2,08 ori, iar exportul
de 2,96 ori269.
Convenţia de comerţ, încheiată între România şi Austro-
Ungaria în 1875, a asigurat acesteia din urmă un loc privilegiat în
cadrul relaţiilor comerciale externe româneşti la finalul sec. XIX 270,
poziţie deţinută şi în preajma izbucnirii primului război mondial, cu
toate că între 1886 şi 1891 a existat un război vamal între cele două
state. Astfel, în 1882 Austro-Ungaria deţinea un procent din volumul
importurilor ţării noastre de 50, în 1902 – 24,6 pentru ca în 1912 să
ajungă la 21, 8271.
Adoptarea tarifului Bismarck în 1879 de către Germania a
vizat în special frânarea importurilor de produse manufacturate
englezeşti şi franţuzeşti pe piaţa germană, încercându-se, în acelaşi
timp, cucerirea de către comercianţii germani a diferitelor segmente
comerciale din Europa Centrală, Danubiană şi Orientală (aşa numitul
„protecţionism de cucerire”)272. Intensificarea relaţiilor comerciale
româno-germane este indisolubil legată şi de penetrarea capitalului
german pe piaţa financiară a României, astfel încât la 1 aprilie 1900,
când datoria publică a ţării a atins suma de 1.450 milioane lei, din
268
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XIV, nr. 21, februarie
1904, r. 32, p. 4.
269
Enciclopedia României, vol. IV, p. 465.
270
A.N.I.C., Colecţia Xerografii Viena, pach. LXXXIV/2, ff. 6-16 (Haus-Hof und
Staatsarchiv Wien, Politisches Archiv XVIII/13, 1879). În raportul din 6 martie 1879
a reprezentantului diplomatic austro-ungar, L. Hoyos către Andrassy, ministrul de
Externe al Austro-Ungariei, acesta vorbea despre existenţa în unele medii politice
bucureştene a ideii de „uniune vamală”.
271
Şerban Rădulescu-Zoner, România şi Tripla Alianţă la începutul sec. al XX lea
1900-1914, Bucureşti, Editura Litera, 1977, pp. 84-85
272
Heide Barmeyer, Bismarck and the origins of the Modern Welfare State in 19 th-
Century Germany, în The Welfare State. Past, Present, Future, editee by Henrik
Jensen, Edizioni Plus, Universita di Pisa, 2002, pp. 99-101; Frederic Teulon,
Comerţul internaţional, Iaşi, Editura Institutului European, 1997, p. 31; „Monitorul
Oficial”, nr. 77/19 iulie 1881. Prin mesajul adresat Parlamentului la 17 noiembrie
1881, Wilhelm I a inaugurat aşa numitul „the state welfare programme”. România a
încheiat cu Germania un Tratat de comerţ în 1881, iar în 1893 un Tratat de comerţ,
de vamă şi de navigaţie.
82
Mariana COJOC
care 1. 200 milioane lei constituiau datoria faţă de finanţa germană 273.
Pe aceeaşi linie se înscrie şi apariţia în 1892, la Berlin, a revistei
„Handels Äezeiger für den Orient”, al cărui scop, potrivit declaraţiei
colectivului redacţional, din 28 februarie 1892, era de a atrage atenţia
industriaşilor şi „comercianţilor monarhiei Austro-Ungariei şi
Imperiului German la produsele, la comerciul şi la economia
poporală a Orientului, şi de a face comercianţii Orientului atenţi la
produsele industrialilor Austro-Ungariei şi ai Imperiului German”.
Ediţiile orientale apăreau în limbile: română, greacă, sârbă şi
bulgară274. Este de menţionat faptul că, la finalul sec. XIX,
autorităţile din Germania a studiat problema legării Dunării cu Rinul,
Elba şi Oder; cu Rinul pentru a se înlocui canalul Sf. Ludovic,
considerat depăşit, cu Elba prin Budweiss şi valea râului March.
Canalul Dunăre-Elba, proiect propus de Senatul din Hamburg, pleca
de la Kornenburg, din sus de Viena şi se termina la Budweiss, trecând
prin Praga şi Melnik, încercându-se atragerea către Hamburg a unei
însemnate părţi din traficul Europei Centrale şi Orientale 275.
La 13 iunie 1900, Delcassé, ministrul de Externe al Franţei
era informat despre impunerea Germaniei şi Austro-Ungariei în
cadrul comerţului exterior al României 276. Trei ani mai târziu,
viceconsulul francez de la Constanţa, Delage, în raportul trimis în
273
Gheorghe Nicolae Căzan, Şerban Rădulescu-Zoner, România şi Tripla Alianţă,
Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1979, p. 242.
274
Die Grösse Politik der europäischen Kabinette 1871-1914, vol. 7, Berlin, 1924,
doc. nr. 1.469, pp. 158-160. Despre importanţa unui nou tratat comercial cu România
şi avantajele sale scria von Caprivi, ambasadorului german la Viena, Heinrich Ruse
la 26 martie 1891; „Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an I, nr.
11-12/1891, p. 7, r. 19. Adresa Ministerului Agriculturii, Industriei, Comerţului şi
Domeniilor nr. 13.925/18 martie 1892 către Camera de Comerţ şi Industrie
Constanţa.
275
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XIII, nr. 6/1903, p. 3.
Georges Blondel, L’essor industriel & commercial du peuple allemand; Ibidem, an
XIII, nr. 9/ august 1903, pp. 7-8; Stefan Zauner, The Growth of the Modern Nation-
State: the Case of Germany, 1815-1945, în Empires and States in European
Perspective, edited by Steven Ellis, 2002, Edizione Plus, Universita di Pisa pp. 154-
155. În 1903 G. Assan pleda pentru construirea unui canal de la Constanţa la
Cernavodă pentru împiedicarea expansiunii Rusiei la gurile Dunării, impulsionându-
se mişcarea comercială prin portul Constanţa, căutându-se atragerea mărfurilor
Austro-Ungariei, Germaniei, Bulgariei şi Serbiei.
83
Mariana COJOC
ţară, citat de „Monitor Officiel du Commerce” din Paris, ajungea la

concluzia că Germania a făcut progrese serioase în România,
mişcarea sa comercială intensificându-se progresiv, Constanţa fiind
considerată, de către diplomatul francez un mic oraş-port 277. De
asemenea, Delagé a subliniat cucerirea de către capitalul german a
multor terenuri petroliere româneşti, pătrunderea pe piaţa financiară
românească, multe bănci având sucursale în marile porturi: Brăila,
Galaţi, Constanţa278, compania Deutsche Levant Line deservind
regulat porturile dunărene şi maritime româneşti, în legătură directă
cu trenurile exprese ce asigurau legătura dintre Berlin, Bucureşti,
Constanţa, Istanbul. Mai mult decât atât, considera Delagé, „limba
germană face şi ea mari progrese şi încetul cu încetul România se
obişnuieşte cu obiceiurile germane, încercându-se, astfel,
germanizarea României, cel puţin pe cale comercială” 279.
Eforturile diplomaţiei berlineze nu au fost zadarnice. În
1913, Germania şi Austro-Ungaria deţineau în cadrul comerţului
exterior românesc un procent de cvasimonopol, respectiv 62,5% din
totalul importurilor şi 40,5% din cel al exporturilor 280.
Războiul vamal româno-austro-ungar a avut drept consecinţă
între altele pentru România deplasarea exportului de pe piaţa
imperiului dualist pe cele ale Marii Britanii, Belgiei, Germaniei,
Italiei, Franţei şi parţial pe cea rusă. În 1888, conform notei secrete a
directorului Departamentului Asiatic din Ministerul de Externe al
Rusiei către însărcinatul cu afaceri rus la Bucureşti din 25 decembrie,
comercianţii imperiului ar fi fost persecutaţi de autorităţile române 281
(în 1882, ponderea Imperiului Rus în cadrul importurilor ţării a fost
276
Documents Diplomatiques Français (1871-1914), I-e série, 1871-1900, tome
XVI (18 noiembrie 1899-30 decembrie 1900), pp. 273-275.
277
A.N.I.C., Microfilme Franţa, r. 61, c. 47. Raportul din 18 mai 1903.
278
Encyclopedia Universalis, corpus 20, Paris, 1992, p. 298.
279
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XIV, nr. 7/1 iulie 1904,
p. 6; Enciclopedia României…, p. 466. Germania deţinea în 1883 un procent de
11,3% din totalul importurilor României, în 1902-28,3%, ajungând în 1912 la 37,7%.
Exportul ţării noastre pe piaţa germană reprezenta în 1882-2,3%, iar în 1912-6,6%.
280
Victor Axenciuc, Ioan Tiberian, op. cit., p. 292; A.N.I.C., Microfilme Franţa, r.
61. Raportul din 14 august 1913 al Camerei de Comerţ din Bordeaux către
Ministerul Comerţului şi Industriilor din Paris.
84
Mariana COJOC
de 3,3%, iar în 1912 de 2,6%; la export, în aceeaşi ani, se atingeau

cifrele de 3,2% şi 1%) 282. În fapt, aşa cum sublinia von Caprivi în
însemnările sale, pentru Rusia importantă rămânea ruta apuseană a
Mării Negre prin Constantinopol283.
După recunoaşterea independenţei României de către marile
puteri, comerţul Marii Britanii în ţara noastră a cunoscut o etapă
distinctă, conturată şi de existenţa unui cadru legal al relaţiilor
comerciale, definit de Tratatul comercial din 24 martie 1880, sau de
Convenţia de comerţ şi navigaţie din 1893 284. Marea Britanie a ajuns
să deţină în 1882, 39,9% din totalul exporturilor româneşti, iar în
1892 – 42,2%, pentru ca în 1912 să se poată vorbi doar de 6,7%. O
valoare ridicată şi fără mari fluctuaţii au cunoscut-o importurile
României de pe piaţa britanică (în 1882-16,9% şi 13,8% în 1912),
accentuându-se, în acest fel, deficitul balanţei comerciale în
defavoarea României. Încă din 1898, consulatele României din
Londra şi Manchester informa Ministerul Agriculturii, Industriei,
Comerţului şi Domeniilor despre scăderea drastică a importurilor de
făină românească, deoarece grâul nu se ridica la „calitatea care se
cere în această ţară”, în timp ce „maşinile întrebuinţate pentru
fabricarea făinii nu erau în raport cu exigenţele timpurilor de faţă” 285.
Mai mult decât atât, Marea Britanie, într-o lume a protecţionismului
finalului de secol XIX, a fost cea care a renunţat la taxele vamale, în
timp ce ţara noastră adopta, în 1886, primul tarif vamal protecţionist.
De altfel, după 1880, problemele comerciale apărute au fost
semnalate imediat guvernului de la Bucureşti, negustorii britanici
281
R. Leonoff, Documents secrèts de la politique russe en Orient 1881-1890, Berlin,
Richard Wilhelm, 1893, doc. nr. 185, pp. 172, 174-177.
282
Gh. Căzan, Şerban Rădulescu Zoner, op. cit., p. 157.
283
Die Grösse Politik der Europäischen Kabinette, 1871-1914, vol. IX, 1924, doc.
nr. 2.087, pp. 28-33.
284
„Monitorul Oficial”, nr. 232, 20 mai/1 februarie 1893; Paul Cernovodeanu,
Anglo-Romanian trade relations between 1878-1900, în „Revue Roumaine d’
Histoire”, XXIX, nr. 3-4, iulie-decembrie/1990, p. 257.
285
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an VIII, nr. 1, 2, 3,
4/1898. Adresa Ministerul Agriculturii, Industriei, Comerţului şi Domeniilor nr. 31.
646/20 aprilie 1898 către Camera de Comerţ şi Industrie Constanţa.
85
Mariana COJOC
temându-se de măsurile protecţioniste ale României 286. De asemenea,

se poate vorbi pentru ultima parte a secolului XIX de „începutul
declinului” comerţului britanic, alături de cel francez, în comparaţie
cu cel german sau al Statelor Unite. Astfel, dacă Marea Britanie
acoperea un sfert din schimburile comerciale mondiale în 1880, a
ajuns să deţină doar o şesime în 1913287.
În privinţa Franţei, aceasta a aplicat o politică externă
comercială moderată, împrumuturile directe româno-franceze fiind
extrem de puţine, ele realizându-se prin intermediul băncilor
germane288. Semnarea, la 21 februarie 1907, la Paris, a Convenţiei de
comerţ şi navigaţie între Franţa şi România s-a putut realiza la
insistenţele clasei politice române, dornică în strângerea legăturilor
româno-franceze, în timp ce Parisul refuza acordarea de reduceri de
taxe pentru produsele agricole româneşti 289. Importul redus al
produselor franceze pe piaţa României s-a datorat, atât concurenţei
acerbe a celor germane şi austro-ungare (în 1882-8,6%, 6% în 1902,
şi 6,1% în 1902 când exportul părţii române a fost de doar 3%),
preţului destul de ridicat al acestora, în mare parte de lux, greu
accesibile populaţiei, cât şi schimbărilor structurale suferite de
economia franceză la finalul sec. XIX290.
286
Andrei Căpuşan, Comerţul britanic cu România derulat în porturile Dunării şi
ale Mării Negre în perioada 1880-1885, în „Anuarul Muzeului Marinei Române”,
tom IV/2001, Constanţa, p. 159.
287
Simon J. Potter, British Overseas Expansion, 1815-1880, în Empires and States
in European Perspective, edited by Steven Ellis, 2002, Edizione Plus, Universita di
Pisa, p. 133.
288
Mircea Popa, Contribuţii privind relaţiile româno-franceze 1900-1914, în
„Studii”, tom 22, nr. 1/1969, pp. 102-103; Vasile Vesa, România şi Franţa la
începutul sec. XX 1900-1916, Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1975, pp. 16-17.
289
Simeon Damianov, French commerce with the Bulgarian territories from the
Eighteenth Century to 1914, în War an Society in East Central Europe, vol. XXIII,
Southeast European Maritime Commerce and Naval Policies from the Mid-
Eighteenth Centhury to 1914, Columbia University Press, 1988, pp. 27-28; Daniela
Buşă, Franţa şi comerţul cu statele din sud-estul Europei (1900-1914), în „Studii şi
materiale de istorie modernă”, vol. IX/1995, p. 86; Dan Berindei, Legături şi
convergenţe istorice româno-franceze, în „Revista de Istorie”, tom 32, nr. 3/1979, p.
413.
86
Mariana COJOC
Creşterea semnificativă a ponderii exportului românesc către

Belgia (în 1882-0,2%, în 1912-23,8%), ca de altfel şi pentru Olanda
(în 1882-2%, în 1912-8,1%), se explică prin faptul că acestea
reprezentau ţări de tranzit pentru cerealele româneşti, având drept
destinaţie finală, în special, Germania291. Dintre partenerii comerciali
ai României care au depăşit un procent de 3% în cadrul comerţului
său exterior în perioada analizată, pot fi amintiţi Imperiul Otoman
(cel mai important din sud-estul Europei, cu care s-a încheiat un
Tratat de comerţ în 1887), Olanda (Tratat de comerţ cu România în
1881), Serbia, Bulgaria (Tratat de comerţ în 1907) şi Grecia 292
schimburile cu ele oscilând între 2% şi 0,1%, ca de altfel şi ponderea
Egiptului, Elveţiei, Spaniei, Statelor Unite293, Suediei şi Norvegiei
(Tratat de comerţ în 1910).
Principalele produse destinate exportului României au fost
cerealele, petrolul şi lemnul, acestea totalizând o sumă de 204.879,4
mii lei din valoarea totală a exportului (244.730,2 mii lei) în 1882,
adică un procent de 80,9%. Până în 1914, valoric şi cantitativ,
exportul de cereale294 a scăzut (în 1882 ele reprezentau 82,7% din
totalul exportului, în timp ce din 1912-75,8%), crescând în schimb
290
Enciclopedia Italiana dei Scienze, Litere ed Arti, vol. XV, Instituto Giovanni
Treccani, Milano, 1932, p. 907. În preajma Primului Război Mondial, principalii
parteneri comerciali ai Franţei au fost Marea Britanie, Belgia, Germania, Statele
Unite, Italia.
291
Victor Jinga, Principii şi orientări …, 1975, p. 59. De asemenea, o creştere de la
0,7% în 1883 la 5,8% în 1912 au cunoscut-o şi importurile României din Italia, în
timp ce pe piaţa italiană produsele româneşti ajungeau în procent de doar 1,9% în
1882 şi de 18,8% în 1912.
292
Daniela Buşă, România şi comerţul cu statele din sud-estul Europei (1900-1914),
în „Revista istorică”, tom VIII, nr. 9-10/1997, p. 642. În 1900 a fost încheiată
Convenţia de comerţ româno-elenă a cărei denunţare din iulie 1906 s-a repercutat
negativ asupra schimburilor comerciale reciproce.
293
Ion Stanciu, Legăturile economice ale S.U.A. cu centrul şi sud-estul Europei
înaintea primului război mondial, în Relaţii româno-americane în timpurile
moderne, Iaşi, Editura Universităţii „Al. I. Cuza”, 1993, p. 23. România importa din
Statele Unite ale Americii-maşini agricole, utilaj petrolier, dar şi automobile, maşini
de cusut, de scris etc, care ajungeau în porturile Mării Negre şi prin companiile
Italian Navigation, Deütsche Levant Line, Hamburg American Company, Lloyd
Austria. În mai 1914 a fost inaugurată de către societatea Hamburg America, linia
Constanţa – New York.
87
Mariana COJOC
cantităţile de petrol. Produsele agricole româneşti ajungeau îndeosebi

pe piaţa britanică, unde în 1882 s-au obţinut 92.876 milioane lei, în
Austro-Ungaria (51.831 milioane lei), în Franţa (23.170 milioane lei),
în Olanda (4.888 milioane lei), Belgia, Bulgaria, Egipt, Germania
(doar 4.919 milioane lei), Italia (4.522 milioane lei). Dacă exportul
de cereale în Marea Britanie a urmat o linie descendentă, Austro-
Ungaria, Franţa, Germania, Belgia sau Olanda au constituit zone de
desfacere tot mai însemnate pentru acesta, statul român obţinând de
pe piaţa germană 19.722 milioane lei în 1912. Totuşi, Germania
ocupa în acel an abia locul şase în cadrul exportului cerealier al ţării
noastre, după Belgia, Italia, Austo-Ungaria, Olanda, Anglia, Franţa 295.
În 1882, la export mergeau 14,3 mii t de petrol 296, ajungându-se, în
1912, la o cantitate de 851,3 mii t, astfel încât din totalul volumului
producţiei anului următor, 61% erau destinate pieţelor din Germania,
Austro-Ungaria, Anglia, Franţa, Italia sau Turcia297.
Tabloul importurilor României înfăţişa, la începutul sec. XX,
patru categorii de produse care însumau 60% din valoarea lor totală:
metale şi lucrări de metal, textile vegetale şi industrii derivate,
maşini şi lână, ţările furnizoare fiind Germania, Austro-Ungaria şi
Marea Britanie. De asemenea, produsele textile ajungeau în ţară din
Elveţia, Franţa, Marea Britanie, în timp ce fructele, zaharicalele şi
colonialele din statele mediteraneene.
Cu toate aceste realizări, România, care a continuat la
sfârşitul sec. XIX şi începutul sec. XX să fie o ţară slab dezvoltată
din punct de vedere industrial, cu un pronunţat caracter agrar, a rămas
tributară importului de mărfuri din Europa Centrală şi Apuseană.
294
Mircea Iosa, Comerţul cerealier şi piaţa de cereale din România la sfârşitul sec.
al XIX lea şi începutul sec. al XX lea, în „Revista de Istorie”, tom 12, nr. 3/1989, p.
249. În 1910, România deţinea locul al doilea în Europa la exportul de grâu şi al
patrulea pe plan mondial la porumb.
295
Gh.M. Dobrovici, Istoricul dezvoltării economice şi financiare a României şi
împrumuturile contractate 1823-1933, Bucureşti, Tipografia ziarului „Universul”,
1934, p. 240.
296
Comerţul exterior al României şi mişcarea porturilor în 1906, Bucureşti,
Stabilimentul Grafic Albert Baer, 1908, p. LXII.
297
Gh.M. Dobrovici, op. cit., pp. 244-245. În 1914 România ocupa locul patru pe
plan mondial la producţia de petrol cu 1.810.170 t după S.U.A., Rusia şi Mexic.
88
Mariana COJOC
Exporturile de produse româneşti ajungeau însă în perioada analizată

pe pieţele internaţionale într-un procent însemnat pe calea apei: 64%
realizate prin porturile dunărene Brăila şi Galaţi, 16% pe căile ferate,
14% în „susul Dunării” şi 6% prin principalul port maritim al ţării,
Constanţa298.
Infrastructura portului Constanţa

În 1878, diplomaţia europeană a subliniat reala importanţă a
Dobrogei pentru România, iar rolul portului Constanţa în dezvoltarea
ulterioară a relaţiilor economice ale ţării a fost, incontestabil,
esenţial299.
Pe această linie s-a înscris şi scrisoarea adresată alteţei
regale, Carol, de către cancelarul Germaniei, Bismarck, la 6 mai
1880, care sugera dezvoltarea relaţiilor româno-germane, datorită în
special legăturilor ce se vor putea stabili pe Mare 300.
Viceconsulul Franţei la Constanţa, U. Chausserie, a înaintat,
la 10 iulie 1886, ministrului său de Externe, un raport în care erau
prezentate avantajele comerţului prin portul Constanţa. În primul
rând era apreciată aşezarea oraşului în „interiorul Dobrogei”, aici
putând ajunge produse din întreaga ţară. Proiectatele (la acea vreme)
cale ferată Bucureşti-Feteşti şi Făurei-Feteşti sau podul de peste
Dunăre erau alte argumente legate în fond, şi de port. În acest sens,
ruta Brăila-Galaţi-Sulina, atât de împovărată de taxele Comisiei
Europene a Dunării, precum şi de cele care se impuneau pentru
staţionarea în magazii a produselor până se puteau face legăturile pe
Dunăre, devenea, potrivit lui Chausserie net dezavantajată. Un alt
aspect demn de semnalat era şi faptul că navigaţia nu se întrerupea,
aşa cum se întâmpla la Brăila, Galaţi sau chiar la Odessa. Astfel, în
concepţia viceconsulului francez, Constanţa beneficia de toate
298
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XV, nr. 2/15 aprilie
1905, p. 3.
299
A.N.I.C., fond Casa Regală, dosar 33/1878, ff. 2-5, 11-14. Rapoartele
reprezentantului diplomatic al României la Roma, Obedenaru din 11 iunie 1878 şi
din 15 iunie 1878.
300
provinciilor istorice româneşti, partea a III a, (1878-1883), pp. 137-138.
89
Mariana COJOC
avantajele pentru a deveni unul dintre cele mai importante porturi din
Marea Neagră301.
În realitate însă, în 1878, portul Constanţa era definit de un
cheu302 de lemn de 170 m lungime, adăpostit dinspre larg de un dig 303
de 200 m, cu un bazin304 în suprafaţă de patru ha305, ridicate de
compania engleză Danube and Black Sea Railway Company Limited.
Aceste lucrări, împreună cu drumul de fier Cernavodă-Constanţa, au
fost răscumpărate de statul român în 1882, contra sumei de
16.800.000 lei (amenajările portuare - magazii de cereale, unelte se
ridicau la suma de 5.515.081 franci306). Încă din 1881 a fost întocmit
de către inginerul Charles Hartley planul măririi şi amenajării
acestuia, al cărui deviz se ridica la 21.000.000 lei. Dezavantajele
proiectului (dispunerea cheului nu asigura instalarea liniilor ferate
sau construcţia corespunzătoare a şoselelor împiedicându-se
dezvoltarea ulterioară a portului) au dus la revizuirea sa de către O.
Franzius (directorul portului Bremen) în 1885, de Voisin-Bey (fost
director al lucrărilor Canalului de Suez) în 1886, de I.B. Cantacuzino,
de A. Gerard în 1893 şi de Anghel Saligny307.
Prin Decretul Regal 1. 051/21 martie 1885, a fost sancţionată
Legea pentru începerea lucrărilor în portul Constanţa, votându-se un
credit de 21.000.000 lei (art. 2) 308. În art. 1 al legii se declara „de
utilitate publică generală îmbunătăţirea şi mărirea portului de la
301
A.N.I.C., Microfilme Franţa, r. 64, c. 320-323.
302
Cheu – porţiune din malul unei mări sau unui curs de apă, amenajată pentru
acostarea navelor.
303
Dig – construcţie al cărui scop constă în protejarea unui port împotriva valurilor.
304
Bazin – porţiune a unui port, în general de formă dreptunghiulară, special
amenajată pentru staţionarea navelor.
305
Dobrogea cincizeci de ani de viată românească, Bucureşti, Cultura Naţională,
1928, p. 455.
306
A.N.I.C., fond Senat, dosar 1676/1880-1882, f. 21; M.M.R., Fond Documentar,
mss, Nicolae N. Bârdeanu, op. cit., p. 39. În portul Constanţa lucrau de la 600 până
la 800 muncitori.
307
Valentin Ciorbea, Portul Constanţa de la antichitate …, pp. 90-95.
308
A.N.C., fond D.N.M., dosar 4/1895-1896, ff. 9-12, 64-71.
90
Mariana COJOC
Constanţa şi lucrările indispensabile de făcut în oraş, spre a-l pune în

legătură cu portul şi a permite dezvoltarea lui ulterioară” 309.
Întârzierea lucrărilor la portul dobrogean a făcut ca
schelele310 existente să fie din ce în ce mai precare, periclitându-se, de
multe ori, viaţa hamalilor. În acest caz, Prefectura, la 24 octombrie
1889, a înaintat Primăriei o notă în care recomanda construirea unor
schele noi, pe cheltuiala oraşului 311, suma necesară fiind de 1.206 lei,
conform estimării inginerului arhitect al oraşului.
Încercând să impulsioneze viaţa comercială a oraşului-port
Constanţa, Primăria a solicitat Direcţiunii Administraţiei Judeţene şi
Comerciale din cadrul Ministerului de Interne, în ianuarie 1893 un
împrumut de la Casa de Depuneri din Constanţa, în valoare de
100.000 lei, sumă plătibilă prin anuităţi, în termen de la cinci la 15
ani, necesară pentru construirea unei linii de cale ferată care să lege
magaziile de cereale din oborul constănţean cu portul 312.
Ridicarea noului port dobrogean, întârziată şi de construirea
podului de la Cernavodă (1890 – 1895), a demarat un an mai târziu.
Încă din 1888 a fost înfiinţat, pe lângă Direcţiunea Serviciilor
Hidraulice, un serviciu special pentru studiul construcţiei portului
Constanţa, ce avea aici o divizie a Serviciilor Hidraulice, cu rol în
supravegherea lucrărilor noului port313.
309
Afacerea portului Constanţa, răspunsul d-lui ministru C. Stoicescu la
interpelarea d-lui Scorţescu, Bucureşti, Tipografia „Voinţa Naţională”, 1897, p. 14.
La 14 septembrie 1895, linia ferată Constanţa-Cernavodă a fost completată prin
ridicarea podului de peste Dunăre (o construcţie monumentală, după planurile
inginerului Anghel Saligny), iar în 1897 s-a început construirea liniei ferate Saligny-
Constanţa oraş, Palas-Constanţa port. La începutul sec. XX, Constanţa beneficia de
legături multiple prin existenţa şoselelor cu Tulcea, Ostrov, Mangalia, Anadolchioi,
putându-se vorbi de 85. 727 m „cale naţională”, 264. 969 m „şosele vicinale”, 10.
210 – şosele comunale (total-360. 906. ), care situa totuşi, oraşul dobrogean pe un
loc „codaş” în clasificarea judeţelor după lungimea drumurilor existente (după
Constanţa, urmau Tutova, Fălciu, Covurlui, Ialomiţa).
310
Schele – podeţ prevăzut, de regulă, cu o balustradă, care leagă nava de mal.
311
312
313
Ibidem, fond D.N.M., dosar 1/1923-1928, ff. 44-75. În 1896 a luat fiinţă la
Bucureşti, Direcţiunea Construcţiei Portului Constanţa, iar la Constanţa, Serviciul de
Construcţii şi Întreţinere. Mai târziu, în 1908 a fost creată Direcţiunea Generală a
91
Mariana COJOC
În ziua de 30 iunie 1895, s-a desfăşurat licitaţia la care au

participat opt societăţi: Société des constructions de Batignolles,
Casa Hersant, Casa Fives-Lille, Adrian Hallier, Casa Vloker & Bos,
Casa Bartissol, Societatea Veneto, Juhl Langeweld & Co314. Cel care
a câştigat a fost A. Hallier care a oferit un preţ de 21-23% sub
valoarea devizului general. Cert este însă faptul că, deşi firma
franceză dispunea de utilaje şi tehnologii performante, pentru
Constanţa ea s-a prezentat fără un studiu prealabil al zonei, contractul
încheiat cu Ministerul Lucrărilor Publice fiind semnat la 10 iulie
1895315 (conform căruia lucrările trebuiau să fie încheiate la 10 iulie
1899, în limitele sumei de 9.731.237,58 lei). În 1896 a fost semnat un
nou contract între România şi A. Hallier, datorită propunerii de către
I. Stoicescu, ministrul lucrărilor publice, a unui proiect de dezvoltare
a portului, ce se ridica de data aceasta la suma de 25.400.000 lei
(termenul de dare în folosinţă fiind 10 iulie 1902) 316. Totuşi, în 1899,
firma franceză a hotărât încetarea activităţii. Motivele –
neconcordanţa dintre costurile reale şi cele antecalculate, iar partea
română a reclamat discrepanţa deosebit de mare între sumele
cheltuite din creditul acordat şi numărul lucrărilor executate. S-a
ajuns ca „afacerea” să fie soluţionată în cadrul unui proces, la Curtea
de Conturi, proces care a început la 13 martie 1900 317.
La 13 decembrie 1899 lui Anghel Saligny i-a fost
încredinţată Direcţiunea Construcţiei Portului Constanţa 318. În portul
Constanţa, la începutul sec. XX existau cinci bazine, având o
lungime de 4.450 m şi o suprafaţă totală de 60 ha. În 1906, portul
beneficia de 16 rezervoare mari pentru depozitarea produselor
Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă cu sediul la Bucureşti, în timp ce Seviciul

constănţean a fost transformat în Direcţiunea Serviciului Porturilor Maritime.
314
Petre Covacef, Construcţiile executate în portul Constanţa până la primul război
mondial, în „Analele Dobrogei”, s. n., an V, nr. 2/1999, pp. 156-157.
315
Ibidem, p. 140.
316
A.N.C., fond D.N.M., dosar 5/1900, ff. 1-2,11.
317
Valentin Ciorbea, Portul Constanţa de la antichitate…, pp. 100-102. Sentinţa s-a
pronunţat la 6 aprilie 1900. Hallier urma să primească din partea statului român suma
de 6.226.639,94 lei.
318
Paul Iliescu Saligny, Anghel Saligny-un român pentru eternitate, Bucureşti,
Asociaţia Română pentru Istoria Ştiinţei şi Tehnicii, f. a., pp. 29-30.
92
Mariana COJOC
petroliere construite între anii 1904-1906, iar primele magazii şi

silozuri, cu o capacitate de 441.320 hl, au fost date în folosinţă în
1909-1910319. Existau însă, de-a lungul cheului din partea de nord şi
magazii din lemn unde încărcarea se realiza de către muncitori, cu
braţele320.
Inaugurarea silozurilor din port a fost sărbătorită cu mare
fast, la 27 septembrie 1909, la eveniment participând familiile regală
şi princiară321. Pentru exportul de cherestea, portul dobrogean
dispunea de două platforme, iar pentru descărcarea şi depozitarea
mărfurilor de import, la începutul sec. XX, existau 13 dane 322.
Cert este că, până la intrarea României în primul război
mondial, s-au cheltuit 2.250.933.642 lei 323 pentru modernizarea
319
„Revista porturilor şi a navigaţiunei comerciale”, an. I, nr. 10/15 octombrie 1913,
Brăila, p. 13.
320
Mircea Iosa, Dezvoltarea comerţului exterior al României prin portul Constanţa
la sfârşitul sec. al XIX lea şi începutul sec. al XX lea, comunicare susţinută la
Sesiunea Ştiinţifică „Dunărea şi Marea în istoria poporului român”, organizată de
Muzeul Marinei Române, Constanţa, 1986; Ion Bulei, Viaţa cotidiană…, p. 13. La
începutul secolului XX, în portul Brăila „nu se puteau descărca zilnic decât 600 de
vagoane, la Galaţi 2000, la Constanţa 250, la Călăraşi 60, la Corabia 200, la Giurgiu
40 ş.a. Aceasta teoretic. În practică, la Constanţa, de pildă, nu se puteau descărca mai
mult de 120 vagoane. Şi aceasta cu mare greutate. Cheiurile nu erau în 1904 încă
suficient de largi pentru a îngădui mişcarea trenurilor, a căruţelor ş.a. Negustorii
amestecau grânele. Dl. Cincu, un mare agricultor, recunoscut pentru grânele sale
frumoase, dacă ar vedea grânele sale la Constanţa sau Anvers, nu le-ar mai
recunoaşte. De ce, d-lor? Negustorul nu exportă niciodată grâul românesc de la marii
proprietari, care cultivă bine, aşa cum i-a fost vândut. El cumpără grâu bun de la dl.
Cincu, de exemplu, dar mai cumpără grâne, le amestecă, face o sortă oarecare, mai
adaugă chiar corpuri străine”.
321
M.M.R., Fond Documentar, Manuscrise, Jurnalul Diviziei de Mare (1901-1935),
pp. 122-123.
322
Dană – porţiune dintr-un cheu împreună cu suprafaţa de apă din dreptul acestuia,
la care acostează, de regulă, o singură navă de tonaj mijlociu.
323
A.N.C., fond D.M.N., dosar 1/1923-1928, ff. 7-10; dosar 14/1927, ff. 4-6. Primul
credit al construcţiei portului Constanţa a fost de 18.247.768,11 lei; din Fondul
porturilor dunărene între 1901-1903 a fost alocată suma de 3.008.128,29 lei; alocaţii
bigetare 1902/1903, 1907/1908- 1.349.361,59 lei; credit 1903/1904-2.700.000 lei;
buget 1903/1904-450.000 lei; 1904/1905-3.000.000 lei; 1905-1906-3.000.000 lei;
1906-1907-6.000.000; 1907-1908-7.000.000 lei; alocaţie buget 1908-1909-250.000
lei; credit 1909-1910, Decret 1.124/1909-3.700.000 lei; Decret 2.002/1909-
93
Mariana COJOC
portului Constanţa, care beneficia de un bazin de 60 ha, 36

rezervoare petroliere (5.000 m3 fiecare), trei faruri, 2.993 m diguri de
apărare, 4.312 m cheu, patru silozuri cu o capacitate de 140.000 t,
care permiteau încărcarea sau descărcarea în linie dublă 324.
Neîndoielnic, portul a impregnat vieţii economice constănţene
caracteristici definitorii.
Navigaţia
Înainte de 1878, lucrările care se desfăşurau în portul
Constanţa nu au permis un trafic comercial amplu, înregistrându-se în
1876 prezenţa unui număr de 407 bastimente (în 1879, mişcarea
portuară constănţeană a înregistrat 645 de bastimente otomane, 193
elene-cele turceşti şi greceşti având o capacitate extrem de redusă,
fiind cu pânze325, 176 austro-ungare, 158 franceze, 105 engleze, 92
ruseşti, 22 italiene, 12 bulgăreşti, opt germane şi două suedezo-
norvegiene326), portul de la Mare fiind frecventat de navele a trei
3.000.000 lei; alocaţie buget 1909/1910-220.367,50 lei; 1910-1911-25.923,75 lei;

credit Decret 1.405-1910/1911-3.000.000 lei; Decret 485/1910-222.197,08 lei;
Decret 1372/1911-3.000.000 lei; Decret 286/1912-3.000.000 lei; Decret 7.028/1913-
2.758.455,59 lei; Decret 6310/1913-10.710,07 lei; Decret 2.566/1914-2.000.000 lei;
până la 1 aprilie 1909, Serviciul Porturilor Maritime neavând un buget propriu în
venituri şi cheltuieli, acestea din urmă erau înglobate în bugetul Ministerului
Lucrărilor Publice (în timp ce veniturile portului până la aceeaşi dată „se vărsau” la
finele exerciţiului ca „venituri diverse” la acelaşi minister. Cheltuielile de exploatare
ale portului Constanţa au fost: în 1909/1910-1.075.757,54 lei; 1910/1911-
1.549.974,97 lei; 1911/1912-1.651.381,12 lei; 1912/1913-1.740.839,74 lei;
1913/1914-1.655.121,05 lei; 1914/1915-1.496.245,56 lei; 1915/1916-1.478.178,12
lei. Veniturile bugetare au fost: în 1909/1910-1.224.828,89 lei; 1910/1911-
2.931.574,86 lei; 1911(1912-3.529.203,70 lei; 1912/1913-2.943.651,37 lei;
1913/1914-3.223.416,40 lei; 1914/1915-1.270.834,95 lei; 1915/1916-1.006.461,60
lei. Între 1915/1916 excedentul exploatării portului Constanţa s-a ridicat la 6.877.539
lei.
324
Daniela Buşă, Porturile de pe litoralul vestic al Mării Negre. Modernizarea şi
activitatea lor comercială la cumpăna dintre secolul al XIX lea şi al XX lea, în
„Revista istorică”, tom VII, nr. 7-8/1996, p. 57.
325
Gelina Harlaftis, A History of Greek…, pp. 2-8.
326
Şerban Rădulescu Zoner, Dunărea, Marea Neagră şi Puterile Centrale, Cluj-
Napoca, Editura Dacia, 1982, p. 36.
94
Mariana COJOC
societăţi maritime, şi-anume: Lloyd Austria, Florio&Rubatino şi

Messageries Maritimes327.
Semnificativ este faptul că atât pentru 1879, cât şi pentru
1887, statisticile nu indică nici o mişcare de navă românească. Abia
în 1888, Ministerul Lucrărilor Publice a fost autorizat să înfiinţeze un
serviciu de navigaţie fluvială şi maritimă pentru transportul
mărfurilor. Potrivit Legii din 9 ianuarie 1888, Serviciul Maritim
Român avea ca obiect transporturile între porturile dunărene şi cele
de la Marea Neagră, precum şi întreţinerea legăturilor cu porturile
străine. Legea nu s-a aplicat, abia în 1890 reuşindu-se să se înfiinţeze
Navigaţia Fluvială Română, datorită unei nevoi acute de nave pentru
exportul de sare în Serbia328. Cinci ani mai târziu, prin Decretul Regal
din 28 aprilie, Direcţia Generală a Regiei Monopolurilor Statului a
fost autorizată să înfiinţeze Serviciul Maritim Română, fiind alocate
iniţial 2,5 milioane lei. Înfiinţarea societăţilor româneşti de navigaţie
a fost percepută de cercurile politice occidentale ca o măsură de
contracarare a monopolului austriac şi rus în transporturile maritime
şi fluviale ale zonei329. Au fost cumpărate navele: Meteor, care servea
bilunar linia Constanţa-Constantinopol şi Medeea–linia Brăila-
Constantinopol330. Cu navele achiziţionate între 1895 şi 1897, statul
327
M.D. Ionescu, Cercetări…, p. 899. Prima dintre ele a fost fondată în 1836, având
sediul la Triest, ajungând să deţină la începutul sec. XX, 66 de nave, în timp ce
societatea italiană avea în aceeaşi perioadă 97 de nave, iar cea franceză-69 dintre
care 18 erau destinate pentru serviciul pe Marea Neagră.
328
Alex. Marius Gheorghiu, Problema marinei comerciale, Brăila, Tipografia
„Slova”, 1931, pp. 68-69.
329
A.N.I.C., fond Microfilme Franţa, r. 67, c. 100.
330
Lista de bastimentele marinei române (războiu şi comerciu) aflate înscrise la 1
ianuarie 1912, Galaţi, Tipografia „Nouă” Teodor Dimitriade, 1911; C Amiral (r) C.
Boerescu, Influenţa marinei comerciale asupra civilizaţiei, Bucureşti, Editura
„Cartea Românească”, 1941, pp. 77-79; Navigaţia comercială română, în „Viaţa
românească pe Mare şi pe Dunăre”, Bucureşti, 1935, pp. 144-148; Valentin Ciorbea,
Carmen Atanasiu, op. cit., pp. 58-60; Enciclopedia Italiana…, vol. XIV, 1931, p. 13.
În 1896 s-a cumpărat remorcherul Viitorul, s-au închiriat navele Cobra şi Ignatzio
Florio – de la Florio & Rubatino (devenit ulterior Principesa Maria) care au înfiinţat
linia Constanţa-Istanbul; în 1897 – s-au construit la Kiel cargourile Dobrogea,
Bucureşti, Iaşi, Turnu-Severin şi Constanţa pentru a servi Linia Dunăre-Occident;
până la primul război mondial au mai fost cumpărate: Regele Carol I (din Anglia),
Sulina, România, Împăratul Traian şi Dacia; în 1912, în portul Constanţa erau
95
Mariana COJOC
român a reuşit să deschidă două linii – Linia Orientală (1895), pentru

atragerea tranzitului de mărfuri, poştă şi călători din Europa Centrală
spre Orient şi Linia Occidentală (1897). Totuşi, în 1896, România
dispunea de un parc comercial (fluvial şi maritim) alcătuit din cinci
nave peste 100 t, cu un tonaj brut de 2.852 t, „reuşind” să surclaseze
doar state precum: Nicaragua, Venezuela, Columbia, Costa-Rica,
Paraguay fiind întrecută şi de Zanzibar, Mexic, Peru, Bulgaria (trei
nave a 3.120 t)331.
În momentul apariţiei, pe Linia Orientală transportul de
călători a fost nul, iar cel de mărfuri destul de neînsemnat, veniturile
crescând ulterior, fără a cunoaşte salturi surprinzătoare, după cum
rezultă de altfel, după tabelul de mai jos:
Anul Sumele încasate de Sumele încasate de

S.M.R. de la pasagerii S.M.R. de la
aflaţi în tranzit transportul de
mărfuri şi poştă
1896 224.310 lei 212.692 lei
1897 257.715 lei 262.332 lei
1898 311.644 lei 393.700 lei
1899 387.470 lei 244.537 lei
* Uă dare de seamă asupra Serviciului Maritim Român, Bucureşti, 1900.
Pentru a se impulsiona activitatea S.M.R., conform

contractului din 1889 între Căile Ferate de Est Franceze şi Căile
Ferate Române, trenul Orient – Express (care circula până la Giurgiu,
de unde călătorii pentru Istanbul foloseau ruta Sofia – Varna, apoi
navele Lloyd Austria), a fost dirijat spre Constanţa. Acelaşi lucru s-a
petrecut şi în 1895, când trenul internaţional Ostende - Viena (ce avea
legături şi cu Londra) ajungea la Constanţa o dată pe săptămână, sub
denumirea de Ostende Constantza Express. La 1 martie 1899, a fost
semnat, de asemenea, un acord între Germania şi România,
stabilindu-se legături între Berlin – Cracovia – Lemberg – Bucureşti
înscrise 19 bastimente comerciale. La 27 noiembrie 1913 a fost constituită prima
asociaţie privată în domeniul transportului maritim-Societatea Naţională de
Navigaţie Maritimă România.
331
J. Charles-Rouex, Notre marine marchande, Paris, Armand Colin et C-ie
Editeurs, 1898, p. 56. Statistica a fost publicată de Bureau Veritas, Paris (1895).
96
Mariana COJOC
– Constanţa (se scurta drumul spre Constantinopol, cu 64 ore faţă de

ruta prin Sofia; distanţa Constanţa - Istanbul era parcursă de navele
S.M.R. în 12 ore, Paris-Istanbul-prin Constanţa – 63 ore; Londra-
Istanbul-prin Constanţa – 72 ore. )332.
Calendarul revistei „Lumea Ilustrată” din 1898 înregistra ca
agenţii principale ale S.M.R., Constanţa şi Constantinopol (mai
funcţionau însă şi la Brăila, Galaţi, Tulcea, Sulina), în timp ce agenţia
generală pentru Occident era la Rotterdam. Anunţul publicitar sublinia
că pe linia Constanţa-Constantinopol se efectuau trei călătorii „de ducere
şi de întoarcere pe săptămână”333, specificându-se în continuare, că
Societatea Maritimă Română beneficia de „Vapoare de mare iuţeală şi de
mare confort: Principesa Maria şi Meteor luminate cu electricitate.
Restaurant de primă ordine. Călătorie în 12-13 ore în corespondenţă cu
trenurile accelerate române şi străine şi cu trenurile de lux europene:
Orient Expres şi Ostende Expres.
Plecarea trenurilor:
Din Bucureşti – Accelerat nr. 21 în toate zilele, de la 3 40 p.m.;
Ostende Expres – joia la 444 p. m. ; Orient Expres – sâmbătă la 705
seara;
Din Constanţa – Accelerat nr. 22 în toate zilele la 6 50
dimineaţa; Ostende Expres – sâmbătă la 605 dimineaţa; Orient Expres
– luni ora 105 dimineaţa.
Preţul locurilor:
Din Bucureşti-Constantinopol – Accelerat cl. I – 60,55 lei, cl.
a II-a – 38,25 lei, cl. a III-a – 16,30 lei.
Expres – cl. I – 66,85 lei
Bilete de ducere şi de întoarcere
Accelerat: cl. I – 90,85 lei, cl. a II-a – 57,40 lei; valabile 30
zile;
332
G. Benger, La Roumanie en 1900, Paris, H. Le Soudier Libraire Éditeur, 1900,
pp. 96-103.
333
D. Iordănescu, C. Georgescu, 1881-1981 Construcţii pentru transporturi în
România, vol. I, Bucureşti, 1986, p. 148. De la Constanţa se pleca marţea şi joia
seara, ora 1000 iar duminica de la 1230 a.m., sosirea fiind miercurea şi sâmbăta seara
la ora 300dimineaţa, duminica ora 1000 seara; de la Istanbul plecarea era programată
marţea şi vinerea la ora 200 p.m. şi duminica la ora 900.
97
Mariana COJOC
Vapoare – Constanţa-Constantinopol: cl. I-36 lei, cl. a II-a –

22 lei; cl. a III-a – 6 lei.
Pentru a doua linie – Dunăre – Constantinopol, nava Medeea.
Plecare din Brăila la 2, 12 şi 22 ale fiecărei luni, sosire
în Constantinopol la 4, 14 şi 24 ale fiecărei luni; Plecare din
Constantinopol la 6, 16 şi26 ale fiecărei luni; sosire în Brăila la 10,
20 şi finele fiecărei luni prin Galaţi, Tulcea, Sulina şi Constanţa.
Pentru a III-a linie – Dunăre – Rotterdam. Vapoare de 3. 500
t: Dobrogea, Bucureşti, Iaşi, Oltenia, Moldova.
Călătorie bilunară de ducere şi întoarcere” 334.
Deşi s-a investit destul de mult în organizarea S.M.R. (în
1895 – 2,5 milioane, 10 milioane în 1897335), cheltuielile suportate de
statul român până la 1 ianuarie 1900, au fost de 13.400.000 lei,
deoarece societatea a funcţionat în deficit, atenuat într-o mică
măsură, însă, de excedentul realizat pe Linia Occidentală. Acelaşi
lucru s-a întâmplat şi după 1903, până în 1916, suma deficitului
334
Ibidem.
335
Maria, Regina României, Povestea vieţii mele, vol. II, Bucureşti, Editura
Eminescu, 1991, p. 340. „Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an
XV, nr. 1/aprilie 1905, r. 33, p. 7. În 1896, la recomandarea regelui Carol I, I. C.
Brătianu a prezentat în Cameră proiectul de lege referitor la dezvoltarea flotei
maritime. În fapt, familia regală a încurajat dezvoltarea marinei române, atât
comercială cât şi militară, Carol fiind prezent şi la „botezul” principalelor nave ale
ţării.
98
Mariana COJOC
ridicându-se la 17.015.899 lei336. Cu toate aceste pierderi, s-a

insistat de specialiştii timpului ca Societatea Maritimă Română
să rămână în exploatarea statului, deoarece „menirea” sa era
considerată a fi „protejarea pe cât posibil a intereselor generale
ale ţării, mai cu seamă în comerţul său de export, asigurând
debuşeul produselor indigene naturale ori transformate prin
industria noastră născândă, astfel ca aceste produse să devină
cunoscute străinătăţii”337.
Exerciţiul Linia Linia Linia Rezultatul Excedent

Orientală Occidentală Occidentală net
Deficit Deficit Excedent Deficit
1897 (şase 298.535 - 91.847 206.688 -
336
Uă dare de seamă asupra Serviciului Maritim Român, Bucureşti, 1900, p. 12;
Alex. M. Gheorghiu, op. cit., pp. 38, 76; Comandor Cezar Boerescu, Navigaţia
Comercială Maritimă, în „România Maritimă şi Fluvială”, an I, noiembrie 1931, p.
7; Idem, Chestiunea…, p. 40. În mai 1898 a fost votat un nou credit de 4 milioane
lei, suma fiind necesară construcţiei a trei nave pentru prelungirea liniei Constanţa-
Constantinopol până la Alexandria. Banii nu au putut fi însă folosiţi datorită crizei de
la începutul sec. XX. În baza Legii fondului de asigurare din 1898 (legea a fost
modificată în 1902, 1905 şi 1906) s-au efectuat împrumuturi de S.M.R. de la Casa de
Depuneri şi Consemnaţiuni plătindu-se navele Dacia, Împăratul Traian, Carpaţi şi
Bucegi. Astfel, Casa de Depuneri avansa Ministerului Lucrărilor Publice suma
necesară pentru construcţia sau cumpărarea navelor, cât şi pentru înlocuirea sau
reparaţia celor aflate în serviciu până la cifra maximă de 4.500.000 lei. Sumele se
restituiau Casei de Depuneri cu o dobândă de 5%. Creditele acordate în 1895 şi 1896
nu au fost urmate însă de sume regulate, menite să îmbogăţească parcul de nave al
S.M.R. Toate acestea în condiţiile în care în Marea Britanie, de exemplu în iulie
1836-1911, subvenţiile flotei maritime au fost de trei categorii: poştale, militare şi
comerciale. Între 1886-1912 doar Societatea Elder Dempster a primit anual 40.000
lire pentru încurajarea exportului de banane din Jamaica în Anglia. La rândul său,
statul ungar subvenţiona societatea Adria care avea în 1911, 32 de nave din care 11
mixte, restul fiind cargouri, cu 1.524.000 coroane, fiind cea mai mare subvenţie ce se
acorda unei companii de navigaţie. Adria avea trei linii săptămânale de călători
Fiume-Valencia, Fiume-Marsilia, Fiume-Gibraltar şi două lunare de mărfuri, spre
Olanda şi Marea Britanie.
337
„Revista Maritimă”, an I, nr. 3, mai 1900, pp. 172-180. George Ripert, Droit
maritime, tome premier. Politica protecţionistă a statelor europene ce dispuneau de o
flotă navală puternică, a fost susţinută prin prime, subvenţii (în Italia, Legea din 6
octombrie 1893, în Franţa, Legea din 23 februarie 1907) sau prin procedeul tarifelor
combinate.
99
Mariana COJOC
luni)
1898 231.764 - 492.430 - 260.726
1899 443.643 - 440.589 3.054 -
1900-1901 626.180 - 649.450 - 23.270
(15 luni)
1901-1902 59.250 - 383.434 - 324.184
1902-1903 290.230 - 66.084 224.146 -
1903-1904 175.172 - 38.291 136.881 -
1904-1905 339.831 56.650 - 396.490 -
1905-1906 752.300 132.310 - 884.610 -
1906-1907 605.919 - 254.493 351.426 -
100
Mariana COJOC
*Dare de seamă asupra exploatării Serviciului Maritim Român pe timp de 12 ani,

Bucureşti, Institutul de Arte Grafice Carol Gobl, 1908, p. 21.
Una din cauzele deficitelor la navele de mărfuri era tonajul

redus, niciunul dintre acestea nedepăşind 3.200 t capacitate, în timp
ce încă de la 1900 se utilizau, pentru linia Dunăre–Marea Britanie, de
către companiile de navigaţie străine, cargouri de minim 5.000 t
(România dispunea în 1912 doar de trei cargouri de 1.450 t:
Bucureşti, Dobrogea şi Iaşi338). O altă cauză era identificată la
vremea respectivă în existenţa unei complicate administraţii 339, dar şi
a numeroaselor taxe impuse comercianţilor. Existau, astfel: taxa „de
o jumătate la sută”, percepută în Constanţa din 1896 340 (veniturile
338
Problema tonajului navelor româneşti pentru perioada analizată apare tratată
diferit în sursele parcurse. Astfel, în Lista de bastimentele marinei române (războiu
şi comerţ) aflate înscrise la 1 ianuarie 1912, Galaţi. În 1911 apar următoarele
caracteristici pentru navele: Principesa Maria-635 t; Regele Carol I-839 t; Bucureşti-
1.450 t; Constanţa-1.406 t; Dobrogea-1.451 t; Iaşi-1.278; Turnu-Severin-1.406 t;
România-1.130 t; Împăratul Traian-1.143 t; Dacia-1.278 t; Carpaţi-2.800 t; Bucegi-
2.800 t. Lucrarea lui Alex. Marius Gheorghiu, Problema marinei comerciale, Brăila,
Tipografia „Slava”, 1931 prezintă următoarele date: Principesa Maria-260 tdw;
Regele Carol I-650 tdw; România-650 tdw; Dacia-650 tdw; Constanţa-3. 690 tdw;
Dobrogea-3.750 tdw; Bucureşti-3.750 tdw; Iaşi-3.750 tdw; Bucegi-7.200 tdw;
Carpaţi-7.200 tdw; Oituz-4.200 tdw, în timp ce la Valentin Ciorbea, Carmen
Atanasiu, op.cit, pp. 58-67, capacitatea maximă de încărcare a navelor este
următoarea: Principesa Maria-250 tdw; Regele Carol I-650 tdw; Turnu-Severin-
3.050 tdw; Bucureşti-3.500 tdw; România-1.067 tdw; Dacia-550 tdw. În Dicţionar
de marină, Bucureşti, Editura Militară, 1979, pp. 61, 283, autori: căpitan de rangul I
(rez.) Anton Bejan şi căpitan de rangul III (rez.) Mihai Bujeniţă apat următoarele
explicaţii pentru: tonaj – volumul interior al unei nave, determinat prin măsurători de
tonaj în baza unor norme naţionale sau a unor reguli stabilite prin convenţii
internaţionale; tonaj registru brut – capacitatea totală a navei, incluzând în afară de
spaţiul destinat încărcăturii, spaţiul ocupat de tancurile de combustibil, de încăperile
pentru echipaj etc; tonaj deadweight – capacitatea maximă de transport a unei nave
comerciale exprimată în tone greutate; capacitate de încărcare – volumul disponibil
al unei nave destinat încărcăturii mărfurilor în vrac sau în baloturi.
339
Ing. I. D. Popovici, Necesitatea mărirei şi organizărei porturilor noastre, Galaţi,
1924, p. 65.
340
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XIV, nr. 3/1 iulie 1904,
r. 31, p. 19. Chestiunea desfiinţării taxei „de jumătate la sută” a fost dezbătută şi în
cadrul Congresului Camerei de Comerţ şi Industrie din 22-23 mai 1904 de la Galaţi.
Constanţa a beneficiat însă cel mai puţin de pe urma acestei taxe comparativ cu
101
Mariana COJOC
mergeau la modernizarea porturilor341), taxa „de cheiaj” (1899), care

reprezenta 0,20 lei pentru fiecare tonă de capacitate, taxa de
„magazinaj”- 0,2 lei/zi pentru fiecare 50 km sau taxa de „locaţiune a
platformelor”. Mărfurile erau scutite de taxa „de magazinaj” doar 24
ore, percepându-se 4 bani/zi la 100 kg din momentul descărcării, în
timp ce Administraţia Docurilor la Brăila şi Galaţi acordau un termen
de „trei zile libere” mărfurilor depozitate (nu se socoteau sărbătorile
şi nici ziua de depozitare)342. De asemenea, o altă problemă apărută
odată cu intensificarea comerţului exterior al României prin portul
Constanţa a fost şi accentuarea „rivalităţii” între porturile dunărene
Brăila şi Galaţi pe de o parte, de cealaltă aflându-se principalul port
maritim românesc. După 1885, comercianţii gălăţeni au înaintat
administraţiei centrale numeroase memorii în care atacau încurajarea
activităţilor comerciale prin Constanţa, pretextându-se existenţa
tarifelor C.F.R. şi a tarifelor maritime combinate favorabile portului
maritim343.
Brăila sau Galaţii. De exemplu, în 1902-1903 Brăila a încasat suma de 934.492,74

lei (966.936,85 lei în 1903-1904), Galaţii-598.672,65 lei (621.945,90 lei-1903-1904),
Constanţa-402.850,90 lei (520.962,95 lei în 1903/1904).
341
C.C. Tonegaru, Codul maritim şi fluvial, Braşov, 1922, pp. 266-267. Conform
Legii din 24 martie 1904 a fost creat un fond al porturilor, iar la Brăila, Galaţi şi
Constanţa prin Legea asupra burselor de comerciu din 8 mai 1904 publicată în
„Monitorul Oficial” nr. 32/9 mai 1904 s-au înfiinţat burse de cereale, de mărfuri şi de
închirierea bastimentelor.
342
C. Christodorescu, Constanţa-progresele de la 1880 încoace, în „Buletinul
Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XIII, nr. 1/aprilie 1903, r. 32, pp. 12-
13. La Constanţa, administraţia vamală obliga agenţiile de nave să depună în
magaziile din port mărfurile aduse, indiferent de destinaţia lor. Magaziile, datorită
întârzierii lucrărilor în portul Constanţa, erau improprii, astfel încât în 1904, la o
simplă furtună, acestea s-au inundat.
343
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XIII, nr. 4/mai 1903, r.
30. Când Dunărea era deschisă, tariful combinat de la Galaţi la Constantinopol prin
Constanţa era de 120 lei/vagon, cu 109 lei mai puţin decât un vagon expediat când
navigaţia pe Dunăre era oprită. Reprezentanţii porturilor Brăila şi Galaţi au susţinut
ideea dezvoltării portului Constanţa în vederea stopării existenţei C.E.D.. La Londra
(8 februarie-10 martie 1883), în urma Conferinţei statelor membre C.E.D., a fost
extinsă competenţa Comisiei până la Brăila (în 1881, prin Actul Adiţional la Actul
public referitor la navigaţia prin gurile Dunării din 1865, competenţa C. E. D s fost
extinsă până în amonte de Galaţi) precum şi prorogarea sa pe 21 ani. La Londra,
România nu a fost admisă cu drepturi egale.
102
Mariana COJOC
Studiul semnat în 1903 de C. Christodorescu, preşedintele

Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa, intitulat Din nevoile
portului Constanţa, semnala, la rândul său, dezavantajele portului
maritim considerat a fi unul „de sezon”, cu o activitate ce pulsa doar
două-trei luni pe an, atunci când navigaţia pe Dunăre era închisă 344.
Mai mult decât atât, valoarea taxelor C.F.R. incomodau comerţul
maritim, îndeosebi cel cu Marea Britanie, Belgia şi Olanda,
favorizate fiind Austro-Ungaria şi Germania 345. În acelaşi an, 1903,
Camera de Comerţ din Constanţa a întocmit un raport în care erau
subliniate nevoile considerate atunci acute ale portului, şi-anume: o
linie C.F.R. - Constanţa-Cernavodă, aprobarea creditului necesar
construcţiei unui canal de navigaţie între Dunăre şi Marea Neagră
(Cernavodă-Constanţa), prelungirea „termenului liber” în cadrul taxei
„de magazinaj” de la trei la 10 zile, ridicarea antrepozitelor,
desfiinţarea taxei „de locaţiune a platformei”, şi ceea ce era cel mai
important, „să se facă străinătăţii cunoscut portul Constanţa” 346.
Totuşi, la Congresul Camerelor de Comerţ şi Industrie din România,
de la Piteşti, din 21-22 mai 1905, s-a hotărât „a se interveni pe lângă
guvern a se pune pe picior de egalitate porturile Brăila, Galaţi,
Constanţa cu privire la tarifele de transport şi la taxele de magazinaj
pentru a satisface interesele generale ale importului şi exportului
ţării”347.
La toate acestea adăugăm şi deficienţele conducerii
administrative prin trecerea S.M.R. şi a administraţiei portuare de la
un minister la altul, pe lângă diferite direcţii. Astfel, după înfiinţare,
în 1896, S.M.R. a trecut ca Direcţie specială la Direcţia Generală a
C.F.R.. Din 1908 până în 1930, a funcţionat în cadrul Direcţiunii
Generale a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă, condusă de
Anghel Saligny. Conform Legii de organizare a flotilei militare din
344
Ibidem, an XIII, nr. 2/aprilie 1903, r. 30, p. 12.
345
Ibidem, nr. 3/mai 1903, r. 30, p. 4. Din Germania, de la Chemitz până la Bacău
(1.145 km), un vagon de 10.000 kg încărcat cu maşini costa 521 lei (35 bani/km) în
timp ce de la Constanţa la Bacău (385 km) costa 232 lei (60 bani/km). Din Austria,
de la Tropau până la Craiova (1.137 km) un vagon de 10.000 kg costa 337 lei (29
bani/km) iar de la Constanţa-Craiova (475 km), 543 lei, adică 1,12 lei/km.
346
Ibidem, nr. 9/iulie 1903, r. 30, p. 14.
347
Ibidem, an XV, nr. 5/iunie 1905, p. 12, r. 33.
103
Mariana COJOC
1886, personalul căpităniilor portuare a fost trecut la Ministerul de

Război, însă căpitanul portului depindea de Ministerul Afacerilor
Străine348. În 1884, când a fost adoptată Legea de organizare a
marinei militare, poliţa navigaţiei şi porturilor a trecut la Ministerul
Afacerilor Străine, pentru ca în 1908, înfiinţându-se Direcţia
Generală a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă, Inspectoratul
348
Organizarea instituţională a Ministerului Afacerilor Externe. Acte şi documente,
vol. I (1859-1919), ediţie îngrijită de Ion Mamina, Gheorghe Neacşu, George G.
Potra, Bucureşti, Fundaţia Europeană Titulescu, 2004, pp. 478-484; Instrucţiunile
pentru punerea în aplicare a Î.D. nr. 1.093 relativ la organizarea Flotilei, Bucureşti,
Imprimeria statului, 1896, pp. 3-4. Conform Legii pentru înfiinţarea în cadrul
Ministerului Afacerilor Străine a posturilor de inspector general al Navigaţiei şi de
subinspector pentru dirijarea Serviciului porturilor publicată în „Monitorul Oficial”
nr. 26/1 mai 1882, art. 1. „Pentru serviciul de navigaţiune, administraţia marinei de
comerţ, poliţia fluvială şi maritimă şi inspectarea regulată a porturilor” au fost
înfiinţate în cadrul Ministerului Afacerilor Străine două posturi – inspector general al
navigaţiunii şi subinspector care aveau drept obiectiv „de a supraveghea stricta
observare în materie de poliţie şi navigaţiune”. Conform aceleiaşi legi (art. 2)
„Serviciul porturilor se va face de căpitanii de port, conform legilor şi reglementelor
în fiinţă, sub privegherea şi controlul inspectorului general şi al subinspectorului
(. ..)”; art. 3 „Căpităniile de port se divid în trei clase. Cele de clasa I se compun
dintr-un căpitan, un dragoman-ajutor ‚,un copist şi patru gardieni. La portul
Constanţa vor fi şi 2 piloţi”. În ceea ce priveşte atribuţiunile personalului din cadrul
căpităniilor portuare, ele au fost stabilite şi prin Legea pentru organizarea
Ministerului Afacerilor Străine publicată în „Monitorul Oficial” nr. 64/21 mai 1873.
Potrivit acesteia (partea II, titlul VII, art. 30: „Administrarea marinei mercantile
depinde de Ministerul Afacerilor Străine. Serviciul porturilor face parte din această
administraţiune”; potrivit art. 31-titlul VIII. Atribuţiunile căpitanului de port-
căpitanii porturilor erau „însărcinaţi cu partea executivă a administraţiunii marinei
mercantile şi cu serviciul porturilor”). Regulamentul pentru personalul serviciului de
navigaţiune şi al porturilor publicat în „Monitorul Oficial” nr. 45/26 mai 1882 a
prevăzut aşa-numitele „condiţiuni de admisibilitate” pentru personalul menţionat.
Astfel, conform art. 1. „nimeni nu va fi numit în vreuna din funcţiunile serviciului de
navigaţiune şi al porturilor, dacă nu va îndeplini următoarele condiţii generale: 1. să
fie român din naştere sau naturalizat; 2. să aibă etatea de 24 ani cel puţin şi de 50 cel
mult; 3. să fi avut totdeauna o conduită corectă; 4. să fi satisfăcut legii recrutării. Art.
2. Gardienii de port vor fi aleşi, pe cât se va putea, dintre marinarii care au servit doi
ani pe un bastiment de răsbel sau comerţ şi dintre gardienii actuali care au servit
corect în această funcţiune cel puţin patru ani, ştiind să scrie şi să citească şi
cunoscând regulile portului şi manevra bastimentelor, pentru intrarea, staţionarea şi
104
Mariana COJOC
Navigaţiei şi Porturilor să depindă de Ministerul Lucrărilor

Publice349.
Mai mult decât atât, în luna ianuarie 1907, cu un capital de
6.600.000 lire sterline (aproximativ 17 milioane lei) a fost înfiinţată
compania engleză The Egyptean Mail Steamship pentru a stabili un
serviciu rapid între Europa şi Egipt, beneficiind de 12 nave de câte
13. 000 t fiecare (viteza 20 ½ noduri/oră 350). La acea dată, serviciul
de pasageri Londra-Alexandria, prin Constanţa se efectua în 136 ore
ieşirea lor din port. Ei vor trebui să vorbească limba italiană şi greacă. Art. 3 Piloţii
de port vor fi aleşi dintre marinarii cu experienţă, ştiind a scri şi citi şi vorbind limba
italiană sau greacă (. . . ) Art. 7. Căpitanii de port clasa I vor fi aleşi dintre ofiţerii de
marină cu gradul de căpitan cel puţin, care au servit doi ani pe bastimentele de
răzbel; dintre căpitanii de lung curs ai marinei de comerţ, şi dintre actualii căpitani de
port care au îndeplinit cu exactitate această funcţiune în timp de patru ani. Ei vor
trebui să cunoască două din patru limbi străine: franceză, germană, italiană sau
greacă (. . . )”. Conform Î.D. relativ la organizarea Flotilei Regale din 26 februarie
1896, Flotila Regală cuprindea: Divizia de Mare, Divizia de Dunăre, Depozitele
echipajelor flotilei, Apărarea Fixă şi Mobilă a porturilor, a căror importanţă, din
punct de vedere al apărării graniţelor ţării era recunoscută, Şcolile, Arsenalul,
Inspectoratul Navigaţiunii şi al Porturilor. Conform art. 4 din Instrucţiuni, porturile
Constanţa, Sulina, Isaccea şi Galţi dispuneau de Apărarea fixă şi Mobilă.
349
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XV, nr. 2-3/martie
1905, p. 14; „Monitorul Oficial”, nr. 280/19 martie 1908; Legea pentru înfiinţarea
Direcţiunii Generale a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă a fost votată în
Adunarea Deputaţilor la 15 martie 1908 şi în Senat la 18 martie 1908, intrând în
vigoare la 1 aprilie 1908. La începutul sec. XX, Direcţiunea S.M.R. dispunea de
Serviciul Central (cu trei diviziuni-administrativă, de exploatare şi tehnică) şi
Serviciul Exterior ce dispunea de un Inspectorat al Vapoarelor cu sediul la Constanţa
şi de Agenţia generală a Liniei Occidentale de la Rotterdam, girată de Casa W. H.
Muller&Co, cu două agenţii principale la Constanţa şi Constantinopol şi două
secundare la Brăila şi Galaţi (la Sulina exista un subagent). În privinţa administrării
marinei comerciale, Franţa a beneficiat la finalul secolului al XIX-lea de un Minister
al Marinei care a reunit atât marina comercială cât şi pe cea militară. Prin Decretul
din 19 octombrie 1906, o parte din serviciile marinei comerciale au fost transferate la
Ministerul Comerţului. În cadrul Ministerului Marinei, prin Decretul din 22 martie şi
prin Decretul din 29 martie 1913 a fost creat un Subsecretariat de Stat al Marinei
Comerciale, acesta reprezentând un pas important pentru crearea unei minister al
marinei comerciale. În Marea Britanie, cu rezolvarea problemelor marinei
comerciale s-a ocupat Board of Trade din cadrul Ministerului Navigaţiei, având
camere maritime locale – „Local Marine Boards”, iar prin Legea din 21 ianuarie
1910, în Italia, a fost creată Direcţia Generală a marinei comerciale (George Ripert,
op. cit., pp. 236-240).
105
Mariana COJOC
(60 ore-Londra-Constanţa; 76 ore Constanţa-Alexandria). Prin noile

legături se putea ajunge de la Londra la Alexandria în doar 90 ore (20
ore Londra-Marsilia; 70 ore Marsilia-Alexandria), ceea ce însemna o
concurenţă serioasă pentru S.M.R. 351. În fapt, abia în 1905 Linia
Orientală a S.M.R. a fost prelungită până la Pireu şi Smirna, doi ani
mai târziu până la Alexandria, deşi necesitatea extinderii a fost
sesizată mult mai devreme352. Până atunci, conform înţelegerii de la
finalul anului 1898 între Direcţiunea C.F.R. şi Societatea Kedivial
Mail Steamship and Graving Doc Company Ld din Alexandria,
agenţia S.M.R. din Constanţa a fost autorizată să primească o dată cu
1 februarie 1899 expediţiuni de mărfuri cu taxe directe pentru
porturile Mitilene, Smyrna, Iaffa, Haiffa, Beirut, Tripoli, Alexandria,
Mersina, Suez, Yambo, Djedah, Massauch, Hoderda, Alexandria.
Transportul mărfurilor se făcea pe linia Constanţa-Istanbul cu navele
S.M.R. iar pe linia Constanţa-Alexandria, cu cele ale Societăţii
Kedivial353. De asemenea, în 1906 a fost încheiată între S.M.R. şi
Societatea Norddeütscher-Lloyd din Bremen354 o convenţie pentru
înfiinţarea unor bilete directe New York-Bremen-Burdujeni-
Bucureşti-Constanţa-Alexandria, Serviciul Maritim Român
dispunând şi de un birou de publicitate care a tipărit un ghid al
oraşelor importante ale ţării, cu date despre „istoria, economia şi
politica naţională”, precum şi a unui album în limbile română şi
franceză355.
O concurenţă serioasă a reprezentat-o pentru Linia Orientală
a S.M.R. şi inaugurarea la 19 noiembrie 1909 a unei nouă societăţi de
350
Nod – unitate de măsură a vitezei navelor, egală cu o milă marină pe oră.
351
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XVII, nr. 21/1
februarie 1907, r. 35, p. 21
352
„Marea”, an I, nr. 9/10 decembrie 1897, p. 3.
353
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an IX, nr. 10/ianuarie
1899, r. 27, p. 13; J. Charles-Roux, op. cit., p. 58. În anul 1898 prin Canalul de Suez
a fost înregistrat doar un bastiment sub pavilion român.
354
1914 – 1918 – Vécue-raconte-illustré par combattants, publié sous la direction
de Christian Fouge, tome deuxième, Paris, 1922, pp. 49. Societatea Lloyd din
Bremen dispunea de nave cu un tonaj total de 821.000 t, Hamburg-America de
130.000, t iar compania engleză Cunrad de un tonaj total de 379.000 t.
355
106
Mariana COJOC
către Northern Steamship şi Danish Russian Steamship, navele fiind

sub pavilion ţarist. Pe linia Odessa-Alexandria erau şase nave, în
itinerariul cărora intra şi Constanţa. De asemenea, din 1910,
Societatea ungară de navigaţie Atlantica a pus în exploatare o nouă
linie pentru transportul mărfurilor şi pasagerilor (clasa a III a):
Brăila-Galaţi-Cospoli-Smirna-Iaffa-Beirut-Alexandria (pe timp de
iarnă, portul final din România fiind Constanţa)356.
La începutul sec. XX ancorau în portul Constanţa, navele
Companiei Deütsche Levant, Johnson, Westcolt, Companiei Egee,
societăţii otomane Courdjie şi Machsousse, Societăţii ruseşti pentru
navigaţia pe Marea Neagră şi Dunăre, Messageries Maritimes357,
Florio&Rubattino358 sau Lloyd-ului austriac359. Astfel, dacă mişcarea
portuară în principalul port maritim al ţării înregistra în 1888 doar
812 nave (navele care au tranzitat portul Constanţa au avut în 1883-
174.627 t capacitate; la Londra, în jur de 11.000.000 tonaj brut, la
Liverpool-8.200.000 t, Anvers-4.102.063 t360, Galaţii în 1882-7.242
nave cu o capacitate de 943.431 t 361) după 1895 numărul lor a crescut
considerabil, ajungând în 1896 la 1.510 vase, linia ascendentă
impunându-se în primul deceniu al secolului următor, astfel încât în
1912 s-a ajuns la 2.007 (în 1903, numărul navelor care tranzitau
porturile dunărene Brăila şi Galaţi depăşindu-l pe cel înregistrat la
Mare-5.499, 4.726, respectiv, 1.274362). În acelaşi timp, a crescut şi
numărul total al pasagerilor tranzitaţi prin portul Constanţa: în 1896-
356
Cpt. cdr. C. Boerescu, Chestiunea S.M.R., Bucureşti, Tipografia Cooperativa,
1911, pp. 25-26; 33.
357
A.N.I.C, Microfilme Franţa, r. 61, c. 156. Blondel către Pichot, 26 martie 1910.
Erau subliniate eforturile statului român pentru atragerea unui trafic însemnat la
Constanţa. Compania Messageries Maritimes a deservit după 1851, reţeaua franceză
din Mediterana Orientală, având drept obiectiv menţinerea influenţei franceze în
zonă. (George Ripert, op. cit., p. 223. )
358
„Rivista Nautica”, Roma, anno XVII, 1908, numero 5. O altă mare societate de
navigaţie italiană, Navigazione Generale Italiana, prefera Odessa, ca port principal
pentru Marea Neagră. .
359
G. Benger, op. cit., p. 103.
360
J. de Courdenay, Travaux maritimes et construction des ports, Paris, E.
Bernrd&C-ie, Imprimeurs Éditeurs, 1888, pp. 2-3; 1914-1918-vécue…, p. 49.
361
Constantin Buşe, Comerţul exterior prin portul…, p. 176.
107
Mariana COJOC
12.607 (3.198 au fost tranzitaţi pe bastimentele româneşti), în 1909-

35.667, în 1910-57.503, S.M.R. dispunând la Hamburg, Mannheim şi
Rotterdam de agenţii care furnizau călătorilor informaţii despre
transportul cu navele româneşti 363. Totuşi, şi la transportul călătorilor
s-au înregistrat mari deficite, astfel încât între 1905-1911 s-au pierdut
1.300.000 lei numai pe Linia Orientală364.
Realizările sau deficienţele care au zdruncinat tânăra flotă
comercială maritimă a României au influenţat şi traficul navelor ţării
prin portul Constanţa, numărul lor crescând după darea în folosinţă a
podului de la Cernavodă (1895), când s-a reuşit atingerea cifrei de
203 nave, sau 452 în 1912 dintr-un total de 2.007.
Neluând în calcul bastimentele otomane şi greceşti, de
departe cele mai numeroase, dar de un tonaj extrem de redus, se
poate afirma că navele Austro-Ungariei au dominat navigaţia prin
Constanţa la finalul sec. XIX şi în primul deceniu al secolului
următor. Un concurent serios al Vienei după războiul de
Independenţă a fost Franţa, al cărui interes pentru portul românesc,
segment în cadrul politicii sale sud-est europene, a scăzut drastic
după 1889 (în 1895 fiind înregistrate doar opt nave franceze). În fapt,
la finalul sex. XIX, marina comercială a Franţei înregistra surclasarea
sa de către navele marinei germane, după 1895 aceasta din urmă
dispunând de un tonaj brut de 1.306.771 (Marea Britanie-9.984.280 t,
Franţa-864.598 t, Marea Britanie deţinând în 1913, 45% din tonajul
mondial al flotelor comerciale 365). În acest context, politica navală
franceză căuta noi coordonate prin diversificarea legăturilor
îndeosebi cu Statele Unite, (linia Le Havre-New York), cu Algeria,
Tunis, Maroc, India, China, Japonia, Brazilia366.
362
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie”, an XIV, nr. 3/1 mai 1904, r. 32, p.
21.
363
Ibidem, an VI, august 1896, r. 24, p. 2; an XIX, nr. 21-22/februarie-martie 1910,
r. 20, p. 3; G. Benger, op. cit., p. 103; A.N.C., fond Prefectura Constanţa, dosar
1/1905-1912, ff. 134-155.
364
Cpt. cdr. C. Boerescu, Chestiunea…, p. 9.
365
The Encyclopedia Americana, international editions, vol. 13, Grobier
Incorporated, 1994, p. 320.
366
Joannes Tramond, Andre Reussner, Éléments d’histoire maritime et coloniale
(1815-1914), Paris, Société d’Éditions Géografiques, Maritimes et Coloniales, 1932,
108
Mariana COJOC
Marea Britanie a fost cea a cărei poziţie în cadrul navigaţiei

constănţene a rămas constantă. Dacă în 1879 şi 1887 a ocupat un
onorabil loc trei cu 105 şi respectiv 111 nave, după 1888 şi-a împărţit
întâietatea problemei analizate cu Austro-Ungaria, deşi numărul
bastimentelor sale a scăzut (în 1891 doar 63). Către finalul primului
deceniu al sec. XX, navele engleze s-au impus, reuşind surclasarea
celor vieneze. După anul 1894, bastimentele italiene au început să fie
tot mai prezente în principalul port maritim al României, depăşind în
1903 chir şi pe cele englezeşti.
Navele germane, deşi Deütsche Levant Line avea curse
regulate în portul Constanţa, au figurat în statisticele vremii (între
1879-1895) cu un număr destul de redus, atingându-se, totuşi, în
1896-cifra de 210 pentru ca, apoi, să nu se depăşească o medie de 50
de nave. Dacă în 1879, Imperiul Rus a fost reprezentat în portul
Constanţa de 92 de nave, treptat, până la finalul sec. XIX, pavilionul
pp. 322-323.
109
Mariana COJOC
ţarist şi-a făcut apariţia destul de rar, ajungând totuşi, în 1912 la un

total de 63. Portul dobrogean a fost frecventat şi de bastimente
belgiene, olandeze, suedeze, norvegiene, daneze, bulgare sau
spaniole al căror procent în cadrul navigaţiei constănţene a fost însă,
destul de mic.

Importanţa strategică a oraşului-port Constanţa ca viitor
principal nod comercial maritim românesc între Europa Apuseană,
Centrală şi Orient a fost subliniată deseori de specialiştii timpului.
Avantajele sale erau multiple, surclasând celelalte porturi ruseşti
(îndeosebi Odessa) sau un alt port vest pontic, Varna 367. Esenţial
rămânea faptul că distanţele între portul maritim românesc şi
principalele posibile debuşeuri comerciale ale ţării noastre
(Rotterdam, Anvers, Ostende, Liverpool sau Londra) erau reduse,
comparativ cu rutele ce porneau de la Odessa 368. Mai mult decât atât,
spre deosebire de marile porturi dunărene ale României, Brăila sau
Galaţi, la Constanţa, navigaţia putea fi practicată tot timpul, portul
permiţând accesul navelor de mare tonaj (5.000-6.000 t) 369.
Activitatea comercială prin portul Constanţa a cunoscut însă
etape distincte în ceea ce priveşte evoluţia sa. Investiţiile realizate de
statul român în infrastructura portului după 1899, tarifele vamale
adoptate sau încheierea convenţiilor de comerţ şi navigaţie cu
diferitele state în perioada analizată, au impregnat acesteia anumite
caracteristici. Astfel, imediat după 1878 stadiul incipient al
dezvoltării portuare nu au permis o intensificare a comerţului exterior
românesc, care până la 1895 – 1896 s-a ridicat puţin peste 50.000 t. A
trebuit ca oraşul-port dobrogean să fie „conectat” mai întâi la
teritoriul naţional, prin construirea podului de peste Dunăre (1895)
367
The Shipping World Year Book. Port Directory of the World, edited by Major
Jones, 1910, Office of the Shipping World, London, pp. 699, 752, 869; Lloyd’s
Register of British and Foreign Shipping, from 1 st July 1894 to the 30 th June 1895,
Appendix, London, 1894, pp. 78, 91.
368
„Marea”, nr. 13/aprilie 1898, p. 2; I.I. Nacian, Note complementare la Dobrogea
economică şi socială, Bucureşti, Emil Storck Librar-Editor, 1899, p. 26.
369
Emil M. Brancovici, Dobragea-un răspuns Uniunii Scriitorilor Savanţilor şi
Artiştilor Bulgari, Bucureşti, Cartea Românească, 1920, p. 32.
110
Mariana COJOC
sau a liniei de cale ferată Bucureşti – Feteşti, lărgindu-se astfel

hinterlandul noului port maritim. De asemenea, lucrările de
modernizare începute în porturile Galaţi şi Brăila, prelungite până
după 1880370, nerentabilitatea regimului de port franc la Constanţa 371
sau multitudinea taxelor impuse comercianţilor, pot fi adăugate
cauzelor care au determinat un comerţ exterior al României destul de
redus prin portul dobrogean, la finalul sec. XIX.
Totalul importului şi exportului românesc prin portul
Constanţa în 1883 şi 1884 a scăzut simţitor faţă de anii precedenţi,
ajungându-se, în 1883, la 35.109 t, în 1884 – 33.822 t, faţă de 46.291
în 1882. Din 1885, acesta s-a redresat, un salt semnificativ
înregistrându-se doi ani mai târziu, când s-a ajuns la 81. 946 t.
Cu toate acestea, comerţul exterior al României prin portul
dobrogean reprezenta în 1884 doar 2,16% din totalul importurilor şi
1,61% din export, după capacitatea în tone372 (în 1885 – 1,32%, 1886
– 1,96% din import; 1885 – 2,20%, 1886 – 3,26% din export).
% din totalul % din totalul

importului (după exportului (după
Anul valoarea în lei) valoarea în lei)
1884 1,50 2,79
370
Constantin Buşe, Comerţul exterior…, p. 174.
371
Ibidem, pp. 185-186; „Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an
XIV, nr. 5/1904, r. 32, p. 12; Paul Demetriad, Un secol de încercări zadarnice pentru
crearea zonei libere în portul Brăila, în „Analele Brăilei”, aprilie-iunie, 1938, nr. 2,
pp. 37-38. La 11 octombrie 1888 o parte a comercianţilor constănţeni, s-au adresat
Ministerul de Interne pentru ridicarea statutului de port franc. Motivele-„comerţul
mic” efectuat în port, precum şi multitudinea formalităţilor vamale. De altfel, Legea
din 12 februarie 1883 a suprimat condiţiile de port-franc pentru Galaţi, Brăila,
Constanţa preconizându-se construcţia unor magazii de depozitare a produselor. La
Congresul Camerelor de Comerţ şi Industrie din România din 22-23 mai 1904 de la
Galaţi s-a dezbătut şi problema înfiinţării la Constanţa, Brăila şi Galaţi a zonelor-
libere. De asemenea, în proiectul Lege pentru încurajarea industriei naţionale din
1910, la art. 4 a fost menţionată şi posibilitatea creării teritoriilor libere în cele trei
porturi maritime ale ţării: Brăila, Galaţi şi Constanţa. Legea nu a trecut decât de
Senat.
372
Tabloul general indicând comerciul României în anul 1886, Bucureşti,
Imprimeria statului, 1888, pp. 19-87.
111
Mariana COJOC
1885 1,23 3,14

1886 1,29 4,12
* Tabloul general indicând comerciul României în anul 1886, Bucureşti, Imprimeria

statului, 1888.
Dacă analizăm procentul reprezentat de exportul României

prin Constanţa, după valoarea în lei, se observă că diferenţa dintre
export şi import a început să fie din ce în ce mai clară. După 1909,
Constanţa se va defini, însă, ca un port destinat cu precădere
exportului produselor ţării.
În ansamblu, evoluţia comerţului exterior al ţării prin
principalul său port maritim a cunoscut o creştere însemnată,
putându-se vorbi, pentru perioada analizată, de o multiplicare a
exportului de 19,41 ori şi a importului de 42 de ori.
Nr. Anul Import Export Total

crt. (tone) (tone) (tone)
1. 1879 5.267 61.922 67.189
2. 1886 11.176 55.534 66.710
3. 1895 27.435 78.544 105.787
4. 1899 142.265 74.999 217.267
5. 1905 165.668 520.090 685.758
6. 1906 96.508 731.641 828.149
7. 1910 106.382 1.167.820 1.274.202
8. 1913 238.611 1.140.358 1.378.969
Comerţul exterior prin portul Constanţa 1878 – 1913
1.500.000
1.000.000
500.000
0
1 2 3 4 5 6 7 8
112
Mariana COJOC
* „Buletinul municipal al oraşului Constanţa”, an III, nr. 3/1925; Comerţul exterior

al României şi mişcarea porturilor în 1906, Bucureşti, Stabilimentul Grafic Albert
Baer, 1908; Dare de seamă asupra activităţii portului Constanţa şi a celorlalte
porturi maritime, de la 1 ianuarie 1933 la 31 martie 1934, Bucureşti, 1935.
Cu toate acestea, comerţul exterior derulat prin portul

Constanţa la finalul sec. XIX nu a depăşit activităţile comerciale ale
porturilor Brăila şi Galaţi, indiferent de salturile procentuale ale
componentelor sale, diferenţa începând a se micşora la începutul
secolului următor, pentru ca, în 1913, prin portul maritim să se
exporte de peste şase ori mai mult decât prin Galaţi şi de 5,9 ori mai
mult decât prin Brăila.
Totalul importurilor şi exporturilor României (în

tone medii)
prin porturile Brăila, Galaţi, Constanţa
Porturile 1881-1885 1895-1900
Brăila 360.400 698.100
Galaţi 296.500 397.900
Constanţa 40.600 231.200
Cantităţi exportate (în tone medii)

Porturile 1881-1885 1896-1900
Brăila 300.200 555.700
Galaţi 210.300 251.800
Constanţa 32.200 136.500
Cantităţi importate (în tone medii)

Porturile 1881-1885 1896-1900
113
Mariana COJOC
Brăila 60.200 143.400

Galaţi 86.200 146.100
Constanţa 8.400 94.700
* „Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XIII, nr. 1/aprilie 1903,

r. 31, pp. 14-15.
Dintre produsele principale ale exportului prin portul

constănţean, cerealele373 au ocupat un loc important după 1896,
înainte, exportul lor fiind neînsemnat. S-a ajuns să se exporte în 1895
– 70.591 t, în 1896 – 164.317 t, în 1903 – 270.374 t, dominante fiind
cantităţile de orz, grâu, secară, ovăz şi mei. Exportul de cereale prin
principala poartă maritimă a ţării nu a depăşit însă cantităţile ieşite
prin portul Brăila, dar a reuşit să întreacă celălalt mare port fluvial al
României, Galaţii, pentru care Constanţa devenea un concurent din
ce în ce mai serios374.
Portul Anul Cantitatea de cereale

exportată (tone)
Brăila 1903 912.928
1911 523.000
Constanţa 1903 270.974
1911 476.000
Galaţi 1903 303.010
1911 175.000
* „Dobrogea Jună”, nr. 11/1911.
Destinaţia cerealelor era, potrivit economiştilor vremii, greu

de stabilit, datorită faptului că multe porturi ce figurau iniţial la
rubrica „destinaţie” reprezentau, în fapt, zone de tranzit spre punctele
finale. Dintre acestea, importante erau Gibraltar, Istanbul, Rotterdam
373
Mircea Iosa, Comerţul cerealier şi piaţa de cereale din România la sfârşitul
secolului al XIX şi începutul secolului al XX lea, în „Revista de Istorie”, tom 42, nr.
3/1989, p. 250. În Constanţa îşi avea sediul una dintre marile case de export de
cereale – Teodorescu & Co.
374
Constantin Buşe, Comerţul exterior…, p. 179; A.N.I.C., Microfilme Franţa, r. 61,
c. 133. În raportul viceconsulul francez la Galaţi, Gerant, din 12 martie 1908 către
Ministerul Afacerilor Străine, acesta subliniază mijloacele primitive de manipulare a
cerealelor în portul Constanţa.
114
Mariana COJOC
sau Anvers de unde cerealele ajungeau în Marea Britanie, Germania

sau Franţa375.
Începutul sec. XX a găsit Marea Britanie pe primul loc al
ţărilor importatoare de cereale româneşti 376, însă, în anul 1912, cele
mai mari cantităţi erau prezente în Gibraltar, Olanda sau Belgia,
aceasta din urmă ocupând locul I cu 15.5063.690 kg 377 (pe locul şapte
aflându-se Marea Britanie cu 15.265.000 kg). La finalul secolului
XIX, Delage, viceconsulul francez de la Constanţa, considera că
poziţia dominantă a Londrei nu era conformă cu realitatea, deoarece
importante cantităţi de cereale îmbarcate pe nave sub pavilion englez
ajungeau, în fapt, pe pieţele Germaniei, Franţei, Olandei sau
Belgiei378.
De asemenea, poziţii constante, prin plasamentul în topul
ţărilor importatoare de produse agricole româneşti, au fost deţinute de
Franţa sau Italia, în timp ce Austro-Ungaria, dominantă în traficul
prin portul Constanţa, prelua pe cale maritimă cantităţi destul de mici
(în 1901 doar 187.870 kg, 1912-12.864.231 kg, în condiţiile în care,
în Belgia au fost exportate 155.063.690 kg)379.
Spre deosebire de Viena, Germania a achiziţionat la începutul
sec. XX cereale destul de însemnate cantitativ şi prin portul
Constanţa, plasându-se, în general, pe locurile cinci-şase, neîntrecând
Belgia sau Franţa (în 1910 Germania a importat din Constanţa-
30.718.337 kg, în 1912-39. 231.201 kg380). Conform însă statisticilor
375
Frank Seberechts, Antwerp, Rotterdam and Hamburg (1914-1939): politics and
the developemnt of three North Sea ports, în The Sea in European History, edited by
Luc Francois and Ann Katherine Isaacs, Universitatea din Pisa, 2001, p. 78.
376
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an I, martie 1891, r. 19, p.
2. În 1889, Marea Britanie a importat mari cantităţi de cereale şi din Odessa, multe
dintre acestea ajungând şi pe pieţele Germaniei. Din portul rus, cerealele au fost
importate şi de Franţa, Italia, Olanda, Belgia, Spania, Austro-Ungaria sau Imperiul
Otoman.
377
Până în anul 1915, statisticile publicate de Camera de Comerţ şi Industrie
Constanţa au fost exprimate în kg (1.000 kg = 1 t).
378
A.N.I.C., Microfilme Franţa, r. 67, c. 586-587.
379
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie din Constanţa”, an XXIII, nr.
9/decembrie 1913, r. 40, p. 14.
380
Ibidem.
115
Mariana COJOC
berlineze, importurile de grâne româneşti, de exemplu în 1896, au

fost de 320 mii t, în timp ce în România au fost înregistrate ca
plecând spre Germania doar 68 mii t, neconcordanţa cifrelor
menţinându-se şi în anii următori (în 1899-41 mii t în actele germane,
7 mii t în cele ale României) 381. Acest lucru s-a datorat faptului că o
serie întreagă de mărfuri plecate pe calea apei cu nave care iniţial
avea trecut la destinaţie Istanbul sau Gibraltar, erau încărcate pe alte
nave care ajungeau pe piaţa apuseană. De asemenea, în Germania
ajungeau din România şi produse care iniţial aveau ca punct final pe
actele de încărcare Olanda sau Belgia.
381
Victor Jinga, op. cit., p. 174.
116
Mariana COJOC
Nr. Cereale 1901* 1902* 1910 1912

crt. exportate prin kg kg kg kg
portul Constanţa
în:
1. Austro-Ungaria 187.870 12.864.231
2. Belgia 22.460.035 585.000 86.784.535 155.063.690
3. Bulgaria 23.559
4. Danemarca 315.000
5. Egipt 972.157
6. Franţa 2.316.000 3.232.900 32.887.263 51.806.395
7. Germania 7.080.113 30.718.337 39.231.209
8. Gibraltar 89.602.926 55.820.607
9. Grecia 200.848 11.740.000 199.570
10. Italia 9.232.756 3.200.050 38.968.338 54.249.600
11. Imperiul Otoman 1.196.330 3.954.476 14.676.150
12. Marea Britanie 56.397.955 62.605.400 28.834.100 15.265.000
13. Olanda 737.860 59.004.756 34.594.500
14. Spania 2.520.000 2.600.000
* Pentru anul 1901 lunile: februarie, august, noiembrie, decembrie; pentru anul 1902,
lunile: martie, iulie, august, octombrie, noiembrie, decembrie.
** „Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XII, nr. 4/iulie 1901, r.
29; nr. 5/august 1901; nr. 7/octombrie 1901; nr. 8/noiembrie 1901; nr. 10/ianuarie
1902, r. 30; an XII, nr. 1/aprilie 1902; nr. 5/august 1902; nr. 6/septembrie 1902; nr.
8/noiembrie 1902; nr. 11/februarie 1903, r. 31; an XX, nr. 6-7/septembrie-octombrie
1910, r. 38; an XXII, nr. 9/decembrie 1913, r. 40.
117
Mariana COJOC
În creştere cantitativă, comerţul cerealier prin portul

Constanţa s-a confruntat la începutul secolului XX cu numeroase şi
dificile probleme: magazii din lemn, improprii pentru depozitarea
produselor agricole382, primele magazii şi silozuri cu o capacitate de
441.320 hl fiind date în folosinţă abia în 1909-1910 383. De asemenea,
multitudinea taxelor din portul Constanţa384, insuficienţa vagoanelor
necesare transportului de cereale (problema fiind semnalată în
repetate rânduri autorităţilor centrale 385), încărcarea lor defectuoasă,
furturile sau aglomeraţia din port au făcut ca navele de 5.000 – 6.000
t care ajungeau la Constanţa la începutul sec. XX, să aştepte 10-12
zile pentru a fi încărcate386.
Prin portul Constanţa, au fost exportate şi însemnate cantităţi
de făină. Dacă în 1889 s-au expediat 285 t, cantitatea scăzând destul
de mult în următorii patru ani, s-a ajuns în 1896 la un export de 2.132
t, în 1898-2.320 t iar în 1902 la 4.986 t. Deşi Uniunea Comercială şi
Industrială din Galaţi a acuzat în anul 1903 autorităţile de resort că ar
382
Constantin Buşe, Comerţul exterior…, p. 186. Prin Legea din 18 februarie 1883,
începând cu 1 aprilie acelaşi an, Ministerul de Finanţe a fost autorizat să înfiinţeze un
serviciu de antrepozit la Brăila, Galaţi şi Constanţa, odată cu desfiinţarea regimului
de port-fran.
383
„Revista porturilor şi a navigaţiunei comerciale”, an I, nr. 10/15 octombrie 1913,
Brăila, p. 13.
384
Despre taxele regimului de port-franc pe larg în Constantin Buşe, Comerţul
exterior. . ., pp. 188-190; „Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie din Constanţa”,
an XVI, nr. 5/1 iunie 1906, r. 34, p. 21; nr. 7-8/15 iulie 1906, r. 34, p. 22. Ca o
„vecinică chestiune politică” a porturilor Brăila, Galaţi şi Constanţa a fost văzută şi
impunerea de căte Direcţiunea Generală a C.F.R. prin Ordinul Nr. 51.620/1906 a
unei suprataxe de 50 lei/vagon a cerealelor transportate la Constanţa începând cu 1
august 1906.
385
A.N.C., fond D.N.M., dosar 5/1900, ff. 1-2.
386
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XIII, nr. 10/noiembrie
1903, r. 31, p. 15.
118
Mariana COJOC
încuraja exportul de făină pe cale maritimă prin adoptarea în 1897 a

unui tarif combinat, totuşi, prin Constanţa s-au scurs 7.184 t între
1897/1901, în timp ce prin Brăila – 83.047 t, iar prin Galaţi 7.600 t 387.
Cea mai mare parte a cantităţii de făină era exportată din
Constanţa spre Imperiul Otoman, însă, conform raportului consulului
general al României de la Constantinopol, D. C. Petrescu, din 17
ianuarie 1897, acest produs începuse a fi concurat de făina din
Bulgaria sau chiar de cea locală388.
Al doilea indicator de bază al exportului românesc prin
Constanţa l-a constituit petrolul (benzină, petrol rafinat, brut,
distilat, ulei mineral), primele cantităţi exportate fiind înregistrate în
1895, când s-au exportat 18.000 kg petrol brut, producţia de petrol a
ţării fiind de 79.960 t389. În fapt, încă din decembrie 1888, Primăria
Constanţa a adoptat Regulamentul pentru administrarea depozitului
comunal de petrol şi păcură390.
Pentru intensificarea exportului petrolului prin portul
dobrogean (care beneficia şi de o poziţie geografică favorabilă în
privinţa distanţelor până la centrele de desfacere sau faţă de punctele
petroliere din ţară, comparativ cu diferite porturi exportatoare de
petrol, şi-anume New York, Batumi sau Baku), prin Legea din 27
martie 1902 s-au investit 500.000 lei necesari începerii lucrărilor
preliminare pentru a lega Constanţa printr-o conductă directă de
regiunile petroliere ale ţării. Întocmirea studiului din zona petrolieră a
fost alcătuit de o comisie din care făceau parte V. Brătianu, C.
Alimănişteanu şi dr. L. Mrazek, în timp ce responsabilitatea
analizelor în port a revenit Serviciului Hidraulic al Direcţiunii
Portului Constanţa391. Totuşi, linia directă petrolieră Constanţa-
387
Ibidem, nr. 4/mai 1903, p. 12.
388
Ibidem, an VII, nr. 14/1897, r. 25, p. 11.
389
Victor Axenciuc, Evoluţia economică a României. Cercetări statistico-istorice
1859-1947, vol I. Industria, Bucureşti, Editura Academiei, 1992, p. 212.
390
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 26/1888, ff. 1-5; dosar 21/1894, ff. 2-5.
Prin Decretul Regal Nr. 3.820/decembrie 1892 (cu modificări introduse prin
Decretele Nr. 2.386/8 iunie 1893 şi Nr. 4.344/22 decembrie 1893) a fost adoptat
Regulamentul asupra fabricaţiunii şi vinderii produselor destilaţiunei petrolului.
391
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XIV, nr. 2/15 aprilie
1904, r. 32, p. 9.
119
Mariana COJOC
Câmpina a rămas, în perioada analizată, doar în stadiul de proiect.

Până în 1906, staţiunea de petrol din Constanţa, dată în exploatare la
27 mai acelaşi an, a ajuns să dispună, pentru depozitarea petrolului
destinat exportului, de 16 rezervoare a câte 5. 000 m 3 fiecare,
închiriate pe 25 de ani societăţilor: Hagienoff&Câmpeanu, Traian
(rezervor nr. 1), Aquila (rezervoarele 2,3), Steaua Română (4,5,7),
Româno-Americana (7), Creditul Petrolifer (10,11,12), Aurora
(14)392, Astra şi Columbia. Cu toate progresele înregistrate, se simţea
lipsa unei linii directe Constanţa-Câmpina, trenurile de pe linia
Câmpina-Mogoşoaia-Constanţa şi retur înregistrând numeroase
pierderi, datorate furturilor sau întârzierilor prelungite, multe dintre
neregulile existente fiind semnalate autorităţilor centrale de către
comercianţii constănţeni sau de Primăria oraşului, încă din 1894 393.
Totuşi, exportul de petrol românesc prin portul Constanţa a
cunoscut o linie ascendentă, astfel încât, în 1898, s-a depăşit la export
cantitatea de 1.500.000 kg, pentru ca în anul următor, saltul să fie
unul substanţial: 13.910.095 kg, ajungându-se în 1912 la 663.191.000
kg, în condiţiile în care, în aceleşi an, România a exportat o cantitate
de 851.300.000 kg (în 1902 exportul total al ţării a fost de 69.000 t
iar cel expediat prin Constanţa-30.323 t).
În privinţa punctelor finale ale exportului de petrol prin
principalul port maritim al ţării, acestea nu au înregistrat răsturnări
procentuale deosebite, deoarece Franţa şi Marea Britanie şi-au
disputat întâietatea, importând cantităţi însemnate. În 1912, dintr-un
total de 663.191.000 kg petrol exportat prin portul Constanţa, mai
mult de jumătate a fost importat de acestea (349.717.261 kg).
Prelungirea Liniei Orientale a S.M.R. până la Alexandria a dus la
creşterea exportului de petrol în Egipt, care a ocupat, după 1908, un
onorabil loc trei în topul importatorilor petrolieri prin Constanţa (în
392
Ibidem, an XVI, nr. 9/1 august 1906, r. 34, p. 31. Raportul semnat de L.
Erbiceanu, şeful Staţiunii de Petrol din portul Constanţa; Ibidem, an XVII, nr. 10-
11/15 august-1 septembrie 1907, r. 32, p. 13. C. Christodorescu a criticat faptul că
statul român a închiriat rezervoarele de petrol marilor companii, care, la rândul lor, le
subînchiriau la un preţ ridicat, micilor comercianţi.
393
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 21/1894, ff. 12-13; 14-19.
120
Mariana COJOC
1908 Marea Britanie a importat 93.361.586 kg iar Egiptul-88.237.317

kg; în 1912, Franţa-146.113.353 kg, Egipt-145.322.496 kg)394.
Italia şi-a păstrat în primele decenii ale sec. XX o pondere
constantă în importul de petrol din România, ajungând să absoarbă în
1906 – 38.598.004 kg. În statisticile întocmite de Camera de Comerţ
şi Industrie din Constanţa relativ la problema discutată, Germania a
ocupat o poziţie mediană, ca partener comercial al României pe cale
maritimă, după 1908 (în 1901, 1903 – Germania rivaliza cu Marea
Britanie), cantităţile ajunse pe piaţa germană fiind în continuă
creştere ajungând în 1912 la 34.195.684 kg (în 1906 – 7.259.493
kg)395. De asemenea, Belgia, Suedia, Bulgaria, Grecia, Norvegia,
Olanda, Imperiul Otoman (în 1912 – 79.804.588 kg), Imperiul Rus
(58.584 kg în 1912), Algeria sau chiar Japonia (în 1910 – 18.631.404
kg) au importat petrol din România, la finalul sec. XIX şi începutul
sec. XX, tranzitând principalul său port maritim.
Nr. Petrol exportat prin 1906 1908 1912

portul Constanţa în: kg kg kg
1. Austro-Ungaria 3.306.544 57.711.470
2. Egipt 88.237.317 145.322.496
3. Germania 7.259.493 12.557.503 34.195.684
4. Grecia 1.883.917
5. Franţa 87.599.344 122.989.325 146.113.353
6. Italia 38.598.004 17.354.619 30.892.401
7. Imperiul Otoman 79.804.588
8. Imperiul Ţarist 58.584
9. Marea Britanie 77.737.284 93.361.586 203.603.908
10. Olanda 21.505.393
11. Suedia 5.465.845 11.463.625
12. Belgia 7.793.086 18.654.245
* „Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XX, nr. 8-9/noiembrie-

decembrie 1910, r. 38; an XXIII, nr. 9/decembrie 1913, r. 40.
394
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XX, nr. 8-9/noiembrie-
decembrie 1910, r. 38, p. 33; an XXIII, nr. 9/decembrie 1913, r. 40, p. 12.
395
Ibidem.
121
Mariana COJOC
Destinaţia petrolului exportat prin portul

Constanţa în anul 1912
250.000.000
200.000.000
150.000.000
100.000.000
50.000.000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Un alt produs destinat exportului prin portul dobrogean a fost

lemnul, cantităţile fiind mult sub cele exportate prin Galaţi. Astfel, în
1901, prin portul de la Dunăre au ieşit 108.179.000 kg, iar prin
Constanţa, un port secundar de export al lemnului, doar 735.000 kg
(în 1912, din cantitatea totală exportată de România – 300.000 t,
plecau din Constanţa – 25.976 t)396.
Alături de cereale, petrol şi lemn care au deţinut întâietatea
exportului României prin Constanţa, şi alte produse, în cantităţi mai
mici, au făcut obiectul tranzitului maritim al ţării, şi-anume:
seminţele uleioase ajungeau în Olanda, Marea Britanie, Franţa, Siria,
Germania, o creştere însemnată a cantităţilor exportate înregistrându-
se după 1902, animalele vii (în special în Imperiul Otoman, dar şi în
Marea Britanie, Italia sau Grecia), produsele animale alimentare (un
loc special ocupându-l brânza, în 1903 – cantitatea destinată
exportului a fost de 425.585 kg, reprezentând 80% din totalul
exportat de România, în timp ce în 1912, caşcavalul ajungea în
Imperiul Otoman, Egipt, Grecia), materialele textile (îndeosebi lâna
de Dobrogea)397.
396
Ibidem, an XXIII, nr. 10-11/ianuarie-februarie 1913, r. 40, p. 15. Ţările
importatoare de lemn românesc prin Constanţa au fost: Imperiul Otoman (în 1912-
11.285.015 kg), Egipt, Olanda, Algeria, Franţa (1.141.530 kg), Grecia.
122
Mariana COJOC

În 1879, din cele 67.189 t care au definit comerţul exterior al
ţării prin portul Constanţa, 61.922 t au fost exportate şi doar 5.267 t
importate. Totuşi, până în 1914, importul a cunoscut o creştere de
aproximativ 22 de ori în timp ce exportul de doar 6,88 de ori, încă din
1907 portul dobrogean atingând un procent de 24,48% din totalul
importului pe apă al României, urmat de Galaţi-17,63% şi Brăila-
16,62%. De asemenea, diferenţa între cele două componente ale
comerţului exterior românesc prin Constanţa s-a accentuat, astfel
încât, în 1914 au fost exportate 426.293 t şi importate doar 112.237 t,
principalele produse importate fiind: combustibilii minerali şi
bitumurile, lemnele şi derivatele, lacuri, coloniale, produse
animaliere, produse de cofetărie, uleiuri, grăsimi, cauciuc, materii
textile, hârtie şi derivate, metal şi produse fabricate 398.
La sfârşitul sec. XIX, combustibilii minerali, bitumurile şi
derivatele lor reprezentau o cantitate însemnată din totalul
importurilor constănţene (în 1903-71%), inferioară totuşi produselor
de acelaşi tip intrate prin Brăila (în 1889-73.675.000 kg) sau Galaţi
(31.858.626 kg; Constanţa-11. 950.210 kg). Situaţia s-a schimbat însă
în perioada 1899-1903, când media importurilor de cărbuni de
pământ şi cocs a fost mult mai mare prin Constanţa decât prin
porturile dunărene399, ajungându-se în 1912 la aducerea în ţară a
98.966.971 kg. Dacă la finalul sec. XIX Imperiul Otoman furniza cea
mai mare cantitate de cărbuni veniţi în ţară prin principalul său port
maritim400, în 1912 din Marea Britanie şi Olanda au fost aduse
65.512.891 kg. De asemenea, Germania a continuat, în primele două
397
Ibidem, an XX, nr. 8-9/noiembrie-decembrie 1910, r. 38, p. 33; an XXIII, nr.
9/decembrie 1913, r. 40, p. 12; an XXIII, nr. 10-11/ianuarie-februarie 1913, p. 21.
398
A.N.C., fond D.N.M., dosar M.M. vol. I/1920, f. 15. Diferenţa mare dintre import
şi export a dus la existenţa unui navlu ridicat.
399
C. Christodorescu, Portul Constanţa…, p. 39.
400
Ioan Spartan, Portul Constanţa la cumpăna dintre milenii. Publicaţii constănţene
de la începutul sec. XX comentând dezvoltarea portului, comunicare susţinută la
Sesiunea ştiinţifică „Dunărea şi Marea în istoria poporului român” organizată de
Muzeul Marinei Române, Constanţa, 1989.
123
Mariana COJOC
decenii ale secolului trecut, să ocupe o poziţie importantă la importul

cărbunilor401.
Un loc însemnat în cadrul importurilor constănţene l-au
ocupat colonialele şi fructele meridionale (lămâi, portocale, roşcove,
smochine, cafea, piper, ceai, zahăr, cuişoare, scorţişoară, cacao)
ajungându-se în 1912 la un total de 2.795.870 kg.
Taxele ridicate sau lipsa antrepozitelor la Constanţa au
dezavantajat portul maritim, comparativ cu porturile dunărene Brăila
şi Galaţi. Astfel, după adoptarea tarifului vamal din 1891, când taxele
pe coloniale au crescut, comercianţii constănţeni au semnalat în
repetate rânduri Primăriei oraşului „împovărarea” acestui tip de
comerţ402. Mai mult decât atât, în august 1892 depozitul colonialelor
din oraşul Constanţa, din ordinul Consiliului Comunal, a fost
desfiinţat, iar în 1899 şi magaziile destinate comerţului cu coloniale
au fost reduse la una singură, închiriată de Primărie de la
comerciantul Hagi Nicola Hristofor, deşi controlul sanitar nu a fost
favorabil403. După 1895 saltul la importul de coloniale (în special
lămâi, portocale, rodii) a crescut (în 1895-891.543 kg; în 1896-
2.232.725 kg) reuşindu-se, un an mai târziu surclasarea Brăilei.
Principalul partener comercial al României exportator de coloniale a
rămas, pentru perioada analizată, Imperiul Otoman favorizat şi de
Convenţia de comerţ încheiată în 1901. Din Olanda ajungeau la
Constanţa untul de cacao, cuişoarele sau scorţişoara, din Franţa şi
Germania- cacao în boabe, iar din Austro-Ungaria sau Italia–cafea
crudă (cea importată din Italia era de o calitate îndoielnică; de altfel,
în 1913-66,5% din cafeaua ajunsă pe piaţa constănţeană nu
corespondea cerinţelor minime de consum404).
O altă categorie în cadrul importurilor româneşti au
reprezentat-o metalele şi fabricaţiunile metalice, Constanţa deţinând
în primul deceniu al sec. XX locul trei, după Galaţi şi Brăila. Deşi
401
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XXII, nr. 10-
11/ianuarie-februarie 1913, r. 40, p. 15; Daniela Buşă, România şi comerţul cu
statele din sud-estul Europei (1900-1914), în „Revista de Istorie”, tom VIII, nr. 9-10,
pp. 648-649.
402
403
404
„Buletinul municipal al oraşului Constanţa”, an III, nr. 3/1925, p. 98.
124
Mariana COJOC
cantitatea produselor de acest fel, intrată prin cele trei porturi în anul
1903 a fost de 38.870.506 kg, ea reprezenta doar 38% din totalul
importat de România (prin Constanţa 3.439.396 kg). Multe piese de
schimb necesare uneltelor şi maşinilor agricole ajungeau în portul
maritim venind din Austro-Ungaria, Olanda, Franţa sau Germania, în
timp ce cocsul metalurgic se importa din Imperiul Otoman 405.
Dezvoltarea infrastructurii portuare la Constanţa a necesitat
importul unei însemnate cantităţi de metale. Un raport al consulului
Austro-Ungariei la Constanţa, din 1905 indică procentul de 30 din
totalul importului metalelor de tot felul, Imperiul fiind urmat de
Marea Britanie cu 27%, Germania cu 23%, Belgia cu 18% 406.
În 1883, materialele textile şi industriile derivate au
reprezentat – 286.057 kg intrate prin portul Constanţa, cantitatea
crescând, până în 1912, de 10,55 ori407, ceea ce a însemnat, totuşi, o
mică parte în mişcarea de import a portului maritim. Dominante au
fost articolele din bumbac, iută, cânepă şi mătase (565 kg în 1903 din
totalul de 1.555.926 kg). Ţările exportatoare de textile în România
prin principalul port dobrogean, pentru întreaga perioadă analizată,
au fost Marea Britanie (1.377.441 kg în 1912, dintr-un total de
3.019.211 kg) urmată de Italia, Belgia, Franţa şi Olanda. Cu toate
acestea, în 1912, întâietatea era deţinută de Austro-Ungaria. De
asemenea, din Olanda, Germania, Marea Britanie sau Imperiul
Otoman ajungeau în România conservele alimentare şi produsele de
cofetărie-82.279 kg în 1884, iar în 1903-1.240.628 kg. În 1892,
cofetarii constănţeni au semnalat Primăriei faptul că produsele de
acest fel erau scutite de taxe, încurajându-se importul în dauna
producţiei locale, aflată în declin408.
Materialele făinoase şi derivatele lor erau aduse din Austro-
Ungaria, Marea Britanie şi Olanda (în 1901- 4.203 t orez din Marea
405
A.N.I.C., fond Microfilme Franţa, r. 60, vol. 19, ff. 56-57. Raportul
viceconsulului francez nr. 6/13 mai 1908.
406
Mircea Iosa, Dezvoltarea comerţului exterior al României…, p. 4
407
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XXIII, nr. 9/decembrie
1913, r. 40, p. 10.
408
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 7/1892, ff. 25.
125
Mariana COJOC
Britanie, 1.217 t din Austro-Ungaria, 605 t din Imperiul Otoman 409),

uleiurile, grăsimile, ceara-din Imperiul Otoman, Olanda, Germania,
Belgia, Franţa în timp ce o mare parte a produselor animaliere
alimentare (sardele în butoaie, stridii, icre, miere) proveneau din
Imperiul Otoman.
Importantă pentru cunoaşterea importului României, derulat
prin portul Constanţa, considerăm a fi scrisoarea negustorului
britanic A. Irwin Bolton, din 24 noiembrie 1885, adresată
viceconsulului englez la Constanţa, în care se evidenţia faptul că din
produsele sale ajunse în portul dobrogean, o mare cantitate era furată
(în registrele de debarcare întocmite în România nefiind trecută
greutatea bunurilor), ajungând pe piaţă, datorită condiţiilor improprii
de depozitare, într-o “foarte mare deficienţă tehnică”. Mai mult decât
atât, taxele erau enorme, la care se adăuga şi o aprigă competiţie a
produselor germane şi austriece, Austro-Ungaria acordând credite
chiar şi clienţilor nesolvabili, provocând “un regres al comerţului
britanic la Constanţa”410. În primul deceniu al sec. XX, furturile din
navele sosite în portul Constanţa continuau să reprezinte un punct
sensibil al administraţiei locale, măsurile adoptate neavând efectul
scontat411. De asemenea, conform raportului viceconsulului francez la
Constanţa, Delage, întocmit în 1902, mărfurile importate de România
prin portul său maritim proveneau în acel an în cea mai mare parte
din Imperiul Otoman (18.980 t), urmat de Marea Britanie (17.854 t),
Germania (7.258 t), Austro-Ungaria (1.392 t), Italia, Belgia, Grecia,
Franţa şi Olanda. Din Imperiul Otoman erau aduse fructe, legume
proaspete şi cărbuni, din Marea Britanie-cărbuni, articole din fier, de
plumb, bumbac, ţesături, dar, sublinia Delage, „comerţul său se
susţine cu greutate în prezenţa concurenţei germane”.
Austro-Ungaria se străduia, de asemenea, să-şi „conserve
locul cu greutate” în cadrul importurilor constănţene, în timp ce Italia
409
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XIII, nr. 4 /mai 1903, r.
31, p. 8. În perioada 1897-1901-80% din cantitatea de orez importată de România a
intrat în ţară prin Galaţi.
410
Andrei Căpuşan, Comerţul britanic cu România derulat în porturile Dunării şi
ale Mării Negre, în perioada 1880-1885, în „Anuarul Muzeului Marinei Române”
2001, tom IV, Constanţa, 2002, pp. 155-163.
411
A.N.C., fond D.N.M., dosar 2/1901, f. 122.
126
Mariana COJOC
îşi intensifica mişcarea comercială prin portul românesc, vânzând,

aici, bumbac, untdelemn. Din Olanda, direct, prin navele S.M.R.,
erau aduse de la Rotterdam cantităţi însemnate de brânză sau
caşcaval, în timp ce produsele greceşti (fructe, conserve din peşte,
vinuri de desert), făceau o mare concurenţă celor franceze. De multe
ori, negustorii greci (care deţineau monopolul comerţului de băcănie
în oraşul Constanţa) schimbau etichetele originale ale diferitelor
articole, cu altele false, de provenienţă franceză.
Viceconsulul constata procentul destul de redus al
contribuţiei Franţei în cadrul importurilor României prin portul său
maritim, datorat, în special neimplicării comercianţilor francezi în
comerţul zonei (de multe ori, grupurile financiare franceze, trecând
peste interesele generale ale statului, atunci când se punea problema
profitului), sau a produselor destul de scumpe (ţesături, parfumuri,
vinuri), mai greu accesibile populaţiei locale 412.
CAPITOLUL II
ORAŞUL – PORT CONSTANŢA ÎN TIMPUL PRIMULUI
RĂZBOI MONDIAL
(1914 – 1918)
1. Dobrogea în anii neutralităţii României (1914-1916).

Privire specială asupra oraşului-port Constanţa
Apărarea Dobrogei, în condiţiile în care aceasta reprezenta o
zonă geostrategică deosebit de importantă pentru România, a
preocupat Marele Stat Major Român, planurile operaţionale elaborate
în perioada 1913-1916 evidenţiind pregnant acest aspect 413. Din
toamna anului 1913, organismele militare abilitate au început să
elaboreze primele ipoteze de război împotriva Puterilor Centrale.
După izbucnirea primului război mondial şi până la intrarea
României în acţiune, acestea au fost modificate sau completate atât în
raport cu schimbările survenite în situaţia politică şi militară
412
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XIV, nr. 7/1904, r. 32,
p. 13.
413
General de brigadă (r) dr. Victor Atanasiu, România în anii 1914-1916,
atitudinea şi rolul militar, Bucureşti, Editura Academiei de Înalte Studii Militare,
1977, p. 159.
127
Mariana COJOC
generală, în special cu cea de pe frontul oriental şi din Balcani, cât şi

în funcţie de mersul tratativelor politice şi militare, între România şi
Aliaţi414. În condiţiile în care în 1915 presiunea Puterilor Centrale în
Balcani a crescut, ipoteza de război a României din acelaşi an
prevedea ofensiva cu 11 divizii în Austro-Ungaria şi apărarea cu doar
o singură divizie (a 9 a) în Dobrogea, alături de cinci batalioane
teritoriale415.
Odată cu intrarea Bulgariei în război, planul de campanie al
României a fost modificat în raport cu noua situaţie, astfel încât linia
sudică urma a fi apărată de Armata a III-a (patru divizii, şase brigăzi
mixte, o divizie de cavalerie, o brigadă călăraşi). Forţa combativă a
Armatei a III-a era alcătuită la acel moment din: 104 batalioane (26
active, nouă rezervă, 54 teritoriale şi 15 miliţii), 23 escadroane, 123
baterii (61 de câmp şi 62 de poziţii). Dintre acestea au fost repartizate
414
A.M.R., fond nr. 5. 554, dosar 8, f. 11.
415
Ministerul Apărării Naţionale, Marele Stat Major, România şi războiul mondial,
vol. I, cap. I-VIII, Bucureşti, Imprimeria Naţională, 1934, pp. 84-87.
128
Mariana COJOC
pentru apărarea directă a Dobrogei (Grupul de Est): 55 de batalioane

(19 active, nouă rezervă, 22 teritoriale şi cinci miliţii), 11 escadroane,
64 baterii (24 câmp şi 40 poziţie). La acestea s-au adăugat:
- Flota de operaţiuni română compusă din: Escadra de
Dunăre cu patru monitoare, opt vedete, patru canoniere, patru şalupe,
serviciul de mine şi torpile precum şi nava spital şi şantierul naval
mobil;
- Forţele ruso – sârbe compuse din 28 batalioane, 24
escadroane şi 11 baterii416.
„Ipoteza Z” elaborată de Marele Stat Major Român,
Secţiunea a III a, Biroul 6 Operaţiuni, în 1916, prevedea şi
Instrucţiunile de acoperire pentru regiunea şi linia ferată Constanţa
– Medgidia – Cernavodă, precum şi pentru litoralul Mării Negre.
Potrivit acestuia, litoralul maritim era expus la bombardamentele
unităţilor navale bulgare sau turce, dar nu la „operaţiuni serioase”,
deoarece vasele inamice urmau a fi combătute de flota rusească,
„superioară în forţe şi care va fi de partea noastră” 417.
Constanţa şi Sulina, puncte de frontieră maritimă a României
reprezentau posibile spaţii ale confruntărilor de mare amploare.
Apărarea şi supravegherea coastei maritime, între Balcic şi Chilia
Veche, conform Ipotezei Z, revenea Flotei Ruse a Mării Negre, în
timp ce partea sedentară a Corpului V Armată, care avea drept scop
împiedicarea intrării pe Dunăre sau în portul Constanţa a navelor
inamice, era împărţit în două sectoare:
- Sectorul de acoperire Constanţa, între Balcic şi
Jurilovca,
- Sectorul de acoperire Sulina, între Jurilovca şi Chilia418.
416
Ibidem, p. 436.
417
Generalul G. A. Dabija, Armata română în războiul mondial (1916-1918), vol. I,
Bucureşti, Editura I. G. Hertz, f. a. p. 54; Ion Bulei, Arcul aşteptării 1914-1915-
1916, Bucureşti, Editura Eminescu, 1981, p. 301. În 1916, Marele Stat Major Român
a lucrat la trei proiecte de operaţiuni: Ipotezele B 1, B2, B3. Ultima ipoteză, B3 avea
trei variante-a, b, c. A fost aplicată Ipoteza B 3, sau „Ipoteza Z”.
418
Marian Sârbu, Marina Română în primul război mondial 1914 – 1918,
Constanţa, Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, 2002, p. 30; Nicolae
Negrescu, Rolul marinei în războiul pentru întregirea neamului şi recompensa
finală, Bucureşti, Tipografia Gutenberg, 1920. Sectorul de acoperire Constanţa
dispunea de Grupul port – mine, cu misiunea de a lansa baraje de mine la Constanţa
129
Mariana COJOC
Primul sector dispunea de un grup de port-mine cu baraje la

Constanţa şi Mangalia şi de unităţile de marină din zona respectivă
care operau sub conducerea Comandamentului Diviziei de Mare 419. În
replică, la 16 iulie 1916, Germania, Austro-Ungaria şi Bulgaria au
încheiat o convenţie la Pless (la care a aderat şi Imperiul Otoman)
prin care a fost stabilit definitiv planul operaţiunilor armatelor
Puterilor Centrale, în cazul intrării României în război de partea
Antantei. Potrivit acesteia, principalele forţe ale armatei române
urmau a fi întrebuinţate în Transilvania, „în timp ce efective relativ
slabe, de a doua şi a treia linie, vor fi lăsate în Dobrogea şi pe
Dunăre, pentru a se acoperi contra Bulgariei” 420. Astfel, imediat după
declanşarea acţiunilor României, o armată a Centralilor (Divizia 105
şi la Mangalia; unităţile de marină din portul Constanţa (staţiunea T.F.S. şi şalupa

Ileana), de la farul Tuzla, farul Caliacra, portul Balcic; posturile de jandarmi de la
Balcic, Duranculak, Caracikular, Tuzla, Techirghiol, Anadolchioi, Kanara, Cogealac,
Karasuf, Casapkioi; compania de grăniceri Constanţa cu pichetele Balcic, Mangalia,
Constanţa şi o companie din batalionul teritorial Constanţa, destinată apărării
portului. Sectorul de acoperire Sulina avea la dispoziţie crucişătorul Elisabeta, nava
Alexandru cel Bun, patru pontoane, un remorcher (navă specializată în remorcarea
altor nave; se caracterizeză prin dimensiuni mici, putere de tracţiune şi
manevrabilitate sporite, care îi permite să manevreze uşor navele mari în spaţiile
limitate ale porturilor) rechiziţionat, un ponton (construcţie plutitoare din lemn sau
metal, nepropulsată, având diverse dimensiuni, fiind destinată menţinerii la suprafaţa
apei a diferitelor amenajări sau acostării navelor), un şlep (navă cu fundul plat, fără
propulsie proprie, care serveşte la transportul mărfurilor, îndeosebi pe apele
interioare), trei auto – şalupe, trei şalupe (ambarcaţiune cu propulsie mecanică,
puntată-prevăzută cu punte-, care serveşte la transportul persoanelor şi mărfurilor) tip
Şoimuleţ, Detaşamentul de apărare Sulina, o baterie cu patru tunuri de 57 mm, o
baterie lans-torpile (pentru lansatul torpilelor-arme submarine destinate distrugerii
operei vii a navelor adversarului-), un baraj de 30 mine, Comandamentul companiei
de grăniceri Tulcea cu toate pichetele din Delta Dunării, posturile telefonice
intermediare dintre pichetul Sulina, Sf. Gheorghe, Popina – Sulina, posturile de
grăniceri şi posturile telegrafice Ceatal, Gorgova, Ceamurlia, Preslov.
419
Ministerul Apărării Naţionale, Marele Stat Major, op. cit., p. 42; M.M.R., Fondul
documentar, Mss 1, f. 1; Lista de bastimentele Marinei Române (resboiu şi
comerciu) aflate înscrise la 1 ianuarie 1913, Galaţi, Tipografia „Nouă” Teodor
Dimitriade, 1913. Din 1898, la Constanţa îşi avea sediul Divizia de Mare, căreia la 1
aprilie 1901 i-au fost anexate serviciile Apărarea Porturilor Maritime şi Şcoalele cu
cele trei companii-Compania Apărării Portului Constanţa, Compania Apărării
Portului Sulina, Compania Şcoalei de Marină şi crucişătorul Elisabeta. România
dispunea în 1913 de 45 nave de război şi 22 nave de servitute.
130
Mariana COJOC
germană, patru divizii bulgare şi două divizii turceşti) condusă de

Mackensen trebuia să treacă din Bulgaria în Dobrogea, pentru a
cuceri poziţiile „capetelor de pod” de la Turtucaia şi Silistra şi să
înainteze până la Dunăre, calea ferată Constanţa-Cernavodă fiind
considerată de strategii germani „nervul de viaţă al României, care
duce bogatele produse din interior spre Mare şi, prin aceasta, pe
pieţele mondiale”421. Era limpede faptul că, din punct de vedere
militar, Dobrogea a format o zonă de operaţiuni de o reală importanţă
strategică, deoarece, prin stăpânirea acesteia se asigura armatei
române libertatea de manevră pe frontul principal strategic, se
supraveghea drumul direct spre Bucureşti, podul de la Cernavodă, ca
şi calea ferată Bucureşti – Cernavodă – Constanţa. Totuşi, Dobrogea
era considerată, conform proiectelor de operaţiuni elaborate de
Marele Stat Major Român, un „teatru de operaţiuni secundar” 422. În
acest context, cel mai însemnat oraş al provinciei, Constanţa, în
analizele efectuate de specialiştii timpului, în situaţia unui conflict
ruso-turc, româno-rus sau româno-bulgar, prezenta anumite avantaje
conform specialiştilor vremii:
420
Ministerul Apărării Naţionale, Marele Stat Major, op. cit., pp. 130-131; A.M.R.,
fond 1. 683, dosar 273, f. 210. În fapt, conform Convenţiei secrete semnate la Sofia,
la 24 august 1915, conform punctului 2 „În cazul când România, în timpul acestui
conflict (cel declanşat în anul 1914-n.a.) fără nici o provocare din partea guvernului
bulgar, ar ataca Bulgaria, pe aliaţii ei sau Turcia, Austro-Ungaria va consimţi ca
Bulgaria să anexexe teritoriile cedate României prin Tratatul de la Bucureşti (din
1913-n. a. ) după cum şi o rectificare a frontierei bulgaro-române trasă prin Tratatul
de la Berlin (1878-n.a.)”.
421
Războiul României, descriere după publicaţiile oficiale germane, Bucureşti, I.
Brănişteanu, Agenţie de Publicitate şi Tipografie, f.a., p. 129, traducere după lucrarea
Die Niederwerfung Rumäniens.
422
Generalul G. A. Dabija, op. cit, p. 165; Mircea N. Popa, Primul război mondial,
1914-1918, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1979, p. 241. În perioada
negocierilor cu Rusia, România a cerut un „ajutor eficace” din partea acesteia, în
cazul unui atac al Bulgariei.
131
Mariana COJOC
- amplasarea la extremitatea depresiunii Cernavodă –

Constanţa;
- se afla pe drumul cel mai scurt de la Dunăre la Marea
Neagră, legătura stabilindu-se prin podul de la Cernavodă;
- existenţa căilor de acces multiple, dintre care cele mai
importante erau Constanţa – Mangalia, Constanţa – Hârşova, Tulcea
– Constanţa;
- dezvoltarea infrastructurii portuare.
Căderea Constanţei atrăgea, după sine, potrivit autorităţilor
militare, şi străpungerea liniei defensive marcată prin Valul lui
Traian, unul din punctele de apărare ale zonei, care avea drept sprijin
- Constanţa şi Cernavodă423. Între anii 1914-1916, importanţa sa
militară a fost din ce în ce mai des subliniată de autorităţile centrale
şi locale. Astfel, la 1 august 1916, Marele Stat Major Român prin
Divizia de Mare a înaintat Căpităniei Portului Constanţa
Instrucţiunile relative la paza farurilor şi supravegherea coastei prin
patrulări între Balcic şi Gura Portiţei. Conform acestui material,
toate neregulile semnalate în zonă (încercări de debarcare, acostare,
îmbarcări, acţiunile „fără bilet de liberă trecere”, arestarea
persoanelor aduse din larg cu diverse ambarcaţiuni) erau raportate
Comandamentului Sectorului Constanţa, care devenea coordonator al
misiunilor de supraveghere a coastelor Mării Negre 424. Pe tot
parcursul misiunilor (executate de grupuri de marinari şi grăniceri),
şefii detaşamentelor erau datori să păstreze legătura cu
comandamentul sectorului menţionat. În cazul în care detaşamentele
dintr-un anumit punct al coastei maritime nu ar fi putut rezista
forţelor debarcate, retragerea se efectua spre Constanţa, unde se
realiza joncţiunea mai multor trupe române pentru apărarea zonei
Balcic-Gura Portiţei.
La 14 august 1916, Marele Stat Major Român a transmis
Căpităniei portului Constanţa Atribuţiunile Comandamentului Militar
al Portului, ce urmau a fi desigilate doar în cazul mobilizării armatei.
În aceste condiţii, în porturile importante ale ţării, printre care şi
423
Lt. Atanasie Napoleon, Dobrogea şi gurile Dunării din punct de vedere fizic,
militar şi politic-administrativ (text şi hartă), Bucureşti, Stabilimentul Grafic I.V.
Socecu, 1896, passim.
424
132
Mariana COJOC
Constanţa, s-au instalat comandamente militare, ca organe de

execuţie ale Serviciului Marinei din Comandamentul Etapelor de la
Marele Cartier General de Operaţiuni. Din componenţa lor făceau
parte comandantul militar al portului, ofiţer în marină sau în rezervă,
căpitanul portului, un agent de navigaţie din Navigaţia Fluvială
Română sau Serviciul Maritim Român, comisarul portului din
Siguranţa Generală, precum şi un număr de persoane civile,
reprezentanţi ai căpităniilor, agenţiilor şi comisariatului. Printre cele
mai importante îndatoriri ale Comandamentelor de porturi, se
numărau:
- supravegherea executării transporturilor;
- înlesnirea îmbarcării şi debarcării persoanelor şi a diverselor
materiale;
- supravegherea navelor staţionate în porturi;
- observarea atentă a drumurilor de acces în porturi şi a danelor;
- alimentarea depozitelor armatei;
- sprijinirea acţiunilor marinei române;
- raportarea Marelui Stat Major Român orice mişcare de nave
particulare sau rechiziţionate şi a oricăror evenimente cu privire la
133
Mariana COJOC
apărarea zonei, fiind în legătură permanentă cu Serviciul de

Informaţii al Armatei sau Marinei;
- exercitarea unui control riguros al personalului din port 425.
O altă problemă importantă care a angajat marina română a
fost cea a aprovizionării armatei române cu armamentul necesar.
Pentru aducerea în ţară a armamentului contractat din străinătate a
fost folosită ruta Salonic – Niş – Turnu Severin, până în luna
octombrie a anului 1915, când Serbia 426 a fost ocupată de Puterile
Centrale. Astfel, singura linie de aprovizionare posibilă a rămas
Oceanul Îngheţat până la porturile ruse, Arhangelsk şi Vladivostok,
iar de aici, pe căile ferate ruse. Abia din mai 1916, autorităţile ruse au
admis ca materialele sosite în cele două porturi să fie transportate pe
calea ferată la staţia Ungheni. Transporturile pe Mare s-au realizat cu
navele comerciale române Bucureşti, Jiul, Bistriţa şi Dunărea şi
străine427. Linia de aprovizionare folosită a fost dificilă, în primul
rând datorită lungimii sale, dar şi faptului că iarna era greu utilizabilă
sau dezorganizării căilor ferate ruse.
Oraşul
Dezvoltarea Constanţei după momentul 1878 până la intrarea
României în război a fost considerabilă, oraşul ajungând să numere în
1914 o populaţie de 27.662 locuitori (Brăila – 65.911; Galaţii –
72.512; Tulcea – 22.186; Bucureştii – 345.628), aflându-se în primele
opt oraşe ale ţării428.
425
Ibidem, ff. 9-12.
426
Ministerul Apărării Naţionale, Marele Stat Major, op. cit., pp. 45. În septembrie
1914, s-a obţinut, folosind schimburile în compensaţie, România a cedat Serbiei
20.000 kg acid sulfuric, 200.000 perechi opinci, lăsându-se liber la export în Serbia
cojoacele, făina, furajele, sârma ghimpată şi medicamentele, admiţându-se tranzitul
din Serbia în Rusia şi invers, dreptul de tranzit pe calea ferată Salonic – Niş – Dunăre
a materialelor aduse din Salonic.
427
Ibidem, pp. 46-47; Valentin Ciorbea, Carmen Atanasiu, op. cit., pp. 103-104. Din
aprilie 1916 până în luna decembrie a anului următor au fost transportate din Franţa
până în porturile ruse 119.341 t de material, adică în mediu, câte 6.000 t/lună, din
care 1/3 cu navele româneşti. Pe 11 octombrie 1916, nava Bistriţa a fost scufundată
de un submarin german.
428
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 18/1915, ff. 11-20; dosar 22/1897, ff. 19-
22; Mişcarea populaţiei României în anul 1914, Bucureşti, 1915, pp. 5-15.
134
Mariana COJOC
Primăria oraşului Constanţa a fost anunţată de consulatul

austro-ungar despre asasinarea arhiducelui Franz Ferdinand la 28
iunie 1914 la Sarajevo, la 4 iulie orele 1000 , desfăşurându-se în
lăcaşul catolic o slujbă religioasă 429. La 22 septembrie 1914 a fost
primită la Primăria oraşului o notă a Consiliului Comunal al
Berlinului prin care se aducea la cunoştinţă faptul că marile oraşe ale
„neutrilor”, printre care şi Constanţa, urmau a primi prin intermediul
presei germane rapoarte ale mersului războiului, provenite direct de
la Marele Cartier German. Rugămintea oficialilor berlinezi era aceea
ca toate informaţiile să fie aduse la cunoştinţa publicului local, prin
diferite mijloace430. O adresă asemănătoare a fost trimisă
„principalelor oraşe ale ţărilor neutre” în conflictul declanşat, de
Consiliul Municipal al Vienei, iar Bruxelles a cerut sprijinul
populaţiei constănţene prin intermediul Legaţiei Belgiei la Bucureşti
(11 octombrie 1914) pentru a protesta faţă de situaţia creată 431.
Intensificarea demersurilor diplomatice privind atragerea
României de o parte sau de alta a taberelor combatante a fost simţită
şi în Constanţa, filialele partidelor politice constănţene urmând linia
centrului. C. Pariano (membru în Comitetul Executiv al Partidului
Conservator) a urmat pe N. Filipescu, fapt neagreat de majoritatea
colegilor săi de partid, ceea ce a dus la excluderea şi înlocuirea sa (30
aprilie 1915) cu Titus Cănănău, apropiat al lui Alexandru
Marghiloman. Pentru o foarte scurtă perioadă de timp au apărut în
„Conservatorul Constanţei” şi unele articole filogermane 432.
Predominante au fost însă articolele proantantiste, în care era
subliniată, cum a fost cazul revistei „România Mare”, apărută în 1914
la Constanţa, ideea unităţii naţionale, eliminându-se, după cum
susţinea revista centrală „Flacăra”, „afirmaţia că provincia
(Dobrogea-n.a.) vegetează într-o trândăvie sufletească desăvârşită” 433.
Totuşi, administraţia locală nu a putut depăşi unele probleme
429
430
Ibidem, ff. 47-50.
431
Ibidem, f. 46.
432
Stoica Lascu, Crearea şi activitatea…, pp. 181-183.
433
„Flacăra”, an III, nr. 17/8 februarie 1914, p. 144.
135
Mariana COJOC
stringente ale oraşului pentru perioada analizată: alimentarea cu apă

potabilă sau consolidarea malurilor Mării Negre 434.
Declanşarea războiului a impus stabilirea preţurilor
maximale la produsele de larg consum. Mulţi comercianţi angrosişti
au folosit, însă, în oraşul Constanţa, preţuri de speculă 435, locuitorii
trimiţând la Ministerul Industriei şi Comerţului plângeri referitoare la
aceste cazuri436. Pentru a se stopa fenomenul menţionat, la 17
februarie 1915, la Camera de Comerţ şi Industrie din oraş, s-a întrunit
o mare parte a comercianţilor locali, pentru a stabili, în conformitate
cu deciziile Ministerului Industriei şi Comerţului, cota exactă a
preţurilor produselor de strictă necesitate 437. Cu toate acestea,
nemulţumirile comercianţilor constănţeni au crescut, mulţi dintre ei
neacceptând regulile impuse (ex: Vasili şi Anghel Macri, angrosişti
de coloniale, N. Abramescu, Societatea Cooperativă Dobrogea -
magazin de coloniale438). În aceste condiţii, meseriaşii din oraş s-au
adunat la 23 august 1915 în Sala Trocadero pentru a protesta faţă de
ceea ce se întâmpla în viaţa economică a oraşului. Moţiunea adoptată
a fost înaintată ministrului de interne, ministrului industriei şi
comerţului, prefectului şi primarului oraşului439.
În particular, „viaţa continua să curgă” 440 în cosmopolitul
oraş de la Marea Neagră, unde încă se venea „la băi”, la Hipodrom 441,
la Cazinou sau pentru plimbările de pe Bulevardul Elisabeta.
434
435
Ibidem, dosar 20/1914, f. 4; dosar 19/1915, f. 1.
436
437
438
Ibidem, ff. 46, 49, 52.
439
Ibidem, f. 40.
440
Ion Bulei, op. cit., p. 293.
441
Matila Ghyka, Curcubeie, vol. I. Popasuri ale tinereţii mele, traducere de
Georgeta Filitti, Bucureşti, Editura Curtea Veche, 2003, p. 163. Autorul nota cum
înainte de masă, aflat la Constanţa, asista „la împerecherea armăsarilor pursânge
arabi ori şahria arabi, cu iepe, uneori greoaie, alteori graţioase, aduse în acest scop la
herghelie. Acestea erau urmate de o masă excelentă, în timpul căreia discutam savant
psihologia complicată a frumoaselor animale, puse pe neaşteptate unele în faţa altora
şi îndemnate să sacrifice Geniul Speciei; mai erau şi reacţiile armăsarilor numiţi
excitatori, ale căror speranţe erau înşelate întotdeauna”.
136
Mariana COJOC
La 12 ianuarie 1915, Vasile Pârvan aducea la cunoştinţă

Primăriei Constanţa descoperirea ruinelor vechii cetăţi Tomis,
solicitând fonduri pentru intensificarea cercetărilor arheologice
(10 decembrie 1915); Teatrul Elpis avea în continuare
reprezentaţii la Mare şi se cerea un alt spaţiu pentru Muzeul
Naţional de Antichităţi (5 decembrie 1915)442. Totuşi, în lunile de
vară ale anilor neutralităţii României, numărul celor veniţi la băi
(pentru care, de altfel, se făcea şi reducere pe liniile ferate 443), în
condiţiile în care nu se mai putea pleca din ţară în călătorie de
plăcere, a crescut simţitor (un fenomen asemănător a fost înregistrat
şi la Sinaia).
În 1916, sezonul a început, ca niciodată, de timpuriu, din
aprilie, serbându-se la mare vacanţa de Paşti. La Cazinou a fost
angajată Compania Dramatică a Marioarei Voiculescu, putând fi
văzuţi pe scenă Tony Bulandra, Ion Manolescu, regele Orchestrei
Imperiale Ruse Balalaika, dansatorul Boris Troyanowsky; în
reprezentaţii extraordinare, Maria Filotti, Ar.N. Demetriad, I.
Livescu, G. Storin, Adelina Mărculescu, Nitta-Jo, Mitza Stănescu,
regina fluierului, Ossada-echilibrist japonez sau „cântăreaţa
internaţională”, domnişoara Poummery444.
Hotelurile erau ticsite de lume (la Palace erau cazaţi, printre
alte personalităţi ale vremii, Constantin Mille, Prinţesa Bibescu,
Maria Filotti, dl. Pantazi, maior Radu Rosetti, dl. şi dna. C. C.
Arion445), ca de altfel şi casele particularilor, dar se continua să se
vină la mare.
Vremea era „calmă şi răcoroasă”, domnind în atmosfera
Constanţei o linişte absolută, făcând din oraşul de la malul Mării
Negre, după spusele unui gazetar local, „o localitate ideală” 446, într-un
timp imperfect.
442
Din tezaurul…, pp. 402-413.
443
„Sirena”, an I, nr. I/3 aprilie 1916.
444
445
Ibidem, nr. 2/4 aprilie 1916.
446
137
Mariana COJOC
Nimic nu anunţa dezastrul toamnei aceluiaşi an, sau anii grei

ai ocupaţiei inamice.
Activitatea portului Constanţa

În perioada neutralităţii ţării, una dintre problemele care a
preocupat diplomaţia românească a fost şi aceea a strâmtorilor Mării
Negre, România încercând să obţină asigurarea Antantei că, la
încheierea războiului, regimul liberei navigaţii va caracteriza trecerea
prin Bosfor şi Dardanele447. În fapt, încă din iunie 1914, la întâlnirea
de la Constanţa448, dintre ţarul Nicolae II şi regele Carol I, acesta din
urmă ca şi I.I.C. Brătianu în convorbirea sa cu S.D. Sazonoff, au
subliniat „comunitatea de interese” dintre Rusia şi România în
privinţa comerţului maritim în zona Mării Negre 449. Aceasta în
condiţiile în care în 1913 exportul României prin principalul său port
maritim reprezenta aproximativ ¼ din exportul general al ţării 450, în
timp ce exportul produselor ruseşti între 1903-1912 prin porturile
sale de la Marea Neagră a constituit 37% din totalul exportului
Imperiului451.
Totodată, mutaţiile produse odată cu declanşarea
conflagraţiei mondiale au dus la intensificarea relaţiilor comerciale
ale României cu Rusia. În anul 1915 aceasta a deţinut 3,46% din
447
Ilie Seftiuc, Iulian Cârţână, România şi problema Strâmtorilor, Bucureşti, Editura
Ştiinţifică, 1974, p. 50.
448
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 9/1914, ff. 23-25; M. M. R., Fondul
documentar, Mss 1, Jurnalul Diviziei de Mare (1898-1928), p. 163; L. Boicu, V.
Cristian, Gh. Platon, op. cit., pp. 39-40; Constantinople et les Detroits, Livre
Premier, Paris, Les Éditions Internationales, 1930, pp. 318-320; Doc. CLXVIII,
Rapport de S. D. Sazonoff, Ministre des Affaires Étrangères, a Sa Majeste
l’Empereur Nicolas II; I. G. Duca, Memorii, vol. I. Neutralitatea. Partea I (1914-
1916), Bucureşti, Editura Expres, 1992; A. A. Mossolov, Misiunea mea în România,
Bucureşti, Silex, 1997, p. 48.
449
Lt. cdr. Emil Oprişan, Drept internaţional maritim, 1911-1912, f. e., f. a., p. 32.
Convenţia semnată la Londra la 13 iulie 1841 de către marile puteri a stabilit
libertatea de trecere a navelor comerciale pentru toate naţiunile.
450
Enciclopedia României, vol. IV, pp. 467-470; „Buletinul municipal al oraşului
Constanţa”, an II, nr. 3/1925.
451
Constantinoples et les Detroits…, p. 43. Memorandum du Vice-Directeur de la
Chancellerie du Ministère des Affaires Étrangères de Russie, N. A. Basili.
138
Mariana COJOC
volumul comerţului extern al ţării (la import 8,83%, după Austro-

Ungaria şi Germania), între 1882 şi 1912 Rusia nedepăşit însă un
procent mediu de 2%. În situaţia dată, era singurul membru al
Antantei ale cărui schimburi comerciale cu România au depăşit suma
de 30.000.000 lei452. De asemenea, volumul activităţilor comerciale
dintre România şi partenerii săi occidentali, Marea Britanie, Franţa,
Olanda sau Belgia, care în 1913 au deţinut împreună un procent de
35,46% din totalul comerţului exterior al ţării noastre, a atins în 1915
doar 5,22%. În schimb, a crescut ponderea Puterilor Centrale, astfel
încât, dacă în 1914 Austro-Ungaria deţinea 27,96% din volumul total
al comerţului exterior al ţării, a ajuns ca în 1915 să controleze
47,87%, Germania - 29,40% (în 1914-24%) iar Bulgaria - 4,32% (în
1913-1,31%)453. În fapt, în anul 1914, în România existau patru
consulate ale Germaniei – Bucureşti, Galaţi, Iaşi, Constanţa, şi patru
viceconsulate – Brăila, Craiova, Ploieşti, Roman, la care s-au adăugat
şi reprezentanţii Austro-Ungariei, opt viceconsulate un delegat şi un
agent comercial, care, luaţi împreună, demonstra faptul că Puterile
Centrale aveau în România „atâţia reprezentanţi comerciali cât aveau
toate celelalte ţări la un loc”454.
452
Enciclopedia României…, pp. 467-470; Ilie Seftiuc, Iulian Cârţână, op. cit., pp.
50-53. Acordul anglo-franco-rus, referitor la Strâmtorile Mării Negre încheiat în luna
martie a anului 1915, a recunoscut însă, Rusiei, în cazul victorie Antantei „dreptul de
stăpânire a Strâmtorilor”, Istanbulul urmând a se constitui în port liber, trecerea
navelor de comerţ sub orice pavilion fiind liberă.
453
Ema Nastovici, Cu privire la unele aspecte ale relaţiilor româno-bulgare în anii
1914-1916, în „Analele Universităţii Bucureşti”, seria Ştiinţe Sociale, Istorie, an
XVII, 1968, pp. 136-137. O problemă importantă în cadrul reglementărilor relaţiilor
româno-bulgare a fost şi problema tranzitului, oficialităţile bulgare plângându-se de
greutăţile făcute de România în vederea importării produselor, în special cele
petrolifere. Pentru reglementarea acestor probleme, au fost iniţiate tratative în
vederea încheierii unei convenţii şi pentru reglementarea tranzitului, autoarea fiind
de părere că orientarea politicii externe a Bulgariei a produs suspiciuni guvernului
român. Cu toate acestea, România a furnizat Sofiei, cantităţi însemnate de produse
petrolifere. La începutul anului 1916, la frontiera româno-bulgară s-au aflat
concentrate trupe ale Puterilor Centrale, Bulgaria închizând graniţa terestră,
împingând trupele germane spre Dobrogea.
454
Idem, Din relaţiile economice ale României cu Germania şi Austro-Ungaria în
anii 1914-1916, în „Analele Universităţii Bucureşti”, Istorie, an XXIII, nr. 1/1974,
pp. 99-100.
139
Mariana COJOC
În cadrul comerţului exterior al ţării s-a trecut la perioada

relaţiilor comerciale excepţionale şi a economiei de prebeligeranţă,
multe articole alimentare şi materii prime fiind prohibite la export,
începând cu 14 iulie 1914 până în august 1915. Astfel, la 21 august
1914 au fost interzise exportului rezidurile de petrol, petrolul brut,
benzina şi parafina (derivatele exportându-se doar în compensaţie cu
alte mărfuri străine necesare României). În septembrie 1914 s-a
hotărât prohibirea cărbunelui, iar din octombrie, grâul, făinurile de
cereale (excepţie făcând mălaiul, porumbul fiind liber la export). Au
urmat apoi blănurile, pieile şi obiectele din piele 455.
Din septembrie 1914 până în decembrie 1915, firma C.F.
Hildebrand (în urma Consiliului de Coroană desfăşurat la Berlin, la 5
august 1914, firma Hildebrand a fost autorizată cu aprovizionarea
Germaniei din România) a procurat pentru Germania importante
cantităţi de cereale româneşti, între România şi Puterile Centrale
funcţionând un sistem de schimburi de mărfuri prin compensaţie.
După 25 martie 1915, când între România şi Germania a intervenit un
aranjament comercial, acestea au căzut de acord să nu se mai ceară
compensaţii speciale pentru permisele de export care se acordau
reciproc. Acordului economic cu Germania i-a urmat unul
asemănător cu Austo-Ungaria, ce au pus capăt regimului
compensaţiilor. De asemenea, Comisia centrală austro-germană a
hotărât înfiinţarea unei sucursale şi în România, în vederea fixării de
preţuri maximale pentru produsele ce urmau a fi importate. La 22
decembrie 1915 a fost încheiat primul contract de vânzare-cumpărare
între Comisia centrală pentru cumpărări şi vânzări de cereale din
România şi reprezentanţii germani, care au achiziţionat 500.000 t
cereale, ce urmau a fi transportate pe apă şi pe uscat cu mijloace
proprii456.
Aceeaşi situaţie a creşterii cantitative la export către Puterile
Centrale au urmat-o şi produsele petrolifere, care, potrivit
455
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XXV, nr. 10-
11/ianuarie-februarie 1915, r. 41, p. 7; A.M.R., fond 1. 683, dosar 138, f. 70. În
momentul intrării României în război, în portul Constanţa se aflau nave turceşti şi
bulgare care au fost sechestrate de statul român.
456
Ema Nastovici, Din relaţiile economice…, pp. 103-104. La 8 martie 1916 a fost
încheiat un nou contract ce a vizat cantităţi însemnate de cereale.
140
Mariana COJOC
documentului întocmit în aprilie 1915 de către adjunctul „de

specialitate comercial politic” al Legaţiei germane de la Bucureşti,
puteau juca un rol deosebit de important pentru Germania, România
fiind considerată „o ţară de petrol şi de tranzit” 457. Astfel, în perioada
1914 – 1916, a fost expediată din România spre Germania şi Austro-
Ungaria o cantitate de 617.700 t de produse petrolifere, dintr-un total
de 1.340.121 t.
Situaţia creată după 1914 a însemnat pentru portul Constanţa
o diminuare accentuată a activităţilor sale comerciale, astfel încât de
la un total al importului şi exportului României derulat prin
principala poartă maritimă a ţării în anul 1913 de 1.378.869 t, s-a
ajuns în 1914 la 538.530 t, iar în 1915 la doar 52.132 t, mai puţin cu
15.417 t decât în 1879 458. În luna ianuarie a anului 1915, în portul
Constanţa au intrat doar 54 de nave, din care opt aparţineau
Imperiului Otoman, 13 Bulgariei, opt nave României, cinci Italiei,
două Germaniei şi au ieşit 50 de nave din care 27 au aparţinut
aceluiaşi Imperiu Otoman, 11 Bulgariei, opt României, trei Italiei,
fiind importate 3.173 t orez şi exportate 1.935 t petrol, ulei şi sare.
457
Eadem, p. 107.
458
Dare de seamă asupra activităţilor portului Constanţa şi a celorlalte porturi
maritime, de la 1 ianuarie 1933 la 31 martie 1934, Bucureşti, 1935; Victor Jinga, op.
cit., p. 257; Gheorghe Buzatu, România şi trusturile petroliere internaţionale până
la 1929, Iaşi, Editura Junimea, 1981, p. 37; Ema Nastovici, Măsuri de reglementare
a situaţiei economice interne în anii 1914-1916 şi urmările lor, în „Revista de
Istorie”, tom 31, nr. 8/1978, p. 1.372.
141
Mariana COJOC
Începând însă, cu această lună a anului 1915, nu s-a mai

publicat nici o statistică privitoare la activitatea portului Constanţa
până la finalul războiului 459. Deşi comerţul maritim al României era
diminuat considerabil, între anii 1914 – 1916, consulul francez pentru
Dobrogea, mai precis din Constanţa, a trimis importante rapoarte
Oficiului Naţional al Comerţului Exterior din Paris analizând, în
special, exporturile Franţei în România în comparaţie cu cele austriac
şi german. Preponderenţa produselor celor două state pe piaţa
românească îşi găsea cauzalitatea în:
- organizarea unor curse regulate cu nave proprii;
- numărul mare de reprezentanţi comerciali germani şi
austro-ungari în România;
459
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 4/1920-1924, f. 15; Dobrogea, cincizeci
de ani…, p. 478. Venitul portului Constanţa în 1916 până la intrarea României în
război a fost de 354.475 lei iar cheltuielile pentru întreţinere şi exploatare – 901.919
lei, deficit -547.444 lei.
142
Mariana COJOC
- publicitate bine organizată;

- existenţa unui Muzeu al Comerţului Austro-Ungariei la
Bucureşti;
- desfacerea unor produse special fabricate pentru
România.
În schimb, absenţa navelor comerciale franceze în porturile
româneşti (existau, dar în număr mic-n.a.), preţul ridicat al
produselor precum şi costul mare al transportului pe căile ferate
duceau la existenţa unui volum redus al exportului francez în
România460, Franţa sperând într-o viitoare ieşire din sfera de interese
economice germane a României461.
La rândul său, contractul semnat între România şi Marea
Britanie la 2 februarie 1916 prin care Londra a cumpărat aproximativ
820.000 t de grâu care nu a ieşit niciodată din ţară, poate fi considerat
ca o măsură de contracarare a contactelor similare încheiate de
guvernul român cu Germania462.
2. Regimul ocupaţiei inamice în oraşul-port Constanţa

(octombrie 1916 - decembrie 1918)
Conform articolul II din Convenţia Militară încheiată la 4
august 1916 între Franţa, Marea Britanie, Italia, Rusia şi România,
începând cu 12 august 1916, Flota rusă463 urma să asigure securitatea
portului Constanţa pentru a se împiedica debarcarea trupelor Puterilor
Centrale pe ţărmul românesc, precum şi orice incursiune pe Dunăre
în amonte de gurile fluviului. La rândul său, România recunoştea
460
A.N.I.C., fond Microfilme – Franţa, r. 67, c. 424-434. Raportul din 30 noiembrie
1914.
461
Constantin Buşe, Les interfèrences politico-diplomatiques roumaino-italiennes
pendant les années 1914-1916, în Constantin Buşe, Ileana Căzan (coordonatori),
Istorie şi societate. Culegere de studii de istorie modernă şi contemporană,
Bucureşti, Editura Universităţii din Bucureşti, 2000, p. 138.
462
Ema Nastovici, Din relaţiile economice ale…, p. 105.
463
Pentru detalii privind tratativele cu Puterile Antantei, Anastasie Iordache,
Reorientarea politică a României şi neutralitatea armată 1914-1916, Bucureşti,
Editura Paideia, 1998, pp. 212-235; H. Graf, La marine russe dans la guerre et dans
la révolution 1914-1918, Paris, Payot, 1928. Comandanţii Flotei ruse din Marea
Neagră au fost în perioada 1916-1918: viceamiral A. V. Kolchak (iulie 1916-iulie
1917), A. Nemitz (decembrie 1917-iunie 1918), M. P. Sabline (iunie 1918).
143
Mariana COJOC
navelor ruseşti de la Marea Neagră dreptul de a folosi portul de

război, Constanţa, şi de a lua măsurile necesare împotriva flotei
submarine inamice.
Rusia se angaja, prin articolul III al Convenţiei amintite ca, în
momentul mobilizării armatei române, să trimită în Dobrogea două
divizii de infanterie şi o divizie de cavalerie, aflate sub ordinele
Comandamentului Armatei Române (art. IX) 464. De asemenea, la 30
septembrie 1916 au fost închiriate guvernului rus cinci nave
româneşti maritime de pasageri pentru a fi transformate în
crucişătoare auxiliare ale Flotei ruseşti din Marea Neagră şi nouă
vapoare de marfă pentru a fi întrebuinţate de Serviciul Transporturi al
aceleiaşi flote, ulterior şi alte nave fiind predate în baza unei
convenţii încheiate de Ministerul de Război Român şi generalul
Saharov465.
Astfel, cu începere din prima zi a mobilizării armatei române,
trebuia să sosească în Dobrogea Corpul 47 al armatei ruse, condus de
generalul Zaiontchicovski, constituit din:
- Divizia 61 rusă, condusă de generalul Pavlov, cu 16
batalioane, şase baterii şi 12 mortiere,
464
Marele Cartier General al Armatei Române. Documente 1916-1920, Bucureşti,
Editura Machiavelli, 1994, pp. 41-42; M.M.R., Fond Documentar, cdor. Pavel
Popovăţ, Mss. 79, Mss. 80; A.M.R., fond 1. 683, dosar 145, f. 78. Conform art. IV,
puterile Antantei se angajau să furnizeze României şi materialul de război necesar,
acesta urmând a fi transportate de navele româneşti sau aliate şi tranzitate prin Rusia.
De asemenea, în conformitate cu Ordinul Înaltului Comandament Nr. 280, în
noiembrie 1916 a fost predat ruşilor întregul parc de transporturi fluviale: 12
remorchere, 43 şlepuri puntate, 68 şlepuri nepuntate.
465
„Marea Noastră”, an IV, nr. 2-3, februarie-martie 1935, pp. 30-31; Marian Sârbu,
Marina Română în primul război mondial 1914 – 1918, Constanţa, Editura
Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, 2002, pp. 124-130; Carmen Atanasiu,
Acorduri şi convenţii internaţionale privind navigaţia pe Dunăre (1919-1948), în
Carmen Atanasiu, Mariana Cojoc, Andreea Atanasiu, Navigaţie şi…politică, Editura
Muntenia&Leda, Constanţa, 2001, pp. 11-12.
144
Mariana COJOC
- Divizia sârbă, condusă de colonelul Hadgici, cu 12

batalioane şi trei baterii,
- Divizia 3 cavalerie rusă condusă de generalul Leontiev
cu 24 escadroane şi două baterii, toate cu un efectiv de 30.000 de
oameni466.
Divizia navală rusă pentru România, condusă de contraamiral
Patton, a ajuns la Constanţa la 14 august 1916, orele 16 00 467.
Căpitănia portului Constanţa, împreună cu Serviciul Porturilor
Maritime, a pus la dispoziţia Flotei ruse atelierele proprii pentru
executarea reparaţiilor necesare, întregul aparat de navigaţiune,
şalupe, nave-dragă, precum şi întregul material combustibil,
produsele petrolifere necesare navelor fluviale şi maritime ruseşti 468.
466
România şi războiul mondial, vol. I, capitolele I-VIII, pp. 435-436. În memoriile
sale, generalul Brussilov făcea următoarele aprecieri: „S-a format un corp de armată
izolat, pentru a acţiona în Dobrogea contra bulgarilor”. (…) „Generalul Alexeief nu a
dat – după părerea mea – mare importanţă trupelor trimise în Dobrogea” (…)
„Solicitat a indica un comandant pentru acest corp de armată izolat, am ales pe
generalul Zaiontchikowsky, care, după părerea mea, corespundea acestei misiuni.
Această numire a supărat pe generalul Zaiontchikowsky, căci prin calitatea şi
compunerea acestor trupe nu erau capabile să ţină sus drapelul armatei ruse. Cerea
cel puţin trei-patru divizii de bună calitate, fără de care nu putea să-şi asume
răspunderea. În urma explicaţiilor ce i-au fost date la Mohilew de către generalul
Alexeiev, ia în fine, comanda aceloraşi trupe, foarte supărat. Mi-a spus că generalul
Alexeiev i-a afirmat că importanţa corpului său era cu totul secundară şi că nu va
întâlni în Dobrogea nici o rezistenţă”.
467
Marele Cartier General…, pp. 45-46; Generalul Radu R. Rosetti, Mărturisiri
(1914-1919), Bucureşti, Editura Modelism, 1997, p. 136. Despre „calitatea” trupelor
ruse întâlnim însemnări atât la generalul R. Rosetti, sau la generalul Brusilov, acesta
din urmă menţionând refuzul iniţial al lui Zaiontchicovski de a primi comanda
trupelor, dar şi răspunsul generalului Alexeev care a subliniat că armata rusă din
Dobrogea avea un rol secundar, deoarece, aici, nu va întâmpina nici o rezistenţă
deosebită. Pe 19 septembrie 1916, viceamiralul A. V. Kolchak, comandantul Flotei
ruse din Marea Neagră a vizitat Constanţa, subliniind necesitatea apărării oraşului-
port cu mai multe contratorpiloare.
468
A.M.R., fond 1. 683, dosar 209, ff. 70-75. Memoriul căderii portului Constanţa
întocmit de locotenent-comandorul Mihuţu pe 16 octombrie 1916.
145
Mariana COJOC
Escadra Rusă cuprindea cuirasatul Rostislav469, submarinele

Karp şi Karass şi şase vase dragă – mine. Potrivit Ordinului Nr. 301
din 14 august 1916 înaintat Comandamentului Marinei Militare, în
noaptea de 14/15 august, Escadra Rusă, cu mijloace proprii, urma a
executa baraje de mine pentru apărarea Constanţei de
bombardamentele inamice. Sub ordinele amiralului Patton urmau a se
instala baterii de coastă şi baterii antiaeriene, căpitan-comandorul A.
Frunzianescu, comandantul Apărări Portului Constanţa, împreună cu
tot personalul din ordinea de bătaie a unităţii sale, trecând la ordinele
aceluiaşi amiral, care devenea astfel, comandantul şef al Apărării
Maritime şi al Portului Constanţa, fără oraş. Căpitan-comandorul
Frunzianescu era şi organul de legătură între Apărarea Maritimă şi
Comandamentul Teritorial470.
Puternica ofensivă peste Carpaţi a armatei române, odată
intrată ţara în război, nu a însemnat, însă, o apărare bine definită a
frontului său sudic. Astfel, căderea Bazargicului (23 august 1916)
precum şi căderea Turtucaiei (24 august 1916) au reprezentat
preluarea controlului liniei dobrogene până la Marea Neagră de către
trupele centralilor. Au urmat Caliacra, Balcic şi Silistra (27 august
1916), astfel încât, în două săptămâni, întreg Cadrilaterul a fost
ocupat. Greşelile sistemului defensiv, armamentul inferior şi
insuficient de care dispunea armata română precum şi lipsa unei
469
Matila Ghyka, Curcubeie, vol. II, Fericit ca Ulise…, Bucureşti, Editura Curtea
Veche, 2003, traducere de Georgeta Filitti, pp. 13-15. Autorul, ofiţer de legătură pe
cuirastul Rostislav din portul Constanţa, povesteşte cum se desfăşurau mesele atât pe
navă cât şi la Cartierul General Rusesc de la Medgidia. „Masa era acoperită de
frumoasa argintărie oferită de ţarevici, între care şi un polonic uriaş de argint aurit cu
stema imperială. Încăperea era împodobită cu crengi de brad. Gustările calde şi reci,
cu tradiţionala zacuscă şi icrele negre servite în castroane de cristal erau udate cu
sticle întregi de votcă. (…) Masa a fost fastuoasă (claponi în chaud-froid expediaţi cu
avionul de un restaurant din Sankt-Petersburg, udaţi cu vinuri de Crimeea şi Caucaz);
pe urmă a apărut şampania, însoţind nenumărate toasturi, cu urale şi pahare sparte de
pereţi, după obiceiul husarilor. Era un spectacol pitoresc şi barbar în acelaşi timp, cu
uniforme frumoase şi veselia sporită cu fiecare pahar de băutură înghiţit fără
întrerupere… doar ca să se rostogolească sub masă. Domnea un calm absolut,
aproape înfricoşător; o bătaie de tun izolată, la intervale lungi, deşi frontul era foarte
aproape (…) Dejunul durase de la un miez de noapte la altul”.
470
A.M.R., fond 5.554, dosar 82, f. 94.
146
Mariana COJOC
susţineri reale din partea armatei ruse 471 au făcut ca şi încercarea de

apărare a flancului drept de pe frontul sudic român, şi anume
Cernavodă, Lipniţa să nu ducă la obţinerea unor rezultate pozitive 472.
Odată începute luptele din Dobrogea, o parte din locuitorii
Constanţei s-au refugiat dincolo de Dunăre, o mare parte din ei
ajungând la Brăila473, unde, pentru familiile venite din ţară, conform
Ordinului Ministerului de Interne nr. 57.333/13 septembrie 1916, s-a
constituit un comitet restrâns pentru a rezolva problemele legate de
cazare şi hrană474. Cei plecaţi din Dobrogea s-au confruntat cu o serie
întreagă de greutăţi: epidemii, lipsa locuinţelor, chiriile prea mari etc.
De aceea, o mare parte dintre cei care au ajuns la Brăila, la începutul
lunii septembrie 1916, au cerut ajutor Primăriei pentru a se întoarce
acasă475.
Încă din 14 august 1916, principalul port maritim românesc a
fost înconjurat de două baraje de mine (operaţiunea a fost condusă de
cdor. A. Frunzianescu, comandantul Apărării portului), şase zile mai
târziu, la ora 8 dimineaţa, oraşul şi portul Constanţa fiind bombardate
de trei aeroplane inamice, bateria rusească şi cea locală trăgând
asupra lor. Cele mai multe bombe au fost lansate în port, patru dintre
ele vizând Staţia de petrol. Din fericire, una a atins un depozit gol,
celelalte trei ratând ţintele urmărite. Atacul, care a durat o oră, s-a
soldat cu 15 morţi (nouă ruşi, şase români), îngropaţi la 21 august
1916, slujba oficiindu-se la Catedrala ortodoxă din oraş, atât în limba
română cât şi în cea rusă. Erau primele victime ale Constanţei.
471
L’Album de la guerre, histoire photographique et documentaire reconstituée
chronologiquement à l’aide de clichés et de dessins publiés par ,,L’Illustration”, de
1914 a 1921, Paris, 1927, p. 3; Ibidem, Tome second, pp. 565, 592; M.M.R., Fond
Documentar, Mss. 166, Lt. Mihai Constantinescu, Jurnal de bord personal. Lt.
Constantinescu descrie cum soldaţii ruşi fugeau în momentul în care armata inamică
se apropia la mai puţin de doi kilometri; A.N.I.C., fond Microfilme-Franţa, r. 175, c.
10; Notes du capitaine de Maleissye, 2-eme Bureau, Officier émisaire en Russie et
Roumanie. În raportul său de la începutul anului 1917, acesta arăta că ruşii se
comportau în România ca nişte stăpâni, nu ca aliaţi.
472
„Actualitatea”, an VIII, nr. 2, februarie 1920, pp. 3-4.
473
A.N.Br., fond Prefectura Brăila, dosar 5/1916, f. 217.
474
Ibidem, f. 168. Din comisia formată la nivelul ministerului de resort făcea parte şi
G. Mumuianu, prefect al Constanţei.
475
Ibidem, fond Primăria Brăila, dosar 4/1916, ff. 3-19.
147
Mariana COJOC
Al doilea asalt aerian asupra oraşului a avut loc la 22 august

(ora 800) şi de data aceasta, portul fiind cel vizat, mai precis, aceeaşi
Staţie de petrol, păcura din două depozite fiind pierdută. Spre
deosebire de atacul precedent, nu s-au mai înregistrat victime,
bombardamentele continuând pe tot parcursul lunilor august,
septembrie şi începutul lunii octombrie 1916476. Pagube mari au fost
produse oraşului şi portului dobrogean la 6 octombrie 477, când a fost
atins şi Cazinoul, deşi acesta era amenajat spital de campanie, Crucea
Roşie fiindu-i inscripţionată pe acoperiş, precum şi Palatul
Administrativ, Hotelul Palas sau Primăria, trecându-se la
transportarea arhivei la Brăila478. În aceste condiţii, autorităţile locale
au cerut în repetate rânduri, telegrafic, instrucţiuni privind evacuarea
oraşului, neprimind nici un răspuns. La 8 septembrie a fost totuşi
evacuat Serviciul Sanitar, răniţii continuând, totuşi, să sosească la
Constanţa. În acea zi şi în noaptea următoare au părăsit oraşul 11
trenuri sanitare, fiecare transportând de la 600 la 1.200 răniţi. Chiar şi
în această situaţie, când era limpede că oraşul nu va mai putea rezista,
căpitan-comandorul Volkovitzki, şef de Stat Major pe cuirasatul
Rostislav, nu vedea nici un pericol pentru Constanţa, iar amiralul
Patton a lăsat la latitudinea comandantului Apărării Portului, căpitan-
comandorul A. Frunzianescu, alegerea soluţiei într-o eventuală dar
476
M.M.R., Fond Documentar, Mss. 9, cdor. A. Frunzianescu, Note de război (13
august-6 octombrie 1916), ff. 3-8.
477
Pamfil Şeicaru, România în marele război, Bucureşti, Editura Eminescu, 1994, p.
267; Colonel V. Mocanu, Timp al îndârjirilor eroice 1916-1917, Bucureşti, Editura
Militară, 1986, p. 53; Georgeta Borandă, Note de război despre portul Constanţa,
august–octombrie 1916, în „Anuarul Muzeului Marinei Române”, tom I, Constanţa,
1998, p. 69. La 6 octombrie 1916 atacul a fost dat de Armata 217 germană, împotriva
flancului stâng al frontului român. Bătălia din acea zi a debutat, conform tacticii
germane, printr-un bombardament de artilerie, fără precedent până atunci în
Dobrogea.
478
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 46/1919, f. 159. În drum spre Măcin,
armatele ruseşti, care erau în plină retragere, au răsturnat căruţele în care se găsea o
parte din arhiva Constanţei, risipind-o. Ce s-a putut aduna cu ajutorul Coloanei
Regimentului 12 Cantemir a fost instalată în localul Băncii de Credit Român din
Brăila, până în ianuarie 1917, când a ajuns la Primăria oraşului de la Dunăre. În iunie
1917, din ordinul Comandaturii Germane Etapa 262 a fost readusă la Constanţa,
aruncată în pod, comercianţii din oraş putând-o achiziţiona ca ambalaj pentru
mărfuri.
148
Mariana COJOC
imposibilă, pentru moment, retragere. Dacă s-ar fi optat, totuşi,

pentru o retragere pe mare, oamenii ar fi fost îmbarcaţi pe tralere
(nave de capacitate mică, de comerţ, amenajate cu tunuri de calibru
redus pentru pescuitul minelor) care, la rândul lor ar fi escortat
contratorpiloarele ruseşti479.
În ceea ce priveşte situaţia portului, căpitanul acestuia,
locotenent-comandorul Mihuţu nu a primit nici un răspuns de la
acelaşi amiral Patton, ,,indispus” în acele momente. Comandorul a
hotărât ca, la plecarea din portul Constanţa a ultimelor trupe armate,
să dea drumul benzinei din rezervoare, astfel încât, bombardându-se,
să explodeze totul de sus în jos. Şeful de Stat Major, Volkovitzky, în
seara de 8 octombrie, a fost însă ferm: „Nu va fi părăsit oraşul. Cât
priveşte portul nu-l vom părăsi nici după căderea Constanţei. În cazul
cel mai rău, portul va ţine cel puţin o zi. De altfel, trupele mele sunt
în aşteptare. În port totul să funcţioneze în mod normal” 480. La 8
octombrie a părăsit oraşul şi Statul Major al Corpului V Armată
(partea sedentară) precum şi o mare parte a populaţiei române. În
jurul orei 16.00 a sosit la Constanţa, pentru a restabili frontul,
generalul rus Pavlov. Era, însă, prea târziu.
A doua zi, încă amiralul Patton credea că va putea „ţine”
portul până noaptea târziu. Totuşi, la ora 12.00, pe şoseaua spre
Anadalchioi, se putea vedea cum frontul dădea înapoi. Bombardată,
şoseaua era plină de coloane de maşini ce se retrăgeau în dezordine,
răniţi şi populaţie civilă. Multe căruţe au fost răsturnate îndeosebi de
armata rusă pornită într-o fugă nebună din momentul declanşării
bombardamentului. În jurul orei 13. 00, ruşii erau trecuţi deja de
Mamaia. Şi totuşi, amiralul Patton a spus că vor apăra portul până
seara481.
Pentru a se asigura retragerea armatei şi populaţiei civile, un
detaşament român a încercat, având în dotare doar o mitralieră şi
câteva arme foc cu foc, să opună rezistenţă în zona străzii Ţepeş
479
A.M.R., fond 1. 683, dosar 209, f. 63.
480
Ibidem, f. 72.
481
Ibidem, ff. 59-69. Căpitan-comandor A. Frunzianescu, comandantul Apărării
Portului Constanţa, Memoriu relativ la activitatea Apărării Portului Constanţa până
la evacuare. La 11. 30 a fost ordonată evacuarea generală. Consulii Marii Britanii, ai
Franţei şi Rusiei au fost îmbarcaţi pe transportorul rus Nr. 68 şi duşi la Odessa.
149
Mariana COJOC
Vodă, arteră ce făcea legătura cu centrul oraşului. Masacrul a fost

total. Cei care s-au opus au fost ucişi, trupurile rămânând neîngropate
10 zile. Unii au fost decapitaţi, alţii desfiguraţi. Ca şi când nu era
suficient, soldaţii ruşi, în retragere, devastau cârciumile şi localurile
publice, luând caii populaţiei civile sau smulgând şi ultima bucată de
pâine sub aburii alcoolului, dovedind o indisciplină improprie unei
armate482. Pentru cei aflaţi pe frontul sudic, numărul mare al
vagoanelor cu refugiaţi venind dinspre Constanţa le arăta clar că
„oraşul căzuse”483. Căderea Constanţei a fost anunţată în zilele
următoare şi în mediile diplomatice ale vremii, situaţia întregului
ţinut dintre Dunăre şi Mare fiind legată de această înfrângere 484. Atât
Franţa cât şi Marea Britanie au intervenit la curtea ţaristă pentru a
trimite noi trupe pe frontul dobrogean485.
Primele trupe inamice care au intrat în oraş la 9 octombrie

1916 (o zi ploioasă şi mohorâtă), au fost cele bulgare, primul ordin
fiind cel al deposedării populaţiei române de bunurile ei, locuitorii
bulgari ai Constanţei fiind liberi ,,a se face stăpânire pe avutul
românilor”, oricare din ei putând ocupa o clădire oricât de mare a
unui român, rămânând „pe veci proprietar”486.
482
A.N.Br., fond Prefectura Brăila, dosar 24/1916, ff. 23-27; „Actualitatea”, an VIII,
aprilie 1920, p. 9; M.M.R., Fond Documentar, Mss. 169; Constantin Argetoianu,
Pentru cei de mâine. Amintiri din vremea celor de ieri august 1916-iunie 1917,
Bucureşti, Editura Albatros, 1993, p. 57.
483
M.M.R., Fond Documentar, Mss. 145, Jurnal de război august 1916-decembrie
1916 al comandantului Nicolae Mărăcineanu, f. 29; „Actualitatea”, an VIII, nr. 8,
august 1920, p. 4. Mareşalul Alexandru Averescu, Notiţe zilnice de război (1916-
1919), Bucureşti, Editura „Cultura Naţională”, f. a., p. 73. La 11 octombrie 1916,
trupele germano-bulgare au ocupat Rasova, Cernavodă cât şi linia Constanţa-
Cernavodă. La 1 decembrie, Statul Major Rus a ordonat retragerea trupelor sale din
Dobrogea. După 21 decembrie 1916, întregul ţinut românesc dintre Dunăre şi Mare,
era sub stăpânire inamică.
484
A.N.I.C., fond Microfilme Franţa, r. 89, c. 130. Telegrama Nr. 915 din 24
octombrie 1916. Barrere către Ministerul Afacerilor Externe din Paris.
485
Ibidem, c. 133-134. Telegrama Nr. 1. 094 din 24 octombrie 1916.
486
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 46/1919, f. 154; Generalul R. Rosetti, Ce
spune mareşalul Machensen despre operaţiunile sale contra României, Bucureşti,
Imprimeria Naţională, 1938, f. 12.
150
Mariana COJOC
Guvernatorul Dobrogei a fost numit fostul prefect al poliţiei

din Sofia, instalat la Constanţa, pe clădirea Primăriei tronând
inscripţia – Regatul Bulgariei. Comuna urbană Constanţa,
administraţia comunală fiind trei luni bulgară, din aprilie 1917 până
în iulie 1917-austro-ungară, iulie 1917-noiembrie 1918-germano-
bulgară, iar până la 2 decembrie 1918, doar bulgară 487. Mobilierul
Primăriei a fost vândut (atât cât a mai rămas după bombardamente şi
devastări488), ca de altfel şi cel de la Tribunal şi Judecătorie, noile
autorităţi instalându-se într-o casă particulară, personalul fiind format
din cinci funcţionari bulgari (A. Armantov-secretar, N. Mihailoff-
casier, A. Sazaroff, Ivanciu Sazaroff, Ignat Mitcof-agenţi), ca de
altfel şi serviciul poliţienesc al oraşului 489, limba bulgară devenind
oficială. Indiferent de tipul administraţiei, Comandatura germană era
cea care a întocmit bugetul oraşului, neexistând, totuşi, o evidenţă
clară a modului de întrebuinţare a acestuia. Impozitele pe care
locuitorii trebuiau să le plătească vizau: locuinţele şi chiriile
(impozitul personal), profesia sau numărul de vite 490. Contribuabilii
erau însă atent supravegheaţi, înregistrându-se şi cereri pentru scutiri
de impozit, deoarece foarte multe familii constănţene aveau o situaţie
financiară extrem de precară491. Au existat chiar şi persoane care au
beneficiat de ajutorul noii administraţii. De asemenea, începând din
luna martie a anului 1917, prin Ordonanţa de plată nr. 34,
Comandatura Germană a dispus avansarea către Comisiunea Română
487
Constantin Kiriţescu, Istoria războiului pentru întregirea României 1916-1919,
vol. II, Bucureşti, Tipografia „România Nouă”, p. 46; Adrian Rădulescu, Ion
Bitoleanu, Istoria Dobrogei, Constanţa, Editura Ex Ponto, 1998, p. 387.
488
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 28/1920, ff. 19-20. Conform devizului
estimativ din 7 septembrie 1921, al şefului Serviciului Tehnic al Constanţei, suma
obţinută prin vânzarea mobilierului Primăriei a fost de 128. 600 lei.
489
490
491
Ibidem, f. 14; dosar 6/1919, ff. 4-5; dosar 9/1918, f. 2; dosar 2/1917, f. 33 O
comisie întrunită cu aprobarea autorităţilor militare a cerut executarea unui împrumut
comunal de 250. 000 lei pentru întreţinerea iluminatului şi alimentării populaţiei
oraşului. O altă lipsă a administraţiei de după 9 octombrie 1916 a fost şi absenţa
registrelor stării civile, neeliberându-se acte pentru cei decedaţi. De asemenea,
populaţia mahomedană a refuzat să se înscrie în actele publice, pretextând că
Dobrogea nu mai aparţine românilor.
151
Mariana COJOC
pentru Crucea Roşie (doi doctori, trei infirmiere şi şapte surori

medicale) suma de 214 lei 492, în condiţiile în care, solda unui soldat
austriac, la începutul lunii februarie 1918, ataşat ca translator la
Primăria Constanţa era de 6,21 lei/zi 493, iar întreţinerea a “opt
domnişoare din Serviciul Etapei Comandaturii Germane pe timpul de
la 1 la 28 februarie 1917” era de 7,50 lei “de fiecare domnişoară pe
zi”494.
Clădirile emblematice ale Constanţei au fost, în mare parte
distruse. Astfel, Palatului Comunal i-au fost luate acoperişul, uşile,
ferestrele şi instalaţia electrică. La Muzeu s-au înregistrat pagube la
întreg echipamentul de tâmplărie, mult mai mari pagube fiind
produse la Abator, parcurilor (cel de pe Bulevardul Elisabeta şi din
Mamaia), Uzina Electrică, Uzina de Apă, biserici, cimitire, şcoli sau
la linia de cale ferată Băicoi-Constanţa. Nu au mai fost percepute
taxe pentru folosinţa Cazinoului, a Magaziilor de cereale, a Băilor de
la Mamaia (120 de cabine fixe şi 80 mobile) sau a tarabelor din cele
trei hale ale oraşului: Unirea, Carol I şi Griviţa.
În urma bombardamentelor executate au fost aduse mari
stricăciuni lucrărilor de consolidare a malurilor, proprietăţile
particularilor au fost în mare parte distruse, altele ruinate, materialul
lemnos şi mobilierul interior fiind luate. În cea mai mare parte a sa,
mobilierul din locuinţele particularilor sau imobilele publice au fost
duse în Bulgaria şi Turcia. Prăvăliile, magazinele cu mărfuri şi
alimente, depozitele de lemne, de materiale de construcţie au fost, de
asemenea, ridicate495.
492
Ibidem, dosar 10/1917. f. 11.
493
Ibidem, dosar 7/1918, f. 3. Ordonanţa de plată nr. 493/2 februarie 1918.
494
Ibidem, f. 2. Ordinul de plată nr. 485/1 februarie 1918.
495
Ibidem, fond Primăria Constanţa, dosar 6/1919, f. 158. Din magaziile din oraş au
fost luate produse în valoare de: 19.000 lei de la magazia Băncii Române; 16.000 lei
de la magazia C. Pariano; 12.000 lei de la magazia lui V. Alexandridi; 50.400 lei de
la magazia lui Ion Nedelcu; 45.200 lei de la magazia lui P. Atanasov; 6.244 lei de la
magazia lui Ion Banciu; 13.480 lei de la magazia lui Ioniţă Dumitrescu; 28.000 lei de
la magazia lui Fr. Lescovici; 2.710 lei de la magazia lui N. Căciulă; 2.681 lei de la
magazia lui Septar Bolat; 21.561 lei de la magazia lui Gh. Roşculeţ; 21.283 lei de la
magazia lui Abdul Gelil Seip; 108.579 lei de la magazia lui Rădulescu şi Jipa; 10.050
lei de la magazia lui Haim Benum; 4.000 lei de la magazia lui Altunian; 35.000 lei de
la magazia lui Ioniţă Blebea.
152
Mariana COJOC
Aprovizionarea oraşului cu pâine se făcea prin intermediul a

trei distribuitori de bonuri şi a 12 de pâine, raţia fiind de 800 gr pâine
şi un kilogram de mălai la patru zile pentru populaţia nevoiaşă 496,
administraţia bulgară organizând totuşi, o „ospătărie populară” (str.
M. Kogălniceanu, nr. 29) condusă de preotul Ioan Grigorescu. Prin
Serviciul de aprovizionare al Etapei Germane s-au cumpărat, de
exemplu, în iunie 1917-4.000 kg sare „pentru îndestularea
populaţiei”, Primăria primind, până la mijlocul lunii aprilie a anului
1917, 250.000 kg făină de grâu, 20.925 kg mălai şi 53.070 kg
porumb497, fiind eliberat, între 17 aprilie 1917 şi 1 aprilie 1918, un
număr de 10.519 cartele, pentru 29.619 persoane, cartele necesare
obţinerii pâinii gratuite498. De asemenea, la începutul lunii aprilie
1917, Primăria a încheiat un contract cu cinci pescari din Caracoiu,
prin care aceştia se obligau să vândă cantitatea pescuită oraşului 499. În
contrapondere, arătăm că la 4 februarie 1918, Etapa Germană achita
un porc pentru „Cazinoul domnişoarelor” cu 496 lei, în timp ce un
kilogram de unt, pentru acelaşi stabiliment, era achiziţionat patru zile
mai târziu cu 9,60 lei 500. În fapt, peste tot în România ocupată
cazinourile erau la mare căutare, dineuri de mare amploare
contracarau cartelele pentru alimente501.
Viaţa socială a Constanţei, ca de altfel şi a Bucureştilor, după
cum nota Constantin Argetoianu în memoriile sale, „aproape nu mai
exista”, abuzurile de tot felul dominând cotidianul 502. Astfel,
locuinţele particulare din Constanţa au fost, la rândul lor, distruse,
nescăpând nici o clădire a cetăţenilor români, mobilierul (chiar şi cel
496
Adrian Stănescu, Stoica Lascu, Mărturii documentare privind ocupaţia Puterilor
Centrale în Dobrogea (1916-1918), în „Pontica”, XVII, 1984, p. 180.
497
Constantin Cheramidoglu, op. cit., p. 96.
498
499
Ibidem, dosar 2/1917, f. 22. Suma obţinută de pescari era de 25 lei/100 kg peştii
de apă dulce şi 15 lei /100 bucăţi peştii de apă sărată.
500
501
A.N.I.C., fond Microfilme Franţa, r. 182, c. 20. Se spune că în timpul negocierilor
de la Bucureşti, sperând la obţinerea unei poziţii privilegiate în Dobrogea, românii au
invitat la cină o actriţă ce a dansat goală pentru Kulhman şi Czernin.
502
Constantin Argetoianu, op. cit., p. 52.
153
Mariana COJOC
al şcolilor) fiind trimis în Bulgaria. De fapt, nu a mai fost recunoscut

nici dreptul de funcţionare a şcolilor frecventate de români (la Şcoala
primară nr. 1 de băieţi a fost instalat Comandamentul bulgar). În
timpul administraţiei germane acest lucru a fost remediat, ca de altfel
şi revenirea limbii române ca limbă oficială sau interzicerea
întrebuinţării timbrelor fiscale bulgăreşti. Însă, nu a fost posibilă
redeschiderea Liceului Român din oraş, deoarece oficialii bulgari au
ameninţat că vor arunca în aer clădirea liceului 503. De asemenea, nici
lăcaşele de cult locale nu au scăpat inamicilor, astfel că de la
Catedrală au fost luate odajdiile sfinte, după ce au fost alungaţi
preoţii români, iar de la Biserica „Sf. Gheorghe”, toate materialele de
construcţie504. În vinerea Paştelui anului 1918, în timpul oficierii
slujbei la Biserica „Adormirea Maicii Domnului”, un grup de bulgari
a alungat pe credincioşi şi preoţi, transformând lăcaşul în toaletă
publică. Tot acum, au fost distruse sau duse la sud de Dunăre de către
ocupantul bulgar monumentul „Reintegrării Dobrogei”, statuia lui
Ovidiu (a fost dată jos de pe soclu, reaşezată la ordinul
germanilor505), cât şi numeroase obiecte arheologice descoperite, în
diferite muzee din Bulgaria, de autorităţile române după anul 1945,
care, în conformitate cu Tratatul de la Neuilly-sur Seine (1919),
trebuiau restituite, Bulgaria pretextând că acestea nu puteau fi
identificate 506.
La toate acestea s-au adăugat „mizeria, foametea şi frigul,
epidemiile de febră tifoidă şi dizenterie” care au provocat suferinţe
fizice şi morale care au lăsat urme adânci 507.
Din trăirile cotidiene ale oraşului cosmopolit al României de
dinainte de război, cu băile şi plimbările prelungite pe Bulevardul
Elisabeta nu mai dăinuiau, poate, decât amintirile.
503
504
505
Constantin Cheramidoglu, op. cit., p. 96.
506
B.A.R.A.I., Documentar privind relaţiile româno-bulgare, anexa 3. Din Tomis s-
au găsit: inscripţia funerară creştină din marmură (dimensiuni 0,40*0,45 m),
inscripţia unui negustor de vinuri din Alexandria (calcar, 0,35*0,24*0,03 m), un stâlp
miliar din calcar (1,65*0,45 m), „Fortuna Polias”- statuie din epoca imperială,
personificând geniul cetăţii Tomis.
507
154
Mariana COJOC
Acum, impresionante, de data aceasta prin tragismul lor

incomensurabil au fost, după cum ne arată documentele vremii, ceea
ce în Memoriul asupra pagubelor făcute de inamic în oraşul
Constanţa, întocmit în 1919, conform Ordinului Ministrului de
Interne cu nr. 78. 605/21 decembrie 1918, este cuprins la punctul „e-
Crime, violuri, silnicii”508. Astfel, odată cu intrarea trupelor bulgare în
oraş, cei ce nu vorbeau limbile turcă sau bulgară erau jefuiţi, bătuţi,
iar femeile sau fetele de la patru ani, violate. În această situaţie, mulţi
dintre cei care scăpau vandalismului au înnebunit. Dintre „cazurile”
aflate în Memoriu, cităm doar câteva:
- Maria Pascu (str. Călăraşi, nr. 36, 75 ani) - violată şi apoi
omorâtă de soldaţi bulgari;
- Rita Ioan Soare (str. Călugăreni, nr. 20)- violată de şase
soldaţi bulgari şi, apoi, purtată goală prin oraş;
- Maria Ispas - violată de 40 soldaţi bulgari, după aceea a
înnebunit;
- o fetiţă de patru ani, de pe str. Călugăreni, nr. 34 - violată
de un caporal bulgar;
- Maria Ionescu, str. Ţepeş Vodă, masacrată alături de fiica
sa, după ce au fost violate;
- I. Florescu, bătut, jefuit, omorât;
- N. Rădulescu, str. Mihai Viteazu, nr. 7, a fost omorâtă în
casă de bulgari;
- Bratu Cosma, str. Bogdan Vodă, nr. 27, bătut, jefuit de
12. 000 lei şi omorât de bulgari;
- Eleonora Covaci de 78 ani din str. Călăraşior, nr. 16,
violată de bulgari, a murit la spital;
- Anca Ion Gheorghe, str. Tudor Vladimirescu, nr. 58,
violată de 12 soldaţi bulgari; soţul a fost omorât după ce a fost silit să
asiste;
- Victoria Ionescu, str. Ion Grădişteanu, nr. 38, violată
împreună cu fetiţa de bulgari;
- Anton Bălănuţă - omorât pe str. Ştefan cel Mare de
bulgari, corpul său rămânând, în acelaşi loc patru zile;
508
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 46/1917, f. 38-39.
155
Mariana COJOC
- Tudose Iosef Gosianu (str. Lucaci, nr. 31) - bătut, jefuit şi

violat de opt soldaţi bulgari;
- I. Petcu (str. Tudor Vladimirescu, nr. 60) - jefuit, violat,
ucis la „Monumentul soldaţilor francezi”;
- sergent Georgescu, veteran din 1877, denunţat că posedă
armă - a fost condamnat la şapte ani închisoare în Germania, unde a
şi murit;
- Ravru Mangiurea – omorât, iar soţia, împreună cu fetiţele
de cinci şi şapte ani, violate;
- Aretina Lemiadis de 12 ani - violată de turci;
- Maria Teodorescu - omorâtă de turci în faţa Geamiei din
str. Carol509.
Mai mult decât atât, a început o adevărată „vânătoare a
spionilor”, multe persoane fiind anchetate de poliţia germană sau de
cea bulgară (cazurile lui C. Kirkou, Ştefan Pavelescu, comerciant, A.
Benderli, Dimitrie Perjescu)510.
Pagubele oraşului de la Mare s-au ridicat, în cei doi ani de
ocupaţie, la suma de aproximativ 32.290.000 lei, distribuiţi astfel:
- 1.422.404 lei la Palatul Comunal (construcţie modernă,
aproape terminată, compusă dintr-un singur corp, cu două etaje; a
fost găsit devastat în întregime);
- 1.022.602 lei la Cazarma pompierilor şi salubritate
(pagubele au vizat acoperişul, uşile, ferestrele, geamurile, aparatura
de incendiu, unelte, vehicule, animale, armament);
- 1.544.61 lei – hale şi pieţe (Unirea, Carol I şi Griviţa cu
compartimente şi secţii pentru carne, peşte şi zarzavat);
- 480.507 lei – băile de mare (stabilimentele modern
construite, inaugurate în 1906 aveau 120 de cabine fixe şi 80 mobile,
pavilion central, bufet şi restaurant);
- 1.977.605 – Cazinoul Comunal (sala de teatru, sălile de
joc, saloanele de lectură, sala de bar, instalaţia de apă, canalizare,
electricitate);
- 7.535.350 lei – Uzina electrică şi iluminat;
509
Ibidem, f. 16-20; Adrian Stănescu, Stoica Lascu, op. cit., p. 181. În cele mai
multe cazuri de violuri, furturi, maltratări (opt-nouă din 10), cei implicaţi au fost
soldaţii şi ofiţerii bulgari, de câteva ori cei germani şi doar de două ori turcii.
510
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 46/1917, ff. 31-33, 39.
156
Mariana COJOC
- 1.266.080 lei – Uzina de apă de la Hinog şi Murfatlar;

- 13.050 lei – cimitirele oraşului;
- 603.903 lei – şcoli (toate localurile deteriorate);
- 325.736 lei – bisericile din oraş;
- 8.840 lei – muzeul (toate bunurile lăcaşului de cultură au
fost luate);
- 5.966 lei – magazia de cereale (un singur corp de clădire
din zid masiv, cu şase încăperi pentru cereale);
- 9.476 lei – fânăriile comunale (cele două depozite pentru
depozitarea furajele au fost distruse);
- 3.216.491 lei – pavaj şi canalizare (după plecarea armatei
de ocupaţie piatra cubică a fost compromisă total, circulaţia fiind
întreruptă);
- 69.264 lei – Abatorul comunal (clădire în curs de
execuţie; şantierul a fost devalizat complet);
- 816.210 lei – parcul de pe Bulevardul Elisabeta, parcul
din Mamaia şi grădinile oraşului;
- 93.840 lei – întreţinere tehnică;
- 1.435.000 lei – planul cadastral al oraşului;
- 10.894.516 lei – consolidarea malurilor511.
Toate acestea în condiţiile în care, în timpul ocupaţiei
inamice, lucrările de întreţinere, practic, nu au existat, sumele folosite
fiind mult prea mici512.
Numeroase au fost pagubele provocate de armatele inamice
portului Constanţa, unde lucrau acum prizonierii români. În port au
rămas peste 20. 000 de vagoane cu produse petroliere. Deşi
viceamiralul Kolceak era convins că va fi reluată Constanţa a doua zi,
situaţia gravă impunea însă, bombardarea lor. Ajunşi la Sevastopol
după o călătorie de două zile, căpitanul Costiescu şi comandorul
Mihuţu au fost primiţi de viceamiralul Kolchak. La ordinul acestuia,
de data aceasta, o escadră uşoară comandată de principele Trubeţkoi
511
Ibidem, dosar 20/1920, ff. 16-40. Sumele au fost stabilite în prima parte a anului
1920, după devizele estimative întocmite de şeful Serviciului Tehnic al oraşului
Constanţa.
512
Ibidem, dosar 17/1918, ff. 159, 162, 171; dosar 6/1919, f. 4; Constantin
Cheramidoglu, op. cit., p. 97. Sume ceva mai mari au fost folosite în timpul
administraţiei germane pentru pavarea şi curăţirea străzilor.
157
Mariana COJOC
a efectuat un bombardament asupra rezervoarelor din portul

Constanţa. Jumătate din cantitate a fost distrusă 513. S-au salvat
importante piese din atelierul porului, două remorchere, nava Sucran
(pavilion turcesc), Kirkira (pavilion elen) şi Jeanne care au
transportat refugiaţii şi lucrătorii portului 514.
La 9 octombrie 1916 în silozurile portului Constanţa s-au
aflat 2.638.712 kg cereale ale Casei Dreyfus, Băncii Marmorosch
Blank, Casei Eug. Behles, şi Luca; 25.000 kg în magaziile din lemn
aparţinând lui S. Macri şi 30.000 kg ale Băncii de Credit, pe
platformă cu o valoare totală de 538.740 lei la care s-au adăugat:
535.000 kg făină aparţinând caselor Presenti, Schencker&Co,
Economu&Lascaridis, 288.648 m3 lemn de brad, 120.310 m3 lemn de
stejar, 461.000 m3 piatră de zidărie, cărămidă-50.000 m 3, planşe din
beton armat-58.000 m3, 40.000 t păcură (aproximativ 4.000.000 lei),
120.000 t benzină şi petrol lampant, mei – 28.000 kg, stafide – 12 kg,
măsline – 10 kg, untdelemn – 284 kg, smochine – 9 kg, textile – 34.
000 kg, covoare – 2. 726 covoare bucăţi, toate ridicate de inamic 515.
O mare parte din materialele şi produsele aflate în portul Constanţa
au fost transportate pe apă sau pe calea ferată, atât în Bulgaria cât şi
în Turcia, unele dintre acestea fiind descoperite la câţiva ani de la
terminarea războiului la Varna, Cospoli, Istanbul, Rusciuk 516. Şi în
513
A.N.I.C., fond Microfilme Franţa, r. 89, c. 116. Telegrama Nr. 22 din 8 decembrie
1916. Saint-Aulaire către Ministerul Afacerilor Străine din Paris; Matila Ghyka,
Curcubeie, vol II, Fericit ca Ulise. . ., p. 26.
514
A.M.R., fond 1. 683, dosar 138, ff. 76-82. Căpitan Costiescu Ghyka, Memoriu
asupra unor împrejurări care au precedat şi însoţit căderea oraşului Constanţa la 9
octombrie 1916. Au rămas în port nave sub pavilion turc (nu erau în stare de
navigabilitate), grec (aproximativ 10), românesc (trei), două nave-dragă şi un
remorcher.
515
A.N.C., fond D.N.M., dosar 1/1918-1920, ff. 5-7.
516
Ibidem, dosar 8/1921, f. 5, 12, 50; dosar 8/1922-1924, f. 11. Raportul Serviciului
Porturilor Maritime către Adunarea generală a Porturilor şi Căilor Maritime referitor
la activitatea delegaţiei portului Constanţa în Turcia şi Bulgaria din 23 august 1921;
Memoriul delegaţiei Administraţiei P.C.A. în Turcia pentru recuperarea bunurilor
luate de armata turcă din portul Constanţa în timpul războiului mondial (1921);
Tablou statistic cu referire la maşinile şi materialele ce au aparţinut S. P. M. găsite la
Cospoli (1921); Raport privind călătoria din Bucureşti spre Varna către directorul
S.P.M. (28 septembrie 1921); Raport din Varna referitor Comisiunea Interaliată care
e dispusă de a da tot concursul pentru identificarea materialelor aflate în portul
158
Mariana COJOC
port, ca şi în oraşul Constanţa au fost executate câteva lucrări de

foarte mică însemnătate de către ocupant, după retragerea acestuia
(decembrie 1918) rămânând şi 60 m3 de scândură, grinzi – 50 m3,
dulapi – 60 m3, lemnărie – 245 m3, cărbuni – 2.000 t în valoare de
255.000 lei. Diferenţa rămasă dintre ce s-a luat şi ce a rămas de la
inamic în perioada 9 octombrie 1916 – 2 decembrie 1918 în portul
Constanţa, a fost de 54.917.820,05 lei. În timpul ocupaţiei, navigaţia
s-a rezumat doar la transporturile, în fapt, a mărfurilor luate din ţară,
spre Varna, Constantinopol sau Rusciuk 517. Pierderile înregistrate la
Serviciul Porturilor Maritime au fost repartizate astfel: 24.721.407 lei
– staţia de depozitare a petrolului (rezervoarele – 7-9, 17-19, 25-28,
38 şi 39, cu o capacitate de 5.000 m 3 fiecare, precum şi platforme
pentru susţinerea conductelor au fost distruse complet; de asemenea,
au fost distruse rezervorul de benzină şi cele de recepţie a
combustibilului; acolo unde nu s-au înregistrat incendii, piesele au
fost demontate518); 388.224,65 lei – la staţia de primire a produselor
Varna; Copie de pe adresa Legaţiunii Regale din Sofia nr. 2577/23 august 1921 către
Consulatul român din Varna.
517
A.M.R., fond 1.683, dosar 243, f. 55. La Brăila, la 14 ianuarie 1918,
reprezentanţii Puterilor Centrale, întruniţi în Comisia de Armistiţiu a Mării Negre au
hotărât pregătirea reluării legăturilor culturale şi economice în bazinul Mării Negre.
Conform Tratatului de la Brest-Litovsk (martie 1918), navigaţia cu nave comerciale
în bazinul Mării Negre a fost declarată liberă cu reluare imediată. Adrian Stănescu,
Stoica Lascu, op. cit., p. 179. Autorii vorbesc despre petrolul din cele 13 rezervoare
ale Aquilei şi 15 de la Steaua Română, care a fost transportat spre Bulgaria, cei care
au asigurat încărcarea navelor fiind prizonieri români. De asemenea, în Enciclopedia
României...., vol. IV, p. 472 sunt menţionate următoarele cifre pentru pierderile
României în timpul ocupaţiei, bunuri livrate în Germania, Austro-Ungaria, Imperiul
Otoman şi Bulgaria: 216.160 vagoane de cereale, furaje şi alimente; 114.080
vagoane produse petroliere; 42.243 vagoane materii prime şi alte produse; 25.870
capete păsări; 106.351 capete porci; 97.563 oi şi capre; 86.292 vite cornute. În
Anastasie Iordache, România în anii Primului Război Mondial în Istoria Românilor,
vol. VII, tom II, De la Independenţă la Marea Unire (1878-1918) (coordonator acad.
Gheorghe Platon), Bucureşti, Editura Enciclopedică, 2003, p. 450: 1.273.182 t grâu,
495.370 t porumb, 94.613 t alte cereale şi leguminoase, 262.592 t alte alimente şi
furaje, 36.148 t de oleaginoase, 530.345 cai, 641.617 bovine, 37.205.980 oi,
3.560.812 porci la care s-au adăugat produsele consumate de armata de ocupaţie sau
pachetele trimise în ţară.
518
A.N.C., fond D.N.M., dosar 1/1918-1920, vol. I, ff. 130-131. Proces Verbal din
16 ianuarie 1919 întocmit de P. Mocanu, însărcinat cu administrarea Staţiei de petrol
159
Mariana COJOC
petrolifere; 160.228,40 lei – bazinul de petrol; 6.709.654 lei – vasele

şi aparatele plutitoare; 2.937.015 lei – magaziile portului (I, II, III şi
magazia marinei); 1.093.212 lei – clădiri; 1.097.346 lei – uzina
electrică; 2.748.200 lei – liniile ferate; 28.800 lei – împrejurimi din
incinta portului; 1.754.950 lei – unelte; 2.210.000 lei material rulant;
1.010.901 lei – şantierul de betonaj; 1.000.000 lei – Cariera Canara;
21.480 lei – şantierul pentru consolidarea malurilor Mării Negre;
199.240 lei – tunelul transbordărilor directe; 100.270 lei –
instrumente topografice; 299.892 lei – curăţirea portului de navele
scufundate; 8.000.000 lei magazia de materiale; 232.000 lei –
estacada metalică de la silozuri; 459.000 lei – faruri. Pagubele
înregistrate au fost estimate la un total de – 55.172.820,05 lei 519.
În fapt, oraşul Constanţa s-a situat, l-a nivelul întregii ţării în
ceea ce priveşte pagubele suferite, imediat după Bucureşti (potrivit
estimărilor din anul 1919 pagubele s-au ridicat la 460 milioane lei iar
pentru Bucureşti la un miliard). Judeţul Constanţa s-a aflat însă în
fruntea listei cu 783 miliarde lei, urmat de Putna (617 miliarde lei),
Brăila (457 miliarde lei) şi Râmnicul Sărat (446 miliarde lei) 520.
3. Problema Dobrogei şi a oraşului-port Constanţa în

diplomaţia anilor 1917-1918
Deşi victorioasă pe frontul din Moldova în vara anului 1917,
defecţiunea provocată armatei române de atitudinea armatei ruse,
cuprinsă de „spiritul revoluţionar”521, a dus la conturarea stării de
din portul Constanţa, şi D. Vasiliu, mecanic principal.

519
Ibidem, f. 27. Pentru repunerea imediată în funcţiune a rezervoarelor şi
instalaţiilor rămase nedistruse de inamic, a fost necesară suma de 994.000 lei
(Decretul din 5 iunie 1919. Creditul a fost trecut prin conturile bugetului din
1919/1920 şi s-a acoperit din fondul prevăzut pentru deschiderea de credite
suplimentare). Valentin Ciorbea, Portul Constanţa…, p. 124; Din tezaurul
documentar…, p. 422; Adrian Rădulescu, Ion Bitoleanu, op. cit, p. 388; Idem, Istoria
românilor dintre Dunăre şi Mare, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică,
1979, p. 216. Suma înregistrată pentru pagubele provocate de ocupaţia inamică
portului Constanţa diferă în sursele citate - 21.545.000 lei (1920), 24.000.000 lei
(pentru decembrie 1918) sau 25.000.000 lei (decembrie 1918).
520
A.M.R., fond 1. 683, dosar 273, f. 213.
521
Mircea Muşat, Ion Ardeleanu, De la statul geto-dac la statul român unitar,
Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1983, p. 526. Pe 13 ianuarie 1918, a
160
Mariana COJOC
incertitudine în care s-a aflat România, la finalul anului 1917 şi

începutul anului următor522.
Într-un raport întocmit de C.C. Florescu şi înaintat
preşedintelui Consiliului de Miniştri, I.I.C. Brătianu, la 22 ianuarie
1918 erau subliniate eforturile comandorilor Scondrea şi Coandă dar
şi ale şefului Siguranţei Deltei Dunării, Mihail Moruzov, în vederea
monitorizării „mişcărilor revoluţionare” de la Chilia Nouă. Pentru
coordonarea activităţii organizaţiilor bolşevice civile şi militare din
Odessa şi din Basarabia, a fost constituit din iniţiativa lui Lenin la 18
ianuarie 1918, la Petrograd – Colegiul Suprem pentru Problemele
Ruso – Române şi Lupta Împotriva Contrarevoluţiei în Sudul Rusiei,
conducerea revenindu-i lui Cristian Racovski. Tot acum, la Odessa, a
luat fiinţă un batalion revoluţionar al bolşevicilor români (cca 800 de
persoane), sediul central al dezertorilor din marina română fiind nava
Durostor, având în fruntea lor pe fostul bucătar de pe nava Împăratul
Traian, Stroici, caporalul Ioan Ilicenco şi sergentul Lunco. Aceştia au
făcut planuri de operaţii pentru a veni cu navele pe Dunăre urmărind
să forţeze personalul diferitelor nave româneşti să se înscrie în
batalion. La 15 ianuarie 1918, trupele ruseşti au încercat ocuparea
Ismailului, Chiliei şi Vâlcovului. În aceste lupte s-au remarcat
acţiunile Flotei Fluviale Române, în special ale monitoarelor, care au
obligat navele inamice să se retragă la Cetatea Albă şi Odessa. Totuşi,
s-a ajuns ca la 21 februarie 1918, la Sevastopol, navele româneşti –
Împăratul Traian, Durostor, Griviţa, Dacia şi România să ridice
pavilionul roşu. Denumirile bolşevicilor date acestora, au fost: Ioan
fost înaintată guvernului român o notă ultimativă de către guvernul sovietic, având
caracterul unei declaraţii de război.
522
B.A.R.A.I., fond nr. XII, dosar 3. 436, ff. 370-372; H. Graf, op. cit., pp. 347-395;
Cristian Troncotă, Eugen Cristescu, asul serviciilor secrete româneşti, Bucureşti,
Editura Roza Vânturilor, 1994; Florian Tănăsescu (coordonator), Ideologie şi
structuri comuniste în România 1917-1918, Bucureşti, 1995, pp. 362-364; Larousse
du XXe siècle en six volumes, Tomes sixième, Paris, Librairie Larousse, 1933, p. 66.
Difuzarea rapidă a ideilor bolşevice a cuprins şi pe unii soldaţi şi marinari români
aflaţi în zona Deltei Dunării şi a Mării Negre. Luna ianuarie a anului 1918 a adus în
prim-plan, propaganda pentru o republică a Deltei, susţinută de dezertorii români
subvenţionaţi de Comitetul Revoluţionar Român din Odessa. Despre acţiunile Flotei
de Operaţiuni române contra marinarilor ruşi bolşevici în porturile Ismail, Chilia şi
Vâlcov vezi şi Nicolae C. Petrescu, Marina militară română în războiul pentru
întregirea României, Piteşti, Editura şi tipografia Europroduct, 2004, pp. 142-153.
161
Mariana COJOC
Roaită, Emanciparea, Republica Română, Republica Socială, 1907.

Ceremonia de schimbare a vechilor nume care „arătau spiritul
monarhic, şovinismul, tendinţa războinică şi de cucerire a clasei
dominante şi care erau în contradicţie cu principiile pe care le
reprezintă revoluţia”, după spusele lui Gh. Bujor în limba rusă şi
română, s-a desfăşurat la 3 februarie la Sevastopol în faţa
Congresului matrozilor unde au fost convocate toate echipajele
navelor româneşti523.
În teritoriile româneşti ocupate de Puterile Centrale, situaţia
rămânea în continuare dezastruoasă524. Deziluzionant a apărut
vârfurilor politice româneşti modul în care Germania sprijinea
Bulgaria şi Austro-Ungaria în detrimentul României, susţinând
revendicările teritoriale ale acestora. În publicaţiile bulgăreşti de la
Sofia (la finalul anului 1917), „Drovnik” şi „Utro”, au fost publicate
câteva articole semnate de Lidye Lidegheft în care acesta falsificase
luările de poziţie ale lui Alexandru Marghiloman care ar fi afirmat că
ar renunţa bucuros la Dobrogea în condiţiile unui tratat încheiat între
România şi Puterile Centrale, redactorul precizând că, oricum, ţinutul
dintre Dunăre şi Mare era promis, deja, de Germania, Bulgariei 525.
523
Florian Tănăsescu (coordonator), Ideologie şi structuri comuniste în România
1917-1918, Bucureşti, 1995, p. 242.
524
L. Boicu, V. Cristian, Gh. Platon (coordonatori), op. cit., p. 417. Într-un memoriu
al ministrului de Externe al Austro – Ungariei din mai 1917 adresat împăratului
Carol, era propusă împărţirea României între Austro – Ungaria, Bulgaria şi Rusia.
Austo – Ungaria lua Oltenia, Muntenia şi Moldova până la Siret, Rusia – Moldova
de la răsărit la Siret iar Bulgria Dobrogea de Sud. Restul Dobrogei cu gurile Dunării
urmând a forma un stat „după modelul Monaco”, aflat sub influenţa Austro –
Ungariei.
525
B.A.R.A.I., fond nr. XII, dosar 3. 436, ff. 1-3. Raport întocmit la 30 ianuarie 1918
de Administraţia Militară Imperială şi Regală în România, Serviciul de
Contraspionaj către Secţiunea Imperială Regală Austro-Ungară de Contraspionaj. În
cunoscuta publicaţie „Lumina” din 23 ianuarie 1918, Al. Marghiloman a răspuns
articolelor din „Drovnik” şi „Utro”, subliniind că „bulgarii nu au nici un fel de
drepturi istorice asupra acestei provincii şi i-am dovedit aceasta pe baza unor date
istorice, de asemenea am stabilit că în Dobrogea sunt foarte puţini locuitori bulgari,
iar provincia nu a fost luată de la bulgari, ci de la turci. Cât priveşte Cadrilaterul, m-
am exprimat în sensul că aceasta a fost dată României printr-o hotărâre a Europei şi,
în consecinţă, poate fi cedat de România numai pe baza unei hotărâri a Europei, deşi
România are drepturi istorice asupra Cadrilaterului”.
162
Mariana COJOC
După ocuparea Dobrogei de trupele Puterilor Centrale, la

finalul anului 1916 s-au format în regiunea amintită primele Comitete
populare bulgare, conduse de un Comitet Central Popular Dobrogean
(iulie 1917)526, ale cărui obiective erau reprezentate de „eforturile de
a stimula avântul patriotic în rândurile populaţiei dobrogene în
opoziţie cu tendinţa stăpânirii germane de a cultiva o atmosferă pro-
română”, Berlinul lăsându-se totuşi să se înţeleagă că Bulgariei i se
cuvine doar Cadrilaterul527. Organizaţia a fost sprijinită de guvernul
bulgar, creându-se şi un fond special la Constanţa şi Tulcea, denumit
Fondul Dobrogea, pe lângă comandanţii garnizoanelor din Babadag
şi Constanţa fiind trimişi oameni de încredere ai Sofiei. Cercurile
conducătoare bulgare încercau să mascheze rolul activ al Consiliului
Central, acuzând administraţia germană de întreţinerea unei
atmosfere favorabile întoarcerii românilor, încurajând, în acest sens,
şi pe reprezentanţii turci528.
În convorbirea din 23 aprilie 1917 dintre von Bethman,
Zimmerman, von Hindenburg şi Ludendorff, la care s-a discutat
viitorul României, Lituaniei şi Poloniei, conducătorii germani au
ajuns la concluzia că „România trebuie să rămână atât de mare cât va
fi posibil”529. În Dobrogea, potrivit aceluiaşi document, Bulgaria
putea păstra în afara teritoriilor trecute la România în anul 1913,
526
G. Osnev, Mişcarea de eliberare naţională dobrogeană, Sofia, 1961. În fapt, încă
din martie 1915, prin unificarea societăţilor de emigranţi bulgari dobrogeni, refugiaţi
la Sofia – Dobrogea şi Frăţia Dobrogeană s-a constituit Organizaţia Dobrogea care
avea drept scop sprijinirea unităţii şi solidarităţii naţionale a populaţiei bulgare din
Dobrogea cu cea de la sud de Dunăre prin intermediul anumitor forme „legale de
luptă”.
527
B.A.R.A.I., Documente privind evoluţia situaţiei politice-teritoriale a
provinciilor istorice româneşti seria C 1917-1947. Desăvârşirea statului naţional
român. Memorii (1917-1920), partea I, Bucureşti, iunie 1975. Situaţia este redată de
Vasile Th. Cancicov, Impresiuni şi păreri personale din timpul războiului României.
Jurnal zilnic 13 august 1916-31 decembrie 1918, vol. I-II, însemnările din 17
noiembrie 1917.
528
Col. Ghencio Kamburov, Contradicţiile militaro-politice dintre Bulgaria şi
Puterile Centrale privind desfăşurarea acţiunilor militare împotriva României în
anul 1916, în „Izvestia na voenno istoriceskoto drujestvo”, nr. 5/1969. Neînţelegerile
apărute între armata bulgară şi cea germană erau cauzate, potrivit generalului
Nezlanov, de faptul că „de teritoriul bulgar - Dobrogea, germanii dispun ca de un
teritoriu cucerit de ei”, Bulgaria socotindu-se „înşelată”.
163
Mariana COJOC
„doar o regiune fără importanţă”, comunicaţia Cernavodă –

Constanţa urmând a rămâne românească datorită intereselor germane,
îndeosebi cele petrolifere530.
Într-o altă convorbire a înalţilor reprezentanţi germani ce a
vut loc o lună mai târziu, mai precis la 17-18 mai 1917, pentru
Bulgaria şi revendicările sale speciale în Dobrogea, era rezervată
doar acea parte a zonei ce a făcut obiectul actului semnat în anul
1913, Cadrilaterul, la care aceştia au adăugat „o linie de frontieră la
sud de linia Cernavodă - Constanţa”, restul aparţinând „ca stat
separat de Austro-Ungaria” (…) „cu condiţia respectării depline a
intereselor economice ale Germaniei în România” 531. În toamna
anului 1917, Bulgaria a început o adevărată agitaţie politică în
Dobrogea532, în acest sens un rol important revenind presei bulgare
care a susţinut activ, prin lungile articole publicate, activitatea
propagandistică. La Babadag (au fost organizate două congrese în
decembrie 1917 şi iulie 1918), „delegaţii dobrogeni” au cerut
anexarea ţinutului dintre Dunăre şi Marea Neagră la Bulgaria,
încercând să convingă Berlinul de necesitatea stăpânirii drumului
spre Constantinopol533. În fapt, sublinia Al. Marghiloman în discuţiile
529
Mircea Popa, Pe marginea unor documente germane din anii 1917-1918
referitoare la situaţia politică şi „viitorul României”, în „Analele Universităţii
Bucureşti”, seria Istorie, an XX, nr. 1, 1971, p. 140.
530
Ibidem.
531
Ibidem.
532
Despre acţiunile propagandistice ale Bulgariei în Ion Agrigoroaie, România în
faţa pretenţiilor Bulgariei asupra Dobrogei (1917-1918), în Dobrogea. Repere
istorice, Constanţa, Editura Europolis, 2000, pp. 110-121. Ziarul „Mişcarea”, în toată
această perioadă (finalul anului 1917 şi începutul anului următor), a scris despre
poziţia Bulgariei cu privire la Dobrogea subliniind în acelaşi timp că aliaţii Bulgariei,
şi în special Germania, se opuneau trecerii Dobrogei, în întregime, la Bulgaria,
aceasta urmând să primească doar Cadrilaterul şi o fâşie de la sudul judeţului
Constanţa, restul Dobrogei trecând sub formă de condominium la cele patru state,
lăsându-se României o cale de acces la Constanţa.
533
Vasile Th. Cancicov, Impresiuni şi…, însemnările din 17 noiembrie 1917.
„Nemţii, însă, pe cât se pare nu se cam încred în perfidia bulgărească (…)”.
B.A.R.A.I., Documente …, (ianuarie-septembrie 1918), pp. 69-98. La 9 februarie
1918 a fost înaintat preşedintelui Wodrow Wilson de către românii aflaţi la Paris un
Memoriu în care a fost subliniat şi dreptul României asupra Dobrogei.
164
Mariana COJOC
avute la începutul lunii decembrie 1917 cu Cancicov, cele două

probleme importante care creau dificultăţi în vederea încheierii păcii
cu Puterile Centrale erau:
„1. chestiunea Dobrogei
2. chestiunea Dinastiei”534. În ceea ce priveşte situaţia
Dobrogei, Bulgaria, pentru obţinerea acesteia exercita un adevărat
şantaj la adresa aliaţilor. De asemenea, Mackensen a declarat lui Al.
Marghiloman, într-o convorbire avută la 1 ianuarie 1918, că „cererea
Bulgariei privind Dobrogea e mare”, dar că în schimbul Constanţei,
România ar putea primi cele trei judeţe sud basarabene 535. Discuţiile
purtate de Margiloman în 1918 cu oficialii Germaniei de la Bucureşti
au vizat îndeaproape ţinutul românesc dintre Dunăre şi Mare,
germanii pledând în faţa Bulgariei chiar şi pentru ideea construirii
unui port la Akerman, dorind în mod special păstrarea Constanţei,
deoarece, interesul Berlinului era de a avea întotdeauna la dispoziţie
„marea cale comercială a Dunării spre coastele turceşti şi ruseşti ale
Mării Negre”536.
În documentul intitulat Situaţia politică românească actuală
şi reorganizarea ei întocmit de Secţia politică a Administraţiei
Militare din regiunile româneşti ocupate de Puterile Centrale la 2
ianuarie 1918, s-au avut în vedere situaţia politică generală în
teritoriile ocupate şi în cele aflate sub controlul guvernului român de
la Iaşi, problema dinastică, problema integrităţii, economică cât şi
reorganizarea politică a României 537. În privinţa teritoriului ocupat,
reprezentanţii Germaniei au considerat, că, având sprijinul oamenilor
politici români, Alexandru Marghiloman, Neniţescu, C. Arion, C.
534
Vasile Th. Cancicov, Impresiuni şi…, însemnările din 4 decembrie 1917.
535
Alexandru Marghiloman, Note politice, 1897-1924, vol. III (1917-1918),
Bucureşti, Editura Institutului de Arte Grafice „Eminescu” s. a., 1927, p. 281.
536
B.A.R.A.I., Documente privind… Memorii…, p. 93.
537
Mircea Popa, Pe marginea unor documente…, pp. 138-139. Documentul era
semnat de colonelul Hentsch dar, potrivit lui Mircea Popa, el trebuie considerat a fi
expresia punctului de vedere a unui grup de ofiţeri superiori germani, în frunte cu
von Mackensen. Chiar dacă existau mai multe puncte de vedere germane în ceea ce
privea viitorul României, Wilhelm II, sprijinit de unii oameni politici şi feldmareşalul
von Mackensen, doreau ca România să devină un fel de „colonie a Coroanei”
Reichului.
165
Mariana COJOC
Stere, a fost răspândită ideea că „Germania era singurul prieten al

României”538.
Problema integrităţii României era conturată, potrivit
aceluiaşi document, de situaţia Dobrogei, dar şi de pretenţiile
teritoriale ale Austro-Ungariei. În ceea ce priveşte Dobrogea, situaţia
portului Constanţa juca un rol important, una din consecinţele
pierderii acestui port de către Românie ar fi fost şi dispariţia singurei
căi de transport spre Germania şi Turcia. În noul context, tranzitul
mărfurilor prin Austro-Ungaria putea deveni oricând nesigur, datorită
politicii vamale a imperiului. Problema integrităţii României era
legată, fără nici o îndoială, de o alta, esenţială pentru Germania, cea
economică, soluţia acesteia din urmă fiind, potrivit înalţilor
reprezentanţi germani, acordarea unui împrumut garantat. „Garanţia
trebuia să constea în cerealele şi petrolul românesc” 539. În fapt, încă
din 24 decembrie 1917, într-o notă strict secretă întocmită de
secretarul de stat pentru Marină, ministrului de stat Helfferich, au fost
semnalate interesele pe care marina germană le avea în România:
„asigurarea cu orice preţ a unor condiţii optime de transport a
petrolului românesc, ceea ce implica obţinerea unor tarife cât mai
scăzute pentru transporturile de cale ferată, pentru purtarea războiului
maritim – ca, de altfel, şi a celui aerian – marina germană era vital
interesată să primească în acele momente, ca şi în viitor, produsele
petrolifere româneşti, întemeierea în România a unei societăţi
producătoare de petrol şi a alteia de transport pe Dunăre, în care
Reichul să aibă o influenţă precumpănitoare, deplina folosire şi
controlul drumului fluvial al Dunării, obţinerea pentru germani a
aceloraşi drepturi în ceea ce priveşte transporturile în partea
românească a Dunării ca şi cele ale cetăţenilor români, maximum de
siguranţă pentru Germania în ceea ce priveşte folosirea căii ferate
Cernavodă – Constanţa, a portului Constanţa”540.
538
Ibidem, p. 138.
539
Ibidem, p. 141.
540
Ibidem, pp. 141-142. Autorul consideră că atitudinea Germaniei faţă de problema
integrităţii României a fost condiţionată de atingerea obiectivelor sale în est, în
vederea realizării unui acord pe un plan mai larg cu Imperiul Austro-Ungar în
teritoriile ocupate, deosebit de important fiind pentru Germania, urmărirea
intereselor sale economice în România, îndeosebi cele petrolifere, iar de aici,
166
Mariana COJOC
La 7 ianuarie 1918 un număr de 286 de reprezentanţi bulgari

dobrogeni au semnat (primii erau reprezentanţii oraşului Kustendja541
- M. Nitcheff, Peter Gandeff, Chr. B. Donkoff) Memoriul Comitetului
Central al Dobrogei, înaintat Puterilor Centrale, prin care,
subliniindu-se apartenenţa ţinutului de la Mare la teritoriul Bulgariei
şi falsificarea statisticilor româneşti cu privire la adevăratul număr al
populaţiei locale, s-a solicitat:
„1. să se proclame desprinderea Dobrogei de România;
2. să se recunoască, drept fapt împlinit, uniunea politică a Dobrogei
la Bulgaria”542.
La 14 februarie, în opinia lui Marghiloman, transmisă, de
altfel, lui Mitilineu, rămâneau în continuare cele „două chestiuni
capitale nelimpezite: Dinastia şi Dobrogea” 543. Două zile mai târziu,
Marghiloman consemna, în legătură cu statutul Constanţei, poziţia
contelui Reventlow (reprezentând punctul de vedere al lui
Ludendorf) din „Deutsche Tageszeitung” care revenea asupra
„chestiunii româneşti”, mai exact asupra problemei Constanţei,
„portul României care aparţine Dobrogei”. În fapt, personajul în
cauză susţinea aceeaşi idee a realizării „coridorului pentru
Constanţa”544. La 24 februarie 1918 Germania a prezentat României
condiţiile de pace: concesii economice, cedări teritoriale către
Austro-Ungaria, Dobrogea urmând să devină un condominium
germano – austro – ungaro – bulgaro – turc 545. Confidenţial, contele
Czernin informa la aceeaşi dată pe Marghiloman că „se va da înapoi
Bulgariei ceea ce aţi luat în 1913, cealaltă parte o oprim pentru noi
toţi (şi cu aer de mister) - aceasta e afacerea noastră pentru mai
importanţa pe care a acordat-o aceasta Dobrogei şi, implicit, portului Constanţa.

541
În documentul respectiv, numele Constanţei apare în această formă.
542
B.A.R.A.I., Cronologia formaţiunilor statale în cadrul cărora a evoluat
Dobrogea de-a lungul veacurilor, p. 381. În 1919, Memoriul a fost publicat la Sofia,
în limba engleză, cu sprijinul Fondului Dobrogea.
543
Alexandru Marghiloman, op. cit., p. 347.
544
Ibidem, p. 351.
545
provinciilor istorice româneşti. Seria C-1917-1947. Desăvârşirea statului naţional
unitar român, 1917-1918, Bucureşti, p. 227.
167
Mariana COJOC
târziu”546. În fapt, după cum nota Vasile Th. Cancicov, în notele sale
zilnice din vremea războiului, „toată diplomaţia tratatului” era în
cedarea Dobrogei Puterilor Centrale şi nu Bulgariei. În această
situaţie tensionată, la 4 martie 1918547, Al. Marghiloman a înaintat
Puterilor Centrale Memoriul cu privire la Dobrogea, care s-a
constituit într-un adevărat studiu istoric al provinciei (conţinând date
geografice şi etnografice), menit să sublinieze apartenenţa provinciei
la statul român. S-a insistat şi asupra importanţei oraşului-port
Constanţa, subliniindu-se rolul major al acestuia pentru Europa
Centrală şi legăturile sale cu lumea orientală prin liniile de cale ferată
Viena – Vârciorova – Bucureşti – Constanţa sau Berlin – Lemberg –
Paşcani – Constanţa548.
În preajma semnării tratatului de pace cu România,
publicaţiile Puterilor Centrale au subliniat interesele economice ale
Germaniei în Dobrogea, „Bukarest Tageblatt” fiind de părere că
„Puterile împătritei alianţe vor fi libere să decidă în Dobrogea. Este
de la sine înţeles că această decizie va corespunde intereselor
puterilor împătritei alianţe în Dobrogea. Aceste interese sunt numai în
546
Alexandru Marghiloman, op. cit., p. 366. La 2 martie, acelaşi Czernin îl asigura
pe Margiloman că dacă România va accepta condiţiile propuse, se va asigura
Constanţa, românilor.
547
Prin Tratatul de pace semnat la Brest Litovsk între Germania, Austro – Ungaria,
Bulgaria şi Turcia, la articolul V, „În Marea Baltică, şi, cât ajunge puterea rusească,
în Marea Neagră, se va începe imediat cu înlăturarea minelor. Navigaţia vaselor
comerciale în aceste regiuni este liberă şi va fi reluată imediat. Pentru stabilirea
dispoziţiilor mai amănunţite, îndeosebi pentru circulaţia pe căile nepericuloase
pentru vasele comerciale, se instituie comisii mixte. Căile navigaţiei trebuie
menţinute permanent libere de mine”.
548
A.N.I.C., fond Microfilme Austria, r. 223, c. 421-435; B.A.R.A.I., Documente
privind… 1917-1918, pp. 207-225. Memoriul a subliniat faptul că „podul Regele
Carol de peste Dunăre, instalaţiile portuare şi de silozuri de la Constanţa, care
trebuie să corespundă nu numai nevoilor mai înguste ale ţării, ci şi celor ale
comerţului general european” (…). „Dacă Dobrogea ar fi cedată Bulgariei, atunci
toate cele trei liniile de azi (este vorba depre Viena-Belgrad-Niş-Sofia, Viena-
Vârciorova-Bucureşti-Constanţa şi Berlin-Lembreg-Paşcani-Constanţa-n. a. ) – şi
altele nu sunt imaginabile – ar trece prin Bulgaria. În cazul unui conflict cu Bulgaria
ar rămâne ca legătură pentru Europa Centrală cu Constantinopolul numai linia peste
Odessa, linia care se află mai la o parte şi e de două ori mai lungă, iar în cazul unui
conflict nu numai cu Bulgaria, ci cu lumea slavă, n-ar mai rămâne nici o linie de
comunicaţie între Puterile Centrale şi Constantinopol”.
168
Mariana COJOC
ce priveşte pe bulgari de natură teritorială şi naţională, Bulgaria

văzând în alipirea Dobrogei o extindere necesară, politică şi
etnografică a teritoriului său. Interesele Turciei, Austro Ungariei şi
Germaniei sunt în linii generale de natură numai economică şi
consistă în dorinţa comună de a avea totdeauna la dispoziţie marea
cale comercială a Dunării spre coastele turceşti şi ruseşti ale Mării
Negre şi de a nu mai fi expuse fluctuaţiilor constelaţiilor politice” 549.
La rândul său, „Berliner Tageblatt” nota că „s-a lansat zvonul că
portul Constanţa va deveni port liber”, în timp ce „Vossische
Zeitung” nota că „Puterile Centrale au interese esenţiale în
reglementarea situaţiei Dobrogei. Trebuie să se aibă grijă atât de
libertatea navigaţiei pe Dunăre cât şi de exportul românesc prin
Constanţa. Libertatea drumului prin Constanţa, înseamnă o
concesiune mare pentru România, o concesie însă care este absolut
necesară, dacă vrem ca prin pacea actuală să se creeze o linişte
durabilă în Balcani. România e ameninţată să-şi piardă ieşirea la
Mare. Ei bine, tocmai preliminariile acestui război şi istoria
războiului balcanic au arătat tendinţa spre mare e înnăscută fiecărui
popor şi fiecărui stat. Dacă din învăţămintele ca acestea nu se deduce
aplicarea necesară, şi nu s-ar acorda românilor un drum spre
Constanţa, ar rămâne primejdia unor noi tulburări în România” 550. Pe
de altă parte, la Paris, ziarul „La Roumanie”, sublinia consecinţele
dominaţiei germane sau austro – ungare asupra Dobrogei şi,
îndeosebi, asupra portului Constanţa. Transformarea Mării Negre în
549
B.A.R.A.I., Documente privind… Memorii…, pp. 91, 93. După cum sublinia în
lucrarea sa Souvenirs de guerre, generalul Ludendorf a susţinut trecerea Dobrogei de
nord la România. „Atribuirea întregii Dobroge bulgarilor, cum o cerea Bulgaria, ar fi
fost în viitor păgubitoare Germaniei. Aş fi preferat ca nordul Dobrogei să rămână
românesc, corespunzând poziţiei ce o luasem în chestia Dobrogei în cele cinci din
urmă trimestre. N-am avut, de altfel, decât să las diplomaţia să aranjeze afacerea.
Datoria sa era să menţină Bulgaria în alianţă, dar să încerce în acelaşi timp de a
înlătura toate inconvenientele care ar fi putut naşte, dacă s-ar fi dat marele drum
comercial Cernavodă – Constanţa în mâinile Bulgariei. Avem în vedere stabilirea
unei zone libere Cernavodă – Constanţa sub administraţie germană”.
550
Ibidem, p. 94. În notele din 22 februarie 1918, Th. Cancicov nota „Dacă cineva
îşi închipuie că Germania azi, când ne sugrumă, îi arde de interesele României, e un
naiv. Germaniei îi arde de ea, îi arde de teama să nu se dea pe viitor în mâna şi la
discreţia bulgarilor”.
169
Mariana COJOC
„lac german” era văzută ca un obiectiv principal al politicii „Drang

nach Osten”551.
Prin Tratatul de pace de la Bucureşti, încheiat la 7 mai 1918,
între România, pe de o parte, şi Germania, Austro-Ungaria, Bulgaria
şu Turcia, de altă parte, a fost confirmată încorporarea în statul bulgar
a Cadrilaterului şi a unei fâşii de la sud de Constanţa, restul Dobrogei
fiind un condominium al Centralilor, asigurându-se României „calea
comercială la Marea Neagră prin Cernavodă – Constanţa”, portul de
la Mare urmând să devină port-liber 552. De asemenea, se ceda
Germaniei linia ferată Bucureşti – Cernavodă – Constanţa, împreună
cu silozurile din portul maritim, pentru 99 de ani 553. Potrivit art. VIII
(capitolul al II-lea) din acelaşi tratat, „până la lămurirea stării din
Basarabia, forţele militare fluviale şi maritime române” nu au fost
dezarmate (art. IX specifica faptul că „Toţi oamenii afaţi în armată şi
în marină, care în timp de pace au fost ocupaţi în porturi sau la
navigaţie, trebuie, la demobilizare, să fie concediaţi cei dintâi, ca să-
şi poată găsi acupaţiune în activitatea lor de mai înainte”), mai mult,
erau păstrate forţele militare fluviale „trebuitoare pentru poliţia
fluvială şi forţele militare maritime de întrebuinţat pentru
protecţiaunea navigaţiunii comerciale pe Marea Neagră şi pentru
stabilirea de căi maritime curăţite de mine. Îndată după semnarea
tratatutului de pace, aceste forţe militare fluviale se vor pune la
dispoziţia organelor însărcinate cu poliţia fluvială, în baza unei
convenţiuni deosebite. În ce priveşte forţele militare maritime,
Comisiunea nautică – tehnică a Mării Negre are dreptul de a dispune;
551
Ilie Seftiuc, Iulian Cârţână, România şi…, p. 71.
552
L. Boicu, V. Cristian, Gh. Platon, op. cit, p. 431; Nicolae Ciachir, Istoria
relaţiilor internaţionale de la Pacea Westfalică (1648) până în contemporaneitate
(1948), Bucureşti, Editura Oscar Print, 1998, p. 243; Viorica Moisuc, Semnificaţia
„tratatului de pace” de la Bucureşti din mai 1918, în „Anale de Istorie”, an XXVIII,
nr. 5, 1982, p. 110. La Buftea a fost semnat Tratatul preliminar de pace între
România şi Puterile Centrale. România a decis că aşa-zisa „pace” nu va fi negociată,
iar condiţiile puse de inamic vor fi acceptate în bloc şi fără comentarii arătându-se,
astfel, că era vorba de un dictat.
553
„Actualitatea”, anul IX, nr. 24, decembrie 1921, p. 6; Adrian Rădulescu, Ion
Bitoleanu, op. cit., p. 390. După încheierea tratatului o delegaţie alcătuită din 30 de
reprezentanţi constănţeni şi tulceni au mers în audienţă la Marghiloman, refuzând
acceptarea caracterului ireversibil al clauzelor acestuia.
170
Mariana COJOC
pentru stabilirea legăturii cu această Comisiune i se va alătura un

ofiţer de marină român”554. Acelaşi tratat, prin capitolul al VI-lea (art.
XXIV) a reglementat şi navigaţia pe Dunăre, România urmând să
încheie cu Germania, Austro-Ungaria, Bulgaria şi Turcia un nou act
de navigaţie fluvială, până atunci urmând a se aplica Actul de
navigaţie pe Dunăre din 7 noiembrie 1857. Existenţa Comisiei
Europene a Dunării, a cărei denumire oficială a devenit Comisiunea
gurilor Dunării ce activa pentru cursul fluviului de la Brăila în jos,
împreună cu acest port, a fost condiţionată de:
„1. Comisiunea se va compune, de acum înainte, numai din
reprezentanţii statelor care sunt aşezate la Dunăre sau la ţărmul
european al Mării Negre,
2. Competenţa Comisiunii se întinde în jos asupra tuturor
braţelor şi gurilor Dunării şi asupra părţilor din Marea Neagră aflate
în faţa lor; regulamentele edictate de Comisiune pentru braţul Sulina
vor fi aplicate şi la braţele sau la părţile de braţe care până acum
Comisiunea nu era, sau nu era singură competentă” 555. Totodată,
România garanta, pentru partea românească a Dunării, tuturor
navelor părţilor semnatare Tratatului, asigurarea unei navigaţii libere,
lipsită de taxe, cel mult în cinci ani urmând să fie desfiinţată şi taxa
de ½% asupra valorii mărfurilor importate sau exportate prin
porturile sale556.
La 8 iulie 1918, Radio Berlin, citând ,,Norddeütsche
Allgemeine Zeitung” sublinia că Germania, prin vocea secretarului
de Stat, von Kulmann, susţinea dreptul Bulgariei asupra Dobrogei de
nord, Imperiul Otoman, fiind şi el îndreptăţit, să ceară despăgubiri
pentru drepturile sale asupra ţinutului557. Presa franceză dezbătea în
aceeaşi lună clauzele tratatului semnat de România, subliniind
regimul Dunării, monopolul petrolului şi achiziţiile de cereale. În
ceea ce priveşte regimul Dunării, eliminarea statelor Antantei din
554
B.A.R.A.I., Documente privind evoluţia …, partea I, 1918-1926, pp. 14-15.
555
Ibidem, p. 25.
556
Ibidem, pp. 26-27. Conform art. XXV până la întrunirea Comisiunii Europe a
Dunării, România administra toate bunurile acesteia. Prin art. XXVI România,
Germania, Austro-Ungaria, Bulgaria şi Turcia avea dreptul să menţină nave de război
pe Dunăre şi câte două nave de război uşoare la gurile fluviului.
557
A.M.R., fond 1. 683, dosar 247, ff. 24, 34.
171
Mariana COJOC
noua comisie formată doar din Puterile Centrale însemna, în fapt,

libera dispoziţie a acestora asupra unei mari reţele fluviale între
Marea Nordului şi Marea Neagră, pe Rin şi Dunăre. Pe aceeaşi linie
se înscria şi „internaţionalizarea” Dobrogei de nord, care devenise o
simplă prelungire a teritoriului german până la Constanţa, una din
realizările Mittel Europei558. După semnarea tratatului, în vederea
ratificării lui, „chestiunea Dobrogei” a continuat să preocupe
diplomaţia germană, Horstmann, reprezentantul Germaniei la
tratativele de pace cu România, promiţând soluţionarea în „modul cel
mai satisfăcător a acesteia”, în favoarea României 559. În lunile
următoare însă, Bulgaria era convinsă că Germania sprijină
pretenţiile Porţii. Astfel, bulgarii au hotărât trimiterea în luna
octombrie a anului 1918 a unei noi divizii în Dobrogea, alte două
aflându-se deja în nordul provinciei560.
În telegrama trimisă de C.C Arion lui Al. Margiloman la 4
octombrie 1918, acesta îl informa despre faptul că, potrivit
informaţiilor furnizate de Horstman, Bulgaria a trimis în Dobrogea o
divizie pentru întârirea trupelor proprii precum şi alte două pentru a
ocupa zona nordică. Gemanii neputându-se opune acestui lucru 561. În
vederea ratificării imediate a Tratatului de pace semnat la 7 mai 1918,
Germania a menţinut oferta în cursul lunilor următoare oferta de
retrocedare a Dobrogei şi ale fostelor frontiere ale Carpaţilor. În caz
de refuz, Germania ameninţa cu agravarea regimului de rechiziţii în
teritoriul ocupat, interzicerea trecerii între Moldova şi teritoriile
ocupate, încurajarea Ucrainei pentru a-şi justifica pretenţiile asupra
558
Ibidem, f. 24.
559
A.N.I.C., fond Casa Regală, dosar 3/1918, f. 4. Telegrama lui C.C. Arion către Al.
Marghiloman din 2 octombrie 1918.
560
Ibidem, dosar 103/1918, f. 5. Telegrama lui C.C. Arion către Al. Marghiloman din
4 octombrie 1918. Germania a criticat gestul aliaţilor bulgari.
561
Ibidem, f. 5. Telegrama trimisă de C.C. Arion lui Al. Marghiloman la 4 octombrie
1918. În continuare, Arion a subliniat faptul că Horstman a afirmat că „aceasta e o
mişcare de trupe ce nu se poate împiedica dacă nu există cu România o situaţie
netedă, care s-ar dobândi numai prin ratificare (a Tratatului-n.a.); am întrebat dacă
mai consideră pe bulgari încă aliaţi ca să le permită mişcări de trupe; s-a mărginit să
răspundă că nici România nu se arată mai amicală”.
172
Mariana COJOC
Basarabiei cât şi ocuparea căilor ferate din această provincie 562. La 17

octombrie 1918, contele Demblin, reprezentantul Austo – Ungariei la
Bucureşti, informa pe Czernin despre discuţiile avute cu Alexandru
Marghiloman şi cu C.C. Arion în care, diplomatul austriac a susţinut
că la încheierea păcii generale, Puterile Centrale urmau să dea
Dobrogea din nou României, însă, guvernul român ar fi trebuit să se
împace cu gândul la pierderea Cadrilaterului 563.
Atacul general al forţelor antantiste început la 26 septembrie
1918564, a dus însă la prăbuşirea frontului german şi la capitularea
Germaniei la 11 noiembrie 1918565. Astfel, prin Dispoziţiile asupra
frontierelor orientale ale Germaniei din Convenţia de armistiţiu între
Puterile Aliate şi Asociate şi Germania din 11 noiembrie 1918 a fost
anulat şi Tratatul de la Bucureşti din 7 mai, acelaşi an. La punctul F
al aceleiaşi Dispoziţiuni, art. XXIX, s-a impus şi evacuarea tuturor
porturilor de la Marea Neagră şi predarea către Aliaţi a tuturor
navelor de război ruseşti sechestrate, a navelor de comerţ neutre cât şi
predarea pe loc şi intact a întregului material portuar şi de navigaţie
fluvială, remorchere, şlepuri, aparatură. Dacă Berlinului i s-a impus
retragerea din zonele ocupate, Bulgariei, conform Armistiţiului
încheiat încă din 29 septembrie 1918 cu statele aliate 566, i s-a permis
menţinerea în stare de luptă „a unui grup din toate armele,
cuprinzând: trei divizii a 16 batalioane fiecare şi patru regimente de
cavalerie, care vor fi folosite –două divizii pentru apărarea frontierei
de est a Bulgariei şi a Dobrogei” (punctul 2) 567. Profitând de
562
A.D.M.A.E., Éurope 1918-1929, Roumanie, vol. 31, f. 131. Telegrama nr. 201
din 22 octombrie 1918 adresată Ministerului Afacerilor Străine, Paris, din Iaşi prin
Salonic.
563
Mircea Muşat, Ion Ardeleanu, De la statul…, pp. 547-549. La 6 noiembrie 1918,
Ferdinand a cerut demisia guvernului Marghiloman.
564
„L’Illustration”, an 77, nr. 3. 957, samedi 4 janvier 1919, p. 24.
565
Nicolae Ciachir, Gheorghe Bercan, Diplomaţia europeană în epoca modernă,
Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1984, p. 489. La 30 octombrie 1918 a
fost încheiat armistiţiul cu Turcia. Bosforul şi Dardanelele au fost, astfel, deschise.
566
Alexandru Vianu, Constantin Buşe (coordonatori), Istoria universală. Epoca
contemporană (1918-1939), vol. I, Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică, 1975,
p. 12.
173
Mariana COJOC
evacuarea trupelor germane 568, unităţile bulgare au ocupat Cernavodă,

Constanţa cât şi alte aşezări din nordul provinciei 569. În telegrama
înaintată de Saint-Aulaire, ministrului de Externe al Franţei la 10
noiembrie 1918, acesta a subliniat că la întrevederea avută cu regele
Ferdinand, suveranul a subliniat diplomatului francez faptul că avea
informaţii despre ocuparea Constanţei de către trupele bulgare. Saint
Aulaire a susţinut că armata bulgară, în retragere, se afla probabil, în
trecere şi prin Constanţa570.
La finalul lunii noiembrie 1918, armata bulgară ar fi trebuit
să părăsească ţinutul de la Mare 571 dar, după cum aprecia într-un
Raport de ansamblu, generalul Berthelot, şeful Misiunii Militare
Franceze în România şi comandant al Armatei de la Dunăre, întocmit
la finalul lunii noiembrie 1918, aceasta se purta încă „în Dobrogea ca
şi cum ar fi stăpână, nu numai că au ocupat-o, dar au trecut deja la
organizarea administrativă. Or germanii înşişi nu şi-au permis
niciodată aceasta”. (…) „În sfârşit, a fost ordonată de curând
evacuarea Dobrogei de către bulgari. În patru sau cinci zile voi avea
batalioanele britanice la Cernavodă, Medgidia, Dobrici, Silistra şi
567
provinciilor istorice româneşti. Pregătiri diplomatice în vederea Conferinţei de pace
de la Paris (ianuarie-septembrie 1918), Bucureşti, septembrie 1976, p. 227.
568
Alexandru Vianu, Zorin Zamfir, Constantin Buşe, Gheorghe Bădescu, Relaţii
internaţionale în acte şi documente (1917-1939), vol. I, Bucureşti, Editura Didactică
şi Enciclopedică, 1974, p. 15. Ultimatumul guvernului României către
Comandamentul German din teritoriul ocupat a fost înaintat la 10 noiembrie 1918.
569
Dumitru Preda, Vasile Alexandrescu, Costică Prodan, În apărarea României
Mari. Campania armatei române din 1918-1919, Bucureşti, Editura Enciclopedică
1994, p. 75; A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 29/1918, f. 18. Potrivit ordinului
Comandamentului Armatei Aliate de Orient, Brigada Britanică 228 Infanterie din
zona Varna-Burgas s-a deplasat în Dobrogea. La Constanţa, chiar înainte de
retragerea administraţiei germane s-a format o comisie alcătuită din 15 membrii
(bulgari, români, turci) care să apere interesele oraşului, chemând populaţia la uitarea
„antagonismelor personale, politice şi religioase”.
570
A.D.M.A.E., Éurope 1918-1929, Roumanie, vol. 31, ff. 201-202. Telegrama nr.
760 din 10 noiembrie 1918 a lui Saint Aulaire către Ministerul de Externe al Franţei.
571
Ibidem. Telegrama lui Saint-Aulaire către Ministerul de Externe al Franţei din 10
noiembrie 1918.
174
Mariana COJOC
Turtucaia şi sper să pot trimite peste opt zile un regiment francez

pentru a ocupa linia Constanţa – Cernavodă”. (…)
„Resursele româneşti sunt, într-adevăr, cu totul
neîndestulătoare, în timp ce Bulgaria este plină de vite (care, în
conformitate cu declaraţiile ce mi s-au făcut aici, nu sunt decât vite
furate de la români) şi dispun de cantităţi de cereale absolut
suficiente”572.
În scurt timp, batalioanele britanice au sosit la Cernavodă,
Medgidia, Dobrici, Silistra, Turtucaia, linia Constanţa-Cernavodă
fiind apărată de un regiment francez573. În Istoria Dobrogei autorii
susţin că la 24 noiembrie 1918, Comandamentul Militar Interaliat,
după ce au cerut retragerea armatei bulgare, „trupele franceze şi
engleze de pe frontul din Balcani” au ocupat (verbul este folosit de
autorii lucrării citate) Dobrogea574. În acelaşi timp, instalaţiile
portului Constanţa permiteau transformarea sa în bază de
aprovizionare pentru România, linia ferată Constanţa-Bucureşti
putând susţine mai mult de 20 de trenuri pe zi, trecerea peste Dunăre
fiind asigurată de un feribot, ce putea transporta 66 de vagoane odată.
În fapt, generalul Berthelot considera că oraşul şi portul Constanţa
„trebuie să fie baza de aprovizionare a trupelor franceze care sunt în
România şi a întregii Românii”575.
Evacuarea administraţiei civile bulgare s-a produs destul de
târziu în Dobrogea: până la 8 decembrie din judeţul Tulcea, 13
decembrie-judeţul Constanţa, 23 decembrie-Caliacra, funcţionarii
572
B.A.R.A.I., Documente… (octombrie-decembrie 1918), pp. 154-156. Raport de
ansamblu al generalului Berthelot, şef al misiunii militare franceze în România şi
comandant al armatei lde la Dunăre din noiembrie 1918; Niculina Ursu, Dobrogea
în timpul ocupaţiei trupelor aliate (noiembrie 1918-decembrie 1919), în „Anuarul
Muzeului Marinei Române”, 2000, tom III/2, Editura Companiei Naţionale
Administraţia Porturilor Maritime, Constanţa, p. 174. În timp ce generalul Berthelot
protesta pe lângă Clemanceau faţă de situaţia creată, generalul Chretien era „orbit de
bunele cuvinte ce-i dădeau cei de la Sofia”.
573
Niculina Ursu, op. cit., p. 174. Trupele franceze s-au aşezat în Dobrogea centrală
şi nordică (Constanţa, Cernavodă, Medgidia), iar cel engleze în partea sudică
(Bazargic, Silistra, Turtucaia), sediul aliaţilor fiind Varna.
574
575
B.A.R.A.I., Documente privind… (octombrie-decembrie 1918), Bucureşti, 1976,
p. 156. Raport de ansamblu al generalului Berthelot….
175
Mariana COJOC
români preluând posturile la o zi distanţă 576. În tot acest timp,

propaganda bulgară continua să susţină provizoratul administraţiei
române în Dobrogea577. La Constanţa, la 15 decembrie 1918, orele
1000, s-a oficiat la Catedrala din oraş o slujbă religioasă pentru
binecuvântarea reinstalării autorităţilor române în Dobrogea. După
terminarea acesteia, a urmat solemnitatea instalării administraţiei în
localul Palatului de Justiţie. Toată populaţia oraşului a fost rugată să
participe la eveniment. „Publicaţiunea” era semnată, în sfârşit, de
prefectul român – N. Negulescu 578. În acelaşi timp, la Bazargic,
ministrul de Interne bulgar, Muşanov, a ţinut o cuvântare în care a
spus că „chestiunea Dobrogei nu e rezolvată”, regiunea fiind
„ocupată” de trupele aliate, administraţia românească fiind doar
provizorie, îndemnând populaţia să aibă încredere şi să aştepte
conferinţa de pace. Tot la Bazargic, cu ocazia unui banchet, deputatul
bulgar Tşencov şi-a exprimat speranţa ca Marea Britanie să ajute
Bulgaria în îndeplinirea unităţii ei naţionale579. La începutul anului
1919 au avut loc în Dobrogea numeroase ciocniri atât în Cadrilater
cât şi în alte localităţi ale Dobrogei, între trupele de jandarmi şi bande
ale bulgarilor, populaţia bulgară primind arme de la trupele bulgare în
retragere580. Aceeaşi idee a fost susţinută şi de Comitetul Central al
576
Dumitru Preda, Vasile Alexandrescu, Costică Prodan, op. cit., p. 75.
577
Marele Cartier General, Biroul Informaţiilor, „Buletin de Informaţii” nr. 3/16
ianuarie 1919, p. 1. Declaraţia ministrului de Interne Muşanof de la Bazargic din 15
decembrie 1918; K. Kratckounov, La politique extérieur de la Bulgarie, 1880-1920,
étude diplomatiques, Documentês, Sofia, 1932, Imprimerie „La Bulgarie”, p. 108.
578
579
„Le Mouvement Dobrodjain”, nr. 1/1 ianuarie 1919; Marele Cartier General,
„Buletin de Informaţii”, 3(16) ianuarie 1919. În portul Constanţa se găseau încă,
multe locomotive, maşini agricole, ferestre, uşi adunate de bulgari care urmau a fi
transportate la Varna.
580
Marele Cartier General, „Buletin de Informaţii”, nr. 59, 4/17 ianuarie 19191; nr.
67, 12/25 ianuarie 1919; A.M.R., fond 1. 683, f. 70. Tot acum a fost înregistrat şi
protestul populaţiei musulmane din Dobrogea, semnat de Mustafa Hagi Abduraman,
fost profesor la Seminarul Musulman din Medgidia, în care era subliniat rolul
statului român la „prosperitatea Dobrogei”: „Am trăit timpuri grele, am suferit
îndeajuns intrigile, vicleniile şi înverşunarea bulgarilor. A venit însă ziua, când să
putem spune în gura mare, că acest popor n-a cruţat nici o infamie pentru că mai întâi
să mistifice, să înlăture apoi şi să ne subjuge în sfârşit pe noi, cetăţenii musulmani
176
Mariana COJOC
Comunităţii musulmane din judeţul Caliacra după declaraţia unor

reprezentanţi musulmani de la Sofia, că elementul musulman din
Dobrogea ar fi dorit să rămână sub administraţie bulgară 581.
Revendicările Bulgariei au fost susţinute de Statele Unite ale
Americii, care încă din 5 martie 1919 au propus trasarea unei
frontiere etnice între statul român şi cel bulgar în ceea ce priveşte
Dobrogea de sud582. Peste 20.000 de români, musulmani, greci şi alte
minorităţi din Dobrogea au organizat la 29 mai 1919 la Constanţa, o
mare manifestare pentru integrarea Dobrogei la statul român. Pe 8
septembrie 1919 George Clemanceau a respins propunerea
americană. La 27 noiembrie 1919 la Neuilly-sur-Seine a fost semnat
Tratatul de pace cu Bulgaria, limitele teritoriale fiind cele impuse
prin Tratatul de la Berlin din 1878 şi cel de la Bucureşti din 1913,
născuţi şi trăiţi în Dobrogea noastră. Zicem: a noastră – pentru că patria e locul unde
luăm fiinţă, unde vieţuim şi unde simţim că pământul şi totul din juru-ne, sunt ale
noastre! Şi o zicem aceasta din tot sufletul şi cu toată dragostea şi cu toată dreptatea,
pentru că patria noastră cea adevărată este România cea bună până azi, România cea
Mare, de mâine – România care şi-a îmbrăţişat de-a pururi toţi copiii, fără deosebire
şi fără resentimente. Am crescut sub scutul României, care din proprie pornire şi
resurse a întins asupra noastră lumina, ajutându-ne să avem şcolile şi geamiile
noastre cum puţine alte state pretinse civilizate au făcut-o. Suntem dar datori, noi,
musulmanii din Dobrogea, cari numai cu numele am rămas turci – recunoştinţă
necondiţionată ţării româneşti; datori suntem a o slăvi, şi a o apăra şi a striga
răzbunare bulgarilor, care în orice chip sau prin orice mijloace ar căuta să fure bucata
noastră de pământ românesc. Ne amintim cu groază de barbaria acestora din 1913,
când dărâmau moscheele cu bombe, ucideau copii fără milă, distrugeau totul în cale,
crezând astfel că se vor impune – în timp ce România clădea cea mai frumoasă
geamie din Dobrogea la Constanţa şi primea şi întreţinerea pe copii de turci în şcolile
şi pe cheltuiala statului fără concurs şi fără nici o dificultate. Populaţiunea
musulmană din Dobrogea nu se poate deci solidariza – cu acei câţiva inconştienţi ori
laşi, care fie ademeniţi, fie sub ameninţări, au putut semna memoriul bulgarilor de la
Babadag şi care de acum urmează de la sine a împărtăşi soarta acestui popor lacom,
viclean şi sălbatec. Evenimentele recente au dovedit tuturor că, numai prin blândeţe,
dreptate şi mărinimie se poate călca pe pragul unei victorii solide. În numele
populaţiunii conştiente şi recunoscătoare, ridic dar protestul meu împotriva
uneltirilor de tot felul ale bulgarilor şi rog pe bunul Dumnezeu să le răsplătească
după inimă şi după fapte. Noi, cetăţenii musulmani din Dobrogea vom căuta de-a
pururi să fim demni de Ţara şi Regele nostru”.
581
Ibidem, f. 193.
582
V. Fl. Dobrinescu, România şi sistemul tratatelor de pace de la Paris, Iaşi, 1990,
p. 429.
177
Mariana COJOC
România semnând Tratatul prin Actul din 9 decembrie 1919 583. În

fapt, ultimele unităţi franceze au părăsit ţinutul românesc dintre
Dunăre şi Mare cu câteva zile mai înainte, la 3 decembrie 1919.
CAPITOLUL III
CONSTANŢA ÎN PERIOADA 1919 – 1928
1. Principalele aspecte ale comerţului exterior al României

La finalul Primului Război Mondial, desfăşurat între anii 1914
– 1918, România avea o suprafaţă de peste 295.000 km 2 şi o
populaţie care depăşea 15 milioane locuitori, situaţia economică fiind
marcată de distrugerile provocate de război 584.
Anii 1919 – 1921 au fost încadraţi de specialişti în aşa-numita
„perioadă de tranziţie” când, la nivel mondial, prin stabilirea noului
cadru politic internaţional, s-a trecut la adaptarea economiei din
timpul războiului la noile condiţii ale păcii 585. În vederea organizării
583
Margareta Patriche, op. cit., p. 118.
584
Ioan Scurtu, Gheorghe Buzatu, Istoria românilor în secolul XX, Bucureşti,
Editura Paideia, 1999, p. 93. Pagubele provocate de război depăşeau 72 miliarde lei
aur.
585
Nicolae Dascălu, Irina Gavrilă, Un model de adaptare a comerţului exterior la
condiţiile perioadei de trecere de la război la pace, în „Revista de Istorie”, tom 33,
nr. 6, 1980, p. 1.119; Michel Beaud, Istoria capitalismului de la 1500 până în 2000,
Editura Cartier, 2001, p. 195; Anne Carol, Jean Garrigues, Martin Ivernel, Dicţionar
178
Mariana COJOC
unitare a economiei naţionale, începând cu luna ianuarie a anului

1919, în cadrul Ministerului Industriei şi Comerţului a funcţionat
Direcţia Generală a Comerţului (cu două secţii: una pentru import,
cealaltă pentru export586), în martie 1919 a fost creat Consiliul
Superior al Economiei Naţionale, alcătuit din reprezentanţi ai
Ministerului Industriei şi Comerţului, ai Ministerului de Finanţe, ai
Ministerului de Război, ai B.N.R., ai Uniunii Generale a
Industriaşilor şi ai Uniunii Centrale a Sindicatelor Agricole (şi-a
încheiat existenţa în 1926587). Totodată, s-a încercat constituirea unor
alte organisme economice coordonatoare, cum ar fi în 1921 –
Consiliul Economiei Naţionale sau în 1923 – Oficiul Special al
Economiei Naţionale588. De asemenea, tarifele vamale adoptate de
ţara noastră în această perioadă au fost în concordanţă cu măsurile
protecţioniste practicate în cadrul comerţului general. Tariful vamal
din iulie 1921 a multiplicat taxele la import cu un coeficient de 5,
încercându-se o reducere a importurilor de produse industriale. Noul
tarif vamal, adoptat la 1 august 1924, al cărui principal autor a fost
Vintilă Brătianu, care s-a încadrat, de altfel, în politica liberală „prin
noi înşine”, ca şi cel din 26 martie 1926, culminând în 1927 cu
„tariful Manoilescu”, care a prevăzut taxe vamale superioare cu 50%
faţă de cel minimal ţărilor ce nu acordau clauza naţiunii celei mai
favorizate şi tariful minimal, au avut, de altfel, certe caracteristici
protecţioniste589.
Balanţa comercială a României, trei ani consecutiv – 1919,
1920 şi 1921 a fost negativă: - 3. 658 milioane lei în 1919, -3. 532
de istorie a secolului XX, Bucureşti, Editura All, 2000, pp. 87-91. Potrivit unei alte
ipoteze, anii ‚20 ai secolului trecut au reprezentat o formă diferită de exprimare a
crizei din anii 1929-1933.
586
„Monitorul Oficial”, nr. 162 din 20 octombrie 1923. Prin Decizia Ministerială Nr.
64.361/18 octombrie 1923 a fost desfiinţată Comisia de Import-Export.
587
Nicolae Dascălu, Irina Gavrilă, op. cit., pp. 1.123-1.124.
588
Ion Saizu, Modernizarea României contemporane. Pas şi impas, Bucureşti,
Editura Academiei, 1991, p. 71.
589
Idem, Dimensiunile, caracterul şi structura concepţiei „Prin noi înşine” în
perioada 1922-1928, în „Revista de istorie”, tom 32, nr. 12, 1979, pp. 2.319-2.339; I.
Ciupercă, Opoziţie şi putere în România anilor 1922-1928, Iaşi, Editura Universităţii
„Al. I. Cuza”, 1994.
179
Mariana COJOC
milioane lei în 1920 şi -3. 882 milioane lei în anul 1921. Anul 1921 a
înregistrat, pe plan mondial, criza reconversiunii, de o deosebită
amploare în Marea Britanie, când exporturile au cunoscut o scădere
bruscă590. Următorii trei ani balanţa comercială a României a fost
activă pentru ca, în 1925 (depresia monetară externă), să se
înregistreze din nou un deficit de 786 milioane lei. În ceea ce priveşte
exporturile, se poate observa cu uşurinţă un control strict al statului
manifestat cu pregnanţă la finele conflagraţiei mondiale (taxe la
export şi un comision de 2% asupra valorii exportului şi importului)
prin Direcţia Generală a Comerţului, ce emitea autorizaţii de export,
până în mai 1920, prin impunerea comerţului în compensaţie,
asigurându-se produsele de primă necesitate 591 (în iunie 1919 au fost
introduse taxe de export la produsele agricole). Dacă în 1919
valoarea produselor exportate a fost de 104 milioane lei, în 1922 s-a
ajuns la 14.039 milioane lei, un salt destul de mare înregistrându-se
anul următor, şi-anume, 24.594 milioane lei. După anul 1925, când a
fost abandonată politica revalorizării, mizându-se pe ideea
stabilizării, volumul produselor importate a depăşit pe cel exportat de
România.
Principalele produse româneşti care erau destinate exportului
au fost cele petrolifere, cerealele, lemnul, animalele vii, legumele şi
seminţele precum şi produse alimentare şi animaliere592. Totuşi,
590
Michel Beaud, op. cit., p. 196.
591
Nicolae Dascălu, Irina Gavrilă, op. cit., p. 1.127. În baza Decretului Lege Nr. 1.
573 din 10 aprilie 1920 a fost instaurat un nou regim al exportului prin instituirea
Comisiei pentru Export, recurgându-se acum şi la metoda contingentării. De
asemenea, prin Legea pentru reglementarea exportului din 27 noiembrie 1920, au
fost desfiinţate parţial autorizaţiile şi restricţiile existente.
592
„Anuarul statistic al României”, 1927, Bucureşti, Imprimeria Statului, pp. 179-
181; La Rousse du XXem siècle…, p. 66.
Exportul României în anii 1925 şi 1926

Grupele de mărfuriCantităţi t 1925% din totalCantităţi în t 1926% din totalValori lei 1926% din totalValori lei 1926% din
totalAnimale şi produse animaliere108.4942,33103.3941,706.065.471.00020,825.357.672.03514,02Produse ale
solului3.590.05876,984.272.54669,9916.452.140.00056,4922.743.705.34859,50Produse ale
subsolului932.55719,991.699.47327,856.170.709.00021,199.831.329.50325,7Produse
combinate32.7830,7028.2620,46438.504.0001,50290.813.0,76Total4.663.8921006.103.67510029.126.824.00010038.223.52
0.506100
* În categoria I de mărfuri intrau: animale vii, produse animale alimentare, produse
animale nealimentare, piei, obiecte din piele, blănuri, lână, substanţe şi resturi
180
Mariana COJOC
imediat după încheierea războiului, în 1919 România a importat

aproximativ 230.000 t cereale şi peste 18.000 t alte produse
alimentare, ajungând ca în 1920 să se exporte 1.031,3 t cereale şi
leguminoase593 (exportul de cereale a înregistrat cote maxime în anii
1923, 1927 şi scăderi în 1920, 1925, 1928594). Mult mai târziu, abia în
1929, produsele petrolifere au întrecut cu 2,3% procentul de export al
cerealelor. Acest lucru a fost posibil şi datorită faptului că în anul
1918 funcţiona în România o singură conductă petroliferă cu două
linii spre Dunăre. Abia în a doua jumătate a anului 1919 a fost dată în
folosinţă o conductă spre portul Constanţa, în timp ce podul de peste
Dunăre a reintrat în funcţiune în anul 1922595. De asemenea, sub
regimul Legii minelor din 4 iulie 1924, sporul producţiei petrolifere a
depăşit de cca 2,5 ori mai mult nivelul anului 1924596.
În aceeaşi perioadă postbelică, o creştere substanţială a înregistrat şi
exportul lemnului, cantităţile scăzând după 1927, odată cu
accentuarea concurenţei produselor ruseşti (în 1925 din valoarea
totală a exportului României, 21,9% era deţinut de exportul
lemnului)597.
animale, mătase şi obiecte din mătase; din categoria a II-a-cereale şi derivate,

legume, flori, seminţe, uleiuri vegetale, băuturi, fructe, coloniale, zahăr, lemne,
textile, vegetale şi industriile derivate, confecţii, hârtie, celuloză, cauciuc, sucuri
vegetale; din categoria a III-a-ape minerale şi săruri, pietre şi fabricaţii, petrol şi
derivate, metale şi derivate; din categoria a IV-a-maşini, vahicule, vase plutiroare,
produse de ceasornicărie, instrumente de muzică, jucării, produse chimice şi
medicamente, parfumuri, culori şi lacuri.
593
Ioan Scurtu, Gheorghe Buzatu, op. cit., p. 93.
594
Virgil Madgearu, Conférence Permanente des Hautes Études Internationales XII
ème
Session 1939, Conférence Générale d’Etudes sur les politiques économiques et la
Paix, La politique économique extérieur de la Roumanie (1927-1938), pp. 6-7.
595
Pentru detalii Gheorghe Buzatu, România şi trusturile…, pp. 74-76; Idem, O
istorie a petrolului…, pp. 86-87, 199. Producţia de petrol a României a fost în anul
1919 de 920.488 t, în 1920 – 1.034.138 t, 1921 – 1.163.315 t, în 1921 – 1.163.315 t,
1922 – 1.365.830 t, 1923 – 1.515.658 t, 1924 – 1.851.303 t, 1928 – 4.282.000 t. La
rândul său, exportul de petrol al României s-a situat la nivelul următoarelor cifre:
1919 – 44.014 t, 1920 – 249.097 t, 1921 – 377.328 t, 1922 – 435.526 t, 1923 –
416.025 t, 1924 – 437.915 t, 1928 – 2.351.000 t.
596
Idem, O istorie a petrolului…, p. 197.
597
Enciclopedia …, vol. IV, p. 479.
181
Mariana COJOC
Principalele articole importate după 1919 au fost cele finite

(87,6%), urmate de alimente (10,4%), materii prime şi semifabricate,
volumul importului rămânând până în 1926 la un nivel ridicat şi
constant598.
Pe plan extern au fost încheiate convenţii sau acorduri
comerciale pe termen scurt, cu caracter provizoriu, în aprilie 1921
fiind abrogate 10 convenţii comerciale şi-anume cele cu Olanda,
Spania, Norvegia, Italia, Elveţia, Danemarca, Suedia, Belgia, Marea
Britanie sau Grecia599. Comparativ cu situaţia antebelică, partenerii
comerciali ai României, atât la import cât şi la export, s-au modificat,
Marea Britanie şi Franţa fiind acum principalii parteneri comerciali
dar şi importanţi creditori. Astfel, la export, în anul 1919, Ungaria era
urmată de Cehoslovacia şi Iugoslavia, în 1921 primele locuri erau
ocupate de Marea Britanie şi Italia, în timp ce produsele importate
din Statele Unite ale Americii în 1919 erau concurate de cele
provenind din Marea Britanie sau Turcia (în 1920 – Marea Britanie,
Austria, Cehoslovacia, 1921 – Austria, Cehoslovacia, Germania) 600.
598
V. Vesa, V. Puşcaş (coordonatori), Dezvoltare şi modernizare în România
interbelică 1919-1939. Culegere de studii, Bucureşti, Editura Politică, 1988, p. 181.
„Anuarul statistic al României”, 1927, Bucureşti, Imprimeria Statului, pp. 179-181.
Importul României în anii 1925 şi 1926

Grupele de mărfuriCantităţi t 1925% din totalCantităţi în t 1926% din totalValori
lei 1926% din totalValori
lei 1926% din totalAnimale şi produse
animaliere20.0482,2327.2852,973.978.705.00013,305.331.885.46614,36Produse ale
solului195.50921,72167.11418,2114.003.259.00046,8115.067.921.01040,58Produse ale
subsolului594.47366,06630.26468,686.786.708.00022,699.114.968.50024,54Produse
combinate89.8959,9993.05110,145.143.974.00017,207.620.257.13720,52Total899.925100917.71410029.912
.645.00010037.135.032.113100
599
Ilie Puia, Relaţiile economice externe ale României în perioada interbelică,
Bucureşti, Editura Academiei, 1982, pp. 11, 85-86; Nicolae Dascălu, Irina Gavrilă,
op. cit., p. 1. 125; aprilie 1919-Convenţie pentru comerţul în compensaţie cu Austria,
14 august 1920-Convenţie comercială provizorie româno-austriacă, 23 aprilie 1921-
Convenţie de comerţ încheiată între România şi Cehoslovacia, 1 iulie 1921-
Convenţie de comerţ încheiată între România şi Polonia, 21 iulie 1921-Acord
comercial provizoriu cu Italia, aprilie 1921-Convenţie provizorie cu Franţa,
septembrie 1922-Belgia şi Luxemburg, decembrie 1922-Olanda şi Suedia, ianuarie
1923-Grecia, februarie 1923-Elveţia, iunie 1923-Marea Britanie, 16 aprilie 1924-
Aranjament comercial între România şi Ungaria, februarie 1926-S.U.A..
600
Nicolae Dascălu, Irina Gavrilă, op. cit., p. 1. 135.
182
Mariana COJOC
Exportul României după statele de destinaţie între anii 1919-1925

(% din total)
1. Cantităţi
Nr. Statele 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925
Crt
1. Marea 0,11 6,05 10,69 1,95 3,79 4,76 7,52
Britanie
2. Austria 2,26 5,88 2,33 3,89 5,36 5,86 4,61
3. Belgia - 8,34 5,72 7,50 11,34 3,72 1,85
4. Bulgaria 9,35 0,67 1,38 2,88 2,81 3,45 3,21
5. Cehoslovacia 12,90 4,33 3,19 2,71 1,76 3,51 2,86
6. Canada - - - - - - -
7. Danemarca - - - - - - 0,47
8. Egipt - 7,28 2,25 4,77 3,38 3,65 6,24
9. Elveţia 1,39 0,46 0,14 0,23 0,40 0,03 0,04
10. Franţa 10,67 3,90 8,09 6,43 7,16 4,75 4,94
11. Germania - 0,83 2,31 3,57 4,74 2,68 4,00
12. Gibraltar - 9,84 6,23 1,98 4,03 6,35 5,28
13. Grecia 2,16 7,11 3,99 3,13 4,03 5,79 7,65
14. Italia 5,88 19,75 10,30 5,74 2,87 3,80 4,35
15. India - - - - - - -
16. Japonia - - - - - - -
17. Norvegia - 0 0,00 0,00 0,22 0,06 0,02
18. Olanda - 6,86 3,54 0,60 3,10 2,87 3,13
19. Polonia 0,27 2,90 6,02 2,14 1,90 1,57 2,15
20. Portugalia - - - - - - 0,07
21. Palestina - - - - - - 0,36
22. Rusia 0,82 0,02 0,00 1,45 - - -
23. Iugoslavia 12,03 1,83 2,25 6,91 4,73 3,22 5,00
24. Spania - 1,67 0,11 0,10 0,03 0,13 0,10
25. Statele Unite - 0,03 0,03 0,06 0,02 - 0,09
26. Suedia - - - - 0,11 0,02 0,03
27. Turcia 12,06 4,50 6,01 3,62 1,37 1,49 1,61
28. Ucraina 0,83 0,01 0,03 0,06 0,02 - -
29. Ungaria 23,96 2,11 16. 08 36,96 34,29 40,12 33,21
30. Alte ţări 5,31 5,00 9,46 3,32 2,54 2,17 1,21
Total 100 100 100 100 100 100 100
* „Anuarul Statistic al României”, 1927, Bucureşti, pp. 186-187.
183
Mariana COJOC
Poziţia privilegiată a S.U.A. în cadrul importurilor României

imediat după război, s-a datorat îndeosebi produselor alimentare şi
cerealelor aduse în ţară, în special pe ruta maritimă 601. De asemenea,
tot atunci Ungaria a deţinut un loc important în rândul ţărilor
importatoare de produse româneşti, lemnul găsind aici piaţă de
desfacere602. Marea Britanie, Franţa sau Italia au ocupat locuri
importante în exportul românesc, alături de Austria sau Cehoslovacia.
Încă din anii 1917 – 1918, Oficiul Naţional al Comerţului Exterior
din Paris a analizat metodele şi mijloacele folosite de Germania şi
Austro-Ungaria pentru impunerea propriilor produse în zonă.
Relevantă a fost în iulie 1918, poziţia ministrului de Externe francez,
S. Pichon, care sublinia faptul că România „se va oferi cât se poate
de natural influenţei şi acţiunii economice a Franţei după terminarea
războiului”603. În consecinţă, în ianuarie 1919 a fost creat la Bucureşti
Birou Economic Francez (B.E.F.) pentru rezolvarea, alături de
601
Ing. Cristea Niculescu, Memoriu asupra relaţiunilor noastre economice cu
Statele Unite, Bucureşti, Tipografia Gutenberg, Societate Anonimă, 1920, pp. 20-22.
Despre analiza economică a României din perspectiva americană pe larg la Nicolae
Dascălu, Evoluţia economică a României Mari între 1919-1939 în viziunea
diplomaţiei S.U.A., în „Revista de istorie”, tom 42, nr. 4, 1980, pp. 367-380.
602
Enciclopedia…, vol. IV, p. 400. Între anii 1922-1923, peste 40% din exportul
total al lemnului mergea în Ungaria, balanţa comercială dintre cele două ţări fiind
favorabilă României.
603
A.D.M.A.E., Éurope 1918-1929, Roumanie, vol. 31, ff. 59-60. Telegrama nr.
1.626 a lui S. Pichon, ministrul de Externe al Franţei, către Legaţia din Washington.
„De acord cu românii înainte de încheierea Tratatului de la Bucureşti, noi am şi
studiat miljloacele de a-i ajuta la reconstrucţia economică a ţării lor. Chiar a luat
fiinţă la Paris un sindicat industrial şi financiar, care îşi propune să centralizeze, la
momentul potrivit, eforturile industriei, comerţului şi finanţelor noastre pentru a
contribui într-un mod superior la această operă. Acest sindicat, în ceea ce-l priveşte,
are intenţia de a face apel la cooperarea americană. Concursul Statelor Unite pare
într-adevăr indispensabil pentru aprovizionarea României cu materiale şi capitalurile
de care aceasta va avea o nevoie urgentă imediat ce va putea să-şi reia independenţa,
şi pe care, pentru moment, vom fi în imposibilitate de a i le procura noi înşine. Este
important însă, pentru dezvoltarea raporturilor noastre cu România, ca acest sprijin
să aibă loc, atât cât este posibil, prin intermediul nostru, în aşteptarea momentului
când vom fi noi înşine în măsură să realizăm în mod practic programul pe care l-am
avut în vedere pentru ridicarea şi emanciparea materială a acestei ţări. Trebuie să
evităm ca Statele Unite, printr-o acţiune directă, să nu contracareze proiectele noastre
şi câştigul pe care îl aşteptăm de la aceasta”.
184
Mariana COJOC
Comisia Interaliată Economică şi autorităţile române, problemelor de

aprovizionare a României. O altă atribuţiune a Biroului era de „a lua
măsuri pentru a elibera ţara (România-n.a.) de sub influenţa
economică a statelor din centrul Europei, prin dezvoltarea legăturilor
sale cu ţările aliate”604, precum şi de a permite industriei şi comerţului
francez să ocupe pe piaţa românească locul deţinut înainte de
declanşarea războiului, de Germania 605. Imediat după organizare,
Biroul a realizat o statistică generală referitoare la resursele
României, urmărindu-se posibilităţile de implicare a Franţei în
comerţul exterior românesc. B.E.F. a fost organizat în 12 secţiuni,
secţiunea 1 – comerţ, 2 – industrie, 3 – mine, 4 – lucrări publice, 5 –
transporturi, 6 – agricultură, 7 – finanţe, 8 – interese franceze; 9 –
învăţământ, 10 – refacere economică, 11 – aprovizionarea
francezilor din România, 12 – serviciul de organizare internă 606.
Secţiunea 3 – mine cuprindea două subsecţii, prima dintre ele vizând
doar petrolul românesc, secţiunea 4 avea în vedere porturile iar
secţiunea 5 cu subsecţiunea B, transporturile maritime şi fluviale.
Centre ale B.E.F. au fost deschise la Brăila, Ploieşti, Craiova, Iaşi,
Braşov, Arad, Sibiu, Cluj, Timişoara dar şi Odessa (Biroul avea în
vedere şi Rusia). La rândul său, Secţiunea Comercială a B.C.F. îşi
propunea orientarea imediată a comerţului românesc spre Franţa, „le
peuple roumain qui attend des Francais le revitaillement du pays” 607.
Prin subsecţiunea studii comerciale, se avea în vedere analiza
modalităţilor de export a propriilor produse pe piaţa românească, o
atenţie specială acordându-se porturilor şi căilor de navigaţie.
Detaliat, transporturile maritime şi fluviale au făcut obiectul
subsecţiei B din cadrul secţiunii lucrărilor publice în legătură directă
cu Biroul Naval al Statului Major al Marinei Franceze. Cargoul
Milcovul a fost preluat de B.E.F., guvernul României promiţând că pe
toate navele ţării vor fi rezervate spaţii pentru mărfurile franceze
604
605
A.D.M.A.E., Relations et Conventions Commerciales Franco-Roumaine.
Négociations, Roumanie, vol. 98, f. 9. Raport no. 21 dans 21 janvier 1921 sur
l’organisation du Bureau Économique.
606
Ibidem, ff. 6-7.
607
Ibidem, f. 10.
185
Mariana COJOC
aduse în România. De asemenea, urma să se alcătuiască un program

al transporturilor maritime franceze pentru Marea Neagră, program
ce urma a fi prezentat companiilor de navigaţie şi agenţiilor de
expediţie. O altă problemă ce a interesat B.E.F. a fost şi aceea a
transporturilor fluviale şi navigaţia pe Dunăre, dar şi pe Nistru, Prut
sau Olt. Totodată s-a avut în vedere şi analiza situaţiei docurilor,
magaziilor de depozitare, a construcţiilor portuare maritime şi
fluviale sau „les grands projets d’extension de la navigation fluviale
par la canalisation de diverses rivieres, canaux et de la creation de
nouveaux canaux Rhin – Danube – Mer Noire” 608. Încă din 7
februarie 1919, St. Aulaire a propus transformarea Biroului într-un
Oficiu Comercial, fapt subliniat de altfel, şi de Ministerul
Comerţului, Industriei, Poştelor şi Telegrafului francez în raportul său
din 18 martie 1919 către Ministerul Afacerilor Străine. Astfel de
oficii funcţionau deja la Zurich sau Londra, la conducerea oficiului
din România fiind propus M. Vuccino, agent consular al Franţei la
Brăila, alături de Blondel, L. Dreyfus, Belloy, Roux, Landec şi
Fraissinet, armator particular la Marsilia, ale cărui nave ajungeau şi la
Constanţa609. Oficiul Comercial Francez în România (O.C.F.E.R.)
aflat sub patronajul Ministerului Afacerilor Străine al Franţei a fost
creat în luna iunie a anului 1919, având un sediu la Bucureşti iar altul
în cadrul Oficiului Naţional al Comerţului Exterior al Franţei, cu
legături la Sibiu, Timişoara, Cernăuţi. Printre obiectivele sale se
număra şi procurarea rapidă a tuturor informaţiilor de natură
comercială despre România: transporturi, credit, legislaţie în vederea
plasării produselor industriale franceze610. O lună mai târziu,
Secţiunea Comunicaţii din cadrul Consiliului Suprem Economic a
transmis generalului Gassouin, directorul general al Transporturilor
Militare, un raport despre situaţia generală a României, accentul
căzând pe rolul navigaţiei fluviale şi maritime precum şi importanţa
608
Ibidem, f. 17.
609
Ibidem, f. 25.
610
Ibidem, ff. 18-20. Raportul nr. 963 din 22 mai 1919. Bureau d’Études de
l’Information Diplomatique. Informations Économiques. Bulletin consacré à la
Roumanie. La marche Roumain, „Corriere Economico”, 15 mai 1919.
186
Mariana COJOC
porturilor611. Zona cuprinsă între Brăila până la vărsarea Dunării a

fost considerată o cale navigabilă favorabilă pătrunderii spre
Basarabia, Dobrogea şi Moldova în timp ce porţiunea dintre Turnu
Severin şi Brăila a fost privită ca o zonă de acces spre România
occidentală, Bulgaria, Serbia şi Transilvania. Erau preferate porturile
dunărene ale României datorită existenţei legăturilor pe căile ferate
între: Galaţi – Brăila – Feteşti – Cernavodă – Călăraşi – Olteniţa –
Giurgiu – Zimnicea – Turnu Severin – Turnu Măgurele – Corabia –
Calafat – Turnu Severin. Pentru Bulgaria importantă erau legăturile
Rusciuk – Şiştov – Somova – Lom – Vidin iar pentru Serbia –
Radejevat – Prahovo – Dubravita – Semederevo – Belgrad. O altă
porţiune a Dunării, cea cuprinsă între Turnu Severin şi Ulm era
considerată un culoar favorabil pătrunderii spre Ungaria,
Cehoslovacia, Austria, Bavaria, Iugoslavia.
Analizând fiecare porţiune fluvială, nu putea scăpa
interesului Franţei şi calea maritimă, văzută ca o posibilitate de a
introduce produsele metalurgice şi chimice proprii în România, prin
porturile Constanţa şi Galaţi. Dezavantajul era dat de faptul că
drumul din Franţa la Constanţa era extrem de lung. Cu toate acestea,
era singura cale acceptată la momentul respectiv de diplomaţia
parisiană, în condiţiile în care cealaltă cale, Rhin – Mein – canalul
Ludwig – Dunăre, era destul de complicată datorită faptului că:
- expeditorii nu puteau fi prezenţi la fiecare transbordare a
mărfurilor,
- porturile acestei rute erau considerate încă inamice,
- un redus trafic dunărean.
Soluţiile pentru dezvoltarea unei legături comerciale pe calea
apei cu statele Europei Centrale şi de Sud-Est erau văzute de Paris
prin crearea unei comisii internaţionale de control la Dunăre,
dezvoltarea porturilor sârbeşti la Marea Adriatică, dezvoltarea
portului Salonic, ameliorarea condiţiilor de navigaţie în zona Porţilor
de Fier sau lărgirea canalului Ludwig. La toate acestea se adăuga şi
ruta maritimă Marsilia – Constanţa, Franţa considerând România ca o
posibilă piaţă deosebit de importantă de desfacere a produselor sale.
611
Ibidem, Relations Commerciales Internationales 1916 – 1940, Roumanie,
Directions des Affaires Politiques et Commerciales, Dossier Général, vol. 97, f. 77.
Nota nr. 1 din 12 iunie 1919.
187
Mariana COJOC
O altă problemă sensibilă a diplomaţiei parisiene a vizat creşterea

numărului companiilor proprii de navigaţie, cu linii regulate pentru
Dunăre şi pentru Marea Neagră, fapt considerat ca o provocare
pentru companiile concurente, în special engleze şi americane.
Atrăgătoare era şi ideea unor companii mixte, franco – sârbe sau
franco – cehoslovace care să preia locul companiilor vechiului
imperiu Austro-Ungar. În ceea ce priveşte posibilitatea obţinerii
controlului la Dunărea de Jos printr-o companie de navigaţie franco –
română, acest lucru era văzut ca fiind împiedicat de eforturile
energice ale Marii Britanii în zonă. Totuşi, Misiunea Navală Franceză
a avut la Dunăre un serviciu propriu comercial care, dezvoltându-se,
considera Parisul, putea acapara micii armatori locali, Messageries şi
Frayssinet tatonând şi Serviciul Maritim Român612.
La 21 iunie 1919, prin ordinul Comandantului şef al
Armatelor Aliate din Orient s-a instituit Comisia Interaliată a Dunării
iar prin Tratatul de pace semnat la Versailles, la 28 iunie 1919, între
puterile Aliate şi Asociate şi Germania a fost înfiinţată Comisia
Internaţională a Dunării. Totodată, la Paris, a luat fiinţă un Comitet
Naţional de Expansiune Economică în Europa Orientală din care
făceau parte reprezentanţi ai Banque de France, Banque de Paris et
des Pays-Bas, Credit Lyonnaise, Société Génerale, Comptoir
National d’Éscompte, Rothschild Fréres, Banque de Mulhouse având
scopul de a dezvolta relaţiile franceze cu ţările balcanice, din
Mediterana Orientală şi Marea Neagră613.
În 1921, statul român a interzis importurile de produse de lux
din Austria pentru a permite celor franceze să ocupe piaţa
românească614. Cu toate acestea, Franţa a refuzat în 1924 un credit
cerut de România, creditând în schimb Polonia şi Iugoslavia 615. Tot
astfel, în anul 1924, principalii parteneri comerciali ai Franţei erau, la
612
Ibidem.
613
C. Murgescu, N. M. Constantinescu, Radu Paul, C. Bogdan, Contribuţii la istoria
capitalului străin în România de la sfârşitul primului război mondial până la ieşirea
din criza economică din 1929-1933, Bucureşti, Editura Academică, 1960, p. 35.
Despre Planul francez de confederaţie danubiană (1918-1920) pe larg în Eliza
Campus, Ideea federală în perioada interbelică, Bucureşti, Editura Academiei, 1993,
pp. 26-37.
614
A.M.A.E., fond 71/Franţa, dosar 41/1920-1044, f. 129.
188
Mariana COJOC
import, Marea Britanie, Statele Unite ale Americii, iar la export, de

asemenea, Marea Britanie, S.U.A, Italia, Olanda, Spania, Algeria,
România neaflându-se printre acestea 616. La finele perioadei
analizate, potrivit statisticilor pariziene, Franţa importa petrol brut şi
rafinat în proporţie de 58% din Statele Unite ale Americii, din Persia
– 20%, Rusia – 10% şi doar 4% din România, cifre ceva mai mari
înregistrându-se la gaz. Pe piaţa mondială, Parisul considera că există
patru mari grupuri petrolifere, şi-anume: american, anglo-olandez,
sovietic şi independent617. Întrevederile anglo-franceze de la Paris de
la finalul anului 1918, au avut în vedere şi analiza situaţiei economiei
româneşti precum şi posibilităţile de intensificare a relaţiilor româno
– engleze şi româno – franceze. Punctele ce au interesat îndeosebi
Londra au fost produsele petrolifere, cerealele şi stabilirea unei linii
de navigaţie regulată pentru preluarea acestora 618. Aceasta în
condiţiile în care trusturile engleze s-au orientat spre acapararea cât
mai multor centre de producţie petroliferă din lume şi-anume –
Orientul Mijlociu, America Latină, S.U.A. dar şi România 619. În
acelaşi timp, la Londra, diferite societăţi engleze aveau drept obiectiv
dezvoltarea relaţiilor economice anglo – române, îndeosebi pe cale
maritimă620.
În anul 1918, generalul Berthelot informa Ministerul de
Război despre sosirea unei delegaţii oficiale engleze condusă de
615
Ibidem, fond 71/România, vol. 1/1920-1931, f. 249. Raportul din 15 ianuarie
1924 al Legaţiei României din Elveţia semnat de N. P. Comnen către I. G. Duca.
616
„Moniteur Officiel du Commerce et de l ’Industrie”, 25e Supplement du „Moniteur
Ofiiciel”, édité par l’Office National du Commerce Extérieur, Paris, 1925, pp. 2-16;
Enciclopedia Italiana dei Scientze…, p. 907.
617
A. Grebel, La politique française du pétrole, în „Le Génie Civil”, cinquantiènne
anné, nr. 5/2. 503/2 août 1930, pp. 107-109; Ch. Dantin, L’emploi du mazout comme
combustible industriel. Les progrès récents de la chauffe des chaudières au mazout,
în „Le Génie Civil”, tom LXXIX, nr. 13/2.041/24 septembre 1921, p. 266. Potrivit
aceleiaşi statistici, în 1920, România se situa pe locul şase la producţia mondială
petroliferă după S.U.A., Mexic, Rusia, Indiile Olandeze şi India.
618
A.D.M.A.E., Relations Commerciales Internationales, Direction des Affaire
Politiques 1916-1940, Roumanie, vol. 97, f. 5.
619
Gheorghe Buzatu, O istorie a petrolului…, p. 72.
620
A.D.M.A.E., Éurope 1918-1929. Roumanie, vol. 31, f. 31.
189
Mariana COJOC
generalul Greenly la Bucureşti. Delegaţia s-a interesat atât de

problemele industriale ale României dar şi de cele comerciale 621. Doi
ani mai târziu, în anul 1920, relaţiile economice româno-engleze au
fost completate prin încheierea acordurilor de împrumut. Astfel, în
luna aprilie România a obţinut promisiunea de a primi din parte
Londrei un avans de 2.500.000 lire sterline, din care 20% fără
condiţii, celălalt procent de 80% fiind destinat achiziţionării de
locomotive. Bucureştiul a garantat ,,jumătate în grâu şi material
lemnos pe care Ministerul român al Comeţului garantează că sunt
disponibile în România,,622. Mult mai important s-a dovedit a fi cel
de-al doilea împrumut, de 16 milioane lire sterline care viza
reconstrucţia şi refacerea podurilor, căilor ferate şi a mijloacelor de
transport623.
O situaţie deosebită au reprezentat-o relaţiile economice
româno – germane care, începând cu anul 1919, au fost marcate de
litigiile financiare declanşate de ocupaţia României de către Puterile
Centrale624. Complementaritatea economică dintre cele două ţări
precum şi aprecierea diplomaţiei berlineze cum că România însemna
prin poziţia sa strategică, legătura cu Orientul Mijlociu, zona
transcaucaziană şi nordul Mării Negre, a făcut ca procentul de 0,11%
la import în 1919 să salte la 24,08% în 1928 din importul total al
României625, principalele produse importate din Germania fiind
621
Ibidem, f. 7.
622
David Britton Funderbuk, op. cit., p. 28.
623
Ibidem. Autorul consideră că ,,împrumuturile economice engleze oferite
României în 1920 au sfârşit prin a produce iritarea Franţei şi a Italiei şi au creat la
Bucureşti un val de anglofobie. Guvernul român era îngrijorat de posibilitatea ca
acordurile privitoare la împrumuturi să nu conducă la o dominaţie economică
britanică asupra României. Articolele de presă publicate la Bucureşti de către
brătienişti au denunţat Marea Britanie, iar această ostilitate a fost un prim exemplu al
animozităţii ce aveau să o arate în anii următori. Mai mult decât atât, chiar francezii
şi italienii au privit cu suspiciune acţiunile englezilor,,.
624
N.Z. Lupu, Gh.N. Căzan, Constantin Buşe, op. cit., pp. 175-177. Pentru
rezolvarea datoriilor internaţionale ale Germaniei şi Austriei, vezi Conferinţele de la
Paris şi Londra din 1921, Genova 1922, Planul Dawes-1924.
625
Ioan Chiper, România şi Germania nazistă, p. 256; A. M. A. E., fond 71/Anglia,
dosar 39/1920-1937, f. 103. Nicolae Titulescu menţiona în telegrama trimisă în ţară
pe 21 noiembrie 1928 de la Londra despre „grija neformulată dar vizibilă de
190
Mariana COJOC
maşinile-unelte, echipamentele industriale, confecţii, ţesături sau

produse chimice626. De asemenea, Germania a însemnat în continuare
o foarte bună piaţă de desfacere a cerealelor româneşti sau petrol,
alături de Austria, Italia sau Olanda. Astfel, încă din februarie 1919 a
fost înfiinţată la Berlin „Societatea Germano – Română pentru
Comerţ şi Industrie”, în septembrie 1920 fiind acreditat şi un ataşat
comercial, tot acum reînfiinţându-se oficiile comerciale româneşti,
iar un an mai târziu, Serviciul Economic Român627. De remarcat este
faptul că la Conferinţa de la Londra din martie 1921, la deciziile
căreia a aderat şi România, a impus o taxă de 50% ad valorem pentru
mărfurile din Germania, măsură defavorabilă, în mod evident, ţării
noastre. La 12 mai 1924, la Camera de Comerţ din Breslau a avut loc
o reuniune româno-germană ce a avut în vedere analiza relaţiilor
comerciale dintre cele două state. Problemele dezbătute au fost cele
care au vizat tarifele pe căile ferate, Germania considerând ruta
maritimă mult prea costisitoare dar şi chestiunea produselor
petrolifere, care au fost înlocuite după război cu cele americane, mult
mai ieftine şi de o calitate superioară628.
Pe aceeaşi linie a compatibilităţii economiei celor două state,
în 1925, la Universitatea din Berlin, a fost susţinut un ciclu de
conferinţe cu tema Germania şi ţările dunărene unde, la 8 decembrie,
prof. H.L. von Lindeiner – Wildau a vorbit despre „completarea
economiceşte” dintre Germania şi România 629. De asemenea, a fost
reluată ideea construcţiei unui canal care să lege Marea Nordului şi
Marea Neagră pe Rin – Main – Dunăre, Germania încercând, în acest
sens şi atragerea capitalurilor americane şi austriece 630. De asemenea,
revista „Deutsches Magazin” apărută la 10 februarie 1927 la
acapararea pieţei româneşti de către Germania”.

626
Constantin Buchet, România şi Republica de la Weimar 1919-1933…, pp. 63-67.
Karl Kaiser a susţinut teoria „vitrinei deschise” a Germaniei, vizându-se Polonia,
Cehoslovacia, Ungaria şi România în special în relaţiile geo-economice dintre părţi.
627
Ibidem, pp. 69-72.
628
A.D.M.A.E., Relations et Convencion Commerciales Franco-Roumaine.
Négociations, Roumanie, vol. 98, ff. 69-70. Raportul lui Georges Tervet, consul al
Franţei la Breslau către Ministerul Afacerilor Străine din 16 mai 1924.
629
A.M.A.E., fond 71/Germania, dosar 97/1925-1939. Raportul nr. 5. 315/19 din 20
decembrie 1925 al Consulatului General al României din Berlin către I. G. Duca.
191
Mariana COJOC
Nurnberg a editat un număr special pentru România, accentul căzând,

îndeosebi, pe problemele economice631. Încă din 1920632 şi apoi în
1921, după semnarea Convenţiei Politice şi Militare din 3 martie
1921 dintre România şi Polonia, guvernul de la Varşovia, în vederea
încheierii unei convenţii comerciale, a propus legiferarea tranzitului
între Marea Neagră şi Marea Baltică, regim de porto – franco la
Galaţi sau Brăila pentru Polonia precum şi construirea unui canal
navigabil între cele două state. Traseele gândite de Varşovia, menite
să lege Marea Baltică de Marea Neagră, purtând denumirile de
Rompol şi Polrom ajungeau la Constanţa, Brăila şi Galaţi. De
asemenea, a fost proiectat şi un canal comercial strategic pentru a
concura Germania, pe linia Rin – Main – Dunăre care ar fi deschis
alte drumuri considerate strategice: Sulina/Constanţa – Alexandria;
Sulina/Constanţa – Samsun; Galaţi/Brăila – Giurgiu – Ruse – Varna –
Salonic633.
Începând cu anul 1926, Varşovia s-a simţit oarecum lezată în
propriile interese comerciale externe prin pierderea unui debuşeu
important al produselor sale reprezentând Germania. Cu toate că
preţul era mai ridicat decât dacă s-ar fi achiziţionat din Polonia, se
sublinia faptul că prin condiţiile convenabile de credit acordate fără
nici o ezitare comercianţilor români, firmele germane creditând chiar
taxele vamale şi cheltuielile de transport, în fapt, nu se urmărea decât
reocuparea vechilor poziţii comerciale de dinainte de război 634. În
ceea ce priveşte Bulgaria, nu au fost atinse procente mai mari de
2,5% din exportul total românesc (în 1922 şi 1924) cu toate că, în
1921, la Ministerul Comerţului din Sofia se vorbea despre relansarea
630
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XXXV, aprilie 1924,
nr. 4.
631
A.M.A.E., fond 71/Germania, dosar 97/1925-1939, f. 23.
632
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, anul XXXV, nr. 1,
ianuarie 1924.
633
Detalii în Florin Anghel, Construirea sistemului „Cordon Sanitaire”. Relaţii
româno-polone 1919 – 1926, Cluj-Napoca, Editura Neremia Napocae, 2003, pp. 152,
156.
634
A.M.A.E., fond 71/Germania, dosar 97/1925-1939, ff. 13-14. Raportul nr. 556
trimis de Legaţia României la Varşovia către Ministerul Afacerilor Externe.
192
Mariana COJOC
relaţiilor economice româno-bulgare cu petrol, lemn sare sau

cereale635. În 1921, la Rusciuk, societatea Steaua Română dispunea
de nouă rezervoare cu o capacitate de 350 vagoane, din care 170 erau
încă rechiziţionate de statul bulgar, o fabrică de bidoane cu o
capacitate de producţie de aproximativ 2.000 bidoane/zi, o fabrică de
lăzi (700/zi), un rezervor la Sofia şi unul în construcţie la Filipoli, în
timp ce Standard Oil, încercând să acapareze piaţa bulgară, dispunea
de rezervoare cu o capacitate de 3.500 vagoane la Burgas 636. Un alt
stat care se contura ca un posibil important debuşeu comercial pentru
România, Grecia, la începutul anilor ‚20 ai secolului trecut,
reprezenta o bună piaţă de desfacere a produselor petrolifere,
concurate însă de cele americane şi englezeşti 637. În Turcia, atât
lemnul, cerealele, făina şi, îndeosebi, petrolul erau aduse din alte ţări.
Mult mai ieftine, vitele proveneau din Germania sau Bulgaria iar
făina din Statele Unite. În acest context, totuşi, ataşaţii comerciali ai
României pledau în favoarea unei pieţe orientale pentru produsele
româneşti. Pentru intensificarea comerţului cu Turcia, respectiv
pentru a câştiga piaţa constantinopolitană, A. Mănescu, ataşatul
comercial al României în Turcia, considera, în 1921, necesară crearea
unei Camere de Comerţ în zonă care să organizeze expoziţii
permanente, aşa cum procedau, de altfel, Marea Britanie, Italia,
Cehoslovacia, precum şi un muzeu comercial. Toate erau, de fapt,
necesare unei cât mai intense acţiuni propagandistice pentru
desfacerea cerealelor, lemnelor, vitelor sau petrolului 638.
La 20 martie 1922, Agenţia Economică Română din
Constantinopol a anunţat Camera de Comerţ din ţară despre
înfiinţarea unui organism similar român în zonă şi, tot acum, Camera
635
Ibidem, fond 71/România, dosar 1/1920-1931, f. 98. Din Iugoslavia s-au importat
minereuri, aramă, piei şi hârtie de ţigarete.
636
A.N.I.C., fond Ministerul Industriei şi Comerţului, Serviciul Secretariat, r. 797, c.
231-233. Raportul lui D. A. Milescu, ataşatul comercial al României la Sofia către
Ministerul Industriei şi Comerţului din 20 iulie 1921.
637
Ibidem, dosar nr. 20/ 1921-1922, f. 101. Raportul Ataşatului comercial al
României în Grecia din 24 aprilie 1921 către Ministerul Industriei şi Comerţului.
638
Ibidem, r. 777, c. 318-320, 389. La Istanbul, petrolul românesc era desfăcut de
Steaua Română, Asiatique Petrol&Co (Astra Română) şi Nobel Frères.
193
Mariana COJOC
de Comerţ din Constanţa devenind membru corespondent al

acesteia639. De asemenea, atât Italia cât şi Rusia au organizat la
Istanbul „expoziţii economice”, trimiţându-şi în prealabil experţi
pentru o analiză cât mai corecte a portului constantinopolitan 640.
Importul total al României din Turcia 1923-1926 485.546.400 lei hârtie

Exportul total al României în Turcia 1923-1926 2.436.124.000 lei hârtie
Importul total al României din Grecia 1923-1926 476.456.408 lei hârtie
Exportul total al României în Grecia 1923-1926 65.532.083 lei hârtie
*A.N.I.C., fond Ministerul Industriei şi Comerţului, Serviciul Ataşaţi Comerciali, r.

1. 223, c. 413-414.
Având la bază Tratatul de la Lausanne din 24 iulie 1924, care

în art. 23 specifica libertatea de trecere şi de navigaţie pe mare şi în
aer, în strâmtorile Bosfor şi Dardanele, a fost încheiată şi o convenţie
internaţională comercială cu Turcia semnată şi de România 641.
În 1927 însă, Standard Oil a încheiat cu Auterg, societate
guvernamentală rusească, un contract pe timp de cinci ani prin care
societăţii Standard Oil i s-a recunoscut exclusivitatea vânzării
petrolului rusesc în porturile turceşti. Un alt contract a fost încheiat şi
cu societatea Vacuum Oil pe timp de trei ani, pentru vânzarea
aceluiaşi petrol rusesc, de data aceasta pe piaţa egipteană. De
asemenea, Standard şi-a instalat propriile rafinării la Batumi 642.
Datorită situaţiei create, se putea vorbi despre impunerea petrolului
american îndeosebi în perioada 1919 – 1925 pe piaţa orientală dar şi
apariţia celui rusesc, fie direct, fie prin societăţile americane şi
639
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, nr. 9/septembrie 1924, pp.
39-40.
640
A.N.I.C., fond Ministerul Industriei şi Comerţului, Serviciul Secretariat –
Informaţii, r. 777, c. 401.
641
Ilie Puia, op. cit., pp. 85-86; Gheorghe Gheorghe, Tratatele internaţionale ale
României 1921-1939, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, p. 49.
Convenţia a mai fost semnată şi de Marea Britanie, Franţa, Italia, Japonia, Grecia. În
România, Legea pentru ratificare a fost promulgată prin Decretul Regal nr. 805 din
29 februarie 1924.
642
A.N.I.C., fond Ministerul Industriei şi Comerţului, Serviciul Secretariat –
Informaţii, r. 797, c. 311.
194
Mariana COJOC
impunerea sa treptată în zonă după 1925. Mai mult, a fost creată şi

societatea sovietică Naphte Syndicat al cărei obiectiv era de a cuceri
piaţa orientală, reuşind să obţină credite importante, vânzând foarte
ieftin643.
Consumul de petrol în Turcia
Anii România Rusia America

1923 43% 27% 30%
1926 19,75% 73,7% 6,5%
*A. N. I. C., fond Ministerul Industriei şi Comerţului, r. 1. 223, c. 437.
2. Oraşul Constanţa între anii 1919 – 1928

Cadrul politic
Revenirea administraţiei române în Dobrogea nu a fost
însoţită de cea a armatei ţării, primele regimente ajungând în
regiunea dintre Dunăre şi Mare în mai 1919, trupele Aliate, mai
precis cele franceze părăsind zona la 3 decembrie 1919 644. În toată
această perioadă, în fapt pe tot parcursul anului 1919, problema
apartenenţei zonei sudice dobrogene, a devenit una dintre cele mai
importante în preocupările diplomaţiei vremii, pentru această parte a
Europei. Semnificativ este faptul că propaganda bulgară continua să
susţină caracterul provizoriu al administraţiei române în Dobrogea,
populaţia bulgară primind de la trupele bulgare în retragere o
însemnată cantitate de arme şi muniţie645.
La Conferinţa de la Paris, în raportul redactat de Comisia
asupra responsabilităţii autorilor războiului, Bulgaria a fost acuzată
de 76 crime de război (locul doi după Germania), în privinţa torturării
643
Ibidem, c. 437.
644
Valentin Ciorbea, Dobrogea la sfârşitul primului război mondial, în „Anuarul
Institutului de Istorie şi Arheologie A.D. Xenopol”, an XXIV/1, 1987, p. 231.
645
Marele Cartier General, Biroul Informaţiilor, „Buletin de Informaţiuni”, 25
ianuarie 1919.
195
Mariana COJOC
civililor şi a violurilor, a înfometării populaţiei civile sau forţarea la

prostituţie, ocupând primul loc646. Statele Unite ale Americii s-au
exprimat încă de la 5 martie 1919 pentru trasarea unei noi frontiere
etnice între România şi Bulgaria, punct de vedere neadmis, însă, de
Marea Britanie şi Franţa647. La 27 noiembrie 1919, la Neuilly-sur-
Seine a fost semnat Tratatul de pace dintre Bulgaria şi Puterile Aliate,
revenindu-se la graniţele fixate prin tratatele de pace de la Berlin din
1878 şi Bucureşti din 1913.
Din punct de vedere demografic, la finalul primului război
mondial, în comparaţie cu celelalte provincii româneşti, în Dobrogea,
doar în anul 1919 a fost înregistrat un deficit al mişcării populaţiei în
mediul urban de – 918. Acest fenomen a fost explicat prin existenţa
unor condiţii specifice, sociale, culturale şi economice ale regiunii. În
1920, populaţia Constanţei număra 40.455 de locuitori, din care –
26.350 români, 1.425 – evrei, 207 – unguri, 630 – germani, 447 –
ruşi, 78 – polonezi, 105 – sârbi, 2.018 – turci şi tătari, 4.268 – greci,
1.017 – bulgari, 1.836 – armeni, 2.074 alte naţionalităţi, pentru ca în
1925 să se poată vorbi de – 63.765 locuitori 648, la care se adăugau
aproximativ 10.000 de persoane din cazărmi, şcoli, internate,
închisori, spitale şi hoteluri ce nu se regăseau în acte. Mai mult decât
atât, în timpul lunilor de vară, numărul vizitatorilor se mărea cu încă
5.000 – 6.000 de persoane.
646
Margareta Patriche, Consideraţii asupra Tratatului de la Neuilly-sur-Seine (27
noiembrie 1919), în România şi Conferinţa de Pace de la Paris (1919-1920),
Gheorghe Buzatu, Valeriu Florin Dobrinescu, Horia Dumitrescu (coordonatori),
Focşani, Editura Empro, 1999, p. 110.
647
Valeriu Florin Dobrinescu, România şi sistemul tratatelor de pace de la Paris,
Iaşi, 1990, p. 429.
648
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 58/1922, f. 30; dosar 9/1924, f. 35. În
1921, Constanţa număra-30.523 – români, 1.973 – evrei, 553 – unguri, 735 –
germani, 545 – ruşi, 113 – polonezi, 108 – sârbi, 2.855 – turci şi tătari, 5.182 – greci,
1.102 – bulgari, 3.347 – armeni, 2.181 alte naţionalităţi); 1922 – 57.024 (36.782 –
români, 2.021 – evrei, 649 – unguri, 786 – germani, 752 – ruşi, 121 – polonezi, 133 –
sârbi, 3.005 – turci şi tătari, 5.276 – greci, 1.197 – bulgari, 3.465 – armeni, 2.837 –
alte naţionalităţi) iar în 1925 – 63.765 (44.239 – români, 5.565 – greci, 3.375 – turci
şi tătari, 3.560 – armeni, 1.480 – evrei, 825 – germani, 120 – cehoslovaci, 123 –
polonezi, 595 – unguri, 144 – austrieci, 455 – italieni, 83 – francezi, 15 – americani,
16 – spanioli, 1.637 – bulgari, 219 – sârbi, 752 – albanezi, 25 – englezi, 309 – ruşi,
229 – alte naţionalităţi
196
Mariana COJOC
Odată cu revenirea administraţiei româneşti în Dobrogea se

poate vorbi şi despre o renaştere a vieţii politice locale, în
concordanţă, în fapt, cu politica centrului. Astfel, în 1919, în
Dobrogea, la alegerile pentru Camera Deputaţilor au votat 73,56%
din totalul numărului de votanţi, procentul fiind cel mai ridicat în
comparaţie cu celelalte provincii ale României unde au fost
înregistrate următoarele cifre: 67,3% în Moldova, 64,8% în Muntenia
şi 70,2% în Oltenia649. În ceea ce priveşte activitatea partidelor
politice în Dobrogea, implicit şi în oraşul Constanţa, aceasta a
prezentat în întreaga perioadă interbelică, caracteristicile întregii ţării.
În Dobrogea anilor imediat următori încheierii primului război
mondial, P.N.L. şi-a orientat activitatea organizatorică spre
municipiul Constanţa, găsindu-şi o largă reprezentare socială printre
comercianţii şi micii industriaşi. Între anii 1922-1925, filiala
Partidului Naţional Liberal din Constanţa s-a implicat destul de puţin
în activitatea organizatorică de atragere a noilor aderenţi, primarul
liberal Virgil Andronescu punând accent pe acţiunile
administrative650. În aceste condiţii, I.I.C. Brătianu a trimis la
Constanţa, pentru reorganizarea şi revigorarea P.N.L. din Dobrogea
pe Vasile Sassu, care, în anul 1927, a devenit preşedinte al
Comitetului Judeţean şi liderul liberalilor constănţeni. Din 17 august
1919 datează la Constanţa şi înfiinţarea unei grupări ţărăniste
conduse de Vasile Lepădatu, în timp ce Partidul Naţional a avut la
Constanţa o prezenţă modestă, doar onorifică, fiind condusă de
Constantin Pariano, fost conservator. Data înfiinţării P.N.Ţ. la
649
O. Văleanu, I. N. Ionescu, Dobrogea economică, politică şi socială, f. a., p. XVI.
650
Stoica Lascu, Aspecte privind activitatea organizatorică a partidelor burgheze în
judeţul Constanţa (1918-1938) (I), în „Pontica”, nr. XVII, 1984, pp. 188-189; Adrian
Rădulescu, Ion Bitoleanu, op. cit., p. 418. În anul 1928, Gheorghe Tătărescu a sosit
la Constanţa, moment prielnic pentru bilanţul realizărilor dobrogene a guvernării
liberale: modernizarea staţiunii Mamaia, iluminatul public, sistematizare, salubrizare,
amenajarea malurilor Mării Negre.
197
Mariana COJOC
Constanţa este cea de 7 februarie 1927 când Vasile Lepădatu a fost

ales preşedinte al noii filiale651. În ceea ce priveşte mişcarea de
extremă stângă românească, putem spune că Dobrogea, ca de altfel şi
în celelalte provincii româneşti revenite la ţară la finalul primului
război mondial, Basarabia, Bucovina, Transilvania, a cunoscut o
evoluţie specială, datorată în primul rând atenţiei deosebite acordată
de Internaţionala a III-a, Marea Neagră fiind considerată unul dintre
punctele favorabile trecerii agitatorilor şi a literaturii bolşevice 652.
Un autentic centru propagandistic antiromânesc, în slujba
Cominternului, a fost şi Federaţia Comunistă Balcanică, creată prin
transformarea Federaţiei Socialiste Balcanice la cea de a III-a
conferinţă oficială desfăşurată la Sofia la 13 ianuarie 1920 (unde s-a
lansat lozinca: Luptaţi pentru Republica Socialistă Federativă
Sovietică a Balcanilor!653) la care au participat: Partidul Comunist din
Bulgaria, Partidul Muncitoresc-Socialist din Iugoslavia, Partidul
Muncitoresc Socialist din Grecia şi Partidul Socialist din România.
Astfel, la consfătuirea Federaţiei Comuniste Balcanice din 24-28
februarie 1921 de la Viena, Vasili Kolarov, reprezentantul Partidului
Comunist din Bulgaria a considerat că problemele naţionale ale
statelor balcanice, iar cea dobrogeană era considerată una specială,
651
Ibidem, pp. 194-195; Adrian Rădulescu, Ion Bitoleanu, op. cit., pp. 415 – 426;
Stoica Lascu, Aspecte privind prezenţa organizatorică a partidelor burgheze în
judeţul Constanţa (1918-1938) (II), în „Pontica”, nr. XVIII, 1985, pp. 307-308, 322.
În luna decembrie a anului 1927 a luat fiinţă filiala P.N.Ţ. - dr. N. Lupu. Primele
organizaţii ale Partidului Poporului în Dobrogea au apărut în toamna anului 1919. În
anul 1922 a luat înfiinţată la Constanţa şi organizaţia Partidului Naţionalist Democrat
condusă de avocatul N. D. Chirescu, care la 15 iunie 1924 a fuzionat cu gruparea
argetoianistă, purtând denumirea de Partidul Naţionalist al Poporului. La alegerile
desfăşurate în perioada 1919-1926, în judeţul Constanţa, partidele politice au obţinut
următoarele voturi: 1919-P.N.L. – 23.181, Liga Poporului – 15.288, Liber dizidenţi
(I.N.R.) – 7.302, Partidul Conservator Progresist – 1.114; mai 1920-Partidul
Poporului – 52.684, Partidul Conservator Progresist (alături de o grupare
independentă) – 10.938, Partidul Socialist – 10.687, P.N.L. – 9.866, Partidul Ţărănist
– 8.652; mai 1926 – Partidul Poporului – 12.984, Blocul Opoziţiei – 13.524, P.N.L. –
3.719, L.A.N.C. – 339, B.M.Ţ. – 294.
652
Ioan Chiper, Consideraţii privind evoluţia numerică şi compoziţia etnică a P. C.
R., 1921-1952, în „Arhivele Totalitarismului”, an VI, nr. 21, 4/1998, p. 30.
653
Victor Frunză, Istoria stalinismului în România, Bucureşti, Editura Humanitas,
1990, p. 68.
198
Mariana COJOC
puteau fi rezolvate doar în acest cadru 654. Hotărârile obligatorii pentru

P.C.dR. din vara anului 1924 menţionate în documentul Despre
chestiunile naţionale din Europa Centrală şi în Balcani, rezoluţie în
concordanţă cu Congresul al V-lea al Cominternului (17 iunie-8 iulie
1924) şi conferinţele a VI-a (decembrie 1923) şi a VII-a (iulie 1924)
ale Federaţiei Comuniste Balcanice, ca de altfel şi Rezoluţia asupra
chestiunii naţionale adoptată la Congresul al III-lea al partidului
(august 1924) au trasat noi sarcini formaţiunii comuniste române în
sensul acţiunii directe pentru dezmembrarea teritorială a României,
cerându-se expres despărţirea provinciilor istorice reunite la ţară în
1918 la care, de fiecare dată, se adăuga şi Dobrogea 655.
În 1924 Federaţia Comunistă Balcanică a publicat
documentul intitulat Problema dobrogeană în care era evidenţiată
„politica brutală de deznaţionalizare şi de jaf a burgheziei române” în
special în Cadrilater şi „Dobrogea Veche” 656. Singura soluţie propusă
era, potrivit aceleiaşi surse, proclamarea Republicii libere şi
independente, în opinia autorilor materialului, un aliat fidel fiindu-i
poporului dobrogean, Rusia sovietică657. În sfârşit, în raportul lui
Gelbert Moscovici asupra celei de a VI-a Conferinţă a F.C.B. se
sublinia faptul că minorităţile reprezentau în Dobrogea 25% din
totalul populaţiei iar pentru Cadrilater – 75% 658. „Zecile de asasinate
în masă din Cadrilater” sau „deposedarea ţăranilor bulgari” din
aceeaşi zonă de către „oligarhia română” au fost terifiante formulări
menite a sensibiliza şi impresiona opinia publică internă şi
internaţională şi la Conferinţa Blocului Muncitoresc Ţărănesc din 12-
654
M.C. Stănescu, Moscova, Cominternul, filiera balcanică şi România (1919-
1944), Bucureşti, Casa de Editură Silex, 1994, pp. 57-58, 60.
655
Emilian Bold, Ilie Seftiuc, op. cit., p. 51.
656
Ibidem; M.C. Stănescu, op. cit., p. 30. În 1924, Internaţionala comunistă a
adoptat şi rezoluţia intitulată Despre chestiunile naţionale din Europa Centrală şi
Balcani, în care se putea citi: „Congresul aprobă punerea de către P. C. dR. a
lozincilor separării statale a Transilvaniei şi Dobrogei din componenţa României în
regiuni independente”.
657
B.A.R.A.I., inv. 8, dosar 23, ff. 65-70.
658
Copilăria comunismului românesc în arhiva Cominternului, Bucureşti, Arhivele
Naţionale ale României, 2001, p. 128.
199
Mariana COJOC
14 iunie 1927659. De asemenea, Rezoluţia în chestia naţională

adoptată la Congresul al IV-lea al P.C.dR. în 1928 (au mai fost
prezentate şi Rezoluţia asupra situaţiei, ce aprecia drept justă analiza
Comitetului Executiv al Internaţionalei Comuniste din 1926) cât şi
Rezoluţia asupra pericolului de război sau Rezoluţia în chestiunea
ţărănistă a reiterat ideea caracterului imperialist al României prin
anexarea provinciilor Transilvania, Bucovina, Basarabia, Banatul şi
Cadrilaterul, omiţându-se, accidental sau nu, în frază, teritoriul
reintegrat ţării în 1878. Totuşi, zonei sudice dobrogene i-a fost
rezervat punctul 5 al Rezoluţiei în chestia naţională, în care se vorbea
despre politica „de jefuire şi robie naţională a maselor muncitoare
(…) luarea pământului de la populaţia bulgară şi turcă, expulzarea
forţată peste graniţă şi colonizarea”. În consecinţă Organizaţia
Naţional Revoluţionară din Dobrogea ridica „în luptă lozinca
Dobrogea independentă. Partidul nostru trebuie să demaşte politica
de jaf şi de subjugare naţională dusă de burghezia română şi să
sprijine lupta maselor muncitoare din Dobrogea“ 660. Totodată, o
sarcină deosebită a comuniştilor din ţinutul dintre Dunăre şi Mare
consta în lămurirea muncitorilor bulgari că „agitaţia burgheziei
bulgare din Dobrogea în unire cu cea din statul vecin”, urmărea
alipirea teritoriului în cauză la statul bulgar bazându-se pe dorinţa
„căpătării dreptului exclusiv la subjugarea maselor muncitoare.
Trebuie neapărat explicat acestora din vechea şi noua Dobroge – se
659
„Înainte”, an II, nr. 2/19 iunie 1927; B.A.R.A.I., fond XII, dosar 1.537, ff. 3-17.
Relevantă activitatea „faimosului” Sandu Carp, după propria sa apreciere, un
adevărat erou naţional în războiul de Independenţă, revoluţionar (sic!) în răscoalele
din 1888 şi 1907 şi din nou erou în războiul pentru reîntregirea neamlui, care
„demasca” asasinatele autorităţilor române din decembrie 1923 şi ianuarie 1924 din
Dobrogea de Sud. Acelaşi „erou” solicita într-un memoriu adresat Comitetului
Central al Partidului Comunist Bulgar un certificat de bună apreciere, având ca scop
„reabilitarea morală” şi clarificarea poziţiei sale faţă de Partidul Comunist Român
susţinând, de asemenea, că în calitatea sa de învăţător şi deputat în Cadrilater,
apărase dreptatea şi legalitatea comuniştilor bulgari pe tot timpul „celor 27 de ani ce
i-am trăit acolo, sub dominaţie română de la 1913 la 1940”. În memoriul său, fostul
deputat amintea şi despre procesul comuniştilor de la Silistra din anul 1936, judecat
la Constanţa, afirmând că „posturile de jandarmi gemeau de arestaţi iar ziarele de
dreapta îndemnau la crime şi atrocităţi”. Mulţi dintre inculpaţii procesului erau
membrii activi ai cunoscutelor D.R.O. şi V.D.R.O.
660
Dan Cătănuş, op. cit., pp. 161-162.
200
Mariana COJOC
afirma în document – că eliberarea lor naţională e cu putinţă numai

prin răsturnarea stăpânirii capitaliştilor şi boierilor (sic!) şi prin
instaurarea puterii muncitorilor şi ţăranilor” 661. „Lupta de clasă” a
publicat în numerele 8-9 din septembrie-decembrie 1928 concluziile
Congresului al IV-lea al P. C. dR. care reaminteau lozinca-obiectiv
prioritar al comuniştilor români: „autodeterminarea tuturor
naţionalităţilor (din România – n.a.) până la despărţire”, alături de
alte „lozinci regionale” precum: Unirea cu Republica Autonomă
Sovietică Moldovenească – pentru Basarabia, Unirea cu Ucraina
Sovietică – pentru Bucovina, Despărţire şi completă independenţă
faţă de statul român – pentru Transilvania şi Banat, în timp ce pentru
Dobrogea era „rezervată” numai formula –Independenţei.
Economie şi societate. Industria

La finele deceniului al doilea al secolului trecut, industria
dobrogeană cuprindea 64 de „fabrici” cu aproximativ 3.000 lucrători,
din care 23 erau la Constanţa662 (numărul era destul de mic, dacă
ţinem cont că la Brăila, un alt mare port al României, funcţionau în
aceeaşi perioadă 133 stabilimente industriale 663). Dintre acestea, în
industria alimentară, care a continuat să rămână în perioada 1919 –
1928 cea mai importantă ramură a economiei naţionale, erau angajaţi
1.157 muncitori.
La nivel naţional, în perioada 1919–1928, locul preponderent
în cadrul industriei l-a deţinut cea producătoare de bunuri de consum
care, alături de industria alimentară, textilă şi a încălţămintei, a ajuns
să deţină în 1928 aproximativ 46% din capitalului investit şi
aproximativ 50% din valoarea producţiei industriei prelucrătoare. În
ansamblu, în industria dobrogeană, industria alimentară a fost cea
mai bine reprezentată la nivelul anilor ,20 ai secolului trecut. Din cei
2.825 lucrători dobrogeni care activau în această ramură industrială,
la Constanţa au fost înregistraţi 1.157, iar din cei 13.207 C.P. care
reprezentau forţa motrice din industria alimentară din ţinutul dintre
661
Ibidem.
662
Dobrogea, cincizeci de ani…, p. 580.
663
Cornelia Miler, Didi Miler, Viaţa economică în Brăila interbelică, în „Anuarul
Muzeului Marinei Române” 1999, Constanţa, 2000, p. 171.
201
Mariana COJOC
Dunăre şi Mare, 6.507 C.P. erau dispuşi în oraşul Constanţa. Astfel,

la Constanţa s-au aflat două fabrici pentru curăţatul cerealelor: P.O.
Vasalopol (cu o producţie anuală de 4.800 vagoane cereale) şi
Rangoon (societate anonimă, 240 t orez anual), la care s-au adăugat
fabricile de bere dar şi celebra Bella Gusta (în anul 1928 avea un
capital investit de 55.000 lei aur, forţă motrică de 20 C.P., producând
80 t halva, 50 t rahat şi 3 t bomboane anual 664). În Dobrogea,
industria textilă (una din ramurile relativ dezvoltate ale industriei
bunurilor de consum), cuprindea 156 de „întreprinderi” în 1921 cu
10.000 salariaţi), în care se regăseau pe de o parte fabricile de postav
ce întrebuinţau ca materie primă lâna locală, iar de cealaltă parte, s-
au folosit pânzeturile şi ţesăturile din bumbac importat. Pentru oraşul
Constanţa amintim existenţa unei fabrici de postav, a Industriilor
Unite Dobrogene (fabrică de frânghie, odgoane, chingi, articole de
pescărie, sfoară), Fabrica de Frânghii Odgonul, Banca Mioritică din
Constanţa cu 22 de lucrători, la acestea adăugându-se şi Tăbăcăria
Românească (a fost cea mai veche fabrică de acest fel din oraş, cu un
capital investit în anul 1928 de 80.400 lei aur, forţa motrice de 206
C.P., producând anual 6.700 t/an talpă şi pielărie de vară), Fabrica de
Tăbăcărie Faltis, Tăbăcăria D. Caloyros (capital investit în anul 1928
de aproximativ 100.000 lei aur, 60 C.P., 18 lucrători, producţie de
6.700 t/an talpă şi pielărie) 665. În ceea ce priveşte industria
prelucrării lemnului, considerată „în curs de dezvoltare” în
Dobrogea, în anul 1928 la Constanţa era reprezentată de mai multe
ateliere de tâmplărie mecanică, dintre care amintim Fabrica de
664
Stoica Lascu, Din istoricul industriei româneşti interbelice. Principalele
componente ale ramurilor de profil din Dobrogea (I), în „Pontica”, nr. XIX, 1986,
pp. 204, 218. La acestea mai amintim şi Fabrica de rahat şi halva Mercur cu un
capital investit în anul 1928 de 12.000 lei aur, 8 C.P., nouă lucrători, având o
producţie de 120 t bomboane, 150 t marmeladă, 60 t halva, 80 t zahăr candel; Fabrica
de rahat şi halva Venus (în anul 1928 a avut un capital investit de 75.000 lei , 25 C.P.
şi cinci lucrători).
665
Idem, Din istoricul industriei româneşti interbelice. Principalele componente ale
ramurilor de profil din Dobrogea (II), în „Pontica”, nr. XX, 1987, p. 276; O.
Văleanu, op. cit., pp. XXX-XXXI. Tot la Constanţa au existat concentrate şi cele mai
multe ţesătorii dobrogene, din care amintim Ţesătoria Sănătatea, organizată în anii ,
20 ai secolului trecut, având în anul 1928 un capital investit de 200.000 lei aur, 110
C.P. şi 40 de lucrători.
202
Mariana COJOC
tâmplărie mecanică şi mobilă Stanciu Bujoiu (capital investit 79.000

lei aur, patru muncitori şi o putere motrice de 52 C.P.), Fabrica de
tâmplărie mecanică A. Gumuscian cu un capital de 60.000 lei aur,
cinci lucrători şi 40 C.P. forţă motrică.
Industria chimică a cunoscut, în perioada analizată, o relativă
dezvoltare. La Constanţa funcţionau Fabrica Tomis, cu o secţie pentru
lacuri şi vopsele, Societatea Minerala (capital 1.000.000 lei),
Societatea Industriile Unite Dobrogene, o fabrică de săpun cu 10
lucrători producând 600 kg săpun pe zi, Fabrica de săpun Frango
Frangopol (trei muncitori, producţie 300 kg săpun zilnic), Fabrica de
săpun Al. Ion, Fabrica Salo Lichtemberg pentru produse chimice (20
lucrători), Industria Chimică Dobrogeană (fabrică de clei). Pentru
industria ceramică amintim: Fabrica Ovidiu, Fabrica de cărămidă V.
Andronescu şi Societatea Cristalul Dobrogei666.
Industria metalurgică era reprezentată de 28 de stabilimente
dintre care, în principalul său oraş, funcţionau: Societatea Aquila
Franco – Română – fabrică de bidoane cu 150 lucrători producând 3.
000 bidoane şi 1.500 lăzi zilnic; Societatea Astra – Română – fabrică
de bidoane (4.500 bidoane, 1.000 lăzi/zi cu 160 lucrători); Societatea
Steaua Română – fabrică de bidoane cu 150 de muncitori şi o
producţie zilnică de 4.000 bidoane şi 2.000 lăzi; Societatea Româno
– Americană, staţie de pompare cu opt lucrători; Societatea Anonimă
de Transport – ateliere mecanice de reparaţii automobile şi maşini
industriale, cu o turnătorie, fabrică de trăsuri şi căruţe; Atelierul
mecanic Reihman Robert&Co; Societatea Cooperativă Energia;
Fabrica de construcţii în fier şi cazangerie E. Wolff; Atelierul mecanic
şi turnătorie D. Davidsohn şi Atelierul mecanic L. Blaut667.
666
Stoica Lascu, Din istoricul industriei româneşti interbelice. Principalele
componente ale ramurilor de profil din Dobrogea (II), în „Pontica”, nr. XX, 1987,
pp. 279, 283. Fabrica de Sticlă Cristalul Dobrogei avea în anul 1923 un capital
investit de 240.000 lei, 85 C.P. şi 33 de muncitori. În general, principalele societăţi
din industria chimică dobrogeană erau dotate rudimentar, autorităţile menţionând în
anul 1928 că „fabrici de săpun sistematice, nu există în Dobrogea, decât în mod
rudimentar, cu simple cazane şi forme pentru fabricat săpun de rufe”.
667
Idem, Din istoricul industriei româneşti interbelice. Principalele componente ale
ramurilor de profil din Dobrogea (I), în „Pontica”, nr. XIX, 1986, pp. 210-211; O.
Văleanu, op. cit., pp. XXVII-XXXIII; Dobrogea cincizeci de ani…, pp. 580-581.
Atelierele Wolff aveau la Constanţa în anul 1928 o putere motrice instalată de 268
203
Mariana COJOC
Starea sanitară şi regimul alimentar

La finalul primei conflagraţii mondiale, după doi ani de
ocupaţie (octombrie 1916-decembrie 1918), cu greu se mai puteau
distinge urmele vieţii din sofisticata altădată urbe de la malul Mării
Negre, amprenta războiului fiind profundă şi nu tocmai uşor de şters.
La 4 februarie 1919 în portul Constanţa a sosit primul vas aparţinând
Administraţiei Americane pentru Ajutorare (A.R.A.), încărcat cu
făină de grâu (au urmat şi altele cu diferite produse alimentare pentru
populaţie). Ajuns în oraş la 1 februarie 1919, locotenentul Robert M.
Green (ofiţer portuar A.R.A.) raporta superiorului său că mai mult de
jumătate din locuitorii Constanţei „sufereau în mizerie”, fiind lipsiţi
de hrană, combustibil şi haine 668. În şedinţa Consiliului Comunal al
Constanţei din 2 martie 1919, primarul Virgil Andronescu a subliniat
faptul că făina din depozit mai putea hrăni oraşul doar câteva zile, în
condiţiile în care administraţia centralã a cerut reducerea raţiei de
pâine la 175 gr făină/zi, din care se putea obţine doar 220-225 gr
pâine, până atunci fiind de 350 gr/zi, dându-se o dată la două zile 669.
Pentru distribuirea pâinii, existau în oraş doar şase birouri speciale la
care era o regulă cozile mari, unele persoane procurându-şi pe căi
mai puţin licite cartele duble. Pentru a controla cât mai bine situaţia,
Primăria a autorizat în acest sens, delegaţi proprii pe lângă brutării.
Totodată, începând cu 10 mai 1919, consilierul P. Mihăilescu a fost
însărcinat cu supravegherea mărfurilor distribuite în pieţe astfel încât
acestea să se vândă la preţurile fixate, cântărite exact, „iar publicul să
fie mulţumit”670. Oricum, nu se putea cumpăra mare lucru cu un
C.P. şi 250 de muncitori. Atelierul mecanic şi turnătoria D. Davildsohn, în acelaşi an,
dispunea de 22 C.P. şi şase muncitori; Atelierul mecanic Reihman Robert&C.
Gogonea, înfiinţat în anul 1919, dispunea în anul 1928 de o forţă motrice de 25 C.P.
şi doar doi lucrători în timp ce Fabrica Energia, care executa piese pentru maşini şi
reparaţii mecanice, avea 40 de muncitori şi 45 C.P.
668
Ioan Ciupercă, România în faţa recunoaşterii unităţii naţionale. Repere, Iaşi,
Editura Universităţii „Al. I. Cuza”, 1996, pp. 165, 167.
669
A.N.C., fond Primăria Constanţei, dosar 6/1918, f. 18.
670
Ibidem, dosar 31/1918-1919, f. 17; Ioan Ciupercă, op. cit., p. 165. În Raportul
asupra activităţii în portul Constanţa întocmit de E. W. Soucey din Corpul agenţiilor
comerciale S.U.A, A.R.A. către colonelul W. N. Haskell, şeful misiunii A.R.A.,
Constanţa se arăta că la descărcarea navelor americane în port se pierdeau pe zi
204
Mariana COJOC
salariu de 100 lei/lună al unei dactilografe, 150 lei/lună – copist sau

375 lei/lună un şef de birou în timp ce un kilogram de zahăr costa 14
lei, făina - 2,15 lei/kg sau 2 lei litrul de lapte dulce 671, după ce în
prealabil, prin Ordonanţa nr. 210 din 20 ianuarie 1919, Primăria
Constanţa a fixat tăierea vitelor de trei ori pe săptămână, doar în
zilele de marţi, joi şi duminică când se puteau pregăti „mâncăruri cu
carne”672. În luna septembrie a anului 1921 în principalul oraş
dobrogean se simţea încă lipsa pâinii, în condiţiile în care brutarii
făceau speculă vânzând pâinea neagră (de multe ori era „încurcată”
calitatea principalului produs alimentar), cea mai căutată în urbe de
către „populaţia nevoiaşă”, la navele străine sau la restaurantele de
clasa I sau a II-a673. La un control efectuat în ziua de 17 octombrie
1921, s-a constatat cã la patru brutării au fost vândute „pâini duble”
(intermediare), interzise (erau acceptate franzelele format lung sau în
forme şi pâinea neagră format rotund, obligatoriu doar de un
kilogram prin ordonanţă de către Primărie, cântărind până la 250 gr
mai puţin. Însă, populaţia de la periferie, nemulţumită, a realizat că
„cea de un kilogram dacă nu se consumă în aceeaşi zi… a doua zi se
usucă mult mai repede decât cealaltă (pâinea de două kg)” 674. Pâinile
au fost confiscate şi împărţite Orfelinatului „Dragalina”,
funcţionarilor Primăriei şi doar cinci „persoanelor sărace”. Toate
acestea erau posibile cu toate că autoritatea locală a hotărât, în
vederea executării unui control serios „al calităţii franzelei” încă din
11 iunie 1921, ca fiecare brutar din oraş să se prezinte la ora 10, în
fiecare dimineaţă, la Serviciul Administrativ având asupra sa…un
colţ de franzelă675. Câţiva ani mai târziu, în 1926, o nouă Ordonanţă
(nr. 15.132/3 septembrie) a Primăriei Constanţa venea să combată
aproximativ o tonă de făină datorită furturilor muncitorilor.
671
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 1/1919, f. 56; dosar 6/1918, f. 11.
672
Ibidem, fond Prefectura Constanţa, dosar 28/1918, f. 118. Printr-o altă ordonanţă
din 28 februarie 1919, Primăria a fixat consumul cărnii astfel: de vită, de porc şi de
oaie-duminica iar joia pentru armată; pasăre-marţi, joi, sâmbătă şi duminică; vânat-în
toate zilele săptămânii. Luni, miercuri şi vineri, pe lângă vânat, se puteau consuma:
legume, zarzavat, fructe, peşte şi lapte.
673
Ibidem, fond Primăria Constanţa, dosar 5/1921, f. 25.
674
Ibidem, f. 36.
675
Ibidem, f. 16.
205
Mariana COJOC
„specula ilicită” astfel încât pâinea urma să poarte eticheta cu numele

şi adresa exactă a brutarului, interzicându-se coacerea ei în tăvi,
recomandându-se, totuşi, fabricarea pâinii de un kilogram 676.
O altă „grijă” a edililor constănţeni a fost menţinerea, uneori
cu destulă greutate şi nu în totalitate, a igienei oraşului. Astfel, pentru
halele Carol, Griviţa şi Centrale s-a hotărât ca măcelarii şi pescarii
să-şi vopsească tarabele cu vopsea roşie, mesele să fie curate,
„pestelcile albe” iar fiecare dintre aceştia să posede o lădiţă de
aruncat resturi. Totuşi, pe viitor, nedorindu-se a se face abuz de
ordonanţe, buna înţelegere, după spusele Primăriei trebuia să
funcţioneze între reprezentanţii administraţiei locale şi comercianţi 677.
Cu toate acestea, o serie întreagă de nereguli au fost descoperite la
inspecţiile locale, multe măcelării funcţionând în locaţii improprii, în
condiţiile în care acestea trebuiau să fie construite din zid, „cu
pardoseală impermeabilă, cu apă introdusă, canal de scurgere în
legătură cu cel public; acolo unde exista apă de conductă şi canal
public, vor avea pereţii la interior tencuiţi şi vopsiţi cu vopsea albă
frecată în ulei până la înălţimea de cel puţin un metru şi 80 cm,
ventilate şi luminate prin lumină directă. În comunele municipii va fi
obligatoriu căptuşirea pereţilor cu marmură sau faianţă până la
înălţimea de 1,80 m iar mesele destinate distribuirii şi vânzării cărnii
vor fi acoperite cu plăci de marmură” 678. Chiar dacă războiul luase
sfârşit, tifosul exantematic, ciuma şi păduchii constituiau încă o
problemă679. Astfel, în şedinţa Consiliului Comunal constănţean din
11 noiembrie 1919 s-a hotărât înfiinţarea unei staţii de deparazitare
unde toată populaţia oraşului, în special cea săracă, urma a fi
„curăţită atât pe corp cât şi pe haine” 680. În pofida sărăciei generale,
676
677
678
679
Adrian Rădulescu, Stoica Lascu, Puiu Haşotti, op. cit., p. 78. În anul 1920, alături
de Spitalul Comunal al Constanţei sau Spitalul Militar, a fost deschis şi Sanatoriul
Diaconeselor.
680
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 6/1918, f. 74; fond Prefectura Constanţa,
dosar 28/1919, f. 2. „Despăducherea” se efectua şi pentru înlăturarea tifosului. Cei
care nu se deparazitau nu primeau cartela de pâine, acelaşi lucru întâmplându-se şi ce
cei care nu se vaccinau. Astfel, în momentul vaccinării, pe cartelă era aplicată o
206
Mariana COJOC
unii locuitori îşi permiteau să meargă la Morfi Popastavru,

proprietarul băilor moderne din oraş, unde pentru „o baie cu aburi, de
lux, la cabină separată, cadă, duş, apă dulce şi rufe” se plătea 12 lei, 7
lei pentru „o baie de putină clasa I cu rufe”, sau 2 lei pentru „o baie
de putină turcească fără rufe”681.
În 1924, o altă problemă importantă a Constanţei era cea a
animalelor domestice (vite, cai şi, îndeosebi, porci) lăsate libere pe
străzi, care distrugeau „sacrificiile băneşti pentru plantarea stradelor
şi a parcurilor din oraş şi Mamaia spre a asigura şi estetic oraşul” 682.
Prin urmare, decizia autorităţilor a fost ca animalele găsite să fie
închise, pentru eliberarea lor plătindu-se o taxă, iar porcii, cei mai
numeroşi de altfel, erau…împuşcaţi. Totodată, s-a interzis aruncarea
gunoaielor pe străzi şi în locurile virane, fiecare cetăţean fiind obligat
să măture în faţa proprietăţii sale, gunoaiele fiind depozitate în lăzi
proprii683. Datorită faptului că oraşul Constanţa era considerat
„staţiune climaterică şi balneară”, Primăria a ordonat, la 8 mai 1924,
ca „pe Bulevardul din faţa Cazinoului să nu circule nici un vehicul,
ca de altfel nici prin Piaţa Independenţei, decât prin partea dinspre
Primărie, în ambele direcţiuni, vehiculele cu greutăţi urmând a
ocoli”684. Ceva mai târziu o altă ordonanţă (30 iunie 1928) a interzis
până şi aşezarea de grătare pe trotuar, în special în suburbii precum şi
uscatul rufelor în faţa caselor (încă din 1923 a fost interzisă frigerea
cârnaţilor şi a fripturilor la intrarea prăvăliilor) 685. În general,
produsele aflate pe piaţă, destinate consumului, erau destul de
îndoielnice. De exemplu, în 1922, din probele analizate, rezulta că în
ştampilă, atât copii cât şi adulţii fiind chemaţi la dispensar prin bătăi de tobă.
681
Ibidem, f. 71.
682
nr. 4, pp. 8-9. Ordonanţa nr. 4.475/8 mai 1924; Adrian Rădulescu, Stoica Lascu, Puiu
Haşotti, op. cit., p. 150. Accentuarea funcţiei economice a oraşului, îndeosebi cea
portuară sau creşterea demografică au determinat o continuă extindere a perimetrului
său, în anul 1925, paralel cu o extindere a oraşului spre nord-vest, au fost anexate şi
aglomerările suburbane – Anadalchioi, Brătianu, Palas şi Viile Noi.
683
nr. 4, p. 31. Ordonanţa nr. 4. 483/8 mai 1924.
684
Ibidem, p. 29.
685
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 36/1928, f. 54; dosar 4/1923, f. 14.
207
Mariana COJOC
proporţie de 94,10% cafeaua măcinată era contrafăcută cu făină

prăjită de orz, secară, năut (cafeaua crudă, în special cea importată,
era colorată cu diferite substanţe), ajungând în anul următor la 100%;
laptele (smântânit sau diluat cu apă) – 57,10% în 1922, iar în 1923 –
65,10%; undelemn – 40% în 1922 şi 65,50% în 1923, iar băuturile
spirtoase în proporţie de 49,8% în 1923 686. În ceea ce priveşte
lucrările edilitare ale Constanţei, amintim pentru această perioadă
modernizarea sau consolidarea unor clădiri, cum ar fi cele întreprinse
la Hotelul Carol, situat pe faleza Cazinoului, preluat la finalul
primului război mondial de Liga Navală „Yacht Club”, de Cercul
Militar ca să devină în anul 1925 cămin ofiţeresc (între anii 1924-
1927 a fost supraetajat). Totodată au fost terminate în anul 1921,
lucrările la Palatul Comunal, Primăria mutându-se în noua clădire iar
Catedrala Ortodoxă a devenit Catedrală Episcopală din anul 1923
când a fost înfiinţată Episcopia Tomisului687.
Repere de sezon
Dincolo de greutăţile sau realizările sale, Constanţa a rămas
şi atunci un oraş turistic. Ajungând în oraş, turiştii se puteau caza, în
funcţie de banii disponibili, la unul din cele trei hoteluri de lux –
Palace, Reynier sau Carol, unde camera costa în 1923 - 10 lei/zi, la
cele de clasa I – Grand Hotel, Regina, Bulevard, cu 8 lei/zi, sau la
cele de clasa a II-a – Regal, Bristol, Britania, Princiar, Elita, Paris,
Metropol, High-Leiff, Europa, Central, Comercial, Continental,
Transilvania, Moldova, Griviţa, Traian, România, Monastir, Griviţa,
Bucureşti, Italia, Aurle, Macedonia, Londra, Băbuş, Babadag,
686
Dr. ing. D. Frangopol, Ce mănâncă şi ce beau cetăţenii oraşului Constanţa, în
„Buletinul Municipal al oraşului Constanţa”, an III, nr. 3/1925, pp. 100-102.
687
Adrian Rădulescu, Stoica Lascu, Puiu Haşotti, Ghid de oraş – Constanţa,
Bucureşti, Editura Sport-Turism, 1986, pp. 99, 124, 128-129, 133. Anul şcolar 1919-
1920 a fost primul pentru Şcoala Normală de Învăţătoare, care a fost deschisă la
Constanţa sub îndrumarea prof. Blanche Ianculescu. Şcoala nu a avut o clădire
proprie, funcţionând în imobile închiriate. La 23 septembrie 1927 a fost inaugurat
Teatrul Ligii Culturale (actualul Teatru Fantasio), proprietatea comerciantului
Demostene Tranulis, la eveniment fiind prezent şi Nicolae Iorga.
208
Mariana COJOC
Balcani, Minerva, Hagi-Zard, cu doar 5 lei/zi688. La hanuri însă,

discrepanţa faţă de hoteluri era evidentă. Astfel, în luna iulie a anului
1928, în urma inspecţiei efectuate de către Departamentul Sanitar, s-a
constatat că un număr de „10 hanuri” aveau mari depozite de gunoi,
latrine construite rudimentar, reprezentând un adevărat pericol pentru
sănătatea locuitorilor689. Pentru distracţia constănţenilor şi a celor
veniţi „la băi” existau 12 săli ce puteau fi considerate de „teatru,
cinematografe şi variete”690, unde puteau fi văzute reprezentaţii ale
artiştilor din Bucureşti care, sub conducerea lui Ar. Demetriade,
făceau un turneu „de propagandă culturală” prin ţară la începutul
anului 1921, sau diferite proiecţii organizate în vederea atingerii
aceluiaşi scop – „de răspândire a culturii”, de către Fundaţia
Principele Carol691. Apetenţa pentru muzica de calitate era scăzută în
sezon. George Enescu a venit să concerteze la Constanţa în 1923 şi,
deşi au fost vândute toate biletele, în sală s-au aflat doar 20 de
persoane. Cauza a fost că, într-o sală alăturată, a jucat trupa lui
Constantin Tănase. Se spune că Enescu s-a jurat că nu va mai veni la
malul mării şi, într-adevăr, nu a mai venit 692. De asemenea, Teatrul
Grand Chic (direcţia Constantin Dimard) a ajuns la Constanţa la 22
688
689
690
Ibidem, dosar 3/1921, f. 8. Cinematograful de pe strada Ştefan cel Mare, nr. 43,
proprietar-Ambrose Panait; str. General Manu, nr. 19-Cinema Modern, proprietari-
Kapediadis C.A., şi Maria Marcu; Cinema Grand de pe Bulevardul Ferdinand, nr. 3,
proprietar D. Tranulis; teatrul de pe strada Carol, nr. 50 (fraţii Gheorghiu); Teatrul
Elpis, strada Alex. Lahovari aparţinând Comunităţii Elene; Cinema Bristol, strada
Carol, nr 92 (Mihale Zafidis); „Varieteul” Italia (strada Dorobanţi, nr. 10, proprietar-
Vasile Zaharia), ca de altfel şi Britania (strada Lascăr Catargiu, nr. 7, proprietar-Mişu
M. Georgescu), Macedonia (strada Cuza Vodă, nr. 31, proprietar Grigorie
Pascalidis ), Veselia (strada I. Lahovari, nr. 10, proprietar-Stavru Ganitopol), Cristal
(strada M. Costin, nr. 7, proprietar Jani Caterinoglu) şi Carpaţi (str. Dorobanţi, nr.
18, proprietar Marin Cantaragiu).
691
Ibidem, f. 6; dosar 1/1924, f. 11.
692
Aurelia Lăpuşan, Presă şi teatru în Dobrogea, Constanţa, Editura Mondograf,
2000, p. 96. Dintre personalităţile vieţii culturale româneşti, amintim faptul că în
perioada cuprinsă între anii 1921 şi 1932 a locuit, la Constanţa, pe strada Ion
Bănescu, nr. 8, Hortensia Papadad Bengescu, care a scris în această perioadă
Balaurul, Fecioare despletite, Concert din muzică de Bach, Drumul ascuns, Destine
tragice.
209
Mariana COJOC
martie 1927. Pe afiş (teatrele îşi invitau spectatorii prin afişe mari,
numele actorilor fiind evidenţiate puternic 693) se putea citi că urmau a
se juca marile succese ale stagiunii: „Slugă la doi stăpâni, comedie în
2 acte de Goldoni; Liniştea casei, comedie de G. Courteline şi
Căsnicie modernă de Mondaree”. „Montarea” era promisă a fi
fastuasă, neputând fi altfel când „toiletele” proveneau de la Maison
Launel din Paris. Ca „prolog” al spectacolelor, „Domnul Dimard
imita oamenii politici(…) imitaţiuni ce au avut răsunet pe scenele din
străinătate”. Era promisă „o seară cu hohote de râs” 694. Noua
distracţie a secolului, cinematograful, care umplea sălile Bucureştilor
(preţul unui bilet la cinematografele selecte era de 60 lei 695), îşi făcea
simţită prezenţa şi la malul Mării, unde Dimitrie Tranulis a reuşit să
realizeze, în vara anului 1925, primul film al Constanţei,
„surprinzând acea promiscuitate de tricouri şi scufiţe de baie,
încântătoarele pajişti ale parcului din faţa plăjii şi un răsărit de soare
ce iese parcă din fundul mării” 696. În sfârşit, dintre evenimentele
mondene ale perioadei este de amintit „sărbătorirea domnului inginer
inspector L. Erbiceanu” care a părăsit conducerea Serviciului
Porturilor Maritime la 1 iunie 1924. Au participat la banchetul
organizat de „un grup de negustori din localitate” la restaurantul
Francaise mai marii oraşului, „lumea bună”, cum erau reprezentanţii
Băncii Marmorosch Blank, Aquilei Franco-Române, Societăţii
Concordia, Steaua Română, Creditul Minier sau Băncii Agricole,
care i-au oferit sărbătoritului „un splendid ceasornic de aur” 697. O
nimica toată, în fond, în comparaţie cu masa festivă organizată de
edilii locali la Restaurantul Bristol la venirea Principelui Carol în
Constanţa la 21 iunie 1925 când au participat 121 de notabilităţi 698,
alte evenimente demne de a fi amintite fiind şi organizarea
693
Ioana Pârvulescu, Întoarcere în Bucureştiul interbelic, Bucureşti, Editura
Humanitas, 2002, p. 121.
694
695
Ioana Pârvulescu, op. cit., p. 133.
696
Aurelia Lăpuşan, op. cit., p. 98.
697
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XXXV, nr. 5/mai 1924,
p. 1.
698
210
Mariana COJOC
semicentenarului revenirii Dobrogei la România, în 1928 sau Al V-

lea Congres Internaţional de Thalassotherapie, desfăşurat în localitate
sub patronajul Reginei Maria, în perioada 21-29 mai 1928 699. Tot
astfel, anual, se înscriau între momentele plăcute ale oraşului şi balul
Comunităţii Elene, organizat în saloanele Teatrului Elpis, alături de
serbările Societăţii Tineretului German din Constanţa (cântece,
dansuri populare, piese de teatru) 700, serbările şcolare şi de binefacere
din sala Arax ale Comunităţii Armene, balurile mascate la Syllogul
Elen Elpis sau ale Comunităţii Israelite de Rit Occidental, serile
dansante cu tombolă de la Comunitatea Bulgară sau serbările
câmpeneşti din parcul Tataia ale Uniunii Armene de Cultură Fizică701.
La periferia oraşului (unde „spectacolul era cu totul altul”702)
se organizau „jocurile ţărăneşti”, în zile de sărbătoare, care nu puteau
însă a se prelungi după ora 1830. Astfel, în cartierul I.C. Brătianu din
Constanţa, Stan Răceală, proprietar şi cârciumar, cerea în 1927
autorizaţie pentru „a se face hora cu jocuri naţionale” în salonul său,
în seara zilelor de duminică şi de sărbători, ştiut fiind faptul că
acestea erau scutite de taxe, atrăgându-şi totodată clienţi pentru
consumaţie, dar păstrând liniştea şi ordinea în zonă 703. În fapt, Poliţia
oraşului sublinia (încă din ianuarie 1924) că mulţi indivizi „cer
autorizaţiuni Primăriei pentru baluri mascate şi nemascate, încasând
bani, profitând de naivitatea tinerilor de ambe sexe (…) şi încurajând
desfrâul”704. În oraş, existau în 1924, cinci case de toleranţă,
699
Ibidem, dosar 51/1928, f. 15; Marian Moşneagu, Ziua Marinei la români,
Constanţa, Editura Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime
Constanţa, 2002, p. 22. Familia regală, ca de altfel şi alte personalităţi politice ale
vremii, au fost prezente în repetate rânduri la Constanţa cu ocazia diferitelor
evenimente. Amintim reluarea începând cu august 1919 a sărbătoririi Zilei Marinei.
700
A.N.C., dosar 10/1925, ff. 2, 7.
701
Ibidem, dosar 1/1926, ff. 7, 8, 25, 28, 62, 70. La 31 octombrie 1926, orele 20 00, la
sala Izvor, la Comunitatea Bulgară s-a susţinut un concert „de pian şi canto” de către
Smaranda Jean Atanasov, N. Teodorov, acompaniaţi de profesorul V. Kopansky; s-a
interpretat Berlioz, Tschaikowsky, Rossini, Liszt.
702
Ioan Scurtu, op. cit., p. 28.
703
704
Ibidem, dosar 1/1924, f. 5; dosar 7/1926, ff. 38-39. În 1926 erau înregistraţi la
Biroul de triaj un număr de 93 de „vagabonzi şi vagaboande”.
211
Mariana COJOC
practicantele fiind examinate medical de două ori pe săptămână la

Serviciul Sanitar. Cele deja bolnave de sifilis (în acelaşi an au fost
tratate 217 persoane) erau izolate în spital, prostituatele clandestine
fiind consultate o dată pe săptămână, de obicei fiind trimise de
Poliţie. Se poate aprecia totuşi că prostituţia devenise în 1928, o
problemă socială a constănţenilor, mai precis a locuitorilor străzilor
Cuza Vodă, Tache Ionescu şi Bulevardul Ferdinand era deranjul
provocat de prezenţa caselor de toleranţă în centrul oraşului, în mod
deosebit de zgomotoasa casă de pe strada Tache Ionescu aparţinând
unei evreice unguroaice pe nume Eva Litman, ale cărei „fete” erau
prezente „toată ziua şi noaptea la uşă şi invită pe toţi trecătorii
înăuntru la ele; noi (locuitorii străzii respective – n.a.) avem fete mari
la Şcoala Profesională şi chiar soţiilor noastre le este imposibil să
iasă afară din casă fără a se expune să fie acostate de indivizi care
mişună pe acea stradă”705. Prin urmare, Eva Litman, împreună cu
toate casele de toleranţă din urbe, conform hotărârii administraţiei
comunale, au fost mutate pe străzile periferice ale oraşului:
Ardealului şi Industriei. Fără prea mare efect dacă avem în vedere
reversul medaliei.
Deschiderea la mare a favorizat pătrunderea unor boli, mai
puţin cunoscute pentru acea vreme, cum ar fi febra tropicală 706, însă,
numărul mare al deceselor în Constanţa anilor ‚20 ai secolului trecut,
era dat de tuberculoza pulmonară (în 1924 au fost dezinfectate 52 de
case), pneumonie, gastro-enterită sau cancer. Portul Constanţa
dispunea şi de aparate pentru distrugerea şobolanilor de pe nave, o
staţie completă de dezinfecţie şi deparazitare sau una de izolare
necesare controlului bolilor aduse de navele străine venite din Orient,
îndeosebi holera şi ciuma707. În fapt, cu toate greutăţile inerente unui
nou început, Constanţa îşi continua drumul. Trecuse, ca de altfel
întreaga omenire, printr-un război. Totul era schimbat. Rearanjându-
705
706
707
Dr. N. Mărgărit, Din activitatea Serviciului Sanitar al oraşului Constanţa pe anul
1924, în „Buletinul Municipal al oraşului Constanţa”, an III, nr. 3/1925, pp. 100-102;
Dr. Petre Stoenescu, Serviciul Sanitar al portului Constanţa, în „Buletinul Municipal
al oraşului Constanţa”, an III, nr. 3/1925, pp. 103-104.
212
Mariana COJOC
şi viaţa, oraşul României de la Marea Neagră trăia intens, în special

prezentul.
3. Dezvoltarea portului Constanţa. Navigaţia

La 25 ianuarie 1919, la Conferinţa de pace de la Paris, s-a
hotărât înfiinţarea Comisiei regimului internaţional al porturilor,
căilor de comunicaţie pe apă şi a căilor ferate (constituită la 3
februarie 1919) în componenţa căreia au intrat două subcomisii:
Subcomisia chestiunilor relative la libertatea tranzitului şi
Subcomisia regimului fluviilor, porturilor şi căilor ferate. În cadrul
Consiliului Suprem Economic Interaliat, începând cu 22 februarie
1919, la propunerea unui comitet special, a fost creată Secţiunea
Comunicaţiilor având în componenţa sa reprezentanţi ai Statelor
Unite, Marii Britanii, Franţei, Italiei, Belgiei. Obiectivele noii
secţiuni, conform raportului din 19 iunie 1919, a fost de a organiza şi
coordona exploatarea porturilor, căilor navigabile, căilor ferate,
poştă, telefon şi telegraf din Europa Orientală. S-a avut în vedere
organizarea imediată a unei misiuni tehnice pentru furnizarea
materialelor esenţiale în vederea refacerii posibilităţilor de acces,
îndeosebi maritime în zonă708. Secţiunea avea drept scop şi
încurajarea schimburilor comerciale între ţările Europei de Est, de a
restabili comunicaţiile poştale cu Polonia, Cehoslovacia, Austria,
Iugoslavia şi România, legăturilor directe pentru mărfurile franceze
cu porturile italiene, austriece precum şi inaugurarea unui serviciu
regulat de transporturi între Franţa, Iugoslavia şi România 709. Au fost,
astfel, create comisii speciale pentru Marea Adriatică, vizându-se
refacerea zonei, în special porturile Fiume şi Triest, pentru Polonia
(de reorganizare a căilor ferate şi a transporturilor pe apă) dar şi
pentru Cehoslovacia710. Conform aceluiaşi raport, pentru România nu
708
A.D.M.A.E., Relations Commerciales Internationales, Direction des Affaires
Politiques 1916-1940, Roumanie, vol. 97, f. 33. Rapport sur la Section du Conseil
Superieur Economique, 19 iunie 1919.
709
Ibidem, f. 42.
710
Ibidem; George Ripert, op. cit., pp. 13-14. Tratatele de pace de la Versailles şi
Saint- Germains au confirmat deschiderea la mare pentru statele care nu aveau
porturi în graniţele proprii: Dantzig pentru Polonia, Hamburg şi Stettin pentru
Cehoslovacia, Memel pentru Lituania şi Triest pentru Austria, favorizându-se acele
213
Mariana COJOC
a fost creată nici un fel de comisie care să vizeze reorganizarea

transporturilor sau a porturilor sale. A fost deschis doar un credit de
500.000 lire sterline pentru materialul necesar căilor ferate, o parte
din acest material fiind livrat 711. Misiunea creată pentru
Transcaucazia şi Armenia, controlată de Comisia tehnică britanică,
avea însă drept obiectiv şi organizarea unui serviciu eficient între
Marea Neagră şi Marea Caspică712. În privinţa navigaţiei fluviale, au
fost vizate Elba, Dunărea şi Rhinul. Pentru Dunăre, Consiliul Suprem
Economic a autorizat funcţionarea Comisiei Interaliate aflate sub
ordinele Înaltului Comandament, având drept principale funcţii:
- facilitarea circulaţiei pe Dunăre, îndeosebi transporturile
comerciale,
- colaborarea cu statele riverane,
- ameliorarea rapidă a căilor de comunicaţie pe sectoarele
Dunării (Dunărea de Sus, de la Orşova la Ulm sub comanda
amiralului Ernest Troubridge şi Dunărea de Jos sub comanda
comandantului francez Belloy şi sectorul Porţile de Fier şi al
Cataractelor)713.
Potrivit unui raport al Ministerului Lucrărilor Publice,
Transporturilor şi Comerţului francez înaintat Ministerului Afacerilor
Străine la 18 mai 1919, Consiliul Suprem Economic nu a creat nici
un fel de comisie de acest fel pentru România, tocmai pentru că atât
Marea Britanie cât şi Statele Unite se considerau autorizate a acţiona
în zonă, ca de altfel şi pentru Bulgaria sau chiar Ukraina. La 27
august acelaşi an, generalul Gassouin, directorul general al
transporturilor din cadrul Ministerului Lucrărilor Publice şi
reprezentant al Franţei în Secţia Comunicaţii din cadrul Consiliului
Suprem Economic, a considerat util ca misiunea franceză de la
Bucureşti să-şi extindă aria şi asupra Bulgariei şi Ucrainei 714. Mai
mult decât atât, Thoubridge (care a propus construirea unei baze
state care dispuneau de o flotă comercială puternică.
711
Politiques 1916-1940, Roumanie, vol. 97, f. 33. Rapport sur la Section du Conseil
Superieur Economique, 19 iunie 1919, f. 42.
712
Ibidem, f. 39.
713
Georges Popesco, Le régime du Danube debattre à la Conférence de Paris 1919-
1920, Paris, 1921, pp. 1-20.
214
Mariana COJOC
navale la Sulina), autointitulându-se „Comandantul navigaţiei pe

Dunăre”, a nemulţumit pe reprezentantul francez, Belloy, tensiunea
crescând odată cu efectuarea unui transport de muniţie pentru Serbia,
transport controlat de englezi chiar şi pe tronsonul francez 715.
Primele nave aliate sosite în porturile Mării Negre au fost
cele franceze, rapoartele transmise din portul Constanţa la Paris
subliniind situaţia dezastruoasă în care se afla acesta 716. La 28
februarie 1919 a fost semnat acordul privind trimiterea unei misiuni
americane de asistare în România, A.R.A., care a livrat alimente până
în august 1919. Pentru porturile Constanţa, Galaţi şi Brăila au fost
numiţi ofiţeri americani, şeful Misiunii în România fiind colonelul
Wm.N. Heskell. Cele mai multe nave americane au sosit la
Constanţa, ofiţerul însărcinat cu supravegherea descărcărilor fiind, la
început, locotenentul Robert M. Green. De aici, cu navele Societăţii
Maritime Române – Iaşi, Dobrogea, Bucegi şi Oltenia, preluate de
A.R.A. produsele ajungeau în porturile dunărene717. Totodată, ofiţerii
americani erau cei care controlau administraţia docurilor din porturile
mai sus menţionate, supraveghind operaţiunile de descărcare şi
transport.
În portul Constanţa, după doi ani de ocupaţie inamică, cea
mai mare parte a utilajului şi instalaţiilor sale, după cum am arătat în
capitolul precedent, au fost distruse. Conform Ordinului Ministerului
Lucrărilor Publice Nr. 9.780/14 martie 1919, Consiliului Tehnic
Superior i-a revenit misiunea de a examina problema refacerii
714
Politiques 1916-1940, Roumanie, vol. 97, f. 70.
715
Ibidem, f. 83. Nota nr. 4. Raportul Navigation sur le haut et le bas Danube din 14
iunie 1919.
716
A.N.I.C., fond Microfilme Franţa, r. 182, c. 184. Raportul din 1 ianuarie 1919 al
Statului Major General Francez referitor la situaţia României.
717
Ioan Ciupercă, România în faţa…, pp. 109, 165-167; Robert W. Mc Ebroy,
Moralitatea în politica externă americană. Rolul eticii în relaţiile internaţionale,
Bucureşti, Editura Paideia, 1992, pp. 76-77, 93-102. Imediat după semnarea
Armistiţiului, S.U.A., Marea Britanie, Franţa şi Italia au iniţiat un program de
asistenţă prin care au fost aprovizionate Polonia, Cehoslovacia, Iugoslavia, România,
Austria şi Ungaria. Alimentele erau livrate la preţul de cost existent la acel moment,
cheltuielile colaterale fiind suportate de statul respectiv. De asemenea, între 1
noiembrie 1921 şi 10 iulie 1923 A.R.A. a aprovizionat cu grâne şi alimente şi Rusia.
215
Mariana COJOC
conductei de petrol spre Constanţa deoarece, la insistenţele

petroliştilor locali, exportul de petrol al României trebuia dirijat spre
Constanţa şi nu spre Brăila718. De asemenea, prin Deciziile Nr. 32.494
şi 32.727 din 1919, Ministerul Lucrărilor Publice a hotărât instituirea
unei Comisii Centrale a Porturilor din care urmau a face parte, pe
lângă delegaţi ai Direcţiunii Serviciului Hidraulic şi ai Direcţiunii
Porturilor Maritime şi primarii oraşelor Constanţa, Brăila şi Galaţi 719.
În şedinţa Consiliului de Miniştri din 21 mai 1919 a fost autorizată
Direcţiunea Generală a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă să
execute în regie proprie lucrările de refacere şi punere în funcţiune a
rezervoarelor şi instalaţiilor de la staţia de petrol din portul
Constanţa, mai precis cele care prezentau cele mai mici pagube,
aprobându-se deschiderea unui credit extraordinar de 994.000 lei 720.
Cu toate acestea, eforturile Direcţiei Generale au fost nu tocmai
satisfăcătoare. Sumele alocate, aparent, ar putea părea mari. Dacă
ţinem cont, însă, de dezvoltarea altor porturi străine, comparativ cu
cele româneşti, ele au fost insuficiente.
În 1924, cea mai mare parte a încărcăturii navelor era încă
urcată sau coborâtă la bord cu braţele şi cu căruţele, costul
manipulărilor fiind ridicat. Astfel, la Triest sau Fiume preţul era la
jumătate din cel practicat în porturile maritime ale României, iar la
Hamburg şi Rotterdam de trei ori mai mic. Din această cauză, durata
operaţiunilor de încărcare – descărcare era destul de ridicată. Ceea ce
la Triest era descărcat într-o zi, în porturile româneşti dura câteva
zile, datorită numărului restrâns de elevatoare sau lipsei de macarale
grele721. De asemenea, taxele percepute produselor erau destul de
însemnate, existând, de exemplu, taxa de 50% pentru mărfurile
exportate, taxa de ½% pentru import şi export, taxa de port, pilotaj şi
salvare, suprataxa la taxele de port necesare pentru întreţinerea
platformelor portului, pentru închirierea magaziilor, a rezervoarelor
718
A.N.C., fond D.N.M., dosar 1/1919-1920, f. 2.
719
Ibidem, fond Primăria Constanţa, dosar 31/1918-1919, f. 25.
720
Ibidem, fond D.N.M., dosar 1/1919-1920, ff. 26-28.
721
I.D. Popovici, Necesitatea măririi şi organizării porturilor noastre. Zonele libere
şi autonomia porturilor. Regimul de adoptat în porturile noastre, Galaţi, 1924, pp.
36-41.
216
Mariana COJOC
sau a liniilor ferate722. Conducerea centralizată şi, totodată, paradoxal,

haotică, prin multitudinea serviciilor dependente de diferite
ministere, a contribuit şi ea la această stare de fapt. După înfiinţarea
Ministerului Comunicaţiilor în 1920, Direcţia Generală a Porturilor şi
Căilor de Comunicaţie pe Apă a trecut de la Ministerul Lucrărilor
Publice la noul minister înfiinţat 723. Acum a luat fiinţă şi Consiliul
Consultativ al Comunicaţiilor care dădea avizul asupra tuturor
problemelor legate de crearea arterelor de comunicaţii şi cu
exploatarea acestora în funcţie de politica economică generală.
Alături de reprezentanţii Ministerului Industriei şi Comerţului,
Ministerului Agriculturii şi Domeniilor, Ministerului Lucrărilor
Publice, Uniunii Camerelor de Comerţ şi Industrie, Uniunea
Camerelor Agricole, P.T.T., Vamă, Serviciul Maritim Român şi
Navigaţia Fluvială Română aveau reprezentanţi proprii. De
Direcţiunea Generală a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă
depindeau, la finalul anului 1924, Serviciul Navigaţiei Fluviale
Române, S.M.R., Serviciul Hidraulic, Serviciul Construcţiunei şi
Exploatării Porturilor Maritime, Serviciul Docurilor din Galaţi şi
Brăila, Şantierul Naval din Turnu Severin, Inspectoratul General al
Porturilor şi Navigaţiunei724, roluri importante în port având şi şeful
Vămii, al C.F.R., Serviciul Veterinar, Camerele de Comerţ,
Inspectoratul Muncii, Serviciul Pescăriilor Statului, Poliţia, Siguranţa
Statului, Primăria.
În aceste condiţii, specialiştii timpului au cerut în anii ,20 ai
secolului trecut, pentru porturile Brăila, Galaţi sau Constanţa,
legiferarea autonomiei portuare şi crearea zonelor libere, principii
aprobate în unanimitate la Congresul Camerelor de Comerţ şi
Industrie din 30 septembrie 1922725. Tot atunci, preşedintele Camerei
Deputaţilor, Mihail Orleanu, a condus o comisie parlamentară pentru
722
Ibidem, fond D.N.M., dosar 4/1920-1927, f. 205.
723
„Monitorul Oficial”, nr. 67 din 26 iunie 1920. George Ripert, op. cit., pp. 236-
240; Business History of Shipping. Strategy and Structure, Tokyo, 1985, passim. În
Franţa, prin Decretul din 10 ianuarie 1920, a fost creat un Subsecretariat de Stat al
Porturilor, al Marinei Comerciale şi al Pescuitului în cadrul Ministerului Lucrărilor
Publice, în timp ce în Marea Britanie, Statele Unite ale Americii sau Italia,
organizarea administrativă a marinei comerciale a rămas neschimbată.
724
I.D. Popovici, op. cit., p. 107.
217
Mariana COJOC
elaborarea proiectului de lege pentru zonele libere, proiectul

subliniind la punctul 1: „Porturile noastre sunt moarte” 726. Pentru
perioada de care ne ocupăm, aceste idei au rămas în stadiul de
proiect727.
În anii 1919 – 1920 statul român a investit în lucrările
portului Constanţa – 3. 037. 461,70 lei. Astfel, pentru exportul de
cereale portul dispunea de două magazii cu silozuri, cu o capacitate
de 30. 000 t, una funcţionând în întregime, cealaltă neputând fi
reechipată. Staţiunea petroliferă cu cel 27 de rezervoare de 5. 000 m 3,
725
Ibidem, pp. II-III. În urma intervenţiilor Camerei de Comerţ şi Industrie din
Galaţi, Ministerul Comunicaţiilor a dispus la 1 august 1921 crearea unei comisii care
să studieze posibilităţile de creare a zonelor libere în porturile maritime: Brăila,
Galaţi şi Constanţa. Comisia, alcătuită din directorul general al Porturilor, Gh.
Popescu, directorul general al Vămilor, directorul Comerţului Interior din cadrul
Ministerului de Industrie şi Comerţ, preşedinţii Camerelor de Comerţ şi Industrie din
Galaţi şi Brăila, la care s-au adăugat directorul Docurilor din Galaţi şi Brăila,
directorul N.F.R., inspectorul de mişcare al C.F.R. din Galaţi, a trecut la redactarea
unui memoriu în care se susţinea autonomia şi trasarea de zone libere în porturi.
Memoriul însă, nu a primit nici un răspuns din partea guvernanţilor. În anul 1922,
I.D. Popovici, preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie din Galaţi, a prezentat în
cadrul Congresului Camerelor de Comerţ şi Industrie din România, desfăşurat la
Constanţa între 28 şi 30 septembrie 1922, lucrarea Mărirea şi reorganizarea
porturilor, lucrare înaintată guvernului. Acelaşi I.D. Popovici, în anul 1924, în
lucrarea Necesitatea mărirei şi organizării porturilor noastre, pp. 20-29, a subliniat
importanţa „unirei Mării Nordului cu Marea Neagră prin Canalul Rin-Main-Dunăre-
Rotterdam-Galaţi”, lucrare susţinută de Germania, dar şi „unirea Balticei cu Marea
Neagră prin Canalul Vistula-Prut-Dunăre-Dantzig-Galaţi”, idee susţinută de Polonia,
aceasta din urmă fiind mai puţin costisitoare (până la Sulina, lungimea Canalului
Marea Baltică-Dantzig-Galaţi-Marea Neagră era de aproximativ 1. 800 km), faţă de
Canalul Marea Nordului-Marea Neagră (Rotterdam-Sulina-3. 450 km).
726
C. Tonegaru, Autonomia portului Constanţa, în „Buletinul Camerei de Comerţ
Constanţa”, an XXXV, nr. 11, noiembrie 1924.
727
George Ripert, op. cit., pp. 247, 256-257. În Europa perioadei interbelice, au
existat opinii care au susţinut fie centralismul, fie au criticat dispersarea atribuţiilor
prin descentralizare administrativă. Astfel, în Franţa, Legea autonomiei porturilor
adoptată la 12 iunie 1920, conţinea dispoziţii pentru facilitarea construcţiilor
portuare; în Marea Britanie, în perioada de care ne ocupăm, dar şi înainte de
izbucnirea primului război mondial, porturile au fost administrate de companii
private (Cardiff), de municipalitate (Bristol), corporaţii locale (Liverpool) sau chiar
de particulari; în Belgia, portul Anvers a depins de municipalitate dar şi de stat, fiind
administrat de o comisie permanentă.
218
Mariana COJOC
putea înmagazina deodată cinci trenuri şi patru nave în acelaşi timp la

care se adăugau – uzina electrică, atelierele de reparaţii, instalate
iniţial în barăci de lemn precum şi diferite aparate navale 728.
În anii următori, sumele alocate pentru refacerea sau
construirea digurilor, cheu, bazine s-au ridicat din alocaţia bugetară,
pentru anii 1921 – 1922 la 1. 068. 753 lei, ajungând în 1924 la 10.
854. 653 lei, sume importante pentru construcţia magaziilor şi
hangarelor fiind avansate şi de societăţile Franco-Română, Steaua-
Română, Astra-Română sau Concordia (3. 158. 530 lei în 1924)729.
Anii Venituri Cheltuieli

1919 1.219.964 2.978.371
1920 6.209.992 5.597.639
1921 20.000.954 10.019.646
1922 33.166.065 10.225.540
1923 46.845.513 26.773.728
1924 61.283.741 27.592.015
1925 75.576.409 29.565.341
1926 142.542.067 43.399.162
1927 147.200.000 64.841.326
1928 174.648.155 74.414.551
728
Direcţia Generală a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă. Serviciul
Porturilor Maritime, Darea de seamă asupra activităţii S. P. M. pe exerciţiul
financiar 1920-1921, 1921, pp. 6-8.
729
A.N.C., fond D.N.M., dosar 1/1923-1928, f. 12. Prin Decretul 5.154/1922 s-au
alocat 1.000.000 lei; Decret 3.367/1922-5.914.675 lei; buget 1922/1923 –310.569
lei; Decret 4.035/1923-5.998. 194 lei; buget 1923-7.735.884; 1924-10.854.653 lei;
1925-15.315. 360 lei; Credit Decret 1.556/1925-7.250. 000 lei; buget 1926-
27.155.605 lei; Decret 1.103/1926-6.500.000 lei; buget 1927-29.118. 626 lei; Decret
2. 562/1927 –1.000.000 lei; Decret Regal Nr. 1.304/1928.
219
Mariana COJOC
* Direcţiunea Generală a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă. S.P.M. Darea

de seamă asupra activităţii S.P.M. pe exerciţiul financiar 1926 – 1927, 1928, p. 16;
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 10/1933, f. 33.
Cu toate acestea, comparativ cu alte importante porturi

europene (Le Havre, Marsilia, Anvers sau Rotterdam), parametrii
definitorii ai celui mai însemnat port românesc la Marea Neagră, sunt
net inferiori730.
Portul Lungime Suprafaţa Suprafaţa Suprafaţa
cheu (m) bazinului (m3) platformei acoperită
730
„Anuarul Marinei”, 1925, p. 185. În anul 1925, portul Brăila dispunea de o
magazie de 1.200 m2, de două magazii de 1.000 t, cinci antrepozite cu etaj a 1.800 t
fiecare iar portul Galaţi de trei magazii de mărfuri a 1.500 t, cinci magazii pentru
antrepozite particulare cu etaje.
220
Mariana COJOC
Constanţa 4.672 650.000 1.363.300 14.864

Le Havre 14.886 883.400 553.500 166.755
Marsilia 15.116 1.450.000 - 300.000
Liverpool 58.000 2.430.000 6.800.000 -
Anvers 22.000 884.350 1.057.500 428.000
Rotterdam 39.500 2.419.000 - -
Genova 9.087 940.000 546.000 57.700
* A.N.C., fond D.N.M., dosar 5/1925, f. 38; vezi şi The Shipping World Year Book
1921, Edited by J. T. Findlay, editor of „The Shipping World”, London, 1921, pp.
799, 820-821; Alfred Bijls, Navigation. Le port maritime et fluviale de Rotterdam
(Hollande), în „Le Génie Civil”, tomme LXXXV, nr. 23, 2.208, 6 decembre 1924,
pp. 513-552; „La Révue Maritime”, nouvelle serie, nr. 85, ianuarie 1927, p. 119; Ch.
221
Mariana COJOC
Dantin, Le port maritime et fluviale de Rotterdam (Hollande), în „Le Génie Civil”,

tom LXXXV, nr. 23/2.208, 6 decembrie 1924, pp. 513-514.
Până la finalul anului 1918, cele şase cargouri ale S.M.R.

luate de bolşevici s-au întors în ţară, la care s-a adăugat din 14
noiembrie 1919 şi nava Oituz de 4.200 t capturată de la germani.
Până în toamna anului 1919, statul român a închiriat de la societatea
România navele Milcovul, Oltul, Siretul şi Jiul iar de la societatea
Maritimă – Muntenia şi Oltenia, vase necesare accelerării
transportului de materiale de război şi mărfuri pentru aprovizionarea
populaţiei731. Cu navele Serviciului Maritim Român au fost reluate,
începând cu luna ianuarie a anului 1919, cursele pe linia Galaţi –
731
Istoricul şi activitatea Serviciului Maritim Român, în Viaţa României …, p. 161;
„Anuarul Statistic al României”, 1926, Bucureşti, Imprimeria Statului, p. 99 a
prezentat datele statistice atât pentru navele Serviciului Maritim Român şi cele ale
Navigaţiei Fluviale Române, numărul fiind net în defavoarea primului.
Nr. crt. NumeleCapacitatea în t (brut/net)H. P. Viteza mijlocie în noduriÎncărcământul în t1.

Regele Carol I2..653/1. 1936. 500186502. Principesa Maria1. 605/6354. 113182603.
România3. 034/1. 3657. 80018,56504. Împăratul Traian3. 068/1. 1437. 03218,56505. Dacia3.
147/1. 4167. 03218,56506. Durostor1. 309/78480011,51. 2007. Bucureşti2. 267/1. 4511.
0509,53. 1008. Iaşi2. 267/1. 4511. 0509,53. 1009. Constanţa2. 213/1. 4261. 15010,53. 00010.
Dobrogea2. 267/1. 4511. 0509,53. 10011. Carpaţi4. 330/2. 8001. 500106. 60012. Bucegi4.
330/2. 8001. 500106. 60013. Oituz2. 679/1. 6991. 10093. 400Total35. 16941. 677-32. 960
Nr.
crt. Categoria vaselor1916
Numărul1924
Numărul1925
Numărul1926
Numărul1926
H.P. 1926
Capacita
tea în t1. Vapoare de călători142019196.170-2. Remorchere2335252512.2606003. Şlepuri de
Dunăre119134 (şlepuri de Dunăre şi de Prut)125132-91. 6124. Şlepuri de Prut232424-7.9985.
Tancuri*12101212-5.0756. Pontoane11707272--
Total20226927728418.430105.285Numărul vaselor fluviale aparţinând Ministerului
Comunicaţiilor la 31 decembrie 19261. Remorchere---51.605-2. Şalupe---250-3.
Elevatoare
** ---5--4. Şlepuri---64-39.829Total---761.65539.289
* Tanc – rezervor pentru lichide.
** Elevator – construcţie plutitoare pneumatică şi mecanică având sau nu cupe sau
bandă destinată încărcării direct din magaziile navei în şlepuri, vagoane etc. sau a
cerealelor în vrac.
222
Mariana COJOC
Istanbul – Pireu – Alexandria. În anii 1920 – 1921, traficul de

pasageri şi mărfuri din şi spre Constanţa a fost asigurat de un singur
tren de persoane şi unul de marfă (ocazional două) precum şi trenuri
de petrol. Cel de persoane ajungea în gara din oraş, trenurile
accelerate şi exprese existente în legătură cu navele Serviciului
Maritim Român înainte de declanşarea conflagraţiei mondiale
neintrând imediat în circulaţie. Trecerea peste Borcea se efectua fie
prin transbordare, fie pe un pod de nave. În perioada menţionată,
navele S.M.R. au efectuat o cursă de două ori pe lună între Galaţi –
Constanţa – Constantinopol – Pireu – Napoli şi altele de două
ori/lună doar până la Istanbul, linia fiind prelungită în mod
excepţional până la Marsilia. În 1923, S.M.R. a înfiinţat o nouă linie
Constanţa – Haiffa – Iaffa, în fapt, o singură cursă pe lună, ce
transporta îndeosebi emigranţi evrei, majoritatea din Polonia spre
Palestina732. Un an mai târziu, la Constanţa, ajungeau în şi spre oraş,
cinci trenuri de călători (două accelerate, două personale şi unul
mixt), unul în port, o dată pe săptămână, fiind în legătură cu navele
S.M.R., toate navele poştale cu serviciu regulat de pasageri şi poştă
beneficiind de o reducere cu 50% a taxelor portuare.
În 1924, navele S.M.R. – România, Regele Carol I,
Împăratul Traian733, Principesa Maria, Durostor şi Dacia au realizat
curse spre Iaffa, Alexandria, Cospoli şi Pireu, pentru prelungirea
Navele maritime şi fluviale ale

României (1927)
13
340
732
„Anuarul Serviciului Maritim Român”, 15 mai 1941, pp. 5-6. Conform datelor
publicate de „Anuar”, la data de 10 mai 1922 a fost deschisă linia Siriei deservită de
navele Constanţa şi Bucureşti.
223
Mariana COJOC
liniilor sale până la Marsilia, societatea românească încheind un

contract cu Societatea de Navigaţie Naţională a Greciei 734. Începând
cu 14 februarie 1926, Linia Constanţa – Constantinopol – Pireu a fost
prelungită din nou până la Alexandria, deoarece începând cu anul
1922 ea a fost întreruptă. În 1927, navele Dacia, România, Regele
Carol I şi Principesa Maria au servit linia Constanţa –
Constantinopol săptămânal şi linia Constanţa – Constantinopol –
Pireu – Alexandria, în anunţul publicitar al S.M.R. specificându-se că
sunt linii directe şi rapide, „legate” de trenurile accelerate româneşti
şi „de lux” internaţionale pentru toate ţările din Europa 735. În
contrapondere, Societatea Kedivial Mail Steamship and Graving
Doc. a prelungit propria sa linie Alexandria – Pireu – Constantinopol,
până la Constanţa. Chiar şi aşa, numărul navelor româneşti ajunse la
Constantinopol a fost foarte mic, în 1920 – 335 (dominante au fost
cele italiene, engleze, greceşti, franceze, germane, ruseşti, turceşti,
olandeze)736, navele având totodată, un tonaj redus, iar la Pireu, în
1927, de asemenea, unde s-au impus navele Italiei, Marii Britanii sau
Germaniei737
Traficul de pasageri prin portul Constanţa a ajuns în 1927 la
un total de 20.938 (12.010 intraţi şi 8.928 ieşiţi), din care 64,55%
intraţi şi 73,56% ieşiţi pe nave sub pavilion românesc în condiţiile în
care cele străine au dominat navigaţia portuară.
733
Ibidem, p. 6. Nava Turnu Severin a eşuat la 3 ianuarie, la Boulogne sur Mer. La 6
februarie 1927, nava Împăratul Traian a eşuat la Tuzla, fiind pierdută.
734
A.N.I.C., fond Ministerul Industriei şi Comerţului. Serviciul Ataşaţi Comerciali,
r. 1.223, c. 492. Raportul din 12 aprilie 1927 al Ataşatului Comercial al României în
Egipt către Ministerul Industriei şi Comerţului.
735
„Gazeta Bursei şi a Marinei”, an II, nr. 7, 8 mai 1927, p. 20; „Revista Marinei”,
nr. 1, ianuarie, februarie, martie 1926. În anunţul publicitar pentru navele S.M.R. era
specificat faptul că: „În preţul biletelor de clasa I şi clasa a II-a este cuprins şi costul
hranei pe vapor. Vinul, apele minerale şi celelalte băuturi se plătesc deosebit (…)
Vapoarele S.M.R. mai posedă cabine speciale şi de lux. Pentru locurile din aceste
cabine se percepe o taxă suplimentară de 10% sau 25% din preţul biletelor (…) Se
acordă o reducere de 25% voiajorilor de comerţ şi artiştilor de teatru”.
736
„The Dock and Harbour Authority”, nr. 121, vol. XI, november 1930, p. 13.
737
A. Giordano, The Harbour of Piraeus, în „The Dock and Harbour Authority”, nr.
125, vol. XI, martie 1931, pp. 135-136.
224
Mariana COJOC
Nave sub Nave Nave Nave Nave Total Total

pavilion: intrate ieşite intrate ieşite nave nave
1920 1920 1927 1927 (intrate, (intrate,
ieşite) ieşite)
1920 1927
Românesc 123 123 199 121 246 320
Străin 422 391 950 1.034 813 1.984
Total 545 514 1.149 1.155 1.059 2.304
* A.N.C., fond D. N. M., dosar 4/1920 – 1927, ff. 14-340.
Anii Nave intrate în Nave intrate Nave intrate în Nave intrate

portul în portul portul în portul
Rotterdam Anver Hamburg Constanţa
1920 5.951 7.698 4.880 545
1927 13.155 11.418 16.332 1.149
* Frank Seberechts, Antwerp, Rotterdam and Hamburg (1914-1939): politics and the
development of three North Sea ports, în The Sea in …, pp. 74-78; A.N.C. fond
D.N.M., dosar 4/1920-1927, ff. 14.
225
Mariana COJOC
Nave intrate şi ieşite în portul

3000
2000
1000 1.984
0 320
1 2
1. nave sub pavilion românesc

2. nave sub pavilion străin
Din cauza neregularităţii curselor sale şi a programărilor

acestora fără a se ţine cont de programul administraţiei porturilor
străine, unde ajungeau navele sale, S.M.R. pierdea şi prin faptul că
plecările din porturile respective se realizau duminica, atunci când
nimeni nu opera în actele navelor, acestea plecând, de multe ori, fără
să-şi mai ia încărcătura programată738.
La finalul războiului, statul român a utilizat pentru
transportul de mărfuri din Marea Britanie sau Franţa, în baza
Jurnalului Consiliului de Miniştri din 5 ianuarie 1919 şi navele
Societăţii Naţionale de Navigaţiune Maritimă România. În perioada
5 ianuarie 1919 – octombrie 1919 navele societăţii au fost utilizate cu
un navlu739 redus, sub 30% faţă de cel plătit de guvernul englez
armatorilor740. Nu acelaşi lucru s-a întâmplat pe plan mondial în
738
A.N.I.C., fond Ministerul Industriei şi Comerţului. Seviciul Secretariat-
Informaţii, r. 777, c. 361; „Monitorul Oficial”, nr. 67/26 iunie 1920. Odată cu
înfiinţarea Ministerului Comunicaţiilor, Serviciului Maritim Român alături de
Direcţia Generală a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă au trecut sub
autoritatea acestuia.
739
Navlu – sumă la care armatorul are dreptul pentru transportul mărfurilor cu nava
şi predarea la destinaţie, aşa cum se prevede în conosament; navlu forfetar – navlu
plătit pentru toată nava sau pentru întreaga capacitate de încărcare a acesteia,
indiferent de cantitatea de marfă încărcată.
740
„Marea Noastră”, an 5, nr. 2-3, 1937, p. 107.
226
Mariana COJOC
politica navală741. În 1920 Marea Britanie a promulgat Trade

Facilites Act prin care s-au acordat armatorilor împrumuturi
amortizabile în 6 – 20 de ani, cu o dobândă foarte mică, pentru
perioada 1921 – 1926, fondul constituit în 1921 fiind de 20 milioane
lire sterline. Astfel, Societatea Silver, cu împrumuturile acordate de
stat a construit o flotă de 12 nave cu un tonaj de 59.640 T.R 742. În
Statele Unite prin proiectul Jones White din 5 iunie 1920 – Merchant
Marine Act (sau proiectele Greene din 1922) a fost creat un credit
pentru dezvoltarea marinei comerciale denumit Construction Loan
Fund constând din împrumuturi pe timp de 20 de ani cu condiţia ca
navele să fie construite şi echipate cu maşini şi utilaje moderne 743.
La finalul primei conflagraţii mondiale, Germania trebuia să
cedeze Aliaţilor cea mai mare parte din flota sa comercială cu titlul
de reparaţii pentru tonajul scufundat, astfel că de la un T.R.B. de
5.082.061 în 1914, a ajuns la 600.000 T.R.B. în 1920744. Cu toate
acestea, în 1924 Germania avea 19 companii de navigaţie. Dintre
acestea, Deütsche Levante Linie, ce ajungea şi la Constanţa, dispunea
de 24 de nave, programul de reconstrucţie a flotei comerciale fiind
susţinut intens de guvern745. O redresare accentuată a flotei germane a
741
George Ripert, op. cit., p. 15. Autorul, citând o statistică din „Annuaire de la
Marine Marchande” din anul 1919, susţine că între 1 aprilie 1914 şi 31 decembrie
1919, pierderile marinei comerciale la nivel mondial s-au ridicat la cifra de
15.067.861 t. Vezi şi De Launay, Problèmes économiques d,àpres querre, III, Les
transports, în „Revue des Deux Mondes”, 15 septembre 1918, p. 384.
742
Circulaire du Comité des Armateurs, no. 1.052/10 septembre 1918; Georges
Ripert, op. cit., pp. 23-25. Pierderile de război ale Marii Britanii nu au depăşit 20%
din totalul deţinut înainte de izbucnirea conflagraţiei, în anul 1922, procentul fiind
deja reparat. Georges Ripert considera extraordinara dezvoltare a marinei britanice
ca rezultat al unei politici comerciale bine definită: „La politique commerciale de
l,Angleterre repose sur la prosperite de cette marine marchande, et l ,ésprit public
anglais n,ignore pas qu,il y a la une question vitale pour la nation”.
743
După Lloyds Register of Ships, tonajul S.U.A. în 1923 era de 14.814.770;
Circulaire du Comité des Armateurs, no. 1.033/24 avril 1918; Alex. M. Gheorghiu,
op. cit., pp. 40-43.
744
George Ripert, op. cit., p. 26. În anul apariţiei lucrării, 1922, autorul considera că
„l,histoire de la puissance maritime allemande est mouvementée”.
745
„Brassey’s Naval and Shipping Annual. 1925”, Edited by Sir Alexander
Richardson and Archibald Hurd, London, William Clowes and Sons, Limited, pp.
191-192; The New Encyclopedia Britannica, vol. 10, p. 276.
227
Mariana COJOC
fost simţită îndeosebi după anul 1925 când armatorii au fost

împrumutaţi din fondul de şomaj, societăţile găsind fonduri şi credite
în afara graniţelor, căutând încheierea de acorduri cu întreprinderile
similare ale Aliaţilor pentru a-şi recupera liniile de navigaţie
deservite înainte de 1914. În 1920 Hamburg Amerika Linie746 cu
United American Lines exploatau în comun liniile comerciale ale
Germaniei de dinainte de război obţinând în 1925 un împrumut în
Statele Unite747. Astfel în 1927, Galleazo Ciano, ministrul
Comunicaţiilor italiene, declara în 1927 că marina comercială
germană şi-a redobândit vechile debuşeuri748.
În Italia, o redresare a propriei flote comerciale s-a produs
după 1923 când liniile subvenţionate de stat au fost împărţite în linii
indispensabile şi linii utile, porturile româneşti intrând în a doua
categorie749. De asemenea, dacă în 1921 Franţa dispunea de 35
cargouri750 vechi de peste 15 ani, în 1923 numărul acestora s-a redus
la 11, subvenţii importate fiind susţinute de stat751.
746
George Ripert, op. cit., pp. 27-28. „L,aide americaine fait espèrer a l ,Allemagne
pour le revelement de sa marine: et deja un accord a été établi entre les compagnies
des navigations allemandes et americaines”. Hamburg America Linie reprezenta una
din cele mai importante companii de navigaţie internaţională, înfiinţată în anul 1913,
dispunând în anul înfiinţării de 180 de nave cu un tonaj de 1.210.000. Transporta
anual 450.000 pasageri şi şapte milioane t de mărfuri.
747
„La Révue Maritime”, nouvelle série, nr. 94, octombrie 1927, pp. 552-553.
Societatea germană Norddeütscher Lloyd a împrumutat sume importante din Marea
Britanie şi Olanda. Cu noile nave şi-a redeschis legăturile cu New York-ul şi cu
America de Sud.
748
„Revista Marinei”, an 2, nr. 4, octombrie-noiembrie-decembrie 1927.
749
„La Révue Maritime”, nouvelle série, nr. 80, august 1926, pp. 264-265; A.
Poidlouc, Le tonnage mondial de la Marine Marchande, în „Le Génie Civil”, tom
LXXIX, nr. 9, 27 august, pp. 191-192; Saint Roudet, Marseille et Genes, în „Révue
de la Marine Marchande”, 1917-1918, tom III, p. 129.
750
Cargou – cargobot; navă autopropulsată destinată transportului de mărfuri în vrac
sau ambalate.
751
Rene Moreaux, Le gouvernement est résolu à favoriser la reconstruction de notre
flotte de commerce, în „Journal de la Marine Marchande”, 20 Année, nr. 996, 5 mai
1938; George Ripert, op. cit., pp. 20-21. Pentru refacerea flotei comerciale franceze,
Parisul a susţinut noi şantiere navale, precum Şantierul de Sud-Vest din Bordeaux,
Şantierele Navale Franceze, Şantierele Senei Maritime, crearea de societăţi şi
companii de navigaţie, cum ar fi, Compania Generală a Armatorilor Maritimi,
228
Mariana COJOC
Necesitatea unei reale modernizări a S.M.R. a fost însă cerută în

repetate rânduri de specialiştii vremii752, vorbindu-se în 1927 de
cumpărarea de către statul român a unor noi „pachebote”753, în condiţiile
în care compania germană Hamburg – America lansa atunci
transatlanticul New-York (L-200 m, l-24 m, h-17 m, 21.500 t 754) iar
Lloydul din Bremen construia două transatlantice de 46.000 t755. Pentru
linia Constanţa – Alexandria era nevoie de trei nave mari şi moderne,
pasagerele Regele Carol I, România, Dacia, Principesa Maria necesitând
reparaţii capitale. Doar aşa, atât navele de pasageri cât şi cargourile ar fi
putut să facă faţă concurenţei diferitelor companii ce operau în Marea
Neagră. Toate aceste greutăţi ale societăţii româneşti de stat au făcut ca
începând cu anul 1923 să se înregistreze pierderi serioase756.
Anii Veniturile S.M.R. Cheltuielile Diferenţa

în mii lei S.M.R. venituri/cheltuieli
în mii lei
1919 57,6 41,9 +15,7
1920 66,4 42,7 +23,7
1921 70,3 55,3 +15
1922 157,8 144,1 +13,7
1923 112,8 (nouă luni) 145,7 (nouă luni) -32,9
1924 168,3 192,4 -24,1
1925 156 195,7 -39,7
Societăţile Maritime Naţionale, Societatea Anonimă a Cargourilor Franceze,
Societatea Anonimă a Armatorilor Francezi, construcţiile navale demarând totuşi
greu, specialiştii vremii considerând că statul francez nu a găsit formula
corespunzătoare întreţinerii unei marine comerciale puternice.
752
George Ripert, op. cit., pp. 195-223. La nivel mondial, protejarea flotei
comerciale proprii a fost susţinută prin subvenţii, prime, tarife combinate cu căile
ferate sau chiar taxe pentru navele sub pavilion străin. Amintim aici Merchand
Maritime Act adoptat în Statele Unite ale Americii în anul 1920.
753
„Gazeta Bursei şi a Marinei”, an II, nr. 8, 15 mai 1927.
754
Ibidem, nr. 9, 22 mai 1927.
755
Jaques Marchegay, Le problème de la reconstruction de la flotte marchande
français, în „Journal de la Marine Marchande”, 20 e année, nr. 1.004, pp. 991-999.
Repartiţia tonajului mondial în 1927 era: Marea Britanie-30%, S.U.A.-19%, Japonia-
6,1%, Norvegia-4,4%, Germania-4,8%, Italia-5%, Franţa-5,4%, Olanda-3,9%,
Grecia-1,6%.
756
A.N.I.C., Ministerul Industriei şi Comerţului, Direcţia Generală a Comerţului,
Direcţia Exportului, r. 1. 289, c. 636.
229
Mariana COJOC
1926 228,6 252,6 -24

1927 169,1 234,9 -65,8
1928 116,4 185,7 - 69,3
* V. Axenciuc, op. cit., p. 357.
În 1920 cele mai multe nave acostate în portul Constanţa au

aparţinut următoarelor societăţi: americane – U.S. Shipping Board,
American Line (International Mercantile Marine), A.H. Bull,
American Black Sea Steamship Corporations; engleze – Furnee
Withy (Johnston Line), Ellerman&Bucknall, Cunard Steamship,
Ellerman Lines, Eblerman’s Wilson Line, James Moss, Anglo-Saxon
Petroleum Company, H.E. Moss, John I. Jacobs&Co, Byron Steam-
ship Company Ltd, Olivier&Co; franceze – Société Maritime&
Commerciale de France, Compagnie Ituri, Société Navale de l ’Ouest,
Companie Marseillaise de Navigation à vapeur; italiene – Societa
Marittima Coloniale, Societa de Navigazione Roma, Adria, Marit-
tima Iataliana, Societa de Navigazione Adriatica, Bglietto Filipo,
Societa Lombarda-Ligure per Transporti Maritime; greceşti – Papa-
ianni, Destonni Freres, M. Eubiricos Freres, Iannoulatos Freres,
Dracoulis; olandeze – Royal Netherlands, Van Ommuren; suedeze –
Svenska Orient Linien sau germane – Deütsche Levante Linie757.
În anul 1925 s-a ajuns ca în portul Constanţa să opereze cinci
companii cu linii poştale ce îl legau cu Pireu, Triest, Istanbul,
Genova, Marsilia şi New York. Cele mai multe nave poştale au
aparţinut companiei italiene Lloyd Triestino pe linia Triest –
Constanţa – Galaţi care au efectuat curse o dată la două săptămâni.
Lunar, navele Societăţii Fabre Line (cinci nave) aduceau
corespondenţa din New York, Compagnie Marseillaise de Navigation
à vapeur Fraissinet&Comp, cu cele patru nave ale sale servea linia
Dunăre – Constanţa – Marsilia, în timp ce o altă societate italiană
beneficiind de şase nave avea deschisă în Marea Neagră linia Galaţi –
Constanţa – Genova, tur ce devenea complet o dată la 10 zile 758. Tot
în acel an, în portul românesc de la Mare ajungeau nave pentru
transportul pasagerilor şi al mărfurilor aparţinând unui număr de 13
757
A.N.C., fond D.N.M., dosar 4/1920-1927, ff. 16-17, 36.
758
Ibidem, ff. 25-25.
230
Mariana COJOC
companii de navigaţie. De data aceasta, cele mai multe companii erau

engleze, urmate de societăţile greceşti, italiene, franceze, norvegiene,
olandeze, germane, suedeze, americane, belgiene sau daneze 759.
Printre multitudinea de societăţi, companii şi nave sub diferite
pavilioane, navele comerciale româneşti (pe lângă S.M.R. mai operau
în port şi Societatea Anonimă Steaua Română ce dispunea de trei
nave-tanc pentru transportul produselor petrolifere în vrac 760) aproape
că nu se vedeau, acestea deţinând în 1926 un procent „subţire” de
14,64%. Marea Britanie continua, la finalul perioadei analizate, să
domine traficul portuar cu 26,04% urmată de Italia (21,97%), în timp
ce Franţa se afla pe un onorabil loc patru dar cu un procent de doar
4,46%. Cu un procent de 6,95, navele Germaniei se impuneau şi ele
în comerţul maritim românesc constănţean.
Prin Acordul din 7 septembrie 1920 (Trumbići-Bertolini),
Iugoslavia a primit 1/8 din tonajul fostei flote a Austro-Ungariei, ce
reprezenta 135 de nave cu 114.388 t, sprijinind în continuare liniile
sale comerciale, avea 12 societăţi de navigaţie în anul 1931 761. Deşi
deţinea doar 1,65% din totalul navelor intrate în portul Constanţa în
1926, Iugoslavia, prin intermediul Federaţiei Armatorilor cu sediul la
Sussak, în acelaşi an, a iniţiat un program de linii regulate de
navigaţie destinat a stabili legături permanente între Dalmaţia, Marea
Mediterană şi Marea Neagră. Astfel, printre liniile proiectate se afla
759
Ibidem, ff. 15-16. Navele sosite în portul Constanţa în 1925 sub pavilion englez
au aparţinut următoarelor companii: Cunard Steamschip, Furneso Withy, L. Johnson
Line, Ellerman&Buckall, Wescott S. Laureance, Ellerman Wilson Line, James Moss,
Anglo Saxon Petroleum Company Ltd., H.E. Moss&CoBelgian, Jhon I. Jacob,
Olivier&Comp; sub pavilion grec: Destouni Freres, Janoulatos Frères, Dracoules, S.
Livanos, S.K. Psaras, Inlesis Bros, C. Haracopos; sub pavilion italian: Adria,
Marittima Italiana, Societa Anonima di Navigazione Adriatica, Societa di
Navigazione a vapore Puglia; sub pavilion francez: Société Réunis, Gustave
Doc&Comp.; norvegian-Vinge, Garri Sen H.C.; olandez-Royal Nederland, Van
Ommeren; german-Deütsche Levante Line; suedez-Svenska Orient Linien; american-
A.H. Bull&Comp; belgian-Lloyd Royal Belge, Deppe Armament Adolf, danez-Em.Z.
Svitzor’s Bjergnigs Entreprise.
760
„Marea Noastră”, an V, nr. 2-3, 1937. Principele Barbu Ştirbei de 4.300 t
construit în 1912 în Germania la şantierele Frerichs&Co Einswarden; Steaua
Română-7.550 t, construit în 1914 la Nordseewerke Emden din Germania; Oltenia-
9.500 t, Anglia, 1928 la şantierul Armstrong Whitworth Newcatle on Tyne.
761
„România Maritimă şi Fluvială”, an III, nr. 2-3, februarie-martie 1934.
231
Mariana COJOC
şi cea dintre Galaţi – Constanţa – Varna – Constantinopol – Salonic –

Grecia – Raguza cu porturile occidentale ale Italiei şi Franţei.
Tot acum, U.R.S.S. a înfiinţat la Genova o agenţie de
închiriat nave pentru transportul cărbunilor şi petrolului în porturile
italiene, franceze şi spaniole762. De asemenea, la Leningrad a fost
constituit un trust al societăţilor pentru construcţii navale, stabilindu-
se şi un program pentru crearea unei flote comerciale capabile să facă
faţă unui comerţ maritim mondial. Pentru construirea primelor 12
cargouri au fost alocate 22 milioane ruble şi 5 milioane pentru
amenajări portuare, ca şi pentru organizarea navigaţiei în Marea
Neagră. În 1927 trustul dispunea de următoarele linii: Leningrad –
Londra, Leningrad – Odessa, Odessa – Iaffa, Odessa – Vladivostok,
Vladivostok – Shanghai, Vladivostok – Canton763.
Nave intrate în portul Constanţa în anul 1926
Nr. Pavilionul Numărul T.R N. Procent

crt. navelor %
1. România 278 344.951 14,64
2. Italia 238 517.319 21,97
3. Marea Britanie 221 613.193 26,04
4. Franţa 90 227.216 9,65
5. Grecia 84 105.208 4,46
6. Germania 70 163.670 6,95
7. Olanda 67 159.794 6,77
8. Turcia 20 3.012 0,13
9. Spania 17 6.208 0,27
10. Iugoslavia 15 38.909 1,65
11. Belgia 14 23.155 0,98
12. Persia 14 7.062 0,28
13. Norvegia 13 37.453 1,62
14. S.U.A. 12 37.370 1,62
15. Egipt 11 19.580 0,83
16. Suedia 10 24.558 1,04
17. Ungaria 7 21.898 0,92
762
„The Dock and Harbour Authority”, nr. 121, vol. XI, nov. 1930, p. 13; „Revista
Marinei”, nr. 2, aprilie, mai, iunie 1926, pp. 167-168.
763
„Revista Marinei”, nr. 3, iulie, august, septembrie 1927, p. 103.
232
Mariana COJOC
18. U.R.S.S. 2 134 0,005

19. Bulgaria 1 103 0,005
20. Portugalia 1 1.880 0,08
21. Danemarca 1 2.086 0,09
Total 1. 186 2.354.769 100
* Direcţiunea Generală a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă. S.P.M. Darea

de seamă asupra activităţii S.P.M. pe exerciţiul financiar 1926 – 1927, 1928, tabel
nr. 10.
La Dunăre, dominante în trafic au fost, în aceeaşi perioadă,

navele greceşti, româneşti şi italiene, cele ale Marii Britanii şi ale
Franţei scăzând dar păstrând, totuşi, poziţii importante. Pornind de la
acest fapt, Grecia îşi consolida argumentele sale în cadrul
demersurilor pe lângă Marea Britanie, Franţa sau Italia de a intra în
Comisia Europeană a Dunării (cap. II Dunărea Maritimă, art. 4 din
Convenţia din 23 iulie 1921 care a stabilit statutul definitiv al
Dunării: „Totuşi, orice stat european care va justifica în viitor interese
comerciale, maritime şi europene suficiente la gurile Dunării, va
putea, după cererea sa, să fie admis a fi reprezentat în Comisiune
printr-o decizie unanimă, luată de guvernele care sunt ele înşile
reprezentate într-însa”764).
Nave ieşite de pe Dunăre în anul 1926
Nr. Pavilionul Numărul Tonaj

crt.
1. Grecia 134 265.705
2. România 61 117.187
3. Italia 134 265.705
4. Marea Britanie 114 232.520
5. Franţa 50 88.996
6. Egipt 43 88.406
7. Olanda 37 58.263
8. Germania 34 79.702
9. Iugoslavia 31 67.577
10. Belgia 17 33.539
11. Turcia 15 7.973
12. Danemarca 11 26.489
764
Nicolae Daşcovici, Interesele şi drepturile României în texte de drept
internaţional public, Iaşi, 1936, pp. 166-182.
233
Mariana COJOC
13. Norvegia 11 17.311

14. Polonia 9 4.428
15. Ungaria 8 23.436
16. Bulgaria 2 530
17. Suedia 1 1.690
18. Persia 1 1.049
* Commission Éuropéenne du Danube, Protocoles de la Session Plenière de

Printemps, 1927, tabel nr. 4; Tables des Protocoles de la Session Plenière
Extraordinaire de Genenve (Janvier 1928) et de la Session Plenière de Printemps,
1928, etat no. 10 A.
Ca şi când nu ar fi fost suficiente taxele deja existente,

Primăria Constanţa a aprobat, în ziua de 3 august 1922, înfiinţarea
unui serviciu de aprovizionare a navelor străine, fixându-se anumite
ore pentru primirea cererilor de aprovizionare a agenţiilor. Prin
consulatele Marii Britanii, Franţei, Italiei şi Belgiei agenţiile au
protestat, în special datorită extraordinarei complicaţii a formalităţilor
administrative, în timp ce în porturile străine, navele româneşti erau
libere a se aproviziona pe cont propriu. La Constanţa, alimentele
necesare navelor străine urmau să fie procurate din pieţele oraşului,
de personalul Primăriei, navele plătind cu peste 15% mai mult peste
preţul la zi. Din aceşti bani, 4% primeau cei ce supravegheau
aprovizionarea, jumătate la Comisia Portului pentru plata pazei iar
restul la Casa de Aprovizionare. Au existat totuşi cazuri când s-a
plătit până la 25% mai mult pentru procurarea produselor. Ce a
deranjat însă, au fost latura birocratică a demersului, mulţimea de
hârtii necesare acestui proces, neconcordanţa programului Biroului
de Aprovizionare a Navelor şi orele de plecare a acestora instituindu-
se, în fapt, monopolul Primăriei. Un an mai târziu, Ministerul de
Interne a suspendat serviciul. În acelaşi an, prin Ordonanţa nr.
59.785/1923 acelaşi minister a aprobat reînceperea activităţilor
Comisiei dar sub controlul Vămii în perioada 1 aprilie 1924 – 1
ianuarie 1926765. Pentru atragerea navelor în portul Constanţa în
vederea aprovizionării, nave ce se aprovizionau la Odessa sau
Constantinopol, Societatea Watson&Youell a propus Ministerului
Comunicaţiilor, în anul 1927, ca prin intermediul său să furnizeze
765
234
Mariana COJOC
acestora combustibilul necesar, cu permisiunea statului român. De

asemenea, societatea cerea dreptul de a folosi anumite dane, de a
construi cisterne sau de a folosi o parte din instalaţiunile portului,
angajându-se să alimenteze navele S.M.R. şi pe cele ale Marinei
Militare. Evident, propunerea a fost respinsă, motivele fiind diverse,
între ele starea portului care permitea aprovizionarea navelor ce
veneau aici precum şi împiedicarea unui monopol al aprovizionării 766.
Comerţul exterior prin portul Constanţa

În perioada 1919 – 1928, România a fost semnatara unor
documente internaţionale importante pentru conturarea registrului
legislativ propriu comerţului său exterior, cu referire îndeosebi la cel
maritim şi fluvial: Convenţia şi Statutul asupra regimului căilor
navigabile de interes internaţional (Barcelona, 20 aprilie 1921),
Convenţia şi Statutul asupra libertăţii tranzitului (Barcelona, 20
aprilie 1921767), Convenţia Internaţională stabilind Statutul definitiv
al Dunării (Paris, 23 iulie 1921) 768, Convenţia Internaţională
privitoare la regimul Strâmtorilor (Lausanne, 24 iulie 1923) sau
Convenţia Internaţională comercială cu Turcia (Lausanne, 24 iulie
1923).
În Convenţia relativă la regimul Strâmtorilor semnată la 24
iulie 1923 la Lausanne de către Marea Britanie, Franţa, Italia,
Japonia, Bulgaria, Grecia, România, U.R.S.S., Iugoslavia şi Turcia
(Convenţia a instituit Comisiunea Strâmtorilor), la articolul 1 a fost
înscris principiul libertăţii de trecere şi navigaţie pe mare şi în aer în
strâmtorile Bosfor şi Dardanele. În timp de pace, libertatea de
navigaţie şi de trecere era asigurată, indiferent de pavilion şi
766
Ibidem, fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 11/1927, ff. 6-8.
767
Gheorghe Gheorghe, op. cit., pp. 8-9. La Barcelona, la 20 aprilie 1921 a fost
definit şi termenul de tranzit – considerate ca fiind în tranzit prin teritoriile de sub
suzeranitatea sau autoritatea unui stat contractant, persoanele, bagajele, mărfurile,
navele, vagoanele sau alte mijloace de transport, al căror trafic prin aceste teritorii,
îndeplinit cu sau fără transbordare, cu sau fără depunere în antrepozit, cu sau fără
schimbare de mod de transport, nu era decât fracţiunea unui trafic total, început şi
care trebuia să se sfârşească în afară de frontierele statului pe teritoriul căruia se
efectua tranzitul.
768
Conférence internationale pour l, établissement du Statut définitif du Danube,
vol. I, Paris, 1921, passim.
235
Mariana COJOC
încărcătură, sub rezerva dispoziţiilor sanitare internaţionale şi a

taxelor de pilotaj (care rămânea facultativ), faruri, remorcaj. Aceleaşi
condiţii erau stabilite şi în timp de război, Turcia fiind neutră. În caz
de beligeranţă, era asigurată libertatea de navigaţie pentru navele
neutre şi pentru aeronavele militare neutre, dacă acestea nu ajutau
puterea inamică, Turcia având dreptul să viziteze navele 769. Prin
Convenţia Internaţională pentru modificarea anumitor reguli în
materie de conosament770 (Bruxelles, 25 august 1924),
transportatorul, căpitanul sau agentul transportatorului erau obligaţi,
la cererea încărcătorului să elibereze acestuia un conosament care să
cuprindă mărcile principale, necesare identificării mărfurilor. Acestea
trebuiau să fie tipărite sau aplicate în mod clar pe produsele
transportate, indicându-se numărul coletelor sau al obiectelor,
cantitatea, greutatea, starea şi condiţia aparentă a mărfurilor.
Totodată, transportatorul era obligat la începutul voiajului să ia
măsurile necesare pentru punerea navei în stare de navigabilitate,
armarea, echiparea şi aprovizionarea suficientă a vasului cât şi
verificarea calelor şi a camerelor frigorifice. Convenţia a fost
semnată de Germania, Belgia, Chile, Spania, Estonia, Statele Unite
769
Pe larg în Alexandru Vianu, Zorin Zamfir, Constantin Buşe, Gheorghe Bădescu,
op. cit., pp. 59-60.
770
Conosament – document emis expeditorului prin care cărăuşul confirmă primirea
mărfii pentru a fi transportată pe apă, obligându-se să o predea la o anumită
destinaţie; conosamentul era eliberat de căpitanul vasului, redactat în patru
exemplare-pentru căpitan, proprietar, expeditor şi destinatar. Exemplarele destinate
căpitanului şi proprietarului sau armatorului vasului erau semnate de către expeditor;
conosamentul cuprindea numele expeditorului, numele căpitanului, numele
destinatarului, felul şi greutatea mărfurilor încărcate, numele, naţionalitatea şi tonajul
navei, navlul şi data încărcării. În lucrarea lui Toma Voiculescu, Noţiuni de comerţ şi
operaţiuni comerciale pentru şcoalele industriale, profesionale şi pentru contabili ai
băncilor populare, Ploieşti, 1922, p. 45, este dat următorul exemplu pentru
conosament:
„Subsemnatul I. Florian, căpitan al vaporului englez Achaia acum la
Liverpool încărcat pentru Constanţa, confirm că am primit şi încărcat în sus numitul
vapor de la d. R. Gologan 3 Colete mărfuri, ocupând un spaţiu de 85 c.m.c. marcate
şi numerotate după cum se vede pe margine; pe care mărfuri mă oblig ca să le
transport cu sus numitul vapor, exceptând riscurile şi pericolele ce s-ar putea
întâmpla pe mare, în zisul port Constanţa şi a le preda acolo d-lui I. Ştefănescu, sau
la ordinul său, plătindu-mi drept navlu lei 49.25 (patru zeci şi nouă 25/00). Căpitan I.
Florian, Liverpool, 15 octombrie 1910”.
236
Mariana COJOC
ale Americii, Franţa, Marea Britanie, Italia, Ungaria, Japonia,

Polonia, România, Iugoslavia, aderând Palestina, Coloniile Britanice,
Portugalia şi Monaco. La aceasta s-au adăugat Convenţia privitoare
la controlul comerţului internaţional al armelor, muniţiilor şi
materialelor de război (Geneva, 17 iunie 1925) sau Convenţia
Internaţională referitoare la imunitatea vaselor de stat (Bruxelles, 10
aprilie 1926). Potrivit acesteia din urmă, navele maritime care
aparţineau statelor sau care erau exploatate de acesta precum şi
caricurile771 sau pasagerii transportaţi erau supuse aceloraşi reguli de
responsabilitate şi obligaţii aplicabile navelor, caricurilor şi
regulamentelor particulare. Au semnat Germania, Belgia, Brazilia,
Chile, Danemarca, Spania, Estonia, Franţa, Marea Britanie, Ungaria,
Italia, Japonia, Letonia, Mexic, Norvegia, Olanda, Polonia,
Portugalia, România, Iugoslavia, Suedia.
Prin Convenţia Internaţională pentru unificarea anumitor
reguli referitoare la privilegiile şi ipotecile maritime (Bruxelles, 10
aprilie 1926) a fost prevăzut faptul că ipotecile, gajurile asupra
navelor stabilite în mod regulat în conformitate cu legile statului
contractant căruia îi aparţinea nava, fiind înscrise într-un registru
public, fie al portului de înscriere, fie al unui oficiu central erau
considerate ca valabile şi respectate în toate celelalte state
contractante (convenţia a fost semnată de Germania, Argentina,
Belgia, Brazilia, Chile, Danemarca, Spania, Estonia, Franţa, Marea
Britanie, Ungaria, Italia, Japonia, Mexic, Norvegia, Olanda, Polonia,
România, Iugoslavia, Suedia aderând Finlanda, Portugalia şi
Monaco). De asemenea, Convenţia Internaţională pentru desfiinţarea
prohibiţiilor şi restricţiilor la import şi export (Geneva, 8 noiembrie
1927), Protocol la Conferinţa Internaţională pentru desfiinţarea
prohibiţiilor şi restricţiilor la import şi export (Geneva, 8 noiembrie
1927) sau Acordul complementar la Convenţia din 8 noiembrie 1927
pentru abolirea prohibiţiilor şi restricţiilor la export (Geneva, 11 iulie
1928)772 au completat registrul amintit.
771
Caric – totalitatea mărfii încărcată la bord pentru a fi transportată în schimbul
unui navlu; poate include mărfuri generale în vrac, lichide sau perisabile.
772
Gheorghe Gheorghe, op. cit., pp. 14, 18, 43, 136, 138, 164-166, 177.
237
Mariana COJOC
Datorită lipsei legăturii directe cu restul ţării, ca urmare a

distrugerii podului de peste Dunăre în 1918, comerţul maritim al
României, prin principalul său port maritim, a înregistrat doar 46.294
t, o cifră neînsemnată comparativ cu anul 1911, când a fost atinsă
cifra de 1.400.725 t. După ce iniţial, în 1918 şi 1919 au fost importate
alimente şi cereale, pentru prima oară în istoria României moderne,
în 1920, balanţa activităţilor comerciale externe ale portului
Constanţa a devenit pozitivă, exportul depăşind importul cu 146.078
t. Cea mai mică valoare a importului a fost atinsă în 1921 şi-anume,
de 71.358 t, cantităţi mari înregistrându-se la export în 1926 şi 1927,
cifrele depăşind cu mult exportul prin celelalte porturi maritime ale
ţării (exportul prin portul Brăila a atins punctul maxim pentru
perioada analizată în 1927 – 787.483 t, în timp ce Constanţa
înregistra 1.861.092 t773).
Nr. Anii Importul prin Exportul prin portul Total în t

crt. portul Constanţa Constanţa
1. 1918 46.294 - 46.294
2. 1919 80.384 12.825 93.209
3. 1920 90.737 236.815 327.552
4. 1921 71.358 496.767 568.125
5. 1922 144.587 608.845 753.432
6. 1923 118.341 492.562 610.904
7. 1924 155.006 543.068 698.074
8. 1925 156.266 707.292 863.558
9. 1926 234.128 1.631.485 1.865.613
10. 1927 168.211 1.861.092 2.030.103
11. 1928 139.421 2.057.133 2.196.554
*Direcţiunea Generală a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă. S.P.M. Darea

de seamă asupra activităţii S.P.M. pe exerciţiul financiar 1926 – 1927, 1928.
773
Paul Demetriad, Activitatea portului şi docurilor portului Brăila în anul 1933, în
„Analele Brăilei”, an XI, nr. 1, ianuarie-martie 1934, p. 57; I.D. Popovici, op. cit.,
pp. 8-9, 37. Comerţul exterior al României prin cele trei porturi maritime ale sale –
Brăila, Galaţi, Constanţa, a scăzut considerabil după primul război mondial. Dacă în
anul 1911 acesta a reprezentat un procent de 66,5 din totalul comerţului exterior al
ţării, în anul 1921 a fost de 56,5%, în anul 1922 de 38% iar în anul 1923 de 41%.
Comerţul exterior al României prin principalele porturi maritime în anul 1923 (t)
GalaţiBrăilaConstanţaImport124.607 40.134116.087Export513.566987.957531.314
238
Mariana COJOC
Comparativ cu alte porturi importante ale Europei, totalul

mărfurilor importate şi exportate prin Constanţa a fost net inferior
pentru întreaga perioadă analizată de noi. În 1924, Departamentul
Comerţului din Washington a publicat lista celor mai importante
porturi de pe mapamond după activităţile sale comerciale. În mod
evident, portul Constanţa nu era notat (primul pe listă se afla New
York cu 137,8 milioane t registru intrări şi ieşiri urmat de Hong
Kong-35,7 milioane t, Anvers-31,3 milioane t, Hamburg-30,9
milioane t, Londra, Liverpool, Shangai, Rotterdam, Kobe şi
Singapore; în 1925 tonajul intrărilor şi ieşirilor în/din portul
Constanţa a atins doar 3.636.094)774. De asemenea, porturile Triest,
Hamburg sau Genova, având taxe mult mai mici a reuşit să atragă
între anii 1920 – 1927 comerţul exterior din zona Europei Centrale,
fiind, totodată, şi mari porturi de tranzit775.
Portul Tonajul anual al mărfurilor Tonaj registru intrări şi ieşiri în 1925

importate şi exportate în
1925 (t)
Constanţa 863.566 3.636.094
Le Havre 3.600.000 10.000.000
Marsilia 8.800.000 18.880.000
Liverpool 12.000.000 35.000.000
Bristol 3.400.000 2.400.000
774
„Revista Marinei”, nr. 3, iulie, august, septembrie, 1926, p. 205.
775
Paul Demetriad, Un secol de încercări zadarnice a zonei libere în portul Brăila,
în „Analele Brăilei”, nr. 2, aprilie-iunie 1938, p. 39.
239
Mariana COJOC
Anvers 21.000.000 26.700.000

Rotterdam 22.000.000 21.300.000
Genova 7.000.000 15.860.006
* A.N.C., fond D.N.M., dosar 5/1925, f. 38.
Totuşi, totalul mărfurilor importate şi exportate prin portul

Constanţa a întrecut pe cel al porturilor bulgare – Burgas sau Varna
care a atins în 1924 cifra de 173.957 t la Burgas şi 228.054 t Varna,
acesta din urmă stabilind multiple legături cu Odessa 776.
Totuşi, prin mărirea treptată a traficului portului Constanţa de
după război, s-a constatat că portul nu putea face faţă noii situaţii
datorită unei serii de factori dintre care amintim:
- în 1922, din cele 28 de dane destinate exclusiv
petrolului, şase dintre ele nu aveau adâncimea necesară, altele două
neavând infrastructura terminată;
- 40% din bazinele portului nu aveau adâncimea de
apă necesară;
- navele de mare tonaj aşteptau mult timp în larg
datorită dragajului neefectuat la timp; la intrarea în port, în loc de –
10,50 m, adâncimea era de doar 8,00 m;
- lipsa macaralelor pentru manipularea mărfurilor
făcea ca operaţiunile de încărcare şi descărcare să fie în monopolul
hamalilor, care, sindicalizaţi, impuneau preţuri foarte mari;
- lipsa magaziilor pentru tranzitarea şi întrepozitarea
mărfurilor.
În 1928, Sfatul Negustoresc din Galaţi considera urgentă
protecţia tarifară pentru porturile Brăila, Galaţi şi Constanţa, în
condiţiile în care produse din Transilvania, Banat şi Bucovina erau
exportate prin porturile Hamburg, Rotterdam, Anvers, Triest, Fiume
sau Danzig. S-au cerut reduceri de până la 25% din tariful pe C.F.R.
la mărfurile din ţară exportate prin principalele porturi maritime ale
ţării, încercându-se, totodată, şi atragerea celor aflate în tranzit
(reducerea tarifelor locale cu până la 80% era practicată şi în
Germania pentru protejarea portului Hamburg, sau la Fiume,
776
„Revista Marinei”, an II, nr. 2, aprilie-mai-iunie 1927.
240
Mariana COJOC
Triest)777. Totuşi, în acelaşi an, Ministerul Industriei şi Comerţului

propunea îndrumarea cherestelei şi cerealelor din Transilvania şi
Bucovina spre portul Danzig, idee combătută de Uniunea Camerelor
de Comerţ şi Industrie din România778.
Principalele produse exportate în 1920 au fost cerealele şi
leguminoasele în proporţie de 50,2% din totalul exportului
constănţean, iar în proporţie de 49,8% produsele petrolifere. Prin
Jurnalul Consiliului de Miniştri nr. 3.032 din 15 decembrie 1923 779,
exportul ţiţeiului a fost prohibit, produsele derivate, mai puţin păcura,
fiind libere după plata taxelor necesare. Mai mult decât atât,
întreprinderile petrolifere erau obligate să încheie cu S.M.R., N.F.R.
şi C.F.R contracte pentru procurarea păcurii necesare. Cu toate
acestea, produsele petrolifere au luat locul cerealelor la exportul prin
principalul port maritim al ţării, o diferenţă considerabilă
înregistrându-se în 1928 când au fost exportate 1.734.531 t petrol şi
derivate, ceea ce a reprezentat 84,30% din totalul exportului acelui
an. Evident, cele mai mari cantităţi de produse petrolifere (petrol,
păcură, benzină, motorină, uleiuri minerale) au fost exportate prin
staţia de petrol, ajungând în 1927 la un procent de 98,49 şi doar 1,5%
în bidoane împachetate în lăzi sau direct după platforme în nave.
Mărfurile exportate prin portul Constanţa între anii 1925 – 1928
Mărfuri 1925 1926 1927 Procent 1928 Procent

Exportate t t t % în t % în
1927 1928
Produse 492.209 1.247.419 1.441.239 75,50 1.734.531 84,30
Petrolifere
Cereale 156.209 296.201 349.426 18,79 238.042 11,56
Făină de - - 1.173 0,07 144 -
777
A.N.I.C., Ministerul Industriei şi Comerţului, Direcţia Generală a Comerţului,
Direcţia Exportului, r. 1. 289, c. 716.
778
Ibidem, r. 1. 290, c. 302. Portul Danzig era în legătură săptămânală cu porturile
Goteborg, Hamburg, Copenhaga, Riga, Rotterdam, la 10-14 zile cu Anvers,
Amsterdam, Bordeaux, Liverpool, Oslo şi o dată pe lună cu New York, Alexandria,
Constantinopol, Pireu, Rio de Janeiro, dirijându-se prin această direcţionare exportul
României în Marea Britanie, Franţa, Belgia şi Olanda prin Danzig în defavoarea
Brăilei, Galaţilor sau Constanţei.
779
„Monitorul Oficial”, nr. 209/18 decembrie 1923.
241
Mariana COJOC
grâu
Cherestea 37.952 67.931 47.688 2,57 50.310 2,44
Zahăr - - 11.208 0,6 13.127 0,63
Fructe 715 3.674 862 0,05 704 -
Vite 6.675 1.954 834 0,05 744 -
Alimente 517 401 1.173 0,06 426 -

(grăsimi şi
brânzeturi)
Manufactură 116 34 325 0,02 651 -
Diverse 12.795 13.871 7.969 0,29 2.334 0,35
* A.N.C., fond D.N.M., dosar 4/1920-1928, ff. 274; Direcţiunea Generală a

Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă. S.P.M. Darea de seamă asupra
activităţii S.P.M. pe exerciţiul financiar 1926 – 1927, 1928, tabel nr. 3.
Dacă în 1925 exportul total al ţării de produse petrolifere s-a

ridicat la 787 mii t, cel prin portul Constanţa a fost, după cum se
poate observa şi din tabelul de mai sus, de 493 mii t, în 1926 totalul
fiind de 1.494 mii t, iar cel constănţean de 1.248 mii t, un an mai
târziu fiind de 1.441 mii t, din 1.920 mii t exportul de petrol al
României780. Mari cantităţi de petrol au fost îmbarcate pe nave sub
pavilion englez, care au ajuns în 1926 să preia peste 40% din
cantitate, urmate de cele italiene, cu 16,37%, româneşti – 11,19%, la
mare distanţă procentuală cu 7,79% situându-se Franţa 781.
Navele de petrol pe pavilion şi T. R. N. ce au operat în

portul Constanţa în anul 1926
Nr. Pavilionul Numărul T. R. N. Procent

crt. navelor
1. Marea Britanie 114 341.569 47,46
2. Italia 59 117.828 16,37
3. România 57 80.533 11,19
780
V. Axenciuc, op. cit., p. 275; Mihail Pizanty, Le Pétrole en Roumanie et a
l’étrangères. Aperçu général sur la situation statistique, géologique, juridique,
économique et financière ainsi que sur le dévéloppement de la consumation, Institut
d’Arts Graphiques „Cartea Românească”, Bucureşti, f. a., p. 17.
781
242
Mariana COJOC
4. Franţa 36 55.980 7,79

5. Olanda 16 36.883 5,13
6. Spania 16 6.099 0,85
7. Germania 15 25.845 3,60
8. Norvegia 8 18.737 2,61
9. Belgia 8 13.772 1,92
10. Grecia 8 5.152 0,72
11. S.U.A. 5 5.945 0,83
12. Turcia 4 699 0,01
13. Suedia 3 10.914 1,52
* A.N.C, fond D.N.M., dosar 1/1923 – 1928, f. 276; Direcţiunea Generală a

activităţii S.P.M. pe exerciţiul financiar 1926 – 1927, 1928, tabloul 11.
Navele de petrol pe pavilion care au operat în portul

60
40
20
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
În 1920, pe primul loc în topul exportului românesc prin

Constanţa s-au situat, aşa cum deja am arătat, cerealele (grâu, secară,
ovăz, porumb) şi leguminoasele, procentul lor scăzând, ajungând în
1927 la doar 18,79%. Comparativ cu celelalte porturi maritime ale
ţării – Brăila sau Galaţii, Constanţa, în ceea ce priveşte exportul de
cereale, a reuşit să depăşească doar Galaţii, nu însă şi celălalt port
dunărean care a exportat în 1925 – 420.254 t (Constanţa doar
156.209 t). Cu toate acestea, saltul a fost spectaculos pentru oraşul
dobrogean deoarece doi ani mai târziu a exportat o cantitate de
349.426 t, acelaşi lucru întâmplându-se şi la Galaţi 782.
782
Radu Portocală, Evoluţia negoţului internaţional al Brăilei. Probleme economice
regionale, în „Analele Brăilei”, an I, nr. 2-3, martie-iunie 1929, pp. 54-55.
243
Mariana COJOC
Exportul de cereale prin porturile maritime ale ţării între anii 1925 – 1927
Portul 1925 t 1926 t 1927 t

Constanţa 156.209 296.201 349.426
Galaţi 42.897 148.118 289.113
Reni 10.051 107.056 405.171
Brăila 420.254 654.257 614.613
* A.N.C., fond D.N.M., dosar 4/1920-1928, ff. 211-231; Direcţiunea Generală a

activităţii S.P.M. pe exerciţiul financiar 1926 – 1927, 1928; Radu Portocală, op. cit.,
pp. 58-59.
Cu toate aceste progrese vizibile pentru portul Constanţa,

dacă avem în vedere situaţia antebelică, reculul, pentru celelalte
porturi importante ale ţării: Brăila şi Galaţi, era evident. Ca o primă
cauză a acestei stări de fapt era considerată a fi existenţa Comisiei
Europene a Dunării, mai precis, taxele impuse de ea 783. Acestea,
alături de capacitatea de cinci ori mai mare a silozurilor constănţene,
taxele plătite pentru însilozare (în 1924 erau cu 25% mai mari la
Brăila faţă de Constanţa), lipsa unor lucrări semnificative la bara
Sulinei, lipsa mijloacelor de transport în porturi sau taxele mari pe
C.F.R. conturau tot atâtea cauze ce contribuiau, într-o măsură sau
alta, la decăderea Galaţilor şi Brăilei 784. Soluţia, pe lângă mult
trâmbiţata desfiinţare a C.E.D., era văzută şi în diferite proiecte de
construire a unui canal care să lege Dunărea de Marea Neagră, fie pe
la Cernavodă, fie în zona braţului Sf. Gheorghe sau la lacul Razelm
(proiectul era susţinut de inginerul Davidescu) sau punerea în
funcţiune a braţului Chilia prin gura Oceacov, printre cei ce vedeau în
această idee o rezolvare aflându-se şi Vintilă Brătianu, Gh. Popescu,
783
Cornelia Miler, Didi Miler, Comisia Europeană a Dunării – instrument de
integrare sau mijloc de control la Dunărea de Jos, în „Anuarul Muzeului Marinei
Române”, tom III/2, 2000, Constanţa, Editura Companiei Naţionale Administraţia
Porturilor Maritime Constanţa, 2001, p. 229. La 24 mai 1923 în Parlamentul
României, Leonte Moldovan, deputat de Brăila a vorbit despre inutilitatea C. E. D.
784
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XXXV, nr. 4, aprilie
1924, p. 8; Paul Demetriad, Activitatea portului şi docurilor Brăila în anul 1933 faţă
de activitatea anilor precedenţi, în „Analele Brăilei”, an XII, nr. 1, ianuarie – martie
1934, pp. 62-63.
244
Mariana COJOC
I. Vidraşcu sau N. Georgescu785. Cerealele erau îndreptate spre Marea

Britanie, Olanda, Belgia sau Italia, Germania ocupând, la finalul
perioadei analizate, un loc însemnat, având în vedere că o mare parte
a acestora ce părăsea Constanţa, cu destinaţia Belgia sau Olanda,
ajungea tot pe piaţa berlineză. Cu un procent extrem de mic ca
destinaţie, s-a dovedit a fi zona orientală, definită de Turcia, Grecia
sau Egipt. Deşi ataşaţii comerciali ai României de aici vorbeau
despre o „adevărată expansiune economică orientală” a ţării noastre
cu ajutorul navelor S.M.R786, la Pireu, Salonic sau Egipt domina grâul
american787.
Înainte de declanşarea războiului, făina românească era
preponderentă pe piaţa egipteană (aproximativ 13%), fiind
considerată de o calitate foarte bună. După 1922, datorită instabilităţii
monetare, transporturilor maritime neregulate, făina fiind
transportată, de obicei, de aceleaşi nave care aduceau şi cheresteaua,
aşteptându-se mai întâi descărcarea lemnului, ambalaje
necorespunzătoare calitatea devenită acum, îndoielnică în comparaţie
cu preţurile mari, toate acestea au făcut ca exportul de făină
românească să scadă vertiginos788 (printre principalii furnizori de
făină românească în zona orientală se afla şi Casa Murellis din
Constanţa789).
Dacă în 1920, principalul produs importat a fost făina (58%),
urmat de cărbuni şi cocs (10%), manufactură şi ţesături (6%),
785
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XXXV, nr. 2, februarie
1924; Radu Portocală, op. cit., p. 63. Un alt proiect de canal navigabil, de data
aceasta considerat „transeuropean” era susţinut de Franţa pentru a lega Constanţa de
Nantes pe Dunăre, Sena, Loira şi Oceanul Atlantic, proiect susţinut de o întreagă
reţea de căi ferate, de la Bordeaux la Odessa. Scopul – împiedicarea expansiunii
economice a Germaniei.
786
„Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, an XXXVI, nr. 1, ianuarie
1925.
787
Ibidem, an XXXV, nr. 19, octombrie 1924; nr. 19, 1924.
788
A.N.I.C., Ministerul Industriei şi Comerţului. Serviciul Ataşaţi Comerciali, r. 1.
223, c. 538, 544. Raportul ataşatului comercial al României în Egipt din 24 mai
1927. În 1925, Egiptul importa din Marea Britanie 7. 535 t făină, din Indiile engleze-
17.419 t, Australia-116.742, Canada-921, Bulgaria-1.282 t, Franţa-2.741, Italia-1.520
t, S.U.A. -32.027 t iar din România doar 226 t.
789
245
Mariana COJOC
coloniale (5%), fierărie (3%), cereale (3%), lemnărie ecarisată

(2,5%), alimente şi conserve (2,5%), maşini şi unelte (1,5%), uleiuri
şi unsori (1,5%), medicamente (1%), vinuri şi băuturi spirtoase
(0,4%), untdelemn (0,1%)790, treptat s-au impus maşinile- unelte şi
produsele de fierărie (în 1927 acestea ajungând la 36% din totalul
importurilor), manufactura şi colonialele, scăzând ponderea
produselor alimentare (la importul de manufactură şi coloniale
întâietatea era deţinută de portul Galaţi 791).
Mărfuri importate prin portul Constanţa între anii 1925 – 1927
Nr. Mărfuri 1925 1926 1927

crt. importate prin Constanţa t t t
1. Fierărie 55.892 115.071 60.556
2. Maşini unelte 7.668 14.840 21.587
3. Cărbuni de piatră 26.192 31.904 19.658
4. Manufactură 6.523 11.139 8.728
5. Coloniale 18.593 16.648 13.333
6. Alimente şi conserve 3.121 2.238 2.299
7. Untdelemn 507 843 286
8. Fructe 7.256 9.478 11.688
9. Uleiuri şi unsori 1.381 5.120 8.030
10. Farmaceutice şi drogherie 11.814 12.151 2.782
11. Diverse 17.327 14.697 19.264
* A.N.C., fond D.N.M., dosar 18/1930, f. 55.
În timp ce colonialele (orez, cafea, uleiuri) veneau cu

precădere din Turcia, Italia, Franţa sau Egipt, maşinile şi alte
instrumente de fierărie erau importate din Marea Britanie, S.U.A. sau
Germania. De altfel, începând cu anul 1922, multe firme germane,
dintre care amintim Mohn&Federhaft din Mannheim, Ardelt din
790
Ibidem, dosar 4/1920-1927, f. 19.
791
K. M. Zambaccian, Activitatea portului Constanţa în 1922, Constanţa, Tipografia
Victoria, f. a., p. 4.
246
Mariana COJOC
Berlin sau Wextern au trimis Serviciului Porturilor Maritime ofertele

de instalaţii şi maşini-unelte necesare reconstrucţiilor portuare 792.
Cu toate aceste progrese cantitative ale produselor importate
şi exportate prin principalul port maritim românesc, abia în anul 1926
a fost atinsă cifra exportului din anul 1913. Importul a rămas în
continuare, inferior, comparativ cu situaţia antebelică. Dacă
produsele petrolifere s-au impus, Constanţa definindu-se ca port de
export al acestora, cerealele, care au deţinut întâietatea la export la
începuturile modernizării portuare, nu au mai putut atinge valori ca
cea din 1903 de 912.928 t.
5. Importanţa geostrategică a oraşului – port Constanţa

pentru sistemul defensiv al României
În anul 1919 au fost create trei Inspectorate de armată,
concepute ca o verigă de legătură între ministerul de resort şi
corpurile de armată care, în condiţii de mobilizare, se transformau în
comandamente de armată operative. Astfel, în anul următor,
organismul superior de administraţie şi control al Armatei Române
era Ministerul de Război, urmat de Marele Stat Major şi cele patru
Inspectorate de Armată şi Direcţii Superioare, pentru infanterie,
cavalerie, artilerie, geniu, marină, aeronautică, intendenţă, şcoli
militare precum şi Direcţiile sanitară, tehnică şi domenii 793.
În baza propunerilor Inspectoratului General al Marinei,
cuprinse în Ordinea de bătaie a anului 1920, Comandamentul Marinei
Militare avea atribuţiunile unui comandament de corp de armată,
păstrând în subordinea sa următoarele componente:
Divizia de Mare cu:
- Divizia contratorpiloarelor,
- Divizia canonierelor dragă-mină,
- Grupul vedetelor antisubmarine,
- Escadrila de hidroplane,
792
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 3/1922, ff. 4-6.
793
Mihai Retegan, Măsuri adoptate de statul român pe linia întăririi capacităţii de
apărare (1919-1921), în File din istoria militară a poporului român. Studii, vol. 8,
Bucureşti, Editura Militară, 1980, pp. 19-21.
247
Mariana COJOC
- Depozitele Diviziei de Mare.

Divizia de Dunăre cu:
- Escadra de Dunăre (monitoare şi vedete),
- Apărările regionale,
- Escadrila de şlepuri armate,
- Şantierul naval mobil,
- Depozitele Diviziei de Dunre,
- Vasul spital.
Comandanţii Diviziilor de Mare şi de Dunăre aveau
drepturile şi îndatoririle comandanţilor de divizie din armata de uscat,
în timp ce comandanţii de diviziuni şi de bastimente (monitoare,
contratorpiloare, canoniere dragă-mină), atribuţiunile comandanţilor
de brigadă. Totodată, Comandamentul Marinei menţinea în subordine
şi următoarele servicii:
- Serviciul transporturilor marinei,
- Serviciul de pilotaj şi hidrografie,
- Punctul naval Sulina,
- Staţiunile T.F.S. ale Marinei.
Am menţionat pe larg structura marinei române deoarece,
potrivit noii Legi de organizare a Marinei Militare din 1921, la
Constanţa se aflau Şcolile Marinei Militare, Comandamentul Diviziei
de Mare, Comandamentul Apărărilor Fixe Maritime şi Şcolile
Marinei (reşedinţa Inspectoratului Marinei a fost stabilită la
Bucureşti, Comandamentul Diviziei de Dunăre, la Galaţi, ca de altfel
şi cele ale Arsenalului Marinei, Comandamentului Apărărilor Fixe
Fluviale-Ţiglina, Bazei Navale Fluviale-Ţiglina) 794. De asemenea, în
conformitate cu noua organizare a Marinei Militare potrivit Înaltului
794
„Anuarul Marinei 1923-1924”, Bucureşti, Tipografia Eminescu, pp. 43-44;
Locotenent-major Dan C. Rădulescu, Politica militară a statului român între anii
1922-1924, în File din. . . ., pp. 52-54. În 1922 Marina Militară beneficia de 25
unităţi de luptă, insuficiente, depăşite din punct de vedere tehnic, putând fi utilizate,
după cum susţinea chiar Inspectoratul General al Marinei, doar ca nave de armament.
Situaţia dificilă privind înzestrarea şi capacitatea de luptă, nu era specifică doar
marinei, ea fiind o caracteristică a organismului militar românesc. De fapt, România
aloca pentru Ministerul de Război aproximativ 15% din bugetul său, în timp ce alte
state europene, cum erau Cehoslovacia, Iugislavia, Polonia sau Turcia dispuneau de
procente, în mod evident, superioare: 21%, 22%, 37%, 29%.
248
Mariana COJOC
Decret Nr. 835 din 11 martie 1921, Marina Militară română avea
următoarele atribuţiuni:
- protejarea flotei comerciale,
- organizarea serviciului de pilotaj şi salvare în apele
teritoriale,
- organizarea şi exercitarea justiţiei maritime,
- dădea avizul din punct de vedere militar asupra
construcţiilor de nave comerciale sub pavilion românesc,
construcţiilor portuare, cheu, canale, faruri etc. 795.
O altă problemă deosebită a perioadei analizate a fost şi
creşterea atribuţiilor Căpităniei portului Constanţa pe linie militară,
795
„Anuarul Marinei”, an II, 1925, Bucureşti, Tipografia „Curierul Judiciar”, 1925,
pp. 83-85. În studiul intitulat Necesitatea unui program naval, „misiunea” marinei
militare române era privită în raport cu dezvoltarea economică a ţării şi a marinei
sale comerciale: „România întregită, graţie bogăţiilor sale nu va întârzia să ia un
avânt economic ce se va manifesta din ce în ce mai mult printr-o expansiune
economică în Orientul apropiat. Această expansiune nu se poate face decât pe căile
maritime, care, de fapt, nu sunt decât prelungiri terestre şi fluviale din interiorul ţării,
pe întinderea mărilor până la coastele străine.
Exploatarea acestor căi maritime fiind un incontestabil isvor de bogăţii
reale prin repeziciunea transporturilor şi eftinătatea lor, trebuie făcută, ca şi
exploatarea căilor ferate, de noi înşine cu nave sub pavilion naţional.
Dacă examinăm statisticile dinaintea războiului vedem că 80% din exportul
nostru se făcea pe apă, iar nu pe calea ferată şi, din acest procent nici 10% nu era
făcut sub pavilion român.
Se pierdea deci, o considerabilă avere ce se plătea străinilor pentru
transportul produselor noastre. Această consideraţiune pune în lumină nevoia de a
mări pe cât cu putinţă tonajul comercial naţional.
În timp de război, când din cauza duratei operaţiunilor resursele interioare
se sleesc, flota comercială este aceea care asigură reaprovizionarea naţiunii.
Dezvoltarea Marinei de Comerţ naţionale nu poate însă să se înfăptuiască
decât la adăpostul unei Marine de Război care să o sprijine şi să o apere,
asigurându-i căile maritime. (subl. text)
(…) O forţă navală este un instrument de primul ordin în slujba politicii
ţării, pentru sprijinirea intereselor noastre maritime la gurile Dunării, la Strâmtori şi
în Orient, atât în timp de pace prin acţiuni diplomatice, cât şi în timp de război prin
acţiuni militare.
Posedând o flotă la mare, vom încheia mai uşor alianţele de care avem
nevoie, iar alianţa noastră va fi cu atât mai căutată cu cât aportul nostru naval va fi
mai important şi mai real.
O forţă navală, chiar mică, dar bine instruită şi antrenată va aduce imense
servicii, înfrânând tendinţele de dominaţie maritimă ale riveranilor puternici”.
249
Mariana COJOC
de contracarare a acţiunilor bolşevice de infiltrare a propriilor agenţi

şi a materialelor propagandistice, în măsura în care erau vizate
îndeosebi navele comerciale796. În 1920, Comandamentul Marinei
raporta Ministerului de Război faptul că din necesităţi obiective, şi-
anume pătrunderea cu multă uşurinţă a ideilor antinaţionale şi a
agenţilor bolşevici printre muncitorii şi marinarii din porturile
dunărene şi maritime ale ţării (în mai 1919 Marele Cartier General
era informat că o mare parte din soldaţii marinei române împărtăşeau
„idei sindicaliste, fiind în aşteptarea unei revoluţii spre a o
sprijini”797), era necesară o reorganizare a serviciului de informaţii al
marinei798.
Un rol deosebit în această direcţie l-a avut Serviciul de
Informaţiuni şi Contrapropagandă al Marinei Militare, înfiinţat la 20
aprilie 1920. Potrivit ordinului de înfiinţare, în cadrul unităţilor
marinei au fost organizate Birouri de Informaţii şi Contrapropagandă
care, la Diviziile de Dunăre şi Mare erau conduse de şeful de Stat
Major, ajutat de către un ofiţer (biroul din cadrul Comandamentului
Marinei făcea parte din Serviciul de Stat Major-Biroul 4, condus de
subşeful de Stat Major, ajutat de câte doi ofiţeri). Această măsură era
oportună cu atât mai mult cu cât, după cum sublinia într-un raport din
1920, comandantul Flotilei, „vecinii noştri au organizat pe Dunăre un
întreg serviciu de informaţii cu ajutorul personalului de pe diferite
bastimente comerciale”799. În acest context, căpităniile şi Poliţia
porturilor primeau informaţii de la Direcţiunea Poliţiei şi Siguranţei
Statului pentru supravegherea acţiunilor activiştilor comunişti. În
796
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 3/1921-1923, ff. 63-64.
797
A.M.R., fond Inspectoratul Marinei, dosar 29/1919, f. 157.
798
Cristian Troncotă, Serviciul de informaţii al armatei române şi apărarea
graniţelor României Mari, în „Dosarele Istoriei”, an V, nr. 6/46, 2000, p. 44; Mihaela
Orjanu, Serviciul de Informaţii şi Contrainformaţii al Marinei Militare (1920), în
„Anuarul Muzeului Marinei Române”, 2000, tom III/2, Editura Companiei Naţionale
Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, p. 198. Prin Decretul Lege nr. 1.579
din 18 aprilie 1919 a fost înfiinţată Secţia a 5-a Informaţii şi Contrainformaţii
subordonată Diviziei a II-a din M.St.M. În componenţa sa au intrat: Biroul 1,
Informaţii directe (coordonarea activităţii ataşaţilor militari), Biroul 2, Informaţii
secrete şi contrainformaţii, Biroul 3-Propagandă, Biroul 4-Cifru.
799
Mihaela Orjanu, op. cit., p. 198.
250
Mariana COJOC
anul 1920 autorităţile portuare erau alertate în legătură cu activităţile

agenţilor bolşevici: Avram Schertoff, din Rusciuk, comerciant
manufacturist, ce făcea legătura între comuniştii bulgari şi cei
români; Grigore Cucu (transporta pentru Ilie Moscovici o
voluminoasă corespondenţă de la Viena); Gh. Ţepeş (curier comunist
între Viena şi Bucureşti, trebuia să ajungă în portul Galaţi cu o
corespondenţă din partea lui Racovski); Albert Fogar, Edita Havos,
Maria Kostisky-supuşi unguri, curieri comunişti, ce făceau legătura
între Viena şi România; Serghei Ivanscenko şi Nicolae Mikelone,
îmbarcaţi pe nava Constantinopol (sub pavilion italian) ce a părăsit
portul Galaţi fără să anunţe Căpitănia; Sigmund Rudolf, Sigmund
Lisbelsohn, curieri bolşevici, cu misiunea de a transporta, prin Sofia,
în România directive pentru comuniştii români 800.
La 1 iulie 1920 prin Ordinul D.S.G. nr. 30.706, Poliţia
Portului Brăila era informată despre plecarea din Viena şi Berlin a
câtorva dintre foştii membrii ai grupului revoluţionar român din
Odessa pentru consolidarea „grupării teroriste din Italia”. Erau astfel
menţionaţi: Pincu Herşcov, Aron Leinsteint, Al. Păunescu, M.
Rădulescu, Isidor Golstein, Tică Iancs, S. Salic, toţi din Viena, iar din
Berlin: S. Morgenstern, F. Constantinescu, Avram Kiş. De asemenea,
Comitetul Executiv al Sovietelor a trimis, în aceeaşi perioadă, noi
agenţi bolşevici pentru intensificarea propagandei bolşevice, un grup
condus de Jaslof Petre, la care s-au afiliat şi fracţiunea Comitetului
Ukrainian din jurul ziarului „Nova Duban”, o parte a bolşevicilor
polonezi conduşi de Krasni, cât şi din Italia. Pentru România,
Moscova desemnase pe Krilig, Tschorujd, Gernasink, Mix şi Krusky.
În acest timp, la Silistra ajungea, venind de la Budapesta şlepul Erny,
sub pavilion român, având la bord numeroşi agitatori comunişti 801.
Încă din 1919, conform Instrucţiunilor pentru tovarăşi şi
organizaţiile comuniste din ţară redactate de Grupul Comunist
Român, baza propagandei comuniste trebuia să fie constituită din
800
A.N.Br., fond Poliţia Portului Brăila, dosar 25 B/1920, ff. 16, 17, 91; pe larg în
Mariana Cojoc, Marian Cojoc, Propagandă, contrapropagandă şi interese străine la
Dunăre şi Marea Neagră (1919 – 1939). Documente, partea I, Bucureşti, Editura
Universităţii din Bucureşti, 2003.
801
Ibidem, f. 96.
251
Mariana COJOC
organizaţiile politice şi sindicale802. Oraşele-porturi – Brăila, Galaţi

sau Constanţa s-au aflat înscrise deseori pe lista unde existau
fracţiuni comuniste în rândul sindicatelor. Amintim în acest sens,
acţiunile greviste ale muncitorilor portuari din cursul anului 1920 din
Brăila şi Galaţi, hotărâţi să solidarizeze pentru a intensifica
propaganda aderării la Internaţionala a III-a şi de menţinere „vie a
ideii de revoluţie socială”. În luna ianuarie a anului 1921, la
întrunirea hamalilor sindicalizaţi din portul Constanţa au luat
cuvântul comunişti cunoscuţi ai zonei: Andrei Ionescu (a fost
implicat şi în Procesul din Dealul Spirii), Nicolae Rogobete (arestat
în repetate rânduri pentru propagandă antinaţională), Ioniţă Nicolae,
Ioan Purcărea, Dobrică Radu (secretarul şi casierul Sindicatului
hamalilor portuari). Problemele muncitorilor „care întreţin cu braţele
întreaga ţară încărcând şi descărcând atâta marfă în timp ce boierii nu
mai pot mişca de atâta grăsime adunată din munca şi sudoarea
hamalilor”803 erau date de impunerea carnetelor de muncă şi a
„exploatării boiereşti”, hamalii fiind îndemnaţi să se unească „sub
steagul roşu comunist”. În aceeaşi lună, un raport al Brigăzii de
Siguranţă sublinia faptul că Nicolae Rogobete şi-a găsit un teren
prielnic pentru propaganda comunistă printre muncitorii din portul
Constanţa, îndemnându-i să devină membrii ai sindicatului
muncitoresc aflat sub influenţă comunistă. De altfel, toate întrunirile
muncitorilor sindicalizaţi din această perioadă au fost conduse de
cunoscute persoane cu înclinaţii clare comuniste, masa lucrătorilor
portuari (s-a hotărât atunci şi atragerea marinarilor) fiind uşor de
condus prin „agitarea” spectrului egalităţii de clasă 804.
În 1921, organizaţiile judeţene Constanţa şi Tulcea ale
Partidului Socialist au fost reprezentate la Congresul general al
Partidului Socialist din România unde au votat transformarea în
partid comunist şi afilierea necondiţionată la Internaţionala a III-a. În
fapt, influenţa şi activitatea social-democraţiei în Constanţa până în
anii 1931 – 1932 s-a manifestat prin intermediul Uniunii muncitorilor
802
Ideologie şi structuri…, vol. II, pp. 280-281.
803
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 3/1921-1923, f. 8.
804
Ibidem, ff. 16-18, 20-24.
252
Mariana COJOC
din porturi805. În cursul lunilor aprilie-iunie 1921, numeroase note

informative au fost obţinute de Căpitănia Portului Constanţa de la
comandanţii greci (amintim navele – Kerkyra, navă plecată din
Constanţa la 4 iunie, ajunsă la Odessa la 7 iunie şi din nou la
Constanţa la 22 iunie 1921; Mariette – care a descărcat la Odessa
cărbuni şi manufactură), despre situaţia generală a portului rusesc la
Marea Neagră: modalităţile de acţiune a autorităţilor portuare,
diferite aspecte ale vieţii sociale, aprovizionarea populaţiei, situaţia
portuară806. La 21 aprilie 1921, Inspectoratul Marinei a înaintat
Diviziei de Mare o copie de pe nota informativă a unui comandant de
caic (a cărui identitate nu era dezvăluită) ce venea de la Odessa. Era
adusă la cunoştinţa Diviziei faptul că ruşii continuau să întărească
linia Nistrului cu trupe şi artilerie de calibru mare. Se arăta, de
asemenea, că flota rusească din Marea Neagră dispunea atunci de
două submarine în bună stare ce patrulau în perimetrul Odessa-
Cetatea Albă-Sulina iar la şantierul naval din Nicolaevsk erau în
fabricaţie alte 12 submarine. La rândul său, Inspectoratul General al
Navigaţiei şi Porturilor a înaintat la 25 august 1921, Căpităniei
portului Constanţa un document intitulat Prescripţiuni comuniste în
scop de a scăpa de control în porturile străine. Cele nouă puncte ale
materialului, indicau diferite modalităţi prin care literatura
propagandistică bolşevică putea pătrunde în unele state europene.
Potrivit acestuia, navele ruseşti debarcau material conspirativ în
Estonia prin mituirea singurului funcţionar care urca la bord pentru
verificarea actelor. În Letonia, Finlanda, la Danzig sau în România,
unde controlul portuar era mult mai sever, tactica era schimbată, nava
rusească prezentând, în fapt, acte estoniene. Bastimentul trebuia să
fie unul uşor, cu pânze, pentru a nu atrage atenţia asupra sa, astfel
încât, literatura secretă putea fi transportată pe uscat, fără probleme.
Dacă s-ar fi insistat în controlul încărcăturilor, funcţionarii urmau a fi
ademeniţi cu alcool, iar în caz de nevoie, după predarea actelor,
urmau a fi sechestraţi la bord şi eliberaţi, eventual, la Riga. În tot
acest timp, echipajul ajuns pe uscat intra în legătură cu agenţii
805
Stoica Lascu, Contribuţii la cunoaşterea mişcării muncitoreşti. Aspecte ale
activităţii organizaţiilor social-democrate în perioada interbelică, în Comunicări de
Istorie a Dobrogei, Constanţa, 1983, p. 272.
806
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 3/1921-1923, ff. 46; 54-55.
253
Mariana COJOC
bolşevici din statul vizat, lărgindu-se astfel reţeaua informaţională.

Pentru obţinerea unor rezultate „remarcabile”, elementele infiltrate
trebuiau să cunoască foarte bine limba şi obiceiurile locurilor, iar
comandantul navei se impunea să fie finlandez sau estonian, în acte,
desigur, şi, „absolut necesar să fie comunist încercat”. Pentru a nu
atrage atenţia, navele nu aveau voie să staţioneze prea mult timp în
rada portului807. Cu toate acestea, secretarul Comitetului Central
Provizoriu al P.C.dR., Marcel Pauker, în raportul său către Comitetul
Executiv al Cominternului (august 1922), sublinia faptul că în
România, „spionajul este deosebit de prost organizat”, motiv pentru
care serviciul de spionaj sovietic încerca folosirea, în scopurile sale, a
organizaţiilor comuniste din ţară808.
În 1923, sindicatul Desrobirea al muncitorilor din port în
unire cu Ardealul şi Principesa Ileana (acesta, în 1921 cereau
autorităţilor înlăturarea docherilor socialişti angajaţi la nave 809) şi-a
luat denumirea de Sindicatul Manual al Muncitorilor din portul
Constanţa. Pe baza informaţiilor primite de la Brigada locală de
Siguranţă, ce subliniau coloratura comunistă a acestuia, Parchetul
Tribunalului Judeţean Constanţa a cerut dizolvarea noului sindicat
portuar810. În acelaşi an s-a constituit la Constanţa şi Sindicatul
lucrătorilor în metal, sticlărie şi industria chimică, în timp ce
muncitorii căruţaşi şi hamali din Obor, magazii, gară, triaj s-au afiliat
la Uniunea Muncitorilor Manuali şi Căruţaşi din porturile
României811.
Anul 1924 a însemnat un moment de cumpănă pentru
integritatea statului român. În august 1924, Marele Stat Major român
a hotărât intensificarea colaborării Jandarmeriei, Grănicerilor,
Căpităniilor portuare, marina militară şi comercială, vămilor şi Căilor
Ferate. Până la întocmirea unui regulament special care să stabilească
organizarea acestui sistem informaţional, au fost elaborate o serie de
instrucţiuni, corpurilor de armată revenindu-le rolul de coordonator.
807
Ibidem, ff. 63-64.
808
Copilăria comunismului…, p. 95.
809
A.N.C., fond Inspectoratul Muncii, dosar 4/1921, f. 51.
810
Ibidem, fond Curtea de Apel Constanţa, dosar 122/1924, ff. 12-14.
811
Stoica Lascu, Contribuţii…, p. 275.
254
Mariana COJOC
Astfel, în fiecare oficiu vamal trebuia să se constituie o comisie

formată din căpitanul de port, un ofiţer delegat al marilor unităţi pe
zona cărora se afla Vama şi un agent al Siguranţei. Principalele
obiectivele ale comisiei erau – culegerea de informaţii referitoare la
ţările vecine sau depistarea persoanelor şi a materialelor ce intrau sau
ieşeau din ţară care prin conţinutul lor vizau integritatea naţională a
României812. La 4 august 1924, Ministerul de Război a trimis I.G.N.P.
instrucţiuni căpităniilor portuare pentru înfiinţarea de sub-birouri de
informaţii în toate porturile dunărene conduse de foşti ofiţeri în
retragere sau în rezervă. Misiunea era cât se poate de limpede
exprimată: culegerea de informaţii de orice natură referitoare la
Uniunea Sovietică, Bulgaria, Iugoslavia, Ungaria, accentul căzând
totuşi, asupra pregătirii militare ale acestora. Erau urmărite
persoanele ce tranzitau oraşele porturi româneşti, navele care
staţionau pentru încărcare sau descărcare de mărfuri. Informaţiile
obţinute erau trimise Biroului Central al Diviziei de Dunăre 813.
Era de remarcat faptul că încă din luna mai a aceluiaşi an, pentru
buna funcţionare a Biroului de informaţii al Diviziei de Mare, au fost
numiţi ca ofiţeri informatori pentru „a culege toate informaţiunile
relativ la ţările ce ne înconjoară (…) luând contact cu pasagerii şi
echipajele vaselor de comerţ româneşti şi străine” 814, căpitan P.
Diaconescu, căpitan Şt. Baicu, sublocotenent R. Onceanu,
sublocotenent Florian Popescu, şeful Biroului fiind lt.cdor. V.
Dragalina, un an mai tărziu, căpitanul Alexandru Stoianovici 815 fiind
numit ofiţer informator al Comandamentului Diviziei de Mare. La 29
august 1925, Biroul 2 Informaţii a trimis Căpităniei Portului
Constanţa un raport al ataşatului militar al României în Turcia, care
semnala faptul că cele mai multe materiale de război importate de
Uniunea Sovietică erau aduse din Italia. Informaţia trebuia verificată
prin aflarea reală a încărcăturii navelor italiene ce efectuau curse
regulate la un interval de 15 zile spre porturile Odessa şi Sevastopol,
812
A.N.C., fond Vama Constanţa, dosar 1/1924, ff. 100-102.
813
Ibidem, fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 4/1923-1924, ff. 13-14.
814
Ibidem, ff. 6; 51.
815
În 1943, Alexandru Stoianovici conducea Comandamentul Forţelor Navale
Fluviale române, având gradul de comandor.
255
Mariana COJOC
făcând escală la Constanţa, Galaţi sau Brăila. Cercetările efectuate au

arătat că nava italiană Carnaro, care a ajuns la Constanţa la 8 august
1925, transporta pentru Rusia avioane, aeroplane sau hidroavioane (la
bordul navei italiene Praga, ce s-a întors de la Odessa şi a oprit la
Constanţa la 16 septembrie 1924, a lucrat un grup de cunoscuţi
comunişti constănţeni, Eremia Ion, Radu Dobrică, secretar al
Sindicatului hamalilor din portul Constanţa, fost deţinut la Jilava,
Rusu Nicolae, Painski, Aurel Ştefănescu şi Zamfir), iar în septembrie
1925, nava Bucovina a plecat din Italia spre Rusia având la bord un
transport de avioane. De altfel, încă din februarie 1925, personalului
navelor companiei italiene Lloyd Triestin i s-a interzis debarcarea, cu
excepţia comandantului şi a unui ofiţer, pentru executarea
formalităţilor de acostare şi aprovizionare 816. Totuşi, deşi Biroul 2
Informaţii a solicitat în numeroase rânduri între anii 1924-1930
Diviziei de Mare, Diviziei de Dunăre, Căpităniilor Porturilor
Constanţa, Brăila sau Galaţi să adopte diferite măsuri socotite
necesare în cazul de faţă 817, era destul de greu de ţinut sub un control
strict întreaga activitate portuară datorită numărului destul de mare de
nave ce tranzitau sau operau efectiv în porturile româneşti sus
menţionate. De exemplu, numai în martie 1930, din totalul de 226 al
navelor ce au ajuns la Constanţa, 52 erau italiene, în luna iunie a
aceluiaşi an, numărul crescând simţitor la 90, dintr-un total de 277.
Aceleaşi nave italiene transportau şi în Bulgaria, prin portul Varna,
mitraliere şi muniţie de tot felul818.
Rapoartele confidenţiale ale Legaţiei României din Atena din
noiembrie 1924 şi iulie 1925, au subliniat încercările de intensificare
a propagandei bolşevice în România pe filiera Moscova-Istanbul-
Constanţa-Galaţi. Cel din 10 iulie 1925, semnat de cunoscutul
diplomat român Langa-Răşcanu, evidenţia faptul că la Istanbul se
afla, în acel moment, între „alţi fruntaşi bolşevici, un reprezentant al
Secţiei Orientale a Propagandei Comuniste” 819. Acesta, într-un raport
adresat Direcţiunii Generale a Consiliului Oriental de Propagandă a
816
Ibidem, f. 43.
817
A.N.Br., fond Poliţia Portului Brăila, dosar 36/1925, f. 51.
818
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 4/ 1923-1924, ff. 118, 120.
819
Ibidem, f. 41.
256
Mariana COJOC
Internaţionalei a III-a, arăta că legătura comunistă cu Serbia se

realiza prin intermediul personalului „Orient-Expres”, din care o
bună parte era înscrisă în Partidul Comunist German; comunicaţiile
cu Bulgaria se realizau prin canalul curierului diplomatic al Legaţiei
bulgare din Istanbul, care a primit această însărcinare de la
comuniştii bulgari. În România, legăturile se efectuau surprinzător,
chiar „prin mijlocirea căpitanilor de vase de comerţ româneşti”. Mai
mult decât atât, acesta aprecia că ei „asigurau serviciul într-un chip
admirabil”, deoarece erau plătiţi foarte bine pentru acest lucru.
Langa-Răşcanu aprecia că afirmaţia era parţial corectă, deoarece nu
era vorba de comandanţii navelor S.M.R., ci despre „căpitanii
navelor de comerţ petroliere sau altele, străine”.
La finalul anului 1925, Eugen Cristescu atrăgea atenţia
Prefecturii Brăila despre trimiterea în România a 200 de agitatori
comunişti „în scopul de a reconstitui organizaţiunile comuniste
descoperite în ultimul timp şi a crea pe cât posibil, nuclee în rândul
armatei (. . ) Centrul lor de activitate va fi mai ales în provincii, o
parte din ei stabilindu-se în Vechiul Regat ca profesionişti liberi,
comercianţi şi reprezentanţi de comerţ.
Noii agenţi trimişi, au o tactică deosebită de a celor
precedenţi, deoarece în cazul când o parte din nuclee va fi
descoperită, restul organizaţiei să rămână necunoscută” 820. În acest
context, a fost organizat şi activat Serviciul de Informaţii al Centrului
Brăila (un alt centru era Constanţa, iar subcentre existau şi în alte
porturi maritime). S-a trecut astfel la o monitorizare atentă a
proprietarilor şi personalului ambarcaţiunilor de diferite tonaje ajunse
în porturile ţării, amintind aici şalupele Ing. Atanasiu, Angela, şlepul
Terca, remorcherul Finchis aparţinând societăţii Embericos,
controlate la Brăila, deoarece, după informaţiile existente, verificate
de altfel, ajutau la pătrunderea curierilor bolşevici în ţară 821. În anul
1926, în oraşul Constanţa şi în suburbiile sale, activau 16 celule de
820
A.N.Br., fond Prefectura Brăila, dosar 55/1925, f. 1; Cristian Troncotă, Eugen
Cristescu, Asul serviciilor secrete româneşti…, p. 29. Eugen Cristescu a redactat se
pare în 1926, prima lucrare de sinteză consacrată comunismului în România,
intitulată Mişcarea revoluţionară comunistă din România în cursul anilor 1918-1926
şi legăturile ei cu Internaţionala a III-a.
821
A.N.Br., fond Poliţia Portului Brăila, dosar 36/1935, ff. 129, 131.
257
Mariana COJOC
partid aflate sub conducerea Comitetului Orăşenesc şi a Comitetului

Regional al P.C.R. ca şi 16 celule a U.T.C. 822. La 3 iulie 1926,
Comandamentul Diviziei de Dunăre, în conformitate cu dispoziţiile
Marelui Stat Major şi instrucţiunile Inspectoratului Marinei, ordona
comandorului Mihuţ, şeful Căpităniei Portului Brăila, să urmărească
„în interesul armatei şi al ţării, activitatea militară şi, în special, aceea
marinărească a ţărilor vecine” 823. Pe această bază, urmau a se stabili
legături cu comandanţii diferitelor nave comerciale străine ce
ajungeau la Brăila, cu agenţii comerciali ai societăţilor de navigaţie,
pontonieri din porturile străine apropiate sau chiar dezertori care,
eventual, ar fi fost prinşi în zona portului Brăila. Căpitănia portului
urma să strângă informaţii şi din celelalte porturi româneşti unde nu
erau ofiţeri de marină căpitani de port, considerându-le, de fapt,
subcentre de informaţii. Anexa ordinului conţinea un tabel cu
informaţiile ce interesau Comandamentul Diviziei de Dunăre şi care
formau scopul cercetărilor Serviciului de Informaţii al Centrului
Brăila.
Pentru „Frontul de Sud” – Bulgaria (din 1926, Biroul 1
Informaţii a fost structurat în trei subcompartimente devenite
fronturi: de sud, est şi vest, activitatea informativă fiind separată de
cea contrainformativă din 1925824), obiectivele vizate erau:
organizarea reală a marinei bulgare la Mare şi Dunăre, programul
naval, organizarea serviciului de mine, tunurile bateriilor de coastă,
aviaţia navală, şantierele navale; „Frontul de Vest” (Ungaria) –
organizarea reală a forţelor fluviale, nave şi unităţi fluviale, personal,
materialul de mine existent, hidroaviaţia, şantiere de construcţie. Cele
mai multe obiective informative se refereau, însă, la „Frontul de Est”,
respectiv Rusia, şi anume: organizarea marinei sovietice, numele
comandanţilor marinei şi unităţilor din Marea Neagră, cu menţiunea
dacă au fost şi ofiţeri ţarişti, studiile şi „ideile” lor, capacitatea de
822
Ion Lungu (coordonator), Momente din mişcarea comunistă şi muncitorească în
judeţul Constanţa, Constanţa, 1971, p. 75.
823
A.N.Br., fond Căpitănia Portului Brăila, dosar 927/1926-1927, f. 23.
824
Cristian Troncotă, Serviciul de Informaţii…, p. 45; colonel Ion Dohotaru
(coordonator), Direcţia Informaţii Militare, între ficţiune şi adevăr, Bucureşti, 1994,
pp. 73-74. La 1 octombrie 1927, Divizia a II-a a devenit Secţia a II-a Informaţii şi
Contrainformaţii.
258
Mariana COJOC
apărare a coastelor Mării Negre, rolul flotei de la Bizerta, câmpurile

de mine nedragate din Marea Neagră, staţiile de hidroavioane,
numărul navelor comerciale ruseşti ce puteau fi transformate în
crucişătoare auxiliare, bazele submarinelor, naţionalitatea
personalului, manevrele navale din 1925 etc825.
În efortul de optimizare a activităţii Serviciului de Informaţii
al Centrului Brăila a luat fiinţă Consiliul de colaborare în activitatea
informativă şi informativă, compus din diferiţi reprezentanţi ai
instituţiilor abilitate de statul român. În şedinţele sale, Consiliul a
adoptat diferite măsuri pentru atingerea obiectivelor propuse 826. Pe
aceeaşi linie se înscrie şi conturarea registrului informaţional al
Căpităniei portului Constanţa încă din luna martie a anului 1926,
când Comandamentul Diviziei de Dunăre a cerut o atentă
supraveghere a marinei bulgare la Mare şi Dunăre, adresa fiind
completată trei luni mai târziu de Marele Stat Major român, totodată,
fiind lărgite atribuţiunile căpităniilor cu norme contrainformative 827.
La 14 august 1926, Marele Stat Major a comunicat spre informare şi
contracarare Diviziilor de Mare, de Dunăre, Căpităniilor Porturilor
Constanţa, Brăila, Galaţi, Mangalia, Balcic, Tulcea, Sulina Ordinul
circular secret nr. 2.027: „Din declaraţiile spionilor şi agenţilor
825
Gheorghe Buzatu, Din istoria secretă a celui de-al doilea război…, vol II, pp. 94-
95; Cristian Troncotă, Serviciul de Informaţii…., p. 45; Idem, Mihail Moruzov şi
Serviciul de Informaţii al Armatei Române, Bucureşti, Editura Evenimentul
românesc, 1997, pp. 262-264. La rândul său, Serviciul Secret Român (1925-1940) a
cărui consistenţă s-a conturat după 1927, odată cu reorganizarea Secţiei a II-a, avea
sarcini informative speciale, după cum rezultă şi din Regulamentul de organizare şi
funcţionare din 20 aprilie 1934, document ce i-a fixat reperele metodologice. S.S.R.
a ieşit de sub tutela M.St.M., trecând sub aceea a Ministerului de Război, având în
subordine în cadrul Compartimentului 3-Secţia Informaţii, cele trei „Fronturi”: „de
Sud”, pentru activitatea informaţivă în Balcani, sudul Europei şi Africa; „de Vest”,
„de Est” (U.R.S.S. 3-3-1). În cadrul Secţiei de Contrainformaţii funcţiona Grupa III
cu subechipa „Stânga” pentru P.S.D., Partidul Socialist Cristescu; subechipa
„Extrema stângă” pentru P.C.dR., U.T.C., Amicii U.R.S.S., M.O.P.R., acţionând
subechipe pe direcţiile „Internaţionala a III-a”, „Internaţionala a IV-a”,
„Francmasonerie”, Secte religioase.
826
Mariana Cojoc, Spionaj, contraspionaj şi propagandă bolşevică la Dunăre şi
Marea Neagră, în „Dosarele Istoriei”, nr. 3 (55)/2001, p. 11.
827
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 4 /1923-1934, ff. 47, 55-57.
259
Mariana COJOC
comunişti prinşi şi arestaţi de Marele Stat Major cehoslovac, s-a

constatat următoarele:
a. Centrul întregii activităţi de propagandă ilegală
comunistă pentru ţările din Balcani, este Viena, unde se fac
paşapoarte false, orice fel de acte necesare agenţilor comunişti;
b. Centrele comuniste din Viena întreţin legături cu
agenţii comunişti din România;
c. Cluburile comuniste din România şi Viena
întreţin raporturi periodice în scris;
d. Fac schimburi de reviste de la un centru la
celălalt astfel, din România se trimit la Viena, prin diferite adrese,
ziarele „Elvira” (ce apare în mod ilegal la Târgu Mureş), „Viaţa
Românească”, „Desrobirea”. Materialul pentru aceste reviste este
trimis de Elek Koblos, care este în serviciul de propagandă al
Sovietelor din Viena. În ultimul timp, au fost trimise în România
două scrisori cu bani în sumă de 5.000 (probabil dolari) pentru a se
susţine activitatea de propagandă;
e. În legătură cu cele de mai sus, Siguranţa generală
a statului este informată că în urma eşuării revoluţiei proiectate în
Bulgaria, Sovietele ar fi hotărât să mute toată activitatea sovietică din
Bulgaria în România. În acest scop, au ales oraşul Istanbul ca centru
al acţiunii, cu conducerea căreia a fost însărcinat un grup de cinci
persoane care au primit şi mijloace băneşti suficiente, pentru
începerea activităţii în România precum şi în celelalte ţări balcanice.
Pentru ca acţiunea din România să fie eficace, ţara a fost împărţită în
patru secţiuni: Transilvania, Dobrogea, Basarabia şi Vechiul Regat,
primele trei secţiuni sunt sub ordinele opoziţiei conspirative din
Bucureşti, iar aceasta, la rândul său, sub ordinele celei de la Istanbul.
Scopul urmărit este: descompunerea armatei române, propaganda
comunistă în mijlocul clasei muncitoare, spionajul militar şi
organizarea de nuclee;
f. Legătura din Istanbul la Bucureşti se face prin
curieri prevăzuţi cu paşapoarte străine falsificate la Viena;
g. Corespondenţa şi informaţiile din România se
expediază prin Brăila cu bărci cu motor, care au stabilite punctele de
întâlnire la vapoarele italieneşti pe care se îmbarcă apoi curierii.
Pentru ca în viitor să se evite expedierea corespondenţei clandestine,
260
Mariana COJOC
marina militară şi civilă vor lua măsuri de a controla transportul de

corespondenţă efectuat de bărcile cu motor la navele italiene.
Organele informative ale Comandamentelor militare Brăila şi
Istanbul vor lua contact în acest scop cu unităţile navelor respective.
De asemenea, Comandamente sunt rugate a lua măsuri de a
împiedica acţiunea subversivă comunistă şi de a preveni eventualele
atentate proiectate de Soviete”828.
Consiliul de colaborare în activitatea informativă şi
contrainformativă din Brăila, în şedinţa din 8 octombrie 1926, a
propus intervenţia la Comisia Europeană a Dunării prin delegatul
român, astfel încât pilotul care însoţea navele de la Sulina la Brăila să
fie obligat să menţioneze în rapoartele sale acostările nemotivate de
şalupe sau bărci, îmbarcările, debarcările de persoane şi mărfuri pe
toată durata parcurgerii drumului. S-a interzis circulaţia pe cheiul din
portul Brăila în timpul nopţii, sau apropierea şalupelor şi bărcilor de
navele acostate în port, cu excepţia celor conduse de agentul
Căpităniei829.
În principalul port maritim al ţării, însă, Siguranţa statului
avertiza Poliţia portului, un an mai târziu, despre debarcarea cu
destulă uşurinţă a persoanelor străine. Cele mai multe cazuri, pentru
care se obţinea avizul de „şedere temporară în oraş” aveau ca
acoperire pretextul îmbolnăvirilor. Pe de altă parte, însă, la Galaţi sau
la Corabia, din contră, existau prea multe reguli de debarcare, în acest
sens, Serviciul Poliţiei Generale şi de Frontieră recomandând
facilitarea accesului pasagerilor la ţărm 830. Începând cu 31 martie
1927, la misiunea sovietică din Viena sub conducerea lui G.
Dimitrov, au avut loc o serie de întruniri secrete ce au vizat trecerea
de la propaganda culturală şi politică, la mişcări violente şi acte
teroriste directe, în special în România, cel delegat în coordonarea
acestor acţiuni fiind numitul Alexandru Nicolau831. Conform notelor
informative ale Inspectoratului General de Siguranţă Constanţa din
828
A.N.Br., fond Căpitănia Portului Brăila, dosar 927/1926-1927, ff. 31-32; A.N.C.,
fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 4 /1923-1934, ff. 49.
829
A.N.Br., fond Căpitănia Portului Brăila, dosar 927/1926-1927, ff. 31-32.
830
Ibidem, f. 197.
831
Ibidem, fond Prefectura Brăila, dosar 29/1927, f. 15.
261
Mariana COJOC
18 şi 19 aprilie 1927, în cazul declanşării unei revoluţii în Balcani,

Dobrogea şi Basarabia trebuiau a fi ocupate de trupele sovietice care
urmau să atace România832. Mai mult decât atât, la întrunirea F.C.B.
din 1927 (9-12 februarie) de la Constantinopol, s-a hotărât înfiinţarea
la Cospoli a unui secretariat al nucleelor comuniste de
contrainformaţii din Balcani (secţii bulgară, română, greacă, sârbă),
organizarea de nuclee contrainformative în special în cadrul
armatelor statelor balcanice, la final participanţii depunând deja
rapoarte speciale care vizau dislocarea armatei şi a flotei, depozitele
militare, situaţia Statului Major, a marinei, a docurilor etc 833.
Conform noilor instrucţiuni, potrivit ordinului Secţiei a II-a
Informaţii către Inspectoratul General al Marinei din 17 martie 1928,
statul sovietic a adoptat o nouă metodă în privinţa recrutării agenţilor
însărcinaţi cu culegerea informaţiilor din Marea Britanie, Grecia şi
România, centrala comunistă de spionaj din Istanbul optând pentru
„marinarii de pe bastimentele diferitelor state”, care erau foarte bine
plătiţi, având sprijinul chiar al autorităţilor turceşti 834. De fapt, în
septembrie acelaşi an, organele portuare au fost avertizate despre
întoarcerea în ţară în vederea intensificării mişcării revoluţionare, a
40 de comunişti, printre aceştia aflându-se Alexandru
Constantinescu, Elek Koblos, Alexandru Nicolau, Elena Filipovici şi
Ana Pauker835. Câteva zile mai târziu conducerile porturilor, de data
aceasta doar cele din zona Dunării maritime şi ale litoralului maritim,
erau înştiinţate de faptul că D.R.O. multiplicându-şi metodele pentru
agitaţia „problemei dobrogene”, mulţi indivizi alăturaţi „cauzei”
832
Dan Cătănuş, op. cit., pp. 148-149.
833
Cezar Mâţă, Acţiuni subversive ale Cominternului în anii ,20, în „Revista
istorică”, s.n., tom XIII, nr. 5-6, septembrie-decembrie 2002, p. 183.
834
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 4/1923-1924, f. 93; A.M.A.E.,
fond 71/România, dosar 1/1920-1931, ff. 354-358. În convorbirile avute de
reprezentantul României în Turcia cu Tevfik Rüstü Aras, ministrul Afacerilor Străine
al Turciei în luna iulie 1926, acesta din urmă a subliniat faptul că „Guvernul rusesc
este, faţă de noi (Turcia-n.a.) cel puţin, aliatul cel mai loial ce se poate dori (…) Nu
vrem cu nici un preţ ca Turcia să devină un centru de activitate al Sovietelor în
Balcani (…) Activitatea lor cea mare pentru Balcani se dezvoltă la Viena, Salonic şi
poate chiar la Pireu”.
835
262
Mariana COJOC
urmau „să se pună la dispoziţia şefilor şi comitagiilor de bandă” din

Sofia, traversând Dunărea sau preferând drumul mării, evitându-se
astfel, Iugoslavia, o mare parte dintre aceştia fiind deja, condamnaţi,
aici, la moarte836. De asemenea, la Constanţa, în august 1928 s-a
desfăşurat Congresul Uniunii Muncitorilor din Porturi şi
Transporturi837.
836
Ibidem, f. 134.
837
„Monitorul Oficial”, nr. 34/17 mai 1921; nr. 85/13 aprilie 1928. În 1928, prin
Legea pentru ocrotirea muncii minorilor şi femeilor şi durata muncii (la Conferinţa
internaţională a muncii desfăşurată la Washington între 29 octombrie – 29 noiembrie
1919 a fost adoptată ziua de muncă de 8 h şi săptămâna de lucru de 48 h, se prevedea
însă că fiecare ţară în momentul aplicării Convenţiei să ţină cont de „condiţiile
climaterice, tradiţiile industriale şi gradul de evoluţie al industriei”). Erau exceptaţi
de la lege, întreprinderile ce funcţionau în familie, marinarii, lucrătorii portuari,
lucrătorii la domiciliu precum personalul din conducerea întreprinderilor şi angajaţii
pentru munci casnice.
263
Mariana COJOC
CAPITOLUL IV
SITUAŢIA COMERŢULUI EXTERIOR AL ROMÂNIEI PRIN
PORTUL CONSTANŢA ÎN ANII CRIZEI ECONOMICE
DINTRE ANII 1929 – 1933
1. Comerţul exterior al României în perioada 1929 -

1933
„Joia neagră” din 24 octombrie 1929 la Bursa din Wall Street
a declanşat o criză economică nemaiîntâlnită ca amploare la nivel
mondial, care a afectat toate sectoarele societăţii. În ţările
industrializate, producţia s-a redus cu până la 50% iar valoarea
comerţului mondial în 1932 atingea doar 1/3 din cea a anului 1923,
preţul mărfurilor cunoscând, de asemenea, o scădere dramatică, şi-
anume cu până la 40%838. Măsurile de ieşire din criză au impus, în
primul rând, protecţionismul. Amintim în acest sens tariful Hawley –
Smoot adoptat în Statele Unite ale Americii în anul 1930, cel mai
ridicat din întreaga sa istorie, taxele vamale fiind mărite cu
aproximativ 60%, în 1933 lansându-se politica de New Deal.
Primul stat din Europa lovit de criza economică, Germania, a
cunoscut până la finalul anului 1931 o scădere a exporturilor sale cu
până la 28% iar importurile cu 38,9% 839. Începând cu anul 1931
Franţa a stabilit contingente la produsele agricole 840 iar din 1932
(Conferinţa de la Ottawa) Marea Britanie a redus taxele vamale doar
în cadrul Commonwealth-ului. De asemenea, în încercarea sa de a
838
L. Robbins, La grande dépression 1929 – 1934, Payot, 1935, pp. 27-28.
839
Frank Seberechts, op. cit., p. 76; D. H. Aldcroft, The European Economy 1914 –
1970, London, 1978, pp. 80-99.
840
Frederic Teulon, Comerţul internaţional, Iaşi, Institutul European, 1997, pp. 40-
42.
264
Mariana COJOC
găsi noi posibilităţi de dezvoltare a exportului, Austria a înlocuit

convenţiile comerciale cu cele preferenţiale 841.
Tariful vamal al României adoptat în iulie 1929, înscris în
programul economic de guvernare al Partidului Naţional Ţărănesc, a
împărţit produsele destinate comerţului exterior în două categorii:
pentru mărfurile care se produceau în ţară şi nu puteau fi reduse prin
convenţii comerciale, supuse la taxe vamale minimale, ireductibile şi
mărfuri supuse la taxe ce se puteau reduce prin negocieri (tarif
general-convenţional). În plus, prin adoptarea noului tarif vamal,
România a continuat totuşi să ţină cont de recomandările Societăţii
Naţiunilor din anul 1927 stabilite la Geneva. Acestea vizau
posibilităţile de încheiere a unor convenţii comerciale pe perioade
îndelungate precum şi înlăturarea taxelor vamale existente, statul
român fiind semnatar a diferitelor conferinţe internaţionale a căror
subiect principal a fost desfiinţarea protecţionismului 842. Totodată,
Legea pentru aranjarea plăţilor cu statele ce au introdus restricţiuni
de devize din 29 februarie 1932843, instituirea prin Jurnalul
Consiliului de Miniştri din 17 mai 1932 a monopolului comerţului cu
devize, urmărindu-se centralizarea comerţului cu devize la B.N.R.,
Legea pentru comerţul cu devize (30 septembrie 1932),
Regulamentul de aplicare (25 octombrie 1932), restricţiunile la
import prin contingentarea a 130 articole (Jurnalul Consiliului de
Miniştri din 22 noiembrie 1932844) şi instituirea Comisiunii
841
A.N.I.C., fond Ministerul Industriei şi Comerţului, Direcţia Generală a
Comerţului, Serviciul Informaţii şi publicaţii, r. 1., c. 690, 537-553.
842
I. Puia, Relaţiile…, pp. 100-101.
843
Regimul comerţului exterior în România, Bucureşti, Atelierele Curierul Judiciar,
1935, pp. 5-6. Legea a creat, pe lângă B.N.R., un Oficiu de Compensaţii în vederea
adoptării măsurilor necesare lichidării creanţelor între România şi statele care au
introdus faţă de ţara noastră reglementarea şi controlul devizelor, importurile din
aceste state, nemaifăcându-se decât prin intermediul importatorilor români.
844
Ibidem, pp. 8-9. În vederea asigurării excedentului balanţei comerciale, în
condiţiile în care reglementarea comerţului devizelor nu apărea ca o situaţie
salvatoare, s-a recurs la limitarea importului prin contingentarea anumitor articole la
import. Conform acestui nou regim instituit de Jurnalul Consiliului de Miniştri nr.
276, Ministerul de Industrie şi Comerţului, având avizul Comisiunii Superioare a
Contingentării, a fost autorizat să reglementeze importul mărfurilor, creându-se, tot
pe lângă B.N.R., un Comitet Consultativ pentru devize şi import. Comitetul a fost
265
Mariana COJOC
Superioare a Contingentării au fost principalele repere ale

încercărilor României de a contracara efectele negative ale crizei
declanşate în anul 1929845.
În perioada analizată (1929 – 1933), balanţa comercială, cu
excepţia anului 1929, a fost excedentară, nu însă suficientă pentru a
echilibra pasivul balanţei plăţilor, datorat creşterii datoriilor externe.
Anul Exportul României Importul Balanţa

României Comercială
1929 28.960 29.628 - 668
1930 28.522 23.044 + 5.478
1931 22.197 15.755 + 6.442
1932 16.722 12.011 + 4.711
1933 14.171 11.742 + 2.429
* Enciclopedia …, vol. IV, p. 477.
Scăderea excedentului balanţei comerciale în anul 1933, s-a

datorat reducerii exportului, regimul contingentării neputând
împiedica creşterea produselor importate, îndeosebi produse brute şi
semifabricate846.
Principalele produse care au definit exporturile României au
rămas, şi în această perioadă: produsele petrolifere, cerealele, lemnul,
animalele vii, seminţele şi leguminoasele. Primele, produsele
petrolifere, au ajuns ca în anul 1933 să deţină 55,3% din valoarea
totală a exporturilor României (în 1920 doar 19%), statul român
mărindu-şi producţia de petrol, aceasta crescând cu 19% în 1930 faţă
de anul precedent, reprezentând 3% din producţia mondială 847.
instituit în baza Jurnalului Consiliului de Miniştri din 9 iunie 1933 fiind alcătuit din
miniştrii de Finanţe, Industrie, Agricultură, guvernatorul B.N.R. Jurnalul a instituit şi
o taxă proporţională pentru fiecare autorizaţie de import, plătită la B.N.R., în contul
Fondului pentru organizarea comerţului şi a exportului de produse agricole. Prin
Deciziile Ministerului de Industrie şi Comerţului din 30 iunie şi 1 iulie 1933 şi
Decretul Regal din 30 iunie 1933, a fost mărită lista articolelor contingentate.
845
V. Vesa, V. Puşcaş, op. cit., pp. 121-123.
846
Regimul comerţului exterior, p. 10.
847
Octavian C. Tăslăuanu, Politica economică a României. 1930. Contribuţii la
rezolvarea crizei, partea a III-a, Politica Industrială, Bucureşti, 1931, pp. 242, 244-
245.
266
Mariana COJOC
Cele mai mari cantităţi de produse petrolifere au fost

cumpărate, în intervalul menţionat, de Marea Britanie (în anul 1930 –
469.523 t), Italia, Egipt, Austria, Franţa sau Germania, însă
procentele cele mai ridicate au fost deţinute de Austia cu 82,9, Grecia
– 54,6 sau Egipt cu 49,2. Cerealele României, în condiţiile în care
sistemul protecţionist mondial era deosebit de aspru (doar în Italia,
una din pieţele de desfacere a cerealelor româneşti, taxele au fost
ridicate succesiv, îndeosebi asupra produselor cerealiere
importate848), îşi găseau din ce în ce mai greu debuşee. În aceste
condiţii, în luna iunie 1931 au fost introduse primele de export pentru
grâu şi făină iar din 1933 a fost constituit un Comisariat pentru
cumpărarea grâului şi valorificarea cerealelor 849. Între anii 1929 –
1933 România a participat la diferite conferinţe care au vizat
îndeosebi problemele agrare, cum ar fi: Conferinţa preparatorie
constituirii Blocului Agrar al statelor din Europa Centrală şi Orientală
de la Varşovia (28 – 30 august 1930), Conferinţa experţilor agricoli ai
statelor din Centrul şi Sud-Estul Europei (Bucureşti, 18 – 21
octombrie 1930), cea de-a doua Conferinţă Mondială a Grâului
(Roma, 26 martie – 2 aprilie 1931), Conferinţa mondială a statelor
exportatoare de grâne (Londra, 18 – 23 mai 1931), Conferinţa statelor
agricole din Europa Centrală şi Orientală (Sofia, 10 – 13 decembrie
1931), cea de a treia Conferinţă a statelor din Europa Centrală şi
Orientală (Bucureşti, 4 – 6 iunie 1933) sau la Conferinţa mondială a
grâului (Londra, 21 – 25 august 1933)850.
La import s-au impus produsele finite cu 83% în 1930 dar şi
materiile prime şi semifabricatele, cu un procent de 12,6 din totalul
importurilor României în anul 1933.
848
A.M.A.E., fond 71/Italia, dosar 48/1932-1935, f. 5.
849
I. Puia, op. cit., p. 100.
850
Ioan I. Tatos, Politica grâului în România, Bucureşti, Independenţa României,
pp. 79-109; Ion Calafeteanu (coordonator), Istoria politicii externe româneşti în
date, Bucureşti, Editura Enciclopedică, 2003, p. 273. La Conferinţa pentru
examinarea situaţiei economice şi financiare din ţările Europei Centrale şi de Răsărit,
desfăşurată la Stresa, între 7-20 septembrie 1932, a fost constituit Blocul ţărilor
agrare având ca preşedinte pe Virgil Madgearu, care a aprobat un proiect de
convenţie pentru revalorizarea preţului cerealelor din ţările agrare din Europa, în
vederea depăşirii crizei economice.
267
Mariana COJOC
În ceea ce priveşte partenerii săi comerciali, România a

semnat între anii 1929 – 1933 o serie de convenţii comerciale şi de
navigaţie, cu Italia (16 august 1930, 8 noiembrie 1932), Cehoslovacia
(10 aprilie 1931), Islanda (14 septembrie 1931), Ungaria (2 aprilie
1932) sau cu Grecia (14 aprilie 1932) care au conturat cadrul
legislativ al comerţului exterior maritim şi fluvial. În 1929, ministrul
Industriei şi Comerţului, Virgil Madgearu, aflat în vizită la Londra, a
subliniat politica guvernului român de deschidere spre capitalul străin
pentru o rapidă dezvoltare a relaţiilor economice dintre Marea
Britanie şi România851. Patru ani mai târziu, Marea Britanie a ocupat,
pentru prima dată în istoria comerţului exterior românesc, primul loc,
cu un procent de 15,15% din valoarea totală a comerţului românesc,
851
A.M.A.E., fond 71/Anglia, dosar 39/1920-1937, ff. 126, 172-178; David Britton
Funderburk, op. cit., pp. 28, 43-44. Autorul consideră ca deosebit de important
pentru relaţiile economice dintre România şi Marea Britanie, ,,discuţiile şi planurile
din 1930 pentru construirea unei baze navale la Taşaul, la nord de Constanţa, sub
îndrumarea experţilor englezi. Propunerea construirii acestei baze a devenit o
chestiune controversată, care în anumite momente a fost defavorabil privită de
Foreign Office şi Ministerul Comerţului Exterior din Londra. Totuşi, ea a reprezentat
un mare proiect al României ca şi al colaborării anglo-române în efortul mai larg de a
asigura convergenţa intereselor economice şi navale, ale celor două părţi, în Marea
Neagră”. David Britton Funderburk, citând lucrarea lui Frederic C. Nano, The
Foreign Policy of Romania 1918-1939, a expus şi teoria potrivit căreia România ar fi
oferit lacul Taşaul în schimbul asistenţei acordate României în cazul unui eventual
conflict cu U.R.S.S. .,,Aprobarea alegerii locului, care printr-un canal era legat cu
Marea Neagră, s-a făcut în 1930 de către o misiune de experţi conduşi de amiralul
Henderson. Specialiştii britanici au ajuns la concluzia că lacul Taşaul avea poziţia
cea mai avantajoasă pentru plasarea bazei atât din punct de vedere stategic cât şi
economic”. În acest sens, în luna august a anului 1930 o delegaţie britanică a
întreprins vizite la Constanţa şi Sinaia. O altă ipoteză a abandonării ideii construirii
unei baze navale la Taşaul cu ajutorul Marii Britanii a fost prezentată de Funderburk
de data aceasta având în vedere părerile comandorului G. I. Niculescu, ataşatul naval
pe lângă legaţia României de la Londra. Potrivit acestuia restricţia capitalurilor ce
ieşeau din Marea Britanie, discuţiile pentru dezarmare, situaţia neclară privitoare la
strâmtorile Mării Negre cât şi legăturile financiare dintre România şi Franţa au dus la
stoparea, pentru moment, a construirii unei baze navale, ideea fiind reluatîă în
preajma celui de-al doilea război mondial. Amintim, totodată, că în perioada 23
septembrie-4 octombrie 1932, porturile Constanţa şi Galaţi au fost vizitate de o
escadră a Marii Britanii.
268
Mariana COJOC
reprezentând 3.926 milioane lei, surclasând state precum Germania,

Franţa sau Italia852. În februarie 1932 a fost aplicat în Marea Britanie
Import Duties Act care a stabilit o acciză de 10% asupra tuturor
produselor importate de origine străină, în timp ce produsele din
teritoriile dependente continuau să intre cu scutiri de taxe. Cu toate
acestea, nu au fost neglijate şi schimburile economice mondiale,
Londra dând acordurilor semnate la Ottawa o valoarea relativă 853.
România a fost unul din puţinele state care şi-au menţinut
valoarea exportului pe piaţa engleză după aplicarea acordurilor de la
Ottawa din anul 1932. Primul loc în cadrul exporturilor României a
fost deţinut de produsele petrolifere, ce au reprezentat în anul 1932 –
91,6% din totalul exportului ţării noastre (în 1931 – 75,4%, 1933 –
76,1%). Pe locul secund s-au aflat cerealele, Marea Britanie şi
Olanda fiind în anul 1933 principalii cumpărători de orz românesc 854.
În 1933, Polonia insista pentru intensificarea relaţiilor comerciale cu
România, îndeosebi pe cale maritimă şi fluvială 855. Schimburile
comerciale ale României cu Franţa, Iugoslavia, Cehoslovacia şi
Polonia, în perioada analizată, au atins, mai precis exportul, cifra de
30%856. La 18 iunie 1930, la Bucureşti, a fost semnat un aranjament
comercial provizoriu între România şi Germania (a prevăzut
aplicarea reciprocă a clauzei naţiunii celei mai favorizate), iar la 27
iunie 1931 un Tratat de stabilire, comerţ şi navigaţie. Cu toate
acestea, ponderea Germaniei în comerţul exterior românesc a scăzut
852
Gheorghe Paşcalău, Relaţii economice româno – engleze (1933 - 1935), în
„Revista de Istorie”, tom 29, nr. 8, 1976, pp. 1.175-1.197.
853
Henri Grimal, Commonwealth – ul, Bucureşti, Editura Corint, 2003, pp. 14-19.
854
Gheorghe Paşcalău, op. cit., p. 1.176; David Britton Funderburk, op. cit., p. 48.
Autorul consideră că ,,importurile de cereale româneşti-grâu în primul rând-au
evidenţiat, de fapt, o diminuare a dependenţei Marii Britanii de grâul din regiunile
Mării Negre în perioada interbelică. Cu alte cuvinte, Marea Britanie a ajuns tot mai
puţin dependentă de grâul românesc în cursul primelor trei decenii ale secolului
actual, în ciuda unor creşteri a cantităţilor achiziţionate”.
855
A.N.I.C., fond Ministerul Industriei şi Comerţului. Serviciul Convenţii
comerciale, r. 1. 586, c. 288-298. Raportul Legaţiei României în Polonia nr. 5.205
din 29 decembrie 1933.
856
Florin Codrescu, Interesele economice ale României în cadrul alianţelor sale
politice, 1932, p. 32.
269
Mariana COJOC
de la 25,84% în 1928 la 14, 22% în 1933857. Încă din 1929, Berlinul

considera necesară o intensificare a traficului maritim între porturile
sale şi cele ale României şi prin obţinerea de zone libere în porturi
necesare unui import mai mare de petrol 858. La întrevederile dintre
N.P. Comnen cu Hitler şi von Bulow din lunile mai şi iunie ale anului
1933, diplomatul român a subliniat rolul scăzut al Germaniei în
comerţul exterior cu statele din bazinul dunărean, unde, treptat, s-au
impus Italia, Franţa sau Marea Britanie. „Pierderea debuşeelor
economice, atrage după sine, sublinia N. P. Comnen, şi pierderea
influenţei politice”, ca şi faptul că, autorizat de Nicolae Titulescu şi
E. Beneš, ministrul român confirma „bunele intenţii ale Micii
Înţelegeri” faţă de Germania859.
La întâlnirea din 14 iunie 1933 de la Hotel Adlon din Berlin
dintre Nicolae Petrescu Comnen şi Rosenberg, şeful Biroului de
Politică Externă al Partidului Naţional Socialist, Deitz, ministru
plenipotenţiar, şeful Comerţului Exterior al Biroului de Politică
Externă şi E. Schneider, referent la Biroul de Politică Externă al
Partidului Naţional Socialist pentru chestiuni orientale, reprezentanţii
Germaniei au subliniat faptul că, pornind de la experienţele primului
război mondial, statul german, în noul context politic internaţional,
„trebuie să aibă în vedere toate eventualităţile şi să lege relaţiile
economice în special şi de preferinţă cu acele ţări pe concursul cărora
857
Ioan Chiper, România şi…, p. 256.
858
A.M.A.E., fond 71/Germania, dosar 73/1921-1932, f. 143; Constantin Buchet,
op. cit., pp. 81-83. Exportul produselor petrolifere româneşti în Germania a avut în
vedere întărirea monedei naţionale, dar şi obţinerea unor credite din partea băncilor
germane pentru industria României. Pe perioada crizei economice, Germania a
ocupat locul doi la grâu şi ovăz, trei la secară şi prima poziţie în cadrul exporturilor
de cereale româneşti, la porumb şi orz. Totodată, a fost intensificat şi exportul soiei,
cartofului, rapiţei, ricinului, lucernei, sfeclei de zahăr spre Germania care au
reprezentat 80% din importul german al acestora provenind din statele dunărene-
Iugoslavia, Ungaria, România, Bulgaria, la care s-au adăugat mineralele neferoase-
manganul, cuprul, zincul, piatra. Constantin Buchet consideră că o creştere treptată a
importului industrial din Germania s-a datorat şi politicii conmerciale a Berlinului,
care avea drept obiectic transformarea, după expresia lui Bernhard von Bulow, a
,,Europei de Sud-Est, în debuşeu german”.
859
Ibidem, dosar 97/1925-1939, ff. 47-49, 50-52. Telegrama nr. 1.690/26 mai 1933,
Comnen către Ministerul Afacerilor Externe; Telegrama nr. 1.835/9 iunie 1933,
Comnen către Ministerul Afacerilor Externe.
270
Mariana COJOC
ar putea conta în caz de criză” 860. Bazându-se pe acest fapt, guvernul

german putea, după afirmaţiile lui Rosenberg, influenţa concernul
Shell să preia cantităţi mai mari de benzină, cereale sau seminţe
româneşti.
„Dar pentru a face aceasta, nota Comnen în telegrama sa, va
trebui să aibă mai întâi siguranţa (Germania – n.a.) că în cazul unui
conflict politic, România nu va fi contra Germaniei” 861.
În Austria, deşi per total, exportul României între anii 1929 –
1932 a cunoscut o scădere considerabilă, în 1933, cea mai mare
cantitate importată de Viena provenea din România. Acest lucru era
totuşi posibil, deşi încă din 1928 pe piaţa austriacă au pătruns şi
produsele ruseşti, mai întâi prin portul Fiume, apoi prin navele ajunse
la Sulina din porturile ruseşti. Mărfurile, mai ieftine cu până la 20%
faţă de cele româneşti, erau transbordate aici pe vasele al căror
itinerariu viza şi Austria.
Cu toate acestea, petrolul sovietic deţinea în anul 1930 doar
2% din consumul total al Austriei, în 1931 – 5%, iar în 1932 – 10,5%,
în timp ce România a atins cifre de 73% în anul 1929, 81% în 1930,
82% în 1931 şi 79% un an mai târziu 862. La rândul său, Ungaria a
căutat să arate că doar „refacerea teritoriului economic al vechii
monarhii ar da Budapestei şi Vienei puterea de a-şi recăpăta forţele
economice, susţinând o uniune vamală austro-ungară”, refuzată însă
de Austria863. La sud de Dunăre, în Bulgaria, Camera de Comerţ din
Varna milita pentru atragerea comerţului de tranzit cehoslovac cu
Orientul Apropiat pe linia Rusciuk – Varna, cu ocolirea porturilor
860
Ibidem, f. 55.
861
Ibidem, f. 56. Raportul Legaţiunii României la Berlin nr. 1.915/P.R. 3 din 16
iunie 1933 către Ministerul Afacerilor Externe.
862
Comerţului, r. 1.690, c. 413, 778-780. Raportul Legaţiei Austriei din România nr.
1.956 din 1 aprilie 1932; Raportul Legaţiei României la Viena din 20 decembrie
1933. În Austria, petrolul românesc era reprezentat de Astra Română prin Shell,
Creditul Minier, Steaua Română şi Unirea prin Everth şi Redevenţa.
863
Ibidem, c. 886-889. Raportul Legaţiei României din Austria din 12 martie 1934.
Alături de Italia, Ungaria deţinea în 1933 – 15,5% din totalul importurilor Austriei.
Însă, peste 20% din totalul importurilor ungare şi 40% din export erau deţinute de
Austria şi Italia.
271
Mariana COJOC
Brăila şi Galaţi864. În acest sens trebuie privite şi restricţiunile la

import introduse de guvernul bulgar, autorizaţiile putând fi eliberate
doar de Banca Naţională865, cât şi încercările prin diferite măsuri
adoptate, de intensificare a comerţului său exterior pe cale fluvială şi
maritimă cu Austria sau cu U.R.S.S866. Pe piaţa bulgară mărfurile
ruseşti erau mai scumpe deoarece erau venite pe ruta Berlin, Viena
sau Constantinopol. Începând cu luna octombrie a anului 1932, Ost
Export, reprezentând direcţia comercială sovietică la Viena, a
încheiat cu societatea Zadruga din Bulgaria un contract de
exclusivitate a mărfurilor ruse în zonă, al căror preţ devenea astfel,
mai mic. Contractul viza îndeosebi produsele petrolifere ruse şi
derivatele lor precum şi tutunul bulgar. Totodată, sovietele au insistat
să înregistreze marca „secera şi ciocanul” pentru mărfurile proprii
desfăcute pe piaţa bulgară867.
Relaţiile economice ale României în cadrul Micii Înţelegeri
Economice după crearea Consiliului Economic în februarie 1933 au
fost diferite şi nu tocmai avantajoase, ţara noastră exportând în
Cehoslovacia cereale, animale şi petrol, în volum mare şi preţ mic în
comparaţie cu produsele industriale importate. Astfel, în 1933,
balanţa comercială a fost deficitară, Cehoslovacia reprezentând la
importul total al României 9,84% (valoric) iar la export 4,79%
(valoric). Nu acelaşi lucru se poate spune despre Iugoslavia, balanţa
comercială dintre cele două state fiind favorabilă ţării noastre, însă
ponderea sa în comerţul exterior al României era redusă (în 1933,
Iugoslavia deţinea 1,13% din importuri şi1,30% la export) 868. Trebuie
să subliniem faptul că anul 1932 a însemnat pentru Iugoslavia anul de
vârf al crizei economice, comerţul său exterior reorientându-se spre
Germania869.
864
Ibidem, Serviciul Convenţii Comerciale, r. 1.586, c. 76-78.
865
Ibidem, Raportul ataşatului comercial al Legaţiei României din Bulgaria nr. 4/27
ianuarie 1933.
866
Ibidem, c. 124.
867
Ibidem, c. 8, 35-36.
868
Ilie Puia, Relaţiile economice…, p. 142-145.
869
Stefano Bianchini, Problema Iugoslavă, Bucureşti, Editura All, 2000, p. 41.
272
Mariana COJOC
La Salonic, în luna noiembrie a anului 1933, a avut loc

Primul Congres Anual al Camerelor de Comerţ şi Industrie
Interbalcanice, la care au participat reprezentanţi din Albania,
Bulgaria, Grecia, România, Turcia şi Iugoslavia. La congres,
România a subliniat necesitatea intensificării schimburilor economice
între ţările balcanice, susţinând existenţa unei uniuni vamale. La
această propunere, Bulgaria nu a subscris, considerând-o ca
nerealizabilă deoarece ţările balcanice erau „de o exagerată gelozie
naţională”870.
În zona orientală, Siria sau Liban, principalul concurent al
României, pentru perioada analizată, a devenit Turcia, al cărui export,
în aria amintită, a crescut între anii 1931 – 1932 871. De asemenea, ţara
noastră a pierdut şi o altă însemnată piaţă de desfacere pentru vitele
româneşti, şi-anume Grecia. Acum, dominante aici erau cele venite
din Iugoslavia, Bulgaria sau Turcia872. Cu toate acestea, România
continua să deţină un loc important în importul de lemn al Greciei,
mai mult de o treime din totalul acestuia fiind de provenienţă
românescă, adus, îndeosebi, pe cale maritimă, prin Atena sau Pireu 873.
Totuşi, şi aici, produsele ruseşti au început să se impună. Portul
Constanţa se afla pe picior de egalitate cu porturile petroliere Haiffa
şi Tripoli, avantajat faţă de punctele de export ruseşti, Batumi şi
Novorossisk. Raportat la Napoli, punctul central al Mării Mediterane,
porturile Haiffa şi Tripoli se aflau la o distanţă egală cu cea a portului
Constanţa (aproximativ 1.200 Mm874) pe când porturile ruseşti erau la
400 Mm mai departe decât portul românesc. Taxele de transport erau
870
A.N.I.C., fond Ministerul Industriei şi Comerţului, c. 90-91.
871
Ibidem, c. 357.
872
Ibidem, c. 458. Raportul Legaţiei României din Atena nr. 841 din 18 decembrie
1933.
873
Ibidem, c. 584.
874
Mila marină – unitate de măsură a distanţelor folosită în marină, fiind egală, de
regulă, cu lungimea unui arc de meridian cu valoarea de un minut sexagesimal.
Conferinţa hidrografică internaţională din 1929 a recomandat să se folosească „mila
marină internaţională” egală cu 1.852 m. Câteva ţări, printre care şi Marea Britanie,
n-au aderat la această convenţie, folosind mila marină de 1.853,184 m sau de 6.080
picioare (mila engleză).
273
Mariana COJOC
favorabile portului românesc875. Produsele ruseşti erau însă, mult mai

ieftine.
În anul 1932, Siria importa din România 74.498 t (importul
total fiind de 84.162 t), Palestina – 43.876 t (din U.R.S.S – 13.462 t)
dintr-un total de 67.202 t, Egiptul181.000 t (total 631.200 t, iar din U.
R.S.S. – 162.600 t), Algeria – 53.037 t (total – 269.488 t, din
U.R.S.S. – 26.138), Tunis – 48.914 t (total – 103.378 t, din U.R.S.S.
– 8.282 t), Libia – 833 t (total 11.551, din U.R.S.S. – 3.334 t).
La 29 aprilie 1933, la Teheran a fost încheiat Acordul anglo-
iranian cu privire la concesiunile petrolifere. Astfel, guvernul iranian
a acordat Companiei Anglo-Persian Oil dreptul nelimitat de a
construi conducte petrolifere care să treacă pe teritoriile Irakului
(autorizaţia de trecere prin Irak a fost asigurată în baza unei convenţii
încheiate încă din anul 1925) şi Palestinei până la Acra. La ceasta s-a
adăugat şi dreptul de a construi şosele, căi ferate, linii telefonice şi
telegrafice. Toate instalaţiile construite pe teritoriul palestinian
rămâneau după 70 de ani, în proprietatea statului 876.
Specialiştii români ai timpului nu au considerat zona irakiană
ca fiind o ameninţare pentru exportul produselor româneşti prin
portul Constanţa, mai ales că instalaţiile petrolifere trebuiau
completate de rafinării puternice la Haiffa şi Tripoli. De asemenea, s-
a apreciat că nu vor fi abandonate exploatările din România „de
dragul unei producţii mai ieftine din Irak”877.
Putem aprecia că principalii parteneri comerciali la finalul
perioadei analizate, au fost Marea Britanie, Franţa, Germania, Italia,
Austria, Olanda, Belgia sau Cehoslovacia, aşa cum rezultă şi din
tabelul de mai jos.
875
P. Verzariu, Portul Haiffa şi petrolul din Irak. Importanţa lor internaţională şi
pentru România, în „Marea Noastră”, an III, nr. 12, decembrie 1934, pp. 248-249.
876
Alexandru Vianu, Zorin Zanfir, Constantin Buşe, Gheorghe Brătescu, op. cit., pp.
143-144, 181-182. „Art. 1. Guvernul Iranului acordă Companiei dreptul nelimitat de
exploatare şi extracţie a petrolului, dreptul de monopol la rafinarea şi prelucrarea
petrolului pe care l-a extras, precum şi la pregătirea lui pentru vânzare. Se acordă
Companiei dreptul fără monopol de a transporta petrol pe întreg teritoriu al Iranului.
Art. 5. Compania are dreptul de a construi şi de a lărgi reţele de căi ferate, telegraf,
telefon şi de aviaţie, precum şi de construcţii portuare”.
877
P. Verzariu, op. cit., pp. 248-249.
274
Mariana COJOC
Exportul şi importul României pe ţări de destinaţie şi provenienţă în anul 1933
Ţări Exportul în Procent % Importul în Procent %

mii lei mii lei
Austria 933 6,6 1.078 9,2
Belgia 699 4,9 478 4,1
Bulgaria 99 0,7 18 0,2
Cehoslovacia 679 4,8 1.155 9,8
Elveţia 91 0,7 338 2,9
Franţa 1.753 12,4 1.238 19,6
Germania 1.502 10,6 2.180 18,6
Grecia 323 2,35 116 1
Italia 1.300 9,2 1.236 10,5
Iugoslavia 184 1,3 90 0,8
Marea Britanie 2.182 15,4 1.744 14,9
Norvegia 6 - 22 0,2
Olanda 1.010 7,1 316 2,7
Polonia 238 1,7 372 3,2
Spania 248 1,8 28 0,2
Suedia 16 0,1 90 0,8
Turcia 99 0,7 91 0,8
Ungaria 562 4,0 351 3,0
Statele Unite 29 0,2 356 3,0
Egipt 759 5,4 181 1,5
Alte ţări 1.459 10,1 264 2,0
Total 14.171 100 11.742 100
* Ilie Puia, Relaţiile economice…, pp. 130-131.
2. Oraşul Constanţa în perioada 1929 –1933

Repere economice şi sociale
Potrivit recensământului din anul 1930, România număra
18.052.896 locuitori, provincia dintre Dunăre şi Marea Neagră având
811.332 locuitori, prezentând cea mai mică densitate de doar 34,9
locuitori/km2 (cea mai mare densitate era înregistrată în Bucovina cu
81,7 locuitori/km2)878.
878
S. Manuilă, D.C. Georgescu, Populaţia României, Bucureşti, Imprimeria
naţională, 1937, p. 10.
275
Mariana COJOC
În Dobrogea, populaţia, ce reprezenta doar 4,52% din totalul

ţării (18.052.896 locuitori), cu un număr de 811.332 locuitori 879, era
concentrată, îndeosebi în jurul oraşelor. Totuşi, Constanţa avea,
comparativ cu anul 1910, un grad înalt de creştere al numărului de
locuitori. Cele mai mari procente ale populaţiei urbane pe provincii
proveneau însă din Muntenia (27,1), Bucovina (26,6), Muntenia
(24,3) şi doar 23,8 din Dobrogea 880. În 1930, Constanţa număra
57.955 locuitori, la care se adăugau populaţia flotantă, sezonieră,
ajungându-se, în fapt, la peste 80.000881. Cu toate acestea, Constanţa
întrecea doar municipii precum Satu Mare, Sibiu, Târgu Mureş,
Cetatea Albă Bacău sau Bălţi, celelalte mari porturi ale ţării
numărând în 1930: Galaţii – 101.148 locuitori, Brăila (populaţia
permanentă) – 68.310 locuitori în timp ce capitala ţării, Bucureştii
avea 631.288 locuitori882. În principalul oraş maritim al României,
numărul cel mai mare al locuitorilor îl dădea populaţia de origine
română – 40.661, urmată de cea turcă – 3.384 şi bulgară – 1.176.
Pentru judeţul Constanţa, românii reprezentau 66,2%, bulgarii cu
8,9%, aflându-se înaintea populaţiei de origine turcă (6,8%), tătarii –
6%, germanii – 3,8%, grecii – 1,8%, ruşi – 1,5%. În oraş însă,
numărul grecilor, evreilor sau armenilor, populaţie legată îndeosebi
de activităţile comerciale, era în creştere, scăzând numărul bulgarilor.
Potrivit aceluiaşi recensământ, în oraşul Constanţa (în
Dobrogea existau 13 oraşe: Constanţa, Eforie, Mangalia, Medgidia,
Cernavodă, Tulcea, Sulina, Techirghiol, Hârşova, Babadag, Isaccea,
Măcin, Ostrov) au fost înregistrate 762 de clădiri, 13.611 gospodării
şi 1.994 întreprinderi883, cele mai mari cifre ale populaţiei pe clase
profesionale fiind date de comerţul cu coloniale, băuturi spirtoase
879
Ion Alexandrescu, Ion Bulei, Ion Mamina, Ioan Scurtu, Enciclopedia de
istorie…, p. 306.
880
S. Manuilă, D. C. Georgescu, op. cit., p. 17.
881
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 8/1930, f. 116. Populaţia era repartizată
pe circumscripţii, astfel: I-6.359; II-11.501; III-5.893; IV-13.465; V-7.597; VI-6.704;
VII-1.820; VIII-4.616.
882
883
276
Mariana COJOC
(129) sau de meserii în domeniul manufacturilor şi galanteriei (84),

hotelier (39), măcelării (38) şi agenţii navale (32) 884.
În perioada crizei economice mondiale, în România, numărul
întreprinderilor a scăzut de la 3.646, existente în 1929, la 3.418 în
1933, fie printr-un fenomen de concentrare sau fuzionare, fie prin
eliminare şi faliment a celor lipsite de capital, credite ori capacitate
tehnică. De asemenea a fost înregistrată o scădere a personalului
angajat de la 174.000 de unităţi la 152.000 în 1932 885. Dacă se are în
vedere totalul întreprinderilor comerciale, industriale şi de transport,
oraşele ţării care aveau a cincea parte din populaţia ţării, deţineau
aproape jumătate din totalul întreprinderilor din România, mai precis
– 45,3%. În Dobrogea, această cifră atingea 51%, după Moldova cu
58%, Muntenia cu 57,5% şi Bucovina cu 53,6%. De asemenea,
numărul întreprinderilor constănţene era relativ redus în comparaţie
cu cel din celelalte două mai porturi dunărene, Galaţii şi Brăila unde
au fost înregistrate un număr de 3.453 respectiv 2.725 886. Trebuie avut
în vedere şi faptul că termenul de „întreprindere” desemna, în fapt,
un aşezământ industrial de foarte mici dimensiuni, în cele mai multe
dintre ele, fiind angajate mai puţin de 20 de persoane 887.
Din cele 1.994 de întreprinderi constănţene, cele mai
reprezentative se regăseau pe domenii astfel:
I. industria metalurgică:
- Societatea Energia (piese pentru maşini, reparaţii
mecanice), cu un capital investit de 67.431 lei aur, 40 de lucrători şi
45 H.P.;
- Wolff (reparaţii mecanice şi fabricarea de
rezervoare de diferite capacităţi) cu 268 H.P., 541.000 lei aur capital;
- D. Davidsohm (turnătorie în fontă), capital 22.400
lei aur, 22 H.P. şi şase lucrători;
884
O. Şerban, op. cit., tabel 1.
885
A.M.A.E., fond Dosare Speciale, dosar 500/1920-1940, ff. 164-165.
886
887
Ioan Scurtu, Viaţa cotidiană…,p. 46.
277
Mariana COJOC
- Aquila Franco-Română (fabrică de ambalaje

metalice: bidoane, lăzi pentru exportul produselor petrolifere), capital
– 50.000 lei, 140 H.P., 13 lucrători;
- Astra Română, producătoare de bidoane şi lăzi
pentru exportul produselor petrolifere, capital – 88.865 lei aur, 150
H.P., 190 lucrători;
- Steaua Română, capital – 410.000 lei aur, 125
H.P., 90 lucrători;
- Tomis, capital – 478.750 lei aur, 31 H.P., 120
lucrători;
II. industria lemnului:
- Stanciu Bujoiu, tâmplărie, societate cu un capital
de 78.928 lei aur, 52 H.P., patru lucrători;
- A. Gumuscian (tâmplărie mecanică diversă),
59.500 lei aur capital, 40 H.P., cinci lucrători;
III. industria chimică:
- Tomis, cu o secţie de lacuri şi vopsele;
IV. industria alimentară888:
- Moara Damadian şi Fii, capital 50.000 lei aur, 80
H.P., şase lucrători;
- Moara Dobrogeană, 162.890 lei aur capital, 150
- Moara Gloria, 2000.000 lei aur, 100 H.P., patru
lucrători;
- P.O. Vasalopol, curăţitor de cereale, capital -
50.000 lei aur, 40 H.P., 10 lucrători;
- A. Rangon, curăţitorie de cereale, capital – 82.000
lei aur, 40 H.P., 10 lucrători;
- Rizeria Românească, 100.000 lei aur capital, 75
- Fraţii Gruber, fabrică de bere cu un capital de
13.000 lei aur, 37 H.P., 10 lucrători;
- Minerala, fabrică de ape gazoase, capital – 33.107
lei aur, 10 H.P., patru lucrători;
888
Stoica Lascu, Din istoricul industriei…, I, p. 215. Autorul menţionează faptul că
în anii 30, în judeţul Constanţa nu a existat nici o moară complet automatizată.
278
Mariana COJOC
- Bella Gusta, fabrică de rahat şi halva, capital

50.000 lei aur, 20 H.P., şase lucrători;
V. industria textilă şi a pielăriei:
- Tăbăcăria Românească, 80.000 lei aur capital,
206 H.P., 20 lucrători;
- D. Caloyros, tăbăcărie, cu un capital de 90.980 lei
aur, 60 H.P., 18 lucrători;
VI. industria ceramică:
- Ovidiu, producătoare de tuburi de ciment şi bazalt.
La toate acestea, s-au adăugat şi alte „întreprinderi”, „fabrici”
sau ateliere din industria mică a Constanţei (preponderente, de altfel),
dintre care amintim: Ţesătoria Sănătatea, D. Constantinidi –
ţesătorie, Columbia, Simionescu Maria – ţesătorie, Niseli Solut –
fabică de biscuiţi, Frenchian – halva, A. Constantinidis – rahat,
Vartanian Kevork – rahat, N. Matia – rahat, Kiahta – ceai,
Tipografia Lucrătorilor Asociaţi, Sotir Mihail – tipografie, Dobrogea
Jună – tipografie, Stereacu Constantin – tipograf, Stelian Ştefănescu
– tipograf, Costică Teodoru – fierărie, Simon Covaci – fierărie,
Boroş Soşoni – fierărie, Alexe Beloiu – fierărie, Papadopol Emanoil
– fierărie, Polimeni Constantin – fierărie, Gheorghiu Gheorghe –
fierărie, Brătulescu Gheorghe – fierărie, Vlădoianu Ion – fierărie,
Marin Davidescu – fierărie, I. Braun – fierărie, Daniil Davidsohn –
turnătorie, Munteanu Ion – lăcătuşărie, Ghimpeţeanu Ion –
tinichigerie, Neculai Rădulescu – lăcătuşărie, Petrică Georgescu –
mecanic, Matache Rădulescu – lăcătuş, Gogonea Constantin –
mecanică, Moldoveanu Petre – lăcătuşeire, Iani Caraghios –
arămărie, Aristotel Zeca – tinichigerie, Anghel Dumitru –
lăcătuşărie, Motreanu Gheorghe – sudură, Zoia Gheorghre –
instalator electric, I. Pantelimonescu – instalator de apă, Georgescu
Nicolae – lăcătuşărie, Veli Cokard – mecanică, Teohari Theoharide –
tâmplărie, Georgian Constantin – tâmplărie, Bărbulescu Iacob –
tâmplărie, Cluc Iacob – tâmplărie, Bristov Alexe – tâmplărie, Ion
Marinescu – tâmplărie, Arsag Giumesgian – tâmplărie889.
889
Octav O. Şerban, Dobrogea. Date statistice (1928 - 1931), Constanţa, Tipografia
Lucrătorilor Asociaţi, f. a., pp. 18-19.
279
Mariana COJOC
În perioada deosebit de grea a crizei economice, cele mai

multe falimente ale diferitelor societăţi comerciale din Dobrogea s-au
produs în oraşul Constanţa, în 1929 înregistrându-se 27. Numai în
anul 1930, fabrica metalurgică Wolff a concediat 60 de muncitori, tot
acum, mai precis în octombrie 1930 luând fiinţă şi Comitetul local
pentru combaterea şomajului.
La finalul anului 1933, doar în luna decembrie au fost înscrişi
119 şomeri, cei mai muţi provenind din rândul zidarilor, tâmplarilor,
cofetarilor şi cizmarilor890.
La începutul anului 1929, în Dobrogea, numărul băncilor a
fost de 30 (cu capital local sau filiale), dintre care operau la
Constanţa:
- Banca Creditul Dobrogei, capital 5.000.000 lei şi
2.600.000 lei fond de rezervă;
- Banca Comerţului S.A. Constanţa, 2.000.000 lei
capital şi 40.000 lei fond de rezervă;
- Banca Industriilor şi Meseriilor Dobrogene,
3.000.000 lei capital şi 213.680 lei fond de rezervă;
- Banca Federală Constanţa, Societatea
Cooperativă de Credit a Băncilor Populare, Cooperativelor şi
Obştilor Săteşti din judeţul Constanţa, capital 4.757.000 lei;
- Casa de Credit a Agricultorilor din judeţul
Constanţa, 3.000.000 lei capital şi 36.093 lei fond de rezervă;
- Banca Centrală de Comerţ, capital 2.000.000 lei şi
170.000 lei fond de rezervă.
Mai amintim şi pe cele opt bănci populare precum şi filialele
constănţene ale: Băncii Naţionale a României, Banca de Credit
Român, Banca Generală a Ţării Româneşti, Banca Agricolă, Banca
Românească, Banca Marmorosch Blank, Banca Italo-Română,
Banca Chrissoveloni, Banca Salariaţilor Publici, Banca Generală de
Economii din Braşov, Banca Comercială, Banca de Agricultură şi
Scont şi Casa de Împrumut pe Gaj a Agricultorilor. În 1930 se aflau
în lichidare următoarele bănci: Banca Maritimă Română (capital-
7.000.000 lei, fond de rezervă-2.000.000 lei), Banca Uniunea
Comercială (capital-2.000.000 lei), Banca Constanţa (capital-
890
280
Mariana COJOC
5.000.000 lei, fond de rezervă-200.000 lei), Banca Lazaris şi Banca

Franco-Română, sucursala Constanţa891.
Situaţia deosebit de grea impusă de criza economică a
însemnat şi fixarea preţurilor la principalele produse alimentare şi în
oraşul Constanţa. Astfel, în luna octombrie 1929, pâinea neagră se
vindea cu 8 lei/kg, cea de calitatea I cu 11 lei/kg, iar franzele din
„făină de lux” cu 13 lei/kg. Pentru combaterea speculei, aceasta urma
să fie etichetată cu numele şi adresa brutarului 892. De asemenea,
franzela urma să fie fabricată doar în format lung iar pâinea albă şi
neagră în format rotund. Cu toate aceste măsuri, nu s-a putut
împiedica, însă, ca majoritatea brutarilor să falsifice atât cantitativ cât
şi calitativ, pâinea893.
Tot printr-o ordonanţă a Primăriei Constanţa (nr. 21.179 din 5
noiembrie 1929) a fost fixat şi preţul cărnii de pe piaţa constănţeană,
astfel încât pe un kilogram de carne de vită sau viţel se plăteau 35 lei,
pe un kilogram de muşchi de vită – 50 de lei, carnea de porc se
vindea cu 50 lei kilogramul în timp ce slănina cu 60 de lei pentru
aceeaşi cantitate894. Preţurile erau afişate pe „tăbliţe mari şi negre”, la
uşa măcelăriilor, fiind scrise cu litere mari, pentru a fi uşor de
observat. Chiar şi aşa, Constanţa rămânea în continuare un oraş
„scump”, în comparaţie cu celelalte oraşe ale ţării unde, de exemplu,
la Craiova, carnea de vită costa 30 de lei iar cea de porc doar 46 de
lei, la Iaşi – 32 lei şi 40 de lei sau la Chişinău895.
891
O. Şerban, op. cit., pp. 5-6.
892
893
894
Ibidem, f. 11.
895
Ibidem, f. 5, dosar 6/1933, f. 10; dosar 9/1930, ff. 124-128. Potrivit Ordonanţei
nr. 1.481 din 26 ianuarie 1933 şi „consumatorii care cu bună ştiinţă vor plăti preţuri
mai mari decât cele fixate vor fi sancţionaţi cu 200 până la 2.000 lei”. În 1929
salariul unui magazioner se ridica la 5.950 lei/lună, iar al unui avocat la 10.500
lei/lună. Valentin Ciorbea, Portul Constanţa…, p. 168 consideră că suma lunară
necesară unei familii constănţene compusă din trei membri pentru asigurarea unui
trai decent era, la începutul crizei economice, de 19.962 lei. Volumul coordonat de
F.A. Hayek, Capitalism and the Historians, 1954, the University of Chicago,
publicat în anul 1998, la Editura Humanitas, aşa cum este subliniat şi pe coperta IV a
ediţiei în limba română, încearcă „să demonteze o axiomă istorică” pe care Marx şi
Engels au impus-o, potrivit căreia „capitalismul primitiv era o vale a plângerii, plină
281
Mariana COJOC
Pentru Paştele anului 1933, fixarea preţului la carnea de miel

a constituit o problemă importantă, dezbătută la consfătuirea generală
din 8 aprilie la care au participat „comercianţi de toate categoriile şi
producătorii din localitate, delegatul Camerei de Comerţ, preşedintele
Camerei Agricole şi consumatori”. Preţul a fost fixat la 30 de lei
pentru un kilogram896. Totodată, preţurile maximale au fost introduse
şi în restaurante. În 1933, la insistenţele Camerei de Comerţ şi
Industrie Constanţa care „considera acest sistem înjositor pentru
exercitarea comerţului” s-au introdus meniurile fixe, prin acestea
înţelegându-se „o supă, ciorbă, ouă fierte, jumări sau ochiuri, o
mâncare cu carne sau friptură după listă şi un desert compus din
brânză, fructe de sezon sau compot, pâine la discreţie”. Întregul
meniu costa la restaurantele de clasa I – 35 de lei, la cele de clasa a
II-a – 28 de lei sau cu doar 20 de lei la cele de categoria a III-a 897. De
data aceasta, preţurile în restaurantele constănţene erau mai mici în
comparaţie cu un alt mare oraş turistic al ţării, Sinaia unde, la
categoria I se plătea pentru un meniu asemănător, peste 50 de lei.
Principalele probleme ale oraşului Constanţa au rămas şi în
perioada analizată, alimentarea cu apă potabilă, consolidarea
malurilor Mării Negre, reuşindu-se executarea unor terasamente
stradale, canalizarea străzilor principale „pentru înlesnirea
circulaţiunei, lămpile electrice fiind spre a feri pe locuitori, care în
timpul nopţii comiteau multe spargeri, iar cişmelele au fost instalate
pe străzile lipsite de canal” 898. Sumele destinate lucrărilor de
de fabrici mohorâte în care erau exploataţi la sânge muncitorii (inclusiv copii)”, idee
preluată şi de istoriografia românească din vremea comunistă. Subliniem faptul că un
meniu la un restaurant constănţean de categoria a II-a costa în anul 1929 doar 20 de
lei.
896
897
Ibidem, ff. 41-43.
898
Ibidem, dosar 52/1930, f. 3. Adrian Rădulescu, Stoica Lascu, Puiu Haşotti, op.
cit., pp. 34-37, 76. În anul 1926, primarul oraşului Constanţa, Alexandru Pilescu, a
avut iniţiativa creării „unei mari biblioteci publice”, fără a se realiza nimic concret.
Peste cinci ani, în anul 1931, Consiliul Comunal, la propunerea avocatului Aurel
Vulpe, prim-ajutor de primar, a constituit un fond de 100.000 lei pentru înfiinţarea
unei Biblioteci Municipale, pusă la dispoziţia cititorilor, biblioteca ajungând ca în
anul 1935 să numere aproximativ 500 de volume. În perioada anilor ‚30 a fost
ridicată la Constanţa şi Casa Florentină, singurul imobil din oraş care prezintă
282
Mariana COJOC
sistematizare au fost destul de mici, de exemplul, în anul financiar

1929 – 1930 s-au cheltuit pentru iluminatul străzilor 406.166 lei,
pentru reparaţiile stradale – 834.231 lei iar pentru sistemul de
canalizare – 1.000.000 lei899. De asemenea, cele mai mari venituri
obţinute de Primărie a fost, pe lângă cele provenite din impozitele
directe, cele de la „casele de joc”, prin tăierea vitelor pentru consum,
din transportarea mărfurilor pe străzile oraşului, din pieţe şi oboare,
prin închirierea trotuarelor sau vânzarea micilor ateliere 900. În situaţia
creată de criza economică, în Dobrogea anului 1929 au fost
declanşate 41 conflicte de muncă în stabilimentele industriale,
importante fiind cele de la Rizeria Românească, Astra Română sau
din portul Constanţa901. De asemenea, acelaşi fundal al înrăutăţirii
situaţiei economice locale a impus la Constanţa transferul centrului
de acţiune comunistă din port la muncitorii de la Atelierele C.F.R.
Palas902. În 1929, secretarul Blocului Muncitoresc Ţărănesc din
Constanţa era Nicolae Rusu, cunoscut lider comunist local 903, în 1931
fiind interzisă obţinerea personalităţii juridice a Sindicatului
lucrătorilor din îmbrăcăminte, textile şi pielărie 904.
Manifestele comuniste redactate de Comitetul Regional
Dobrogea al P.C.dR., adresate „tovarăşilor muncitori şi ţărani, soldaţi
şi marinari”, au subliniat aceleaşi ideii ale autoderminării sau pentru
„Republica Dobrogea” în cadrul Federaţiei Balcanice 905.
elementele stilului florentin. Tot acum, mai precis între anii 1935-1937, datează şi
Biserica Romano-Catolică din Constanţa, cât şi Biserica Sfinţii Împăraţi Constantin
şi Elena.
899
A.N.C., fond Primăria oraşului Constanţa, dosar 9/1930, ff. 1-3.
900
Bugetul general al municipiului Constanţa pe anul financiar 1933. Venituri,
Constanţa, 1933, pp. 12-13; Veniturile Primăriei Constanţa pe anii 1930 – 1931 –
1932. Situaţia comparativă a prevederilor şi realizărilor, Constanţa, 1932, pp. 4-5.
901
A.N.C., fond Inspectoratul Muncii Constanţa, dosar 8/1930, f. 185.
902
Stoica Lascu, Contribuţii la…, p. 28.
903
A.N.C., fond Inspectoratul Muncii Constanţa, dosar 20/1928, f. 29.
904
Ibidem, fond Curtea de Apel Constanţa, dosar 417/1931, f. 2.
905
B.A.R.A.I., cota A XVI – 49. „TOVARĂŞI MUNCITORI ŞI ŢĂRANI
SOLDAŢI ŞI MARINARI!
Pe străzile Capitalei a curs iar sânge. Guvernul fascist criminal Iorga-
Argetoianu a împuşcat pe muncitorii ceferişti din Bucureşti, pentru că muncitorii au
283
Mariana COJOC
La cealaltă extremă politică, la Constanţa, apariţia primelor

organizaţii gardiste au fost legate de activitatea propagandistică
desfăşurată de cadre din alte mari porturi ale ţării – Brăila şi Galaţi 906.
La Constanţa, la 22 noiembrie 1933, în timpul unei altercaţii produse
între agenţii de ordine şi un grup de şase legionari ce lipeau afişe
electorale a fost ucis studentul Virgil Teodorescu. De asemenea, după
asasinarea lui I.G. Duca, prin decretul regal din 30 decembrie 1933 a
fost introdusă starea de asediu şi în principalul oraş din Dobrogea,
unde au avut loc confruntări între forţele de ordine şi legionari la 31
îndrăznit să se opună de a li se fura pâinea de la gură, pâinea lor şi a copiilor lor.
Exploataţi şi asupriţi!
Represiunile sângeroase, arestările din Bazargic, Constanţa, Silistra nu sunt
decât măsuri de înăsprire a dictaturii fasciste, făcute în vederea stoarcerii şi mai
nemiloase a maselor muncitoare, de la oraşe şi sate şi în vederea pregătirii războiului
contra Uniunei Sovietice.
În timp ce arestările continuă, în toată Dobrogea se anunţă noi închideri de
fabrici şi noi reduceri de salarii. Atelierele C.F.R. din Constanţa se închid. Columbia,
Steaua, Astra reduc salariile, sate întregi bulgăreşti şi turceşti sunt devastate de către
bande organizate de guvern iar populaţia izgonită.
În propunerea de pace a Uniunii Sovietice, primul stat proletar, burghezia în
alianţă cu social-fasciştii urzeşte „comploturi teroriste”, pentru a justifica înarmările
şi pregătirile de război antisovietic. Argetoianu, Lupu, Goga, Duca, toţi au colindat
străinătatea în vederea încheierii târgului şi aducerea banilor în ţară pentru întărirea
regimului fascist şi pentru înarmarea la război împotriva Uniunii Sovietice.
Burghezia română ţine să arate burgheziei occidentale că ştie să înăbuşe
nemulţumirile din interiorul ţării înflămânzite şi jecmănite. Această burghezie îşi
îndeplineşte cu străşnicie rolul de jandarm al „civilizaţiei” (în care 150 de milioane
de şomeri mor de foame în timp ce în magazii mărfurile putrezesc), jandarmi la
graniţa Uniunii Sovietice, unde muncitori şi ţărani nu ştiu de criză şi de şomaj.
De aceea sunt împuşcaţi muncitorii!
De aceea se umplu închisorile cu luptători revoluţionari ai maselor.
TOVARĂŞI ŞOMERI
Guvernul în planul său de înflămânzire a voastră, nu putea să vadă cu ochi
buni lupta voastră curajoasă şi manifestaţiile de la 15 ianuarie şi a tăbărât deci asupra
voastră, căutând să vă împiedice de a manifesta şi, prin atac sălbatic, a căutat să vă
înfricoşeze, cum s-a întâmplat la Bazargic, unde a arestat şi asvârlit în închisori
şomeri. În ciuda terorii fasciste, continuaţi lupta împotriva înflămânzirei voastre,
creaţi organizaţiile voastre de luptă pentru pâine, muncă şi libertatea de organizare.
POPOARE ASUPRITE DIN DOBROGEA
Ocupaţia boierilor români caută ca prin mijloacele criminale să vă
deznaţionalizeze împiedicând funcţionarea şcolilor voastre în limba maternă. Sate
întregi sunt devastate de bande fasciste, conducătorii voştri revoluţionari sunt
arestaţi, schingiuiţi şi omorâţi, organizaţiile voastre de clasă sunt desfiinţate. Viaţa
284
Mariana COJOC
decembrie 1933. Au fost arestaţi atunci peste 60 de persoane numai

în judeţul Constanţa907.
În ceea ce priveşte activitatea celorlalte partide politice
constănţene, în cursul anului 1929 au fost reorganizate organizaţiile
judeţene ale P.N.L., la 3 noiembrie 1929 având loc Congresul
Organizaţiei Judeţene Constanţa a Partidului Naţional Liberal. În
acelaşi an, 1929, într-o dare de seamă prezentată de P.N.Ţ., era
apreciat faptul că în municipiul Constanţa numărul aderenţilor se
ridica la 1.200 (în Dobrogea 12.800)908. În anul 1930, la Constanţa, la
29 iunie, s-a desfăşurat ,,prima mare adunare din ţară cu care dl.
Gheorghe Brătianu şi-a început şirul reuniunilor politice”, la care au
participat peste 3.000 de dobrogeni909.
voastră atârnă de bunul plac al ultimului agent de siguranţă sau jandarm.
Împotriva planului şi guvernului fascist de prădarea şi înfometarea voastră şi
a întregului popor obidit de la oraşe şi sate din România, încercând în acest mod să
iasă din criză mortală în care se află, Partidul Comunist vă cheamă la luptă ca într-un
front unic cu întregul popor muncitor.
Români să luptaţi: împotriva deznaţionalizării voastre, pentru ştergerea
datoriilor, pentru neplata impozitelor, pentru autodeterminate până la despărţire,
pentru republicã în cadrul Federaţiei Balcanice a trudiţilor. Contra concedierilor şi a
reducerii de salarii. Pentru ajutorarea permanentă a şomerilor. Împotriva războiului
antisovietic, patria noastră proletară, iar în caz de vom fi s-o atacăm, să îndreptăm
armele contra stăpânilor noştri.
Trăiască Internaţionala Comunistă, statul major al revoluţiei mondiale”.
906
Puiu Dumitru Bordeiu, Mişcarea legionară în Dobrogea între anii 1933 – 1941,
Constanţa, Editura Ex Ponto, 2003, p. 30.
907
Ibidem, pp. 61-63. În decembrie 1933 în judeţul Constanţa funcţionau 23 de
cuiburi legionare cu 224 membrii, şapte dintre acestea, cu 79 de membrii fiind în
mediul rural. Componenţii acestora erau tineri de până la 30 de ani – elevi, studenţi,
meseriaşi, comercianţi, ţărani, intelectuali.
908
Stoica Lascu, Aspecte privind activitatea…, I, pp. 191-195. La 30 martie 1930,
din iniţiativa marelui proprietar Aurel Butu, a fost înfiinţată la Constanţa, şi
organizaţia Ligii Agrare. De asemenea, începând cu luna iulie a anului 1933, datează
şi încercările de constituire la Constanţa a Uniunii Agrare (Constantin Argetoianu).
909
Idem, II, pp. 321-322; ,,Mişcarea Liberală”, I, nr. 1, 21 august 1930, p. 4. La
alegerile comunale din martie 1930, P.N.Ţ. a obţinut 2.257 voturi, P.N.L. -1.824
voturi, B.M.Ţ.-353 voturi; la alegerile din iunie 1931, Uniunea Naţională-21.179
voturi, P.N.Ţ.-8.610 voturi, Partidul Poporului-1.938 voturi, P.N.L. (Gh. Brătianu)-
5.911 voturi, Partidul Naţional Agrar-413 voturi; la alegerile din luna decembrie a
anului 1933, P.N.L. a obţinut 21.124 voturi, P.N.Ţ. -7.398 voturi, P.Ţ. (dr. Nicolae
Lupu)-4.007 voturi, P.N.L. (Gh. Brătianu)-3.133 voturi, Uniunea Agrară-1.859
285
Mariana COJOC
Oraşul turistic
O altă preocupare a edililor locali în această perioadă a fost şi
efectuarea unei propagande necesare „staţiunii balneare Constanţa”,
încercându-se atragerea unui număr cât mai mare de turişti români şi
străini, în condiţiile în care aceasta era ca şi inexistentă. S-a ajuns la
această concluzie după ce s-a văzut că Varna, portul bulgar de la
Marea Neagră dispunea de un ghid amănunţit, „perfect imprimat”,
disponibil în străinătate910.
În 1931, Institutul de Arte Grafice s-a oferit a executa „pe
hârtie velină”, Ghidul staţiunii balneare Constanţa, în 40 de pagini,
în 5.000 de exemplare a 12.000 sau 14.000 lei pentru un exemplar. O
altă firmă care, în fiecare an îşi exprima propria ofertă a fost
Societatea Armeană pentru Editură, Librărie şi Publicitate – Rudolf
Mosse din Bucureşti, considerată ca fiind „cea mai mare casă de
reclamă din lume”, dar şi Serviciul Reclamelor din cadrul Regiei
Autonome a Poştelor, Telegrafelor şi Telefoanelor, cu sucursale în
toată ţara sau Societatea Anonimă „Luceafărul” 911. Acestea, în
condiţiile în care ataşatul comercial al României la Varşovia, C.
Bălăcescu, cerea în 1931 Serviciului Balneo-Climatic din cadrul
Ministerului Muncii, Sănătăţii şi Ocrotirilor Sociale cât mai multe
prospecte, reclame, broşuri în legătură cu staţiunile româneşti de la
Marea Neagră. Tot din Polonia, directorul Camerei de Comerţ
Poloneze, Mickiewicz, solicitând publicaţii de acelaşi fel despre
aceleaşi staţiuni, nu a primit nici un răspuns din partea autorităţilor
române.
La începutul sezonului anului 1931, mijloacele publicitare
subliniau că în Constanţa „băile sunt moderne, cu băi de mare, de
soare, pucioasă şi nămol, cu instalaţii moderne” (…) „La plajă sunt
60 de cabine pentru băi reci de mare şi plajă de soare, taxa fiind de 10
lei fără costume şi 15 lei cu costum.
voturi, Partidul Naţional Agrar-1.688 voturi, Blocul Cetăţenesc-803 voturi, L.A.N.C.

-611 voturi, Partidul Ţărănesc Radical-394 voturi, P.S.D.-239 voturi, Partidul
Poporului-223 voturi.
910
911
Ibidem, ff. 16, 24.
286
Mariana COJOC
Plaja principală, Mamaia, la şase km depărtare de oraş, este

legată prin cale ferată pe care circulă opt – 12 trenuri speciale zilnic”
(…)
„O şosea bine întreţinută până la plajă permite călătorilor
transportul cu automobile şi trăsuri de piaţă. Băile Mamaia au
instalaţii şi cabine în număr mare, dispune de un parc splendid între
lac şi mare, canotaj, aparate de gimnastică, sporturi” 912. În staţiune, la
restaurantele de clasa I, meniul fix era compus din: dejun cu trei
feluri de mâncare şi desert (ciorbă de peşte, mâncare de peşte şi o
friptură), cina – peşte la grătar, friptură şi compot 913.
Un an mai târziu, la Radio Bucureşti se anunţa în limbile
română şi germană, că: „Marea albastră, razele soarelui şi aerul pur al
Constanţei noastre reconfortează. Municipalitatea şi Comisia Balneo
Climatică Constanţa (sic!) supraveghează de aproape bunul trai şi
preţurile staţiunii. Cereţi ultimele prospecte”914.
Prin editarea broşurilor de specialitate sau înscrierea
Constanţei ca staţiune balneară în cunoscute ghiduri ale vremii, cum
ar fi Bucarest et ses environs redactat de Compania Internaţională
Wagons-Lits et des Grands Express Européens, propaganda prin
Compania Internaţională de Voiaj şi Turism Europa, cu legături în
Germania, Italia, Polonia, Ungaria, Iugoslavia, S.U.A., Marea
Britanie, Austria915, Egipt sau prin societatea Norddeutscher Lloyd
Bremen s-a urmărit atragerea turiştilor, în special al celor din Europa
Centrală, în defavoarea Varnei. Astfel, în fiecare sezon, la Constanţa
numărul vizitatorilor varia între 4.000 şi 5.000 916. În fapt, latura
turistică a oraşului Constanţa a crescut în dimensiuni, numărul
evenimentelor mondene sporind în timpul sezonului. Încă din luna
aprilie Primăria înregistra cereri pentru reprezentaţiuni teatrale sau
bâlciuri. Astfel, în 1931, Ion I. Bălan monta în Piaţa Chiliei un
leagăn cu lanţuri pentru distracţia populaţiei pentru sărbătoarea
912
Ibidem, f. 36.
913
Ibidem,f. 69.
914
Ibidem, dosar 35/1932, f. 22. Comisia Balneo Climatică s-a constituit în anul
1931.
915
A.N.I.C., fond Ministerul Industriei şi Comerţului, r…, c. 566-567.
916
A.N.C, fond Primăria Constanţa, dosar 40/1931, f. 36.
287
Mariana COJOC
Paştelui şi după acesta917, în timp ce în parcul Tataia s-a consumat

serbarea câmpenească a personalului sanitar auxiliar din oraş 918.
Teodor Fuchs, pianistul Curţii Regale şi Gogu Ştefănescu, artist, prim
tenor la Opera din Cluj solicitau Primăriei Constanţa la începutul
verii anului 1931, o sală, fără a plăti taxele pentru reprezentaţiune,
deoarece concertele erau „cu caracter de propagandă naţională” 919. De
asemenea, la 19 iulie a aceluiaşi an, o echipă de cunoscuţi actori ai
Teatrului Naţional Bucureşti juca în sala de spectacole a Cazinoului
„admirabila comedie – Omul care a văzut moartea” de Victor
Eftimiu. Tot la Cazinou, pentru 1 august 1931 era anunţată
Şezătoarea Literară pentru creşterea fondului monumentelor regilor
Carol I şi Ferdinand. În program, erau prezentaţi G.D. Mugur, ce
conferenţia despre „marii regi defuncţi” iar Maria Mohor, de la
Teatrul Ventura a recitat din poeziile lui Cincinat Pavelescu, Ion
Marin Sadoveanu sau Grigore Sălceanu.
În aceeaşi vară a anului 1931 s-a putut admira la Constanţa
prima lucrare din ţară „în goblen” intitulată Un grup de diciieni la
desghicat de porumb920. Un alt moment al finalului de sezon al anului
1931 a fost şi „Mare festival liric din Sala Ziariştilor de pe
Bulevardul Carol nr. 7, jubileul de 30 de ani al tenorului Nicu
Constantinescu” la care şi-au dat concursul „toţi marii artişti lirici
mai de seamă din România Mare” 921: primadonele – Aurelia Lupescu,
Elena Basarab-Şteiner, Fausta Botez, tenorii – Romulus Vrăbiescu,
Vasile Rabega, D. Mihăilescu-Toscani, Algazi, Al. Della Pergola,
Octav Cristecu, Miron Ionescu, interpretându-se Schumann,
Schubert, Wagner, Massenet, Diaz, Verdi, Mozard şi doine naţionale.
În anii următori, la începutul sezonului, acelaşi scenariu:
cereri la Primărie a diferitelor trupe naţionale, cereri pentru „parcuri
de distracţii publice cu bâlci, lanţuri, căişori, muzeu anatomic,
patologie, uţa-măriuţa pentru râs, iluziuni, panoramă”922,
917
918
Ibidem, f. 68.
919
Ibidem, f. 61.
920
Ibidem, f. 47.
921
Ibidem, f. 107.
922
288
Mariana COJOC
reprezentaţiuni cinematografice a căror reclamă era făcută cu căruţa

trasă de boi sau prezenţa celebrului circ Kludsky. Potrivit Legii
pentru administrarea teatrelor şi controlul spectacolelor din 21
martie 1926, la spectacolele publice, reprezentanţi ai Primăriei,
Poliţiei, Comenduirii Pieţei, Serviciului Sanitar sau organele de
control din cadrul Ministerului Finanţelor participau în mod gratuit,
spectacolele date de trupele maghiare sau bulgare fiind atent
monitorizate923.
La periferie, o altă faţetă a României interbelice, des întâlnite
erau jocurile de tombolă din cafenelele musulmane din timpul
Ramazanului (cunoscută sărbătoare musulmană), dar şi scandalurile
legate de prostituţie care devenea un fenomen tot mai greu de
controlat, majoritatea practicantelor fiind bolnave 924.
În aceste condiţii, Consiliul de Igienă şi Salubritate Publică al
Municipiului Constanţa, în şedinţa din 26 martie 1930 a elaborat
Proiectul de Regulament pentru supravegherea prostituţiei în
municipiul Constanţa. Potrivit acestuia, nimeni nu putea profesa
meseria de artist sau artistă de varieteu, fără a poseda carnet de la o
societate artistică, recunoscută. De asemenea, nici o artistă nu putea
debuta pe scena vreunui spectacol de varieteu dacă nu era înscrisă la
Serviciul Moravuri, având şi vizita medicală.
Erau considerate prostituate de stradă, cele care aveau deja o
cerere la Serviciul de Moravuri, însoţită de certificatul de naştere,
buletinul populaţie şi carnetul de prostituată cu fotografia. Acestea nu
puteau staţiona pe străzile principale şi nici în vecinătatea bisericilor
şi instituţiilor culturale. Puteau „patrula” noaptea, între orele 8 şi 11,
individual, „având purtarea cuviincioasă şi fără a scoate lumea pe
stradă. Nu se vor deda la scandaluri în localuri publice, pe străzi şi
nici în casele lor. Nu pot purta uniforme şcolare” (…) „Femeile ce nu
sunt apte pentru prostituţie, fie că au defecte organice în urma bolilor
venerice ori tuberculoză, fie că sunt purtătoare cronice de genococi,
ori au diferite vicii ca: alcolismul, cocainomania, morfinomania,
923
Ibidem, dosar 1/1933, f. 117; dosar 1/1932, f. 71.
924
Ibidem, dosr 25/1930, f. 3.
289
Mariana COJOC
eteromania şi nu se lasă de prostituţie, vor fi trimise la casele de

corecţie”925.
Prostituatele din bordel nu aveau voie a practica „meseria” pe
străzi şi „nici a sta la poarta casei unde locuiesc şi a se deda la acte de
necuviinţă, faţă de trecători”, orice prostituată fiind obligată „a avea
un irigator cu canale uretrală şi vaginală, săpun, lighean, zece
prosoape curate, rufărie suficientă de corp şi de pat în permanenţă
precum şi apă caldă”926. Bordelurile, ale căror patroane trebuiau să
aibă peste 40 de ani, urmau a fi amplasate doar la periferia oraşului,
cu permisiunea Consiliului de Igienă.
Oficial, Legea sanitară din anul 1930 a interzis casele de
prostituţie şi orice stabilimente sau bordeluri unde se practica
prostituţia. Legea îngăduia femeilor să se prostituieze pe cont
propriu, cu condiţia să fie sănătoase şi să aibă o fişă de sănătate
eliberată de autorităţile sanitare927.
Un raport al Chesturii Poliţiei Constanţa din 11 iunie 1930,
specifica faptul că pe toatele străzile oraşului locuiau „femei
prostituate, unele având închiriate camere mobilate, altele camere
goale”928. Printre măsurile Poliţiei locale s-a numărat şi interzicerea
prostituatelor să circule pe străzi, pentru a fi forţate să părăsească
localitatea. S-a reuşit ca un număr de 40 de astfel de femei să
părăsească oraşul, fapt cu totul nesemnificativ, deoarece, zilnic
soseau în oraş „fete” cu preocupări în domeniu.
3. Portul Constanţa în perioada 1929 - 1933

În 1929 a fost adoptată Legea pentru crearea Regiei
Autonome a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă (P.C.A.),
regie ce a luat în exploatare şi administrare căile de comunicaţie pe
925
Ibidem, f. 4. Prostituatele cu sifilis necontagios aveau o carte roşie iar cele fără
sifilis un carnet alb.
926
Ibidem, f. 5.
927
Ioan Scurtu, Gheorghe Buzatu, op. cit., p. 86.
928
290
Mariana COJOC
apă, porturile, vasele de servitute, instalaţiile de orice fel, fixe sau

plutitoare precum şi bunurile şi drepturile aflate în momentul intrării
în vigoare a legii în exploatarea şi administrarea Direcţiei Generale a
Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă, cu toate drepturile şi
obligaţiile lor (art. 2)929. Organele de administraţie şi conducere erau
reprezentate de un Consiliu de administraţie şi de Direcţiunea
Generală. Din Consiliu făceau parte delegaţi ai Ministerului
Comunicaţiilor, Ministerului de Industrie şi Comerţului, trei delegaţi
aleşi fiecare pe câte o listă de câte trei, liste prezentate de Camerele
de Comerţ şi Industrie din Brăila, Galaţi şi Constanţa, delegaţi ai
Ministerului de Finanţe, Ministerului de Agricultură şi Domeniilor
precum şi un reprezentant al marinei militare.
Potrivit art. 53, Navigaţia Fluvială Română, Serviciul
Maritim Român, Direcţia Şantierului Naval Turnu Severin făceau
parte din Regia Autonomă a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe
Apă până la comercializarea lor separată, care urma să se facă în
forma hotărâtă de Consiliul de Miniştri.
Direcţia Generală cuprindea porturile maritime, porturile
fluviale împreună cu docurile din Galaţi şi Brăila, căile navigabile pe
Dunăre, Prut şi alte râuri şi canale, Poliţia porturilor, malurile şi
navigaţiei. Prin Legea pentru Completarea Legii pentru crearea
Regiei Autonome a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă,
aceasta a fost autorizată să exploateze şi zonele libere 930, în timp ce
prin modificările aduse legii în iulie 1931, Regia Autonomă nu vărsa
statului nici o dobândă sau amortisment la capitalul de investiţii timp
de 10 ani931. După ce iniţial, noua Regie Autonomă a intrat în
structura Ministerului Industriei şi Comerţului, realipindu-se
Ministerul de Lucrări Publice cu cel al Comunicaţiilor, conform
Jurnalului Consiliului de Miniştri din iunie 1932, Regia a trecut în
componenţa Ministerului Lucrărilor Publice şi Comunicaţiilor.
Anul 1930 a fost primul exerciţiu de administrare şi
exploatare a Regiei P.C.A. pe baza noii legi, aceasta administrând atât
929
„Monitorul Oficial”, nr. 169 din 2 august 1929.
930
Ibidem, nr. 83 din 9 aprilie 1931.
931
Ibidem, nr. 171 din 27 iulie 1931.
291
Mariana COJOC
serviciile care, conform legii, făceau parte definitiv din Regie cât şi
pe cale care făceau parte provizoriu până la comercializarea lor
separată. Serviciile din prima categorie erau alcătuite din:
- Direcţiunea Serviciului Hidraulic,
- Direcţiunea Serviciului Porturilor Maritime,
- Direcţiunea Docurilor Galaţi,
- Direcţiunea Docurilor Brăila,
- Inspectoratul General al Navigaţiunei şi Porturilor,
din a doua categorie făcând parte:
- Direcţiunea Serviciului Navigaţiei Fluviale
Române,
- Direcţiunea Şantierului Naval Turnu Severin,
- Direcţiunea Serviciului Maritim Român932.
Direcţiei Serviciului Porturilor Maritime îi revenea sarcina
construirii, întreţinerii şi exploatării porturilor maritime Constanţa,
Mangalia, Cavarna, Balcic şi Bugaz, precum şi semnalizarea coastei
Mării Negre de la Bugaz la Ecrene. În afară de portul Constanţa, care
era adăpostit prin diguri şi înzestrat cu instalaţiile necesare unui port
de mare trafic, celelalte porturi aveau un trafic neînsemnat, fiind
deschise şi echipate doar cu punţi de acostare pentru nave cu un tirant
de apă până la trei m.
Tot acum a fost introdusă în administraţia Serviciului
Porturilor Maritime contabilitatea în partidă dublă, staţia de petrol a
Constanţei, împreună cu toate instalaţiile pentru exportul petrolului,
care au făcut parte din Direcţiunea S.P.M. a fost ataşată Regiei
Publice a Conductelor de Petrol ale Statului. Astfel, Direcţiunea
S.P.M. a exploatat direct prin personalul său toate instalaţiile şi
serviciile portului: magaziile cu silozuri, magaziile de mărfuri
generale, platformele, cheul, serviciul de marcaj, alimentarea cu apă
a navelor. Prin Serviciul tehnic propriu, proiecta lucrările şi le
executa în regie proprie. Tot în anul 1929 a fost adoptată şi Legea
pentru zonele libere933 prin care, potrivit articolului 3, se înfiinţa în
porturile Galaţi, Brăila, Giurgiu şi Constanţa „câte o zonă liberă”,
prin Decret Regal, în baza Jurnalului Consiliului de Miniştri la
932
A.N.C., fond D.N.M, dosar 118/1930, f. 48.
933
„Monitorul Oficial”, nr. 166 din 30 iulie 1929.
292
Mariana COJOC
propunerea Ministerului Comunicaţiilor, Industriilor şi Comerţului

având avizul Uniunii Camerelor de Comerţ şi Industrie. Delimitarea
se efectua tot prin Decret Regal la propunerea Ministerului
Comunicaţiilor cu avizul unei comisii alcătuită din delegaţi ai
Ministerului Finanţelor, Comunicaţiilor, Industriilor şi Comerţului,
Ministerului de Război şi un delegat al Camerei de Comerţ din portul
respectiv. Zonele libere erau proiectate în vederea organizării
depozitelor pentru mărfuri, unde acestea puteau fi ambalate şi
prezentate la standarde mondiale precum şi instalarea şantierelor
navale pentru construcţia sau repararea navelor.
Organizarea şi controlul zonelor libere revenea unei comisii
formate din cinci membrii numiţi de Ministerul Comunicaţiilor,
reprezentanţi ai acestuia, ai Ministerului de Finanţe, Ministerului
Industriei şi Comerţului, Camerelor de Comerţ şi un delegat al
Consiliului Comunal sau municipal, prin Decret Regal pe timp de trei
ani. Atribuţiile Comisiei vizau îndrumarea şi supravegherea aplicării
dispoziţiilor legii, a modului de organizare şi administrare a zonelor
libere precum şi randamentul acestora. În cadrul zonelor libere,
pentru mărfurile intrate nu se efectuau nici o formalitate vamală, fără
taxe, acestea plătindu-se atunci când erau introduse în ţară 934.
Pentru portul Constanţa a fost delimitată, în luna iulie a
anului 1929, zona din vecinătatea bazinului cuprinsă între cheul
danelor 23 şi 27 şi cel al danelor 36 şi 38, prevăzându-se şi
construirea unui mol935 de 100 m lungime, costul total al lucrărilor de
amenajare fiind estimat la 175.000.000 lei 936. Aceasta în condiţiile în
care veniturile portului Constanţa în anul 1929 au fost de
214.836.834 lei. Deşi în plină criză economică, acestea au cunoscut o
curbă ascendentă, chiar dacă nu s-au înregistrat salturi mari,
cheltuielile de întreţinere şi exploatare scăzând, astfel încât în anul
1933 cifra a fost mai mică decât în 1929 cu 1.125.014 lei.
Anul Venituri Cheltuieli de

934
A.N.C., fond D.N.M, dosar 9/1929, ff. 16-20.
935
Mol – dig lat care separă portul în bazine destinate diferitelor categorii de
mărfuri; de regulă sunt prevăzute cu cheuri, linii de cale ferată, mijloace de încărcare
şi descărcare.
936
A.N.C., fond D.N.M, dosar 9/1929, ff. 6-8.
293
Mariana COJOC
Lei întreţinere şi
exploatare lei
1929 214.836.834 66.517.407
1930 243.037.418 73.777.318
1931 254.141.432 72.844.169
1932 256.652.752 68.799.357
1933 268.098.804 65.392.393
*A. N. C, fond D.N.M., dosar 10/1933, f. 23.
În anul 1930, portul Constanţa beneficia de o uzină electrică

centrală de 1.600 H.P. cu patru motoare Diesel şi două magazii cu
silozuri cu o capacitate de 441.000 hl. Pentru exportul produselor
petrolifere portul prezenta o staţiune de primire cu un debit de
înmagazinare de 100 t/h şi o staţiune de depozitare cu 42 de
rezervoare a 5.000 m3, trei a câte 2.500 m3, cinci de 2.000 m3, cinci
de 1.270 m3 şi un rezervor de 1.000 m3. La toate acestea se adăugau
diferite magazii din beton armat dar şi din lemn, iar pentru
manipularea produselor portul dispunea de o grue937 electrică fixă cu
o capacitate de 40 t şi opt electrice mobile de 3 t precum şi de patru
remorchere de 150 – 600 H.P. 938.
În anul 1933, uzina electrică a portului avea 3.600 H.P.,
dispunând de şase motoare Diesel, funcţionând acum şi a treia
magazie cu silozuri. De asemenea, debitul de predare şi înmagazinare
a produselor petrolifere a crescut, ajungând la 400 t/h. Tot acum
portul se servea şi de cinci remorchere (între 150 – 600 H.P. ) pentru
serviciul de remorcaj şi pilotaj 939. Datorită lipsei fondurilor pentru
construirea şi amenajarea teritoriului zonelor libere în porturi,
reprezentanţi ai Brăilei şi Galaţilor au cerut ca exploatarea acestora să
se facă prin Regia Autonomă a P.C.A., lege votată la 9 aprilie 1931,
când s-a hotărât ca docurile din Galaţi să fie experimentate ca
teritoriu de zonă liberă, fapt ce a nemulţumit Camera de Comerţ din
937
Grue – dispozitiv de ridicare a greutăţilor.
938
porturilor, Galaţi, Tipografia Comercială, A.D. Fichmann, 1931, p. 100.
939
Raport statistic de mişcare a vaselor în porturile maritime şi fluviale pe anul
1933, 1934, p. 145.
294
Mariana COJOC
Brăila940. Oricum, la finalul anului, punerea în practică a legii

(Completarea Legii pentru crearea Regiei Autonome a Porturilor şi
Căilor de Comunicaţie pe Apă) se găsea încă în faza studiilor 941. Doi
ani mai târziu, Camera de Comerţ şi Industrie din Galaţi a înaintat
Ministerului Lucrărilor Publice şi Comunicaţiilor un raport în care
erau punctate dezavantajele principalelor porturi fluviale ale ţării,
Brăila şi Galaţii în comparaţie cu portul Constanţa, printre acestea
numărându-se:
- lipsa unor magazii de mare capacitate,
- cheu necesar pentru acostarea navelor şi a
utilajelor necesare manipulărilor mecanice,
- tarife exagerate, în favoarea portului Constanţa:
taxele pentru vizarea „interogatoriului”, pentru certificatul de
acostare, pentru permisul de plecare, permisul de 48 h pentru
călătorie în ţară, pentru orice tip de cerere, rol de echipaj pentru
vasele române, certificate sau legalizări de semnături; taxe pentru
navele ce operau în bazinurile docurilor, taxa de pilotaj pe T.R. sau
pentru navele ce operau pe braţul Chilia,
- lipsa unor silozuri performante,
- regimul muncii în porturi942.
Totuşi, la Constanţa nu a fost aplicată legea referitoare la
crearea zonelor libere, ca şi o altă idee a naţional – ţărăniştilor de a
concesiona în anul 1932 silozurile ţării, cele din portul Constanţa
revenind unei firme franceze pe timp de 30 de ani 943.
Navigaţia
Criza economică mondială a afectat şi marina comercială
datorită dezechilibrului existent între disponibilităţile de tonaj şi
940
Paul Demetriad, Un secol de…, p. 40.
941
Idem, Activitatea portului şi docurilor Brăila în cursul anului 1930 faţă de
activitatea anilor precedenţi, în „Analele Brăilei”, nr. 3-4, an III, iulie-decembrie
1931, p. 190.
942
B.A.R.A.I., fond XII, dosar 430/1933, f. 197.
943
Valentin Ciorbea, Portul Constanţa…, p. 145.
295
Mariana COJOC
nevoile traficului. Statele lumii au căutat să obţină cât mai multe

beneficii de pe urma dezvoltării propriilor flote comerciale
asigurându-şi, în acelaşi timp, elementele auxiliare marinei militare.
S-a ajuns ca tonajul flotei comerciale mondiale să atingă 68,7
milioane t în 1931 faţă de 45,4 milioane tone în anul 1914 944. Pe de
altă parte, comerţul mondial a cunoscut o scădere semnificativă,
efectele restricţiilor contingentărilor mărfurilor diminuând şi cererile
de navlu. De aceea s-a încercat retragerea din serviciu a unor nave
sau asigurarea unei protecţii reale a statului, de exemplu în Marea
Britanie, Franţa, Italia, Germania, Statele Unite ale Americii sau
Japonia945.
În 1929, societatea americană Export Stemship a prelungit
liniile sale poştale din New-York spre Mediterana şi porturile din
Marea Neagră, cu 48 de plecări anuale din New-York. Pentru această
suplinire a propriilor linii, societatea primea din partea statului noi
subvenţii poştale în valoare de 600.000 dolari anual. Totuşi, datorită
situaţiei impusă de criza economică, tonajul Statelor Unite a cunoscut
în 1929 un regres de 1.014.874 t, impunându-se ideea preluării
navelor statului de către armatorii particulari.
În Franţa, prin Legea din 10 august 1929 au fost extinse
scutirile de sarcini fiscale ale navelor maritime, devenind libere la
intrare în porturile franceze toate vasele de orice categorie construite
în şantierele străine, orice produse brute şi fabricate necesare
construcţiei sau reparaţiilor navale. Tendinţa generală în
transporturile maritime în anii 1929 şi 1930 a fost aceea a
concentrării societăţilor de navigaţie subvenţionate. Astfel, guvernul
italian a creat un „pool”, o înţelegere prin care trei dintre societăţile
subvenţionate – Navigazione Generale Italiana, Lloyd Sabaudo şi
Cosulich îşi fixau tarifele în comun. La un acord comun au ajuns şi
societăţile Lloyd Triestin şi Sitmar pentru liniile din Marea
Mediterană şi Marea Neagră946.
944
M. Rene Fould, La situation de l’industrie française des constructions navales en
1937 (1), în „Journal de la Marine Marchande”, 30 iulie 1938, p. 998.
945
„The Dock and Harbour Authority”, nr. 130, vol. XI, august 1931, p. 294.
946
Alex Marius Gheorghiu, op. cit., pp. 46, 53, 65.
296
Mariana COJOC
La mijlocul anului 1930, flota germană a fost evaluată la

4.229.235 T.R.B. faţă de 5.459.296 T.R.B. de la finalul anului 1914,
societăţile germane, cu multiple legături în străinătate, găsindu-şi
credite şi încheind acorduri favorabile începând cu anii 20 ai
secolului trecut. De altfel, scopul declarat al necesităţii creşterii
tonajului flotei germane era unul „defensiv, un instrument al
viitorului politicii pacifiste a Germaniei”947.
Pentru intensificarea comerţului exterior pe cale maritimă,
Bulgaria a cumpărat de la societatea italiană Lloyd Triestino nave ce
au fost amplasate pe linia Constanţa – Burgas – Varna – Alexandria.
De asemenea, autorităţile sovietice au creat servicii regulate între
Odessa şi Triest sau Fiume, cu legături multiple spre Turcia, Italia sau
Franţa948. Primul plan cincinal al Uniunii Sovietice avea înscris şi
dezvoltarea unei puternice flote comerciale, reuşindu-se crearea a 50
de nave moderne, de diferite tipuri: Volga, cargou de 3.100 t,
Neftsyndicat şi Sovietskaia, petroliere de 11.600 t construite în Franţa
sau pacheboturile Krim şi Grusija949. Ca şi în anii precedenţi, flota
maritimă comercială a României traversa o situaţie dificilă.
Necesitatea reorganizării S.M.R. se impunea, Camerele de Comerţ
susţinând o intervenţie reală, protecţionistă a statului, prin alocarea
din buget a unei sume care putea acoperi construcţiile de nave
capabile să facă faţă concurenţei 950.
În fapt, în anul 1929 Serviciul Maritim Român a fost la un
pas de desfiinţare, un an mai târziu fiind subvenţionată cu suma de
55.000.000 lei care, pe lângă faptul că a întârziat să fie vărsată la
timp, 50.000.000 lei trebuiau returnaţi la buget în acelaşi an. S.M.R.
s-a aflat într-o situaţie critică încă de la începuturile organizării
sale951. Printre cauze s-au găsit lipsa unor nave performante, costurile
947
H. Pelle des Forges, La mission de la nouvelle Marine Allemande, în „Journal de
la Marine Marchande”, nr. 995, 28 aprilie 1938, p. 599.
948
„The Doch and the Harbour Autority”, nr. 121, vol. XI, noiembrie 1930, p. 13.
949
„România Maritimă şi Fluvială”, an III, nr. 4, aprilie 1934.
950
B.A.R.A.I., fond XII, dosar 430/1933, ff. 42-43.
951
,,Anuarul Serviciului Maritim Român”, 1941, p. 6. La 1 iulie 1930, Serviciul
Maritim Român, din cadrul P.C.A., a fost trecut la Ministerul de Industrie şi Comerţ,
iar la 1 iulie 1932, acelaşi serviciu a trecut la Ministerul Lucrărilor Publice.
297
Mariana COJOC
ridicate pentru reparaţiile la şantierele din ţară, întreţinerea unui

număr mare de funcţionari (70), ale căror salarii se ridicau la 12
milioane lei anual. La Brăila, societatea nu mai dispunea de nici un
agent, formaţiunile de navlosire şi administraţie îndeplinindu-se de
Agenţia Gattorno în schimbul unui comision de 2% asupra navlului
la care se adăuga un supliment de 10 lire sterline. În schimb, la
Constanţa, S.M.R. dispunea de un Inspectorat şi o agenţie ceea ce
cerea o dublă cheltuială952. Pentru redresarea societăţii maritime, s-a
sugerat închirierea celor patru cargouri mici şi a navei Oituz cu
beneficiu navigatorilor români sau societăţilor străine din ţară,
exploatarea cargourilor Bucegi şi Carpaţi, menţinerea navelor
pasagere dar concesionarea restaurantelor, o nouă organizare a
S.M.R. prin reducerea personalului precum şi un program viabil de
construcţii navale953. O susţinere evidentă a primit Servicul Maritim
Român şi din partea Camerelor de Comerţ din Brăila sau Galaţi, care
au considerat necesară dezvoltarea parcului maritim al ţării 954, în
condiţiile în care mărfurile transportate pe cale maritimă erau net
superioare celor transportate pe ruta fluvială 955.
952
Discursul senatorului Apostol Popa în Senatul României, Mai multă grijă de
marina comercială, în „Marea Noastră”, an IV, nr. 4/aprilie 1935, pp. 53-56.
953
Cdor. I. Bălănescu, S.M.R., propuneri pentru reorganizare, în „Revista Marinei”,
an IV, nr. 4, octombrie, noiembrie, decembrie 1929, pp. 11-15; ,,Anuarul Serviciului
Maritim Român,,, 1941, p. 6. În anul 1930, navele Oituz, Bucureşti şi Dobrogea au
fost închiriate particularilor. Doi ani mai târziu, la 3 martie 1933 a fost cumpărată
nava mixtă Peleş, la 20 martie, nava mixtă Alba-Iulia, iar la 7 aprilie-Suceava.
954
B.A.R.A.I., fond XII, dosar 430/1933, ff. 21-22.
955
Th. Gâlcă, Expansiunea economică a României în Orientul Apropiat prin S.M.R.,
Bucureşti, 1932, pp. 24-42. Autorul a considerat că piaţa din Orientul Apropiat putea
fi „cucerită” cu navele S.M.R. printr-o politică bine definită, avându-se în vedere:
- necesităţile economice ale fiecărui stat în parte,
- o analiză cât mai atentă a tratatelor de comerţ,
- organizarea de expoziţii permanente cu produse româneşti la bordul
navelor S.M.R. sau în localul Camerelor de Comerţ,
- tipărirea unor albume reprezentative atât pentru produsele româneşti
destinate exportului (chiar existenţa unor „probe”, deoarece negustorii locali erau
renumiţi pentru că „pipăiau” marfa) cât şi pentru navele S.M.R.,
- reprezentanţii României în această zonă să fie familiarizaţi cu limba şi
obiceiurile locurilor,
- dezvoltarea parcului de nave,
298
Mariana COJOC
Mărfurile României transportate pe cale

maritimă şi fluvială înre anii 1929-1933
10.000 7.883
7.059
5.000 2.500 2.497
0
1 2
Anul Mărfuri Mărfuri transportate pe Total

transportate pe cale fluvială (mii t)
cale maritimă
(mii t)
1929 4.846 2.336 7.182
1930 6.568 3.148 9.717
1931 7.054 3.099 10.153
1932 7.059 2.500 9.559
1933 7.883 2.497 10.380
* Victor Axenciuc, op. cit., p. 364.
- deschiderea unor linii maritime noi, care să deservească traseele: I.

Dunăre-Egee, cu Turcia şi Grecia la ducere (pentru exportul de cereale, legume,
animale, cartofi) şi doar Turcia la întoarcere; II. Dunăre-Levant – la ducere Turcia,
Siria, Palestina, Egipt pentru exportul de lemn, cereale şi leguminoase iar la
întoarcere Turcia pentru importul de orez, cafea, bumbac, zarzavat; III. Dunăre –
Levant, o linie de legătură pentru completarea transporturilor de cereale, lemn şi
mărfuri generale în cantităţi mici spre Bulgaria, Turcia, Grecia şi Egipt, la întoarcere
vizându-se Egiptul, Palestina, Siria pentru importul de portocale, lămâi, orez, cafea,
bumbac; linia a IV-a era, în fapt, dublarea liniilor a II-a şi a III-a pentru perioadele de
trafic pentru orezul din Port Said (în special toamna) şi de portocale din Siria şi
Palestina.
299
Mariana COJOC
În fapt, S.M.R. a continuat şi în perioada avută de noi în

vedere să funcţioneze în deficit, atingându-se în 1931 cifra de 60,8
mii lei.
Anul Venituri în Cheltuieli în mii Diferenţa între
mii lei lei venituri/cheltuieli
în mii lei
1929 126,3 170,4 - 44,1
1930 108,4 160,8 - 52,4
1931 110,3 171,1 - 60,8
1932 121,9 179,2 - 57,3
1933 157,4 203,1 - 45,7
În 1930, statul român avea în proprietatea sa următoarele

nave maritime:
- cargoul Bucureşti, construit în 1897 la Glasgow,
1.452 T.R.N.,
- cargoul Bucegi, construit în 1913 la Greenok,
2.865 T.R.N.,
- cargoul Carpaţi, construit în 1913 la Greenok,
2.799 T.R.N.,
- cargoul Constanţa, construit în 1891 în Scoţia,
1.426 T.R.N.,
- nava de pasageri Dacia, construită în 1907 în
Franţa, 1.416 T.R.N.,
- nava mixtă Durostor, construită în 1911 la Libava,
784 T.RN.,
- cargoul Dobrogea, construit în 1897 la Glasgow,
1.452 T.R.N.,
- deroşeză956, 28 T.R.N.
- gabară957 construită în 1925, 28 T.R.N.,
956
Deroşeză – navă, de regulă, nepropulsată, folosită la spargerea fundurilor din
piatră compactă cu ajutorul unui ciocan ascuţit care este lăsat să cadă de la o înălţime
mare.
957
Gabară – navă de dimensiuni reduse, nepuntată, folosită la transportul pietrei;
navă platformă (22-100 t) utilizată pentru transportul pe Dunăre al vehiculelor şi
altor materiale grele.
300
Mariana COJOC
- cargoul Iaşi, construit în 1897 în Marea Britanie,

1.452 T.R.N.,
- macara flotantă construită în 1897, 17 T.R.N.,
- cargoul Oituz, construit în 1905, în Germania,
1.699 T.R.N.,
- şalandă958 Portul Constanţa Nr. 1, construită în
1927 la Turnu Severin, 7,57 T.R.N.
- şalandă Portul Constanţa Nr. 2, construită în 1928
la Turnu Severin, 70,57 T.R.N.,
- nava de pasageri Principesa Maria, construită în
1896 în Italia, 635 T.R.N.,
- nava de pasageri România, construită în 1904 în
Franţa, 1.340 T.R.N.,
- nava de pasageri Regele Carol I, construită în
1898, la Glasgow, 1.194 T.R.N.,
- remorcherul S.P.M. Nr. 2, construit în 1892, 17
T.R.N.,
T.R.N.,
T.R.N.,
- remorcherul S.P.M. Nr. 6, 50 T.R.N.,
- remorcherul S.P.M., construit în 1929 la Genova,
12,86 T.R.N.,
- şalupa S.P.M. Nr. 1,
- şalupa S.P M. Nr. 2, construită în 1926,
- şalupa Nr. 1, 39 T.R.N.,
- şaland pentru dragaje Nr. 1, construită în 1900, 39
T.R.N.,
- şaland pentru dragaje Nr. 2, construit în 1900, 39
T.R.N.,
958
Şalandă – navă cu sau fără propulsie proprie servind la transportul materialelor
dragate.
301
Mariana COJOC
- şaland port bloc Nr. 1, construit în 1900, 42

T.R.N.,
T.R.N.,
T.R.N.,
- tanc de apă şi păcură, construit în 1900, 49 T.R.N.
959
.
Dintre acestea, în anul 1931 a fost vândut cargoul Iaşi, în
1932 – Constanţa pentru ca în acelaşi an, profitându-se de criza
navlurilor pe plan mondial să se cumpere de la societatea germană
Hamburg Amerika nava mixtă Emil Kirdorf, botezată Ardeal960.
Pe lângă Serviciul Maritim Român, principalele întreprinderi
naţionale de navigaţie maritimă şi fluvială erau:
- Steaua Română cu sediul în Bucureşti, cu un
capital de 20.000.000 lei, dispunând de navele Siretul (6.000 tdw),
Milcovul (6.500 tdw), Prahova (6.500 tdw) şi Jiul (5.600 tdw);
- România (Bucureşti) – două nave de mărfuri;
- Serviciul Porturilor Maritime Constanţa – patru
remorchere, trei şalupe, o dragă 961, o deroşeză, o grue, o gabară, trei
şalande, un port-bloc, un tanc;
- Direcţia Navigaţiei Fluviale Române (Galaţi) – 19
nave de călători, 23 remorchere, un şlep-motor, 145 şlepuri, 14
tancuri;
959
A.N.C, fond D.N.M., dosar 17/1930, ff. 3-5.
960
Valentin Ciorbea, Carmen Atanasiu, op. cit., pp. 124-125. Nava a fost construită
în anul 1922 la şantierul Marinewerft Wilhelmshaven din Germania, având o
capacitate maximă de încărcare de 7.840 tdw.
961
Dragă – navă tehnică având sau nu propulsie, echipată cu instalaţie de săpat, de
ridicat şi, eventual, de transportat materialele scoase din apă; se utilizează la
adâncimea şenalului navigabil, la efectuarea de lucrări hidrotehnice, la ridicarea
digurilor de apărare.
302
Mariana COJOC
- Regia Autonomă a Porturilor şi Căilor de

Comunicaţie pe Apă (Bucureşti) – trei remorchere, o şalupă, 58
şlepuri de fier, patru elevatoare;
- Serviciul Hidraulic (Bucureşti) – 18 remorchere,
24 şalupe, 17 bacuri, nouă drăgi, 26 şlepuri şi şabande, nouă
macarale, şase vase de salvare, două tancuri, două pontoane, 68
pontoane acostate;
- Direcţia Docurilor Galaţi – două remorchere, o
şalupă, două elevatoare, două drăgi, două docuri plutitoare, trei
şalande, o şalupă de incendiu, un bac;
- Direcţia Docurilor Brăila – un remorcher, o dragă,
nouă elevatoare, un bac, două macarale;
- Serviciul Pescăriilor de Stat (Bucureşti) – şase
remorchere, două şalupe, un ceam962, patru mahoane963, un tanc;
- Inspectoratul General al Navigaţiunii şi Porturilor
(Bucureşti) – opt şalupe;
- Societatea Anonimă de Navigaţie Smârda
(Bucureşti) – nouă şlepuri, un ceam, un vas de salvare, o macara;
- Societatea Anonimă de Navigaţie Dunărea
(Brăila) – opt remorchere, 19 şlepuri, două ceamuri, trei elevatoare,
un ponton;
- Şantierul Naval Turnu-Severin – un remorcher,
- Societatea Anonimă Română de Navigaţie pe
Dunăre (S.R.D.), Bucureşti – două vase de călători, 15 remorchere,
cinci şalupe, patru elevatoare, 63 şlepuri, 22 tancuri, un vas atelier,
patru pontoane;
- Serviciul Sanitar Sulina – un remorcher, un vas
pentru deratizare;
962
Ceam – navă remorcată, nepuntată sau cu culoare laterale puntate servind
îndeosebi la transportul stufului dar şi a altor materiale.
963
Mahoană – navă mică, nepropulsată, folosită la mahonare (descărcare parţială sau
totală a încărcăturii unei nave ancorate ce nu poate acosta la cheu).
303
Mariana COJOC
- Societatea Anonimă Lloydul Maritim Român

(Bucureşti) – un vas de pasageri, două remorchere;
- diferiţi armatori particulari de nave maritime – un
yacht, şase nave de mărfuri, un vas de pescuit, o mahoană, trei
corăbii cu pânze;
- diferiţi armatori particulari de nave fluviale – 30
remorchere, trei yachturi, două nave de călători, 35 şalupe, patru
şlepuri, patru barcaze, o corabie cu pânze, 246 şlepuri, 59 ceamuri,
13 bacuri, nouă tancuri, şase drăgi, două bacuri cu pompă, şase
elevatoare, o craniţă, două barcaze, cinci şlepuri, un ponton 964.
Tabloul general cu navele marinei comerciale naţionale
pentru Marea Neagră şi Dunăre, a înregistrat în anul 1933 un număr
de 1.143 nave şi diferite tipuri de ambarcaţiuni cu un T.R.N. de
65.872,690965. Cele mai multe nave erau înscrise la Căpitănia Portului
Brăila (22.746) însă cu un tonaj inferior faţă de cel existent în portul
Constanţa (37.640,620 R.T.N. la doar 35 nave înscrise). La Căpitănia
Portului Galaţi erau înscrise 336 nave (T.R.N. 5.173,815), la Turnu-
Severin un număr de 150 de nave (3.608 T.R.N.), la Giurgiu – 104
nave cu un T.R.N. de 1.628,497, Reni – 18, Orşova – 11, Ismail şi
Vâlcov – două966.
În anul 1930, în portul Constanţa aveau linii regulate pentru
transportul de mărfuri şi pasageri, pe lângă Serviciul Maritim Român
şi:
- Kedivial Mail pentru Constanţa – Alexandria,
- Faber (Constanţa – Bulgaria – Grecia – Asia Mică
– Italia – Franţa – Spania – New York) cu o călătorie pe lună pentru
călători şi mărfuri,
- Fraissinet (Dunăre – Constanţa – Turcia – Grecia
– Italia - Franţa),
- Lloyd Triestino (Dunăre – Constanţa – Turcia –
Grecia - Triest),
- Serviciul Maritim Italian (Dunăre – Constanţa -
Genova),
964
965
Ibidem, f. 198.
966
Ibidem, ff. 199-200.
304
Mariana COJOC
- Export Steamship (New York – Genova – Napoli –

Istanbul – Constanţa - Odessa) de două ori pe lună,
- Svenska Levante, linie suedeză, (Constanţa –
Hambrurg – Danemarca - Suedia), serviciu lunar,
- Byron Steamship din Marea Britania (Constanţa –
Dunkerque – Anvers - Hanburg),
- Cunard (Constanţa – Istanbul – Italia – Spania –
New York), serviciu lunar,
- Moss Steamship (Constanţa – Istanbul – litoralul
vestic al Marii Britanii),
- Koningl Nederlandsche (Constanţa – Istanbul –
Grecia – Anvers – Rotterdam - Amsterdam) linie lunară,
- Ellerman, Marea Britanie (Constanţa – Istanbul –
Grecia – litoralul estic al Marii Britanii),
- Sitmar, Italia (Dunăre – Constanţa – Bulgaria –
Istanbul – Napoli – Genova - Marsilia) serviciu de două ori pe lună,
- Genco, Italia (Dunăre – Constanţa – Bulgaria –
Istanbul – Napoli – Livorno - Genova) serviciu de două ori pe lună,
- Norske Levante, Norvegia (Dunăre – Constanţa –
Istanbul – Grecia – Germania – Danemarca - Norvegia), linie servită
de două ori pe lună,
- Deütsche Levante, Germania (Dunăre – Constanţa
– Bulgaria – Anvers – Rotterdam - Hamburg)
- Furness Witty, Marea Britanie (Dunăre –
Constanţa – Anvers – Rotterdam – Hamburg - Liverpool), o dată pe
lună.
Navele S.M.R. ce serveau în anul 1933 opt linii poştale cu
escale regulate (Constanţa – Varna – Istanbul – Salonic, două curse
pe lună; Constanţa – Istanbul – Pireu – Alexandria şi retur Pireu –
Istanbul – Constanţa, două curse pe lună; Constanţa – Istanbul –
Pireu – Beirut – Haiffa – Alexandria şi retur Pireu – Istanbul –
Constanţa, o cursă pe lună; Constanţa – Istanbul – Pireu – Alexandria
– Haiffa – Beirut şi retur Pireu – Istanbul – Constanţa, o cursă pe
lună; Dunăre – Constanaţa – Marea Egee – Galaţi – Constanţa –
Istanbul – Pireu şi retur Volo – Istanbul – Constanţa – Galaţi, o cursă
pe lună; Dunăre – Constanţa – Levant – Galaţi – Constanţa – Istanbul
– Haiffa – Beirut – Iaffa – Port Said – Alexandria şi retur Haiffa –
305
Mariana COJOC
Istanbul – Constanţa – Galaţi de două ori pe lună, Dunăre –

Mediterana Occidetală – Galaţi – Constanţa – Istanbul – Smirna –
Pireu – Malta – Alger – Valencia – Barcelona şi retur Marsilia –
Genova – Napoli – Pireu – Istanbul – Constanţa – Dunăre o cursă pe
lună)967 deţineau acelaşi modest procent în cadrul navigaţiei
constănţene, înregistrând în 1933 doar 11 procente din numărul total
al navelor intrate şi ieşite în/din port 968. În această perioadă s-au
impus în navigaţia principalului port maritim al României la Marea
Neagră, navele italiene, urmate de cele norvegiene şi cele aparţinând
Marii Britanii, Germania ocupând în acest clasament locul cinci iar
Franţa abia locul nouă, numărul navelor franceze aflându-se de altfel,
în scădere. Grecia, care domina navigaţia în principalele porturi
fluviale româneşti s-a impus, treptat, şi la mare. De asemenea, navele
de mare tonaj (peste 5.000 T.R.N. ) aparţineau Danemarcei,
Germaniei, Norvegiei sau Marii Britanii969.
Numărul şi T. R. N. al navelor intrate în portul Constanţa în anul 1930
Nr Pavilionul Numărul T.R.N. Procent

crt %
1. Român 252 327.168 8,5
2. Italian 433 1.214.337 31,6
3. Englez 293 802.215 20,8
4. Grec 99 176.043 4,5
5. German 93 229.111 5,9
6. Olandez 78 195.930 5,1
7. Francez 70 183.192 4,7
8. American 49 186.613 4,8
9. Norvegian 80 284.627 7,4
10. Turc 35 8.807 -
11. Egiptean 10 21.802 -
12. Suedez 26 53.952 1,4
13. Spaniol 5 14.043 -
14. Iugoslav 9 30.393 -
15. Belgian 9 41.523 1
16. Danez 10 33.161 -
967
968
969
„The Dock and the Harbour Authority”, nr. 131, vol XI, septembrie 1931, p. 326.
306
Mariana COJOC
17. Bulgar 7 9.560 -

18. Peruvian 2 2.329 -
19. Danzig 3 19.577 -
20. Ungar 2 7.172 -
Total 1.565 3.841.555 100
* A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 5/1930, f. 65.
Numărul şi T. R. N. al navelor intrate în portul Constanţa în anul 1933
Nr. Pavilionul Numărul T. R. N. Procent

crt. %
1. Italian 435 1.219.394 25
2. Norvegian 215 895.103 18,1
3. Englez 314 831.930 17
4. Român 241 539.505 11
5. German 96 301.514 6,1
6. Grec 130 261.311 5,3
7. Olandez 80 240.623 4,8
8. American 22 95.696 2
9. Francez 31 88.861 1,8
10. Danez 14 62.951 1,2
11. Turc 30 53.925 1,1
12. Egiptean 29 48.075 1
13. Spaniol 13 42.197 0,9
14. Polon 25 42.051 0,9
15. Suedez 9 39.655 0,8
16. Belgian 7 34.961 0,7
17. Ungar 8 28.852 0,6
18. Portughez 9 33.417 0,6
19. Iugoslav 7 26.059 0,5
20. Danzig 3 15.637 0,3
307
Mariana COJOC
21. Finlandez 3 9.330 0,2

22. Peruvian 4 7.533 0,1
23 Bulgar 6 4.432 -
24. Persan 6 1.416 -
* A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 5/1930, tabloul nr. 18; Raport
statistic de mişcarea navelor în porturile româneşti şi mărfurile transportate pe anul
1934, 1934.
Nave intrate în portul Constanţa în anii

1930 şi 1933 pe pavilioane
500
400
300
200
100
0
1
15
13
17
19
11
În privinţa numărului de călători care au trecut prin portul

Constanţa, putem afirma faptul că el a scăzut simţitor în anul 1929,
după ce cu un an înainte s-a înregistrat 20.621, la începutul crizei
economice acesta a ajuns la 16.607, crescând în schimb, procentul
celor îmbarcaţi pe navele sub pavilion străin. Un salt important s-a
produs în 1932, când s-a ajuns la un număr de 19.505 pasageri din
care 85% au preferat navele sub pavilion românesc 970. De asemenea,
în anul 1933 a fost înregistrată o creştere a numărului de pasageri
ieşiţi din portul Constanţa pe navele străine, fapt ce a corespuns cu
intrarea pe ruta de navigaţie a Mării Negre a navei Polonia
aparţinând Companiei de Navigaţie Transatlantică Poloneză, navă ce
970
A.N.C., fond D.N.M., dosar 18/1932, ff. 1-2. În anul 1932 o cursă de la Constanţa
la Istanbul costa la clasa I-2.200 lei, la clasa a II-a-1.590 lei, la clasa a III-a-400 lei;
pentru Constanţa-Alexandria se plătea la clasa I-8.630 lei, la clasa a II-a-6.340 lei, la
clasa a III-a-1.440 lei.
308
Mariana COJOC
servea înainte linia transatlantică a Varşoviei. Acum, dispunea de

două curse lunare între Constanţa şi Palestina971.
Cu toate liniile regulate româneşti spre porturile orientale, la
Alexandria dominante în anul 1930 erau navele Marii Britanii, Italiei,
Franţei, Greciei, Germaniei sau Statelor Unite iar la Istanbul cele
greceşti, italiene, turceşti, engleze sau germane 972. La Pireu, navele
S.M.R. treceau uşor peste 70, cu un T.R.N. de 97.411, pe când cele
ale Greciei atingeau cifra de 5. 859, Marea Britanie – 441, Franţa –
154, Germania – 147, Italia – 731, România întrecând în navigaţia
portului Pireu, state precum Suedia, Norvegia, Iugoslavia, Peru sau
Spania973. Aceeaşi absenţă a navelor româneşti (numerică dar şi ca
tonaj) a caracterizat navigaţia în portul Salonic, unde numeroase au
fost cele naţionale, dar şi cele ale Italiei (208 în 1930), Marii Britanii
(129 în 1930), Germaniei (mult mai numeroase în porturile greceşti
decât în portul Constanţa), sovietice, în timp ce vasele sub pavilion
românesc erau prezente în acelaşi an, 1930, în număr de 12. Un an
mai târziu, doar nouă iar Bulgaria cu cinci 974. Dacă în anul 1930 în
portul Constanţa au intrat un număr de 1.565 de nave cu un T.R.N. de
3.841.555, fapt semnificativ pentru evoluţia portuară maritimă a ţării,
totuşi, cifrele nu sunt comparabile cu alte mari porturi europene,
Pireu, Le Havre sau Rotterdam.
Portul Anul Nave intrate T.R.N.

Pireu 1929 7.947 6.442.011
Chios 1929 1.178 665.068
Rotterdam 1929 12.350 21.544.793
* Auguste Pawluwski, L’etat actuel du port du Havre, în „Le Génie Civil”, tom
XCIX, nr. 21/2. 571, 21 noiembrie 1931, p. 522; R. Graff, Le port de Strasbourg, în
„Le Génie Civil”, tom XCIX, nr. 14/10 octombrie 1931, p. 363. „The Dock and the
Harbour Authority”, nr. 126, vol. XI, aprilie 1931, p. 167.
La gurile Dunării, situaţia faţă de anii trecuţi a rămas

neschimbată, în sensul că navele greceşti dominau navigaţia în
971
Ibidem, fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 10/1933, f. 31.
972
„The Dock and the Harbour Authority”, vol. IX, nr. 121, noiembrie 1930, p. 13;
nr. 126, vol. XI, aprilie 1931, p. 167.
973
Ibidem, nr. 126, vol. XI, aprilie 1931, p. 136.
974
Ibidem, iunie 1931, p. 252.
309
Mariana COJOC
porturile fluviale ale României, Grecia propunându-şi şi cucerirea

pieţei sovietice975. Treptat, însă, s-au impus şi navele Germaniei, care
deşi reduse ca număr aveau un tonaj ridicat. Un alt fapt de remarcat a
fost şi numărul tot mai mic al navelor sub pavilion francez şi-anume,
de la 60 de vase ieşite prin Sulina în anul 1922 la doar 33 în 1931976.
Nave ieşite prin braţul Sulina pe pavilion în anii: 1929, 1930, 1931
Pavilionul 1929 1930 1931

German 24 33 17
Belgian 5 3
Bulgar 4 1
Danez 3 13 12
Egiptean 28 27 22
Spaniol - 1 10
Estonian - 1 1
American - - 1
Finlandez - 4 1
Francez 41 45 33
Englez 125 140 78
Grecesc 199 220 252
Olandez 23 44 22
Ungar 2 3 13
Italian 115 156 107
Norvegian 4 39 22
Polonez 10 11 8
Românesc 29 57 48
Suedez 2 - -
Turc 21 17 2
Iugoslav 13 24 27
* Commision Européenne du Danube, Protocoles de la Session Plenière de

Printemps, 1929, Protocoles no. 1.126 – 1.145; 1931, no. 1.168 – 1.145.
975
Ibidem, nr. 131, vol. XI, septembrie 1931, p. 326.
976
Commision Européenne du Danube, Protocoles de la Session Plenière de
Printemps, 1929, Protocoles no. 1.126 – 1.145; 1931, no. 1.168 – 1.145.
310
Mariana COJOC
4. Comerţul exterior prin portul Constanţa în perioada

1929 - 1933
Totalul mărfurilor exportate şi importate de România prin
principalul său port maritim, Constanţa, a cunoscut în perioada
analizată o linie ascendentă, ajungând în anul 1933 la 5.789.402 t faţă
de 2.780.437 t în anul 1929. Saltul cantitativ faţă de anul 1928 a fost
însă de 583.883 t. Dacă exporturile prin portul Constanţa au urmărit
aceeaşi creştere ca şi în anii precedenţi, astfel încât s-a putut vorbi de
o multiplicare a exportului în 1933 de 2,18 ori faţă de anul 1929, nu
acelaşi lucru s-a întâmplat şi cu produsele importate. Acestea au
înregistrat o scădere substanţială, plasându-se în anul 1932 la nivelul
importurilor anului 1919.
Anul Import t Export t Total t

1929 174.141 2.606.298 2.780.437
1930 165.317 3.548.402 3.713.719
1931 119.152 4.557.790 4.696.942
1932 80.901 5.101.581 5.182.482
1933 85.012 5.704.390 5.789.402
* A.N.C, fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 18/1933, f. 57.
Importul şi exportul României prin

portul Constanţa între anii 1929-1933
6000000
4000000
2000000
0
1 2 3 4 5
Nici de data aceasta, cu toate creşterile datorate exportului tot

mai susţinut al României prin portul Constanţa, totalul produselor ce
defineau comerţul exterior nu a atins cantităţile vehiculate prin alte
porturi mari sau „mai puţin mari” ale Europei. Astfel, la Marsilia, în
anul 1929, faţă de anul 1928 s-a produs o creştere a tonajului
311
Mariana COJOC
mărfurilor cu 201.003 t, ajungându-se la 7.286.737 t. În schimb,

Genoa a cunoscut în 1929 o scădere a totalului produselor importate
şi exportate cu 254.507 t faţă de anul precedent 977. De asemenea, la
Marsilia cantitatea mărfurilor importate şi exportate era la începutul
crizei economice de 2,62 de ori mai mare decât cantitatea ce a definit
comerţul exterior al Romaniei prin portul Constanţa, iar în portul
Genoa de aproximativ trei ori. Prin urmare, Constanţa era departe de
a se înscrie în rândul porturilor mari ale Europei.
Totalul mărfurilor importate şi exportate în t prin porturile: Marsilia, Genoa,

Constanţa
Anul Marsilia Genoa Constanţa

1928 7.085.734 8.672.832 2.196.554
1929 7.286.737 8.418.325 2.780.437
1930 7.305.158 7.650.000 3.713.719
* „The Dock and the Harboul Authority”, vol. XI, iunie 1931, p. 227; vol. XI, nr.
129, iulie 1931, pp. 258; Direcţiunea Generală a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie
pe Apă. S.P.M., Darea de seamă asupra activităţii S.P.M. pe exerciţiul financiar
1926 – 1927, 1928.
Mărfurile importate şi exportate prin

porturile Marsilia, Genoa, Constanţa
între anii 1928-1930
10.000.000
5.000.000
0
1 2 3
Creşterea exportului României prin portul maritim Constanţa

a fost susţinută în special, de produsele petrolifere, care au
reprezentat 82% din totalul exportului şi 70% din exportul total al
produselor petrolifere ale României. Dacă în anul 1929 au fost
977
„The Dock and the Harboul Authority”, vol. XI, iunie 1931, p. 227; vol. XI, nr.
129, iulie 1931, pp. 258.
312
Mariana COJOC
expediate pe cale maritimă 2.130.762 t, la finalul crizei economice, în

anul 1933 s-a atins cifra de 4.949.500 t. Cele mai mari cantităţi
exportate au fost cele prin staţia de petrol (99,1%) şi doar 0,9% în
bidoane împachetate în lăzi şi butoaie de pe platformă, direct la nave.
Dintre produsele petrolifere exportate prin Constanţa, păcura şi
benzina au cunoscut creşteri apreciabile, îndeosebi prin staţia de
depozitare, smoala deţinând întâietatea la exportul direct de pe
platformă.
Exportul produselor petrolifere prin portul Constanţa (t)
1928 1929 1930 1931 1932 1933

1.734.531 2.130.762 2.405.705 3.926.531 4.365.982 4.949.500
Exportul produselor petrolifere prin

portul Constanţa între anii 1928-1933
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
1
Cele mai mari cantităţi de produse petrolifere exportate de

România mergeau în anul 1930 spre Iugoslavia care importa petrol
din ţara noastră în procent de 94,9, în Bulgaria de 89,5, Austria – 83,
Ungaria – 78,9, în timp ce Marea Britanie îşi asigura consumul intern
cu doar 5,2%. De asemenea, Marea Britanie importa 10,8% petrol din
U.R.S.S., în timp ce Franţa aducea din statul sovietic 10,6% (din
România 6,4%) iar Germania 11,2% din U.R.S.S. şi doar 6,5% din
ţara noastră. Statele care îşi asigurau cea mai mare parte de produse
petrolifere din România erau în 1930: Siria cu 54,9%, Grecia cu
313
Mariana COJOC
54,4% şi Egiptul cu 49,2%978. Prin portul Constanţa cele mai mari

cantităţi de produse petrolifere româneşti exportate ajungeau însă pe
pieţele Marii Britanii care a importat în 1930 un procent de 23,8,
Italiei – 22,5, Franţei – 18,5, Egiptului – 12,2, Spaniei – 3,5 sau
Germaniei cu 3,2. Dacă în anul 1930 Marea Britanie a importat
697.493 t de petrol, în anul 1933 a ajuns să preia 1. 081.635 t,
procentul scăzând însă la 22. Acelaşi fenomen, creştere cantitativă
dar scădere procentuală, a cunoscut şi Italia sau Franţa. Pe o poziţie
constantă în importurile de produse româneşti petrolifere s-a aflat
Germania, cu 3,2% în 1930 şi 3,6% în anul 1933, salturi uşoare
procentuale înregistrând Olanda, Spania sau Belgia
Exportul de produse petroliere prin portul Constanţa după ţările de destinaţie
Nr. crt. Statele 1930 t 1933 t Procent în

1933 %
1. Algeria 66.022 1,3
2. Albania 1.762 0,3
3. America 44.025 17.823 0,3
4. Belgia 68.996 137.847 2,8
5. Bulgaria 7.999 2.168
6. Danemarca 3.128 10.226 0,2
7. Egipt 421.583 609.032 12,3
8. Finlanda 8.520 0,2
9. Franţa 496.512 728.015 15,8
10. Germania 88.173 177.668 3,6
11. Grecia 88.919 94.718 2
12. Italia 606.763 1.038.827 21
13. India 84.825 1,7
14. Iugoslavia 7.685 84.825 1,7
15. Marea Britanie 697.493 1.081.635 22
16. Maroc 23.579 0,3
17. Norvegia 7.229 12.617 0,2
18. Olanda 25.248 228.367 4,7
19. Palestina 19.366 48.631 1
20. Polonia 234
21. Portugalia 77.079 1,6
22. U.R.S.S. 14.561
23. Siria 71.926 1,6
978
Enciclopedia României…vol. IV, p. 480.
314
Mariana COJOC
24. Suedia 6.005 19.498 0,4

25. Spania 96.458 280.418 5,6
26. Turcia 55.786 69.889 1,4
27. Tunis 1.261
* A.N.C., fond D.N.M., dosar 671930, ff. 50-51.
Cerealele au constituit după produsele petrolifere, un element

de bază în exportul constănţean. Procentual, dacă în anul 1930,
exportul acestor produse atingea 16,4 din totalul exporturilor
României prin principalul său port maritim, trei ani mai târziu a
scăzut cu patru procente, deşi cantitativ s-a produs o creştere de
aproximativ 2,5 ori.
Exportul de cereale prin portul Constanţa

(1929-1933)
1000000
500000
0
1
315
Mariana COJOC
1929 t 1930 t Procent 1931 t 1932 t 1933 t Procent

în 1930 t în 1933 t
284.409 582.499 16,4 586.660 687.244 692.007 12,2
Evident, cea mai mare cantitate de cereale exportată a fost

prin magaziile cu silozuri, în fapt 75,3% din totalul produselor de
acest fel ieşite din port în anul 1930. Restul de 24,7% direct la nave
din căruţe şi vagoane. Prin portul Constanţa, au fost exportate în anul
1930, 269.691 t orz reprezentând61,3% din totalul cerealelor
exportate, porumb – 29,9%, ovăz şi grâu, dar cantităţi neînsemnate.
Treptat s-a impus îndeosebi exportul de porumb, care a ajuns să
depăşească jumătate din cantitatea ieşită pe navele maritime, în timp
ce mari cantităţi de grâu au fost exportate prin portul fluvial Brăila
(în 1930 – 200.417 t, prin Constanţa doar 8.600 t).
Semnatară a Conferinţei preparatorii pentru constituirea
Blocului Agrar al Statelor din Europa Centrală şi Orientală,
desfăşurată la Varşovia între 28 – 30 august 1930, alături de Bulgaria,
Estonia, Letonia, Polonia, Cehoslovacia şi Iugoslavia, România s-a
angajat să dezvolte o întreagă reţea de silozuri potrivit nevoilor
comerţului său exterior979. Cu toate acestea, Rizeria Românească
înştiinţa Direcţia Generală a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe
Apă despre porumbul jilav sosit la silozuri, a cărui uscare urca preţul
sau, de multe ori, era refuzat de piaţa străină datorită gradului ridicat
de umiditate.
În anul 1931, a fost constituită Agenţia Maritimă a
Exportatorilor, cu sediul în Constanţa, scopul său fiind „comerţul de
navlosiri de vase din ţară şi străinătate pentru a fi renavlosite în parte
sau în întregime la diferiţi exportatori pentru exportul de cereale
şi/sau a produselor solului şi subsolului şi orice alt articol” 980. De
asemenea, Consiliul de Administraţie al agenţiei putea hotărâ
efectuarea oricărei operaţiuni comerciale de export sau import,
979
Ioan I. Tatos, op. cit., p. 94.
980
A.N.C., fond Tribunalul Judeţului Constanţa, dosar 8/1931, f. 65.
316
Mariana COJOC
propunându-şi organizarea propriilor reprezentanţa în porturile ţării

sau străine.
Exportul de cereale prin portul Constanţa a continuat să
rămână mult în urma Brăilei (în 1929 – prin portul dunărean s-au
scurs 536.677 t, iar prin Constanţa – 284.409 t) însă, la fluviu,
cantitatea era inferioară anilor precedenţi, când, numai în anul 1921
s-a atins cifra de 773.490 t981.
Ca şi în anii trecuţi cauzele decăderii porturilor fluviale –
Brăila şi Galaţi erau văzută în taxele ridicate ale C.E.D. precum şi în
preţul mult mai mare de achiziţie oferit de piaţa constănţeană, preţ cu
până la 1.000 lei mai mult pe vagon. Astfel, la Constanţa au fost
atrase în anul 1933 peste 5.000 de vagoane cu cereale 982. La acestea
se adăuga şi instalaţiile performante existente la silozurile portului
Constanţa comparativ cu cele ale porturilor dunărene.
O altă cauză a scăderii exporturilor de cereale româneşti prin
porturile maritime şi fluviale ale ţării a fost şi concurenţa produselor
similare sovietice. În 1931, creşterea traficului de cereale în porturile
italiene s-a datorat impunerii cerealelor ruseşti, Italia cumpărând
cantităţi mari prin Odessa983.
Din Constanţa, cele mai mari cantităţi de cereale în anul 1930
ajungeau în Germania (în procent de 41), Marea Britanie (16%),
Olanda (11%) sau Belgia. La finalul perioadei analizate, Germania
deţinea locul doi la importurile de cerealele româneşti exportate prin
portul Constanţa, poziţia principală având-o însă, Olanda cu 28,7%.
Exportul cerealelor prin portul Constanţa după ţări de destinaţie
Nr. crt. State 1930 t 1933 t Procent în

1933
1. Bulgaria 9.231 5
2. Belgia 60.415 101.971 14,7
981
Paul Demetriad, Activitatea portului şi Docurilor Brăila în cursul anului 1929
faţă de activitatea anului 1928 şi precedenţi, în „Analele Brăilei”, an I, nr. 4-5-6,
iulie-decembrie 1928, p. 62.
982
Idem, Activitatea portului şi Docurilor Brăila în anul 1933 faţă de activitatea
anilor precedenţi, în „Analele Brăilei”, an XI, nr. 1, ianuarie – martie 1934, pp. 63-
64.
983
„The Dock and the Harbour Autority”, vol. XI, nr. 129, iulie 1931, p. 258.
317
Mariana COJOC
3. Danemarca 8.168 24.324 3,6

4. Egipt 17 576 0,1
5. Franţa 24.814 46.531 6,7
6. Grecia 304 19.740 3
7. Germania 226.221 179.557 25,9
8. Italia 32.731 28.727 4,2
9. Marea Britanie 94.624 85.059 12,3
10. Olanda 97.816 198.561 28,7
11. Palestina 107 2.785 0,4
12. Portugalia 10
13. Spania 9.730 2.860 0,4
13. Siria 959 0,1
14. Turcia 363
* Dare de seamă…, tablou rezumativ de mărfurile exportate şi importate prin portul

Constanţa în anul 1933.
Exportul de cereale prin portul

Constanţa după ţările de destinaţie în
anii 1930 şi 1933
300000
200000
100000
0
1 3 5 7 9 11 13 15
Acelaşi prim loc a fost ocupat de Germania şi la importurile

de cereale româneşti prin portul Galaţi. Astfel, în anul 1930 ajungeau
pe piaţa germană din portul dunărean – 89.286 t (cu vase maritime)
iar din Brăila 103.441 t. Aici însă a dominat Italia prin cele 147. 716 t
cumpărate în anul 1930, Olanda – 133.345 t, Belgia, Marea Britanie
sau Franţa (63.856 t)984.
984
porturilor, Galaţi, Tipografia „Comercială” A. D. Fichmann, pp. 61, 71, 102.
318
Mariana COJOC
Produse exportate prin portul Brăila după ţări de destinaţie în anul 1930
(cu vase maritime)
Denumirea Marea America Africa Algeria Belgia Danemarca

produselor Britanie t t t t t
t
Cereale 64.223 3.735 770 596 99.383 22.159
Minereuri
şi metale
brute
Lemn brut 1.867
şi lucrat
Egipt Franţa Grecia Germania Italia Norvegia

t t t t t t
8.943 63.856 1.841 103.141 147.716 8.802
13.977 1.821 6.779 12.844
Olanda Suedia Spania Turcia Portugalia Gibraltar

t t t t t t
133. 345 300 619 456 8.211
2.920
42 666 1.701
* Raport de mişcarea porturilor României cu vase fluviale şi maritime pe anul 1930.

Tablouri statistice cu vase fluviale ca şi cu vase maritime şi monografia porturilor,
Galaţi, Tipografia „Comercială” A. D. Fichmann, p. 61.
Produse exportate prin portul Galaţi după ţări de destinaţie în anul 1930
(cu vase maritime)
Denumirea Marea America Africa Bulgaria Belgia Danemarca

produselor Britanie t t t t t
t
Cereale 25.863 1.333 34.285 25.615
Minereuri
şi metale
brute
Lemn brut 4.902 23.801 5.595 438 1.438 510
şi lucrat
319
Mariana COJOC
Egipt Franţa Grecia Germania Italia Norvegia Olanda Palestina

t t t t t t t t
176 29.177 3. 119 89.286 97.451 1.348 71.225 40
82
98.420 28.118 78.911 2.155 42.406 9 7.714 20.395
Spania Turcia Siria Persia

t t t t
1. 373 710 36
9. 885 3.156 20.959 3.524
* Raport de mişcarea porturilor României cu vase fluviale şi maritime pe anul 1930.

Tablouri statistice cu vase fluviale ca şi cu vase maritime şi monografia porturilor,
Galaţi, Tipografia „Comercială” A. D. Fichmann, p. 71.
Prin portul Constanţa au mai fost exportate însemnate

cantităţi de cherestea, făină de grâu, zahăr, sare, fructe, vite
(îndeosebi din Banat), turte oleaginoase sau articole din lemn
(căutate pe piaţa franceză), procentul lor în comerţul exterior fiind
totuşi destul de mic (în anul 1930, cheresteaua a reprezentat 1,1% şi
0,8% în anul 1933). Ţările importatoare de cherestea românească au
fost Palestina (cu 36,8% în 1933), Franţa, Spania, Siria sau
Germania985. O concurenţă serioasă a reprezentat-o pentru sarea
românească, cea sovietică. La Constantinopol, U.R.S.S. era
reprezentată de Tropedsvo, organizaţie comercială de stat, cantităţi
importante de sare fiind importate de Bulgaria din Odessa, navele
venind până la Galaţi de unde erau încărcate pe şlepuri. Deşi era
inferioară cantitativ aceasta, alături de cărbunii sovietici erau
preferate de Sofia, fiind mult mai ieftine986.
985
986
A.N.Br., fond Poliţia Portului Brăila, dosar 68/1933, ff. 34-35; dosar 68/1933, ff.
114-116.
320
Mariana COJOC
Produse exportate prin portul Constanţa între anii 1929 – 1933
Denumirea 1929 t 1930 t 1931 t 1932 t 1933 t Procent

mărfurilor în anul
1933 t
Cherestea 53.555 39.658 41.559 33.815 50.638 0,8
Făină de grâu 1.058 385 12.681 722 1 -
Zahăr 11.079 3.245 4.430 2 24 -
Sare 8.004 200 - - - -
Fructe 768 114 189 173 189 -
Vite 523 520 676 2.638 694 -
Alimente 301 177 322 235 170 -
Manufactură 158 1.138 96 151 106 -
Pielărie 47 5 40 32 31 -
Articole de 899 1.424 3.182 3.063 2.323 -
lemn
Turte 5.990 4.128 3.990 1.664 1.979 -
oleaginoase
Celuloză 1.043 5.162 2.886 175 1.239 -
Ciment 1.415 2.440 40 - 5 -
Diverse 3.285 2.602 4.205 5.685 5.484 -
* Dare de seamă…, tablou nr. 3; A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar
6/1930, tablourile rezumative.
Din analiza datelor statistice referitoare la exportul

constănţean, se poate aprecia că procentul de utilizare medie a
magaziilor şi platformelor a depăşit cifra de 50 pentru magazii şi 40
pentru platforme (în 1931 – 52% respectiv 42%). În general, traficul
nu a fost uniform pe parcursul unui an întreg, fiind mult mai activ în
special pe timpul iernii datorită nepracticării porturilor dunărene.
Astfel, coeficienţii de utilizare au crescut, ajungându-se până la 86%
în 1931 pentru magaziile de la danele 15/16 în acest coeficient
intrând şi suprafeţele ocupate cu oleaginoase şi leguminoase în vrac,
şi până la 100% la hangare şi subsol.
Rezultă o primă observaţie şi-anume că subsolurile de care
dispunea portul Constanţa la magazia de beton de la dana 6/7 şi
hangarul metalic au satisfăcut la limită traficul anului 1930, ieşind în
evidenţă necesitatea construirii unui nou hangar şi noi subsoluri.
321
Mariana COJOC
Acestea se dovedeau a fi mai mult decât necesare, deoarece, traficul

de produse petrolifere ambalate, constând din uleiuri fine, care nu
puteau fi depozitate în condiţii improprii, era destul de ridicat. La
începutul anilor ‚30 ai secolului trecut acestea erau depozitate în
portul Constanţa la magaziile şi în hambarele existente împreună cu
mărfurile generale, fapt deosebit de grav având în vedere gradul înalt
de aprindere al produselor petrolifere. Construirea unor subsoluri
izolate pentru acest tip de mărfuri ar fi dus şi la mărirea spaţiilor
pentru depozitarea produselor generale, putându-se astfel anula
construirea unui nou hangar.
O altă problemă a exporturilor constănţene era dată de
spaţiile necesare pentru depozitarea oleaginoaselor şi
leguminoaselor. Magaziile destinate acestora (A şi B), din lemn şi de
capacitate mică, erau total nesatisfăcătoare. Din această cauză, din
nou au fost utilizate magaziile de mărfuri generale, în vederea
ajutorării exportatorilor de astfel de produse. Pentru ameliorarea
acestei situaţii era necesară construirea unui siloz prevăzut cu
instalaţii pneumatice, pentru depozitare şi predare la vapor,
instalaţiile cu elevatoare şi benzi fiind improprii. De asemenea, se
impunea construirea unei noi magazii în locul celor vechi, din lemn,
cât mai aproape de cheu, astfel încât încărcarea la navă să se poată
face fără a se recurge la căruţe987.
În ceea ce priveşte întrepozitarea mărfurilor în portul
Constanţa, pe lângă inexistenţa spaţiilor proprii, era necesară
construirea unei magazii, taxele fiind totuşi identice cu cele ale
produselor aflate în tranzit (prin Ordinul Direcţiei Generale nr. 2.
580/1933 s-a stabilit ca şi mărfurile aflate în tranzit să fie asigurate ca
şi cele din antrepozite)988.
Produsele importate prin portul Constanţa în anul 1930, în
proporţie de 25 şi respectiv 19 proveneau din Belgia şi Germania. În
general erau definite de fierărie, tablă, maşini şi diferite instrumente.
Colonialele ca şi cărbunii, ajungeau în România pe cale maritimă
venind din Turcia (15% în 1930) iar manufactura şi fructele din Italia,
987
A.N.C, fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 23/1932, ff. 10-14.
988
Ibidem, f. 14.
322
Mariana COJOC
în timp ce din Statele Unite sau Marea Britanie proveneau maşinile

industriale şi automobilele.
Denumirea 1929 t 1930 t 1931 t 1932 t 1933 t Procent
mărfurilor în anul
1933
Feronerie 83.051 80.036 61.075 10.958 13.153 13,4
Maşini 14.840 3.717 783 788 863 1,0
unelte
Automobile 6.090 963 341 245 536 0,6
Cărbuni de 12.782 22.962 5.143 12.383 14.011 16,4
piatră
Manufactură 3.636 3.253 2.051 3.063 2.432 2,8
Coloniale 14.817 15.018 18.030 16.166 15.781 18,4
Alimente şi 4.215 3.325 2.754 3.620 3.624 4,3
conserve
Untdelemn 464 744 807 899 562 0,6
Fructe 11.097 11.325 11.621 10.453 10.219 12
Uleiuri şi 4.156 6.014 2.777 2.099 1.935 2,3
unsori
Produse de 3.422 2.064 1.881 2.131 3.281 3,8
farmacie şi
drogherie
Valonelină şi 6.135 5.905 3.964 3.954 5.033 0,3
extracte
Vopsele 1.220 2.829 1.193 1.319 1.302 1,5
Seminţe 2.805 783 368 374 336 0,4
Hârtie 649 354 558 581 1.820 2,2
Diverse 4.762 6.018 5.806 5.927 6.424
* Dare de seamă…, tablou nr. 2.
În general, puţine produse importate prin portul Constanţa

între anii 1929 şi 1933 au fost în creştere cantitativă. Dintre acestea
amintim cărbunii de piatră (14.011 t în 1933 faţă de 143 t în anul
1931) sau produsele de farmacie şi drogherie.
La Dunăre, în porturile Brăila şi Galaţi, principalele produse
importate au provenit din Marea Britanie, Italia, Olanda, Belgia sau
Turcia. Astfel, în proporţie foarte mare, cărbunii, coxul sau lignitul
323
Mariana COJOC
erau aduşi la Galaţi din Marea Britanie, pe când din Italia, Egipt sau
Turcia veneau colonialele989.
Prin instrucţiunile privind Siguranţa navigaţiei şi a vieţei pe
apă din anul 1930 au fost stabilite condiţiile necesare încărcării şi
descărcării mărfurilor, accentuându-se cele specifice pentru fiecare
tip de încărcătură în parte. Astfel, pentru cereale, leguminoase şi
oleaginoase, pe lângă faptul că erau specificate până şi mărimea
„separaţiilor” (scândurilor) se cerea ca spaţiile de înmagazinare să fie
bine aerisite cu ventilatoare fixe. În cazul în care „se vor amenaja, de
fiecare şir de patru saci, coşuri sau canale de aerisire, din scânduri de
separaţie şi lanţuri care să le ţină la oarecare distanţă, în toate
sensurile vertical, până la fundul magaziei, transversal şi longitudinal
până la pereţii fondaţi ai magaziilor”990.
Încărcătura de zahăr se aşeza în magaziile navei în sens
longitudinal, butoaiele fiind fixate cu ajutorul penelor. Lâna sau
bumbacul necesitau o mare cantitate de lest 991, o aerisire
corespunzătoare, baloturile aşezându-se în sens longitudinal, necesar
fiind şi presarea lor. În aceleşi sens, longitudinal, se încărcau şi
butoaiele cu combustibil. De asemenea, pentru a se feri de furturi,
instrucţiunile prevedeau „să nu se lase lucrătorii ca să intre în
magazii decât în urma oamenilor celor mai serioşi din echipaj sau să
nu se lase ca să iasă din magazii decât, tot aşa, înaintea oamenilor
celor mai serioşi şi sub supravegherea lor, la nevoie făcând de
facţiune la toate colţurile şi la gura magaziilor” 992.
Având în vedere traficul total al portului Constanţa în
perioada analizată, putem afirma faptul că Marea Britanie şi-a
menţinut întâietatea în cadrul comerţului exterior al României prin
principalul port dobrogean, cu 21,5% în anul 1930 şi 20,5% în anul
1933. A fost urmată de Italia, Franţa sau Egipt. Dacă în anul 1930
Germania a deţinut un slab procent de 9,7%, trei ani mai târziu ea a
coborât la 6,3%, aceeaşi linie descendentă urmând şi Turcia.
989
1930…, p. 61.
990
Căpitan-comandor Mihuţu, Siguranţa navigaţiei şi a vieţei pe apă. Instrucţiuni
pentru căpitanii de port şi comandanţii de vas, Galaţi, 1930, p. 15.
991
Lest – greutate amplasată pe fundul unei ambarcaţiuni pentru a-i spori
stabilitatea.
992
Căpitan-comandor Mihuţu, Siguranţa navigaţiei, pp. 10, 15-16.
324
Mariana COJOC
Procentele deţinute de principalele state participante la comerţul exterior al

României prin portul Constanţa
Nr. Statele 1930 1933

crt.
1. Belgia 4,6 4,2
2. Italia 19,2 18,8
3. Franţa 15,5 14,6
4. Egipt 13,4 10,8
5. Germania 9,7 6,3
6. Grecia 2,7 2,3
7. Marea Britanie 21,5 20,8
8. Olanda 3,6 7,6
9. Spania 3 5,1
10. Turcia 2,4 1,3
11. Statele Unite ale Americii 1,5 0,4
* A.N.C., fond D.N.M., dosar 8/1930, f. 55; Direcţiunea Serviciului Porturilor

Maritime, Dare de seamă asupra activităţii portului Constanţa şi a celorlalte porturi
maritime de la 1 ianuarie 1933 la 31 martie 1934, 1934, f. .
Procentele deţinute de principalele state

în comerţul exterior al României prin
portul Constanţa în anii 1930 şi 1933
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
5. Legislaţia muncii în porturi; propaganda comunistă în

porturile maritime ale României
325
Mariana COJOC
Prin noul regim al muncii în porturile ţării adoptat prin Legea

pentru organizarea muncii în porturi din 1931 993 erau favorizaţi
muncitorii permanenţi, înscrişi la căpitănia portului. Prin muncitori
permanenţi se înţelegeau cei care „şi-au făcut o profesiune obişnuită
din munca în porturi şi au domiciliul stabil de cel puţin şase luni în
portul în care lucrează” (art. 1). Prin aceeaşi lege a luat fiinţă în
fiecare port fluvial sau maritim al ţării o comisie a muncii compusă
din inspectorul muncii sau delegatul său, căpitanul portului, doi
reprezentanţi ai patronilor din port şi doi reprezentanţi ai muncitorilor
din portul respectiv (art. 2). Reprezentanţii patronilor şi ai
muncitorilor aveau fiecare câte un supleant, iar în porturile unde
existau docuri sau silozuri, din comisie făcea parte cu vot consultativ
şi inginerul director al portului sau delegatul acestuia. Acolo unde
docurile nu erau sub autoritatea Direcţiei porturilor, din comisie făcea
parte directorul docurilor. Confirmarea membrilor comisiei se făcea
de către Ministerul Muncii, Sănătăţii şi Ocrotirii Sociale cu avizul
Comitetului Permanent al Muncii, în termen de cel mult 15 zile de la
înregistrarea lucrărilor cu recomandarea sau alegerea membrilor.
Atribuţiile comisiei vizau supravegherea executării muncii pe baza
principiului rotaţiei, verificarea autorizaţiilor sau carnetele de muncă
eliberate de Căpitănie, calificând pe muncitori după specializare,
avizarea măsurilor necesare pentru respectarea legilor,
regulamentelor şi deciziilor privitoare la munca în porturi,
supravegherea aplicării tarifului de muncă din port, urmărirea
primirii la timp a salariilor de către aceştia (art. 3) precum şi avizarea
măsurilor de igienă a muncii, de prevenire a accidentelor şi măsurilor
de ocrotire a muncitorilor (Regulamentul pentru Aplicarea Legii de
Organizare a Muncii în Porturi994).
Reprezentanţii muncitorilor în Comisia muncii trebuiau să fie
cetăţeni români, să fie ştiutori de carte, să aibă cel puţin 25 de ani, să
993
„Monitorul Oficial” nr. 166 din 21 iulie 1931.
994
Ibidem, nr. 282 din 2 decembrie 1931.
326
Mariana COJOC
lucreze în port de cel puţin cinci ani cu carnetul vizat la termen, să nu

fi suferit vreo condamnare penală sau de nerespectare a legilor
muncitoreşti. Fiecare grup de specialitate (cherestea, cereale, cărbune
etc. ) îşi alegea câte un reprezentant şi câte un supleant.
Prin aceeaşi lege a fost interzisă cu desăvârşire angajarea
muncii prin vătafi. De data aceasta, „patronii de port” deveneau
casele comerciale sau reprezentanţele acestora, agenţiile de nave,
casele de expediţie, silozurile, bazinele şi docurile. De asemenea, a
fost instituit în fiecare port un Birou al muncii care „împărţea şi
supraveghea plata muncii”, doar prin oficiul acestui birou putându-se
angaja muncitorii portuari. În 1930, în portul Constanţa erau înscrişi
ca muncitori stabili 510 iar flotanţi – 187, la finalul anului 1931
numărul marinarilor fără angajament fiind de 120 995. Evident,
condiţiile muncii în porturile maritime şi fluviale ale ţării erau foarte
grele iar criza economică a accentuat acest fapt. De asemenea,
menţionăm faptul că, în cea mai mare parte, diferitele sindicate care
au acţionat în portul Constanţa, ca de altfel şi în celelalte porturi ale
ţării, erau sub influenţă comunistă, „frumoasa activitate de organizare
şi apărare a intereselor profesionale”, aşa cum a fost ea subliniată în
istoriografia comunistă996 şi chiar post decembrist 997, lipsind, uneori
cu desăvârşire.
La 8 septembrie 1930, I.G.N.P. informa Căpitănia Portului
Galaţi că marinarii – agenţi ai Cominternului – au fost semnalaţi pe
navele de mărfuri şi pasageri care tranzitau Galaţii, fiind în general
marinari de origine rusă. Prin urmare, debarcarea acestora la Galaţi a
fost interzisă. Navele cu echipaj rusesc ce ajungeau în port trebuind a
fi atent supravegheate, nepermiţându-se, în nici un caz, debarcarea,
supravegherea extinzându-se şi asupra agenţiilor de nave.
În acest context, dările de seamă întocmite de toate
căpităniile porturilor româneşti şi înaintate Secţiei a II-a din cadrul
995
Ion Lungu (coordonator), Momente din …, p. 80. În Valentin Ciorbea, Portul
Constanţa …, p. 166 este citată o altă cifră – 300, de fapt cea publicată de sindicatul
Marea.
996
Ion Lungu (coordonator), Momente din …, passim.
997
Valentin Ciorbea, Portul Constanţa…, p. 168.
327
Mariana COJOC
Marelui Stat Major român, trebuiau să surprindă cu exactitate

principalele repere ale muncii informative, cu privire la:
„1. Starea şi activitatea portului – mişcare comercială, import, export,
repartizarea pe număr de nave şi tonaj, pavilion, lucrări hidraulice şi
hidrografice;
2. Starea de spirit a populaţiei, funcţionari, comercianţi, industriaşi,
muncitori;
3. Propagandă minoritară;
4. Propagandă social – comunistă;
5. Mişcarea evreiască”998.
În această perioadă a continuat expedierea în România a
materialelor propagandistice bolşevice, în special cu tancurile
companiei Creditul Minier, ce transportau benzină în Austria, fiind
supravegheate în continuare navele, indiferent de pavilion, care
ajungeau în porturile ruseşti. Amintim în acest sens, nava Tusika
(pavilion elen, care în 1931 a luat o încărcătură de cereale din Rusia
transbordate la Brăila, pentru Cehoslovacia), comandantul său, I.
Catopodis fiind fratele lui Spiru Catopodis, de pe nava Filomela, aflat
în slujba sovietelor (de altfel, cu ajutorul navei în discuţie au putut fi
introduşi în ţară numeroşi agenţi bolşevici) sau Noemi Julia (pavilion
englez, ajunsă la Galaţi în decembrie 1932 de la Odessa) 999.
Navei Societăţii Lloyd Triestino – Bulgaria – sosită la 31
iulie 1932 în portul Constanţa, al cărui punct terminus era Rusia, i-a
fost interzisă debarcarea echipajului, exceptând pe cei însărcinaţi cu
efectuarea formalităţilor. Totuşi, în seara zilei de 1 august 1932,
marinarii au încercat să se infiltreze în oraş, fapt împiedicat cu greu
de autorităţile române. De asemenea, supravegherea tuturor navelor
italiene a continuat să se manifeste, amintim aici navele Risneglio şi
Progresso, sosite în portul Constanţa la 19 ianuarie 19341000.
Încercând oprirea infiltrării agenţilor bolşevici pe teritoriul
românesc, autorităţile specializate, în perioada avută de noi în vedere,
998
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 4/1923-1924, ff. 114-115; 126-
128.
999
1000
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 7/1932, f. 10; dosar 13/1934, f.
2.
328
Mariana COJOC
au recurs şi la atragerea comandanţilor unor nave străine ce ajungeau

în oraşele porturi ruseşti, nave ce tranzitau Brăila, Galaţi sau
Constanţa, în sistemul informativ şi contrainformativ 1001. Astfel, s-a
încercat obţinerea unor date concrete despre implementarea
regimului comunist la el acasă, tocmai pentru a se putea contracara
acţiunile din ce în ce mai agresive ale bolşevismului. Pavilioanele
sub care au navigat navele aflate în discuţie au fost variate: grecesc
pentru Mariette, ajuns în aprilie 1922 la Constanţa, Kerkura
(1922)1002, Costas (proprietatea firmei Stavrulopoles et Comp Pireu –
a plecat din Marianupol – port la Marea de Azov, la 29 aprilie 1932),
Katerina (proprietatea lui G. N. Culucundlis din Galaţi); pavilion
german pentru Hansburg – sosită la Brăila la 26 mai 1932, Tinos ce
aparţinea companiei Deütschen Levante Linie (a efectuat în 1932 pe
linia Constanţa-Galaţi-Brăila mai multe curse ajungând la Odessa şi
Batumi), Toussika – pavilion englez, sosită la Brăila la 12 octombrie
1932 de la Nicolaev (port aflat pe Bug, la 36 de mile de Marea
Neagră), Martis – pavilion englez – ancorat la Brăila la 7 noiembrie
1932, venind de la Novorosisk1003. Notele informative, ce conturează
un deceniu de viaţă cotidiană comunistă, ajungeau fie la Căpităniile
portuare sau la Poliţia de Port iar de aici la Biroul Marinei din cadrul
Marelui Stat Major al Armatei Române. Pentru toată perioada
analizată, notele evidenţiau situaţia grea din porturile pontice ruseşti.
Pieţele publice erau sărace iar produsele extrem de scumpe. Cei care
mai aveau câte ceva de vânzare, în conformitate cu Noua Politică
Economică impusă de Lenin încă din 1921 pentru stăvilirea foametei
care afectase întinse zone din Rusia începând cu 1918 1004, o făceau în
schimbul procurării pâinii.
În Memoriile sale, fostul lider de la Kremlin, Nikita
Hrusciov, care acţionase în timpul războiului civil sub comanda lui
1001
Cristian Troncotă, Serviciul de Informaţii…, p. 46. Robert Bishop, ofiţer al
Serviciului de Operaţii Strategice al S.U.A după 23 august 1944, consultând dosarele
S.S.I. despre U.R.S.S. aprecia că România deţinea „cea mai grozavă culegere de
date” despre sovietici din toată Europa, după Germania.
1002
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 3/1921-1923, ff. 54-55.
1003
A.N.Br., fond Poliţia Portului Brăila, dosar 68/1932, ff. 42-43, 98-101, 120-123.
1004
Michael Lynch, Stalin şi Hrusciov. U.R.S.S. 1924-1964, Bucureşti, Editura All,
1994, p. 32.
329
Mariana COJOC
Budionnîi, devenit ulterior mareşal, ajungând în aprilie 1920 la

Marea Neagră, recunoştea că dincolo de foamete, în anumite zone al
Rusiei sovietice se înregistraseră „incidente izolate de canibalism”.
De altfel, în acea vreme, el şi-a pierdut prima soţie, Galina, care a
murit în timpul foametei din 19211005.
Muncitorii portuari (de ambe sexe) care lucrau la navele
străine în sistem de 24 h1006, nu aveau voie să primească alimente de
la echipaje, cunoscut fiind faptul că pe tot parcursul deceniului patru,
în majoritatea regiunilor U.R.S.S. a avut loc fenomenul descris ca
„înfometarea absolută pe plan naţional”, anii de vârf ai crizei fiind
1932 şi 19331007. În caz contrar, şi poliţia politică afla totul,
muncitorii erau excluşi de la muncă jumătate de an, retrăgându-li-se
cartela pentru pâine în condiţiile în care „toată lumea cerea pâine,
pâine şi numai pâine”. Astfel, „în paradisul oamenilor muncii”,
aceştia erau trataţi, după cum sublinia comandantul navei Katerina,
Elias Zanzefilis la 15 septembrie 1932, „ca animalele” 1008. Biroul
oficial al statului sovietic, „Sovtor-flot” se ocupa de toate problemele
navelor străine venite în porturile ruseşti de la Marea Neagră. Dacă
oficial de pe piaţă lipseau cu desăvârşire produse sau mărfuri
elementare subzistenţei, totuşi, cetăţenii străini puteau cumpăra orice,
chiar în plină criză economică – de la ţesături, pielărie, blănărie – din
aşa-numitele magazine „Torgsin”1009, toate produsele fiind plătite în
dolari şi lire sterline, cursul oficial fiind stabilit de „Sovtor-flot”. De
exemplu, în 1932 – se plăteau 6 ruble şi 72 copeici pentru o liră
1005
Memoriile lui Hrusciov, cu o introducere, comentarii şi note de Eduard
Grankshaws, Bucureşti, B.A.R.A.I., 1972, pp. 39-40.
1006
Valentin Berejkov, În umbra lui Stalin. Memoriile translatorului lui Stalin
începând de la revoluţia din octombrie până la destrămarea imperiului dictatorului,
Bucureşti, Editura Lider, 1994, p. 161. Sistemul de lucru cu 24 h a fost introdus în
Rusia Sovietică pentru ştergerea semnificaţiei religioase a duminicii. Astfel, a fost
impusă săptămâna de lucru de cinci zile, urmată de o zi liberă – zilele de cinci, zece,
cincisprezece, douăzeci, douăzeci şi cinci şi treizeci. Totodată, membrii unei familii,
în acest sistem de organizare al muncii comuniste nu se întâlneau prea des împreună.
1007
Memoriile lui Hrusciov…, pp. 107-112; Michel Lynch, op. cit, p. 49.
1008
A.N.Br., fond Poliţia Portului Brăila, dosar 68/1932, ff. 35-36.
1009
Valentin Berejkov, op. cit., p. 208. Prin magazinele Torgsin (torgovia s
inostranţami- comerţul cu străinii) statul încerca să acapareze ultimele lucruri de
valoare ale populaţiei.
330
Mariana COJOC
sterlină şi o rublă şi 95 copeici pentru un dolar. Preţul real mergea

însă, până la 200 ruble pentru o liră sterlină, în condiţiile în care
salariul directorului de la „Sovtor-flot” era de 250 ruble/lună, iar un
muncitor câştiga câte 4-5 ruble/zi. Precizăm însă, că în 1932 un kg de
carne costa 40 copeici (în România, 18 copeici), o ceaşcă de lapte 20
copeici, o bucată de varză (rezultată din tăierea uneia în 15-20 de
porţii) 20 copeici.
Cu toate acestea, ziarele sovietice consemnau zilnic că
singurul stat din lume unde nu există criză, e Rusia!
Ceea ce mergea însă fără rezerve în porturile ruseşti era
propaganda. Astfel, odată ancorată o navă în port, îşi făcea apariţia la
bord o persoană bine îmbrăcată, ce se prezenta drept delegat al
Clubului marinarilor internaţionali, ce invita echipajul, mai puţin pe
ofiţeri, fie la teatru, cinematograf, sau, cel mai adesea, la Club.
Elocvent ni se pare a fi modul cum au fost primiţi la Odessa
la 31 august 1932 marinarii de pe Katerina: „Clubul era instalat într-
un splendid local cu etaj, căruia însă nu i s-a mai făcut nici un fel de
reparaţie. După ce au urcat pe scări de marmură (. . . ) au intrat într-o
sală în care se afla instalat bufetul, după care urmau câte o încăpere
pentru fiecare naţionalitate, unde marinarii, pe naţiuni, se prezentau şi
conaţionali de-ai lor, le dau toate explicaţiile şi le fac propagandă
comunistă (. . . ) În sala de expoziţie se găsea tot ce se produce în
Rusia Sovietică. Diferite maşinării în miniatură, probe de cărbuni, de
zinc şi alte minerale, precum şi cereale (. . . ) Le-a mai arătat o carte
mare scrisă în franţuzeşte, în care se descrie tot ce s-a construit în
1931 şi 1932, cu fotografiile construcţiilor”. Tot acolo, comunistul de
legătură, un anume Costas, le-a recomandat două fete care învăţau
limba greacă, întrucât „în propaganda ce fac, se servesc de fete, care
sunt obligate a învăţa diferite limbi străine şi care stau tot timpul în
anturajul marinarilor a căror limbă a învăţat-o, fiind bine îmbrăcate,
cu ciorapi şi pantofi în picioare”1010.
De altfel, prezenţa personajelor feminine active
propagandiste nu a fost omisă din nici o notă informativă, indiferent
de portul unde ancorase nava.
1010
331
Mariana COJOC
În acelaşi ziar „Socialismul” a fost publicat şi articolul

Femeia muncitoare şi Internaţionala comunistă, în care era subliniată
condiţia deosebit de grea a femeilor din întreaga lume europeană,
comparativ cu femeia sovietică: „Au trecut aproape cinci ani de la
sfârşitul războiului imperialist. În cursul acestor ani, proletariatul
occidental şi cel din Orient, dar mai ales femeile muncitoare –
lucrătoarele şi ţărancele – au putut să-şi dea seama cât de greu e judul
dominaţiei capitaliste (…).
Traiul muncitoarei şi ţărancei române devine din ce în ce mai
greu.
Hrana, îmbrăcămintea şi locuinţa devin mai scumpe,
exploatarea muncii femeilor se măreşte (…)
Dar şi muncitoarele şi ţărancele din Iugoslavia gem sub jugul
aceloraşi mizerii (…)
Grea este viaţa şi pentru muncitoarea bulgară (…)
Nici ţărancele şi muncitoarele din Grecia nu sunt mai fericite
(…)
Asemenea sunt sleite de foamete şi mizerie femeile din
Germania şi Austria (…)
Lipsite de orice drepturi şi de mijloace de trai sunt
muncitoarele din Franţa şi Spania (…); în Anglia sute de mii de
muncitoare sunt fără de lucru (…)
Numai acolo unde acum cinci ani proletariatul a smuls
puterea din mâna boierilor şi capitaliştilor, în Rusia Sovietică unde
lucrătoarele şi ţărancele, laolaltă cu fraţii şi soţii lor, au ştiut într-o
luptă aprigă şi plină de eroism sub conducerea Partidului Comunist,
să învingă capitalismul şi să introducă puterea Sovietelor (…) numai
acolo femeia muncitoare şi-a găsit calea către dezrobirea completă şi
ideală. Şi cu toată ruinarea groaznică a ţării (…) cu toată foametea şi
cu toate suferinţele fără margini pe care a trebuit să le îndure femeia
muncitoare din Rusia şi Ucraina, din Siberia şi Turkestan, din
Georgia, Azerbaidjan şi Turkestan, ea începe o nouă viaţă, laolaltă cu
întreaga clasă muncitoare” (sic!)1011.
La Odessa existau mai multe cluburi comuniste, iar de multe
ori, în sunetul inconfundabil al Internaţionalei, se mergea din club în
1011
„Socialismul”, an XVII, nr. 22/18 martie 1923.
332
Mariana COJOC
club. Întotdeauna, marinarilor străini li se acorda o atenţie deosebită,

diferiţi „oratori” urându-le în limba lor „bun sosit” sub privirile
tăioase ale lui Lenin din tablourile înconjurate cu mătase roşie, ce
tronau în mijlocul încăperilor.
Pe 4 septembrie 1932, de aniversarea Zilei Roşii a Tinerilor
Comunişti, de dimineaţă, pe toate frontispiciile localurilor publice din
Odessa au fost amplasate pancante şi afişe, diferite desene şi gravuri
reprezentând fie capitalişti graşi, având în faţă un muncitor cu
„inevitabilul” pumn ridicat spre el, fie episcopi în odăjdii cu mitra pe
cap şi, deasupra sa, „veşnicul luptător comunist ameninţător”. Încă de
la ora 9, un număr de 200 de tineri s-au adunat în coloană de marş
împreună cu 50 de soldaţi în tobele fanfarei militare pentru a face
înconjurul oraşului, prindu-se însă în faţa tribunei oficiale unde, au
fost ţinute discursurile ce se repetau de altfel în fiecare an, despre
cum a luat naştere tineretul comunist” şi despre „cea mai bogată
viitoare ţară, pe care lumea întreagă o va invidia”.
Evident, era vorba de Rusia bolşevică!
După terminarea discursurilor, s-au servit gustări la toată
lumea: unt cu pâine neagră, prăjituri şi o sticlă întreagă de limonadă,
după care a urmat obişnuitul dans cu „neobositele” tinere
comuniste1012.
În Rusia se mai sărbătoreau (comemorau), de altfel, şi Ziua
Revoluţiei (cel mai important moment al anului), Moartea lui Lenin
(sic!), Ziua Eroilor şi Ziua Libertăţii. Atunci când Ziua Internaţională
a Muncii a căzut în aceeaşi zi cu Paştele ortodox (1932), s-a muncit
atât ziua cât şi noaptea, renunţându-se la marşurile triumfaliste pentru
a se evita, practic, în mod evident, serbătoarea creştină.
În biserici s-au adunat totuşi câteva persoane vârstnice, „care
nu mai puteau munci, căci acelora care se duc la biserică, autorităţile
sovietice nu le mai dădeau de lucru”1013. Toate acestea în condiţiile în
care o mare parte din lăcaşele sfinte au fost transformate în săli de
şedinţe (Sinagoga din Odessa a devenit bibliotecă), iar preoţii, tunşi
şi bărbieriţi, au fost puşi „să umple sacalele care scot din latrine,
având o plăcuţă scrisă: Aşa trebuie să muncească popii. De
1012
1013
Ibidem, p. 142.
333
Mariana COJOC
asemenea, tot la Odessa, cimitirul mare al oraşului „a fost curăţat de

tot, iar în locul lui se făceau fortificaţii” 1014.
La plecare, membrii echipajului primeau diferite cărţi de
propagandă în limbi străine, un real progres pentru anii ’30 ai
secolului trecut în Uniunea Sovietică, deoarece, imediat după război,
literatura comunistă era scrisă, din lipsa hârtiei, până şi pe foi de
tutun1015.
În porturile româneşti însă, în condiţiile în care navele
acostau pe o zonă destul de mare, numărul lor fiind, de asemenea,
ridicat (la Brăila intrând numai în 1930 un număr de 1.711 nave,
exceptându-le pe cele româneşti, încărcate sau nu, ieşind 1.693; la
Galaţi au intrat 316, ieşind 319; la Tulcea 17 – intrate, 15 ieşite iar la
Constanţa – 1.313 intrate şi 1.302 ieşite, pavilioanele dominante fiind
pentru Brăila pavilioanele grec, francez, austriac, belgian, iugoslav
sau ungar, pentru Galaţi – iugoslav, austriac, grecesc, ungar, bulgar,
cehoslovac iar pentru Constanţa – italian, englez, grec, german,
olandez, norvegian1016), supravegherea era tot mai greu de realizat,
permisele de liberă circulaţie în oraş putând fi obţinute uneori foarte
uşor de membrii echipajelor diferitelor nave acostate în porturile
României. Prin urmare, încă din 1931, numele celor aflaţi la bord
trebuia verificat atât de Poliţia portului respectiv cât şi de Siguranţă
care semnau pe permis operaţiunea efectuată, asumându-şi
răspunderea asupra persoanei în cauză, aceeaşi procedură realizându-
se şi în cazul în care urcau anumite persoane la bord.
Complicarea formalităţile de debarcare a dus, inevitabil, la
conturarea unor conflicte între autorităţile portuare şi Poliţia de
Siguranţă, cum ar fi cel din 3 noiembrie 1931 când, Căpitănia
Portului Brăila, la sesizarea funcţionarilor de la diferite agenţii, a
dispus vizarea listei cu numele membrilor echipajului şi nu a fiecărui
permis în parte1017.
1014
Ibidem.
1015
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 3/1921-1923, f. 54.
1016
1930, Galaţi, Tipografia „Comercială” A.D. Fichmann, 1931, pp. 60, 69, 85, 103.
1017
334
Mariana COJOC
Un alt caz a fost cel semnalat de Poliţia Portului Constanţa în

februarie 1932 când, în urma controalelor efectuate la navele sosite şi
plecate din şi spre porturile ruseşti, s-a constatat că echipajele
foloseau pentru intrarea în oraş bilete vechi de debarcare emise de
Căpitănie sau chiar substituiri frecvente de persoane, evitându-se
astfel, controlul Siguranţei. S-au aflat în situaţia prezentată navele:
Exton, sub pavilion american, cu destinaţia – U.R.S.S., ancorată la
Constanţa la 12 ianuarie 1932, al cărui echipaj a debarcat pe baza
biletelor valabile pentru luna august 1931; Filomela, pavilion grec,
sosită în portul maritim la 9 ianuarie 1932 - având biletele de
debarcare ştampilate doar de Căpitănie, echipajul a putut, totuşi,
pătrunde în oraş1018. Câteva zile mai târziu, însă, din ordinul
directorului Siguranţei General, Eugen Cristescu Căpitănia Portului
era însărcinată cu supravegherea Filomelei, vizându-se „interese
superioare de stat”, comandantul navei Spiru Catapodis şi, probabil,
şi membrii ai echipajului, fiind agenţi bolşevici.
Totuşi, în 1933, căpitanul portului Constanţa a înaintat la 24
iunie Inspectoratului General al Navigaţiunii şi Porturilor de la Galaţi
concluziile referitoare la controlul efectuat la 13 iunie la Biroul de
Mişcare al portului condus de Nicolae Crittia. Neregulile se semnalau
din nou la permisele de plecare, actele de încărcare şi descărcare ale
navei sau biletele de liberă trecere, aşa-numitele „pasuri”. Pe baza
celor declarate de diferiţi funcţionari s-a constatat că toate actele erau
întocmite ilegal de Crittia care semna în alb numeroase permise
necesare diferitelor agenţii, reprezentanţi ai acestora venind deseori
în lipsa sa, luându-şi singuri pasuri necompletate. De asemenea,
multe din actele de încărcare erau primite chiar la navă neavizate de
şeful Vămii sau de cel care a asistat la încărcare, încălcându-se art. 54
din Legea generală a vămilor, în condiţiile în care încă din 1927,
conform Ordinului circular nr. 2.851 din 23 mai, nici un permis de
plecare al navelor, indiferent de pavilion, nu mai putea fi eliberat
decât după ce comandantul sau armatorul prezenta la Căpitănie
„manifestul” eliberat de Vamă în dublu exemplar 1019.
1018
1019
Ibidem, ff. 18, 24-26. „Art. 54: Hârtiile de bord, care după regulamentele
relative la navigaţie vor trebui să fie depuse de autorităţile însărcinate cu poliţia
porturilor sau schelelor, nu se vor înapoia de aceste autorităţi decât după ce ele se vor
fi încredinţat că manifestul a fost prezentat Biroului Vamal şi s-a vizat de acesta.
Căpitanii de porturi iar pentru portul Sulina – comisarul maritim – precum şi
335
Mariana COJOC
impiegaţii sub ordinele lor care vor înfrânge această interzicere se vor pedepsi cu o
amendă de una mie lei”.
336
Mariana COJOC
CAPITOLUL V
CONSTANŢA ÎN PERIOADA 1934 – 1939
1. Repere ale comerţului exterior al României (1934 –

1939)
Cadrul legislativ
În perioada premergătoare celui de-al Doilea Război
Mondial, balanţa comercială a României a fost pozitivă, înregistrând
însă, ca excedent în anul 1934, cea mai mică sumă din întreaga
perioadă interbelică şi-anume de 447 milioane lei. În anul 1937
balanţa comercială a României a depăşit pentru prima dată, după anul
1919, suma de 10.000 milioane lei, un an mai târziu, scăderea
exporturilor cu peste 10.000 milioane lei ducând la un excedent
comercial de doar 2.765 milioane lei1020. În vederea stopării efectelor
crizei economice mondiale, începând cu 1 mai 1934 au fost acordate
prime pentru stimularea exporturilor de produse agricole căutându-se,
în acelaşi timp, comprimarea importurilor prin impunerea unor taxe
pe produsele aduse în ţară1021. Începând cu ziua de 2 mai 1934, o serie
de mărfuri au fost scoase de sub regimul contingentării, ceea ce a dus
la o creştere a importurilor de la 11.742 milioane lei în anul 1933 la
13.209 milioane lei în anul 1934, valoric exportul atingând cifra de
13.656 milioane lei1022.
Din 7 mai acelaşi an, s-a dispus ca importul din ţările cu care
România avea o balanţă deficitară (Germania, Cehoslovacia, Polonia
şi S.U.A.) să se facă doar în compensaţie, cererile fiind adresate
Direcţiunii Reglementării Importurilor, şi cu export prealabil în ţările
de unde importul a fost cerut. Devizele, astfel obţinute, erau la
1020
Enciclopedia …, vol. IV, p. 477.
1021
Dumitru Şandru, Relaţia industrie – agricultură în România interbelică, în
„Anuarul Institutului de istorie şi arheologie A.D. Xenopol”, Iaşi, XXIV, II/1987, pp.
235-236. Autorul consideră că tarifele protecţioniste adoptate de România pentru
comerţul său exterior, prin limitarea importurilor, au avut ca efect atragerea
capitalului străin în industria românească, îndeosebi în ramurile care lucrau pentru
export.
1022
Ibidem, p. 431.
337
Mariana COJOC
dispoziţia Băncii Naţionale. La rândul lor, taxele de contingentare se

depuneau tot la B.N.R., în Fondul special, pentru plata primelor de
export1023. Din toamna anului 1934 s-a urmărit ca importurile să nu se
poată efectua decât în virtutea unui export favorabil, mărfurile
importate nedepăşind 60% din valoarea exportului efectuat. În
consecinţă, articolele pentru export au fost împărţite în trei categorii.
Într-o primă categorie au intrat produsele petrolifere, cerealele şi
lemnul, celelalte fiind cuprinse în cea de a doua categorie,
negociabile pe piaţă. B.N.R putea reţine 40% din devizele obţinute
din prima categorie pentru plăţile pe care trebuia să le facă în contul
statului român precum şi 40% din produsele celei de a doua categorii
care erau efectuate, în special, pentru lichidarea arieratelor
comerciale1024. Prin Decretul Nr. 3.342 din 8 decembrie 1934 s-au
avut în vedere crearea Fondului pentru subvenţionarea exportului
(prin plata unei prime de 6%) şi a trei birouri pentru exportul de
petrol, de cereale şi pentru exportul de lemne. Prin plata primelor
suplimentare din fondul taxelor de contingentare la exportul de
cereale şi lemne se încuraja exportul acestor produse 1025. Ca urmare,
1023
Regimul comerţului exterior în România, pp. 10-11. Banca Naţională achita
valoarea plăţii iar în limita a 80% din aceste devize, contra-valoarea importului
efectuat pe bază de compensaţii.
1024
Ibidem, p. 12. Importatorii obţineau restul de 60% din cele două categorii de
mărfuri pentru a-şi putea acoperi importul. De asemenea, plata fiecărui produs
exportat trebuia efectuată doar în monedă străină, toate devizele fiind cedate B.N.R.
la paritate egală. Au fost create acum, Serviciul pentru reglementarea comerţului
exterior şi Comisia pentru orientarea şi supravegherea comerţului exterior. Noul
regim a intrat în vigoare la 1 noiembrie şi 15 noiembrie 1934 pentru export şi
respectiv pentru import.
1025
Virgil Madgearu, Evoluţia economiei româneşti după războiul mondial,
Bucureşti, 1940, pp. 233, 251; B.A.R.A.I., fond XII, dosar 3.461, ff. 86-87.
Contingentarea importurilor a fost văzută ca o măsură ce a mărit considerabil gradul
de industrializare al ţării. Datorită regimului protecţionist, importul de produse a
continuat să scadă până în anul 1935, în timp ce producţia industrială internă a
crescut continuu, acoperind o cotă din ce în ce mai mare din consumul intern. Anul
1937 a cunoscut însă, cea mai intensă campanie de investiţii în industrie care s-a
tradus printr-un spor al importului de maşini şi motoare, care a crescut de 2,82 de ori
cantitativ şi de 3,51 ori valoric faţă de anul 1936. În scopul creşterii producţiei
industriale s-a trecut la ridicarea tarifelor vamale la importul de produse industriale
precum şi o restrângere a importurilor. Taxele vamale la toate mărfurile de import au
fost mărite faţă de anul 1929 (egal cu 100) la 845% în anul 1938. Pentru creşterea
338
Mariana COJOC
în anul următor, ponderea cerealelor şi leguminoaselor în exportul

României a crescut de la 17,4% la 19,6%, scăzând exportul de petrol
de la 52,8% la 51,7% şi cel al lemnului (de la 10,8% la 8,7%) 1026. O
altă lege care a conturat regimul comerţului exterior al României în
perioada analizată a fost şi Legea pentru completarea unor dispoziţii
din Legea pentru reglementarea comerţului cu devize din 15 aprilie
1935, regimul devizelor nemaifăcând obiectul nici unei reglementări
din anul 1932. Conform acestei legi, Institutul de Emisiune a fost
autorizat să pretindă şi contra valoarea depunerilor în numerar
disponibile în străinătate la 18 mai 1932, Institutul având dreptul de a
limita constituirea de stocuri de mărfuri cât şi suma maximă în devize
pe care casele exportatoare o puteau reţine din disponibilităţile
rezultate la export1027. Prin aceeaşi lege, primele de export au fost
transformate în prime monetare care au fost reduse în luna decembrie
a anului 1935 de la 44% la 38%.
Reglementările vizând regimul comerţului exterior al
României au continuat cu dispoziţiile din 10 iunie 1935. Atunci a fost
suprimată negociabilitatea devizelor şi s-au luat măsuri în vederea
încurajării exportului şi dirijării lui către ţările cu devize libere
(Marea Britanie, Belgia, Danemarca, Egiptul, Statele Unite ale
Americii, Franţa, Italia, Olanda, Elveţia, Cehoslovacia), instituindu-
se o primă de încurajare la export plătită din încasarea unor prime
aplicate la import. Totodată, a fost păstrat principiul legăturii între
import şi export prin faptul că importul de produse nu putea depăşi
un anumit procent din totalul exportului. Astfel, nici un produs nu
putea fi adus în ţară decât dacă certificatul de import, eliberat de
Ministerul de Industrie şi Comerţ, era prevăzut cu viza de transfer a
protecţiei vamale amintim şi Decretul nr. 1.861 din 1 august 1936 care a acordat
avantaje tuturor întreprinderilor ce se creau cu scopul de a fabrica produse noi care
nu au mai fost produse în ţară până atunci. Acestea obţineau exclusivitatea de a
produce mărfurile respective, nici o altă firmă neavând dreptul de a importa maşini
similare timp de 16-36 luni.
1026
Enciclopedia…, vol. IV, p. 479.
1027
Regimul comerţului exterior…, pp. 15-16. Devizele care proveneau din exportul
de mărfuri erau cedate Institutului de Emisiune prin remitere efectivă sau prin
depunere. Tot acum a fost limitat şi importul de lei efectivi din străinătate, pentru a
se împiedica un curs defavorabil leului.
339
Mariana COJOC
B.N.R., asigurându-se devizele necesare la plata mărfurilor

importate1028. În aceeaşi ordine, reţine atenţia Constituţia din
februarie 1938 în baza căreia a fost organizat, în luna iunie, Consiliul
Superior Economic care, printre celelalte atribuţiuni, aviza proiectele
de tratate şi convenţii economice cu ţările străine 1029.
Principalele produse ale exportului şi importului; relaţii

comerciale externe
În ceea ce priveşte exportul principalelor produse ale ţării,
cele petrolifere, care au constituit şi acum baza comerţului exterior,
susţinând o balanţă comercială pozitivă, au continuat să deţină mai
mult de jumătate din totalul exporturilor româneşti – 52,8% în anul
19341030. În 1935 cifra a scăzut la 40,5%, crescând exportul cerealelor
şi leguminoaselor1031, maxima exportului produselor petrolifere
înregistrându-se în anul 1937 când a fost obţinută cifra de
12.790.942.000 lei (minimum obţinut de pe urma exportului
produselor petrolifere a fost în anul 1933 – 6.901.090.000 lei, dacă
luăm în consideraţie ca punct final al perioadei analizate anul
1937)1032.
1028
Ibidem, p. 19.
1029
V. Vesa, V. Puşcaş, op. cit., p. 112.
1030
Mihail Pisanty, Aperçu général sur l’industrie pétrolière de Roumanie,
Bucureşti, „Cartea Românească”, 1940, p. 27. Producţia mondială de petrol în anii
1938 – 1939 a fost următoarea:
Statul1938Procent %1939Procent %S.U.A.
166.215.78860,52173.512.93960,54U.R.S.S.
30.112.00010,9630.960.99910,8Venezuela28.059.00010,2228.090.7239,80Iran10.35
8.5004,1910.940.1284,20Bahrein1.136.9001.093.426Indiile Oloandeze7.2710
0002,658.814.5973,08România6.610.0002,416.240.0002,18Având în vedere datele
şi documentele analizate, istoricul Gheorghe Buzatu, O istorie…, p. 258, apreciază
că „…în nici un moment al evoluţiei sale moderne şi contemporane, România n-a
fost mai mult decât un producător şi comerciant important de ţiţei, dar nicidecum de
nivel mondial”.
1031
B.A.R.A.I., fond XII, dosar 429, ff. 5-6. Raport asupra problemei agrare în
România prezentat Consiliului Superior Economic de către C. Garoflid în mai 1938.
1032
„Moniteur du pétrol roumain”, nr. 16, 15 august 1939; Gheorghe Buzatu, O
istorie…, p. 261. Legea minelor adoptată în anul 1937 se specifica la art. 1 faptul că
statul era proprietarul tuturor bogăţiilor minerale ale subsolului. Au rămas la
dispoziţia proprietarilor suprafeţele maselor de roci comune, carierele de construcţie
340
Mariana COJOC
Analiza cifrelor statistice pentru anul 1939 prezintă

modificări importante atât în ceea ce priveşte destinaţia produselor
petrolifere cât, mai ales, vămile prin care au fost realizat exportul.
Diminuarea cantitativă a exportului anului 1939 faţă de anul 1938, cu
317.191 t, s-a datorat reducerii exportului prin portul Constanţa cu
591.433 t, proporţia micşorându-se de la 74,5 la 66%. Pe de altă
parte, prin portul Giurgiu a fost înregistrată o creştere de 268. 804 t,
proporţia majorându-se de la 20,8 la 28,8%1033. Înfiinţarea silozurilor
şi magaziilor necesare exportului de cereale a fost înscrisă în
programul agrar al guvernului în anul 1938, ca o condiţie necesară
creşterii calităţilor produselor agricole 1034. Această măsură a fost luată
într-un moment în care cerealele româneşti prezentau un procent de
impuritate încadrat între 5 şi 20%, fapt care afecta, neîndoielnic,
calitatea şi aprecierea acestora 1035. Pentru exportul produselor
animaliere, zona Orientului Mijlociu a rămas o piaţă importantă de
desfacere, România exportând între 25% şi 34% din totalul
cantităţilor sale, din care doar 1,6% bovine şi 6% porcine 1036. Acest
lucru s-a datorat primelor de export extrem de mici în comparaţie cu
cele asigurate de Polonia sau Iugoslavia, dar şi birocraţiei existente.
Pentru fiecare vagon la exportul de vite erau necesare peste 20 de
cereri pe care comerciantul trebuia să le semneze în alb pentru a le
depune la Casa de Expediţiuni (numai Banca Naţională a României
cerea patru tipuri de formulare), semnături şi aprobări, debarcarea şi
îmbarcarea cu personal necorespunzător cu mijloace, de asemenea,
improprii. Toate acestea duceau la pierderi mari ale exportatorilor
români, multe animale murind în timpul transportului 1037. În aceste
condiţii, produsele animaliere ale României au pierdut şi debuşeul
şi depozitele de turbă, fără a prejudicia însă, interesele statului.

1033
„Moniteur du pétrole roumain”, nr. 5, 1 martie 1940. Prin portul Giurgiu au fost
exportate în anul 1938 – 935. 563 t produse petrolifere iar în anul 1939 – 1.204.367 t.
1034
B.A.R.A.I., fond XII, dosar 429, f. 10.
1035
Ibidem, f. 14.
1036
„Buletinul Uniunii Exportatorilor de Animale”, nr. 3, 1938, p. 7. 983.
1037
N. Ogrin, Zootehnicizarea agriculturii şi problema finanţării producţiei şi a
exportului de animale, în „Exportul animalelor”, nr. 3, martie 1938, pp. 79-83.
341
Mariana COJOC
francez în favoarea Algeriei şi Marocului, păstrându-se cu mari

dificultăţi Orientul şi Germania1038.
Importul a continuat să fie dominat de produsele finite şi de
materii prime şi semifabricate, acestea din urmă reprezentând în anul
1938 un procent de 20,2 din totalul importurilor ţării.
Exportul principalelor produse ale României

între anii 1934 – 1938 (în mii t)
Anul Produse Cereale şi Lemne Animale Seminţe şi Produse
petrolifere leguminoase vii leguminoase animaliere
şi
alimentare
1934 6.547,4 1.003,2 884,2 50,8 219,9 14,7
1935 6.613,1 1.243,1 895,1 73,2 276,2 15,5
1936 6.885,1 2.072,1 1.065,9 68,3 255,1 22,7
1937 5.668,9 225,6… 1.176 65,4 286,7 21,1
1938 4.496,5 1.384,8 967,2 59 268 18,9
*Enciclopedia…, vol. IV, p. 479; „Moniteur du pétrole roumain”, nr. 5, 1940, p. 25.
În anul 1939, Marea Britanie a deţinut locul principal în

exportul României cu 14,1%, înregistrând însă o scădere faţă de anul
1933, fiind urmată de Germania care a urcat de la un procent de 10,6
în anul 1933 la 32,3 la finalul perioadei analizate. Locurile următoare
au fost ocupate de Italia cu 12,1% în anul 1939, Cehoslovacia –
10,1% în timp ce Franţa a atins un palid procent de 3,4 din totalul
exporturilor României în 19391039.
Exportul României în anul 1939 după ţări de destinaţie
Ţări Milioane lei Procent

Marea 3.768 14,1
Britanie
Belgia 743 2,8
Bulgaria 295 1,1
Cehoslovacia 2.909 10,1
Elveţia 633 2,4
1038
B.A.R.A.I., fond XII, dosar 429, f. 39.
1039
I. Puia, Relaţiile…, pp. 132-133.
342
Mariana COJOC
Franţa 915 3,4

Germania 8.665 32,3
Grecia 877 3,3
Italia 3.246 12,1
Iugoslavia 432 1,6
Olanda 357 1,3
Polonia 112 0,4
Spania 26 0,1
Suedia 73 0,3
Turcia 180 0,7
Ungaria 818 3,1
S.U.A. 274 1,0
Egipt 518 1,9
Alte ţări 1.948 7,3
Total 26.809 100
* Ilie Puia, Relaţiile…, p. 130; „Moniteur du pétrole roumain”, nr. 5, 1940, p. 252.
Analizând doar destinaţia exportului de produse petrolifere

acestea, în anul 1939, în proporţie de 30,76% erau desfăcute pe piaţa
Germaniei şi Cehoslovaciei (o creştere substanţială faţă de anul 1938
când Germania importa 15,67%), Italia cu Albania – 15,24%, Marea
Britanie (Gibraltar, Malta, Cipru, Irlanda) – 15,22% iar Franţa – 5,7%
înregistrând o scădere faţă de cele 6,44 procente ale anului 1938 1040.
Pe piaţa României, la import, format în primul rând din produsele
industriale, textile, maşini şi utilaje care au dat peste trei sferturi din
valoarea totală a importurilor anilor ‚30 ai secolului trecut1041, la
începutul celui de-al doilea război mondial, statul care s-a impus a
fost Germania (39,3%), urmată de Cehoslovacia (16,8%), produsele
din Marea Britanie cunoscând o scădere accentuată în anul 1939 –
5,9% faţă de 14,9% în anul 1933. În fapt, aceeaşi situaţie a
caracterizat şi produsele ce veneau din Franţa (în 1939 doar 8,2% din
1040
„Moniteur du pétrole roumain”, nr. 5, 1940, p. 256. Ungaria a importat în anul
1939 produse petrolifere în proporţie de 3,95 de pe piaţa românească, Iugoslavia-
3,59, Belgia-3,46, Elveţia-1,98, Bulgaria-1,77, Grecia-4,46, Turcia-1,19, Spania-
3,18, Polonia-0,01, Danemarca-0,62, Suedia-0,72, Letonia-0,03, Finlanda-0,20,
Egiptul-6,30, Tunisia, Maroc, Algeria-2,62, Siria şi Liban-1,77, Palestina-1,47,
Japonia-0,26, Indiile britanice-0,01, Mexic-0,02.
1041
David Britton Funderburk, Politica Marii Britanii faţă de România (1938-1940)
…, p. 65.
343
Mariana COJOC
importurile ţării proveneau de pe piaţa franceză), comerţul exterior al

României cu Franţa şi Italia aflându-se într-un declin vizibil faţă de
cel din urmă cu 10 ani1042.
Importul României în anul 1939 după ţări de provenienţă
Ţări Milioane lei Procent

Marea 1.342 5,9
Britanie
Belgia 534 2,3
Bulgaria 10 0,1
Cehoslovacia 3.843 16,8
Elveţia 428 2,1
Franţa 1.874 8,2
Germania 9.000 39,3
Grecia 206 0,9
Italia 2.017 8,8
Iugoslavia 232 1,8
Olanda 313 1,4
Polonia 647 2,8
Suedia 102 0,4
Turcia 197 0,9
Ungaria 522 2,3
S. U. A. 719 3,1
1042
Ibidem, p. 66. În ceea ce priveşte Marea Britanie, autorul consideră că până în
anul 1938, Marea Britanie nu a avut o strategie politică bine definită privind
România.
344
Mariana COJOC
Egipt 428 1,9

Alte ţări 411 1,9
Total 22.890 100
* Ilie Puia, Relaţiile…, p. 131.
În anul 1934, primul loc în cadrul comerţului exterior al

României a fost ocupat de Germania, Marea Britanie fiind surclasată
şi datorită faptului că a ridicat taxele vamale pentru produsele
româneşti, hotărându-se reducerea importului britanic de pe piaţa
românească începând cu luna iulie a anului 1934 cu 40% 1043. La
finalul aceluiaşi an, relaţiile comerciale între cele două ţări au devenit
încordate datorită arieratelor comerciale ale României datorate
firmelor engleze.
De asemenea, în Franţa, unul dintre principalii creditori ai
României, exportul de leguminoase şi oleaginoase a suferit o grea
lovitură în acelaşi an, datorită contingentării produselor importate 1044.
Totodată, în anul 1935, au fost terminate lucrările la conducta
petrolieră irakiană ce a legat porturile mediteraneene cu Mossul prin
două ramuri – una la Tripoli alta la Haiffa, având o capacitate de
transport de 41,2 milioane t anual, principalele ţări de desfacere a
produselor petrolifere fiind în acest sens, Franţa şi Italia 1045. Un an
1043
Gheorghe Paşcalău, op. cit., pp. 1.178-1.181; David Britton Funderburk, op. cit.,
pp. 38, 49; Valeriu Florin Dobrinescu, The progress of the Romanian – English
relations in the Inter – War Years. Some considerations, în „Anuarul Institutului de
istorie şi arheologie A.D. Xenopol”, XXII, 1985, pp. 149-154. În anul 1938,
importurile României din Germania au atins nivelul procentual din anul 1913 (40%).
În perioada dintre cele două războaie mondiale, Marea Britanie s-a plasat, în general,
pe poziţia a doua în cadrul comerţului său cu România. Din exporturile ţării noastre,
în cursul anilor ‚30, Marea Britanie a cumpărat în medie, anual, peste 19% faţă de
cele 24 procente ale Germaniei, după care au urmat Franţa, Italia cu 8%, Austria,
Cehoslovacia, Ungaria cu 7%. La importul de produse al României s-au situat cu
11% Marea Britanie faţă de cele 25 ale Germaniei, urmate de Cehoslovacia cu 12%,
Franţa, S.U.A, Italia cu 8%.
1044
A.N.I.C., fond Ministerul Industriei şi Comerţului, Serviciul Informaţii şi
Publicaţii, r. 1.692, c. 183. Raportul Uniunii Centrale a Sindicatelor Agricole către
Ministerul Industriilor şi Comerţului din 13 februarie 1934.
1045
A.M.A.E., fond 71/Turcia, dosar 40/1934-1935, ff. 68-69; „Monitorul Oficial”,
nr. 212 din 14 septembrie 1934. Pe 11 august 1934, la Bucureşti a fost încheiat
Acordul între Franţa şi România asupra transferurilor comerciale iar la 7 februarie
345
Mariana COJOC
mai târziu, deşi presa engleză vedea în Marea Britanie şi Franţa pe

marii creditori ai României, Germania era considerată, la rândul său,
un creditor puternic, care putea da tonul în politica economică a ţării
noastre. În anul 1935 cantităţile de petrol cumpărate de Germania au
sporit considerabil, de la 434 mii t în anul 1934 la 863 mii t în
19351046. Odată cu elaborarea Noului Plan (Planul Schacht a fost
adoptat la 24 septembrie 1934 şi a introdus un nou regim de control
al devizelor şi relaţiilor economice bilaterale ale Germaniei cu ţările
producătoare de materii prime pe baza unor acorduri în compensaţie)
a fost lansat conceptul de „comerţ multilateral” ce a favorizat
încheierea de acorduri ce permiteau schimburi de bunuri cu statele cu
economii complementare. Pentru România Noul Plan prezenta
avantajul de a asigura o piaţă pentru produsele exportate la preţuri
mai mari decât cele practicate pe piaţa mondială 1047, produsele
alimentare româneşti putând fi schimbate cu bunurile industriale
germane1048. După statisticile germane, în 1937, Berlinul aducea pe
piaţa României 28,7% din totalul importurilor, ca în anul 1939, să se
ajungă la 39,2% şi 32,3% la export1049. Negocierile economice dintre
cele două state – România şi Germania lui Hitler, au început în
1936, la Paris, Acordul asupra plăţilor comerciale.

1046
A.M.A.E., fond 71/Germania, dosar 97/1927-1939, f. 77. În anul 1935, exportul
de produse petrolifere al României în Franţa a scăzut de la 709 mii t la 336 mii t iar
cel pe piaţa Marii Britanii a crescut uşor de la 714 mii t la 739 mii t.
1047
Ioan Chiper, România şi Germania …, p. 161.
1048
„Moniteur du pétrole roumain”, nr. 3, 1942, pp. 88-91; Rebecca Haynss, op. cit.,
p. 17. Exportul de produse alimentare „uşor alterabile” (unt, brânză, slănină, carne,
vânat, păsări, ouă, legume, fructe) a crescut după anul 1934, îndeosebi valoric (431.
133 mii lei în anul 1934 şi 711. 967 mii lei în anul 1938). Piaţa germană a constituit
cel mai important cumpărător de produse alimentare perisabile. Cu toate acestea, în
anul 1937, participarea României la importul unor astfel de produse de către
Germania era scăzută comparativ cu alte state. La exportul de unt, România era ca şi
inexistentă, carne-4% din valoare şi 3% din cantitate, ouă-3% din valoare şi 3% din
cantitate, fiind depăşită de Bulgaria şi Iugoslavia; la legume ca şi inexistentă, fructe-
6,5% din valoare şi 5% din cantitate, întrecută fiind de Bulgaria şi Iugoslavia. Preţul
mare cu care erau cumpărate aceste produse de către Germania acopereau cheltuielile
de transport, asigurare făcând rentabil exportul de produse alimentare pe piaţa
germană.
1049
Andreas Hillgruber, Hitler, Regele Carol şi Mareşalul Antonescu, relaţiile…, p.
289.
346
Mariana COJOC
toamna anului 1934, ducând la semnarea Tratatului de stabilire,

comerţ şi navigaţie din 23 martie 1935, tratat însoţit de un număr
mare de anexe, majoritatea confidenţiale 1050. Clauzele tratatului
referitoare la navigaţie, potrivit unui raport al Direcţiei Marinei
Comerciale înaintat Ministerului Economiei Naţionale în anul 1938,
ar fi dezavantajat flota comercială a ţării în comparaţie cu cea a
Germaniei. Astfel, se specifica în raport „în ultimii ani, toate
mărfurile importate sau exportate spre Germania au fost pe vase
germane”, acordându-se „vaselor germane avantaje mai mari decât
acelea pe care le au vasele române” 1051. Protestul nu făcea decât să
sublinieze un fapt ce s-a întâmplat din totdeauna de la înfiinţarea
Serviciului Maritim Român sau al Navigaţiei Fluviale Române şi-
anume acela că mărfurile României, în cea mai mare parte a a lor
erau transportate pe nave sub pavilion străin. Instituţiile româneşti de
navigaţie nu au fost capabile să poată asigura transportul lor, cauzele
fiind multiple şi subliniate de noi în capitolele precedente.
La Conferinţa internaţională desfăşurată la Montreux în
1936, care a stabilit un nou regim strâmtorilor Mării Negre, România
1050
Pe larg în Ioan Chiper, România şi Germania…, pp. 174-176; Radu Lecca, Eu i-
am salvat pe evreii din România, Bucureşti, Editura Roza Vânturilor, 1994, pp. 113,
118. Iniţial, schiţa de tratat a fost redactată de Rosenberg şi prezenta 13 puncte,
dintre care amintim: „1. Germania şi România nu vor întreprinde niciodată una
contra celeilalte acte războinice.
2. Toate diferendele se vor aplica prin tratative şi convorbiri directe.
3. România şi Germania îşi iau angajamentul de a încheia un tratat
comercial, care va avea la bază ca directivă ridicarea standardului de viaţă al
poporului german şi al celui român. În acest scop, ambele ţări se obligă a curăţa
terenul de obstacolele care se opun comerţului româno-german; în primul rând de
barierele vamale excesive, de contingentări şi de cereri de devize nejustificative.
4. Germania şi România se obligă a încheia un tratat special al petrolului şi
al derivatelor din petrol. Prin acest tratat, Germania se obligă a pune la dispoziţia
României devizele (valuta) strict necesară plăţii cupoanelor datoriilor externe române
contractate după anul 1929.
5. Germania recunoaşte actualele hotare ale României”. Proiectul a fost
respins de regele Carol al II-lea sub presiunea demisiei lui Gheorghe Tătărescu şi
Nicolae Titulescu pe motiv că ar fi fost lezate interesele Franţei, Carol fiind interesat
să poată primi invitaţia oficială de a vizita Parisul. Radu Lecca este convins că
semnarea tratatului propus de Germania în anul 1935 „ar fi salvat România de toate
nenorocirile care s-au abătut asupra ei în anii 1940-1944”.
1051
Ioan Chiper, România şi Germania…, p. 176.
347
Mariana COJOC
a sprijinit ideea acordării de drepturi speciale statelor riverane,

susţinând U.R.S.S., Franţa şi Turcia, fiind împotriva Marii Britanii
sau Japoniei. Convenţia a afirmat principiul libertăţii de trecere şi de
navigaţie maritimă prin strâmtori (art. 1), prevăzând libertatea
deplină de navigaţie pentru navele comerciale, în timp de pace şi de
război, când Turcia nu era beligerantă. În timp de război, Turcia
participând la conflagraţie, navele comerciale ale neutrilor puteau
trece prin strâmtori cu condiţia să nu ajute pe inamic 1052. La 14
noiembrie 1936, printr-o notă remisă guvernelor din Londra, Paris,
Roma, Bruxelles, Haga, Praga, Varşovia, Copenhaga, Stockholm,
Kaunas, Viena, Bucureşti, Belgrad şi Budapesta, Germania a
denunţat regimul fluviilor internaţionale. În notă era specificat faptul
că „Libertatea de navigaţie pe toate căile fluviale şi egalitatea de
tratament pe aceste căi a tuturor statelor care întreţin raporturi
paşnice au fost, timp de peste un veac înainte de marele război,
temelia unei colaborări rodnice între statele riverane ale fluviilor
navigabile.
Tratatul de la Versailles, împotriva principiului fundamental
al egalităţii drepturilor, a creat în acest domeniu, în mod unilateral şi
în defavoarea Germaniei, un sistem artificial şi cu totul contrar
nevoilor practice ale navigaţiei. Acest sistem urmărea să impună
Germaniei o supraveghere internaţională, permanentă a căilor sale
fluviale, încredinţând, într-o măsură mai mică sau mai mare,
drepturile suverane germane unor Comisiuni internaţionale la care
participau unele state riverane.
Guvernul german nu mai poate să-şi ia răspunderea de a
îngădui şi de acum înainte starea de lucruri arătată mai sus. El se
vede deci, silit să declare că nu se mai recunoaşte legat prin
dispoziţiile cuprinse în Tratatul de la Versailles care se referă la căile
1052
Alexandru Vianu, Zorin Zamfir, Constantin Buşe, Gheorghe Bădescu, op. cit.,
pp. 238-241; Gheorghe Paşcalău, România şi …, pp. 78-81. În timp de pace, prin
strâmtori puteau trece navele militare uşoare, de suprafaţă, mici şi auxiliare, riveranii
putând trece prin strâmtori nave de linie însumânt un tonaj de 15.000 t, cu condiţia
de a nu străbatate strâmtorile decât pe rând, precum şi submarinele ale căror baze
erau în Marea Neagră, anunţându-se din timp guvernul Turciei. Comisia
Internaţională a Strâmtorilor a fost desfiinţată, remorcajul navelor comerciale şi
pilotajul au devenit facultative.
348
Mariana COJOC
fluviale ce se găsesc pe teritoriul german şi nici prin actele

internaţionale întemeiate pe acte prevăzute din tratat” 1053.
În cursul întrevederilor anglo – franceze din anul 1938,
situaţia economică a ţărilor din Europa Centrală şi de Răsărit a
constituit una din problemele importante ale dezbaterilor 1054.
Rebecca Haynes, în lucrarea sa Romanian Policy towards
Germany 1936 – 19401055, susţine că termenii colaborării economice
germano – române stabiliţi în februarie şi martie 1939 au fost
elaboraţi de guvernul român şi nu impuşi de Germania, aşa cum în
repetate rânduri a fost subliniat de istoriografia românească 1056, încă
de la începutul lunii decembrie a anului 1937 cu discuţiile dintre
Gheorghe Tătărescu şi Herman Wohlthat, negociatorul pe teme
economice desemnat de Goring1057. Astfel, până la începutul lunii
1053
Alexandru Vianu, Zorin Zamfir, Constantin Buşe, Gheorghe Bădescu, op. cit., p.
253. Peste doi ani, prin semnarea Acordului internaţional de la Bucureşti din 1 martie
1939 de către Marea Britanie, Franţa, Italia, România şi Germania, aceasta din urmă
a reintrat în C.E.D. „pe picior de perfectă egalitate cu celelalte state reprezentate de
ea”.
1054
A.M.A.E., fond 71/Anglia, dosar 9 bis/1938, ff. 77-79; fond 71/U.R.S.S., dosar
52/1920-1944. Telegrama Legaţiunii române din Praga din 13 aprilie 1938; Le livre
jaune française. Documents diplomatiques 1938-1939, Paris, Imprimerie Nationale,
1951, doc. 18; Telegrama lui François Poncét, ambasadorul Franţei la Berlin către
Georges Bonnet, ministrul Afacerilor Externe din 20 octombrie 1938. După
întrevederea de la Berchtesgaden dintre Hitler şi François Poncet, reprezentantul
Franţei la Berlin din 17 octombrie 1938, Franţa s-ar fi arătat interesată să consacre o
sumă oarecare cu titlul de „fond pérdus” pentru a cumpăra cereale din ţările agrare
ale Europei Centrale pentru a le împiedica să cadă sub influenţa Germaniei, cu toate
că, se sublinia în telegramă, Franţa nu avea nevoie de cereale, propunerea urmând să
fie adusă la cunoştinţă şi Marii Britanii.
1055
Rebecca Haynes, Politica României faţă de Germania între 1936 şi 1940, Iaşi,
Editura Polirom, 2003.
1056
Viorica Moisuc, Diplomaţia României şi problema apărării suveranităţii şi
independenţei naţionale în perioada martie 1938 – mai 1940, Bucureşti, pp. 125-
150; Idem, Premisele izolării politice ale României, 1818-1940, Bucureşti, 1991;
Ioan Talpeş, Diplomaţie şi apărare. Coordonate ale politicii externe româneşti
(1933-1939), Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1988; Mircea Muşat,
Ion Ardeleanu, România după Marea Unire, vol. 2, partea a II-a, Bucureşti, 1988. .
1057
Les arhives secrètes de la Wilhelmstrasse, vol. V, livre 1, Paris, 1954, doc. 173,
181, 197. Raportul secretarului de stat von Weizsacker către Fabricius din 6 aprilie
1938. von Weizsacker îl înştiinţa pe Fabricius despre „linia” politică urmată de
349
Mariana COJOC
februarie 1939 a fost conceput un program general de către Gafencu,

ministrul Economiei – Bujoiu, ministrul Armatei – Stănescu şi
ministrul de Finanţe – Constantinescu, reprezentanţii României fiind
conştienţi că „Germania trebuie să-şi câştige poziţie de cea mai
importantă influenţă economică din România pe care o avusese
înainte de 1914”1058. În nota ministrului Economiei Reich-ului,
Rosencratz, din 11 mai 1938 se preciza că pentru achitarea
produselor petrolifere importate din România puteau fi folosite două
metode şi-anume, clearingul regulat şi tranzacţiile suplimentare care
constau din material de război. În acel moment, Germania viza mai
mult reducerea clearingului pentru obţinerea benzinei pentru aviaţie,
importul de petrol necesar fiind de 50 de milioane mărci germane
(prin clearing se obţinea echivalentul a 40 de milioane mărci). Chiar
şi după alipirea Austriei (1938), nota ministrul german, necesarul de
produse petrolifere în Germania trebuia completat cu cele aduse din
România, produse ce s-ar fi ridicat la nivelul a 15 milioane mărci. De
asemenea, Germania se aştepta ca România să extindă clearingul la
cifra menţionată, astfel încât, cota de petrol a Germaniei, micşorată
deja cu 10 milioane mărci, datorită suspendării livrărilor de petrol
românesc pentru Austria pe timp de un an, să se diminueze şi mai
mult. În acest sens, Rosencratz propunea deblocarea materialului de
Berlin în legătură cu România în care esenţial era de a nu grăbi „evoluţiunea

relaţiilor germano-române cu solicitudine, ferindu-ne ca prin orice răcire a relaţiilor
noastre să îndemnăm România să stabilească alte legături, nedorite pentru noi”. De
asemenea, în nota ministrului de Externe german, Ribbentrop din 25 aprilie 1938 se
specificau următoarele: „I-am explicat ministrului român (Djuvara-n. a. ) că, după
cum i-a declarat deja Fuhrer-ul (întrevederea a avut loc cu ocazia scrisorilor de
acreditare a ministrului român la Berlin, Hitler declarând că Germania nu urmăreşte
decât interese economice în Balcani-n.a.), legăturile noastre cu România sunt bazate
mai ales pe interese economice. După Anschuss-ul cu Austria, Germania speră să
intensifice şi mai mult relaţiile comerciale cu România. În afară de acestea, noi
suntem uniţi cu România în apărarea comună împotriva bolşevismului. Prin urmare,
relaţiile germano-române nu pot fi decât excelente.
Ministrul României a fost de acord cu observaţiile mele şi a declarat că el
consideră ca fiind misiunea sa să întărească şi mai mult relaţiile germano-române”.
1058
Rebecca Haynes, op. cit., p. 79; pe larg despre relaţiile economice dintre
România şi Germania în perioada interbelică vezi şi Trajan Coltescu, L,importance
économique du Danube. Caracteristiques du fleuve dans le sector roumain, Paris,
1942, pp. 111-152.
350
Mariana COJOC
război (140 tunuri antiaeriene de 37 mm şi 30 avioane Heinkel 112)

pentru obţinerea unui supliment de petrol din România 1059. Prin
urmare, în cursul întrevederilor avute cu regele Carol al II-lea, la
începutul lunii iulie 1938, Fabricius a menţionat faptul că Goring a
hotărât, „în ciuda greutăţilor cunoscute”, să fie livrate României, în
cadrul tranzacţiilor Societăţii Rheintall – Reşiţa, 24 de tunuri
antiaeriene de 37 mm, provenind din stocurile militare germane,
dorinţa feld-mareşalului fiind ca cel puţin jumătate din petrolul
suplimentar importat de Germania să fie livrat în cursul anului 1060. La
16 august 1938, acelaşi Fabricius înainta Berlinului copia actului prin
care Mitiţă Constantinescu aproba exportul suplimentar de petrol sau
de cereale contra livrării de tunuri antiaeriene efectuate de firma
Rheinmettal către Reşiţa, în valoare de 8.600.000 mărci germane. La
cererea Legaţiei 60% erau achitate în petrol, 1.700.000 mărci
germane în numerar până la sfârşitul anului şi în primul trimestru al
anului 1939, acestea reprezentând şi un avans asupra plăţilor
Uzinelor Reşiţa, cu scadenţa ulterioară. Exportul pentru acoperirea a
40% urma să fie efectuat într-un termen ulterior stabilit, astfel încât
1059
Les archives secrètes de la Wilhelmstrasse, vol. V, livre 1, doc. 185. La 1 iulie
1937, secretarul de stat al Planului de 4 ani, Neumann, scria secretarului de stat
Milch, de la Ministerul Aviaţiei, că Göring a aprobat exportul suplimentar de
material de război în valoarea de 18 milioane mărci germane cu destinaţia România,
Iran şi Lituania. Scopul acestui export suplimentar era de a procura valută pentru
importul de aluminiu, deoarece ordinul dat de Hitler de a intensifica ritmul lucrărilor
necesare apărării naţionale a creat un deficit lunar de 1.700 t de aluminiu. Totuşi, o
parte din tranzacţii a fot folosită pentru a importa un supliment de petrol din
România.
1060
Ibidem, doc. 190. Fabricius a mai notat în raportul său către Ministerul
Afacerilor Externe al Germaniei din 15 iulie 1938 discutat cu regele Carol al II-lea
despre opoziţia lui Mitiţă Constantinescu, ministrul Economiei, dar şi despre discuţia
cu Malaxa care a spus că regele, interesat de maşinile-unelte destinate Uzinelor
Reşiţa, va înainta Legaţiei germane o listă de maşini „a căror livrare rapidă ar fi
deosebit de dorită. După părerea mea, livrările rapide şi satisfăcătoare în domeniul
armamentelor constituie mijlocul cel mai bun de a contracara planurile
fantasmagorice ale englezilor care tind să creeze în sud-est un bastion economic
împotriva expansiunii germane.
Dacă noi putem satisface România în acest domeniu, care în momentul de
faţă stă în centrul preocupărilor sale, România nu va vedea necesitatea de a se lăsa
antrenată în combinaţii economice complicate care nu pot să ducă decât la relaţii de
subordonare faţă de Anglia”.
351
Mariana COJOC
să coincidă cu următoarea dată scadentă a fabricii române 1061. De

asemenea, într-o convorbire avută cu Mocioni (septembrie 1938),
Fabricius a subliniat faptul că politica românească greşeşte dacă
încerca o altă orientare decât spre Germania, accentuând preţul scăzut
al grâului, o mare parte din cerealele anului 1938 neputând fi plasate
pe piaţa Marii Britanii, Berlinul putând achiziţiona cantităţi
însemnate de cereale ajutând în schimb România în domeniul
industriei armamentului, înarmarea în general 1062.
La începutul lunii octombrie Mitiţă Constantinescu a propus
lui Fabricius, nu înainte de a-l asigura pe acesta din urmă de faptul că
ţinea şi la planul său de intensificare a relaţiilor economice ale
României cu Marea Britanie, livrarea de cereale şi petrol româneşti în
cantităţi sporite Germaniei dacă aceasta ajută într-o măsură mai mare
la înarmarea României1063. În fapt, în cursul anului 1938, vizita
misiunii comerciale britanice la Bucureşti (în ceea ce priveşte
România, Marea Britanie mergea, de principiu, pe acordarea de
credite importatorilor români1064 sau împrumuturi pentru dezvoltarea
industriei de armament), având drept obiectiv încheierea unui acord
comercial cu România a fost amânată 1065. Răspunsul primit de
România în luna iulie 1938, după vizita lui Tătărăscu la Londra, a
1061
Ibidem, doc. 201.
1062
Akten zur Deütschen Auswartgen Politik 1918-1945, serie D (1937-1945),
Imprimerie Nationale Baden Bade, doc. 231. Fabricius a notat şi despre discuţiile cu
ministrul de Externe, Comnen, care a susţinut ideea că regele Carol al II-lea dorea
extinderea relaţiilor germano-române. „Regele a fost de acord ca politica externă a
României să fie modificată. N-am răspuns nimic domnului Comnen la aceasta,
întrucât această comunicare din gura unui om care nu mai departe decât acum câteva
săptămâni a declarat la Geneva Ne simţim mai apropiaţi de Franţa decât oricând,
mis-a părut curioasă. Continuând, dl. Comnen a subliniat că regele nu este de acord
cu metoda actualului ministru al Economiei, Constantinescu, care nu ţine seama de
dorinţele germane, şi că îi va da dispoziţii să nu mai pună nici un fel de piedici în
calea extinderii relaţiilor economice cu Germania.
Cu toate că este recomandabilă o anumită rezervă, pentru ca un zel prea
mare în vederea atingerii scopurilor noastre să nu fie înţeles greşit, totuşi trebuie să
exploatăm această situaţie”.
1063
Les archives secrètes de la Wilhelmstasse, vol. V, livre 1, doc. 215.
1064
A.M.A.E., fond 71/Anglia, dosar 9 bis/1938, f. 93.
1065
Ibidem, dosar 39/1920-1937, f. 10.
352
Mariana COJOC
fost că „delegaţiunea nu ar putea veni în cursul lunii iulie ci mai la

toamnă. Guvernul a instituit o comisie interministerială care va trebui
întâi să studieze problema şi să elaboreze un plan detaliat. De altfel,
n-ar fi bine să se lege prea mari speranţe de aceste chestiuni” 1066.
Totuşi, la 21 octombrie 1938, Marea Britanie a semnat ceva şi-
anume, cumpărarea a 200.000 t grâu românesc „bun, sănătos,
comercial, de calitate medie bună”. Cu această ocazie, Institutul
Naţional al Cooperaţiei din România a acceptat ca, la controlul
greutăţii şi calităţii, să fie prezenţi agenţii englezi, marfa fiind
disponibilă astfel: 100.000 t la Brăila, 30.000 t la Galaţi şi 70.000 t la
Constanţa1067.
În legătură cu vizita în capitala Angliei, din noiembrie 1938,
regele Carol al II-lea nota în jurnalul său despre discuţiile avute cu
Chamberlain şi Eden cu privire la „legăturile între ţările noastre,
despre necesitatea de a strânge şi mai mult legăturile, mai ales cele
economice; am arătat primejdia care o reprezintă infiltraţiunea
comercială germană şi am făcut apel ca, având ajutorul Marii
Britanii, spaţiul vacant să fie ocupat înainte de a fi prea târziu” 1068.
La rândul său, lordul Halifax a subliniat, că în urma întrevederii cu
regele Carol, acesta a întrebat care „este proporţia intereselor noastre
(ale Marii Britanii-n.a.) în domeniul economiei. La aceasta, primul
ministru (englez-n.a.) a răspuns, cu destulă detaşare că, lui personal, i
se pare că o serie întreagă de forţe naturale au dus la faptul că în
prezent este inevitabil ca Germania să nu se bucure de o poziţie
preponderentă în domeniul economiei, însă acest lucru nu înseamnă
că noi suntem cu totul dezinteresaţi în posibilităţile comerţului cu
România”1069. Atât reprezentanţii Marii Britanii cât şi Carol, după
relatarea lui Halifax, au căzut de acord cu faptul că o îngrădire a
1066
Ibidem, dosar 9 bis/1938, ff. 140-141; David Funderbuk, op. cit., p. 85. A existat
şi o propunere a Marii Britanii în legătură cu construirea canalului dintre Cernavodă
şi Constanţa.
1067
1068
Carol II, Între datorie şi pasiune. Însemnări zilnice, vol. I (1904-1939),
Bucureşti, Editura Silex, 1995, ediţie de Marcel-Dumitru Ciucă şi Narcis Dorin Ion,
p. 197.
1069
Paul D. Quinlan, Ciocnire deasupra României…, p. 36; Documents of British
Foreign Policy, vol. III, doc. 262.
353
Mariana COJOC
comerţului exterior al Germaniei ar aduce mai multe dezavantaje. În

privinţa dificultăţilor din relaţiile comerciale anglo – române, partea
engleză le-a identificat ca rezidând în decalajul mare între preţurile
de pe piaţa românească şi piaţa mondială, simţită în mare parte la
cereale şi petrol (a fost luată în discuţie şi regimul societăţilor
petrolifere). La întrevedere, Carol al II-lea a mai abordat şi problema
dezvoltării marinei comerciale (relativ la planurile de înzestrare ale
acesteia), noua bază navală (este vorba despre proiectul României
pentru construirea unei baze navale şi a unui port comercial la Taşaul,
unde a fost prezentat şi un proiect englez-n.a.), dezvoltarea navigaţiei
pe Dunăre, a cherestelei şi a silozurilor, Halifax subliniind regelui că
achiziţionarea a 200.000 t de grâu românesc de către Marea Britanie
a dovedit că aceasta nu este dezinteresată 1070.
Aflat în capitala Germaniei între 22 şi 28 noiembrie, la
întrevederea cu Hitler, Carol a abordat şi problema relaţiilor
economice cu Germania, Fuhrerul accentuând faptul că Berlinul nu
doreşte „nimic altceva decât comerţ cât mai intens şi cât mai
profitabil cu tot Sud – Estul Europei, inclusiv România” 1071,
Germania putând livra României majoritatea articolelor de care ea
avea nevoie, în schimbul cerealelor şi petrolului româneşti.
La întrevederea regelui Carol al II-lea cu Goring din 26
noiembrie 1938 la Leipzig au fost abordate din nou problema
relaţiilor economice germano – române, Carol declarând că îi va
desemna pe miniştrii Industriei, Agriculturii, Transporturilor, Aviaţiei
şi Înarmării pentru a negocia din partea României cu Germania. Tot
acum, Malaxa a fost însărcinat cu dezvoltarea industriei de
armament, regele fiind interesat de livrarea de maşini unelte destinate
producerii de tunuri antiaeriene (au fost menţionate de Carol Fabrica
de avioane şi de motoare de avioane Junkers, Braşov şi Uzina de
metale uşoare din Remetea). Totodată, Wolthat, participant la
discuţie, a propus o încercare de a stabili planuri de cinci şi de 10 ani,
1070
Documents of British Foreign Policy, vol. III, doc. 262. Carol şi-a exprimat
părerea că „valoarea mare a acestei tranzacţii a constituit o mărturie elocventă a
interesului pe care-l manifestăm faţă de comerţul cu România”.
1071
Les archives secrètes de la Wilhelmstrasse, vol. V, livre 1, doc. 226. Nota
ministrului Afacerilor Externe al Reichului din 24 noiembrie 1938.
354
Mariana COJOC
în afară de acordul comerciale şi de clearing în vigoare, pentru

dezvoltarea relaţiilor economice dintre cele două ţări 1072.
Raportul Ambasadei germane din Marea Britanie către
Ministerul de Externe al Germaniei din 28 noiembrie 1938, detalia pe
baza opiniilor lui Frank T.A. Ashton Gwatkin, şeful
DepartamentuluiEconomic din cadrul Foreign Office-ului, politica
economică a Marii Britanii în Balcani, britanicii recunoscând faptul
că Germania constituie principalul client pentru produsele statelor
balcanice, în consecinţă, putea pretinde o poziţie predominantă în
zonă. Existau produse pe care statele balcanice nu le puteau
achiziţiona decât de pe piaţa engleză, Marea Britanie străduindu-se să
se folosească de acest lucru pentru a menţine nivelul comerţului
exterior în sud-estul european. Prin recunoaşterea priorităţii
economice a Germaniei în Balcani, acordând Germaniei o balanţă de
clearing pentru schimbul extern mult mai mare, Londra oferea
posibilitatea statelor balcanice să achiziţioneze anumite mărfuri care
nu puteau fi obţinute din Germania, ca de exemplu, colonialele, dând
astfel un impuls comerţului mondial. În ceea ce priveşte
împrumuturile cerute de statele din zona amintită de pe piaţa de
capital engleză, acestea nu puteau fi acordate fără o bază economică
reală, asemenea cereri fiind respinse, Ashton Gwatkin susţinând că
Mare Britanie nu susţinea „împrumuturi politice ţărilor balcanice” 1073.
În cadrul întrevederilor cu regele Carol nu a fost abordată problema
vreunui împrumut ci doar a unor proiecte economice care erau de
competenţa Departamentului pentru Garantarea Creditelor de Export.
S-a avut în vedere construirea de silozuri pentru grâne în România, şi
atunci, în cadrul activităţii sale, Departamentul putea garanta
acordarea unui credit de export pentru ridicarea acestora în porturile
României de către întreprinderi industriale britanice. „Această
acţiune, considera directorul Departamentului Economic, nu are un
caracter deosebit; ea nu constituie decât o afacere normală a
Departamentului pentru Garantarea Creditelor de Export, a cărui
sarcină principală este promovarea exporturilor britanice. Singurul
1072
Ibidem, doc. 238.
1073
Documents on German Foreign Policy, series D, vol. IV, doc. 273.
355
Mariana COJOC
proiect serios în legătură cu România, şi care a fost deci examinat

mai îndeaproape, a fost construirea silozurilor pentru grâu” 1074.
Întors la Berlin la începutul lunii decembrie 1938, Clodius a
considerat că în România, evenimentele anului 1938, au provocat o
modificare substanţială în concepţiile politice, în sensul unei
apropieri de Germania care era considerată un sprijin valoros
împotriva U.R.S.S.. „Fără îndoială, sublinia ministrul german, că
această modificare de atitudine în cele mai multe cazuri nu se
bazează pe o simpatie pentru Germania, ci numai pe considerente
politice realiste, deseori chiar pe frica de Germania” 1075.
La Bucureşti, însă, Germania a găsit un teren favorabil
dezvoltării relaţiilor comerciale, astfel încât, chiar dacă volumul
comerţului exterior al României s-a micşorat, ponderea Germaniei a
crescut de la 28% în anul 1937 la un preconizat procent de 45 pentru
1074
Ibidem.
1075
Akten zur Deütschen Auswartigen Politik, vol. V, doc. 264; Valeriu Florin
Dobrinescu, Ion Pătroiu, Gheorghe Nicolescu (coordonatori), Relaţii militare
româno – germane 1939-1940. Documente, Bucureşti, Editura Europa Nova, 2000.
În raportul ataşatului militar german la Bucureşti, colonelul Wahle, referitor la
evaluarea şanselor de realizare a intereselor germane în România, pe fondul situaţiei
politice, militare şi economice specifice din 26 mai 1939, acesta nota: „…în
momentul actual, domină la români una dintre cele două părţi ale caracterului: frica
(cealaltă este infatuarea). Se argumentează aşa: Pentru că Germania nu poate plăti,
trebuie, în caz de război, să ocupe prin forţă câmpurile petrolifere, ceea ce nu poate
fi împiedicat atât timp cât înarmarea şi lucrările de fortificaţie în vest nu sunt
terminate. Din această cauză trebuie să se afişeze o mină plăcută într-un joc
periculos, să se accepte acordul economic şi cu ajutorul Germaniei să propulsăm
propria înarmare. Dacă se ajunge la un război, atunci poziţia de neutralitate
îngăduie, probabil, promovarea oricărui preţ pentru bogăţiile solului românesc şi,
poate, chiar eliberarea de acordul economic. Astăzi România nu mai are ţelurile din
1916, acum îşi va apăra independenţa. Acest imperativ este motivul principal al
temerilor mele”. Acelaşi ataşat militar german nota în raportul său din luna iunie a
aceluiaşi an că „prin livrarea de material de război nu vom putea lega niciodată
România de noi şi că, având în vedere inconsecvenţa ei notorie, tocmai prin aceste
livrări ar putea ajunge în situaţia (presupunând o neutralitate armată) de a nu ne
exporta de bunăvoie petrolul ei. După o şedere de un an în această ţară, n-am nici un
indiciu în baza căruia să pot aprecia că, în caz de necesitate, România nu ar repeta
atitudinea ei din războiul mondial” . (…) „Dacă şi-n timp de pace politica este o
luptă, ar trebui să se aibă în vedere consecinţele şi să se evite ca, în virtutea unei
iluzii să punem noi înşine armele în mâinile unui viitor adversar care, cândva, se va
apăra cu ele împotriva noastră”.
356
Mariana COJOC
1939, Berlinul putând importa produse petrolifere care să acopere în

mare parte necesităţile Germaniei, dar şi 500 mii t furaje. „Cel mai
mare contra-serviciu german constă în aceea că ne-am declarat de
acord să achiziţionăm 400 mii t de grâu, de care, pentru moment, nu
avem absolută nevoie şi a căror livrare pentru România prezintă un
important avantaj economic, având în vedere surplusul său de grâu de
circa un milion t”1076.
Cât priveşte înţelegerea privind recunoaşterea graniţelor
României, se pare că, întors la Bucureşti la 10 martie 1939, Wohlthat
s-a oferit să înscrie şi acest fapt alături de cele economice. Din nou,
ca şi în anul 1935, România a refuzat din pricina efectului pe care l-ar
fi produs asupra opiniei publice occidentale, în urma tensiunii create
de invazia Germaniei în Cehoslovacia şi a reacţiei Marii Britanii faţă
de „cazul Tilea”1077.
În anul 1938, presa europeană semnala faptul că Germania
avea un nou proiect de canal care să lege Rinul de Dunăre, unificând
regiunile carbonifere ale Rurului cu zonele industrializate din zona sa
vestică la care se adăuga perimetrul cerealier al statelor balcanice. Pe
noul canal puteau naviga vase de până la 1.500 t, lucrările fiind
estimate la 750 milioane de mărci, data finală fiind anul 1945 1078. În
acest context trebuie văzută şi cererea Germaniei de a crea în portul
Galaţi o zonă liberă, vizându-se dirijarea comerţului german cu
statele Mării Negre şi zona Orientală1079.
Acordul economic româno – german din 23 martie 1939 a
lăsat neatins pe cel anterior, noutatea fiind dată de „elaborarea unui
plan economic pe mai mulţi ani”1080, importanţa Acordului constând
1076
Akten zur Deütschen Auswartigen Politik, vol. V, doc. 264.
1077
Rebecca Haynes, op. cit., p. 85. Despre „cazul Tilea” în Gheorghe Buzatu,
România şi Marile Puteri (1939-1947), Bucureşti, Editura Enciclopedică, 2003, pp.
26-39; Idem, România şi Marile Puteri în ajunul celui de-al doilea război mondial
(Cazul V.V. Tilea), în Tătarii în istoria românilor, (coordonator Marian Cojoc),
Constanţa, Editura Muntenia, 2004, pp. 85-114.
1078
„Journal de la Marine Marchande”, 26 mai 1938, p. 842.
1079
Andreas Hillgruber, op. cit., p. 80.
1080
Ibidem, p. 81. Planul a prevăzut şi înfiinţarea societăţilor mixte româno-germane
pentru exploatarea şi valorificarea piritei cuproase, a minereului de crom şi mangan,
a exploatărilor de petrol şi de elaborarea şi îndeplinirea programului de forări; de
357
Mariana COJOC
şi în coordonarea reciprocă a producţiei celor două ţări în toate

domeniile, Germania punând la dispoziţie pentru finanţarea
dezvoltării economiei româneşti, capital şi valori reale.
De fapt, la întrunirea Frontului Renaşterii Naţionale de la
Galaţi, din 15 ianuarie 1939, ministrul Afacerilor Străine, Grigore
Gafencu, a subliniat invitaţia adresată Germaniei pentru o strânsă
colaborare la dezvoltarea legăturilor economice pe Dunăre sau
intensificarea traficului pe Marea Neagră considerând că „…înalta
menire pe care o avem de îndeplinit, atârnă de libertate pe care o vom
păstra la gurile Dunării, spre mulţumirea tuturor intereselor atât de
felurite şi de îndepărtate care se întâlnesc aici şi, care întotdeauna s-
au împăcat prieteneşte cu cale noastre. În adevăr, aici, la gurile
Dunării ne dăm seama că fiinţa şi libertatea statului român – ţinta
străduinţei noastre e o chezăşie de pace şi un interes internaţional de
cea mai mare însemnătate. Pentru că una din instituţiile vechi, legată
de gurile acestui fluviu, e cu toate formele pe care le-a îmbrăcat până
azi, o mărturie şi o consfinţire a acestui adevăr? Formele au fost
schimbate de curând, prin bună învoială C.E.D. (este vorba de
Aranjamentul de la Sinaia din anul 1938-n.a. 1081) rămânând ceea ce
întotdeauna au voit să fie alături de statele prietene. Nădăjduim că în
rândul acestor prieteni adevăraţi va intra în curând o nouă Mare
Putere al cărui rol pe Dunăre e însemnat şi care dovedeşte un interes
crescând pentru dezvoltarea relaţiilor cu statele dunărene: Reichul
german. Nădăjduim, de asemenea, că această Putere va colabora cu
asemenea, Germania s-a declarat a fi de acord cu livrarea de material de război şi
echipament pentru armata română, pentru marină şi aviaţie.
1081
Acord privitor la intrarea Germaniei în C.E.D., la aderarea Germaniei şi Italiei
la Aranjamentul semnat la Sinaia la 18 septembrie 1938 între Franţa, Marea
Britanie şi România şi la modificarea articolelor 4 şi 23 din zisul Aranjament în
Aranjamentul privitor la exercitarea C.E.D., Bucureşti, 1941, pp. 15-17. Acordul de
intrare a Germaniei şi Italiei în Comisia Europeană a Dunării a fost semnat la 1
martie 1939, la Bucureşti. Potrivit art. 1 „Guvernul Reichului German intră în
Comisiunea Europeană a Dunării pe picior de perfectă egalitate cu celelalte state
reprezentate în ea.
Art. 2 Guvernul Reichului German şi Majestăţii sale Regele Italiei, Împărat
al Etiopiei, declară că aderă la Aranjamentul privitor la exercitarea puterilor
Comisiunii Europene a Dunării semnat la Sinaia la 18 august 1938 (…)”. Acordul a
fost semnat de W. Fabricius, A. Thierry, R.H. Hoare, P. Ghigi, Grigore Gafencu, C.
Contzescu.
358
Mariana COJOC
noi şi în celelalte instituţii internaţionale existente care rânduiesc

navigaţia pe Dunăre”. (…) „În jurul nostru vedem atâtea stări care
contribuie la lămurirea situaţiei: în faţă, hotarul Nistrului pe care îl
întărim prin raporturi netulburate de bună vecinătate, la sud,
interesele atât de strâns legate între ele dintre gurile Dunării şi
strâmtorile Mării Negre, pe care le apărăm în comun cu prietenii
noştri din Pactul Balcanic”1082. (sic!)
Aflat însă, la Londra cu ocazia turneului său diplomatic din
primăvara anului 1939, Grigore Gafencu a insistat, în întrevederile cu
Lordul Halifax, ca Marea Britanie şi Franţa să-şi facă simţită
prezenţa şi pe plan economic, evidenţiind faptul că Germania ar fi
ajuns să deţină monopolul economic în Sud-Estul Europei1083.
Pe 31 martie 1939, la Paris a fost semnat Acordul între
România şi Franţa referitor la plăţile comerciale 1084, iar la 11 mai
acelaşi an, de data aceasta la Bucureşti, s-a încheiat Protocolul între
România şi Marea Britanie privitor la schimburile comerciale dintre
cele două state. Unul din scopurile protocolului a fost atât de a
dezvolta exportul românesc pe piaţa engleză, cât şi o creştere a
1082
A.M.A.E., fond 71/România, dosar 6/1939, ff. 15-2; Grigore Gafencu,
Însemnări politice 1929-1939, Bucureşti, Editura Humanitas, 1991, p. 339. Câteva
luni mai târziu, pe 12 noiembrie 1939 acelaşi Grigore Gafencu nota în însemnările
sale politice: „… Politica noastră externă a trecut în anul acesta prin faze deosebite,
din ce în ce mai grele.
Când am luat în primire Ministerul de Externe s-a dezlănţuit ameninţarea
germană (subl. G.G.). Am răspuns, stăruind asupra nevoilor vitale ale Reich-ului, cât
şi asupra voinţei noastre de a ţine seama deplin de interesele noastre economice – o
faptă de bună gospodărie şi un paratrăsnet politic. Furtuna dezlănţuită în martie în
Cehoslovacia nu ne-a atins. Nu ne-a atins, de asemenea, şase luni mai târziu furtuna
din Polonia”.
1083
Grigore Gafencu, Ultimele zile ale Europei. O călătorie diplomatică întreprinsă
în anul 1939, Bucureşti, Editura Militară, 1992, p. 78.
1084
A.M.A.E., fond 71/România, dosar 6/1939, ff. 15-21. După semnarea Acordului
comercial franco-român, în declaraţia sa, Tătărescu a subliniat faptul că „România
are nevoie de debuşeuri din ce în ce mai mari pentru produsele agricole, miniere şi
industriale”. (…) „Conştientă că vasalitatea economică se transformă, mai curând
sau mai târziu, în vasalitate politică, România îşi apără independenţa economică cu
aceeaşi îndârjire cu care îşi apără independenţa politică şi intangibilitatea
fruntariilor”!! La rândul său, Bonnet a vorbit despre „colaborarea şi prietenia strânsă
care a existat în toate timpurile între Franţa şi România”.
359
Mariana COJOC
importurilor Marii Britanii în România. Guvernul României s-a

angajat să acorde zone libere în porturile ţării, convenindu-se, pentru
ameliorarea comunicaţiilor dintre cele două state, examinarea
posibilităţii înfiinţării unor linii directe maritime şi aeriene 1085.
În ceea ce priveşte relaţiile comerciale ale României cu
partenerii săi din Mica Înţelegere sau Înţelegerea Balcanică 1086,
amintim faptul că la prima conferinţă economică a Micii Înţelegeri
deschisă la Praga între 9 şi 15 ianuarie 1934, Consiliul Economic a
redactat 16 rezoluţii, adoptându-se şi proiectul de înfiinţare a unei
asociaţii a societăţilor de navigaţie 1087. Rezultatele colaborării
economice a statelor Micii Înţelegeri nu au fost dintre cele mai
fructuoase, simţindu-se, încă în anul 1934, efectele crizei economice
dar şi faptul că structura economică a fiecărui stat în parte era alta:
1085
„Monitorul Oficial”, nr. 125, 2 iunie 1939; Andreas Hillgruber, op. cit., pp. 81-
82. Autorul consideră că cele două acorduri au corespuns mai puţin „necesităţilor
relaţiilor economice ale României”, fiind în primul rând, contramăsuri politice ale
Franţei şi Marii Britanii în înţelegere cu guvernul român.
1086
Gheorghe Gheorghe, op. cit., pp. …529; I. Talpeş, op. cit., p. 302. La 4
octombrie 1935 a fost încheiat la Ankara Acordul comercial şi de plăţi între România
şi Turcia; la 13 martie 1937 – Aranjamentul comercial între România şi Iugoslavia; 5
ianuarie 1938 – Acord comercial încheiat de România şi Turcia; 6 decembrie 1938 –
Act suplimentar la Acordul comercial dintre România şi Turcia încheiat la 5 mai
1938. În ceea ce priveşte Bulgaria, în iunie 1939, cu prilejul vizitei lui Gafencu la
Ankara, acesta urma să analizeze şi problema bulgară cu autorităţile turce vizându-se
un tarif preferenţial pentru importul de cereale bulgar din România, precum şi un
eventual schimb de populaţie în Cadrilater.
1087
I. Puia, Relaţiile economice…, p. 141.
360
Mariana COJOC
România şi Iugoslavia1088 – state agrare, Cehoslovacia cu o dezvoltare

îndeosebi industrială.
În cadrul Înţelegerii Balcanice, la Atena, între 18 şi 26 martie
1937, în cadrul celei de a V-a Sesiuni a Consiliului Economic,
Comitetul Maritim a analizat posibilitatea deschiderii de noi linii
maritime interbalcanice, accentul căzând pe dezvoltarea liniilor
maritime existente1089.
În anul 1934, relaţiile comerciale între Turcia şi România
erau destul de slabe comparativ cu ceilalţi parteneri din Înţelegerea
Balcanică, aceasta datorându-se şi faptului că guvernul turc s-a
străduit să stimuleze propria producţie agrară, încercându-se crearea
unor staţiuni de control şi triaj a cerealelor în punctele de vamă
importante, sau ridicarea taxelor la importul de produse
petrolifere1090. În anul 1937, Germania a ocupat primul loc în
comerţul exterior al Turciei, urmată fiind de Statele Unite, Marea
Britanie şi U.R.S.S. 1091. Pe 5 ianuarie 1938, a fost semnat Acordul
comercial româno – turc, România asigurând în acel an, 31% din
necesarul de petrol al Turciei şi 34% din cel de benzină 1092.
2. Navigaţia în portul Constanţa (1934 - 1939)
1088
Matjaz Klemencic, The Rise and Fall of Yugoslavia: from King Aleksandar to
Marshall Tito, 1918 – 1980, în Empire and States in European Perspective,
coordinated by Ann Katherine Isaacs, Universita di Pisa, Edizione Plus, 2002, p.
222; Les arhives secrètes de la Wilhelmstrasse, vol. II, livre 1, Paris, doc. nr. 150.
Memorandum asupra negocierilor economice germano-iugoslave, pentru a servi ca
bază pentru eventuale convorbiri cu Preşedintele Consiliului de Miniştri şi ministrul
Afacerilor Externe al Iugoslaviei, Stoiadinovici, redactat de consilierul de legaţie
raportor, Clodius, Berlin, 7 ianuarie 1938. Iugoslavia a fost primul stat din cadrul
Micii Înţelegeri cu care Germania, după lansarea Noului Plan, pe 1 mai 1934, a
încheiat acorduri economice largi, în domeniul schimburilor şi plăţilor. De asemenea,
printr-un acord secret preferenţial s-a prevăzut exportul în Germania a unui mare
număr de produse agricole iugoslave.
1089
Nicolae Dascălu, Contribuţia României la edificarea structurilor economice ale
Antantei Balcanice (1934-1940), (II), în „Revista Istorică”, tom VI, nr. 3-4, pp. 299-
330.
1090
A.M.A.E., fond 71/Turcia, dosar 40/1934-1935, ff. 62-65, 125, 221.
1091
Ibidem, dosar 42/1938-1940, ff. 20-21.
1092
Nicolae Dascălu, op. cit., p. 331.
361
Mariana COJOC
Cadrul legislativ1093
În anul 1934 Regia Autonomă a P.C.A. a fost transformată în
Administraţie Comercială dependentă de Ministerul Lucrărilor
Publice şi al Comunicaţiilor1094. De asemenea, vizându-se un control
strict al statului în problema navigaţiei, prin Înaltul Decret Nr. 2.620
din 14 noiembrie 1936 a fost înfiinţat Ministerul Aerului şi Marinei.
Scopul acestuia era de a organizare activitatea aeriană şi maritimă a
României, „conducând şi administrând în mod unitar toate mijloacele
aeriene şi maritime, mijloacele de apărare antiaeriană a teritoriului şi
apărare a coastelor, mijloacelor de protecţie a navigaţiei aeriene şi
maritime, mijloacele de transport comercial aerian şi maritim,
precum şi supravegherea şi controlul asociaţiilor particulare de orice
fel şi manifestaţiilor lor de promovare a aeronauticii şi navigaţiunii
particularilor”1095. Acesta avea în subordine Aeronautica Regală,
Marina Regală, Aviaţia Civilă (cu organismele sale de exploatare),
Marina Comercială, Institutul Central Meteorologic, Oficiul
Hidrografic şi Aerofotogrametric, Casa Fondului Naţional al Aviaţiei
precum şi Serviciul Maritim Român.
În cadrul noului minister funcţiona Consiliul Superior al
Aerului şi Marinei a cărui atribuţiune era de a-şi da avizul în legătură
cu următoarele aspecte:
- directivele generale pentru poliţia aeriană,
1093
Gheorghe Gheorghe, op. cit., pp. 417-418, 495-496. Registrul legislativ al
comerţului exterior maritim al ţării a fost conturat şi prin semnarea la 5 ianuarie 1934
la Roma a Tratatului de comerţ şi navigaţie dintre România şi Italia, clauza naţiunii
celei mai favorizate fiind aplicată şi navelor. La Bruxelles, pe 24 mai 1934, România
a semnat Protocolul adiţional la Convenţia internaţională pentru unificare anumitor
reguli referitoare la imunitatea vaselor de stat. De asemenea, la Belgrad, le 13 mai
1937 a fost semnat de către România şi Iugoslavia, Tratatul de stabilire, de comerţ şi
de navigaţie. Conform acestuia, navele fiecărui stat, încărcătura şi echipajele se
bucurau în porturile şi în apele teritoriale ale celeilalte părţi de acelaşi tratament ca
cel aplicat naţionalilor sau naţiunii celei mai favorizate. Amintim şi Protocolul
adiţional la Tratatul de comerţ şi de navigaţie dintre România şi Italia semnat la
Roma pe 5 mai 1934, din 14 iulie 1938.
1094
„Monitorul Oficial” nr. 102, 4 mai 1934.
1095
Ibidem, nr. 266/14 noiembrie 1936. În noiembrie 1936 a fost înfiinţat şi
Comitetul de Coordonare a Apărării Ţării, din care făceau parte: preşedintele
Consiliului de Miniştri, miniştrii Apărării Naţionale, Aerului şi Marinei şi Şeful
Marelui Stat Major.
362
Mariana COJOC
- repartizarea Fondului Naţional al Aviaţiei la întocmirea bugetului,

- directive asupra apărării teritoriului contra atacurilor aeriene şi de
coordonare în acest scop cu celelalte departamente,
- directive generale ale politicii navale,
- coordonarea măsurilor pentru apărarea coastelor şi cooperarea cu
armata de uscat,
- încheierea acordurilor internaţionale aeriene sau maritime,
- directive generale cu privire la propaganda maritimă şi aeronautică
în rândul populaţiei precum şi încurajarea turismului aerian şi pe apă,
- directive asupra programelor pentru dezvoltarea comercială a
liniilor de transport aerian şi maritim,
- programe navale.
Preşedinţia Consiliului era deţinută de ministrul Aerului şi
Marinei (în lipsa sa, oricare din cei doi vicepreşedinţi), din noul
organism făcând parte şi comandanţii Forţelor Aeriene şi al Marinei
Regale (vicepreşedinţi), cât şi un general delegat al Marelui Stat
Major. În condiţiile în care erau abordate în şedinţele Consiliului
Superior al Aerului şi Marinei probleme ce priveau Marina Regală,
acesta era completat cu comandanţii Forţelor Maritime, ai Litoralului
Maritim şi Diviziei de Dunăre şi Şeful de Stat Major al
Comandamentului Marinei Regale. Pentru problemele marinei
comerciale, prezenţi în Consiliu urmau a fi delegaţi ai S.M.R.,
Ministerului de Industrie şi Comerţ şi Ministerul Comunicaţiilor.
În Consiliul Superior al Apărării Ţării, aeronautica şi marina
erau reprezentate de ministrul Aerului şi Marinei, comandantul
Forţelor Aeriene şi comandantul Marinei Regale, cu vot deliberativ.
Prin Legea de organizare a Ministerului Apărării Naţionale, pentru
aeronautică şi marină, Consiliul Superior al Apărării Ţării a fost
înlocuit cu Comitetul Superior al Aerului şi Marinei.
Potrivit Legii de înfiinţare a M.A.M., organele militare
superioare de conducere, comandament şi pregătire erau reprezentate
de Comandamentul Forţelor Aeriene şi Comandamentul Marinei
Regale, în timp ce organele civile erau date de Direcţia Aviaţiei
Civile şi Direcţia Marinei Comerciale1096.
1096
Ibidem. Organe centrale de conducere tehnică şi administrativă a Ministerului
Aerului şi Marinei erau: Secretariatul General al Ministerului, Direcţia Contabilităţii,
Direcţia Personalului, Direcţia Comenzi şi Materiale, Direcţia Construcţiilor
363
Mariana COJOC
Partea a IV-a a aceleiaşi legi era destinată Marinei Regale,

care era condusă şi administrată de un ofiţer amiral, Comandantul
Marinei Regale aflat sub ordinele Ministerului Aerului şi Marinei.
Astfel, Comandamentul Marinei Regale cu atribuţiuni privind
organizarea, pregătirea de război, instrucţia, conducerea şi
administrarea forţelor maritime, fluviale şi terestre, cuprindea: Statul
Major, servicii şi Comitetul Consultativ al Marinei Regale, compus
din:
- Comandamentul Marinei Regale,
- Comandamentul Litoralului Maritim,
- Comandamentul Diviziei de Dunăre,
- Comandamentul Forţelor Maritime,
- Comandamentul Şcoalelor,
- Şeful de Stat Major al Marinei Regale, ca secretar.
Comitetul Consultativ formula avize referitoare la:
- organizarea şi dotarea unităţilor, serviciilor, stabilimentelor şi
şcolile marinei;
- probleme tehnice cu privire la stabilirea caracteristicilor tehnice ale
comenzilor;
- propuneri de scoatere din serviciu a navelor şi materialelor
existente;
- proiecte de legi şi regulamente.
De asemenea, Comandamentul Marinei Regale avea în
subordine Comandamentul Diviziei de Dunăre, Comandamentul
Litoralului Maritim, Comandamentul Forţelor Maritime şi Coman-
damentul Şcolilor Marinei Regale. La rândul său, Comandamentul
Forţelor Maritime cuprindea: Comandamentul cu Statul Major şi
servicii, Forţele Navale şi Forţele aeriene aflate da dispoziţia marinei.
Comandamentul Litoralului Maritim beneficia de Comandamentul cu
Statul Major şi servicii, de Forţele terestre şi navale de apărare de
litoral precum şi cele aeriene şi depozitele de echipaje, stabilimente şi
depozite de materiale regionale1097.
Aeronautice, Direcţia Construcţiilor Navale, Direcţia Armament, Muniţii şi

Transmisiuni, Direcţia Infrastructurii şi Domenii, Direcţia Şcolilor, Direcţia
Intendenţei, Direcţia Sanitară.
1097
Înfiinţarea, organizarea şi funcţionarea Ministerului Aerului şi Marinei,
Bucureşti, „Monitorul Oficial” şi Imprimeriile statului, Imprimeria Centrală, 1936,
364
Mariana COJOC
Cealaltă componentă a Comandamentului Marinei Regale,

Divizia de Dunăre, prezenta în organigrama sa Comandamentul
Diviziei cu Statul Major şi servicii, forţele navale, unităţile de apărare
a litoralului, precum şi depozitele de echipaje, stabilimente şi
depozite de materiale regionale, comandanţii Litoralului Maritim şi
Diviziei de Dunăre fiind echivalaţi în drepturi de comandă şi
administrative cu comandanţii de Divizii din Armata de Uscat, iar
comandanţii Şcolilor şi ai Forţelor Maritime cu comandantul de
Brigadă.
În cadrul aceluiaşi minister funcţiona şi Direcţia Şcolilor,
condusă de un director, având drept principală sarcină, coordonarea
învăţământului în şcolile aeronauticii şi marinei 1098. În acest sens, a
luat fiinţă pe lângă Şcoala Navală, o Şcoală pregătitoare de ofiţeri de
aviaţie şi marină, cu durata de pregătire de trei ani, iar în 1938 a fost
organizată şi o secţie de ofiţeri de marină de comerţ, agenţi şi
comisari de bord în cadrul aceleiaşi Şcoli Navale 1099.
În ceea ce priveşte Direcţia Marinei Comerciale, potrivit noii
legi de înfiinţare a Ministerului Aerului şi Marinei, conturată de
Inspectoratul General al Navigaţiunii şi Porturilor (care a trecut de la
Administraţia Porturilor şi a Căilor de Comunicaţie pe Apă) şi
Administraţia Centrală, aceasta avea drept principale atribuţiuni
următoarele:
- conducea, administra şi controla serviciile centrale
şi exterioare (personal, material, comenzi),
- organiza reţeaua generală de linii maritime
naţionale precum şi racordarea la reţeaua internaţională,
- supraveghea şi controla toate întreprinderile de
transport pe apă,
- reglementa poliţia navigaţiei în apele naţionale,
- propunea anual construirea de nave de poliţie,
- întocmea regulamente de poliţia navelor, a
navigaţiei şi a porturilor,
passim.
1098
Ibidem, p. 14.
1099
George Petre, Ion Bitoleanu, Tradiţii navale româneşti, Bucureşti, Editura
Militară, 1991, p. 244.
365
Mariana COJOC
- aplica legile şi regulamentele pentru organizarea

marinei comerciale,
- acorda dreptul de a arbora pavilionul naţional
navelor, conform legii de organizare a marinei comerciale,
- studia, pregătea şi executa convenţiile
internaţionale relative la navigaţiunea şi la stabilitatea liniilor
maritime,
- organiza participarea şi cooperarea la lucrările
organizaţiilor internaţionale maritime,
- întocmea contractele de navlosire, administrarea
navelor de comerţ rechiziţionate, precum şi a prizelor maritime,
- acorda autorizaţie de funcţionare a diferitelor
instalaţii plutitoare, de transporturi în cabotaj, de remorcaj în porturi,
de transporturi de pasageri şi mărfuri în şi între porturi şi fixa tarifele
şi itinerariile respective,
- întocmea lista navelor româneşti şi străine cu
sediul în apele române, precum şi statistica de mişcare a porturilor şi
a navigaţiunii,
- ţinea registrul matricol al vaselor sub pavilion
român, acorda transcripţiuni de proprietate sau orice alte mutaţii ivite
în situaţia navelor, înscriindu-le în registrul matricol,
- dispunea ţinerea examenelor de capacitate
profesională a personalului navigant şi întocmea regulamentele
necesare şi elibera certificatele şi brevetele respective,
- elabora regulamentul uniformelor din marina
comercială,
- aducea la cunoştinţa autorităţilor competente
pentru remediere a chestiunilor privitoare la bunul mers al serviciului
în porturi şi a navigaţiei,
- supraveghea şi controla întreprinderile şi
mijloacele de salvare pentru naufragiile maritime şi fluviale,
- răspundea cu propaganda pentru formarea şi
deprinderea populaţiei cu navigaţia cât şi îndrumarea şi încurajarea
navigaţiei sportive şi particulare1100.
1100
Înfiinţarea …, pp. 88-89.
366
Mariana COJOC
La rândul său, Inspectoratul General al Navigaţiunii şi

Porturilor prin faptul că o mare parte a atribuţiilor sale au fost trecute
la direcţia menţionată, a rămas un simplu organ de execuţie. Astfel,
atribuţiunile acestuia vizau:
- asigurarea aplicări legilor şi regulamentelor cu
privire la legea şi regulamentul de organizare a marinei comercial,
- asigurarea aplicării regulamentului de poliţie a
navigaţiei elaborate de Comisia Internaţională a Dunării şi aplica
amenzile prevăzute,
- asigurarea aplicării regulamentului de poliţie a
navigaţiei în apele teritoriale,
- asigurarea aplicării regulamentului de poliţie şi a
malurilor române precum şi aplicarea amenzilor prevăzute,
- răspundea la cereri şi asigura executarea
regulamentului de poliţia navigaţiei elaborate de Comisia Europeană
a Dunării,
- asigura înscrierea, plasarea şi clasificarea
personalului navigant, precum şi recensământul maritim,
- măsurarea navelor de navigaţie interioară şi pe cele
maritime,
- clasificarea navelor,
- supravegherea încărcării navelor în porturile
româneşti,
- controlarea liniilor de încărcare precum şi a stării
de navigabilitate a vaselor sub pavilion român, elaborând certificate,
- executarea dispoziţiilor din Codul de Comerţ şi
anume, cele cu privire la comerţul maritim,
- asigurarea poliţiei pavilionului şi a actelor de bord,
poliţia echipajelor, poliţia siguranţei ş ia vieţii pe apă, poliţia de
siguranţă de muncă la bord, poliţia muncitorilor din port, poliţia
şantierelor şi a construcţiilor navale, poliţia şalupelor şi a bărcilor, a
bacurilor, a elevatoarelor plutitoare etc.,
- judecarea şi pronunţarea ca arbitru în prima
instanţă asupra litigiilor maritime până la suma de 5.000 lei 1101.
1101
Ibidem, pp. 89-91; „Marea Noastră”, an V, nr. 2-3, număr festiv, 1937, p. 115.
367
Mariana COJOC
Pe lângă Direcţia Marinei Comerciale funcţiona şi un

Comitet Consultativ (convocat de ministrul Aerului şi Marinei) ce
avea drept scop coordonarea politicii tarifare a programelor şi
activităţii S.M.R. cu cea a Direcţiei Generale a Porturilor şi Căilor de
Comunicaţie pe Apă şi a Ministerului Industriei şi Comerţului cât şi
de a da avizul asupra regulamentelor de navigaţie, convenţii
internaţionale sau orice problemă referitoare la navigaţie. Comitetul
era compus din directorul marinei comerciale (preşedinte), un
membru din Comitetul de Direcţie al S.M.R., delegat de Comitet,
directorul Comerţului din cadrul Ministerului Industriei şi
Comerţului, directorul Diviziei Economice din Ministerul Afacerilor
Străine, un armator particular român şi un exportator român. Ultimii
doi membrii erau numiţi de ministrul Aerului şi Marinei prin Decizie
Ministerială pe timp de doi ani1102.
Tot pentru problemele referitoare la marina comercială,
funcţiona Comisia Superioară de Navigaţiune alcătuită din Directorul
Marinei Comerciale, Şeful de Stat Major al Marinei Regale,
Directorul Diviziei Economice din cadrul Ministerului Afacerilor
Străine, un consilier al Curţii de Casaţie, delegat al Ministerului
Justiţiei, precum şi un armator din partea M.A.M., desemnaţi prin
Înalt Decret Regal pe timp de trei ani, secretarul comisiei fiind
propus de Directorul Marinei Comerciale şi confirmat de ministerul
de resort. Acelaşi minister desemna şi preşedintele, anual, din unul
din membrii comisiei.
Ministerul Aerului şi Marinei putea detaşa, în mod temporar,
ofiţeri, subofiţeri şi marinari din Marina Regală, ca instructori la
asociaţiile de navigaţie de amatori şi cele sportive. În acest context,
Yacht Club Regal Român reprezenta România peste hotarele ţării,
făcând legăturile cu toate organismele similare străine. Prin urmare,
în cadrul comitetului Yacht Club Regal Român, unul din
vicepreşedinţi era, de drept, Comandantul Marinei Regale, în timp ce
Comandantul Forţelor Maritime şi Comandantul Şcoalei de ofiţeri de
marină, membrii de drept1103.
1102
Înfiinţarea, organizarea şi funcţionarea…, p. 91.
1103
Ibidem, p. 92.
368
Mariana COJOC
La 17 septembrie 1937 a fost adoptată Legea pentru trecerea

Administraţiei Comerciale P.C.A. de pe lângă Ministerul Lucrărilor
Publice şi Comunicaţiilor la Ministerul Aerului şi Marinei 1104.
Administraţia avea în componenţa sa, următoarele direcţii:
- Direcţiunea Hidraulică1105 ce avea drept obiectiv construcţia şi
întreţinerea porturilor dunărene cât şi întreţinerea şi semnalizarea
şenalului navigabil al Dunării,
- Direcţia Porturilor Maritime ce se ocupa cu construire şi
întreţinerea porturilor de pe litoralul românesc al Mării Negre precum
şi construcţia portului militar şi comercial de la Taşaul sau
semnalizarea litoralului; prin Legea pentru trecerea în patrimoniul
Administraţiei a tuturor instalaţiilor pentru înmagazinarea şi
exportul petrolului prin portul Constanţa (12 august 1938), staţiunea
de petrol a portului maritim a fost trecută la această direcţie,
- Direcţiunea Docurilor Galaţi1106 cu sarcini în exploatarea şi
întreţinerea instalaţiilor portuare,
- Direcţiunea Docurilor Brăila,
- Direcţiunea Şantierului Naval Turnu-Severin,
- Direcţia Silozurilor Regionale,
- Direcţia Dunării Maritime (din 18 august 1938, conform
Aranjamentului de la Sinaia)1107.
1104
„Monitorul Oficial”, nr. 265, 17 septembrie 1937.
1105
A.N.Gl., fond C.E D., Secretariatul General, dosar 663/1936-1940, f. 48.
1106
Ibidem, fond Direcţia Docurilor Galaţi, dosar 2/1939-1940, ff. 1-5.
1107
Ibidem, ff. 1-16; dosar 3/1939, f. 4; „Affaires Danubiènnes”, nr. 1, iulie 1938,
Institut Social Roumain, Bucarest; Legea pentru înfiinţarea Direcţiei Dunării
Maritime în „Monitorul Oficial”, nr. 110, 15 mai 1939. Conform Aranjamentului de
la Sinaia semnat de Marea Britanie, Franţa, România (Italiei i-a fost transmisă o
copie a documentului), C.E.D. a încetat să îşi mai exercite puterile în ceea ce priveşte
navigaţia pe Dunărea maritimă, încetând, totodată, şi atribuţiunile sale speciale din
portul şi rada Sulina, C.E.D. elaborând regulamentul de navigaţie şi poliţie pentru
Dunărea maritimă şi gurile fluviului în baza propunerilor guvernului român,
regulamentul fiind pus în aplicare tot de acesta. Tot în subordinea României a trecut
şi Corpul de pilotaj, acum înfiinţându-se Direcţia Dunării Maritime pentru
proiectarea şi executarea lucrărilor necesare la gurile Dunării şi zona sa maritimă cât
şi pentru perceperea taxelor şi ţinerea evidenţei gestiunii.
369
Mariana COJOC
Toate aceste direcţii au funcţionat sub conducerea unui

director general şi a unui comitet de direcţie subordonat la rândul său,
M.A.M..
Odată cu organizarea Ministerului Aerului şi Marinei, în
cadrul acestuia a luat fiinţă Direcţia Comenzi şi Materiale, printre
atribuţiile sale numărându-se şi achiziţionarea materialelor necesare
în baza programelor de înzestrare, organizarea licitaţiilor sau
încheierea de contracte cu firmele furnizoare de combustibil, muniţii
şi armament.
O altă componentă importantă privind dotările Marinei
Regale, în cadrul noului minister înfiinţat în 1936, era Direcţia
Construcţii Navale ce avea ca atribuţii studierea, proiectarea şi
recepţionarea navelor şi materialelor de orice fel, în afară de
armament, muniţii şi materiale de transmisiuni. Organismul în cauză
stabilea Caietele de Sarcini şi urmărea fabricarea materialelor în
industria particulară şi Arsenalul Marinei, pe care îl administra;
urmărea activitatea atelierelor de reparaţii şi întreţinerea materialului
în unităţi, din punct de vedere tehnic.
La 12 mai 1938 a fost adoptată Legea pentru reorganizarea
administraţiilor publice exterioare şi a societăţilor constituite cu
participarea M.A.M., care a vizat reorganizarea P.C.A., S.M.R. şi
N.F.R., instituindu-se un control strict al ministerului.
Prin Legea Nr. 3.276 din 23 septembrie 1938 1108 a fost
înfiinţat Fondul Naţional al Marinei, în vederea lucrărilor de
înzestrare a Marinei Regale. Fondul a fost creat prin oprirea valorii
mărfurilor importate şi exportate prin porturile dunărene şi maritime
cu 0,50% la export şi 1,25% la import, precum şi prin taxele fixate
asupra valorii mărfurilor şi produselor importate şi exportate prin
vămile de uscat (1%) la exporturi şi 0,50% la importuri. Încasarea
veniturilor s-a efectuat prin vămi care le depuneau în contul
Administraţiei Comerciale a P.C.A. la Banca Naţională a României.
La rândul ei, Administraţia Comercială P.C.A. depunea în contul
Ministerului Aerului şi Marinei la B.N.R., la Fondul Naţional al
Marinei, în fiecare lună, cota cuvenită.
1108
„Monitorul Oficial” nr. 222, 24 septembrie 1938.
370
Mariana COJOC
Pentru o cât mai uşoară gestionare a fondurilor destinate

Apărării Naţionale, la 10 decembrie 1938 a fost adoptată Legea
pentru Organizarea şi Administrarea Fondului Apărării Naţionale, a
Fondului Naţional al Aviaţiei şi a Fondului Naţional al Marinei.
Veniturile au fost trecute unei administraţii comune, încredinţată
Casei Autonome a Fondului Apărării Naţionale, Aerului şi
Marinei1109.
Un an mai târziu, la 26 ianuarie a fost adoptată Legea pentru
înfiinţarea Consiliului Superior al Tarifelor şi Transporturilor
elaborată de M.A.M. în colaborare cu Ministerul Lucrărilor Publice şi
1109
Ministerul Aerului şi Marinei, Realizările Ministerului Aerului şi Marinei de la
înfiinţare şi până azi, Bucureşti, 1939, p. 18.
371
Mariana COJOC
al Comunicaţiilor pentru coordonarea politicii tarifare şi de

transporturi pe uscat, apă, aer. În acelaşi an, la 6 iunie a fost adoptată
şi Legea pentru înfiinţarea Administraţiei Comerciale a
Stabilimentelor Aeronauticii şi Marinei (A.S.A.M.) care a organizat
pe baze comerciale Arsenalul Aeronauticii Cotroceni, Atelierele
Bazei Aeriene Pipera, Atelierele Flotilei 3 Aviaţie Galaţi, Arsenalul
Marinei Galaţi, Şantierul Mobil Galaţi şi Laboratorul de Analize al
Arsenalului Marinei.
372
Mariana COJOC
Serviciul Maritim Român şi principalele societăţi de

navigaţie străine din portul Constanţa
Începând cu 14 noiembrie 1936, când a luat fiinţă M.A.M.,
Serviciul Maritim Român a funcţionat ca direcţie exterioară acestuia,
fiind o instituţie cu personalitate juridică ce avea drept obiectiv
principal efectuarea transportului de călători şi mărfuri între porturile
maritime româneşti şi cele din afara ţării. Conducerea S.M.R. a fost
asigurată de un Comitet de direcţie compus din trei membrii şi un
director, sub control direct ministerial. În subordinea Comitetului
director au intrat serviciile centrale cu: Serviciul Tehnic, Serviciul
Exploatări, Serviciul Contabilităţii, Serviciul Controlului, Serviciul
Personal şi Registratură alături de Inspectoratul vapoarelor cu
Serviciul Tehnic, Serviciul Armării, Serviciul Personal şi
Registratură1110. De asemenea, S.M.R. a dispus de agenţii proprii la
Brăila, Galaţi, Constanţa, Alexandria, Istanbul, Pireu, şi agenţii
acreditate la Malta, Port-Said, Marsilia, Alger, Barcelona, Valencia,
Genova, Tripoli, Beirouth, Haiffa, Izmir, Salonic, Volo, Iaffa şi
Londra1111.
În anul 1936 au fost comandate la Copenhaga motonavele
Transilvania şi Basarabia care au intrat în serviciul statului român în
septembrie 19381112. În fapt, Programul pentru dotarea S.M.R. după
1110
Ibidem, p. 116.
1111
Enciclopedia…vol. IV, p. 100; Alexandru Vianu, Zorin Zamfir, Constantin Buşe,
Gheorghe Bădescu, op. cit., pp. 238-241; Nicolae Daşcovici, Regimul Dunării şi al
strâmtorilor în ultimele două decenii, Iaşi, 1943, pp. 114-119. La Conferinţa de la
Montreux desfăşurată între 22 iunie – 20 iulie 1936, la care au participat Turcia,
U.RS.S., România, Bulgaria, Grecia, Iugoslavia, Franţa, Marea Britanie, Australia şi
Japonia, referitor la regimul navelor comerciale, proiectul Turciei nu a adus
modificări majore faţă de cel semnat în 1923, prevăzându-se menţinerea principiului
libertăţii depline a navigaţiei comerciale, discuţiile apărând în ceea ce priveşte taxele
pentru navele aflate în tranzit. În proiectul Marii Britanii diferenţa faţă de Lausanne a
fost că, în vreme de război, navele neutre puteau trece prin strâmtori doar ziua. La
final, Convenţia a prevăzut dreptul navelor comerciale de a trece prin strâmtori după
plata taxelor în timp ce navele militare auxiliare pentru transportul de combustibil
venite pentru aprovizionare în Marea Neagră (aşa cum se întâmpla şi în portul
Constanţa), izolate şi cu un armament redus, erau scutite de la plata taxelor.
1112
Serviciul Maritim Român, Registrul navelor M/N Transilvania. M/N Basarabia,
1938, passim; „Marea Noastră”, an V, nr. 4, aprilie 1936, p. 2; Valentin Ciorbea,
373
Mariana COJOC
înfiinţarea Ministerului Aerului şi Marinei a prevăzut construirea a

patru motonave a 5.000 t cu 13,5 mile viteză din care două pentru
Linia Levantului şi celelalte pentru Mediterana Occidentală (în
construcţie în Italia). Acestea urmau a fi prevăzute cu aparate
frigorifice de 500 m3, urmând a fi gata pentru probe astfel: la 21
septembrie 1939 – Sulina, la 21 decembrie 1939 – Cavarna, la 21 ia-
nuarie 1940 – Mangalia, la 21 martie 1940 – Balcic. De asemenea, în
program a fost prevăzută şi construirea a cinci cargouri de 8.000 t 1113,
urmărindu-se:
- intensificarea traficului pe liniile regulate în scopul
de a înlesni exportul produselor româneşti; pentru realizarea acestui
deziderat şi pentru asigurarea regularităţii traficului oriental, se
impunea cumpărarea a încă o navă de tip Transilvania;
- înlocuirea cargourilor vechi Carpaţi şi Bucegi cu
nave noi, de 8. 000 t şi cu un pescaj corespunzător pentru Dunăre;
- intensificarea pe linia Dunăre – Levant şi Dunăre –
Mediterana Occidentală a transporturilor cu nave mixte tip Ardeal;
- scoaterea din serviciu a navelor Bucureşti, Oituz de
pe linia Dunăre – Marea Egee şi Durostor de pe Linia Dunăre –
Trebizonda1114.
Dacă în anul 1934, Serviciul Maritim Român dispunea de
şapte linii de navigaţie1115, înainte de izbucnirea celui de-al doilea
Carmen Atanasiu, op. cit., pp. 129-131. După organizarea a două licitaţii a fost aleasă
drept firmă constructoare pentru navele româneşti Şantierul Burmeister et Wein din
Copenhaga, care a cerut aproximativ 114 milioane lei pentru fiecare navă. La 13
septembrie 1938 Transilvania a intrat pe Linia Constanţa – Alexandria – Haiffa –
Beirut – Pireu – Istanbul – Constanţa. La 13 octombrie 1938 şi Basarabia a intrat în
prima sa cursă regulată pe aceeaşi liniei ca a Transilvaniei. Caracteristicile principale
ale navelor de tip Transilvania: capacitate maximă de încărcare-6. 672 tdw,
deplasament-6. 850 t, lungime-128,55 m, lăţime-17,61 m, viteză-25 noduri, echipaj-
146 membrii, două apartamente de lux, şase cabine de lux, opt cabine „semilux”, 32
cabine clasa I, 43 cabine clasa a II-a, 38 cabine clasa a II-a, total pasageri-412,
mărfuri-vrac-3. 354 m3, balot-3. 064 m3, provizii-142 m3; în caz de război putea fi
modificat şi transformat în crucişător auxiliar.
1113
Presa franceză publica un program al guvernului României în care erau
prevăzute construcţia în Marea Britanie a 13 nave petroliere. „Journal de la Marine
Marchande”, nr. 988 din 10 martie 1938, p. 359.
1114
„Marea Noastră”, an VI, nr. 7-8, iulie – august 1937; Realizările…, pp. 129-120.
374
Mariana COJOC
război mondial numărul a fost redus la cinci regulate la care s-a

adăugat o linie neregulată:
- Linia I – transport de mărfuri şi călători între
Constanţa – Istanbul – Pireu – Alexandria – Haiffa – Beirut cu
motonavele Basarabia şi Transilvania (plecarea din Constanţa era
planificată luni, o dată la două săptămâni);
- Linia II (din 1938, îndeosebi pentru emigranţi) –
Constanţa – Istanbul – Pireu – Beirut – Haiffa – Alexandria, cu
navele România şi Dacia, concurată de Linia Maritimă Palestiniană;
- Linia III – Dunăre – Constanţa – Malta – Napoli –
Geneva – Marsilia – Barcelona cu două nave mixte tip Ardeal;
- Linia IV – Dunăre – Levant – cu două nave mixte
tip Ardeal şi două cargouri,
- Linia V – Dunăre – Marea Egee cu cargoul
Durostor;
- Linia VI, în fapt o linie neregulată, deservită de
navele Carpaţi şi Bucegi.
În urma convenţiilor încheiate între S.M.R., C.F.R. şi
societăţi de navigaţie străine au fost înfiinţate:
- Traficul Direct Român – Oriental (D.R.O.), cu taxe
directe între staţiunile C. F. R. şi porturile din Orient; pentru S.M.R.,
punctul de încărcare şi descărcare a fost portul Constanţa;
- Traficul Dunăre – Orient – Verkehr (D.O.V.); la
baza acestuia a stat convenţiile încheiate de S.M.R. cu grupul
companiilor de navigaţie pe Dunăre; punct pentru navele S.M.R. în
România a fost Galaţiul;
- Traficul Polono – Româno – Levantin (P.R.L.)
pentru tranzitul din Polonia spre porturile Galaţi şi Constanţa;
- Traficul pentru Europa Centrală şi de Nord şi
Orient (E.S.C.O. );
1115
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 14/1934, ff. 12-13. Linia
Constanţa-Varna-Istanbul-Salonic (două curse pe lună); Linia Constanţa-Istanbul-
Pireu-Alexandria şi retur (două curse pe lună); Linia Constanţa-Istanbul-Pireu-
Beirut-Haiffa-Alexandria şi retur (o dată pe lună); Linia Galaţi-Constanţa-Istanbul-
Pireu (o cursă pe lună); Linia Galaţi-Constanţa-Istanbul-Haiffa-Beirut-Istanbul şi
retur (două curse o dată pe lună); Linia Galaţi-Constanţa-Istanbul-Smirna-Pireu-
Malta-Alger-Valencia-Barcelona- şi retur Marsilia-Genova-Napoli-Pireu-Istanbul-
Constanţa-Dunăre (o dată pe lună).
375
Mariana COJOC
- Traficul de călători cu bilete circulare pe linia

Galaţi – Sulina – Constanţa1116.
Preţul biletelor la clasele I, a II-a şi a III-a la navele
româneşti includea şi „hrana (mai puţin vinul, apele minerale şi alte
băuturi)”. Copii între 4 şi 12 ani beneficiau de o reducere de 50%, în
timp ce „artiştii de teatru, varieteu” aveau o reducere de 30%. Alte
reduceri au fost înregistrate pentru „voiajorii comerciali” – 20%,
emigranţi şi grupurile de cel puţin 10 persoane. Pentru biletele
cumpărate „dus – întors” se plătea mai puţin cu 20% în timp ce
familiile alcătuite din trei persoane aveau o reducere de 10% din
biletul de ducere1117. În perioada analizată procesul de creştere a
procentului de pasageri intraţi în portul Constanţa pe navele sub
pavilion românesc a continuat. Astfel, în anul 1934, din cei 12.686
pasageri intraţi, 7.486 au fost pe navele româneşti (59%), iar la ieşire
din cei 40.443 pasageri doar 12.878, adică 32% (în anul 1933,
numărul pasagerilor intraţi pe navele româneşti au fost de 9.780 şi
ieşiţi de 17.833)1118.
Cei mai mulţi pasageri au fost transportaţi cu navele S.M.R.
pe linia Constanţa – Alexandria, în anul financiar 1937 – 1938 suma
încasată ridicându-se la 55.142.025 lei, ceea ce a însemnat 95% din
totalul traficului de pasageri. În contrapondere, cea mai mică sumă a
fost încasată de la pasagerii liniei Dunăre – Marea Egee, doar
162.746 lei în anul financiar 1936 – 19371119.
Traficul de călători pe liniile S.M.R.
Linia Călători transportaţi Încasări

Constanţa - Alexandria Numărul
1936-1937 32.579 48.526.554
1937-1938 37.349 55.142.025
Dunăre – Mediterana
1936-1937 1.327 5.931.741
1937-1938 1.138 4.390.676
Dunăre – Levant
1116
Enciclopedia…, vol. IV, pp. 101-102.
1117
„Marea Noastră”, an VI, nr. 4, aprilie 1937.
1118
1119
Ibidem.
376
Mariana COJOC
1936-1937 587 1.189.419

1937-1938 594 894.203
Dunăre – Egee
1936-1937 527 162.746
1937-1938 580 314.692
Constanţa – Istanbul
1936-1937 3.034 2.595.740
1937-1938 (cursa a fost suprimată) -
Dunăre – Occident
1936-1937 - -
1937-1938 - -
* Enciclopedia…, vol. IV, p. 102.
În 1935 în proprietatea Serviciului Maritim Român se aflau

navele: Alba-Iulia (navă mixtă, construită în 1922 la Wilhelmshafen,
cu un T.R.N. 3.428), Ardeal (navă mixtă, construită în 1922, T.R.N.
3.426), Bucureşti (cargou, construit în 1897 la Glasgow, T.R.N.
1.642), Bucegi (cargou, construit în 1913 la Greenok, T.R.N. 2.952),
Carpaţi (cargou, construit în 1913 la Greenok, T.R.N. 2.799), Dacia
(pasager, construit în 1907 în Franţa, T.R.N. 1.364), Durostor (navă
mixtă, construită în 1911, Libava, T.R.N. 784), Dobrogea (cargou,
construit în 1897, Glesgow, T.R.N. 1.450), Oituz (cargou, construit în
1905, Germania, T.R.N. 2.1021120), Principesa Maria (pasager,
construit în 1896, Italia), Peleş (navă mixtă, construită în 1923,
Wilhelmshafen, T.R.N. 3.410), România (pasager, construit în 1905,
Franţa, T.R.N. 1.328), Regele Carol (pasager, construit în 1898,
Glasgow, T.R.N. 839), Suceava (navă mixtă, construită în 1923,
Wilhelmshafen, T.R.N. 3.426). La trei ani de la lansarea programului
Ministerului Aerului şi Marinei, în 1939, la parcul S.M.R. s-au mai
adăugat doar cele două motonave, Transilvania şi Basarabia
construite la Copenhaga în anul 1938 şi nava mixtă Sulina, din Italia
(T.R.N. 2.021), în anul 19391121.
1120
„Anuarul Serviciului Maritim Român”, 1941, p. 6. Nava Oituz a fost vândută la
finalul anului 1937 ca fier vechi, iar Dobrogea….
1121
Lista de vasele marinei comerciale române şi vasele marinei comerciale străine
cu sediul în porturile române aflate înscrise la date de 1 aprilie 1935, Bucureşti,
1935, pp. 2-5; Lista de vasele marinei comerciale române. Vasele de servitudine şi
întreţinere a căilor de navigaţie. Vasele comerciale străine cu sediul în porturile
377
Mariana COJOC
Cu toate modificările legislative sau declaraţii de principiu,

marina comercială continua să fie „o problemă” în cadrul planului
economic al ţării. Navele, în cea mai mare parte, erau vechi şi mult
prea puţine numeric pentru nevoile reale ale traficului. De asemenea,
formula întreţinerii de către stat a unei flote comerciale, era văzută ca
fiind depăşită în condiţiile în care au lipsit măsurile cu adevărat
protecţioniste1122.
Toate acestea în condiţiile în care doar în anul 1937, flota
comercială mondială a înregistrat o creştere de 1.306.000 t faţă de
române. Ambarcaţiuni mici române cu propulsie proprie. Proprietarii vaselor
particulare sub pavilion român, 1 aprilie 1940, Bucureşti, 1940, pp. 2-4. În caz de
conflict armat, navele S.M.R. puteau fi transformate în crucişătoare auxiliare (Dacia,
Transilvania, Basarabia, Regele Carol, Sulina, România) pe care se puteau instala
două tunuri de 120 mm şi patru tunuri A. A., puteau fi folosite pentru transportul
trupelor şi de material (Alba Iulia, Peleş, Suceava) sau doar pentru transport având
instalate doar două tunuri antisubmarine (Bucegi, Oituz). De asemenea, în portul
Constanţa au fost înscrise şi următoarele nave aparţinând armatorilor particulari:
Carmen Sylva (navă de mărfuri, construită în 1903 la Bergen, T.R.N. 1.201)
aparţinând Societăţii A. Capatto şi Otto Macri; Oltenia (tanc petrolier, 1928, New
Castle, T.R.N. 3.845), Câmpina (tanc petrolier, 1912, Germania, TR.N. 1.647),
Steaua Română (tanc petrolier, 1914, Germania, T.R.N. 3.229), toate aparţinând
Societăţii Steaua Română; Dor de Mare (pasager, 1935, Southampton) aparţinând
Societăţii Anonime Române de Transporturi; Moldova (mărfuri, T.R.N. 2.572)
aparţinând firmei Filip, Stelian şi Spiridon Vlassopol. La acestea s-au aflat înscrise în
portul Constanţa şi navele (cu propulsie) Administraţiei Comerciale a Porturilor şi
Căilor de Comunicaţie a Porturilor pentru lucrările de întreţinere a porturilor:
Amarilis (remorcher, 1932, Şantierul Naval Turnu-Severin), Inginer Casimir
(remorcher motor, 1935, Şantierul Naval Turnu-Severin), Inginer Gh. Duca (pilotină,
1931, Ancona), Istria (remorcher, 1939, Şantierul Naval Turnu-Severin), Julieta
(remorcher, 1892, Paris), Midia (dragă aspiratoare, 1929, Amsterdam), România
(dragă aspiratoare, 1903, Scoţia), Saland (şaland pentru dragaj, 1887, Scoţia), Tomis
(remorcher, 1929, Ancona); nave fără propulsie: Constanţa (dragă, 1891, Scoţia),
Centrala Clopot (ponton cu instalaţie de aer comprimat, 1932, Atelierele Direcţiei
Porturilor Maritime), Clopot Scufundător (ponton cu instalaţie de aer comprimat,
1932, Atelierele D.P.M. ), Delta (dragă cu cupe, 1887, Marea Britanie), Dereseuză
(aparat plutitor, 1929, refăcut de Atelierele D.P M. ), Gabară Macara (dragă cu benă,
1932, Atelierele D.P.M. ), Gabară D.P.M. – cinci (pontoane din lemn, 1932),
Macara Plutitoare (aparat plutitor, 1897), Port-Bloc cu bigă (ponton de ridicat
ancore, 1936, Atelierele D.P.M. ), Ponton cu macara 10 t (aparat plutitor refăcut în
1938, Atelierele D.P.M. ), Port Bloc D.P.M. 1 şi 2 (şalande pentru blocuri, 1932,
Şantierul Naval Turnu-Severin), Şaland Clapet D.P.M. 1, 2, 3 (1-1933, 2,3-1939,
Şantierul Naval Turnu Severin), Tanc de apă (1900, refăcut de Atelierele D.P.M. ).
Tot în portul Constanţa Direcţia Navigaţiei Comerciale avea înscrise şalupa I.G.N.P.
378
Mariana COJOC
556.000 t în anul 1936, tonajul flotei comerciale mondiale ridicându-

se la 64.980.000 t. În acelaşi an, 1937, au fost repuse în funcţiune 768
nave cu un tonaj de 1.124.840 t, restul de până la 1.306.000 t fiind
nave noi. Din acest total (31.183 nave), 31,1% a revenit Marii
Britanii, 18,8% Statelor Unite ale Americii, 6,8% Japoniei, 6,6%
Norvegiei, 5,9% Germaniei, 4,8% Italiei, 4,3% Franţei, 4% Olandei
şi 2,8% Greciei1123. În primul semestru al anului 1938 a fost atinsă
cea mai ridicată cifră din anii ‚30 ai secolului trecut referitor la navele
comerciale aflate în construcţie. Mai precis, 239 nave aparţineau
Marii Britanii, 134 – Germaniei urmate de Olanda, Japonia, Statele
Unite şi Italia1124. Dezvoltarea marinei germane militare sau
comerciale a fost susţinută şi de creşterea traficului total de mărfuri al
Nr. 2 (1927, Galaţi) la care s-au adăugat şi şalupele armatorilor: Azis (1914, Galaţi,
Azis Ahmed din Silistra), Barcă Motor (1923, Constanţa, Gh. Ştefănescu şi Gh.
Bohomolov din Constanţa), Barcă Motor (1931, Constanţa, A.D. Nicolau, A. Wies,
Bella Gusta, S.A.R. Constanţa), Călin (şalupă yacht, 1926, Balcic, Al. Kalfanian,
Constanţa), Caliacra (şalupă, 1932, Institutul Bioocrenografic Administraţia
P.A.R.I.D., Bucureşti), Barcă Motor (şalupă, 1929, Comisia Balneo-Climatică,
Techirghiol), Barcă Motor (1928, Comisia Balneo-Climatică, Techirghiol), Barcă
Motor (1928, Comisia Balneo-Climatică, Techirghiol), Barcă Motor (1928, Comisia
Balneo-Climatică, Techirghiol), Barcă Motor (1928, Comisia Balneo-Climatică,
Techirghiol), Barcă Motor (1928, Comisia Balneo-Climatică, Techirghiol), Barcă
Motor (1930, Tache Iliuţă şi Gheorghe Manu, Constanţa), Barcă Motor (1927,
Constanţa, Constantin P. Fotiadis, Constanţa), Dacia (1923, Robu Vasile, Constanţa),
Elena (1926, Irina Liteanu, Constanţa), Barcă Motor (1930, Stavru Dracopol,
Constanţa), Barcă Motor (1932, Constantin I. Cazimir, Carmen Sylva, Constanţa),
Barcă Motor (1927, Ştefan Grigorescu, Constanţa), Barcă Motor (1935, O.
Apostolescu, Constanţa), Barcă Motor (1930, Dicran Constanian,Constanţa), Barcă
Motor (1927, Stelian Popescu, Constanţa), Barcă Motor (1937, S. Palalciuc, E.
Paraschiva, Constanţa), Barcă Motor (1938, Petre Soare, Constantin Soare,
Constanţa), Sinaia (1935, Slivilescu Ion, Constanţa), Jean (1935, P.A.R.I.D.,
Institutul Bio-Ogenografic, Constanţa), Neptun (1937, Asociaţia Marinari Neptun,
Constanţa), Sagitto (1938, Staţiunea Zoologică Marină, Agiges), Peleş (1934, Vasile
Grigoropol, Constanţa), Tinişor (1939, Gheorghe Cocoroco şi Nicolae Razi,
Constanţa).
1122
Virgil Vasiliu, Problema marinei comerciale în cadrul planului economic, în
„Marea Noastră”, an VII, nr. 10, octombrie 1938.
1123
A.M.R., fond 3.822, dosar 2. 455/1938, f. 91.
1124
„Journal de la Marine Marchande”, nr. 994, 21 aprilie 1938, p. 565. În anul
1937, traficul prin Canalul de Suez a fost dominat de navele sub pavilion britanic
urmate de cele ale Italiei, Germaniei, Olandei, Franţei, Norvegiei, Japoniei şi
Greciei.
379
Mariana COJOC
porturilor. Anul 1937 a înregistrat, potrivit datelor publicate de

Oficiul de Statistică al Germaniei, un salt de 4.190 mii t faţă de anul
1936 şi cu 22.820 t faţă de anul 19321125. De asemenea, în lucrarea
Neuzeitliche Seekriegfuhrung a lui Ernst Wilhelm1126, autorul a
susţinut dezvoltarea flotei germane ca pe un instrument „d ’avenir
pour la politique de paix de l’Allemagne”1127. Mai mult, susţinea
autorul menţionat, deschiderea de noi linii de navigaţie era necesară
deoarece liniile terestre spre Europa de Sud-Est, spre „câmpurile
petrolifere ale României” nu erau suficiente. Soluţia – deschiderea cu
ajutorul marinei proprii a drumului spre Atlantic şi lumea întreagă 1128.
La rândul său, Franţa, deşi nu se afla printre primele state
constructoare, considera necesară întărirea flotei comerciale
deoarece, „la marine marchande est a la fois le train des equipages de
la marine de guerre et la principal convoi du ravitaillement civil” 1129,
promovând o politică de susţinere a petrolierelor proprii 1130.
În acest sens, concurenţa s-a dovedit a fi din ce în ce mai
serioasă. În portul Constanţa au operat la începutul perioadei
analizate, diferite societăţi sau companii străine. Dintre acestea
amintim cursele efectuate de:
- Societatea Palestiniană pe linia Constanţa –
Istanbul – Iaffa – Haiffa şi retur Pireu – Istanbul – Constanţa (o cursă
la 14 zile),
- Compania Genoveză pe linia Genova – Napoli –
Pireu – Istanbul – Constanţa – Dunăre şi retur (facultativ Marea
1125
Le trafic des marchandises dans les ports allemands en 1937, în „Journal de la
Marine Marchande”, nr. 995 din 28 aprilie 1938, p. 595. Traficul total de mărfuri
prin porturile Germaniei, între anii 1929 – 1937 a fost următorul: 1929-50.059 mii t;
1932-38.284 mii t; 1934-45.732 mii t; 1935-48.000 mii t; 1936-56.914 mii t; 1937-
61.104 mii t.
1126
Ernst Wilhelm, Neuzeitliche Seekriegführung, Mittler und Sohn editeur, Berlin,
1938.
1127
H. Pelle des Forges, La mission de la nouvelle Marine Allemande, în „Journal de
la Marine Marchande”, 28 aprilie 1938, p. 599.
1128
Ibidem, p. 598.
1129
Rene Moreux, Le gouvernement est résolu à favoriser la reconstruction de la
Marine Marchande, în „Journal de la Marine Marchande”, nr. 1996, 5 mai 1938.
1130
Ibidem, nr. 1.003, 23 iunie 1938, p. 956.
380
Mariana COJOC
Neagră – Istanbul – Napoli – Barcelona – Marsilia – Genova, o cursă

la 14 zile),
- Compania Lloyd Triestin care dispunea de cinci
linii: Linia Marea Adriatică – Dunăre (Triest – Pireu – Salonic –
Istanbul – Varna – Constanţa – Dunăre – o cursă la 14 zile); Linia
Marea Tireniană – Dunăre – Genova – Pireu – Istanbul – Varna –
Constanţa – Dunăre şi retur o cursă la 14 zile; Linia Marea Adriatică
– Marea Neagră (via Canalul de Corint – Trieste – Pireu – Istanbul –
Constanţa – porturile ruseşti – Istanbul – Constanţa – Varna –
Istanbul (o cursă la 14 zile); Linia Marea Tireniană – Marea Neagră
(via Canalul de Corint – Genova – Pireu – Istanbul – Varna –
Constanţa – Odessa şi retur via Constanţa, o cursă la 28 de zile);
Linia Marea Tireniană – Marea Nordului – Genova – Pireu – Istanbul
– Varna – Constanţa şi retur, via porturile ruseşti la Marea Neagră (o
cursă la 28 de zile),
- Compania Ignatio Messina cu linia Palestina –
Constanţa – Istanbul – Rodi – Haiffa – Iaffa – Port Said şi retur
Haiffa – Rodi – Istanbul – Constanţa (trei curse pe lună)1131,
- Gdynia – America, companie poloneză,
prezentă la Constanţa cu una din cele trei linii proprii de
servicii regulate cu nave rapide şi luxoase pentru călători,
mărfuri şi poştă: Gdynia – Copenhaga – Halifax – New York şi
retur; Linia Gdynia – Dakar – Rio de Janeiro – Rio Grande da
Sol – Montevideo – Buenos Aires şi retur; Linia Constanţa –
Istanbul – Haiffa – Pireu – Istanbul – Constanţa1132,
- Compania Johnson cu Linia America – Liverpool –
Constanţa – Galaţi – Brăila (deţinea sucursale la Bucureşti,
Constanţa, Brăila, Sulina, sediul central în România fiind la
Galaţi)1133,
1131
1132
„Marea Noastră”, an VII, nr. 2-3, februarie-martie 1938; Wladyslaw Studnicki,
Morze Baltucki a Morze Czernego transportowa w międzynarodowei interwojennych
Europy, „Studia z dziejów Rosÿi i Europy Srodkowo-Wschodniej”, XLIV, 2006, pp.
147-149.
1133
Ibidem, an VII, nr. 7-8, iulie-august 1938; Raport de mişcarea porturilor
României pe anul 1934, Bucureşti, Imprimeria Centrală, 1935, p. 147.
381
Mariana COJOC
- Compania franceză Fraissinet cu linia Marsilia –

Constanţa1134.
Pe aceeaşi linie a concurenţei, în anul 1935, planul de
înzestrare al marinei comerciale turce prevedea intrarea în serviciu a
10 nave de pasageri şi mărfuri care urmau a fi puse în circulaţie în
Marea Neagră pe liniile cu Grecia şi Egipt 1135.
1134
„Journal de la Marine Marchande”, nr. 996, 5 mai 1938, p. 659; Lista de vasele
marinei comerciale…., Bucureşti, 1935, pp. 281-288. În portul Constanţa, în anul
1935 se aflau înscrise următoarele asociaţii de armatori, societăţi de navigaţie
maritimă, româneşti şi străine: Societatea Steaua Română cu agenţii în porturile
Constanţa şi Giurgiu, reprezentând Societatea Petroliferă Română, având nave
maritime şi fluviale; Bessi George Fii, S A. Galaţi cu agenţii la Brăila şi Constanţa,
reprezentând societăţile şi companiile Deutsch Levante Linie Hamburg, Hamburg
America Linie, Hamburg Norddeutscher Lloyd, Bremen, Svenska Orient-Linien,
Garthenburg H. Schult, Hamburg Frachtentreuhand Hamburg Armament Deppe
Anvers Cie de Navig. Paquet Marseille; Gattorno S.A.R. Constanţa, cu agenţii la
Brăila, Galaţi şi Sulina reprezentând Lloyd Triestino, Comp. Genovese di
Navigatione a Vapore, Flote Kininte Comeich, LLloyd Sabando, Navid. Generale,
Navigatione Libera Triestina, A.G.I.P. Roma; Watson&Youell S.A.R., cu agenţii la
Brăila, Sulina şi Constanţa, reprezentând The Anglo-Saxon Petroleum, The United
Molasses Tankers, Iranian Tanker, Kedivial Main Linie, Anglo-Mexica Petroleum,
The Baltic Trading, Mos Hutkinson Linie, Rederiatiebolagent Transatlantic
K.N.M.S., The Polish Transatlantic Shiping; N. Kiriakidis, Constanţa, agent şi
armator reprezentând Reardom Cardiff, Shiphausen&Eugersen Oslo, West of
England, North of London; Solari Brotthers, Constanţa reprezentând American
Export, Cisterne Italiene Genova, Standard Oil, Standard Transportation, I.N.E.A.
Venezia, Societatea Garibaldi, Societatea Alta Italia; Singros Brothers, Constanţa
reprezentând G.T. Mabro, Costi Xidia, Messrs, Pittas Bros. Cargoboats; Sterie
Dalla, Constanţa reprezentând Fabre Linie, toate societăţile scandinave de asigurări
casco, Gard, Arendal (Norvegia), Olivier Istanbul, P. Diacomo-zadeh Istanbul; I.A.
Rudic, Constanţa reprezentând Companiile Auxiliare de Navigaţie din Paris (nave
tancuri), Tauchine Transport Londra; Capatto Macri, Constanţa reprezentând Ape,
Citom, Insa Genova, Oslo British Oil Shipping, Van Ommeren Rotterdam, Christian
Haaland Haugessund, Jabsen Bergen Paris; Gaetano, Xantopol, Constanţa
reprezentând Atlantik Tank, Companiile de Navigaţie Mixte Marsilia, Compania
Touache Marsilia, Petros Nomicos, Pireu, Tuva Istanbul, Watts Londra, Wacum Oil
Bucureşti, Veritas Hellenique; Lazăr Bercovici, agent de nave şi comisar de avarii,
reprezentând Palestin Maritim, Haiffa, Descot, Companiile de navigaţie londoneze,
The Ocean Salvage, Luigi Monta Genova, Steaua României; A. Hartley, Constanţa,
având tancuri de petrol de la marina engleză, reprezentând Hunting New Castle,
382
Mariana COJOC
La începutul anului 1938, compania de navigaţie iugoslavă

Zetska Plovidba a deschis aşa-numita Linie Balcanică, linie ce
ajungea în porturile: Susak, Triest, Pireu, Split, Durazzo, Corfu,
Pireu, Istanbul, Varna şi Constanţa, o altă companie iugoslavă,
Alcesu, redeschizându-şi linia sa cu porturile Mării Mediterane 1136.
Începând cu 31 martie 1938, Consulatul Polon din Tel-Aviv a
acordat vize de intrare în Polonia doar acelor călători din Orient care
aveau bilet dus-întors pentru compania Gdynia – America, ce opera
în Marea Neagră1137. La aceasta s-a adăugat faptul că oficiile
poloneze au acordat călătorilor ce veneau din Polonia via Constanţa,
viza consulară cu o reducere de 90% dacă foloseau nava Polonia1138.
România a folosit şi ea acest sistem, acordând o reducere de 34 de lei
pentru pasagerii ce foloseau navele ţării.
Compania franceză Messagerie Maritimes a propus în luna
aprilie a anului 1938 Serviciului Maritim Român ca pe linia
Constanţa – Haiffa (cursă efectuată la 28 de zile) să opereze dus
compania franceză iar de la Haiffa la Constanţa călătorii să ajungă cu
navele S.M.R., cu o reducere de 30%, biletele având o valabilitate de
90 de zile. Propunerea a fost respinsă de societatea română 1139.
Începând cu 1 aprilie 1938, S.M.R şi-a ridicat tarifele,
preţurile biletelor fiind mult mai mari decât cele ale companiilor
străine concurente – Gdynia, Adriatica, Messageries, Egiptian Maill
sau chiar Softorflot unde navele erau mult mai mari şi mai
comode1140.
John&Jacobs Londra, Davics, Londra Wathlem, Wrighton Londra, Brwring Londra;

Birourile Unite, Constanţa agenţie de nave, expediţiuni şi vămuire; Cunard Linie
Constanţa, companie de navigaţie maritimă având propria sa linie de navigaţie în
Marea Neagră; Cazez, Istanbul; Transpetroleum Pireu, Jhon&Galais Pireu, armatori
la care, evident s-a adăugat Direcţia Serviciului Maritim Român, ca instituţie a
statului român.
1135
A.M.A.E., fond 71/Turcia, dosar 40/1934-1935, f. 361.
1136
„Journal de la Marine Marchande”, nr. 980, 13 ianuarie 1938, p. 71.
1137
A.M.R., fond 3. 822, dosar 2.550/1938, f. 66.
1138
Ibidem, f. 92.
1139
Ibidem, dosar 2.450, ff. 161-162.
1140
Ibidem, f. 119.
383
Mariana COJOC
În vara aceluiaşi an, Franţa a înfiinţat o nouă linie de

navigaţie pentru Marsilia – Constanţa – Dunăre – Odessa. Se viza
însă, prelungirea liniei până la Dunkerque, Anver, Rotterdam cu
legături pentru porturile bulgare sau greceşti o dată la 15 zile 1141. În
acest sens, S.M.R, prin diferite petiţii adresate Ministerului Afacerilor
Străine a încercat să se opună înfiinţării liniei. Şi aceasta, cu toate că
delegaţia României aflată la Paris încă din anul 1930 a cerut
înfiinţarea unei linii de navigaţie Marsilia – Constanţa cu un navlu cu
30% redus faţă de cel practicat pe piaţă. Aceeaşi problemă a fost
ridicată şi în anul 1938, guvernul francez promiţând a o studia. După
ce Franţa a dat curs insistenţelor României, inginerul Georgescu,
delegatul S.M.R., a susţinut la 15 septembrie 1938 că, desfiinţarea
noii linii se susţine prin faptul că între cele două porturi, Constanţa şi
Marsilia, existau prea multe în raport cu mărfurile transportate 1142. De
asemenea, pe aceeaşi coordonată a concurenţei deloc de neglijat
pentru navigaţia românească, o altă societate străină, de data aceasta
italiană, Adriatica, a înfiinţat cu începere din 22 octombrie 1938 o
linie bilunară între Istanbul – Pireu – Napoli – Marsilia 1143.
În vederea eficientizării propriilor linii de navigaţie, S.M.R. a
fost reprezentat de G. Mlinoglu, la 14 ianuarie 1938 la Adunarea
Generală a Companiilor de Navigaţie din Istanbul alături de alte 32
de societăţi străine1144. La Istanbul, în anul 1936, navele sub pavilion
românesc care au operat în port au fost în număr de 166 după cele
turceşti, italiene sau greceşti.
Nave după pavilion care au operat în portul Istanbul
Statul 1937 1936

Turcia
Cu vele 15.341 16.819
Motor 1.944 1.968
Marea 141 211
Britanie
1141
Ibidem, dosar 2.550, f. 92.
1142
Ibidem, f. 239.
1143
1144
Ibidem, dosar 2.459, ff. 1-4.
384
Mariana COJOC
Italia 338 329

România 166 213
Franţa 57 58
Germania 130 175
Grecia 262 297
U. R. S. S. 69 62
Polonia 37 56
America 41 34
Olanda 74 60
Bulgaria 65 77
Norvegia 29 25
Suedia 63 60
Panama 3 1
Japonia 9 9
Iugoslavia 1 4
Spania - -
Egipt 11 30
Ungaria 40 3
Finlanda 3 -
Belgia - 1
Danemarca 2 -
* A.M.R., fond 3.822, dosar 2. 455/1938, ff. 1-4.
De asemenea, reprezentanţii S.M.R. au fost prezenţi şi la

reuniunea Comitetului Camerelor Internaţionale de Navigaţiune din
Alexandria, desfăşurată în localul Camerei de Comerţ a Franţei la 16
marie 1938. Reuniunea a vizat intensificarea traficului în portul
Alexandria1145.
La o altă conferinţă, de data aceasta cea a Agenţiilor S.M.R.
de la Constanţa din 21 februarie 1938, un punct important pe ordinea
de zi a fost propaganda efectuată societăţii. Se vizau bursele şi
societăţile comerciale unde urmau a fi trimise note cu itinerariul
navelor, afişarea preţurilor la vedere pe nave, a tarifelor de bagaje, a
cursului de schimb valutar, curăţenia la restaurante, controlul
bagajelor sau tipărirea cărţilor poştale ilustrate 1146. O realizare a
1145
Ibidem, ff. 56-59.
1146
385
Mariana COJOC
S.M.R. poate fi considerată şi înţelegerea din luna iulie a anului 1938

cu firma Handris din Pireu pentru atragerea pasagerilor din zonă
pentru Haiffa şi Alexanria pe navele sub pavilion românesc 1147.
Indiferent de măsurile adoptate, începând cu anul 1934, din
cauza marilor deficite ale S.M.R. nu au mai fost publicate cheltuielile
ci doar veniturile1148.
Veniturile şi cheltuielile S.M.R.
Anul Veniturile Cheltuielile

1934 141,6 -
1935 159,3 -
1936 186,5 -
1937 202,3 -
1938 214,6 -
În ceea ce priveşte societatea particulară de navigaţie

maritimă România, aceasta, datorită pierderilor din perioada crizei, la
7 august 1934, Adunarea generală a acţionarilor a hotărât lichidarea
societăţii. Iniţial, Ministerul Lucrărilor Publice a numit o comisie
pentru evaluarea navelor societăţii, suma ridicându-se la 17.500 lei.
Neprimindu-se nici un răspuns de la guvernanţi, România a căutat şi
alte oferte. Inginerul Vlassopol le-a achiziţionat cu suma de
18.045.970 lei. La 1 august 1935, prima societate particulară română
de navigaţie maritimă şi-a încheiat, astfel, activitatea 1149. Şi la
1147
1148
Victor Axenciuc, op. cit., p. 357.
1149
Maurizio Eliseo, The Sitmar Liners The V Ships 1928 – 1998. The History of the
Shipping Companies founded by Alexandre and Boris Vlasov and of Their Vessels,
London, Carmania Press, 1998, pp. 12-13; „Marea Noastră”, an V, nr. 2-3, 1937.
Conform datelor oferite de Compania Sitmar, Alexandru Vlasov (Vlassopol) ar fi
preluat Societatea România începând cu septembrie 1934 care a funcţionat până în
anul 1938. Lucrarea Greek Shipowners from the late 18 th century to the eve of
World Wat II, pp. 86-88, autorii (Gelina Harlaftis, Manos Haritatis, Eleni Beneki)
susţin că familia Vlassopulos a fost una dintre cele mai importante familii de
navigatori din Itaca, aceasta având stabilind legături comerciale multiple cu zona
Dunării şi a Mării Negre, în special cu oraşele Brăila, Galaţi, Sulina. De altfel, autorii
prezintă numeroase familii de navigatori greci care au marcat istoria navigaţiei
386
Mariana COJOC
începutul perioadei analizate navigaţia în portul Constanţa a

continuat să fie dominată de pavilionul italian (26,8%) acest lucru
datorându-se în cea mai mare parte numeroaselor linii poştale. A fost
urmat de pavilioanele Norvegiei cu 18%, Marii Britanii cu 17,2%,
Germaniei cu 6,3% sau Olandei cu 5,1%. Faţă de anul 1933, când a
atins un procent de 5,3, navele greceşti au scăzut la 3,5 aceeaşi
frecvenţă redusă înregistrând şi pavilionul francez cu un procent de
doar 1,6 (în anul 1933 – 1,8). Pavilionul românesc a ocupat locul trei,
după Italia, Norvegia şi Marea Britanie1150.
Dominaţia pavilioanelor străine în navigaţia portului
Constanţa a continuat şi în anii următori, în anul 1936 intrând un
număr de 1.937 de nave (T.R.N. – 5.224.349), pavilionul italian
aflându-se în descreştere cu 19% datorită războiului abisinian, pe
locul doi plasându-se Norvegia cu 17,3% (au urmat navele Marii
Britanii – 16,7%, României – 9,5%, Greciei – 8,1%, Olandei – 6,7%,
Germaniei – 5,4%, Franţei – 4,8%) 1151. În 1939, însă, navigaţia
portului Constanţa era din nou dominată de navele italiene, urmate de
navele Marii Britanii, ale României şi Greciei 1152.
greceşti şi nu numai, prin implicaţiile şi afacerile derulate în întreaga lume. De

exemplu, este menţionată şi familia Embiricos (vezi doc. 56), familie care a deţinut
şi în portul Constanţa o agenţie de navigaţie (Gelina Harlaftis, Greek
Shipowners&Greece 1945-1975. From Separate Developement to Mutual
Interdependance, 1993, pp. 1-5)
1150
1151
„Journal de la Marine Marchande”, nr. 988, 10 martie 1938, pp. 328-329.
Numărul navelor intrate şi ieşite în/din portul Constanţa a continuat să rămână cu
mult în urma marilor porturi europene, ca de exemplu: Marsilia (16.026 nave în anul
1937), Le Havre (15.822 în 1937) sau Rouen (8.864 în 1937).
1152
Raport statistic de mişcarea porturilor României 1938, Bucureşti, Imprimeria
Centrală, Bucureşti, 1939, p. 100; Raport statistic de mişcarea porturilor României
1939, Bucureşti, Imprimeria Centrală, 1940, pp. 64-79, 128. Numărul navelor
româneşti şi străine intrate în portul Giurgiu în anul 1938 s-a ridicat la 4.618, din
care 2.881 nave sub pavilion străin. Numărul mare de nave străine a fost dat de cele
germane; au intrat 808 (au ieşit 893). În portul Constanţa numărul navelor intrate a
ajuns, în acelaşi an, la doar 1.699. În anul 1939 numărul navelor româneşti şi străine
intrate în portul Giurgiu s-a ridicat la 5.593 (nave străine 3.587, din care 1.199 nave
sub pavilion german, urmate la mare distanţă de navele bulgare-400, engleze-203 şi
franceze-186), din care 4.546 în amonte (nave străine în amonte 3.245), comparativ
cu portul Constanţa unde intrările navelor s-a ridicat la doar 1.269, numărul fiind în
scădere faţă de anul precedent.
387
Mariana COJOC
Numărul şi T.R.N. al navelor intrate în portul Constanţa în anul 19341153
Nr. Pavilionul Numărul navelor T. R. N. Procent în 1934

crt.
1. Italian 484 1.351.499 26,8
2. Norvegian 204 903.591 18
3. Englez 354 863.716 17,2
4. Român 246 520.195 10,4
5. German 104 318.652 6,3
Nave intrate în anul 1939 în

porturile Giurgiu şi Constanţa
10000
5000
0
1
1153
Raport statistic… 1938, p. 100; Raport statistic…1939, p. 128. În anul 1938 au
intrat în portul Constanţa un număr de 230 nave sub pavilion român (ieşite 221); 42
sub pavilion american (ieşite 42); cinci sub pavilion belgian (ieşite 5); 26 sub
pavilion bulgar (ieşite 26); două sub pavilion danez (ieşite 2); cinci sub pavilion
egiptean (ieşite 5); 302 sub pavilion englez (ieşite 300); 63 sub pavilion francez
(ieşite 63); 101 sub pavilion german (ieşite 101); 261 sub pavilion grec (ieşite 254);
335 sub pavilion italian (ieşite 335); 15 sub pavilion iugoslav (ieşite 15); 97 sub
pavilion norvegian (ieşite 97); 92 sub pavilion olandez (ieşite 92); trei sub pavilion
suedez (ieşite trei); 21 sub pavilion turc (ieşite 21); două sub pavilion ungar (ieşite
două); două sub pavilion palestinian (ieşite 1); 22 sub pavilion polonez (ieşite 22);
trei sub pavilion sovietic (ieşite trei); 70 sub diverse pavilioane (ieşite 71). În anul
1939 au intrat 241 nave sub pavilion român (au ieşit 238); 45 sub pavilion american
(ieşite 43); cinci sub pavilion belgian (ieşite cinci); 28 sub pavilion bulgar (ieşite 27);
patru sub pavilion danez (ieşite patru); 10 sub pavilion egiptean (ieşite nouă); 240
sub pavilion englez (ieşite 238); 47 sub pavilion francez (ieşite 46); 69 sub pavilion
german (ieşite 67); 239 sub pavilion grec (ieşite 244); 338 sub pavilion italian (ieşite
334); 15 sub pavilion iugoslav (ieşite 15); 62 sub pavilion norvegian (ieşite 63); 90
sub pavilion olandez (ieşite 89); şapte sub pavilion suedez (ieşite cinci); 23 sub
pavilion turc (ieşite 23); 47 sub diverse pavilioane (ieşite 45).
388
Mariana COJOC
6. Olandez 87 260.041 5,1

7. Grec 136 178.294 3,5
8. Polon 30 120.970 2,4
9. American 24 104.183 2
10. Suedez 24 78.061 1,6
11. Turc 59 77.469 1,6
12. Francez 32 77.460 1,6
13. Egiptean 24 42.313 0,8
14. Portughez 10 36.509 0,7
15. Belgian 7 29.833 0,6
16. Danez 8 25.476 0,5
17. Spaniol 5 19.624 0,4
18. Iugoslav 5 18.304 0,3
19. Bulgar 5 7.776 0,1
20. Ungar 2 4.622 0,1
Total 1.850 5.038.588 100
* După A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 14/1934, f. 34.
Numărul şi T.R.N. al navelor intrate în

portul Constanţa în anul 1934
30
20
10
389
Mariana COJOC
3. Comerţul exterior prin portul Constanţa (1934 - 1939)

Infrastructura portuară
La începutul perioadei tratate, mai precis în anul 1934,
suprafaţa totală a platformelor portului Constanţa era de 142 ha.
Suprafaţa cheului a fost de 200.000 m 2, pentru construcţii şi ateliere
fiind destinată o suprafaţă de 720.000 m 2. La acestea s-a adăugat
staţiunea de petrol de 140.000 m2, platforma interioară de rezervă de
270.000 m2, platforma exterioară a staţiunii de recepţie pentru
produsele petrolifere de 90.000 m2. De asemenea, portul beneficia de
patru diguri de apărare, de 36 dane la care s-au adăugat trei ale
Marinei Regale. Bazinul general avea 56 ha cu o adâncime medie de
8 m şi bazinul de petrol de 42.000 m2 cu o adâncime de 9 m1154.
Pentru depozitarea cerealelor au existat trei silozuri cu o
capacitate de 44.000 m3 fiecare, două magazii din beton armat cu o
capacitate de 12.740 m2, două magazii de tablă ondulată de 2.140 m2,
magazii de lemn de 6. 546 m2, un hangar metalic deschis de 2.500 m 2
precum şi diferite alte depozite de capacităţi reduse.
Pe 26 septembrie 1936, Camera de Comerţ şi Industrie
Constanţa a înaintat Ministerului Lucrărilor Publice şi Comunicaţiilor
Adresa cu nr. 60.463 prin care s-a cerut începerea lucrărilor la
magaziile de depozitare a cerealelor, datorită creşterii exportului unor
astfel de produse prin portul Constanţa1155.
Din punct de vedere al echipamentului mecanic şi al
utilajului flotant, portul dispunea de o gruie electrică fixă de 40.000
kg, nouă gruie electrice mobile de 3.000 kg fiecare, de cinci
remorchere de 150 – 600 C.P., de un elevator flotant pentru cereale
de 50 – 60 t pe oră, o pilotină 1156, o şalupă pentru stingerea
incendiilor, trei drage, cinci şalande, o deroşeză, o macara plutitoare
de 40.000 kg, cinci gabare de lemn, două şalande, un ponton-cisternă
pentru apă dulce.
1154
Raport statistic de mişcarea porturilor României, 1934, Bucureşti, Imprimeria
Centrală, 1935, pp. 144-145.
1155
1156
Pilotină – navă mică şi rezistentă la mare rea, care transportă piloţii în afara
portului pentru a pilota navele ce urmează a intra în port.
390
Mariana COJOC
Staţiunea de primire a produselor petrolifere avea 59

rezervoare de aproximativ 200.000 t capacitate, la care s-au adăugat o
staţiune de pompare a produselor petrolifere cu 14 conducte înspre
bazinul de petrol, o instalaţie pentru alimentarea navelor cu apă
dulce, o centrală electrică de 3.600 C.P., o cală de halaj pentru vase
până la 1.000 t, un atelier de reparaţii, instalaţii pentru uscarea
porumbului şi o infirmerie.
Datorită creşterii exportului de produse petrolifere prin portul
Constanţa, bazinul de petrol a devenit insuficient, navele aşteptând
zile întregi pentru a fi încărcate, blocând silozurile de la 10 până la 15
zile, pe aceeaşi linie a lipsurilor infrastructurii portuare înscriindu-se
şi existenţa unei platforme în apropierea cheului pentru exportul de
cherestea şi articole din lemn 1157. Astfel, încă din anul 1933 a fost
începută construcţia unui nou mol şi a unui nou bazin de 10 m
adâncime precum şi opt dane de acostare. Până în anul 1939 lucrările
au costat aproximativ 76 milioane lei, iar lucrările de dragaj la
intrarea în port au atins cifra de 22 milioane lei. În anul 1934 a fost
inaugurată şi Gara Maritimă din portul Constanţa, costul lucrărilor
fiind de 25 milioane de lei. De asemenea, până în anul 1939 au fost
instalate noi grupuri electrogene în uzina portului (17 milioane lei)
fiind construite şi instalaţiile pentru exportul de vite. Totodată au fost
1157
A.N.C., fond D.N.M., dosar 5/1932, dosar 21/1936-1938, f. 8; dosar 45/1938, ff.
5-23. În anul 1938 a fost întocmit un Memoriu pentru amenajarea lacului Taşaul
pentru bază navală şi port comercial. În motivaţia Memoriului era specificat faptul
că „Afară de porturile din Dunărea maritimă – Brăila şi Galaţi a căror activitate pe
lângă faptul că e întreruptă în fiecare an de îngheţul fluviului, dar mai e lovită şi de
taxele mari puse de Comisia Europeană a Dunării, singurul port adevărat maritim pe
care-l posedă ţara noastră e Constanţa; mijloacele reduse de care dispune ţara, atunci
când s-a început construcţia acestui port, nu au permis însă ca el să fie croit de la
început pe scară mare pentru a satisface uşor nevoile de adăpostire în acest port a
marinei de război, pe care, mai curând sau mai târziu, ţara trebuia s-o creeze, nici
măcar nu s-a pus vreodată ipoteza satisfacerii acestei nevoi. Traficul portului
Constanţa a ajuns la limita permisă de capacitatea lui actuală; pentru satisfacerea
nevoilor mereu crescânde, se impune fie sporirea lui, fie crearea unui nou port”.
Proiectele realizate pentru ridicarea unui nou port maritim al ţării au fost realizate de
amiralul englez Henderson şi de E. Von Konynenburg iar al doilea de către fostul
director al Căilor Navigabile şi Porturilor Maritime din Franţa, P. Watier.
391
Mariana COJOC
instalate radiofarul la Constanţa şi docul plutitor pentru reparaţia şi

revizuirea navelor care a costat aproximativ 120 milioane lei 1158.
Traficul total al portului Constanţa (importul şi exportul) în
creştere după primul război mondial, a continuat să se desfăşoare în
acelaşi ritm şi în perioada analizată, mai precis până în anul 1937 1159.
În anul 1934, exportul a depăşit într-o măsură covârşitoare
importul, reprezentând 98% din totalul mărfurilor exportate sau
importate prin principalul port maritim al ţării (5.883.439 t la export
şi doar 120.335 t la import). Cum acest fenomen a fost unul constant
pentru întreaga perioadă analizată, rezultă că portul Constanţa s-a
constituit prin excelenţă într-un port destinat exporturilor ţării.
Aceasta, comparativ şi cu celelalte mari porturi fluviale ale ţării:
Brăila şi Galaţi, unde exportul a reprezentata pentru anul 1934 doar
768.700 t la Brăila şi la Galaţi 326.000 t1160.
În toamna anului 1935, mai precis la 25 septembrie şi 31
octombrie, au fost organizate la Constanţa şi Iaşi, în prezenţa
membrilor guvernului şi a preşedintelui Consiliului de Miniştri, Gh.
Tătărescu, conferinţe ministeriale care au avut drept obiectiv
rezolvarea problemei porturilor maritime – Brăila, Galaţi şi
1158
Enciclopedia…, vol. IV, p. 98; „Journal de la Marine Marchande”, nr. 986, 24
februarie 1938, p. 287; A.N.C, fond D.N.M, dosar 12/1939, f. 71. Taxele portului
Constanţa au crescut cu 60% în anul 1938. Anul următor, deşi prin D.M. nr. 645/19
februarie 1938 a fost stabilit că normele de calcul a tonajului navelor maritime vor fi
cele engleze (prin art. 18 din Regulamentul taxelor de port şi pilotaj în portul
Constanţa din 14 ianuarie 1918), taxele de intrare pe braţul Sulina încasate de
Direcţia Dunării Maritime au fost percepute în conformitate cu Acordul de la Sinaia,
la T.R. calculat după normele C.E.D.. Acest fapt a dus la înregistrarea de reclamaţii
venite din partea Comitetului Maritim Economic Balcanic din cadrul Înţelegerii
Balcanice, susţinându-se restituirea sumelor încasate de statul român.
1159
Frank Seberechts, op. cit., p. 76; „Journal de la Marine Marchand”, nr. 985, 17
februarie 1938, p. 250; Ibidem, nr. 986, 24 februarie 1938, p. 286. Exportul şi
importul României prin portul Constanţa nu a depăşit însă, cu toate creşterile
cantitative, mişcarea comercială prin alte porturi ale Europei, cum ar fi Danzig (în
1937 – la export-5.680.000 t, la import-1.515.000 t), Gdynia (în 1937 – la export-
7.300.000 t, la import-1.700.000 t) sau Hamburg.
1160
Nic. Ştefan, Problema porturilor maritime – Brăila, Galaţi, Constanţa. Nevoile
Constanţei, Constanţa, 1936, pp. 54-55.
392
Mariana COJOC
Constanţa. Baza au constituit-o memoriile Camerei de Comerţ şi

Industrie din Galaţi, cuprinse în zece puncte, vizându-se:
- înlăturarea dificultăţilor navigaţiei prin gurile
Dunării,
- tarife de transport şi vamale speciale,
- reducerea taxei de cheiaj ½%,
- reducerea taxei docurilor şi a Serviciului Hidraulic,
- refacerea legăturilor de acces către cele două
porturi dunărene,
- intensificarea tranzitului,
- reorganizarea muncii în porturi,
- înlesnirea transporturilor de mărfuri cu navele
S.M.R.,
- organizarea de zone libere,
- acordarea de materii prime industriilor din
porturi1161.
În principiu, au fost dezbătute aceleaşi probleme ca şi la
întrunirile anterioare ale delegaţiilor porturilor maritime, în sensul că
Brăila şi Galaţii au susţinut favorizarea portului Constanţa, delegaţii
portului de la Marea Neagră căutând să argumenteze contrariul 1162.
1161
Ibidem, p. 4.
1162
Ibidem, pp. 46-48; Emil Codreanu, Redresarea portului Galaţi, Galaţi,
Tipografia „Cultura Poporului”, 1937, pp. 20-21. Memoriul depus de Constanţa a
subliniat faptul că investiţiile făcute la infrastructura portuară au fost făcute, în cea
mai mare parte din excedentele bugetare proprii; traficul de cereale nu era o
caracteristică pentru portul Constanţa, în anii secetoşi şi aici s-a constatat o scădere a
exportului unor astfel de produse; tarifele de transport pe C.F.R. erau în defavoarea
Constanţei, situată la distanţă mai mare faţă de diferite centre ale ţării; tarifele
speciale, de sezon, erau aplicate pentru Constanţa de la 1 decembrie la 1 aprilie
(patru luni) iar pentru celelalte două porturi de la 1 aprilie la 1 decembrie ale fiecărui
an; taxa plătită C.E.D., era anihilată prin diferenţa plăţii de transport în minus faţă de
Constanţa, diferenţă ce varia în funcţie de distanţă; la import, tariful 214/A favoriza
porturile Brăila şi Galaţi; costul manipulării unei tone de mărfuri era mai ridicat în
portul Constanţa (în anul 1933/1934 – la Constanţa 136 lei, la Brăila-110 lei, la
Galaţi-96 lei); pentru înmagazinarea mărfurilor importate taxa era mult mai mare la
Constanţa (600 lei pe vagon faţă de cei 150 lei la Brăila şi Galaţi); taxa de port era
mai ridicată cu 30% la Constanţa faţă de celelalte porturi. În acest context,
reprezentanţii Constanţei au cerut îmbunătăţirea infrastructurii portuare şi a
legăturilor portului cu diferite puncte importante ale României – Bucureşti, Silistra,
393
Mariana COJOC
Exportul şi importul prin portul Constanţa între anii 1934 – 1939
Anul Importul t Exportul t

1934 120.335 5.883.439
1935 115.750 5.841.393
1936 129.207 6.192.013
1937/1938 162.286 4.690.661
1938 159.093 3.937.046
1939 164.496 3.451.807
* A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 14/1934, f. 18; fond D.N.M.,
dosar 21/1936-1938, f. 5; Valentin Ciorbea, Portul Constanţa…, p. 240; Raport de
mişcarea porturilor României, 1938, Bucureşti, 1939, p. 41; Raport statistic de
mişcarea porturilor României, 1939, Bucureşti, 1940, p. 41.
Mangalia, Balcic, încurajarea transportului pe apă al României şi a comerţului de

tranzit. Ultimul punct a fost susţinut, de fapt, şi de reprezentanţii celorlalte porturi,
subliniindu-se necesitatea unei politici economice a porturilor ţării astfel încât „… să
nu le pună în stare de duşmănie faţă de altele, doar să le organizeze activitatea de aşa
manieră încât fiecare să trăiască, având atributele sale prin funcţia şi influenţa pe
care o exercită în economia naţională a ţării”. Un an mai târziu, în cunoscutul
periodic francez „Le Temps” din 22 iulie 1936, Nicolae Titulescu cerea desfiinţarea
C.E.D., considerând-o „anacronismul cel mai de necrezut, controlul teritorial străin
cel mai inadmisibil, organismul internaţional răspunzător cel mai puţin scopurilor
pentru care a fost creat”, criticând lucrările tehnice insuficiente susţinute de aceasta
precum şi taxele stabilite. Diplomatul român a susţinut faptul că doar statul român a
susţinut lucrările întreprinse de C.E.D., care „se zbătea în mijlocul celor mai mari,
celor mai de neînvins greutăţi financiare”, deoarece „guvernul român n-ar putea nici
să neglijeze, nici să se teamă să proclame în mod deschis că nu înţelege să lase să se
prăbuşească singurul său debuşeu fluvial important la Marea Neagră, pivotul
existenţei sale economice”. Cu toate acestea, de multe ori, reprezentanţii porturilor
fluviale Brăila şi Galaţi au considerat că statul român nu sprijină lucrările la fluviu,
susţinând un „singur debuşeu” al ţării, Constanţa. Nicolae Titulescu, Politica
externă a României (1937), Fundaţia Europeană Titulescu, Bucureşti, Editura
Enciclopedică, 1994, ediţie îngrijită de George G. Potra, Constantin I. Turcu, Ion M.
Oprea, pp. 243-253.
394
Mariana COJOC
Exportul produselor petrolifere prin

portul Constanţa în anii 1934, 1935,
1939
10.000.000
0
1 2 3
În anul 1938 exportul mărfurilor României prin portul

Constanţa a fost de 6,63 de ori mai mare decât cel prin portul Brăila
şi de 10,3 ori mai mare decât cel prin portul Galaţi, importul
reprezentând doar 159.093 t, cantitate ce a depăşit oricum cifrele
importului prin porturile Brăila şi Galaţi.
Exportul României prin porturile Constanţa, Brăila, Galaţi

în anii 1938, 1939 (t)
Portul 1938 1939

Constanţa 3.937.046 3.451.807
Brăila 593.715 562.969
Galaţi 378.997 418.007
Importul României prin porturile Constanţa, Brăila, Galaţi

în anii 1938, 1939 (t)
Portul 1938 1939
395
Mariana COJOC
Constanţa 159.093 164.696

Brăila 73.060 60.747
Galaţi 58.990 45.195
* Raport de mişcarea porturilor României, 1938, Bucureşti, 1939, p. 41; Raport

statistic de mişcarea porturilor României, 1939, Bucureşti, 1940, p. 41.
În cursul anului 1934, exportul produselor petrolifere s-a

ridicat la 5.445.435 t reprezentând 90% din exportul total, marcând o
creştere faţă de anul 1933 cu 10 procente, exportul derivatelor
repartizându-se astfel:
- păcură – 31,9%,
- benzină – 29,9%,
- motorină – 18,8%,
- petrol lampant – 16%,
- ţiţei – 2,6%,
- uleiuri minerale – 0,8%.
Un număr destul de mare de nave ce operau în bazinul pontic
încărcau de la Constanţa păcură şi motorină doar pentru consumul
propriu, multe dintre ele venind din porturile ruseşti 1163. Cele mai
mari cantităţi de produse petrolifere intrate în portul României de la
Marea Neagră 8% au fost vărsate direct prin conducta Băicoi –
Constanţa, 11,9% din vagoanele cisternă în staţiunea de primire a
petrolului iar restul de 80,1% s-a scurs prin depozitele particulare 1164.
Exportul produselor petrolifere prin portul Constanţa
Anul Cantitatea t
1934 5.445.435
1935 6.332.202
1938 3.299.986
1939 2.763.767
1163
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 3/1934, ff. 14-17; dosar
14/1934, f. 18; dosar 21/1936-1938. În anul 1936 au fost încărcate 307.039 t
combustibil numai pentru consum propriu la 1.154 nave, în 1935 – 1.128 alimentate
cu 328.854 t. În anul 1936, pentru efectuarea unor astfel de operaţiuni au fost date în
exploatare danele 31, 32, 33 şi 34 ale noului mol din portul Constanţa.
1164
396
Mariana COJOC
* A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 14/1934, f. 20; dosar

93/1939, f. 21; Raport statistic de mişcarea porturilor României, 1935, Bucureşti,
1936, p. 83; Raport statistic de mişcarea porturilor României, 1938, Bucureşti, 1939,
p. 100.
În anul următor, exportul aceloraşi produse a crescut la

6.332.202 t pentru ca în anul 1939 să scadă la 2.763.767 t.
Principalul stat care a importat produse petrolifere din
România prin portul Constanţa, în anul 1934, a fost Italia, cu un
procent de 22,4, urmată de Marea Britanie cu 18,3, Franţa – 16,2,
Egipt – 9,2, Olanda – 8, Germania – 5,7, Spania – 5,2.
Semnificativ pentru anii 1934 – 1939, în ceea ce
priveşte importurile de produse petrolifere prin portul
Constanţa, a fost scăderea accentuată a cantităţilor preluate de
Marea Britanie, care a continuat, totuşi, să domine în
clasamentul anului 1935, fiind surclasată în anul 1939 de Italia.
Din cauza sancţiunilor impuse acesteia de Societatea Naţiunilor
după invadarea Etiopiei (1935), importul de petrol românesc a
scăzut, însă, în anul 1939, aceasta s-a aflat în fruntea statelor
importatoare de produse petrolifere prin portul Constanţa,
urmată de Marea Britanie şi Franţa1165.
Destinaţia produselor petrolifere exportate prin portul Constanţa (t)
Nr. crt. Statul 1934 1935 1939

1. Italia 1.219.208 721.169 749.197
2. Marea 998.597 1.458.891 474.387
Britanie
3. Franţa 883.670 1.071.085 323.049
4. Egipt 498.432 337.913 162.871
5. Grecia 250.876 154.270 171.814
6. Canada 427.769 - -
7. Spania 284.730 109.152 29.056
8. Turcia 190.846 103.340 27.432
9. America 23.157 39.606 -
1165
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 19/1935, f. 28; dosar 93/1939,
f. 21.
397
Mariana COJOC
10. Belgia 145.698 206.245 28.090

11. Germania 312.889 786.006 476.376
12. Bulgaria 4.863 - 1.346
13. Palestina 37.820 168.581 69.084
14. Portugalia 59.300 - -
15. Danemarca 23.400 - 10.548
16. Finlanda 1.130 - -
17. Siria 32.100 - 84.460
18. India 38.450 - -
19. Suedia 12.500 19.898 7.415
20. Olanda - 313.868 74.315
21. Iugoslavia - - 5.251
* A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 19/1935, f. 28; dosar 93/1939, f.
21; Raport statistic de mişcarea porturilor României, 1939, Bucureşti, 1940, p. 128.
În anul 1938, la importul de produse petrolifere româneşti pe

calea apei statul care a preluat cele mai mari cantităţi a fost Germania
cu 735.364 t (383.344 t pe cale maritimă şi 352.020 t pe ruta
fluvială), urmată de Italia cu 616.274 t, de Marea Britanie (533.183 t)
şi Franţa (465.843 t). De subliniat este faptul că întreaga cantitate de
petrol ce a fost desfăcută pe pieţele Italiei, Marii Britanii şi Franţei a
fost exportată prin portul Constanţa, în timp ce Germania prelua toată
cantitatea ce ajungea pe piaţa proprie pe ruta Marea Neagră – Marea
Mediterană.
Un an mai târziu, în 1939, în Germania ajungeau pe căile
fluvială şi maritimă, 922.722 t de produse petrolifere, locul secund
fiind ocupat şi acum de Italia cu 749.197 t, clasamentul
neschimbându-se nici pentru celelalte poziţii – Marea Britanie
(474.387 t) şi Franţa (323.049 t). Diferenţa este aceea că dacă pentru
primele două state cantitativ, exportul României a crescut, pentru
celelalte, a scăzut. Şi acum, în anul 1939, a fost înregistrat acelaşi
fenomen, şi anume, întreaga cantitate de produse petrolifere
importată pe ruta maritimă a fost expediată din portul Constanţa.
Diminuarea cantitativă a exportului României de produse petrolifere
din anul 1939 s-a datorat şi reducerii exportului prin principalul port
maritim al României (o altă cauză fiind şi reducerea producţiei),
proporţia faţă de anul 1938 micşorându-se, aşa cum am arătat de
altfel, de la 74,5 la 66%. Pe de altă parte, dintre porturile fluviale, a
398
Mariana COJOC
crescut importanţa portului Giurgiu, prin portul Brăila nefiind

exportate direct astfel de produse în anul 1939, iar prin portul Galaţi
doar 9 t, în timp ce prin portul Giurgiu a fost înregistrată o creştere de
la 935.563 t în anul 1938 la 1.204.367 t în anul 1939)1166.
Exportul de produse petrolifere al României pe calea apei (în t)
Destinaţia 1938 1939

Înspre ţările dunărene
Bulgaria 86.254 92.898
Cehoslovacia 208.366 311.092
Germania 352.029 446.356
Iugoslavia 132.546 125.932
Ungaria 162.127 117.181
Alte ţări 200 23.426
Totalul ţărilor dunărene 941.543 1.116.885
Înspre ţările maritime
Marea Britanie 533.183 474.387
Belgia 53.877 28.090
Danemarca 14.813 10.548
Egipt 313.125 162.871
Franţa 465.843 323.049
Germania 383.344 476.376
Grecia 279.960 171.814
Italia 616.274 749.197
Norvegia 2.367 8.803
Olanda 170.797 74.324
Palestina 126.896 69.084
Polonia - -
U.R.S.S. - -
Siria 79.276 84.460
Spania 158.963 29.056
S.U.A. - -
Suedia - 7.415
1166
„Moniteur du pétrol roumain”, nr. 5, 1 martie 1940.
399
Mariana COJOC
Turcia 64.697 27.432

Alte ţări 68.565 60.273
Totalul ţărilor maritime 3.331.980 2.757.179
Total general 4.273.493 3.874.064
* Raport de mişcarea porturilor României, 1938, Bucureşti, 1939, p. 35; Raport

Dacă produsele petrolifere au deţinut 90% din exportul

României prin portul Constanţa, cerealele, cheresteaua şi vitele
defineau încă opt procente, astfel încât întreaga activitate de export a
principalului port dobrogean s-a ridicat la 98% din totalul traficului
său, aşa cum deja am arătat, în anul 19341167 (în anul 1936 – 99% din
exportul total al portului Constanţa a fost deţinut de petrol, cereale,
cherestea şi vite)1168.
În cursul aceluiaşi an, cantitatea de cereale exportată a fost
de doar 351.013 t, cu aproximativ 50% mai puţin faţă de anul 1933.
Această diferenţă s-a explicat, în parte, prin recolta foarte slabă a
anului 1934, cât şi prin faptul că o mare parte din cereale au fost
preluate de Iugoslavia, Ungaria, Austria sau Cehoslovacia pe cale
fluvială. Totuşi, cantităţile de cereale, pentru perioada analizată, au
fost în creştere, dacă avem în vedere faptul că în anul 1936 s-au
exportat 545.095 t (din care 2.765 t au fost în tranzit 1169) iar în anul
1939 – 525.999 t1170.
În portul Constanţa, cerealele au fost exportate exclusiv prin
magaziile cu silozuri, în timp ce prin magazii şi platforme s-au
exportat leguminoasele şi oleaginoasele. Dintre cereale, porumbul a
fost exportat în procent de 55,3, orzul – 28,1 la care s-au adăugat
mazărea – 4,5, fasolea – 7,6, rapiţa – 1,3 precum şi doar 428 t de
grâu, o cantitate total neînsemnată1171.
1167
1168
Ibidem, fond D.N.M., dosar 21/1936-1938, f. 5.
1169
Ibidem, f. 7.
1170
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 14/1934, tabloul 25; dosar
28/1935, f. 28; dosar 93/1939, f. 21.
1171
Raport statistic de mişcarea porturilor României, 1934, Bucureşti, 1935, p. 7.
400
Mariana COJOC
În anul 1935, aproximativ 40% din totalul cerealelor

exportate au fost reprezentate de grâu, pentru al doilea an
exportându-se soia pentru Germania1172. La rândul său, porumbul
exportat era de o calitate inferioară, având în vedere faptul că
prezenta un grad de umiditate extrem de ridicat în comparaţie cu
normele internaţionale.
Ţările importatoare de cereale din portul Constanţa au fost:
Germania, cu un procent de 33 la începutul perioadei analizate,
Olanda – 16,3, Franţa – 10,7, Italia – 10,3, Belgia – 8,8, Marea
Britanie – 8,3, Danemarca – 6,4 sau Grecia cu 4,4.
În anii următori, dacă poziţiile Marii Britanii, Italiei sau
Greciei s-au consolidat în clasamentul ţărilor importatoare de cereale
româneşti prin portul Constanţa, Franţa a ajuns să preia în anul 1939
doar 28.111 t cereale (în 1935 a importat 66.696 t). De asemenea,
dacă în anul 1935 Germania a importat 107.016 t, în anul 1939 cifra a
coborât la 41.414 t. În fapt, Londra şi Berlinul au importat însemnate
cantităţi de cereale din porturile Brăila şi Galaţi.
Exportul de cereale prin portul Constanţa după ţările de destinaţie (t)
Nr. Statul 1934 1935 1939

crt
1. Italia 36.275 47.117 107.573
2. Marea Britanie 27.850 187.062 226.627
3. Franţa 37.403 66.696 28.111
1172
Ioan Chiper, România şi …, pp. 163-165. În perioada interbelică, în România,
cultivarea soiei a fost consemnată oficial la mijlocul anilor ‚30. La originea
răspândirii accelerate a culturii soiei în România s-a aflat, potrivit autorului
menţionat, „un complex de puternice interese economico-financiare germane,
interferate cu anumite interese, mai mult de natură economică, româneşti”, Germania
fiind un mare importator de oleaginoase, inclusiv de soia din Manciuria şi din alte
regiuni îndepărtate. În Bulgaria şi în România societăţile Soia au fost create la
mijlocul lunii august 1934.
401
Mariana COJOC
4. Egipt 1.270 - 2.658

5. Grecia 15.344 46.531 33.736
6. Canada 57.802 - -
7. Spania 2.442 1.119 6.700
8. Turcia 556 1.201 50
9. America - - 1.115
10. Belgia 32.171 - 34.604
11. Germania 114.820 107.016 41.414
12. Bulgaria - - -
13. Palestina 1.530 5.283 12.512
14. Portugalia - - -
15. Danemarca 22.540 - -
16. Siria 1.010 - 723
17. Olanda - - 24.752
* A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 14/1934, tablou 25; dosar
28/1935, f. 28; dosar 93/1939, f. 21; Raport statistic de mişcarea porturilor
României, 1939, Bucureşti, 1940, p. 1281173.
Un alt produs destinat exportului României prin portul

Constanţa a fost cheresteaua, care a marcat faţă de anul 1933 o
creştere la export cu 18% (la aceasta s-au adăugat şi articolele de
lemn cu 4.097 t şi cherestea – 57.865 t).
Cantitatea redusă s-a datorat şi insuficienţei platformelor şi
cheului destinate exportului unor astfel de produse, ceea ce a dus la
1173
Raport de mişcarea porturilor României, 1938, Bucureşti, 1939, p. 35; Raport
Exportul de cereale al României pe calea apei (t)
Destinaţia19381939Înspre ţările dunăreneBulgaria--
Cehoslovacia62.48448.358Germania125.998488.027Iugoslavia--
Ungaria1.219280Alte ţări27.20651.055Totalul ţărilor
dunărene216.907587.720Înspre ţările maritimeMarea
Britanie405.991432.900Belgia81.38094.679Danemarca15.0493.744
Egipt1874.741Franţa58.83351.494Germania292.97587.186Grecia16
8.717116.715Italia61.731351.944Norvegia--
Olanda80.75661.722Palestina14.40218.390Polonia--U.R.S.S.
--Siria132960Spania2516.700S.U.A.
1261.115Suedia7.0411.590Turcia96750Alte ţări71.78639.376Totalul
ţărilor maritime1.260.3241.273.306Total general1.477.2311.861.026
402
Mariana COJOC
existenţa numeroaselor dificultăţi în momentul încărcării navelor.

Totuşi, în anii următori, exportul de cherestea şi produse din lemn a
urmat un curs ascendent, ajungând în anul 1939 să fie exportate
106.566 t.
Principalele ţări importatoare de astfel de produse au fost
Palestina, care a dominat anul 1934 prin preluarea unui procent de
39,5, Grecia cu 17 procente, Italia – 11,4, Egiptul – 11, Spania – 8,2,
Franţa – 4,1, Germania – 3,5 iar Siria cu doar 2 procente. În anul
1939, Palestina şi-a menţinut locul I, fiind urmată acum de Italia,
Egiptul sau Grecia.
În general, Siria, Libanul, Palestina şi Egiptul au format
principala piaţă de desfacere a lemnului românesc, Levantul fiind
considerat un debuşeu natural pentru România 1174. Cu toate acestea,
produsele româneşti (adăugăm aici şi făina şi cerealele), treptat, la
finalul anilor ,30 „au cunoscut” concurenţa produselor din Australia
sau Canada. În ceea ce priveşte transportul marfurilor, acesta era şi el
deficitar. Astfel, lemnăria era un produs al cărui transport convenea
doar anumitor tipuri de nave, cu punţi degajate şi cu suprastructură.
Timpul pentru export era extrem de redus, iar când Dunărea îngheţa
(din aprilie până în decembrie), funcţionând doar Constanţa 1175.
Astfel, pe timpul iernii, cantitatea de cherestea şi articole din lemn
pentru export era în scădere, faptul datorându-se atât navlului destul
de ridicat cât şi rigidităţii politicii tarifare a României. La aceste
cauze s-a adăugat imposibilitatea contracarării manevrelor
concurenţei care, paradoxal (sic!) îşi „asigura din timp” spaţii de
depozitare sau contracte avantajoase1176.
Exportul de cherestea după ţările de destinaţie prin portul Constanţa (t)
Nr. Statul 1934 1935 1939

crt.
1. Italia 7.146 4.564 19.624
2. Marea 330 4.455 1.093
Britanie
1174
„Curentul”, an X, nr. 3. 337, 18 mai 1937.
1175
„Marea Noastră”, an VI, nr. 7-8, iulie-august 1937.
1176
A.M.R., fond 3.822, dosar 2. 459, f. 55.
403
Mariana COJOC
3. Franţa 2.488 6.073 6.039

4. Egipt 6.226 18.637 11.455
5. Grecia 10.754 10.665 6.239
6. Canada 30 - -
7. Spania 5.135 408 396
8. Turcia 615 4.198 1.535
9. Belgia - - 33
10. Germania 2.235 10.819 5.016
11. Bulgaria - - 1.581
12. Palestina 24.536 27.447 46.076
13. Siria 1.299 - -
14. Africa 1.168 - -
* A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 14/1934; dosar 28/1935, f. 12;
dosar 93/1939, f. 14; Raport statistic de mişcarea porturilor României, 1939,
Bucureşti, 1940, p. 128.
La începutul perioadei avută de noi în vedere, exportul de

vite (vite mari aduse din Banat şi Transilvania, porcii din Banat sau
oile şi caprele dobrogene) prin portul Constanţa s-a ridicat la 13.079
t, cu o diferenţă de 12.380 faţă de anul 1933. Saltul s-a datorat în
special deschiderii noilor debuşee în Palestina şi Malta, la care s-au
adăugat Grecia şi Egiptul. Creşterea a continuat în anul următor când
au fost exportate 31.076 t, scăzând însă cu 37% în anul 1936 (19.490
t) datorită inexistenţei unor instalaţii specifice care să susţină un
astfel de export1177.
Dintre articolele de mică importanţă care au fost prezente în
exportul României prin principalul său port maritim au fost turtele
oleaginoase de provenienţă dobrogeană care ajungeau, îndeosebi, în
Franţa şi fructele care plecau spre Palestina1178. De asemenea, din
Constanţa, pe cale maritimă, ajungeau pe piaţa tunisiană
brânzeturile, ouăle, importante case de export constănţene aflându-se
pe lista principalilor exportatori în zonă1179.
1177
1178
Ibidem, fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 14/1934, f. 16.
1179
Comerţului, r. 1. 692, c. 217. Fraţii Simu, Casa Antoniadis, Mihai Iacobanu, I.
Feldman.
404
Mariana COJOC

În anul 1934, importul României prin portul Constanţa s-a
ridicat, după cum am precizat deja, la 120.335 t, fiind în creştere cu
50% faţă de anul 1933. Ca şi până acum, importul a fost susţinut de
diferite articole din fier, manufactură, articole de farmacie, dintre
acestea impunându-se articolele din fier. În anul 1934, acestea au fost
importate în proporţie de 19,5%, colonialele – 11,8%, cărbunii de
piatră – 8,7%, fructele – 9,8%. Diferenţa dintre importul anului 1934
şi cel din anul 1933 s-a datorat în mare parte diferenţei înregistrată la
importul pământului de Santorin (10.138 t în anul 1934; 6.424 t în
anul 1933). Totodată, a apărut un articol nou în produsele intrate în
România prin Constanţa, anume, fierul vechi, importat de Societatea
Reşiţa pentru a fi prelucrat în ţară (14.143 t în anul 1934) 1180.
Mărfurile importate prin portul Constanţa pe categorii în anul 1934 (t)
Nr. Categoriile de mărfuri 1934 Procent

Crt
1. Fierărie 23.409 19,5
2. Maşini unelte 2.373 2,1
3. Automobile 711 0,5
4. Cărbuni de piatră 10.412 8,7
5. Manufactură 5.762 4,8
6. Coloniale 14.119 11,8
7. Alimente şi conserve 3.603 3
8. Untdelemn 441 0,3
9. Fructe 11.796 9,8
10. Uleiuri şi unsori 2.582 2
11. Farmacie şi drogherie 3.781 3
12. Extracte 5.196 4,4
13. Vopsele 1.164 0,9
14. Seminţe diverse 400 0,2
15. Hârtie 1.743 1,5
16. Diverse 8.556 7,2
17. Pământ de Santorin 10.138 8,5
18. Fier vechi 14.143 11,8

1180
405
Mariana COJOC
Şi în anii următori, maşinile unelte şi accesoriile au dominat

importul României prin portul Constanţa, alături de coloniale sau
produsele de manufactură1181.
Mărfurile importate prin portul Constanţa în anul 1939 (t)
Categoriile de mărfuri 1939

Minereu, metale brute, ciment, nisip 4.479
Alimente, coloniale, băuturi 33.127
Maşini şi accesorii 61.340
Manufactură 18.220
Cărbuni şi derivate 11.384
Diverse 31.785
În anul 1934, colonialele şi fierul vechi în proporţie de 22,2%

proveneau din Egipt, 16,6% - coloniale, fructe, manufactură din
Italia, 15,2% - cărbuni, fier, manufactură din Marea Britanie, 13,6% -
alimente, fructe din Grecia, 7,6% - fructe, Palestina, 7% - chimicale
şi maşini din Germania, 4% - coloniale din Olanda 1182. Cinci ani mai
târziu, principalele ţări ale căror mărfuri ajungeau pe piaţa României
1181
1182
Ibidem, f. 17.
406
Mariana COJOC
prin portul Constanţa au fost Grecia, Statele Unite ale Americii,

Italia, Egiptul şi Germania1183.
Provenienţa importului prin portul Constanţa (t)
Nr. crt. Statele 1934 1939

1. Marea Britanie 18.274 8.315
2. Italia 19.274 19.291
3. Franţa 3.420 14.459
4. Egipt 26.620 16.944
5. Grecia 16.428 21.522
6. Canada 4.868 -
7. Spania 1.289 -
8. Turcia 2.635 8.367
9. America 6.516 18.088
10. Belgia 1.805 17.219
11. Germania 8.305 15.871
12. Bulgaria - 12
13. Palestina 9.152 13.623
14. Siria 1.115 3.292
15. Suedia - 144
16. Alte ţări - 397
* A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 14/1939, tabel nr. 25; dosar
93/1939, f. 21.
Situaţia transporturilor de mărfuri româneşti sau străine

pentru România pe cale maritimă a fost destul de dificilă. Aceasta,
dacă avem în vedere faptul că în anul 1937 produsele au fost
transportate pe nave sub pavilion naţional la ieşire din ţară în
proporţie de doar 12% (15% la intrare), sub pavilion grec – 30% la
ieşire (33,5% la intrare), italian – 25% la ieşire (7,5% la intrare).
Astfel, navele greceşti, cu o capacitate inferioară celor româneşti au
transportat o cantitate de două ori mai mare 1184.
1183
Ibidem, f. 21.
1184
A.M.R., fond 3.822, dosar 1.318, f. 148; A.N.C., fond D.N.M., dosar 21/1936-
1938, f. 15. Traficul total al portului Constanţa a fost dominat în anul 1936 de Marea
Britanie cu 17%, Franţa – 16%, Germania – 16%, Italia – 12,5%, Malta – 6,5%,
Olanda – 5,8% Belgia – 5,2%, Egipt – 5,1%.
407
Mariana COJOC
O altă problemă importantă a exporturilor şi importurilor

României pe cale maritimă a fost însă cea a achiziţionării mărfurilor
pentru navele proprii, agenţiile din străinătate neputând angaja firma
deoarece nu aveau cunoştinţă de spaţiile libere ale navelor S.M.R. -
ului. Astfel, din porturile facultative aflate pe itinerariul liniilor
maritime ale ţării, de multe ori, navele plecau fără a lua şi
încărcătura. Şi, aceasta, deoarece informaţiile despre disponibilitatea
navelor ajungeau cu întârziere. Spre deosebire de cele din afara ţării,
agenţiile din porturile Brăila, Galaţi sau Constanţa, ce dispuneau de
legături telefonice directe, puteau contacta rapid Direcţia Serviciului
Maritim Român. La toate acestea s-au adăugat faptul că ambalajul
produselor româneşti erau, în cea mai mare parte, necorespunzător, la
care s-a adăugat timpul scurt afectat încărcării, supravegherea
încărcării sau descărcării efectuându-se superficial. Mai mult,
furturile muncitorilor în port sau la navă (furturile se făceau şi de
către pasagerii claselor a III-a sau a IV-a), insuficienţa personalului la
magazii sau scăderea naturală a mărfurilor (alune, scurgeri din
butoaie), reprezentau probleme deloc de neglijat pentru comerţul
exterior al ţării pe cale maritimă şi care afectau din ce în ce mai mult
traficul portului Constanţa1185. Toate acestea au devenit puncte pe
ordinea de zi dezbătută la Conferinţa Agenţiilor Serviciului Maritim
Român ţinută la Constanţa la 21 februarie 1938, unde au participat
reprezentanţii agenţiilor din Brăila, Galaţi, Constanţa, Salonic, Pireu
şi Alexandria. În vederea stopării sau cel puţin a diminuării efectelor
acestora s-a hotărât menţionarea pe ordinele de îmbarcare,
conosamente şi manifeste – starea ambalajului, felul manipulării şi
supravegherea încărcăturii. A fost propus, de asemenea, ca încărcarea
mărfurilor la nave să se efectueze sub supravegherea unui ofiţer,
comandanţii vaselor urmând să-şi aleagă singuri echipajul de care
deveneau direct răspunzător. La rândul lor, muncitorii portuari urmau
a fi supravegheaţi de grăniceri, agenţia de încărcare primind din
partea navei un plan detaliat în care erau prezentate magaziile cu
cantitatea şi calitatea mărfurilor, astfel încât, la descărcarea
produselor, ceea ce era deteriorat putând fi reclamat. De asemenea,
manifestele de încărcare şi descărcare a mărfurilor urmau a fi depuse
1185
A.M.R., fond 3.822, dosar 2.459, f. 22.
408
Mariana COJOC
în timp de 24 h la Direcţia Generală a Vămilor, rezervările de spaţii

pe nave în porturile dunărene, ca şi pentru Constanţa, făcându-se pe
bază de contracte scrise1186.
O altă deficienţă a comerţului maritim al ţării a fost conturată
şi de faptul că, în cea mai mare parte, produsele ţării erau încărcate
pe nave aparţinând companiilor străine. În acest caz, deseori,
beneficiarul, respectiv statul sau firmele importatoare de produse
româneşti, cerea ca pe contractele de vânzare – cumpărare să se
înscrie faptul ca transportul să fie realizat cu nave străine 1187.
În fapt, navele S.M.R. nu dispuneau de condiţii minime de
transport necesare, fiind lipsite de magazii sau aparate frigorifice
proprii diferitelor tipuri de produse. Astfel, o mare parte din
cantităţile de fructe sosite din Palestina la Constanţa în perioada
analizată, cu navele S.M.R. au ajuns avariate (în contract s-a stipulat
că 60% din cantitatea importată de România să se facă pe nave sub
pavilion românesc)1188.
În cadrul colaborării instituţionale directe între statele Micii
Înţelegeri, la Conferinţa feroviară desfăşurată la Bucureşti în luna
martie a anului 1938, a fost dezbătută chestiunea traficului direct de
mărfuri între Cehoslovacia – Levant – via Constanţa. Delegaţia
cehoslovacă a propus reducerea taxelor de transbordare şi magazinaj
din portul Constanţa, taxe mult mai ridicate decât în portul Triest. De
asemenea, au fost solicitate tarife speciale pentru statele Micii
Înţelegeri1189.
În luna iunie a anului 1938, Societatea italiană de navigaţie
genoveză şi Adriatica au propus crearea, alături de S.M.R., a unui
concern pentru Linia Mediterana Occidentală. Obiectivele noii
organizaţii vizau controlarea încărcăturilor, a navlului cât şi o cât mai
bună distribuţie a mărfurilor pentru export şi cele aflate în tranzit prin
porturile României. Aceasta, în condiţiile în care, o mare parte din
1186
1187
Ibidem, dosar 2.452, ff. 21-22. De exemplu, cele 5.000 t de celuloză expediate
anual de Fabrica de Celuloză de la Zărneşti la Genova.
1188
Ibidem, f. 24.
1189
Ibidem, f. 50; Pavol Hradecny, Politické vztahy Československa a Jugoslávie a
Rumanie v letech 1925-1938, Praha, Editura Arc, 1988, pp. 87-88.
409
Mariana COJOC
produsele româneşti exportate şi importate din Genova, Marsilia,

Pireu sau Istanbul erau transportate pe nave sub pavilion italian 1190.
Propunerea societăţilor italiene viza şi preluarea mandatului de
angajare şi distribuire a mărfurilor de către o singură agenţie –
Uniship. S.M.R. a respins planul, subliniind că posedă propriile
agenţii, planul reprezentând un interes relativ pentru fixarea
navlurilor. În aceeaşi lună, însă, S.M.R. a reclamat faptul că
Adriatica prelua de pe Linia Marsilia – Triest mărfuri care ar fi putut
fi transportate şi pe navele româneşti (sic!) 1191. Mai mult decât atât,
începând cu 22 octombrie 1938, aceeaşi Adriatica a deschis o linie
bilunară cu itinerariul Istanbul – Pireu – Napoli – Marsilia, linie ce
beneficia de nave rapide de 5.250 t.
Pentru a contracara concurenţa tot mai acerbă în privinţa
navigaţiei, în luna octombrie a anului 1938, Ministerul Afacerilor
Străine a recomandat Serviciului Maritim Român promovarea unei
politici a „tarifelor mici” în comparaţie cu cele practicate pe piaţa
internaţională, propunere total nefolositoare având în vedere situaţia
propriilor nave1192. Totuşi, pentru intensificarea traficului de mărfuri
pe Linia Occidentală a S.M.R. s-a trecut la diminuarea navlului faţă
de cel practicat de concurenţă, agenţiile româneşti din străinătate
asigurând pe exportatorii sau importatorii din Marsilia că puteau
beneficia de spaţii rezervate pe navele româneşti din Constanţa,
Pireu, Izmir sau Istanbul1193.
Pentru perioada cuprinsă între anii 1936 şi 1938 cele mai
mari sume au fost obţinute de S.M.R. pe liniile Dunăre – Levant şi
Dunăre – Mediterana, în timp ce linia Constanţa – Istanbul a fost
suprimată, datorită nerentabilităţii, în anul 1938.
Traficul de mărfuri pe liniile exploatate de S.M.R. între anii 1936 – 1938
Linia Total mărfuri în t Total încasări lei

Constanţa-Alexandria
1936-1937 28.273 11.885.880
1190
A.M.R., fond 3.822, dosar 2.451, ff. 42-43.
1191
Ibidem, f. 75.
1192
Ibidem, f. 237.
1193
Ibidem, dosar 2. 450, f. 48.
410
Mariana COJOC
1937-1938 27.892 12.852.959

Dunăre-Mediterana
1936-1937 105.542 33.319.172
1937-1938 84.519 33.843.140
Dunăre-Levant
1936-1937 106.123 35.205.252
1937-1938 133.605 51.438.456
Dunăre-Egee
1936-1937 20.038 6.495.319
1937-1938 19.693 8.382.416
Constanţa-Istanbul
1936-1937 614 222.366
1937-1938 - -
Dunăre-Occident
1936-1937 72.396
1937-1938 79.695 34.014.038
* Enciclopedia…, vol. IV, p. 102.
4. Evoluţia oraşului Constanţa din anul 1934 până la

izbucnirea celui de-al doilea război mondial
Cadrul demografic, social şi economic
În anul 1934 România număra o populaţie de 18.913.713, din
care 3.539.290 locuitori reprezentau populaţia urbană, număr ce a
crescut şi în anii următori, ajungând în anul 1936 la o cifră de
19.319.330 din care 3.569.998 locuitori ai oraşelor. Excedentul urban
a fost, totuşi, pentru perioada analizată, mai scăzut faţă de cel
rural1194, Dobrogea numărând în anul 1936 un număr mic de locuitori
în comparaţie cu celelalte provincii ale ţării, şi-anume – 893.739
locuitori (Muntenia – 4.382.385, Basarabia – 3.081.837, Moldova –
2.658.804, Bucovina – 901.583, Oltenia – 1.629.961, Banat –
940.443, Crişana şi Maramureşul – 1.447.538).
În anul 1939, populaţia României a ajuns la 19.933.802 iar
oraşul Constanţa la 61.660 de locuitori (Ţinutul Marea avea
1.063.0671195), celelalte oraşe-porturi mari ale ţării atingând cifra de
1194
S. Manuilă, D.C. Georgescu, op. cit., pp. 82.
1195
Ioan Scurtu (coordonator), Gheorghe Z. Ionescu, Eufrosina Popescu, Doina
Smârcea, Istoria României între anii 1918 – 1944. Culegere de documente,
Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică, 1982, pp. 338. Prin Decretul – lege
411
Mariana COJOC
68.475 locuitori (Brăila) sau 102.215 locuitori (Galaţii); Bucureştii –

649.564, Iaşii – 104.452, Chişinău – 112.147)1196. În Dobrogea,
numărul mare de locuitori din mediul urban a fost înregistrat la
Constanţa1197, excedentul natural din anul 1936 fiind unul dintre cele
mai ridicate din ţară (9,5 la 1.000 locuitori) după Bucureşti.
Pentru anul 1934, media natalităţii maxime pentru mediul
urban în ţară a fost deţinută de Dobrogea cu 28,4%o (cea minimă a
fost înregistrată în Banat). Aceeaşi poziţie fruntaşă a deţinut-o
provincia dintre Dunăre şi Mare la mortalitate, oraşele dobrogene
înregistrând media maximă de 21,1%o (în Transilvania media
minimă cu 15,6%o)1198.
În anul 1936, municipiul Constanţa avea o suprafaţă de 6.206
ha fiind împărţit în nouă cartiere, Anadalchioi, Mahalaua Koiciu,
Elena Movilă, I.C. Brătianu, Palas, Medeea, Viile Noi, Kilometrul 5
şi Parcul Năsturel1199. Potrivit Legii pentru organizarea
administraţiunii locale din anul 1934, au fost trecute „în grija
comunelor” (…) „serviciile mari, de interes obştesc: alimentarea cu
apă potabilă, canalizarea, iluminatul public, căile de comunicaţie,
abatorul” probleme ce se puteau rezolva, ţinându-se cont de nevoile
pentru reforma administrativă din 13 august 1938 Constanţa a devenit reşedinţa

Ţinutului Mării, ce cuprindea judeţele: Constanţa, Ialomiţa, Durostor, Caliacra.
1196
„Mişcarea demografică a României. Cifre provizorii”, an I, nr. 6, octombrie,
1939, tabel nr. 1.
1197
Mişcarea populaţiei României în anul 1936, extras din „Buletinul Demografic al
României”, an VI, nr. 5, 1937, Bucureşti, Institutul Central de Statistică, pp. 2-7.
Babadag avea 4.948 locuitori, Balcicul – 6.519, Bazargic – 30.679, Carmen-Sylva –
840, Cavarna – 5.404, Cernavodă – 6.804, Eforie – 103, Hârşova – 383, Isaccea – 5.
086, Măcin – 6.015, Mangalia – 2.974.
1198
Sabin Manuilă, Mişcarea populaţiei României în anul 1934, Bucureşti, Institutul
Central de Statistică, pp. XVII-XXV; Idem, La population de la Dobroudja,
Bucarest, 1939, pp. 152-155. Comparativ cu recensământul din anul 1930, în
structura etnică a Constanţei anului 1938 au fost înregistrate următoarele modificări:
un excedent al populaţiei de origine română de +1. 477; macedoneni +2; germani
+79; maghiari +59; bulgari +154; ruşi +135; greci +10; evrei –2; turci –557; ruteni
+3; alte grupuri +8.
1199
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 14/1936, f. 76. Dintre clădirile
importante ale oraşului-port Constanţa ridicate în perioada anilor 1933-1939 amintim
lucrările de extindere a clădirii Bursei (1933) sau cea a Gării Maritime (1934).
412
Mariana COJOC
imediate şi mijloacele existente pentru întocmirea rapidă a

programului de „îmbunătăţiri”.
Consolidarea malurilor Mării Negre, în perioada analizată în
capitolul prezent, a continuat să reprezinte o problemă importantă a
oraşului1200, lucrările începute în anul 1935 vizând zona estică a
oraşului. La această situaţie delicată a Constanţei s-au adăugat
alimentarea cu apă potabilă sau sistemul de canalizare. Chiar dacă
problemele enumerate nu mai sufereau amânare, peste doi ani, din cei
265 km cât numărau străzile oraşului, doar 85 km prezentau
canalizare şi alimentare cu apă potabilă (Constanţa s-a aprovizionat
cu apă potabilă de la Dunăre prin uzina Hinog de la Cernavodă sau
prin captarea apei de izvor la uzina Caragea Dermen, Ovidiu)1201,
iluminatul public fiind asigurat de Societatea Comunală de
Electricitate Constanţa1202.
În fapt, oraşul dobrogean nu era o excepţie în România
interbelică. Astfel, ancheta sanitară din anul 1938 arată că din 176 de
oraşe, 74 au fost lipsite de alimentare cu apă curentă, iar 123 nu
aveau canalizare. În mahalale, apa era adusă de la cişmea sau de la
fântâni, amplasate la capătul străzilor, multe dintre străzi, doar în
centru urbei fiind pavate, fiind lipsite de curent electric 1203.
În anul 1936, principalul oraş al României de la Marea
Neagră număra 14 grădiniţe şi 26 de şcoli primare şi licee, între care
o Şcoală de Specialităţi, Şcoala Navală, Şcoala Complimentară,
Şcoala Primară Italiană de Băieţi, Şcoala Primară Evanghelică,
Şcoala Primară Musulmană, Şcoala Primară Bulgară, Şcoala Primară
Armeană, Gimnaziul Comercial de Băieţi, Şcoala Superioară de
Comerţ, Şcoala Superioară de Comerţ Fete, Şcoala de Gospodărie
Casnică, Şcoala de Industrie Casnică, Şcoala de Arte şi Meserii,
Şcoala Normală de Fete, Şcoala Primară Elenă, Liceul Industrial de
Fete, Liceul Mircea cel Bătrân, Liceul Domniţa Ileana, Liceul
Profesional de Fete1204; un muzeu – Muzeul Regional al Dobrogei,
Biblioteca Asociaţiei Culturale C.F.R., Biblioteca Avocaţilor, precum
1200
1201
1202
1203
Ioan Scurtu, Viaţa cotidiană…, pp. 29-30.
413
Mariana COJOC
şi Biblioteca Municipiului Constanţa. De asemenea, în oraş se găseau

Episcopia şi Muftiatul, ca instituţii bisericeşti precum şi un număr de
18 biserici de diferite culte şi secte1205.
În concordanţă cu Jurnalul Consiliului de Miniştri nr. 102/22
ianuarie 19351206, Primăriile aveau dreptul de a fixa preţurile
maximale la vânzarea făinei de grâu şi secară şi la pâine. În
Constanţa anului 1935 existau 39 de brutării cu o producţie zilnică de
16.680, consumându-se 22.000 până la 25.000 kg făină (în lunile de
iarnă doar 20.000 kg)1207. Astfel, prin Ordonanţa Primăriei din 13
noiembrie 1935 a fost fixat preţul la pâinea albă de calitatea I, format
rotund de 800 gr la 7 lei bucata, pâinea calitatea II, format rotund,
800 gr – 5 lei bucata, brutarii şi fabricanţii de pâine fiind obligaţi “să
aibe în permanenţă pâine neagră suficientă, până la 10 dimineaţa, cel
puţin.
Orice cetăţean care, până la ora 10 dimineaţa nu va găsi la
brutării pâine neagră, va fi în drept să pretindă de la brutar pâine albă
sau franzelă, iar brutarul va fi obligat a-i vinde cu preţul celei negre,
adică 5 lei bucata”. De asemenea, ,,vânzarea pâinii la consumatori”
se realiza prin cântărirea produsului 1208. Dacă avem în vedere preţul la
care era vândut principalul aliment al românilor – pâinea, în oraşul
Constanţa, aceasta se vindea, comparativ cu preţurile practicate în
alte mari oraşe ale ţării, la un preţ mai mic sau la egalitate cu acestea
şi-anume, 7,5 lei la Bucureşti sau Chişinău, 6,6 lei la Timişoara 1209.
1204
Adrian Rădulescu, Stoica Lascu, Puiu Haşotti, op. cit.,, p. 127. În anii ,30 s-a
susţinut în Constanţa ideea înfiinţării unei Universităţi permanente, de litere şi de
ştiinţe. În anul 1936, Mircea Eliade, ţinând în oraş o conferinţă, a susţinând crearea
unei universităţi de vară dobrogene, cu o catedră de orientalistică.
1205
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 14/1936, ff. 69-70. Biserica Sf.
Adormire, Biserica Sf. Gheorghe, Biserica Adormirea Maicii Domnului, Biserica Sf.
Împăraţi Constantin şi Elena, Biserica Sf. Paraschiva, Biserica Unită, Biserica
Catolică, Biserica Bulgară, Biserica Elenă, Biserica Sf. Ion, Biserica Armeană,
Moscheea Turcească Regele Carol, două geamii, Sinagoga de Rit Spaniol, Sinagoga
de Rit Mozaic, Societatea Adventistă şi Societatea Baptistă.
1206
„Monitorul Oficial”, nr. 26 din 31 ianuarie 1935.
1207
1208
Ibidem, ff. 30-32.
1209
Ibidem, f. 22.
414
Mariana COJOC
Nu acelaşi lucru se putea spune despre celelalte articole de primă

necesitate. Dacă la începutul anului 1935 preţul acestora au fost
lăsate libere, multiplele cazuri de speculă înregistrate au dus la
fixarea acestora începând cu 6 aprilie 19351210.
Câteva luni mai târziu, motivându-se existenţa ,,condiţiunilor
economice care sub influenţa exportului au contribuit în largă măsură
la majorarea preţului de vânzare al animalelor de măcelărie” şi
faptului că ,,de obicei, în timpul sezonului halele oraşului erau
adevărate expoziţii de carne de primă calitate, care provocau
admiraţia vizitatorilor, mai ales carnea ovină, specific
dobrogeană”1211. De asemenea, s-a invocat şi faptul că, unele
restaurante îşi aduceau carnea din alte zone (exemplu: patronul
restaurantului din Mamaia), medicii veterinari neefectunând un
control riguros pentru a stabili provenienţa cărnii din restaurante 1212.
Chestionarul realizat la Constanţa la finalul anului 1936 de
către Serviciul Administrativ din cadrul Primăriei pentru realizarea
Enciclopediei României, publicată ulterior, a menţionat ca „fabrici şi
industrii din oraş” un număr de peste 70 de astfel de stabilimente
industriale, unele dintre ele menţionate de noi şi pentru perioadele
anterioare, şi-anume: Steaua Română, Columbia, Societatea Româno
– Americană, Concordia, Unirea, Astra Română, celebrele societăţi
1210
Ibidem, f. 21; dosar 2/1935, f. 21 Carnea de vitã – 17 lei kg; cotletele de porc –
26 lei; slănina de porc – 26 lei; laptele dulce – 7 lei; iaurt (la ambulanţi) – 14 lei, la
lăptării – 18 lei. Laptele se vindea doar în vase speciale, controlate la Serviciul
Veterinar, după ce erau analizate în prealabil de Laboratorul de control din Piaţa
Carol. În Ordonanţa Primăriei din aprilie 1935, la art. 4 era specificat cum
,,comercianţii care vor contraveni prezentelor dispoziţiuni vor fi daţi în judecatã
conform Legii speculei, de asemenea, consumatorii care cu ştiinţă vor plăti preţuri
mai mari decât cele fixate prin prezenţa ordonanţă, se vor pedepsi cu o amendã de la
200 – 2. 000 lei”.
1211
1212
Ibidem, f. 59; dosar 5/1936, ff. 13-17; Primăria Municipiului Constanţa,
Serviciul Financiar, Ştat de salarii. Personalul Primăriei Municipiului Constanţa pe
exerciţiul 1936/1937, p. 17. Deşi comercianţii au susţinut un preţ de 20 de lei pentru
kilogramul de vită, Primăria a hotărât 10 lei iar pentru carnea de porc 30 de lei.
Pentru aceeaşi perioadã, salariul primarului oraşului se ridica la 29.125 lei pe lunã iar
al ajutorului de primar 19.050 lei. Un inginer câştiga lunar 13.675 lei; arhitect –
9.650 lei; şef grădinar – 4.437 lei; îngrijitor – 3.375 lei; mecanic – 4.550 lei; lãcãtuş -
3.550 lei; muncitor – 2.660 lei; gardian – 2.663 lei.
415
Mariana COJOC
petrolifere; două ateliere mecanice; trei turnătorii; Atelierul

Autogaraj Turnătoria; Fabrica Mecanică Turnătoria; Fabrica de
Ţesătorie; Fabrica Geta, două ateliere mecanice de strungărie;
Fabrica de Mobilă; Fabrica de Ambalaj Tomis; Atelierul de
Tâmplărie Moilă; Atelierul de binale; Atelierul de caroserie; morile –
Gloria, Dobrogeană, Damadian, cinci mori ţărăneşti, 19 brutării
motorizate; Fabrica de Mezeluri Fr. Reihardt; Tăbăcăria; cinci
fabrici de ape gazoase; Atelier de Reparaţii Automobile; Depozitul
Fabricii de Bere Bragadiru; Depozitul Fabricii de bere Luther;
Fabrica Kiahta de ceai; Rizeria Rangoon; Rizeria Românească;
Rizeria Rozelta; Rizeria Constanţa; Societatea de Distribuţie a
petrolului; Societatea Steaua Constanţei; Atelier de Turnătorie
Fontă; Fabrica de ţevi de plumb; Fabrica de frânghii; trei fabrici de
teracotă; o fabrică de bazalt; două fabrici de tuburi de canalizare;
Ţesătoria Societăţii Sănătatea; Fabrica de Cărămidă Altunian;
Fabrica de Cărămidă Manicatide; Fabrica de Cărămidă Creona;
Fabrica de Cărămidă Cucu; Fabrica de Cărămidă Trufaşu; Fabrica
de Cărămidă Gh. Mihail; Fabrica de Cărămidă Tattu; Fabrica de
Gheaţă Vâlcu; Fabrica de Gheaţă Alperini; Fabrica de Oglinzi;
Fabrica de Biscuiţi Selelis; Fabrica de Biscuiţi Fr. Pandelaris;
Fabrica de rahat şi halva; Fabrica de Bomboane; Fabrica de
Teracote Cosma; Fabrica de Mezeluri Apostolopol; Fabrica de Oţet;
Fabrica de Săpun; două fabrici de frânghii şi o fabrică de
lichioruri1213.
1213
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 14/1936, ff. 73-74; A.M.A.E., fond
71/România, dosar 500, ff. 45-47; Ioan Scurtu, Gheorghe Buzatu, op. cit., pp. 98-99.
La nivel naţional, în anul 1938, industria alimentară, principala ramură industrială a
ţării, număra 991 de fabrici (310 mori, 15 fabrici de zahăr, 123 fabrici de uleiuri
vegetale, 543 fabrici de diverse produse alimentare); industria metalurgică – 356
întreprinderi; industria chimică – 270 întreprinderi importante, 37 rafinării de petrol,
12 distilării de cărbune şi lemn; industria textilă – 574 întreprinderi; industria
lemnului – 461 fabrici de cherestea, 157 fabrici de hârtie, 670 întreprinderi de
prelucrare a lemnului; industria materialelor de construcţie şi a sticlei – 309
întreprinderi; industria pielăriei – 155 fabrici de tăbăcărie şi de confecţii din piele.
În ceea ce priveşte instituţiile bancare şi sucursalele lor din oraşul
Constanţa amintim: B.N.R., Banca Italo Română, Banca Agricolă a României,
Banca Creditul Român, Banca de Scont a României, Banca Românească, Banca
Urbană, Banca Comercială Română, Creditul Dobrogei, Banca Mihai Viteazu,
Banca Steagul Dobrogei, Banca Cuza Vodă, Banca Federală, Banca Ovidiu, Banca
416
Mariana COJOC
O simplă enumerare a lor permite concluzia cum că oraşul

Constanţa nu s-a numărat printre centrele industriale importante ale
ţării, aşa cum erau Bucureştii, Timişoara, Braşovul, Aradul, Galaţii,
Brăila, Cernăuţii, Iaşii sau Clujul, Constanţa având în sectorul
industrial mai puţin de 1.600 salariaţi1214.
Starea sanitară
Deschiderea oraşului la Marea Neagră a permis, ca de altfel
din totdeauna, şi pătrunderea aşa numitelor ,,boli sociale” cum erau
definite în documentele vremii sifilisul, blenoragia sau paludismul 1215.
În perioada analizată, numărul bolnavilor de sifilis a crescut simţitor,
numai în anul 1935 înregistrându-se 170 de bolnavi (adăugaţi la cei
existenţi deja) şi un număr de 223 cu blenoragie. De remarcat faptul
că numărul creştea îndeosebi în lunile de vară (în sezon) 1216.
În fapt, cel mai mic număr de medici comparativ cu celelalte
provincii ale ţării în anul 1935 a fost înregistrat în Dobrogea, şi-
anume 234 (în Muntenia – 684, Oltenia – 282, Moldova – 959,
Basarabia – 774, Bucovina – 536, Transilvania – 1.526, Banat – 471,
Crişana – Maramureş – 662)1217.
Anul următor, aceeaşi problemă, a creşterii numărului
bolnavilor de sifilis, cu blenoragii dar şi de tuberculoză a continuat să
Ştefan cel Mare.

1214
B.A.R.A.I., fond XII, dosar 3. 461, f. 171.
1215
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 14/1936, f. 63. La Constanţa existau
nouă dispensare, sanatorii, spitale: Spitalul Comunal, Spitalul Militar, Sanatoriul
Diaconeselor, Sanatoriul Caritatea, Dispensarul Comunal Serviciul Sanitar
Municipal, Casa de Asigurări Sociale, Dispensarul nr. 2 al Casei de Asigurări
Sociale, Serviciul Sanitar al Portului.
1216
Ibidem, dosar 47/1935, ff. 1-30. Dacă în luna ianuarie au fost înregistraţi doar
doi bolnavi cu sifilis, în luna august a anului 1935, numărul lor a fost de 18. Cel mai
mare număr al bolnavilor cu astfel de boli proveneau din rândul românilor ortodocşi,
cu vârsta cuprinsã între 20 – 50 ani, cu profesii modeste: muncitori (mecanici,
servitori, lăcătuşi, pescari), dar şi funcţionari publici.
1217
Ioan Scurtu, Viaţa cotidiană…, pp. 209-210. În anul 1937, în Dobrogea a fost
înregistrat la un medic cel mai mare număr de locuitori – 14.247. În Oltenia 14.037
locuitori, Muntenia – 11.963, Moldova – 9.104, Basarabia – 7.558, Bucovina –
6.613, Transilvania – 6.441, Crişana-Maramureş – 6.275, Banat – 3.735.
417
Mariana COJOC
domine viaţa sanitară a oraşului1218. Finalul anului 1936 a însemnat

însă, la Constanţa, şi înregistrarea unei epidemii de tifos exantematic.
S-a încercat un control al lucrătorilor agricoli sezonişti prin
faptul că a fost interzisă „mutarea” dintr-un loc în altul fără avizul
Serviciului Sanitar, dar şi un control al ţiganilor nomazi, consideraţi a
fi factorul important al răspândirii tifosului 1219. La acesta s-a adăugat
paludismul. După îndelungi dezbateri în cadrul Consiliului Comunal,
Serviciul Sanitar al oraşului Constanţa a înfiinţat un post ,,de
combatere a paludismului” şi de ,,chimizare preventivă” un altul fiind
instalat şi în staţiunea Mamaia.
Consultaţiile medicale (efectuate în orice zi, de luni până
sâmbătă, la orice oră, iar duminica între orele 8 – 11) erau
gratuite. ,,Chinina, precum şi toate medicamentele distribuite de
Serviciul Sanitar trebuiau luate, nu asvârlite, căci sunt scumpe. Risipa
de medicamente aduce prejudicii bolnavului, apoi statului şi celorlalţi
cetăţeni, lipsind pe alţi bolnavi de binefacerile tratamentului gratuit”.
De asemenea, tot pentru combaterea paludismului, persoanele venite
la mare au fost obligate să urmeze un tratament cu chinină. În
vederea ,,chininizării preventive”, proprietarii de stabilimentele
industriale şi grădini de zarzavat din oraş au fost nevoiţi să anunţe la
Serviciul Sanitar numărul de lucrători. În acest timp, hotelurile, vilele
şi locuinţele de închiriat au fost obligate să instaleze la ferestre
,,pânze metalice pentru împiedicarea pătrunderii ţânţarilor,
aprovizionarea cu aparate de pulverizare a substanţelor insecticide
(Flit)”1220.
Alte boli înregistrate la Serviciul Sanitar al oraşului
Constanţa au fost scarlatina, difteria şi febra tifoidă, măsurile fiind
dintre cele mai diverse: izolarea bolnavilor, dezinfectarea locuinţelor,
acoperirea fructelor pe tarabele pieţelor cu tifon sau ,,pânză
metalică,,, cumpărătorii fiind ,,îndrumaţi” prin ordonaţa Primăriei să
spele fructele sau să le fiarbă (sic!). ,,Copiii şi tinerii de şcoală,, nu
aveau voie să frecventeze locarurile publice, cinematografele,
cafenelele sau berăriile. Sălile de cinematograf trebuiau să fie dotate
1218
1219
Ibidem, dosar 18/1937, ff. 65-68.
1220
418
Mariana COJOC
cu aspiratoare de praf şi pulverizatoare cu dezinfectant ,,pentru

purificarea aerului”, iar ,,la intrare vor avea preşuri cu soluţiuni
antiseptice”1221.
Principala cauză a acestor improprii denumite ,,boli sociale”
constănţene a fost considerată numărul mare al vizitatorilor sau al
muncitorilor zilieri din timpul sezonului veniţi la mare sau la muncă
în port, populaţia ajungând la Constanţa pe timpul verii la un număr
de 70.000.
O altă statistică îngrijorătoare pentru starea sanitară a
muncitorilor portuari, de data aceasta, a fost cea referitoare la
muncitorii rujari (cei ce încărcau sau transportau cerealele la nave sau
de la o navă la alta) din portul Constanţa. Astfel, conform datelor
furnizate de Casa de Asigurări, între 11 septembrie 1933 şi 18 iulie
1936, din totalul de 750 de muncitori, 115 erau bolnavi de
tuberculoză. Cauzele erau multiple, dintre ele distingându-se praful şi
microbii în cantităţi mari, măştile rudimentare pentru protecţie (o
astfel de mască era compusă dintr-o bucată de ţesătură de bumbac
îndoită în două sau în patru, de preferinţă un ciorap în formă de
pungă umplut cu 10 gr de fire de sfoară de Manila, o altă sfoară fiind
fixată în jurul gurii, iar în nas îşi puneau câte un dop din aceleaşi
fire), locuinţele improprii dar şi subalimentarea şi, în special,
alcoolismul, deseori întreaga familie fiind contaminată 1222.
La 23 mai 1938 a fost încheiat Procesul – verbal cu măsurile
sanitare ce urmează a se lua pe şantierele de lucru ale bazei navale
Taşaul, unul din focarele de răspândire a paludismului. Potrivit
acestuia, toate şantierele urmau a fi prevăzute cu „closete igienice”,
sacalele cu apă fiind umplute din locurile recomandate de Serviciul
Sanitar, şantierul fiind de asemenea, obligat să pună la dispoziţia
1221
Ibidem, f. 176. Aceeaşi ordonanţă recomanda „abţinerea de a da mâna unul cu
altul iar înainte de masă cumpărătorii să-şi spele mâinile cu apă şi săpun”.
1222
Ibidem, fond Inspectoratul Muncii, dosar 9/1936, ff. 62-65. În anul 1935, venitul
unui muncitor portuar se ridica de la 80 lei până la 140 lei/zi. Din salariul minim, de
80 de lei, o familie alcătuită din trei persoane putea cumpăra zilnic patru pâini, un
kilogram de carne de vită, un kilogram carne de porc şi un kilogram de lapte. Salariul
unui muncitor portuar nu era mai mic faţă de alte salarii date altor profesii cu acelaşi
nivel de pregătire.
419
Mariana COJOC
muncitorilor o etuvă pentru deparazitare şi o cadă, pentru a face baie

săptămânal1223.
În iulie 1938 a fost înfiinţat şi un dispensar la lucrările de la
baza navală Taşaul unde au fost înregistrate numeroase cazuri de
paludism, o parte fiind cazaţi în barăci din scânduri, cu paturi
suprapuse, cu rogojini, încercându-se a se ridica o baie proprie şi un
cuptor de deparazitare (datorită aglomeraţiei, aceştia erau cazaţi şi în
satele vecine: Cogealac, Corbul de Jos şi Năvodari) 1224.
Evenimente mondene şi de sezon sau petrecerea timpului

liber
Constanţa a reprezentat în intervalul de timp analizat, poate,
mai mult decât în întreaga perioada interbelică, un punct de maximă
atracţie pentru cei plecaţi vara în vacanţă şi, în special, pentru cei din
Capitală, toropiţi de cele 40 de grade de pe Calea Victoriei 1225.
Drumul până la Constanţa în trenul plin de lume care se înghesuia şi
pe culoar, era destul de greu, însă ajuns la Mare „pe catifeaua de nisip
a ţărmului plastic, întins ca un trotuar de-a lungul mării, e bâlci de
culori şi de corpuri. Pălăria mexicană cu ciucurii subţiri de jur
împrejur ascunde în conul ei, un cap cu ochelari obscuri, care dau
egal oamenilor inexpresivi o privire concavă de cranii şi de strigoi şi
înfăţişarea tăunilor cu ochii umflaţi” (…) „Grupuri de femei, cu
pulpa goală până la încheietura mlădie şi modelată a şalelor, pe care
prietena îşi culcă obrazul cu ochelari, se aştern subt umbrelele
japoneze”1226.
Pentru turiştii ajunşi vara la Constanţa a fost instalat,
începând din luna august a anului 1935, în clădirea Staţiunii C.F.R.,
1223
Ibidem, fond Vama Constanţa, dosar 43/1938, ff. 28-29.
1224
Ibidem, f. 2.
1225
Ioana Pârvulescu, op. cit., p. 154. „Calendarul vacanţelor bucureştene îi
derutează pe oamenii de afaceri străini, veniţi cu un geamantan, o maşină de scris şi
un secretar ca să încheie o tranzacţie în cel mai scurt timp şi să se întoarcă imediat la
lucru, cu contractele semnate şi parafate. Graba străinului se loveşte de ritmul domol
al unui popor care trăieşte sentimentul timpului la nivel cosmic, fără să-i pese de
grijile clipei”.
1226
Ibidem, p. 160.
420
Mariana COJOC
un birou de informaţii turistice şi comerciale 1227; printre măsurile

luate în vederea creşterii numărului de vizitatori vara, la Constanţa, a
fost şi consolidarea, prin Înaltul Decret Regal nr. 2.107 din 13 iulie
1934, a drumului Bucureşti – Olteniţa – Turtucaia – Silistra –
Constanţa, astfel încât distanţa de la Turtucaia la Constanţa putea fi
parcursă în doar în cinci ore.
S-a încercat, de asemenea, intensificarea acţiunilor
publicitare pentru litoralul românesc în afara hotarelor ţării, prin
editarea de broşuri în diferite limbi străine. De exemplu,
reprezentanţa Wagons Lits a solicitat în anul 1935 suma de 94.300 lei
pentru tipărirea a 15.000 de astfel de broşuri, intitulate Constanţa et
la Côte d’Argent, în limba franceză1228. De asemenea, la începutul
sezonului anului 1935, Editura Itinerariului Mersul Trenurilor Micei
Antante Tourist Lloyd, cu sediul la Praga, a publicat „detaliate
informaţiuni ale directelor legături de cale ferată, navigaţie, aeroplane
şi autobuze între cele trei stat ale Micii Antante” (…) fiind “prima
întreprindere practică de reciprocitate turistică” 1229. Tot acum, mai
precis în luna aprilie a anului 1935, Camera de Comerţ şi Industrie
din Constanţa a propus completarea publicităţii cu o serie de
conferinţe ţinute la radio sau articole scrise în presa centrală de către
“personalităţi din lumea medicală, ştiinţifică, literară”, precum şi
crearea a două birouri de informaţii balneo – climaterice (unul al
municipalităţii, altul al C.F.R.), deservite de un funcţionar „bine
pregătit”, cunoscător a mai multor limbi străine, care putea oferi date
despre hoteluri1230, restaurante1231, preţuri sau mijloace de transport.
Totodată, erau preconizate deschiderea Muzeului de Arheologie din
Palatul Primăriei pentru vizitatori (era necesar să existe şi un
specialist pentru ghidaj1232), curse regulate între Constanţa – Mangalia
– Silistra – Balcic cu „preţuri moderate la hoteluri şi restaurante,
1227
1228
Ibidem, f. 48.
1229
Ibidem, f. 9.
1230
Ibidem, dosar …f. 85. Palace avea 120 de camere ce puteau fi închiriate la
preţuri variate, de la 270 la 300 lei; Bulevard avea 40 de camere (180-350 lei);
Grand Hotel şi Regina 145-300 lei camera; Regal şi Central – 135-270 lei.
1231
Ibidem. Cele mai cunoscute fiind Grand, Capato, Veneţia.
421
Mariana COJOC
serviciu prompt şi curat” 1233. Cu toate acestea, cu prilejul Târgului

Internaţional de Mostre de la Milano din acelaşi an, Camera de
Comerţ şi Industrie Sibiu a remarcat faptul că, la pavilionul
României, propaganda turistică „lipsea cu desăvârşire”. Pe lângă
faptul că la Constanţa, în lunile de vară se venea la băi, oraşul
„beneficia” şi de existenţa a numeroase „societăţi sportive, de
vânătoare şi automobilism”, dar şi societăţi de binefacere, care mai
de care cu titluri sugestive în epocă, precum: Societatea Sportivă
Victoria, Societatea Sportivă Elpis, Societatea Sportivă Venus,
Societatea Sportivă a Serviciului Porturilor Maritime, Societatea
Sportivă C.F.R., Societatea de Vânătoare Potârnichea, Societatea
Cocorul, Societatea de Autobuze Săgeata, Societatea de Autobuze
Tomis, Societatea Auto – Dobrogeană, Societatea Hipică
Dobrogeană, Poligonul de Tragere, Societatea Crucea Roşie,
Societatea Profilaxia Tuberculozei, Societatea I.O.V., Societatea
Căminul de Ucenici, Societatea Principele Mihai, Societatea
Asistenþa Publică, Căminul A.C.F., Societatea Funerară Sf. Ilie,
Centrala de Aprovizionare C.F.R. şi P.T.T. 1234.
Ajunşi la Constanţa, la băi, puteai vizita sau pur şi simplu
admira „monumentele istorice” (sic!), cum erau ele definite de
autorităţile timpului, şi-anume: Farul Genovez, statuia lui Ovidiu,
busturile foştilor primari I. N. Roman şi I. Bănescu, bustul lui Mihai
Eminescu1235 sau zidul cetăţii Tomis cu cele trei turnuri.
Un alt punct de atracţie l-a reprezentat teatrul (Teatrul Elpis,
Teatrul Cinema Tranuluis) însă proiecţiile cinematografice erau de
neegalat, la Constanţa existând cinci astfel de săli: Regal, Vox,
1232
Adrian Rădulescu, Stoica Lascu, Puiu Haşotti, op. cit., p. 99. Începând cu vara
anului 1935, profesorul universitar Constantin Brătescu a clasat pe secţiuni
materialul existent, muzeul deschizându-se pentru vizitatori, zilnic în sezon, fiind
vizitat de aproximativ 5. 000 de persoane.
1233
1234
1235
Adrian Rădulescu, Stoica Lascu, Puiu Haşotti, op. cit., pp. 83, 86. Bustul a fost
amplasat pe faleza de la Cazinou în aluna august a anului 1934. În septembrie 1938 a
fost dezvelit şi Monumentul Eroilor Regimentului 34 Infanterie din primul război
mondial.
422
Mariana COJOC
Regina Maria, Trianon, Majestic1236. La mare căutare în

cinematografele constănţene erau filmele americane, produse de
celebrele case de producţie Warner Bross, Metro – Goldwyn,
Paramound Pictures. Filmele cu mare succes rulau până la 10 zile,
repetându-se la scurte intervale de timp sau schimbând sala de
proiecţie. Prin Decretul Regal nr. 2.233 din 10 octombrie 1936 1237,
modificat cu Decretul Regal nr. 4 din 1 ianuarie 1936 cu referire la
organizarea Ministerului de Interne, a fost înfiinţat Oficiul
Cinematografiei Naţionale şi al Propagandei prin film, filmele
neputând rula decât cu aprobarea Comisiei de Control şi Cenzura
Filmelor Cinematografice din cadrul Oficiului Naţional de Turism
din cadrul Ministerului de Interne 1238. La spectacole, existau locuri
permanent rezervate (prin Decret Regal) pentru reprezentanţii
Ministerului Cultelor şi Artelor, Ministerului Finanţelor, directorii
Teatrelor Naţionale, Direcţiunii Generale a Poliţiei, reprezentanţi ai
asistenţei medicale, primarul, prefectul, procurorul general,
procurorul de serviciu, comisarul de serviciu, procurorul general şi
procurorul de serviciu militari. Dintre titlurile cu mare succes pe
„piaţa” cinematografiei constănţene de sezon sau nu, amintim – Rin
Tin Tin Salvator, Fuga lui Tarzan, Răzbunarea lui Tarzan, Stan şi
Bran şi ţiganii, Stan şi Bran şi testamentul, Stan şi Bran şi scoţienii,
Stan şi Bran la Holywood, Taras Bulba, Cei trei muşchetari, Dama
cu camelii, Sissy, dar şi filme cu titluri comerciale, Spiritele nopţii şi
corabia blestemată, Fiica lui Dracula, Strigoii, Crima din liniile
Maginot, Nu mi-am ucis soţul sau Femeia diabolică1239.
1236
Ioana Pârvulescu, op. cit., p. 135. În anul 1933, Bucureştiul avea 50 de
cinematografe care dădeau şi până la şapte reprezentaţii pe zi.
1237
„Monitorul Oficial”, nr. 240 din 14 octombrie 1936.
1238
Ibidem, dosar 3/1937, f. 10; dosar 3/1938, ff. 12-33. La Constanţa din comisie
fãceau parte George Agraru, prim procuror la Parchetul Tribunalului Constanţa,
George Coriolan, Traian Antonescu, chestorul municipiului Constanţa, cãpitan
Apostolescu N., delegatul garnizoanei Constanţa precum şi secretarul general al
Primãriei.
1239
Ioana Pârvulescu, op. cit., 132-135. Încă de la finalul anilor ‚20, Tudor Arghezi
considera că mirajul filmelor a depăşit ca întindere şi diversiune pe toate celelalte,
orice blondă crezând că are farmecul irezistibilei Mary Pickford, brunetele erau
convinse că seamănă cu Pola Negri, iar bărbaţii cu Harold Lloyd sau cu Rudolf
Valentino. „Orice modistă, croitoreasă, cameristă, doamnele de o vârstă mai mare şi
423
Mariana COJOC
În cea mai mare parte, sălile de spectacol constănţene erau în

situaţia de a se prăbuşi. Astfel, plafonul cinematografului Majestic
avea „serioase crăpături şi curburi ameninţând să se dărâme peste
spectatori”1240, sala Trianon plasa un număr mult prea mare de scaune
decât cel admis, în timp ce „losetele” erau într-o stare deplorabilă 1241.
În aceeaşi situaţie se afla şi cinematograful Regina Maria, considerat
„un pericol pentru vizitatori, pentru igiena şi siguranţa publică, fiind
necesară reducerea numărului scaunelor de sub scenă şi completarea
toaletelor cu despărţituri de zid şi plăci de faianţă” 1242.
Dintre evenimentele mondene ale sezonului constănţean
amintim, pentru perioada analizată, balurile, iar dintre ele pe cel al
Societăţii Bărbaţilor protestanţi, societate care a solicitat în anul
1936, scutire de taxa plătită Primăriei, Şeful Biroului Poliţiei, fiind de
acord „li se aproba balul, dar nu suntem de părere a li se acorda sala
în mod gratuit (sala mare a Cazinoului Comunal), deoarece
comunitatea a strâns prin cotizaţii peste 100.000 lei şi au dat mai
multe baluri în curs de patru luni de zile, aşa că au fonduri” 1243. La
acesta adăugăm ceaiul dansant al Comunităţii Romano – Catolice din
Constanţa, din 30 martie 1936, „în folosul strângerii de fonduri
pentru construcţia Bisericii din localitate”, comunitatea având
sprijinul M.S. Regina Maria, legaţiilor Franţei, Belgiei, Austriei,
Ungariei, Italiei, Cehoslovaciei, Poloniei, Spaniei, Elveţiei şi
Vaticanului.
În fapt, Constanţa a continuat să fie locul „de plăcere” al
protipendadei ţării, o prelungire a Căii Victoriei, cu reprezentaţii de
sezon. În acest context, companiile teatrale bucureştene, diferite alte
organizaţii veneau la mare pentru a spori fondurile de peste an.
Astfel, în vara anului 1936, Compania teatrală Prietenii Mării,
alcătuită din artişti ai Teatrului Naţional Bucureşti, a organizat un
întreg ciclu de spectacole la Constanţa. Gogu Ştefănescu, artist liric,
prim tenor al Operei Române şi Radio Bucureşti a dat un spectacol
elevele fără bacalaureat” voind să ajungă artiste.

1240
1241
Ibidem, f. 116.
1242
Ibidem, f. 137. Conform raportului din luna septembrie 1936.
1243
424
Mariana COJOC
muzical la 16 august acelaşi an cu „elecţiuni din operele celebre şi

doine naţionale”1244. De mare efect a fost turneul „de propagandă
românească” în Europa al primadonei Pia Igy supranumită
„privighetoarea României”, susţinut între anii 1931 – 1936, în
principalelel oraşe ale ţării, în onoarea Cehoslovaciei (sic!) sub
patronajul dr. C. Angelescu, ministrul Educaţiei Naţionale şi a lui
Victor Iamandi, ministrul Cultelor şi Artelor. Programul artistei a fost
variat interpretând în sala Cazinoului Comunal arii clasice din
Mozart, Donizetti, Strauss, Brediceanu, Mihăilescu – Toscani sau
Herescu1245.
La 7 iunie 1937, Opera Română a concertat la Constanţa cu
Tosca, iar la Teatrul Tranulis s-a dat o singură reprezentaţie la 11
noiembrie 1937, „comemorativă a 25 de ani de la moartea marelui
Maestru al comediei româneşti, I.L. Caragiale”, a Teatrului Naţional
Bucureşti. S-a jucat piesa O noapte furtunoasă, avându-i în rolurile
principale pe N. Soreanu, Maria Giurgea, Eugenia Ciucurescu,
Mircea I. Pella, Ion Morţun, Ţancovici Cosmin.
Totuşi, în luna februarie a anului 1937, o adresă a
Ministerului de Interne, Direcţiunea Administraţiei de Stat, informa
Primăria Constanţa că „sărbătorile naţionale se serbează chiar de
lumea oficială numai de mântuială, astfel, de exemplu, la sate asistă
la serviciul divin ce se oficiază cu aceste prilejuri, numai corpul
didactic şi elevii, pe când celelalte autorităţi absentează.
De asemenea şi la oraşe, nu participă la Te – Deum – uri şi la
parăzile militare toate autorităţile.
Comunicându-vă cele ce preced, avem onoarea a vă ruga să
luaţi serioase măsuri ca, la serviciul ce se oficiază cu prilejul
sărbătorilor naţionale să asiste toate autorităţile locale şi, în general,
serbările naţionale să fie serbate cu tot fastul cuvenit” 1246.
Astfel, de 10 mai 1937, a 57 aniversare a proclamării
Regatului, serbându-se şi proclamarea Independenţei şi aniversarea
Unirii tuturor românilor (1859 - 1918) la Constanţa a fost o adevărată
desfăşurare de forţe, pe lângă oficialităţile oraşului participând
1244
Ibidem, dosar 1/1936, ff. 69, 80.
1245
1246
Ibidem, f. 38.
425
Mariana COJOC
ofiţerii şi trupele de la Şcoala Navală de Ofiţeri de Marină, Şcoala

Pregătitoare de Ofiţeri de Marină, Regimentul 34 Infanterie cu drapel
(„cu muzica şi toţi corniştii”), Depozitele maritime de echipaj şi
material, Flotila de Hidroaviaţie, Compania de Pompieri, Regimentul
13 Artilerie, Regimentul 18 Artilerie, Regimentul 9 Cavalerie călare
cu drapel, Escadra 4/4 Cavalerie, dar şi echipe de premilitari şi
Societatea Invalizilor, parada fiind condusă de generalul Zisu
Dumitru, comandantul Brigăzii 7 Cavalerie.
Pe linia propagandei intens susţinută de Carol al II-lea pentru
consolidarea cultului şi regimului propriu, de „Ziua Tineretului
Român”, fixată la 8 iunie, Ministerul de Interne, de acord cu Oficiul
de Educaţie al Tineretului Român şi cu sprijinul Primăriei Constanţa
şi al comandamentelor Legiunilor Străjereşti, au organizat în anul
1937 la Constanţa „manifestaţiuni şi festivităţi”, iar după terminarea
serbărilor, pentru „săptămâna străjerească” (1-7 iunie)
comandamentele Legiunilor Străjereşti au avut misiunea „să creeze
cadrul festiv potrivit, ornamentând sălile sau locurile unde se
desfăşurau festivităţile cu drapele şi alte mijloace decorative
luminoase, care să încadreze portretul M.S. Regele” 1247. În acelaşi an,
între 8 şi 28 iulie, reprezentanţii tineretului polon şi cehoslovac ajunşi
la Constanţa au fost cazaţi la Mamaia, lângă tabăra Falangei
Străjereşti, în timp ce reprezentanţi ai Ligii Tineretului Româno –
Polono – Suedez au ajuns la Constanţa cu sprijinul Oficiului de
Educaţie al Tineretului Român.
Sub înaltul patronaj al Reginei Maria, „sub imboldul dat de
M.S. Regele Carol al II-lea, de a nu precupeţi nimic pentru armată şi
cultură”, a fost organizat la 21 aprilie 1937 un bal de binefacere
pentru strângerea de fonduri necesare înfiinţării unei biblioteci de
specialitate necesară Asociaţiei Ofiţerilor din Marină, la 15 august
1937, de sărbătoarea Marinei, dezvelindu-se la Constanţa statuia
„Reginei poete Carmen Sylva şi punerea pietrei fundamentale la
lucrările de consolidare a malurilor” în prezenţa lui Carol al-lea 1248.
1247
Ibidem, f. 89.
1248
Ibidem, f. 154; Carol II, Între datorie…, pp. 209-211. Iată cum descrie Carol al
II-lea ziua de 15 august sărbătorită la Constanţa: „După o noapte oribilă de aproape
complet nesomn, sosim, cu trenul Regal, la Constanţa. Mă simt prost very sticky şi
nedormit, mare greutate să mă rad, semn prost. Recepţia obişnuită. Salvele de 21 de
426
Mariana COJOC
Pe lângă aceste serbări fastuoase, la Constanţa s-au organizat

şi acţiuni mai mult sau mai puţini hilare prin desfăşurare sau
prezentare. Astfel, Societatea Generală a Funcţionarilor Particulari
din România, filiala Constanţa, secţia sportivă, a solicitat în vara
anului 1937 „pentru a putea da o cât mai mare educaţie fizică
funcţionarului dobrogean de care e lipsit complectamente” subvenţii
pentru procurarea de echipament necesar întreţinerii fizice (sic!), sau
„Marea Serbare Poliţienească” organizată luni, 9 august, ora 18 de
Secţia Dresaj din Cernavodă. În afişul publicitar se specifica faptul că
„se va executa muşcat la comandă, simularea morţii, refuz de hrană,
căutări de obiecte şi persoane precum şi diferite demonstraţii
poliţieneşti”1249.
tunuri, garda de onaoare a Marinei (ofiţerii nu ştiu să salute cu sabia): Tătărescu,
Irimescu, Amiral Bărbuneanu, genralul Ciupercă, Ilasievici şi primarul, cu pâinea şi
sarea”. (…) „După această vizită, reintrăm în programul obişnuit al Zilei Marinei.
Ambarcat pe N.M.S. Regina Maria, ieşim din port şi ne îndreptăm , pe o mare ca un
lac, spre careul vaselor unde se face obijnuita ceremonie. Singura modificare, luată
după revista navală de la Spithead, N.M.S. Regina Maria este urmată de S.M.R.
România, pe bordul căruia sunt ambarcaţi invitaţii oficiali, care nu sunt poftiţi pe
Regina Maria.
Totul se petrece normal şi discursul lui Bălănescu este mai potabil decât de
obicei. Urmează o manevră cu submarinul Delfinul, care simulează, printr-o
incursiune, un atac asupra distrugătorului nostru”. (…) „Întorşi la mal, chem la
Pavilion pe Guţă şi Radu Irimescu, ca să discutăm şi să cercetăm situaţia armatei,
după ultima discuţie ce am avut-o cu ministrul respectiv. Starea morală fiind
dezastruoasă, din cauza carenţei şi mentalităţii moral deficitare a şefilor. Tătărescu
este de părere că trebuie luate măsuri drastice şi că cel mai bun mijloc ar fi de a
scădea limita de vârstă a ofiţerilor superiori şi generalilor cu patru ani şi de a tăia în
carne vie. „ (…) „Întors la pavilion, iau o baie, ca să mă revigorez (sic). Urmează,
pe urmă, programul, punerea pietrei fundamentale ale noilor lucrări de apărare a
malurilor, piatra definitivă, s-ar putea mai bine spune, căci prima parte a lucrării este
terminată. Pe urmă, dezvelirea statuii Reginei Elisabeta (Carmen Sylva), o oroare
cum n-am mai văzut, parcă este Mesalina, nu biata mătuşă. Trecem, pe urmă, la
Mamaia, unde se fac medaliilor Marinei. Mulţi decoraţi lipsesc”. (…) „În acest timp,
şi până pe la 8, se desfăşoară un destul de bun program de sporturi nautice. Înainte de
masa care o dă Primăria, la plaja Mamaia, m-am dus să vizitez hotelul O.N.T., în
construcţie. E destul de bine, numai că n-au urmat sfatul meu şi, din 130 de camere,
n-au făcut decât 14 cu baie, ceea ce este o prostie. Îşi imaginează deştepţii, ca Segiu
Dumitriu, că, dacă te scalzi în mare, n-ai nevoie de baie. Fac tărăboi pe această
chestiune, ils ont l’air assez penaud. Ziua se termină cu masa mare la Mamaia şi, pe
urmă, cu maşina la Cetatea, pe nisip”.
1249
427
Mariana COJOC
Înainte de izbucnirea celui de-al doilea război mondial,

Constanţa avea două restaurante considerate a fi „de lux” – Mamaia
şi M. Canciovici, de clasa I – Funogea, 10 Mai, Luzana, Fr. Cochino,
Jubileu, Dor Mărunt, Vraja Mării, Central, de calitatea a II-a – Adam
Făgărăşanu, Continental, Princiar, Voiajorilor, Nicu B. Ionescu, Gh.
Bâtlan, Ionel Stoica, Vlaicu, Dumitru Motoş, Carul cu Bere sau
Caraiman. Aceeaşi clasificare pe categorii a fost înregistrată şi la
bodegi, Grand şi Mercur erau de categoria I, Imperial, Bodega Pieţii,
Rampa Odobeşti, Picadili, Iancu Diamandopol şi bodega I. Florescu
– de clasa a II-a, în timp ce cafenelele Speranţa, Aero Marin,
Internaţional, Continental, Eokios, Gh. Aspolidis, Vraja, Gh. Popa
erau trecute tot la categoria a II-a. Diferenţa de categorie, pe lângă
cearceafurile apretate sau nu, toaletele curate sau pur şi simplu fără,
se simţea şi la „buzunar”. Astfel, un pilaf costa la un restaurant de
clasa I – 22 lei, la clasa a II-a - 18 lei, ajungând la 12 lei la un modest
restaurant de clasă inferioară. Aceeaşi scădere a preţurilor fiind
prezentă la toate produsele, friptura la tavă costa de la 26 lei la 12 lei
în funcţie de categoria restaurantului, clasicii mititei având acelaşi
preţ – 3 lei şi la clasa I şi la a II-a, cu doar un leu mai puţin la
restaurantele de clasa a II-a. Cele mai scumpe mâncăruri în saloanele
constănţene, fie ele de lux sau nu, erau mâncărurile „cu peşte”, porţia
de peştele fript ajungând la 40 lei la restaurantele de clasa I 1250.
Dobrogea în propaganda comunistă

În anul 1934, muncitorii din portul Constanţa au aderat la
Comitetul Naţional Antifascist, un an mai târziu, la Congresul
Uniunii Muncitorilor din Porturi şi Transporturi de la Turnu-Severin
din august 1935, fiind subliniate de centru greşelile conducătorilor
sindicatelor constănţene care „au slăbit nu numai organizaţia afiliată
Uniunii, dar şi-au cauzat lor înşile şi muncitorilor din port mari
1250
Ibidem, dosar 7/1939, ff- 17-18; Ioan Scurtu, Gheorghe Buzatu, op. cit., pp. 74-
75. Pentru anul 1938 au fost considerate preţuri medii în România – 22,50 lei un kg
carne de vită, 29,90 lei un kg carne de porc, 5,40 lei un l de lapte, 1,73 oul. În aceste
condiţii, Constanţa s-a dovedit a fi unul din cele mai „scumpe” oraşe din ţară,
deoarece un kg carne de vită costa 28 lei, un kg carne de porc 38 lei, un l de lapte 7
lei.
428
Mariana COJOC
neajunsuri”1251. În fapt, Manifestul Comitetului Central al P.C.dR. din

octombrie 19341252 cât şi Raportul P.C.dR. Comitetul Regional
Dobrogea din 1935 s-au înscris pe aceeaşi linie propagandistică
specifică regimului bolşevic, mizându-se pe ideea separării Dobrogei
de statul român1253.
Într-un alt document, datat 2 decembrie 1935 emis de P.C.dR.
la finalul Congresului al VII-lea ce explica situaţia politică
internaţională a momentului, se puteau citi sarcinile trasate la ultimul
congres comunist pentru organizaţiile din Transilvania, Basarabia,
Bucovina şi Cadrilater („Dobrogea Veche” nu apare-n.a.). Pentru
această ultimă zonă se avea în vedere crearea Partidului Naţionalist
Bulgar prin trecerea cadrelor şi simpatizanţilor D.R.O. în organismele
incipiente ale partidului menţionat. Conducerea acestora urma a fi
deţinută de muncitori, ţărani, mici burghezi şi „intelectuali cinstiţi”.
Un an mai târziu, plenara lărgită a C.C. al P.C.dR., discutând
tactica mobilizării „maselor naţionalităţilor asuprite în Front popular
antifascist pentru pace şi contra pericolului introducerii dictaturii
militaro-fasciste (…) cât şi pentru o mai bună conducere a luptelor
popoarelor din aceste regiuni” considera necesară reorganizarea P. C.
din România, îndeosebi în Transilvania şi Dobrogea.
Propaganda antiromânească a fost susţinută şi de paginile
ziarului „Scânteia” unde şi-au găsit loc şi articole cu referire la
ţinutul dintre Dunăre şi Mare. Astfel, în articolul intitulat Noi măsuri
contra popoarelor conlocuitoare publicat în ziarul amintit la 5 august
1938, se arăta că în Dobrogea, mergându-se pe linia trasată încă din
1931 la Congresul al V-lea, „populaţia turcească e aproape
exterminată. Prigoana şi teroarea o fac să părăsească în fugă locuri de
baştină căutându-şi refugiul dincolo de graniţele ţării. O teroare fără
pereche e dezlănţuită împotriva populaţiei bulgare. Sunt urmăriţi
pentru că vorbesc limba lor. Macedonenii colonizaţi la graniţă de
către guvern sunt instigaţi în mod şovin împotriva populaţiei bulgare.
1251
Stoica Lascu, Aspecte pivind…, p. 291.
1252
B.A.R.A.I., Documente privind politica Partidului Comunist Român faţă de
problema naţională – 1921-1944, partea a II-a, Bucureşti, pp. 580-581.
1253
Ibidem, pp. 608-609.
429
Mariana COJOC
Bătăi până şi ciocniri sângeroase, denunţări şi ameninţări, arestări

cumplite”.
În aceste condiţii, în şedinţa din 6 martie 1934 a Biroului 2
Informaţii din cadrul Statului Major, Divizia 9-a Corpul II Armată a
fost adoptat în conformitate cu dispoziţiile autorităţilor militare
superioare, pe baza principiului de colaborare stabilit între Ministerul
de Interne, Ministerul Apărării Naţionale şi Ministerul de Justiţie
Ghidul cu informaţiile necesare pentru prevenirea şi împiedicarea
tulburărilor mişcărilor şi grevelor în portul Constanţa. Conform
acestuia, Căpitănia Portului Constanţa în colaborare cu S.M.R., Căile
Ferate Române, urmau a informa Comandamentul Diviziei a 9-a
despre mijloacele de „agitare” întrebuinţate pentru atragerea de
partea diferitelor asociaţii sau curente extremiste, organizarea de
nuclee în port, agenţi străini infiltraţi în mijlocul muncitorilor. Toate
aceste date urmau a fi culese de agenţii acoperiţi ai Căpităniei
Portului Constanţa (se recomandau cei cu un statut profesional
privilegiat, de încredere, foarte bine cunoscuţi de organele de
conducere). Întrebuinţând diferite metode (infiltrări, investigaţii
zilnice, supravegherea muncii lucrătorilor suspecţi a căror listă era
primită de la Siguranţă), Căpitănia putea avea zilnic un tablou
general despre mişcările subversive existente.
Totodată, au putut fi controlate mult mai atent întrunirile
sindicatelor, în special „Mihail Eminescu”, fost „Unirea”, ale cărui
şedinţe din 22 şi 23 martie 1934, au fost prezidate de Dobrică Radu,
aflat încă din 1924 pe lista comuniştilor constănţeni 1254, sau
activitatea anumitor sindicate portuare brăilene, aflate în strânsă
legătură cu mişcarea bolşevică1255, în condiţiile în care acţiunile
întreprinse de comuniştii brăileni s-au diversificat şi prin crearea unui
Comitet judeţean şi a secţiei U.T.C., stabilindu-se numeroase legături
cu nucleele din Galaţi.
Între rezultatele imediate ale noilor măsuri adoptate în portul
Constanţa este de reţinut şi arestarea la 4 noiembrie 1934 a lui Anater
Varton şi Marcu Petrovici, primul fost ofiţer în armata rusă 1256 şi
1254
1255
A.N.Br., fond Chestura Poliţiei Brăila, dosar 8/1929-1930, ff. 2-14.
1256
430
Mariana COJOC
Boris Bacivorov (la 7 februarie 1936), fochist pe cargoul Siretul,

curier între comitetul V.D.R.O. – Silistra şi Centrul V.D.R.O. –
Sofia1257.
De asemenea, căpităniilor portuare le-au fost înaintate
diferite ordine cu privire la persoanele aflate în slujba propagandei
comuniste care urmau să pătrundă în ţară. Amintim în acest sens pe
Blagoi Siminov, implicat în procesul incendierii Reichstagului, care
urma să se stabilească în România pentru a dirija mişcarea
bolşevică1258; Olga Zimlakova, reprezentantă a Internaţionalei
Comuniste Feminine, colaboratoare a ziarului „Isvestia”; Ivan
Tcherkachi, fost comisar în Ucraina în 1920, agent comunist pentru
statele balcanice, apropiat al lui Gemborek, şeful secţiei germane din
cadrul Internaţionalei Marinei şi Docurilor din Moscova iar din 1930,
inspector al Secţiei pentru Orient din Istanbul; Vladimir Zografov şi
dr. Filip Atanasov (membri marcanţi ai Federaţiei Comuniste
Balcanice), Ivan Mihailov, avocat, cu o poziţie importantă în
V.D.R.O., sau Crestan Popteodorov, ziarist bulgar, ultimii cinci
activând în special în Cadrilater1259.
Pe 28 mai 1935 la Ministerul Comunicaţiilor a fost înregistrat
Memoriul conducerii Sindicatului Docherilor Manuali în care se
făceau propuneri pentru reducerea taxelor la folosirea macaralelor,
subliniindu-se numărul mare de şomeri1260, la toate acestea
adăugându-se şi conflictele dintre diferitele categorii de muncitori şi
marinari din portul Constanţa, cum ar fi cel înregistrat în octombrie
1937 între marinarii debarcaţi, marinarii civili, Sindicatul Marea şi
Căpitănia Portului Constanţa1261.
Începând cu luna iunie 1935, informaţiile secrete adunate cu
sprijinul marinei române militare şi comerciale, ce trebuiau raportate
1257
Ibidem,dosar 13/1934, ff. 11-12.
1258
1259
Ibidem, ff. 34, 40, 54-55, 63, 268. Ivan Tcherkachi, îmbarcat pe o navă sovietică
a ajuns, de altfel, în Bulgaria.
1260
A.N.C., fond Inspectoratul Muncii, dosar 10/1936, ff. 16-17.
1261
Ibidem, fond D.N.M., dosar 14/1937, ff. 21-22; Momente din mişcarea…, pp.
122. În anul 1938, numărul muncitorilor din portul Constanţa s-a ridicat la 1.300, la
Şantierul Naval – 400, la Atelierele C.F.R. Palas – 400.
431
Mariana COJOC
de căpităniile porturilor dunărene şi maritime Inspectoratului General

al Porturilor, au sporit cantitativ. Erau urmărite cu atenţie trecerile şi
staţionările de nave ce aveau la bord şefi de state străine, persoane
politice şi diplomatice, treceri şi staţionări de nave militare străine,
tranzitul de muniţii şi material de război (provenienţa, destinaţia,
capacitatea, cantitatea şi felul materialelor, acordându-se o atenţie
deosebită organizării şi dislocării în timp de pace a unităţilor,
serviciilor şi stabilimentelor armatei şi marinei din zona litoralului
fluvial şi maritim, posibilităţile de cazare a armatei, resurse
alimentare şi materiale, îmbunătăţirile aduse la instalaţiile porturilor
străine şi importanţa lor militară, intrările în porturile din bazinul
Dunării şi Marea Neagră, orice document scris ce interesa apărarea
naţională şi doctrina de luptă a statelor vecine, în special doctrina
navală1262.
Monitorizarea mişcărilor navelor străine în porturile româneşti
de către autorităţile abilitate în acest sens, au continuat şi în anii
următori: pe nava Ismail S.R.D. a fost îmbarcat Andrei Popazu ce
transporta material propagandistic bolşevic pentru comercianţii din
oraşul Brăila sau Galaţi; la bordul navei Hildegaard sub pavilion
finlandez, s-au aflat Dumitru Paulatos şi Anton Spacek, ultimul agent
de nave, originar din Sulina, care făceau spionaj în favoarea
sovietelor; Noemi Julia, pavilion englez, Mirupanu şi Verbamilia care
aveau echipajele formate doar din cetăţeni ruşi 1263.
La 10 februarie 1937 a fost emisă de către Inspectoratul
General al Navigaţiei şi Porturilor pentru evitarea trecerilor
frauduloase peste Dunăre în Bulgaria, Circulara nr. 1.108 prin care s-
a instituit un control strict asupra bărcilor1264.
1262
1263
Ibidem, dosar 114/1937, ff. 8, 49, 172, 190, 234.
1264
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 48/1937, f. 49. Stoica Lascu,
Aspecte privind… (II), p. 322. În privinţa activităţii partidelor politice în oraşul
Constanţa, la alegerile municipale din aprilie 1937, P.N.L. a obţinut 3.783 de voturi,
urmat fiind de P.N.Ţ. cu 2.318 de voturi, Frontul Român cu 1.178 de voturi, Partidul
Naţional-Creştin – 541 voturi, P.N.L. -Gh. Brătianu cu 541; în decembrie 1937
situaţia a fost următoarea: P.N.L. -19. 196 voturi, P.N.Ţ. -12.064 voturi, Partidul
„Totul pentru Ţară”-6.917 voturi, Partidul Naţional-Creştin-2.775 voturi, P.N.L. -Gh.
Brătianu-1.538 voturi, Partidul Agrar-942 voturi, Partidul Radical Ţărănesc-513
voturi, Frontul Muncii-217 voturi, Partidul German-190 voturi. În ceea ce priveşte
432
Mariana COJOC
Din 1938, pentru obţinerea cât mai multor date despre navele
militare străine, alături de buletinele speciale ce erau completate de
comandanţii acestora s-a întocmit şi un raport informativ despre
modul în care erau primite navele în port 1265, care erau centralizate de
Direcţiunea Marinei Comerciale. De asemenea, prin Ordinul nr. 1.
092 din 22 martie 1939 al Ministerului Aerului şi Marinei s-a interzis
pe timpul nopţii ancorarea navelor în porturile dunărene şi maritime
iar la 24 martie 1939 au fost interzise transmiterea comunicatelor
telegrafice necifrate referitoare la armament, muniţii sau deplasări de
unităţi româneşti1266 cât şi fotografierea, filmarea sau „pictarea în
porturi”, prin Instrucţiunile Marelui Stat Major nr. 23. 800 din 1 iunie
1939, trecându-se la retragerea autorizaţiilor provizorii eliberate
fotografilor sau pictorilor amatori” doar cu ocazia diferitelor sărbători
din port, Subsecretariatul de Stat al Propagandei, Oficiul Naţional de
Turism sau Direcţia Generală a Poliţiei puteau elibera autorizaţii
Mişcarea Legionară în Dobrogea, după introducerea stării de asediu prin Decretul

Lege nr. 856 din 11 februarie 1938 („Monitorul Oficial”, nr. 34/11 februarie 1938), s-
a trecut la percheziţionarea legionarilor şi în judeţele Constanţa, Tulcea, Durostor şi
Caliacra, precum şi la închiderea sediilor din Dobrogea ale Partidulu „Totul pentru
Ţară”. La 15 martie 1938 a fost realizată o nouă împărţire pe regiuni a organizaţiilor
legionare, regiunea Dobrogea fiind divizată în patru legiuni: Caliacra, Constanţa,
Durostor şi Tulcea, la care s-au adăugat 29 de companii de plasă legionare. Pentru
detalii Puiu Bordeiu, op. cit., pp. 164-168. Autorul susţine că „analiza datelor
statistice deţinute în acea perioadă de autorităţi evidenţia un număr scăzut al
organizaţiilor legionare dobrogene, în comparaţie cu alte regiuni ale ţării. În funcţie
de numărul companiilor de plasă legionare, Dobrogea ocupa locul al şaptelea la nivel
naţional din nouă regiuni legionare, în urma regiunilor Ardeal, Muntenia, Moldova,
Basarabia, Oltenia şi Crişana, şi înaintea regiunilor Timiş şi Bucovina”.
1265
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 43/1937, f. 42; A.M.A.E., fond
71/Anglia, dosar 40/1938-1939, ff. 117-121; fond 71/România, dosar 6/1939, 281; I.
Talpeş, op. cit., p. 302. În convorbirea din 15 noiembrie 1938 dintre N. P. Comnen şi
lordul Halifax, ministrul Afacerilor Străine al Marii Britanii, diplomatul român a
subliniat faptul că după Munchen, comitagii au reapărut în Dobrogea ca de altfel şi
adunările revizioniste. Un an mai târziu, la Ankara, în iunie 1939, Londra a intervenit
pe lângă Grigore Gafencu în vederea trecerii la Bulgaria a unei părţi a Dobrogei de
Sud. Cu câteva luni înainte, însă, presa bulgară vorbea despre susţinerea de către
guvernul britanic a revendicărilor Sofiei, Bucureştiul, în opinia bulgarilor, fiind „de
acord cu cedarea Dobrogei de Sud” în schimbul unei noi organizări politice a
Balcanilor.
1266
433
Mariana COJOC
speciale1267. În acelaşi an, mai precis în toamna anului 1939, pentru

realizarea unei reale protecţii a navigaţiei pe Dunăre, în condiţiile
izbucnirii celui de-al doilea război mondial, şeful Serviciului Secret
Român, Mihail Moruzov, a ordonat:
1. „Toate porturile vor raporta zilnic Centralei din
Bucureşti prezenţa în perimetrul lor sau în apropiere a tuturor
navelor.
2. Centrala va fi permanent informată în legătură cu
fiecare navă, respectiv, cu pavilionul sub care navighează, felul
încărcăturii, locul de destinaţie.
3. Serviciile de intervenţie deja existente în porturi vor fi
imediat întărite cu formaţiuni de specialişti, echipaţi adecvat, pentru
ca, în cazul producerii unor acte de sabotaj, să se poată interveni
prompt.
4. Toate navele ce vor să ajungă la destinaţii ce stârnesc
suspiciuni, vor fi imediat reţinute, indiferent dacă se află în port sau
în deplasare.
5. Vor fi organizate în cel mai scurt timp servicii speciale
de observare din care vor face parte un ofiţer de marină sau un
specialist tehnic, precum şi personalul auxiliar necesar. Aceste
servicii speciale de observare vor fi amplasate în următoarele porturi:
Silistra, Turtucaia, Turnu Măgurele, Calafat, Turnu Severin, Orşova,
Baziaş”1268.
1267
1268
Valeriu Florin Dobrinescu, Ion Pătroiu, Gheorghe Nicolescu, op. cit., p. 7;
B.A.R.A.I., Documente privind situaţia internaţională şi politică externă a României
– 1939, pp. 7-19; Mariana Cojoc, Obiectivele informative ale Comandamentului
Marinei Regale Române în anii 1939 şi 1940, în „Gândirea Militară Românească”,
an XI, 4 iulie-august 2000, pp. 108-112. Raportul informativ asupra convorbirilor
dintre maiorul dr. Wagner, reprezentant al Serviciului de Contrainformaţii, Regiunea
a 3-a Militară, şi şeful Serviciului Secret Român, Moruzov, pe tema prevenirii actelor
de spionaj şi sabotaj din România din 14 noiembrie 1939. Pe aceeaşi linie se înscrie
şi studiul Serviciului Secret de Informaţii al Marelui Stat Major român din 5 ianuarie
1939 intitulat Expansiunea germană în sud-estul Europei către Gurile Dunării, dar şi
Raportul Serviciului Contrainformaţii al Regiunii a 3-a Teritoriale germane din 20
septembrie 1939 cu privire la intenţia Marii Britanii de a distruge zona petroliferă a
României începând cu portul Constanţa. Potrivit acestuia „atacul trebuia să
pornească din Turcia, având ca scop împiedicarea Germaniei de a-şi aproviziona
trupele cu benzina şi petrolul din România”.
434
Mariana COJOC
Un caz aparte în cadrul mişcării sindicale din portul

Constanţa a fost reprezentat de Ioan Negulescu, zis Aurel, care în
1939, era membru în Comisia Superioară a Muncii ca reprezentant al
marinarilor navigatori şi preşedinte al Sindicatului Docherilor
Manuali1269. La 5 februarie 1939 a avut loc la restaurantul Luther din
Constanţa un incident, Negulescu lovindu-l, într-o altercaţie, pe
căpitanul de port, Dan Nedelcu. De acum, de-a lungul câtorva luni,
paginile ziarelor locale au prezentat articole despre „spoliatorul” şi
„escrocul” de Aurel Negulescu, cel care „avea la mână întreg oraşul
Constanţa (…) singurul oraş care a cunoscut frământări ca pe vremea
partidelor politice: portul Constanţa”1270.
Ioan Aurel Negulescu provenea din Drobeta Turnu-Severin
(născut la 13 septembrie 1892), armata făcând-o în contingentul 1914
la marină, îmbarcat pe monitoarele Lascăr Catargiu şi Alexandru
Lahovari1271. În plin scandal, s-au conturat la adresa preşedintelui
Sindicatului Docherilor Manuali, două acuze: dezertarea fictivă, de
altfel, din marina română în 1917 (cercetările efectuate la Cercul de
Recrutare Mehedinţi dovedind precaritatea celor susţinute de
Căpitănia Portului Constanţa) precum şi alăturarea numelui său
alături de Dobrică Radu, cunoscut bolşevic constănţean. Mai mult
decât atât, potrivit unei declaraţii aflată la Tribunalul din Constanţa
din 1937, Negulescu ar fi conceput manifeste comuniste alături de
Cornel Ilie, zis Iliescu şi Stoica Georgescu (Ţăndărică), distribuindu-
le în oraş dar şi la sediul Sindicatului „Mihai Eminescu” 1272.
Anchetat şi chiar reţinut, lui Negulescu i s-a interzis intrare în
portul Constanţa, conflictul ajungând până la ministrul Aerului şi
Marinei. Alături de fostul şef al Sindicatului Docherilor Manuali s-a
aflat un grup de 30-40 de marinari conduşi de Florea Popescu, afiliat
sindicatului menţionat şi, care a refuzat înscrierea în bresla locală
carlistă. La 18 iunie 1939, comandorul Stelian Popescu, căpitanul
portului Constanţa, înştiinţa Direcţia Marinei Comerciale despre
„Situaţia muncitorească din port”. În adresă, era subliniat faptul că se
1269
„Curentul”, nr. 3. 962/12 februarie 1939.
1270
Ibidem, nr. 3. 974/1939.
1271
1272
Ibidem, f. 59.
435
Mariana COJOC
muncea „liniştit”, muncitorii s-au organizat în breslă, se plăteau

cotizaţiile şi s-a defilat alături de marinari, în uniforma Frontului
Renaşterii Naţionale de 10 mai şi 8 iunie. Prin urmare, înlăturarea lui
Ioan Negulescu, preşedinte de onoare al Asociaţiei Marinarilor Civili,
cel care s-a opus regimului carlist, a fost benefică. Asociaţia, cu
sediul în str. Petru Rareş, nr. 1 ce funcţiona în fostul sediu al
Sindicatului Docherilor Marinari a purtat denumirea de Marea1273.
1273
Ibidem, f. 71; A.S.R.I., fond P, dosar 1. 222, vol. 1, f. 1; Ibidem, vol. V, f. 28;
Marian Cojoc, „Regionala Marea”, episod al rezistenţei anticomuniste din
Dobrogea (1948-1952), în Timpul istoriei III. Memorii şi patrimoniu. Profesorului
Dinu C. Giurescu, Bucureşti, Universitatea din Bucureşti, Facultatea de Istorie, 1998,
p. 337. Am insistat asupra personalităţii lui Ioan Negulescu deoarece, în 1949, mai
precis în luna decembrie, într-unul din dosarele Direcţiei Regionale a Securităţii
Constanţa, se consemna: „La ordinul dvs. nr. 521/149. 608 din 9 decembrie 1949 şi
urmare a Raportului nostru nr. 50/28. 256 din 15 decembrie 1949, înaintăm odată cu
prezenta, copie după dosarul de anchetă compus din 226 file, încheiat contra
organizaţiei subversive cu caracter naţional Regionala Marea, înfrunte cu Negulescu
Ion zis Aurel, fost deputat şi conducător al muncitorilor din portul Constanţa,
Polixenia Perieţeanu-casnică, Brandenburg Grogore-comerciant, Blidescu Dumitru-
doctor, Curcanu Emil-comerciant, Hodorog Vasile-chiabur, Martică Maria-
învăţătoare, Andrei Ion-preot şi alţii care se fac vinovaţi de iniţierea, organizarea şi
participarea la constituirea unei organizaţii subversive de tip fascist-paramilitară,
complotând contra siguranţei interne a R.P.R.”.
Ion Negulescu alături de Gogu Puiu, fraţii Fudulea, Vasile Baciu, a făcut
parte din rezistenţa anticomunistă dobrogeană după 1945, încercând, după cum
reiese din declaraţia sa dată Securităţii la 1 decembrie 1949, să organizeze în
Constanţa „o organizaţie subversivă, compusă din elemente liberale, maniste şi
legionare”, recunoscând că centrul acesteia, condusă de fostul ministru Vasile Sassu
(a fost de patru ori ministru liberal în: 1923, 1934, 1937-februarie şi noiembrie, la
Industrie Comerţ sau la Justiţie), cu sediul la Bucureşti. Scopul era de a extinde în
toată regiunea Dobrogei, să recruteze elemente „duşmănoase actualului regim” şi, în
caz de război contra Rusiei „datora noastră era să trecem la dărâmarea regimului
actual prin forţă”.
Alături de Negulescu s-au aflat, într-adevăr, şi alţi fruntaşi ai partidelor
istorice: Rizescu Dumitru, avocaţii Fiacescu şi Dan Alecu, colonel Ichim, fost
comandant al C.T.C. Constanţa şi amiral Drăghicescu, în intervalul 1950-1952,
alcătuindu-se un nou dosar pentru încă 12 membrii ai mişcării.
Opozant al regimului de autoritate monarhică impus de Carol al II-lea,
falsificându-i-se din această cauză identitatea, „dezertor” din armata română sau
„bolşevic”, figură de necontestat a rezistenţei anticomuniste dobrogene, Ion
Negulescu a fost condamnat, alături de ceilalţi membrii ai Regionalei Marea
436
Mariana COJOC
CONCLUZII
Încercând o analiză a principalelor probleme ale oraşului –

port Constanţa se impune o serie de concluzii, care au marcat cele
două repere de analiză ce se completează, de altfel, una pe cealaltă,
urmărind dezvoltarea Constanţei – oraşul şi portul.
În 1880 Constanţa număra 5.203 locuitori pentru ca în anul
1914 să se ajungă la un total al populaţiei de 27.662, plasându-se
între primele opt oraşe ale ţării după numărul de locuitori. În fapt,
odată cu revenirea la ţară, Constanţa a cunoscut un însemnat „val
migraţionist” rural, comparativ cu celelalte regiuni ale ţării, faptul
datorându-se, în principal, funcţiilor sale – economică, în special cea
portuară, dar şi balneo – turistică.
Saltul demografic a continuat şi după primul război mondial,
ajungând ca, în anul 1939, să aibă 61. 660 locuitori, cifra
reprezentând cel mai mare număr de locuitori din Dobrogea din
mediul urban.
Populaţia Constanţei în anii 1880, 1914, 1939
Anul Număr de locuitori

1880 5.203
1914 27.662
1939 61.660
Populaţia Constanţei între anii 1880,

1914, 1939
100000
50000
conform Sentinţei din 25 0
martie 1950 la 20 de ani temniţă grea.
1
437
Mariana COJOC
O altă trăsătură a demografiei constănţene a fost cea a

mozaicului etnic, în 1878 românii ocupând abia locul cinci în „topul”
populaţiei oraşului. Despre vreun conflict interetnic de anvergură în
Constanţa, pentru perioada analizată, nu poate fi vorba, din
perspectiva spiritului de toleranţă şi colaborare interetnică,
semnificativă fiind şi componenţa primului Consiliu Comunal al
oraşului sau numărul mare al şcolilor pentru diferite naţionalităţi sau
de biserici pe confesiuni şi secte înainte de izbucnirea celui de-al
doilea război mondial.
Totuşi, cu titlu de excepţie, ţinând cont şi de implicaţiile sale
istorice, nu poate fi ignorat focarul conflictual bulgaro-român,
conturat şi accentuat după anul 1878, când, potrivit istoriografiei
bulgare a apărut „problema dobrogeană”. În Constanţa, deşi centrul
organizaţiilor extremiste bulgare nu a fost aici, prezenţa lui Christian
Rakovski (care, de altfel a şi participat la alegerile din 1912, pe listele
social democraţilor constănţeni), M. Nitcheff, Peter Gandeff, Chr. B.
Donkoff care au semnat primii, alături de alţi 283 reprezentanţi
bulgari dobrogeni Memoriul Comitetului Central al Dobrogei,
înaintat la 7 ianuarie 1918, Puterilor Centrale, prin care s-a solicitat
trecerea Dobrogei la Bulgaria, reprezintă indiscutabil, un argument în
această problemă. La toate acestea s-a adăugat şi posibilitatea
pătrunderii mult mai uşor a ideilor extremiste bolşevice, favorizate de
deschiderea la mare a oraşului, pentru întreaga perioadă dintre cele
două războaie mondiale fiind o constantă de necontestat,
militantismul „vecinului de la răsărit” pentru o Republică
Independentă a Dobrogei în cadrul Federaţiei Comuniste Balcanice.
În privinţa dezvoltării urbanistice a Constanţei, problema a
preocupat atât Primăria sau Prefectura cât şi autorităţile centrale.
Totuşi, lipsa banilor alocaţi lucrărilor edilitare, neregulile apărute în
momentul în care se reuşea organizarea unor licitaţii, sistarea
lucrărilor începute care, cu greu îşi găseau un alt început odată cu
alegerea unui nou Consiliu Comunal, au fost câteva dintre motivele
care au dus la nesoluţionarea stringentei probleme a reţelei de apă
438
Mariana COJOC
potabilă în oraş, a consolidării malurilor Mării Negre sau a unui

sistem complex de canalizare. Acest gen de probleme au dominat
viaţa Constanţei întreaga perioadă avută de noi în vedere.
Oraşul dobrogean, însă, nu a constituit o excepţie în România
interbelică, „încadrându-se” perfect deficienţelor urbanistice ale ţării,
unde viaţa unei aşezări de asemenea factură se zbătea între centrul
ameţitor al vitrinelor frumos colorate şi periferia, şi ea ameţitoare,
dar în cu totul alt sens.
Constanţa a fost un „oraş în mişcare” 1274, având în vedere
sporul demografic şi deplasarea stradală, un oraş mai mult oriental,
decât occidental1275 (amintim aici cele 16 consulate şi viceconsulate
existente înainte de izbucnirea celui de-al doilea război mondial: al
Marii Britanii, Franţei, Cehoslovaciei - viceconsulat, Greciei, Turciei,
Belgiei, Italiei, Portugaliei, Spaniei, Letoniei, Danemarcei, Ţărilor de
Jos, Norvegiei, Suediei, Germaniei, Poloniei) coloratură imprimată
atât de legăturile multiple care le-a oferit deschiderea la Marea
Neagră dar şi mozaicul etnic existent.
Funcţia turistică a oraşului a fost susţinută încă din
momentul revenirii Dobrogei la ţară, fiind, de altfel, ca întotdeauna,
„la modă” să vii vara la mare. După amenajarea staţiunii Mamaia,
această latură a vieţii oraşului s-a accentuat, Constanţa devenind un
fel de prelungire a Căii Victoriei bucureştene, locul unde era bine să
fii văzut îmbrăcat după ultima modă de la Paris sau la ruleta de la
Cazinoul Comunal. În fapt, autorităţile române au încercat prin
diferite mijloace atragerea pe litoralul românesc a unui număr cât mai
mare de turişti europeni.
În privinţa situaţiei economice a oraşului, se poate spune că
la Constanţa a dominat industria uşoară, numărul întreprinderilor
fiind redus în comparaţie cu cele înregistrate în celelalte mari porturi
ale ţării – Brăila şi Galaţi. Acest fapt s-a datorat, în mod special,
dezvoltării laturii sale portuare, oraşul fiind dominat de traficul
acestuia.
1274
Arnold Toynbee, Oraşele în mişcare, Bucureşti, Editura Politică, 1979; Jean-
Louis Harouel, Istoria urbanismului, Bucureşti, Editura Meridiane, 2001.
1275
Leonardo Benevolo, Oraşul în istoria Europei, Iaşi, Editura Polirom, 2003.
439
Mariana COJOC
Un moment deosebit de important pentru evoluţia oraşului

Constanţa a fost, inevitabil, primul război mondial când Dobrogea, ca
de altfel şi alte zone ale României, a cunoscut regimul ocupaţiei
inamice.
În desfăşurarea conflagraţiei s-a simţit lipsa unei flotile
române la Marea Neagră, care să susţină flancul stâng al armatei de
operaţiuni din Dobrogea, perioada 9 octombrie 1916 – 2 decembrie
1918 pentru principalul oraş-port românesc de la Marea Neagră fiind
marcată de evenimente, pe care le-am putea numi definitorii,
influenţând în mod deosebit “conştiinţa” Constanţei, înregistrând
abuzurile de tot felul, jaful şi crimele regimului de ocupaţie.
Statistic, cele mai absurde crime şi violuri (dintre cele
declarate, desigur) au fost făcute de trupele bulgare, a căror ocupaţie
s-a menţinut până la finalul lunii noiembrie 1918, administraţia civilă
rămânând până la începutul lunii următoare. Pentru conturarea
dezastrului constănţean al anilor de război este suficient să amintim
faptul că oraşul Constanţa s-a situat pe locul doi, după capitala ţării,
Bucureşti, la pagubele suferite în vremea ocupaţiei străine, judeţul
Constanţa aflându-se, însă, pe primul loc.
Ocuparea unei însemnate părţi a ţării nu a însemnat însă şi
stoparea eforturilor diplomatice româneşti în vederea recuperării
Dobrogei, insistându-se mult asupra redobândirii Constanţei. S-a
reuşit, într-o primă fază, doar obţinerea „coridorului comercial” spre
Marea Neagră, prin Constanţa, în urma Tratatului de la Bucureşti (7
mai 1918). Prin Armistiţiul încheiat între Bulgaria şi statele aliate la
29 septembrie 1918, s-a permis acesteia menţinerea “unui grup din
toate armele” pentru apărarea frontierei de est a Bulgariei şi a
Dobrogei, administraţia civilă bulgară rămânând la Constanţa până la
începutul lunii decembrie a anului 1918.
În fapt, importanţa oraşului Constanţa a fost dată de
deschiderea la Marea Neagră şi, în special, de funcţia sa portuară.
Eforturile statului român în dezvoltarea infrastructurii
portului Constanţa, ca bază a comerţului maritim al ţării, au fost în
concordanţă cu situaţia general – economică a ţării, aflată, între anii
1878 - 1914, la începuturile modernizării, şi confruntată după anii
primului război mondial cu dificultăţile refacerii economice sau cu
perioada crizei economice mondiale (1928 - 1933). Astfel, datorită
440
Mariana COJOC
intensificării comerţului exterior al României prin portul Constanţa,

cu toate realizările însemnate aduse infrastructurii, bazinul de petrol a
fost insuficient, ajungându-se ca navele să aştepte zile întregi pentru
a fi încărcate. Insuficiente au fost şi platformele pentru exportul de
cherestea şi articole din lemn.
În perioada 1878-1915, comerţul exterior al ţării prin
principalul său port maritim a cunoscut o creştere însemnată,
putându-se vorbi de o multiplicare a exportului de 19,41 ori şi de 42
de ori a importului, Constanţa definindu-se ca un port destinat cu
precădere exportului.
După doi ani de ocupaţie inamică, în anul 1918, la export nu
a fost înregistrată nici o tonă, iar importul s-a situat la nivelul anilor
1895 – 1896. Treptat, exportul României prin principalul său port
maritim a crescut simţitor, salturi importante realizându-se în anii
1920, 1926, 1931. Anul 1937 a însemnat o întoarcere la exportul
anilor 1930 – 1931, anii crizei economice, pentru portul Constanţa,
scăderea exportului de la 4.162.224 t la 3.252.228 t a însemnat o
adevărată criză (planşele 1, 2, 3, 4).
Exportul şi importul României prin portul Constanţa

între anii 1879 – 1939 (t)1276
Anul Importul Exportul
1879 5.267 61.922
1886 11.176 55.534
1895 27.435 78.544
1899 142.265 74.999
1905 165.668 520.090
1906 96.508 731.641
1910 106.382 1.167.820
1913 238.611 1.140.358
1914 112.237 426.293
1915 29.047 23.085
1918 46.294 -
1919 80.384 12.825
1920 90.737 236.815
1276
Potrivit lui Mircea Roşculeţ, op.cit., pp.118-121 în anii 1873, 1880 prin portul
Constanţa nu au fost exportate sau importate produse.
441
Mariana COJOC
1921 71.358 496.767

1922 144.587 608.845
1923 118.341 492.562
1924 155.006 543.068
1925 156.266 707.292
1926 234.128 1.631.485
1927 168.211 1.861.092
1928 139.421 2.057.133
1929 174.141 2.606.298
1930 165.317 3.548.402
1931 119.152 4.557.790
1932 80.901 5.101.581
1933 85.012 5.704.390
1934 120.335 5.883.439
1935 115.750 5.841.393
1936 129.207 6.192.013
1937/1938 162.286 4.690.661
1938/1939 191.025 4.162.224
1939/1940 168.779 3.252.228
* Dare de seamă asupra activităţii S. P. M. pe exerciţiul financiar 1926 – 1927, 1928,

p. 16; A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 10/1933, f. 33; Ibidem, dosar
18/1933, f. 57; Ibidem, dosar 14/1934, f. 18; Ibidem, fond D.N.M., dosar 21/1936-
1938, f. 5.
Produsul care s-a impus încă de la începutul sec. XX ca

principal component al exportului prin portul dobrogean a fost
petrolul, ajungându-se ca, în 1912, când România a exportat 851.300
t, 663.191 t să fie exportate prin Constanţa. Această cifră a exportului
de produse petrolifere (păcură, benzină, motorină, petrol lampant,
ţiţei, uleiuri minerale) la exportul constănţean a fost atinsă şi depăşită
în anul 1926, când au fost exportate 1.247.419 t, pentru ca în anul
1934, să reprezinte 90% din totalul exportului prin principalul port
maritim al ţării.
Cantitatea exportată în anul 1939 a însemnat o scădere a
exportului de produse petrolifere cu 536.219 t faţă de anul 1938 şi cu
3.568.435 t faţă de anul 1935, fapt datorat, în special, scăderii
producţiei petrolifere a României dar şi creşterii importanţei portului
dunărean – Giurgiu.
442
Mariana COJOC
Exportul produselor petrolifere prin portul Constanţa

între anii 1899 – 1939 (t)
Nr. crt. Anul Cantitatea

1. 1899 14.000
2. 1912 663.191
3. 1925 492.209
4. 1926 1.247.419
5. 1927 1.441.230
6. 1928 1.734.531
7. 1929 2.130.762
8. 1930 2.405.705
9. 1931 3.926.531
10. 1932 4.365.982
11. 1933 4.365.982
12. 1934 5.445.435
13. 1935 6.332.202
14. 1938 3.299.986
15. 1939 2.763.767
* „Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, nr. 8 – 9/noiembrie-

decembrie 1910; nr. 9/decembrie 1913; A.N.C., fond D.N.M., dosar 4/1920-1928, f.
274; Ibidem, dosar 6/1930, ff. 50-51; Ibidem, fond Căpitănia Portului Constanţa,
dosar 14/1934, f. 20; Ibidem, dosar 9/1939, f. 21; Raport statistic…, 1938, p. 128;
Dare de seamă…1926 - 1927, tabel nr. 3.
În cadrul exportului general al României de produse

petrolifere, portul Constanţa s-a situat şi după primul război mondial
pe o poziţie dominantă, astfel încât dacă în anul 1925 din ţara noastră
au mers la export 790.175 t, prin portul dobrogean au ieşit 492.209 t
(planşele 5, 6).
Exportul de produse petrolifere al României; exportul de produse

petrolifere prin portul Constanţa (t)
Nr. Anul Exportul total al Exportul prin portul

crt. României Constanţa
1. 1925 790.175 492.209
2. 1926 1.499.919 1.247.419
3. 1927 1.922.108 1.441.239
443
Mariana COJOC
4. 1928 2.351.690 1.734.531

5. 1932 5.169.231 4.365.982
6. 1934 6.547.343 5.445.435
7. 1935 6.613.063 6.332.202
8. 1938 4.496.500 3.299.986
* Gheorghe Buzatu, O istorie a petrolului…, p. 252; A.N.C., fond D.N.M., dosar

4/1920-1928, f. 274; Ibidem, dosar 6/1930, ff. 50-51; Ibidem, fond Căpitănia Portului
Constanţa, dosar 14/1934, f. 20; Ibidem, dosar 9/1939, f. 21; Raport statistic…, 1938,
p. 128; Dare de seamă…1926 - 1927, tabel nr. 3.
În privinţa ţărilor importatoare de produse petrolifere

româneşti prin portul Constanţa, până în 1914, Marea Britanie şi
Franţa au fost statele care au preluat cantităţi însemnate pe cale
maritimă. De asemenea, prelungirea Liniei Orientale a S.M.R. până
la Alexandria a dus la creşterea cantităţilor de produse petrolifere
preluate de Egipt. De multe ori, însă, mărfurile româneşti, care aveau
ca destinaţie finală Constantinopol sau Alexandria erau transferate pe
nave sub un alt pavilion, ajungând pe o cu totul altă piaţă de
desfacere decât cea înregistrată iniţial. De aici, neconcordanţa între
statisticile româneşti şi străine în ceea ce priveşte exportul produselor
din România. De cele mai multe ori erau plasate pe pieţele Europei
occidentale şi chiar şi acestea puteau constitui pieţe intermediare –
cazul Rotterdam sau Anvers, de unde mărfurile româneşti erau
plasate în Germania.
Produsele petrolifere exportate prin portul Constanţa după ţări de destinaţie în anii
1908, 1912, 1930, 1935, 1939
Produse 1908 1912 1930 1933 1935 1939

petrolifere kg kg t t t t
exportate
prin portul
Constanţa
444
Mariana COJOC
în:
Austro- 3.306.544 57.711.470
Ungaria
Belgia 18.654.245 68.996 137.847 206.245 28.090
Bulgaria 7.999 2.168 - 1.346
Danemarca 3.128 10.226 - 10.548
Egipt 88.237.317 145.322.496 421.583 609.032 337.913 162.871
Germania 12.557.503 34.195.684 88.173 177.668 786.006 476.376
Grecia 1.883.917 88.919 94.718 154.270 171.814
Franţa 122.989.325 146.113.353 496.512 728.015 1.071.985 323.049
Iugoslavia 7.685 84.825 - 5.251
Italia 17.354.619 30.892.401 606.763 1.038.827 721.169 749.197
Imperiul 79.804.588 55.786 69.889 103.340 27.432
Otoman/
Turcia
Maroc 23.579 -
Marea 93.361.586 203.603.908 697.493 1.081.635 1.458.891 474.387
Britanie
Norvegia 7.229 12.617 - -
Olanda 21.505.393 25.248 228.367 313.868 74.315
Palestina 19.366 48.631 168.581 69.084
Polonia 234
Rusia/ 58.584 14.561
U. R. S. S.
Siria 71.926 - 84.460
Suedia 11.463.625 6.005 19.498 19.898 7.415
S. U. A. 44.025 17.823 39.606 -
Spania 96.458 280.418 109.152 29.056
Tunis 1.261
* „Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”, nr. 8 – 9/noiembrie-

decembrie 1910; nr. 9/decembrie 1913; A.N.C., fond D.N.M., dosar 4/1920-1928, f.
274; Ibidem, dosar 6/1930, ff. 50-51; Ibidem, fond Căpitănia Portului Constanţa,
dosar 14/1934, f. 20; Ibidem, dosar 9/1939, f. 21; Raport statistic…, 1939, p. 128;
Dare de seamă…1926 - 1927, tabel nr. 3.
Aceeaşi situaţie a preponderenţei importurilor de produse

petrolifere de către Marea Britanie (planşa 7) şi Franţa (planşa 8) din
România prin portul Constanţa a continuat şi la finalul primului
război mondial. Italia (planşa 9), prin cantităţile preluate, a reuşit să
se impună la începutul anilor ‚30 ai secolului trecut, devansând cu
mult chiar pe cea clasată a doua în topul statelor importatoare de
445
Mariana COJOC
petrol românesc prin portul maritim Constanţa, Marea Britanie (ex:

anul 1939).
Alte state importante în ponderea exportului de astfel de
produse României prin Constanţa au fost, înainte de anul 1914,
Belgia (planşa 10) şi Olanda (planşa 11). În perioada interbelică
acestea au reuşit să-şi recapete locurile „fruntaşe”, însă, aşa cum deja
am menţionat, porturile olandeze sau belgiene erau şi porturi de
tranzit fie spre Germania (planşa 12), fie spre Marea Britanie.
O altă piaţă de desfacere a produselor petrolifere constănţene
a fost cea definită de Egipt (planşa 13), Palestina, Siria. Era şi
normal, dacă avem în vedere faptul că Serviciul Maritim Român avea
legături directe cu această zonă prin Linia sa Orientală. Încercându-
se impulsionarea activităţii societăţii româneşti de navigaţie, s-a
urmărit şi intensificarea comerţului exterior al României în această
arie. Totuşi, ca şi în cazul Belgiei sau Olandei, porturile egiptene şi
turceşti erau şi ele, în cea mai mare parte, porturi de tranzit.
De remarcat faptul că în anul 1939, toate statele importatoare
de petrol românesc, mai puţin Italia, care poate fi considerat cel mai
fidel partener al comerţului exterior constănţean, şi-au redus
substanţial cantităţile. Faţă de anul 1935, Marea Britanie importa cu
mai puţin de 984.502 t, Franţa cu 748.036 t, Belgia cu 178.155 t,
Olanda cu 239.553, Germania cu 309.630 t.
Un alt produs pe care s-a întemeiat comerţul exterior al
României, până la începutul secolului XX, a fost conturat de cereale.
Cantităţi însemnate au fost exportate după anul 1896, Constanţa,
treptat, surclasând, începând de la finalul primei decade a secolului
trecut, un important port fluvial al ţării – Galaţi. După război, situaţia
dificilă în care s-a găsit România a impus importul de produse
agricole, mai târziu rolul cerealelor în cadrul comerţului exterior al
Constanţei, fiind tot mai redus. Astfel, dacă în anul 1930, exportul
acestor produse a atins 16,4% din totalul exporturilor constănţene,
trei ani mai târziu procentul a ajuns la 13%, pentru ca în anul 1934,
cerealele, alături de cherestea şi vite, să contureze doar opt procente,
90% fiind deţinut de produsele petrolifere şi doar 2% de mărfurile
importate.
Cerealele care s-au impus la exportul românesc prin portul
Constanţa au fost orzul (pentru întreaga perioadă analizată),
446
Mariana COJOC
porumbul (în special între anii 1930 – 1939), ovăzul, grâul (în 1935 a
deţinut 40% din totalul cerealelor exportate), dar şi soia după anul
1934.
Ţările importatoare de cereale româneşti au fost, la începutul
secolului XX, Marea Britanie, Olanda, Belgia, Italia sau Germania.
Exportul de cereale al României prin portul Constanţa după ţările de

destinaţie în anii 1912, 1930, 1935, 1939
Exportul de 1912 1930 1935 1939

cereale al kg t t t
României prin
portul Constanţa
în:
Austro-Ungaria 12.864.231
Belgia 155.063.690 60.415 - 34.604
Bulgaria 23.559 9.231 -
Danemarca 315.000 8.168 -
Egipt 972.157 17 -
Franţa 51.806.395 24.814 66.696 28.111
Germania 39.231.209 226.221 107.016 41.414
Gibraltar 55.820.607
Grecia 199.570 304 46.531 33.736
Italia 54.249.600 32.731 47.117 107.573
Imperiul 14.676.150 363 1.201 50
Otoman/Turcia
Marea Britanie 15.265.000 94.624 187.062 226.627
Olanda 34.594.500 97.816 24.752
Palestina 5.283 12.512
Spania 2.600.000 9.730 1.119 6.700
* A.N.C., fond D.N.M., dosar 28/1935, f. 28; Ibidem, dosar 14/1934, tabel 25;
Raport statistic …1939, p. 128; „Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie”, nr.
9/decembrie 1913.
După războiul mondial, Marea Britanie (planşa 14) a

continuat să importe cantităţi importante de cereale din portul
Constanţa, fiind urmată de Italia (planşa 15) sau Germania (planşa
16). Aceasta din urmă a reuşit chiar impunerea sa la importul de
produse cerealiere, în anul 1930 când a preluat pe cale maritimă 226.
221 t. Scăderea exporturilor României la acest fel de produse prin
447
Mariana COJOC
portul Constanţa s-a produs pe pieţele franceze (planşa 17), belgiene

sau olandeze, uneori ne mai atingându-se nici cantităţile preluate
înainte de 1914.
Alte produse care au conturat exportul României prin
principalul său port dobrogean au fost cheresteaua şi articolele din
lemn (au avut o creştere procentuală la mijlocul anilor ‚30 ai secolului
XX) exportate în Palestina, Grecia, Egipt, Spania, Franţa, Germania
sau Siria, dar şi făina, zahărul, sarea, fructele, vitele, manufactură,
pielărie, turte oleaginoase. Toate acestea au avut un rol secundar,
dacă ţinem cont de faptul că exportul de produse petrolifere a deţinut
monopolul exporturilor constănţene.
Constanţa s-a definit încă de la trecerea sa sub autoritatea
statului român, ca un port secundar pentru importul produselor.
Astfel, dacă în anul 1879, din cele 67.189 t care au reprezentat
comerţul exterior al Constanţei, 61.922 t au fost exportate şi doar
5.267 t importate. Principalele produse intrate în ţară prin Constanţa
au fost, până la primul război mondial, combustibilii minerali şi
bitumurile aduse din Imperiul Otoman, Marea Britanie sau Olanda,
lemnele şi derivatele, lacurile, colonialele (lămâi, portocale, roşcove,
smochine, cafea, piper, ceai, cacao importate din Imperiul Otoman,
Olanda, Franţa, Italia), produsele animaliere, de cofetărie, uleiuri,
grăsimi, cauciuc, materii textile, hârtie şi derivate, metale şi produse
fabricate. La acest ultim tip de produse importate, Constanţa a
deţinut în primul deceniu al sec. XX, locul trei, după Galaţi şi Brăila.
După 1920, produsele de feronerie, maşini unelte (aduse din
Belgia, Germania) alături de automobilele importate din Statele
Unite, Marea Britanie sau coloniale (Italia, Turcia) au deţinut
procente ridicate în cadrul importurilor constănţene.
Având în vedere ponderea diferitelor state în cadrul
comerţului exterior al României prin portul Constanţa în comparaţie
cu rolul lor în comerţul exterior al României, remarcăm faptul că, aşa
cum am spus deja, Italia a fost cel mai aproape de procentul general,
în sensul că dacă în anul 1933, Italia deţinea 19,7% din comerţul
exterior al ţării, în exporturile şi importurile constănţene a deţinut
18,8%. Diferenţe mari de aproximativ 10 procente au înregistrat
Marea Britanie şi Franţa, iar Germania a prezentat aceeaşi situaţie ca
448
Mariana COJOC
dinainte de primul război mondial, un procent redus în cadrul

comerţului exterior constănţean.
O altă problemă importantă pentru analiza comerţului
exterior al României prin portul Constanţa a fost şi aceea a
Serviciului Maritim Român.
În anul 1895 statul român a înfiinţat Serviciul Maritim
Român care a beneficiat din 1897 de existenţa a două linii de mărfuri
şi călători – Orientală şi Occidentală.
Cu toate modificările legislative, şi aici ne referim îndeosebi
la programul voit ambiţios al Ministerului Aerului şi Marinei de
dotare a marinei comerciale şi militare române, S.M.R. a continuat să
reprezinte „o problemă” în cadrul planului economic al ţării, pe toată
perioada analizată. Aceasta, datorită faptului că navele erau, în cea
mai mare parte, vechi şi prea puţine în comparaţie cu nevoile reale
ale traficului.
La toate acestea s-a adăugat un factor deloc de neglijat,
primordial chiar, în dezvoltarea navigaţiei prin porturile României, şi
anume concurenţa companiilor străine. Dacă în anul 1878 portul
Constanţa era frecventat de navele a doar trei societăţi – Lloyd
Austria, Florio&Rbatino şi Messageries Maritimes – , la mijlocul
anilor ‚30 ai secolului trecut acestea s-au înmulţit considerabil (ex:
compania Lloyd Triestino dispunea de cinci linii de navigaţie care
prezentau portul Constanţa în itinerariul lor). Toate acestea asigurau
portului Constanţa legături cu întreg bazinul pontic şi mediteranean,
cu porturile europene occidentale, dar şi cu cele de peste ocean.
De un număr impresionant beneficiau şi asociaţiile de
armatori, societăţile de navigaţie româneşti şi străine, care îşi aveau
reprezentanţe în portul Constanţa. În acest context şi datorită faptului
că sumele alocate de statul român au fost însă insuficiente pentru o
susţinere reală navigaţiei maritime, Serviciul Maritim Român a
înregistrat an de an pierderi însemnate. După o scurtă perioadă de
redresare, la finalul primului război mondial, începând cu anul 1936
cheltuielile societăţii în cauză nu au mai fost publicate.
În privinţa mişcării navale în portul Constanţa, dacă în 1888
au fost înregistrate doar 812 bastimente, s-a ajuns în 1912 la un
număr de 2.007. Neluând în calcul pe cele otomane şi greceşti,
numeroase dar de un tonaj extrem de redus, navele Austro-Ungariei
449
Mariana COJOC
au dominat navigaţia portului maritim românesc la finele sec. XIX şi

începutul sec. XX. Numărul mare al navelor Imperiului nu a
corespuns cu procentul oarecum scăzut deţinut în cadrul comerţului
exterior al României prin Constanţa (îndeosebi la export). Interesele
monarhiei erau însă legate de impunerea sa în cadrul navigaţiei vest
Pontice, cu precădere la gurile Dunării1277.
Nave (după pavilion) intrate în portul Constanţa

în anii 1926, 1934, 1939
Nr. crt. Statul 1926 1934 1939

1. România 278 246 241
2. Italia 238 484 338
3. Marea Britanie 221 354 240
4. Franţa 90 32 47
5. Grecia 84 136 239
6. Germania 70 104 69
7. Olanda 67 87 90
8. Turcia 20 59 23
9. Spania 17 5
10. Iugoslavia 15 5 15
11. Belgia 14 7 5
12. Persia 14
13. Norvegia 13 204 62
14. S. U. A. 12 24
15. Egipt 11 24 10
16. Suedia 10 24 7
17. Ungaria 7 2
18. U. R. S. S. 2
19. Bulgaria 1 5 28
20. Portugalia 1 10
21. Danemarca 1 8 4
22. Polonia 30
*Dare de seamă…1926-1927, tabel nr. 10; A.N.C., fond Căpitănia Portului

Constanţa, dosar 5/1930, f. 65; Raport statistic…1939, p. 128.
După cum se constată din tabelul de mai sus, navele

României în navigaţia portului Constanţa (în anul 1926 numărul
1277
Şerban Rădulescu-Zoner, Dunărea…, p. 35-39. O situaţie asemănătoare,
analizată de Şerban Rădulescu-Zoner, este întâlnită şi în portul Constantinopol.
450
Mariana COJOC
navelor sub pavilion românesc a fost ridicat în comparaţie cu

celelalte nave sub diferite pavilioane dar au fost reduse în privinţa
T.R.N., atingând un procent de 14,64) s-au aflat pe un loc mediu,
variaţiile procentuale fiind între 8 şi 15. Cu o poziţie constantă în
navigaţia portului Constanţa, şi aici avem în vedere doar numărul
navelor şi T.R.N., s-a aflat Marea Britanie care şi-a „disputat” primul
loc alături de Italia.
La finalul primului război mondial numărul navelor sub
pavilion francez ajunse în portul Constanţa a fost destul de ridicat.
Pentru anii următori s-a constatat o linie descendentă a acestora,
ajungând ca în anul 1939 numărul navelor sub pavilion francez să se
ridice la 47, un loc deloc de apreciat în ierarhia navelor străine care
intrate în portul românesc de la Marea Neagră.
O situaţie deosebită a prezentat-o Germania, situaţia acesteia
apropiindu-se treptat de cea de dinaintea primului război mondial. În
anul 1936, numărul navelor germane a fost de 104, ca apoi să scadă
la 67 în anul 1939. În comparaţie cu navele germane care au ajuns în
portul Giurgiu – 1.199, în acelaşi an, numărul a fost nesemnificativ.
Dacă numărul mare al navelor greceşti din portul Constanţa
s-a înscris pe aceeaşi linie ca înainte de anul 1914, nu acelaşi lucru se
poate spune despre navele turceşti sau belgiene, Olanda menţinându-
şi o poziţie mediană în navigaţia constănţeană.
Dezvoltarea portului Constanţa în toate dimensiunile
analizate, infrastructură, export, import, navigaţie, a făcut din acesta
cel mai însemnat port al României la Marea Neagră, cel care a
susţinut comerţul exterior al ţării pe cale maritimă, îndeosebi în
perioada dintre cele două războaie mondiale. Constanţa a reprezentat,
totodată, unul din principalele porturi din bazinul Mării Negre,
concludente în acest sens fiind şi multiplele societăţi de navigaţie ce
au acţionat aici. Cu toate acestea, portul Constanţa, indiferent de
indicatorii folosiţi, nu s-a putut compara cu marile porturi europene –
Anvers, Rotterdam, Le Havre1278, fiind unul de factură medie, de
importanţă regională. A fost portul prin care comerţul exterior al
României a căutat să-şi găsească debuşeuri, portul prin care mărfurile
1278
Valentin Ciorbea în Portul Constanţa…, p. 165, susţine că prin traficul
înregistrat în exerciţiul 1934/1935, portul Constanţa a depăşit porturile Calais şi
Marsilia.
451
Mariana COJOC
ţării erau exportate, în special, cu navele străine, port a cărui

dezvoltare a dat naştere la aşa numita „rivalitate” cu Brăila şi Galaţi.
În fond, a fost portul pe care România, în perioada analizată, şi-a
permis să-l aibă.
452
Mariana COJOC
BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ
I. Izvoare
1. Arhive:
Archive Diplomatique. Ministère des Affaires Étrangères, France,

fonduri:
- Éurope (1918-1929), Roumanie;
- Relation Commerciales Internationales, Relations et
conventions comerciales franco – roumaine; Directions des Affaires
Politiques et Commerciales.
Arhiva Ministerului Afacerilor Externe al României, fonduri:

- 71/Anglia;
- 71/Franţa;
- 71/Germania;
- 71/Italia;
- 71/România;
- 71/U.R.S.S.;
- 71/Turcia.
Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fonduri:

- Casa Regală;
- Colecţia microfilme – Anglia, Austria, Franţa;
- Ministerul de Interne;
- Ministerul Industriei şi Comerţului, Direcţia Generală
a Comerţului, Direcţia Exportului, Serviciul Ataşaţi Comerciali, Serviciul
Convenţii Comerciale, Serviciul Secretariat - Informaţii, Serviciul
Secretariat – Publicaţii;
- Senatul României;
Arhiva Istorică. Biblioteca Academiei Române, fonduri:

- XII;
- XXII;
- Documente privind evoluţia situaţiei politice
teritoriale a provinciilor istorice româneşti, seria A (de la origini până la
1812);
453
Mariana COJOC

teritoriale a provinciilor româneşti, seria B (1812-1816), partea a II-a
(1859-1879);
teritoriale a provinciilor istorice româneşti, seria B (1812-1916), partea a
III-a (1878-1883);
teritoriale a provinciilor istorice româneşti, seria C, 1917-1947.
Desăvârşirea statului naţional unitar român (1917-1918), Bucureşti, 1974;
teritoriale a provinciilor istorice româneşti, seria C, 1917-1947.
Desăvârşirea statului unitar român. Memorii (1917-1920), partea I,
Bucureşti, 1975;
teritoriale a provinciilor istorice româneşti, seria C, 1917-1947. Pregătiri
diplomatice în vederea Conferinţei de la Paris (ianuarie – septembrie
1918), Bucureşti, 1976;
teritoriale a provinciilor istorice româneşti, seria C, 1917-1947. Pregătiri
diplomatice în vederea Conferinţei de la Paris (octombrie-decembrie 1918),
Bucureşti, 1976;
- Cronologia formaţiunilor statale în cadrul cărora a
evoluat Dobrogea de-a lungul veacurilor;
- Documentar. Relaţii româno-bulgare;
- Note în legătură cu tratarea unor perioade şi
momente din istoria Dobrogei, în articole şi lucrări apărute în Bulgaria;
- Tratat de istorie a mişcării muncitoreşti
internaţionale.
Arhivele Militare Române, fonduri:

- 1.683;
- 3.822;
- 5.554;
Arhivele Naţionale Brăila, fonduri:

- Căpitănia Portului Brăila;
- Prefectura Brăila;
- Primăria Oraşului Brăila;
- Poliţia Portului Brăila.
454
Mariana COJOC
Arhivele Naţionale Constanţa, fonduri:

- Căpitănia Portului Constanţa;
- Curtea de Apel Constanţa;
- Direcţia Navigaţiei Maritime;
- Inspectoratul Muncii;
- Prefectura Constanţa;
- Primăria Constanţa;
- Tribunalul Judeţului Constanţa;
- Vama Constanţa.
Arhivele Naţionale Galaţi, fonduri:

- Comisia Europeană a Dunării;
- Direcţia Docurilor Galaţi.
Fondul documentar Muzeul Marinei Române:

- Manuscrise
2. Documente publicate
- Afacerea portului Constanţa, răspunsul d-lui ministru
C. Stoicescu la interpelarea d-lui Scorţescu, Bucureşti, Tipogafia „Voinţa
Naţională”, 1897.
- Akten zur deütschen auswartigen Politik 1918 – 1945,
serie D (1937-1945), Imprimerie Nationale Baden Baden.
- Les arhives secrètes de la Wilhelmstrasse, vol. V, livre
1, Paris, 1954.
- Brassey’s Naval and Shipping Annual. 1925, edited by
Sir Alexander Richardson and Archibald Hurd, London.
- Bugetul general de venituri şi cheltuielile judeţului
Constanţa. Exerciţiul 1907-1908, Constanţa, Tipografia Dimitrie
Nicolaescu, 1907.
- Bugetul general al municipiului Constanţa pe anul
financiar 1933. Venituri, Constanţa, 1933.
- Cojoc, Mariana, Cojoc, Marian, Propagandă,
contrapropagandă şi interese străine la Dunăre şi Marea Neagră (1919-
1939). Documente, partea I, Bucureşti, Editura Universităţii din Bucureşti,
2003.
- Comerţul exterior al României şi mişcarea porturilor
în 1906, Bucureşti, Stabilimentul Grafic Albert Baer, 1908.
455
Mariana COJOC
- Commission Européene du Danube, Protocoles de la

Session Plenière de Prientemps, 1927; Tables des Protocoles de la Session
Plenière Extraordinaire de Genevre (Janvier 1928) et de la Session Plenière
de Printemps, 1928; Protocoles de la Session Plenière de Printemps 1929,
Protocoles no. 1.126 – 1.145; 1931, no. 1.145 – 1.168.
- Constantinople et les Detroits, Livre Premier, Paris,
Les Éditions Internationales, 1930.
- Darea de seamă asupra activităţii S.P.M. pe exerciţiul
financiar 1920-1921, 1921.
- Darea de seamă asupra activităţii S.P.M. pe exerciţiul
financiar 1926-1927, 1928.
- Dare de seamă asupra activităţii portului Constanţa
şi a celorlalte porturi maritime, de la 1 ianuarie 1933 la 31 martie 1934,
Bucureşti, 1935.
- Din tezaurul documentar dobrogean, Constanţa,
1988.
- Die Grosse Politik der Europaischen Kabinette 1871-
1914, vol. VII, IX Berlin, 1924.
- Dobrinescu, Valeriu Florin, Pătroiu, Ion, Gheorghe,
Nicolescu, Relaţii militare româno – germane 1939 – 1944. Documente,
Bucureşti, Editura Europa Nova, 2000.
- Documente oficiale din corespondenţa diplomatică de
la 5/17 octombrie 1877 până la 15/27 septembrie 1878 prezentate
Corpurilor Legiuitoare în sesiunea anului 1880-1881, Bucureşti, 1880.
- Documente privind istoria militară a poporului
român, Bucureşti, Editura Militară, 1974.
- Documente privind istoria României. Războiul pentru
Independenţă, vol. IV, VIII, IX, Bucureşti.
- Documents of British Foreign Policy, vol. III,
London.
- Documents Diplomatique Français (1871-1914), I-e
serie, 1871-1900, tome XVI (18 novembre 1899-30 decembre 1900).
- Documents on German Foreign Policy, series D, vol.
IV.
- Hamangiu, C, Codul general al Românieii, vol. V,
Bucureşti, Editura Librăriei Leon Alcaly.
- Îndrumător în Arhivele Statului. Judeţul Constanţa,
Bucureşti, 1977.
- Înfiinţarea, organizarea şi funcţionarea Ministerului
Aerului şi Marinei, Bucureşti, Imprimeria Centrală, 1936.
456
Mariana COJOC
- Lascu, Stoica, Mărturii de epocă privind istoria

Dobrogei, Constanţa, Muzeul de Istorie Naţională şi Arheologie Constanţa,
1999.
- Le livre jaune française. Documents diplomatique
1938-1939, Paris, Imprimerie Nationale, 1951.
- Leonoff, R., Documents secrèts de la politique russe
en Orient 1881-1890, Berlin, Richard Wilhelm, 1893.
- Lista de bastimentele Marinei Române (răsboiu şi
comerciu) aflate înscrise la 1 ianuarie 1898, Bucureşti, 1898.
- Lista de bastimentele Marinei Române (răsboiu şi
comerciu) aflate înscrise la 1 ianuarie 1903, Bucureşti, 1904.
- Lista de vasele marinei comerciale române şi vasele
marinei comerciale străine cu sediul în porturile române aflate înscrise la
data de 1 aprilie 1935, Bucureşti, 1935.
- Lista de vasele comerciale străine cu sediul în
porturile române. Ambarcaţiuni mici române cu propulsie proprie.
Proprietarii vaselor particulare sub pavilion român, 1 aprilie 1940,
Bucureşti, 1940.
- Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping,
from 1 st July 1894 to the 30 th June 1895, Appendix, London, 1894.
- Lungu, Corneliu Mihai (coordonator), Independenţa
României în conştiinţa europeană, Bucureşti, 1997.
- România în războiul mondial, vol. I, Imprimeria
Naţională, 1934.
- Manuilă, Sabin, Georgescu, D. C., Populaţia
României, Bucureşti, Imprimeria Naţională, 1937.
- Manuila, Sabin, Mişcarea populaţiei României în
anul 1934, Bucureşti, 1935.
- Marele Cartier General al Armatei Române.
Documente 1916 – 1920, Bucureşti, Editura Machiavelli, 1994.
- Memoir from The Central National Council of
Dobrodja to the representatives of the stattes called together to restore the
peace among the nations, Sofia, 1919.
- Mişcarea populaţiei României în anul 1910,
Bucureşti, 1911.
- Mişcarea populaţiei României în anul 1914,
Bucureşti, 1915.
- Mişcarea populaţiei României în anul 1936, extras
din „Buletinul Demografic al României”, an VI, nr. 5, 1937.
457
Mariana COJOC
- Raport de mişcarea porturilor României cu vase

fluviale şi maritime pe anul 1930. Tablouri statistice cu vase fluviale ca şi
cu vase maritime şi monografia porturilor, Galaţi, Tipografia Comercială A.
D. Fichmann, 1931.
- Raport statistic de mişcarea navelor în porturile
româneşti şi mărfurile transportate pe anul 1934, Bucureşti, 1935.
- Raport statistic de mişcarea porturilor României,
1935, Bucureşti, 1936.
- Raport statistic de mişcarea porturilor României
1938, Bucureşti, Imprimeria Centrală, 1939.
- Raport statistic de mişcarea porturilor României
1939, Bucureşti, Imprimeria Centrală, 1940.
- Realizările Ministerului Aerului şi Marinei de la
înfiinţare şi până azi, Bucureşti, 1939.
- Le Port du Stamboul. Ouvrage élaboré et publié par
la Société du Port de Stamboul, Istanbul, 1930.
- The Shipping World Year Book. Port Directory of the
World, edited by Major Jones, 1910, Office of the Shipping World, London.
- The Shipping World Year Book, 1921, edited by J. T.
Findlay, London, 1921.
- Scurtu, Ioan (coordonator), Istoria României între
anii 1918 – 1944. Culegere de documente, Bucureşti, Editura Didactică şi
Pedagogică, 1982.
- Statistica preţurilor. Preţul obişnuit al alimentelor şi
al câtorva articole mai întrebuinţate în cursul anului 1913, Bucureşti, 1914.
- Ştat de salarii. Personalul Primăriei Municipiului
Constanţa pe exerciţiul 1936/1937.
- Tabloul general indicând comerciul României în anul
1886, Bucureşti, Imprimeria statului, 1888.
- Tănăsescu Florian (coordonator), Ideologie şi
structuri comuniste în România 1917 – 1918, Bucureşti, Institutul Naţional
pentru Studiul Totalitarismului, 1995.
- Theodoru, A., Tonegaru, C., Ioaniţiu, C., Codul
maritim şi fluvial, Bucureşti, Tipografia Lupta, 1934.
- Tratatul de la Berlin urmat de protocoalele
Congresului, Bucureşti, 1878.
- Titulescu, Nicolae, Politica externă a României
(1937), Bucureşti, Fundaţia Europeană Titulescu, Editura Enciclopedică,
1994.
458
Mariana COJOC
- Tonegaru, C. C., Codul maritim şi fluvial, Braşov,

1922.
- Veniturile Primăriei Constanţa pe anii 1930 – 1931 –
1932. Situaţia comparativă a prevederilor şi realizărilor, Constanţa, 1932.
- Vianu, Alexandru, Zamfir, Zorin, Buşe, Constantin,
Gheorghe, Bădescu, Relaţii internaţionale în acte şi documente, vol. I,
(1917-1939), Bucureşti, Editura Didactică şi Enciclopedică, 1974.
II. Presă, periodice

- „Actualitatea” (1920-1921).
- „Affaires Danubiennes” (1938).
- „Analele Brăilei” (1929-1938).
- „Anuarul Marinei 1923 - 1924”.
- „Anuarul Muzeului Marinei Române” (1998-2004).
- „Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa”
(1891-1915; 1919-1939).
- „Buletin de Informaţii” (1918-1919).
- „Buletinul Municipal al oraşului Constanţa” (1925).
- „Buletinul Uniunii Exportatorilor de Animale” (1938).
- „Cercetări Marine” (1976), Constanţa.
- „Curentul” (1937).
- „Dobrogea Jună” (1909-1910), Constanţa.
- „The Dock and the Harbour Autority” (1930-1931).
- „Expres – Informator” (1912-1916).
- „Farul Constanţei” (1880), Constanţa.
- „Flacăra” (1915).
- „Gazeta Bursei şi a Marinei” (1927)
- „Le Génie Civil” (1921-1939).
- „L’Illustration” (1919-1939).
- „Journal de la Marine Marchande” (1938)
- „Marea” (1898).
- „Marea Noastră” (1935-1939).
- „Monitorul Oficial” (1919-1939), Bucureşti.
- „Moniteur du pétrol roumain” (1938-1940).
- „Moniteur Officiel du Commerce et de l ’Industrie”
(1925), Paris.
- „Le Mouvement Doubroudjain” (1919).
- „Pontica” (1984-2000);
- „Rivista Nautica” (1908), Roma.
- „Revista Marinei” (1926-1927).
459
Mariana COJOC
- „Revista porturilor şi a navigaţiei comerciale” (1913).

- „La Révue Maritime” (1926-1927), Paris.
- „România Maritimă şi Fluvială” (1933).
- „Sirena” (1916).
- „Socialismul” (1923).
- „Studii şi cercetări de geografie aplicată a Dobrogei”
(1972).
- „Viitorul Dobrogei” (1909).
III. Memorii
- Argetoianu, Constantin, Pentru cei de mâine. Amintiri
din vremea celor de ieri august 1916-iunie 1917, vol. II, Bucureşti, Editura
Albatros, 1993.
- Mareşal, Averescu, Alexandru, Notiţe zilnice din
război (1916-1919), Bucureşti, Editura “Cultura Naţională”, f. a.
- Carol II, Între datorie şi pasiune. Însemnări zilnice,
vol. I (1904-1939), Bucureşti, Editura Silex, 1995, ediţie de Marcel-Dumitru
Ciucă şi Narcis Dorin Ion
- Lt. Constantinescu, Mihai, Jurnal de bord personal,
manuscris în Fondul Documentar al Muzeului Marinei Române.
- Duca, I. G., Memorii, vol. I. Neutralitatea. Partea I
(1914-1915), Bucureşti, Editura Expres, 1992.
- cdor. Frunzianescu, A, Note de război (13 august-6
octombrie 1916), manuscris în Fondul Documentar al Muzeului Marinei
Române.
- Grigore Gafencu, Însemnări politice 1929-1939,
Bucureşti, Editura Humanitas, 1991.
- Gafencu, Grigore, Ultimele zile ale Europei. O
călătorie diplomatică întreprinsă în anul 1939, Bucureşti, Editura Militară,
1992.
- Ghyka, Matila, Curcubeie, vol. I, Popasuri ale
tinereţii mele; vol. II, Fericit ca Ulise…, traducere de Georgeta Filitti,
Bucureşti, Editura Curtea Veche, 2003.
- Johnson, N. Ionescu, Însemnările unui marinar, vol.
I-II, Bucureşti, Editura de Stat pentru Literatură şi Artă, f. a.
- Marghiloman, Alexandru, Note politice 1897-1924,
vol. III (1917-1918), Bucureşti, Editura Institutului de Arte Grafice
„Eminescu”, 1927.
460
Mariana COJOC
- Lecca, Radu, Eu i-am salvat pe evreii din România,

Bucureşti, Editura Roza Vânturilor, 1994.
- Maria, Regina României, Povestea vieţii mele, vol. II,
Bucureşti, Editura Eminescu, 1991.
- Mărăcineanu, Nicolae, Jurnal de război august 1916-
decembrie 1916, manuscris în Fondul Documentar al Muzeului Marinei
Române.
- Mossolov, A. A., Misiunea mea în România. Curtea
Imperială a Rusiei şi Curtea Regală a României în timpul războiului
(memorii), Bucureşti, Casa de Editură, Presă şi Impresariat, 1997.
- General Rosetti, Radu, R., Mărturisiri (1914-1919),
Bucureşti, Editura Modelism, 1997.
IV. Enciclopedii, dicţionare

- Alexandrescu, Ion; Bulei, Ion; Mamina, Ion; Scurtu,
Ioan, Enciclopedia partidelor politice din România (1862-1994), Bucureşti,
Editura Mediaprint, 1995.
- Alexandrescu, Ion; Bulei, Ion; Mamina, Ion; Scurtu,
Ioan, Enciclopedia de istorie a României, Bucureşti, Editura Meronia, 2000.
- Căpitan de rangul I (rez. ) Bejan, Anton; căpitan de
rangul III (rez. ) Bujeniţă, Mihai, Dicţionar de marină, Bucureşti, Editura
Militară, 1979.
- Carol, Ann; Garrigues, Jean; Ivernel, Martin,
Dicţionar de istorie a secolului XX, Bucureşti, Editura All, 2000.
- Enciclopedia Italiana dei Scienze, Littere ed Arti, vol.
XIV, XV, Instituto Treccani, Milano, 1933.
- Enciclopedia României, vol. IV. Economia Naţională,
circulaţie, distribuţie şi consum, Bucureşti, Imprimeria Naţională, 1943.
- Encyclopedia Universalis, corpus 20, Paris, 1992.
- The Encyclopedia Americana, international edition,
vol. 13, Grobier Incorporated, 1994.
- Gheorghe, Gheorghe, Tratatele internaţionale ale
României 1921 – 1939, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1980.
- L’Album de la guerre, histoire photographique et
documentaire reconstituée chronologiquement à l’aide de clichés et de
dessins publiés par L’Illustration, de 1914 a 1921, livre premier, Paris,
1927; livre second, 1928.
- Larousse du XXe siècle en six volumes, tome sixième,
Paris, Librairie Larousse, 1933.
461
Mariana COJOC
- 1914 – 1918 – Vecue – Racontée – Illustré par les

combattants, publié sous la direction de Christian Frouge, Paris, 1922.
- Teulon, Frederic, Cronologia economiei mondiale,
Bucureşti, Institutul European, 1998.
V. Lucrări generale
- Aldcroft, D. H., The European Economy 1914 – 1970,
London, 1978.
- General de Brigadă (r) Atanasiu Victor, România în
anii 1914 – 1916, atitudinea şi rolul militar, Bucureşti, Editura Academiei
de Înalte Studii Militare, 1977.
- Axenciuc, Victor, Evoluţia economică a României.
Cercetări statico-istorice 1859-1947, vol. I, Industria, Bucureşti, Editura
Academiei, 1992.
- Axenciuc, Victor; Tiberian, Ioan, Premisele
economice ale formării statului naţional unitar român, Bucureşti, Editura
Academiei, 1979.
- Berindei, Dan, Legături şi convergenţe istorice
româno-franceze, în „Revista de Istorie”, tom 32, nr. 3/1979.
- Berindei, Dan, Societatea românească în vremea lui
Carol I (1866-1876), Bucureşti, Editura Militară, 1992.
- Barmeyer, Heide, Bismarck and the origins of the
Modern Welfare Stat in 19 th-Century Germany, în The Welfare State. Past,
Present, Future, editee by Henrik Jensen, Edizione Plus, Universita di Pisa,
2002.
- Băicoianu, C. I., Istoria politicii noastre vamale şi
comerciale de la Regulamentul Organic şi până în prezent, Bucureşti, 1904.
- Locotenent comandor Bălănescu, Ion, Războiul naval
pe înţelesul tuturor, Bucureşti, Institutul de Arte Grafice Carol Grobel, 1915.
- Beaud, Michel, Istoria capitalismului de la 1500
până în 2000, Editura Cartier, 2001.
- Benger, G., La Roumanie en 1900, Paris, H. Le
Soudier Librarie Editur, 1900.
- Bianchini, Stefano, Problema iugoslavă, Bucureşti,
Editura All, 2000.
- Bijils, Alfred, Navigation. Le port maritime et fluviale
de Rotterdam (Hollande), în „Le Génie Civil”, nr. 23/6 decembre 1924.
- Boicu L., Cristian V., Platon L. (coordonatori),
România în relaţiile internaţionale, 1699-1939, Iaşi, Editura Junimea, 1980.
462
Mariana COJOC
- Botez, C. Saizu, I., Acţiuni ale României după

războiul de independenţă, Iaşi, Junimea, 1988.
- Buchet, Constantin, România şi Republica de la
Weimer 1919 – 1933. Economie, diplomaţie şi geopolitică, Bucureşti,
Editura All Educaţional, 2001.
- Bulei, Ion, Arcul aşteptării, 1914-1915-1916,
Bucureşti, Editura Eminescu, 1981.
- Bulei, Ion, Viaţa cotidiană în timpul lui Carol I.
Lumea românească 1900-1908, Bucureşti, Editura Tritonic, 2004.
- Business History of Shipping. Strategy and Structure,
Tokyo, University of Tokyo Press, 1985.
- Buşă, Daniela, Modificări politico-teritoriale în sud-
estul Europei între Congresul de la Berlin şi primul război mondial (1878-
1914), Bucureşti, Editura Paideia, 2003.
- Buşă, Daniela, România şi comerţul cu statele din sud
– estul Europei (1900-1914), în „Revista de Istorie”, tom VIII, nr. 9-10.
- Buşe, Constantin, Comerţul exterior prin Galaţi sub
regim de port franc (1837-1883), Bucureşti, Editura Academiei, 1976.
- Buşe, Constantin, Les interférences politico-
diplomatiques roumaino-italiennes pendant les années 1914-1916, în
Constantin Buşe, Ileana Cazan (coordonatori), Istorie şi societate. Culegere
de studii de istorie modernă şi contemporană, Bucureşti, Editura
Universităţii Bucureşti, 2000.
- Buzatu, Gheorghe, România şi trusturile petroliere
internaţionale până la 1929, Iaşi, Editura Junimea, 1981.
- Buzatu, Gheorghe, O istorie a petrolului românesc,
Bucureşti, Editura Enciclopedică, 1998.
- Buzatu, Gheorghe, România şi Marile Puteri (1939-
1947), Bucureşti, Editura Enciclopedică, 2003.
- Buzatu, Gheorghe, România şi Marile Puteri în
ajunul celui de-al doilea război mondial (cazul V. V. Tilea), în Tătarii în
istoria românilor, Marian Cojoc (coordonator), Constanţa, Editura
Muntenia, 2004.
- Cafruny, Alan, Ruling the waves. The Political
Economy of International Shipping, University of California Press, 1987.
- Campus, Eliza, Ideea federală în perioada
interbelică, Bucureşti, Editura Academiei, 1993.
- Căzan, Gheorghe Nicolae, Zoner, Şerban Rădulescu,
România şi Tripla Alianţă, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică,
1979.
463
Mariana COJOC
- Căpuşan, Andrei, Evoluţia relaţiilor româno –

britanice, vol. I, 1876-1880, Bucureşti, Editura Albatros, 2003.
- Cernovodeanu, Paul, Relaţiile comerciale româno-
engleze în contextul politicii orientale a Marii Britanii (1803-1878), Cluj
Napoca, Editura Dacia, 1986.
- Cernovodeanu, Paul, Anglo-Romanian trade relations
between 1878-1900, în „Revue Roumaine d’Histoire”, XXIX, nr. 3-4, iulie-
decembrie 1990.
- Chiper, Ioan, Consideraţii privind evoluţia numerică
şi compoziţia etnică a P. C. R., 1921-1952, în „Arhivele Totalitarismului”,
an VI, nr. 21, 4/1998.
- Chiper, Ioan, România şi Germania nazistă,
Bucureşti, Editura Elion, 2000.
- Ciachir, Nicolae, Istoria relaţiilor internaţionale de la
pacea Westfalică (1648) până în contemporaneitate (1947), Bucureşti,
Editura Oscar Print, 1998.
- Ciachir, Nicolae, Bercan, Gheorghe, Diplomaţia în
epoca modernă, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1984.
- Cioriceanu, G., La Roumanie économique et ses
rapports avec l,étranger de 1860 a 1915, Paris, 1928.
- Ciupercă, Ioan, Opoziţie şi putere în România anilor
1922-1928, Iaşi, Editura Universităţii „Al. I. Cuza”, 1994.
- Ciupercă, Ioan, România în faţa recunoaşterii unităţii
naţionale. Repere, Iaşi, Editura Universităţii „Al. I. Cuza”, 1996.
- Codrescu, Florin, Interesele economice ale României
în cadrul alianţelor sale politice, Bucureşti, 1932.
- Constantiniu, Florin, O istorie sinceră a poporului
român, Bucureşti, Editura Univers Enciclopedic, 1999.
- Courdenay, J., Travaux maritimes et construction des
ports, Paris, E. Bernrd&C-ie, Imprimeurs Editeurs, 1888.
- General Dabija, G. A., Armata României în războiul
mondial (1916-1918), vol. I, Bucureşti, Editura I. G. Hertz, f. a.
- Damianov, Simeon, French commerce with the
Bulgarian territories from the Eighteenth Century to 1914, în War an
Society in East Central Europe, vol XXIII, Southeast European Maritime
Commerce and Naval Policies from the Mid-Eighteenth Century to 1914,
Columbia University Press, 1988.
- Dantin, Ch., L’emploi du mazout comme combustible
industriel. Les progres récents de la chauffe des chaudieres au mazout, în
„Le Génie Civil”, tom LXXIX, nr. 13/24 septembre 1921.
464
Mariana COJOC
- Dantin, Ch., Le port maritime et fluviale de

Rotterdam (Hollande), în „Le Génie Civil”, nr. 23/6 decembre 1924.
- Dascălu, Nicolae, Evoluţia economică a României
Mari între 1919-1939 în viziunea diplomaţiei S. U. A., în „Revista de
Istorie”, tom 42, nr. 4, 1980.
- Dascălu, Nicolae, Contribuţia României la edificarea
structurilor economice ale Antantei Balcanice (1934-1940), (II), în „Revista
Istorică”, tom VI, nr. 3-4.
- Dascălu, Nicolae; Gavrilă, Irina, Un model de
adaptare a comerţului exterior la condiţiile perioadei de trecere de la
război la pace, în „Revista de Istorie”, tom 33, nr. 6, 1980.
- Daşcovici, Nicolae, Marea Noastră sau regimul
Strâmtorilor, Iaşi, 1937.
- Dobrinescu, Valeriu Florin, România şi sistemul
tratatelor de pace de la Paris, Iaşi, 1990.
- Dobrovici, Gh. M., Istoricul dezvoltării economice şi
financiare a României şi împrumuturile contractate 1823 – 1933, Bucureşti,
Tipografia ziarului „Universul”, 1934.
- Forges, H. Pelle, La mission de la nouvelle Marine
Allemande, în „Journal de la Marine Marchande”, 28 aprilie 1938.
- Fould, Rene, La situation de l’industrie française des
constructions navales en 1937 (1), în „Journal de la Marine Marchande”, 30
iulie 1938.
- Funderburk, David Britton, Politica Marii Britanii
faţă de România (1938 - 1940). Studiu asupra strategiei economice şi
politice, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1983.
- Giordano, A., The Harbour of Piraeus, în „The Dock
and Harbour Authority”, nr. 125, martie 1931.
- Graf, H., La Marine Russe dans la guerre et dans la
révolution 1914-1918, Paris Payot, 1928.
- Graff, R., Le port de Strasbourg, în „Le Génie Civil”,
10 octombrie 1931.
- Grebel, A., La politique française du petrole, în „Le
Génie Civil”, nr. 5/2 aout 1930.
- Grimal, Henri, Commonwelth-ul, Bucureşti, Editura
Corint, 2003.
- Harlaftis, Gelina, Greek Shipowners&Greece 1945-
1975. From Separate Developement to Mutual Interdependence, The
Athlone Press, London and Atlantic Higlands, 1993.
465
Mariana COJOC
- Harlaftis, Gelina, A History of Greek-owned shipping,

19 th-20 th century, Athens, 2001.
- Harlaftis, Gelina; Haritatos, Manos; Beneki, Eleni,
Greek shipowners from the late 18 th century to the eve of World War II,
Hellenic Literary and Historical Archive, 2003.
- Hayek, F. A., Capitalism and Historians, Chicago,
1954.
- Haynes, Rebecca, Politica României faţă de
Germania între 1936 şi 1940, Iaşi, Editura Polirom, 2003.
- Hillgruber, Andreas, Hitler, Regele Carol şi
Mareşalul Antonescu, relaţii germano – române 1938 – 1944, Bucureşti,
Editura Humanitas, 1994.
- Hradecny, Pavol, Politické vztahy Československa a
Jugoslávie a Rumanie v letech 1925-1938, Praha, Editura Arc, 1988,
- Iordache, Anastasie, Reorientarea politică a României
şi neutralitatea armată 1914 – 1916, Bucureşti, Editura Paideia, 1998.
- Iordache, Anastasie, Parlamentul României în anii
reformelor şi ai primului război mondial 1907 – 1918, Bucureşti, Editura
Paideia, 2001.
- Iordănescu, D., Georgescu, C., Construcţii pentru
transporturi în România volumul I, Bucureşti, 1986.
- Iosa, Mircea, Urmările economice şi sociale ale
dobândirii independenţei de stat a României, în „Revista de Istorie”, tom
30, nr. 4/1977.
- colonel Kamburov, Ghencev, Contradicţiile militaro-
politice dintre Bulgaria şi Puterile Centrale privind desfăşurarea acţiunilor
militare împotriva României în anul 1916, în „Izvestia na voinno
istoriceskoto drujestvo”, nr. 5/1969, Sofia.
- Kiriţescu, Constantin, Istoria războiului pentru
întregirea României 1916-1919, vol. II, Bucureşti, Tipografia „România
Nouă”, f. a.
- Jinga, Victor, Principii şi orientări ale comerţului
exterior al României, 1859-1916, Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1975.
- Lynch, Michael, Stalin şi Hrusciov. U. R. S. R. 1924-
1964, Bucureşti, Editura All, 1999.
- Madgearu, Virgil, Conférence Permanente des Hautes
Etudes Internationales XII eme Session 1939, Conférence Générale d’Études
sur les politiques économiques et la Paix, La politique economique
exterieur de la Roumanie (1927-1938).
466
Mariana COJOC
- Madgearu, Virgil, Evoluţia economiei româneşti după

războiul mondial, Bucureşti, 1940.
- Majuru, Adrian, Bucureştii mahalalelor sau periferia
ca mod de existenţă, Bucureşti, Editura Compania, 2003.
- Marchegay, Jaques, Le problème de la reconstruction
de la flotte marchande français, în „Journal de la Marine Marchande”, nr. 1.
004, 1938.
- Mc Ebroy, Robert, Moralitatea în politica externă
americană. Rolul eticii în relaţiile internaţionale, Bucureşti, Editura Paideia,
1992.
- Moreaux, Rene, Le gouvernement est résolu à
favoriser la reconstruction de notre flotte de commerce, în „Journal de la
Marine Marchande”, 5 mai 1938.
- Murgescu, C., Constantinescu; N. M., Paul; Radu,
Bogdan, C., Contribuţii la istoria capitalului străin în România de la
sfârşitul primului război mondial până la ieşirea din criza economică din
1929-1933, Bucureşti, Editura Academiei, 1960
- Muşat, Mircea; Ardeleanu, Ion, De la statul geto dac
la statul român unitar, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică,
Bucureşti, 1983.
- Muşat, Mircea; Ardeleanu, Ion, România după Marea
Unire, vol. 2, partea a II-a, Bucureşti, 1988.
- Nastovici, Ema, Măsuri de reglementare a situaţiei
economice interne în anii 1914-1916 şi urmările lor, în „Revista de Istorie”,
tom 31, nr. 8/1978.
- Ing. Niculescu, Cristea, Memoriu asupra relaţiunilor
noastre economice cu Statele Unite, Bucureşti, Tipografia Gutenberg,
Societate Anonimă, 1920.
- Paşcalău, Gheorghe, Relaţii economice româno –
engleze (1933 - 1935), în „Revista de Istorie”, tom 29, nr. 8, 1976.
- Patriche, Margareta, Consideraţii asupra Tratatului
de la Neuilly-sur-Seine (27 noiembrie 1919), în România şi Conferinţa de
Pace de la Paris (1919-1920), Gheorghe Buzatu, Valeriu Florin Dobrinescu,
Horia Dumitrescu (coordonatori), Focşani, Editura Empro, 1999.
- Pawluwski, Auguste, L’état actuel du port du Havre,
în „Le Génie Civil”, 21 noiembrie 1931.
- Păltânea, Paul, Istoria oraşului Galaţi. De la origini
până la 1918, Galaţi, Editura Porto-Franco, 1994.
- Pârvulescu, Ioana, Întoarcere în Bucureştiul
interbelic, Bucureşti, Editura Humanitas, 2002.
467
Mariana COJOC
- Pisanty, Mihail, Le pétrole en Roumanie et à

l’étrangères. Aperçu général sur la situation statistique, géologique,
juridique, économique et financiere ainsi que sur le développement de la
consumation, Institut d’Arts Graphiques „Cartea Românească”, f. a.
- Pisanty, Mihail, Aperçu général sur l’industrie
pétrolière de Roumanie, Bucureşti, Cartea Românească, 1940.
- Poidlouc, A., Le tonnage mondial de la Marine
Marchande, în „Le Génie Civil”, nr. 9/1926.
- Popa, Mircea, Primul război mondial 1914-1918,
Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1979.
- Popa, Mircea, Contribuţii privind relaţiile româno-
franceze 1900-1914, în „Studii”, tom 22, nr. 1/1969.
- Potter, Simon J., British Overseas Expansion, 1815-
1880, în Empire and State in European Perspective, edited by Steven Ellis,
Edizione Plus, Universita di Pisa, 2002.
- Preda, Dumitru, România şi Antanta, Bucureşti,
Institutul European, 1998.
- Preda, Dumitru; Alexandrescu, Vasile; Prodan,
Costică, În apărarea României Mari. Campania armatei române din 1918-
1919, Bucureşti, Editura Ştiinţifică, 1994.
- Puia, Ilie, Relaţii economice externe ale României în
perioada interbelică, Bucureşti, Editura Academiei, 1982.
- Puia, Ilie (coordonator); Bogza, V, Vasile, R, Istoria
economiei României, Bucureşti, 1987.
- Robbins, L., La grande dépression 1929 – 1934,
Paris, Payot, 1935.
- General Rosetti, Radu, R., Ce spune mareşalul
Mackensen despre operaţiunile sale contra României, Bucureşti, Imprimeria
Naţională, 1928.
- Războiul României, descrieri după publicaţiile
oficiale germane, Bucureşti, I. Brănişteanu, Agenţie de Publicitate şi
Tipografie, f. a. .
- Rouex, J. Charles, Notre marine marchande, Paris,
Armand Colin et C-ie Editeurs, 1898.
- Saizu, Ion, Modernizarea României contemporane.
Pas şi impas, Bucureşti, Editura Academiei, 1991.
- Saizu, Ion, Dimensiunile, caracterul şi structura
concepţiei „Prin noi înşine” în perioada 1922-1928, în „Revista de Istorie”,
tom 32, nr. 12, 1979.
468
Mariana COJOC
- Scurtu, Ioan, Viaţa cotidiană a românilor în perioada

interbelică, Bucureşti, Editura Rao, 2001.
- Scurtu, Ioan, Buzatu, Gheorghe, Istoria românilor în
secolul XX, Bucureşti, Editura Paideia, 1999.
- Seberechts, Fr., Antwerp, Rotterdam and Hamburg
(1914-1939): politics and the developement of three North Sea ports, în The
Sea in European History, edited by Luc Francois and Ann Katherine Isaacs,
Pisa, 2001.
- Seftiuc, I. ; Cărţână, I., România şi problema
Strâmtorilor, Bucureşti, Editura Ştiinţifică, 1974.
- Stanciu, Ion, Legăturile economice ale S. U. A. cu
centrul şi sud-estul Europei înaintea primului război mondial, în Relaţii
româno – americane în timpurile moderne, Iaşi, Editura Universităţii „Al. I.
Cuza”, 1993.
- Stănescu, M. C., Moscova, Cominternul, filiera
comunistă balcanică şi România (1919-1944), Bucureşti, Silex-Casă de
Editură.
- Stahl, Henri, Bucureştii ce se duc, Iaşi, Editura
Domino.
- Studnicki, Wladyslaw, Morze Baltucki a Morze
Czernego transportowa w międzynarodowei interwojennych Europy, „Studia
z dziejów Rosÿi i Europy Srodkowo-Wschodniej”, XLIV, 2006
- Şandru, Dumitru, Relaţiile industrie – agricultură în
România interbelică, în „Anuarul Institutului de Istorie şi Arheologie A. D.
Xenopol”, Iaşi, II/1987.
- Talpeş, Ioan, Diplomaţie şi apărare. Coordonate ale
politicii externe româneşti (1933-1939), Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi
Enciclopedică, 1988.
- Tarle, E. ; V. T. Potemkim, V., T., Histoire de la
diplomatie, Moscova, 1941.
- Tatos, Ioan, Politica grâului în România, Bucureşti,
Independenţa României, f. a.
- Taylor, A. J. P., Monarhia Habsburgică 1809-1918. O
istorie a Imperiului Austriac şi a Autro-Ungariei, Bucureşti, Editura Alfa,
2000.
- Tăslăuanu, Octavian C., Politica economică a
României 1930. Contribuţii la rezolvarea crizei, partea a III-a, Politica
industrială, Bucureşti, 1931.
- Teulon, Frederic, Comerţul internaţional, Iaşi,
Institutul European, 1997.
469
Mariana COJOC
- Tramond, Joannes, Reussner, Andre, Éléments

d’histoire maritime et coloniale (1815-1914), Paris, Société d’Éditions
Geografiques, Maritimes et Coloniales, 1932.
- Troncotă, Cristian, Eugen Cristescu, asul serviciilor
secrete româneşti, Bucureşti, Editura Roza Vânturilor, 1994.
- Zauner, Stefan, The Growth of the Modern Nation –
State: the Case of Germany, 1815-1945, în Empires and Statea in European
Perspective, edited by Steven Ellis, 2002, Pisa.
- Zbuchea, Gheorghe, Românii de la sud de Dunăre în
vremea crizei balcanice din anii 1912-1913, în “Timpul istoriei II.
Profesorului Dinu C. Giurescu”, Bucureşti, Universitatea din Bucureşti –
Facultatea de Istorie, 1998.
- Zoner, Şerban Rădulescu, Dunărea, Marea Neagră şi
Puterile Centrale, Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1982.
- Zoner, Şerban Rădulescu, România şi Tripla Alianţă
la începutul sec. al XX-lea 1900-1914, Bucureşti, Editura Litera, 1977.
- Vesa, Vasile, România şi Franţa la începutul sec. XX
1900-1916, Cluj Napoca, Editura Dacia, 1975.
- Vesa, Vasile, Puşcaş, V., Dezvoltare şi modernizare în
România interbelică 1919-1939. Culegere de studii, Bucureşti, Editura
Politică, 1988.
- Vianu, Alexandru, Buşe, Constantin (coordonatori),
Istoria universală. Epoca contemporană 1918-1939, vol. I, Bucureşti,
Editura Didactică şi Pedagogică, 1975.
- Wilhelm, Ernst, Neuzeitliche Seekriegfuhrung, Mittler
und Sohn Editeur, Berlin, 1938.
VI. Lucrări speciale

- Adam, Ion, Constanţa pitorească, Bucureşti, Minerva,
Institutul de Arte Grafice şi editură, 1908.
- Angelesco, Georges G, Étude sur la Dobrogea au
point de vue de l’organisation des pouvoirs publics, Paris, Arthur Rousseau-
Editur, 1907.
- Banciu, Dan, Rădulescu, Sorin, M, Tradiţie şi
actualitate în conlocuirea populaţiei în zonele şi localităţile cu profil
multietnic, în “Sociologia românească”, s. n., an V, nr. 2-3.
- Bârdeanu, Nicolae, Mişcarea muncitorească din
porturile României (1864 - 1910), manuscris, Fondul Documentar al
Muzeului Marinei Române.
470
Mariana COJOC
- Bitoleanu, Ion; Dumitraşcu, Gheorghe; Lotcă, Ion;

Stanciu, Marin, Momente din mişcarea comunistă şi muncitorească în
judeţul Constanţa, Constanţa, 1971.
- Boerescu, C., Influenţa marinei comerciale asupra
civilizaţiei, Bucureşti, Editura Cartea Românească, 1941.
- Cpt. Cdor. Boerescu, C., Chestiunea S.M.R.,
Bucureşti, Tipografia Cooperativa, 1911.
- Borandă, Georgeta, Istoricul crucişătorului Elisabeta.
Rolul său în formarea cadrelor Marinei Militare şi Civile, în „Anuarul
Muzeului Marinei Române”, tom III/1, Constanţa, Editura Companiei
Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, 2001.
- Bordeiu, Puiu Dumitru, Mişcarea legionară în
Dobrogea între anii 1933 – 1941, Constanţa, Editura Ex Ponto, 2003.
- Brancovici, Emil, Dobrogea. Un răspuns Uniunii
Scriitorilor, Savanţilor şi Artiştilor Bulgari, Bucureşti, Editura Cartea
Românească, 1920.
- Brătescu, Constantin, Dobrogea regelui Carol I şi
colonizările dobrogene, Cernăuţi, Tiparul Glasul Bucovinei, 1939.
- Boncu, Constantin, M., Natalia, Boncu, Constanţa,
contribuţii la istoricul localităţii, Bucureşti, Editura Litera, 1979.
- Burnea, Alexandru, Chestiuni dobrogene, Bucureşti,
Tiparul Oltenia, 1930.
- Buşă, Daniela, Comerţul exterior al României prin
marile porturi cu puterile din sud-estul Europei la sfârşitul sec. al XIX-lea
şi începutul sec. al XX-lea, în “Revista de istorie”, tom III, nr. 9-10/1992.
- Buşă, Daniela, Politica comercială a României în
sud-estul Europei. Convenţii, tratate şi aranjamente comerciale (sfârşitul
sec. al XIX lea - începutul sec. al XX-lea), în “Studii şi materiale de istorie
modernă”, vol VIII, 1994.
- Buşă, Daniela, Porturile de pe litoralul vestic al
Mării Negre. Modernizarea şi activitatea lor comercială la cumpăna dintre
sec. al XIX-lea şi al XX-lea, în “Revista istorică”, tom VII, nr. 7-8/1996.
- Căpuşan, Andrei, Comerţul britanic cu România
derulat în porturile Dunării şi ale Mării Negre în perioada 1880-1885, în
„Anuarul Muzeului Marinei Române”, tom IV/2001.
- Cheramidoglu, Constantin, Regimul ocupaţiei militare
la Constanţa (octombrie 1916-decembrie 1918), în „Analele Dobrogei”, s.
n., an IV, nr. 1, 1998.
471
Mariana COJOC
- Christodorescu, G., Activitatea Camerei de Comerţ şi

Industrie din Constanţa, de la înfiinţare până la 1 aprilie 1906, Constanţa,
Tipografia Ovidiu, H. Vurlis, 1906.
- Christodorescu, G., Portul Constanţa. Mişcarea
comercială şi maritimă în anul 1903, Constanţa, 1905.
- Ciorbea, Valentin; Atanasiu, Carmen, Flota maritimă
comercială română. Un secol de istorie modernă (1895-19959), Constanţa,
Editura fundaţiei Andrei Şaguna, 1995.
- Ciorbea, Valentin, Portul Constanţa de la antichitate
la mileniul III, Constanţa, Editura Europolis, 1995.
- Codreanu, Emil, Redresarea portului Galaţi, Galaţi,
Tipografia Cultura Poporului, 1937.
- Cojoc, Mariana, Consolidarea malurilor Mării Negre
în oraşul Constanţa la sfârşitul sec. XIX, în “Anuarul Muzeului Marinei
Române”, 2000, tom III/1, Editura Companiei Naţionale Administraţia
Porturilor Maritime Constanţa, 2001.
- Cojoc, Mariana, Dobrogea în rapoartele diplomaţiei
europene. Consideraţii geostrategice (1877-1879), în „Anuarul Muzeului
Marinei Române”, tom II, 1999, Constanţa, Editura Companiei Naţionale
Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, 2000.
- Cojoc, Mariana, Obiectivele informative ale
Comandamentului Marinei Regale Române între anii 1939 – 1940, în
„Gândirea Militară Românească”, an XI, 4, iulie-august, 2000.
- Cojoc, Mariana, Dinamica vieţii sociale în oraşul-
port Constanţa între anii 1878-1916, în „Anuarul Muzeului Marinei
Române”, tom IV, 2001, pp. 99-114.
- Cojoc, Mariana, Propagandă şi interese străine la
Dunăre şi Marea Neagră (1929-1939), în „Anuarul Muzeului Marinei
Române”, tom IV, 2001, pp. 225-230.
- Cojoc, Mariana, Comerţul exterior al României prin
portul Constanţa între anii 1878-1914, în „Anuarul Muzeului Marinei
Române”, tom V, 2002, pp. 119-147.
- Cojoc, Mariana, The role of the maritrime ports-
Braila, Galatzi, Constantza, regarding the exterior commerce of Romania
around the Second World War, în „Romanian Naval Museum Yearbook”,
volume VII, 2004, Constanţa, pp. 176-188.
- Constanţa şi împrejurimile, Constanţa, Editura
Ştiinţifică, 1960.
472
Mariana COJOC
- Covacef, Petre, Construcţiile executate în portul

Constanţa până la primul război mondial, în “Analele Dobrogei”, s. n., an
V, nr. 2/1999.
- Demetriad, Paul, Activitatea portului şi docurilor
Brăila în cursul anului 1929 faţă de activitatea anului 1928 şi precedenţi, în
„Analele Brăilei”, nr. 4-5-6, 1928.
Brăila în anul 1933, în „Analele Brăilei”, an XI, nr. 1, ianuarie-martie 1934.
Brăila în anul 1933 faţă de activitatea anilor precedenţi, în „Analele
Brăilei”, an XII, nr. 1, ianuarie – martie 1934.
- Demetriad, Paul, Un secol de încercări zadarnice
pentru crearea zonei libere în portul Brăila, în „Analele Brăilei”, aprilie-
iunie, 1938, nr. 2.
- Dobrogea, cincizeci de ani de viaţă românească,
Bucureşti, Cultura naţională, 1928.
- Enăchescu, Corneliu, Contribuţia Direcţiei
Hidrografice Maritime la studiul hidrografic al zonei maritime româneşti, în
„Cercetări Marine”, 1976.
- Gâlcă, Th., Expansiunea economică a României în
Orientul Apropiat prin Serviciul Maritim Român, Bucureşti, 1932.
- Gheorghiu, Marius Alexandru, Problema marinei
comerciale, Brăila, Tipografia Slava, 1931.
- Gheorghiev, Ivan, Dobrogea în lupta pentru libertate
1913-1940, Sofia, Editura Partidului Comunist Bulgar, 1962.
- Ionescu, M. D., Problema originii etnice în
Dobrogea, Constanţa, 1886.
- Ionescu, M. D., Cercetări asupra oraşului Constanţa.
Geografie şi istorie, Bucureşti, Tipografia şi Fonderia de Litere Thoma
Basilescu, 1897.
- Ionescu, M. D., Dobrogea în pragul veacului al XX-
lea. Geografia matemetică, fizică, politică, economică şi militară, Bucureşti,
Editurile Grafice I. V. Socecu, 1904.
- Iosa, Mircea, Dezvoltarea comerţului exterior al
României prin portul Constanţa, la sfârşitul secolului al XIX-lea şi
începutul secolului al XX-lea, comunicare susţinută la Sesiunea Ştiinţifică
“Dunărea şi Marea în istoria poporului român”, organizată de Muzeul
Marinei Române, Constanţa, 1986.
473
Mariana COJOC
- Iosa, Mircea, Comerţul cerealier şi piaţa de cereale

din România la sfârşitul sec. al XIX-lea şi începutul sec. al XX-lea, în
„Revista de Istorie”, tom 42, nr. 3/1989.
- Kogălniceanu, Vasile, M, Dobrogea. 1878-1909,
Bucureşti, Editura Librăriei Socec & C-ie, 1910.
- Osnev, G., Mişcarea de eliberare dobrogeană, Sofia,
1961.
- Lascu, Stoica, Crearea şi activitatea organizaţiilor
judeţene constănţene ale partidelor politice (1980-1916), în Comunicări de
istorie a Dobrogei, Muzeul de Istorie Naţională şi Arheologie Constanţa,
1983.
- Lascu, Stoica, Contribuţii la cunoaşterea mişcării
muncitoreşti. Aspecte ale activităţii organizaţiilor social – democrate în
perioada interbelică, în Comunicări de istorie a Dobrogei, Constanţa, 1983.
- Lascu, Stoica, Aspecte privind activitatea
organizatorică a partidelor burgheze în judeţul Constanţa (1918-1939), (I),
în „Pontica”, nr. XVII, 1984; (II), nr. XVIII, 1985.
- Lascu, Stoica, Din istoricul industriei româneşti
interbelice. Principalele ramuri de profil din Dobrogea, (I), în „Pontica”,
XIX, 1986; (II), XX, 1987.
- Lascu, Stoica, Specificul vieţii politice dobrogene,
după 1878 în viziunea oamenilor de stat şi începuturile activităţii partidelor
la Constanţa, în Colegiul Pedagogie Constantin Brătescu. Valori ale
civilizaţiei româneşti în Dobrogea, Constanţa, 1993.
- Măldărescu, Mihail, Din istoricul oraşului Constanţa,
Constanţa, Tipografia ziarului „Dobrogea Jună”, 1935.
- Căpitan comandor Mihuţu, Siguranţa navigaţiei şi a
vieţei pe apă. Instrucţiuni pentru căpitanii de port şi comandanţii de vas,
Galaţi, 1930.
- Miler, Cornelia; Miler, Didi, Viaţa economică în
Brăila interbelică, în „Anuarul Muzeului Marinei Române”, tom II, 1999,
Constanţa, Editura Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime
Constanţa, 2000.
- Miler, Cornelia; Miler, Didi, Comisia Europeană a
Dunării – instrument de integrare sau mijloc de control la Dunărea de Jos,
în „Anuarul Muzeului Marinei Române”, tom III/2, 2000, Editura
Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa.
- Nacian, I.I., Dobrogea, reformele economice şi
sociale ce ea reclamă, Bucureşti, Editura Revistei Generaţia Nouă, 1882.
474
Mariana COJOC
- Nacian, I.I., Note complementare la Dobrogea

economică şi socială, Bucureşti, Emil Storck Librar-Editor, 1899.
- Locotenent Napoleon, Athanasie, Dobrogea şi gurile
Dunării din punct de vedere fizic-militar şi politic-administrativ (text şi
hartă), Bucureşti, Stabilimentul Grafic I. V. Socecu, 1896.
- Neicu, I. I., Ţara dintre Dunăre şi Mare, Institutul de
Arte Grafice al ziarului Dobrogea Jună, 1928.
- Olt-Vlădescu, M, Constituţia Dobrogei, Bucureşti,
Tipografia „Dor. P. Cucu”, 1908.
- Pariano, Constantin, Din suferinţele administrative
ale dobrogenilor, Constanţa, Institutul de Arte Grafice „Albina”, f. a.
- Petre, George; Bitoleanu, Ion, Tradiţii navale
româneşti, Bucureşti, Editura Militară, 1991.
- Poşarlie, Julieta, Evoluţia populaţiei judeţului
Constanţa, documentar pentru uz intern, Consiliul Popular Judeţean
Constanţa, f. a.
- Popovici, I. D., Necesitatea măririi şi organizărei
porturilor noastre, Galaţi, 1924.
- Portocală, Radu, Evoluţia negoţului internaţional al
Brăilei. Probleme economice regionale, în „Analele Brăilei”, an I, nr. 2-3,
martie-iunie 1929.
- Rădulescu, Adrian; Bitoleanu, Ion, Istoria românilor
dintre Dunăre şi Mare, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1979.
- Rădulescu, Adrian; Bitoleanu, Ion, Istoria Dobrogei,
Constanţa, Editura Ex Ponto, 1998.
- Rădoi, Herbst, Athena; Negulescu, Mircea, Evoluţia
numerică a populaţiei oraşului constanţa şi dezvoltarea lui teritorială, în
„Studii şi cercetări de geografie aplicată a Dobrogei”, Constanţa, 1972.
- Regimul comerţului exterior în România, Bucureşti,
Atelierele Curierul Judiciar, 1935.
- Roman, M., Iridenta bulgară în Dobrogea, Cernăuţi,
Tiparul „Glasul Bucovinei”, 1935.
- Roman, I., N., Drepturile, sacrificiile şi munca
noastră în Dobrogea faţă de pretenţiile bulgarilor asupra ei, Iaşi, Serviciul
Geografic al Armatei, f. a.
- Roman, I.N., Brătescu, C., Probleme actuale
dobrogene, Constanţa, f. a.
- Saligny, Iliescu, Paul, Anghel, Saligny- un român
pentru eternitate, Asociaţia Română pentru Istoria Ştiinţei şi Tehnicii, 1995.
475
Mariana COJOC
- Suceveanu, Simona; Mândru, Dumitra, Urbanistica

zonei peninsulare a Constanţei, la sfârşitul secolului al XX-lea (partea I), în
„Analele Dobrogei”, s. n., an VI, nr. 1/2000, Constanta.
- Şerban, Octav O., Dobrogea. Date statistice (1928 -
1931), Constanţa, Tipografia Lucrătorilor Asociaţi, f. a.
- Şerban, Constantin; Şerban, Victoria, Începuturi de
modernizare a oraşului Constanţa 1878-1900, în “Comunicări de istorie a
Dobrogei”, Muzeul de Istorie Naţională şi Arheologie Constanţa, 1983.
- Ştefan, Nic., Problema porturilor maritime – Brăila,
Galaţi, Constanţa. Nevoile Constanţei, Constanţa, 1936.
- Tonev, V., Dobrogea în timpul renaşterii naţionale,
Varna, 1973.
- Uă dare de seamă asupra Serviciului Maritim Român,
Bucureşti, 1900.
- Vasilieva, Margareta, Procese demografice în
Dobrogea la sfârşitul sec. XIV până în anii ’40 ai secolului nostru.
Cercetări etnografice, folclorice şi lingvistice, Sofia, Editura Academiei de
Ştiinţe Bulgare, 1974.
- Văleanu, O., Ionescu, I. N., Dobrogea economică,
politică şi socială, f. a.
- Viaţa României pe Mare şi pe Dunăre, Bucureşti,
Tipografia de Artă şi Editură Leopold Geller, 1935.
- Vulcan, Petru; Măldărescu, Mihail, Istoricul oraşului
Constanţa, Constanţa, tipografia „Aurora”, Ilie M. Grigoriu, 1911.
- Zambaccian, K. M., Activitatea portului Constanţa în
1922, Constanţa, Tipografia Victoria.
- Zotta, Benone, Geografia municipiului Constanţa,
Constanţa, Editura Muntenia, 1995.
476
Mariana COJOC
Lista documentelor anexă:
1. 1878 ianuarie 14/28 – Raportul trimisului extraordinar al

României la Sankt Petersburg, generalul Iancu Ghica, către
Mihail Kogălniceanu, ministrul de Externe al României
cuprinzând punctul de vedere al părţii ruseşti în vederea
reluării zonei sudice a Basarabiei
2. 1878 iunie 15/28 – Obedeanu, agentul diplomatic al României
la Roma, către ministrul de Externe al României despre
discuţiile purtate la Roma în privinţa sudului Basarabiei
3. 1895 martie 18 – Raportul viceconsulului francez la Constanţa
cu privire la importanţa oraşului şi portului Constanţa
4. 1914 iunie 19 – Adresa Primăriei oraşului Constanţa către
Consulul Imperiului Austro-Ungariei la Constanţa, în care sunt
exprimate regretele faţă de asasinarea Arhiducelui Francisc
Ferdinand şi a Ducesei Sofia de Hohenberg
5. 1914 septembrie 1922 – Adresa Consiliului Comunal al
oraşului Berlin către Consiliul Comunal al oraşului Constanţa
cu privire la informarea corectă a evenimentelor din război
6. 1915 august 23 – Moţiunea meseriaşilor şi muncitorilor din
oraşul Constanţa prin care au cerut fixarea preţurilor maximale
contra speculei comercianţilor
7. 1916 august 1 – Adresa Diviziei de Mare către Căpitănia
Portului Constanţa cu instrucţiunile relative la supravegherea
coastei între Balcic şi Gura Portiţei
8. 1916 octombrie 16 – Memoriul locotenent-comandorului
Mihuţu, căpitanul portului Constanţa, cu privire la apărarea
portului Constanţa
9. 1916 octombrie – Memoriu relativ la activitatea apărării
portului Constanţa întocmit de căpitan-comandorul
Frunzianescu, comandantul Apărării Portului Constanţa
10. 1916 noiembrie 5 – Memoriul căpitanului Costiescu Matila
Ghika cu privire la luptele desfăşurate în zilele de 6, 7, 8, şi 9
octombrie 1916 pentru apărarea oraşului şi portului Constanţa
11. 1918 decembrie 6 – Ordonanţa Primăriei Constanţa cu privire
la igienizarea oraşului
12. 1918 – Publicaţiunea Primăriei Constanţa cu măsurile
adoptate pentru combaterea tifosului
13. 1919 ianuarie 2 – Anunţul Primăriei Constanţa despre vizita
în oraş a generalului Berthelot
477
Mariana COJOC
14. 1919 ianuarie 2 – Factura plătită de Primăria Constanţa

pentru produsele necesare întâmpinării generalului Berthelot
15. 1919 ianuarie 20 – Ordonanţa Primăriei comunei Constanţa
cu măsurile excepţionale privind pregătirea mâncărurilor cu
carne
16. 1919 ianuarie 31 – Adresa Ministerului de Interne al
României către Primăria Constanţa cu informaţii privind
înfiinţarea Biroului Economic Francez în România (fragment)
17. 1919 februarie 9 – Telegrama cifrată nr. 23.457 a
Ministerului de Interne către Prefectura Constanţa cu privire la
răspândirea manifestelor bolşevice, în special în Dobrogea şi
Basarabia
18. 1919 martie 9 – Publicaţiunea Primăriei comunei Constanţa
cu noile raţii de alimente
19. 1919 august 6 – Circulara Ministerului de Interne cu măsurile
excepţionale privind combaterea acţiunilor bolşevice
20. 1919 septembrie 21 – Nota Poliţiei şi Siguranţei Generale
către Prefectura Constanţa pentru arestarea dezertorilor din
marina militară română
21. 1921 ianuarie 21 – Raportul nr. 21 cu privire la organizarea
Biroului Economic Francez în România
22. 1921 iunie – Tablou statistic cu materialele ce au aparţinut
S.P.M. aflat în Turcia
23. 1921 august 23 – Adresa Legaţiunii Regale din Sofia nr.
2.577 către Consulatul României din Varna cu privire la
identificarea materialelor româneşti aflate în portul Varna
24. 1921 august 23 – Raportul Serviciului Porturilor Maritime
către Administraţia Generală P.C.A. referitor la activitatea
delegatului portului Constanţa în Turcia
25. 1921 septembrie 28 – Raportul privind călătoria din Buucreşti
spre Varna a delegatului Direcţiei Generale a Porturilor şi
Căilor de Comunicaţie pe Apă către directorul S. P. M.
26. 1921 – Memoriul delegatului Administraţiei Portului
Constanţa în Turcia pentru recuperarea bunurilor luate de
armata turcă din portul Constanţa
27. 1921 – Veniturile realizate de S.M.R. în diferite porturi (1920
- 1921)
28. 1922 iunie 2 – Memoriul agenţiilor de nave din Constanţa
către Ministerul Comunicaţiilor în care s-au semnalat greutăţile
întâmpinate cu aprovizionarea
478
Mariana COJOC
29. 1922 august 3 – Regulamentul de aprovizionare a vapoarelor

care ating portul Constanţa
30. 1922 septembrie 1929 – Nota Legaţiei Italiei nr. 2.153
înregistrată la Ministerul Afacerilor Străine sub nr. 49.678 în
care erau specificate incovenientele deciziei Primăriei
Constanţa cu privire la aprovizionarea navelor ce ajungeau în
portul Constanţa
31. 1923 martie 15 – Nota Prefecturii judeţului Constanţa către
Căpitănia Portului Constanţa cu instrucţiunile privind acţiunile
greviste ale C.C. al P.C.dR. în portul Constanţa
32. 1923 iulie 19 – Publicaţiunea nr. 5.902 a Primăriei Constanţa
cu privire la clasificarea hotelurilor din oraş
33. 1924 martie 6 – Proces-verbal al autorităţilor constănţene cu
privire la modalitatea de aprovizionare a navelor ajunse în
portul Constanţa
34. 1924 aprilie 24 – Convenţia încheiată între reprezentantul
Primărie Constanţa şi comerciantul Stere Dalla cu privire la
aprovizionarea navelor ajunse în portul Constanţa
35. 1924 iulie 19 – Instrucţiunile M. St. M. „pentru împiedicarea
spionajului şi a propagandei inamice” în porturi
36. 1924 august 25 – Convenţia internaţională pentru unificarea
regulilor în materie de conosament desfăşurată la Bruxelles
37. 1924 septembrie 17 – Circulara nr. 5.204 a Inspectoratului
General de Siguranţă, Circumscripţia a II-a Constanţa
conţinând numele muncitorilor comunişti portuari care au
lucrat la nava Praga, sub pavilion italian
38. 1925 martie 25 – Nota nr. 1.720 a Serviciului Special de
Siguranţă în care sunt menţionaţi muncitorii comunişti din
portul Constanţa
39. 1925 septembrie 2 – Raportul Legaţiei României din Atena
nr. 1.266 prin care a fost adus la cunoştinţa Ministerului
Afacerilor Străine faptul că pentru România, un rol important
în vederea propagandei bolşevice il aveau comandanţii navelor
comerciale
40. 1926 februarie-august – Borderou cu vagabonzii şi cerşetorii
oraşului Constanţa
41. 1926 iunie 17 – Adresa Diviziei a 9-a, Biroul 2 Informaţii
conţinând normele de ordin contrainformativ în vederea
colaborării Căpităniei Portului Constanţa cu organele
Siguranţei Statului precum şi informaţiile necesare
479
Mariana COJOC
Comandamentului Diviziei a 9-a referitoare la organizarea

flotelor maritime ale Bulgariei şi U.R.S.S.
42. 1929 iulie 2 – Delimitarea zonei-libere în portul Constanţa
43. 1929 iulie 29 – Legea pentru zonele libere
44. 1930 martie 5 – Memoriul Asociaţiei Industriaşilor de Petrol
din România, înaintat Direcţiei Generala a P.C.A. în care se
solicită dragarea intrării în portul Constanţa
45. 1930 – Telegrama Primăriei Constanţa către Direcţia
Recensământului General al Populaţiei cu principalele date al
recensământului efectuat în oraş
46. 1931 iunie 24 – Statutul Agenţiei Maritime a Exportatorilor
S. A. înregistată la Tribunalul judeţului Constanţa
47. 1932 ianuarie 25 – Ordinul Poliţiei Portului Constanţa nr. 231
cu privire la eliberarea permiselor marinarilor de pe navele
străine
48. 1932 februarie 20 – Adresa Poliţiei Portului Constanţa nr.
176 către Căpitănia Portului Constanţa conţinând concluziile
reieşite în urma controlului efectuat la navele străine venite sau
plecate din/în porturile ruseşti
49. 1932 martie 11 – Proces verbal al Comisiei Interimare a
municipiului Constanţa cu măsurile ce se impuneau pentru
accentuarea laturii turistice a oraşului
50. 1932 – Lista agenţiilor de vapoare autorizate pentru
funcţionare în Vama Constanţa
51. 1933 iunie 13 – Procesul Verbal nr. 1.692 al locotenet-
comandorului D. Borş cu privire la inspecţia efectuată la
Biroul de Mişcare din portul Constanţa
52. 1933 iunie 16 – Raportul Legaţiei României de la Berlin către
Ministerul Afacerilor Străine cu privire la întâlnirea de la Hotel
Adlon din 14 iunie
53. 1933 iunie 16 – Referatul înantat de Legaţia României de la
Berlin Ministerului Afacerilor Străine cu privire la discuţiile
purtate de Radu Florescu cu înalţi demnitari germani
54. 1933 iunie 22 – Concluziile reieşite în urma controlului
efectuat la Biroul de Mişcare din portul Constanţa
55. 1934 martie 6 – Informaţiile necesare Biroului 2, Divizia d 9-
a în vederea prevenirii tulburărilor, mişcărilor şi grevelor din
oraşul-port Constanţa
480
Mariana COJOC
56. 1937 octombrie 13 – Memoriul marinarilor şomeri adresat

Inspectoratului Muncii în care se protestează asupra unor
măsuri luate de Căpitănia Portului Constanţa
57. 1939 martie 22 – Circulara nr. 291 a Comandamentului
Litoralului Maritim cu privire la măsurile de pazăa pentru
portul Constanţa
58. 1939 martie 22 – Circulara nr. 3.436 cu privire la raportul de
înaintat zilnic de către Căpitănia Portului Constanţa,
Direcţiunii Marinei Comerciale
59. 1939 martie 28 – Circulara nr. 141 conţinând normele privind
siguranţa navigaţiei şi păstrării secretului militar în porturile
româneşti
60. 1939 mai 15 – Circulara nr. 6.932 cu privire la modalitatea de
obţinere a informaţiilor militare de la persoanele concentrate
ce călătoreau cu navele străine
61. 1939 septembrie 1 – Circulara nr. 289 cu privire la
secretizarea îmbarcărilor sau debarcărilor de trupe din/în
porturi
481
Mariana COJOC
1. 1878 ianuarie 14/28 – Raportul trimisului extraordinar al

României la Sankt Petersburg, generalul Iancu Ghica, către Mihail
Kogălniceanu, ministrul de Externe al României cuprinzând punctul de
vedere al părţii ruseşti în vederea reluării zonei sudice a Basarabiei.
Împăratul şi cancelarul mi-au făcut cunoscut în mod formal intenţia

lor de a relua partea din Basarabia până în Chilia. În compensaţie, România
va primi Delta Dunării şi Dobrogea pînă la Küstendje.
Argumentele invocate sînt că acest teritoriu a fost retrocedat
Moldovei şi României, că el a fost smuls Rusiei printr-un tratat din care n-a
mai rămas nimic (este vorba de Tratatul de la Paris din 1856-n. a. ), că nu
este just ca numai Rusia să-l respecte în detrimentul ei şi că această
revendicare este pentru ea o problemă de onoare şi de demnitate naţională.
La argumentul în speţă că retrocedarea a fost făcută Moldovei, eu am
răspuns, între altele, că această retrocedare nu era condiţională. Am adăugat
că acest teritoriu este o bucată din trupul nostru, o posesiune care este
dreptul nostru ab antiquo. Am făcut, de asemenea, să reiasă ce complicaţii ar
ridica o astfel de problemă. Cuveintelor li s-a opus un limbaj dintre cele mai
curtenitoare, dar care releva o hotărâre nesdruncinată. Obosit de luptă, am
întrebat dacă această problemă ar urma să fie tranşată de către un congres
sau printr-o înţelegere directă cu România. Am aflat că mijlocul ales era
înţlegerea directă cu ţara şi că generalul Ignatiev era însărcinat să se explice
în această temă cu prinţul şi guvernul.
General Ghica
A.M.A.E., fond 71/U.R.S.S., dosar 133/1812-1929, ff. 13-14.
2. 1878 iunie 15/28 – Obedeanu, agentul diplomatic al României

la Roma, către ministrul de Externe al României despre discuţiile
purtate la Roma în privinţa sudului Basarabiei.
Domnule Ministru,
Ieri seară, domnul Farini mi-a făcut cunoscut că doreşte să-mi

vorbească astăzi la Parlament.
Am fost.
482
Mariana COJOC
S-a scuzat că alaltăieri n-a putut să-mi vorbească fiind că a avut o

şedinţă până la 7 şi că după ora aceea nu ştia încotro să se mai întoarcă de
mulţi deputaţi care îl căutau; de altă parte, nici că avea să-mi spună nimic
fiincă domnul Cairoli nu-i dăduse nici un răspuns, dar că ieri a vorbit din
nou cu prezidentul consiliului, care i-a arătat o scrisoare a d-lui Corti, unde
plenipotenţiarul italian spune că: „Nici o putere la Congres nu e dispusă să
susţină pe România în afacerea Basarabiei. Toţi sunt – deşi unii de nevoie –
favorabili cererii Rusiei; că el, Corti, a vorbit destul şi la unii şi la alţii, dar
că toate sunt în van. Reprezentanţii români sunt aprinşi, enragès meme; ţin
un limbaj pasionat, parcă ar voi cu vorbele şi discursurile lor să dea foc la
erbării; că în caz când am fi admişi la Congres e de temut ca prin limbajul
aprins şi iritat, să nu cauzeze supărarea unor reprezentanţi în aşa grad ca să
se întâmple în şedinţă vreun accident neplăcut.
Dl. Corti doreşte să astâmpere cu vorba pe reprezentanţii români
(Mihail Kogălniceanu şi I. C. Brătianu-n. a. ), să-i facă să fie mai liniştiţi şi
mai cu sânge rece în propositele lor şi caută să obţină aceasta de la români,
tocmai în interesul cauzei române.
Dl. Corti le-a vorbit ca să mai cedeze, numai fiindcă toate şase
puteri se arată contrare cererilor României; dar că Domnia sa în convorbiri
nu încetează de a susţine România.
Dl. Cairoli a mai primit o depeşă de la dl. Corti, în ziua de 25 iunie,
depeşă ce reprezentantul a trimis de la Berlin în urma altei depeşe ce dl.
Cairoli a trimis la 24 la Berlin, după ce dl. Farini a vorbit cu preşedintele
consiliului despre insistenţele ce am făcut din partea dvs.
Domnul Farini mi-a citit şi mie din depeşa domnului Corti. În
substanţă se zice acolo: „Că Rusia ţine foarte la Basarabia; că nici una din
cele şase Puteri nu voiseră să contrazică pe Rusia; că împăratul Germaniei,
principele ereditar şi dl. Bismarck, toţi din Germania, în fine, ţin cu Rusia.
Dl. Corti a vorbit Cancelarului şi acesta a zis că, deoarece toate celelalte
puteri vor să lase pe Rusia să ia Basarabia, pentru a se scăpa teritoriul acela,
n-ar fi alt mijloc decât ca Germania să facă război Rusiei. Germania nu
doreşte altceva nimic mai mult decât pacea; nu doar pentru simple interese
de familie, pentru Principele Carol, s-ar decide să facă război Rusiei.
Dl. Corti mai repetă şi în depeşa aceasta că e singurul care în
conversaţii susţine cauza română şi pentru că n-ar putea ajunge la nici un
rezultat plăcut românilor, pentru aceea caută să aducă pe reprezentanţii
români a ţine diapazonul mult mai jos”.
Dl. Farini mi-a zis apoi că bine putem judeca şi noi că în condiţiile
acestea, dacă Italia ar susţine la Congres cererea noastră în privinţa
Basarabiei, Italia şi-ar atrage o adevărată palmă din partea Rusiei. Că Italia
483
Mariana COJOC
nu e situată lângă noi, cum e Austria, pentru ca să-i fie posibil a ne susţine
într-un mod eficace, ameninţând cu forţa Rusia şi aliindu-se cu noi.
Ceea ce putea face reprezentantul Italiei este a vorbi în favoarea
noastră în conversaţiile sale cu ceilalţi reprezentanţi şi aceasta o va face.
Domnul Farini îmi repetă de mai multe ori că a citit şi instrucţiunile
date d-lui Corti de către Cabinet şi depeşele primite de la Berlin.
Conchise zicând că avem pe toţi în contra noastră, afară de Italia.
În ceea ce priveşte aprecierea domnului Corti despre atitudinea şi
limbajul viu al reprezentanţilor noştri, nu putui să nu zic în treacăt d-lui
Farini, că italienii pot să-şi aducă aminte ce limbaj aprig şi ce atitudine
aveau patrioţii oameni de stat ai Italiei înainte de a dobândi unitatea şi, mai
ales, cam pe la 1860 şi 1861.
Dl. prezindent al Camerei îmi răspunse că Domnia sa are încă
proaspătă în memorie amintirea justei indignări a patrioţilor italieni din
timpul când patria lor era încă sub opresiune.
Astăzi am revăzut pe comitele Maffei, secretar general. Mi-a vorbit
şi Domnia sa despre depeşa relativă la răspunsul d-lui Bismarck.
Dl. secretar general a vrut să ne convingă că rău vom face dacă nu
acceptăm Dobrogea ca compensaţie pentru Basarabia, care tot e pierdută.
Mi-a detaliat avantajele de a avea port la mare etc.
Am zis că bună ar fi Dobrogea dar numai în cazul în care ni s-ar fi
lăsat Basarabia.
Mi-a adus exemplul Piemontului, care la 1859 şi 1860 s-a mulţumit
cu Lombardia şi Emilia dacă a văzut că nu poate avea toată Italia.
I-am răspuns cum am putut că situaţia lor n-are a face cu a noastră.
A.N.I.C., fond Casa Regală, dosar 33/1878, ff. 11 – 14.
3. 1895 martie 18 – Raportul viceconsulului francez la

Constanţa cu privire la importanţa oraşului şi portului Constanţa.
Constantza, 18 mars 1895

Vice-Consulat de France à Constantza
Direction des Consulats et des Affaires Commerciales
No. 44
Monsenior le Ministre,
La Dobroudscha qui appartient à la Roumanie depuis la fin de la

guerre turco - russe est devisée en deux provinces: la province de Toultcha
484
Mariana COJOC
et la province de Constantza, mesurant ensemble 19200 km. Je ne

m’occuperai pas de la première, il me suffira de rendre compte du
mouvement commercial et maritime de district de Constantza, plus
spécialement placé sons la juridiction de ce vice-Consulat.
Population – La population de Constantza s’élève environ à 8000
habitants de races fort diverses. Les Turcs, les Grecs et les Bulgares, qui en
forment la majorité, ont accepté en grande partie la nationalité roumaine
accordée en Dobroudscha, sous des conditions spéciales ils jouissant ainsi
des droits restreints que leur confère celle naturalisation particulière. Les
Arméniens sauf quelques négociants roumanisés, les Italiens et les
Autrichiens, forment une population nomade: les premiers sont portefaix au
port, les seconds maçons ou terrassiers et les troisièmes remplissent des
fonctions d’un ordre secondaire. Seuls les Français et les Anglais du reste
peu nombreux se montrent généralement jaloux de conserve leur nationalité.
Le nombre des Allemagne a beaucoup augmenté non seulement dans la
ville, mais encore dans le district. Ils sont pour la plus part, agriculteurs et
c’est à la suite des nouvelles lois régissant leur séjour en Russie qu’ils ont
émigre en Dobroudscha. Leur situation légale n’est d’ailleurs, pas encore
bien définie.
Les Roumains habitant la ville de Constantza, restent toujours peu
nombreux, ils se composent de militaires d’employés au Gouvernement de
petits commerçants.
Ils font aussi tenir compte d’un élément israélite fort puissant
appartenant à la race levantine sans nationalité bien établie, on les trouve
dans les plus petits commerces ainsi que dans les industries naissantes qui
exigent le plus de capital.
Pour satisfaire les croyances religieuses de ces différentes
nationalités on a construit de nombreux édifices. Les Roumains ont érigé
une cathédrale de style bysantin très pur dont le mobilier a été exécuté à
Paris sur les dessins des architectes du pays, elle n’est pas encore livrée au
culte. Les Allemands construisent un temple protestant qui est sur le point
d’être terminé. Il existe depuis longtemps des mosquées une chapelle
catholique, des églises grecque, bulgare, arménienne et une synagogue.
La population rurale de celle province transdanubienne est à peu
près de 90000 âmes. Les principales villes sont Constantza, Mangalia,
Medjidié, Cernavoda, Ostrow et Hirshowa.
Il y a lieu de constater la continuité de l’émigration sur
Constantinople et l’Asie Mineure des Turcs et des Cartares qui abandonnent
la Dobreudscha définitivement. On évalue ces départs pour 1894, a 10000
hommes, femmes et enfants. Il est peu probable que le nombre des
485
Mariana COJOC
Roumains établis dans ce district pendant la même période compense

l’élément disparu.
En 1885 et 1886, le Gouvernement de Bucarest, désirant régler la
situation agraire en Dobroudscha, avait fait une répartition des terres aux
agriculteurs domiciliès dans le pays avant 1882 espérant ainsi retenir la
population musulmane, celle-ci a continué son mouvement d’émigration on
a vendu ou abandonne les droits acquis et la main d’ouvre agricole est
devenue par suite de plus en plus difficile. Pour remédier à cet état de
choses, l’état a procédé à une nouvelle répartition des terres non comprises
dans la première opération ainsi que de celles qui lui avaient fait relour par
suite des abandons individuels ou pour tout autre cause. Dernièrement pour
faciliter l’exploitation du sol il a appelé les paysans roumains de l’autre cote
du Danube à jouer des avantages de cette nouvelle distribution. C’est ainsi
que de nombreux, villages exclusivement de nationalité roumaine ont été
crées dans le sud du district.
Il reste aduellement fort peu de terres relevant du domaine de la
Courome les forets, les lacs et les espaces réservés aux plantations sont les
seuls appartenant à l’Etat.
Puisque nous connaissons aujourd’hui la population urbaine et
rurale de celle province il nous souffira de dire que les besoins généraux du
pays, fort limité jusqu’à ce jour, prendront un developpment sérieux, lorsque
l’indépendance des habitants sera complète; ceux - ci pourront alors jouir
entièrement du produit de leur travail et donner satisfactions, aux goûts de
luxe et de confort innés chez eux mais absolument inconnus de la race
émigrante.
Avant d’entrer dans la nomenclature des articles importés, il me
semble nécessaire de dire que nos négociants dobroudschiens achètent
souvent les articles nécessaires pour leur commerce a Galatz, Braila et à
Bucarest quelquefois même.
Ils reçoivent des marchandises d’Autriche par les vapeurs faisant
un service régulier sur le Danube et visitant les diffèrents parts situés sur le
deux rives de ce fleuve mais généralement c’est Constantza approvisionne
toute cette province et comme statistiques officielles et privées en ma
possession ne s’occupent que du mouvement commercial de Constantza, je
parlerai seulement des importations et des exportations, ainsi que de la
navigations de ce port en 1894.
A.N.I.C., fond Microfilme Franţa, r. 67, c. 554-561.
486
Mariana COJOC
4. 1914 iunie 19 – Adresa Primăriei oraşului Constanţa către

consulul Imperiului Austro-Ungariei la Constanţa, în care sunt
exprimate regretele faţă de asasinarea Arhiducelui Francisc Ferdinand
şi a Ducesei Sofia de Hohenberg.
ROMÂNIA
PRIMĂRIA COMUNEI CONSTANŢA
SERVICIUL ADMINISTRATIV
NR. 6. 564, 19 IUNIE 1914
DOMNULE CONSUL,
Cu cel mai adânc regret, luând cunoştinţă de comunicarea ce aţi

binevoit a ne face prin adresa Dvs. cu Nr. 2. 956 din 1914, avem onoarea a
vă exprima în numele oraşului Constanţa, cea mai mare părere de rău
penrtru pierderea ireparabilă suferită de Monarchie prin moartea Alteţei Sale
Imperiale Arhiducele Francisc Ferdinand d’Este şi a Alteţei Sale Ducesa
Sofia de Hohenberg.
Binevoiţi, vă rugăm, Domnule Consul, a primi încredinţarea
distinsei noastre consideraţiuni.
Primar
Ss/Indescifrabil
Domniei Sale,
Domnului CONSUL AL IMPERIULUI AUSTRO-UNGAR,
CONSTANŢA
487
Mariana COJOC
5. 1914 septembrie 22 – Adresa Consiliului Comunal al oraşului

Berlin către Consiliul Comunal al oraşului Constanţa cu privire la
informarea corectă a evenimentelor de război.
Berlin C. 2 den 22 september 1914
PRIMĂRIA COMUNEI CONSTANTA

Intrată la 3 noiembrie 1914 Nr. 19.912
Patria noastră germană are cel mai mare interes ca în timpul luptei
celei uriaşe pe care o duce pentru existenţa sa, străinătatea neutrală, pe
viitor, să nu mai fie înştiinţată prin singura presă a neamicilor noştri despre
cele întâmplate în război. Monstruozităţile reportajului străin, care nu numai
că suprimă adevărul unde îi vine bine, dar respinge sistematic ştiri
minciunoase, pline de ură şi stricăcioase vazei Germaniei, silesc pe germani
să se împotrivească şi aici cu tărie faptică.
Mai ales însă, Consiliul Comunal al oraşului nostru consideră de
datoria sa patriotică a face paşii oficiali spre a pune la dispoziţia consiliilor
comunale şi a cetăţenilor marilor comune ale statelor neutrale raporturile
presei germane la zi despre mersul resboiului.
Ziarele germane aduc, mai înainte de toate, regulat publicaţiile
Marelui Cartier German despre starea resboiului. Ştirile acestea, care curg
fără prefacere ci sincer dintr-acest izvor curat, totdeauna vor da lumii o
icoană lămurită şi absolut demnă de încredere a întîmplărilor; o comparaţe
făcută între aceste raporturi şi cele ale presei neamicilor noştri va arăta
posterităţii, pe care parte era adeverul şi pe care parte s-au încuibat
minciunea şi făţărnicia.
Preacinstitul Consiliu Comunal al oraşului Domniilor Voastre ne-ar
îndatori pe noi spre mulţumire trainică, de am avea bucuria să vedem reuşita
efectuare a apelului nostru la simţul de nepărtinire şi dreptate a Domniilor
Voastre, vrea să zică, dacă aţi primit înştiinţările noastre cu bunăvoinţă şi v-
aţi da osteneala să le aduceţi la cunostinţa raportajului public în oraşul Dvs.
şi, de este cu putinţă, să le faceţi cunoscute chiar mijlocit cetăţenilor
dumneavoastră, punându-le la dispoziţia tuturora sau în casele publice de
citire, sau într-un alt chip oarecare, potrivit.
(. . . )
Ziare urmează zilnic.
Ss/indescifrabil
488
Mariana COJOC
6. 1915 august 23 – Moţiunea meseriaşilor şi muncitorilor din

oraşul Constanţa prin care au cerut fixarea preţurilor maximale contra
speculei comercianţilor.
MOŢIUNE
Meseriaşii şi muncitorii din Constanţa, întruniţi în Sala Trocadero

în ziua de 23 august 1915 ora 3 p.m., ascultând vorbitorii ce s-au perindat la
tribună.
Protestăm cu toată energia contra comercianţilor nesăţioşi care nu
ţin seamă de preţurile maximale şi continuă a vinde mărfurile alimentare cu
preţuri exorbitante; iar mărfurilor a căror preţuri nu au fost fixate de guvern,
sunt vândute cu preţuri de peste 200 şi 300 la sută de cum ne-au fost vândute
la începutul evenimentelor externe. Asemenea, protestăm contra scumpirei
fără seamăn a tuturor materialelor de lucru şi a sculelor necesare
meserieaşului, pe care comercianţii ni le vând cu de trei ori preţul de mai
înainte pretextând că nu se mai poate importà, că nu mai sunt sau că nu mai
au decât 2-3 bucăţi sau dacă e material 20-30 kg, iar dacă noi înşine ne
oferim a ridica preţul, atunci scotocind prin magazii mai găsesc numai atât
cât ne trebue.
Cu acest mod infam, comercianţii ne stoarc ultimul ban şi, ca atare,
puţinul profit – cât pentru existenţa noastră şi a copiilor – ne este sustras din
mâinile noastre formând surplusuri enorme în pungile negustorilor. Dovada
plângerei şi dreptăţii noastre, o îndreptăţeşte proprietăţile mari ce ridică
negustorii astăzi, în urma urcărei fără scrupule a tot ce poate fi vândut.
Pentru acest fapt, cerem Onoratului nostru guvern prin d-nii
miniştri de Interne şi Industrie, sprijiniţi de d-l Prefect al judeţului nostru să
facă de urgenţă să fixeze preţuri maximale pe baza legei în vigoare şi asupra
tuturor materialelor de lucru, a sculelor şi a articolelor comestibile care au
fost scăpate din vedere la fixarea anterioară a preţurilor.
Mai cerem stăruitor să se fixeze preţuri asupra vânzerei
zarzavaturilor pe care aproape nu le mai putem cumpăra din cauza
scumpetei lor. E grozav lucru ca omul sărac să plătească ceapa cu 50 bani
kg, pătlăgelele şi toate celelalte cu preţuri grozave numai de auzit, necum de
plătit.
489
Mariana COJOC
Astfel fiind, onoratul nostru guvern poate vedea că poporul sărac

nu mai poate trăi din cauza lăcomiei neînfrânată a spoliatorilor aşa-zişi
comercianţi.
490
Mariana COJOC
Meseriaşi,
Cerem stăruitor înaltului nostru guvern prin d-nii miniştri de
Interne şi Justiţie ca cel puţin de astăzi înainte toate ministerele şi instituţiile
pendinte de Stat, judeţe şi comune care vor executa lucrări de construcţiune
sau confecţiune de îmbrăcăminte să facă adrese către corporaţiile din
localităţi prin care să arate nevoia ce o au de a construi sau confecţion,
precum şi ziua licitaţiei până la concurenta suma de 30. 000 lei pentru
maeştri patroni şi, mai departe, pentru societăţile de meseriaşi legalmente
constituite.
Până astăzi vedem că suntem îndepărtaţi de la licitaţii pe baza legei
contabilităţei, iar lucrările date tuturor samsarilor care mişună pe la
ministere şi care nu cunosc preţurile decât numai din auzite sau scoborâte
sub deviz, dar absolut adevărat, că samsarilor, li se dau lucrări după ce au
deschis ofertele meseriaşilor şi au văzut preţurile, atunci introduc oferte cu 1
sau 2% sub preţul meseriaşului, sau dacă nu se mai poate aceasta să primesc
supra oferte de şi în publicaţii să oprească aceasta sau după ce s-a văzut
ofertele închise să face licitaţie orală.
Mai mult ca la orice ministere, Ministerul de Răsboi nu ţine
socoteală de meseriaşi şi nu-i cheamă prin corporaţie la licitaţie. Monitorul
oficial nu-l ceteşte meseriaşul.
Pentru acest fapt arătăm Onoratului nostru guvern că facem mai
vinovat decât pe orice minister, Ministerul de Răsboi pentru acest dispreţ ce
ni-l arată, nouă, tocmai pentru că, cu nici un fel de soldat nu-şi face treburile
în timp de pace şi în timp de război cu meseriaşul.
El este factorul învingător de astăzi.
El face armamentul cel mai superior cerut astăzi! El conduce tot
soiul de maşini, aeroplane, automobile, trenuri, maşini rotative, poduri etc.
etc.
El este concentrat luni nenumărate la specialităţi şi tot el este
speculat monstruos de samsarul care a luat lucrări la Ministerul de Răsboi,
silit fiind a lucra pe nimic după desconcentrare numai să nu moară de
foame.
Încheiere
Domnule Ministru de Interne

Domnule Ministru de Industrie
Domnule Prefect al judeţului Constanţa
Domnule Primar al comunei Constanţa
491
Mariana COJOC
Văzând că în nenumărate rânduri aţi intervenit pe la Ministere în

urma rugămintelor noastre.
Văzând că intervenţiile au rămas infructuoase.
Cerem cu insistenţă ca de data asta să se ordone Ministerului de
Răsboi şi să se respecte pentru totdeauna aşa cum respectăm noi poporul
chemarea la răsboi. Ca de astăzi înainte acest Minister să nu mai dea
lucrări de executat decât meseriaşilor recunoscuţi prin Brevetele lor legale.
Da, cerem să se respecte dreapta noastră cerere atâta timp măcar
cât, în capul acelui Departament avem ca ministru un civil, un mare om de
stat care a crescut, a trăit, trăieşte, şi va mai trăi printre noi.
D-l I.I.C. Brătianu, actualul ministru de Răsboi nefiind un
beneficient galonat al poporului românesc, ci un neprihănit muncitor
diplomat. Domniei sale îi cerem să ne asculte glasul înăbuşit de greutăţile
vremei.
Altfel, nu să ştie dacă buna ordine va fi respectată faţă de această
mare criză şi faţă de iarna care bate la uşă şi care ne-a găsit nepregătiţi din
cauza concentrărilor pe de o parte; şi faţă de spolierea negustorilor pe de
altă.
A.N.C., fond Primăria Oraşului Constanţa, dosar 19/1915, ff.

161-162.
7. 1916 august 1 – Adresa Diviziei de Mare către Căpitănia

Portului Constanţa cu Instrucţiunile relative la supravegherea coastei
între Balcic şi Gura Portiţei.
ROMÂNIA
MARINA MILITARĂ
DIVIZIA DE MARE
CONSTANŢA
Nr. 35
1916, august, 1
DIVIZIA DE MARE
Către Căpitănia Portului Constanţa
Secret
492
Mariana COJOC
Am onoarea a vă trimite alăturată Instrucţiunea relativă la

supravegherea Coastei între Balcic şi Gura Portiţei – spre ştiinţă.
Şef de Stat Major,

Căpitan-comandor
SS/ indescifrabil
INSTRUCŢIUNI
relative la paza farurilor şi supravegherea Coastei
prin patrulări între Balcic – Gura Portiţei
Pentru paza farurilor şi supravegherea coastei se repartizează grupuri de
marinari, cari împreună cu grănicerii vor face serviciile în modul următor:
1. De a face ca farurile să funcţioneze în mod regulat întocmai ca în
timpul normal, (de pace) şi atât timp cât este ordonat de autoritatea militară
superioară.
2. În caz când autoritatea militară superioară, ordonă stingerea farurilor,
detaşamentele le vor supraveghea şi împedeca ca sub nici un pretext
gardienii lor, să nu aprindă farurile pentru călăuzirea navigatorilor, fie pentru
semnale. În caz când şeful detaşamentului suspectează buna credinţă a
gardianului farului, atunci se va raporta confidencial şi imediat acest lucru
Comandantului porturilor şi coastei.
3. Patrularea marinarilor se va face împreună şi, în acelaţi timp, cu soldaţii
grăniceri întocmai după instrucţiunile de patrulare ale grănicerilor. Forţa
patrulelor va fi de: un grănicer şi 2-3 marinari; oamenii vor avea asupra lor
câte 30 de cartuşe răsboiu;
Rostul patrulării este de a semnala:
a) Orice încercare de debarcare de forţe inamice;
b) De a împiedica acostarea la ţărm a bărcilor ce vin din largul mării şi
care nu posedă biletul de liberă circulaţie eliberat de către Comandantul
militar al portului sau Căpitanul portului în zona căruia cade farul;
c) De a supraveghea mişcarea bărcilor care se dirijează de la ţărm spre larg
şi, mai cu seamă, pe acelea cari au luat contactul cu vreun vas (cu aburi sau
vele) din faţa coastei sau de la larg, spre orizont;
d) De a soma să tragă la mal, spre control toate bărcile ce vin din larg şi
mai cu seamă cele suspecte;
e) De a aresta orice persoană adusă din larg cu bărci fie chiar că acea
persoană ar avea acte în regulă de identitatea şi călătorie, predând aceste
persoane şefului detaşamentului care la rândul său îl va trimite sub pază
Căpitanului portului cel mai apropriat spre ai lua un prim-interogator, iar
493
Mariana COJOC
dacă şi căpitanul de port are bănuieli, atunci astfel de persoane sunt înaintate
Comandantului Sectorului Constanţa;
f) A aresta pe orice individ răsleţ ce s-ar găsi pe coastă în lungul calei de
halaj prcedându-se cu el ca mai sus;
g) Bărcile care care se îndeletnicesc cu pescuitul, în diferite puncte de pe
coastă, vor trebui să aibă toate, afară de actele de pescuire, livretele şi rolul
de barcă şi un permis eliberat de către Comandantul portului. Fără un astfel
de permis serviciul de patrulre nu va permite bărcei executarea pescuitului;
h) Tot aşa şi cherhanalele şi colibele sau staţiunile de pescari din diferitele
puncte de pe coastă, vor fi zilnic inspectate spre a se vedea dacă pe lângă
pescarii recunoscuţi şi autorizaţi nu se adăpostesc indivizi suspecţi, în care
caz se va proceda cu ei ca mai sus;
i) Serviciul de patrulare nu va permite a se aprinde focuri pe coastă fie sus
pe creastă fie jos lângă marginea apei, focuri care pot fi suspecte şi luate
drept semnale cu largul mărei, în ast-âfel de cazuri se va aresta culpabilii şi
trimite la Comandantul Sectorului Constanţa;
j) Nu se va permite bărcilor sau vaselor în apele din faţa coastei,
împedecându-i prin focuri de armă;
4. De a apăra farul în contra oricărei încercări de a-l distruge sau de a se
servi de el în folosul inamicului, căutând a rezista unor forţe inamice egale
sau puţin superioare forţei detaşamentului farului, iar în caz de neputinţă de
a mai rezista sau în caz sau în caz de atac al unei forţe cu totul superioare în
efectiv, detaşamentul se va retrage pe drumul cel mai scurt către
detaşamentul farului celui mai apropriat din direcţia Constanţei. În acest din
urmă caz, şeful detaşamentului nu va părăsi farul până ce nu va fi demontat
din mecanismul lui câteva piese principale şi fără de care farul să nu poată
funcţiona, iar piesele asigurate într-un loc secret, nu tocmai în aproprierea
farului, de preferinţă o mică groapă care să nu e fie uşor remarcată.
5. A anunţa imediat prin mijloacele de care dispune, pe Comandantul
Sectorului Constanţa şi detaşamentul apropriat de orice apariţie la orizont a
vreunui vas, sau întrunire de vase inamice, a urmări cu atenţie mişcarea unor
astfel de vase şi a semnala telefonic Comandantului Sectorului Constanţa,
toate aceste mişcări şi schimbări.
6. Ca regulă generală patrularea de zi se va face numai pe malul mărei,
însă pe creasta dealului dacă acesta se află în apropriere, iar patrularea de
noapte se va face chiar pe plajă.
7. În tot timpul supravegherii coastei, şefii departamentelor sunt datori a
păstra continu legătura cu Comandamentul trupelor de uscat din apropiere,
pe care-l vor anunţa în acelaşi timp cu Comandantul Sectorului Constanţa de
orice încercare de debarcare, sau evenimente importante.
494
Mariana COJOC
În cazul când detaşamentul dintr-un punct al coastei n’ar putea rezista

forţelor debarcate, se vor retrage spre Constanţa anunţând:
a) Detaşamentele vecine;
b) Comandantul trupelor de uscat vecine;
c) Comandantul Sectorului Constanţa.
8. Detaşamentele de marinari vor locui pe cât posibil, împreună cu
grănicerii, în caz contrar vor fi încartieraţi în apropriere prin îngrijirea
jandarmilor rurali sau autorităţile comunale.
9. Şeful detaşamentului mixt (marinari-grăniceri) va fi:
a) Gradatul cel mai mare în grad;
b) La grad egal, cel în activitate de serviciu;
c) La grad egal activi, cel mai vechi în grad (ca dată de avansare).
10. Ca principiu şi pe cât va fi posibil, hrana se va găti împreună cu

grănicerii, cu singura obligaţie ca fie-care să îşi ţie livretul de ordinar
separat.
11. Pentru orice nevoie ca de ex. : haine, muniţie etc. etc., cererile vor fi
transmise Comandantului Sectorului Constanţa (Divizia de Mare) prin
Comandantul plutonului de grăniceri Constanţa, pe calea întrebuinţată de
grăniceri.
p. COMANDANTUL SECTORULUI CONSTANŢA
Cap. Comandor
Ss/Indescifrabil
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 2/1916, ff. 3-

5.
8. 1916 octombrie 16 – Memoriul locotenent-comandorului

Mihuţu, căpitanul portului Constanţa, cu privire la apărarea portului
Constanţa.
MEMORIU
De la începutul declarărei stării de război, acţiunea în portul
Constanţa s-a limitat în chestiuni propriu zis de Căpitănie şi de ordin
administrativ, atât în ceea ce priveşte juridicţiunea şi poliţia portului ca şi a
navigaţiunei şi în ce priveşte relaţiunile mele cu Escadra Rusă.
În legătură perfectă cu serviciul de consrtrucţiune a Porturilor
Maritime din Constanţa, am pus la dispoziţia flotei ruse toate atelierele sale
care au putut executa la timp toate reparaţiunile şi nevoile Escadrei ca şi ale
495
Mariana COJOC
Armatei de uscat, întregul aparat de navigaţiune, şaloane, gruiuri şi drage

care au executat diferite servicii de pilotaj, sonitaj etc., întregul material
combustibil, produse petrolifere din rezervoare din port şi de la Pallas,
aprovizionând escadra şi armata rusă ca şi vasele de pe Dunăre cu păcură şi
benzină.
În legătură cu Prefectura oraşului am completat toate rechiziţiile
ruse de transport de trupe şi alte nevoi ca şi toate materialele de
construcţiuni în lemn pentru staţiuni de radiografie, telegrafie etc. şi parcuri
de aviaţie.
În legătură cu apărarea Portului am stabilit buna funcţionare a
gărzilor şi a întregului personal poliţienesc din port pe apă şi pe uscat.
În ceea ce priveşte vasele sub pavilion beligerant constând de mai
multe vase cu pânze turce şi bulgare şi două vase cu aburi, ambele sub
pavilion otoman, conform ordinilor Marelui Cartier General al Armatei, le-
am aplicat cuvenitul sechestru.
În legătură cu Parchetul Militar Roman am înregistrat toate
decesele şi distrugerile accidentale şi de răsboi etc.
În acest interval de timp am avut de înregistrat avarii şi accidente ca
acelea ale scufundării remorcherului Ovidiu al S.M.R. provocată de explozia
unei mine de baraj roman şi cauzând moartea unui ofiţer, locotenent
Stoicescu din Marină, a Pilotului Stan Ştefan şi a doi fochişti ai S.M.R. din
vina ofiţerului care a greşit drumul; ale bombardării portului cu bombe
aruncate de aeroplane, constând din 30 de zile de bombardare în timp de 55
de zile de răsboi şi provocând moartea unei santinele de miliţieni şi a unui
sergent şef de post miliţian din garda portului, a unui muncitor şi a mai
multor militari ruşi din marină şi de uscat dintre care şi a unui ofiţer rus şi a
foarte mulţi cai; distrugerea în parte a magaziilor, atelierelor din port a
infermeriei portului şi avarii de case din port, dintre care una şi a
subsemnatului; incendierea depozitului de petrol în bidoane şi benzină în
butoaie în cantitate totală de aproape 100 vagoane aparţinând la diferite
societăţi, grava avarie a contratorpilorului rus Bespokonie de 1300 tone,
provocată de explozia prin lovire a două mine de baraj roman, dar din vina
autorităţii ruse care a dat un drum de intrare a vaselor prin baraj ce nu exista;
distrugerea a două rezervoare goale din care unul a S.M. şi altul al
Administraţiei Portului şi avarierea mai multor alte rezervoare provacată din
schijele bombelor.
Măsuri mai importante luate cu această ocazie au fost acelea pentru
acoperirea cu estacade a rezervoarelor de benzină şi învelirea lor cu cu o
cămaşă de cărămidă sau saci de pământ până la o înălţime oarecare şi
496
Mariana COJOC
ridicarea parapetelor de pământ pentru ferirea lor în caz de incendiu precum

şi inundarea lor cu apă din mare.
Ridicarea întregului material explosibil de benzină şi petrol aflat pe
cheuri, de 70 vagoane şi transportarea lor pe timp deschis la staţia Pallas,
unde s’au dat în paza unui post militar.
Mijloace de apărare în contra aeroplanelor am avut două tunele
găsite întâmplător de pe timpul englezilor de lângă atelierele C. F. R.,
tunelul de pe tot lungul cheului de canalizare a cablurilor şi mici estacade
improvizate şi constând din traverse de căi ferate acoperite cu şine şi nisip.
La început, accidentele mortale prin bombe de aeroplane erau mai
numeroase, dar cu timpul am reuşit a obişnui toată lumea portului cu aceste
ascunzători.
Escadra Rusă intrată în port din ziua declarării răsboiului a executat
mişcări numai de torpiloare mai cu seamă după luarea Mangaliei şi constând
din bombardări de coastă foarte rare.
Tralerele şi vedetele au lucrat continuu pentru inspectarea barajului
rus şi dragarea drumului de navigaţie.
Vedetele au lucrat şi la ridicarea barajului român ridicând întreaga
linie nord-sud.
Comandantul Apărării a încercat ca să se ridice şi să distrugă cablul
Constanţa-Constantinopol dar nu s-a reuşit.
Cuirasatul rus n-a mişcat nici o dată timp de 55 de zile de răsboi.
În ultimele zile ale căderii portului Constanţa sau mai bine zis la
opt zile înainte de luarea ofensivei inamice torpilorul Baranov, comandant
Hildebrand la recunoaşterea făcută pe lângă Totlageac, inamicul atacându-l
cu hidroplane şi submarine s-a demascat, bormbardându-l cu artileria grea.
Acest brav ofiţer exclusiv întrebuinţat în bombardarea coastei,
asistat şi de ofiţerul nostru delegat, căpitan Costiescu Ghika a raportat acest
lucru Amiralului Patton, arătându-i roul său acum. Ce este şi mai mult acest
ofiţer a încercat a raporta aceasta şi Generalului Zaiancicovsky, dar n-a
reuşit din cauza unei bombardări inamice înverşunate de aroplane la
Medgidia.
Artileria grea inamică dela Totlagealac a fost recunoscută atunci şi
de uscat de locotenentul Reiner ofiţer de recunoaştere de pe cuirasatul
Rostislav, care a atras atenţiune Amiralului Patton de a interveni imediat cu
artileria sa grea.
După opt zile însă de la acest eveniment, inamicul conspectându-şi
formaţiunea sa, joi 6 octombrie, ora 5,30 diminiaţa a început un atac
ânverşunat de artilerie grea, pe această parte a frontului, extremul sud,
durând toată ziua şitoată noaptea. cuirasatul Rostislav totuşi na intervenit.
497
Mariana COJOC
De altfel, dacă ne este permis a expune, după declaraţia ofiţerului

nostru de legătură căpitan Costiescu Ghika, Amiralul în această zi a fost
indispus, de la patronul Regimentului Cernamorsky de cavalerie, a
Tareviciukui de la Medgidia.
În această zi a fost şi bombardarea cu aeroplane a oraşului
Constanţa, distrugând aripa dreaptă a Cazinoului, omorând mai mulţi răniţi
şi incendiined Banca Comercială.
Vineri 7 octombrie, ruşii bătând în retragere la Tuzla, locotenentul
Popof împreună cu căpitan Costiescu cari au fost în recunoaştere la faţa
locului şi care abia s-au putut retrage, în mijlocul bombelor de aeroplane şi
de proiectile a mitralierelor inamice, au raportat cel dintâi Amiralului Patton
şi cel de al doilea subsemnatului că, „de la Tuzla la Constanţa trupele
noastre în complectă retragere, drumul inamicului era deschis şi liber pentru
orice invazie inamică”.
De asemenea, „că inamicul are trupe puţine şi avansează cu
prudenţă, ceea ce, dacă ar fi fost un corp de trupă cu o conducere energică
iar da îndărăt cu siguranţă”.
Imediat m-am transportat la garnizoană şi am raportat aceasta D-lui
General Dancov şi D-lui Colonel Butunoi, Şeful Statului Major al Corpului
V Armată, partea sedentară.
Lucrul acesta a fost confirmat apoi şi de domnul căpitan-comandor
Frunzianescu care a fost până la Lasmahale.
Nu ştiu ce măsuri se vor fi luat pe uscat, dar D-l Colonel Butunoi
am auzit că s-a arătat foarte supărat, exprimându-se că raportul căpitanului
Costiescu Ghika a fost o ştire falsă.
Cuirasatul a deschis şi el focul după amiază, dar din port şi asupra
satului Tuzla.
În seara de vineri, fără ştirea mea, a plecat corpul de gardă de
Vânători dela rezervoarele de petrol, iar sâmbătă diminiaţa când am aflat,
raportând cazul telefonic garnizoanei, D-lui Colonel Butunoi mi-a
comunicat că se făcuse din ordinul său şi că pleacă şi D-lui evacuând
garnizoana. Sâmbătă diminiaţă am remarcat că lipsea şi secţia de tunuri de
75 m/m contra aeroplanelor deasupra Căpităniei care s-a retras cu
garnizoana. Situaţiunea fiind gravă, am fost la D-l Amiral de Patton
cerându-i instrucţiuni în caz de evacuare, stabilind un program. Şeful său de
Stat Major, colonel Vulcovisky, mi-a spus ceva evaziv că vor bombarda
rezervoarele de petrol, dar să rămână cineva locului să dea derumului
benzinei, dar nimic mai mult.
Atunci am stabilit singur un program adică de la plecarea din port
să se dea drumul benzinei de la rezervoarele din Port şi dela Pallas, astfel că,
498
Mariana COJOC
bombardând apoi să explodeze totul de sus până jos; refugiaţii să fie

ambarcaţi pe vasele din port în număr de trei, pe care le-am armat cu
echipaje civile; tralerele sau torpiloarele să escorteze vasele cu refugiaţi;
vasele cu vele rămase să fie incendiate etc.
La toate acestea răspunsul Şefului de Stat Major Rus a fost tot aşa
de evaziv, comunicându-mi că „Nu va fi părăsit oraşul”. Cât priveşte portul
nu-l vor părăsi nici după căderea Constanţei. În cazul cel mai rău portul va
ţine cel puţin o zi. De altfel, trupele ruse sunt în aşteptare. În port totul să
funcţioneze normal”.
Am convenit ca cel puţin piesele atelierului portului care nu sunt
necesare Escadrei să fie demontate, cea ce am şi făcut şi Şeful său D-l
Inginer Mihalopol a putut expedia cinci vagoane din acestea.
Inamicul apropriind-se şi trecând de hotelul Principesa Maria (km
15), panica în oraş a fost foarte mare.
După-amiază am surprins pe grăniceri gata de plecare cu 10 posturi
ridicate şi două căruţe cu efecte deja expediate.
I-am întors îndărăt făcând responsabil plutonierul, şeful lor.
Pe timpul nopţii dimpreună cu locotenentul Constantinescu din
Marină am organizat un serviciu de patrulare din marinari până la tranşeele
noastre de la Agigea.
Prima patrulă care mi-a raportat la 12 noaptea şi pe care am trimis-
o şi la Rostislav să raporteze şi căpitanului nostru Costiescu, care, la rândul
său a comunicat Şefului de Stat Major Bulcovisky „că linia de tranşee
Agigea Osman este ocupată numai din regimente române, resturile rămase,
dar dacă vor fi atacate diminiaţa, ca de obiceiu de inamic ele nu vor putea
rezista”.
Am aflat că Generalul Pavlof Rus a venit pentru apărarea
Constanţei, dar nu ştiu dacă Şeful de Stat Major Vulkovisky i-a comunicat
această stare de lucruri dela front.
Cuirasatul a bombardat toată ziua de sâmbătă dar tot din port.
Duminică 9 octombrie am aflat că Escadra Rusă expediase deja
vedetele şi cele trei aeroplane rămase la Sulina.
Şeful de Stat Major a Escadrei nu mi-a dat nici o ştire şi nici o
inastrucţiune nici de astă dată.
Refugiaţii veneau mereu şi din iniţiativa mea i-am lăsat să se
ambarce pe vasele sus arătate, oprind numai pe lucrătorii atelierului,
angajându-mă de a-i ambarca la momentul oportun.
Am comunicat mecanicului Vasiliu de la rezervoarele de petrol ca
să fie gata la momentul oportun, când îl voi anunţa să facă să se dea drumul
atât din port cât şi dela rezervoarele de la Pallas.
499
Mariana COJOC
La ora 10,30-11 se vedea artileria noastră de câmp care trăgea din

dreptul crestei coastei de la Vii. Aveam ânsă toată încrederea că Generalul
Pavlof va interveni dintr-un moment într-altul. Totuşi transporturi nesfârşite
ruse se vedeau venind de pe şoseaua viilor retrâgîndu-se spre canar.
La 11,30 căpitanul Costiescu Ghika ne-a comunicat că „D-l Amiral
Patton a dat ordin de retragere cu condiţiunea ca totul să rămână intact şi aşa
cum se găseşte în port specificând ca să nu se dea drumul benzinei mai cu
seamă, căci Constanţa va fi reluată de a doua zi”.
Comandantul Apărărei Portului, D-l căpitan-comandor
Frunzianescu întrunit în Consiliu intim cu toţi ofiţerii a hotărât retragerea
gărzei grănicerilor şi a detaşamentului de Marină pe uscat. De asemenea a
luat dispoziţiuni ca ţevile şi muniţiunele turelelor de 53 m/m de pe digă să
fie transportate şi ambarcate pe transportul rus No. 68. Ceea ce s-a şi făcut
de sublocotenentul Tănăsescu ajutat de un remorcher al nostru şi un şaland
ducând-o la numitul transport.
Nu ştiu însă dacă s-a putut salva toată deoarece spărturile de
şrapnelele au început să cadă în port şi cuirasatul Rostislav se gătea de
plecare.
Eu rămas singur în port m-am ocupat de retragerea lucrătorilor din
port, de comunicarea ordinului mecanicului Vasiliu, de a nu da drumul
benzinei, apoi de retragerea vaselor cu refugiaţi şi salvarea remorcherelor;
ceea ce s-a făcut în perfectă ordine după plecarea flotei, nerămânând nici un
om în port.
Acest lucru era cu atât mai important cu cât D-l Amiral Patton mi-a
dat ordin „să nu las să plece nici un vas cu pânză de orice naţionalitate sub
ameninţarea că în caz contrar vor fi masacrate şi incendiate de tralere”; ceea
ce îmi era frică că în asemenea circumstanţe să nu încerce vreunul ca să iasă
împedecând manevra sau plecarea Escadrei.
Consulii Angliei, Rusiei şi Franţei au fost ambarcaţi pe un transport
rus No. 68.
Astfel, au putut pleca din port, vaporul Şucran, fost pavilion turc,
Jeanne, fără pavilion, Kerchira pavilion elin şi remorcherele Amarillis şi
Juliettê.
Pe fiecare din aceste vase am instalat câte un pilot.
Au mai fost însă în port, vasele Vattan de 65 t, pavilion otoman,
armat cu fostul echipaj al S.M.R. Ovidiu, care în ultimul moment ne-a
comunicat, mecanicul, că nu poate merge fiindu-i maşina avariată; Kilkis,
motor grec de 20 t, pavilion grec căreia i-a dezertat şoferul.
N-am luat măsuri de distrugerea lor fiindcă aveam ordinul precis al
Amiralului de a nu mă atinge de nimic, trebuind a relua imediat Constanţa.
500
Mariana COJOC
Ţin a remarca, cu această ocazie că remorcherele Amarilis şi

Juliettê s-au condus perfect de bine executând ordinele mele şi ajutând
vasele la plecare sub ploaia spărturilor de şrapnele.
În acest moment am văzut în spatele meu căzând un obuz calibru
mare în dreptul Căpităniei Portului şi căpitanul Costiescu Ghika care a venit
şi m-a luat pe cuirasatul Rotislav, prin spărturile şrapnelelor.
La cuirasat a venit un ofiţer român din infanterie cu gradul de
căpitan rănit şi dus de ordonanţa sa.
Cuirasatul însă nu l-a primit şi eu, în grabă, l-am trimis la
transportul No. 68 rus care l-a dus la Odessa.
Cuirasatul apoi a dezlegat şi virat repede sub spărturile
şhrapnelelor, iar la ora 1 p. m. eram travers cu farul mare.
Cam la un sfert de milă însă de acest far a început să ne vie şi
obuzele mari dinspre Vii.
Tot convoiul a fost bombardat fără efect.
La staţia Pallas ardea un rezervor de păcură atins de întâmplare de
un obuz inamic, iar în oraş localul Diviziei de Mare arzând din toate părţile.
În oraş nu se mai observa nici o mişcare de oameni.
Inamicul însă îşi instalase deja artileria grea pe şoseaua de la Vii de
unde ne bombarda cu una sau două guri de foc cel mult.
Rotislav s-a îndreptat apoi nesupărat de nimeni spre Sevastopol
unde am ajuns a treia zi, marţi 11 octombrie după-amiază.
Transportul No. 68 s-a dus la Odessa şi convoiul de vase de
refugiaţi la Sulina, sub escorta unui torpilor şi un traler.
La Sevastopol am aflat tristul eveniment al exploziei depozitelor de
muniţii şi scufundărei prin răsturnare a primului.
Am văzut pe Şeful de Stat Major al Amiralităţii Ruse căruia i-am
comunicat întreaga această stare de lucruri din Constanţa cu convingerea că
dacă s-ar fi bombardat din timp şi cu artileria grea şoseaua Tuzlei pe care se
formase şi înaintase artileria grea inamică sau dacă ajutorul Generalului
Pavlof ar fi venit cu un ceas mai înainte poate situaţia Constanţei va fi fost
salvată.
De asemenea, că dacă ar fi fost o legătură mai mare între armate de
uscat şi flotă şi dacă serviciul de recunoaştere de aeroplane ar fi existat, sau
dacă s-ar efectuat mai eficace (fiindcă cele câteva aeroplane cari au existat
nu prea au dat rezultate bune fie că n-au funcţionat ele, sau că aviatorii n-au
putut) poate şi situaţia întregului front ar fi avut o altă soartă.
Am arătat că întreaga cantitate de benzină şi petrol lăsată în port şi
la staţia Pallas reprezenta cantitatea enormă de peste 20. 000 vagoane,
501
Mariana COJOC
produse petrolifere. Am constatat însă cu surprindere că Amiralitatea nu

avea cunoştinţă de existenţa liniei Mircea Vodă-Bazargic.
Am văzut şi pe domnul Amiral Colceac, Comandantul Flotei Ruse,
care mi-a confirmat că a fost ordinul său „de a nu se atinge de produsele
petroliere din port ca şi de nimic altceva din Constanţa, fiindcă avea
încrederea de reluarea Constanţei de a doua zi, dar acum chestiunea fiind
gravă va da ordin de bombardarea rezervoarelor de benzină”; ceea ce l-am
văzut făcând-o chiar înaintea mea, către divizia de Torpiloare a Cneazului
Trubescoi.
Joi 13 octombrie am plecat din Sevastopol cu un vas port-mine
Xenia, direct la Reni prin Sulina, având la bord pe contramiralul englez
Filimon.
Căpitanul Costiescu Ghika a fost reţinut la Sevastopol, Divizia de
Cuirasate Rostislav şi Pantelimon fiind formată.
CONCLUZIUNI:
1. Escadra Rusă ca şi armata de uscat rusă a avut tot
concursul nostru în port şi constând în: reparaţiuni de vase şi maşini din care
cele mai importante au fost reparaţia definitivă a două vedete cari au avut
toată pupa demontată a contratorpilorului Qespoconie, grav avariat de
explozia a două mine spre a putea lua Marea la Sevastopol; demontarea
tunurilor şi tuburilor de lans torpile ale acestui torpilor, aprovizionarea cu
produse petrolifere a întregei escadre din Constanţa, benzină pentru
Medgidia şi două trenuri cu păcură de 900 de tone pentru vasele ruse din
Brăila; Serviciul de Pilotaj şi toate corvezile din port au fost făcute numai de
vasele noastre; contratorpilor sus arătat dacă a putut fi salvat numai graţie
măsurilor şi mijloacelor repezi date de noi; toate transporturile pe uscat cum
a fost parcul de aeroplane, convoiurile de trupe şi aprovizionarile lor s-au
făcut prin richiziţiile noastre; s-a rechiziţionat şi un vapor român Elena care
n-a mai fost întors în port.
2. Transporturi Ruse prin port mai imprtante au fost cele
două brigăzi de infanterie rusă cu aprovizionările lor.
3. Poliţia Portului s-a făcut cu trupe de uscat române
constând din milişieni grăniceri, un detaşament de miliţieni din Regimentul
74 şi unul din Batalionul 9 Vânători. La început, aceste gărzi din oameni
scutiţi din serviciul militar şi neinstruiţi au putut provoca accidente ca cele
de împuşcări între santinele prin imprudenţă, cu două victime mortale a doi
soldaţi, unul miliţian şi altul grănicer activ.
4. Garnizoana ne-a retras detaşamentul de gardă de
vânători în seara de 8 octombrie, lăsând rezervoarele de pertol fără pază şi
502
Mariana COJOC
fără ştirea mea, sub motiv că a primit ordin de evacuare şi numai era nevoe
de pază; după cum ne-a comunicat a doua zi D-l Colonel Butunoi, Şeful
Statului Major al Corpului 5.
5. La plecarea noastră nu s-au luat măsuri de distrugere a
materialelor rămase fiindcă escadra Rusă ne-a oprit sub motiv că Constanţa
va fi reluată dintr-un moment într-altul. Din iniţiativa mea însă şi a
inginerului Mihaolopol s-a putut salva piese mai importante din atelierul
portului, precum şi vasele Sucran fost pavilion turc, Jeanne fără pavilion şi
Kirkira pavilion elin cu foarte mulţi refugiaţi şi lucrători ai atelierului
portului. Am salvat şi cele două remorchere ale portului cu care făcând un
convoi, l-am trimis la Sulina sub escortă. Escadra însăşi graţie măsurilor
luate de mine şi a concursului remorcherelor portului s-au putut retrage în
perfectă ordine. Am lăsat în port toate corăbiile sub pavilion turc, dar care
nu erau în stare de a funcţiona imediat fiindcă din ordinul Marelui Cuartie
General le luasem deja tot ce era parâmă de sărmă, ancorate şi lanţuri. Au
rămas însă şi corăbii în stare de navigabilitate, vreo zece greceşti şi 33
româneşti mai mici. A rămas vasul Vattan, mic, care putea funcţiona anevoe
şi un remorcher al construcţiei care nu putea funcţiona. Două drage din care
una în stare bună de funcţionare.
6. La Sevastopol Amiralitatea Rusă nu ştia de existenţa
liniei Mircea-Vodă–Bazargik, ceea ce poate ar fi contribuit mai mult la darea
ordinului de a nu se atinge de produsele petrolifere. Dacă îmi este permis a
face oare cari reflecţiuni personale, cred, că dacă cuirasatul Rostislav ar fi
contribuit cu artileria sa grea de pe mare bombardând şoseaua Tuzlei, unde
s-a format artileria grea inamică şi pe unde s-a rupt frontul nostru de sud
poate nu s-ar fi putut grăbi predarea Constanţei. Cuirasatul n-a eşit nici
odată din port şi când a eşit la retragere a plecat direct la Sevastopol fără a
se opri în urma sa şi fără a proteja retragerea de pe uscat. Timp de trei zile
cât a durat atacul inamic nu a venit nici un ajutor la Constanţa nici de pe
mare nici de pe uscat. Generalul Pavlof a venit prea târziu.
7. Populaţia Constanţei s-a salvat mai mult graţie
recunoaşterei locotenent Popoff de pe Rostislav şi a căpitanului Costiescu
Ghika, care au raportat adevărata situaţie a frontului dar care a fost ascultaţi
prea puţin de autorităţile militare, flotă şi uscat.
8. Îmi permit a recomanda binevoitoarei atenţiuni pe
Comandantul Hildebrand al contratorpilorului Baranov, care a recunoscut
primul artileria grea inamică cu opt zile înainte de atac şi care a încercat
toate mijloacele de a decide o acţiune încontra ei de pe mare sau de pe uscat;
a sublocotenentului Reimer tot de pe Rostislav care a făcut o recunoaştere de
pe uscat şi a confirmat pe cea făcută de torpilorul Baranov a locotenentului
503
Mariana COJOC
Popof de pe Rostislav, care, de asemenea, a servit ca ofiţer de recunoaştere

în tot timpul şi mai cu seamă în cele trei zile de atac ale inamicului din
urmă, expunându-şi viaţa cu toată abnegaţiunea şi aducând servicii reale; a
căpitanului Costiescu Ghika care, ca ofiţer român, în adevăratul său rol ca
ofiţer delegat pe Rostislav, a luat parte atât la recunoaşterile torpilorului
Baranov cât şi a locotenentului Popov raportând autorităţilor române situaţia
critică a Constanţei şi contribuind prin aceasta la salvarea populaţiunei
liniştite; a echipajelor remorcherelor Amarilis şi Juliette cari au servit până
în ultimul moment în perfectă regulă şi sub spărturile şrapnelelor.
Subsemnatul, rămânând singur în port pentru organizarea retragerei pe uscat
şi pe apă, căpitanul Costiescu Ghika a fost singurul care a venit şi m-a salvat
luându-mă pe cuirasatul Rostislav, în mijlocul spărturilor de şrapnele. Acest
ofiţer plin de calităţi ar fi o măsură dreaptă să fie răsplătit cu gradul superior
ce i se cuvine.
9. Am salvat întregul personal al Căpităniei şi cu toată
arhiva sa pe uscat dar în drum mi s-a raportat că a murit, mai mult fiind
suferind, pilotul Mihăilescu Gheorghe. Eu însă n-am putut salva nici
îmbrăcămintea mea.
10. Subsemnatul, cu întregul meu personal de biurou de
pilotaj şi poliţienesc mobilizat pe loc, mă aflu la Galaţi pe lângă Inspectorul
Porturilor funcţionând cu oficiul de Căpitănie, în ceeia ce priveşte actele
juridice ale Portului Constanţa, rămânând la dispoziţia Marinei şi armatei
când mă vor chema.
Căpitanul Portului Constanţa

Lt-Comandor (ss) Mihuţu
Galaţi 16. X-916
A.M.R., fond 1. 683, dosar 209, ff. 70-75.
9. 1916 octombrie – Memoriul relativ la activitatea apărării

portului Constanţa întocmit de căpitan-comandorului Frunzianescu,
comandantul Apărării Portului Constanţa.
MEMORIU
relativ la activitatea Apărării Portului Constanţa până la evacuare
Dându-mi bine seamă de necesitatea cooperării flotei ruseşti cu

armata noastră din Dobrogea prin susţinerea aripii stângi m-am dus în ziua
504
Mariana COJOC
de 6 septembrie cu şeful de stat major al Escadrei Ruse, căpitan-comandor

Cholvdwski la Musurat, unde am stabilit împreună cu comandantul
sectorului, maior Chiriacescu, că flota să bombardeze localităţile inducate de
el ca fiind ocupat de inamic. Pentru a avea o legătură continuă cu armata de
uscat s-a cerut un ofiţer de legătură şi s-a instalat un post de telegrafie fără
fir la Musurat. Ca ofiţer de legătură a fost destinat sublocotenetul de artilerie
Liciu.
În ziua de 7 septembrie, contratorpilorul Baranov a şi bombardat
localitatea indicată de maiorul Chiriacescu-Tatlageacul Mare cu deplin
succes, gonind trupele bulgare de acolo. Vasul a executat tragerea indirectă,
iar postul de observaţie se găsea la farul Tuzla, unde mă dusesem şi eu cu
doi oficeri ruşi.
De atunci contratorpiloarele au ieşit deseori borbardând localităţile
ocupate de inamic.
Cuirasatul Rostislav însă n-a ieşit niciodată, o singură dată făcuse
presiune pentru a bombarda Perveli, dar tocmai în această zi nu rămăsese
disponibil nici un contratorpilor, având alte misiuni de îndeplinit şi neputând
ieşi fără ele din cauza submarinelor inamice, a renunţat la această
bombardare.
Cu ocazia venirii comandantului Flotilei ruseşti din Marea Neagră,
Vice-Amiralul Colceac, la Constanţa în ziua de 19 septembrie, am mulţumit
Excelenţei-Sale pentru concursul dat de contratorpiloarea ruseşti aripii
stângi a armatei noastre din Dobrogea prin bormbardarea localităţilor
ocupate de inamic: Tatlageac, Perveli, Comorova etc. Totodată mi-am
permis a spune, că acest preţios concurs ar fi şi mai eficace, dacă
borbardarea s-ar face cu un vas mai mare, deoarece contratorpiloarele tip
Baranov nu aveau decât tunuri de 120 m/m şi pentru aceasta ar fi indicat să
mai vină unul sau două cuirasate. Amiralul mi-a răspuns că aceasta s-ar
putea face, dacă adâncimea portului permite şi chiar Rostislav ar trebui să
iasă pentru bombardare. Am asigurat pe Excelenţa-Sa că cuirasatele tip Ion
Slatust având un pescaj de 8,2 m ar putea să intre în port, care are o
adâncime de 8,5 m şi, de altfel, s-ar mai putea draga. Încă înaintea sosirei
Amiralului Colceac spusesem Amiralului Patton, că ar fi de dorit să se mai
aducă şi alte cuirasate, Amiralul însă a replicat, că chiar Ministerul nostru a
apus că pentru alte cuirasate decât Rostislav nu este adâncimea necesară în
port. Imediat după plecarea lui Colceac, am fost chemat la Rostislav şi
Amiralul Patton m-a întrebat dacă am mijloace de dragat portul, pentru ca să
mai vie şi alte cuirasate. Am răspuns că în patru zile o dragă va fi în stare să
înceapă dragarea portului. După stăruinţa mea şi cu concursul Amiralului
Patton, care în mod foarte amabil mi-a pus la dispoziţie personalul necesar
505
Mariana COJOC
format din mecanici ruşi, draga care de trei ani nu mai lucrase, a fost pusă
repede în stare de funcţionare şi după cinci zile a început să lucreze. A
dragat însă numai o zi, căci din nenorocire cele două şalandre-clapeuri au
fost scufundate printr-o bombă aruncată de un hidro-avion inamic.
Am încercat cu inginerul Mihaolpol de a goli alte şalandre fără
clapeuri, care au fost întrebuinţate de dragă în locul celor înecate, de
molozul drăgat în ele cu ajutorul unei centrifuge, însă rezultatul a fost
negativ. În urmă am propus Amiralului Patton ca să ne servim de toate
corăbiile turceşti aflătoare în port, pentru a pune în ele molozul dragat.
Amiralul mi’a răspuns însă că a cerut la Sevastopol de a i-se trimite
şalandre-clapeuri, care însă n-au venit.
În ziua de 7 octombrie, farul Tuzla a telefonat că armata noastră s-a
retras spre Techirghiol şi că detaşamentul de marină – 70 de oameni – a
rămas singur, cerând instrucţiuni. Le am răspuns să ocupe tranşeele aflătoare
la sud de far şi să să ţină fartul cât timp va fi cu putinţă. Am cerut Corpului
de Armată un automobil, pentru a mă duce la Tuzla şi la orele 1 p. m. am
plecat cu sublocotenentul Tănăsescu şi cu locotenent-colonelul Cernescu,
comandantul Pieţei, care a venit şi el cu noi, spre a vedea, care este situaţia
pe front. Abia eşiţi din oraş, am întâlnit un automobil rus, în care erau
căpitanul Costiescu Ghika şi locotenentul din marina rusă Popoff,
întorcându-se de la far împreună cu marinarii ruşi de acolo, zicându-ne că
inamicul a ajuns la Techirghiol şi mare. Aproape în acelaşi timp însă a venit
un ordin telefonic de la Medgidia la Prefectură, de a se evacua spitalurile,
ceea ce s-a început imediat şi toată noaptea au plecat trenuri sanitare cu
personalul sanitar necesar.
Comandantul Corpului de Armată şi Prefectul au cerut telegrafic,
dacă trebuie evacuat şi oraşul însă n-au primit nici un răspuns. Am cerut şi
obţinut cinci vagoane pentru a transporta arhivele, biblioteca, materialul de
studiu, efectele şi mobilierul Diviziei de Mare şi a Şcoalelor de Marină.
Aceste vagoane au plecat în ziua de 8 septembrie la orele 9 seara şi au ajuns
la Galaţi.
În ziua de 8 septembrie, după ce se evacuaseră toate spitalurile
împreună cu serviciul sanitar, au sosit răniţi încontinuu şi nu se ştia unde să
fie puşi, lipsind tot personalul sanitar şi fiind rămas numai dr. Pilescu, care
singur nu putea să dea ajutorul medical la atâţia răniţi. Acest doctor a muncit
fără preget până la ultimul moment fiind ajutat de câteva doamne de la
Crucea Roşie. Am cerut telegrafic fie Marelui Cartier General ca să trimită
urgent medici chirurgi, deoarece veneau mulţi grav răniţi, care riscau să
moară fără intervenţia chirurgicală imediată. În acelaşi timp, am intervenit
506
Mariana COJOC
telegrafic şi la Cartierul de la Medgidia pentru a dispune, ca răniţii să nu mai

fie trimişi la Constanţa, unde spitalurile erau evacuate.
În ziua de 8 octombrie şi toată noaptea spre 9 octombrie au plecat
11 trenuri sanitare de evacuare, cu câte 600 până la 1. 200 răniţi de fiecare
tren, aşa încât toţi răniţi au putut pleca.
În ziua de 8 octombrie la orele 10 seara m-am dus cu căpitan-
comandor Oprişan la cuirasatul Rostislav, unde am spus Şefului de Stat
Major, căpitan-comandor Volkovitzky (succesorul lui Cholodowski), că eu
consider situaţia gravă şi am întrebat, dacă nu vin alte vase de răsboi. El mi-
a răspuns, că nu vede nici un pericol pentru Constanţa şi, dacă va necesar,
vor mai veni alte vase. Nefiind liniştit m-am dus la gară şi am cerut pentru a
doua zi un vagon, pentru a încărca în ele toată muniţia de infanterie, ce nu
încăpea în căruţe.
În noaptea de 8 spre 9 octombrie la orele 3 a. m. am fost chemat de
căpitan-comandor Oprişan la Poştă, unde venise ştirea telefonică, că poşta
de la Murfatlar are ordin să predea serviciul armatei sârbe. Ştirea însă nu s-a
adeverit. Plecând de la poştă am dat ordin căpitan-comandorului Oprişan, să
se ocupe de dimineaţă de bateria de 53 m/m, să demonteze ţevile şi să
salveze muniţia şi în cazul de situaţia s-ar îmbunătăţi, să monteze ţevile iar
la loc. El a comunicat acest ordin personal locotenentului Dinu Apostolache,
comandantul bateriei de 53 m/m la 8 dimineaţa în ziua de 9 octombrie.
Detaşamentul de Marină, retras de la farul Tuzla de la vii a înfiinţat
un serviciu de patrulare spre Larmahale şi raporta din două în două ore
situaţia ofiţerului de serviciu în port. Acest serviciu de siguranţă s-a înfiinţat
pentru a nu fi surprinşi în timpul nopţei printr-o eventuală năvălire a
inamicului în oraş, în caz când trupele noastre n-au mai rezistat în tranşeele
făcute între Agigea şi Lasmahale.
În ziua de 9 octombrie la orele 8 a. m. m-am dus la gară pentru a
avedea, dacă s-a dat vagonul promis. Şeful gării mi-a promis de a lua acest
vagon cu ultimul tren. Am dat atunci ordin căpitanului Ciudiu, care venise
cu mine la gară să încarce căruţele, ce s-au putut găsi, cu muniţie, efecte şi
provizii pentru două zile, iar restul muniţiei, efectelor şi proviziilor să le
încarce imediat în vagonul obţinut. Din neferice nu s-au putut aduna multe
căruţe cu toate că deja cu două zile înainte Poliţia îmi promisese 50 de
căruţe, fiindcă un convoi de 150 de căruţe, ce trebuia să vie de la un sat
vecin, a fost împrăştiat prin bombe de aeroplane, astfel că jandarmul, care
însoţea convoiul, nu adusese decât 30, care au fost repartizate şi pentru
Poştă, Poliţie şi Prefectură.
Ducându-mă la Prefectură, n-am putut afla nimic nou despre
situaţia de pe front, iar la 9 a. m. am fost la Rostislav, unde am cerut
507
Mariana COJOC
Amiralului Patton ordine pentru o eventuală retragere. Mi s-a lăsat

latitudinea, de a mă retrage, când va fi necesar, ori pe uscat, ori pe apă
îmbarcând oamenii pe tralere, adică nişte vase mici de comerţ cu mică
viteză, amenajate pentru pescuitul minelor, armate cu tunuri mici. Am
întrebat dacă aceste vase vor fi escortate de contratorpiloare şi mi s-a
răspuns, că din contra tralerele vor escorta vasele de transport. Am cerut
Amiralului Patton autorizaţia de a îmbarca imediat pe Rostislav torpilele
Wlitehad şi proiectoarele, dar nu mi s-a dat voie zicând “cela ne vaut pas de
peine, il fout jeter tout dans l’ea”.
L-am rugat atunci cu insistenţă să-mi permită cel puţin îmbarcarea
ţevilor şi muniţiilor de la bateria de 53 mm pe transportul No. 68; această
cerere mi-a fost admisă. Amiralul fiind cam suferind, m’am dus la Şeful de
Stat Major, comunicându-i cele spuse de Amiralul Patton şi cerându-i un
ordin în scris către transportul No. 68, ca să primească ţevile şi muniţiile de
la bateria 53 mm. Pe când scris a acest ordin, i-am spus din nou, că eu
consider situaţia ca foarte gravă şi l-am întrebat, dacă nu vin alte vase în
ajutor. În timpul acesta vasul Rostislav trăgea cu tunurile de 250 m/m şi 150
m/m cu direcţia sud-vest asupra frontului inamic. Rostislav trăsese şi în
zilele de 7 şi 8 octombrie asupra satului Tuzla şi asupra localităţilor
Techirghiol şi Carmen Sylva. Căpitan-comandor Volkovitzki îmi răspundea
„ROSTISLAV SUFFIT” şi cum ştiam, că generalul Pavlov, succesorul
generalului Raşcu, fusese în aceeaşi dimineaţă la Constanţa l-am mai
întrebat, dacă generalul crede că va putea ţine Constanţa. “Il croix que ouy”,
a fost răspunsul lui. Întrebându-l dacă generalul Pavlov i-a spus exact, care
este linia noastră de front, mi-a zis: „Ne sait pas”.
Plecând de la vasul Rostislav am dat locotenentului Constantinescu,
care mă însoţise la bord, ordinul înscris pentru transportul No. 68, ca să-l
predea imediat prin sublocotentul Tănăsescu, locotenentului Dinu
Apostolache, comandantul bateriei de 53 m/m. Sublocotenentul Tănăsescu
ca ofiţer de marină trebuia să dee tot concursul pentru a-i provoca mijloace
de transport până la vas. Locotenentul Constantinescu a mai primit ordin de
la mine ca să se ocupe imediat de sectorul lui, având torpilele şi tunurile de
37 m/m sub ordinele sale. Plecând, locotenentul Constantinescu se ducea să
execute ordinele mele, am întrunit ceilalţi oficeri la Comandamentul
Apărărei în consiliu şi le-am spus că după părerea mea situaţia e foarte gravă
cu toate asigurările optimiste din partea Şefului de Stat Major al Escadrei
Ruse şi că trebuie să ne gândim la o eventuală retragere Le-am spus că sunt
de părere de a ne retrage pe uscat din următoarele motive:
1. Tralerele având viteza mică şi nefiind escortate de
contratorpiloare erau expuse unui atac din partea submarinelor inamice;
508
Mariana COJOC
2. Având o baterie de 75 m/m model vechiu, care după ordinul meu

pornise de diminiaţă la Ciracci, unde aştepta noui ordine, preferam să am
toate trupele laolaltă. Bateria primise ordin de a porni de diminiaţă la
Cicracci, deoarece având cai puţini şi slabi nu făcea decât 3 km/h.
3. Plecând în ultimul moment puteam să apăr coloanele de refugiaţi
în contra unui atac din partea cavaleriei inamice.
Toţi ofiţerii au declarat în unanimitate, că după cele expuse de mine
se impune retragerea pe uscat.
În urmă, am dat ordin de a se lua imediat toate măsurile necesare,
adică fiecare ofiţer să procedeze conform regulamentelor militare, să scape
tot materialul militar şi în caz de nu se va putea să fie distrus. Ora retragerii
rămâne să hotărăsc ulterior ulterior.
Ducându-mă la Prefectură şi la Gară, spre a afla ştiri asupra
situaţiei pe front, la prefectură nu se ştia nimic, iar la gară personalul era
gata de plecare aşteptând ordine de la Medgidia.
La ora 11 a. m. întorcându-mă în port, căpitanul Costiescu Ghika
mi-a comunicat din partea Amiralului Patton că dacă eram să mă retrag pe
uscat, atunci s-o face cel mai târziu până la orele 12 a. m., având credinţa că
Rostislav nu va mai putea ţine portul până seara.
În acelaşi timp a venit şi urdinul telefonic de la Medgidia cu
următorul cuprins: Toate trenurile cu călători, toată garnizoana să plece
imediat, comandantul garnizoanei va da ordine ca toate magaziile precum şi
cele din port să li se dea foc. Această ştire primită prin telefonul
Comandamentului Apărării a fost confirmată personal de locotenent-colonel
Cernescu, comandantul garnizoanei, care venise la această oră în port şi care
afirma, că dându-se ordin de a da foc depozitelor de făină.
Depozitele de petrol din port n-au fost incendiate conform ordinului
Amiralului Patton, cele de la Pallas au fost incendiate de de focul artileriei
inamice.
Am dat ordin locotenentului-comandor Mihuţu, să rămâie în port
până la plecarea tuturor vaselor, iar în urmă să plece cu cuirasatul Rostislav.
Căpitanul Ciudiu am dat ordin să pornească cu trupă, iar eu m-am
dus cu locotentul Constantinescu la gară şi la prefectură unde n’am mai găsit
pe nimeni.
La 12 ½ am pornit spre Anadalchioi, de unde am urmărit lupta. Se
vedea linie, cum frontul nostru dădea înapoi, iar şoseaua a început să fie
bombardată. Ea a fost umplută de coloane de subsistenţă înghesuite care se
retrăgeau în desordine, de răniţi şi de populaţia, ce fugea. În această
îmvălmăşeală era imposibil de a păstra convoiul nostru de Marină unit,
multe căruţe au fost resturnate mai cu seamă de către convoiurile ruseşti,
509
Mariana COJOC
care porniseră într-o fugă nebună, când şoseaua a început să fie bombardată.
Ajungând în dreptul Mamaiei, cam pe la 2,5 p. m. am văzut toată escadra
rusească de la Constanţa în dreptul nostru mergând spre nord. Prin urmare,
ieşise cam pe la 1 p. m., cu toate că Amiralul Patton spusese, că va rămâne
în port până seara.
La Cicracci am ajuns bateria de 75 m/m şi noaptea am stat cu toţii
în satul tariverdi; lipseau căpitan-comandor Oprişan şi sublocotenentul
Tănăsescu, care urcându-se la Constanţa într-un automobil sanitar împreună
cu locotenent-colonel Cernescu, dr. Bălescu şi directorul Prefecturii au
pornit spre Caramurat-Hârşova.
A doua zi, 10 octombrie s-a continuat drumul spre Babadag unde s-
a petrecut noaptea.
A treia zi, 11 octombrie am ajuns la Tulcea, unde credeam să găsesc
în urma cererei mele telegrafice mijloacele de transport pe apă.
În Tulcea domnea o panică cu totul nejustificată. Noaptea la orele
1,5 generalul Marcu mi-a cerut prin căpitanul Coandă, să-i las un
detaşament de marinari, deoarece primind ordine de evacuare, îi este teamă
de o mişcare revoluţionară, a populaţiei bulgare. Puţin în urmă a revocat
această cerere, de oarece ordinul de evacuare fusese greşit interpretat.
Ducându-mă la două noaptea la Prefectură, unde se găseau generalul Marcu
şi Prefectul şi văzând că domnia o mare nelinişte, am spus autorităţilor, că
las 75 marinari sub ordinele locotenentului Constantinescu pentru paza
oraşului. Atât generalul Marcu cât şi Prefectul au primit cu mare bucurie şi
vii mulţumiri această dispoziţie şi de fapt acest detaşament a adus servicii
mariîn urma plecărei autorităţilor cruţând oraşul de o devastare completă.
Înainte de a pleca am asigurat autorităţile, că nu există nici un
pericol iminent, inamicul fiind la cel puţin 80 km depărtare.
La 12 octombrie, nesocotind şlepurile aşteptate, am plecat la
Isaccea, unde am stat noaptea. Aci voind să dau un ordin telefonic
locotenentului Constantinescu la Tulcea, spre marea surprindere n-am mai
putut vorbi, firul fiin tăiat şi oraşul evacuat de autorităţi.
Timpul fiind ploios m-am hotărât a doua zi să nu continue drumul
prin Reni, ci prin Măcin, Gheceşti, unde am trecut Dunărea petrecând
noaptea de 13 spre 14 octombrie în Brăila.
Caii de la bateria de 75 m/m fiind foarte obosiţi am dat ordin
comandantului ei, Locot. Delsideciuia de a face un popas de două zile la
Isaccea şi apoi să se retragă la Brăila, unde se găsesc părţile sedentare ale
Regimentelor 13 şi 18 ale Artileriei.
În ziua de 14 octombrie am plecat din Brăila, iar la prânz am ajuns
la Ţiglina, unde a rămas trupa.
510
Mariana COJOC
În total s-au făcut 224 km în cinci zile.
Pierderi suferite. Ofiţeri şi trupă

Dispăruţi: locotenent de Artilerie din rezervă, Dinu Apostolache
comandantul bateriei de 53 m/m şi 40 de grade inferioare din aceiaşi armă.
Este însă probabil, că acest personal să se găsească pe vasul de transport
rusesc No. 68, care s-a dus la Odessa.
Transportul 68 a sosit la Reni cu tot personalul bateriei de 53 m/m,
însă fără material.
Din trupa de Marină, având un efectiv de 266 oameni lipsesc trei
sergenţi, trei caporali şi 16 soldaţi. Dintre aceştia câţivă să găsesc probabil
pe vasele ruseşti, alţii poate au fost ucişi sau răniţi, când şoseaua a fost
bombardată.
Arme şi muniţii de infanterie

Din 306 arme lipsesc 44. O parte se găsesc asupra dispăruţilor, care
o parte s-a predat, când câteva căruţe încărcate cu arme şi efecte au fost
sfărâmate de chesoanele ruseşti, care porniseră într-o fugă mare, când
şoseaua a fost bombardată.
Din 300. 000 cartuşe lipsesc 233. 300 care au fost distruse,
neputând fi în cărcate în căruţe, unde au încăput numai 67. 000. Cartuşele
distruse trebuiau încărcate în vagonul obţinut de subsemnatul în acest scop
şi să începuse deja această operaţie, când căpitan-comandor Oprişan a
contramandat telefonic acest ordin fără ştirea cuiva, crezând că vagonul nu
va putea să mai plece cu ultimul tren împreună cu personalul de la C. F. R. şi
fără această intervenţie nejustificată toată muniţia de infanterie ar fi fost
scăpată.
Bateria de 6 tunuri de 53 m/m în turele

Această baterie a primit ordin diminiaţă de a demonta ţevile şi a le
îmbarca împreună cu muniţia pe transportul rus No. 68. La 11 dimineaţa,
sublocotenentul Tănăsescu din Marină, trimis în adins de subsemnatul, a
văzut că ţevile şi o parte din muniţie erau îmbarcate pe un salandru, care
urma să fie remorcat la vasul de transport. Nu se ştie, dacă din cauza plecării
grăbite a transportului acest material a fost îmbarcat. Mecanicul Filip de la
Constanţa Portului susţine că a văzut un şalandru acostat la sus numitul
transport, care însă primind obuze inamice a tăiat legăturile salandrului
plecând în grabă. Nu s-a putut stabili, dacă acest şalandru a fost cel cu
muniţia şi în caz afirmativ, dacă ţevile şi muniţia se îmbarcaseră deja pe vas.
511
Mariana COJOC
Bateria de 6 tunuri de 75 m/m şi 4 chesoane cu 96 şrapnele obuze

Toată bateria a sosit fără pierderi de material la Brăila graţie
faptului, că a fost pornită diminiaţă la Cicrecci, unde trebuia să aştepte noui
ordine. Neputând face mai mult de 3 km/h, ar fi fost cu siguranţă prinsă de
cavalerie inamică, dacă ar fi pornit abia la ordinul de evacuare.
Două tunuri de 37 m/m şi 4 tunuri revolver 37 m/m

Nu au putut fi salvate din lipsă de timp.
Închizătoarele au fost aruncate în Mare.
Două tuburi lanstorpile cu 3 torpile Whitehcad şi 4 proiectoare

N-au putut fi nici ele salvate, deoarece Amiralul Pattom refusase a
le lua pe bordul lui Rostislav, care se găsea în imediata apropriere, iar pentru
a le transporta pe un alt vas, n-a mai fost timp, distanţa fiind prea mare. Tot
materialul a fost făcut de neîntrebuinţat. Oglinzile au fost luate şi ele în
căruţele sfărâmate de chesoanele ruseşti.
Baraj de mine
S-au trimis 35 de mine la Crenavoda, opt au făcut explozie, iar 57
au rămas nescoase în batajul de sud.
Ordin de evacuare s-a comunicat prea târziu, adică la orele 11 a. m.
în ziua de 9 otombrie. Numai graţie măsrilor luate de subsemnatul la timp cu
toate asigurările optimiste ale Amiralului şi şefului de Stat Major al escadrei
ruse s-a putut salva aproape tot personalul şi o parte din material.
S-ar fi putut salva mai mult material, dacă Amiralul Patton ar fi
permis îmbarcarea lui pe Rostislav.
Cu câteva săptămâni înainte de evacuare cerusem voie Amiralului
Patton de a demonta toată sticlăria de la farul Tuzla şi convenisem cu
inginerul Mihalopol asupra modului de transportat lentilele cu ajutorul unor
lezi speciale. Am fost însă refuzat şi la obiecţiunea mea că în caz de
distrugere această sticlărie nu poate fi înlocuită decât după răsboi, mi s-a
replicat că se va trimite din Russia, unde sunt destule faruri.
De asemenea s-a opus Amiralul Patton la demontarea şi expedierea
atelierelor de Construcţie şi abia la 8 octombrie a admis, că o parte să fie
demontată astfel în cât atelierele să fie în stare să lucreze până în ultimul
moment pentru Escada Rusă, iar în caz de evacuare maşinele să fie făcute de
neîntrebuinţat prin scoaterea câtorva piese principale.
Am comunicat aceasta inginerului Mihalopol, încă în aceiaşi zi şi
de fapt atelierele au lucrat încă în dimineaţa de 9 octombrie pentru Escadra
Rusă.
512
Mariana COJOC
Comandantul Apărării Portului Constanţa

Căpitan-comandor (ss) Frunzianescu
A.M.R., fond 1.683, dosar 209, ff. 59-69.
10. 1916 noiembrie 5 – Memoriul căpitanului Costiescu Matila

Ghika cu privire la luptele desfăşurate în zilele de 6, 7, 8 şi 9 octombrie
1916 pentru apărarea oraşului şi portului Constanţa.
No. 1. 378
1916, noiembrie, 5
MARELE CARTIER GENERAL
SERVICIUL MARINEI
Către
Marele Cartier General
Secţia Operaţiilor
Am onoarea a înainta memoriul alăturat al Căpitanului (r) de marină

Costiescu Matila, care a funcţionat ca ofiţer de legătură pe bordul vasului
amiral Rostislav la Constanţa.
Memoriul prezintă un deosebit interes, completând şi confirmând
rapoartele anterior înaintate ale căpitanului-comandor Frunzianescu şi
locotenent-comandorului Mihuţu, cei doi ofiţeri superiori ai portului, care şi-
au împlinit însărcinările cu sfinţenie şi cu pricepere, până în ultimul moment
când au primit ordine de evacuare de la amiralul Catvu, şeful lor superior.
Căpitanul Costiescu merită, de asemenea, toată lauda întrucât nu s-a,
mărginit la simplul rol de organ de legătura ci a făcut tot ceia ce i-a stat in
putinţă pentru a provoca o mai eficace intervenţie a Escadrei ruse în apărarea
Constanţei.
ŞEFUL SERVICIULUI MARINEI din M. C. G.

Ss/indescifrabil
Căpitanul Costiescu Ghika

către
Amiralul Bălescu
513
Mariana COJOC
Am onoarea a vă înainta aici alăturata dare de seama, asupra

împrejurărilor cari au precedat şi însoţit căderea portului Constanţa în mâinile
inamicului pe ziua de 10 octombrie a. c., fiind îmbarcat pe vasul amiral rusesc
Rosislav de la 25 septembrie la 25 octombrie.
Căpitan Costiescu Ghika
Lucrare foarte importantă completează-confirmându-le rapoartele

căpitan-comandor Frunzianescu şi locotenent-comandorul Mihuţu. Se va
înainta în original Secţiei Operaţiilor, oprindu-se copia.
ŞEFUL SERVICIULUI MARINEI din M.C.G.

Amiral Bălescu
Memoriu
asupra unor împrejurări care au precedat şi însoţit căderea oraşului
Constanţa la 9 octombrie 1916
Joi, 6 octombrie
Atacul forţelor germano-bulgare asupra poziţiunilor ruso-româneşti
care apărau linia ferată Cernavodă-Constanţa s-a manifestat întâi în sectorul
Constanţa printr-o bombardare intensă de artilerie grea şi uşoară care a ţinut
toată ziua de joi 6 octombrie. La sfârşitul zilei statul major al Diviziunei
navale ruseşti staţionată în apele române (compusă din vechiul Rostislav şi un
număr variabil de contratorpiloare, torpiloare, vedete şi tralere) primise de la
Cartierul General Dobrogean (Medgidia) ştirea că inamicul atacase cu forţe
superioare şi înaintase în regiunea flancului de mare, aşa că pentru a doua a zi
se cerea ajutorul artileriei vaselor ruseşti în acest sector.
Seara, fiind îngrijorat de a nu afla exact până unde înaintase inamicul, am
căutat pe la 10 p.m. să comunic telefonic cu farul Tuzla şi obţinând
comunicaţia cu marinarii noştri observatori din far, am aflat de la dânşii că
inamicul înaintase în direcţia farului dar se găsea încă – după estimaţia lor – la
vreo 3 km, informaţie pe care am comunicat-o Şefului de Stat Major pe vasul
Amiral unde mă aflam îmbarcat. La 1 noaptea, locotenentul de vas Popoff mă
anunţă că având a se duce la 4 dimineaţa cu postul portativ automobil de
radiotelegrafie pe frontul de uscat pentru a controla tirul vaselor, îmi cere de a-
l însoţi ca interpret.
Vineri 7 Octombrie
La ora 4 si 30 a.m. plec în automobil cu locotenentul Popoff şi o
excortă de marinari în direcţia Tuzla; la Hotelul Principesa Maria
514
Mariana COJOC
(Techirghiol) găsim automobilul camion de radiotelegrafie şi căutăm a

telefona de la hotel spre front pentru a afla situaţia exactă a frontului de mare,
însă răspunde că telefonul nu funcţionează în nici o direcţie, firele fiind tăiate
din ordin (?) vreo zece zile înainte. Plecăm cu camionul automobil spre Tuzla
şi ajungând în satul cu acest nume, îl găsim ocupat de Cavaleria rusească (un
escadron sau două) o baterie călăreaţă rusească, una românească, şi un mare
număr de trăsuri şi căruţe de tren militar. Întrebând cine este şi unde se găseşte
Comandantul militar local, nu putem obţine nici un răspuns până când în casa
Primăriei găsim trei ofiţeri ruşi. Întrebaţi la ce distanţă aproximativă se găseşte
frontul şi care este situaţia ei răspund astfel foarte sinceri – că n-au nici o
informaţiune şi că n-au cu cine comunica pentru a obţine această informaţie;
încercând aparatul telefonic din localul Primăriei constatăm că nu
funcţionează nici spre front şi nici spre Constanţa. În momentul când eram să
ieşim din Primărie, o salvă de obuze inamice cade în sat, urmată de un
bombardament al satului la care lua parte şi un aeroplan. Convoiul de trăsuri,
căruţe etc., se strânge şi iese din sat în direcţiunea Constanţa, urmat într-un
timp foarte scurt de cele două baterii şi de cavaleria rusească; urcându-ne pe
camion ieşim şi noi în urma convoiului. După un accident (se rupsese lanţul
de transmisiune şi a putut să fie reparat numai cu mare greutate) care ne-a
ţinut pe loc vreo ½ ora, pornim iar, trecem pe lângă o linie subţire de
infanterişti români culcaţi în tiralieri (la stânga noastră între şosea şi o colină
de pe creasta căreia se coborau soldaţi români în care trăgea o mitralieră
inamică) şi ajungem în coada convoiului; (8 a.m.) trecem şoseaua îngustă între
Mare şi lacul Techirghiol fără a fi încă bombardaţi şi găsim pe malul
Ghiolului, adăpostiţi sub copaci în unghiul între lac şi şosea, înşirate de a
ajunge la Hotelul Principesa Maria, cavaleria şi bateria rusească care ieşise cu
noi din Tuzla. După ce încercasem iar în zadar să obţinem informaţiuni mai
precise asupra situaţiei - în particular: dacă se mai găseau trupe româneşti pe
partea sud a lacului, afară de linia de tiralieri pe care o trecusem. Locotenentul
Popoff ne opri la Hotelul Principesa Maria şi ordonă ridicarea staţiunii
radiografice în curtea hotelului, aşa ca peste vreun sfert de ceas eram în
măsură să raportăm vasului Amiral situaţia în acelaş timp observa şi cel puţin
în aparenţă destul de critică în acest punct atât de important trecerea îngustă
între mare şi lac. Acelaşi lucru se comunica torpiloarelor cu instrucţia de a
împiedica trecerea trupelor inamice pe părţile şoselei Tuzla-Principesa Maria –
pe care le puteau observa. După câtva timp, lt. Popoff pleacă spre câmp în
direcţia satului Techirghiol, pentru a afla dacă era posibil situaţia pe
extremitatea vest a lacului; din spusele câtorva răniţi, aveam impresia ca
inamicul ajunsese la malul sud şi încercă ocolirea colţului de vest al ghiolului.
Eu pornesc pe jos pe şosea vreo 500 m în direcţia Tuzlei când (aprox. 10 şi 30
515
Mariana COJOC
a.m.) o salvă de obuze cade înaintea mea pe partea cea mai îngustă a
sistemului, urmată de un baraj intermitent (cu o baterie de campanie) în
această zona a şoselei pe care şoseaua răniţi şi câte o căruţă rătăcită. Bateria
inamică era probabil pe ţărmul opus (sud) al ghiolului. Întorcându-mă la
Principesa Maria aştept pe locotenent Popoff care se întoarce peste vreo 20
minute fără ca să fi întâlnit pe nimeni în direcţia satului Tekirghiol. Dânsul dă
ordin ca să se strângă staţiunea pe camion şi pe la 11 a. m. pornim spre
Agigea. Ajunşi acolo găsim un mare convoi de tren (probabil acel care
evacuase Tuzla cu noi), într-o casă mai importantă a satului vreo trei ofiţeri
români care nici ei n-aveau nici o legătură telefonică cu frontul sau Constanţa
şi un automobil cu un medic (doctorul Slătineanu) care sosea de la Constanţa
pentru a inspecta serviciul sanitar la front şi cu mare surpriză învaţă de la noi
că situaţia era mai mult decât anormală.
Locotenentul Popoff dădu iar ordinul de a monta staţiunea de
radiotelegrafie, la sudul ghiolului Agigea; ezităm încă de a cere să bată
sistemul cu tunurile lui grele (putea deja să tragă din port) nefiind siguri că nu
mai sunt trupe româneşti în retragere pe acolo. Avizând un subloc. Din armata
română care se găsea cu trăsură regimentară, îl rog de a încălica cu un soldat
de a înainta în direcţia Principesa Maria până când obţine o informaţiune
precisă despre situaţia acolo şi de a-mi trimite sau aduce rezultatul. Peste un
sfert de oră un alt sublocotenent călăre soseşte de pe direcţia frontului însă
spune că a întâlnit pe cel care îl trimesesem şi îmi aduce prima informaţie
clară care am primit-o în această zi: inamicul ocupase satul Tuzla pe la 8 şi
30 , înaintase pe şosea spre Principesa Maria şi în momentul de faţă bătea cu
tunuri grele şi de câmp trupele noastre (restul din două regimente româneşti
care luptase 24 ore şi cavaleria rusească descălicată) care erau în tranşee între
Principesa Maria şi istm, însoţite numai de o baterie de companie rusească.
Locotenentul Popoff ruga imediat telegrafic torpiloarele de a bate şoseaua de
la Tuzla până la istm cu artileria lor şi atunci vasul amiral începu din port să
tragă cu piesele lui grele. Am cerut locotenentului Popoff de a telegrafia
Amiralului ca după impresiunea noastră, situaţia pe linia Tuzla – Constanţa
era foarte critică (aprox. 11 şi 30). Pe la ora 12 fiind rechemaţi de Amiral
pentru a raporta verbal strângem staţiunea şi plecăm spre Constanţa.
Între Tuzla - Mabala şi Constanţa întâlnim într-un automobil pe colonel
Cernescu (Comandantul Pieţei Constanţa) şi căpitan-comandorul
Frunzianescu (Comandantul Apărării Maritime a Portului) cari venind din
Constanţa, învaţă de la noi prima ştire despre gravitatea situaţiei. Comandorul
Frunzianescu mă roagă de a raporta imediat Amiralului şi statului major al
corpului I Armata .
516
Mariana COJOC
1. p.m. - Ajunşi la Constanţa, raportez faptele verbal Amiralului şi

telefonic Corpului de Armată, adăugând că după impresia mea personală,
atacul părea a fi găsit o lipsă absolută de dispoziţiuni şi de legătura şi că dacă
nu se aduc reînforţări, inamicul putea (dacă ştia) să intre în aceiaşi seară în
Constanţa.
Amiralul dădu ordin ca să se telegrafieze imediat la Medgidia cerând
reînforţări.
Seara, aflu de la aghiotantul Amiralului că se trimite în sectorul
Constanţa generalul Paolo cu 8 regimente ruseşti care erau în rezervă la
Ciulniţa.
10. p.m. - Pe la 10 p.m. torpiloarele telegrafiază că duşmanul n-a
putut să debuseze spre istm şi că trupele noastre au înaintat chiar puţin între
Principesa Maria şi Movila.
Sâmbătă 8 octombrie la 7 a.m. sunt deşteptat de locotenent-comandor

Mihuţu, Căpitanul Portului Constanţa. Fiind dată nesiguranţa situaţiunei a
venit să ceară căpitanului Walko Vityky (Şef de Stat Major al Diviziunei
Navale ruseşti) dacă în caz de evacuare precipitată a portului exista un plan
pentru distrugerea materialului important aflat în rezervoare şi silozuri (petrol,
uleiuri, benzină, ceriale). Şeful de Stat Major îi răspunse foarte brusc că nu era
încă momentul de a se gândi la aşa ceva şi că în orice caz planul se va întocmi.
Nemulţumit cu acest răspuns, locotenent-comandorul Mihuţu îmi cere să insist
încă odată pentru:
1. a cere instrucţiuni precise în chestia distrugerii eventuală
de materiale şi aprovizionare;
2. Amiralul întrebă dacă tot în caz de evacuare dânsul
(Căpitanul Portului) va putea dispune de patru nave mici cu aburi ce se găseau
în port pentru a evacua personalul român de la atelierele portului etc., care
avea ordin să rămână la lucru până la ultimul moment.
Ducându-mă la Şeful de Stat Major primesc acelaşi răspuns: că nu e
chestia de evacuare, că în cazul cel mai rău o să avem două sau trei săptămâni
de rezistenţă şi că va fi tot timpul pentru distrugerea eventuală a portului etc
şi, în ceea ce priveşte soarta funcţionarilor din port, transportul rusesc care se
află în radă i-ar primi în caz de nevoie; vasele româneşti sus menţionate
trebuie ţinute la dispoziţia autorităţilor ruseşti.
Comunicând acest răspuns nesatisfăcător lt. Mihuţu, îl rog de a
întocmi el singur un plan practic pentru distrugerea materialului imflamabil
din rezervoare, aşa că la caz de nevoie să se poată executa imediat şi tot aşa
pentru cele patru vase din port, de a le echipa şi aproviziona pentru mare. În
cursul acestei zile toţi răniţii mi se pare din iniţiativa doctorului Slătineanu au
517
Mariana COJOC
fost evacuaţi din spitalurile oraşului, răniţii aduşi direct de pe câmpul de luptă
fiind pansaţi la gară şi evacuaţi progresiv graţie muncei neobosite a dr.
Pilescu, medicul oraşului. Cea mai mare parte din populaţiunea românească a
oraşului a plecat în aceiaşi zi. Tot aşa au plecat Statul Major al Corpului.
3 p.m. - V Armata (partea sedentară) rămânând ca singură garnizoană
vreo sută de militari la dispoziţia colonelului Cernescu (Comandantul Pieţei)
şi vreo sută de marinari sub ordinele d-lui căpitan-comandor Frunzianescu,
Comandantul Apărării Maritime a Portului.
În tot timpul zilei Rostislav a tras cu tunurile de 240 m/m pentru a ajuta
trupele ce ţineau istmul la Principesa Maria; spre seară inamicul izbuti să
debuşeze trupele noastre istovite (cele două regimente româneşti, adică
rămăşiţele lor, se luptau de trei zile) retrăgându-se spre Agigea. Pe la 6 p. m.
soseşte la Constanţa generalul Pavlov, numit de Cartierul rusesc pentru a
restabili situaţia. Imediat statul major de pe vasul Amiral desfăşura un mare
optimism, zicând că se aşteapta opt regimente proaspete ruseşti care vor sosi
noaptea şi a doua zi şi că situaţia e mai liniştitoare. Cu toate acestea, ştiind
după experienţa mea, a zilei precedente, că nu exista nici o legatură serioasă
între frontul (acum foarte apropiat) şi oraşul Constanţa, decid de acord cu
colonelul Cernescu ca miliţienii lui şi marinarii români să fie întrebuinţaţi în
timpul nopţii pentru a patrula toate şoselele spre sud şi vest până la front,
raportând situaţia şi orice schimbare la intervale apropiate. Din partea
Marinei, locotenentul Constantinescu a dirijat acest serviciu de recunoaştere.
La 1 noaptea un caporal din patrula îmi raportează situaţia în mod următor:
trupele noastre (tot acele elemente care se luptau de trei zile şi puţina cavalerie
rusească descălicată) ocupau o linie de treanşee trecând prin Agigea spre Sud
de Hagi - Duzluch, neavând nici un sprijin de artilerie până la acest punct;
noaptea era absolut liniştită în privinţa focului de artilerie, însă oamenii din
tranşee declarau că dacă inamicul îi atacă a doua zi dimineaţa cu artilerie grea
n-o să poată ţine linia fără reînforţări şi protecţie de artilerie. Am scris acest
raport al patrulei şi l-am trimis imediat aghiotantului de serviciu.
1 a.m. Duminică 9 Octombrie – Dimineaţa, Statul Major destul de

optimist: au început să sosească trupele Generalului Pavlov. Într-adevăr de la
10 a. m. se văd trupe de cavalerie şi artilerie în rezerva pe poalele viilor. Vasul
Amiral trage în continua cu tunurile de 240 m/m. Mă duc la uscat unde găsesc
pe ofiţerii noştri de Marină. Locotenent-comandor Mihuţu îmi spune că
urmând sfatul meu a întocmit cu inginerii portului un plan efectiv pentru
distrugerea rapidă a materialului de petrol şi benzină din rezervoare şi că
personalul necesar e şi postat în caz când situaţia s-ar schimba brusc în rău.
Cele patru vapoare româneşti din port erau sub presiune cu personalul necesar.
518
Mariana COJOC
Tot aşa, comandorul Frunzianescu luase dispoziţiuni pentru ridicarea imediată

sau distrugerea materialului militar (câteva tunuri, muniţiuni, torpile)
depinzând de dânsul. Pe la 10 şi 30, colonelul Cernescu vine în port şi ne
spune că a primit ordin telefonic de la Medgidia ca să se evacueze imediat
Constanţa şi că ultimii funcţionari (C.F.R. şi Poşta) să plece cu ultimul tren
ţinut sub presiune în gară. Mă duc imediat la bordul vasului Amiral, găsesc pe
şeful de Stat Major şi îl întreb dacă într-adevăr a venit ordin de evacuare. Îmi
răspunde afirmativ.
Întrebându-l dacă evacuarea se face imediat, îmi răspunde că
inamicul nu va putea să intre în oraş decât seara. Atunci îi comunic că
Căpitanul Portului luase toate măsurile pentru distrugerea materialului de
rezervoare, întrebându-l dacă pot să transmit ordinul de execuţie. Răspuns:
,,Non! Ordin de l’Amiral: rien detruire; nous laissons tout intact, iar nous
éspirous refrendre la ville dans 2 à 3 jours’’. Întrebând dacă pot să duc imediat
ordinul de evacuare ofiţerilor de Marină care cu trupa lor aşteptau ordinele
Amiralului şi dacă cele patru vase româneşti pot îmbarca pe funcţionarii
portului şi alte elemente române rămase în oraş îmi răspunde: ,,Cu toate că
oraşul nu va cădea până seara, comandorul Frunzianescu cu ofiţerii şi trupa lui
pot pleca imediat. Personalul român se poate îmbarca şi pe transportul rusesc
care va fi escortat de torpiloare. Vasul Amiral va ieşi imediat la mare, pentru a
trage de la larg în flancul inamic, însă se va întoarce spre seară pentru a
proteja sau asigura plecarea persoanelor care ar rămâne.
11 şi 30 a.m. - Mă duc imediat la uscat, găsesc pe comandorul
Frunzianescu şi locotenent-comandorul Mihuţu şi le transmit instrucţiunile:
Ordin formal de a nu distruge materialul din rezervoare şi permisiunea celor
ce pleacă pe uscat de a pleca imediat, rolul lor fiind terminat. Pe la 11 şi 45
comandorul Frunzianescu cu trupa lui pleacă din port, împreună cu Dr. Pilascu
şi locotenent-comandorul Mihuţu, astfel rămaşi până la ultimul moment.
Îl rog pe locotenent-comandor Mihuţu de a rămâne cu mine pentru a
dirija ultimele operaţiuni din port şi neevacuarea vaselor române, ceea ce
primeşte.
Locotenent-comandor Mihuţu dă ordin pilotinei să colecteze pe toţi
funcţionarii rămaşi (în special cei desemnaţi pentru distrugerea petrolului etc.,
care erau la postul lor) şi să îi ducă pe vasele româneşti cari aveau să se
conformeze mişcărilor transportului rus. La 12 primul obuz cade tocmai la uşa
portului, înaintea Casei Căpitaniei, urmat de altele a căror majoritate cădeau în
apă lângă dragă.
Locotenent-comandor Mihuţu se îmbarcă cu mine cuirasatul care
făcea ultimele pregătiri de plecare. Pe la 12 şi 30 preparativele erau terminate
şi la 1 fix Rostislav trecea între farurile de pe capul digelor, urmat la un
519
Mariana COJOC
interval de un sfert de ceas de transportul rus, de cele patru vase şi pilotinele

româneşti. Atunci inamicul începu să tragă în noi cu două tunuri de 15 (până
atunci trăgea cu tunuri de companie) fără a ne atinge cuirasatul răspunzând şi
el cu tunuri de 15. După câtva timp bateria inamică îşi concentra focul asupra
transportului care rămăsese mult în urmă cu vasele mici, escortat de un
torpilor mic (Zawidny). Cuyrasatul porni spre largul mării, transportul spre
Odessa, vasele mici spre Sulina. Dupa 24 ore de navigaţie în diferite direcţiuni
cuirasatul cu escorta lui de torpiloare primeşte ordinul de a veni la Sevastopol,
unde soşeste în dimineaţa de marţi, 11 octombrie.
La Sevastopol locotenent-comandorul Mihuţu cu subsemnatul am insistat
până când am obţinut să fim primiţi de către Amiralul Colceac, Comandant
Şef al Flotei Mărei Negre, ceia ce mi s-a acordat peste două zile. Locotenent-
comandorul Mihuţu întrebă pe Amiralul dacă câteva date statistice asupra
materialului abandonat la Constanţa îl pot interesa şi după invitaţia afirmativă
a Amiralului îi comunică în detaliu cantitatea enormă de material lăsată acolo
insistând asupra faptului că luasem toate dispoziţiunile pentru distrugere şi că
fusesem opriţi de Amiralul Patton.
Amiralul Colceac ne confirmă că chiar el dăduse ordinul telegrafic
formal ca să nu se distrugă acest material crezând după informaţiunile primite
de la Medgidia că oraşul va fi într-adevăr reluat peste două-trei zile.,,Mais,
maintenant, vous avez raison, il font bombarder ce materiel’’ (Şi chiar în acea
seară o divizie de contratorpiloare plecă pentru a bombarda rezervoarele din
Constanţa).
Locotenent-comandor Mihuţu şi subsemnatul după ce am atras
atenţiunea Amiralului asupra importanţei portului Constanţa ca bază strategică
în Marea Neagră, ne-am permis de a face un comentar destul de critic asupra
modului cum se apărase Constanţa şi modul cum s-ar fi putut apăra.
Locotenent-comandorul Mihuţu a menţionat faptul că Amiralul Patton fusese
sfătuit de mai multe ori chiar de ofiţerul lui (în special ofiţerul cu artileria,
ofiţerul observator al tirului de artilerie şi comandantul contratorpilorului
Baranof care în cursul unei recunoaşteri făcută vreo zece zile înainte, cu
subsemnatul la bord şi pentru prima dată cu tunuri lungi de 15) de a ieşi la
mare cu cuirasatul Rostislav pentru a bombarda el însuşi flancul de mare al
inamicului şi că totdeauna refuzase. Amiralul Colceac ne-a ascultat cu mare
atenţie şi bunăvoinţă. Peste două zile am aflat confidenţial că Amiralul Patton
va fi scos din escadra şi trimis într-un port pe uscat ceia ce s-a şi făcut peste
zece zile.
În ce priveşte bombardarea rezervoarelor decisă de către Amiralul
Colceac, intâia încercare n-a dat rezultate, marea fiind prea rea pentru
contratorpiloare. Atunci s-a transmis de la Sevastopol crucişătorul Pamyat
520
Mariana COJOC
Mercuria care după spusele ofiţerilor de pe bord a făcut un bombardament

destul de satisfăcător, flacăra rezervoarelor puse în foc rămânând vizibilă
noaptea până la 70 mile în mare.
Observaţiuni
Părerea subsemnatului este că căderea bruscă a Constanţei care ar fi putut
fi evitată se datoreşte nu numai faptului că nu era nici o rezervă mobilă în
apropiere dar şi :
1. Lipsei absolute de aeroplane pentru recunoaşteri şi controlul artileriei
pe acest sector al frontului;
2. Lipsei de colaborare serioasă între armată şi flotă (aici intervine
incapacitatea absolută atât a Amiralului Pattov cât şi a şefului său de Stat
Major în timpul operaţiunilor din Constanţa – Căpitanul Walka Witzky);
3. Lipsei de legătura între trupele româneşti şi ruseşti (în general, lipsa de
telefoane era uimitoare).
Trupelor româneşti care au luptat în aceste trei zile de 7, 8 şi 9 octombrie
în contra unui inamic atât de superior în material şi în împrejurări atât de
nefericite, îmi permit de a aduce omagiul de adânc respect, al unui martor
ocular.
Căpitan Costiescu Ghika

din Marina Militară
A.M.R., fond 1. 683, dosar 138, ff. 76-82.
11. 1918 decembrie 6 – Ordonaţa Primăriei Constanţa cu

privire la igienizarea oraşului.
PRIMĂRIA ORAŞULUI CONSTANŢA

ORDONANŢĂ
No. 1020
Noi, Primarul Oraşului Constanţa,
Având în vedere, că întreg oraşul se găseşte într-o stare de
necurăţenie ceea ce este vătămător sănătăţei publice,
521
Mariana COJOC
Având în vedere că reprezentanţii din trecut ai comunei, au

descompletat serviciul de salubritate, ceea ce comuna nu poate prin
serviciile sale să remedieze acest rău.
În virtutea drepturilor ce ne acordă legea:
Ordonăm:
Cu începere de astăzi, fiecare locuitori din oraş e obligat a mătura
strada în dreptul locuinţei sale, până la mijlocul ei, iar gunoaele se vor
stânge grămezi, de unde vor fi ridicatele cu căruţele comunei.
Oricine nu se va conforma va fi pedepsit conform legei.
Primar, V. Andronescu
Secretar General, Vlădoianu
Dată azi, 6 decembrie 1918
12. 1918 – Publicaţiunea Primăriei Constanţa cu măsurile

adoptate pentru combaterea tifosului.
ROMÂNIA
PUBLICAŢIUNE
Se aduce la cunoştinţa populaţiunei că în oraş ivindu-se virus de
tifos exantematic, toţi locuitorii oraşului sunt invitaţi, bineînţeles cei lipsiţi
de mijloace, a se prezenta treptat la Băile din strada Alexandru Lahovari,
bărbaţii de la 8 – 12 dimineaţa, iar femeile de la 1 – 4 p. m. spre a se
despăduchia. Băile se fac gratuit şi este în interesul tuturor locuitorilor să se
facă această baie de deparazitare spre a ne feri de Tifosul Exantematic.
Acei care nu vor avea biletul de deparazitare nu vor putea procura
cartele de pâine pe luna viitoare.
Cu această ocazie atragem atenţiunea locuitorilor că, Tifosul
Exantematic se ea din păduchi şi murdărie şi, prin urmare, pe după baia de
despăduchiere fiecare locuitor trebuie să facă curăţenie şi în casele lor şi să
caute a nu avea păduchi şi murdărie. Numai aşa vom putea scăpa de această
boală care a început să bântuie în oraş.
p. Primar, G. GRIGORIU
522
Mariana COJOC
Secretar General
Ştefan Vlădoianu
A.N. C., fond Primăria Oraşului Constanţa, dosar 29/1918, f. 2.
13. 1919 ianuarie 2 – Anunţul Primăriei Constanţa despre vizita

în oraş a generalului Berthelot.
CETĂŢENI,
Ne soseşte o veste de bucurie. Neobositul şi neînvinsul apărător al
dreptăţii, reprezentantul nobilei şi generoasei Franţe, comandantul general al
Armatelor de Dunăre, Marele „cetăţean de onoare al neamului românesc”
MARELE GENERAL BERTHELOT
soseşte în Constanţa, luni 28 ianuarie orele 11 a. m.
Pentru noi este o deosebită onoare.
CETĂŢENI,
Voi care aţi suferit de invazia duşmană, voi care aţi avut totdeauna
încredere în izbânda dreptăţii neamului românesc; voi care trăiţi zile mari
ale întregirii neamului; lăsaţi ocupaţiile voastre şi veniţi să salutaţi pe marele
comandant al trupelor aliate liberatoare.
Să salutăm cu toată dragostea pe marele general al naţiunii noastre
generoase, să salutăm cu toată admiraţiunea pe reprezentantul neamului de
eroi, pe cel ce fără preget aleargă pentru binele şi siguranţa României Mari,
de la Tisa până la Nistru şi de la munţii din nord la Mare.
Veniţi dar cu toţii, veniţi Români, veniţi foşti ostaşi ai neamului, să
salutăm pe marele nostru camarad de arme, care a muncit fără preget, să fim
gata pentru ziua cea mare a izbânzii, care, acolo, în Moldova s-a îndreptat cu
toată vigoarea şi destoinicia braţelor şi sufletelor noastre pentru a zdrobi
duşmanul la Mărăşeşti, Mărăşti, Măgura, Muncelu şi-n munţi.
Cuvântul nostru să fie: Să trăiască Generalul BERTHELOT,
Marele amic al Românilor.
Trăiasacă Franţa!
14. 1919 ianuarie 2 – Factura plătită de Primăria Constanţa

pentru produsele necesare întâmpinării generalului Berthelot.
523
Mariana COJOC
Factură
Primăria oraşului Constanţa
Să dea pentru următoarele:
- un buchet de flori mare – 80 lei
- buchete flori mai mici – 3 buchete – 150 lei
- sticle şampanie – 45 sticle – 540 lei
- pişcoturi – 80 lei.
Total 850 lei.
15. 1919 ianuarie 20 – Ordonanţa Primăriei comunei Constanţa

cu măsurile excepţionale privind pregătirea mâncărurilor cu carne.
ROMÂNIA
Primăria Comunei Constanţa
Ordonanţă
Nr. 210 – 20 Ianuarie 1919
În baza măsurilor excepţionale, se aduce la cunoştinţă

responsabililor că începând de la 25 ianuarie curent, este cu desăvârşire oprit
a se mai pregăti mâncări cu carne decât în zilele de Marţi, Joi şi Duminică
adică de trei ori pe săptămână, tăierea vitelor se va face în zilele de Luni,
Miercuri şi Sâmbătă. Restauratorii vor lua carnea de la anumiţi măcelari în
cantităţi şi sume fixate în proporţia numărului de consumatori.
Măcelarii nu vor elibera carne la restaurante decât în baza unui
necesar ce fiecare restaurator va obţine de la Primărie.
Restaurantul care va pregăti şi va pune în consumaţie mâncare cu
carne în zilele celelalte va fi dat în judecată, i se va confisca mâncările iar în
caz de recidivă i se va închide restaurantul.
Administraţia Comunală este silită a lua aspre măsuri, carne cu se
mai taie cu săptămânile la Abator, vitele sunt tăiate clandestin fără a mai fi
observate de medicul veterinar, vândute cu preţuri mari pe ascuns; iar
populaţiunea nu consumă carne nici măcar odată pe săptămână.
Primar G. Grigoriu
p. Secretar General D. Perjescu
A.N.C., fond Primăria oraşului Constanţa, dosar 29/1919, f. 48.
524
Mariana COJOC
16. 1919 ianuarie 31 – Adresa Ministerului de Interne al

României către Primăria Constanţa cu informaţii privind înfiinţarea
Biroului Economic Francez (fragment).
Nr. 9. 761, 31 Ianuarie 1919
Domnule Primar,
Înfiinţându-se în Bucureşti, str. Bursei, un Birou Economic
Francez, organ oficial al Legaţiunei Franţei, avem onoare a vă înştiinţa şi pe
dumneavostră despre aceasta, cunocând că acest biurou va avea următoarele
atribuţii:
1. A ajuta autorităţile române şi rezolva de urgenţă gravele
chestiuni ce se ivesc în timpurile de faţă şi, în particular, cele ce privesc
aprovizionarea ţării în acord cu deciziunile Comisiunei Interaliate
Economice;
2. A studia, în acord cu autorităţile române competinte, toate
chestiunile economice interesând România, şi în special luarea de măsuri
pentru a elibera ţara de sub influenţa economică a statelor din centrul
Europei, prin desvoltarea legăturilor sale cu ţările aliate.
17. 1919 februarie 9 – Telegrama cifrată nr. 23.657 a

Ministerului de Interne către Prefectura Constanţa cu privire la
răspândirea manifestelor bolşevice, în special în Dobrogea şi Basarabia.
Nr. 23.657/9.2.1919
Vă atragem atenţiunea că agenţii bolşevici de propagandă sau
agenţii români în legătură cu cei aflaţi pe teritoriul ţării, în special în
Dobrogea şi Basarabia, răspândesc manifeste către muncitorii, ţăranii şi
soldaţii români purtând semnatura Armata Roşie din Ukraina, Grupul
Comunist Român sau Comitetul Revoluţionar Dobrogean. Aceste manifeste
sunt redactate în limbile română, rusă sau bulgară.
Vă invităm să daţi cele mai viguruase instrucţiuni şi ordine ca
agenţii de Siguranţă şi de Poliţie precum şi jandarmii să fie foarte vigilenţi
şi să confişte imediat manifestele, să aresteze pe distribuitori lor care trebue
să fie trimişi imediat înaintea Curţii Marţiale.
525
Mariana COJOC
ss/Indescifrabil
A.N.C., fond Prefectura Constanţa, dosar 1/1919, f. 105.
18. 1919 martie 9 – Publicaţiunea Primăriei comunei Constanţa

cu noile raţii de alimente.
RO MAN IA
Primăria comunei Constanţa
PUBLICAŢIUNE
No. 1. 121, 9 Martie 1919
Aducem la cunoştinţa populaţiunei că din ordinul Ministerului

Alimentării No. 6429, din 25 februarie curent raţia de făină pentru o
personaă s-a redus la 175 grame pe zi cu începere de la 7 Martie a. c.
Preţul făinii este de 19750 vagonul de 10 mii kilograme, plus
transportul pe C. F. R., încărcare şi descărcare şi diferite speţe, iar sacii
rămânând în sarcina comunei din care motiv preţul pâinii se va urca.
Pâinea va fi de 440 de grame pentru două zile de persoană, costând
bucata 90 bani.
Ea se va distribui la brutării şi depozitele comunale după cartele,
din două în două zile, după normele deja stabilite.
Primar VIRGIL ANDRONESCU

Secretar General Ştefan Vlădoianu
A.N.C., fond Primăria Oraşului Constanţa, dosar 29/1918, f. 65.
19. 1919 august 6 – Circulara Ministerului de Interne cu

măsurile privind combaterea acţiunilor bolşevice.
Absolut secret
Personal
526
Mariana COJOC
Din ordinul domnului ministru de Interne, G. Mârsescu vă trimitem

alăturata circulară absolut secretă de care vă rugăm a lua personal cunoştinţă
şi a da toată atenţiunea dvs. pentru executarea întocmai a dispoziţiunilor
cuprinse.
Circulara va fi personal păstrată de dvs. sub cheie.
Rugăm a ne confirma telegrafic primirea.
Manifestele comuniste revoluţionare ce s-au răspândit la 21 iulie în
mai multe oraşe de către lucrătorii sindicaţi, agitaţia permanentă ce se
întreţine de sindicatele roşii în rândurile muncitorimii şi manifestaţiunile cu
caracter internaţional ale partidului socialist, în special acele care tind a
paraliza politica statului român şi a ajuta acţiunea comuniştilor din Ungaria
şi Rusia, cu care ne găsim în (şters în text) învederează că şi curentul
maximalist stăpâneşte încă la Comitetul Central al partidului socialist. În
această situaţie toate autorităţile civile şi militare au datoria să fie foarte
vigilente şi printr-o acţiune contrarie bine organizată şi continuă să caute să
prevină propaganda revoluţionară, să o împiedice sau să-i îngrădească
efectele acolo unde s-au produs. Această acţiune de supraveghere şi de
combatere a propagandei revoluţionare trebuie să se exercite asupra tuturor
categoriilor de funcţionari şi de lucrători în condiţiunile aci prevăzute.
În primul rând, această acţiune trebuie să se exercite în rândurile
funcţionarilor şi lucrătorilor din instituţiile şi stabilimentele statului,
judeţelor şi comunelor precum şi acelora din industriile private care
îndeplinesc servicii publice precum sunt morile, brutăriile, uzinele de apă, în
genere serviciile pentru luminatul şi alimentarea oraşelor cu apă, serviciile
de transporturi şi oricare altul care satisface necesităţi primordiale ale
statului sau ale populaţiunii.
Propaganda revoluţionară urmărind să pună stăpânire pe aceste
servicii publice şi deocamdată prin greve generale sau parţiale să paralizeze
funcţionarea normală a aparatului statului, propovăduieşte sindicalizarea
funcţionarilor şi lucrătorilor din aceste servicii. În acest chip s-a încercat şi
se încearcă încă formarea de sindicate roşii, adică socialist-revoluţionare la
căile ferate, poştă şi telegraf, în corpul sergenţilor de oraş, în serviciile de
apă, lumină, ori unde necesităţile statului şi ale populaţiei apar mai vitale.
Acţiunea revoluţionară în mişcarea sindicalistă şi a partidului socialist se
ascunde pretutindeni sub forma intereselor profesionale şi a campaniei
electorale.
Pentru prevenirea şi combaterea propagandei revoluţionare în
serviciile publice se va proceda în chipul următor: înăuntrul fiecărei instituţii
sau fiecărui stabiliment public, trebuie să se exercite de personalul
conducător devotat statului o poliţie riguroasă şi permanentă şi o acţiune de
527
Mariana COJOC
îndrumare a funcţionarilor şi lucrătorilor. Toate mişcările funcţionarilor şi

lucrătorilor în fiecare sală sau în fiecare atelier, trebuie de aproape
supravegheate, mai cu seamă acolo unde există nemulţumiţi, de cei
cunoscuţi a face parte din partidul socialist sau dintr-un sindicat roşu sau cel
puţin a avea legături cu vreunul din aceştia. Consfătuirile sau întrunirile
acestora nu trebuie permise în localul instituţiei decât cu autorizarea şi în
prezenţa şefilor. Când ele s-ar produce în afară de local trebuie să aibă
autorizaţia Poliţiei sau autorităţilor militare şi sub controlul lor. Asemenea
autorizaţii să nu se acorde decât când autorităţile vor fi pe deplin convinse
că nu au obiect decât interese pur profesionale şi că se vor desfăşura într-un
spirit de ordine şi naţionalism. Dimpotrivă, asemenea întruniri trebuie
încurajate când ele vor avea de scop o manifestare de desolidarizare de
acţiunea sindicatelor roşii şi a partidului socialist sau conferinţe pentru
combaterea bolşevismului. E chiar de dorit a se determina prin
manifestaţiuni colective, prin întruniri, moţiuni sau manifeste curentul de
desolidarizare a funcţionarilor, lucrătorilor publici de mişcarea sindicalist-
socialistă. Instituţiile sau stabilimentele care au nevoie de o supraveghere
mai strânsă, cu ajutorul Siguranţei statului de vor adresa (şters în text)
serviciului local de siguranţă care le va da agenţii (şters în text) necesari,
care vor fi introduşi cu titlul de funcţionari sau lucrători ai instituţiei. Prin
consfătuiri între capii autorităţilor civile şi militare şi capii instituţiilor
publice se vor stabili necesităţile fiecăreia şi acţiunile de urmat.
Considerăm însă că acţiunea individuală şi consfătuirile restrânse de
camaraderie sunt cele mai eficace. Astfel, pe această cale, fiecare funcţionar
şi lucrător e bine să fie deşteptat asupra caracterului propagandei socialiste,
pentru a fi pus în măsură să-i aprecieze gravitatea şi urmările dezastruoase
pentru stat şi pentru toate clasele sociale, să fie într-un cuvânt pregătit
sufleteşte pentru a respinge încercările ce s-ar face asupra sa.
Atenţiunea autorităţilor şi a capilor instituţiilor trebuie să fie în
principal îndreptată asupra nemulţumiţilor şi a elementelor noi venite şi
insuficient cunoscute.
Tactica sindicatelor este de a exploata nemulţumirile, nevoile,
greutăţile traiului şi de a introduce în fiecare instituţie sau stabiliment
elemente sindicaliste sau să-şi exercite acţiunea înăuntrul instituţiei sau
stabilimentului.
Asemenea agenţi au fost introduşi în rândurile factorilor poştali, a
sergenţilor de oraş, a funcţionarilor de la căile ferate, a lucrătorilor de la
Imprimeria Statului şi nu este exclus să fie introduşi şi în alte categorii.
Acţiunea acestora trebuie paralizată îndepărtându-se imediat din funcţiune.
Aceasta se poate realiza uşor la început, dacă vigilenţa şi acţiunea
528
Mariana COJOC
conducătorilor va fi neadormită. Ea devine mai greu de realizat când

acţiunea agenţilor şi-a produs efectele şi îndepărtarea lor ar da loc la
solidarizarea tuturor funcţionarilor şi lucrătorilor, adică la grevă. Prin
urmare, şefii instituţiilor trebuie invitaţi să fie foarte circumspecţi în
numirile noi ce se fac şi, fără şovăire, să îndepărteze din instituţie în primul
moment în care conduita noilor numiţi apare ca suspectă.
Toate cererile şi plângerile funcţionarilor sau lucrătorilor să fie
imediat cercetate şi soluţionate favorabil dacă se vor găsi întemeiate şi
legale şi dacă capii instituţiilor au căderea de a nedeslega prin propria lor
putere. În caz contrar, să se aducă cazul la cunoştinţa autorităţii superioare
respective. Pretutindeni trebuie întărită încrederea în legalitate şi în spiritul
de dreptate al superiorilor, aceştia trebuie să-şi strângă legăturile cu
subalternii lor pentru a dobândi înrâurire asupra lor. Dreptatea trebuie
recunoscută repede, fără şovăire şi fără şicane, iar abaterea de la datorie,
incorectitudinea, vinovăţia, cu toate garanţiile legale, pedepsită fără cruţare,
ori de unde ar veni.
În situaţia actuală, în care greutăţile traiului şi scumpetea, dau loc la
atâtea suferinţe şi la atâtea nemulţumiri, conducătorii instituţiilor şi
autorităţile locale trebuie să arate o solicitudine deosebită funcţionarilor şi
lucrătorilor şi prin măsuri bine chibzuite să le aducă toate înlesnirile
posibile, permise de legi şi de morală. Înfiinţarea depozitelor de
aprovizionare pe lângă fiecare instituţie, cooperativele şi oricare alte
mijloace pentru înlesnirile traiului şi procurarea obiectelor de primă
necesitate, trebuie să facă obiectul preocupării tuturor. În acest scop, fiecare
instituţie să intervină la Ministerul Industriei şi Comerţului, Direcţia
Aprovizionare. Autorităţile comunale trebuie să asigure dreapta repartiţie a
alimentelor şi Poliţia să-şi facă datoria în supravegherea şi urmărirea
speculatorilor. Dispoziţiunile Decretului lege cu nr. 8. 969 din 10 iulie
trebuie aplicat cu rigoare şi comisiunile de judecată să funcţioneze regulat.
Aceiaşi dreaptă repartiţie şi poliţie a abuzurilor, trebuie să se exercite în
fiecare instituţie sau stabiliment.
Instituţiile statului, judeţelor şi comunelor trebuie să fie înconjurate
de cea mai curată atmosferă morală. Ele trebuie să îndepărteze din jurul lor
pe toţi acei care nu urmăresc decât exploatarea nevoilor şi suferinţelor
obşteşti. Intermediarii, samsarii şi traficanţii de influenţă care încurajează
specula determină şi mai mult scumpetea traiului, discreditează autorităţile
şi revoltă spiritul public trebuie cu energie îndepărtaţi din instituţiile şi
stabilimentele publice şi trimişi înaintea justiţiei.
Legătura funcţionarilor şi lucrătorilor cu sindicatele roşii trebuie bine
cercetată şi stabilită şi în localităţile unde nu există încă organizaţie
529
Mariana COJOC
socialistă sau sindicaliste trebuie bine stabilit, acei care au luat contact cu
delegaţii sau agenţii Comitetului Central socialist sau sindicalist sau
delegaţii şi agenţii comitetelor din oraşele unde există asemenea organizaţii.
Toţi aceşti delegaţi şi agenţi trebuie bine cunoscuţi, supravegheaţi şi
urmăriţi. În acest scop, Serviciile de siguranţă îşi vor face direct schimbul
necesar de informaţii pentru ca fiecare judeţ să fie în măsură de a cunoaşte
organizaţiile formate sau în curs de formaţiune, conducătorii şi agenţii
mişcării. Judeţele în care organizaţii socialiste şi sindicaliste n-au existat
până acum trebuie să fie cu deosebire atente pentru că şi Comitetul Central
urmăreşte a-şi da organizaţia în întreaga ţară şi acţiunea lui devine mai
primejdioasă în judeţele sau în comunele fără industrie, pentru că acţiunea
lor cată a câştiga pătura ţărănească şi pe mahalagii gospodari.
Nu este a judeca situaţia după trecut şi cu toţii trebuie să vă daţi
seama că o mişcare ce urmăreşte revoluţia socială se îndreaptă pretutindeni
în masele mari populare, şi reuşeşte sigur acolo unde acţiunea de
propagandă rămâne liberă, neobservată, nesupravegheată, neurmărită şi
necombătută. Jandarmeria rurală trebuie să fie cu deosebire vigilentă asupra
propagandei revoluţionare ce partidul socialist şi sindicatele încearcă să
introducă la sate sub cuvântul propagandei electorale.
Regimul sub care se face campanie electorală se va face ulterior. În
momentul de faţă nu se vor îngădui nici o întrunire la sate, bineînţeles cu
excepţia acelora pe care Prefectura judeţului sau Comandamentul militar le
va autoriza, având siguranţa că ele să se ţină într-un spirit naţionalist şi de
ordine. Nu se va permite decât răspândirea de ziare, manifeste şi broşuri
trecute prin controlul ei. Serviciile de cenzură sunt îndatorate să comunice
autorităţilor civile şi militare locale, publicaţiunile ce au fost autorizate şi pe
manifeste şi broşuri să facă menţiunea autorizat pentru imprimare şi
răspândire. Ziarele nu vor purta această menţiune. Orice alte publicaţiuni
neautorizate, prin urmare clandestin imprimate, vor trebui să fie confiscate
şi distribuitorii lor trimişi în judecata Curţilor Marţiale.
Autorităţile civile şi militare vor da toate instrucţiunile necesare
pentru ca această măsură să nu dea loc la abuzuri şi să împiedice în mod
arbitrar răspunderea publicaţiunilor autorizate, sau în ce priveşte
răspunderea publicaţiunilor imprimate, înaintea de instituirea cenzurii, adică
înainte de război, se va cere de la cenzură numai autorizarea de a le
răspândi. Publicaţiunile cu caracter subversiv propăvăduind revoluţia
socială, ca şi acele ce ar cuprinde atacuri şi injurii la adresa Suveranului şi a
Dinastiei, schimbarea formei de guvernământ, îndemnuri la asasinate, la
rebeliuni, ultraje la adresa autorităţilor publice şi corpurilor constituite în
stat, se vor confisca şi distribuitorii lor trimişi în judecata Curţilor Marţiale.
530
Mariana COJOC
În această privinţă, autorităţile civile şi militare vor face şcoală subalternilor

lor precizându-le toate faptele de această natură şi care constituie delicte,
căzând sub prevederile Codului Penal, a codului de justiţie militară, a legilor
sau decretelor speciale. În instituţiile şi stabilimentele publice conducătorii
care vor exercita acţiunea de poliţie şi de îndrumare, în condiţiile arătate mai
sus, vor preveni pe funcţionari şi lucrători de circumstanţa agravantă pe care
o constituie calitatea de funcţionar public în comiterea unor asemenea
delicte.
Orice act de instigaţiune la revoltă, la nesupunere la legi şi faţă de
autorităţi se va constata în formele cerute de legi şi vinovatul oricine ar fi el
se va trimite înaintea justiţiei. Dacă propaganda revoluţionară este exercitată
în principal de agenţii sindicalişti şi socialişti maximalişti, nu mai puţin ea
poate să fie exercitată, deşi determinată de alte motive, de alţi agenţi
aparţinând altor organizaţii. Ori de unde dar ar veni asemenea instigaţiuni
ele vor trebui împiedicate şi reprimate, potrivit legii. În cazul când efectele
acţiunii revoluţionare se vor manifesta prin greve în executarea muncilor
agricole sau altele cu acelaşi caracter grav, se va aduce la cunoştinţa
autorităţii centrale şi cere instrucţiuni de procedare. Autorităţile civile şi
militare, prin neadormita lor vigilenţă trebuie să facă totul pentru ca
asemenea efecte grave să nu se producă.
În acţiunea de supraveghere a propagandei revoluţionare, autorităţile
civile şi militare trebuie să supravegheze şi să urmărească de aproape pe toţi
supuşii statelor în care a izbucnit revoluţia comunistă, precum şi pe toţi
supuşii statelor cu care ne-am găsit în război, sau care având interese
potrivnice nouă, ar fi interesaţi în turburarea ordinii din lăuntru. În această
categorie intră în primul rând ruşii, ungurii, austriecii, bulgarii şi germanii,
apoi sârbii. Supuşii ruşi oricare ar fi noua formaţiune a statului cărora
aparţin, ucrainienii sau alţii trebuie supravegheaţi de aproape, supuşi la
dispoziţiunile legii controlului şi la dispoziţiunile noastre anterioare. Se va
cere internarea sau expulzarea acelora constataţi suspecţi în acţiunea lor, se
vor aresta şi trimite imediat în judecata Curţilor Marţiale pe toţi acei care se
vor fi constatat a duce propagandă revoluţionară sau se vor fi asociat la
acţiunea uneia din grupările noastre revoluţionară. În această privinţă nu se
va face nici o distincţiune între străini şi aceeaşi măsură chiar împotriva
supuşilor statelor aliate, dacă s-au constat în mod neîndoios şi cu toate
formele cerute de lege, că au participat la o acţiune revoluţionară. Cazul se
va aduce telegrafic la cunoştinţa autorităţii centrale.
Capii instituţiilor şi stabilimentelor publice vor trebui să-şi exercite o
deosebită supraveghere asupra străinilor ce se găsesc în serviciile publice şi
vor face totul pentru a elimina pe acei suspecţi. Atragem tuturor îndeosebi
531
Mariana COJOC
atenţiunea asupra elementelor care vin din Basarabia, din Bucovina şi din
Transilvania. În capitală (şters în text) mai mulţi dezertori români care au
făcut parte din Batalionul Revoluţionar de la Odessa, poliţia şi serviciile de
siguranţă în unire cu Comandamentul militar vor căuta prin mijloacele ce
vor găsi mai practice să descopere asemenea dezertori şi aresta şi trimite în
judecată Curţilor Marţiale. Siguranţa Generală va trimite serviciilor de
siguranţă locale numele dezertorilor ce au fost denunţaţi că se găsesc în ţară,
cu indicaţiunea localităţii lor de origine. Cu aceeaşi deosebită atenţiune se
vor supraveghea şi urmări acţiunea localităţii evreilor veniţi din Basarabia şi
care au luat contact cu organizaţiile socialiste şi sindicaliste. Într-un cuvânt
cerem un riguros control al tuturor serviciilor. Calmul aparent trebuie să
slăbească, întru-nimic exercitării acestui control potrivit dispoziţiunilor
noastre anterioare. Ţinem răspunzători pe prefecţi, şefii Poliţiilor şi
Siguranţei de orice neglijenţă în această direcţie.
În rândurile funcţionarilor şi lucrătorilor din instituţiile statului,
judeţelor şi comunelor şi a tuturor stabilimentelor care îndeplinesc un
serviciu public, personalului conducător şi de va fi nevoie cu concursul
autorităţilor administrative civile şi militare vor împiedica organizarea lor în
sindicat şi dacă se constată tendinţa de asociere să o canalizeze spre o
asociaţie pur profesională şi cu caracter declarat naţionalist de ordine. Pentru
împiedicarea formării sindicatelor roşii în aceste instituţii se va putea utiliza
dispoziţiunile Legii de la 20 decembrie 1909 în contra sindicatelor,
asociaţiunilor profesionale, a funcţionarilor statului, judeţelor, comunelor şi
stabilimentelor publice. Funcţionarii şi lucrătorii care vor voi să se
organizeze sub această formă sau să se afilieze sindicatelor socialiste vor
trebui preveniţi de consecinţele actului lor prevăzute în art. 1 al acestei legi.
În instituţiile sau stabilimentele publice unde mişcarea sindicalistă a pătruns
şi funcţionarii şi lucrătorii se găsesc de fapt organizaţi sau afiliaţi
organizaţiilor sindicaliste roşii, conducătorii instituţiilor şi autorităţilor prin
elementelor devotate lor dinlăuntru instituţiei sau prin alte elemente
introduse în rândurile lor, trebuie să lucreze a rupe solidaritatea impusă de
sindicate, în interesul acţiunii revoluţionare, să producă sciziunea şi să
încurajeze curentul de desolidarizare şi de transformare a asociaţiei în
sindicat naţional. Ceea ce trebuie urmărit este că aceşti funcţionari şi
lucrători să nu se mai asocieze la grevele hotărâte de partidul socialist sau
Comitetul Uniunii Sindicatelor Roşii şi nici la o altă manifestare sau
eventual mişcare revoluţionară. În mod discret se poate încuraja prin premii
sau gratificaţii acei care vor putea determina ruperea funcţionarilor şi
lucrătorilor statului, judeţelor şi comunelor de la organizaţii sindicaliste şi
moţiunii publice de desolidarizare şi de reprobare a mişcării sindicaliste şi
532
Mariana COJOC
socialiste cu caracter revoluţionar. Prin acţiunea individuală recomandată

mai sus, prin articole ce veţi căuta să obţineţi de la presă, prin publicaţiuni,
prin conferinţe, prin orice mijloace ce veţi crede mai eficace şi mai uşor de
realizat veţi căuta a deştepta funcţionarii şi lucrătorii Statului şi în genere
toţi lucrătorii, asupra ţintei urmărită de mişcarea sindicalistă de sub influenţa
partidului socialist.
Veţi arăta cum de pildă greva de la 21 iulie la care au renunţat toate
Statele mari: Franţa, Italia şi Anglia, în interesul cauzei naţionale, s-a
produs, redus, dar s-a produs numai la noi, cu scopul de a paraliza acţiunea
Statului român în Rusia şi în Ungaria cu care suntem în război şi care se
găsesc pradă revoluţiei comuniste. Greva se produce automat în ziua în care
comuniştii unguri lucră ofensiva împotriva noastră. A produce asemenea
mişcare în interiorul ţării, mişcări care să servească acţiunea vrăjmaşului cu
care ne găsim în război, constituie un act de trădare. Dacă la asemenea acte
se pot deda câţiva capi ai partidului socialist care au rămas devotaţi (şters în
text) dinainte de război, când era conducătorul Partidului Socialist Român,
funcţionarii şi lucrătorii şi, îndeosebi acei care se găsesc în serviciul statului,
judeţelor şi comunelor trebuie luminaţi şi feriţi de a se angaja în acţiuni
primejdioase pe care astăzi le servesc inconştient. Această vie propagandă
trebuie făcută statului, prin ziare şi prin broşuri, prin manifeste şi apeluri
care vor fi cu atât mai eficace cu cât vor ieşi din rândurile lor. Încurajaţi în
această direcţie şi cu fondurile ce vă stau la dispoziţie ajutaţi apariţia de
ziare muncitoreşti şi de broşuri în acest sens.
Pentru orice precauţiune, însă, în special autorităţile comunale, acolo
unde lucrul este mai uşor de realizat, trebuie să ia toate măsurile ca serviciile
publice să funcţioneze, în cazul când acţiunea nu şi-ar produce efectele şi o
nouă grevă s-ar mai declara. Funcţionarea morilor, brutăriilor, uzinei de apă
şi de iluminat, tramvaie etc. trebuie asigurată cu braţe militare, sau cu
personal suplimentar sau de rezervă, prezentat din vreme. Aceleaşi măsuri în
unire cu Comandamentul militar trebuiesc luate de capii instituţiilor publice
ale statului, oriunde aceasta este posibil de realizat.
În fine această acţiune de supraveghere şi de combatere a
propagandei revoluţionare trebuie exercitată şi în rândurile celorlalte
categorii de funcţionari şi lucrători şi anume:
a. în rândurile funcţionarilor şi lucrătorilor din
stabilimentele industriale private, de orice natură;
b. în rândurile lucrătorilor întrebuinţaţi de meseriaşi şi
patroni;
c. în rândurile meseriaşilor lucrători care lucrează pe cont
propriu, în prăvălii sau la domiciliu;
533
Mariana COJOC
d. în rândurile lucrătorilor ambulanţi;

e. în rândurile lucrătorilor sau funcţionarilor comerciali, a
funcţionarilor din instituţiile comerciale, financiare, de bancă sau de credit,
ori unde se găsesc în număr mai mare şi s-au produs manifestaţiuni solidare
cu acţiunea sindicatelor şi a partidului socialist.
Pentru organizarea sistematică a acţiunii fiecărei autorităţi civile şi
militare trebuie să cunoască toate stabilimentele industriale, instituţiile,
meseriile din judeţ sau din comună. E bine a se forma tablouri pentru fiecare
categorie în parte, cu indicaţiunea numărului de lucrători întrebuinţaţi, dacă
sunt organizaţi sau nu, dacă fac parte din vreun sindicat, şi anume care este
caracterul acelui sindicat, care sunt delegaţii sindicatului şi agenţii de
propagandă, care sunt cunoscuţi ca socialişti maximalişti şi revoluţionari.
Acţiunea de supraveghere şi combatere trebuie exercitată înăuntrul fiecărui
stabiliment care a manifestat tendinţe revoluţionare. Acţiunea să se exercite
prin elementele devotate ce se pot găsi înlăuntrul fiecărui stabiliment şi
acolo unde focarul pare mai primejdios prin agenţi acoperiţi care să intre cu
titlul de funcţionari sau lucrători. Acţiunea trebuie să urmărească în primul
loc ca în spiritul (şters în text)
(şters în text) socialist, pentru a-i face să manifeste hotărârea că dacă
înţeleg să se organizeze în sindicate, pentru apărarea intereselor lor
profesionale, nu înţeleg ca prin aceasta să se angajeze şi libertatea acţiunii
lor politice. Fiecare lucrător să rămână liber de a avea ideile şi servi acţiunea
politică ce corespunde ideilor lui. Pentru aceasta trebuie urmărit ca ei să
ceară dezlipirea localurilor sindicale de localul partidului socialist;
autorităţile trebuie să lucreze asiduu în această direcţie, ca sindicatele să-şi
aibă localuri proprii, să combată şi să refuze ideea unirii sindicatelor, care nu
aparţin aceleiaşi industrii sau aceleiaşi meserii.
În al doilea rând, trebuie urmărit să se împiedice înscrierile
lucrătorilor şi funcţionarilor în partidul socialist, slăbindu-se curentul
împotriva acţiunii acestui partid arătându-se caracterul lui internaţional şi
revoluţionar. Şi pentru a dovedi aceasta se va învedera caracterul grevei de
la 21 iulie, pe consideraţiile mai sus arătate şi prin răspândirea în rândurile
lucrătorilor a ordonanţei Comisariatului (şters în text), dl. Chiru, care se va
obţine direct de la domnia sa prin Serviciul de Siguranţă Brăila. Se va căuta
a se obţine concursul presei şi se vor face publicaţiuni de contra propagandă,
în afară de cele ce se vor trimite de aci. Fiecare localitate îşi va organiza
propaganda după condiţiile proprii în care mişcarea se dezvoltă în localitate
şi cu argumentele care veţi găsi că poate înrâuri mai bine spiritul lucrătorilor
şi funcţionarilor. Se va deştepta atenţiunea lucrătorilor asupra faptului că
Comitetul Uniunii Sindicatelor este politic, afiliat partidului socialist, şi dacă
534
Mariana COJOC
sindicatele trebuie să aibă un caracter pur profesional şi de educaţiune a

lucrătorilor, ele trebuie să fie deschise tuturor oamenilor de bine şi mai pot
contribui la educaţiunea lucrătorilor, nu numai conferenţiarilor socialişti care
nu urmăresc decât un scop politic, educaţia socialistă a lucrătorilor şi
dobândirea forţei lor în serviciul acţiunii comuniste revoluţionare. Printr-
aceasta se va tinde ca, chiar în sindicatele astăzi roşii, să se introducă
elementele partidelor de ordine, profesori, oameni de ştiinţă etc. care pot
contribui în mod util la educarea maselor. Dacă veţi izbuti în această
direcţie, veţi căuta să obţineţi concursul intelectualilor din judeţul dvs. şi să
organizaţi într-alt spirit decât acel al conferenţiarilor de astăzi. Infiltraţiunea
spiritului de ordine şi a deşteptării simţământului naţional înăuntrul
sindicatelor roşii mai trebuie urmărită şi prin crearea şcolilor de adulţi,
cantinelor cooperativelor, caselor de citire, în are sub influenţa elementelor
dvs., să căutaţi a sustrage pe lucrători şi funcţionari de sub îndrumarea
Uniunii sindicatelor şi a partidului socialist. pretutindeni înlăuntrul acestor
sindicate trebuie urmărit a se produce mai întâi sciziunea şi apoi cum masa
mai importantă de lucrători ce aţi putut câştiga să determine desolidarizarea
de acţiunea comunist-revoluţionară. Pentru aceasta trebuie să luaţi bine
seama ca elementele ce veţi întrebuinţa să fie elemente abile şi cre să inspire
suficientă încredere.
Pe de altă parte trebuie urmărit ca lucrătorii să ceară libera alegere a
delegaţilor lor şi să retragă încrederea acelora care sunt agenţi militanţi ai
partidului socialist căutând a influenţa alegerea delegaţilor în care veţi avea
dvs. încredere, pentru a putea stăpâni orice mişcare de grevă.
Prin presă, prin publicaţiuni, prin consfătuiri restrânse, prin
conferinţe produse între rândurile lucrătorilor şi mai cu seamă prin agenţi de
propagandă şi de înrâurire individuală de personal sau prin agenţii ce veţi
utiliza, veţi combate cu ultima energie spiritul de grevă, arătând cu însuşi
programul şi manifestul partidului socialist că greva e cerută de ei ca mijloc
de luptă politică, pe tărâm economic, iar nicicum ca mijloc extrem de
realizare a drepturilor şi intereselor personale ale muncitorilor. În măsură
legitimă revendicările profesionale au fost satisfăcute pretutindeni şi totuşi
agitaţia în vederea unei greve generale cu caracter eminamente politic
continuă. Cum în această privinţă în rândurile mecanicilor şi funcţionarilor
de la C. F. se găseşte un spirit sănătos, trebuie căutat ca ei să-şi întindă
acţiunea în atelierele căilor ferate şi în alte stabilimente publice sau private,
pentru a încerca solidarizarea tuturor lucrătorilor sau cel puţin a marii lor
majorităţi în acelaşi spirit. În toate categoriile de lucrători şi de funcţionari
trebuie urmărit să se câştige nucleul sănătos pentru acţiunea în sensul aci
indicat.
535
Mariana COJOC
În această acţiune de propagandă contra grevelor trebuie pătruns

adânc în spiritul lucrătorilor că grevele nu reuşesc decât dacă sunt drepte şi
pot dobândi simpatia opiniei publice. Ori, grevele continue care paralizează
funcţiunea organelor care satisfac necesităţile primordiale ale statului şi ale
populaţiunii, nu fac decât să obosească şi să revolte spiritul public. Ele
izbesc mai mult păturile muncitoare şi populaţia nevoiaşă, întrucât păturile
diriguitoare şi cu stare sunt în măsură de a preveni (şters în text) în afară că
paralizează aprovizionare regulată a oraşelor, privează pe bravii ostaşi în
concediu de câteva zile, să-şi vadă căminurile şi familiile lor. Ea poate lua
caracterul unui adevărat asasinat când conduce la foamete şi la împiedecarea
asistenţei.
În afară de această acţiune de însănătoşire a spiritului lucrătorilor pe
cale de propagandă, nu trebuiesc omise acolo unde necesitatea o va cere
mijloacele legale de represiune. Libertatea muncii trebuie garantată şi
lucrătorii şi funcţionarii feriţi de presiunile, violenţele şi ameninţările
agenţilor şi delegaţilor care voiesc a munci, într-un scop politic sau într-alt
scop. Până la o nouă legislaţiune a muncii care va reglementa exerciţiul
dreptului de grevă, dispoziţiunile Legii de la 20 decembrie 1909, trebuie
aplicate – art. 2 al acestei legi prevede pedeapsa cu închisoarea pentru acei
care prin violenţă sau ameninţări, va provoca sau face să dureze o încetare
parţială sau totală a muncii pentru a impune fie muncitorilor, fie
antreprenorilor sau patronilor o mişcare sau ridicare de salariu, sau convenţii
diferite de acele adoptate.
Asupra acestei dispoziţiuni trebuie atrasă atenţia Comandamentelor
militare şi Comisarilor Regali. Când prin mijloacele de persuasiune
recomandate nu veţi izbuti a stăpâni mişcarea, veţi face uz de această
dispoziţiune şi veţi trimite în judecată pe grevicultori, pe agenţii sau
delegaţii sindicatelor sau oricare alţii care ar întreţine spiritul de grevă (şters
în text) trebuie să urmărească de aproape pe delegaţii şi agenţii sindicatelor
şi a comitetului partidului socialist care cutremură ţara pentru a organiza pe
lucrători şi funcţionari în sindicate şi printr-aceasta a organiza acţiunea
revoluţionară. Serviciile de siguranţă trebuie să-şi semnaleze reciproc
plecarea şi sosirea acestor delegaţii sau agenţi.
Circulaţiunea vehiculelor dintr-o comună în alta, în cuprinsul unui
judeţ, trebuie supusă controlului jandarmeriei sau Comandamentului militar.
Se va interzice trecerea delegaţilor sau agenţilor streini de localitate de la o
comună la alta, când în mod neîndoios va apare autorităţilor că aceşti agenţi
sau delegaţi sunt în exerciţiul acţiunii de propagandă. Această măsură nu
trebuie să dea loc la abuzuri şi arestările trebuie să se producă decât când
agentul sau delegatul a fost surprins săvârşind cu fapta sau cu vorba un act
536
Mariana COJOC
de nediscutat caracter revoluţionar. Simplul fapt al unei conversaţiuni sau a

unei întâlniri nu trebuie să dea loc la asemenea măsură. Autorităţile, după
împrejurări, vor autoriza ţinerea de consfătuiri sau întruniri în timpul şederei
în localitate a celor delegaţi sau agenţi şi acţiunea lor se va supraveghe pas
cu pas. Agenţii de contrabandă utilizaţi trebuie să-şi exercite acţiunea
imediat asupra lucrătorilor cu care au venit în contact. În definitiv, măsurile
de combatere a acţiunii delegaţilor şi agenţilor sindicalişti (şters în text) a fi
luaţi în fiecare localitate de către autorităţile civile de acord cu cele militare
apreciind împrejurările şi (şters în text) ceea ce nu trebuie îngăduit însă sub
nici un (şters în text) este ca aceşti delegaţi şi agenţi să intre în contact cu
Comandamentele militare, în consfătuiri particulare sau să în (şters în text).
A.N.C., fond Prefectura Constanţa, dosar 1/1919, ff. 146-163.
20. 1919 septembrie 21 – Nota Poliţiei şi Siguranţei Generale

către Prefectura Constanţa pentru arestarea dezertorilor din marina
militară română.
MISTERUL DE INTERNE
DIRECŢIUNEA POLIŢIEI ŞI SIGURANŢEI GENERALE
Personal- Confidenţial
DOMNULE PREFECT,
Vă rog să binevoiţi a dispune, prin organele (şters în text) de

Siguranţa şi Jandarmerie, să se ia măsuri pentru numiţii Gh. Baciu, de fel
din Brăila, dezertor; Stroici, mecanic în atelierele Şantierului “Fernic” din
Galaţi, revoluţionar al lucrătorilor; Ioan Popovici, căsătorit, a fost
condamnat 10 ani închisoare şi a evadat; Jean, telegrafist (şters în text) pe
Elisabeta; Tusca, mecanic, dezertor din marina militară şi, (şters în text)
cazangiu pe vaporul Împăratul Traian.
Toţi aceşti indivizi ne-au fost semnalaţi că au făcut parte din
comitetele revoluţionare bolşevice din Odessa şi au terorizat românii aflaţi
acolo, care au fost arestaţi şi maltrataţi de (şters în text), după arestările
acestora.
Vom fi avizaţi telegrafic îndată ce vreunul din ei va sosi în localitate.
A.N.C., fond Prefectura Constanţa, dosar 1/1919, f. 41.
537
Mariana COJOC
21. 1921 ianuarie 21 – Raportul nr. 21 cu privire la organizarea

Biroului Economic Francez în România.
RAPPORT
Sur
LÒRGANISATION du BUREAU ÉCONOMIQUE
BUREAU ÉCONOMIQUE FRANÇAIS EN ROUMANIE
Le Bureau Économique Français en Roumanie centralise et traite

les questions économiques intéressant la grand Roumanie (Valachie,
Moldavie, Bessarabie, Bukovine, Transylvanie); par extensio net
provisoirement il traite des questions économiques intéressant la Russie
Méridionale.
Crée par le Ministre de France sous la direction duquel il est placé,
il travaille en liaison avec l` État – Major de lÀrmée du Général Berthelot
qui lui a fourni une partie de son personnel. Il est actuellment organisé,
comme il suit:
Direction du Bureau.
Section 1 COMMERCE
Sous – Section A: Commandes
Sous – Section B: Renseignements
Sous – Section C: Représentations
Sous – Section D: Études commerciales
Section 2 INDUSTRIE
Non compris industries agricoles
Section 3 MINES
Sous – Section A: Pétrols
Sous – Section B: Charbons, sel, toutes autres, Mines et carrières.
Section 4 TRAVAUX PUBLICS
Grands travaux, ponts, routes, ports, canaux, distribution d`énergie et
éclairage.
Section 5 TRANSPORTS
Sous – Section A: Chemins de Fer
Sous – Section B: Transports maritimes &Fluviaux
538
Mariana COJOC
Section 6 AGRICULTURE
Sous–Section A: Culture&améliorations agricoles
Sous – Section B: Forêts et industries agricoles
Section 7 FINANCES
Finances d`État, banques, assurances
Section 8 INTERETS FRANÇAIS
Réparation des dommages de guerre
Section 9 ENSEIGNEMENT
Section 10 RAVITAILLEMENT DE LA ROUMANIE
Section 11 APROVISIONNEMENT DES FRANÇAIS DE
ROUMANIE
Section 12 SERVICE INTERIEUR
Sous – Section A: Personnel, courrier
Sous – Section B: Comptabilité
Ayant son siège central à Bucarest, il établit des déléguée, s ,il

dispose du personnel nécessaire on prend des correspondants en Valachie: à
Braila, Ploiesti, Craiova; en Moldavie: à Jassy; en Bassarabie: à Brasow,
Arad, Sibiu, Cluj; et provisoirement à Odessa.
Direction du Bureau Économique

La direction du Bureau Économique reçoit les directives du
Ministre de France et elle oriente en conséquence et suit làction des 12
sections dont les programmes généraux sont éxposés ci-après.
Elle leur répartit le travail, assure la liasion entre elles et centralise
les résultats des leur travaux. Elle se tient prête à répondre à toutes les
demandes de renseignements sur toutes question économique, du
Gouvernement Français, du Ministère de France ou de l`État – Major
Français.
En particulier elle rassemble tous les éléments utiles à la discussion
des conventions qui suivront le traité de paix, à la défense des intérêts
français existants, et au développement futur de làction économique
française en Roumanie.
Elle prend dàccord avec le ministre toutes les dispositions
nécessaire en vue de développer dés maintenant cette action économique et
de permettre en particulier au commerce et à lìndustrie français de prendre
sur le marché roumain la place de lÀllemagne.
La Direction du Bureau Économique se charge en fin dàssurer tout
un programme de propagande économique; en particulier elle va faire
paraitre un bulletin économique bi-mensuel et prépare la création dùne
539
Mariana COJOC
revue économique franco-roumaine et dùne revue tehnique franco-

roumaine dàccord avec des éléments roumains compétents quèlle a
rassemblés.
Il est éxposé ci-après le résumé des programmes de travail des 12
sections qui constituent le Bureau Èconomique Français en Roumanie.
I-ére section – COMMERCE

La section commerciale du Bureau Èconomique Français en
Roumanie est celle qui présente le plus dìmportance au moins actuellment.
Son action peut être divisée en quatre paries correspondant à des sous-
sections.
SOUS-SECTIONS A: SERVICE DE COMMANDES
Ce service se propose dòbtenir pour le commerce français le
maximum de commandes immédiates tant pour orienter le commerce
roumain vers la France, que dans un but de propagande française dans le
peuple roumain, qui attend des Français le ravitaillement du pays.
Dans ce but il provoque et centralise les offres des commerçants
français et les demandes des commerçants roumains, afin de pouvoir
renseigner les uns et les autres et de les mettre en rapport.
Dans le cas particulier de commerçants roumains qui sont déjà en
rapports avec des commerçants français, il facilite simplement le reprise des
relations par lènvoi de la correspondance et lòctroi de recommandations
sìl y a lieu pour les commissions françaises de dérogations.
Ce service des commandes est au courant de tout ce qui peut être
exporté dès maintenant de roumanie; il entr n rapport dàccord avec la
Commission Mixte de ravitaillement interalliée, avec les bureaux
commerciaux français et commission mixte des pays voisins par faciliter les
transactions par voie de compensation entre ces pays.
Dàccord avec les sections tehniques 3 – 4 et 5 il suit encore la
question des importantes commandes de l`État et des grandes
administrations (guerre, chemins de fer, postes et télégraphes etc. . qui ont
actuellment à passer plus de 500 millions de francs de commandes).
À ce service des commandes sera adjoint une salle d`échantillons et
dàffiches, des catalogues périodiques ou ouvrages spéciaux, sorte de
bibliothèque commerciale publique ouvertes à tous les commerçants
roumains aux quels sera délivrée à leur première visite une carte permanente
qui ne sera jamais en principe refusée sau le cas de queques individus, très
peu nombreux, que leur conduite au cors de la guerre nou sfera noycoter.
Pour le moment on exposera dans cette salle d`échantillons des
marchadises venues de Salonique et sur ces échantillons on acceptera les
540
Mariana COJOC
commandes de détail à livrer au dépot de marchandises ou a expédier à

domicile si nous trouvons le personnel nécessaire. Les échantillons
périodiques, catalogues, affiches, ont été demandés en France et
commenceront à arriver dìci un mois environ sìl est répondu
immédiatement à nos demandes.
SOUS-SECTIONS B: SERVICE DES RENSEIGNEMENTS
Ce service se propose de continuer un ensemble de fiches de
renseignements sur tous les particuliers, sociétés ou établissement roumains,
commerçants ou industriels, fiches permettant de renseigner rapidement
toute maison française qui fera la demande.
Ce service travaillera en liaison étroite avec le service des
renseignements militaires et le Bureau Interallié des passeports, afin de
pouvoir dans certains cas, si non empêcher le départ des individus douteux,
du moins rensigner spontanément les Chamres de Commerce Française sur
leur moralité et leur valeur commerciale.
SOUS-SECTIONS C: SERVICE DES REPRESÉNTATIONS
Ce service se propose d`àider lànsemble des commerçants et
industriels français, à repartir au mieux leurs représentations pour la
Roumanie.
Le problème est difficile car des demandes innombrables de
représentations de maisons françaises nous sont faites et la choix dùn bon
représentant est chose délicate.
Les renseignements de moralité et de solvabilité doivent être plus
précis encore que dans le cas dùne simple demande dàchat à crédit.
Les demandeurs sont demandés de remplir un questionnaire dont
les réponses sont soigneusement vérifiées par le Service des représentations.
Dans la plus large mesure possible, les Français habitant la
Roumanie et qui désirent prendre des représentations sont recommandés aux
maisons françaises.
Par la suite ce service devra suivre làction des représentations
maisons françaises et rensigner ces maisons.
SOUS-SECTIONS D: ÉTUDES COMMERCIALES
Ce service destiné à renseigner les commerçants et industriels
français sur le champ dàction quìls peuvent trouver en Roumanie , établit
la liste des objets demandês dans tout le pays et rassemble sur chaque article
pouvant être importé de France et renseignements précis et complets dans le
sens de lèposé ci-dessous.
- Importance de làrticle pour la Roumanie. Raisons de son
importance.
541
Mariana COJOC
- Par quelle partie de la population làrticle est acheté (étrangère,

indigène, paysanne, ouvrière etc. . ). Variétés de làrticle les
plus appréciées quant aux prix, qualité, solidité, légrèté,
coleurs etc.
- Fabriques existant en Roumanie et importance de leur
production. Approvisionnements locaux, importance.
- Quantités importées des différents paysavant la guerre. Leurs
provenances, voies, ports. Intermédiaires du marché avant la
guerre (voyageurs, commissionnaires, représentants, monoples
de représentations, dépôts de maisons étrangéres etc).
Présentations de làrticle, modofication à apporter. Saison la
plus favorable à lìmportation. Modalités de paiement avant la
guerre; modofications à apporter.
- Montant de la vente annuelle avant la guerre. Tendance à
augumenter ou à diminuer. Prix avant la guerre.
- Lìmportance de lìmportation française peut-elle être
augmentée par quels moyens? (échantillons, catalogues,
publicité, voyageurs, représentants etc. )
Cet exposé nà rien dàbsolu. Il est évident par exemple que tous
ces renseignements ne sàppliquent pas à tous lea objet de même que
certains articles non envisagés exiger des suppléments dìnformations.
Une partie de cette étude est faite, mais lènsamble constitue un
travail de très longue durée qui ne doit pas être abandonée car certains
éléments déjà établis peuvent se modifier avec le temps.
Le service des études commerciales est chargé égalment de la
question des transports terrestres, fluviaux et maritimes, dans leur rpports
avec le commerce; par suite cette question prendra assez dìmportance pour
quìl soit nécessaire de créer pour elle une sou-sectio spéciale.
Le service d`études commerciales étudie enfin toutes les questions
se rapportant au commerce; en particulier les lois et les conventions
commerciales existantes, les modifications à y apporter; dans lìnterêt du
commerce français et la posibilité dèntreprise commerciales françaises ou
franco-roumaines pour làprès-guerre (grands magasins de nouveautés,
dàlimentation, offices de représentations françaises etc. ).
RÉALISATIONS DU PROGRAMME DE LA SECTION
COMMERCIALE
Le vaste programme exposé ci-dessus est en bonne voie de
réalisation: une partie des renseignements des Sous-Sections B-C-D
renseignements commerciaux, représentants et études commerciales sont
déjà rassemblés et permettent de répondre de suite aux demandes qui
542
Mariana COJOC
pourraient venir des commrçant français que nous venons dàvisier de notre
existence et des services que nous pouvons leur rendre, en même temps que
nous leur demandons de renseigner notre Sous-Sections A des commandes
sur leur disponibilités actuelles et de nous envoyer échantillons, affiches,
catalogues etc.
Des questions nouvelles se présentant chaque jour qui viennent
confirmer les besoins aux quels répondait cette section commerciale, la
nécessité d`étendre son programme et par suite des moyens dàction et de lui
assurer un caractère durable pour làprès-guerre. Parmi ces questions vient
au premier plan lutte déja engagêe contre les contrefacturs qui on inondé la
Roumanie et la Russie du Sud dìmitations de produits français, la
propagande commerciale, le placement de Français en Roumanie, de
Roumaie en France etc. avec lÈtat-Majore Français et dàccord avec les
autorités roumains à améliorer cet état.
Cèst un grand travail car les chemins de fer roumains sont
complètement desorganisée par la destruction des principaux pont set la
manque de matériel, de locomotives surtout.
La sous-section des chemins de fer en plus ce travail dìntérêt
immèdiat suit la question des importantes commandes de matériel qui seront
faites incessamment par làdministration roumaine, afin faire obtenir à
lìndustrie française une grande partie de ces commandes.
Elle étudie en liason avec la section commerciale les tarifs
généraux des chemins de fer roumains, afin de préparer le travail des
concessions spéciales qui seront nécessaires pour traiter de lènsemble de la
question des tarifs internationaux. Elle étudie enfin dans les mêmes
conditions les projets de nouvelles lignes ou raccordements, en particulier
celui de lÀtlantique Mer Noire (Bordeaux, Trieste, Vienne, Belgrad,
Bucarest).
SOUS-SECTIONS B: TRANSPORTS MARITIMES ET

FLUVIAUX
Cette sous-section travaille en liaison étroite avec le Bureau Naval
de lÈtat-Major Français qui a mains tout le Bas Danube jusqàux Portes de
Fer et communique au Bureau Economiques tous ses renseignements.
Transports maritimes: Au point de vue immédiat cette section
cherche à décharger la marine marchande française en trovant du frêt
roumain pour les transports de marchandises françaises en roumanie.
Nàyent pu faire affrêter les 50000 tonnes de bateaux roumains disponibles
ainsi que le demandait lÀmiral AMET, elle avait réussi à affrêter un bateau
particulier roumaine de 5500 tonnes Milcovul, mais sur la demande expresse
543
Mariana COJOC
du Gouvernement Roumain elle a du renoncer à cet affrêtement en échange

de la promesse quìl serait reverséau Bureau Èconomique Français pour les
marchandises françaises du tonnage sur tous les bateaux roumanis. Le
Milcovul affrêté par lÈtat Roumain part pour Marseille ou il pourra prendre
3000 tonnes de marchandises françaises, que le Bureau Èconomique se
charge de rassembler ainsi quìl est exposé au programme de la Section 10:
ravitaillement de la Roumanie.
Pour làvenir elle étudie un programme de transports maritimes
françaises pour la Mer Noire, à présenter à nos compagnies de navigation;
ce programme prévoit les organisations annexes dàgences dèxpedition et
de transport nécessaires pour assurer un frêt régulier.
Transports fluviaux: Au point de vue immédiat la sous-section B
qui connait tout le matérel fluvial roumain récense les matérels roumains et
autrichiens existant actualement, le matériel roumain emporté sur le Haut
Danube par les Allemands et cherche à faire rendre tout ou partie de ce
matériel.
Pour làvenir elle étudie la question générale dela navigation
fluviale en Roumanie, sur le Dniester, le Pruth, lÒlt et sourtout le danube
ou notre pavillon français devrait être représenté après la guerre par une ou
plusieurs sociétés françaises au franco-roumaines de navigation, de docks et
magasins généraux, de constructions maritime set fluviales etc. .
Elle étudie tujours en liaison avec le Bureau Naval la question de la
Commission Européenne du Danube dont les règlements actuels et le
fonctionnement sont à modifier.
Elle étudie en fin les grands projets dèxtension de la navigation
fluviale par la canalisation de diverses rivières, canaux, et de la création de
nouveaux canaux (Rhin-Danube, Danube-Mer Noire etc).
6-me SECTION – AGRICULTURE
Cette section comprend deux sous – sections:
SOUS-SECTIONS A: GRANDE CULTURE – AMELIORATIONS
AGRICOLE – ELEVAGE
Cette sous – section a étudie les ressources agricoles dàvant guerre
de la Roumanie; elle a suivi les variations de productions agricoles au cours
de la guerre; elle a établie les disponibilités actuelles ou céréales avec leur
réparation.
A.D.M.A.E., Relations et Conventions Commerciales Franco-

Roumaine. Negociations, Roumanie, vol. 98, ff. 9-15.
544
Mariana COJOC
22. 1921 iunie – Tabloul statistic cu materialele ce au aparţinut

S.P.M. aflate în Turcia.
Domnule Director,
Ca urmare la adresa mea no. 1111 din 10 iunie a. c. am onoarea a

vă informa că cercetările făcute de domnul Constantin Filip, delegatul
Domniei Voastre, în a doua călătorie la Constantinopol, au fost foarte
fructuoase şi rezultatele obţinute au întrecut aşteptările Domnului Ataşat
Militar şi ale mele.
Într-adevăr, domnul Filip a ştiut să înlăture toate piedicile pe care
însărcinarea grea şi plină de riscuri ce a avut loc ar fi putut prezenta şi a
reuşit să descopere şi să identifice în depozitele de maşini şi unelte luate de
la noi de armatele de ocupaţie şi trimise în Turcia.
Pentru serviciile aduse nu am decât mulţumiri pentru domnul
Filip, şi niciodată nu voi fi recomandat îndeajuns bunăvoinţei Domniei
Voastre pe acest merituos funcţionar.
Însărcinatul de Afaceri,
s. s. indescifrabil
Direcţiei Generale a Porturilor şi a Comunicaţiilor pe Apă

Serviciul Construcţiei şi Exploatării Porturilor Maritime
Constanţa
Tabloul statistic cu referire la maşinile şi materialele ce au

aparţinut S.P.M.
1921 Constanţa
La Haidar Paşa, în Scutari (Anadolia) se găsesc:
1. un strung mare de 5 m lungime suporţii sunt în magazii, iar piciorul
este căzut în apă la 1 ½ .
2. un motor cu gaz sărac marca „Ambrosse Stard Comp” Lt. No.
Motorului 1033, iar a căldării no. 109 putere cai 35.
3. traverse de fier dublu teuri de 28 cm lungime şi 8 m bucăţi 52.
545
Mariana COJOC
4. grinzi pătrate de 8, 9, 10 şi 14 grosime, iar lungimea de 4 şi 8 m

bucăţi 52.
5. corniere diferite dimensiuni de 4, 5, 6 mm grosime, iar lungimea de
la 4 – 8 bucăţi 120.
La Feshane, Cornul de Aur (arsenal) se găsesc următoarele:

6. un ciocan cu aer comprimat de 300 kg marca Becher, toate piesele
demontate, articulaţia pusă într-o grămadă cu celelalte piese.
7. una raboteuză mare cursa 4 mm cremaerea cârpită pe o distanţă de
30 – 40 cm, demontată articulaţia pusă la grămadă cu celelalte
piese.
8. un valts cu 3 cilindre picioare cârpite diametrul axului 22 cm, şi cu
roţi dinţate la extremităţi.
9. un dinam no. 55543 volţi amperi 110 amperi 30 putere cai 40 turi
1000 Algemain electric.
10. un dinam no. 283097 volţi amperi 31 tip E. G. 300 Gelsaft Berlin.
11. două dinamuri care nu s-a putut lua numărul din cauza materialelor
puse peste ele volţi are 220.
12. una centrifugă diametrul 450 exterior refularea 100.
13. una pompă Wortington cu rezervor cu un singur piston diametrul
refulării 100 mm iar lungimea în total a pompei 1 m 50.
14. una transmisie lungă de 6 ½ m, cu şase roţi volante.
15. un cric american cu scaun de 20 tone cu piuliţa de bronz.
16. un polizor înalt de 1.200 m scaun, iar pietrele la extremităţile
axului sunt de 120 mm postamentul de fontă.
17. trei piese de tocilă de 600 diametru şi 150 grosime.
18. 32 table de 3 m lungime / 1,10 lungime grosimea 30 – 40.
19. patru macarale diferenţiate de 2 tone 2 bucăţi şi 5 tone 2.
20. 16 suporţi pentru transmisie de fontă de 1 m/80 lăţimea.
21. 16 suporţi compleţi cu chernerile lor pentru strunguri şi cu
transmisiile lor lipsă picioarele strungurilor.
22. două robinete mari de 250 mm diametru.
La eplic – hane haraba, Cornul de aur se găsesc:
23. un strung de 3 m lungime.
24. un foarfece mic cu braţ de pârghie postament de fier.
Aceste maşini au fost identificate de mine în sus zisele ateliere.
Mecanic, (ss)
Constantin Filip
546
Mariana COJOC
23. 1921 august 23 – Adresa Legaţiunii Regale din Sofia nr.

2.577 către Consulatul României din Varna cu privire la identificarea
materialelor româneşti aflate în portul Varna.
Domnule Consul,
Referindu-mă în ultim loc la Telegrama dumneavoastră nr. 1. 005

din 20 august a. c., am onoarea a vă informa cum Comisiunea Interaliată
care, conform Tratatului din Neuilly, nu poate transmite guvernului bulgar
decât cererile de restituire cu totul justificate, este totuşi dispusă a ne da tot
concursul pentru identificarea materialelor aflate în portul Varna,
recomandându-ne procedura hotărâtă de dânsa în asemenea cazuri şi cari
aplicându-se în chestiunea noastră ar fi următoarea:
Delegaţii Direcţiunei Serviciului Construcţii şi Exploatării
Porturilor Maritime din Constanţa vor face cu concursul Consulatului cereri
discrete pentru a se asigura că zisele materiale le aparţin în adevăr. Pe baza
raportului dv. În această privinţă, Legaţiunea, susţinută de Comisiunea I
Interaliată, cere Guvernului Bulgar să ne autorizeze a face aceste cercetări în
mod formal, în acest moment chiar, atât delegaţii români cât şi autorităţile
portului Varna, vor fi înştiinţaţi telegrafic ca astfel nimic să nu dispară
înainte de identificare.
Comunicându-vă cele de mai sus, am onoarea a vă ruga să binevoiţi
a vă pune în legătură cu Direcţiunea din constanţa de care e vorba, în
vederea îndeplinirii procedurii arătată de Comisiunea Interaliată.
S. C. Langa Răşcanu
A.N.C., fond D.N.M., dosar 8/1921 – 1924, f. 11.
24. 1921 august 23 – Raportul Serviciului Porturturilor

Maritime către Administraţia Generală P.C.A., referitor la activitatea
delegaţiei portului Constanţa în Turcia şi Bulgaria.
547
Mariana COJOC
1921, august 23, Constanţa
DOMNULE DIRECTOR GENERAL,
După cum am avut onoare a vă comunica cu raportul nostru no.

2230 din 18 iunie 1921, având indicaţii că la Constantinopol se găsesc
maşini proprietatea serviciului nostru din cele ridicate de trupele inamice am
trimis pe dl. Constantin Filip mecanic în serviciul nostru, pentru
identificarea acestor maşini, ceea ce a necesitat cheltuieli care se urcă la
suma de 31. 591,75 (treizeci şi unu mii cinci sute nouăzeci şi unu bani 75).
Având în vedere că valoarea maşinilor identificate şi prevăzute în
alăturatele copii după tablourile prezentate, se ridică la o sumă destul de
importantă faţă de aceste cheltuieli, am întocmit şi semnat alăturatul raport
către Domnul Ministru al Comunicaţiilor, rugându-vă să binevoiţi a-l semna
şi supune aprobării, pentru plata lor care se poate face din fondul de
aprovizionare, aprobat cu Decret Regal no. 1934/912, care se reîntregeşte cu
sumele ce încasăm ca cheltuieli generale de la diferite lucrări ce executăm în
ateliere.
Cu onoare înaintăm aici alăturat copia corespondenţei avută cu
Comisariatul Român din Constantinopol şi trei tablouri cu maşinile şi
materialele găsite acolo de delegatul nostru şi aparţinând:
- cele din tabloul 1 atelierului nostru.
- cele din tabloul 2 Direcţiunii Generale C.F.R.
- cele din tabloul 3 Ministerului de Război.
Vă mai rugăm să binevoiţi a interveni la Ministerul de Externe
pentru a face demersurile necesare spre a obţine permisiunea de a ridica
maşinile şi materialele ce ne aparţin şi a înştiinţa pe cei în drept de maşinile
specificate în tablourile no. 2 şi 3.
DIRECTOR,
Ss/indescifrabil Contabil
ss/indescifrabil
25. 1921 septembrie 28 – Raport privind călătoria din

Bucureşti spre Varna a delegatului Direcţiei Generale a Porturilor şi
Comunicaţiilor pe Apă, către directorul S.P.M.
548
Mariana COJOC
1921, septembrie 28, Bucureşti
DOMNULUI DIRECTOR AL S.P.M.
Conformându-ne ordinului dvs. no. 3619 din 28 septembrie 1921

avem onoarea a vă aduce la cunoştinţă următoarele:
Am plecat din Bucureşti spre Varna în ziua de 5 noiembrie şi în
cursul drumului profitând de faptul că de la sosirea vaporului până la
plecarea trenului spre Varna aveam de aşteptat în Rusciuk 18 ore am făcut
oarecare investigaţie pe liniile gării şi Portul Rusciuk.
Ajunşi la Varna în ziua de 6 noiembrie ora 17 ne-am prezentat
imediat la Consulatul României de unde am luat informaţii şi cu concursul
agenţilor puşi la dispoziţie de către Consulat am începu a doua zi investigaţii
în port.
Materialele arătate şi recunoscute de noi ca proprietate a Statului
Român le-am semnalat Consulatului prin adresa a cărei copie vă înaintăm
alăturat.
Cu rezultatul cercetărilor din port şi cu agenţii consulatului era
puţin fructuoasă ne-am pus în legătură cu câteva persoane care ne-au dat
informaţii şi ne-au condus a face cercetări şi în alte direcţiuni.
Am plecat astfel la Euxinograd, am traversat canalul la Galata,
am mers pe canal până la localitatea Teke am pătruns în canalul arsenalului
marinei, fără însă a putea da de urma vreunui aparat de-al nostru, ceea ce ar
da de crezut că am fost transportate la Burgaz căci agenţii noştri bulgari
refugiaţi din constanţa care cunoşteau Portul nostru ne-au spus că la o
serbare dată vara aceasta au văzut două bărci cu motor ale noastre care
făceau cursa Varna Port – Euxinograd.
Cercetările noastre au durat opt zile şi cum cercetări mai întinse
cereau timp şi bani căci viaţa este foarte scumpă în Bulgaria am renunţat a
merge mai departe, încheind rezultatul cercetărilor pe care le-am prezentat
consulatului spre a-l face cunoscut Legaţiei noastre la Sofia.
La plecare ni s-a cerut la consulat ca în mod oficial la sosirea la
Constanţa să comunicăm date asupra Bibliotecii şi a aparatelor ce ni s-au
luat pentru ca agenţii consulatului să poată face cercetările necesare.
La înapoierea spre Constanţa am găsit în gara Oborişte vagoanele
platforme no. 66 şi no. 75 ale ortului care vor fi aduse în ţară de către
Comisia ce se aşteaptă din partea C.F.R..
Cu respect,
ss/indescifrabil
549
Mariana COJOC
26. 1921 - Memoriul delegatului Administraţiei P.C.A. în Turcia

pentru recuperarea bunurilor luate de armata turcă din portul
Constanţa.
1921, Cospoli
MEMORIU
Reîntors în ziua de 24 Iulie la Cospoli, am cerut Înaltului Comisar

să intervină la Legaţia Engleză pentru a obţine un permis de vizitare a
atelierelor. Acest permis nu l-am putut obţine până la plecarea mea, iar prin
mijloace lăturalnice m-am introdus în acele stabilimente identificând
maşinile portului, prin concursul D-lui Withe, în tot timpul am raportat cele
constatate D-lui Însărcinat de Afaceri atât verbal cât şi în scris, pentru care
vă alătur copie de rapoartele înapoiate cu no. 1, 2 şi 3. deci situaţia tuturor
maşinilor ce aparţin statului este clarificată. Totul depinde de Înaltul
Comisar cum va proceda să poată obţine de la Interaliaţi ridicarea maşinilor.
Până astăzi, Înaltul Comisar nu putea face demersuri la Aliaţi în
această chestie necunoscând exact ce maşini sunt în Turcia a Statului Român
cum şi în localităţi se găsesc. Deci chestia cea mai grea s-a clarificat, acum
depinde de d-lor şi de modul cum susţine interesele ţării.
Prin investigaţiile făcute am putut constata cum că toate maşinile şi
materialele ce s-au luat în România şi s-au îmbarcat din Portul Constanţa iar
altele s-au trimis cu vagoanele toate sunt inventariate în fiecare depozit şi la
obţinerea permisului de ridicare ni se va da după inventar însă s-a constatat
un lucru regretabil, că maşinile demontate sunt aruncate pe jos, piese care
ruginesc.
Cu această ocazie fac cunoscut că cheltuielile ca masă au fost
trecute numai prânzul şi seara iar dimineaţa care costa în jur de jumătate de
liră nu s-au trecut, afară de cheltuielile personale zilnice care au costat 2 lire
pe zi. Delegaţia Căilor Ferate Române care a fost în Bulgaria au avut 7 lire
pe zi cheltuială ca întreţinere afară de spezele de transport care nu le-au
550
Mariana COJOC
făcut şi deşi subsemnatul am identificat toate maşinile şi vagoanele,

delegaţia C. F. R: după 10 zile a părăsit Cospoli, fiind veniţi din Bulgaria.
Iar toate cheltuielile de diferenţă ca masă şi dormit au fost plătite de
subsemnatul.
DELEGATUL PORTULUI CONSTANŢA,
Ss/indescifrabil
27. 1921 - Veniturile realizate de navele S.M.R. în diferite

porturi (1920 – 1921).
Veniturile realizate de cargobotele S.M.R. în diferitele porturi

de la 1 Aprilie 1920 – 31 Martie 1921
Mărfuri generale Taxe creditate

Vaporul Călătoria
Greutatea Încasări Greutatea Încasări Total Traficul
Paquebot Voyage
Tone Lei Tone Lei
Lorient –
22 - - 2814 2235280 2235280
Brăila
Brăila-
23 2839 12718 - - 121718
Rotterdam
Rotterdam
24 - - 2830 1135810 1135810
–Constanţa
Constanţa-
25
Salonic
Încasările s-au făcut venit pe ex. 1921/1922
Salonic-
26
D Brăila
obrogea Brăila-
27 1386 650100 - - 650100
Cospole
Cospole-
28 1300 171721 - - 171721 Constanţa-
Brăila
Brăila-
29 1485 253704 - - 273704 Cospole-
Salonic
Salonic-
30 Încasările s-au făcut venit pe ex. 1921/1922
Brăila
Total 7010 1197743 5644 3371090 4563333
551
Mariana COJOC
Brăila-
17 Fără încărcare Balcic-
Cavarna
I
Cavarna-
aşi
Balcic-
18 1100 95852 3070 520500 616352
Sulina-
Galati
Total 1100 95852 3070 520500 616352
St Nazaire-
10 - - 2372 2135592 2135592 Lorient-
Brăila
Brăila-
11 3000 96245 - - 96245 Genova-
C
Lorient
onstanţa
Lorient-
12 - - 2589 3391798 3391798
Consatnta
Constanţa-
13 3223 203893 - - 203893 Tulcea-
Reni-Brăila
Total 6223 300138 4961 5527390 5827528
Brăila-
21 391 95506 - - 95506 Cosp-
Salonic
Salonic-
Cosp-
22 - - 2800 1757500 1757500
Sulina-
T. Severin
Brăila
Brăila-
23 - - - - - Sulina-
Balcic
Balcic-
24 - - 3000 450000 450000
Galati
Total 391 96506 5800 2207590 2304096
Newcastle-
10 10 7500 5639 3774318 3781818 Lorient-
Brăila
Brăila-
11 4549 804163 - - 804163
Genova
Bioz-
B Calais-
12 6700 603778 - - 603778
ucegi Galv-
Genova
Hueva-
13 600 119243 - - 119243
Rotterdam
Rotterdam-
14 Încasările s-au făcut venit pe ex. 1921/1922 Cardif-
Malta
552
Mariana COJOC
Port Said-
15 Alexandria-
Cosp
Total 17259 1534684 5639 3774318 5309002
« Anuarul statistic al României », 1922, p. 123.
553
Mariana COJOC
28. 1922 iunie 2 – Memoriul agenţiilor de nave din Constanţa

către Ministerul Comunicaţiilor în care s-au semnalat greutăţile
întâmpinate cu aprovizionarea.
MINISTERUL COMUNICAŢIILOR
DIRECŢIUNEA GENERALĂ A PORTURILOR ŞI CĂILOR DE
COMUNICAŢIE PE APĂ
DIRECŢIUNEA SERVICILUI PORTURILOR MARITIME
2 iunie 1922 Constanţa

Onor Primăriei
Avem onoarea a vă face cunoscut că, agenţiile de vapoare din localitate,
ne-au înaintat un memoriu, prin care ne semnalează numeroasele întârzieri
şi formalităţi ce au de îndeplinit, faţă de organele vamale şi ale dvs., pentru
aprovizionarea vapoarelor ce intră în port, între cari şi fixarea unor anumite
ore, pentru primirea cererilor de aprovizionare a agenţiilor, care, dacă sunt
scăpate, au ca urmare neaprovizionarea sau întârzierea plecării vaselor, ceea
ce este neadmisibil.
Căpitanii şi echipajele vaselor au făcut intervenţiuni, prin consulatele
Angliei, Franţei, Italiei etc. spre a se interveni, prin Ministerul de Externe,
pentru evitarea acestor inconveniente.
Comunicându-va cele de mai sus, cu onoare vă rugăm ca, pentru bunul
renume al portului nostru, să binevoiţi a lua măsurile necesare pentru
reducerea formalităţilor şi posibilitatea aprovizionării cât mai lesnicioasă, în
limitele rolurilor de aprovizionare ale vaselor.
Tot în acest sens s-a făcut intervenţia şi către Direcţiunea Generală a
Vămilor.
Vă mai rugăm ca, măsurile ce veţi binevoi a lua în această privinţă, să ni
le comunicaţi şi nouă.
Anexăm şi o copie de pe memoriul agenţiilor.
DIRECTOR,
Ss/indescifrabil
Însemnări:
1. Nu se înţelege controlul Primăriei. Taxa de 5% trebuie calculată pe
baza preţurilor maximale fixate de Primărie. De obicei, Primăria fixează un
554
Mariana COJOC
preţ arbitrar care foarte des e mai superior de acel al speculaţiilor de pe

piaţă.
2. Totdeauna când s-a prezentat petiţiile la Primărie pentru control după
masă, niciodată nu s-a găsit cineva să le primească. De fapt Primăria este la
dispoziţia Agenţiilor de la orele 10 - 12 a.m.
3. Fiecare căpitan are un contract cu echipajul său pentru hrană şi acesta
trebuie respectat. Foarte des petiţia echipajului este stabilită după legile ţării,
cum este pentru vapoarele franceze şi italiene. În tot cazul dacă căpitanul nu
respectă contractul lui, echipajul are dreptul de a protesta cons. D-sale la
Consulat.
Din cauza spiritului general de indisciplină a actualelor echipaje
Căpitanul poate să se găsească într-o situaţie foarte grea pe vapor, dacă
reclamaţiunile în privinţa hranei devin dese. Pe de altă parte Căpitanul care
răspunde faţă de Armatorul lui pentru cheltuielile vasului nu poate să-şi
permită a da echipajului mai mult decât ceea ce este stipulat în contractul lui
de exemplu, lista de provizie prezentată, este absolut lista celor necesare pe
vapor. Deci, nu se înţelege de ce , pe ce baza şeful vamei foarte des reduce
după placul său, cantităţile cerute. Trebuie să se mai ia încă în consideraţie
atunci când un vapor pleacă din Constanţa pentru Constantinopol căpitanul
este strict obligat a face provizii pentru 2-3 zile, deoarece poate să se
întâmple o furtună, care-l obligă să rămână în mijlocul mării.
4. Taxa de 5% percepută la Vamă pentru comptul Primăriei este
totdeauna calculată pe baza valoarei fixată de primărie pe toată cantitatea
cerută. Dacă şeful vamei, a redus cantităţile nu se ţine seama de a micşora
proporţional şi taxa.
5. Întrucât persoana însărcinată cu prepararea buletinului este un
funcţionar vamal care are şi alte atribuţiuni, şeful vamei a stabilit ca
buletinele relative la plată, să se facă numai seara de la orele 17 – 18.
6. La controlul de la poartă, dacă proviziile cumpărate sunt cantităţi
inferioare celor cerute (foarte des nu se găseşte la piaţă ceea ce se caută)
taxa plătită rămâne intactă pentru toată cantitatea cerută.
7. Dacă printr-o întâmplare nenorocită ceva din provizii depăşeşte
cantitatea cerută controlul opreşte toate proviziile la poartă. Atunci trebuie
făcute o petiţie suplimentară, repetând cu această petiţie toate formalităţile
prescrise şi numai atunci când copia de control pentru poartă ajunge la
destinaţie lasă să treacă toate proviziile.
8. Pentru vapoarele cari sosesc după amiaza, este imposibil să aibă
proviziuni proaspete până în dimineaţa de a treia zi după sosirea lor.
Se cere:
555
Mariana COJOC
1. Să se recunoască vapoarele străine aceleaşi drepturi cari se recunosc

vapoarelor româneşti în porturile străine, de a se aproviziona treptat la piaţă
cu alimente necesare pentru hrană ofiţerilor şi a echipajului pentru tot
timpul de staţionare în port fără să aibă nevoie de nici o formalitate.
2. Pentru a evita toate abuzurile la aprovizionare, fiecare vapor să
depoziteze la poartă lista de provizii efectiv cumpărate şi numai în cazul că
această lista este evident exagerată, vama se poate pretinde căpitanului a
demonstra că n-a cerut decât strictul necesar şi în caz contrariu să-l facă să
plătească o taxă de export pentru cantitatea fixată ce s-a cumpărat în plus.
3. Ca toate impozitele în profitul Primăriei să se desfiinţeze, având în
vedere faptul că acest impozit este inclus în preţurile practicate pe piaţă. Iar
dacă acest impozit trebuie menţinut, să se plătească la poartă pentru
proviziile efectiv cumpărate şi calculate imediat pe loc de către funcţionar
pe baza unui tarif unic stabilit după preţuri maximale. O chitanţă să se dea
imediat.
4. Pentru vapoarele care trebuie să plece la Constantinopol sau Sulina
să se permită de a se cumpăra provizii pentru un maximum de trei zile de
voiaj.
29. 1922 august 3 – Regulamentul de aprovizionare a

vapoarelor care ating portul Constanţa.
REGULAMENT
PENTRU APROVIZIONAREA VAPOARELOR STRĂINE CARE ATING
PORTUL CONSTANŢA
1. Se înfiinţează în Comuna Constanţa un serviciu de aprovizionare

cu alimente şi mărfuri, strict necesare personalului vapoarelor de sub
pavilion străin cu şi pentru pasagerii ce voiajează pe aceste vapoare.
2. Acest serviciu va fi condus de un consilier comunal şi personalul
ajutător delegat de Primărie, de asemenea, şi de un comerciant român din
Constanţa cu firmă înscrisă şi bine reputat, cu a cărei cunoştinţă
profesională, în materie de comerţ, să contribuie la o cât mai bună
conducere, a acestui serviciu.
3. Dintre funcţionarii, cari vor face parte din acest serviciu, pe lângă
consilierul comunal şi comerciantul, ce se vor desemna de Primar, va face
556
Mariana COJOC
parte şi un Inspector Comunal, directorul Contabilităţii, casierul comunal şi

alţi funcţionari ajutători.
4. Directorul Contabilităţii va avea grijă să supravegheze mersul
operaţiilor băneşti ale serviciului, făcând rapoarte săptămânale în acest sens.
5. Casierul comunal va încasa toate sumele ce i se vor vărsa
provenind din această operaţiune de aprovizionare şi va face plăţile ordonate
de Primar.
6. Consiliul Comunal va controla toate cumpărăturile făcute şi va
asista la cumpărarea lor, ori de câte ori îi va permite timpul.
7. Inspectorul comunal va ţine un tablou de alimente cu preţurile
zilnice ale pieţei, care vor fi certificate de Primar sau ajutoarele sale, ele
servind de bază pentru autorităţile judecătoreşti în cazul de speculă din
partea negustorilor.
8. Alimentele se vor procure din pieţele oraşului de personalul
Primăriei, care se vor preda vapoarelor cu un beneficiu pentru Comuna de
15% peste preţul pieţei.
9. La sosirea în port a unui vapor, de îndată ce Comandantul vasului a
depus rolul de echipaj personalul delegat de Primărie va scoate o copie pe
care o va trece în registrul anume înfiinţat, acesta pentru a se şti ce cantităţi
de alimente se pot atribui acelui vapor, atât în timpul staţionării cât şi pentru
drum.
10. Se va ţine la dispoziţia celor interesaţi în biroul oficiului, lista
zilnică de cantităţile de mărfuri, mai principale din piaţa Comunei.
11. Cantităţile de alimente cerute de Comandantul vasului, vor fi
bazate pe regulamentul aprovizionării de bord, adică să fie calculate pe trei
zile de drum, sau până la etapa cea mai apropiată de reaprovizionare a
vasului, ţinându-se seama de numărul oamenilor ce are ordin de drum.
12. În caz de stăruinţă pentru eliberarea unei cantităţi mai mari de
alimente, Primarul în unire cu şeful Vămii, va decide cât trebuie să se
elibereze.
13. Este interzis cu totul ca aprovizionarea să se facă direct de
personalul vasului. Acest personal nu are voie a face nici o cumpărătură de
alimente totul se va procura exclusiv numai prin biroul Comunei.
14. Nici un aliment nu va fi introdus pe vapor fără viza emisă a
ofociului vamal Constanţa.
15. Beneficiul de lei 15%, se va întrebuinţa în modul următor:
a. 4% din valoarea încasărilor se va da personalului oficiului
vamal cari supraveghează aprovizionarea vaselor.
b. 1/2% din valoarea încasărilor se va da serviciului
Căpităniei Portului, pentru serviciul ce se face cu îndeplinirea formelor de
557
Mariana COJOC
pază de a nu se introduce prin contrabandă alte cantităţi decât cele aprobate

de Primărie.
c. Restul se atribuie Casei de reaprovizionare, din care se vor
plăti toate cheltuielile de transport a alimentelor, a Cancelariei, timbrelor şi
taxelor către stat şi Comună, chirie de local, personal.
PREŞEDINTELE COMISIEI INTERIMARE,

Ss/indescifrabil
Secretar General
Ss/indescifrabil
30. 1922 septembrie 29 – Nota Legaţiei Italiei nr. 2153

înregistrată la Ministerul Afacerilor Străine sub nr. 49. 678 în care erau
specificate inconvenientele deciziei Primăriei Constanţa cu privire la
aprovizionarea navelor ce ajungeau în portul Constanţa.
Prin nota mea cu data de 14 Iunie trecut sub nr. 1355 am arătat
Excelenţei Voastre inconvenientele foarte grave produse de oare-cari măsuri
ale municipalităţii Constanţa, cu privire la aprovizionarea corăbiilor.
În primele zile ale lunii august trecut municipalitatea Constanţa a

hotărât să poată aproviziona singură vapoarele.
Ea o face în modul următor:
Proviziunile în loc să fie cumpărate direct de pe piaţă de către
„Ship-Chandler! Sau de către personalul vaporului, sunt cumpărate de o
persoană însărcinată din municipalitate şi adusă pe bord cu nota de
cheltuieli.
Preţurile efectiv plătite, în momentul cumpărării, sunt majorate cu
20% pentru proviziuni şi cu 10% pentru taxa afacerilor, adăogându-se 5%
stabilit deja anterior în profitul municipalităţii, ceea ce se ridică la 20%
pentru întregul preţ de cumpărare.
Inconvenientele produse de acest sunt grave:
1. Municipalitatea, nefiind organizată pentru acest serviciu,
aprovizionarea corăbiilor sau vapoarelor este făcută într’un mod foarte
558
Mariana COJOC
neregulat. Proviziile trebuesc să fie în mod normal pe la bord la ora 8

dimineaţa; în general nu sunt acolo înainte de 10 ore câte odată ele sosesc
abia după amiază. Pe vaporul belgian Tunisier, la ora 5 seara, proviziunile
încă nu sunt sosite. Echipajul a protestat cu violenţă contra căpitanului şi, în
absenţa unui Consul belgian, Consulul Italiei a trebuit să intervină şi să
întovărăşească numai de cât pe căpitanul vaporului la primărie, ca să
protesteze. (Aci alăturatele articole din jurnale arată incidentul). Acelaşi caz
s-a produs la sosirea vaporului italian Vesta. Din fericire echipajul a avut o
conduită mai liniştită.
2. Carnea procurată de municipalitate este adesea proastă. De
exemplu: s-a dat carne de o calitate proastă sau nu tocmai proaspătă.
Primind-o la ora 10 dimineaţa, căpitanul poate să o refuze, dar în acest caz
echipajul nu mai primeşte nimic toată ziua, căci este imposibil să o cumpere
direct, adică după piaţă, şi ca să aibă alta trebuie să aştepte până seara sau
până a doua zi dimineaţa.
3. Municipalitatea a fixat preţurile maximale: exemplu 13 lei
carnea slabă. Preţul pieţii este efectiv 16,50-17. Municipalitatea vinde
carnea corăbiilor cu preţ de la 18 lei, 26% preţul de transport. În acest chip
preţul se ridică la 23 lei. Chestiunea aprovizionării vapoarelor este regulat
de art. 276 ale Legii generale a vămilor din 14 Iulie 1905 şi ca să o modifice
trebuie o altă lege sau cel puţin un Decret-Regal. Municipalitatea nu a arătat
niciodată un document ca să probeze dreptul său de a monopoliza
aprovizionarea vapoarelor şi nimic nu a apărut în „Monitorul Oficial” cu
privire la această chestiune. Aceleaşi sisteme fură introduse câtva timp de
municipalitatea din Brăila În urma numeroaselor reclamaţiuni a fu obligată
să înceteze cu gestiunea aprovizionării şi restituirii toate taxele percepute în
această privinţă. La Constanţa, ca peste tot de altfel, este o calitate de “Ship-
Chadlers” care se însărcinează cu aprovizionarea corăbiilor; unii au chiar
contracte în regulă cu societăţile de navigaţie. E destul de bine cunoscut că
în fiecare ţară există contract între companie şi echipajul în ceea ce priveşte.
În fiecare zi căpitanul este obligat să dea din calitatea şi cantitatea

stabilită şi foarte rar se întâmplă ca echipajul să aibă dreptul a se plânge.
Dacă el, căpitanul nu găseşte pe piaţă felul de provizie dorită caută să îl
substituie cu un altul şi echipajul nu suferă.
Cu sistemul adoptat în portul Constanţa dacă căpitanul cere carne şi
pe piaţă nu se găseşte, delegatul municipalităţii revine pe bord fără nimic.
Astfel s-a întâmplat ca vaporul Tunisier. La 5 ore seara nu sosise
încă carnea. Acesta a fost motiv de răzvrătire.
559
Mariana COJOC
Deja ale şi numeroase motive obligă vapoarele străine să se

depărteze de porturile româneşti. Cele adoptate de municipalitatea Constanţa
servesc să mărească nemulţumirea şi este de dorit ca ele să încete cât mai
curând.
Pentru acest motiv avem onoare să reînoim Excelenţei Voastre
rugăciunea ca să daţi ordine pentru ca la Constanţa starea această arbitrară
să înceteze cum a încetat la Brăila.
Primiţi vă rog Domnule Ministru asigurarea înaltei mele
consideraţiuni.
31. 1923 martie 15 – Nota Prefecturii judeţului Constanţa către

Căpitănia Portului Constanţa cu informaţiile privind acţiunile greviste
ale C.C. al P.C.dR. în portul Constanţa.
ROMÂNIA
PREFECTURA JUDEŢULUI CONSTANŢA
Serviciul administrative
NR. 151
Domnule Comandant,
Ministerul de Interne cu Ordinul cifrat Nr. 14. 462/923, ne

încunoştiinţează că are informaţiuni cum Comitetul Central al Partidului
Comunist ar fi organizat o propagandă prin curieri astfel încât cu ocazia
votării proiectului de Constituţie, să provoace o grevă demonstrativă de 10-
30 minute.
De asemenea, cu acelaş prilej, aceiaşi organizaţie politică impreună
cu altele afiliate, caută să intensifice propaganda de împingere la dezordine.
Făcîndu-vă şi dvs. cunoscut cele mai de sus, cu onoare vă rog să
binevoiţi a observa orice tentative de asemenea natură care s-ar produce prin
personalul de sub conducerea dvs, totodată pe cât posibil, a împiedica aceste
încercări fie de grevă demonstrativă, fie la dezordine.
Am găsit necesar a vă comunica cele de mai sus pe de o-parte
fiindcă acesta e spiritual ordinului de mai sus, iar pe de altă ştiind că se pot
găsi printre personalul de sub conducerea dvs. unele elemente în legătură cu
organizaţia centrală comunistă.
560
Mariana COJOC
Confidenţial
16/4/923
D-l Ministru de Interne ne comunică Ordinul Nr. 1. 605 din 13
aprilie pe care îl aduc în întregime la cunoştinţa dvs.
Cunoaşteţi solicitudinea care guvernul o are pentru fucţionari.
Astfel, din disponibilităţile bugetare s-a destinat un fond de 500 milioane lei
pentru îmbunătăţirea situaţiei lor materiale rămânând ca repartizarea acestui
fond să se facă neîntârziat. Pe de altă parte, Statutul funcţionarilor este
definitiv alcătuit şi va veni în dezbaterile Camerilor în actuala sesiune.
Statutul astfel cum se prezintă, satisface cele mai legitime cerinţe ale
funcţionarilor, întrucât îi garantează în contră oricărui arbitrar administrativ,
le reglementează avansarea şi stabilitatea lor în funcţiune.
Cu toate aceste măsuri menite să asigure funcţionarilor viaţa în
condiţii mulţumitoare se caută de anumite persoane călăuzite de interese
străine acestui corp, să se agite masele slujitorilor statului îndemnându-i
chiar să proclame grevă cu prilejul congresului ce au fixat pentru ziua de 22
aprilie.
Pentru a preveni o asemenea eventualitate dăunătoare atât ordinii în
stat cât şi celor dintre funcţionari care ar cădea victime agitatorilor, avem
onoarea a vă ruga să binevoiţi a-i sfătui să nu ia parte la congresul dela 22
aprilie, care nici nu este autorizat de guvern, ci să aştepte încredinţaţi
înfăptuirea îmbunăţirilor promise a se aduce situaţiunei lor.
Veţi supraveghea starea lor de spirit şi în caz când veţi constanta că
este posibilitatea gravă de a interveni cu toată autoritatea pentru a împiedica
producerea ei.
În această privinţă veţi lucra de accord cu şefii de servicii ale
autoritaţilor dependente de celelalte ministere.
Următor acestui ordin voi veni spre a avea o convorbire cu Dvs.
PREFECT
N. Negulescu
PREFECTURA JUDEŢULUI CONSTANŢA

Se publică spre ştiinţa tuturor autorităţilor locale următoarul
comunicat:
Guvernul admite ca funcţionarii publici să participe la un congres
care se ţine pe temeiul declarării grevei. Această participare este socotită de
către guvern ca o ameninţare a intereselor statului şi, prin urmare, se crede
dator ai convinge şi a lua toate măsurile pentru impiedicarea pe toate căile o
unor asemenea fapte.
p. conformitate N. Negulescu
561
Mariana COJOC
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 3/1921-1923,

f. 49.
32. 1923 iulie 19 – Publicaţia nr. 5.902 a Primăriei Constanţa cu

privire la clasificarea hotelurilor din oraş.

DIRECŢIUNEA CONTABILITĂŢII
Publicaţiune
5.902
19 Iulie 1923
Noi, Preşedintele Comisiunei Interimare a oraşului Constanţa având în

vedere legea maximului taxelor şi contribuţiunilor Comunale şi pe baza
Deciziunei Comisiunei Interimare, din şedinţa de la 6 Iulie 1923, aducem la
cunoştinţă tuturor călătorilor care sosesc în oraş şi descind în hoteluri, ca cu
începere de la data acestei publicaţiuni, vor plăti pentru Comună următoarele
taxe:
1. De fiecare călător la hotelurile de lux pe zi lei 10
2. De fiecare călător la hotelurile de cl. I lei 8
3. De fiecare călător la hotelurile de cl. II precum şi de la casele
zise hotel-garni, care primesc pasageri cu ziua pe zi lei 5
Hotelurile sunt clasificate astfel:

a. Hoteluri de lux: Hotel Palace, Reynier şi Hotel Carol.
b. Hoteluri clasa I: Grand-Hotel, Regina şi Bulevard.
c. Hoteluri clasa II: Hotel Regal, Bristol, Britania,
Princiar, Elita, Paris, Metropol, High-Leiffe, Europa, Central, Comercial,
Continental, Transilvania, Moldova/Griviţa, Traian, România, Monaslir,
Hanul Griviţa, Bucureşti, Italia, Aurle, Mecedonia, Londra, Babus, Babadag,
Minerva, Hagi-Zaid şi altele similare ce se vor mai deschide, precum şi casele
zise hotel-garni, cari primesc pasageri cu ziua.
d. Pentru călătorii streini din afara de Regat se va
percepe o taxă pe zi echivalentă cu locuţiunea plătită hotelierului pe cameră.
562
Mariana COJOC
2. Această taxă este datorită de toţi călătorii trecuţi în registrul

hotelului cum şi buletinul ce se da Prefecturii Poliţiei, de către,
proprietarii sau antreprenorii hotelurilor cum şi casele zise
hotel-garani.
3. Taxa se va achita de către călători, d-lor proprietari sau
antreprenori şi hotelurilor şi caselor zise hotel-garni.
4. D-nii proprietari sau antreprenori ai hotelurilor, cum şi caselor
zise hotel-garni, vor prezenta la 1 – 15 ale fiecărei luni
registrele Hotelurilor sau caselor zise hotel-garni, Percepţiei
respective, în circumscripţia din care face parte, şi vor vărsa
sumele încasate, obţinând din partea Percepţiei chitanţa pentru
descărcare, care se va lipi la fila de la ultima vărsare şi vor
prezenta atât registrul cum şi chitanţele ori de câte ori
controlorii Comunali le vor cere spre verificare.
5. Hotelurile si casele zise hotel-garni, cari fac parte din
circumscripţia Percepţiei I, sunt cuprinse din B-dul Elisabeta şi
până în strada Ştefan cel Mare, numerele fără soţ, partea stângă
care pleacă de la mare şi până la viile vechi intrând şi viile
vechi.
6. Hotelurile şi casele zise hotel-garni, cari fac parte din
circumscripţia II sunt cuprinse din strada Ştefan cel Mare,
numerele cu soţ, partea dreaptă de la mare, şoseaua Murfatlar,
cuprinzând şi viile noi.
7. D-nii proprietari sau antreprenori ai hotelurilor şi caselor zise
hotel-garni, cari vor pretinde taxe mai mari decât cele stabilite
vor fi daţi judecăţii; iar pentru nedepunerea sumelor încasate la
termenul statornicii, se va aplica maximul amenzii prevăzut în
lege.
Preşedintele Comisiunei Interimare,

PETRU NIŢESCU
Direcţia Contabilităţii,
Ion Butucescu
563
Mariana COJOC
33. 1924 martie 6 – Proces-verbal al autorităţilor constănţene cu

privire la modalitatea de aprovizionare a navelor ajunse în portul
Constanţa.
PROCES – VERBAL
Astăzi 6 martie 1924
Subsemnaţii, întrunindu-ne astăzi în localul Primăriei, spre a stabili modul

cum să se facă aprovizionarea vaselor străine, cari ating portul Constanţa, în
conformitate cu dispoziţiunile art. 276 din Legea vămilor şi a ordinului d-lui
ministru de Interne No. 59785/923, am hotărât următoarele:
1. Serviciul la aprovizionarea vaselor se va face prin
controlul Vamei Constanţa, aşa după cum prevede legea.
2. Nu se va libera mai multe alimente de cât cele
necesare pentru trebuinţele zilnice ale echipajului.
3. Dacă cantităţile s-ar părea exagerate, căpitanii sau
patronii vaselor vor fi obligaţi să justifice Vamei că aceste cantităţi sunt în
adevăr trebuincioase faţă cu numărul persoanelor de pe vas şi cu timpul
prezumtiv al călătoriei.
4. Comuna va numi un delegat din partea sa, de
preferinţă comerciant din localitate, care va face aprovizionarea şi stabili
împreună cu Domnul Şef al Vămii, cantităţile de aprovizionat, ţinându-se
socoteala ca din alimentele mai rare de pe piaţă să nu se dea decât într-o
proporţiune mică, sau chiar deloc, spre a nu suferi populaţia oraşului.
5. Comuna va încasa prin Vama Constanţa 20% (doua
zeci la sută) asupra valorii facturii, din care 16% se vor vărsa Casei Comunale,
iar restul de 4%, va rămâne serviciului vamal, pentru serviciul de încasare
după normele existente a încasării taxei de 0,50% ad-valorem.
6. Persoana care va aproviziona, va avea dreptul la
comisionul obişnuit pentru astfel de operaţiuni comerciale, ce va plăti separat
de ad-ţia vaporului, primăria ne mai privind-o altă plată, evitându-se astfel
cheltuielile de personal, transport etc. pe care le plătea până acum ne-
beneficiind aproape cu nimic din serviciile pe care le presta.
7. Pentru care s-a încheiat prezentul proces-verbal.
564
Mariana COJOC

Şeful Vămii Constanţa,
Medic Veterinar Primar,
Secretar General,
34. 1924 aprilie 24 – Convenţia încheiată între reprezentantul

Primăriei Constanţa şi comerciantul Stere Dalla cu privire la
aprovizionarea navelor ajunse în portul Constanţa.
CONVENŢIUNE
Între Primăria Constanţa, reprezentată prin Domnul Virgil

Andronescu şi Domnul Sterie Dalla, comersant din acest oraş a intervenit
acest contract sub respectarea următoarelor condiţii.
1. Primăria dă dreptul D-lui Sterie Dalla de a
aproviziona vapoarele străine, cari intra şi ies din portul Constanţa, cu
alimente sub controlul Vămii şi al Primăriei Constanţa.
2. Nu se vor libera mai multe alimente decât numai
cele necesare pentru trebuinţele zilnice ale echipajului şi pasagerilor şi după
ce se va face controlul de către Domnul Şef al Vamei, spre a se convinge
dacă alimentele se dau în proporţiune cu numărul persoanelor de pe vas şi cu
timpul prezumtiv al călătoriei.
3. În cazul când cantităţile se vor părea exagerate, se
vor reduce de Domnul Şef al Vamei alimentele cerute în plus, nedându-se
decât atât cât trebuie.
4. Domnul Sterie Dalla, este obligat ca să pună
totdeauna la dispoziţia vapoarelor, cantităţile de alimente de prima
necesitate, ţinându-se socoteala ca din alimentele rare de pe piaţă să nu se
dea decât într-o proporţie mică sau chiar de loc, spre a nu suferi populaţia
oraşului.
5. Domnul Sterie Dalla va produce facturile d-lui Şef al
Vamei, înainte de a se aproviziona vapoarele care va dispune întâi încasarea
sumei de lei 20%, asupra valorii lor şi apoi liberarea alimentelor.
6. Timpul pentru care i se dă acest drept de a
aproviziona vapoarele, este de un an şi nouă luni, cu începere de la 1 Aprilie
1924 până la 1 Ianuarie 1926.
565
Mariana COJOC
7. Pentru operaţiunea aceasta, D-sa are dreptul la

comisionul obişnuit pentru astfel de operaţiuni comerciale, ce i se va plăti de
ad-ţia vaporului, Primăria neavând de achitat nici o plată. D-sa mai este
obligat ca, cu a sa cheltuială şi prin personalul său, să transporte la vapoare
alimentele cerute privindu-l orice cheltuieli ar necesita cu aprovizionarea.
8. Rămâne bine stabilit că aprovizionarea nu se va face
nici într-un alt mod, decât numai prin Vama locală, în schimbul prezentării
facturilor, organelor vamale, iar în cazul când Domnul Sterie Dalla va călca
această dispoziţie convenţiunea se va revoca printr-o simplă comunicare
făcută prin adresa oficială.
Făcută în dublu exemplar din care fiecare parte a primit câte unul.
Preşedintele Comisiei Interimare,

ss/indescifrabil
Concesionar,
Ss/indescifrabil
24 aprile 1924
35. 1924 iulie 19 – Instrucţiunile M.St.M. „pentru împiedicarea

spionajului şi a propagandei inamice” în porturi.
Direcţia Generală a Vămilor

58.576/19/VII/1924
Vămii Constanţa
Marele Stat Major al Armatei, în scop de a da o cât mai bună şi
eficace organizaţiune Serviciului de Informaţiuni, împiedicarea spionajului
şi a propagandei inamice, a hotărât ca împreună cu organele militare să
conlucreze în această privinţă şi celelelte autorităţi, ce se găsesc în măsură
de a da concursul folositor şi anume: Poliţia, Poşta, Calea Ferată, Vămile,
Căpităniile de Porturi, Marina Militară şi Comercială, Grănicerii şi
Jandarmii.
Până la întocmirea unui regulament special care să stabilească
organizarea şi funcţionarea Serviciului de Informaţii, s-a elaborat şi trimis
autorităţilor de mai sus o serie de instrucţiuni de felul cum trebuie să
566
Mariana COJOC
conlucreze cu organele militare şi s-a dat Corpurilor de armată însărcinarea

de a coordona şi lua măsurile necesare pentru ca conlucrarea între autorităţi
să fie cât mai efectivă.
În ceea ce priveşte Vămile, instrucţiunile primite trebuie aplicate în
aşa fel încât să nu se cauzeze vexaţiuni şi nemulţumiri călătorilor care intră
sau care ies din ţară. La revizia bagajelor, veţi căuta să vedeţi dacă printre
dânsele nu se găsesc scrisori, publicaţiuni, explozibile, arme sau orice alte
obiecte care ar periclita siguranţa sau interesele statului. Din examinarea de
aproape a călătorilor şi convorbirilor ce veţi avea cu ei, veţi putea deduce
dacă vă găsiţi în faţa unor persoane suspecte. În ambele cazuri, de comun
acord cu Serviciul de Siguranţă şi celelalte organe veţi lua măsurile dictate
de împrejurări pentru a împiedica orice acţiune vătămătoare ţării.
Rămâne bine stabilit, că prin concursul cel veţi da organelor
militare în ce priveşte acţiunea informativă, nu trebuie să se aducă nici o
atingere dispoziţiunilor din legea vămilor (şters în text). În special,
procedura relativă la constatarea contrabandelor trebuie menţinută în cadrul
strict secret al legii vamale.
Veţi căuta de asemenea, ca aplicarea instrucţiunilor să nu provoace
întârzierea trenurilor şi vapoarelor sau alte neajunsuri dăunătoare statului.
Depinde de chibzuinţa, tactul şi patriotismul dvs. şi al celorlalte
organisme puse într-u îndeplinirea activităţii informative pentru ca această
străduinţă să dea roadele necesare apărării statului român.
ss/indescifrabil
Vămii şi Căpităniilor de Porturi
1. Atribuţiuni
Concură la acţiunea de căutarea informaţiilor, împiedicarea
spionajului şi propagandei inamice.
2. Organizare
În fiecare oficiu vamal va trebui să funcţioneze Consiliul care se
întruneşte după nevoi şi care va fi compus din:
- şeful vămii sau un delegat al său,
- un ofiţer delegat al marii unităţi al zonei în care se află vama,
- un agent al Siguranţei Statului.
În fiecare oficiu vamal de frontieră va trebui să existe una secţie
fotografică. Comisia avizează mijloacele pentru realizarea nevoilor cerute.
567
Mariana COJOC
3. Mijloace
Următoarele mijloace sunt la dispoziţia comisiilor vamale:
- agenţii de poliţie vamali şi vameşii,
- cercetarea bagajelor,
- cercetarea coletelor,
- convorbiri cu călătorii,
- fotografierea persoanelor şi a diferitelor obiecte suspecte.
4. Funcţionarea
Organele vamale constituite după cum s-a arătat mai sus, vor avea
de executat însărcinările:
- a culege date asupra ţărilor vecine şi care interesează
Comandamentele Militare (Divizia/pe zona căreia se află, informaţiile se vor
trimite prin delegat direct Diviziei),
- a controla persoanele şi obiectela ce se introduc sau ies din ţară ca
să ni fie periculoase şi contra intereselor statului şi siguranţei lui
Mijloacele de care se va servi în aceste două acţiuni vor fi:
- controlul şi cercetarea bagajelor,
- convorbiri cu călătorii,
- fotografierea persoanelor şi a obiectelor suspecte.
În al treilea rând, organele vamale vor trebui să concure la acţiunea
de cercetare a persoanelor suspecte din interiorul ţării, dusă de către
Siguranţa Generală a Statului, mijloc în această direcţie va fi ajutorul vamal
dublat de un agent al Siguranţei, în acţiunea de cercetare a contrabandelor
bănuite.
Instrucţiuni de detaliu din punct de vedere tehnic precum şi
aplicarea dezideratelor de mai sus, se vor da de către Direcţiunea Generală a
Vămilor.
5. Prescripţiunile din alăturatele instrucţiuni sunt aplicabile şi

funcţionarilor Căpităniilor de Porturi, în comisiile vamale contra
spionajului, care vor funcţiona în porturi, va trebui să figureze şi căpitanul
de port sau girantul căpităniei portului, fără de care agenţii vamali şi ai
Siguranţei Statului nu au posibilitatea a se introduce pe bordul navelor.
p. conformitate
E. Condurăţeanu
A.N.C., fond Vama Constanţa, dosar 1/1924, ff. 100-101.
568
Mariana COJOC
36. 1924 august 25 - Convenţia internaţională pentru unificarea

regulilor în materie de conosament desfăşurată la Bruxelles1279.
CONVENŢIUNEA INTERNAŢIONALĂ PENTRU

UNIFICAREA UNOR ANUMITE REGULI ÎN MATERIE DE
CONOSAMENT
Art. 1 – În prezenţa convenţiune cuvintele următoare sunt

întrebuinţate în sensul indicat precis astfel după cum urmează:
a. Transportor – se numeşte proprietarul vasului sau afretorul,
parte într-un contract de transport cu încărcătorul.
b. Contract de transport se aplică numai la constractele de
transport constatat printr-un conosament sau prin orice fel de
document similar formând un titlu pentru transportul
mărfurilor pe mare; de asemenea se aplică la conosamentul
sau documentul similar emis în virtutea unui ciartparti
(charte-partie) începând din momentul când acest titlu
determină raporturile transportului şi al conosamentului.
c. Mărfuri se înţelege clar, obiectele, mărfurile şi articolele de
orice natură, cu excepţiunea animalelor vii şi a încărcăturei
care prin contractul de transport, este declarată ca pusă pe
punte şi de fapt, este astfel transportată.
d. Navă însemnează orice bastiment întrebuinţat pentru
transportul de mărfuri pe mare.
e. Transport de mărfuri acoperă timpul scurs de la încărcarea
mărfurilor la bordul navei până la descărcarea lor din navă.
Art. 2 – Sub rezerva dispoziţiunilor art. 6, transportul în toate
contractele de transport de mărfuri pe mare, va fi, privind încărcământul, la
păstrarea, la arimaj, la transport, la pază, la îngrijirile şi la descărcarea
1279
Convenţia a fost semnată de Germania, Belgia, Chile, Spania, Estonia, Statele
Unite ale Americii, Franţa, Marea Britanie, Italia, Ungaria, Japonia, Polonia,
Dantzig, România, Iugoslavia.
569
Mariana COJOC
susziselor mărfuri, supus răspunderilor şi obligaţiunilor astfel după cum va

beneficia de drepturile şi exoneraţiunile mai jos arătate.
Art. 3 – 1 Transportorul va fi ţinut înainte şi în timpul călătoriei de
a exercita o silinţă rezonabilă pentru:
a. a pune vasul în stare de navigabilitate.
b. Convenabil a arma, a echipa şi a aproviziona vasul.
c. A curăţi şi a pune în bună stare calele, camerile reci şi
frigoriferele şi toate celelalte părţi ale vasului unde mărfurile
sunt încărcate pentru recepţionarea lor, transport şi păstrare.
d. Transportorul sub rezerva dispoziţiilor art. 4 va proceda într-
un mod sârguitor şi cu îngrijire la încărcare, la întreţinere în
arimaj, la transport, la pază şi va supraveghea descărcarea
mărfurilor transportate.
e. După ce a primit şi a luat în sarcină mărfurile, transportorul
sau căpitanul, sau agentul transportorului, la cererea
încărcătorului, va trebui să predea încărcătorului un
conosament care printre alte lucruri să aibă scris:
- mărcile principale necesare identificării mărfurilor după cum
sunt date în scris de către încărcător, înainte ca să înceapă
încărcarea acestor mărfuri, cu condiţia ca aceste mărci să fie
imprimate sau aşezate vizibil în orice alt mod pe mărfurile
neambalate sau pe lăzile sau ambalajele în care mărfurile
sunt conţinute în aşa mod ca ele să trebuiască să rămână în
cazuri obişnuite vizibile până la finele voiajului.
- numărul coletelor, al pieselor, cantitatea sau greutatea, după
caz, astfel după cum sunt date în scris de către încărcător.
- Starea şi condiţiunile aparente ale mărfurilor.
Însă nici transportorul, căpitanul sau agentul transportorului nu va
fi obligat să declare sau să menţină în conosament mărci, număr, cantitate
sau greutate, despre care el are motive serioase să bănuiască că nu reprezintă
exact mărfurile primite actualmente de el, sau dacă nu a avut mijloace
raţionale să verifice.
4. Un astfel de conosament are valoarea prezumţiei afară de proba
contrară a primirii de către transportor a mărfurilor astfel după cum sunt în
el descrise conform 3 a, b, c.
5. Se consideră că încărcătorul a garantat transportorului în
momentul încărcării exactitatea mărcilor, a numărului, a cantităţii şi a
greutăţii, astfel după cum sunt date de către el şi încărcătorul va despăgubi
pe transportor de orice pierderi, daune şi cheltuieli care provin sau rezultă
din neexactitatea acestor date. Dreptul transportorului pentru o astfel de
570
Mariana COJOC
despăgubire nu va limita în nici un fel responsabilitatea sa şi angajamentele

sale dictate de contractul de transport faţă de orice altă persoană în afară de
încărcător.
6. Cu excepţia vreunui aviz a pierderilor sau daunelor şi a naturii
generale a acestor pierderi sau daune este dat în scris transportorului sau
agentului său în portul de descărcare, înainte sau în momentul ridicării
mărfurilor şi de punerea lor sub paza persoanei care are dreptul la predare
conform contractului de transport, această ridicare până la proba contrară va
constitui o presupunere că mărfurile au fost predate de către transportator
întocmai cum au fost descrise în conosament.
Dacă pierderile sau daunele nu sunt aparente, avizul trebuie să fie
dat în cele trei zile ce urmează predarea.
Rezervele scrise sunt inutile dacă starea mărfurilor se constată
contradictoriu în momentul primirii.
În orice caz transportorul şi vasul sunt descărcaţi de orice
responsabilitate pentru pierderi sau daune afară de cazul când s-a intentat
vreo acţiune în cursul anului predării mărfurilor sau a datei când ele trebuiau
să fie predate.
În caz de pierderi sau daune sigure sau presupuse, transportorul şi
primitorul îşi vor face reciproc toate facilităţile raţionale pentru inspecţia
mărfurilor şi verificarea numărului coletelor.
7. după ce mărfurile vor fi încărcate, conosamentul pe care îl va
elibera transportorul, căpitanul sau agentul transportorului, către încărcător,
va fi, dacă încărcătorul o cere, un conosament intitulat „Îmbarcat” cu
condiţia că dacă încărcătorul a primit vre-un document care să se dea dreptul
asupra acestor mărfuri, el să restituie acest document contra eliberării unui
conosament „Îmbarcat”. Transportorul, căpitanul sau agentul trans-
portorului, va avea de asemenea facultatea să adnoteze în portul de
îmbarcare pe documentul remis în primul loc, numele vasului sau a vaselor
pe care mărfurile au fost îmbarcate, data sau datele îmbarcării şi când
documentul va fi astfel adnotat, dacă el conţine menţiunile articolului 3 al. 3
va fi considerat în vederile acestui art., constituie un conosament intitulat
„Îmbarcat”.
a. orice clauză, convenţie sau acord într-un contract de
transport care are de scop să desărcineze pe transportor sau
pe vas de responsabilitatea pentru pierdere sau daune
produse mărfurilor prin neglijenţă, greşeală sau lipsuri de
la datoriile şi obligaţiile impuse prin acest articol sau care
să micşoreze această responsabilitate în mod deosebit de
cum se prescrie prin prezenta convenţie va fi nulă, neavenită
571
Mariana COJOC
şi fără efect. Clauza care ar ceda beneficiul asigurării

transportorului sau orice altă cauză similară va fi
considerată că desărcinează pe transportor de răspunderea
sa.
Art. 4 – 1. Nici transportorul, nici vasul, nu vor fi responsabili de
pierderile sau daunele ce provin sau rezultă din starea de navigabilitate,
afară numai dacă aceasta nu e datorită unei lipse de îngrijire raţională din
partea transportorului să pună vasul în stare de navigabilitate sau să asigure
vasului un armament, echipament sau aprovizionare convenabilă sau să
cureţe calele sau să pună în bună stare compartimentele reci şi frigorifere
sau orice alte părţi ale vasului unde s-au încărcat mărfurile în mod ca ele să
fie apte să le primească, să le transporte şi să le păstreze, toate acestea în
conformitate cu prescripţiile art. 3 par. 1. Ori de câte ori o pierdere sau o
daună va fi rezultatul din navigabilitate, sarcina de a face proba în ceea ce
priveşte îngrijirea rezonabilă, va cădea asupra transportorului sau asupra
oricărei alte persoane care se prevalează de desărcinarea prevăzută în
prezentul articol.
2. Nici transportorul, nici vasul nu vor fi responsabili pentru pierderi
sau daune care provin sau rezultă:
a. Din actele, neglijenţa sau lipsele căpitanului, marinarului, pilotului
sau a presupuşilor transportorului în navigaţia sau administraţia vasului.
a. Din vreun incendiu afară numai dacă acesta nu a fost pricinuit prin
fapte sau greşeala transportorului.
b. Din pericole, primejdii sau accidente de mare sau de alte ape
navigabile.
c. Din vreo faptă a lui Dumnezeu (caz fortuit).
d. Din acţiunile războaielor.
e. Din faptele inamicilor publici.
f. Din oprirea sau împiedicarea principiilor autorităţilor sau
popoarelor sau din vre-un sechestru judiciar.
g. Din vreo restricţiune de carantină.
h. Din fapte sau omisiuni din partea încărcătorului sau proprietarului
mărfurilor, a agentului sau reprezentantului său.
i. Din greve sau look-out-uri sau opriri sau piedici aduse muncii din
orice cauză ar fi, în mod parţial sau total.
j. Din mişcări sau tulburări civile.
k. Din salvări sau încercări de salvare de bunuri şi vieţi pe mare.
l. Din schimbarea în volum sau greutate, sau de orice altă pierdere
sau daune care rezultă din viciuri ascunse, natura specială sau viţiu
propriu al mărfurilor.
572
Mariana COJOC
m. Din o ambalare insuficientă

n. Din o insuficienţă sau imperfecţiune a mărcii.
o. Din viciuri ascunse care scapă unei examinări raţionale. Din orice
altă cauză care nu provine prin faptul sau greşeala transportorului, sau
prin fapte sau greşeala agenţilor sau prepuşilor transportorului, dar
sarcina probei va cădea asupra persoanei care va reclama beneficiul
acestei excepţiuni şi el va trebui să arate că nici greşeala personală, nici
fapta transportorului, nici greşeala sau fapta agenţilor sau prepuşilor
transportorului nu au contribuit la pierdere sau daune.
3. Încărcătorul nu va fi responsabil de pierderile sau daunele suferite de
transportor sau vas şi care ar proveni sau ar rezulta din o cauză oarecere,
fără să fie acţiunea greşeala sau neglijenţa încărcătorului a agenţilor sau
prepuşilor săi.
4. Nici o abatere de drum pentru a salva sau a încerca să salveze bunuri
sau vieţi pe mare şi nici o abatere raţională din drum nu va fi considerată ca
o infracţiune a prezentei convenţii sau a contractului de transport şi
transportorul nu va fi responsabil de nici o pierdere sau daune care ar rezulta
din această cauză.
5. Transportorul ca şi vasul nu vor fi ţinuţi responsabili în nici un caz
pentru pierderi sau daune cauzate mărfurilor sau care le privesc pentru o
sumă mai mare ca 100 lire sterline de fiecare colet sau unitate, sau pentru
echivalentul acestei sume în orice altă monedă, afară de cazul când natura şi
valoarea acestor mărfuri nu ar fi fost declarată de încărcător înainte de
încărcarea lor şi dacă această declaraţie ar fi fost trecută în conosament.
Această declaraţie astfel înserată în conosament, va constitui o
presupunere afară de proba contrară, dar ea nu obligă pe transportor care va
putea să o conteste.
Pentru convenţie între transportor, căpitan sau agent al transportorului
şi între încărcător se poate determina o sumă maximum diferită de cea
arătată în acest paragraf cu condiţia ca acest maximum convenţional să nu
fie inferior cifrei fixate mai sus.
Nici transportorul nici vasul nu vor fi în nici un caz responsabili de
pierdere sau daune adusă mărfurilor sau care le privesc dacă în conosament
încărcătorul a făcut cu ştiinţă o declaraţie falsă asupra naturii sau valorii
mărfurilor.
Mărfurile de natură inflamabilă, explosivă sau primejdioasă pentru
îmbarcare, pentru ca transportorul, căpitanul sau agentul transportului nu ar
fi consimţit dacă ştia natura sau caracterul lor, vor putea oricând înainte de
descărcare să fie debarcate în orice loc sau distruse, sau făcute inofensive de
către transportor, fără drept la daune şi încărcătorul acestor mărfuri va fi
573
Mariana COJOC
responsabil de orice daune care ar preveni sau ar rezulta direct sau indirect
din îmbarcarea acestor mărfuri. Dacă unele din aceste mărfuri îmbarcate cu
ştiinţa şi consimţământul transportorului ar deveni un pericol pentru vas sau
încărcământ, ele vor putea în acelaşi mod fi debarcate, distruse sau făcute
inofensive de către transportator fără responsabilitate din partea
transportorului, dacă acestea nu ar ţine de ava riile comune.
Art. 5 – Orice transportor va fi liber să abandoneze în tot sau în parte
drepturile şi desărcinările sau să mărească responsabilităţile sale şi
obligaţiile sale, după cum va fi prevăzut prin prezenta convenţie cu condiţie
numai ca acest abandon sau mărire să fie înserată în conosamentul eliberat
încărcătorului.
Nici o dispoziţie a prezentei convenţii nu se aplică ciarter-partiuri; dar
dacă s-au emis conosamentele în cazul unui vas, sub condiţiile ciarter-
partiului, ele sunt supuse prescripţiunilor prezentei convenţii. Nici o
dispoziţie a acestor reguli nu va fi considerată că împiedică înserarea în
conosament a vreunei dispoziţii permise oricare, relativă la avariile comune.
Art. 6 – Cu toate dispoziţiile articolelor precedente orice transportor,
căpitan sau agent al transportului şi orice încărcători sunt liberi ca pentru
mărfuri determinate oricare ar fi să facă un contract oarecere, în con diţiuni
oricare, în ceea ce priveşte responsabilitatea şi obligaţiunile transportorului
pentru aceste măr furi sau care privesc precum şi drepturile şi desărcinările
transportorului cu privire la aceste mărfuri sau care privesc obligurile
relative la starea de navigabilitate a vasului în măsura în care această
stipulare nu este contrară ordinului public sau privind îngrijirile prepuşilor
sau agenţilor relative la încărcare, întreţinere, arimaj, transport, paza
îngrijirii şi descărcarea mărfurilor transportate pe mare cu condiţia ca în
acest caz nici un conosament să nu fi fost sau să nu se emită şi că condiţiile
acordului intervenit să fie înserate într-o adeverinţă care va fi un document
ce nu se poate negocia şi care va purta menţiunea acestui caracter.
Orice convenţie astfel încheiată va avea deplina putere legală.
E convenit totuşi ca acest articol să nu se aplice la încărcăturile
comerciale ordinare făcute în cursul operaţiunilor comerciale obicinuite, ci
numai la alte încărcături al căror caracter şi condiţii a bunurilor de
transportat şi împrejurările în care transportul trebuia făcut să fie de natură
să justifice o convenţiune specială.
Art. 7 – Nici o dispoziţie a prezentei convenţii nu opreşte un transportor
să însereze într-un contract stipulaţii, condiţii, rezerve sau desărcinări
relative la obliguri, responsabilităţi din partea transportorului sau a vasului
pentru pierderea sau daunele aduse măr furilor sau privitoare la paza lor,
574
Mariana COJOC
îngrijire şi întreţinere în timpul anterior încărcării şi posterior descărcării

vasului pe care mărfurile sunt transportate pe mare.
Art. 8 – Dispoziţiile prezentei convenţii nu modifică nici drepturile, nici
obligurile transportorului aflate după cum rezultă din orice legi în vigoare
în acest moment relativ la limitarea responsabilităţii proprietarilor vasului de
mare.
Art. 9 – Unităţile monetare după cari tratează prezenta convenţiune se
înteleg valoare aur.
Acele dintre statele contractante unde lira sterlină nu este întrebuinţată
ca unitate monetară îşi rezervă dreptul de a converti în cifre rotunde, după
sistemul lor monetar, sumele indicate în lire sterline în prezenta
convenţiune.
Legile naţionale pot rezerva debitorului facultatea de a ne libera în
moneda naţională, după cursul schimbului, în ziua sosirei vasului în portul
de descărcare a mărfei despre care este vorba.
Art. 10 – Dispoziţiunile prezentei convenţiuni se vor aplica oricărui
conosament făcut într-unul din statele contractante.
Art. 11 – La expirarea termenului de doi ani cel mai târziu socotind din
ziua semnării convenţiunei, guvernul belgian, va intra în tratative cu
guvernele Înaltelor Puteri contractante cari se vor declara gata a o ratifica,
pentru a se decide dacă trebuie puse în vigoare. Ratificările vor fi depuse la
Bruxelles la data la care va fi fixată de comun acord între suszisele guverne.
Primul depozit de ratificări va fi consemnat printr-un proces – verbal semnat
de reprezentanţii statelor cari vor lua parte la ea şi de către ministrul
afacerilor străine al Belgiei.
Depozitele ulterioare se vor face printr-o notificare scrisă, adresată
guvernului belgian şi însoţită de instrumentul de ratificare.
Copie certificată conform procesului –verbal relativ la primul depozit
de ratificări, de notificări menţionate la alineatul precedent, precum şi de
instrumentele de ratificări care le însoţesc vor fi imediat remise, prin
îngrijirea guvernului belgian şi pe cale diplomatică, statelor care au semnat
prezenta convenţiune sau care au aderat la ea. În cazul prevăzut la alineatul
precedent, zisul guvern va face cunoscut în acelaşi timp data la care a primit
notificarea.
Art. 12 – Statele care n-au semnat vor putea adera la prezenta
convenţiune, fie că au fost sau nu reprezentate la conferinţa internaţională
din Bruxelles.
Statul care doreşte să adereze urmează să comunice în scris intenţiunea
sa guvernului belgian, transmiţându-I actul de adesiune care va fi depus în
arhuvele zisului guvern. Guvernul belgian va transmite imediat tuturor
575
Mariana COJOC
statelor semnatare sau aderente copie certificată conformă depă notificarea

precum şi după actul de adesiune, indicând data la care a primit notificarea.
Art. 13 – Înaltele Puteri contractate pot declara în momentul semnării
depunerei ratificărilor sau după adesiunea lor, că acceptarea ce o dau
prezentei convenţiuni nu se aplică fie la anumite sau vreunuia din ţinuturile
autonome, colonii, posesiuni, protectorate sau teritorii de peste ocean, care
se găsesc sub suveranitatea sau autoritatea lor. În consecinţă, ele pot ulterior
adera separat în numele unuia sau altuia din aceste ţinuturi autonome,
colonii, posesiuni, protectorate sau teritorii de peste ape, astfel excluse în
declaraţia lor originală. Ele pot, de asemenea, conformându-se acestor
dispoziţii, să denunţe prezenta convenţiune separat pentru unul sau mai
multe din ţinuturi autonome, colonii, posesiuni, protectorate sau teritorii de
peste ocean, găsindu-se sub suveranitatea sau autoritatea lor.
Art. 14 – Cu privire la statele cari vor fi participat la prima depunere de
ratificări, prezenta convenţiune va produce efect un an după data procesului-
verbal al acestei depuneri. Cât priveşte statele cari o vor ratifica ulterior sau
cari vor adera la ea, precum şi în cazul când punerea în vigoare se va face
ulterior şi după art. 13 alin. 2, ea va produce efect şase luni după ce
notificările prevăzute la art. 11 alin. 2, la art 12 alin. 2 şi la art. 13, vor fi
primite de guvernul belgian.
Art. 15 – În caz că unul din statele contractante ar voi să denunţe
prezenta convenţiune, denunţarea va fi notificată în scris guvernului belgian,
care va comunica imediat copie certificată conformă după notificare tuturor
celorlalte state, făcându-le cunoscut data la care a primit-o.
Denunţarea va produce efectele sale numa asupra statului care o va fi
notificat şi un an după ce notificarea va fi parvenit guvernului belgian.
Art. 16 – Fiecare stat parte contractantă va avea facultatea să provoace
adunarea unei noi conferinţe cu scopul să caute îmbunătăţirile ce a r putea fi
aduse prezentei convenţiuni.
Acelea din statele care ar face uz de această faculate trebuie să notifice
cu un an înainte celorlalte state intenţiunea sa prin intermediul guvernului
belgian care se va însărcina să convoace conferinţa.
Protocol adiţional
Înaltele părţi contractante vor putea să dea efect prezentei convenţiuni
fie dându-I putere de lege fie introducând în legislaţia lor naţională regulele
a doptate de convenţiune spre a corespunde acestei legislaţiuni.
Ele îşi rezervă în mod expres dreptul:
1. să aprecieze ca în cazurile prevăzute de art. 4, alin
2 de la c la p purtătorul conosamentului poate să stabilească
576
Mariana COJOC
greşala personală a transportorului sau greşelile prepuşilor săi

neacoperiţi de paragraful a.
1. să precizeze că art. 4 alin 5 ultimul paragraf, nu se
aplică în cazul când încărcătorul a declarat o valoare
inferioară valorii reale
2. să aplice în ceea ce priveşte cabotajul naţional art.
6 la toate categoriile de mărfuri fără a ţine seama de
restricţiunea care figurează la ultimul aliniat al suszisului
articol.
Constantin C. Tonegaru, Transporturile maritime şi fluviale,

Bucureşti, Atelierele „Adevărul”, 1926, pp. 87-96.
37. 1924 septembrie 17 – Circulara nr. 5.204 a Inspectoratului

General de Siguranţă, Circumscripţia a II-a Constanţa conţinând
numele muncitorilor comunişti portuari care au lucrat la nava Praga,
sub pavilion italian.
1924, luna septembrie, ziua 17

MINISTERUL DE INTERNE
DIRECŢIUNEA POLIŢIEI ŞI SIGURANŢEI GENERALE
INSPECTORATUL GENERAL DE SIGURANŢĂ Circ-II A DIN

CONSTANŢA
Nr 5. 204 Personal Confidenţial
Domnule Căpitan
Avem onoarea a vă înainta, în copie pe contra pagină o nota de

informaţiuni, rugându-vă să binevoiţi a o examina şi dispune.
Inspector General Delegat,

ss/indescifrabil
Am respectul a raporta că în ziua de 16 septembrie a. c. la sosirea

vaporului Praga sub pavilion Lloyd-ului Italian, care a venit de la Odessa,
au lucrat lucrătorii comunişti de sub conducerea lui Eremia Ion, şi anume:
Radu Dobrică, Nicolae Rusu, Painski, Aurel Ştefănescu şi Zamfir care sunt
capii lucrătorilor comunişti din localitate; ori cum acest contact între ei şi
577
Mariana COJOC
evreii care vin din Rusia şi sunt în cea mai mare parte comunişti ar periclita
siguranţa statului, sunt de părere a interveni ca pe viitor aceşti lucrători să nu
mai lucreze la aceste vapoare.
Supun cazul cunoştinţei dvs., rugându-vă să binevoiţi a dispune.

ff. 19-20.
38. 1925 martie 25 – Nota nr. 1.720 a Serviciului Special de

Siguranţă Constanţa în care sunt menţionaţi muncitorii comunişti din
portul Constanţa.
Seviciul Special de Siguranţă 25

martie 925
Constanţa
Strict secret
Domnule Căpitan de Port,
Referindu-ne Adresei dvs. Nr. 7/1925, avem onoarea a înainta

tabloul conţinând un numar de 30 muncitori cunoscuţi îndeajuns de organele
acestui serviciu ca şi comunişti, rugându-vă să binevoiţi a dispune faţă de
actuala stare de lucruri (să dispuneţi) luarea de măsuri, întrucât în port fiind
terenuri vulnerabile, se poate să înregistrăm atentate.
Şeful Serviciului Delegat

ss/indescifrabil
Strict secret
Tablou cu muncitorii comunişti din Portul Constanţa
1. Dobrică Radu – secretar casier, fost deţinut la Jilava.

2. Ştefan Tohăneanu – comunist convins.
3. Stoica Constantin – idem.
578
Mariana COJOC
4. Mihai Vişan – idem.

5. Pană Alexandru – preşedintele societaţii şi comunist convins.
6. Mihail Damian – propagandist – communist.
7. Costică Bulboacă – fost îmbarcat S.M.R. iar în timpul revoluţiei
ruse a arestat pe ofiţerii lui.
8. Andrei Poznea – communist.
9. Costică Pană – idem.
10. Barbu Gheorghe – idem.
11. Iacob Rust – idem.
12. Manea Obârşie – idem, fost condamnat la 5 ani pentru crimă.
13. Petrică Pană – comunist.
14. Nicolae Prasovici – idem.
15. Dan Ioan – idem.
16. Vasile Radu – idem.
17. Nicolae Rusu – cunoscut communist, arestat în mai multe
rânduri.
18. Vasile Painschi – communist.
19. Radu Vasile – idem.
20. Manole Ştefănescu – aderă la mişcarea comunistă.
21. Ioan Cornăţeanu – idem.
22. Nicolae Zamfir – idem.
23. Stoica Dumitru – idem.
24. Constantin Mohor – idem.
25. Ionescu Dumitru – idem.
26. Ganea Gheoghe – idem.
27. Andrei Marin – idem.
28. Costică Pavlovici – idem.
29. Danet Nicolae – idem.
30. Miltiade Tudor – idem.

ff. 30-31.
39. 1925 septembrie 2 – Raportul Legaţiei Române din Atena

nr. 1.266 prin care a fost adus la cunoştinţa Ministerului Afacerilor
579
Mariana COJOC
Străine faptul că pentru România, un rol important în vederea

propagandei bolşevice îl aveau comandanţii navelor comerciale.
ROMANIA
Galaţi Nr. 22/2, septembrie 1928
MINISTERUL COMUNICAŢIILOR
DIRECŢIUNEA GENERALĂ A
PORTURILOR ŞI CĂILOR DE COMUNICAŢIE PE APĂ
Inspectoratul General al Navigaţiunei şi Porturilor

16/IX/1925
CĂPITĂNIEI PORTULUI CONSTANŢA

Binevoiţi a lua la cunoştinţă de cele ce se spune în Raportul
Legaţiunii din Atena Nr. 1. 226/1925 ce vi se trimite în copie, privitor la unii
căpitani de vase şi vă rog să depuneţi toată sârguinţa dvs., pentru ca în
modul cel mai discret şi cu tactul necesar, să puteţi da de urmele unor astfel
de procedee, fiind o chestiune de o importanţă capitală, la care e datoare să
contribute orice autoritate.
INSPECTOR GENERAL
Confidenţial
Copie de pe Raportul Legaţiunii Române din Atena Nr. 1. 226 din
10 iulie 1925, către Ministerul Afacerilor Străine, înregistrat sub Nr. 38. 119
din 20/VII/1925.
Propaganda bolşevică în România.
Comunicaţiile Moscova-Constantinopol-Constanţa-Galaţi
Am putut căpăta zilele acestea o informaţiune ce poate fi de mare
preţ în cazul în care s-ar da foloase şi pe care mă grăbesc a o aduce la
cunoştinţa Excelenţei Voastre.
La Constantinopol, se află între alţi fruntaşi bolşevici, un
reprezentant al Secţiunei Orientale a Propagandei Comuniste.
Acesta, într-un raport adresat Direcţiunei Centrale a Comitetului
Oriental de Propagandă al Internaţionalei de la Moscova dă textul
următoarelor informaţiuni:
Comunicaţiunile cu comitetele ţărilor balcanice sunt organizate în
chipul următor:
Comunicaţiunile cu Serbia se fac prin mijlocirea personalului
“Orient-Expres”, dintre care o bună parte este înscrisă în Partidul Comunist
German. Comunicaţiunile cu Bulgaria se efectuează ca şi în trecut, prin
580
Mariana COJOC
canalul Curierului Diplomatic al Legaţiunei Bulgariei din Constantinopol,

căruia i-a fost dată această însărcinare de către comuniştii din Bulgaria.
Cu România, comunicaţiunile se fac prin mijlocirea căpitanilor de
vase de comerţ româneşti.
Aceştia asigură servicuil într-un chip admirabil, deoarece noi îi
plătim pentru aceasta foarte bine.
Raportul de mai sus e absolut autentic şi poartă Nr. 245 B. din 6
noiembrie 1924.
Gravitatea faptului e adâncă, căci e greu a fi pusă la îndoială,
comunicarea pe care reprezentantul bolşevic din Constantinopol a făcut-o
astă-iarnă şefilor săi din Moscova.
Bineînţeles, nu este vorba de comandanţii vaselor serviciului
nostrum maritim, ci de căpitanii vapoarelor de comerţ petrolifere sau altele.
Siguranţa Generală are deci, datoria a ordona supravegherea cea
mai neadormită şi o minuţioasă şi discretă anchetă.
Binevoiţi a primi Domnule Ministru, asigurarea prea înaltei mele
consideraţiuni.
Langa Răşcanu

ff. 40-41.
40. 1926 februarie-august – Borderou cu vagabonzii şi

cerşetorii oraşului Constanţa
BORDEROU
De numele şi prenumele indivizilor vagabonzi şi cerşetori
înregistraţi de biroul de triaj din Constanţa în intervalul de la 1 februarie
1926 la 31 august 1926 şi care au fost fotografiaţi de atelierul din str. Carol
nr. 99 Constanţa
Nr. Numele şi prenumele Vagabond sau No. dosarului

Crt. vagabonzilor fotografiaţi cerşetor din cazier
1. Şerbănescu zis Nicu Vagabond 24
2. Apostol Vagabond 83/925
3. Marin Firică Vagabondă 26
4. Ionel Vagabond 27
581
Mariana COJOC
5. Nedin zis Mănescu Cerşetor 5

6. Vârlocov Cerşetor 11
7. Gh. Vasile zis Ciungu Cerşetor 28
8. Gavril Cerşetor 7
9. Tamas Vagabond 29
10. Ilimovici Vagabond 30
11. Şerban Cerşetor 31
12. Coral Vagabond 32
13. Rodeanu Cerşetor 33
14. I. Geantă Cerşetor 34
15. D. Dragomirescu Vagabond 35
16. Constantin Vagabond 36
17. Velil Vagabond 37
18. Niculae Vagabondă 38
19. Dumitru Marin Vagabond 73
20. Mihai Dumitru Vagabond 74
21. Bogdan Vagabond 39
22. Vasile D-tru Tofratu Vagabond 40
23. Daniel Tarmencu Cerşetor 41
24. Colesniu Vagabond 42
25. Rădulescu Valerie Vagabond 43
26. Costea Dumitru Vagabond 44
27. Alexe Laseţchi Vagabond 45
28. Dumitru Sandu Vagabond 46
29. Nicu S. Cosopof Vagabond 47
30. Maftei Ilie Buzumc Vagabond 48
31. Gh. Mirea Zipurdu Cerşetor 49
32. Mihale Iancu Cerşetor 50
33. Radu Balasazis Călugăru Cerşetor 51
34. Nicu Dumitru Vagabond 52
35. Matilda Crasnobl Vagabondă 53
36. Negsiloş Vasile Cerşetor 54
37. Aurica Loghin Vagabondă 55
38. Mocanu V. Elisabeta Vagabondă 56
39. Agloia Niţeanu Vagabondă 57
40. Popescu M. Niculae Vagabond 58
41. Sumla Mut. Vagabond 59
42. Gh. Dumitra şi Matim Vagabond 60
43. Jean Josef Fridesie Hegoi Cerşetor 61
44. Cononga Stoian Cerşetor 62
45. Ilie Paschif Cerşetor 63
46. Mana Tonorezi Ureche Vagabondă 64
47. Isac Avram Vagabond 65
582
Mariana COJOC
48. Maria Niculaev Vagaboandă 66

49. Jan Dinulescu Vagabond 67
50. Vasile Gugoşenco Vagabond 68
51. Gordan Niculae Vagabond 69
52. Jan Maximov Vagabond 70
53. Maria Harin zis Noto Vagabondă 71
54. Bela Constantin Vagabond 72
55. Porfulescu Pouia Vagabond 73
56. Mureşanu Petra Vagabond 74
57. Elena Bour Vagabondă 75
58. Jan Hargea Vagabond 76
59. Vasile Popescu Vagabond 77
60. Vasile Văcoşeanu Vagabond 78
61. Jercan Nichita Cerşetor 79
62. Mut Vagabond 80
63. Şambor Simon Vagabond 81
64. Ionescu Niculae Vagabond 82
65. Constanţa Susenou Vagabondă 83
66. Ana Topor Vagabondă 84
67. Paraschiva Sevrpot Vagabondă 85
68. Mauleta Parfenie Vagabondă 86
69. Gheorghe Bittler Vagabond 87
70. Olga Hatuef Vagaboandă 88
71. Ilie Isac Vagabond 89
72. Savu Ciunga Vagabond 90
73. Viorica Stoean Vagabondă 91
74. Comouescu Jan Vagabond 92
75. Priotescu Jan Vagabond 93
76. Niculae Florescu Vagabond 94
77. Şuştiţa D. Rădulescu Vagabondă 95
78. Aurel Eftimie Vagabond 96
79. Petre Georgescu Vagabond 97
80. Marioara Gheorghiu Vagabondă 98
81. Gh. Ştefănescu zis Gogu Vagabond 99
82. Tudor Gheorghe Vagabond 100
83. Petre Domescu Vagabond 101
84. Elisabeta Alexe Mironescu Vagabondă 102
85. Plader Josi Vagabond 103
86. Maria Berghen Vagabondă 104
87. Maria Jan Fireş Vagabondă 105
88. Belciu Hristu Vagabond 106
89. Rubin Sroamon Vagabond 107
90. Daniel Hera Vagabond 108
583
Mariana COJOC
91. Stan Gheorghe Vagabond 109

92. Maria Berghea Vagabondă 110
93. Vitorio Zizentini Ceşetor 111
Se certifică de noi că indivizii prevăzuţi în acest borderou în număr

de nouăzeci şi trei au fost triaţi de biroul de triaj Constanţa şi fiecare fotografiat
în trei exemplare pentru formarea fişelor şi dosarelor respective, în intervalul de
la 1 februarie la 31 august 1926.
A.N.C., fond Primăria Constanţa, dosar 7/1926, ff. 42.
41. 1926 iunie 17 – Adresa Diviziei a 9-a, Biroul 2 Informaţii

conţinând normele de ordin contrainformativ în vederea colaborării
Căpităniei Portului Constanţa cu organele Siguranţei Statului, precum
şi informaţiile necesare Comandamentului Diviziei a 9-a referitoare la
organizarea flotelor maritime ale Bulgariei şi U.R.S.S.
Secret
Nr. 828
1926 iunie 17
DIVIZIA 9-a
Statul Major
Biroul 2 Informaţii
Către Căpitănia Portului Constanţa
Conform hotărârii luate în Consiliul de Colaborare în ziua de 8

iunie 1926, cu onoare vi se transmite alăturat:
1. Un tabel de informaţiunile ce sunt necesare de cules acestui
Comandament, referitor la flota de mare bulgară şi flota de mare sovietică
din Marea Neagră.
2. Norme de ordin contrainformativ, relative la colaborarea
Căpităniei Portului Constanţa cu organele Siguranţei Statului şi
Comandamentul Diviziei a 9-a, Biroul 2 Informaţii.
La viitoarea întrunire a Consiliului de Colaborare, cu onoare vă
rugăm a aduce constatările şi rezultatele obţinute precum şi propunerile dvs,
spre a le consemna în procesul verbal.
584
Mariana COJOC
Pentru care, cu onoare vă rugăm să binevoiţi a dispune.
Şeful Statului Major

ss/indescifrabil
Şeful Biroului 2
Căpitan Marinescu
Norme de ordin contra-informativ
Căpităniile de porturi concură la acţiunea contrainformativă pe

teritoriul Diviziei /Constanţa, Caliacra, Durostor/ în strânsă legătură cu
organele Vămilor şi Poliţiilor de port respective.
Atribuţiuni:
a. Supraveghează personalul muncitoresc, lucrători vamali etc.
b. Controlează străinii sosiţi şi acei ce pleacă.
c. Controlează persoanele şi obiectele ce se introduc sau ies din
ţară, ca să nu fie periculoase şi contra intereselor statului şi siguranţei lui.
d. Angajează convorbiri cu călătorii, căutând a se obţine datele ce
se urmăresc.
e. Se fotografiază peronalul de pe vasele străine.
g. Supraveghează şi caută să se informeze cât mai precis asupra
încărcăturei reale a vaselor ce fac escală în porturile noastre, având mărfuri
pentru porturile ruseşti şi bulgareşti, şi în special asupra materialelor de
război, semnalând cazurile eventuale, Comandamentului.
h. Mijloace - prin personalul de încredere al Căpităniei.
p. conformitate
Şeful Biroului 2
Căpitan Marinescu
Tabel de informaţiunile necesare de cules
1. Organizarea reală a flotei de mare bulgăreşti, a flotei de mare

sovietice în Marea Neagră.
2. Program naval - organizarea serviciului de mine.
3. Tunuri în serviciu la Bateriile de Coastă.
4. Aviaţia navală.
p. conformitate
Şeful Biroului 2 Informaţii
585
Mariana COJOC
Căpitan Marinescu
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 4/1923-

1934, ff. 55-57.
42. 1929 iulie 2 – Delimitarea zonei libere în portul Constanţa.
DELIMITAREA ZONEI LIBERE

ÎN PORTUL CONSTANŢA
Domnul Ministru al Comunicaţiilor, însoţit de dl. Secretar General,

inspectând în ziua de 30 iunie c. Portul Constanţa, în vederea delimitărei
zonei libere ce urmează a se crea în acest port, a stabilit următoarele:
1. Platforma din spatele cheului danelor 13-16 în suprafaţă de 150.
000 m2 deşi prezintă posibilităţi de realizări imediate, are inconvenietul că
nu poate izola suficient zona liberă, pentru a se îngrădi contrabandele, nu se
poate obţine o legătură convenabilă direct cu cheul şi, fiind situată în
mijlocul portului, ar împiedica comunicaţia între celelalte părţi ale portului.
Acea platformă se va putea utiliza, prin acordarea unor concesiuni
în cadrul Legei pentru Zone libere, care să nu necesite măsuri riguroase de
izolare şi să nu aibă nevoie de legătură directă cu cheul, fiind suficient să fie
deservite de cale ferată şi şosea.
2. În incinta actuală a portului, terenul care corespunde mai bine
condiţiunilor cerute de Zona liberă, este cel care se mărgineşte cu bazinul
cuprins între cheul danelor 23-27 şi cheul danelor 36-38.
În proiectul de complectarea portului se prevede construirea, în
acest bazin, a unui mol de 100 m lăţime, cu o lature de 525 m şi cealaltă de
400 m lungime şi cu opt dane de acostare.
Prin construirea acestui mol terenul de mai sus va avea acces la
mare.
586
Mariana COJOC
Pe acest teren nu există nici o construcţie, afară de cala de halaj,

care va fi cuprinsă în viitorul şantier naval şi, spre a se obţine maximum de
suprafaţă liberă, trebueşte numai deplasată linia de acces la bazinul de
petrol.
Se poate obţine astfel o suprafaţă de 175. 000 m 2 din care 45. 000
2
m pe mol.
Zona va fi înconjurată cu un drum de patrulare cuprins între un
gard de zidărie de 5 m înălţime spre interior şi un gard de sârmă de 3 m.
înălţime, spre exterior.
Pe mol se va putea construi şapte magazii cu front la cheu de 120 m
lungime şi 28 m lăţime, cu subsol, parter şi etaj, înzestrate cu macarale spre
cheu şi cu ascensoare în interior.
Se va putea înfiinţa un şantier naval cu forme de radub, sau un doc
flotant.
Rămâne spaţiu şi penstru înfiinţare de industrii.
Zona se mărgineşte cu Staţia de Petrol şi poate fi prelungită pe
amplasamentul staţiei, când rezervoarele vor fi mutate.
Se alătură planul de situaţie al zonei şi devizul cu evaluarea sumară
a costului molului, cum şi a lucrărilor de ordin general pentru amenjarea
zonei, adică: completarea şi nivelarea platformei, construirea liniilor pentru
deservirea molului, construirea împrejmuirilor pentru izolarea zonei,
iluminatul, rămânând ca lucrările pentru înzestarea zonei cu magazii, şantier
naval şi cu tot utilajul necesar, să se evalueze când se va hotărî planul de
ansamblu al acestor lucrări.
Trebuieşte începută, cât de urgent, construirea molului care este
cerută şi de nevoile portului care va fi în curând insuficient pentru a face
faţă traficului.
Construirea acestui mol necesită trei campanii de lucru şi anume:
O campanie, în cursul căreia se va complecta şi repara utilagiul
existent pentru confecţionarea şi punerea în operă a blocurilor de beton-care
a fost în parte distrus şi deteriorat în timpul ocupaţiei-şise va confecţiona o
parte din blocuri care vor forma stocul necesar pentru campania următoare.
Două campanii pentru executarea tuturor lucrărilor de construirea
zidurilor şi de împliniri.
Costul construirei molului s-a evaluat la lei 150. 000. 000

Costul lucrărilor generale de amenajare s-a evaluat la
lei 25.000. 000
Total lei 175. 000. 000
587
Mariana COJOC
Constanţa 2 iulie 1929
DIRECTOR
SS/Indescifrabil
A.N.C, fond D.N.M., dosar 9/1929, ff. 6-9.
43. 1929 iulie 29 – Legea pentru zonele libere.
Mihai I,
Prin graţia lui Dumnezeu şi voinţa naţională, Rege al României,
La toţi de faţă şi viitori, sănătate:
Adunările legiuitoare au votat şi adoptat, iar Noi sancţionîm ce
urmează:
LE GE
Pentru
ZONE LIBERE
CAPITOLUL I
Dispoziţiuni generale
Art. 1. În porturile fluviale şi maritime sau în teritoriile din
imediata lor apropriere se vor putea înfiinţa zone libere cari nu vor ocupa
însă, în nici un caz, totalitatea portului.
Art. 2. Zonele libere fac parte integrantă din teritoriul naţional
român şi li se vor aplica toate legile ţării, în afară de legea vamală şi a
încurajării industriei naţionale.
Organele vamale de orice rang nu au acces în zona liberă decât cu
autorizaţiunea specială a comisiunii de organizare a zonei.
Art. 3. Prin legea de faţă se înfiinţează câte o zonă liberă în
porturile: Galaţi, Brăila, Giurgiu şi Constanţa.
Înfiinţarea de zone libere în alte porturi se va face prin decret regal,
pe baza unui jurnal al Consiliului Miniştrilor, după propunerea Ministerului
de Comunicaţie şi a Ministerului de Industrie şi Comerţ, cu avizul Uniunii
Camerelor de comerţ şi industrie.
Delimitarea zonelor libere se va face prin decret regal pe baza unui
jurnal al Consiliului de Miniştri, după propunerea Ministerului de
Comunicaţii, luându-se avizul unei Comisiuni compusă din câte un delegat
588
Mariana COJOC
al Ministerelor de Finanţe, Comunicaţii, Industrie şi Comerţ, Răsboi şi un

delegat al Camerei de Comerţ respective.
Art. 4. Exproprierea proprietăţilor necesare pentru înfiinţarea,
amenajarea sau întinderea zonelor libere se va face de către Ministerul de
Comunicaţie, după normele legii de expropriere pentru cauză de utilitate
publică.
Instanţele de expropriere şi judecată va avea însă în vedere că plus
valuta acestor bunuri, datorită faptului înfiinţării unei zone libere, nu instră
în suma cuvenită ca justă şi prealabilă despăgubire proprietarilor expropriaţi.
Prin derogarea de la art. 20 din Legea de expropriere pentru cauză
de utilitate publică, hotărârile de expropriere pentru caz de utilitate pentru
zone libere, lipsesc pe proprietar şi de folosinţa imediată a bunului
expropriat.
Art. 5. Zonele libere servesc pentru:
a) Formarea de depozite de mărfuri de orice provenienţă, de unde
apoi săpoată fi importate sau expediate în alte părţi;
b) Condiţionarea mărfurilor din aceste depozite, schimbându-li-se
ambalajul, forma, calitatea, culoarea, amestecul etc. Pentru a
corespunde cerinţelor diferitelor pieţe;
c) Fabricarea oricăror produse cu materii prime, ori
semifabricate, aduse din ţară sau din străinătate;
d) Instalarea de şantiere navale şi de cale pentru construcţii şi
reparare de vase cu materiale prime provenind din ţară sau din
străinătate.
Art. 6. Înfiinţarea de industrii, şantiere şi cale pentru vase, în zona
liberă, se va face în condiţiile următoare:
1. Industrii cari nu există în ţară se vor putea înfiinţa în zona
liberă, cu aprobarea Ministerului de Industrie şi Comerţ;
2. Industrii cari există în ţară se vor putea înfiinţa cu avizul
Ministerului de Industrie şi Comerţ, dat în urma consultării
Comisiunii industriale şi a Ministerului de Finanţe prin
jurnalul Consiliului de Miniştri şi decret regal;
3. Şantierele navale şi calele pentru vase se vor putea înfiinţa cu
avizul ministerelor de Răsboi, Industrie şi Comerţ, prin
jurnalul Consiliului de Miniştri cu decret regal.
Art. 7. La decretarea mobilizării şi pe toată durata ei, normele de
funcţionare a zonelor libere şi tratarea personalului vor fi stabilite prin legile
şi regulamentele militare pe timp război.
CAPITOLUL II
589
Mariana COJOC
Organizarea şi controlul zonelor libere

Art. 8. Ministerul de Comunicaţii încredinţează iniţiativa creării,
precum şi organizarea fiecărei zone libere, unei comisiuni formată din 5
membri şi anume:
Un delegat al Ministerului de Comunicaţii;
Un delegat al Ministerului de Finanţe;
Un delegat al Ministerului de Industrie şi Comerţ;
Un delegat al Camerei de Comerţ respective;
Un delegat al Consiliului comunal sau municipal respectiv.
Membri acestei comisiuni vor fi numiţi de Ministerul de
Comunicaţii prin decret regal pe termen de 3 ani.
Preşedintele acestei comisiuni va fi desemnat de Ministerul de
Comunicaţii.
Art. 9. Atribuţiile comisiunii de organizare a zonei libere sunt:
a) Îndrumă şi supraveghează aplicarea dispoziţiunilor prezentei
legi;
b) Studiază modul de organizare şi de administrare a zonei libere,
prezentând Ministerului de Comunicaţii propunerile
corespunzătoare;
c) Urmăreşte rezultatele administrării zonei libere şi adună date
relativ la activitatea şi randamentul diferitelor instituţii din
zonă;
d) Prezintă în fiecare an Ministerelor de Comunicaţii, Industrie şi
Comerţ o situaţie generală a mersului exploatării zonei,
avizând asupra nevoilor de viitor;
e) Exercită controlul asupra funcţionării generale a zonei libere.
Art. 10. Modul de funcţionare a comisiunii de organizare a zonei
libere se va prevedea în regulamentul de aplicare al acestei legi.
Comisiunea va avea sediul la Camera de comerţ a oraşului
respectiv, unde se află zona liberă.
Secretarul Camerei de comerţ respective va putea funcţiona şi ca
secretar al comisiunii de organirare a zonei libere.
Art. 11. Membrii comisiunii de organizare a zonei libere trebuesc să
fie cetăţeni români şi să se bucure de exerciţiul drepturilor civile şi politice.
Ei nu pot fi antreprenori şi nici într’un fel interesaţi la vreo
operaţiune de orice fel din acele ce se vor efectua în zonă.
Interdicţia este absolută sub sancţionarea revocărei prin
Ministwerul de Comunicaţii.
CAPITOLUL III
590
Mariana COJOC
Exploatarea zonelor libere

Art. 12. Exploatarea în total sau în parte a zonei libere se va face fie
în regie publică comercială, fie în regie mixtă sau prin concesiune, potrivit
dispoziţiunilor legii pentru organizarea şi administrarea pe bază comercială
a întreprinderilor şi avuţiilor publice.
Alegerea formei de exploatare se va face de Ministerul de
Comunicaţii pe baza avizului comisiunii de organizare a zonei şi a avizului
consiliului superior al administrării întreprinderilor şi avuţiilor publice.
Art. 13. În caz de exploatare a zonei libere sub formă de regie
publică comercială, membrii comisiunii de organizare a zonei libere vor face
parte din consiliul de administraţie al acestei regii.
Art. 14. În caz de exploatare a zonei sub formă de regie mixtă,
consiliul de administraţie al acestei regii va fi compus din 9 membrii. Prin
derogare de la legea organizării şi administrării pe baze comerciale a
întreprinderilor şi avuţiilor publice, trei dintre aceşti membrii vor fi numiţi
dintre membrii comisiunii de organizare a zonei libere şi anume:
Delegatul Ministerului de Industrie şi Comerţ, delegatul
Ministerului de Comunicaţii şi delegatul Camerei de comerţ, iar ceilalţi şase
vor fi aleşi de adunarea generală a regiei mixte.
CAPITOLUL IV
Regimul zonei libere
Art. 15. Zonele libere trebuiesc să fie împrejmuite.
Art. 16. În interiorul zonei libere este oprit orice fel de comerţ în
detaliu.
Furnizarea alimentelor sau oricăror materiale sau produse necesare
vaselor sau serviciilor, preucm şi în general întrebuinţarea acestor produse în
interiorul zonei se va face în baza instrucţiunilor propuse de comisiunea de
organizare a zonei şi aprobate de Ministerul de Comunicaţii.
Art. 17. Serviciul de mişcare al vaselor şi al căilor ferate din incinta
zonei libere, precum şi controlul limitelor zonei şi al comunicaţiilor cu
exteriorul se vor face în baza unor instrucţiuni speciale întocmite în acelaş
mod.
Art. 18. Clădirile din zonă nu pot fi întrebuinţate ca locuinţe nici
chiar pentru personalul care este întrebuinţat în zonă.
În zonă se vor prevedea numai localuri de serviciu de pază şi
cantine.
Art. 19. Toate mărfurile venind din străinătate, cari intră în zonele
libere, nu au nici o formalitate vamală de făcut şi nici o taxă vamală sau
comercială de p,lătit.
591
Mariana COJOC
Aceste mărfuri pot fi expediate în străinătate sau în alte zone libere

depe lângă în port naţional, fără nici o taxă de vamă sau export.
Dacă mărfurile din interiorul zonei libere se introduc în interiorul
ţării, elee vor plăti taxele în vigoare pentru porturi şi toate drepturile
Statului, în starea în care ele se găsesc în momentul introducerii în ţară, fie
că ele provind din străinătate, fie că au fost fabricate sau condiţionate în
interiorul zonei libere cu materii prime venite din afară sau din ţară.
Art. 20. Mărfurile indigene cari intră în zonă vor plăti Statului
taxele obinuite şi cele de export.
Dacă aceste mărfuri vor fi expediate în străinătate, vor fi tratate ca
şi cele străine aflate în zona liberă.
Mărfurile indigene şi cari au fost identificate, introduse în zonă şi
apoi reimportate în aceeş stare în termen de cel mult şase luni, vor fi scutite
de taxele de import, plătind numai taxele pentru porturi.
Dacă însă aceste mărfuri au fost transformate, atunci la reimport ele
vor plăti pe lângă taxele în vigoare pentru porturi şi drepturile de import şi
celelalte taxe accesorii ce vor fi.
Materialele destinate construcţiunii şi reparaţiunii vaselor în
şantiere sau cele din cuprinsul zonelor libere vor putea fi scutite de taxe de
export cu aprobarea Ministerului de Finanţe.
Art. 21. În interiorul zonelor libere se pot introduce orice mărfuri
cu excepţiunea explozibilelor, a materialului de răsboi a mărfurilor
prohibite, precum opium, stupefiante sau alte mărfuri dăunătoare sănătăţii
publice şi cari toate sunt interzise a se introduce în zonele libere.
Mărfurile inflamabile, acizii tari sau altele ce pot fi vătămătoare
construcţiunilor din interiorul zonei nu vor putea fi aşezate decât în
anunmite locuri, fixate de administraţia zonei şi puse sub pază specială.
Art. 22. Vasele cari intră sau cari ies din incinta zonelor libere
trebuiesc să aibă o listă de mărfuri (manifest), cu indicaţiunea felului lor, a
cantităţii, a numărului pieselor, a mărcii aplicate, precum şi a locurilor de
provenienţă şi de destinaţiune.
Mărfurile cari intră sau cari ies din zona liberă pe căile terestre vor
trebui să fie prevăzute cu scrisori de trăsură sau cu declaraţii conţinând
aceleaşi indicaţii.
Art. 23. Organele de control, precum agenţii poliţieneşti, de
siguranţă, sanitari, acei ai Ministerelor de Industrie şi Comerţ, ai Muncii
precum şi aoricari alţi agenţi de control de Stat îşi vor putea exercita
atribuţiunile lor în interiorul zonei libere, cu autorizaţiunea comisiunii de
organizare a zonei.
592
Mariana COJOC
CAPITOLUL V
Contravenţiuni, sancţiuni
Art. 24. Contravenţiunile la administrarea şi controlul zonei libere
se vor pedepsi, în afară de pedepsele prevăzute în codul penal, după cum
urmează:
a) Exercitarea unui comerţ de detaliu contrar prevederilor art. 16,
se va pedepsi cu amenda dela 1000 la 20. 000 lei şi confiscarea
mărfurilor găsite în zonă;
b) Introducerea în zonă de mărfuri prohibite prin art. 21 se va
pedepsi cu o amnedă dela 5. 000 la 50. 000 lei şi confirscarea
acelor mărfuri;
c) Aşezarea mărfurilor inflamabile menţionate la art. 21 în alte
locuri decât acele fixate de serviciul zonei, se va pedepsi cu o
amendă de la 5. 000 la 50. 000 lei, iar mutarea acestor mărfuri
se va face de administraţia zonei în contul proprietarului;
Toate sumele astfel încasate se varsă administraţiei generale a
porturilor şi căilor de comunicaţie pe apă;
În caz de insolvabilitate amenda se transformă în închisoare,
conform dispoziţiunilor Codului Penal.
Art. 25. În caz de recidică efectuată într’un interval mai scurt de
trei luni, cu privire la alin. a) şi alin. b) ale articolului precedent,
contraveninţii vor fi expulzaţi din zonă.
Art. 26. Orice contravenţie la legea de faţă se va constata prin
proces verba.
Vor fi în drept a încheia asemenea procese-verbal numai:
1. Un delegat al comisiunii de organizare a zoeni;
2. Căpitanul portului;
3. Secretarul comisiunii de organizare a zonei;
4. Agenţii respectivi de control al Statului.
Aceste procese verbale astfel încheiate devin executorii după

aprobarea lor de către comisiunea de organizare a zonei prin decizie
motivată.
Această aprobare se va da în urma citării contravenintului.
Deciziile astfel aprobate se vor urmării şi încasa prin agenţii
fiscului, portivit legilor de urmărire a veniturilor statului.
Art. 27. Aceste decizii pot fi atacate cu apel la tribunalul local, în
termen de 5 zile dela comunicare.
Apelul nu suspendă comunicarea decât în caz de consemnare a
întregii amnezi la administraţia financiară respectivă.
593
Mariana COJOC
Art. 28. Apelul se va judeca de urgenţă. Tribunalul nu poate aplica

art. 60 din Codul Penal.
Sentinţele tribunalului se dau fără drept de opoziţie.
Recursurile se vor judeca de urgenţă de Curţile de apel respective.
Art. 29. Un regulament va fixa modul de aplicare a prezentei legi.
Această lege s-a votat de Adunarea Deputaţilor în şedinţa de la 11

iulie anul 1929 şi s-a adoptat cu majoritate de unasută treizecişiunu de
voturi, contra cinci.
Preşedinte
Şt. Cicio Pop
Secretar
N. Badea
Această lege s-a votat de Senat în şedinţa de la 16 iulie anul 1929 şi

s-a adoptat cu unanimitate de şaptezeci şi două de voturi.
Preşedinte
Traian Bratu
Secretar
Remus Agliceriu
Promulgăm această lege şi ordonăm ca ea să fie investită cu sigiliul

Statului şi publicată în Monitorul Oficial
Dat în Bucureşti, la 29 Iulie 1929.
În numele Maiestăţii Sale Regelui Mihai I.
Nicolae, Principe al României.
Miron, Patriarhul României.
Gheorghe Buzdugan.
Ministrul Comunicaţiilor ad-interim

(ss) V. Madgearu Ministrul
justiţiei
(ss)
Gr. N. Iunian
„Monitorul Oficial”, nr. 166 din 30 iulie 1929.
594
Mariana COJOC
44. 1930 martie 5 - Memoriul Asociaţiei Industriaşilor de Petrol

din România, înaintat Direcţiei Generale P.C.A. în care se solicită
dragarea intrării în Portul Constanţa.
Copie după adresa Asociaţiei Industriaşilor de Petrol din România

înregistrată la Direcţiunea Generală a Porturilor nr. 02116 din 27 februarie
1930, înregistrată la S.P.M. nr. 1919 martie 1930.
DOMNULE DIRECTOR GENERAL,
Subsemnatele Societăţii, în calitate de armatori, respectiv de agenţi

de vapoare – tancuri petrolifere, avem onoare a vă supune următoarele:
După cum vă este cunoscut, bazinul de petrol în Portul Constanţa,
construit înainte de război pentru vase cu un tonaj de maximum 5. 000/6.
000 tone, a avut la intrare o poartă flotantă pentru siguranţa portului în caz
de incendiu în interiorul bazinului, poartă ce fusese montată pe un dig mic,
aşezat transversal intrării.
Or, având în vedere că bazinul a devenit neîncăpător pentru vase de
8. 000/9. 000 tone, cari sosesc acum zilnic, s-a demontat poarta flotantă, fără
însă a se tăia şi digul menţionat mai sus, care îngreunează mult intrarea şi
ieşirea vaselor din bazin, mai ales a vaselor de un tonaj mai mare.
Afară de aceasta s-a constatat în ziua de 5 februarie, cu ocazia
plecării din port a vaporului Steaua Română, aparţinând societăţii
subsemnate cu acelaşi nume, că în momentul ieşirii din bazinul de petrol
vasul a atins un corp sub apă. În urma cercetărilor făcute şi a declaraţiunilor
pilotului, s-a dovedit că vasul s-a lovit de un bloc de piatră aflat sub
suprafaţa apei care servea drept axă de sprijinire a porţii flotante menţionate
mai sus.
Într-adevăr s-a constatat de pildă îndocarea vaselor Societăţii
Steaua Română, că aceasta prezintă pe corpul lor deformări provenind din
ciocniri cu obiecte tari, ciocniri cari acum se explică prin prezenţa acestei
stânci, lucru ce pot confirma toate vasele de petrol venind în acest port.
Sunt incalculabile consecinţele dezastruoase ce ar avea un
accident serios întâmplat din cauza acestei stânci pe o vreme mai furtunoasă,
aşa cum este aici în mod regulat iarna; dacă vasul s-ar scufunda în acest
punct, întreaga activitate a bazinului de petrol ar fi complet suspendată,
vasele aflate înăuntru ne mai putând lua încărcământul lor. Şi mai
dezastruoase ar fi urmările dacă vasul s-ar perfora încărcat fiind cu produse
595
Mariana COJOC
albe că absolut tot portul ar fi inundat cu produse, iar un incendiu ar însemna

atunci o adevărată catastrofă.
În vederea celor de mai sus, vă rugăm să binevoiţi a dispune de
urgenţă scoaterea şi tăierea digului mic transversal aşezat în calea vaselor ce
intră sau ies din bazinul de petrol, şi care acum nu mai îndeplineşte nici un
scop. În afară de cele ce preced, tot în legătură cu dificultăţile ce întâmpină
vapoarele mai mari pentru a ieşi din portul Constanţa cu un încărcământ
complet, vă arătăm că deşi portul este dragat în interior cu aparate de dragaj
ce S. P. M. posedă totuşi întrucât acest serviciu nu are o dragă specială
capabilă a lucra în afara portului la o adâncime mai mare, intrarea portului
nu poate fi curăţită bine de nămol. Într-adevăr între farurile mici de intrare
adâncimea este de peste 9 m iar în dreptul farului mare, această adâncime
scade numai la vreo 8 m.
Se formează deci o înclinaţie a fundului mării, pe a cărei pantă, din
cauza valurilor, tot nămolul este veşnic împins spre port şi mai cu seamă în
calea intrării din bazinul de petrol, de fundul căruia toate vasele mai mari,
între care Oltenia şi Steaua Română se ating mereu.
Mai cu seamă pentru vasele de petrol, faptul că rada portului,
respectiv punctul de intrare în dreptul farului mare nu are suficientă
adâncime, este de cea mai mare însemnătate. După cum ştiţi, vasul odată
încărcat, autorităţile portului îl obligă a părăsi imediat dana din bazinul de
petrol spre a ceda rândul altui vas. Pe de altă parte, portul nu are nici o
posibilitate de a permite staţionarea vaselor petrolifere încărcate, mai cu
seamă cu produse albe, din cauza primejdiei ce aceasta prezintă. Vasele sunt
deci obligate a ancora în rada portului, adică în dreptul farului mare.
Adâncimile arătate mai sus (luate după dragaj în 1927 – şi acum devenite
oarecum nominale), de îndată ce marea este agitată şi se formează hulă se
micşorează în raport cu valurile cari se ridică şi lasă în jos vasele, lovindu-le
de fundul mării. În această legătură vă aducem la cunoştinţă că vasul
Olandese, încărcat cu motorină, care este obligat fiind a ancora în radă, pe
timp de hulă, a fost săltat de un val şi lăsat apoi atingând cu fundul său o
ghiară a propriei sale ancore, provocându-i o spărtură în fund, şi scurgerea
mărfii în mare. De asemenea vasul Omphale, în vara trecută, a fost chiar pus
pe uscat în dreptul ieşirii din port, deşi naviga pe canalul arătat că având
adâncimea cerută şi numai în urma remorcajului puternic a putut fi tras în
largul mării spre a-şi continua călătoria. Având toate acestea în vedere, vă
rugăm să binevoiţi să dispuneţi dragarea din nou a intrării în port. Eventual
aţi putea obţine în acest scop pentru un anumit timp dragele de la Sulina ale
Comisiunii Europene a Dunării, care ar putea adânci în mod eficace intrarea
596
Mariana COJOC
în port, astfel că nămolul n-ar mai fi mereu împins spre intrarea bazinului de
petrol.
Primiţi, vă rugăm, Domnule Director General, asigurarea
perfectei noastre stime şi consideraţiuni.
Urmează semnăturile Societăţilor.
A.N.C., fond D.N.M., dosar 10/1930, ff. 44-45.
45. 1930 – Telegrama Primăriei Constanţa către Direcţia

Recensământului General al Populaţiei cu principalele date ale
recensământului efectuat în oraş.
DIRECŢIA RECENSĂMÂNTULUI GENERAL AL POPULAŢIEI
Bulevardul Elisabeta 42, Bucureşti
La telegrama D-vs. 1. 518 comunicăm, am expediat toate lucrările

recensământului, numărul total al populaţiei municipiului Constanţa este
aproximativ 58. 000, însă este nevoie de o nouă verificare.
DELEGATUL MUNICIPAL CONSTANŢA

Ss/Indescifrabil
MUNICIPIUL CONSTANŢA
Recensământul populaţiei din 1930
Clădiri Gospodării Întreprinderi Suflete

Circ. I. 904 1547 556 6359
Circ. II. 1364 2241 77 11501
Circ. III. 1095 161 93 5893
Circ. IV. 1825 3495 709 13465
Circ. V. 1173 1784 157 7597
Circ. VI. 952 1594 334 6704
Circ. VII. 384 449 12 1820
Circ. VIII 762 1040 56 4616
TOTAL 8459 13611 1994 57955
Carmen
Sylva 341 196 28 80
Techirghiol 560 377 39 1904
597
Mariana COJOC
Extras din agendele contabile.
46. 1931 iunie 24 – Statutul Agenţiei Maritime a Exportatorilor

S. A. înregistrată la Tribunalul judeţului Constanţa.
AGENŢIA MARITIMĂ A EXPORTATORILOR S. A.

(Exporters’ Shipping Agency A. S. )
Societate Anonimă
Constanţa
STATUTE
Titlul I
Numele, sediul şi durata
Art. 1 Se constituie o Societate sub denumirea: AGENŢIA
MARITIMĂ A EXPORTATORILOR S. A. În limba engleză:
Exporters Shipping Agency A. S.
Art. 2 Societatea îşi are sediul în Constanţa. Prin deciziunea
Consiliului de Administraţie, Societatea va putea să înfiinţeze sucursale,
reprezentanţe sau agenţii oriunde în ţară sau în străinătate.
Art. 3 Durata Societăţii este nelimitată.
Titlul 2
Scopul Societăţii
Art. 4 Obiectul Societăţii este:
a. Comerţul de navlosiri de vase în Ţară şi Străinătate pentru a fi
renavlosite în parte sau întregime la diferiţi exportatori, pentru
exportul de cereale şi/sau a produselor solului a subsolului şi
orice alt articol. Acest comerţ se va putea exercita să fie în
compt propriu, fie în comision, în participaţie etc.
b. Reprezentanţă a Armatorilor de vapoare din Ţară sau
Străinătate.
c. Cu simpla hotărâre a Consiliului de Ad-ţie, se va putea face
orice operaţiuni comerciale de import şi/sau export.
598
Mariana COJOC
Titlul 3
Capitalul special, sporiri de capital şi acţiuni
Art. 5 Capitalul social este de lei 200.000 (două sute mii) împărţit
în 200 acţiuni la purtător a lei 1.000 – valoare nominală fie care, numerotate
de la no. 1 la numărul 200 se vor putea emite şi titluri colective de 5, 10, 20
acţiuni.
Titlurile se vor elibera dintr-un registru cu matcă, ele vor fi
imprimate după modelul dat de Consiliul de Ad-ţie şi vor purta semnătura
olografă a doi membrii din acest Consiliu.
Art. 6 Capitalul social va putea fi sporit cu aprobarea adunării
generale care va fixa condiţiile în care se vor face noile emisiuni, detaliile
rămânând a se determina de Consiliul de Ad-ţie. Toate acţiunile noi se vor
atribui cu preferinţă vechilor acţionari în proporţie cu numărul acţiunilor
vechi ce posedă.
Art. 7 Societatea nu recunoaşte decât un singur proprietar pentru
fiecare acţiune, acţiunea fiind indivizibilă. Fiecare acţionar are în activul
social o parte proporţională cu acţiunile ce posedă, partea sa la beneficii este
stabilită prin procentele statute.
Art. 8 Posesiunea unei singure acţiuni prezumă de drept aderarea la
prezentele statute şi la deciziile trecute sau viitoare luate în conformitate cu
ele.
Titlul 4
Administraţia Societăţii
Art. 9 Administraţia Societăţii este încredinţată unui Consiliu de
Administraţie compus din 3 până la 11 membrii.
Art. 10 Consiliu de Administraţie va putea fi completat, în caz de
vacanţă până la numărul de 11 membrii, fie prin cooptări în cursul
exerciţiului de către Consiliul însuşi în funcţiune sub rezerva ratificării
acestor cooptări de către Adunarea Generală ordinară, fie direct prin alegere
de către Adunarea Generale. Mandatul membrilor Consiliului de
Administraţie este de un an; ei sunt reeligibili.
Art. 11 Fiecare membru al Consiliului de Administraţie va depune
în Cassa Societăţii ca garanţie a gestiunii sale suma de 10. 000 (zece mii) în
numerar, efecte publice, sau acţiuni ale Societăţii. Această garanţie va fi
afectată cu privilegiu conform art. 124 din codul de comerţ şi va rămâne
depusă în cassa Societăţii, pe tot timpul gestiunii Administratorului.
Art. 12 Consiliul de Administraţie alege drept membrii săi în
fiecare an în prima şedinţă care va urma după adunarea generală anuală un
preşedinte şi în mod facultativ unul sau doi vicepreşedinţi. În caz de vacanţă
599
Mariana COJOC
înlocuirea preşedintelui sau a vicepreşedintelui se face de către Consiliul de

Administraţie. Noii aleşi funcţionează pe durata cât aveau dreptul să
funcţioneze predecesorii lor.
Art. 13 Consiliul de Administraţie deliberează şi decide asupra
tuturor afacerilor Societăţii, care nu sunt expres rezervate aprobării adunării
generale.
Dintre membrii Consiliului de A-ţie se va alege de către adunarea
generală ordinară în fiecare an, dacă se va crede necesar un comitet compus
din doi sau trei membrii, dintre care unul sau doi vor fi desemnaţi de aceeaşi
adunare generală ca administratori delegaţi. Membrii consiliului executiv
vor primi pe lângă tantieme o remuneraţie stabilită de Consiliul de
Administraţie. Comitetul executiv are sub supravegherea şi răspunderea
Consiliului de Ad-ţie, conducerea şi administrarea permanentă a Societăţii,
având în această privinţă puterile cele mai întinse. Ei rezolvă afacerile
curente în numele Consiliului de A-ţie, precum şi chestiunile de A-ţie şi de
personal. În caz de vacanţă ivită în cursul funcţiunii comitetului executiv, el
va putea fi completat fie prin delegaţie dată de Consiliul de A-ţie unui
membru din sânul ei sub rezerva ratificării acestei delegaţii de către
adunarea generală, fie direct prin alegere de către adunarea generală.
Art. 15 Consiliul se întruneşte după convocarea preşedintelui, în
lipsa acestuia a vicepreşedintelui sau administratorului delegat ori de câte
ori interesele societăţii o reclamă. Convocarea fiecărei şedinţe a Consiliului
de A-ţie trebuie să fie comunicată la toţi membrii. Convocarea se va face
prin scrisoare sau telegramă şi va cuprinde şi ordinea de zi. Deliberările
Consiliului de A-ţie sunt valabile dacă jumătatea membrilor săi sunt prezenţi
sau reprezentaţi. În caz de paritate de voturi, votul preşedintelui este
hotărâtor. În lipsa preşedintelui şi a vicepreşedintelui, cel mai în vârstă
dintre membrii prezenţi, prezidează şedinţa Consiliului de A-ţie.
Art. 16 Membrii absenţi vor fi reprezentaţi în Consiliu la şedinţele
sale printr-un alt membru al Consiliului, nici un membru însă nu poate reuni
în persoana sa mai mult decât 3 voturi în care se cuprinde şi votul său. La
deliberări Consiliul de A-ţie va ţine seamă de voturile membrilor
reprezentaţi prin membrii prezenţi şi prin urmare deciziile sunt luate cu
majoritatea membrilor prezenţi şi reprezentaţi.
Art. 17 Se vor adresa procese verbale cu şedinţele Consiliului de A-
ţie şi se vor consemna într-un registru special. Procesele verbale vor fi
semnate de Preşedintele sau substitutul său şi de toţi membrii care au luat
parte la şedinţă.
Art. 18 Membrii Consiliului de A-ţie primesc din beneficiile
Societăţii tantiema prevăzută la art. 33 din prezentele Statute.
600
Mariana COJOC
Titlul 5
Cenzori
Art. 19 Adunarea generală ordinară alege în fiecare an trei cenzori
supleanţi. Până la prima adunare generală cenzorii şi supleanţii au fost
desemnaţi prin actul constitiv. În cazul unei vacanţe în comitetul Cenzorilor
se va proceda potrivit art. 185 din Codul Comercial.
Art. 20 la intrarea în funcţiune fiecare cenzor este obligat a depune
la Cassa Societăţii, acţiuni ale Societăţii în valoare de lei 5. 000 (cinci mii)
care rămân afectate ca garanţie pentru acţiunea sa şi se vor elibera numai
după încetarea funcţiunii sale şi după ce adunarea generală va fi dat
descărcare în gestiunea sa.
Art. 21 Cenzorii primesc pentru funcţiunea lor un onorar pe care
adunarea generală îl fixează în fiecare an.
Art. 22 Atribuţiunile cenzorilor fiind determinate de codul de
comerţ administraţia Societăţii va fi întotdeauna la dispoziţia lor, în ceea ce
priveşte exercitarea acestor atribuţiuni.
Titlul 6
Semnătura specială, reprezentarea în justiţie
Art. 23 Societatea este valabil obligată şi reprezentată prin
semnăturile puse sub cuvintele: „AGENŢIA MARITIMĂ A
EXPORTATORILOR S. A.” sau „EXPORTERS: SHIPPING AGENCY A.
S. ” scrise, ştampilate sau tipărite:
a. A doi administratori dintre cei desemnaţi de către Consiliul
de A-ţie.
b. Un membru al Consiliului de A-ţie cu un Director
subdirector sa procurist.
c. Doi directori.
d. Un Director cu un subdirector sau un procurist.
e. Un subdirector cu un procurist.
Acţiunile societăţii vor purta exclusiv semnăturile a doi
membrii din consiliul de A-ţie.
Adunarea generală ordinară sau extraordinară poate să confere
şi unui singur Administrator dreptul de a angaja cu semnătura sa, pusă sub
ştampila Societăţii.
La sediile secundare, succursale şi Agenţii, obligă valabil prin
semnăturile puse în modul arătat mai sus şi cu arătarea sediului secundar
respectiv la sucursalele:
a. Un Director cu un subdirector sau procurist.
601
Mariana COJOC
b. Un subdirector cu un procurist, iar la agenţii şeful agenţiei

cu subşeful său procuristul agenţiei.
Conducătorii sucursalelor şi agenţiilor nu au drept de semnătură
decât pe lângă sucursala sau agenţia la care sunt numiţi.
Conducătorilor de agenţii li se vor da procuri care vor fixa
limitele puterilor lor.
Art. 24 În justiţie sau înaintea autorităţilor administrative sau
financiare, Societatea va fi reprezentată printr-un membru din Consiliul de
A-ţie sau printr-un Director subdirector fie personal, fie asistat de un avocat
sau persoană autorizată prin procură specială
Titlul 7
Adunarea generală
Art. 25 Adunarea generală legal constituită, reprezintă totalitatea
acţionarilor. Adunarea generală trebuie să fie convocată prin publicaţiile
Consiliului de A-ţie în fiecare an până la finele lunii Aprilie la sediul
Societăţii. Adunarea generală extraordinară poate fi convocată ori de câte ori
Consiliul de A-ţie o crede necesar.
Art. 26 Pentru ca adunarea generală ordinară sau extraordinară să
fie valabil constituită, trebuiesc îndeplinite următoarele condiţii :
1. Publicaţia convocării trebuie să apară în Monitorul Oficial
cel puţin cu 15 zile înaintea zilei fixate pentru adunare.
2. Acţionarii care voiesc a lua parte la adunările generale
trebuiesc să depună cel puţin cu cinci zile înainte de
termenul fixat pentru adunarea generală, acţiunile lor în
cassa Societăţii sau la locul arătat în publicaţia de convocare.
Aceste dispoziţii fiind îndeplinite, adunarea generală se
poate ţine la ziua fixată în condiţiile art. 30 din aceste
statute.
Art. 27 Fiecare acţiune dă drept la un vot din Adunarea generală,
numărul voturilor unui acţionar este nelimitat. Fiecare acţionar poate fi
reprezentat la adunarea generală prin alt acţionar în baza unei procuri
speciale.
Art. 28 Adunarea generală este prezidată de preşedintele
Consiliului de A-ţie şi în absenţa sa de unul din vicepreşedinţi, iar în absenţa
acestora de cel mai în vârstă dintre membrii Consiliului de A-ţie prezenţi.
Preşedintele conduce dezbaterile adunării după ordinea de zi cuprinsă în
publicaţia de convocare şi adună voturile. Preşedintele numeşte unul sau doi
secretari ai adunării dintre acţionarii prezenţi şi desemnează ca scrutători pe
doi dintre acţionarii prezenţi care reprezintă cel mai mare număr de acţiuni
602
Mariana COJOC
şi în caz de refuz acei care după dânşii au depus mai multe acţiuni. Adunarea
generală ordinară sau extraordinară nu poate delibera decât asupra
chestiunilor cuprinse în ordinea de zi arătată de publicaţia de convocare.
Consiliul de A-ţie este dator să înscrie la ordinea de zi propunerile semnate
de unul sau mai mulţi acţionari reprezentând cel puţin a 10 parte din
capitalul social, dacă aceste propuneri au fost prezentate cu cel puţin 30 zile
înainte de ziua fixată pentru adunarea generală.
Art. 29 Atribuţiile adunării generale sunt:
a. De a lua cunoştinţă de darea de seamă a Consiliului de
Administraţie şi de raportul cenzorilor, a discuta, a aproba,
sau modifica bilanţul anual.
b. De a alege membrii Consiliului de A-ţie, membrii
comitetului executiv şi administratori delegaţi.
c. De a alege cenzorii şi supleanţii.
d. De a hotărî atribuţiunea cenzorilor.
e. A decide asupra tuturor modificărilor de introdus la statutele
existente.
f. De a decide asupra fuziunii Societăţii cu altă Societate.
g. De a decide asupra reducerii capitalului social.
h. De a decide asupra reconstruirii sau sporirii capitalului
special.
i. De a decide asupra comisiunii de obligaţiuni.
j. De a decide asupra dizolvării societăţii.
k. De a decide asupra oricăror alte chestiuni de Consiliu de A-
ţie va crede necesar să-i supună.
l. Revocarea unora dintre membrii Consiliului de A-ţie sau
revocarea întregului consiliu, revocarea unuia sau tuturor
membrilor comitetului executiv sau a unuia ori a ambilor
administratori delegaţi.
Acest drept există şi în ceea ce priveşte Consiliul de
Administraţie desemnat prin actul constitutiv.
Art. 30 În adunarea generală întrunită la prima convocare, trebuie
să fie prezenţi sau reprezentaţi un număr de acţionari care să prezinte cel
puţin jumătatea capitalului social. Dacă la prima convocare nu se întruneşte
acest număr de acţionari, Adunarea se va întruni la a doua convocare, poate
delibera oricare ar fi partea de capital se vor întruni acţionarii prezenţi sau
reprezentanţi. Dacă ziua pentru întrunirea Adunării ce s-ar convoca a doua
oară, nu este arătată în încunoştiinţarea publicată pentru cea dintâi adunare,
se va face o nouă publicaţie cu opt zile înainte de termenul fixat pentru
aceasta a doua adunare. În ambele cazuri deciziile adunării Generale se iau
603
Mariana COJOC
cu majoritate absolută a voturilor exprimate, dacă la primul scrutin nu se

întruneşte majoritate absolută, se procede la un balotaj în care majoritatea
relativă decide. În caz când şi balotajul dă paritate de vot, atunci sorţul
decide.
Alegerea administratorilor, membrilor în comitetul executiv,
administratorilor delegaţi, a cenzorilor şi în genere orice vot relativ la
persoane se va face prin vot secret, majoritatea necesară fiind aceea arătată
mai sus. Toate aceste norme se aplică la orice adunare generală oricare ar fi
chestiunile asupra cărora ar putea să decidă chiar şi chestiunile arătate la
punctele e, f, g, h, i, j, k, l din art. precedent.
A.N.C., fond Tribunalul Judeţului Constanţa, dosar 8/1931. ff. 65-

68.
47. 1932 ianuarie 25 – Ordinul Poliţiei Portului Constanţa nr.

231 cu privire la eliberarea permiselor marinarilor de pe navele străine.
COPIE după Ordinul Nr. 231 din 25 ianuarie 1932, dat în condica
de ordine la raport a Căpitaniei Portului Constanţa. Constatând că se
eliberează cu uşurinţă permisele de eşire în oraş ale marinarilor de pe vasele
streine şi nu se adună la plecare, aşa că aceste premise se folosesc mai
departe şi chiar de alte personae, dispun:
1. Permisele se elibereză numai de dl. căpitan de

port Crittia, după ce vasul a făcut interogatorul, în conformitate cu lista
de echipaj depusă, pe care va nota cui se eliberează; permisele vor fi
iscălite de domnia sa, şi cu parafa mea, ca până acum, de aceea mi se va
depune parafa.
2. La plecarea vaselor, nu e va elibera permisul de
plecare al vasului decât după ce s-au depus toate permisele de circulaţie,
care vor fi controlate din nou cu lista de echipaj.
3. Lipsurile se vor amenda cu 200 lei imediat. A
doua oară, se va aplica maximum de 500 lei, iar a treia oară, nu se va
mai permite persoanelor în vină, ieşirea de la bord.
4. Pentru vasele ce vin şi merg în Rusia, dl. căpitan
de port Crittia, va cerceta cerceta lista de echipaj împreună cu dl. Şef al
Comisariatului portului şi de comun accord vor stabili cui să se libereze
permis.
604
Mariana COJOC
Cer aplicarea acestor dispoziţii cu toată severitatea.

Punctele 1) şi 2) se vor comunica prin circulară, tutror agenţiilor de
vapoare, iar copie după acest ordin se va tramnsmite Comisariatului portului
şi Companiei a V-a Grăniceri.
Comandor
Şt. Popescu
48. 1932 februarie 20 – Adresa Poliţiei Portului Constanţa nr.

176 către Căpitănia Portului Constanţa conţinând concluziile reieşite în
urma controlului efectuat la navele străine venite sau plecate din/spre
porturile ruseşti.
Copie de pe Adresa Poliţiei Portului Constanţa nr. 176 din 20

februarie 1932, înregistrată la oficiul Căpităniei Portului Constanţa la nr.
208/1923
CONFIDENŢIAL
Domnule Căpitan,
Avem onoare a vă comunica următoarele:
Cu ocazia controlului făcut la vapoarele streine venite şi plecate
spre porturile ruseşti, s-a găsit asupra marinarilor bilete de debarcare emise
de Căpitănia Portului cu date vechi aparţinând de la alte vase cu persoane
substituite, bilete de care uzau pentru intrare în oraş.
De asemenea, s-au găsit la unii bilete completate fără semnătura
dvs. şi numai cu ştampila Căpităniei Portului.
Astfel, la vaporul Exton sub pavilion american, sosit în acest port
cu destinaţia Rusia în ziua de 12 ianuarie a. c., la controlul făcut de noi, au
fost găsiţi în oraş un număr de 17 marinari debarcaţi pe baza vechilor date
din luna august 1931 şi neretrase de Căpitănie la plecarea vasului.
Acestor amrinari de şi prin agenţia respectivă şi pichetul de
grăniceri li se interzisese debarcarea şi vizitarea oraşului, vasul mergând
spre Rusia. Totuşi, au debarcat graţie acestor bilete neretrase şi a uşurinţei
santinelei de control.
Al doilea caz cu vaporul Filomela sub pavilion grec, la sosirea în
port în ziua de 19 ianuarie a. c., li s-a emis bilete de debarcare ştampilate la
Căpitănie, nesemnate şi fără controlul funcţionarului autorizat de dvs.
605
Mariana COJOC
În condiţiunile de debarcare specificate mai sus, cu multă uşurinţă

pot intra în ţară indivizi periculoşi siguranţei statului, făcând uz de aceste
bilete care fiind fără fotografii şi semnalmente pot fi împrumutate altora care
ar avea interes substrăgându-se de la controlul şi supravegherea
poliţienească.
Faţă de cele de mai sus, vă rugăm a da dispoziţiuni să se retragă de
urgenţă toate biletele imprimate cu antetul Căpităniei şi aflate în alb în
depozitul agenţilor de vapoare care să fie încredinţate unui funcţionar
responsabil şi autorizat de dvs. spre a se evita eventualele debarcări
clandestine.
De asemenea, să se pună la vedere agenţiilor ca pentru vasele ce
vin şi pleacă spre porturile ruseşti, să solicite bilete numai în conformitate cu
comunicarea ce li s-a făcut.
A se vedea Adresa noastră Nr. 2. 115 din 17 octombrie 1929 către
dvs.
Odată ce vasul îşi va ridica formalităţile de plecare de la Căpitănie
indiferent de destinaţia ce o are să depună toate biletele emise marinarilor
pentru anulare.
Vă înaintăm pentru edificarea D-voastră un număr de 6 bilete date
în condiţiunile arătate mai sus şi ridicate de noi cu ocazia controlului,
rugându-vă să bine voiţi a dispune de urmare.
Şeful Poliţiei Portului

ss/indescifrabil
A.N.C., fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 11/1935, ff.

21-22.
49. 1932 martie 11 – Proces-Verbal al Comisiei Interimare a

municipiului Constanţa cu măsurile ce se impuneau pentru accentuarea
laturii turistice a oraşului.
PROCES-VERBAL
Astăzi 11 Martie 1932
Noi, Ion Teodorescu-Valahu Preşedintele Comisiunei Interimare a

Municpiului Constanţa, în urma adresei No. 1093/932 a Camerei de Comerţ
şi Insustrie Constanţa am convocat pentru astăzi data de mai sus orele 5 p.
m. în localul Palatului Municipal pe D-nii Preşedinţi ai:
606
Mariana COJOC
Camerei de Comerţ, Comitetului Balneo-Climateric, Sfatului

Negustoresc şi pe domnul Medic şef al Municpiului la o consfătuire în
vederea măsurilor ce trebuiesc luate cu privire la progresul oraşului
Constanţa ca staţiune balneo-climaterică.
La această consfătuire au luat parte D-nii Aurel Vulpe, Preşedinte al
Comitetului Balneo-Climateric, D-l Farmacist Miga, Preşedinte al Sfatului
Negustoresc, D-l V. Vaşoti, delegat din partea Camerei de Comerţ.
Din partea Municipiului D-nii Dr. Isăcescu, Medic şef al
Municipiului, D-l R. Cocea şi V. Bottea membrii în Comisiunea Interimară
şi D-l Inginer I. Mangoianu Şeful Serv. Tehnic Municipal.
La orele 5 p. m. se intră în discuţiune.
D-l Ion Teodorescu-Valahu, Preşedintele Comisiunei Interimare,
luând cuvântul arată că, pentru a se putea înfrumuseţa acest oraş şi a se
putea atrage mai mulţi vizitatori, în vederea deschiderei sezonului este
imperios necesar a se face amenajarea plăjilor din oraş, întru cât actualele nu
corespund cerinţelor unei plăji moderne.
Totodată, este de părere a se revizui preţurile maximale la
restaurante, apoi se dă cuvântul D-lui Dr. Isăcescu.
D-l. Dr. Isăcescu, Medicul şef al Municipiului, propune ca să se
facă un acces mai uşor la plajă, apoi barăcile, să fie construite în condiţiuni
solide, higienice, higienice şi prevăzute cu instalaţii electrice, canalizate cu
apă şi closete cu hazna.
D-l Farmacist Miga, Preşedintele Stafului Negustorescu, propune
să se facă pentru amenajarea plăjilor următoatele lucrări:
1. Refacerea malurilor pentru formarea mai multor plăji noi.
2. Astuparea gropilor, captarea izvoarelor, nivelare, consolidare,
scări suficiente pentru acces, largi, cu balustrade.
3. Plantaţii, flori, umbrare, bănci suficiente.
4. Iluminatul plăjii, gurile de apă dulce pentru stropit şi duşuri
suficiente, aparate pentru gimnastică, sport, serviciu de salvare, bărci
suficiente, serviciu de salubritate propriu al plăjii.
5. Post de prim ajutor cu baloane de oxigen şi medicamente
necesare.
6. Serviciu de Poliţie pentru pază şi respectarea dispoziţiunilor
prescrise de Comisiunea balneo-Climaterică.
7. Cabine omeneşti – de preferinţă din beton sau zidărie cu
încuetori etc.
8. Bufet, restaurant cu preţuri moderate cu articole de bunătate.
9. Chioşc de ziare, tutun, ţigări, telefon, staţie de trăsuri.
607
Mariana COJOC
10. Străzile nepavate să fie stropite cu păcură şi înfiinţarea unui

serviciu de autobuze.
Între altele Domnia Sa arată că, această chestiune este propusă şi de
D-l Amiral Bălănescu.
D-l Preşedinte Ion Teodorescu Valahu, pune întrebarea dacă din
autorităţile militare – Liga Navală – poate să ne dea concursul în această
chestiune.
D-l Aurel Vulpe, răspunde că, în acest scop, D-l Amiral Bălănescu a
propus că poate pune la dispoziţie 100 de soldaţi care să facă nivelarea şi
amenajarea plăjii.
Drumul la plajă trebue făcut în bune condiţiuni, care bună intenţie
n’ar dura decât două-trei zile, lucrat cu soldaţi după propunerea D-lui
Amiral Bălănescu.
D-l Preşedinte I. Teodorescu-Valahu, arată că, în ceia ce priveşte
barăcile D-lui Wartanof să rămână, iar restul se pot ridica în câteva zile, însă
pentru aceasta ar trebui să avem şi concursul Ligei Navale care ar trebui să
contribue şi ea la toate operaţiunile de amenajare.
În ceea ce priveşte amenajrea unei plăji moderne, D-sa propune ca
din partea Primăriei s-ar putea contribui cu o sută potrivită tot odată,
concursul şi cu serviciul tehnic.
D-l Miga propune ca taxele la băi să fie de 5 lei în care va intra
costul cabinei, bae, cearceaf etc.
D-l Preşedinte I. T. Valahu, arată că Primăria va avea grija asupra
taxelor şi asupra porţiunilor de plajă pentru cei nevoiaşi, iar supravegherea
şi îngrijirea întregei plaje să se face de aceiaşi ad-ţie.
D-l Virgil Vaşiotti, Vicepreşedinte al Camerei de Comerţ, cere a se
interveni locului în drept pentru a se da reducerea de 50% vizitatorilor cum
şi eliberarea de bilete circulare polonezilor şi cehoslovacilor, de asemenea,
să se facă legătura la graniţă a C. F. R. .
D-l Dr. Isăcescu propune să se ia măsuri pentru a se interzice
aruncarea murdăriilor pe malul mării.
D-l Primar I. T. Valahu asigură şi în care scop va numi doi oameni
pentru pază.
D-l Dr. Isăcescu cere să se înfrumuseţeze parcurile depe malul
mării cu flori.
D-l Amiral Bălănescu ia cuvântul şi arată că în ceia ce priveşte
amenajrea plăjii şi a construcţiunilor în condiţiuni moderne interesează în
prim rând Primăria, Construcţia Porturilor cum şi alte instituţii.
608
Mariana COJOC
Pentru aceste lucrări D-sa propune să aibă loc o consfătuire între D-

sa, D-l Inginer Cotovu şi D-l Inginer Mangoianu, spre a se discuta oare care
chestiuni de tehnciă şi apoi va da detalii pentru restul.
D-l Amiral mai spune că se asociază cu toată bunăvoinţa la această
operă în care scop D-sa a şi comandat patru bărci pentru canotaj.
D-l Primar I. T. Valahu propune dacă exploatarea plajei poate fi
luată asupra Ligei Navale.
D-l Amiral Bălănescu răspunde că nu poate ne având mijloacele şi
organe la îndemână.
D-l Primar I. T. Valahu citeşte o propunere de intervenţie-proiect
lege pentru consolidarea malurilor mărei.
D-l Dr. Isăcescu arată că la majoritatea hotelurilor lipseşte instalaţia
de apă şi cere a se cerceta această chestiune.
D-l Primar I. T. Valahu propune ca tariferile hotelurilor să fie fixate
la un preţ convenabil.
D-l R. Cocea propune că va face un recensământ al camerilor
particulare pentru vizitatori.
D-l V. Vaşotti spune că peste preţurile actuale ale hotelurilor nu se
poate urca.
D-l Aurel Vulpe arată că în ceea ce priveşte fixarea tarifurilor la
hoteluri, trebuie să fie consultaţi şi D-nii D. St. Dimitriu şi Târpa ce fac
parte din comitetul balneo-climateric.
D-l Primar I. T. Valahu propune revizuirea preţurilor la restaurante.
D-l Dr. Isăcescu face o comparaţie între băile şi plaja de la Varna
cum şi a preţurilor la hoteluri şi restaurante.
D-l Miga propune să se pornească la o acţiune solemnă.
D-l Primar I. T. Valahu propune, ca la Cişmea să se amenajeze
pentru canotaj având splendidă poziţie şi legătură cu lacul şi băile Mamaia.
D-l A. Vulpe cere ca din partea D-lui Dr. Isăcescu să se impună
proprietarilor de hoteluri să se instaleze mai întâi canal de apă în mod
igienic şi apoi să se fixeze preţuri.
D-l Miga propune înfiinţarea unui crematoriu pentru gunoaie.
D-l Dr. Isăcescu, de asemenea, ridică aceeaşi chestiune.
D-l A. Vulpe cere să se cerceteze lucrările din anul trecut referitoare
la reclamele ce urmează să se facă în Polonia şi Cehoslovacia.
Drept pentru care am adresat prezentul proces-verbal în triplu
exemplar.

SS/Indescifrabil
609
Mariana COJOC
Preşedintele Camerei de Comerţ

ss/Indescifrabil
Preşedintele Comitetului Balneo-Climateric
ss/Indescifrabil
Preşedintele Sfat Negustoresc
ss/Indescifrabil
Medic şef Municipiu
ss/Indescifrabil
A.N.C., fond Primăria Oraşului Constanţa, dosar 35/1932, ff.

18-20.
50. 1932 – Lista agenţiilor de vapoare autorizate să funcţioneze

în Vama Constanţa.
1932, Constanţa
TABLOU
de agenţiile de vapoare autorizate a funcţiona pe lângă Vama Constanţa
1. Al. Filipake
2. Solari Brothers
3. Andrei Tranulis
4. Capato&Macri
5. Dimitrie Svoronos
6. Troiano Brothers
7. I. A. Rudic
8. N. G. Kiriakidis
9. I. Grumberg Tiţicani
10. Internaţionala
11. Nico Desalermo
12. Oficiul Economic al Rom.
13. Hristu Basioti
14. Socrate Avgherinos
15. Steaua Română
16. George Singros
17. Teodoridi S. A. R.
18. Gattorno S. A. R.
19. Andre Delattola
610
Mariana COJOC
20. Agenţiile Maritime Unite pentru Dunăre şi Marea Neagră

21. William Jacob’s Owen&Co
22. Cunard Line
23. Demetrie G. Fundukas
24. Frassinet&Co
25. Watson&Youell
26. Apostol Popa
27. M. Embiricos&Co
28. Lazăr Bercovici
29. Nicu Menahim
30. Schenker&Co S. A. R.
31. Sterie Dala
32. Petrol Office
33. Marine Entreprize&Co S. A. R.
34. Lloyd Triestino
35. Tache Manicatide
36. Stocker&Ternis
37. Jean Stoenescu Dunăre
38. P. Macri&Son (din Brăila)
39. George Bezi&Fii (din Brăila)
51. 1933 iunie 13 – Procesul Verbal nr. 1.692 al locotenent

comandorului D. Borş cu privire la inspecţia efectuată la Biroul de
Mişcare din portul Constanţa.
Proces Verbal nr. 1.692
611
Mariana COJOC
Astăzi 13 iunie 1933

Noi, Lt. Comandor D. Borş, Căpitanul Portului Constanţa trecând
în inspecţie Biroul de Mişcare condus de dl. Căpitan de port principal Crittia
Nicolae, am constatat unele nereguli privitoare la :
- Interogatoare
- Permise de plecare
- Manifeste de încărcare
- Manifeste de descărcare,
- Pasuri (bilete de liberă trecere)
De aceea, pe baza art. 138 din Regulamentul Poliţiei Porturilor şi
art. 30 din Legea de organizare a marinei militare am procedat la cercetarea
cazului luând declaraţiile următorilor funcţionari din serviciul Căpităniei:
Popescu Iancu, Zanetti Vasile, Sandu Ion, Radu Dumitru, Ofiţerului de port
Dumitrescu Ştefan, elevului pilot Tăimănescu, precum urmează:
1. Subsemnatul Popescu Iancu agent pe lângă Căpitănia Portului
Constanţa, declar următoarele:
În timpul serviciului de 24 ore care-l fac din 5 în 5 zile, mi se
întâmpla ca să dau eu o plecare. Primeam manifestul şi nr. chitanţei de
cheiaj de la reprezentantul agenţiei vasului şi îi dam plecarea.
Dl. Căpitan Crittia nu mi-a pus în vedere cum trebuie să primesc
manifestul – nu mi-a pus în vedere că manifestul să fie semnat de dl. Şef al
vămii.
Cele mai multe plecări se dădeau de dl. Căpitan. Mi s-a întâmplat
ca să-mi ceară o plecare, căutând-o unde ştiam că este, nu am găsit-o.
Atunci băiatul de la birou mi-a spus că ştie el unde este. A căutat în
interogatoriul vasului şi a găsit-o. Eu nici nu ştiam unde este iar el a găsit-o.
15 iunie 1933 Agent I. Popescu
2. Subsemnatul Zanetti Vasile agent de port la oficiul Căpităniei

Portului Constanţa, declar:
Făcând de agent de serviciu de 24 ore la acest oficiu, din anul 1925
şi până în prezent.
Pe timpul Dl. Căpitan de port Tănăsescu, în timpul când
subsemnatul rămâneam de serviciu după închiderea biroului, rămâneam
suveran până a doua zi la deschiderea biroului - dar azi când iau de serviciu
ca agent, nu mai am nici un fel de atribuţiuni.
Vin reprezentanţii de la agenţiile de vapoare, pentru a lua permisele
vaselor, pentru a lua interogatoare, pentru a umbla prin biroul Dl. Căpitan de
port Crittia, ca la ei acasă nevoind a ţine seama de prezenţa mea şi dacă au
612
Mariana COJOC
fost scoşi afară din birouri, au avut tupeul de a se exprima, că mă va raporta

Dl. Crittia; ca exemplu, cu funcţionarul de la Agenţia Sterie Dalla care a
venit de a aruncat pe masă un manifest şi şi-a luat în schimb permisul
vasului, făra a ţine seamă de mine; când a fost surprins de mine a spus că Dl.
Căpitan Crittia a spus să vină să pună manifestul pe masă şi să-şi ia permisul
de plecare al vasului. Atunci, subsemnatul vazând una ca asta, a fost luat şi
adus înaintea Domniei-Voastre fiind prezent.
Vin reprezentanţii de la agenţii de aduc manifeste şi numere de
chitanţe de cheiaj şi le depun pe masa Dl. Căpitan Crittia, dar subsemnatul
nu am de unde să iau permisul de plecare, fiind dat mai inainte de Dl.
Căpitan Crittia de la mai multe agenţii de vapoare, ca : Solari, Dallas, Nicu
Menahim şi alţii. Nu am avut niciodatã permise de plecare şi se lăsau unele
plecare, dar vasele plecau şi agenţiile de vase nu vin ca să le iea; am avut
permisul vasului Bome de la agenţia Dalla, dar văzând că vasul a plecat,
acel permis a fost dat din agent de serviciu în agent de serviciu până a
dispărut.
Vin agenţii, umblă prin saltare, iau imprimate pentru a-şi face
interogatorul la vase şi văzându-mă nu-mi cere mie şi dacă îi surprind şi nu
vreau ca să-l las să facă el ce vrea, mă sperie că mă raportează la Domnul
Căpitan, că el din ordinul dânsului face asta.
Vine de la agenţiile de vase şi înainte de a sosi vasul în port, ia
numãrul de interogator, pentru ca la sosirea vasului în port să aiba gata făcut
interogatorul, ca exemplu: a sosit de la agenţia Solari de a luat numarul
interogatorului 727 şi a venit vaporul Durostor care trebuia să aibă acel
număr şi pe 728 vaporul Harpa, iar 729 vaporul Meteor.
16 iunie 1933
Agent de port cl. II V. Zanetti
3. Subsemnatul, Agent Sandu I. de la Căpitănia Portului Constanţa,
declar următoarele:
1. Am auzit deseori pe Dl. Căpitan Crittia N. de la Căpitănia
Portului Constanţa, vorbind la telefonul din camera piloţilor şi
cerând agenţiilor să-i trimită chitanţa de cheiaj şi manifestul.
2. Am fost trimis şi pe la agenţi de am adus manifestul la diferite
vapoare plecate.
3. Multe vase erau lăsate să plece fără permis de plecare.
4. Funcţionarii agenţiilor umblau prin sertarele biroului Dl.
Căpitan la Căpitănie, luând tot felul de acte, iar dacă noi,
agenţii ne opuneam, ei strigau că le-a permis Dl. Căpitan.
613
Mariana COJOC
Aceasta este declaraţia mea, care mi s-a citit cuvânt cu cuvânt,

după cerere şi o semnez astăzi 22 iunie 1933.
Agent Sandu Ion

4. Subsemnatul, Agent Radu Dumitru, de la Căpitănia Portului
Constanţa declar următoarele:
1. Am auzit de multe ori pe Dl. Căpitan Crittia vorbind la
telefonul din camera piloţilor cu agenţiile de vapoare din
oraşul Constanţa, cerându-le să trimită la Căpitănie manifestele
şi încărcare.
2. Multe vase erau lăsate să plece fără permis de plecare. Aşa a
fost de exemplu vasul Bome, care a plecat fără să-şi ia
permisul de plecare, permis pe care l-am văzut mereu pe masă
la Dl. Căpitan Crittia, după plecarea vasului. Am mai văzut şi
alte permise de plecare neluate de vase.
3. Am văzut foarte des funcţionari de la Agenţii umblând prin
sertarele Dl. Căpitan Crittia, la Căpitănie, din care ei luau
pasuri pentru echipaje, permise de sosire şi plecare,
interogatoare.
Noi îi întrebam ce fac, iar ei spuneau că Dl. Căpitan i-a învoit.
La vasele Dl. Agent Solari, nu vedeam niciodată îndeplinirea
formalitaţilor de plecare.
Aceasta este declaraţia mea pe care am citit-o cuvânt cu cuvânt
şi o semnez astăzi 21 iunie 1933.
Agent de port Radu Dumitru

5. Subsemnatul. Zanetti Vasile agent de port pe lângă Căpitănia
Portului, declar:
Fiind de serviciu mi s-a prezentat la Căpitănie cu pasuri (bilete de
liberă ieşire în oraş a echipajului) albe şi cerând a le ştampila şi ei le va
complecta, dar subsemnatul i-am respins, şi la venirea Domnului Căpitan
Crittia au fost ştampilate pe alb, nefiind completate, voind ca la sosirea
vaselor şi până la aducerea listei de echipaj, să le aibă gata pentru a nu da
întârziere echipajului de a iesi în oraş, fapt care eu nu l-am putut face, decât
Domnul Căpitan şi am vazut pe Domnul Marcu de la agenţia Solari cum
completa nişte pasuri la biroul Agenţiei, dar erau ştampilate pe alb.
18 iunie 1933
Agent de port V. Zanetti
6. Subsemnatul, Dumitrescu Ştefan, ofiţer de port pe lângă
Căpitănia Portului Constanţa declar următoarele:
614
Mariana COJOC
În tot timpul de un an de când fac serviciu la Căpitănia Portului

Constanţa, am auzit pe Dl. Căpitan Crittia N., chemând la telefon adeseori,
diferite agenţii de vapoare, cărora le cerea să depună manifestele şi
chitanţele de cheiaj, spunându-le că nu poate încheia statistica din aceasta
cauză.
Totodată, mai declar că la fiecare sfârşit de lună chema la telefon
agenţiile şi le cerea mai multă strãduinţă a-i depune manifestele şi chitanţele
de cheiaj spunându-le că nu poate încheia statistica din această cauză.
Aceasta este declaraţia mea pe care o susţiu şi o semnez astăzi 24
iunie 1933.
Ofiţer de port Ştefan Dumitrescu
7. Subsemnatul, Tăimănescu Sterian, elev pilot pe lângă Căpitănia
portului Constanţa, ca răspuns la întrebarea ce mi s-a făcut de către Dl.
Căpitan al portului, refer următoarele:
Am auzit în mai multe rânduri pe Dl. Căpitan de port Crittia
vorbind la telefonul din sala Registraturii cu diferite agenţii de vapoare,
cerându-le manifeste şi chitanţe de cheiaj ale vapoarelor deja plecate.
În mai multe rânduri, am auzit pe Domnul Căpitan Crittia cerând
telefonistei de la oficiu, să-i dea legătura cu mai multe agenţii pe rând.
Dupã aceasta, vorbea cu agenţiile cerute la telefon, cerându-le
insistent chitanţe de cheiaj şi manifestele vaselor ce erau de mult plecate.
Aceste convorbiri le avea mai des Domnul Căpitan la sfârşitul lunii
când urma să închidă statistica.
Aceasta îmi este referatul, astăzi 24 iunie 1933.
Elev pilot Tăimănescu
Drept care am încheiat prezentul proces-verbal, care în original se

va înainta Inspectoratului General al Navigaţiunei şi Porturilor spre cele
legale.
CĂPITANUL PORTULUI CONSTANŢA

Lt. Comandor Ştefan Dumitrescu

24-26.
615
Mariana COJOC
52. 1933 iunie 16 – Raportul Legaţiei României de la Berlin

către Ministerul Afacerilor Externe cu privire la întâlnirea de la Hotel
Adlon din 14 iunie.
Înregistrat la No. 3. 279

COPIE de pe raportul Legaţiunii României la Berlin, Nr. 1.915 /P.
R. 3 din 16 Iunie 1933, către Ministerul Afacerilor Străine.
Confidenţial
DOMNULE M I N I S T RU,
Ca urmare la raportul meu Nr. 1.833 din 9 iunie trecut, am onoarea
a informa pe Excelenţa Voastră că în seara de 14 iunie am invitat la un
dineu, la Hotel Adlon, pe specialiştii în materie de relaţii economice şi de
politică externă ai Partidului Naţional-Socialist.
Pentru lămurirea Excelenţei Voastre îmi permit a reaminti cele
raportate la timp, că paralel cu Ministerul de Externe s-a înfiinţat la Berlin,
de vreo două luni, un fel de Minister de Externe ”Ersatz” al Partidului
Naţional-Socialist.
Această dubluri a Auswärtiges Amt-ului este instalată într-o aripă a
Hotelului Adlon, situată tot în Wilhelmstrasse ca şi vechiul oficiu.
Este pus sub conducerea D-lui Adolf Rosenberg, bine cunoscut mai
ales în urma faimoasei sale misiuni recente la Londra, având sub ordinele
sale un număr considerabil de funcţionari împărţiţi în secţiuni exact
corespunzătoare celor din Ministerul de Externe.
Secţiunea Economică – corespunzătoare celei conduse în
Auswärtiges Amt de Directorul ministerial Ritter – este încredinţată unui
domn Detz, fost ministru al oraşului Luebeck, având ca colaboratori
imediaţi pe un vienez inginer (!) Dr. Schneider şi un domn von Dietz.
Este de observat că dl. Gesandter Deitz a făcut parte şi din
delegaţia germană ce a încheiat zilele trecute un aranjament provizoriu cu
Ungaria, la Budapesta.
Aşa dar – urmând sfaturile directorului ministerial Ritter de a lua
contact şi cu aceste noi elemente, dacă dorim rezultate practice imediate –
am invitat pe aceşti patru domni să ia masa cu mine în seara de 14 iunie
trecut.
La această masă au luat parte şi colaboratorii mei Consilier
Florescu, Secretar de Legaţie Constantinide şi Consilier Comercial
Geormănescu, pe care i-am rugat apoi să-mi întocmească câte un raport
special de Conversaţiunile particulare ce au avut loc în timpul mesei cu
aceşti patru domni, în afară de conversaţiunea generală, şi care coroborează
cele ce raportez mai în vale.
616
Mariana COJOC
În decursul dineului am făcut invitaţilor mei o scurtă expunere

asupra situaţiunii actuale economice şi politice a Germaniei în Centrul şi
Răsăritul Europei. Am arătat cum Germania pierde în mod vertiginos
târgurile din această parte a Europei pierzând în acelaşi timp şi orice
influenţă politică. Am insistat asupra împrejurării că Germania este
pretutindeni substituită de Italia, Franţa, Anglia şi Cehoslovacia, subliniind
faptul că chiar în Iogoslavia, ale cărei relaţiuni cu Italia nu sunt dintre cele
mai cordiale, exporturile germane au scăzut la jumătate, de ce erau înainte
de război în vreme ce cele italieneşti au crescut de nouă ori.
Am reamintit în fine, că Germanii din România, cărora Reichul nu
le mai cumpără nici vite, nici fructe, nici ouă, nici păsări, nici lemne, sunt
adânc decepţionaţi şi că în mijlocul lor se desemnează un resentiment
justificat împotriva noului regim german, care pare a nu mai avea faţă de ei
acea solicitudine tradiţională pe care au avut-o în mod constant Guvernele
Reichului anterioare.
La o aluzie a domnului Rosenberg că această situaţiune se
datorează poate şi influenţelor politice străine, am răspuns citând din nou
exemplul relaţiilor economice dintre Iugoslavia şi Italia. Am spus apoi D-lui
Rosenberg că aluziunea sa nu mă surprinde, deoarece şi la şeful D-sale, Dl.
Hitler şi la alţi reprezentanţi autorizaţi ai Guvernului Reichlui, am întâlnit
aceiaşi preocupare ca politicul să primeze faţă de economic. Am căutat în
fine, să demonstrez că aplicarea acestui principiu, mai ales în împrejurările
actuale ar constitui o eroare de tactică, deoarece Germania poseda deja până
ieri o poziţiune inexpugnabilă pe pieţele Europei Centrale şi Orientale şi că
ar fi o greşeală, pe care generaţiile viitoare nu o vor ierta, dacă actualul
regim ar abandona aceste poziţii din consideraţiuni inoportune.
Dl. Rosenberg şi Dl. Deitz, în special, au dezvoltat atunci teza că în
urna experienţei făcute în timpul războiului, Germania trebuie să aibă în
vedere toate eventualităţile şi să lege relaţiuni economice în special şi de
preferinţă cu acele ţări pe concursul cărora ar putea conta în caz de criză.
La aceste declaraţiuni formale, precise, care proiectează o lumină
nouă asupra conversaţiunilor anterioare ce avusesem cu D-nii Hitler,
Goebbles şi von Duelow, am răspuns fără înconjur că o asemenea atitudine
mă surprinde mai ales a două zi după semnarea Pactului celor Patru, care,
credeam că este destinat să asigure cel puţin pentru zece ani pacea Europei.
- „Socoteam, am adăugat eu, că cel puţin în timpul acestor zece ani
nu vom mai auzi vorbindu-se despre o primejdie de război; că cel puţin în
timpul acestor zece ani conducătorii popoarelor vor căuta să îndrume
politica ţării lor în direcţiunea unui ideal de pace, iar să nu continue a fi
obsedaţi de ideea războiului şi să se pregătească spre acest sfârşit”.
617
Mariana COJOC
La această replică a mea, pe care mărturisesc am făcut-o cu

oarecare vioiciune, invitaţii mei nu au găsit alt răspuns decât că Germania
trebuie să ştie cine-i sunt prietenii şi pe cine poate conta în vremuri grele.
Toate obiecţiunile mele, toate aluziunile făcute la cuvintele pline de
cordialitate, adresate Germaniei în ultimele vremuri de D-nii Beneş şi
Titulescu, am rămas însă fără ecou. Toţi colaboratorii mei au avut aceiaşi
impresie ca şi mine că ne găsim în faţa unui nou cuvânt de ordine, următor
unor noi directive politice la care, după cum voi arăta imediat, socotesc că
Italia, nu este cu desăvârşire străină.
După această discuţiune generală, după cum veţi vedea de un
deosebit interes – trecând la examenul propunerilor de ordin practic făcut
Cancelarului cu privire la exportul nostru de porumb, ouă, şi de benzină, am
rugat pe Dl. Consilier Comercial Geormănescu să facă D-lui Deitz,
specialistul Partidului în această materie, o expunere amănunţită.
La expunerea acestuia, Dl. Ministru Deitz a făcut următoarele
declaraţiuni pa care le-aţi califica de senzaţionale.
Încerc să le redau cât mai credincios posibil după nota redactată
imediat chiar de domnul Geormănescu:
„Noi vom face din Germania o citadelă în care în cazuri de
conflicte politice să ne putem închide şi alimenta cu ce producem noi în
citadelă. Bineînţeles, nu vom putea trăi din belşug, dar vom trebui să ne
asigurăm un minim de proviziuni. Economia naţională germană va trebui
deci să fie pusă în măsură a putea face faţă acestui deziderat în cazul unui
conflict politic cu celelalte ţări”.
„Pentru timpurile normale vom trebui să ne complectăm acest
minim ce ni-l asigură producţia indigenă, prin importuri din alte ţări şi
anume din acele ţări de care în cazuri de conflicte să nu fim tăiaţi, deci din
ţările europene, iar dintre acestea din cele de la estul şi sud-estul Germaniei
şi anume din acelea la care vom avea siguranţa că în cazul de conflicte ele
nu vor fi inamicii Germaniei”.
„Repartizarea importului pe baza acestei teze Partidul o va pune în
aplicare prin desfiinţarea clauzei naţiunii celei mai favorizate şi introducerea
de contingente pe ţări, taxele vamale ne mai jucând pentru ei rolul
principal”.
„Deocamdată nu avem încă în stăpânire Ministerele Economice dar
această situaţie se va schimba în două-trei luni”.
„Până atunci suntem dispuşi să strângem legăturile economice şi să
sporim schimbul de mărfuri cu ţările ce ne convin, prin afaceri pe baze
private. Exemplul l-am dat cu Ungaria, cu care timp de o săptămână am
putut ajunge la o înţelegere favorabilă pentru această ţară”.
618
Mariana COJOC
Intrând în detaliile propunerilor complete făcute de noi pentru: ouă,

cereale şi petrol, Dl. Deitz a dat D-lui Geormănescu următoarele răspunsuri:
1. Pentru petrolifere (benzină) guvernul german are posibilitatea să
influienţeze concernul Shell să aducă în cadrul importului lui în Germania o
proporţie mai mare de benzină românească. O poate face aceasta atât la
repartizarea devizelor pentru plata importului, cât şi prin alte mijloace ce le
au la dispoziţie.
De asemenea ar putea face ca C. F. germane să reducă tariful pentru
transportul benzinei româneşti în vagoane cisternă.
Dar pentru a face aceasta va trebui să aibă mai întâi siguranţa că în
cazul unui conflict politic România nu va fi în contra Germaniei.
2. La cereale Dl. Deitz a răspuns că ar avea o soluţie mai bună
decât propunerea noastră cu “Einfuhrscheine”, dar că această soluţie este
secretul D-sale şi dânsul a întrebuinţat-o în afacerile de cereale cu Ungaria,
care ar putea fi extinse fără greutate şi asupra României.
Dar şi aici a facut aceiaşi rezervă ca mai sus cu privire la siguranţa
(safety first).
3. Acelaşi lucru şi relativ la propunerea noastră cu privire la
afacerea de compensaţie cu ouă; Dl. Deitz că şi pentru ouă are o soluţie
bună, cum a adoptat-o pentru Ungaria.
Dar ea s-ar putea extinde asupra României numai dacă România ar
da garanţia că în cazul unui conflict politic ea nu va fi contra Germaniei.
4. Cu privire la planul expus de Dl. Huebner în adunarea generală a
Camerei de Comerţ germano-română, cu privire la aprovizionarea viitoare a
Germaniei cu seminţe oleioase, a arătat posibilitatea executării acestui plan
dar. . . . cu aceiaşi rezervă.
„Din toată conversaţia avută, adaogă Dl. Geormănescu în nota sa, a
reieşit accentuarea deosebită a interesului ce Partidul N.S.D.A.P. îl are de a
se asigura politiceşte pentru cazuri de conflicte politice şi a ideei de a nu da
avantaje economice decât acelor ţări de care Germania va fi sigură că nu va
lua poziţie contra ei în cazuri de asemenea conflicte”.
Declaraţiile făcute de Dl. Deitz, D-lui Geormănescu au fost făcute
de acesta şi D-lui Florescu, după cum Excelenţa Voastră va constata din
referatul amănunţit al D-lui Florescu pe care-l alătur pe lângă prezentul
raport. Iar Dl. Rosenberg, la rândul său, nu a lipsit de a declara răspicat, în
conversaţiunea particulară ce a avut cu Dl. Constantinide, că pentru a relua
relaţiunile comerciale normale cu Germania, România trebuie în primul rând
să-şi părăsească actualele alianţe şi să intre în orbita de influienţă politică a
Germaniei.
619
Mariana COJOC
Am căutat Domnule Ministru, să redau cât mai credincios posibil

aceste interesante declaraţiuni ale colaboratorilor şi inspiratorilor cei mai
apropiaţi ai actualului Cancelar al Germaniei în materie de politică străină.
Poate că nu aşi fi atribuit acestor declaraţiuni o importanţă excesivă, dacă,
cum spuneam mai sus, ele nu ar fi venit să coroboreze şi să explice cuvintele
spuse de Dl. Ministru Goebels, D-lui Ministru Mihalache şi mai ales pe
acelea spuse subsemnatului la 26 mai de însuşi Cancelarul Germaniei în
prezenţa Ministrului Afacerilor Străine şi la 8 Iunie trecut la Secretarul de
Stat responsabil pentru politica străină, D-lui von Bulow.
Din toate cele de mai sus se pot trage două concluzii:
1. Că Germania înţelege să îşi adapteze relaţiunile sale
comerciale la o politică nouă, pe care pare a o voi să o
inaugureze faţă de ţările cu care nu se găseşte în relaţiuni
politice strânse;
2. Că toate Tratatele internaţionale: Pactul Ligii Naţiunilor,
Tratatul de la Locarno, Pactul Kellog şi în fine Pactul celor
Patru, semnat zilele trecute, nu au nici un fel de importanţă
pentru Germania, care persistă a fi obsedată de ideea unui
război viitor şi care se pregăteşte în această direcţie.
Ambele aceste constatări sunt destul de îngrijorătoare.
În ceea ce priveşte prima constatare am intuiţiunea că Dl.
Mussolini ”y est pour quelque chose”. Într-adevăr controlând datele constat
că primele simptome ale schimbării de atitudine a membrilor Guvernului
german faţă de Mica Înţelegere coincid cu prima călătorie făcută la Roma de
Dl. Goering. Ea reflectă în acelaş timp, în mod prea credincios sentimentele
personale bine cunoscute ale D-lui Mussolini faţă de Mica Înţelegere; ceva
mai mult, însăşi cuvintele D-lor Hitler, von Bulow, Rosenberg etc. Cari sunt,
până şi ca expresiuni identice, îmi reamintesc aidoma cuvintele repetate de
atâtea ori de Dl. Mussolini colegului nostru Ghika în anii ce am trăit în
Italia.
Ele apar în acelaşi timp ca o vădită tentativă de corupţiune sau
şantaj, ce producându-se a doua zi chiar după semnarea Pactului în Patru,
dovedesc ce valoare înţelege Guvernul german să acorde acestui nou
”chiffon de papier”.
Comunicând cele de mai sus colegilor mei iugoslav şi cehoslovac
am convenit cu aceştia că colegul nostru iugoslav să ceară la rândul său cât
de curând o audienţă D-lui Hitler, pentru a-i expune preocupările Guvernului
său, cu privire la relaţiunile comerciale dintre Iugoslavia şi Germania şi a
vedea astfel dacă Cancelarul păstrează şi cu acest prilej atitudinea pe care a
avut-o faţă de subsemnatul.
620
Mariana COJOC
În ceea ce priveşte pe colegul nostru cehoslovac – da fiind

relaţiunile mai delicate din punct de vedere politic dintre ţara sa şi Germania
– am convenit cu D-sa că să amâne audienţa sa la Cancelar după aceia a
colegului iugoslav.
Socotind că conţinutul prezentului raport poate interesa pe Miniştri
noştri de Afaceri Străine şi de Finanţe, putându-se eventual servi de
informaţiunile susmenţionate, întru lămurirea situaţiunei creată de Germania
statelor agrare din Răsăritul Europei şi în special Iugoslaviei şi României,
am expediat în acelaşi timp câte o copie de pe prezentul raport D-lor
Miniştri Titulescu şi Madgearu la Londra.
Primiţi, vă rog Domnule Ministru, asigurarea înaltei mele
consideraţiuni.
N. P. COMNEN
A.M.A.E., fond 71/Germania, dosar 97/1927-1939, ff. 53-59.
53. 1933 iunie 16 – Referat înaintat de Legaţia României de la

Berlin Ministerului Afacerilor Străine cu privire la discuţiile purtate de
Radu Florescu cu înalţi demnitari germani.
REFERAT
În seara de 14 iunie 1933 fiind invitaţi de Dl. Ministru Comnen la
Adlon împreună cu D-nii Rosenberg, Şeful Biroului de Politică Externă a
Partidului Naţional Socialist, cu Dl. Dietz, Ministru Plenipotenţiar, Şeful
Comerţului exterior al Biroului de Politică externă a Partidului, cu Dl. E.
Schneider referent al aceluiaşi Birou pentru chestiunile orientale şi cu Dl.
Von Dietz, făcând parte din acelaşi serviciu, am avut o conversaţiune mai
lungă cu Dl. Deitz al cărui vecin de masă eram.
Dl. Deitz a început prin a-mi spune că e partizan a unei colaborări
economice cu România şi că la Biroul lui se studiază de aproape chestiunea
legăturilor comerciale cu Europa Orientală. Ideea de politică externă
conducătoare a partidului Naţional-Socialist s-a cristalizat în acest fel: că
Germania după însuşi destinele sale istorice, trebuie să formeze cu Europa
de Est şi cu regiunile agricole ale Europei Orientale un teritoriu economic
unitar. Pentru aceasta se cere însă ca România să renunţe la legăturile sale
politice potrivnice unui asemenea plan şi apoi să-şi adapteze producţiunea
agricolă nevoilor economice ale Germaniei. Asemenea plan de adaptaţiune
studiat de Dl. Hübner a fost expus cu ocazia reuniunei anuale a Camerei de
Comerţ româno-germane. ( Extensiunea culturii plantelor oleagenoase).
621
Mariana COJOC
Adapţiunea însă, spune Dl. Deitz, fireşte nu e posibilă decât dacă

există şi garanţii de legături politice trainice. De aici trage concluzia că nu se
poate ajunge la o colaborare economică cu România decât pe urma unei noi
orientări politice româneşti.
Am arătat D-lui Deitz motivele pentru care o orientare politică
unilaterală nu este posibilă din partea României care are de întâmpinat
dificultăţile speciale situaţiei ei geografice dar de altă parte având în vedere
că nu există fricţiuni între ambele ţări, Germania poate conta pe o atitudine
binevoitoare constantă din partea României, în acord cu însăşi nevoile ei de
colaborare economică cu Germania.
Dl. Deitz mi-a spus că naţional-socialismul vrea de acum înainte să
puie capăt unor asemenea atitudini neclare. Trebuie să ne hotărâm sau
pentru sau contra, şi în caz când suntem de acord de a păşi pe calea unei noi
orientări politice vom fi siguri de a ne putea sprijini pe legăturile comerciale
cu Germania şi pe ajutorul comercial, financiar, credit etc. pe care ni-l poate
da.
Am arătat Dl. Deitz cum în situaţiunea de astăzi a Germaniei,
aceasta nu ne poate fi de mare folos în ceia ce priveşte creditele, deoarece
Germania este sleită de capitaluri şi rezerva ei actuală de capitaluri îi poate
servi cel mult pentru nevoile ei proprii. Dl. Deitz mi-a dezvoltat o teorie
zicând că noţiunea de credit nu poate fi judecată după norme academice ci
după un alt criteriu care face ca Germania cu potenţialul ei de organizare
ridicat, totdeauna poate funcţiona ca o sorginte de credit pentru ţările
agricole cum este România a cărei economie întregeşte economia germană.
I-am obiectat că drept fiind ceea ce spune că noţiunea de credit în
interiorul unui cuprins economic închis este deosebit de noţiunea de credit
internaţională – pentru a beneficia de creditul de care vorbeşte Dl. Deitz, ar
urma ca orientarea noastră să devie atât de exclusivă încât să nu mai avem
nici o libertate în legăturile noastre comerciale internaţionale.
Dl. Deitz zice că tocmai acesta este punctul principal al
programului Guvernului german, de a organiza un teritoriu comun cu acele
State cu care are de gând să fie în legături comerciale susţinute.
Am arătat Dl. Deitz că aceste planuri de unificare a Europei
Orientale sub egida Germaniei, nu sunt realizabile într-un răstimp scurt şi
într-un fel atât de simplu, deoarece sunt momente politice care se
împotrivesc la asemenea împrejurări forţate.
De altă parte, comerţul internaţional îşi reclamă drepturile sale şi
după cum am arătat şi Dl. Ministru Comnen în istorie de cele mai multe ori,
politicul nu vine decât să confirme într-o formă solemnă, o situaţiei de
colaborare de interese, creată prin legăturile comerciale premergătoare.
622
Mariana COJOC
Teoria naţional-socialistă care vrea ca pe cale aşa zisă politică să

obţină rezultate economice, nu se desparte de altfel întru nimic de altă idee
naţional-socialistă specială zicând, că politica nu are menirea să recunoască
şi să confirme o situaţie considerată în mod cât mai obiectiv şi, în acelaşi fel
ca în chestiunile de resort intern, şi pe terenul internaţional – pe doctrina
oficială – politica trebuie să urmărească ţeluri subiective.
În această ordine de idei, Dl. Deitz mi-a mărturisit că ideea
dominantă în urmărirea unui asemenea program este că în caz de război,
Germania să nu mai fie separată de sursele ei de alimentare şi să nu mai fie
expusă ca în 1919 să piardă războiul prin lipsă de alimente şi de
aprovizionare cu materii prime.
Berlin, 16 Iunie 1933

Radu Florescu
A.M.A.E., fond 71/Germania, dosar 97/1927-1939, ff 68-70.
54. 1933 iunie 22 – Concluziile reieşite în urma controlului

efectuat la Biroul de Mişcare din portul Constanţa.
INSPECTORATUL GENERAL AL NAVIGAŢIEI ŞI

PORTURILOR
CĂPITANIA PORTULUI CONSTANŢA
Domnule Inspector General,
Am onoare a vă raporta că în ziua de 13 iunie 1933 am făcut o

inspecţie totală Biroului de Mişcare de la această Căpitănie în urma căreia s-
a încheiat Procesul Verbal nr. 1692 de 13 iunie 1933.
Biroul de Mişcare a fost condus de Domnul Căpitan de port
principal N. Crittia, încă din toamna anului 1929 şi până în prezent.
Concluziile acestei inspecţii sunt următoarele:
„1. Multe din manifestele de încarcare au fost primite de la Vamă
fără ştampila Vămei, nevizate de şeful Vămei sau de înlocuitorul său, nici de
funcţionarul ce a asistat la încarcare. Aceasta este contrar art. 54 din Legea
generală a vămilor care zice: Hârtiile de bord care după regulamentele
relativa la navigaţie vor trebui să fie depuse la autoritaţile însărcinate cu
poliţia porturilor sau schelelor, nu se vor înapoia de aceste autorităţi, decâit
623
Mariana COJOC
după ce ele se vor fi încredinţat că manifestul a fost prezentat biroului vamal

şi s-a vizat de acesta”.
Căpitanii de porturi, iar pentru portul Sulina, Comisarul Maritim,
precum şi impegaţii sub ordinele lor care vor înfrânge aceasta interzicere se
vor pedepsi cu o amendă de una mie lei.
2. Aproape toate manifestele de descărcare au fost primite nevizate
de vamă, ceea ce este contrar Ordinului Circular nr. 2. 851/1927 al
Inspectoratului General. Iată textul acelui ordin:
„Binevoiţi a lua dispoziţiuni ca să nu se mai elibereze nici un
permis de plecare a vaselor sub orice pavilion decât dacă căpitanul sau
patronul vasului va prezenta manifestul eliberat de vamă în dublu exemplar.
Unul din aceste exmplare se va restitui vasului iar celălalt va fi
păstrat în arhiva căpităniei pentru a servi la întocmirea statisticii micului
cabotaj”.
Inspector General
C. Amiral Z. Ionescu
Căpitan de port principal
A. D. Popescu
3. Permisele de plecare trebuiesc date vasului ce pleacă după ce

acest vas a prezentat Căpităniei manifestul şi chitanţa de cheiaj. Ori,
Domnul Căpitan de port, Crittia Nicolae dădea adesea permisele de plecare
fără să primească manifestele şi chitanţele de cheiaj ceea ce îl obliga ori să
le ceară prin telefon sau să trimită funcţionarii Căpităniei pe la agenţii, după
plecarea vasului, pentru a aduce aceste acte.
4. Multe vase plecau fără permise de plecare, căci nu întâmpinau
nici o restricţie din partea Domnului Căpitan Crittia.
5. Funcţionarii agenţiilor umblau prin sertarele din biroul Domnului
Căpitan Crittia ca la ei acasă, neţinând cont că agenţii Căpităniei îi oprea de
la aceasta; aceşti funcţionarI ameninţau pe agenţii Căpităniei că vor spune
Domnului Căpitan Crittia să-i pedepsească dacă nu-i lasă să umble prin
sertare.
6. Pasurile (permisele de ieşire în oraş de la bordul navelor),
trebuiau completate la Căpitănie, după lista de echipaj, vizată de Poliţia
portului.
Domnul Căpitan Crittia a procedat însă până în ultimul moment
altfel: dădea agenţilor permisele cu totul în alb, purtând numai parafa sa aşa
că, în felul acesta, putea să iasă în oraş de la bord, orice persoana suspectă
netrecută pe lista de echipaj, periclitându-se prin aceasta siguranţa statului.
624
Mariana COJOC
Să cităm cuvintele agentului Zanetti Vasile din referatul său de la

18 iunie 1933:
„Subsemnatul, Zanetti Vasile agent de port pe lângă Căpitănia
portului, declar: fiind de serviciu mi s-a prezentat la Căpitănie cu pasuri
(bilete de liberă ieşire în oraş a echipajului) albe şi cerănd a le ştampila şi ei
le va complecta, dar subsemnatul i-am respins şi la venirea Domnului
Căpitan Crittia au fost ştampilate pe alb nefiind complectate, voind ca la
sosirea vaselor şi până la aducerea listei de echipaj să le aibă gata pentru a
nu da întârziere echipajului de a ieşi în oraş, fapt care eu nu l-am putut face,
decât Dl. Căpitan şi am văzut pe Dl. Marcu de la Agenţia Solari, cum
completa nişte pasuri la biroul agenţiei dar erau ştampilate pe alb”.
18 iunie 1933 Agent de port V.

Zanetti
Cu aceastã neregulă, Dl. Căpitan Crittia a fost mereu în recidivă şi

în trecut. Să luăm două pasaje din Adresa confidenţială nr. 176 din 20
ianuarie 1932, pe care Poliţia Portului Constanţa a trimis-o Căpităniei
Portului Constanţa şi pe care o alăturam în copie.
Al doilea caz, cu vaporul Filomela, sub pavilion grec la sosirea în
port în ziua de 9 ianuarie din 1932 când li s-a emis bilete de debarcare
ştampilate la Căpitănie nesemnate şi fără controlul funcţionarului avizat de
dv.
Faţă de cele de mai sus, vă rugăm a da dispoziţiuni să se retragă
de urgenţă toate biletele imprimate cu antetul căpităniei şi aflate în alb în
depozitul agenţiilor de vapoare, care să fie încredinţate unui funcţionar
responsabil şi autorizat de dvs. Spre a se evita eventuale debarcări
clandestine.
Pe această adresă confidenţială Dl. Comandor Popescu a pus

următoarea rezoluţie „se va repeta ordinul ca dl. Căpitan de port Crittia să
retragă toate permisele când libereaza permisul de plecare a vaselor”.
Ca urmare a cestei rezoluţii, dl. Comandor Popescu a dat în
registrul de ordine ordinul nr. 231 din 25 ianuarie 1932 pe care îl vom da în
copie mai jos, din care rezultă neregulile comise de dl. Căpitan Crittia.
Iată acel ordin: nr. 231 – 25 ianuarie 1932
„. . . Constatând că se eliberează cu uşurinţă permisele de ieşire în
oraş ale marinarilor de pe vasele străine şi nu se semnează la plecare, aşa că
aceste permise se folosesc mai departe şi chiar de alte persoane, dispun:
625
Mariana COJOC
1. Permisele se eliberează numai de dl. Căpitan de port Crittia,

după cevasul a făcut interogatoriul, în conformitate cu lista de echipaj
depusă, pe care va nota cui eliberează; permisele vor fi iscălite de dânsul nu
cu parafa mea ca până acum, de aceea nu mi se va pune parafa.
2. La plecarea vaselor, nu se va elibera permisul de trecere al
vasului, decât după ce s-au depus toate permisele de circulaţie care vor fi
controlate din nou cu lista de echipaj.
A doua oară se va aplica maximum de 500 lei, iar a treia oară nu se
va mai permite persoanelor să iasă de la vas.
3. Pentru vasele ce vin şi merg în Rusia, dl. Căpitan de port Crittia,
va cerceta lista de echipaj cu dl. reprezentant al Comisariatului portului şi de
comun acord vor stabili cui să elibereze permisuri.
Cer aplicarea acestor dispoziţii cu toată severitatea”.
Punctele 1 şi 2 se vor comunica prin circulară, tuturor agenţiilor de
vapoare, iar copie după acest ordin se va transmite Comisariatului portului şi
Companiei V Grăniceri.
Comandor Şt. Popescu
Din cele de mai sus se vede destul de bine felul cum dl. Căpitan
Crittia a sabotat interesele serviciului şi ale statului.
În consecinţă, vă rog a doua oară cu insistenţă, să mutaţi de la
această căpitănie pe dl. Căpitan Crittia Nicolae, întrucât am prea mult de
lucru şi dacă nu aş avea nici un concurs de la domnia sa pentru îndrumarea
serviciului cel puţin să nu mi se răpească timpul controlarea neregulilor sale.
Se alătură următoarele acte:

1. Proces Verbal nr. 1692 din 13 iunie 1933,
2. Copie după Adresa nr. 176 din 20 ianuarie 1932,
3. Referatul ofiţerului de port Dumitrescu Ştefan, vizat de noi, din
care se vede că de la 1 la 12 iunie 1933, au fost nesemnate de vamă TREI
manifeste de încărcare şi 16 manifeste de descărcare,
4. Două referate ale ofiţerului de port Lazaru Nicolae, vizate de noi,
din care se vade că pe luna aprilie 1933 n-au fost vizate de vamă, 10
manifeste de încărcare şi 36 manifeste de descărcare.

18-20.
626
Mariana COJOC
55. 1934 martie 6 – Informaţiile necesare Biroului 2 Informaţii,

Divizia a 9-a necesare în vederea prevenirii, împiedicării tulburărilor,
mişcărilor şi grevelor în oraşul-port Constanţa.
Nr. 2703
1934, martie, 6
DIVIZIA 9-a
Stat Major, Biroul 2 Informatii
Către
Căpitănia Portului Constanţa
Am onoarea a face cunoscut alăturatul chestionar întocmit ca ghid

cu informaţiunile necesare de aflat pentru prevenirea, împiedecarea
turburărilor, mişcărilor şi grevelor, ce eventual ar lua naştere în localitate sau
în judeţul Constanţa.
Acest chestionar a fost întocmit în conformitate cu dispoziţiunile
autoritaţilor militare superioare şi pe baza principiului de colaborare stabilit
de organele superioare de stat (Ministerul de Interne, Ministerul Apărării
Naţionale, Ministerul de Justiţie).
Informaţiunile obţinute de Dumneavoastră sau de organele în
subordine vor fi aduse la cunoştinţa Comandamentului, fie verbal, fie în
scris, pentru ca armata să poată fi în măsură în orice moment să intervină cu
eficacitate, pentru împiedicarea turburărilor, sau reprimarea lor, şi pentru
paza instituţiilor de stat.
Ghidul cu informaţiunile ce trebuesc căutate şi modalitatea de lucru
pentru obţinerea informaţiunilor, a fost întocmit de acord cu Dumneavoastră,
în conferinţa din ziua de 6 martie a. c.
Ca atare deci, trebuie considerat ca o intimă şi comună colaborare
pentru că în ultimă instanţă tot armata va fi chemată pentru reprimarea
turburărilor cu caracter grav, a mişcărilor, grevelor etc., care ar ameninţa
ordinea legală, şi pentru paza instituţiilor pentru a asigura funcţionarea
normală a aparatului de stat.
627
Mariana COJOC
I. CHESTIUNILE ASUPRA CĂRORA URMEAZĂ CA SI

COMANDAMENTUL DIVIZIEI 9-a SĂ FIE INFORMAT DE CĂTRE
CĂPITĂNIA PORTULUI CONSTANŢA:
- Starea de spirit a lucrătorilor şi muncitorilor care lucrează în
Portul Constanţa; cauzele care au provocat această stare (chestiuni
profesionale, de breslă, sau propagandă strãină în afară de port).
- Mijloacele de propagandă întrebuinţate pentru aţâţarea
muncitorilor şi câştigarea lor de partea asociaţiunilor sau curentelor
extremiste (consfătuiri în fabrică, publicaţiuni sau manifeste clandestine).
- Organizare de nuclee în Portul Constanţa.
- Capii muncitorilor sau persoanele care întreţin printre muncitorii
din port spiritul anarhic şi subversiv.
- Agenţi strãini de Portul Constanţa, care eventual s-ar strecura fără
ştirea Direcţiunei în mijlocul muncitorilor, pentru a-i îndemna la mişcări cu
caracter subversiv şi extremist.
- Dacă în Portul Constanţa se pregătesc mişcări de orice fel sau
agitaţiuni printre muncitori sau acte de sabotaj care ar periclita funcţionarea
întreprinderilor din Port.
II. ORGANELE DE LA CĂPITĂNIA PORTULUI CARE

TREBUE SĂ ACŢIONEZE PENTRU CULEGEREA
INFORMAŢIUNILOR:
- Organele de conducere.
- Agenţii acoperiţi ai Căpităniei Portului aleşi printre muncitorii
(şefi de echipe) dintre persoanele cele mai de încredere, cunoscuţi de
Căpitănia portului.
III. CUM TREBUE SĂ LUCREZE ORGANELE DE MAI SUS

CA SĂ SE CAPETE REZULTATE BUNE, LUCRÂND CÂT MAI
DISCRET:
- Căpitănia Portului Constanţa va alege dintre lucrători, oameni de
încredere, cărora le va acorda recompense materiale; aceştia vor căuta să
culeagă informaţiuni printre ceilalţi muncitori referitoare la: revendicările
materiale, organizarea pentru propaganda ce o vor duce ca să-şi realizeze
revendicările; formarea de nuclee, consfătuiri, propagandă prin manifeste,
organizare de întruniri; sosirea în localitate sau în port a agenţilor streini de
localitate şi de port, pentru a aduce material de propagandă şi fonduri pentru
organizarea muncitorilor etc.
Întrebuinţând mijloacele de mai sus precum şi orice alte mijloace
cum ar fi: contactul personal cu lucrătorii, investigaţii zilnice, supravegherea
628
Mariana COJOC
lor, în special a celor care prin atitudinea lor ar da de bănuit că aţâţă pe

lucrători, precum şi stricta supraveghere a celor suspecţi (daţi de Siguranţă),
Căpitănia Portului va avea zilnic o ideie de starea de spirit a lucrătorilor:
dacă aceştia intenţionează mişcări contra ordinei şi Siguranţei Statului,
greve sau turburări grave.
IV. MODALITATEA CUM TREBUE CA SI CĂPITĂNIA

PORTULUI SĂ ADUCĂ LA CUNOŞTINŢA COMANDAMENTULUI
INFORMAŢIUNILE CĂPĂTATE:
Toate informaţiunile pe care Căpitănia Portului sau agenţii săi, le
obţine în modul arătat mai sus, sau pe orice altă cale, se vor aduce la
cunoştinţa Comandamentului:
- Cu ocazia convocării comisiei de colaborare pe garnizoană,
- Ori de câte ori informaţiunea obţinută va prezenta o importanţă
deosebită şi care necesită luarea de măsuri speciale, se va
comunica şi Comandamentului imediat, fie personal, fie înscris
de către D-l Căpitan al Portului Constanţa.

11-12.
56. 1937 octombrie 13 – Memoriul marinarilor şomeri adresat

Inspectoratului Muncii, în care se protestează asupra unor măsuri luate
de Căpitănia Portului Constanţa.
1937, octombrie 13, Constanţa
Domnule Inspector,
Subsemnaţii, marinari şomeri din portul Constanţa, respectuos va

rugăm să binevoiţi a interveni locului în drept, acordându-ne protecţia şi
sprijinul ce legile ţării noastre vă înditruiesc, în calitate de prezident al
Ministerului Muncii ; răpindu-ne în mod arbitrar libertatea muncii în port ,
prin călcarea flagrantă a art. 1 din Legea asupra organizării muncii, numai
domnia-voastră puteţi să sancţionaţi domnia bunului plac care ne privează
de dreptul de a munci, de către dl. căpitan al portului constanţa , dl. cdor.
Ştefan Popescu.
Cele ce vom expune mai jos au format recent obiectul a două
plângeri adresate de noi parchetului Constanţa. În speranţa că situaţia
629
Mariana COJOC
noastră critică va fi soluţionată cu un ceas mai devreme, ne adresăm şi

domniei voastre.
Dreptul marinarilor debarcaţi de a efectua exclusiv lucrările de
specialitate marinărească este universal, iar în celelalte ţări a fost chiar
legiferat. La noi prin tradiţie şi printr-o recunoaştere tacită a autorităţilor
constituite şi armatorilor, de asemenea au fost întrebuinţaţi marinari
debarcaţi exclusiv, pe de o parte pentru a li se veni în ajutor pentru a nu fi
obligat statul să le dea prime de şomaj, iar pe de altă parte sunt singurii care
putea executa lucrările în bune condiţii. Nimeni nu s-a gândit vreodată să
conteste acest privilegiu şi de el se puteau bucura, până la o nouă ambarcare
toţi marinarii civili români debarcaţi. La un moment dat când armatorii au
început să întrebuinţeze, pentru executarea acestor lucrări, oameni străini de
marinărie, pentru că lucrau pe un preţ mai mic, s-a intervenit la Inspectoratul
general al porturilor care a dat dispoziţiuni categorice şi câştig de cauză
marinarilor civili. Dispoziţiunile de azi sunt aceleaşi de atunci numai că s-a
încercat să fie torpilate şi să li se denatureze sensul.
Această denaturare, voită sau nu, care ne izbeşte în existenţa
noastră şi acre formează obiectul acestei plângeri, vom dovedi mai jos din
partea cui vine. Pe când, dispoziţiunile anterioare ale Inspectoratului general
spun clar că lucrările de specialitate marinărească să fie cedate tuturor
marinarilor debarcaţi, ordinul în copie anexat care provine tot de la
Inspectoratul porturilor şi care poartă numărul 57/77 din 25. VI. 937 şi care
este semnat, de dl. cdor. Ştefan Popescu tinde să creeze un monopol al
acestor lucrări şi acest monopol îl acordă Sindicatului „MAREA”, iar pe noi,
care nu suntem membrii acestui pretins sindicat, ne lasă la mila şi bunul plac
al acestui sindicat, căruia i se conferă dreptul de a ne ceda lucrul atunci când
va avea nevoie de braţe, atunci când va fi aglomerat de lucrări. În ultimul
timp şi această ”favoare” ne-a fost retrasă întrucât noi am refuzat să plătim
cota de 50 % din ceea ce ni se cuvenea. Într-un cuvânt dl. cdor. Ştefan
Popescu condiţionează dreptul nostru de a munci în calitatea de a fi membru
al sindicatului „MAREA” condiţionare ce nesocoteşte atât art. 1 din legea
muncii cât şi art 53 din legea sindicatelor profesionale. Socotim că aceste
restricţiuni şi aceste opriri forţate de cote, sunt la fel cu cele practicate de
vătafii de tristă memorie, care pe vremea aceea aveau cel puţin scuza că
munca nu era legiferată. Cum să numim această îngrădire a libertăţii noastre
de a munci, din partea dlui. cdor. Ştefan Popescu care după cum ştim nu este
nici Birou al muncii nici vătaf de ceată, decât abuz de putere, ilegalitate
mărturisită? Cu toate că am luat cunoştinţă de ordinul 57/77 din 25. VI. 937
totuşi socotindu-l ilegal şi neavenit am încercat de nenumărate ori să lucrăm.
Am fost tot de atâtea ori alungaţi cu forţa armată de către agenţii căpităniei
630
Mariana COJOC
care executau ordinul dlui. Cdor. Ştefan Popescu . Astfel am fost alungaţi de
la vaporul Pegasus, Georgios P., Ioanis Frangos şi de la alte multe locuri şi
în locul nostru introduşi alţii care nu aveau drepturi mai mari ca noi, mulţi
dintre ei fiind condamnaţi pentru contrabande, furturi etc. În ziua de 7
octombrie 1937, când am fost alungaţi de la vaporul Ioanis Frangos cu
ajutorul pichetului de grăniceri, în locul nostru au executat lucrarea aşa zişii
oameni ai sindicatului „Marea” printre care erau şi paşaportarii, maeştri
lemnari: Maltezu Roman şi Cociu Elefterios şi un pescar, Gheorghe
Croitoru. Având angajament timbrat, intervenit între noi şi agenţia
Kiriakides în valoare de 17. 500 lei, nu am părăsit lucrul până nu mi s-a
iscălit , de către dl. căpitan Crittia, ordinul de interzicere a lucrării, pe care
se specifica: Nu se permite lucrul decât Sindicatului „Marea”, ordin al cărui
original îl păstrăm la dispoziţia domniei-voastre şi a cărei copie o anexăm.
Anexăm, în copie, de asemenea textul angajamentului pentru uşurarea
anchetei ce domnia-voastră veţi binevoi să întreprindeţi. Iată , dle. Inspector,
faptele în special care ne îndepărtează de la lucru şi deci de la dreptul de a fi,
de la dreptul de a exista. Osebit de acestea s-a instalat un alt monopol şi tot
pe căi lăturalnice într-o altă parte a portului, anume în bazinul de petrol şi tot
cu ajutorul căpitanului de port. Acest din urmă monopol este acordat la
câţiva marinari în frunte cu Ion Ştefan Florea, individ condamnat la moarte
în timpul războiului, astăzi cu trecere suspectă la Căpitănie şi cu alură de
sfetnic-sfătuitor pe lângă cdor. Ştefan Popescu, când se putea proceda la o
rotaţie echitabilă a tuturor marinarilor. Legatul vapoarelor în port fiind
specialitate marinărească , domnia-voastră veţi avea putinţă să consemnaţi
în procesul verbal ce nădăjduim că binevoiţi a încheia, cu prilejul acestei
anchete, cine a acordat acest monopol interzis de lege şi pe baza cărui
criteriu un infractor de talia lui Ion Ştefan Florea este instalat cu şleahta lui
într-un domeniu de muncă al statului, unde au dreptul să muncească toţi
marinarii. Cum noi socotim că toate aceste abuzuri şi acest tratament
inuman, nedrept şi deloc meritat, nu era posibil dacă exista biroul de plasare
creat prin Decretul-lege No. 79024/22 Octombrie 1931, vă rugăm călduros
să stabiliţi şi să consemnaţi de asemenea în procesul-verbal data exactă când
acest birou a încetat să funcţioneze şi cine este vinovat de dispariţia lui
misterioasă. Nu era posibil amestecul căpităniei în nici una din manifestările
marinăreşti, nici la ambarcări nici la debarcări dacă acest oficiu exista.
Armatorii şi marinarii fiind aşezaţi faţă în faţă prin însăşi constituirea acestui
birou, atribuţiile căpităniei erau reduse la rolul de a înregistra ambarcările şi
debarcările şi aplanarea eventualelor conflicte. Ştim că la început a
funcţionat aşa cum prevedea legea la Inspectoratul Muncii, pe urmă fără
631
Mariana COJOC
motiv, şi curios odată cu venirea dlui. Ştefan Popescu în fruntea căpităniei

de port s-a mutat la această din urmă autoritate. Aici se pierde urma.
Domniei Sale
Domnului Inspector al Muncii Constanţa
A.N.C., fond Inspectoratul Muncii, dosar 10/1936, ff. 16-17.
57. 1939 martie 22 – Circulara nr. 291 a Comandamentului

Litoralului Maritim cu măsurile de pază pentru portul Constanţa.
Strict Secret Căpitănia Port Constanţa

INTRARE secret No 13 din 24. III. 1939
Nr. 291
1939, martie, 22
COMANDAMENTUL LITORALULUI MARITIM
Către
Căpitania Portului Constanţa
În vederea întăririi măsurii de pază ale portului, avem onoare a vă

ruga să binevoiţi a lua următoarele măsuri:
1. A se anunţa anticipat telefonic Comandamentul Forţelor Maritime
din port asupra sosirilor de noapte ale oricărei nave comerciale (pe timpul
dela apusul la răsăritul soarelui).
2. A se opri intrarea în port a vapoarelor comerciale pe timpul dela
apusul la răsăritul soarelui, exceptând pe cele naţionale şi poştale italiene.
3. A se opri circulaţia oricărei ambarcaţiuni mici (cu motor sau fără)
în acelaş interval de timp exceptând pilotina şi remorcherul portului carei
ies în întâmpinarea navelor comerciale, despre a căror ieşire veţi anunţa
deasemenea anticipat Comandamentul Forţelor Maritime.
Pentru recunoaşterea pilotinei sau remorcherului portului la
întoarcere vă rugăm să dispuneţi stabilirea unui semnal de recunoaştere pe
care urmează să-l comunicaţi Comandamentului Forţelor Maritime.
COMANDANTUL LITORALULUI MARITIM

ss/indescifrabil
632
Mariana COJOC
58. 1939 martie 22 – Circulara nr. 3. 436 cu privire la raportul de

înaintat zilnic de către Căpitănia Portului Constanţa, Direcţiunii
Marinei Comerciale.
Nr. 3. 436
22 martie 1939
CIRCULARĂ
Înaintat zilnic Direcţiunei Marinei Comerciale situaţia privind:

1. Vase comerciale existente în port
2. Vase comerciale sosite în ultimele 24 ore în port.
3. Vase comerciale plecate în ultimele 24 ore din port.
În situaţie vor fi trecute numeric vasele pe categorii.
Nu se vor trece şalupe mai mici ca 10 tone şi bărcile.
DIRECTORUL MARINEI COMERCIALE

C. Amiral Adjutant N. Păiş
59. 1939 martie 28 – Circulara nr. 141 conţinând norme privind

siguranţa navigaţiei şi a păstrării secretului militar în porturile
româneşti.
28 MARTIE 1939
Secret
CIRCULARA
Nr. 141
În conformitate cu ordinele M. A. M. Nr. 229 şi 2. 582, se pune în vedere

următoarele:
633
Mariana COJOC
1. Pentru a evita indiscreţiunile care sunt adânc vătămătoare

intereselor superioare de stat, se interzice cu desăvârşire comunicările
telegrafice sau telefonice necifrate referitoare la armamente, muniţiuni,
deplasări de unităţi, repartiţiuni de materiale etc.
2. Sunt de asemenea, interzise indiscreţiunile asupra tuturor
ordinelor, dispoziţiunilor şi informaţiilor, în legătură cu apărarea naţională şi
care au un caracter confidenţial şi secret.
3. Se va lua măsuri severe contra celora ce vor fi dovediţi că au contravenit
ordinului de mai sus.
DIRECTORUL MARINEI COMERCIALE,

Contramiral Adjutant N. Păiş
60. 1939 mai 15 – Circulara nr. 6.932 cu privire la modalitatea de

obţinere a informaţiilor militare de la persoanele concentrate ce
călătoreau cu navele străine.
Nr. 6932
13 Mai 1939
CIRCULARÃ
Marele Stat Major ne comunică că oamenii concentraţi călătoresc

gratuit cu vapoarele străine, iar acolo li se dă de mâncare şi băutură,
culegându-se de la ei informaţiuni militare.
Veţi lua măsuri împreună cu grănicerii de a opri cu desăvârşire
călătoria oamenilor concentraţi sau lăsaţi la vatră cu vasele străine.
În caz că se vor ivi cazuri când oamenii concentraţi sau lăsaţi la vatră
s-ar prezenta pentru a călători cu vasele, veţi elibera o adeverinţă prin care
veţi atesta că ei călătoresc în acest scop (după ce veţi verifica ordinul de
concentrare sau de lăsare la vatră). Această adeverinţă va servi ca bilet de
călătorie pe orice vas sub pavilion român.
DIRECTORUL MARINEI COMERCIALE

634
Mariana COJOC
61. 1939 septembrie 1 – Circulara nr. 289 cu privire la

secretizarea îmbarcărilor sau debarcărilor de trupe din/în porturi.
Căpitănia Port Constanţa

Intrare secret Nr. 53/21 septembrie 1939
Se va lua înţelegere cu Direcţia Porturilor Maritime; găsim că cel

mai bun loc ar fi la danele 20-21, 22 care se pot izola.
Nr. 289
1 septembrie 1939
CIRCULARĂ
În cazul când în portul dvs. se execută îmbarcări sau debarcări de

trupe sau orice alt material militar, vasele care execută aceste operaţiuni vor
fi acostate pe cât posibil la dane, în afară de punctele expuse vederei
publicului. În legătură cu grănicerii, veţi organiza paza regiunei unde se
operează îmbarcările sau debarcările, îndepărtând persoanele civile din port
cât mai mult pentru a nu se putea lua informaţii asupra trupelor sau
materialului.
Recomandaţi muncitorilor de port să nu comită indiscreţii relativ la
aceste operaţiuni.
DIRECTORUL MARINEI COMERCIALE,

635

Constanta International Port. Foreign TR

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Constanta International Port. Foreign TR

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MARIANA COJOC

CONSTANŢA – PORT INTERNAŢIONAL.

Mariana COJOC – lector univ. dr. la Universitatea „Ovidius” Constanţa,

„Un oraş devine mare prin succese, dar şi prin eşecuri”.

Evoluţia oraşului Constanţa din anul 1934 până la izbucnirea

A.D.M.A.E. – Archive I.G.N.P. – Inspectoratul General al

În istoriografia română, cercetarea vieţii economice în

înţelegerea cât mai concretă şi cât mai veridică a dezvoltării oraşului-

Câteva date elocvente: totalul comerţului exterior, prin portul

cu care Constanţa s-a aflat în continuu contact, provenienţa

cel mai însemnat port al României la Marea Neagră, cel care a

Obţinerea Independenţei României în urma războiului din

O abordare a unei teme care să trateze, din nou, istoria

bună încadrare a momentelor importante din istoria Constanţei, şi aici

Ministerului Afacerilor Externe al Franţei 11, care au completat

exportate sau listele de nave comerciale maritime şi fluviale înscrise,

amintind, astfel, pe cele din Fondul Documentar al Muzeului Marinei

diplomatică întreprinsă în anul 1939, Bucureşti, Editura Militară, 1992; Ionescu

Chiper27, Constantin Buşe28, Dan Berindei, 29Nicolae Ciachir30, Florin

Încercând o analiză a diferiţilor parametri care au marcat

din Pisa47. La acestea adaug lucrările despre politica navigaţiei 48,

Constanţa, fie chiar „cercetări” asupra oraşului Constanţa 54, care au

Stoica Lascu, ce cuprinde o cantitate însemnată de date din presa

dedicate exclusiv portului Constanţa, respectiv lucrarea publicată în

apărute în cunoscuta publicaţie „Analele Brăilei” care, deşi abordează

Pentru activitatea şi mişcarea sindicală a muncitorilor din

Nu pot să închei introducerea în tema de faţă fără a adresa

1. Acţiuni diplomatice în vederea obţinerii şi recunoaşterii

naţional-religios din Bosnia şi Herţegovina izbucnită în vara anului

Constituţiei liberale de către Midhad Paşa din decembrie 1876, la 15

autorităţile ruse şi române sunt departe de a fi de natură normală. Românii se plâng

La 30 mai 1877, corpul al XIV-lea al armatei ruse comandate

Externe la 21 iunie 1877 că „împăratul şi contele Andrassy sunt

participarea României la negocierile armistiţiului şi la acele ale păcii,

Chilia şi cu Gura Stari Stanbul” 97. De asemenea, Bulgaria devenea un

încredinţând paza gurilor sale unei ţări de importanţă secundară” 100.

În raportul trimis în ţară de reprezentantul diplomatic român

mult mai mare, care ar trebui considerat de aceasta un bun luat,

Rasova în direcţia Silistrei iar „punctul de fruntarie pe Marea Neagră

cum raporta ambasadorului francez la Constantinopol, viceconsulul

faptul că Europa ar fi trebuit să fie interesată ca acest ţinut să fie cât

La 13 octombrie 1878, Langlais raporta la Constantinopol,

2. Oraşul Constanţa între anii 1878 – 1914

La 14 noiembrie 1878 a fost dat, la Brăila, Înaltul Ordin de zi

Recipisa nr. 1 a casieriei generale a acestui judeţ pe suma de lei 1.

În baza Regulamentului de organizare şi împărţire

La 6 septembrie 1889, „necesarul” a fost definitivat şi

Astfel, Comisia pentru studierea cererilor dobrogene, numită

„ideilor cu tendinţe de a strica ordinea socială actuală şi de a desfiinţa

construcţiilor portuare, cu dezvoltarea economică a oraşului

Recensământul general al populaţiei României din decembrie

astfel încât excedentul morţilor faţă de cei nou-născuţi în oraşul

Amintim, de asemenea, faptul că la Constanţa a luat fiinţă în

Şcoala comunei, precum şi un teren viran în spatele Farului

Mare180, Mangalia, 11Iunie181,Cărămidari182, Epictet183, Marc

Serviciul Poştal), Şcoala Mixtă primară nr. 1190, Hotelul Carol I

Decretul nr. 2.068/29 iulie, sancţionat cu Decretele nr. 2.115 şi

de trăsuri, 10 lăcătuşieri, 20 mecanici, doi „cuţitari şi tocilari”, şapte

considerat a fi unul destul de mare, specific oraşelor Bucureşti,

strada Ştefan cel Mare – 5 lei/an pentru aceeaşi suprafaţă; iar în

Repere ale vieţii cotidiene

Adevărata fascinaţie a Constanţei a reprezentat-o însă, din

artificii. Pe scena Cazinoului puteau fi aplaudate nume sonore ale