Sunteți pe pagina 1din 139

Universitatea TRANSILVANIA

din Braşov

Prof.dr.ing. Ion TĂNĂSESCU


Asist.dr.ing. Adrian BUDALĂ

Mecanisme şi Organe
de Maşini

Braşov – 2005
CUPRINS

INTRODUCERE .…………........................................................................................................... 7

1. STRUCTURA ŞI CINEMATICA MECANISMELOR ............................................................ 9


1.1. Structura mecanismelor ................................................................................................. 9
1.1.1. Element cinematic, cuplă cinematică ............................................................... 9
1.1.2. Clasificarea cuplelor cinematice .................................................................... 11
1.1.3. Lanţ cinematic, mecanism, mobilitatea mecanismelor .................................. 12
1.1.4. Elemente, cuple şi mobilităţi pasive .............................................................. 14
1.1.5. Mecanism înlocuitor. Grupă cinematică ........................................................ 15
1.1.6. Formarea mecanismelor plane ....................................................................... 17
1.2. Cinematica mecanismelor plane .................................................................................. 20
1.2.1. Cinematica grafică a mecanismelor plane ...................................................... 20
1.2.2. Cinematica analitică a mecanismelor plane ................................................... 21

2. CINETOSTATICA MECANISMELOR PLANE. ASPECTE ALE


DINAMICII MAŞINILOR ................................................................................................... 25
2.1. Probleme fundamentale ale cinetostaticii mecanismelor ............................................. 25
2.2. Condiţiile determinării statice a lanţurilor cinematice plane ....................................... 25
2.2.1. Determinarea reacţiunilor din cuplele cinematice ......................................... 26
2.2.2. Determinarea reacţiunilor în cuplele cinematice ale
unui mecanism plan care are şi cuple superioare .......................................... 29
2.2.3. Determinarea reacţiunilor în cuplele cinematice ale
mecanismelor plane ţinând seama de forţele de frecare ................................ 30
2.3. Echilibrarea maselor mecanismelor ............................................................................. 32
2.4. Aspecte ale dinamicii maşinilor ..................................................................................... 34
2.4.1. Fazele mişcării unei maşini ........................................................................... 34
2.4.2. Ecuaţia bilanţului energetic al mişcării ......................................................... 34
2.4.3. Randamentul mecanic .................................................................................... 34

3. MECANISME CU CAMĂ ................................................................................................... 36


3.1. Clasificarea mecanismelor cu camă ............................................................................. 37
3.2. Analiza mecanismelor cu camă ................................................................................... 37
3.3. Transmiterea forţelor în mecanismele cu camă ........................................................... 39

4. CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND ORGANELE DE MAŞINI ............................... 43


4.1. Definirea şi clasificarea organelor de maşini ............................................................... 43
4.2. Consideraţii privind proiectarea organelor de maşini .................................................. 43
4.2.1. Norme şi standarde utilizate în construcţia de maşini ................................... 44
4.2.2. Observaţii asupra calculului organelor de maşini .......................................... 45
4.2.3. Recomandări privind alegerea materialului pentru organe de maşini ........... 45
4.2.4. Noţiuni de toleranţe şi ajustaje. Rugozitatea suprafeţelor ............................. 47
-4- Mecanisme şi Organe de Maşini

5. ORGANE DE ASAMBLARE .............................................................................................. 52


5.1. Îmbinări prin nituri ...................................................................................................... 52
5.1.1. Materiale, noţiuni de tehnologie .................................................................... 53
5.1.2. Calculul de rezistenţă al elementelor îmbinării nituite .................................. 53
5.1.3. Nituirea metalelor uşoare .............................................................................. 54
5.2. Îmbinări sudate … ........................................................................................................ 54
5.2.1. Procedee de sudare. Tipuri de îmbinări sudate ............................................. 55
5.2.2. Calculul îmbinărilor sudate ........................................................................... 56
5.3. Îmbinări prin lipire ...................................................................................................... 57
5.4. Asamblări prin şuruburi ............................................................................................... 58
5.4.1. Materiale, noţiuni de tehnologie .................................................................... 58
5.4.2. Generarea filetului. Frecarea şi condiţia de autofrânare la filete .................. 59
5.4.3. Calculul şuruburilor de fixare solicitate axial. Sarcina de calcul .................. 61
5.4.4. Calculul şuruburilor din asamblări filetate solicitate transversal .................. 61
5.4.5. Şuruburi de mişcare ....................................................................................... 63
5.4.6. Asigurarea asamblărilor filetate .................................................................... 63
5.5. Asamblări prin pene şi caneluri ................................................................................... 64
5.5.1. Asamblări prin pene longitudinale paralele ................................................... 64
5.5.2. Asamblări prin caneluri dreptunghiulare ....................................................... 65
5.6. Asamblări elastice ....................................................................................................... 66
5.6.1. Clasificarea arcurilor. Tipuri constructive de arcuri ..................................... 66
5.6.2. Caracteristica arcurilor .................................................................................. 67
5.6.3. Calculul arcurilor lamelare ............................................................................ 68
5.6.4. Calculul arcului elicoidal cilindric de compresiune ...................................... 69

6. ORGANE DE MAŞINI PENTRU SPRIJIN ŞI LEGĂTURĂ ............................................. 70


6.1. Arbori şi osii …… ........................................................................................................ 70
6.1.1. Clasificarea arborilor ..................................................................................... 70
6.1.2. Materiale pentru arbori. Noţiuni de tehnologie ............................................. 71
6.1.3. Calculul arborilor drepţi ................................................................................ 71
6.2. Lagăre …………… ...................................................................................................... 73
6.2.1. Lagăre cu alunecare ....................................................................................... 73
6.2.1.1. Calculul fusurilor radiale ................................................................. 75
6.2.2. Lagăre cu rostogolire ..................................................................................... 75
6.2.2.1. Durabilitate, capacitate de încărcare, sarcină echivalentă ............... 76
6.2.2.2. Montaje cu rulmenţi. Etanşarea lagărelor cu rulmenţi .................... 77
6.3. Cuplaje …………......................................................................................................... 79
6.3.1. Clasificarea cuplajelor. Momentul de calcul ................................................. 79
6.3.2. Cuplaje permanente ....................................................................................... 81
6.3.2.1. Cuplaje permanente fixe ................................................................. 81
6.3.2.2. Cuplaje permanente mobile ............................................................. 82
6.3.3. Cuplaje intermitente ...................................................................................... 85
6.3.3.1. Cuplaje intermitente comandate ...................................................... 85
6.3.3.2. Cuplaje intermitente automate ........................................................ 86

7. TRANSMISII PRIN CURELE ............................................................................................. 94


7.1. Generalităţi ……… ...................................................................................................... 94
7.2. Alunecarea curelei. Coeficient de tracţiune ................................................................. 95
7.3. Solicitările şi calculul curelelor ................................................................................... 97
Cuprins -5-

8. VARIATOARE DE TURAŢIE ............................................................................................... 99


8.1. Definiţii. Clasificări ..................................................................................................... 99
8.2. Tipuri uzuale de variatoare ........................................................................................ 100

9. TRANSMISII PRIN ANGRENARE .................................................................................. 102


9.1. Noţiuni generale …..................................................................................................... 102
9.2. Angrenajul cu roţi dinţate cilindrice cu dantură dreaptă ........................................... 103
9.2.1. Legea de bază a angrenării .......................................................................... 103
9.2.2. Profilul dinţilor. Evolventă, construcţie şi ecuaţie ...................................... 104
9.2.3. Elementele geometrice ale roţilor şi angrenajului evolventic,
cilindric cu dantură dreaptă ……………… ................................................. 105
9.2.4. Gradul de acoperire ..................................................................................... 107
9.2.5. Cota peste dinţi ............................................................................................ 109
9.2.6. Angrenarea cu cremaliera. Cremaliera de referinţă şi de generare.
Cerc şi dreaptă de divizare ........................................................................... 109
9.2.7. Interferenţa profilelor dinţilor în evolventă ................................................. 110
9.2.8. Numărul minim de dinţi pentru evitarea fenomenului
de interferenţă (angrenarea pinion-cremalieră) ........................................... 111
9.2.9. Deplasarea danturii roţilor dinţate ............................................................... 112
9.2.10. Deplasarea specifică minimă necesară evitării fenomenului de interferenţă 113
9.3. Angrenaje cu roţi dinţate cilindrice cu dantură înclinată ........................................... 114
9.4. Angrenaje cu roţi conice ............................................................................................ 115
9.5. Angrenaje hiperboloidale ........................................................................................... 116
9.6. Calculul de rezistenţă al angrenajelor ........................................................................ 117
9.6.1. Principalele forme şi cauze ale scoaterii din funcţionare a angrenajelor .... 117
9.6.2. Materiale utilizate în construcţia roţilor dinţate .......................................... 119
9.6.3. Calculul angrenajelor ................................................................................... 121
9.6.3.1. Consideraţii generale de calcul ...................................................... 121
9.6.3.2. Calculul angrenajelor cilindrice cu dantură dreaptă ...................... 121
9.6.3.3 Tensiuni limită şi admisibile pentru calculul angrenajelor ........... 126
9.7. Mecanisme cu roţi dinţate .......................................................................................... 128
9.7.1. Mecanisme cu roţi dinţate cu axe fixe ......................................................... 128
9.7.2. Mecanisme cu roţi dinţate cu axe mobile. Mecanisme planetare ................ 129

10. REDUCTOARE DE TURAŢIE ......................................................................................... 131

11. TRANSMISII PRIN LANŢ ................................................................................................ 134


11.1. Definiţie. Clasificare. Domenii de utilizare ............................................................... 134
11.2. Elemente geometrice şi cinematice ale transmisiilor cu lanţ ..................................... 135
11.3. Forţele care acţionează în transmisiile prin lanţ ........................................................ 137
11.4. Calculul transmisiilor prin lanţ .................................................................................. 138

BIBLIOGRAFIE ............. ........................................................................................................... 139


Cursul cuprinde 11 capitole şi tratează noţiuni generale privind mecanismele, organele de
maşini şi prelucrări prin aşchiere. Problemele expuse sunt astfel tratate încât studenţii să-şi poată
însuşi cunoştinţele de bază necesare la proiectarea mecanismelor şi a maşinilor, precum şi la
elaborarea proceselor tehnologice de prelucrări prin aşchiere.
La redactarea cursului s-a ţinut seama de cunoştinţele însuşite de studenţi la disciplinele cu
caracter general: Mecanică teoretică, Rezistenţa materialelor, Tehnologia materialelor, Desen
tehnic etc.
Este important de subliniat că acest curs nu-şi propune să suplinească audierea prelegerilor
de la această disciplină, ci doar să ajute la desfăşurarea lor, urmărirea atentă şi permanentă a
acestora constituind condiţia necesară însuşirii problematicii acestei discipline.
La elaborarea părţii grafice au avut o contribuţie importantă operator calculator Mirela
State, tehnician Marieta Spârchez şi tehnician Florentina Bârsan-Pipu, cărora autorii le
mulţumesc şi pe această cale.
Autorii mulţumesc colegilor prof.dr.ing. Petre Alexandru şi prof.dr.ing. Dan Săvescu, care
au avut bunăvoinţa de a recenza acest curs.

Autorii
INTRODUCERE. SCURT ISTORIC

Învăţământului tehnic superior îi revine sarcina pregătirii la cel mai înalt nivel a cadrelor
inginereşti, astfel încât aceştia să poată face faţă tuturor problemelor teoretice şi practice ce se
pot ivi la locurile de muncă, în institute de cercetări sau întreprinderi.
Una din disciplinele ce contribuie la pregătirea profesională a viitoarelor generaţii de
ingineri este şi disciplina „Mecanisme şi Organe de Maşini”.
Cursul de „Mecanisme şi Organe de maşini” face parte din categoria disciplinelor tehnice
generale, alături de „Mecanica teoretică”, „Rezistenţa materialelor”, „Tehnologia materialelor”,
făcând legătura dintre disciplinele generale (matematică, fizică, chimie) şi cele de specialitate
(maşini-unelte, dispozitive, aparate electrice etc.).
Scopul cursului este să stimuleze şi să dezvolte capacitatea de gândire şi creaţie a
studenţilor, să-i înveţe să formuleze şi să proiecteze diferite soluţii, să-i facă să înţeleagă
influenţa diferiţilor factori asupra construcţiei mecanismului şi maşinilor, să proiecteze organele
de maşini având la bază metode ştiinţifice.
Cursul de „Mecanisme şi Organe de maşini” este o reuniune a două discipline distincte în
etapa actuală, dar care au multe valenţe comune. Dacă disciplina „Teoria mecanismelor” îşi
propune studiul ansamblelor, care transmit mişcarea la nivel de scheme cinematice, statice şi
dinamice, disciplina „Organe de maşini” studiază părţi componente ale ansamblelor, compunerea
acestor părţi, modul de lucru şi calculele de rezistenţă necesare proiectării formei acestora.
În decursul timpului nu se poate vorbi de o separare a acestor discipline, dezvoltarea lor şi
separarea relativ recentă fiind dictată de explozia de informaţii şi diversificarea producţiei în
special în ramura constructoare de maşini.
Primele semnalări privind utilizarea conştientă a mecanismelor şi a organelor de maşini
datează din antichitate. Astfel căruţa antică folosea roata, osia şi lagărul. Scripetele este cunoscut
în China şi Egipt la construirea pagodelor şi a piramidelor, iar filozofii antici greci Platon şi
Aristotel semnalează cunoaşterea roţilor dinţate, manivelelor, rolelor palanelor. Erau cunoscute
de asemenea pârghia, pana şi mecanismul şurub-piuliţă.
După o perioadă săracă în dezvoltarea tehnicii, în evul mediu apar noi elemente de organe
de maşini şi mecanisme. Se cunoaşte întrebuinţarea volantului pentru uniformizarea mişcării,
semnalat de călugărul Teofil Presbiteriul (1100), iar mai târziu Leonardo da Vinci (1452-1519)
descrie în lucrările sale roţile dinţate elicoidale, lagărele de alunecare şi lanţurile făcând şi unele
consideraţii teoretice. În perioada renaşterii se cunosc şi se folosesc transmisiile prin curele şi
cabluri, precum şi forme simple de cuplaje.
Odată cu inventarea maşinii cu aburi la sfârşitul secolului XVIII-lea şi a locomotivei la
începutul secolului XIX-lea şi-au găsit o largă utilizare îmbinările cu nituri, mecanismele bielă-
manivelă etc. În secolul al XX-lea îmbinările sudate au preluat şi înlocuit aproape în totalitate
îmbinările nituite.
Şuruburile şi îmbinările filetate s-au perfecţionat continuu. În anul 1840, inventatorul
Whitworth (Anglia) a elaborat un nou sistem de filet, cu mare rol practic în construcţia de maşini,
fiind de fapt prima încercare de standardizare din acest domeniu.
Introducerea maşinilor cu aburi în fabrici pentru antrenarea maşinilor la diferite etaje şi de
aici la arborii de transmisie ai diferitelor maşini-unelte a adus o largă răspândire a transmisiilor
prin curele late şi cabluri. La sfârşitul secolului al XIX şi începutul secolului XX, pe măsura
dezvoltării acţionării electrice individuale, rolul transmisiilor prin curele a început să scadă,
-8- Mecanisme şi Organe de Maşini
restrângându-se utilizarea lor la acţionarea maşinilor uşoare şi mijlocii de la motoare electrice
individuale. Pe la 1920 au început să fie întrebuinţate pe scară largă transmisiile cu curele
trapezoidale. Transmisiile prin cabluri au fost practic abandonate. Datorită descoperirii unor
materiale noi pentru curele, acestea s-au impus şi în zilele noastre, apărând noi tipuri de curele,
moderne.
Roţile dinţate, atât de utilizate astăzi, au cunoscut un îndelungat proces de evoluţie. La
început se foloseau roţi dinţate din lemn, înlocuite apoi cu roţi din fontă cu dantură din lemn,
ulterior cu roţi din fontă neprelucrate şi în cele din urmă au apărut roţile dinţate din oţel
prelucrate mecanic.
Apariţia şi răspândirea bicicletelor a condus pe la 1870 la utilizarea largă a lagărelor de
rostogolire – rulmenţii.
Datorită dezvoltării tehnicii mondiale, în prezent există o mare varietate constructivă a
acestor organe de maşini şi mecanisme, care se îmbunătăţesc şi diversifică continuu.
La început nu a existat un studiu sistematic asupra organelor de maşini şi mecanismelor.
Primul cercetător în acest domeniu poate fi considerat Leonardo da Vinci, de la care s-au
transmis prin generaţii studiile asupra roţilor de curea, scripeţi, osii, lagăre, şuruburi, roţi dinţate,
pârghii.
Studii sistematice au început să fie efectuate de către oamenii de ştiinţă abia la mijlocul
secolului XIX.
În secolul XIX, când maşinile existau în număr mic, iar calculele acestora aveau un
caracter limitativ, apelându-se mai mult la experienţă, toate problemele construcţiei de maşini
erau studiate într-un singur curs general de Proiectarea maşinilor. Dezvoltarea construcţiei de
maşini a condus la dezvoltarea teoriei şi calculului maşinilor, ceea ce a avut ca rezultat apariţia
de noi discipline. Astfel pe la 1880 s-a format ca disciplină ştiinţific-independentă, cursul de
Organe de maşini, prin scindarea cursului de Proiectarea maşinilor în mai multe discipline.
Prin eforturile savanţilor şi cercetătorilor din întreaga lume s-au obţinut rezultate
remarcabile în teoria şi calculul mecanismelor şi organelor de maşini.
Dintre cercetătorii străini care au elaborat lucrări importante în acest domeniu putem
enumera pe: N.B. Petrov, O. Reynolds, N.E. Jujovski, H. Huygens, Willis, G. Niemann, M.L.
Novikov, A.K. Thomas, S.D. Ponomariov, R. Stribeck.
În ţara noastră evoluţia studiului organelor de maşini şi mecanismelor este legat de
dezvoltarea industriei şi de problemele puse de aceasta.
Numeroase colective conduse de personalităţi remarcabile ca prof.dr.doc. Gh. Manea,
prof.dr.doc. R.C. Bogdan, prof.dr.doc. N. Manolescu, prof. Severineanu, prof. Popinceanu, prof.
Chişiu, A., prof B. Hoorovitz şi alţii au elaborat lucrări apreciate atât în ţară cât şi peste hotare.
Şcoala braşoveană de mecanisme şi organe de maşini se cuvine a fi menţionată de
asemenea prin lucrările profesorilor Fl. Dudiţă, I. Drăghici, A. Jula, P. Alexandru, care constituie
în mare parte şi scheletul acestui curs.
Cursul de Mecanisme şi Organe de maşini este destinat studenţilor de la secţiile de
Ingineria Materialelor, Electromecanică sau Colegiul Universitar Tehnic.
1. STRUCTURA ŞI CINEMATICA MECANISMELOR

1.1. STRUCTURA MECANISMELOR


Structura mecanismelor se ocupă cu studiul calitativ al mişcării mecanice. Se analizează
posibilităţile de transmitere a mişcării, făcând abstracţie de masa părţilor componente.
Modelul structural al mecanismului – denumit schemă structurală – conţine elementele din
componenţa mecanismului, precum şi legăturile dintre acestea, reprezentate simplificat, fără a fi
luate în considerare caracteristicile geometrice, masice sau statice.
Principalul scop al schemei structurale este determinarea mobilităţii mecanismului, a
identificării unor părţi din această schemă pentru care se pot efectua ulterior studii cinematice şi
dinamice.

1.1.1. Element cinematic, cuplă cinematică


În construcţia unui mecanism sau a unei maşini intră mai multe organe de maşini. Acestea
pot fi realizate prin reunirea mai multor corpuri (piese), solidarizate prin sudură, nituire, filetare,
având posibilitatea mişcării relative faţă de alte organe de maşini.
Organul de maşină, un corp sau un ansamblu de corpuri solidarizate între ele, formând un
tot unitar cinematic, fără mişcare relativă între acestea, dar mobil faţă de alte corpuri similare, se
numeşte element cinematic.
Legătura mobilă şi directă (zona de contact) dintre două elemente cinematice se numeşte
cuplă cinematică.
În figura 1.1, a este prezentat un mecanism bielă-manivelă al unei prese orizontale.
Elementele cinematice din care este compus acest ansamblu sunt: 1 – manivela (care este şi

4 3 2

ω1
1

a
4 3 2 1

ω1
b
Fig. 1.1. Mecanismul bielă-manivelă al unei prese orizontale (a) şi schema cinematică (b)
- 10 - Mecanisme şi Organe de Maşini

Tabelul 1.1
Nr. Denumirea Clasa
Schiţa constructivă Simbolizarea cuplei
crt. cuplei cuplei
z
1
Cuplă 1
ωz
superioară cu vy
1. 2 y 1
contact vx
ωy
punctiform
x ωx 2

z ωz
1
vy 1
Cuplă 2
2. superioară cu y 2
contact liniar vx
ωx
2
x
z
1
ωz
vy 1
2
3. Cuplă plan-plan y
2
x vx

z 3
ωz
1 1
4. Cuplă sferică 2
y
ωy 2
x
ωx
1 1
• Cuplă de
2
rototranslaţie 1
1
5. • Angrenarea vx 4 2
dinţilor 2 2
roţilor dinţate x ωx
2 1 2
x 1
• Cuplă de 2
ωx 1
rotaţie
x 1
• Cuplă
6. 2 1 ωx 5
elicoidală 2
• Cuplă de
vx 1 2 1 2
translaţie 1 2
x
Structura şi cinematica mecanismelor - 11 -
element conducător, în acest caz un arbore cotit); 2 – biela; 3 – culisorul; 4 – batiul (elementul fix).
Se poate observa că elementul 2, biela, este compus din mai multe piese: corpul bielei,
capacul bielei şi şuruburile de fixare. Aceste piese nu admit mişcări relative între ele, dar permit
mişcări relative cu culisorul 3 şi cu manivela 1. Ansamblul formează deci un element cinematic.
Zonele de contact dintre manivela 1 şi batiul 4, dintre biela 2 şi manivela 1, dintre culisorul 3 şi
biela 2, respectiv dintre culisorul 3 şi batiul 4, formează cuple cinematice. Elementele pot fi
mobile (elementele 1, 2, 3) sau fixe (elementul 4). Într-un mecanism există un singur element fix,
denumit bază sau batiu.
În „Teoria mecanismelor” elementele se reprezintă simplificat, printr-o bară sau triunghi ce
uneşte cuplele cinematice, după cum acesta se leagă de două sau trei elemente. În figura 1.1, b se
ilustrează reprezentarea simplificată a mecanismului bielă-manivelă din fig. 1.1, a, adică tocmai
schema structurală a acestuia. În general, schemele structurale se realizează la scară.

1.1.2. Clasificarea cuplelor cinematice


Cuplele cinematice au rolul de a anula, de a face imposibile, anumite mişcări relative dintre
elementele cinematice care formează o cuplă, permiţând deci numai anumite mişcări relative
între elemente.
Într-un spaţiu triortogonal drept, un corp oarecare, liber, are posibilitatea executării a şase
mişcări relative – trei translaţii şi trei rotaţii – în jurul, respectiv de-a lungul fiecărei axe. Rezultă
că o cuplă cinematică poate anula maximum cinci mişcări, anularea a şase mişcări conducând la
o legătură rigidă între cele două elemente cinematice care o formează şi deci nu mai poate exista
cuplă cinematică. Se înţelege că numărul minim de mişcări relative ce trebuie anulat este unu
(condiţie de existenţă a contactului şi a legăturii cinematice).
După numărul de mişcări anulate, cuplele cinematice se clasifică în cinci clase. Clasa
cuplei este determinată de numărul de mişcări relative anulate astfel: o cuplă care anulează o
mişcare relativă va fi de clasa I, iar cea care anulează 5 mişcări relative va fi de clasa a V-a.
Pentru stabilirea clasei unei cuple – v. tabelul 1.1 – se alege un sistem de axe de coordonate şi se
urmăresc, considerând unul din elemente fix, mişcările relative posibile sau cele anulate (după
caz). Numărul mişcărilor relative ce nu le poate efectua un element în raport cu celălalt indică
clasa cuplei. Sunt deci cuple de clasa I....V care se vor nota cu c1...c5.
În literatura de specialitate cuplele se caracterizează şi după criteriul mişcărilor posibile,
denumite mobilitatea cuplei. Prin mobilitatea cuplei, notate cu f, se înţelege deci numărul
mişcărilor relative permise celor două elemente legate prin cuplă. Rezultă că
f = 5...1 (1.1)
existând cuple pentamobile, tetramobile, trimobile, bimobile şi monomobile [1].
După forma zonei de contact dintre elemente, cuplele cinematice pot fi (v. tabelul 1.1):
- cuple superioare, dacă aceasta este un punct sau o curbă;
- cuple inferioare, dacă contactul se realizează după o suprafaţă.
După modul cum se realizează mişcările relative, se consideră:
- cuple plane, atunci când toate mişcările relative posibile au loc într-un singur plan;
- cuple spaţiale, atunci când mişcările relative au loc în spaţiu.
Un caz deosebit îl formează cupla elicoidală, formată dintr-un şurub şi o piuliţă. Deşi sunt
posibile două mişcări relative, rotaţia în jurul axei şurubului şi translaţia de-a lungul acesteia,
cupla este de clasa a V-a, respectiv are mobilitatea f = 1, având în vedere că cele două mişcări
relative sunt dependente una de cealaltă, numai una fiind independentă.
Astfel, dacă se consideră pasul filetului tinzând către zero, se obţine cupla de rotaţie, iar
dacă pasul filetului tinde către infinit, atunci se va obţine cupla de translaţie (v. tabelul 1.1).
- 12 - Mecanisme şi Organe de Maşini
1.1.3. Lanţ cinematic, mecanism, mobilitatea mecanismelor
O mulţime finită de elemente cinematice, legate între ele prin cuple cinematice, formează
un lanţ cinematic. Lanţurile cinematice pot fi deschise (fig. 1.2, a) sau închise (fig. 1.2, b),
simple (fig. 1.2, a şi b) sau complexe (fig. 1.2, c), plane (fig. 1.2) sau spaţiale (fig. 1.3).
Elementele cinematice apar sub forma unor segmente de dreaptă (bare) sau ca figuri
geometrice – triunghiurile din figura 1.2, c – care pentru a fi observate mai uşor, se haşurează.

a b c
Fig. 1.2. Exemple de lanţuri cinematice

B
5
A
2
2 C
A 1
B
1 3

C
D
3 4

D 5

E
a b
Fig. 1.3. Mecanismul cuţitului de cositoare: a) soluţie constructivă; b) schemă cinematică

Lanţul cinematic închis, care are un element fix (denumit bază sau batiu), unul sau mai
multe elemente cinematice conducătoare (astfel ca pentru toate celelalte elemente cinematice să
rezulte mişcări determinate), destinat transmiterii sau transformării mişcării se numeşte
mecanism. Elementul fix, pentru a fi recunoscut mai uşor, se haşurează (v. fig. 1.3).
Mobilitatea mecanismelor se defineşte ca fiind numărul parametrilor independenţi necesari
poziţionării univoce a tuturor elementelor mecanismului faţă de elementul fix. Parametrii
independenţi pot fi coordonate liniare sau unghiulare, respectiv mişcări de translaţie sau rotaţie, a
unuia sau mai multe elemente considerate conducătoare (motoare). Poziţionarea univocă a
elementelor cinematice înseamnă deplasări determinate în mecanism, viteze şi acceleraţii
Structura şi cinematica mecanismelor - 13 -
determinate, faţă de mişcarea elementului sau după caz elementelor conducătoare.
Sunt cunoscute mecanisme care, prin elementele sale, pot efectua toate cele 6 mişcări
relative sau prin alegerea corespunzătoare a cuplelor anumite mişcări nu vor fi posibile pentru
nici un element al mecanismului.
Numărul de mişcări posibile se poate nota cu „S” şi se numeşte spaţialitatea mecanismului,
iar numărul restricţiilor comune tuturor elementelor cu „r” [1].
Determinarea mobilităţii unui mecanism fără nici o restricţie (S = 6, r = 0) se face prin
scăderea din numărul total de mişcări relative pe care le-ar putea efectua cele n elemente mobile,
câte 6 corespunzătoare fiecărui element, a numărului total de mişcări relative anulate de cuplele
cinematice ce intră în componenţa mecanismului.
Astfel, dacă se notează cu n numărul elementelor mobile (elementul fix, baza sau batiul, nu
se ia în calcul), iar cu c1, c2, c3, c4 şi c5 numărul cuplelor cinematice de clasa I, a II-a, a III-a, a
IV-a, respectiv a V-a, care fac parte din componenţa acestuia, rezultă mobilitatea M a
mecanismului, care se poate calcula cu relaţia
M = 6n − 5c5 − 4c4 − 3c3 − 2c2 − c1 . (1.2)
Se reaminteşte că o cuplă de clasa a V-a anulează 5 mişcări relative şi deci numărul total
de mişcări anulate de cele c5 cuple din această clasă va fi 5c5, raţionamentul aplicându-se şi
pentru celelalte cuple, de alte clase.
Dacă fiecare dintre toate cele n elemente mobile ale unui mecanism nu poate efectua câte
un număr r de mişcări din cele 6, relaţia (1.2) de calcul a mobilităţii devine
M = (6 − r )n − (5 − r )c5 − (4 − r )c4 − (3 − r )c3 − (2 − r )c2 − (1 − r )c1. (1.3)
Astfel pentru mecanismele plane, figura 1.4, sunt posibile numai trei mişcări relative şi
anume: vx – translaţie după axa Ox, vy – translaţie după axa Oy şi ωz – rotaţie după axa Oz. Nici
unul din elementele mecanismului nu poate efectua: ωx – rotaţia după axa Ox, ωy – rotaţia după
axa Oy şi vz – translaţia după axa Oz. Anularea acestor mişcări se datorează cuplelor cinematice.
Rezultă că din numărul mişcărilor relative ce poate să le anuleze o cuplă cinematică, în cazul de
faţă trei îi sunt impuse. Deci, în compunerea unui mecanism plan vor putea intra numai cuplele
cinematice care pot anula cel puţin patru mişcări relative – trei impuse şi minim una din celelalte
trei rămase.

y y

2
B 3
1
A
x ω1 C x
O

z z
a b
Fig. 1.4. Mecanism patrulater plan
- 14 - Mecanisme şi Organe de Maşini
Rezultă că pentru mecanismele plane la care r = 3 relaţia (1.3) se particularizează astfel:
M = (6 − 3)n − (5 − 3)c5 − (4 − 3)c4 − (3 − 3)c3 ...
(1.4)
M = 3n − 2c5 − c4 .
Se poate observa că în mecanismele plane cuplele de clasele I, II şi III nu pot exista,
întrucât acestea nu pot aduce nici o modificare a mobilităţii mecanismului.
Mobilitatea lanţului cinematic deschis Mld dată de suma mobilităţilor cuplelor
M ld = ∑ f i . (1.5)
Mobilitatea lanţului cinematic închis cu un element fix (mecanismul) este cea a lanţului
deschis din care se scad parametrii de poziţionare ai elementului final, care se notează cu S şi
reprezintă spaţialitatea cinematică a mecanismului
M = ∑ fi − S . (1.6)
În cazul mecanismelor policontur se impune a stabili spaţialitatea S a fiecărui contur,
mobilitatea finală calculându-se cu relaţia
M = ∑ fi − ∑ S ⋅ k , (1.7)
unde prin k se înţelege numărul de contururi al mecanismului.
Pentru mecanismele plane, la calculul mobilităţii, se recomandă utilizarea relaţiei (1.4), iar
pentru restul mecanismelor, S = 2...6, S ≠ 3, relaţia (1.6) sau (1.7).

1.1.4. Elemente, cuple şi mobilităţi pasive


Elementele şi cuplele pasive sunt introduse în construcţia unui mecanism, respectând
anumite condiţii, pentru a asigura o mai bună transmitere a forţelor şi deci pentru evitarea
supradimensionărilor [8]. Astfel, pentru mecanismul paralelogram din figura 1.5, a, la care
lungimea elementului 2 (distanţa AB) este relativ mare, pentru a evita încovoierea acestuia i s-a
adăugat elementul 4 şi cuplele de rotaţie D şi E, respectând condiţiile: OA = DE = BC şi OA ||
DE || BC. Deşi funcţionarea mecanismului, având ca element conducător OA este evidentă,
aplicând relaţiile (1.4) sau (1.7) pentru calculul mobilităţii acestuia rezultă:
n = 4; c5 = 6; c4 = 0; M = 3n-2c5-c4 = 3⋅4 - 2⋅6 - 0 = 0
sau
∑ fi = 6; S = 3; k = 2; M = ∑ fi - S ⋅ k = 6 - 3 ⋅ 2 = 0,
ceea ce nu corespunde realităţii. Practic elementul DE nu introduce nici o modificare cinematică.
Eliminând elementul pasiv DE şi cuplele pasive D şi E, care nu contribuie de fapt la cinematica
mecanismului, aşa cum se arată în figura 1.5, b, rezultă mobilitatea reală a mecanismului:
n = 3; c5 = 4; c4 = 0; M = 3n-2c5-c4 = 3⋅3 - 2⋅4 – 0 = 1;
sau
∑ fi = 4; S = 3 k = 1; M = 4 − 3 ⋅1 = 1.
Analizând mobilitatea mecanismului cu camă cu tachet cu rolă din figura 1.6, a, se obţine:
n = 3; c5 = 3; c4 = 1; M = 3n-2c5-c4 = 3⋅3 - 2⋅3 – 1 = 2;
sau
∑ fi = 5; S = 3; k = 1; M = ∑ fi − S ⋅ k = 5 − 3 ⋅1 = 2,
ceea ce nu corespunde realităţii, mecanismul având nevoie de un singur element conducător. Se
poate observa însă că rola 3 are o mişcare independentă de rotaţie, pasivă, care reprezintă o
mobilitate pasivă. Rolul funcţional al rolei este acela de a transforma mişcarea relativă de
alunecare (fig. 1.6, b) în cea de rostogolire (fig. 1.6, a), micşorând frecările şi deci uzura.
Structura şi cinematica mecanismelor - 15 -
2 2
D
A B A B

1 4 3 1 3

O ω1 E C O ω1 C

a b
Fig. 1.5. Mecanism cu elemente şi cuple pasive

arc

2 2

ω1 ω1

1
1
a b

Fig. 1.6. Mecanism cu camă şi tachet cu rolă

Mobilitatea mecanismului din figura 1.6, b, după eliminarea rotaţiei rolei este:
n = 2; c5 = 2; c4 = 1; M = 3n-2c5-c4 = 3⋅2 - 2⋅2 – 1 = 1
sau
∑f i= 4; S = 3 k = 1; M = 4 − 3 ⋅1 = 1.
Rezultă că relaţiile (1.4) sau (1.7) pot fi aplicate numai după ce elementele şi cuplele
pasive, precum şi mobilităţile pasive au fost identificate şi eliminate.

1.1.5. Mecanism înlocuitor. Grupă cinematică


În compunerea mecanismelor plane (cu trei condiţii comune de legătură), pot exista atât
cuple de clasa a V-a cât şi cuple de clasa a IV-a. Cuplele de clasa a IV-a sunt caracterizate de
contactul liniar dintre suprafeţele celor două elemente cinematice (v. tabelul 1.1). În cazul
mecanismelor plane, aceste cuple pot fi recunoscute cu uşurinţă, zona de contact fiind
reprezentată, în plan, ca un contact punctiform între două curbe plane (fig. 1.6...1.8).
Analiza cinematică şi cinetostatică a mecanismelor ce conţin şi cuple de clasa a IV-a este
în multe cazuri dificilă faţă de mecanismele care conţin numai cuple de clasa a V-a. Apare deci
necesitatea găsirii unui mecanism realizat numai cu cuple de clasa a V-a (inferioare), care pentru
o poziţie dată a elementului conducător să îndeplinească acelaşi rol ca şi mecanismul real care se
analizează.
- 16 - Mecanisme şi Organe de Maşini
n
1
B 3

A A
1
2
O ω1
n C O ω1 C
2
a b
Fig. 1.7. Mecanism cu cuplă superioară

n
2
1
B
3
2
A 1 A
O
ω1 C ω1 C
n
a b
Fig. 1.8. Mecanism cu camă şi tachet oscilant

Mecanismul executat la scară, realizat numai cu cuple de clasa a V-a şi care asigură
aceleaşi mişcări relative între elemente ca şi mecanismul real, se numeşte mecanism înlocuitor.
Examinând mecanismul din figura 1.7, a, unde avem şi o cuplă superioară de clasa a IV-a
(legătura cinematică dintre elementul 1 şi 2), constatăm că mişcarea relativă dintre elementul
conducător 1 şi cel condus 2 are loc după normala comună n-n la zona de contact, definită de
centrele de curbură A şi B. Unind aceste centre de curbură între ele, respectiv cu centrele de
rotaţie ale elementelor de care aparţin centrele de curbură, prin cuple cinematice de rotaţie, se
obţine mecanismul din figura 1.7, b care, executat la scară, are – pentru această poziţie a
mecanismului iniţial – acelaşi rol funcţional, respectiv aceleaşi mişcări relative între elemente.
Cupla superioară (dintre elementele 1 şi 2) a fost înlocuită cu un element cinematic şi două cuple
cinematice de clasa a V-a (elementul 3 şi cuplele A şi B).
Dacă una din cele două curbe (fig. 1.7, a) degenerează într-o dreaptă ca în figura 1.8, a –
cazul mecanismului cu camă şi tachet oscilant – atunci centrul de curbură al dreptei va fi la
infinit, pe direcţia normalei comune n-n. Aceasta echivalează cu plasarea unei cuple de translaţie
în punctul de contact. Mecanismul înlocuitor este reprezentat în figura 1.8, b. Cupla superioară a
fost înlocuită şi în acest caz cu un element şi două cuple de clasa a V-a [7, 8, 12].
După realizarea mecanismului înlocuitor, mobilitatea rămâne aceeaşi dar se va calcula cu
relaţia
M = 3n’ – 2c5’, (1.8)
unde n’ şi c5’ reprezintă numărul elementelor mobile respectiv, numărul cuplelor de clasa a V-a,
din schema mecanismului înlocuitor.
Analizând mobilitatea unui mecanism (fig. 1.4) pe părţi componente şi anume a
elementului conducător şi a lanţului cinematic, figura 1.9, a, prin adunarea rezultatelor trebuie să
obţinem mobilitatea întregului mecanism. Mobilitatea întregului mecanismului este:
n’ = 3; c5’ = 4; M = 3n’ – 2c5’ = 3⋅3 - 2⋅4 = 1,
în timp ce mobilitatea elementului conducător (fig. 1.9, a) este:
Structura şi cinematica mecanismelor - 17 -
n’ = 1; c5’ = 1; M = 3n’ – 2c5’ = 3⋅1 - 2⋅1 = 1,
iar mobilitatea lanţului cinematic al mecanismului, considerând cupla A ca fiind legătura
elementului 2 cu baza este:
n’ = 2; c5’ = 3; M = 3n’ – 2c5’ = 3⋅2 - 2⋅3 = 0.
Lanţul cinematic al mecanismului poate fi însă compus din mai multe tipuri de lanţuri
cinematice cu mobilitatea zero.
Lanţul cinematic cu mobilitatea zero care nu mai poate fi împărţit în alte lanţuri mai simple
de mobilitate zero, poartă denumirea de grupă cinematică.
Exprimând matematic definiţia dată, prin egalarea cu zero a mobilităţii lanţului cinematic
se obţine:
M = 3n’ – 2c5’ = 0
sau
2
n' = c5 ' . (1.9)
3
Rezolvarea în numere întregi a relaţiei (1.9) conduce la soluţiile:
n' 2 4 6 ...
,
c5 ' 3 6 9 ...
aceste combinaţii de numere de elemente şi cuple cinematice corespunzând celor din lanţurile
cele mai simple, adică chiar grupelor structurale.
Pentru combinaţia n’ = 2, c5’ = 3 sunt date în figura 1.9 soluţiile posibile având în vedere
utilizarea cuplelor de clasa a V-a atât de rotaţie cât şi de translaţie. Poziţia cuplei sau cuplelor de
translaţie determină aspectul grupei cinematice. Se cunosc cinci aspecte. Combinaţia n'2 =2 şi
c5' =3 (fig. 1.9) mai poartă şi numele de diadă sau grupă de clasa a II-a, păstrându-se denumirea
de grupă de clasa I pentru elementul conducător [12].
B
A A A 2 2
3 B 3 A
2 2 2
3 3
1 RRR RRT B RTR RTT
O C O C O
ω1 ω1 TRT
3
a b c d e
Fig. 1.9. Aspectele grupei cinematice de clasa a II-a

În tabelul 1.2 se dau câteva exemple de mecanisme formate dintr-un element conducător şi
grupe cinematice de clasa a II-a (diade), aspectele 1...5.

1.1.6. Formarea mecanismelor plane


Grupa cinematică are o cuplă interioară (cupla B) şi două cuple exterioare (cuplele A şi C)
de legătură (fig. 1.9). O grupă cinematică nu poate fi legată la bază sau la un singur element cu
toate cuplele exterioare, întrucât s-ar solidariza cu acel element.
Grupa structurală de clasa a II-a poate fi legată (cu cuplele exterioare) la două elemente
conducătoare sau la două elemente cu mişcare determinată, dintre care unul să fie mobil.
Elementul fix este considerat un element cu mişcare determinată, întrucât toate punctele sale au
viteza egală cu zero.
Mecanismele se formează adăugând la elementul sau elementele conducătoare grupe
structurale, în mod succesiv (v. fig. 1.10...1.14).
- 18 - Mecanisme şi Organe de Maşini

Tabelul 1.2
Nr. Denumirea
Desenul de ansamblu (semiconstructiv) Schema cinematică
crt. mecanismului

2 B
A
3 1
Mecanism ω1 3
1. O C
patrulater 2

B-B B
1 2 A 3
A
Mecanism 1 2 3
2. bielă- x B x
O ω1
manivelă

A
B
1
A-A 1
A ω1 A
O
2
Mecanism cu A
3. culisă
oscilantă 3
2

3 C

A
A-A B
1 2 1
ω1 2
Mecanism A O y 3
4.
tangentă 3 B-B
y
B B

1 2 3 A-A
A A B B-B
2
1 A
Mecanism ω1 3
5.
cosinus O
x x
3
B
Structura şi cinematica mecanismelor - 19 -
E 5 RRR
1
4 3 1 6
D 2
ω1 1 C 2 3
ω1
A RRT C’
O 4 RRR 7
2 2 4
3 5
3
4 5
RTR RRR
C RRR
RRR

Fig. 1.10. Mecanismul Fig. 1.11. Mecanismul Fig. 1.12. Mecanismul de


maşinii de rabotat unui concasor ridicat al plugului

F C C’ F’
CF

B B’
1

5 3 2 2’ 3’ 5’
A
E E’

4 D D’ 4’
s 4
Ramă Model 4 4’ 4’

a b c
Fig. 1.13. Dozator cu lame: a) dozator închis; b) dozator deschis,
scuturarea ramei; c) degajarea surplusului

Mecanismul maşinii de rabotat din figura 1.10 este realizat din elementul conducător 1, de
care a fost legată grupa cinematică RTR (rotaţie, translaţie, rotaţie), respectiv elementele 2 şi 3.
Grupa a fost legată cu cupla de rotaţie A la elementul conducător 1 şi cu cupla de rotaţie C la
bază. O a doua grupă cinematică RRT este legată pe prelungirea elementului 3 prin cupla D,
cealaltă cuplă exterioară (de translaţie) legându-se la bază. Grupa este compusă din elementele 4
şi 5. Cupla de translaţie dintre elementul 5 şi baza din stânga este considerată pasivă.
Constructiv, mai multe elemente pot fi articulate printr-un singur bolţ – cupla C din figura
1.11 – evitând soluţia prezentată în medalion. În această situaţie, dacă numărul elementelor care
formează un nod este N vom avea N-1 cuple, realizându-se aşa numita cuplă multiplă (în acest
caz cuplă dublă).
Elementul conducător poate avea atât mişcare de rotaţie (fig. 1.10, 1.11, 1.14), cât şi de
translaţie (fig. 1.12, 1.13).
Analiza combinaţiilor n’ = 4, c5’ = 6 conduce la grupe cinematice de clasa a III-a şi a IV-a.
O dezvoltare mai amplă a acestor grupe cinematice se găseşte în [15].
- 20 - Mecanisme şi Organe de Maşini

RRR

ω1

5 4 2 1

RRT
RRT

6 3

8’

8 RRT
9
Fig. 1.14. Schema maşinii de forjat orizontală cu plan de separaţie vertical

1.2. CINEMATICA MECANISMELOR PLANE


Analiza cinematică a unui mecanism constă în determinarea poziţiilor, vitezelor şi
acceleraţiilor, liniare sau unghiulare, pentru diferite puncte ale elementelor mecanismului. De
regulă se vor considera axele cuplelor de rotaţie sau axele cuplelor de translaţie (axele
ghidajelor).
Sunt cunoscute mai multe metode de rezolvare, dintre care se menţionează: metoda
ecuaţiilor vectoriale şi metoda analitică.

1.2.1. Cinematica grafică a mecanismelor plane


Metoda constă în determinarea ecuaţiilor vectoriale de legătură între deplasarea, viteza,
respectiv acceleraţia unui punct, a cărui cinematică se studiază, faţă de alte două puncte, a căror
poziţie, viteză şi acceleraţie sunt cunoscute.
Rezolvarea ecuaţiilor vectoriale se face grafic, prin intersecţii de drepte şi cercuri pentru
deplasări şi prin metoda planelor pentru viteze şi acceleraţii, metodă studiată la cursul de
„Mecanica teoretică” [7, 12].
Metoda are avantajul de a fi aplicată rapid mai ales când se studiază un număr redus de
poziţii de interes ale mecanismului. Este necesar însă să se deseneze de mai multe ori
Structura şi cinematica mecanismelor - 21 -
mecanismul şi să se construiască tot atâtea plane de viteze şi de acceleraţii.
Cinematica grafică a grupelor structurale de clasa a II-a, aspectele 1...5 (v. fig. 1.9, a…e),
prezentată în tabelul 1.3, constă în determinarea vitezei şi acceleraţiei unui punct aparţinând
cuplei interioare, faţă de două puncte de viteză şi acceleraţie cunoscută, aparţinând cuplelor
exterioare.

1.2.2. Cinematica analitică a mecanismelor plane


În cazul când precizia rezolvării grafice a ecuaţiilor vectoriale este insuficientă, se
foloseşte metoda analitică de analiză a mecanismelor.
Metoda analitică, deşi mai puţin expeditivă decât cea grafică, asigură precizia dorită,
putând fi programată pe calculatorul electronic. Se pot determina astfel poziţia, viteza şi
acceleraţia unui punct, pentru un număr nelimitat de poziţii ale elementului conducător. De
asemenea, mecanismul se desenează o singură dată, într-o poziţie oarecare.
Mecanismul fiind un lanţ cinematic închis cu mişcări determinate ale elementelor, pentru
orice poziţie a elementului conducător se poate determina poziţia elementului condus.
Notând cu ϕ1 unghiul de poziţie al elementului conducător şi cu ψ unghiul de poziţie a
elementului condus ( fig. 1.15), funcţia
y y
ψ = f(ϕ1) (1.10)
poartă denumirea de funcţie de poziţie. A A
În cazul în care elementul condus
are mişcare de translaţie (v. mecanismul G
O1 m φ
bielă-manivelă din tabelul 1.4) poziţia φ O1
sa este dată de distanţa s3 faţă de un ω1 ψ G
punct fix al mecanismului, în acest caz ψ G l
a
a

axa cuplei de rotaţie din A. Funcţia de


poziţie este de forma O x x
O
s3 = f(ϕ1). (1.11)
Conturul poligonal OO1AO a b
format de elementele mecanismului din Fig. 1.15. Determinarea conturului poligonal închis
figura 1.15, a, spre exemplu, are
caracter de poligon vectorial închis, fiecare element având o direcţie şi o mărime, fapt evidenţiat
în figura 1.15, b. Proiectând acest contur poligonal pe două axe rectangulare, după alegerea unui
sens de parcurgere (în acest caz sensul orar), se obţin două ecuaţii scalare din care se poate
obţine funcţia de poziţie, prin eliminarea unor parametrii cum ar fi lungimi variabile ale
elementelor, unghiuri dintre elemente (altele decât ϕ1 şi ψ):
∑ X = 0 m cos ϕ1 − l sinψ = 0 (1.12)
∑ Y = 0 a + m sin ϕ1 − l cosψ = 0.
Parametrul m, lungimea variabilă a elementului conducător, se elimină. Din prima ecuaţie
a sistemului (1.12) rezultă
sinψ
m=l ,
cos ϕ1
care introdusă în a doua ecuaţie conduce la:
⎛ sinψ ⎞ ⎛ cosψ cos ϕ1 − sinψ sin ϕ ⎞ cos (ψ + ϕ1 )
a = l ⎜ cosψ − sin ϕ1 ⎟ = l ⎜ ⎟=l ,
⎝ cos ϕ1 ⎠ ⎝ cos ϕ1 ⎠ cos ϕ1
rezultând funcţia de poziţie
⎛a ⎞
ψ = arccos ⎜ cos ϕ1 ⎟ − ϕ1 . (1.13)
⎝l ⎠
- 22 - Mecanisme şi Organe de Maşini
Tabelul 1.3
Aspectul

Mecanismul Ecuaţiile şi poligonul vitezelor Ecuaţiile şi poligonul acceleraţiilor


Scara kl [mm/mm] Scara kv [ms-1/mm] Scara ka [ms-2/mm]

{
G G G G G G
v B = ?; aB = ? vGB = vGA + vGBA ; vA = OAG ⋅ ω1; vBA ⊥ AB ⎧aGB = aGA + aGBA ν Gτ
+ aBA ; aA = OA ⋅ω12 ; aA & OA
G
vB = vC + vBC ; vC = 0; vBC ⊥ BC ⎪ 2
⎨ G G Gν Gτ ν vBA
a = a + a + a ; a = 0; a =
Aspectul 1 - RRR

b ⎪⎩ B C BC BC C BA
BA
pv ⊥ AB pa 2
ν vBC
2 B a =
c G BC
BC
A 3 vBA a Gν Gτ
1 vBA aBC aBA ⊥ AB

ω2 = Gτ aBC ⊥ BC
ω1=ct C AB a
O v a BA
ω3 = B
BC ⊥ AB b & BC
G G G G G G G G G G
vB =?; aB =? ⎧vGB = vGA + vGBA ; vAG = OA ⋅ ω1;GvBx = 0 ν τ
⎧⎪a = a + a + aBA ; aA = OA ⋅ω12 ; aB = 0;
Aspectul 2 - RRT (TRR)

⎨v = v + v ; v ⊥ AB; v & x-x ⎨ GB GA GBA Gr x

⎪⎩aB = aBx + aBBx +G aBBx ; GaBBx = 2ωx ⋅ vBBx = 0;


c c
⎩ B Bx BBx BA BBx
A ⊥ AB r
& x-x b aBBx ≡ aB b aν = vBA ;
2
2 G G
1 bx vBBx ≡ vB b & x-x x BA
pv Gr AB
O ω1=ct x B x pv G G τ aBBx & x-x;
vBA aBA
G Gτ
3 Bx aA a BA ⊥ AB;
v BA
Bx ∈ x − x ω2 = ; ω3 = 0 a
AB
a
& OA
G G G G G G G G G
v A3 =?; a A3 =? ⎧vA3 = vA + vA3A ; vA = OA ⋅ ω1; vC = 0 ⎪⎧aA = aA + aA A + aA A ; aA = OA ⋅ ω12 ; aC = 0;
c r
⎨vG = vG + vG ; vG & AC; vG ⊥ AC ⎨ G 3 G Gν 3 Gτ 3
A3 ∈ elementului3 ⎩ A3 C A3C A3A A3C
⎪⎩aA3 = aC + aA3C + aA3C ; aAc 3C = 2ω3 ⋅ vA3A ;
A vA2 3C Gr
Aspectul 3 - RTR

1 A3 c ν
pv G a = ; a & AC;
2 aνA3C c pa A3C AC G A3A
O G aτA3C ⊥ AC;
3 G a A3
ω1=ct vA a 3
G
vA3A a 90º
v A3 a3
C ω2 = ; ω 2 = ω3 a ω3
ω3 AC
G G G G G G
vB = ?; aB = ? ⎧vB = vB1 + vBB1 ; vB1 = OB ⋅ω1; vB y = 0; ⎪⎧aGB = aGB + aGBB c G
+ ar 1 ;aB1 = OB⋅ ω12 ; aB y = 0;
B1 ∈ elementului 1 ⎨vG = vG + vG ; vG & OA; vG & y-y ⎨ G G 1 Gc 1 GBB Gc G G
⎪⎩aB = aB y + aBB y + aBB y ; aBB1 = 2ω1 × vBB1 ;
r
⎩ B B y BB y BB1 BB y
B y ∈ bazei
Aspectul 4 - TRT

by pv Gr Gc G G
B 2 G aBB & OA; b aBB = 2ω3 × vBB y =0;
B1 vB 1 Gr 1 y

aBB & y-y;


1 By y

b1
y

3 ω 2 = ω1 G G 90º
O vBB 1 aB 1
ω3 = 0 b Gc pa
ω1=ct aBB by
& y-y 1 ω1
b1 & y-y
y

G G G G G
vA3 =?; aA3 =? ⎧vA3 = vA + vA3A ; vA = OA ⋅ω1; vAX = 0; ⎧⎪aA = aA + aAc A + aGAr A ;
G G G
aA = OA ⋅ ω12
Aspectul 5 - RTT (TTR)

G
⎨v G G G ⎨G 3 G G3 G3
A 3 ∈ elementului3 ⎩ A3 = vAX + vA3AX ; G G vA3A & x-x; ⎪⎩aA3 = aAX +GaAc 3AX + aAr 3AX ; aA = 0
A x ∈ bazei ax vA3AX ≡ vA3 & x-x & x-x a3 aAr A ≡ aA a Gr X
a & y-y
y

x
pv a3 Gr A3A
3 X 3
2 A3 a & x-x
A G pa
G vA3A G A 3AGX
1 Ax vA aAc 3A = 2ω2 × vA3A = 0
3 G G
a aAc 3AX = 2ω3 × vA3AX = 0
O x x ω 2 = ω3 = 0
& y-y ⊥ OA a & y-y
y
Structura şi cinematica mecanismelor - 23 -
Tabelul 1.4
Mecanismul Funcţiile de poziţie, viteză şi acceleraţie [20]
JJJG
OA = l1
2 B JJJG A± A 2 +B2 -C2
3 AB = l2 ϕ 3 = arctg
A JJJG B+C
1 BC = l3 A = 2l1l3 sinϕ1
φ3 JJJG B = 2l1l3 cosϕ1 − 2l3l4
ω1 φ1 CD = l4 C = 2l1l4 cosϕ1 − l12 + l22 − l32 − l42
C v3 = ϕ3
O a3 = ϕ3
ϕ1 = ω1t
A JJJG
OA = r
2 JJJG ⎛1 1 1 ⎞
1 s3 ≅ r ⎜ − λ + cosϕ1 + λ cos2ϕ1 ⎟
AB = l
⎝λ 4 4 ⎠
ω1 φ1 r ⎛ λ ⎞
B 3 =λ v3 = − rω1 ⎜ sinϕ1 + sin2ϕ1 ⎟
x x l 2
O ⎝ ⎠
2⎛ λ ⎞
s3 a3 = −rω1 ⎜ cosϕ1 + cos2ϕ1 ⎟
ϕ1 = ω1t ⎝ 2 ⎠

ω1 φ1 1
JJJG
O A OA = r
JJJG λ sinϕ1
2 OB = a ψ 3 = arctg
1 + λ cosϕ1
3 r λ + cosϕ1
=λ ω3 = λω1
a 1 + 2λ cosϕ1 + λ 2
a

ψ3
sinϕ1
ε 3 = λ ( λ 2 − 1) ω12
(1 + 2λ cosϕ )
2
ϕ1 = ω1t 1 + λ2
B

A
2
1
3 JJJG s3 = a tgϕ1 = a tg (ω1t )
ω1
OB = a ω1
v3 = a
s3

φ1 ϕ1 = ω1t cos 2ϕ1


O B sinϕ1
a3 = −2ω1
cos3ϕ1
a

2
1 A
JJJG
3 OA = r s3 = r cosϕ1 = r cos (ω1t )
ω1 φ1
v3 = − rω1 sinϕ1
O x x
ϕ1 = ω1t a3 = − rω12 cosϕ1

s3
- 24 - Mecanisme şi Organe de Maşini
π n1
Dacă este cunoscută turaţia n1 a elementului conducător atunci, ω1 = şi ϕ1 = ω1 t iar
30
ψ = ω3 t , unde t reprezintă timpul iar ω3 viteza unghiulară a elementului 3.
Prin derivarea în raport cu timpul a funcţiei de poziţie dată de relaţia (1.13), se obţine
funcţia de viteză care reprezintă dependenţa dintre vitezele unghiulare ω3 şi ω1 ale elementelor
condus, respectiv conducător:
dψ ∂ψ ∂ϕ1
ω3 = =
dt ∂ϕ1 ∂t
∂ϕ1
dar = ω1 , deci se poate scrie
∂t
∂ψ
ω3 = ω1 . (1.14)
∂ϕ1
Derivând a doua oară în raport cu timpul, pentru ω1 = ct, se obţine acceleraţia unghiulară ε3
a elementului condus, adică funcţia de acceleraţie
∂ 2ψ
ε 3 = ω12 2 . (1.15)
∂ϕ1
După determinarea ecuaţiilor analitice, se vor da valori parametrului independent, ϕ1 sau t,
obţinându-se poziţia, viteza şi acceleraţia elementului condus.
Pentru compararea celor două metode prezentate, în tabelul 1.4 sunt date, pentru aceleaşi
mecanisme ca în tabelul 1.3, funcţiile de poziţie, viteză şi acceleraţie (unghiulară sau liniară) a
elementului condus.
2. CINETOSTATICA MECANISMELOR PLANE.
ASPECTE ALE DINAMICII MAŞINILOR

2.1. PROBLEME FUNDAMENTALE ALE CINETOSTATICII


MECANISMELOR
Scopul cinetostaticii constă în determinarea tuturor forţelor care acţionează în mecanism
sau în timpul mişcării acestuia şi echilibrarea maselor mecanismului.
Cinetostatica presupune deci cunoscute cinematica mecanismului în orice moment şi
forţele de acţiune exterioară asupra acestuia, inclusiv forţele de inerţie.
Forţele care acţionează asupra unui mecanism se împart în două grupe: forţe exterioare şi
forţe interioare sau din legături.
Din prima grupă fac parte forţele de rezistenţă tehnologică, forţele motoare, forţele de
greutate, forţele de inerţie şi forţele incidentale (rezistenţa aerului, uleiului etc.).
Din a doua grupă fac parte reacţiunile din cuplele cinematice şi forţele de frecare. Acestea
se determină direct sau implicit prin metoda echilibrului cinetostatic, metodă bazată pe aceleaşi
ecuaţii sau construcţii ca şi la statica sistemelor rigide.
Calculul cinetostatic, efectuat pentru un număr cât mai mare de poziţii ale elementului
conducător, permite determinarea hodografelor reacţiunilor din cuple. Alegând valorile maxime
ale acestora, se poate trece la calculul de rezistenţă al fiecărui element, în funcţie de solicitările la
care este supus.
Pentru determinarea solicitărilor dinamice şi a vibraţiilor se efectuează echilibrarea
maselor.

2.2. CONDIŢIILE DETERMINĂRII STATICE A LANŢURILOR


CINEMATICE PLANE
Aplicarea metodei echilibrului cinetostatic în vederea determinării reacţiunilor din cuple
impune condiţia ca lanţul cinematic analizat să fie static determinat. Astfel spus, numărul
necunoscutelor necesare determinării reacţiunilor din cuplele cinematice trebuie să fie egal cu
numărul ecuaţiilor de echilibru ce se pot stabili.
Convenţional, reacţiunile din cuple sunt prevăzute cu indici. Prima cifră a indicelui va
indica elementul care exercită reacţiunea, iar a doua elementul asupra căruia se exercită
JJG
reacţiunea. Astfel, de exemplu, F12
este reacţiunea elementului 1 asupra
JJJG
elementului 2, iar F21 este reacţiunea 2 2
elementului 2 asupra elementului 1. F12 F23′′
JJG JJJG 3
Este evident că F12 = − F21 (v. fig.
F21
2.1, a).
Metoda echilibrului
cinetostatic se aplică de preferinţă 1 F23′
a b F23
mecanismelor cu cuple inferioare.
Pentru mecanismele care conţin şi Fig. 2.1 Reacţiuni în cuplele cinematice de clasa a V-a
- 26 - Mecanisme şi Organe de Maşini
cuple de clasa a IV-a (cuple superioare) se va construi mecanismul înlocuitor pentru poziţia sau
poziţiile în care se impune calculul cinetostatic al acestuia.
Reacţiunea din cuplă poate fi pusă în evidenţă numai după desfacerea legăturii cinematice.
JJK
Dacă nu se iau în consideraţie forţele de frecare, reacţiunea dintr-o cuplă de rotaţie F12 este
caracterizată prin mărime, direcţie şi punct de aplicaţie – figura 2.1, a. Pentru această reacţiune
se cunoaşte punctul de aplicaţie şi anume axa cuplei de rotaţie – punctul A. Necunoscute la o
cuplă de rotaţie rămân mărimea şi direcţia reacţiunii.
JK
La o cuplă de translaţie (fig. 2.1, b), recţiunea F 23 apare ca rezultantă a componentelor
JG ' JG "
F 23 şi F 23 care iau naştere datorită jocului tehnologic care există între patina 2 şi ghidajul 3.
JK
Reacţiunea F 23 este perpendiculară pe ghidajul 3 şi deci i se cunoaşte direcţia. Rămân
necunoscute mărimea şi punctul de aplicaţie (distanţa d). De regulă distanţa d se raportează la
axa unei cuple de rotaţie a aceluiaşi element care are şi cupla de translaţie.
Rezultă că reacţiunea dintr-o cuplă de clasa a V-a, definită prin mărime, direcţie şi punct
de aplicaţie, introduce în calcule două necunoscute întrucât una este cunoscută (punct de
aplicaţie la cupla de rotaţie respectiv direcţia la cupla de translaţie). Pentru un lanţ cinematic
format din n elemente şi c5 cuple de clasa a V-a, numărul total al necunoscutelor va fi 2c5.
Pentru fiecare element se pot scrie trei ecuaţii de echilibru şi anume:
JK JK
∑ FJKx = 0;JK∑ F y = 0; ∑ M = 0, (2.1)
unde: ∑ F x , ∑ F y reprezintă sumă de proiecţii de forţe pe axele Ox şi Oy; ∑ M reprezintă
suma momentelor forţelor într-un punct al elementului sau al lanţului cinematic.
Numărul de ecuaţii ce se pot scrie va fi 3n. Condiţia ca lanţul cinematic să fie static
determinat se enunţă astfel:
2c5 = 3n
sau
3n – 2c5 = 0. (2.2)
Relaţia (2.2) reprezintă formula de calcul a mobilităţii unui lanţ cinematic cu mobilitate
zero. Lanţul cinematic cu mobilitate zero este însă grupa cinematică. Rezultă că lanţul cinematic
static determinat este grupa cinematică.
Calculul reacţiunilor din cuplele cinematice se efectuează deci pe grupe cinematice. Dacă
un mecanism are mai multe grupe cinematice şi se cunoaşte forţa tehnologică – rezistentă,
calculul începe cu ultima grupă ataşată mecanismului, către elementul conducător, determinând
după caz momentul de echilibrare sau forţa de echilibru adică sursa motoare a mecanismului.

2.2.1. Determinarea reacţiunilor din cuplele cinematice


Pentru determinarea reacţiunilor la o grupă cinematică de aspectul 1 (RRR) se consideră
JK JK
mecanismul patrulater din figura 2.2, a care este destinat învingerii forţelor exterioare F 2 şi F 3 .
Aceste forţe pot fi considerate ca rezultante a tuturor forţelor ce acţionează asupra elementelor
respective cum ar fi: forţele utile, de greutate, de inerţie etc., cunoscute în mărime, direcţie şi
punct de aplicaţie.
După desfacerea legăturilor se obţine grupa cinematică de clasa a II-a, aspectul 1 (fig. 2.2,
JK
b) şi elementul conducător (fig. 2.2, c). Considerând reacţiunea elementului conducător F 12 şi a
JK
bazei F 03 , ecuaţia vectorială de echilibru cinetostatic a grupei cinematice este
JK JJG JJG JK
F 12 + F2 + F3 + F 03 = 0 . (2.3)
În ecuaţiile vectoriale se subliniază cu două linii forţele cunoscute ca mărime şi direcţie şi
cu o linie dacă se cunoaşte numai mărimea sau direcţia. Forţele necunoscute în mărime şi
direcţie nu se vor sublinia.
Cinetostatica mecanismelor plane. Aspecte ale dinamicii maşinilor - 27 -
JG n JJJG JJG JJG JJJG JJJG
F 12 + F12t + F2 + F3 + F03t + F03n = 0

B B F21
F2 F2
2 2
A
F3 F12n A 3 F3 1
3 t
1 F 12
Me
F12 F t C
C
Me 03
F03n
O
F03
d F01

a b c
Fig. 2.2 Determinarea reacţiunilor în cuplele cinematice ale unui
mecanism patrulater

În ecuaţia (2.3) sunt de determinat patru necunoscute şi anume: mărimea şi direcţia forţelor
JK JK
F 12 , respectiv F 03 . Deoarece dintr-o ecuaţie vectorială se pot determina numai două necunoscute,
întrucât însumează două ecuaţii de proiecţii pe axele planului, se va proceda la descompunerea
JK JK
reacţiunilor F 12 şi F 03 după direcţii convenabile în vederea aplicării ecuaţiei sumă de momente
în punctul B, pentru fiecare element în parte. Cea mai convenabilă descompunere va fi după
direcţia axelor cuplelor elementului asupra căruia acţionează reacţiunea şi perpendicular pe
aceasta. La aplicarea echilibrului de momente în punctul B, pentru fiecare element separat, una
JK JK
din componentele reacţiunilor F 12 , respectiv F 03 , nu va da moment.
Din aplicarea celor prezentate la grupa cinematică din figura 2.2, b rezultă:
JJJG JJJnG JJJtG JJJG JJJnG JJJtG
F12 = F12 + F12 ; F03 = F03 + F03 ; (2.4)
M B ( F2 )
pentru elementul 2 - ∑M B = 0; M B ( F2 ) − F12t AB = 0 ⇒ F12t =
AB
; (2.5)

M B ( F3 )
şi pentru elementul 3 - ∑M B = 0; F03t BC − M B ( F3 ) = 0 ⇒ F03t =
BC
. (2.6)
JJG JJJG
t t
După determinarea mărimii forţelor F12 şi F03 ,
întrucât direcţiile acestora sunt cunoscute, cele alese,
ecuaţia (2.3) se scrie sub forma F12t
JJJG JJJG JJG JJG JJJG JJJG
F12n + F12t + F2 + F3 + F03t + F03n = 0 . (2.7) F12
JJJG F2 || AB
Necunoscutele rămase, mărimile forţelor F12n şi
JJJG F32
F03n , plasate la capetele ecuaţiei, se vor determina Pf
F12n
trasând la scară poligonul forţelor – figura 2.3. Se ⊥ AB
JJJG
începe cu trasarea direcţiei F12n paralelă cu AB. Se alge F03n
F03
arbitrar un punct Pf pe această dreaptă (vârful
JJJG ⊥ BC
vectorului F n ) şi se trasează în continuare forţele F3
12
cunoscute. Poligonul se închide cu o paralelă la F03t
JJJG
|| BC
direcţie forţei F03n (paralelă la BC), după care –
urmărind ecuaţia (2.7) – se determină sensul vectorilor. Fig. 2.3 Poligonul forţelor
- 28 - Mecanisme şi Organe de Maşini
Pentru determinarea reacţiunii din cupla interioară se consideră desfăcută cupla B. În
echilibru static al elementului 2, spre exemplu, se va considera în B reacţiunea elementului 3,
JK
forţa F 32 .
Ecuaţia vectorială de echilibru a forţelor ce acţionează asupra elementului 2 rezultă
JJJG JJJG JJG JK
F12n + F12t + F2 + F 32 = 0 . (2.8)
Urmărind ecuaţia (2.8), în poligonul forţelor (fig. 2.3) se determină mărimea şi direcţia
JK
forţei F 32 .
Prin compunerea vectorială a reacţiunilor, conform ecuaţiilor (2.4), se determină
JJG JJJG
rezultantele F12 şi F03 în mărime şi direcţie.
JJJG JJG
Asupra elementului conducător va acţiona reacţiunea F21 = -F12 , care reprezintă de fapt
forţa rezistentă cu care acţionează lanţul cinematic. Pentru echilibrare se consideră momentul dat
de sursa motoare Me, numit şi moment de echilibrare (fig. 2.2, c). Determinarea acestuia se
obţine efectuând sumă de momente în punctul O pentru elementul 1:
∑ M 0 = 0 ⇔ - M e + F21 d1 = 0 ⇒ M e = d1 F21 . (2.9)
Reacţiunea F 01 , după desfacerea de la bază, rezultă în mod similar:
JK JJJG JJJG JJJG JJJG
∑ F = 0 ⇔ F 21 + F01 = 0 ⇒ F01 = -F21 . (2.10)
Pentru determinarea reacţiunilor în cuplele cinematice la un mecanism cu grupă
cinematică de aspectul II (RRT) se consideră mecanismul bielă-manivelă din figura 2.4, a. Se
JK JK
cunosc forţele F 2 şi F 3 , care sunt rezultantele tuturor forţelor exterioare (utile, de greutate, de
inerţie etc.).
JJG JJG JJG JJG JJJG
F12n + F12t + F2 + F3 + F03 = 0 ||AB F12
F12n F21 F12n F12t
A F2 F12 A F2 A
d1 Pf F2
12 F12t 1 F03
B 2 B F32
x F3 x x F3 x F01 Me ⊥ AB
O Me
3 O
F03
d F3
⊥ xx
a b c d
Fig. 2.4 Determinarea reacţiunilor în cuplele cinematice ale unui mecanism bielă-manivelă
După desfacerea legăturilor se obţine grupa cinematică de clasa a II-a aspectul 2 (fig. 2.4, b)
JJJG JJJG
şi elementul conducător (fig. 2.4, c). Dacă F12 este reacţiunea elementului conducător 1 şi F03
reacţiunea bazei (ghidajului), ecuaţia vectorială de echilibru static a grupei este:
JJG JJG JJG JJJG
F12 + F2 + F3 + F03 = 0 . (2.11)
JJJG
În ecuaţia (2.11) sunt de determinat trei necunoscute şi anume: mărimea forţei F12 , direcţia
JJJG
acesteia şi mărimea forţei F03 . Deoarece dintr-o ecuaţie vectorială se pot determina grafic numai
JJJG
două necunoscute, se va proceda la descompunerea reacţiunii F12 după direcţia axelor cuplelor
A şi B, respectiv perpendicular pe aceasta, în vederea aplicării echilibrului de momente a forţelor
în punctul B, pentru elementul 2, rezultând:
JJJG JJJG JJJG
F12 = F12n + F12t (2.12)
Cinetostatica mecanismelor plane. Aspecte ale dinamicii maşinilor - 29 -
M B ( F2 )
∑M B = 0 ⇔ M B ( F2 ) - F12t AB = 0 ⇒ F12t =
AB
. (2.13)
Ecuaţia (2.11) se poate scrie sub forma
JJG JJG JG JJG JJJG
F12n + F12t + F 2 + F3 + F03 = 0 . (2.14)
JJJG JJJG
Necunoscutele rămase, mărimile forţelor F12n şi F03 plasate la capetele ecuaţiei, se vor
determina trasând la scară poligonul forţelor – figura 2.4, d. Se începe cu trasarea direcţiei forţei
JJJG
F12n o paralelă la AB. Se alege arbitrar un punct Pf pe această direcţie şi se trasează în continuare
JJJG
forţele cunoscute. Poligonul se închide cu o paralelă la direcţia forţei F03 (perpendiculară pe
JJJG JJJG
direcţia x-x). Urmărind ecuaţia (2.14) se determină sensul vectorilor F12n şi F03 .
JJJG
Pentru determinarea reacţiunii din cupla interioară B, se consideră F32 - reacţiunea
elementului 3, după desfacerea acesteia.
Ecuaţia vectorială de echilibru static a forţelor ce acţionează asupra elementului 2 este:
JJJG JJJG JJG JJJG
F12n + F12t + F2 + F32 = 0 . (2.15)
Urmărind ecuaţia (2.15) în poligonul forţelor (fig. 2.4, d), se determină mărimea şi direcţia
JJJG JJJG
reacţiunii F32 . Reacţiunea F12 se obţine urmărind în poligon ecuaţia (2.12).
JJJG
Determinarea distanţei d (punctul de aplicaţie a F03 ) se obţine prin echilibrul de momente
în punctul B pentru elementul 3:
∑ M B = 0 ⇔ F03 d = 0; dar F03 ≠ 0 ⇒ d = 0 . (2.16)
Momentul de echilibrare Me, figura 2.4, c, se obţine efectuând echilibrul de momente în
punctul O, pentru elementul 1:
∑ M 0 =JJJ0 ⇔ − M e + F21 d1 = 0 ⇒ M e = F21 d1 ,
G JJJG
(2.17)
cunoscând că F21 = -F12 .
JJJG
Reacţiunea F01 rezultă în mod evident:
JJJG JJJG
∑ F = 0 ⇒ F01 = − F21 . (2.18)
Determinarea reacţiunilor din cuplele cinematice ale grupelor de clasa a II-a de celelalte
aspecte se realizează după aceleaşi reguli [15].

2.2.2. Determinarea reacţiunilor în cuplele cinematice ale unui


mecanism plan care are şi cuple superioare
Analiza cinetostatică a mecanismelor plane care conţin şi cuple cinematice de clasa a IV-a,
figura 2.5, a, poate fi efectuată după realizarea la scară a mecanismului înlocuitor, figura 2.5, b,
conform celor prezentate în subcapitolul 1.1.5.
Elementele suplimentare introduse în mecanism (elementele 4 şi 5) nu sunt încărcate cu
forţe exterioare.
Analiza structurală a mecanismului înlocuitor conduce la identificarea grupelor cinematice
din care este compus.
Determinarea reacţiunilor la nivelul grupelor cinematice, începând cu ultima grupă ataşată
mecanismului (grupa RTR, fig. 2.5, b), se efectuează conform celor prezentate în subcapitolul 2.2.1.
Reacţiunile din cuplele superioare (legătura dintre elementele 1 şi 2 respectiv dintre
elementele 2 şi 3) corespund cu forţele ce rezultă în elementele suplimentare 4 şi 5 respectiv
JJJG JJJG JJJG JJJG
F41 = -F24 şi F53 = -F35 .
- 30 - Mecanisme şi Organe de Maşini
Metoda are dezavantajul că pentru fiecare poziţie a mecanismului real trebuie construit la
scară mecanismul înlocuitor.

3 n1 D 3 F3
D F3 RTR
RRR
E O3 5 E

O3 O1 4
O1 n1
n n O2 F2
O2 F2
C C

1 1 A 2 B
A 2 B

a b
Fig. 2.5 Determinarea reacţiunilor la un mecanism cu cuple superioare:
a) mecanismul real; b) mecanismul înlocuitor
2.2.3. Determinarea reacţiunilor în cuplele cinematice ale mecanismelor
plane ţinând seama de forţele de frecare
În capitolele precedente, calculul cinetostatic s-a efectuat considerând că nu există nici o
rezistenţă datorită mişcării relative dintre elementele cinematice. În această ipoteză reacţiunile
din cuplele cinematice treceau prin centrul articulaţiilor sau erau perpendiculare pe ghidaj, în
cazul cuplelor de translaţie.
Funcţionarea în condiţii reale impune luarea în considerare şi a frecării care apare în
cuplele cinematice. În cuplele cinematice inferioare apare frecarea de alunecare care se poate
defini ca forţa ce se opune mişcării sau tendinţei de alunecare a două suprafeţe, aflate în contact,
una faţă de cealaltă.
Frecarea de alunecare poate fi: frecare uscată, frecare lichidă sau frecare mixtă. În cadrul
funcţionării unui mecanism (maşină) se pot întâlni situaţii de trecere de la un tip de frecare la
altul. Coeficientul de frecare µ este dependent de calitatea suprafeţelor cuplelor şi de felul
frecării. În calculul cinetostatic se va considera o valoare medie a coeficientului de frecare,
valoare acceptată pentru toate fazele mişcării maşinii.
Pentru o cuplă cinematică de rotaţie schematizată în figura 2.6, c în cazul când nu se
JJJG JJG JJJG
consideră frecarea – fig. 2.6, a – reacţiunea F120 generează o normală N = F120 care trece prin
centrele geometrice O1 şi O2 indiferent de sensul vitezei unghiulare ω12=ω1-ω2.
Considerând şi frecarea din cuplă – fig. 2.6, b – în cazul unor jocuri tehnologice dintre
elementele 1 şi 2 poziţia de echilibru a elementului 1 va fi în punctul B în care apare şi
JJG JJG
reacţiunea normală N şi va trece prin punctele O1 şi O2. Forţa de frecare Ff , tangentă în
punctul B la cercurile de centru O1 şi O2, va avea valoarea Ff = µN, unde µ este coeficientul de
JJG JJG JG JJJG
frecare. Prin compunerea forţei normale N cu forţa de frecare Ff se obţine rezultanta R = -F120
care este deplasată faţă de centrul O1 cu cantitatea ρ denumită şi raza cercului de frecare [1, 12].
Momentul de frecare Mf12, îndreptat în sens invers vitezei unghiulare relative ω12, se
defineşte astfel:
M f 12 = Ff r = µ N r = µ ( R cosϕ ) r , (2.19)
Cinetostatica mecanismelor plane. Aspecte ale dinamicii maşinilor - 31 -
φ
R = - F120
N
2 2 N Mf 12
ω2 Mm ω2
ω12 O2 ω12 O2 2
r Mm
ρ O1 Mt 12
O1
ω1
ω1
Ff O
A 1 r A B ω12
1 0
F12 1

µ=0 µ>0 F120


a b c
Fig. 2.6 Frecarea în cupla de rotaţie
în care r este raza fusului (elementul 1) ia ϕ este unghiul de frecare.
Întrucât, în general, unghiul ϕ este mic se poate considera cosϕ ≈ 1 şi deci
M f 12 = µ r R = µ r F120 . (2.20)
Momentul de frecare se opune mişcării şi deci va fi orientat în sens invers vitezei
JJJG JJG JJG
unghiulare relative ω12 = ω1 - ω 2 , respectiv în sens contrar momentului motor Mm.
Este important ca direcţia rezultantei R să nu fie secantă cu cercul de frecare; în caz contrar
apare fenomenul de autoblocare [1].
JK
În cazul cuplelor de translaţie fără frecare (µ = 0) – figura 2.7, a, reacţiunea F 12 se
JJK JK JK JK 0
descompune în componentele F ' 12 şi F "12 . Reacţiunea F "12 = -F 12 generează reacţiunea
JJK
normală N, iar F ' 12 generează mişcarea (accelerarea).
Dacă se consideră şi frecarea, adică µ > 0 – fig. 2.7, b şi c – reacţiunea normală N conduce
la apariţia forţei de frecare care are expresia
Ff = µ N = µ F12" = µ F120 , (2.21)
indicele „0” referindu-se la reacţiunile determinate fără frecare.
µ=0 µ>0 µ>0
v12 > 0 v12 > 0 v12 = 0
α α>φ α<φ
φ F' -F > 0 φ
12 f α F12' - Ff < 0
α
R N
N = − F12"
N 1 1 R 1
v12 F' v12 F ' F12'
12 12

2 Ff
2 2
Ff
F12"
F12 F12"
F12" F12
F12
a b c
Fig. 2.7 Frecarea în cupla de translaţie
- 32 - Mecanisme şi Organe de Maşini
JJK JK JK
Rezultanta forţei normale N şi a forţei de frecare F f , notată cu R , defineşte unghiul de
frecare ϕ (tgϕ = µ).
JK
Direcţia rezultantei F 12 este notată cu unghiul α. Dacă α > ϕ rezultă că F12' − Ff > 0 şi
deci mişcarea relativă este posibilă – fig. 2.7, b. Dacă α < ϕ rezultă că F12' − Ff < 0 şi apare
autoblocarea – fig. 2.7, c.
Metodologia determinării reacţiunilor în cuplele cinematice cu luarea în considerare a
frecărilor este similară cu cea prezentată pentru cazul fără frecare dar cu următoarele precizări:
1. se calculează reacţiunile şi momentul de echilibrare cu neglijarea frecărilor începând cu
ultima grupă cinematică ataşată mecanismului;
2. pe baza reacţiunilor obţinute se predimensionează cuplele de rotaţie determinându-se razele
fusurilor;
3. se calculează pentru cuplele de rotaţie momentele de frecare şi sensurile lor, respectiv forţa de
frecare în cuplele de translaţie, ţinând cont de cinematica mecanismului;
4. se calculează din nou reacţiunile din cuple considerând ca încărcări exterioare momentele de
frecare şi forţele de frecare;
5. se verifică dimensiunile fusurilor adoptate cu noile reacţiuni şi se calculează momentul de
echilibrare necesar cu considerarea frecărilor.
Dacă se doreşte o anumită precizie se poate relua acest ciclu până când între ultima şi
penultima soluţie calculată se realizează precizia impusă [1, 12].

2.3. ECHILIBRAREA MASELOR MECANISMELOR


Echilibrarea unui mecanism are ca scop corectarea unor erori de fabricaţie, care pot duce la
frecări suplimentare în cuplele cinematice şi deci uzuri mai rapide, solicitări suplimentare ale
elementelor, vibraţii ce se transmit maşinii, iar prin fundaţie sau batiu şi maşinilor învecinate etc.
Eliminarea acestor efecte negative, printr-o repartiţie corespunzătoare a maselor
elementelor şi a unor mase suplimentare denumite contragreutăţi, poartă denumirea de
echilibrare.
Echilibrarea maselor mecanismelor se poate realiza static sau dinamic. Dacă pentru
echilibrarea statică este suficient ca centrul de greutate al întregului mecanism să fie într-un
punct fix, pentru echilibrarea dinamică este necesar şi ca suma momentelor forţelor de inerţie
faţă de centrul de greutate să fie egal cu zero.
Etapa premergătoare echilibrării unui mecanism este concentrarea maselor. Prin
concentrarea masei unui element se
înţelege distribuirea masei acestuia într-
un număr finit de puncte, cu păstrarea
poziţiei centrului de greutate.
A G B Sistemul de mase concentrate
mG trebuie să îndeplinească, deci,
condiţiile:
a. suma maselor concentrate să fie
egală cu masa elementului;
a b b. centrul de greutate al sistemului de
mase concentrate să coincidă cu cel
al elementului;
mA mB c. momentul de inerţie al sistemului de
mase concentrate faţă de centrul de
G greutate, să fie egal cu cel al
elementului considerat, calculat faţă
Fig. 2.8 Concentrarea masei unei biele în două puncte de acelaşi punct.
Cinetostatica mecanismelor plane. Aspecte ale dinamicii maşinilor - 33 -
Dacă sunt îndeplinite toate cele trei condiţii, se consideră că s-a realizat o concentrare
dinamică, iar dacă sunt îndeplinite numai condiţiile a şi b, o concentrare statică.
Punctele în care se face concentrarea se aleg de regulă în articulaţii. Spre exemplu, pentru
biela din figura 2.8, condiţiile concentrării masei în punctele A şi B, faţă de centrul de greutate
G, sunt:
a. mA + mB = mG (2.22)
b. mA a – mB b = 0 (2.23)
c. mA a2 + mB b2 = IG (2.24)
unde mG este masa bielei, iar IG momentul de inerţie faţă de G.
Echilibrarea statică a mecanismului patrulater din figura 2.9, a, de exemplu, cuprinde
următoarele etape:
- se concentrează masa m1, a elementului 1, în punctele A şi B;
- se concentrează masa m2, a elementului 2, în punctele B şi C;
- se concentrează masa m3, a elementului 3, în punctele C şi D (fig. 2.9, b).
Astfel,
m1 = mA1 + mB1; m2 = mB2 + mC2; m3 = mC3 + mD3 (2.25)
sau
mA = mA1; mB = mB1 + mB2; mC = mC2 + mC3; mD = mD3.

C mC
C C
mB
B 3
G2 2 B 2 3 B 2
G3
G1 3
mA 1 1
A 1 mD A D
D A D

r1 r2
mCG1
mCG2
a b c
Fig. 2.9 Etapele echilibrării mecanismului patrulater
Masele mA şi mD sunt situate în puncte fixe, astfel că nu vor fi luate în calcul, deci sunt
echilibrate; se consideră că mB aparţine elementului 1 şi mC de elementul 3 şi deci trebuie
echilibrate numai aceste mase, faţă de punctele A şi D în jurul cărora se execută mişcări de
rotaţie; se realizează echilibrarea aşezând o contragreutate de masă mCG1 pe prelungirea
elementului 1, astfel ca masele mB şi mCG1 să aibă centrul de greutate în punctul fix A şi o altă
contragreutate să aibă centrul de greutate în D (fig. 2.9, c).
Mărimea contragreutăţilor mCG1 şi mCG2 rezultă din condiţiile (2.22) şi (2.23):
AB
mCG 1 r1 = mB AB ⇒ mCG 1 = mB ;
r1
(2.26)
CD
mCG 2 r2 = mC CD ⇒ mCG 2 = mC .
r2
Distanţele r1 şi r2 se aleg constructiv, rezultând valorile maselor contragreutăţilor.
Centrul de greutate G al întregului mecanism se va afla situat pe dreapta AD şi va avea o
poziţie fixă.
Echilibrarea mecanismelor aparatelor electrice se realizează de regulă static. De menţionat
că în anumite cazuri, din relaţiile de calcul poate rezulta o contragreutate cu masă negativă.
Fizic, aceasta înseamnă că se va îndepărta din piesă respectiva cantitate de material.
- 34 - Mecanisme şi Organe de Maşini
2.4. ASPECTE ALE DINAMICII MAŞINILOR

2.4.1. Fazele mişcării unei maşini


Timpul total de mişcare al unei maşini – figura 2.10 – se compune din trei faze şi anume:
a. faza de pornire, corespunzătoare timpului tp;
b. faza mişcării de regim, corespunzătoare timpului tr;
c. faza de oprire, corespunzătoare timpului t0.
Faza de pornire se caracterizează prin creşterea vitezei unghiulare de la valoarea ω = 0 la
valoarea ω = ωmed şi a energiei cinetice de la valoarea E = 0 la valoarea E > 0.
Dacă se notează cu Lm lucrul mecanic al forţelor motoare pentru un interval oarecare de
timp şi cu Lr lucrul mecanic al forţelor rezistente pe acelaşi interval rezultă:
E – E0 > 0; Lm > Lr. (2.27)
Faza mişcării de regim se caracterizează printr-o viteză unghiulară relativ constantă,
periodică în jurul valorii ωmed.
Dacă se notează cu T durata unei perioade, la intervale de timp, multiple de T, viteza
unghiulară este aceeaşi şi deci:
E – E0 = 0; Lm = Lr. (2.28)
În faza de oprire, ω descreşte până la valoarea zero astfel că:
E – E0 < 0; Lm - Lr < 0 sau Lm < Lr. (2.29)

2.4.2. Ecuaţia bilanţului energetic al mişcării


Lucrul mecanic al forţelor rezistente se poate compune din
Lr = Lru + Lrp ± Li ± LG , (2.30)
unde: Lru este lucrul mecanic al forţelor rezistente utile tehnologice; Lrp este lucrul mecanic al
forţelor rezistente pasive (forţe de frecare, forţe incidentale); Li este lucrul mecanic al forţelor de
inerţie; LG este lucrul mecanic al forţelor de greutate.
În aceste condiţii ecuaţia (2.28) se poate scrie sub forma
Lm = Lru + Lrp ± Li ± LG . (2.31)
Dacă intervalul de timp pentru care se scrie ecuaţia este infinit mic, rezultă
dLm = dLru + dLrp ± dLi ± dLG ,
care împărţită la dt conduce la ecuaţia bilanţului energetic al maşinii în forma
N m = N ru + N rp ± N i ± N G , (2.32)
dL
cunoscând că puterea este derivata lucrului mecanic în raport cu timpul, adică N = .
dt

2.4.3. Randamentul mecanic


În cazul perioadei de regim, ω
pentru un număr întreg de perioade ωmed
(cicluri de funcţionare), se cunoaşte T
că Li = 0 şi LG = 0, rezultând că
Lm = Lru + Lrp. (2.33)
Dacă se împarte ecuaţia (2.33) t
cu Lm rezultă
L L tp tr t0
1 = ru + rp sau
Lm Lm
Fig. 2.10 Fazele mişcării maşinii
Cinetostatica mecanismelor plane. Aspecte ale dinamicii maşinilor - 35 -
1= η + ϕ ⇒ η = 1- ϕ , (2.34)
Lru L
unde s-a notat cu η = , randamentul mecanic şi cu ϕ = rp , coeficientul de pierdere.
Lm Lm
Deoarece frecarea nu poate fi eliminată complet rezultă că Lrp > 0 sau ϕ > 0, deci η < 1.
Se disting următoarele cazuri particulare:
L
- la mersul în gol: Lru = 0 şi Lrp = Lm; rezultă că η = ru = 0 ;
Lm
L
- la mecanisme cu autofrânare: Lrp > Lm; deci nu poate exista mişcare şi rezultă că ϕ = rp > 1 ,
Lm
adică η < 0 conform relaţiei (2.34).
Dacă o maşină este formată din mai multe mecanisme legate în serie, randamentul mecanic
total se calculează ca produsul randamentelor parţiale ale mecanismelor componente.
3. MECANISME CU CAMĂ

Mecanismele cu camă sunt mecanisme cu cuplă superioară, având o utilizare mare datorită
legilor de mişcare foarte precise şi variate pe care le pot realiza.
Acestea se compun dintr-un element conducător, profilat, numit camă şi un element
condus – având mişcare alternativă cu pauze – numit tachet (fig. 31 şi 3.2).

v2

ω1

Fig. 3.1. Mecanism cu camă spaţială

v2

arc

tachet

ω1

camă
a b c d

v2
ψ2
ψ2
ω1

v1 v1
e f g
Fig. 3.2. Mecanism cu camă plană
Mecanisme cu camă - 37 -
3.1. CLASIFICAREA MECANISMELOR CU CAMĂ
Mecanismele cu camă pot fi clasificate după mai multe criterii dintre care:
a. după natura mişcării:
- mecanisme cu camă spaţială (fig. 3.1);
- mecanisme cu camă plană (fig. 3.2).
b. după forma tachetului:
- cu tachet cu vârf ascuţit (fig. 3.2, a);
- cu tachet cu rolă (fig. 3.2, b);
- cu tachet cu ciupercă (fig. 3.2, c);
- cu tachet cu talpă (fig. 3.2, d).
c. după modul de închidere a cuplei superioare:
- închidere prin forţă (fig. 3.2);
- închidere prin formă (fig. 3.1).
d. după caracterul mişcării dintre camă şi tachet:
- camă cu mişcare de rotaţie şi tachet cu mişcare de translaţie (fig. 3.2, a...d );
- camă cu mişcare de rotaţie şi tachet cu mişcare de rotaţie incompletă (fig. 3.2, e);
- camă cu mişcare de translaţie şi tachet cu mişcare de rotaţie incompletă (fig. 3.2, f);
- camă cu mişcare de translaţie şi tachet cu mişcare de translaţie (fig. 3.2, g).

3.2. ANALIZA MECANISMELOR CU CAMĂ


Mecanismele cu camă plană
v2

1 (fig. 3.3), se definesc prin următoarele


elemente geometrice:
- ϕ1 = AOB – unghiul de ridicare al
φ1 tachetului - faza de ridicare;
∆φ
-ω1 - ϕ2 = BOC – unghiul de repaus
h

B superior al tachetului;
∆s

A φ2 - ϕ3 = COD – unghiul de coborâre al


r0 ω1 tachetului - faza de coborâre;
O - ϕ4 = DOA – unghiul de repaus
Rmax C inferior al tachetului;
- r0 – raza minimă a camei;
- Rmax – raza maximă a camei;
2
D - h = Rmax - r0 – cursa tachetului sau
φ4 φ3 înălţimea maximă de ridicare.
Determinarea poziţiilor, vitezelor
şi acceleraţiilor tachetului (elementul
condus) se poate face cu ajutorul
Fig. 3.3. Reprezentarea unghiurilor unei came mecanismului înlocuitor. Această
plane. Metoda inversiunii mişcării metodă, puţin productivă, necesită un
volum mare de muncă. Din acest
motiv se preferă analiza mecanismului real, la care pentru rotirea camei cu un unghi ∆ϕ
corespunde o deplasare a tachetului ∆s.
Desenarea camei în mai multe poziţii este incomodă, dificilă.
Determinarea deplasărilor tachetului în funcţie de rotirea camei s = f(ϕ), cu desenarea
acesteia într-o singură poziţie, este posibilă aplicând metoda inversiunii mişcării. Această metodă
constă în imprimarea întregului mecanism, faţă de centrul de rotaţie al camei, a unei mişcări de
- 38 -

s [ks] φ1/4

3 3
φ1/4
2 2
1 -ω1
1

A 1
φ1/4 φ1/4 φ1/4 φ1/4
φ1/4
2
φ1 φ2 φ3 φ4 r0 ω1
φ1
O
[kv]
3
Rmax

D φ1/4

B
φ4
[ka]
C
φ2

φ3
Mecanisme şi Organe de Maşini

Fig. 3.4. Ananliza unui mecanism cu camă plană


Mecanisme cu camă - 39 -
rotaţie egală, dar de sens contrar, cu viteza unghiulară reală ω1 a camei. Mişcarea relativă dintre
camă şi tachet nu se schimbă, dar cama „devine” fixă, iar tachetul „se roteşte” şi se deplasează în
ghidajul său, în jurul camei (fig. 3.3).
Pentru un mecanism cu camă cu tachet de translaţie nedezaxat (excentricitate zero)
cunoscut, trasarea diagramei s = f(ϕ) se face, după împărţirea unghiului ϕ1, într-un număr de
intervale ∆ϕ egale (fig. 3.4), prin rabaterea peste poziţia iniţială a deplasărilor ∆s
corespunzătoare intervalelor ∆ϕ, cu ajutorul arcelor de cerc având centrul în O şi raza egală cu
distanţa de la O la punctul de contact al profilului camei cu vârful tachetului.
Punctele astfel obţinute, prin rabatere, se transpun în graficul s = f(ϕ), acceptându-se în
abscisă unghiul ϕ, la scara kϕ [°/mm]. Deplasările tachetului s rezultă la aceeaşi scară utilizată la
reprezentarea camei kS [mm/mm].
Cunoscând legea de mişcare a tachetului, se poate obţine – prin derivare analitică sau
⎛ ds ⎞
grafică – legea de variaţie a vitezelor ⎜ v = ; la scara kv ⎡ ms-1/mm ⎤ ⎟ şi a acceleraţiilor
⎝ dϕ ⎣ ⎦⎠
⎛ d 2s ⎞
⎜⎜ a = ; la scara k ⎡
a⎣ ms -1
/mm ⎤ ⎟ .
dϕ 2 ⎦⎟
⎝ ⎠
Determinarea legilor de mişcare pornind de la profilul camei se numeşte analiză.
Determinarea profilului camei pornind de la una din legile de mişcare, cunoscută, se numeşte
sinteza mecanismului cu camă.
Pentru sinteză trebuie să se cunoască legea s = f(ϕ). Aceasta, dacă nu se cunoaşte, se
obţine prin integrare grafică sau analitică din legea de variaţie a vitezei sau acceleraţiei.
Cunoscând r0 şi h, ca date ale sintezei, se procedează la trasarea prin puncte a profilului camei,
pornind de la legea s = f(ϕ), în mod invers faţă de etapele parcurse la analiza mecanismului cu
camă.
Profilul astfel obţinut se consideră profilul camei pentru tachet cu vârf ascuţit. Pentru
mecanisme cu camă cu tachet cu rolă, considerând raza rolei rr ca dată de intrare a procesului de
sinteză, raza minimă a camei se majorează cu rr/2. Profilul astfel obţinut se consideră profilul
teoretic, cel real obţinându-se prin trasarea unei curbe echidistante (în interiorul camei) cu rr/2.

3.3. TRANSMITEREA FORŢELOR ÎN MECANISMELE CU CAMĂ


Mecanismele cu camă au rolul de a realiza anumite legi de mişcare impuse, dar şi de
transmitere a forţelor. Evitarea, încă din faza de proiectare, a fenomenului nedorit de autoblocare
este posibilă cunoscând modul cum se transmit forţele într-un mecanism cu camă.
Fie mecanismul cu camă plană cu tachet cu vârf ascuţit din figura 3.5. Asupra tachetului
acţionează forţa tehnologică rezistentă Q . Elementul conducător – cama, acţionează asupra
tachetului pe direcţia normalei comune N-N cu forţa P . Aceasta trebuie să echilibreze forţa
rezistentă utilă Q şi forţele de frecare generate de reacţiunile N1 şi N 2 ale ghidajului faţă de
tachet. Frecările dintre tachet şi camă se neglijează, având în vedere posibilitatea montării unei
role.
Unghiul α format între direcţia forţei P - normala comună – şi direcţia de deplasare a
tachetului se numeşte unghi de presiune. Considerând forţele de frecare în axa tachetului, pentru
faza de ridicare, ecuaţiile de echilibru sunt:
∑ Fx = 0 : N1 − N 2 − P sin α ;
∑F = 0:y P cos α − µ N1 − µ N 2 − Q = 0; (3.1)
∑M = 0: 1 − Pa sin α − N 2b = 0.
- 40 - Mecanisme şi Organe de Maşini
unde µ este coeficientul de frecare dintre materialul tachetului şi al ghidajului.
Rezolvând sistemul de ecuaţii (3.1), în care necunoscute sunt N1, N2 şi P, se obţine:
⎛ a⎞ a
N1 = P ⎜1 + ⎟ sin α ; N 2 = P sin α ,
⎝ b⎠ b
în care
Q
P= . (3.2)
⎛ 2a ⎞
cos α − µ ⎜1 + ⎟ sin α
⎝ b ⎠
Relaţia (3.2) stabileşte dependenţa forţei P de mărimea unghiului α. Pentru α = 0 (cazul
repausului superior), rezultă P = Q . Se poate constata că pe măsură ce numitorul relaţiei (3.2)
se micşorează, creşte mărimea forţei P . În situaţia limită, când numitorul tinde către zero, forţa
P tinde către infinit, ceea ce practic înseamnă autoblocarea mecanismului cu camă. Unghiul α
corespunzător acestei situaţii limită se numeşte unghi critic, se notează cu αcr iar expresia lui se
poate determina din condiţia egalării cu zero (anulării) a numitorului relaţiei (3.2)
1
tgα cr = . (3.3)
⎛ 2a ⎞
µ ⎜1 + ⎟
⎝ b ⎠
Rezultă că atunci când unghiul de presiune atinge valoarea critică, pentru învingerea unei
rezistenţe utile Q , oricât de mică, este necesară o forţă P infinit de mare. Pentru evitarea
autoblocării tachetului în ghidaj, rezultă că, la proiectarea mecanismelor cu camă plană, trebuie
avut în vedere ca unghiul de presiune maxim real să fie mai mic decât cel critic. În practică se
acceptă un unghi de presiune admisibil, mai mic decât cel critic, astfel ca α ≤ αadm. Valorile
admisibile sunt apreciate la αadm = 450 –
α Q pentru mecanisme cu camă plană cu tachet
N N2 cu vârf ascuţit şi αadm = 600 – pentru
mecanisme cu camă cu tachet oscilant [1,
µN2
12].
N1
b

Respectarea acestor unghiuri se


P µN1 asigură prin alegerea corespunzătoare a razei
a

minime a camei, a cărei mărime se


determină în funcţie de aceste unghiuri cât şi
de legile de variaţie a spaţiului şi a vitezei
tachetului [1].
Rmax Pentru determinarea razei minime a
ω
O camei la un mecanism cu tachet de translaţie
[1, 12] se procedează după astfel:
r0
- cunoscând legea de mişcare a
N deplasărilor tachetului pentru faza de
urcare şi coborâre din figura 3.4, se
trasează graficul s(ϕ) din figura 3.6, b;
Fig. 3.5. Forţele într-un mecanism cu camă plană - cunoscând legea de variaţie a vitezelor
ds
vA = din figura 3.4, se trasează în

figura 3.6, b, graficul vA/ω pentru faza de ridicare şi de coborâre;
- pe direcţia de deplasare a tachetului se măsoară din O ≡ A0 – considerat ca origine - segmente
ce reprezintă cursa s a tachetului corespunzătoare rotirii camei obţinându-se punctele A0,
A1...A9 (fig. 3.6, a şi b);
s
s(φ)
αadm ∆1 A5 A4 αadm A4 A5
∆2
Mecanisme cu camă

v6 A6 A v
3 3 A6
v2 A3
∆1 v7 A7 ∆2 A7
v2
v8 A8 A2 A8
v1 A2
A1 v1
A1 v3 A9
A9 A0 A0
O v6
ks [m/mm] v8
kA [ms-2/mm] v7

O
O’

a b
Fig. 3.6. Determinarea razei minime la mecanismele
cu camă plană cu tachet de translaţie
- 41 -
- 42 - Mecanisme şi Organe de Maşini
vA v A1
- din graficul (ϕ ) (fig. 3.6, b) în aceleaşi poziţii se consideră segmentele = v1 ,
ω ω
v A2 v A9
= v2 ... = v9 , care se transpun, rotite cu π/2, în punctele A0, A1 ... A9 (fig. 3.6, a), ţinând
ω ω
cont de sensul acestora;
- unind vârfurile segmentelor v1, v2 ...v9, se obţine pentru faza de urcare şi coborâre, o curbă
închisă;
- faţă de direcţia de deplasare a tachetului (direcţie verticală) se duc treptele ∆1 şi ∆2, înclinate
cu unghiul αadm, tangente la curba închisă (fig. 3.6, a);
- semiplanele haşurate aferente celor două drepte dau zona în care se poate alege centrul de
rotaţie al camei, respectiv raza minimă a camei astfel ca α ≤ αadm.

Dacă nu se impune excentricitatea e a mecanismului cu camă plană, atunci raza minimă a


camei se va considera r0 = OA0. Dacă se impune excentricitatea, atunci faţă de direcţia deplasării
tachetului la distanţa e – spre dreapta în cazul excentricităţii negative sau spre stânga în cazul
excentricităţii pozitive – se duce o paralelă care va întâlni zona haşurată în punctul O'. Punctul O'
va fi centrul de rotaţie al camei, iar raza minimă va fi r0 = O'A. În funcţie de cerinţele
constructive şi funcţionale se poate accepta în proiectare o rază mai mare.
4. CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND
ORGANELE DE MAŞINI

4.1. DEFINIREA ŞI CLASIFICAREA ORGANELOR DE MAŞINI


Se numesc organe de maşini, piesa sau grupul de piese care intră în componenţa maşinilor
sau mecanismelor, putând fi proiectate separat. După montare, acestea se vor afla într-o strânsă
legătură cu ansamblul din care fac parte. Organele de maşini pot fi simple sau compuse.
Organele de maşini simple sunt formate dintr-o singură piesă (de exemplu: şuruburile,
penele, niturile).
Organele de maşini compuse sunt obţinute prin asamblări demontabile sau nedemontabile,
a mai multor piese, şi au un anumit un rol funcţional (ex.: bielele, cuplajele, lagărele).
Fiecare maşină este formată din piese, sau grupuri de piese, reunite după anumite criterii
funcţionale, constructive, de montaj, de transport etc., în ansamble şi subansamble (de exemplu
un grup electrogen mobil constituie un ansamblu, iar motorul termic un subansamblu).
După domeniul de folosire, organele de maşini pot avea destinaţie universală sau specială.
Organele de maşini cu destinaţie universală, cum ar fi şuruburile, penele, arborii, angrenajele,
cuplajele, curelele şi altele se studiază în acest curs. Cele cu destinaţie specială, cum ar fi
carburatoarele, organe pentru circulaţia lichidelor, rotoare ale turbinelor etc., se studiază la
cursurile de specialitate.
Dintre condiţiile generale impuse organelor de maşini se pot enumera:
- siguranţă în exploatare, ceea ce impune o corectă dimensionare faţă de sarcinile exterioare;
organelor de maşini, în afara condiţiilor de rezistenţă (calculul la tracţiune, forfecare,
încovoiere, torsiune) li se impun condiţii suplimentare de rigiditate, elasticitate, rezistenţă la
solicitări variabile, rezistenţă la solicitări termice etc.;
- la proiectarea unei maşini, deci a organelor de maşini componente, trebuie ţinut seama de
posibilităţile tehnologice concrete ale întreprinderilor respective; între materialul pieselor,
forma acestora şi tehnologia de realizare existând o strânsă interdependenţă;
- fără a diminua calitatea produsului, este necesar ca proiectantul să aleagă materialul şi
tehnologia de prelucrare (metoda de execuţie, precizia şi rugozitatea suprafeţelor) astfel încât
să se obţină un preţ de cost minim;
- respectarea standardelor în vigoare constituie o obligaţie legală a fiecărui proiectant;
- încă din faza de proiectare, trebuiesc cercetate pericolele ce pot apărea pentru om, în
exploatarea produsului care se concepe, indicându-se soluţii tehnice pentru evitarea
accidentelor, precum şi prescripţii de protecţia muncii;
- proiectarea unui produs nou trebuie să ţină cont de nivelul actual şi de perspectivă al tehnicii
mondiale, asigurând în acelaşi timp şi o estetică corespunzătoare (aspect exterior). În acest fel,
creşte valoarea competitivă a produsului.

4.2. CONSIDERAŢII PRIVIND PROIECTAREA ORGANELOR DE MAŞINI


La proiectarea unui organ de maşină, considerat separat, se recomandă următoarea
succesiune a etapelor de lucru:
- 44 - Mecanisme şi Organe de Maşini
- Elaborarea schemei de calcul. Organul de maşină se reprezintă schematic, ţinând cont de
interdependenţa acestuia, de ansamblul din care face parte. Această schematizare a piesei şi a
forţelor are ca scop crearea unui model pe baza căruia calculul să fie cât mai aproape de
realitate.
- Determinarea forţelor care acţionează asupra organului de maşină. Considerând
interacţiunea organului de maşină de proiectat cu elementele ansamblului din care face parte,
se pot aprecia valorile sarcinilor care îl încarcă, modul de variaţie a acestora şi deci şi
solicitările la care este supus.
- Alegerea materialului. Pe baza solicitărilor, a condiţiilor de durabilitate, rigiditate şi altele, se
alege materialul care să răspundă cât mai multor cerinţe, unele chiar contradictorii.
- Calculul de predimensionare (preliminar) al organului de maşină are ca scop stabilirea unor
dimensiuni aproximative, cu ajutorul cărora se defineşte forma constructivă a acestuia.
Dimensiunile obţinute pe baza schemei de calcul elaborate anterior se corelează cu cele ale
elementelor ansamblului din care face parte şi cu prevederile standardelor.
- Desenul preliminar al piesei, cu adoptarea constructivă a celorlalte dimensiuni, ţinând cont de
condiţiile tehnologice.
- Efectuarea calculelor de verificare. Acest calcul are ca scop verificarea piesei la unele
solicitări care nu au putut fi efectuate în etapa de predimensionare, datorită lipsei unor
informaţii. De exemplu verificarea la rigiditate a unui arbore nu se poate face fără cunoaşterea
distanţelor între reazeme şi a diametrelor diferitelor trepte. În cazul în care una din aceste
solicitări nu este satisfăcută, calculul se reia de la unele din etapele de mai sus, modificând
anumite dimensiuni sau chiar materialul piesei.
- Elaborarea desenului de execuţie. Pe baza dimensiunilor determinate în etapele anterioare,
ţinând cont de posibilităţile tehnologice de execuţie, de necesităţile de montaj etc., se
întocmeşte desenul de execuţie al piesei. Acesta va conţine dimensiunile şi toleranţele de
execuţie, tratamentul termic indicat pentru materialul ales, abaterile de formă şi poziţie,
rugozitatea suprafeţelor.

4.2.1. Norme şi standarde utilizate în construcţia de maşini


Standardizarea este acţiunea de stabilire a unor reguli, obligatorii în aplicare, şi care are
drept scop realizarea ordinii într-un domeniu dat, în avantajul şi cu concursul celor interesaţi.
Standardizarea se concretizează prin documente care reglementează, legiferează, aspecte ale
ştiinţei, tehnicii, ale producţiei industriale, agricole, la nivelul economiei naţionale, denumite
standarde de stat şi prin acte normative la nivelul unei întreprinderi sau departament economic,
denumite norme interne.
În cadrul standardizării s-au stabilit categorii de standarde: de terminologie, de tipizare a
parametrilor şi a dimensiunilor principale, de condiţii tehnice (de calitate), de condiţii generale,
de metode de calcul şi proiectare.
Cele mai importante efecte ale aplicării standardizării sunt:
- introducerea ordinii de proiectare, producţie şi control;
- economie de timp în activitatea de concepţie;
- specializarea producţiei, creşterea productivităţii muncii, creşterea interschimbabilităţii unor
produse;
- facilitarea legăturii dintre proiectanţi, producători şi beneficiari;
- posibilitatea schimbului internaţional de produse şi de documentaţie.
Prima organizaţie naţională de standardizare s-a înfiinţat în Anglia în 1901. În 1946, la
Londra, s-a înfiinţat organizaţia internaţională de standarde ISO (International Standard
Organization). În ţara noastră standardizarea oficială a luat fiinţă în 1948. În prezent, organul
central de standardizare este OSIM (Oficiul de Stat pentru Invenţii şi Mărci).
Consideraţii generale privind organele de maşini - 45 -
4.2.2. Observaţii asupra calculului organelor de maşini
În procesul de proiectare se pot întâlni diferite solicitări sau cerinţe care reclamă calcule de
rezistenţă, la vibraţii, de uzură şi durabilitate, termice, economice etc.
Dezvoltarea tehnicii mondiale, legată de apariţia de noi materiale, de folosire a celor mai
eficace tratamente termice şi termochimice, a impus elaborarea unor metode de calcul noi
precum şi reanalizarea critică a celor existente.
Se cunosc trei metode principale, folosite pentru calculul diferitelor organe de maşini:
- metoda tensiunilor admisibile;
- metoda coeficienţilor de siguranţă sau a sarcinilor limită;
- metoda stărilor limită.
Metoda tensiunilor admisibile constă în determinarea tensiunii admisibile cu relaţiile:
σe σe τe τe
σa = = ; τa = = , (4.1)
c1c2 ...cn c c1c2 ...cn c
în care: σe, τe reprezintă tensiunea limită; c1, c2 …cn reprezintă coeficienţi de siguranţă parţiali,
dependenţi de particularităţile constructive ale piesei, de condiţiile de exploatare şi altele. Se va
înţelege prin tensiunea limită a materialului, după caz: rezistenţa de rupere (σe = σr; τe = τ02),
limita de curgere (σe = σ02; τe = τ02), rezistenţa la oboseală la un ciclu alternant simetric (σe=σ-1;
τe = τ-1).
În funcţie de valoarea calculată a tensiunii admisibile şi de sarcina nominală, se determină
dimensiunile necesare ale piesei care se proiectează.
Tensiunea admisibilă, astfel determinată, este de cele mai multe ori diferită de la o piesă la
alta şi chiar pentru aceiaşi piesă, dacă funcţionează în maşini diferite, în regimuri de funcţionare
diferite.
Metoda coeficienţilor de siguranţă este acceptată pentru a se evita numărul mare de
tensiuni admisibile la una şi aceiaşi piesă şi constă în calcularea tensiunii efective, σn respectiv τn,
care se compară cu tensiunea limită. Raportul dintre tensiunea limită şi cea efectivă se numeşte
coeficient de siguranţă şi se notează cu c:
σe τ
c= ≤ ca ; c = e ≤ ca , (4.2)
σn τn
unde ca este coeficientul de siguranţă admisibil, dependent de caracterul sarcinilor, de regimul de
funcţionare etc. ca este dat în literatura de specialitate pentru diferite grupe de piese (arbori, piese
din componenţa ascensoarelor etc.).
Metoda stărilor limită porneşte de la analiza condiţiilor de funcţionare a diferitelor organe
de maşini, precum şi a cauzelor scoaterii din funcţionare a acestora, starea limită în acest caz
fiind acea stare la care exploatarea normală ulterioară a subansamblului din care face parte
devine imposibilă. Fiecărei stări limită, dintre care uzura, ruperea, pitting-ul, deformaţiile
remanente neadmise, îi corespunde un anumit calcul.

4.2.3. Recomandări privind alegerea materialului pentru organe de maşini


Recomandările privind alegerea materialului au doar un caracter orientativ, temporar,
datorită progresului tehnic care conduce la îmbunătăţirea proprietăţilor materialelor existente,
precum şi la elaborarea de noi materiale.
La alegerea materialului se impune cunoaşterea cât mai exactă a proprietăţilor acestuia, a
solicitărilor la care trebuie să reziste organul de maşină în timpul funcţionării, a tehnologiei de
execuţie.
În cazul în care criteriul principal de dimensionare este rezistenţa la una din solicitările
simple (tracţiune, încovoiere, torsiune), se recomandă utilizarea oţelurilor îmbunătăţite sau călite
şi a fontelor de înaltă rezistenţă.
- 46 - Mecanisme şi Organe de Maşini
Materialele folosite la organe de maşini la care rigiditatea este condiţia principală de
funcţionare trebuie să aibă un modul de elasticitate mare. În acest sens, se recomandă utilizarea
oţelului netratat termic sau a fontelor.
Pentru organe de maşini supuse acţiunii sarcinilor cu şoc precum şi la cele supuse la
solicitări de contact şi la uzură, se recomandă oţeluri cu duritate mare.
Se recomandă, în general, folosirea de materiale diferite la organele de maşini conjugate
(de exemplu şurubul şi piuliţa unui cric sau prese). Când uzura este cauza principală a scoaterii
din funcţiune, se vor utiliza materiale antifricţiune pentru micşorarea acesteia. Dacă uzarea este
un proces care nu poate fi evitat, se va alege materialul mai moale pentru piesa conjugată ce se
poate înlocui mai uşor şi mai economic.
În toate cazurile se recomandă alegerea materialelor standardizate, precum şi limitarea
sortimentelor de mărci, pentru asigurarea unei aprovizionări mai uşoare şi a asigurării unor
tratamente termice corespunzătoare.
Unele recomandări privind alegerea materialelor pentru executarea organelor de maşini de
uz general sunt prezentate în tabelul 4.1[5, 6].

Tabelul 4.1.
Oţeluri şi tratamente termice recomandate pentru unele organe de maşini
Organul de maşină şi
Oţeluri şi tratamente termice recomandate
condiţiile de funcţionare
1 2
OLC20; 18MCr10; 18MoCrNi13; 13CrNi30 - cianizate, cu tratament
Arbori canelaţi
termic ulterior
Arcuri OLC55A; OLC65A; OLC75A; OLC85A; 51Si17A; 30Cr130
Bolţuri OL37; OL50; OL60; OL70 - netratate termic;
Cuie spintecate OLC50; OLC55; OLC60 - netratate sau îmbunătăţite
Inele elastice OLC55A; OLC65A; 51Si17A; OL60; OL70; OLC65 - netratate sau
Şaibe Grower îmbunătăţite, cu revenire medie
OL50; OL60; OL70 - netratat termic;
Pene
OLC45 - îmbunătăţit
Piuliţe În general, din acelaşi material ca şi şuruburile
Şuruburi (obişnuite,
OL37; OL42; OL50; OL60; AUT12 - netratate termic;
prezoane,
OLC25; OLC45; 40Cr10; 41MoCr11; AUT30; AUT40 - îmbunătăţite
nestandardizate etc.)
Şuruburi autofiletante OLC25; OLC35 - cianizare şi călire la duritatea de 56…62 HRC
Şaibe sau rondele
(brute, obişnuite, pentru OL34; OL37-netratate termic
profile U etc.)
Şaibe de siguranţă
Oţeluri de arc tratate la duritatea de 410…490 HB
arcuitoare, brăţări etc.
Arbori şi osii, arbori OLC35; OLC45; 40Cr10; 41MoCr11 - îmbunătăţite, cu eventuală
principali, axe planetare călire superficială a fusurilor
OL60; OL70 - netratate;
Cuplaje permanente
OT55; OT60 - tratate termic
Fontă cenuşie călită superficial, oţel carbon de îmbunătăţire, oţel călit
Ghidaje
global sau superficial
OLC45 … OLC65 - îmbunătăţite, oţeluri carbon slab aliate, oţeluri
Roţi de fricţiune
turnate, fonte cenuşii
Consideraţii generale privind organele de maşini - 47 -
Tabelul 4.1.(continuare)
1 2
Roţi dinţate slab
Oţeluri carbon sau aliate (OLC45; 35MnSi12; 35Mn16; 40Cr10)
solicitate (viteze
îmbunătăţite la 20…25 HRC;
periferice mici - <6 m/s,
Oţeluri carbon sau aliate, turnate
cu sau fără şocuri)
Roţi dinţate mediu
solicitate (viteze
Oţeluri aliate (40Cr10; 50VCr11; 41MoCr11) - îmbunătăţite global la
periferice mijlocii şi
45…50 HRC
mici - <4…8 m/s, fără
şocuri)

4.2.4. Noţiuni de toleranţe şi ajustaje. Rugozitatea suprafeţelor


După efectuarea calculelor de dimensionare a unui organ de maşină, dimensiunea obţinută
se standardizează, atunci când în acel loc se va realiza o asamblare. Această dimensiune se trece
pe desenul de execuţie atât pentru piesa cuprinsă – denumită generic arbore – cât şi pentru piesa
cuprinzătoare – denumită alezaj. Această dimensiune comună se numeşte dimensiune nominală
şi se notează cu N.
Realizarea practică a dimensiunii nominale N pentru un număr mare de piese, dintr-o
asamblare, nu se poate face cu exactitate. Rezultă că dimensiunea efectivă E, măsurată cu
instrumente adecvate, va fi diferită de cea prescrisă N. Diferenţa dintre dimensiunea nominală şi
cea efectivă se numeşte abatere efectivă şi se notează cu A, pentru alezaje şi cu a, pentru arbori:
A = N – E; a = N – E. (4.3)
Se face convenţia: pentru datele care se referă la arbori (piesa cuprinsă) se vor folosi litere
mici ale alfabetului latin, iar pentru datele care privesc alezajul (piesa cuprinzătoare) se vor
folosi literele mari ale aceluiaşi alfabet.
Precizia cu care trebuie executată o piesă se indică prin două abateri, considerate maxime,
faţă de dimensiunea nominală şi anume printr-o abatere superioară (As pentru alezaj şi as pentru
arbore) şi printr-o abatere inferioară (Ai pentru alezaj şi ai pentru arbori).
TA

Ta
As

as
Ai

ai
Dmax
Dmin

dmax
dmin
N

a b
Fig. 4.1. Câmpul de toleranţe: a –pentru alezaj; b –pentru arbore

Piesa va putea fi executată deci într-o valoare minimă şi una maximă a dimensiunii.
În cazul alezajelor, figura 4.1, a, rezultă:
- 48 - Mecanisme şi Organe de Maşini
N − Ai = Dmin ≤ E ≤ Dmax = N + As ;
(4.4)
Dmax − Dmin = TA ,
unde TA se numeşte toleranţă, iar zona dublu haşurată reprezintă câmpul de toleranţă.
Pe desenul de execuţie se scrie dimensiunea nominală N însoţită de abaterile amintite
A
N Ais . (4.5)
În cazul arborilor, figura 4.1, b, rezultă, în mod similar:
N − ai = d min ≤ E ≤ d max = N + as ;
(4.6)
d max − d min = Ta ,
unde Ta este toleranţa de execuţie a arborelui.
Cota pe desenul de execuţie al arborelui se va trece sub forma
a
N a is . (4.7)
Câmpul de toleranţă TA sau Ta se consideră convenţional de o singură parte a axei. Se
consideră linia zero cea care marchează dimensiunea nominală N. Câmpul de toleranţă TA sau Ta
poate fi deasupra, peste sau sub linia zero (fig. 4.2).
În general, abaterile superioare (As, as), respectiv cele inferioare (Ai, ai), pot fi pozitive sau
negative. Una din abateri poate fi şi zero (fig. 4.2).
Poziţia câmpului de toleranţă faţă de linia zero este precizată prin litere mari al alezaje (A,
B...Z, ZC) şi litere mici pentru arbori (a, b...zc). Mărimea câmpului de toleranţă este reglementată
prin cifre (0, 1, 2...16), denumite trepte de calitate sau clase de precizie.
Asamblarea a două piese, una cuprinsă – arbore – şi una cuprinzătoare – alezaj, se numeşte
ajustaj. După realizarea asamblării, putem constata existenţa unui joc sau a unei strângeri între
piesele asamblate, în funcţie de poziţia şi mărimea câmpurilor de toleranţă, faţă de aceiaşi cotă
nominală.
Se spune că s-a realizat un ajustaj cu joc (fig. 4.2, a), respectiv ajustaj cu strângere (fig.
4.2, c). Între acestea există şi o categorie de trecere, denumite ajustaje intermediare (fig. 42., b),
care pot rezulta atât cu joc cât şi cu strângere.
Să considerăm un rulment cu diametrul inelului interior N AAis , care trebuie montat pe doi
arbori, astfel încât cu primul să rezulte la montaj un ajustaj cu joc (evident din toleranţe, deci de
ordinul micronilor) şi cu al doilea un ajustaj cu strângere. Cum inelul de rulment nu mai poate fi
prelucrat la interior, rezultă că pentru realizarea diferitelor ajustaje se va prelucra arborele. Cu
alte cuvinte, câmpul de toleranţă al alezajului se menţine contant şi se modifică poziţia câmpului
de toleranţă al arborelui (fig. 4.2).
Repetând raţionamentul pentru inelul exterior al unui rulment, care trebuie montat în mai
multe carcase, ajungem la concluzia că trebuie menţinut constant câmpul de toleranţă al
arborelui (inelul exterior al rulmentului) şi se modifică poziţia câmpului de toleranţă al alezajului,
pentru fiecare din alezajele carcaselor.
Dacă păstrăm poziţia câmpului de toleranţă a alezajului constantă, pentru realizarea
diferitelor ajustaje modificând poziţia câmpului de toleranţă al arborelui, avem sistemul alezaj
unitar de toleranţe (STAS 8104). Alezajul are abaterea inferioară zero, iar cea superioară
pozitivă (fig. 4.2), câmpul de toleranţă corespunzând literei H.
Dacă păstrăm poziţia câmpului de toleranţă al arborelui constantă, modificând poziţia
câmpului de toleranţă al alezajului, avem sistemul arbore unitar de toleranţă (STAS 8105).
Arborele are abaterea superioară zero, iar abaterea inferioară negativă, câmpul de toleranţă
corespunzând literei h.
Ajustajele se simbolizează prin dimensiunea nominală, comună celor două piese de
asamblat, urmată de simbolul (poziţie) câmpului de toleranţă al alezajului, raportat la simbolul
câmpului de toleranţă al arborelui. Deosebim un ajustaj în sistemul alezaj unitar după prezenţa
Consideraţii generale privind organele de maşini - 49 -
dmax
Ta dmin

ai N

smax as
smin

c
jmax
Ta dmin

N
Linia
zero

dmax

b
smax

ai
jmax
Linia
zero

as
dmin
Ta
a

jmin dmax

TA ≡ As Dmin
Ai = 0
Dmax

Fig. 4.2. Ajustaje în sistemul alezaj unitar: a - ajustaj cu joc;


b – ajustaj intermediar; c – ajustaj cu strângere
- 50 - Mecanisme şi Organe de Maşini
H7
literei H la numărător: de exemplu φ 45 . Conform STAS 8104, rezultă pentru cota arborelui
n6
+0,025 +0,018

φ45 0 şi φ45 + 0 , 002 pentru cota alezajului (piesa cuprinzătoare).


TA

A z
Dmax

B y
Dmin

+
H
j
h

b
Ta

Y
a Z
N

dmax
dmin

Fig. 4.3. Poziţia câmpurilor de toleranţă: A,B…H…X,Z–pentru alezaje; a,b…h…x,z–pentru arbori

Alegerea ajustajelor pentru foarte multe situaţii de asamblare este indicată în literatura de
specialitate sau în standardele de produs.
Alegerea sistemului de toleranţă alezaj unitar este de preferat, de câte ori este posibil,
datorită faptului că prelucrările alezajelor sunt mai dificile iar prelucrarea arborelui (pentru
modificarea poziţiei câmpului de toleranţă) este mai economică.
Rugozitatea suprafeţelor reprezintă ansamblul asperităţilor (neregularităţilor suprafeţei)
rămase în urma procesului de prelucrare.
Una din criteriile de evaluare a rugozităţii suprafeţelor îl constituie abaterea medie
aritmetică a profilului (secţiune în suprafaţa prelucrată), notată cu Ra, care se indică pe desenul
de execuţie al unei piese. Ra se indică printr-un termen al unui şir cu valori preferenţiale.
Rugozitatea suprafeţei este determinată de procedeul de prelucrare şi influenţează modul
de funcţionare al organelor de maşini, mărimea uzurii suprafeţelor aflate în mişcare relativă,
precum şi calitatea ajustajelor.
Înscrierea semnelor de rugozitate pe desene este reglementată de STAS 612.
Se dau mai jos câteva recomandări privind indicarea şi procedeul tehnologic de obţinere a
rugozităţii suprafeţelor. Astfel, semnul:
100
• - se indică pe suprafeţe grosolane, obţinute prin forjare liberă sau turnare;
50
• - se indică pe suprafeţe grosolane, cu cerinţe de aspect, obţinute prin polizare, eboşare;
25
• - se indică pe suprafeţe de contact grosolane ale pieselor mari şi grele şi se obţine prin
Consideraţii generale privind organele de maşini - 51 -
rabotare, tăiere cu flacără, prelucrări electrochimice;
12,5
• - se indică pe suprafeţele de contact fără centrare şi se obţine prin turnare în coji şi
cochilie sau strunjire şi frezare de degroşare;
6,3
• - se indică pe suprafeţele de contact nesolicitate şi fără centrare şi se obţine prin strunjire
de semifinisare, matriţare, debitare, prelucrare cu ultrasunete;
3,2
• - se indică pentru suprafeţele de contact, centrate, fără mişcare relativă sau cu uzare
redusă şi se poate obţine prin strunjire, frezare de finisare, revenire, prelucrare electro-
erozivă;
1,6
• - se indică pentru suprafeţe de contact de ghidare şi centrare, la mişcări periodice şi se
obţine prin laminare plană, alezare, broşare, rectificare de degroşare;
0,8
• - se indică pentru suprafeţe supuse la uzare redusă, de centrare sau care urmează să se
cromeze, nicheleze etc.;
0,4
• - se indică pentru suprafeţe de centrare sau de contact puternic solicitate şi se obţine prin
rectificare de finisare, honuire;
0,2 0,012
• ... - se indică pe suprafeţe de frecare şi uzare, de ghidare precisă, cu jocuri reduse
şi se obţine prin procedee de superfinisare cum ar fi honuire, lepuire, lustruire.
5. ORGANE DE ASAMBLARE

Elementele cinematice se obţin prin reunirea mai multor corpuri (piese) fără mişcare
relativă între acestea. Această reunire se realizează cu ajutorul organelor de asamblare şi poartă
denumirea de asamblare.
Asamblările pot fi demontabile, dacă prin demontare şi montare ulterioară nu se distrug
organele de maşini componente, respectiv asamblări nedemontabile, dacă demontarea acestora
nu poate fi efectuată decât prin distrugerea parţială sau totală a pieselor componente.
În anumite situaţii, între piesele ce se asamblează trebuie cuprins şi un element elastic
(arcul). Acest fel de asamblare se numeşte asamblare elastică.
Asamblările nedemontabile se mai numesc şi îmbinări.

5.1. ÎMBINĂRI PRIN NITURI


Nituirea este un procedeu de îmbinare nedemontabilă a două table, profile sau piese, cu
ajutorul niturilor.
Nitul (fig. 5.1) se compune dintr-o tijă cilindrică de diametru d - corpul nitului - şi capul
Căpuitor iniţial. Celălalt cap se obţine prin refulare, după
introducerea prealabilă a nitului în găurile date în
piesele de îmbinat.
d Procedeul de îmbinare prin sudură, datorită
progreselor tehnice recente, se dovedeşte a fi mai
l

avantajoasă. Cu toate acestea, nituirea se mai


foloseşte într-o serie de cazuri cum ar fi: unele
construcţii metalice, carcase subţiri sau din materiale
nesudabile, recipienţi sub presiune, la îmbinarea
pieselor tratate termic etc.
Dintre avantajele procedeului de îmbinare prin
Fig. 5.1. Tehnologia nituirii
nituri pot fi amintite: comportare mai bună decât cele
sudate, la solicitări variabile; controlul îmbinării se face mai uşor; se pot îmbina materiale
nesudabile sau tratate termic; defectul se poate înlătura uşor prin tăierea şi înlocuirea nitului etc.
Dintre principalele dezavantaje se pot enumera: consum mărit de material, datorită slăbirii
secţiunii prin gaura de nit; consum de manoperă ridicat; productivitate mai mică decât la sudare;
zgomot ridicat la nituire etc.
Niturile se pot clasifica după mai multe criterii. Clasificarea niturilor după forma capului
este prezentată în STAS 796. Cele mai utilizate nituri sunt: cu cap semirotund (fig. 5.2, a); cu cap

a b c d e f g
Fig. 5.2. Forme constructive de nituri
Organe de asamblare - 53 -
tronconic (fig. 5.2, b); cu cap înecat (fig. 5.2, c); cu cap semiînecat (fig. 5.2, d); nituri tubulare
(fig. 5.2, e); nituri explozive (fig. 5.2, f); nituri speciale (fig. 5.2, g) etc. După forma constructivă
a tijei, niturile pot fi cu tijă plină (fig. 5.2, a...d); tubulară (fig. 5.2, e); semitubulară (fig. 5.2, f).
De regulă, al doilea cap al nitului se obţine prin batere (refulare) la rece sau la cald. În
ultimii ani au apărut şi nituri speciale, la care al doilea cap se obţine prin alte procedee de
deformare plastică (fig. 5.2, g).

5.1.1. Materiale, noţiuni de tehnologie


Materialele pentru nituri trebuie să îndeplinească o serie de condiţii dintre care: să nu fie
călibile; să aibă un coeficient de dilatare termică apropiat de cel al materialului pieselor de
îmbinat; pentru îmbinări supuse coroziunii, materialul nitului şi al pieselor să fie acelaşi, pentru a
evita formarea curenţilor galvanici locali etc.
Niturile se execută uzual din OL34 şi OL37 conform STAS 794-10. Pentru îmbinări
supuse la solicitări mari se utilizează oţeluri de calitate superioară sau oţel aliat. La solicitări
reduse se pot utiliza nituri din alamă, cupru, aluminiu şi aliajele sale, dimensiunile acestora fiind
stabilite prin STAS 9229 … 9232.
Niturile se execută din bare trase (sârmă), pe maşini automate de refulare. Nituirea propriu-
zisă constă în introducerea nitului în gaura de nit şi formarea celui de al doilea cap, prin batere
sau presare. De regulă nituirea se execută la cald, prin încălzirea capătului tijei nitului până la
culoarea roşu deschis (1000...11000 C). Nituirea la rece se poate aplica niturilor cu diametrul mai
mic de 10 mm şi la nituri din materiale neferoase.

5.1.2. Calculul de rezistenţă al elementelor îmbinării nituite


La calculul unei îmbinări nituite se admit următoarele ipoteze: toate niturile îmbinării au
acelaşi diametru, sarcina exterioară repartizându-se uniform pe acestea; transmiterea parţială a
sarcinii exterioare prin frecarea dintre piesele îmbinate se neglijează; după refularea celui de al
doilea cap corpul nitului umple complet gaura din piese. Nitul este solicitat, acceptând aceste
ipoteze, la forfecare şi strivire (fig. 5.3). Piesele îmbinate sunt solicitate la tracţiune (în secţiunea
slăbită de găurile de nit) şi la forfecarea marginilor.
Întrucât este mai comod un calcul de verificare, se recomandă alegerea dimensiunilor
elementelor îmbinării în funcţie de grosimea tablelor δ:
d ≈ 2δ ; t ≈ ( 2,6...3) d ; e ≈ 1,5d ,
unde: t este pasul niturilor; e distanţa de la axa niturilor la marginea piesei.
Relaţiile de verificare, pentru nit (fig. 5.3) sunt:

d 4F F
τf = ≤ τ af ; σ s = ≤ σ as , (5.1)
πd n
2
dδ n
F
δ

F unde: n este numărul de nituri; τaf, σas – tensiuni


admisibile la forfecare, respectiv la strivire.
δ

Pentru piesele îmbinate:


• solicitarea de tracţiune în secţiunea slăbită de gaura
t/2

de nit
e
F F
b

σ t' = = ≤σ' ;
( nt − nd ) δ nδ ( t − d ) at
• forfecarea marginilor tablelor
Fig. 5.3. Nituirea pe un rând
- 54 - Mecanisme şi Organe de Maşini
F
τ 'f = ≤ τ af' . (5.3)
2n ( e − d / 2 ) δ
În relaţiile (5.2) şi (5.3) s-a notat cu σ t' şi τ 'f tensiunile admisibile la tracţiune, respectiv
forfecare a materialului pieselor îmbinate.
Tensiunile admisibile, pentru calculul niturilor de rezistenţă, sunt indicate în tabelul 5.1.

Tabelul 5.1
Tensiunile admisibile ale elementelor îmbinărilor nituite de rezistenţă la solicitări statice, în MPa
Elementele Felul prelucrării Material
Solicitarea
îmbinării găurilor de nit OL34 OL37
Poansonare 100 110
Forfecare τaf
Găurire sau alezare 120 140
Nituri
Poansonare 240 280
Strivire σas
Găurire sau alezare 280 320
Poansonare 110 130
Tracţiune σ’at
Găurire sau alezare 140 160
Poansonare 80 90
Piese Forfecare τ’af
Găurire sau alezare 100 120
Poansonare 210 240
Strivire σ’as
Găurire sau alezare 240 280

5.1.3. Nituirea metalelor uşoare


La nituirea metalelor uşoare se impune prelucrarea găurilor cu burghiul elicoidal, pentru a
evita fisurarea pieselor de îmbinat. Operaţia de nituire se va executa la rece, deoarece unele aliaje
uşoare îşi pierd din rezistenţă prin încălzire. Se recomandă următoarele relaţii pentru calculul
diametrului nitului şi a dimensiunilor caracteristice ale îmbinării [5, 16]:
d = 1,5δ + 2; t = ( 2,5...6 ) d ; e = 2d . (5.4)
Niturile se verifică la forfecare şi strivire, cu relaţiile (5.1), tensiunile admisibile fiind
următoarele [16]:
τ af = ( 0,6...0 ,7 ) σ at ; (5.5)
σ as = ( 2...2,5)τ af . (5.6)

5.2. ÎMBINĂRI SUDATE


Sudarea este un procedeu tehnologic de îmbinare nedemontabilă, care se bazează pe forţele
de coeziune intermoleculare. Suprafeţele pieselor de îmbinat, aduse în contact, sunt încălzite
local până la starea de plasticitate sau topire. Sudarea se poate realiza cu sau fără folosirea unui
material de adaos. Zona îmbinată se numeşte sudură sau cordon de sudură.
Răspândirea acestui procedeu, faţă de alte procedee de îmbinare, se datorează
perfecţionărilor aduse în ultima vreme, perfecţionări care conduc la obţinerea unor îmbinări mai
economice şi mai rezistente.
Dintre principalele avantaje ale îmbinărilor sudate pot fi amintite: utilizarea întregii
secţiuni de îmbinare (la nituire aceasta este slăbită prin gaura de nit); se asigură o bună etanşare;
în multe cazuri poate înlocui procedeul turnării (economie de material şi manoperă); lipsa
zgomotului în timpul sudării etc.
Organe de asamblare - 55 -
Dintre dezavantajele procedeului de
Metal de bază Metal de adaos
îmbinare prin sudură se pot menţiona:
structura cordonului de sudură diferă de
cea a pieselor îmbinate (fig. 5.4); ca
urmare a încălzirii locale (topirii) a
pieselor, apar tensiuni interne şi
deformaţii remanente; controlul
cordonului de sudură necesită aparatură
Zonă cu structură modificată costisitoare; nu se poate aplica la
Fig. 5.4. Secţiune prin zona de îmbinare prin sudură materiale nesudabile sau la piese călite,
fără modificarea tratamentului iniţial.
În construcţia de maşini îmbinările sudate se folosesc pentru realizarea unor organe de
maşini cum ar fi: roţi dinţate, roţi de transmisie, arbori cotiţi, carcase, poduri rulante, agregate,
nave etc.

5.2.1. Procedee de sudare. Tipuri de îmbinări sudate


Clasificarea procedeelor de sudare se face după felul energiei utilizate, conform STAS
8325. Reprezentarea în desen a sudurilor este reglementată prin STAS 735.
C
C-C

a b c

D D E E F F

E-E
D-D F-F

d e f
Fig. 5.5. Principalele tipuri de îmbinări sudate
- 56 - Mecanisme şi Organe de Maşini
Sunt cunoscute următoarele procedee (metode) de sudare:
a) Sudarea prin presiune, la care materialul se încălzeşte până la starea de plasticitate şi apoi se
presează piesele de îmbinat. Pentru piese de dimensiuni mici, sudarea se poate realiza şi prin
presare la rece;
b) Sudarea prin topire, la care marginile pieselor ce trebuiesc îmbinate se topesc local, cu sau
fără topirea unui material de adaos, dar fără apăsarea pieselor. Sudarea, în acest caz, se poate
face cu gaze (oxiacetilenică, gaz metan etc.) sau electric, cu electrozi metalici sau de cărbune.
Sudarea electrică poate fi realizată într-o atmosferă protectoare sau liberă;
c) Suduri speciale, caracterizate prin concentrări puternice de energie, dintre care pot fi amintite:
sudarea cu jet de plasmă, sudarea cu laser (cu fascicul de electroni), sudarea cu ultrasunete etc.
Realizarea cordoanelor de sudură poate fi făcută manual, semiautomat sau automat.
După poziţia reciprocă a tablelor, principalele tipuri de îmbinări sudate sunt prezentate în
figura 5.5 şi anume: a – îmbinare cap la cap; b – sudură frontală; c – sudură laterală; d – sudură
în T; e – sudură cu cordon circular; f – sudură în cruce.

5.2.2. Calculul îmbinărilor sudate


Calculul de dimensionare sau verificare al unei îmbinări sudate se efectuează în
concordanţă cu solicitarea la care este supus cordonul de sudură, ţinând seama de caracteristicile
mecanice ale materialului de bază şi al celui de adaos, pe tipuri de îmbinări.

l0 a
a

F F F
s

F
δ

F F
F F
ls

ls
l
δ

Fig. 5.6. Sudură cap la cap Fig. 5.7. Sudură de colţ frontală

Sudura cap la cap – figura 5.6 – poate fi solicitată la întindere de forţa F. Condiţia de
rezistenţă la tracţiune este
F F
σ ts = ≤ σ ats sau ls = , (5.7)
ls s s σ ats
unde: ls este lungimea de calcul a cordonului de sudură; s – grosimea tablelor îmbinate; σats –
tensiunea admisibilă la tracţiune (compresiune); a – grosimea cordonului de sudură (după
polizarea tablelor a = s). Lungimea reală de sudare l va fi mai mare, din cauza imperfecţiunilor
capetelor cordonului, unde au loc arderi locale, formând cratere
l = ls + 2s. (5.8)
În cazul în care lungimea cordonului de sudură rezultă mai mare decât lăţimea pieselor,
este posibil să se sudeze după o direcţie înclinată faţă de direcţia forţei.
Sudura de colţ frontală – figura 5.7. Practica a arătat că distrugerea cordonului de sudură
Organe de asamblare - 57 -
se produce pe direcţia înălţimii triunghiului de sudură, prin forfecare, notată cu a.
Calculul cordonului de sudură se poate efectua numai la forfecare:
F F F
τ fs = ≤ τ afs ; a ≈ 0 , 7 s ; ls = ≈ , (5.9)
2 ls a 2 a τ afs 1, 4 s τ afs
unde: τafs este tensiunea admisibilă la forfecare a cordonului de sudură.
În realitate, cordoanele de sudură frontale sunt solicitate şi de un moment încovoietor, care
se poate neglija dacă ls ≥ 4s, însă nu mai puţin de 40 mm. Lungimea cordoanelor de sudură
trebuie să fie aceeaşi şi se va calcula cu relaţia (5.8).
Sudura de colţ
D
laterală – figura 5.8, solicitată
D-D de o forţă axială centrică.
F/2 Sudura este solicitată la
a forfecare. Dacă cele două
cordoane de sudură sunt egale
F F ca lungime, tensiunea efectivă
F/2 de forfecare, respectiv
lungimea ls a cordonului de
sudură sunt:
a ls a s F
l τ fs = ≤ τ afs ;
2 a ls
D (5.10)
F
ls = .
1, 4 s τ afs
Fig. 5.8. Sudură de colţ laterală

Tensiunile admisibile ale cordoanelor de sudură la solicitări statice se pot determina, în


funcţie de tensiunea admisibilă la tracţiune a materialului de bază σat, de felul solicitării şi tipul
de sudură, din tabelul 5.2.
Tabelul 5.2
Rezistenţele admisibile ale cordoanelor de sudură la solicitări statice
Tipul sudurii Felul solicitării Tensiunea admisibilă
Tracţiune σats = 0,80 σat
Compresiune σacs = 1,00 σat
Sudură cap la cap Încovoiere σais = 0,85 σat
Forfecare τafs = 0,65 σat
Torsiune τats = 0,65 σat
Sudură de colţ Toate solicitările 0,65 σat

5.3. ÎMBINĂRI PRIN LIPIRE


Procedeul de îmbinare a două piese cu ajutorul unui material de adaos în stare topită,
diferit de cel de bază şi cu temperatură de topire mai mică decât a materialului pieselor de
îmbinat, se numeşte lipire.
Metalul sau aliajul de lipit, în stare topită, pătrunde între suprafeţele de contact ale pieselor,
asigurând legătura dintre acestea.
Dintre avantajele procedeului de îmbinare prin lipire, comparativ cu sudura, se pot
enumera: păstrarea structurii şi proprietăţilor mecanice ale materialului pieselor de îmbinat,
- 58 - Mecanisme şi Organe de Maşini
datorită încălzirii relativ reduse a zonei de îmbinare; evitarea deformaţiilor şi tensiunilor
remanente; utilajul folosit este simplu, deci costul de fabricaţie redus etc. Dintre dezavantaje se
pot enumera: rezistenţa îmbinării lipite este inferioară celei sudate; aliajele de lipit conţin metale
deficitare (cupru, staniu etc.).
După temperatura de topire şi rezistenţa mecanică a materialului de adaos, îmbinările lipite
se clasifică în lipituri metalice moi şi lipituri metalice tari.
Lipiturile metalice moi se realizează cu aliaje de lipit pe bază de staniu (STAS 96), la
temperaturi relativ scăzute (sub 4000C). Rezistenţa mecanică a acestora este redusă. Se folosesc
la îmbinări cu solicitări neimportante şi temperaturi de lucru sub temperatura de topire a
materialului de adaos, cum ar fi: recipienţi, cutii de tablă, radiatoare, aparate de laborator,
conductori electrici, aparatură radio – televiziune, instrumente şi aparate sanitare. Aliajele de
lipit conţin 20...90% staniu şi restul plumb, temperatura de topire fiind între 266 şi 2190C; se
livrează sub formă de vergele.
Lipiturile metalice tari se realizează de obicei cu alamă de lipit (STAS 204), care este un
aliaj de cupru şi zinc, la temperaturi cuprinse între 820 şi 9000C. Rezistenţa mecanică este relativ
mare. Se folosesc la îmbinări de rezistenţă şi rezistenţă-etanşare supuse la solicitări mici şi
mijlocii. Exemple de folosire: lipirea flanşelor pe ţevi; lipirea plăcuţelor aşchietoare pe suporţii
sculelor; lipirea cadrului bicicletelor etc.

5.4. ASAMBLĂRI PRIN ŞURUBURI


Asamblările prin şuruburi (asamblări filetate) fac parte din categoria asamblărilor
demontabile, cunoscând o largă întrebuinţare în construcţia de maşini şi aparate.
Asamblările filetate permit montarea sau demontarea cu uşurinţă a pieselor,
subansamblelor etc., sunt sigure în exploatare, elementele asamblării (şurubul, piuliţa)
executându-se într-o gamă largă de tipodimensiuni standardizate.
a b c d
1

4
e f g h
5

3
2
Fig.5.10. Forme ale capului şurubului (a, b, c, d) şi ale
Fig.5.9. Asamblare cu şurub piuliţei (e, f, g, h).
La asamblarea cu filet a două piese care se înşurubează una în alta, piesa filetată la exterior
se numeşte şurub, iar cea filetată la interior piuliţă.
O asamblare cu şurub, figura 5.9, se compune din şurubul 1, care poate avea diferite forme
ale capului (fig. 5.10, a, b, c, d), piuliţa 2, care, de asemenea, poate avea diferite forme
constructive (fig. 5.10, e, f, g, h), şaiba 3 şi piesele asamblate (strânse) 4 şi 5. Rolul piuliţei poate
fi preluat de una din piesele de asamblat, în acest caz piesa având gaură filetată.

5.4.1. Materiale, noţiuni de tehnologie


Standardele care stabilesc forma şi dimensiunile elementelor asamblărilor filetate indică şi
materialele din care se execută acestea. Condiţiile generale sunt prezentate în STAS 2700/3 şi
Organe de asamblare - 59 -
2700/4. Pentru confecţionarea şuruburilor şi piuliţelor uzuale puţin solicitate, se recomandă
oţelurile carbon OL37 sau OL42. În cazul unor solicitări mai mari se utilizează OL50 sau oţeluri
carbon de calitate OLC35 sau OLC45. Pentru asamblările puternic solicitate care au un rol
funcţional important se folosesc oţeluri aliate 41Cr10, 35MoCr11 etc. În ultimii ani, pentru
şuruburi şi şaibe puţin solicitate, se utilizează masele plastice, care asigură o autofrânare
superioară celor din metale.
Corpul elementelor asamblărilor filetate se obţine prin matriţare la cald sau la rece, în cazul
producţiei de masă sau prin aşchiere, în cazul unicatelor.
Filetul se poate obţine prin aşchiere – cu filiera pentru şuruburi şi cu tarodul pentru
piuliţe – cu cuţite de filetat pe strunguri de filetat, prin frezarea filetelor, prin rectificarea filetului
cu pietre abrazive etc. sau prin rulare la cald sau la rece.
Aplicarea uneia din metodele indicate trebuie hotărâtă, atât prin prisma posibilităţilor
tehnologice de execuţie cât şi de locul şi importanţa elementului filetat în cadrul unui produs
(dispozitiv, maşină unealtă etc.).

5.4.2. Generarea filetului. Frecarea şi condiţia de autofrânare la filete


Filetul şurubului şi al piuliţei – figura 5.11 – se obţine prin mişcarea unui profil oarecare
(triunghi, pătrat, trapez etc.) numit profil generator, pe o elice numită elice directoare, înfăşurată
pe un cilindru de diametru d1.
După forma profilului
Piuliţă
generator, filetele pot fi:
p

triunghiulare, trapezoidale, pătratice,


α

Şurub fierăstrău, rotunde. După direcţia de


înfăşurare a elicei filetele pot fi pe
dreapta (fig. 5.11) sau pe stânga.
Dacă pe cilindrul d1 se înfăşoară, în
acelaşi sens dar decalate cu 3600/n,
p

un număr de n elice directoare, se


obţine un filet cu n începuturi (n= 1,
d1 2, 3, max. 4). Locul geometric
d2 generat de un profil generator pe
d înălţimea unui pas se numeşte spiră.
Desfăşurând o spiră a filetului
Fig. 5.11. Generarea filetului şurubului – figura 5,12 – aceasta
n apare ca un plan înclinat 2, pe care
1 2 se deplasează piuliţa 1 (un element
din piuliţă). Pentru realizarea
N înşurubării (sensul de mişcare v12)
βm trebuie învinsă forţa utilă F (axială)
φ printr-o forţă Ft tangenţială
F v12 (tangentă la cilindrul de diametrul d2,
R12 fig. 5.11). Între piuliţa 1 şi şurubul 2
apare o reacţiune normală N, după
Ft direcţia n-n perpendiculară pe
p

µN=Ff planul înclinat şi o forţă de frecare


n Ff = µN, opusă sensului de mişcare
βm v12.
Condiţia de echilibru static
π d2 este:
G G G G
Fig. 5.12. Forţele care apar la asamblarea cu filet F + N + F f + F t =0 (5.11)
- 60 - Mecanisme şi Organe de Maşini
Prin compunerea vectorială a forţelor N şi Ff rezultă R21 care face cu direcţia normalei
unghiul ϕ :
G G G F µN
N + Ff = R21 ; tgϕ = f = = µ ; ϕ = arctg µ , (5.12)
N N
unde: µ este coeficientul de frecare dintre materialele şurubului şi piuliţei, iar ϕ este unghiul de
frecare.
Se poate reconsidera echilibrul static sub forma
G G G
F + R21 + Ft = 0 . (5.13)
Dacă pasul elicei este p şi diametrul mediu al filetului d2 se poate calcula unghiul mediu de
înclinare al spirei:
p
β m = arctg . (5.14)
π d2
G G
Cunoscând că unghiul dintre direcţiile forţelor F şi N este βm (ca unghiuri cu laturi
G G
perpendiculare) şi deci unghiul dintre direcţiile forţelor F şi R21 este (βm + ϕ), rezultă:
Ft = F tg(βm + ϕ). (5.15)
Se poate demonstra, în mod similar, că la deşurubare (coborârea elementului de piuliţă pe
planul înclinat) există relaţia
Ft′ = F tg( β m − ϕ ) . (5.16)
Momentul necesar înşurubării Mf, respectiv de deşurubare M ′f , considerând braţul forţei Ft
egal cu d2/2, rezultă:
d d
M f = F 2 tg( β m + ϕ ); M ′f = F 2 tg( β m − ϕ ). (5.17)
2 2
Pentru ca piuliţa să nu se desfacă (deşurubeze) sub acţiunea sarcinii exterioare F, este
necesar ca M ′f ≤ 0, adică pentru deşurubare trebuie aplicat din exterior un moment de sens
contrar momentului de înşurubare. Această condiţie se exprimă prin inegalitatea
d
F 2 tg( β m − ϕ ) ≤ 0 , adică tg( β m − ϕ ) ≤ 0 ; deci β m − ϕ ≤ 0,
2
respectiv
βm ≤ ϕ . (5.18)
Relaţiile (5.17) şi (5.18) sunt valabile pentru filete pătratice cu flancul spirei drept. Pentru
filete cu flancuri înclinate (triunghiulare, trapezoidale etc.) având unghiul de flanc α/2 – figura
5.11 – relaţiile (5.17) şi (5.18) se pot scrie sub forma:
d d
M ′f = F 2 tg( β m − ϕ '); M ′f = F 2 tg( β m − ϕ ') , (5.19)
2 2
respectiv
βm ≤ ϕ ' , (5.20)
ϕ
unde ϕ ' = este unghiul aparent de frecare.
α
cos
2
Randamentul cuplei elicoidale va fi raportul dintre lucrul mecanic util Lu şi lucrul mecanic
consumat Lc, pe distanţa de un pas:
L Fp F π d 2 tg β m tg β m
η= u = = , deci η = . (5.21)
Lc Ft π d 2 F π d 2 tg( β m + ϕ ') tg( β m + ϕ ')
Se poate constata că la şuruburile de fixare randamentul este scăzut, asigurând condiţia de
autofrânare (autofixare).
Organe de asamblare - 61 -
5.4.3. Calculul şuruburilor de fixare solicitate axial. Sarcina de calcul
Tija şurubului, în cadrul unei asamblări filetate destinată strângerii a două piese, este
solicitată la tracţiune de o forţă F şi la torsiune (în momentul strângerii) de momentul de frecare
dintre spirele filetului Mf.
Pentru verificarea unui şurub existent, cunoscând forţa de strângere F, se calculează Mf cu
relaţia (5.19), rezultând tensiunile:
4F M 16 M f
σt = şi τ t = f = . (5.22)
π d12
Wp π d13
Însumând tensiunile după ipoteza a IV-a de rupere (ipoteza energiei maxime de deformaţie)
se obţine tensiunea echivalentă
σ e = σ t2 + 3τ t2 ≤ σ at , (5.23)
unde σat este tensiunea admisibilă la tracţiune, respectiv compresiune, a materialului şurubului,
obţinută cu relaţia 4.1. Se recomandă σt ≡ σ02, iar c = 2,5...4; uzual, se consideră c = 2,5.
Dacă este satisfăcută inegalitatea (5.23), şurubul dat (existent, impus sau adoptat) este
corespunzător scopului propus.
Dimensionarea unui şurub presupune cunoaşterea sarcinilor, în funcţie de care se
determină dimensiunile acestuia. Dacă forţa axială
este cunoscută, momentul de frecare Mf nu poate fi
determinat întrucât mărimea lui depinde chiar de
dimensiunile şurubului care trebuiesc aflate. Pentru
F Fc=βF a rezolva problema, se consideră două şuruburi
teoretic identice (fig. 5.13), unul încărcat cu
Mf sarcinile reale F şi Mf – sub acţiunea cărora în
materialul şurubului ia naştere tensiunea σe - şi al
doilea încărcat numai cu o forţă Fc = βF (β > 1) –
σech≡σt≡σat determinată astfel încât sub acţiunea ei, în
materialul şurubului, să ia naştere tensiunea de
tracţiune σt = σe = σat.
Cercetările teoretice şi experimentale au arătat
Mf că β = 1,25...1,35 , în mod uzual acceptându-se
β = 1,3. Rezultă că, prin coeficientul adimensional β,
Fc=βF se poate ţine cont de aportul momentului de frecare
F
Mf în cadrul tensiunii echivalente σe.
La al doilea şurub materialul este solicitat
Fig. 5.13. Schemă pentru determinarea numai la tracţiune, condiţie din care rezultă
sarcinii de calcul diametrul interior al filetului:
4 Fc 4β F 4 ⋅1,3F
d1′ = = = . (5.24)
πσ at πσ at πσ at
Dimensiunea d1′ se standardizează, astfel ca d1 STAS ≥ d1′ . Pentru calcule mai puţin precise
şurubul astfel obţinut nu mai trebuie verificat şi deci se consideră adoptat. Pentru calcule mai
precise şi cu importanţă funcţională mare se recomandă întoarcerea la primul şurub considerat în
figura 5.13. Având dimensiunile şurubului se poate calcula Mf cu relaţia (5.19), tensiunile unitare
reale σt şi τt cu relaţiile (5.22) respectiv tensiunea echivalentă σe cu relaţia (5.23).

5.4.4. Calculul şuruburilor din asamblări filetate solicitate transversal


În general, în cazul asamblărilor cu şuruburi solicitate transversal, se disting două cazuri:
- 62 - Mecanisme şi Organe de Maşini
a) şuruburi montate cu joc (d < d0, d0 fiind diametrul găurii de trecere);
b) şuruburi montate fără joc sau păsuite (d ≡ d0).
Şuruburile montate cu joc, figura 5.14, se strâng atât de mult încât forţa F să se transmită
prin intermediul frecării dintre piesele strânse. Dacă µ este coeficientul de frecare dintre piesele
strânse, notând cu Ff forţa de frecare şi cu F0 forţa de prestrângere a şuruburilor, rezultă condiţia
Ff = µ z F0 > F sau µ z F0 = k F , (5.25)
unde k este un coeficient de siguranţă supraunitar (utilizat pentru evitarea alunecării relative a
pieselor strânse), iar z este numărul de şuruburi folosite la realizarea asamblării.
Forţa de întindere a unui şurub este
kF
F0 = ,
µz
iar forţa de calcul este
βkF
Fc = β F0 = .
µz
Având sarcina de calcul se predimensionează şurubul:
4 Fc 4β k F
d1′ = = . (5.26)
π σ at π µ zσ at
Se standardizează filetul, astfel ca d1 STAS ≥ d1' şi se verifică dimensiunile adoptate la
solicitări compuse (relaţiile 5.22 şi 5.23) astfel ca σe ≤ σat.
F0

F d0 F d=d0

d l1
Forţa de F F
l2

frecare Ff

F0

Fig. 5.14. Asamblare cu şurub Fig. 5.15. Asamblare cu şurub


montat cu joc montat fără joc

Şuruburile montate fără joc, ajustate în locaşul lor (fig. 5.15), sunt solicitate la forfecare şi
strivire, întrucât se consideră că toată forţa F se transmite numai prin tija şuruburilor. Forţa de
frecare care apare datorită strângerii şuruburilor se neglijează. Rezultă:
4F 4F
τf = ≤ τ at ; de unde d ' = , (5.27)
zπ d 2
z π τ at
unde d’ este diametrul necesar al tijei şuruburilor; τat tensiunea admisibilă la forfecare. Diametrul
se rotunjeşte în plus până la prima valoare standardizată, astfel încât d STAS ≥ d ' .
Grosimea pieselor este de regulă cunoscută. Dacă l1 < l2, (v. fig. 5.15), se poate efectua
verificarea la strivire a tijei şuruburilor cu piesa sau piesele strânse cu relaţia
Organe de asamblare - 63 -
F F
σs = = ≤ σ as , (5.28)
d lmin d l1
unde σas este tensiunea admisibilă la strivire a materialelor şurubului sau a pieselor asamblate (se
consideră valoarea minimă).

5.4.5. Şuruburi de mişcare


Şuruburile de mişcare se calculează în mod similar cu cele de fixare, dar pentru a obţine a
suprafaţă a spirelor suficient de mare, pentru a rezista la uzură (datorită mişcării relative dintre
şurub şi piuliţă) se recomandă pentru tija şurubului σat = 40...60 MPa, pentru d1 ≤ 30 mm şi σat =
60...80 MPa, pentru d1 > 30 mm.
Dacă la şuruburile de fixare nu se impune un calcul de rezistenţă al spirelor, acesta fiind
considerat la stabilirea înălţimii standardizate a piuliţei, la şuruburile de mişcare numărul de
spire se calculează. Numărul maxim de spire se consideră 10, ar nu mai mic de 5, pentru a se
asigura o stabilitate suficientă a piuliţei pe şurub.
Se va considera tensiunea admisibilă la strivire σs = pas = 7...13 MPa, întrucât aici se
consideră strivirea (expulzarea) peliculei de lubrifiant ce trebuie să existe între spirele şurubului
şi ale piuliţei, pentru micşorarea frecărilor şi deci a uzurii.
Pentru o asamblare cu filet pătrat, figura 5.11, numărul necesar de spire este
4 F0
z= . (5.29)
( )
π d 2 − d12 σ as

5.4.6. Asigurarea asamblărilor filetate


În general toate filetele folosite la asamblări demontabile fixe îndeplinesc condiţia de
autofrânare, βm ≤ ϕ’. Datorită condiţiilor de exploatare (vibraţii, şocuri etc.) există posibilitatea
autodesfacerii asamblărilor. Astfel, a apărut necesitatea asigurării asamblărilor filetate împotriva
autodesfacerii.
Se practică trei metode de asigurare şi anume:
a) asigurarea prin frecare suplimentară (asigurare cu contrapiuliţă fig. 5.16, a respectiv, cu
piuliţă cu inel din material plastic fig. 5.16, b);
b) asigurarea cu elemente suplimentare (şaibă rotundă cu nas, răsfrântă pe latura hexagonului,
fig. 5.17, a şi b, cu cui spintecat fig. 5.10, e);
c) asigurarea prin deformări plastice sau sudură (prin poansonare fig. 5.18, a respectiv, prin
sudare fig. 5.18, b).

a b a b a b
Fig. 5.16. Asigurarea Fig. 5.17. Asigurarea Fig. 5.18. Asigurarea
asamblării prin frecare asamblării cu elemente asamblării prin deformare
suplimentară suplimentare plastică sau sudură
- 64 - Mecanisme şi Organe de Maşini
5.5. ASAMBLĂRI PRIN PENE ŞI CANELURI
Asamblările prin pene şi caneluri sunt asamblări demontabile, care servesc la transmiterea
momentului de torsiune între un arbore şi un butuc, împiedicând rotirea relativă dintre piesele
asamblate, aflate în mişcare de rotaţie (arbore şi respectiv, roţi dinţate, roţi de curea, volanţi,
semicuplaje etc.).
Penele, după poziţia lor faţă de axa pieselor asamblate şi după rolul funcţional, se împart în
două grupe:
a) Pene transversale, montate transversal faţă de axa pieselor asamblate. Această grupă de pene
se foloseşte tot mai rar.
b) Pene longitudinale, montate paralel cu axa geometrică a pieselor de asamblat.
Principalele tipuri de pene şi asamblări prin pene longitudinale sunt reglementate prin
STAS 430. Dintre acestea, mai des folosite este pana şi asamblarea cu pană paralelă, STAS 1004.
Asamblarea prin caneluri poate fi considerată ca o asamblare cu mai multe pene
longitudinale, care fac însă corp comun cu arborele. După forma secţiunii transversale, canelurile
pot fi (fig. 5.21): dreptunghiulare - STAS 1768 ... 1770; cu profil triunghiular - STAS 7346; în
evolventă - STAS 6858.

5.5.1. Asamblări prin pene longitudinale paralele


Penele paralele au secţiunea dreptunghiulară (fig. 5.19), iar forma capetelor (fig. 5.20)
poate fi: rotundă (forma A); dreaptă (forma B); combinată (forma C), conform STAS 1004.
Momentul de torsiune se transmite prin contactul dintre arbore şi pană, respectiv dintre pană şi
butuc. Se consideră: pana este montată cu jumătate din înălţimea h în canalul din arbore şi
jumătate în cel din butuc; sarcina se repartizează uniform pe suprafaţa de contact dintre pană şi
arbore/butuc; sarcina acţionează la braţul ≈d/2. Între faţa superioară a penei şi fundul canalului
din butuc este prevăzut un joc.
L
A–A
A
h

b Forma A
b L=LC+b
h

Forma B
h

b
L≡LC
d

Forma C
b b
L=LC+
2
A
Fig. 5.19. Asamblare prin pană paralelă Fig. 5.20. Pene paralele - forme
constructive
Pana este solicitată la strivire (solicitare principală) şi la forfecare. Tensiunea de strivire
(fig. 5.19) se poate calcula cu relaţia
F M 1 4M t
σs = s = t = ≤ σ as , (5.30)
As d h d h Lc
Lc
2 2
unde: Fs este forţa de strivire; As aria de strivire; Mt momentul de torsiune de transmis; Lc
Organe de asamblare - 65 -
lungimea de calcul la strivire a penei, σas tensiunea admisibilă la strivire.
Tensiunea admisibilă la strivire – pentru asamblări fixe, la care pana este executată din
materialul OL60 1 K, STAS 500/2 sau din oţel tras la rece pentru pene, conform STAS 6500 – se
adoptă σas = 100...120 MPa. Pentru asamblări mobile, din condiţia de neexpulzare a uleiului
necesar ungerii, σas = pas = 10...30 MPa [2, 5].
Întrucât dimensiunile secţiunii penei sunt standardizate, în funcţie de diametrul d al
arborelui (STAS 1004), acceptând – în funcţie de importanţa asamblării – tensiunea admisibilă
σas, din relaţia (5.30) se determină Lc
4M t
Lc = . (5.30′)
d h σ as
Lungimea efectivă necesară L a penei se calculează în funcţie de forma acesteia (fig. 5.20),
după care se majorează la cea mai apropiată valoare standardizată LSTAS cuprinsă în STAS 1004.
Pana este solicitată şi la forfecare, verificarea la această solicitare efectuându-se cu relaţia
2M t
τf = ≤ τ af , (5.31)
d b LSTAS
în care: b este lăţimea penei; τaf tensiunea admisibilă la forfecare, care se poate considera
τaf = 60...80 MPa.
Notarea unei pene paralele de forma A, la care b = 8 mm, h = 7 mm şi LSTAS = 40 mm se
face după cum urmează: pană paralelă A8 × 7 × 40 STAS 1004.

5.5.2. Asamblări prin caneluri dreptunghiulare


Asamblările prin caneluri asigură transmiterea momentului de torsiune prin contactul
d dintre proeminenţele arborelui şi butucului,
contact ce se face pe flancurile acestora
b
(fig. 5.21). Deoarece solicitările de
forfecare şi încovoiere sunt neglijabile,
g≡c

calculul asamblărilor prin caneluri se


efectuează numai la strivire, conform
STAS 1767.
Sunt standardizate trei serii de arbori
şi butuci canelaţi: seria uşoară, destinată
asamblărilor fixe; seria mijlocie, destinată
D

asamblărilor mobile cu cuplare în gol;


seria grea, pentru asamblări mobile şi
cuplare în sarcină.
Se recomandă alegerea seriei şi a
dimensiunilor asamblării în funcţie de
diametrul necesar al arborelui, calculat din
alte condiţii de rezistenţă, din STAS
1768…1770, adică toate dimensiunile
secţiunii transversale, urmând să se
calculeze doar lungimea necesară a
butucului canelat, conform indicaţiilor din
STAS 1767. Se recomandă următoarele
etape:
- se calculează rază medie a canelurii rmed
a b c D+d
rmed = ; (5.32)
Fig. 5.21 Asamblări prin caneluri: a- dreptun- 4
ghiulare; b- triunghiulare; c- în evolventă - se calculează suprafaţa portantă S a
- 66 - Mecanisme şi Organe de Maşini
tuturor canelurilor, necesară transmiterii momentului de torsiune:
Mt
S= ; (5.33)
rmed σ as
- se calculează suprafaţa portantă S’ a flancurilor la nivelul unităţii de lungime
⎛ D−d ⎞
S ' = 0 , 75 ⎜ − 2g ⎟ z , (5.34)
⎝ 2 ⎠
unde z este numărul de caneluri; coeficientul 0,75 ţine seama că nu toate canelurile participă
la transmiterea momentului de torsiune;
- se calculează lungimea minimă necesară a butucului
S
L= . (5.35)
S'
Tensiunea admisibilă σas se alege din STAS 1767.
Lungimea L a butucului nu este standardizată. Se recomandă ca
L = (1...2,5) d . (5.36)
Pentru verificarea unei asamblări canelate cu dimensiuni şi materiale cunoscute se vor
utiliza relaţiile:
⎛ D−d ⎞
M tcap = 0 , 75 ⎜ − 2 g ⎟ z L rmed σ as ≥ M t (5.37)
⎝ 2 ⎠
sau
Mt
σs = ≤ σ as . (5.38)
⎛ D−d ⎞
0 , 75 ⎜ − 2 g ⎟ z L rmed
⎝ 2 ⎠
Faţă de asamblările cu pene, asamblările prin caneluri prezintă unele avantaje cum ar fi:
gabarit mai mic la aceeaşi încărcare; rezistenţă mai bună la oboseală; centrarea şi ghidarea
pieselor conjugate mai precisă. Dezavantajul acestor asamblări constă într-o tehnologie mai
pretenţioasă şi un preţ de cost mai ridicat.

5.6. ASAMBLĂRI ELASTICE


În construcţia de maşini şi aparate sunt întâlnite des situaţii în care legătura dintre părţile
componente ale maşinilor, mecanismelor, aparatelor etc., se realizează prin intermediul unor
elemente elastice denumite arcuri.
Arcurile sunt organe de maşini care sub acţiunea forţelor exterioare se deformează elastic,
înmagazinând lucrul mecanic al acestor forţe. La dispariţia forţelor exterioare, arcul redă parţial
sau integral lucrul mecanic înmagazinat. Arcurile realizează deci o asamblare elastică între
diferite organe de maşini sau elemente cinematice.
Arcurile pot servi pentru acumularea unei energii şi cedarea acesteia în timp (arcuri de
ceas, mecanisme de declanşare, relee de timp mecanice); pentru amortizarea energiei de şoc
(reazemele elastice vibroizolatoare, suspensii de autovehicule), realizarea unei apăsări elastice
permanente (arcurile supapelor de siguranţă ale cuplajelor cu fricţiune), măsurarea forţelor
(dinamometre) etc.

5.6.1. Clasificarea arcurilor. Tipuri constructive de arcuri


Arcurile se pot clasifica după mai multe criterii dintre care:
a) După forma constructivă în: arcuri elicoidale (fig. 5.22 şi 5.23), arcuri spirale plane (fig. 5.24),
arcuri bară de torsiune (fig. 5.25), arcuri disc (fig. 5.26), arcuri inelare (5.27), arcuri lamelare
(fig. 5.28), arcuri din cauciuc (fig. 5.29), arcuri speciale etc.
Organe de asamblare - 67 -
Fb F
F2
F1
f
Hb
H2 F
H1 Hlim
H0 H2
d t H1 f
H0
F1 F2 Flim

De
Di

Dm
Dm

De
Di
d
Fig. 5.22. Arc elicoidal Fig. 5.23. Arc elicoidal
cilindric de compresiune cilindric de tracţiune

A-A
h L
b

d
F
A A

F
θ

Fig. 5.24. Arc spiral plan Fig. 5.25. Arc bară de torsiune

F F F

f
h

F
f

F F
b

l
F
Fig. 5.29. Arc de
Fig. 5.26. Arc disc Fig. 5.27. Arc inelar Fig. 5.28. Arc lamelar
cauciuc
b) După direcţia şi sensul forţelor exterioare în: arcuri de compresiune, de tracţiune, de
încovoiere şi de răsucire.
c) După secţiunea semifabricatului, arcurile pot fi din sârmă rotundă, dreptunghiulară, pătrată,
profilată etc.

5.6.2. Caracteristica arcurilor


Se numeşte caracteristica unui arc curba care reprezintă dependenţa dintre sarcina
exterioară ce acţionează (forţă sau moment) şi deformaţia elastică pe care o produce (săgeată sau
unghi de răsucire).
- 68 - Mecanisme şi Organe de Maşini
În figura 5.30, curba 1 reprezintă caracteristica liniară a unui arc
F =c f , (5.39)
unde: c reprezintă rigiditatea arcului în N/mm2; f săgeata arcului.
F 2 F
1 A

3
B

O’ f
f C
O
Fig. 5.30 Caracteristica arcului Fig. 5.31 Caracteristica arcului inelar

Atunci când rigiditatea arcului este constantă, caracteristica este liniară. Dacă c ≠ constant,
caracteristica arcului poate fi progresivă (curba 2 din fig. 5.30) sau degresivă (curba 3 din fig.
5.30).
Caracteristica liniară este realizată de arcurile elicoidale cilindrice de compresiune sau
tracţiune, arcul lamelar, arcul bară de torsiune etc.
Pentru arcul inelar din figura 5.27 şi pentru arcurile în foi multiple, deformarea arcului
începe numai după învingerea forţelor de frecare dintre elementele arcului (fig. 5.31). Lucrul
mecanic înmagazinat nu este redat integral, la încetarea acţiunii forţei exterioare, întrucât o parte
din aceasta este consumat pentru învingerea forţelor de frecare. Aria suprafeţei OO΄AB din
diagrama prezentată în figura 5.31 reprezintă lucrul mecanic necesar învingerii forţelor de
frecare, aceasta transformându-se în căldură.

5.6.3. Calculul arcurilor lamelare


Arcul lamelar (fig. 5.28) are de obicei o singură lamelă, încastrată la un capăt şi încărcat cu
o forţă exterioară F, aplicată la capătul ei liber. Aceste arcuri se folosesc ca arcuri de apăsare în
construcţia mecanismelor, a dispozitivelor şi aparatelor electrice, la mecanismele cu clichet şi
roată dinţată etc.
Arcul lamelar este solicitat la încovoiere, secţiunea periculoasă fiind cea din încastrare,
unde tensiunea de încovoiere este
M Fl 6F l
σ i = i = 2 = 2 ≤ σ ai , (5.40)
Wz b h bh
6
din care
b h2
Fmax = σ ai , (5.41)
6l
unde: b, h, l sunt dimensiunile arcului, conform fig. 5.28; σai tensiunea admisibilă la încovoiere.
Sub acţiunea sarcinii F, capătul liber al lamelei de arc se deplasează pe distanţa f, care
reprezintă săgeata arcului şi se determină cu relaţia
F l3 4 F l3
f = = , (5.42)
3 E I E b h3
Organe de asamblare - 69 -
b h3
în care: E este modulul de elasticitate longitudinal al materialului; I = momentul de inerţie
12
al secţiunii arcului.
Înlocuind în relaţia (5.40) valoarea forţei maxime Fmax, dată de relaţia (5.41), se obţine
săgeata maximă fmax
2 σ ai l 2
f max = . (5.43)
3 E h
Arcurile lamelare se execută din oţel lat pentru arcuri, laminat la cald.

5.6.4. Calculul arcului elicoidal cilindric de compresiune


Arcurile elicoidale cilindrice de compresiune sunt arcuri realizate din sârmă sau din bare
cu secţiune rotundă (fig. 5.22) sau dreptunghiulară, înfăşurate după elice pe o suprafaţă
directoare cilindrică.
Distanţa dintre centrele secţiunilor a două spire consecutive poartă denumirea de pasul
spirei şi se notează cu t.
Materialul arcului este solicitat în principal la torsiune de către momentul creat de forţa F.
Diametrul secţiunii sârmei de arc se calculează cu relaţia
K Fi
d = 1,6 , (5.44)
τ at
Dm
în care: K este un coeficient de formă, care ţine seama de curbura spirei; i = este indicele
d
arcului; τat este tensiunea admisibilă la torsiune a materialului arcului.
Pentru calcule aproximative se poate considera
1, 6
K ≈ 1+ şi τ at = 400...600 MPa.
i
Săgeata arcului, considerând că lucrul mecanic efectuat de forţa exterioară este egal cu
lucrul mecanic de deformaţie a spirelor arcului (adică nu există frecări între acestea) se poate
calcula cu relaţia
F i3
f =8 n, (5.45)
Gd
unde: n reprezintă numărul de spire active ale arcului; G modulul de elasticitate transversal al
materialului arcului.
Se poate considera i = 4...16 şi G = 8,1 104 MPa.
Relaţia (5.45) poate fi folosită şi pentru determinarea numărului necesar de spire active,
dacă se impune o anumită săgeată.
Numărul total de spire nt este
nt = n + nr , (5.46)
unde nr reprezintă numărul spirelor de reazem (nr = 1,5...3,5).
Pasul arcului t se consideră
f
t ≥d + +∆, (5.47)
n
unde ∆ este o săgeată de siguranţă (se recomandă ∆ ≥ 0,1d).
Lungimea arcului rectificat la capete în stare liberă H0 rezultă
H 0 = n t + ( nr − 0,5) d . (5.48)
Pentru arcurile cu lungime prea mare şi o fixare a capetelor mai puţin centrică este
necesară şi o verificare la flambaj.
6. ORGANE DE MAŞINI PENTRU
SPRIJIN ŞI LEGĂTURĂ

La realizarea unei transmisii mecanice, în afara organelor specifice – angrenaje, curele


etc. – concură şi următoarele organe de maşini: arbori, osii, lagăre (cu alunecare sau cu
rostogolire), cuplaje.

6.1. ARBORI ŞI OSII


Arborii sunt organe de maşini destinate să transmită momente de torsiune şi să preia
momente de încovoiere.
Osiile sunt organe de maşini destinate preluării numai a momentelor (sarcinilor) de
încovoiere, fiind deci organe de susţinere.
Arborii au o largă utilizare în construcţia de maşini. Nu există maşină care să nu conţină în
construcţia ei arbori de diferite forme şi dimensiuni.
Un arbore este constituit din următoarele părţi componente (fig. 6.1, b): corpul arborelui,
părţile de sprijinire denumite fusuri sau pivoţi, părţile de calare pe care se montează piesele de
susţinut (roţi dinţate, roţi de curea, volanţi etc.).

6.1.1. Clasificarea arborilor


Arborii pot fi clasificaţi după mai multe criterii, dintre care:
a) După forma constructivă, în arbori drepţi cu secţiune constantă (fig. 6.1, a) sau în trepte (fig.
6.1, b) şi în arbori cotiţi (fig. 6.1, c).
b) După felul solicitărilor principale, în arbori solicitaţi la torsiune – încovoiere şi arbori
solicitaţi la încovoiere.
c) După comportarea la vibraţii, în arbori rigizi şi arbori elastici.
d) După poziţia de lucru, în arbori orizontali, verticali sau înclinaţi.

fus corp fus


parte de calare
a b

c d
Fig. 6.1. Arbori: a) arbore drept; b) arbore drept în trepte;
c) arbore cotit; d) arbore bară de torsiune
Organe pentru sprijin şi legătură - 71 -
6.1.2. Materiale pentru arbori. Noţiuni de tehnologie
Materialele utilizate pentru realizarea arborilor trebuie să răspundă cerinţelor de solicitare
şi funcţionale, dar şi celor tehnologice. Uneori aceste cerinţe sunt contradictorii. Spre exemplu,
un material rezistă foarte bine la solicitări, dar este greu de prelucrat prin aşchiere. În aceste
cazuri intervine experienţa proiectantului. Se pot da totuşi unele recomandări generale.
Pentru arbori de forme simple şi solicitări reduse se recomandă oţeluri laminate: OL50,
OL60, OL70 STAS 500/2. Pentru arbori intens solicitaţi se recomandă oţeluri carbon de calitate,
care se supun operaţiilor de tratament termic de normalizare sau îmbunătăţire, OLC35, OLC45,
STAS 880 sau oţeluri aliate 35Mn16, 33MoCr11 STAS 791.
În cazul arborilor de forme complicate se poate utiliza procedeul turnării din fontă cu grafit
nodular, STAS 6071 sau oţeluri de turnare STAS 600.
Arborii pot fi executaţi prin aşchiere, din bare (cazul producţiei de unicate), din
semifabricate forjate, matriţate sau turnate în funcţie de mărimea lotului ce trebuie realizat.
Arborii executaţi după unul din procedeele amintite se supun unui tratament termic de
normalizare, de îmbunătăţire sau de călire superficială a fusurilor şi părţilor de calare, în funcţie
de destinaţia şi importanţa acestora. După tratamentul termic, fusurile şi părţile de calare se
rectifică, corpul putând să rămână în forma iniţială de strunjire, de degroşare sau semifinisare.
Pentru arbori care trebuie să ofere condiţii severe de rigiditate, nu se recomandă utilizarea
oţelurilor superioare, înalt aliate, întrucât modulul de elasticitate longitudinal E nu depinde
sensibil de marca de oţel.

6.1.3. Calculul arborilor drepţi


Pentru calculul arborilor este necesar să se cunoască atât variaţia momentelor de torsiune
cât şi a celor de încovoiere. Dacă variaţia momentelor de torsiune este mai uşor de stabilit,
variaţia momentului de încovoiere se poate cunoaşte numai după determinarea distanţei dintre
reazeme şi a poziţiei forţelor ce încarcă arborele faţă de acestea.
Stabilirea distanţei între reazeme se realizează în funcţie de diametrul d΄, obţinut prin
calcul, luând în considerare numai solicitarea de torsiune
16M t
d'= 3 , (6.1)
π τ at
unde Mt este momentul de torsiune ce se transmite; τat = 15…35 MPa – tensiunea admisibilă
convenţională la torsiune.
2…4 5...15 Bp 5...15 2…4

(0,3…1)d’ (0,3…1)d’
a b c
L

Fig. 6.2. Aprecierea distanţei dintre reazeme


- 72 - Mecanisme şi Organe de Maşini
Valoarea tensiunii admisibile la torsiune τat este mult sub posibilităţile materialului
arborelui, pentru a ţine seama de solicitarea de încovoiere, care nu a fost luată în considerare.
Acest calcul se mai numeşte şi calcul de predimensionare.
În funcţie de diametrul calculat d', se determină dimensiunile părţilor de calare, ale
fusurilor, a distanţelor faţă de carcase, a spaţiului rezervat dispozitivelor de etanşare etc., ceea ce
permite stabilirea poziţiei forţelor faţă de reazeme şi deci calculul momentelor încovoietoare şi
de torsiune ce acţionează asupra arborelui, în fiecare secţiune.
Unele recomandări legate de aprecierea distanţei între reazeme sunt date în figura 6.2.
În cazul în care forţele acţionează asupra arborelui după direcţii diferite (fig. 6.3), se
grupează toate forţele după două direcţii perpendiculare, de obicei planul orizontal H şi planul
vertical V, după aplicarea torsorului forţelor.
Considerând arborele din figura 6.2,
asupra acestuia vor acţiona forţele Fr şi Ft
datorate angrenării roţii dinţate şi forţa Fc,
datorată transmisiei prin curea, aşa cum se
arată în figura 6.3. Întrucât forţa Ft nu H
acţionează direct asupra arborelui, se Ft
consideră în planul H trecând prin axa Fr Fc
arborelui – două forţe egale şi de sens F t

contrar, astfel ca echilibrul să nu se


schimbe. Se formează un cuplu al forţelor D1 Mm
Ft care solicită arborele la torsiune (Mt) şi Ft
o forţă Ft care acţionează în axa arborelui c
b
în planul H. Gruparea forţelor în cele două a
plane H şi V se va face ţinând seama de
tendinţa de încovoiere a arborelui. Astfel,
toate forţele care tind să încovoaie
arborele în planul V (Fr şi Fc) se vor V
considera în acest plan, iar forţa Ft în Fig. 6.3. Schema de încărcare a unui arbore drept
planul H.
După gruparea forţelor, se trasează diagramele de variaţie a momentelor încovoietoare
pentru cele două plane (fig. 6.4). Având în
vedere unghiul de 900 dintre cele două
VA Fr Fc
plane (H şi V) se poate calcula – în fiecare
secţiune – momentul încovoietor rezultant. Planul V
Astfel în secţiunea 1, figura 6.4 rezultă 1
VB
M i rez 1 = M iV 1 + M i H 1 .
2 2
(6.2)
Poziţia forţelor este de regulă MiV
neschimbată. Rotaţia arborelui conduce
însă la tensiuni de încovoiere variabile MiV1
după un ciclu alternant simetric, aşa cum Ft
reiese din figura 6.5. Planul H
Momentul de torsiune este constant,
putând fi, în cazul cel mai defavorabil, HA HB
variabil după un ciclu pulsatoriu. În acelaşi
fel se va considera şi variaţia tensiunii de MiH
torsiune (fig. 6.5).
Întrucât arborele este solicitat MiH1
simultan de momentul de încovoiere Mi rez
Mt
şi momentul de torsiune Mt, se calculează
un moment redus Mred, care are caracter de Fig. 6.4. Diagrama de momente la un arbore drept
Organe pentru sprijin şi legătură - 73 -
τt cazul cel mai σi
defavorabil
4 F

t Mt 1 t
3

2
Fig. 6.5. Variaţia tensiunilor in secţiunea unui arbore

moment încovoietor, având acelaşi efect ca şi momentele reale asupra secţiunii arborelui, cu
relaţia
( )
2
M red 1 = M i2rez1 + α M t 1 , (6.3)
în care α este un coeficient care ţine seama de ciclurile de variaţie ale celor două momente. Când
Mi rez variază alternant simetric, iar Mt variază pulsatoriu, α se calculează cu relaţia
σ ai III
α= , (6.4)
σ ai II
în care σai III şi σai II sunt tensiunile admisibile la încovoiere pentru ciclul alternant simetric şi
respectiv pulsatoriu.
Cunoscând momentul de încovoiere redus, se poate determina diametrul necesar, în
secţiunea care interesează
32M red 1
d1 nec = 3 . (6.5)
π σ ai III
Calculând diametrul necesar în câteva secţiuni ale arborelui, se poate determina forma
acestuia, luând în considerare factori funcţionali şi tehnologici.
Arborii unor transmisii de importanţă mare, după ce au fost definiţi ca formă constructivă,
se verifică la oboseală – prin determinarea coeficientului de siguranţă, la rigiditate – prin
determinarea deformaţiilor maxime şi la vibraţii - prin determinarea turaţiei critice.

6.2. LAGĂRE
Lagărele sunt organe de maşini destinate susţinerii arborilor şi preiau forţele radiale, axiale
sau radial-axiale. Între fus şi lagăr există o mişcare relativă, în prezenţa unei sarcini, de regulă
reacţiunile din reazeme, ceea ce conduce la apariţia forţelor de frecare. Dacă frecarea dintre fus
şi lagăr este de alunecare, lagărul este cu alunecare, iar dacă frecarea este de rostogolire, lagărul
este cu rostogolire.
Datorită pierderilor prin frecare se apreciază că cca. 25% din energia necesară acţionării
maşinilor se pierde pentru învingerea acestora. Se înţelege de ce se caută ca pierderile prin
frecare să fie cât mai mici.
Una din posibilităţile de micşorare a pierderilor prin frecare este folosirea lubrifianţilor.
Acestea pot fi: lichizi, semisolizi, solizi şi gazoşi. Se găsesc, de obicei, sub formă de uleiuri
consistente, emulsii, aer, apă etc., originea lor putând fi minerală, vegetală sau animală.

6.2.1. Lagăre cu alunecare


Lagărele cu alunecare se prezintă de la simple bucşe la construcţii complexe.
- 74 - Mecanisme şi Organe de Maşini
În figura 6.6, a este prezentat un lagăr cu alunecare radial, compus din talpa lagărului 1,
capacul lagărului 6, cuzinetul inferior 2, cuzinetul superior 7, şuruburile de strângere 5 şi
piuliţele 4. La poziţia 3 s-a indicat stratul subţire de material antifricţiune (bronz cu plumb, bronz
cu staniu etc.). Capacul lagărului este prevăzut cu un locaş filetat în care se montează un ungător
cu pâlnie sau cu bilă. Unsoarea consistentă trece printr-un canal de alimentare, în spaţiul dintre
cuzineţi şi fus, prin intermediul unei magazii de lubrifiant realizată printr-o degajare în cuzinet.
A A–A
45 6 7

ulei

A
1 2 3
a
µ
l
Frecare Frecare
semi- fluidă Lubrifiant Lagăr
fluidă
e
F
hmin
d

l/2
Zonă critică, pmax
frecare mixtă Fus
O ηn
pm
hmin
pm
Variaţia reală a
presiunii
b c
Fig. 6.6. Lagăr cu alunecare: a-lagăr cu alunecare radial; b- variaţia coeficientului de
frecare în funcţie de turaţie; c- variaţia presiunii la periferia fusului.
Lagărele cu alunecare ale maşinilor complexe şi mai pretenţioase sunt unse, în circuit
închis, cu ulei. Recircularea uleiului este asigurată de o pompă de ulei, de regulă cu roţi dinţate.
În situaţii speciale, uleiul este mai întâi răcit şi apoi pompat în lagăr.
În funcţie de lipsa sau prezenţa lubrifiantului şi modul de repartizare a acestuia între
piesele în mişcare relativă pot da naştere următoarelor tipuri de frecări:
a) uscate (fără ungere cu lubrifianţi);
Organe pentru sprijin şi legătură - 75 -
b) la limită (ungere la limită);
c) frecare mixtă (ungere parţială sau mixtă);
d) frecare fluidă (ungere hidrodinamică şi hidrostatică).
Dacă formarea stratului continuu de lubrifiant este asigurat prin introducerea fluidului cu o
presiune pentru a desprinde fusul de lagăr, atunci avem ungere hidrostatică.
Dacă prin rotirea fusului în lagăr în prezenţa lubrifiantului adus fără presiune se formează o
peliculă portantă între fus şi lagăr avem ungere hidrodinamică.
În stare de repaus, microasperităţile fusului şi ale lagărului sunt în contact. Când fusul se
pune în mişcare, o parte din lubrifiant, care aderă la fus, se mişcă cu el. Datorită jocului dintre
fus şi lagăr, secţiunea prin care circulă fluidul este variabilă (fig. 6.6, c). În stratul de lubrifiant
va lua naştere o presiune care va ridica fusul şi-l va deplasa în sensul mişcării. Datorită efectului
de “pană” a lubrifiantului, la turaţie mare, microasperităţile fusului şi lagărului nu mai sunt în
contact (fig. 6.6, b). În această situaţie avem frecare fluidă.
Coeficientul de frecare µ (fig. 6.6, b) scade repede până la o anumită limită, denumită
critică, pentru ca apoi să crească iar, însă lent. Aceasta depinde de turaţia n, vâscozitatea
lubrifiantului η şi presiunea medie pm.

6.2.1.1. Calculul fusurilor radiale


Se consideră un fus radial, cilindric, încărcat cu reacţiunea F din lagăr, concentrată la
mijlocul lungimii fusului (fig. 6.6, c).
Fusul cu diametrul d şi lungimea l este solicitat la încovoiere, diametrul necesar
calculându-se cu relaţia
18F l
d= , (6.6)
π σ ai d
în care: σai – tensiunea admisibilă la încovoiere; l/d = 0,3…1,8 – parametru adimensional
caracteristic pentru calculul fusurilor.
Fusurile se verifică la presiune de contact. Presiunea medie pm se consideră ca raportul
dintre sarcina F şi proiecţia suprafeţei fusului (fig. 6.6, c)
F
pm = ≤ pa , (6.7)
dl
unde pa este presiunea admisibilă. Orientativ pa = 1…10 MPa.
Pentru aprecierea degajării de căldură, fusurile se verifică la încălzire cu relaţia:
pm v ≤ ( pm v )a , (6.8)
în care v este viteza periferică a fusului. Valori indicative pentru produsul (pmv)a sunt conţinute
în [2, 14]; acestea oscilează de la 1,5…2,5 MPa m/s pentru lagărele arborilor transmisiilor până
la 40…200 MPa m/s pentru lagărele laminoarelor.

6.2.2. Lagăre cu rostogolire


Lagărele cu rostogolire, denumite şi lagăre cu rulmenţi, sunt utilizate la rezemarea fusurilor
arborilor sau altor organe de maşini în mişcare de rotaţie. Între partea rotitoare şi cea fixă, de
obicei carcasa sau batiul, se interpun mai multe corpuri de rostogolire care pot fi bile sau role.
Principalele avantaje ale lagărelor cu rostogolire, faţă de cele cu alunecare sunt: pierderi
mai mici prin frecare; gabarit axial mai redus; interschimbabilitatea mare; fusurile nu se uzează;
întreţinere mai uşoară etc.
Dintre dezavantaje pot fi enumerate: sensibilitate la suprasarcini; dimensiuni radiale mai
mari; capacitate de amortizare a şocurilor mică etc.
- 76 - Mecanisme şi Organe de Maşini
B
1
4
2
3
d
D

a b c d e f g
Fig. 6.7. Tipuri de rulmenţi: a- radial cu bile; b- oscilant cu bile pe două rânduri;
c- radial cu role cilindrice; d- radial-axial cu bile; e- radial-axial cu bile pe două
rânduri; f- radial-axial cu role conice; g- axial cu bile.

Un rulment, fig. 6.7, a, se compune din următoarele părţi componente: inelul exterior 1,
inelul interior 2, corpurile de rostogolire 3; separatorul 4 (colivia) care menţine corpurile de
rulare la distanţe egale.
Rulmenţii se pot clasifica după mai multe criterii dintre care:
a) După direcţia sarcinilor principale pe care le pot prelua, în rulmenţi radiali (fig. 6.7, a...c);
rulmenţi radiali-axiali (fig. 6.7, d...f); rulmenţi axiali (fig. 6.7, g).
b) După forma corpurilor de rostogolire, în rulmenţi cu bile (fig. 6.7, a, b, d, e), rulmenţi cu role
cilindrice (fig. 6.7, c), cu role conice (fig. 6.7, f), cu role în formă de butoi, simetrice şi
asimetrice; se mai întâlnesc rulmenţi cu ace, la care diametrul rolei cilindrice d < 5 mm, iar
lungimea rolei l ≥ 2,5d.
c) După numărul de rânduri de corpuri de rostogolire rulmenţii pot fi pe un rând sau pe mai
multe rânduri (fig. 6.7, b şi e).
Rulmenţii au un înalt grad de standardizare internaţională. Un rulment este simbolizat
printr-un grup de cifre (uneori şi litere), conform STAS 1679-75, care îi definesc complet.
Exemplu: Rulmentul 6205
x5 = 25mm = d (diametrul interior)
seria de dimensiuni
tipul rulmentului (radial pe un rând)

6.2.2.1. Durabilitate, capacitate de încărcare, sarcină echivalentă


Între corpurile de rostogolire şi căile de rulare apar presiuni de contact foarte mari. Datorită
caracterului variabil al acestora, materialul rulmentului oboseşte. Pe calea de rulare a inelului
interior apar primele microfisuri care, mărindu-se, duc la scoaterea din funcţiune a rulmentului.
Dimensiunea rulmenţilor interesează mai puţin pe beneficiar. Acesta trebuie să ştie cum
trebuie ales un rulment, din tipodimensiunile standardizate, astfel ca acesta să funcţioneze în
bune condiţii sub acţiunea unor sarcini date, la o turaţie stabilită, un număr de ore impus.
Numărul de rotaţii (exprimat în milioane) la care rezistă rulmentul, până la apariţia
primelor semne de oboseală, se numeşte durabilitatea rulmentului. Deoarece rulmenţii nu se pot
realiza absolut identici durabilitatea rulmenţilor dintr-un lot diferă foarte mult. Pentru calcule, se
consideră o durabilitate atinsă de cel puţin 90% din rulmenţii lotului încercat, care se va numi
durabilitate de bază a lotului şi se notează cu L.
Sarcina radială, pentru rulmenţii radiali, respectiv sarcina axială, pentru rulmenţii axiali, la
care încercat un lot de rulmenţi aparent identici, cu inelul interior rotitor, se obţine o durată de
funcţionare egală cu un milion de rotaţii, se numeşte capacitate de încărcare dinamică de bază şi
se notează cu C.
Organe pentru sprijin şi legătură - 77 -
Sarcina cu care se încarcă un rulment cu turaţia n > 10 rot/min, numai radială sau numai
axială se numeşte sarcină dinamică şi se notează cu P.
Pe baza a numeroase experimentări, s-a stabilit relaţia de legătură dintre sarcina dinamică
P, durabilitatea rulmentului L şi capacitatea de încărcare dinamică C
p
⎛C⎞
L=⎜ ⎟ , (6.9)
⎝P⎠
în care p este un exponent (se consideră p = 3 pentru rulmenţii cu bile şi p = 10/3 pentru
rulmenţii cu role). Relaţia (6.9) reprezintă ecuaţia curbei de oboseală, iar p gradul acestei curbe.
Capacitatea de încărcare dinamică este dată în cataloagele de rulmenţi, pentru fiecare
tipodimensiune [17]. Din aceleaşi cataloage în funcţie de raportul C/P se determină L, în
milioane rotaţii. Durata de funcţionare exprimată în ore, Lh, se calculează cu relaţia
L × 106
Lh = [ore], (6.10)
60 n
unde n este turaţia rulmentului în rot/min.
Rezultatele încercării rulmenţilor, prezentate în cataloagele de rulmenţi [17], au fost
stabilite prin încărcarea acestora cu o sarcină P, fie numai radială pentru rulmenţii radiali, fie
numai axială pentru rulmenţii axiali. Sunt însă multe situaţii când asupra unui rulment acţionează
atât o sarcină radială Fr cât şi una axială Fa. Pentru a putea utiliza rezultatele încercărilor
amintite, trebuie găsită o sarcină dinamică echivalentă P, numai radială pentru rulmenţii radiali,
respectiv numai axială pentru rulmenţii axiali, care, acţionând singură în locul sarcinilor reale (Fr
şi Fa), să conducă la aceeaşi durabilitate a rulmentului. Sarcina dinamică echivalentă se
calculează cu relaţia
P = V X Fr + Y Fa , (6.11)
în care: V este un coeficient care ţine seama de inelul care se roteşte (V = 1 dacă se roteşte inelul
interior şi V = 1,2 dacă se roteşte inelul exterior); X şi Y sunt coeficienţi de echivalare, ce se pot
alege din cataloage de rulmenţi.
Pentru rulmenţii radiali, la care Fa = 0, se consideră X = 1 şi Y = 0, iar pentru rulmenţii
axiali, la care Fr = 0, se consideră X = 0 şi Y = 1.
Dacă rulmentul funcţionează la o turaţie n < 10 rot/min, scoaterea acestuia din funcţiune se
va datora apariţiei deformaţiilor permanente pe căile de rulare.
În acest caz, se defineşte o sarcină statică, sub acţiunea căreia se produce o deformare
remanentă de 10-4 din diametrul corpurilor de rostogolire, în punctul de contact dintre calea de
rulare şi corpul de rulare cel mai încărcat denumită capacitate de încărcare statică şi notată cu
C0 .
În mod similar se defineşte sarcina statică echivalentă
P0 = X 0 Fr + Y0 Fa , (6.12)
care are acelaşi efect asupra rulmentului ca şi sarcinile reale Fr şi Fa, în ceea ce priveşte
deformaţia remanentă.
Capacitatea de încărcare statică C0 este dată în cataloagele de rulmenţi, pentru frecare
tipodimensiune şi este legată de sarcina statică echivalentă prin relaţia
C0 = f s P0 , (6.13)
în care fs este factorul de siguranţă pentru solicitarea statică (fs > 1).

6.2.2.2. Montaje cu rulmenţi. Etanşarea lagărelor cu rulmenţi [10, 17]


Rulmenţii au rolul de a fixa radial şi axial poziţia arborilor. Capetele arborelui trebuiesc
astfel rezemate încât să permită reglarea jocului în rulmenţi, precum şi de a da posibilitatea
manifestării unor deformaţii axiale ale arborelui, generate de încălzirea acestuia.
În figura 6.8 este reprezentat un montaj cu rulmenţi radiali cu bile pentru un arbore scurt,
- 78 - Mecanisme şi Organe de Maşini
fără dilataţii termice importante. Fixarea axială a arborelui (preluarea sarcinilor axiale
permanente sau
întâmplătoare) se realizează
astfel: deplasarea arborelui
spre stânga este împiedicată
G G
de rulmentul din stânga,
rulment care este sprijinit
axial de capacul de rulment;
deplasarea spre dreapta este
împiedicată de rulmentul
din dreapta, care la rândul
său se sprijină axial de
capacul de rulmenţi. Jocul
Fig. 6.8. Montajul arborilor scurţi în rulmenţi poate fi reglat
prin modificarea grosimii
setului de garnituri G (fig.
6.8).
În figura 6.9 este
reprezentat un montaj cu
rulmenţi radiali cu bile
pentru un arbore cu dilataţii
termice axiale importante,
fixarea axială realizându-se
prin rulmentul din stânga,
celălalt rulment având rolul
Fig. 6.9. Montajul arborilor lungi
numai de susţinere (preia
numai forţe radiale).
Etanşările aplicate capetelor de arbori urmăresc protejarea împotriva pătrunderii
impurităţilor (praf, particule de metal, umiditate etc.) şi evitarea scurgerii lubrifianţilor din lagăr.
Etanşarea arborilor montaţi pe rulmenţi se realizează, în general, cu inele de pâslă, STAS
6577, la viteze ale arborelui de până la 7 m/s (fig. 6.8), cu manşete de rotaţie, STAS 7950/2, la
viteze periferice ale arborelui de până la 10...15 m/s (fig. 6.9) şi prin etanşări fără contact, STAS
7297, la viteze sau temperaturi care nu permit utilizarea etanşărilor cu contact, deci la viteze şi
temperaturi ridicate.
Dintre etanşările fără contact sunt prezentate, în figura 6.10, etanşările cu canale circulare
şi etanşările cu labirint axial.
Spaţiile dintre părţile care
compun etanşarea sunt umplute
cu unsoare consistentă.
În condiţii de mediu
impur sau umed, se pot folosi
a b dispozitive de etanşare
combinate din dispozitive de
etanşare cu contact şi/sau
dispozitive de etanşare fără
contact.
Fig. 6.10. Etanşări fără contact: a) cu canale circulare;
b) cu labirint axial.
Organe pentru sprijin şi legătură - 79 -
6.3. CUPLAJE
Cuplajele sunt organe de maşini sau sisteme mecanice echivalente funcţional acestora, care
servesc la transmiterea mişcării de rotaţie - de regulă, fără modificarea legii de transmitere - şi a
momentelor de torsiune între doi arbori sau legarea unui arbore cu piesele montate liber pe acesta.
Cuplajele sunt utilizate foarte frecvent în construcţia transmisiilor mecanice. Funcţionarea
îndelungată, economică şi în condiţii de siguranţă a unei transmisii mecanice echipate cu un
cuplaj depinde de alegerea corectă a tipului de cuplaj, ţinând seama de funcţiile necesare şi
capabile a fi îndeplinite de către acesta.
Alegerea corectă a tipului de cuplaj se face ţinându-se seama de o serie de factori, dintre
care se pot aminti: tipul maşinii motoare, a celei antrenate, structura lanţului cinematic al
transmisiei pe care o echipează cuplajul, regimul şi condiţiile de exploatare etc.

6.3.1. Clasificarea cuplajelor. Momentul de calcul


În afara funcţiei principale de transmitere a sarcinii (moment de torsiune) şi a mişcării de
rotaţie, cuplajele pot îndeplini şi o serie de funcţii suplimentare, precum:
• compensarea abaterilor de poziţie a elementelor legate prin cuplaj, abateri datorate erorilor de
execuţie şi montaj;
• legarea unor arbori cu axe paralele sau concurente;
• protecţia de şocuri şi vibraţii a transmisiei din care fac parte;
• limitarea sarcinii transmise;
• decuplarea transmiterii mişcării la schimbarea sensului de rotaţie;
• întreruperea comandată a legăturii dintre elementele legate.
Cuplajele existente în practică sunt realizate într-o mare diversitate de soluţii constructive.
Datorită acestei mari diversităţi este dificilă realizarea unei clasificări unitare,
atotcuprinzătoare şi general acceptată. De aceea, pentru clasificarea cuplajelor se apelează, de
regulă, la criterii de clasificare ce prezintă un grad mare de generalitate, cum ar fi:
¾ natura procesului fizic de transmitere a sarcinii - mecanic (contact direct, frecare), hidraulic
sau electric;
¾ continuitatea transmiterii sarcinii - permanent sau intermitent;
¾ posibilitatea preluării abaterilor/jocurilor de execuţie, montaj şi/sau din timpul funcţionării -
fixe sau mobile;
¾ modul de realizare a comenzilor - comandate sau automate;
¾ posibilitatea şi modul de limitare a turaţiei şi/sau a sarcinii etc.
Criteriile de clasificare prezentate sunt utilizate şi de către STAS 7082, o clasificare
primară a cuplajelor este prezentată în fig. 6.11.
Unul dintre criteriile mai importante este cel al caracterului legăturii dintre arbori. În acest
sens se disting:
- cuplaje permanente, la care legătura dintre arbori este permanentă putând fi întreruptă doar
prin demontare;
- cuplaje intermitente, la care legătura dintre arbori poate fi realizată sau desfăcută printr-o
comandă exterioară.
Cuplajele permanente pot fi rigide, dacă transmit integral momentul de torsiune, cu toate
variaţiile lui, sau elastice, dacă prin elementele sale atenuează şocurile ce apar în funcţionare.
Cuplajele permanente rigide pot fi fixe, când nu permit compensarea abaterilor poziţionale
ale arborilor sau mobile, când permit compensarea unor mici abateri axiale radiale, unghiulare
sau combinate.
Cuplajele intermitente pot fi comandate sau automate. Comanda poate fi mecanică,
- 80 - Mecanisme şi Organe de Maşini

Fig. 6.11. Clasificare cuplajelor


Organe pentru sprijin şi legătură - 81 -
electromagnetică, hidraulică, pneumatică. Cuplajele intermitente se mai numesc şi ambreiaje sau
limitatoare, când limitează valoarea momentului de torsiune ce se transmite, sensul de rotaţie etc.
Cuplajele se calculează la un moment de torsiune mai mare decât cel nominal, având în
vedere şocurile ce apar la pornirea maşinilor şi a suprasarcinilor accidentale. Acest moment se
numeşte moment de torsiune de calcul, se notează cu Mtc şi se calculează cu relaţia:
M tc = k1 k2 M t , (6.14)
în care: k1 este coeficientul de importanţă al transmisiei; k2 – coeficientul regimului de
funcţionare; Mt – momentul de torsiune nominal.
Multe tipuri de cuplaje sunt standardizate. Acestea se aleg din standarde pe baza
momentului Mtc sau a diametrului arborilor care urmează a fi cuplaţi, verificându-se elementele
cuplajului la solicitările principale.

6.3.2. Cuplaje permanente

6.3.2.1. Cuplaje permanente fixe


Această categorie de cuplaje realizează asamblarea permanentă, rigidă, a arborilor perfect
coaxiali; abaterile maxime admisibile sunt de 0,002...0,05 mm. Se recomandă utilizarea lor, în
principal, la arbori lungi de transmisie, la turaţii n ≤ 200...250 rot/min.
Dintre cele mai întâlnite cuplaje permanente rigide pot fi enumerate cuplajele cu manşon
monobloc (fig. 6.12 şi 6.13), cu flanşe (fig. 6.14).
Cuplajele permanente rigide se caracterizează, în general, prin simplitate constructivă şi
dimensiuni de gabarit relativ mici. Se utilizează de regulă până la diametre ale arborilor de
70...100 mm.
Cuplajele cu manşon monobloc sunt realizate sub forma unei bucşe asamblată pe capetele
celor doi arbori prin ştifturi cilindrice, ştifturi conice (fig. 6.12), pene paralele (fig. 6.13) sau prin
caneluri.
Calculul acestor cuplaje cuprinde atât calculul de dimensionare al asamblărilor dintre
bucşă şi capetele de arbori cât şi calculul
B B-B de verificare la torsiune al manşonului.
Manşonul se verifică la torsiune cu
valoarea momentului de torsiune de
calcul Mtc, cu relaţia
d

db 16 M tc D
τt = ≤ τ at
D

(6.15)
π ( D4 − d 4 )
în care D şi d reprezintă diametrele
B caracteristice ale manşonului iar τat -
tensiunea admisibilă la torsiune a
Fig. 6.12. Cuplaj cu manşon şi ştifturi conice materialului manşonului. Diametrul
A b A-A exterior D al manşonului se poate
adopta constructiv D = (1,4…1,8)d în
funcţie de diametrul d al capătului de
h

arbore şi de materialul din care se


execută manşonul (valori superioare ale
intervalului pentru manşoane executate
D

din fontă şi valori inferioare dacă se


A d utilizează oţel).

Fig. 6.13. Cuplaj cu manşon şi pene paralele


- 82 - Mecanisme şi Organe de Maşini
Cuplajele cu flanşe sunt formate din două semicuplaje sub formă de flanşe. Cele două
flanşe sunt asamblate fiecare pe câte unul din capetele de arbore şi asamblate între ele prin
şuruburi.
Aceste cuplaje se execută în două variante de asamblări: cu şuruburi montate cu joc (fig.
6.14, a), respectiv cu şuruburi montate fără joc (fig. 6.14, b).
Calculul acestor cuplaje constă în dimensionarea sau verificarea asamblării prin şuruburi.
Sarcina ce revine unui şurub se determină în funcţie de modul de transmitere a momentului de
torsiune şi în ipoteza participării egale a şuruburilor la transmiterea momentului de torsiune.
Cuplajul cu flanşe cu şuruburi montate cu joc (fig. 6.14,a) transmite momentul de torsiune
prin frecarea dintre suprafeţele frontale ale celor două flanşe, datorită apăsării relative ale
acestora. Forţa de apăsare necesară este obţinută prin montarea cu strângere a şuruburilor.
Transmiterea sarcinii se poate realiza dacă momentul de torsiune Mf datorat frecării depăşeşte
momentul de calcul Mtc, adică Mf ≥ Mtc. Astfel, se poate scrie
D
M tc ≤ M f = µ zF0 0 , (6.16)
2
în care µ reprezintă coeficientul de frecare dintre materialele celor două flanşe (µ= 0,2…0,3),
z - numărul de şuruburi, F0 - forţa de strângere a unui şurub iar D0 - diametrul de amplasare a
şuruburilor.
Calculul acestor cuplaje constă în dimensionarea şi/sau verificarea asamblărilor cu şuruburi
solicitate axial centric cu forţa F0 conform indicaţiilor prezentate în capitolul 5.4.4.
ls
Md

db
D0

D0

a b
Fig. 6.14. Cuplaje cu flanşe: a) cu şuruburi montate cu joc; b) cu şuruburi montate fără joc

Cuplajul cu flanşe cu şuruburi montate fără joc (fig. 6.14, b) utilizează, pentru legarea
flanşelor, asamblări cu şuruburi de păsuire. Momentul de torsiune se transmite prin contactul
direct dintre flanşe şi zona de păsuire a tijelor şuruburilor.
Calculul acestor cuplaje constă în dimensionarea şi/sau verificarea, conform indicaţiilor
prezentate în capitolul 5.4.4, a asamblărilor cu şuruburi montate fără joc şi solicitate transversal
cu forţa F - corespunzătoare unui şurub - determinată cu relaţia
2 M tc
F= , (6.17)
zD0
în care Mtc reprezintă momentul de torsiune de calcul, z - numărul de şuruburi de păsuire iar
D0 - diametrul de amplasare al şuruburilor.

6.3.2.2. Cuplaje permanente mobile


Cuplajele permanente mobile (v. fig. 6.15) pot fi clasificate în două mari categorii: cuplaje
permanente mobile rigide, respectiv cuplaje permanente mobile elastice.
Organe pentru sprijin şi legătură - 83 -
Denumirea cuplajelor permanente mobile rigide provine de la
a
elementul intermediar rigid (neelastic) care asigură legătura dintre
semicuplaje. Astfel de cuplaje compensează abaterile de poziţie ale
arborilor fără a realiza amortizarea şocurilor şi vibraţiilor. Abaterile
de poziţie reprezintă diferenţele faţă de poziţia reciprocă normală a
capetelor arborilor (fig. 6.15, a) şi pot fi: axiale, ∆l (fig. 6.15, b); b
radiale, ∆R (fig. 6.15, c); unghiulare, ∆α (fig. 6.15, d); combinate
(fig. 6.15, e). Cuplajele permanente mobile rigide se clasifică în
funcţie de tipul abaterilor compensate. c
Dintre cele mai întâlnite cuplaje permanente mobile rigide se
pot aminti: cuplajul cu gheare şi cuplajul cu ştift transversal -
pentru abateri axiale; cuplajul Oldham - pentru abateri radiale; aşa-
numitele cuplaje cardanice - pentru abateri unghiulare. d
Cuplajul cu gheare (fig. 6.16) este format din două
semicuplaje identice, centrate relativ printr-un inel de centrare.
Sarcina se transmite prin contactul direct dintre gheare care sunt
solicitate la strivire, forfecare şi încovoiere. Acest cuplaj transmite e
momente de torsiune mari, se utilizează pentru arbori cu diametre de
30…100 mm şi compensează abateri axiale ∆l=16…24 mm.
O variantă constructivă pentru un cuplaj cu ştift transversal Fig. 6.15 Abateri de poziţie
este prezentată în fig. 6.17. Acest tip de cuplaj poate fi folosit
d1 = 0,3 d

d/3
h
d
Di
De

Fig. 6.16. Cuplaj cu gheare Fig. 6.17 Cuplaj cu ştift transversal


pentru transmiterea unor momente de
torsiune mici între arbori cu diametre sub
30 mm. Calculul acestor cuplaje constă în
verificarea ştiftului transversal la forfecare
şi strivire.
Cuplajul Oldham (fig. 6.18) este cel
mai răspândit tip de cuplaj utilizat pentru
legarea arborilor paraleli. Diferitele
variante constructive se diferenţiază prin
forma elementului intermediar şi, implicit,
D
d

a cuplelor dintre acesta şi cele două


semicuplaje identice. Cuplajul permite
compensarea unor mici abateri axiale (∆l=
4…6 mm) şi a unor abateri radiale ∆l
însemnate (∆R= 0,04D), D reprezentând
diametrul exterior al cuplajului. Fig. 6.18 Cuplajul Oldham
- 84 - Mecanisme şi Organe de Maşini
Cuplajele cardanice (fig. 6.19) realizează legătura între arbori cu axele concurente,
asigurând compensarea abaterilor unghiulare. În timpul funcţionării, poziţia arborilor poate fi
1 3 2 variabilă. Cuplajul cardanic se compune
din elementele conducător 1, respectiv
condus 2 (realizate sub forma unor furci)
şi elementul intermediar 3 (realizat sub
• α forma unei cruci).
ω2 = ϕ 2 Pentru legarea arborilor paraleli se
M t2
utilizează două cuplaje cardanice legate
între ele printr-un arbore denumit arbore
M t1 ω = ϕ• cardanic (fig. 6.20). Lungimea acestuia
1 1 este variabilă şi se poate modifica
datorită construcţiei din două bucăţi,
Fig. 6.19. Cuplaj cardanic asamblate prin caneluri.
Asamblare prin caneluri

Fig. 6.20. Arbore cardanic

În cadrul categoriei de cuplaje permanente mobile rigide există soluţii constructive de


cuplaje pentru compensarea abaterilor combinate.
Cuplajele permanente mobile elastice permit compensarea abaterilor care apar la montarea
arborilor, asigurând şi amortizarea şocurilor şi vibraţiilor torsionale.
Rolul principal al cuplajelor elastice constă în acumularea lucrului mecanic care apare ca
urmare a funcţionării neuniforme a maşinii, în elementele elastice ale cuplajului şi redarea
acestuia sistemului, printr-o revenire treptată la forma şi poziţia iniţială.
Din această categorie de cuplaje face parte cuplajul cu bolţuri (fig. 6.21) şi cuplajul cu
bandaj de cauciuc – denumit Periflex (fig. 6.22).
a l h
db

d1

F0
D2
D1
D

Fig. 6.21. Cuplaj elastic cu bolţuri Fig. 6.22. Cuplaj Periflex

Cuplajul elastic cu bolţuri (fig. 6.21) este standardizat (STAS 5982/6). Momentul de
torsiune se transmite prin intermediul inelelor de cauciuc montate pe bolţurile fixate rigid într-un
semicuplaj. Aceste cuplaje pot compensa abateri radiale ∆R = 0,3…0,6 mm, unghiulare ∆α ≤ 1º
şi a unor foarte mici abateri axiale.
Organe pentru sprijin şi legătură - 85 -
În ipoteza repartizării uniforme a sarcinii pe cele z bolţuri, elementul elastic se verifică la
strivire cu relaţia
2 M tc 1 1 2 M tc
σs = = ≤ σ as , (6.18)
D z d1 l Dd1 l z
în care: D, d1 şi l fiind indicate în fig. 6.21; σas = 5...7 MPa [4].
Bolţurile se verifică la încovoiere
2 M tc ⎛ l ⎞1 1 32 M tc ( l + 2a )
σi = ⎜ + a⎟ π d3 = ≤ σ ai , (6.19)
D ⎝2 ⎠z b π D z db3
32
unde: db este diametrul bolţului, în încastrare; a – jocul dintre semicuplaje; σai = (0,25...0,4)σ02.
La cuplajele Periflex momentul de torsiune se transmite prin frecarea care ia naştere între
bandajul de cauciuc şi semicuplaje. Această frecare este rezultatul strângerii bordurii
cauciucului, prin cele două flanşe (fig. 6.22), cu ajutorul şuruburilor.
Forţa necesară de strângere a unui şurub F01 se calculează cu relaţia
4 M tc 1 1 4 M tc
F01 = = , (6.20)
D2 + D1 µ z i ( D2 + D1 ) µ z i
în care: µ este coeficientul de frecare dintre cauciuc şi semicuplaje; D1, D2 indicate în fig. 6.22;
z – numărul de şuruburi; i – numărul perechilor de suprafeţe de frecare (i = 2).
Cu această forţă, F01, se dimensionează şuruburile conform indicaţiilor prezentate în
capitolul 5.4.3.
Strivirea bandajului, în funcţie de forţa totală de strângere a şuruburilor, se verifică cu
relaţia
z F01 M tc
σs = = ≤ σ as , (6.21)
π 2
( D2 − D1 )2 π µ ( D1 + b ) b
4
1
în care: b = ( D2 − D1 ) , iar σas = 5...7 MPa.
2
Grosimea bandajului se poate determina, considerând o solicitare convenţională la
forfecare, cu relaţia:
2 M tc
hmin = , (6.22)
π D22 τ af
în care: τaf este tensiunea convenţională la forfecare (τaf = 0,1...0,4 MPa).
Cuplajele Periflex permit compensarea unor abateri axiale ∆l=3…6 mm, radiale ∆R=2…6
mm şi unghiulare ∆α=2…6º.

6.3.3. Cuplaje intermitente


Cuplajele intermitente realizează o legătură nepermanentă între două elemente succesive
ale transmisiilor mecanice pe care le echipează.
Cuplajele intermitente comandate se folosesc în special în sistemele de acţionare care
necesită cuplări şi decuplări repetate, modificarea regimurilor de funcţionare, schimbarea
sensului de rotaţie. Cuplajele intermitente automate, denumite şi cuplaje de siguranţă, se folosesc
pentru limitarea sarcinilor şi a turaţiilor.

6.3.3.1. Cuplaje intermitente comandate


Cuplajele intermitente comandate se împart în două grupe: cuplaje rigide (de regulă cu
angrenare), la care cuplarea şi decuplarea se poate efectua la turaţii foarte mici sau nule şi
- 86 - Mecanisme şi Organe de Maşini
cuplaje cu fricţiune (ambreiajele), la care cuplarea sau decuplarea se poate efectua sub sarcină, la
orice diferenţă de turaţie dintre arbori.
Cuplajele intermitente rigide se utilizează cu precădere în cazul regimului de cuplări şi
decuplări rare şi diferenţe de turaţii între capetele de arbori mici. Un astfel de cuplaj este
prezentat în figura 6.23 şi constă din două roţi dinţate, una cu dantură interioară, iar cealaltă cu
dantură exterioară.

De
Di
Fig. 6.23. Cuplaj intermitent cu dinţi Fig. 6.24. Ambreiaj plan monodisc

Cuplajele intermitente cu fricţiune pot să fie cu discuri plane, conice sau combinate,
funcţionând cu sau fără ungere.
În figura 6.24 este reprezentat cel mai simplu cuplaj intermitent cu fricţiune – ambreiajul
plan monodisc. Momentul de torsiune se transmite prin frecarea dintre cele două discuri plane.
Forţa de apăsare a discurilor este asigurată de un arc elicoidal cilindric de compresiune. Forţa
necesară de cuplare, cu care se dimensionează arcul, se calculează cu relaţia
4 M tc
Fc = , (6.23)
( De + Di ) µ
în care: µ este coeficientul de frecare dintre discuri; De, Di conform fig. 6.24.
Cunoscând dimensiunile cuplajului, se verifică presiunea specifică pe discurile cuplajului,
cu relaţia
4 Fc
p= ≤ pa . (6.24)
π ( De2 − Di2 )
Valorile presiunii specifice admisibile pa şi ale coeficientului de frecare µ se aleg în funcţie
de cuplul de materiale ale discurilor şi de condiţiile de funcţionare [4]. Valorile relativ mici
pentru presiunea specifică admisibilă (pa = 0,2...2 MPa) conduc la o durată de serviciu mai mare.

6.3.3.2. Cuplaje intermitente automate


Cuplajele intermitente automate se folosesc în transmisiile în care este necesară limitarea
automată a sarcinii, turaţiei şi/sau sensului de rotaţie.
Cuplajele limitatoare de sarcină sunt denumite şi cuplaje de siguranţă.
Cuplajele de siguranţă cu ştifturi de forfecare (fig. 6.25) sunt simple constructiv şi au
gabarit redus. Limitarea transmiterii suprasarcinilor
se realizează prin forfecarea ştiftului. Aceste cuplaje
se utilizează când suprasarcinile acţionează
întâmplător dar sunt de valori mari. Datorită
simplităţii constructive sunt folosite frecvent deşi
repunerea în funcţiune a transmisiilor necesită
înlocuirea ştiftului rupt. Calculul acestui tip de
cuplaj constă în dimensionarea şi/sau verificarea
ştifturilor la forfecare pentru momentul de torsiune
Fig. 6.25. Cuplaj cu ştifturi de forfecare limită Mt lim. Precizia de decuplare a cuplajului se
Organe pentru sprijin şi legătură - 87 -
măreşte prin utilizarea unui singur ştift (soluţie dezavantajoasă datorită dezechilibrării cuplajului)
sau prin utilizarea unor ştifturi crestate (comparativ cu varianta utilizării unor ştifturi lise).
Cuplajele limitatoare de turaţie sunt denumite şi cuplaje centrifugale. Aceste cuplaje
stabilesc legătura dintre două elemente consecutive ale unei transmisii atunci când turaţia
elementului conducător atinge o valoare prestabilită. Legătura se realizează prin frecare, forţa de
apăsare necesară fiind generată de forţa centrifugă care acţionează asupra elementelor
centrifugate montate pe semicuplajul conducător. Elementele centrifugate pot fi: materiale de
umplere - pulberi sau bile; saboţi cu diferite forme constructive; benzi de fricţiune etc. Datorită
transmiterii sarcinii prin frecare şi a antrenării treptate a semicuplajului condus, cuplajele
centrifugale mai sunt denumite şi ambreiaje centrifugale.
La cuplajele centrifugale cu saboţi şi arcuri de readucere, procesul de cuplare este controlat
prin rigiditatea şi pretensionarea iniţială a acestor arcuri. Arcurile folosite sunt montate
pretensionat, astfel încât saboţii rămân în poziţia iniţială, de montaj, până când valoarea forţei
centrifuge depăşeşte valoarea forţei de pretensionare a arcurilor şi începe deplasarea radială (la
saboţii montaţi liber) sau rotirea saboţilor în jurul bolţurilor (la saboţii montaţi prin articulaţii).
Atunci apare contactul, cu frecare, între aceştia şi carcasa cuplajului (semicuplajul condus). Cel
mai frecvent se folosesc, pentru readucere, arcurile elicoidale de tracţiune. În fig. 6.26 şi 6.28
sunt prezentate două variante constructive considerate reprezentative pentru acest tip de cuplaje.
În fig. 6.26 este prezentată soluţia constructivă cu servoefect. Saboţii 2, placaţi cu
materialul de fricţiune 4, sunt sprijiniţi forţat pe semicuplajul conducător, un rotor de formă
specială 1, datorită arcurilor elicoidale de tracţiune 3, montate pretensionat. Fixarea axială a
saboţilor, faţă de rotor, este realizată prin inelele 5. Semicuplajul condus este carcasa 6, suprafaţa
activă fiind suprafaţa cilindrică interioară a acesteia.
Principiul de funcţionare a acestui cuplaj este prezentat prin schemele din fig. 6.27, unde
pentru simplitatea înţelegerii nu au mai fost reprezentate arcurile de readucere, dar elementele
din scheme sunt notate identic cu cele din fig. 6.26. În fig. 6.27, a, cuplajul este în repaus şi
datorită arcurilor 3 (v. fig. 6.27) saboţii 2 sunt în contact cu rotorul 1. Dacă turaţia rotorului este
mai mică decât turaţia de cuplare,
sub acţiunea forţei centrifuge,
saboţii 2 se deplasează radial, spre
carcasa 6, având şi o mişcare de
rotaţie (v. săgeata prezentată cu
linie întreruptă) în jurul unei
articulaţii fictive O, definită în
zona de contact dintre sabot şi
rotor (fig. 6.27, b). Când turaţia
rotorului atinge valoarea de
cuplare, sabotul - prin materialul
de fricţiune - este în contact, pe
întreaga sa suprafaţă, cu suprafaţa
cilindrică interioară a carcasei,
Fig. 6.26 Cuplaj centrifugal cu saboţi, cu servoefect realizându-se transmiterea
integrală a momentului de torsiune
(fig. 6.27, c). Forma rotorului în
zona de contact cu sabotul – modul
de realizare a articulaţiei – are o
mare importanţă pentru
transmiterea momentului de
torsiune şi obţinerea efectului
servo, de rotire liberă a sabotului în
raport cu articulaţia definită de
Fig. 6.27 Schema de principiu pentru servoefect
- 88 - Mecanisme şi Organe de Maşini
punctul de contact rotor-sabot şi majorare a momentului transmis prin frecare.
În fig. 6.28 este prezentată soluţia constructivă fără servoefect, care structural este
asemănătoare cu cea din fig. 6.26.
Diferenţa constă în modul de
dirijare a saboţilor la deplasarea
radială sub acţiunea forţei
centrifuge. Astfel, saboţii 2 sunt
placaţi direct cu materialul de
fricţiune 4 şi sunt sprijiniţi forţat pe
rotorul 1, de către arcurile
elicoidale de tracţiune 3, fixate în
saboţi prin ştifturile 7. Deplasarea
radială a saboţilor este posibilă
de-a lungul bolţurilor 5, presate
radial în rotorul conducător 1. La
rotirea rotorului 1, datorită forţelor
Fig. 6.28 Cuplaj centrifugal cu saboţi, fără servoefect centrifuge, saboţii încep să se
deplaseze radial, spre exterior, ghidaţi de bolţurile 5, după ce valoarea acestor forţe depăşeşte
valoarea forţei de pretensionare a arcurilor 3. Când turaţia rotorului atinge valoarea turaţiei de
cuplare, saboţii vin în contact cu suprafaţa interioară a carcasei 6, pe care o pun în mişcare lent,
cu o turaţie crescătoare, până la valoarea turaţiei rotorului, când se realizează cuplarea şi
mişcarea sincronă a celor două semicuplaje. La scăderea turaţiei, arcurile readuc saboţii din zona
de contact cu carcasa spre poziţia iniţială.
La ambele soluţii constructive, momentul de torsiune se transmite prin contact direct între
rotor şi saboţi (direct la soluţia din fig. 6.26 şi, respectiv prin intermediul bolţurilor la soluţia din
fig. 6.28) şi prin frecarea dintre saboţi şi carcasa semicuplajului condus, această frecare dând
caracterul de transmitere a sarcinii.
Cuplajele centrifugale fără servoefect, cu arcuri de readucere elicoidale cilindrice, prezintă
o varietate foarte mare de soluţii constructive, multe dintre acestea fiind realizate practic şi
utilizate în domenii dintre cele mai diverse.
Calculul cuplajelor centrifugale cu saboţi de fricţiune şi arcuri de readucere se reduce la
stabilirea forţei cu care un sabot acţionează asupra suprafeţei de frecare conjugată, în funcţie de
forţa centrifugă a acestuia şi, dacă este cazul, de forţă arcurilor de readucere. Valoare acestei
forţe serveşte la dimensionarea suprafeţelor în contact. Arcurile se dimensionează la o forţă
stabilită în funcţie de turaţia la care se doreşte a fi realizată cuplarea.
În categoria cuplajelor centrifugale intră şi soluţii constructive complexe, cu funcţii
multiple. În acest sens, soluţia constructivă propusă în fig. 6.32 reprezintă un cuplaj cu saboţi de
fricţiune cu acţionare centrifugală reglabilă. Pentru o valoare oarecare a turaţiei de funcţionare,
construcţia permite reglarea, într-un interval relativ larg, a valorii momentului de torsiune
transmis, fără a fi necesară demontarea cuplajului.
Soluţia cuplajului se bazează pe utilizarea unui număr de şase mecanisme de acţionare cu
pârghii de amplificare a forţei centrifuge principale, mecanisme care funcţionează în paralel.
Este vorba de mecanisme simple, plane, care sunt dispuse echiunghiular, în plane axiale (în
raport cu axa de rotaţie a cuplajului). Pentru o mai bună înţelegere, în fig. 6.29 este prezentat
separat un mecanism plan echivalent unui mecanism de acţionare. De asemenea, s-a realizat o
numerotare dublă a elementelor cinematice ale mecanismului, numerele din paranteze fiind
identice cu numerele (poziţiile) elementelor corespunzătoare din fig. 6.32. Din analiza
mecanismului, se observă că acesta conţine n=5 elemente cinematice şi c5=7 cuple cinematice
monomobile (de translaţie şi rotaţie). Calculând mobilitatea mecanismului, se obţine M = 3n-2c5
= 3·5-2·7 = 1, adică mecanismul este monomobil, deci desmodrom. Elementul cinematic 1
Organe pentru sprijin şi legătură - 89 -
0 (1, 6, 7) 5 (9, 10) 4 (11) 3 (8) 1 (5) 2 (11)

Fig. 6.29 Schema unui mecanism plan echivalent

5 (9, 10, 11) 3 (8) 1 (5, 11)

n [rot/min]
Fig. 6.30 Schema de amplasare a unui mecanism de acţionare

(greutatea de acţionare 5) este elementul conducător şi are, în ghidajul corespunzător, o mişcare


de translaţie. Se poate observa cu uşurinţă că mecanismul este compus din două grupe
cinematice (diade), grupa principală fiind de tipul RTR, iar cealaltă de tipul TRT. În fig. 6.30
este prezentat modul de amplasare al unuia dintre mecanisme. Se pot observa cu uşurinţă atât axa
de rotaţie a cuplajului cât şi semicuplajul conducător (marcat cu linie îngroşată), care constituie
baza mecanismului (joacă rolul elementului cinematic zero din fig. 6.29). Prin antrenarea în

3 5
9

2 22

21
7 1

14
8

Fig. 6.31 Schema structurală a cuplajului


- 90 - Mecanisme şi Organe de Maşini
mişcarea de rotaţie a întregului ansamblu, forţele centrifuge dezvoltate în masele elementelor
cinematice 1 (greutăţile de acţionare 5) impun translaţia acestora în ghidajele corespunzătoare.
Mecanismele, prin pârghiile 3 (8), au rolul de a amplifica forţa centrifugă dezvoltată, mărind
astfel forţa de apăsare relativă a elementelor 5 (saboţii 9) pe suprafaţa de fricţiune conjugată a
semicuplajului condus (nereprezentat în schemele din fig. 6.29 şi 6.30).
În fig. 6.31 este prezentată schema structurală a cuplajului. În această schemă pot fi
recunoscute elementele componente active ale cuplajului (greutăţile şi saboţii), pârghiile de
amplificare din mecanismele de acţionare etc. Pentru înlesnirea înţelegerii şi a identificării,
notarea elementelor este identică cu cea din desenul de ansamblu a cuplajului (fig. 6.32).
În fig. 6.32 este prezentată soluţia constructivă a cuplajului propus. Pe baza acesteia şi a
precizărilor de mai sus, se prezintă în continuare modul de funcţionare a cuplajului. Semicuplajul
conducător 1 antrenează în mişcarea de rotaţie, prin intermediul a trei bolţuri cilindrice de
ghidare 6 şi a discului de ghidare 7, cele şase greutăţi de acţionare 5. Acestea, sub efectul forţelor
centrifuge dezvoltate în masele proprii, se deplasează spre exterior, pe direcţie radială, în
canalele special prevăzute în discul de ghidare 7. Greutăţile de acţionare 5, prin intermediul
pârghiilor 8, apasă saboţii 9 pe suprafaţa de frecare conjugată a tamburului 3. Saboţii
9 sunt căptuşiţi cu garniturile de fricţiune 10.
Semicuplajul condus 2 şi tamburul 3 sunt solidarizate cu patru şuruburi 15, asigurate cu
şaibele Grower 16 şi centrate relativ cu două ştifturi cilindrice 17. Pe tamburul 3 se fixează şi
capacul 4, cu ajutorul a patru şuruburi 18, asigurate cu şaibele Grower 19 şi centrat relativ cu un
umăr de centrare. Articulaţiile dintre pârghiile 8 şi semicuplajul conducător 1 sunt realizate prin
intermediul ştifturilor cilindrice 12 şi asigurate cu inelele elastice 20. Articulaţiile dintre
pârghiile 8 şi greutăţile de acţionare 5 sunt realizate cu ajutorul bolţurilor 11, soluţia asigurând
astfel realizarea unor cuple complexe, de rototranslaţie. În mod analog sunt realizate şi
articulaţiile dintre pârghiile 8 şi saboţii 9. Din punctul de vedere al analizei mecanismelor, aceste
soluţii asigură înlocuirea unei cuple superioare (reazem cu contact liniar) cu două cuple simple,
monomobile. Astfel, între bolţurile 11 şi greutăţile de acţionare 5, respectiv saboţii 9, se obţin
cuple de rotaţie cu contact pe suprafeţe cilindrice, iar între bolţurile 11 şi pârghiile 8 se obţin
cuple de translaţie cu contact pe suprafeţe plane. Soluţia constructivă, deşi măreşte complexitatea
constructivă a întregului sistem, este pe deplin justificată prin prisma avantajelor funcţionale şi
de durabilitate obţinute.
Pentru a se asigura readucerea saboţilor la poziţia iniţială, este prevăzut un arc de tracţiune
13 (fig. 6.32, a). Acesta este un arc elicoidal cilindric de tracţiune, foarte asemănător cu cele
utilizate la garniturile manşetă de rotaţie. Alte aspecte similare există şi în modul de montare.
Arcul 13 se montează pretensionat, ca orice arc de readucere. De asemenea, arcul „înfăşoară” pe
exterior toţi cei şase saboţi 9, fiind montat în canalele special executate pe suprafeţele exterioare
ale garniturilor de fricţiune 10, care căptuşesc saboţii 9. Soluţia amplasării arcului de readucere
13 a fost propusă având în vedere câteva aspecte. Astfel, prin montarea pretensionată, arcul
anulează efectele eventualelor jocuri datorate impreciziilor de execuţie şi montaj. De asemenea,
forţa dezvoltată în arc este o forţă rezistentă la funcţionarea mecanismelor de acţionare ale
cuplajului; pentru această poziţie de montare a arcului 13, forţa rezistentă datorată acestuia
acţionează „în mărime naturală”, nefiind amplificată în nici un fel datorită structurii şi
construcţiei mecanismelor de acţionare.
Pentru funcţionarea sincronă a tuturor celor şase mecanisme de acţionare şi o apăsare
uniformă a saboţilor pe suprafaţa de fricţiune, rulmenţii 22 asigură centrarea relativă a
semicuplajului conducător 1 şi ansamblului semicuplaj condus.
Pe semicuplajul conducător 1 este montată bucşa 14. Pentru solidarizarea în mişcarea de
rotaţie, dar şi pentru asigurarea împotriva rotirii relative între semicuplajul conducător 1 şi bucşa
14 - după reglare, în timpul funcţionării - este prevăzut ştiftul filetat cu cep cilindric 21.
Reglarea momentului de torsiune transmis de cuplaj se realizează prin rotirea bucşei 14
faţă de semicuplajul conducător 1. Această bucşă prezintă o zonă filetată la exterior şi joacă rolul
15, 16 9 10 11 3 18, 19
12 20

12 5
4

2
8
Organe pentru sprijin şi legătură

11
21

1
22
14
7
1 2 3 17
6

13

b a

Fig. 6.32 Soluţia constructivă a cuplajului: a) secţiunea principală (longitudinală) prin cuplaj; b) secţiunea transversală
prin cuplaj, în zona articulaţiilor pârghiilor la semicuplajul conducător
- 91 -
- 92 -

C-C D–D

3 10 9 6
3 6

7
11
8
8

14

2 1
c d
Fig. 6.32 Soluţia constructivă a cuplajului: b) transversală prin cuplaj, în zona saboţilor de fricţiune;
d) secţiunea transversală prin cuplaj, în zona greutăţilor de acţionare
Mecanisme şi Organe de Maşini
Organe pentru sprijin şi legătură - 93 -
de şurub. Prin soluţiile constructive adoptate, se realizează fixarea axială a acesteia pe
semicuplajul conducător 1. Bucşa 14, împreună cu discul de ghidare 7, realizează o cuplă de
tipul şurub-piuliţă, în care şurubul este fixat axial. Prin rotirea bucşei 14, se realizează deplasarea
axială a discului de ghidare 7. Astfel, se modifică lungimea braţului forţei cu care acţionează
greutăţile 5 (v. fig. 6.31) şi implicit raportul de amplificare al mecanismelor de acţionare cu
pârghiile de amplificare 8.
7. TRANSMISII PRIN CURELE

7.1. GENERALITĂŢI
Transmisiile prin curele sunt transmisii prin fricţiune la care sarcina se transmite de la un
arbore conducător la un arbore condus, datorită frecării, printr-un element intermediar flexibil
denumit curea şi roţile de curea conducătoare şi condusă (şaibe de curea).
Pentru realizarea forţei de frecare, cureaua (curelele), trebuie să se monteze cu o tensiune
iniţială pe roţile de curea. La pornire, ramura motoare AD, figura 7.1, se întinde suplimentar, pe
când tensiunea din ramura antrenată BC scade.
C
γ
γ
B
Mrez
ω1 D1 ω2

β2
β1

Mm D2

D
A
Fig. 7.1. Transmisie prin curele, cu axe paralele
Elementul intermediar flexibil poate fi cablu, bandă metalică, curea din piele, din pânză
cauciucată, ţesături textile, materiale plastice etc.
Curelele pot fi clasificate după forma secţiunii acestora, cele mai des folosite fiind curelele
late (fig. 7.2, a) şi cele trapezoidale (fig. 7.2, b). Curelele rotunde (fig. 7.2, c) se folosesc la
transmisii cinematice sau de putere foarte mică.
Curelele dublu trapezoidale (fig. 7.2, d) se folosesc la transmisii în unghi, permiţând
înfăşurarea curelelor pe roţi cu ambele trapeze.
Curelele trapezoidale multiple (fig. 7.2, e), prezintă avantajul de a evita alungirile inegale
care se pot produce într-o transmisie cu mai multe curele trapezoidale funcţionând în paralel.
Curelele dinţate (fig. 7.2, f), prezintă avantajul unei rigidităţi scăzute ceea ce permite
înfăşurarea acestora pe roţi cu diametrul mai mic. Curelele dinţate se pot folosi în locul lanţurilor,
întrucât asigură – faţă de celelalte tipuri de curele – un raport de transmitere constant.
Principalele avantaje ale transmisiilor prin curele sunt:
- posibilitatea transmiterii energiei la distanţe relativ mari şi poziţii diferite ale arborilor;
- amortizarea şocurilor şi vibraţiilor;
- funcţionare silenţioasă;
- constituie un element de siguranţă la suprasolicitări;
Transmisii prin curele - 95 -

a b c

d e f
Fig. 7.2. Transmisii prin curele: a) lată; b) trapezoidală; c) rotundă; d) dublu trapezoidală;
e) trapezoidală multiplă; f) dinţată (sincronă)

- sunt ieftine, uşor de montat şi de demontat;


- necesită o precizie relativ scăzută de execuţie şi montaj.
Transmisiile prin curele prezintă şi o serie de dezavantaje, dintre care:
- gabarit relativ mare;
- nu se asigură un raport de transmitere constant, datorită alunecărilor elastice;
- produc încărcări suplimentare în lagăre, datorate forţei de întindere a curelelor;
- durabilitate limitată;
- necesită dispozitive de întindere a curelelor;
- produc încărcări electrostatice.

7.2. ALUNECAREA CURELEI. COEFICIENT DE TRACŢIUNE


În figura 7.1 este reprezentată schema unei transmisii prin curele cu axe paralele. Dacă
asupra roţii conducătoare acţionează momentul motor Mm (fig. 7.3), atunci ramura activă va fi
întinsă de forţa S1, iar ramura pasivă de forţa S2.
Considerând cureaua perfect flexibilă
şi inextensibilă, conform formulei lui Euler
de la fire, se poate scrie
B S2
S1 = S 2 e µβ1 (7.1)
β1

unde: e este baza logaritmilor naturali; µ -


R1 coeficientul de frecare dintre curea şi roată;
βa

β1 – unghiul de înfăşurare a curelei pe roata


2S0 mică.
O1 Ecuaţia de echilibru a roţii mici, sub
Mm forma momentelor în O1, conduce la:
− M m + S1 R1 − S 2 R1 = 0;
M m = Ft R1 ; (7.2)
A S1 − S 2 = Ft ,
S1
unde Ft este forţa periferică ce se transmite
Fig. 7.3. Schema de calcul a forţelor din curele roţii mari.
- 96 - Mecanisme şi Organe de Maşini
Întrucât momentul Mm nu încarcă suplimentar lagărul roţii de curea rezultă că suma
forţelor după aplicarea acestui moment este aceeaşi ca în starea de repaus
S1 + S2 = 2S0 , (7.3)
unde S0 este forţa de pretensionare a curelei, egală pentru cele două ramuri.
Din (7.2) şi (7.3) rezultă:
F F
S1 = S0 + t ; S 2 = S0 − t . (7.4)
2 2
Din (7.1) şi (7.2), după rezolvare, se obţine:
F e µβ1 F
S1 = µβt 1 ; S2 = µβ1 t , (7.5)
e −1 e −1
care înlocuite în (7.3) conduc la raportul:
Ft e µβ1 − 1
ϕ0 = = , (7.6)
2S0 e µβ1 + 1
unde s-a notat cu ϕ0 coeficientul de tracţiune.
ε [%] La înfăşurarea curelei pe roata
ε1 motoare, aceasta face contact, în punctul
A, cu roata, având o alungire ε1 provocată
de S1. La părăsirea roţii, în punctul B,
ε2 cureaua are o alungire ε2 < ε1 provocată
de S2 < S1 (fig. 7.3 şi 7.4). La roata
A β [º] condusă fenomenul va fi invers şi anume
β1a B deformaţia ε creşte de la C spre D,
β1 întrucât şi forţa din curea creşte de la S2 la
S1 din cauza momentului rezistent.
S2 Această deformare elastică continuă
S1 a curelei conduce la apariţia unei
alunecări între curea şi roată, denumită
S [N] alunecare elastică.
Fig. 7.4. Alungirea curelei Alunecarea elastică nu începe
imediat după contactul curelei cu roata, ci
numai pe o porţiune corespunzătoare unghiului de alunecare elastică β1a (respectiv β2a). Aceste
unghiuri se găsesc (fig. 7.3 şi 7.4) în zona de ieşire a curelei din contact cu roţile.
Creşterea momentului rezistent, la aceeaşi forţă de întindere iniţială 2S0, poate duce la
β1a = β1 sau β2a = β2, ceea ce corespunde patinării totale a curelei.
Rezultă că ϕ0 este un raport limită între forţa Ft care trebuie transmisă şi întinderea iniţială
a curelei. Pentru a evita patinarea curelele vor fi întinse iniţial mai mult. Coeficientul real de
tracţiune ϕ se va calcula cu relaţia
e µβ1a − 1
ϕ = µβ1a < ϕ0 . (7.7)
e +1
Rezultă că pentru a putea transmite forţa Ft cureaua trebuie tensionată astfel încât să fie
îndeplinită inegalitatea (7.7).
Viteza curelei din ramura condusă, faţă de cea conducătoare, este mai mică datorită
alunecărilor elastice
v −v Rω
v2 = v1 − ξ v1 sau ξ = 1 2 = 1 − 2 2 , (7.8)
v1 R1ω1
unde ξ este coeficientul de alunecare elastică.
Raportul de transmitere real se va calcula cu relaţia
Transmisii prin curele - 97 -
ξ [%] η [%]

100

90
η
2,0 80

1,6 70
ξ
1,2 60

0,8

0,4
φ
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
φ0
Fig. 7.5. Dependenţa de coeficientul de tracţiune φ a randamentului η
şi a coeficientului de alunecare ξ [8]

ω1 R2
i1,2 = = . (7.9)
ω 2 (1 − ξ ) R1
Coeficientul de alunecare elastică are valorile: ξ =0,015 pentru curele late din piele; ξ=0,01
pentru curele din bumbac gumate; ξ =0,02 pentru curele trapezoidale cu inserţie.
Dependenţa dintre coeficientul de alunecare elastică ξ şi coeficientul de tracţiune ϕ,
precum şi dependenţa randamentului transmisiei η în funcţie de ϕ este dată în figura 7.5.
Se poate constata că până la ϕ = ϕ0 coeficientul de alunecare elastică ξ creşte liniar. Pentru
ϕ > ϕ0 acesta creşte brusc, ceea ce echivalează cu apariţia patinării. Cu cât ϕ este mai mare, cu
atât o cotă mai mare din forţa de întindere iniţială este folosită pentru transmiterea puterii utile,
randamentul η crescând în acelaşi sens.

7.3. SOLICITĂRILE ŞI CALCULUL CURELELOR


Solicitările care apar în curele sunt: întinderea datorită forţelor S1 şi S2; încovoierea datorită
înfăşurării curelei pe roţi; întinderea datorită forţelor centrifugale ce apar în curea pe porţiunile
de înfăşurare a roţilor.
Tensiunile de întindere datorită forţelor S1 şi S2 sunt:
S S
σ1 = 1 ; σ 2 = 2 , (7.10)
Ac Ac
unde Ac este aria secţiunii curelei.
Tensiunile de încovoiere a curelei pe cele două roţi, considerând aplicabilă legea lui Hooke
şi la materiale nemetalice, rezultă:
h h
σ i1 = E; σ i 2 = E, (7.11)
D1 D2
- 98 - Mecanisme şi Organe de Maşini
unde h este grosimea (înălţimea) curelei; E modulul de elasticitate al curelei.
Tensiunea de tracţiune produsă de forţele centrifugale este
γ v2 3
σ tc = ⋅10 ⎡⎣ N/mm 2 ⎤⎦ , (7.12)
g
unde γ este greutatea specifică a curelei, în N/mm3; v – viteza periferică a curelei, în m/s; g –
acceleraţia gravitaţională, în m/s2. Tensiunea maximă din curea va apare la intrarea acesteia pe
roata de curea conducătoare (punctul A fig. 7.1) şi are expresia
σ max = σ 1 + σ tc + σ i1 ≤ σ a . (7.13)
Calculul efectiv al unei transmisii prin curele depinde de o serie de rezultate experimentale.
În baza celor prezentate şi a multor experimentări efectuate, au fost elaborate metodologii de
calcul pentru curelele late prezentate în lucrările de specialitate [2, 5].
Curelele trapezoidale, odată cu dezvoltarea acţionării individuale a maşinilor, şi-au lărgit
domeniul de aplicabilitate, necesitând o metodică de calcul unitară. Aceasta este prezentată în
STAS 1163. Mai mult, au fost standardizate o serie de elemente ale transmisiei cum ar fi:
diametrele roţilor de curea, inclusiv forma canalului (STAS 1162), lungimea curelelor (STAS
1164 şi STAS 7192). Având noţiunile teoretice necesare, prezentate mai sus, se recomandă –
pentru calculul unei transmisii prin curele trapezoidale – etapele indicate în STAS 1163, standard
care conţine şi o serie de mărimi rezultate din experimentări.
8. VARIATOARE DE TURAŢIE

8.1. DEFINIŢII. CLASIFICĂRI


În industrie se folosesc ca maşini motoare, de obicei, motoarele electrice asincrone, care se
fabrică cu o gamă limitată de turaţii. Procesele tehnologice reclamă turaţii foarte diferite, în
multe cazuri chiar variabile. Pentru rezolvarea acestor cerinţe se folosesc variatoarele de turaţie.
Variatoarele de turaţie sunt transmisii care permit modificarea continuă – evident în cadrul
unor limite – a raportului de transmitere, ceea ce conduce la obţinerea unei turaţii optime din
punct de vedere tehnico-economic. Variatoarele pot să-şi inverseze sensul de rotaţie al
elementului condus.
Variatoarele prezintă următoarele avantaje:
- modificarea turaţiei din mers, eliminând timpii necesari schimbării vitezei;
- construcţie simplă şi gabarit redus;
- nu produc vibraţii şi zgomot.
Dintre dezavantaje se menţionează:
- nu asigură un raport de transmitere riguros constant, datorită alunecărilor (transmiterea
momentului de torsiune se bazează pe forţele de frecare);
- arborii şi lagărele sunt supuse la încărcări mari din cauza apăsărilor normale mari, dependente
de forţele de frecare.
Variatoarele se folosesc cu precădere la transmisii de puteri mici existând şi construcţii
destinate să transmită câteva sute de kW.
Variatoarele pot fi clasificate după tipul transmisiei prin fricţiune în:
- variatoare cu contact direct (fig. 8.1 şi 8.2);
- variatoare cu element intermediar (fig. 8.4).
Principalii factori constructivi şi funcţionali ai unui variator sunt:
- gama de reglare;
- alunecarea;
- sistemul de apăsare;
- sistemul de variere a turaţiei;
- tehnologicitatea construcţiei etc.
Principala caracteristică a unui variator este gama de reglare Gr, care se defineşte prin
raportul dintre turaţia maximă şi cea minimă a elementului condus
n2max
Gr = . (8.1)
n2 min
Dacă rapoartele de transmitere extreme ale variatorului sunt:
n n
i1,2max = 1 ; i1,2 min = 1 , (8.2)
n2 min n2 max
unde n1 este turaţia elementului conducător (n1 = ct), rezultă
n1
i1,2min i1,2max
Gr = = . (8.3)
n1 i1,2 min
i1,2max
- 100 - Mecanisme şi Organe de Maşini
Variatoarele pot fi cu modificarea razei de rostogolire a unui singur element al
transmisiei – variatoare mono – sau modificarea razelor ambelor elemente ale transmisiei –
variatoare duo.

8.2. TIPURI UZUALE DE VARIATOARE


Variatoarele frontale (fig. 8.1 şi 8.2) prezintă o diversitate mare de forme constructive. Au,
în general, o construcţie simplă, dar lucrează cu uzură mare şi randament scăzut.
n1 = const.
arbore
canelat
R1 x
R1

n1 = const.

D2 max R2 x
R2 x

n2 x

n2 x
Fig. 8.1. Variator frontal mono Fig. 8.2. Variator frontal duo

Gama de reglare a variatorului frontal mono cu contact direct, figura 8.1, considerând
relaţiile (8.2) şi (8.3), rezultă:
n R2max n R2 min D2 max
i1,2max = 1 = ; i1,2 min = 1 = ; Gr = . (8.4)
n2 min R1 n2 max R1 D2min
Apăsarea pieselor în contact este asigurată de un arc, prin intermediul unui rulment axial.
La acest variator există posibilitatea inversării sensului de rotaţie a elementului condus. Gama de
reglare a variatorului mono este Gr ≤ 3...4.
Variatorul frontal duo cu rolă intermediară, figura 8.2, are o gamă de reglare mai mare.
Dacă R2max = R1min şi R1min = R2min (reglare simetrică),
2
R2 max R2 min ⎛ R2 max ⎞
i1,2max = ; i1,2 min = ; Gr = ⎜
⎜ R1min ⎟⎟
. (8.5)
R1min R1max ⎝ ⎠
Gama de reglare maximă la variatoarele duo este Gr ≤ 12...16.
Variatorul cu discuri conice şi rolă biconică, figura 8.3, este destinat transmiterii de puteri
mici. Datorită gabaritului redus, această categorie se mai numesc şi minivariatoare. Domeniul lor
de aplicare: la şlefuitoare de lentile, agitatoare în chimie etc.
Forţa de apăsare iniţială este realizată de arcul 6, care presează rolele biconice 3 şi 4 pe
discurile conice 1 şi 2, apăsare necesară creării forţei de frecare de amorsare a transmiterii de
moment de torsiune. Va apare o decalare unghiulară între rolele 3 şi 4, datorită momentului
rezistent aplicat la arborele 2. Această decalare este însoţită de o deplasare axială a rolelor 3 şi 4,
întrucât între acestea (v. secţiunea AA) sunt interpuse mai multe bile, în tot atâtea canale (şanţuri)
cu adâncime variabilă. Bilele 5 realizează efectul de împănare a rolelor 3 şi 4, mărind forţa de
apăsare a acestora pe discurile conice 1 şi 2 şi deci forţa de frecare. Cu cât creşte momentul
Variatoare de turaţie - 101 -
rezistent, tendinţa de decalare unghiulară va face ca forţa de apăsare să crească, crescând şi
momentul de frecare. Acest sistem de asigurare a forţei normale pe elementele variatorului se
numeşte sistem de apăsare automată.

1 3 6 8 7

5
2
b
A A
A-A
3
5

a
Fig. 8.3. Variator cu discuri conice şi rolă biconică (Brevet R.S.R. 51552):
a) soluţie constructivă; b) schemă cinematică.

arbore Variatoarele cu element intermediar


R1 x

canelat flexibil pot fi cu curea sau cu lanţ.


Variatorul cu o curea trapezoidală
lată, figura 8.4, se utilizează pentru
transmiterea de puteri până la 30 kW.
n1 = const.
Pe arborii conducător şi condus sunt
R1 min
R1 max

montate câte două discuri conice, dintre


care câte unul fix, iar celălalt mobil în
direcţie axială. Prin acţionarea
mecanismului de reglare, discurile conice
se pot apropia, respectiv depărta, obligând
elementul elastic, cureaua, să ruleze pe
acestea la raze diferite.
Gama de reglare, considerând R1max
n2 x = R2max, R1min = R2min, este
arbore
R2 x

2
canelat ⎛ R2max ⎞
Gr = ⎜
⎜ R1max ⎟⎟
. (8.6)
Fig. 8.4. Variator cu curea trapezoidală lată ⎝ ⎠
9. TRANSMISII PRIN ANGRENAJE

9.1. NOŢIUNI GENERALE


Mecanismul format din două roţi dinţate se numeşte angrenaj. Transmiterea mişcării între
două roţi dinţate se realizează prin contactul dinţilor roţilor.
Angrenajele pot fi considerate că au luat naştere din roţi de fricţiune la care, pentru evitarea
alunecărilor şi mărirea momentului de torsiune transmis, au fost practicate adâncituri şi vârfuri –
dinţii. Aceste corpuri, din care iau naştere roţile dinţate, poartă denumirea de corpuri de
rostogolire.
Corpurile de rostogolire, datorită dinţilor, au proprietatea de a se rostogoli fără alunecare
unul pe celălalt.
După poziţia axelor roţilor, suprafeţele corpurilor de rostogolire pot fi:
- cilindrice, în cazul axelor paralele (fig. 9.1, a şi b);
- conice, în cazul axelor concurente (fig. 9.1, c);
- hiperboloizi de rotaţie, în cazul axelor încrucişate (fig. 9.1, d).
Angrenajele, în funcţie de forma suprafeţelor de rostogolire, sunt: cilindrice, conice,
hiperboloidale.
După posibilităţile de tangenţă ale suprafeţelor corpurilor de rostogolire, angrenajele pot fi:
- exterioare;
- interioare.

ω1
ω1 ω1
aw
aw

ω2
ω2

ω2
αa

a b

ω1
ω1
ω1
ω1 ω2
Σ
ω2
ω2 ω2
c d
Fig. 9.1. Tipuri de angrenaje: a) cilindrice cu dantură exterioară; b) cilindrice cu dantură
interioară; c) conice; d) hiperboloidale (melc-roată melcată)
Transmisii prin angrenaje - 103 -
9.2. ANGRENAJUL CU ROŢI DINŢATE CILINDRICE
CU DANTURĂ DREAPTĂ
Angrenajul cilindric cu axe fixe se compune din două roţi, care se rotesc în jurul unor axe
geometrice paralele şi fixe.
Suprafeţele corpurilor de rostogolire sunt doi cilindri tangenţi după generatoare.
Angrenajele cu axe paralele se studiază într-un plan perpendicular pe aceste axe. Curbele
obţinute prin intersecţia cilindrilor de rostogolire cu planul perpendicular – două cercuri
tangente – se numesc cercuri de rostogolire (fig. 9.2). Razele acestor cercuri se notează cu rw1 şi
rw2. Punctul de tangenţă C al celor două cercuri, de viteză vC, este punct comun.
vC

O1 O2
C ω2
ω1

Fig. 9.2. Schema angrenajului cilindric cu axe fixe

În acest caz se poate scrie


ω1 rw 2
vC = rw1ω1 = rw 2ω 2 sau = =i . (9.1)
ω 2 rw 2 1,2
Raportul vitezelor unghiulare poartă denumirea de raport de transmitere şi se notează cu
ω1
i1,2. În cazul în care raportul vitezelor unghiulare = i = const. , punctul C va fi pe linia
ω 2 1,2
centrelor O1O2. Lungimea O1O2 se numeşte distanţa dintre axe, se notează cu aw şi se determină
cu relaţia
aw = O1O 2 = rw 2 ± rw1 . (9.2)
În relaţia (9.2) semnul minus se aplică angrenajelor interioare şi semnul plus celor
exterioare.
Având în vedere că aw = ct. şi i1,2 = const., deci punctul C este fix pe linia centrelor O1O2,
razele cercurilor de rostogolire, pe baza relaţiilor (9.1) şi (9.2), sunt:
a a
rw1 = w ; rw 2 = w i1,2 . (9.3)
i1,2 + 1 i1,2 + 1

9.2.1. Legea de bază a angrenării


Suprafeţele de rostogolire fără alunecare ale unui angrenaj sunt în realitate imateriale,
mişcarea transmiţându-se prin intermediul unor suprafeţe conjugate, materializate sub forma
unor flancuri de dinţi.
Flancurile dinţilor se rostogolesc unul peste celălalt, punctul de contact M descriind o linie
caracteristică, numită linie de angrenare (fig. 9.3).
Din mulţimea suprafeţelor conjugate, pentru flancuri se aleg acelea care asigură un raport
de transmitere constant (i1,2 = const.).
- 104 - Mecanisme şi Organe de Maşini
Normala comună NN a flancurilor, în punctul M,
intersectează linia centrelor O1O2 în punctul C, care este
un centru instantaneu de rotaţie şi se află la tangenţa
O1 cercurilor de rostogolire. Punctul C determină mărimea
razelor cercurilor de rostogolire. Pentru un raport de
M transmitere constant, este necesar ca poziţia punctului C
să rămână neschimbată, adică: rw1 = O1C = const., rw2 =

aw
C O2C = const., rw2/rw1 = ω1/ω2 = i1,2 = const.
Se enunţă astfel legea de bază a angrenării:
O2 Normala comună la cele două profile în contact împarte
linia centrelor în segmente invers proporţionale cu
vitezele unghiulare. Punctul C se numeşte polul
angrenării.

Fig. 9.3. Schemă pentru demonstrarea


legii de bază a angrenării

9.2.2. Profilul dinţilor. Evolventă, construcţie şi ecuaţie


Profilele dinţilor sunt curbe reciproc înfăşurătoare. Generarea profilului dintelui unei roţi
se face ca înfăşurătoare a poziţiilor
y succesive, în mişcarea relativă, a
profilului dintelui celeilalte roţi.
I2 Această proprietate se foloseşte la
I0 I1
execuţia roţilor dinţate prin metoda
A2 evolventa rulării. Înfăşurătoarea poziţiilor
A0 A1 succesive ale sculei (cuţit roată de
mortezat, freză melc) va fi roata de
I A I executat.
Profilul flancului utilizat
θy B0 aproape în exclusivitate în tehnică
αy este cel evolventic. Evolventa este
ry B1 curba descrisă de un punct al unei
B2 x drepte ce se rostogoleşte fără
alunecare pe un cerc de rază dată,
O1
numit cerc de bază (fig. 9.4).
Fie cercul de rază rb, cercul de
I0 bază şi dreapta I-I tangentă în punctul
A la cerc. Prin rostogolirea spre
I1 dreapta, fără alunecare, aceasta ocupă
I2 succesiv poziţiile I0-I0; I1-I1; I2-I2 etc.
Fig. 9.4. Generarea evolventei Punctul A al dreptei descrie curba
AA0A1A2..., care este chiar evolventa.
Se pot enumera următoarele proprietăţi ale evolventei:
a) normala într-un punct la evolventă (dreapta I1-I1) este tangentă la cercul de bază;
b) raza de curbură a evolventei este egală cu distanţa pe normală între punctul de tangenţă cu
cercul de bază şi punctul de intersecţie cu evolventă (ρy);
c) evolventele descrise de diverse puncte ale aceleiaşi drepte sunt curbe echidistante sau paralele.
Un punct oarecare A1 al evolventei va fi definit, în coordonate polare, prin raza vectoare ry
şi unghiul θy pe care îl face această rază cu direcţia O1Y. Din modul de generare a evolventei
Transmisii prin angrenaje - 105 -
rezultă:
q
AB1 ≡ AB1 ; q AB1 = rb ( Oy + α y ). (9.4)
Din triunghiul O1A1B1 rezultă:
rb
A1 B1 = rb tgα y şi ry = . (9.5)
cos α y
Ecuaţiile parametrice, în coordonate polare, ale evolventei, ţinând seama de (9.4) şi (9.5),
se vor scrie în forma:
θ y = tgα y − α y = invα y ; ry = rb / cos α y . (9.6)
Valorile funcţiei invαy, denumită involută (uneori evolventa) de αy sunt date în lucrările de
specialitate [7, 8, 20].

9.2.3. Elementele geometrice ale roţilor şi angrenajului evolventic,


cilindric cu dantură dreaptă
În figura 9.5 este reprezentată o porţiune dintr-o roată dinţată cu dantură exterioară dreaptă,
iar în figura 9.6 secţiunea printr-un angrenaj cu dantură cilindrică exterioară dreaptă.
profil (flanc)
py pw
capul dintelui

piciorul dintelui

rf
rw
ry

ra

Fig. 9.5. Elementele geometrice ale unei roţi dinţate cilindrice


Suprafaţa laterală a dintelui se numeşte flanc, iar curba rezultată din intersecţia planului
normal cu acesta se numeşte profil. La un dinte se distinge flancul drept şi stâng, respectiv
profilul drept şi profilul stâng.
Partea dintelui situată deasupra cercului de rostogolire se numeşte capul dintelui, iar cea de
sub acest cerc piciorul dintelui.
Cercul care limitează capul dinţilor se numeşte cerc de cap, raza acestuia notându-se cu ra.
Cercul care limitează piciorul dinţilor se numeşte cerc de picior şi raza sa se notează cu rf.
Spaţiul cuprins între doi dinţi se numeşte golul dinţilor.
Arcul de cerc, măsurat pe un cerc de rază oarecare ry, concentric cu cercul de rostogolire,
se numeşte pas şi se notează cu py. Pasul măsurat pe cercul de rostogolire se numeşte pas de
angrenare şi se notează pw.
- 106 - Mecanisme şi Organe de Maşini

O2

r a2
r w2 N
r f2
r b2 E

D
T T
C
B

N r a1
r w1
r f1
r b1

O1
Fig. 9.6 Angrenajul evolventic cilindric cu dantură dreaptă
Două roţi dinţate pot să angreneze numai dacă au acelaşi pas de angrenare deoarece numai
astfel cercurile de rostogolire se vor rostogoli fără alunecare.
Dacă se notează cu z1 şi z2 numerele de dinţi ale roţilor unui angrenaj, diametrele cercurilor
de rostogolire se pot scrie sub forma:
p
2π rw1 = z1 pw ; 2rw1 = d w1 = w z1 = mz1 ;
π (9.7)
pw
2π rw 2 = z2 pw 2rw 2 = d w 2 = z2 = mz2 ,
π
pw
unde m = se numeşte pas diametral sau modul.
π
Transmisii prin angrenaje - 107 -
În practică se lucrează cu noţiunea de modul, conform STAS 822. În acest standard sunt
date valorile modulilor, un număr relativ restrâns de valori, pentru a limita o varietate exagerată
de scule de danturat.
Modulul este baza de calcul a tuturor elementelor geometrice ale roţilor dinţate. Se înţelege
că pe fiecare cerc există un alt modul, întrucât pasul diferă.
Standardizat este numai modulul pe cercul de angrenare (divizare - la roţi nemodificate).
Relaţiile de calcul pentru elementele geometrice ale roţilor dinţate cilindrice cu dantură dreaptă,
mai importante, sunt (dantură nemodificată):
y Înălţimea capului dintelui ha
ha = ( h0*a m ) ; h0*a = 1 , la roţi obişnuite; (9.8)
y Înălţimea piciorului dintelui hf
h f = ( h0*a + c*0 ) m; c*0 = 0 , 25 ; (9.9)
y Înălţimea dintelui h
h = ha + h f = ( 2h0*a + c*0 ) m; h = 2 , 25 m; (9.10)
y Jocul radial între capul dintelui şi fundul dintelui c0
c0 = h f − ha = c*0 m; (9.11)
y Diametrele cercurilor de rostogolire (divizare)
d w1 = mz1 ; d w 2 = mz2 ; (9.12)
y Diametrele cercurilor de cap
d a1 = d w1 + 2ha = m( z1 + 2 );
(9.13)
d a 2 = d w 2 + 2ha = m( z2 + 2 );
y Diametrele cercurilor de picior
d f 1 = d w1 − 2h f = m( z1 − 2,5 );
(9.14)
d f 2 = d w 2 − 2h f = m( z2 − 2,5 );
y Diametrele cercurilor de bază (fig. 9.6, din ∆O1AC şi ∆O2EC)
db1 = d w1 cos α w = mz1 cos α w ;
(9.15)
db 2 = d w 2 cos α w = mz2 cos α w ;
unde αw = α0 = 200, la roţile dinţate nemodificate;
y Grosimea dintelui pe cercul de rostogolire, egală cu grosimea golului la angrenaje
nemodificate
S1 = S2 = pw / 2 = mπ / 2 . (9.16)
Unghiul format de tangenta comună T-T la cele două cercuri de rostogolire (fig. 9.6) şi
normala comună în punctul de contact al celor două profile N-N, se numeşte unghi de angrenare
şi se notează cu αw. Pentru profilele în evolventă acest unghi este constant, întrucât punctul de
contact dintre cele două profile se deplasează pe o dreaptă (AE). Segmentul AE se numeşte linie
de angrenare. Segmentul BD, determinat de intersecţia liniei de angrenare cu cercurile de cap, se
numeşte segment activ al liniei de angrenare.

9.2.4. Gradul de acoperire


Punctele B şi D corespund intrării, respectiv ieşirii din angrenare ale unei perechi de dinţi
(fig. 9.7).
Arcul, pe cercul de rostogolire, cuprins între cele două poziţii ale unui dinte, de intrare şi
ieşire din angrenare, se numeşte arc de angrenare. În figura 9.7, a, arcul aq q
1b1 , respectiv a 2 b 2 ,
măsurat pe cercurile de rostogolire, reprezintă arcul de angrenare.
- 108 - Mecanisme şi Organe de Maşini

O1

O1

r b1
A r a1
r b1
r a1 r w1 r w1
m D E
n r a1 C r a2
B
r w2
a1 C b1 A B
a2 r a2
b2
D
r b2
m n
r w2 r a2
E r b2
O2

O2
a b
Fig. 9.7. Schemă pentru determinarea gradului de acoperire: a) generală; b) simplificată

Pentru a avea continuitate în angrenare, este necesar ca arcul de angrenare să fie mai mare
decât pasul de angrenare. Raportul lor, notat cu ε, poartă numele de grad de acoperire:
arc de angrenare aq b aq b
ε= = 1 1= 2 2. (9.16)
pas de angrenare pw pw
p corespunde la acelaşi unghi la centru cu arcul aq
Arcul mn b . Deci: 2 2

p
mn r p
mn
= b 2 = cos α w ; aqb = . (9.17)
aq α
2 2
b
2 2
r w 2 cos w

Introducând în (9.16) expresia (9.17), rezultă:


aq b p
mn
ε= 2 2= . (9.18)
pw pw cos α w
p
Din construcţia evolventei, rezultă că mn=BD şi deci
BD
ε= . (9.19)
pw cos α w
Segmentul BD se determină cu ajutorul figurii 9.7, b, astfel:
Transmisii prin angrenaje - 109 -
BD=BC+CD; BC=BE-CE = ra21 − rb21 − rw1 sin α w ;
CD=AD-AC = ra22 − rb22 − rw 2 sin α w ;
BD = ra21 − rb21 + ra22 − rb22 − aw sin α w .
Considerând pw = mπ, se deduce relaţia finală
ra21 − rb21 + ra22 − rb22 − aw sin α w
ε= . (9.20)
m π cos α w
Valoarea lui ε arată câte perechi de dinţi sunt în medie în angrenare. De exemplu: ε = 1,62
are semnificaţia că 62% din timpul de angrenare (timpul necesar unei perechi de dinţi de la
intrarea la ieşirea din angrenare), sunt în angrenare două perechi de dinţi, iar restul de 38% din
timp numai o singură pereche de dinţi. În practică se recomandă ε > 1,2...1,4.
O valoare mai mare a gradului de acoperire ε asigură o funcţionare mai liniştită, fără şocuri,
precum şi o solicitare mai mică a dinţilor roţilor.

9.2.5. Cota peste dinţi


Una din posibilităţile de control a execuţiei unei roţi dinţate este măsurarea cotei peste un
număr de dinţi (fig. 9.8).
Numărul de dinţi peste care se
face măsurătoarea se stabileşte astfel
încât instrumentul de măsură să fie
tangent la profilele extreme în zona
cercului de rostogolire, unde profilele
sunt mai precis prelucrate. Spre capul
dintelui poate fi practicată flancarea
sau bombarea dintelui, iar spre piciorul
z
N = + 0 ,5 dintelui evolventa poate fi înlocuită, în
9 anumite cazuri, cu arce neevolventice.
Acest număr se calculează cu relaţia
WN = mcos α ⎡⎣( N − 0,5) π + zθ ⎤⎦ z
N = + 0 ,5 , (9.21)
9
Fig. 9.8. Măsurarea cotei peste N dinţi la care se aplică rotunjiri în plus sau în
minus, până la o valoare întreagă (exemplu: N = 3,49 se rotunjeşte la N = 3; N = 3,52 se
rotunjeşte la N = 4). Cota peste N dinţi WN se calculează cu relaţia
WN = m0 cos α 0 ⎡⎣( N − 0 ,5 ) π + zθ 0 ⎤⎦ . (9.22)

9.2.6. Angrenarea cu cremaliera. Cremaliera de referinţă şi de generare.


Cerc şi dreaptă de divizare
Considerând că numărul de dinţi ai roţii 2 dintr-un angrenaj (fig. 9.9) tinde către infinit,
cercul de rostogolire al acesteia se transformă într-o dreaptă de rostogolire, tangentă, în polul
angrenării C, la cercul de rostogolire al roţii 1 cu număr finit de dinţi. Roata 2 se transformă într-
o cremalieră. Normala comună la profilele în contact nu se schimbă, astfel că linia de angrenare
şi unghiul de angrenare nu se schimbă. Razele cercurilor caracteristice ale roţii 2 devin infinite.
Raza de curbură a profilului dinţilor devine infinită, astfel că profilul dinţilor cremalierei va fi o
linie dreaptă.
- 110 - Mecanisme şi Organe de Maşini
2 α0
ω1

O1 N

D E α0
h0 a

C Dreaptă de

B rostogolire
h0 f

A 1
v2
N 2

p0

p0

Fig. 9.9. Angrenarea cu cremaliera

Pasul şi modulul cremalierei este acelaşi pe toate dreptele paralele cu dreapta de


rostogolire.
Dreapta cremalierei pe care plinul dintelui este egal cu mărimea golului dintelui se
numeşte dreaptă de referinţă.
Cremaliera 2 este limita către care tind toate roţile dinţate care pot angrena cu roata 1.
Aceasta se mai numeşte şi cremalieră de referinţă pentru roata 2.
Aceeaşi cremalieră este însă şi organul generator (scula) pentru roata 1, numindu-se şi
cremalieră de generare a roţii 1.
În timpul generării profilelor roţii 1, se reproduce mişcarea de angrenare dintre roata
semifabricat şi cremaliera generatoare. Va exista un cerc al roţii şi o dreaptă a cremalierei ce se
vor rostogoli fără alunecare. Pasul pe acest cerc va fi egal cu cel al cremalierei.
Cercul pe care se imprimă pasul cremalierei se numeşte cerc de divizare, iar dreapta
tangentă la cercul de divizare se numeşte dreaptă de divizare.
Pentru angrenajele nemodificate, cercurile de rostogolire (rw1, rw2) şi de divizare (r1, r2)
sunt egale: rw1 = r1, rw2 = r2. Dreapta de referinţă coincide geometric cu cea de divizare (∆ref =
∆div).
Angrenarea cu cremaliera va fi deci tot atât de precisă ca şi angrenarea a două roţi dinţate
cu număr finit de dinţi. Mecanismul cremalieră roată dinţată se foloseşte la transformarea
mişcării de translaţie în rotaţie şi invers.
Cremaliera, având profil liniar, se mai utilizează ca sculă tăietoare la execuţia roţilor
dinţate prin metoda rostogolirii (rulării).

9.2.7. Interferenţa profilelor dinţilor în evolventă


Lungimea porţiunii active a liniei de angrenare BD – figura 9.6 – este determinată de
intersecţia liniei de angrenare AE cu cercurile de cap. În cazul angrenării cu cremaliera, figura
9.10, cercul de cap se transformă în dreaptă de cap, determinând punctul B.
Mărimea segmentului BD condiţionează mărimea gradului de acoperire. Dacă mărim acest
Transmisii prin angrenaje - 111 -
segment, pentru un ε mai mare, dincolo de unul din punctele A sau E, cele două profile în
contact nu mai acceptă aceeaşi normală comună şi deci se intersectează (fig. 9.10).

2
D α0
C
K
A

B α0

O1

Fig. 9.10. Interferenţa profilelor dinţilor în evolventă

Această intersecţie a profilelor poartă numele de interferenţă.


În cazul execuţiei roţilor dinţate prin metoda rulării, cu cuţit roată de mortezat sau freză
melc, scula va prelucra din baza dintelui, micşorând grosimea acestuia. Slăbirea dintelui la bază
conduce la micşorarea rezistenţei acestuia. O uşoară interferenţă (se mai spune şi subtăiere)
poate fi acceptată.

9.2.8. Numărul minim de dinţi pentru evitarea fenomenului de


interferenţă (angrenarea pinion-cremalieră)
Fenomenul de interferenţă poate apare şi datorită micşorării numărului de dinţi ai unei roţi
dinţate. Se va stabili, în continuare, care este acel număr de dinţi la care fenomenul de
interferenţă nu apare.
Se consideră un angrenaj roată-cremalieră la care z1 < z2 şi deci AC < CE. Cazul limită
când cele două profile în contact mai acceptă aceeaşi normală comună şi deci nu se produce
interferenţa la baza roţii 1, figura 9.11, este acela când dreapta de cap a cremalierei 2 trece prin
punctul A. În această poziţie, A coincide cu B, iar dreapta de referinţă a cremalierei ∆R,
respectiv dreapta de divizare ∆D, sunt tangente la cercul de divizare. Cercul de divizare coincide
cu cel de rostogolire (r1 ≡ rw1).
Această condiţie se exprimă matematic astfel
CA ≥ CB. (9.23)
Din triunghiul O1AC, rezultă:
mz
CA=r1 sin α 0 = 0 1 sin α 0 ,
2
iar din triunghiul CMB
CM h* m
CB= = 0a 0 ,
sin α 0 sin α 0
- 112 - Mecanisme şi Organe de Maşini

α0 2
∆D C D ∆R

B
α
A 0 M

h0a=h*0am0
O1
1

Fig. 9.11. Schemă pentru determinarea numărului minim de dinţi


necesar evitării interferenţei

care ţinând seama de (9.23), conduc la soluţia


m0 z1 h0*a m0 2h0*a
sin α 0 ≥ sau Z min ≥ , (9.24)
2 sin α 0 sin 2 α 0
unde: m0 este modulul cremalierei, α0 – unghiul de flanc al cremalierei (fig. 9.9).
În cazul particular al roţilor normale, la care h*0a = 1, α0 = 200, din relaţia (9.24) rezultă
zmin ≈ 17.

9.2.9. Deplasarea danturii roţilor dinţate


Deplasarea danturii este o formă mult utilizată pentru îmbunătăţirea performanţelor
angrenajelor. Această metodă de modificare a danturii a apărut din necesitatea de a se evita
interferenţa la roţile dinţate, cu profil în evolventă cu z < 17.
Pentru definirea metodei, se consideră cazul unei roţi cilindrice cu dinţi drepţi, generată de
o cremalieră (fig. 9.12). În timpul generării profilelor roţii, se reproduce mişcarea de angrenare
dintre roata semifabricat şi cremaliera generatoare. Va exista un cerc al roţii şi o dreaptă a
cremalierei ce se vor rostogoli fără alunecare. Cercul pe care pasul roţii va fi egal cu pasul
cremalierei se numeşte cerc de divizare. Dreapta tangentă la acest cerc aparţinând roţii se
numeşte dreaptă de divizare. Raza cercului de divizare r1 se calculează cu relaţia:
mz
2π r1 = p0 z1 = m0π z1 ; r1 = 0 1 , (9.25)
2
în care p0 şi m0 sunt pasul, respectiv modulul cremalierei de generare.
c a b

x<0 x=0 x>0


+e

∆D ∆D
–e
Cerc de divizare
Dreaptă de Dreaptă de divizare Dreaptă de
referinţă Dreaptă de referinţă referinţă
Fig. 9.12. Dantura deplasată: a) nedeplasată; b) deplasată pozitiv; c) deplasată negativ
Transmisii prin angrenaje - 113 -

Întrucât atât pasul cât şi modulul cremalierei nu se modifică, iar numărul de dinţi este
impus, rezultă că mărimea cercului de divizare, pentru o roată dinţată, este invariabilă şi
independentă de poziţia cremalierei generatoare.
În figura 9.12, a este reprezentată generarea unei roţi dinţate nedeplasate. Dreapta de
referinţă a cremalierei se suprapune, coincide geometric cu dreapta de divizare, iar cercul de
rostogolire coincide cu cel de divizare.
Întrucât pe dreapta de referinţă plinul dintelui este egal cu golul dintre dinţi rezultă că şi pe
cercul de divizare vom avea, în acest caz, aceeaşi egalitate. Roata obţinută se numeşte roată
nedeplasată sau roată zero.
Deplasând cremaliera generatoare către exterior cu o cantitate +e [mm] (fig. 9.12, b),
dreapta de referinţă se deplasează cu aceeaşi cantitate. Cercul şi dreapta de divizare rămân în
poziţia iniţială. Pe cercul de divizare nu mai există egalitate între mărimea plinului dinţilor şi a
golului dintre dinţi. Această egalitate se va realiza pe un alt cerc, cercul de rostogolire, care nu
coincide cu cel de divizare.
Această deplasare (+e) a cremalierei are ca efect obţinerea unor dinţi la care grosimea
dintelui pe cercul de cap scade, iar grosimea acestora la bază creşte, îmbunătăţind rezistenţa
dintelui la solicitarea de încovoiere.
Deplasarea se numeşte deplasare pozitivă, iar roata obţinută – roată dinţată deplasată plus.
În figura 9.12, c, se reprezintă o deplasare a aceleiaşi cremaliere generatoare spre centrul
roţii, deplasare negativă, cu cantitatea –e [mm]. Se va obţine o roată dinţată deplasată minus,
care se recunoaşte, faţă de roata nedeplasată, printr-o grosime mai mare a dintelui pe cercul de
cap şi o grosime a bazei dintelui mai mică.
Pentru aprecierea mărimii deplasării se foloseşte un indicator adimensional denumit
deplasare specifică, notat cu x, care reprezintă raportul dintre deplasarea absolută e şi modulul
sculei.
e
x= . (9.26)
m0
Deplasarea specifică poate fi deci pozitivă, zero sau negativă şi poate fi aplicată la una sau
la amândouă roţile ce formează un angrenaj.
Roţile dinţate deplasate se realizează cu aceeaşi sculă ca şi cele normale, deci nu costă cu
nimic mai mult. Prin deplasări de profil se poate îmbunătăţii rezistenţa la baza dinţilor la
încovoiere, încadrarea unui angrenaj într-o distanţă între axe impusă, micşorarea solicitării de
contact a dinţilor prin mărimea razelor de curbură a profilelor în contact (deplasarea pozitivă) etc.

9.2.10. Deplasarea specifică minimă necesară evitării fenomenului de


interferenţă
În cazul executării nedeplasate a unei roţi dinţate cu z < 17 (dreapta de referinţă tangentă la
cercul de divizare), punctul B de intersecţie al dreptei de cap a cremalierei cu linia de angrenare
(fig. 9.13) este în afara segmentului AE şi deci apare fenomenul de interferenţă. Pentru evitarea
interferenţei, este necesar să se deplaseze cremaliera generatoare cu o cantitate emin, astfel încât
dreapta de cap a cremalierei să treacă prin A (fig. 9.13, dreapta). Din figură, rezultă
emin = xmin m0 = h0 a -MC , (9.27)
unde
mz sin 2 α 0
MC=AC sin α 0 = O1C sin α 0 sin α 0 = 0 sin 2 α 0 = m0 z . (9.28)
2 2
Numărul minim de dinţi zmin = z0, pentru care nu apare interferenţă, la angrenarea cu
cremaliera, este dat de relaţia (9.24),
- 114 - Mecanisme şi Organe de Maşini

emin=xmin m0
α0 ∆R
∆R ∆D C
∆D
A α0 M
α0

h0a=h*0a m0
B
h0a=h*0a m0

O1
Fig. 9.13. Schema pentru determinarea deplasării specifice minime
necesară evitării interferenţei

2h0*a sin 2 α 0 h0*a


zmin = z0 = , de unde = . (9.29)
sin 2 α 0 2 z0
Introducând (9.29) în relaţia (9.28) şi (9.27), se obţine:
sin 2 α 0 z
MC=m0 z = h0*a m0 ;
2 z0
z
emin = xmin m0 = h0*a m0 − h0*a m0 ,
z0
de unde
z −z
xmin = h0*a 0 . (9.30)
z0
În cazul generării cu o cremalieră standardizată, la care h0*a = 1, α 0 = 200 , zmin = z0 = 17 ,
relaţia (9.30) se scrie în forma
17 − z
xmin = . (9.30’)
17
Rezultă că, dacă roata dinţată de executat are z < 17, deplasarea specifică xmin > 0 este
obligatorie, pentru evitarea interferenţei.
Dacă z > 17, rezultă xmin < 0. În acest caz relaţia ne indică cât poate fi deplasată negativ o
roată fără să apară interferenţă. Deplasarea nu este deci obligatorie.

9.3. ANGRENAJE CU ROŢI DINŢATE CILINDRICE CU DANTURĂ


ÎNCLINATĂ
Creşterea vitezelor de lucru şi a momentelor de torsiune de transmis a necesitat găsirea
unor soluţii mai bune decât cele oferite de angrenajul cilindric cu dinţi drepţi. Astfel, s-a ajuns la
angrenajele cilindrice cu dantură înclinată (fig. 9.14), care prezintă următoarele avantaje:
capacitate de transmitere superioară, datorită unui grad de acoperire mai mare; reducerea
zgomotului (mers silenţios); creşterea fiabilităţii etc. Dintre dezavantaje trebuie luat în seamă
faptul că datorită înclinării dintelui iau naştere forţe axiale, care încarcă suplimentar lagărele.
Roţile dinţate cilindrice cu dantură înclinată se poate considera că au luat naştere din roţi
Transmisii prin angrenaje - 115 -
cu dantură dreaptă, la care lăţimea dintelui a fost împărţită în fâşii de grosime neglijabilă, care
apoi au fost decalate pe o elice de un anumit pas, respectiv cu un anumit unghi de înclinare β.

pt
aw

pn
β

pt
β

pn
b

Fig. 9.14. Angrenaj cilindric cu dinţi înclinaţi

Parametri geometrici ai unei roţi cilindrice cu dinţi înclinaţi se studiază în două secţiuni
plane: planul frontal, un plan perpendicular pe axa de rotaţie şi un plan normal, perpendicular pe
flancul unui dinte.
Pasul în secţiune frontală, figura 9.14, se notează cu pt, iar în secţiunea normală cu pn.
Unghiul de înclinare al dintelui, pe cilindrul de divizare, se notează cu β. Rezultă că vor exista
două module caracteristice şi anume:
pt p
= mt ; n = mn . (9.31)
π π
Ţinând cont că prelucrarea roţilor dinţate cilindrice cu dantură înclinată se execută cu
aceleaşi scule ca şi la dantura dreaptă, modulul standardizat va fi cel din secţiunea normală mn.
Elementele caracteristice roţilor cilindrice cu dinţi înclinaţi se definesc mai uşor, păstrând
notaţiile de la dantura dreaptă, în secţiune frontală. Între modulul frontal mt şi cel normal mn
există relaţia (fig. 9.14):
pn mn
pt = , respectiv mt = . (9.32)
cos β cos β
În concluzie, în relaţiile stabilite pentru roţile cilindrice cu dantură dreaptă, în loc de
modulul m se va introduce modulul frontal mt ţinând seama de relaţia (9.32).

9.4. ANGRENAJE CU ROŢI CONICE


Angrenajele conice servesc la transmiterea mişcării între arbori cu axe concurente. Unghiul
Σ dintre axe poate avea orice valoare. Cea mai largă utilizare o au angrenajele conice cu unghiul
dintre axe Σ = 900 (fig. 9.15).
Intersectând conurile de divizare cu plane perpendiculare pe axele roţilor se obţin cercuri
de raze diferite. Întrucât numărul de dinţi rămâne acelaşi rezultă că pasul şi deci modulul este
diferit în fiecare secţiune.
Prin convenţie se standardizează modulul pe cercul de divizare maxim la roţi nedeplasate,
- 116 - Mecanisme şi Organe de Maşini
respectiv pe cercul de rostogolire maxim la roţi cu deplasare de profil. Rezultă
d e1 = me z1 şi d e2 = me z2 . (9.33)

dm 1
δa 2
de 1

δ2
dae 1

dfe 1

δt 2

Con de cap

Con de
dm 2 divizare
2 dfe 2 Con de picior
de 2
dae 2

Fig. 9.15. Angrenajul conic

Din figura 9.15 rezultă


re mz re mz
sin δ1 = 1 = e 1 ; sin δ 2 = 2 = e 2 , (9.34)
Re 2 Re Re 2 Re
care, împărţite, conduc la relaţia
sin δ1 z2 re2 1
= = = = i1,2 . (9.35)
sin δ 2 z1 re1 tgδ1
Semiunghiurile conurilor de divizare se calculează cu relaţiile:
1
δ1 = arctg ; δ 2 = ∑ −δ1 . (9.36)
i1,2
Celelalte elemente caracteristice ale roţilor conice, reprezentate parţial şi în figura 9.15, se
pot calcula respectând, în principiu, noţiunile şi proprietăţile geometrice de bază ale angrenajelor
cilindrice evolventice.

9.5. ANGRENAJE HIPERBOLOIDALE


Suprafeţele corpurilor de rostogolire pentru angrenajele cu axe încrucişate în spaţiu sunt
doi hiperboloizi de revoluţie. Datorită greutăţilor tehnologice, se utilizează porţiuni din aceste
corpuri, cel mai frecvent zona centrală, unghiul dintre axe, uzual, alegându-se Σ = 900.
Una dintre roţi are diametrul foarte mic, în comparaţie cu cealaltă şi unghiul de înclinare al
Transmisii prin angrenaje - 117 -
dinţilor foarte mare, astfel încât elicea înconjoară de câteva ori cilindrul de bază. Această roată se
numeşte melc (fig. 9.16, poziţia 1); după numărul de dinţi pe care îl are melcul, acesta poate fi cu
unul sau mai multe începuturi.
A–A b1 A
Cilindru de
divizare
1
1
Re2
da 1

df 1
d1

2
C

da 2
d2

de 2
df 2
da 2
2
d2
3
A
de 2
b2
Fig. 9.16. Angrenajul melcat
Roata mai mare se numeşte roată melcată. Pentru mărirea capacităţii portante şi
îmbunătăţirea contactului (gradul de acoperire), roţilor melcate li se dă o formă în arc de cerc
înfăşurând parţial melcul.
Angrenajul se numeşte melc-roată melcată sau melcat. Angrenajul melcat poate realiza
rapoarte de transmitere i12 < 100, având un mers liniştit. Randamentul este scăzut şi este necesară
preluarea unor forţe axiale relativ mari. Pentru îmbunătăţirea randamentului şi micşorării
uzurilor, melcul se execută din oţeluri călite în adâncime sau superficial, la HRC = 44...45, iar
roţile din fontă antifricţiune sau bronz. Pentru economisirea bronzului, de regulă, se realizează
roata melcată din două părţi, butucul (v. fig. 9.16, poziţia 3) fiind realizat din fontă sau oţeluri
obişnuite.

9.6. CALCULUL DE REZISTENŢĂ AL ANGRENAJELOR

9.6.1. Principalele forme şi cauze ale scoaterii din funcţionare a


angrenajelor
Solicitările şi procesele complexe care se produc în zona angrenării, în regim de
funcţionare, provoacă diverse forme de deteriorare a dinţilor, care duc la scoaterea din
funcţionare a angrenajelor.
Principalele forme ale scoaterii din funcţionare a angrenajelor sunt ruperea dinţilor şi
distrugerea suprafeţelor funcţionale (deteriorarea flancurilor active ale dinţilor).
Ruperea dinţilor constituie cea mai periculoasă formă de deteriorare a angrenajelor,
datorită caracterului ei imprevizibil şi al evoluţiei extrem de rapide, precum şi datorită
posibilităţilor de distrugere a altor organe de maşini din componenţa transmisiei. Se disting:
Ruperea dinţilor prin oboseală. Este principala formă de scoatere din funcţionare a roţilor
din oţel cu danturi durificate superficial (HRC > 45), a roţilor din fontă şi mase plastice.
- 118 - Mecanisme şi Organe de Maşini
Fenomenul se datorează solicitării de încovoiere a dintelui, variabilă în timp, după un ciclu
pulsatoriu sau alternant simetric. Variaţia ciclică a tensiunii de încovoiere σF determină oboseala
materialului şi apariţia la baza dintelui, pe partea întinsă a fibrelor, a unor microfisuri de
oboseală care, dezvoltându-se în timp, provoacă ruperea dintelui (fig. 9.17).

Linia de
contact

σF

Fisură de Secţiune
oboseală periculoasă

Fig. 9.17. Ruperea dinţilor prin oboseală Fig. 9.18. Ruperea unei porţiuni din dinte

Preîntâmpinarea ruperii dinţilor prin oboseală se realizează prin limitarea tensiunilor de


încovoiere la valori admisibile şi prin mărirea rezistenţei la oboseală la piciorul dintelui. Mărirea
rezistenţei la oboseală se poate obţine prin: creşterea modulului, micşorarea concentratorului de
tensiuni de la baza dintelui (raze mari de racordare), deplasări de profil pozitive etc.
Ruperea dinţilor datorită suprasarcinilor se produce atât la roţile dinţate cu dinţi durificaţi
superficial (ruperea fragilă) cât şi la danturile cu duritate mică (ruperea prin deformare plastică).
Această formă de distrugere este cauzată de suprasarcinile sau şocurile mari care apar în timpul
funcţionării, datorită condiţiilor de exploatare: blocarea maşinilor sau a unor mecanisme din
componenţa acestora.
Ruperea dinţilor poate avea loc la baza acestora şi uneori, la roţile dinţate cu dinţi înclinaţi
pe porţiuni ale acestora (fig. 9.18). Pentru preîntâmpinarea ruperii dinţilor la suprasarcini, se
poate face un calcul de verificare, considerând că suprasarcina acţionează static.
Deteriorarea flancurilor active ale dinţilor constă în modificarea locală a formei
flancurilor active ale dinţilor, care duce la perturbarea funcţionării angrenajului şi la scoaterea
din funcţionare a acestuia. Dintre formele de deteriorare a flancurilor se disting următoarele:
Ciupirea suprafeţelor active, cunoscută şi sub denumirea de pitting, este principala formă
de deteriorare a flancurilor roţilor dinţate cu durităţi mici şi medii (HB ≤ 4500 MPa). Această
formă de deteriorare apare în cazul angrenajelor bine unse. Ea împiedică funcţionarea normală a
angrenajului, fără al scoate complet din funcţiune.
Ciupirea flancurilor active ale dinţilor este un fenomen de oboseală a straturilor
superficiale ale materialului acestora, determinat de tensiunile de contact variabile în timp.
Primele semne de oboseală apar de regulă în zona cilindrului de rostogolire sub forma unor
microfisuri. Uleiul pătrunde în aceste microfisuri, acţionând ca o pană, producând lărgirea şi apoi
desprinderea unor particule de material. Se formează astfel nişte gropiţe pe suprafaţa flancului,
(fig. 9.19) care, cu timpul înmulţindu-se conduc la distrugerea suprafeţei active a dinţilor, la
creşterea zgomotului şi a sarcinii dinamice respectiv la scoaterea din funcţiune. Pentru a
preîntâmpina apariţia ciupiturilor, se limitează tensiunile maxime de contact la valori admisibile
sau se măreşte rezistenţa la contact a flancurilor dinţilor, prin durificarea superficială a acestora
(călire CIF, cianurare, nitrurare) se fac deplasări de profil pozitive cât mai mari, se micşorează
rugozitatea flancurilor şi se utilizează lubrifianţi aditivaţi.
Griparea este o formă a uzării de adeziune şi apare în cazul angrenajelor puternic încărcate,
care lucrează la viteze periferice mari.
Datorită alunecărilor mari care apar între dinţi, cauzate de viteze periferice mari, a unor
deficienţe ale sistemului de ungere, a concentrărilor de sarcini sau a rugozităţii mari a flancurilor,
Transmisii prin angrenaje - 119 -
se poate produce expulzarea parţială sau
totală a stratului de lubrifiant dintre
flancurile dinţilor în contact. Contactul
Metal direct dintre flancuri, sub acţiunea
desprins sarcinilor locale mari şi a unor
temperaturi ridicate, duce la sudarea
Ciupitură unor particule de material de pe flancul
Fisură Fisură unui dinte pe flancul dintelui conjugat.
(groapă)
iniţială avansată Datorită mişcării relative a flancurilor
aceste microsuduri se rup la un nou
Fig. 9.19. Deteriorarea flancului dintelui prin ciupire contact se formează din nou şi, în final,
apar pe flancul dintelui, în direcţia
vitezei de alunecare zgârieturi şi benzi de gripare care distrug forma şi suprafaţa flancurilor
dinţilor (fig. 9.20).
Evitarea gripării se realizează prin îmbunătăţirea condiţiilor de ungere şi răcire, prin
utilizarea unor lubrifianţi aditivaţi, prin mărirea preciziei de execuţie şi montaj, prin creşterea
durităţii flancurilor active, prin micşorarea rugozităţii flancurilor şi prin adoptarea de moduli
mici.
Uzarea abrazivă este forma de distrugere care apare la angrenajele care lucrează la viteze
mici, la angrenajele deschise sau la cele la care sistemul de ungere şi etanşare permite
pătrunderea unor particule abrazive între flancurile dinţilor. Particulele abrazive existente între
suprafeţele în contact conduc la un proces mecanic de îndepărtare a unor particule foarte fine de
pe flancul dintelui. Particulele abrazive, la angrenajele închise, pot proveni şi din forfecarea unor
puncte de sudură (apărute în urma procesului de gripare) sau din desprinderea materialului (în
urma apariţiei ciupiturilor).
Uzarea abrazivă poate fi limitată prin asigurarea unei etanşări corecte şi a unei lubrifiaţii
adecvate.
Deformarea plastică a flancurilor dinţilor apare la roţile dinţate realizate din oţeluri moi
(HB < 2000 MPa), puternic încărcate şi care funcţionează la viteze mici, cu ungere insuficientă.
Forţele de frecare mari, care îşi schimbă sensul în zona polului angrenării, produc curgerea
plastică a materialului în această zonă şi formează adâncituri pe pinioane şi proeminenţe pe dinţii
roţii conduse (fig. 9.21). Evitarea deformării plastice a flancurilor se poate realiza prin
îmbunătăţirea condiţiilor de ungere, mărirea durităţii superficiale a flancurilor etc.

2
Roată

Pinion
1

Fig. 9.20. Deteriorarea flancului Fig. 9.21. Deteriorarea flancurilor prin


dintelui prin gripare curgerea plastică a materialului

9.6.2. Materiale utilizate în construcţia roţilor dinţate


La fabricarea roţilor dinţate se foloseşte o gamă largă de materiale, datorită condiţiilor
diverse în care lucrează angrenajele. Alegerea materialului, corespunzător condiţiilor de
exploatare ale angrenajului, constituie o problemă importantă şi dificilă a procesului de
- 120 - Mecanisme şi Organe de Maşini
proiectare. La alegerea materialului trebuie să se ia în considerare o serie de factori, determinaţi
pentru corecta realizare, cum ar fi: sarcina care încarcă angrenajul, durata de funcţionare impusă,
caracteristicile mecanice ale materialelor, tehnologia de execuţie, eficienţa economică, condiţiile
de funcţionare etc.
Roţile dinţate se fabrică din materiale metalice (fonte, oţeluri, bronzuri) şi materiale
plastice (textolit, poliamidă, etc.).
Fontele se folosesc la roţile dinţate de dimensiuni mari, încărcate cu sarcini mici şi care
funcţionează la viteze mici. Au o rezistenţă mecanică mai redusă decât oţelurile, dar conferă
roţilor dinţate amortizare la vibraţii şi calităţi mai bune de antifricţiune. Se folosesc, de aceea, în
construcţia roţilor melcate şi a roţilor angrenajelor deschise. Sunt utilizate fontele cenuşii cu
grafit lamelar (Fc200, Fc400), fontele cu grafit nodular (Fgn600-2, Fgn700-2), fontele maleabile
perlitice (Fmp700-2) şi fontele aliate.
Bronzurile se folosesc în construcţia roţilor melcate, datorită calităţilor foarte bune de
antifricţiune. Fiind materiale deficitare şi scumpe, se folosesc numai pentru confecţionarea
coroanei melcate, corpul acesteia executându-se din fontă sau oţel.
Materialele plastice au caracteristici mecanice reduse, utilizându-se în construcţia roţilor
puţin încărcate. Întrucât materialele plastice au elasticitate mărită, compensează abaterile de
execuţie şi montaj şi funcţionează silenţios; sunt folosite la realizarea angrenajelor care necesită
funcţionarea silenţioasă sau care lucrează în medii corozive.
Oţelurile sunt materialele cele mai utilizate în construcţia roţilor dinţate. În funcţie de
tratamentul termic aplicat şi de tehnologia de danturare, oţelurile se împart în două categorii:
oţeluri de îmbunătăţire (HB ≤ 3500 MPa) şi oţeluri durificate superficial (HB > 3500 MPa),
respectiv oţeluri călite superficial, cementate, nitrurate sau cianurare.
Oţeluri de îmbunătăţire sunt oţelurile cu un conţinut de carbon mai mare de 0,2%, fiind
folosite în construcţia roţilor dinţate încărcate cu sarcini mici sau medii. Îmbunătăţirea se
realizează înaintea operaţiei de danturare, obţinându-se durităţi mai mici de 3500 MPa. Cele mai
folosite oţeluri sunt oţelurile carbon de calitate (OLC45, OLC55, OLC60) şi oţeluri aliate
(40Cr10, 33MoCr11, 50VCr11, 41MoCr11 etc.).
Oţelurile de îmbunătăţire nitrurate. Nitrurarea este tratamentul termochimic prin care se
introduce azot în stratul superficial al flancurilor dinţilor, în scopul măririi durităţii superficiale a
acestora.
Nitrurarea se poate face în următoarele moduri: nitrurare dură în gaz, nitrurare moale în
baie de săruri, nitrurare ionică. Nitrurarea dură în gaz se foloseşte la oţeluri aliate, mai ales cu
aluminiu (38MoCrAl09), obţinându-se durităţi de 700...900HV şi adâncimi de nitrurare de
0,2...0,6 mm. Necesită un timp îndelungat de nitrurare, de 40...100 ore. Nitrurarea moale în baie
de săruri realizează durităţi de numai 500HV, adâncimi de 0,2...0,5 mm, într-un timp mult mai
scurt (1...3 ore). Nitrurarea ionică se realizează în câmp electric obţinându-se, în timp scurt,
performanţele de la nitrurarea cu gaz.
În urma tratamentului de nitrurare, deformaţiile danturii sunt minime, eliminându-se
rectificarea ulterioară. Oţelurile de îmbunătăţire supuse nitrurării sunt oţeluri aliate ca: 40Cr10,
41MoCr11, 38MoCrAl09 etc.
Oţelurile îmbunătăţite călite superficial. Călirea superficială se realizează prin încălzire
rapidă a stratului superficial al flancului dintelui, prin inducţie sau cu flacără, urmată de o răcire
a acestuia. Se obţin durităţi ale flancului de 45...58 HRC, iar adâncirea stratului călit de
(0,25...0,35) din modulul roţii. Oţelurile folosite pentru călire superficială sunt: OLC45,
41MoCr11, 40Cr10 etc.
Oţelurile de cementare. Sunt oţeluri cu un conţinut redus de carbon (C < 2%). Aceste
oţeluri sunt supuse tratamentului termochimic de cementare – care constă în îmbogăţirea în
carbon a stratului superficial, urmată de călirea acestuia – care asigură durităţi mari ale stratului
superficial (56...62 HRC), păstrând, în acelaşi timp tenacitatea miezului dintelui. Danturarea se
execută înaintea tratamentului de cementare, după tratament dintele urmând a fi rectificat,
Transmisii prin angrenaje - 121 -
datorită deformaţiilor mari care apare în urma tratamentului. Ca oţeluri de cementare, se folosesc
oţeluri carbon de calitate (OLC15, OLC20), la roţile dinţate puţin solicitate şi viteze moderate
(6...12 m/s) şi oţeluri aliate 15Cr08, 18MoCr10, 20Mn35, 20MoNi35, 15CrNi30 la solicitări
mari şi foarte mari cu şocuri.
Oţeluri de uz general pentru construcţii şi oţelurile carbon turnate. Sunt oţeluri care nu se
tratează termic şi se utilizează pentru angrenajele încărcate cu sarcini mici şi/sau la care nu se
impun restricţii de gabarit; vitezele de funcţionare sunt, de asemenea, mici. Din această categorie
de oţeluri fac parte oţelurile de construcţie (OL50, OL60) şi cele turnate (OT50, OT60).

9.6.3. Calculul angrenajelor

9.6.3.1. Consideraţii generale de calcul


Pentru a asigura buna funcţionare a unui angrenaj, trebuie să se stabilească – prin calcule
de dimensionare şi/sau verificare – că nu se va produce nici una din formele de distrugere a
dinţilor. Cauzele care pot determina apariţia uneia din formele de distrugere sunt multiple, fiind
dependente, în principal, de precizia de execuţie a danturii, de precizia de montaj, de condiţiile
de funcţionare şi exploatare, de rigidităţile arborilor, lagărelor şi carcaselor.
Pornind de la analiza cauzelor care provoacă deteriorarea angrenajelor, a rezultat, pentru
angrenajele care funcţionează în carcase închise, necesitatea calculului la contact şi la încovoiere
a dinţilor, calcule care evită principalele forme de deteriorare a angrenajelor: ciupirea
suprafeţelor active, respectiv ruperea dinţilor prin oboseală.
În literatura de specialitate, există mai multe metode de calcul a angrenajelor, cea mai
folosită fiind metoda ISO-DIN, metodă prezentată în continuare şi care ia în considerare un
număr mare de factori, care condiţionează comportarea angrenajelor la contact şi la încovoiere.
Metoda se bazează pe multe determinări experimentale.

9.6.3.2. Calculul angrenajelor cilindrice cu dantură dreaptă


Calculul acestor angrenaje are ca scop determinarea tensiunilor care apar la solicitarea de
contact şi la solicitarea de încovoiere a dinţilor. Limitându-se aceste tensiuni la valori admisibile,
se evită deteriorarea angrenajului prin apariţia de ciupituri, respectiv prin ruperea dinţilor.

a) Calculul la contact
Calculul la contact constă în determinarea tensiunilor maxime dintre dinţii aflaţi în
angrenare şi limitarea acestora la valori admisibile.
Pentru a determina tensiunile de contact, se porneşte de la relaţia lui Hertz, care stabileşte
tensiunea de contact dintre două corpuri solide elastice.
Tensiunea maximă la contactul a doi cilindrii, după generatoare (fig. 9.22) este dată de
relaţia
F 1 1
σH = n . (9.37)
lK ρ ⎛ 1 − υ1 1 − υ 22 ⎞
2
π⎜ + ⎟
⎝ 1E E2 ⎠
În relaţia (9.37): Fn reprezintă forţa statică, normală la suprafeţele în contact ale celor doi
cilindri; lK – lungimea liniei de contact dintre cei doi cilindri; ρ1,2 – razele celor doi cilindri; υ1 şi
υ2 – coeficienţii de contracţie transversală (Poisson) ai materialelor; E1, E2 – modulele de
elasticitate longitudinală. Curbura redusă 1/ρ se determină cu relaţia
1 1 1
= ± , (9.38)
ρ ρ1 ρ2
- 122 - Mecanisme şi Organe de Maşini
D1,2
în care ρ1,2 = lK = B .
2
Semnul plus în relaţia (9.38) corespunde contactului exterior al cilindrilor (fig. 9.22), iar
semnul minus corespunde
Fn contactului interior.
La stabilirea relaţiei (9.37) s-
au considerat următoarele ipoteze
de calcul: cilindrii sunt omogeni şi
izotropi; materialele acestora
respectă legea lui Hooke; forţa
normală este aplicată static;
tensiunile de contact se
repartizează uniform pe lungimea
2σH

de contact dintre cei doi cilindri;


lăţimea suprafeţei de contact, care
2b0
ia naştere prin deformare elastică a
celor doi cilindri – 2b0, fig. 9.22 –
este foarte mică în comparaţie cu
dimensiunile acestora; suprafeţele
de contact sunt netede; se
neglijează efectul forţelor de
Fn frecare dintre suprafeţele în
contact.
Fig. 9.22. Contactul a doi cilindri după generatoare Pentru determinarea
tensiunilor de contact dintre dinţii
a două roţi dinţate, dinţii în contact se asimilează cu doi cilindrii – cu razele egale cu razele de
curbură ale flancurilor dinţilor – aflaţi în contact după generatoare şi încărcaţi cu forţa normală
de interacţiune dintre dinţi Fn (pe direcţia normalei AE).
Datorită apariţiei primelor ciupituri şi schimbarea sensului forţelor de frecare când dinţii se
O2

αw
E
αw
Ft C
aw

Fr
A αw

O1

Fig. 9.23. Schema de calcul pentru solicitarea de contact


Transmisii prin angrenaje - 123 -
află în angrenare în polul angrenării, se justifică recomandarea ISO de a adapta ca poziţie de
calcul, pentru calculul la contact, angrenarea dinţilor în polul angrenării C (fig. 9.23).
Tensiunea maximă de contact, corespunzătoare contactului în zona celor doi dinţi aflaţi în
angrenare, se calculează pe baza relaţiei lui Hertz, în care se înlocuiesc mărimile respective cu
cele angrenajului.
Se notează
1
ZE = (9.39)
⎛ 1 − υ12 1 − υ 22 ⎞
π⎜ + ⎟
⎝ E1 E2 ⎠
factorul de elasticitate al materialelor roţilor.
Curbura redusă a profilelor dinţilor, corespunzătoare polului angrenării C, se stabileşte în
funcţie de razele de curbură, ρ1 şi ρ2, din triunghiurile O1AC şi O2EC (fig. 9.23):
db d
∆O1AC ⇒ ρ1 = AC = 1 tgα w = 1 tgα w cos α ;
2 2
db2 d2
∆O 2 EC ⇒ ρ 2 = EC = tgα w = tgα w cos α ; (9.40)
2 2
1 1 1 2 ⎛1 1⎞ 2 ⎛ u ±1⎞
= ± = ⎜ ± ⎟= .
ρ ρ1 ρ 2 cos α tgα w ⎝ d1 d 2 ⎠ d1 cos α tgα w ⎜⎝ u ⎟⎠
S-a avut în vedere relaţia de legătură dintre diametrele cercurilor de bază şi diametrelor
cercurilor de divizare
db1,2 = d1,2 cos α
şi faptul că raportul de angrenare are expresia
d
u= 2.
d1
Forţa normală Fn, de interacţiune dintre dinţii aflaţi în angrenare, se exprimă în funcţie de
componenta tangenţială, calculată la nivelul cercului de divizare:
db d
T1 = Fn 1 = Ft 1 ;
2 2
d F
Fn = Ft 1 = t ; (9.41)
db1 cos α
Ft
Fn = ,
cos α
unde, prin T1 s-a notat momentul de torsiune la roata conducătoare.
Pentru a se lua în consideraţie diferenţele existente între modelul hertzian de calcul şi
angrenajul real, forţa normală se corectează, obţinându-se o forţă normală de calcul
Ft
Fnc = Fn K A KV K Hα K H β = K A KV K H α K H β . (9.42)
cos α
În relaţia (9.42) s-a notat:
ƒ KA – factorul regimului de funcţionare, care ia în considerare suprasarcinile care apar în
timpul funcţionării. Valorile acestui factor depind de tipul maşinii motoare şi a maşinii
antrenate şi de caracterul sarcinii: uniformă, cu şocuri moderate; cu şocuri puternice;
ƒ KV – factor dinamic, care ia în considerare sarcinile dinamice suplimentare, datorate erorilor
de execuţie şi montaj şi a deformaţiilor elastice ale dinţilor şi a celorlalte piese ale
subansamblului din care face parte angrenajul;
ƒ KHα - factorul de repartizare a sarcinii în plan frontal, pe perechile de dinţi aflate simultan în
angrenare; ia în considerare repartizarea inegală a sarcinii pe perechile de dinţi aflate
- 124 - Mecanisme şi Organe de Maşini
simultan în angrenare;
ƒ KHβ - factorul de repartizare a sarcinii pe lăţimea danturii; ia în considerare distribuţia
neuniformă a sarcinii pe lăţimea danturii, datorită erorilor de direcţie a dinţilor, a
erorilor de execuţie şi montaj şi a deformaţiilor elastice ale elementelor componente
ale subansamblului din care face parte angrenajul.
Lungimea lK a liniei de contact se determină cu relaţia
b
lK = 2 , (9.43)

în care Zε reprezintă factorul gradului de acoperire pentru solicitarea de contact; ia în considerare
faptul că în anumite perioade ale angrenării există două perechi de dinţi în angrenare. Acest
factor corectează lăţimea de contact a dinţilor b, în sensul majorării acesteia, valorile lui
depinzând de gradul de acoperire ε.
Tensiunea maximă de contact, dintre doi dinţi în angrenare, se determină înlocuind în
relaţia (9.37) mărimile date de relaţiile (9.39), (9.40), (9.42) şi (9.43)
Ft 2 u ±1
σ H = Z E Zε K A KV K Hα K H β . (9.44)
b cos α d1 cos α tgα w u
Notând cu
2
ZH = (9.45)
cos α tgα w
2

se obţine
Ft u ±1
σ H = Z E Zε Z H K A KV K Hα K H β ≤ σ Hp . (9.46)
bd1 u
unde σHp este tensiunea admisibilă pentru solicitarea de contact.
Relaţia (9.46) este o relaţie de verificare a unui angrenaj existent. Această relaţie poate fi
exprimată şi în funcţie de momentul de torsiune T1 al pinionului, efectuând înlocuirile:
2T cos α w 2a
Ft = 1 ; d1 = d w1 ; d w1 = w .
d1 cos α u ±1
Se obţine
( u ± 1) cos 2 α ≤ σ
2
Z Z Z T1
σH = E ε H K A KV K Hα K H β (9.47)
cos 2 α w
Hp
aw 2b u
unde b este lăţimea de contact (b = b2; b2 – lăţimea roţii).
Pentru dimensionare, se înlocuieşte, în relaţia (9.47),
b = ψ a aw ,
rezultând distanţa dintre axe
T1 K A KV K Hα K H β 2 cos α
2
aw = ( u ± 1) 3 ( Z Z
E ε HZ ) , (9.48)
2ψ aσ Hp
2
u cos 2 α w
în care ψa reprezintă coeficientul de lăţime a roţii.

b) Calculul la încovoiere
Calculul la solicitarea de încovoiere are scopul de a preîntâmpina deteriorarea angrenajelor
prin ruperea la oboseală a dinţilor. Dintele se consideră ca o grindă cu contur profilat, încastrat în
corpul roţii şi încărcată cu o forţă normală Fn (fig. 9.24).
Se fac următoarele ipoteze simplificatoare:
- forţa normală Fn acţionează la vârful dintelui (v. fig. 9.24);
- întreaga forţă este preluată de un singur dinte;
- grosimea dintelui, în secţiunea de încastrare, după care acesta se rupe este delimitată de
Transmisii prin angrenaje - 125 -

ω1
Fn

Fta

h hFa

b 30º 30º a

A rb
SF

σc

σF

Fig. 9.24. Schema de calcul pentru solicitarea de încovoiere


punctele de tangenţă ale profilului de racordare al dintelui la corpul roţii cu două drepte
înclinate la 300 faţă de axa de simetrie a dintelui (v. fig. 9.24);
- se neglijează efectul solicitării de compresiune, determinat de componenta radială a forţei
normale (Fra) şi al solicitării de forfecare, determinată de componenta tangenţială a aceleiaşi
forţe (Fta).
Forţa normală Fn se translatează pe linia de angrenare, de la vârful dintelui până la
intersecţia cu axa de simetrie a acestuia şi se descompune în componenta radială Fra şi
componenta tangenţială Fta. Tensiunea de încovoiere la baza dintelui este produsă de
componenta tangenţială Fta
M Fta hFa
σF = i = YSa , (9.49)
Wz bS F2
6
în care YSa este factorul de corecţie al tensiunilor de încovoiere de la baza dintelui (compresiune
şi forfecare, alături de încovoiere) şi influenţa concentratorului de tensiuni de la baza dintelui
(zona de racordare) asupra tensiunii maxime.
Componenta tangenţială a forţei normale se determină cu relaţia
Fta = Fn cos α a . (9.50)
În calcule, se lucrează cu o forţă de calcul Fnc, care se obţine prin corectarea forţei normale
din angrenaj,
Fnc = Fn K A KV K Fα K F β Yε , (9.51)
unde factorii de corecţie KA, KV, KFα şi KFβ au aceleaşi semnificaţii ca şi în cazul solicitării de
contact, iar Yε reprezintă factorul gradului de acoperire pentru solicitarea de încovoiere. Factorul
Yε ţine seama de faptul că în anumite perioade ale angrenării sarcina se distribuie pe două perechi
de dinţi aflate în angrenare.
Ţinându-se seama de relaţia
- 126 - Mecanisme şi Organe de Maşini
Ft
Fn =
cos α
şi de relaţia (9.50), (9.51), expresia tensiunii maxime de încovoiere (9.49) devine
h
6 Fa cos α a
F
σ F = t K A KV K Fα K F β Yε YSa m 2 , (9.52)
bm ⎛ SF ⎞
⎜ ⎟ cos α
⎝m⎠
unde m reprezintă modulul de angrenare; relaţia (9.52) s-a obţinut împărţind şi înmulţind cu m2.
Se notează
h
6 Fa cos α a
YFa = m 2 (9.53)
⎛ SF ⎞
⎜ ⎟ cos α
⎝m⎠
factorul de formă al dintelui pentru solicitarea de încovoiere şi se alege în funcţie de numărul de
dinţi (z1,2) şi coeficienţii deplasării de profil (x1,2).
Se obţine expresia
F
σ F = t K A KV K Fα K F β Yε YSaYFa ≤ σ Fp (9.54)
bm
în care σFp este tensiunea admisibilă pentru solicitarea de încovoiere.
Relaţia (9.54) se foloseşte la verificarea unui angrenaj existent. Această relaţie poate fi
exprimată în funcţie de momentul de torsiune al pinionului T1, făcând înlocuirile:
T d cos α w 2a
Ft = 1 ; m = 1 ; d1 = d w1 ; d w1 = w .
d1 z1 cos α u ±1
Se obţine
T z ( u ± 1) cos 2 α
2

σ F1,2 = 1 1 K A KV K Fα K F β Yε YSa1,2YFa1,2 ≤ σ Fp1,2 . (9.55)


2b1,2 aw2 cos 2 α w
Între tensiunile maxime de încovoiere ale pinionului şi roţii unui angrenaj există raportul
σ F 1 b2 YFa1 YSa1
= . (9.56)
σ F 2 b1 YFa 2 YSa 2
Pentru dimensionare, se înlocuieşte, în relaţia (9.55), b2 = ψaaw, rezultând distanţa dintre
axe
T1 z1 ( u ± 1) cos 2 α
2
⎛Y Y ⎞
aW = 3 K A KV K Fα K F β Yε ⎜ Fa Sa ⎟ , (9.57)
2ψ a cos α w
2 ⎜ σ ⎟
⎝ Fp ⎠max
unde
⎛ YFaYSa ⎞ ⎛Y Y Y Y ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ = max ⎜⎜ Fa1 Sa1 şi Fa 2 Sa 2 ⎟⎟ .
⎝ σ Fp ⎠max ⎝ σ Fp1 σ Fp 2 ⎠
Pentru calcule practice, factorii KA, KV, KFα, KFβ, Zε, ZH, Yε şi alţii se aleg din literatura de
specialitate [9, 14] sau din [20].

9.6.3.3. Tensiuni limită şi admisibile pentru calculul angrenajelor


Evitarea principalelor forme de deteriorare a angrenajelor, apariţia de ciupituri şi ruperea
prin oboseală a dinţilor, impune limitarea tensiunilor maxime care apar la solicitările de contact,
respectiv încovoiere, la valori care să nu conducă la scoaterea din funcţionare a angrenajului, în
perioada impusă în funcţionare.
Transmisii prin angrenaje - 127 -
Experimental, s-au obţinut curbe
σ de oboseală (curbe Wöhler) pentru cele
două solicitări, de contact şi de
încovoiere, curbe care arată dependenţa
dintre valorile tensiunilor la care încă nu
σj apare deteriorarea dintelui şi numărul de
cicluri de solicitări a acestuia (fig. 9.25).
Tensiunea limită reprezintă
σlim tensiunea maximă la care solicitând
dantura un număr de cicluri de bază NB
NL nu produce deteriorarea acesteia. Dacă
tensiunea care solicită dantura are
Nj NB valoarea tensiunii limită, numărul de
Fig. 9.25. Diagrama de oboseală a materialului roţii cicluri de solicitare NL poate să crească
oricât de mult fără să se producă
deteriorarea dinţilor. Pentru un număr de cicluri de solicitare mai mic decât numărul de cicluri de
bază (NL < NB), tensiunea maximă care încă nu produce deteriorarea σj se determină conform
curbei de oboseală (fig. 9.25).

a) Tensiunile admisibile pentru solicitarea de contact


Tensiunea admisibilă la solicitarea de contact σHp se stabileşte în funcţie de tensiunea
limită la contact σHlim, pe baza unor factori de corecţie care ţine seama de faptul că realizarea şi
exploatarea angrenajului real sunt diferite de cele ale angrenajului încercat în laborator. Se
determină cu relaţia
σ Z
σ HP = H lim N Z L Z R ZV ZW Z X , (9.58)
S H min
în care: σHlim este tensiunea limită la solicitarea de contact; SHlim – coeficientul minim de
siguranţă la solicitarea de contact; ZN – factorul durabilităţii pentru solicitarea de contact; ZL –
factorul de ungere; ZR – factorul rugozităţii flancurilor; ZV – factorul de viteză; ZW – factorul
raportului durităţilor flancurilor dinţilor; ZX – factor de mărime.
Tensiunea limită la solicitarea de contact σHlim se defineşte ca tensiunea maximă care, după
un număr de cicluri de funcţionare NB, produce pe suprafeţele dinţilor deteriorări prin ciupire
(pitting) pe 2% din suprafaţă activă a dinţilor, în cazul danturilor cu duritatea flancurilor
HB < 3500 MPa şi pe 1%, în cazul danturilor cu HB > 3500 MPa. Tensiunile limită se stabilesc
prin încercări de laborator, în condiţii care diferă de condiţiile reale de funcţionare a angrenajului
real.

b) Tensiunile admisibile pentru solicitarea de încovoiere


Tensiunea admisibilă la solicitarea de încovoiere σFp se determină în funcţie de tensiunea
limită la solicitarea de încovoiere σFlim şi de factorii de corecţie, cu relaţia
σ Y
σ Fp = F lim N Yδ YRYx , (9.59)
S F min
în care: σFlim este tensiunea limită la solicitarea de încovoiere; YN – factorul durabilităţii, pentru
solicitarea de încovoiere; SFmin – coeficientul minim de siguranţă la solicitarea de încovoiere; Yδ -
factorul relativ de sensibilitate al materialului la concentratorul de tensiuni la baza dintelui; YR –
factorul rugozităţii flancurilor pentru solicitarea de încovoiere; Yx – factorul de mărime pentru
solicitarea de încovoiere.
Tensiunea limită la solicitarea de încovoiere σFlim reprezintă tensiunea maximă de
încovoiere, pentru un ciclu pulsator de solicitare, pe care dintele o poate suporta un număr de
cicluri de funcţionare NB fără a produce ruperea prin oboseală.
- 128 - Mecanisme şi Organe de Maşini
9.7. MECANISME CU ROŢI DINŢATE

9.7.1. Mecanisme cu roţi dinţate cu axe fixe


Raportul de transmitere realizat de un angrenaj nu este suficient în practică. Din această
cauză se utilizează mecanismele formate din mai multe roţi dinţate.
Fie mecanismul din figura 9.26, a, format din k axe fixe, la care se cere determinarea
ω1
raportului de transmitere i1k = , cunoscând numerele de dinţi ale roţilor dinţate.
ωk
z1
1 z1
2 ω1
z’2 1
z2
ω1
3

2 z’4 z3
z2 4
z4
3
z3 z’3 4 zk

z4
zk ωk
ωk
k k
Fig. 9.26. Mecanisme cu roţi dinţate cu axe fixe: a) cu tren de angrenaje; b) cu roţi planetare

Rapoartele de transmitere parţiale vor fi:


ω z ω z ω Z ω( k −1 ) z
i1,2 = 1 = 2 ; i2 ,3 = 2 = 3 ; i3 ,4 = 3 = 4 ;.... i( k −1 )k = = k . (9.60)
ω 2 z1 ω 3 z2′ ω 4 z3′ ωk z(′k −1 )
Efectuând produsul rapoartelor de transmitere parţiale, se obţine:
ω ω ω ω( k −1 ) z2 z3 z4 z ω
i12i23i34 ....i( k −1 )k = 1 2 3 ... = ... k = 1 = i1,k . (9.61)
ω 2 ω3 ω 4 ωk z1 z2′ z3′ z(′k −1 ) ω k
Rezultă că
ω1 z z z ...z
= i1,2i2 ,3i3 ,4 ....i( k −1 )k = 2 3 4 k ( −1) ,
m
i1,k = (9.62)
ωk z1 z2′ z3′ ...z(′k −1 )
unde m reprezintă numărul angrenărilor exterioare.
Raportul de transmitere total i1,k este deci egal cu produsul rapoartelor de transmitere
parţiale. Semnul raportului este dependent de numărul angrenărilor exterioare (care schimbă
sensul).
Mecanismul din figura 9.26, a se numeşte tren de angrenaje, având utilizare la reductoare
cu mai multe trepte, cutii de viteză etc.
Un caz particular al trenului de angrenaje îl constituie mecanismul din figura 9.26, b,
pentru care raportul de transmitere i1,k, conform celor de mai sus, rezultă:
Transmisii prin angrenaje - 129 -
ω1 ω 2 ω 3 ω( k −1 ) z2 z3 z4 z z
... k = k ( −1) ;
m
i1,k = i1,2i2 ,3i3 ,4 ....i( k −1 )k = ... =
ω 2 ω3 ω 4 ωk z1 z2′ z3′ z(′k −1 ) z1
(9.63)
ω z
i1,k = 1 = k ( −1) .
m

ω k z1
Se constată că roţile dinţate z2, z3...z(k-1) nu influenţează mărimea raportului de transmitere.
Acestea pot influenţa numai semnul (sensul de rotaţie) raportului de transmitere. Aceste roţi se
numesc parazite.
Mecanismele cu roţi parazite servesc la transmiterea mişcării între axe paralele situate la
distanţe relativ mari.

9.7.2. Mecanisme cu roţi dinţate cu axe mobile. Mecanisme planetare


Se numesc mecanisme planetare acele mecanisme formate din roţi dinţate, cilindrice sau
conice, în care se întâlnesc roţi dinţate care se rotesc în
z2
jurul axei proprii, iar aceasta se roteşte în jurul unei axe
2 z’2 fixe.
Mecanismul din figura 9.27 este un mecanism
planetar şi se compune din roţile dinţate z1 şi z3 – cu axe
1 3 fixe, grupul de roţi z2 şi z’2 – cu axă mobilă şi elementul
H H de menţinere la distanţă constantă a acestora. Roţile z1
şi z3 se numesc roţi centrale. Grupul de roţi z2, z’2 (un
ωH singur element cinematic) se numeşte satelit, iar
ω1
elementul H braţ port sateliţi. Axa roţilor z1, z3, axă fixă,
z1
z3 se numeşte axă centrală.
Mecanismele planetare sunt mecanisme plane (de
Fig. 9.27. Mecanism planetar
familia a III-a), datorită faptului că mişcarea elementelor
are loc în plane paralele.
Mobilitatea mecanismului se calculează cu relaţia (1.2). În cazul mecanismului din figura
9.27, rezultă:
n = 3; c5 = 3; c4 = 2; M = 3n − 2c5 − c4 = 3 ⋅ 3 − 2 ⋅ 3 − 1⋅ 2 = 1 .
În cazul mecanismelor planetare cu M = 1, având un singur element conducător, se poate
cere determinarea raportului de transmitere de la acesta la unul din elementele conduse, în
funcţie de numărul de dinţi ale roţilor, presupuse cunoscute.
Pentru mecanismul planetar din figura 9.27, se cere determinarea raportului de transmitere
ω1
i1,H = = f ( zi ).
ωH
Sunt cunoscute: metoda analitică şi metoda grafică de determinare a raportului de
transmitere. Metoda analitică, mai precisă şi mai expeditivă, se va prezenta în continuare.
Metoda analitică permite transformarea mecanismului cu axe mobile într-un mecanism cu
axe fixe, prin inversarea mişcării, motiv pentru care se mai numeşte şi „metoda inversiunii
mişcării”.
De menţionat că nu este permis să se intervină în construcţia mecanismului.
Metoda analitică constă în identificarea braţului port-satelit H şi imprimarea, faţă de axa
centrală, întregului mecanism a unei mişcări cu viteza unghiulară egală dar de semn contrar cu
cea a braţului port-sateliţi.
Imprimând mecanismului din figura 9.27 o mişcare de rotaţie egală şi de semn contrar cu
cea a braţului H, elementele 1, 2, 3 şi H, care au vitezele unghiulare ω1; ω2; ω3 = 0; ωH, vor avea
vitezele unghiulare ω1–ωH, ω2–ωH, ω3–ωH = –ωH, ωH–ωH = 0. Braţul H, având ωH = 0, este fix,
iar mecanismul cu axe mobile se transformă într-un mecanism cu axe fixe. Mişcarea se poate
- 130 - Mecanisme şi Organe de Maşini
transmite de la roata z1 la z3, sau invers, iar acest raport de transmitere se poate scrie astfel:
ω − ω H z 2 z3
( −1) .
2
i1H,3 = 1 = (9.64)
ω3 − ω H z1 z2′
Exponentul H arată că relaţia, cunoscută sub denumirea de formula lui Willis, se referă la
mecanismul cu axe fixe obţinut prin inversarea mişcării.
ω1
Raportul de transmitere căutat i1,H = se determină din relaţia (9.64):
ωH
ω1 − ω H z2 z3 ω z z z z′ − z z
ω3 = = ; i1H = 1 = 1 − 2 3 = 1 2 2 3 . (9.65)
−ω H z1 z2′ ωH z1 z2′ z1 z2′
În cazul în care ω3 ≠ 0, elementul 3 devine mobil, mecanismul are mobilitatea M = 2 şi se
numeşte diferenţial. Noţiunea de raport de transmitere total nu mai are sens, în acest caz având
două elemente conducătoare. Pentru diferenţiale, se stabileşte o ecuaţie de dependenţă a vitezei
elementului condus de vitezele unghiulare ale elementelor conducătoare:
z z ω − z z ′ω
ω H = f (ω1 ,ω3 ) = 2 3 3 1 2 1 . (9.66)
z2 z3 − z1 z2′
Mecanismele planetare sunt utilizate atât ca transmisii de putere cât şi cinematice. Cu un
număr redus de roţi dinţate se pot realiza rapoarte de transmitere foarte mari. De asemenea, cu
ajutorul mecanismelor planetar – diferenţiale se pot însuma două mişcări independente.
Răspândirea acestor mecanisme este legată de unele greutăţi tehnologice, precum şi de
asigurarea unui randament acceptabil, randament care este legat de mărimea raportului de
transmitere, pentru o schemă cinematică dată.
10. REDUCTOARE DE TURAŢIE

Reductoarele sunt subansambluri independente, formate din angrenaje montate în carcase


închise. Acestea se montează între motorul electric şi maşina de lucru, cu ajutorul cuplajelor sau
al transmisiilor prin curele.
Larga răspândire a reductoarelor a făcut posibilă standardizarea acestora în mai multe
tipodimensiuni de uz general, STAS 6055.
În acest sens s-au standardizat şi distanţele între axe, rapoartele de transmitere şi înălţimea
axei faţă de talpa reductorului, ceea ce permite realizarea, cu un număr relativ scăzut de piese
diferite, a unei game mari de tipodimensiuni de reductoare.
Standardele de reductoare stabilesc caracteristicile geometrice ale acestora, precum şi
puterile şi limita termică a puterii pentru diferite distanţe între axe, turaţii ale arborelui de intrare
şi rapoarte de transmitere. Prin limita termică se înţelege puterea maximă pe care o suportă
reductorul la temperatura limită admisibilă de funcţionare (ta ≤ 700C).
Reductoarele cilindrice cu o treaptă (fig. 10.1 şi 10.2) realizează un raport de transmitere
i = 2...6,3, cele cu două trepte i = 7,1...40, iar cele cu trei trepte i = 45...280. Se permite o abatere
de la raportul de transmitere nominal de ± 2,5% pentru reductoarele cu o treaptă, respectiv ±3%
pentru cele cu două sau trei trepte.
Reductoarele melcate cu o treaptă realizează rapoarte de transmitere i = 8...63, la care se
permite o abatere de ± 3%.
Corpul şi capacul reductorului (carcasele) se confecţionează din fontă turnată. Pentru
unicate se admite şi construcţia sudată din tablă. Pentru sprijinirea arborilor se folosesc ca lagăre
rulmenţii. În vederea asigurării ungerii roţilor dinţate, în reductor se introduce ulei. Uleiul este
aruncat, împroşcat de dantura roţilor, asigurând şi ungerea rulmenţilor (barbotare). Rulmenţii pot
fi unşi şi cu unsori consistente, dacă ungerea prin barbotare nu este eficace. În acest caz,
rulmenţii sunt protejaţi prin etanşare în interior, pentru a nu pătrunde uleiul care ar dizolva
unsoarea consistentă.
Uleiul se va schimba după un anumit număr de ore de funcţionare, cu deosebire în timpul
rodajului reductorului, conform cu instrucţiunile fabricii producătoare.
Reductoarele se livrează protejat, la exterior, cu grund pe suprafeţele neprelucrate şi cu
vaselină pe suprafeţele prelucrate.
După controlul final în întreprindere, reductoarele sunt golite de ulei, de aceea trebuie ca
înainte de punerea în funcţiune beneficiarul să pună ulei în baie până la nivelul indicat de jojă. Se
recomandă ulei T95 STAS 383.
Reductoarele se livrează cu plăcuţă indicatoare, conform STAS 6849, iar arborele de ieşire
cu pană, şaibă frontală şi şurub.
Elementele în mişcare exterioară reductorului (cuplaje, roţi de lanţ, volanţi etc.) vor fi
prevăzute cu apărători de protecţie.
- 132 - Mecanisme şi Organe de Maşini

Fig. 10.1. Reductor cilindric într-o treaptă, orizontal


Reductoare de turaţie

Fig. 10.2. Reductor cilindric într-o treaptă, vertical


- 133 -
11. TRANSMISII PRIN LANŢ

11.1. DEFINIŢIE. CLASIFICARE. DOMENII DE UTILIZARE


Transmisiile prin lanţ (fig. 11.1) sunt transmisii prin angrenare, utilizate la antrenarea a
două sau mai multe roţi de lanţ prin contactul dintre dinţii roţilor de lanţ şi bolţurile (bucşele,
rolele) lanţurilor.
Roată Lanţ Roată
conducătoare condusă

z1 z2
ω2
ω1

Fig.11.1. Transmisie prin lanţ

Lanţul este format din eclise, bolţuri, bucşe şi role.


Transmisia prin lanţ poate avea şi unele elemente auxiliare ca: elemente pentru ungere,
sisteme de întindere a lanţului, apărători de protecţie.
Avantajele transmisiilor prin lanţuri sunt următoarele: încărcarea arborilor mai redusă
decât în cazul curelelor; randament ridicat (0,96...0,98); gabarit redus; pot funcţiona în condiţii
grele de exploatare (praf, coroziune); permit transmiterea de puteri relativ mari; nu au loc
alunecări elastice etc.
Dintre dezavantajele transmisiilor prin lanţ se pot enumera: transmit şocurile şi vibraţiile;
produc vibraţii şi zgomot mai ales când numerele de dinţi ale roţilor sunt mici; preţul de cost este
relativ ridicat etc.
Transmisia prin lanţ se poate utiliza la puteri până la 4000 kW, viteze până la 22 m/s,
distanţa între axe până la 8 m şi rapoarte de transmitere i ≤ 7.
Clasificarea lanţurilor articulate este dată în STAS 2577 şi cuprinde: lanţuri de transmisie
şi lanţuri de transport.
Dintre lanţurile de transmisie fac parte: lanţul cu eclise şi bolţuri (tip Galle) – normalizat în
STAS 4075 şi 4076 (fig. 11.2); lanţul cu eclise, bucşe – normalizate în STAS 3006 (fig. 11.3);
lanţuri cu eclise, bolţuri, bucşe şi role – normalizate în STAS 5174 (fig. 11.4); lanţul cu eclise
dinţate articulate prin bolţuri transversale etc.
Transmisii prin lanţ - 135 -

Fig. 11.2. Lanţul de tip Galle Fig. 11.3. Lanţul cu bucşe

d3
a1

Fig.11.4. Lanţul cu role


Domeniile de utilizare a transmisiilor cu lanţ sunt: la acţionarea maşinilor unelte, la maşini
agricole, la maşini miniere, textile, metalurgie, la transportoare, motociclete, biciclete etc.
Eclisele lanţurilor se execută de regulă prin ştanţare, din bandă de oţel cu conţinut mediu
de carbon, OLC45, OLC60, sau din oţeluri aliate, 40Cr10 etc., în stare îmbunătăţită. Bolţurile se
execută din sârmă, iar bucşele şi rolele din bandă înfăşurată sau din ţeavă, din oţeluri de
cementare, OLC15, OLC20. Duritatea ecliselor după tratamentul termic este de 40...45 HRC, iar
a bolţurilor, bucşele şi a rolelor de 45...60 HRC.
Roţile de lanţ se execută, de obicei, din oţeluri de îmbunătăţire, cu conţinut mediu de
carbon sau din oţeluri aliate, în funcţie de viteză, sarcina de lucru şi durabilitatea impusă
transmisiei.

11.2. ELEMENTE GEOMETRICE ŞI CINEMATICE


ALE TRANSMISIILOR CU LANŢ
Elementele geometrice de bază al unei transmisii cu lanţ sunt: pasul (distanţa dintre
centrele a două articulaţii succesive), numerele de dinţi ale roţilor de lanţ, distanţe între axe,
lungimea şi lăţimea lanţului, razele cercurilor de divizare (cercurile pe care se găsesc centrele
articulaţiilor lanţului la contactul acestuia cu roţile) etc.
Pasul este parametrul de bază şi este standardizat. Capacitatea portantă a lanţului este
dependentă de pas. Lanţurile cu pas mare au o capacitate portantă mare, însă pot funcţiona la
turaţii mai mici, producând sarcini dinamice mari şi zgomote. Se recomandă alegerea lanţului cu
- 136 - Mecanisme şi Organe de Maşini
pasul minim care poate transmite sarcina dată. Valoarea maximă a pasului se calculează cu
relaţiile [5, 6]:
5800
pmax = [mm], (11.1)
3 2
n1 z1
pentru lanţul cu bucşe sau cu role, respectiv
4760
pmax = [mm], (11.2)
3 2
n1 z1
pentru lanţul cu eclise dinţate.
Numărul minim de dinţi pentru roata mică este limitat – de sarcinile dinamice ce apar şi de
neuniformitatea transmiterii mişcării – la z1=15…30. Valorile inferioare se recomandă la
rapoarte de transmitere mai mari (i ≤ 6), iar cele superioare la rapoarte de transmitere mai mici
(i= 1…2). Se preferă să se aleagă z1 impar, iar z2 par, ceea ce contribuie la o uzură uniformă.
Unghiul de înfăşurare al lanţului pe roata mică se recomandă să fie mai mare de 1200.
p
F2

Fa

M t1

F1

Fig. 11.5. Determinarea razei cercului de divizare al roţii de lanţ

Razele cercurilor caracteristice (de divizare) ale roţilor de lanţ se determină (fig. 11.5) cu
relaţiile:
p p
Rd1 = 0
; Rd 2 = . (11.3)
180 1800
2 sin 2 sin
z1 z2
Distanţa dintre axe preliminară se recomandă a fi aleasă astfel:
Amin = 0 , 2 z1 ( i + 1) p, pentru i ≤ 3;
(11.4)
Amin = 0 ,33 z1 ( i + 1) p, pentru i > 3;
cu recomandarea:
A optim = (30...50) p; A max ≤ 80 p.
Lungimea aproximativă a lanţului se calculează cu relaţia
2
z +z ⎛z −z ⎞ p
2
L ≈ 2 A+ 1 2 p+⎜ 2 1 ⎟ . (11.5)
2 ⎝ 2π ⎠ A
Numărul necesar de zale W este:
2
L 2 A z1 + z2 ⎛ z2 − z1 ⎞ p
W= = + +⎜ ⎟ (11.6)
p p 2 ⎝ 2π ⎠ A
Transmisii prin lanţ - 137 -
şi se rotunjeşte la un număr întreg.
Distanţa dintre axe recalculată cu W rotunjit este:
p⎡
2 2⎤
z1 + z2 ⎛ z1 + z2 ⎞ ⎛ z2 − z1 ⎞ ⎥
Arec = ⎢W− + ⎜W − ⎟ − 8⎜ ⎟ . (11.7)
4⎢ 2 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2π ⎠ ⎥
⎣ ⎦
Pentru asigurarea săgeţii ramurii antrenate a lanţului, distanţa între axe calculată se reduce
cu (0,02...0,04) A rec.
Viteza medie a lanţului se determină cu relaţia
n z p
vm = 1 1 [m/s], (11.8)
60 ⋅1000
în care n1 este turaţia roţii mici în [rot/min]; p – pasul lanţului în [mm].
Deoarece viteza periferică pe cele două roţi este aceeaşi, se poate scrie:
n z
n1 p z1 = n2 p z2 sau i1,2 = 1 = 2 , (11.9)
n2 z1
unde i 1,2 este raportul de transmitere.

11.3. FORŢELE CARE ACŢIONEAZĂ ÎN TRANSMISIILE PRIN LANŢ


Asupra lanţului (fig. 11.5) acţionează forţa din ramura motoare F2 şi forţa de întindere din
ramura antrenată F1
F2 = Fu + F1 (11.10)
unde Fu este forţa utilă de transmis, care se calculează cu relaţia
1000 P 2 M t1
Fu = = [ N] , (11.11)
vm Dd1
în care P este puterea de transmis, în [kW]; vm – viteza medie a lanţului, în [m/s];
P
M t1 = 9550000 este momentul de torsiune la arborele roţii conducătoare, în [Nmm]; Dd1 –
n1
diametrul de divizare al roţii conducătoare, în [mm].
Forţa de întindere din ramura antrenată provine din greutatea proprie a acestei ramuri şi din
forţa centrifugă
F1 = Fq + Fc . (11.12)
Pentru calcule obişnuite forţa Fq se poate calcula cu relaţia
Fq = K f q A , (11.13)
în care: Kf este un coeficient care ţine seama de înclinarea liniei centrale; q – greutatea unui
metru liniar de lanţ, dată în standardul lanţului respectiv.
Forţa de întindere datorată forţei centrifuge este
q v2
Fc = m , (11.14)
g
g fiind acceleraţia gravitaţională, în [m/s]. Această forţă se consideră în calcul numai la viteze
peste 5 m/s.
Forţa de întindere a lanţului, care încarcă arborii transmisiei prin lanţ, se poate calcula cu
relaţia aproximativă
Fa = (1,05...1, 2 ) Fu , (11.15)
alegându-se valoarea mai mică pentru transmisiile verticale şi cea mare pentru transmisiile
orizontale.
- 138 - Mecanisme şi Organe de Maşini

11.4. CALCULUL TRANSMISIILOR PRIN LANŢ


Siguranţa în exploatarea transmisiilor prin lanţ este dată de rezistenţa la uzură a
articulaţiilor lanţului, capacitatea portantă determinându-se din condiţia de rezistenţă la strivire a
peliculei de lubrifiant dintre bolţ şi bucşe (fig. 11.4)
F
pS = u K e ≤ pas , (11.16)
Al
de unde rezultă forţa utilă admisibilă ce poate fi transmisă de lanţ
p A
Fua = as l [N], (11.17)
Ke
unde: pas – este presiunea admisibilă de strivire a peliculei de lubrifiant ce trebuie să existe în
articulaţiile lanţului, stabilită experimental pentru condiţii medii în exploatare [5]; Al – proiecţia
suprafeţei de contact dintre bolţ şi bucşe (pentru lanţurile cu bucşe şi role, fig. 11.4, Al = a1⋅d3
unde d3 este diametrul bolţului şi a1 lungimea bucşei); Ke – coeficient global de exploatare.
Coeficientul Ke, care ţine seama de condiţiile reale de exploatare, se poate exprima sub
forma produsului unor coeficienţi parţiali de corecţie [5, 6]
Ke = K d K A Ki K r Ku K f , (11.18)
unde: Kd este un coeficient care ţine seama de caracterul sarcinii; KA – coeficient care ţine seama
de distanţa dintre axe; Ki – coeficient care ţine seama de înclinarea liniei centrelor faţă de
orizontală; Kr – coeficient care ţine seama de sistemul de reglare a distanţei între axe; Ku –
coeficient care ţine seama de felul ungerii; Kf – coeficient care ţine seama de numărul de
schimburi de lucru. Este necesar ca puterea utilă admisibilă să fie mai mare (la limită egală) cu
puterea de transmis
F v
Pua = ua m Z ≥ Pde transmis , (11.19)
1000
unde Z reprezintă numărul de rânduri.
Lanţurile cu bucşe sau cu role se pot executa: pe un singur rând (lanţ simplu), pe două
rânduri (lanţ dublu), pe trei rânduri (lanţ triplu).
Lanţul se verifică şi la rupere, prin determinarea coeficientului de siguranţă la rupere prin
tracţiune
S
C = r ≥ Ca = 7...18 , (11.20)
F2
unde: Sr este sarcina statică de rupere, indicată în STAS, pentru fiecare lanţ în parte; Ca –
coeficient de siguranţă admisibilă [5].
Bibliografie
1. ALEXANDRU, P. ş.a. Proiectarea funcţională a mecanismelor. Editura Lux Libris,
Braşov, 1999.
2. BUZDUGAN, Gh. Rezistenţa materialelor. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1964.
3. CHIŞIU, A. ş.a. Organe de maşini. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
1981.
4. DRĂGHICI, I. ş.a. Calculul şi construcţia cuplajelor. Editura Tehnică, Bucureşti,
1978.
5. DRĂGHICI, I. ş.a. Organe de maşini. Probleme. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1980.
6. DRĂGHICI, I. ş.a. Organe de maşini, vol. I şi II. Universitatea din Braşov, Braşov,
1980.
7. DUDIŢĂ, Fl., DIACONESCU, D. Curs de mecanisme. Universitatea din Braşov,
Braşov, 1981.
8. HANDRA-LUCA, V. Organe de maşini şi mecanisme. Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1976.
9. JULA, A. ş.a. Proiectarea angrenajelor. Universitatea din Braşov, Braşov, 1984.
10. JULA, A. ş.a. Montaje cu rulmenţi. Îndrumar de proiectare. Universitatea din
Braşov, Braşov, 1978.
11. JULA, A. ş.a. Cuplaje mecanice cu contacte mobile. Editura Universităţii
„Transilvania” din Braşov, Braşov, 2003.
12. MANOLESCU, N, ş.a. Teoria mecanismelor şi a maşinilor. Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1972.
13. MĂDĂRAS, L. ş.a. Arbori, lagăre, cuplaje. Editura Mirton, Timişoara, 1999.
14. MOLDOVEAN, Gh. ş.a. Angrenaje cilindrice şi conice. Calcul şi construcţie.
Editura Lux Libris, Braşov, 2001.
15. POP, D. ş.a. Reductoare cu două trepte. Calculul angrenajelor. Editura Todesco,
Cluj-Napoca, 2003.
16. POPINCEANU, N. G., PUIU, V. Organe de maşini. Principii de proiectare. Editura
Junimea, Iaşi, 2003.
17. RABINOVICI, I. ş.a. Rulmenţi. Editura Tehnică, Bucureşti, 1977.
18. SĂVESCU, D. Organe de maşini. Editura Lux Libris, Braşov, 1999.
19. TĂNĂSESCU, I., MARIN, Gh. Mecanisme, organe de maşini şi prelucrări prin
aşchiere. Universitatea din Braşov, Braşov, 1987.
20. TĂNĂSESCU, I. ş.a. Mecanisme şi organe de maşini. Îndrumar de proiectare.
Universitatea „Transilvania” din Braşov, Braşov, 1997.
21. TĂTARU, O. ş.a. Ingineria sistemelor mecanice. Editura Risoprint, Cluj-Napoca,
2003.
22. *** Organe de maşini – standarde şi comentarii, vol. I şi II. Editura Tehnică,
Bucureşti, 1970 şi 1972.
23. *** Manualul inginerului mecanic. Mecanisme şi organe de maşini, dinamica
maşinilor. Editura Tehnică, Bucureşti, 1976.