3.expertiza Tehnica Dofteana

BENEFICIAR:
COMUNA DOFTEANA,
JUDEȚUL BACĂU
REABILITAREA DRUMURILOR AFECTAE DE
PAGUBELE PRODUSE ÎN URMA CALAMITĂȚILOR
ÎN SATELE LARGA, BOGATA, CUCUIEȚI, SEACA,
DOFTEANA, COMUNA DOFTEANA, JUDEȚUL
BACĂU
EXPERTIZĂ TEHNICĂ
- SEPTEMBRIE 2019 -
ELABORATOR
S.C. IUVEX CONCEPT S.R.L.
REABILITAREA DRUMURILOR AFECTAE DE PAGUBELE PRODUSE ÎN URMA CALAMITĂȚILOR ÎN SATELE LARGA,
BOGATA, CUCUIEȚI, SEACA, DOFTEANA, COMUNA DOFTEANA, JUDEȚUL BACĂU
CUPRINS
1. DATE GENERALE
1.1 Denumirea lucrarii
1.2 Beneficiar
1.3 Autoritatea Contractanta
1.4 Elaborator
1.5 Documente si programe care stau la baza expertizei
1.6 Amplasament lucrare
1.7 Caracteristici geomorfologice si geofizice ale terenului din amplasament.
Hidrologie.Climatologie. Seismicitate.
2. DATE TEHNICE ALE DRUMURILOR ANALIZATE

2.1 Situatia existenta
2.2 Concluzii privind situatia existenta a drumurilor analizate
3. CONCLUZII SI RECOMANDARI CU PRIVIRE LA SOLUTIILE DE PROIECTARE

3.1 Studii necesare la intocmirea D.A.L.I sau S.F.
A. Studii Topografice
B. Studii geotehnice privind structura rutiera existenta ale drumurilor analizate si
natura terenului de fundare.
C. Actualizarea datelor de trafic
D. Calculul si dimensionarea sistemului rutier
3.2 Strabilirea traficului de calcul
3.3 Solutii recomandate
3.4 Rezistenta si stabilitatea la sarcini statice, dinamice si seismice
3.5 Managementul traficului in timpul executiei lucrarilor
3.6 Siguranta circulatiei in exploatare
3.7 Plan de management si reducere a impactului negativ asupra mediului si a sanatatii
publice
3.8 Durata de serviciu estimata
LISTA DE SEMNATURI:
Expert tehnic: ing. Iuga Mihai
EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 2 /40

1. DATE GENERALE
1.1 Denumirea lucrarii

REABILITAREA DRUMURILOR AFECTAE DE PAGUBELE PRODUSE ÎN URMA
CALAMITĂȚILOR ÎN SATELE LARGA, BOGATA, CUCUIEȚI, SEACA, DOFTEANA,
COMUNA DOFTEANA, JUDEȚUL BACĂU
1.2 Beneficiar – Ordonator principal de credite
1.3 Autoritatea contractanta
1.4 Elaborator
S.C. IUVEX CONCEPT S.R.L., BUCURESTI
EXPERT TEHNIC ATESTAT – ING. IUGA MIHAI
1.5 Documente si programe care stau la baza expertizei
Prezenta expertiza se elaboreaza in conformitate cu prevederile Legii 10/1995, si a
Legii 177/2015 (completarea Legii 10) privind calitatea in constructii – art. 18,aliniat 2, care
are urmatorul continut: "Interventiile la constructiile existente se refera la lucrari de
construire, reconstruire, sprijinire provizorie a elementelor avariate, desfiintare partiala,
consolidare, reparatie, modificare, extindere, reabilitare termica, crestere a performantei
energetice, renovare majora sau complexa, dupa caz, schimbare de destinatie, protejare,
restaurare, conservare, desfiintare totala. Acestea se efectueaza in baza unei expertize
tehnice intocmite de un expert tehnic atestat si, dupa caz, in baza unui audit energetic
intocmit de un auditor energetic pentru cladiri atestat, cuprind proiectarea, executia si
receptia lucrarilor care necesita emiterea in conditiile legii a autorizatiei de construire sau
de desfiintare, dupa caz. Interventiile la constructiile existente se consemneaza obligatoriu
in cartea tehnica a constructiei".
Pentru intocmirea EXPERTIZEI TEHNICE s-au consultat urmatoarele:
 Caietul de sarcini elaborat de beneficiar si documentatii puse la dispozitie de catre
beneficiar
 Date tehnice si statistice furnizate de catre beneficiar
 Culegere de date si inspectie vizuala realizate de catre elaborator
 Probe in situ efectuate si analizate de catre elaborator
 Specificatii tehnice de specialitate
Expertiza a fost intocmita in conformitate cu prevederile urmatoarelor prescriptii in vigoare:

- Legea nr. 10/1995 republicata,privind calitatea in constructii;

- HG. 907 /noiembrie 2016, privind etapele de elaborare şi conţinutul-cadru al
documentaţiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiţii
finanţate din fonduri publice;
- Legea nr.98/2017, privind achizitiile publice;
- Regulamentul privind controlul de stat al calitatiii in constructii, aprobat prin HG nr.
273/1994;
- Protectia mediului: Legea 137/2000;
- H.G. 925/1995 – Regulamentul de expertizare tehnica de calitate a proiectelor, a
executiei lucrarilor si a constructiei;
- Normativ pentru dimensionarea straturilor rutiere suple si semirigide (metoda
analitica) – Indicativ PD 177 – 2001;
- Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor
rutiere suple si semirigide, indicativ AND 550 - 1999;
- ORDIN M.T. nr.1.295/2017 privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice;
- Ordinul M.T. nr.1.296/2017 privind proiectarea, construirea si modernizarea
drumurilor;
- Ordinul M.T. nr. 50/1998 “Norme tehnice privind proiectarea, si realizarea strazilor in
localitatile rurale “;
- Normativ AND,indicativ 605-2018 - forma actualizata, privind mixturile asfaltice
executate la cald.Conditii tehnice privind proiectarea,prepararea si punerea in opera.
- STAS 10144-1/90 "Profiluri transversale";
- STAS 10144-2/91"Trotuare, alei de pietoni si piste de ciclisti";
- STAS 10144-3/91"Drumuri. Elemente geometrice. Prescriptii de proiectare;
- NP 116-2004-Alcatuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru strazi;
- SR EN ISO 14688-2:2005 “Cercetari si incercari geotehnice. Identificarea si
clasificarea pamanturilor. Partea 2. Principiu pentru o clasificare;
- STAS 1709/1-90 “Actiunea fenomenului de inghet – dezghet de lucrari de drumuri.
Adancimea de inghet in complexul rutier. Prescriptii de calcul“;
- STAS 1709/2-90 “Actiunea fenomenului de inghet – dezghet in lucrari de drumuri.
Prevenirea si remedierea degradarilor din inghet – dezghet. Prescriptii de calcul“
- SR EN 13242:2008 “Agregate naturale pentru lucrari de cai ferate si drumuri. Metode
de incercare“;

- STAS 1913/1-9, 12, 13, 15, 16 “Teren de fundare. Determinarea caracteristicilor

fizice“;
- Norme generale de protectia muncii – Ministerul Muncii si Protectiei Sociale 2002;
- Legea Nr. 319 din 14 iulie 2006 - Legea securitatii si sanatatii in munca;
- Norme generale de protectie impotriva incendiilor la proiectarea si realizarea
constructiilor si instalatiilor aprobate prin Decret nr. 290/1997;
- Norme generale de prevenire si stingere a incendiilor, aprobate prin ordin comun M.I.
– M.L.P.A.T. nr. 381/1219/M.C./03.03.1994;
- P 118/1999 Norme tehnice de proiectare si realizare a constructiilor privind protectia
la actiunea focului;
- STA 12604/87 (conflict SR EN 61140:2002, SR HD 63751:2004) Protectia impotriva
electrocutarii. Prescriptii generale;
- STAS 12604/5/90 Protectia impotriva electrocutarii prin atingere indirecta, instalatii
electrice fixe. Prescriptii de proiectare, executie si verificare. Documentatia de
fundamentare privind traficul;
- Normativ ind. C242/1993 – elaborarea studiilor de circulatie pentru localitati si
teritoriul de influenta;
- Instructiuni tehnice ind. C243/1993 – masuratori, recensaminte si anchete de
circulatie in localitati si teritoriul de influenta;
- Normativ AND nr. 584/2012 – Normativ pentru determinarea traficului de calcul
pentru proiectarea drumrilor din punct de vedere al capacitatii portante si al capacitatii
de circulatie;
- STAS 7348-2002 – Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitatii de
circulatie.

1.6 Amplasament lucrare
2.
Prezenta expertiza analizeaza starea tehnica a 11 tronsoane de străzi in lungime

totala de aproximativ 3,80 km. Lungimile tronsoanelor de drum variaza de la 100 m pana la
1.100 m, lungimea finala exacta a drumurilor urmand a fi determinata in faza de proiectare.
Tronsoanele de drum care fac obiectul expertizei se afla in inventarul domeniului
public al comunei DOFTEANA cu denumirea de străzi – D.L. Conform „Ordinului M.T. nr.
50/1998, privind proiectarea si realizarea strazilor in localitatile rurale” aceste drumuri se
incadreaza la categoria de strazi rurale secundare sau principale. Vom utiliza ,totusi, in
continuare si notiunea de drumuri locale, conform documentelor primariei.
Străzile analizate, in numar de 11, totalizand aproximativ 3,80 km, toate avand
imbracamintea din balast , actualmente contaminat cu pamant, sunt prezentate in tabelul
de mai jos:
Nr. Tronsoane Inventar
Crt. DALI Poziție
1 Strada Zorilor 66
Strada
2 64
Progresului
3 Strada Sălciilor 57
Strada Piciorul
4 63
Calului
5 Strada Ariniș 61
Strada Ion
6 59
Creangă
7 Strada Osoiului 76

Strada
8 96
Chiscului
9 Strada Socilor 15
10 Strada Bălțiș
11 Strada Canton 251
Drumurile locale din satele Larga, Bogata, Cucuieți, Seaca, Dofteana trebuie reabilitate
deoarece exista riscul ca urmatoarele precipitatii abundente sa duca la ruperea acestora in
totalitate si intreruperea circulatiei, acestea fiind drumuri de o importanta deosebita pentru
utilizatori.
Teritoriul comunei Dofteana se învecinează cu următoarele localități:
 la nord cu oraşul Dărmăneşti;
 la est cu comunele Berzunţi şi Bârsăneşti;
 la sud cu oraşele Târgu Ocna şi Slănic Moldova;
 la vest - cu judeţul Covasna.
Comuna Dofteana este aşezată în partea de vest a judeţului Bacău, în zona
depresionară a Carpaţilor Orientali, la confluenţa râului Trotuş cu pârâul Dofteana, la o
altitudine ce variază între 200 m (Lunca Trotuşului) şi 1468 m (Vârful Nemira).
Primaria DOFTEANA, in a carei administrare se afla reteaua de străzi, doreste sa
dezvolte localitatile de pe teritoriul comunei , prin facilitarea accesului la drumurile judetene,
comunale si terenurile agricole, in acest sens initiind un program de reabilitare si
modernizare a retelei de străzi.
Comuna DOFTEANA prezintă un număr mare de disfuncționalități, înscriindu-se între
localitățile județului cu un nivel redus al calității vieții. Principala disfuncționalitate o
reprezinta infrastructura.
Caracteristici geomorfologice si geofizice ale terenului din amplasament. Hidrografie.
Climatologie . Seimicitate.
Înainte de începerea investigațiilor din teren s-a realizat o documentare privind arealul
pe care au fost deja realizate prospecțiunile geotehnice și a fost efectuată o vizită pe teren
pentru evaluarea vizuală, din punct de vedere geotehnic a amplasamentului ce urmează a fi
modernizat. S-au obținut date referitoare privind: morfologia zonei studiate, geologia regiunii,
caracteristicile climaterice ale zonei, hidrogeologia și seismicitatea regiunii.
DATE GEOLOGICE
Din punct de vedere geomorfologic, comuna Dofteana este situată în Depresiunea
Dărmănești, la confluența râului Trotuș cu pârâul Dofteana. Este așezată în

partea central-vestică a județului Bacău, fiind legată de municipiul Bacău prin drumul
național DN 12A și drumul județean DJ 2G.
Din punct de vedere geologic, comuna Dofteana face parte din unitatea Marginala de
Fliș a Carpaților Orientali.
DATE HIDROGEOLOGICE ȘI HIDROGRAFICE
Hidrologic, zona este bogată în ape de infiltrație în zona terasei râului Trotuș și
săracă în zona deluroasă. Alimentarea cu apă se face prin fântâni deschise, individuale sau
pe colectivități mici, apa de infiltrație în zona terasei Trotuș și a luncii pârâurilor fiind la
adâncimea de 3-4,5 m; în zona deluroasă a intravilanului apele subterane apar neregulat, la
adâncimi diferite de la un loc la altul, în general între 4-8 m, având debit redus.
La proiectare se vor avea in vedere precizarile Normativelor actuale privind

incadrarea amplasamentului referitor la Regimul climato-meteorologic specific arealului
geografic, caruia ii apartine comuna DOFTEANA.
ELEMENTE CLIMATICE
Teritoriul comunei DOFTEANA se încadrează în tipul de climă temperat-continentală,
într-o zonă de influență directă a climatului continental al Europei de Est și a curenților
atmosferici de nord-est și nord care pătrund nestingheriti, întrucat în calea lor nu se
interpune nici un obstacol.
Influentele climatului Europei Vestice si Europei Centrale sunt atenuate de obstacolul
pe care-I reprezinta Carpatii, desi majoritatea precipitatiilor sunt opera maselor de aer care
se deplaseaza dintre vestul si nord-vestul continentului.

Infuentele meridionale dinspre sud-vest si sud atenuate de barajul pe care îI

formeaza muntii, de unde si nuanta racoroasa a climei, cu ierni prelungite, o serie de veri
racoroase, cu rare deficite de precipitatii.
DATE SEISMICE
Conform reglementării tehnice “Cod de proiectare seismică – Partea 1 – Prevederi de
proiectare pentru clădiri” indicativ P 100-1/2013, zonarea valorii de vârf a accelerației
terenului pentru proiectare, în zona comunei DOFTEANA, jud. Bacău, pentru evenimente
seismice având intervalul mediu de recurență IMR=225 ani, are următoarele valori:
• accelerația terenului pentru proiectare: ag=0.35g;
Zonarea valorilor de varf ale acceleratiei terenului pentru proiectare ag cu IMR =

225 ani si 20% probabilitate de depasire in 50 de ani conform P100 – 2013
• perioada de control (colț) TC a spectrului de răspuns reprezintă granița dintre zona
de valori maxime în spectrul de accelerații absolute și zona de valori maxime în spectrul de
viteze relative; pentru zona studiată perioada de colț are valoarea Tc= 0.7 sec.

Zonarea teritoriului Romaniei in termeni de perioada de control (colt), TC a

spectrului de raspuns
• regiunea este încadrată în gradul 7 de zonare seismică după scara MSK.
SR 11100/1-93 – “Zonarea seismica. Macrozonarea teritoriului Romaniei”

3. DATE TEHNICE ALE DRUMURILOR ANALIZATE
2.1. Situatia existenta

Toate cele 11 străzi, care insumeaza o lungime totala de aproximativ 3,80 km, au o
zestre existenta constand intr-o impietruire de grosimi variabile, intre 10 cm si 35 cm, care
este contaminata cu pamant.
În urma vizitei în teren, dupa parcurgerea celor 11 strazi s-a facut o defalcare a strazilor
in 15 tronsoane cu o evaluare a starii acestora, și s-au măsurat lungimile cu aproximație,
după cum sunt prezentate mai jos;
Tabel centralizator cu situația existentă a drumurilor/strazilor
Limită
Nr. Lungime Îmbrăcăminte
Denumire drum proprietate Șanțuri
Crt. (m) existentă
(m)
1 Strada Zorilor 1 304 2,80 - 6,60 neexistente balast
2 Strada Zorilor 2 47 2,80 - 3,30 neexistente balast
3 Strada Progresului 1 99 2,90 - 5,70 neexistente balast
4 Strada Progresului 2 71 3,10 - 4,60 neexistente balast
5 Strada Sălciilor 151 2,80 - 4,70 neexistente balast
6 Strada Piciorul Calului 207 2,90 - 5,30 neexistente balast
7 Strada Ariniș 341 3,90 - 6,50 existente balast
8 Strada Ion Creangă 1 150 3,50 - 7,30 existente balast
9 Strada Ion Creangă 2 58 3,30 - 4,00 neexistente balast
10 Strada Osoiului 1023 3,10 - 5,50 existente balast
11 Strada Chiscului 313 3,80 - 7,10 existente balast

12 Strada Socilor 1 632 4,50 - 6,20 neexistente balast

13 Strada Socilor 2 111 2,90 - 4,50 neexistente balast
14 Strada Bălțiș 148 5,60 - 6,40 existente balast
15 Strada Canton 110 4,80 - 5,70 existente balast
TOTAL LUNGIME
DRUMURI 3.765
Conform Ordinul M.T. nr. 1295/2017 privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor
publice, drumurile analizate se incadreaza in clasa tehnica V, cu o intensitate a traficului
foarte redusa.
Conform Ordinul M.T. nr. 1296/2017 privind privind proiectarea, construirea si
modernizarea drumurilor, drumurile sătești analizate vor avea o latime a partii carosabile
cuprinsa intre 2,75 m si 4,0 m - 1 banda de circulatie.
Structura rutiera
In vederea dimensionarii sistemului rutier se vor lua in calcul urmatoarele
caracteristici:
 Tip climatic I;
 Regim hidrologic 2b;
 Tip pamant P4 - P5.
 E(P4-P5) = 70 MPa;
 µ= 0,42
Traseul in plan
Drumurile sunt marginite in cea mai mare parte de proprietati. In plan se intalnesc o
succesiune de aliniamente cu lungimi variabile si curbe cu raze ce difera de la mici la mari
functie de vecinatati.
Profilul longitudinal
În profil longitudinal drumurile prezintă rampe şi pante care nu sunt racordate
corespunzător. Astfel se constată prezenţa dâmburilor şi a tasarilor scurte ce constituie
puncte de pericol pentru siguranţa circulaţiei. Rampele şi pantele au declivităţi mici in cea
mai mare parte a traseelor, izolat pe distante scurte se intalnesc si declivitati mai mari, iar
multitudinea acestora prezintă disconfort asupra desfăşurării traficului.
Profilul transversal
Drumurile analizate prezinta mai multe tipuri de profile transversale, latimea partii
carosabile fiind cuprinsa intre 2,80 m si 7,60 m. In profil tranversal drumurile prezinta
neregularitati si deformari, pantele transversale nu sunt asigurate, ceea ce determina
stagnarea apei la suprafata partii carosabile si infiltrarea ei in corpul drumului. Acest fapt

determina degradari accentuate la nivelul suprafetei de rulare si implicit desfasurarea in

conditii neadecvate a circulatiei.
Lucrarile de colectare si scurgere a apelor pluviale
Dupa cum am aratat mai sus, scurgerea apelor este deficitara, santurile si podetele,
lipsesc aproape la toate drumurile, iar acolo unde ele exista, nu au beneficiat de lucrari de
intretinere curenta si reparatii.
Se va avea in vedere realizarea elementelor necesare colectarii si evacuarii apelor
pluviale(rigole, santuri, podete).
Siguranta circulatiei, semnalizarea si marcaje rutiere
Drumurile nu sunt prevazute cu semnalizare rutiera corespunzatoare (marcaje,
indicatoare de circulatie).
Starea de degradare
În prezent toate cele 11 strazi sunt balastate, grosimea stratului de balast amestecat
cu pamant (zestre existentă), determinată prin studiul geotehnic, este intre 10 cm si 35 cm.
Linia rosie se va proiecta la un nivel foarte apropiat de cel existent. Structura rutiera se va
realiza majoritar in caseta, ca o structura noua in totalitate, pentru asigurarea scurgerii
apelor de pe proprietatile adiacente drumului.
Şanţurile laterale, pe sectoarele unde exista, sunt din pamant si sunt colmatate; nu
este asigurată preluarea, dirijarea şi evacuarea apelor pluviale în condiţii optime, acestea se
scurg pe toată suprafaţa carosabilă degradând-o prin spălare şi prin depunerea de noroi şi
murdărie transportată de pe suprafeţele şi drumurile laterale.
Evacuarea apelor de suprafaţă şi pluviale nu este asigurată corespunzător la nivelul
podetelor. Nefunctionalitatea lor este determinata de starea de degradare in care se afla si
insuficienta din punct de vedere cantitativ.
La intersecţiile cu drumurile laterale nu sunt podeţe care să asigure continuitatea
scurgerii apelor iar acolo unde sunt, aceste podete sunt subdimensionate,improvizate şi nu
preiau tot debitul , ori sunt colmatate, degradate sau distruse.
Lipsa sau degradarea podeţelor face ca pe şanţurile laterale să se producă băltirea
apei şi astfel umezirea terasamentului ducând la degradarea sau alunecarea acestuia, acest
fenomen determinand aparitia gropilor şi denivelarilor la nivelul partii carosabile, consecinţa
fiind reducerea confortului traficului şi a siguranţei circulaţiei.
Starea tehnica a drumurilor analizate este "rea" pe intreaga lungime, traficul
desfasurandu-se cu dificultate mai ales in perioadele cu precipitatii abundente, astfel
ca reabilitarea și modernizarea acestora devine absolut necesara.

Prezentam in cele ce urmeaza cateva fotografii reprezentative cu drumurile ce fac

obiectul expertizei:
 Strada Zorilor și strada Progresului

 Strada Ariniș

 Strada Sălciilor
 Strada Osoiului


2.2. Concluzii privind situatia existenta a drumurilor analizate

Actiunea fenomenului de inghet-dezghet, scurgerea deficitara a apelor si lipsa
intretinerii s-au dovedit factori distructivi agresivi, aducând drumurile într-o stare tehnica
“rea”.
Structura rutiera existenta, drumuri parţial pietruite cu zestre ce variază de la un
tronson la altul, au avut o portanta slaba in anii care au trecut de la executie, atat din cauza
intretinerii necorespunzatoare, cat si a faptului ca imbracamintea nu a fost impermeabilizata.
Structura rutiera actuala nu este corespunzatoare traficului auto. Circulatia vehiculelor
si autovehiculelor se desfasoara anevoios in perioadele cu precipitatii abundente.
Starea precara a drumurilor influenteaza negativ activitatea economica, sociala si
culturala a locuitorilor.
Acestea nefiind modernizate, impermeabilizate, in perioadele secetoase reprezinta
un factor poluant destul de agresiv, atat pentru localnici cat si pentru mediu, prin praful iscat
la trecerea mijloacelor de transport, sau prin actiunea vantului.
Cele prezentate mai sus recomandă la adoptarea cat mai urgentă a unei structuri
care sa reziste la actiunea fenomenului de inghet-dezghet, să asigure portanta și să aibă
dispozitive adecvate pentru o buna scurgere si evacuare a apelor pluviale respectiv sa
asigure o circulatie in conditii de maxima siguranta si confort.

4. SOLUTII DE PROIECTARE RECOMANDATE PENTRU D.A.L.I

3.1. Studii necesare
Pentru elaborarea D.A.L.I. se vor efectua studii si cercetari, dupa cum urmeaza:
A. Studii topografice
B. Studii geotehnice
C. Actualizarea datelor de trafic
D. Calculul, dimensionarea sistemului rutier
A. Studii topografice
Studiile topografice au ca scop intocmirea de planuri de situatie, profile longitudinale si
transversale necesare realizarii pieselor desenate conform cerintelor de proiectare, precum
si stabilirea exacta a retelelor de utilitati, a limitelor de proprietati, a acceselor etc.
Studiile topografice se vor efectua urmarind urmatoarele etape:
 Consultare planuri, harti la scari mari, recunoasterea terenului si obtinerea avizelor
pentru inceperea lucrarii. Aceasta faza se realizeaza pentru culegerea informatiilor
preliminare, cat si pentru un prim contact cu Oficiul de Cadastru, Geodezie si
Cartografie.
 Proiectul retelelor de sprijin. Proiectul va cuprinde:
- Proiectul retelei geodezice de sprijin
- Proiectul retelelor de nivelment geometric
In acest proiect se vor specifica: amplasamentul orientativ pentru fiecare punct (practic
configuratia fiecarei retele), modul de materializare al punctelor, metodele de masurare
pentru atingerea preciziilor impuse vizibilitatii intre puncte, distributia echilibrata a lor, etc.
 Aplicarea proiectelor prin bornare, determinari GPS, compensari de retele.
 Materializarea punctelor retelei de sprijin se va face cu borne de beton, conform SR
3446-1/1996. Se vor putea folosi si alte tipuri de materializari (borne FENO, picheti
metalici) cu acceptul beneficiarului.
 Prin masuratori GPS se vor testa punctele din reteaua de stat si se vor alege minim 4
puncte vechi din reteaua planimetrica de ordin I, II, III sau IV, optim distribuite in zona
drumurilor ce urmeaza a fi masurate. Informatia preluata cu GPS-ul se prelucreaza cu
softul aparatelor. Se vor utiliza programe software specializate pentru prelucrarea
datelor si transcalculul retelei in Sistemul de Proiectie STEREO 70.
 Se vor avea in vedere numai acele puncte conservate, pentru care exista certitudinea
ca nu a fost deteriorat marcajul.

 Compensarea retelelor de sprijin se va face ca retea libera astfel incat sa se asigure

o precizie interioara a retelei de +/- 5 cm. Sistemul de cote este Marea Neagra 1975.
B. Studii geotehnice
Studiile geotehnice au ca scop stabilirea sistemelor rutiere existente pe drumurile
analizate precum si a caracteristicilor geotehnice ale terenurilor de fundare si a naturii
acestora.
Aceste studii se bazeaza pe sondaje care se vor face pe partea carosabila si
acostamente, alternative pe ambele parti ale drumului si pe slituri in dreptul sondajelor dar
pe partea cealalta a drumului.
Studiile geotehnice vor cuprinde date privind:
 Verificarea grosimii straturilor care alcatuiesc sistemele rutiere existente
 Litologia si carateristicile geotehnice ale terenului de fundare, in locatiile unde
urmeaza a fi amplasate infrastructurile lucrarilor de arta (podetelor)
 Natura pamanturilor de fundatie a sistemelor rutiere determinate pe probele prelevate
si anume:
- Tipul pamanturilor
- Caracteristicile fizico – mecanice
- Caracteristicile de compactare
- Capacitatea portanta a patului drumului (modul de deformatie) la 50 cm
adancime sub sistemul rutier existent
• Seismicitatea zonei (conform SR 11100/1-93 privind macrozonarea seismica, grade
MSK), potrivit Normativului pentru proiectarea antiseismica a constructiilor, indicativ
P100-2013. Se vor preciza:
- Zona seismica de calcul
- Coeficientul de seismicitate Ks
- Perioada de colt Tc
In functie de caracteristicile specifice fiecarei zone in parte, specialistii geotehnicieni
vor adapta tema la conditiile existente.
Studiul geotehnic se va realiza in conformitate cu prevederile NP074-2014.
C.Actualizarea datelor de trafic
Analiza traficului face parte din categora lucrarilor necesare fundamentarii
propunerilor de reabilitare și modernizare a retelei de drumuri. Ea sta la baza optimizarii
solutiilor tehnico-economice pentru proiectele de investitii a lucrarilor de infrastructura
rutiera.

Analiza va stabili caracteristicile traficului actual si de viitor in contextul modernizarii

drumurilor.
Principii si conditii de analiza a traficului:
 Se va efectua analiza zonala a circulatiei;
 Corelarea cu prevederile proiectelor de urbanism – PUG, PUD, PUZ – in teritoriul
traversat de drumuri si cu prevederile studiilor anterioare de circulatie (daca exista);
 Impactul traficului asupra mediului local si posibilitatile de imbunatatire a conditiilor de
mediu prin organizarea traficului;
 Analiza caracteristicilor circulatiei active (in deplasare) a circulatiei pasive (parcare,
stationare), si a circulatiei pietonilor;
 Corelarea cu retelele tehnico-edilitare.
Componentele analizei traficului :
Obiective majore:
 Asigurarea capacitatii, fluentei si ciculatiei pentru drumurile in cauza si pentru reteaua
de drumuri aferente in perspectiva evolutiei traficului
 Determinarea traficului de calcul si a parametrilor de dimensionare a sistemelor
rutiere cum sunt:
- echivalarea traficului viitor cu numarul de treceri de osii de 115 KN
- imbunatatirea conditiilor de mediu.
D.Calculul si dimensionarea structurii rutiere
Scopul acestor calcule este de a stabili solutiile de sistem rutier adoptate pentru
reabilitarea și modernizarea retelei de drumuri. Pe baza datelor culese din teren, se va
stabili capacitatea portanta prin utilizarea metodelor de calcul.
Metoda analitica de dimensionare se bazeaza pe stabilirea unei alcatuiri a sistemului
rutier, in conformitate cu prevederile prescriptiilor tehnice in vigoare si verificarea starii de
solicitare a acestuia sub actiunea traficului de calcul.
Dimensionarea sistemului rutier comporta urmatoarele etape:

 Stabilirea traficului de calcul. Acesta se bazeaza pe un studiu amanuntit de trafic si
furnizeaza volumul de trafic estimat pentru perioada de perspectiva. Este exprimat in
osii standard de 115 KN, echivalent vehiculelor care vor circula pe drumuri. Evaluarea
capacitatii portante la nivelul patului drumului. Caracteristicile de deformabilitate ale
pamantului de fundare se stabilesc in functie de tipul pamantului, de tipul climateric al
zonei in care sunt situate drumurile si de regimul hidrologic al complexului rutier.

 Verificarea sistemului rutier la solicitarea osiei standard. Sistemul rutier supus analizei
este caracterizat prin grosimea fiecarui strat rutier si prin caracteristicile de
deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere si ale pamantului de fundare.
Verificarea sistemului rutier la solicitarea osiei standard comporta calculul
deformatiilor specifice si al tensiunilor in punctele critice ale complexului rutier, acolo
unde starea de solicitare este maxima.
 Verificarea structurii rutiere la patrunderea in complexul rutier a inghet – dezghetului.
3.2. Stabilirea traficului de calcul
Este foarte important la stabilirea traficului de calcul sa se cunoasca tipul de structura
rutiera propus, respectiv structura rutiera supla sau structura rutiera rigida.
Stabilirea traficului de calcul se face in functie de prevederile Normativului AND
584/2012 – Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor
din punct de vedere ala capacitatii portante si al capacitatii de circulatie.
Traficul de calcul se exprima in milioane de osii standard de 115 kN (m.o.s.) si se
stabileste pe baza structurii traficului mediu zilnic anual in posturile de recenzare aferente
drumului, cu relatia:
5
N c  365 x10 C rt x 0.5 ( MZAsi MZAs ,i 1 ) xt. I
6
k 1 (m.o.s.) (1), in care:

Nc - traficul de calcul;
365 – numarul de zile calendaristice intr-un an;;
MZAS,i, MZAS,i+1 = intensitatea medie zilnica anuala a traficului, exprimata in osii standar
de 115kN/24 ore, la inceputul si la sfarsitul perioadei ti de prognoza.
crt - coeficientul de repartitie transversala, pe benzi de circulatie si anume:
- drum cu o singura banda de circulatie crt = 1,00;
- drum cu doua si trei benzi de circulatie crt = 0,50;
- drum cu patru sau mai multe benzi de circulatie crt = 0,45;
ti – durata perioadei i de prognoza;
La acatuirea structurilor rutiere pentru drumuri , se ia in considerare traficul exprimat
in vehicule grele (VG) cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN, care vor circula pe artera
stradala.
Traficul de vehicule grele ( VG) se utilizeaza la nivel vest-european, in normativul NP
116-2004 " Alcatuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru strazi", a fost stabilit prin
corelarea cu reglementarile tehnice in vigoare la drumuri in tara noastra ( CD 155/2001)
Prezentam mai jos clasele de trafic pentru drumuri, exprimat in vehicule grele (50kN),
corelat cu traficul pentru drumuri exprimat in m.o.s (115kN).
Clase de trafic pentru drumuri (perioada de perspectiva 10ani)

TRAFIC DRUMURI OSII 115KN, TRAFIC DRUMURI
CONFORM CORELARE CU ECHIVALARE
CD 155-2001 VEHICULE GRELE
Clase Volum de trafic Nc Clase de Volum de trafic MZA
de trafic (m.o.s.) trafic Nc (m.o.s.) 50KN (V.G)
1 2 3 4 5
Exceptional 3,0.........10,0 T0 > 3,0 > 660
Foarte greu 1,0...........3,0 T1 1,0..........3,0 220. ....660
Greu 0.3............1,0 T2 0,5..........1,0 110......220
Mediu 0,1............0,3 T3 0,3..........0,5 70.......110
Usor 0.03..........0,1 T4 0,15........0,3 35........70
Foarte usor < 0,03 T5 < 0,15 <35
Conform Ordinul M.T. nr. 50/1998 “Norme tehnice privind proiectarea, si realizarea
strazilor in localitatile rurale “, drumurile analizate se incadreaza in categoria de strazi rurale
secundare, acestea asigurand accesul la locuinte si servicii curente sau ocazionale din
zonele cu trafic redus.
In urma observatiilor efectuate in teren, a am stabilit clasa de trafic pentru
drumurile analizate, respectiv trafic de calcul Nc = 0.16 m.o.s, clasa de trafic T4, usor.
Structura rutiera propusa spre reabilitare și modernizare va fi stabilita in functie de
studiul geotehnic si va fi dimensionata in conformitate cu Normativul pentru dimensionarea
sistemelor rutiere suple si semirigide indicative PD 177-2001, sau Normativul pentru
dimensionarea structurilor rutiere rigide NP 081/2002, in functie de structura aleasa.
3.3. Solutii recomandate pentru drumurile analizate
La proiectare se vor lua in considerare urmatoarele:
Traseul drumurilor in plan
Lungimea totala a drumurilor analizate este de aprox. 3,80 km.
Traseul proiectat in plan, va urmari traseul existent. Racordarile prevazute in plan, vor
fi circulare. Elementele geometrice in plan, inclusiv amenajarea in spatiu a curbelor
(supralargiri, convertiri, suprainaltari), vor fi stabilite in conformitate cu prevederile STAS
863/85, si ORDIN M.T. nr.1295/2017.
Drumurile in profil longitudinal
Se va incerca pe cat posibil pastrarea niveletei actuale pe drumurile balastate
marginite de proprietati si ridicarea liniei rosii cu pana la maxim 30-40 cm acolo unde drumul
nu este marginit de proprietati, sau este in debleu si permite acest lucru. Daca prin
asternerea straturilor rutiere drumul se inalta, se va acorda o atentie deosebita scurgerii
apelor, adoptandu-se solutii adecvate, astfel incat dispozitivele de scurgere sa preia atat
apele de suprafata, cat si apele din curtile invecinate drumurilor.

La amenajarea in profil longitudinal se vor respecta prescriptiile STAS 863-1985.

Daca inaltarea ingreuneaza fluiditatea scurgerii apelor, se va construi structura rutiera
in caseta, pastrandu-se linia rosie actuala a drumurilor si facilitand astfel scurgerea apelor
de pe proprietatile adiacente.
Drumurile in profil transversal
Se va analiza fiecare drum in parte si se vor adopta profile transversale tip in
conformitate cu Ordinul M.T. nr. 1296/2017 cu adaptare la situatia existenta din teren
datorita amprizei existente delimitate de proprietati.
Străzile analizate vor avea o latime a partii carosabile cuprinsa intre 2,75 m si 4.00 m
pentru drumurile cu o banda de circulatie – si vor fi prevazute platforme de intalnire la
distante cuprinse intre 150 m si 300 m, in functie de distanta de vizibilitate și de spațiul
disponibil. Se va urmari păstrarea latimii existente a platformei, pentru evitarea exproprierii
terenurilor, fapt ce ar complica inceperea executiei lucrarilor.
Scurgerea apelor, santuri , rigole si podete
Scurgerea apelor va fi asigurata prin executia de santuri si rigole, cu sectiune
neprotejata, sau cu sectiune protejata (pereate) - din beton de ciment, in conformitate cu
normativele in vigoare, cu o sectiune calculata astfel incat sa asigure evacuarea apelor
provenite din ploi de pe suprafetele aferente bazinului de acumulare. Având în vedere
situația din teren pe cele mai multe zone, din lipsa de spațiu este recomandat a se utiliza
santuri/rigole, care se vor pozitiona la marginea partii carosabile.
Clasa betonului pentru santurile pereate va fi de minim C30/37 si va respecta
prevederile normativului CP012/1-2007.
La intersectiile cu drumurile laterale si in dreptul acceselor in curti se vor prevedea
podete tubulare de Ф 400-1000 mm, pentru asigurarea continuitatii scurgerii apelor in lungul
drumurilor, sau rigole carosabile, pe portiunile cu latimi ingustate.
Pentru subtraversarea drumurilor se vor prevedea podete tubulare de Ф600 – Ф1000
mm (transversale), sau rigole carosabile.
Drumuri laterale
Drumurile laterale se vor amenaja pe o lungime de minim 10 m și se vor prevedea
podete tubulare / rigole carosabile la intersectii – acolo unde sunt necesare.
Structura rutiera
Tinand seama de valorile de trafic inregistrate pe drumurile analizate, trafic usor,
propunem doua variante (scenarii) pentru reabilitarea și modernizarea acestora:

Varianta A, structura rutiera supla:

 4 cm BAPC 16 ;
 6 cm BADPC 22,4;
 15 cm balast amestec optimal;
 15 cm balast
 15 cm scarificare și reprofilare zestre existentă
Prezinta costuri initiale relativ medii de executie si costuri de intretinere ridicate,
foloseste materiale locale si materiale din surse relativ apropiate pentru executie si
intretinere, nu necesita masuri pentru impermebilizarea stratului superior deoarece este
asigurata prin constructie, asigura rezistenta la factorii climaterici, prezinta un confort bun
asigurat utilizatorilor; necesita lucrari de intretinere si reparatii frecvente si prezinta dificultate
la punerea in opera.
Varianta B - sistem rutier rigid:
 22.00 cm, dala din beton de ciment BcR 4.0;
 hartie Kraft;
 2.0 cm, strat de nisip;
 20 cm strat de fundatie din piatra sparta
Prezinta costuri initiale relativ mari de executie si a costurilor de intretinere scazute,
folosirea materialelor locale si din surse apropiate de amplasament pentru executie si
intretinere, nu necesita masuri pentru impermebilizarea stratului superior deoarece este
asigurata prin constructie, asigura rezistenta la factorii climaterici, prezinta zgomot mai
mare la rulare, prezinta un confort bun asigurat utilizatorilor si nu necesita lucrari de
intretinere si reparatii frecvente.
In urma celor prezentate se poate afirma ca atat varianta A cat si varianta B
sunt comparabile.
Varianta A prezinta urmatoarele avantaje:
- costuri de întretinere scăzute;
- folosirea materialelor locale şi din surse apropiate de amplasament pentru execuţie şi
întreţinere;
- nu necesită măsuri pentru impermebilizarea stratului superior deoarece este asigurată
prin construcţie;
- asigura rezistenta la factorii climaterici;
- prezintă un confort bun asigurat utilizatorilor şi nu necesită lucrări de întreţinere şi
reparaţii frecvente;

-
Tinand seama de criteriile tehnico-economice si de cerintele beneficiarului se
recomanda ca solutie de reabilitare și modernizare a retelei de drumuri, Varianta A -
sistem rutier suplu.
Verificarea structurii rutiere propuse - Structura rutiera suplă - Varianta A
DIMENSIONAREA SISTEMULUI RUTIER, cuprinde urmatoarele etape:
-Stabilirea traficului de calcul in functie de traficul recenzat
-Stabilirea capacitatii portante la nivelul patului drumului.
-Alegerea unei alcatuiri a sistemului rutier.
-Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard.
-Calculul structurii drumului cu programul CALDEROM
-Stabilirea comportarii sub trafic a sistemului rutier.
-Concluzii
STABILIREA TRAFICULUI DE CALCUL
Volumul traficului de calcul: Nu există nici un fel de date statistice referitoare la traficul
recenzat. Din informaţiile culese la faţa locului, se poate trage concluzia existenţei unui
trafic, alcătuit în general din autoturisme, maşini agricole şi vehicule cu tracţiune animală
(MZA<750 – trafic foarte redus).
Coeficientii de evolutie a traficului, au fost utilizati din Anexa 1, Tabel 6 – Drumuri de
exploatare, din Normativul AND 584 / 2002.
Traficul de calcul se stabileste conform prevederilor din:
- Normativul PD.177 / 2001 – Normativ privind dimensionarea sistemelor rutiere suple si
semirigide (metoda analitica), si
- Normativul AND 584 / 2002 – Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru
proiectarea drumurilor, din punct de vedere al capacitatii portante si al capacitatii de
circulatie, astfel:
GRUPA nk05 pk10 pk20 (pk10+pk20) x 0,5 fek no.s. = Nc = 365 x 10-6
DE Col.1xCol.4 x pp x crt x no.s.
VEHICULE xCol.5
0 1 2 3 4 5 6 7
Vehicule 15 1,10 1,30 (1,1+1,3)*0.5 0,3 5.40 0.0147 m.o.s.
fizice =1,2
Nc = 365 x 10-6 x pp x ctr x no.s. = 365 x 10-6 x 15 x 0,5 x 5.40 = 0.157 m.o.s.(rot. 0.16)
unde :
-Nc = traficul de calcul
-365 – numar de zile calendaristice dintr-un an;
-crt = coef. de repartitie transversala a traficului pe banda de circulatie cea mai solicitata
(0,50);
- pentru drumuri cu o bandă de circulaţie = 1,00;
- pentru drumuri cu 2 şi 3 benzi de circulaţie = 0,50;
- pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulaţie = 0,45.
-MZAk = intensitatea medie zilnica anuala a traficului in anul de baza pentru grupa k de
vehicole
-pp – perioada de perspectiva in ani;
-pki, pki+1 = coeficientii de evolutie a traficului in perspectiva pentru grupa k de vehicole la
inceputul si sfarsitul perioadei partiale i de prognoza

-fk = coeficientul de echivalare a vehicolelor din grupa k in osii standard de 115 kN

-ti = durata perioadei i de prognoza
-no.s.115R - numar de osii standard de 115 kN, corespunzator anului de dare in exploatare a
drumului (anul R);
-no.s.115F - numar de osii standard de 115 kN, corespunzator sfirsitului perioadei de
perspectiva luata in consideratie (anul F);
STABILIREA CAPACITATII PORTANTE LA NIVELUL PATULUI DRUMULUI.
S-a luat in considerare la calculul capacitatii portante pamantul cel mai nefavorabil respectiv
pamant P5. Avand in vedere ca tipul climateric al zonei este I comform STAS 1709/1-90,
regimul hidrologic este 2b conform STAS 1709/2-90 si PD 177/2001 rezulta o capacitate
portanta a terenului conform tabelului 2 din PD 177/2001 de 70 Mpa. De asemenea pentru
folosirea rationala a agregatelor naturale din straturile de fundatie se recomanda sa se
asigure la nivelul patului drumului o capacitate portanta minima, caracterizata prin valoarea
modulului de elasticitate dinamic echivalent al sistemului bistrat (strat de forma - pamant de
fundare) de min 70 Mpa.
ALEGEREA UNEI ALCATUIRI A SISTEMULUI RUTIER
Tipul de sistem rutier se stabileste in functie de mat. preponderente in reg. si anume:

- agregate naturale de cariera, care au pondere importanta in sistemele rutiere suple;
- agregate naturale de balastiera care au pondere importanta in sistemele rutiere semirigide.
Alcatuirea structurii rutiere si anume variatia pe grosimea acesteia, a tipurilor de straturi
rutiere si a grosimii acestora, se stabileste, luand in considerare urmatoarele:
- grosimile minime constructive ale diferitelor straturi rutiere conform STAS 6400;
- grosimile maxime ale diferitelor straturi rutiere, tinand cont de anumite constrangeri
specifice tehnologiilor de executie din tara noastra;
- necesitatea reducerii numarului de straturi, respectiv de interfete, in scopul micsorarii
riscului existentei unor defectiuni privind aderenta intre straturi;
- alcatuirea stratului de forma, astfel incat grosimea acestuia sa poata fi luata in calcul in
dimensionarea structurii rutiere la actiunea fenomenului de inghet dezghet.
In cazul modernizarii unui drum existent, atunci cand traseul drumului modernizat
coincide cu cel al drumului existent, este important sa se stie in ce masura pietruirea
existenta poate fi luata in calcul in alcatuirea complexului rutier. Modul de utilizare a acesteia
se stabileste in functie de latimea si grosimea materialelor din alcatuire si de calitatea
acestora, conform prevederilor STAS 6400, in modul urmator:
- Daca pietruirea nu este pe toata latimea patului drumului , iar grosimea ei este mai mica de
10 cm aceasta nu se ia in considerare la dimensionarea structurii rutiere. Ea se scarifica si
se reprofileaza ,pe toata latimea drumului.
- Daca pietruirea are o latime egala cu cea a patului drumului, iar grosimea ei este de minim
10 cm , ea poate alcatui stratul de forma sau stratul inferior de fundatie, care va fi luat in
considerare in dimensionarea structurii rutiere.
- Daca pietruirea nu este pe toata latimea patului drumului , dar grosimea ei este mai mare
de 10 cm , aceasta se scarifica se reprofileaza si se compacteaza. Grosimea stratului
rezultat este luata in considerare la dimensionare.
Pietruirea poate constitui substrat de fundatie sau strat de fundatie daca indeplineste
conditiile tehnice precizate in STAS 8840 (pamant stabilizat mecanic cu adaos de material
granular) in cazul nostru, nu este cazul.

Pentru traseele de drum supuse reabilitării și modernizării, s-a prevazut urmatoarea

structură rutieră:
 4 cm BAPC 16 ;
 6 cm BADPC 22,4;
 15 cm balast amestec optimal;
 15 cm balast
Pentru tronsoanele de drum supuse modernizarii alegerea structurii rutiere s-a realizat
calculand diverse structuri cu ajutorul programului CALDEROM 2000, anexa la normativul
PD 177-2001.
ANALIZA SISTEMULUI RUTIER LA SOLICITAREA OSIEI STANDARD.
Caracteristicile de deformabilitate ale terenului de fundare se determină din tabelele

următoare :
Clasificare Compoziţia
Indicele
Categoria Tipul a granulometrică:
de
pământul de pământuril Argil
plasticit Praf Nisip
ui pământ or conform ă
ate lp [%] [%] [%]
STAS 1243 [%]
Cu sau fără fracţiuni sub
Necoeziv P1 Pietriş cu Sub 10
0,5 mm
e nisip
P2 10...20 Cu fracţiuni sub 0,5 mm
Nisip prăfos
P3 Nisip 0...20 0...30 0...50 35...100
argilos
Praf, praf
nisipos,
35...1
P4 praf argilos, 0...25 0...30 0...50
00
praf argilos
nisipos
Coezive
Argilă,
argilă
prăfoasă,
argilă Peste 30...1
P5 0...70 0...70
nisipoasă, 15 00
argilă
prăfoasă
nisipoasă

Tipul Tipul pământului

Regimul
climater P1 P2 P3 P4 P5
hidrologic
ic Ep, [MPa]
1 70 80
80
I 2a 75
65
2b 90 70 70
1 80
80
II 2a 100 65
70
2b 80 70
1 90 55 80
III 2a 60
80 50 65
2b
Coef. lui Poisson, μ 0,27 0,30 0,30 0,35 0,42
Diagrama prin care se determină modul de elasticitate dinamic echivalent (Eech) la

nivelul patului drumului în funcţie de modulul de elasticitate dinamic al pământului de
fundare (Ep) şi de grosimea stratului de formă din materiale necoezive (hs.f)
Caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile structurii rutiere sunt

cele din tabelul urmator:
Denumirea materialului E, [MPa] μ

Macadam semipenetrat sau 1000 0,27
penetrat
Macadam 600 0,27
Piatră spartă mare sort 63- 80 400 0,25
Piatră spartă , amestec optimal 500* 0,25
Blocaj din piatră brută 300 0,27
Balast 300* 0,27
Bolovani 200 0,27
Valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb) se stab. cu relaţia:

Eb= 0,20 hb 0,45 x Eo, (MPa),unde:
hb = grosimea stratului de balast, în mm;
Eo = modulul de elasticitate dinaic al pământului de fundare, în MPa.

Tip Tip
Tipul mixturii Tipul climateric climateric Coeficientul
asfaltice stratului I şi II III Poisson ( μ)
E, [MPa]
rulare 3600 4200
Mixturi asfaltice
legătură 3000 3600
(SR 174/1-97)
bază 5000 5600
0,35
Mixturi asfaltice cu uzură 4000 4500
bitum modificat
legătură 3500 4000
(AND 549-99)
Acesta se prezinta astfel:

a) -Patul drumului, este din pamant tip P4/5, tip climateric I, regim hidrologic 2.b –
corespunzator conditiilor hidrologice MEDIOCRE si DEFAVORABILE, este caracterizat de
urmatorii parametri, astfel:
-Modul de elasticitate dinamic, E = 70 MPa, si
-Coeficientul lui Poison, μ = 0,42.
-Grosimea, h = ∞
b) -Stratul de fundatie din balast, este caracterizat de urmatorii parametri, astfel:
-Modul de elasticitate dinamic, E = 210 MPa;
-Coeficientul lui Poison, μ = 0,27, si
-Grosimea, h = 15 cm
c) -Stratul de fundatie din balast amestec optimal, este caracterizat de urmatorii parametri,
astfel:
-Grosimea, h = 15 cm
d) -Stratul de legatura, din beton asfaltic, este caracterizat de urmatorii parametri, astfel:
-Grosimea, h = 6 cm.
e) -Stratul de uzura, din beton asfaltic, este caracterizat de urmatorii parametri, astfel:
-Grosimea, h = 4 cm.
CALCULUL STRUCTURII DRUMULUI CU PROGRAMUL CALDEROM
Dupa determinarea tuturor parametrilor caracteristici structurii rutiere si traficului

rutier, se va proceda la dimensionarea structurilor propuse, prin folosirea programului
Calderom:

STABILIREA COMPORTARII SUB TRAFIC A SISTEMULUI RUTIER.
Se poate realiza dupa obtinerea rezultatelor de la punctele anterioare, si are drept

scop compararea valorilor deformatiilor specifice si tensiunilor calculate, cu cele admisibile.
- Criteriul deformatiei specifice de intindere admisibile la baza straturilor bituminoase
RDO = Nc / Nadm = 0,16/ 1.1861 = 0.1348 < RDO admisibil
Nadm = 24,5 x 108 x εr-3,97 = 24,5 x 108 x 222-3,97 = 1.1861 m.o.s
RDO = 0.1348 < RDO admisibil = 0.90 , unde RDOadm = max. 0.90 m.o.s. pentru
drumuri comunale(strazi rurale)
Se respecta criteriul deformatiei specifice de intindere la nivelul straturilor

bituminoase
- Criteriul deformatiei specifice verticale admisibile la nivelul pamantului de fundare
εz < εz adm
εz adm = 600 x Nc-0,28 = 600 x 0,16-0.28 = 1002,30 microdeformatii
εz = 843 microdeformatii < εz adm = 1002 microdeformatii
Se respecta criteriul deformatiei specifice verticale la nivelul patului
drumului
CONCLUZII
 Propunerile de stratificatie, pe sectoare, pentru sistemul rutier, s-a realizat calculand
diverse structuri cu ajutorul programului CALDEROM 2000, anexa la normativul PD 177-
2001.
Structurile rutiere propuse fac parte din categoria “Structuri rutiere suple” si
corespund prevederilor din normativul PD 177 / 2001.

VERIFICAREA STRUCTURII RUTIERE LA ACŢIUNEA ÎNGHEŢ – DEZGHEŢ (conform

STAS 1709/1,2-90)
Degradările produse de îngheţ-dezgheţ reprezintă defecţiuni ale complexului rutier

datorate:
fenomenului de umflare neuniformă provocată de acumularea apei şi transformarea
acesteia în lentile sau fibre de gheaţă în pământuri sensibile de îngheţ, situate până
la adâncimea de pătrundere a îngheţului.
diminuarea capacităţii portante a pământului de fundaţie în timpul dezgheţului,
determinată de sporirea umidităţii prin topirea lentilelor şi fibrelor de gheaţă.
Aceste degradări se produc când există simultan următoarele condiţii:
pământ de fundaţie sensibil la îngheţ;
temperaturi negative pe o durată îndelungată, care să permită migrarea şi
acumularea apei în pământul de fundaţie;
posibilitatea de alimentare cu apă a frontului de îngheţ în pământ (condiţii hidrologice
mediocre şi defavorabile).
Circulaţia autovehiculelor grele, pe drum, în perioada de îngheţ, accentuează
producerea degradărilor.
Datorită îngheţ – dezgheţului se produc următoarele degradări:
1. În cazul sistemelor rutiere nerigide în perioada de:
a) îngheţ: umflături neregulate (burduşiri) însoţite eventual de fisuri şi crăpături ale
îmbrăcăminţilor bituminoase şi ale pavajelor din piatră naturală;
b) dezgheţ: fisuri, crăpături, faianţări, făgaşe şi deformaţii locale.
Verificarea structurii rutiere la acţiunea îngheţ – dezgheţului constă în determinarea
gradului de asigurare (k) la pătrunderea îngheţului în complexul rutier.
Succesiunea operaţiilor de calcul şi de verificare este următoarea:
1. Se calculează adâncimea de îngheţ în complexul rutier ZCR (nivelul cel mai coborât
de la suprafaţa drumului la care apa interstiţială se transformă în gheaţă) care se consideră
egală cu adâncimea de îngheţ în pământul din terasament Z, în condiţiile de porozitate şi
umiditate specifice acestuia, la care se adaugă un spor al adâncimii de îngheţ ∆Z determinat
de capacitatea de transmitere a căldurii de către straturile sistemului rutier.
ZCR = Z + ∆Z (cm)
∆Z = HST - He
HST = grosimea sistemului rutier alcătuit din straturi de materiale rezistente la îngheţ;
He = grosimea echivalentă de calcul la îngheţ a sistemului rutier
He = ∑ hi x ci
hi = grosimea stratului rutier luat în calcul;
ct = coeficientul de echivalare a capacităţii de transmitere a căldurii specifice fiecărui
material din alcătuirea sistemului rutier;
n = numărul de straturi din materiale rezistente la îngheţ – dezgheţ.
Adâncimea de îngheţ, Z, în pământul din terasament se stabileşte pe baza curbelor în
funcţie de valoarea indicelui de îngheţ, I, care reprezintă diferenţa dintre maximul şi minimul
curbei temperaturilor medii zilnice ale aerului cumulate pe toată durata iernii, prin însumarea
algebrică a temperaturilor.
 strat de uzură din beton asfaltic - Ct = 0,50
 strat de legătură din binder - Ct = 0,60
 strat de baza din balast amestec optimal- Ct = 0,70
 strat de fundație din balast nou - Ct = 0,80
 strat de fundație zestre existenta - Ct = 0,90

Verificarea rezistentei complexului rutier la actiunea fenomenului de

înghet -
dezghet conform STAS 1709/1 – 90, STAS 1709/2 – 90.
Coeficient
Grosimea
Nr. de Grosimea
Materialul din stratul rutier stratului
Crt. echivalare echivalenta
rutier
Ct
1 Beton de ciment 0,45 0
2 Beton asfaltic pentru strat de uzura 4 0,50 2
Beton asfaltic pentru strat de
3 6 0,60 3,6
legatura
Pavaje din piatra naturala, pavaje
4 0,55 0
naturale, pavaje abnorme si calupuri
5 Asfalt turnat 0,50 0
6 Mixtura asfaltica pentru strat de baza 0,50 0
7 Macadam 0,75 0
8 Piatra sparta 0,75 0
9 Piatra sparta - amestec optimal 0,70 0
Agregate naturale stabilizate cu
10 0,65 0
ciment
11 1,10 0
zgura granulata
12 1,05 0
cenusa de termocentrala
Agregate naturale stabilizate cu tuf
13 0,65 0
vulcanic
14 Balast amestec optimal 15 0,70 10.50
Balast (cu maxim 50% fractiuni 0-7,1
15 15 0,8 12
mm)
Balast nisipos (fractiuni 0-7,1 mm
16 0,9 0
peste 50%)
17 Nisip 1,00 0
18 Pamanturi insensibile la inghet 1,00 0

Impietruiri si deseuri de cariere cu un

19 continut de max. 3% fractiuni sub 0,90 0
0,02 mm
20 0,90 0
Zgura bruta de furnal
Hsr = 40 He = 28,10
He = 28,10 cm
Hsr = 40 cm
ΔZ = Hsr - He = 11,90 cm
Adancimea de inghet Z = 90 cm
Zcr = Z + ΔZ = 101,90 cm
K = He / Zcr = 0,27
K min = 0,5
Este
sensibila
la inghet-
Criteriul de verificare K ≥ K min. dezghet
Structura este sensibila la inghet-dezghet,dar prin

impermeabilizare si adoptarea unor masuri specifice
(circulatia vehiculelor cu masa mai mica de 7,5 tone
interzisa in perioada dezghetului), nu este ferita de
actiunea apei,dar va avea o comportare buna la actiunea
acestui fenomen.
Pentru ca structura rutiera sa reziste la actiunea fenomenului de inghet-dezghet ar

trebui mari grosimea straturilor de materiale din cadrul sistemului rutier, dar, in acest caz
pretul pe kilometru executat ar depasi standardul de cost pe kilometru impus prin Hotărârea
Guvernului nr.363/2010 si aceasta investitie nu ar mai primi finantare din bani publici.
Datorită faptului că drumurile propuse spre reabilare au clasa tehnică V, se vor
adopta măsuri suplimentare, astfel, conform STAS 1709/2-90, în cazul în care această
condiție nu este îndeplinită (structura rutieră NU este rezistentă la îngheţ dezgheţ), este
necesară adoptarea de măsuri pentru remedierea degradărilor din îngheț-dezgheț,
astfel, la lucrările de execuție a drumurilor noi și de reabilitare a celor existente se adoptă
următoarele:
A. Măsuri care acționează asupra factorului hidrologic, având drept scop realizarea
unor condiții hidrologice favorabile ale complexului rutier și anume:
 Executarea terasamentelor în rambleu, pentru a obține condiția ca nivelul
cel mai ridicat al stratului de apă freatică să fie sub adâncimea critică a
acestuia și sub adâncimea de îngheț în complexul rutier;
 Coborârea nivelului stratului de apă freatică de sub corpul drumului, prin
drenuri de adâncime;
 Prevederea lucrărilor de colectare și evacuare ale apelor superficiale
(șanțuri, podețe, canale de evacuare); pe porțiuni foarte umede șanțurile
vor putea fi prevăzute mai adânci, pentru a avea efect de drenare;
 Impermeabilizarea acostamentelor, șanțurilor sau rigolelor;
 Impremeabilizarea taluzului drumului în lungul unui curs de apă, care poate
umezi corpul drumului;

 Interceptarea înfiltrațiilor de apă din amonte prin drenuri longitudinale, pe

sectoarele de debleu sau în profil mixt.
B. Măsuri pentru realizarea gradului de asigurare la pătrunderea înghețului K, în
cazurile în care nu se poate acționa eficient asupra condițiilor hidrologice ale
complexului rutier, respectiv când drumul se încadrează în condiții hidrologice
C. favorabile (tabelul 3 cazul c - STAS1709/2-90) sau în condiții mediocre (tabelul 3
cazurile e, f, și g - STAS1709/2-90).
Structura rutieră recomandată:

 4 cm BAPC 16 ;
 6 cm BADPC 22,4;
 15 cm balast amestec optimal
 15 cm balast;
Siguranta circulatiei
La finalizarea lucrarilor se va realiza o semnalizare orizontala (marcaje rutiere) si
verticala (indicatoare rutiere) corespunzatoare, conform normativelor tehnice in vigoare,
respectiv vor fi prevazuti parapeti de protectie metalici in zonele in care se impun.
Pe perioada executiei lucrarilor se vor respecta prevederile normativelor si legislatiei in
vigoare, respectiv normativul „Normele metodologice privind conditiile de inchidere a
circulatiei si de instituire a restrictiilor de circulatie in vederea executarii de lucrari in zona
drumului public si/sau pentru protejarea drumului” aprobate prin Ordinul comun al
Ministerului de Interne si Ministerului Transporturilor nr.1112/411 publicat in Monitorul Oficial
nr. 397/25.08.2000.
3.4. Rezistenta si stabilitatea la sarcini statice, dinamice si seismice
Solutiile de intretinere, reconstructie, consolidare, extindere, rezultate in urma
analizelor si evaluarilor efectuate in cadrul lucrarilor, vor fi astfel stabilite incat sa ateste
rezistenta la solicitarile dinamice datorita traficului, sa asigure siguranta in exploatare si
protectia impotriva zgomotelor pe toata durata de serviciu a drumurilor.
Vor fi luate in considerare solutii in conformitate cu prevederile celor mai recente
normative din domeniu, care garanteaza indeplinirea tuturor cerintelor privind functionarea,
securitatea si fiabilitatea lucrarilor proiectate, normative avizate de Administratia Nationala a
Drumurilor, cum sunt: AND 540, AND 550, AND 554, AND 565, ORD. MT 50,1296
Aceste solutii vor fi in conformitate cu Normele Europene si vor asigura rezistenta si
stabilitatea lucrarilor atat la sarcini statice cat si la cele dinamice si imbunatatirea
caracteristicilor de suprafata prin:

 sporirea stabilitatii la deformatii permanente

 rezistente sporite la fagasuire
 rezistente la alunecare sporite (stabilitatea corpului drumului)
 evacuarea mai rapida a apelor
 diminuarea fenomenului de acvaplanare
 rezistenta la inghet – dezghet sporita
3.5. Siguranta in exploatare

Pentru reteaua de drumuri se va urmari in permanenta ca prin solutiile recomandate
sa se realizeze siguranta in exploatare a lucrarilor, obiectiv prioritar in activitatea de
administrare a retelei de dumuri.
Astfel, noile tipuri de imbracaminti cu beton de ciment rutier asigura imbunatatirea
caracteristicilor de suprafata prin:
 imbunatatirea caracteristicilor de rugozitate suprafetei
 imbunatatirea caracteristicilor de planeitate
 asigurarea unui strat de uzura cu caracteristici de impermeabilitate, pentru protectia
structurii rutiere la infiltratia apelor pluviale.
La reabilitare și modernizare se recomanda utilizarea numai a materialelor agrementate
tehnic si cu termene de garantie care sa se incadreze in durata de viata estimata.
Toate utilitatile ce se gasesc sau traverseaza ampriza drumurilor, vor fi protejate
corespunzator, pentru inlaturarea oricaror posibilitati de accident.
3.6. Managementul traficului si siguranta circulatiei in timpul executiei lucrarilor

Lucrarile de reabilitare și modernizare se vor executa sub circulatie, pe tronsoane bine
determinate in concordanta cu tehnologiile de executie si natura interventiilor.
In acest sens lucrarile vor fi semnalizate conform legislatiei rutiere in vigoare si vor fi
montate semafoare la capetele zonelor de interventie.
Pe timpul executiei lucrarilor se va institui restrictie de viteza de 10 km/h pe zonele pe
care se intervine la sistemul rutier.
Pe timpul executiei lucrarilor se vor folosi piloti de circulatie sau semnalizari moderne
acustice si luminoase.
3.7 Plan de management si reducere a impactului negativ asupra mediului si a
sanatatii publice
Elaborarea prezentului plan urmareste stabilirea conditiilor minime privind protectia
mediului si prevenirea dereglarilor ecologice posibile pe parcursul executiei lucrarilor sau

datorate realizarii noii investitii propuse, astfel incat sa se respecte O.U. nr. 195 din 22
decembrie 2005 privind protectia mediului, Legea nr. 107/1996 - Legea apelor, Ordinul
Ministrului apelor, padurilor si protectiei mediului nr. 462/1993 pentru aprobarea Conditiilor
tehnice privind protectia atmosferei si a Normelor metodologice privind determinarea
emisiilor de poluanti atmosferici produsi de surse stationare, Ordonanta de urgenta a
Guvernului nr.78 din 16 iunie 2000 privind regimul deseurilor precum si celelalte acte
legislative in vigoare privind protectia mediului.
In acest sens, prezentul plan trateaza pe scurt o serie de actiuni de monitorizare ce
sunt recomandate a se realiza pe parcursul implementarii proiectului si a exploatarii
ulterioare in vederea evitarii sau reducerii la un nivel acceptabil a unui impact negativ asupra
mediului natural si social, ca urmare a realizarii investitiei propuse.
In cele ce urmeaza, sunt tratate pe scurt masurile ce trebuie luate pentru protectia
apelor, atmosferei, solului, protectia la zgomot, siguranta si sanatatea oamenilor si regimul
deseurilor in timpul executiei si dupa realizarea investitiei.
Protectia calitatii apelor si a ecosistemelor acvatice:
Prin executarea lucrarilor propuse nu se afecteaza starea ecosistemelor acvatice si a
folosintelor de apa, neexistand emisii de poluanti semnificative si nu se vor utiliza cantitati
insemnate de apa. Cantitatea de apa utilizata la lucrare o va aduce executantul cu cisterna
la locul executiei. Poluantii care pot afecta ecosistemele terestre si acvatice sunt cei rezultati
in cazul unor accidente la depozitarea si manipularea combustibililor.
Protectia aerului:
In timpul executiei lucrarilor vor fi emisii de gaze de ardere (gaze de esapament), care
sunt evacuate in atmosfera, dar acestea se inscriu sub limitele din Ordinul MAPPM
462/1993 “Conditii tehnice privind protectia atmosferei” si STAS 12574 elaborat de
Ministerul Sanatatii. Pe toata perioada de reabilitare, este recomandat ca factorii locali sa
urmareasca:
 reducerea emisiei diverselor noxe de esapament sau uzurii masinilor, ceea ce va
avea un efect pozitiv ;
 manipularea materialelor in cadrul proceselor tehnologice reprezinta o alta sursa
posibila de poluare a aerului in urma careia pot rezulta pulberi in suspensie;
 la amenajarea si la compactarea structurii rutiere existente, a balastului si pietrei
sparte, pot rezulta emisii de praf care sa afecteze calitatea aerului, dar acestea sunt
temporare;
 utilizarea de utilaje si tehnologii care sa nu implice masuri speciale pentru protectia
fonica a surselor generatoare de zgomot si vibratii;

 respectarea reglementarilor privind protectia atmosferei, inclusiv adoptarea, dupa

caz, de masuri tehnologice pentru retinerea si neutralizarea poluantilor atmosferici;
Se concluzioneaza ca nu exista surse de poluare majora a aerului in zonele de depozitare a
materialelor si in zonele de lucru.
Protectia impotriva zgomotului si vibratiilor:
Sursele de zgomot si de vibratii provin de la traficul rutier, prin reabilitarea și
modernizarea drumurilor in cauza, se va micsora poluarea sonora a zonei. Sursele de
zgomot si vibratii in cursul executiei lucrarilor vor fi cele legate de circulatia masinilor si de
functionarea utilajelor de constructie.
Protectia impotriva radiatiilor:
La realizarea si exploatarea obiectivului nu concura factori care s-ar putea constitui in
potentiale sau active surse de radiatii.
Protectia solului si a subsolului:
Din activitatea de exploatare a sistemului rutier nu rezulta poluanti care sa afecteze
solul si subsolul zonei. In cazuri de accident trebuie sa intervina administratorul drumurilor
cu organele specializate pentru indepartarea unor substante poluante, toxice sau
periculoase scurse pe platforma drumurii.
In timpul executiei, lucrarile se vor desfasura in intravilan si extravilan. Eventualele
depozitari temporare de deseuri pe sol vor fi urmate de igienizare corespunzatoare.
In general, lucrarile de reabilitare, aferente drumurilor propuse prin prezenta expertiza
nu pot afecta calitatea solului deoarece, fiind vorba de reabilitarea și modernizarea unor
drumuri existente nu se pot inregistra dezechilibre ale ecosistemelor sau modificari ale
habitatelor.
Protectia ecosistemelor terestre si acvatice:
Neexistand emisii poluatoare agresive in conditii normale de exploatare, nu se pot
anticipa emisii de poluanti care sa dauneze vegetatiei, faunei si florei. Pe timpul executiei
vegetatia nu va fi afectata.
In zona de amplasament a lucrarii nu exista monumente ale naturii sau arii protejate.
Protectia asezarilor umane si a altor obiective de interes public:
Prin activitatea de executie si exploatare, drumurile modernizate nu afecteaza prin
emisii de poluanti, efecte sinergice cu alte emisii, sau in alt fel asezarea umana sau
obiectivele publice din zona. Executia lucrarilor va crea disconfort minor locuitorilor din zona.
Nu s-au identificat efecte care sa dauneze asupra starii de sanatate a populatiei din
zona sau care sa creeze vreun risc semnificativ pentru siguranta locuitorilor. Reabilitarea și
modernizarea nu numai ca nu va afecta constructiile si asezarile umane din vecinatate, ci va

ajuta la reducerea poluarii cu praf si la eliminarea deteriorarii gradinilor si locuintelor

ca urmare a inexistentei unei dirijari a apelor in lungul drumurilor.
Gospodarirea deseurilor:
Deseuri diverse (solide – balast, pietris, lemn, metal, etc.), vascoase (bitum, grasimi,
uleiuri, etc.), in cantitati modeste, se vor neutraliza sau depozita in locuri special amenajate
conform H.G. nr.856/ 2002. Deseurile rezultate in urma executarii lucrarilor de sapaturi,
pregatirea suprafetei, sunt pietrisul, surplusul de pamant rezultat in urma sapaturilor la
santuri, precum si mixtura asfaltica frezata. Pietrisul, nisipul, mixtura asfaltica frezata si
pamantul dislocat si nerefolosibil in cadrul lucrarii, va fi incarcat si transportat in locurile de
depozitare indicate de autoritatea contractanta, cu respectarea conditiilor de refacere a
cadrului natural in zonele de depozitare, prevazute in acordul si/sau autorizatia de mediu.
Eventualele elementele de beton degradate se vor inventaria si se vor transporta in depozite
speciale existente in zona pentru materiale de constructii nerefolosibile sau se vor refolosi la
unele lucrari de terasamente. In cazul producerii unor deseuri accidentale la masinile si
utilajele folosite la executia lucrarii, acestea se vor capta in rezervoare metalice si se vor
transporta la statii speciale de reciclare.
Gunoaiele menajere provenite de la organizarea de santier vor intra in circuitul de
evacuare al exploatarii de gospodarie comunala. Intretinerea utilajelor si vehiculelor folosite
in activitatea de constructie si intretinere a drumurilor se efectueaza doar in locuri special
amenajate, pentru a evita contaminarea mediului.
Gospodarirea substantelor toxice si periculoase:
In timpul executarii lucrarilor transportul si manipularea carburantilor, lubrifiantilor, a
bitumului se va face cu respectarea normelor de protectie a muncii in vigoare. Solutia
tehnica proiectata nu prevede utilizarea sau manipularea de substante toxice periculoase pe
parcursul executiei sau intretinerii ulterioare a drumurilor.
Lucrari de reconstructie ecologica:
Specificul si natura lucrarilor nu necesita reconstructii ecologice.
Beneficii ce vor rezulta in urma realizarii investitiei propuse:
Prin reabilitarea și modernizarea drumurilor vor aparea urmatoarele influente favorabile:
 asupra mediului:
- reducerea poluarii;
- reducerea zgomotului;
 din punct de vedere economic:
- reducerea consumului de carburant;

- reducerea uzurii autovehiculelor;

- reducerea timpilor de parcurs;
- facilitarea dezvoltarii zonei, prin infrastructura de transport modernizata;
 din punct de vedere social:
- deplasari mai rapide;
- cresterea accesibilitatii in zona.
Aceste elemente reprezinta efectele pozitive ce rezida din imbunatatirea conditiilor de
trafic, ce apar in urma realizarii lucrarilor. In general se poate afirma ca realizarea acestui
obiectiv constituie un real si important folos pentru intreaga comunitate si a activitatii
economico-sociale din zona.
Prevederi pentru monitorizarea mediului:
Administratorul impreuna cu executantul va monitoriza intrarile, consumurile si iesirile
din procesul de executare al lucrarii, astfel incat sa poata fi evidentiate si identificate
pierderile. Administratorul drumurilor va stabili programe si responsabilitati in caz de
accidente si avarii, de asemenea va asigura intretinerea cu personal bine pregatit.
In urma evaluarii potentialilor factori de risc pentru mediu mentionati mai sus, propunem
urmarirea respectarii, pe durata realizarii si exploatarii lucrarii, a urmatoarelor masuri:
Nr. Zona de impact Masuri preventive si de protectie propuse

crt.
1. Calitatea aerului  la compactarea terasamentelor se va folosi stropirea cu apa a
straturilor de pamant
 autovehiculelor ce vor transporta nisipul sau praful de piatra l-i se
va impune circulatia cu viteza redusa
 beneficiarul va avertiza constructorul in cazul in care acesta din
urma va utiliza vehicule, echipamente sau masini ce emana fum,
si va urmari indepartarea din santier a acestora
2. Contaminarea  vehiculele si utilajele vor fi astfel intretinute si folosite incat
solului cu pierderile de ulei sau de combustibil sa nu contamineze solul
combustibil sau  depozitarea pe santier a combustibilului se va face, pe cat posibil
lubrefianti departe de zonele de protectie severe ale surselor de apa sau de
fantani, la o distanta de minim 100 m.
 spalarea autovehiculelor si a utilajelor, in timpul procesului
tehnologic, se va face numai intr-un loc special amenajat de
executant, departe de sursele de apa sau de fantana
3. Zgomot  pe cat posibil, se va urmari ca activitatile zgomotoase sa se
realizeze in zona institutiilor de invatamant, institutiilor publice si
dispensarului uman, in afara orelor de functionare a acestora
 se va interzice desfasurarea activitatilor zgomotoase in zona
locuintelor, intre orele 6 - 8 dimineata.

Lucrarile proiectate ce urmeaza a se realiza nu introduc efecte negative suplimentare

asupra solului, drenajului, microclimatului, apelor de suprafata, vegetatiei, faunei sau din
punct de vedere al zgomotului si mediului inconjurator. Prin executarea lucrarilor de
intretinere vor aparea unele influente favorabile asupra factorilor de mediu, cat si din
punct de vedere economic si social.
In ansamblu se poate aprecia ca din punct de vedere al mediului ambiant, lucrarile ce
fac obiectul prezentei expertize nu introduc disfunctionalitati suplimentare fata de situatia
actuala, ci dimpotriva, au un efect pozitiv.
3.8 Durata de serviciu estimata

La stabilirea solutiilor s-au avut in vedere prevederile Normativului privind
administrarea, exploatarea, intretinerea si repararea drumurilor publice AND 554.
In functie de solutiile corespunzatoare stabilite pentru traseele analizate, durata
normata de exploatare va fi in medie de 10 - 15 ani, in concordanta cu traficul si se va
incadra in prevederile anexei 4.1 a Normativului AND 554.
Prezenta expertiza tehnica are o valabilitate de 2 ani cu conditia ca pe drumurile
analizate sa nu intervina evenimente deosebite (inundatii, alunecari de teren, accidente,
etc.).
Intocmit,
Expert Tehnic,
Ing. Mihai Iuga

3.expertiza Tehnica Dofteana

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

3.expertiza Tehnica Dofteana

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

BENEFICIAR:

2. DATE TEHNICE ALE DRUMURILOR ANALIZATE

3. CONCLUZII SI RECOMANDARI CU PRIVIRE LA SOLUTIILE DE PROIECTARE

Expert tehnic: ing. Iuga Mihai

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 2 /40

1.1 Denumirea lucrarii

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 3 /40

- Legea nr. 10/1995 republicata,privind calitatea in constructii;

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 4 /40

- STAS 1913/1-9, 12, 13, 15, 16 “Teren de fundare. Determinarea caracteristicilor

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 5 /40

1.6 Amplasament lucrare

Prezenta expertiza analizeaza starea tehnica a 11 tronsoane de străzi in lungime

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 6 /40

11 Strada Canton 251

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 7 /40

La proiectare se vor avea in vedere precizarile Normativelor actuale privind

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 8 /40

Infuentele meridionale dinspre sud-vest si sud atenuate de barajul pe care îI

Zonarea valorilor de varf ale acceleratiei terenului pentru proiectare ag cu IMR =

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 9 /40

Zonarea teritoriului Romaniei in termeni de perioada de control (colt), TC a

• regiunea este încadrată în gradul 7 de zonare seismică după scara MSK.

SR 11100/1-93 – “Zonarea seismica. Macrozonarea teritoriului Romaniei”

2.1. Situatia existenta

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 10 /40

12 Strada Socilor 1 632 4,50 - 6,20 neexistente balast

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 11 /40

determina degradari accentuate la nivelul suprafetei de rulare si implicit desfasurarea in

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 12 /40

Prezentam in cele ce urmeaza cateva fotografii reprezentative cu drumurile ce fac

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 13 /40

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 14 /40

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 15 /40

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 16 /40

2.2. Concluzii privind situatia existenta a drumurilor analizate

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 17 /40

4. SOLUTII DE PROIECTARE RECOMANDATE PENTRU D.A.L.I

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 18 /40

 Compensarea retelelor de sprijin se va face ca retea libera astfel incat sa se asigure

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 19 /40

Analiza va stabili caracteristicile traficului actual si de viitor in contextul modernizarii

Dimensionarea sistemului rutier comporta urmatoarele etape:

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 20 /40

k 1 (m.o.s.) (1), in care:

Clase de trafic pentru drumuri (perioada de perspectiva 10ani)

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 22 /40

La amenajarea in profil longitudinal se vor respecta prescriptiile STAS 863-1985.

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 23 /40

Varianta A, structura rutiera supla:

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 24 /40

STABILIREA TRAFICULUI DE CALCUL

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 25 /40

-fk = coeficientul de echivalare a vehicolelor din grupa k in osii standard de 115 kN

STABILIREA CAPACITATII PORTANTE LA NIVELUL PATULUI DRUMULUI.

ALEGEREA UNEI ALCATUIRI A SISTEMULUI RUTIER

Tipul de sistem rutier se stabileste in functie de mat. preponderente in reg. si anume:

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 26 /40

Pentru traseele de drum supuse reabilitării și modernizării, s-a prevazut urmatoarea

ANALIZA SISTEMULUI RUTIER LA SOLICITAREA OSIEI STANDARD.

Caracteristicile de deformabilitate ale terenului de fundare se determină din tabelele

EXPERT TEHNIC - ing. MIHAI IUGA 27 /40

Tipul Tipul pământului