Manual Meteorologie PDF Free

Meteorologie Sinoptică şi Aeronautică
- manual pentru meteorologi aeronautici tehnicieni -
DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH
EdiŃia : 1.0
Data ediŃiei : 10 martie 2010
ROMATSA R.A.-DATM Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni
Meteorologie Sinoptică şi Aeronautică

- manual pentru meteorologi aeronautici tehnicieni -
EdiŃia : 1.0
Data ediŃiei : 10 martie 2010
Statut : Document aprobat
Clasificare : Document ROMATSA
ÎNAINTE DE UTILIZARE VERIFICAłI DACĂ ACEASTA ESTE EDIłIA ÎN VIGOARE!

Vezi(5. Administrarea documentului sau persoana de contact)
Editia 1.0 II DATA: 10 martie 2010

FIŞA DE IDENTIFICARE A DOCUMENTULUI
DESCRIEREA DOCUMENTULUI
Titlul: Meteorologie Sinoptică şi Aeronautică - manual pentru meteorologi aeronautici tehnicieni -
REFERINłE ROMATSA PENTRU CONTROLUL DOCUMENTULUI:

COD DE IDENTIFICARE: DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH EDIłIA: 1.0
INDEX PROIECT: DATA: 10 martie 2010
SUMAR: Acest document contine informatiile minim necesare pentru meteorologii aeronautici
tehnicieni, care sunt predate la materia Meteorologie sinoptica si aeronautica in cadrul Centrului de
Pregatire in Meteorologia Aeronautica ROMATSA
CUVINTE CHEIE:
1. Mase de aer
2. Fronturi
2. Givraj
Persoane de contact: Paul BUGEAC Telefon: 0212083127
STATUTUL ŞI TIPUL DOCUMENTULUI

STATUTUL CATEGORIA CLASIFICAREA
Ciornă Management Public
Document propus Specialist ROMATSA
Document aprobat Alte categorii ConfidenŃial
REFERINłA ELECTRONICĂ
Nume fisier: Manual Aeron tehnicieni 2010.doc

Editor: Microsoft Windows - MS WORD 2000
Editia 1.0 III DATA: 10 martie 2010

PAGINĂ DE SEMNĂTURI
Editia 1.0 IV DATA: 10 martie 2010

FIŞA DE ÎNREGISTRARE A EDIłIILOR ŞI AMENDAMENTELOR
Nr. Nr.
Data ConŃinut pe scurt Data/Semnătura Pagini afectate
EdiŃie Amd.
1.0 10 martie 2010 Document aprobat Toate
Editia 1.0 V DATA: 10 martie 2010

Listă de DistribuŃie
Nr.
Destinatar Data / Semnatura
Exemplar
1 (martor) Serviciul Meteorologie Aeronautica A.C. ROMATSA
2 Autoritatea Aeronautica Civila Romana
DSNA Bucuresti
3
Biroul Informare MET Otopeni
DSNA Bucuresti
4
Statia Meteorologica Aeronautica Otopeni
DSNA Bucuresti
5
Statia Meteorologica Aeronautica Baneasa
DR Constanta
6
Biroul Informare MET
DR Constanta
7
Statia Meteorologica Aeronautica
8 DSNA Tulcea – BMA
9 DSNA Bacau – BMA
10 DSNA Suceava – BMA
11 DSNA Iasi – BMA
12 DSNA Targu Mures – BMA
13 DSNA Cluj – BMA
14 DSNA Sibiu – BMA
15 DSNA Satu Mare – BMA
16 DSNA Baia Mare – BMA
17 DSNA Oradea – BMA
18 DSNA Arad – BMA
19 DSNA Timisoara – BMA
20 DSNA Craiova – BMA
Editia 1.0 VI DATA: 10 martie 2010

LISTA PAGINILOR EFECTIVE
COD DOCUMENT: DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Nr. Pag. Data Nr. Amd. Nr. Pag. Data Nr. Amd.
I 10 martie 2010 Editia 1.0 10 10 martie 2010 Editia 1.0
II 10 martie 2010 Editia 1.0 11 10 martie 2010 Editia 1.0
III 10 martie 2010 Editia 1.0 12 10 martie 2010 Editia 1.0
IV 10 martie 2010 Editia 1.0 13 10 martie 2010 Editia 1.0
V 10 martie 2010 Editia 1.0 14 10 martie 2010 Editia 1.0
VI 10 martie 2010 Editia 1.0 15 10 martie 2010 Editia 1.0
VII 10 martie 2010 Editia 1.0 16 10 martie 2010 Editia 1.0
VIII 10 martie 2010 Editia 1.0 17 10 martie 2010 Editia 1.0
IX 10 martie 2010 Editia 1.0 18 10 martie 2010 Editia 1.0
X 10 martie 2010 Editia 1.0 19 10 martie 2010 Editia 1.0
XI 10 martie 2010 Editia 1.0 20 10 martie 2010 Editia 1.0
1 10 martie 2010 Editia 1.0 21 10 martie 2010 Editia 1.0
Editia 1.0 VII DATA: 10 martie 2010

COD DOCUMENT: DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Nr. Pag. Data Nr. Amd. Nr. Pag. Data Nr. Amd.
44 10 martie 2010 Editia 1.0
45 10 martie 2010 Editia 1.0 A-1 10 martie 2010 Editia 1.0
Editia 1.0 VIII DATA: 10 martie 2010

CUPRINS
FIŞA DE IDENTIFICARE A DOCUMENTULUI............................................................................ III
PAGINĂ DE SEMNĂTURI........................................................................................................... IV
FIŞA DE ÎNREGISTRARE A EDIłIILOR ŞI AMENDAMENTELOR ............................................. V
Listă de DistribuŃie..................................................................................................................... VI
LISTA PAGINILOR EFECTIVE .................................................................................................. VII
CUPRINS..................................................................................................................................... IX
1. Scop...................................................................................................................................... 1
2. Domeniu de aplicare............................................................................................................ 1
3. Referinte............................................................................................................................... 1
4. Definitii si acronime............................................................................................................. 1
5. Administrare document ...................................................................................................... 1

5.1. Administrare efectiva a documentului.....................................................................................................1
5.2. Detinatorul exemplarului martor..............................................................................................................1
5.3. Controlul documentului...........................................................................................................................1
6. Mase de aer.......................................................................................................................... 2
6.1. Clasificarea maselor de aer ....................................................................................................................2
7. Sisteme frontale................................................................................................................... 7
7.1. Generalitati .............................................................................................................................................7
7.2. Frontul cald.............................................................................................................................................7
7.3. Frontul rece ............................................................................................................................................8
7.4. Frontul oclus ...........................................................................................................................................9
Editia 1.0 IX DATA: 10 martie 2010

8. CICLONI ŞI ANTICICLONI.................................................................................................. 11
8.1. Generalitati ...........................................................................................................................................11
8.2. Anticicloni .............................................................................................................................................12
8.3. Cicloni / Depresiuni...............................................................................................................................12
8.4. Tipuri barice..........................................................................................................................................14
9. Givrajul aeronavei ............................................................................................................. 19

9.1. Generalitati ...........................................................................................................................................19
9.2. Tipuri de givraj ......................................................................................................................................19
9.3. Formarea ghetii in timpul zborului.........................................................................................................22
9.4. Supraracirea apei .................................................................................................................................22
9.5. Procesul de givrare...............................................................................................................................22
9.6. Givrajul motorului..................................................................................................................................24
9.7. Procedurile de zbor in nori si precipitatii ...............................................................................................25
9.8. Echipamente antigivraj .........................................................................................................................26
10. Forfecarea vantului........................................................................................................ 27

10.1. Generalitati ...........................................................................................................................................27
10.2. Forfecarea asociata cu inversiunile de temperatura .............................................................................27
10.3. Forfecarea asociata cu orajele .............................................................................................................27
10.4. Forfecarea si curentii-jet inferiori...........................................................................................................28
10.5. Forfecarea asociata orografiei ..............................................................................................................28
10.6. Forfecare asociata fronturilor................................................................................................................29
11. Turbulenta ...................................................................................................................... 30

11.1. Reactia aeronavelor la turbulenta.........................................................................................................30
11.2. Pericole legate de turbulenta aeronavei ...............................................................................................30
11.3. Surse de energie a turbulentei..............................................................................................................31
11.4. Turbulenta convectiva...........................................................................................................................31
11.5. Turbulenta mecanica ............................................................................................................................34
11.6. Turbulenta undelor orografice...............................................................................................................34
11.7. Turbulenta la altitudini mari...................................................................................................................36
11.8. Turbulenta asociata suprafetelor frontale si inversiunilor......................................................................37
11.9. Efecte ale turbulentei in zbor ................................................................................................................37
Editia 1.0 X DATA: 10 martie 2010

12. NORUL ORAJOS şi ORAJUL ........................................................................................ 38

12.1. Conditii de formare ...............................................................................................................................38
12.2. Tipuri de oraje.......................................................................................................................................38
12.3. Pericole pentru aeronautica..................................................................................................................39
12.4. Formarea si structura norului cumulonimbus........................................................................................40
12.5. Miscarile aerului in norul cumulonimbus. ..............................................................................................42
12.6. Vijelia....................................................................................................................................................43
12.7. Tromba .................................................................................................................................................44
12.8. Orajul....................................................................................................................................................44
12.9. Variatia elementelor meteorologice la trecerea orajului. .......................................................................46
12.10. Grindina............................................................................................................................................46
13. FENOMENE OBSCURIZANTE ....................................................................................... 48

13.1. Generalitati ...........................................................................................................................................48
13.2. Nori si precipitatii ..................................................................................................................................48
13.3. Vizibilitatea si particolele mari in suspensie..........................................................................................50
13.4. Vizibilitatea si particulele mici in suspensie ..........................................................................................51
14. Notiuni de statica atmosferei ........................................................................................ 55

14.1. Generalitati. ..........................................................................................................................................55
14.2. Tipuri de atmosfere...............................................................................................................................56
14.3. Formule barice......................................................................................................................................57
15. Responsabilitati ............................................................................................................. 59
16. Inregistrari SMC ............................................................................................................. 59
17. Anexe.............................................................................................................................. 59
Anexa 1 Lista figurilor ................................................................................................................ 1
Editia 1.0 XI DATA: 10 martie 2010

1. Scop
Prezentul manual a fost elaborat ca suport teoretic pentru pregatirea in cadrul Centrului de Pregatire in
Meteorologia Aeronautica a personalului meteorologic aeronautic tehnician la materia Meteorologie RADAR.
2. Domeniu de aplicare
Prezentul manual se aplica in cadrul Centrului de Pregatire in Meteorologia Aeronautica ROMATSA si

constituie baza pentru examinarea teoretica si practica la materia Meteorologie Sinoptica si Aeronautica
3. Referinte
• Procedura de aeronautica civila romana – Licentierea personalului de meteorologie aeronautica

(PIAC-LMET)
• Manualul de Management al Calitatii – ROMATSA R.A. – (ref: DGR-DSC-MAN0001-SMC)
• Manualul Procedurilor SMC (ref: DGR-DSC-MAN0003-SMC)
• Manualul de Management al Sigurantei – ROMATSA R.A. (ref: DGR-DSC-MAN0001-SAF.MNG)
• Reglementarea de Aeronautica civila Romana – licentierea personalului de meteorologie
aeronautica (ref.: RACR-LMET)
• Manualul de Instruire pentru Centrul de Pregatire in Meteorologia Aeronautica ROMATSA (ref.:
DGR-OPR-MAN2850-MANCPREG)
4. Definitii si acronime
Definitiile legate de terminologia radar se regasesc in capitolele corespondente
5. Administrare document
5.1. Administrare efectiva a documentului

5.1.1. Prezentul manual este administrat de Serviciul MET/AIS din cadrul Administratiei Centrale ROMATSA
şi orice modificări ale acestuia constituie amendamente ce vor fi efectuate in conformitate cu Manualul de
Management al Calitatii ROMATSA R.A. (ref: DGR-DSC-MAN0001-SMC)
5.2. Detinatorul exemplarului martor
5.2.1. Serviciul MET/AIS din cadrul Administratiei Centrale ROMATSA deŃine exemplarul martor al
prezentului document
5.3. Controlul documentului
5.3.1. Serviciul MET/AIS din cadrul Administratiei Centrale ROMATSA realizeaza activităŃile de control ale
prezentului document.
Editia 1.0 1 DATA: 10 martie 2010

6. Mase de aer
Atunci când analizăm diferitele proprietăŃi ale aerului, cum ar fi: temperatura, umezeala, gradul de opacitate,
etc., constatăm că, de multe ori, pe distanŃe foarte mari acestea variază puŃin, prezentând gradienŃi foarte
slabi. ExplicaŃia constă în faptul că, în anumite condiŃii de circulaŃie, aerul stagnează mai multă vreme
deasupra unor regiuni geografice omogene, cum sunt banchizele polare, suprafeŃele oceanelor, câmpiile
întinse, etc. iar datorită influenŃei acestora, care se manifestă mai întâi în straturile inferioare ale atmosferei,
propagându-se apoi în alititudine, aerul capătă însuşiri omogene pe distanŃe întinse, uneori de mii de kilometri.
Stationarea indelungata a unei mase de aer se realizeaza de obicei in regim anticiclonic (anticiclonii polari,
Azoric, Siberian, Canadian, etc) si mai rar in regim ciclonic, care este mai putin persistent (ciclonul islandez,
aleutin, etc).
O asemenea cantitate de aer, răspândită pe o mare întindere şi având proprietăŃi aproape omogene, poartă
denumirea de masă de aer. O masa de aer, in deplasarea sa, poate fi asociata unei vaste celule atmosferice
aproximativ omogena orizontal.
În zonele de contact ale maselor de aer cu proprietăŃi diferite, parametrii meteorologici care definesc aceste
proprietăŃi suferă variaŃii bruşte. Aceste zone de discontinuitate care separă masele de aer se numesc fronturi
atmosferice.
Întinderea verticală a maselor de aer poate să varieze de la câteva sute de metri până la câŃiva kilometri.
În circulaŃia generală a atmosferei, masele de aer sunt transportate dintr-o regiune în alta. Înlocuirea la un
moment dat a masei de aer preexistente într-o regiune oarecare cu o noua masă de aer, cu alte proprietăŃi,
atrage după sine modificări importante ale aspectului vremii.
6.1. Clasificarea maselor de aer
Masele de aer se pot clasifica dupa mai multe criterii: termic, termodinamic, geografic (regiunea – sursă), dupa
natura suprafetei active sau combinatii ale acestora.
6.1.1. Clasificarea maselor de aer din punct de vedere termic
O masa de aer este considerata calda atunci cand se deplaseaza de la latitudini inferioare spre latitudini
superioare, determinand incalzirea vremii in regiunea de destinatie.
Masa de aer rece este cea care se deplaseaza de la latitudini superioare catre latitudini inferioare,
determinand scaderea temperaturilor. Dupa acest criteriu, aceeasi masa de aer, de exemplu din zona
tropicala, cu aceleasi caracteristici, daca se deplaseaza catre regiunile temperate este considerata calda iar
daca se deplaseaza catre regiunile ecuatoriale este considerata rece.
6.1.2. Clasificarea maselor de aer din punct de vedere termodinamic
Masele de aer pot fi stabile sau instabile. Masa de aer stabila apare atunci cand gradientul termic vertical are
valori mai mici decat gradientul adiabatic si se caracterizeaza prin lipsa proceselor convective. Stabilitatea
apare atunci cand un aer cald ajunge intr-o regiune rece, se raceste de jos in sus, ceea ce duce la aparitia
inversiunilor termice care se opun miscarii aerului pe verticala. Astfel de situatii apar mai ales in regim
anticiclonic in care se dezvolta miscari descendente.

O masa de aer devine instabila atunci cand aerul rece ajunge intr-o regiune calda, se incalzeste de jos in sus,
gradientul termic vertical are valori mai mari decat gradientii adiabatici, fapt care favorizeaza miscarile
ascendente. Instabilitatea atmosferica este caracteristica depresiunilor barica in care sunt curenti de aer
ascendenti.
6.1.3. Clasificarea maselor de aer dupa localizarea regiunii – sursă
Mase de aer ecuatorial – se formeaza in zona ecuatoriala atat pe continente cat si pe
oceane. Este un aer foarte cald, umed si instabil. Circula de la ecuator catre tropice prin
intermediul musonilor ecuatoriali ca urmare a deplasarii zonei de presiune scazuta la nord
si sud de ecuator, impreuna cu ecuatorul termic.
Mase de aer tropical – se formeaza in general in anticiclonii subtropicali. In cursul anului
aria de formare oscileaza catre nord sau catre sud, in functie de deplasarea sezoniera a
anticiclonilor.
Mase de aer polar – se formeaza la altitudini medii in cadrul anticiclonilor care stagneaza
deasupra bazinelor oceanice sau a suprafetelor continentale. Provin din incalzirea aerului
arctic intr-un regim anticiclonic sau a celui tropical in regim ciclonic.
Mase de aer arctic – se formeaza in anticiclonii termici aflati in apropierea polului nord, la
peste 700 latitudine nordica.
Mase de aer maritim (umiditate ridicată)
Mase de aer continental (umiditate scazută)
Masele de aer sunt supuse în mod constant unui proces de transformare - a cărui principală cauză o constituie
interacŃiunea cu suprafaŃa terestră subiacentă.
Prima dintre aceste transformări este cea legată de schimbarea caracteristicilor latitudinale ale masei de aer –
transformarea de la un tip geografic la altul, adica transformarea aerului arctic in cel polar si a celui polar in cel
tropical si invers.
O masa de aer deplasata catre latitudini inferioare in contact cu suprafata subiacenta mai calda se incalzeste
treptat si se transforma in masa de aer calda a latitudinilor la care a ajuns.
Aferent modificărilor de umiditate a masei de aer avem transformarea din masa de aer maritim în masa de aer
continental şi invers.
O clasificare satisfăcătoare trebuie să Ńină cont de aceste transformări; de aici, necesitatea extinderii clasificării
geografice.
Pentru a Ńine cont de modificarea maselor, Bergeron a introdus următoarea clasificare termodinamică:
Mase de aer de tip “K”- mai reci decât suprafaŃa subiacentă
Mase de aer de tip “W”- mai calde decât suprafaŃa subiacentă
Schimbările în stabilitatea termodinamică a masei de aer nu sunt determinate numai de transferul de caldură
dintre aer şi suprafaŃa subiacentă. Mişcările ascendente duc în general la instabilizarea maselor de aer, în
timp ce mişcările descendente determină stabilizarea aerului. Aerul încălzit de dedesubt devine mai instabil,
iar aerul răcit de dedesubt devine mai stabil. Aceste schimbări afectează stratificarea masei de aer îndeosebi
deasupra stratului limită, în atmosfera liberă, şi se produc independent de influenŃa suprafeŃei subiacente.

Pettersen a introdus o clasificare care indică stabilitatea aerului în atmosfera liberă:

Mase de aer de tip “s”- stratificate stabil. Apar în regiuni afectate o perioadă mai lungă de
mişcări descendente (zone anticiclonice), sau în zone cu advecŃie caldă în altitudine
Mase de aer de tip “u”- stratificate instabil. Apar în regiuni afectate o perioadă mai lungă de
mişcări ascendente (zone ciclonice), sau în zone cu advecŃie rece în altitudine
De vreme ce procesele atmosferice de la suprafaŃa terestră şi din atmosfera liberă determină modificarea
maselor de aer şi ele pot acŃiona în sens opus, s-a hotărât adoptarea unei scheme de clasificare care Ńine cont
de schimbările ce se produc atât la nivel jos (strat limită), cât şi înalt (atmosfera liberă). Astfel, o masă de aer
poate fi:
De tip Ks - mai rece decât suprafaŃa subiacentă, stabilă în altitudine
De tip Ku - mai rece decât suprafaŃa subiacentă, instabilă în altitudine
De tip Ws - mai caldă decât suprafaŃa subiacentă, stabilă în altitudine
De tip Wu - mai caldă decât suprafaŃa subiacentă, instabilă în altitudine
łinând cont de criteriul geografic, termodinamic (Bergeron) şi de stabilitate în altitudine (Petterssen), Haurwitz,
Austin şi Willet au introdus următoarea clasificare:
6.1.4. Clasificarea complexă a maselor de aer
Zona sursă +InfluenŃa suprafeŃei +InfluenŃa ProprietăŃi generale

(Bergeron) mişcărilor
verticale
(Petterssen)
CP CPK CPKs Mase continentale mai reci decât suprafaŃa subiacentă, instabile în
stratul limită, dar stabile în altitudine datorită subsidenŃei. Apar în
Continental
zona României pe circulaŃii nord-estice.
Polar
Nori: Sc
PrecipitaŃii: puŃine
Vizibilitate generală: bună
CPKu Mase continentale reci şi instabile, antrenate în circulaŃia unui
ciclon. Rare apariŃii în zona României, pe circulaŃii de N şi NE.
Nori: Cu, Cb
PrecipitaŃii: averse slabe
Vizibilitate generală: foarte bună
cPW CPWs Mase continentale stabile, antrenate în circulaŃia unui anticiclon;
inversiuni la suprafaŃă. Îndeosebi toamna şi iarna.
Se generează continuu
Nori: St
iarna în zonele conti-
PrecipitaŃii: burniŃă, ninsoare grăunŃoasă
nentale la N de 450
Vizibilitate generală: modestă; frecvent aer ceŃos, ceaŃă noaptea şi
dimineata, uneori persistentă
CPWu Mase continentale stabile în stratul limită, dar instabile în altitudine,
advectate peste o suprafaŃă terestră mai rece, în circulaŃia unui
ciclon. Îndeosebi toamna şi iarna; vara – de pe Marea Neagră.
Nori: St dimineaŃa, Cu şi izolat Cb în cursul zilei
PrecipitaŃii: posibil averse dupa-amiază
Vizibilitate generală: modestă noaptea şi dimineaŃa (posibil ceaŃă)


verticale
(Petterssen)
MP mPK MPKs Mase maritime instabile în stratul limită, dar stabile în altitudine,
advectate peste o suprafaŃă mai caldă, în circulaŃia unui anticiclon
Maritim
sau pe partea posterioară a unui ciclon. FrecvenŃa maximă în
Polar
sezonul cald.
Nori: Sc
PrecipitaŃii: slabe, izolate
MPKu Mase maritime reci şi instabile, antrenate în circulaŃia unui ciclon.
FrecvenŃa maximă în sezonul cald.
Nori: Cu, Cb
PrecipitaŃii: averse frecvente, posibil grindină, oraje
Vizibilitate generală: foarte bună
mPW mPWs Mase maritime stabile, antrenate în circulaŃia unui anticiclon;
inversiuni la suprafaŃă. Sezonul rece.
Nori: St
PrecipitaŃii: burniŃă
dimineaŃa, adeseori persistentă
mPWu Mase maritime stabile în stratul limita, dar instabile în altitudine,
ciclon. Sezonul rece.
Nori: St dimineaŃa, Cu şi Cb în cursul zilei
PrecipitaŃii: averse şi oraje dupa-amiază
Vizibilitate generală: modestă noaptea şi dimineaŃa (posibil ceaŃă),
în ameliorare în cursul zilei
CT cTK CTKs Masă continentală instabilă în stratul limită, dar stabilă în altitudine
datorita subsidenŃei. Frecventă vara.
Continental Se generează continuu
Nori: -
Tropical vara în zonele conti-
PrecipitaŃii: -
nentale la S de 450
CTKu Masă continentala instabilă, posibil antrenată în circulaŃia unui
ciclon. Frecventă vara.
Nori: Cu, izolat Cb
PrecipitaŃii: oraje izolate
cTW CTWs Mase continentale stabile, antrenate în circulaŃia unui anticiclon;
apariŃii mai frecvente toamna şi iarna
Nori: -
PrecipitaŃii: -
Vizibilitate generală: bună; ocazional pâclă; izolat aer ceŃos
noaptea şi dimineaŃa, funcŃie de umiditatea aerului în stratul limită.
CTWu Mase continentale stabile în stratul limită, dar instabile în altitudine,
advectate peste o suprafaŃă mai rece, în circulaŃia unui ciclon; (ex:
pe circulaŃii sud-estice care traversează Marea Neagră, vara)
Nori: St dimineaŃa, Cu şi izolat Cb în cursul zilei
PrecipitaŃii: posibil averse/oraje
Vizibilitate generală: bună; izolat aer ceŃos noaptea şi dimineaŃa,
funcŃie de umiditatea aerului în stratul limită.


verticale
(Petterssen)
MT mTK MTKs Mase maritime instabile în stratul limitŃ, dar stabile în altitudine,
advectate peste o suprafaŃă mai caldă, în circulaŃia unui anticiclon
Maritim Se generează continuu
sau pe partea posterioară a unui ciclon; apariŃii vara.
Tropical în anticiclonii subtro-
Nori: Sc
picali de pe oceane
PrecipitaŃii: posibil burniŃă
Vizibilitate generală: în general bună, izolat aer ceŃos
MTKu Mase maritime instabile, advectate peste o suprafaŃă mai caldă în
circulaŃia unui ciclon; apariŃii vara.
Nori: Cu, Cb
PrecipitaŃii: averse frecvente, posibil grindină, oraje
mTW MTWs Mase maritime stabile, antrenate în circulaŃia unui anticiclon;
inversiuni la suprafaŃă. ApariŃii iarna.
Nori: St
PrecipitaŃii: burniŃă
dimineata, adeseori persistentă
MTWu Mase maritime stabile în stratul limită, dar instabile în altitudine,
ciclon. ApariŃii iarna.
Nori: St dimineaŃa, Cu şi Cb în cursul zilei
PrecipitaŃii: posibil averse şi oraje
Vizibilitate generală: modestă noaptea şi dimineaŃa (posibil ceaŃă),
în ameliorare în cursul zilei
Notă: Masele de aer arctic sunt considerate de autori o versiune mai rece de mase polare.

7. Sisteme frontale
7.1. Generalitati
Frontiera dintre masele de aer adiacente tinde sa fluctueze si sa se miste intr-un mod total neprevazut.
Aceasta produce aspecte ale vremii cu deplasare rapida care sunt cunoscute ca Fronturi. Cu toate ca un front
poate fi indicat pe harti ca o linie, acesta are o adancime de cativa km si prezinta conditii de vreme care sunt
specifice zonei care delimiteaza straturile de aer. Principalele zone frontale sunt:
7.1.1. Frontul polar - Marcheaza frontiera dintre masele de aer polar si tropical si se intinde deasupra
Atlanticului de Nord . In luna ianuarie se intinde intre Florida si sudul Marii Britanii, iar in iulie se
deplaseaza catre nord si se intinde intre Newfoundland si nordul Scotiei. Depresiunile deja formate
din Atlanticul de vest se adancesc cu deplasarea catre est si mor cand ajung deasupra Europei;
7.1.2. Frontul arctic - Este frontiera dintre masele de aer polar si arctic ce se intind catre nord fata de frontul
polar dar este adeseori deplasat catre sud in latitudini temperate in timpul iernii din emisfera nordica;
7.1.3. Frontul Intertropical - O zona larga ce se intinde intre tropice si separa masele de aer ce se afla de o
parte si de alta a Ecuatorului. Se deplaseaza catre nord sau catre sud fata de pozitia medie pentru a
urma lunile de vara din cele doua emisfere. Determina, in general, instabilitate si produce oraje
puternice si precipitatii abundente.
7.2. Frontul cald
Aerul cald este mai putin dens decat aerul pe care il inlocuieste, astfel incat se ridica deasupra aerului rece pe
o panta lina. Aerul cald se raceste pe masura ce se ridica, apare condensarea si norii. Un front cald este
reprezentat pe hartile sinoptice printr-o linie rosie cu semicercuri care marcheaza directia de deplasare
Fig. 7.2.1. Front cald

7.2.1. Frontul cald stabil
Masa de aer se proiectează pe distanŃe de sute de km. ( până la 1000 km. ) în faŃa liniei frontale.
7.2.1.1. Caracteristici:
DistribuŃia norilor: corespunde cu poziŃia prefrontală a nucleului de scădere a presiunii: Ci,
Cs, As, şi în final Ns şi St.
PrecipitaŃii: de tip dinamic generate de As şi Ns.

Alte fenomene: aer ceŃos şi ceaŃă formate prin saturarea aerului (în urma precipitaŃiilor) şi
răcirea adiabatică (în urma scăderii prefrontale a presiunii).
7.2.2. Frontul cald instabil
DistribuŃia norilor: fata de frontul cald stabil se adaugă şi norii convectivi – TCu şi Cb,
PrecipitaŃii: fata de frontul cald stabil precipitaŃiile pot avea şi caracter de aversă, posibil şi
oraje.
7.3. Frontul rece
Un front rece se formeaza atunci cand o masa de aer rece disloca o masa de aer cald. Datorita faptului ca
aerul rece este mai dens decat aerul cald, acesta va tinde sa patrunda sub aerul cald si il forteaza sa se ridice.
Aerul cald se va raci adiabatic, va condensa si, adesea, va produce ploi puternice si oraje de-a lungul liniei
frontale. Acest lucru apare deoarece patrunderea aerului rece determina instabilitate si actioneaza ca un
catalizator, actionand ca un mecanism de initiere a convectiei. Eficienta de ridicare a aerului cald de catre aerul
rece este foarte mare, astfel incat panta frontului determina o zona de afectare mai mica decat 100 km in latime.
Fig. 7.3.1. Front rece

Un front rece se deplaseaza cu viteza vantului geostrofic si este reprezentat pe hartile sinoptice printr-o linie
albastra cu triunghiuri care determina directia de deplasare
7.3.1. Frontul rece de ordinul I
7.3.1.1. Definire: Se caracterizează prin alunecarea ascendentă a masei de aer cald de-alungul întregii
suprafeŃe frontale. Este poziŃionat de obicei în afara regiunilor ciclonice şi se deplasează încet.
DistribuŃia norilor: nori convectivi dar şi As şi Ns
PrecipitaŃii: convective dar şi de tip dinamice generate de As şi Ns, dar pe o zonă mai mică
decât în cazul frontului cald
7.3.2. Frontul rece de ordinul II
7.3.2.1. Definire: Se caracterizează printr-un caracter de front cald în partea inferioară (până la maxim
3000m) şi de front rece în partea superioară. Este poziŃionat de obicei în regiunea ciclonilor tineri şi
se deplasează rapid.

DistribuŃia norilor: nori convectivi bine dezvoltaŃi
PrecipitaŃii: convective frecvent însoŃite şi de oraje
7.4. Frontul oclus
7.4.1. Front oclus cu caracter neutru

7.4.1.1. Definire: la nivelul solului nu există o separaŃie de mase de aer – separaŃia există numai la înălŃime.
Nori predominanŃi: AS, NS, izolat CB
PrecipitaŃii: continue, posibil averse
7.4.2. Front oclus cu caracter cald
7.4.2.1. Definire: masa de aer rece din spatele frontului oclus este mai caldă decât masa de aer rece din faŃa
sa. Punctul triplu este în faŃa poziŃiei de la sol şi pe măsură ce prin deplasare se ridică spre înălŃimi
mai mari precipitaŃiile devin nesemnificative
Fig. 7.4.1. Front oclus cu caracter cald

Vântul: trecerea punctului triplu este asociată cu o rotire către dreapta.
Nori: masă noroasă groasă caracteristică frontului cald (NS, AS)
PrecipitaŃii: o zonă extinsă de precipitaŃii continue care se întinde până la cca. 300km în
faŃa poziŃiei frontale de la sol şi se disipă rapid la trecerea frontului. Intensitatea maximă a
precipitaŃiilor coincide cu poziŃia punctului triplu.
7.4.3. Front oclus cu caracter rece
7.4.3.1. Definire: masa de aer rece din spatele frontului oclus este mai rece decât cea din faŃa sa. Punctul
triplu este în urma poziŃiei de la sol. SuprafaŃa inferioară de separaŃie are caracterul unui front rece
Fig. 7.4.1. Front oclus cu caracter rece

Vântul: la trecerea frontului se va roti brusc către dreapta.
Nori: masă noroasă groasă caracteristica frontului rece (AS, NS, CB) care se extinde în
faŃa punctului triplu. CB la cca. 4 – 500 km în spatele punctului triplu
PrecipitaŃii: o zonă îngustă de precipitaŃii care se intinde până la cca. 100 km în faŃa
poziŃiei frontale de la sol şi se disipa rapid la trecerea punctului triplu. Averse, posibil oraje
la cca. 4 – 500 km în spatele punctului triplu

8. CICLONI ŞI ANTICICLONI
8.1. Generalitati
Ca orice element meteorologic, presiunea atmosferica prezinta variatii nu numai pe verticala ci si pe

orizontala. Aceasta variatie este determinata, in general de incalzirea diferentiata a suprafeteri terestre.
Izobarele (= linii de egală presiune) trasate pe o harta de suprafata, pot avea adesea forme inchise, definind
zone aproximativ circulare de presiune inalta sau joasa. O zona cu presiuni inalte este numita anticiclon, iar o
zona cu presiuni joase, ciclon sau depresiune.
Pe harti, izobarele sunt reprezentate prin linii curbe, inchise sau nu, asemanatoare cu liniile de nivel de pe
hartile de relief. Din acest motiv, hartile barice se mai numesc si harti de relief baric.
Hartile de relief baric pun in evidenta delimitarea unor regiuni cu valori relativ ridicate ale presiunii, numite
maxime barometrice sau anticicloni si regiuni cu valori relativ scazute ale presiunii, numite minime barometrice
sau anticicloni. Acestea sunt formele principale ale reliefului baric, care pun in miscare aerul atmosferic.
In acest sens se pot defini formele principale ale reliefului baric, respectiv:
ciclonul (depresiune sau minim baric) este o forma barica ce delimiteaza, prin izobare
inchise, o zona cu presiune atmosferica relativ scazuta, in care valorile scad de la periferie
catre centrul depresiunii.
Anticiclonul (maximul baric) este o forma barica ce delimiteaza, prin izobare inchise, o
zona cu presiune atmosferica relativ ridicata in care valorile scad de la centru catre
periferie.
Harta câmpului baric are următoarele elemente importante, in afara formelor principale, caracterizate prin
izobare deschise:
Talvegul – regiune de presiune scăzută, situată între regiuni cu presiune mai ridicată,
nedelimitate prin izobare inchise, ci prin izobare curbate in forma de V sau U. Reprezinta o
prelungire periferica a unui ciclon si se afla intre doua regiuni cu presiune atmosferica
relativ ridicata. Zone de presiune scazuta. Sunt asociate cu vreme urata, nori josi, vant si
ploaie
Culoarul depresionar, este o regiune cu presiune scazuta, mult mai extinsa decat un
talveg, care leaga doi cicloni principali, marginiti lateral de valori relativ ridicate ale presiunii
Dorsala - regiune de presiune ridicată, situată între regiuni cu presiune mai scăzută, fără a
conŃine izobare închise. Este o forma barica alungita prin prelungirea unui anticiclon si este
situata intre doua regiuni cu presiune atmosferica relativ scazuta
Saua barometrica – este o forma barica cuprinsa intre doua talveguri si dou adorsale sau
intre doi cicloni si doi anticicloni asezati diametral opus. Din centrul seii barometrice,
presiunea scade spre cele doua minime si creste catre cele doua maxime. Izobarele
formeaza un sistem de doua hiperbole. Gradientul varic are valori mici
Mlastina barometrica – reprezinta un camp de presiune atmosferica relativ uniform, cu
valori ale presiunii apropiate de valoarea presiunii atmosferice normale (1013,5hPa)

H
995 1000
990
L
Anticiclon Ciclon
L
1000 990
995 1005
990 H 995
1000 1005
Talveg Dorsala
Fig. 8.1.1. Structuri barice

8.2. Anticicloni
Cresterea presiunii la suprafata in formele anticiclonice, determina divergenta; aceasta divergenta se asociaza
cu descendenta aerului mai rece din altitudine, rezultand o vreme uscata si senina.
8.2.1. Anticiclonii reci apar adesea cand suprafata terestra este rece. Racirea este transmisa aerului
stationat deasupra acestor suprafete, avand ca rezultat cresterea densitatii si presiunii. Vastele
suprafete ale Siberiei reprezinta o permanenta sursa de presiuni ridicate care, in timpul iernii din
emisfera nordica sunt responsabile pentru masele de aer polar continental ce afecteaza Romania.
8.2.2. Anticiclonii calzi sunt in general temporari, cu unele exceptii asa cum este anticiclonul Azoric, care
este aproape permanent in sudul Oceanului Atlantic. Acesti anticicloni se formeaza ca rezultat al
evolutiei unei dorsale de presiune ridicata intre depresiuni adiacente, pana cand ajung la o circulatie
inchisa, ori ca rezultat al incalzirii adiabatice a aerului dintr-un anticiclon rece anterior.
Circulatia vantului intr-un anticiclon este slaba datorita gradientului baric redus si sistemul se misca
incet. In timpul verii aceste trasaturi pot da perioade prelungite de vreme frumoasa si calma desi,
uneori, conditiile de zbor sunt afectate de vizibilitati proaste datorita particulelor de praf ce sunt
mentinute in straturile stabile joase. In timpul iernii, conditiile sunt favorabile formarii cetii de radiatie
care poate persista zile intregi.
Uneori, apare o inversiune slaba langa suprafata care provoaca aparitia asa numitei "pacle
anticiclonice" sub un strat de stratocumulus. Situatia este caracteristica unor aeroporturi din Romania
amplasate in zone industriale, producatoare de fum sau alti poluanti solizi (Cluj, Bacau, Baia Mare).
8.3. Cicloni / Depresiuni
Aerul din depresiunile in dezvoltare se ridica si se raceste adiabatic. Daca este suficient de umed, va da
straturi de nori si precipitatii. Depresiunile cresc in marime de la latitudinile mari catre cele mici astfel incat
sistemele se pot intinde pe suprafete de ordinul miilor de km catre ciclonii tropicali care au diametre de ordinul
sutelor de km si tornade care pot avea dimensiuni de numai cateva sute de metri in diametru.

Oricum, in contextul acestui material vom considera numai prima categorie, care se poate clasifica in
urmatoarele tipuri:
8.3.1. Depresiuni frontale - se formeaza la frontiera dintre masele adiacente calda si rece. Sunt foarte
frecvente la latitudini temperate si determina cel mai adesea vreme urata;
8.3.2. Depresiuni secundare - se formeaza in circulatia unei depresiuni principale care este, in general, de
origine frontala. Acestea pot creste astfel incat absorb depresiunea principala sau se pot roti in jurul
unui punct aflat intre centre sau pot ramane ca sateliti ai unui sistem mai mare. In cursul iernii
intensifica si prelungesc vremea urata asociata depresiunilor frontale iar in cursul verii determina
adesea oraje deasupra uscatului;
8.3.3. Depresiuni de instabilitate - convectia deasupra unei arii mari de aer instabil poate determina
aparitia unei depresiuni la baza acesteia. Apare uneori in aerul polar care este incalzit progresiv de la
baza si se deplaseaza catre ecuator. Conditiile de aversa sunt adeseori asociate cu formarea
acestora;
8.3.4. Depresiuni orografice - Se formeaza in avalul unui lant de dealuri sau de munti ca rezultat al curgerii
puternice perpendiculare fata de obstacol. Raman stationare datorita modului in care se produc si, de
obicei sunt caracterizate de vreme calda si uscata, datorita efectului de föhn;
8.3.5. Depresiuni termice - In timpul lunilor de vara apare o tendinta de incalzire a aerului si de ascendenta
care determina scaderea presiunii la sol. Astfel de sisteme se formeaza de obicei deasupra
continentului , unde pot produce oraje. In timpul iernii se dezvolta deasupra marilor interioare, cum ar
fi Mediterana, datorita faptului ca apa este mai calda decat solul care o inconjoara;
Fig. 8.3.1. Campul baric climatic pentru luna ianuarie

Fig. 8.3.2. Campul baric climatic pentru luna iulie

8.4. Tipuri barice
Pentru România au fost stabilite 7 tipuri barice

8.4.1. Tipul baric I – Anticiclon în vest
Fig. 8.4.1. Tipul I de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării

Se caracterizează prin prezenŃa în jumătatea de vest a continentului a unui anticiclon puternic, întins din mările
polare până peste nordul Africii. Centrul anticiclonului se află în Europa centrală.
Acest anticiclon antrenează, pe flancul său anterior, mase de aer arctic din nordul Scandinaviei până în
bazinul oriental al mării Mediterane.
Aspect general: Acest tip baric determină în regiunile noastre un timp geros şi vântos cu ninsori moderate
iarna; primăvara şi toamna produce îngheŃurile şi ninsorile târzii, respectiv îngheŃurile şi ninsorile timpurii. Vara
determină timp rece cu ploi de scurtă durată
8.4.2. Tipul baric II – Anticiclon în est

Se caracterizează prin prezenŃa în jumătatea de est a continentului a unui anticiclon continental, care se
întinde din norsul Africii până în nordul Scandinaviei, cu centrul deasupra bazinului Marii Negre şi părŃii sudice
a Ucrainei, a unei zone depresionare în vestul Europei şi deasupra părŃii nordice a Oceanului Atlantic
Acest tip baric determină advecŃia aerului tropical uscat din Africa, iar uneori din Asia de sud-vest
Aspect general: Aspectul vremii în cadrul acestui tip baric este caracterizat de un timp cald şi secetos vara,
valuri de căldură primăvara şi toamna şi intervale de moină iarna
Fig. 8.4.2. Tipul II de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării
8.4.3. Tipul baric III – dorsala anticiclonului Siberian în nord

Caracteristici: Acest tip baric se caracterizează printr-un brâu de mare presiune atmosferică, rezultat din
unirea Anticiclonului Azoric cu cel Siberian. Acest ax de maree presiune separă ciclonul din Atlanticul de Nord
de regimul depresionar din bazinul Marii Mediterane.
CirculaŃii: Datorită faptului că axul de mare presiune se află în nordul Ńării noastre, advecŃia aerului se face din
est-nord-est
Aspect general: Ca rezultat al advecŃiei menŃionate mai sus, iarna timpul este rece şi vântos, cu ninsori în
sudul Ńării, iar primăvara şi toamna cu ploi slabe. În cursul verii, tipul III determină, în regiunile noastre, un timp
călburos, secetos, cu vânt tare

Fig. 8.4.3. Tipul III de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării
8.4.4. Tipul baric IV – Brâu de mare presiune în sud

Caracteristici: regim de presiune ridicată în tot sudul Europei, inclusiv bazinul Marii Mediterane şi nordul Africii.
Jumătatea de nord a continentului se află sub acŃiunea depresiunii din Atlanticul de Nord
CirculaŃii: situaŃia determină advecŃia aerului din sud şi sud-vest
Aspect general: vreme frumoasă, uscată şi caldă în toate anotimpurile
Fig. 8.4.4. Tipul IV de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării

8.4.5. Tipul baric V – Dorsala Anticiclonului Azoric în nord-vest

Caracteristici: acest tip baric caracterizează activitatea Anticiclonului Azoric, care se prelungeşte spre nord-est
printr-o dorsală până în Marea Baltică şi Finlanda. În Atlanticul de Nord şi sud-estul Europei acŃionează
regimul depresionar
CirculaŃii: această repartiŃie barică determină în Ńara noastră advecŃia aerului din sector nordic.
Aspect general: vânturi de nord-vest în Ardeal şi de nord şi nord-est în Moldova şi Câmpia Română. Vreme în
general umedă şi caldă iarna iar vara umedă şi rece. Toamna şi primăvara favorizează un timp moderat, în
general călduros, cu ploi frecvente când anticiclonul înaintează spre centrul Europei şi uscat când se retrage
către vest
Fig. 8.4.5. Tipul V de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării
8.4.6. Tipul baric VI – Câmp depresionar în est

Caracteristici: înaintarea Anticiclonului Groelandez până în nordul Germaniei, ocupând tot Atlanticul de Nord.
În jumătatea de est a Europei acŃionează două zone depresionare: una centrată obişnuit în Marea de Marmara
şi extinsă peste tot sud-estul Europei, iar a doua ocupând nord-estul Rusiei. Ambele depresiuni se înlănŃuiesc
în mod uzual din nordul Scandinaviei până în Grecia, Italia şi bazinul oriental al Mării Mediterane
CirculaŃii: advecŃie din nord şi nord-vest a aerului umed polar până în sud-estul Europei
Aspect general: vremea se răceşte şi devine vântoasă, cu ploi sau ninsori abundente. Acest tip baric provoacă
ninsori viscolite în Ardeal şi Moldova, lapoviŃă şi îngheŃuri târzii în aprilie şi mai, precum şi îngheŃuri timpurii în
septembrie şi octombrie. În cursul verii, în munŃi, cad ploi puternice şi reci sub formă de averse, care se
transformă uneori în ninsori viscolite.

Fig. 8.4.6. Tipul VI de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării

8.4.7. Tipul baric VII – culoar depresionar în vest
Caracteristici:prezenŃa în partea centrală a Mării mediterane a unei adânci zone depresionare, unită printr-un
culoar cu o altă depresiune centrată, în mod uzual, în nordul Oceanului Atlantic. Culoarul depresionar care
leagă aceşti doi cicloni separă anticiclonul din estul continentului de cel Ayoric
Fig. 8.4.7. Tipul VII de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării
CirculaŃii: advecŃie din sectorul estic.
Aspect general: timp umed, bogat în precipitaŃii, sub formă de ninsoare şi lapoviŃă iarna şi sub formă de ploaie
în celelalte anotimpuri. În general aceste ploi sunt însoŃite de vânturi tari primăvara şi toamna. Iarna, ninsoarea
este foarte des viscolită. Când anticiclonul continental se intemnsifică pe Ucraina atunci viscolele devin
puternice în Moldova, Dobrogea şi Câmpia Română

9. Givrajul aeronavei
9.1. Generalitati
Definitie: Se numeste "Givraj", fenomenul de acoperire cu un strat de gheata a suprafetelor aeronavelor, la

sol sau in timpul zborului.
Givrajul se poate forma pe o aeronavă prin îngheŃarea picăturilor mici de apă sau suprarăcită sau prin
desublimare, când vaporii de apă se transformă în cristale de gheaŃă fără a trece prin faza lichidă.
În zbor givrajul se poate produce în interiorul norilor, sub precipitaŃii care îngheaŃă sau pe cer senin. În anumite
cazuri, givrajul poate apare chiar şi pe un avion care staŃioneaza în exterior.
Pericolele datorate formării gheŃei pe celulă provin pe de o parte din creşterea greutăŃii şi pe de altă parte din
modificările în zbor ale proprietaŃilor aerodinamice ale aeronavei.
Givrajul motorului poate de asemenea să antreneze o pierdere de putere. De asemenea, givrajul poate să
reducă vizibilitatea prin parbriz, să bruieze echipamentele radio şi chiar să denatureze indicaŃiile instrumentelor
de la bordul aeronavei.
9.2. Tipuri de givraj
Diversele tipuri de givraj ale aeronavei nu sunt total diferite. Pot apare tipuri intermediare de givraj şi
cateodată, simultan, pot apare chiar şi forme diferite de givraj pe diverse părti ale aeronavei. Cele cinci tipuri
principale de givraj sunt:
a) bruma;
b) chiciura;
d) gheaŃa transparentă;
d) polei;
e) givrajul produs de ninsoare.
9.2.1. BRUMA
Este singurul tip de givraj care se poate forma pe aeronavă pe cer senin. Temperatura suprafeŃei trebuie să
coboare sub 0 oC şi bineînŃeles şi sub temperatura de îngheŃ a aerului ambiant, în condiŃiile atingerii saturaŃiei.
Acest strat de gheaŃă se formează în urma unui proces de depozitare în timpul căruia vaporii de apă
desublimează în cristale de gheaŃă. SuprafaŃa se acoperă cu o depunere albă cristalină având în general un
aspect de ace, solzi, pene sau evantai.
Bruma se poate produce:
pe o aeronavă care staŃioneaza în exterior;
pe o aeronavă în zbor.
Bruma se formează pe o aeronavă care staŃionează în timpul unei nopŃi senine, când temperatura coboară
sub punctul de îngheŃ. Acest lucru poate afecta atât scurgerea aerului pe suprafeŃele aerodinamice cât şi
viteza aeronavei la decolare. În plus. ea poate să reducă vizibilitatea prin parbriz, să perturbe recepŃiile radio
dacă acoperirea afectează şi antenele exterioare ale aeronavei şi să afecteze mobilitatea suprafeŃelor de comandă.

Bruma se poate forma câteodată şi în zbor. O aeronavă zburând într-o regiune unde temperatura este sub
punctul de îngheŃ, poate adesea să intre într-un strat atmosferic mai cald şi mai umed.
Bruma se va forma dacă temperatura aerului coboară sub punctul de îngheŃ cu riscul de a perturba recepŃiile
radio, de a reduce vizibilitatea şi a creşte viteza de desprindere a fileurilor de aer de pe suprafeŃele
aerodinamice. În caz de coborâre rapidă se poate forma şi în interiorul aeronavei şi atunci va fi necesară o
încălzire de protecŃie pentru a evita acoperirea parbrizului şi a cadranelor instrumentelor.
9.2.2. CHICIURA
Acest tip de givraj se formează prin îngheŃul rapid al picăturilor mici de apă suprarăcite în contact cu o
suprafaŃă aflată la o temperatura sub 0oC. Chiciura este constituită dintr-un număr mare de particule apoase
distincte între care se află aer. Acest lucru conferă depozitului un aspect alb şi opac.
Fig. 9.2.1. Givraj opac (chiciura)
La sol, chiciura se formează în ceaŃa care îngheaŃă şi pe părŃile din vant ale aeronavei. În zbor ea poate să
apară pe aeronavă în timpul traversării unui nor format din picături fine de apă suprarăcită. La temperaturi
scăzute cea mai mare parte a picăturilor sunt mici şi din aceasta cauză îngheaŃă instantaneu la impact.
În zbor, chiciura se prezintă ca un depozit alb, poros şi cristalin pe bordurile de atac ale aripii, cablurilor, etc.
Datorită densităŃii globale reduse ea se desprinde cu uşurinŃa.
Depozitele de chiciură prezintă riscuri deoarece ele alterează proprietăŃile aerodinamice ale aripii şi pot
deasemenea să blocheze prizele de aer ale carburatoarelor şi ale altor instrumente.
9.2.3. GHEAłA TRANSPARENTĂ
Acest tip de givraj este o acoperire cu gheaŃă transparentă sau translucidă şi lucioasă a suprafeŃei, de unde şi
numele de gheaŃa transparentă sau polei.
GheaŃa transparentă se formează când procesul de îngheŃ este lent şi când picăturile suprarăcite din nor au
timp să curgă şi să se lipească înainte de a îngheŃa. GheaŃa astfel formată nu conŃine decât foarte puŃin aer şi
aderă puternic de suprafaŃă.
GheaŃa transparentă este forma cea mai periculoasă de givraj. La debutul apariŃiei sale pe aripi, poate să fie
netedă dar devine inegală pe masură ce se îngroaşa. Este dificil de înlăturat şi dacă începe să se spargă, se
poate desprinde în blocuri de dimensiuni periculoase.

Fig. 9.2.2. Gheata transparenta

Principalul pericol pentru aeronavă este de natură aerodinamică. În plus, se produce întotdeauna o creştere în
greutate, şi repartiŃia inegală a maselor pe aripi, cabluri, etc., poate să genereze vibraŃii.
9.2.4. POLEIUL
Poleiul se înrudeşte cu givrajul transparent, dar el provine numai din ploaia suprarăcită şi nu din picăturile mici
al norilor. O aeronavă zburând într-un strat de aer rece, sub un front, poate să întâlnească picături de ploaie
mai mari comparativ cu particulele din nori şi depozitul de gheaŃă clară şi sticloasă poate să acopere o parte
importantă a aeronavei.
CondiŃii propice pentru acest tip de givraj se întâlnesc în altitudine în limite înguste în faŃa frontului cald sau în
spatele frontului rece.
9.2.5. GIVRAJUL PRODUS DE NINSOARE
Zapada uscată nu aderă pe aeronavă. Totuşi, givrajul se poate produce într-o ninsoare dacă se găsesc
picături fine de apă suprarăcită care îngheaŃă la impact. Acest depozit de gheaŃă este datorat în principal
îngheŃarii picăturilor de apa suprarăcită, dar poate să includă şi zăpada.
Fig. 9.2.3. Givraj mixt

9.3. Formarea ghetii in timpul zborului
Procesele care însoŃesc formarea gheŃii pe o aeronavă sunt diverse. Factorii meteorologici influenŃează
prezenŃa şi cantitatea de apă suprarăcită şi cristale de gheată, dar trebuie Ńinut cont şi de capacitatea de
acumulare a diferitelor parŃi ale avionului.
Factorii meteorologici sunt:
conŃinutul de apă suprarăcită din aer
conŃinutul de cristale de gheŃă din aer
temperatura şi umiditatea
proporŃia de picături şi cristale de gheaŃă.
Factorii aerodinamici principali care influenŃează givrajul sunt:
capacitatea de captare de către aeronavă a picăturilor de apă şi cristalelor de gheaŃă
viteza aeronavei
temperatura suprafeŃei aeronavei.
9.4. Supraracirea apei
Pentru a determina efectele diferiŃilor factori meteorologici, trebuiesc mai întâi examinate procesele fizice care
produc suprarăcirea apei în atmosfară. De reŃinut ca suprarăcirea se produce pe un interval de temperatură
cuprins între 0 şi -40oC.
Apa se găseşte în atmosferă sub forma unor picături fine a căror rază variază de la câtiva microni la câŃiva
milimetri. În absenŃa cristalelor de gheaŃă, la temperaturi sub 0oC, se produce o suprarăcire importantă a
picăturilor fară ca acestea să îngheŃe. Reiese că îngheŃarea începe de la o particulă mică, în interiorul picăturii
de apă. pe care o numim nucleu de gheaŃă. Numărul nucleelor active creşte dacă temperatura scade. Atat
timp cât temperatura nu scade sub -15oC numarul nucleelor active se mentine relativ mic, dar numărul lor
creşte rapid când temperatura coboară mai mult.
Statistic a reieşit că un nucleu activ se va întâlni mai frecvent într-o picătură mare decât într-una mică.
Picăturile de dimensiuni asemanatoare cu cele ale picăturilor de ploaie (raza în jur de un milimetru) îngheaŃă
de obicei între –15oC la –20oC. Picăturile de dimensiuni medii (raza 10 - 20 µ) ale norilor îngheaŃă la -30 oC în
timp ce cele mai mari sunt într-adevăr îngheŃate la -40 oC. Această ultimă valoare reprezintă deci limita
inferioara la care se găseşte apa supraracită în atmosferă.
9.5. Procesul de givrare
La temperaturi joase cea mai mare parte a picăturilor sunt mici şi îngheaŃă imediat la impact. Se formează atunci,
chiciura. La temperaturi negative apropiate de 0oC sau in cazul picaturilor mari supraracite, picăturile se scurg
pe suprafata aeronavei, eliminand spatiile libere şi se lipesc pentru a forma un strat umed şi uniform care
devine givraj transparent. Dacă cristalele din nor lovesc suprafaŃa încă umedă, ele vor fi reŃinute de tensiunea
superficială şi incluse în depozit, ele formând o gheaŃă rugoasă şi ondulată.

9.5.1. Efectul curentilor ascendenti

În practică, trebuie Ńinut cont disponibilitatea de apă lichida. Ea depinde de viteza curenŃilor ascendenŃi şi de
variaŃia cu temperatura a tensiunii vaporilor saturanŃi.
În norii fronturilor active, o importantă cantitate de apă suprarăcită poate să subziste la temperaturi sub -15oC,
chiar dacă cristalele de gheaŃă se formează şi penetrează în aceste părŃi ale norului prin ridicare. În norii de
convecŃie, aceasta situaŃie poate de asemenea să existe la temperaturi inferioare, sub acŃiunea curenŃilor
ascendenŃi.
Pe de altă parte, transformarea în nor de cristale de gheaŃă se efectuează rapid dacă activitatea convectivă se
reduce, dat fiind faptul că alimentarea în picături de apă se reduce când curenŃii ascendenŃi încetează sau
slăbesc.
9.5.2. Efectul de antrenare
ConŃinutul în apă al aerului ascendent poate să varieze datorită antrenării care se produce când un curent de
aer este în mişcare în raport cu mediul înconjurator. Se creează o turbulenŃă la marginile curentului şi o
anumită parte a aerului ambiant se amestecă cu aerul ascendent. Acest fenomen se produce într-un curent de
aer ascendent pe o suprafaŃă frontală sau în norii convectivi.
Aerul inconjurator va avea o umiditate şi un conŃinut în apă diferit de cel al aerului ascendent cu care se
amestecă. Dacă aerul ambiant este comparativ uscat şi dacă mişcarea relativă este importantă, saturarea
aerului antrenat spre înalŃime va da norului o mare parte din conŃinutul de apă. Totodată, importanŃa efectului
de antrenare într-un curent de aer ascendent nu poate fi determinat cu precizie. când mecanismul însuşi nu
poate fi constatat.
9.5.3. Repartitia dimensionala a picaturilor
O suprafaŃă dintr-un curent de aer va capta mai multe sau mai puŃine picături in functie de mărimea lor.
Cantitatea total de apă suprarăcită captată de suprafaŃa unei aeronave depinde de repartiŃia dimensională a
picăturilor.
O importantă parte a picăturilor mici de apă suprarăcită este captată prin muchiile razei mici de curbură. În caz
de ploaie suprarăcită, suprafaŃa unei aeronave va capta probabil toate picăturile.
9.5.4. Continutul in cristale de gheata al norului
Givrajul în norii în întregime compuşi din cristale de gheaŃă este un fenomen foarte rar. Totuşi, în interiorul norului
mixt, cristalele de gheaŃă se pot lipi de celula aeronavei, apa supraracită servind atunci de liant.
Pentru a abŃine aceasta aderenŃă, trebuie ca picăturile de apă să fie destul de mari şi numeroase pentru a uda
suprafaŃa. După intrarea în contact a aeronavei cu cristalele de ninsoare, trebuie ca givrajul să se producă
lent, pentru ca aderenŃa să fie bună.
Uneori, când conŃinutul în apă suprarăcită este mic, când picăturile sunt de dimensiuni mici şi temperatura
este coborată, fiecare picătură poate să îngheŃe aproape instantaneu în contact cu suprafaŃa. Cristalele de
gheaŃă următoare se desprind atunci de suprafaŃa uscată.
9.5.5. Captarea picaturilor mici si a cristalelor
Captarea picaturilor mici si a cristalelor depinde de curbura suprafeŃei, de viteza aeronavei şi de dimensiunile
picăturilor şi cristalelor. Din cauza inerŃiei lor, picăturile de apă nu urmăresc exact liniile de curent în jurul unui
obstacol. Acest ecart între traiectoria picăturilor şi liniile de curent creşte cu dimensiunile picăturilor.

Scurgerea aerului nu este perturbată de obstacole cu raza mică de curbură. Rezultă astfel că majoritatea
picăturilor măturate într-un volum dat de aer sunt colectate. Pe de altă parte o rază de curbură mai mare
perturbă în mod sensibil scurgerea aerului, şi din această cauză, o mulŃime de picături nu sunt captate
deoarece sunt împrăştiate.
Un factor important este şi viteza de scurgere a aerului. ForŃa activă a unei picături creşte cu viteza şi este
deci, mai puŃin deviată de scurgerea aerului. Din această cauză, odată cu creşterea vitezei creşte şi numărul
de picături captate în volumul de aer parcurs.
Capacitatea de captare a suprafeŃelor având diverse forme se defineşte ca fiind raportul dintre masa picăturilor
captate de un obiect în unitatea de timp şi masa care ar fi străbătută în acelaşi interval de timp, aceeaşi
suprafaŃă normală la curentul de aer ocupată de obiect înainte de a fi retras.
Mai jos este prezentat un tabel sintetizat cu riscul de givraj si intensitatea acestuia.
Tipul Norului Riscul de Givraj Intensitatea Givrajului Observatii
Cb, TCu, Ns. ridicat /

Sc, Ac, AcAs, Cu. 50% Foarte rar
As. scazut /
St. scazut
9.6. Givrajul motorului

În afară de givrajul celulei, pilotul trebuie să Ńină cont şi de givrajul motorului în timpul zborului, care poate
duce la o pierdere de putere datorită obstrucŃiei căilor de acces ale aerului şi o dereglare a alimentarii cu
carburant. Piesele mobile se pot astfel bloca.
9.6.1. Givrajul motoarelor cu piston
Givrajul motoarelor cu piston se poate produce pînă la temperaturi exterioare de –15oC şi chiar în timpul
zborului în aer clar dacă atmosfera este suficient de umedă. Se pot distinge două tipuri de givraj:
gheaŃă de impact: Se formează în aceeaşi fel ca şi pe celulă, adică prin îngheŃarea
picăturilor suprarăcite în timpul impactului. Apare deci la temperaturi negative.
givrajul circuitul de admisie şi al carburatorului: GheaŃa se poate forma în circuitul de
admisie şi în carburator. Răcirea se datorează nu numai evaporării carburantului dar şi
detentei adiabatice a aerului la trecerea prin carburator. Evaporarea carburantului pot
provoca o răcire considerabilă responsabilă în mare masură de givrajul motorului la
temperaturi mult peste 0 oC . Pericolul se datorează faptului că givrajul motorului nu este
întotdeauna sesizabil şi efectele sale pot fi confundate cu alte defecŃiuni ale motorului.

9.6.2. Givrajul turbinei şi al reactorului

Regiunile expuse givrajului sunt: conturul duzei de intrare a aerului, obstacolele scurgerii regulate aşezate
perpendicular pe intrarea de aer şi pragurile direcŃionare la intrarea în compresor. BucăŃile de gheaŃă care se
pot detaşa pot crea stricăciuni în interiorul motorului.
Givrajul se poate produce în timpul zborului prin ninsoare sau într-un nor conŃinând multe cristale de gheaŃă.
PorŃiunile de la admisia de aer care în mod normal sunt mai calde se pot răci până la 0oC cedând căldura
necesară topirii zăpezii sau gheŃii cu care intră în contact. Dacă zăpada se acumulează în final ea poate
aluneca în motor putând stinge reactorul.
Un efect asemănător se poate produce la ascendenŃa în precipitaŃii dincolo de nivelul de îngheŃ. Zăpada
umedă poate adera la părŃile de admisie înainte de a aluneca în motor.
9.7. Procedurile de zbor in nori si precipitatii
9.7.1. Zborul in nori

9.7.1.1. Altocumulus Sunt formaŃi din picăturele de apă şi cristale de gheaŃă. Se poate produce un givraj
slab dacă norul este sub formă de pânză sau strat compuse din elemente separate. Un zbor
prelungit în norii de acest tip poate duce totuşi la un givraj important. Acest lucru poate fi evitat prin
schimbarea altitudinii.
9.7.1.2. Altostratus În funcŃie de porŃiunea de nor străbătută şi poziŃia faŃă de izoterma de 0oC pot fi
întâlnite: picăturele de apă (suprarăcite sau nu), picături de ploaie, cristale de gheaŃă, fulgi. Givrajul
este în general slab. Se poate evita prelungirea zborului în astfel de condiŃii prin schimbarea
altitudinii
9.7.1.3. Stratocumulus Sunt formaŃi din particule lichide, dar conŃinutul de apă este redus. Grosimea
depăşeşte arareori 1000m, de asemenea este uşor să survolezi norul. Riscul de givraj important
este scăzut, în afara cazului în care zborul se prelungeşte sau dacă creşte conŃinutul de apă din
cauze orografice.
9.7.1.4. Norii convectivi Poate apare givraj important în norii Cumulus congestus şi Cumulonimbus.
Intensitatea givrajului nu poate fi diminuată prin schimbarea nivelului de zbor. În caz de givraj
aeronava trebuie să coboare la nivelele unde temperatura este pozitivă, menŃinând o altitudine de
siguranŃă. Dacă nu este posibilă coborârea, trebuie să se încerce ieşirea din nor. Este preferabilă
evitarea acestor tipuri de nor.
9.7.2. Zborul in sistemele frontale
9.7.2.1. Fronturile calde: Se caracterizează prin existenŃa unui strat întins de nori, cvasiorizontal. În
apropierea frontului, unde sunt frecvent precipitaŃii continue - ploaie, zăpadă sau amestec - stratul
noros coboară la maximum iar grosimea stratului de nori este maximă, fiind formată parŃial din
picături de apă suprarăcită şi putând cauza givrajul. În faŃa frontului baza stratului este mai înaltă şi
pânza noroasă se subŃiază pentru a forma un strat de As sau Cs.
În straturile inferioare, temperatura aerului poate fi, în anumite condiŃii, net superioară celei de
îngheŃ; astfel o aeronavă poate traversa zona frontală la nivele joase de zbor, cu condiŃia să aibă
marja suficientă de survolare a reliefuliui. Dacă frontul este însoŃit de o zonă extinsă de precipitaŃii
atunci în interiorul norilor se pot întâlni condiŃii de givraj important la temperaturi între 0oC şi –15oC.
Sub plafon, poate apare givraj datorită ploii suprarăcite.

Sub –15 oC, norii sunt constituiŃi în principal din cristale de gheaŃă. SoluŃia în acest caz este de a
zbura la un nivel unde temperatura este pozitivă sau sub -15 oC. Această procedură poate fi dificilă
de urmat în regiunile montane unde vârfurile pot fi mascate de nori şi unde un nor Cumulonimbus
poate fi înglobat în sistemul noros.
9.7.2.2. Fronturile reci: În general givrajul este mai uşor de evitat norii fiind fragmentaŃi şi mai puŃin extinşi.
Totuşi, norii sunt de tip convectiv cu puternici curenŃi ascendenŃi. ConŃinutul de apă şi deci givrajul
sunt crescute în interiorul norilor.
9.7.2.3. Fronturile ocluse: Se caracterizează printr-o gamă extinsă de formaŃiuni noroase. În funcŃie de
poziŃia aeronavei se pot întâlni diferite condiŃii de givraj intermediare între cele din frontului cald şi
cele ale frontului rece.
9.7.2.4. PrecipitaŃii frontale: In special in sezonul rece, se poate observa ploaie suprarăcită sub fronturile
calde şi ocluse calde şi doar ocazional sub fronturile reci. Dacă o aeronavă care zboară la nivele
joase, întâlneşte ploaie suprarăcită, este recomandat ca pilotul să urce într-un strat cald superior
unde temperatura este pozitivă.
Coborârea la un nivel jos poate fi o manevră periculoasă datorită plafonului scăzut al norilor în
vecinătatea fronturilor. Este de preferat să se traverseze perpendicular norii şi precipitaŃiile care
însoŃesc fronturile în vederea reducerii la minimum a zborului prin zona de givraj.
9.8. Echipamente antigivraj
Metodele antigivraj utilizate pentru protecŃia celulei aeronavei pot fi clasificate astfel:
a) Dispozitive termice: Aerul cald provine de la motoare şi este dirijat spre suprafaŃa celulei;
suprafaŃa poate fi încălzită şi electric.
b) Dispozitive chimice: Alcool sau lichide degivroase pulverizate pe suprafaŃă în vederea protecŃiei.
Se pot utiliza uleiuri sau unsori care nu îngheaŃă.
c) Dispozitive mecanice: Un profil de cauciuc pulsatoriu poate fi fixat pe suprafeŃele bănuite de a
givra, cum ar fi bordurile de atac. Prin umflări/dezumflări succesive gheaŃa este spartă. În cazul
încălzirii artificiale, scopul este de a scădea nivelul de givraj în norii cu conŃinut mixt sau apos.
Această tehnică reuşeşte în general. În cazul cristalelor de gheaŃă trebuie acordată o atenŃie
specială deoarece încălzirea poate duce la topirea cristalelor. Este deci de preferat să nu se
încălzească celula în aceşti nori în cazul în care nu a început givrajul.

10. Forfecarea vantului
10.1. Generalitati
Forfecarea afecteaza in special faza de aterizare/decolare, atunci cand stabilitatea si manevrabilitatea

aeronavei sunt limitate din cauza vitezei mici si a unghiului de incidenta mare.
In general sunt cunoscute doua tipuri de vant de forfecare:
a) forfecarea "fata catre spate", cu urmatoarele cauze:
vantul din fata slabeste;
vantul de spate se intensifica;
vantul de fata trece in vant de spate.
b) forfecarea "spate catre fata" are cauzele inversate fata de pct. 1.
In cazul a. traiectoria reala este sub cea initiala;
b. traiectoria reala este deasupra celei initiale.
In urma unor studii s-a constatat ca:
aeronava este mai sensibila pe o axa daca forfecarea apare la viteze mai mari ale
vectorului vant;
sensibilitatea dupa axa longitudinala este egala cu cea dupa axa verticala;
sensibilitatea la rafale laterale este de doua ori mai mica decat in cazul forfecarii pe axele
verticala si longitudinala.
10.2. Forfecarea asociata cu inversiunile de temperatura
Inversiunile de temperatura la joasa inaltime produc scuturaturi datorita:

modificarii portantei avionului (prin modificarea densitatii aerului);
discontinuitatilor care apar in campul vantului.
Forfecarea in aceste cazuri este de tip longitudinal si se limiteaza, in general, pana la limita superioara a
stratului de inversiune (varful inversiei).
Este recomandabil, in acest caz, schimbarea altitudinii pentru a se survola stratul de inversiune.
In cazul unui strat instabil, grosimea stratului de forfecare creste, forfecarea cea mai pronuntata fiind la nivele
mai coborate.
10.3. Forfecarea asociata cu orajele
Orajele sunt cauzate de norii Cumulonimbus bine dezvoltati. Scurgerea aerului sub nucleele orajoase si in
imediata lor apropiere are o configuratie complexa. Aerul rece care se scurge din nucleul orajos da nastere
unui curent vertical puternic indreptat in jos, care apoi capata o directie orizontala.

Deasupra, aerul cald se scurge in sus si catre nucleu, in directie opusa aerului rece. Aceste fenomene se mai
cunosc si sub denumirea "microbursts".
Distanta de la conturul nucleului la "frontul de atac" al forfecarii este de aproximativ 9 ÷ 11 km. (uneori chiar
mai mult). Utilizand radare cu efect DOPPLER s-a constatat ca aceste "microbursts" se rotesc.
In cazul orajelor cu ploaie, datorita racirii aerului prin evaporarea precipitatiilor, curentii descendenti sunt
amplificati, devenind sensibil mai mari fata de cei ascendenti. Astfel, in cazul orajelor uscate, forfecarea este
mai pronuntata decat in cazul celor cu ploaie. Forfecarea asociata cu orajele are loc deci intre baza norului Cb
si suprafata solului - forfecare la joasa inaltime.
10.4. Forfecarea si curentii-jet inferiori.
Curentii - jet inferiori (LLJ) se dezvolta in timpul noptii, atunci cand radiatia nocturna produce o inversie la
suprafata solului. In partea superioara a inversiei, unde frecarea este diminuata, va apare un vant super-
geostrofic, care, datorita formei si structurii sale asemanatoare cu cea a curentilor - jet se numeste "LLJ".
Valoarea sa maxima este de 1,5 ori mai mare decat vantul geostrofic si se afla la o altitudine de 300 ÷ 1000
metri.
Extinderea pe verticala este de pana la 2000 metri,
Extinderea orizontala - 150 ÷ 300 km latime;
- sute de km in lungime.
Existenta unor conditii orografice (lantul muntos duce la canalizarea perpendiculara pe suprafata de ses) duce
la dezvoltarea LLJ.
Curentii - jet inferiori genereaza o forfecare importanta pentru faza de aterizare/decolare; de asemenea, LLJ
genereaza o serie de depresiuni secundare asezate paralel pe axul jetului si care pot, la randul lor, sa dea
nastere la oraje si tornade.
10.5. Forfecarea asociata orografiei
In undele de munte, variatiile vectorului viteza in cadrul miscarii ondulatorii (ex.: viteza poate varia cu 5 ÷ 10
m/s si chiar 25 m/s), pot duce la aparitia forfecarii - aeronava poate pierde / castiga altitudine.
a) pentru viteze mici de curgere a aerului:
unda regulata cu amplitudine mica sub creasta;
mici curenti verticali in amonte (nu si in aval).
b) pentru viteze medii:
aparitia unui turbion semipermanent, mare pe partea de sub vant;
unda regulata cu amplitudine mica.
c) pentru viteze mari si cu amplificare in altitudine:
unda regulata in aval.
d) pentru viteze deosebit de mari:
rotoare in aval insotite de forfecare (prin schimbarea directiei vantului)
curgerea contine si turbioane cvasi-stationare care se rotesc in sens contrar acesteia.

O forfecare verticala puternica poate genera rotori (sau nori in rulouri daca umezeala este suficienta), care par
a se roti in jurul unei axe orizontale.
In cazul in care creasta muntilor este suficient de lunga si perpendiculara pe curent se va forma o succesiune
de unde.
10.6. Forfecare asociata fronturilor
Este un fenomen mai putin periculos decat forfecarea orajoasa si este mai pronuntata:
in fata frontului cald, cu contrast termic la sol de minimum 60C
in spatele frontului rece cu viteze de deplasare de minimum 50 km/h
In general, pasajele frontale se caracterizeaza prin modificari lente si gradate ale vitezei vantului.

11. Turbulenta
11.1. Reactia aeronavelor la turbulenta
Termenul de "turbulenŃă a aeronavei" poate fi utilizat pentru a descrie acea parte a spectrului de turbulenŃă
care pune probleme aeronavelor în zbor. Se spune că în reacŃie la aceste mişcări, aeronava este scuturată.
Termenul de "scuturături" poate fi aplicat mişcărilor perceptibile ale aeronavei ca răspuns la turbulenŃa
atmosferică. Aceste mişcări au scale de timp şi lungime atât de mici, încât este practic imposibil să fie evitate prin
metode obişnuite de pilotaj. În practică, aceste neregularitaŃi în cursul zborului deranjează cel mai mult pasagerii.
Componentele turbulenŃei care sunt apropiate de dimensiunile aeronavei sau un pic mai mici, pot acŃiona cu o
forŃă violentă şi neuniformă asupra suprafeŃei aeronavei şi vor avea ca rezultat devieri tangaje, ruliuri şi alte
mişcări dezordonate. Uneori, efectul de rezonanŃă poate determina vibraŃiile părŃilor elastice ale aeronavei.
Cea mai importantă reacŃie a unei aeronave într-o atmosferă turbulentă, este o acceleraŃie verticală a întregii
structuri. Mişcările observate în oraje sau unde orografice sunt cu mult mai importante ca cele care însoŃesc
rafalele şi care produc scuturăturile cele mai frecvente. Se poate încerca prinderea efectelor acceleraŃiilor
verticale prin metode normale de pilotaj, dar se riscă o pierdere de altitudine neintenŃionată.
Rafalele orizontale pot provoca o acceleraŃie verticală a aeronavei prin modificarea vitezei sale proprii
instantanee. Scuturăturile obişnuite pot, fi provocate în acelaşi timp de rafale verticale şi orizontale. Rafalele
orizontale sunt totuşi mult mai puternice.
La nivele inferioare sau intermediare, turbulenŃa aeronavei este de obicei izotropă şi numai rafalele verticale
sunt importante. Din contra, nu putem gândi că la nivele superioare, poate exista anizotropie, cu rafale
orizontale puternice. Metoda care constă în reducerea vitezei în aerul turbulent va fi deci mai puŃin eficace.
11.2. Pericole legate de turbulenta aeronavei
TurbulenŃa este una din cauzele principale ale accidentelor aeronavelor. Un factor important este intensitatea
rafalelor, care pot fi atât ale violente încât pot deteriora structura aeronavei. Pentru a provoca aceasta este
suficientă o rafală cu o intensitate bruscă de 15m/s aproximativ, la o viteză redusă a aeronavei, şi de undă de
10m/s la viteze de croazieră normale. Din acest motiv este necesară evitarea, pe cât posibil a zonelor
probabile de turbulenŃă, fie în nori, fie în aer clar.
VibraŃiile produse de componentele turbulenŃei la cea mai mică scală pot, uneori, amplifica efectele rafalelor
dominante. Acestea pot avea ca efect rupturi ale structurii dacă există un viciu ascuns în celulă. Oboseala metalului
poate agrava această problemă, dacă aeronava a fost supusă îndelung la sarcinile repetate ale rafalelor.
Păstrarea controlului aeronavei poate fi periculoasă, şi o dată pierdut, în cazul zborului în turbulenŃă, este
dificilă revenirea la un nivel unde zborul este sigur. În anumite oraje, se pot întâlni curenŃi verticali de 30m/s,
care fac aproape imposibilă menŃinerea nivelului de zbor. Din fericire, curenŃii descendenŃi scad în intensitate
în apropierea solului, dar eforturile pilotului de a menŃine nivelul, pot pune aeronava într-o situaŃie dificilă: o
turbulenŃă puternică la limita curenŃilor poate determina o pierdere a controlului.
TurbulenŃa mai poate pune şi alte probleme, cum ar fi: vătămările pasagerilor ca urmare a unei turbulenŃe
bruşte sau inconfortul datorat unui zbor în condiŃii de scuturături prelungit. De asemeni, pilotul poate avea
dificultăŃi la decolare sau aterizare în condiŃii de turbulenŃă.

11.3. Surse de energie a turbulentei
TurbulenŃa atmosferică are la bază patru surse principale:

a. ConvecŃia
b. Frecarea de suprafaŃă.
c. Undele gravitaŃionale.
d. Energia curgerii medii în straturile turbulente.
Cu excepŃia frecării de suprafaŃă, mecanismele enumerate mai sus, produc turbulenŃe la o scală mult prea
mare pentru a scutura o aeronavă. În general, este ruptura mişcării iniŃiale care generează turbulenŃa
aeronavei. Principalele categorii de turbulenŃă a aeronavei pot fi descrise prin referire la aceste surse de
energie. ConvecŃia poate produce turbulenŃă în sau sub norii cumuliformi. Frecarea de suprafaŃă poate crea
turbulenŃă în straturile joase, în aer clar sau în norii joşi. În vecinătatea lanŃurilor montane, undele
gravitaŃionale pot fi la originea energiei de turbulenŃă. De asemeni, există o turbulenŃă la altitudine mare, care
îşi poate extrage energia atăt din undele gravitaŃionale cât şi din energia curgerii medii.
A fost facuta urmatoarea clasificare pe tipuri de turbulenta:
1. turbulenta termica (convectiva);
2. turbulenta mecanica (in apropierea solului );
3. turbulenta in undele de munte (orografica);
4. turbulenta la mari inaltimi (CAT);
5. turbulenta asociata suprafetelor frontale si inversiunilor.
În plus faŃă de aceste surse naturale, o aeronavă masivă, multimotor, cu aripi înalte, poate provoca un
fenomen cunoscut sub numele de turbulenŃă de siaj. Turbioanele generate de aeronavă pot produce o
turbulenŃă puternică într-o zonă îngustă în urma acesteia. Această turbulenŃă poate constitui un pericol major
pentru o aeronavă mică ce se poziŃionează în urma (siajul) uneia mari.
11.4. Turbulenta convectiva
Această categorie de turbulenŃă a aeronavei cuprinde toate situaŃiile în care circulaŃii verticale ca urmare a
instabilităŃii hidrostatice. Norii cumuliformi sunt însoŃiŃi de curenŃi convectivi care sunt mai violenŃi în interiorul şi
sub norii Cumulonimbus.
Fig. 11.4.1. Turbulenta convectiva nu este intotdeauna asociata cu nori

ActivităŃile convective pot fi întălnite şi la alte formaŃiuni noroase. Norii Cumulus se etalează uneori şi pot
forma o pătură de Stratocumulus, dar vârfurile norilor Cumulus pot încă depăşi vârfurile norilor Stratocumulus.
De asemeni, o masă de aer potenŃial instabilă, ridicată pe suprafeŃele frontale, pe denivelări ale solului (munŃi),
în minimuri barice, etc, poate produce activităŃi convective când energia se degajă în interiorul unui nor deja
stratificat. Altocumulus castellanus se dezvoltă în anumite situaŃii, în timp ce alŃi nori cumuliformi sunt înglobaŃi
în masa noroasă principală.
ConvecŃia poate produce adeseori turbulenŃă şi în exteriorul norilor. Aceasta poate fi însoŃită de ascendenŃă
termică ce se dezvoltă pe o suprafaŃă terestră caldă, cu sau fără formare de Cumulus. Trecerea unui aer rece
peste o suprafaŃă de apă caldă generează o activitate convectivă.
Formarea turbulenŃei aeronavei, prin energie convectivă, depinde de faptul că instabilitatea hidrostatică
generează de obicei curenŃi ascendenŃi organizaŃi şi separaŃi.
CurenŃii ascendenŃi se stabilesc sub şi în interiorul norilor Cumulus dar la declanşare, mişcările
compensatoare spre bază, nu sunt nici bine organizate şi nici uşor de detectat.
Fig. 11.4.2. Zborul in norii convectivi

Dacă activitatea se amplifică pînă la stadiul de Cumulonimbus, se formează celule active cu curenŃi puternici
ascendenŃi şi descendenŃi ce ocupă cea mai mare parte a norilor. Forfecările puternice şi alte interacŃiuni,
generează o "ruptură" în mişcările la scară redusă. Acesta este, practic, cazul din apropierea limitelor
curenŃilor unde turbulenŃa atmosferică poate fi considerată o cauză importantă a "scuturăturilor" aeronavei.
Curentii verticali produsi prin incalzirea diferentiata a unei mase de aer dau nastere la turbulenta odata cu
amestecul cu aerul inconjurator.
Turbulenta apare:
a. in norii convectivi;
b. deasupra norilor Cb;
c. in curentii ascendenti non-saturati de sub nori sau deasupra zonelor desertice (chiar in
absenta norilor);
d. in curentii descendenti asociati cu precipitatiile, pot apare linii de gren in apropierea
zonelor cu averse;
Turbulenta termica are o variatie diurna: este maxima la pranz si minima ziua.

O dependenta in functie de viteza verticala (v) a intensitatii turbulentei este data mai jos (bazata pe observatii
de la aeronave):
a. Cu - turbulenta medie - v∈[1,3)m/s
TCu - turbulenta medie - v∈[3,10)m/s
Cb - turbulenta puternica - v∈[10,25)m/s
b. curenti ascendenti non-saturati - turbulenta slaba / moderata - v∈[1,5)m/s
c. curenti descendenti - turbulenta moderata / puternica - v∈[3,15)m/s
11.4.1. Turbulenta orajoasa
În general, curenŃii verticali se intensifică progresând spre partea de sus din interiorul unui nor Cumulus activ,
până la treimea superioară a norului. Astfel, activitatea este mai puternică la nivelele intermediare decât sub
nor sau în jurul bazei, precum şi în apropierea vârfului.
În acelaşi timp, există şi cazuri particulare. O turbulenŃă puternică sau violentă poate însoŃi ploile puternice
care cad din părŃile norului de sub bază (arcus, mamma), produc\nd curenŃi descendenŃi puternici şi o
turbulenŃă la exteriorul norului. TurbulenŃa din parŃile inferioare şi superioare poate proveni adeseori din
interiorul zonei de activitate sau să rezulte din mişcările compensatorii de la exteriorul norului.
Ciclul unui oraj durează în jur de o oră. Putem distinge trei faze, în funcŃie de viteza şi direcŃia curenŃilor
verticali.
În cursul fazei de dezvoltare se extind în masa norilor curenŃi ascendenŃi puternici.
În faza de maturitate care urmează, cad picături de apă sau particule de gheaŃă din partea de jos a norului.
Rezultă încetinirea prin frecare a hidrometeorilor în cursul căderii şi curenŃii ascendenŃi se transformă în
curenŃi descendenŃi în anumite părŃi ale norului.
În final, în cursul fazei de disipare, curenŃii ascendenŃi dispar complet. Intensitatea turbulenŃei variază
considerabil, cea mai puternică se situează, de obicei, la începutul fazei de maturitate. Deşi există curenŃii
descendenŃi, apăruŃi datorită căderii hidrometeorilor, curenŃii ascendenŃi persistă şi ating, adeseori, intensitatea
maximă în partea de sus a norului.
CurenŃii descendenŃi nu sunt în general foarte puternici şi sunt mai puternici în partea de jos a norului
Cumulonimbus. Aerul descendent este forŃat să se extindă orizontal în apropierea suprafeŃei terestre, creind
adeseori fenomene violente (gren).
Fig. 11.4.3. Stadii de dezvoltare ale norului cumulonimbus

În regiunile extratropicale, cele mai violente oraje însoŃesc fronturile reci şi linii de gren. De asemenea,
intensitatea unei astfel de activitaŃi variază în timp şi spaŃiu. Există,astfel, o variaŃie diurnă care se traduce
printr-o mai puternică activitate orajoasă către sfârşitul după-amiezei şi începutul serii.
Tehnicile de evitare depind de observaŃiile vizuale şi alegerea nivelului de zbor. În general, o aeronavă care
zboară la baza sau sub un nor Cumulonimbus riscă mai puŃin să întâlnească o turbulenŃă puternică decât în
nivelele intermediare ale norului. Acest lucru este valabil şi pentru partea de sus a norului dar unii nori se pot
extinde vertical până în stratosferă. În aceste zone, este necesar să se zboare la peste 18000 m.
De obicei sunt utilizate instrumente pentru detectarea zonelor de turbulenŃă sau de precipitaŃii puternice.
Radarele de la bord sau de la sol pot realiza acest lucru. De asemeni sunt utilizate metode radio, în scopul
localizării descărcărilor electrice orajoase folosind aparate de detecŃie a paraziŃilor atmosferice ("spherics").
11.5. Turbulenta mecanica
Adeseori numită şi turbulenŃă de frecare, rezultă din interacŃia dintre suprafaŃa terestră şi vantul în stratul
cuprins între sol şi 2000m. Energia acestui tip de turbulenŃă se eliberează într-un spectru larg, care depinde în
primul rând de rugozitatea terenului. Energia turbulenŃei aeronavei, în acest caz, provine direct din curgerea
medie şi din mişcările turbulente la scală mare.
Intensitatea turbulenŃei aeronavei depinde de următorii factori:
Viteza vântului
Rugozitatea suprafeŃei
ÎnălŃimea deasupra solului
Stabilitatea hidrostatică - disponibilitatea de energie calorică, începând de la bază.
Degajarea de căldură latentă, în cazul condensării.
Vânturile puternice provoacă o turbulenŃă aparentă datorită ridicării forŃate a aerului de la suprafaŃă. În
straturile joase se produce astfel un amestec, care determină condiŃii apropiate de echilibrul indiferent.
Câştigurile sau pierderile de căldură ale suprafeŃei prin încălzire sau răcire au influenŃă asupra turbulenŃei
mecanice după cum urmează:
acŃionând ca o sursă de energie a mişcării turbulente.
determinând îngroşarea stratului de amestec.
În cazul unei încălziri la bază, va apare o activitate convectivă. Amestecul rezultant va produce vânturi mai
puternice în straturile joase şi o turbulenŃă mai intensă care nu sunt datorate numai frecării. Pentru un teren
dat, s-a demonstrat că există o strânsă corelaŃie între viteza rafalelor şi mărimea r*v/h, unde r este o măsură a
încălzirii radiative, v este viteza vântului şi h este înălŃimea.
Cu excepŃia zonei de deasupra zonelor montane, turbulenŃa mecanică afectează în special aeronavele uşoare
care zboară la altitudine joasă. În acelaşi timp, aceasta pune probleme tuturor timpurilor de aeronave dacă
vântul este puternic la aterizare sau decolare.
11.6. Turbulenta undelor orografice
Denumite şi unde de munte, unde gravitaŃionale sau unde de sub vânt, reprezintă oscilaŃii în jurul stării
dinamic stabile a curentului neperturbat (în echilibru geostrofic). Factorul perturbator este obstacolul orografic,
iar forŃa de redresare este forŃa de gravitaŃie (greutatea), care în prezenŃa stabilităŃii termodinamice conferă
curgerii un caracter ondulatoriu cvasistaŃionar.

Acest tip de unde staŃionare se formează în anumite condiŃii meteorologice, în partea de sub vânt a barierelor
orografice. Ele se pot întâlni până la mari altitudini (cca 20 km), chiar şi atunci când sunt determinate de
dealuri mici. TurbulenŃa orografică are următoarele surse principale de energie:
a) TurbulenŃa mecanică ordinară care se produce în apropierea vârfurilor munŃilor, şi care nu se
limitează numai la zonele unde sunt unde bine dezvoltate.
b) Undele gravitaŃionale parŃial sau integral formate, care furnizează energie suplimentară ce se
corelează cu categoriile de turbulenŃă cea mai puternică.
11.6.1. Factori meteorologici implicaŃi în formarea de MTW
a) Profilul vântului
Viteza vântului la nivelul vârfului muntelui trebuie să fie de cel puŃin 7.5 m/s în cazul reliefului
mic (până la 1000m) şi de cel puŃin 12.5 m/s pentru munŃii înalŃi (4000m). Viteza trebuie să
crească cu altitudinea sau cel puŃin să rămână constantă.
DirecŃia vântului nu trebuie să se abată cu mai mult de 30o faŃă de normala la creastă şi să
rămână aproape constantă (maxim 20o variaŃie într-un strat de 1000m) cu altitudinea.
b) Profilul temperaturii
Stratul de aer dintre varful obstacolului si o inaltime de 1000-1500 m fata de varf este stabil.
11.6.2. Caracteristicile undelor de munte
11.6.2.1. Lungimea de undă reprezintă distanŃa dintre două maxime succesive ale undei. Spectrul lungimilor
de undă este de 5-25 km în troposfera inferioară sau medie. Valoarea cea mai frecventă este de 10
km. În troposfera superioară se întâlnesc şi lungimi de undă mai mari.
Lungimea de undă creşte cu:
viteza vântului
scăderea stabilităŃii atmosferice
11.6.2.2. Amplitudinea undei se defineşte ca semidistanŃa verticală dintre “creasta” (maximul) şi
“valea”(minimul) undei. Ea depinde de forma şi amploarea reliefului (efect topografic) – în general,
amplitudinea este cu atât mai mare cu cât relieful este mai înalt. CoincidenŃa dintre profilul reliefului
şi profilul unei unde o poate amplifica pe aceasta din urmă. De exemplu, o colină cu dimensiuni
orizontale comparabile cu lungimea de undă poate determina o amplitudine mai mare decât un
obstacol mult prea masiv în comparaŃie cu lungimea de undă. De asemenea, este important ca
distanŃa dintre crestele reliefului să fie în fază cu unda de relief.
11.6.3. Fenomene asociate cu undele de munte
TurbulenŃa – TurbulenŃa în MTW este puternica în cazul curgerii cu turbion staŃionar şi
violentă în vecinătatea rotorilor. Rotori puternici apar atunci când vântul din altitudine este
puternic (jet) şi undele au amplitudine şi lungime de undă mare, îndeosebi în cazul munŃilor
înalŃi. Ei se găsesc la o altitudine învecinată vârfului munŃilor.
Rotori înalŃi se pot observa uneori şi la peste 18 km altitudine, în zone de turbulenŃă
asociate cu dezagregarea (atenuarea) undelor de munte. Acestea pot apărea chiar la mulŃi
km în aval faŃă de obstacolul orografic.
Forfecarea vântului - Este asociată rotorilor.

Vânturi catabatice violente – Apar la viteze mari ale vântului la nivelul crestei (jet). Jetul
este “absorbit” în jos pe versantul de sub vânt. La oarecare distanŃă de lanŃul muntos se
produce un “salt hidraulic”, adică o mişcare ascendentă bruscă a aerului, care generează
în altitudine o pătură de nori Ci orografici cu marginea dinspre vânt bine definită. În zona
din aval se pot produce unde de munte.
Curent-Jet Inversiune termica

Cirrus
AC Lenticularis
Nori rotor
Vant catabatic
Fig. 11.6.1. Undele de munte – formare si elemente asociate

11.7. Turbulenta la altitudini mari
Se considera ca turbulenta la mare inaltime, atunci cand altitudinea este de minimum 6.000 metri (cu exceptia
turbulentei din norii Cb). Se mai numeste si turbulenta in aer clar, datorita absentei (sau a unei prezente
nesemnificative) norilor, cu exceptia norilor Ci.
FrecvenŃa de apariŃie a turbulenŃei la altitudini mari variază în funcŃie de loc şi de sezon. Dacă o comparăm cu
fenomenele observate în straturile joase, se pare că frecvenŃa turbulenŃei descreşte lent cu altitudinea,
excepŃie făcând un maxim secundar la nivelul unui curent-jet sau în vecinătatea tropopauzei. Cea mai
puternică turbulenŃă la altitudini mari are o intensitate comparabilă cu celelalte tipuri de turbulenŃă, cu excepŃia
turbulenŃelor puternice asociate orajelor. Un rol important in formarea turbulentei la mare inaltime il are si
topografia, astfel, turbulenta la mare inaltime este de doua ori mai frecventa deasupra uscatului fata de ocean
si de patru ori mai frecventa deasupra muntilor fata de zonele de ses.
TurbulenŃa la altitudini mari este discontinuă. Se caracterizează prin rapiditatea scuturăturilor pe care le
provoacă şi, din acest motiv, se mai numeşte şi "efect de pavaj".
Principalele sisteme sinoptice care însoŃesc turbulenŃa la altitudinii mari sunt: curenŃii-jet, tropopauza şi
depresiunile sau talvegurile din altitudine. Rolul cel mai important este jucat de curenŃii-jet. Se pare că un
cuadrantul situat sub axul curentului în partea ciclonică se produce cel mai ades turbulenŃa şi mai există un
maxim secundar în zona situată deasupra axei în partea anticiclonică. Zonele cu izotahe maxime sunt cele
care au probabilitatea cea mai mare.
TurbulenŃa aeronavei se poate întâlni şi în regiunile de ieşire dintr-o zonă de diferenŃă marcantă şi în locurile
unde curentul-jet se fracŃionează sau se curbează sensibil.

11.8. Turbulenta asociata suprafetelor frontale si inversiunilor
TurbulenŃa asociată acestor condiŃii meteorologice poate fi legată de unul sau mai multe din principalele tipuri
de turbulenŃă descrise mai sus.
În transversarea unui front cu activitate slabă, se poate resimŃi o singură scuturătură datorată schimbării
portanŃei în timpul trecerii de la o masă de aer la alta. TurbulenŃa poate fi foarte putenică în vecinătatea unui front
activ, mai ales dacă este asociat cu nori cumuliformi - acesta este cazul fronturilor reci sau al liniilor de gren.
Zona de turbulenŃă are, în general, o extindere de câŃiva km în regiunile frontale. În acelaşi timp, suprafeŃele
frontale având o pantă lină, distanŃa orizontală afectată poate fi mult mai mare. În general este recomandabil
ca pilotul să urce sau să coboare rapid pentru a reduce cât mai mult timpul de traversare a zonei frontale
turbulente.
De asemeni, se produc scuturături când se trece peste o inversiune de temperatură. Acestea apar datorită
modificării portanŃei cu schimbarea densităŃii aerului. Adeseori, o inversiune termică este însoŃită şi de o
discontinuitate a câmpului vântului. Astfel, este recomandabilă o schimbare de altitudine pentru a evita
turbulenŃa legată de o schimbare bruscă a direcŃiei sau vitezei vântului.
11.9. Efecte ale turbulentei in zbor
devieri;
tangaje si ruliuri;
vibratii ale partilor elastice ale aeronavei (efect de rezonanta).
11.9.1. Reactiile aeronavei la aceste efecte sunt:
acceleratii verticale ale aeronavei (rafale verticale)
acceleratii orizontale (rafale orizontale).
11.9.2. Metode de contracarare a efectelor:
reducerea vitezei in aerul turbulent (mai eficace la nivele inalte);
prinderea efectelor verticale prin metode de pilotaj (care poate duce la pierderi de altitudine
neintentionate).
11.9.3. Pericole legate de turbulenta.
Deteriorarea structurii aeronavei la rafale bruste (ex.: o rafala de minimum 15 m/s la viteze
reduse de zbor);
Cresterile de viteza ale aeronavelor;
Pozitionarea neobisnuita a aeronavelor;
Vatamarea pasagerilor;
Dificultati la aterizare / decolare.
11.9.4. Prevenirea pericolelor legate de turbulenta:
Evitarea (pe cat posibil) a zonelor de turbulenta;
Mentinerea altitudinii si pastrarea controlului aeronavei.

12. NORUL ORAJOS şi ORAJUL
12.1. Conditii de formare
Orajul este cea mai puternică manifestare a instabilităŃii în atmosferă. El se produce în norul Cumulonimbus şi
este însoŃit de unele fenomene importante pentru aviaŃie.
CondiŃiile iniŃiale de formare a norilor Cumulonimbus sunt următoarele:
a) cantitate suficientă de aer umed pe o mare grosime a atmosferei;
b) un gradient termic vertical mai mare decât gradientul adiabatic al aerului umed saturat pînă la
altitudini ridicate;
c) un mecanism iniŃial de ridicare pentru a forŃa aerul să urce până la un nivel de la care urcarea
să se facă pe baza energiei proprii.
În timp ce se dezvoltă, un nor cumuliform antrenează o parte din aerul înconjurător. Dacă umiditatea relativă a
aerului antrenat este scăzută, se poate produce o evaporare rapidă a picăturilor noroase, împiedicându-se
formarea norului convectiv. Prima condiŃie (a) cere deci, ca aerul antrenat să păstreze o umezeală suficientă
în timpul dezvoltării noului cumuliform.
Cea de-a doua condiŃie (b) implică existenŃa unui gradient termic vertical astfel încât atmosfera să fie în
instabilitate selectivă pe o mare grosime. Pentru ca să se declanşeze instabilitatea puternică trebuie mai întâi
ca aerul să se satureze.
Trebuie deasemenea să existe un mecanism de ridicare (c) pentru a se provoca destinderea adiabatică şi
răcirea. AscendenŃa orografică, ridicarea frontală, convergenŃa, insolaŃia pot produce acest efect necesar.
12.2. Tipuri de oraje
Se pot distinge două tipuri de oraje:

oraje în interiorul masei de aer;
oraje frontale
În general, orajele din interiorul maselor de aer sunt împrăştiate şi pot fi ocolite. În schimb, orajele frontale se
întind, de cele mai multe ori pe o linie mai mult sau mai puŃin continuă de câteva sute de kilometri.
12.2.1. Orajele din interiorul masei de aer sunt adeseori de origine convectivă. Dacă sunt datorate unei
insolaŃii intense a suprafeŃei terestre, mai sunt numite şi oraje termice. Încălzirea suplimentară a
stratului de jos accentuează gradientul termic vertical al atmosferei şi declanşează formarea iniŃială a
norului. Pentru ca dezvoltarea să se continue, trebuie să existe o masă de aer în stagnare, umedă şi
instabilă.
În anumite cazuri, o forfecare verticală puternică a vântului poate totuşi să inhibe dezvoltarea verticală
a norilor convectivi. Orajele convecŃiei termice au loc deasupra uscatului, mai ales în cursul după-amiezii.
Orajele convective se pot dezvolta şi deasupra zonelor oceanice. RadiaŃia directă de la vârful norilor
sau de la suprafaŃa superioară a unui strat de vapori de apă pot mări gradientul termic vertical când
temperatura la suprafaŃă nu variază mult. Aceste oraje se produc noaptea, frecvent spre zori.

AdvecŃia unui curent rece deasupra unei suprafeŃe mai calde poate câteodată să ducă la apariŃia unui
oraj. De exemplu, straturile atmosferice inferioare se pot încălzi prin efectul de latitudine, atunci când
aerul este dirijat către regiuni mai calde. Efectul creşterii gradientului termic vertical este mărit prin
aportul de vapori de apă dacă aerul advectat este de origine maritimă. Norul Cumulonimbus se
caracterizează printr-un nivel scăzut al izotermei de 0oC.
Orajele din interiorul masei de aer se formează câteodată prin acŃiunea conjugată a convergenŃei la
altitudine mică şi a divergenŃei în troposfera superioară. Mişcarea verticală rezultată, declanşează
fenomenul de formare a orajelor.
Relieful produce adeseori efectul mecanic de ridicare care antrenează dezvoltarea orajelor din
interiorul masei de aer. Acestea din urmă se pot forma la trecerea aerului peste dealuri şi munŃi sau
chiar la trecerea lor de către un curent de aer maritim. Accentuarea gradientului termic vertical datorită
unor factori topografici poate deasemenea să accentueze efectele încălzirii solare, a convergenŃei, etc.
12.2.2. Orajul frontal se produce cel mai adesea atunci când o masă de aer rece forŃează un aer cald, umed
şi instabil să se ridice. Fronturile reci se întind pe sute de kilometri şi nu este posibil să fie ocolite.
Orajele de front cald sunt mai rare, în schimb, dacă aerul cald este aflat în instabilitate latentă sau
potenŃială, probabilitatea de producere a orajelor creşte.
În anumite cazuri, aerul poate să ascensionze începând de la o distanŃă de 100-300 km în faŃa unui
front rece. Aceşti curenŃi ascendenŃi se pot concretiza prin formarea unei linii continue de oraje,
numită linie de gren, paralelă cu linia formată de orajele frontului rece. Activitatea frontului rece
slăbeşte în general de-a lungul perioadei cele mai active a liniei de gren, adică de după amiază până
la miezul nopŃii. Liniile de gren sunt însoŃite adeseori de grindină şi rafale distrugătoare. Tornadele
sunt adeseori asimilate liniilor de gren violente.
12.3. Pericole pentru aeronautica
Norii şi precipitaŃiile, altele decât grindina, nu sunt în general considerate ca fiind cele mai periculoase
pentru aeronautică la nivelele de zbor. Totuşi, rapoartele de la aeronave au semnalat concentraŃii
neobişnuite de mari de precipitaŃii sub formă lichidă la altitudini mult deasupra nivelul izotermei de 00
C. Aceste precipitaŃii pot fi suficient de intense pentru a creea o problemă serioasă avioanelor
supersonice, datorită eroziunii şi a presiunilor de impact pe care le provoacă.
Instrumentele pot de asemenea da erori în interiorul şi în apropierea unui oraj, se pot produce variaŃii
rapide ale presiunii mai ales în cazul ploilor puternice. Altimetrul barometric şi variometrul, pot la
rândul lor, să dea indicaŃii false într-o zonă de turbulenŃă prin perturbarea parŃială a funcŃionării tubului
Pitot care poate determina o afişare a valorii vitezei, inferioară a vitezei reale.
În general, principalele pericole pe care le prezintă norul orajos pentru aviaŃie sunt următoarele:
givrajul aeronavei;
turbulenŃa aeronavei;
grindina;
descărcările electrice.

12.4. Formarea si structura norului cumulonimbus
De obicei, un ansamblu orajos este format printr-o asociere de mai mulŃi nori convectivi, decât dintr-un singur
nor Cumulonimbus. Un nor individual dintr-o astfel de asociere este numit celulă orajoasă.
Fig. 12.4.1. Nor cumulonimbus
Fiecare celulă se comportă independent şi îşi încheie ciclul de viaŃă independent de celulele adiacente. Ciclul
complet se întinde pe o perioadă a cărei durată este de aproximativ o oră şi se poate împărŃi în trei faze în
funcŃie de predominanŃa mişcărilor verticale: faza de dezvoltare, faza de maturitate şi faza de disipare.
Cea mai intensă activitate se manifestă în timpul primelor două faze care pot dura 30 – 40 minute. După
perioada activă, precipitaŃiile pot persista, dar având în general intensitatea în diminuare. Un oraj de
dimensiuni mari este format dintr-o aglomerare de celule şi este dificil de localizat fiecare unitate în parte şi de
a-i urmări dezvoltarea.
Atunci când curenŃii descendenŃi reci proveniŃi din celulele aflate în faza de maturitate şi de disipare se
etalează deasupra solului, este posibil să se creeze o convergenŃă suficientă în regiunile adiacente pentru a
se declanşa în părŃile laterale formarea de noi celule.
Câteodată, o celulă existentă, aflată în faza de disipare se poate regenera în cursul unui astfel de proces.
Rezultă de aici că o nouă celulă activă se poate dezvolta în interiorul păturilor etalate ale unui nor orajos care
se afla într-un stadiu avansat de dezintegrare.

STAREA INITIALA
STAREA INIłIALĂ CUMULUS MEDIOCRIS
CUMULUS MEDIOCRIS Dinamica şi microfizica

CLWC scăzut
CLWC = ConŃinutul de apă lichidă în nor
CLWC mare
Legenda viteze verticale
4, După formare, CLWC scăzut suprarăcit
picăturile suprarăcite
se transformă în CLWC mare suprarăcit
cristale de gheaŃă Cristale mici de gheaŃă
Cristale mari şi mici de gheaŃă
3. Picături suprarăcite
prin depunere în jurul
nucleelor de gheaŃă
2. Picăturile cresc prin

1. Picăturile cresc
coalescenŃă/coliziune
prin condensare în
mişcarea ascendentă
Fig. 12.4.2. Formarea norului cumulonimbus – stadiul cumulus mediocris

STAREA INIłIALĂ STAREA INTERMEDIARĂ
CUMULUS CONGESTUS CUMULUS CONGESTUS
Traiectoria particulei şi mişcări verticale Dinamica şi microfizica CLWC scăzut
CLWC mare
CLWC = ConŃinutul de apă lichidă în nor
CLWC scăzut suprarăcit
CLWC mare suprarăcit

6. Particule mici de gheaŃă Cristale mici de gheaŃă
urcă spre nivelele superioare
Cristale mari şi mici de gheaŃă
5. Particule mari de
4. gheaŃa creşte prin depuneri
gheaŃă colectează
picăturile suprarăcite şi
3. Picăturile suprarăcite
încep să cadă (downdraft
cresc în jurul nucleelor
datorat antrenării de către
de gheaŃă şi prin
precipitaŃii)
contactul apă/gheaŃă
1. Picăturile cresc 2. Picăturile cresc prin

prin condensare în coalescenŃă/coliziune
mişcarea ascendentă mai ales la T>10 C
Fig. 12.4.3. Formarea norului cumulonimbus – stadiul cumulus congestus
STARE INTERMEDIARĂ STARE INTERMEDIARĂ

CUMULONIMBUS MATUR CUMULONIMBUS MATUR
Traiectoria particulei şi mişcări verticale Dinamica şi microfizica
* Instabilitate moderată
* Vânt slab din S-E la
5. numai gheaŃă: T< -40ºC
nivele joase
4. particule mici de gheaŃă
* Vânt moderat în ascendenŃă către
dinspre W în altitudine nicovala în dezvoltare
2. particule mari de
gheaŃă colectează
picături suprarăcite,
apoi cad
3. downdraft amplificat 1. se formează picături

Downdraft poziŃionat prin topirea/evaporarea prin condensarea datorată
la NW faŃă de updraft particulelor mari de gheaŃă ascendenŃei
Fig. 12.4.4. Formarea norului cumulonimbus – stadiul cumulonimbus matur

STARE FINALĂ STARE FINALĂ

CUMULONIMBUS ÎN DISIPARE CUMULONIMBUS ÎN DISIPARE
Traiectoriile particulelor şi mişcările verticale Dinamica şi microfizica
Toate mişcările verticale au viteze mai mici de 5 m/s

1. updraft în
scădere nu mai
permite saturaŃia
2. gheaŃă cu
conŃinut redus de
apă sau fără, la
temperaturi sub 0ºC
3. căderi de ploaie
cu downdraft scăzut
Fig. 12.4.5. Formarea norului cumulonimbus – stadiul cumulonimbus in disipare
12.5. Miscarile aerului in norul cumulonimbus.
În general, curenŃii verticali se intensifică progresând spre partea de sus din interiorul unui nor Cumulus decât
sub nor sau în jurul bazei, precum şi în apropierea vârfului.
În acelaşi timp, există şi cazuri particulare. O turbulenŃă puternică sau violentă poate însoŃi ploile puternice
care cad din părŃile norului de sub bază (arcus, mamma), producand curenŃi descendenŃi puternici şi o
turbulenŃă la exteriorul norului.
Ciclul unui oraj durează în jur de o oră. Putem distinge trei faze, în funcŃie de viteza şi direcŃia curenŃilor
verticali. În cursul fazei de dezvoltare se extind în masa norilor curenŃi ascendenŃi puternici. În faza de
maturitate care urmează, cad picături de apă sau particule de gheaŃă din partea de jos a norului. Rezultă
încetinirea prin frecare a hidrometeorilor în cursul căderii şi curenŃii ascendenŃi se transformă în curenŃi
descendenŃi în anumite părŃi ale norului. În final, în cursul fazei de disipare, curenŃii ascendenŃi dispar complet.
Intensitatea turbulenŃei variază considerabil, cea mai puternică se situează, de obicei, la începutul fazei de
maturitate. Deşi există curenŃii descendenŃi, apăruŃi datorită căderii hidrometeorilor, curenŃii ascendenŃi
persistă şi ating, adeseori, intensitatea maximă în partea de sus a norului.
CurenŃii descendenŃi nu sunt în general foarte puternici şi sunt mai puternici în partea de jos a norului
Cumulonimbus. Aerul descendent este forŃat să se extindă orizontal în apropierea suprafeŃei terestre, creind
adeseori fenomene violente (gren).
În regiunile extratropicale, cele mai violente oraje însoŃesc fronturile reci şi linii de gren. De asemenea,
intensitatea unei astfel de activitaŃi variază în timp şi spaŃiu. Există de asemenea o variaŃie diurnă care se
traduce printr-o mai puternică activitate orojoasă către sfârşitul după - amiezei şi începutul serii.
Asociat cu norul CB se disting urmatoarele miscari principale:
mult in fata norului CB apar suprafete de inversiune, numite suprafete de subsidenta, sub
care se etaleaza nori SC si AC.
inaintea aparitiei norului CB la statie, miscarea sinoptica a aerului se combina cu advectia
de aer cald si, adeseori, vantul rezultant este calm sau foarte slab dar, oricum, sufla catre
CB.

In partea anterioara a norului si la trecerea frontului rece, exista o miscare ascendenta,

care este mai violenta la apropierea suprafetei de discontinuitate. In acest caz sunt
frecvente miscari ascendente de 10 - 20 m/s si acestea se pot combina cu turbioane cu
axa verticala care, atunci cand ating solul, provoaca trombe si tornade. In partea
superioara, curentul ascendent cald se etaleaza in nicovala dupa ce a pierdut prin
condensare o mare parte din vaporii sai de apa.
In urma discontinuitatii, exista un curent descendent, in general moderat, pe o arie extinsa.
In apropierea suprafetei frontale (in apropierea celor doua mase de aer care se
deplaseaza in directii contrare) apare o turbulenta foarte puternica ce se manifesta prin
turbioane cu axa orizontala si provoaca, la sol, vijelii si, la altitudini joase, Arcus care
insotesc uneori norii CB. Precipitatiile, sub forma de averse incep intotdeauna brusc la
trecerea frontului (acesta este momentul in care se observa si vijeliile).
Fig. 12.5.1. Turbulenta asociata norului cumulonimbus in disipare

12.6. Vijelia
Vijelia este fenomenul caracterizat prin intensificarea brusca si de scurta durata a vitezei vantului si prin
schimbarea directiei acestuia. Schimbarea si intensificarea vantului sunt insotite de variatii ale parametrilor
meteorologici, dupa cum urmeaza:
un salt brusc de presiune, urmat de o scadere lanta si progresiva, iar dupa trecerea vijeliei,
o crestere mai lenta;
scadere brusca de temperatura, precedata de o crestere anormala cu cateva ore mai
inainte, care insoteste scaderea presiunii. La sfarsitul vijeliei, scaderea temperaturii este
mai lenta si, de obicei, se produce o reancalzire;
cresterea brusca a umezelii relative, datorata in parte scaderii temperaturii;
De obicei, vijeliile sunt asociate cu trecerea fronturilor reci si se produc in zone cu o dezvoltare maxima a
instabilitatii convective. Elementul esential al formarii este existenta a doi curenti convergenti, cu temperaturi si
umiditati diferite. Intensitatea vijeliei creste cu cresterea contrastului termic si a saltului vantului, care este legat
de saltul de presiune.

12.7. Tromba
Tromba este un vartej, cu ax vertical, de dimensiuni orizontale mici (20 - 100 m deasupra marii si 200 - 1000 m
deasupra uscatului), in care viteza miscarii turbionare poate depasi 500 km/h, iar viteza verticala 40 - 50 m/s.
Forta centrifuga determina o scadere puternica de presiune in centrul vartejului, determinand o aspirare. Din
acest motiv tromba are aspectul unui con negru, sinuos, care se intinde de la sol pana la baza norului.
Rarefierea aerului determina si o scadere considerabila a aerului. Trombele se dezvolta din vartejurile de nori
(arcus)de la baza unui CB.
12.8. Orajul
Orajul poate fi definit ca fiind un complex de fenomene care insotesc procesul in cadrul caruia norii convectivi
ating o etapa necesara a dezvoltarii pe verticala, iar conditiile existente determina aparitia si manifestarea in
decursul unui interval oarecare de timp a descarcarilor electrice intre nori si suprafata subiacenta, sau intre
norii invecinati. Deci, orajul este caracterizat de aparitia unuia sau mai multor fulgere urmate de tunete.
O definitie mai completa este: complex de nori insotit de fulgere si tunete sau numai de tunete.
Fig. 12.8.1. Oraje

Norii CB orajosi sau nu, se intalnesc fie in mase de aer omogene, fie asociati cu suprafete de discontinuitate.
In cazul maselor de aer omogene, orajele, daca se produc, se numesc:
convective atunci cand sunt datorate instabilitatii care rezulta fie din incalzirea suprafetei terestre
prin insolatie, fie datorita trecerii unei mase de aer rece peste o suprafata relativ mai calda.
orografice atunci cand se declanseaza datorita reliefului terestru intr-o masa de aer putin stabila.
Orajele frontale sunt asociate suprafetelor de discontinuitate si insotesc liniile de CB asociate
unui front rece sau se dezvolta la altitudine medie, in timpul sezonului cald, in masa de AS sau NS
care insoteste un front cald sau se dezvolta in apropierea unui front stationar sau cvasistationar.
Uneori, orajele apar in sectorul cald al unei perturbatii depresionare intre 100 si 500 km in fata
frontului rece. In acest caz, se numesc oraje prefrontale.

Cauza principala a aparitiei orajelor consta in faptul ca, curentii convectivi determina separarea sarcinilor
electrice de semn contrar existente in norul convectiv, care se acumuleaza langa varf (sarcini pozitive) si langa
baza norului (sarcini negative). In acest sens, varful norului este incarcat pozitiv iar baza este incarcata
negativ.
In timpul descarcarilor electrice, apare neutralizarea acestor sarcini. Sarcinile electrice sunt generate si
separate cu o intensitate care depinde de dezvoltarea norului pe inaltime.
Descarcarea electrica ce apare in interiorul aceluiasi nor sau intre nori diferiti se numeste fulger. Daca
descarcarea se produce intre suprafata subiacenta si nor, aceasta se va numi trasnet.
INDUCłIA DE SARCINI LA SUPRAFAłA TERESTRĂ
1. sarcinile pozitive sunt induse

la suprafaŃă sub nor pe măsură
ce se dezvoltă dipolul
2. sarcinile pozitive din

altitudine sunt “ecranate” de
suprafaŃa terestră de sarcinile
negative aflate dedesupt
3. dacă norul se deplasează,

sarcina electrică de la
suprafaŃă se va deplasa o dată
cu acesta
Fig. 12.8.2. Distributia sarcinilor electrice in stadiul cumulus congestus
DISTRIBUłIA DE SARCINĂ
ORAJ INDUCłIA DE SARCINI LA SUPRAFAłA TERESTRĂ
1. electrizarea continuă
datorită menŃinerii curenŃilor
ascendenŃi puternici şi a
depunerilor de gheaŃă * Din ce în ce mai multe
sarcini pozitive sunt
induse la suprafaŃă pe
măsură ce continuă
formarea greloanelor
* Densitatea de sarcini
negative este cu mult mai
2. apar regiuni distincte mare decât densitatea de
din punct de vedere al sarcini pozitive de la sol
sarcinilor electrostatice astfel încât poate
pe măsură ce acestea continua inducŃia de
sunt generate şi sarcini către sol.
advectate
3. rezultatul este o
distribuŃie a sarcinilor în
straturi
Fig. 12.8.3. Distributia sarcinilor electrice in norul cumulonimbus matur

DISTRIBUłIA DE SARCINĂ
INDUCłIA DE SARCINI LA SUPRAFAłA TERESTRĂ
ORAJ
1. generarea de sarcini electrice
Din ce în ce mai puŃine sarcini încetează o dată cu încetarea
electrice sunt induse sub oraj pe curenŃilor ascendenŃi şi a depunerilor
măsură ce greloanele se topesc de gheaŃă
şi cad
FrecvenŃa descărcărilor negative

scade
Sarcinile negative sunt

Descărcările 2. continuă advecŃia de
transportate sub nicovală datorită
pozitive sarcini electrice
advecŃiei de sarcini pozitive către
altitudine neutralizează
sarcinile
pozitive din 3. nu toate greloanele s-
Descărcările pozitive neutralizează nicovală au topit, astfel încât
sarcinile pozitive din nicovală există sarcini electrice
remanente
Fig. 12.8.4. Distributia sarcinilor electrice in norul cumulonimbus in disipare
12.9. Variatia elementelor meteorologice la trecerea orajului.
In cazul in care trecerea orajului nu este insotita de vijelii, variatiile elementelor meteorologice sunt slabe, dupa
cum urmeaza:
Presiunea atmosferica: Inainte de aparitia orajului presiunea scade, mai accentuat in
apropierea norului orajos. In momentul producerii orajului, presiunea creste rapid, dupa
care urmeaza imediat o scadere si apoi o oscilatie neregulata. Dupa trecerea orajului,
presiunea ramane aproximativ constanta, dar mai mare decat cea dinaintea orajului.
Temperatura: Inainte de aparitia norului orajos, temperatura aerului este ridicata, iar o
data cu aparitia primelor rafale si a picaturilor de ploaie, incepe sa scada.
Umezeala relativa: Inainte de aparitia orajului, umezeala este scazuta; in timpul producerii
fenomenului, aceasta creste din cauza evaporarii ploii si a scaderii temperaturii, iar dupa
trecerea lui, scade din nou.
Vantul: Inainte de aparitia norului orajos vantul slabeste pana ajunge aproape calm. La
trecerea norului, el isi schimba directia si isi mareste intensitatea. Dupa trecerea orajului,
directia revine la cea initiala.
12.10. Grindina
Este definita ca fiind precipitatia solida, sub forma de particule de gheata, fie transparente fie partial sau total opace,
de forma in general sferica, conica sau neregulata, cu un diametru intre 5 si 50 mm, care cade din norii CB.
Grindina se formeaza ca rezultat al inghetarii si cresterii ulterioare a unor picaturi mari, supraracite, care, desi
ating dimensiunea picaturilor de ploaie, nu se desprind din nor inainte de a ingheta. Transportul in sus al
acestor picaturi inghetate de catre curentii ascendenti, combinat cu caderea acestora, determina captarea de
alte picaturi de apa supraracita, ceea ce face ca dimensiunile particolelor de gheata sa creasca prin depunerea
de noi straturi de gheata. La un moment dat, aceste particule de gheata ating asemenea dimensiuni incat
curentii ascendenti nu mai pot sa le sustina, deci vor cade sub forma de grindina sau mazariche.

Fig. 12.10.1. Grindina

De multe ori, grindina este constituita din straturi alternative de gheata limpede si opaca (in general 5 straturi,
putand ajunge pana la 20)
Grindina limpede (transparenta): se formeaza in portiunile inferioare ale norului, unde
temperaturile sunt doar cu putin sub punctul de inghet, iar continutul de apa este foarte
ridicat.
Grindina cu aspect opac: se formeaza in portiunile superioare ale norului orajos, unde
continutul de apa lichida este scazut si temperaturile cu mult sub punctul de inghet.
Marimea boabelor de grindina este proportionala cu viteza curentului ascendent. Se pot determina corelatii
intre vitezele de sustinere ale ghetii si dimensiunile acesteia:
- Φ= 25 mm v = 22m/s
- Φ= 50 mm v = 31 m/s
- Φ= 75 mm v = 40 m/s
Structura celor mai mari tipuri de particule de grindină lasă să se presupună că ar exista două posibilităŃi. Pe
de-o parte, alternanŃa dintre straturile de gheaŃă opacă şi limpede în marea majoritate a particulelor de
grindină ar putea indica că aceste trec prin faze succesive de desublimare şi coalescenŃă. Pe de altă parte,
picăturile pot întâlni în cursul traversării întâmplătoare a norilor atât curenŃi ascendenŃi cât şi descendenŃi. În
general, este probabil să existe simultan ambele posibilităŃi.

13. FENOMENE OBSCURIZANTE
13.1. Generalitati
Vizibilitatea meteorologică într-o direcŃie dată este cea mai mare distanŃă până la care un obiect de culoare
închisă, de dimensiuni date, poate fi văzut şi identificat la orizont de către un observator obişnuit. Este aşadar
o măsurare cu ochiul liber la suprafaŃa pământului.
Se pot defini:
Vizibilitatea minimala: vizibilitatea cea mai scazuta dintre vizibilitatile masurate pe toate
directiile;
Vizibilitatea dominanta: vizibilitatea care domina pe cel putin jumatate din orizont (indice
de vizibilitate).
Vizibilitatea oblica: este vizibilitatea determinata in fata cabinei unei aeronave aflate in zbor.
Vizibilitatea de-a lungul pistei (RVR) : este cea mai buna estimare posibila a distantei
pana la care un pilot al unei aeronave aflate pe axul pistei poate vedea marcajele sau
luminile care delimiteaza pista sau care balizeaza axul acesteia.
Obs: RVR este superioara vizibilitatii meteorologice, deoarece, conform definitiei, nu se
cere identificarea obiectului.
Se defineşte vizibilitatea în zbor ca fiind valoarea medie a vizibilităŃii în faŃa cabinei unui
avion în zbor. Aceasta poate diferi de cea care ar corespunde transparenŃei atmosferei,
deoarece este supusă mai multor influenŃe.
13.2. Nori si precipitatii
13.2.1. Vizibilitatea in nori

Vizibilitatea în interiorul norului variază în mod sensibil atât în spaŃiu cât şi în timp. Independent de diferenŃele
existente între tipurile de nori, norii luaŃi individual sunt departe de a fi omogeni.
În norii Cumulus, vizibilitatea variază în general de la 10 la 80 metri, în curenŃii ascendenŃi, poate scădea de
10-20 metri. În schimb, au fost întâlnite câteodată vizibilităŃi de 150 metri.
În cazul norilor Stratocumulus, vizibilitatea variază între 30 şi 200m în funcŃie de caracterul şi de grosimea
norului. Dacă are caracteristicile norului Cumulus, vizibilitatea poate fi foarte scăzută. În norul Stratus şi în
ceŃurile înalte, vizibilitatea poate merge de la 40 la 50m. Ea poate fi scăzută mai ales decă există o mare
pierdere netă de căldură prin radiaŃie la partea superioară a unei ceŃi înalte.
ObservaŃiile în norii etajului mijlociu au suscitat mai puŃin interes decât cele efectuate în straturile joase. În
general, se poate prevedea o vizibilitate de 80 până la 300m în Altostratus şi Altocumulus.
Norii înalŃi reduc de obicei vizibilitatea aer-sol. Totuşi, suprafaŃa solului este rareori invizibilă, cu excepŃia
cazului când norul înalt se află în prelungirea unui strat noros al etajului mijlociu. În mod normal, solul este
vizibil în mod clar cu mai mulŃi kilometri înainte, atunci când avionul zboară în mari cirriformi. Dacă sunt subŃiri,
ei aproape că nu deranjează vizibilitatea verticală. Totuşi, vizibilitatea verticală este adeseori mai scăzută
atunci când aeronava zboară deasupra unui strat de nori înalŃi din cauza reflexiei difuze.

13.2.2. Vizibilitatea in precipitatii

Precipitatiile pot duce la scaderi semnificative ale vizibilitatii, cum ar fi in cazul burnitei puternice sau a zapezii
fine, puternice, care pot reduce vizibilitatea la cateva sute de metri.
Efectul precipitaŃiilor asupra vizibilităŃii ridică şi alte probleme. PrezenŃa de picături lichide sau de particule
solide în aer în timpul precipitaŃiilor antrenează o reducere imediată a vizibilităŃii. În plus, ea provoacă adeseori
dezvoltarea norilor joşi şi a ceŃii. De fapt, evaporarea precipitaŃiilor în cursul căderii prin aerul nesaturat
provoacă o creştere a umidităŃii şi o scădere a temperaturii în straturile traversate. O nouă condensare pe
nucleele de condensare poate provoca dezvoltarea de nori joşi sau de ceaŃă, cu apariŃia de mari probleme de
vizibilitate.
13.2.2.1. Vizibilitatea în zonele cu ploaie depinde atât de mărimea cât şi de concentratia picăturilor de apă
într-un volum dat. O ploaie slabă are un efect mic, vizibilitatea rămânând peste 10 km. Dacă se
intensifică, vizibilitatea se poate reduce între 4 şi 10 km în ploaia moderată şi ploaia puternică poate
reduce vizibilitatea sub 4 km.
Ploaia este definită ca fiind precipitaŃia de apă lichidă care cade din nor.
Caracteristici:
diametrul picaturilor: 0,5 ÷ 3 mm
viteza de cadere: 4 ÷ 7 m/s
intensitatea: - slaba: 1 ÷ 3 mm/h

- moderata: 4 ÷ 7 mm/h
- puternica: > 8 mm/h
Acopera zone de zeci pana la sute de km in latime si de pana la 1000 km in lungime. Poate cadea din: AS,
NS, SC (precipitatii continue), CU, CB (averse).
Ploaia poate reduce vizibilitatea intr-o maniera foarte variabila. In cazul precipitatiilor fine si persistente,
reducerea vizibilitatii se poate datora si aerului cetos. Pentru precipitatiile moderate / puternice pot provoca,
prin evaporarea lor in timpul caderii o evaporare care duce la saturarea aerului si la o scadere a temperaturii.
O noua condensare pe nuclee deja existente are ca urmare formarea norilor josi (ST) sau a cetii. Aceste
fenomene secundare se intalnesc in general in apropierea liniilor frontale.
13.2.2.2. Burnita. Este definita ca fiind o precipitatie destul de uniforma, caracterizata de picaturi foarte fine de
apa, extrem de apropiate unele de celalalte.
Caracteristici:
diametrul picaturilor: 0,1 ÷ 0,5 mm
viteza de cadere: 1 ÷ 2,5 m/s (intr-un aer in repaus)
intensitatea: 0,25 mm/h.

Acopera zone de sute de km si este generata de norii ST compacti si densi (foarte rar SC)
Burnita poate reduce vizibilitatea pana la valori intre 0,5 si 3 km. In cazul in care este insotita si de ceata,
vizibilitatea poate fi sub 0,5 km, iar in cazul unei burnite dense, vizibilitatea este cam aceeasi ca in ploaia
moderata.

13.2.2.3. Ninsoarea poate reduce vizibilitatea mai mult decât ploaia. Intensitatea ninsorii se apreciază după
aceleaşi praguri de vizibilitate ca la ploaie. Efectul vântului este important în apropierea solului,
deoarece poate duce la formarea viscolului mai ales dacă zăpada este uscată şi afânată.
Este definita ca fiind precipitatia solida, sub forma de fulgi de zapada rezultati in urma cristalizarii
apei in sistem hexagonal.
Caracteristici:
temperatura de la sol sa fie cuprinsa, in general intre 1 si 5 grade celsius;
viteza de cadere 1 ÷ 2 m/s

Acopera zone, in general, comparabile ca dimensiuni cu ploaia si poate cadea din aceleasi categorii de nori ca
si precipitatiile lichide.
Ninsoarea reduce vizibilitatea mai mult decat ploaia. Astfel, pentru o ninsoare moderata, vizibilitatea poate
scadea sub 1 km, iar pentru zapada puternica, vizibilitatea poate fi intre 50 si 200 m. Vizibilitatea poate fi
redusa si in conditii de zapada uscata si fina asociata cu intensificari ale vantului.
Vizibilitatea oblica poate scadea in cazul ninsorii foarte mult, fulgii avand o miscare relativa cvasi-orizontala
fata de aeronava.
13.3. Vizibilitatea si particolele mari in suspensie
Pentru viteze mari al vantului, particolele avand dimensiuni mari pot fi mentinute in aer prin turbulenta. Aceste
particole pot fi fulgi de zapada sau litometeori (praf, nisip).
13.3.1. Zapada viscolita.
Se pot utiliza doua interpretari ale fenomenului:
13.3.1.1. Transportul de zapada la sol: datorita vantului puternic si turbulent, zapada este transportata paralel
cu suprafata solului. Vizibilitatea orizontala nu este afectata la nivelul de 2 m.
13.3.1.2. Transportul de zapada la inaltime: in acest caz, zapada este puternic spulberata la inaltimi mari, iar
vizibilitatea este mult redusa (mai laes daca se asociaza si cu ninsoarea).
13.3.2. Furtuni de praf / nisip.
Furtunile de praf / nisip sunt in general fenomene locale si arareori dureaza mai mult de cateva ore.
Furtunile de praf se compun din particule mici de praf fin care pot, în anumite cazuri să se repartizeze pe
înălŃimi de mai mulŃi kilometri deasupra solului. Formarea furtunilor de praf depinde de trei factori: prezenŃa
prafului, viteza vântului şi gradul de stabilitate al aerului.
Vântul trebuie să fie cel puŃin moderat pentru a agita praful. Pentru a exista o mişcare verticală (întinsă)
trebuie ca aerul să fie instabil (se existe o stratificare termică instabilă a aerului). În condiŃii de stabilitate,
turbulenŃa creată de vânt este amortizată şi praful nu se poate ridica decât câŃiva metri. Îndată ce inversiunea
nocturnă, dispare, praful se ridică la înălŃimi mai mari şi se stratifică în mod automat pe verticală, particulele
cele mai mici atingând nivelurile cele mai ridicate.
Furtunile de praf sunt de cele mai multe ori locale, cu rafale slabe ale vântului. În schimb, ele pot câteodată să
se prelungească şi să se extindă. Pentru aceasta trebuie să existe un aport de praf de la suprafaŃă astfel încât
ele să-şi piardă intensitatea maximă, la nivelul solului. Atunci când furtunile traversează regiuni fără praf,
vizibilitatea creşte treptat pe măsură ce particulele cele mai grele cad din nou la sol şi nu mai sunt înlocuite.

Furtunile de praf cele mai intense şi mai extinse se produc atunci când există vânturi puternice, care vin de
deasupra regiunilor deşertice. În cazul în care condiŃiile sunt instabile, ele pot dura ore întregi şi vizibilitatea se
poate reduce la câteva sute de metri, sau, în cazuri extreme, la câŃiva metri. Cea mai mare parte a particulelor
sunt mult prea mici pentru a cădea cu viteze apreciabile sub acŃiunea greutăŃii. Disiparea definitivă datorată
precipitaŃiilor poate câteodată să se producă la mii de kilometrii de locul de origine.
Pericolele în ceea ce priveşte vizibilitatea, pe care le prezintă furtunile de praf şi furtunile de nisip la decolare şi
la aterizare sunt evidente. Problemele în zbor sunt adeseori agravate în regiunile deşertice prin lipsa
aerodromurilor de rezervă adecvat pentru aterizare. ComunicaŃiile radio pot fi deasemenea perturbate de
interferenŃele electrice şi pot apare probleme de navigaŃie.
13.4. Vizibilitatea si particulele mici in suspensie
13.4.1. CEAłA
Este o suspensie de picaturi mici de apa, cu diametre cuprinse intre 1 si 10µm, care reduce vizibilitatea sub
1km.
Vizibilitatea in ceata depinde de:
dimensiunea particulelor (particule mici - vizibilitate redusa);
concentratia de particule (concentratie mare - vizibilitate redusa).
Vaporii de apă ajung în starea saturată prin răcirea aerului umed, printr-un aport de vapori de apă în atmosferă
sau prin amestecul a două mase de aer apropiate de starea de saturaŃie şi aflate la temperaturi diferite.
Se pot clasifica, din punct de vedere al maselor de aer:
a) CeŃuri din interiorul masei de aer
b) CeŃuri frontale
13.4.2. CeŃuri în interiorul maselor de aer
13.4.2.1. CeaŃa de radiaŃie este un fenomen obscurizant din interiorul unei mase de aer. Aerul trebuie să
rămână staŃionar sau să se deplaseze lent şi trebuie să fie suficient răcit datorită pierderii prin
radiaŃie a căldurii. Răcirea prin radiaŃie este mai ales un fenomen de uscat, dar câteodată joacă un
rol secundar în formarea ceŃurilor deasupra mării.
CondiŃiile esenŃiale pentru formarea ceŃii de radiaŃie sunt următoarele:
a) Umiditatea relativă mare în apropierea suprafeŃei solului: poate exista o cantitate suficientă de vapori
de apă în primii aproximativ 100m sau o alimentare cu vapori de apă prin evaporarea produsă în
apropierea unui sol umed. Este necesar în acest caz o răcire uşoară pentru a fi atins punctul de
saturaŃie.
b) Cer senin sau puŃin noros: în cursul nopŃii, atât la sol cât şi în straturile joase ale atmosfere, se poate
produce o răcire puternică, legat de :
dorsala
anticiclon
mlastina barometrica
c) Vânt slab la suprafaŃă: Dacă aerul este calm, se va forma doar rouă sau un strat subşire de ceaŃă la
sol. În schimb, un vânt moderat sau puternic vor dispensa ceaŃa şi va conduce la formarea de nori

de turbulenŃă (stratus sau stratocumulus). Viteza vântului cea mai favorabilă este în general de 1
până la 4 metri.
Proces de formare: Pe un cer degajat si vant slab, la sfarsitul zilei sau noaptea, radiatia solului este intensa.
Prin turbulenta, racirea se transmite in straturile de aer invecinate, astfel incat, daca racirea este suficienta,
temperatura devine egala cu temperatura punctului de roua, deci apare fenomenul de condensare care are ca
rezultat aparitia picaturilor de apa in suspensie.
O ceaŃă de radiaŃie poate persista, chiar dacă au dispărut condiŃiile de formare. În consecinŃă, un strat noros
care se etalează la niveluri mai ridicate poate întârzia disiparea ceŃii până la o oră avansată în zi. Prin disipare,
ceaŃa se poate transforma în stratus sau stratus fractus. Aceştia sunt numiŃi adeseori ceaŃă la înălŃime.
NopŃile lungi şi o temperatură scăzută la suprafaŃa solului sunt în condiŃii propice formării ceŃii. Aceste situaŃii
sunt tipice pentru perioada de iarnă, deşi răcirea sezonieră a suprafeŃei terestre este adeseori mai mare
toamna în anumite locuri unde predomină cerul senin în acestă perioadă a anului. Câteodată, condiŃii de cer
înnourat şi de precipitaŃii în ziua precedentă favorizează formarea ceŃii printr-o creştere a umidităŃii şi o
scădere a temperaturii pe măsură ce norii dispar în cursul nopŃii.
În medie, temperaturile nocturne ating minima către răsăritul soarelui, cu o frecvenŃă maximă care tinde să se
situeze o oră mai tărziu de răsărit. Aceasta rezultă adeseori dintr-o creştere uşoară a turbulenŃei care
provoacă îngroşarea ceŃii existente sau formarea ei bruscă dacă iniŃial există depuneri de rouă.
Topografia şi starea solului sunt adeseori responsabile de formarea ceŃurilor de radiaŃie care sunt mai degrabă
localizate. Un drenaj catabatic al aerului rece şi o răcire nocturnă netă a aerului în locuri adăpostite pot
antrena formarea de bancuri de ceaŃă în văi sau alte regiuni joase. Râurile, lacurile şi regiunile mlăştinoase
furnizează un aport suplimentar de vapori de apă care este responsabil în anumite cazuri de formarea ceŃii.
13.4.2.2. CeaŃa de advecŃie se formează deasemenea în interiorul unei singure mase de aer. Aceasta se
dezvoltă atunci când un aer aflat la o anumită temperatură se deplasează dintr-un loc într-un alt loc
unde temperatura este diferită. Pot apărea două cazuri. Un aer cald poate traversa o suprafaŃă mai
rece sau un aer rece poate traversa o suprafaŃă mai caldă.
Dacă un aer cald traversează o suprafaŃă mai rece, răcirea la contactul cu suprafaŃa subiacentă produce acest
tip de ceaŃă de advecŃie. Răcirea prin contact stabileşte mai întâi o inversiune de suprafaŃă iar turbulenŃa va
difuza apoi răcirea în straturile joase. CeaŃa se formează atunci când a existat o răcire suficientă. RadiaŃia
poate fi un factor complementar şi, în acest caz, se formează ceaŃa advectivo-radiativă.
13.4.2.3. CeaŃa de pantă este o altă formă de ceaŃă de advecŃie. Aceasta se produce atunci când aerul se
saturează prin detenŃa adiabatică pe măsură ce se ridică în lungul unei pante către presiuni
inferioare. Aerul trebuie totuşi să aibă o umiditate iniŃială relativ ridicată şi panta trebuie să fie destul
de lungă. CondiŃii de stabilitate trebuie să domine în stadiul de saturaŃie. Are loc o racire care va
favoriza saturarea aerului. Aceasta va determina condensarea si formarea cetii.
13.4.2.4. Ceata de evaporare:
Proces de formare: Apare cand o masa de aer rece trece peste o suprafata calda si umeda. Prin
turbulenta, umiditatea se propaga vertical si are ca rezultat saturarea masei de aer rece
(condensare). Apar picaturile de apa in suspensie.
Formarea cetii este adeseori rezultatul trecerii unui aer rece deasupra unei suprafeŃe de apă mai
caldă. O ceaŃă subŃire va persista atât timp cât va dura stratificarea stabilă sau inversiunea din aerul
rece. În acest timp, încălzirea aerului rece prin contact cu apa mai caldă şi prin restituirea căldurii
latente poate sfârşi prin a distruge stabilitatea antrenând astfel disiparea ceŃii, în timp ce alimentarea
cu vapori de apă de la suprafaŃa umedă poate persista.

Caracteristici principale:
Vantul trebuie sa fie foarte slab;
Diferenta dintre cele doua mase de aer este de minimum 100C;
Turbulenta apare prin convectia declansata in urma incalzirii bazei aerului rece, astfel
ceata prezinta la baza sa un interval curat (de cativa decametri).
13.4.2.5. CeaŃa maritimă se poate dezvolta atunci când un aer cald şi umed se deplasează într-o manieră
regulată deasupra unei suprafeŃe maritime mai reci un timp mai îndelungat. O răcire rapidă în
straturile joase poate duce la formarea de aer ceŃos şi de ceaŃă atunci când un aer cald continental
traversează o suprafaŃă maritimă mai rece.
13.4.2.6. Ceata de amestec:
Proces de formare: doua mase de aer umede dar nesaturate si cu temperaturi net diferite sunt
amestecate prin turbulenta. Excedentul de vapori de apa poate genera ceata de amestec.
Situatii favorabile de formare: Masele de aer au umezeli specifice ridicate, ecart mare de
temperatura intre cele doua mase de aer si exista o turbulenta suficienta. Aceasta situatie apare, in
general, in prezenta unui front (de regula mai favorizant este frontul cald).
13.4.2.7. Alte tipuri de ceata:
ceata de smog: - apare in zonele urbane/industriale datorita prezentei unei multitudini de
nuclee de condensare (particole de fum, etc.)
ceata de abur: - apare la trecerea unei mase de aer rece peste o suprafata de apa calda,
prin condensarea vaporilor de apa de la suprafata apei.
13.4.3. CeŃuri Frontale
Pe lângă ceaŃa care se dezvoltă în interiorul unei mase de aer, se poate forma ceaŃa frontală, prin
interacŃiunea a două mase de aer. Un astfel de tip de ceaŃă se poate dezvolta în două moduri diferite. Primul
tip de ceaŃă provine din saturarea aerului provocată de precipitaŃii continue. Aceste condiŃii se întâlnesc în
aerul rece şi în faŃa unui front cald, cu nori de tip Stratus joşi sau ceaŃa pe care o numim ceaŃă prefrontală.
Celălalt tip de ceaŃă se dezvoltă la trecerea unui front. Din punct de vedere sinoptic, poate fi considerat ca fiind
o extindere în jos până la sol a sistemului noros. Astfel de ceaŃă se disipează de obicei după trecerea frontului,
dar poate persista în regiunile muntoase. CeaŃa postfrontală se poate dezvolta de asemenea în anumite cazuri.
Aerul din sectorul cald poate trece deasupra unei suprafeŃe continentale mai reci, ceea ce antrenează formarea
de nori Stratus joşi sau de ceaŃă. O ceaŃă formată în acest mod este clasată în cadrul ceŃurilor de advecŃie.
13.4.4. Disiparea CeŃii
CeaŃa se poate disipa în mod natural prin turbulenŃă sau prin încălzire. Deşi o turbulenŃă slabă este necesară
pentru dezvoltarea ceŃii, un amestec cu extindere pe verticală a unui aer mai cald şi mai uscat poate provoca
disiparea acesteia. RadiaŃia solară este absorbită de către sol şi într-o măsură mai mică de către stratul de
ceată. Atunci când aerul în contact cu solul se încălzeşte, particulele încep să se evapore. În acest timp, o
reflexie difuză se produce începând din vârful stratului de ceaŃă, ca şi la vârful norului. Încălzirea solului este
deci mai puŃin importantă decât ar fi fost într-o zi cu cer senin şi fără ceaŃă, iar ceaŃa tinde să se protejeze ea
însăşi contra disipări datorate încălzirii solare.
Obs.: Inaintea disiparii cetii de radiatie se observa o deteriorare a vizibilitatii pentru un scurt interval de timp
(30 : 60 min.).

13.4.5. Fumul
Câteodată, poluanŃii naturali sau artificiali pot pune probleme de vizibilitate aviaŃiei. Particulele cele mai mari
au tendinŃa să cadă, dar, marea majoritate a poluanŃilor, sub formă de particule şi separate, rămân în aer.
Mărimea acestor particule este adeseori comparabilă cu cea a picăturilor de apă care compun ceaŃa sau aerul
ceŃos.
Fumul emis de coşurile industriale şi domestice poate deveni o problemă în prezenŃa unei inversii. În cazul
unui vânt slab şi a unui timp umed, este posibil să se formeze şi ceaŃă, efectul combinat al ceŃii şi al fumului
poate micşora serios vizibilitatea. Acest fenomen poartă denumirea de "smog".
Reducerea vizibilităŃii datorită fumului depinde de :
a) debitul de emisie al fumului de către coş;
b) distanŃa coşului faŃă de aerodrom;
c) viteza cu care fumul este depistat de vânt şi turbulenŃă.
Vânturile puternice ameliorează vizibilitatea, prin faptul că dispun poluanŃii la orizontală. ConcentraŃia şi
turbulenŃa pot deasemenea să diminueze concentraŃia de fum prin dispersarea poluanŃilor pe verticală Ploaia
sau zăpada pot deasemenea să joace un rol important în purificarea atmosferei.
13.4.6. Pacla.
Este o suspensie de particole solide (praf, nisip), umiditatea relativa a aerului fiind sub 65 : 70%, astfel incat
picaturile sa se evapore.
Vizibilitatea este redusa, in general, pana la valori de 1 km.

14. Notiuni de statica atmosferei
14.1. Generalitati.
Atmosfera este invelisul gazos al pamantului. Compozitia chimica a aerului uscat este urmatoarea:
azot 78%
oxigen 21%
alte gaze 1% (din care CO2 0,03%).
In atmosfera mai exista si o mare cantitate de apa, sub diverse forme, precum si particule de praf, fum, etc.
(litometeori).
Atmosfera poate fi impartita in mai multe straturi, dintre care cel mai inferior, troposfera, genereaza si contine
cam 99% din fenomenele meteorologice si conditiile de vreme.
Fig. 14.1.1. Structura verticala a atmosferei

14.1.1. Troposfera.
Grosimea troposferei variaza intre 16 km la ecuator si 9 km. la poli. In troposfera temperatura aerului scade cu
inaltimea, pana la limita superioara a troposferei care se numeste tropopauza.
14.1.2. Stratosfera.
Stratosfera se extinde de la tropopauza pana la inaltimea de 50km., temperatura acesteia ramanand
aproximativ constanta pe toata inaltimea ei, in jur de 00C. Acest lucru se datoreaza existentei stratului de ozon,
care absoarbe radiatia solara.
14.1.3. Definitii
QFE – presiunea atmosferica la cota oficiala a aerodromului. Atunci cand aeronava se afla pe sol, altimetrul va
arata "zero".
QNH – presiunea atmosferica redusa la MSL. Altimetrul va indica cota aerodromului, cand aeronava se afla pe
sol.
QNE – inaltimea indicata pe altimetru cand acesta este calat la presiunea standard de 1013,25 hPa.
Inaltime – distanta verticala dintre sol si un nivel, punct sau obiect considerat ca un punct.
Altitudine – distanta verticala dintre MSL si un nivel, punct sau un obiect considerat ca un punct.
Cota (elevatie) – distanta verticala dintre MSL si un punct sau nivel aflat pe suprafata Pamantului.
14.2. Tipuri de atmosfere
14.2.1. Atmosfera omogena

Este caracterizată de condiŃia ca densitatea să fie constanta
ρ = const
Consecinta directă este că atmosfera omogena este limitata superior, adica exista un nivel z unde p(z) = 0.
Dacă se consideră că: p0 = 1013.25 hPa, ρ = 1 kg/m3, iar g = 10m/s2 ,
atunci grosimea atmosferei omogene va fi:
H=z-z0=1013,5m
14.2.2. Atmosfera izoterma
Este caracterizată de condiŃia ca temperatura sa fie constanta
T= const.
Consecinta directă este că atmosfera izoterma nu este limitata superior (p(z)=0 doar pentru z=∞).
14.2.3. Atmosfera politropa
Atmosfera politropa prezinta un gradient vertical al temperaturii constant (γ):
T(z)=T0-γz
Consecinta directă este că atmosfera politropa este marginita superior: p(z) = 0 pentru z = z0+T0/γ,
atunci grosimea atmosferica va fi:
H=z-z0 = T0/γ

14.2.4. Atmosfera adiabatica

Atmosfera politropa prezinta un gradient vertical al temperaturii:
γ = γa = g / cp = 0.01 K/m (gradient adiabatic uscat),
unde cp=caldura specifica la presiune constanta pentru aerul uscat.
Consecinta directă este că grosimea atmosferei stratificate adiabatic uscat la o temperatura T0 = 300K este de
30.000m.
Pentru atmosfera stratificata adiabatic umed (γ = γs = 0.0065K/m), avem o grosime de cca 46.150m
14.2.5. Atmosfera ideala
(standard, ICAO: 1964; Ref: Doc. ICAO 7488)
Este caracterizată de:
Compozitie chimica: aer uscat, considerat gaz ideal
Presiunea atmosferica la nivelul mediu al marii: 1013.25 hPa
Temperatura la nivelul mediu al marii: 150C=288K
Densitatea la nivelul mediu al marii: 1.225 kg/m3
Acceleratie gravitationala g=const=9.8m/s2
Stratificare termica:
de la MSL la z = 11km: politropa, γ = 6.50C/km (scadere)
de la 11km la 20 km izoterma: T = – 56.50C
de la 20km la 32 km politropa, γ = – 10C/km (crestere)
14.3. Formule barice
14.3.1. Variatia presiunii cu altitudinea

Presiunea este maxima la baza atmosferei. Intrucat:
Presiunea = Grosimea x Densitatea,
valoarea presiunii la suprafata sau la orice nivel, va depinde si de densitatea aerului deasupra acelui punct, nu
numai de altitudine. Densitatea, la randul ei, variaza cu temperatura si continutul de apa a aerului.
Presiunea atmosferica variaza cu temperatura si continutul de vapori de apa, in spatiu sau in timp, dar cea mai
mare variatie este cu inaltimea. Presiunea medie la Nivelul Mediu al Marii (Mean Sea Level - MSL) este de
1013,2 hPa scazand cu altitudinea astfel:
100 hPa.................53000 ft.
200 hPa.................38000 ft.
300 hPa.................30000 ft.
500 hPa.................18000 ft.
700 hPa.................10000 ft.

Rata de scadere a presiunii cu altitudinea este considerata in mod obisnuit ca fiind:

1 hPa/30 ft. intre sol si 20000 ft.;
1 hPa/50 ft. intre 20000 ft. si 40000 ft.;
1 hPa/100 ft. peste 40000 ft.
Fig. 14.3.1. Variatia presiunii atmosferice si a densitatii aerului cu altitudinea
14.3.2. Ecuatia staticii atmosferei (a echilibrului hidrostatic)

∂p
= − ρg
∂z
14.3.3. Treapta barica
Reprezinta grosimea stratului atmosferic necesara unei scaderi a presiunii cu 1 hPa si rezulta din:
∂z 1
=−
∂p ρg
Pentru densitatea aerului uscat de cca 1kg/m3 si g = 10m/s2 avem un gradient baric vertical de – 10Pa/m,
adica – 0.1 hPa/m. Aceasta implica o scadere a presiunii cu 1 hPa la 10m, deci o treapta barica de 10m.
Pentru conditii atmosferice standard, la nivelul marii treapta barica este de 1 hPa la 8m.

15. Responsabilitati
Nu este cazul
16. Inregistrari SMC
Prezentul Manual nu genereaza inregistrari SMC
17. Anexe
Anexa1: Lista figurilor

Anexa 1 Lista figurilor
Fig. 7.2.1. Front cald ...............................................................................................................................................................................7

Fig. 7.3.1. Front rece ...............................................................................................................................................................................8
Fig. 7.4.1. Front oclus cu caracter cald ...................................................................................................................................................9
Fig. 7.4.1. Front oclus cu caracter rece...................................................................................................................................................9
Fig. 8.1.1. Structuri barice .....................................................................................................................................................................12
Fig. 8.3.1. Campul baric climatic pentru luna ianuarie ..........................................................................................................................13
Fig. 8.3.2. Campul baric climatic pentru luna iulie.................................................................................................................................14
Fig. 8.4.1. Tipul I de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării .........................................................................................14
Fig. 8.4.2. Tipul II de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării .......................................................................................15
Fig. 8.4.3. Tipul III de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării ......................................................................................16
Fig. 8.4.4. Tipul IV de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării......................................................................................16
Fig. 8.4.5. Tipul V de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării.......................................................................................17
Fig. 8.4.6. Tipul VI de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării......................................................................................18
Fig. 8.4.7. Tipul VII de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării.....................................................................................18
Fig. 9.2.1. Givraj opac (chiciura) ...........................................................................................................................................................20
Fig. 9.2.2. Gheata transparenta ............................................................................................................................................................21
Fig. 9.2.3. Givraj mixt ............................................................................................................................................................................21
Fig. 11.4.1. Turbulenta convectiva nu este intotdeauna asociata cu nori ............................................................................................31
Fig. 11.4.2. Zborul in norii convectivi....................................................................................................................................................32
Fig. 11.4.3. Stadii de dezvoltare ale norului cumulonimbus .................................................................................................................33
Fig. 11.6.1. Undele de munte – formare si elemente asociate.............................................................................................................36
Fig. 12.4.1. Nor cumulonimbus ............................................................................................................................................................40
Fig. 12.4.2. Formarea norului cumulonimbus – stadiul cumulus mediocris..........................................................................................41
Fig. 12.4.3. Formarea norului cumulonimbus – stadiul cumulus congestus.........................................................................................41
Fig. 12.4.4. Formarea norului cumulonimbus – stadiul cumulonimbus matur ......................................................................................41
Fig. 12.4.5. Formarea norului cumulonimbus – stadiul cumulonimbus in disipare...............................................................................42
Fig. 12.5.1. Turbulenta asociata norului cumulonimbus in disipare .....................................................................................................43
Fig. 12.8.1. Oraje..................................................................................................................................................................................44
Fig. 12.8.2. Distributia sarcinilor electrice in stadiul cumulus congestus..............................................................................................45
Fig. 12.8.3. Distributia sarcinilor electrice in norul cumulonimbus matur .............................................................................................45
Fig. 12.8.4. Distributia sarcinilor electrice in norul cumulonimbus in disipare ......................................................................................46
Fig. 12.10.1. Grindina...........................................................................................................................................................................47
Fig. 14.1.1. Structura verticala a atmosferei.........................................................................................................................................55
Fig. 14.3.1. Variatia presiunii atmosferice si a densitatii aerului cu altitudinea ....................................................................................58
Editia 1.0 A-1 DATA: 10 martie 2010

Manual Meteorologie PDF Free

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Manual Meteorologie PDF Free

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Meteorologie Sinoptică şi Aeronautică

- manual pentru meteorologi aeronautici tehnicieni -

Meteorologie Sinoptică şi Aeronautică

Data ediŃiei : 10 martie 2010

Statut : Document aprobat

Clasificare : Document ROMATSA

ÎNAINTE DE UTILIZARE VERIFICAłI DACĂ ACEASTA ESTE EDIłIA ÎN VIGOARE!

Editia 1.0 II DATA: 10 martie 2010

FIŞA DE IDENTIFICARE A DOCUMENTULUI

REFERINłE ROMATSA PENTRU CONTROLUL DOCUMENTULUI:

Persoane de contact: Paul BUGEAC Telefon: 0212083127

STATUTUL ŞI TIPUL DOCUMENTULUI

Nume fisier: Manual Aeron tehnicieni 2010.doc

Editia 1.0 III DATA: 10 martie 2010

Editia 1.0 IV DATA: 10 martie 2010

FIŞA DE ÎNREGISTRARE A EDIłIILOR ŞI AMENDAMENTELOR

1.0 10 martie 2010 Document aprobat Toate

Editia 1.0 V DATA: 10 martie 2010

Editia 1.0 VI DATA: 10 martie 2010

LISTA PAGINILOR EFECTIVE

COD DOCUMENT: DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

I 10 martie 2010 Editia 1.0 10 10 martie 2010 Editia 1.0

II 10 martie 2010 Editia 1.0 11 10 martie 2010 Editia 1.0

III 10 martie 2010 Editia 1.0 12 10 martie 2010 Editia 1.0

IV 10 martie 2010 Editia 1.0 13 10 martie 2010 Editia 1.0

V 10 martie 2010 Editia 1.0 14 10 martie 2010 Editia 1.0

VI 10 martie 2010 Editia 1.0 15 10 martie 2010 Editia 1.0

VII 10 martie 2010 Editia 1.0 16 10 martie 2010 Editia 1.0

VIII 10 martie 2010 Editia 1.0 17 10 martie 2010 Editia 1.0

IX 10 martie 2010 Editia 1.0 18 10 martie 2010 Editia 1.0

X 10 martie 2010 Editia 1.0 19 10 martie 2010 Editia 1.0

XI 10 martie 2010 Editia 1.0 20 10 martie 2010 Editia 1.0

1 10 martie 2010 Editia 1.0 21 10 martie 2010 Editia 1.0

2 10 martie 2010 Editia 1.0 22 10 martie 2010 Editia 1.0

3 10 martie 2010 Editia 1.0 23 10 martie 2010 Editia 1.0

4 10 martie 2010 Editia 1.0 24 10 martie 2010 Editia 1.0

5 10 martie 2010 Editia 1.0 25 10 martie 2010 Editia 1.0

6 10 martie 2010 Editia 1.0 26 10 martie 2010 Editia 1.0

7 10 martie 2010 Editia 1.0 27 10 martie 2010 Editia 1.0

8 10 martie 2010 Editia 1.0 28 10 martie 2010 Editia 1.0

9 10 martie 2010 Editia 1.0 29 10 martie 2010 Editia 1.0

Editia 1.0 VII DATA: 10 martie 2010

COD DOCUMENT: DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

30 10 martie 2010 Editia 1.0 46 10 martie 2010 Editia 1.0

31 10 martie 2010 Editia 1.0 47 10 martie 2010 Editia 1.0

32 10 martie 2010 Editia 1.0 48 10 martie 2010 Editia 1.0

33 10 martie 2010 Editia 1.0 49 10 martie 2010 Editia 1.0

34 10 martie 2010 Editia 1.0 50 10 martie 2010 Editia 1.0

45 10 martie 2010 Editia 1.0 51 10 martie 2010 Editia 1.0

46 10 martie 2010 Editia 1.0 52 10 martie 2010 Editia 1.0

47 10 martie 2010 Editia 1.0 53 10 martie 2010 Editia 1.0

48 10 martie 2010 Editia 1.0 54 10 martie 2010 Editia 1.0

39 10 martie 2010 Editia 1.0 55 10 martie 2010 Editia 1.0

40 10 martie 2010 Editia 1.0 56 10 martie 2010 Editia 1.0

41 10 martie 2010 Editia 1.0 57 10 martie 2010 Editia 1.0

42 10 martie 2010 Editia 1.0 58 10 martie 2010 Editia 1.0

43 10 martie 2010 Editia 1.0 59 10 martie 2010 Editia 1.0

44 10 martie 2010 Editia 1.0

45 10 martie 2010 Editia 1.0 A-1 10 martie 2010 Editia 1.0

Editia 1.0 VIII DATA: 10 martie 2010

FIŞA DE IDENTIFICARE A DOCUMENTULUI............................................................................ III

FIŞA DE ÎNREGISTRARE A EDIłIILOR ŞI AMENDAMENTELOR ............................................. V

LISTA PAGINILOR EFECTIVE .................................................................................................. VII