G1 Migratia Legala Ilegala Evrei

Emigrația legală a evreilor spre Palestina Capitolul IV / #G16
Capitol IV. EMIGRAȚIA LEGALĂ ȘI ILEGALĂ A EVREILOR

SPRE PALESTINA, DIN SAU PRIN ROMÂNIA
O sinteză din 15 noiembrie 1940 afirma sprijinul Direcției Generale a Poliției pentru emigrarea în masă a
evreilor din România, pe considerațiuni de ordin național, care putea avea loc pe două căi:
 Emigrare legală – care presupune intrarea în Palestina a evreilor care au asupra lor certificate-tip,
eliberate de către autoritățile britanice din Palestina; de aceasta se ocupă vechea organizație sionistă;
 Emigrare ilegală – care presupune intrarea în Palestina a evreilor plecați din țările de domiciliu cu
pașapoarte în regulă, cu viza aplicată pentru una dintre țările Americii de Sud, de obicei Panama,
Uruguay sau altul și apoi debarcă clandestin pe litoralul palestinian al Mării Mediterane, și cu acest
sistem se ocupă Noua Organizație Sionistă. Aceasta a înființat la București un comitet central Alyiah,
care se ocupă de emigrarea în masă a evreilor români. De la înființarea Statului Național-Legionar și
până la data sintezei, 2.000 evrei părăsiseră România pe această cale.
Este important de precizat că în ambele situații, din punctul de vedere al României, emigrarea era legală,
pentru că emigranților li se eliberează pașapoarte în conformitate cu legea respectivă. Noțiunea de ilegală
se aplica doar în relație cu legislația britanică, în calitate de mandatar al teritoriului palestinian. La începutul
lunii ianuarie 1941, a luat ființă pe lângă Direcția Generală a Poliției, în subordinea Ministerul de Interne,
Direcțiunea emigrărilor, care avea drept scop ușurarea și accelerarea emigrărilor. Evreii se puteau înscrie
pentru emigrare la firme de transport, ca de exemplu „România”- Societatea Oficială de Turism din
București și Transporturi Internaționale M. Gheorghiu din Cernăuți (str. Regina Maria nr. 8), Oficiul
Român de Expedițiuni și Transporturi O.R.A.T. București (de la sfârșitul anului 1943, cu utilizarea vaselor
sub pavilion străin plătite de Jewish Agency)766. Interesul autorităților române de favorizare a emigrației
evreiești s-a menținut la cote înalte până la 23 august 1944, în această lumină trebuie înțelese acțiunile și
datele specifice de mai jos.
#G16. MIGRAȚIA LEGALĂ
Emigrația evreilor spre teritoriul istoric al Israelului de azi este consemnată încă din Evul Mediu, mai ales pe
fondul persecuțiilor religoase la care erau supuși în țările europene. Acestea sunt cunoscute drept strămutări
pre-sioniste, fiind sporadice, neorganizate și destul de puțin documentate azi. O nouă etapă începe odată cu
apariția sionismului, ideologie și mișcare naționalistă cu scopul de a înființa un stat evreu pe teritoriul
istoric a Canaanului (Țara Sfântă), numit Palestina la acea dată, și aflat sub suveranitate otomană, apoi
britanică (din 1919). Istoria sionistă a emigrărilor debutează convențional în anul 1882 (când numărul
evreilor era de 20-25.000, din care două treimi trăiau în Ierusalim) și este divizată în mai multe Alia
succesive: Prima Alia (1882-1903, cu 20-30.000 evrei ruși fugind de pogromuri), A doua Alia (1904-1914,
alți 35-40.000 evrei ruși, majoritatea socialiști)767, A treia Alia (1919-1923, suprapusă peste intrarea
Palestinei sub mandat britanic768, aduce 35.000 olimi din URSS, Polonia și țările baltice) și A patra Alia
(1924-1931, cu 82.000 olimi din Balcani și Orientul Apropiat). Perioada care se suprapune peste tematica
acestui volum se încadrează în ceea ce istoricii numesc A cincea Alia (1929-1938) și A șasea Alia (1939-
1948).
A cincea și a șasea Alia (1929-1948)
Creșterea antisemitismului și a nazismului în Germania va determina exodul a 250.000 evrei, dintre care
170.000 au sosit în Palestina între 1933-1936 din Europa Centrală (Germania, Polonia, Austria,
Cehoslovacia) și Grecia, astfel încât populația Palestinei ajunge la 174.000 la sfârșitul lui 1931 (17% din
766
*** - Emigrarea populației evreiești din România în anii 1940-1944, Ed. Silex București 1993, pag. 63, 69, 103.
767
Cifre modeste față de emigrația transatlantică, prin care 2.022.000 evrei s-au stabilit în S.U.A., din totalul celor 2.367.000 evrei
care au părăsit Europa în perioada dinainte de Primul Război Mondial. Totul se va termina în 1924, când, prin Immigration Act,
Statele Unite vor impune o cotă strictă pentru fiecare țară din Europa, ceea ce va stimula redirecționarea plecării evreilor spre
Palestina.
768
Daniela Osiac – Palestina sub mandat britanic . Studiu de caz, Ed. Elius Craiova 2009, 249 pagini.
507
GB Migrația voluntară: repatriere, Umsiedlung, Alia-Bet
populație) și 450.000 în anul 1940. De aceea se apreciază că a 5-a Alia a fost mai mult un refugiu (forțat)
decât o opțiune sionistă. Oricum, aceast val a stârnit în mod așteptat o reacție violentă arabilor palestinieni,
începute cu revolte în 1929 și culminând prin Marea Revoltă din 1936-1939, urmată de o represiune de o
excesivă brutalitate a britanicilor contra arabilor și a proprietăților acestora. Cu această ocazie, britanicii au
început să se sprijine neoficial și organizația paramilitară evreiască Haganah. În total, 50.000 britanici și
15.000 membri Haganah au acționat în rimpul revoltei, sfârșită în septembrie 1939 cu un bilanț de 5.000
arabi, 300 evrei și 262 britanici uciși și peste 15.000 arabi răniți. Pierderile umane și militare ale arabilor au
avut repercusiuni peste 9 ani, când au fost în inferioritate clară în războiul palestinian din 1948. În ciuda
tulburărilor, între 1929-1939 un total de 247.000 evrei vor sosi în Palestina, reprezentând 46% din emigrația
evreiască europeană (față de 3% înainte de 1914). Emigrația evreilor pe cale maritimă a început în vara
anului 1934, când primul transport spre Palestina, cu 300 refugiați, a plecat din Pireus spre Tel Aviv la
bordul vasului grec „Velos”. Emigrația a continuat cu diverse alte transporturi maritime până la începutul
celui de-al Doilea Război Mondial.
Cu toată evidenta apropiere dintre britanici și evrei, războiul care se profila va face ca manevrele politice să
primeze; britanicii nu-și puteau permite inamiciția guvernelor arabe din zona de mare interes strategic a
Marii Britanii. După cum spunea prim-ministrul Chamberlain, „dacă trebuie să ofensăm o parte, să-i jignim
pe evrei mai degrabă decât pe arabi”. Regândind politica mandatului palestinian, după eșecul unei
conferințe arabo-sioniste din Londra, Guvernul Britanic a publicat în 17 mai 1939 noile sale directive
politice prin documentul cunoscut drept White Paper of 1939, prin care se cerea înființarea unui stat
Palestinian independent în următorii 10 ani, similar Irak-ului (renunțînd la ideea partiției Palestinei, așa cum
fusese stabilită de Comisia Peel în 1937) și se reducea rata imigrării legale a evreilor la 75.000 pe termen de
5 ani, așadar doar 15.000 imigranți anual, rata ulterioară a imigrării urmând a fi stabilită de majoritatea
arabă. În plus, evreii mai puteau cumpăra terenuri de la arabi doar în 5% din teritoriul Mandatului. Actul a
fost acceptat de arabii moderați și respins de partidele arabe palestiniene. După cum era de așteptat, reacția
evreilor a fost imediată, au respins actul și au început o campanie violentă de atacuri asupra proprietăților
guvernamentale, care a ținut mai multe luni.
La 13 iulie 1939 s-a anunțat sistarea imigării evreiești până în martie 1940, motivul fiind numărul tot mai
crescut de imigranți ilegali. În anii următori, numărul imigranților legali va fi în continuare scăzut, 8.398 în
1940, 5.856 în 1941 și de-abia 3.733 în 1942. În decembrie 1942 mai existau 34.000 certificare neutilizate,
din care jumătate au fost distribuite în 1943, ultimii trei ani de război aducând o creștere treptată a
imigrărilor legale: 8.507 în 1943, 14.464 în 1944 și 13.125 în 1945769. La sfârșitul celor 5 ani (în 1944), doar
51.000 certificate din cele 75.000 disponibile au fost folosite. Ca urmare, britanicii au oferit continuarea
politici de imigrare limitate și mai departe, la o rată de 1.500 certificate pe lună, până ce se atingea cota
stabilită. Din decembrie 1945 și până la sfârșitul Mandatului din 1948, au mai fost acordate suplimentar încă
1.500 certificate pentru imigranți evrei, în fiecare lună.
Un aspect interesant este politica germană față de emigrarea evreilor din cuprinsul Reich-ului. Cunoscând
azi foarte bine dimensiunea tragică a Holocaustului, este poate neașteptată și suprinzătoare atitudinea
naziștilor față de această problemă, după anul venirii la putere, 1933 și până prin 1940. Viitoarea „Soluție
finală” nu intra încă în calculul politic, acesta bazându-se mai mult pe valoarea economică a vânzării
evreilor, respectiv a permiterii și chiar încurajării emigării în schimbul unor avantaje financiare, cu
beneficiul secundar al „eliberării” teritoriului de această populație nedorită. Imediat după venirea la putere,
în paralel cu o politică agresivă antisemită, guvernul național-socialist german va semna la 25 august 1933 o
înțelegere cu mișcarea sionistă germană și Banca Anglo-Palestiniană (Haavara Agreement), prin care
60.000 evrei germani au putut emigra în Palestina între 1933-1939, în schimbul bunurilor financiare sau
imobiliare deținute, care convertite în bunuri de larg consum germane, puteau fi astfel transferate în
Palestina. Programul va fi sistat după începutul războiului, la 1 septembrie 1939.
Chiar și după această dată, susținerea NSDAP pentru soluția emigrării evreilor se menține o perioadă, astfel
putem înțelege organizarea susținută de către autorități a transporturilor de evrei din Germania, fosta Austrie
sau Cehoslovacie, care vor coborî Dunărea până în porturile din România (un stat care a fost favorabil
emigrărilor evreilor pe întreaga perioadă a războiului, din aceleași motive materialiste și naționaliste). De
aici, cei fără certificate de imigrare în Palestina, vor alege varianta riscantă a emigrării ilegale, vezi capitolul
următor.
769
Dosarele istoriei nr. 2(114)/2006
508
Emigrarea legală din România

Primul episod al emigrării evreilor
români are loc în luna august 1882,
atunci când 30 familii din Moinești și
20 de familii din Galați și Bârlad (în
total 228 persoane), pleacă din Galați
la bordul vaporului „Tetis” spre
Beirut, contuând apoi prin Țfat,
întemeind doi colonii rurale, la Rosh
Pina și Zihron Yaacov. Pe întreaga
perioadă a mandatului britanic în
Palestina (1919 – 14 mai 1948), au
ajuns aici legal 41.105 evrei din
România (1.404 între 1919-1923,
4.063 între 1924-1931, 10.538 între
1932-1938 și 25.100 între 1939-1945),
ceea ce reprezintă 9.6% din totalul
emigrației în Palestina.
România a fost sursă de emigranți dar, „Imigranți evrei din România și Polonia sosind în portul Haifa”, cca. 1935
mai ales, a fost poarta de ieșire din
Europa a evreilor central- și est-europeni în cursul emigrării lor (legale sau ilegale) spre Palestina. Aceasta
se referă la principalul portul de la Marea Neagră (Constanța), de unde plecau curse regulate maritime spre
Istanbul și Palestina. Iată un extras al acelor curse valabile pentru anul 1934, din reclama Serviciului
Maritim Român (București, Blv. Elisabeta nr. 27)770:
Curse directe și rapide de pasageri:
 Linia Constanța – Varna – Istanbul – Salonic. Plecare din Constanța luni, la fiecare 2 săptămâni;
 Linia I, Constanța – Istanbul – Pireu – Alexandria – Pireu – Istanbul – Constanța. Plecare din Constanța sîmbătă,
la fiecare 2 săptămâni;
 Linia a II-a, Constanța – Istanbul – Pireu – Beirut – Haifa – Alexandria – Pireu – Istanbul – Constanța, Plecare
din Constanța sâmbăta, la fiecare 4 săptămâni.
 Linia a III-a, Constanța – Istanbul – Pireu – Alexandria – Haifa – Beirut – Pireu – Istanbul – Constanța, Plecare
din Constanța sâmbăta, la fiecare 4 săptămâni.
Curse de pasageri și mărfuri cu vapoare mixte:

 Linia Dunăre – Mediterana Occidentală: Galați – Constanța – Istanbul – Izmir – Pireu – Malta – Alger –
Valencia – Barcelona – Marsilia – Genova – Napoli – Catania – Pireu – Istanbul – Constanța – Galați. Plecare de
2 ori pe lună.
 Linia Siria – Palestina (Levant): Galați – Constanța – Istanbul – Haifa – Beirut – Jaffa (Tel Aviv) – Alexandria
– Port Said – Haifa – Istanbul – Constanța – Galați. Plecare de 2 ori pe lună.
 Linia Dunăre – Egee: Galați – Constanța – Instanbul – Pireu – Volos (Patras – Chios facultativ). Plecare la
fiecare 28 zile.
După proclamarea noului stat Israel, în perioada 15 mai 1948 – 1995 au emigrat legal alți 272.300 evrei
români: 116.500 între 1948-1951, 3.800 în 1952, 1.800 între 1953-1957 (când are loc practic o stopare a
emigrărilor impusă de guvernul român), 106.200 între 1958-1966, 1.000 între 1967-1968, 17.800 între 1969-
1974, 21.800 între 1975-1989 și 3.400 în anii 1990-1995771.
G16.01. – Documentarea directă a emigrării legale spre Palestina
Emigrarea legală a evreilor în Palestina este un subiect greu de ilustrat prin corespondențe poștale relevante,
asta în condițiile în care teoretic majoritatea corespondențelor România – Palestina din anii 1939-1943 sunt
purtate între familiile sau prietenii din România și un proaspăt emigrat, prezumtiv legal. Dar confirmarea
poate veni doar acolo unde există date complementare, așa cum este de exemplu în cazul familiei timișorene
770
Palestina, țară eveească..., între pag. 48-49.
771
Carol Bines – Din istoria imigrărilor în Israel, 1882-1995, Ed. Hasefer 1998, pag. 86-122. „
509
Naschitz (Fritz, Eugenia și Peter)772, de la care ne-a rămas certificatul medical din 11 octombrie 1940,
necesar eliberării certificatului de imigrare în Palestina (Fig. G16.01); în plus se cunoaște corespondența
familiei ulteriaoră emigării (din intervalul 15 noiembrie 1940 – 10 iunie 1941), din care vedem în Fig.
G16.02-G16.03 doar două exemple, astfel că în acest caz suntem siguri de încadrarea corespondenței la acest
capitol. În alte cazuri situația de fapt rezultă din textele corespondențelor, uneori din solicitări disperate de
ajutor în obținerea unui certificat, dar în general capitolul nu oferă posibilitatea descoperirii unor piese
spectaculoase din punct de vedere al istoriei poștale, tocmai prin faptul că se referă la o situație legală,
normală.
Fig. G16.01
Certifical medical cu
antetul Oficiului
Palestinian Central
București, eliberat la 11
octombrie 1940 în
Timișoara, de medicul dr.
E. Brisker, prin care se
atetstă starea de
sănătate a familiei
Naschitz (Fritz – 40 ani,
Eugenia – 37 ani și Peter
– 8 ani). Certificatul se
eliberase pentru a fi
prezentat Consulatului
Britanic și Autorităților de
Imigrare din Palestina.
Zece zile mai târziu el a
și fost prezentat
Consulatului, purtând
ștampila ovală
PASSPORT CONTROL
OFFICE * BUCHAREST /
21 OCT 1940, confirmare
probabil a eliberării a trei
certificate de imigrare
(din cota lunară de
1.500). Emigrarea
propriu-zisă a avut loc n
zilele următoare, astfel
încât corespondența de
răspuns din România a
putut fi expediată 25 zile
mai târziu, vezi mai jos.
772
Numele Naschitz l-au purtat multe persoane din Lugoj și Timișoara, în cazul nostru este vorba despre: Fritz Naschitz „Friedrich /
Frigyes” (născut 21 mai 1900 în Viena, decedat 26 martie 1989 în Tel Aviv), fiul lui Alexandr Naschitz (născut la 11 iunie 1865 în
Timișoara, decedat 18 ianuarie 1956 în Tel Aviv) și Bianka Arnheim (evreică din Opava, Ceholsovacia), căsătorit cu Jenny Eugenia
Naschitz (născută Hann la 21 ianuarie 1903 în Budapesta, decedată 26 iunie 1985 în Tel Aviv). După emigrare, Fritz a devenit în
1949 consul onorific al Islandei în Israel, și s-a manifestat pe plan cultural ca scriitor. Soții au avut un singur fiu, pe Peter Gad
Naschitz (născut la 16 iulie 1932 în Budapesta, decedat 7 septembrie 2017 în Israel), care împreună cu nepotul, avocatul Ethan
Alexander Naschitz (decedat prematur la 48 ani în 29 august 2010), au fost și ei consuli ai Islandei la Israel. O sală din Facultatea de
Drept a Universității Tel Aviv poartă numele nepotului Ethan.
510
Fig. G16.02: Corespondența

timpurie spre emigrantul
legal Fritz Naschitz
Probabil prima carte poștală

de răspuns din România,
scrisă în germană la 15
noiembrie 1940 de tatăl
Alexandru Naschitz din
Timișoara către gazda
temporară a familiei, pe
adresa Frau Morris Litvinsky
für fam. Fritz Naschitz, Tel
Aviv, Achad Haam Street 22,
Palestina. Cartare
TIMISOARA în 16 noiembrie,
cenzura britanică din Tel Aviv
cu ștampila PALESTINA .
PASSED BY / CENSOR / T.5
Fig. G16.03: Sistarea

traficului poștal Israel –
773
România , surprinsă în
corespondența Naschitz
Carte poștală scrisă în

germană la 10 februarie 1941
de F(ritz) Naschitz, 68,
774
Hayaskon Street , Tel Aviv,
Palestina către familia din
Timișoara. Cartare TEL AVIV
în aceeași zi și cenzura
britanică locală, cu ștampila
PALESTINA . PASSED BY /
CENSOR / T.5. Cum serviciul
poștal cu România fusese
supensat, cartea poștală e
returnată (RETURNED TO
SENDER / NO SERVICE)
Spre deosebire de corespondența cu marile orașe din Palestina (Tel Aviv, Jerusalem, Haifa, ș.a.), unde este
necesară confirmarea din alte surse a originii românești a destinatarului, în cazul corespondențelor expediate
din România pe adresa uneia din coloniile evreiești din Palestina, este vorba fără îndoială de un emigrant
evreu român. Iată un exemplu în Fig. G16.04, o corespondență expediată de părinții din România tânărului
lor fiu, adolescent stabilit în colonia agricolă moshav Kfar Jehoshua775. În acest context nu este lipsită de
interes și o listă a localităților cu un număr semnificativ de locuitori români (în 1983, cf. Carol Bines):
Even Ihuda (418), Or Ihuda (273), Or Akiva (594), Azur (654), Eilat (1.165), Așdod (4.375), Așkelon (4.641), Beer-
Sheva (9.711), Beit Șaan (259), Beit Șemeș (372), B`nei Brak (10.563), Bat Iam (11.012), Nazeret-Ilit (4.983), Kiryat
Șimone (616), Ako (2.811), Ramla (1.487), Arad (1.102), Raanana (2.743), Petak-Tikva (11.967), Kiryat-Ata (4.302),
Kiryat-Tivon (1.302), Ghivataim (4.500), Ghedera (429), Dimona (1.557), Hod Hașaron (1.412), Herzlia (6.073),
Zihron Yaakov (315), Hedera (3.853), Holon (10.803), Haifa (38.117), Hanita (91), Tiberiada (652), Tirat Hacarmel
(1.344), Nathania (8.893), Rehovot (7.550), Afula (1.815), Ramat Hașaron (2.016), Pardes Hana (1.504), Kiryat ONU
(2.061), Kiryat Bialik (4.754), Kiryat Iam (3.514), Ierusalim (13.397), Kfar Saba (4.086), Carmiel (2.016), Lod (1.490),
Migdal Haemek (1.336), Nahalal (70), Naharia (5.508), Nes Ționa (1.091), Rișon LeȚion (11.319), Ramat Gan (9.435),
Țfat (1.492), Tel-Aviv (23.986), Kiryat Moțkin (4.997).
773
Începând cu luna februarie 1941, circulația poștală din țările Imperiului Britanic spre România a fost sistată, urmare a
declarării stării de război și a suspendării relațiilor diplomatice. Și totuși, circulația poștală din România spre Palestina s-a
desfășurat în continuare normal, până în primăvara anului 1943, o anomalie care va fi discutată în volumul despre cenzura poștală.
774
Familia Naschitz nu a stat mult în gazdă la Litvinsky, deja în 14 decembrie 1940 figura pe această adresă: Hayaskon Street nr. 68
(unde probabil locuiau singuri), schimbată din februarie 1941 cu Shiftei Israel nr. 45, toate în Tel Aviv.
775
Kfar Yehoshua, moshav din Emek Israel, înființat în 1927, având doar 275 locuitori în decembrie 1933 (în 53 case, din care în
cca. 30 mai erau arabi), 620 în 1945 (toți evrei) și 1.224 în 2019.
511
Fig. G16.04:
776
Corespondență târzie
spre un tânăr emigrant
român dintr-un moshav
Carte poștală scrisă de

mama din București fiului
Lionel Kraid c/o Kartzinel,
Kfar Jehoshua, near Haiffa,
Palestine. Cartare
BUCURESTI în 29
decembrie 1942, cenzura
română din Gara de Nord
(ștampila mecanică și
matricola 130), apoi cenzura
britanică din Haifa cu
ștampila PALESTINE /
PASSED BY / CENSOR /
No. H. 41. primită la 24
ianuarie 1943, conform
notație manuscrise.
Din texte (în limba franceză): (26 martie 1942) Dragul meu fiu, iată a doua aniversare în care nu ești cu noi,
dar sunt sigură că te gândești la noi! Presupun că muncești și că înveți. (7 august 1942) Am primit veștile de
la tine prin Crucea Roșie (circulația poștală Palestina – România fiind suspendată) De ce nu scrii nimic despre
studiile tale? Sau munca ta? Mi-e dor teribil de tine („jài un dor terrible de toi”) și știu că nu voi regăsi micul
meu băiat ci un tânăr bărbat. (27 decembrie 1942) Îți sărbătorim azi aniversarea și dorim să fim împreună
anul viitor. Din partea mea, 18 pupici mari, câte unul pentru fiecare an. (24 ianuarie 1943) Decizia ta de a
deveni agricultor mă suprinde în oarecare măsură777, dar dacă viața asta liniștită îți place, cu atât mai bine! Ne
scrii în fiecare scrisoare că înveți, dar ce? Încearcă să spui mai multe în scrisori. „Je tèmbrasse, dragul mamii”
(sic)
Imigrarea tinerilor – Youth Aliyah
Imigrarea tinerilor - Aliyat Hano'ar, a fost o instituție sionistă înființată de Recha Freier în Berlin în anul
1933 pentru salvarea tinerilor evrei din Germania și aflată sub conducerea Henriettei Szold până la moartea
sa în 1945. Primul grup a emigrat în 1934, iar în condițiile ascensiunii nazismului, Youth Aliyah și-a extins
activitatea în Austria, Ceholsovacia, Polonia și România. Până la declanșarea războiului în toamna anului
1939, 5.010 tineri evrei vor fi ajutați să emigreze în Palestina (2/3 din Germania, 1/5 din Austria, restul din
alte țări), în majoritatea cazurilor aceștia fiind despărțiți de părinții lor, rămași în țările de origine. Tinerii au
fost instalați la sate, în kibbutz-uri și sate pentru tineri (Youth villages), unde au primit educație cetățenească
și religioasă. În același timp, din cauza lipsei certificatelor de imigrare, alți 15.000 tineri au fost trimiși în
țările vest-europene, în principal Marea Britanie, de unde vor emigra ulterior în Palestina, când condițiile vor
permite. Între anii 1940-1942 a fost imposibil să se mai aducă copii din Europa, efortul organizației fiind
îndreptat spre tinerii aflați deja în Palestina sau aduși din Orient (Siria, Persia). Doar în ultimii ani ai
războiului, s-a reușit aducerea în Palestina a altor 9.342 tineri din Europa. După încheierea războiului s-a
reluat emigrarea din Europa (în multe cazuri utilizând transporturile maritime ilegale, emigranții fiind
reținuți de britanici în lagăre din Cipru, mai puțin cei cu certificate oficiale de imigrare), între anii 1945-
1948 fiind aduși 15.999 copii din Europa, în majoritate supraviețuitori ai Holocaustului. În total, între 1934-
1948 organizația a strămutat 30.353 adulți tineri și copii din multe țări europene, inclusiv România, Italia,
Suedia, Danemarca, Iugolsvaia, Bulgaria, Ungaria, Turcia și Cipru.
776
În condițiile în care corespondența din Palestina spre România a fost sistată concomitent cu cea din întregul Imperiu britanic
(februarie 1941), corespondența în sens invers, din România spre Palestina a continuat să circule până la începutul anului 1943,
constituinde-se într-o excepție la nivel mondial.
777
Se referă probabil la faptul că Lionel s-a mutat în scurt timp în colonia agricolă experimentală Beit-Eshel, kibbutz înființat la 9
august 1943 în deșertul Negev, doi kilometri sud-est de Beersheba, cu 40 coloniști (imigranți din Austria și Germania, la care s-au
adăugat ulterior imigranți din România și evrei nativi). În 1947 evreul-român Kraid Ernest Lionel (1924-2008) își va schimba
numele în Kraid Yehuda (cf. The Palestine Gazette no. 1549 din 9 ianuarie 1947). Viața nu va fi ușoară și deloc liniștită în noua
comunitate, izolarea, călduri insuportabile, țânțari și epidemii i-au alungat pe mulți coloniști. În timpul războiului arabo-israelian din
1948, kibuțul va fi distrus de egipteni și apoi abandonat.
512
Numărul copiilor români emigrați în Palestina cu ajutorul organizației este cunoscut doar în cazul celor
supraviețuitori din Transnistria transportați cu nave ilegale în Palestina în anul 1944. Un exemplu de
corespondență a părinților din România către copiii emigrați în zilele proclamării statului Israel poate fi
văzut în Fig. G16.05.
Fig. G16.05:
Corespondența părinților
spre copiii lor emigrați cu
Youth Aliyah
Plic recomandat expres Par

Avion expediat de tatăl C.
Moisescu din București pe
adresa responsabilului Alia
cu emigrarea copiilor săi:
Domnului Țwy Rubin
(conducător Aliah de copii)
pentru copiii Moisescu Virgil
și Vladimir, Karkur,
Palestina. Francatură
mecanică BUCURESTI la
19 iulie 1948, tranzit (pe
verso) HAIFA la 28 iulie,
sosire KARKUR la 30 iulie
778
1948
După instalarea regimului comunist în România, a apărut posibilitatea teoretică a reîntoarcerii, a repatrierii
multor emigranți din Israel, acțiune descurajată de noile autorități israeliene. În final, numărul acestora a fost
foarte redus, o situație statistică privind plecările foștilor emigranți români din Israel între anii 1948-1952
arată că doar 1,5% s-au repatriat în România, majoritatea de 53,3% alegînd să re-emigreze în SUA iar 39,7%
într-o altă țară europeană.
G16.02. – Documentarea indirectă a emigrării legale spre Palestina
Apelarea la cunoștințe personale pentru obținerea certificatului –

Cazul refugiatului evreu din Polonia, Zygmunt Fogiel
Diaspora evreiască din Polonia a ajuns în anul 1939 la 3,4 milioane de evrei, cea mai mare din Europa
(reprezentând între 8 și 10% din întreaga populație). La 1 septembrie 1939, Germania a invadat Polonia, iar
la 17 septembrie aceasta a fost atacată dinspre est de Uniunea Sovietică, țara fiind împărțită între cele două
dictaturi. Un mare număr de militari și civili polonezi s-au refugiat în România, acest aspect este detaliat în
Secțiunile #G20-G21. Este evident că printre aceștia se numărau și un număr neprecizat de evrei care,
asemenea polonezilor, vedeau România doar ca o etapă intermediară în emigrare. Majoritatea evreilor
polonezi refugiați au încercat să obțină viza pentru Statele Unite, dar guvernul american aproba doar un
număr limitat de imigranți. Se întocmise o listă lungă de așteptare, în speranța măririi acestei cote, pentru cei
născuți în Polonia. A doua destinație căutată de evreii polonezi era Palestina, aflată sub mandat britanic, dar
și aici un număr foarte mic de Certificate de imigrare au fost emise de Jewish Agency for Palestine, Marea
Britanie ducând o politică de limitare extremă a refugiaților în Palestina, spre a nu-și irita aliații arabi din
zonă. Vizele spre Palestina se obțineau însă ușor de cei care dețineau un anumit capital, așadar de refugiații
care reușiseră să intre în România cu aur sau bijuterii ascunse, care se puteau preschimba în bani lichizi
necesari vizei pentru Palestina. După obținerea vizei, refugiații se îmbarcau la Constanța pe nave spre Haifa.
Din puținele relatări ale evreilor polonezi refugiați în România în toamna lui 1939, nu rezultă vreun pericol
iminent la care ar fi fost supuși aceștia, dacă intrau în țară cu vize regulamentare, cu toată politica antisemită
a guvernului. Este ocazional amintit riscul de a fi internat în lagăr, dar cazuri nu sunt cunoscute. Astfel încât
778
Câteva comentarii: adresarea Palestina este depășită, la acea dată exista deja statul Israel, numele destinatarului era probabil Tzvi
Rubin (dar nu s-au găsit date despre el), iar Karkur (Kerkur) era un moshav (așezare agricolă specializată în citrice), înființată în
1912, cu 300 locuitori în 1927 și 900 în 1948, majoritatea veniți din Europa de Est. În 1969 se unește cu satul alăturat Pardes-
Hannah, ajungând împreună în 2002 la 28.800 locuitori. Se pare că aici exista o tabără de tranzit pentru imigranți (Youth Alyia
Camp Karkur), iar în vara anului 1948 este consemnată existența unei tabere de vară (Summer Camp), posibil ca cei doi copii români
să fi fost recent imigrați și aflați temporar în tabără, înainte de a fi repartizați în alte localități.
513
nu putem încă înțelege cu totul apelul disperat scris pe cartea poștală din Fig. G16.06, prin care evreul
polonez Zygmunt Fogiel779 (de pe adresa unui avocat bucureștean) cere prietenului său, fost coleg la ziarul
sportiv Ha-Makkabi din Varșovia, Zelik Rusecki780, aflat deja la Tel Aviv, ajutorul pentru obținerea vizei
pentru Palestina. Din text ar rezultă că șederea în România i-a fost acordată doar pentru 10 zile (așadar a
sosit fără viză), după care urma lagărul de concentrare. Se referea el la un lagăr de internare românesc, sau
la deportarea în Germania și închiderea într-un KL nazist?
Fig. G16.06: strigăt de ajutor al

unui evreu polonez refugat în
România
Carte poștală francată în total 28

Lei, scrisă la 28 septembrie 1939
de Zygmunt Fogiel c/o R.
Weinberg-Verey, avocat
Bucaresti, Aleja Aleksandru Nr. 5
către fostul colaborator Zelik
Rusecki, Palestine, Tel Aviv,
Ramkhal 2a. Cartare BANEASA *
AEROGARA la 29 septembrie,
cenzura britanică din Tel Aviv
(ștampila hexagonală
PALESTINE / PASSED BY /
CENSOR / T.4)
Din textul în limba engleză: Dragul meu prieten, sunt sigur că știi – am fugit din Varșovia și rămân în România.
Am primit permisiunea să rămân aici doar pentru 10 zile. Apoi, mă așteaptă lagărul de concentrare. Te rog, te
implor, fă tot posibilul să mă ajuți. Cred că „Makkabi” și cu tine vor face totul să mă scoată de aici. Mergi la
Ierusalim, întreabă toți prietenii mei, poate certificatul pentru noi, refugiații polonezi, va fi gata imediat... Sunt
într-o situație teribilă, tragică cât se poate, sunt sigur că prietenia ta va veni în ajutorul meu. Servus, al tău
Zygmunt Fogiel.
Apelarea la intermediari recunoscuți pentru obținerea certificatului –

Cazul croitoresei Frida Schwarz
Etichete de reclamă ale croitoresei Frida Schwarz, specializată în perdele, cu adresa sediului din Jerusalem (King
George Avenue nr. 41), respectiv Haifa (P.O.Box 1036)
779
Zygmunt Fogiel (Fogel): avocat și ziarist evreu polonez, colaborator al săptămânalului sionist moderat de limbă poloneză „Nasz
Przegląd” (ziar publicat între 25 martie 1923 și 20 septembrie 1939), membru în comitetul de redacție al publicației lunare „Ha-
Makkabi” din Varșovia (organism bilingv al Asociației Societăților Evreiești de Gimnastică și Sport Makkabi din Polonia, apărut din
1933 până în noiembrie 1939).
780
Zelik Rusecki: activist sportiv, industriaș, în 1915 cofondator și prim-vicepreședinte al ZKS Makabi, ulterior Asociația
Societăților Evreiești de Gimnastică și Sport Makkabi din Varșovia, președintele clubului de fotbal Makabi Warszawa între 1930-
1933. În 1931 a primit premiul președintelui Mościcki cu Crucea de Argint pentru activitatea sportivă. În 1933 co-fondator al
publicației lunare „Ha-Makkabi”. Emigrat în Palestina în anul 1933 unde a ajuns din 1936 membru în cele mai înalte organisme
sportive. Cofondator al sportului modern în Israel.
514
Există pe piață un oarecare număr de corespondențe, plecate de la diverși expeditori din diverse localități din
România, pe adresa unei singure persoane din Palestina, Frida Schwarz. O astfel de situație în vreme de
război ascunde de cele mai multe ori o adresă sub acoperire sau un intermediar în obținerea unor facilități
informative ori materiale, așadar un posibil document istorico-poștal. Din cercetare am aflat că respectiva
destinatară era patroana unui atelier de perdele din Ierusalim (având o filială și în Haifa), dar nimic mai mult,
deși textul unei scrisori păstrate reproduce apelul disperat al unui evreu român pentru obținerea certificatelor
de imigrare. Ce relații avea croitoreasa Frida Schwarz la oficiul de imigrări palestinian nu putem încă ști, din
păcate, dar piesele descrise mai jos sunt relevante – evrei din Europa apelau la ea pentru a le facilita
obținerea vizelor (certificatelor) oficiale de emigrare.
Fig. G16.07: Plic recomandat Par Avion francat 132 Lei, expediat de un evreu refugiat din Cernăuți (ocupat de sovietici
la acea dată), aflat și el într-o situație provizorie în București (vezi adresa C(arl) Jekeles, la D-l H. Fuchs, București, str.
Gen. Anghelescu 87) către Frieda Schwartz, Haifa, Gilead-Street 9, Palestine. Cartare BUCURESTI * C. AVION la 2
octombrie 1940, cenzura britancă din Haifa, Palestina, cu ștampila PALESTINE / OPENED AND / PASSED BY /
CENSOR / No. H 41 aplicată pe eticheta de închidere seria PC 22, a cenzorului 5433. Ștampile de tranzit REGISTERED
* HAIFA la 13, 15 și 17 octombrie, redirijare spre noua adresă King Georg 41, Jerusalem, cartare REGISTERED *
JERUSALEM la 18 octombrie 1940.
Iată textul scrisorii (în limba germană): V-am scris deja odată, și acum din nou. Vă rog implorând să-mi trimiteți
un certificat pentru tatăl meu Mendel Jekeles781, care a rămas în Cernăuți. Și Dezső este acolo; certificatul său a
expirat, deoarece nu poate obține (de la sovietici) o viză de tranzit spre București, dar mi se spune aici la
Consulatul Britanic (din București) că certificatul va fi prelungit. Nu vă pot spune nimic despre mine, ar putea fi un
întreg roman, dar Vă rog să-mi trimiteți și mie un certificat. Dar în primul rând este tatăl meu, căruia îi este
periclitată viața acolo (în Bucovina ocupată de URSS), și în al doilea rând, eu. Vă rog să intrați în legătură cu
prietenii și cunoscuții mei, astfel cu Dr. Schifter, Tel-Aviv, cu verișoara mea Dora Schieber, Tel-Aviv, Reines-Street
14, eventual cu Dșoara. Dr. Sarah Moshkovitz, presupun că toți, aflând în ce situație dificilă suntem noi aici, vor face
ceva pentru noi. Scrieți vă rog fratelui meu, Harry Jekeles, Auckland G.P.O., P.O.B. 158, New Zealand, poate reușește
să trimită pentru tatăl meu, eventual și pentru mine, (o viză de) intrare, bineînțeles cu toate vizele de tranzit, via
Palestina, Irak, Persia sau via America, din Constanța. Este foarte urgent. Prietenii fratelui meu sunt: Dr. H.
Cunningham și Dr. E. E. Chamberlain, ambii la Institutul „Plant Research Division”, ambii la Facultatea de
Agricultură Auckland. Scrieți ambilor domni în limba engleză, de asemenea fratelui meu... Aștept cu nerăbdare
răspunsul Dvs, sunteți singura și ultima mea speranță, dacă Dvs nu puteți să mă ajutați, mă așteaptă ceva de
nedescris („Unausprechliches”). Scrisoarea se încheie cu înșirarea altor patru verișori și prieteni bine situați în
Ierusalim și Tel-Aviv, concluzionând: Cred că toți, toți vor ajuta, vă rog, vă rog!!
781
Mendel Jekeles „Manuel”, originar din Zastavna, proprietar al unei ferme din Vrânceni, jud. Cernăuți, din care avea drept de
comerț exterior încă și în 1940 (cf. Monitorul Oficial nr. 25 din 31 ianuarie 1940). Căsătorit cu Mina Rosa Corne, cu care a avut
cinci copii. Un Carl Jekeles, locuind pe str. Gen. Mircescu nr. 3 Cernăuți, era în 1929 un comerciant de vehicule cu tracțiune
mecanică. Cel mai bine e cunoscută viața fratelui Herman Harry Jekeles (născut la 5 august 1908 în Dubăuți, Cernăuți, decedat 19
august 1994 în Havelock North, Noua Zeelandă): din 1928 studiază agricultura la Nancy, Franța, de unde obține diplomă de inginer
în 1933, părăsește România sosind în Noua Zeelandă la 12 iunie 1939 (își schimbă numele în Harry Jack), angajat la Plant Research
Bureau din Auckland, se înrolează în martie 1940 în Corps of New Zealand Engineers, servind în Egipt, Grecia, Creta, desemnat
pentru sarcini speciale în august 1941, apoi ca instructor în Armata Regală Iugoslavă, demobilizat în mai 1944 după un accident în
antrenamentul de parașutism în 1942. După război, continuă o remarcabilă activitate stiințifică în domeniul patologiei plantelor
(detalii la: https://teara.govt.nz/en/biographies/5j1/jacks-harry)
515
Fig. G16.08: Plic recomandat expediat de un evreu, probabil refugiat, oricum aflat într-o situație provizorie în România
(vezi adresa Kastner Bukuresti Grandhotel) către Frida Schwartz, Haifa, P.O.B. 1036. Cartare BUCURESTI la 29 martie
1940, cenzura britancă din Haifa, Palestina, cu ștampila PALESTINE / OPENED AND / PASSED BY / CENSOR / No.
H 23 aplicată pe eticheta de închidere galbenă seria PC 22, a cenzorului 9833.
În așteptarea doritelor certificate
Certificatele salvatoare (pentru cei care nu doreau sau nu îndrăzneau să se aventureze într-o emigrare
ilegală) se lăsau de multe ori așteptate, așa cum rezultă din corespondența de mai jos, expediată de evrei din
Timișoara către cunoștințe, emigrate deja în Israel și stabilite în Herzliya, una din cele 58 colonii întemeiate
de sioniști și aparținând Agenției Evreiești (Fig. G16.09), în acest caz o fostă semi-colonie agricolă,
moshava, azi oraș cu 97.000 locuitori.
Fig. G16.09:
Carte poștală recomandată
scrisă de Alex. Kahn,
Timișoara către Helene Harth,
782
Herzlia , Palestine, via
Turcia. Cartare TIMISOARA
la 7 iunie 1944, cenzura
externă română (CENZURAT
9 și matricola 58), tranzit
ISTANBUL la 15 septembrie
(ștampila roșie
dreptunghiulară), tranzit Siria
la 26 septembrie (fără
cenzura franceză: NON
CONTROLÉ), tranzit TEL
AVIV în 1 și 3 octombrie
(cenzurată între timp cu
ștampila PASSED / KK 37),
sosire HERTSELYIA la 3
octombrie 1944. Redirijare.
Din text: Să sperăm că vor sosi curând certificatele anunțate. Oare nu puteți voi, sau cineva de la voi, să
grăbească treaba?
782
Herzliya, colonie înființată în 1924 în Emek Sharon (pe malul Mediteranei, la 15 km nord de Tel Aviv), poartă numele
întemeietorului sionismului, Theodor Herzl. La înființare avea 101 case, în 1931 erau 1.217 locuitori în 306 case, în decembrie 1933
avea 1.300 locuitori, iar în 1948 ajunsese la 5.300. În 1983 erau 6.073 evrei români în Herzliya.
516
G16.03. – Corespondența evreilor europeni, emigrați prin România

Ocazional putem descoperi corespondențe ale evreilor din alte țări, care documentează rolul României în
procesul emigrării legale spre Palestina. Astfel în Fig. G16.10, un evreu maghiar budapestan scrie în 6
ianuarie 1943 (într-o zi de miercuri) din gara Arad că este în drum spre Ierusalim, unde urma să sosească
sâmbătă, 9 ianuarie. O astfel de deplasare se putea face doar pe calea ferată, ori un evreu nu putea călători
internațional decât în posesia tuturor formelor de acte și certificate de imigrare. Iar în Fig. G16.11 vedem
corespondența unui evreu din Cehoslovacia (chiar înainte de ocupația germană), care în mod sigur se
interesează la S.M.R. despre orarul circulației navelor maritime spre Haifa, pentru a emigra, probabil, legal.
Fig. G16.10.
Carte poștală scrisă în gara

Arad, în limba germană, de
un evreu din Budapesta
aflat în drum spre
Constanța (foarte probabil)
în vederea emigrării în
Palestina. Cartare ARAD 2
la 8 ianuarie 1943, cenzura
română (ștampila rulou și
matricola 164), adresare
către Steiner Lipót, úrnak,
Budapest II, Varosmajor
783
utca 62, Szeretetház ,
Hungaria.
Din text: Arad, 6.I.1943. Scumpule! Îți scriu din Arad. Călătoria a fost foarte plăcută. Plecarea a fost atât de
bruscă încât nu am putut să-mi iau rămas bun de la tine. Foarte probabil Sâmbătă (9 ianuarie 1943) vom fi în
Istanbul. Deoarece trebuie să plecăm mai departe, trebuie să închei, te salut și te sărut.
Fig. G16.11.
Plic cu adresa evreului ceh

Abraham Chilerowitz, bei
Ella Löbl, Praha I, Dlouha
tr. 41, dar expediat din
CVIKOV * ZWICKAU la 21
septembrie 1938, cenzura
cehă CENSUROVANO,
adresată (cu alt scris) către
Serviciul Maritim Român, 3,
Brd. Take Ionesku,
Bucuresti. La adresa
pragheză Dlouhá třída 41,
exista centrul evreiesc
Beth-Haam, care asigura
cazare și masă pentru
emigranți și, iată,
intermedia și
corespondența acestora.
783
Szeretetotthon: „Casa evreiască a iubirii” (zsidó szeretetház) a fost un cămin aparținând Comunității Ortodoxe Israelite din
Budapesta, format din două clădiri, cea de pe str. Varosmajor nr. 62, construită în 1853 pentru hidroterapie și cumpărată de
Comunitate câțiva ani mai târziu, și cea alăturată de la str. Alma nr. 2, construită în 1920. În ciuda protecției Crucii Roșii Ungare, cei
10 angajați și 63 pacienți de aici au fost masacrați (bărbații în saloane și femeile în parcul alăturat) de membri ai Crucii cu Săgeți la
19 ianuarie 1945, atunci când trupele sovietice se găseau la doar 500 metri de clădiri (după ce la 14 ianuarie avuseseră o soartă
identică 130 evrei, pacienți și personal din apropiatul Spital Biró, str. Varosmajor nr. 64-66). Numele Steiner Lipót nu figurează pe
listele decedaților din această instituție. Azi aici funcționeză un cămin de bătrâni și singura casă de rugăciuni pentru evreii ortodocși
din Buda..
517
G17. MIGRAȚIA ILEGALĂ: ROMÂNIA ȘI ALIA-BET
După cum am văzut în capitolul precedent, politica britanică față de imigrarea evreilor a suferit schimbări
fundamentale, în funcție de situația politică. Între anii 1919-1930 britanicii au încurajat stabilirea unei patrii
evreiești în Palestina, ajutând prin instituții diplomatice stabilirea primilor sioniști încă din vremea ocupației
otomane. Sub presiunea crescândă a arabilor, britanicii au eliberat începând cu anul 1930 mult mai puține
certificare de imigrare față de cerere, dar schimbarea dramatică va veni odată cu emiterea White Paper în
mai 1939, prin care imigrarea oficială era redusă la 1.500 evrei în fiecare lună (alături de 100 arabi). După
americanul Immigration Act din 1924, iată că o altă mare țară închide porțile în fața evreilor, atunci când era
cel mai necesar pentru salvarea lor. Aceste acte au deschis în schimb calea imigrării ilegale, care era desigur
sancționată de britanici prin acostarea navelor, arestarea lor, și concentrarea imigranților în lagăre de
internare sau închisori. În ciuda restricțiilor, alți 118.228 evrei au sosit în Palestina între 1939-1948, fie
având norocul de a trece neobservați pe navele ilegale, fie găsind portițe în legislația britanică (de exemplu,
înscrierea la Universitatea Ebraică din Ierusalim, din moment ce studenții puteau studia fără certificat de
imigrare, căsătorii formale, vizite turistice fără sfârșit, etc.).
Documentarea indirectă a emigrării ilegale spre Palestina
Câteva corespondențe pot atesta indirect problematica emigrări ilegale, prin textele lor (așadar prin elemente
nepoștale) sau prin notații ale serviciului poștal:
A) Corespondențe expediate pe numele unor evrei români şi returnate cu menţiuni care să ateste în mod clar
şi neechivoc faptul că destinatarul era plecat din ţară (nu doar faptul că nu mai era găsit la domiciliu);
începând cu luna ianuarie 1942 acest lucru putea avea loc, cel mai probabil, în urma emigraţiei
clandestine. Două exemple pot fi văzute mai jos; două plicuri circulat loco în Bucureşti în anul 1942.
Primul adresat în martie 1942 unui comerciant evreu (‚Agentură, Bernhard Sachter, str. Dionisie 20’).
Destinatarul nu este găsit la domiciliu, iar oficiantul poştal scrie cât se poate de clar, cu creionul pe verso
‚Adresantul plecat în Palestina’, vezi Fig. G17.01. Al doilea este adresat în iunie 1942 către ‚B.
Leibovici, str. Sf. Apostoli 40’, şi are o soartă similară: oficianul poştal scrie pe avers ‚Adresantul plecat
din ţară’. Plicurile sunt returnate cu multiple ştampile de tranzit la oficiile din Bucureşti. La acea dată,
ultima navă plecată din ţară spre Palestina fusese Struma (plecată în 12 decembrie 1941 din Constanţa şi
scufundată de un submarin sovietic la 24 februarie 1942), dar numele destinatarilor nu se regăsesc exact
pe lista victimelor (unde există un Burah Schachter în vârstă de 44 ani, şi o Basia Leibovici de 30 ani,
fără a se putea însă stabili vreo echivalenţă sigură).
Fig. G17.01: corespondență returnată datorită plecării destinatarului în Palestina.
B) Corespondența la care informații relevante rezultă, mai mult sau mai puțin voalat, din texte, de obicei în
legătură cu intervenții externe pentru a obține un loc pe vasele de emigranți, vezi un exemplu mai jos:
518
Alia-Bet: Emigrația ilegală a evreilor spre Palestina (1938-1948) Capitolul IV / #G17
Fig. G17.02: corespondență

care surprinde eforturile de
emigrare clandestină ale unor
evrei bucureșteni
Carte poștală recomandată

expediată de Maria Klein, Calea
Victoriei 25, et. IV, ap. 5,
București, către Berthold
784
Schnabel , Torgasse 17, Prag,
Protectorat Boemia Moravia.
Cartare BUCURESTI la 16
ianuarie 1942, cenzura externă la
SCCE Gara de Nord
(CENZURAT 2 și matricola 171),
cenzura germană în Viena
(ștampila rulou roșie)
Din textul în limba germană: Bukarest, 15.Jan.1942. Stimate domnule Schnabel. Am primit scrisoarea dvs, pe care
ați trimis-o domnului Oesterreicher, și prin urmare că informez că Inginerul se află internat la Târgu Jiu de 6
luni. Este, mulțumită lui Dzeu, sănătos, are de toate, dar ar fi mult mai fericit dacă ar putea fi în libertate. Cu
toate acestea, nu dorim să renunțăm la speranța că aceasta se va întâmpla în curând, cu atât mai mult cu cât
nu a existat un motiv întemeiat. În ceea ce privește cererea dumneavoastră, aș dori să vă spun că am vorbit cu
dl. Director Steinfeld785 și a promis că vă va da banii necesari. Pot doar să vă asigur că trebuie să vă puneți
încrederea absolută în dl. Steinfeld, pentru că el va găsi o cale de a vă face rost de bani. Dacă mai e ceva de
făcut, dragă domnule Schnabel, spuneți-mi, voi sta mereu la dispoziția Dvs.
G17A. TRANSPORTURI MARITIME DIN PORTURILE ROMÂNEȘTI

(CU EVREI EUROPENI)
Din 1920 şi până în 1948, Palestina (teritoriul de azi al Israelului) s-a aflat sub mandat britanic. Politica
oficială din acei ani a fost de a permite doar un număr limitat de imigrări ale evreilor europeni, aşa numita
Emigrare A (Alia A, Aliyah Aleph), vezi mai sus #G16. Dar, mai ales în condiţiile instaurării regimului
nazist în Germania şi a cuceririlor politice şi militare ale acestuia din anii 1939-1941, această perspectivă
restrictivă şi rigidă a autorităţilor britanice avea consencinţe dramatice asupra şansei de supravieţuire a sute
de mii de evrei prinşi în capcana europeană. De aceea a fost dezvoltată o întreagă mişcare subterană,
clandestină (şi ‘ilegală’ din punctul de vedere britanic), de emigrare a evreilor în Palestina, cunoscută sub
numele de cod de Alia B (Aliyah Bet, numită azi şi Ha’apala). Pot fi delimitate două perioade de existenţă a
acestei mişcări:
1) Perioada 1934-1945 (a salvării evreilor din faţa pericolului nazist). Anii ’30, cu antisemitismul în
creştere şi începutul războiului mondial, au determinat pe mulţi evrei să încerce emigrarea. Căile de
plecare erau însă tot mai reduse, la fel şi destinaţiile (cel mai notoriu caz a fost al SUA, care şi-a închis
784
Berthold Schnabel (n. 27 octombrie 1908, Suchdol nad Odrou, Nový Jičín – 16 aprilie 1945, Auschwitz), probabil un
intermediar în procesul emigrării evreilor, care putea obține, contra cost, locuri pe vapoarele ilegale spre Palestina. Tot ce știm este
că a fost arestat la 2 august 1942 și deținut în închisoarea Teresienstadt, apoi transferat la 1 iulie 1943 la KL Auschwitz, unde a
decedat în 1945. Din imobilul său de pe Torgasse 17 (azi Mezibranská 17, Praga II), a mai fost deportat încă cel puțin un evreu,
Pasch Hanuš.
785
Julius Steinfeld (1884-1974) – evreu anti-sionist (membru al partidului ultra-ortodox Agudat Israel din Viena), a condus munca
de salvare a evreilor din Viena după Anschluss, fiind considerat un shtadlan (un apărător al evreilor în fața autorităților). Era în
relație bună cu poliția vieneză și nu lucra pe cont propriu, ci ca reprezentant al Zentralstelle fur Judische Auswanderungsamt (oficiu
de emigrare, aflat în clădirea Kulturgemeinde), în care calitate interacționa și cu Adolf Eichemann. Prin acest oficiu evreii erau
oficial practic expulzați din Austria în schimbul spolierii lor de toate bunurile materiale (ceea ce reprezenta o salvare totuși,
neexistând alternative). Steinfeld era și reprezentantul CRREC în Viena (Chief Rabbi`s Religious Emergency Council, condus de
Rabbi Herz dar cunoscut prin activitatea Rabbi Solomon Schonfeld), care se ocupa de refugiul copiilor în Marea Britanie. În
octombrie 1941, naziștii au suspendat emigrările legale, iar în noiembrie 1942, Kulturgemeinde a fost închis. Dar între timp 135.000
evrei austrieci părăsiseră țara și au supraviețuit, 73% din populația totală a țării. Steinfeld părăsește Viena la 9 mai 1941, se refugiază
în Cuba apoi, din 1942 (când americanii sunt convinși că nu e spion nazist) în Brooklyn, SUA, unde și decedează la 25 martie 1974.
519
frontierele în faţa emigraţiei încă din 1924). Rămânea Palestina, unde au sosit 200.000 evrei doar din
Germania. În faţa acestui aflux neaşteptat, în 1939 britanicii (doritori să nu-şi supere aliaţii arabi) vor
limita drastic imigrarea în Palestina impunând strict o ‘cotă’ de 18.000 persoane pe an. Disperaţi, evreii
vor accepta riscurile unor călătorii clandestine riscante, pe nave vechi, deteriorate, murdare şi
supraaglomerate, care vor pleca în anii 1938-1939 din porturi iugoslave sau româneşti pe Marea Neagră
şi Marea Mediterană, spre Palestina. După începerea războiului, călătoriile vor fi tot mai periculoase,
unele terminându-se tragic (cel mai cunoscut este cazul navei Struma, plecată din Constanţa în
decembrie 1941 şi scufundată cu 767 pasageri la bord). În total, 89 astfel de transporturi vor fi
organizate, mai ales de organizaţii sioniste (‘revizioniştii’ Betar şi Mossad), dar şi de persoane private
susţinute de regimul nazist (Berthlod Storfer, vezi mai jos).
2) Perioada 1945-1948 (a recuperării evreilor supravieţuitori). Sute de mii de evrei, scăpaţi din Holocaust,
se regăseau în lagăre de refugiaţi din centrul Europei, fără a avea unde să meargă sau din ce să trăiască.
Din nou Palestina părea a fi singura destinaţie, cu toate că politica imigraţionistă britanică devenise şi
mai strictă după război. Alte 69 transporturi de nave, de această dată plecând mai ales din porturi din
Italia, Grecia, Iugoslavia, Franţa, vor fi organizate clandestin de Mossad LeAliyah Bet (Institutul pentru
Emigrarea B), o ramură a structurii paramilitare evreieşti Haganah.
În total, 154 nave cu peste 100-120.000 evrei au încercat să ajungă în Palestina între 1938-1948. Jumătate
din acestea au fost oprite de patrule maritime britanice, iar imigranţii evrei au fost trimişi în lagăre britanice
din Cipru, Palestina sau Mauritius. Peste 54.000 evrei au fost reţinuţi în aceste lagăre, 1.600 s-au înecat în
mare, iar restul au reuşit să ajungă în Palestina. Incidentul din 1947 cu nava SS Exodus (care a fost atacată şi
abordată de marina britanică, cei 4.500 evrei de la bord fiind returnaţi în Germania) va ajunge în presă şi va
provoca reacţii internaţionale. În final, rezistenţa britanicilor va fi înfrântă şi vor renunţa la mandatul asupra
Palestinei, iar la 15 mai 1948 va fi creat statul Israel.
Corespondenţe de la / spre nave cu emigranţi evrei,

plecate din porturile româneşti.
Din martie 1939 au început diverse transporturi de refugiați, plecate din Constanța spre Palestina, pe nave
românești sau străine. Erau folosite vase de pasageri, nesupuse măsurilor de rechiziție, aflate de obicei sub
pavilion de complezență (ale statelor neutre, care acceptau arborarea pavilionului național în schimbul unor
taxe). Plecarea era organizată de asociațiile sioniste și susținută oficial de autoritățile române, din anul 1941
navele fiind chiar supuse unei verificări tehnice, în urma cărora se eliberau certificatele care atestau
capacitatea lor de a transporta emigranți. Evident, această bunăvoință nu era bazată pe idealuri umaniste,
fiind în asentimentul politicii oficiale de reduce numărul evreilor din România, mai ales după septembrie
1940 (conform lui Antonescu, trebuie să înlesnim plecarea evreilor pentru a descongestiona Țara de
această problemă, iat Ministerul de Interne aprecia că facilitarea emigrării evreilor în număr cât mai mare
și într-un ritm cât mai rapid, din punct de vedere al intereselor statului, este o problemă de cel mai mare
interes). În plus, fiecare emigrant plăta o taxă consistentă „agențiilor de turism” care se ocupau de aceste
transporturi (cca. 110-130 dolari). Dar indiferent de motivație, prin porturile românești au fost efectiv salvați
mii de evrei europeni, pe lângă cei autohtoni, România fiind până în 1945 cea mai importantă poartă de
emigrare a evreilor spre Palestina. Până în iunie 1941 ruta Constanța – Bosfor – Palestina a fost fără operații
militare, așadar transporturile putea avea loc fără aceste riscuri. În schimb, între iunie 1941 - august 1944 au
avut loc operații militare pe această rută, care au făcut ca riscul acestor transporte sa crească masiv, după
dezastrul Strumei marile transporturi fiind practic sistate (limitându-se la ambarcațiuni de mici dimensiuni).
În prima fază a Alia Bet, aşadar din decembrie 1938 şi până în august 1944, 47 vapoare cu 26.697 emigranţi
evrei (originari din Europa Centrală, inclusiv România) au ieşit din porturile româneşti, mai ales din
Constanţa, dar şi din Galaţi, Sulina, Tulcea şi Balcic. Dintre acestea, 17 nave au fost arestate de britanici, 11
au eşuat ori s-au scufundat şi 10 au ajuns la Istanbul; aşadar, numai 9 nave (toate plecate în anii 1938-1939)
au reuşit să ajungă fără probleme în Palestina. În faza a doua (1945-1948), atunci când transporturile vor fi
reluate și organizate mai ales din porturile Mediteranei, doar două nave (Pan York şi Pan Crescent) mai erau
planificate să părăsească Constanţa spre sfârşitul anului 1947, având la bord peste 15.000 evrei, toţi români;
ambele au fost arestate şi emigranții au ajuns în Cipru la 1 ianuarie 1948. Corespondenţe care să
documenteze aceste situaţii, pot fi găsite doar cu mare noroc, deoarece totul se desfăşura rapid şi în condiţii
520
nefavorabile, de provizorat, astfel că altele erau priorităţile emigranţilor înainte de o corespondenţă cu şanse
slabe de a ajunge vreodată la destinaţie. În lista de mai jos sunt detaliate și cele câteva exemple cunoscute.
Lista navelor plecate din porturi româneşti786

(în paranteze numărul general de ordine al transportului cf. Silverstone):
Emigrația antebelică
(noiembrie 1938 – septembrie 1939)
Până la începerea războiului, în septembrie 1939, au plecat din porturile românești de la Dunăre și Marea
Neagră spre Palestina un total de 12.801 emigranți din Austria, Germania, Ceholsovacia și Polonia 787
(majoritatea ilegali din punctul de vedere al autorităților britanice).
G17.01. – Elli (#15)

Vapor cu aburi sub pavilion elen, construit în 1890 cu tonaj brut de 1114 GT, ex-Relay.
Transport organizat de revizioniști (Haller), pleacă din Galați la 1 noiembrie 1938 cu 620 emigranți din
Austria, sosește în apele Palestinei nedetectat, acolo a preluat și 244 pasageri de pe Draga II (#14) pe care i-
a debarcat pe plajă la Netanya. Posibil să fi transportat și arme pentru Irgun.
G17.02. – Draga II (#14)

Vapor cu aburi sub pavilion panamez, construit în 1918 cu tonaj brut de 643 GT, ex-Gyuri, ex-Cap Ferrat,
ex-Lieselotte, ex-Turnus, ex-Tarset, ex-HMS Kilburn.
Transport organizat de revizioniști și Perl, cu plecare din Galați și Sulina la 6 noiembrie 1938 cu 544
pasageri (din Austria și Polonia), sosire în decembrie 1938. Deoarece Draga era cunoscută de britanici drept
un vas de imigrare în Adriatica, a fost trimisă în România pentru acest al doilea transport al său, deghizată
drept navă spaniolă sub numele Libertad. Pasagerii au sosit pe Dunăre de la Viena (544 pe șalupele fluviale
Minerva și Grein, debarcați la Galați). Erau incluși și 150 foști prizonieri de la Dachau, 46 evrei din
Romania, și 14 din Romania fără vize. Draga a întâlnit vasul Elli (#15) într-un port turcesc și a transferat
circa 300 oameni, restul de 300 fiind transferați pe alt vapor, posibil Artemisia .
G17.03. – Chepo I (#16)
Cargobot sub pavilion panamez, construit în 1898 având 1047 GT, ex-Laris, ex-Katina P, ex-Barletta, scris
și Jepo, Gepo, Kepo, etc.
Transport organizat de Revizioniști (Perl), cu plecare din Tulcea la 5 decembrie 1938 cu 734 pasageri din
Austria, sosire la 18 decembrie 1938. Din total, 694 refugiați au sosit pe Dunăre, inclusiv 150 direct din
Dachau, inclusiv 52 din România. Călătorie fără incidente, acostare nedetectată pe o plajă la Netanya cu
bărci.
G17.04. – Delpa II (#17)

Vas cu aburi sub pavilion grecesc de 153 GT construit la 1878, ex-Nea Alikarnassos, ex-Angeliki, ex-Notus,
ex-Julia.
Transport organizat de Revizioniști (Stavsky) și Konfino, plecat la 24 decembrie 1938 din Constanța, sosit
cu bine în ianuarie 1939 cu 224 pasageri (membri Betar din Polonia), acostare nedetectată.
G17.05. – Katina P. II (#19)

Vas cu aburi sub pavilion grecesc de 951 GT, construit în 1892, ex-Ljubica Matkovic, ex-Ljubica, ex-
Mirone, ex-Carlo Zeno, ex-Saint Dunstan.
Transport organizat de Revizioniști (Rabinowitz, Glazer) / Perl cu 773 pasageri din Cehoslovacia, plecat din
Balcic la 18 ianuarie 1939, sosit la 16 februarie 1939. Inițial a îmbarcat 850 pasageri la Balcic, sosiți în
786
Compilată pe baza datelor paginii Alyiah Bet Voyages din site-ul Paul H. Silverstone - Alyiah Bet Project,
http://www.paulsilverstone.com/immigration/Primary/index.html; vezi și pagina Facebook https://www.facebook.com/Aliyah-Bet-
clandestine-Jewish-immigration-to-Palestine-1938-1948-382055311983309 și completări la Ioan Damaschin – S.O.S. pe drumul
speranței, Ed. Ștefan București 2009.
787
Ioan Damaschin, Jipa Rotaru – Glorie și dramă. Marina regală română 1940-1945, Ed. Ion Cristoiu 2000, pag. 188.
521
trenuri sigilate din Cehoslovacia, plus 100 unguri și 50 evrei expulzați din România. Motorul s-a defectat
imediat după ieșirea în larg, astfel că la 4 sau 6 februarie 1939 237 pasageri au fost transferați pe Artemisia
(#20), majoritatea reușind să debarce în Palestina (a doua zi nava a fost capturată de britanici și adusă la
Haifa). Dar când Artemisia nu s-a mai întors după restul de 773 refugiați, Katina s-a întors în Grecia cu 475
la bord. Deși avea deja sute de refugiați la bord, aflați pe mare de șapte săptămâni în condiții grele, Katina a
fost trimisă să culeagă supraviețuitorii izolați de pe Chepo 2 (#22) aducând numărul pasagerilor la 1.250. Au
fost mari disensiuni între diferitele grupuri la bord. Doar circa 600 au fost debarcați la Netanya deoarece
vasele britanice au deschis focul și nava a trebuit să se întoarcă în Grecia pentru aprovizionare, astfel că
ultimii pasageri vor debarca doar în 12 aprilie, mulți fiind nevoiți să-și abandoneze bunurile.
G17.06. – Chepo II (#22)

A doua misiunea a navei, pentru un transport cu 750 pasageri (din România și Polonia), organizat de
revizioniștii Betar (Perl), cu plecare din Balcic la 20 februarie 1939. La 10 martie 1939, după plecarea din
Corint, nava a eșuat la nord de insula Creta, pasagerii reușind să ajungă pe o insulă nepopulată. Mossad-ul a
contactat nava Katina (#19) care i-a recuperat. Doar jumătate din pasagerii Katinei (cca. 600) vor putea
coborî pe plajele palestinene, restul au fost descurajați de focurile de armă ale britanicilor și au rămas pe
navă până la 12 aprilie, participând și la o întoarcere în Grecia pentru reaprovizionare.
G17.07. – Astir (#23)

Vas cu aburi sub pavilion grecesc de 1.350 GT, construit în 1896.
Transport cu 699 pasageri (incluzând 200 membri Betar din Polonia și refugiați din Danzig), organizat de
revizioniștii Betar (Perl, Haller), cu plecare din Sulina la 3 (sau 5) martie 1939. La 2 aprilie 1939, după un
arest de 3 zile în portul Haifa, nava a fost nevoită să se întoarcă din drum, fiind dirijată spre Lavrion, apoi
Zea, în Marea Egee. O navă trimisă în întâmpinarea sa (Frixos #23A) s-a scufundat.
G17.08. – Sandu (#24)

Navă cu aburi sub pavilion românesc de 547 GT, construită în 1910, ex-Naval, ex-Rhenus.
Transport privat cu 269 pasageri veniți din Danzig, Cehoslovacia, Ungaria și România, plecat din Constanța
la 5 martie 1939. la 21 martie este arestată de britanici în zona Caesarea, pasagerilor li se refuză admisia în
Palestina (neavând vize), nava fiind escortată în afara portului de poliție. Vor sosi înapoi în Constanța la 31
martie (sau 2 aprilie) 1939, fiind total despăgubiți.
G17.09. – Aghios Nicolaos I (#27)

Navă cu aburi sub pavilion grecesc de 1.106 GT, construită în 1899, ex-Glynn.
Transport cu 687 pasageri plecat din Tulcea la 19 martie 1939 și din Constanța la 23 martie 1939. La 31
martie este atacată de o navă britanică de poliție în timp ce se apropia de coastă, un refugiat este omorât iar
nava se întoarce. La 20 aprilie 1939 refugiații au debarcat totuși cu barca Nicola.
G17.10. – Assimi (#28)

Navă cu aburi sub pavilion panamez de 722 GT, construită în 1905, ex-New Pioneer
Transport de 369 refugiați din Germania, Polonia și România organizat de Mizrachi (Hanoar Hatzioni),
plecat din Constanța la 20 martie 1939. La 11 aprilie 1939 nava e arestată în zona Caesarea, 141 pasageri
reușind totuși să debarce înaintea capturării. Nava a fost reținută și echipajul judecat pentru transpot de
imigranți ilegali. Căpitanului i s-a permis totuși să părăsească portul sub escorta poliției la 23 aprilie 1939,
cu 228 pasageri la bord, fără hrană sau medicamente. Au mai fost făcute două încercări de debarcare, vezi
Dimitrios (#38).
G17.11. – Liesel (#33)

Navă cu aburi sub pavilion panamez de 1.090 GT, construită în 1901, ex-Efterpi, ex-Alexandros A., ex-
Myconos, ex-Lamacta, ex-Guercif, ex-Faneromeni, ex-Freifrau, ex-Sea Hound.
Transport organizat de revizioniștii Betar (Maccabee), plecat cu 906 pasageri (originari din Austria, Polonia,
România și Cehoslovacia, dintre care 574, incluzând 50 copii, au sosit pe Dunăre cu nava fluvială Helios)
din Tulcea la 17 mai 1939. Mulți pasageri s-au simțit maltratați de cei 200 Betar la bord, care asigurau
controlul și ordinea la bord. La 3 iunie 1939 nava este arestată de HMS Pangbourne și adusă la Haifa.
522
G17.12. – Frossoula (#37)

Navă cu aburi sub pavilion panamez de 1.282 GT, construită în 1903, ex-Kilbane, ex-General Leman, ex-
Hussar. Numele apare sub diferite forme: Breslau, Preslo sau Prosula.
Transport organizat de revizioniști (Stavsky) cu 658 pasageri (sosiți pe Dunăre de la Viena și Bratislava pe
șalupele iugoslave Car Dusan și Petar Naslednik), pleacă din Sulina la 29 mai 1939. La 6 iulie este
menționat la Tripoli (Liban) cu o epidemie printre pasageri, apoi la Beirut. A rămas în Liban fără fonduri sau
provizii până ce pasagerii au fost transferați pe Tiger Hill (#47) la 29 august 1939.
G17.13. – Las Perlas (#40)

Navă cu aburi sub pavilion panamez de 389 GT, construită în 1890, ex-Marmaras, ex-Aghia Anastassia, ex-
Aspasia, ex-Sophia Couppa.
Transport privat organizat de un agent local din România (Haller, Flesch), plecat din Constanța cu 370
pasageri în iunie 1939. La 1 iulie 1939 este arestat de distrugătorul britanic HMS Ivanhoe și adus la Haifa.
Căpitanul și echipajul au fost deținuți de pasageri.
G17.14. – Rim (#42)
Navă cu aburi din lemn sub pavilion panamez de 511 GT, construită în 1919, ex-Brato, ex-Firdo.
Transport organizat de Betar (Gornstein, Flesch), cu 801 pasageri din Reich, plecat din Constanța la 26
iunie 1939788 în mijlocul unor scene de disperare (câțiva pasageri care nu au reușit să se îmbarce au sărit în
apă, șase s-au înecat). La 3 iulie 1919 a luat foc în Marea Egee în dreptul costei vestice a Symi, dar pasagerii
au reușit să se salveze debarcând pe o insulă nelocuită (evenimentul va fi fixat în imaginea unei cărți poștale
ilustrate contemporane, cu textul pe verso: Nava incendiată „Rim” și salvarea refugiaților, vezi mai sus).
Vor fi recuperați de o navă italiană care i-a dus la Rodos, unde au fost internați fără bagaje, cu puține haine
și fără hrană. Majoritatea au fost preluați la 10 august 1939 de Aghios Nicolaos (#48).
788
Nu este clar dacă la acest transport se referă Damaschin, numindu-l „Rummy”, cu plecare din Constanța la 24 iunie 1939 sub
pavilion panamez, cu 473 emigranți.
523
G17.15. – Parita (#43)
Navă cu aburi sub pavilion panamez de 939 GT, construită în 1881, ex-Bute, ex-City of Cork, ex-Merrannio.
Transport organizat de revizioniștii Betar (Perl) cu 850 pasageri din Reich și Polonia (inclusiv 540 membri
Betar și mulți refugiați cehi în uniforme de armată), plecat din Galați la 13 iulie 1939 (nava a fost convertită
la Si..te, navigând sub numele Bute deja cu 80 refugiați la bord)789. Sosind în zona Ciprului, nava de întâlnire
lipsește, astfel încât se întoarce din lipsă de mâncare, apă și combustibil. Într-un port din Turcia, pasagerii
navei de croazieră Marco Polo au strâns bani pentru a-i ajuta pe refugiați. La 9 august 1939 era la Izmir cu
motoarele nefuncționale și fără provizii, condițiile la bord erau extreme iar autoritățile turce au carantinat
nava. Pasagerii au ordonat căpitanului să plece spre Palestina, unde au sosit la 23 august 1939, când
echipajul a fost lăsat să plece iar pasagerii au eșuat nava pe o plajă din Tel Aviv, fiind ulterior internați de
britanici în lagărul Sarafand.
G17.16. – Colorado II (#44)
Navă cu aburi sub pavilion panamez de 626 GT, construită în 1918, ex-Lemnos, ex-Amvrakios, ex-Tessie,
ex-Leila.
Transport organizat de Mossad, pleacă din Constanța la 13 iulie 1939 și din Varna, Bulgaria, la 14 iulie
1939 cu 378 (375) emigranți evrei din România și Bulgaria (Polonia?). Navă arestată de HMS Imperial și
dusă în portul Haifa, de unde refugiații au fost eliberați de-abia la 28 august 1939.
G17.17. – Tiger Hill (#47)
Navă cu aburi sub pavilion panamez de 1.499 GT, construită în 1897, ex-Ellinico Ypethro, ex-Kypros, ex-
Pilion, ex-Eustratios, ex-Thraki.
Transport organizat de Mossad, pleacă din Constanța la 3 august 1939 cu 729 (712) refugiați, inclusiv 501
sosiți cu trenul din Polonia și 158 din România (plus alții din Lituania și evrei ruși care se aflau în Bulgaria).
Trei săptămâni mai târziu a preluat și pasagerii de pe Frossoula (#37), abandonați în Liban din 29 august,
totalul ajungând astfel la 1.417 pasageri. La 1 septembrie 1939 (prima zi de război) eșuează pe o plajă din
Tel Aviv după ce vasele poliției trag asupra sa (doi refugiați sunt omorâți, iar restul pasagerilor sunt internați
în lagărul Sarafand).
G17.18. – Aghios Nicolaos IV (#48)
Transport organizat de revizionști (Perl), cu 809 pasageri din Reich, plecat din Constanța la 8 august 1939.
La 10 august preia supraviețuitorii de pe Rim (#42) la Rodos, și sosește nedetectat la 19 august 1939.
G17.19. – Noemi Julia (#52)
Navă cu aburi sub pavilion panamez de 2.499 GT, construită în 1895, ex-Noemi, ex-Barlby.
Transport organizat de Revizioniști Betar (Stavsky sau Perl), cu 1.136 pasageri (inclusiv 50 copii),
majoritatea din Polonia și Cehoslovacia (sosiți pe Dunăre la 3 iulie pe vasele Erszebet Kiralyne și Car
Dusan). Plecați din Sulina la 29 august 1939, cu escală în portul Varna, acostați de britanici la 19
septembrie 1939 cu nava escortată în portul Haifa și refugiații internați la Sarafand pentru scurt timp.
G17.20. – Rudnitchar II (#53)
Navă cu aburi sub pavilion bulgar de 269 GT, construită în 1872, ex-Aghios Nicolaos, ex-Demosthenes, ex-
Serla, ex-Siri. Refugiații din Reich și Ungaria coboară pe Dunăre până la București cu nava fluvială Helios,
transport organizat de Betar (Konfino) care pleacă din Varna la 30 august 1939 cu 368 emigranți (inclusiv
din Bulgaria), sosește la 19 septembrie 1939 nedetectată în apele Palestinei, refugiații acostează cu cinci
bărci cu vâsle lângă Tel Aviv, duși apoi la Sarafand. În schimb, nu se știe cum au ajuns refugiații aflați în
București la Varna (probabil cu trenul).
789
Conform lui Damaschin – S.O.S...., pag. 59, Parita a părăsit portul Constanța la 7 iunie 1939, cu 120 pasageri la bord.
524
Marile transporturi din timpul războiului

(septembrie 1939 – decembrie 1941)
După izbucnirea războiului, Turcia și Marea Neagră au rămas pentru câțiva ani zone neutre, iar România și
Bulgaria, prin poziția lor, au rămas locurile prin care se putea desfășura emigrarea ilegală a evreilor. În
acest scop, a fost înființat la București un Comitet Central „Aliyah” pentru sprijinirea emigrăii evreiești. În
septembrie 1939 a fost avizată înființarea la Galați a unui Centru de pregătire profesională, coordonat de
organizația sionistă „British Trumpeldor Bethar”. Atât autorităție britanice, cât și cele germane au puis
presiune pe guvernul român să oprească emigrările spre Palestina. În același timp, consulatele turcești din
România au fost instruite de la Ankara ca, începând cu luna septembrie 1939 să nu mai elibereze vize de
intrare în țară evreilor. Navele trebuiau astfel să continue drumul prin Bosfor și Dardanele (circulația fiind
liberă prin strâmtori urmare a Convenției de la Montreux din 1936) și să încerce debarcarea emigranilor
direct în Palestina. În ciuda tuturor acestor restricții, aceasta a fost perioada marilor transporturi de evrei,
majoritatea arestate la sosirea în Palestina. După tragedia San Salvador (decembrie 1940), Turcia își va
revizui legislația privind staționarea ori tranzitarea emigranților. Va fi limita numărul emigranților din
Ungaria, România și Bulgaria la 4.500, dar cu o rată săptămânală de maximum 60 persoane. Evreii care
plăteau „taxa de bogăție” puteau locui în orașe din Turcia, ceilalți fiind internați ntr-un lagăr de muncă din
Așkale (nord-estul Anatoliei).
G17.21. – Rudnitchar III (#55)

Al treilea transport al navei, organizat de Betar (Konfino), pleacă din Sulina (sau Bulgaria?) la 27
octombrie 1939 cu 457 emigranți (din Reich, Ungaria și Bulgaria), sosește la 14 noiembrie 1939 în apele
Palestinei, este deteriorată de o furtună, refugiații acostează nedetectați cu goeleta Kooperator și bărci mici
la Sydne Ali.
G17.22. – Hilda (Orion) (#57)

Navă cu aburi sub pavilion grecesc de 792 GT, construită în 1884, ex-Aghios Nicolaos, ex-Sophia Costala,
ex-Centavros, ex-Centauro.
Transport organizat de Mossad. Grupul din Bratislava sosește pe Dunăre, beneficiind de o viză colectivă
paraguayană. Vasul trebuia să preia și 1.100 refugiați din Grupul Kladovo (#54), dar eșuează din cauza
înghețului. Hilda a preluat refugiații din Sulina (ajunge aici probabil la 23 noiembrie 1940), dar plecarea a
fost întârziată cu peste o lună datorită dificultăților de a aduna un echipaj, după care vasul a fost deteriorat de
o furtună. Pleacă din Sulina la 8 ianuarie 1940 cu 729 (728) pasageri și echipaj turcesc, este blocat la Balcic
pentru trei săptămâni în așteptarea unui grup reținut la Kladovo (care nu a mai sosit), timp în care înghețul a
contribuit și el la amânarea călătoriei. La 24 ianuarie 1940 ajunge în Palestina unde este arestat de britanici
și refugiații bărbați sunt internați la Atlit pentru jumătate de an.
G17.23. – Sakarya (#58)
Navă cu aburi pentru pasageri sub pavilion grec de 2.612 GT, construită în 1888, ex-Africshore, ex-Lome,
ex-Helene Woermann, ex-Montevideo.
Grupurile Faltin și Perl pe vasul Sakarya

(22 noiembrie 1939 – 1 februarie 1940)790
La izbucnirea războiului în august 1939, revizioniștii aveau deja organizate două grupuri a căror transport
trebuia acum realizat. Organizația Betar din Cehoslovacia era una dintre cele mai performante din Europa,
iar ocupația țării a dus la divizarea sa în trei ramuri distincte: Ucraina Subcarpatică era sub Netsivut-ului
ungar (Natsiv791 Franko), Praga a rămas sub vechiul Netsivut cehoslovac, foarte activ în organizarea unor
„Transporturi” de refugiați (Natsiv Faltin) iar în Bratislava a fost înființat un nou Netsivut sub Netsiv
Citron.
790
Dalia Ofer – Escaping the Holocaust: Illegal Immigration to the Land of Israel, 1939-1944, Oxford University Press New York
1990, pag. 80-84; Eri Jabotinsky – The Sakarya Expedition, Johannesburg 1945.
791
Natsiv = lider, conducător.
525
Grupul Faltin. Un grup de 400 persoane a fost organizat încă din martie 1939 de Naftali Faltin792, liderul
(Netsiv) Betar din Praga. Alt grup de 350 persoane a fost organizat de Yehoshua Citron (Halevi), liderul
Betar din Bratislava. Biroul din București, condus de Eri Jabotinski și Eugen Meisner, s-a însărcinat cu
aranjarea călătoriei pe Dunăre și sectorul pe mare în Palestina. Mai multe negocieri pentru închirierea unui
vas au eșuat, iar fondurile Centrului pentru Alia scădeau dramatic. În criză de timp, Faltin a decis să-și
transporte grupul în România pe Dunăre cu ambarcațiuni iugoslave închiriate, sosind la București în prima
săptămână din noiembrie 1939. Biroul din București a închiriat barja Spirula pentru transportul refugiaților,
plecând de la Moldova Veche la 9 noiembrie și ajungând la Sulina la 22 noiembrie 1939. Aici a urmat o
periodă de așteptare de aproape două luni, pe care refugiații au trăit-o la bordul Spirulei, în condiții greu
acceptabile (din această situație a fost scrisă corespondența din Fig. G17.03). Sosirea iernii a înrăutățit
lucrurile, barja neavând încălzire proprie, iar hainele și păturile trimise ca urmare a cererii lui Wilhelm
Filderman, conducătorului Refugee Aid Committee în România și a unui reprezentant JDC au fost
insuficiente. O parte dintre femei și copii au fost mutați pe alt vas fuvial, Ștefana, care avea măcar încălzire.
Fig. G17.03:
corespondență de la un
emigrant din Transportul
Faltin, de pe Șlepul
Spirula, în așteptare la
Sulina
Carte poștală scrisă în limba

germană la Sulina în 7
decembrie 1939 de Max
Ostreicher, Transport Faltin,
Sulina, Romania către rude
aflate deja în Palestina, Nitty
Hirsch, Ierusalem-Rehavia.
Cartare SULINA în aceeași
zi, cenzura britanică la
sosirea în Ierusalem, cu
ștampila hexagonală
PALESTINE / PASSED BY
/ CENSOR / J. 1.
Din text: Dragă mamă. Suntem deja de două săptămâni aici și toți credem, din păcate, că vom mai sta o bună
bucată de vreme, deoarece nu este încă nici o urmă de vasul nostru. Suntem bine și avem ce mânca. Am dori să ne
trimiți două cecuri de câte ₤ 1, ca să le putem vinde la nevoie. Putem cumpăra de toate aici. Între timp a mai sosit
aici un transport în care este și Fred Libochovitz, ne vizităm unul pe celălalt. Textul se încheie cu o informație foarte
prețioasă, adresa exactă a expeditorului: Transport Faltin, Schleppschiff „Spiroula”, Sulina, Romania,
Transportteilnehmen No. 173 (Participantul nr. 173 din Transportul Faltin, aflat pe șlepul Spirula).
Grupul Perl. În același timp, Willi Perl organiza în octombrie 1939 ultimul său transport de emigranți spre
Palestina, cu ajutorul lui Storfer (care era însărcinat de Eichmann cu întreaga activitate de emigrare începând
cu mijlocul anului 1940) și Robert Mendler (reprezentantul lui Storfer în Praga). Perl i-a transportat pe cei
200 evrei din Viena și 600 din Praga cu un vas fluvial închiriat, Saturnus, care a îmbarcat la 1 noiembrie și a
ajuns la Sulina 12 zile mai târziu. În București, Perl (rămas fără bani după ce agentul său grec i-a anulat
contractul) a cerut ajutorul lui Michael Goren care, împreună cu un prieten de la comapania Romania, au
închiriat pentru o lună vasul maritim Sakarya de 3.500 tone, înregistrat în Turcia și folosit la transportul de
cărbune din Grecia în Turcia. Sakarya va sosi la Sulina doar la 10 decembrie 1939, dar, aflând de adevăratul
scop al călătoriei (transport ilegal de emigranți), proprietarul cere rezilierea contractului, renunțând în final
odată cu mărirea substanțială a costului închirierii. Goren va accepta îmbarcarea grupului Faltin pe Sakarya
în schimbul înțelegerii cu Eri Jabotinski pentru a debarca pasagerii în secret în afara apelor Palestinei. Astfel
cele două grupuri Faltin și Perl, au fost aduse împreună de soartă pe aceeași navă. La 25 decembrie 1939,
cei 811 evrei din grupul Perl se îmbarcă pe Sakarya, aducând numărul total al refugiaților la 1.350 (ceea ce
va provoca o nouă creștere de preț din partea proprietarului). Perl va călători la Budapesta unde va reoganiza
un alt grup de 530 emigranți (226 din Viena și 304 din Ungaria), care va părăsi capitala ungară la 30
decembrie 1939 la bordului navei Grein și va aduce totalul pasagerilor de pe Sakarya la 1.880. Mai mult,
792
Deseori numit sub forma Paltin.
526
guvernul român, pe baza înțelegerii cu organizatorii alia, își clamează dreptul de a adăuga refugiați evrei
români la transport, fiind vorba de alte 20%, numărul total al apasagerilor de pa Sakarya ajungând în final la
2.175 (2.385) evrei (dintre care membrii Betar se detașau în conducători de grup, ocupându-se de ordine și
disciplină).
Fig. G17.04:
corespondență de la un
emigrant din Transportul
Perl, în așteptare la Sulina
Carte poștală scrisă în limba

germană la Sulina în 18
ianuarie 1940 de un refugiat
evreu, care dă adresa din
Istanbul a binefăcătorului
Simon Brod c/o Joe Willner,
Perl-Transport Istambul,
Sultan Hamam Str. (fără
număr) către rude aflate în
Cehoslovacia ocupată,
Zelena Barvitinsova, Praha
II. Cartare SULINA în
aceeași zi, cenzura germană
din Viena cu ștampila roșie
manuală.
Din text: Azi a venit în sfârșit dezghețul și gheața s-a spart, astfel că poate circula vaporul poștal. Nu am de la tine
nicio știre din 25.XII (1939). Se pare că vom pleca mai departe la 23.I. Te rog să-mi scrii la Constantinopol
(Istanbul), pe adresa specificată. Îmi merge bine, sunt sănătos și nu-mi lipsește nimic. Te rog spune-i mamei mele
adresa de pe față, și faptul că sunt sănătos.
La 22 ianuarie 1940 se semnează contractul de transport pentru cele 2.200 persoane, iar la 1 februarie 1940,
Sakarya părăsește portul Sulina. La 9 februarie, după ieșirea din Dardanele vaporul este acostat de nava
britanică HMS Fiona (în zona insulei Tenedos) și escortat în Haifa, Palestina unde ajunge la 13 februarie
1940, pasagerii (între care și Eri Jabotinsky) vor fi internați în închisoarea Atlit pentru o lungă perioadă de
timp (fiind eliberați în august 1940 doar în urma înțelegerii de a le scade numărul din cota imigrărilor legale
în Palestina), iar vasul cu echipaj va fi eliberat în final.
G17.24. – Pentcho (#60)793

Navă cu aburi cu zbaturi de 243 (457) GT, construită în 1907, folosită ca remorcher fluvial Stefano sub
pavilion italian, aparținând societății Anatra din Brăila. Transformat în vas de pasageri, pleacă din Brăila la
17 aprilie 1940 sub pavilion bulgar și sub numele de Pentcho, cu destinația Bratislava, pentru a îmbarca
emigranți evrei. De aici pleacă la 20 mai 1940 cu 508 pasageri (majoritatea membri Betar, conduși de Fain
Carol) și 12 membri ai echipajului (șapte români, doi ruși, doi greci și un evreu român) sub comanda
căpitanului Marchevici, astfel că la 11 iunie ajunge la Moldova Veche. La controlul poliției de frontieră, 12
evrei nu aveau pașapoarte în regulă, dar nu sunt debarcați. La 12 iunie pleacă la Drencova, unde se face
inspecția pentru a constata dacă îndeplinește condițiile de siguranță pentru a trece prin zona cataractelor de la
Porțile de Fier. Rezultatul inspecției a fost negativ, astfel că vasul se întoarce ziua următoare la Moldova
Veche, unde nu i se mai permite acostarea din același motiv al deficiențelor tehnice. La 14 iunie pleacă la
Grădiștea, unde i se atașează șlepul „Livatos” (sub pavilion elen) ca soluție rapidă de remediere. La 16
iunie revine la Moldova Veche, unde căpitănia nu acceptă soluția tehnică propusă și întoarce nava cu cei
508 emigranți la Grădiștea. Dar Pentcho așteaptă în port până la 25 iunie 1940, când încearcă să înșele
autoritățile, plecând spre amonte dar imediat întorcând nava spre Drencova. Căpitanul portului Moldova
Veche se sesizează și interceptează nava la Drencova unde, sub amenințarea arestării, căpitanul navei pleacă
în portul sârbesc Dobra, de unde are o nouă tentativă nereușită de evadare spre Cataracte la 3 iulie 1941.
Situația echipajului devine deplorabilă, fără alimente și continuu insultați de emigranți, dar nu primesc de la
sârbi autorizația de debarcare. Vasul, impropriu pentru trecerea prin Cataracte și pentru navigația maritimă
spre Istanbul, era deja o problemă pentru autoritățile românești. Reparația ar fi costat mulți bani și timp,
793
Damaschin – S.O.S..., pag. 68-80: Odiseea vasului „Pentcho”, cu 508 emigranți evrei la bord pe Dunăre, în vara anului 1940.
527
astfel că echipajul, în complicitate cu autoritățile sârbești, recurge la un truc pentru a înșela vigilența
supraveghetorilor români (bazați pe malul opus, la Drencova) și a evada. Aceasta, cu riscul producerii unei
catastrofe cu sute de victime… La 14 august 1940, ora 09.00, remorcherul „Srbija” având la remorcă vasul
„Pentcho”, încadrat între două șlepuri sârbești pentru mascare (pe care au fost îmbarcați alți 1.000 emigranți
evrei din Europa Centrală, care așteptau de aproape un an în tabăra de la Kladovo, deși alte surse susțin că
aceștia nu au părăsit niciodată tabăra) forțează trecerea prin Cataracte, fără a fi observați de autoritățile
românești. La jumătatea lunii august, Pentcho ajunge la Giurgiu, unde este oprit. Scapă de amenințarea de a
fi trimis înapoi în Serbia și ajunge la Galați în 13 septembrie 1940 ora 18.00, de unde pleacă a doua zi, la
ora 11.15, spre Sulina, escortat de Vedeta dragoare nr. 2.
Epopeea nu se termină aici. Transportul organizat de Revizioniști cu 514 pasageri pleacă în final din Sulina
la 21 septembrie 1940, dar la 9 octombrie singurul motor se defectează și nava eșuează la nord de Creta, pe
insula Chamilonesi (azi numită Nisos Khamili). Toți pasagerii au fost salvați de italieni și duși la Rodos, toți
(cu două excepții) fiind apoi internați în lagărul Ferramonti din sudul Italiei, unde se mai aflau când Aliații
au eliberat zona în septembrie 1943. În iunie 1944 au fost transportați cu nava de linie poloneză Batory la
Alexandria și apoi cu trenul în Palestina.
G17.25. – Atlantic (#61)

Navă cu aburi sub pavilion panamez de 1.003 GT, construită în 1885, ex-Emilie, ex-Syros, ex-Adriaticos,
ex-Caloric.
Al treilea transport organizat de Storfer cu 1.771 (1.875) pasageri (sosiți pe Dunăre cu Schöbrunn și Helios,
vezi Pacific #62), plecare din Tulcea la 7 octombrie 1940. Nava era cu mult supraîncărcată, lipsită de
ventilație și de lumină sub punte, fără posibilități de spălare corporală sau rufe, fără bucătărie propriu-zisă.
Sosește în Palestina doar la 24 noiembrie 1940, unde nava este arestată și pasagerii sunt internați în lagărul
Athlit. După ce Guvernul Britanic a anunțat că evreii sosiți fără acte vor fi deportați, 1.584 refugiați au fost
scoși forțat din lagăr și duși în insula Mauritius, unde au rămas până la sfârșitul războiului.
G17.26. – Pacific (#62)

Navă de pasageri cu aburi sub pavilion panamez de 563 GT, construită în 1880, ex-Betty, ex-Epiros, ex-
Popi, ex-Refalonia, ex-Sayonara, ex-Goize Ko-Izarra, ex-Romola, ex-Sans Peur, ex-Catarina.
Transport organizat de Mossad. Un grup de 1.771 refugiați a fost autorizat să părăsească Viena, organizat
fiind de Berthold Storfer, un afacerist evreu lucrând sub ordinele lui Adolf Eichmann; ei vor coborî pe
Dunăre pe vapoarele Schöbrunn și Helios, iar alți 1.880 pe Uranus și Melk, toți cu destinația România. Vor
trece pe lângă grupul de emigranți blocat la Kladovo. Pasagerii de pe Uranus (circa 1.000) se vor îmbarca pe
Pacific, plecând din Sulina la 11 octombrie 1940, sosind în Palestina la 1 noiembrie 1940 unde sunt arestați
de britanici în portul Haifa. Pasagerii vor fi transferați pe nava de linie franceză de 11.885 tone Patria pentru
a fi deportați în Mauritius. Organizația Haganah va detona o bombă la bord pentru a împiedica plecarea
navei, dar explozia a fost prea puternică, scufundând nava la 25 noiembrie și provocând moartea a 254
persoane. Supraviețuitorilor li s-a permis rămânerea în Palestina la ordinul personal al lui Winston Churchill.
G17.27. – Milos (#63)

Navă de pasageri cu aburi sub pavilion panamez de 572 GT, construită în 1878, ex-Canisbay, ex-Maria L.,
ex-Argolis, ex-Vine.
Epopeea vasului Milos-Canisbay

(22 noiembrie 1939 – 1 februarie 1940)794
În anul 1940, ‘soluţia finală’ nu era adoptată iar emigrarea evreilor din teritoriile Reichului German era încă
o sursă de venit pentru demnitarii nazişti. Se ocupa de aceasta, încă din 1939, Hauptsturmführer Adolf
Eichmann prin intermediul ‘consilierului comercial’ evreu Berthold Storfer, un bogat om de afaceri vienez
originar din Cernăuţi795. Transportul ce urma să fie organizat de Mossad (Storfer) cuprindea 3.600 evrei din
Viena, Praga, Bratislava şi Danzig. Printre cei sosiţi din Praga se afla şi Edith Popper, care spera probabil să
repete şansa fratelui ei, deja ajuns în lumea liberă. În 4 septembrie 1940, grupurile de evrei îmbarcate pe
794
Dalia Ofer – op.cit, pag. 80-84.
795
Considerat ‚omul naziştilor’, Storfer nu inspira încredere coreligionarilor săi; nici germanii nu i-au fost recunoscători, astfel încât
va ajunge să fie arestat, deportat la Auschwitz şi împuşcat în 1944.
528
navele fluviale Helios, Melk, Uranus şi Schönbrunn încep călătoria de la Viena pe Dunăre şi ajung la 11
septembrie 1940, după o săptămână fără incidente, la Tulcea. Aici vor rămâne cu toţii cel puţin trei
săptămâni până ce vor putea trece la etapa a doua a călătoriei. În portul Tulcea trei nave decrepite sub steag
panamez îi aşteptau: Atlantic (care va prelua cei 1.771 emigranţi de pe Helios şi Schönbrunn), Pacific (care-
i preia pe cei 1.000 pasageri de pe Uranus) şi Canisbay (care preia pasagerii de pe Melk). Dar de cum şi-a
primit călătorii, Canisbay începe să se scufunde; cumnatul lui Storfer (care se ocupa de operaţiune la Tulcea)
propune ca emigranţii să se îngrămădească în primele două vapoare, ceea ce aceştia refuză. Fără sprijin
financiar, vor începe totuşi reparaţia la Canisbay; în timp ce pompierii din Tulcea scot apa din vas, 400
dintre evrei vor petrece 17 zile în silozuri portuare umede şi pline de şobolani. Presiuni ale Consulatului
Britanic din Bucureşti făcute asupra echipajului, vor întârzia şi ele plecarea. În final, escortaţi de militari
români, emigranţii evrei (având vize false pentru Peru şi Paraguay) se vor întoarce pe nava Canisbay,
rebotezată acum Milos. Anterior, la 7 octombrie plecase Atlantic, patru zile mai târziu Pacific; de-abia la 19
octombrie 1940 Milos (ex-Canisbay) va părăsi Tulcea pentru Sulina şi apoi Marea Neagră cu 808 (conform
altor surse 702) evrei cehoslovaci, cu doar 6 marinari şi fără instrumente de navigaţie. Totuşi căpitanul grec
se descurcă şi aduce nava la Istanbul (unde nu sunt primiţi de autorităţi); interceptată ulterior de Royal Navy,
Milos va ajunge escortată la 3 noiembrie în apele portului Haifa, în Palestina; aceeaşi soartă au avut-o şi
celelalte două nave, plecate anterior. Dar debarcarea şi intrarea evreilor în Palestina este interzisă, mai mult,
la 20 noiembrie soseşte ordinul de a-i deporta în Mauritius şi Trinidad. În acest scop, toţi evreii de pe Milos
şi Pacific, ca şi 800 dintre cei de pe Atlantic, urmau să fie transferaţi pe vasul francez de pasageri de 12.000
tone Patria. Într-un gest disperat de a opri ieşirea vasului din port, organizaţia paramilitară sionistă Haganah
încearcă să-l deterioreze printr-o explozie. Cantitatea de explozibil nu este însă bine calculată, şi la 25
noiembrie 1940 vasul se scufundă într-un sfert de oră, omorând 260 evrei şi soldaţi britanici şi rănind alţi
172 (la acea dată se aflau îmbarcaţi pe Patria toţi cei 1.770 pasageri de pe Milos şi Pacific şi 134 de pe
Atlantic). În urma unei campanii internaţionale, supravieţuitorii de pe Patria vor primi în final de la
Churchill permisiunea de a rămâne în Palestina, dar restul de 1.560 pasageri de pe Atlantic vot fi deportaţi de
britanici în Mauritius, de unde se vor întoarce doar după sfârşitul războiului, în august 1945.
Fig. G17.05. Corespondență spre vasul de emigranți clandestini Milos / Canisbay, din Tulcea
Un document care ilustrează această epopee este plicul din Fig. G17.05, expediat la 24 octombrie 1940 din
San Francisco de Dr. Herbert Jan Popper796, fiind destinat surorii sale, Edith Popper, pe adresa Schiff
Canesbay, Tulcea, Roumania. Acest nume, uşor denaturat, corespunde vasului Milos-Canisbay, care a
rămas în Tulcea dinainte de 11 septembrie şi până în 19 octombrie 1940. Cumva (telegrafic sau poştal),
Edith Popper reuşise să-şi avizeze fratele de faptul că se găsea pe Canisbay în Tulcea, ceea ce explică
adresarea atât de exactă a plicului. Dar la data la care ajunge plicul în România, Milos era deja plecat în larg;
acest fapt e confirmat de factorul poştal din Tulcea care notează cu creionul pe avers ‘Plecat din Tulcea’ şi
pe revers ‘Vasu Canesbai Este Plecat din Tulcea’ [sic]. Cartarea la Tulcea are loc la 11 noiembrie 1940 (la
acea dată Milos se afla deja arestat la Haifa), urmată de returnarea către SUA; pe drum plicul este (şi el !)
interceptat de cenzura britanică din Bermuda (care îl închide după cenzurare cu eticheta OPENED BY
EXAMINER 4532). Corespondenţa ajunge cu întârziere la New York la 30 ianuarie 1941, dată la care
tragedia Patriei era consumată şi supravieţuitorii (între care se număra şi Edith Popper) erau internaţi
provizoriu în lagărul Attlit din Palestina.
796
Herbert Jan Popper: pianist evreu născut la 24 decembrie 1907 în Liberec (azi Republica Cehă), în 1939 pilot în Forţele
Aeriene Cehoslovace, emigrează în 1940 în San Francisco, ajungând ulterior dirijor la Filarmonica din Los Angeles și director la
UCLA Opera Theatre. Decedat la 2 septembrie 1987 la San Mateo, SUA. A avut-o ca soră pe Edith Popper, născută la 4 iunie 1906
în Liberec, decedată în 1993 în San Francisco. În schimb părinții lor au rămas în Cehoslovacia ocupată și au fost uciși în Holocaust,
la Terezin în 9 noiembrie 1942 (tatăl Theodor Popper), respectiv Auschwitz în 1943 (mama Pauline Popper, născută Freund)
529
G17.28. – Darien II (#65)797
Fostă navă de salvare cu aburi sub pavilion panamez de 459 GT / 207 RT (proprietatea lui Schmary Zameris
din Los Angeles), construită la Glasgow în 1892, ex-Sophia S., ex-Orphir, ex-Pole Star.
Transport organizat de Mossad798, armatorul vasului fiind Ștefan D. Andria din București, servit de Agenția
„Frații Singros” din Constanța și comandat de Ioan Pipinos. În august 1940 Darien II este la Alexandria,
apoi la Istanbul pentru a sosi la Constanța la 1 noiembrie 1940. Aici preia 163 refugiați din România și
Polonia (132 pașapoarte românești, 23 poloneze, 3 germane, 3 iraniene și unul italian) și a doua zi se mută la
Sulina, unde trebuiau să apară alte grupuri dintre cei 750 staționați la Kladovo. Așteaptă până la sfârșitul
lunii decembrie, dar cum refugiații nu apar, Darien II revine la 29 decembrie 1940 la Constanța (pe drum,
eșuează la Eforie Nord, este salvat și remorcat la 31 decembrie și trebuie reparat la docuri). Pleacă din
Constanța la 17 sau 19 februarie 1941 cu 380 refugiați (460 sau 504 după alte surse), la care s-au mai
adăugat 378 / 260 îmbarcați la Varna (în total cca. 750). La Varna căpitanul este arestat de autoritățile
bulgare, fiind înlocuit cu Olaf Bergenson, un fost ofițer naval norvegian. La 28 februarie pleacă din Varna,
sosind la Istanbul în 2 martie, unde preia și 19 (70?) supraviețuitori de pe Salvador (având astfel în total 792
pasageri, 878 după alte surse). Pleacă din Istanbul la 15 martie, sosește în Palestina fără a fi interceptată de
britanici (astfel încât ar fi putut debarca pasagerii pe coastă), dar navighează direct în portul Haifa în 19
martie 1941, unde pasagerilor li se refuză intrarea în țară, urmând a fi deportați în Mauritius, dar din lipsa
navelor disponbile, ei vor fi internați în lagărul palestinian Atlit (fiind eliberați doar la 22 mai 1942).
G17.29. – Hoinar (#66)799

Iaht particular din lemn, construit în 1938 la Constanța cu cușete pentru 10 persoane, proprietar și armator
fiind d-șoara Niculița Georgescu (București, str. Doamnei nr. 5). Pleacă cu 20 persoane la bord la 3 mai
1941 din Constanța, prin grija agenției Hurmuzi din Constanța. Posibil eșuat în largul coastelor Siriei în
urma unei furtuni, toți pasageri au reușit să se salveze.
G17.30. – Crai Nou (#67)
Iaht al agenției Hurmuzi din Constanța, sub pavilion român (12 tone, proprietar C. Turdoran din București,
str. Căpitan Preoțescu nr. 37), care transportă în regim privat 12 refugiați, pleacă din Constanța la 3 mai
1941, ajunge în Cipru în aceeași lună, naufragiată pe drum la Selefke dar salvată, sosește în Palestina la 21
iunie 1941 unde debarcă pasagerii pe coastă.
G17.31. – Struma800 (#68)

Navă cu aburi de 240 GT, construită în 1867, modernizată în 1937, ex-Macedonia, ex-Esperos, ex-
Kaphireus, ex-Sea Maid, ex-Xantha, înregistrată în portul Varna. În mai 1941 nava degradată și improprie
pentru navigație este cumpărată de la bulgari de armatorul italian din România Stefano dÀndria și adusă la
Constanța pentru amenajări. Re-denumită Struma, este cumpărată de armatorul grec Jean Pandelis pentru
Societatea „Frații Singros”, în vederea transportării de emigranți. Primește la 15 noiembrie dreptul de a purta
provizoriu pavilion panamez. Plecarea a fost popularizată prin anunțuri detaliate în ziarele evreiești de către
Comitetul „Aliah” din București, Calea Moșilor nr. 78 (al Noii Organizații Sioniste), înscrierea putându-se
face și la Biroul de voiaj „Turismul mondial” din Calea Victoriei nr. 100. Taxa era între 300-600.000 lei de
persoană. În octombrie erau înscriși 650 evrei, din care din Cernăuți 323 adulți și 33 copii, iar din restul țării
258 adulți și 35 copii. Adunarea emigranților era programată pentru 7 decembrie 1941, ora 17.00 în Gara de
Est din București. Porniți la miezul nopții cu un tren special, vor ajunge în Gara Maritimă în zori. În prima
zi, 8 decembrie 1941, doar 20% au reușit să se îmbarce, operațiunea încheindu-se după patru zile, la 11
decembrie 1941, ora 20.00.
797
Damaschin – S.O.S..., pag. 91-96.
798
Darien a fost obținut inițial pentru salvarea Grupului Kladovo (#54), dar Jewish Agency a fost de acord să-l înmâneze spionajului
britanic pentru a-l scufunda în Dunăre. Agenții Mossad din Istanbul vor refuza însă să execute aceste ordine.
799
Damaschin – S.O.S..., pag. 90, 259. La pagina 90 data plecării este 3 mai 1941, pe când la pagina 259 este 3 mai 1942 (probabil
eronat).
800
Vezi cartea lui Mihai Stoian – Ultima cursă; de la Struma la Mefküre, Editura Hasefer București 1995, 345 pag; Maria Arsene
– Struma, Editura Cartea Românească București 1972, 366 pag.; Efraim Ofir – Fără scăpare. Povestea vasului Struma, Editura
Hasefer București 2016, 448 pag., Damaschin – S.O.S...., pag. 114-250 și altele.
530
Transportul privat cu 790 / 787 pasageri și 10

membri ai echipajului (căpitan ucrainianul
Gorbatenco, naturalizat în Bulgaria),
îngrămădiți pe o navă veche de 74 ani, a plecat
așadar din Constanța la 12 decembrie 1941,
ora 14.30, fiind ghidați și însoțiți până dincolo
de barajul de mine de personal și nave militare
românești (iar pasagerii și echipajul trebuiau să
coboare sub punte, din rațiuni de păstrare a
secretului militar nimeni nu avea acces pe
punte). Dar după-masa Struma eșuează pe plaja
de la Costinești, fiind tractat și readus în portul
Constanța pentru reparații (în 13 decembrie).
Ziua următoare, 14 decembrie 1941, ora 15.30,
este repetată ieșirea în larg sub ghidarea Biletul de călătorie al lui David Stoliar, singurul supraviețuitor al
militarilor, de această dată până în dreptul catastrofei. Tipărit de Jean Pandelis, eliberat de Comitetul
portului Burgas, de unde echipajul este lăsat „Alyia”, precizează că posesorul face parte dintre persoanele
înscrise pentru transportul cu vasul „STRUMA”. Prezenta dă
singur. La 16 decembrie 1941 a fost reținută drept la îmbarcare pe vas exclusiv titularului, împreună cu 20 kg
într-un golf al portului Istanbul ca neconformă bagaj personal (sursa: Yad Vashem)
tehnic, având motoarele defecte și a rămas
ancorată, pasagerii neavând voie să coboare pe țărm. Singurii care aveau acces la bord erau liderii
comunității evreiești din Istanbul și cei care aduceau alimente, respectiv Simon Brod801, care va reuși să
pună la punct un sistem prin care refugiații erau aprovizionați cu alimente odată pe săptămână. Britanicii
doreau ca nava să se întoarcă în România, și doar nouă pasageri cu vize în regulă au părăsit bordul navei. La
10 ianuarie 1942 începe reparația motoarelor. După două luni de negocieri și condiții de trai inumane, nava,
tot cu motoarele defecte, a fost tractată în larg de o barjă turcească la 23 februarie 1942 ora 16.00, fiind apoi
abandonat la voia soartei. A doua zi, la 24 februarie 1942 vasul este torpilat și scufundat de submarinul
sovietic ȘCI-213. O singură persoană a supraviețuit, ceilalți 781 pasageri plus echipajul au pierit.
„Trăiesc cu amintiri de tine și cu visuri de viitor”

– corespondențe de pe Struma.
Tragedia a făcut ca Struma să fie cea mai cunoscută și mediatizată navă ilegală de transport emigranți evrei.
Este evident că un interes cel puțin la fel de mare trebuie acordat și corespondențelor care ne-au rămas de la
pasageri, iar acestea, din fericire, sunt cunoscute, atât în colecția personală, cât și în deosebita colecție de
fotografii și corespondențe poștale a fundației Yad Vashem din Israel. Două au fost momentele în care
pasagerii Strumei au trimis corespondențe celor dragi:
În timpul așteptării plecării, în Gara Maritimă Constanța (8 – 11 decembrie 1941). De aici cunoștem
două seturi de corespondențe, a lui Sami Kaufman de 27 ani, din București (din colecția Yad Vashem) și a
unui necunoscut, evreu basarabean, care semnează în chirilice Grișa (diminutivul rusesc pentru Grigore802),
și care scrie pe adresa Dorei Weinberg din București (din colecția autorului). Primele corespondențe poartă
ambele data de 8 decembrie 1941, data plecării din București și a sosirii în gara Constanța, iar din textele lor
aflăm detalii importante:
 (Samuel Kaufman): De astă dată este realitate, am ajuns la Constanța. Vremea este minunată și
dacă se menține vom fi în scurt timp la Istanbul. Trenul s-a oprit în gara maritimă și așteptăm să
coborâm la vamă. Buna dispoziție domnește printre toți emigranții. Toată noaptea am cântat și ne-
am distrat. De altfel ne resimțim puțin de pe urma acestei nopți albe. Am plecat la ora 1 din București
și am ajuns la ora 8 la Constanța. În cursul zilei va avea loc revizia vamală și imediat îmbarcarea
(vezi Fig. G17.06).
801
Simon Brod (1893-1962): om de afaceri evreu din Istanbul (cu părinții sosiți în anii 1930), patron al unei firme de import textile
(împreună cu fratele său Max), dedicat ajutorări conaționalilor săi în serviciul American Jewish Joint Distribution Committee și al
Jewish Agency for Palestine. A fost ajutat de relațiile pe care le avea cu Arthur Whittall (ofițer la biroul britanic pentru pașapoarte
din Istanbul) și Ahmet Demir (ofițer superior din poliția turcă). Brod i-a ajutat pe supraviețuitorii de pe San Salvador (după
scufundarea acestuia), pe cei de pe Dor de Val, pe cei de pe Struma, inclusiv pe singurul supraviețuitor, David Stoliar, etc. A fost
implicat și în călătoria navei Sakarya, după cum rezultă din Fig. G17.04.
802
Singura persoană care se potrivește este Silberstein Gerson (ortografiat în diversele liste și ca Sieberstein Gherson, Silberman
Gherson), în vârstă de 36 ani la data scufundării, singurul din familie pe vas.
531
 (Și mai interesant este ce scrie Grișa): Constanța, ora 1 d.m. Îți trimet salutul meu și sentimentele de
dragoste neschimbate. Mă țin curajos și liniștit, conștient cu ce fac. Am văzut „Struma” și cu toate că
este un vas nepotrivit pentru 714 de pasageri, .... continuăm aventura noastră (cuvintele subliniate
sunt șterse în original de cenzură, astfel încât sensul se inversează astfel: și... este un vas potrivit,
iar al doilea grup de cuvinte șterse este ilizibil). Să te ție Dumnezeu în paza lui. Rămâi cu bine și tare
în încredere în mine, al tău cu suflet și inima (vezi Fig. G17.07).
Corespondențe de la pasagerii Strumei din data sosirii la Constanța, 8 decembrie 1941.
Fig. G17.06
Carte poștală scrisă la 8

decembrie 1941 de S.
Kaufman, Constanța, către
părinții din București, M.
Kaufman, București, str.
Lânăriei 140. Cartare
CONSTANTA la 9 decembrie,
cenzura locală cu ștampila în
cartuș CENZURAT C-TA,
plecare din oraș 10
decembrie, sosire
BUCURESTI la 11 decembrie
1941, unde este taxată Porto
4 Lei (sursa: Yad Vashem)
Fig. G17.07

decembrie 1941 de un Grișa
către prietena din București,
Dora Weinberg. Str. Doctor
Lueger N. 1, ap. 2, București.
Cenzura locală cu ștampila în
cartuș CENZURAT C-TA și
numeralul Nr. 40, plecare din
oraș la 10 decembrie 1941,
sosire BUCURESTI la 13
decembrie 1941.
Coincidența face ca două zile mai târziu, 10 decembrie 1941, ambii corespondenți să scrie din nou, unul
încă așteptând formalitățile vamale, cel de-al doilea aflat deja la bordul navei:
 (Grișa către Dora Weinberg): Miercuri 10/XII-41 Ora 1. Dragă soarele meu Dorik! Ne plictisim
în așteptarea rândului nostru de revizuire vamală. Vama este foarte corectă și se vămuiește în
mod civilizat. Se permite totul după lege, însă administrația vaporului cântărește și nu lasă peste
20-25 kg pro persoană. Ți-am scris luni o carte poștală. A treia zi ne hrănim numai cu conserve și
este greu de suportat. Stăm în vagoane. Poate mâine ne îmbarcăm și noi. Marea este foarte
liniștită și ne încurajează. Nu se lasă prea multe alimente și lucruri de bijuterie, nefiind permis de
lege. O blană se poate lua și un ceas de mână. La toți dispoziție bună. Trăiesc cu amintiri de tine
și cu visuri de viitor. Mi-ai dat în viața mea așa de mult și îți sunt recunoscător pentru fiecare
532
surâs pe care mi-ai dăruit, Dorik, soarele meu. Când închid ochii mă văd în camera ta. Toată
viața mea este acolo, la tine. Să trăiești în fericire și sănătate (vezi Fig. G17.09)
Corespondențe de la pasagerii Strumei din ajunul plecării, 10 decembrie 1941.
Fig. G17.08

decembrie 1941 de S.
Kaufman, str. Lânăriei 140.
Cenzura locală cu ștampila în
cartuș CENZURAT C-TA plus
numărul cenzorului Nr. 7
cartare CONSTANTA la 13
decembrie, sosire
BUCURESTI la 14 decembrie
1941 (sursa: Yad Vashem)
Fig. G17.09
Plic cu scrisoare interioară datată

Constanța 10 decembrie 1941 de
un necunoscut (semnat rusește
Grișa în interior) către prietena din
București, Dora Weinberg. Str.
Doctor Lueger N. 1, ap. 2. Cenzura
locală cu ștampila în cartuș
CENZURAT C-TA și numeralul Nr.
20, fără ștampilă de cartare, sosire
BUCURESTI la 15 decembrie 1941
(pe verso).
 (Samuel Kaufman): Constanța 10.XII.1941. M-am îmbarcat și mâine Joi vom pleca, sunt sănătos
și deabea aștept plecarea. La vamă am trecut în regulă deoarece am avut atât cât permite
regulamentul. Numai banii mi s-au luat deoarece am avut 8.000. Tot astfel s-a întâmplat cu toată
lumea. La lucruri, adică îmbrăcăminte, după cum ți-am scris mai sus, am fost în regulă, nu cum
au pățit alții (subl. în orig.). Vasul este destul de mare, totuși deoarece suntem 750 de persoane
este locul cam strâmt și incomod. În orice caz, când am văzut vasul s-au spulberat toate
versiunile care spuneau tot răul despre vas. Aceasta este ultima scrisoare pe care ți-o trimit din
țară. Vă rog încă odată să nu aveți nicio grijă despre mine, eu nu sunt un om care să mă pierd
între străini, o știți prea bine. Cu toată dragostea al vostru fiu (vezi Fig. G17.08)
Din timpul interminabilei așteptări în portul Istanbul (16 decembrie 1941 – 23 februarie 1942). De aici
cunoaștem doar două corespondențe, păstrate în colecția de documente Yad Vashem, probabil trimise prin
intermediari binevoitori (din moment ce aflăm că oficial era interzisă expedierea), care le-au pus la o cutie
poștală din cartierul Galata.
533
 (Samuel Kaufman): Istanbul 9.II.1942. Iată că după 2 luni dela plecarea mea mi se oferă o ocazie
mai sigură decât toate de până acum, de a vă scrie. Trebue să știți că este absolut interzis de către
autorități de a trimite corespondență. Dacă până acum nu ați primit nimic dela mine, ați aflat
motivul. Trebuie să vă spun că sunt perfect sănătos, nu am suferit până acum de nici un fel de
indispoziție, în afara faptului că mi-e teribil dor de voi. Despre prima parte a călătoriei, întreruptă la
Istanbul, vă voi comunica mai multe la prima ocazie. Viața pe bord în decursul acestor 2 luni a decurs
destul de monoton, ocupația de predilecție a fiecăruia dintre noi o constituie alimentația. Trebuie să
vă spun că în această privință a avut grijă de noi D-nul Brot (Simon Brod), președintele comunității
din Istanbul. Alimentele sunt în cantitate suficientă și destul de variate: portocale, mere, alune, nuci,
stafide, smochine și curmale sunt fructele ce consumăm cu mare lăcomie. Apoi mai primim salam,
brânză, cartofi, pâine și în ultimul timp carne. Dragii mei, suntem în preziua plecării, deoarece
reparația motorului s-a terminat și a dat complectă satisfacție la prima încercare, care a fost o
excursie până la insula Prinkipo. În 2-3 zile vom pleca din Istambul, urmând să sosim la capătul
călătoriei noastre în decurs de 10-12 zile. Toți prietenii cu care am plecat între care menționez pe
Saul Stoffer, Dr. Dichter, Leon Marcus cu soția și sora lui803, etc. Moralul care ne era puțin scăzut în
ultimul timp s-a refăcut la toată lumea. Odată sosit unde trebuie, voi avea grijă de voi, natural, nu
trebuie să vă faceți prea multe iluzii, să nu vă așteptați prea repede la ceva din partea mea. Dragii
mei, scrieți-mi la: Alexandretta804, Bateau Struma sau telegrafiați. Al vostru fiu. (Cu alt scris):
Scumpă Mamă, Rosalica, Jenica, Claruța, Ludwig, am primit și a doua tel(egramă) care m-a liniștit și
sunt fericită că știu ce e cu voi. Eu v-am mai scris de câteva ori, când am avut ocazia și sper să fi
primit. Cu dragoste Mady805, pentru Korn, Vulturi 10 București (vezi Fig. G17.10)
Corespondențe expediate clandestin de pe vasul Struma, reținut în portul Istanbul până în 23 februarie 1942
(sursa: colecția de documente Yad Vashem, Israel)
Fig. G17.10
Carte poștală scrisă la

Istanbul, 9.II.1942 de Semi
Kaufman, Istanbul, Bateau
„Struma” (cele două cuvinte
șterse de cenzura română).
Cartare GALATA *
ISTANBUL la 10 februarie
1942, cenzura externă
București (numeralul 124),
sosire BUCURESTI la 9
martie 1942 (după o lună!),
ștampilă de propagandă.
 (Zilbermann, în limba franceză): 20 februarie 1942. De-abia astăzi, după 2 luni, am ocazia să vă
scriu o carte poștală, cu mari sacrificii. Suntem cu toții bine sănătoși și telegramele voastre au fost
singura bucurie pentru mine și Lucică, am simțit o mare emoție. Lucică se ține foarte bine. Aș vrea să
știu ce se întâmplă cu noi, să scrieți lui Silică prin Crucea Roșie, dacă vom sosi pe calea ferată cu
certificate, după cum este probabil, atunci aș vrea să am noutăți de la voi. Termin deoarece Bură
vrea să scrie, vă ador și vă îmbrățișez pe toți, a voastră Coca și Lucică. (Cu alt scris:) Dragii mei
părinți. Suntem cu toții bine și sperăm să continuăm călătoria pe calea ferată, peste câteva zile.
Prietenul meu vă va telefona de aici. Bură. Mai urmează câteva rânduri cu al treilea scris (Vă rog să
803
Stoffer Saul, 31 ani (ortografiat și Storfer Saul / Titel), Dichter A. Ionel (Lionel, de 30, 40 sau 41 ani, în funcție de listă),
Marcus Leon, 29 ani (însoțit probabil de Marcus Malvina, 21 ani și Marcus Cila, 21 ani), toți decedați în naufragiu.
804
Azi Iskenderun, port în sudul Turciei, fir următoarea oprire din program, fie punctul terminus, caz în care se putea ajunge în
Palestina pe calea ferată, prin actualul teritoriu al Siriei și Libanului.
805
Probabil Korn Malvina, de 20 ani la data scufundării, singura cu acest nume de familie pe vas.
534
adresați complimente domnului Herșcovici, str. Zabr…, nr. 41, noi suntem bine. Simon Pepi Bercovic),
apoi scurt mențiunea de final: „Bateau Struma” (vezi Fig. G17.11)
Fig. G17.11
Carte poștală scrisă la

Istanbul în 20 februarie 1942,
806
de Arhitect Zilbermann ,
Istanbul, și adreată către Ion
Lupescu din București.
Cartare GALATA * ISTANBUL
la 21 februarie 1942, fără
semne de cenzură externă
română, sosire BUCURESTI
la 9 martie 1942 (în aceeași zi
cu cea de mai sus, deși sunt
expediate la interval de 10
zile), ștampilă de propagandă
UN NOU FRONT /
AJUTORUL DE IARNĂ!.
Este interesant că o altă corespondență similară este menționată în cartea „Struma” a col. Maria Arsene, care
ar fi fost descoperită într-un plic primit de autor de la o bătrână lenjereasă, Esthera Lăzărescu; înăuntru era o
carte poștală trimisă de unicul său fiu aflat la bordul vasului, și purta marca și ștampila poștei turcești.
Autorul deduce din acest fapt că fiul ei se aruncase în apele Bosforului, într-o încercare disperată de a
părăsi vasul (...). Dar tânărul este prins de poliția turcă și retrimis la bord, dar a reușit totuși ca, în schimbul
unei curele de la pantaloni cu pafta, să-și procure o carte poștală pe care o pune la o cutie de pe cheu. Puțin
probabil ca dramatica acțiune să fie autentică și, chiar dacă este, nu explică procedeul expedițiilor de pe vas.
Printr-o simplă observație vedem că toate corespondențele cunoscute aveau drept expeditori mai multe
persoane din familie, ba chiar și străini care profitau de câțiva centimetri pătrați de spațiu pentru a scrie două
rânduri cu rugămintea adresată destinatarilor de a le comunica pe diverse adrese (vezi Fig. G17.10, G17.11).
Așadar este clar că aceste corespondențe se scriau în liniște la bordul navelor, cineva aducea cărți poștale
noi și cineva le transporta apoi scrise de pe navă și le punea la cutia poștală de pe cheiul Galata (astfel de
ocazii apăreau probabil rar, eventual cu puținele ocazii de aducere de alimente pe navă, procurate de evreii
din Istanbul prin Simon Brod).
O altă corespondență este parțial reprodusă în articolul lui Jürgen Rohwer - Jüdische Flüchtlingsschiffe im
Schwarzem Meer 1934-1944807; iată câteva idetalii interesante din textul în limba engleză de pe verso-ul
cărții poștale, singurul ilustrat: 5.I.1942. La bordul Strumei, Istanbul (pavilion Panama). Dragul meu fiu!
Mama ta și cu mine am sosit aici la 15 decembrie 1941, la bordul navei cu motor Struma, 140 tone cu 769
emigranți, în foarte proastă stare. Motorul complet defect. Vasul este sub carantină. Nu există posibilitatea
comunicării cu portul. Avem foarte puține alimente. Comunitatea evreiască are grijă de bagajele noastre, 6
colete 378 kgr, sub notația F.B.73/78.
--oo0oo—
Emigrația cu iahturi particulare românești

(noiembrie 1941 – septembrie 1942)
Sub presiunea ambasadei germane la București, vicepreședintele Consiliului de Miniștri a dat asigurarea că
pe viitor nu se vor mai face „emigrări speciale” și că presa nu va ma face anunțuri de emigrare808. Cererea
pieții exista în continuare, astfel că ea va fi împlinită pentru o perioadă de proprietarii micilor ambarcațiuni
(barcaze și iahturi), care nu intrau în legea rechizițiilor, nefiind de folos Marinei Regale. De-acum încolo,
pasagerii vor fi exclusiv din România, eventual refugiați în România.
806
Arhitectul Zilbermann Burah, 37 ani (cel care figurează în adresă și adaugă câteva cuvinte) și (probabil) Zigelman Rashela
(Coca), 31 ani, cea care scrie majoritatea textului. Mai semnează Simon Pepi, 32 ani, iar sub numele de Bercovici erau înregistrate 5
persoane (Ignat 42 ani, Iona 33 ani, Margareta 31 ani și copiii Alfred și Cornel-Adrian).
807
https://www.wlb-stuttgart.de/seekrieg/ksp/schwarzmeer/juden_flucht_schiffe.htm, accesat 17 septembrie 2013.
808
Nicolae Koslinski – Marina română în al doilea război mondial, vol. III, Ed. Modelism Internațional București, 1998, pag. 44.
535
G17.32. – Dor de Val (#72)809

Primul iaht de 9,2 tone folosit de emigranți în 1941 (construit în 1935), proprietatea dr. I. Costinescu
(președintele Societății Naționale de Cruce Roșie). La 18 noiembrie 1941 obține, la cererea Agenției navale
„Birourile Unite” din Constanța, certificatul de navigație, în care se specifică poate întreprinde transporturi
de emigranți evrei în condițiuni satisfăcătoare. La 21 noiembrie sosesc cu trenul din București cei 21
emigranți evrei (care plăteau drumul), iar iahtul pleacă din Constanța la 23 noiembrie 1941 cu grupul
amintit și 3 membri ai echipajului. O defecțiune a motorului va paraliza iahtul în largul coastelor Bulgariei,
care se va răsturna după 4 zile de plutit în derivă. Cele 24 persoane vor ajunge la mal, care se dovedește a fi
pe teritoriul turcesc. După alte câteva zile vor fi transportați la Istanbul pentru anchetă, care durează 10 zile.
Vor fi ajutați și cazați pe spezele lui Simon Brod și au avut norocul de a nu fi îmbarcați de autorități pe
Struma (aflată în acea perioadă în rada portului Istanbul), după cum era intenția inițială. Se pare că toți
refugiații vor ajunge în final în lagărele din Cipru.
G17.33. – Euxin (#69)810

Iaht de 12 (8) tone, sub steag românesc, construit din lemn la Constanța în 1939, primește la 11 ianuarie
1942 aviz de navigație la Istanbul pentru 12 emigranți și 2 membri ai echipajului. La 17 martie 1942 pleacă
din Constanța cu 12 emigranți, naufragiind în apropierea insuleri Imbros, pe țărmul turcesc, unde refugiații
reușesc să debarce, dar sunt apoi trimiși în lagărele din Cipru.
G17.34. – Mihai (#70)811

Barcaz care putea transporta 18 emigranți și 4 membri ai echipajului, conform certificatului de navigație din
ianuarie 1942. Pleacă din Constanța la 8 februarie 1942, ora 08.00 cu 18 emigranți evrei bogați, sub
comanda căpitanului Botel Alexandru (și echipajul: marinarul Băcăuanu Ion, mecanicul Braun Isac, ajutor
mecanic Goldhammer Iancu și cambuzier Krau Danker, acesta din urmă fiind de fapt reprezentantul
Organizației Sioniste din București, fost avocat și fost director al fabricii bucureștene „Firocoton”, în mod
sigur, organizatorul transportului). Avariat de sloiurile de gheață din larg, se întoarce în portul Constanța a
doua zi, 9 februarie. După reparații, motonava pleacă din nou la 14 martie 1942 cu 18 (19) pasageri la bord,
sosește la Istanbul în 17 martie, unde stă acostată la cheiul Galata. Aici trei dintre pasageri debarcă, având
vize pentru Palestina, continuând drumul cu trenul. De asemenea debarcă caăpitanul, care revine în
România, călătoria urmând să fie continuată de cei doi emigranți evrei mambri ai echipajului. Rămâne în
port peste o lună, pleacă doar la 24 aprilie 1942 de-a lungul costei turcești, la Iskenderum și de aici în Haifa,
Palestina de-abia la 8 mai 1942, după două luni de călătorie. Vasul este confiscat de englezi, iar cei 15
emigranți au acostat liberi cu sprijinul „Jewish Agency”.
G17.35. – Mircea (#71)

Ambarcațiune de mici dimensiuni, care pleacă din Constanța la 10 aprilie 1942, cu 34 pasageri la bord,
ajungând cu bine în Palestina la 20 mai 1942.
G17.36. – Dora (#73)812

Motonavă care pleacă din Brăila la 20 august 1942 cu 15 pasageri, sosește în dreptul Istanbul-ului în 23
august și apoi la Mersin. Comandantul român solicită debarcarea și întoarcerea în țară (știind că altfel va fi
arestat în Palestina), dar autorități turce refuză (neaflându-se nici un marinar printre emigranți, ca în cazul
„Mihai”), și nici nu permit continuarea călătoriei fără căpitan. La 15 septembrie autoritățile din Mersin îi
ordonă părăsirea portului, interzicând acostarea în alt port turcesc. Asigurat de emigranți că nu i se va
întâmpla nimic, căpitanul român continuă drumul prin Siria în Palestina, unde este totuți arestat și internat ca
prizonieri de război (probabil la Atlit). Nava a fost confiscată, iar pasagerii eliberați la intervenția „Jewish
Agency”.
809
Damaschin – S.O.S..., pag. 254-257. În bibliografia internațională această cursă este localizată foarte aproximativ înainte de mai
1942, având 20 pasageri la bord, care în iulie eșuează în Bosfor, refugiații fiind debarcați în Turcia și trimiși în lagărele din Cipru.
810
Damaschin – S.O.S..., pag. 258-259. Silverstone precizează că iahtul pleacă din Sulina cu 13 pasageri la bord și eșuează la 24
aprilie 1942 în largul coastelor Izmirului.
811
Damaschin – S.O.S..., pag. 265-270, 274.
812
Damaschin – S.O.S..., pag. 262-263. Site-ul lui Silverstona oferă un sfârșit diferit al acestei istorii: nava ar fi eșuat în 16
septembrie 1942 lângă Karataș, la sud de Adana, refugiații fiind salvați dar trimiși apoi în lagărele din Cipru.
536
G17.37. – Viitorul (#74)813

Navă de 46 GT, pleacă din Brăila la 21 septembrie 1942, cu 120 evrei români la bord. Reținută la Sulina
pentru remedieri rezultate în urma inspecției, pleacă de aici doar la 29 septembrie 1942, spre Mersin. Eșuată
datorită unei furtuni lângă Karaburun, nord de Izmir (în același loc ca și „Europa”), la 4 octombrie 1942.
Toți refugiații sunt salvați, dar fiind debarcați în zonă de lupte, vor fi conduți de turci la Catalca / Catalgea și
internați în lagăr. După încheierea cercetărilor (care au durat cca. 2 săptămâni) emigranții au plecat spre
Palestina, iar comandantul înapoi în România.
G17.38. – Europa (#75)814

Ambarcațiune de 15 GT, plecată din Brăila, via Sulina la 20 septembrie 1942 cu 21 pasageri și căpitanul,
eșuată pe țărm la Karaburun în timpul unei furtuni și apoi scufundată. Există bănuieli că naufragiul a fost
provocat în înțelegere dintre căpitan, emigranți și biroul de voiaj din România, cunoscându-se soarta Dorei
(căreia i-a fost interzisă debarcarea). Refugiații au plecat în Palestina pe calea ferată, prin Haidar-Pașa, iar
căpitanul s-a întors în România.
--oo0oo—
Emigrația cu motoveliere bulgare (până la Istanbul)

(februarie – mai 1944)
În luna mai 1943 autoritățile române încep discuțiile cu Crucea Roșie internațională privind emigrarea a
7.000 copii evrei, sub protecția acesteia. În lipsa garanțiilor internaționale pentru folosirea navelor de
pasageri moderne aflate în refugiu la Istanbul (Basarabia și Transilvania), s-a decis folosirea navelor
bulgărești. La sfârșitul anului 1943 se înființează ORAT (Oficiul Român de Agenție de Transporturi,
București, str. Stavropoleos nr. 3), fiind autorizată de Agenția Evreiască pentru Palestina să cumpere ori să
închirieze vase din Bulgaria sau Turcia pentru transportul emigranților. La 7 decembrie 1943, ORAT aduce
la cunoștința lui Antonescu că a obținut trei vase de la armatori din Istanbul, Maritza, Milka (înscrise în
portul Varna) și Dinc (înlocuit cu Pirin). Între timp, Guvernul SUA își modifică politica și începe în ianuarie
1944 să-i preseze pe britanici să accepte imigrarera evreilor în cote mai mari decât cele prevăzute de Cartea
Albă. Concomitent ei se interesează și de soarta evreilor din România, prin intermediul ambasadei americane
din Ankara aflată în legătură cu ministrul român Al. Cretzianu.
G17.39. – Milka I (#77)815

Motovelier de 111 GT construit în 1941, sub steag bulgăresc, comandat de căpitanul Todor Geliabov,
sosește la Constanța în 15 februarie 1944. Pleacă din Constanța la 23 martie 1944 cu 239 (410?) pasageri
(refugiați care au părăsit Cernăuțiul cu câteva zile înainte de a fi ocupat de sovietici), sosește la Istanbul în
31 martie 1944 unde, prin intervenția trimisului american Ira Hirschmann, emigranții (fără viză turcească)
sunt urcați într-un tren sigilat din Haidar-Pașa spre Palestina. Transport organizat de Mossad.
G17.40. – Maritza I (#78)816

Motovelier de 180 GT construit la Cherson în 1914, comandat de căpitanul Nicola Gheorghieff Sarieff,
sosește de la Varna la Constanța în 25 ianuarie 1944, ora 15.00, iar la 5 februarie intră în șantierul naval
Capriel pentru amenajările necesare. De îmbarcare se ocupă agenția M. Filipescu & Vasile Petre din
Constanța (ca reprezentant al ORAT). Pleacă din Constanța la 4 aprilie 1944 ora 19.00 cu 245 / 224
pasageri (refugiați din Bucovina și Cernăuți, inclusiv 51 copii), sosește în 12 aprilie 1944 la Istanbul, de
unde refugiații (fără viză de tranzit turcească) sunt duși în Palestina în tren sigilat.
813
Damaschin – S.O.S..., pag. 263-264
814
Damaschin – S.O.S..., pag. 263. Pe site-ul Silverstone apare informația eronată, că refugiații au fost internați în lagărele din Cipru
timp de 15 luni.
815
816
537
G17.41. – Belasitza (#79)817

Motovelier de 90 tone, construit în 1942, comandat de căpitanul Petre Gorceff, închiriat pentru un an la 1
februarie 1944 de SNCR (de la Cooperativa Perun din Varna), sub pavilion și cu echipaj bulgar, sosită în
Mangalia la 3 februarie 1944 de la Varna. La 8 aprilie iese din șantierul Naval Mobil al Marinei Regale
Române, unde au fost efectuatre amenajările. Va pleca din Constanța la 21 aprilie 1944 cu 153 (273?)
pasageri (al treilea transport de refugiați din România, inclusiv 129 / 130 copii din Transnistria și 24 / 23
însoțitori), sosește la Istanbul, de unde sunt trimiți în Palestina cu un tren sigilat. Numită uneori greșit Bella
Citta sau Belitza. Revine la Constanța în 8 iulie 1944, dar al doilea transport, programat pentru 23 august
1944 nu va mai avea loc.
G17.42. – Milka II (#80)818

Al doilea voiaj al navei, revenită la Gara Maritimă din Constanța în 15 aprilie 1944, ora 16.00, cu un nou
căpitan (Hristo Lazarov). Pleacă din Constanța la 27 aprilie 1944, ora 19.00, cu 273 (433 / 517?) pasageri,
traversează barajele de mine escortată de două nave antisubmarin germane (KFK - Kriegsfischkutter) cu
echipaje croate, sosește la 4 mai 1944 în Istanbul, de unde refugiații sunt transportați în Plaestina cu un tren
sigilat, 313 evrei (din care 50 copii și 130 femei) ajungând la destinație în 24 mai 1944.
G17.43. – Maritza II (#81)819

Al doilea drum al Mariței, revenită la Constanța la 26 aprilie, ora 15.00. La 11/12 mai 1944 sosesc în port
evreii ce trebuiau îmbarcați, dar Gara Maritimă era supraaglomerată cu militarii români și germani evacuați
din Crimeea, astfel că evreii au fost cazați direct la bordul vasului. Pleacă din Constanța la 15 mai 1944, ora
19.40 cu 316 / 318 pasageri, dintre care 295 adulți și 21 copii; în plus 59 emigranți au rămas în port,
neputând fi îmbarcați și ORAT nu s-a mai interesat de ei, urmând să se descurce pe cont propriu. A ieșit
dincolo de barajul de mine escortat de nave militare române, și a sosit în 22 mai 1944 la Istanbul, de unde
refugiații sunt duși în Palestina în tren sigilat. Pe drumul de întoarcere spre Constanța, spre a prelua al treilea
transport, Maritza a fost surprinsă de o furtună putenică, scufundându-se împreună cu întreg echipajul.
Reglementarea oficială a emigrărilor

(iulie 1944 - ...)
Sumele cerute de agențiile de intermediere se transformă uneori în licitații, fiecare loc ajungând să fie plătit
cu sume considerabile, în condițiile în care, cel puțin oficial, statul român nu cerea taxe, emigrarea fiind
gratuită, conform înțelegerilor internaționale (iar guvernul nu s-a amestecat direct în emigări). Afacerile
oneroase ale ORAT ajung să-l deranjeze pe Antonescu care comentează că astăzi tâlharii se îmbogățesc din
această tragedie a evreilor, și nația românească poartă ponosul, iar în plus pleacă din țară evreii bogați,
rămânând bătrânii și săracii care va trebui să fie întreținuți, fie la muncă, fie în ghetouri. La 9 iunie 1944
este stabilită o comisie interministerială pentru studierea acestei probleme, care a stabilit ca listele celor ce
vor pleca să fie întocmite de reprezentanți ai Centralei Evreilor, alt comitet de evrei stabilind cuantumul
taxelor, plătite doar de cei solvabili, taxe ce vor ajunge în mare parte la acțiuni caritabile al Consiliului de
Patronaj și la operele sociale ale Centralei Evreilor. Este reglementată și partea tehnică a îmbarcării, zona
portului Constanța fiind zonă militară: evreii vor sosi în vagoane speciale sub escortă și de la gara
Constanța trenul va fi tras direct la Gara Maritimă... Se interzice staționarea evreilor pe cheiuri,
întrebuințarea aparatelor fotograficeși predarea de scrisori sau pachete pentru coreligionarii din țară sau
alte persoane, precum și primirea de pachete sau scrisori.
G17.44. – Kasbek (#82)820

Vas cu aburi din lemn de stejar (motovelier de 126 RT) sub pavilion turcesc sosit la Mangalia în 22 mai
1944 și la Constanța a doua zi, prin grija Agenției Filipescu. În 4 iulie 1944 sosesc la Gara Maritimă
emigranții evrei care urmau să urce la bord. A plecat din Constanța în 6 iulie 1944 ora 19.00 cu 739 (725 /
735?) pasageri (inclusiv 279 / 256 copii din Transnistria între 1-7 ani), fiind escortat dincolo de barajul de
817
818
Damaschin – S.O.S..., pag. 299-302. Navigarea în mare s-a făcut tocmai pe timpul marii operațiuni de evacuare a Crimeii. Vezi
lista celor 313 ajunși în Palestina la Emanuel Bălan – A List of the Jews (313 Persons) who Arrived in Palestine from Romania (May
24, 1944), Philosophy International Journal vol. III, nr. 3/2020.
819
820
538
mine de nave militare românești. Sosește în Istanbul la 9 iulie 1944, de unde refugiații sunt carantinați la
Haidar-Pașa, și apoi duși în Palestina în tren sigilat (de transport animalier). Pentru această navă aveau bilete
și două personalități venite din Ardealul de Nord, ocupat de Ungaria: Moshe Carmilly-Weinberger și Raoul
Șorban (care în final a renunțat la călătorie).
G17.45. – Morina (#83)
Motovelier din lemn de stejar de 49 GT construit în 1941, sub pavilion turc și sub protecția SNCR,
proprietatea lui Ismail Hakki, sosește neanunțat la Mangalia în 8 iunie 1944, ora 11.50; a doua zi acostează
la Constanța. Pleacă din Constanța la 3 august 1944 cu 308 pasageri, navighează în convoi cu alte două
vase turcești, Bülbül și Mefküre. La 6 august 1944 sosește la Istanbul, de unde refugiații sunt duși în
Palestina în tren sigilat.
G17.46. – Bülbül (#84)821

Motovelier din lemn de stejar, de 395 MT, construit în 1943, sub pavilion turc și sub protecția SNCR, în
grija agenției Mihai Filipescu. Pleacă din Constanța la 3 august 1944 ora 20.20 cu 410 / 383 pasageri (263
adulți și 120 copii), navighează în convoi cu alte două vase turcești, Morina și Mefküre. Vor fi separate de o
furtună, iar după ce Mefkure s-a scufundat, Bulbul a cules supraviețuitorii. Sosește la Istanbul la 8 august
1944, de unde refugiații sunt duși în Palestina în tren sigilat
G17.47. – Mefküre (#85)822

Motovelier de lemn de stejar construit în 1927, 52 GT / 120 MT, ajunge la Constanța neanunțat la 25 mai
1944, ora 18.10. Intrat sub protecția SNCR, plecat din Constanța la 3 august 1944 cu 350 / 302 / 389
pasageri din Polonia, Ungaria și Cehoslovacia (afirmativ și copii din Transnistria), a navigat în convoi cu
alte două vase turcești, Morina și Bülbül. Vor fi separate de o furtună, iar Mefküre va fi scufundat de
submarinul sovietic ȘCI-215 la 5 august 1944. Doar 5 refugiați și 4 membri ai echipajului au supraviețuit și
au fost salvați de Bülbül.
G17.48. – Salah el-din / Selahatin (#86)823

Goeletă de lemn de brad și stejar de 115 GT, construită în 1939, înscrisă la Istanbul (armator Sefke Dursun)
sosește în portul Constanța la 18 iulie 1944. În timpul bombardamentului din 20 august au fost omorâți de
schije doi marinari. La 25 octombrie 1944 emigranții evrei sosesc din București în gara Palas din Constanța,
consemnându-se că sunt haluți, oameni săraci. Pleacă din Constanța la 27 octombrie 1944 cu 547 / 541
pasageri (439 adulți și 102 copii), sosește la Istanbul de unde refugiații sunt duși în Palestina în tren sigilat.
G17.49. – Törös (#87)824

Motovelier sub steag turcesc (proprietate a lui Memet Saban), construit în 1943, sosește la Mangalia în 11
noiembrie 1944, și la Constanța în 13 noiembrie, ora 14.00 pentru a face un transport de evrei pentru
Crucea Roșie, de la Constanța la Istanbul. Pleacă din Constanța la 4 decembrie 1944, ora 09.00 cu 958 /
904 pasageri (537 copii și 367 adulți), sosind cu bine la destinație. Transport organizat de Mossad.
G17.50. – Max Nordau / Smyrni (#112)

Vaporul Smyrni avea 761 GT fiind construit în 1907 și cumpărat de România în 1942; la 3 iulie 1944 pleacă
din Brăila spre Sulina, sub pavilion grec. La 10 august 1944 urma să sosească la Constanța, sub ocrotirea
SNCR, pentru a îmbarca 2.197 emigranți din Ungaria și 3 delegați ai Crucii Roșii elvețiene. Plecarea a fost
contramandată datorită evenimentelor de la 23 august, iar vaporul, de astă dată sub numele Max Nordau, va
reapare doar la 7 mai 1946, când pleacă din Constanța cu 1.754 pasageri, cel mai mare număr de refugiați
până la acea dată, incluzând 370 copii (240 sub 12 ani) și 47 membri ai unui grup de partizani din Polonia.
Sosește în Palestina la 14 mai 1946, când este capturată de distrugătoarele britanice Jervis și Chequers. A
fost ultima navă cu refugiați plecată din porturile românești.
821
Damaschin – S.O.S..., pag. 327-328, 354-361.
822
Damaschin – S.O.S..., pag. 343-346, 354-372.
823
824
Damaschin – S.O.S..., pag. 381-382. În lista Silverstone este confundat cu Tari (ex-Tadla, ex-Frankenwald, numit uneori și
Taurus), navă de pasageri de 4026 GT, construită în 1905.
539
G17B. TRANSPORTURI MARITIME DIN PORTURI STRĂINE,

INCLUSIV CU EVREI ROMÂNI LA BORD
Sfârșitul războiului a deschis rutele de navigație pentru emigranții evrei cu plecare din alte țări, mai ales din
Italia (acolo unde se terminau rutele refugiaților veniți din estul Europei și trecuți prin lagărele DP din
Germania și Austria), în mai mică măsură Bulgaria și Iugoslavia. Emigrarea evreilor din România va
continua însă, dar aceștia s-au îndreptat spre cele două țări vecine, din Italia și Franța au plecat probabil doar
evreii români deja refugiați din Europa. Deocamdată nu se cunosc corespondențe de la aceste nave, iar în
rândurile de mai jos au fost inventariate doar navele despre care se știe că au transportat și imigranți din
România825. Ce nu s-a schimbat a fost atitudinea britanicilor față de aceste transporturi, pe care le considerau
în continuare ilegale, arestând navele și internându-i pe pasageri în lagărele din Cipru (mai mult chiar, cele
puțin cele două Pan-uri au navigat direct în portul Famagusta din Cipru, și toți pasagerii au fost internați
acolo). Înființarea statului Israel va pune capăt evident acestor emigrări ilegale și internărilor în lagăre.
G17.51. – Katriel Yaffe

Ex-Avanti, vasul pleacă la 31 iulie 1946 din portul Bocca di Magra, Italia, cu 600 pasageri (370 bărbați, 219
femei și 11 copii) din Polonia și România. Sosesc în Haifa la 18 august, unde sunt reținuți și deportați la 22
august 1946 pe nava Empire Heywood, debarcând în Cipru la 27 august 1946, ora 07.30 AM. Aceștia sunt
primii evrei români deportați în Cipru.
G17.52. – Arba Heruyot (Patru Libertăți)

Ex-Fenice II, Alamama, vasul pleacă la 23 august 1946 din porul Bocca di Magra, Italia, cu 1.032 pasageri
(682 bărbați, 350 femei) din Polonia, Ungaria, România, Grecia, Austria și Germania. Sosesc în Haifa, unde
sunt reținuți și deportați la 3 septembrie 1946 pe nava Empire Heywood, debarcând în Cipru în dimineața de
4 septembrie 1946.
G17.53. – Bracha Fuld

Ex-Fenice II, Alma, vasul pleacă la 9 octombrie 1946 din porul Metaponto di Magra, Italia, cu 819
pasageri (576 bărbați, 202 femei și 41 copii) din Polonia, România și Ungaria. Sosesc în Haifa unde sunt
reținuți și deportați la 22 octombrie în Cipru, pe navele Empire Heywood și Ocean Vigour. Debarcați în
Cipru la 23 octombrie 1946, ultimii 200 opunându-se, sunt debarcați cu forța.
G17.54. – Knesset Yisrael

Ex-Lochita, vasul pleacă la 8 noiembrie 1946 din porul Bakar, Iugoslavia (azi Croația), cu 3.845 pasageri,
toți din România. Sosesc în Haifa unde sunt reținuți și deportați la 29 noiembrie în Cipru, pe navele Empire
Heywood, Empire Rival și Ocean Vigour. Debarcați în Cipru la 30 noiembrie 1946, ora 14.30 (Empire
Heywood), respectiv 1 decembrie 1946 (restul).
G17.55. – Rafiah
Ex-Athinai, vasul pleacă la 26 noiembrie 1946 din porul Bakar, Iugoslavia (azi Croația), cu 785 pasageri,
majoritatea din România, 30 din Bulgaria. La 7 decembrie 1946 eșuează pe un banc de nisip în largul insulei
Syrina (în apropiere de Rhodos), opt pasageri decedează, restul sunt salvați de localnicii greci și apoi preluați
de britanici (HMS Providence, HMS Chevron și o navă de război elenă), iar emigranții vor fi deportați la 14
decembrie 1946 în Cipru, în lagărul #62, gaze lacrimogene fiind folosite pentru a-i convinge să debarce826.
G17.56. – Lanegev
Ex-Merica, vasul pleacă la 18 ianuarie 1947 din portul Sète, Franța, cu 647 pasageri, majoritatea din
România și Polonia, câțiva din Maroc. Sosesc în Haifa unde au loc ciocniri cu trupele britanice, un imigrant
fiind ucis (Herbert Lazar). Aici sunt reținuți și deportați la 9 februarie în Cipru, pe nava Empire Heywood.
Debarcați în Cipru la 11 februarie 1947, între orele 15.00-16.30.
825
Subcapitol compilat pe baza informațiilor oferite de Teutsch – The Cyprus...; vezi și Ulvi Keser – Turkish Assistance Activities
for the Jewish Immigrant Camps in Cyprus During SWW, Ege Academic Review 9(2) 2009, pag. 752-754.
826
Vezi descrierea călătoriei cu Rafiah la Ruth Glasberg Gold – Timpul lacrimilor secate, pag. 250-270.
540
G17.57. – Hamaàpil Haàlmoni (Imigrantul Anonim)
Ex-San Miguel, vasul pleacă la 3 februarie 1947 din portul Sète, Franța, cu 804 pasageri (460 bărbați, 211
femei și 133 copii), majoritatea din Polonia, ceilalți din Iugoslavia și România. Sosesc în Haifa unde sunt
reținuți și deportați la 17 februarie în Cipru (din ciocnirea cu britanicii rezultând patru răniți între emigranți),
pe nava Empire Rival. Debarcați în Cipru la 18 februarie 1947, între orele 10.00-12.45.
G17.58. – Hatikva
Ex-Trade Winds, vasul pleacă la 8 mai 1947 din portul Bogliasco, Italia, cu 1.414 pasageri din Polonia,
Germania, România și Ungaria. Sosesc în Haifa unde sunt reținuți și deportați la 17 mai în Cipru, pe navele
Empire Comfort, Empire Lifeguard, Empire Rest și Empire Shelter. Debarcați în Cipru la 18 mai 1947.
G17.59. – Mordei Hagettaot (Luptătorii din Ghetouri)
Ex-Agha Orietta, vasul pleacă la 13 mai 1947 din portul Mola di Bari, Italia, cu 1.457 pasageri, majoritatea
din Polonia, România și Ungaria, câțiva din Germania. Sosesc în Haifa unde sunt reținuți și deportați la 24
mai în Cipru, pe nava Runnymende Park. Debarcați în Cipru la 25 mai 1947, între orele 07.00-11.15.
G17.60. – Geula (Mântuire)
Ex-Paducah, vasul pleacă la 26 septembrie 1947 din portul Burgas, Bulgaria, cu 1.388 pasageri, toți din
România. La 2 octombrie sunt escortați la Haifa, fiind deportați în Cipru (Famagusta) prin mai multe
transporturi între 3 - 4 octombrie 1947, pe navele Empire Rest și Empire Comfort.
G17.61. – Medinat Hayehudim (Statul Evreu)
Ex-Northland, vasul pleacă la 26 septembrie 1947 din portul Burgas, Bulgaria, cu 2.664 pasageri, toți din
România. Sosesc în Haifa la 3 octombrie, 2.560 dintre pasageri (1.119 bărbați, 1.034 femei și 407 copii)
fiind deportați în Cipru între 4 – 7 octombrie 1947, pe navele Empire Rest, Empire Comfort, Empire Shelter
și Snowden Smith.
G17.62. – Kadima
Ex-Rafael Luccia, vasul pleacă la 5 noiembrie 1947 din insula Pellestrina / Veneția, Italia, cu 792 sau 794
pasageri din Polonia, România și Ungaria. Sosesc în Haifa unde sunt reținuți și deportați la 16 noiembrie în
Cipru, pe nava Runnymende Park. Debarcați în Cipru la 17 noiembrie 1947, înainte de ora 16.00.
G17.63. – Lo-Tafchidunu (Neînfricat)
Ex-Maria Cristina, Karago, vasul pleacă la 11 decembrie 1947 din portul Civitavecchia, Italia, cu 884
pasageri din Polonia, România și Ungaria. Sosesc în Haifa unde 853 dintre pasageri (401 bărbați, 296 femei,
149 copii, 7 bolnavi) sunt reținuți și deportați la 23 decembrie în Cipru, pe nava Ocean Vigour. Debarcați în
Cipru la 24 decembrie 1947, la miezul nopții, în grabă, în apa înghețată (ca urmare o deportată își pierde
viața).
G17.64. – Kaf-tet b`november (29 noiembrie 1947)
Ex-Maria Giovanni, vasul pleacă la 14 decembrie 1947 din portul Girolata, Corsica, cu 680 pasageri,
majoritatea din România și Ungaria, câțiva din Polonia și Africa de Nord. Sosesc în Haifa unde sunt reținuți
și deportați la 29 decembrie în Cipru, pe nava Ocean Vigour. Debarcați în Cipru în dimineața de 31
decembrie 1947.
G17.65. – Atzmaut (Independența)
Ex-Pan Crescent, vasul pleacă la 27 decembrie 1947, ora 10.30, din portul Burgas, Bulgaria (deși portul
stabilit inițial fusese Constanța), cu 7.612 pasageri din România și Bulgaria. A navigat direct spre Cipru,
541
urmare a ordinelor Mossad-ului, unde ajunge la 1 ianuarie 1948, ora 07.30. Debarcarea în Cipru începe în
aceeași zi, la ora 10.15, sub supravegherea trupelor britanice din Divizia 6 Aeropurtată, adusă special din
Palestina în acest scop, și va dura 84 ore pentru cele două nave Pan.
G17.66. – Kibbutz Galuyot (Adunarea Exilaților)
Ex-Pan York, vasul pleacă la 27 decembrie 1947, ora 10.30, din portul Burgas, Bulgaria (deși portul stabilit
inițial fusese Constanța), cu 7.557 pasageri, toți din România. A navigat direct spre Cipru, urmare a
ordinelor Mossad-ului, unde ajunge la 1 ianuarie 1948, ora 07.30. Debarcarea în Cipru începe în aceeași zi,
la ora 10.15, sub supravegherea trupelor britanice din Divizia 6 Aeropurtată, adusă special din Palestina în
acest scop, și se încheie în noaptea de 2 ianuarie 1948.
G17.67. – Lamed-Hei Giborei Kfar Etzion (35 Eroi din Etzion)
Ex-Sylvia Starita, vasul pleacă la 16 ianuarie 1948 din portul Pellestrina, Italia, cu 280 pasageri (179
bărbați, 89 femei, 12 copii) din România, Ungaria și Polonia. Sosesc în Haifa unde sunt reținuți și deportați
la 1 februarie în Cipru, pe nava Empire Rival. Debarcați în Cipru în dimineața de 2 februarie 1948.
G17.68. – Yerushalayim Hanetzura (Ierusalim Asediat)
Ex-Abruzziana, Cicilio, vasul pleacă la 3 februarie 1948 din portul Gaeta, Italia, cu 677 pasageri (401
bărbați, 215 femei, 61 copii) din România, Ungaria și Polonia. Sosesc în Haifa unde sunt reținuți și deportați
la 11 februarie în Cipru, pe nava Ocean Vigour. Debarcați în Cipru în după-masa de 12 februarie 1948.
G17.69. – Yechiam
Ex-Esmeralda, vasul pleacă la 9 martie 1948 din portul Gaeta, Italia, cu 737 pasageri (403 bărbați, 202
femei, 132 copii) din Ungaria, Polonia, România și Africa de Nord. Sosesc în Haifa unde sunt reținuți și
deportați la 29 martie în Cipru, pe nava Empire Rival. Debarcați în Cipru în după-masa de 30 martie 1948.
G17.70. – Mishmar Haemek
Ex-San Michele, vasul pleacă la 14 aprilie 1948 din portul La Ciotat, Franța, cu 785 pasageri (370 bărbați,
306 femei, 109 copii), majoritatea din România, Ungaria și Bulgaria, puțini din Germania și Polonia. Sosesc
în Haifa unde sunt reținuți și deportați la 25 aprilie în Cipru, pe nava Empire Rival. Debarcați în Cipru în
după-masa de 26 aprilie 1948.
G17C. EMIGRANȚI NE-EVREI PLECAȚI PRIN PORTURILE ROMÂNEȘTI
In anul 1940 au plecat din porturile românești nave transportând și emigranți de alte naționalități, în afara
evreilor. Iată o scurtă listă a lor827:
 Regele Carol I (pavilion român), pleacă la 7 februarie 1940 cu 300 polonezi;

 Eti (pavilion turc), pleacă la 21 octombrie 1940 cu 680 turci;
 Akbel, pleacă la 3 noioembrie 1940 cu 57 polonezi;
 Alba-Iulia (pavilion român), pleacă la 6 noiembrie 1940 cu 1.000 turci;
 Bulgaria (pavilion bulgar), pleacă la 7 noiembrie 1940 cu 228 bulgari;
 Bulgaria (pavilion bulgar), pleacă la 14 noiembrie 1940 cu 258 bulgari;
 Tzar Ferdinand (pavilion bulgar), pleacă la 15 noiembrie 1940 cu 468 bulgari;
 Burgas (pavilion bulgar), pleacă la 18 noiembrie 1940 cu 160 bulgari;
 Balcic (pavilion român), pleacă la 24 noiembrie 1940 cu 980 turci;
 Burgas (pavilion bulgar), pleacă la 3 decembrie 1940 cu 160 bulgari;
827
Glorie și dramă..., pag. 190
542
G17D. EVREI ROMÂNI ÎN LAGĂRELE DE INTERNARE DIN CIPRU
Insula Cipru, sub administrare britanică din 1878, a servit în repetate rânduri ca loc de reugiu și detenție,
pentru cel puțin cinci grupe diferite în zona Famagusta, primele trei în detenție: a) prizonieri turci în primul
război mondial; b) prizonieri germani în al doilea război mondial; c) imigranți ilegali evrei, următoarele
două în refugiu: d) rămășițele trupelor generalului rus Wrangel, a cărei Armată Albă fusese învinsă de
bolșevici în 1920; e) templierii germani evacuați din Palestina în 1948.
După cum ştim deja, prin ‘Carta Albă Mac Donalds’ din 1939, britanicii au interzis de facto imigrarea în
Palestina, impunând cota amintită. Evreii care fugeau din Europa încercând Alia Bet, erau arestaţi pe mare
sau după debarcare, şi deţinuţi pe termen nelimitat şi fără judecată în lagăre special construite în Ciprul
controlat de britanici, care puteau adăposti la un moment dat până la 30.000 internaţi. La 7 august 1946 a
fost luată decizia de a înfiinţa lagărele, iar şapte zile mai târziu a început practic folosirea lor, în
administrarea armatei britanice din Cipru828, după ce navele Empire Rival și Empire Haywood au ancorat în
portul Famagusta. În decembrie 1946, Guvernul Britanic (sub presiunea Jewish Agency dar şi al creşterii
rapide a numărului internaţilor în insulă) decide să permită plecarea din Cipru şi stabilirea în Palestina pentru
50% din ‘cota de imigrare’, aşadar 750 persoane lunar. Numărul este totuşi inferior celui sosiţi lunar în
Cipru, astfel încât măsura nu duce la descongestionarea lagărelor. În 31 decembrie 1946 sunt 8.193 internați,
iar tot în decembrie 1946, primii 2.820 imigranți au primit permisiunea de a se întoarce în Palestina. La 30
aprilie 1947 sunt 14.434 internați evrei (din care 2.531 copii), păziți de 2.200 soldați britanici. La 2 august
1947 se aprecia că existau deja 15.651 evrei internaţi, dintre aceştia 4.000 fiind copii, iar la 31 octombrie
1947 erau recenzați 17.625 deținuți în lagăre, dintre care 64 % era tineri între 19-35 ani.
Cele mai mari vase folosite pentru imigrarea ilegală au fost Pan Crescent și Pan York, re-botezate Atzmaùt
și Komeimiut. Cumpărate din SUA în primăvara anului 1947, cele două urmau să plece din Constanța cu
15.000 emigranți ilegali spre Palestina. Britanicii au făcut tot posibilul să împiedice expediția; un sabotaj a
fost descoperit la Pan Crescent în timp ce se afla la echipare în Veneția, dar în final ambele vase au ajuns în
Constanța. Britanicii au exersat presiuni diplomatice intense asupra SUA și asupra guvernului român, încât
acesta a fost nevoit să-și retragă angajamentul de a permite vaselor plecarea din Constanța. Cele două vase
au plecat în final din portul Burgas la 27 decembrie 1947, și doar după ce s-a ajuns la înțelegerea ca ele să
navigheze direct în Cipru, în loc de Palestina, și că emigranții vor fi internați acolo. Au ajuns la destinație la
31 decembrie 1947, aducând cu ele peste 15.000 imigranți evrei din România, astfel că în ianurie numărul
emigranților din Cipru ajunge la 31.117 persoane.
În perioada 13 august 1946 – 28 aprilie 1948, un total de 52.384 evrei de pe puntea a 39 vapoare au fost
exilaţi pe insula Cipru şi 2.200 copii s-au născut aici; în momentele de vârf, aproape 10% din populaţia
Ciprului era reprezentată de internaţi. Unii au petrecut în lagăr câteva luni, alţii mai mult de un an. Dintre
aceștia, 29.071 au plecat în Palestina înainte de depunerea mandatului în mai 1948. Dar chiar şi după
proclamarea staului Israel, britanicii au mai reţinut aici 8-10.000 evrei ‘de vârstă militară’, pentru a-i
împiedica să se alăture Războiului din 1948 cu arabii. La 24 ianuarie 1949 începe Operațiunea P`dut
(Eliberarea), în care vapoarele Galila și Atzmaut au făcut naveta între Cipru și Haifa pentru a-i aduce pe
ultimii internați în Israel. Ultimul internat a plecat la 10 februarie 1949, dată la care lagăre sunt închise.
În total, în prima perioadă de deportare (august 1946 – octombrie 1947) au fost ridicate 12 lagăre pentru
internaţi, distribuite în trei localităţi829 : primul a fost Camp 55 în Karaolos, urmat la câteva zile de lagărul
alăturat, Camp 60; în total în Karaolos au fost cinci lagăre (55, 60, 61, 62, 63), contruite lângă plajă în august
– septembrie 1946, putând cuprinde 2.000 persoane fiecare. Următorul grup de lagăre (64, 65, 66, 67 și 68) a
fost construit între septembrie 1946 – martie 1947 între Dekelia și Xylotimbou (tot pentru 2.000 persoane).
828
Trupele britanice din Cipru erau parte a M.E.L.F., Middle East Land Forces (=Forţele Terestre din Orientul Mijlociu), structură
de comandă formată în 1946 care subordona şi trupele din Libia, zona Suezului, probabil Palestina. Acronimul M.E.L.F este frecvent
întâlnit în adresele lagărelor de internare.
829
Detalii la Yitzhak Teutsch – The Cyprus Detention Camps. The Essential Research Guide, Cambridge Scholars Publishing, 2019.
543
Comandamentul nr. 1 Karaolos (azi Karakol, cartier în

nordul orașului Famagusta / Αμμόχωστος, azi
Gazimağusa, sub ocupație turcească): aici se găseau
‘lagărele de vară’ / Summer Camps / nr. 55, 60, 61, 62 şi
63, înfiinţate în august-septembrie 1946, unde internaţii
locuiau în corturi. Construite de-a lungul plajei, la 150-
200 metri de mare, întrea aceasta și șoseaua care urcă spre
nord, înconjurate cu sârmă ghimpată, proiectoare şi pază
militară permanentă înarmată, erau destinate să
adăpostească fiecare câte 2.000 persoane830. La 11
ianuarie 1948 existau 10.970 deținuți în cele cinci lagăre.
Distribuția probabilă a lagărelor era următoarea (de la sud
la nord, plecând din Famagusta și, până în dreptul
Portului Vechi, la sud de sit-ul arheologic Salamis):
Lagăr #55  Bază militară britanică (azi, posibil să fie
baza militară turcească Gülseren)  Lagăr #63  Lagăr
#62  Lagăr #61  Lagăr #60 (cel mai nordic), vezi
harta alăturată.
Următorul grup de şapte lagăre (cu numere între 64 şi 70),

aşa numitele ‘lagăre de iarnă’ /Winter Camps/ se găsea în
zona Dhekelia, la cca. 40 kilometri depărtare, fiind
formate din cabane Nissen, mai rar din corturi. Lagărele de vară, la nord de Famagusta (sursa
hărții militare din octombrie 1955: British Library)
Dreapta: Opinia cercetătorului Yitzak Teutsch asupra

amplasamentului lagărelor Comandamentului #2 Xylotymbou: în
jurul orașului, practic de o parte și de alta a bulevardului central.
Lagărele #69 și #70 urmau să fie la sud-est de Pyla, lângă șosea,
ceea ce nu mai corespunde cu schița Karpas
(sursa: Teutsch - The Cyprus Detention Camps)
Stânga: schița fostului deținut Karpas, poziționată pentru a corespunde oarecum punctelor cardinale. De-o parte și de
alta a Drumului principal (Main Road, considerat probabil eronat drept actuala șosea E303) sunt lagărele din pădurea
Xylotymbou (și nu din orașul omonim), între lagărele #64 și #66 exista Podul Ghetoului, iar între lagărele #66 și lagărul
#69 din Comandamentul #3 Dhekelia exista un al pod construit ulterior (la 26 februarie 1948, peste Patrol route); rezultă
că între cele două grupe nu putea fi o distanță mai mare de 100 metri.
Comandamentul nr. 2 Xylotymbou (Ξυλοτύμπου), cu cinci ‘lagăre de iarnă’ purtând nr. 64, 65, 66, 67 şi
68, construite între septembrie 1946 şi martie 1947 în pădurea Xylotymbou de către 800 prizonieri de război
germani și 3.200 muncitori ciprioți. Erau lipsite de infrastructură, cazarea internaţilor se făcea în corturi de
tip american. La 23 noiembrie 1946 se anunțase că 6.541 deținuți din Karaolos vor fi transferați aici, în
tranșe de câte 2.000 persoane. În lagărul 65 au fost ţinuţi copiii. La 11 ianuarie 1948 existau 11.347 deținuți
în cele cinci lagăre.
830
În prezent zona este sub autoritate turcească (din 1974).
544
Comandamentul nr. 3 Dhekelia (Δεκέλια, la est de Larnaca): unde au fost construite două ‘lagăre de iarnă’
(nr. 69 şi 70) în martie 1947. Acestea au fost inițial prevăzute pentru emigranții de pe vasul Exodus 1947,
care nu au mai ajuns în final în Cipru. Mărimea lor era dublă față de a celorlalte lagăre, iar cazarea se făcea
în corturi. La 11 ianuarie 1948 existau 8.937 deținuți în cele două lagăre. Azi terenul se află în baza militară
britanică suverană Dhekelia Sovereign Base.
Între cele două comandamente nr. 2 și nr. 3 se întindea o zonă a nimănui de circa 30-100 metri; la 26
februarie 1948 a fost construit un pod care făcea legătura dintre lagărele din cele două grupări.
Distribuția lagărelor este încă disputată. În cartea lui Yitzak Teutsch, cea mai bună sinteză a subiectului, se
consemnează faptul că lagărele de la Xylotymbou se aflau de-o parte și de alta a șoselei asfaltate Larnaca –
Famagusta, Lagărele #64 și #68 la est de aceasta și Lagărele 65, #66, #67 la vest de șosea, existând un Pod
al Ghetoului între lagărele #64 și #66. Plecând de la singura schiță cunoscută a lagărelor (făcută de deținutul
Karpas) și considerând șoseaua drept actuala E303, autorul poziționează lagărele în aria orașului
Xylotymbou, rezultând că podul de 40 metri dintre lagărele 64 și 66 ar fi trecut peste actualul Bulevard
Arhiepiscop Makarie III, din oraș. Problema este că și între lagărele #66 Xylotymbou și #69 Dhekelia s-a
construit un pod peste zona nimănui dintre cele două comandamente (apreciată între 100 iarzi și 100 metri).
Ori, această vecinătate apropiată (30-100 metri) nu mai concordă cu pozițiile găsite de Teutsch pentru
Lagărele #69 și #70 (între Dhekelia și Pyla, la est de șoseaua E303). O informație măruntă, dar esențială,
poate aduce lămurirea: lagărele din Comandamentul nr. 2 au fost construite în pădurea Xylotymbou831,
ori, pe o hartă din 1955, această pădure (care azi nu mai există) se afla imediat la est de Dhekelia, și la
suficientă distanță sud-est de orașul Xylotymbou, fără nicio legătură cu acesta. Privind harta, constatăm că
localizarea în pădure ar confirma perfect schița lui Kapras, cu singurul amendament că Main Road (drumul
principal) nu se referă totuși la șoseaua Larnaca – Famagusta (ar fi și ilogic ca o șosea națională să treacă
prin mijlocul unui complex de lagăre) ci la o șosea secundară, ce urcă prin pădure de la sud-vest la nord-est.
Vezi pe hartă așadar varianta mea personală despre așezarea lagărelor Complexelor #2 și #3. Această
variantă coincide și cu harta publicată pe site-ul Palyam (http://palyam.org/Arrests/Cyprus/ujvMap), din care
rezultă clar că lagărele erau situate între Dhekelia și Ormidhia, fără legătură cu orașul Xylotymbou, la sud de
acesta.
Opinia personală asupra localizărilor lagărelor de iarnă din Comandamentele #2 (Xylotymbou) și #3 (Dhekelia)
(sursa hărții militare din octombrie 1955: British Library)
831
Teutsch – The Cyprus..., pag. 72: „In Cyprus, the Public Information Officer announced that the 6.541 detainees in Caraolos
would be transferred to Nisesen huts in Xylotymbou forest”.
545
Fig. G17.20. Corespondență târzie de la unul din lagărele de iarnă, din zona Dhekelia-Xylotymbou.
Plic Par Avion expediat de H. Mederhoffer, P.O. Box 73, Larnaca-Cyprus către Camil Ernst, București. Cartare
LARNACA * CYPRUS la 17 aprilie 1948, tranzit BUCURESTI LA 24 aprilie, sosire 26 aprilie 1948. Este singurul caz
întâlnit cu această formă de adresă (P.O. Box) iar arondarea exactă nu se cunoaște (la unul dintre lagărele nr. 64-70)
Evreii români din Cipru.

Din totalul evreilor amintit mai sus, circa 23.000 (aşadar 45% !) erau originari din România. Începând cu
ianuarie 1948 (odată cu sosirea celor 2 mari vapoare, Pan Crescent și Pan York), originarii din România au
devenit majoritatea absolută în lagăre, ajungând la 60%.
 Dintre aceştia, o mai mică parte au trecut prin lagărele de refugiaţi din Germania, Austria sau Italia,
ajungând apoi la ţărmurile Mării Mediterane. Pe această cale au sosit primii evrei români ajunşi în
Cipru la 18 august 1946, odată cu vaporul Katriel Yaffe, urmaţi de cei de pe Bracha Fuld (21
octombrie 1946), Knesset Yisrael (30 noiembrie 1946, cu 3.845 evrei toţi români) şi alte nave mai
mici.
 Altă parte majoritară de 18.600 evrei români (alături de 1.400 din Bulgaria) au ajuns în Cipru direct,
după o călătorie relativ scurtă, pe navele Geula, Medinat Ha’Iudim (cu 2.644 evrei, toţi români),
Aţmaut (fostul Pan Crescent) şi Kibuţ Galuiot (fostul Pan York), ultimele două având împreună
15.557 evrei români.
Corespondenţe către evreii români deţinuţi în lagărele din Cipru
În principiu corespondența era liberă și scutită de orice cenzură. În practică, se pare că, cel puțin
corespondențele evreilor români, se întâlnesc în intervalul septembrie 1947 – octombrie 1948,
necunoscându-se deocamdată vreun exemplu din perioada timpurie, septembrie 1946 – august 1947.
Relatările din bibliografie sunt foarte rare referitor la această problemă, în iulie 1947 presa din Palestina
atrăgea atenția asupra marilor întârzieri în livrare : în ciuda repetatelor proteste ale comitetelor de lagăr,
poșta adresată deținuților din Cipru continuă să sosească după foarte lungi întârzieri. Deținuții spun că
întârzierile au început în aprilie (1947), când au fost implementate pedepse colective832. În noiembrie 1947,
un martor afirma că în Lagărul #70 poșta nu funcționa.
G17.80. – Lagărul #55 Karaolos
Primul dintre lagărele de vară, a fost construit în 1919 cu 20 cabane de piatră pentru a adăposti pe Rușii
Albi refugiați. Ulterior au fost adăugate corturi de slabă calitate, putând adăposti 2.000 internați. Era
considerat lagăr de carantină, cu o staționare limitată la 2-4 săptămâni, având cele mai proaste condiții din
Cipru. Primii internați sosesc la 15 august 1946, când două nave de deportare britanice (Empire Rival și
Empire Heywood) aduc în lagărul din Cipru 1.280 pasageri de pe navele Yagur și Henrietta Szold. La 19
august 1946 sunt aduși aici alți 784 emigranți de pe vasul Kaf-Gimel Yordei Hasira, iar la sfârșitul primei
săptămâni, numărul internaților din lagăr ajunsese la 2.073 persoane. Primii refugiați din România puteau
832
Yitzak Teutsch – The Cyprus..., pag. 96
546
ajunge aici în dimineața de 25 mai 1947, aduși de pe nava Mordei Hagettaot (1.457 pasageri), posibil urmați
la 2 februarie 1948 de cei câțiva de la bordul Lamed-Hei Giborei Kfar Etzion (280 pasageri). Nu este
deocamdată cunoscută corespondență, deși este probabil să existe, chiar rară, existând teoretic câtea sute de
evrei români printre emigranții din lagăr. Cei din lagărul 55 au fost primii care au plecat în Palestina. În
1948, lagărul a fost folosit ca lagăr de pedeapsă, pentru cei recuperați din tentative de evadare,

Lagăr de vară, format din corturi mari și stabile, care puteau adăposti 2.000 persoane. Primii internați sosesc
la 19 august 1946, aduși de pe nava Kaf-Gimel Yordei Hasira (conform altor surse aceștia au ajuns de fapt în
lagărul 55), iar primii români de pe insulă sunt cei de pe Katriel Yaffe (600 pasageri), sosiți la 27 august
1946. Alți evrei români au fost dintre cei de pe Arba Heruyot (1.032 pasageri), sosiți la 4 septembrie 1946.
O mare parte a populației lagărului fiind din România, corespondența este cunoscută în intervalul
septembrie 1947 – octombrie 1948, și poartă adrese de tipul Special Camp M.E.L.F. 3 co/60 (septembrie
1947, vezi Fig. G17.26), Camp 60 Cyprus c/o A.I.G.C.I.?, Jerusalem, Palestina (februarie 1948, cu tranzit
prin Ierusalim !), Special Camp 60 M.E.L.F. 3 (octombrie 1948, vezi Fig. G17.21).
Fig. G17.21. Corespondență spre un evreu de vârstă militară din Lagărul 60 Karaolos, reținut după eliberarea
generală. Plic recomandat expediat de Chaia Reicher din Suceava către refugiatul Wein Josef, Special Camp 60,
M.E.L.F. 3, Cyprus (= Lagărul Special nr. 60, Forţele Terestre din Orientul Mijlociu, Cipru). Cartare SUCEAVA *
RECOM. PREZENTATE la 12 octombrie 1948
Lagăr de vară cu o capacitate de 2.000 locuri, în care la 1 decembrie 1946 au fost aduși o parte din
emigranții evrei români ai navei Knesset Yisrael (3.845 pasageri, toți români, repartizați între lagărele 61,
62 și 63, care vor sta în Cipru până în septembrie 1947). În aceeași lună vor fi transferați la Xylotymbou.
Refugiați de alte naționalități au fost cei de pe vasul Palmach (24 septembrie 1946, 605 pasageri din
Polonia) și Shivat Tzion (29 iulie 1947, o parte din cei 396 pasageri din Africa de Nord). Nu este deocamdată
cunoscută corespondență, deși probabil jumătate dintre internații din acest lagăr erau români.
Lagăr de vară cu o capacitate de 2.000 locuri, în care la 23 octombrie 1946 sosesc la Famagusta primii
români (dintre cei 891 pasageri ai navei Bracha Fuld, vor rămâne aici până în aprilie 1947), iar la 1
decembrie 1946 au fost aduși o parte din pasagerii evrei români ai navei Knesset Yisrael (3.845 pasageri,
toți români, repartizați între lagărele 61, 62 și 63, care vor sta în Cipru până în septembrie 1947). În aceeași
lună vor fi transferați la Xylotymbou. La 14 decembrie 1946 sunt aduși supraviețuitorii de pe Rafiah833.
Refugiați de alte naționalități au fost cei de pe vasul Shivat Tzion (29 iulie 1947, o parte din 396 pasageri din
Africa de Nord). Nu este deocamdată cunoscută corespondență, deși evreii români constituiau probabil peste
jumătate din efectivul internaților.
833
Vezi memoriile lui Ruth Glasberg Gold – Timpul lacrimilor secate, pag. 271-298.
547
Fig. G17.22. Corespondență spre Lagărul 63 Karaolos

Plic recomandat expediat de Moscovici Rifca din Dărăbani către refugiatul Moscovici Herșcu, Special Camp 63, M.E.L.F.
3, Ciprus (= Lagărul Special nr. 63, Forţele Terestre din Orientul Mijlociu, Cipru). Cartare DARABANI * JUD. DOROHOI
la 23 aprilie 1948, cartare DOROHOI la 24 aprilie și probabil Turcia la 29 aprilie (ștampilă roșie dreptunghiulară).
Fig. G17.23. Corespondență de la Lagărul 63 Karaolos

Plic simplu expediat de Schreier Jacob Achdut Avoda, Camp 63 Cyprus, c/o AIG CID Jerusalem, Plaestine către familia
din București, Isak Schreier. Cartare ? * CYPRUS, tranzit BUCURESTI la 22 martie, sosire BUCURESTI la 23 martie
1948.
„Podul Ghetoului”, care leagă Lagărul #64 cu #66, Unul dintre „lagărele de iarnă” de la Dhekelia, alcătuit din
inaugurat la 5 aprilie 1947 (sursa: web) barăci Nissen (sursa: web)
Lagăr de vară cu o capacitate de 2.000 locuri în care primii internați sosesc la 2 noiembrie 1946 (cei de pe
nava Latrun (1.279 pasageri, majoritatea din Polonia). La 1 decembrie 1946 au fost aduși o parte din
548
pasagerii evrei români ai navei Knesset Yisrael (3.845 pasageri, toți români, repartizați între lagărele 61, 62
și 63). Alți refugiați români au sosit de pe cele două Pan-uri (la 1 ianuarie 1948) și Lakomemiut (21
februarie 1948, 703 pasageri). Așadar în lagăr evreii români au format cu mult peste jumătate din efectiv, în
consecință și corespondențe sunt cunoscute în perioada lunilor martie – aprilie 1948, care poartă adrese de
tipul Special Camp 63 M.E.L.F. 3, Cyprus sau Camp 3, c/o (care of) AIG CID Jerusalem, unde AIG =
Assistant Inspector General și CID = Criminal Investigation Department, care sunt compartimente din
Poliția Palestiniană, care se ocupa, printre altele, și de imigrarea ilegală. Din Ierusalim, corespondența era
expediată în Cipru prin curier militar.
G17.85. – Lagărul #64 Xylotymbou

Primul lagăr de iarnă cu o capacitate de 2.000 persoane, inaugurat în 9 decembrie 1946, cu pasagerii evrei
români ai vaselor Knesset Yisrael (3.845) și Rafiah (785 persoane, eșuat la 5 decembrie 1946 în insula
Syrina din cauza vremii nefavorabile, opt emigranți decedați). Era lagăr pentru familii (cu copii nou-
născuți), creșa fiind inaugurată la începutul lunii mai 1947. Aici se găsea singura sală de dușuri din Cipru.
Cu toată prezența consistentă a românilor în lagăr, nu este deocamdată cunoscută corespondență.
Lagăr de iarnă cu o capacitate de 2.000 locuri (160 cabane Nissen în patru grupuri, fiecare cabană cu 18
paturi), populat în majoritate de copii și tineri, unde au fost aduși la 18 februarie 1947 majoritatea
emigranților (inclusiv din România) de pe vasul Hamaàpil Haàlmoni, urmați de 900 imigranți de pe vasul
Hatikva (18 mai 1947) și de pasagerii de pe Lo-Tafchidunu (24 decembrie 1947, după plecare copiilor în
Palestina, cu 884 pasageri, mulți români). Lagăr în care a funcționat Kfar ha-noàr (Satul tinerilor, cu copii
și orfani) din 28 februarie până în decembrie 1947 (în mai 1947 se aflau în sat 1.775 studenți, respectiv
2.177 cu cei veniți din alte lagăre). Nu este deocamdată cunoscută corespondență, deși numărul românilor în
lagăr era consistent.

Lagăr de iarnă cu o capacitate de 2.000 locuri, în care la 2 martie 1947 au fost aduși 527 emigranți de pe
vasul Chaim Arlosoroff (Polonia, Germania), iar la 11 martie 1947 au fost cazați 599 emigranți de pe Ben
Hecht (din Polonia, Franța, Tunisia). Lagărul era sediul organizației Beitar, fiind numit de britanici lagărul
teroriștilor. Nu este deocamdată cunoscută corespondență, și este puțin probabil să existe, datorită absenței
oficiale a evreilor români din acest lagăr.
Lagăr de iarnă cu o capacitate de 2.000 locuri, în care au fost plasați la 24 aprilie 1947 majoritatea
emigranților de pe vasul Shear Yashuv (761 pasageri din Polonia). Nu este deocamdată cunoscută
corespondență, și este puțin probabil să existe, datorită absenței oficiale a evreilor români din acest lagăr.
Lagăr de iarnă cu o capacitate de 2.000 locuri în corturi (și nu cabane Nissen), în care primii internați sunt
la mijlocul lunii aprilie 1947 cei de pe nava Theodor Herzl (2.641 pasageri, majoritatea din Polonia). Primii
evrei români sunt semnalați la 18 mai 1947, aduși de pe nava Hatikva (1.414 pasageri, distribuiți între
lagărele 65 și 68). Nu este deocamdată cunoscută corespondență.
G17.90. – Lagărul #69 Dhekelia
Lagăr de iarnă construit în martie 1947 în Dekelia, format din corturi. Va fi ocupat de-abia între 3 – 7
octombrie 1947 cu emigranți din România, sosiți pe navele Geula (1.388 pasageri români) și Medinat
Hayehudim (2.560 pasageri români). În plus, în 1 ianuarie 1948 vor sosi aici și o parte din emigranții români
de pe cele două Pan-uri. Aici au ajuns, printre alții, membri ai grupului românesc de imigrare Kibutz Zikim.
În iulie-septembrie 1948, sunt mutați aici locatarii din Lagărul #70. La 20 octombrie 1948, internații au
primit ordin să evacueze lagărul în termen de două săptămâni. În ciuda opoziției lor (cerând să fie trimiși în
Israel, și nu în alt lagăr) și rezistenței lor, vor fi nevoiți să cedeze în final. Aparent lagărul a fost unul locuit
549
în exclusivitate de emigranți din România, motiv pentru care este cunoscută și corespondență în perioada
mai – octombrie 1948; în afara celei din Fig. G17.24, mai sunt cunoscute două expediate din Botoșani la 7
și respectiv 20 octombrie 1948 pe adresa activistului sionist Willy Fux, Hașomer-Hațair, Kibuț Zikim, Camp
69, Ciprus (sursa: Kedem Auctions).
Fig. G17.24. Corespondență spre Lagărul 69 Xylotymbou / Dhekelia

Plic expediat de Emanuel Pächt din Câmpulung Bucovina, către o rudă internată în Cipru, Pächt Herbert (Hațoar).
Dechilia Camp 69, Cyprus. Cartare CAMPULUNG MOLDOVENESC la 30 mai 1948, tranzit prin ALEP, Siria în iunie
1948 cu cenzura siriană (etichetă verde de închidere şi ştampilă ovală), adresare spre un evreu român aflat în Dechilia
Camp 69, Cyprus (=Lagărul 69 Dekilia). Transport pe cale ferată prin Turcia – Siria – Cipru.
G17.91. – Lagărul #70 Dhekelia

Lagăr de iarnă construit în iulie 1947 în Dekelia, format din corturi. Va fi și el ocupat de-abia între 3 – 7
octombrie 1947 cu emigranți din România, sosiți pe navele Geula (1.388 pasageri români) și Medinat
Hayehudim (2.560 pasageri români). În noiembrie 1947 era descris în culori sumbre, înconjurat de gardurui
înalte de sârmă ghimpată, alimentație insuficientă, apa adusă neregulat, fără serviciu poștal. În iulie-
septembrie 1948 (după plecarea în masă a non-combatanților spre Israel), lagărul este închis și locatarii sunt
mutați în Lagărul #69. Lagăr a fost aparent locuit în exclusivitate de evrei români, motiv pentru care este de
așteptat să se întâlnească corespondență, vezi un exemplu târziu în Fig. G17.25.
Fig. G17.25. Corespondență spre Lagărul 70 Xylotymbou

Plic par avion expediat la 10 mai 1948 din Bucureşti către un evreu român din Camp 70 Ciprus (=Lagărul 70 Cipru).
Destinatarul nu mai este găsit, fiind eliberat ca urmare a proclamării statului Israel, după cum atestă ştampila
dreptunghiulară PARTI de pe verso. Fiind decisă returnarea (vezi ştampila RETOUR), plicul este cartat la nivelul oficiului
poştal LARNACA, de care aparţinea lagărul, la 25 iunie 1949 (dacă nu este greşeală, înseamnă că plicul a aşteptat un
an returul), apoi din nou la NICOSIA cu ştampila RETURNED LETTER OFFICE din 28 iunie 1949, sosire Bucureşti
550
G17D. CORESPONDENȚA LAGĂRELOR DE INTERNARE DIN PALESTINA
G17.92. – Lagărul ATLIT

Lagărul de detenţie pentru imigranţii ilegali, interceptați în drumul lor spre Palestina, a funcţionat între anii
1940-1948 la Atlit, o localitate pe ţărm la 13 km sud de Haifa. Acesta cuprindea 80 cabane de lemn
dreptunghiulare, fiecare adăpostind 40 persoane. Capacitatea maximă era de 4.000 persoane, și zeci de mii
de evrei au fost aduși de-a lungul timpului aici: în primul rând cei de pe vasele care reuşeau să ajungă în
Palestina şi cărora li se refuza intrarea în ţară, dar Atlit a servit şi ca lagăr de tranzit, de exemplu aici au fost
internaţi pentru mai multe luni supravieţuitorii de pe Patria, înainte de a li se permite rămânerea în Palestina
(vezi mai sus), şi tot pe aici au trecut cei care se încadrau în numărul celor 750 internaţi din Cipru acceptaţi
oficial în fiecare lună pentru stabilirea în Palestina (50% din cota de imigrare, vezi o astfel de situaţie
documentată în Fig. G17.25, aceasta fiind de altfel singura corespondenţă cunoscută adresată unui evreu
român). În luna februarie 1942 se aflau în lagăr circa 800 refugiați, în condiții de viață considerate total
necorespunzătoare. În octombrie 1945, Palmach (o unitate de elită a armatei subterane evreiești Haganah) a
pătruns în lagăr și a eliberat 200 deținuți (unul dintre plutoanele participante la operațiune a fost comandat
de Yitzhak Rabin). În urma acestui incident, britanicii vor căuta alt loc pentru deportarea imigranților ilegali,
alegând iunsula Cipru. În august 1946 (înainte de începerea internărilor în Cipru), lagărul se afla la
capacitate maximă, având 1.500 deținuți. În 1987 lagărul a fost declarat National Heritage Site.
Fig.G17.26: Plic recomandat expediat la 15 septembrie 1947 din BUCUREŞTI spre Special Camp M.E.L.F. 3 CO/60
Cyprus (= lagărul de vară nr. 60 Caraolos, Cipru), cu tranzit prin ISTANBUL, Turcia, la 20 septembrie 1947 (vezi
ștampila dreptunghiulară roșie). Destinatarul nu se mai află însă în lagăr, fiind transferat în lagărul Atlit din Palestina
(fiind probabil dintre cei admiși în cota de imigrare), astfel că plicul este redirecţionat la 8 noiembrie 1947 de la nivelul
Oficiului Poştal Militar Britanic nr. 555 din Cipru (FIELD POST OFFICE 555), tranzit prin portul HAIFA, Palestina la 15
noiembrie, sosire ATHLIT la 16 noiembrie 1947.
Imagini din muzeul Atlit (sursa: Wikimedia Commons)
551

G1 Migratia Legala Ilegala Evrei

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

G1 Migratia Legala Ilegala Evrei

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Emigrația legală a evreilor spre Palestina Capitolul IV / #G16

Capitol IV. EMIGRAȚIA LEGALĂ ȘI ILEGALĂ A EVREILOR

#G16. MIGRAȚIA LEGALĂ

A cincea și a șasea Alia (1929-1948)

Emigrarea legală din România

Curse de pasageri și mărfuri cu vapoare mixte:

G16.01. – Documentarea directă a emigrării legale spre Palestina

Fig. G16.02: Corespondența

Probabil prima carte poștală

Fig. G16.03: Sistarea

Carte poștală scrisă în

Carte poștală scrisă de

Imigrarea tinerilor – Youth Aliyah

Plic recomandat expres Par

G16.02. – Documentarea indirectă a emigrării legale spre Palestina

Apelarea la cunoștințe personale pentru obținerea certificatului –

Fig. G16.06: strigăt de ajutor al

Carte poștală francată în total 28

Apelarea la intermediari recunoscuți pentru obținerea certificatului –

În așteptarea doritelor certificate

G16.03. – Corespondența evreilor europeni, emigrați prin România

Carte poștală scrisă în gara

Plic cu adresa evreului ceh

G17. MIGRAȚIA ILEGALĂ: ROMÂNIA ȘI ALIA-BET

Documentarea indirectă a emigrării ilegale spre Palestina

Fig. G17.01: corespondență returnată datorită plecării destinatarului în Palestina.

Fig. G17.02: corespondență

Carte poștală recomandată

G17A. TRANSPORTURI MARITIME DIN PORTURILE ROMÂNEȘTI

Corespondenţe de la / spre nave cu emigranţi evrei,

Lista navelor plecate din porturi româneşti786

G17.01. – Elli (#15)

G17.02. – Draga II (#14)

G17.03. – Chepo I (#16)

G17.04. – Delpa II (#17)

G17.05. – Katina P. II (#19)

G17.06. – Chepo II (#22)

G17.07. – Astir (#23)

G17.08. – Sandu (#24)

G17.09. – Aghios Nicolaos I (#27)

G17.10. – Assimi (#28)

G17.11. – Liesel (#33)

G17.12. – Frossoula (#37)

G17.13. – Las Perlas (#40)

G17.14. – Rim (#42)

G17.15. – Parita (#43)

G17.16. – Colorado II (#44)

G17.17. – Tiger Hill (#47)

G17.18. – Aghios Nicolaos IV (#48)

G17.19. – Noemi Julia (#52)

G17.20. – Rudnitchar II (#53)

Marile transporturi din timpul războiului

G17.21. – Rudnitchar III (#55)

G17.22. – Hilda (Orion) (#57)

G17.23. – Sakarya (#58)

Grupurile Faltin și Perl pe vasul Sakarya

Carte poștală scrisă în limba

Carte poștală scrisă în limba

G17.24. – Pentcho (#60)793

G17.25. – Atlantic (#61)

G17.26. – Pacific (#62)

G17.27. – Milos (#63)

Epopeea vasului Milos-Canisbay